title: Geschichte der Seefahrt

text: Eine spezielle Form der Piraterie existierte im Mittelmeer. Diese ging hauptsächlich von den sogenannten Barbareskenstaaten aus, also den zwischen atlantischem Ozean und Ägypten liegenden nordafrikanischen Territorien des Maghreb. In diesen Ländern wurde die Seeräuberei staatlich betrieben und war die Haupteinnahmequelle des Staates. Dieses Unwesen ging noch Ende des 18. Jahrhunderts so weit, dass einige europäische Länder (etwa die seinerzeit unabhängige Hansestadt Hamburg) aber auch die noch jungen USA sich lieber zu regelmäßigen Zahlungen an die Regierungen der „Barbareskenstaaten“ verpflichteten, damit ihre Handelsschiffe nicht behelligt wurden.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Gefangene Piraten wurden meist hingerichtet. Als Abschreckung für andere Piraten wurden die Leichen an einer exponierten Stelle in Richtung See zur Schau gestellt.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Heinrich der Seefahrer (port.: "Infante Dom Henrique o Navegador"; * 4. März 1394 in Porto; † 13. November 1460 in Sagres) war Infant (Prinz) von Portugal aus dem Hause Avis. Die von ihm initiierten Entdeckungsfahrten entlang der westafrikanischen Küste begründeten die portugiesische See- und Kolonialmacht und stellen den Beginn der europäischen Expansion dar.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Als Gouverneur der Algarve initiierte Heinrich ab 1418 ein ehrgeiziges Programm zur Erschließung eines Seewegs nach Indien. Allerdings ist die „Seefahrtschule“ bei seiner Residenz in Sagres eine Erfindung späterer Jahrhunderte, wie der portugiesische Mathematiker und Historiker Duarte Leite nachgewiesen hat. In den Quellen erwähnt ist nur die Mitarbeit des jüdischen Kartographen Jehuda Cresques, genannt Meister Jaime von Mallorca, der – so die „Asia“ des Joao de Barros aus dem 16. Jahrhundert – portugiesische Seefahrer in seiner Wissenschaft unterrichtete. Der Prinz veranlasste zahlreiche Entdeckungsfahrten entlang der afrikanischen Küste mit einem eigens dafür entwickelten Segelschiff, der Karavelle. Die dabei gewonnenen Kenntnisse in Navigation, Kartographie und Schiffbau waren grundlegend für alle folgenden portugiesischen Entdeckungsfahrten.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die portugiesischen Könige legten großen Wert auf eine fundierte theoretische und praktische Ausbildung ihrer Piloten. Diese wurden so zu den eigentlichen Protagonisten der Entdeckungsfahrten auf der Suche nach dem Seeweg nach Indien um das Kap der Guten Hoffnung herum. Im 15. Und 16. Jahrhundert bildeten besonders die portugiesischen Piloten aufgrund ihres Wissens eine kleine, aber in Europa sehr gefragte Elite der Seefahrt. Von Anfang an waren die portugiesischen Kapitäne und Piloten verpflichtet, alle auf ihren Reisen gesammelten und für die Navigation bedeutsamen Erfahrungen und Erkenntnisse in geheimen Logbüchern, den "roteiros", festzuhalten. Bis zum Tode des Infanten wurden mehr als 2.000 Seemeilen afrikanischer Küstengewässer befahren. Die Kapitäne waren verpflichtet eine Padrão (port. Kolonialsäule) mitzuführen. An markanten neuentdeckten Punkten wie Kaps oder Flussmündungen ließen die Kapitäne unter das Christenkreuz und das Wappen von Portugal noch Name und Datum in den Stein meißeln.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Im Sommer 1487 brach Bartolomeu Diaz auf, um den Seeweg um Afrika zu erkunden. Im Dezember des Jahres 1487 zwang ihn ein heftiger Sturm, Südkurs aufs offene Meer zu steuern. Als er nach 13 Tagen wieder auf Ostkurs ging, hatte er das Kap passiert, ohne es gesehen zu haben, und betrat am 3. Februar 1488 in der Fischbai Land. Der Weg nach Indien war nun gefunden, die Mannschaft aber weigerte sich weiterzusegeln. Das Kap nannte Diaz "Cabo tormentoso" (Kap der Stürme). König Juan II. taufte es aber um und nannte es "Cabo de boa esperanca" (Kap der Guten Hoffnung). Im Jahre 1497 gelang es Vasco da Gama, das Kap zu umschiffen und Indien zu erreichen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Christoph Kolumbus (ital. "Cristoforo Colombo", span. "Cristóbal Colón", port. "Cristovão Colombo", eingedeutscht (bzw. latinisiert) "Columbus" oder "Kolumbus"; * wahrscheinlich zwischen dem 25. August und dem 31. Oktober 1451; † 20. Mai 1506 in Valladolid) war ein italienischer Seefahrer in spanischen Diensten. Er ist nicht wie häufig behauptet der Entdecker Amerikas, da die Wikinger vor ihm dort waren. Zudem sind die Indianer ebenfalls Einwanderer Amerikas, was oftmals keine Beachtung findet. Er selbst glaubte bis zu seinem Lebensende, eine Route auf dem Seeweg nach „Hinterindien“ entdeckt zu haben.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Zhèng Hé 鄭和 (in anderer Transliteration: "Cheng Ho", auch 三寶 "Sān Bǎo" genannt, Geburtsname "Ma Ho"; * 1371 Kunming in der Provinz Yunnan; † 1433 oder 1435) gilt als der berühmteste chinesische Admiral und einer der bedeutendsten Seefahrer des 2. Jahrtausends nach Christus. Zheng He unternahm mit gewaltigen Flotten zwischen 1405 und 1433 sieben große Expeditionen in den Pazifik und den Indischen Ozean. Dabei bekämpfte er nicht nur erfolgreich das Piratenunwesen, sondern erforschte auch die Meere bis nach Arabien und Ostafrika. Seine Schatzschiffe, die mit etwa 70 Metern Länge und 9 Masten zu den größten Holzschiffen aller Zeiten gehörten, legten dabei mehr als 50.000 km zurück. Sein Beiname San Bao hat Spekulationen darüber ausgelöst, dass der Muslim Zheng He das historische Vorbild für die arabische Sagengestalt Sindbad der Seefahrer gewesen sein könnte.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Ferdinand Magellan, portugiesisch "Fernão de Magalhães", (* 1480 in Sabrona, Provinz Trás-os-Montes, Portugal; † 27. April 1521 auf Mactan, Philippinen) war ein portugiesischer Seefahrer, der für die spanische Krone segelte. Magellan unternahm die erste Weltumseglung. Die Geschichte seiner Reise ist vor allem bekannt durch die Aufzeichnungen eines Teilnehmers, Antonio Pigafetta.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Sir Francis Drake (span.: el Draque); (* um 1540; † 28. Januar 1596) war ein britischer Freibeuter, Entdecker und Admiral und der erste britische Weltumsegler (siehe Weltumsegelung des Francis Drake). Als Navigator und Seemann gilt er bis heute als eine der herausragenden Persönlichkeiten der englischen Seefahrt.


title: Geschichte der Seefahrt

text: James Cook (* 27. Oktober 1728 in Marton bei Middlesbrough; † 14. Februar 1779 auf Hawaii) war ein britischer Seefahrer und Entdecker.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Berühmt wurde er durch drei Fahrten in den Pazifischen Ozean, auf denen er zahlreiche Inseln entdeckte und weitere Inseln vermaß und kartografierte.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Admiral ist der höchste militärische Dienstgrad in der Marine. Die Bezeichnung leitet sich ab vom arabischen "amīr al-bahr" امير البحر – „Befehlshaber zur See“; siehe Emir. In Deutschland ist der Begriff Admiral erstmals anlässlich der Thronbesteigung König Ottos III. im Jahr 983 überliefert, wo auf der Liste hoher Würdenträger auch ein „Oberst Admiral“ genannt wird.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Ursprünglich bezeichnete Admiral den Führer einer Flotte. Darauf bezugnehmend entwickelten sich mehrere Admiralsdienstgrade. Der Vertreter des Admirals, der zugleich die Vorhut führte, wurde als Vizeadmiral bezeichnet. Die Nachhut führte ein weiterer Admiral, der im Englischen "rear admiral" (=rückwärtiger Admiral), in anderen Marinen Konteradmiral genannt wird. Äußeres Erkennungszeichen der Admirale und ihrer Stellung in der Hierarchie waren die Flaggen, die sie am Topp des Masten führten: der Admiral am Großmast, der Vizeadmiral am Fockmast und der Konteradmiral am Kreuzmast. Noch heute dürfen sie eine eigene Flagge als Kommandozeichen führen und werden daher auch als Flaggoffiziere bezeichnet.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Khair ad-Din Barbarossa, "Khizr", genannt "Khair ad-Din" (oder Chair ad Din bzw. Chaireddin) von den christlichen Europäern "Barbarossa", türkisch: "Hızır, Barbaros Hayreddin Paşa", (* um 1467 oder um 1475 in Mytilini (türk."Midilni") auf Lesbos; † 4. Juli 1546 in Istanbul) war ein osmanischer Korsar im westlichen Mittelmeer, Herrscher von Algier und Kapudan Pascha der Hohen Pforte, man nannte ihn den Schrecken der christlichen Seefahrt.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Andrea Doria (* 30. November 1466; † 25. November 1560) war ein genuesischer Admiral und Fürst von Melfi. Andrea Doria stammt aus einer alten Genuesischen Adelsfamilie Doria-Pamphilij-Landi, die schon seit Jahrhunderten hervorragende Flottenführer hervorgebracht hatte. Er wuchs vaterlos auf und diente als Condottiere zunächst dem Papst, dann auch anderen italienischen Fürsten. 1503 kämpfte er für seine Heimatstadt auf Korsika gegen die Franzosen, die er auch zum Rückzug aus Ligurien zwang. Danach wurde er Admiral und kämpfte an der Spitze der genuesischen Flotte gegen Türken und nordafrikanische Piraten.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Don Juan de Austria (Johann von Österreich; * 24. Februar 1547 in Regensburg; † 1. Oktober 1578 in Bouge, heute in Belgien) war der uneheliche Sohn Kaiser Karls V. und der bürgerlichen Regensburger Gürtlerstochter Barbara Blomberg.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Michiel Adriaenszoon de Ruyter (* 24. März 1607 in Vlissingen; † 29. April 1676) niederländischer Admiral.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Horatio Nelson, 1. Viscount Nelson, K.B., 1. Herzog von Bronte (* 29. September 1758 in Burnham Thorpe, Norfolk, England; † 21. Oktober 1805) war ein britischer Admiral, der einige bemerkenswerte Seesiege errang bzw. daran entscheidenden Anteil hatte: 1797 St. Vincent, 1798 Abukir, 1801 Kopenhagen, 1805 Trafalgar. Sein forsches Vorgehen brachte ihm den französischen Spitznamen „fougueux admiral“, ungestümer Admiral, ein. Wegen seiner schmächtigen Statur, 1,65 m groß und 60 kg schwer, nannten ihn die Spanier „Señorito“, Herrchen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Tōgō Heihachirō (jap. 東郷平八郎; * 27. Januar 1848 in der Provinz Satsuma (heute Präfektur Kagoshima); † 30. Mai 1934 in Tokio) japanischer Admiral.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Wilhelm Freiherr von Tegetthoff (* 23. Dezember 1827 in Marburg an der Drau (Untersteiermark, damals Kaisertum Österreich, heute Slowenien); † 7. April 1871 in Wien), Admiral in der österreich-ungarischen Kriegsmarine.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Maximilian Johannes Maria Hubert Reichsgraf von Spee (* 22. Juni 1861 in Kopenhagen; † 8. Dezember 1914 vor den Falklandinseln an Bord des Großen Kreuzers Scharnhorst), deutscher Admiral.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Chester William Nimitz (* 24. Februar 1885 in Fredericksburg, Texas, † 20. Februar 1966 auf Yerba Buena Island, Kalifornien) war während des Zweiten Weltkriegs Flottenadmiral der US-Marine und Oberbefehlshaber über die alliierte Marine im Pazifikkrieg.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die Geschichte des technisch-geprägten Tauchens bzw. der Entwicklung eines Tauchboots begann im 15. Jahrhundert. So entwarf beispielsweise 1405 der Nürnberger Kriegsbaumeister Konrad Kyeser in seinem Werk "Bellifortis" einen ersten Tauchanzug. Leonardo da Vinci konstruierte auf dem Reißbrett 1515 bereits ein Ein-Mann-Tauchboot. Diese Ideen wurden weiter vorangetrieben und 1604 beschrieb Magnus Pegel erstmals in einem Buch die Grundgedanken und Voraussetzungen für den Bau eines Tauchbootes. Der niederländische Erfinder Cornelis Jacobszoon Drebbel war der erste, der über die bloße Theorie hinausging und im Jahre 1620 das erste manövrierbare Unterwasserfahrzeug, ein mit Leder überzogenes Holzruderboot, baute. Im Auftrag des Landgrafen von Hessen konstruierte 1691 der französische Physiker Denis Papin, der auch Professor an der Philipps-Universität Marburg war, ein Tauchboot, welches jedoch beim Test 1692 zerstört wurde. Dennoch hatte die Idee, ein funktionstüchtiges Unterwasserfahrzeug zu bauen, inzwischen weltweit Tüftler motiviert. 1772 wurde im Steinhuder Meer das erste Unterwasserfahrzeug in Deutschland getestet. Es war aus Holz und hatte die Form eines Fisches, weshalb es den Namen Hecht erhielt. Mit dem Boot wurde etwa 12 Minuten getaucht. Der Amerikaner David Bushnell baute 1776 die „Turtle“ („Seeschildkröte“), eine Konstruktion aus Eisen und Eichenholz. Sie galt als erstes richtiges U-Boot, da als Antrieb zwei über Handkurbeln betriebene Schrauben dienten, und nicht wie bei den beiden Vorläufern ein Segel oder Ruderer an der Wasseroberfläche das Gefährt antrieben. 1799 beschrieb der Bergmeister Joseph von Baader eine Konstruktion für ein Zwei-Mann-U-Boot.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Der Amerikaner Robert Fulton entwarf 1801 das U-Boot „Nautilus“. Es besaß einen Handkurbelantrieb für eine Schraube, neu allerdings waren nun Ruder zur Seiten- und Tiefensteuerung sowie ein Druckluftsystem zur Versorgung der dreiköpfigen Besatzung mit Atemluft. Die „Nautilus“ erregt sogar die Aufmerksamkeit Napoleons, galt aber schließlich für militärische Einsätze als zu langsam. 1850 ließ der bayrische Artillerie-Unteroffizier Wilhelm Bauer das erste in Deutschland gebaute U-Boot, den sogenannten „Brandtaucher“, zu Wasser. Da der Entwurf unter enormem Kostendruck gebaut wurde, wurde sowohl auf Tauchzellen als auch auf verschiebbare Trimmgewichte verzichtet. Der Tauchvorgang sollte durch das Fluten von Wasser in das Boot erfolgen. Beim ersten Tauchversuch am 1. Februar 1851 in der Kieler Innenförde verschob sich jedoch der Ballast nach achtern, wodurch das geflutete Wasser ebenfalls ins Heck floss. Das Boot sackte daraufhin durch und weiteres Wasser drang durch die Nähte der Außenhaut und das Einstiegsluk. Das Boot sank bis auf den Grund bei etwa 20 Metern Wassertiefe. Die dreiköpfige Besatzung, unter ihnen Wilhelm Bauer, wartete, bis der Innendruck so groß war wie der Außendruck, öffnete das Einstiegsluk und trieb an die Oberfläche, wo sie gerettet wurde. Der verunglückte „Brandtaucher“ wurde erst Jahre später (1887) geborgen. Nach verschiedenen Museumsstationen hat das älteste erhaltene Tauchboot der Welt nun seine Heimat im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden. Eine Kopie des Modells steht im Deutschen Museum für Technik in München.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Am 2. Oktober 1864 wurde von Narcís Monturiol mit der "Ictíneo II" das erste U-Boot mit einem maschinellen Antrieb zu Wasser gelassen. Das Boot bestand aus Holz – verstärkt durch Kupferzargen – und war komplett mit etwa 2 mm dicken Kupferplatten beschlagen. Es wurde durch einen Magnesiumperoxid, Zink und Kaliumchlorat verarbeitenden Motor angetrieben.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Während des Amerikanischen Bürgerkrieges wurden 1864 mehrere handgetriebene U-Boote gebaut, u. a. die "Hunley". Am 17. Februar 1864 versenkte sie das gegnerische Schiff "Housatonic" und gilt somit als erstes U-Boot der Welt, welches ein anderes Schiff zerstörte. Bei dieser Aktion ging das U-Boot allerdings mitsamt seiner neunköpfigen Besatzung verloren. Erst am 4. Mai 1995 wurde die "Hunley" gefunden und geborgen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Am 21. Januar 1954 lief das erste atomgetriebene U-Boot, die "Nautilus" vom Stapel. Am 3. August 1958 passierte sie als wahrscheinlich erstes Wasserfahrzeug bei einer Tauchfahrt unter dem Eis der Arktis den geographischen Nordpol.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Der älteste erhaltene Eisbrecher der Welt ist die finnische "Tarmo", die 1907 in Newcastle upon Tyne gebaut wurde und letztmals 1970 zum Einsatz kam.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Das erste zivile Schiff der Welt mit einem Atomantrieb war der 1958 in Dienst gestellte sowjetische Eisbrecher "Lenin" (44.000 PS, 19.240 BRT, 3 Reaktoren à 90 MW thermischer Leistung).


title: Geschichte der Seefahrt

text: Zur sowjetischen "Arktika"-Klasse gehören die größten und leistungsstärksten atomgetriebenen Eisbrecher der Welt, mit einer Leistung von rund 55.000 kW (75.000 PS) Leistung (2 Reaktoren à 171 MW thermisch). In dieser Leistungsklasse wurden in der Sowjetunion zwischen 1975 und 1992 die "Rossija", "Arktika", "Sibir", "Sovjetsky Soyuz" und die "Yamal" gebaut. Sie können Eis von fünf Meter Dicke durchbrechen. Die "Arktika" erreichte 1977 als erstes Überwasserschiff den Nordpol. Zuvor war dies nur mit U-Booten gelungen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Das deutsche Polarforschungsschiff "Polarstern" ist ebenfalls als Eisbrecher gebaut und kann 1,5 Meter dickes Eis mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 Knoten durchfahren. Am 7. September 1991 erreichte dieses Schiff zusammen mit dem schwedischen Eisbrecher Oden als erstes konventionell angetriebene Schiff den Nordpol.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die Santa Maria war das Flaggschiff von Christoph Kolumbus erster Expedition von 1492 bis 1493, auf der er einen westlichen Weg nach Indien suchte. Begleitet wurde sie von den deutlich kleineren Schiffen Niña und Pinta.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die Vasa ist eine schwedische Galeone, sie war um 1627 eines der größten Kriegsschiffe. Sie kenterte bereits auf der Probefahrt, wurde ab 1957 gehoben, aufwendig restauriert und kann heute im eigens dafür erbauten Vasa-Museum in Stockholm besichtigt werden.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die Endeavour war das Segelschiff James Cooks, mit dem er zwischen 1768 und 1771 seine erste Entdeckungsreise unternahm.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die HMS Beagle, auf der Charles Darwin 1831–1836 reiste, war eine zehn Kanonen-Brigg der 'Cherokee'-Klasse (eine sogenannte 'brigsloop'der Royal Navy).


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die HMS Victory diente im Mittelmeer unter dem Kommando von Admiral Lord Nelson. Dabei von Mai 1805 bis August 1805 Verfolgung der französischen Flotte nach Westindien und zurück. In der Schlacht von Trafalgar am 21. Oktober 1805 wurde die Victory schwer beschädigt und kehrte anschließend über Gibraltar nach Großbritannien zur Reparatur zurück.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die RMS "Titanic" war ein 1912 fertiggestelltes Passagierschiff im Besitz der britischen Oceanic Steam Navigation Company, welche seit 1901 zur Reedereigruppe International Mercantile Marine Company des US-amerikanischen Bankiers J. P. Morgan gehörte.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die "Aurora" ("russ." Аврора) ist ein russisches Kriegsschiff der ehemaligen zaristischen Marine und liegt seit seiner Außerdienststellung 1956 als Museumsschiff in Sankt Petersburg. Das Schiff gilt als Symbol der Oktoberrevolution von 1917.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die "Bismarck", benannt nach dem früheren deutschen Reichskanzler Otto von Bismarck, war zu ihrer Zeit eines der größten und kampfstärksten Schlachtschiffe.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Vor jedem Gefecht wurden auf antiken Galeeren die Masten niedergelegt. Man fuhr also nicht unter vollen Segeln in die Schlacht, wie es gerne dargestellt wird. Der Einsatz von Feuer, der seit Erfindung des Schießpulvers zu jedem Gefecht gehört, hat in der antiken Schlacht wenig verloren. Das sogenannte „Griechische Feuer“, das auf dem Wasser gebrannt haben soll, war im Altertum unbekannt.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Rammsporn: Verstärkte Erweiterung des Bugbereiches eines Kriegsschiffes mit dem Ziel, den Gegner unterhalb der Wasserlinie zu rammen. Die frühen Rammsporne wurden bei griechischen und römischen Schiffen, beispielsweise Galeeren, die letzten Rammsporne wurden bei Kriegsschiffen bis zum Ersten Weltkrieg verwendet.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die letzten entscheidenden Einsätze von Rammspornen wurden in der Seeschlacht von Lepanto 1571 bzw. – aufgrund sinkender Effektivität der Artillerie gegen immer stärker gepanzerte Schiffe – in der Seeschlacht von Lissa 1866 vorgenommen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Falarika: (auch Phalarika oder Feuerpfeil) war ein größeres Brandgeschoss, das wie ein Pfeil konstruiert war und von einem Katapult oder einer ähnlichen Wurfmaschine verschossen werden konnte.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Onager: auch Skorpion, einarmige Schleudermaschine auf antiken römischen Kriegsschiffen für Steinkugeln oder Felsbrocken.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Das Griechische Feuer (heutiges Griechisch Υγρό Πυρ, "igró pir – das nasse" oder "flüssige Feuer") war eine Geheimwaffe des byzantinischen Reiches, die Zusammensetzung wurde streng geheim gehalten, und heute noch sind verschiedene Versionen überliefert. Richtig übersetzt bedeutet der griechische Name "Hygrón Pyr" „flüssiges Feuer“ und wurde auch als „Seefeuer“ oder „römisches Feuer“ bezeichnet.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Corvus: Im zweiten Buch seiner römischen Geschichte ("Pragmateia") beschreibt Polybius den "corvus" als eine Brücke, die 1,2 Meter breit und 10,9 Meter lang war, mit einer schmalen Brüstung an beiden Seiten. Die Vorrichtung wurde vermutlich im Bug des Schiffes benutzt, wo ein System von Seilzügen es erlaubte, die Brücke hinauf- und herunterzufahren. Am anderen Ende des Geräts, unter der Brücke, war ein schwerer, wie ein Schnabel geformter Dorn (daher der Name), der sich in der Beplankung an Deck des gegnerischen Schiffes festfressen sollte, wenn der "corvus" von römischer Seite her herabgelassen wurde. Das System schuf eine feste Verbindung zwischen den Schiffen und gab den Legionären die Möglichkeit, auf die gegnerische Seite hinüber zu gehen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Im 3. Jahrhundert v. Chr. war Rom keine Seekriegsmacht und hatte wenig Erfahrung in der maritimen Kriegführung. Tatsächlich hatte die Römische Republik sich vor dem Ersten Punischen Krieg nicht an Feldzüge außerhalb der Italienischen Halbinsel gewagt. Ihr Wissen war perfekt ausgerichtet auf Schlachten an Land, ihr größter Vorteil waren die Disziplin und der Mut ihrer Soldaten. Der "corvus" erlaubte es den Römern nun, diese Überlegenheit auch gegen die effizientere karthagische Flotte zu nutzen. Die Taktik, ihr Potenzial auch auf See einzusetzen, funktionierte, die Römer gewannen die Schlachten von Mylae, Sulci, Tindaris und Ecnomus, im Wesentlichen aufgrund der "corvus"-Strategie und der Unfähigkeit der Karthager, darauf zu reagieren.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Karronade: auch Carronde, englische Kriegsschiffe trugen nach 1780 Carronades. Die Carronde wurde 1774 von General Robert Melville entwickelt die Gießerei "Carron Iron Founding and Shipping Company" baute den Prototyp "Smasher". Ursprünglich für Armeeverwendung entworfen, kam 1779 eine bordverwendungsfähige Version auf Fregatten in Gebrauch. Prinzip: kurzes Rohr mit nach vorn hin erweiterte Seele wie beim Mörser und vergleichsweise kleine Pulvertreibladung, dadurch hatte das Geschoss eine niedrigere Geschwindigkeit als eine normale Kanone gleichen Kalibers, beim Auftreffen im Ziel rief die Kugel der Carronade größere Schäden hervor als das schneller fliegende Geschoss der Kanone und ließ einen Splitterregen auf den Gegner niedergehen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Wie Felszeichnungen und Knochenfunde im Süden der Koreanischen Halbinsel Bangu-Dae (in der Nähe von Ulsan) belegen, wurde dort schon vor 7.000 Jahren Jagd auf Wale gemacht.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Als 1583 William Poole und 1596 Willem Barents auf der Suche nach der Nordost-Durchfahrt nördlich von Sibirien bei Spitzbergen ein reiches Vorkommen an Grönlandwalen feststellten, begannen 1611 die Engländer und 1612 die Holländer eine umfangreiche Jagd auf Wale, denen sich 1644 deutsche Schiffe aus Hamburg und Altona und 1650 die englischen Kolonisten in Nordamerika anschlossen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Der Tran des Wals war ein wichtiger Grundstoff für künstliche Beleuchtung. Daneben wurden aus ihm Seifen, Salben, Suppen, Farben, Gelatine oder Speisefette (zum Beispiel Margarine) sowie Schuh- und Lederpflegemittel produziert. Walöl war ursprünglich nötig, um Nitroglycerin herzustellen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Um 1840 waren etwa 900 Fangschiffe unterwegs, die in guten Jahren bis zu 10.000 Wale erlegten. Auf einem durchschnittlichen amerikanischen Walfänger im 19. Jahrhundert fuhren etwa 20 bis 30 Mann. Die Schiffe führten einschließlich Reserven bis zu sechs Boote mit sich. Üblicherweise wurden bei der Jagd drei bis vier Boote gleichzeitig eingesetzt, die mit je sechs Seeleuten bemannt waren. Als Schiffswache wurden bei der Jagd nur ein bis zwei Mann zurückgelassen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: In den 1930er Jahren wurde erkannt, dass der Walbestand durch die starke Bejagung gefährdet war. Allein in den Jahren 1930/1931 wurden 30.000 Blauwale getötet, mehr als heute in allen Ozeanen leben. Der Völkerbund beschloss 1931 ein Abkommen zur Begrenzung des Walfangs, das 1935 in Kraft trat. Allerdings war dieses Abkommen kaum effektiv, da bedeutende Walfangnationen wie Norwegen und Großbritannien keine Mitglieder des Völkerbundes waren. Im gesamten 20. Jahrhundert wurden circa drei Millionen Wale erjagt.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Der Walfang in japanischen Gewässern erreichte in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg seinen Höhepunkt, als das Fleisch zur Versorgung der Not leidenden Bevölkerung gebraucht wurde, sonderlich angesehen war es allerdings nicht.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Für die Jagd bis an den Rand der Ausrottung sind allerdings vorrangig einige europäische Nationen verantwortlich, deren Walfangstationen in der Antarktis bis in die 1960er Jahre betrieben wurden, zum ausschließlichen Zweck der industriellen Rohstoffgewinnung.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts wurden große Passagierschiffe überwiegend als Verkehrsmittel genutzt. Im Liniendienst fuhren sie im Überseeverkehr, insbesondere auf der Transatlantik-Route zwischen Europa und Nordamerika und der Pazifik-Route zwischen Fernost und USA. Zur Zeit der Massenauswanderungen im 19. Jahrhundert bis Beginn des 20. Jahrhunderts begann nahezu täglich ein Auswandererschiff die Reise von Europa nach Nordamerika. Allerdings übernahmen im Laufe der Zeit insbesondere auf weiteren Strecken Flugzeuge diese Aufgabe.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Die Konkurrenz durch den Flugverkehr und der aufkommende Tourismus führte dazu, dass große Passagierschiffe nun eher für Vergnügungsreisen genutzt wurden. Für Kreuzfahrten sind die Passagierschiffe häufig mit Swimmingpools und Bordpromenaden, Läden und Salons ausgestattet.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Ozeanografie: Mit sehr viel Aufmerksamkeit wird seit dem Altertum die Erforschung der Winde betrieben. Die erste Karte der Windverhältnisse des Atlantischen Ozeans zeichnet 1688 Edmond Halley.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Im 18. Jahrhundert beginnen die Ansätze einer systematischen Erforschung der ozeanographischen Verhältnisse der Weltmeere. Es werden in verschiedenen Ländern hydrographische Dienste eingerichtet, die Seevermessung vornehmen und Seekarten, Seehandbücher und Gezeitentafeln herausgeben. Die für die sich rasch entwickelnde Schifffahrt schnell an Bedeutung gewinnen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Der amerikanische Marineoffizier Matthew Fontaine Maury beginnt Mitte des 19. Jahrhunderts mit der systematischen Sammlung der Schiffsbeobachtungen. Durch Auswertung dieser Beobachtungen konnte er 1847 Wind- und Strömungskarten herausgeben, die zu einer wesentlichen Verkürzung der Reisezeiten der Segelschiffe beitrug. Seine Bemühungen um die Vervollkommnung der Beobachtungen und ihrer Vereinheitlichung führte 1853 zur ersten Internationalen Hydrographischen Konferenz in Brüssel. Damit wurde der Grundstock gelegt für einen internationalen Beobachtungsdienst, an dem sich heute etwa 6000 Fischerei- und Handelsschiffe beteiligen.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Den Beginn der modernen Meereskunde ist das Jahr 1872, als die HMS "Challenger" (Challenger-Expedition) eine mehrjährige meereskundliche Weltreise antrat. Die Zielsetzung und folgender Expeditionen verschiedener Länder war die erste Bestandsaufnahme der topographischen, physikalischen, chemischen und biologischen Verhältnisse in den Weltmeeren, über dessen tiefere Schichten damals so gut nichts bekannt war. Es wurden nicht nur erste grundlegende Erkenntnisse gesammelt, auch die erforderlichen Standardmethoden wurden entwickelt. Es wurden auch die Grundlagen für die Entwicklung der theoretischen Ozeanologie gelegt, es entstanden die ersten realistischen dynamischen Modelle. Diese erforderten mit der Zeit ein Abgehen von den groben Stichprobenmessungen der ersten Bestandsaufnahme.


title: Geschichte der Seefahrt

text: Im Laufe der Jahrhunderte haben sich unter den, teils monatelang vom Festland abgeschnittenen, Seeleuten zahlreiche spezielle Sitten und Gebräuche etabliert. Dies reicht von Verhaltensregeln an Bord über Aberglauben bis zu speziellen Formen der Bestrafung.


title: Seemannskultur

text: Die Schiffstaufe ist ein feierlicher Akt beim Stapellauf von Schiffen. Dabei wird eine Flasche Sekt oder Champagner am Schiffsrumpf zerschlagen und dem Schiff sein Name verliehen. Häufig wird auch eine Rede gehalten. Erst danach wird es vom Stapel, also zu Wasser, gelassen.


title: Seemannskultur

text: Der Gruß heißt "dippen". Er besteht im Niederholen und Wiedervorheißen der Nationalflagge. Sämtliche Handelsschiffe haben gegenüber den Kriegsschiffen aller Staaten die Verpflichtung zum ersten Gruß. Handelsschiffe pflegen sich nur dann zu grüßen, wenn sie zur eigenen Reederei oder Linie gehören oder wenn ein Freundschaftsverhältnis der Kapitäne zueinander besteht. Die Pflicht, als Erster zu grüßen, hat bei der Vorbeifahrt:


title: Seemannskultur

text: Der Dippgruß wird unter Kriegsschiffen nicht erwiesen, weil er sich aus dem Streichen der Segel (bzw. die Flagge streichen; das Schiff dem Feind übergeben), dem Zeichen für Unterordnung und Unterwerfung, herleitet. Der zwischen Kriegsschiffen gebräuchliche Gruß ist die "Front".


title: Seemannskultur

text: Siehe dazu auch: ahoi als verbaler Gruß bzw. als Frage, ankommenden Booten gegenüber sowie Schiffsbegrüßungsanlage Willkomm-Höft.


title: Seemannskultur

text: Treffen Kriegsschiffe verschiedener Nationen aufeinander, dann wird (bei offiziellen Anlässen) Salut geschossen. Die Anzahl der Schüsse entspricht dabei dem Rang des zu Grüßenden. Bei Alleinfahrern sind es vier Schuss, für einen Flottenverband und dessen Befehlshaber sind es bis zu 17 Schuss (z. B. Deutsches Reich). Die Höchstzahl von 21 Schuss empfangen nur Staatsoberhäupter und der Inhaber des Apostolischen Stuhles in Rom. Das Salutschießen ist ein Zeichen friedlicher Gesinnung: Beim Anlaufen von fremden Häfen tat man in früheren Zeiten damit kund, dass die eigenen Geschütze abgebrannt waren, da es damals eine ganze Weile dauerte, bis die Vorderladergeschütze wieder schussbereit gemacht worden waren.


title: Seemannskultur

text: Die Hausflaggen (Reedereiflagge) der Reedereien, sie tauchen erstmals im dritten Jahrzehnt des 18. Jahrhunderts auf, dienten zuerst als Unterscheidungssignal, da sich die Segler oft ähnelten. In diesen Reedereiflaggen sind meist die Anfangsbuchstaben der Reederei zu finden, Bildsymbole haben Seltenheitswert.


title: Seemannskultur

text: Grundsätzlich ist jedes Schiff verpflichtet, die Flagge des Staates, in dem es immatrikuliert ist, während des Tages am Flaggstock zu zeigen. Sie wird bei Sonnenaufgang "vorgeheißt" (gesetzt) und bei Einbruch der Abenddämmerung "niedergeholt". Die Ausnahmen bilden Standarten der Staatsoberhäupter, Admiralsflaggen und Kommandantenwimpel, sie werden von Mond und Sonne beschienen. Das Hissen wie Niederholen der Flagge wird auf Kriegsschiffen mit einer feierlichen Flaggenparade gewürdigt. Sie wird musikalisch untermalt, wenn ein Musikkorps zur Verfügung steht, anderenfalls tritt ein besonderes Instrument in Aktion, die Bootsmannspfeife.


title: Seemannskultur

text: Die Flagge auf halbmast ist ein Überbleibsel aus der Zeit, in der man an Bord in "Sack und Asche" trauerte (beispielsweise, wenn der Kapitän verstorben war). Dann wurden Rahen und Takelage bewusst in Unordnung gebracht.


title: Seemannskultur

text: Die Flaggengala (auch Flaggenschmuck) wird bei festlichen Gelegenheiten gesetzt. Dabei werden die Signalflaggen aneinandergereiht längsschiff über die Toppen (Mastspitzen) gesetzt. Dies nennt sich daher auch "über die Toppen flaggen".


title: Seemannskultur

text: Die Nationalflagge des Staates, in dessen Gewässern sich das Schiff aufhält, wird bei Segelschiffen unter die Steuerbordsalinge des Großmastes gesetzt, bei Motorschiffen an vergleichbarer Stelle, jedenfalls aber immer höher als die eigene. Beim Einlaufen in den ersten eigenen Hafen kann dann eine Gala bestehend aus allen Flaggen der unterwegs angelaufenen Länder gesetzt werden.


title: Seemannskultur

text: Das Abschiedssignal auf einem Schiff, das binnen 24 Stunden den Hafen verlässt, ist die Signalflagge P, genannt Blauer Peter, die früher auch dazu diente, die Mannschaft aufzufordern, sich unverzüglich an Bord zu begeben.


title: Seemannskultur

text: Erzählungen der Seeleute über ihre Erlebnisse, wobei dieser Begriff explizit für übertriebene oder Lügengeschichten steht.


title: Seemannskultur

text: So mancher alte Seemann bleibt noch heute den Wettervorhersagen von den sogenannten Wetterfröschen gegenüber skeptisch, sie halten sich lieber an klassische Weisheiten der Fahrensleute, wenn das Barometer verrücktspielt.


title: Seemannskultur

text: Elmsfeuer – Elektrische Entladung bei Gewitter, in der Form, dass an den Toppen der Masten, den Spieren usw. kleine Flämmchen – eigentlich nach oben treibende Gasentladungen – entstehen. Diese von alters her bekannte Erscheinung fand, bevor man die wirklichen Zusammenhänge erklären konnte, bei den abergläubischen Seeleuten die unterschiedlichsten Deutungen. Sie reicht vom Feuerteufel (Schiffsbrand) über Vorzeichen für gutes oder schlechtes Wetter bis zur Vorankündigung des nahen Todes eines Besatzungsmitgliedes.


title: Seemannskultur

text: Der Exkragen "(Wäsche achtern)" ist ein großer Kragen auf Matrosenblusen, der an die Zeit erinnert, als Mannschaften und Unteroffiziere noch geteerte oder gewachste Zöpfe trugen. Er sollte verhindern, dass der Zopf die Oberbekleidung beschmutzte (siehe Bändermütze). Viele Handels- und Marinenationen übernahmen die britische Tradition, den Exkragen mit drei weißen Streifen zu versehen. Sie sollten an die drei großen Seeschlachten Nelsons bei Abukir (1. August 1798), Kopenhagen (2. April 1801) bzw. Kap Finisterre und Trafalgar (21. Oktober 1805) erinnern. Zum Exkragen wurde ein schwarzes Halstuch zur Trauer um den bei Trafalgar gefallenen Nelson getragen, das in einigen Flotten einen kunstvollen Knoten erhielt oder als schmale schwarze Schleife ausgebildet ist. Die weiße Schleife auf dem Knoten hob die Trauer später wieder auf.


title: Seemannskultur

text: In früheren Zeiten gab es für die Besatzungen, ausgenommen waren die Offiziere, auf Kriegsschiffen noch keine vorgeschriebene Uniformierung. Die Kapitäne konnten allerdings eine solche vorschreiben, mussten dann allerdings selbst dafür sorgen, dass die Leute entsprechende Möglichkeiten erhielten. Meist nähten sich die Matrosen ihre Kluft selbst, wozu häufig leichtes Segeltuch (speziell für die Tropenbekleidung) verwendet wurde.


title: Seemannskultur

text: Die Bändermütze ist die Bezeichnung für eine flache Kopfbedeckung mit zwei hinten frei herabhängenden dunklen Bändern für Matrosen. Die Bänder sollen daran erinnern, dass sich in den vergangenen Jahrhunderten Mannschaft und Unteroffizier geteerte oder geölte Zöpfe ansteckten und mit einem schwarzen, geteerten Band umwickelten. Früher wurden von den Seeleuten häufig sogenannte Plattingshüte, die möglicherweise mit Teer wasserdicht gemacht wurden, getragen. (S. a. Teerjacken)


title: Seemannskultur

text: Es war früher eine ausnahmslos männliche Domäne, zur See zu fahren, so könnte es sein, dass daraus das Bedürfnis entstand, etwas Weibliches um sich zu haben. Schiffe hatten im Mittelalter vorzugsweise „echte“ weibliche Namen.


title: Seemannskultur

text: In der englischen Seeschifffahrtsgeschichte ist es selbstverständlich, Schiffe als weiblich zu bezeichnen, und diese Tradition könnte so auch nach Deutschland gelangt sein. Schiffsrümpfe haben immer schon an weibliche Formen erinnert, besonders während des Mittelalters. So wird zum Beispiel das Heck eines Schiffes auch als Achtersteven bezeichnet (eigentlich hinterer Bug, da sich der Steven sowohl vorn wie auch achtern befinden kann). Diese Bezeichnung wird zumindest im Plattdeutschen auch für das weibliche Gesäß verwendet. Zudem war in der Regel eine weibliche Galionsfigur bei der fast ausschließlich männlichen Besatzung weit beliebter als eine sächliche oder maskuline Plastik.


title: Seemannskultur

text: Es gibt aber auch Ausnahmen von dieser Regel. Ein Schiff, welches einen Tiernamen trägt oder bekommen soll, heißt durchaus z. B. „Der Falke“, „Der Löwe“, oder es wurde von der Besatzung oft als männlich bezeichnet, hier als Beispiel, die "Prinz Eugen", die von ihrer Mannschaft nur als der „Prinz“ oder „Eugen“ bezeichnet wurde (z. B. "nicht die" Harald Jarl). Ferner setzten sich auch Namensgeber oft über das ungeschriebene Gesetz hinweg; so ließ die HAPAG auf Wunsch von Kaiser Wilhelm II. die „Imperator“ auf „Der Imperator“ taufen. Auch gibt es Schiffe, bei denen ein „Heiliger“ Pate stand. Es gab z. B. einige Schiffe mit dem Namen des Hl. Andreas.


title: Seemannskultur

text: Dieser ist grundsätzlich sehr stark von den Traditionen der einstmals weltbeherrschenden Royal Navy (Britannia rule the waves) geprägt.


title: Seemannskultur

text: Die große Zeit der Galionsfiguren begann im 17. Jahrhundert und sie dauerte bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts. Im 18. Jahrhundert nannte man die Galionsfigur "Bild des Schiffes". Die Zahl der Galionsfiguren ist groß, und außer dem Löwen (auf holländischen Schiffen findet man immer einen Löwen, als Wappen des Landes) wurden Meerfrauen und Nixen bevorzugt, aber auch Krieger, Ritter, Fürsten, Reeder, Kaufleute im Zylinder und zarte und kraftvolle Frauengestalten. Die Galionsfigur wurde von der Mannschaft als Schutzpatron, als Talisman, angesehen. Von ihr hing das Gelingen einer Reise ab; ihre Beschädigung oder gar Zerstörung war ein böses Omen und signalisierte großes Unglück; das Schiff wurde zu einem Unglücksschiff.


title: Seemannskultur

text: Entgegen der landläufigen Meinung wurden Augenklappen auch zur Überdeckung von gesunden Augen benutzt. Piraten nutzten sie unter anderem, um ihre Augen für die Nacht zu trainieren. Indem sie ein Auge auch tagsüber im Dunkel hielten, konnten sie damit nachts besser sehen – zumindest glaubten sie das. Allerdings erblindeten früher viele Seeleute auf einem Auge durch den Gebrauch des Jakobsstabs, mit dem man die Sonne anvisieren muss, weshalb wohl so mancher seine Augenklappe über einem wirklich erblindeten Auge trug.


title: Seemannskultur

text: Da auf einem Schiff oft gravierende Helligkeitsunterschiede, zwischen den Lichtverhältnissen an Deck, in der prallen Sonne und den dunklen, kaum beleuchteten Räumen unter Deck herrschen, trugen früher viele Seeleute Augenklappen, um vor allem in kritischen Situationen sich die ansonsten recht lange Wartezeit zu sparen, bis sich das Auge an die Dunkelheit gewöhnt hatte.


title: Seemannskultur

text: Holzbeine sind keine Erfindung aus der Piratenliteratur. In der damaligen Royal Navy war es üblich, verdienten und versehrten Seeleuten die Stelle des Schiffskochs zu geben.


title: Seemannskultur

text: Seeleute brachten von ihren Reisen in den Tropen gern Vögel und andere exotische Tiere als Andenken mit. Besonderer Beliebtheit erfreuten sich Papageien. Sie setzten in trister schmuddeliger Umgebung farbliche Akzente, lernten zur Belustigung der Seeleute sprechen und waren am Bord eines Schiffes leichter zu halten als Affen und andere Tiere. Außerdem blühte im London im 18. Jahrhundert der Handel mit diesen Vögeln und sie erzielten gute Preise.


title: Seemannskultur

text: Über die Planke gehen: Dass Piraten Gefangene über eine Schiffsplanke ins Meer trieben, wird in keinem Bericht aus dem 17. und 18. Jahrhunderts erwähnt, diese Praxis kommt eher aus dem Bereich der Mythen in der Literatur.


title: Seemannskultur

text: Die vorherigen drei sind möglicherweise alle Verwechslungen mit Seekühen zuzuschreiben, da diese Tiere aus Neugier dazu neigten, sich Schiffe zu betrachten, wobei nur ihr Kopf aus dem Wasser ragte und sie seltsame sirenenähnliche Töne von sich gaben.


title: Seemannskultur

text: Seeungeheuer sind fiktive Wesen, die in verschiedener Form in der Geschichte der Seefahrt auftauchen.


title: Seemannskultur

text: Die Seefahrt hatte besonders in der Vergangenheit mit großen Gefahren wie Unwetter und scheinbar unerklärlichen Naturerscheinungen (z. B. White Squall oder Strudeln siehe auch Saltstraumen) zu kämpfen. Die Angst der Seeleute formte in ihrer Phantasie die Gestalt von Seeungeheuern und Geistern als Erklärung für ihre Not.


title: Seemannskultur

text: Viele Schiffsunglücke waren überraschend und blieben ungeklärt, was zur Legendenbildung beitrug. Manchmal wurden aber auch Tatsachenbeschreibungen als Seemannsgarn abgetan, so war beispielsweise die Existenz von Monsterwellen bis 1995 sowie Riesenkraken nicht anerkannt.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Diese Episodenliste enthält alle Episoden der US-amerikanischen Dramedy Desperate Housewives in der Reihenfolge ihrer Erstausstrahlung. Zwischen 2004 und 2012 entstanden in acht Staffeln 180 Episoden mit einer Länge von jeweils etwa 42 Minuten.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der ersten Staffel war vom 3. Oktober 2004 bis zum 22. Mai 2005 auf dem US-amerikanischen Sender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendeten der Schweizer Free-TV-Sender SRF zwei und der österreichische Free-TV-Sender ORF eins vom 4. April bis zum 21. November 2005.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der zweiten Staffel war vom 25. September 2005 bis zum 21. Mai 2006 auf dem US-amerikanischen Sender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Pay-TV-Sender Sky vom 12. Februar bis zum 8. August 2006.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der dritten Staffel war vom 24. September 2006 bis zum 20. Mai 2007 auf dem US-amerikanischen Sender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der Schweizer Free-TV-Sender SRF zwei vom 5. März bis zum 13. August 2007.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der vierten Staffel war vom 30. September 2007 bis zum 18. Mai 2008 auf dem US-amerikanischen Sender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der Schweizer Free-TV-Sender SRF zwei vom 11. Februar bis zum 10. November 2008.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der fünften Staffel war vom 28. September 2008 bis zum 17. Mai 2009 auf dem US-amerikanischen Sender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der Schweizer Free-TV-Sender SRF zwei vom 12. Januar bis zum 16. November 2009.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der sechsten Staffel war vom 27. September 2009 bis zum 16. Mai 2010 auf dem US-amerikanischen Sender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der Schweizer Free-TV-Sender SRF zwei vom 11. Januar bis zum 22. November 2010.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der siebten Staffel war vom 26. September 2010 bis zum 15. Mai 2011 auf dem US-amerikanischen Fernsehsender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendeten der Schweizer Free-TV-Sender SRF zwei und der österreichische Free-TV-Sender ORF eins vom 10. Januar bis zum 24. Oktober 2011.


title: Desperate Housewives/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der achten Staffel war vom 25. September 2011 bis zum 13. Mai 2012 auf dem US-amerikanischen Sender ABC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendeten der Schweizer Free-TV-Sender SRF zwei und der österreichische Free-TV-Sender ORF eins vom 2. Januar bis zum 24. September 2012.


title: Ali Wong

text: Ali Wong (* 19. April 1982 in San Francisco, Kalifornien) ist eine US-amerikanische Schauspielerin und Stand-Up-Komikerin.


title: Ali Wong

text: Wong ist die jüngste von vier Geschwistern. Sie wurde in Pacific Heights geboren, einem der wohlhabendsten Viertel von San Francisco. Ihr Vater ist ein chinesisch-amerikanischer Anästhesist; ihre Mutter kam 1960 aus Hue (Vietnam) in die Vereinigten Staaten. Sie ist mit Justin Hakuta verheiratet und Mutter zweier Töchter.


title: Ali Wong

text: 2000 machte Wong ihren Abschluss an der San Francisco University High School. Ihr Studium der Asien-Amerikawissenschaften an der UCLA beendete sie mit Auszeichnung.


title: Ali Wong

text: Wong begann ihre Karriere als Stand-Up-Komikerin in San Francisco. 2011 wurde sie wegen ihrer guten Auftritte in der Liste der „10 Comics to Watch“ der Zeitschrift "Variety" erwähnt. Seit 2011 tritt sie auch vermehrt in Fernseh- und Filmproduktionen auf. 2012 bekam sie eine der Hauptrollen in der Serie "Are You There, Chelsea?", die jedoch nach einer Staffel wegen schwacher Einschaltquoten eingestellt wurde. 2014 spielte sie eine Rolle in der Fernsehserie "Black Box".


title: Teatro La Fenice

text: Das ( []), mit vollem Namen , ist das größte und bekannteste Opernhaus in Venedig. Seit 2004 findet hier das Neujahrskonzert von Venedig statt.


title: Teatro La Fenice

text: 1774 war das wichtigste Opernhaus Venedigs, das Teatro San Benedetto, einem Feuer zum Opfer gefallen. Nach dem Wiederaufbau kam es 1786 zwischen den Betreibern, einem Konsortium von Logenbesitzern, und der Patrizierfamilie Venier, die das Grundstück besaßen, zu einem Rechtsstreit. Das Theater wurde in Teatro Venier umbenannt und die alten Betreiber beschlossen, ein eigenes Haus zu errichten. Die Bauarbeiten begannen im April 1790 unter der Leitung des Architekten Gian Antonio Selva. Die Oper wurde am 16. Mai 1792 eröffnet und in Anspielung auf die Brandkatastrophe „La Fenice“ ( für "Phönix") benannt.


title: Teatro La Fenice

text: Dabei ist der Name zugleich Hinweis auf den freimaurerischen Hintergrund, denn es wurde von einer Theatergesellschaft errichtet, deren Mitglieder größtenteils Freimaurerlogen angehörten. La Fenice – Phönix – der Sonnenvogel, steht hier als Symbol für Wiedergeburt und Auferstehung und bietet einen Bezug zur Lichtsymbolik der Aufklärungszeit. Die Bühne wurde schnell eine der bedeutendsten Italiens und Europas und erlebte zahlreiche Uraufführungen. Auch in den für La Fenice geschriebenen Opern sind für die Jahre von 1792 bis 1814 freimaurerische Inhalte in zahlreichen Libretti nachgewiesen. Wie in Italien üblich, wurde damals im Karneval, zu Pfingsten und im Herbst gespielt.


title: Teatro La Fenice

text: 1836 wurde das Haus durch ein Feuer schwer beschädigt. Diese Schäden konnten innerhalb Jahresfrist behoben werden; der Ruf des Hauses blieb unverändert erhalten. Insbesondere Giuseppe Verdi wählte diese Bühne häufig für die Uraufführungen seiner Werke ("Ernani", "Attila", "Rigoletto", "Simon Boccanegra", "La traviata"). Nach der Einigung Italiens 1870 wurden Mailand, Rom und Neapel verstärkt als Opernzentren gefördert, worunter die Bedeutung des "La Fenice" aber nie maßgeblich litt. 1883, zwei Monate nach Richard Wagners Tod (in Venedig), fand die italienische Erstaufführung seines vierteiligen Werks (Tetralogie) "Der Ring des Nibelungen" statt. 1937 wurde das Theater durch den venezianischen Stadtbaumeister Eugenio Miozzi grundlegend saniert.


title: Teatro La Fenice

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte das Haus im Rahmen der Musik-Biennale Venedigs einen neuerlichen Aufschwung. In diesem Umfeld wurde das "Festival für zeitgenössische Musik" veranstaltet, was auch wieder zu zahlreichen Uraufführungen Anlass gab (Igor Strawinski, Benjamin Britten, Sergei Prokofjew, Luciano Berio, Luigi Nono, Bruno Maderna, Sylvano Bussotti).


title: Teatro La Fenice

text: Während Renovierungsarbeiten wurde am 29. Januar 1996 das Gebäude von dem Elektroingenieur Enrico Carella und seinem Cousin Massimiliano Marchetti in Brand gesteckt, weil Carella eine Konventionalstrafe von 7.500 Euro wegen Arbeitsverzuges umgehen wollte. Das Haus brannte bis auf die Grundmauern nieder. Die Täter wollten ursprünglich nur einen begrenzten Brand entfachen, um eine Bauverzögerung zu erreichen, die umliegenden Kanäle waren aber damals wegen Reinigungsarbeiten trockengelegt, sodass die Feuerwehr Probleme mit dem Löschwasser hatte. Carella wurde 1996 zu sieben Jahren Haft verurteilt, ging aber durch alle Instanzen bis zum Kassationsgericht in Rom und trat nach dem Urteil


title: Teatro La Fenice

text: in letzter Instanz im Jahre 2003 die Haftstrafe nicht an. Er befand sich seither auf der Flucht. Im Mai 2007 wurde er von Mexiko an Italien ausgeliefert. Schon im Juni 2008 wurde er von einem Gericht in Venedig auf Bewährung entlassen, obwohl er von seinen sieben Jahren nur 16 Monate verbüßt hatte. Sein Vetter Marchetti, der zu sechs Jahren verurteilt worden war, kam schon 2006 aufgrund einer allgemeinen Amnestie wieder frei. Da es um die Art der Wiedererrichtung Kontroversen


title: Teatro La Fenice

text: Schließlich wurde der im Wettbewerb 1997 ausgezeichnete Beitrag des Architekten Aldo Rossi umgesetzt. Dabei hielt sich Rossi an eine weitestgehend originalgetreue, anhand alter Fotos und Filmdokumente präzisierte Rekonstruktion, ergänzt um notwendige Funktionserweiterungen und Modernisierungen der Technik. So „konnten nun viele der über die Jahrhunderte verlorengegangenen Charakteristika des ursprünglichen Entwurfes von 1790 wieder aufgenommen werden. Deshalb zeigt sich das Theater heute zwar in seinem historischen Gewand, doch ist an vereinzelten, wohl ausgewählten Stellen deutlich zu erkennen, dass die Gegenwart, in der es errichtet worden ist, in der Architektur des Theaters reflektiert wird.“ Die legendäre Akustik des Fenice konnte wiederhergestellt und sogar durch moderne Technik verbessert werden.


title: Teatro La Fenice

text: Am 14. Dezember 2003 wurde das Haus zunächst mit einem Konzert des Orchestra del Teatro La Fenice unter der Leitung von Riccardo Muti als Konzertsaal eröffnet.


title: Teatro La Fenice

text: Am 12. November 2004 konnte nach der Fertigstellung der modernsten Bühnenmaschinerie der Welt auch der Opernbetrieb wieder aufgenommen werden. Auf dem Programm stand "La Traviata" von Verdi unter der Leitung von Lorin Maazel in einer Neuinszenierung von Robert Carsen, die in der Gegenwart spielte.


title: Teatro La Fenice

text: Das Gran Teatro La Fenice wird ganzjährig durch das "Orchestra del Teatro La Fenice" mit Sinfoniekonzerten bespielt. Die Opernspielsaison (Stagione) beginnt im Januar (im Unterschied zu den meisten anderen italienischen Opernhäusern) und endet im Dezember.


title: Filmproduktion

text: Die Filmproduktion als Herstellungsvorgang eines Kino-, Werbe- oder Fernsehfilms gliedert sich in die Phasen Projektentwicklung, Vorproduktion, Dreharbeiten, Postproduktion und Filmverwertung. Filmproduktionen gibt es überall auf der Welt in wirtschaftlichem, sozialem, politischem und künstlerischem Kontext. Eine Vielzahl an Techniken wird dabei angewendet. Oft ist an der Filmherstellung eine große Anzahl an Menschen beteiligt. Die Herstellungsdauer kann von wenigen Monaten bis zu mehreren Jahren variieren.


title: Filmproduktion

text: Die Anzahl der Filme der weltweiten Kinofilmproduktionen, also Spiel-, Animations-, Dokumentar- und andere Langspielfilme, die für die Erstaufführung in Kinos bestimmt sind, betrug im Jahr 2011 6573. Von 2005 bis 2011 wuchs diese weltweite Filmproduktion um 39 % an. In dieser Zeit wurden in rund 100 Ländern durchschnittlich 5987 Filme pro Jahr produziert. Seit 2008 stagniert die Anzahl der weltweiten Produktionen jedoch bei rund 6500 Filmen pro Jahr. In dieser Übersicht sind Filme nicht berücksichtigt, die nicht ausschließlich für das Kino gedreht werden. In Nigeria wurden im Jahr 2009 z. B. 987 Filme produziert, wodurch Nigeria zur zweitgrößten Filmnation der Welt wurde.


title: Filmproduktion

text: In der Filmproduktion wird zwischen kreativ organisatorischer-wirtschaftlicher und kreativ künstlerischer Tätigkeit unterschieden:


title: Filmproduktion

text: Bei der Projektentwicklung steht neben der Erstellung eines produktionsreifen Drehbuchs (Stoffentwicklung) auch die Filmkalkulation und Filmfinanzierung oder die Besetzung der wichtigen kreativen Positionen im Filmstab (Regie, Kamera, Schnitt) im Mittelpunkt. Redakteure, Produzenten und Regisseure können zu unterschiedlichen Phasen ein Projekt angeboten bekommen, es kann aber auch ein Drehbuchautor seine eigenen Überlegungen umsetzen, ggf. mit der Hilfe weiterer Künstler. Die Stoffentwicklung bezeichnet den weit gefassten Zeitraum von der Recherche an einer Geschichte bis zur drehreifen Fassung des Drehbuchs. Dabei wird zwischen Entwicklungen nach einer Vorlage (Romane, Comics oder PC-Spiele) oder nach einer Originalidee unterschieden. Beides führt zu einem ersten Exposé, das bei einem 90-minütigen Film etwa acht Seiten umfasst, um die Filmhandlung mit Figuren und zeitlicher Einordnung kurz und stimmig erklären zu können. Im weiteren Verlauf der Stoffentwicklung wird das Drehbuch von einem Drehbuchautor in Abstimmung mit dem Produzenten und dem Regisseur zu einem Treatment (Handlungstext ohne Dialog) ausgearbeitet. Am Ende steht das fertige Drehbuch (Handlungstext mit Dialog und ev. Regieanweisungen und Kameraeinstellungen). Parallel zur kreativen Entwicklung läuft die organisatorisch-wirtschaftliche Filmfinanzierung.


title: Filmproduktion

text: Schon diese Phase erfordert im professionellen Bereich einigen Aufwand, die Koordination vieler Beteiligter und einige vertragliche und finanzielle Vorbereitungen und Vorleistungen, etwa für die Drehbuchentwicklung. Die Finanzierung der Projektentwicklung wird in der Regel aus Eigenmitteln, Filmförderungen, Mitteln von Fernsehsendern oder durch Rückstellungen der Drehbuchautoren bezahlt.


title: Filmproduktion

text: Um die Projektentwicklung abzuschließen und in die Umsetzung des Filmprojektes einzusteigen, muss insbesondere bei größeren Produktionen eine Greenlight genannte Freigabe des Projekts mit einer verbindlichen Zusage der Finanzierung vorliegen.


title: Filmproduktion

text: In der Vorproduktion werden sämtliche technischen und organisatorischen Schritte, die den eigentlichen Dreharbeiten vorausgehen, durchgeführt. Dazu gehört der Entwurf des Storyboards, abschließende Arbeiten am Drehbuch, die Produktion der Szenenbilder und Kostüme, die Auswahl der Drehorte durch einen Locationscout, die Erstellung eines genauen Drehplans, das Casting der Schauspieler, das Zusammenstellen des Filmstabs sowie die Ausarbeitung von Verträgen oder das Mieten von Ausrüstung. Allerdings sind eine Reihe dieser Arbeiten noch nicht abgeschlossen, wenn der Dreh beginnt, sodass die Vorproduktion meist eher die Planung und Organisation (Disposition) der Dreharbeiten und der Ausstattung bezeichnet. Im Prozess der Vorproduktion sind zumeist die Hauptbeteiligten einer Filmproduktion involviert, unter anderem Regisseur und Produzent des Films. Der Produktionsmanager oder Produktionsleiter, der dem Produzenten untersteht, leitet in der Regel die Organisation der Vorproduktion in Bezug auf Arbeitsorganisation, Materialbeschaffung, Budgetierung, Kostenkontrolle und Koordinierung des Drehplans. Bei Großprojekten werden oft aus finanziellen und organisatorischen Gründen eigene Filmproduktionsfirmen gegründet.


title: Filmproduktion

text: Die Phase der eigentlichen Dreharbeiten ist erfahrungsgemäß die kostenintensivste, weil hier die Gagen der Schauspieler sowie die Kosten für den Drehstab und Motivkosten anfallen. Mit dem Beginn der Dreharbeiten ist die Vorbereitungszeit abgeschlossen. Das heißt, das Drehbuch liegt in seiner Endfassung vor, die Besetzung steht fest, die Bauten sind weitestgehend abgeschlossen und die Motive der Außenaufnahmen festgelegt.


title: Filmproduktion

text: Die Dreharbeiten können im Filmstudio oder an Originalmotiven durchgeführt werden. Die Wahl des Drehorts hat dabei künstlerische und ökonomische Gründe. Während das Drehen im Filmstudio die größte Planungssicherheit bietet, ist die Produktion der Kulissen mitunter mit einem großen finanziellen Aufwand verbunden. Auch aus künstlerischen Gründen wird deshalb oft an Originalschauplätzen gefilmt, obwohl Außendrehs einen höheren Aufwand als Studiodrehs erfordern, da Menschen und Material an den Drehort gebracht werden müssen. Die Reihenfolge der zu drehenden Szenen ist nicht unbedingt chronologisch, sondern richtet sich nach organisatorisch-logistischen Aspekten wie der Verfügbarkeit der Darsteller oder des Motivs sowie bei Außenaufnahmen nach Jahreszeit, Wetter und Lichtsituation. In der Regel werden alle Szenen eines Motivs am Stück gedreht.


title: Filmproduktion

text: Die Dauer der Dreharbeiten richtet sich nicht allein nach der Länge des Films, sondern auch nach Anzahl und Art der Drehorte. Die Drehzeit für einen 90-minütigen Film liegt in Europa bei 12 bis 100 Tagen. In den USA wird bei Studioproduktionen je nach Filmprojekt eine Drehzeit von 15 bis 20, von 40 bis 50 oder bei größeren Produktionen von 80 bis 100 Tagen zugrunde gelegt, wobei in anderen Ländern zum Teil noch wesentlich länger gedreht wird. Wegen Drehpausen und schwer kalkulierbaren Nachdrehs wird die Anzahl der Drehtage in der Regel höher angesetzt als eigentlich notwendig.


title: Filmproduktion

text: Zur Postproduktion gehört vor allem der Schnitt, die digitale Nachbearbeitung der Bilder im Computer (Visuelle Effekte, CGI) sowie das Unterlegen der Bilder mit Filmmusik. Die Arbeitsabläufe in der Postproduktion unterscheiden sich zum Teil erheblich, je nachdem, auf welchem Material gedreht wurde, wie groß der Anteil von computergenerierten Effekten und Bildern ist und welches Endprodukt herzustellen ist. Während die meisten Kinofilme weltweit nach wie vor auf 35-mm-Filmmaterial gedreht und mit mechanischen Projektoren in den Kinos gezeigt werden, sind die Arbeitsschritte in der Postproduktion dagegen inzwischen weitestgehend digital.


title: Filmproduktion

text: Bei analogem Filmmaterial beginnt die Postproduktion mit der Filmentwicklung des belichteten Materials. Das gesamte entwickelte Filmoriginal wird auf einem Filmscanner digitalisiert und die Daten werden zusammen mit den schon digital aufgenommenen Original-Tondaten auf Festplatten geladen, um dort mit einem digitalen System geschnitten zu werden. Wird mit digitalen Kameras gedreht, entfallen die Arbeitsschritte Filmentwicklung und Scannen. Nach dem Schnitt erfolgt die Farbbestimmung: Ein Colorist digitalisiert erneut auf einem Filmscanner diejenigen Teile des Negativs, die in der Schnittfassung vorkommen und gibt dem Film dabei seinen sogenannten „Look“. Die endgültige Bildfassung wird auf 35-mm-Film ausbelichtet. Davon wiederum wird, ergänzt um die Lichttonspur, eine Nullkopie gezogen, das erste vorführbereite Filmpositiv. Nach einer Testvorführung der Nullkopie und gegebenenfalls Farbkorrekturen im Entwicklungsprozess hat man schließlich einen Master, von dem Kopien gezogen und in den Kinos gezeigt werden können.


title: Filmproduktion

text: Schließlich erfolgt die Verwertung des Films. Zu welchem Zeitpunkt der Kino- oder Fernsehfilm in die Kinos bzw. ins Fernsehen kommt oder etwa auf DVD bzw. Blu-ray veröffentlicht wird, hängt unter anderem auch vom Wettbewerbsumfeld ab. So werden für den Kinostart vor allem die Veröffentlichungszeiträume konkurrierender Tentpole-Releases gemieden. Auch zu überregionalen Großereignissen wie etwa Fußball-Weltmeisterschaften werden üblicherweise keine wichtigen Kinostarts angesetzt. Als umsatzstark gelten hingegen Ferientermine, vor allem um Weihnachten und Ostern. Neben einer entsprechenden Marketing-Kampagne für den Film (z. B. Fernseh-, Online-, Plakat- und Radiowerbung, Filmplakate in Kinos, Trailer in der Kinovorschau, Filmwebsite etc.) beginnen die marketingrelevanten Überlegungen bereits in der Stoffentwicklung. Als besonders umsatzstark gelten Four-Quadrant Movies, die Zuschauer aller Geschlechter und Altersstufen ansprechen. Mittlerweile geben Streaming-Plattformen wie Marktführer Netflix Eigenproduktionen (z. B. The Irishman) in Auftrag, die exklusiv nur von zahlenden Abonnenten zu sehen sind, oder nur für ein kleines Zeitfenster in Kinos gezeigt werden.


title: Filmproduktion

text: Wird ein Film in Ko- oder Gemeinschaftsproduktion hergestellt, so arbeiten mehrere Filmproduktionsgesellschaften aus einem oder mehreren Ländern gemeinsam an einem Filmprojekt. Koproduktionen werden meist dann gegenüber einer Alleinproduktion eines einzelnen Produzenten bevorzugt, wenn die zur Herstellung des Films notwendigen Ressourcen (z. B. Technik, finanzielle Mittel) alleine nicht aufgebracht werden können.


title: Filmproduktion

text: Bei einer Ko- oder Gemeinschaftsproduktion kann nach Mehrheits- bzw. Majoritäts- und Minderheits- bzw. Minoritätsproduzent unterschieden werden. Der Haupt- bzw. Mehrheitsproduzent ist jene Filmproduktionsgesellschaft, die den größten Teil der finanziellen Mittel bereitstellt und daher im Regelfall auch das größte Mitspracherecht bei der Gestaltung der Filmproduktion, etwa der Besetzung der Rollen und Auswahl des Produktionsteams, besitzt. Minderheitsproduzenten wird in der Regel je nach Höhe der finanziellen Beteiligung an einer Produktion ein gewisses Mitentscheidungsrecht gewährt. Art und Ausmaß der Beteiligung von Minderheitsproduzenten sind auch bei der Verteilung der Erlöse und Gewinne bei der Verwertung der Filme entscheidend. Zudem wird eine Filmproduktion in der Regel dem Land zugerechnet, in dem der Mehrheits- bzw. Hauptproduzent seinen Sitz hat. Dies ist in der Statistik und bei manchen Filmfestivals von Bedeutung.


title: Filmproduktion

text: In Europa sind internationale Koproduktionen weit verbreitet. Sie machen zwischen 25 und 30 Prozent der europäischen Filmproduktion aus. Am größten ist ihr Anteil an der gesamten Filmproduktion in den kleineren Ländern, die in der Regel über weniger finanzstarke Filmgesellschaften verfügen. Aufgrund der Häufigkeit der internationalen Zusammenarbeit existieren zahlreiche Filmabkommen, die die Zusammenarbeit über Landesgrenzen hinweg auch bürokratisch und organisatorisch erleichtern sollen. Für die EU-Staaten besteht seit 1992 das "Europäische Übereinkommen über die Gemeinschaftsproduktion von Kinofilmen". Daneben existieren zahlreiche bilaterale Abkommen, wie das vielfach angewandte Koproduktionsabkommen Österreich – Deutschland.


title: Filmproduktion

text: Auch in der Film- und Fernsehproduktion wird mit Blick auf nachhaltige Entwicklung schrittweise umgedacht. 2017 wurden Strategien zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung durch Filme entwickelt, als sich mehrere Produktionsfirmen, Fernsehsender und Filmförderer zur von der Medien- und Filmgesellschaft Baden-Württemberg (MFG) gegründeten "Arbeitskreis Green Shooting" zusammenschlossen. Mitglieder sind unter anderen Bavaria Fiction, Constantin, UFA, Ziegler Film, die Deutsche Filmakademie, FFHSH, die Fernsehsender ARD, ZDF, RTL, ProSiebenSat.1 Media und Sky.


title: Filmproduktion

text: Anfang des Jahres 2020 legte der Arbeitskreis dem Bundesministerium für Kultur und Medien das Konzept "Nationaler Grüner Drehpasss" vor. Auf der Berlinale wurde bekannt gegeben, einhundert grünen Produktionen in den Jahren 2020 und 2021 umsetzen zu wollen. Im Jahr 2022 soll ausgewertet werden.


title: Filmproduktion

text: Grünes Drehen („Green Shooting“) bedeutet, dass während des gesamten Produktionsprozesses des Films der Energie- und Ressourcenverbrauch sowie der ökologische Fußabdruck minimiert werden sollen. Dies kann vor allem in den Bereichen Energie und Transport, Abfall, Verpflegung, Papier, Kleidung und Kosmetik erreicht werden, aber auch energiesparende (Beleuchtungs-)Technologie, Ökostrom, recycelbare Requisiten für Filmsets, die Verwendung von Naturkosmetik und Bereitstellung lokaler, saisonaler Mahlzeiten und wiederverwendbaren Geschirrs gehören dazu. Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel so weit wie möglich, die Vermeidung von Flug- und Fernreisen sowie die Planung von Orten mit unnötigem Hin- und Herfahren sind ebenfalls wesentliche Bereiche. Einer der ersten klimaneutral hergestellten Filme ist I Want to Run von 2011.


title: Friederike Krabbe

text: Friederike Charlotte Wilhelmine Krabbe (* 31. Mai 1950 in Bentheim) ist eine mutmaßliche ehemalige Terroristin der Rote Armee Fraktion (RAF).


title: Friederike Krabbe

text: Krabbe studierte von 1970 bis 1973 in Berlin und Heidelberg Psychologie, Pädagogik und Soziologie und von 1973 bis 1976 in Heidelberg Medizin (jeweils ohne Abschluss). Während ihres Studiums schloss sie sich dem Heidelberger Sozialistischen Patientenkollektiv (SPK) an. Nach dessen Auflösung schlossen sich einige ehemalige SPK-Mitglieder, unter ihnen auch Krabbes Schwester Hanna Krabbe, der RAF an. Auch Friederike Krabbe nahm Kontakt zur RAF auf.


title: Friederike Krabbe

text: Friederike Krabbe mietete im Zusammenhang mit der Entführung des Arbeitgeberpräsidenten Hanns Martin Schleyer im Sommer 1977 unter falschem Namen eine Wohnung. Während der Entführung selbst hielt sie sich offenbar gemeinsam mit anderen RAF-Mitgliedern in Amsterdam auf. Die Entführer forderten unter anderem auch die Freilassung der 1975 verhafteten Hanna Krabbe. Kurz vor der Ermordung Schleyers setzte sich Friederike Krabbe mit einigen RAF-Mitgliedern in den Irak ab. Nach Aussage mehrerer ehemaliger RAF-Mitglieder trug Krabbe innerhalb der Organisation den Decknamen „Käthe“, der in von der Polizei sichergestellten Dokumenten auftauchte.


title: Friederike Krabbe

text: Das ehemalige RAF-Mitglied Monika von Seckendorff sagte am 26. Oktober 1997 als Zeugin in der Hauptverhandlung gegen Monika Haas aus, dass sie nach der Entführung Schleyers 1977 zusammen mit Friederike Krabbe und Elisabeth von Dyck in einem kleinen Haus in Bagdad gewohnt habe. Ein palästinensischer V-Mann des Bundeskriminalamts meldete Ende der 1970er Jahre, dass Krabbe sich der terroristischen Organisation 15. Mai um den palästinensischen Bombenspezialisten Muhammad al-Umari (Kampfname: Abu Ibrahim) angeschlossen habe, einer nach dem Tod Wadi Haddads aus dessen PFLP-EO entstandenen Gruppierung. Umari, der mehreren RAF-Mitgliedern als Ausbilder diente, soll sie später geheiratet haben. Bis kurz vor dem Einmarsch der US-amerikanischen Truppen 2003 soll sich Krabbe in Bagdad aufgehalten haben.


title: Friederike Krabbe

text: 2008 gehörte Krabbe mit Daniela Klette, Ernst-Volker Staub und Burkhard Garweg zu den letzten vier mutmaßlichen Terroristen, nach denen im Zusammenhang der RAF-Attentate noch gefahndet wurde. Im Gegensatz zu den übrigen drei wurde ihr Name jedoch spätestens 2012 von der öffentlichen Fahndungsliste des BKA entfernt.


title: Brandolinis Gesetz

text: Brandolinis Gesetz, auch "Bullshit-Asymmetrie-Prinzip" (englisch "Brandolini’s law" oder "Brandolini’s principle") ist eine auf den italienischen Informatiker Alberto Brandolini zurückgehende Lebensweisheit, die eine Aussage über den Aufwand zur Widerlegung von Blödsinn (englisch "bullshit") und Fake News macht.


title: Brandolinis Gesetz

text: Alberto Brandolini formulierte diese Erkenntnis im Jahr 2013. Als Herkunft dieser Erkenntnis gab er die italienische Politik an und dabei insbesondere eine Fernsehdiskussion mit Silvio Berlusconi. Breite Aufmerksamkeit erlangte das Gesetz durch das öffentliche Bekanntwerden des Effekts von Filterblasen sowie aufkommender Fake News einige Jahre später. So wurde Brandolini 2016 in der naturwissenschaftlichen Fachzeitschrift "Nature" zitiert. Wissenschaftliche Untersuchungen bestätigten den Befund: Empfänger von Falschmeldungen mit Richtigstellungen zu erreichen ist schwierig.


title: Humangenomprojekt

text: Das Humangenomprojekt (HGP, ) war ein internationales Forschungsprojekt von 1990 bis 2003. Es wurde im Herbst 1990 mit dem Ziel gegründet, das Genom des Menschen vollständig zu entschlüsseln, d. h. die Abfolge der Basenpaare der menschlichen DNA auf ihren einzelnen Chromosomen durch Sequenzieren zu identifizieren. Die vollständige Sequenzierung des Genoms dient der Erforschung vieler biologischer Prozesse. Angestrebt wurde ein besseres Verständnis von Erbkrankheiten und der molekularen Mechanismen der Krebs<nowiki>entstehung</nowiki>. Durch Vergleich des menschlichen Erbguts mit dem anderer Lebewesen erhoffen sich Wissenschaftler zudem Erkenntnisse zur Evolution.


title: Humangenomprojekt

text: Das Projekt wurde in den USA im Oktober 1990 von Luigi Luca Cavalli-Sforza im Rahmen eines öffentlich finanzierten internationalen Forschungsverbunds gegründet. Geleitet wurde das HGP zuerst von James Watson, einem der Entdecker der DNA-Struktur. 1992 verließ er das Projekt jedoch nach einem Streit mit NIH-Chefin Bernadine Healy, weil er Healys Versuche ablehnte, Gensequenzen patentieren zu lassen. Sein Nachfolger wurde der renommierte Genetiker Francis Collins. Am Projekt nahmen zu Beginn über 1.000 Wissenschaftler in 40 Ländern teil. Ziel war die Sequenzierung des menschlichen Genoms bis 2005. 1992 veröffentlichte das Projekt Genkarten für die Chromosomen 21 und Y.


title: Humangenomprojekt

text: Im Juni 1995 schloss sich auch Deutschland dem internationalen Humangenomprojekt der Human Genome Organisation an und nahm seine Arbeit 1996 auf. Das Deutsche Humangenomprojekt ("DHGP") wird durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung und die Deutsche Forschungsgemeinschaft gefördert.


title: Humangenomprojekt

text: Die Human Genome Organisation bekam 1998 durch die neu gegründete US-Firma Celera private Konkurrenz.


title: Humangenomprojekt

text: Bis 1999 erfolgte die Sequenzierung des Chromosoms 22. 2000 wurde das Chromosom 21 vollständig sequenziert, wodurch die Möglichkeiten zur Erforschung der Auswirkungen einer Trisomie 21 wuchsen.


title: Humangenomprojekt

text: Das HGP fand in der Öffentlichkeit einen vorläufigen Höhepunkt, als im Februar 2001 beide Forschungsunternehmungen die Sequenzierung des menschlichen Genoms verkündeten, die in den Medien häufig als „Entschlüsselung“ tituliert wurde. Erfasst wurden bis dato nur 83 % des Genoms – und dies nur von 23 der 46 Chromosomen normaler menschlicher Zellen, wobei sich das vom Vater und der Mutter ererbte Genom nicht wesentlich unterscheiden.


title: Humangenomprojekt

text: 2003 wurde die Fertigstellung im Rahmen der angelegten Maßstäbe verkündet. Das Deutsche Humangenomprojekt beendete erfolgreich im Juni 2004 seine Aktivitäten.


title: Humangenomprojekt

text: Auf die Arbeiten des Deutschen Humangenomprojekts aufbauend, fördert das Bundesministerium für Bildung und Forschung seit 2001 das Nationale Genomforschungsnetz (NGFN), um genetische Ursachen häufiger Krankheiten aufzuklären. Als Nachfolgeprojekt startete das National Human Genome Research Institute (NHGRI) das ENCODE-Projekt.


title: Humangenomprojekt

text: Seit Mai 2021 gilt das menschliche Genom als vollständig entschlüsselt. Es umfasst 19.969 Gene. Zu Beginn wurden mindestens 100.000 Gene erwartet, um alle Merkmale des menschlichen Körpers kodieren zu können.


title: Humangenomprojekt

text: Das Humangenomprojekt war Ausgangspunkt weiterer Forschungsprojekte wie dem 1000-Genome-Projekt. Fast alle erblichen Krankheiten entstehen durch Defekte in einem oder mehreren Genen; dieser Zusammenspiel bedarf der Aufklärung, um zum Beispiel entsprechende Medikamente oder Therapien zu entwickeln.


title: Humangenomprojekt

text: Nach der Entzifferung des Genoms gibt es nun auch Anstrengungen die Gesamtheit der DNA-Modifizierungen, sowie das Transkriptom, Proteom und Metabolom des Menschen zu entschlüsseln.


title: Scheinerdbeere

text: Die Indische Scheinerdbeere ("Potentilla indica", Syn.: "Duchesnea indica") ist eine aus Südostasien und Südasien stammende Pflanzenart, die in Mitteleuropa als Zierpflanze gezogen wird und stellenweise verwildert. Weitere deutschsprachige Trivialnamen sind "Scheinerdbeer-Fingerkraut", Scheinerdbeere, Falsche Erdbeere oder Indische Erdbeere; alle deutschen Namen beziehen sich auf die Ähnlichkeit der Scheinfrucht mit einer Wald-Erdbeere.


title: Scheinerdbeere

text: Die Scheinerdbeere ist eine ausdauernde, krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 10 bis 30 Zentimetern erreicht. Sie bildet ausläuferartige, bis 60–80 Zentimeter lange, an den Knoten Wurzeln bildende, haarige Stängel.


title: Scheinerdbeere

text: Die an der Bewurzelungsstelle rosettig, ansonsten wechselständig am Stängel verteilt angeordneten, dreizähligen Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Der haarige Blattstiel ist 4–7,5 Zentimeter lang. Die etwa 2,5–6,5 Zentimeter langen Fiederblättchen sind nur kurz, 1 bis 3 Millimeter lang gestielt, auf beiden Seiten sind sie mehr oder weniger behaart und am Rand grob gezähnt oder gesägt, der Blattgrund ist spitz bis stumpf. Die Blättchen sind eiförmig bis verkehrt-eiförmig und abgerundet bis spitz. Die Nebenblätter sind bei den Rosettenblättern rund 10 mm lang und bis zur Hälfte mit dem Blattstiel verwachsen, wobei der freie Teil schmal dreieckig ist. Bei den Kriechsprossen sind die Nebenblätter kerbzähnig.


title: Scheinerdbeere

text: Die Blüten stehen einzeln in Blattachseln an einem 2 bis 8 Zentimeter langen, haarigen Stiel, überragen die Blätter also nicht. Die zwittrigen Blüten sind bei einem Durchmesser von 15 bis 25 Millimetern radiärsymmetrisch und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die fünf, leicht haarigen, drei- bis fünfzähnigen Außenkelchblätter sind zur Anthese 3 bis 5 Millimeter und bis zur Fruchtreife bis 10 Millimeter lang. Die fünf, haarigen Kelchblätter sind schmal dreieckig, 4 bis 7 Millimeter lang und nach der Blüte ebenfalls länger. Die fünf, abgerundeten bis stumpfen, teils ausgerandeten und verkehrt-eiförmigen Kronblätter sind gelb und 5 bis 9 Millimeter lang. Es gibt 15 bis 25 Staubblätter und viele oberständige, kleine, einkammerige und kahle Stempel mit einem seitlichen Griffel.


title: Scheinerdbeere

text: Die kugeligen Sammelfrüchte (Scheinfrucht) sind in unreifem Zustand von Kelch und Außenkelch umschlossen, die sich zur Fruchtreife ausbreiten und die Frucht freigeben. Die 1–2 Zentimeter große, nopplige Sammelfrucht ähnelt der Erdbeere und ist leuchtend rot und essbar – hat jedoch nur wenig Geschmack. Es werden viele kleine, eiförmige bis rundliche oder nieren- bis halbmondförmige Achänen (Nüsschen) ausgebildet. Die Achänen sind bräunlich und 1–1,5 Millimeter groß.


title: Scheinerdbeere

text: Die Scheinerdbeere ist in Süd- und Südostasien beheimatet und kommt im südlichen China, in Afghanistan, Indien, Pakistan, Tibet, Bhutan, Nepal, Indonesien, Thailand, auf den Philippinen, sowie in Laos Japan und Korea vor. In China wächst sie an Berghängen, in Wiesen, an Flussufern, Feldrändern und feuchten Standorten in Höhenlagen bis zu 3100 Metern.


title: Scheinerdbeere

text: In Mitteleuropa wurde sie seit der Mitte des 19. Jahrhunderts als Zierpflanze eingeführt und ist stellenweise verwildert. In Österreich ist sie seit 1918 verwildert, ist seit rund 1990 eingebürgert und gilt als potenziell invasiv. In Mitteleuropa wächst sie zerstreut in frischen Hecken, in Zierrasen, in städtischen Innenhöfen, Gärten und an Waldrändern. Sie kommt hier in Gesellschaften des Verbands Alliarion vor.


title: Scheinerdbeere

text: Die ökologischen Zeigerwerte nach Landolt & al. 2010 sind in der Schweiz: Feuchtezahl F = 3 (mäßig feucht), Lichtzahl L = 3 (halbschattig), Reaktionszahl R = 3 (schwach sauer bis neutral), Temperaturzahl T = 4+ (warm-kollin), Nährstoffzahl N = 4 (nährstoffreich), Kontinentalitätszahl K = 2 (subozeanisch).


title: Scheinerdbeere

text: Die Erstveröffentlichung erfolgte 1807 unter dem Namen (Basionym) "Fragaria indica" durch Henry Charles Andrews. Die Neukombination zu "Potentilla indica" () wurde 1904 durch Franz Theodor Wolf veröffentlicht. Ein weiteres Synonym für "Potentilla indica" () ist z. B. "Duchesnea indica" und "Duchesnea indica" (Isonym).


title: Scheinerdbeere

text: Sie wurde lange als "Duchesnea indica" geführt, die Gattung "Duchesnea" wurde allerdings in die Gattung "Potentilla" integriert.


title: Nadia Kailouli

text: Nadia Kailouli (* 1. August 1983 in Wermelskirchen) ist eine deutsche Journalistin, Fernsehmoderatorin und Hochschullehrerin.


title: Nadia Kailouli

text: Nadia Kailoulis Eltern stammen aus Marokko. Von 1995 bis 2001 besuchte sie die Städtische Realschule Wermelskirchen, in Nordrhein-Westfalen.


title: Nadia Kailouli

text: 2005 zog Kailouli von Köln nach Nürnberg, wo sie im Studio Mittelfranken Süd ihren ersten öffentlichen Auftritt hatte. 2007 suchte das Jugendmagazin "on3-südwild" Jugendmoderatoren. Die Ausscheidung zwischen den rund 400 Bewerbern wurde als Castingshow inszeniert, die als Teil der Sendung ausgestrahlt wurde. Kailouli gehörte zu den Gewinnern und wurde Mitarbeiterin des Bayerischen Rundfunks. Im Januar 2011 wechselte sie zum Sender Einsfestival, bei dem sie "Einsweiter", das „Magazin für Veränderung“, moderierte. Die Sendung wurde 2013 eingestellt.


title: Nadia Kailouli

text: Kailouli ist Teil von "STRG_F", einem YouTube-Angebot des Content-Netzwerks Funk, das von ARD und ZDF gemeinsam betrieben wird. Sie arbeitet als Moderatorin bei Tagesschau24 und ist als freie Reporterin für den NDR tätig, unter anderem für das Politikmagazin "Panorama".


title: Nadia Kailouli

text: Für ihren gemeinsam mit Jonas Schreijäg für das NDR-Format "Panorama" produzierten Dokumentarfilm "SeaWatch3" (über das gleichnamige Schiff Sea-Watch 3) wurde sie im März 2020 mit dem Grimme-Preis in der Kategorie „Information und Kultur“ und im November 2020 mit dem Sonderpreis des Hanns-Joachim-Friedrichs-Preises ausgezeichnet.


title: Nadia Kailouli

text: Nadia Kailouli übernimmt zum Beginn des Wintersemesters 2022/23 die Professur Fernsehjournalismus an der


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Die Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover war ein Projekt des Bundesverkehrswegeplanes 2003 für eine projektierte Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen. Die Bezeichnung lehnt sich an den Y-förmigen Streckenverlauf an. Die offizielle Bezeichnung "NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover" ist aus der überwiegenden Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Hannover und dem kurzen Ausbausstreckenabschnitt (ABS) für den Bremer Abzweig abgeleitet.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Eine dem Bundesverkehrsministerium vorgestellte Machbarkeitsstudie mit drei Alternativen zur ursprünglichen Planung lag Mitte 2013 vor und wurde zunächst unter Verschluss gehalten. Mitte Februar 2014 stellte die Deutsche Bahn verschiedene Varianten vor. Die Öffentlichkeit sollte ab Mitte 2014 in den Planungsprozess einbezogen werden. Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 sollten die Varianten wirtschaftlich bewertet werden. Im Rahmen eines so genannten „Dialogforums“ sollte schließlich eine Vorzugsvariante bestimmt werden. Im Rahmen des Dialoges zwischen der Bahn und den Bürgern wurde die Planung mehrheitlich abgelehnt. Stattdessen soll eine Variante der „Alpha-Variante“ verfolgt werden. Die Hansestadt Hamburg, VCD, Pro Bahn und andere Akteure halten diese aber nicht für ausreichend.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Im Abschlussbericht des Deutschlandtakts ist hingegen eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Hannover-Vinnhorst und Maschen Personenbahnhof für mindestens 250 bis 300 km/h unterstellt.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Die Y-Trasse (offiziell "NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover") sollte aus drei Teilabschnitten bestehen, die sich y-förmig zusammenfügen und an vorhandene Strecken im Raum Hamburg, Bremen und Hannover anbinden:


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Kernstück sollte die 81 km lange Neubaustrecke Lauenbrück–Isernhagen werden, die im Norden bei Lauenbrück an die „Rollbahn“ Bremen–Hamburg anschlösse und im Süden bei Isernhagen an die Strecke Hannover–Hamburg anbände. Der „Bremer Ast“ sollte ab Langwedel auf der wieder zweigleisig auszubauenden (Trasse der ehemaligen Marinebahn Berlin–Wilhelmshaven) und neu zu elektrifizierenden Bahnstrecke Uelzen–Langwedel bis zur Ortschaft Tadel westlich von Visselhövede verlaufen und über eine neue Verbindungskurve angebunden werden. Der Hauptabschnitt sollte an Walsrode vorbei überwiegend auf einer neuen Trasse durch die Lintelner Geest nach Süden führen. Beim Ortsteil Isernhagen sollte die Trasse die vorhandene Verbindung Hamburg–Hannover kreuzen und auf einem weiteren neuen Trassenabschnitt 17 km bis Lehrte führen. Diese Teilstrecke war mit der Bedarfsüberprüfung ab 2008 und der verstärkten Ausrichtung auf Güterverkehr hinzugekommen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Das Raumordnungsverfahren wurde Anfang 2001 abgeschlossen. Im Sommer 2008 stellte die "DB Netz AG" den Antrag, die Gültigkeit der ursprünglich auf acht Jahre (bis März 2009) befristeten landesplanerischen Feststellung zu verlängern. Nach eigenen Angaben haben sich die wesentlichen Planungsparameter gegenüber dem Raumordnungsverfahren nicht verändert, sodass kein neues Verfahren notwendig sei. Im Februar 2009 gab das Raumordnungsministerium diesem Antrag statt. Der Raumordnungsbeschluss galt bis Ende 2016.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Das Projekt wurde 2010 im Rahmen der „Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“ beurteilt. Diese Überprüfung wird gemäß Bundesschienenwegeausbaugesetz spätestens fünf Jahre nach Verabschiedung des Bedarfsplans vorgenommen. Dabei ist die ursprüngliche Ausrichtung (allein auf den schnellen Personenverkehr gerichtet) geändert worden, um auch Nutzen für den Güterverkehr zu liefern.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Überlegungen für eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sind bereits für das Jahr 1962 dokumentiert. 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn erste Planungen für die Linienführung einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Hamburg, Bremen und Hannover vor. Anlass der Planungen waren Überlegungen zur Effizienzsteigerung im Personenverkehr. Der Hauptgrund für die neue Trasse ist die hohe Belastung der bestehenden Hauptverbindung Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle–Hannover/Lehrte ("siehe Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg und Bahnstrecke Hannover–Celle"). Durch eine teilweise Entmischung von Hochgeschwindigkeits- und Nah‑/Güterverkehr sollten neue Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen und die Pünktlichkeit verbessert werden.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Laut einer Engpassanalyse des Bundesverkehrsministeriums sei insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Lüneburg und Celle mit 140 Zügen pro Tag überlastet, zwischen Nienburg und Verden läge die Überlast bei 60 Zügen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Das Projekt wurde in den "vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans 1992 aufgenommen. Die geplanten Investitionskosten, zum Preisstand vom 1. Januar 1991, betrugen 2,5 Milliarden DM. Eine Anbindung des Flughafens Hannover-Langenhagen war vorgesehen, soweit sich Dritte zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit daran beteiligen würden. Die Planungen von 1997 sahen vor, die Strecke 2008 zu eröffnen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Die Personen- und Güterverkehrsprognose für den Bundesverkehrswegeplan 2003 ging nach Fertigstellung der Y-Trasse von etwa 260 zusätzlichen Fahrplantrassen aus, die täglich für den Güterverkehr zur Verfügung gestanden hätten. 120 Trassen wären dabei auf der Neubaustrecke geschaffen worden, 140 Trassen auf den Bestandsstrecken frei geworden.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Am 9. Juni 1999 waren das 15 Bände umfassende Material an Gemeinden und Landkreise übergeben worden. Die Deutsche Bahn hatte zunächst geplant, das Raumordnungsverfahren Ende 1998 zu beginnen. Nachdem das mit der Umweltverträglichkeitsprüfung beauftragte Büro Insolvenz angemeldet hatte, war es zu Verzögerungen gekommen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Die vorgesehene Frist für Stellungnahmen endete am 1. September 1999. Kritiker bemängelten, dass dieser Zeitraum die Sommerferien umfasste. Anfang Juli 1999 wurde die Frist für Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange vom 30. September bis zum 15. Oktober 1999 verlängert. Letztlich gingen mehr als 16.000 Stellungnahmen von Bürgern ein, die Mehrzahl davon aus der Lüneburger Heide. Rund 180 Träger öffentlicher Belange wurden gehört.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Das Verfahren sollte zunächst im Jahr 2000 abgeschlossen werden, verzögerte sich jedoch aufgrund fehlender Pläne, die von der DB nachgereicht wurden. Zwei Trassierungsvarianten waren zu diesem Zeitpunkt noch in der Diskussion. Gegen das auf 4,15 Milliarden DM geschätzte Vorhaben lagen bei der zuständigen Bezirksregierung Lüneburg mehr als 22.000 Einwendungen vor. Das Raumordnungsverfahren wurde am 23. März 2001 abgeschlossen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Im Rahmen des Verfahrens wurde die „Autobahnvariante“ im Raumordnungsverfahren ausgeschieden, da die neu zu bauende Strecke länger wäre und der Anschluss Richtung Bremen nicht mit vertretbaren Mitteln erreichbar schien. Die Radien der Autobahn sind für eine autobahnparallele Trassierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an mehreren Stellen nicht geeignet. Befürworter dieser Variante weisen jedoch darauf hin, dass nur sie eine deutliche Steigerung der Streckenkapazitäten sowie eine nennenswert kürzere Fahrzeit Hannover–Hamburg ermöglichen würde (Verkürzung um 20 bis 25 Minuten gegenüber 2006) und dass der Bremer Ast nachrangig sei.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Am 14. Dezember 2001 kündigte der damalige DB-Chef Mehdorn an, sein Unternehmen werde die Vorplanung auch ohne finanzielle Zusagen des Bundes vorantreiben. Der Vorstand habe dafür 20 Millionen D-Mark zur Verfügung gestellt. Damit sollte auch die Aufnahme des Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 2003 sichergestellt werden. Mit dem Beginn des Planfeststellungsverfahrens wurde für frühestens 2004 gerechnet.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Die Planungen waren aus finanziellen Gründen, aber auch Zweifeln an der Sinnhaftigkeit des Projektes wiederholt ins Stocken geraten.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Im Oktober 2008 nahm die Deutsche Bahn die Vorbereitung für das Planfeststellungsverfahren auf. Die Finanzierung übernehmen Bund und Land. Um den stark wachsenden Hafenhinterlandverkehr bis zur Realisierung der Strecke aufnehmen zu können, wurde eine kurzfristige Nutzung von Nebenstrecken geprüft. Um langfristig Engpässen in den Knoten von Hannover und Hamburg vorzubeugen, wurde die Realisierung von Ausbaumaßnahmen im Zuge der Y-Trasse geprüft. Anfang Dezember 2009 gab der Bund Planungsmittel in Höhe von 20 Millionen Euro frei. Zuvor hatte der Bund beschlossen, die Planungsmittel nicht freizugeben. Am 30. Dezember 2009 wurde eine Planungsvereinbarung über die Vor- und Entwurfsplanung schlussgezeichnet.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Im "Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" waren, zum Preisstand von 2006, Investitionen in Höhe von 1.283,9 Mio. Euro für das Projekt vorgesehen. Bis 2005 wurden davon insgesamt 3,5 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollten Bundesmittel in Höhe von 15,0 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus wurde ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.265,5 Mio. Euro angesetzt (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Nach Angaben der Deutschen Bahn von Januar 2010 sollte die Planung „in Kürze beginnen“. Die Planfeststellungsbeschlüsse sollten für die gesamte Strecke bis 2015 vorliegen, die anschließende Bauzeit fünf Jahre betragen. Die zur Verfügung stehenden Bundesmittel für die Planung würden demnach bis 2012 ausreichen. Am 1. November 2010 erklärte sich das Land Niedersachsen bereit, zehn Millionen Euro der weiteren Planungskosten für die Neubaustrecke vorzufinanzieren. Bremen und Hamburg kündigten Mitte Dezember 2010 an, sich ebenfalls an der Vorfinanzierung der Planungskosten zu beteiligen. Der Anteil Hamburgs liegt dabei bei drei Millionen Euro.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Im Zuge der am 11. November 2010 veröffentlichten Bedarfsplanüberprüfung erwies sich die nunmehr als „Planfall 9“ bezeichnete Grundversion mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 0,5 als nicht wirtschaftlich und wurde damit nicht weiter verfolgt. Daneben wurde auch eine stärker auf Güterverkehr ausgerichtete Neubaustrecke („Planfall 9b“) sowie ein Ausbau der vorhandenen Strecken („Planfall 45“) untersucht. Die Ausbauvariante enthielt einen durchgehenden dreigleisigen Ausbau in den Streckenabschnitten Lüneburg – Celle, Verden (Aller) – Nienburg (Weser) sowie Nienburg (Weser) – Wunstorf im Bestandsnetz. Das Projekt wurde modifiziert, um einen Nutzen-Kosten-Faktor von mehr als 1,0 zu erreichen: Der Projektumfang wurde für den Schienengüterverkehr optimiert, unter anderem durch eine Umfahrung des Großraums Hannover für den Güterverkehr.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Weiter verfolgt wurde schließlich ein modifizierter Planfall 9b, in der der Vorrang für den schnellen Personenfernverkehr aufgegeben und ein Mischverkehr mit etwa 40 Güterzügen aus Bremen und rund 90 Güterzügen aus Hamburg unterstellt wurde. Durch die erhöhte Güterverkehrsleistung sei, auf Grundlage veralteter Kosten von 1,496 Milliarden Euro, ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,2 erreicht worden. Die Gutachter empfehlen die Untersuchung des Streckenausbaus für reinen Güterverkehr und eine anschließende Bewertung auf der Grundlage von aktuellen, belastbaren Planungsergebnissen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Zur Senkung der Betriebskosten wurde schließlich eine Geschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitszüge von maximal 250 km/h unterstellt. Im Ergebnis stellen die Gutachter heraus, dass die Alternative zur Y-Trasse etwa 83 % der Nachfragemehrung des Planfalls 9a (modifizierter Neubau der Y-Trasse) abwickeln kann, das sind zusätzlich rund 2,2 Mrd. Tonnenkilometer. Eine eingehende Beurteilung könne erst nach weiterer vertiefter Planung erfolgen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Vorgesehen war nunmehr eine 92,1 km lange und für 250 km/h vorgesehene Neubaustrecke zwischen Lauenbrück und Isernhagen bei Hannover. Die Anbindung Bremens sollte über eine 22 km lange und für 160 km/h ausgelegte Ausbaustrecke erfolgen, die bei Visselhövede in die Neubaustrecke einfädeln sollte. Zudem sollte eine Zweigstrecke nach Lehrte gebaut werden, um Güterzugfahrten durch den Hauptbahnhof Hannover zu vermeiden. Nach Fertigstellung der Maßnahmen sollte die Fahrzeit zwischen Hamburg und Hannover von 69 auf 56 Minuten sinken, die von Bremen nach Hannover von 57 auf 50 Minuten. Einschließlich einer neuen Bahnstromleitung sowie drei neuer Unterwerke wurde das Projekt, dessen Vorentwurfsplanung noch lief, mit 1,496 Milliarden Euro kalkuliert.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Im "Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP)" vom 15. März 2012 war die Y-Trasse der niedrigsten "Kategorie D" zugeordnet. Mit diesen Projekten kann in der Regel erst nach 2015 begonnen werden.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Der niedersächsische Verkehrsminister Jörg Bode lehnte Mitte Juni 2010 die Prüfung von Alternativen an Stelle der Y-Trasse ab. Das Land setze auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes von August 2010 hielt das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen. Das Niedersächsische Verkehrsministerium schätzte den Vorschlag nicht als Alternative zur Y-Trasse ein, sondern sah sie lediglich als mittelfristige Maßnahme.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Die Bundesregierung forderte die Deutsche Bahn im Januar 2012 auf, Alternativen zur Y-Trasse bis 2013 zu untersuchen. Im Juli 2012 kündigte Bahnchef Rüdiger Grube an, die Planung ergebnisoffen und in Zusammenarbeit mit Bürgerinitiativen zu gestalten. Der Bund finanziert mit 19 Millionen Euro einen Teil der Planungskosten bis zur Entwurfsplanung.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Aufbauend auf den Varianten der Vorplanung sollten konkrete Trassenverläufe entwickelt und untersucht werden. Anstelle der Y-Trasse werden unter anderem eine reine Neubaustrecke für den Güterverkehr zwischen Celle und Harburg sowie Ausbauprojekte zwischen Hannover/Lehrte über Celle, Uelzen und Lüneburg bzw. von Hannover über Wunstorf, Nienburg, Verden und Langwedel nach Bremen geprüft. Für Uelzen und Lüneburg sind dabei Umfahrungen vorgesehen. Eine Machbarkeitsstudie sollte bis Ende März 2013 vorgestellt werden (Stand: November 2012).


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Am 13. Februar 2014 stellte die Deutsche Bahn AG im Bundesverkehrsministerium in Berlin im Rahmen eines Bund-Länder-Gespräches mehrere alternative Streckenvarianten vor: Am Folgetag wurden die folgenden Varianten der Öffentlichkeit vorgestellt:


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Ende 2014 wurde ein der Umweltbundesamtplanung ähnliches Konzept von der Bundestagsabgeordneten Kirsten Lühmann (SPD) vorgestellt. Der Güterverkehr von Hamburg nach Süden sollte sowohl über Lüneburg und Uelzen als auch über Rotenburg, Verden und Wunstorf geführt werden. Güterzüge zwischen Bremen und Stendal sollen über die Amerikalinie fahren. Die Maßnahmen der Alpha-Variante:


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Anfang Oktober 2014 präsentierte der Verkehrsclub Deutschland (VCD) einen Alternativvorschlag, der eine Umgehung des überlasteten Knotenpunktes Hamburg-Harburg ermöglichen würde. Der Hamburger Hafen soll dabei über eine Neubaustrecke in westlicher Richtung entlang eines noch zu bauenden Autobahnteilstücks der A 26 angebunden werden. Bei Neu Wulmstorf erfolgt ein Schwenk in südliche Richtung entlang des Autobahnanschlusses B 3n, später wird dem Verlauf der B 3 gefolgt, bis die Trasse bei Trelde auf einen Teil der stillgelegten Strecke Harsefeld–Buchholz trifft. Ab Buchholz soll die Bestandsstrecke bis Jesteburg (die drei- oder viergleisig ausgebaut werden soll) benutzt werden, dann über Marxen die stillgelegte Bahntrasse nach Lüneburg und weiter über die Wendlandbahn nach Wittenberge. Für entwidmete Streckenabschnitte und Ortsdurchfahrten sind Umgehungen und Troglagen vorgesehen. Im Gegensatz zu den Y-Varianten wird die Situation des Schienenpersonenverkehrs nach/von Bremen oder Hannover nicht verbessert, das Augenmerk liegt allein auf der Seehafen-Hinterlandanbindung für den Güterverkehr. Indirekt ergäben sich Verbesserungen des Schienenpersonenverkehrs nur aufgrund der geringeren Auslastung der Bestandsstrecken. Größter Nachteil ist der Umweg in Höhe von ca. 40 km zwischen Hamburg Hafen und Lüneburg im Vergleich zum direkten Weg über Hamburg-Harburg. Die Deutsche Bahn kündigte an, den Vorschlag zügig zu überprüfen. Der Vorschlag ist auch als Breimeier-Variante nach Rudolf Breimeier bekannt.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Am 29. Juli 2014 unterzeichneten Land und Bahn eine Vereinbarung für einen Bürgerdialog, in dem auch Alternativen zur Y-Trasse diskutiert werden sollten. Insgesamt sollen 80 Vertreter von Umweltverbänden, Wirtschaftskammern, Bürgerinitiativen und Landkreisen beteiligt werden.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Am 13. Februar 2015 begann das Dialogforum Schiene Nord. Das unter Moderation durchgeführte Forum sollte ein Jahr in Anspruch nehmen; das Ergebnis sollte in den Bewertungsprozess für den Bundesverkehrswegeplan 2015 einfließen. Die Kosten von 600.000 Euro wurden zu zwei Dritteln von der Deutschen Bahn und zu einem Drittel vom Land Niedersachsen getragen.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Neben den von der Deutschen Bahn entwickelten Trassenvarianten wurden drei weitere Varianten in das Verfahren aufgenommen:


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Nach knapp einjähriger Beratung lehnte das Dialogforum auf seiner letzten Sitzung am 5. November 2015 sämtliche von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen Ausbauvarianten ab und sprach sich gegen jedweden Neubau von Eisenbahntrassen aus. Mit der so genannten "Alpha-Variante E" wurde ein minimaler Ausbau vorhandener Strecken befürwortet. Vorgesehen sind dabei:


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Einzelne Beteiligte, wie die Stadt Lüneburg, lehnten das Ergebnis ab. Von der Mehrheit der Vertreter wurde das Abschlussdokument jedoch unterzeichnet.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, der niedersächsischen Landesregierung und des DB-Vorstands sagten die Realisierung der Alpha-Variante E zu. Beobachter sehen ein Leistungsdefizit von 100 Güterzügen pro Tag und daraus folgend etwa 3900 Lkw-Fahrten pro Tag mit einer Verlagerung von 16 Millionen Tonnen bzw. 7 Milliarden Tonnenkilometern pro Jahr auf die Straße.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 musste auch "Alpha-E" auf sein Nutzen-Kosten-Verhältnis untersucht werden. Dabei wurde ein Wert von 0,6 ermittelt, womit die Variante im bisherigen Zuschnitt nicht umsetzungswürdig war. Um trotzdem das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf einen für eine Umsetzung zwingend erforderlichen Wert von mindestens 1 anheben zu können, wurde "Alpha-E" um Ausbaustrecken zwischen Ashausen und Celle für 230–250 km/h (mit Ortsumfahrungen von Lüneburg, Deutsch Evern, Bad Bevensen und Uelzen), sowie zwischen Celle und Hannover-Vinnhorst für 230 km/h erweitert. Die dadurch zu erreichenden Fahrzeitverkürzungen zwischen Hannover und Hamburg von mindestens elf Minuten trugen zum Erreichen eines NKV von 1,0 bei, womit das somit "Optimierte Alpha-E" als Projekt des "Vordringlichen Bedarfs" in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden konnte.


title: Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

text: Mit Kabinettsbeschluss vom 2. Mai 2017 wurden für den Bau der Y-Trasse vorgesehene Flächen aus der Raumordnung gestrichen und damit wieder der Planungshoheit der Kommunen unterstellt. Im Juli 2017 wurde die ursprüngliche Y-Trasse aus dem Landesraumordnungsprogramm gestrichen.