title: Gotthilf Fischer

text: Für seinen Einsatz zur Erhaltung des Friedens auf der Welt erhielt Gotthilf Fischer den 1. Weltfriedenspreis 2006 der Internationalen Chorolympiade. Die Auszeichnung wurde ihm am 28. Dezember 2006 in Stuttgart durch Altbundespräsident Walter Scheel, Ehrenpräsident des Forums der Chorolympiade, überreicht. Am 23. Juni 2007 dirigierte er in Leinfelden-Echterdingen das bis dahin größte Gitarrenensemble der Welt mit 1802 Gitarristen, was ihm einen Eintrag ins Guinnessbuch der Rekorde einbrachte. Am 12. Januar 2008 wurde ihm in Chemnitz anlässlich der Fernsehgala des MDR die Krone der Volksmusik 2008 für sein Lebenswerk verliehen. Für seine Einsätze nach dem Amoklauf in Winnenden, wo er mehr als zwölf Mal zugunsten der Stiftung gegen Gewalt an Schulen auftrat, wurde er 2010 von dessen Förderverein zum Ehrenmitglied ernannt. 2011 veröffentlichte der Parragon Verlag eine von Hans Derer verfasste autorisierte Biografie mit CD unter dem Titel „Mein Leben – meine Lieder“. Am 24. Oktober 2017 wurde Gotthilf Fischer für 70 Jahre Tonaufnahmen von seiner Plattenfirma 7us media group in Stuttgart geehrt, bei der er seit 2007 seine Lieder veröffentlichte. Einen Impala-Award in Gold für über 15 Mio. Streams und Downloads seiner Aufnahme "Freude schöner Götterfunken", zur Europawahl 2019 auch als "European Hymn" veröffentlicht, erhielt Gotthilf Fischer aus der Hand von EU-Kommissar Günther H. Oettinger am 24. Juli 2019 in Ludwigsburg.


title: Gotthilf Fischer

text: Im fränkischen Wilhermsdorf, wo er 2014 den Verein "Bund zum Erhalt des deutschen Liedguts" ins Leben rief, wurde im Oktober 2010 auf Veranlassung des Unternehmers Franz Stegner (Stechert Gruppe) ein Gotthilf-Fischer-Café eröffnet Im gleichen Gebäude sollte ihm ein Museum gewidmet werden.


title: Englischer Landschaftsgarten

text: Der englische Landschaftsgarten (auch "englischer Landschaftspark", kurz "englischer Garten" oder "englischer Park") ist ein Landschaftsgarten (Landschaftspark), dessen Form und Stil sich in England im 18. Jahrhundert entwickelte. Innerhalb der Geschichte der Gartenkunst entstand er als bewusster Kontrast zum bisher dominierenden Barockgarten französischer Prägung, der die Natur in geometrisch exakte Formen zwang.


title: Englischer Landschaftsgarten

text: Anders als in den französisch geprägten Barockgärten mit ihren großen geometrisch angelegten Blumenbeeten (Parterres) finden sich in den klassischen englischen Landschaftsgärten kaum Blühpflanzen. Die Idee des englischen Gartens bestand darin, die bis dato vorhandene mathematische Strenge der exakt angelegten Beete und beschnittenen Hecken zu eliminieren und sich bei der Gartengestaltung mehr nach dem zu richten, was die Natur idealerweise an Ausblicken zu bieten hat. In ihm sollte sich das Prinzip einer natürlichen Landschaft widerspiegeln, die durch unterschiedliche und abwechslungsreiche Eindrücke im Sinne des Ideals eines „begehbaren Landschaftsgemäldes“ dem Auge des Betrachters Vergnügen bereiten sollte. Trotz einer angestrebten „Natürlichkeit“ ist ein englischer Garten ein Kunstwerk, das sich an der Ästhetik eines Landschaftsgemäldes der idealen Landschaftsmalerei orientiert, maßgeblich waren Künstler wie Claude Lorrain, Nicolas Poussin und Gaspard Dughet. In diesem Sinne bieten Landschaftsgärten „malerische“ Ansichten. Die Entstehung einer solchen Parklandschaft war in Großbritannien auch durch die intensive Beweidung im Umfeld der dortigen frühen Industrialisierung bedingt.


title: Englischer Landschaftsgarten

text: Die englischen Landschaftsgärten sind durch aus der Ferne unsichtbare Gräben bzw. versenkte Mauern, Ha-Ha genannt, von der umgebenden Landschaft abgegrenzt. Der englische Landschaftsarchitekt William Kent griff bei seinen großzügigen Gartenplanungen auf das Ha-Ha als unsichtbares gestalterisches Element zurück. Dieses war erstmals von Charles Bridgeman in die Gartengestaltung eingeführt worden. Es handelt sich dabei um einen Graben, der den eigentlichen Garten von der angrenzenden Landschaft trennt, ohne dass man einen Übergang sieht. Auf diese Weise wurde der nahe Garten mit der weiter hinten liegenden Landschaft optisch zu einer Einheit verschmolzen, ohne dass größere Zäune, Mauern und Hecken den Ausblick störten.


title: Englischer Landschaftsgarten

text: Um den Horizont zu akzentuieren, wurden antike Tempel, später auch chinesische Pagoden, künstliche Ruinen, Grotten und Einsiedeleien (Eremitagen) in die Landschaft eingestellt. Ein frühes Vorbild für originelle Staffagebauten ist der manieristische Park des Sacro Bosco in Mittelitalien, geschaffen von 1552 bis 1585, der sich seinerseits an antiken Vorbildern wie der Villa Adriana orientierte, die auch den Renaissancegarten und den Barockgarten inspiriert hat. Anstelle von geradlinigen Kanälen, runden Bassins und Kaskaden, die man im barocken Garten von den geometrisch exakt angelegten Wegen aus bewundern konnte, gab es im englischen Garten sich abwechslungsreich durch die Landschaft schlängelnde Wege und Flüsse. Lancelot „Capability“ Brown schuf Gärten (oder eher Parkanlagen) mit weiten Rasenflächen, sich großzügig windenden Wegen, sich frei windenden Flüssen und natürlich wirkenden Teichen und Seen, zwischen welche Reihen aus passenden Bäumen oder kleinere Wälder gepflanzt wurden. Häufig wurden die Wege auch leicht versenkt angelegt, so dass sie von anderen Wegen aus von der Seite her nicht zu sehen waren und ungestörte Rasenflächen vorspiegelten. Diese freie Umsetzung der Natur im Garten hatte vor allem in Japanischen Gärten schon seit dem 8. Jahrhundert eine lange Tradition.


title: Englischer Landschaftsgarten

text: Ein Phänomen des 18. und frühen 19. Jahrhunderts waren die Schmuckeremiten, professionelle Einsiedler, die während einer vertraglich festgelegten Dauer in eigens eingerichteten Eremitagen wohnten und sich zu bestimmten Tageszeiten sehen ließen, um die Eigentümer der Parks und deren Gäste mit ihrem Anblick zu unterhalten. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts kamen auch Bauten der Neogotik in Mode, unter dem Einfluss von Horace Walpole, der auch ein Buch über englische Gartenkunst schrieb (Essays on Gardening 1794).


title: Englischer Landschaftsgarten

text: In abgewandelter Form wurde die Idee des englischen Gartens auch in die Nachbarländer importiert. Beispiele aus Deutschland sind der von Friedrich Ludwig Sckell gestaltete "Englische Garten" in München und der Rombergpark in Dortmund oder der Georgengarten und der Hinübersche Garten in Hannover. Führend bei der Einführung in Deutschland war Christian Cay Lorenz Hirschfeld, dessen "Theorie der Gartenkunst" in fünf Bänden zwischen 1779 und 1785 erschien. Er beeinflusste zum Beispiel Carl Heinrich August Graf von Lindenau (1755–1842), dessen Park in Machern einen der frühesten englischen Gärten in Deutschland darstellt, auch wenn gewisse Ideen noch auf die Gartenideale der Empfindsamkeit zurückgehen. Die landschaftsarchitektonische Fortentwicklung auf dem europäischen Kontinent ist stark dem „Gartenfürsten“ Hermann von Pückler-Muskau zu danken.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Die Baikal-Amur-Magistrale (abgekürzt "BAM", ) ist eine Eisenbahnstrecke, die in der ostsibirischen Stadt Taischet von der Transsibirischen Eisenbahn abzweigt und in der Stadt Sowetskaja Gawan am Pazifischen Ozean endet. Nach Vorarbeiten wurde 1974 mit dem Bau begonnen. 1984 konnten die beiden von Ost und West vorangetriebenen Streckenenden verbunden werden. Der durchgehende Betrieb wurde 1989 aufgenommen.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Die BAM verläuft nördlich und in etwa parallel zur Transsibirischen Eisenbahn (Transsib). So liegen die mittleren Streckenabschnitte der BAM etwa 400 bis 500 km nördlicher als die Transsib. Etwa 1800 Kilometer der Magistrale befinden sich in Ostsibirien, die restlichen 2480 Kilometer verlaufen durch den Fernen Osten. Die BAM überquert mehrere Flüsse, die zu den längsten Flüssen Russlands gehören, u. a. die Angara, die Lena und den Amur. 20 Kilometer der Strecke verlaufen direkt am Ufer des Baikalsees. Die Magistrale führt durch mehrere Hochgebirgssysteme, wie das Stanowoihochland oder den Sichote-Alin. Das Stanowoihochland wird durch den Seweromuisker Tunnel passiert – den längsten Eisenbahntunnel Russlands.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Erste Pläne einer verkehrstechnischen Erschließung des Baikal-Amur-Raums wurden bereits Anfang des 19. Jahrhunderts, unter anderem von den nach Sibirien verbannten Dekabristen, entworfen. Nach ersten Forschungen und Planungen in den 1920er und 1930er Jahren gab es im April 1932 den offiziellen Baubeschluss und die Bauarbeiten begannen. Während des Baus wurden in großem Umfang Häftlinge in Zwangsarbeit eingesetzt. Dazu wurde eine spezielle Gulag-Unterabteilung, das "BAMLag" mit Hauptstützpunkt und Verwaltungssitz in Swobodny an der Transsib, eingerichtet. Der erste Streckenabschnitt wurde 1937, zum 20-jährigen Jubiläum der Oktoberrevolution, eröffnet. Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Bauarbeiten unterbrochen, einige Streckenteile sogar wieder demontiert, weil Schienen und Schwellen für den Bau der Eisenbahnstrecke (Kasan–Uljanowsk–) Saratow–Stalingrad – auch "Wolga-Rochade" genannt – zur Versorgung der Roten Armee in der Schlacht von Stalingrad dringend gebraucht wurden.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Der Abschnitt von Komsomolsk nach Sowetskaja Gawan wurde am 20. Juli 1945 fertiggestellt und bis Port Wanino sofort zum Transport der Invasionstruppen zur Besetzung Sachalins genutzt. Japanische Kriegsgefangene wurden bald zum weiteren Streckenbau eingesetzt. Nach dem Krieg ging der Bau zunächst in geringerem Umfang weiter. Nach dem Tod Stalins 1953 kamen die Arbeiten dann völlig zum Erliegen. Der fertiggestellte östlichste Abschnitt von Komsomolsk Richtung Nordwesten wurde nur als Anschlussbahn zur Holzabfuhr genutzt.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Anfang der 1970er Jahre wurde der Bau wieder aufgenommen, was aufwändig von Propaganda begleitet wurde. Das Vorhaben wurde von den anderen RGW-Staaten insbesondere durch die Lieferung von Material und Ausrüstung unterstützt. 1974 bestellte die Sowjetunion im Rahmen des sogenannten Delta-Projekts rund 9500 schwere Bau-Lastwagen bei Magirus-Deutz aus der Bundesrepublik Deutschland, die sich wegen ihrer luftgekühlten Motoren besonders gut für den Einsatz in Sibirien eigneten. Am 26. September 1975 konnte als erster Neubauteil die 1437 m lange Amurbrücke 16 km südlich von Komsomolsk, die längste der heute etwa 3000 Brücken an der Strecke, erstmals befahren werden. Der Streckenbau wurde sowohl von Westen als auch von Osten vorangetrieben. Als Tag der Fertigstellung und „Geburtstag“ der BAM gilt der 27. Oktober 1984, an dem das letzte, das „Goldene Gleisjoch“ bei Balbuchta (Streckenkilometer 1602) zwischen den beiden Streckenenden verlegt wurde.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Seit 1989 war die BAM durchgehend befahrbar, doch musste der zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellte Seweromuisker Tunnel zunächst über eine 61 Kilometer lange Umgehungsstrecke umfahren werden. Der Tunnel wurde erst Ende 2003 für den regulären Betrieb eingeweiht und ist mit 15.343 Metern der längste Tunnel Russlands.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Seit Mitte der 1980er Jahre wurde das BAM-Projekt zunehmend kritisch betrachtet. Der Bau war sowohl militärisch als auch ökonomisch begründet worden. Da mit der Krise und dem schließlichen Zusammenbruch der Sowjetunion große zuvor geplante Bergbau- und Industrievorhaben im Einzugsgebiet der BAM nicht mehr errichtet wurden, war die Strecke insbesondere bis zum Ende der 1990er Jahre nur schwach befahren, arbeitete defizitär und wurde allgemein als Fehlinvestition eingeschätzt. Der Personenverkehr führt auch bis heute kaum zu Umsatz, da der größte Teil des durchfahrenen Gebietes sehr dünn besiedelt ist. Zwischen Tynda und Komsomolsk am Amur fährt täglich nur ein Fernzug. 1996 wurde die eigenständige Bahnverwaltung der Baikal-Amur-Magistrale aufgelöst. Der westliche Abschnitt bis etwa Chani (größtenteils auf den Territorien der Oblast Irkutsk, der Republik Burjatien und der Region Transbaikalien) kam zur Ostsibirischen Eisenbahn, der Rest (auf dem Territorium der Republik Sacha (Jakutien), der Oblast Amur und der Region Chabarowsk) zur Fernöstlichen Eisenbahn. Auch eine Streckenstilllegung wurde erwogen.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Mit dem Rohstoffboom seit Putins zweiter Amtszeit als Präsident und dem Aufschwung der russischen Wirtschaft wuchsen jedoch die Transportleistungen. Es wurde begonnen, Pläne aus den 1970er Jahren umzusetzen, z. B. die Erzlagerstätten Udokan und Tschina bei Nowaja Tschara sowie eine der größten Kohlelagerstätten Eurasiens, Elga, mit Vorräten von 2,1 Milliarden Tonnen in Südostsacha (Jakutien), zu erschließen.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Die Strecke ist etwa 4280 Kilometer lang und wurde überwiegend eingleisig gebaut. Zweigleisig ausgebaut wurden nachträglich die Abschnitte


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Außerdem gibt es eine Güterumgehungsstrecke bei Nowy Urgal. Der Oberbau der gesamten Strecke ist für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Der westliche Abschnitt Taischet–Taksimo (1469 Kilometer) ist elektrifiziert.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Bei Tynda wird die BAM von der Amur-Jakutischen Magistrale (AJAM) gekreuzt, die von der Transsib (Bahnhof Bamowskaja, Streckenkilometer 7273) über das Bergbaugebiet um Nerjungri nach Norden in Richtung Jakutsk verläuft, vorläufig aber bei Tommot am Aldan endet. Zwischen Tynda und Bestuschewo haben beide Strecken einen gemeinsamen Abschnitt. Der ursprüngliche Abschnitt der Amur-Jakutischen Magistrale von Bamowskaja nach Nerjungri ist auch als „Kleine BAM“ bekannt.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Im Zusammenhang mit dem Rohstoffboom wurden mehrere an der BAM beginnende Stichbahnen gebaut, weitere begonnen. Der Bau der 320 Kilometer langen Stichstrecke von dem Bahnhof Ulak, westlich der Seja-Querung im Nordwesten der Oblast Amur gelegen, nach Elga wurde 2002 wegen Finanzierungsproblemen nach der Verlegung von etwa 60 Kilometern Gleis eingestellt. Im Oktober 2007 kaufte das russische Bergbauunternehmen Mechel die Kohlenlagerstätte sowie die nicht fertiggestellte Bahnstrecke für 2,3 Milliarden US-Dollar. Auch die japanische Sumitomo-Gruppe wird in das Projekt investieren. Am 15. Februar 2008 wurde der Streckenbau wieder aufgenommen, in den Mechel 1 Milliarde Dollar investiert. Die Fertigstellung und Aufnahme der Kohleförderung wurde zunächst für 2010 angestrebt, verzögerte sich jedoch auf Grund erneuter Finanzierungsprobleme. Die Streckenführung ist aufwändig, da das hier etwa 2000 Meter hohe Stanowoigebirge gequert werden muss. So sollen 194 Brücken errichtet werden.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Wegen des schwierigen Geländes (und zum Teil auch veralteter Technik) wird vor allem im Güterverkehr in Mehrfachtraktion gefahren.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Der Bau der BAM bedeutete nicht nur eine neue Verbindung, sondern die demografische und wirtschaftliche Erschließung einer bisher fast unerschlossenen Region. Sie sollte nicht nur die wirtschaftliche Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen des Landes verbessern, sondern auch die internationalen Wirtschaftsbeziehungen, vor allem mit Japan. Dafür musste neben der Bahnstrecke auch in großem Umfang weitere Infrastruktur errichtet werden, etwa Siedlungen, Energieanlagen und Straßen. Unter anderem wurde die BAM aus militärstrategischen Gründen gebaut, weil der Ostabschnitt der Transsib nahe der chinesischen Grenze verläuft, was als potentielle Gefährdung angesehen wurde.


title: Baikal-Amur-Magistrale

text: Die BAM soll als Alternativstrecke zur Transsib beim Containertransport von der pazifischen Region und Ostasien nach Europa und umgekehrt etabliert werden. Allerdings stehen dem die überwiegende Eingleisigkeit und die mangelnde Anbindung am östlichen Ende der Strecke im Wege. Immer wieder ist die Verlängerung der Strecke nach Sachalin (Brücke oder Tunnel) oder gar bis Japan angedacht worden, was sich aber – zumindest derzeit – wirtschaftlich nicht rechnet. So wurden die Arbeiten am bereits unter Stalin begonnenen Bau eines Tunnels nach Sachalin und zuführender Strecken zwischenzeitlich (um 2003) eingestellt. Die damit im Zusammenhang stehende Umspurung der bisher schmalspurigen (1067 mm) Strecken auf Sachalin auf russische Breitspur wird aber schrittweise fortgesetzt.


title: Dorthe Kollo

text: Dorthe Kollo (* 17. Juli 1947 in Kopenhagen), geboren als "Dorthe Larsen", auch bekannt als Dorthe, ist eine dänische Schlagersängerin. Der Zuname Kollo rührt von ihrer Ehe mit dem deutschen Opernsänger René Kollo (eigentlich René Kollodzieyski).


title: Dorthe Kollo

text: Dorthe Larsen wuchs in Kopenhagen auf. Bei ihrem Vater, der Kapellmeister des Symphonischen Orchesters Aarhus war, erhielt sie ihre musikalische Ausbildung. Daneben erlernte sie Schauspiel, Tanz und Pantomime. Mit acht Jahren nahm sie in ihrer Heimat Dänemark ihre erste Schallplatte "Min Piphans" auf. Mit zwölf Jahren bekam sie ihre erste Goldene Schallplatte für den Titel "Åh, det er søndag" (Coverversion von "Oh Lonesome Me" von Don Gibson).


title: Dorthe Kollo

text: Anfang der 1960er Jahre kam sie nach Deutschland und bewarb sich 1963 mit dem Titel "Eine Menge Verehrer" bei den Deutschen Schlager-Festspielen in Baden-Baden, erreichte jedoch nicht das Finale. Im Folgejahr hatte sie jedoch ihren ersten Erfolg mit dem Titel "Junger Mann mit roten Rosen", der bei den Schlager-Festspielen 1964 einen beachtlichen 5. Platz erreichte. Dadurch wurde sie im deutschsprachigen Raum bekannt. 1965 erreichte sie mit "Blondes Haar am Paletot" und "Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer" den 4. Platz. Ihre Platten veröffentlichte sie unter dem Namen "Dorthe".


title: Dorthe Kollo

text: 1968 hatte Dorthe ihren ersten großen Hit mit "Sind Sie der Graf von Luxemburg?" Einen weiteren Erfolg hatte sie im selben Jahr mit "Wärst du doch in Düsseldorf geblieben", mit dem sie Platz 2 des Deutschen Schlager-Wettbewerbs 1968 erreichte und eine Goldene Schallplatte gewann. Beide Titel gehören heute zu den Evergreens des deutschen Schlagers und werden – ebenso wie "Jeder Schotte", auch aus 1968 – in Wunschkonzerten immer wieder nachgefragt.


title: Dorthe Kollo

text: Mit dem Schlager "Seine Hoheit, der Herr Kronprinz" hatte Dorthe 1969 noch einmal einen Hit. Weitere Erfolge hatten die Singles "Ein rosaroter Apfelbaum", "Ein ganz Schlauer war Herr Schopenhauer", "Häng' nicht alles an die große Glocke", "Chili-Pfeffer", "Man muß dem Glück entgegen geh’n", "Du bringst Sonne in mein Herz und Mein Gott, das dauert." Anfang der 1970er Jahre wurde es ruhiger um Dorthe Kollo, doch nahm sie auch in den Folgejahren immer wieder Titel auf. Daneben war sie auch Gast in zahlreichen Fernsehsendungen, in denen sie neben ihren Hits auch neue Titel sang. Bei NDR 1 Welle Nord gestaltete sie sieben Jahre lang ihre eigene Rundfunksendung, dann vier Jahre die Fernsehsendung "Bi uns to Huus" monatlich zu moderieren. 1980 nahm sie eine deutsche Version von "Papa Pinguin" auf, dem luxemburgischen Beitrag zum Eurovision Song Contest.


title: Dorthe Kollo

text: Anfang der 1990er Jahre versuchte sich Dorthe Kollo auf dem volkstümlichen Sektor: Mit "Heimat ist nicht bloß ein Wort" erreichte sie beim niedersächsischen Wettbewerb Lieder so schön wie der Norden 1991 Platz 6, und 1993 dort mit "Es gibt eine nordische Sage" Platz 4.


title: Dorthe Kollo

text: Im Jahr 2012 veröffentlichte sie in ihrer Heimat Dänemark das Swing-Album "Lykken Ligger Lige Her" (deutsch: "Das Glück liegt hier").


title: Dorthe Kollo

text: Sie war von 1967 bis 1977 mit dem Opernsänger René Kollo verheiratet, mit dem sie die gemeinsame Tochter Nathalie Kollo (* 1967) hat. 1983 heiratete sie den Requisiteur Bernd Klinkert, im selben Jahr kam eine weitere Tochter zur Welt. Die Ehe wurde 1988 geschieden. Von 1996 bis 2000 war sie mit dem dänischen Filmproduzenten Just Betzer verheiratet. Sie lebt in Bremen, wo sie 2007 den Reeder Heiner Dettmer geheiratet hat.


title: Cronbachsches Alpha

text: Das cronbachsche formula_1 (Alpha) ist eine nach Lee Cronbach benannte Maßzahl für die interne Konsistenz einer Skala und bezeichnet das Ausmaß, in dem die Aufgaben bzw. Fragen einer Skala miteinander in Beziehung stehen (interrelatedness). Es ist hingegen kein Maß für die Eindimensionalität einer Skala. Das cronbachsche Alpha wird vor allem in den Sozialwissenschaften bzw. in der Psychologie verwendet – insbesondere bei der Testkonstruktion und -evaluation. Es wird angewendet, um die interne Konsistenz eines psychometrischen Instruments zu schätzen. In der jüngeren Literatur wird der Begriff cronbachsches formula_2 abgelehnt und stattdessen der Begriff tau-äquivalente Reliabilität (formula_3) vorgeschlagen. Die tau-äquivalente Reliabilität ist u. a. in der Psychometrie von Bedeutung.


title: Cronbachsches Alpha

text: Die erste Bezeichnung als Alpha geschah 1951 durch Cronbach, obwohl die Kuder-Richardsonsche Formel eine ältere Version für dichotome Items darstellt und Louis Guttman die gleiche Maßzahl bereits 1945 unter dem Namen Lambda-3 entwickelt hatte. In jüngster Zeit wird die Verwendung des cronbachschen Alphas und des Begriffes zunehmend kritisiert. Eunseong Cho (2016) schlägt vor, statt des cronbachschen Alphas konsequent von tau-äquivalenter Reliabilität formula_4 zu sprechen; Cho verdeutlicht zudem, dass statt formula_4 in vielen Fällen eine Verwendung der kongenerischen Reliabilität formula_6 angebracht ist (s. dort).


title: Cronbachsches Alpha

text: Geht man davon aus, dass eine Stichprobe hinsichtlich einer Gruppe von "k" Items untersucht wurde, dann ist das cronbachsche formula_7 definiert als die durchschnittliche Korrelation zwischen diesen Items, nach oben korrigiert um "k" durch die Spearman-Brown-Formel. Deshalb wird das cronbachsche Alpha auch als Maß der internen Konsistenz einer Skala bezeichnet. Das cronbachsche formula_7 hängt zusammen mit dem Ergebnis einer Varianzanalyse der Itemdaten hinsichtlich der Varianz zwischen den Testpersonen und der Varianz zwischen den Items. Je höher die proportionale Varianz zwischen den Testpersonen, desto höher ist auch das cronbachsche formula_7.


title: Cronbachsches Alpha

text: formula_7 kann Werte zwischen minus unendlich und 1 annehmen (obwohl nur positive Werte sinnvoll interpretierbar sind). Als Faustregel sollte ein beliebiges psychometrisches Instrument nur verwendet werden, wenn ein Wert für formula_7 von 0,65 oder mehr erreicht wird. Als kritisch wird allerdings auch ein zu hoher Wert (z. B. 0,95) eingeschätzt, da dies darauf hindeutet, dass mehrere Items redundant sind. Bei kleineren Werten kann mittels einer Faktorenanalyse geprüft werden, ob sich die Items auf mehrere Faktoren verteilen.


title: Cronbachsches Alpha

text: Sehr häufig findet sich in wissenschaftlichen Arbeiten ein Verweis auf Nunnally (1978), wonach dieser angeblich vorgeschlagen habe, dass ein Wert von 0,7 oder mehr als akzeptabel gelte. Tatsächlich hat Nunnally jedoch sehr sorgsam die Verwendung des Koeffizienten diskutiert und keineswegs eine strenge Vorgabe gemacht. Für formula_4 ist daher zu beachten, dass sich strenge Regeln, die Messmodelle unterhalb eines Schwellwertes automatisch ablehnen und oberhalb eines Schwellwertes automatisch annehmen, in der Regel verbieten. Die Tabelle in diesem Abschnitt kann daher nur als Anhaltspunkt dienen. Insbesondere sollten Indikatoren aufgrund eines niedrigen Wertes nicht vorschnell entfernt werden, da dies auf Kosten der Inhaltsvalidität gehen könnte. Ein Ordnungsrahmen für die Eliminierung von Indikatoren aus Messskalen, der neben statistischen Kriterien wie formula_4 auch bewertende Kriterien mit einbezieht, ist in Wieland et al. (2017) beschrieben.


title: Cronbachsches Alpha

text: Problematisch an derartigen Vorgaben ist zudem, dass die Reliabilität eines Instruments sehr leicht zu Lasten der Bandbreite erreicht werden kann. Dieses Problem wird auch als Bandbreiten-Fidelitätsdilemma oder Reliabilitäts-Validitäts-Dilemma bezeichnet. Je breiter und allgemeiner ein Instrument misst, umso mehr Chancen bestehen in der Regel, auch breite und entfernte Kriterien vorherzusagen. Auf der anderen Seite leidet durch die Breite die Reliabilität. Eine Lösung dieses Problems bietet in der Regel nur die Verlängerung des Tests.


title: Cronbachsches Alpha

text: Das cronbachsche Alpha wird oft fälschlicherweise als Beleg für Eindimensionalität einer Skala interpretiert. Eine Skala kann mehrdimensional sein und gleichwohl eine hohe innere Konsistenz, folglich also ein hohes cronbachsches Alpha, aufweisen. Beispiel wäre eine Skala, die Items zu Depression und Ängstlichkeit vermischt darbietet, also zweidimensional ist, und doch eine hohe Konsistenz hat.


title: Cronbachsches Alpha

text: wobei formula_16 die Anzahl der Komponenten (Items oder Subskalen) und formula_17 die durchschnittliche Korrelation zwischen den Items bezeichnet.


title: Cronbachsches Alpha

text: wobei formula_16 die Anzahl der Komponenten (Items oder Subskalen), formula_21 die Varianz der beobachteten Gesamttestscores und formula_22 der Varianz in Komponente (Item, Subskala) formula_23 ist. Für Likert-Skalen gilt in der Regel formula_24.


title: Cronbachsches Alpha

text: Im General Social Survey 1993 wird mit formula_25 nach verschiedenen Musikrichtungen gefragt mit den Antwortkategorien (1=Mag Musikrichtung, 2=Unentschieden, 3=Mag Musikrichtung nicht). Wird nun eine Skala "Mag Musik" als Summe der Einzelskalen für jede Musikrichtung gebildet, so ergibt sich


title: Cronbachsches Alpha

text: In diesem Fall wird die neue Skala meistens nicht als reliabel (zuverlässig) angesehen, wegen formula_28. Der Grund liegt darin, dass die Korrelationsmatrix mindestens zwei Subskalen zeigt: Klassik/Oper und Jazz/Blues/R&B, d. h., bei Anwendung des cronbachschen formula_2 sollte man sicher sein, dass die Items wirklich nur eine Skala bilden (Überprüfung mit der Faktorenanalyse).


title: Cronbachsches Alpha

text: Cho (2016) schlägt eine alternative Formel zur Berechnung der tau-äquivalenten Reliabilität formula_4 vor. Diese Formel ist äquivalent zur vorhergehenden, führt somit zum gleichen Ergebnis:


title: Cronbachsches Alpha

text: Hierbei ist formula_32 die Anzahl der Indikatoren () des Messmodells, formula_33 die durchschnittliche Kovarianz zwischen den Indikatoren und formula_21 die Varianz des Testergebnisses. Vorteil dieser Formel ist, dass sie in das von Cho (2016) vorgestellte System aus Formeln eingebettet ist und einen Vergleich zu anderen Koeffizienten, etwa für die kongenerische Reliabilität, erleichtert. Die zuvor fehlende Systematik bei der Benennung ist zudem der Grund, warum Cho auf den Begriff „cronbachsches formula_2“ verzichtet und stattdessen von „tau-äquivalenter Reliabilität formula_4“ spricht. Beide Begriffe sind jedoch Synonyme.


title: Cronbachsches Alpha

text: Ein Rechenbeispiel sowohl für die traditionelle als auch alternative Formel findet sich in Tabelle 9 in Cho (2016).


title: Cronbachsches Alpha

text: Für die freie Statistiksoftware R gibt es mehrere Pakete, die Funktionen zur Berechnung des cronbachschen formula_2 enthalten, z. B. codice_1, codice_2, codice_3 und codice_4. Das R-Paket cocron ist auch als freies Web-Interface verfügbar und erlaubt den statistischen Vergleich von zwei oder mehr abhängigen und unabhängigen cronbachschen Alphas.


title: Cronbachsches Alpha

text: In SPSS wählt man „Analysieren“, danach „Skalierung“ bzw. „Skala“, dann „Reliabilitätsanalyse“ an und wählt die gewünschten Variablen aus. Für diese wird dann das cronbachsche Alpha berechnet. Der Syntaxbefehl seit Programmversion 17.0 lautet codice_6.


title: Cronbachsches Alpha

text: Mit dem Programmpaket Stata lässt sich das cronbachsche formula_2 mit der Anweisung codice_7 berechnen. Die Item-Test und Item-Rest Korrelationen werden durch Auswahl der Option codice_8 angegeben. Mit der Option codice_9 wird die ermittelte Skala als Variable gespeichert. Sollen die Items der Skala zuvor (auf den Mittelwert 0 und Varianz 1) standardisiert werden, so ist die Option codice_10 zusätzlich anzufügen.


title: Cronbachsches Alpha

text: Das cronbachsche formula_2, oder besser die tau-äquivalente Reliabilität (formula_3), geht von gleichen Faktorladungen aller Indikatoren aus. Diese Voraussetzung wird in der Realität jedoch selten erfüllt, wodurch die Reliabilität unterschätzt wird. Eine Alternative zu formula_3, die unterschiedliche Faktorladungen explizit berücksichtigt, ist die kongenerische Reliabilität (formula_42), welche traditionell auch als „composite reliability“ bezeichnet wurde, einem Begriff, der zuletzt jedoch kritisiert wurde.


Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel (ABS/NBS Karlsruhe–Basel) ist eine weitgehend parallel zur Bahnstrecke Mannheim–Basel im Bau befindliche Schnellfahrstrecke. Mit dem Projekt soll die Kapazität durch Entmischung von Personen- und Güterverkehr zwischen Karlsruhe und Basel gesteigert werden. Im Personenfernverkehr soll die Reisezeit zwischen Karlsruhe und Basel um 31 Minuten verkürzt werden. Das Projekt ist Teil des Korridors Rotterdam–Genua und (abschnittsweise) der Magistrale für Europa (Paris–Budapest).


title: Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel

text: Die seit Mitte der 1980er-Jahre geplante Schnellfahrstrecke ging auf ersten Abschnitten ab 1993 in Betrieb. Auf dem seit 2001 bzw. 2004 fertiggestellten Abschnitt zwischen Rastatt-Süd und Offenburg verlaufen die zwei Gleise der neuen Schnellfahrstrecke direkt neben der bestehenden Bahnlinie. Darüber hinaus wurde 2012 der Katzenbergtunnel dem Verkehr übergeben, während in weiteren Abschnitten die Bauarbeiten stattfinden und in anderen das Baurecht noch nicht erteilt ist. Die wesentlichen unfertigen Teilprojekte sind der Tunnel Rastatt, der Tunnel Offenburg, die Güterzugstrecke von Offenburg nach Auggen mit der Westumfahrung Freiburgs für den Güterverkehr und der Ausbau der Bestandsstrecke parallel zur Güterzugstrecke für 250 km/h und abschnittsweise auf vier Gleise.


text: Die Fertigstellung des Gesamtvorhabens ist für 2041 vorgesehen (Stand: Februar 2021), die Neubauabschnitte sollen bis 2035 fertiggestellt sein. Planungsleistungen in den Abschnitten 7.2 bis 7.4 sind bis Ende 2042 vorgesehen.<ref name="ted-2016/S 017-026671"></ref>


text: Die Deutsche Bahn schätzt die Gesamtkosten des Projekts auf 14,2 Milliarden Euro (Stand: Mai 2020). Davon entfallen etwa 2 Milliarden Euro auf die bereits fertiggestellten Abschnitte.


text: Zwischen Karlsruhe und Offenburg verläuft die Strecke in enger Parallellage mit der bestehenden Rheintalbahn. Von Offenburg bis Buggingen soll eine den Bereich von Freiburg weiträumig umfahrende Neubaustrecke in Parallellage zur A 5 entstehen. Dies schließt einen Tunnel ein, der nördlich von Offenburg abzweigt, damit die Güterzüge diese Stadt umfahren können. Auf dieser mit 160 km/h befahrbaren Strecke sollen zukünftig überwiegend Güterzüge verkehren. Eine dichte Besiedelung und deren Entlastung von den Auswirkungen des Güterverkehrs waren maßgebliche Gründe für die Wahl dieser Variante. Die bestehende, durch Freiburg führende Rheintalbahn wird parallel dazu von Offenburg bis Kenzingen für 250 km/h ausgebaut und erhält abschnittsweise vier Gleise. Von Kenzingen über Freiburg bis Buggingen wird die Strecke für eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt und soll hauptsächlich vom Personenverkehr befahren werden.


text: Bei Buggingen, südlich von Freiburg, treffen Güterumgehung und Rheintalbahn wieder aufeinander und werden parallel bis Schliengen geführt. Zwischen Schliengen und Eimeldingen liegt der Katzenbergtunnel, das mit 9,4 Kilometern Länge größte Einzelbauwerk der Strecke. Die in diesem Bereich kurvenreiche Streckenführung kürzen Personenzügen durch den Tunnel ab und umgehen sie damit. Im weiteren Verlauf werden Personen- und Gütergleise parallel bis in den Knoten Basel hinein geführt.


text: Die Strecke kann zwischen Rastatt Süd und Offenburg mit 250 km/h befahren werden. Auch zwischen Offenburg und Kenzingen sowie zwischen Buggingen und Basel soll nach Abschluss der Bauarbeiten diese Geschwindigkeit gefahren werden können. Für 160 km/h ist die geplante Güterzugstrecke ausgelegt. Nach Angaben der Bundesregierung wäre eine Anhebung auf 300 km/h in den noch nicht planfestgestellten Abschnitten planerisch aufwändig, jedoch nicht mit nennenswerten Fahrzeitvorteilen verbunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, im Gegensatz zu den auf neueren Neubaustrecken erreichten 300 km/h, resultiere aus der in den 1980er Jahren aufgenommenen Planung. Zwischen dem Rastatter Bahnhof und Rastatt-Niederbühl ist die Strecke weiterhin zweigleisig, was mit dem Bau des Rastatter Tunnels behoben werden soll. Der restliche Bereich zwischen Offenburg und Freiburg sowie weiter südlich ist derzeit noch in Planung.


text: Die 60.000-Einwohner-Stadt Offenburg soll durch den rund 7 km langen Tunnel Offenburg unterquert werden. Am 28. Januar 2016 beschloss der Deutsche Bundestag den Bau und die Finanzierung dieses Tunnels.


text: Bereits im 20. Jahrhundert wurden Wünsche nach einer Neubaustrecke laut, um das Gebiet des mittleren und südlichen Oberrheins wirtschaftlich zu stärken und zusätzlichen Nahverkehr zu ermöglichen.


text: Eine Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn schlug 1964 vor, durch Begradigungen – insbesondere bei Rastatt und Offenburg – erhebliche Fahrzeitgewinne zu realisieren.


text: Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn war vorgesehen, bis 1985 eine rund 50 Kilometer lange Neubaustrecke zur Entlastung des besonders stark belasteten Abschnitts zwischen Rastatt und Offenburg zu errichten. Die Trasse sollte bei Muggensturm von der Bestandsstrecke Karlsruhe–Ettlingen West–Rastatt abzweigen und Rastatt östlich sowie Achern westlich umfahren. Nördlich von Offenburg sollte die Strecke wieder in die Bestandsstrecke einmünden. Die Stadt Rastatt sollte dabei im Nebenschluss an die neue Strecke angebunden werden. Der Neubauabschnitt zwischen dem Raum Rastatt und Offenburg war dabei der zweithöchsten Prioritätsstufe des Ausbauplans zugeordnet worden, die bis 1985 realisiert werden sollte. Der Neubau der Abschnitte zwischen Mannheim und Karlsruhe sowie zwischen Offenburg und Basel sollte nach 1985 fertiggestellt werden.


text: War in der ersten Hälfte der 1970er Jahre noch eine nahezu direkte Neubaustrecke Karlsruhe–Basel mit Großlichtraumprofil (für den Lkw-Transport in geschlossenen Hochgeschwindigkeitswagen) vorgesehen, wurde die Planung in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre aktualisiert. Mitte Juli 1979 wurden Pläne der Bundesbahn bekannt, für die Strecke keine vollständige Neubaustrecke mehr vorzusehen. Stattdessen sollten die neuen Gleise weitgehend neben die bestehende Trasse gelegt werden.


text: 1990 fuhren werktags (in Summe beider Richtungen) rund 320 Züge auf der Bestandsstrecke. 1992 war die Bestandsstrecke zwischen Offenburg und Basel mit rund 130 Zügen je Tag und Richtung belastet; insbesondere in Richtung Basel galt die Strecke, bei einer errechneten Leistungsfähigkeit von rund 110 Zügen je Tag, als überlastet. Die Prognose für den Bundesverkehrswegeplan 1992 erwartete einen Anstieg der Zugzahlen südlich von Offenburg von 133 Zügen (Stand: um 1992) auf 190 Züge pro Tag und Richtung.


text: Aufgrund vom Bundesverkehrsministerium durchgeführter verkehrsträgerübergreifender volks- und betriebswirtschaftlicher Untersuchungen wurde die Neu- und Ausbaustrecke (Karlsruhe–)Rastatt–Offenburg–Basel in den Bundesverkehrswegeplan 1980 (BVWP 1980) aufgenommen. Im Rahmen der "Stufe I" des BVWP 1980 war, bis 1990, zunächst eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rastatt und Offenburg für 960 Millionen DM vorgesehen. Darüber hinaus war zwischen Offenburg und Basel ein dreigleisiger Ausbau mit Linienverbesserungen vorgesehen. Insgesamt sollten 2,5 Milliarden DM (Preisstand: 1978) in das Projekt investiert werden. Für die Zeit nach 1990 ("Stufe II") sah der Bundesverkehrswegeplan 1980 ein zusätzliches Gleis zwischen Offenburg und Basel vor. Ende 1980 lief die Planung mit dem Ziel, 1981 erste Raumordnungsverfahren einleiten zu können. 1981 wurde in Karlsruhe eine Planungsgruppe für eine Aus- und Neubaustrecke gegründet. Das Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Karlsruhe–Offenburg wurde in den Jahren 1983 und 1984 durchgeführt.


text: Mitte der 1980er Jahre galt insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Offenburg und Rastatt als überlastet. Rund 290 Züge verkehrten täglich durch dieses Nadelöhr, an Spitzentagen noch mehr. Die Überlastung des Streckenabschnitts wurde von der damaligen Bundesbahn mit 30 Prozent angegeben. Bis zur Jahrtausendwende wurde mit einer Steigerung auf 350 Züge pro Tag gerechnet. Vorgesehen waren damals eine rund 70 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Durmersheim und Offenburg parallel zur bestehenden Strecke für 250 km/h, ein Ausbau für 200 km/h zwischen Offenburg und Schliengen (mit kapazitätsmaximierenden Maßnahmen), ein etwa 20 Kilometer langer Neubauabschnitt zwischen Schliengen und Basel sowie die planerische Berücksichtigung eines dritten Gleises südlich von Offenburg. Das Projekt sollte 2,3 Milliarden D-Mark kosten und 1995 abgeschlossen werden. Die Kosten-Nutzen-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan zeigte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,4 für das Gesamtprojekt Karlsruhe–Basel.


text: Die Vorbereitungen des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahrens begannen 1984. Das erste Raumordnungsverfahren, für den Abschnitt Karlsruhe–Offenburg, wurde im Herbst 1984 positiv abgeschlossen. Anschließend wurde umgehend mit der Detailplanung begonnen und ein erstes Planfeststellungsverfahren, für den Bereich Achern, 1985 eröffnet. Das gesamte Ausbauprojekt, in dessen Rahmen fast 80 Prozent der Streckenlänge mit 200 km/h befahrbar gemacht werden sollte, sollte möglichst bis 1994 fertiggestellt werden.


text: Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war ein viergleisiger Ausbau zwischen Karlsruhe und Offenburg vorgesehen. In der Fortsetzung bis Basel sollte die Kapazität der beiden vorhandenen Gleise ausgebaut und eine Option für ein drittes Gleis berücksichtigt werden. Zwischen Offenburg und Schliengen sollte die Strecke mit verhältnismäßig geringem Aufwand für 200 km/h ausgebaut werden. Im vordringlichen Bedarf des BVWP 1985 wurde die so genannte "1. Stufe" der ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Basel mit Investitionskosten von 1.678 Millionen DM geführt. Für die im Abschnitt "Planungen" geführte 2. Stufen waren weitere 532 Millionen DM vorgesehen.


text: Mitte 1986 rechnete die DB damit, mit dem Bau im Folgejahr zu beginnen und das Projekt bis 1994 fertigzustellen. Dabei sollte zwischen Rastatt und Offenburg eine Neubaustrecke gebaut werden, auf der übrigen Strecke bis Basel die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf mindestens 200 km/h angehoben werden (mit punktuellen Linienverbesserungen).


text: Der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn beschloss im Dezember 1986 den Ausbau. Am 1. Januar 1987 wurde die Genehmigung für den Neubau des Abschnitts Karlsruhe–Offenburg erteilt. Am 21. Januar 1987 entsprach Bundesverkehrsminister Werner Dollinger im Einvernehmen mit dem Bundesfinanzminister diesem Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn und genehmigte nach § 14.3c Bundesbahngesetz die im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Mittel zum Bau der Strecke. Die Kosten waren damals mit rund 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt worden; der Bau sollte, nach Einleitung erster Planfeststellungsverfahren, noch 1987 begonnen werden. Im Endausbau sollte die Fahrzeit zwischen Hamburg und Basel um über zwei auf fünfeinhalb Stunden reduziert werden. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Karlsruhe und Offenburg sollte dabei bei 250 km/h, zwischen Offenburg und Basel bei 200 km/h liegen. Die vorhandene Rheintalbahn sollte zwischen Karlsruhe und Offenburg für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden.


text: Im Dezember 1987 wurde der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 4) bestandskräftig. Im gleichen Monat wurde der erste Rammschlag für eine neue Brücke über die Acher ausgeführt. Anfang 1990 lagen für drei Abschnitte Planfeststellungsbeschlüsse vor.


text: Noch 1988 war vorgesehen, den Abschnitt zwischen Offenburg und Basel zweigleisig zu belassen, jedoch für maximale Leistungsfähigkeit und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auszubauen. Dabei sollte als langfristige Option ein dreigleisiger Ausbau offen gehalten werden. 1990 prüfte die Bundesbahn bereits einen durchgehend viergleisigen Ausbau. Die Entscheidung des Schweizer Parlaments von 1991, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale zu realisieren, ließ einen durchgehenden viergleisigen Ausbau auch südlich von Offenburg erwarten.


text: Aufgrund der Neu- und Ausbauten der alpenquerenden Bahnverbindungen (zwischen der Schweiz und Italien sowie zwischen Österreich und Italien) wurde um 1989 die Planung im Abschnitt Karlsruhe–Basel auf hinreichende Kapazität überprüft. Obwohl die Erweiterung der Bestandsstrecke um zwei mit 250 km/h befahrbare Gleise im Bundesverkehrswegeplan 1985 noch nicht enthalten war, war dieser Ausbau planerisch bereits vorgesehen. Die Deutsche Bundesbahn nahm die Vorplanung dazu im Jahr 1989 auf. Dabei wurden für den Abschnitt zwischen Freiburg und Basel drei Variantengruppen entwickelt, die untereinander kombinierbar sind: entlang der Rheintalbahn, entlang der Bundesautobahn und Umfahrungstrassen. Das 1990 vorgelegte Ergebnis der Vorplanung erwartete, je nach Variante, Kosten von rund vier Milliarden DM, plus/minus 15 Prozent. Überlegungen, Freiburg mit einer gegenüber dem Bestand etwa 7,5 Kilometer kürzeren Strecke zu umfahren und stattdessen einen stadtfernen Halt an der Kreuzungsstelle mit der Breisachbahn bei Hochdorf anzubieten, wurden zwischenzeitlich verworfen. Diese Umfahrung Freiburgs sollte stattdessen nur Güterzügen und an Freiburg vorbeifahrenden Sonderzügen dienen.


text: In der 2. Jahreshälfte 1993 war der durchgehend viergleisige Ausbau der Rheintalbahn im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 1992 vorgesehen. Neben der NEAT-Entscheidung der Schweiz waren auch die Entscheidung für die Realisierung der Betuweroute in den Niederlanden, das zum 1. Dezember 1989 in Österreich eingeführte Lkw-Nachtfahrverbot, die Einführung des EG-Binnenmarktes zum 1. Januar 1993 und der gewünschte Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs maßgebend für diese Entscheidung gewesen. Ein angedachter dreigleisiger Ausbau des Abschnitts wurde aufgrund nicht ausreichender Kapazitäten und betrieblicher Schwierigkeiten verworfen.


text: Am 6. September 1996 wurde im Vertrag von Lugano der viergleisige Ausbau der deutschen Zubringerstrecke Karlsruhe-Basel vereinbart. Über den Fortschritt der Arbeiten in Deutschland und der Schweiz wird regelmäßig in einem deutsch-schweizerischen Lenkungsausschuss berichtet.


text: Zwischen 1998 und 2003 waren keine Bundesmittel für den Ausbau der Strecke vorgesehen. Zunächst sollten Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren fortgeführt werden. Im Herbst 1999 wurde bekannt, dass aufgrund der angespannten Haushaltslage der viergleisige Ausbau zwischen Offenburg und Basel vorerst nicht realisiert werden sollte. Alle noch nicht begonnenen Maßnahmen wurden zurückgestellt und einer erneuten Bedarfsprüfung und Bewertung unterzogen. Laut der damaligen Lesart wäre erst bei einer Vollauslastung der NEAT ein Ausbau der mit CIR-ELKE ausgerüsteten Bestandsstrecke notwendig geworden. Von den Sparmaßnahmen nicht betroffen war der Abschnitt nördlich von Offenburg. Ende Juni 2000 gab DB Netz die Planungsmittel für die Abschnitte Offenburg–Niederschopfheim, Schliengen–Eilmeldingen und Haltingen–Weil am Rhein frei.


text: Ende 2002 kündigten DB und SBB an, auf Grundlage der Machbarkeitsstudie „Bypass Hochrhein“ von Ende 1993 Möglichkeiten für den kapazitiven Ausbau im Raum Basel zu prüfen. Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens im Abschnitt 7.3 am 3. Juli 2007 war das Baurecht für alle Abschnitte zwischen Offenburg und Weil am Rhein beantragt oder vorhanden.


text: Zwischen Karlsruhe und Basel lag die voraussichtliche, im Jahr 2007 geplante Reisezeitverkürzung im Personenverkehr bei 31 Minuten. Die geplante Fahrzeit lag dabei bei 69 Minuten. Auch der Nahverkehr entlang der Strecke soll verbessert werden. In dem im Mai 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes sind, für das Jahr 2030, zwei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung über die Strecke vorgesehen. Dabei ist eine Reisezeit von 82 Minuten zwischen Karlsruhe und Basel vorgesehen. Bei Abfahrten in Karlsruhe zur vollen und halben Stunde soll Basel SBB kurz vor der halben und vollen Stunde erreicht werden.


text: Im 2009 eingerichteten "Projektbeirat Rheintalbahn" waren Vertreter des Bundes- und des Landesverkehrsministeriums, Landräte, Kommunalpolitiker und Bürgerinitiativen vertreten. Der Projektbeirat beschloss am 4. März 2013 einstimmig, die so genannte "Bürgertrasse" im Markgräflerland ebenso zu realisieren wie zusätzlichen Lärmschutz bei der Güterzugumfahrung von Freiburg. Darüber hinaus beschloss der Projektbeirat Rheintalbahn auf seiner zehnten und letzten Sitzung am 26. Juni 2015 Änderungen an der bestehenden Planung im Umfang von zwei Milliarden Euro, um einen über die gesetzlichen Vorschriften hinausgehenden Lärmschutz zu realisieren. Beschlossen wurde die Realisierung des Tunnels Offenburg, einer zweigleisigen Güterzugtrasse zwischen Offenburg und Riegel, zusätzlicher Lärmschutz zwischen Hügelheim und Auggen sowie eine niveaufreie Gestaltung des Bahnknotens Hügelheim.


text: Am 22. Mai 2019 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Scheuer und die Schweizer Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga eine Ministererklärung, die u. a. den Ausbau der Streckenkapazität von 175 auf 225 Züge pro Tag und Richtung vorsieht, bevor die Gesamtstrecke 2041 ausgebaut sein wird. Anfang Februar 2020 hat Deutschland die Schweiz informiert, die Maßnahmen seien zwar auf Kurs, würden aber erst 2023 umgesetzt sein. Auch diese Erweiterungen kommen verspätet. Die Schweiz forciert nunmehr linksrheinische Alternativrouten über Frankreich und Belgien.


text: Das Vorhaben ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtakts, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.


text: Am 12. Dezember 1987 begannen, im Beisein des damaligen Kanzleramtsministers Wolfgang Schäuble, im Bahnhof von Achern die Bauarbeiten für zwei zusätzliche Gleise im Abschnitt Karlsruhe/Rastatt–Offenburg. Im Dezember 1988 begannen die Arbeiten im Bereich Bühl/Ottersweier.


text: Für einen Teil des Neubauabschnitts zwischen Karlsruhe und Rastatt (PfA 1.1) wurde, zusammen mit dem Neubau der Bundesstraße 36, Ende 2006 auf einer Länge von etwa 7,5 Kilometern das Gleisplanum erstellt. Der eigentliche Spatenstich für die Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 (umfasst auch den Tunnel Rastatt) fand im Juli 2013 statt – seitdem befinden sich die Abschnitte im Bau (Stand: 2021).


text: Darüber hinaus befinden sich aktuell (Stand: 2021) die an den bereits eröffneten Katzenbergtunnel anschließenden Planfeststellungsabschnitte 9.0 und 9.2 sowie der Abschnitt 9.3 (Basel) im Bau.


text: Im März 1993 wurde der erste Abschnitt, neun Kilometer zwischen Bühl und Achern, in Betrieb genommen. Das südliche Richtungsgleis wird seit dem 7. März, das nördliche seit dem 28. März planmäßig befahren. Im Anschluss wurde der Verkehr von den alten Gleisen in diesem Teilstück – bei unveränderter Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h – auf die neue Trasse für Bauarbeiten auf der Bestandsstrecke umgelegt.


text: Im Juni 2001 wurde der Betrieb zwischen Bühl und Offenburg aufgenommen. Mitte 2003 wurde die Fertigstellung des Gesamtprojekts für 2012 erwartet.


text: Nach neunjähriger Bauzeit und Investitionen von rund 260 Millionen Euro ging zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 der rund 20 Kilometer lange Abschnitt zwischen Rastatt Süd und Bühl in Betrieb. In dem neuen Streckenabschnitt wurden vier neue Haltepunkte (Baden-Baden Haueneberstein, Baden-Baden Rebland, Sinzheim und Sinzheim Nord) in Betrieb genommen und eine neue Stadtbahnlinie (S4) zwischen Baden-Baden und Achern eingerichtet. Damit waren insgesamt 43 Kilometer fertiggestellt. Die Gesamtinvestition belief sich zu diesem Zeitpunkt auf 1,2 Milliarden Euro.


text: Eine Prognose für den Bundesverkehrswegeplan geht im Abschnitt Offenburg–Basel von 38 Zugpaaren täglich im Fernverkehr aus. Im Güterverkehr wird mit 137 täglichen Zügen in Nord-Süd-Richtung sowie 147 Zügen in Süd-Nord-Richtung gerechnet. Im Abschnitt zwischen Buggingen und Basel werden 138 Züge in Nord-Süd-Richtung sowie 148 Züge in Süd-Nord-Richtung erwartet. Die Bundesregierung rechnet in dem am stärksten belasteten Abschnitt der Rheintalbahn im Jahr 2025 mit 335 Zügen pro Tag. Eine Prognose für das Jahr 2030 sollte erstellt werden, wenn der Bundesverkehrswegeplan 2030 vorliegt.


text: Südlich des Bahnhofs Offenburg ist aufgrund eines engen Bogens mit 300 bis 400 Metern Radius die zulässige Geschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt. Die Deutsche Bahn untersuchte die Möglichkeit eines Güterzugtunnels in Offenburg. Zunächst soll dazu eine Trasse festgelegt und anschließend Erkundungsbohrungen vorgenommen werden. Auch eine autobahnparallele Trasse zwischen Offenburg und Riegel soll untersucht werden. Die Kosten beider Untersuchungen in Höhe von insgesamt 1,3 Millionen Euro teilen sich die DB und das Land Baden-Württemberg zu gleichen Teilen. Die inzwischen ermittelten Mehrkosten liegen je nach Variante zwischen 450 und 780 Millionen Euro. Das Bundesverkehrsministerium fordert, dass das Land Baden-Württemberg sich an der Hälfte dieser Kosten beteiligt. Das Land lehnte diese Forderung ursprünglich ab. Laut Angaben der Deutschen Bahn bestand über die autobahnparallele Trasse zwischen Offenburg und Riegel kein Konsens. Laut einem Pressebericht lägen die Mehrkosten dieser (gegenüber der ursprünglichen Planung längeren) Variante bei 300 Millionen Euro.


text: 2016 ist jedoch beschlossen worden, zwischen Offenburg und Riegel eine reine Güterzugstrecke weit westlich der jetzigen Strecke in der Nähe einer Autobahn zu bauen, einen Güterzugtunnel im Raum Offenburg und die Bestandsstrecke von Offenburg bis Riegel für 250 km/h auszubauen. Von Riegel bis Buggingen wird die Neubaustrecke wie bereits seit längerem geplant weiträumig an Freiburg vorbeigeführt und die Bestandsstrecke über Freiburg für 200 km/h ausgebaut.


text: Eine Reihe von Bürgerinitiativen, die sich in der "Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein" (Abk. "IG BOHR") zusammengeschlossenen haben, haben ein als "Baden 21" bezeichnetes Alternativkonzept vorgelegt; hierfür wurden 172.000 Unterschriften gesammelt. Die kumulierten Mehrkosten der hierbei vorgeschlagenen Maßnahmen gegenüber der von der Deutschen Bahn vorgelegten Planung werden auf mehr als 900 Millionen Euro geschätzt.


text: Am 5. März 2012 einigte sich der Projektbeirat, die so genannte „Bürgertrasse“ einschließlich der Güterumgehung von Freiburg zwischen Kenzingen und Buggingen bzw. Müllheim (Verschiebung des „Knotens Buggingen“ im Verlauf der Bürgertrasse nach Süden) bis 2020 zu realisieren. Die damit verbundenen Mehrkosten von 250 Millionen Euro, die für über dem gesetzlichen Niveau liegende Maßnahmen an Lärm- und Landschaftsschutz anfallen (z. B. die Nichtberücksichtigung des Schienenbonus in diesem Streckenabschnitt), teilen sich der Bund und das Land Baden-Württemberg je zur Hälfte. Vom Mehraufwand entfallen 84 Millionen auf die Umfahrung von Freiburg und 166 Millionen auf die übrige Trasse.


text: Am 4. März 2013 forderte der Projektbeirat die Deutsche Bahn auf, die Planung für die zunächst geplante oberirdische Trasse nicht mehr weiterzuführen. Die Deutsche Bahn kündigte an, diesem Schritt zu folgen, sobald die Finanzierung für einen solchen Tunnel sichergestellt sei.


text: Das Projekt ist in neun Streckenabschnitte und 21 Planfeststellungsabschnitte (entsprechend den Gemeinde- und Kreisgrenzen) gegliedert (alle Abschnitte auf dem Stand November 2022):


text: Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist das Projekt im "vordringlichen Bedarf" enthalten. Die Gesamtkosten wurden damals auf 4,5 Mrd. Euro geschätzt.


text: Im Frühjahr 2005 kündigte die Bundesregierung an, bis 2008 zusätzlich 500 Millionen Euro für Schienenverkehrsprojekte bereitzustellen, darunter die Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel. Zur weiteren Finanzierung sollte wiederum auch ein Teil der Mittel von rund einer Milliarde Euro eingesetzt werden, die von 2012 bis 2015 zusätzlich in das deutsche Schienennetz investiert werden sollten. Diese Mittel stammten teilweise aus der Dividende, die von der Deutschen Bahn AG seit 2011 an den Bund abgeführt wird.


text: Bis Mitte 2005 waren bereits etwa 1,6 Mrd. Euro verbaut. Der Großteil der Finanzierung erfolgt durch die Bundesrepublik Deutschland. 2006 wurden 108 Mio. Euro investiert.


text: Die Bundesregierung beabsichtigte 2007, mit Vorliegen weiterer Planfeststellungsbeschlüsse die jährliche Investitionssumme deutlich zu steigern. Ende 2007 wurde mit rund 4,5 Mrd. Euro Gesamtkosten gerechnet: Etwa 4,2 Mrd. davon sollten aus Mitteln des Bundes aufgebracht werden, etwa 250 Mio. Euro aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn AG sowie etwa 50 Mio. durch Baukostenzuschüsse Dritter, beispielsweise der Europäischen Union.


text: 2008 wurden 75,4 Mio. Euro für das Projekt aufgewendet. Die bis dahin angefallenen Gesamtkosten summierten sich auf rund 1,79 Mrd.


text: Mitte September 2010 wurde die Finanzierungsvereinbarung für die insgesamt 8,5 Kilometer langen Abschnitte 9.2 und 9.3 mit einem Gesamtvolumen (Planungs- und Baukosten) von knapp 400 Mio. Euro unterzeichnet. Laut Angaben der Bundesregierung war darüber hinaus auch die Finanzierung des Abschnitts 9.3 gesichert, für den damals noch das Baurecht fehlte.


text: 2010 wurden die Gesamtkosten mit 5,743 Mrd. Euro angegeben und rund 100 Mio. Euro in das Projekt investiert; insgesamt waren bis dahin 1,94 Mrd. Euro verausgabt worden. Die Deutsche Bahn AG begründete die Kostensteigerung gegenüber der Kostenschätzung von 2003 (4,5 Mrd. Euro) aus der Nominalisierung der Baukosten bis zur geplanten Fertigstellung (rund 580 Mio.), Änderungen aufgrund geänderter Richtlinien und Anpassungen an das Ergebnis von Planfeststellungsverfahren (rund 520 Mio.) sowie zusätzlichen Baumaßnahmen zwischen Rastatt und Offenburg (rund 100 Mio.). Für den fertiggestellten Abschnitt zwischen Rastatt Süd und Offenburg seien 1,3 Mrd. Euro aufgewendet worden.


text: 2011 betrug die Investitionssumme rund 94, 2012 rund 88, 2013 rund 69 sowie 2014 rund 74 Mio. Euro. 2012 und 2013 beteiligte sich die Europäische Union mit zusammen 33,7 Mio. Euro. Im Rahmen der bis 2015 laufenden Förderperiode beteiligte sich die EU mit voraussichtlich fast 90 Mio. Euro an der Finanzierung. Dies entspreche etwa zehn Prozent der in diesem Zeitraum verausgabten Projektkosten. Bis 2020 sind weitere 350 Mio. Euro vorgesehen.


text: Mitte 2012 wurden die Baukosten auf 5,7 Mrd. Euro geschätzt, zuzüglich etwas mehr als einer Mrd. Planungskosten. Am 24. August 2012 schlossen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und die Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über den Planfeststellungsabschnitt 1, einschließlich des 4,27 Kilometer langen Tunnels Rastatt, im Umfang von 693 Millionen Euro.


text: Laut Angaben der Bundesregierung von Januar 2013 betrug der noch erforderliche Mittelbedarf rund 3,66 Mrd. Euro. Davon entfielen rund 1,23 Mrd. auf die baureifen bzw. im Bau befindlichen Planfeststellungsabschnitte 1, 9.0b, 9.1, 9.2 und 9.3.


text: Ende 2012 lagen die geschätzten Gesamtkosten bei knapp 6,2 Mrd; darin war die Umsetzung der „Kernforderungen“ 3 bis 6 bereits enthalten. Bis Ende 2014 waren davon 2,270 Mrd. Euro ausgegeben.


text: Mitte 2015 ging die DB von 7,1 Mrd. Euro Gesamtkosten aus, hinzu kommen Mehrkosten von mindestens 1,7 Mrd. Euro für die vom Projektbeirat vorgeschlagene Umsetzung der „Kernforderungen“ 1 und 2, darunter die Errichtung des Tunnels Offenburg. Anfang 2017 gab die DB Gesamtkosten von 11,6 Mrd. Euro an; im Mai 2020 schätzte die Bahn die Gesamtkosten des Projekts auf 14,2 Mrd. Euro.


title: BMW R 1150 GS

text: Die BMW R 1150 GS ist ein als Reiseenduro konzipiertes Motorradmodell des Fahrzeugherstellers BMW, das von Herbst 1999 bis 2003 im BMW-Werk Berlin in Spandau produziert wurde.


title: BMW R 1150 GS

text: Das geländegängige Motorrad stand seit seiner Markteinführung im September 1999 in Deutschland und vielen anderen Märkten ganz vorne in der Zulassungsstatistik und war von 2001 bis 2003 das meistverkaufte Motorrad in Deutschland. Insgesamt wurden 58.023 Stück hergestellt.


title: BMW R 1150 GS

text: Das Motorrad wird wie alle Modelle der R-Reihe von einem Boxermotor angetrieben. Die Modellbezeichnung GS bedeutet "Gelände/Straße", der interne Werkscode lautet R21.


title: BMW R 1150 GS

text: Der luft- und ölgekühlte Boxermotor erzeugt aus 1130 cm³ Hubraum eine Nennleistung von und ein maximales Drehmoment von 98 Nm bei einer Drehzahl von 5250 min. Der Zweizylindermotor hat pro Zylinderkopf zwei Ein- und zwei Auslassventile und je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle und Kipphebel. Der Viertaktmotor hat eine längsliegende Kurbelwelle, eine Nasssumpfschmierung, eine elektronische Saugrohreinspritzung und ein elektronisches Motormanagement. Die Zylinderbohrung wurde gegenüber dem Vorgängermodell von 99 auf 101 mm Durchmesser vergrößert. Die zwei Kolben haben einen Hub von 70,5 mm bei einem Verdichtungsverhältnis von 10,3:1. Die Zylinderköpfe und die Kurbelwelle stammen von der BMW R 1100 S. Die Zylinderkopfabdeckungen sind aus Magnesium.


title: BMW R 1150 GS

text: Der Primärtrieb erfolgt über Getrieberäder, die Krafttrennung über eine hydraulisch betätigte Einscheibentrockenkupplung. Das klauengeschaltete Getriebe hat sechs Gänge, der Sekundärantrieb einen Kardanantrieb. Der sechste Gang ist serienmäßig als Overdrive ausgelegt.


title: BMW R 1150 GS

text: Das Fahrwerk besteht aus einem mittragenden Motorblockverbund mit geschraubtem Hilfsrahmen vorne und hinten. Die längslenkergeführte Teleskopgabel mit einem Standrohrdurchmesser von 35 mm hat eine verstellbare Federbasis. Die Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminiumguss hat ein direkt angelenktes Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung. Die EVO-Doppelscheibenbremse von Brembo am Vorderrad hat einen Durchmesser von 305 mm, Vierkolbensättel und schwimmend gelagerte Bremsscheiben. Die Scheibenbremse am Hinterrad hat einen Durchmesser von 276 mm und einen Doppelkolbensattel. Optional war ein Antiblockiersystem mit getrennten Bremskreisen vorne/hinten (ABS-II) oder ein teilintegrales Antiblockiersystem mit Bremskraftverstärker (ABS-III) erhältlich. Beide ABS Varianten sind z. B. für den Einsatz im Gelände abschaltbar. Die Bereifung der Kreuzspeichenräder hat vorne die Maße 110/80-ZR19 und hinten 150/70-ZR17. Der Lenkkopfwinkel beträgt 64 Grad, der Nachlauf 115 mm, der Federweg vorne 190 mm und hinten 200 mm. Der Ölkühler ist im Rahmen integriert. Die Starterbatterie hat eine Kapazität von 19 Ah und versorgt den elektrischen Anlasser. Der Drehstromgenerator der Lichtmaschine erzeugt eine elektrische Leistung von 600 Watt.


title: BMW R 1150 GS

text: Die Sitzhöhe ist von 84 bis 86 cm einstellbar. Betankt wiegt das Motorrad 271 kg, die maximale Zuladung beträgt 197 kg und das zulässige Gesamtgewicht 460 kg.


title: BMW R 1150 GS

text: Der Kraftstofftank fasst 22,1 Liter, davon sind 4 Liter Reserve. Gemischaufbereitung und Zündzeitpunkt steuert eine Motronic MA 2.4 mit Schubabschaltung. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung von bleifreiem Motorenbenzin mit einer Klopffestigkeit von mindestens 95 Oktan, jedoch sind auch Kraftstoffe mit nur 92 Oktan verwendbar. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch liegt bei 5,6 Liter auf 100 km bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Die Abgase behandelt ein geregelter Drei-Wege-Katalysator mit Lambdasonde nach. Die Auspuffanlage aus verchromtem rostfreiem Stahl hat zwei Abgaskrümmer, deren Durchmesser gegenüber denen des Vorgängermodells von 38 auf 45 mm vergrößert ist.


title: BMW R 1150 GS

text: Das Motorrad wurde in den Lackierungen Gelb (Sonnengelb), Orange (Mandarin), Schwarz, Silbermetallic, Graphitmetallic und Blaumetallic/Weiß angeboten. Für die Sitzbank standen Bezüge in Schwarz und Rot zur Auswahl, bei der Adventure-Ausführung grau/rot, blau/grau und gelb/schwarz.


title: BMW R 1150 GS

text: Es wurde zudem noch ein Modell mit dem Beinamen „Adventure“ angeboten. Hier wurden diverse Teile für bessere Off-Road-Eigenschaften geändert. So weißt die Adventure einen um 20 mm erweiterten Federweg vorne wie hinten auf. Ferner wurde das Windschild geändert. Als Sonderzubehör war ein 30L Tank, Nebelscheinwerfer und ein spezieller Schutzbügel für den Motor lieferbar. Schließlich gab es ein Alu-Koffersystem, welches nur für die Adventuremodelle lieferbar war.


title: Doppelmord (Film)

text: Libby Parsons, mit dem scheinbar wohlhabenden Nick glücklich verheiratet, lebt mit ihm auf Whidbey Island, im Nordwesten des US-Bundesstaats Washington. Eines Morgens wacht sie auf einer gemeinsamen Segeltour in einem blutverschmierten Morgenmantel auf. Blutspuren weisen darauf hin, dass Nick an Deck gegangen und dann über Bord gestürzt ist. Sie hebt ein blutiges Messer auf und schaut sich verstört um. So wird sie von der Küstenwache aufgefunden, wegen Mordes an Nick angeklagt und verurteilt, obwohl sie ihre Unschuld beteuert. Nick hatte eine Lebensversicherung über zwei Millionen Dollar abgeschlossen. Die Geschworenen erkennen darin ein hinreichendes Mordmotiv. Vor ihrer Inhaftierung bittet sie ihre beste Freundin Angie, ihren Sohn Matty zu adoptieren, damit seine Zukunft gesichert ist.


title: Doppelmord (Film)

text: Im Gefängnis bricht der Kontakt zu Angie bald ab. Mit einem Trick findet sie heraus, dass Angie nach San Francisco umgezogen ist. Als sie dort anruft und mit Matty spricht, ruft er plötzlich „Daddy!“, dann bricht die Leitung ab, am nächsten Tag ist der Anschluss abgemeldet. Libby wird klar: Nick ist am Leben, er hat einen Versicherungsbetrug begangen, sie dabei kaltgestellt und lebt nun mit Angie zusammen.


title: Doppelmord (Film)

text: Im Gefängnis erfährt sie von einer inhaftierten Ex-Anwältin vom "Double-Jeopardy"-Paragraphen, wonach man nicht zwei Mal für dieselbe Tat verurteilt werden kann: Nachdem sie für den Mord an Nick schon verurteilt wurde, könne sie ihn, wenn er noch lebt, straffrei auf offener Straße erschießen.


title: Doppelmord (Film)

text: Nach sechs Jahren Haft erreicht Libby ihre vorzeitige Entlassung in eine Bewährungsgruppe, verfolgt jedoch nur noch das Ziel, Matty zu finden und sich an Nick zu rächen. Die Suche gestaltet sich schwierig, da Angie drei Jahre zuvor verunglückt und Nick anschließend unter neuem Namen umgezogen ist. Da sie zur Informationsbeschaffung massiv gegen ihre Auflagen verstoßen hat, ist der verantwortliche Bewährungshelfer Travis Lehman ihr stets hart auf den Fersen, um seinen eigenen Job nicht zu verlieren.


title: Doppelmord (Film)

text: Libby stöbert Nick auf, der nun ein luxuriöses Hotel in New Orleans besitzt, und zwingt ihn dazu, ihr Matty am nächsten Tag an einem vielbesuchten Friedhof zu übergeben. Doch er stellt ihr eine Falle, schlägt sie nieder und legt sie bewusstlos in einen Sarg. Sie kann sich daraus befreien und läuft Travis in die Arme. Dieser hat mittlerweile durchschaut, wie übel Libby mitgespielt wurde, und verbündet sich mit ihr. Er stellt Nick zur Rede, der Libby für tot und Travis für einen Erpresser hält, und bekommt von ihm ein schwer belastendes Geständnis. Libby erscheint, bedroht ihn, erfährt von ihm Mattys Aufenthaltsort und kündigt Nick an, ihn ins Gefängnis zu bringen. Es kommt zu einer Schießerei, in der Nick Travis anschießt und von Libby getötet wird.


title: Doppelmord (Film)

text: Libby und Travis sind nun gute Freunde. Schließlich finden sie Matty in einem Internat in Georgia. Er erkennt seine Mutter, die er für tot gehalten hat, sofort wieder.


title: Doppelmord (Film)

text: Gedreht wurde ab Juli 1998 in den USA und Kanada, darunter in Revelstoke, Bowen Island, Richmond, Vancouver und Prince George. Das Budget betrug ca. 40 Millionen US-Dollar. Die Filmpremiere fand am 21. September 1999 in den USA statt.


title: Doppelmord (Film)

text: Am Eröffnungswochenende in den USA spielte der Film etwas über 23 Millionen US-Dollar ein. Die Gesamteinnahmen in den USA beliefen sich auf über 117 Millionen US-Dollar.


title: Doppelmord (Film)

text: Die Filmemacher hatten sich schon entschieden, die Hauptrolle an Jodie Foster zu vergeben, mussten sich aber anderweitig umsehen, als Foster schwanger wurde.


title: Doppelmord (Film)

text: Das titelgebende Element des Filmes, Libby „dürfe“ nach ihrer ersten Verurteilung den noch lebenden Nick ungestraft erschießen, trifft nicht zu, auch wenn es im Film von mehreren Juristen bestätigt wird. Im 5. Zusatzartikel wird lediglich ausgeschlossen, wegen derselben konkreten Tat (nicht: wegen des gleichen Tatvorwurfs) erneut vor Gericht gestellt zu werden. Ein Mord zu einem späteren Zeitpunkt an einem anderen Ort unter anderen Umständen ist nicht dieselbe Tat wie die zuerst verhandelte und hat zwingend eine erneute Mordanklage zur Folge. Zudem würde der erste Prozess vollständig annulliert, sobald sich herausstellte, dass das dort verhandelte Verbrechen überhaupt nicht stattgefunden hat. Eine unrechtmäßige Verurteilung stellt also keinesfalls einen „Gutschein“ zum nachträglichen Begehen einer entsprechenden Tat dar.


title: Doppelmord (Film)

text: Im Jahr 2000 gewann Ashley Judd einen "Blockbuster Entertainment Award". Tommy Lee Jones und Bruce Greenwood wurden dafür nominiert. Judd wurde im selben Jahr auch bei den MTV Movie Awards als beste Schauspielerin nominiert.


title: Doppelmord (Film)

text: Das Lexikon des internationalen Films meinte, es sei ein „routinierter, aber reichlich mechanisch entwickelter Thriller, der den Figuren weder Seele noch Glaubwürdigkeit“ einzuhauchen verstehe.


title: Doppelmord (Film)

text: Roger Ebert schrieb 1999 in der "Chicago Sun-Times", dass der Film in der Hoffnung gedreht worden sei, Millionen von Dollar einzuspielen und dies scheine die vielen Dinge zu erklären, die an ihm nicht stimmten.


title: Doppelmord (Film)

text: Robert Horton von "film.com" beschrieb "Doppelmord" als einen „schlechten Film mit einer wundervollen Hauptdarstellerin“.


title: Diplom-Jurist

text: Diplom-Jurist (Dipl.-Jur.) ist ein akademischer Grad, der einerseits in der Bundesrepublik Deutschland von vielen Universitäten an ihre Absolventen nach bestandener Erster Juristischer (Staats-)Prüfung verliehen wird und der andererseits in der DDR den Regelabschluss für ein rechtswissenschaftliches Studium darstellte.


title: Diplom-Jurist

text: In der DDR war der Grad des Diplomjuristen seit den 1960er Jahren der Regelabschluss eines rechtswissenschaftlichen Studiums und stellte bereits den zur Ausübung des Richteramtes berechtigenden Abschluss dar.


title: Diplom-Jurist

text: Des Weiteren wurde der akademische Grad eines Diplomjuristen auch von der Hochschule des Ministeriums für Staatssicherheit in Potsdam-Eiche verliehen. Ein Abschluss dieser Hochschule berechtigt in Deutschland nicht zur Ausübung einer Tätigkeit als Rechtsanwalt, Staatsanwalt oder Richter, die Führung des akademischen Grades ist nach Abs. 1 Einigungsvertrag hingegen erlaubt.


title: Diplom-Jurist

text: Der akademische Grad Diplom-Jurist/in (Dipl.-Jur.) wird heute in Deutschland von vielen Juristischen Fakultäten bzw. Fachbereichen der Hochschulen nach bestandener Erster juristischer Prüfung bzw. bestandener Hochschulprüfung auf Antrag der Absolventen oder automatisch verliehen. Grund dafür ist die ansonsten im Vergleich zu Absolventen anderer Staaten, die mit Abschluss des Studiums einen akademischen Grad erwerben, bestehende Chancenungleichheit. Die meisten dieser Fakultäten verleihen den Grad auch noch nachträglich und auf Antrag für frühere Absolventen des Ersten Staatsexamens oder der ersten juristischen Prüfung.


title: Diplom-Jurist

text: Durch die Einführung der neuen Bachelor- und Masterabschlüsse wurden in den meisten Bundesländern die bisherigen Diplom- und Magisterabschlüsse ersetzt. Gleichzeitig sehen die meisten Landeshochschulgesetze die Möglichkeit vor, staatliche und kirchliche Abschlüsse mit einem akademischen Abschlussgrad zu versehen. Einige Universitäten haben daraufhin ihr Konzept der Graduierung von Juristen überarbeitet.


title: Diplom-Jurist

text: Alternativ zum Grad "Diplom-Jurist" verleihen manche Fakultäten nach erfolgreichem Ersten Staatsexamen den Grad eines Magister juris (Mag. jur.), so z. B. diese der Universitäten Konstanz "(Mag. jur.)" und zu Köln "(Magister iuris (Universität zu Köln))". Ferner wird von manchen Fakultäten der Grad des Jurist (Univ.) verliehen. Um Verwechselungen vorzubeugen, ist aber zu beachten, dass die Universität Hamburg den akademischen Grad des Magister Juris als eigenständigen Abschluss angeboten hatte.


title: Diplom-Jurist

text: An der Justus-Liebig-Universität Gießen kann der Grad eines Magister Juris Internationalis erworben werden. Dieser Magisterstudiengang stellt einen eigenständigen Studiengang dar, der unter anderem einen einjährigen Studienaufenthalt im Ausland voraussetzt und dessen Anforderungen über die des ersten Staatsexamens hinausgehen.


title: Diplom-Jurist

text: Vom akademischen Grad Diplom-Jurist/in (Dipl.-Jur.) ist die Bezeichnung als Wirtschaftsjurist abzugrenzen. Der akademische Grad Diplom-Wirtschaftsjurist/in (Dipl. jur. oec.) bzw. Diplom-Wirtschaftsjurist/in (FH) wird nach Abschluss eines eigenständigen Studiums vergeben. Dieser Studiengang entstand ursprünglich an Fachhochschulen, es gibt ihn aber mittlerweile auch an zahlreichen Universitäten, beispielsweise in Erlangen/Nürnberg oder Augsburg. Aufgrund des Bologna-Prozesses werden die meisten Diplom-Studiengänge und -Titel inzwischen aber nur mehr im Rahmen von Übergangsregelungen vergeben und durch Master-Studiengänge bzw. -Titel ersetzt.


title: Diplom-Jurist

text: Zu beachten ist allerdings, dass die neu geschaffenen akademischen Grade weder die Zulassung zur Rechtsanwaltschaft noch die Einstellung in den höheren juristischen Staatsdienst ermöglichen – die meisten Diplomjuristen sind demnach für den Berufseinstieg weiterhin auf die Absolvierung des Rechtsreferendariats angewiesen. Tätigkeiten in der Wirtschaft bzw. im nicht-juristischen höheren Dienst sind hingegen selbstverständlich möglich.


title: Baukalk

text: Baukalk ist ein Sammelbegriff für im Bauwesen verwendete Baustoffe aus Kalkstein. Baukalk ist ein sehr alter Baustoff und wurde schon in der Antike verarbeitet. Heutzutage werden Baukalke im Bauwesen hauptsächlich als mineralisches Bindemittel verwendet. Sie dienen der Herstellung von Kalkmörtel, welcher als Mauer- und Putzmörtel eingesetzt wird. Im Bereich der Baugrundverbesserung kann Baukalk zur Bodenverfestigung verwendet werden. Des Weiteren ist Baukalk in Form von Kalksteinmehl in den Zementarten Portlandkalksteinzement und ggf. Portlandkompositzement vorhanden. Durch den Kalksteinmehlanteil kommt es zu einer schnelleren Erhärtung und höheren Frühfestigkeit im Vergleich zu normalem Portlandzement.


title: Baukalk

text: Reiner Kalkmörtel besitzt bei gleichen Mischungsverhältnissen im erhärteten Zustand eine erheblich geringere Festigkeit als Zementmörtel. Jedoch lässt er sich vergleichsweise besser verarbeiten. Kalkputz hat eine gute Wasserdampfdurchlässigkeit und wird daher üblicherweise in Innenräumen verwendet.


title: Baukalk

text: Beim Umgang mit Baukalken ist zu beachten, dass diese Baustoffe stark alkalisch wirken und bei Hautkontakt zur Verätzung der Haut führen können. Beim sog. „Löschen“ (Mischen mit Wasser) des Branntkalks ist besondere Vorsicht geboten. Die Reaktion mit Wasser verläuft exotherm und setzt rasch viel Wärme frei. Der Kontakt mit dabei entstehenden Kalkspritzern ist gefährlich. Besonders Augen und Schleimhäute müssen geschützt sein, weil es sonst zur Erblindung kommen kann. Es ist zudem wichtig, bei der Mischung mit Gips nur Luftkalke zu verwenden, da Mischungen mit hydraulischen Kalken und Gips zu schweren Treibschäden führen.


title: Baukalk

text: Es wird unterschieden zwischen Luftkalken, die nur an der Luft erhärten, und Kalk mit hydraulischen Eigenschaften. Luftkalk wird aus Kalkstein (CaCO) oder Dolomitgestein (CaCO∙MgCO) gewonnen. Ein aus Kalkstein hergestellter Kalk wird Weißkalk genannt, ein aus Dolomitgestein hergestellter Dolomitkalk. Natürliche hydraulische Kalke werden aus Kalkmergel hergestellt. Sie enthalten neben der unhydraulischen Base Kalk die sogenannte Hydraulefaktoren Kieselsäure (SiO), Aluminiumoxid (AlO) und Eisenoxid (FeO). Nach dem Abbau der Rohmaterialien werden diese gebrochen und gemahlen. Anschließend wird das Material in einem Schachtofen bei Temperaturen von 900 °C bis 1200 °C gebrannt. Beim Brennen zersetzt sich der Kalkstein (CaCO) in Kohlenstoffdioxid (CO) und Calciumoxid (CaO), sogenannten Branntkalk. Beim Brennen von mergelhaltigem Kalkstein bilden sich zusätzlich aus dem Calciumoxid (CaO) und den Hydraulefaktoren so genannte Klinkermineralien (Tricalciumaluminat, Dicaliumsilicat und Tetracalciumaluminatferrit).


title: Baukalk

text: Branntkalk wird als ungelöschter Kalk in Form von Stückkalk oder Feinkalk verkauft. Er muss vor dem Verarbeiten noch gelöscht werden. Zum Löschen wird dem Calciumoxid Wasser beigegeben, wodurch es sich in Calciumhydroxid (Ca(OH)), sogenanntes Kalkhydrat (auch Löschkalk), umwandelt und bei der Reaktion große Mengen Wärme abgibt. Wird genau so viel Wasser zugegeben, wie für die Umwandlung stöchiometrisch nötig ist, spricht man vom Trockenlöschen. Nasslöschen ist hingegen eine Zugabe von mehr Wasser als stöchiometrisch nötig.


title: Baukalk

text: Dieser Herstellvorgang ist Teil des technischen Kalkkreislaufes. Die Wiedererhärtung des Baukalks findet statt, wenn sich das Kalkhydrat (Ca(OH)) unter Aufnahme von Kohlenstoffdioxid aus der Luft und Abgabe von Wasser (siehe „Trockenwohnen“) zu Calciumcarbonat (Kalkstein) verbindet. Damit schließt sich der Kreislauf. Die Auslösung dieser Reaktion benötigt die Anwesenheit von Wasser. Daher kann Kalkhydrat auch in Papiersäcken gelagert werden ohne zu erhärten.


title: Baukalk

text: Branntkalk wurde früher üblicherweise in Brockenform geliefert (Stückkalk) und auf der Baustelle nass gelöscht, um Kalkbrei zu erhalten, der dann mit Sand vermischt wurde. Teilweise wurde dem Stückkalk zur Mörtelherstellung schon vor dem Löschen Sand beigemengt, was zu besseren Mörteleigenschaften führen sollte und die starke Lösch-Reaktion etwas abmildert.


title: Baukalk

text: Mit "Wasserkalk" wurden früher schwach hydraulische Kalke bezeichnet, welche unterhalb von 1250 °C aus tonhaltigem Kalkstein (Kalkmergel) gebrannt wurden. Sie erhärten sowohl durch Carbonatisierung als auch durch Hydratation.


title: Baukalk

text: "Hydraulische Kalke" enthalten zusätzlich zum Calciumhydroxid sogenannte "Hydraulefaktoren", etwa Silikate (z. B. SiO), Aluminate (z. B. AlO) und Eisenoxide (z. B. FeO) aus denen sich Calciumsilikate und Calciumaluminate bilden. Der hydraulische Anteil der Bindemittel kann auch unter Wasser aushärten, da kein Zutritt von Kohlendioxid notwendig ist.


title: Baukalk

text: Um ein hydraulisch härtendes Bindemittel zu erhalten, kann Kalk auch mit Zement oder mit latent hydraulischen Zusätzen wie Metakaolin, Ziegelmehl, Hüttensand und "Puzzolane"n ("Trasskalke", Vulkanasche oder "Flugasche") vermischt werden. Die Herstellungsweise von hydraulischem Baukalk aus Kalkstein und Vulkanerde ist schon seit der Antike bekannt.


title: Baukalk

text: In Deutschland wird gemäß der "Kalknorm" DIN EN 459-1 (alte DIN 1060) bei den genormten Baukalken grundsätzlich zwischen Luftkalk und Kalk mit hydraulischen Eigenschaften unterschieden.


title: Baukalk

text: Luftkalke werden weiterhin unterschieden in Weißkalk (Kurzzeichen CL) und Dolomitkalk (Kurzzeichen DL). In der normgerechten Bezeichnung eines Luftkalks folgt auf das Kurzzeichen eine Zahl. Bei Weißkalk gibt diese Zahl den Gesamtgehalt an Calciumoxid (CaO) und Magnesiumoxid (MgO) an. In der Norm gibt es die Weißkalke CL 90, CL 80 und CL 70. Darüber hinaus gibt es eine Klassifizierung nach ihrer Lieferform als ungelöschte Kalke (Q), Kalkhydrate (S), Kalkteig (S PL) oder Kalkmilch (S ML). Von Dolomitkalk gibt es die Arten DL 90-30, DL 90-5, DL 85-30, DL 80-5. Wie beim Weißkalk gibt die erste Zahl den Gesamtgehalt an CaO und MgO an. Die zweite Zahl gibt den Mindestgehalt an Magnesiumoxid (MgO) an. Ferner wird Dolomitkalk nach Lieferform in ungelöschten Kalk (Q) oder Kalkhydrat (S) klassifiziert. Halbgelöschtes Dolomitkalkhydrat wird als (S1) klassifiziert.


title: Baukalk

text: Die Gruppe der Kalke mit hydraulischen Eigenschaften umfasst laut Norm den hydraulischen Kalk (Kurzzeichen HL), den natürlichen hydraulischen Kalk (Kurzzeichen NHL) und den formulierten Kalk (Kurzzeichen FL). Die Zahl in der Kurzbezeichnung des Kalks gibt die Mindestdruckfestigkeit in N/mm² an. Es wird unterschieden zwischen den Druckfestigkeitsklassen 2 N/mm², 3,5 N/mm² und 5 N/mm².


title: Baukalk

text: Bei formuliertem Kalk ist zusätzlich der Massenanteil an verfügbarem Kalk als Ca(OH) relevant und wird mit den Buchstaben A (40–80 M%), B (25–50 M%) oder C (15–40 M%) gekennzeichnet. Da es sich bei formuliertem Kalk um keine festgelegte Mischung aus verschiedenen Baukalken mit hydraulischen und/oder puzzolanischen Zusätzen handelt, wird die Zusammensetzung entsprechend der Norm DIN EN 459-1 (Anhang D) angegeben.


title: Baukalk

text: Der Unterschied zwischen Sumpfkalk und Kalkhydrat ist das verwendete Löschverfahren und der Aggregatzustand. Kalkhydrat (gelöschter Kalk) wird durch Trockenlöschung mit Wasserdampf hergestellt. Dabei wird nur so viel Wasser verwendet, wie der ungelöschte Kalk aufnehmen kann, sodass das resultierende Kalkhydrat ein Pulver ist. Sumpfkalk hingegen entsteht durch eine Nasslöschung mit stöchiometrisch überproportional viel Wasser. Das Resultat, der Sumpfkalk, ist eine flüssige Masse.


title: Baukalk

text: Die Eigenschaften (z. B. Plastizität) verbessern sich mit der Zeitdauer des „Einsumpfens“ (Sumpfkalk, Fettkalk), was besonders wichtig ist, wenn der Kalk als Kalkfarbe verwendet werden soll. Zu kurz gelagerter Sumpfkalk kann noch ungelöschte Partikel enthalten, die später nachlöschen. Das ist problematisch, weil mit dem Löschen eine Volumenvergrößerung von circa 70 % einhergeht und die Partikel somit eine sprengende Wirkung entfachen können (Kalktreiben).


title: Baukalk

text: Traditionell wurde Kalk bis zu drei Jahre vor Gebrauch als Sumpfkalk gelagert. Eingesumpft wurde früher in Kalkgruben, die vielerorts vorhanden waren. Auch auf Baustellen war es üblich, als erstes den Kalk einzusumpfen. Der Kalkbrei muss während des Einsumpfens immer unter einer Wasserschicht lagern, um nicht mit dem Kohlenstoffdioxid der Luft zu reagieren. Heute soll gelöschter Kalk wenigstens einige Wochen, besser aber Monate einsumpfen. Die Vorgaben des Herstellers zur Mindesteinsumpfdauer sind einzuhalten.


title: Baukalk

text: Bei trocken gelöschtem Kalkhydrat in Pulverform hingegen genügt eine eintägige Lagerung unter Wasser. Danach tritt offenbar keine weitere Veränderung mehr ein.


title: Baukalk

text: Zur Mörtelherstellung werden heute überwiegend pulverförmige, mit Wasserdampf in Löschtrommeln „trocken“ gelöschte Kalke (Kalkhydrat) verwendet. Nassgelöschter Sumpfkalk wird in Ausnahmen für Putze oder Anstriche eingesetzt.


title: Baukalk

text: Ein Kalkmörtel erhärtet durch Karbonatisierung. Diese exotherme Reaktion benötigt Wasser, welches zunächst in Form von zugefügtem Anmachwasser und später in Form von Wasserdampf in der Luft vorhanden ist. Das Wasser bildet zusammen mit Kohlendioxid aus der Luft Kohlensäure (HCO), die sich an die Kalkbase bindet und dabei Wasser abspaltet. Die Reaktion kann wie folgt dargestellt werden:


title: Baukalk

text: Beim Luftkalkmörtel ist ein langsames Abbinden von besonderer Bedeutung, damit sich eine saubere mikrokristalline Struktur ausbilden kann. Ein auf stark saugendem Grund aufgetragener oder direkter Sonneneinstrahlung ausgesetzter Kalkputz kann „aufbrennen“, d. h., er trocknet aus, bevor er ausreichend abgebunden hat. Auch härtet Kalk nur bei Temperaturen von über 5 °C (Kalkanstriche bei über 10 °C) sauber aus und „erfriert“ bei Frost. In beiden Fällen bilden sich lose Kristalle ohne Verbund, so dass der Putz kreidet oder bröselt. Des Weiteren kann ein Wasserüberschuss im Mörtel verzögernd auf die Reaktion wirken. Ein weiteres Problem entsteht, wenn ein diffusionsdichter Anstrich zu frühzeitig auf die Mörtelschicht aufgetragen wird. Für die Reaktion fehlt dann die Zufuhr von CO und der Vorgang kann zum Erliegen kommen.


title: Baukalk

text: Wird die CO-Konzentration in der Luft hingegen erhöht, beispielsweise durch die Aufstellung von Koksöfen in Kombination mit einer guten Luftzirkulation, so beschleunigt sich die Erhärtung des Kalks. Dazu kommt, dass eine warme Umgebung ebenfalls eine Beschleunigung der Erhärtungsreaktion mit sich zieht.


title: Baukalk

text: Luftkalkmörtel ist elastischer als andere Mörtel und kann leichte Bewegungen im Untergrund, die beispielsweise durch Wärmespannungen, durch das Quellen und Schwinden bei Nässeeinwirkung oder Setzungserscheinungen hervorgerufen werden, bis zu einem gewissen Grad ausgleichen, ohne zu reißen. Die Festigkeit von Luftkalkmörteln steigt in den ersten Jahren noch leicht an, weil die Carbonatisierung in der Regel sehr langsam verläuft. Reiner Luftkalkmörtel wurde in der gewerblichen Anwendung weitgehend von Mörteln mit Zusätzen von hydraulischen Kalken, Zement oder Kunstharzen verdrängt, da Luftkalk lange feucht gehalten werden muss, die Festigkeit sich nur sehr langsam entwickelt und der Mörtel nur erhärtet, wenn der Zutritt von Kohlendioxid gewährleistet ist, so dass Mörtel im Inneren von dicken Mauern oft nach Jahren noch nicht abgebunden hat. Außerdem erreichen hydraulische Kalke auch frühzeitiger eine Wetterbeständigkeit


title: Baukalk

text: Eingesumpfter Kalkbrei oder pulverförmiges Weißkalkhydrat werden durch Zugabe von Wasser zu Kalkschlämme oder weiter zur "Kalkmilch" verdünnt. Diese Baukalkprodukte werden für Anstriche oder als Kalktünche mit desinfizierender Wirkung verwendet.


title: Baukalk

text: Aus einer Mischung von Baukalken mit Wasser und einer Gesteinskörnung, wie Sand oder ggf. Kies, lässt sich Kalkmörtel herstellen. Kalkmörtel ist einer der ältesten bekannten Baustoffe. Der Kalk wirkt hier als Bindemittel zwischen den Sandkörnern, welche für eine hohe Druckfestigkeit sorgen. Kalkmörtel können sowohl als Mauermörtel sowie als Putzmörtel eingesetzt werden. Außerdem werden Luftkalke zum Herstellen von Kalksandsteinen und Porenbeton verwendet. Zudem werden Baukalkprodukte auch für Bodenverbesserungsmaßnahmen herangezogen


title: Todesmarsch

text: Als Todesmarsch werden in der Konflikt- und Gewaltforschung erzwungene Märsche von Personengruppen bezeichnet, bei denen der Tod der Marschierenden billigend in Kauf genommen wird oder sogar das Ziel ist. Dabei kann eine hohe Todesrate durch Gleichgültigkeit der Aufseher gegenüber Überanstrengung und mangelnder Versorgung der Marschierenden mit Verpflegung, Kleidung und Unterkunft oder auch durch gezielte Gewalt gegen die Teilnehmer verursacht werden.


title: Todesmarsch

text: Nach der Definition des Soziologen Wolfgang Sofsky sind Todesmärsche „eine langsame Form der kollektiven Vernichtung“ und unterscheiden sich durch ihre zeitliche Ausdehnung von anderen Formen sozialer Verfolgung und Repression. Sie stellen eine Sonderform der Deportation dar, bei der das Ziel nicht primär die Ankunft der Deportierten am Bestimmungsort, sondern deren Ableben ist. In der Reinform ist der Todesmarsch nach Sofsky sogar völlig ziellos. Die direkt gegen die Marschierenden gerichteten Gewalthandlungen werden auf Gewaltexzesse, ausgelöst durch die absolute Macht der Aufseher über die Marschierenden, zurückgeführt. Todesmärsche werden in der Geschichts- und Konfliktforschung allgemein als Kriegsverbrechen und Mittel ethnischer Säuberungen oder des Völkermordes eingeordnet, wobei die Kriterien zur Einordnung eines speziellen Ereignisses als Todesmarsch umstritten sein können und der Begriff nicht stets eindeutig gebraucht wird.


title: Todesmarsch

text: In Wolfgang Benz' Enzyklopädie des Nationalsozialismus werden Todesmärsche definiert als ein „Phänomen im Dritten Reich, v. a. gegen Ende des Krieges, als die Häftlinge etlicher KZ evakuiert, d. h. in großer Zahl gezwungen wurden, unter unerträglichen Bedingungen und brutalen Misshandlungen über weite Entfernungen zu marschieren, wobei ein großer Teil von ihnen von den Begleitmannschaften ermordet wurde“. Diese Definition greift insofern zu kurz, als die Todesmärsche aus den nationalsozialistischen Konzentrationslagern die wohl am besten dokumentierten Todesmärsche sind, das Phänomen als solches jedoch nicht auf Märsche aus den Konzentrationslagern beschränkt ist.


title: Todesmarsch

text: Es gibt auch darüber hinaus Ereignisse, die durchgängig in der neutralen historischen Literatur mit der Bezeichnung Todesmarsch charakterisiert werden, so zum Beispiel der Todesmarsch von Bataan oder der Brünner Todesmarsch. Für Vertreibungen durch deutsche Truppen in Jugoslawien ist diese Bezeichnung in den Protokollen der Nürnberger Prozesse ebenfalls belegt. Auch Deportationen im Verlauf des Völkermordes an den Armeniern werden häufig als Todesmärsche bezeichnet.


title: Todesmarsch

text: Die US-Regierung ließ im Herbst und Winter 1838/1839 unter Präsident Martin Van Buren diverse Indigenenstämme, unter anderem die Cherokee, in Reservate umsiedeln, wobei aufgrund mangelhafter Planung, Verpflegung und Ausstattung ungefähr 4.000 der etwa 10.000 Indianer starben; die Umsiedlungsaktion ist daher auch unter der Bezeichnung „Pfad der Tränen“ (Englisch: "Trail of Tears") bekannt. Da ein großer Teil nicht bereit war, sich freiwillig dem Indian Removal Act zu unterwerfen, wurden sie vom Militär zusammengetrieben und in Trecks aus Tennessee, Kentucky, Missouri und Arkansas nach Westen in das Indianer-Territorium in Oklahoma deportiert.


title: Todesmarsch

text: Beim Völkermord an den Armeniern im Osmanischen Reich wurden auch auf Todesmärschen 300.000 bis zu über 1,5 Millionen Menschen getötet. Nachdem im Juli 1915 die meisten Armenier zunächst in ihren Hauptsiedlungsgebieten konzentriert worden waren, wurden sie entweder gleich dort ermordet oder auf Befehl Talats auf Todesmärsche über unwegsames Gebirge Richtung Aleppo geschickt. Dabei ging es nicht um eine Umsiedlung der Armenier, sondern um die „gänzliche Ausrottung derselben in der Türkei“.


title: Todesmarsch

text: Während des Zweiten Italienisch-Libyschen Krieges verübte das faschistische Italien den Völkermord in der Cyrenaika, der 1929/30 mit der Deportation von 100.000 arabischen Stammesangehörigen in die ersten faschistischen Konzentrationslager der Geschichte begann. Einige dieser Menschen wurden auch mit Schiffen deportiert, die meisten jedoch zu Fuß auf manchmal über 20 Wochen dauernde Märsche über hunderte von Kilometern geschickt. Etwa 10.000–15.000 Menschen kamen dabei um. Die libyschen Überlebenden bezeichnen den Todesmarsch als "al-Rihlan" („Pfad der Tränen“).


title: Todesmarsch

text: Bei Beginn des Russland-Feldzugs des nationalsozialistischen Deutschen Reiches auf diejenigen Gebiete Polens, der baltischen Staaten und der Ukraine, die der Sowjetunion im Hitler-Stalin-Pakt zuvor zugesprochen und vor ihr besetzt worden waren, räumte der NKWD überstürzt seine eingerichteten Lager. Von Juli bis Dezember 1941 wurden mehr als 700.000 Häftlinge nach Osten verlegt. Wegen der mangelnden Verfügbarkeit von Eisenbahnen, die zur militärische Verteidigung gebunden waren, mussten diese Hunderte von Kilometern zu Fuß zurücklegen. Stand nicht genügend Zeit zur Verfügung, um die Verlegungen vorzubereiten, wurden die Häftlinge auch kurzerhand erschossen.


title: Todesmarsch

text: Beim Todesmarsch von Bataan wurden 70.000 US-amerikanische und philippinische Kriegsgefangene durch japanische Truppen zu einem 6 Tage dauernden und über 100 km langen Marsch gezwungen. Dabei starben 16.000 Gefangene durch Krankheiten wie Malaria und Ruhr sowie Dehydratation, Hunger und Erschöpfung.


title: Todesmarsch

text: Nach der Machtübernahme der Pfeilkreuzler mit deutscher Unterstützung im Oktober 1944 unter einer Regierung von Ferenc Szálasi gingen die Deportationen ungarischer Juden in Vernichtungslager und KZs weiter.


title: Todesmarsch

text: Mangels Transportmitteln – die Deutschen waren an vielen Fronten auf dem Rückzug; im Westen standen die Alliierten bei Aachen an der Reichsgrenze – trieben ungarische Gendarmen ungarische Juden in Fußtrecks Richtung österreichische Grenze. Zehntausende Menschen starben dabei. Eine Sondereinsatzgruppe des RSHA von Adolf Eichmann bewachte die Todesmärsche.


title: Todesmarsch

text: Mit den später so genannten Todesmärschen von KZ-Häftlingen verfolgten die SS-Wachmannschaften in der Endphase des Zweiten Weltkriegs zwei Ziele: Sie entzogen die Beweise ihrer Verbrechen in den Konzentrations- und Vernichtungslagern den heranrückenden alliierten Truppen durch die Beseitigung der Opfer und versuchten zumindest zum Teil die Arbeitskraft der Häftlinge für andere Lager zu erhalten. Durch diese Endphaseverbrechen kamen von den 1944 registrierten 714.000 KZ-Häftlingen wahrscheinlich mindestens ein Drittel ums Leben. Häufig wurden nicht marschfähige Häftlinge in großer Zahl erschossen. Lagerteile der KZ wurden von der SS vor dem Abmarsch in Brand gesetzt. Manche Todesmärsche endeten mit einer Katastrophe wie der Versenkung der "Cap Arcona" oder in einem Massaker wie bei der Isenschnibber Feldscheune in Gardelegen oder in Palmnicken.


title: Todesmarsch

text: Bei dem Schuhläufer-Kommando im KZ Sachsenhausen handelte es sich um eine Strafkompanie, die Läufe zum Zwecke von Materialprüfungen abhielt, bei denen Todesfälle täglich die Regel waren.


title: Todesmarsch

text: Nach dem Kriegsende 1945 begann die Vertreibung von über 15 Millionen Deutschen aus dem Osten (Ostpreußen, Schlesien, Pommern, Neumark) und Südosten (Sudetenland, Donauschwaben, Bessarabien). In zahlreichen Todesmärschen wurden die Deutschen aus ihren Heimatorten und -städten verjagt. Der bekannteste ist der Brünner Todesmarsch mit 27.000 Beteiligten und 5.200 Toten, ferner etwa der Todesmarsch der Komotauer (Sudetenland) nach Sachsen.


title: Todesmarsch

text: Zu den Massakern von Bleiburg kam es im Anschluss an ihre bedingungslose Kapitulation in Bleiburg (Kärnten), als kroatische, slowenische und weitere Truppen, die auf der Seite der Wehrmacht gekämpft hatten, nach Ende des Zweiten Weltkriegs von britischen Armeestellen an die Tito-Partisanen ausgeliefert wurden. In der Folgezeit kam es auf dem Transport dieser entwaffneten Truppen in Lager in Slowenien und Nordkroatien zu den Massakern von Bleiburg. Aus diesen Lagern wurden sie, ebenso wie deutsche Kriegsgefangene, in Märschen in Lager in der Vojvodina getrieben, teils über hunderte von Kilometern. Bei diesen Todesmärschen kam es zu einer großen Zahl von Opfern, darunter waren Tausende von deutschen Kriegsgefangenen. Viele der Marschierenden sollen an Entkräftung, Krankheiten oder Folgen von Misshandlungen gestorben oder aus Willkür oder, weil sie das Marschtempo nicht mehr mithalten konnten, erschossen worden sein.


title: Todesmarsch

text: Während des arabisch-israelischen Krieges im Jahre 1948 wurden rund 70.000 Palästinenser aus den Städten Al-Ramla und Lod gewaltsam durch die israelischen Streitkräfte vertrieben. Schätzungsweise 350 Menschen starben während dieses als „Todesmarsch von Lydda“ bekannt gewordenen Verbrechens.


title: Susanne Cramer

text: Susanne Cramer (* 3. Dezember 1936 in Frankfurt am Main, Hessen; † 7. Januar 1969 in Hollywood, Kalifornien) war eine deutsche Filmschauspielerin, die auch als Susan Cramer und Suzanne Cramer auftrat.


title: Susanne Cramer

text: Mit 20 Jahren heiratete Cramer den 37-jährigen Schauspieler Hermann Nehlsen, der ihre Filmambitionen vorantrieb. Die Ehe scheiterte und die Schauspielerin ging eine Beziehung mit Claus Biederstaedt ein, den sie 1956 bei Dreharbeiten zur Literaturverfilmung "Kleines Zelt und große Liebe" kennengelernt hatte. Auch diese Beziehung scheiterte; in der "Frankfurter Abendpost" wurde im Februar 1958 über einen Suizidversuch der damals 21-jährigen Schauspielerin berichtet, den sie dementierte.


title: Susanne Cramer

text: Im Jahr 1958 heiratete sie den Schauspielkollegen Helmuth Lohner. Die Scheidung erfolgte nach fünf Monaten; allerdings heiratete sie ihn danach ein zweites Mal. Die gemeinsame Tochter Konstanze Lohner, die heute als Pädagogin in Deutschland tätig ist, stammt aus dieser Verbindung. Auch die zweite Ehe mit Lohner endete nach kurzer Zeit mit einer Scheidung, da er eine Beziehung mit Karin Baal einging. Schließlich heiratete Cramer den US-amerikanischen Schauspieler Kevin Hagen, bekannt als Dr. Baker aus der Familienserie "Unsere kleine Farm", mit dem sie bis zu ihrem Tod zusammenlebte.


title: Susanne Cramer

text: Als sie Ende 1966 ihre Schauspielkollegin und Freundin Renate Ewert in München besuchen wollte, fand sie diese – bereits mehrere Tage tot – in der Wohnung liegend vor. Dieses Erlebnis beschäftigte sie sehr.


title: Susanne Cramer

text: Susanne Cramer erkrankte gut zwei Jahre später an der in den USA grassierenden Hongkong-Grippe und starb im Alter von nur 32 Jahren in einer Privatklinik – offiziell wegen einer Lungenentzündung. Über ihren Tod gibt es aber zahlreiche Gerüchte, die von Suizid bis hin zu einem ärztlichen Behandlungsfehler reichen. Ihr Grab befindet sich auf dem Forest Lawn Memorial Park (Hollywood Hills).


title: Susanne Cramer

text: Die Tochter eines Anwalts besuchte eine Schauspielschule in Frankfurt und wurde, noch keine 19 Jahre alt, für den Film entdeckt.


title: Susanne Cramer

text: Cramer spielte zunächst zwei kleinere Rollen in deutschen Nachkriegsfilmen, bis sie in der Verwechslungskomödie "Die gestohlene Hose" mit Heinz Erhardt und in "Kleines Zelt und große Liebe" mit Claus Biederstaedt Hauptrollen erhielt. In den Jahren 1957 und 1958 spielte sie allein in zehn Filmproduktionen, so beispielsweise mit Lilli Palmer und Ivan Desny in dem Melodram "Wie ein Sturmwind" von Regisseur Falk Harnack.


title: Susanne Cramer

text: Nach ihrem Umzug nach Hollywood trat sie dort vermehrt in Fernsehserien auf, unter anderem in "Bonanza", "Solo für O.N.C.E.L.", "Perry Mason" und "Ein Käfig voller Helden". Aber auch in Spielfilmen agierte sie in Nebenrollen an der Seite von Marlon Brando und James Stewart.


title: Tonfa

text: Der Tonfa (Ryūkyū , "Tonfā") ist ein Schlagstock mit charakteristischem Quergriff mit vielfältigen Einsatzgebieten. Der Tonfa wird in der Kampfkunst, Kampfsportarten wie dem Kobudo, Ju-Jutsu und der Selbstverteidigung gebraucht. Verschiedene Polizeieinheiten verwenden den Tonfa als Waffe.


title: Tonfa

text: Der exakte Ursprung des Tonfas (auch "Tongwa/Tonkwa", "Tunfa", "Tuifu" oder "Tuifa" genannt) ist nicht mehr nachzuvollziehen; es gibt jedoch Texte und Bilder, welche belegen, dass er ehemals eine Kurbel an Mühlsteinen war. Der Griff bzw. der lange Teil des Tonfas wurde so in eine seitlich am Mühlstein angebrachte Öffnung gesteckt, dass ein Teil des Tonfas nach oben stand und mit dessen Hilfe der Mühlstein gedreht werden konnte. Da mit der heutigen Form des Tonfas kaum ein schwerer Mühlstein zu bewegen wäre, dürfte wegen der größeren Hebelleistung damals ein größeres Griffstück eingesetzt worden sein.


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text: Zunächst als Werkzeug entwickelt, konnte diese Kurbel jedoch auch als gut getarnte Waffe dienen. Man geht davon aus, dass der Tonfa in China ursprünglich als Waffe genutzt wurde () und auch in vielen anderen asiatischen Ländern zur Anwendung kam. Sowohl die ursprüngliche Nutzung als auch die nachfolgende Entwicklung ist jedoch entgegen vieler Annahmen nicht okinawanischen Ursprungs. Es gibt verschiedene Erklärungsansätze, wie der Tonfa den Weg in die japanischen Kampfkünste fand. Ein Grund für die stärkere Verbreitung als Waffe dürfte sich jedenfalls ähnlich anderer Okinawa-Bauernwaffen (wie Sai, Kama, Nunchaku usw.) in dem Verbot des Schwert-Tragens außerhalb der Samurai-Kaste finden. Um sich gegen jegliche Angriffe zur Wehr setzen zu können, wurden die verschiedenartigsten Feldgeräte umfunktioniert und zweckentfremdet. Der Umgang mit diesen Waffen wurde jedoch auch in den höheren Gesellschaftsschichten Okinawas geübt.


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text: Heute kennt man den Tonfa eher als Schlagstock bzw. Mehrzweckeinsatzstock (MES), Einsatzmehrzweckstock (EMS) oder auch Rettungsmehrzweckstock (RMS) Schlagwaffe der Polizei und aus zahlreichen Filmen. Diese neuen Formen haben jedoch wenig mit der ursprünglichen Waffe und vor allem der traditionellen Anwendung gemein, bei welcher der Tonfa grundsätzlich paarweise benutzt wurde. Eine traditionelle Art der Anwendung findet man noch in den verschiedenen Schulen des Kobudo.


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text: Das Unterarmholz ist bei dem modernen Tonfa in der Regel 50 cm lang, beim traditionellen 1–2 cm länger als der Unterarm. Der darauf verkeilte Griff ist etwa 15 cm lang. Ursprünglich war er aus Holz, mittlerweile wird er auch aus anderen Materialien, wie z. B. Hartgummi oder PVC hergestellt. Meistens sind der Griff sowie das Griffstück des Unterarmholzes noch zusätzlich mit einem Knauf sowie mit Rillen versehen, um ein Herausreißen oder Fallenlassen der Waffe zu verhindern.


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text: Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, den Tonfa zu führen. Bei der bekanntesten führt man ihn mit der Faust um den Griff, so schützt das Unterarmholz den Unterarm. Hier sind schnelle Drehschläge aus dem Handgelenk möglich. Der ursprüngliche Tonfa wurde als Paarwaffe mit dem Ziel benutzt, den Schlag des Gegners zu blocken (1. Tonfa) und ihm dann eine Verletzung zuzufügen (2. Tonfa).


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text: Des Weiteren kann man den Tonfa auch unterhalb des Quergriffs greifen, so schützt der Quergriff die Hand und man kann die lange Seite wie einen kurzen Knüppel verwenden. Greift man den Tonfa am langen Ende, so kann man ihn wie einen Kriegshammer oder einen Tomahawk einsetzen.


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text: Der Tonfa – polizeiinterne Bezeichnung „MES schwer“ (Mehrzweckeinsatzstock, schwer) – ist eine der wichtigsten Waffen der Bundespolizei bzw. Bereitschaftspolizei der Bundesländer und wird zum Schutz der Polizeibeamten bei Festnahmen von Gewalttätigen oder als Mittel des unmittelbaren Zwangs meistens von Angehörigen der Bereitschaftspolizei eingesetzt. Im Streifendienst der Landespolizei ist dessen Gebrauch deutlich seltener, hier werden die Polizisten im überwiegenden Fall mit einer behördlichen Version eines Teleskopschlagstockes ausgerüstet.


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text: Darüber hinaus kann der Mehrzweckeinsatzstock beispielsweise auch zum Einschlagen von Scheiben verwendet werden.