title: Donald Bäcker

text: Anlässlich des dritten „Gipfeltreffens der Wetterfrösche“ 2009 wurde ein Beitrag Bäckers als "Beste Wetterpräsentation im deutschsprachigen Fernsehen 2009" ausgezeichnet.


title: Dahlandermotor

text: Ein Dahlandermotor ist eine Schaltungsvariante einer Drehstrom-Asynchronmaschine zum Umschalten zwischen verschiedenen Drehzahlen. Die Schaltung ist benannt nach Robert Dahlander (1870–1935).


title: Dahlandermotor

text: Mit der Dahlanderschaltung kann die Polzahl der Asynchronmaschine (polumschaltbare Motoren) im Verhältnis 1:2 erhöht und somit deren Drehzahl annähernd im Verhältnis 2:1 verändert werden. Typische Anwendungen sind:


title: Dahlandermotor

text: Die Dahlander-Schaltung bietet bei Asynchronmaschinen in Käfigläuferausführung die Möglichkeit der Polumschaltung und damit der Drehzahlumschaltung. Jeder Wicklungsstrang der Maschine (z. B. U-V-W) ist in zwei Wicklungsteilen ausgeführt (1U-2U, 1V-2V und 1W-2W). Je nach deren Schaltung in Reihen- oder Parallelbetrieb lässt sich die Polzahl im Verhältnis 2:1 umschalten. Entsprechend ändert sich die Drehfelddrehzahl. Die gebräuchlichste ist die Dreieck-Doppelsternschaltung. Bei Reihenschaltung der Wicklungsteile erfolgt eine Dreieckverkettung der Stränge, die parallelgeschalteten Wicklungsteile hingegen werden im Stern verkettet, um durch Spannungsherabsetzung des Wicklungsteiles auf formula_1 eine zu hohe magnetische Flussdichte im Nutzbereich des Stators zu vermeiden.


title: Dahlandermotor

text: Eine Erhöhung der Drehzahl über die durch die Netzfrequenz vorgegebene Drehzahl für „einpolige“ Drehstrommaschinen ist ebenso wie bei der Synchronmaschine nur durch Erhöhung der Frequenz (z. B. durch Frequenzumrichter) oder durch den Einsatz von Getrieben möglich.


title: Dahlandermotor

text: Lüfter oder Ventilatoren haben häufig beim Erreichen der hohen Betriebsdrehzahl ein großes Schwungmoment (Trägheitsmoment). Hierdurch wird das Schalten von der hohen Drehzahl auf die niedrige Drehzahl zu einem mechanischen Problem. Die Welle oder die Kupplung kann durch die plötzliche Drehzahländerung zerstört werden. Daher muss eine Austrudelzeit berücksichtigt werden, damit die momentane Drehzahl unterhalb der Nenndrehzahl liegt.


title: Dahlandermotor

text: Polumschaltbare Motoren können auch in Asynchrongeneratoren mit Kurzschlussläufer eingesetzt werden. Durch die polumschaltbaren Wicklungen erreicht man eine weichere Netzkopplung und im gesamten Leistungsbereich eine optimale Energieausbeute. Eine Variation von Gordon Hindle Rawcliffe stellt die sogenannte PAM-Schaltung dar. Sie ermöglicht ein Drehzahlverhältnis von 1:1,5 als 4/6-poliger Antrieb nach dem Dahlanderprinzip.


title: Renegat

text: Der Renegat (von lateinisch "re" „wieder“ und "negare" „leugnen“, „verneinen“) ist ursprünglich ein Abtrünniger einer Religion, heutzutage auch verallgemeinert ein Abtrünniger eines Glaubens- oder Wertesystems (Kunst, Religion, Weltanschauung). Im rein religiösen Kontext wird eine entsprechende Person auch als Apostat bezeichnet. Im Gegensatz zum Konvertiten müssen weder der Renegat noch der Apostat zu einem neuen System überwechseln.


title: Renegat

text: Der Renegat ist von dem System, von dem er sich abgewendet hat, enttäuscht bzw. sieht sich rückblickend von ihm hintergangen, benutzt oder betrogen. Er betrachtet sich in der Regel als eine Art Widerstandskämpfer, der die herrschende Macht des Systems und die damit vorgegebenen Überzeugungssysteme ablehnt. Zum Teil leistet er in der Folge passiven oder gar aktiven Widerstand.


title: Renegat

text: Fester Begriff war der "Renegado" im mittelalterlichen Spanien zur Zeit der Reconquista, der Auseinandersetzungen zwischen christlichen und muslimischen Herrschern. Hier jedoch bezeichnete er aus christlicher Sicht einen vom Christentum abgefallenen und unter islamischer Besetzung zum Islam übergetretenen Menschen, der von christlichen Spaniern mit diesem Wort negativierend belegt wurde. Der Renegado lehnte also nicht die in seinem Lebensbereich herrschende Überzeugung ab, sondern passte sich an.


title: Renegat

text: Das Wort Renegat oder auch Renegado hat lateinische und spanische Wurzeln. Es bezeichnet allgemein einen Menschen, der negiert, „Nein“ sagt "(negado)," und der dieses gegen (re-) eine herrschende Meinung tut. Andererseits kann mit der Partikel „re-“ im spanischen Kontext auch die erneute Verneinung der bereits erfolgten Annahme des christlichen Glaubens gemeint sein.


title: Renegat

text: Die erstgenannte Etymologie scheint zudem nicht zum historischen Hintergrund zu passen, da der "Renegado" schlicht die in seinem Lebensbereich herrschende Überzeugung übernahm, eben den islamischen Glauben. Seine christlichen Landsleute waren meist nicht imstande gewesen, ihren Glaubensbrüdern die christliche Herrschaft zu erhalten. Der Begriff Renegat war somit in dieser Verwendung ein früher politischer Kampfbegriff. Auch wenn die christlichen Fürsten ihre Kriege verloren hatten, wollten sie den neuen Landesherren doch ein Unruhepotential hinterlassen, mittels derjenigen, die den islamischen Glauben nicht annehmen mochten, um nicht unter den Christen als Renegat zu gelten.


title: Renegat

text: Als politische Renegaten gelten Personen, die zwar bestimmte Grundideologeme wie Klassenkampf, Marxismus, Sozialismus, Liberalismus, Monarchismus, Nationalismus, Rassismus oder Antisemitismus nicht aufgegeben haben, aber dennoch das politische Lager wechseln.


title: Renegat

text: Lenin kritisiert z. B. in seinem Buch mit dem Titel "Die proletarische Revolution und der Renegat Kautsky," dass der Sozialdemokrat Kautsky in seinen Schriften Marx in einen „Dutzendliberalen“ verwandele, die bürgerliche und proletarische Demokratie vermische und der Illusion einer Gemeinsamkeit zwischen Ausgebeuteten und Ausbeutern verfalle, also unter beibehaltenen Begriffen deren Aushöhlung betreibe und das politische Lager wechsele.


title: Renegat

text: Anlass für die Kritik kann auch eine Positionierung in einem wissenschaftlichen Streit sein, wie zum Beispiel im Historikerstreit.


title: Der Große Preis

text: Die Verlegung von donnerstags auf samstags, verbunden mit dem Moderatorenwechsel führte zu rapide nachlassenden Zuschauerzahlen und zur Einstellung der Sendereihe binnen eines Jahres. Eine Neuauflage in den Jahren 2002 und 2003 blieb nahezu unbeachtet.


title: Der Große Preis

text: "Der Große Preis" folgte nahtlos der äußerst populären Donnerstagabend-Unterhaltungsshow Drei mal Neun und wurde dabei zu einem ebenso großen Erfolg. Die Unterschiede zum Vorgänger waren dabei: "Drei mal Neun" machte eine Sommerpause und erschien deswegen nur achtmal im Jahr. "Der Große Preis" indes lief das ganze Jahr hindurch, womit er es auf zwölf Folgen brachte. Trotzdem konnte "Der Große Preis" erheblich billiger produziert werden: Während "Drei mal Neun" als Wandershow von Stadt zu Stadt zog und aus großen Hallen übertragen wurde, stellte man "Der Große Preis" ausschließlich in einem Studio der Berliner Union-Film her. Die zur Sendung gehörende Multivisionswand ließ sich nicht zerlegen und infolgedessen auch nicht in eine andere Stadt transportieren. Anstatt der bisher bunten Mischung mit Showteil und Quiz stand jetzt das Quiz im Vordergrund. Zusammen mit dem Verzicht auf Orchester und Fernsehballett führten alle Änderungen zu günstigen Produktionskosten von etwa 250.000 DM je Folge.


title: Der Große Preis

text: Lange Zeit wurde "Der Große Preis" aufgezeichnet, erst ab der 150. Ausgabe am 17. Februar 1987 handelte es sich um eine Live-Sendung.


title: Der Große Preis

text: Zum Team gehörten ursprünglich Beate Hopf als Assistentin, Sigrid Müller als Protokollführerin, Marianne Prill zur Bedienung der Multivisionswand, Walter Spahrbier als Postbote, Janina Kühnl, Sylvia Bretschneider und der Notar Eberhard Gläser als Schiedsrichter.


title: Der Große Preis

text: Beate Hopf wurde in der ersten Ausgabe als Studentin der Theaterwissenschaften angekündigt. Ihr folgte in den 1980er Jahren Karoline Reinhardt. Den Schiedsrichter Eberhard Gläser empfanden die Zuschauer als übertrieben streng. Er ließ sogar einmal in der entscheidenden dritten Runde eine korrekte Antwort nicht zu, weil der Kandidat zuvor eine falsche Antwort gegeben hatte, obwohl er sich auf der Stelle korrigiert hatte. So löste ihn dann 1984 der Berliner Rechtsanwalt und Notar Nils Clemm ab.


title: Der Große Preis

text: Für jede Sendung wurden drei Kandidaten ausgewählt, die sich mit einem selbst ausgesuchten Spezialgebiet bewarben, mit dem sie aber nicht beruflich verbunden sein durften. Nach einer Bewerbung wurden Kandidaten zunächst am Telefon 70 Fragen gestellt, von denen 80 % richtig zu beantworten waren, um in die engere Auswahl zu gelangen. Später erfolgte in terminlicher Absprache mit dem Kandidaten noch eine telefonische Prüfung mit Fragen aus seinem Fachgebiet. Danach wurde bei einem Besuch im Studio in Berlin die abschließende Auswahl getroffen. Auch nach der Annahme konnte es noch einige Monate oder Jahre dauern, bis man in die Show eingeladen wurde oder die Einladung letztlich ausblieb.


title: Der Große Preis

text: Zu jedem Kandidaten lud man einen Experten ein, beispielsweise Professoren des betreffenden Fachgebiets. Einer der am häufigsten auftretenden Experten war der Professor Hans-Otto Hügel von der Universität Hildesheim. Zum Thema Coco Chanel kam Karl Lagerfeld. Zum Thema Ephraim Kishon kam als Experte Ephraim Kishon selbst, der zufällig in Deutschland auf der Frankfurter Buchmesse weilte.


title: Der Große Preis

text: Bei den Folgen mit Carolin Reiber gab es vier Kandidaten, von denen drei an der zweiten Runde teilnahmen.


title: Der Große Preis

text: Zur Aufzeichnung der Sendung, die zwei Tage, später (z. B. 1985) einen Tag vor der Sendung stattfand, wurden die Kandidaten und ihre jeweiligen Experten in unterschiedlichen Hotels im Zentrum von Berlin (West) untergebracht, um Absprachen oder Gerüchte über solche zu vermeiden.


title: Der Große Preis

text: Bisweilen stand zum Zeitpunkt der Sendungsaufzeichnung ein Ersatzkandidat zur Verfügung für den Fall, dass ein gesetzter Kandidat vorfristig ausfällt. Auch dessen Experte war dann mit im Studio zugegen.


title: Der Große Preis

text: Das Honorar für jeden Kandidaten betrug z. B. 1985 je Folge 250 DM zuzüglich Reisespesen, außerdem waren die Kandidaten gegen Unfälle im Studio versichert.


title: Der Große Preis

text: In der ersten Runde kamen die Kandidaten nacheinander, um sich befragen zu lassen. Dazu standen sie neben Wim Thoelke, der ihnen fünf Fragen zu ihrem Themengebiet vorlas, für die es jeweils 200 Mark gab. Häufig konnten die Kandidaten alle Fragen beantworten und so mit 1000 DM Grundkapital in die nächste Runde kommen. In den 1980er Jahren hatte man die Masterfrage eingeführt: Sie war vorab zu benennen und brachte dann 400 Mark ein.


title: Der Große Preis

text: Vor der ersten Runde stellte Thoelke erst einmal nur seine Assistentin vor, um mit einem unverzüglichen Beginn das gleiche Tempo wie schon bei "Drei mal Neun" in die Sendung zu bringen.


title: Der Große Preis

text: Zuerst stellte Thoelke sein übriges Team vor, verbunden mit den Themengebieten der zweiten Runde. Dazu waren die Spalten der Multivisionswand jeweils mit einem Thema überschrieben. Es konnte beispielsweise Österreich, Habsburger oder Schiffe sein. Immer dabei: A bis Z. Die Felder einer Zeile trugen alle die gleiche Nummer, nämlich von oben nach unten 20, 40, 60, 80 und 100. Nur ein Feld in der Mitte war stattdessen mit einem Fragezeichen versehen. Jedes Feld stand für eine Frage. Die Kandidaten saßen in futuristisch anmutenden Kugeln aus Plexiglas.


title: Der Große Preis

text: Der Kandidat mit den meisten Punkten wählte die erste Frage aus. So hörte man etwa: „A bis Z 100 bitte!“. Dann kam die Frage. Ursprünglich durfte immer nur der auswählende Spieler antworten, was sich aber nicht bewährte, so dass man Meldeleuchten in die Kugeln einbaute. Konnte der Spieler nicht antworten, verlor er den Betrag, und die Frage wurde wieder freigegeben. Bei korrekter Antwort durfte er das nächste Feld auswählen.


title: Der Große Preis

text: Die Fragen folgten vor allem dem humanistischen Bildungsideal. Themen wie Geschichte und Geographie kamen häufig und mit schwierigen Fragen vor, Naturwissenschaften und vor allem Technik spielten nur eine untergeordnete Rolle, wobei sich die wenigen Fragen leicht beantworten ließen.


title: Der Große Preis

text: Die "Risiko-Frage" löste eine Studioverdunklung aus, wobei sich auf der Multivision ein großes Bild zusammensetzte, mit dem Schriftzug „Risiko“ in verschiedenen Größen. Anschließend nannte Thoelke die Spielstände, welche auch auf dem Bildschirm erschienen, und fragte nach dem Einsatz. Der Kandidat musste einen Teil seines Guthabens setzen und dann innerhalb von dreißig Sekunden eine Frage beantworten.


title: Der Große Preis

text: Die "Glücksfrage" brachte 500 Mark, weswegen auf dem Feld ein Kleeblatt mit einer 500 in der Mitte zu einer Erkennungsmelodie erschien. Die Frage konnte nicht weitergegeben werden, und man konnte mit ihr kein Geld verlieren.


title: Der Große Preis

text: Bei einer Frage erschien Wolfgang Gruner als Berliner Taxifahrer "Fritze Flink" im Studio. Er erzählte im hohen Tempo eine Begebenheit, welche mit den Worten "… und nu frage ick Sie … " in eine Frage an die drei Kandidaten mündete.


title: Der Große Preis

text: Gruner trat über hundertmal in der Show auf und eilte dafür von einer Vorstellung der Kabarettgruppe Die Stachelschweine herbei, zu deren Ensemble er gehörte.


title: Der Große Preis

text: Das Feld "„?“" musste zuletzt ausgewählt werden. Dann folgte eine aufwendigere Darbietung auf der Bühne (etwa ein Gesangsbeitrag eines eingeladenen Künstlers), woran sich die letzte Frage der Runde anschloss, oder umgekehrt. 1978 kam es zu einem Auftritt der Gruppe The Teens, der ihnen erstmals überregionale Wahrnehmung verschaffte.


title: Der Große Preis

text: Der Kandidat mit dem niedrigsten Spielstand kam als erstes an die Reihe, er durfte aus drei Umschlägen seine dreiteilige Frage (ursprünglich war es nur eine einteilige Frage) zu seinem Fachgebiet auswählen und musste sie binnen sechzig Sekunden beantworten. Anschließend bewertete sein Experte sie als richtig oder falsch, im ersten Fall verdoppelte sich der Spielstand, andernfalls verfiel er zugunsten der Aktion Sorgenkind. Danach folgten mit aufsteigender Punktzahl der Vorrunde die beiden anderen Kandidaten. Derjenige mit dem höchsten Gewinn durfte als Champion in der nächsten Sendung wiederkommen. Nachdem es in der ersten Folge keinen Sieger gab und Rudi Carrell am Samstag nach der Ausstrahlung in seiner Show Am laufenden Band von der "neuen Sendung 3 mal 0" sprach, durfte der Gewinn aus der ersten Runde in jedem Fall behalten werden.


title: Der Große Preis

text: Die Gewinne sahen nach heutigen Maßstäben bescheiden aus, 10.000 Mark erforderten schon mutiges Vorgehen, also hohen Einsatz bei den Risikofragen und sofortiges Einschalten der Meldeleuchte. Die Champions wechselten in der Regel nach zwei bis drei Folgen; Heinrich Trapp stellte beispielsweise 1977 mit seinen sechs Auftritten mit dem Thema "Leichtathletik bei den Olympischen Spielen" die große Ausnahme dar.


title: Der Große Preis

text: Die Kandidaten saßen während der Sendung in futuristisch anmutenden Kugeln, die aus einem orangefarbigen Unterteil bestanden und deren Vorderteil sich zum Besteigen aufklappen ließ. Das Oberteil bestand hinten aus einer feststehenden Glaskuppel, über der eine weitere Kuppel lag. Diese wurden zur dritten Runde über das gesamte Vorderteil gezogen, damit der Kandidat vollkommen abgeschlossen saß. In der Kugel gab es eine Leuchte, um sich bei den Fragen der zweiten Runde melden zu können, sowie einen Monitor.


title: Der Große Preis

text: Im Zentrum der Show befand sich eine Multivisionswand: Diaprojektoren beleuchteten in fünf Zeilen à sechs Spalten angeordnete Mattscheiben von hinten. Damit die Bilder gut zur Geltung kamen, hatte man das gesamte Bühnenbild sehr dunkel gehalten. Zu Beginn zeigten die einzelnen Felder den Betrag, den es für die betreffende Frage gab, nach Auswählen ein Bild für die betreffende Frage. Zwischendurch zeigte die Wand auch ein großes Bild, beispielsweise mit den Schriftzügen „Risiko“ bei der Risikofrage.


title: Der Große Preis

text: Nach der zweiten Runde erfolgte eine Zeichentrickeinspielung mit Interaktion durch Wim Thoelke und der von Loriot erfundenen Zeichentrickfigur Wum, so wie es bereits aus "Drei mal Neun" bekannt war. Später kamen der Elefant Wendelin und der gelegentlich auftretende Außerirdische „Der blaue Klaus“ als Sidekicks hinzu. Dieser Teil wurde durch den charakteristischen Ruf „Thöööööölke“ Wums eingeleitet und war in der Produktion der teuerste Teil der Sendung.


title: Der Große Preis

text: Wie "Drei mal Neun" setzte sich auch "Der große Preis" für die Aktion Sorgenkind ein. Nun konnte man allerdings nicht mehr einen zu überweisenden Betrag wählen, sondern Lose "… bei allen Banken, Sparkassen und Postämtern" kaufen; zunächst nur zu jeder Sendung, später auch ein Jahreslos. Waren die Einnahmen schon von der Ursendung der Lotterie "Vergißmeinnicht" zu "Drei mal Neun" um ein Mehrfaches gestiegen, so gab es nun nochmals einen gewaltigen Aufschwung.


title: Der Große Preis

text: In der Sendung gab es nach wie vor eine Ziehung, die unverändert Walter Spahrbier leitete. Wim Thoelke stellte ihn nach der ersten Quizrunde vor. Dann folgte ein Einspielfilm, in dem Spahrbier das Glücksrad startete und dieses dann die Gewinnzahlen ermittelte. Anschließend kam ein Ehrengast, der während der Sendung – ohne im Bild zu sein – mit Sichtschutzbrille vor den Augen in eine Lostrommel in Gestalt eines hochkant gestellten Plexiglaswürfels griff, die Lose mit der vom Glücksrad ermittelten Endnummer enthielt. Im Laufe der Sendung erschien dann regelmäßig neben Thoelke seine Assistentin mit einem Klemmbrett, und beide verlasen mit einer Einleitung wie "...und 100.000 Mark haben gewonnen …" die Gewinner – vorausgesetzt, das Entziffern der Schrift gelang ihnen. In späteren Sendungen trug Spahrbier immer eine historische Postuniform, die er – sofern die Zeit reichte – auch vorstellte.


title: Der Große Preis

text: Entsprechend der Vorgängersendung gab es erneut Langspiel-Schallplatten, von denen ein Teil des Erlöses an die Aktion ging, zumeist 2,50 DM bei günstigen 12,50 DM Verkaufspreis. Diese hatten jedoch nicht mehr die Bedeutung von früher, da in der Sendung Musik nicht mehr als eigenständiger Programmpunkt erschien.


title: Der Große Preis

text: Nachdem die mittlerweile altersschwache Technik Probleme bereitete, wurde ab 1987 eine nicht mehr auf Diaprojektoren, sondern auf Monitoren basierende Wand eingesetzt. Sie leuchtete kräftiger und erlaubte ein neues, nun in hellen Farben gehaltenes Bühnenbild.


title: Der Große Preis

text: Obwohl die Kandidatenkugeln ein Erkennungsmerkmal der Sendung waren, gab man sie auf. Nun gab es Möbel ohne Plexiglas, wie sie in ähnlicher Form auch in anderen Shows zu finden waren.


title: Der Große Preis

text: Die erste Quizrunde unterschied sich nicht in den Spielregeln, sondern nur etwas in der Form. Der Kandidat stand nicht mehr vor einem Mikrofonständer, sondern war mit einem eigenen Funkmikrophon ausgestattet. Die Fragen las Thoelke nicht mehr aus einer Mappe ab, sondern trug sie auswendig vor, was weniger distanziert gegenüber dem Kandidaten wirkte. Und es kam bereits in der ersten Runde die Multivisionswand ins Spiel. Sie unterstützte einige Fragen mit bewegten Bildern.


title: Der Große Preis

text: Da nun keine Assistentin eine Fragemappe bringen musste, trat sie in der ersten Runde nun nicht mehr in Erscheinung. Thoelke begrüßte stattdessen den Schiedsrichter, der eine wichtigere Position als bisher erhielt und häufiger angesprochen wurde. Er war neben der Assistentin auch das einzige Teammitglied im Studio; die Multivisionswand wurde von der Regie aus bedient, und es gab auch keine Protokollführerin mehr. Die Experten traten nun noch nicht in Erscheinung, während sie bisher schon mit den zugehörigen Kandidaten in der ersten Runde vorgestellt wurden.


title: Der Große Preis

text: Zwischen der ersten und zweiten Runde lag nun ein Musikbeitrag, gefolgt von der Vorstellung der Assistentin und einem Hinweis, dass das ZDF auf Anfrage eine Bücherliste über die Themen der drei Kandidaten versenden würde. Dann kam wie gewohnt die Ziehung der Lose.


title: Der Große Preis

text: Die zweite Runde brachte einige Änderungen mit sich. Alle Fragen standen mehr oder weniger im Zusammenhang mit einer geographischen Region, die zuvor genannt wurde. Die Fragenfelder an der Wand waren nur noch mit einem Buchstaben gekennzeichnet, der zu nennen war. Bei 20 Fragen hatte man einige Buchstaben des Alphabets ausgelassen, das Fragezeichen gab es aber nach wie vor. Im Unterschied zu früher wurden jedoch nicht alle Fragen gestellt, sondern die Runde zu einem bestimmten Zeitpunkt mit der Schnellraterunde abgebrochen. Dies war notwendig geworden, weil mit der neuen Dekoration "Der große Preis" nun live gesendet wurde, er aber dennoch nicht überziehen durfte. Es blieben gewöhnlich etwa drei Fragen übrig.


title: Der Große Preis

text: Risiko- und Glücksfrage sowie der Joker funktionierten unverändert, es gab lediglich keine Studioverdunkelung bei der Risikofrage mehr.


title: Der Große Preis

text: Neu war die Meinungsumfrage. Der Kandidat musste schätzen, ob die Mehrheit zu einer Frage mit Ja oder Nein geantwortet hatte.


title: Der Große Preis

text: Ähnlich wie bei der Risikofrage leiteten Schriftzüge auf der Monitorwand auch die Schnellraterunde ein. Mit dieser Runde endete die zweite Quizrunde. Thoelke positionierte sich näher zu den Kandidaten und stellte neun Fragen zu den Ereignissen der letzten vier Wochen. Ein Zufallsgenerator wählte jeden Kandidaten dreimal aus, der die Frage sofort beantworteten musste. Für die richtige Antwort gab es 200 DM, eine falsche Antwort blieb folgenlos.


title: Der Große Preis

text: Die dritte Quizrunde lief nach unveränderten Regeln ab, allerdings durfte ein Kandidat nur noch dreimal und nicht mehr beliebig oft dabei sein. Die Kandidaten saßen aber nun nicht mehr durch Plexiglas von der Außenwelt abgeschirmt, sondern ganz normal in ihren Möbeln. Der Experte wurde nun von Thoelke vorgestellt, wobei Thoelke nicht mehr mit ihnen über das Thema sprach, wenn die Zeit drängte. Zum Abschluss gab es wie gewohnt einen Koffer mit Fachliteratur.


title: Der Große Preis

text: Die Sehbeteiligung der Sendung war mit anfangs bis zu 61 % höher als die der anderen zu dieser Zeit populären Unterhaltungssendungen, wie etwa "Dalli Dalli". Erst ab den 1980er Jahren sank die Zuschauerquote kontinuierlich, von 41 % im Jahr 1983 bis auf 23 % im Jahr 1991. Allerdings verstärkte sich in diesen Jahren die Konkurrenz der kommerziellen Sender, so dass die genannten Zahlen zu relativieren sind.


title: Der Große Preis

text: Die Lotterie-Einnahmen blieben während der gesamten Laufzeit mit Wim Thoelke hoch. Sie erreichten 1991 den Rekordwert von 218 Mio. DM und damit einen monatlichen Durchschnitt von 18,2 Mio. DM, was für eine seit 17 Jahren laufende Sendung sensationell erschien.


title: Der Große Preis

text: Erst am Ende der Ära bemerkte Wim Thoelke, dass das ZDF für jede Ausgabe "Der große Preis" 11.000 DM an eine Frau in Starnberg auf ein Schweizer Nummernkonto überwies. Einen Vertrag fand Thoelke in den Produktionsunterlagen aber nicht, und Einzelheiten über die Vereinbarung konnte er nicht in Erfahrung bringen.


title: Der Große Preis

text: Als Thoelke sein Ausscheiden bekannt gab, war er überrascht, dass sich kein Lizenzgeber bei ihm meldete. Er kannte es nämlich so, dass Lizenzgeber ein Interesse am erfolgreichen Fortsetzen einer Sendereihe haben und deswegen Änderungen besprechen, um sie gegebenenfalls abzulehnen.


title: Der Große Preis

text: Die Wiederholung der ersten Ausgabe im Rahmen von „Klassiker der Fernsehunterhaltung“ bei 3sat im September 1994 hatte jedoch 5.000 DM Lizenzforderungen zur Folge, die ein Rechtsanwalt im Auftrag der Dame aus Starnberg stellte. Dies war dem Redakteur Gerd Hillen aber zu viel, woraufhin keine weiteren Ausgaben mehr folgten.


title: Der Große Preis

text: Wim Thoelke hatte schon seit langem beschlossen, mit 65 Jahren als Showmaster aufzuhören (siehe Wim Thoelke) und dies rechtzeitig angekündigt, damit die Sendung und damit auch die Aktion Sorgenkind nahtlos fortgesetzt werden konnte. Im kleinen Kreis schlug er zwei geeignete Kollegen vor und bot sechs Monate kostenlose Beratung, stieß aber sowohl bei Unterhaltungschef Wolfgang Neumann als auch beim Intendanten Dieter Stolte auf taube Ohren. Thoelke beschrieb Neumann als "Blinder unter den Blinden", der bei der Nachfolgefrage "unkontrolliert seine persönliche Begabung entfalten" könnte, "aus nahezu allem, was er anfasste, einen Flop zu machen". Dabei bliebe er "unbelehrbar und lehnte jeden kollegialen Rat ab". Über den Intendanten äußert er sich: Dieter Stolte ist ein guter Medienpolitiker. Ihm fehlt aber nach meiner Überzeugung das Fingerchen für die Führung eines multikulturellen Unternehmens in unserer schwierigen Zeit. Dazu braucht man die ehrliche Bereitschaft zum Teamwork, das Vermögen, die Leistung anderer aufrichtig anzuerkennen, und eine gewisse Größe. Ethik darf nicht durch Eitelkeit ersetzt werden.


title: Der Große Preis

text: Der Unterhaltungschef verfolgte jedoch einen anderen Plan: Er engagierte den sechs Jahre älteren Hans-Joachim Kulenkampff für 60.000 DM pro Ausgabe, obwohl Wim Thoelke nur die Hälfte davon bekommen hatte. Und das ZDF gab exorbitante Summen für eine neue Dekoration aus, obwohl bisher selbst die geringste Ausgabe eine überzeugende Begründung verlangte. Da Kulenkampff die Hauptrolle in der achtteiligen Fernsehserie "Die große Freiheit" für RTL hatte, sollte "Der Große Preis" nun in Hamburg stattfinden. Man gab nicht nur ein Bühnenbild, sondern eine komplette Studioeinrichtung inklusive Zuschauertribüne mit den Sitzplätzen in Auftrag. Da die Hamburger Studios überbelegt waren, transportierte man die gesamte Einrichtung nach Berlin und passte sie an die kleineren Abmessungen des dortigen Studios an. Die bisherige Dekoration blieb dabei unberührt im Lager stehen. Anschließend transportierte man alles wieder nach Hamburg und baute es auf den Urzustand um, da die Sendung schließlich doch von dort kam.


title: Der Große Preis

text: Auf Kulenkampff folgte Carolin Reiber, die noch keine Erfahrungen mit Quizsendungen hatte. Sie war vor allem durch die Präsentation von volkstümlichen Musiksendungen bekannt und dadurch wenig beliebt beim jungen Publikum, das "Der große Preis" aber bevorzugt gebraucht hätte, um seine Einschaltquote zu verbessern. Sie präsentierte sechs Sendungen, bis das ZDF die Show Ende 1993 einstellte.


title: Der Große Preis

text: Alle Nachfolgesendungen, welche auch die Förderung der Aktion Sorgenkind zum Ziel hatten, scheiterten an der Zuschauerakzeptanz. Zu den Shows zählten die Goldmillion und "Der Große Preis" mit geändertem Konzept, präsentiert von Marco Schreyl in den Jahren 2002 und 2003.


title: Kelter

text: Eine Kelter (von "calcatorium", deutsch "Fußtretung", nach der anfangs üblichen Arbeitsweise, das Pressgut barfüßig zu zerstampfen) ist eine Presse zur Gewinnung von Frucht- und Obstsäften, auch als Vorstufen von Wein und vergorenem Most. In Graubünden, Südtirol, Südbaden und Schwaben ist der Name Torkel oder Torgg(e)l, in der Ostschweiz und in der Oberrheinregion heißt sie Trotte.


title: Kelter

text: Um den hohen Pressdruck zu erzeugen werden unterschiedliche mechanische Umsetzungsverfahren (wie etwa Hebel oder Gewindespindeln) und Antriebsverfahren (Muskelkraft von Tier und Mensch inzwischen in der Regel elektrische Energie) benutzt. Moderne Keltern arbeiten zum Pressen mit Druckluft und/oder Unterdruck.


title: Kelter

text: Verkürzt steht sowohl die Bezeichnung Kelter als auch der Torkel und die Trotte auch für ein Press- oder Kelterhaus, den Raum oder das Gebäude, in dem die Presse steht.


title: Kelter

text: "Keltern" (von "calcare", deutsch "mit den Füßen treten") bezeichnet das Pressen von Weintrauben oder anderen Früchten. Die Früchte liegen meist in bereits zerkleinerter Form als Maische vor, um die Saftgewinnung zu erleichtern. Oft wird "keltern" auch synonym für die Weingewinnung im Allgemeinen verwendet („Wein wird gekeltert“, das heißt hergestellt).


title: Kelter

text: Die landschaftlich, auch im Bündner Rheintal, für Kelter verbreiteten Begriffe "Torkel", "Torggel" oder "Torggl" aus mittellateinisch "torcula", lateinisch "torcular", "torculum" „Presse“ sind von "torquere" „drehen“ abgeleitet. Vor allem im höchstalemannischen Raum, in der Schweiz, sagt man auch "Trotte". In Südwestdeutschland bezeichnet der Begriff „Kelter“ oder „Torkel“ die Baumkelter, während sich der Begriff „Trotte“ auf die Spindelkelter bezieht.


title: Kelter

text: Über Jahrhunderte wurden Weintrauben ausgepresst, indem die Maische mit den Füßen gestampft wurde. Die Römer verwendeten dann hölzerne Hebelpressen, sogenannte "Kelterbäume" oder "Baumkeltern". Später wurden "Spindelkeltern" verwendet, wie sie modernisiert auch heute noch in Gebrauch sind. Diese Spindelkeltern werden inzwischen durch pneumatisch betätigte Keltern ersetzt, bei denen also Druckluft verwendet wird, um eine Membran aus Kunststoff gegen das Pressgut zu drücken. Diese Membrane ist dabei in einer tankförmigen Presstrommel montiert („Tankpresse“), die in unterschiedlichen Bauweisen ausgeführt werden kann:


title: Kelter

text: Inzwischen existieren auch Keltern, die das Pressgut durch Unterdruck an die Saftkanäle ziehen („Vakuumtankpresse“). Bei kleineren Keltern, zum Beispiel für den Hobbybereich, wird auch Wasser für das „Aufblasen“ der Pressmembrane verwendet. In diesem Fall ist die Pressmembrane meist aus Gummi.


title: Kelter

text: Nördlich der Alpen wurden die Baumkeltern vermutlich direkt von den Römern übernommen; möglich ist jedoch auch eine Wiederbelebung des Kelterbaumes im Rahmen der frühmittelalterlichen Klosterkultur. Die Tatsache, dass viele Bauteile einer Baumkelter lateinische Bezeichnungen tragen, lässt keinen Schluss über deren zeitliche Übernahme im südwestdeutschen Raum zu. Allerdings gibt es bereits in mittelalterlichen Handschriften Abbildungen von Baumkeltern, die fast unverändert bis ins 20. Jahrhundert als "Traubenpressen" eingesetzt wurden. Wenn die Baumkelter entsprechend groß war, konnte man damit einen Pressdruck erzeugen, der dem moderner Pressen kaum nachstand.


title: Kelter

text: Zur Bedienung waren mehrere Kelterknechte erforderlich. Zunächst „öffnete“ man den Kelterbaum, indem der schwere Stein auf den Boden gesenkt wurde. Dann schütteten die Kelterknechte die Trauben auf den Presstisch und bedeckten ihn mit Balken, um den Druck gleichmäßig zu verteilen. Der vorab ohne Druck ablaufende Saft, der „Vorlass“, ergab den besten Wein. War er abgelaufen, dann drehten die Kelterknechte den schweren Stein am einen Ende des Kelterbaums nach oben, indem sie das Gewinde an der Spindel nach oben bewegten. Der Stein hing nun frei in der Luft und drückte die schweren Stämme des Kelterbaums nach unten. War der Saft gepresst, musste der Baum erneut geöffnet werden. Mit Hilfe einer Axt zerteilte man den Trester und schichtete ihn neu auf, damit der Pressvorgang wiederholt und so die Saftausbeute erhöht werden konnte. Erst wenn der Trester weitgehend trocken war, endete das Pressen. Allerdings schüttete man häufig noch Wasser auf den Trester und presste dann noch einmal. Der wässrige Traubensaft wurde zu Wein vergoren und als Haustrunk verbraucht. In manchen Gegenden wurde der frisch gepresste Most „unter der Kelter“ verkauft, also von den Weingärtnern nicht eingelagert.


title: Kelter

text: Das Keltern von weiteren Obstsorten vollzog sich weitestgehend gleich, nur größere und stabilere Früchte wie beispielsweise Äpfel und Birnen mussten vorher zerkleinert werden.


title: Kelter

text: Bereits im 14. Jahrhundert sind Baumkeltern auch in schriftlichen Quellen erwähnt. Vielleicht standen die Baumkeltern anfänglich im Freien, aber spätestens in der Frühen Neuzeit errichtete man Gebäude um sie, damit man die Trauben bei jedem Wetter pressen konnte. Die älteste bekannte Baumpresse im deutschsprachigen Raum steht im Weinschlössl Godfried Steinschaden in Engabrunn (Weinbaugebiet Kamptal in Österreich). Den Pressbaum ziert die Jahreszahl 1564. Die Baumpresse befand sich ursprünglich im Göttweiger Lesehof zu Engabrunn. In den Gegenden mit intensivem Weinbau sind die Kelterhäuser nicht selten die größten historischen Gebäude am Ort – abgesehen von den Kirchen –, größer als Rathäuser oder Bürgerhäuser. Um die Ordnung in den Kelterhäusern aufrechtzuerhalten, erließen die Herrschaften Kelterordnungen, die in den Lagerbüchern oder Urbaren aufgezeichnet sind. Oft waren die Herrschaften für den Unterhalt der Keltern verantwortlich und bekamen dafür einen Teil des gepressten Traubensaftes als Gegenleistung.


title: Kelter

text: Im Weinbaumuseum Metzingen in Baden-Württemberg gibt es das weltweit größte Ensemble von Kelterhäusern. Auf einem ursprünglich am Rande der Stadt gelegenen Platz stehen heute noch sieben Kelterhäuser, die heute anders genutzt werden. Im Weinbaumuseum ist noch ein Kelterbaum von 1655 zu sehen. Mit den eingemeindeten Orten Neuhausen an der Erms, wo ebenfalls ein Kelterbaum aus dem frühen 17. Jahrhundert erhalten ist, und Glems sind in der Stadt zehn ehemalige Keltern. Nur in einer Kelter in Neuhausen werden heute noch Trauben gepresst.


title: Kelter

text: Die Keltern mit ihren Kelterbäumen wurden zum Teil bis in die 1960er Jahre benutzt und erst dann durch elektrische Pressen verdrängt. In den Kelterhäusern waren zumeist mehrere Kelterbäume untergebracht. Nachdem diese nicht mehr gebraucht wurden, baute man die meisten ab, so dass nur noch wenige funktionsfähige Baumkeltern als historische Kulturdenkmale erhalten sind. Überflüssige Kelterhäuser brach man ebenfalls ab oder erhielt sie als markante Gebäude, indem man sie umnutzte. So werden die sieben Kelterhäuser auf dem Platz in Metzingen heute als Festkelter, Wein- und Obstbaumuseum, Verkaufsraum der Weingärtnergenossenschaft, Restaurant, Obstlager, Stadtbibliothek und Marktkelter genutzt.


title: Kelter

text: Die ersten mechanischen Keltern erzeugten den zum Pressen nötigen Druck mit Hilfe einer Spindel. Diese "Spindelkeltern" genannten Spindelpressen benötigen deutlich weniger Platz als Baumkeltern. Wie aus den Abbildungen ersichtlich, bestanden bei den ersten Modellen sowohl Rahmen wie auch Spindel aus Holz. Aus Gründen der Haltbarkeit wurde der Werkstoff im Laufe der Zeit durch Metall ersetzt.


title: Kelter

text: Zu den originellsten Kelterbauten zählen die runden und überdachten Kelterbottiche oder Keltertröge (katalanisch "tines" oder "lagares") aus dem frühen 19. Jahrhundert im Nordwesten Kataloniens (zum Beispiel bei El Pont de Vilomara i Rocafort und Talamanca). Diese im äußeren rustikal und altertümlich aussehenden, siloähnlichen Bauwerke (Fotos und Infos → Weblink) waren im Innern bis etwa zur halben Höhe mit großen Steingutkacheln ausgekleidet. Sie stammen noch aus der Zeit vor der Reblauskrise, standen unmittelbar am Rand der Weinfelder und dienten der unverzüglichen Weiterverarbeitung (Kelterung und Gärung) der gelesenen Trauben. Manchmal hatten die Rundbauten einen kleinen hausartigen Vorbau, in dem Arbeitsgeräte aufbewahrt wurden und der oft als Umkleideraum vor und nach dem Keltern diente.


title: Kelter

text: In Südtirol war das Törggelen im Anschluss an die Traubenlese schon seit geraumer Zeit ein festliches Ereignis. Im Zuge der Rückbesinnung auf traditionelle Qualitätsbegriffe bei der Weinherstellung in der Zeit um 1990 entstanden auch in deutschen Wein- oder Mostgegenden Kelterfeste beziehungsweise Keltertage. Dabei werden Weintrauben oder Obst öffentlich gekeltert, das Ergebnis kann dann an Ort und Stelle verkostet werden. Typischerweise werden dazu handbetriebene Spindelpressen benutzt. Eine Besonderheit sind die rekonstruierten römischen Keltern an der Mosel. In diesen wird bei Kelterfesten die Maische traditionell mit den Füßen gestampft.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für den Personenfernverkehr. Sie zweigt am Abzweig Nürnberg Reichswald von der Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg ab und führt parallel zur Bundesautobahn 9 nach Ingolstadt, wo sie im Bahnhof Ingolstadt Nord in die Bahnstrecke München–Treuchtlingen einmündet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Trasse ist eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Sie ist ferner Teil des "Skandinavien-Mittelmeer-Kernnetzkorridors" bzw. des früheren Prioritätsprojektes Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die feierliche Einweihung der Strecke erfolgte am 13. Mai 2006. Am 28. Mai 2006 begann ein "Vorlaufbetrieb" mit Fernzügen auf dem Neubauabschnitt. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte zum 10. Dezember 2006; gleichzeitig startete auch der Regionalverkehr. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München verkürzte sich im Fernverkehr um rund eine halbe Stunde auf bis zu 62 Minuten, im Regionalverkehr um etwa eine Stunde auf rund 105 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Projektkosten werden auf 3,676 Milliarden Euro geschätzt (Stand: 2012). Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Schnellverbindung war insbesondere aufgrund der hohen Kosten, der ökologischen Eingriffe, aber auch ihres Verlaufes umstritten. Erwogen wurden auch Varianten über Augsburg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der 77,4 km lange Neubauabschnitt wurde in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 9 trassiert, um möglichst wenig Landschaft zu zerschneiden. Aufgrund der Verkehrswegebündelung zur A 9 waren aufwendige neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27 Kilometern erforderlich – fast ein Drittel der neuen Trasse. Der 7,7 Kilometer lange Euerwangtunnel sowie der 7,3 Kilometer lange Irlahülltunnel zählen dabei zu den längsten deutschen Tunnelbauwerken. Darüber hinaus wurden 82 Überführungen von Eisenbahn und Straßen errichtet, darunter fünf größere Eisenbrücken, sowie etwa 80 Durchlässe (Durchmesser unter 2 m). Die mit 305 Meter längste Straßenbrücke der Neubaustrecke überspannt bei Großhöbing die Neubaustrecke, die Schwarzach und die A 9.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Das durchgängig verschweißte Gleis wurde auf einer Festen Fahrbahn (km 11,5–86,6) aus 120 Meter langen Schienenstücken hergestellt. Auf insgesamt 69,4 Kilometer Länge sind die Gleisanlagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt im Fernverkehr von 66 Minuten auf rund eine halbe Stunde. Mit den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) wurden zwei neue Regionalbahnhöfe errichtet. Während Nahverkehrszüge über Weichen Bahnsteiggleise anfahren, kann der Fernverkehr die Stationen ohne Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Züge vom Hauptbahnhof Nürnberg zur Neubaustrecke befahren die ausgebaute Altstrecke Nürnberg–Regensburg bis Nürnberg-Fischbach (9 Kilometer). Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof in östlicher Richtung, überquert dabei die Bahnstrecke nach Eger und führt parallel zu den S-Bahn-Linien 2 und 3 am Stadion vorbei nach Nürnberg-Fischbach. An der "Abzweigstelle Reichswald" wird die Regensburger Linie dort über Schnellfahrweichen auf ein nun parallel führendes Gleis vom Rangierbahnhof Nürnberg ausgefädelt. In „gerader“ Richtung schließt sich die neu errichtete Strecke Richtung Ingolstadt an.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Auf der Rampe des folgenden Überwerfungsbauwerks steigt die Neubaustrecke an und überquert höhenfrei das Richtungsgleis nach Regensburg. Während die Strecken Richtung Regensburg und Altdorf (S-Bahn) in einer Linkskurve den Bahnhof Feucht anfahren, führt die Schnellstrecke in einer leichten Rechtskurve in südlicher Richtung an der Gemeinde vorbei. Beim Strecken-km 13 trifft sie in einem Zwickel auf die westlich verlaufende Bundesautobahn 73 und östlich verlaufende Bundesautobahn 9. Die Strecke läuft über die Schwarzachtalbrücke über die Schwarzach und kurz darauf in einem Trogbauwerk unter dem Autobahndreieck Nürnberg/Feucht hindurch. Während die Bundesautobahn 73 hier endet, verläuft die Autobahn 9 für rund 35 Kilometer parallel zur Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Dem Ende des Nürnberger Reichswaldes folgen der Bahnhof Allersberg, der Tunnel Göggelsbuch, die Brücke über den Main-Donau-Kanal sowie der Offenbautunnel. Beim Streckenkilometer 46/47 endet die Parallellage von Autobahn und Bahnstrecke: Die Autobahn entfernt sich in östlicher Richtung Greding, während die Strecke in süd-westlicher Richtung in den Euerwangtunnel eintritt; nach 7,7 Kilometern endet die Röhre. In einem kurzen Intermezzo passiert die Strecke im Freien das Tal der Anlauter, den Schellenbergtunnel (650 Meter) und das Altmühltal mit dem Bahnhof Kinding. Die Autobahn verläuft in diesem kurzen Bereich weiter östlich.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im anschließenden Irlahülltunnel (7260 m) unterquert die Strecke die Autobahn und steigt danach um rund 115 Meter an. Im anschließenden Denkendorftunnel fällt die Gradiente kurzzeitig leicht ab, bevor die Strecke beim Kilometer 71 mit rund 500 Metern ihren absoluten Höhepunkt erreicht. Die Autobahn liegt in diesem Abschnitt westlich der Bahnstrecke, und wird im anschließenden Stammhamtunnel erneut unterquert. Die Bahn löst sich von der Autobahn und taucht wenig später in den Geisbergtunnel ab. In Sichtweite der Ingolstädter Audiwerke verläuft die Strecke kurz parallel zur unmittelbar westlich gelegenen Ortsumgehungsstraße von Etting.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Schnellfahrabschnitt endet beim Kilometer 83,7, unmittelbar vor einer Kurve, die über eine Rampe in den Auditunnel einführt. Mit dem Ende dessen südlicher Rampe, in dem auch die Bahnsteige des Bahnhofs Ingolstadt Nord an der Schnellfahrstrecke liegen, endet der Neubauabschnitt. Die Gleise fädeln hier in die Bahnstrecke München–Treuchtlingen ein, die zwischen Nord- und Hauptbahnhof um ein drittes Gleis erweitert wurde. Nach Überquerung der Donau auf den Eisenbahnbrücken Ingolstadt erreicht die Strecke den Hauptbahnhof Ingolstadt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neubaustrecke führt weitgehend durch von Land- und Forstwirtschaft geprägtes Gebiet. Ökologisch besonders wertvolle Gebiete werden im Lorenzer Reichswald in Nürnberg, bei der Querung von Altmühl- und Anlautertal sowie im Köschinger Forst bei Ingolstadt durchschnitten. Die Gradiente der Strecke steigt von Nürnberg () nach Ingolstadt () an, mit einem Tiefpunkt im Altmühltal (, km 59) und Hochpunkten bei etwa km 35,5 () und 71 ().


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Gleisanlage wurde im Neubauabschnitt mit einer Gradiente von bis zu 20 Promille bei einer Überhöhung von bis zu 160 Millimetern sowie einem Überhöhungsfehlbetrag (bei 300 km/h) von 100 Millimeter trassiert. 20 Promille Längsneigung werden in neun Abschnitten von 600 bis 1815 Metern Länge (im Geisbergtunnel) erreicht. Die Bahndämme erreichen Höhen bis zu 16 Meter. 55 Prozent der Neubaustrecke liegen in Bögen, bei einem minimalen Bogenhalbmesser von 4085 Metern. Die Weichen ins Gegengleis in den Bahnhöfen sind abzweigend mit 130 km/h befahrbar, die der Bahnsteiggleise mit 100 km/h. Die Einrichtung einer Überleitstelle in Lohen (Streckenkilometer 42) war geplant, wurde jedoch später nur als Blockstelle realisiert. Der Querschnitt der Fahrtunnel liegt bei 92 Quadratmetern, der Gleisabstand bei 4,50 Metern.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Achsabstand zu der zwischen Kilometer 13 und 48 parallel laufenden Autobahn liegt zwischen 40 und 60 Metern.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die erste durchgängige Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München stand 1849 zur Verfügung. Die Teilstrecke Nürnberg–Augsburg führte dabei über den zwischen 1843 und 1849 errichteten Mittelabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Gunzenhausen, Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg (170 Kilometer). Bereits 1840 war durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke München–Augsburg (62 Kilometer) errichtet worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die erste Linienführung über 232 Kilometer zwischen Nürnberg und München bedeutete einen Umweg von 82 Kilometern zur 149,6 Kilometer langen Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen. Die Trassierung folgte der Wirtschaftsstruktur, Verkehrsnachfrage und politischen Zielen des 19. Jahrhunderts, bei knappem Kapital und begrenzten technischen Möglichkeiten. Für die für heutige Verhältnisse vergleichsweise langsamen Dampflokomotiven war eine Trassenführung, die sich in zahlreichen Bögen dem zumeist hügeligen Gelände anpasste, ausreichend. Bereits am 14. Mai 1863 betonte Ludwig Joseph Freiherr von Brück, Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten, in einem Memorandum an König Maximilian II. Joseph die Notwendigkeit einer direkten Verbindung zwischen den beiden größten bayerischen Städten als „erstes und nächstes Bedürfnis“ und „naturgemäßer Anfang des ganzen Eisenbahnsystems“.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: 1867 wurde die Bahnstrecke München–Ingolstadt eröffnet und 1870 nach Treuchtlingen verlängert. Zwischen 1870 und 1906 nutzten Fernzüge zwischen München und Nürnberg (nun insgesamt 198 Kilometer) diese Strecken. Mit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen wurde die Relation zwischen Nürnberg und Augsburg 1906 auf 137 Kilometer verkürzt, zwischen Nürnberg und München auf 199 km. Nach dieser Verkürzung wurde Augsburg wieder in den Nord-Süd-Verkehr einbezogen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In den 1980er Jahren waren die Möglichkeiten des Ausbaus der vorhandenen Strecken vielerorts ausgeschöpft: Der Intercity erreichte auf Ausbaustrecken 200 km/h. Auch die Abschnitte Augsburg-Oberhausen–Bäumenheim–(Donauwörth) (32,8 Kilometer) und München-Lochhausen–Augsburg-Hochzoll (42,7 Kilometer) waren bereits für diese Geschwindigkeit ertüchtigt worden. Ende Mai 1981 standen insgesamt 256,3 Kilometer Streckenabschnitte für 200 km/h zur Verfügung. Eine weitere Beschleunigung des Zugverkehrs war auf den zumeist im 19. Jahrhundert für niedrigere Geschwindigkeiten trassierten Strecken in der Regel nicht ohne größere Neutrassierungen möglich. So erlaubten zahlreiche enge Gleisbögen im Abschnitt Donauwörth–Nürnberg (96,3 Kilometer) nur stellenweise eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h. In den 1980ern lag die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im Fernverkehr bei etwa einer Stunde und 40 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mit den Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart waren Anfang der 1980er rund 430 km Hochgeschwindigkeitsstrecken für bis zu 250 km/h im Bau bzw. in Planung, der ICE-Versuchsträger InterCityExperimental im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Damalige Überlegungen sahen im Raum Nürnberg den Bau einer 31,8 Kilometer langen "Fernbahn-Ersatzstrecke" für Personenfern- und Güterverkehr vor. Die Trasse wäre – in der wahrscheinlichsten Variante – von Nürnberg Hauptbahnhof in südöstlicher Richtung entlang von Bundesstraße 4 und Bundesautobahn 9 über Nürnberg-Fischbach und Feucht bis Roth verlaufen, um dort in die bestehende Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg einzufädeln. Der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg wäre entfallen, die frei gewordenen Kapazitäten auf den bisherigen Gleisen zwischen Roth und Nürnberg sollten für die geplante Nürnberger S-Bahn-Linie 2 genutzt werden. Eine spürbare Fahrzeitreduzierung wäre, trotz des entfallenden Fahrtrichtungswechsels von Nord-Süd-Fernzügen im Hauptbahnhof Nürnberg über die rund sechs km längere Strecke nicht zu erwarten gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der erste Bundesverkehrswegeplan von 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor. Im Koordinierten Investitionsprogramm von 1977 war dieses Projekt ebenso enthalten wie im Bundesverkehrswegeplan 1980.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Direktion Nürnberg der damaligen Deutschen Bundesbahn legte am 3. August 1983 der DB-Zentrale einen ersten Vorschlag für eine neue Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München vor. Auf Antrag der Bundesbahn von 1984 wurde das Vorhaben – mit offenem Trassenverlauf, offenen Investitionskosten sowie „vorbehaltlich eines ausreichenden Wirtschaftlichkeitsnachweises unter Berücksichtigung der Netzwirkungen“ – in den Bundesverkehrswegeplan 1985 aufgenommen. Das volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Verhältnis für das Projekt lag bei 1,2. Die genaue Linienführung sollte dabei noch untersucht werden. Diskutiert wurde dabei im Wesentlichen ein Ausbau der bestehenden Strecke über Treuchtlingen/Augsburg mit teilweisen Linienverbesserungen sowie die Errichtung einer Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt mit Ausbau der Strecke zwischen Ingolstadt und München. In den Jahren 1986 und 1987 lief ein Variantenvergleich durch die DB.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In einem 1987 an die Öffentlichkeit gekommenen Gutachten hatte die Deutsche Bundesbahn acht Varianten untersucht:


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Varianten 3 bis 8 wurden bereits 1987 verworfen. Zu vertieften Untersuchungen wurden letztlich die Varianten 1 und 2 ausgewählt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Überlegungen für einen Ausbau der Strecke von Würzburg über Ansbach und Treuchtlingen nach Augsburg waren bereits 1983 verworfen worden, um eine Umgehung des Ballungsraums Nürnberg als Verkehrs- und wirtschaftliches Zentrum zu vermeiden. Durch die geplante Neubaustrecke sollte dagegen eine bessere Anbindung des Großraums Nürnberg an den Nord-Süd-Verkehr erreicht werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Während die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung allgemein unumstritten war, sorgten insbesondere der geplante Verlauf, sowie Eingriffe in Ökosystem und Landschaft, für intensive Diskussionen. Auf breite Zustimmung stieß die vorgeschlagene Neu- und Ausbaustrecke bei zahlreichen gesellschaftlichen Gruppen, insbesondere im Raum Nürnberg, aber auch in anderen Landesteilen Bayerns. Deutliche Ablehnung wurde der Neubaustrecke im Regierungsbezirk Schwaben entgegengebracht, insbesondere von der Stadt Augsburg und der IHK Augsburg, sowie beim Bund Naturschutz in Bayern e. V. und der Bürgerinitiative "Das bessere Bahnkonzept". Diese favorisierten einen Ausbau der bestehenden Strecke über Augsburg, später auch unter der Nutzung von Neigetechnik.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Nach Aufnahme in den Verkehrswegeplan wurden acht Varianten, zwischen dem Ausbau der Strecke Nürnberg–Donauwörth–Augsburg–München im Westen sowie der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Sengenthal–Ingolstadt–München im Osten, untersucht.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Vertieft geprüft wurden zwei Varianten: einerseits eine Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt für 250 km/h mit Ausbau der Strecke Ingolstadt–München, ohne Realisierung der geplanten Fernbahn-Ersatzstrecke. Die zweite Variante sah einen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen Roth und Treuchtlingen sowie zwischen Treuchtlingen und Donauwörth für 200 km/h vor. Augsburg sollte in dieser Lösung südlich umfahren werden "(Meringer Spange)", die Strecke Mering–Olching um zwei Gleise ergänzt und die Fernbahn-Ersatzstrecke im Raum Nürnberg realisiert werden. Je nach Variante wäre die Augsburger Strecke zwischen 27 und 39 km länger gewesen als die Ingolstadt-Trasse. Das Untersuchungsergebnis wurde am 29. Juni 1987 dem Freistaat Bayern vorgelegt; dieser leitete den Bericht an seine nachgeordneten Behörden, Industrie- und Handelskammern sowie dem Bund Naturschutz zur Stellungnahme weiter. Am 2. und 3. Mai 1988 veranstaltete das Bayerische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr eine Erörterung zwischen diesen Gruppen und der Bundesbahn.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Per Beschluss vom 19. Juli 1988 gab die Bayerische Staatsregierung der Variante über Ingolstadt den Vorzug. Aufgrund von Unwägbarkeiten im Bereich des Naturschutzes wurde die Bundesbahn gebeten, für beide Großvarianten Unterlagen für die Raumordnung auszuarbeiten. Die geforderten Unterlagen wurden von der Bundesbahn ausgearbeitet und am 25. Juli 1989 an das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen zur Klärung der raumordnerischen Belange übergeben, die Raumordnung beantragt und das Raumordnungsverfahren eingeleitet. Im Korridor Nürnberg–Ingolstadt wurden dabei sechs Varianten untersucht, darunter eine Streckenführung westlich der realisierten Variante, über Pfahldorf, mit Anschluss an die Bahnstrecke München–Treuchtlingen bei Gaimersheim. Die Unterlagen wurden im September 1989 in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Deutsche Wiedervereinigung veränderte die Planungsparameter grundlegend. Laut einem Brief von Bundesbahn-Vorstand Heinz Dürr an Staatsminister Peter Gauweiler vom 29. Mai 1991 sei durch die veränderten Verkehrsströme und -prognosen nach der Wiedervereinigung die Neubaustrecken-Variante unausweichlich geworden. Als Gründe führte er unter anderem die notwendige Kapazitätserhöhung durch die Neubaustrecke und die gestiegene Bedeutung einer Fahrzeitverkürzung zwischen Nürnberg und München an. Bei Realisierung der Augsburg-Variante wäre nun, laut Dürrs Angaben, auch ein viergleisiger Ausbau zwischen Roth und Treuchtlingen erforderlich geworden. Mit gleichem Schreiben bat der Vorstandsvorsitzende, zur Verkürzung des Planungsablaufes um eine Trennung der Projekte Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München sowie von Meringer Spange und viergleisigem Ausbau im Raum Augsburg. Der Ausbau der Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg sollte dabei nicht weiter verfolgt werden, der viergleisige Augsburg-Münchner Ausbau sei dagegen bei beiden Varianten erforderlich geworden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: 1990 fiel die Entscheidung, eine ein- bis zweigleisige Strecke für die Nürnberger S-Bahn-Linie 3 zu errichten. Die Fernbahn-Ersatzstrecke hätte damit nur noch bei Realisierung der Ausbauvariante errichtet werden müssen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 19. Juni 1991 endete das Verfahren mit einer landesplanerischen Beurteilung, in der die heutige Streckenführung der Neubaustrecke als ausgewogenste Lösung identifiziert wurde. Auflagen erließ die Behörde insbesondere im Bereich des Landschafts- und Naturschutzes, des Fernverkehrshaltes in Ingolstadt und der von Überhol- zu Regionalbahnhöfen aufgewerteten Stationen in Allersberg und Kinding.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die ursprüngliche Planung (1991) sah eine Neubaustrecke mit Schotteroberbau, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einen weitgehenden Ausbau der München-Ingolstädter Strecke für 200 km/h vor, mit einem etwa zehn Kilometer langen Abschnitt für 160 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wurde im "vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans von 1992 geführt, bei einer geplanten Gesamtinvestition von 3000 Millionen DM (1534 Millionen Euro, Preisstand: 1. Januar 1991). Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Neubaustrecke 44 Personenfern- und 38 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn – nun unter Berücksichtigung der Entmischung von schnellem und langsamen Verkehr – mit 42 Personenfern- und 20 Güterzügen. Die Strecke – über Ingolstadt – wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) vom 15. November 1993 in der Fassung vom 27. Dezember 1993 rechtsverbindlich festgeschrieben.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Nach einem Gutachten von Vieregg-Rössler vom Juli 1994 hätte die Fahrzeit bei einem Ausbau der Strecke über Augsburg sowie Nutzung aktiver Neigetechnik bei 74 Minuten gelegen, bei einem Neubau zwischen Donauwörth und Pleinfeld (28 Promille Steigung) 69 Minuten. Die Bahn betonte wiederholt, dass die Kosten einer derartigen Lösung unter-, der Nutzen jedoch überschätzt würde. Ferner sei mit dem notwendigen Bau im laufenden Betrieb mit langjährigen Verschlechterungen der Betriebsqualität zu rechnen. Auch sei die Kapazität einer reinen Ausbauvariante nicht ausreichend, die Streckenlänge über Augsburg wenigstens 28 Kilometer länger. Der Bundesrechnungshof kritisierte im selben Jahr, die Bahn habe die Ingolstadt-Variante zu günstig gerechnet, die Augsburg-Variante hingegen künstlich verteuert. Die Behörde errechnete für die Ingolstadt-Variante 3,89 Milliarden DM (1,99 Milliarden Euro), für die Augsburg-Variante 2,2 Milliarden DM (1,1 Milliarden Euro).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Entwurfsplanung begann nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens am 19. Mai 1991. Am 29. Mai 1992 wurden erste Planfeststellungsverfahren auf Grundlage der von der Hauptabteilung "Neubaustrecken" der Bundesbahn-Direktion Nürnberg erstellten Unterlagen eingeleitet. Im Juli 1992 wurden die Pläne in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt. Anfang 1992 war der Baubeginn (im Bereich Nürnberg/Feucht) für Januar/Februar 1993 geplant. Nach fünf bis sieben Jahren Gesamtbauzeit sollte die Strecke Ende 1998/Anfang 1999 in Betrieb genommen werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mitte 1994 wurde mit dem Abschluss der Planfeststellungsverfahren der Neubaustrecke bis 1995 gerechnet, die Verfahren der Ausbaustrecke sollten bis 1996 zum Ende kommen. Die Planfeststellungsbeschlüsse der Neubaustrecke wurden zwischen dem 7. April 1994 (Fischbach–Feucht) und dem 26. Februar 1999 (Einführung Ingolstadt) erlassen. Die Neubaustrecke war aufgeteilt in 14 Planfeststellungsabschnitte sowie zwei für die Bahnstrom-Fernleitungen. In den einzelnen Verfahren zu den Planfeststellungsabschnitten wurden jeweils bis zu 300 Einwendungen von Bürgern vorgebracht. Von insgesamt rund 40 Klagen und Eilverfahren gegen die Verwaltungsakte führte keines zum Erfolg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der "Bund Naturschutz in Bayern e. V. (BN)" wandte sich mehrfach gegen die Strecke als Ganzes, insbesondere mit Verweis auf die Ausbauvariante über Augsburg sowie ökologische Eingriffe durch die Neubaustrecke. Der Umweltverband führte unter anderem aus, die Strecke sei zum Wohl der Allgemeinheit objektiv nicht erforderlich. Unter anderem wies der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in einem gemeinsamen Urteil und Beschluss vom 29. März 1996 sowie vom 10. Januar 1997 Klagen des BN ab. Verfassungsbeschwerden des Umweltverbandes wurden am 8. Juni 1998 letztinstanzlich durch das Bundesverfassungsgericht nicht zur Entscheidung angenommen, ein damit verbundener Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung abgewiesen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im Verlauf der Planung wurde als Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen, die Einrichtung einer Festen Fahrbahn sowie eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 300 km/h. Auch wurden die Bahnhöfe Allersberg und Kinding von Überhol- zu Regionalbahnhöfen aufgewertet und ein Regionalverkehr entwickelt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Angesichts erwarteter geologischer Probleme in der verkarsteten Frankenalb wurde im Rahmen der Planung ein mehrstufiges Karst-Erkundungsprogramm vorgenommen. Die Gebirge wurden in vier Stufen hinsichtlich ihrer Verkarstung eingeteilt und durch einen sogenannten "Arbeitskreis Karst" von Planern, Fachleuten und Beratern des Bayerischen Geologischen Landesamtes sowie der Universität Erlangen untersucht. Dabei kamen verschiedene direkte und indirekte Verfahren zum Einsatz. Ausgewertet wurden Luft- und Satellitenbilder sowie Untersuchungen im Rahmen des Autobahnbaus (1930er Jahre). Die zu durchfahrenden Berge wurden u. a. mittels Kernbohrungen (mittlerer Abstand: 500 Meter, andere Quelle: 170 Meter) großräumig um den geplanten Trassenverlauf und einem gerichteten Bohrlochradar (Reichweite: circa 20 bis 30 Meter um die Bohrlöcher) untersucht, am Tunnel Irlahüll wurde zusätzlich ein 557 Meter langer Erkundungsstollen in den Berg getrieben. Die punktuellen Erkundungen zeigten eine heterogene Verkarstung. Auf eine vollständige Karst-Kartierung wurde aufgrund der zumeist hohen Überdeckungen, bei einem notwendigen Bohrlochabstand von 20 bis 30 Meter, verzichtet. Während des Vortriebs wurden Auffälligkeiten dokumentiert und mit Rasterbohrungen erkundet. Je nach Grad der Verkarstung erfolgten anschließend verschiedene Maßnahmen, u. a. Injektionsbohrungen bis zu 15 Meter um die Röhre herum, Hohlraumverfüllungen und Pfahlgründungen; stellenweise wurde die Innenschale verstärkt und die Sohle konstruktiv angepasst. Laut Bahnangaben waren Verkarstungen dieses Ausmaßes nicht erwartet worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Insgesamt wurden 746 Kaufverträge über Grundstücke abgeschlossen. Die bebaute Fläche liegt bei rund 446 Hektar, die ökologischen Ausgleichsflächen bei 294 ha. Für die Strecke wurden sieben Gebäude abgerissen (Stand: 1992). Auf 16 Deponien wurden rund 7,5 Millionen Kubikmeter Aushubmaterial untergebracht.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neubaustrecke wurde in sieben Baulose unterteilt. Das Los "Einfädelung Fischbach/Feucht" wurde 1997 an sechs Unternehmen vergeben. Die drei großen Baulose Nord, Mitte und Süd wurden am 3. September 1998 (nach anderer Quelle: 1. Oktober 1998) für insgesamt 710 Millionen Euro (1,4 Milliarden D-Mark) zu einem Festpreis an Generalunternehmer vergeben. Das Baulos Nord ging dabei an eine Bietergemeinschaft der Unternehmen "Bilfinger und Berger" (München) und "Bögl" (Neumarkt), das Baulos Mitte an Hochtief (München) sowie das Los Süd an eine mittelständische Bietergemeinschaft unter Führung von Berger Bau (Passau) und Reiners Bau (München). 920 Millionen DM, rund 65 Prozent des Auftragsvolumens, entfiel dabei auf mittelständische Unternehmen. Für die Neubaustrecke waren bis zur Fertigstellung 53 Monate Bauzeit vorgesehen, einschließlich rund 15 Monaten für die technische Ausrüstung. Die Inbetriebnahme war zum Sommerfahrplan 2003 geplant. Laut Bahnangaben habe die kurze Bauzeit zu einem schnellen Baubeginn gezwungen, worunter die Arbeitsvorbereitung gelitten hätte. Für eine wirtschaftliche Optimierung habe die Zeit gefehlt, Synergieeffekte hätten durch die vielen zwingend parallelen Maßnahmen kaum genutzt werden können. Dies habe zu einer Knappheit von erfahrenem Stammpersonal bei den Baufirmen geführt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Drei separate, kleinere Baulose bildeten die Einfädelungsbereiche in Nürnberg (Abzweig Reichswald) und Ingolstadt (Lose "Audi-Tunnel" und "Knoten Ingolstadt"). Die Fertigstellung wurde 1998 für das Jahr 2003 erwartet. Die Ausrüstung für Bahnenergieversorgung, Signaltechnik und Telekommunikation wurde als separates Los für 120 Millionen D-Mark im Januar 1999 (nach anderer Quelle: Dezember 1998) vergeben. Im Verlauf der Bauphase kam es zu 157 Planänderungsverfahren (Stand: Oktober 2005).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zur Beschleunigung und Vereinfachung des Planungsprozesses wurde von allen Beteiligten ein einheitliches EDV-System eingesetzt, das unter anderem Elektronische Signaturen verwendete.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mit dem Projektmanagement der Neu- und Ausbaustrecke wurde 1996, mit Wirkung zum Januar 1997, die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit beauftragt, die dazu ein Projektzentrum in Nürnberg einrichtete. Später übernahm diese Funktion die DB ProjektBau.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im Nürnberger Stadtteil Altenfurt erfolgte am 15. Juli 1994 der erste, symbolische Spatenstich zur Erweiterung der Eisenbahnbrücke über die Breslauer Straße. Ministerpräsident Edmund Stoiber, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Wilhelm Knittel und Bahnchef Heinz Dürr drückten symbolisch einen Knopf. Planung und Finanzierung der Gesamtstrecke waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Zulaufstrecke in Nürnberg wurde von 1997 bis 1999 auf einer Länge von fünf Kilometern umgebaut und der Abzweig Reichswald errichtet. Großflächige Bauarbeiten im Neubauabschnitt begannen nach Auftragsvergabe Ende 1998, bis März 1999 wurden Rodungsarbeiten und archäologische Vorerkundungen weitgehend abgeschlossen. Bei Aufnahme der großflächigen Bauarbeiten war von einer Beendigung der Bauarbeiten im Februar 2003 ausgegangen worden. Anfang 2001 stand fest, dass der für Ende 2003 geplante Fertigstellungstermin sich um ein oder zwei Jahre verzögern würde.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mit dem Anstich des Göggelsbuchtunnels begann am 18. Mai 1999 der Vortrieb der neun Tunnel, der im Mai 2001 abgeschlossen wurde. Bei der Errichtung der Röhren kam es zu zahlreichen Problemen, die umfangreiche Planänderungen erforderlich machten und sich erheblich auf Bauzeit und -kosten auswirkten. So war der Offenbautunnel aufgrund unerwarteter hydrologischer Probleme in einem Druckluftverfahren zu errichten; auch der Euerwangtunnel musste in weiten Teilen druckwasserdicht ausgeführt werden. Der Denkendorftunnel wurde nach massiven Böschungsrutschen in seiner Länge verdreifacht und im Grundwasser errichtet. Besonders hervorzuheben sind Verkarstungen im Bereich der Altmühlalb, die aufgrund der angestrebten Verkehrswegebündelung nicht großräumig umgangen werden konnten. Im Irlahüll-, Geisberg- und im Stammham-Tunnel waren Verfüllungen von Karsthöhlen notwendig geworden. Bis Herbst 2004 wurden alle Tunnel im Rohbau abgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Feste Fahrbahn wurde zwischen April 2004 und April 2005 eingerichtet; im Mai wurden Oberbau und Gleisanlage fertiggestellt, im November 2005 Oberleitung und Signaltechnik. Zwischen Ende Mai und Oktober erfolgten erste Test- und Messfahrten mit niedriger Geschwindigkeit. Mit dem RAILab wurden unter anderem die Gleislage geprüft, Schienen auf Materialfehler mit Ultraschall untersucht und die Tunnelwände vermessen. Am 13. September 2005 befuhr erstmals ein ICE (ICE TD) die Strecke mit niedriger Geschwindigkeit.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebnahme wurden von der vom DB-Vorstand im August 2000 eingesetzten, Unternehmensbereich-übergreifenden Arbeitsgruppe "PXN" unter Leitung der DB Personenverkehr gesteuert.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 13. Mai 2005 fand im Bahnhof Kinding der symbolische „Lückenschluss“ der Strecke statt. Ein elf Meter langes Schienenstück war dazu am Morgen im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs herausgeschnitten und per Bagger in den angrenzenden Schellenbergtunnel gebracht worden. Am Nachmittag wurde es, unter Anwesenheit einiger hundert Gäste, wieder feierlich verschweißt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 25. November 2005 um 10 Uhr wurde die Oberleitung erstmals unter Strom gesetzt. Am 28. November wurden die Elektronischen Stellwerke in Nürnberg-Fischbach in Betrieb genommen. Ende November fanden erste durchgehende Fahrten mit einem ICE TD sowie Lokomotiven der Baureihe 218 und ER20 statt. Am 1. Dezember 2005 begannen Hochtastfahrten. Vom 6. bis 12. Dezember 2005 liefen dabei Abnahmefahrten der LZB. Bei den Test- und Abnahmefahrten wurden Spitzengeschwindigkeiten von über 330 km/h erreicht. Dabei waren neben dem ICE S, der zeitweise mit einem bzw. sieben Mittelwagen unterwegs war, von DB Systemtechnik die Lokomotiven 103 235 mit einem Schallmesszug sowie 120 502 mit dem "RAILab" unterwegs.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Bei den ersten Testfahrten mit hoher Geschwindigkeit trat an den Portalen von Irlahüll- und Euerwangtunnel wiederholt ein Tunnelknall auf. Dies machte den Einbau von Schallabsorbern im März und April 2006 erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten. Am 6. Mai 2006 fand im Euerwangtunnel eine Rettungsübung statt. Dabei wurde die Evakuierung eines ICE mit etwa 250 Fahrgästen durch zwei Notausgänge geprobt. Vom 2. bis 27. Mai erfolgte darüber hinaus ein Probebetrieb mit mehreren Fahrzeugen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die offizielle Eröffnung fand am 13. Mai unter dem Motto "Bahn frei! Nürnberg–Ingolstadt–München – Bayerns schnellste Bahnachse" statt. Am späten Vormittag stellten Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber, Innenminister Günther Beckstein, Ministerpräsident Edmund Stoiber, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee sowie der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG Hartmut Mehdorn am Hauptbahnhof München symbolisch das Ausfahrsignal auf grün. Zwei ICE-3-Züge, jeweils in Doppeltraktion, fuhren anschließend (ab 11:34 Uhr) teilweise parallel nach Nürnberg. Nach Ankunft der Züge am Hauptbahnhof Nürnberg fand dort eine Eröffnungsfeier für geladene Gäste statt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die nationale Zulassung wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt vor Aufnahme des Vorlaufbetriebes am 28. Mai 2006 erteilt. Bis zur formellen Inbetriebnahme der Strecke im Dezember 2006 erfolgte die Zulassung nach TSI.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: 1991 wurde das Projekt wirtschaftlich bewertet. Dabei wurde von rund 180 Zügen pro Tag ausgegangen, je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Für die Ausbaustrecke wurden 144 Personen und 176 Güterzüge zu Grunde gelegt; ein Teil der Güterzüge sollte auf die Strecke über Augsburg umgelegt werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Bundesregierung beschloss am 19. Januar 1992, die geplante Neu- und Ausbaustrecke als Pilotprojekt erstmals über Darlehen bei der Bahn privat vorfinanzieren zu lassen. Im Haushaltsgesetz 1996 billigte der Bundestag dieses Vorhaben. In § 29 Abs. 2 Haushaltsgesetz 1996 wurde dabei die Kredithöchstsumme auf 7,0 Milliarden DM festgelegt, der Gesamtbetrag einschließlich Zinsen auf 15,6 Milliarden Mark. Die Rückzahlung sollte in Raten von bis zu 622 Millionen DM erfolgen. Der Bund hätte dabei spätestens ab Inbetriebnahme die bis dahin bei der Deutschen Bahn angefallenen Bau- und Finanzierungskosten übernommen. Laut einem Medienbericht von Ende 1995 sollte die Rückzahlung ab 2003 in 25 Jahresraten erfolgen. Insgesamt wären dafür 15 Milliarden DM angefallen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mitte 1994 lagen die geplanten Kosten (Preisstand: 1. Januar 1993) bei rund vier Milliarden DM. Diese Zahl basierte auf der Kostenschätzung über 3,1 Milliarden D-Mark (Preisstand 1. Januar 1989), kompensiert um die Preissteigerung und einen „bilanziellen Zuschlag“. Zu dieser Zeit lief seit vier Jahren eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des Bundesrechnungshofes. Auf die Neubaustrecke entfielen dabei rund zwei Milliarden DM, auf die Ausbaustrecke rund eine Milliarde DM. Mitte 1996 waren, für Planung, Grunderwerb und Vorerkundung, 241 Millionen DM ausgegeben, die im Wesentlichen vom Bund getragen worden waren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die private Vorfinanzierung fand Einzug in die Finanzierungsvereinbarung, die am 19. Dezember 1996 zwischen Verkehrs- und Finanzministerium sowie Deutscher Bahn über einen Festpreis von 3870 Millionen DM (1978,7 Millionen Euro) geschlossen worden war. Sämtliche Kostensteigerungen über den vereinbarten Finanzierungsrahmen hinaus sind daher von der Deutschen Bahn zu tragen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Betrag von 3870 Mio. DM schließt Planungs- und Verwaltungskosten ebenso ein wie Aufwendungen von rund 170 Millionen Euro für Bau, Grunderwerb und Planung, die vor Abschluss der Vereinbarung angefallen waren. Die Bundesmittel für die Feste Fahrbahn wurden auf 1400 DM pro Meter (715,8 Euro/m) beschränkt, der Anteil für nach Dezember 1996 anfallende Planungskosten auf zehn Prozent der Gesamtsumme. Nicht in diesen Projektkosten enthalten waren rund 265 Millionen Euro, die von Dritten beigetragen wurden. Damit wurden die Regionalbahnhöfe Allersberg, Kinding und Ingolstadt Nord, die Beseitigung von 14 Bahnübergängen zwischen Ingolstadt und München, der Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen sowie der Ausbau der S-Bahn zwischen Obermenzing und Dachau finanziert.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Als die Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen wurde, kalkulierte DB Netz bereits mit Kosten von mehr als vier Milliarden D-Mark. Durch die Ausschöpfung aller Möglichkeiten bei der Auftragsvergabe seien die ursprünglich veranschlagten Kosten von 4,05 Milliarden DM auf 3,87 Milliarden DM (einschließlich Preissteigerungen) gesenkt worden. Davon entfielen 2,75 Milliarden DM auf die Neubaustrecke, der Rest auf die Ausbaustrecke. Die Inbetriebnahme der Neu- und Ausbaustrecke war für 2003 geplant; die ausgebaute S-Bahn zwischen Obermenzing und Dachau sollte 2004 folgen. In der Finanzierungsvereinbarung wurde auch ein Ausstiegsrecht des Bundes aus der privaten Vorfinanzierung vertraglich festgeschrieben, das 2000/2001 zur Anwendung kam. Mehrbelastungen des Bundeshaushaltes in Höhe von wenigstens fünf Milliarden Euro seien dadurch vermieden worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der S-Bahn-Ausbau sowie die Beseitigung von Bahnübergängen im Bereich der Ausbaustrecke war nicht Teil der Finanzierungsvereinbarung der Gesamtstrecke. Am 28. Dezember 1998 folgte daher eine separate Finanzierungsvereinbarung für den S-Bahn-Bau zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn. Der Freistaat übernahm dabei auch die Hälfte der Gesamtkosten im Streckenabschnitt zwischen Dachau und Obermenzing nach dem GVFG, ebenfalls mit einem festgelegten Höchstbetrag. Die andere Hälfte wurde aus Bundesmitteln nach BSchwAG finanziert. Für die S-Bahn stellte der Freistaat Bayern 211 Millionen DM (108 Millionen Euro) bereit.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Gesamtkosten der Schnellfahrstrecke wurden von DB Netz im Januar 2006 mit 3,573 Milliarden Euro angegeben. Davon entfallen 2,049 Milliarden auf den Bund (BSchwAG), 1,154 Milliarden auf Eigenmittel der Deutschen Bahn, 190 Millionen auf die Europäische Union (TEN-Programm) sowie zusammen 180 Millionen auf den Freistaat Bayern und Gemeinden (nach GVFG und EKrG). Über die Finanzierungsvereinbarung hinaus finanzierte der Bund einzelne Teilvorhaben, beispielsweise die Verkehrsanlagen der Bahnhöfe Allersberg und Kinding (4,7 Millionen Euro) sowie Maßnahmen zum Abkommensschutz an Straßen. Die Bundesregierung berichtet für den Zeitraum bis 31. Dezember 2007 von 3,268 Milliarden Euro Ausgaben, davon 1,978 Milliarden Euro Bundesmittel. Während die Zahl von 3,573 Milliarden Euro realisierte und noch ausstehende Maßnahmen einschließt, enthält die Zahl von 3,268 Milliarden Euro alle bis Ende 2007 tatsächlich angefallenen Kosten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im Jahr 2008 wurden 31,3 Millionen Euro für das Projekt aufgewendet. Die bis dahin angefallen Gesamtkosten summieren sich auf 3.299,86 Millionen Euro. Die geplanten Gesamtkosten lagen 2011 bei 3.592 Millionen und 2012 bei 3.676 Millionen Euro (Stand: 2012). Die Bundesregierung bezifferte die reinen Baukosten der Neubaustrecke mit rund 2,27 Milliarden Euro bzw. mit 13,8 Millionen Euro pro Gleiskilometer (Preisstand: 2010). In der Finanzierungsvereinbarung von 1996 seien Kosten von acht Millionen Euro pro Gleiskilometer Neubaustrecke kalkuliert worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Überschreitung des vereinbarten Kostenrahmens war ab 1999 absehbar, der Rahmen wurde Ende 2003 überschritten. Nachdem das Projekt im August 2000 offiziell noch im Kosten- und Zeitplan gelegen war, räumte die DB Ende Oktober 2000 Kostensteigerungen um bis zu einer Milliarde DM ein. Am 6. Dezember 2000 legte die DB ihrem Aufsichtsrat einen Bericht vor, in dem Mehrkosten von mindestens 799 Millionen DM erwartet wurden. Kurz darauf ermittelten Wirtschaftsprüfer einen Wert von 1,6 Milliarden DM. Von den erwarteten unabwendbaren Mehrkosten entfielen 289 Millionen DM auf die Projektentwicklung, 124 Millionen für (erst im Jahr 2000 bewertbare) geologische Risiken der Tunnelbauten, 119 Mio. DM für Leit- und Sicherungstechnik sowie 112 Mio. DM für Brand- und Katastrophenschutz.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Gegenüber ihrem Aufsichtsrat bezifferte die Deutsche Bahn am 13. März 2002 die erwarteten Gesamtkosten für das Projekt mit etwa 3,6 Milliarden Euro. Im Laufe der Bauarbeiten festgestellten Baugrundprobleme hätten teilweise erhebliche Zusatzarbeiten und neue Planfeststellungsverfahren notwendig gemacht. Das Projekt sei aus damaliger Sicht mit weiteren Risiken belastet gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Da der Anteil des Bundes auf rund zwei Milliarden Euro festgeschrieben wurde, trug die Deutsche Bahn den Großteil der angefallenen Mehrkosten, im Jahr 2004 über 450 Millionen Euro. Als wesentliche Gründe für die Kostensteigerungen gelten unter anderem die geologischen Probleme beim Tunnelbau, umfangreiche Planänderungen (insbesondere Verbesserungen des Sicherheitskonzeptes), gestiegene Umweltauflagen sowie allgemeine Lohn- und Preissteigerungen. Auch Verzögerungen bei Planfeststellungsverfahren im Ausbauabschnitt trugen zu den Kostensteigerungen bei. Die Mehrkosten der Festen Fahrbahn, deren Verwendung erst 2000 beschlossen wurde und ebenfalls zu Kostensteigerungen beitrug, gegenüber dem ursprünglich geplanten Schotter-Oberbau werden von der Deutschen Bahn mit einem Drittel angegeben. Durch Verzicht auf einige Linienverbesserungen und Bahnhofsausbauten zwischen Petershausen und Ingolstadt, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 bzw. 190 statt durchgehend 200 km/h, ergeben sich Einsparungen in Höhe von rund 300 Millionen Euro.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Auf scharfe Kritik stieß das Modell der privaten Vorfinanzierung. So kritisierte der Bundesrechnungshof in seinen Bemerkungen zur Haushaltsführung 1997 diese Form der Kapitalbeschaffung als unwirtschaftlich und bemängelte, dass die Finanzierungskosten in einem „krassen Mißverhältnis zu den Investitionskosten“ stünden. Er empfahl, die Kredite möglichst bald aufzulösen und in den Bundeshaushalt zu übernehmen. Das Verkehrsministerium erklärte, die Bundesregierung habe die Absicht, diesem Vorschlag zu folgen, sobald ausreichend Haushaltsmittel zur Verfügung stünden. Da diese anfangs nicht zur Verfügung gestanden hätten, sei die vom Bundestag gebilligte, private Vorfinanzierung gewählt worden, um eine möglichst schnelle Fertigstellung der volkswirtschaftlich wünschenswerten Strecke sicherzustellen. Der Rechnungshof betonte, „daß bei durchgehender privater Vorfinanzierung die in den Bundeshaushalt nach der Inbetriebnahme des Schienenweges einzustellenden Ansätze für die Refinanzierung über einen Zeitraum von mindestens 15 Jahren in etwa so hoch [sein würden] wie die durchschnittlichen Titelansätze bei Haushaltsfinanzierung nach Baufortschritt während der Bauphase von sechs bis sieben Jahren.“ Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes wurden zwischen 1998 und April 2001 Vorfinanzierungsbeträge in Höhe von 790 Millionen Euro aufgenommen, die 2000 und 2001 durch eine Finanzierung aus dem Bundeshaushalt übernommen wurden. Die gesamten Vorfinanzierungskosten belaufen sich auf etwa 30 Millionen Euro.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Bundesrechnungshof bemängelte in seinem Jahresbericht 2003 darüber hinaus, dass der Bund über den Festbetrag hinausgehende, zusätzliche Zuwendungen und zinslose Kredite gewährt hatte. Auch seien Mehrausgaben u. a. durch die Deckung von Finanzierungslücken im Bestandsnetz seitens des Bundes angefallen, die aufgrund der Mehrausgaben für Großprojekte bei der Deutschen Bahn entstanden waren. Die durch die Umstellung von Krediten auf Baukostenzuschüsse der DB AG ersparten Tilgungsbeträge seien ferner nicht vollständig in das Bestandsnetz investiert worden. Die so entstandene Mehrbelastung des Bundes habe zur Verzögerung von weiteren Bauvorhaben geführt. Durch den Verzicht auf Ausbauten seien außerdem Mehrbelastungen durch erforderliche Ersatzinvestitionen angefallen. Insgesamt sei der Bundeshaushalt mit mehr als 600 Millionen Euro zusätzlich belastet, das Kernziel der vereinbarten Höchstbetragsfinanzierung dadurch verfehlt worden. Ferner kritisierten die Rechnungsprüfer, dass der Haushaltsgesetzgeber in die Maßnahmen des Verkehrsministeriums nicht einbezogen worden sei und eine genaue Ermittlung der Mehrbelastungen „wegen der fehlenden Transparenz der Finanzierungszusagen“ nicht möglich sei.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Bundesrechnungshof kritisierte 2008, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits die gesamte Fördersumme an die Deutsche Bahn AG auszahlte, obwohl auf der Ausbaustrecke noch Leistungen in Höhe von rund 60 Mio. Euro ausgestanden hätten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Bund der Steuerzahler kritisierte in seinem Schwarzbuch 2005 die Kostensteigerungen und betonte, jede Minute Fahrzeitverkürzung sei für 65,2 Millionen Euro erkauft worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Eine Schätzung von 1985 ging für eine Neubaustrecke für 250 km/h zwischen Nürnberg und Ingolstadt von Kosten in Höhe von 1,9 Milliarden D-Mark aus.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zwischen der Inbetriebnahme am 28. Mai 2006 und dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde ein "Vorlaufbetrieb" eingerichtet. Die kürzeste planmäßige Reisezeit zwischen Nürnberg und München sank damit um 27 auf 78 Minuten. Dabei verkehrten ausschließlich Züge des Personenfernverkehrs in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, insbesondere die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München). In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehrten darüber hinaus ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzte das IC-Zugpaar "Karwendel" (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Bereits seit Juni 2005, ein Jahr vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke, verkehrten mehrere ICE-3-Zugpaare über die Altstrecke via Treuchtlingen/Ingolstadt zwischen München und Nürnberg bei einer Fahrzeit von rund zwei Stunden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im Juli 2006 war der TGV POS auf der Neubaustrecke im Einsatz, um Probefahrten mit bis zu 330 km/h für die Zulassung in Deutschland zu absolvieren. Die Vollinbetriebnahme der Strecke erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 2. September 2006 stellte eine Siemens-Lokomotive vom Typ EuroSprinter 64 U4 (auch „Taurus III“ oder ÖBB 1216) einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven auf. Die 6.400 Kilowatt starke Mehrsystemlokomotive erreichte im zweiten Anlauf um 16:03 Uhr auf Höhe von Hilpoltstein (Streckenabschnitt Allersberg–Kinding) die neue Rekordmarke von 357,0 km/h. Sie überbot den Rekord einer französischen Lokomotive des Typs SNCF BB 9004 mit 331 km/h vom 29. Mai 1955 und wurde damit zur schnellsten Lokomotive der Welt. Zuvor war im ersten Versuch gegen 15:15 Uhr die Höchstgeschwindigkeit von 343,9 km/h beim Kilometer 34,3 erreicht worden. Die Lokomotive befand sich in einem weitgehend serienmäßigen Zustand, lediglich einzelne Teile waren mit Rücksicht auf den Luftwiderstand abgebaut worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Lokomotive hatte einen Messwagen der DB Systemtechnik angehängt. Für beide Rekordfahrten, die jeweils im östlichen Richtungsgleis mit Fahrtrichtung Nürnberg stattfanden, wurden die Zugsicherungssysteme (LZB und PZB) der Lokomotive abgeschaltet; auch Zugbegegnungen waren sicher auszuschließen. Daher musste die komplette vor dem Zug liegende Strecke (bis zu rund 50 Kilometer) frei von Zügen sein. Da auf der Schnellfahrstrecke bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ohnehin nur eine ICE-Linie regelmäßig verkehrte, konnten diese Voraussetzungen ohne Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs erfüllt werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In langen Tunneln und entlang einer Schallschutzwand beim Kilometer 45 war die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Versuche auf 250 km/h bzw. 285 km/h begrenzt worden. Nur auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Offenbautunnels und dem Südportal des Göggelsbuchtunnels war eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erlaubt. Die Lok wurde ab dem Streckenkilometer 45,2 von 285 km/h auf 357,0 km/h beschleunigt, der Rekord beim Kilometer 36,6 um 16:03 Uhr erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde wenige Sekunden lang gehalten, ehe der Lokführer die Lok wieder abbremste, damit diese im Bahnhof Allersberg wieder rechtzeitig zum Stehen kommen konnte.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Etwa 1500 Menschen verfolgten die Fahrt entlang der Strecke und am Bahnhof Kinding. Gegen 16:30 Uhr traf die Lok dort ein, wo eine Feier und eine Fahrzeugschau stattfanden; dabei konnten auch die beiden französischen Rekord-Lokomotiven besichtigt werden. Um auszuschließen, dass Schäden an der NBS entstanden waren, wurde eine Kontrollfahrt des Versuchszuges ICE S am Ende der Rekordfahrt durchgeführt, der den Zustand der Oberleitung und des Oberbaus der Neubaustrecke überprüfte. Nach Angaben von DB Netz und Siemens waren weder die Strecke noch die Lokomotive technisch besonders präpariert worden. Kleinere Anpassungen umfassten einen reduzierten Bremszylinderdruck (zur Vermeidung von Überhitzungen bei Schnellbremsungen), eine Erhöhung der Motorleistung von 6.400 Kilowatt auf (kurzzeitig) 7.300 Kilowatt, Änderungen an der Fahrzeugsoftware sowie den Einbau zahlreicher Sensoren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Den Rekordfahrten gingen seit 21. August zahlreiche „Hochtastfahrten“ voraus, in denen die Lok schrittweise bis auf 330 km/h beschleunigt wurde. DB Netz erteilte für die Schnellfahrten eine Sondergenehmigung, die Regierung von Mittelfranken einen Zulassungsbescheid.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im März 2021 wurde im Rahmen einer Messfahrt mit dem ICE S und dem darin eingereihten Novo-Wagen eine Geschwindigkeit von 360 km/h erreicht und stellte damit einen neuen Rekord für die Strecke auf. Im Laufe des Jahres 2021 sollen weitere Testfahrten mit bis zu 400 km/h Höchstgeschwindigkeit stattfinden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen sank von 199,1 Kilometer (Altstrecke über Augsburg) bzw. 198,3 Kilometer (über Treuchtlingen/Ingolstadt) auf 170,8 Kilometer. Die Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen liegt bei 149,6 Kilometer, die Straßenverbindung über Autobahn bei 167 Kilometer. Die Distanz zwischen den Hauptbahnhöfen Würzburg und München ging von 277,6 Kilometer (Altstrecke über Ansbach, Treuchtlingen, Augsburg) auf 273,0 Kilometer (über Nürnberg und Ingolstadt) zurück.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zur vollständigen Inbetriebnahme am 10. Dezember 2006 sank die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im ICE von rund 100 (mit Zwischenhalt in Augsburg und Pasing) auf 62 Minuten (ohne Zwischenhalt, einzelne Züge: bis 71 Minuten) bzw. 66 bis 74 Minuten mit Zwischenhalt in Ingolstadt. Im Verkehr zwischen München und Frankfurt/Köln ergibt sich (im Vergleich zur Strecke über Stuttgart) eine um etwa eine halbe Stunde verkürzte Reisezeit. Die regelmäßigen Reisezeiten im Regionalverkehr zwischen den beiden Hauptbahnhöfen reduzierten sich von zweieinhalb bis drei auf rund eindreiviertel Stunden (im München-Nürnberg-Express).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zwischen Nürnberg und München stehen mit der Neubaustrecke zwei bis drei voneinander unabhängige Laufwege zur Verfügung, insgesamt wenigstens vier Gleise. Damit haben sich Kapazität und betriebliche Flexibilität im Störungsfall erheblich verbessert. Im Bereich der Neubaustrecke erfolgt auch eine weitgehende "Entmischung", eine betrieblich wünschenswerte Trennung zwischen (schnellem) Personen- und (langsamen) Güterverkehr. Ferner entfällt für zwischen Würzburg über Nürnberg nach München verkehrende Fernzüge die Notwendigkeit eines Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Während vormals der Großteil der Fernzüge zwischen München und Nürnberg bzw. Würzburg über Augsburg verkehrte, nahmen viele ICE nach der Vollinbetriebnahme der Strecke den seitdem schnelleren Weg über Ingolstadt. Durch diese Verlagerung des ICE-Verkehrs auf die Neubaustrecke verschlechterten sich die Verbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg bzw. Würzburg sowie zwischen Nordbayern und Bayerisch-Schwaben, Oberschwaben und dem Bodenseeraum und führten zu längeren Reisezeiten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 verlor Augsburg 30 von zuvor 120 täglichen Fernverkehrshalten. Gleichzeitig wurde das Verkehrsangebot zwischen München und Berlin von einem Zwei-Stunden- auf einen Stundentakt verdichtet, wobei drei bis vier tägliche Zugpaare dieser Linie über Augsburg geführt wurden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Als Ersatz für die zwischen Nürnberg und Augsburg entfallenen ICEs wurde die Regional-Express-Linie Allgäu-Franken-Express eingerichtet. Die Züge verkehrten bis 2020 in ICE-ähnlicher Fahrzeit (rund 70 Minuten) zwischen Nürnberg und Augsburg, teilweise mit Verlängerungen nach Oberstdorf, Kempten und Lindau.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Aufgrund von Bauarbeiten zwischen München und Ingolstadt verkehren seit Dezember 2010 bis voraussichtlich 2013 wieder 30 Prozent mehr Fernzüge in Nord-Süd-Richtung über Augsburg. Seitdem besteht von Augsburg wieder eine nahezu stündliche Fahrtmöglichkeit mit Fernverkehrszügen in Richtung Berlin bzw. Hamburg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Werktags verkehren zwischen Nürnberg und Augsburg darüber hinaus Regional-Express-Züge (im stündlichen Wechsel durchgehend bzw. mit Umstieg in Treuchtlingen) in einer Fahrzeit von rund 110 Minuten. Samstags verkehren Regional-Express-Züge in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, sonntags im Zwei-Stunden-Takt ohne Verdichter. Ferner besteht seit Dezember 2006 an allen Wochentagen ein Zwei-Stunden-Takt mit Umstieg in Ingolstadt (München-Nürnberg-Express) bei einer Reisezeit von rund zwei Stunden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 7. März 2007 zeichnete der ADAC die Deutsche Bahn mit dem Mobilitätspreis 2006 für die Schnellfahrstrecke aus.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Für das geplante ICE-Werk Nürnberg werden drei Standorte entlang der Strecke erwogen. Nur bei diesen drei Standorten entlang der Schnellfahrstrecke seien alle gewünschten Werksfahrten sowohl auf der Strecke als auch im Hauptbahnhof Nürnberg realisierbar. Bei diversen weiteren, an den anderen Strecken erwogenen Standorten sei dies nicht der Fall.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Strecke wird seit dem 28. Mai 2006 planmäßig von Fernzügen, sowie seit dem 10. Dezember 2006 von Regionalzügen des München-Nürnberg-Express befahren. Von 2006 bis 2020 verkehrte auf dem Abschnitt zwischen Nürnberg und Allersberg zudem der Allersberg-Express, der danach durch die Linie S 5 der S-Bahn Nürnberg ersetzt wurde.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Strecke ist für etwa 900 t schwere und etwa 600 m lange Güterzüge geeignet, wird jedoch nicht von Güterzügen befahren (Stand: 2015). Güterverkehr kann grundsätzlich auf der Strecke abgewickelt werden, wenn in dieser Zeit keinerlei Personenverkehr auf der Strecke stattfindet (Begegnungsverbot von Güter- und schnellen Reisezügen). Er ist zwischen Allersberg und Ingolstadt Nord gleichwohl verboten. Grundsätzlich gilt in Deutschland ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen in Tunneln bei Geschwindigkeiten über 250 km/h. Diese Regelung wurde 1998 in einer Vereinbarung zwischen Bahn, Verkehrsministerium und Eisenbahn-Bundesamt konkretisiert. Demnach sind derartige Begegnungen technisch (nicht nur fahrplanmäßig) auszuschließen. Eine derartige technische Lösung stand zur Inbetriebnahme noch nicht zur Verfügung. Das Betriebsprogramm sah im Jahr 1999 insgesamt 80 Güterzüge pro Tag vor. Die Ausrüstung der Strecke mit ETCS, in deren Rahmen eine sichere Trennung von Personen- und Güterverkehr möglich wäre, soll nach 2017 erfolgen. Eine im September 2018 vorgestellte Machbarkeitsstudie zur flächenhaften Einführung von ETCS empfiehlt, die Strecke bis 2025 mit ETCS auszurüsten. Nach Angaben von Ende 2019 ist die ETCS-Ausrüstung der Neu- und Ausbaustrecke nunmehr bis 2023 vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im August 2011 kündigte die Deutsche Bahn AG an, die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Linienzugbeeinflussung als Netzzugangskriterium für die Neubaustrecke festzuschreiben. Nachdem die Bundesnetzagentur dies im Januar 2012 abgelehnt hatte, erhob die DB Netz AG Widerspruch, gegen den eine wiederum durch die Behörde eingelegte Beschwerde erfolglos blieb.<ref name="ovg-13b-291/12">Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Beschluss des 13. Senats vom 6. Juni 2012, Aktenzeichen 13 B 291/12 (online).</ref>


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Zahl der Reisenden auf der Strecke nahm nach Bahnangaben in den ersten vier Betriebsjahren um 60 Prozent zu.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: befahren. Werktäglich verkehrte im Fahrplanjahr 2007 ein ICE Sprinter von Köln nach München über die Strecke, an Samstagen benutzte das Intercity-Zugpaar IC 2410/IC 2411 Mittenwald–Berlin (Kursbuchstrecke F20) die Strecke. Diese verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 als ICE. Einzelne Fernzüge werden weiterhin über Augsburg geführt, sodass es zu „Löchern“ im Taktfahrplan kommt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde auf den ICE-Linien 28 und 41 der bisherige, verdichtete Zwei-Stunden-Takt zu einem weitgehenden Stundentakt (mit einzelnen Taktlücken) verstärkt. Seitdem besteht weitgehend Halbstundentakt zwischen Nürnberg und München.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In der Zeit von Dezember 2006 bis Juni 2007 konnte ein Zuwachs an Fahrgästen von 22 Prozent im Fernverkehr zwischen München und Nürnberg verzeichnet werden. Im Jahr 2007, im ersten Jahr mit vollständigem Betriebsprogramm, konnten die Fahrgastzahlen zwischen Nürnberg und München um rund 30 % gesteigert werden, etwa sechs Millionen Fahrgäste nutzen 2007 die neue Strecke. Vor der Inbetriebnahme der Strecke rechnete die Bahn mit Zuwachsraten von 30 bis 40 Prozent innerhalb von drei Jahren. Bis 2010 sei es nach Bahnangaben durch die Neu- und Ausbaustrecke zu einer Steigerung der Fahrgastzahlen von 60 Prozent gekommen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Auch im Schienenpersonennahverkehr wird die Neubaustrecke seit Dezember 2006 befahren. Zwischen Nürnberg und München verkehrt dabei zweistündlich der München-Nürnberg-Express. Diese Züge werden (seit Dezember 2020) aus Lokomotiven der Baureihe 102 und Škoda Wendezug-Garnituren gebildet. Er ist im Moment der einzige Regional Express in Deutschland der mit bis zu 189 km/h verkehrt und der erste, der eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke in ihrer vollen Länge befährt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zusätzlich verkehrte zwischen Nürnberg und Allersberg bis 2020 mit dem Allersberg-Express ein Regionalbahn-Shuttleverkehr. Werktags besteht ein weitgehender Stundentakt, am Wochenende werden täglich fünf Zugpaare angeboten. Die Regionalzüge wurden ursprünglich mit Lokomotiven der Baureihen 111 oder 112 und n-Wagen gefahren, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, vor der Eingliederung in die S-Bahn Nürnberg verkehrten wie vormals auch beim München-Nürnberg-Express ebenfalls ehemalige Fernverkehrswagen mit Lokomotiven der Baureihe 101, die bis zu 200 km/h schnell verkehren konnten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Beide Regionalverkehre wurden im Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben. Die jährliche Fahrleistung liegt bei 1,7 Millionen Kilometern. Laut Bahnangaben sind mit der Abwicklung des Regionalverkehrs etwa 70 Menschen beschäftigt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Rund 5000 Reisende nutzen täglich das Angebot des München-Nürnberg-Express. Etwa 700 Fahrgäste nutzen werktäglich die sieben in Allersberg und die zwei in Kinding neu eingerichteten Buslinien.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Seit 2020 fährt in Nachfolge des Allersberg-Express mit der S5 eine Linie der S-Bahn Nürnberg zwischen Nürnberg und Allersberg über die Strecke. Hierfür kommen vier extra mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgestattete Triebwagen der Baureihe 1440 (Alstom Coradia Continental) zum Einsatz.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neubaustrecke kann zwischen den Streckenkilometern 14,2 (bei Feucht) und 83,7 (nördlich des Auditunnels bei Ingolstadt) planmäßig mit 300 km/h befahren werden. In Richtung München erreichen die ICE 3 bei voller Traktion in der Regel im Bereich des Bahnhofs Allersberg (km 25) diese Geschwindigkeit, in Richtung Nürnberg im Irlahülltunnel.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Ausfahrt in Nürnberg Hauptbahnhof (km 100,6) erfolgt mit bis zu 80 km/h am Bahnsteig, dann 100 km/h. Ab Höhe der S-Bahn-Station Nürnberg-Gleißhammer (Strecken-km 98) können 130 km/h gefahren werden. Ab "Nürnberg-Dutzendteich" (Strecken-km 97) liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, ab km 94 bei 200 km/h. Nach dem Abzweig Reichswald (km 9,8 der Neubaustrecke) liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 280 km/h. Im Anschluss an eine Kurve beginnt beim km 14,2 der 300-km/h-Abschnitt.