title: Kosmogonie

text: Das umgebende Weltall wird kugelförmig oder eiförmig gedacht, der Urmensch ist genauso breit wie lang. In der mandäischen Textsammlung "Genza" geht es um die Auffahrt der Seele in ihr ewiges Heim nach dem Tod des Menschen. Im 26. Traktat wird über die Schöpfung der Welt ausgesagt. Demnach ist die Erde ein von drei Seiten von Meer umspülte Landfläche, die sich nach Süden absenkt und sich im Norden, wo das umgebende Meer fehlt, zu hohen Bergen auftürmt. Von dort fließt das Leben bringende Wasser herab.


title: Kosmogonie

text: Schöpfungsmythen und Geschichte wurden in China miteinander verwoben. Die Biografien der frühen Herrscher beginnen aus den Erzählungen mythologischer Helden und wurden mit dem Anspruch literarisch verarbeitet, als Begründung für das Konzept des Staatswesens dienen zu können. Volkstümliche chinesische Mythen der Weltentstehung wurden zu abstrakten Theorien entwickelt und sind zumeist in solcher Form überliefert, die Abläufe erscheinen als von weisen Urhebern geplant. Was in seiner Gesamtheit als chinesische Mythologie vorgestellt wird, sind Fragmente erhalten gebliebener volkstümlicher Erzählungen, die in unterschiedlichen Zeiten und Gegenden entstanden sind. Formlosere Mythen sind die älteren. Die Mythen entfalteten sich in der chinesischen Religion, die ihren Ursprung in der Ahnenverehrung hat.


title: Kosmogonie

text: Im "Shan-hai ching" („Buch der Berge und Meere“, verfasst 3. Jahrhundert v. Chr. bis 1. Jahrhundert n. Chr.), einer der ältesten mythisch-geografischen Beschreibungen und zugleich Quelle für Historiker, gibt es auf einem Berg einen gelben oder roten Vogel mit sechs Füßen und vier Flügeln, der kein Gesicht hat, aber tanzen kann. So wird das Chaos dargestellt; der Vogel kann auch der mythische Gelbe Kaiser Huangdi sein, der in der Mitte des Reiches herrschte und zum höchsten daoistischen Gott aufstieg.


title: Kosmogonie

text: Die Mythen um den Riesen "Pangu" gehören zu den einfachsten und damit ältesten Formen kosmogonischer Mythen. Er wurde als Zwerg aus dem Urei, also dem Chaos geboren, das sich nach 18.000 Jahren in seine schweren und leichten Bestandteile zerlegte. Aus der unteren Hälfte wurde die Erde "(Yin)," aus der oberen Hälfte wurde der Himmel "(Yang)." So wie Pangu langsam zum Riesen wuchs – er wuchs jeden Tag 10 Fuß, dadurch verdichtete sich die Erde jeden Tag um 10 Fuß nach unten und der Himmel hob sich entsprechend – drückte er die Eierschalen immer weiter auseinander, bis er schließlich selbst auseinanderbrach. Es gibt lange und unterschiedliche Auflistungen, was aus seinen Körperteilen wurde: Aus seinen Augen wurden Sonne und Mond, aus seinem Kopf entstanden die vier heiligen Berge, sein Fett oder Blut wurde zu Meeren und Flüssen, aus den Haaren wurden Gras und Bäume, der Atem wurde Wind, Schweiß zu Regen, die Stimme zu Donner und die Flöhe auf seiner Haut wurden (nach einem späten Mythos) schließlich zu den Vorfahren der Menschen.


title: Kosmogonie

text: Zum asiatischen und auch afrikanischen Mythenbestand gehört, dass die Trennung von Himmel und Erde unumkehrbar gemacht werden muss, indem das beide verbindende Seil zerschnitten wird. Dass die Welt erst mit dem Tod von Pangu entstehen kann, erklärt eine Fortsetzung des Mythos, die Pangu nach der Trennung von Himmel und Erde zwischen beiden eingeklemmt schildert, er also wie das kosmische Seil eine Verbindung bildete, die erst zertrennt werden musste, bevor die Welt Bestand haben kann.


title: Kosmogonie

text: Aus der Vorstellung von Pangu, wie er aufrecht steht und Himmel und Erde voneinander fernhält, entwickelte sich das Strukturmodell der Welt mit einem gewölbten, runden und sich drehenden Himmel, der von vier Säulen getragen wird, die auf der quadratischen und unbeweglichen Erde ruhen. In manchen Mythen wird wiederum die Erde von acht Säulen von unten gehalten. Der Himmel ist in neun übereinander liegende Bezirke geschichtet, die durch von Tigern und Panthern bewachte Pforten getrennt sind. Am Rand der Welt dehnt sich das Nichts.


title: Kosmogonie

text: Diese geordnete Welt sieht ähnlich aus wie ein mit einem Baldachin überdachter Leiterwagen. Die Erde wird zum Boden des Wagens, der Mensch in diesem Zeremonialwagen bewegt sich über die Erde und gleicht der Sonne, die in einem Sonnenwagen ihre Bahn am Himmel zieht. Ähnlich vergöttlicht wurden Rathas, die indischen Tempelwagen. Von den vier Säulen erlangte eine besondere Bedeutung. Die Säule "Pou-chou" im Nordwesten der Welt wurde bei einem Angriff vom Wind bringenden Dämon "Gong Gong" (Kung Kung) erschüttert. Als Folge brach eine Sintflut herein. Die zweite Phase der Schöpfung begann erneut mit Ordnung schaffen, nachdem sich mit der Sintflut das uranfängliche Chaos wiederholt hatte. Die Göttin mit dem Schlangenleib "Nüwa" musste die überflutete und zusammengestürzte Welt wieder ordnen. Die Flut dämmte sie mit Schilfasche ein und die vier den Himmel tragenden Säulen stellte sie auf den vier Füßen auf, die sie der Schildkröte abgeschnitten hatte. Es folgte die Erschaffung der Lebewesen. Die ersten Menschen wurden von Nüwa aus gelbem Lehm geformt. Die Arbeit war anstrengend und dauerte ihr zu lange, deshalb tauchte sie einen Strick nur kurz in den Schlamm und machte dann daraus weitere Menschen. Die auf zweierlei Art entstandenen Menschen sind die Reichen und die Armen.


title: Kosmogonie

text: Der babylonische Drachen Tiamat und das im übrigen Asien, in Europa und in Teilen von Afrika bekannte Seeungeheuer wird durch ähnliche Ursprungsmythen eingeführt. Sonnengott und vorweltlicher Drachen der Unterwelt bilden den Gegensatz und die Ausgangslage für einen Zweikampf. In den Mythen kämpft ein Vogel (gleich Sonne) gegen eine Schlange (auch Drache, gleich Wasser). Das Gegensatzpaar bietet die Gelegenheit, sich die zu erstrebende uranfängliche Vollkommenheit in der Vereinigung als mythisches Vogel-Schlange-Wesen vorzustellen. Der Vogel kämpft als der Erste gegen die Alte Welt und schafft dadurch die grundlegenden Strukturen für die neue. Dieser Erschaffungsmythos ist Vorbild für Geschichten, in denen ein Held aus der Fremde den alteingesessenen Drachen besiegt, damit neuer Friede im Land einkehren möge.


title: Kosmogonie

text: Gründlich untersucht, da von exemplarischer Bedeutung, wurden Religion und Totenzeremonie der Ngaju-Dayak in Kalimantan. Es ist ein lebendiger Mythos. Die uranfängliche Ganzheit war im Maul der zusammen gerollten Wasserschlange. Aus dem Zusammenstoßen zweier Berge entstand allmählich die Welt.


title: Kosmogonie

text: Die zwei Berge sind Götter und auch Sitz des personalisierten männlichen Gottes "Mathala" und der Göttin "Putir", die Himmel und Unterwelt hervorbringen. Nach der Welterschaffung geschieht die Schöpfung des menschlichen Raums durch zwei Nashornvögel, die in nunmehr dritter Gestalt den beiden Göttern gleich sind. Die beiden Vögel kämpfen heftig in der Krone des Lebensbaums miteinander. Aus Teilen des beim Kampf zerfetzten Baums geht das Ahnenpaar der Dayak hervor. Am Schluss sind beide Vögel tot und auch der Baum ist zerstört.


title: Kosmogonie

text: Leben entsteht aus einer Polarität und zerstört dabei die uranfängliche Einheit. In den Übergangsriten wird der urzeitliche Kampf zweier Mächte nachgeahmt und die verlorene Ganzheit kurzzeitig wiederhergestellt. Modellhaft wird das Wohnhaus zum Universum. Es ruht auf der Wasserschlange, das Dach wird zum Götterberg.


title: Kosmogonie

text: Ein weit verbreitetes mythisches Bild ist der Lebensbaum als kosmische Achse im Mittelpunkt der Welt. In der Tradition eines australischen Volkes wurde ein Heiliger Pfahl auf Wanderungen eingeschlagen, um den neuen Lagerplatz in eine organisierte Welt zu verwandeln. Verlust des Pfahls wäre notwendig mit dem Untergang im Chaos verbunden gewesen.


title: Kosmogonie

text: Bei der Hochzeitszeremonie hält sich das Dayak-Paar am Lebensbaum fest und tritt auf Wegen, die genau gefunden werden müssen, die Reise in die jenseitige Welt an. Es wiederholt sich während der Zeremonie die Schöpfung des ersten menschlichen Paares aus dem Lebensbaum. Durch aufwändige Begräbnisrituale mit einem Sarg als Seelenschiff muss sichergestellt werden, dass der Verstorbene zur Ganzheit des Ursprungs zurückkehren kann. Das Hinüberwechseln in den göttlichen Bereich macht die Toten verehrungswürdig im Ahnenkult.


title: Kosmogonie

text: Die Schöpfungsmythen der finno-ugrischen Völker weichen in der Ausgestaltung voneinander ab und haben keine gemeinsame Konzeption entwickelt. Allein der estnische Schöpfungsmythos wurde in 150 Variationen aufgezeichnet. Dennoch stehen aus anderen Weltgegenden bekannte (und oben erwähnte) Symbolbilder in Osteuropa und Nordasien im Mittelpunkt der mythologischen Ordnung: das kosmische Ei, der Weltenbaum, den Himmel tragende Säulen, und die Trennung von Himmel und Erde. Die Schaffung der Erde scheint in den finno-ugrischen Mythen überall bereits als vorhanden vorausgesetzt, sonst könnte nicht als Erstes ein Adlerweibchen über das Wasser fliegen, auf der Suche nach einem trockenen Ort, um seine Eier abzulegen. Nur das Knie des schlafenden Zauberers "Väinämöinen" ragte aus dem Wasser. Der Vogel hielt das Knie der Hauptfigur aus dem finnischen Nationalepos Kalevala für Land, legte seine Eier darauf ab und begann zu brüten. Als Väinämöinen von einem Jucken an seinem Knie aufwachte, fiel das halbausgebrütete Ei ins Wasser und zerbrach. Aus dem Eidotter wurden Sonne und Mond, aus der festen Schale wurden Erde und Sterne. Kennzeichen der finno-ugrischen Völker war der Glaube an die Macht von Zauberern. Für den früher weit verbreiteten Schamanismus galt der Adler als Vater des ersten Schamanen und der im Ritual imitierte Vogelflug als Reise zum jenseitigen Ursprung.


title: Kosmogonie

text: Im ersten Väinämöinen-Gesang des Kalevala entstand die Welt aus dem Ei einer Ente, die auf dem über das Urmeer ragenden Knie der Wassermutter, die vordem die Luftgöttin "Ilmatar" gewesen war, brütete. Aus dem Nest fielen gleich mehrere Eier, aus denen Erde, Himmel, die Gestirne und Wolken entstanden. Väinämöinen wurde erst jetzt als Sohn der Wassermutter geboren und erwarb Zauberkräfte; wie er sie anwandte, wird ab dem zweiten Gesang geschildert. Eines der sieben Eier war aus Eisen, woraus eine dunkle Gewitterwolke entstand. Der kürzeste estnische Schöpfungsmythos fasst zusammen: Der Sonnenvogel baute auf dem Feld ein Nest und legte drei Eier hinein. Aus einem wurde die Unterwelt, aus dem zweiten die Sonne am Himmel und das dritte ergab den Mond. Die Entstehung dieser estnischen Mythen wird im 1. Jahrtausend v. Chr. vermutet. Zu dieser Zeit wurden sie in ein Versmaß (estnisch: "regilaul") gebracht und sind bis heute nationales Kulturgut. Felszeichnungen der Region, die eierlegende Vögel zeigen, werden als mythologische Abbildungen gedeutet und in das 3. Jahrtausend v. Chr. datiert.


title: Kosmogonie

text: Bei den Samojeden, die im Norden Russlands ursprünglich Rentiernomaden waren, flog ebenfalls ein suchender Vogel über das Wasser dahin. Der oberste Gott "Num" schickte nacheinander mehrere Vögel los, bis einer in seinem Schnabel etwas Erde vom Meeresgrund brachte. Daraus formte Num eine auf dem Wasser treibende Insel, die letztlich zur festen Erde wurde. Die Schöpfung scheint in Etappen erfolgt zu sein, denn in zahlreichen Mythen tritt ein Held auf, dessen Aufgabe es war, Sonne und Mond in gefahrvollen Unternehmungen zu „befreien“ und an ihre Position zu bringen, damit es hell werden konnte. Der Held hatte mit magischen Mitteln gegen Geister und ein Ungeheuer zu kämpfen. Aus einem Stein, den er auf sie warf, bildete sich ein riesiges Gebirge. So erklärt sich die Entstehung des Ural.


title: Kosmogonie

text: Eine unterschiedlich vorgestellte Gottheit (bei den Finnen eine Frau, bei den Samojeden ein bösartiger Riese) bestimmte mit einem Zauberinstrument das Schicksal der Menschheit. Das im Kalevala "Sampo" genannte Gerät musste in heldenhaften Kämpfen, die unterschiedlichen Ausgang hatten, in Besitz gebracht werden. "Sampo" heißt auch die Säule, die das finnische Universum trägt. Die Vorstellung, dass der Himmel von Säulen getragen wird, war in der gesamten Region verbreitet. Kultstätten lagen auf Anhöhen, der dort aufgestellte Lebensbaum kann als Symbol der den Himmel tragenden Säule verstanden worden sein. Der Weltenbaum verbindet Unter-, Mittel- und Oberwelt. Dessen Spitze erreicht den Nordstern, um den der Himmel rotiert. Dazu passt, dass Samen einzeln stehende Steine als Weltsäulen verehrten. Wie diese Säulen entstanden sind, schildern ebenfalls Mythen. Zur kosmischen Urzeit war der Himmel nur so hoch wie das Dach des Zeltes oder der Hütte. Wieder musste die Trennung von Himmel und Erde als wichtigstes Ordnungsprinzip herbeigeführt und das Hinüberschreiten zwischen beiden Bereichen unterbunden werden. Dieses ist seither nur noch Schamanen in Trance möglich. In einer Geschichte beklagte sich eine Frau über zu viel Rauch oder Nebel in der Hütte, die himmlischen Wesen wurden darüber verärgert und schickten einen Riesen, um den Himmel bis auf die jetzige Höhe anzuheben. Aufgestellte Steine, die als heilig gelten, sind mikrokosmische Wiederholungen des Weltmodells. Dasselbe galt bei zahlreichen finno-ugrischen Völkern für den zentralen Pfosten des Hauses oder des Zeltes, wobei in den Zelten ("Tschum") der Samojeden anstelle des verehrten Mittenpfostens im Winter ein Ofenrohr trat.


title: Kosmogonie

text: Bei den überlieferten germanischen Mythen ist zwar eine umfassende Konzeption vorhanden, diese wurde jedoch von christlichen Historikern aus dem 13. Jahrhundert niedergeschrieben und damit 200 Jahre nach Einführung des Christentums in Skandinavien. Aus der vorhergehenden Zeit, als die Mythen der verschiedenen germanischen Völker noch lebendig waren, liegen bis auf einige kurze Runentexte keine eigenen schriftlichen Quellen vor. Wichtigste Überlieferung ist die Snorra-Edda, eine Handschrift von 1270, die mythologische Texte aus dem 10. bis 12. Jahrhundert versammelt und thematisch ordnet. Die in vorchristlicher Zeit mündlich tradierten Mythen liegen somit nur aus der Erinnerung und in mindestens zweifacher Brechung vor. Der Herausgeber Snorri Sturluson gewichtete die Götterwelt und bezog sie auf den dominierenden Gottvater "Odin," einen der 12 die Welt beherrschenden "Asen." Wichtigstes Thema in mehreren Edda-Gedichten ist die Kosmogonie. Der Weltenbaum findet auch hier seine Entsprechung, ebenso die Sintflut und die Zerstückelung des Urriesen, aus dessen Körperteilen die Welt entsteht (wie in vielen asiatischen Hochkulturen und – als Ausnahme – bei den Dogon in Afrika).


title: Kosmogonie

text: Bei einst aus dem flachen Sibirien eingewanderten Völkern wird deren Vorstellung von der Erde als Scheibe "(Midgard)" verständlich. Die Scheibe wird von der Weltenesche "Yggdrasil" gehalten. Diese Raumvorstellung konkurrierte ab dem 6. Jahrhundert bis ins Mittelalter mit dem aus der griechischen Antike stammenden und in den germanischen Kulturkreis vordringenden Konzept einer gewölbten Erde. Dass beide Vorstellungen zur selben Zeit verbreitet waren, zeigen Sprachvergleiche. Der griechische Begriff für „Kugel, Ball“ ist "sphaira," lateinisch "spera" (daher „Sphäre“) und wurde althochdeutsch mit "schibelecht," also dem Begriffsfeld von „Scheibe“ übersetzt, dagegen beschrieb Notker III. Anfang des 11. Jahrhunderts in seinen Übersetzungen antiker lateinischer Texte das Weltbild einer gewölbten Erde, wobei er es für unklar hielt, ob auch die untere Hälfte von Menschen bewohnt würde.


title: Kosmogonie

text: Der älteste Urzeitriese war (in der "Völuspá") Ymir: "Urzeit war es, | Da Ymir hauste. | Nicht Sand war noch See, | Noch salzige Woge, | Nur gähnender Abgrund | Und Gras nirgends." (in Karl Simrocks Übersetzung). Ymir war aus der Vermischung zweier Elemente entstanden. Eiswasser aus der kalten Nordwelt Niflheim vereinigte sich mit Feuerstrahlen aus dem heißen Süden, wo der Riese Muspell herrscht. Die beiden gegenüberliegenden Orte existierten bereits vor der eigentlichen Weltentstehung. Die Flüsse Élivágar entsprangen im Zentrum von Niflheim und füllten die bisher leere Schlucht Ginnungagap mit Eis. Von der anderen Seite strömte heiße Luft und schmolz das Eis, aus dem der Urriese entstand.


title: Kosmogonie

text: Von den Körperteilen Ymirs stammen später die Riesen, Menschen und Götter ab. Aus geschmolzenem Eis entstand neben Ymir die Urkuh "Audhumbla," die ihm Nahrung gab und so zur Lebensspenderin und zu einem Fruchtbarkeitssymbol wurde. Aus ihrem Euter flossen vier Milchströme; sie selbst ernährte sich von Salz, das in den Eisblöcken enthalten war. Es geschah, dass beim Lecken des Eises ein menschliches Wesen namens "Buri" zum Vorschein kam. Buri gebar einen Sohn, "Börr," aus dessen Verbindung mit der Eisriesin "Bestla," die von Ymir abstammte, die drei Götter "Odin, Vili" und "Vé" hervorgingen. Aus dem Schweiß von Ymirs linker Achselhöhle bildeten sich ein Mann und eine Frau, die erste Generation der Eisriesen. Sie waren älter als die von Buri abstammenden Götter und bedrohten ständig deren Herrschaft. Die Söhne Börs (anderswo sind es die drei Götter selbst) töteten den Riesen Ymir. Aus den Teilen seines Körpers entstand die Welt: Aus dem Blut wurde das Meer, aus seinem Fleisch die Erde, die Knochen wurden zu Bergen, die Hirnschale wurde zum Himmel, der von vier Zwergen gestützt werden musste. Durch die schmerzvolle Tat wurde der Übergang von der Urwelt in die Menschenwelt vollzogen, die nun eingerichtet werden konnte. Auf dem gespannten Himmelsgewölbe bildeten sich aus Sonnenfunken die Sterne, und die Götter legten den Rhythmus von Nacht auf Tag fest. Es folgen Beschreibungen, wie die Wohnung, wie der Palast der Götter eingerichtet wird, dann fällt den Göttern auf, dass noch keine Menschen geschaffen sind.


title: Kosmogonie

text: Eine der ägyptischen Schöpfungsmythen stammt aus Heliopolis. Am Anfang war kein Nichts, sondern es existierte ein formloses Chaos als Urwasser. Die heliopolitanische Kosmogonie der weltlichen Schöpfung versteht Atum als Lichtgott, der als Sonne während seines ersten Sonnenaufgangs das irdische Leben noch in sich trug. Aus ihm heraus entstanden durch Trennung die göttlichen zwei Geschlechter Schu, Gott der Luft, und Tefnut, Göttin des Feuers. Im Glauben der Altägypter waren das Diesseits und Jenseits (Duat) auch die Schöpfung von Atum. Doch während Re in Heliopolis die Sonne des Tages war, wurde Atum bei Sonnenuntergang und in der Nacht als abendliche Erscheinungsform des universellen Sonnengottes verehrt.


title: Kosmogonie

text: In die Zeit des ägyptischen Mythos des aus dem Meer entstandenen Urberges gehört auch die Vorstellung desselben Weltenberges und einer Insel, die sich inmitten des Chaos bildet, bei den Sumerern im Zweistromland. Dort wurde sie in der Zikkurat versinnbildlicht, einem breiten, aus Ziegeln errichteten Tempel in Stufenform. Eine solche Zikkurat, die Himmel und Erde als kosmisches Ganzes darstellen sollte, war wohl auch der biblische Turmbau zu Babel.


title: Kosmogonie

text: In vielen Regionen Asiens gibt es den Mythos vom Weltenberg, der gelegentlich wie beim heiligen Berg Kailash in Tibet geografisch verortet wird. Der Ausgangspunkt des asiatischen Weltenberges liegt im mythologischen indischen Berg Meru, der seine in Architektur übertragene Entsprechung in den hinduistischen Tempelbergen oder in den buddhistischen Stupas wie etwa dem Borobudur in Indonesien fand. Mit der Besteigung des heiligen Berges nähert man sich nicht nur dem Mittelpunkt der Welt, sondern auch dem Ausgangspunkt der Schöpfung. Die steilen Stufen nach oben führen über hohe Terrassen in verschiedene Stockwerke des Himmels. Einen ebenso wichtigen Symbolwert hat die getreppte Basis eines Tempels, oberhalb welcher der „reine Bereich“ beginnt. Auch Tempel, die primär für die Verehrung des Herrschers gedacht waren, wie der nordafghanische Feuertempel Surkh Kotal, folgten diesem Stufenplan.


title: Kosmogonie

text: Die Erschaffung der Welt ist in der afrikanischen Mythologie kein zentrales Thema. Es bestand immer schon eine ungeformte Urwelt. Selbst die in den meisten Gesellschaften bekannten Himmelsgötter sind im Lauf der Zeit in die Ferne gerückt und haben Platz für die eigentlichen Akteure gemacht: die direkten Nachkommen dieser Hochgötter, die in deren Auftrag mit der Erschaffung der Menschen beschäftigt sind. Erdgötter und sonstige untere Gottheiten üben einfachere Hervorbringungen aus, bei denen Menschen aus Bäumen oder Felsspalten hervortreten. Näheres zur enormen Bandbreite afrikanischer Weltordnungs- und Erklärungsvorstellungen im .


title: Kosmogonie

text: Das Gesetzbuch des Manu beginnt, bevor die sozialen Verhaltensregeln für die vier Lebensstadien des Menschen dargelegt werden, mit der Beschreibung der Weltschöpfung. Die Welt war zu Anfang eine ruhende, undifferenzierte Finsternis, aus der eine sich selbst erschaffende Urkraft hervortrat. Zunächst erzeugte diese das Wasser und aus dem Samen, der ins Wasser fiel, entstand ein goldenes Ei. Aus dem Ei gebar diese Kraft sich selbst als Schöpfergott "Brahma". Nachdem er ein Jahr lang nichts tuend in diesem Ei gewohnt hatte, teilte er es durch seine Willenskraft in zwei Hälften, schuf daraus Himmel, Erde und in der Mitte Luft, die acht Weltgegenden, den Ozean und die Menschen, die zu Anbeginn bereits in die vier Kasten eingeteilt waren. Damit sind die beiden wichtigsten Strukturen für die Menschen vorgegeben: die geografische Ortsbestimmung in der Welt und die hierarchische Eingliederung in die Gesellschaft.


title: Kosmogonie

text: Urprinzip ist die Einheit ohne Dualität. Vishnu liegt unbeweglich auf der Weltenschlange Ananta-Shesha am Grund des Ozeans und bewacht die Schöpfung. Wie Vishnu am Grund des Ozeans zur Schildkröte wird, als Basis für die Weltenachse, den Berg "Mandara", der in Kreisbewegung versetzt die übrigen Dinge und Wesen der Schöpfung entstehen lässt, steht im


title: Kosmogonie

text: Es folgt die Erschaffung des Menschen, die als Übergang aus dem Urzustand in einem der ältesten kosmogonischen Mythen im Rigveda geschildert wird. Die Götter opferten den Urmenschen "Purusha" – was einfach „Mensch“ bedeutet, der mit seinen tausend Köpfen und tausend Beinen so groß war, dass er die ganze Erde umschlossen hielt. Ähnlich riesig stellt man sich auch die Weltenschlange vor. Der Mythos von beiden gelangte bis in die nordische Mythologie Skandinaviens, letztere als riesige Midgardschlange, der Urriese findet sich im Norden als "Ymir" wieder und als "Gayomard" in der mittelpersischen Schöpfungsgeschichte Bundahischn der Zoroaster. Aus dem Opfer des Urmenschen entstand die Menschenwelt: die Tiere, der Mond, die Sonne aus seinen Augen, die Luft aus seinem Nabel, aus seinem Kopf der Himmel, aus den Füßen die Erde, und zur Ordnung für die Menschen entstanden gleich die vier verschiedenen Kasten. Durch dieses Opfer konnten die Götter in den Himmel gelangen.


title: Kosmogonie

text: Purusha wurde mit dem Kopf nach unten auf die flache Erde ("Vastu") gedrückt, nach der Orientierung des kosmischen Mandalas ins Zentrum der Welt. Dieses "Vastu-Purusha-Mandala" wird in mittelalterlichen Architekturlehrbüchern überliefert und häufig in einem quadratischen Neun-Felder-Grundriss eingezeichnet, wobei im zentralen Feld Brahma und die Nabel-Mitte des "Vastu-Purusha" platziert sind. Der Vorstellung nach wird genau darauf jedes Bauwerk und besonders jeder Tempel errichtet. Der Bauvorgang wird als wiederholende Schöpfung betrachtet.


title: Kosmogonie

text: Nochmals zurück zum Urei: Der einfache Erdhügel als frühes indisches Totenmal erfuhr durch Buddha eine Wandlung zum Symbol der Erleuchtung. Erste buddhistische Stupas waren Erdhügel, später halbkugelförmige Steinmale und Abbild des Himmelsgewölbes. Sie wurden wegen ihrer Form und als Sinnbild des schöpferischen Prinzips mit dem Urei verglichen und als "Anda" („Ei“) ebenso benannt; Abbild einer Erlösungslehre, deren Ziel jenseits von Tod und Wiedergeburt liegt.


title: Kosmogonie

text: Dem indischen Erschaffen folgt im endlosen Kreislauf der Untergang. Der Weltzyklus ist in vier Weltalter ("Yuga") aufgeteilt. Die heutige Welt ist das "Kaliyuga", dessen Anfang für den 18. Februar 3102 v. Chr. angenommen wird. Diese präzise Angabe soll der Aussage eine höhere Glaubwürdigkeit verschaffen.


title: Kosmogonie

text: Für Karl Jaspers wird mit der Teilnahme am Mythos von der Schöpfung bis zum Weltende und wieder Neubeginn „die Welt als Erscheinung einer transzendenten Geschichte“ gedacht, als „vorübergehendes Dasein im Gang eines überweltlichen Geschehens“.


title: Kosmogonie

text: In der Struktur des Mythos sind zugleich rationale wie irrationale Elemente, auch der Mythos beinhaltet Erklärung, es geht nur darum herauszufinden, an welcher Stelle.


title: Sebastião Salgado

text: Sebastião Ribeiro Salgado Júnior (* 8. Februar 1944 in Aimorés, Bundesstaat Minas Gerais) ist ein brasilianischer Fotograf, Fotoreporter und Umweltaktivist. Salgado gehört zu den sozial engagierten Fotografen in der Tradition der sozialdokumentarischen Fotografie. 2019 wurde er mit dem Friedenspreis des Deutschen Buchhandels ausgezeichnet und ist damit erst der zweite Bildkünstler, der diese renommierte Auszeichnung erhält.


title: Sebastião Salgado

text: Salgado wuchs auf der Fazenda seiner Eltern auf. 1963 ging Sebastião Salgado zur Universität von São Paulo und studierte Wirtschaftswissenschaft bis 1967 (M.A.). Im selben Jahr heiratete er die Pianistin Lélia Deluiz Wanick. Sie engagierten sich in der linken Bewegung gegen die Militärdiktatur und waren mit Bekannten des Studentenführers und Revolutionärs Carlos Marighella befreundet. Nach ihrer Emigration im August 1969 nach Paris strebte er eine wirtschaftswissenschaftliche Dissertation an, während seine Frau an der Pariser Kunsthochschule ein Architekturstudium aufnahm.


title: Sebastião Salgado

text: Seit 1971 arbeitete Salgado als Verwaltungsangestellter für die Internationale Kaffeeorganisation (ICO) in London. Auf seinen Arbeitsreisen nach Afrika, häufig gemeinsam im Auftrag der Weltbank, machte er seine ersten Foto-Aufnahmen mit der Leica seiner Frau. Das Fotografieren begeisterte ihn so sehr, dass er sich 1973 als Fotojournalist selbständig machte und wieder zurück nach Paris zog.


title: Sebastião Salgado

text: Ab 1974 arbeitete er für die Foto-Agentur Sygma. Einige Monate lang bereiste er Portugal, Angola und Mosambik. Dann wechselte er 1975 zur Foto-Agentur Gamma und arbeitete an vielen Fotoreportagen meist über Afrika, Europa und Lateinamerika.


title: Sebastião Salgado

text: Salgado wurde 1979 in die angesehene Agentur Magnum Photos aufgenommen. Zufällig war er anwesend, als John Hinckley, Jr. am 30. März 1981 ein Attentat auf den US-Präsidenten Ronald Reagan verübte. Salgados Fotos von dem Anschlag brachten ihm Geld für seine Projekte.


title: Sebastião Salgado

text: Salgado dokumentiert in selbst ausgewählten weltweiten Langzeitprojekten über Jahre hinweg mittels Schwarzweißfotografien das Leben der Menschen vor allem am unteren Ende der Gesellschaft, insbesondere auch solchen aus der sogenannten Dritten Welt. Nach Jahren entstehen so umfangreiche Bildbände und beeindruckende Wanderausstellungen. Beispielsweise erarbeitete Salgado in den 1980er Jahren für die Hilfsorganisation Ärzte ohne Grenzen zwei Fotobände und porträtierte dabei die hungernde Bevölkerung in der Sahel-Zone.


title: Sebastião Salgado

text: Berühmt geworden ist seine Fotoreportage von 1986 über freiwillig hart arbeitende Goldschürfer in der brasilianischen Goldmine Serra Pelada, deren Arbeitsbedingungen mittelalterlich anmuten. Für das New York Times Magazine fotografierte er im April 1991 die in Kuwait im zweiten Golfkrieg von Saddam Husseins Truppen in Brand gesetzten Ölquellen und die darauffolgenden Löscharbeiten. Für diese Arbeiten erhielt Salgado später den Oskar Barnack Award der World Press Photo Foundation. 1992 wurde Salgado in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. 1994 verließ er Magnum Photos und vermarktet mittlerweile seine Fotos durch seine Agentur "Amazonas Images". Er fotografierte bislang meist mit Leica-Kameras, ist aber mittlerweile auf Canon-Kameras umgestiegen.


title: Sebastião Salgado

text: Von 2004 bis 2013 arbeitete Salgado am Projekt "Genesis", bei dem er noch unberührte Landschaften und ihre Flora und Fauna dokumentierte. Nach neunjähriger Arbeit an diesem Projekt zeigte das Natural History Museum in London 2013 eine Auswahl von 250 Aufnahmen und veröffentlichte dazu einen großformatigen Bildband, der von seiner Frau konzipiert worden war.


title: Sebastião Salgado

text: Am 13. April 2016 wurde Salgado als Nachfolger von Lucien Clergue in die Académie des Beaux-Arts gewählt. 2019 wurde er als auswärtiges Ehrenmitglied in die American Academy of Arts and Letters gewählt.


title: Sebastião Salgado

text: Mit seiner Frau Lélia Deluiz Wanick hat er zwei Kinder, Juliano (* 1974) und Rodrigo (* 1981), der mit dem Down-Syndrom geboren wurde. Seine Frau gibt fast alle seine Bücher heraus und konzipiert einen Großteil der Ausstellungen. Sie leben in Paris.


title: Sebastião Salgado

text: Salgado setzt sich gegen Abholzung ein. Er ließ in Brasilien auf der "Bulcão Farm" seiner Familie zweieinhalb Millionen Regenwaldbäume pflanzen, wodurch sich lokales Klima und Wasserhaushalt von der vorhergegangenen Versteppung wieder erholten. Das Gelände schenkte er dem brasilianischen Staat als Nationalpark. Salgado und seine Frau haben das "Instituto Terra" gegründet, das sich der Wiederaufforstung von gerodeten Wäldern sowie dem Naturschutz verpflichtet hat. Salgado unterstützt auch die Kampagne der Menschenrechtsorganisation Survival International zum Schutz der Awá-Indianer in Brasilien, die durch illegale Abholzung auf ihrem Gebiet bedroht sind.


title: Sebastião Salgado

text: Für seine Kooperation mit dem brasilianischen Bergbauunternehmen Vale als Sponsor seiner Genesis-Wanderausstellung wurde er international kritisiert. Salgado verteidigte das Sponsoring 2015 und erläuterte gegenüber Época in Bezug auf den Dammbruch von Bento Rodrigues: „Wir brauchen diese Unternehmen [wie Vale] in der Gesellschaft, in der wir leben. Ich bin mir ziemlich sicher, dass mein Auto aus Erz hergestellt wurde, das aus diesem Tal [am Rio Doce] kam.“ 2019 sagte Salgado im Rahmen seiner Ausstellung im Fotografiska, dass er seit dem letzten Sponsoring keine weitere Beziehung mehr zu "Vale" unterhalte. Ebenso kritisierte die taz seine Zusammenarbeit mit Illy als „nur eine als Kunst getarnte PR“ für den Espresso-Hersteller.


title: Bugatti Type 57

text: Bugatti Type 57 ist eine Baureihe des ehemaligen französischen Autoherstellers Bugatti (1910–1956). Offiziell verantwortlich für das Projekt war Jean Bugatti, der Sohn des Unternehmensgründers Ettore Bugatti. Er steuerte auch wesentliche Gestaltungselemente bei, die zusammen mit dem Zeichner Joseph Walter umgesetzt wurden.


title: Bugatti Type 57

text: Insgesamt wurden von 1934 bis 1940 je nach Quelle 630, 680, 710, 750 (inklusive 41 Type 57 S und 4 "Atlantic") oder 830 Fahrzeuge der Type-57-Baureihe in drei Serien produziert.


title: Bugatti Type 57

text: Unabhängig von der exakten Zahl ist der Type 57 das in den größten Stückzahlen und am längsten gebaute Modell und eines der wichtigsten der Marke. Ein 1938er "Type 57 SC Atlantic" gilt seit einigen Jahren (Stand 2013) mit einem erzielten Auktionspreis von geschätzten 30–40 Millionen US-Dollar als teuerster Gebrauchtwagen der Welt.


title: Bugatti Type 57

text: Seine ersten Entwürfe für Automobile zeichnete Ettore Bugatti bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts. Damals arbeitete er unter anderem für de Dietrich und Deutz. 1910 gründete er das eigene Unternehmen in Molsheim im Elsass, das zu dieser Zeit zum Deutschen Kaiserreich gehörte. Bekannt wurde Bugatti vor allem durch leichte und schnelle Sportwagen und im Rennsport, so mit der Brescia-Baureihe und dem legendären Type 35, der in zahlreichen Varianten als Sport- wie auch als Grand-Prix-Fahrzeug erhältlich war und als erfolgreichster Rennwagen gilt.


title: Bugatti Type 57

text: Das andere Extrem war der Type 41 „Royale“, eins der luxuriösesten Automobile, die jemals hergestellt wurden. Nur sieben Exemplare einschließlich Prototyp wurden gebaut. Der Motor war nach den typischen Bugatti-Prinzipien aufgebaut, aber ins Gigantische dimensioniert; der Prototyp hatte 11,7 Liter Hubraum, die übrigen je 12,8 Liter.


title: Bugatti Type 57

text: Die unmittelbar vor dem Type 57 für die Straße produzierten Typen 44, 46, 49, 50 und 55 erhielten gute Beurteilungen in der Fachwelt, verkauften sich aber nicht in ausreichender Stückzahl. Spätestens 1932 befand sich das Unternehmen in einer ernsthaften Krise mit einem Einbruch der Verkaufszahlen von 622 Fahrzeugen 1930 auf nur noch 156 im Jahr 1932, jeweils verteilt auf eine Vielzahl von Modellen und Varianten, die Belegschaft sank zwischen 1930 und 1933 von 622 auf nur noch 61 Mitarbeiter.


title: Bugatti Type 57

text: Die Leitung des Projekts hatte Ettore Bugatti seinem Sohn Jean übertragen, dem bereits die Versuchsabteilung und bald auch das Rennteam unterstanden. Seit 1930 hatte Jean stetig mehr Verantwortung übernommen. Auf dem Höhepunkt eines Arbeitskampfes vor dem Hintergrund politischer Unruhen in Frankreich, im Juni 1936 auch mit Streiks gegen das Werk, übernahm er 1936 zusätzlich die operative Leitung des Unternehmens, derweil Ettore in Paris mit Banken verhandelte und an Projekten wie dem "Bugatti-Triebwagen" arbeitete.


title: Bugatti Type 57

text: Anders als bei Talbot-Lago wurde es bei Bugatti jedoch nicht mehr als zweckmäßig empfunden, ein einziges Modell für Straße und Rennsport zu entwickeln. Das führte dazu, dass hauptsächlich Jean Bugatti den "Grand Tourisme" Type 57 gemeinsam mit dem neuen Rennwagen Bugatti Type 59 vorbereitete. Eine Gemeinsamkeit ist der Motor des Bugatti Type 49 als Ausgangspunkt. Ettore Bugatti war seinerzeit stark von Konstruktionen des US-amerikanischen Ingenieurs Harold Arminius Miller beeinflusst.


title: Bugatti Type 57

text: Das Werk führte Verbesserungen am Type 57 laufend in die Produktion ein. Größere Veränderungen gab es 1936 und 1938, weshalb von insgesamt drei Modellserien gesprochen wird. Den Type 57 gab es ab Werk in vier Versionen für die Straße: 57 (Basisversion oder auch „Normale“ genannt), 57 C (Kompressor), 57 S (Sportmodell) und 57 SC. Die beiden Letzteren wurden nur von 1936 bis 1938 angeboten (2. Serie) und hatten modifizierte Motoren und Fahrgestelle. Insbesondere der "Type 57 SC" gilt als einer der ersten Supersportwagen.


title: Bugatti Type 57

text: Sowohl das Konzept der Baureihe als sportliche, komfortable "Grandes Routières" wie auch die Formgebung der Werkskarosserien tragen die Handschrift Jean Bugattis. Wer letztlich bestimmte, zeigt ein frühzeitiger, aber folgenschwerer Eingriff in die Konstruktion der beiden Prototypen: Jean Bugatti hatte vorn eine moderne Einzelradaufhängung vorgesehen. Ettore erfuhr dies anlässlich eines Aufenthalts im Werk und ordnete ohne Rücksprache den Austausch gegen eine technisch überholte starre Vorderachse an. In angepasster Form wurde sie über die gesamte Bauzeit beibehalten und selbst die Nachfolger Type 64 und Type 101 mussten noch damit auskommen.


title: Bugatti Type 57

text: Äußere Erkennungsmerkmale der ersten Serie sind die freistehenden, auf einer Strebe montierten Scheinwerfer und die langen, vertikalen Lüftungsschlitze an der Motorhaube.


title: Bugatti Type 57

text: Nicht nur das Beispiel der Vorderradaufhängung zeigt, dass der von 1934 bis 1940 gebaute und in vieler Hinsicht sehr fortschrittliche Type 57 in einigen Details hoffnungslos rückständig war. Jean Bugatti ließ heimlich auch einen Prototyp mit einem Motor mit geändertem Nockenwellenantrieb erproben, ohne jedoch eine solche Umstellung durchsetzen zu können.


title: Bugatti Type 57

text: Der Motor basierte auf dem 3,3-Liter-Reihen-Achtzylinder des Types 49. Er war in typischer Bugatti-Manier mit einem Kurbelgehäuse aus Leichtmetall und einem einteiligen Zylinderblock mit nicht abnehmbarem Zylinderkopf gefertigt („Sackzylinder“). Der Hubraum von 3257 cm³ (Bohrung × Hub = 72 × 100 mm) wurde vom Type 49 übernommen, nicht aber dessen Ventilsteuerung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle (OHC). Der Type 57 (und der ähnliche Type 59) hatte zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), die über Stirnräder am hinteren Ende des Blocks angetrieben wurden und die Ventile über Schlepphebel betätigten. Sie saßen in mit dem Zylinderblock verschraubten zweiteiligen Gehäusen. Das von Bugatti jahrelang verfolgte Dreiventilprinzip (zwei Einlassventile und ein Auslassventil) wurde nicht mehr angewandt. Die Brennräume waren halbkugelig ausgebildet, die Kurbelwelle sechsfach gelagert.


title: Bugatti Type 57

text: Motoren, bei denen die Zylinderköpfe nicht abnehmbar waren, wurden zu dieser Zeit sonst nur noch im Motorsport eingesetzt; denn eine nicht vorhandene Zylinderkopfdichtung kann keinen Motorausfall verursachen und erhöht daher die Zuverlässigkeit. Allerdings geht dieser Vorteil deutlich zulasten der Wartungsfreundlichkeit. Bei dem Bugatti-Motor ließen sich die Ventile nur einfädeln, wenn die Ventilführungen nicht montiert waren.


title: Bugatti Type 57

text: Die Leistung betrug bereits in der Basisversion ungefähr 135 PS bei 5000/min. Mit einem leichten Aufbau beschleunigte das Fahrzeug in wenig mehr als 12 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Typ 57 war auch eines der wenigen Autos seiner Zeit, das unter normalen Straßenbedingungen bis 160 km/h erreichte.


title: Bugatti Type 57

text: Nüchterne Zahlen werden den Leichtmetall-Motoren von Bugatti allerdings nicht gerecht. Ettore Bugatti legte stets auch Wert auf das ästhetische Erscheinungsbild. So waren Motorengehäuse bei Bugatti mit von Hand eingearbeitetem Perlschliffmuster verziert.


title: Bugatti Type 57

text: Die gemeinsame Entwicklung der Typen 57 und 59 sparte Entwicklungskosten, Ressourcen und Zeit und ermöglichte die Verwendung einiger gemeinsamer Motorenkomponenten.


title: Bugatti Type 57

text: Der Type 57 ist die erste Baureihe der Marke, bei der das Getriebe an den Motor geflanscht ist. Bis dahin hatte Bugatti eine überkommene Kraftübertragung benutzt, bei der das Getriebe in der Mitte des Fahrgestells eingebaut war, getrennt vom vorne liegenden Motor. Dies machte zwei Kardanwellen erforderlich; eine vom Motor zum Getriebe und eine weitere vom Getriebe zur Hinterachse. Diese Bauart hatten viele Hersteller schon vor dem Ersten Weltkrieg aufgegeben.


title: Bugatti Type 57

text: Serienmäßig war ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang, dessen drei obere Gänge synchronisiert waren. Es war keine Stärke des Types 57. Das fiel allerdings nicht besonders ins Gewicht, weil die meisten Fahrzeuge ohnehin mit dem elektrischen "Cotal"-Vorwählgetriebe bestellt wurden. Dieses System erlaubt es, einen Gang mit einem Handhebel „vorzuwählen“, ohne dass er sofort eingelegt wird. Dies geschieht elektrisch, sobald die Kupplung betätigt wird, dann aber ohne weiteres Zutun des Fahrers. Dadurch kann er vor Kurven die Hände am Lenkrad halten und trotzdem zum richtigen Zeitpunkt herunterschalten. "Cotal"-Getriebe haben einen kleinen Schalthebel an der Lenksäule. Die Typen 57 und 57 C hatten Einscheiben-Trockenkupplungen, wie sie ähnlich bereits in einigen Type 49 verwendet worden waren.


title: Bugatti Type 57

text: Der Type 57 hatte einen konventionellen, leichten Leiterrahmen mit Querträgern. In der Serie 1 war der Motorblock Bestandteil des Rahmens und gab dessen vorderem Teil Stabilität. Das Chassis hatte einen Radstand von 3,3 m, die Spur betrug vorn und hinten 1,35 m.


title: Bugatti Type 57

text: Sehr frühe Type 57 "Normale" hatten eine zweigeteilte Vorderachse, die aber sehr bald durch eine einteilige ersetzt wurde.


title: Bugatti Type 57

text: Der Wagen hatte vorn Halbelliptik-Blattfedern und hinten eine Deichselachse mit geschobenen Viertelelliptikfedern und "De-Ram"- oder "Hartford"-Reibungsstoßdämpfer. Serienmäßig erhielt der Type 57 Rudge-Drahtspeichenräder in der Dimension 5.50 × 18 mit Zentralverschluss.


title: Bugatti Type 57

text: Die Ende 1936 eingeführte Serie 2 erhielt ein stärker dimensioniertes Fahrgestell. Dem Motorblock kam nun keine tragende Funktion mehr zu, weil er im Chassis in Gummi gelagert wurde, stattdessen gab es mehr Querstreben. Außerdem gab es einen neuen Auspuffkrümmer und modernere und preisgünstigere Teleskopstoßdämpfer von "Allinquant", die auf Wunsch an Fahrzeugen der Serie 1 nachgerüstet wurden. Neu gestaltet wurde auch das Armaturenbrett.


title: Bugatti Type 57

text: Die Änderungen gingen einher mit einer Überarbeitung der Karosserien. Insbesondere die Varianten "Stelvio", "Ventoux" und "Galibier" profitierten von einer verbesserten Linienführung.


title: Bugatti Type 57

text: Type 57 und 57 C Serie 2 sind an der Motorhaube mit in drei horizontalen Reihen angeordneten senkrechten Lüftungsschlitzen erkennbar. Der Kühler hat mit Thermostat gesteuerte Lamellen und die Scheinwerfer sind tiefer und ohne Strebe am Kotflügel angebracht.


title: Bugatti Type 57

text: Mit der Serie 3 erhielt der Type 57 ab 1938 hydraulisch betätigte Bremsen. Die Bugatti-Techniker passten das verbreitete Lockheed-System an den Type 57 an und gaben ihm gleich zwei Hauptbremszylinder. Das System ließ sich an älteren Type 57 nachrüsten.


title: Bugatti Type 57

text: Äußerlich fielen die nun in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer und zwei Chromelemente auf, die die vordere Stoßstange ersetzten. Sie hatten die Form lang gezogener, sich nach außen verjüngender Tropfen. Darin war auch die Hupe integriert.


title: Bugatti Type 57

text: Die Modernisierung wirkte attraktiv und aerodynamisch und passte auch für die älteren Serien. Etliche Type 57 wurden vom Werk oder in Vertragswerkstätten so modernisiert. Das war angesichts der hohen Fahrzeugpreise und Steuern auf Neuwagen sinnvoll, erschwert aber heute die Identifizierung.


title: Bugatti Type 57

text: Bereits in der Basisversion war der Type 57 ein sehr sportliches Auto, das sich auch für lange Reisen eignete. Offiziell nur "Type 57" genannt, findet sich gelegentlich der Zusatz "Normale" oder die Bezeichnung "Type 57 T", um sie besser von anderen Versionen zu unterscheiden. „T“ stand bei früheren, eigentlich für den Rennsport konzipierten Bugatti für die Straßenversion "Tourisme" mit verringerter Leistung.


title: Bugatti Type 57

text: Eine Kompressor-Version des Types 57 war von Anfang an vorgesehen, die offizielle Einführung des Type 57 C (C für „compresseur“) erfolgte jedoch erst im Februar 1937. Der Motor wurde weitgehend vom Basismodell übernommen. Mit dem Roots-Gebläse leistete er 160 PS.


title: Bugatti Type 57

text: Die Erprobung dauerte sehr lange. Der Prototyp (#57452, später #57308; vgl. Abbildung), damals rot lackiert, stand für besonders gute Kunden bereits am Rande des Pariser Automobilsalons im Februar 1936 für Probefahrten zur Verfügung. Vorgeführt wurde er von Jean Bugatti, Jules Goux oder Ex-Weltmeister Robert Benoist, der die Bugatti-Niederlassung an der Avenue Montaigne in Paris leitete. Auf dem Bugatti-Stand selbst wurde kein Type 57 C gezeigt; Star der Messe war der erstmals präsentierte "Atlantic". Der Prototyp kam nach einem Motorschaden im September 1937 mit etwas mehr als 20.000 km zur Reparatur im Werk und verblieb einige Zeit bei Benoist. Danach wurde er an den Comte "Aymar Antoine de la Rochefoucauld" (1914–1991) verkauft. Das Fahrzeug ist erhalten. Die nächsten beiden Type 57 C, zwei Gangloff-Cabriolets, gingen Mitte bzw. Ende Februar 1937 an ihre neuen Besitzer. Der Verkauf verlief weiterhin schleppend; nur fünf Fahrzeuge wurden 1937 gebaut und zwischen Juni und August ausgeliefert: Nummer 7517/7C, 57506/8C, 57526/10C, 57496/11C und 57576/12C. Erst im Januar 1938 kam es zum nächsten Verkauf. Insgesamt entstanden von dieser Version zwischen 1937 und 1940 nur 95 Exemplare.


title: Bugatti Type 57

text: Wie allgemein üblich konnte der Kompressor nachgerüstet werden. Solche Arbeiten führte auch das Werk in Molsheim durch. Der Umbau war an allen Type 57 seit Produktionsbeginn möglich und ließ sich auch wieder zurücknehmen.


title: Bugatti Type 57

text: Die Rennversion „Tank“ (Type 57 G) von 1936 ist vom 57 C abgeleitet, hingegen war der „Tank“, mit dem Jean-Pierre Wimille und Pierre Veyron 1939 in Le Mans siegten, ein „normaler“, speziell karossierter Type 57 C. Mit ebendiesem Fahrzeug verunglückte Jean Bugatti am 11. August 1939 tödlich. Ettore Bugatti ließ das Wrack des Unfallwagens an einer unbekannten Stelle in der Nähe des Werks vergraben.


title: Bugatti Type 57

text: Das „S“ in der Bezeichnung steht für weit mehr als ein Ausstattungspaket. Es war nur erhältlich in der 2. Serie (1936–1938) und umfasste einen ganzen Katalog an Abweichungen und Änderungen mit Eingriffen tief in die Fahrzeugtechnik. Folgerichtig schlug der Mehrpreis mit 30 % auf das mit FF 43800 (193x) ohnehin sehr teure Basismodell zu Buche. Dafür erhielt der Kunde


title: Bugatti Type 57

text: Nicht alle Varianten des Typs 57 konnten als „S“ bestellt werden. Lieferbar war das Paket nur für die Modelle "Atalante" und "Aravis" und das nackte Fahrgestell. Eine Sonderstellung nahm der "Atlantic" ein, er war offiziell nur in der SC Ausführung erhältlich; allerdings erhielt der erste Kunde sein Fahrzeug ohne.


title: Bugatti Type 57

text: Der Type SC entspricht dem „S“, erhielt jedoch zusätzlich einen Roots-Kompressor. Dieser war an den „getunten“ Motor des „S“ angepasst und steigerte die Leistung von 175 PS (129 kW) bei 5500/min und 190 km/h Spitze auf (je nach Quelle) 200 PS (147 kW) bis 210 hp (154 kW) bei 5500/min und 200–225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Gerade letztere Werte sind natürlich immer abhängig von der gewählten Getriebe- und Achsübersetzung, der Karosserie und dem Gesamtgewicht.


title: Bugatti Type 57

text: Das SC-Paket war "Atlantic", "Atalante" und "Aravis" vorbehalten. Das Werk war aber flexibel genug, um auf die Wünsche der Kundschaft einzugehen. So wurde der erste der vier gebauten "Atlantic" ohne Kompressor ausgeliefert.


title: Bugatti Type 57

text: Die SC-Version war nur von 1936 bis 1938 im Programm und endete naturgemäß mit der Einstellung des „S“-Fahrgestells. Insgesamt verließen nur 41 Fahrzeuge das Werk mit der SC-Spezifikation; (42 nach anderer Quelle) etliche 57 S erhielten jedoch nachträglich einen Kompressor.


title: Bugatti Type 57

text: Der Type 57 G war eine Rennsportausführung, die 1936 bereitgestellt wurde. Er war vom Standardmodell abgeleitet (nicht vom 57 S) und erhielt einen „getunten“ Motor der "nicht" jenem des 57 S entsprach aber ebenfalls 200 PS (150 kW) entwickelte. Der 57 G erhielt die „Klaviersaiten“-Speichenräder des Grand Prix-Rennwagens Type 59. Weil das Fahrzeug für Langstreckenrennen gedacht war, benötigte es keinen Kompressor. Der Übername „Tank“ war wohl unvermeidlich; das Publikum hatte bereits den ähnlich verkleideten Type 32 von 1923 so bezeichnet. Die Karosserie des 57 G war im Vergleich ausgewogener, formal besser gelungen und bot mehr Platz. Zur Kühlung erhielt der Aufbau zahlreiche Öffnungen und Lüftungsschlitze und durch das Weglassen der inneren Kotflügelbleche wurde gleichermaßen Gewicht gespart und die Motorkühlung verbessert. Warum Bugatti auf den Type 57 G setzte und nicht auf das zuvor ebenfalls für den Rennsport entwickelte Type 57 S "Torpédo-Compétition", ist unklar. Dieses stand zumindest für die Austragung des 24-Stunden-Rennens von Le Mans zur Verfügung. Nachdem dieses Rennen abgesagt worden war, sah das "Torpédo-Compétition" keinen Renneinsatz.


title: Bugatti Type 57

text: Mit dem Type 57 G gewann Jean-Pierre Wimille 1936 den als Sportwagenrennen ausgeschriebenen Grand Prix de la Marne. und mit Raymond Sommer den Großen Preis von Frankreich in Montlhéry. Im folgenden Jahr konnten Wimille und Benoist ebenfalls mit dem Type 57 G einen französischen Triumph in Le Mans einfahren. Diese Erfolge wurden nicht zuletzt auf den infolge der besseren Aerodynamik geringeren Benzinverbrauch zurückgeführt.


title: Bugatti Type 57

text: Die Entwicklung des Type G wurde danach zu Gunsten des Type 57 C „Tank“ aufgegeben, in das natürlich die gewonnenen Erfahrungen mit der Aerodynamik einflossen. Ein Exemplar existiert noch; es ist im "Simeone Automotive Museum" in Philadelphia ausgestellt. Dabei handelt es sich um den erwähnten Le Mans Siegerwagen von 1937 (Chassis Nr. 57367).


title: Bugatti Type 57

text: Obwohl als Type 57 S/45 bezeichnet, ist diese Bezeichnung irreführend und hat wohl Marketing-Gründe. Dieser Rennwagen und Versuchsträger hat das Fahrgestell des letzten Vorkriegs-Rennwagens Type 59 und den Motor des Type 50B. Er leistete, je nach Verdichtung, gewähltem Vergaser und allfälligem Kompressor, bis zu 350 PS und galt als sehr standfest. Wegen der dünnen Zylinderwände wurden Ventilsitze und Zylinderlaufbuchsen aus Stahl verwendet. Die Motoren erhielten eine Hochleistungs-Zündanlage "Scintilla Vertex". Der Roots-Kompressor lief mit der gleichen Drehzahl wie der Motor. Im Prinzip handelt es sich also um eine Parallelentwicklung des Type 50B.


title: Bugatti Type 57

text: Der Radstand betrug 2850 mm, an den Starrachsen waren die „Klaviersaiten“-Speichenräder des Typs 59 mit eingegossenen Bremstrommeln angebracht (5,5 × 19 Zoll vorn und 6,5 × 19 Zoll hinten). Für beide Fahrzeuge wurden stromlinienförmige "Barchetta-"-Karosserien angefertigt.


title: Bugatti Type 57

text: Gemäß einer Quelle gab es nach dem Zweiten Weltkrieg einen anderen Type 57 S/45, der vom 57 G abgeleitet war und eine 4,9 Liter-Version des Type 50B erhielt. Das Fahrzeug soll 470 PS geleistet haben. Er sollte an den 24 Stunden von Le Mans 1957 starten, wurde aber nur im Training eingesetzt.


title: Bugatti Type 57

text: Zum Type 57 S/40 bestehen viele Unklarheiten, nicht zuletzt, weil wichtige Werksunterlagen nicht erhalten sind. Fest steht, dass eine solche Version "geplant" war. Möglicherweise sah sie Jean Bugatti als potentiellen Antrieb für den geplanten Nachfolger der Type 57, von dem der vorgenannte Prototype Type 64 existiert.


title: Bugatti Type 57

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg waren im Werk immer noch unbenutzte Fahrgestelle des Types 57 vorhanden. Wohl aus Kostengründen griff Roland Bugatti (1922–1977), der jüngere der beiden Söhne von Ettore und letzte Chef des Unternehmens, auf solche Chassis zurück um eine Weiterentwicklung des Typs 101 zu prüfen. Zwei solche Exemplare wurden versuchsweise mit einem auf rund vier Liter verkleinerten Motor des Types 50B ausgerüstet und als Type 57 S/40 erprobt.


title: Bugatti Type 57

text: Es ist wenig überraschend, dass die Kombination eines 1933 entworfenen Fahrgestells und eines noch deutlich älteren Motors 1957 nicht mehr befriedigen konnte, zumal der Type 57-Motor eine bestens bewährte Konstruktion war.


title: Bugatti Type 57

text: Wenn die Zeit dieses Autos abgelaufen war, dann wegen des politischen Umfeldes, des veralteten Chassis mit Starrachsen, des mittlerweile ungenügenden Preis- und Leistungsverhältnisses und des letzten in Serie gebauten Reihen-Achtzylindermotors in der westlichen Welt. Folgerichtig kam der Type 57 S/40 nicht über das Prototypenstadium hinaus. Laut einer anderen Quelle war diese Version nur geplant.


title: Bugatti Type 57

text: Die Fahrgestellnummern des Typs 57 beginnen mit den Ziffern „57“, ohne Abstand gefolgt von der fortlaufenden Produktionsnummer (beginnend mit „101“). Weder die Spezifikation (Standard, C, S oder SC) noch die Serie lassen sich daraus direkt ableiten. Gelegentlich wird die Motornummer angehängt, getrennt von der eigentlichen Fahrgestellnummer durch einen Schrägstrich. Diese ist zwei- bis vierstellig; S- und C-Spezifikationen werden am Ende durch einen entsprechenden Buchstaben vermerkt. Die niedrige Motornummer deutet darauf hin, dass der Motor nicht zusammen mit diesem Fahrgestell ausgeliefert wurde. Ab Werk erhielt er einen Kompressor. Die hohe Produktionsnummer weist auf die dritte Serie hin. Tatsächlich gehört dieses Fahrgestell zu einem 1938 entstandenen Type 57 C Roadster (3. Serie) mit einer Karosserie von Voll & Ruhrbeck.


title: Bugatti Type 57

text: Ein Problem, genaue Stückzahlen einzelner Modelle – nicht nur des Types 57 – festzustellen, ist die Molsheimer Praxis, Fahrgestellen erst dann eine Nummer zuzuweisen, wenn sie verkauft waren. Das hatte möglicherweise steuerrechtliche Gründe und führte dazu, dass im Werk stets „rohe“, nicht gekennzeichnete Fahrgestelle vorhanden waren.


title: Bugatti Type 57

text: Damals war es üblich, dass exklusive Autobauer ein „rolling chassis“, also Fahrgestell mit Motor und Kühlergrill sowie Zierteilen wie Radkappen usw. plus eventuell Kotflügel und Motorhaube, an einen Karosseriebauer nach Wahl des Kunden lieferte. Dieser fertigte dann den Aufbau nach Kundenwunsch an. Das konnte ein „Full Custom“, also eine eigens für diesen Kunden gezeichnete und nur einmal gebaute Version sein, oder der Kunde suchte sich aus dem Katalog des Karosseriebauers die gewünschte Bauform heraus, die dann individuell detailliert wurde. Diese Methode kostete deutlich weniger als eine völlig neu entworfene Karosserie, führte aber zu einem ähnlich individuellen Ergebnis und ließ fast unendlich viele Möglichkeiten zu um auf Kundenwünsche einzugehen, angefangen von der Lackierung über Polsterung, Ausgestaltung der Innenausstattung samt Materialwahl bis zu Rädern, Scheinwerfern, Beschlägen und Appliken.


title: Bugatti Type 57

text: Bugatti arbeitete meist mit Gangloff in Colmar zusammen, einem Ableger eines angesehenen Genfer Karosseriebauers. Es gab aber auch eigenständige Gangloff-Entwürfe – und Bugatti führte eine hauseigene Karosserie-Abteilung, der Ettores Sohn Jean vorstand und in der mit Lucien Schlatter ein sehr fähiger Zeichner beschäftigt war. Jean Bugatti verwirklichte zum Beispiel das Coupé Napoléon und den (mittlerweile nachgebauten) „Esders“-Roadster auf dem Royale-Fahrgestell. Von ihm stammen unter anderem außerdem die zeitlos schönen Coupés und Cabrios vom Type 55 (in den 1980er- und 1990er-Jahren von De la Chapelle mit BMW-Technik nachgebaut) und die Coupés „Profilée“ und „Surprofilée“ auf dem Type 50.


title: Bugatti Type 57

text: Der Bugatti Type 57 war das am längsten gebaute und erfolgreichste Modell der Marke. Es wurde nach der traditionellen Methode gebaut: Der Kunde bestellte eines der von Hand gefertigten Fahrgestelle, konnte dabei verschiedene Wünsche anbringen und ließ es dann vom Karosseriebauer seiner Wahl einkleiden. Dadurch verdiente der Hersteller nur an einem Teil des Fahrzeugs, ein annähernd gleich großer ging an den "Carrossier". Dieser erstellte den Aufbau ebenfalls von Hand; gelegentlich als Einzelanfertigung, häufiger jedoch in Kleinstserien von fünf bis 20 Einheiten, bei denen der Kunde Dutzende von Material-, Ausstattungs- und Farbvorgaben machen konnte.


title: Bugatti Type 57

text: Was als „Werks“- oder „Katalogkarosserien“ bezeichnet wird, beruht auf den Entwürfen, die Jean Bugatti für insgesamt sechs Varianten angefertigt hatte und die im Verkaufskatalog aufgeführt wurden. Wie viele andere Autobauer richtete auch Bugatti eine eigene Karosserieabteilung ein, die ab 1923 wie ein Betrieb im Betrieb und mit höchstem Qualitätsanspruch arbeitete.


title: Bugatti Type 57

text: Mit "Joseph Walter" wurde bereits 1927 ein Zeichner eingestellt, der Jean Bugattis Entwürfe detaillierte und ausarbeitete.


title: Bugatti Type 57

text: Den Begriff „Werkskarosserie“ legten Vater und Sohn Bugatti weit aus. Eine Besonderheit bei Bugatti und insbesondere für den Type 57 war, dass das Werk mit den Zeichnungen durchaus großzügig umging. Wenn dem Kunden eine Werkskarosserie gefiel, er aber einen "Carrossier" seiner Wahl beauftragen wollte, dann konnte dieser durchaus Plankopien erhalten. Erleichtert wurde diese Entscheidung zweifellos durch den außerordentlichen Erfolg des Typs 57, der zu zunehmender Überlastung der hauseigenen Karosserieabteilung und damit zu langen Lieferfristen führte.


title: Bugatti Type 57

text: Normalerweise verwendete Bugatti keine Plakette für die hauseigenen Karosserien, wie dies bei selbständigen Unternehmen üblich war.


title: Bugatti Type 57

text: In der Folge vergab Bugatti zunehmend Aufträge zum Bau solcher Karosserien an Carrosserie Gangloff im nahe gelegenen Colmar. Dieses Unternehmen war 1919 ursprünglich als Zweigbetrieb eines schweizerischen Mutterhauses gegründet worden. In Spitzenzeiten lieferte dieses Unternehmen, mit deren Geschäftsleitern die Bugattis freundschaftlich verbunden waren, fünf Karosserien monatlich an das Werk. Insgesamt steuerte Gangloff etwa 180 Karosserien für den Type 57 bei und war damit nach "Carrosserie Bugatti" der bei weitem bedeutendste Anbieter von Aufbauten für den Type 57. Seitens Bugatti war das Vertrauen schließlich so groß, dass darauf verzichtet wurde, Gangloff Konstruktionspläne zu übermitteln. So kommt es, dass die Gangloff-Kreationen zwar der von Jean Bugatti vorgegebenen Linienführung folgen, in Details aber abweichen. Die Qualität der Ausführung genügte sowohl im Werk wie auch bei Gangloff höchsten Ansprüchen. Gangloff baute die meisten "Stelvio"-Cabriolets. Der junge Chefdesigner "Louis Schlatter" zeichnete verantwortlich für eine ganze Reihe eigenständiger Entwürfe, oft als Einzelanfertigung.


title: Bugatti Type 57

text: Die nackten Fahrgestelle wurden auf eigener Achse von Bugatti-Angestellten nach Colmar geliefert. Auch die Grand-Prix-Legende René Dreyfus, der bei Bugatti als Werksfahrer angestellt war, überführte solche Chassis was er als gutes Fahrtraining betrachtete.


title: Bugatti Type 57

text: Ein besonders interessantes Fahrzeug ist der Roadster „Grand Raid“, den Gangloff sehr früh auf eigene Initiative baute. Das Fahrzeug war als sportliches Topmodell der Baureihe gedacht; Jean Bugatti gab aber stattdessen seinem eigenen Entwurf "Aérolithe" den Vorzug, der zum Atlantic weiter entwickelt wurde.


title: Bugatti Type 57

text: Auch andere Karossiers orientierten sich an Werkskarosserien, wobei meist nicht bekannt ist, ob ihnen Jean Bugattis Zeichnungen tatsächlich zur Verfügung standen und ob sie sich bei der Umsetzung Freiheiten nahmen. So sind ein "Galibier" mit abweichender Ausführung der Fensterlinie und des Türmechanismus von der Schweizer Carrosserie Graber oder Cabriolets "Aravis" und "Stelvio" von Letourneur et Marchand bekannt. Eine Liste weiterer Karosseriers findet sich nachstehend.


title: Bugatti Type 57

text: Anfänglich gab es drei „Werkskarosserien“ für den Type 57: Die 4-türige, 4-sitzige Berline de Sport "Galibier", dessen zweitürige Version "Ventoux" (oft als Coach bezeichnet) und das 2-sitzige Cabriolet "Stelvio". Weitere kamen mit der Zeit hinzu, sodass insgesamt ab Werk sechs Karosserievarianten angeboten wurden; nicht alle waren aber während der gesamten Produktionsreihe im Programm und nicht alle waren für jede Chassis-Version lieferbar. Die Werkskarosserien wurden analog den technischen Verbesserungen zweimal überarbeitet, sodass die drei Serien auch optisch unterscheidbar sind. Allerdings erhielten manche ältere Exemplare im Werk einen optischen „Upgrade“ auf ein jüngeres Modell. Nachträgliche Änderungen wurden gelegentlich auch von Karosserie-Fachbetrieben ohne Werksautorisierung vorgenommen. All dies erschwert die Identifizierung dieser Fahrzeuge, wenn keine Fahrgestellnummer zur Verfügung steht.


title: Bugatti Type 57

text: Der Col du Galibier (französisch für „Galibier-Pass“) ist ein Gebirgspass im französischen Teil der Alpen. Er ist ein bekannter Austragungsort sowohl von Radsportanlässen wie Autorennen.


title: Bugatti Type 57

text: Konstruktiv war die viertürige Limousine "Galibier" mit dem "Ventoux" verwandt. Sie ist eine typische Vertreterin der Sportlimousinen dieser Aera und wirkt besonders in der Ausführung der 1. Serie fast schon zerbrechlich. Die konservative Form birgt einen Aufbau mit viel Aluminium, ausgeführt in höchster Qualität. Zu den Besonderheiten gehören die sehr flach gestellte Frontscheibe – ein Stilelement, das Jean Bugatti beim Type 50 erstmals verwendet hatte – und die Konstruktion, die ohne B-Säule auskam. Die vorderen Türen waren vorn, die hinteren hinten angeschlagen. Ein sinnreicher Mechanismus sicherte die Türen gegenseitig und am Boden und Dach. Ein Nachteil war, dass zum Öffnen der hinteren Türen immer erst die vorderen geöffnet werden mussten. Wahrscheinlich verkaufte sich die Berline deshalb nicht besonders gut. Trotzdem blieben der "Galibier" wie die beiden anderen zuerst eingeführten Versionen bis Produktionsende im Programm. Mindestens ein "Galibier" wurde bei Graber gebaut.


title: Bugatti Type 57

text: Diese Limousinen waren schnell. 1939 erreichte ein von Jean-Pierre Wimille gefahrener Type 57 C "Galibier" auf der Rennstrecke von Montlhéry 182,6 km/h.


title: Bugatti Type 57

text: Bugatti Automobiles S.A.S. erinnerte 2009 mit dem Konzeptauto Bugatti 16C Galibier an den Type 57 "Galibier". Das Fahrzeug sollte als viertüriger Hatchback Sedan im obersten Preissegment 2014–2015 auf den Markt kommen. Das Projekt wurde abgebrochen. Der Prototyp hatte einen vom Bugatti Veyron abgeleiteten W16-Motor mit 8 Liter Hubraum und Doppelturbolader sowie permanenten Allradantrieb.


title: Bugatti Type 57

text: Der Mont Ventoux ist ein Berg in der französischen Provence. Er hatte für die Kelten eine mystische Bedeutung und war von 1902 bis 1977 Austragungsort eines Bergrennens, der offensichtliche Grund für Bugatti, eine Werkskarosserie danach zu benennen.


title: Bugatti Type 57

text: Der Type 57 wurde während der ganzen Produktionsdauer des Type 57 angeboten und erwies sich als die populärste Variante. Als sportlicher 4-Sitzer bildete er das Rückgrat der Serie. 57 S und SC wurden nicht als "Ventoux" angeboten.


title: Bugatti Type 57

text: Das Design von Jean Bugatti war eine Ableitung seines klassischen „Coach profilée“, das 1932 für den Type 50 vorgestellt worden war. Auffälligstes Merkmal war wiederum eine sehr flach gestellte Frontscheibe. Typisch für Jean Bugatti war auch die weiche, ineinander fließende Linie von Kotflügeln und Trittbrettern an der 1. Serie. Der „Ventoux“ war mit 2 oder 4 Seitenscheiben erhältlich und auf Wunsch auch mit der von Carrosserie Labourdette entwickelten „Vutotal“-Frontscheibe mit extrem dünnem Rahmen. Viele Kunden unterstrichen die für einen Bugatti eher schwer wirkende Karosserie durch Verschalungen an den hinteren Kotflügeln.


title: Bugatti Type 57

text: Diese Variante war ein zwei- bis viersitziges Cabriolet. Dessen Herstellung wurde ganz Gangloff übertragen; nur einige wenige Exemplare wurden auf Kundenwunsch bei anderen Karosseriebauern hergestellt. Bekannt ist eine Version von Letourneur et Marchand.


title: Bugatti Type 57

text: Der „Stelvio“ hatte als Besonderheit einen Verdeckkasten in den das Dach beim Öffnen gesenkt wurde. So störte das geöffnete Verdeck die Fahrzeuglinie nicht und die Sicht nach hinten wurde verbessert. In der ersten Serie wirkte er im Heckbereich deutlich schwerer, was in der Folge verbessert wurde. An diesem Modell wurde das Ersatzrad im Heck mitgeführt; bei der Serie 3 unter dem Kofferraumdeckel. Optional waren ein oder zwei seitlich montierte Ersatzräder mit oder ohne Verschalung erhältlich, sodass etwas mehr Gepäckraum zur Verfügung stand. Abweichungen sind auch bei diesen in der Regel auf Kundenwunsch gefertigten Fahrzeuge möglich.


title: Bugatti Type 57

text: Atalante ist eine Figur aus der griechischen Mythologie und war demnach die schnellste Läuferin Griechenlands.


title: Bugatti Type 57

text: Der "Atalante" war ein zweisitziges, sehr sportliches Coupé mit aerodynamischen Ansätzen, insbesondere bei der Gestaltung der Kotflügel. Auf Trittbretter wurde verzichtet. Das Modell wurde im April 1935 eingeführt. Auch hier gab es viele Auswahlmöglichkeiten, die sogar verschiedene Farbschemata umfasste. Optional war auch ein Stoff-Schiebedach erhältlich, welches sich samt Heckfenster bis auf die Höhe des Kofferraums öffnen ließ.


title: Bugatti Type 57

text: Der "Atalante" war zu teuer und zu unpraktisch, als dass er ein kommerzieller Erfolg hätte werden können. 1938 wurde er aus dem Programm genommen; nur etwa 40 Exemplare mit dem „S“-Chassis (1936–1938) verließen das Werk.


title: Bugatti Type 57

text: Ein Type 57 C "Atalante" von 1939 erzielte 2008 auf einer Auktion US$ 880.000, damals ein amerikanischer Rekord.


title: Bugatti Type 57

text: Der "Aravis" war ein zweisitziges Sport-Cabriolet und vereinigte Elemente des "Stelvio" und des "Atalante", dessen indirekter Nachfolger er war. Er erschien mit der 3. Serie; gemäß einer Quelle wurde er nur 1939 angeboten.


title: Bugatti Type 57

text: Der Name geht auf einen Gebirgszug in den französischen Voralpen (Savoyen und Département Haute-Savoie) zurück. Der "Aravis" hatte lange, fließende Linien und moderne Kotflügel im „Teardrop“-Stil. Das Basismodell war mindestens 10 % teurer als der "Stelvio". Diese Version war als Type 57, 57 C, 57 S und 57 SC erhältlich.


title: Bugatti Type 57

text: Gangloff hat 1939 mindestens ein "Aravis" Coupé gebaut. Bei Letourneur & Marchand entstanden sieben "Aravis", darunter der allererste, welcher auch am Pariser Automobilsalon 1938 gezeigt wurde. Drei davon waren Type 57 C.


title: Bugatti Type 57

text: Der Erfolg für dieses Modell blieb aus, sodass es bereits 1939 wieder eingestellt wurde. Als Typ 57 SC ist der "Aravis" nach dem "Atlantic" das meistgesuchte Modell der Baureihe.


title: Bugatti Type 57

text: Eine weitere Besonderheit stellt ein "Aravis" dar, den der belgische Karossier Paul Nee 1937 nachträglich auf das Chassis eines frühen Standard-57 baute. Dieses, wahrscheinlich eines der ersten, war als "Galibier" ausgeliefert worden. Die gleichzeitig angebrachten Chassis-Verbesserungen brachten das Fahrzeug nahe an die Serie-2-Spezifikation. Für den Besitzer rechnete sich der teure Umbau im Werk, weil er so eine hohe Luxussteuer umgehen konnte und ein neuwertiges Auto mit verbesserter Technik und entsprechenden Fahreigenschaften erhielt. Dieses Fahrzeug hat ein Verdeck, das in geöffnetem Zustand unsichtbar unter einer Metallabdeckung verstaut wird.


title: Bugatti Type 57

text: Der "Aérolithe" ist ein Einzelstück von 1934 (1. Serie). Entstanden auf dem Fahrgestell Nr. 57104 (dem vierten produzierten) in der hauseigenen Karosserieabteilung, nimmt dieses Coupé mit werkseitig angebrachtem Kompressormotor einige der wichtigsten Design-Elemente des "Atlantic" vorweg und kann daher als dessen Prototyp betrachtet werden.


title: Bugatti Type 57

text: Jean Bugatti entwarf eine sehr niedrige Coupé-Karosserie mit weit ins Dach gezogenen Türen und stark abfallender Scheibenlinie. Die Karosserie läuft in einem leichten „Buckelheck“ aus, in welchem das Reserverad unter einer Verschalung mitgeführt wird. Bis auf je drei schmale, über die Lüftungsgitter an der Motorhaube verlaufende Chromstreifen gibt es keinerlei Ornamente oder Zierteile am Fahrzeug. Zudem verzichtete Jean Bugatti darauf, eine seiner stilsicheren und sehr effektvollen Zweifarbenlackierungen anzuwenden; der somit auf die reine Linienführung reduzierte "Aérolithe" wirkt wie „aus einem Guss“. Die tief unten am Kotflügel integrierten Scheinwerfer wurden, in etwas höherer Position, ab der 3. Serie Standard.


title: Bugatti Type 57

text: Auffälligstes Merkmal ist aber der mittig über das ganze Fahrzeug verlaufende Flansch. Sogar Front- und Heckscheibe werden so zweigeteilt und diese Halbschalenbauweise wiederholt sich an den Kotflügeln. Der Grund dafür ist technischer Natur: Jean Bugatti verwendete Elektron-Blech für die Karosserie. Dieses für ein Auto exotische Material ist eine leichte, sehr teure Magnesium-Aluminium-Legierung, die vor allem im Flugzeugbau verwendet wird und sich nicht schweißen lässt. Elektron hat eine niedrige Zündtemperatur und lässt sich zudem nicht mit Wasser löschen. Daher ließ Jean Bugatti die Karosserieteile vernieten.


title: Bugatti Type 57

text: Das Auto wurde im Oktober 1935 auf dem Bugatti-Stand am Pariser Automobilsalon gezeigt, wo mit dem "Torpédo-Compétition" auf dem allerersten Type-57-S-Fahrgestell ein weiteres Fahrzeug mit einer Elektron-Karosserie zu sehen war. Beide erregten beträchtliches Aufsehen.


title: Bugatti Type 57

text: Der Name "Aérolithe" erscheint auf keinen Werksunterlagen; bei Bugatti wurde das Fahrzeug als "Coupé Special" oder "Coupé Aero" bezeichnet.


title: Bugatti Type 57

text: Das Originalfahrzeug existiert nicht mehr, hingegen wurde auf einem anderen Fahrgestell ein Nachbau mit den gleichen Materialien realisiert.


title: Bugatti Type 57

text: Der "Atlantic" (Design Nr. 1076bis) ist eine Weiterentwicklung des zuvor beschriebenen Einzelstücks "Aérolithe". Der Modellname bezieht sich auf die erste Überquerung des Südatlantiks mit einem Flugzeug durch den Postflieger Jean Mermoz (1901–1936). Dieser war mit Jean Bugatti befreundet und ist mit seiner Crew bei einem anderen Südamerikaflug verschollen. Nur vier "Atlantic" wurden gebaut, zwei blieben erhalten und eine kleine Zahl wurde nachträglich aus anderen Type 57 umgebaut (Rekreationen).


title: Bugatti Type 57

text: Die Unterschiede zum "Aérolithe" sind nicht auffällig, aber groß genug um die nur vier tatsächlich realisierten Fahrzeuge identifizieren zu können. Bei der Materialwahl wurde auf das exotische Elektron verzichtet. Der augenfälligste Unterschied zum "Aérolithe" ist die Frontgestaltung. Bugatti verwendete für den Aérolithe den typischen „Hufeisen“-Kühler der Serie 1, die "Atlantic" erhielten den Vorbau des Type 57 S mit tiefer gesetztem Kühler und demzufolge niedrigerer Motorhaube. Das lässt sich gut an den vorderen Kotflügeln erkennen, die beim "Aérolithe" deutlich von der Motorhaube überragt werden, die beim "Atlantic" fast gleich hoch verläuft. Ein anderer Unterschied findet sich am Heck, das beim "Aérolithe" etwas bauchiger ausfällt. Weiter fallen die gegenüber dem "Aérolithe" geänderten und etwas höher angebrachten Scheinwerfergehäuse auf. Nur die ersten beiden "Atlantic" wurden mit in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern ausgeliefert. Die anderen beiden erhielten freistehende Scheinwerfergehäuse. Der erste "Atlantic" wurde nachträglich darauf umgebaut. Die drei Chromstreifen seitlich an der Motorhaube des "Aérolithe" finden sich nicht am "Atlantic", dessen Luftöffnungen sind überdies anders geformt.


title: Bugatti Type 57

text: Jean Bugatti experimentierte zu dieser Zeit auch mit Flügeltüren und erhielt dafür posthum ein Patent ausgestellt. Es ist also nicht ausgeschlossen, dass den ins Dach „geschnittenen“ Türen ursprünglich noch eine andere Funktion zugedacht war als nur den Einstieg in das niedrige Fahrzeug zu erleichtern.


title: Bugatti Type 57

text: Zwei "Atlantic" sind weitgehend original erhalten; ein dritter (Nr. 57473) erhielt nach einem Unfall eine rekonstruierte Karosserie.


title: Bugatti Type 57

text: Der erste "Atlantic" wurde am 2. September 1936 ausgeliefert – ohne Kompressor. Das Fahrzeug war in einem graublauen Silber-Farbton lackiert und erhielt eine Innenausstattung in blauem Leder. Kunde war der Londoner Bankier Victor Rothschild, 3. Baron Rothschild. Er ließ 1939 einen Kompressor aus einem Type 55 nachrüsten und legte das Fahrzeug nach einem Motorschaden bis 1941 still. Nach mehreren Handänderungen kam es 1971 in den Besitz von Peter Williamson, der es an einer Auktion von Sotheby’s in Los Angeles für 59.000 US-Dollar ersteigerte. Williamson war ein Sammler und der Präsident des "American Bugatti Club"; das Auto war danach in der Presse bekannt als "Williamson-Bugatti". Es wurde restauriert und gewann 2003 den "Best of Show Award" am Pebble Beach Concours d’Elegance. Nach Williamsons Tod verkauften die Erben das Fahrzeug, das nun im "Mullin Automotive Museum" in Oxnard (Kalifornien) ausgestellt ist.


title: Bugatti Type 57

text: Fahrgestell Nummer 57453 war der zweite der vier "Atlantic". Auch er wurde im September 1936 fertiggestellt. Ab diesem Exemplar sind die Türen hinten etwas tiefer ausgeschnitten, und es ist der einzige "Atlantic", der zumindest vorn eine Stoßstange erhielt. Bugatti behielt das Fahrzeug zunächst und verwendete es für die Prospektbilder. Außerdem wurde es an Automobilausstellungen in Lyon (1936) und Nizza (1937) gezeigt. Danach verliert sich seine Spur. Möglicherweise wurde das Fahrzeug an William Grover-Williams (1903–1945) verkauft. Grover war im Zweiten Weltkrieg als Nachfolger des verhafteten Rennfahrerkollegen Robert Benoist ein hoher Funktionär in der französischen Résistance. Im August 1943 wurde auch er von der Gestapo verhaftet und 1945 hingerichtet. Ob er zu diesem Zeitpunkt noch im Besitz des "Atlantic" war, ist unklar, es gibt aber Anzeichen dafür, dass das Fahrzeug bereits vor Kriegsausbruch abgewrackt wurde.


title: Bugatti Type 57

text: Dieser "Atlantic" wurde im Oktober 1936 ausgeliefert. Der Kunde war Jacques Holzschuh aus Paris. Dies ist der einzige der "Atlantic", der keine tropfenförmigen Positionslampen auf dem Kotflügel trägt. Ursprünglich hatte das grau lackierte Fahrzeug freistehende, hoch angesetzte Scheinwerfer. Die Holzschuhs gewannen 1937 mit diesem Auto den Ehrenpreis am Concours d’Elegance in Juan-les-Pins. Kurz darauf ließ der Besitzer einige Modifikationen anbringen, darunter Entlüftungsschlitze in den Türen. Diese Arbeiten wurden möglicherweise bei Figoni ausgeführt. Der nächste Besitzer wurde René Chatard, ein früher Bugatti-Sammler. 1955 kam es zu einem folgenschweren Unfall an einem Bahnübergang, Chatard und seine Begleiterin kamen ums Leben, der völlig demolierte "Atlantic" kam auf einen Autoabbruch, wo er bis 1965 verblieb. Dann kaufte ihn der Sammler "Paul-Andre Berson" und begann eine anspruchsvolle Restaurierung. Auf dem originalen Chassis wurde das Fahrzeug teilweise nachgebildet; der Motor konnte nicht mehr verwendet werden. Der Wagen gehörte danach Nicolas Seydoux, der ihn 2004 verkaufte. Der nächste Besitzer veranlasste eine weitere Restaurierung. Wegen der vielen neu angefertigten Teile konnte der fertiggestellte "Atlantic" 2010 bei der wohl renommiertesten Veranstaltung für klassische Fahrzeuge, dem Pebble Beach Concours d’Elegance nur gezeigt, aber nicht bewertet werden.


title: Bugatti Type 57

text: Dies war der letzte der vier vom Werk gebauten "Atlantic" und der einzige, der "nach" 1936 entstanden ist. Die Linienführung dieses im Mai 1938 fertig gestellten Exemplars folgt Jean Bugattis Vorgaben, weicht aber in vielen Details ab.


title: Bugatti Type 57

text: Ein eigenartiger Rückschritt sind die frei stehenden statt im Kotflügel integrierten Scheinwerfer; etliche ältere Type 57 wurden nachträglich gerade auf diese eingelassenen Scheinwerfer umgerüstet. Dieses Fahrzeug blieb 30 Jahre in Erstbesitz und gehört seit 20 Jahren zu Ralph Laurens Kollektion hochwertiger Automobile. Eine Restaurierung wurde 1990 abgeschlossen und gleich mit dem "Best of Show Award" am Pebble Beach Concours d’Elegance ausgezeichnet. Dies ist der eingangs erwähnte „teuerste Gebrauchtwagen der Welt“.


title: Bugatti Type 57

text: Wie oben beschrieben, bestand die Karosserie des Coupés "Aérolithe" aus Elektron. Dies war jedoch nicht das einzige Fahrzeug aus diesem Material am Pariser Salon 1935. Das zweite war ein Rennsportwagen, der mit Jean Bugatti 1936 in Le Mans starten sollte. Der Roadster erhielt zudem das erste Fahrgestell vom Typ S/SC, das sich in einigen Details von der späteren Ausführung unterschied. Auch die Karosserie des "Torpédo-Compétition" ließ sich nur schwer bearbeiten. So erhielt auch dieser Roadster-Aufbau mit Spitzheck den längs verlaufenden und vernieteten Saum über die Karosserie und über die Kotflügel, der heute in der Regel mit dem "Atlantic" (der gar nicht aus Elektron bestand) in Verbindung gebracht wird.


title: Bugatti Type 57

text: Die Angaben über die frühen Type 57 S schwanken zwischen zwei und vier Exemplaren. Angeblich soll ein enorm hoher Stückpreis von FF 112.000 festgelegt worden sein. Außer dem genannten wurde aber kein weiteres Exemplar tatsächlich fertiggestellt. Diese Fahrgestelle hatten im hinteren Bereich eine andere, einwärts gerichtete Kröpfung zur Aufnahme der schlanken Karosserien. Keines der Fahrgestelle erhielt vom Werk eine Nummer zugewiesen (vgl. Kapitel Fahrgestellnummern).


title: Bugatti Type 57

text: Sowohl der "Aérolithe" wie auch das "Torpédo-Compétition" existieren nicht mehr. Es überwiegt die Ansicht, dass sie teilweise demontiert wurden, um Teile für andere Fahrzeuge zu verwenden; das Elektron der Karosserien war ein seltenes und sehr teures Metall von militärischer Bedeutung. Es wird daher angenommen, dass die Karosserien von Trippel in Molsheim der deutschen Rüstung zugeführt wurden.


title: Bugatti Type 57

text: Mittlerweile existiert auch vom "Torpédo-Compétition" eine "Rekreation" unter Verwendung eines dieser Fahrgestelle und weiterer, aufgefundener Originalteile. Die Quelle war "François Seyfried", bei Bugatti Werksleiter. Demnach soll das Original-Chassis verwendet worden sein. Immerhin wurde diese Version des Rahmens für keinen anderen Bugatti verwendet. Es existierte aus der gleichen Quelle ein passender Öltank, Achsen und ein Motor Type 57 S. Dieser ist korrekt für das Fahrzeug, der definitive Nachweis, dass es sich um den originalen Motor handelt, kann indes nicht mehr erbracht werden. "Dafür" sprechen die Herkunft und ein spezieller, überdimensionierter Kompressor, der von jenem des Type 50 abgeleitet wurde. "Jim Hull" war bereits seit 1981 im Besitz der Teile, konnte das Fahrgestell aber erst 2005 fertigstellen. Es dauerte noch bis 2013, ehe auch die Probleme mit dem Elektron und dessen Verarbeitung gelöst waren und der Nachbau der Karosserie fertiggestellt werden konnte. Originalpläne des Fahrzeugs existieren nicht mehr, die Gestaltung folgte zeitgenössischen Fotografien. Wie authentisch ein solcher Nachbau mit Werksbestandteilen ist, bleibt in Fachkreisen umstritten.


title: Bugatti Type 57

text: Zum Start in Le Mans kam es nicht, weil das Rennen in diesem Jahr infolge sozialer Unruhen abgesagt werden musste. 1937 trat die Marke mit dem Type-57-G-Tank und ohne Jean Bugatti an; der mittlerweile Geschäftsführer des Unternehmens geworden war.


title: Bugatti Type 57

text: Es kam immer wieder vor, dass der Besitzer eines Bugatti nachträglich eine andere Karosserie wünschte. Gründe dafür waren etwa Unfallschäden, Alterung des Aufbaus (die robusten Fahrgestelle hielten meist deutlich länger), ein anderer Verwendungszweck (etwa Rennsport) oder auch nur das Vermeiden einer hohen Luxussteuer, die beim Kauf eines Neuwagens anfiel, nicht aber bei der „Instandstellung“ eines Fahrzeugs. Das Werk bot eine entsprechende Dienstleistung an. Viele Type 57 erhielten bei dieser Gelegenheit auch eine technische Aufwertung, zu der das Nachrüsten eines Kompressors oder der hydraulischen Bremsen der Serie 3 gehörten. Das Werk war zweifellos in der Lage, solche neuen Aufbauten zu liefern. Ob dies angesichts der chronischen Überlastung der Karosserieabteilung oft geschah, ist indes fraglich.


title: Bugatti Type 57

text: Geradezu spezialisiert auf solche Arbeiten waren die Londoner Corsica Coachworks. Ein sehr schönes Faux Cabriolet entstand 1947 beim belgischen "Carrossier" Paul Née. Bei der von Giovanni Michelotti geleiteten Carrosserie Ghia (Schweiz) wurde je ein Type 57 und 57 SC neu karossiert. Solche Arbeiten führten aber auch große Betriebe wie Gangloff, Franay oder Dubos aus.


title: Bugatti Type 57

text: Rekreationen sind, im Unterschied zu Repliken, Einzelstücke, in die Bestandteile des Originals oder der gleichen Baureihe eingearbeitet werden. Rekreationen von Bugatti entstehen auf originalen Fahrgestellen und haben originale Motoren und manchmal sogar die gleiche Fahrgestellnummer. In Details müssen mangels exakter Vorgaben aber oftmals Lösungen erst erarbeitet werden; es kommt also zu Abweichungen vom Original.


title: Bugatti Type 57

text: Entsprechend den unterschiedlichen Anforderungen sind dies keine klar abgegrenzten Kategorien und auch der Übergang zur Neukarossierung verläuft fließend. Der Bau einer Rekreation ist jedoch mindestens so aufwendig wie eine Totalrestaurierung und erfordert oft jahrelange Recherchen und die Suche nach Teilen. Die Arbeiten selbst stellen zumindest die gleichen Anforderungen an die Erfahrung und das Können der Durchführenden, oft ist darüber hinaus Kenntnis dazu erforderlich, wie ein nicht mehr vorhandenes Detail marken- und zeittypisch gelöst wurde. Viele Besitzer legen noch mehr Wert auf bekannte Details um Diskussionen zur Detailtreue zu minimieren. Wo gar kein Vorbild mehr existiert, muss das Ergebnis zwangsläufig auf Annahmen und Ableitungen von anderen Fahrzeugen beruhen.


title: Bugatti Type 57

text: Der Type 57 war in der Vergangenheit seltener das Vorbild von mehr oder weniger exakten Nachbauten mit moderner Technik als etwa der Type 35 oder Type 55. Bekannt sind die aufwendig gebauten Einzelstücke der vorgenannten "E.B. Replicar" mit Jaguar- oder Alfa-Romeo-Motoren und Kunststoffkarosserien.


title: Bugatti Type 57

text: Irgendwo zwischen Replika, Neo-Classic und Hot Rod sind die Kreationen von "Terry Cook" für dessen Unternehmen Delahaye USA in Long Valley (New Jersey) anzusiedeln (das nichts mit Automobiles Delahaye zu tun hat). Ursprünglich wurden wohl Fahrgestelle verwendet, die bereits beim Nachbau des Auburn 851 verwendet wurden. Mittlerweile gibt es drei Versionen von Zweisitzern, die allesamt berühmten Bugatti Type 57 S nachempfunden sind: Der "Bugnotti" ist ein Roadster mit Spitzheck, der an den „barocken“ Roadster erinnert, den Carrosserie Vanvooren 1939 im Auftrag der französischen Regierung für den künftigen Schah von Persien baute, der "Pacific", der natürlich am "Atlantic" angelehnt ist, und neu der "Bella Figura", eine Mischung aus "Atalante" und Gangloff "Grand Sport Coupé".


title: Bugatti Type 57

text: Der Type 57 war als "Grande Routière" ausgelegt, nicht als Rennsportwagen. Er eignete sich durchaus für Langstreckenprüfungen und nahm an solchen teil, etwa an der Fernfahrt Paris–Nizza oder der RAC Tourist Trophy; der Type 57 erwies sich zudem als erstaunlich konkurrenzfähig in Le Mans, wo er zweimal gewann (1937 und 1939). Außer Jean Bugatti, der hin und wieder an Rennen teilnahm, fuhren Robert Benoist (der eine Bugatti-Vertretung an der Avenue Montaigne in Paris unterhielt), René Dreyfus (Bugatti-Testfahrer), Raymond Sommer, Pierre Veyron und Jean-Pierre Wimille für Bugatti. Bekannte Privatfahrer waren der britische Adelige Earl Howe und William Grover-Williams.


title: Bugatti Type 57

text: Der Bugatti-Vertragshändler in Marseille, "Gaston Descollas", bestellte 1935 einen Type 57 mit einer Torpedo-Karosserie von Dubos. Mit diesem Fahrzeug gewann er die Fernfahrt Paris–Nizza 1935. Im gleichen Jahr wurde er bei der französischen Alpenfahrt Zweiter in seiner Klasse. Das Fahrzeug mit der Nummer 57335 verunfallte 1936. Die Fahrgestellnummer wurde danach wieder vergeben; dieses Coupé Spéciale gehörte Ettore Bugatti und existiert noch. Vom Rallye-Fahrzeug existiert eine Rekreation auf dem Fahrgestell Nr. 57300. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1935 standen verschiedene Bugatti-Typen am Start; nur wenige erreichten jedoch das Ziel. Am besten schnitten die Privatfahrer Louis Villeneuve/André Vagniez auf einem Bugatti Type 51 A als Vierzehnte ab. Die ebenfalls privat gemeldeten "Bernard de Souza"/"Roger Teillac" fielen mit ihrem Type 57 in der 129. Runde aus. Das ergab im Schlussklassement den 33. Rang – und damit waren sie noch das zweitbeste Bugatti-Team!


title: Bugatti Type 57

text: Das Werksteam setzte 1936 den Type 57 G „Tank“ ein, von dem drei Exemplare gebaut wurden. Insbesondere Jean-Pierre Wimille war damit recht erfolgreich. Er gewann nicht nur den als Sportwagenrennen ausgeschriebenen Grand Prix de la Marne; mit Raymond Sommer siegte er in Montlhéry beim Großen Preis von Frankreich.


title: Bugatti Type 57

text: Einer der größten Erfolge in der Markengeschichte war aber der Sieg am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1937. Der Journalist und Rennfahrer Roger Labric, ein enger Freund von Robert Benoist, meldete zwei Teams mit Type 57 G, die vom Werk unterstützt wurden. Gefahren wurden sie von Wimille/Benoist und Labric/Pierre Veyron. Letztere fielen nach 130 Runden mit defekter Kupplung aus und Wimille/Benoist siegten nach dem Ausfall der Führenden Raymond Sommer/Giovanni Battista Guidotti auf Alfa Romeo 8C 2900, wobei mehrere Rekordrunden gelangen. Zeitweise führte der „Tank“ mit 7 Runden Vorsprung, die er trotz eines „Ausrutschers“ von Benoist ins Ziel brachte. Das Team hatte Glück; Benoist hatte Hilfe von einem Streckenposten erhalten, was mit einer Disqualifikation hätte geahndet werden können, die aber unterblieb, weil kein anderes Team Protest einlegte. Der Anlass wurde bereits in der 9. Runde von einem schweren Unfall überschattet, der den Tod der Fahrer René Kippeurt (Bugatti Type 44) und Pat Farfield (BMW 328) zur Folge hatte.


title: Bugatti Type 57

text: Bugatti hatte 1938 kein Werksteam am Start in Le Mans; der Brite T.A.S.O. Mathieson war zwar mit einem Type 57 S gemeldet, erschien aber nicht.


title: Bugatti Type 57

text: Der Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1939 war der letzte große Rennerfolg der Marke. Den einzigen Bugatti im Feld hatte Jean-Pierre Wimille gemeldet; sein Beifahrer war Pierre Veyron. Ihr Type 57 C erhielt eine gelegentlich als „Tank“ bezeichnete Karosserie. Sie ist aber nicht baugleich mit jener des Type 57 G. Bugatti leistete beträchtliche logistische Unterstützung. Der Wagen war in der Klasse von 3001 bis 5000 cm³ gemeldet.


title: Bugatti Type 57

text: Bugatti versuchte mehrfach, mit neuen Modellen an die Erfolge des Grand-Prix-Rennwagens Type 35 anzuknüpfen, so mit den Type 51 und Type 54 von 1931 oder dem Type 53 mit Allradantrieb von 1931–1932, der sich als Fehlentwicklung erwies. Der Bugatti Type 45 war ein Versuchsträger mit einem 16-Zylinder-Motor. Dieser Motor bestand aus zwei parallel montierten Type-35-Triebwerken, deren Kurbelwellen auf eine gemeinsame Kardanwelle wirkten (U-Motor).


title: Bugatti Type 57

text: Der Type-59-Grand-Prix-Rennwagen hatte ein vom Type 54 abgeleitetes, etwas längeres und breiteres Fahrgestell. Sein Motor war parallel zum Type 57 entwickelt worden. Infolge der Wirtschaftskrise verfügte Bugatti über einen hohen Lagerbestand an unverkauften Personenwagen. Daher wurde die Präsentation des Type 57 zurückgestellt, bis die anderen Wagen verkauft waren. Der Rennwagen Type 59 wurde aber bereits in der Saison 1933 eingesetzt.


title: Bugatti Type 57

text: Der Type 64 war als Nachfolger des Type 57 gedacht. Ende der 1930er-Jahre sah sich Bugatti moderneren Konkurrenten gegenüber, die leistungsfähigere Modelle zu günstigeren Preisen anbieten konnten. Es zeigte sich, dass ein Hubraum von mindestens 4 Litern erforderlich war. Außerdem benötigte das Bugatti-Design eine Auffrischung.


title: Bugatti Type 57

text: Die Entwicklung des Type 64 setzte bereits 1937 ein, wurde aber nicht konsequent vorangetrieben. Für den Antrieb standen die Optionen „Weiterentwicklung des 4,9 Liter Type 50B“, „Weiterentwicklung des Type 57“ oder eine komplett neue Konstruktion offen. Letztere entfiel aus Kosten- und Zeitgründen. Der einzige komplett erhaltene Type 64 erhielt einen Versuchsmotor, der auf dem Type 57 basierte, aber mit mehr Hubraum (bei ähnlicher Leistung) und einer anderen Ventilsteuerung. Das Fahrgestell war ein neu konstruierter Leiterrahmen aus Leichtmetall. Die Längsträger bestanden aus je zwei vernieteten U-Profilen. Traditionell hatte der Type 64 starre Achsen. Die vorderen waren an halbelliptischen Federn aufgehängt, die hinteren an geschobenen viertelelliptischen. Das Fahrzeug erhielt hydraulisch betätigte Bremsen System Lockheed-Bugatti, die wohl ähnlich denen des Type 57 Serie 3 waren. Lediglich eine Quelle nennt Seilzugbremsen.


title: Bugatti Type 57

text: Es ist denkbar, dass Jean Bugatti eine Weiterentwicklung des Type-50B-Reihenachtzylinders mit etwa 4,5 Litern oder sogar einen neuen Motor gleicher Größe anstrebte. Weil beides beim Bau des Type 64 jedoch nicht zur Verfügung stand, wurde der bewährte 3,3-Liter angepasst.


title: Bugatti Type 57

text: Erhalten sind ein komplettes Fahrzeug und ein Fahrgestell. Letzteres wurde 2002 in den USA restauriert und erhielt eine von Designschülern entworfene, abnehmbare Coupékarosserie mit Flügeltüren, dies in Anlehnung an einen Entwurf von Jean Bugatti, der kurz vor seinem Tod ein Patent für solche Türen eingereicht hatte. Er kam davon ab, weil er sie als unpraktisch empfand. Möglicherweise wurden Teile dieses Aufbaus von Gangloff für Fahrzeug Nr. 64101 verwendet. Die Sammlung Schlumpf gibt für ihren Type 64 Baujahr 1938/1940 an.


title: Bugatti Type 57

text: Einige weitere Exemplare wurden möglicherweise nach dem Zweiten Weltkrieg aus Lagerbestandteilen montiert, doch dürften diese noch vorrätige Type-57-Motoren mit oder ohne Kompressor erhalten haben.


title: Bugatti Type 57

text: Ungefähr gleichzeitig mit dem Type 64 baute die hauseigene Karosserieabteilung eine Coach mit Fließheck auf einem Type 57 auf, die zahlreiche Merkmale des geplanten Type-64-Designs aufwies. Sie wurde tatsächlich realisiert und ist in restauriertem Zustand erhalten geblieben, allerdings nicht auf dem ursprünglichen Fahrgestell. Einiges deutet darauf hin, dass dieses Design der Nummer 1089 vom 25. März 1939 entspricht. Derzeit sitzt es auf Chassis Nr. 57625. Alte Fotos zeigen, dass das ursprüngliche Fahrgestell Teleskopstoßdämpfer und Hydraulikbremsen hatte, wie sie frühestens ab Ende 1938 verwendet wurden.


title: Splittertarn

text: Splittertarn, eigentlich Buntfarbenaufdruck, ist ein militärisches Tarnmuster, das 1931 bei der deutschen Reichswehr eingeführt wurde und in zahlreichen Varianten bis heute international in Gebrauch ist. Der Name Splittertarn wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg von den US-Amerikanern geprägt.


title: Splittertarn

text: 1931 wurde bei der deutschen Reichswehr ein ungewöhnliches Tarnmuster vorgestellt, das nach dem Zweiten Weltkrieg von den US-Amerikanern den Namen „Splittertarn“ erhielt. Der Ursprung dieses Musters lag bei dem ab Juli 1918 eingeführten Buntfarbenanstrich in der kaiserlichen Armee und Luftwaffe. Der damalige Anstrich für militärisches Gerät und Ausrüstung ist eng mit dem Aufbau der Panzerwaffe durch die Entente verbunden, die bereits seit 1916 für ihre Tanks tarnende Muster verwendet hat.


title: Splittertarn

text: Der Buntfarbenanstrich 1918 galt zwar nicht für Uniformen, doch wurden teilweise bereits LKW-Planen und Stahlhelme


title: Splittertarn

text: damit bestrichen. Er bestand aus scharfeckigen Tarnflecken in den Farben Rostbraun, Grün und Ockergelb, die mit dicken schwarzen Strichen voneinander abgegrenzt wurden. Die Flecken waren aufgemalt; Sprühfarben kamen beim deutschen Militär erst in den 1930er Jahren auf. Fotografien zeigen eine Vielzahl von Varianten des Farbauftrags. Beispielsweise großflächige unregelmäßige Formen beim Kampfwagen A7V oder wabenförmige Drucke auf den Bespannungen der Flugzeuge.


title: Splittertarn

text: Ab 16. Mai 1922 wurde der Buntfarbenanstrich 1918 für die neu gegründete Reichswehr übernommen, wobei in der Praxis zumeist auf die schwarzen Umrandungen verzichtet wurde. Zudem wurden die Farben nun in wellenförmigen Mustern aufgetragen. Schwierigkeiten machte den Anwendern der Farben jedoch die Uneinheitlichkeit der Herstellungsmethoden, die Auswirkungen auf Qualität, Haltbarkeit sowie farbliche Gleichheit der Lacke hatte. Um ein Höchstmaß dieser Bedingungen zu erfüllen, wurde 1925 der Reichsausschuss für Lieferbedingungen (RAL) gegründet. Der zuletzt auf benzinresistentem Alkydharzlack basierende Buntfarbenanstrich 1918 blieb bis 1937 Vorschrift beim deutschen Militär und wurde danach durch einen einfarbigen dunkelgrauen Anstrich ersetzt.


title: Splittertarn

text: Die Rekonstruktion der Originalfarbwerte des Buntfarbenanstrichs ist schwierig, da der RAL seither einige damalige Farben aus seinem Sortiment genommen hat, beziehungsweise einige militärische Unterlagen zu den Farben offensichtlich nicht erhalten geblieben sind. Es ist sicher, dass in den fast 20 Jahren, in denen der Buntfarbenanstrich Verwendung fand, die Farbtöne variierten. Folgende Farben sind durch Belegfunde zumindest für die Zeit zwischen 1935 und 1937 für diesen Anstrich gesichert:


title: Splittertarn

text: Für das 1931 vorgestellte und 1932 eingeführte Vierfarben-Splittertarnmuster bildete der Buntfarbenanstrich 1918 mit seinen scharfen Ecken sowie seiner Farbgebung Ockergelb, Rostbraun und Grün die Grundlage. Auf die schwarzen Umrandungen wurde verzichtet. Vorgesehen war, ausschließlich die dreieckige Zeltbahn, die auch als Regen- und Tarnponcho im Feld verwendet werden konnte, mit dem neuen Muster zu bedrucken. Dabei sollte die Zeltbahn, die mit anderen zusammengeknöpft auch mehreren Personen Unterschlupf bot, mit einem Wendetarnmuster ausgeführt werden. Beide Seiten zeigten das gleiche Muster, jedoch war die eine Ausführung heller als die andere.


title: Splittertarn

text: Statt des hellen Ockergelbs wurde ein gedämpftes Graubeige zur Grundlage der Zeltbahn, worauf im Siebdruckverfahren grüne und braune unregelmäßige scharfeckige Muster aufgebracht wurden. Als Neuerung für den so entstandenen Buntfarbenaufdruck („Splittertarn“) wurden zuletzt gleichfalls unregelmäßig verteilte, jedoch in eine Richtung weisende, gestrichelte Linien („Grashalme“) aufgedruckt, die das Muster zusätzlich verschwimmen lassen sollten. Diese Linien setzten sich in einem dunkleren Grünton von dem bei den Flecken gewählten ab. Bedruckt wurde wasserdichtes, verrottungsbeständiges und reißfestes Mako-Baumwollgewebe, dessen Fasern zuvor mit Indanthrenfarbstoffen gefärbt worden waren. Während des Krieges begann man aus Spargründen damit, die Aufdrucke auch mit anderen Farbmitteln auf billigere Textilien aufzubringen. Zudem wurde zuletzt vielfach die kostenintensivere Zweifarbenwendemöglichkeit aufgegeben. Deutliche Farbabweichungen vom Originalmuster waren eine Folge dieser Maßnahmen.


title: Splittertarn

text: 1941, höchstwahrscheinlich nicht früher, führte die deutsche Luftwaffe eine Variante des Buntfarbenaufdrucks 31 ein, die in der Fachliteratur auch „Splittertarn B“ genannt wird. Der hauptsächliche Unterschied zum 1931er Splittertarn ist, dass die Splitterflecken verkleinert wurden. Auch die Komplexität der Ineinanderschachtelung dieser Flecken ist offensichtlich. Das Muster scheint fabrikmäßig nur für den Knochensack und die Feldjacke hergestellt worden zu sein. Alle weiteren mit diesem Stoff hergestellten Ausrüstungsgegenstände wie Helmtarnüberzüge, sind offensichtlich an der Front nach Eigenbedarf entstanden. Die Herstellung des Splittertarn B ist 1944 eingestellt worden.


title: Splittertarn

text: Im Kriegsjahr 1943 wurde die erste Variante des Buntfarbenaufdrucks eingeführt. Sie erhielt nach dem Krieg den Namen Sumpftarnmuster 43.


title: Splittertarn

text: Im Unterschied dazu war nun die Grundfarbe des Stoffes ein Beigeton und die immer noch in deutlicher kantiger Splitterform aufgebrachten rotbraunen und grünen Flecken berührten sich nicht mehr. Zudem liefen die Splitter durch passende farbige Punktierungen weicher aus. Darüber war das unregelmäßige in eine Richtung verlaufende gestrichelte Linienmuster in einem dunkleren Grünton gedruckt. Eine weitere Variante des 1943 eingeführten Musters, die sich noch weiter vom Vorgänger entfernte, war das Sumpftarnmuster 44.


title: Splittertarn

text: Der Buntfarbenaufdruck 45 war eine überarbeitete Variante des Buntfarbenaufdrucks 31, der eine Antwort auf die alliierten Nachtsichtgeräte darstellen sollte. Aus diesem Grund wurde das bisherige Splittermuster mit weiteren lichtabsorbierenden eckigen Flecken in schwarzer Farbe überdruckt. Dieses Tarnschema konnte jedoch nur in kleinen Mengen eingeführt werden.


title: Splittertarn

text: Bereits 1940 war in der schweizerischen Armee ein Fünffarben-Buntfarbenaufdruck mit den typischen eckigen Flecken eingeführt worden. Zusätzlich zu den Farben, die sehr ähnlich vom deutschen Vorbild übernommen worden waren, wurden hier teilweise zusätzlich mittelbraune Flecken eingestreut. Außerdem fielen bei manchen Ausführungen die gestrichelten Linien dicker aus als beim Buntfarbenaufdruck 31. Das Muster wurde bis 1955 verwendet.


title: Splittertarn

text: Bei der Aufstellung des BGS 1951 wurde dort zunächst übergangsweise der Buntfarbenaufdruck 31 eingeführt, doch bereits 1952 durch eine neu entwickelte Sumpftarnmustervariante ersetzt. Ausrüstungsgegenstände in Splittertarn waren jedoch noch bis mindestens 1962 im Einsatz. Das BGS-Sumpftarn wurde bis 1976 in drei zeitlich getrennten Farbvarianten hergestellt. Bei Sondereinheiten des BGS (GSG9) waren Helmtarnüberzüge mit dem BGS-Sumpftarnmuster noch im Jahre 2000 in Gebrauch.


title: Splittertarn

text: Beim ersten BGS-Sumpftarn I (1952 bis 1959) lassen sich die eingesetzten Farben folgendermaßen definieren.


title: Splittertarn

text: Wichtig: Die RAL-Farben sind in diesem Fall nur als Näherungswerte gedacht, da es sich bei der RAL-Farbtafel um Lackfarben handelt.


title: Splittertarn

text: Schon vor Gründung der Bundeswehr und der öffentlichen Diskussion über deren Für und Wider hatte die Bundesregierung im Oktober 1950 die „Dienststelle Blank“ unter dem „Sonderbeauftragten des Kanzlers“, Staatssekretär Theodor Blank, eingerichtet, die sich mit einer zeitgemäßen Uniformierung zukünftiger deutscher Soldaten befasste. Nach Aufstellung der Bundeswehr im Jahre 1955 wurde bei der Truppe sofort ein Kampfanzug in leicht abgewandeltem Splittertarn M31 der Reichswehr bzw. Wehrmacht eingeführt, doch bereits 1960 gegen eine den NATO-Partnern angelehnte einfarbige Oliv-Variante im Farbton RAL 6014 (Gelboliv) ersetzt. Beim frühen Splittertarn der Bundeswehr setzen sich die grünen Splitterelemente jeweils an einer Seite durch weiße Linien von ihrem Umfeld ab, sodass ein Effekt entsteht, als wären die Grün-Vorlagen beim Siebdruck verschoben worden.


title: Splittertarn

text: Eine weitere damals hergestellte Bundeswehr-Variante des Buntfarbenaufdrucks 31 zeigt nicht nur die grünen, sondern auch die braunen Flecken „verschoben“. Zudem sind die gestrichelten Linien wesentlich karger über das Grundtarnmuster verteilt.


title: Splittertarn

text: Eine weitere Buntfarbenvariante wurde 1956 erprobt, aber nie in Serie gegeben. Dieses Muster war eine Variante des zuletzt genannten Bundeswehr-Splittertarns, nur dass schon der Untergrund grüner erscheint und das Linienmuster einem unregelmäßigen Blattmuster in Schwarz und halbdurchsichtigem Oliv gewichen ist.


title: Splittertarn

text: 1959 wurde die Produktion des Bundeswehr-Splittertarns M55 eingestellt. Helmtarnüberzüge mit dem Muster hielten sich noch in den 1960er Jahren und alte Anzüge mit diesem Tarnschema wurden bei der Luftwaffe noch in den 1990er Jahren aufgetragen. Bis 1990 wurde nun in der Bundeswehr einfarbiges Gelboliv (RAL 6014) getragen, das sich an den Kampfanzügen der europäischen US-Streitkräfte orientierte, die keine Tarnkleidung besaßen. Die Amerikaner waren von 1945 bis in die späten 1980er Jahre tonangebend für das optischen Erscheinungsbild der meisten westeuropäischen Armeen.