title: Metroid

text: Ihren ersten Gastauftritt hatte Samus in "Tetris" (NES, 1988). Im Jahr 1991 konnte man Samus kurz in "F1 Race" (Game Boy) sehen. Im Spiel "Galactic Pinball" (1995) für den Virtual Boy, ist Samus' Raumschiff zu sehen. In "Super Mario RPG: Legend of the Seven Stars" (Super NES, 1996) befinden sich eine Samus-Puppe und eine schlafende Samus. Während in "Kirby’s Fun Pak" (Super NES, 1996) lediglich ein Gegenstand aus den "Metroid"-Spielen sowie Samus als Steinstatue zu sehen waren, gab es in "Kirby’s Dream Land 3" (Super NES, 1997) Samus ohne Helm zu sehen.


title: Metroid

text: In den "Super-Smash-Bros."-Titeln für Nintendo 64 (1999), GameCube (2002), Wii (2008), 3DS / Wii U (2014) und Switch (2018) steht sie neben anderen Nintendo-Charakteren zur Auswahl bereit. Auch in diesen fünf Spielen kann sie sich zusammenrollen, Bomben ablegen und ihre Waffen einsetzen. In der Wii-, Wii-U-, 3DS- und Switch-Variante kann Samus sowohl im Kampfanzug als auch im „Zero Suit“ gespielt werden. In "WarioWare, Inc.: Minigame Mania" (Game Boy Advance, 2003), dem ähnlichen "WarioWare, Inc.: Mega Party Games" (GameCube) und "WarioWare: Twisted" gibt es Minispiele mit Samus; ebenso in "WarioWare: Touched!, WarioWare: Smooth Moves" und "WarioWare Gold".


title: Metroid

text: In "Bayonetta 2" (Wii U, 2014) ist es dem Spieler möglich, Samus' Anzug als Kostüm freizuschalten.<br> In der englischen und japanischen Version von "Mario & Luigi: Superstar Saga" gibt es einen versteckten Auftritt von Samus. In "Geist" (GameCube, 2005) findet der Spieler Samus' Helm und Anzug versteckt in einem Spind in einer Umkleidekabine und auch in der "Animal-Crossing"-Reihe findet man Gegenstände aus dem Metroid-Universum. In "Mario Kart 8" ist es erstmals möglich, dem eigenen Mii mithilfe der passenden Amiibo-Figur das Äußere von Samus Aran zu verleihen. Dabei trägt er Helm und Anzug in einer Variation des Kampfanzugs.


title: Himba

text: Als Himba, eigentlich OvaHimba bzw. "Ovahimba" ("Himba" ist Singular), bezeichnet man ein kulturell von den Herero unterscheidbares indigenes Volk bzw. Clan im Norden Namibias und im Süden Angolas. Die Himba gehören zur Sprachfamilie der Bantu. Etwa 16.000 Menschen soll dieses Hirtenvolk im Jahre 2002 umfasst haben, doch ist die Zugehörigkeit zu den Himba vielfach eine persönliche Entscheidung, die äußerlich unmittelbar erkennbar ist. Sie gelten als letztes (halb)nomadisches Volk Namibias, während sie sich in Angola mit dieser Lebensweise in der Gesellschaft der Vakuval(e) und der Mundimba befinden.


title: Himba

text: Himba wanderten als Teil der Vorfahren der heutigen Herero im 15./16. Jahrhundert aus dem Betschuanaland (dem heutigen Botswana) in das heutige Namibia, ein kleiner Teil später auch in angrenzende Gebiete des heutigen Angola. In Namibia lebten sie als nomadische Jäger und Sammler im Nordwesten, im Kaokoland am Kunene (zwischen Angola und den ehemaligen Homelands Owamboland und Damaraland). Die Bezeichnung „Himba“ erscheint in den Quellen jedoch erst erheblich später. Erstmals nannte sie der Missionar Heinrich Vedder so. Damit wurde keine ethnische Unterscheidung betont, sondern eine soziokulturelle, denn Sprache und Kultur teilten die Himba mit den Herero und den Ovatjimba. Letztere lebten zwar gleichfalls als Rinderhirten, doch waren sie weniger erfolgreich, die Herden der Himba waren erheblich größer. Tjimba wurde geradezu zu einer Bezeichnung für arme, erfolglose Hirten mit wenig oder gar keinem Vieh. Dies führte dazu, dass sich viele Tjimba als Himba bezeichneten und bald auch betrachteten. So kam es 1927 zur Feststellung, dass 63 % der Bevölkerung als Himba galten, aber nur noch 18 % als Tjimba. Als die Tjimba jedoch 1952 gegen ihre politische Marginalisierung protestierten, galten 47 % der Kaokoländer als Tjimba und nur noch 34 % als Himba. Dies war nicht nur Anzeichen eines veränderten Selbstbildes, sondern auch der Veränderung der Zugehörigkeit zum Land und seiner indigenen Bevölkerung. Dies richtete sich gegen die Vormacht der Herero.


title: Himba

text: Die von den übrigen Hererovölkern räumlich getrennten Siedlungsgebiete förderten eine getrennte Entwicklung, nicht zuletzt durch den Einfluss der Missionare auf die Herero und deren kriegerische Auseinandersetzungen mit den Nama. Die christianisierten Herero im Hereroland (im Umfeld von Okahandja, Windhoek und Otjimbingwe) unterschieden sich alsbald durch ihre Kleidung (die von der Ehefrau des Missionars Hahn „erfundene“, der viktorianischen Zeit entlehnte Hererotracht der Frauen hat hier ihren Ursprung) von ihren „heidnischen“ Brüdern und Schwestern im Kaokoland und betrachteten diese bald als zweitklassige Herero, was die Trennung beschleunigte und vertiefte. Daher tragen Himba im Allgemeinen keine westliche Kleidung, ziehen die Körperbemalung vor und betonen den Haarschmuck. Umgekehrt ist es durch bloßes Wechseln dieser Gebräuche möglich, ein Herero zu werden.


title: Himba

text: Im 19. Jahrhundert sahen sich die Himba Raubzügen aus dem Süden ausgesetzt und gerieten zudem in den Krieg der deutschen Kolonialherren mit den Herero (1904). Seit sie zudem 1897 von der Rinderpest betroffen waren, flohen viele von ihnen nach Angola, das der portugiesischen Kolonialmacht unterstand. In ihrer wirtschaftlichen Not versuchten sich die portugiesischen Gruppen im Anbau von Hirse und Sorghum. Dort beteiligten sie sich auch an kommerziellen Großwildjagden, was etwa zwischen 1870 und 1895 die riesigen Bestände dezimierte, und Viehdiebstahl. Viele Himba verließen das portugiesische Angola nach 1900 wieder, beschleunigt nach 1910 – vielleicht um ihre traditionelle Lebensweise zu schützen. Häuptling (chief) Kahengombe veranlasste mehrere Gruppen, wieder nach Süden zu ziehen. Um 1910 kehrte eine größere Himbagruppe unter ihrem Führer Muhona Katiti zurück, ihm folgte der Hereroführer Vita Tom, dessen Gruppe sich 1917 im Kaokoland niederließ, das er schon 1912 aufgesucht hatte. Auch die deutschen Kolonialbehörden förderten die Rückwanderung, möglicherweise weil nach dem Hereroaufstand ein drastischer Mangel an Arbeitskräften entstand. Die Himba galten als mildes Volk, das man mit Taktgefühl leicht führen könne.


title: Himba

text: 1923 wies ihnen Südafrika, das das Land über siebzig Jahre lang beherrschen sollte, ein Reservat zu. Das Kaokoland wurde in drei Reservate aufgeteilt. Dabei führte Vita Tom die Herero, Kahewa-Nawa die Tjimba und Muhona Katiti die Himba. Der Zensus von 1927 zeigt, dass Vita Tom 829 Anhänger hatte, Kahewa Nawa 378 und Muhona Katiti 426. Weitere 1549 Menschen ließen sich keinem der drei Chiefs zuordnen. Außerdem waren die rund 1200 Herero im südlichen Kaokoland nicht in diese Aufteilung einbezogen. Sie durften aber weder Handel treiben noch ihr Vieh frei weiden lassen. So verarmten die einst wohlhabenden Viehzüchter. Das sogenannte Homeland Kaokoveld (Kaokoland) erhielt noch nicht einmal eine eigene Regierung.


title: Himba

text: In den 1950er Jahren existierten zehn "Councillor Headmen", die dem "Kaokoland Tribal Council" angehörten, dessen Versammlungen sie jedoch selten besuchten. Stattdessen herrschten in Opuwo die Herero vor, zumal der dortige Beamte annahm, dass die Himba-Headmen keine Kontrolle über ihr Volk hatten. 1952 kam es erstmals zu einer Beschwerde darüber, dass die Himba vielfach von ihrem Land vertrieben wurden.


title: Himba

text: Als in den achtziger Jahren Dürre und Krieg wüteten, stand die Kultur der Himba am Abgrund. Rund zwei Drittel ihres Viehbestandes (etwa 130.000 Tiere) verendeten. Viele Männer waren gezwungen, sich bei der südafrikanischen Armee anwerben zu lassen, und kämpften gegen die Guerrilleros, die für Namibias Unabhängigkeit kämpften.


title: Himba

text: Gleichzeitig mit dem Ende des Aufstandes und der Unabhängigkeitserklärung Namibias kam auch der Regen zurück, und die Viehbestände der Himba wuchsen wieder an.


title: Himba

text: Doch nun bedroht das Projekt eines gewaltigen Stausees am Kunene und die vorgesehene Überschwemmung ihres Landes die Himbabevölkerung. Die Kultur der Himba kann darüber hinaus durch Tourismus und Verkehrserschließungen überfordert werden und sie in das Schicksal zahlreicher anderer indigenen Völker einreihen: der Lethargie, dem Alkohol und der sozialen Desintegration.


title: Himba

text: Seit der Unabhängigkeit Namibias hat sich die Ethnologie noch stärker als zuvor mit den Himba auseinandergesetzt, was dazu führte, dass man geradezu von einer „Himbanisation“ der namibischen Ethnologie sprach. Dabei galten die Himba als selbstgenügsame, isolierte aber erfolgreiche Hirten, die Tjimba als arme Jäger und Sammler und die Herero als der westlichen Zivilisation Anheimgefallene. Kaoko wurde spätestens in den 70er Jahren zu einem vor-kolonialen, ungezähmten Teil des Landes stilisiert, fernab von den Brutalitäten und Ungleichheiten der übrigen Kolonialwelt.


title: Himba

text: Himba in Namibia (man schätzt das Volk auf etwa 7000 Menschen) leben auch heute noch – vergleichsweise unberührt von der europäischen Zivilisation – in ihrer sich ständig anpassenden und verändernden Tradition als nomadisierende Viehzüchter, Jäger und Sammler vor allem im Kaokoland, aber auch auf der angolanischen Seite des Kunene. Viele leben ohne Personalausweis und Urkunde in materiell extrem einfachen Verhältnissen. Wohlhabend im herkömmlichen Sinn war dieser Bantu-Stamm nie, dennoch empfinden sich Himba als vermögend, wenn sie eine große Viehherde besitzen und die Ernte gut war. Vor rund 100 Jahren wurden seine Mitglieder von kriegerischen Nama überfallen und ausgeraubt. Sie mussten bei den Nachbarn um Almosen bitten und wurden daher „Himba“ genannt, was Bettler bedeutet.


title: Himba

text: Gruppen der letzten verbliebenen Jäger und Sammler sollen (Stand 2012) in bewachten Lagern im nördlichen Teil der Kunene-Region in Namibia gehalten, trotz Beschwerden von den traditionellen Himbaführern, dass die Ovatwa dort ohne ihre Zustimmung und gegen ihren Willen festgehalten werden.


title: Himba

text: Im Februar 2012 unterzeichneten die traditionellen Himba-Führer zwei Deklarationen welche von Earth Peoples, einer internationalen Menschenrechtsorganisation, bei der Afrikanischen Union und den Vereinten Nationen eingereicht wurden.


title: Himba

text: In der "Deklaration der am stärksten betroffenen Ovahimba, Ovatwa" (eigentlich "Ovatue"), "Ovatjimba und Ovazemba gegen den Orokawe Staudamm in den Baynes Bergen", wo nun 60 km unterhalb des früheren Standorts ein Staudamm gebaut werden soll, erklärten die regionalen Himba-Häuptlinge und -Gemeinden, welche in der Nähe des Kunene-Flusses und den Bannes-Bergen leben, ihren Protest und Einwände gegen den geplanten Staudamm. Die "Deklaration der traditionellen Himba-Häuptlinge vom Kaokoland in Namibia" wurde von allen Himba-Führern unterschrieben und listet eine ganze Reihe von Menschenrechtsverletzungen ihrer indigenen Rechte auf, welche ihrer Auffassung nach von der Regierung an den Himba verübt werden.


title: Himba

text: Daraufhin besuchte der Sonderberichterstatter der Vereinten Nationen über die Rechte der indigenen Völker, James Anaya, die Himba im September 2012 und notierte ihre Probleme und ihre Anliegen.


title: Himba

text: Am 23. November 2012 protestierten hunderte von Himba und Zemba in Okanguati, Epupa, gegen Namibias Pläne, einen Staudamm zu bauen.


title: Himba

text: Am 25. März 2013 protestierten über tausend Himba in Opuwo, um erneut auf die anhaltenden Menschenrechtsverletzungen aufmerksam zu machen. Sie drückten ihre Frustration darüber aus, dass ihre traditionellen Führer nicht als solche von der Regierung anerkannt werden. Zudem legten diese Einspruch gegen Pläne zum Bau des Orokawe-Damms in den Baynesbergen am Kunene, über kulturell unangemessene Bildung, über das Fehlen von Landrechten auf dem Gebiet, wo sie seit Jahrhunderten gelebt haben, und gegen die Umsetzung des "Communcal Land Reform Act, 2002" ein.


title: Himba

text: Die Himba züchten überwiegend Fettschwanzschafe und Ziegen, aber sie zählen ihren Reichtum in der Anzahl ihrer Rinder. Auch betreiben sie Ackerbau.


title: Himba

text: Eine wichtige Rolle spielen Kampferbaum und Mopane. So werden aus dem braunen Kampferbaum Holzgefäße, Löffel und die traditionellen Holzkopfkissen gefertigt. Das wasserhaltige, süße Mark des Baumes wird gekaut, ebenso wie das des schwarzen Kampferbaums. Der Mopane liefert neben Baumaterial auch biegsame Äste, die als Seile dienen. Dazu werden sie geschält und in Wasser gelegt.


title: Himba

text: Die Himba sind ein Volk mit einer oralen Tradition. Oft kommen sie zusammen, um gemeinsam zu tanzen und zu singen, wobei das Thema der oft spontan entstehenden Lieder die Gruppe über die Sorgen, Pläne oder Erfolge der Menschen in Kenntnis setzt.


title: Himba

text: Die Distrikte der Himba unterstehen traditionell je einem als "King" (König) oder "Chief" (Häuptling) bezeichneten Mann, der jeden in seinem Bezirk wohnenden Menschen als zu seiner Familie gehörig betrachten sollte. Er hat die Aufgabe, Hunger und Durst von seinem Volk fernzuhalten, die Weidegründe zu verteilen und den Kontakt zu Regierungsstellen zu pflegen. Innerhalb der Gemeinde ist er für die Friedenswahrung und den Ausgleich verantwortlich, im Idealfall auch für die medizinische Versorgung und die Drogenbekämpfung, ebenso wie für die Bewahrung der Kultur. So ist er für Hochzeiten und Begräbnisse verantwortlich, ebenso wie für die Versorgung der Hinterbliebenen. Im Gegensatz zur Regierung in Windhoek beharren die Himba darauf, ihren Chief selbst zu wählen. Der Administrator in der Hauptstadt entscheidet über die Anerkennung oder Absetzung der Headmen.


title: Himba

text: Die Verbindung zum Volk stellen die "Headmen" her, die Beschwerden oder Vorschläge beim "King" vortragen. Eine ähnliche Aufgabe hat der "Senior councilor". Diese Männer beraten den König, können ihn aber auch absetzen, wenn er sie nicht ausreichend über relevante Vorgänge informiert. Das Ideal ist der König, der nur ausnahmsweise in die Entscheidungsprozesse eingreift, es sei denn in Beratungen.


title: Himba

text: Ein besonderes Merkmal ist das Fehlen der unteren vier Schneidezähne, die in jungen Jahren herausgebrochen werden. Mit einem speziellen Holzstück werden die Zähne ohne Narkose herausgeschlagen, wobei im Anschluss die Blätter des Mopane-Baumes zu Schmerzstillung und Desinfektion verwendet werden. Im Laufe des Lebens ändert sich die äußere Erscheinung sowohl der Männer als auch der Frauen mit Blick auf Körperbemalung, Schmuck und Bekleidung.


title: Himba

text: Ihre Bekleidung – sowohl die der Männer wie die der Frauen – beschränkt sich auf den ersten Blick auf knappe Lendenschurze aus Kalbsleder und Fell und gelegentlich selbst angefertigte Sandalen (aus Autoreifen). Viel größere Bedeutung haben bei ihnen jedoch Haartracht und Schmuck, für deren Komplexität lange nur Ethnologen einen Blick hatten. Man kann z. B. an der Beintracht erkennen, wie viele Kinder eine Himba-Frau hat. An den Hand- und Fußgelenken tragen einige der Frauen Messingringe. Auch Halsbänder werden vielfach getragen, die eine symbolische Bedeutung haben. Frauen mit weißen Halsbändern sind noch ohne Kinder, Mütter tragen ein braunes. Muscheln, die von Händlern gegen Fleisch oder Leder getauscht werden, tragen die Frauen ebenfalls. Sie werden an die Töchter vererbt.


title: Himba

text: Die Frisuren bezeugen den sozialen Stand eines Gemeinschaftsmitglieds. Mädchen tragen ihr Haar vor der Pubertät in langen, mit Perlenschnüren verzierten und ins Gesicht fallenden Fransen; zu zwei zur Stirn gerichteten Zöpfen hingegen heiratsfähige junge Frauen. In überschulterlangen, gedrehten und mit Ocker eingeriebenen Flechten aus dem Gesicht gekämmt und mit Fellhaube geschmückt, präsentieren sich verheiratete Frauen. Trauernde tragen das Haar ungekämmt und offen. Nach der ersten Menstruation dürfen die Mädchen, die nunmehr als Frauen gelten, eine Lammhaut auf dem Kopf tragen.


title: Himba

text: Die jungen Männer tragen einen mittigen, nach hinten gerichteten Zopf, die Seiten werden ähnlich wie bei einem Irokesenschnitt abrasiert. Verheiratete Männer tragen zumeist ein schwarzes Kopftuch, auf das sie nur bei großer Trauer verzichten.


title: Himba

text: Besonders auffällig ist die fettige Creme, mit der sich Männer wie Frauen einreiben. Sie verleiht ihnen nicht nur eine rote Hautfarbe, sondern schützt auch vor dem extrem heißen und trockenen Klima des Kaokolands und vor Stechmücken. Sie besteht aus Butterfett und Ockerfarbe, "okra" genannt. Der färbende Bestandteil im natürlichen roten Ocker ist das Eisenoxid, dazu kommt das aromatische Harz des Omuzumba-Strauches.


title: Himba

text: Die Häuser der Himba sind kegelförmig angelegt, und sie werden mit Palmblättern, Lehm und Dung gefertigt. Da die Himba mit ihrem Vieh regelmäßig zwischen den Gehöften umherziehen, sind einige Häuser nur während bestimmter Perioden bewohnt. Das Baumaterial wird vor allem aus dem Mopane-Baum gewonnen.


title: Himba

text: Während das Vieh an die Kinder der Schwester vererbt wird, erhalten die eigenen Kinder das Vieh des Onkels mütterlicherseits. Nur die „heilige Herde“, die geweihten Feuerstäbe und die Verantwortung für das heilige Feuer werden an den Sohn vererbt. Das Feuer darf nie verlöschen, da es die Verbindung zwischen den Lebenden und den Toten aufrechterhält.


title: Himba

text: Außer Viehzucht (Rinder, Ziegen und Fettschwanzschafe) und ein wenig Mais- und Kürbisanbau beschäftigen sich einige Himba-Männer mit der Fertigung einfacher Andenken und Werkzeuge, die sie direkt an Besucher verkaufen.


title: Himba

text: Insgesamt scheinen die Himba eine Wende eingeleitet zu haben: Hegegemeinschaften bestimmen über das Vieh und auch über den Tourismus. Es gibt mobile Schulen, in denen die Kinder Englisch lernen. Ihre Kultur hat viele Bedrohungen (Dürrekatastrophen und den Namibischen Befreiungskampf) überstanden und sie wird sich an manchen Stellen verändern – aber sie hat wieder eine Überlebenschance.


title: Himba

text: Anders ist die Situation der in der Umgebung von Opuwo verbliebenen Himba, der einzigen Stadt des Kaokolands.


title: Himba

text: Die Sprache der Himba, das OtjiHimba (ein Dialekt des Herero) hat besondere Wissenschaftliche Aufmerksamkeit erfahren. Insbesondere unterscheiden die Himba einerseits zwar zwischen feinen Grüntönen, andererseits aber nicht, wie europäische Sprachen, zwischen Grün und Blau. Die Himba zeigten in Versuchen Schwierigkeiten, die beiden Farben auseinanderzuhalten. Dieser Umstand wird als Argument für die Sapir-Whorf-Hypothese gesehen.


title: Liste der SPNV-Linien in Bayern

text: Die Liste der SPNV-Linien in Bayern enthält alle im Linienverkehr fahrenden Zugverbindungen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in Bayern. Zusätzlich werden der Takt, die eingesetzten Fahrzeuge und die Betreiber aufgeführt.


title: Liste der SPNV-Linien in Bayern

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 hat die BEG in Bayern Liniennummern eingeführt. Die Tabelle gibt den Stand ab dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2022 wieder.


title: Liste der SPNV-Linien in Bayern

text: Im Folgenden werden die seit der Einführung der Liniennummern im Dezember 2020 durchgeführten Änderungen aufgelistet.


In der Liste der römisch-katholischen Bischöfe für Deutschland finden sich alle lebenden Bischöfe der Bundesrepublik Deutschland, einschließlich der Bischöfe deutscher Staatsangehörigkeit im Ausland.


title: Ruderalvegetation

text: Ruderalvegetation (von ‚Schutt‘) wird die Pflanzenwelt von menschlich tiefgreifend überprägten Standorten genannt, deren Zusammensetzung nicht vom Menschen beabsichtigt wurde, sondern die sich entweder auf ungenutzten bzw. brach gefallenen Flächen von ihm unbeachtet, oder auf devastierten, übernutzten oder vegetationsfrei gehaltenen Böden vielfältig einstellt.


title: Ruderalvegetation

text: Ruderale Standorte sind vom Menschen tiefgreifend überprägt, indem die vorherige Vegetation zerstört, das Bodengefüge verändert und dadurch gegenüber den ursprünglichen Verhältnissen abweichende Lebensmöglichkeiten geschaffen wurden. Auf künstlichen Böden, z. B. Aufschüttungen, Schotter, Schutthalden, Trümmerschutt o. Ä. stellen sich bei spontaner Besiedlung immer ruderale Arten als Erstbesiedler ein.


title: Ruderalvegetation

text: Im Gegensatz zur Ruderalvegetation bezeichnet man die „Unkraut“-Vegetation der bewirtschafteten (v. a. Getreide-)Äcker als Segetalvegetation. Obwohl vom Menschen gleichermaßen Unkraut genannt, ist die Vegetation der Äcker durch den jährlichen Umbruch des Pflügens bestimmt und weist zahlreiche eigenständige Arten auf. Beide „Unkraut“-Vegetationstypen haben auch eine Reihe gemeinsamer Arten. Dabei ist die Vegetation der Hackfruchtkulturen wie Rüben oder Kartoffeln der Ruderalvegetation ähnlicher als diejenige der Getreidefelder. Vor allem die Vegetation der Wintergetreideäcker ist eigentlich die Segetalvegetation und weist die geringste Ähnlichkeit mit der Ruderalvegetation auf. Fällt ein genutzter Acker brach, verschwindet die Segetalvegetation nach wenigen Jahren und wird von ruderalen Pflanzenarten ersetzt.


title: Ruderalvegetation

text: Ein Spezialfall der Ruderalvegetation in der jüngeren Geschichte war der Neubewuchs durch Pionierpflanzen auf den durch Luftangriffe und Bodenkämpfe des Zweiten Weltkriegs entstandenen städtischen Schutt- und Trümmerflächen. Der für die im urbanen Bereich ungewohnte bzw. zuvor unbekannte Vegetation gebildete Begriff „Trümmerblume“ wurde insbesondere auf das Schmalblättrige Weidenröschen übertragen.


title: Ruderalvegetation

text: Die Standorte der Ruderalvegetation sind so vielfältig wie die menschlichen Einflüsse auf die Natur selbst. Die Vegetationsentwicklung z. B. auf feinerde- und nährstoffarmem Bahnschotter verläuft vollkommen anders als diejenige neben völlig überdüngten, staunassen Mist- oder Jaucheplätzen, obwohl beide als ruderale Standorte klassifiziert werden. Nährstoffarme Ruderalfluren entstehen z. B. auch auf Böschungen, Erdanrissen und Anschüttungen nach Baumaßnahmen, auf Bergbauhalden, an unbefestigten Wegen oder Wegrändern. Heute häufiger sind allerdings nährstoffreiche Ruderalfluren. Stark mit Stickstoff überdüngte Standorte weisen fast immer ruderale Vegetation auf, da die Überkonzentration der Nährsalze auf nicht besonders angepasste Arten schädlich wirkt.


title: Ruderalvegetation

text: Ruderale Standorte sind aus Sicht der Evolution eine neuartige Erscheinung. Es existieren deshalb verhältnismäßig wenige Pflanzenarten, die hier ihren Ursprung haben und in der Naturlandschaft vollkommen abwesend waren. Die meisten Ruderalarten sind von Sonderstandorten in der Urlandschaft auf diese Standorte übergegangen, oder sie sind aus anderen Klimazonen eingewandert. Viele Ruderalarten entstammen den Uferzonen der großen Flüsse, an denen die Dynamik des fließenden Wassers schon immer vergleichbare Standorte geschaffen hatte. Einige Arten stammen von Spülsäumen der Meeresküste (unter Salzeinfluss gedeihende Arten sind besonders gut an mit Stickstoffsalzen überdüngte Standorte präadaptiert). Bei manchen Arten spekuliert man über frühere Vorkommen an Tierbauen oder -lägern, wobei ein Nachweis hier so gut wie unmöglich ist. Einige Arten sind aus der Steppenzone oder aus dem Mittelmeerraum zugewandert. Besonders hoch ist der Anteil der Neophyten an der Ruderalvegetation. Der Anteil dieser neu zugewanderten Arten liegt in naturnahen Vegetationseinheiten meist unter 5 %, kann aber in Ruderalfluren auf 30 % und darüber ansteigen. Man nimmt an, dass zugewanderte Arten an ruderalen Standorten mit viel offenen Böden, geringer Prägung durch Konkurrenzvorgänge und unreifen Pflanzengemeinschaften geringen Evolutionsalters besonders gute Etablierungschancen besitzen.


title: Ruderalvegetation

text: Im klassischen und viel verwendeten Ordnungsschema des Ökologen John Philip Grime definiert dieser den „ruderalen“ Strategietyp als einen der drei grundlegenden Anpassungstypen der Pflanzenwelt. Grime definiert drei Typen: Der „Konkurrenztyp“ (C nach engl. competitor) ist gegenüber anderen Pflanzenarten konkurrenzstark, langlebig und gedeiht am besten auf günstigen Standorten mit mittleren Bedingungen. Der „Stresstoleranztyp“ (S) vermag unter extremen Standortbedingungen zu gedeihen, wohin ihm andere Arten nicht folgen können. Der „Ruderaltyp“ (R) ist kurzlebig, aber ausbreitungsstark, häufig hat er besonders viele, langlebige Samen und bildet eine persistente Samenbank im Boden aus, aus der die Art sich auch nach langer Zeit regenerieren kann, wenn die Bedingungen für sie wieder günstig werden. Trägt man die Arten nach ihrem Strategietyp in einem Diagramm auf, bildet sich ein Dreieck. Misch- und Übergangstypen finden sich in der Mitte, Arten mit reinen Typen an den Spitzen.


title: Ruderalvegetation

text: Von Ruderalpflanzen dominierte Vegetationsbestände lassen sich wie üblich als Pflanzengesellschaften beschreiben. Aufgrund der Heterogenität und Vielfalt der Ruderalfluren sind dabei extrem viele Einheiten beschrieben worden. Die übergeordnete Einteilung in Klassen und Ordnungen ist dabei recht gut geklärt und relativ unstrittig. Über Anzahl, Abgrenzung und Zusammensetzung der Assoziationen und ranglosen Gesellschaften existieren hingegen zahlreiche verschiedene, oft krass widersprüchliche Auffassungen.


title: Ruderalvegetation

text: Im Verlauf der Sukzession gehen die Gesellschaften ineinander über. Die klassische Abfolge Einjährige (Sisymbrietea-Gesellschaften) – Zweijährige-Ausdauernde Stauden (Artemisietea-Gesellschaften) – Straucharten (Rhamno-Prunetea oder ruderale Gebüsche) – Bäume (Vorwaldgesellschaften – Schlusswaldgesellschaften) ist auf vielen Standorten anzutreffen, aber keinesfalls allgemeingültig. Es kommt relativ oft vor, dass bereits auf nacktem Boden Straucharten und Vorwaldbaumarten wie Birke und Salweide keimen und aufwachsen. Längerlebige Ruderalgesellschaften bleiben in der Regel nur dort erhalten, wo die Sukzession durch häufige Störungen immer wieder unterbrochen wird. Die unbeeinflusste Sukzession verläuft in der Regel auf nährstoffreichen Böden viel schneller als auf nährstoffarmen. Bei ausreichender Samenzufuhr kann sie auf stickstoffreichen Böden bereits nach fünf Jahren das Vorwaldstadium erreichen.


title: Ruderalvegetation

text: Typische Pioniervegetation auf offenen Rohböden ist die Kompasslattichflur mit den Arten Kompasslattich ("Lactuca serriola"), Portulak ("Portulaca oleracea"), Kanadisches Berufkraut ("Conyza canadensis") und Ungarische Rauke ("Sisymbrium altissimum"). Vor allem in großen Städten bildet die Mäusegerstenflur mit der namengebenden Mäuse-Gerste ("Hordeum murinum") Bestände an Straßenrändern und offenen Brachflächen. Der Kasseler Vegetationskundler Gerhard Hard hat dieser eine Monographie gewidmet. Ähnliche Standorte, auch in Dörfern, nehmen die Malvenfluren mit Weg-Malve ("Malva neglecta"), Kleiner Malve ("Malva pusilla") und der einjährigen Kleinen Brennnessel ein. Typisch für Bahnhöfe sind Meldenfluren mit Glanz-Melde ("Atriplex nitens"), Spieß-Melde ("Atriplex prostrata") und Verschiedensamiger Melde ("Atriplex micrantha"). Erst seit etwa Mitte der 90er Jahre breiten sich Meldenfluren auf den Mittelstreifen der Autobahnen aus, wo die Verschiedensamige Melde mit ihren unterseits silbrigen Blättern kilometerlange Bänder ausbildet. Weit verbreitet, zum Beispiel entlang der Feldwege in der Agrarlandschaft, sind auch "Raukenfluren" mit Tauber Trespe ("Bromus sterilis") und Weg-Rauke ("Sisymbrium officinale"). Diese Art war namengebend für die kurzlebigen Ruderalgesellschaften insgesamt.


title: Ruderalvegetation

text: Typisch für feuchte stickstoffreiche Standorte wärmerer Lagen ist die "Kletten-Beifuß-Flur" mit Großer Klette ("Arctium lappa") und Beifuß ("Artemisia vulgaris"), der namengebenden Art für die ausdauernden Ruderalfluren. Auf etwas trockeneren Standorten werden sie von Rainfarn-Beifuß-Fluren ersetzt, in denen (neben reichlich Brennnesseln) auch der Rainfarn ("Tanacetum vulgare") vorkommt. Heute recht selten geworden sind 'dörfliche Unkrautfluren mit Gutem Heinrich ("Chenopodium bonus-henricus") und Schwarznessel ("Ballota nigra"). Ähnliche Plätze bevorzugt die Schierlingsflur mit dem hochgiftigen gefleckten Schierling ("Conium maculatum"). Auch diese Art ist seit einiger Zeit auf die Autobahn-Mittelstreifen übergegangen. Wärmere und trockenere Standorte besiedeln Möhren-Steinklee-Fluren. Gesellschaften aus diesem Verwandtschaftskreis sind vor allem im Hochsommer oft besonders bunt und blütenreich. Typische Arten sind Wilde Möhre ("Daucus carota"), Weißer Steinklee ("Melilotus albus"), Echter Steinklee ("Melilotus officinalis"), Kleinblütige Königskerze ("Verbascum thapsus") und andere "Verbascum"-Arten, Gewöhnlicher Natternkopf ("Echium vulgare"). Auf noch wärmeren Standorten kommt die auffallende Eselsdistel ("Onopordum acanthium") hinzu. Sehr viele der kennzeichnenden Arten sind Zweijährige, die im ersten Jahr eine Blattrosette ausbilden, erst im zweiten Jahr blühen und danach absterben. Auf sandigen Böden kommen zur selben Artenkombination Arten wie Dach-Trespe ("Bromus tectorum") und Nachtkerzen ("Oenothera biennis" agg.) hinzu. Häufiger Begleiter sind die Goldrutenarten Kanadische Goldrute ("Solidago canadensis") und Riesen-Goldrute ("Solidago gigantea"). In älteren Sukzessionsstadien können sie artenarme Hochstaudenfluren fast ohne weitere Arten ausbilden.


title: Ruderalvegetation

text: Auf nährstoffreichen frischen Böden, gern im Halbschatten von Gehölzen, wächst die Brennnessel-Giersch-Flur, neben der namengebenden Großen Brennnessel ("Urtica dioica") und dem Giersch ("Aegopodium podagraria") oft mit Roter Lichtnelke ("Silene dioica") und Gefleckter Taubnessel ("Lamium maculatum"). Noch schattigere Standorte nehmen "Waldinnensäume" ein, z. B. mit Knoblauchsrauke ("Alliaria petiolata"), Echter Nelkenwurz ("Geum urbanum"), Gundermann ("Glechoma hederacea"), Ruprechtskraut ("Geranium robertianum"), Hecken-Kälberkropf ("Chaerophyllum temulum"). Auf entsprechenden Standorten breitet sich allerdings seit einigen Jahrzehnten, mit weiterhin zunehmender Tendenz, das einjährige Drüsige Springkraut ("Impatiens glandulifera") aus, welches durch seine Wuchshöhe beinahe alle anderen Arten verdrängen kann.


title: Ruderalvegetation

text: Spätere Sukzessionsstadien auf Ruderalstandorten führen zum Eindringen von Gehölzarten in die Ruderalvegetation. Auf stickstoffreichen Böden ist oft der Holunder ("Sambucus nigra") die erste Gehölzart. Auf nährstoffärmeren Böden beginnt die Sukzession mit der Sandbirke ("Betula pendula"), d. h. hier fehlt ein Strauchstadium. Birkenpionierwälder wachsen großflächig auf feinerdearmen Rohböden, auf Bahnschotter oder Industriebrachen. Häufige Begleiter sind Robinie ("Robinia pseudoacacia"), seit etwa zwei Jahrzehnten zunehmend Sommerflieder ("Buddleja davidii"), in jüngster Zeit zusätzlich Götterbaum ("Ailanthus altissima"). Anstelle der Birkenvorwälder können manchmal Dickichte der Armenischen Brombeere ("Rubus armeniacus"), einer verwilderten Gartenpflanze, treten. Dickichte und Wäldchen aus diesen Arten finden sich oft kilometerlang entlang von Bahndämmen. Auf besseren Böden, z. B. Gartenbrachen, bilden die Laubbaumarten Berg-Ahorn ("Acer pseudoplatanus") und Esche ("Fraxinus excelsior") charakteristische Vorwälder, meist mit Arten der Waldinnensäume und Holunder als Unterwuchs.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ist eine knapp 99 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke in Baden-Württemberg, sie verbindet Mannheim mit Stuttgart-Zuffenhausen. Die zwischen 1976 und 1991 errichtete Neubaustrecke war, neben der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, eines der ersten beiden Fernbahn-Neubauvorhaben der damaligen Deutschen Bundesbahn. Die für bis zu 280 km/h zugelassene Strecke gehört heute der DB Netz und wird von Personenfern-, Regional- und Güterzügen befahren. Nicht zuletzt führten 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken zu Gesamtkosten in Höhe von 4,336 Milliarden DM (Stand: 1994, entspricht 2,217 Milliarden € bzw., um den Verbraucherpreisindex bereinigt, Milliarden Euro).


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Auf der Strecke werden jährlich 24 Millionen Fahrgäste sowie 12 Millionen Bruttotonnen Güter befördert (Stand: 2019).


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Neubaustrecke verlässt den Hauptbahnhof Mannheim in südöstlicher Richtung und führt zunächst durch die Oberrheinische Tiefebene, dann durch den Kraichgau, den Stromberg und das Strohgäu zum Stuttgarter Hauptbahnhof.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: An die Bahnhofsausfahrt schließt die Auffahrrampe auf die 1.100 Meter lange Containerbahnhofbrücke an, wo unter anderem die Bahnstrecke nach Heidelberg und der Rangierbahnhof überquert werden. In einem darauf folgenden kurzen oberirdischen Abschnitt parallel zum Rangierbahnhof verlaufen die beiden Streckengleise auf einer Länge von ca. 2,5 km ungefähr 20 Meter getrennt voneinander, um in dieser als Verkehrsinsel aus Wiese und Schotter fungierenden Fläche längerfristig eine bislang nicht realisierte Überleitung zur Bahnstrecke Mannheim-Frankfurt zu ermöglichen. Südöstlich dieser Stelle knickt die Schnellfahrstrecke ab in den 5380 Meter langen Pfingstbergtunnel, welcher südwärts aus dem Stadtgebiet von Mannheim herausführt. Die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll zukünftig hier einfädeln.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke folgt im weiteren Verlauf ebenerdig der Bundesautobahn 6 und führt in den Bahnhof Hockenheim, der im Zuge des Neubaustrecken-Baus um 150 Meter verlegt und einschließlich zweier Überholgleise neu errichtet wurde. Hier ist gleichzeitig, abgesehen von den Bahnknoten an beiden Enden, die erste von vier Verknüpfungen der Neubaustrecke mit dem übrigen Netz. Zwischen Hockenheim und Neulußheim verläuft die Neubaustrecke parallel zur Altstrecke Karlsruhe–Mannheim, die in diesem Bereich um rund 120 Meter verlegt und mit der Bundesstraße 36 gebündelt wurde. An der folgenden Abzweigstelle Saalbach können Züge Richtung Karlsruhe aus der Schnellfahrstrecke kreuzungsfrei ausfädeln.


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text: Anschließend wird der Tunnel Forst durchfahren, der das Ende eines fast 40 Kilometer langen, nahezu ebenerdigen Verlaufes auf rund markiert. Vor dem anschließenden Rollenbergtunnel beginnt ein Anstieg um etwa 130 Höhenmeter aus dem Rheintal in den Kraichgau. Vor seinem Nordwestportal fädeln an der Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg zwei Verbindungskurven aus Richtung Heidelberg und Karlsruhe in die Strecke Richtung Stuttgart ein. Der etwa 13 Kilometer lange Anstieg endet im Bereich des Simonsweingartentunnels mit dem Erreichen eines Hochplateaus. In dieser Ebene wurde auch der einzige reine Überholbahnhof der Strecke, der Überholbahnhof Kraichtal errichtet. Der folgende Freudensteintunnel ist mit 6800 Meter der längste Eisenbahntunnel der Strecke und markiert gleichzeitig einen weiteren Anstieg in die Landschaft des Strombergs. Hier folgt die Strecke ein Stück dem Oberlauf der bei ihrem Bau verlegten Metter.


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text: Nach einem längeren Gefälle wird der Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht, der die Strecke mit der verlegten Württembergischen Westbahn verknüpft. Nach Passage der Enztalbrücke, der mit 1044 Meter längsten Überführung der Neubaustrecke, beginnt ein weiterer Steigungsabschnitt, der nach rund zehn Kilometern vor dem Tunnel Langes Feld endet. Mit erreicht die Neubaustrecke in der Röhre ihren höchsten Punkt, bevor sie vor dem Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen in das Bestandsnetz (Bahnstrecke Stuttgart–Würzburg) einfädelt, wo nach weiteren rund 7 Kilometer der Hauptbahnhof Stuttgart erreicht wird.


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text: Die Trassierung der Strecke folgt zwei wesentlichen Grundsätzen. Im nördlichen Abschnitt, zwischen Mannheim und Bruchsal, wurde die Strecke weitgehend in Verkehrswegebündelung zur bestehenden Rheintalbahn trassiert, im Abschnitt zwischen Bruchsal und Stuttgart wurde möglichst ortsfern trassiert, was mehr als 100 Kilometer Baustraßen erforderlich machte.


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text: Von den 99 Streckenkilometern liegen 31 Kilometer in 15 Tunneln (30.436 Meter Gesamtlänge), 38 Kilometer in Einschnitten (oft zur Verbesserung des Lärmschutzes), 22 Kilometer in Dammlage und rund 7 Kilometer auf insgesamt 90 Brücken (Gesamtlänge, einschließlich Straßenbrücken, 26.318 Meter). Lediglich drei Prozent der Strecke verlaufen ebenerdig. Im Zuge der Baumaßnahmen wurde auch die Rheintalbahn zwischen Hockenheim und Neulußheim auf einer Länge von 6,60 Kilometern neu trassiert, die Bahnhöfe von Hockenheim und Neulußheim wurden neu errichtet. 1975 war noch ein Tunnelanteil von 22 Prozent, ein Anteil von sechs Prozent auf Talbrücken sowie ein Prozent auf Eisenbahnüberführungen geplant gewesen. Vaihingen (Enz) erhielt einen neuen Bahnhof.


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text: Die Strecke liegt zwischen 85 Meter und 325 Meter über NN. 360 Hektar Flächen wurden dauerhaft verbraucht, das sind etwa 3,6 Hektar pro Streckenkilometer. Von der Gesamtfläche entfallen 120 Hektar auf die Gleisanlagen, der Rest wurde rekultiviert. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke verkürzte sich der Schienenweg zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Stuttgart um 26 Kilometer, das entspricht 17 Prozent.


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text: Aufgrund der Überlastung der Bestandsstrecke nahm die damalige Deutsche Bundesbahn im Jahr 1966 Planungen zum Ausbau der Strecke auf. Untersuchungen zeigten schnell, dass ein Ausbau der durch rund 40 Ortschaften führenden Altstrecke nur mit massiven Eingriffen und hohen Kosten hätte erreicht werden können. Die in den 1850er Jahren errichtete Strecke ließ vor allem im Abschnitt zwischen Bruchsal und Mühlacker nur niedrige Geschwindigkeiten (bis herab zu 70 km/h) zu. Weitere Geschwindigkeitseinschränkungen auf der 129 Kilometer langen Strecke gab es im Raum Heidelberg (60 km/h).


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text: Die Bestandsstrecke galt 1970 als überlastet. Zwischen Bretten und Mühlacker fuhren täglich 250 Züge, zwischen Bietigheim und Mühlacker 358 sowie zwischen Bietigheim und Ludwigsburg 477 bis 500. Da der zu diesem Zeitpunkt laufende Ausbau des Bestandsnetzes nicht ausreichend gewesen sei, wurde der Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken erwogen. In den 1970er Jahren verkehrten täglich bis zu 180 Züge pro Tag und Richtung, nach Angaben der Bundesbahn 60 mehr als mit einem reibungslosen Betrieb vereinbar gewesen wäre. Täglich hätten bis zu 40 Güterzüge pro Richtung aufgrund fehlender Kapazität umgeleitet werden müssen. Mitte der 1970er Jahre mussten auf der Bestandsstrecke täglich bis zu 83 Güterzüge für insgesamt 20 Stunden abgestellt werden, um Personenzügen den notwendigen Vorrang zu gewähren. Da Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten aufgrund der hohen Auslastung nur nachts möglich waren, war der Streckenunterhalt mit besonders hohen Kosten verbunden.


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text: Zumindest bis Mitte der 1970er Jahre wurde die Strecke auch als Ergänzungsstrecke Mannheim–Stuttgart bezeichnet.


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text: Nach Angaben der Bundesbahn hätten ohne kapazitätserhöhende Maßnahmen im Jahr 1990 36 Fernreise-, 8 Nahverkehrs- und Eilzüge sowie 19 Güterzüge nicht verkehren können. Ein (erwogener) drei- bis fünfgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wäre nach DB-Angaben mit zu großen Eingriffen in Siedelungsstrukturen verbunden gewesen und aufgrund der vielen engen Kurven ohne nennenswerte Geschwindigkeitserhöhungen geblieben. Schätzungen hätten Mehrkosten von etwa 25 Prozent gegenüber einer Neubaustrecke erwarten lassen. Vor diesem Hintergrund fiel die Entscheidung, eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart zu errichten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Mitte der 1960er Jahre wurde in einer Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn eine 81 Kilometer lange Neubaustrecke vorgeschlagen. Sie sollte südlich von Neulußheim aus der Strecke Mannheim–Schwetzingen–Karlsruhe und bei Langenbrücken aus der Strecke Heidelberg–Karlsruhe ausfädeln. Die südliche Einfädelung, in die bestehende Strecke Bietigheim–Stuttgart, war bei Tamm bzw. Asperg vorgesehen.


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text: Bereits im Dezember 1968 stellte die Bundesbahn eine erste Planung für eine Neubaustrecke zwischen Ludwigsburg und Bruchsal vor. Die mit 200 km/h befahrbare Trasse sollte bei Tamm von der Altstrecke abzweigen, den Bietigheimer Bahnhof umgehen und das Enztal südwestlich von Bissingen auf einer 700 Meter langen und bis zu 45 Meter hohen Brücke überqueren. Zwischen Sersheim und Vaihingen Nord sollte die Bestandsstrecke erreicht werden, die bis Illingen abschnittsweise begradigt werden sollte. Der Bahnhof Mühlacker sollte nördlich umfahren werden und die Strecke im weiteren Verlauf bis Gondelsheim neu trassiert werden, vorbei an Kleinvillars und Ruit von Bretten bis westlich von Gondelsheim. Unter Umgehung von Bruchsal sollte diese Strecke bei Forst in die badische Hauptbahn einmünden, wobei auch die Strecke zwischen Bruchsal und Graben-Neudorf mit einbezogen werden sollte.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Überlegungen, eine Strecke auf direktem Weg zwischen Mannheim und Stuttgart zu bauen, schieden bereits in ersten Voruntersuchungen aus. Als Maßgebend für die Trassierung galten die möglichst direkte Anbindung der Personen- und Rangierbahnhöfe in Mannheim und Stuttgart und eine günstige Verknüpfung mit dem bestehenden Netz (die einen stufenweisen Bau ermöglichen sollte). Als herausragender Leitpunkt erwies sich das Kraichtal, das als einziger Raum eine wirtschaftliche vertretbare Lösung für dortigen Anstieg mit einer maximalen Längsneigung von 12,5 Promille erwarten ließ. Frühe Planungen sahen im Rheintal noch eine von anderen Verkehrswegen weitgehend unabhängige Trasse vor. Die Bundesbahn einigte sich später mit den beteiligten Gebietskörperschaften auf eine Verkehrswegebündelung in diesem dicht besiedelten Abschnitt. Obwohl die Topografie zwischen Mannheim und Stuttgart in verschiedenen Tälern kaum Tunnel und längere Brücken erfordert hätte, war bereits eine bahninterne Untersuchung von 1968 zu dem Schluss gekommen, dass damit einhergehende Zerschneidungen von Ortschaften nicht vertretbar gewesen wären, und schlug abschnittsweise Untertunnelungen vor.


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text: Die Planungen wurden im Zuge der einsetzenden Detailplanung bereits bis 1970 zu einer nahezu durchgehenden Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart weiterentwickelt. Die Ausfädelung sollte nunmehr bereits in Kornwestheim und Ludwigsburg erfolgen, die Enz nördlich von Asperg gequert werden. Insgesamt wurden Ende der 1960er Jahre sieben verschiedene Varianten der Streckenführung zwischen Mannheim und Stuttgart-Zuffenhausen entwickelt.


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text: Das Vorhaben wurde in das Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn von August 1970 aufgenommen. Nach einer Quelle sei dies die erste offiziell von der Deutschen Bundesbahn bekanntgegebene Trasse gewesen. Der Entwurf sah vor, bei Schwetzingen aus der bestehenden Strecke nach Karlsruhe abzuzweigen, nördlich an Bruchsal vorbeizufahren, den Bahnhof Vaihingen (Enz) Nord zu berühren und bei Asperg in die Frankenbahn nach Stuttgart einzumünden. In Bruchsal und Vaihingen (Enz) Nord waren dabei weitere Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke vorgesehen, damit sollte auch eine schrittweise Inbetriebnahme ermöglicht werden. Als eine von vier "Ergänzungsstrecken" der höchsten Dringlichkeitsstufe sollte die Strecke bis 1980 in Betrieb genommen werden.


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text: Favorisiert wurde im Zuge des Raumordnungsverfahrens zunächst eine Trasse, die im Rheintal weitgehend parallel zur Bestandsstrecke und ab Wiesental gradlinig Richtung Stuttgart verlaufen wäre und mit 230 km/h befahrbar sein sollte. 1970 war ein Tunnelanteil von sieben bzw. neun Prozent vorgesehen.


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text: Erste Prognosen in den Jahren 1971 und 1972 führten zunächst zu einer teilweise dreigleisigen Planung, um die erwarteten Verkehrsmengen bewältigen zu können. Die Ölkrise von 1973 und eine Rezession (1974/1975) mündeten Mitte der 1970er Jahre zu vorsichtigeren Prognosen, für die eine zweigleisige Ausführung ausreichend war. Aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen ging ferner eine Reduzierung der zunächst herzustellenden Ausbaugeschwindigkeit auf 250 km/h hervor. Als maximale Längsneigung war anfangs ein Grenzwert von 25 Promille angedacht, anschließend 18 und schließlich 12,5 Promille.


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text: Im Februar 1973 wurde eine erste Grobtrassierung der Strecke dem Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Baden-Württemberg vorgestellt. Im September 1973 stellte die Bundesbahndirektion Stuttgart der Presse die geplante Neubaustrecke vor. Die Bauarbeiten sollten 1974 beginnen, die Strecke 1982 in Betrieb genommen werden. Die geplanten Kosten lagen bei einer Milliarde DM. Der Tunnelanteil lag bei 20 Prozent. Das Projekt wurde, mit geschätzten Kosten von 1,165 Milliarden DM und einer kalkulierten Bauzeit von achteinhalb Jahren, auch in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen.


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text: Am 19. Februar 1974 stimmte die Landesregierung von Baden-Württemberg der groben Trassierung der Neubaustrecke grundsätzlich zu. Dabei wurden drei Bedingungen gestellt: Es sollten Schallgutachten und Landschaftspläne aufgestellt und laufende Verhandlungen mit Fachbehörden und Gemeinden fortgeführt werden.


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text: In weiteren Diskussionen mit Land und Gemeinden wurde schließlich eine weitgehend siedlungsferne Trassierung, teilweise in Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen, entwickelt. Die Bundesbahn erhoffte sich durch die damit verminderte Zahl von Konfliktpunkten, das Vorhaben einfacher durchsetzen zu können. In den Jahren 1973 und 1974 entwickelten die Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart dazu eine Reihe von Trassenvarianten, um den Wünschen betroffener Kommunen entgegenzukommen.


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text: Auf der daraus entwickelten 108 Kilometer langen Strecke sollte sich die Fahrzeit mit TEE- und Intercity-Zügen zwischen Mannheim und Stuttgart von 80 Minuten auf 39 Minuten vermindern und sich die Fahrzeit von Schnell- und Güterzügen etwa halbieren. Ausgehend von dieser Einigung begannen die Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart mit der weiteren Planung. Am 11. Dezember 1974 stimmte auch das Bundeskabinett der geplanten Trasse zu. Der Bundesverkehrsminister wies die Deutsche Bundesbahn im gleichen Monat in seinen "unternehmenspolitischen Zielvorgaben" an, die Strecke zu bauen.


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text: Im Juni 1975 bezifferte die Bundesbahn die geplanten Baukosten auf 2,4 Milliarden DM bei einer geplanten Bauzeit von acht Jahren. Einen Monat später forderte der Bundesminister für Verkehr die DB auf, eine kostengünstigere Trasse zu entwickeln. Die daraufhin vorgelegte „Spartrasse“, die von der Deutschen Bundesbahn als „technische Lösung“ bezeichnet wurde, enthielt weniger Tunnel: So sollten im 40 Kilometer langen Bereich der Bundesbahndirektion Stuttgart statt zuvor 17,6 Kilometer nur noch 12,0 Kilometer unterirdische Abschnitte entstehen. Die Anfang 1974 grundsätzlich noch von der Idee überzeugte Landesregierung zeigte sich enttäuscht von den nunmehr vorliegenden detaillierten Plänen: Wirtschaftlichkeitserwägungen hätten in den Plänen der Bundesbahn absoluten Vorrang vor allen anderen Überlegungen gehabt. Am 27. November 1975 kritisierte auch Ministerpräsident Filbinger die Pläne: Die Bundesbahn müsse auf die Neubaustrecke verzichten, wenn sie aus Gründen der Sparsamkeit auf Landschafts- und Umweltschutz verzichten wolle. In dem am 9. Dezember 1975 verabschiedeten Generalverkehrsplan Baden-Württemberg forderte das Land einen baldigen Baubeginn der Neubaustrecke.


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text: Bis Mitte 1975 war die Grobplanung mit Ausnahme des Bereichs Oberderdingen/Knittlingen, wo noch eine landesplanerische Begutachtung lief, abgeschlossen.


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text: Am 1. April 1974 wurde das erste Planfeststellungsverfahren, für einen 1,7 Kilometer langen Abschnitt in Mannheim, eingeleitet. Die ersten drei Planfeststellungsbeschlüsse, die zusammen die rund zehn Streckenkilometer im Bereich von Mannheim ausmachten, wurden als erste nach je anderthalbjähriger Verfahrensdauer erlassen. Am 10. August 1975 wurde der erste Planfeststellungsbeschluss erlassen, für einen 600 Meter langen Abschnitt in Mannheim (Streckenkilometer 1,7 bis 2,3). Am 30. Dezember 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Genehmigung zum Bau der Gesamtstrecke nach § 14 Abs. 3c Bundesbahngesetz. Die geplanten Baukosten lagen (zum Preisstand von 1975) bei 2,5 Milliarden D-Mark, die durch den Bund getragen werden sollten. Die Entwurfsgeschwindigkeit war von den ursprünglich vorgesehenen 300 km/h auf 250 km/h reduziert worden. Vorgesehen war ein Gleisabstand von 5,4 Meter (später: 4,70 Meter), während Mindesthalbmesser (7.000 Meter) und maximale Steigung (12,5 Promille) den später realisierten Trassierungsparametern entsprachen. Der geplante Tunnelanteil lag bei 23 Prozent.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im April 1976 richtete die Bundesbahn die "Bahnbauzentrale" ein, die für Planung und Bau der Strecke verantwortlich und unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstellt war. Ihr wurde eine Projektgruppe für die Realisierung der Mannheim-Stuttgarter Neubaustrecke untergeordnet. Gegenüber den beteiligten Bundesbahndirektionen war sie weisungsbefugt. Noch 1976 war geplant, Huckepackverkehr auf der Strecke abzuwickeln. Die Strecke sollte 2,5 Milliarden D-Mark (rund 1,3 Milliarden Euro) kosten und ihre Fahrbahn teilweise auf Stützbauten statt auf Dämmen lagern, um Raum zu sparen. Im Mai 1976 übernahm die in Karlsruhe beheimatete Projektgruppe die NBS-Planung von den Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart.


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text: 1977 wurde die Strecke in das Koordinierte Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege aufgenommen. Im gleichen Jahr wurden alle Planfeststellungsverfahren im Bereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe (60 Meter) eingeleitet. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke, als erste Neubaustrecke der Bundesbahn, war dabei schrittweise bis 1985 vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Als erste deutsche Neubaustrecke war sie bereits 1977 durch das Bundesverkehrsministerium vollständig genehmigt gewesen, einige Brücken und Tunnel zwischen Mannheim und Hockenheim waren zu dieser Zeit bereits im Bau. Dieser Abschnitt sollte bis 1979 in Betrieb gehen. Die Inbetriebnahme der gesamten Strecke wurde für 1985 erwartet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die baden-württembergische Landesregierung rückte im Jahr 1976 wieder von ihrer Zustimmung ab und erhob eine Reihe zusätzlicher Forderungen, die von der damaligen Bundesbahn als nicht erfüllbar eingestuft wurden. Laut Bahnangaben hätten die Maßnahmen einen Mehraufwand von 368 Millionen DM bedeutet, während gleichzeitig die bisherigen Maßstäbe im Verkehrswegebau völlig verlassen worden wären. Das Land wandte sich daraufhin an den Bundesminister für Verkehr.


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text: Nach langwierigen Verhandlungen konnte am 27. Oktober 1978 ein Kompromiss erzielt und in einer Vereinbarung zwischen Bundesverkehrsministerium und der Landesregierung festgehalten werden, der eine Fortsetzung der noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren ermöglichte. Während das Land dabei auf einem Teil seiner Forderungen verzichtete, wurde die Realisierung anderer Maßnahmen vertraglich fixiert. Für die Erfüllung dieser Landesforderungen stellte der Bund zusätzliche 135 Millionen DM bereit, während sich das Land verpflichtete, das Projekt im Rahmen seiner Möglichkeiten zu fördern. Im Rahmen des Pakets wurde die Trasse an einigen Stellen, die Gradiente um bis zu 20 Meter abgesenkt sowie Tunnel neu geschaffen bzw. verlängert. Daneben kündigte das Land Baden-Württemberg an, bei Bahnbauten dieselben Maßstäbe wie bei Straßenbauten anzuwenden.


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text: Nach dieser Einigung konnten ab Frühjahr 1979 die noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Bis Mitte 1979 lagen in vier von 25 Planfeststellungsabschnitten die Baugenehmigungen vor.


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text: Anfang Dezember 1978 erklärte der Präsident der Bundesbahndirektion Karlsruhe, Heinz Bubel, dass die Gesamtstrecke nicht vor 1985 fertiggestellt werde. Ein noch späterer Termin sei möglich, falls es durch Bürgerinitiativen zu weiteren Verzögerungen kommen solle. Das Teilstück Mannheim–Schwetzingen sollte 1981 abgeschlossen werden. Die geplanten Kosten lagen bei mehr als 2,5 Milliarden DM. Im Februar 1979 rechnete die DB mit bereits Baukosten von 3,3 Milliarden DM und einer Fertigstellung bis 1985. Mitte November 1979 kündigte die Staatsbahn eine fünfjährige Bauverzögerung infolge des Widerstands von Bürgern und Kommunen an. Damit sei ebenfalls ein jährlicher Verlust von 200 Millionen DM verbunden gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ende 1980 lag das Baurecht für die Planfeststellungsabschnitte 1a, 1b und 1c (Mannheim, mit Pfingstbergtunnel), 2c (Schwetzingen Süd) und 4b/4c (Verknüpfung mit der Rheintalbahn in Graben-Neudorf) vor. In allen übrigen Bereichen war das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, in acht Bereichen hatten die Erörterungstermine stattgefunden. Am 1. September 1981 waren acht Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 30 Kilometer planfestgestellt, fünf Abschnitte abschließend erörtert. In weiteren drei Abschnitten hatte der Erörterungstermin stattgefunden, in einem Abschnitt wurde der Beschluss beklagt. Für die übrigen Abschnitte war die Planfeststellung beantragt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bis 1983 wurden das Verfahren in allen 13 Planfeststellungsabschnitten (größtenteils mit Unterabschnitten) sukzessive eröffnet. In der Regel wurden die Lose noch während des laufenden Planfeststellungsverfahrens ausgeschrieben und an Arbeitsgemeinschaften vergeben.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Während die Planungen bei den Kommunen im nördlichen Streckenabschnitt (Rheintal) überwiegend auf Zustimmung stieß, erhoben die Kommunen im südlichen Streckenabschnitt (Bruchsal–Stuttgart) zahlreiche Forderungen, deren Umfang von der Bundesbahn 1981 auf rund 600 Millionen DM beziffert wurden. Dabei handelte es sich vielfach um Tunnel. Anfang der 1980er hätten sich diese nach DB-Angaben die Fronten gelockert. Mit den Kommunen seien vielfach Vereinbarungen über Veränderungen an der Planung abgeschlossen worden, wobei die Kommunen im Gegenzug auf Einwendungen und Klagen verzichtet hätten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war die Strecke eines von drei Eisenbahn-Neubauvorhaben der "Stufe I", die bis 1990 realisiert werden sollten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Das Neubauvorhaben wurde unterschiedlich bewertet. Während die Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse und einzelne K-Gruppen die Neubaustrecke grundsätzlich ablehnten, forderten andere Initiativen, Umweltschutzverbände und Kommunen insbesondere einen deutlich größeren Tunnelanteil. Andere Kommunen sprachen sich dagegen grundsätzlich für das Projekt aus.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Vielzahl von Bürgerinitiativen zog gegen das Neubauprojekt zu Felde. Gegen die Strecke waren bis 1982 mehr als 4.000 Einwendungen erhoben worden. Von 20 Klagen wurden 17 nach außergerichtlicher Einigung zurückgenommen. Teilweise hätten Lokalpolitiker unter der Hand u. a. die Errichtung von Schwimmbädern und Kindergärten als Gegenleistung für politische Unterstützung verlangt. Insgesamt summierte sich die Zahl der Einwendungen auf mehr als 6.000, die sich nicht zuletzt in zahlreichen Linienänderungen manifestierten. Nach einer anderen Quelle seien insgesamt 4964 Einwendungen und 111 Klagen erhoben worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Bundesbahn rechnete in allen 25 Planungsabschnitten mit Klagen, letztlich wurden fast 130 Gerichtsverfahren von rund 200 Klägern um die Strecke geführt. Mehr als 1.000 Anrainer hatten sich allein in der "Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse" zusammengeschlossen, die von einem anhaltenden Verkehrsrückgang auf der Schiene ausging und daher die bloße Notwendigkeit der Neubaustrecke anzweifelte. Der "Bundesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz" sowie der Bund für Umweltschutz und Naturschutz befürworteten hingegen die Neubaupläne.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Infolge der Proteste wurde der Bau an Teilstücken zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen als Wasserschutzgebiet ausgewiesenen Wald führt. Der Bauernverband forderte, weite Teile der Strecke im Tunnel zu führen, um Ackerflächen zu erhalten. Auch die Stadt Markgröningen verlangte eine vollständige Führung der Schnellfahrstrecke im Tunnel auf ihrem Gebiet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Erst in den 1980er Jahren ebbte der Widerstand gegen die Neubaustrecke ab. Das Bundesverwaltungsgericht wies im Juli 1990 eine Klage der "Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse" gegen die Strecke als Ganzes ab. Sie war die einzige von mehr als hundert Klägern, die in die höchste Instanz ging.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zwischenzeitlich wurde die Strecke auch in das "Koordinierte Investitionsprogramm" von 1977 sowie in die Bundesverkehrswegepläne von 1980 und 1985 aufgenommen. 1980 lagen die geplanten Baukosten bei 3,4 Milliarden D-Mark (zum Preisstand von 1979) bzw. 2,9 Milliarden D-Mark (zum Preisstand von 1975). Eine Neubewertung der volks- und betriebswirtschaftlichen Nutzen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab für die Strecke Mitte 1983 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,9 sowie einen Erlös-Kosten-Faktor von 3,7.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Nachdem die Inbetriebnahme der ersten beiden deutschen Neubaustrecken zunächst für das Jahr 1985 vorgesehen gewesen war, kam es infolge unerwartet langer Planungsverfahren Anfang der 1980er Jahre zu einer Verschiebung bis in das Jahr 1993. So war bei Baubeginn (1976) mit der Fertigstellung der gesamten Strecke im Jahr 1984 (andere Quellen: 1985) gerechnet worden. 1980 war die Fertigstellung für 1990 geplant. Der im Mai 1982 neu ins Amt eingeführte Bundesbahnvorstand beschloss im Juli 1982, die Strecke weiter zu bauen und die Inbetriebnahme in das Jahr 1991 vorzuverlegen. Im Zuge des Projekts HGV fiel im Mai 1984 die Entscheidung, die Strecke bereits ab ihrer Inbetriebnahme mit 250 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu befahren und entsprechend auszubauen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 30. April 1984 wurde das letzte Planfeststellungsverfahren, für einen Abschnitt bei Vaihingen (Enz), abgeschlossen. Laut einer anderen Quelle habe als letzter Planfeststellungsbeschluss der für den Bereich Kornwestheim im März 1984 Rechtskraft erlangt. Im Oktober 1985 lag für die gesamte Strecke schließlich das Baurecht vor.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: In den späten 1980er Jahren wurde nachträglich die Verbindungskurve Bruchsal eingeplant. Die eingleisige und mit 100 km/h befahrbare Kurve ergänzte die Verbindungskurve Ubstadt (zur Anbindung der Bahnstrecke Richtung Heidelberg am Rollenbergtunnel) und sollte insbesondere auch dem Regional-/Interregio-Verkehr in Süd-Ost-Richtung dienen. Ein weiterer, wesentlicher Zweck war die angedachte europäische Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Paris, Straßburg, München und Wien.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die minimalen Kurvenradien der Trasse von 7000 Meter (Regelwert) bzw. 5100 Meter (Ausnahmewert) ergaben sich aus dem geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 80 und 250 km/h. Um übermäßigen Verschleiß zu vermeiden, wurde der Höchstwert der Überhöhung herabgesetzt. In den Räumen Mannheim und Stuttgart gelten verminderte Entwurfsgeschwindigkeiten mit geringeren Radien und größeren Überhöhungen. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 300 km/h, bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 130 Millimetern.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Trassierung wurde ursprünglich für den Mischverkehr 80 km/h schneller Güter- und 250 km/h schneller Personenzüge entworfen. Daraus ergab sich der Mindestradius von 5100 m mit einer Überhöhung von 65 mm bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 80 mm für Reisezüge bzw. einem Überhöhungsüberschuss von 50 mm für Güterzüge. Während des Projekts "Hochgeschwindigkeitsverkerkehr" wurde die Berechnungsgeschwindigkeit für Güterzüge auf 120 km/h heraufgesetzt. Der damit einhergehende größere Mindestradius konnte aufgrund des Baufortschritts nicht mehr umgesetzt werden, stattdessen wurde die Überhöhung auf 90 mm heraufgesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die maximale Steigung von 1,25 Prozent ergab sich aus der Forderung, auch in solchen Steigungen mit schweren Güterzügen nach einem Halt wieder anfahren zu können. Der Gleismittenabstand von 4,70 Meter resultierte aus der Bedingung, auch überbreite Sendungen im Güterverkehr transportieren zu können. Für einen reinen Personenverkehrsbetrieb wären dagegen etwa 4,20 Meter ausreichend gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Noch Mitte der 1970er Jahre war geplant, die Strecke in einer ersten Ausbaustufe zunächst nur mit bis zu 200 km/h zu befahren und einen späteren Ausbau für bis zu 300 km/h offenzulassen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Mit dem ersten Rammschlag an der Containerbahnhofbrücke Mannheim durch Bundesverkehrsminister Gscheidle begannen am 20. August 1976 die Bauarbeiten an der Neubaustrecke. Als erstes Bauwerk der Strecke wurde sie bereits 1978 fertiggestellt. Nicht zuletzt infolge der zahlreichen Proteste waren 1979 statt ursprünglich geplanter rund 50 erst etwa zehn Kilometer Schienen verlegt. 1983 waren 9,56 Kilometer im Bereich von Mannheim weitgehend fertiggestellt (Gleise, Signal- und Fahrleitungsmasten fehlten noch). Erst 1983 konnten in den meisten Abschnitten die Bauarbeiten beginnen. Anfang 1984 waren rund 17 Streckenkilometer im Bau. 1985 liefen auf knapp 75 Kilometer die Bauarbeiten bzw. -vorbereitungen. Mehr als eine Milliarde DM war bis dahin investiert worden. Am 4. Dezember 1985 erfolgte am Wilfenbergtunnel der erste Durchschlag eines Tunnels der Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 1. März 1989 wurde bei Markgröningen der 2500. der rund 2900 Oberleitungsmasten aufgestellt, am 5. Oktober 1989 hatten die Gleisarbeiten den Streckenkilometer 50 erreicht. Der Freudensteintunnel wurde als letzte Röhre der Strecke wenige Monate vor Eröffnung fertiggestellt. Der Lückenschluss der Gesamtstrecke erfolgte im Herbst 1990. Mit Ausnahme von Restarbeiten war die gesamte Strecke am 7. Januar 1991 fertiggestellt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Bahnstrecke Heidelberg–Speyer war vorübergehend als Baustellenzufahrt für die Neubaustrecke reaktiviert worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Für den Bau der Strecke wurden 15 Flurbereinigungsverfahren mit 13.271 Grundstücksbesitzern über 13.600 Hektar Fläche durchgeführt. 64 der 99 Streckenkilometer führen durch flurbereinigtes Gebiet, der Rest durch Wälder oder Tunnel. Durch die Strecke werden dauerhaft 390 Hektar in Anspruch genommen, weitere 460 Hektar wurden vorübergehend in der Bauphase beansprucht.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der Tunnel Forst liegt in seiner gesamten Länge unter dem Grundwasserspiegel und erforderte eine neue Wasserhaltungstechnik. Der Freudensteintunnel durchfährt Gipskeuper, der bei Regen auf dem Deckgebirge stark arbeitet und aufwändige Sicherungsmaßnahmen erforderte, die erstmals angewandt wurden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Auf einer Länge von einem Kilometer wird bei Schwetzingen eine Wasserschutzzone durchfahren. Um das Grundwasser vor möglichen Verunreinigungen bei Unfällen zu schützen, wurde der gesamte Einschnitt in diesem Bereich mit einer Kunststofffolie umgeben, die bis einen Meter über Schienenoberkante reicht. Diese wurde anschließend mit Erde überdeckt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zur Unterquerung der Bundesautobahn 6 beim Kilometer 17 war es erforderlich, die Fernstraße in diesem Bereich auf einer Länge von zwei Kilometern um drei Meter höher zu legen. Nur damit konnte, unter Einhaltung der maximalen Steigung, eine weitere Absenkung der Strecke in das Grundwasser vermieden und ein Industriegleis überquert werden, welches an die Rheinbahn angeschlossen bleiben konnte. Im Zuge der Bauarbeiten musste auch die Bundesstraße 36 zwischen Hockenheim und Neulußheim neu trassiert werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bei Oberhausen-Rheinhausen wird eine ehemalige Kiesgrube mit bis zu 15 Meter tiefen Seen durchfahren. Ab 1978 war dieser besondere Baugrund durch umfassende Untersuchungen und Probeschüttungen untersucht worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bereits am 2. Juni 1985 ging die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim (9,5 Kilometer) als Verlängerung der zukünftigen Neubaustrecke Richtung Frankfurt in Betrieb. Damit konnten Züge ohne Fahrtrichtungswechsel zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main über Mannheim verkehren. Frühzeitig fertiggestellt wurde die Verbindung der Neubaustrecke mit der Rheintalbahn (aus Richtung Karlsruhe). Der rund fünf Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Graben-Neudorf und der Abzweigstelle Saalbach diente dabei zunächst als Baustellenzufahrt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 5. März 1986 wurde der Abschnitt zwischen Mannheim und Hockenheim erstmals von einem Zug befahren. Eigens für diesen Zweck war ein VT 98 aus Nürnberg überführt worden. Auf der Rückfahrt fuhren Journalisten mit. Am 1. September 1986 ging der retrassierte Abschnitt der Rheintalbahn, einschließlich des neuen Verknüpfungsbahnhofs Hockenheim, in Betrieb.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 2. Februar 1987 wurde die Oberleitung im Nordabschnitt unter Strom gesetzt, gefolgt von verschiedenen Probe- und Zulassungsfahrten. Ab 8. April 1987 war der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental zu Versuchsfahrten auf dem ersten fertiggestellten Streckenabschnitt, zwischen Mannheim und der Ausfädelung nach Karlsruhe, unterwegs. Die etwas größere Länge des Abschnitts gegenüber dem ab 1986 genutzten Testabschnitt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erwies sich insbesondere für Laufuntersuchungen des ICE-Vorläuferzuges als vorteilhaft. Während der Versuchsfahrten war der vierteilige Triebzug unter anderem auch mit einem Mess- sowie einem regulären Großraumwagen (Gattung Bpmz 291.2) zur Optimierung eines neuen Drehgestell-Typs (MD 522) unterwegs. Mit Geschwindigkeiten von 360 bzw. 305 km/h wurden neue Geschwindigkeitsrekorde für Personen- und Messwagen aufgestellt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Als erstes Teilstück der Neubaustrecke wurde am 31. Mai 1987 der 31,80 Kilometer lange Abschnitt zwischen Mannheim und der Abzweigstelle Saalbach sowie die 8,40 Kilometer lange Verbindungsstrecke zur Rheinbahn nach Graben-Neudorf offiziell eröffnet. Das mit wenigstens 200 km/h befahrbare Schnellfahrnetz der Bundesbahn wuchs damit auf eine Gesamtlänge von 510 Kilometer an. Dieser erste Neubaustrecken-Abschnitt einschließlich der Anbindung bis Graben-Neudorf und der westlichen Riedbahn-Einführung in Mannheim kostete rund 1,2 Milliarden D-Mark (Stand: 1986). Mit dem neuen Abschnitt konnte die Rheintalbahn entlastet und ein gleichmäßig getakteter Nahverkehr eingerichtet werden. Aufgrund von Unterbauproblemen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf dem Teilabschnitt Ende 1988 vorübergehend auf 140 km/h herabgesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Mit Abschluss der Bauarbeiten begannen im Januar 1991 die Abnahme-, Probe- und Personalschulungsfahrten im 71,18 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Abzweigstelle Saalbach und der Einfädelung in Stuttgart. Bei den Hochtastfahrten zur Zulassung befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160 km/h, mit Steigerungen um jeweils 10 km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zuzüglich zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1. April 1991 abgeschlossen. Anschließend folgten Ausbildungsfahrten für das Personal. Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Schnellfahrstrecken unternahmen dabei zwischen ein- und zweitausend Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerstandssignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke auf ihrer ganzen Länge in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug mit 600 geladenen Ehrengästen (darunter Bundesbahn-Chef Dürr, Ministerpräsident Teufel und Oberbürgermeister Rommel) fuhr am Mittag des 31. Mai vom Stuttgart über Mannheim zurück nach Stuttgart. Zu einem Bahnhofsfest am Hauptbahnhof Stuttgart wurden mehrere zehntausend Besucher erwartet. Öffentliche Schnupperfahrten waren bereits Monate zuvor ausverkauft gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 2. Juni 1991 wurde der reguläre Betrieb auf der gesamten Strecke aufgenommen. Die neue ICE-Linie 6 führte von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 77 Minuten auf 40 Minuten, zwischen Stuttgart und Frankfurt von 131 Minuten auf 82 Minuten. Die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit war zunächst auf 250 km/h beschränkt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 4,336 Milliarden DM (2,217 Milliarden € – prognostizierte Abrechnungssumme mit Stand von Mitte 1994, gebildet durch Addition der tatsächlichen Ausgaben über die Geschäftsjahre). Als wesentliche Gründe für die Überschreitung der ursprünglich geplanten Kosten wurden 1994 gestiegene Baupreise (+70 Prozent von 1972 bis 1991) sowie die „teilweise äußerst ungünstigen geologischen und siedlungsgeographischen Entwicklungen“ genannt. Inflationsbereinigt sei die Genehmigungssumme „in etwa“ eingehalten worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: 1973 wurde die 105 Kilometer lange Variante mit rund 900 Millionen DM (rund 460 Millionen Euro) kalkuliert. Anfang April 1980 bezifferte die DB die nach aktuellem Stand mit 3,4 Milliarden DM. Ende 1983 wurden 3,75 Milliarden DM kalkuliert (Preisstand: Januar 1983). Bis Ende 1983 waren dabei 0,7 Milliarden DM investiert und Aufträge im Umfang von 0,9 Milliarden DM vergeben.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollten die Gesamtkosten bei 14,7 Milliarden DM (etwa 7,5 Milliarden €) insgesamt 850 Millionen DM (etwa 435 Millionen €) niedriger liegen als zuvor geplant (Preisstand: 1. Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u. a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genaueren Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie. Anfang 1986 lagen die geplanten Baukosten der Neubaustrecke bei 3,65 Milliarden DM (Preisstand: 1985, etwa 1,87 Milliarden €). Mitte der 1970er Jahre rechnete die DB mit jährlichen Mehreinnahmen in Höhe von 213 Millionen DM (etwa 109 Millionen €) durch die Strecke, entsprechend einer Investitionsrendite von mehr als acht Prozent. 1987 lagen die geschätzten Kosten bei 3,76 Milliarden DM.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ende 1990 wurden die Gesamtkosten, zum Preisstand 1989, mit 4,058 Milliarden DM angegeben. Zwischen 1986 und 1989 waren 2,344 Milliarden DM verausgabt worden. Tunnel und Brücken machen etwa die Hälfte der Gesamtkosten aus.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Zuge der am 15. Juni 1971 beauftragten "Korridoruntersuchungen" wurden bis Dezember 1974 erstmals die Kosten von Projekten verschiedener Verkehrsträger in drei ausgewählten Korridoren dem Nutzen vergleichend gegenübergestellt. Zwischen Mannheim und Stuttgart wurden dabei auch zwei Autobahn- und ein Bundesstraßen-Projekt geprüft. Der Mannheim-Stuttgarter Strecke wurde dabei die höchste Dringlichkeit zugeordnet, noch vor den Strecken Hannover–Würzburg und Köln–Groß-Gerau. Unter den vier Mitte der 1970er Jahre geplanten Neubaustrecken wies die Strecke die mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 10,28 höchste Bewertung auf. Auch um 1978 habe die Strecke unter den sechs geplanten Neubaustrecken den besten Nutzen-Kosten-Faktor aufgewiesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Für Gleis- und Weichenarbeiten im Abschnitt zwischen Kraichtal und Stuttgart war die Strecke vom 24. September bis zum 26. Oktober 2015 voll gesperrt. Für die elf Millionen Euro teuren Arbeiten wurde der Verkehr mit einer Reisezeitverlängerung von 40 Minuten über das Bestandsnetz umgeleitet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zwischen Ende April und Dezember 2016 wurde die Linienzugbeeinflussung der Strecke erneuert. Das System wurde dazu teilweise abgeschaltet, Reisezeiten verlängerten sich um bis zu 20 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Rahmen des Oberbauprogramms 2020 wurden Gleise und Weichen auf der gesamten Länge der Strecke erneuert. Die Maßnahmen begann am 24. Februar mit abschnittsweisem Gleiswechselbetrieb (Stand: 2018). Vom 11. April bis 31. Oktober 2020 war die Strecke komplett gesperrt. Unter anderem wurden ca. 190 km Gleis mit 54 Weichen erneuert und dabei 200.000 t Schotter sowie etwa 300.000 Schwellen eingebaut. Züge wurden umgeleitet oder fielen aus. Im Fernverkehr kam es zu Fahrzeitverlängerungen von 20 bis 45 Minuten und reduziertem Sitzplatzangebot. Es wurden 183 Millionen Euro aufgewendet. Über die bloße Sanierung und Erneuerung hinausgehende Maßnahmen sind nicht erfolgt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der Nordzulauf auf Stuttgart um einen Kilometer verkürzt und beschleunigt, die Fahrzeit damit um eine Minute reduziert und zusätzliche Reserven geschaffen werden. Die im Projekt berücksichtigte P-Option sieht bei zukünftig steigendem Verkehrsaufkommen im Knoten Stuttgart vor, die Neubaustrecke über den Pragtunnel bis in den Bereich zwischen Nordbahnhof und Pragfriedhof zu verlängern, um dort in den Tunnel Bad Cannstatt Richtung Hauptbahnhof einzumünden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 im Abschnitt zwischen Vaihingen und Stuttgart 62.200 Reisende pro Tag (Summe beider Richtungen), dies entspricht einem Zuwachs von 9000 Reisenden gegenüber 2010. Nordwestlich von Vaihingen werden 50.600 Reisende erwartet (+12.400). Eine weitere Prognose erwartet für das Jahr 2025 dagegen 66.300 Reisende, gegenüber 48.100 im Jahr 2010.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die im Oktober 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf der Deutschlandtakt-Konzeption sah im Abschnitt zwischen Vaihingen (Enz) und Stuttgart ein Grundangebot im Fernverkehr von fünf Zügen pro Stunde und Richtung vor. Im Fernverkehr zwischen Mannheim und Stuttgart soll dabei mit 250 km/h schnellen Fernverkehrszügen eine Reisezeit von 36 Minuten realisiert werden, zwischen Karlsruhe und Stuttgart sollen 300 km/h schnelle Züge eine Reisezeit von 32 Minuten erreichen. In dem im Mai 2019 vorgelegten zweiten Gutachterentwurf waren bis zu 7,5 Zugpaare pro Stunde (zwischen Stuttgart und Vaihingen) vorgesehen. In dem im Juni 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf sind im Südabschnitt der Strecke acht Züge pro Stunde und Richtung hinterlegt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die DB schlug im Juli 2019 vor, eine für den Deutschland-Takt wünschenswerte Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart von knapp unter 30 Minuten durch über Stuttgart 21 hinausgehende Optimierungen anzustreben. Mitte Oktober 2019 beschloss der Verkehrsausschuss des Landtags von Baden-Württemberg einstimmig, dass sich das Land für „die Kapazitätserweiterung des Nordzulaufs Feuerbach/Zuffenhausen um ein 5./6. Gleis als Maßnahme zur Realisierung des Deutschland-Takts“ einsetzen solle. Damit solle eine Lücke zwischen dem Ende der Schnellfahrstrecke und dem Beginn der Stuttgart-21-Infrastruktur in Feuerbach geschlossen werden. Der Bund prüft einen Vorschlag des Landes, die ICE-Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart von 38 auf 30 Minuten zu reduzieren. Je zwei Minuten sollen dabei durch Stuttgart 21 und die Einführung von ETCS eingespart werden, die übrigen vier Minuten mit einem unterirdischen fünften und sechsten Gleis zwischen Feuerbach und Zuffenhausen. Dazu ist ein rund zehn Kilometer langer Tunnel vorgesehen, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt. Die Deutsche Bahn sieht darüber hinaus Potential durch eine Beschleunigung in der Ein- und Ausfahrt von Mannheim. Mittels der bis 2030 geplanten Einführung von ETCS soll das Tunnelbegegnungsverbot überwacht (und damit 280 km/h auch in Tunneln zugelassen) sowie die Oberstrombegrenzung erhöht werden können. Durch den Ausbau könne die Fahrzeit auf einer Reihe von Verbindungen verkürzt und die Knoten Stuttgart, Ulm und Augsburg besser miteinander verbunden werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der dritte Gutachterentwurf des Deutschland-Takts sieht zwischen Mannheim und Stuttgart Fahrzeiten von 31 bis 32 Minuten mit 300 km/h schnellen Zügen vor. Der Fernbahntunnel in Stuttgart wurde in den dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts aufgenommen. Zunächst stand eine volkswirtschaftliche Bewertung noch aus, um diese auf dieser Grundlage in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufzunehmen. Die Realisierung war aufgrund der noch anhaltenden Bewertung des Deutschlandtakts im September 2020 noch nicht absehbar. Mit der im August 2021 vorgelegten tragfähigen volkswirtschaftlichen Bewertung rückte der Nordzulauf als eines von 181 Vorhaben des Deutschlandtakt in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans auf. Für den Nordzulauf sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 1,134 Milliarden Euro vorgesehen. Weitere 181 Millionen sind für „Schnellfahrweichen im Südkopf Mannheim“ geplant.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der Streckenabschnitt im Raum Stuttgart soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden. Die Ausrüstung der übrigen Strecke mit ETCS ist nicht absehbar, die Stellwerke seien noch nicht durchgängig für ETCS Level 2 geeignet (Stand: Dezember 2020).


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf bis zu 300 km/h wird geprüft (Stand: Juni 2020). Die „geschwindigkeitsbestimmenden Eigenschaften der eisenbahntechnischen Ausrüstung“ seien für eine maximale Geschwindigkeit von 280 km/h ausgelegt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Geschwindigkeitserhöhung von 250 auf durchgängig 280 km/h würde (mit ICE 3 in Einfachtraktion mit voller Besetzung) zu einem um 18 Prozent höheren Energiebedarf führen, von 250 auf durchgängig 300 km/h um 31 Prozent.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Heute (Stand: 2019) benötigen die ICE-Taktzüge für den Abschnitt Stuttgart–Mannheim zwischen 37 und 41 Minuten. Die TGV- und ICE-Züge der POS-Relation Stuttgart–Paris und die IC-Züge Stuttgart-Bruchsal-Karlsruhe nutzen die Schnellfahrstrecke bis zur Abzweigstelle Rollenberg und dann weiter über die Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe bis Karlsruhe. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Karlsruhe beträgt im TGV und ICE ohne Halt 36 Minuten, im IC/EC mit Halt in Bruchsal 42 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zusätzlich zu den genannten Linien verkehren zur Hauptverkehrszeit Züge verschiedener Relationen, beispielsweise Stuttgart–Saarbrücken, Stuttgart–Mainz und Stuttgart–Köln/Dortmund.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bemerkenswert für eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke ist die Nutzung durch planmäßige Regionalzüge. Mit der weitgehenden Abschaffung der Zuggattung "Interregio" bestellte das Land Baden-Württemberg ab Ende 2002 eine zweistündliche Regionalverkehrslinie zwischen Stuttgart und Karlsruhe, die zwischen Stuttgart und Vaihingen an der Enz über die Schnellfahrstrecke führt. Seit 2019 verkehren wochentags drei Züge in zwei Stunden; zusammen mit der zweistündlichen IC-Linie Karlsruhe–Nürnberg ergibt sich ein Halbstundentakt. Zunächst verkehrten die Züge mit Interregio-Wagen. Am 19. März 2006 wurden zunächst einzelne Umläufe auf Doppelstockwagen (mit Loks der Baureihe 146.2) umgestellt. Seit Juni 2019 verkehren auf der Linie Züge von Go-Ahead Baden-Württemberg mit Triebwagen vom Typ Stadler Flirt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke steht zwischen 04:30 und 23:50 Uhr vorrangig Zügen des Personenfernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Priorität. Auf dem Großteil der Strecke dürfen keine Gefahrgutzüge und keine Züge mit offenen, beladenen Autotransportwagen verkehren.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zwischen 22 und 6 Uhr befahren (Stand: 2009) rund 60 Güterzüge die Strecke, zwischen 6 und 22 Uhr neun Güterzüge. Im August 1994 nutzten täglich rund 100 Personen- und 30 Güterzüge die Strecke. Die Neubaustrecke wurde im Jahr 1995 zwischen der Abzweigstelle Rollenberg und Vaihingen (Enz) von täglich 110 Personen- und 30 Güterzügen befahren. Die Prognose zum Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 77 Personen- und 130 Güterzüge pro Tag vor. Der Wirtschaftlichkeitsrechnung wurden 240 Züge pro Tag zu Grunde gelegt, etwa je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Darüber hinaus wurden netzweite Wirkungen angesetzt. Als Gründe für die tatsächlich niedriger ausgefallene Auslastung wurden 1994 unter anderem der noch nicht abgeschlossene (der Prognose zu Grunde gelegte) Ausbau des übrigen Netzes und die „unbefriedigende Entwicklung“ des Schienengüterverkehrs angegeben.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zur Inbetriebnahme lag bei 250 km/h. Nach einer Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen der Überleitstelle Pfingstberg und der Abzweigstelle Saalbach für den ICE 1 auf 280 km/h angehoben. Nach weiteren Ausnahmezulassungen wurde schließlich per Erlass vom 27. Dezember 1996 eine fahrzeugunabhängige Regelung eingeführt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ab Ende der 1990er Jahre lag die Höchstgeschwindigkeit – auch im Verspätungsfall – bei 250 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE 1 und ICE 2 zwischen Pfingstberg- und Forsttunnel auf 280 km/h angehoben. Zulässig sind 280 km/h ferner in den kurzen Tunneln Altenberg und Simonsweingarten. Die Geschwindigkeit der mit Wirbelstrombremsen ausgerüsteten ICE 3 ist in der Regel auf 250 km/h beschränkt, um eine thermische Überlastung der Scheibenbremsen zu vermeiden, da die Wirbelstrombremse bislang nicht als Betriebsbremse eingesetzt werden darf.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h, auch in den Tunneln der Schnellfahrabschnitte, wird untersucht (Stand: 2007). Die dazu notwendige, sichere Trennung von Personen- und Güterzügen soll über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden. In Abweichung von der in  EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlaubt eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums (nach  EBO) eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Als kritisch für Begegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln hatten sich Ende 1980er Jahre Behälter des Kombinierten Ladungsverkehrs erwiesen, die eine Reduktion der Druckbelastung bei Zugbegegnungen mit Personenzügen und damit eine Geschwindigkeitsreduktion des ICE erforderlich machte.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die normalspurige Strecke verfügt über zwei durchgehende Streckengleise mit einem Gleismittenabstand von 4,70 Meter, bei einer Planumsbreite von 13,70 Meter. Der Oberbau wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit Oberbau W ausgeführt. 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 Kilometer elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch (bis zu mehrere Tonnen schwere) Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und bei Zugbegegnungen – von den Zügen ablösen und den Fahrweg beschädigen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Für den in der Planung vorgesehenen Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie im Abstand von rund 25 Kilometern Betriebs- und Überholbahnhöfe (Hockenheim, Kraichtal und Vaihingen (Enz)) eingerichtet. Die Weichen der Überleitstellen sind im abzweigenden Strang mit 100 km/h befahrbar (Weichenradius 1200 Meter), lediglich die Überleitstelle Mettertal kann mit 130 km/h befahren werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme in geschlossener Bauweise ausgeführt sein. Allein in den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 Intercity-Wagen, davon 21 Großraumwagen erster Klasse (Apmz), 37 Abteilwagen erster Klasse (Avmz) und 102 Großraumwagen zweiter Klasse (Bpmz), der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können. Das Gewicht von Wagenzügen des Kombinierten Verkehrs darf höchstens 1600 t betragen. Die maximale Masse von Güterzügen liegt bedingt durch die maximale Belastung der hohen Brücken von gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen bei 2500 Tonnen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke ist durchgängig (km 2,1 bis 99,5) mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Ursprünglich war geplant, die LZB nur als Ergänzung zum H/V-Signalsystem für schnellfahrende Züge zu nutzen. Als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden, wurde in der weiteren Entwicklung das H/V-System als Rückfallebene konzipiert und die Zahl der Signale auf etwa ein Drittel der vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke, ausschließlich der Zugfolge dienende Blocksignale wurden nicht installiert. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurden zwischen den ortsfesten Signalen jeweils LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 km eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, der Teil eines noch nicht freien H/V-Blockabschnittes ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. Mitte der 1970er wurde vorübergehend erwogen, das Sk-Signalsystem auf der Strecke anstelle der LZB zu installieren.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet. Zur Gleisfreimeldung kommen Tonfrequenz-Gleiskreise zum Einsatz. Mit Ausnahme des Marksteintunnels und des Tunnels "Langes Feld" wurden auf der Schnellfahrstrecke keine Vorsignalwiederholer eingerichtet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Mannheim und der Abzweigstelle Saalbach wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus Elektronischen Stellwerken (ESTW). Das Elektronische Stellwerk Hockenheim wurde zeitlich vorgezogen und diente als Erprobungsträger für die beiden ersten Neubaustrecken.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen konzipiert. Ab der Abzweigstelle Saalbach kamen erstmals in Deutschland neu entwickelte Korbbogenweichen für Abzweiggeschwindigkeiten von 200 km/h (Radius 6000–7000 Meter) zum Einsatz. Die Weichen sind jeweils 154 Meter lang und 210 Tonnen schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 Meter. Das Weichenpaar zählt heute (neben den Weichen der Nantenbacher Kurve und den Schnellfahrweichen im Bahnhof Bitterfeld) zu den sechs abzweigend schnellstbefahrenen Weichen in Deutschland.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Auf einer Gesamtlänge von 190 Kilometern zwischen Flörsheim und Stuttgart wurden neue Bahnstromleitungen errichtet, um die Energieversorgung der Strecke sicherzustellen. Die Strecke ist mit 15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung elektrifiziert. Auf der Strecke kommt eine Oberleitung der Bauart "Re 250" zum Einsatz. Unterwerke wurden im Abstand von rund 20 Kilometer aufgebaut, die Unterwerke Wiesental und Vaihingen (Enz) werden aus einer Stich-Bahnstromleitung versorgt, die von der Trasse Wiesental–Vaihingen abzweigt. 1750 Stahlgitter- sowie 1150 Schleuderbeton-Masten nehmen die Oberleitung und stellenweise zusätzliche Speiseleitungen auf. Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300 Meter. Rund 300 Millionen DM, etwa 8,5 Prozent der Gesamtausgaben, entfallen auf elektrische Anlagen (Preisstand: circa 1989). Die Höhe des Fahrdrahts über Schienenoberkante liegt bei 5,30 Meter (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9 und 6,0 Meter). Die Oberstrombegrenzung lag zunächst bei 1000 Ampere und sollte nach einer im Jahr 2001 erfolgten Prüfung auf 1500 A angehoben werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Tunnel der Strecke sind, bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 Quadratmeter, für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindigkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen. Infolge von zwei in die Strecke einmündenden Weichen werden am Nordportal des Rollenbergtunnels 210 Quadratmeter erreicht. Im Marksteintunnel wurde eine Feste Fahrbahn eingebaut.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystem[s] 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und "ANT" entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für Eurosignal und Übertragungsmöglichkeiten für drei Radiokanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Neubaustrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet, 320 Kilometer Strecke mit Leck-, Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1 und 6 Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in Arnstedt und Orxhausen vorangegangen. Das Tunnelfunksystem war bis zum 31. Dezember 2000 in Betrieb.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: 21 Basisstationen versorgen die Strecke und deren Tunnel mit GSM-R. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks versorgen die Strecke. An elf Standorten wurden zusätzliche Basisstationen aufgebaut, um die lückenlose Versorgung der Strecke sicherzustellen. An fünf Standorten (Pfingstbergtunnel Nord, Rollenbergtunnel West, Freudensteintunnel Ost, Marksteintunnel Ost, Tunnel Langes Feld West) wurden Repeateranlagen zur Versorgung der Tunnel errichtet, die in mit Repeatern ausgerüsteten Wagen einen durchgehenden Empfang gewährleisten sollen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung werden für Schnellfahrten von über 160 km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per Linienzugbeeinflussung kontinuierlich überwacht, als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise waren Schutzweichen zu installieren, Bahnübergänge durften nicht eingerichtet werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Das Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken ging aus einem intensiven Diskussionsprozess in den 1980er Jahren hervor. Entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik wurden die Tunnel der Strecke mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 Meter Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen (zur Bestimmung der Fluchtrichtung) ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln auch Notausgänge. Die Einrichtung der Notausgänge stützte sich auf Überlegungen der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Rettungsnutzen, wobei die beteiligten Bundesländer eine wesentliche Verdichtung der Ausgänge gefordert hatten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zehn Tunnel mit einer Gesamtlänge von circa 30 Kilometern sind in einem Nachrüstprogramm enthalten, bei dem die Bauwerke ohne Eingriffe in das Tragwerk möglichst weit an aktuelle Sicherheitsstandard angepasst werden sollen. Dies beinhaltet unter anderem die Einrichtung von Rettungsplätzen, die Anlage von Zufahrten, Randwegen und Fluchtwegekennzeichnungen sowie der Löschwasserversorgung. Bis Ende 2012 sollen mehrere Tunnel der Strecke mit Rettungsplätzen und -zugängen nachgerüstet werden. Die Nachrüstung von Notausgängen ist aufgrund hoher Kosten nicht vorgesehen. Dieses Nachrüstprogramm läuft seit etwa 2002.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern und um Begegnungen mit Personenzügen zu vermeiden. In Mannheim und Kornwestheim wurde je ein Rettungszug stationiert.


title: Herzzeitvolumen

text: Das Herzzeitvolumen (HZV, englisch "cardiac output" CO) ist das Volumen des Blutes, das pro Zeitspanne vom Herzen gepumpt wird (Volumenstrom). Die übliche Maßeinheit ist "Liter pro Minute", wobei dann vom Herzminutenvolumen (HMV), früher auch "Minutenvolumen des Herzens", gesprochen wird.


title: Herzzeitvolumen

text: Das Herzzeitvolumen ist ein Maß für die Pumpleistung des Herzens bezüglich der transportierten Blutmenge. Es sollte nicht mit dem Blutvolumen und auch nicht mit der Strömungsgeschwindigkeit des Blutes im Kreislauf verwechselt werden. Das zur besseren interindividuellen Vergleichbarkeit durch die Körperoberfläche dividierte Herzzeitvolumen heißt "Herzindex" (kardialer Index; englisch "cardiac index"). Erste wissenschaftliche Erwähnung fand das Herzzeitvolumen bei William Harvey, der mit seiner 1628 veröffentlichten Berechnung des "Halbstundenvolumens" einen Beweis für die Existenz des Blutkreislaufs lieferte.


title: Herzzeitvolumen

text: Im engeren Wortsinne bezeichnet das Herzzeitvolumen das pro Zeit in den Körperkreislauf gepumpte Volumen, dies wird gelegentlich durch die Bezeichnung "Körperzeitvolumen" verdeutlicht. Da die linke und die rechte Herzkammer bei Säugetieren in Reihe („in Serie (hintereinander) geschaltet“) wirken, ist das pro Zeit in den Lungenkreislauf ausgeworfene Volumen im zeitlichen Mittel dasselbe wie das Körperzeitvolumen. Bei sehr genauer Betrachtung der Gefäßversorgung von Lunge und Herz ergibt sich, dass das Körperzeitvolumen etwa 1 % größer als das Lungenzeitvolumen ist. Beim Rechts-links-Shunt ist das Körperzeitvolumen (nennenswert) größer als das Lungenzeitvolumen; beim Links-rechts-Shunt ist das Körperzeitvolumen kleiner als das Lungenzeitvolumen.


title: Herzzeitvolumen

text: Allgemein gilt die Gleichung Herzzeitvolumen + Links-rechts-Shuntzeitvolumen = Lungenzeitvolumen + Rechts-links-Shuntzeitvolumen. Diese fundamentale Gleichung ist weit gehend unbekannt; allein das Wort Lungenzeitvolumen wird nur selten verwendet. Das "effektive Lungendurchflussvolumen" ist also manchmal kleiner (oder größer) als das "totale Lungendurchflussvolumen", welches auch als "tatsächliches Klein-Kreislauf-Minutenvolumen" bezeichnet wird. Streng genommen muss bei der Beurteilung des Herzzeitvolumens neben dem Lungenzeitvolumen auch noch das sogenannte "Lymphzeitvolumen" (bis zu 30 l/d) berücksichtigt werden.


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text: Bei der Bestimmung des HZV mit dem Swan-Ganz-Katheter mittels Thermodilution wird die Stewart-Hamilton-Gleichung zur Berechnung benutzt (siehe unten Nummer 2).


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text: Gelegentlich wird versucht, eine Herzinsuffizienz durch Anlage eines künstlichen Links-rechts-Shunts auf Vorhofebene (zum Beispiel "Ballonatrioseptostomie") günstig zu beeinflussen. Wegen der Formel HZV + LRSV = LZV + RLSV ist durch solche Maßnahmen (als LRSV-Vergrößerung) eine Vergrößerung des Herzzeitvolumens nicht zu erwarten. Deshalb gelten solche chirurgischen Eingriffe als palliativ.


title: Herzzeitvolumen

text: In der Lungenheilkunde wird das Ventilations-Perfusions-Verhältnis als formula_1 abgekürzt; dabei sind formula_2 das Atemzeitvolumen und formula_3 das Herzzeitvolumen. Beispielsweise betragen bei gesunden Erwachsenen in Ruhe die Lungenventilation etwa 4 l/min und das Herzzeitvolumen etwa 5 l/min. Daraus errechnet sich ein Ventilations-Perfusions-Verhältnis von


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text: formula_4. Bei Lungenkrankheiten bleibt dieser Quotient nach dem Euler-Liljestrand-Mechanismus konstant.


title: Herzzeitvolumen

text: Das Herzzeitvolumen kann in der klinischen Praxis nur indirekt gemessen werden. Dazu gibt es verschiedene Methoden:


title: Herzzeitvolumen

text: Das Herzzeitvolumen ist abhängig von Herzfrequenz, Herzrhythmus, Vorlast (Preload), Nachlast (Afterload) und Kontraktilität des Herzens.