title: Gadget

text: Mit dem Aufkommen grafischer Benutzeroberflächen wurden zunächst die Steuerelemente (Eingabefelder, Buttons, Bildlaufleisten etc.) zusammenfassend als Gadgets bezeichnet. Inzwischen wurde der Begriff durch das Kunstwort Widget (Window Gadget) verdrängt. Die Ähnlichkeit zu dem englischen Wort "midget" (Zwerg) ist dabei beabsichtigt.


title: Gadget

text: Durch die steigenden Popularität von Gadgets und einem vielversprechenden Anzeigenmarkt in diesem Bereich entstanden zahlreiche Zeitschriften und Blogs um die neu geschaffene Geräteform. Während ältere Magazine wie "Wired" Rubriken zu diesem Thema geschaffen haben, beschäftigen sich andere Publikationen fast ausschließlich mit Gadgets, darunter "Gizmodo", "Engadget" oder "Stuff".


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der Hauptbahnhof Duisburg ist der größte und wichtigste Personenbahnhof der Stadt Duisburg und Kreuzungsbahnhof mehrerer bedeutender Eisenbahnstrecken. Er ist Halt aller ihn berührenden Intercity-Express- und Intercity-Linien und wird darüber hinaus von vielen Regional-Express- und Regionalbahn-Linien und der S-Bahn Rhein-Ruhr angefahren.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der Duisburger Hauptbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse 1 von DB Station&Service und ist der zentrale Knotenbahnhof des Schienenpersonenverkehrs im westlichen Ruhrgebiet und am unteren Niederrhein.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der Duisburger Hauptbahnhof liegt an der „Rheinschiene“, einer der bedeutenden Eisenbahnverbindungen von Süddeutschland und der Schweiz in die Niederlande, nach Nord- und Ostdeutschland.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Um die Jahrtausendwende war der Duisburger Hauptbahnhof von der Deutschen Bahn aus der nach eher subjektiven Kriterien bestimmten höchsten Bahnhofskategorie (heute: Preisklasse) 1 (damalige Marketingbezeichnung „Fernverkehrsknoten“) in die zweite Reihe abgestuft worden. Jahrzehntelang hatte die Deutsche Bahn dringend nötige Instandhaltungsarbeiten immer wieder aufgeschoben, die dringend nötige Grundsanierung des Fernverkehrknotens war aber angesichts des geplanten Börsenganges der Deutschen Bahn nicht finanzierbar, woraufhin der Bahnhof zum „Fernverkehrssystemhalt“ degradiert wurde.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Nachdem DB Netz zum Jahresbeginn 2011 auf Forderung der Bundesnetzagentur eine objektive Berechnungsgrundlage für ihre Kategorien eingeführt hatte, hätte Duisburg bereits im gleichen Jahr wieder in die höchste Kategorie zurückkehren müssen. Dies geschah allerdings erst mit der Überarbeitung der Stationspreisliste für das Jahr 2012.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Seit August 2011 wird Duisburg vom Thalys bedient. Im Fahrplanjahr 2016 mit vier Zugpaaren täglich, dreimal von Dortmund Hauptbahnhof und einmal von Essen Hauptbahnhof nach Paris Nord.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Auch der Hamburg-Köln-Express hielt in Duisburg; seit dem 23. März 2018 fährt der Flixtrain an dessen Stelle.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Obwohl der Duisburger Hauptbahnhof eine wichtige Rolle im Regional- und Fernverkehr spielt, ist seine Bedeutung für den innerstädtischen Eisenbahnverkehr eher gering. Dies liegt in erster Linie daran, dass die nördlich der Ruhr eingemeindeten Städte bzw. Ortsteile in den Anfangsjahren der Eisenbahn eine andere verkehrstechnische Ausrichtung hatten.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Zwischen Duisburg Hbf und dem Norden der Stadt mündet die Ruhr in den Rhein. Hier liegen die Duisburger und Ruhrorter Häfen. Dieses Gebiet stellt ein erhebliches Hindernis für die Eisenbahn dar. So hatte sich der gesamte Bereich nördlich der Ruhr auf die nordöstlichen Strecken der Köln-Mindener Eisenbahn mit Oberhausen als Zentrum ausgerichtet. Mehrere Regionalverbindungen verliefen so fächerförmig in Ost-West-Richtung durch den Duisburger Norden mit Start- oder Endpunkt Oberhausen Hauptbahnhof (u. a. Ruhrort, Beeck, Hamborn und Walsum).


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Bis zu 100.000 Reisende und Besucher erreichen täglich diesen Bahnhof, der von etwa 150 Zügen des Fernverkehrs angefahren wird. Im Schnittpunkt zwischen Ruhrgebiet und Rheinschiene ist Duisburg einer der größten Umsteigebahnhöfe im Nah- und Fernverkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. Insgesamt halten hier täglich rund 700 Nah- und Fernverkehrszüge.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: In unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs befindet sich im Stadtteil Duissern die Niederlassung West der DB Netz AG, die für das Schienennetz im Westen Deutschlands zuständig ist, und eine Niederlassung von DB Cargo Deutschland.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Südlich der Bahnsteiganlage liegt der Abstellbahnhof für Reisezugwagen, dessen Werkstatt jedoch stillgelegt wurde. Inzwischen wurde an dieser Stelle ein neues Betriebswerk der Abellio Rail NRW eröffnet, das der Wartung der Züge des Niederrheinnetzes dient. Südwestlich des Personenbahnhofes liegt das Gelände des ebenfalls stillgelegten Duisburg Güterbahnhof, ein ehemaliger Güter- und Rangierbahnhofes, an dessen wiederum südwestlichem Ende sich außerdem ein größtenteils bereits abgebrochenes Bahnbetriebswerk befand. Zu dessen für die Wartung und Versorgung von Dampflokomotiven ausgelegten Anlagen gehörten u. a. auch eine Drehscheibe mit Ringlokschuppen, letzterer und der gerade zu einem Restaurant umgebaute Wasserturm sind die einzigen übriggebliebenen Zeugen dieser Zeit.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Das gesamte Gelände ist eine der größten deutschen innerstädtischen Freiflächen, die die Deutsche Bahn AG zur Umnutzung an interessierte Investoren verkaufen will. Der Plan zum Bau des größten Einkaufszentrums in Deutschland wurde aufgrund der befürchteten Verödung der Duisburger Innenstadt vom Rat der Stadt Duisburg durch ein Alternativkonzept ersetzt.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Zusammen mit der Deutschen Bahn plant die Stadt die Entwicklung des rund 35 Hektar großen Areals zu einem neuen Duisburger Stadtteil. Seit dem Jahr 2010 entsteht ein weiterer, citynaher Büro- und Dienstleistungsstandort unter dem Namen „Duisburger Freiheit“. In einem Teilgebiet des Duisburger Freiheit ist bereits mit der städtebaulichen Entwicklung begonnen worden. Bis zum Jahr 2018 wurden der Neubau eines Parkhauses sowie für das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz eröffnet. Die weitere Bebauung des Teilgebiets „Quartier 1“ befindet sich in der konkreten Planung. Im Februar 2019 wurde das komplette Gelände zur Baufreimachung gerodet. Die ursprüngliche Entwicklung soll mit weiteren Ideen noch weiter ausgebaut werden.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im Jahr 2015 wurden trotz mehrjähriger Proteste vieler Duisburger 22 Alleebäume auf der vor dem Bahnhof gelegenen Mercatorstraße für eine neue Straßenführung gefällt. Mittlerweile ist das gesamte Bahnhofsumfeld umgestaltet worden, indem die Mercatorstraße verschwenkt und in der Anzahl der Autospuren reduziert wurde. Auf der neu gewonnenen Fläche entstand bis 2020 ein neues Bürogebäude mit dem Namen „Mercator One“. Dort haben in der ersten Etage die SBB Cargo Deutschland und in der vierten und fünften Etage DB Netz Büroräume angemietet.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im Mai 2018 folgte eine Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes, welcher hier Portsmouthplatz heißt. Da der alte, ebenfalls nicht mehr zeitgemäße Fernbusbahnhof wegen eines Hotelneubaus den Standort wechseln musste, wurde im Juni 2017 ein neuer Fernbusbahnhof an der Kreuzung mit der Koloniestraße eröffnet, der mit dem Titel „Mobilitätsknoten des Jahres“ ausgezeichnet wurde.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Die Umgestaltung des Osteingangs des Hauptbahnhofs ist ebenfalls in Planung und sollte ursprünglich ab Frühjahr 2020 erfolgen, der Start verzögerte sich allerdings bis zum Sommer 2022. Dazu wird die Kreuzung zu einem Kreisverkehr umgebaut und die gesamte Platzfläche umgestaltet.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Am 9. Februar 1846 begann das Eisenbahnzeitalter in Duisburg, als die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) mit ihrem Duisburger Bahnhof das zweite Teilstück ihrer Stammstrecke von Köln-Deutz nach Minden (Westf) einweihte. Im folgenden Jahr erreichte man am 15. Mai 1847 dann Hamm (Westf), sodass Duisburg nicht mehr Endbahnhof, sondern Durchgangsbahnhof auf der Strecke von Düsseldorf nach Oberhausen wurde.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Fünfzehn Jahre später, im Jahre 1862, eröffnete die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) ihre Ost-West-Verbindung durchs Ruhrgebiet von Dortmund bzw. Witten nach Duisburg und erbaute ihren Bahnhof in unmittelbarer Nähe zum bereits bestehenden Bahnhof, im Gegensatz zu diesem aber nicht als Durchgangsbahnhof, sondern als Kopfbahnhof, der nur von Nordost angefahren wurde.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Am 15. Februar 1870 ging eine zunächst nur drei Kilometer lange Stichbahn der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) vom Trajektbahnhof Hochfeld in Betrieb, die 1879 Ausgangspunkt der Strecke nach Quakenbrück wurde, somit war der dritte Bahnhof am gleichen Ort auch wieder ein Durchgangsbahnhof.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Die Bahnhofsgebäude der drei Eisenbahn-Gesellschaften blieben erhalten und wurden erst abgerissen, als nach der Verstaatlichung und dem Übergang an die Preußischen Staatseisenbahnen ein gemeinsames Empfangsgebäude in Insellage zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Strecken gebaut werden sollte.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Die Zufahrt zu diesem Gebäude erfolgte von Norden von der Mülheimer Straße, die zu dieser Zeit noch niveaugleich und mit Bahnübergängen gesichert gekreuzt wurde. Erst Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts wurden alle Gleise in Hochlage gebracht.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der Bahnhof der 1920 in den "Deutschen Reichseisenbahnen" (ab 1924 DRG – "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft") aufgegangenen Preußischen Staatseisenbahnen wurde Anfang der 1930er Jahre auf die heutige Größe erweitert und umgebaut. Die Gebäude wurden durch zeitgemäße Neubauten ersetzt.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Das heute noch existierende Empfangsgebäude des Personenbahnhofes am "Portsmouthplatz" entstand in den Jahren 1931 bis 1934 unter Leitung von Regierungsbaudirektor Johannes Ziertmann (Architekt bei der Reichsbahndirektion Essen) im Stil der Neuen Sachlichkeit und galt als eines der modernsten Bahnhofsgebäude seiner Zeit. Zu vergleichen ist es mit denen in derselben Epoche entstandenen Hauptbahnhöfen Düsseldorf, Königsberg (Pr) und Oberhausen. Die zwei Skulpturen an der Stirnfront der als Stahlskelettkonstruktion errichteten Schalterhalle stammen von dem Essener Bildhauer Joseph Enseling. Die Bahnsteigüberdachungen sind konstruktiv ähnlich den in den 1980er Jahren verschrotteten Überdachungen des Düsseldorfer Hauptbahnhofs (Vierendeelträger) und folgen konzeptionell den bereits vor dem Ersten Weltkrieg errichteten Überdachungen des Darmstädter Hauptbahnhofs. Die Duisburger Bahnsteigdächer waren die erste vollständig geschweißte Stahlkonstruktion für eine Bahnhofshalle in dieser Größe.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Bei einem der Luftangriffe auf das Ruhrgebiet wurde der Hauptbahnhof im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Nach dem Krieg wieder aufgebaut, wurde das Bahnhofsgebäude mehrfach umgebaut. Bei den Neugestaltungen wurde das Erscheinungsbild mehrfach zugunsten der Funktionalität vereinfacht; so sind z. B. die Gemälde der Haupthalle zunächst hinter Verblendungen, später unter Farbe verschwunden.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im Jahre 1992 wurde im Rahmen der Einweihung der Stadtbahn Duisburg die „Verknüpfungshalle Nord“ in Betrieb genommen, dazu wurden alle sechs Bahnsteige mehrere hundert Meter in Richtung der ehemaligen Straßenunterführung (der Mülheimer Straße/Königstraße) verlängert und mit einfachen Bahnsteigdächern versehen, welche sich optisch deutlich von der alten Bahnsteighalle unterscheiden.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der Zustand des Bahnhofs gilt als schlecht, Dach und Gleisanlagen sind marode. So wird die dringend notwendige Renovierung beziehungsweise der Neubau der Gleisüberdachung und eine dem deutschen Großstadtstandard – Duisburg ist eine der 15 größten Städte Deutschlands – entsprechende Innengestaltung des Bahnhofes ebenso wie in vielen anderen nordrhein-westfälischen Großstädten (vgl. Dortmund Hbf) seit Jahren hinausgezögert. Münster (Westf) Hbf wurde jedoch bis 2017 saniert.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der Duisburger Hauptbahnhof wurde trotz seiner zentralen Lage und Bedeutung für das Umland zuletzt von Kategorie 1 („Fernverkehrsknoten“) nach Kategorie 2 („Fernverkehrssystemhalt“) abgestuft, obwohl hier drei Fernverkehrsstränge zusammenlaufen (vgl. Abschnitt Fernverkehr). In der Zwischenzeit wurde der Bahnhof wieder in die Kategorie (heute Preisklasse) 1 aufgenommen.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Am 21. November 2008 deckte das Sturmtief „Irmela“ Teile der Bahnsteigüberdachung ab, der gesamte Bahnhof musste daraufhin für mehrere Stunden gesperrt werden.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Am 12. Dezember 2008 gaben die Deutsche Bahn AG und das Land Nordrhein-Westfalen bekannt, dass die dringend benötigten Sanierungsarbeiten Mitte des Jahres 2009 beginnen. Die Gesamtkosten wurden auf ca. 60 Millionen Euro beziffert.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der erste Bauabschnitt beinhaltet die Sanierung der Empfangshalle und der Unterführung. Unter anderem sollen die störenden Zwischendecken wieder entfernt und das Gebäude in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt werden. Sanierungsarbeiten an der denkmalgeschützten Fassade sind nicht geplant. Die Kosten für den ersten Bauabschnitt werden mit 10,1 Mio. Euro veranschlagt.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Am 24. Juli 2009 begannen die Umbauarbeiten des ersten Bauabschnittes, am 22. Dezember 2009 wurden die wesentlichen Umbaumaßnahmen in der Empfangshalle abgeschlossen. Ab Januar 2010 gingen die Umbaumaßnahmen mit der Renovierung des Personentunnel in die 2. Runde.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: 2012 stellte die Deutsche Bahn Pläne für ein neues Hallendach in Form einer Welle vor. Der Umbau sollte ursprünglich Mitte 2017 beginnen und im Jahr 2022 fertiggestellt werden. Abschließend wird von 2021 bis 2024 die Oberleitungsanlage umgebaut. Allerdings wurde im Mai 2017 bekannt, dass sich das Bauprojekt auf unbestimmte Zeit verschieben wird, da sich nur ein Anbieter auf die Ausschreibung beworben hatte und die Kosten weit über den Preisvorstellungen der Deutschen Bahn lagen. Im April 2019 wurde ein neuer Zeitplan bekannt gegeben, nachdem die Planungen für die Bahnhofshalle noch einmal überarbeitet werden sollen und mit den Bauarbeiten im 1. Quartal 2022 begonnen werden soll. Die Wellenform des Dachs soll in den Planungen beibehalten werden.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im August 2022 wurde mit den Arbeiten begonnen. Bisher wurden die Bahnsteigs Überdachungen von den Bahnsteigen 12 & 13 zu teilen abgerissen. Seit mindestens dem 1. September 2022 sind Bahnsteige 12 & 13 gesperrt durch die Modernisierungsarbeiten an den Bahnsteigen. Die Fernverkehrslinien zu den Richtung-Norden & Westen Deutschlands, Richtung Berlin Hbf über Hannover Hbf, & nach Hamburg Hbf über Münster (Westf) Hbf (und nach den Niederlanden nach Amsterdam Centraal). Die normalerweise an Bahnsteigen 12 & 13 halten, werden seit dem 1. September 2022 über die Bahnsteige 10 & 11 abgewickelt.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Bis 2028 soll die gesamte Bahnhofshalle in mehreren Abschnitten, die jeweils ein Jahr dauern sollen, renoviert werden. Der Umbau wird 260 Millionen Euro kosten.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im Schienenpersonenfernverkehr führen folgende Intercity- und Intercity-Express-Linien über Duisburg, hinzu kommen Verbindungen des Thalys sowie von Flixtrain:


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im Sommerfahrplan 1989 war der Duisburger Hauptbahnhof mit zusammen 355 An- und Abfahrten pro Tag im regelmäßigen Fernverkehr der zweitbedeutendste Eisenbahnknoten im Netz der Deutschen Bundesbahn. Im Sommerfahrplan 1996 war er mit 342 derartigen An- und Abfahrten pro Tag im Netz der Deutschen Bahn der drittwichtigste Knoten.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im Schienenpersonennahverkehr ist der Hauptbahnhof Knotenpunkt von neun der wichtigsten Regional-Express-Linien Nordrhein-Westfalens, die das Rückgrat des Regionalverkehrs bilden, insbesondere auf der Hauptstrecke zwischen Düsseldorf und Dortmund. Alle neun Linien verkehren mindestens im Stundentakt.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Bis zu vier Regionalbahn-Linien verknüpfen die Hauptstrecke mit den Strecken nach Moers, Krefeld und Oberhausen, sie fahren im Stunden- oder im angenäherten Halbstundentakt. Die S-Bahn-Linie S 1 verkehrt seit 2019 alle 20 Minuten in Richtung Düsseldorf. Nach Mülheim–Essen–Bochum–Dortmund wird das halbstündliche Angebot in der Hauptverkehrszeit um eine RB-Linie verdichtet.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Die meisten in Duisburg Hauptbahnhof verkehrenden Linien des Schienenpersonennahverkehrs werden von der VIAS Rail GmbH und der DB Regio NRW betrieben. Weitere Unternehmen sind Eurobahn, National Express und RheinRuhrBahn.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Die einzige Regionalbahnlinie, die über Duisburger Stadtgebiet verläuft, aber den Hauptbahnhof nicht bedient, ist die derzeit von der NordWestBahn im 30-Minuten-Takt betriebene RB 36 „Ruhrort-Bahn“ (Duisburg-Ruhrort – Duisburg-Meiderich – Oberhausen Hauptbahnhof).


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Im Straßenpersonennahverkehr ist der Hauptbahnhof zentraler Verknüpfungspunkt mit den Linien der Stadtbahn Duisburg und diversen Bus-, Schnellbus- und Nachtbuslinien (siehe Hauptartikel). Die Busse halten am Hauptbahnhof an zwei Haltestellen:


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Der ehemalige Haupt-Güterbahnhof Duisburg Güterbahnhof (Gbf), der sich direkt südwestlich an den Hauptbahnhof anschloss, ist weitgehend abgebrochen. Die Zufahrt für Kfz und Personen erfolgt von Süden über den Tunnel Karl-Lehr-Straße. Der südlich vom Hbf gelegene Tunnel verbindet in Ost-West-Richtung die Gebiete auf beiden Seiten des Bahngeländes. Von dort zweigen zwei Rampen hoch zu den ehemaligen Güterhallen ab. Bei der Loveparade 2010 kam es hier während eines Gedränges zu einem Unfall unter den Besuchern mit mehreren Todesopfern.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Über eine künftige Nutzung des Güterbahnhof-Geländes wird unter dem Namen Duisburger Freiheit verhandelt. Kfz und Personen erreichen es vom Hauptbahnhof über die Straße "Am Güterbahnhof" zwischen der Autobahn und den Gleistrassen.


title: Duisburg Hauptbahnhof

text: Am Duisburger Hauptbahnhof ist der Sitz des Bundespolizeireviers Duisburg. Übergeordnete Dienststelle ist die Bundespolizeiinspektion Düsseldorf.


title: Madentherapie

text: Bei der Madentherapie (auch "Larventherapie" oder "Biochirurgie" genannt) werden in Speziallaboren gezüchtete, desinfizierte Maden eingesetzt, um chronische Wunden von abgestorbenem (nekrotischem) Gewebe und Bakterienbefall zu befreien. Vornehmlich werden Maden der Goldfliege ("Lucilia sericata") verwendet. Die Larven dieser Art ernähren sich von abgestorbenem Gewebe, sie haben keine Zähne und beißen nicht. Allerdings können sie durch ihre Sekrete durchaus auch gesundes Gewebe schädigen.


title: Madentherapie

text: Die Maden der Goldfliege besitzen eine extrakorporale Vorverdauung (extraintestinale Verdauung); sie geben also Verdauungssäfte ab, um die Nahrung zu verflüssigen, die anschließend aufgenommen wird. Sie werden entweder als „Freiläufer“ eingesetzt, das heißt, sie befinden sich frei beweglich in der Wunde, oder in einem Beutel aus Gaze, der auf die Wunde aufgelegt wird. Die Abgabe der Verdauungssäfte in die Wunde und die Aufnahme des angedauten, verflüssigten Gewebes erfolgt dann durch die Gaze hindurch. Die Verwendung von Maden in Beuteln verringert allerdings die Wirkung deutlich.


title: Madentherapie

text: Von mehreren Völkern sind Berichte überliefert, dass sie Maden zur Wundreinigung einsetzten. Dazu gehören die Ngemba, ein Stamm der Aborigines in New South Wales, Völker im nördlichen Burma bis in die chinesische Provinz Yunnan und die Maya, die mit Tierblut getränkte Tücher erst in die Sonne und, nachdem Fliegen ihre Eier darauf gelegt hatten, auf die Wunden gelegt haben sollen.


title: Madentherapie

text: Seit dem 17. Jahrhundert sind in Europa sporadische Berichte über einen Nutzen von Fliegenlarven bei der Wundheilung überliefert, beispielsweise von Hieronymus Fabricius (1537–1619), Ambroise Paré (1510–1590) und 1829 von Dominique Jean Larrey. Larrey, Feldarzt in der französischen Armee, konnte seine Patienten jedoch nicht davon überzeugen, die Maden in den Wunden zu belassen.


title: Madentherapie

text: Im Amerikanischen Bürgerkrieg setzte der Militärarzt John Forney Zacharias Fliegenmaden gezielt zur Behandlung von Wundbrand ein. Zacharias gab an, dass die Behandlung zu einer schnellen und effektiven Wundheilung und zu einer höheren Überlebensrate der Verwundeten führte.


title: Madentherapie

text: In diesem Krieg bemerkten auch andere Feldärzte die vorteilhaften Auswirkungen der Infestationen der Wunde. Zu einer weiter verbreiteten gezielten Anwendung kam es jedoch nicht. Die Madentherapie wird heute noch von Militärärzten empfohlen, wenn keine Alternativen verfügbar sind. Beim Auftreten von Schmerzen wird allerdings auch den Soldaten empfohlen, die Behandlung abzubrechen, um kein gesundes Gewebe zu verlieren.


title: Madentherapie

text: Eines der auftretenden Probleme war die richtige Zuordnung der Larven zu verschiedenen Fliegenarten, insbesondere bei unerwartetem Madenbefall. Es gibt solche, die sich in lebendes Gewebe aktiv einbohren und dieses dabei schädigen, wie beispielsweise die Neuwelt-Schraubenwurmfliege ("Cochliomyia hominivorax"). Man spricht dann von Myiasis, der Fliegenmadenkrankheit. Dagegen kann sich die Larve der Goldfliege "Lucilia sericata" nicht auf glatter menschlicher Haut festhalten, sie benötigt ein Fell als Hilfe und befällt daher nur Kleintiere wie Kaninchen oder Schafe. Um letztere hiervor zu schützen, wurde die Amputation des Schafsschwanzes (Mulesing) geächtet. Der "Blowfly Strike", der tödliche Angriff von Lucilia-Fliegen-Maden auf Schafe, ist in den Ländern mit Schafzucht gefürchtet. Außerdem wurde Ende des 19. Jahrhunderts die Keimtheorie entwickelt sowie erkannt, dass Fliegen Krankheitserreger übertragen können (s. u.).


title: Madentherapie

text: Auch im 20. Jahrhundert fiel die positive Wirkung von Fliegenmaden zunächst im Krieg bei schlechter medizinischer Versorgungslage auf. Die Sterberate bei offenen, infizierten Wunden lag über 70 %. Der US-amerikanische Chirurg Wiliam S. Baer war im Ersten Weltkrieg Feldarzt in Frankreich. Er berichtete später, dass er zwei Soldaten behandelt habe, die sieben Tage verwundet auf einem Schlachtfeld gelegen hatten, und in deren Wunden sich Tausende Fliegenmaden befanden. Nachdem Baer diese entfernt hatte, stellte er fest, dass die Wunden sauber waren und erstaunlich schnell und ohne Komplikationen heilten.


title: Madentherapie

text: 1929 war Baer Professor für orthopädische Chirurgie an der Johns-Hopkins-Universität in Baltimore, Maryland. Hier suchte er nach Therapien für Patienten mit Osteomyelitis (Knochenmarksentzündung), darunter viele Kinder. Bei 21 Patienten mit bis dahin therapieresistenter, chronischer Osteomyelitis setzte Baer in die eröffneten Läsionen über mehrere Wochen alle vier Tage Maden einer heimischen Schmeißfliege ein. Nach zwei Monaten konnten alle 21 Patienten als geheilt entlassen werden.


title: Madentherapie

text: Ein Problem bei der weiteren Anwendung war die Verseuchung der Maden mit "Clostridium tetani", dem Erreger des Wundstarrkrampfs (Tetanus), und "Clostridium perfringens", dem häufigsten Erreger des Gasbrands. Um sterile Zuchten zu erhalten, sterilisierte er Eier und gab diese dann zu sterilisiertem Futter, bis sie die gewünschte Größe erreichten. "Surgical maggots" (chirurgische Maden) der Arten "Lucilia sericata" und "Phormia regina" wurden schließlich von Pharmaunternehmen angeboten.


title: Madentherapie

text: Zwischen 1930 und 1940 wurden über einhundert medizinisch-wissenschaftliche Publikationen zum Thema Madentherapie veröffentlicht. In über 300 amerikanischen Krankenhäusern wurde die Madentherapie in der Praxis angewendet.


title: Madentherapie

text: Durch die Einführung von Sulfonamiden und Penicillin standen plötzlich andere Mittel zur Wundbehandlung zur Verfügung und der Fortschritt in der Madentherapie kam zum Erliegen. Zwischen 1940 und 1990 erschienen lediglich vereinzelte Artikel, in denen beschrieben wurde, wie die Madentherapie als letzte exotische Behandlung bei hoffnungslosen Fällen eingesetzt wurde.


title: Madentherapie

text: Ende der 1980er Jahre untersuchten Ronald Sherman und Edward Pechter, Ärzte am "Medical Center" der University of California, Los Angeles, bei einem Patienten eine zufällig mit Maden infestierte Wunde und beobachteten deren Sauberkeit. Sherman baute daraufhin im "Veterans Administration Hospital" in Long Beach (Kalifornien) eine Fliegenzucht auf, um sterile Maden zu produzieren, die zur Wundbehandlung eingesetzt wurden. Erste Studien in den 1990er Jahren zeigten einen schnelleren Abbau von nekrotischem Gewebe als andere Methoden.


title: Madentherapie

text: 1995 wurde in Wales eine erste europäische Produktionsstätte für Goldfliegen-Larven aufgebaut. "ZooBiotic" lieferte innerhalb von drei Jahren über 5.000 Einheiten an Krankenhäuser und niedergelassene Ärzte.


title: Madentherapie

text: In Deutschland ist nur noch die Firma "Biomonde" als Hersteller und Vertreiber von Fliegenmaden aktiv. Biomonde wurde am 4. Mai 2010 von ZooBiotic übernommen.


title: Madentherapie

text: 2002 wendeten über 1.000 Kliniken, Krankenhäuser und Arztpraxen die Madentherapie an. Die Larvenprodukte der Biomonde sind seit Februar 2014 in Deutschland als Fertigarzneimittel zugelassen.


title: Madentherapie

text: Die Wirksamkeit der Madentherapie gegen Wundinfektionen – beispielsweise bei der postoperativen Wundbehandlung – ist 2004 von der Food and Drug Administration (FDA), der amerikanischen Arzneimittelzulassungsbehörde, anerkannt worden.


title: Madentherapie

text: Viele chronische Wunden sind von einem Belag aus abgestorbenen Zellen und Wundexsudat bedeckt. Diese Beläge behindern Wundbeobachtung, -beurteilung und auch die Wundheilung, da sie zum einen ein mechanisches Hindernis bei der Wundbehandlung darstellen und zum anderen vom Blutkreislauf und somit vom körpereigenen Immunsystem abgeschnitten sind. Die Wundbeläge stellen ideale Nährböden für Bakterien dar, die ihrerseits die Wundheilung behindern. Durch den Bakterienbefall kann eine "Gangrän" genannte Form der Gewebenekrose hervorgerufen werden, und in Extremfällen kann es zu einem Multiorganversagen kommen, wenn aus der Grenzzone zwischen nekrotischem und intaktem Gewebe toxische oder immunsuppressive (Immunreaktionen unterdrückende) Stoffe in den Blutkreislauf gelangen.


title: Madentherapie

text: Da die Goldfliegenmaden sich von nekrotischem Material ernähren, stellen die Wundbeläge eine ideale Nahrungsquelle für sie dar. Die Goldfliegenlarven werden auf die zu behandelnde Wunde aufgebracht und scheiden dort Verdauungssäfte aus. Die darin enthaltenen Enzyme dauen das Gewebe an und verflüssigen es. Das sich bildende Gemisch wird von den Goldfliegenmaden aufgesaugt und verdaut. Dabei nehmen die Goldfliegenmaden in wenigen Tagen um das Einhundertfache an Gewicht zu. Dann stellen sie die Nahrungsaufnahme ein und müssen durch neue, frisch geschlüpfte Goldfliegenmaden mit entsprechendem Appetit ersetzt werden. Nach mehreren Anwendungen bleibt eine vom nekrotischen Wundbelag befreite Wunde zurück, die dann weiterbehandelt werden kann. Eine beschleunigte Wundheilung ist durch die Wundreinigung nicht zu erwarten.<ref name="10.1136/bmj.b773">J. C. Dumville, G. Worthy, J. M. Bland, N. Cullum, C. Dowson, C. Iglesias, J. L. Mitchell, E. A. Nelson, M. O. Soares, D. J. Torgerson: "Larval therapy for leg ulcers (VenUS II): randomised controlled trial." In: "BMJ (Clinical research ed.)", Band 338, 2009, S. b773, . PMID 19304577. .</ref>


title: Madentherapie

text: Die Goldfliegenmaden beseitigen Bakterien, indem sie eine eigene Gruppe von antibakteriellen Stoffen (Defensine) und Seraticin produzieren und den pH-Wert in der Wunde durch Ausscheidung von Ammoniak und Ammoniakderivaten auf ein für Bakterien wenig verträgliches Niveau anheben. Danach werden die abgetöteten Bakterien zusammen mit dem angedauten, abgestorbenen Gewebe aufgesaugt und verdaut.


title: Madentherapie

text: Dabei ist unerheblich, ob die Bakterien gegen einzelne Antibiotika resistent sind oder gar Multiresistenzen besitzen. Aus diesem Grund wird die Madentherapie auch bei Wunden angewandt, die mit MRSA-Stämmen oder anderen multiresistenten Bakterien infiziert sind. Eine Übersichtsarbeit über die Inhaltsstoffe der Maden und deren Wirkungen ist in dem Buch „Nature helps...“ des Parasitologen Heinz Mehlhorn zu finden.


title: Madentherapie

text: In einer Laborstudie stellte sich heraus, dass "Lucilia sericata"-Larven empfindlich auf "Pseudomonas aeruginosa"-Bakterien reagieren und absterben können. Sie sind also nicht in der Lage, alle Bakterien zu beseitigen, die in Wunden vorkommen können.


title: Madentherapie

text: Etwa 20 bis 35 Prozent der Patienten mit Wunden empfinden zusätzliche Schmerzen und benötigen Schmerzmittel (Analgetika). Ursache ist die Andauung der nichtnekrotischen Wundränder.


title: Madentherapie

text: Neben der Knochenmarksentzündung (Osteomyelitis) und der diabetischen Gangrän, bei der Gewebe abstirbt, wird die Madentherapie auch bei Unterschenkelgeschwüren (Ulcus cruris) und bei entzündlichen Druckstellen (Dekubitus) angewendet.


title: Madentherapie

text: Eine randomisierte Studie aus dem Jahr 2009 an 267 Patienten mit einem Ulcus cruris ("offenes Bein") verglich die Madentherapie mit "Lucilia sericata" und eine konventionelle Therapie, bei der ein Hydrogel aufgelegt wurde. Zwar wurde abgestorbenes Gewebe bei der Madentherapie schneller abgebaut (Débridement; zwei bis drei statt zehn Wochen), die Dauer der Wundheilung war jedoch nicht signifikant unterschiedlich, der Medianwert lag jeweils um 240 Tage. Dies galt unabhängig davon, ob die Maden frei oder in einem Gazenetz auf die Wunde aufgebracht wurden. Patienten der Madentherapie hatten gegen Ende der ersten Anwendung der Maden signifikant mehr Wundschmerzen. Die verursachten Kosten waren vergleichbar. Die Autoren der Studie empfehlen daher, bei der Entscheidung für eine Therapie den Patientenwunsch und deren Schmerzerfahrung mit den Maden zu berücksichtigen.


title: Madentherapie

text: "Lucilia sericata" wurde seit der Studie von Baer 1931 am weitaus häufigsten eingesetzt. Die Verwendung von anderen Calliphoridae-Arten wurde jeweils in nur vier ("Phormia regina"), zwei ("Lucilia caesar") oder einer Studie beschrieben ("Calliphora vicina", "Chiysomya rufifacies". "Lucilia caesar", "Lucilia cuprina", "Lucilia ilhatris", "Protophormia terraenovae"). Ebenfalls in einer Studie wurde die Sarcophagidae-Art "Wohlfahrtia nuba" verwendet.


title: Madentherapie

text: Stand 2009 ist in den USA eine bestimmte Zuchtlinie (Stamm LB-01) der Art "Lucilia sericata" zum Verkauf zugelassen.


title: Russellsche Antinomie

text: Die Russellsche Antinomie ist ein von Bertrand Russell und Ernst Zermelo entdecktes Paradoxon der naiven Mengenlehre, das Russell 1903 publizierte und das daher seinen Namen trägt.


title: Russellsche Antinomie

text: Russell bildete seine Antinomie mit Hilfe der „Klasse aller Klassen, die sich nicht selbst als Element enthalten“, die als Russellsche Klasse bezeichnet wird; er definierte sie formal folgendermaßen:


title: Russellsche Antinomie

text: Oft wird die Russellsche Klasse auch als „Menge aller Mengen, die sich nicht selbst als Element enthalten“ definiert; das entspricht der damaligen Mengenlehre, die noch nicht zwischen Klassen und Mengen unterschied. Die Russellsche Antinomie ist aber im Gegensatz zu den älteren Antinomien der naiven Mengenlehre (Burali-Forti-Paradoxon und Cantorsche Antinomien) rein logischer Natur und unabhängig von Mengenaxiomen. Daher hat sie besonders stark gewirkt und schlagartig das Ende der naiven Mengenlehre herbeigeführt.


title: Russellsche Antinomie

text: Russell leitete seine Antinomie sinngemäß so ab: Angenommen, formula_2 enthält sich selbst, dann gilt aufgrund der Klasseneigenschaft, mit der formula_2 definiert wurde, dass formula_2 sich nicht enthält, was der Annahme widerspricht. Angenommen, es gilt das Gegenteil und formula_2 enthält sich nicht selbst, dann erfüllt formula_2 die Klasseneigenschaft, so dass formula_2 sich doch selbst enthält entgegen der Annahme. Mathematisch drückt dies folgende widersprüchliche Äquivalenz aus:


title: Russellsche Antinomie

text: Zur Ableitung dieses Widerspruchs werden keine Axiome und Sätze der Mengenlehre benutzt, sondern außer der Definition nur Freges Abstraktionsprinzip, das Russell in seine Typentheorie übernahm:


title: Russellsche Antinomie

text: Russell entdeckte sein Paradoxon Mitte 1901 bei der Beschäftigung mit der ersten Cantorschen Antinomie von 1897. Er veröffentlichte die Antinomie in seinem Buch 1903. Schon 1902 teilte er sie Gottlob Frege brieflich mit. Er bezog sich auf Freges ersten Band der "Grundgesetze der Arithmetik" von 1893, in der Frege die Arithmetik auf ein mengentheoretisches Axiomensystem aufzubauen versuchte. Die Russellsche Antinomie zeigte, dass dieses Axiomensystem widersprüchlich war. Frege reagierte darauf im Nachwort des zweiten Bands seiner "Grundgesetze der Arithmetik" von 1903:


title: Russellsche Antinomie

text: Russell löste das Paradoxon bereits 1903 durch seine Typentheorie; in ihr hat eine Klasse stets einen höheren Typ als ihre Elemente; Aussagen wie „eine Klasse enthält sich selbst“, mit der er seine Antinomie bildete, lassen sich dann gar nicht mehr formulieren. Er versuchte also, da er an Freges Abstraktionsprinzip festhielt, das Problem durch eine eingeschränkte Syntax der zulässigen Klassen-Aussagen zu lösen. Die eingeschränkte Syntax erwies sich aber als kompliziert und unzulänglich zum Aufbau der Mathematik und hat sich nicht dauerhaft durchgesetzt.


title: Russellsche Antinomie

text: Parallel zu Russell entwickelte Zermelo, der die Antinomie unabhängig von Russell fand und schon vor Russells Publikation kannte, die erste axiomatische Mengenlehre mit uneingeschränkter Syntax. Das Aussonderungsaxiom dieser Zermelo-Mengenlehre von 1907 gestattet nur noch eine eingeschränkte Klassenbildung innerhalb einer gegebenen Menge. Er zeigte durch einen indirekten Beweis mit dieser Antinomie, dass die Russellsche Klasse keine Menge ist. Sein Lösungsweg hat sich durchgesetzt. In der erweiterten Zermelo-Fraenkel-Mengenlehre (ZF), die heute als Grundlage der Mathematik dient, stellt zusätzlich das Fundierungsaxiom sicher, dass keine Menge sich selbst enthalten kann, so dass hier die Russellsche Klasse identisch mit der Allklasse ist.


title: Russellsche Antinomie

text: Da die Russellsche Antinomie rein logischer Natur ist und nicht von Mengenaxiomen abhängt, ist schon auf der Ebene der widerspruchsfreien Prädikatenlogik erster Stufe beweisbar, dass die Russellsche Klasse als Menge nicht existent ist. Das macht folgende Argumentation einsichtig, die einen zweiten indirekten Beweis Russells in einen direkten Beweis umwandelt:


title: Russellsche Antinomie

text: Dieser Satz bedeutet in der prädikatenlogischen Sprache: Es gibt keine Menge aller Mengen, die sich selbst nicht als Element enthalten. Er gilt in allen modernen axiomatischen Mengenlehren, die auf der Prädikatenlogik erster Stufe aufbauen, zum Beispiel in ZF. Er gilt auch in der Neumann-Bernays-Gödel-Mengenlehre, in der aber die Russellsche Klasse als echte Klasse existiert. In der Klassenlogik von Oberschelp, die eine nachweislich widerspruchsfreie Erweiterung der Prädikatenlogik erster Stufe ist, können zudem beliebige Klassenterme zu beliebigen definierenden Aussagen gebildet werden; speziell ist dort auch die Russellsche Klasse ein korrekter Term mit beweisbarer Nichtexistenz. In diese Klassenlogik können Axiomensysteme wie die ZF-Mengenlehre eingebunden werden.


title: Russellsche Antinomie

text: Da der Satz in einem direkten Beweis abgeleitet wurde, ist er auch in der intuitionistischen Logik gültig.


title: Russellsche Antinomie

text: Die Grelling-Nelson-Antinomie von 1908 ist ein durch die Russellsche Antinomie inspiriertes semantisches Paradoxon.


title: Russellsche Antinomie

text: Es gibt zahlreiche populäre Varianten der Russellschen Antinomie. Am bekanntesten ist das Barbier-Paradoxon, mit dem Russell selbst 1918 seinen Gedankengang veranschaulichte und verallgemeinerte.


title: Schlesische Kriege

text: Unter den Schlesischen Kriegen versteht man in der deutschen Geschichtsschreibung drei Konflikte zwischen dem Königreich Preußen und der Habsburgermonarchie, bei denen es zwischen 1740 und 1763 um den Besitz der – beim Ausbruch des ersten Krieges – österreichischen Provinz Schlesien ging.


title: Schlesische Kriege

text: Der Erste (1740–1742) und der Zweite Schlesische Krieg (1744/45) fielen in die Zeit des Österreichischen Erbfolgekrieges (1740–1748) und bezeichnen das Engagement Preußens in dieser Auseinandersetzung. Der Dritte Schlesische Krieg ist besser bekannt unter der Bezeichnung Siebenjähriger Krieg (1756–1763).


title: Schlesische Kriege

text: Als Ergebnis des Ersten Schlesischen Krieges bekam das siegreiche Preußen den Großteil Schlesiens und die böhmische Grafschaft Glatz zugesprochen. Dieser Besitzstand wurde bei den Friedensschlüssen 1745 und 1763 bestätigt.


title: Augias

text: Augias () ist in der griechischen Mythologie ein Sohn des Helios (nach anderen Angaben auch des Poseidon oder des Phorbas) und der Hyrmine und somit ein Bruder des Aktor. Er war der König von Elis auf der Peloponnes. Seine Söhne waren Phyleus und Agasthenes. Außerdem hatte er eine Tochter mit Namen Agamede.


title: Augias

text: Der Sage nach bestand eine der zwölf Aufgaben des Herakles, die er im Auftrag seines Vetters König Eurystheus zu vollbringen hatte, darin, die Rinderställe des Augias auszumisten, in denen zahllose Rinder gehalten worden sein sollen. Eurystheus hatte Herakles diese immense Arbeit nicht nur einfach aufgetragen, sondern auch zur Bedingung gemacht, dass Herakles damit binnen eines Tages fertig sein musste. Die Ställe des Königs Augias waren schon seit vielen Jahren nicht mehr gereinigt worden, und das Ausmisten der Ställe galt deshalb als nicht durchführbar. Augias versprach Herakles dafür den zehnten Teil seiner Rinder, in der Gewissheit, dass niemand – auch Herakles nicht – die Aufgabe in dieser kurzen Zeit je würde bewältigen können. Als Zeuge für diese Absprache diente den beiden Augias’ Sohn Phyleus.


title: Augias

text: Die Aufgabe war für einen Helden wegen der unwürdigen Arbeit nicht nur schmählich, auf Grund des Umfangs erschien sie selbst für einen Halbgott unmöglich. Herakles erledigte die Aufgabe, einem Heros gemäß, indem er die Fundamente des Stalls an einer Seite aufbrach und durch einen Kanal das Wasser der Flüsse Alpheios () und Peneios () durch den Stall leitete und somit die Augiasställe säuberte. Daraufhin verweigerte Augias ihm seinen Lohn und stritt zunächst ab, Herakles das Vieh versprochen zu haben. Erst später war er bereit, sich einem Urteil durch ein Gericht zu unterwerfen. Als jedoch sein Sohn Phyleus vor den Richtern die Aussage Herakles’ bestätigte, ließ Augias beide aus dem Land jagen.


title: Augias

text: Später kehrte Herakles zurück, eroberte Elis, tötete Augias und Agasthenes und übergab das Königreich dem Phyleus. Zur Feier dieses Sieges führte er außerdem die Olympischen Spiele zu Ehren seines Vaters Zeus ein.


title: Augias

text: Eurystheus rechnete Herakles die Vollbringung der Aufgabe nicht an, weil nicht er, sondern das Wasser die Tat vollbracht habe bzw. weil Herakles Lohn bekommen habe.


title: Augias

text: Ein Augiasstall oder auch die Ställe Augias’ ist eine noch heute sprichwörtliche Bezeichnung für einen stark verdreckten Raum. Die Redewendung, „einen Augiasstall ausmisten“, ist in der politischen Rhetorik gebräuchlich. In der Regel wird sie bei der Aufdeckung von Korruption oder der Beseitigung missliebiger Zustände verwendet und bedeutet so viel wie „gründlich aufräumen“. Redensartlich ist also ein Augiasstall ein „Riesensaustall“.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Die Farbtiefe bestimmt eine wesentliche Eigenschaft von Raster- und Vektorgrafiken: die Differenzierung aller Helligkeits- und Farbwerte.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Die Farb- und Helligkeitswerte von digitalen Bildern werden innerhalb der kleinsten Einheit jedes Bildes gespeichert: bei Rastergrafiken innerhalb jedes Pixels, bei Vektorgrafiken innerhalb jedes farbdefinierten Vektors. Jede Bildeinheit enthält eine festgelegte Anzahl der maximal möglichen Abstufungen (beispielsweise beim durchschnittlichen Digitalfoto: 256 Abstufungen pro Farbkanal eines Pixels) sowie die konkrete Farb- und Helligkeitsinformation (auf der Skala dieser festgelegten Abstufungen).


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Die Anzahl der möglichen Abstufungen ist nicht zwangsläufig gleichbedeutend mit der Anzahl der möglichen Farben. Hier wird unterschieden nach Anzahl der Farbkanäle oder nach Umfang der Farbtabelle. Erst der Zusammenhang aus der Art der Farbdefinition (Farbkanäle und ihre Anzahl, Tabellen, …) sowie der Angabe der Abstufungen (in Bit) ergibt die maximal mögliche Farbtiefe.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Die maximal mögliche Menge an (Farb-)Abstufungen wird in Bits angegeben und benennt damit die Farbtiefe eines Bildes. Diese Abstufungen stellen eine Skala dar, auf der die eigentliche Farbinformation gespeichert wird. Die "Farbtiefe" ist also die mathematische Basis der tatsächlichen Farbinformation. In der Praxis besitzt ein Bild niemals die Menge an Farben, die der Umfang dieser Skala (Farbtiefe) zur Verfügung stellt.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Eine Farbtiefe von 1 Bit würde bedeuten, dass in jeweils einem Farbkanal (am Computer-Bildschirm meist rot, grün und blau) genau zwei Zustände möglich wären. Als Beispiel wären das für den Farbkanal rot dann "schwarz und rot". Bei einer Farbtiefe von 2 Bit wären 4 Zustände möglich, also beispielsweise "schwarz, dunkelrot, mittleres Rot und hellrot". Bei der gebräuchlichen Farbtiefe von 8 Bit sind 2 = 256 Zustände und damit ebenso viele einzelne Rot-Töne möglich.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Am gebräuchlichsten ist der RGB-Farbraum mit 8 Bit pro Kanal, entsprechend (2) = 16.777.216 (ca. 16,8 Millionen) theoretisch möglichen Farben. Bei 16 Bit (pro Kanal) resultieren daraus 281.474.976.710.656 (281 Billionen) Farbmöglichkeiten.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Bilder mit indizierten Farben stellen eine Sonderform dar: bei ihnen enthält die Datenstruktur eines Pixels nicht die Farben selbst, sondern einen Index auf einen Eintrag der Farbtabelle. Statt von einer Farbtabelle spricht man dabei auch oft von einer Farbpalette. Die Farbtiefe gibt also die maximale Anzahl der verwendbaren Einträge der Farbtabelle an. Praktisch werden Farbtabellen mit 1 bis 8 bpp (= bit pro Pixel) verwendet, entsprechend 2 = 2 bis 2 = 256 gleichzeitig kodierten oder darstellbaren Farben. 1 bpp ist für Bilder, die nur Schwarz und Weiß enthalten, gebräuchlich.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Digitalfotos besitzen üblicherweise eine Farbtiefe von 24 Bit. In der Praxis gibt es natürlich kein Foto, das wirklich alle Einzelfarben besitzt – der Durchschnitt liegt deutlich darunter. Der Vorteil der 24-Bit-Farbtiefe kommt dennoch bei fast jedem Foto deutlich zum Tragen, wie man anhand eines Vergleichs mit einer 16-Bit-Version desselben Fotos feststellen kann. Das Foto mit 16-Bit-Farbtiefe zeigt erkennbare, oft sehr störende Treppchenmuster bei Farbübergängen, die bei 24-Bit-Farbtiefe nicht mehr sichtbar sind. Der Vorteil der höheren Farbtiefe liegt also weniger in der Maximalzahl der möglichen Farben, sondern vielmehr in der größeren Farbdifferenzierung.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Die meisten Computermonitore können nur 8 Bit pro Kanal darstellen. In der professionellen Fotografie und für medizinische Anwendungen werden auch 16 Bit pro Kanal benötigt. Extreme Helligkeitsbereiche (tiefschwarzer Schatten und gleißendes Licht) können mit 8 Bit nicht gespeichert werden. Hierzu ist eine drastische Reduzierung des Kontrastumfangs und der Kontrastdifferenzierung nötig. Um diese Veränderung des Dynamikumfangs optisch ansprechend zu gestalten, finden "High Dynamic Range Images (Hochkontrastbilder)" Anwendung, die per Tone-Mapping-Verfahren zur Darstellung auf 8 Bit heruntergerechnet werden. Dieses Verfahren ist eine spezielle Form der Bildoptimierung.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Mit der ITU-R-Empfehlung BT.2020 (Rec.2020) für Ultra High Definition Television (UHDTV) mit bis zu 8K Bildauflösung wurde eine Farbtiefe von 10 oder 12 Bit pro Kanal festgelegt, mithin eine Anwendung 30 oder 36 Bit am Bildschirm. In der HDMI Spezifikation 1.3 sind diese 30 und 36 Bit enthalten, sowie zusätzlich 48 Bit. Bei Displayport sind 30 Bit bis 5K Bildauflösung ab Version 1.3 möglich. Die Anwendung des Farbraums von Rec.2020 für High Dynamic Range Video ist bei HDMI 2.0 und Displayport 1.4 gegeben. Dolby Vision führte 10 oder 12 Bit pro Kanal ein (im Formatkrieg mit HDR10+), und HDMI Version 2.1 kennt eine Übertragung mit 14 Bit RGB, das diesen erweiterten Farbraum unterstützt.


title: Farbtiefe (Computergrafik)

text: Im Scan-, Kino-, TV- und Druckbereich kommen auch weitere Farbtiefen mit 30, 32, 36, 40 und 48 Bit häufig vor, z. T. auch nur in der internen Verarbeitung (d. h. beispielsweise arbeitet die Hardware eines Scanners intern mit 30 Bit, um eine Vorlage einzulesen, der Scanner gibt danach aber an den Computer das fertig gescannte Bild nur mit 24 Bit Farbtiefe aus).


title: Seenotrettungskreuzer

text: Seenotrettungskreuzer (kurz: "SRK") ist die Bezeichnung der hochseetauglichen Rettungsboote zur Seenotrettung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). DGzRS-intern werden die Boote als Seenotkreuzer (SK) bezeichnet.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Bei einer Länge zwischen 20 und 46 Meter bieten alle Kreuzer der DGzRS die deutsche Besonderheit eines Tochterbootes (TB), das permanent in einer Heckwanne mitgeführt wird. Das kleine Boot kann jederzeit zum Einsatz gebracht werden und ist in der Lage, unabhängig vom Kreuzer zu operieren. Damit können Personen aus dem Wasser leicht aufgenommen werden und die ausgedehnten Flachwassergebiete vor den deutschen Küsten sicher befahren werden. Auf 18 Stationen an Nord- und Ostsee stehen die SRK rund um die Uhr (24/7) in permanenter Bereitschaft und sind jederzeit zum Auslaufen bereit. Dafür sorgen jeweils zwei hauptamtliche Besatzungen, die sich alle 14 Tage ablösen und in dieser Zeit entweder an Bord oder (bei den kleineren Kreuzern) in einem in unmittelbarer Nähe zum Schiff befindlichen Stationsgebäude wohnen.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Anfang der 1950er Jahre hatte die DGzRS in Anlehnung an die ursprüngliche Aufgabenstellung, der längeren Suche nach Schiffbrüchigen durch Kreuzen auf See, diesen Begriff geprägt, um eine neue Generation hochseegängiger Rettungsboote einzuführen, die sich grundlegend von den vorhandenen Motorrettungsbooten unterschied. Folglich wurden alle neuen Baureihen (Klassen) von Fahrzeugen zur Seenotrettung als "Seenotkreuzer" bezeichnet. Aktuell verfügt die "Gesellschaft" – wie sie respektvoll an der deutschen Küste genannt wird – über 20 dieser Spezialschiffe zur Rettung von Personen und für Hilfeleistungen von Schiffen in Seenot auch außerhalb der deutschen Küstengewässer.


title: Seenotrettungskreuzer

text: International ist der Begriff "Rettungskreuzer" eher nicht gebräuchlich. Bisweilen wird ein SRK auf englisch als "Rescue Cruiser" bezeichnet. Allgemein übliche Bezeichnung für ein Rettungsboot in der englischsprachigen Welt ist "Lifeboat". Die dem SRK vergleichbaren Rettungsboote der englischen Rettungsgesellschaft RNLI werden dort als "Allwetter-Rettungsboot" () bezeichnet. In den USA und in Kanada ist dafür der Begriff "Motorrettungsboot" () üblich.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Neben den Seenotrettungskreuzern betreibt die DGzRS noch kleinere Rettungseinheiten bis rund 10 Meter Länge für die Küstenrettung, die sie als "Seenotrettungsboote" (SRB) bezeichnet. Diese sind selbständige Einheiten mit freiwilligen Besatzungen, die die Lücken zwischen den großen Stationen an der Küste füllen.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Allen SRK gemeinsam ist die geschweißte Grundkonstruktion auf Basis eines Netzspantensystems aus seewasserbeständigem Leichtmetall. Zur Gewichtseinsparung werden die Spanten an unkritischen Stellen durchlöchert, ohne die Gesamtfestigkeit zu verringern. Alle Längs- und Querspanten im Maximalabstand von 50 Zentimeter bilden ein enges, festes Netz, auf das beidseitig die Beplankung aufgebracht wird und dadurch einen Doppelrumpf ergeben. Zur Verhinderung von gefährlichen Schwingungen aus der Antriebsanlage verlaufen alle Tragglieder in Längsrichtung durchlaufend von vorn bis hinten.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die Doppelwandigkeit sorgt für eine hohe Festigkeit des gesamten Bootskörpers und schützt vor Leckagen und Beschädigungen der Schiffsaußenwand. Daher können auch heftige Grundberührungen schadlos überstanden werden. Zusätzlich entsteht dadurch Platz für Tanks und einen eventuellen Ballast und ermöglicht die Außenhautkühlung der Motoren. Neben dem Vorteil der Widerstandsreduktion durch die glatte Außenhaut ohne Öffnungen wird verhindert, dass gegenüber einem Durchlaufkühlsystem das angesaugte Seewasser wegen Verschmutzungen oder anderer Inhaltsstoffen die Motorkühlung verstopft, was zum Motorausfall führen kann.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Der Rumpf ist unterteilt in eine Vielzahl wasserdichter Abteilungen mit dicht schließenden Türen. Diese Schotten erhöhen zusätzlich die Festigkeit. Der ganze Rumpf ist durchzogen von einer zentralen Lenzleitung, an die alle Abteilungen angeschlossen sind. Aus dem turmartigen Decksaufbau der zuletzt gebauten Motorrettungsboote, der die Sichtweite vergrößert und vor Gischt und Seeschlag schützt, wurde für die Kreuzer ein vollkommen geschlossener Decksaufbau entwickelt. Dieser wirkt als große Luftkammer, die den Seenotkreuzern die besondere Eigenschaft als Selbstaufrichter verleiht. Unterstützt durch die schweren Motoren und den Tanks im Boden liegt im Kenterfall der Schwerpunkt über Wasser, wodurch das Boot von selbst wieder in die normale Schwimmlage mit Kiel unten zurückgeht.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Mit Einführung der 23-Meter-Klasse Mitte der 1990er Jahre erfolgte bei der DGzRS eine Abkehr von der für die deutschen Seenotrettungskreuzer so markanten und bewährten Rumpfform. Anstelle des Kreuzerhecks, das die achterliche Schiffsumströmung begünstigt und den Wasserwiderstand verringert weisen die Neubauten nun einen Deltarumpf mit einem Spiegelheck auf. Bei der Deltaform befindet sich die breiteste Stelle des Rumpfs im Heckbereich und beeinflusst das Seegangsverhalten und das Geschwindigkeitsprofil positiv. Sie bringt mehr Kursstabilität bei Fahrt vor der See, also bei achterlichen, von hinten anlaufenden Wellen. Außerdem ist das Spiegelheck für die Rumpfform der Halbgleiter vorteilhafter und erzielt bei gleicher Motorenleistung eine höhere Endgeschwindigkeit. Erste Anwendung war bei der "Fritz Behrens", die nach einer Kollision im Heckbereich entsprechend umgestaltet worden war.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Mit der 23-Meter-Klasse wurde 1996 auch das lange gebaute und typische Walfischdeck aufgegeben. Diese bei der KNRM in den 1920er Jahren eingeführte Deckserhöhung diente der schnelleren Ableitung von übergenommenem Wasser. Dafür wurde die Bugschürze höher gezogen und deutlicher ausgebildet.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Als Motoren kommen hauptsächlich die Großdieselaggregate von MTU Friedrichshafen zum Einbau. Zur permanenten Einsatzbereitschaft und zur Schonung der Motoren werden diese während der Liegezeit im Hafen auf 40 bis 45 Grad Celsius vorgewärmt, damit sie schnell auf Hochleistung gefahren werden können. Die beiden großen Kreuzer für die Nord- bzw. Ostsee haben die bewährte 3-Maschinen-Anordnung, während die neuen Boote der 28-Meter-Klasse und der 23-Meter-Klasse nur noch zwei Hauptmaschinen aufweisen. Dagegen befindet sich in der 20-Meter-Klasse nur ein Hauptmotor, bei dessen Ausfall ein Hilfs-/Notantriebssystem hydraulisch auf den Hauptmotor geschaltet wird. Als einziger SRK besitzt die "Hermann Marwede" zwei voneinander getrennte, wasserdichte Maschinenräume.


title: Seenotrettungskreuzer

text: In Gegensatz zu den Seenotrettungsgesellschaften der europäischen Nachbarn, die bei ihren modernen Konstruktionen Waterjets einbauen, setzt die DGzRS weiterhin auf konventionellen Antrieb über Schrauben. In der Anfangszeit besaßen die Seenotkreuzer Verstellpropeller für die Feinnavigation und den raschen Wechsel der Vortriebsrichtung. Seit den 1980er Jahren wirkt die Maschinenleistung auf Festpropeller mit schnell zu schaltenden Schiffswendegetrieben für den Fahrtrichtungswechsel. Zusammen mit den Rudern, die hinter jeder Schraube angeordnet sind, ergeben sich hervorragende Manövriereigenschaften, die durch hydraulisch betriebene Bugstrahlanlagen unterstützt werden.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Als Höchstgeschwindigkeit werden von den SRK bis zu 25 Knoten erreicht. Besonders für die Kreuzer, die im Tiefwasserbereich operieren, ist die hohe Geschwindigkeit wichtig, um jederzeit vor den Wellen fahren zu können. Ansonsten könnte das Boot bei achterlichen Wind von den Wellen überholt werden und würde wie beim Surfen auf der Welle reiten. Dies führt zu einem instabilen Zustand mit Einschränkungen der Steuerbarkeit.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Zusätzliche Dieselmotoren dienen als Hilfsaggregate und treiben im Regelfall die Generatoren für die Stromversorgung des gesamten Kreuzers. Alternativ können die Motoren auf eine Hydraulikpumpe geschaltet werden, um die Bugstrahlruder und/oder die Feuerlöschpumpe anzutreiben. Bei den Kreuzern mit nur einem Motor dienen sie im Notfall als Hilfsantrieb. Bei den drei großen Kreuzern der 44-Meter-Klasse konnten die Hilfsmotoren für Schleichfahrten auf die beiden Seitenantriebsstränge eingekuppelt werden.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die lange Jahre über dem Steuerdeck befindlichen offenen Steuerstände werden seit den 2000er Jahren nicht mehr gebaut. Zusammen mit dem unteren Fahrstand sind sie einer übersichtlichen Kommandobrücke gewichen. Grundlage ist eine Richtlinie des Schiffssicherheitsausschusses (MSC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur ergonomischen Gestaltung von Kommandobrücken. Danach sollen alle Fenster der Brücke in der vertikalen Ebene um nicht weniger als 10° und nicht mehr als 25° nach außen geneigt sein, um Reflexionen zu vermeiden. Dadurch haben die neuen Kreuzer ihr charakteristisches Aussehen mit Ecken und Kanten erhalten. Gleichzeitig wird mit der vollkommen geschlossenen Brücke die Besatzung und die installierte Technik vor Wind und Wellen auch bei extremen Wetterlagen geschützt.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Das Hauptdeck oder auch SAR-Deck genannt liegt meist direkt unter dem Brückendeck und dient der Aufnahme von geretteten Personen. Ein zentral gelegener Mehrzweckraum wird im Einsatzfall mit Verletzten zum Bordhospital. Hier ist auch Platz zur gesicherten Unterbringung von Korbtragen. Im Eingangsbereich des Hauptdecks werden die PSA für die Besatzung (z. B. Überlebensanzug) und deren weitere Ausrüstung bereitgehalten. Ansonsten befinden sich auf der Ebene die Aufenthaltsräume der Besatzung mit den Sanitäreinrichtungen, der Messe und der Kombüse, da sich die Besatzung für zwei Wochen auf dem Kreuzer selbst versorgen muss. Im hinteren Teil des Schiffs lagert einsatzbereit das Tochterboot in der Heckwanne. Nur bei den beiden großen SRK befindet sich über der Heckwanne ein Hubschrauberarbeitsdeck, wodurch das Aufwinschen bzw. Absetzen von Personen vereinfacht wird.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Das Unterdeck nimmt im Wesentlichen die Maschinenanlage mit allen Hilfsaggregaten für Antrieb und Steuerung auf. Auch die Klimaanlage und ein Atemluftkompressor sind dort untergebracht. Eine Hauptschalttafel oder ein Maschinenkontrollraum gestattet die direkte Überwachung und Schaltung aller Aggregate vor Ort. Unter der Wanne des TB ist im Heckbereich die Steuerung der Rudermaschine für die Ruderblätter eingebaut. Im Mittelteil unter dem Aufbau befinden sich die einzelnen Ruheräume für jedes der Besatzungsmitglieder. Das Vorschiff bzw. die Back ist ein großer Stauraum für alle notwendigen Einsatzmittel, die nicht dauernd gebraucht werden.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Bei der 20-Meter-Klasse ist anstelle der Einzelkammern im Unterdeck eine kleine Kombüse und ein Aufenthaltsraum untergebracht. Dort kann sich die Besatzung bei Bedarf ausruhen und verpflegen, da während der Liegezeit der Aufenthalt im Stationsgebäude an Land erfolgt. Die Hermann Marwede hat als einziges Schiff ein Zwischendeck über dem Hauptdeck.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Je nach Größe des Kreuzers besteht die Besatzung aus drei bis sieben Personen. Dabei kann jedes Mitglied alle wichtigen an Bord anfallenden Funktionen bzw. Arbeiten durchführen. Im Bedarfsfall werden Freiwillige der jeweiligen Station mitgenommen. Im Einsatz nehmen alle Besatzungsmitglieder ihre festen Arbeitsplätze auf der Brücke ein, da bei allen aktuellen Neubauten auch der Maschinist von dort aus die Überwachung und Schaltung der gesamten Maschinenanlage vornehmen kann.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die Steuerung und Navigation des Kreuzers erfolgt durch den Vormann und den Navigator, die an den zwei Steuerständen an der Frontseite der Brücke ihre Plätze einnehmen. Bei längeren Anfahrten erleichtert diese Tätigkeiten eine Selbststeueranlage, die an die Kreiselkompassanlage angeschlossen ist. Hinter den beiden Steuerständen ist als Rückfallebene ein traditioneller Kartentisch vorhanden, falls die eingebaute Technik versagen sollte. Im hinteren Bereich ist der Platz für den Maschinisten, der auch den Feuerlöschmonitor bedient und solche Einsätze mit Hilfe einer Kamera verfolgen kann. Die größeren Kreuzer besitzen einen weiteren Arbeitsplatz, der für den On-Scene-Coordinator (OSC) vorgesehen ist, der bei einem größeren Seenotfall als Einsatzleiter vor Ort alle Rettungsaktivitäten der beteiligten Schiffe und Flugzeuge koordiniert. Die übergeordnete Einsatzleitung erfolgt aber durch die Seenotleitung Bremen.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Auf der Brücke steht in jedem Fall eine umfangreiche Ausrüstung für Navigation, Funk und ggf. Datenfernübertragung zur Verfügung, die bei wichtigen Geräten auch mehrfach verbaut ist. Bei den regelmäßigen Werftaufenthalten und Revisionen wird diese Ausstattung den aktuellen Gegebenheiten angepasst. Selbstverständlich sind alle Schiffe mit den üblichen Geräten zur Eigensicherheit für Schiff und Besatzung ausgestattet. Auch auf den Tochterbooten sind die wichtigsten dieser Geräte zu finden. Je nach Größe und Einsatzspektrum des SRK (z. B. Operationen außerhalb der Reichweite von Küstenfunkstellen) sind an Bord zu finden:


title: Seenotrettungskreuzer

text: Besonderheit der DGzRS-Flotte ist die SAR-Com-Anlage für den interner Betriebsfunk. Mit Hilfe von festen Relaislandstationen auf exklusiver Funkfrequenz kann jederzeit in UKW-Sprachqualität mit der Seenotleitung Bremen gesprochen werden. Damit stehen alle Einheiten in ständiger Verbindung mit der Einsatzleitstelle in Bremen und sichern damit die Einsatzbereitschaft.


title: Seenotrettungskreuzer

text: An jedem Arbeitsplatz steht im direkten Sichtfeld eine Multifunktionsanzeige (Kartenplotter) zur Verfügung, die nach Bedarf verschiedene Informationen darstellen kann. Standardanzeige ist die elektronische Seekarte (Electronic Chart Display and Information System), auf der mit Hilfe des D-GPS die aktuelle Situation im umgebenden Seeraum mit dem Verlauf des eigenen Kurses sichtbar gemacht wird. Alternativ kann das ausschließliche Radarbild angezeigt werden oder es werden die empfangenden Radarsignale in Overlaytechnik auf der Seekarte halbtransparent eingeblendet. Als weitere Informationen lassen sich die Schiffsdaten aus dem AIS und die Wassertiefen des Echolots im Bild einfügen.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Für die direkte Beobachtung der Umgebung können auf den Displays die Bildsignale der fest installierten Kameras angezeigt werden, die auch den Motorenraum abdecken. Eine drehbare Infrarot-Kamera liefert auch bei Dunkelheit sichtbare Informationen der Umgebung. Starke ferngesteuerte Scheinwerfer unterstützen bei Nacht die Suche nach Personen und Objekten im Wasser.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Für Flachwassereinsätze und zur Aufnahme von im Wasser befindlichen Personen wird im Regelfall das Tochterboot eingesetzt. Wie die Seenotrettungsboote der DGzRS besitzen diese in Höhe der Wasserlinie eine Bergungspforte. Daüber können Personen ins Boot geholt werden ohne sie aufrichten zu müssen, um dadurch den Bergungstod zu verhindern. Bei Abwesenheit des TB können Personen auch über das abgesenkte Heck geborgen werden, wozu ein aufblasbarer Rettungssteg in der Heckwanne ausgelegt wird. Dieser kommt auch bei Rettungsaktionen auf Sandbänken zum Einsatz. Daneben sind für die Personenrettung verschiedene Hilfsmittel an Bord, um diese sicher und unfallfrei aus dem Wasser zu bergen. Zum Liegendtransport sind Schleifkorb- und Schaufeltragen – teilweise auch mit Vakuummatratzen – vorhanden, die durch kompakte Abmessungen auch bei beengten Verhältnissen eingesetzt werden können.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Zentraler Punkt zur Versorgung aufgenommener Personen ist das Bordhospital, das für lebensrettenden Maßnahmen wie ein Landrettungswagen mit einer Behandlungsliege ausgerüstet ist. Ein Notarzt findet dort alle wichtigen medizinischen Geräte und eine Vielzahl an Notfallmedikamenten. Neben EKG, Defibrillator, Vakuummatratze und Sauerstoff-Beatmungsgerät können teilweise die Vitaldaten per Telemetrie an Land übertragen werden. Sind die Seenotretter auf sich allein gestellt, können sie die funkärztliche Beratung TMAS in Anspruch nehmen, wozu am Krankenhaus in Cuxhaven Intensiv- und Notfallmediziner jederzeit in Bereitschaft stehen. In der Zusammenarbeit können die Retter auf verschiedene Notfallkoffer zurückgreifen, worin sich farbig und mit Buchstaben/Zahlen markiert Notfallmedikamente befinden. Für mobile Einsätze ist ein Notfallrucksack an Bord, der auch beim TB zur Ausrüstung gehört.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die beiden großen Kreuzer für die Nord- bzw. Ostsee sind für Großeinsätze bei Fährunglücken oder Havarien von Passagierschiffen ausgelegt und gestatten die Aufnahme einer größeren Anzahl von Personen. Für die Rettungs- und Hilfseinsätze besitzen diese Kreuzer einen Kran, um notwendiges Material an und von Bord heben zu können.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Für technische Hilfeleistungen hat jeder SRK einen stabilen und im Aufbau fest verankerten Schlepphaken verbaut sowie das zugehörige Schleppleinengeschirr an Bord. Die Tragfähigkeit (SWL) der Haken reicht von 5–7 Tonnen bis zu 15 bzw. 25 Tonnen bei den beiden großen Kreuzern. Letztere verfügen für Schleppeinsätze zusätzlich über eine Schleppwinde mit einer 250 Meter langen Trosse. Zur Herstellung einer ersten Leinenverbindung hat jeder Kreuzer ein pneumatisches Leinenwurfgerät (PLT) an Bord. Die Projektile lagern in der Back und können mit hoher Treffgenauigkeit über 200 Meter weit verschossen werden.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Zur Bekämpfung von Schiffsbränden besitzen alle Kreuzer eine Feuerlöscheinrichtung mit mindestens einem Löschmonitor. Bei der 28-Meter-Klasse kann die eingebaute Feuerlöschpumpe 220 m³ pro Stunde oder rund 60 Liter pro Sekunde bis zu 80 Meter werfen. Die Förderleistungen bei den beiden großen Kreuzern sind deutlich höher und betragen 600 bzw. 2.500 m³ pro Stunde und erreichen Wurfweiten von weit über 100 Meter. Bei Bedarf kann bei allen SRK dem Löschwasser auch ein Schaummittel zugemischt werden. Schläuche unterschiedlicher Länge und die zugehörigen Armaturen wie Strahlrohre und Verteiler für die Größen B und C ergänzen die Löschausstattung.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Für die Hilfe bei gekenterten oder Leck geschlagenen Booten und Schiffen stehen mobile Bergungs- und Lenzpumpen zur Verfügung. Über lange Elektrokabel können die Pumpen auch bei Schleppeinsätzen vom Kreuzer aus versorgt werden. Zur Unterstützung der Schwimmfähigkeit der Havaristen sind Lecksegel und Bergungsluftkissen in der Vorpiek vorrätig. Dort sind auch die weiteren Materialien zur Deckssicherung und verschiedene Fender seefest gestaut.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die Entwicklung der SRK begann Anfang der 1950er Jahre. Aufbauend auf den Erfahrungen mit den Motorrettungsbooten (MRB) begann man sich bei der DGzRS Gedanken zu einem "Motorrettungsboot der Zukunft" zu machen. Abgeleitet vom Wandel im Seeverkehr zu immer größeren Schiffen und Schifffahrtswegen weitab von den Küsten wurden neue Anforderungen formuliert, die auch dem technischen Fortschritt im Schiffsbau und der Motorenentwicklung Rechnung trugen:


title: Seenotrettungskreuzer

text: Besonders die Forderung nach Erhöhung der Geschwindigkeit machte den Fachleuten erhebliche 'Kopfschmerzen', da mit den bisher gebauten Verdrängern das Ziel nicht zu erreichen war. Erst die gezielte Zusammenarbeit von DGzRS, Werftindustrie und dem Ingenieurbüro Maierform in Verbindung mit intensiven Modellversuchen brachte die neue Rumpfform mit der charakteristischen Linienführung hervor, die bei allen Konstruktionen der SRK in der Folgezeit zu finden ist. Auf Initiative des nautischen Inspektors der DGzRS Kapitän John Schumacher wurde die Idee entwickelt, im Huckepack-Verfahren (engl. "Piggyback") ein kleineres Boot ständig mitzuführen, um auch in Flachwassergebieten operieren zu können. Das war die Geburtsstunde für das System "Tochterboot", mit dem heute alle SRK der DGzRS ausgestattet sind.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Da es für eine solche neuartige Konstruktion keine Vorbilder gab, beschloss man zunächst, das außer Dienst stehende Motorrettungsboot "BREMEN" (III) als Versuchsträger umzubauen. Um Gewicht zu sparen, wurden auf dem alten Stahlrumpf die neuen Aufbauten über Wasser aus Leichtmetall ausgeführt. Damit betrat man Neuland, denn für eine Dauerhaftigkeit musste eine wirkungsvolle Abschirmung beider Materialien gegenüber Kontaktkorrosion berücksichtigt werden. Beim Umbau bekam die "Bremen" schon die wesentlichen Merkmale der zukünftigen SRK: Walfischdeck, Turmaufbau und ein Tochterboot. Als erstes Schiff der DGzRS war die "BREMEN" ein Selbstaufrichter. Jedoch war man trotz Einbau von zwei neuen Dieselmotoren noch weit von der angepeilten Höchstgeschwindigkeit entfernt, da der alte Stahlrumpf aus hydrodynamischen Gründen keine höheren Geschwindigkeiten zuließ. Der Umbau war 1953 abgeschlossen und die folgende umfangreiche Versuchsphase zeigte vollkommen die in sie gesetzten Erwartungen.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Mit den Erfahrungen aus dem Betrieb der "BREMEN" ging man an den ersten Neubau eines "Seenotrettungskreuzer der neuen Generation", bei dem auch das Konzept der neuen Rumpfform konsequent umgesetzt werden konnte. Die Kombination aus Verdränger und Gleiter sowie dem Kreuzerheck mit integrierter Heckklappe zum Aussetzen und Wiederaufnehmen des Tochterbootes sollte Vorbild für alle folgenden SRK werden. Mit 21,5 Meter Länge wurde die "HERMANN APELT" das seinerzeit längste Schiff der Flotte.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die drei Dieselmotoren von Maybach mit insgesamt 1600 PS reichten jetzt schon für 17 Knoten Fahrt. Dabei wirkte ein kräftiger Mittelmotor auf einen Festpropeller und die beiden kleineren Seitenmaschinen auf separate Verstellpropeller. Zusammen mit den 3 Ruderblättern hinter den Schrauben zeigte sich eine ausgezeichnete Manövrierbarkeit des Neubaus. Dieses Motor-Antriebs-Konzept wurde bei den weiteren Neubauten beibehalten.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Der Kreuzer sollte aber ein Einzelstück bleiben, da sich aus den Rettungseinsätzen noch Verbesserungsbedarf ergeben hatte. Besonders die Höchstgeschwindigkeit von 17 Knoten, die erst nach Umbau und Entfernung des TB erreicht wurden, befriedigte noch gar nicht.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die mit beiden Konstruktionen gesammelten Erkenntnisse flossen nun in den nochmals überarbeiteten Entwurf ein. Und damit gelang der Durchbruch und der Beginn einer neuen, wegweisenden Ära im Bau moderner, vielseitig einsetzbarer Seenotrettungskreuzer. Die völlige Integration und Vergrößerung des verschließbaren Turmaufbaus brachte die höchstmögliche technische Sicherheit für die Besatzung im Kenterfall. Durch die nochmalige Verlängerung auf 23,2 Meter und mit den drei Maschinen mit insgesamt 1750 PS konnten nun auch die geforderten 20 Knoten Fahrt realisiert werden. Als erstes Boot und damit Typschiff seiner Klasse wurde 1957 die "THEODOR HEUSS" in Dienst gestellt, die seinerzeit ein viel beachteter innovativer Schiffstyp war. Ihr folgten bis 1960 noch 3 weitere Neubauten.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die Weiterentwicklung der SRK führte zum Bau einer neuen Serie von drei großen Kreuzern für die exponierten Stationen mit starkem Seeverkehr auf der Nordsee: Borkum, Helgoland und Cuxhaven. Mit ihrer Länge von 26,66 Metern erreichten die drei Schwesterschiffe die neue Marke von 24 Knoten als Höchstgeschwindigkeit. Sie wurden auf die Namen der Gründungsväter der DGzRS getauft.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Ein weiterer Entwicklungsschritt erfolgte mit dem Bau des 17-Meter-Kreuzers "PAUL DENKER", der nun vollständig aus Aluminium gefertigt war. Alle weiteren Neubauten nach ihr wurden nun ebenfalls in Aluminiumbauweise gefertigt. Das Boot war Prototyp und Testeinheit für weniger dicht befahrene Seegebiete und blieb ein Einzelstück.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Als Weiterentwicklung der "PAUL DENKER" gelten die vier Boote der "Schülke-Klasse" mit 18,9 Meter Länge, die für die Sicherung der küstennahen See- und Wattgebiete notwendig wurden. Besonders in Hinblick auf die Zunahme der Aktivitäten in der Freizeit- und Sportschifffahrt galt es Vorsorge zu treffen. Entsprechend dem Einsatzzweck waren die vier Boote nur mit einem Motor ausgestattet, der für 18 Knoten Fahrt sorgen konnte.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Für die Sicherung der Großschifffahrtswege hielt es die DGzRS für notwendig in der Nordsee größere Einheiten mit permanenter Seeposition aufzustellen. Dadurch entstanden die drei "Großen Seenotrettungskreuzer" der 44-Meter-Klasse für den Hochsee-Einsatz, die bei Großschadenslagen eine Vielzahl an Personen auch unter Deck aufnehmen konnten ohne den normalen Schiffsbetrieb zu beeinträchtigen. Mit der bewährten 3-Motoren-Anordnung und insgesamt über 7.000 PS (5.150 kW) erreichten die Boote bis zu 30 Knoten Geschwindigkeit. Wegen der vorgesehenen längeren Seeaufenthalte erhielten die Kreuzer eine besonders umfassende Ausrüstung zur Kommunikation, Navigation und Seenotrettung.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die noch lange im Einsatz stehenden alten Motorrettungsboote aus den letzten Kriegstagen mussten dringend ersetzt werden. Dazu wurde eine neue Serie kleiner SRK als "Eiswette-Klasse" (I) mit 23,3 Meter Länge aufgelegt. Die sechs gebauten Boote haben jeweils zwei Motoren und liefen rund 20 Knoten. Nach 30 Jahren im Einsatz sind alle Einheiten inzwischen außer Dienst gestellt.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Nach rund 30 Jahren Dienstzeit mussten die Boote der "Theodor Heuss-Klasse" durch größere Neubauten ersetzt werden, deren Lücken die neue "Berlin-Klasse" füllte. Eine erste Serie von vier Einheiten mit 27,5 Meter Länge kam ab 1985 zum Einsatz. Es folgten 1992 noch zwei weitere Boote mit einer Länge von 28,2 Meter, die derzeit (2020) noch als einzige im Einsatz stehen. Mit drei Motoren von insgesamt rund 3.200 PS (2.350 kW) können die SRK 23 Knoten erreichen.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die "23-Meter-Klasse" ist die erste Bauserie mit Deltarumpf und Spiegelheck sowie zwei Hauptmotoren. Weitere Neuerung der vier gebauten Einheiten ist der geschlossene obere Fahrstand, der in Kombination mit einer Gasschutzanlage den Gasschutzbetrieb ermöglicht. Diese auch "Zitadellenbetrieb" genannte Bauweise wurde allerdings nur bei dieser Klasse gewählt. Er soll die Besatzung vor Gefährdungsstoffen eines havarierten Schiffes schützen. Seit Oktober 2021 werden zwei Kreuzer der Serie als 'Springer' ohne feste Station eingesetzt und vertreten die 'stationierten' Einheiten bei einem der regelmäßigen Werftaufenthalten.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Erstes Schiff der neuen Generation war die "HERMANN MARWEDE" für die exponierte Seeposition "Deutsche Bucht". Als Ersatz für die 30 Jahre alten "Großen Seenotrettungskreuzer" stellt sie heute mit 46 Meter Länge den größten Seenotrettungskreuzer der Welt dar. Die drei Maschinen mit über 9.000 PS (6.600 kW) bringen das Schiff auf 25 Knoten Fahrt. Als einziges Schiff dieser Klasse besteht die Stammbesatzung aus sieben Personen.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Zum Einsatzende der "Eiswette-I-Klasse" musste Ersatz gefunden werden, um die küstennahen Bereiche mit geringen Wassertiefen abzudecken. Mit Optimierung der Rumpfform der "19-Meter-Klasse" von 1969 gelang eine moderate Steigerung der Geschwindigkeit auf 22 Knoten bei gleichzeitigem Erhalt der guten Seetüchtigkeit. Mit einem Tiefgang von 1,30 Meter sind die Einheiten der "Eiswette-II-Klasse" ideal für die Watten- und Boddengebiete der deutschen Küsten. Bisher sind sechs Boote dieses Typs mit einem Hauptmotor im Einsatz. Als einzige Klasse besitzen die Fahrzeuge kein klassisches TB mit Kajüte, sondern ein offenes Arbeitsboot.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Auch der "Große Seenotkreuzer" auf der Ostsee musste ausgemustert werden und als Ersatz kam das Einzelstück der "36,5-Meter-Klasse": die "HARRO KOEBKE". Mit insgesamt 6.500 PS schieben die drei Maschinen den SRK auf 25 Knoten. Auf der Kommandobrücke ist ausreichend Platz für die gesamte Stammbesatzung von fünf Personen, die von dort aus sämtliche Funktionen steuern und überwachen können.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Für die in die Jahre gekommenen SRK der "Berlin-Klasse" wurde die "28-Meter-Klasse" ganz neu konzipiert und in Anlehnung an die "HARRO KOEBKE" konstruiert. Die mit zwei Motoren von fast 4.000 PS (2.900 kW) ausgestatteten Schiffe erreichen 24 Knoten Fahrt. Wie ihre Vorgänger-Klasse werden sie von einer vier Mann starken Stammbesatzung gefahren. Bisher stehen sechs dieser Boote im Einsatz.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die Seenotkreuzer sind im Seenotrettungsdienst hohen Beanspruchungen ausgesetzt. Durch laufende Pflege und kleinere Reparaturen seitens der Besatzung können erste Auswirkungen und Beschädigungen durch Wind, Wellen und Wetter beseitigt werden. Zur weiteren Erhaltung der Einsatzbereitschaft muss aber die verbaute Technik in ihrer Gesamtheit einer regelmäßigen Kontrolle unterworfen werden. Dazu werden alle Kreuzer im Durchschnitt alle drei Jahre zu einer Werft gebracht, wo ggf. auch die Technik erneuert wird. Je nach Umfang kann der Aufenthalt mehrere Monate dauern, wenn zum Beispiel bei einer Generalüberholung auch der Zustand der Schiffsdiesel näher untersucht werden muss. Die Arbeiten werden entweder auf der hauseigenen Werft in Bremen durchgeführt oder an andere Werften fremdvergeben.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Während der Werftliegezeit wird in der Regel von der DGzRS ein Springer (Kreuzer ohne feste Station) zur betreffenden Station verlegt. Die Stammbesatzung dieses Kreuzers erhält in dieser Zeit revierkundige Verstärkung vom Stationsteam. Seit 2021 gehören zwei Kreuzer der 23-Meter-Klasse zu den Springern, die vorher mehrere Monate auf der Werft in Bremen zur Generalüberholung verbracht hatten.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Mit der Stationierung des letzten Kreuzers der 28-Meter-Klasse ist fast eine komplette "Runderneuerung" der Flotte erreicht. Die beiden ältesten sind derzeit die 'langen' Boote der "Berlin-Klasse", die Mitte der 2020er-Jahre für einen Austausch anstehen würden.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Von den 20 in Dienst stehenden Einheiten werden 2 Einheiten der 23-Meter-Klasse als Springer ohne feste Station vorgehalten. Sie kommen bei Ausfall oder bei routinemäßigen Werftarbeiten eines 'Stationskreuzers' zum Einsatz. Ausnahme ist der Nordseekreuzer (46-Meter), der häufig durch den Ostseekreuzer (36,5-Meter) vertreten wurde, für den dann ein Springer den Dienst versieht. Die Einsatzzeit ist der Zeitraum zwischen der Stationierung des ersten Kreuzers und ďer Außerdienstellung des letzten Kreuzers der Bauserie.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Die SRK werden in vielen Fällen nach Unterstützern der DGzRS und verdienstvollen Besatzungsmitgliedern benannt. Jedes Jahr werden Neubauten eingeflottet. Der Erneuerungsbedarf ergibt sich aus der durchschnittlichen Betriebszeit von 30 Jahren, in der ausreichend Ersatzteile für die eingebaute Technik verfügbar ist.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Viele ehemalige Einheiten der DGzRS werden an ausländische Rettungsdienste weitergegeben, wo sie noch Jahrzehnte ihren Dienst versehen und die vorhandenen Flotten ergänzen. So wurde die 1965 gebaute "Arwed Emminghaus" 1993 an den isländischen Rettungsdienst "ICE-SAR" verkauft und noch bis 2006 eingesetzt, wobei es bis dahin das schnellste Schiff der Flotte war. Die 2017/2018 ausgemusterten SK "Herrmann Helms" und "Hannes Glogner" gingen an den Marine-Rettungsdienst von Uruguay.


title: Seenotrettungskreuzer

text: Einheiten, die die DGzRS nach der Wiedervereinigung kurzzeitig vom Seenotrettungsdienst der DDR übernommen hatte, sind nicht aufgeführt. Sie wurden relativ zügig durch DGzRS-eigene Neubauten und umstationierte Einheiten ersetzt.


title: Der heimliche Aufmarsch

text: Der heimliche Aufmarsch ist ein Gedicht von Erich Weinert, welches er 1927 schrieb. Es wurde 1929 von Wladimir Vogel anlässlich des ersten internationalen Antikriegstages vertont.


title: Der heimliche Aufmarsch

text: Hanns Eisler vertonte es 1931 neu und ließ es von Ernst Busch u. a. auf Kundgebungen der KPD vortragen. In dieser Version, in der es seine größte Bekanntheit erlangte, singt Ernst Busch es am Schluss des Filmes "Niemandsland" von Victor Trivas aus dem Jahr 1931. Die Komposition von Eisler ist erstmals auf einem Liedblatt mit Klavierbegleitung als Beilage der Zeitschrift „Kampfmusik“, Organ der revolutionären Arbeitersänger und -musiker Deutschlands, 2/1931, veröffentlicht worden. Wladimir Vogel hat die Verse Weinerts für gemischten Chor komponiert, die einzelnen Chorstimmen sind im Druck erschienen. Ende 1930 gab das „Versandhaus Arbeiter-Kult“ eine Schallplatte mit der Komposition von Vogel heraus, auf der Erich Weinert das Gedicht selbst vorträgt.


title: Der heimliche Aufmarsch

text: Das Lied beschreibt eine Verschwörung der „Kriegsminister“, der „Kohle- und Stahlproduzenten“ und der „chemischen Kriegsproduktion“ unter dem Schlachtruf „für Nation und Rasse“ zu einem kriegerischen Angriff auf die Sowjetunion. Es ruft im Refrain die Arbeiter weltweit zum Widerstand und zur Revolution auf, um diesem Angriff zuvorzukommen. Aus der Asche dieses Kampfes werde die „sozialistische Weltrepublik“ entstehen. In einer späteren Textversion bezog Weinert auch die Gefahr eines Atomkrieges ein. Die Zeilen dazu lauten: „Entreißt die Atome den Militaristen / eh alle Länder in Brand!“


title: Eileen Gu

text: Eileen Gu () (* 3. September 2003 in San Francisco) ist eine in den USA geborene Freestyle-Skierin, die seit Juni 2019 für China startet. Sie nimmt an Wettbewerben in den Disziplinen Halfpipe und Slopestyle teil und wurde 2022 Olympiasiegerin im Big Air.


title: Eileen Gu

text: Eileen Gu besuchte von 2013 bis 2017 die "Katherine Delmar Burke School" in San Francisco und dann bis 2020 die San Francisco University High School. Ihr Vater hat in Harvard studiert, ihre Mutter in Stanford.


title: Eileen Gu

text: Gu wurde 2017 und 2018 US-amerikanische Meisterin in der Halfpipe und im Slopestyle. In der Saison 2017/18 siegte sie in der Halfpipe bei der U.S. Revolution Tour in Park City und errang bei den Aspen Snowmass Freeskiing Open den dritten Platz in der Halfpipe. Bei den Juniorenweltmeisterschaften 2018 in Cardrona kam sie in der Halfpipe und im Slopestyle jeweils auf den fünften Platz. Ihr Debüt im Weltcup hatte sie im November 2018 in Stubai, das sie auf dem elften Platz im Slopestyle beendete. Bei den folgenden Weltcups belegte sie in Font Romeu den zweiten Platz im Slopestyle und holte im Slopestyle auf der Seiser Alm ihren ersten Weltcupsieg.


title: Eileen Gu

text: Am 1. Februar 2019 traf sie Chinas Staats- und Parteichef Xi Jinping. Am 6. Juni 2019 gab sie per Instagram bekannt, ab sofort für China starten zu wollen. Nach Berichten chinesischer Staatsmedien nahm die Tochter einer chinesischen Mutter und eines amerikanischen Vaters dafür die chinesische Staatsbürgerschaft an. Da China keine doppelte Staatsbürgerschaft kennt, hätte Gu in diesem Fall ausdrücklich die US-Staatsbürgerschaft aufgeben müssen. Nach Recherchen des Wall Street Journal bestehen deutliche Zweifel an der Annahme, dass Gu tatsächlich die Staatsbürgerschaft gewechselt hat. In Interviews geht die Sportlerin der Frage aus dem Weg und beantwortete sie bisher nie konkret. Von ihr kamen mehrfach Aussagen wie: „Wenn ich in den USA bin, bin ich Amerikanerin. Wenn ich in China bin, bin ich Chinesin.“ Einer von Gus Hauptsponsoren, Red Bull, hat Aussagen zu einem angeblichen Wechsel der Staatsbürgerschaft Gus in einem Werbetext über die Sportlerin inzwischen entfernt.


title: Eileen Gu

text: Bei den Olympischen Jugend-Winterspielen in Lausanne im Januar 2020 gewann Gu drei Medaillen: im Big Air und in der Halfpipe jeweils Gold, im Slopestyle zusätzlich Silber.


title: Eileen Gu

text: Bei der im März 2021 stattgefundenen Weltmeisterschaften in Aspen gewann sie ebenfalls zwei Goldmedaillen in der Halfpipe und im Slopestyle und die Bronzemedaille im Big Air.


title: Eileen Gu

text: Bei den Olympischen Winterspiele 2022 konnte die 18-Jährige in Peking den Big-Air-Wettkampf und den Half-Pipe-Wettkampf der Frauen für sich entscheiden und holte damit zwei Goldmedaillen sowie eine Silbermedaille im Slopestyle. Auf Instagram reagierten zahlreiche US-Amerikaner nach ihrem ersten Sieg mit Hass-Nachrichten.


title: Eileen Gu

text: Gu hat in den USA Black Lives Matter unterstützt und sich gegen antiasiatische Gewalt in den USA ausgesprochen, aber zu kritischen Punkten China betreffend, wie der Masseninternierung von Uiguren und den Verhaftungen pro-demokratischer Demonstranten in Hongkong immer geschwiegen. Ihr Agent Tom Yaps sagte, dass ihre Karriere ruiniert sei, wenn sie die Menschenrechtssituation in China kritisieren sollte.


title: Snarky Puppy

text: 2004 gründete Michael League „Snarky Puppy“ gemeinsam mit befreundeten Musikern aus dem Umfeld der University of North Texas in Denton, Texas. Die Gruppe hat etwa 25 Mitglieder, die in wechselnden Besetzungen weltweit auftreten. Geleitet wird die Truppe von ihrem Gründer, dem Bassisten, Komponisten und Produzenten Michael League.


title: Snarky Puppy

text: Michael League dazu: „Als wir anfingen, war das gar nicht so ernst gemeint: Zuerst war es bloß eine Band von Freunden und mir, wo wir Noten von Stücken, die ich zu der Zeit schrieb, lasen oder die Musik spielten. Bald nahmen wir eine kleine Platte auf und buchten auf eigene Faust eine kleine Tour nach Washington DC. Ich glaube, die ersten sieben Jahre kamen wir kaum voran, es war wirklich zäh, Stück für Stück wurde es dann besser, im Sinne von größer.“


title: Snarky Puppy

text: Mit den Alben "Tell Your Friends" und "groundUp" erspielte sich "Snarky Puppy" eine größere Fan-Gemeinschaft. Doch mit dem Album "We Like it Here" – aufgenommen vor Studiopublikum in Utrecht – erlangte die Gruppe durch die Verbreitung des Konzertmitschnitts auf YouTube weltweit Aufmerksamkeit. In diesem Konzert (auch auf DVD veröffentlicht) wurde das Publikum mit Kopfhörern ausgestattet und beschallt.


title: Snarky Puppy

text: 2014 wurde die Gruppe mit dem Grammy Award für die beste R&B Performance für den Titel "Something" mit der Sängerin Lalah Hathaway ausgezeichnet. In den Jahren 2015 bis 2017 wurde sie im Readers Poll von Down Beat jeweils zur besten Jazzband gewählt. 2016 gewann "Snarky Puppy" zusammen mit dem Metropole Orkest aus den Niederlanden den Grammy für das beste zeitgenössische Instrumentalalbum für das Album "Sylva" – ein Werk mit dem Überthema „Wald“ (stilistisch angesiedelt zwischen Jazzrock, James-Bond-Soundtrack und Portishead.)


title: Snarky Puppy

text: Bei den Grammy Awards 2017 erhielt "Snarky Puppy" die Auszeichnung für das "beste zeitgenössische Instrumentalalbum" für "Culcha Vulcha".


title: Snarky Puppy

text: Bei den Grammy Awards 2021 wiederholten "Snarky Puppy" ihren Erfolg und wurden erneut für das "beste zeitgenössische Instrumentalalbum" für "Live at the Royal Albert Hall" ausgezeichnet.


title: Sarah Parish

text: Sarah Parish wurde im englischen Yeovil als Tochter von Bill und Thelma Parish geboren. Sie hat eine Schwester namens Julie und einen Bruder, den Musiker John Parish.


title: Sarah Parish

text: Parish besuchte die örtliche "Preston School". Später studierte sie an der Londoner "Academy of Live and Recorded Arts". Sie debütierte in der Fernsehserie "Peak Practice", in der sie von 1997 bis 1999 spielte.


title: Sarah Parish

text: Von 2002 bis 2005 trat Parish in einer der Hauptrollen in der Fernsehserie "Cutting It" auf. Für diese Rolle wurde sie 2003 für den britischen National Television Award nominiert. Dort lernte sie den Schauspielkollegen James Murray kennen, 2007 heiratete das Paar und lebt mit ihrer gemeinsamen Tochter (* November 2009) in Hampshire. Im Januar 2009 war ihre erstgeborene Tochter im Alter von nur sieben Monaten aufgrund eines schweren Herzfehlers verstorben.


title: Sarah Parish

text: Im Thriller "Sirenen der Finsternis" (2002) übernahm sie eine der größeren Rollen, im Thriller "Unconditional Love" (2003) sowie im Filmdrama "Reversals" (2003) war sie jeweils in einer der Hauptrollen zu sehen. In der Komödie "Wedding Date" (2005) trat sie neben Dermot Mulroney auf, in der Komödie "Liebe braucht keine Ferien" (2006) spielte sie an der Seite von Cameron Diaz, Kate Winslet, Jude Law und Jack Black.


title: Sarah Parish

text: Im sechsteiligen BBC-Musical-Drama "Blackpool" (2004) und im Fernsehfilm "Recovery" (2007, ebenfalls BBC) spielte sie jeweils die weibliche Hauptrolle neben David Tennant. Ein weiteres Mal stand sie mit Tennant im "Doctor Who" Weihnachtsspecial "The Runaway Bride" vor der Kamera (erneut für die BBC), wo sie die "Kaiserin der Racnoss" spielte, eine arachnide Außerirdische und Antagonistin von Tennants zehntem Doktor. 2017 folgte der vierte gemeinsame Auftritt, als Parish in der abschließenden dritten Staffel von Chris Chibnalls vielfach ausgezeichnetem Krimidrama "Broadchurch" (ITV) die Rolle der Zeugin Cath Atwood, einer Freundin des Opfers, übernahm. Tennant spielte in der Serie die Hauptfigur des D.I. Alec Hardy. Ebenfalls 2017 hatte Parish einen Cameo-Auftritt in Georgia Tennants Kinofilm "You, Me and Him", in dem auch David Tennant eine Rolle übernahm.


title: Sarah Parish

text: Seit 2017 spielt sie eine Hauptrolle in der ITV-Serie "Bancroft". Eine zweite Staffel wurde bereits bestätigt. 2018 hatte sie einen Auftritt als Lucrezia Tornabuoni in der Serie "Die Medici – Herrscher von Florenz".


title: Sarah Parish

text: Gemeinsam mit Schauspielkollegin Dervla Kirwan gründete Parish das Produktionsunternehmen "Aphra Productions".


title: Gestreifter Seewolf

text: Der Gestreifte Seewolf ("Anarhichas lupus") ist ein 1,25 bis 1,5 Meter langer Meeresfisch, der in der Nordsee, rund um die Britischen Inseln, in der Biscaya, entlang der Küste Norwegens, in der Barentssee, bei Island, an der Küste des südlichen Grönland und im westlichen Atlantik von Labrador, über Neufundland bis Cape Cod in Massachusetts vorkommt. In der Ostsee soll er bis Rügen und Bornholm leben.


title: Gestreifter Seewolf

text: Kennzeichnend für die Art sind 10 bis 15 dunkle Streifen die von der Rückenflosse über den langgestreckten Körper abwärts laufen. Der Gestreifte Seewolf ist meist von graugrüner Farbe. Es gibt aber auch rötlichbraune und schwarze Exemplare. Das Gebiss ist sehr kräftig, die Zähne werden im Winter ausgewechselt.


title: Gestreifter Seewolf

text: Der Gestreifte Seewolf lebt solitär auf dem Meeresgrund in felsigen Habitaten, seltener auf Sand- oder Schlammböden, in Tiefen von 20 bis 500 Metern. Er ernährt sich vor allem von hartschaligen Wirbellosen wie Muscheln, Seeigeln und Krebsen.


title: Gestreifter Seewolf

text: Gestreifte Seewölfe laichen von Oktober bis Januar. Die Weibchen legen bis zu 25.000 Eier, die einen Durchmesser von 5 bis 6 mm haben. Der auf dem Meeresgrund liegende Eiballen wird bis zum Schlupf der Larven nach etwa zwei Monaten vom Männchen bewacht. Die Larven sind beim Schlupf etwa einen Zentimeter lang und leben noch 3 bis 4 Monate von ihrem Dottersack. Danach leben sie pelagisch, um mit einer Länge von 5 bis 6 Zentimeter zum Bodenleben zurückzukehren.


title: Gestreifter Seewolf

text: Der Gestreifte Seewolf ist in Europa ein begehrter Speisefisch. Er stammt aus den kalten Meeren der nördlichen Halbkugel und wird nur als Beifang gefischt, so dass er nicht zu bestimmten Jahreszeiten angeboten wird. Die Fischer gehen vorsichtig mit ihm um, da er noch lange nach der Landung wild um sich beißen kann. Er gilt als überfischt.


title: Gestreifter Seewolf

text: Als ganzer (und ausgenommener) Fisch wird er teils auch zum Grillen verwendet. Wegen des derben Aussehens wird der Fisch jedoch meist filetiert gehandelt, teils auch in Scheiben („Karbonadenfisch“). Die Filets oder Scheiben werden frisch oder eingefroren als Kat(t)fisch, Karbonadenfisch oder unter dem Handelsnamen „Steinbeißer“ vermarktet. Er hat jedoch nichts mit dem geschützten Süßwasserfisch Steinbeißer zu tun. Das relativ feste Fleisch eignet sich zum Braten, Pochieren und Dämpfen. Als Kochfisch harmoniert er gut mit klassischen Zutaten wie Senf(sauce) und Kartoffeln. In der Küchensprache wird er im deutschen Sprachraum manchmal auch als Lupo di mare bzw. Loup de mer bezeichnet.


title: Video

text: Video (über das englische "video", dort ursprünglich aus dem lateinischen "videre", wörtlich „sehen“, entlehnt) steht für:


title: 15:17 to Paris

text: 15:17 to Paris (Originaltitel: "The 15:17 to Paris", deutsch "Der 15:17er nach Paris") ist ein US-amerikanischer Spielfilm von Clint Eastwood, der am 9. Februar 2018 in den Vereinigten Staaten in die Kinos kam; in den deutschen Kinos startete er am 19. April 2018.


title: 15:17 to Paris

text: Der Film handelt vom Anschlag auf den Thalys-Zug am Abend des 21. August 2015 im belgisch-französischen Grenzgebiet. In Rückblenden – beginnend mit der christlichen Schule in Sacramento (Kalifornien) im Jahr 2005 – werden die gemeinsame Schulzeit und die Lebensläufe von Spencer, Alek und Anthony gezeigt.


title: 15:17 to Paris

text: Schließlich fahren sie auf einer Urlaubsreise durch Europa mit dem Schnellzug "Thalys" von Amsterdam nach Paris. Während der Fahrt überwältigen sie gemeinsam mit Christopher Norman und dem dabei lebensgefährlich verletzten Mark Moogalian den Attentäter Ayoub El Khazzani.


title: 15:17 to Paris

text: Clint Eastwood suchte für die drei als „Thalys-Helden“ gefeierten Amerikaner – die Soldaten Spencer Stone und Alek Skarlatos sowie der Student Anthony Sadler – keine Schauspieler, sondern ließ sie sich selbst spielen. Im August 2017 traf Eastwood zu Dreharbeiten in Venedig ein, die Premiere fand am 5. Februar 2018 in Hollywood statt. Der Titel „15:17 to Paris“ bezieht sich auf die Abfahrtszeit des Zuges vom Bahnhof Amsterdam Centraal.


title: 15:17 to Paris

text: Die Produktionskosten wurden auf 30 Millionen US-Dollar geschätzt. Der Film spielte in den Kinos weltweit rund 57 Millionen US-Dollar ein, davon 36 Millionen US-Dollar in den USA.


title: Paradiesvogelblume

text: Die Paradiesvogelblume ("Strelitzia reginae"), auch Königs-Strelitzie, Königin-Strelitzie oder Papageienblume genannt, ist eine Pflanzenart aus der Gattung der Strelitzien ("Strelitzia") in der Familie der Strelitziengewächse (Strelitziaceae).


title: Paradiesvogelblume

text: Die Paradiesvogelblume ist eine immergrüne, ausdauernde, krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 80 bis 200 Zentimeter erreicht. Sie bildet mit ihren verzweigten Rhizomen horstartige Bestände. Die grundständigen Laubblätter ähneln denen von Bananen und sind 0,25 bis 1 Meter lang gestielt. Ihre einfachen, eilänglichen, glattrandigen Spreiten messen 25 bis 50 × 10 bis 26 Zentimeter.


title: Paradiesvogelblume

text: Der blattachselständige, aufrechte Blütenstandsschaft ist meist etwas länger als die Laubblätter und besitzt nur einige auf die Blattscheide reduzierte Blätter. Der deutlich gestielte Blütenstand bildet vom Blütenstandsschaft einen Winkel von etwa 45° nach oben und ist teilweise von einem schnabelförmigen, etwa 12 bis 20 Zentimeter langen Hochblatt (der sogenannten Spatha), das meist rote Ränder aufweist, umhüllt. Die Blüten öffnen sich nacheinander und sind ungefähr 10 Zentimeter lang. Die jeweils drei Blütenhüllblätter sind in den beiden Kreisen in Form und Farbe sehr unterschiedlich. Von den drei meist leuchtend orangefarbenen, bei einigen Sorten gelben Blütenhüllblättern des äußeren Kreises ist das mittlere kleiner als die seitlichen. Von den inneren drei intensiv blauen Blütenhüllblättern ist das obere kurz, fast kreisförmig und überdeckt den Eingang zur „Nektarkammer“; die beiden großen seitlichen sind pfeilartig verwachsen und umhüllen den Griffel und die fünf fertilen Staubblätter. Die Paradiesvogelblume ist protandrisch, der Pollen reift also bevor die Narbe dieser Blüte bestäubungsfähig ist. Setzt sich ein Vogel auf die „Pfeilspitze“, um an den Nektar zu gelangen, öffnen sich die Kronblätter etwas und der verklebte Pollen wird freigesetzt.


title: Paradiesvogelblume

text: Die Pflanzen können ganzjährig blühen, besonders aber von Dezember bis Mai. Sie werden von dem Nektarvogel "Nectarinia afra" bestäubt.


title: Paradiesvogelblume

text: Es werden holzige, dreifächerige Kapselfrüchte gebildet. Die Samen weisen einen orangefarbenen, wolligen Arillus auf.


title: Paradiesvogelblume

text: Die Paradiesvogelblume kommt in Südafrika in den Kap-Provinzen an Flussufern und auf Waldlichtungen vor.


title: Paradiesvogelblume

text: "Strelitzia reginae" wurde 1789 von William Aiton, "Hortus Kewensis" (W. Aiton), 1, S. 285, Tafel 2 gültig erstbeschrieben. Bei Moore & Hyypio 1970 wird erläutert, dass Joseph Banks der Gattung in einem persönlichen Schreiben vor der gültigen Veröffentlichung den Namen "Strelitzia" zu Ehren von Königin Charlotte gab. Das Artepitheton "reginae" stammt aus dem Lateinischen und bedeutet Königin, die Art heißt also direkt übersetzt „Strelitzie der Königin“ und ehrt damit die damalige britische Königin Charlotte, eine geborene deutsche Prinzessin Sophie Charlotte von Mecklenburg-Strelitz doppelt. Oft liest man als Autor , doch hat Aiton und nicht Banks den gültigen Artikel geschrieben; das Durcheinander bei den Autorennennungen scheint bei William Curtis 1790 entstanden zu sein.


title: Paradiesvogelblume

text: Die Systematik der Art "Strelitzia reginae" , ihrer Unterarten, Varietäten und der nächst verwandten Arten wurde lange diskutiert. Dies führte zu einer Reihe von Synonymen: "Strelitzia parvifolia" , "Strelitzia reginae" var. "parvifolia" , "Heliconia strelitzia" , "Strelitzia angustifolia" , "Strelitzia farinosa" , "Strelitzia gigantea" , "Strelitzia glauca" , "Strelitzia humilis" , "Strelitzia ovata" , "Strelitzia regalis" , "Strelitzia rutilans" .


title: Paradiesvogelblume

text: Noch bei Moore & Hyypio 1970 wurde diskutiert, ob "Strelitzia reginae" var. "juncea" eine Varietät von "Strelitzia reginae" oder eine eigenständige Art ist. Dies wurde kurze Zeit später, 1975 von R. A. Dyer und inzwischen mehrmals bestätigt, zu Gunsten der Art "Strelitzia juncea" entschieden.


title: Paradiesvogelblume

text: Die Paradiesvogelblume wird zerstreut als Zierpflanze in Kübeln, Parkanlagen und auf Terrassen, sowie als Schnittblume genutzt. Sie ist seit spätestens 1733 in Kultur. Die Sorte 'Humilis’ (auch als 'Pygmaea' bezeichnet) wird bis zu 80 Zentimeter hoch und wächst in dichten Gruppen. Die äußeren Perigonblätter der Sorte 'Mandela’s Gold' sind gelb.


title: Paradiesvogelblume

text: Bei der Ostermesse am 21. April 2019 mit Papst Franziskus war der Petersplatz in Rom mit rund 55.000 Blumen geschmückt, darunter 1.500 Paradiesvogelblumen.


title: I-400-Klasse

text: Die I-400- bzw. Sen-Toku-Klasse ( bzw. ) war eine Klasse von U-Kreuzern der Kaiserlich japanischen Marine aus dem Zweiten Weltkrieg. Die Boote der Klasse waren die größten je gebauten U-Boote mit konventionellem Antrieb. Neben der AM-Klasse war die "Sen-Toku-Klasse" die einzige, die mehrere Sturzkampfflugzeuge zum Einsatz bringen konnte.


title: I-400-Klasse

text: U-Boote als Unterwasser-Flugzeugträger, die Flugzeuge mitführen konnten, wurden in Japan seit 1937 gebaut. Um auch das amerikanische Festland wirksam angreifen zu können, beschloss der japanische Admiralstab 1942, eine Flotte von großen Unterwasser-Flugzeugmutterschiffen zu bauen. Im Lastenheft standen die Fähigkeit, drei Flugzeuge mit entsprechender Bombenausrüstung und den notwendigsten Ersatzteilen (oder noch ein weiteres zerlegtes Flugzeug) zu transportieren sowie eine Reichweite von 70.000 km. Somit wären von Japan aus Einsätze überall auf der Welt möglich gewesen. Geplant waren Bombenattacken auf die Küstenstädte der Vereinigten Staaten (auch New York City und Washington, D.C.) und auf die Schleusen des Panamakanals. Die Zerstörung dieser Schleusen hätte zumindest teilweise ein Auslaufen des Gatúnsees bewirken und somit die amerikanische Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik für Monate unterbrechen können, was den Japanern einen wesentlichen strategischen Vorteil verschafft hätte. Die erste Planung ging von 18 zu bauenden Einheiten aus. Das erste Boot dieser Serie bekam die Bezeichnung "I-400" und begründete somit die nach ihm benannte Klasse.