title: Esra (Roman)

text: Ende 2005 legte der Verlag Verfassungsbeschwerde gegen das Verbot ein. Am 13. Juni 2007 lehnte das Bundesverfassungsgericht die Beschwerde mit fünf zu drei Stimmen ab (BVerfGE 119, 1). Zur Begründung hieß es, dass der Roman die Persönlichkeitsrechte der Ex-Geliebten Billers mit seiner detaillierten Beschreibung einer Liebesbeziehung verletze. Im Unterschied zu vorhergehenden Instanzen wurde allerdings gleichzeitig betont, dass die Mutter der Geliebten, die sich ebenfalls in einer Figur des Romans wiedererkannte, keinen Unterlassungsanspruch habe.


title: Esra (Roman)

text: Die Senatsmehrheit ging in zwei Schritten vor, um das Persönlichkeitsrecht der beiden Frauen mit dem Grundrecht der Kunstfreiheit des Autors aus Art. 5 III GG abzuwägen. Zunächst wurde der Frage nachgegangen, ob das Persönlichkeitsrecht betroffen sein könne. Dazu wurde auf die mögliche Erkennbarkeit der realen Person in der Gestalt des fiktionalen Protagonisten abgestellt und eine Betroffenheit in beiden Fällen zunächst bejaht. Anschließend wurde auf den hohen Stellenwert der Kunstfreiheit verwiesen, der diese Beeinträchtigung des Persönlichkeitsrechts im Wege der Wechselwirkung von Grundrechten möglicherweise rechtfertigen könne. Hierbei wurde eine kunstspezifische Betrachtungsweise angelegt, um den Wirklichkeitsbezug des Werkes zu ermitteln. Dabei wird zugunsten des Autors eine Fiktionalität des Werkes vermutet, soweit er selbst keinen Faktizitätsanspruch erhebe. Dies könne dann anders sein, wenn sich aus dem Werk selbst ergebe, dass der Autor dem Leser gegenüber einen Wahrheitsanspruch an seine Schilderungen erhebe.


title: Esra (Roman)

text: Im Falle der Mutter, so das Gericht, soll diese Fiktionalität dem Leser gegenüber klar hervorgetreten sein. Daher wurde ihr gegenüber die Beeinträchtigung des Persönlichkeitsrechts als durch die Kunstfreiheit gerechtfertigt gewertet. Im Falle der Tochter hingegen griff die Fiktionalitätsvermutung nicht, da eine Beeinträchtigung des Wesenskerns des Persönlichkeitsrechts, der Intimsphäre, durch Beschreibungen des Sexuallebens vorgelegen habe, die der Leser für wahr halten müsse.


title: Esra (Roman)

text: Hieraus ergibt sich die Formel: Je mehr eine künstlerische Darstellung besonders geschützte Dimensionen des Persönlichkeitsrechts [d. h. die Intimsphäre] berührt, desto stärker muss die Fiktionalisierung sein, um eine Persönlichkeitsrechtsverletzung auszuschließen.


title: Esra (Roman)

text: Diese rechtliche Begründung stieß schon im erkennenden Senat selbst auf Widerstand. Drei Richter verfassten Sondervoten. Die Richter Hohmann-Dennhardt und Gaier wiesen darauf hin, dass die Senatsmehrheit ihre eigenen Kriterien inkonsequent anwende, indem sie einerseits einen kunstspezifischen Wirklichkeitsmaßstab an das Werk fordere, dann aber im Falle der Tochter doch nur auf die Erkennbarkeit der Person in Verbindung mit der Darstellung intimer Details abstelle, also einen rein quantitativen Abgleich des Werks mit der Realität vornehme. Richter Hoffmann-Riem verwies darauf, dass stets ein kunstspezifischer Wirklichkeitsmaßstab anzulegen sei, da Kunst sich vom Kontext intersubjektiv beweisbarer Realität löse und somit eine eigene Deutungs- und Wirklichkeitsebene schaffe. Dies gelte erst recht für „Fiktion“ im engeren Sinne, d. h., der reinen Phantasie eines Autors entsprungene Werke, die zufällig der Realität ähnelten. Nur wenn ein Autor gar nicht erst versuche, auf eine Ebene der ästhetisierten Wirklichkeit zu gelangen, habe das Persönlichkeitsrecht Vorrang – denn dann sei das Werk schon gar nicht vom grundgesetzlichen Kunstbegriff erfasst und geschützt.


title: Esra (Roman)

text: Kritiker werteten das Urteil als Schwächung der Kunstfreiheit und befürchten einen Präzedenzfall für zukünftige, ähnlich gelagerte Fälle.


title: Esra (Roman)

text: Das Landgericht München I verurteilte in einem Zivilprozess am 13. Februar 2008 Biller und den Verlag, Billers ehemaliger Lebensgefährtin ein Schmerzensgeld in Höhe von 50.000 Euro zu zahlen. Der Verlag Kiepenheuer & Witsch wertete das Urteil als „grotesk unangemessen“. In der "FAZ" sah Richard Kämmerlings im Urteil auch Positives: "Dass „Esra“ aber überhaupt als ein Werk der Literatur behandelt worden ist und nicht etwa als eine reine Schmähschrift – das bleibt ein Teilerfolg des Autors und des Verlags. Es sollte die Gemüter etwas beruhigen, dass man in Zukunft einen Roman auch vor Gericht gründlich und mit Kunstverstand betrachten muss, bevor man ein Urteil fällt." Ulrich Kühn kritisierte demgegenüber im NDR, dass das Landgericht gerade außer Acht gelassen habe, dass es sich um einen Roman handele und nicht um ein Sachbuch.


title: Esra (Roman)

text: Das Oberlandesgericht München hob im Juli 2008 die Entscheidung des Landgerichts auf. Diese Entscheidung wurde im November 2009 durch den BGH bestätigt. Demzufolge bleibt das Buch zwar verboten, aber der Autor oder der Verlag müssen kein Schmerzensgeld zahlen.


title: Esra (Roman)

text: Nach dem Verbot der Veröffentlichung des Romans und einer Schadensersatzforderung der Klägerinnen von 100.000 Euro erklärten 100 Persönlichkeiten des deutschsprachigen kulturellen Lebens ihre Solidarität mit Maxim Biller. Unter anderem unterzeichneten die Autoren Günter Grass, Elfriede Jelinek, Feridun Zaimoglu, die Regisseure Peter Zadek, Luc Bondy, Helmut Dietl und die Schauspielerinnen Iris Berben, Senta Berger und Idil Üner den von Gina Kehayoff initiierten Aufruf. In der Diskussion wurde andererseits auch geäußert, dass der Schutz der Intimsphäre eines der verletzlichsten Güter sei und der Roman letztlich nicht auf Ähnlichkeiten, sondern auf bewusste Entblößung und Verletzung auch der Intimsphäre ziele.


title: Esra (Roman)

text: Einige Literaturwissenschaftler verteidigen die gerichtlichen Entscheidungen. Sie verweisen darauf, dass Vergleiche mit Manns "Buddenbrooks" oder mit Goethes "Werther" unrichtig sind und dass aus fiktionstheoretischer Perspektive eine absolute Trennung von fiktiver und realer Welt nicht möglich ist und höchstens aus ideologischen Gründen behauptet wird.


title: Esra (Roman)

text: Zu den literaturgeschichtlichen Streitfällen, die als Vorläufer des "Esra"-Prozesses zitiert werden, gehören der Prozess um den Schlüsselroman "Aus einer kleinen Garnison" von Fritz Oswald Bilse (1903) und der Streit um Thomas Manns "Buddenbrooks" (1901). Streitpunkt war in diesen Fällen stets, inwiefern Schriftstellern das Recht zusteht, lebende Personen literarisch darzustellen.


title: Leonardo Bittencourt

text: Leonardo „Leo“ Jesus Loureiro Bittencourt (* 19. Dezember 1993 in Leipzig) ist ein deutsch-brasilianischer Fußballspieler, der seit Anfang September 2019 bei Werder Bremen unter Vertrag steht.


title: Leonardo Bittencourt

text: Leonardo Bittencourt wurde 1993 in Leipzig als Sohn brasilianischer Eltern geboren. Sein Vater, der Fußballspieler Franklin Bittencourt, war zu diesem Zeitpunkt für den VfB Leipzig aktiv. Leonardo trat im Juli 1999 der Jugendabteilung von Energie Cottbus bei. Fortan durchlief er alle Jugendmannschaften von Cottbus und unterschrieb bereits 2010 als A-Jugendlicher einen bis 2014 laufenden Vertrag. Erst ein Jahr später debütierte er im März 2011 bei der 0:2-Niederlage gegen den ZFC Meuselwitz in der zweiten Mannschaft.


title: Leonardo Bittencourt

text: Nach nur zwei weiteren Einsätzen in der zweiten Mannschaft folgte am 16. April 2011 sein erster Profieinsatz im Zweitligaspiel gegen den MSV Duisburg. Vor heimischem Publikum wurde er in der 60. Minute für Velimir Jovanović eingewechselt, Cottbus gewann am Ende mit 3:1.


title: Leonardo Bittencourt

text: Nach den Abgängen von Shao Jiayi und Jules Reimerink war Bittencourt ab Beginn der Saison 2011/12 Stammspieler bei den Cottbusern. Am 2. Spieltag erzielte er im Spiel gegen den MSV Duisburg seinen ersten Treffer in der Zweiten Liga. In der Folge fand er in der zentralen Offensive des Cottbuser Mittelfeldes nach anfänglichen Positionswechseln auch eine feste Position im System von Trainer Claus-Dieter Wollitz. Nach nur wenigen Spielen wurde er aufgrund von Verletzungen dann häufiger ein- oder ausgewechselt.


title: Leonardo Bittencourt

text: Kurz vor der Winterpause, am 1. Dezember 2011, wurde schließlich bekannt, dass Bittencourt zur Saison 2012/13 zum damals amtierenden Deutschen Meister Borussia Dortmund wechseln wird. Eine Woche nach Bekanntgabe des Wechsels verließ Trainer Wollitz den Verein und wurde kurzfristig durch Markus Feldhoff ersetzt, ehe Rudi Bommer Trainer wurde. Unter dessen Leitung spielte Bittencourt vermehrt auf der rechten Seite in der offensiven Dreierreihe des FC Energie und bestritt elf der verbleibenden 14 Saisonspiele. Energie Cottbus schloss die Saison auf dem 14. Tabellenplatz ab und vermied damit knapp den Abstieg.


title: Leonardo Bittencourt

text: In Dortmund hatte Leo Bittencourt einen Vertrag bis zum 30. Juni 2016 unterschrieben und war neben Marco Reus, Julian Schieber und Oliver Kirch einer von vier externen Neuzugängen. Obwohl er zum Profikader gehörte, kam er hauptsächlich in der 3. Liga in der Zweiten Mannschaft von Trainer David Wagner zum Einsatz.


title: Leonardo Bittencourt

text: Sein Debüt in der Bundesliga gab er bei der Derbyniederlage gegen den FC Schalke 04 und in der Champions League, als er am letzten Spieltag der Gruppenphase gegen Manchester City eingewechselt wurde. Bei seinem Debüt im DFB-Pokal, das er an seinem 19. Geburtstag im Achtelfinale gegen Hannover 96 absolvierte, wurde er in der 86. Minute eingewechselt und bereitete den 5:1-Endstand durch Robert Lewandowski vor. Beim 5:1-Heimsieg gegen den SC Freiburg erzielte er am 16. März 2013 sein erstes Bundesligator nach Vorarbeit von Lewandowski.


title: Leonardo Bittencourt

text: Zur Saison 2013/14 wechselte Bittencourt zu Hannover 96. Er unterschrieb einen bis zum 30. Juni 2017 gültigen Vertrag, in dem sich der BVB eine Rückkaufoption sicherte. Seine erste Partie absolvierte er am 10. August 2013 (1. Spieltag) beim 2:0-Heimsieg im Spiel gegen den VfL Wolfsburg. Nach zwei Spielzeiten, in denen er 57 Bundesligaspiele (fünf Tore, acht Torvorlagen) für den Verein bestritt, bat er im Juli 2015 um Auflösung des laufenden Vertrags.


title: Leonardo Bittencourt

text: Zur Saison 2015/16 wechselte er zum Ligakonkurrenten 1. FC Köln, bei dem er einen bis zum 30. Juni 2019 gültigen Vertrag unterschrieb, wodurch die Rückkaufoption für Borussia Dortmund erlosch.


title: Leonardo Bittencourt

text: Sein Vertrag beim 1. FC Köln wurde zu Beginn der Saison 2016/2017 vorzeitig bis 2021 verlängert. In der Saison 2016/17 qualifizierte sich Bittencourt mit dem 1. FC Köln für die UEFA Europa League. In der Saison 2017/18 stieg man jedoch aus der Bundesliga ab und Bittencourt stand vor dem Abschied.


title: Leonardo Bittencourt

text: Nach dem Abstieg mit dem 1. FC Köln wechselte Bittencourt zur Saison 2018/19 per Ausstiegsklausel zur TSG 1899 Hoffenheim. Er unterschrieb beim Vorjahresdritten und Champions-League-Teilnehmer einen bis zum 30. Juni 2023 laufenden Vertrag. Beim 1:1 gegen Werder Bremen am 19. Dezember 2018, dem 16. Spieltag, erzielte er für Hoffenheim seinen ersten Pflichtspieltreffer.


title: Leonardo Bittencourt

text: Anfang September 2019 wechselte Bittencourt bis zum Ende der Saison 2019/20 auf Leihbasis zum Ligakonkurrenten Werder Bremen. Unter dem Cheftrainer Florian Kohfeldt absolvierte der Mittelfeldspieler 28 Bundesligaspiele (23 von Beginn), in denen er 4 Tore erzielte. Die Mannschaft erreichte erst am letzten Spieltag den Relegationsplatz und sicherte sich anschließend, getragen durch die Auswärtstorregel, mit zwei Unentschieden gegen den 1. FC Heidenheim den Klassenerhalt. Bittencourt kam dabei im Hinspiel zum Einsatz.


title: Leonardo Bittencourt

text: Durch den Klassenerhalt griff vor der Saison 2020/21 eine Kaufpflicht, weshalb der Deutsch-Brasilianer dauerhaft bei Werder verblieb. In dieser Saison stieg er mit Werder Bremen am letzten Spieltag in die 2. Bundesliga ab. Daraufhin galt Bittencourt einige Zeit als Wunschverkauf des finanziell angeschlagenen Clubs, was sowohl er wie auch sein Verein öffentlich kommunizierten und anstrebten. Er verletzte sich allerdings noch vor Beginn seiner ersten Zweitligasaison seit 2012 im Testspiel gegen Feyenoord Rotterdam am Knie und fiel bis zum 10. Spieltag aus, weswegen trotz Interesse aus deutschem Oberhaus und Ausland kein Transfer zustande kam. Nach einem unzufriedenstellenden Saisonstart der Bremer galt der wieder genesene Bittencourt vor seinem Comeback im Oktober 2021 als „Hoffnungsträger“, der eine Kehrtwende im Spiel des SV Werder bewirken sollte, um das Aufstiegsziel noch erreichen zu können.


title: Leonardo Bittencourt

text: Bittencourt, der neben der deutschen auch die brasilianische Staatsbürgerschaft besitzt, durchlief diverse Jugendnationalmannschaften. Mit der U-17-Nationalmannschaft verpasste er 2010 die Qualifikation zur U-17-Europameisterschaft in Liechtenstein nur knapp. Innerhalb von zwei Jahren durchlief er dann drei weitere Jahrgänge und wurde zuletzt aufgrund personeller Engpässe sogar für die U-21-Nationalmannschaft nominiert. In Bochum, wo die U21 gegen die Türkei unentschieden spielte, wurde Bittencourt in der 59. Minute für Tolgay Arslan eingewechselt.


title: Leonardo Bittencourt

text: Für die Olympischen Spiele 2016 stand Bittencourt als einer von vier Spielern auf Abruf für die deutsche Auswahl bereit.


title: Leonardo Bittencourt

text: Bittencourt heiratete am 28. Dezember 2016 in Cottbus seine langjährige Partnerin standesamtlich und am 10. Juni 2017 in Köln kirchlich. Am 3. Mai 2018 wurden die beiden Eltern einer Tochter.


title: Endmoräne

text: Eine Endmoräne oder "Stirnmoräne" ist eine wallartige Aufschüttung (Moräne) von Gesteinsmaterial am Ende von glazialem Inlandeis oder eines Gletschers. Eine Endmoräne kennzeichnet die Linie des maximalen Gletschervorstoßes oder eines Gletscherstillstandes. Sie ist Bestandteil der Glazialen Serie.


title: Endmoräne

text: Endmoränen entstehen, wenn sich am Ende eines Gletschers Abschmelzen und Eisnachschub die Waage halten. Der Eisrand bleibt dann über längere Zeit stabil; das Eis selbst bewegt sich aber nach wie vor.


title: Endmoräne

text: Da der Eisrand nicht gerade verläuft, sondern in einzelne Loben (Gletscherzungen) zerfällt, haben auch Endmoränen einen solchen lobenartigen Verlauf. (Zum Begriff "Gletscherlobus" siehe Vorlandgletscher.) Die Berührungsstelle zwischen zwei Loben nennt man auch Endmoränengabel. Dort befinden sich meist besonders kräftig ausgeprägte Endmoränen und große Gletschertore, von denen aus die Sander geschüttet wurden.


title: Endmoräne

text: Aus dem Gletscher ausschmelzendes Material lagert sich am Eisrand ab und baut nach und nach die Endmoräne als Satzendmoräne auf. Durch das austretende Schmelzwasser wird Feinmaterial meist weggespült, so dass die Ablagerungen von Satzendmoränen für gewöhnlich grob sind (Kies, Steine, Findlinge). Zwischengeschaltet findet sich aber auch feineres Material (Sand) oder Geschiebemergel. Sehr grobes Endmoränenmaterial bezeichnet man als Blockpackung. Im Stirnbereich einer Gletscherzunge abgelagertes Material bildet normalerweise Satzendmoränen.


title: Endmoräne

text: Kleinere Stauchendmoränen entstehen, wenn durch den Druck eines vorstoßenden Gletschers älteres Material, das vor der Gletscherfront abgelagert wurde, unter horizontalen und vertikalen Druck gerät und dabei gestaucht und aufgeworfen wird. Je nach der Beschaffenheit des älteren Materials bestehen diese Stauchendmoränen aus verschiedensten Sedimenten. Meist handelt es sich um ältere glaziale Ablagerungen wie Sand, Eisstauseesedimente oder älteren Geschiebemergel.


title: Endmoräne

text: Die Stauchung des Untergrundes ist allerdings nicht an den Eisrand und damit an eine Endmoräne gebunden. Auch unterhalb eines aktiven Gletschers, innerhalb der späteren Grundmoränenlandschaft, kann durch den ausgeübten Druck Material intensiv gestört werden. Teilweise wird in der Fachsprache der neutrale Begriff "Stauchmoräne" für all diese verschiedenartigen Stauchungen verwendet.


title: Endmoräne

text: Eine andere Größenordnung mit anderem Bildungsmechanismus zeigen Stauchendmoränen, die sich durch sehr hohe Reliefenergie auszeichnen. Sie sind im eiszeitlichen Klima Mitteleuropas entstanden, wenn polare Gletscher in den damals mehrere hundert Meter mächtigen Permafrostboden vorstoßen. Dabei können große gefrorene Sedimentpakete auf bis zu 100 m Höhe übereinander gestapelt werden. In der Geomorphologie wird dafür der Begriff glaziale Tektonik verwendet. Altmoränen mit hoher Reliefenergie finden sich zahlreich in Polen und Norddeutschland. Durch Radarmessungen in Altmoränen kann gezeigt werden, dass der Untergrund dieser Hügelzüge aus sehr großen, schiefgestellten Blöcken besteht, ein Beleg für die beschriebene Bildung unter Permafrostbedingungen. In den Niederlanden ist der bis 110 m hohe Höhenzug der Veluwe ein gut untersuchtes Altmoränengebiet.


title: Endmoräne

text: Arktische Stauchmoränen kommen noch heute zahlreich in den vergletscherten Permafrostgebieten des Territoriums Nunavut der kanadischen Hocharktis vor. Allein auf Ellesmere Island werden sechzehn Arktische Stauchmoränen beschrieben, auf Axel Heiberg Island weitere neunzehn. Die Entstehung großer Arktischer Stauchmoränen konnte hier über Jahrzehnte hinweg beobachtet und gemessen werden. Beim Vorstoß von großen Eiskappen oder polaren Gletschern können sogar mehrere hundert Meter breite und kilometerlange, gefrorene Sedimentpakete der Stauchmoräne als Ganzes horizontal durch das vorstoßende Eis verschoben werden.


title: Endmoräne

text: Da vor allem im nördlichen Mitteleuropa die Endmoränenzüge regelmäßig Lücken aufweisen, hat sich dort in der Fachsprache der Begriff Eisrandlage eingebürgert, der sowohl Endmoränen als auch andere Landformen umfasst, aus denen sich der ehemalige Eisrand rekonstruieren lässt.


title: Endmoräne

text: Ein Beispiel für eine Endmoränenlandschaft der Weichsel-Kaltzeit befindet sich bei Chorin in Brandenburg. Die "Osthannoversche Endmoräne" der Saale-Kaltzeit erstreckt sich zwischen Drawehn in der Lüneburger Heide und Göhrde im Wendland. Ein weiteres Relikt der Saale-Kaltzeit ist die Ankumer Höhe im Landkreis Osnabrück. Jene Eisrandlage nannte man hier "Rehburger Phase". Viele Endmoränen prägen das Norddeutsche Tiefland. In Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern geben Ahrensbök, Kiel und Strasburg (Uckermark) markante Beispiele.


title: Endmoräne

text: Der gesamte Übergangsbereich von den Alpen in die Alpenvorländer ist von den Randmoränen der großen Gletschervorstöße geprägt. Bei Otterfing südlich von München findet man gut ausgebildete Endmoränen. Der Hausruck in Oberösterreich, ein markanter Hügelzug, ist die bis knapp 400 m hohe Endmoräne des Hallstätter Gletschers in seiner größten Ausdehnung.


title: Endmoräne

text: Ein eindrucksvolles Beispiel hochalpiner Endmoränen findet sich am Talende des Fornogletschers in Graubünden.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Die Irrfahrt der St. Louis war eine Reise von 937 nahezu ausnahmslos deutschen Juden auf der "St. Louis", einem Passagierschiff der Hamburger Reederei HAPAG, von Mai bis Juni 1939 von Hamburg nach Kuba und Antwerpen. Die Passagiere wollten, um dem NS-Regime zu entkommen, nach Kuba emigrieren, erhielten aber weder dort noch in den USA und Kanada eine Landeerlaubnis. Sie wurden schließlich in Antwerpen von Bord gelassen und auf Belgien, die Niederlande, Frankreich und Großbritannien verteilt.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Passagiere der Fahrt nach Kuba im Frühjahr 1939 waren 937 deutsche Juden, die mit Touristenvisa für Kuba und größtenteils mit gültigen Papieren der US-Einwanderungsbehörde ein halbes Jahr nach den Ausschreitungen in der Reichspogromnacht vor den Nationalsozialisten flüchten wollten.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: In der Karibik begann die Flucht zu scheitern, weil das Schiff nirgends eine Anlegeerlaubnis erhielt. Am 27. Mai 1939 ging die "St. Louis" in der Bucht von Havanna vor Anker, denn trotz zuvor erfolgter Zusage weigerte sich die kubanische Regierung, das Schiff am Pier anlaufen zu lassen. Die kubanischen Visabestimmungen für Einwanderer waren kurz zuvor geändert worden, und die dortigen Behörden verweigerten den Passagieren mit Touristenvisa die Einreise. Nach Verhandlungen von Kapitän Gustav Schröder durften 29 Passagiere von Bord gehen: 22 deutsche Juden, deren Visa als gültig anerkannt wurden, sowie vier Passagiere mit spanischen und zwei mit kubanischen Pässen und einer, der Suizid versucht hatte. Am 2. Juni 1939 musste das Schiff Kuba verlassen.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Kapitän Schröder und jüdische Organisationen baten dann US-Präsident Franklin Roosevelt persönlich um Hilfe, die jedoch verweigert wurde. Die Odyssee des Schiffs führte zu heftigen Diskussionen in den Vereinigten Staaten, da Präsident Roosevelt zwar anfangs einige der Flüchtlinge aufnehmen wollte, aber sich dem Druck seines Außenministers Cordell Hull und der Demokratischen Partei beugte. Einige Parteimitglieder sollen ihm gedroht haben, die Unterstützung für die Präsidentschaftswahlen 1940 zu versagen. Am 4. Juni 1939 lehnte Roosevelt das Anlegen des Schiffes in den USA ab, das in der Karibischen See zwischen Florida und Kuba wartete. Das gleiche Schicksal ereilte sie an der Küste Kanadas unter dem damaligen Ministerpräsidenten William Lyon Mackenzie King.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Das Schiff musste auf Anweisung der Reederei im Juni 1939 nach Europa zurückkehren, woran auch ein Versuch der Passagiere, das Kommando über das Schiff zu übernehmen, nichts änderte. Kapitän Schröder setzte sich weiterhin für die Flüchtlinge ein. Er erwog sogar, eine Havarie vor der britischen Küste vorzutäuschen, damit seine Passagiere dort an Land genommen würden. Die belgische Regierung erlaubte schließlich die Landung in Antwerpen. Die Passagiere wurden von Antwerpen aus von Belgien (214), den Niederlanden (181), Frankreich (224) und Großbritannien (254) aufgenommen. Ein Passagier war unterwegs verstorben.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Das USHMM (United States Holocaust Memorial Museum) hat auf seiner Homepage eine komplette Passagierliste der St. Louis veröffentlicht. Die alphabetisch geordnete Liste erlaubt auch Differenzierungen nach den Aufnahmeländern (Search by country of disembarkation), so dass die Namen aller Passagiere einsehbar sind, die in Kuba an Land gehen durften oder das Glück hatten, eine Einreiseerlaubnis für England zu erhalten. Sie bilden die größte Gruppe derer, die den Holocaust überlebt haben: „‚Wir wissen inzwischen, daß etwa die Hälfte den Holocaust überlebt hat‘, sagt Sarah Ogilvie. Die meisten, die in Frankreich, Holland und Belgien gestrandet sind, hatten keine Chance, während diejenigen, die Zuflucht in England fanden, zwar als ‚Enemy Aliens‘ behandelt wurden, aber immerhin das Kriegsende erlebten.“ Allerdings: Ein Teil der von den britischen Behörden Internierten wurden nicht nur in ein Lager auf der Isle of Man verbracht, sondern auch nach Kanada und Australien deportiert. 80 ehemalige Passagiere der St. Louis verloren ihr Leben, als sie von England aus mit der Arandora Star in Internierungscamps in Kanada gebracht werden sollten. Das Schiff wurde von dem deutschen U-Boot U 47 unter dem Kommando von Günther Prien versenkt. Insgesamt fanden dabei 700 Internierte und 100 Mann der Besatzung den Tod.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in Frankreich alle Deutschen und Österreicher interniert – auch die vor den Nazis geflohenen Emigranten. Eines dieser Internierungslager, das Stade Olympique de Colombes, befand sich in Colombes. Kurt Stern erwähnt in den Tagebüchern über seine Internierung in Frankreich, dass in Colombes auch Überlebende der "St. Louis" interniert worden seien. Als die Wehrmacht im Mai/Juni 1940 Belgien, die Niederlande und Frankreich eroberte, geriet die Mehrzahl der Passagiere wieder in den Herrschaftsbereich des NS-Regimes. Die von Großbritannien aufgenommenen Emigranten waren in Sicherheit. Nach neueren Forschungen wurden 254 der Passagiere im Holocaust ermordet.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Der österreichische Pädagoge Ernst Papanek (1900–1973), der von 1938 bis 1940 in Frankreich im Exil lebte und dort im Auftrag der Œuvre de secours aux enfants (OSE) Kinderheime aufbaute, war an den Verhandlungen über die Versorgung der Passagiere der St. Louis beteiligt. Er berichtet in seinem Buch "Die Kinder von Montmorency" davon, dass die Erwachsenen des französischen Kontingents zunächst in einem Lager in Le Mans untergebracht worden seien. Die Kinder wurden vorübergehend in einem Hotel einquartiert und dann auf die von Papanek betreuten Heime verteilt, wo sie als "Kubaner" in Erinnerung blieben. Als offensichtlichen Anführer dieser Gruppe erwähnt Papanek Hans Windmüller (* 4. Dezember 1923 in Dortmund; † 2. Dezember 2003 in Ithaca), über den er an anderer Stelle schreibt: „Welches von unseren Kindern sollte einmal Professor für Arbeitsbeziehungen werden? Natürlich Windmüller.“ Wirklichkeit wurde das für Windmüller an der Cornell University.


title: Irrfahrt der St. Louis

text: Benny Jungblut, ein Protagonist in Peter Pranges 2019 erschienenem Roman "Eine Familie in Deutschland (Zweites Buch: Am Ende die Hoffnung)", war ein Teilnehmer dieser Fahrt.


title: Zentralkomitee

text: Ein Zentralkomitee, abgekürzt ZK, gehört im Machtgefüge von kommunistischen Parteien zu den obersten Entscheidungsgremien. Basierend auf der Struktur der Kommunistischen Partei der Sowjetunion (KPdSU) waren das Zustandekommen, die Aufgaben und die Bedeutung der Zentralkomitees in den anderen KP bis auf Einzelheiten identisch. Nach dem Zerfall des Ostblocks und der Sowjetunion und der anschließenden Abnahme der Bedeutung der großen westeuropäischen kommunistischen Parteien gehören diese Strukturen bis auf Ausnahmen der Vergangenheit an.


title: Zentralkomitee

text: Das Zentralkomitee war eine ständige administrative und vor allem ausführende Einrichtung der kommunistischen Partei zwischen zwei Parteitagen, welche nominell die höchste Parteiinstanz waren.


title: Zentralkomitee

text: In Ländern, in denen sich die kommunistischen Parteien an der Macht befanden, beherrschte das Zentralkomitee der Partei die zentralen Machtorgane des Staates und gesellschaftliche Institutionen mittels dort integrierter Parteiorganisationen und Parteizellen einerseits und durch die Tatsache, dass entscheidende Repräsentanten des Staates zugleich Mitglieder des Zentralkomitees waren, andererseits.


title: Zentralkomitee

text: Das Zentralkomitee wurde durch einen Parteitag gewählt. Das sogenannte Plenum setzte sich aus Mitgliedern (stimmberechtigte Vollmitglieder) sowie Kandidaten (nicht stimmberechtigt) zusammen. Das Plenum trat – je nach Parteistatuten – meist mehrmals im Jahr zusammen. Das Zentralkomitee bestimmte aus seiner Mitte den Generalsekretär, das Politbüro und das Sekretariat. Es ist im Organgefüge grob vergleichbar mit dem Vorstand anderer Parteien.


title: Zentralkomitee

text: Weil das Zentralkomitee ebenfalls kein ständig tagendes Organ ist, wurden (bereits 1919 in der KPdSU) nach dem Prinzip der sich verengenden Hierarchie weitere engere und dauerhafte Spitzenorgane geschaffen, die die Arbeit zwischen den Plenartagungen des ZK bestimmen.


title: Zentralkomitee

text: Die Wechselbeziehung und hierarchische Abstufung zwischen diesen drei Organen kann nicht eindeutig bestimmt werden, sie war in verschiedenen historischen Epochen, abhängig von der konkreten Situation sowie von Land zu Land unterschiedlich. Auch die Rolle des Generalsekretärs kann nicht automatisch als die eines Alleinherrschers definiert werden. Darüber hinaus bedurfte die Wahl eines Generalsekretärs beispielsweise in den meisten Ländern des ehemaligen Ostblocks der Zustimmung des Politbüros der KPdSU.


title: Zentralkomitee

text: Das Sekretariat (bzw. Sekretariat des Zentralkomitees), durch das Plenum des ZK gewählt, leitete die laufende Arbeit, insbesondere kontrollierte es die Umsetzung der Beschlüsse und die Kaderauswahl (Personalpolitik) und war somit das Vollzugsorgan der Partei.


title: Zentralkomitee

text: Das Politbüro (Abkürzung für "politisches Büro"), zeitweise auch "Präsidium (des ZK)" oder "Politisches Exekutivkomitee" genannt, wurde ebenfalls vom Plenum des ZK gewählt und war der politische Führungskern und die eigentliche Machtzentrale der Partei.


title: Zentralkomitee

text: Das Politbüro bestand in der Regel aus Vollmitgliedern und nicht stimmberechtigten Kandidaten; es handelte sich um Sekretäre des Zentralkomitees, ergänzt durch andere führende Funktionäre der Partei bzw. der Regierung, Gewerkschaften usw. Zur Agenda der Sitzungen gehörten nicht nur die wichtigsten Fragen der Partei selbst, sondern auch bedeutende Maßnahmen für die Leitung des Staates wie Gesetzesentwürfe, Regierungsarbeit, Programm des Parlaments usw. Deshalb wurden zu den Sitzungen bei Bedarf auch Nichtmitglieder des Gremiums eingeladen.


title: Zentralkomitee

text: Der Generalsekretär, zeitweise auch der Vorsitzende oder der Erste Sekretär, wurde vom Zentralkomitee gewählt und hatte zugleich im Politbüro den Vorsitz inne.


title: Zentralkomitee

text: Die Arbeit des Zentralkomitees wurde unterstützt durch fachliche "Kommissionen" (bzw. Abteilungen), die auf bestimmte Bereiche spezialisiert wurden (volkswirtschaftliche, landwirtschaftliche, ideologische Kommission, Jugendkommission u. a.) und deren Anzahl häufig variierte.


title: Zentralkomitee

text: Eine Sonderrolle besaß die (zentrale) "Kontroll- und Revisionskommission", die sich mit den inneren Angelegenheiten der Partei befasste und nicht vom Zentralkomitee, sondern vom Parteitag bestimmt wurde.


title: Zentralkomitee

text: Die Aufgaben der "Bildung" und Schulung der Parteifunktionäre übernahm in erster Linie die jeweilige Politische Parteihochschule, wobei der Parteischule der KPdSU eine besondere Rolle zufiel. Daneben gab es zahlreiche Institute (Institute des Marxismus-Leninismus) und ähnliche Einrichtungen.


title: Zentralkomitee

text: Das "Orgbüro" war eine vorübergehende Instanz innerhalb der KPdSU (1919–1952), das später wieder mit dem Politbüro verschmolzen wurde.


title: Hastings

text: Hastings [] ist eine Stadt und zugleich ein Distrikt in der Grafschaft (county) East Sussex an der Straße von Dover im Südosten Englands mit etwa 90.000 Einwohnern.


title: Hastings

text: Hastings ist auf Grund der fünf Kilometer langen Strandpromenade ein beliebtes Seebad, in dem auch noch Fischerei betrieben wird (siehe Sehenswürdigkeiten).


title: Hastings

text: Wahrscheinlich schon in vorgeschichtlicher Zeit besiedelt, entwickelte sich Hastings im frühen Mittelalter zu einer blühenden Hafenstadt, die im 11. Jahrhundert mit vier weiteren Hafenstädten (New Romney, Hythe, Dover und Sandwich) den Bund "Cinque Ports" (fünf Häfen) schloss.


title: Hastings

text: Am 28. September 1066 ging Wilhelm der Eroberer, der Herzog der Normandie, mit seinem Heer bei Hastings an Land, wo er am 14. Oktober 1066 in der Schlacht bei Hastings (die allerdings nicht bei Hastings, sondern bei der heutigen Ortschaft Battle stattfand) Harold Godwinson (Harald II.), den letzten angelsächsischen König Englands, besiegte und tötete. Der Sieg der Normannen leitete deren Herrschaft über England ein. 1377 wurde Hastings von den Franzosen geplündert und gebrandschatzt, was den Niedergang der Stadt einleitete. Im 18. Jahrhundert gewann Hastings als Seebad wieder an Bedeutung.


title: Hastings

text: Im Stadtbezirk "St Leonards-on-Sea" der Stadt Hastings gibt es die staatliche Schule "Hastings College of Arts & Technology".


title: Hastings

text: Hastings ist Schauplatz des traditionsreichsten Schachturniers überhaupt. Erstmals wurde es 1895 ausgetragen und von dem Amerikaner Harry Nelson Pillsbury vor der gesamten Weltelite gewonnen. Seit 1919 findet es jährlich in der Zeit nach Weihnachten statt, nur unterbrochen in der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Meist wurden ein Einladungsturnier "(Premier)" sowie ein Qualifikationsturnier "(Challengers)" ausgetragen. Mit Ausnahme von Bobby Fischer nahmen alle Schachweltmeister von Wilhelm Steinitz bis Anatoli Karpow mindestens einmal am Turnier von Hastings teil.


title: Hastings

text: Die Fire Brigade East Sussex ist eine Feuerwehrorganisation, die für den Brandschutz und die allgemeine Hilfe in ihrer Grafschaft sorgt. Sie entstand im Jahr 1974 aus den früheren Feuerwehren Brighton, Hastings, Eastbourne und East Sussex. Eine der Feuerwachen befindet sich in Hastings. Das Personal setzt sich aus haupt- und nebenberuflichen Feuerwehrmännern zusammen.


title: Affenpinscher

text: Der Affenpinscher ist eine von der FCI anerkannte Hunderasse aus Deutschland (FCI-Gruppe 2, Sektion 1.1, Standard-Nr. 186).


title: Affenpinscher

text: Der Affenpinscher ist eine der ältesten, fast unverändert erhaltenen Hunderassen Deutschlands. Er wurde ursprünglich als Rattler für die Ratten- und Mäusejagd gezüchtet. Frühe Darstellungen, zum Beispiel von Albrecht Dürer, zeigen ein deutlich ähnliches Aussehen zu dem heute bekannten Affenpinscher. Es gab den Affenpinscher früher in vielen Farben und Schattierungen, von hellem Gelb über rötliche oder graue Töne bis zu Blaugrau und Schwarz.


title: Affenpinscher

text: Der Affenpinscher zählt zur Familie der Pinscher und Schnauzer. Er und der Zwergpinscher sind die kleinsten Vertreter dieser Rassefamilie. Von den anderen Pinschern unterscheidet er sich unter anderem durch sein raues Fell, den verkürzten Fang und den Vorbiss. Der Nasenrücken muss gerade sein. Bei geschlossenem Fang dürfen die Zähne nicht sichtbar sein. Der Name "Affenpinscher" stammt angeblich von dem affenartigen Gesichtsausdruck. Diese Hunde sind 25 bis 30 cm groß bei einem Gewicht von 4 bis 6 kg. Das Fell ist laut Standard immer schwarz mit schwarzer Unterwolle. Ein brauner oder grauer Anflug ist unerwünscht.


title: Affenpinscher

text: Dieser Begleit- und Haushund gilt als lebhaft, unerschrocken und anpassungsfähig. Er ist ein treuer Familienhund, gilt als sehr verspielt und gut verträglich mit Kindern, was nicht zuletzt seine enorme Anhänglichkeit zeigt. Ausdauer und Ungezwungenheit sind Markenzeichen dieser Rasse. Affenpinscher vertragen sich in der Regel gut mit anderen Hunden.


title: Affenpinscher

text: Weltweit wird der Affenpinscher nach drei leicht unterschiedlichen Rassestandards (FCI, KC, AKC) gezüchtet. In Deutschland ist der Pinscher-Schnauzer-Klub 1895 vom Verband für das Deutsche Hundewesen als Rassezuchtverband anerkannt und somit, weil Deutschland der Ursprung der Rasse ist, für den FCI-Standard der Rasse verantwortlich. Die Würfe sind meist klein, wobei aber durchaus Ausnahmen vorkommen. Gewöhnlich werden zwischen zwei und vier Welpen pro Wurf geboren. Mit 33 Welpen, die im Jahr 2017 im Verband für das Deutsche Hundewesen geworfen wurden (19 im Jahr 2016), gehört der Affenpinscher zu den seltenen Rassen.


title: Affenpinscher

text: In den Niederlanden ist die Zucht von kurznasigen Hunden aller Rassen, einschließlich der Mischlinge, grundsätzlich verboten, soweit deren Nasenlänge nicht mindestens ein Drittel der Kopflänge beträgt.


title: Affenpinscher

text: In einer Mitteilung des Ministeriums LNV (Ministerium für Landwirtschaft, Natur und Lebensmittelqualität) wurde bekanntgegeben, dass ab sofort begonnen wird, anhand von Kontrollen dieses Gesetz durchzusetzen. im Fokus stehen insbesondere wegen möglichem Atemwegssyndrom (BOAS) alle brachycephalen Rassen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Geschichte der Berliner S-Bahn ist ein langer Prozess, in dem ein innerstädtisches, elektrisch betriebenes Nahverkehrssystem in Berlin geschaffen wurde. Die Inbetriebnahme der ersten Strecke erfolgte im Jahr 1924, nachdem die wesentlichen Voraussetzungen mit der Einführung eines Nahverkehrstarifs und die Trennung von Nah- und Fernverkehr auf der Schiene schon 1891, also mehr als 30 Jahre vorher geschaffen worden waren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Erste elektrische Versuchsbetriebe fanden ab 1900 statt. 1924 ging die erste mit seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene und 750 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Vorortbahnhof (als Nordbahnhof) nach Bernau in den Regelbetrieb.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das S-Bahn-Netz schnell von Kriegsschäden befreit. Ende 1947 war bis auf wenige Ausnahmen das gesamte Netz wieder befahrbar. Der Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 führte zum größten Einschnitt in den Betrieb und das Netz der S-Bahn. Während das Netz in Ost-Berlin weiter ausgebaut wurde, sanken die Fahrgastzahlen in West-Berlin aufgrund von Boykotten, wodurch der Betrieb von der die S-Bahn verwaltenden Deutschen Reichsbahn weiter vernachlässigt und 1980 nach einem Streik der Angestellten schließlich auf etwa der Hälfte der Streckenlänge eingestellt wurde. 1984 übernahmen die West-Berliner Verkehrsbetriebe den Betrieb im Westteil und begann dessen Sanierung und wieder den vollständigen Betrieb. (In diesem Zusammenhang begann die BVG – statt der sogenannten "Zuggruppe"nbezeichnung – auf den drei von ihr betriebenen Strecken analog zur U-Bahn erstmals auch Liniennummern einzuführen.) Nach dem Fall der Mauer kam es 1990 wieder zur Zusammenführung der beiden seit 1961 getrennten S-Bahn-Netze.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die ersten Hauptbahnen entstanden ab 1838 mit der Verbindung Berlin – Zehlendorf – Potsdam. Bis 1846 zählte die Stadt schon fünf Kopfbahnhöfe, von denen Strecken in nahezu alle Richtungen führten. Bis 1882 kamen weitere vier Bahnhöfe hinzu. Um die Strecken miteinander zu verbinden, wurde 1851 die Berliner Verbindungsbahn entlang der damaligen Stadtmauer auf Geländeniveau errichtet. Sie umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis vom Stettiner über den Hamburger, den Potsdamer und den Anhalter Bahnhof zum Frankfurter Bahnhof. Der ständige Verkehr, vor allem durch das Militär, behinderte stark den Personenverkehr auf der Straße, sodass eine neue Lösung in Erwägung gezogen wurde.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die neue Berliner Ringbahn wurde als Umgehungsbahn weit außerhalb der damaligen Besiedlung um die Stadt herumgeführt. Aufgrund des Deutsch-Französischen Krieges wurde der erste Abschnitt im Osten 1870 zunächst für den Militärverkehr, ab 1872 auch für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Vom damaligen Bahnhof Schöneberg aus wurden Deutsch Wilmersdorf und die Stadt Charlottenburg umfahren. Über Charlottenburg-Westend (heute Bahnhof Westend) erreichte die Strecke Ende 1877 das Gebiet des heutigen Bahnhofs Beusselstraße in Moabit, und der Ring war geschlossen. Wegen seiner markanten Form wird das umschlossene Gebiet auch "Hundekopf" oder "Großer Hundekopf" genannt. Diese Bezeichnung hat auch Einzug in den Sprachgebrauch der Berliner Politik und Verwaltung gehalten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Februar 1882 wurde schließlich die Berliner Stadtbahn in Betrieb genommen, eine 11,2 Kilometer lange Hochbahn mit einem acht Kilometer langen gemauerten Viadukt, die eine Verbindung des Schlesischen Bahnhofs (heute Ostbahnhof) mit dem Bahnhof Charlottenburg schuf.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Durch das rasante Wachstum der Stadt nahm auch der Vorortverkehr immens zu. Überlegungen, besondere Vorortgleise neben den bestehenden Strecken zu bauen, kamen zwar schon früh auf, doch dauerte es bis 1891, als die Potsdamer Vorortbahn als erste separate Vorortstrecke im Berliner Raum in Betrieb ging. In den folgenden Jahren wurden auch die anderen Strecken (z. B. nach Bernau und Königs Wusterhausen) mit separaten Vorortgleisen versehen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nachdem Werner Siemens 1879 seine Elektrolokomotive vorgestellt und zwei Jahre später die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb aufgenommen hatte, zögerte die Preußische Eisenbahn zunächst, startete dann aber ab 1900 auf verschiedenen Strecken den elektrischen Betrieb. Der erste Versuchsbetrieb wurde von Siemens & Halske zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf mit von der Seite bestrichenen Stromschienen eingerichtet, eingesetzt wurden zu Triebwagen umgebaute dreiachsige Abteilwagen. Dieser Betrieb wurde, nachdem er keine positiven Ergebnisse gebracht hatte, 1902 wieder eingestellt. Der nächste Versuchsbetrieb, dieses Mal mit Ausrüstungen der UEG, begann im Juli 1903 zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Groß-Lichterfelde Ost. Verwendet wurden hier von oben bestrichene Stromschienen und Gleichspannung von 550 Volt, die Triebwagen entstanden aus vierachsigen Abteilwagen. Er bewährte sich so gut, dass er anschließend bis zur Integration der Strecke in den S-Bahn-Betrieb 1929 als Regelbetrieb beibehalten wurde. Ein dritter Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselspannung von 6 kV und 25 Hz zwischen Niederschöneweide-Johannisthal und Spindlersfeld in den Jahren 1903 und 1904 wurde zwar in Berlin nicht beibehalten, er führte jedoch zur Elektrifizierung der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn sowie der Altonaer Hafenbahn mit demselben System.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Um 1910 entschied man sich, die Stadtbahn, die Ringbahn und zahlreiche Vorortstrecken mittels Oberleitung zu elektrifizieren. Als Rollmaterial waren Elektrolokomotiven und sechsachsige Personenwagen vorgesehen, weil dies geringere Wartungskosten und weniger Verschleiß an den Schienen nach sich gezogen hätte. Die Gesamtkosten für die notwendigen 690 Personenwagen, 557 Elektroloks, Betriebshöfe, die Oberleitung sowie zwei Bahnkraftwerke in Berlin und Bitterfeld hätten sich auf 53,3 Millionen Mark belaufen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1879 wurde auf der Gewerbeausstellung in Berlin die erste elektrische Lokomotive ausgestellt. Schon 1881 fuhr die erste elektrische Straßenbahn vom Bahnhof Berlin-Lichterfelde zur Kadettenanstalt. Zu dieser Zeit hatte die Entwicklung elektrischer Bahnen gerade erst begonnen. Es war alles völlig neu, und viele unbekannte noch auftretende Probleme mussten erst noch erkannt und gelöst werden. Hier die Jahreszahlen, in denen die Lösungen erarbeitet wurden: Oberirdische Stromzuführungen 1881, Unterirdische Stromzuführungen 1889, Stromzuführung über die Fahrschienen 1881 oder dritte Stromschiene 1900, die Art der Stromabnehmer, Rollenstromabnehmer (Schiffchen) 1892 oder Stromabnahme mit dem Bügel 1888 – einfacher Bügel oder Scherenform 1896, die Aufhängung der Motoren, die Übertragung des Drehmoments auf die Achsen, die Abdichtung der Motoren gegen Nässe und Staub und die Art des Wagenkastens.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zum 1. April 1895 trat die Neuorganisation der Preußischen Staatsbahnen in Kraft. Alle bis dahin in Berlin einmündenden Fernstrecken, die sich unter der Verwaltung des Königreichs Preußen befanden, sowie die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurden in der Eisenbahndirektion Berlin zusammengeschlossen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nach der Eröffnung der mit Strom betriebenen Berliner Hochbahn 1902 erkannte man, dass der Dampfbetrieb auf Dauer für eine Großstadt nicht geeignet war. Um auch weiterhin mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, befasste sich das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten seit Ende der 1890er Jahre mit der Elektrisierung (damals war die Bezeichnung „Elektrisierung“ für die Elektrifizierung üblich).


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 stand das Projekt vor dem Abschluss. Nach Kriegsende 1918 litt das Reich und die Reichsbahn unter den Kriegsfolgen, der Geldentwertung und der Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er Jahre. Trotzdem wurde die Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken wieder aufgegriffen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1926 hatte der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft in einer Sitzung in Hamburg die Vorlage der Hauptverwaltung zur Elektrisierung der Stadt- und Ringbahn mit den anschließenden Vorortstrecken zustimmend zur Kenntnis genommen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zu dieser Zeit mündeten alle nach Berlin führenden Fernbahnstrecken in die Gleisanlagen Berlins. Die Linienführung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bestimmte sich zum großen Teil nach der Lage ihrer Endbahnhöfe.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ende der 1870er Jahre gab es acht Kopfbahnhöfe der Fernbahnstrecken, die durch die Ringbahn miteinander verbunden wurden: Anhalter, Dresdener, Potsdamer, Hamburger, Lehrter, Stettiner, Frankfurter (Schlesischer Bahnhof) und den Görlitzer Bahnhof.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zunächst waren noch die Fernbahn-Vororttrassen die Träger des Vorortverkehrs. Dann wurde begonnen, diese mit zusätzlichen Bahnhöfen auszustatten, was auch wesentlich dazu beitrug, dass sich die Stadt von nun an über die Ringbahn hinaus in die Vororte ausbreitete.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ende 1911 beantragte das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten im Entwurf des Eisenbahn-Anleihegesetzes für das Jahr 1912 die Mittel für die Einrichtung der elektrischen Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Begründung zur Vorlage wurde mit der Denkschrift 239 B des Hauses der Abgeordneten (21. Legislaturperiode, V. Session) eingereicht.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Elektrifizierung sollte sich auf das gesamte – damals 429,3 Kilometer umfassende – Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erstrecken. Die Begründung stützte sich auf die Verkehrszunahme in den folgenden Jahren. 1911 waren es bereits 328,3 Millionen Reisende, die befördert wurden. Der Stadt- und Ringbahnverkehr hatte sich von 1895 bis 1909 mehr als verdoppelt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zur Erhöhung der Betriebsleistung wurden drei Varianten untersucht: Dampfbetrieb mit Vorspann, elektrischer Betrieb mit lokomotivbespannten Zügen und elektrische Triebwagenzüge. Die Staatsbahnverwaltung schlug den Betrieb mit elektrischen (Triebgestellen) vor. Man glaubte, durch die weitere Verwendung des vorhandenen Wagenparks den Betrieb sicherstellen und außerdem Kosten einsparen zu können. Die Züge sollten als Voll- oder Halbzüge fahren. Je ein Triebgestell sollte an der Spitze und am Schluss eines Zuges laufen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Hinsichtlich der Triebgestelle war es eine noch nicht erprobte Idee, die hier in die Tat umgesetzt werden sollte. Vorgesehen war ein Fahrleitungsbetrieb mit 15 kV Einphasenwechspannung und einer Frequenz von  Hz entsprechend dem . Die Energie sollte aus zwei Kraftwerken fremdbezogen werden. Die Staatsbahnverwaltung wollte die Vorlage nicht mit den Kosten eines Kraftwerkes belasten, die sich damals auf 90 Millionen Mark beliefen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In den Jahren zwischen 1899 und 1916 wurden sieben Kostenvoranschläge erstellt. Für die Elektrifizierung wurden 123,35 Millionen Mark veranschlagt, 73,35 Millionen Mark waren für die Beschaffung von Triebgestellen und die Ausrüstung von Personenwagen mit Hochspannungsausrüstung und Führerständen geplant. Zusätzlich sollten 132 größere Personenwagen neu beschafft werden. 50 Millionen Mark waren für die stationäre Elektrifizierung mit den Veränderungen an Bahnsteigen und Gleisanlage vorgesehen. Die rein bautechnischen Arbeiten sollten 12,55 Millionen Mark kosten, neun Millionen Mark für neue Abstellanlagen, zwei Millionen Mark für Schuppenbauten zum Abstellen der Triebgestelle sowie 1,55 Millionen Mark für die Erhöhung der Bahnsteige.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bei den elektrischen Anlagen wurden 17,64 Millionen Mark für die Fahrleitungen, 880.000 Mark für ein Umformerwerk und 10,68 Millionen Mark für Schutzvorrichtungen der Schwachstromleitungen von Bahn und Post, 7,25 Millionen Mark für Verbesserungen der Signaleinrichtungen geschätzt. Eine Million Mark wurde für die Ausbesserungswerke errechnet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Eine Entscheidung über die Strom- und Spannungsart musste noch getroffen werde, die zu dieser Zeit in die Richtung des einphasigen Wechselstroms ging. Die Staatsbahnverwaltung hatte die Erfahrungen des Probebetriebs Niederschöneweide–Spindlersfeld, des Stadtbahnbetriebs in Hamburg-Altona auf der Strecke Blankenese–Ohlsdorf und des Fernbetriebs Dessau–Bitterfeld vorliegen. Hinzu kamen noch die Erfahrungen ausländischer Experten bei der Elektrifizierung der englischen Bahn London–Brighton und der amerikanischen Bahn New York–New Haven, die für den einphasigen Wechselstrom sprachen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für den Gleichstrom sprachen die Erfahrungen aus dem Probebetrieb von 1901 mit Triebwagen auf der Wannseebahn, die aus dreiachsigen Abteilwagen entstanden waren, und dem nach der Versuchsphase von 1903 beibehaltenen elektrischen Betrieb auf der Vorortstrecke nach Lichterfelde Ost. Hinzu kamen weiterhin die Erfahrungen der 1902 eröffneten Berliner Hochbahn. Deren Betrieb gab keinen Anlass zu einer ungünstigen Beurteilung. Auch die U-Bahnen in London und Paris verkehrten mit Gleichstrom.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für den Wechselstrom sprach wiederum die einfache Zuleitung des Fahrstroms mit hoher Spannung, die Ersparnis an Umspannwerken und die einfachere Geschwindigkeitsregelung. Dagegen wurde die Ausrüstung der Wagen schwerer, was wiederum auf die Gleisunterhaltung in Höhen- und Seitenlage wirkte, auch beeinträchtigten Oberleitungen das Stadtbild.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der Gleichstrom stellte in der damaligen Zeit hohe Anforderungen an die Umformerwerke, die aus dem hochgespannten Drehstrom Fahrstrom niedriger Spannung zu transformieren und gleichzurichten hatten. Außerdem bringt die Umwandlung Spannungsverluste mit sich.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Neu war der Gedanke, als Triebkraft eine Variante zwischen Triebwagen und Lokomotive zu wählen, nämlich das Triebgestell. Gerade dieser Gedanke war riskant und trug wesentlich zu der kritischen Behandlung im Landtag und in der Öffentlichkeit bei. Es sollten Triebgestelle mit zwei oder drei Triebachsen gebaut werden. Die Weiterverwendung des vorhandenen Wagenparks sollte die Wirtschaftlichkeit des Lokomotiv- oder Triebgestellbetriebs sicherstellen. Technisch wurde für den Gedanken die leichte Zugänglichkeit der elektrischen Ausrüstung und die Ersparnis angeführt, die sich dadurch erreichen lasse, dass man die Motorausrüstung nicht mit dem Wagen zu einem Fahrzeug mit schwerem Achsdruck und entsprechend hoher Beanspruchung des Oberbaues vereinige. Man ging von einer Zugfolge von 40 Zügen in der Stunde aus.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für die Stromversorgung wurde die Fremdbelieferung mit einem Eventualvertrag gewählt. Dadurch konnten die Kosten um 90 Millionen Mark vermindert werden. Es waren rein finanzielle Gründe, die die Staatsbahnverwaltung hierzu bewegten. Die Verwaltung konnte das Kraftwerk nach zehn Jahren erstmals erwerben.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Drucksache 800 wurde in mehreren Sitzungen im Preußischen Abgeordnetenhaus und im Preußischen Herrenhaus durchgesprochen. Das Herrenhaus sprach sich einstimmig für die Elektrifizierung aus. Am 22. April 1913 wurde der Gesetzentwurf in der von der Kommission angenommenen Form zugestimmt: „Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Vorbereitung eines elektrischen Betriebs auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter vorläufiger Beschränkung auf die von den Stadt- und Ringbahnzügen befahrenen Strecken 25 Millionen Mark zu verwenden.“ Dagegen hatte der Antrag der Staatsbahnverwaltung gelautet: „Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Errichtung elektrischer Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen 50 Millionen Mark zu verwenden.“


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In den wirtschaftlich und politisch schwierigen Zeiten nach dem Ersten Weltkrieg erteilte der Minister der öffentlichen Arbeiten Preußens den Auftrag zur Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken im Dezember 1919.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Dies war die Strecke Berlin Stettiner Vorortbahnhof über Gesundbrunnen nach Bernau und Gesundbrunnen – Hermsdorf in Richtung Oranienburg. Man wählte diese Strecke wegen des abgeschlossenen Betriebs, weil die Strecke nach Bernau seit 1916 besondere Vorortgleise besaß und die nach Oranienburg bis Hermsdorf ebenfalls viergleisig ausgebaut sowie der weitere Ausbau bereits beschlossen war. Die Längen dieser Strecken betrugen 22,08 km und 9,8 km, zusammen 32,78 km.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Anfangs war noch geplant, Wechselstrom mit einer Spannung von 15 Kilovolt einzusetzen. Die Züge sollten aus zwei Einheiten, also zwei Halbzügen bestehen. Jeder Halbzug sollte von einem Triebgestell bewegt werden und sich aus sechs dreiachsigen Wagen zusammensetzen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In dem ersten Abteil hinter dem Triebgestell und im letzten Abteil des letzten Wagens im Halbzug, wie in der Planung von 1912, sollte ein Führerstand eingebaut werden. Die Stromabnehmer befanden sich im Wagen hinter dem Triebgestell. Der Führerstandwagen wog 62,32 t, ein Triebgestell 34 t, die höchste Fahrgeschwindigkeit sollte 65 km/h betragen. Die Triebgestelle wurden von der AEG geliefert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Gleichzeitig wurden Versuche mit einem Triebwagenzug der Siemens-Schuckert-Werke unternommen. Der Zug wurde 1929 fertiggestellt. Er bestand aus zwei Halbzügen. Jeder Halbzug erhielt zwei Triebwagen, zwischen den beiden Triebwagen liefen drei Beiwagen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Stromart wurde nun letztendlich zu Gunsten des Gleichstroms entschieden. Bei der letzten Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde der Umstand ausschlaggebend, dass der alte Wagenpark, der nach den Kriegsjahren verschlissen war und durch die Holzkonstruktion der Wagenkästen auch Sicherheitsbedenken auslöste, nun doch ersetzt werden musste. Es wurden Wagen mit Schiebetüren gewählt, der Vollzug sollte 569 Sitzplätze aufweisen, und sein Leergewicht betrug 281 t.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Später wurden die Gleise nach der Entscheidung über Gleichstrom mit einer dritten Schiene (Stromschiene) ausgerüstet und eine Spannung von 800 Volt zugeführt. Im Gegensatz zu den Versuchsbetrieben und zum Kleinprofilnetz der U-Bahn entschied man sich jedoch für eine von unten bestrichene Stromschiene. Insbesondere auf Brücken, wo die notwendige Lichtraumerweiterung für die Stromabnehmer nicht möglich war, wurden von der Seite bestrichene Brückenleitschienen vorgesehen, deshalb mussten die Stromabnehmer um zwei Achsen schwenkbar sein.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) bestellte bei der Industrie sechs Versuchstriebwagen, die von A bis F durchbuchstabiert wurden. Die Probezüge wurden vor dem Einbau der elektrischen Ausrüstungen zunächst mit Dampflokomotiven bespannt. Die Nordstrecken boten sich auf Grund des geringeren und vom übrigen Vorortverkehr getrennten Betriebes ideal für den Testbetrieb an.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Zug auf der Vorortbahn nach Bernau. Am 5. Juni 1925 wurde der erste elektrische Fahrplan eingerichtet. Am 4. Oktober 1925 erfolgte die elektrische Betriebsaufnahme auf der Strecke von Hermsdorf nach Oranienburg (16,3 km). Auf der dritten Nordstrecke nach Velten, abzweigend bei Schönholz-Reinickendorf von der Strecke Gesundbrunnen–Oranienburg, wurde am 16. März 1927 der elektrische Betrieb (21,5 km) aufgenommen. Der Strom wurde über 30-kV-Kabel aus den öffentlichen Netz bezogen und in sechs Umformerwerken in Gleichspannung von 800 Volt umgeformt. Triebwagenschuppen wurden an den vier Endpunkten der drei Strecken errichtet. Die Kosten der Elektrifizierung der Nordstrecken betrugen 13 Millionen Mark. Das zweite Gleis von Tegel nach Velten kostete rund zehn Millionen Mark. Die ersten Zahlungen wurden teils in der Inflationszeit fällig.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die erste reguläre Baureihe der Bauart „Bernau“ – die spätere DR-Baureihe ET 169 – war mehr für den Testbetrieb als für den Dauereinsatz konzipiert. Zwischen zwei langen, vierachsigen Triebwagen waren drei kürzere, zweiachsige Beiwagen eingestellt, eine recht ungewöhnliche Anordnung, die bereits bei den Versuchszügen A bis E angewandt wurde. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart „Oranienburg“ (ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Bestand hat: Sämtliche Wagen laufen auf zweiachsigen Drehgestellen, (Trieb-, Steuer- und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer Fünfwageneinheit der Bauart „Bernau“. Doch auch die Züge der Bauart „Oranienburg“ konnten die Verantwortlichen der deutschen Reichsbahn nicht vollständig überzeugen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Rauch- und Rußbelästigung war schon immer ein Problem des Dampfbetriebs. Der Elektrobetrieb kommt nicht nur dem Reisenden zugute, sondern wirkt sich auch im Betrieb fördernd und wirtschaftlich aus. Nach einem gutachterlichen Urteil konnte jedoch irgendeine veränderte Zusammensetzung der Luft zur Zeit nach der Elektrifizierung nicht nachgewiesen werden. Aus damaliger Sicht herrschte die Meinung, dass die großen Kraftwerke derart große Mengen an Rauch und Ruß in die Luft abgaben, dass der Einfluss des Eisenbahndampfbetriebes dagegen verschwindend gering eingestuft wurde.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bei elektrischem Betrieb ist die Sicht auf die Signale ungehindert, sodass nun Lichtsignale eingesetzt werden konnten. Die Streckensicherung und damit zwangsläufig auch die Abbremsung des Zuges ist betriebssicherer zu erreichen. Größere Sauberkeit vermindert die Unterhaltskosten von Hallen und Brücken. Die Geräusche der anfahrenden Züge waren wesentlich geringer. Die Beleuchtung der Wagen ist komfortabler zu lösen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Durch die zwangsläufige Erhöhung der Bahnsteige war es möglich, eine bequemere und schnellere Abfertigung der Reisenden zu ermöglichen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Noch 1920 dachte man zunächst an die Ausführung der Planungen von 1912, die Strecken mit Wechselstrom zu elektrifizieren und die vorhandenen Wagenzüge mit Triebgestellen zu bespannen. Der schlechte Zustand der Wagen nach der durch die Kriegs- und Inflationszeit bedingt verlängerten Betriebszeit erforderte jedoch auch im Hinblick auf den Wettbewerb mit den städtischen Verkehrsmitteln Neubeschaffungen. Die Entscheidung fiel zugunsten von kräftig motorisierten Triebwagenzügen. Eine Betriebskostenrechnung für Wechsel- und Gleichstrombetrieb mit Triebwagenzügen fiel zugunsten des Gleichstroms aus. Die Betriebsspannung von 800 Volt wurde auf den nördlichen Vorortstrecken erprobt. Sie erwies sich aus Gründen der einfachen und sicheren Isolierung sowie der Verfügbarkeit von technisch erprobten Motoren und Umformern als zweckmäßig. Für die Gleichrichtung des Fahrstromes wurden jedoch anstelle der bis dahin üblichen rotierenden Einankerumformer Quecksilberdampfgleichrichter vorgesehen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Stadtbahnbetrieb wurden seinerzeit für einen Tonnenkilometer durchschnittlich 50 Wattstunden (Wh) Elektroenergie benötigt, 46–49 Wh im Sommer und bis 59 Wh im Winter infolge der zugeschalteten Heizung. Der Vertragspreis des Stromes war damals vertraulich und der Öffentlichkeit nicht bekannt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bei der Wahl des Strombezugs war zu entscheiden, ob ein eigenes Kraftwerk gebaut oder der Strom von fremden Versorgern bezogen werden sollte. Die Reichsbahn als damaliger Abnehmer von etwa 300 Millionen Kilowattstunden war für die Energieversorgungsunternehmen eine Kundenwerbung ersten Ranges und sogleich ein lukratives Geschäft, weil mit der Bahn täglich etwa 300 Tonnen Kohle zum Kraftwerk Klingenberg geliefert werden mussten. Der Strom wurde von zwei Versorgern bezogen, und zwar von der BEWAG und von der EWAG. Beide teilten sich den Bedarf zur Hälfte. Der ankommende Drehstrom mit 110 kV wurden in den beiden Schaltwerken Halensee und Markgrafendamm auf 30 kV transformiert. Die Schaltwerke waren voneinander unabhängig, im Störungsfall konnte jedes den Bedarf des Gesamtnetzes decken. An den Strecken wurden zur Speisung der 48 Gleichrichterunterwerke je zwei 30-kV-Kabel verlegt. In den Unterwerken wurde die ankommende Wechselspannung zunächst auf 800 V heruntertransformiert, anschließend gleichgerichtet und dann in das Stromschienennetz eingespeist.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für die Erhaltung der elektrischen Triebwagen wurde ein neues Reichsbahnausbesserungswerk in Berlin-Schöneweide errichtet. Der Neubau wurde für die Zusammenfassung aller Erhaltungsarbeiten an den Triebwageneinheiten im Fließverfahren an einer Stelle errichtet. In diesem Werk sollten die von den Herstellern angelieferten Wagen auch elektrisch ausgerüstet werden. An das Streckennetz wurde das Werk über die Stichstrecke nach Spindlersfeld vom Bahnhof Berlin-Schöneweide aus angebunden. Die gesamten Gleisanlagen hatten eine Länge von 9,5 km, davon standen 4,34 km als Abstellgleise zur Verfügung. Ankommenden Züge fuhren zunächst in die Aufstellanlage ein. Die Viertelzugeinheiten wurden zuerst mit einer Rangierlokomotive in die Wagenwäsche geschoben und gereinigt. Im zweiten Arbeitsgang wurden die Wagen entkuppelt und in die Halle gebracht. Sie bestand aus drei Einzelhallen von 22, 22 und 25 m Länge. In einer dieser Halle wurden die Wagenkasten von den Drehgestellen abgehoben und mit Kränen zu den Wagenständen gefahren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Ausbesserungswerk wurde mit Dreiphasenwechselspannung von 6 kV versorgt, diese wurde im Werk herabtransformiert und bedarfsweise gleichgerichtet. Es gab Dreiphasenwechselspannung mit 380 Volt und Gleichspannung mit 440 Volt für Kraftzwecke sowie Einphasenwechselspannung von 220 Volt insbesondere für Beleuchtungszwecke und 24 Volt Gleichspannung für die Handlampen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Kabelverlegung auf der freien Strecke entlang der Ringbahn und der Vorortstrecken stellte keine besondere Anforderung dar. Schwierigkeiten traten erst auf der Stadtbahn zwischen dem Schlesischen Bahnhof und dem Bahnhof Charlottenburg auf. An eine freien Aufhängung der Kabel längs der Brüstung, wie man sich bisher beholfen hatte, war nicht zu denken. Auf den Viadukten blieb nur die Möglichkeit die Kabelkanäle an Auskragungen anzuordnen. Die Fahrstromkabel lagen auf der Fernbahnseite, die Sicherungs- und Fernmeldekabel auf der S-Bahn-Seite. Auf der Fahrstromseite lagen zwei Kabel nebeneinander, auf der Sicherungs- und Fernmeldekabelseite etwa 40.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Unterstellung der Wagen in Wagenhallen war in erster Linie eine Unterhaltungsfrage. Je mehr Wagen witterungsgeschützt abgestellt werden konnten, desto mehr wurde der Anstrich geschont. Im Winter waren die Wagen vor Vereisung geschützt und für die Reinigung mussten sie nicht bewegt werden. Auf den Nordstrecken waren vier Triebwagenhallen vorhanden, auf der Lichterfelder Strecke eine. Teilweise wurden vorhandene Lokomotivschuppen umgebaut, teilweise waren die Hallen Neubauten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ein schneller Fahrgastwechsel war eine ausschlaggebende Bedingung für die vorgesehene kurze Zugfolge. Es war geplant, die Haltezeiten auf 15–17 Sekunden zu begrenzen. Für den trittstufenlosen Einstieg mussten die Bahnsteige auf insgesamt 93 Bahnhöfen auf 960 mm über Schienenoberkante angehoben werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Es wurden eine Vielzahl von Hochbaumaßnahmen erforderlich. Neue Empfangsgebäude, zwei große Schaltwerke, 48 Schalt- und Gleichrichterwerke, die neuen Wagenschuppen und die Hochbauten des Ausbesserungswerks Schöneweide. Auch wurden einige Bahnhöfe umgebaut und verlegt. Der damalige Bahnhof Ausstellung (um 1930 in Westkreuz umbenannt), wurde als erster Bahnhof der Reichsbahn mit zwei Fahrtreppen ausgestattet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Mit den bisherigen, wärterbedienten Blockstellen von 1889 konnte auf der Stadtbahn ein Fünfminutentakt gefahren werden, 1892 war schon eine Zugfolge von drei Minuten möglich. Nach Einführung des elektrischen Betriebs sollten 50 km/h durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit bei einer Zugfolge von 90 Sekunden erreicht werden, damit konnten 40 Züge pro Stunde und Richtung verkehren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für die Signalisierung wurden erstmals im deutschen Eisenbahnnetz Lichtsignale verwendet. Bei der dichten Zugfolge war es erforderlich, eine lückenlose Vorsignalisierung einzurichten. Um Signalhäufungen zu vermeiden, entwickelte die Industrie das Sv-Signalsystem. Die dichte Zugfolge erforderte außerdem die Einführung eines Zugbeeinflussungssystems, das das Überfahren von haltzeigenden Signalen verhinderte. Nach dem Vorbild der Berliner U-Bahn entstand damit die „Bernauer Fahrsperre“.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Erhöhung der Geschwindigkeit erforderte eine Durcharbeitung des Oberbaus in den Krümmungen. Hierbei musste auch für die beschleunigte An- und Abfahrt der Oberbau im Bereich der Bahnhöfe und Haltepunkte angepasst werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Es war bei keiner der Elektrifizierungsabsichten sofort an die Elektrifizierung des kompletten Netzes gedacht worden. Bei der damaligen Wirtschaftslage konnte umso weniger an die Umstellung aller Strecken der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen Betrieb gedacht werden. Nur die Stadt- und Ringstrecken zu elektrifizieren, hätte den grundlegenden Forderungen des Verkehrs und des Betriebs widersprochen, da die Vorortstrecken den Verkehrsströmen folgend über die Stadt- und Ringlinien hinaus betrieben werden. Daher konnte eine der wirtschaftlichen Lage und den Notwendigkeiten des wirtschaftlichen Erfolgs gleich entsprechende Grenzen bei den mit der Stadtbahnstrecke zusammenhängenden Vorortlinien gefunden werden. Die Trennung der Vorortlinie nach Spandau von den Ferngleisen der Stadtbahn erlaubte nunmehr die Einführung zweier Strecken von Westen von Potsdam und Spandau und drei Strecken von Osten von Kaulsdorf, Erkner und Grünau in die Stadtgleise der S-Bahn. Diese Auswahl umfasste mit der Ringbahn eine Strecke von 157 km.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Wannseebahn konnte zunächst nicht in die Elektrifizierung eingeschlossen werden, weil hier erst umfangreiche Umbaumaßnahmen an den Umsteigebahnhöfen wie z. B. Großgörschenstraße und Schöneberg vorgenommen werden mussten, die mit hohem technischem Aufwand und Umbaukosten verbunden waren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ebenso musste der lange bestehende Wunsch, die Ostbahn bis Strausberg durch einen viergleisigen Ausbau von dem Vorortverkehr zu trennen und die Elektrifizierung über Kaulsdorf hinaus fortzusetzen, zunächst zurückgestellt werden. Es gelang schließlich noch, durch das Übereinkommen mit der Stadt Berlin den viergleisigen Ausbau bis Mahlsdorf zu finanzieren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Inzwischen hatte im Juni 1928 der Probebetrieb begonnen. Der Erfolg zeigte sich in einer bedeutenden Steigerung der Fahrtenzahlen. Sie stiegen von 1927 bis 1928 um 34 Millionen Fahrten und damit von 379 auf 413 Millionen an. Man erwartete für 1929 und die Folgejahre einen ähnlichen Zuwachs.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ein Urteil über die absolute Höhe der Kosten und die verhältnismäßige Höhe zu den Voranschlägen von 1899, 1907, und 1912 wird zwar in vieler Hinsicht unvollkommen sein, da die technische Durchführung nach Stromart, Stromerzeugung und Fahrzeugbeschaffung wie nach Umfang der Strecke in den einzelnen Voranschlägen sehr unterschiedlich ausfiel. Dennoch soll ein solcher Vergleich durchgeführt werden, da man auch bei den 1928 im Bau befindlichen Untergrundbahnbauten auf Rückschlüsse angewiesen ist, die bis auf den Bau der Stadtbahn zurückgehen und dazu benutzt werden, die hohen Kosten damaliger neuer Bauten zu schätzen und zu begründen. Man musste dabei den Teuerungsfaktor einschalten, der mit 1,7 angenommen wurde. Dass er vielleicht gerade in den Zweigen der elektrotechnischen Industrie um 1928 sehr viel höher liegen mag, sei damit abgegolten, dass in anderen Teilausführungen weniger hohe Teuerungswerte enthalten sein können.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Man kam um 1930 dann zu folgendem Schluss: Die Elektrifizierung kostete ohne den Umbau der Spandauer Strecke, den Bau des Bahnhofs Ausstellung (Westkreuz) und den Umbau Wannsee 958.000 Mark pro Kilometer Strecke, mit der Teuerungszahl umgerechnet also 563.000 Mark. Dem gegenüber stehen die Voranschläge 1899, 1907 und 1912, jedoch alle ohne Kraftwerke verglichen, 485.000, 388.000 und 289.000 Mark.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Würde man zu den beiden ersten Voranschlägen (1899 und 1907) noch die betriebsnotwendigen Ausgaben zurechnen, die sich ursächlich bei der großen Elektrisierung mit den Vorhaben als unmittelbar zusammenhängend ergaben, wie z. B. Bahnsteigerhöhungen, Gehwegverbreiterungen auf der Stadtbahn, kleinere Umbauten auf den Abstellbahnhöfen, Oberbauverbesserungen und zu anderen Ausgaben, die zusammen Millionen erforderten, so würde man auf einen ähnlichen kilometrischen Einheitssatz kommen. Jedenfalls ergaben die Vergleiche, dass unter gleichen Voraussetzungen die Elektrifizierung vor dem Ersten Weltkrieg nicht kostengünstiger gewesen wäre. So wird aber für jedes weitere Vorhaben immer mit einer runden Summe von einer Million Reichsmark für einen Streckenkilometer zu rechnen sein.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1927 wurden die ersten Züge der Bauart „Stadtbahn“ (ET 165) ausgeliefert; bis 1932 wurden insgesamt 638 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde, woher auch ihr Name stammt. Auf besonders dichtbelegten Streckenabschnitten, beginnend mit der Stadtbahn, führte man automatischen Streckenblock mit Lichtsignalen und selbsttätiger Gleisfreimeldung ein. Die besonderen und nur auf elektrisch betriebenen S-Bahn-Strecken eingesetzten Sv-Signale vereinigten Haupt- und Vorsignal für das nächste Signal, die erste Bauform AB 28 war an Signalschirmen mit bis zu zehn Signallaternen zu erkennen. Die gleichzeitig eingeführte Fahrsperre verhinderte das Überfahren von haltzeigenden Signalen. Dafür durfte man sich Anfang der 1930er Jahre damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“, gingen über 115 km Strecke in Betrieb.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nachdem die Bezeichnung für dieses neue Verkehrssystem in den Jahren 1929/30 noch Stadt-Schnellbahn (abgekürzt SS) war, änderte sich diese zum 1. Dezember 1930 in Stadt-Bahn (abgekürzt S-Bahn). Das S-Bahn-Symbol entwarf im Auftrag der Reichsbahndirektion Berlin, der Berliner Gebrauchsgraphiker Fritz Rosen, der zu der Zeit das Atelier Bernhard leitete. Es wurde am 13. November 1930 offiziell eingeführt. Das S-Bahn-Symbol stellte ein weißes „S“ auf grünem Grund dar, als Gegenstück zum weißen „U“ auf blauem Grund der U-Bahn.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese „Express-S-Bahn“ wurden 18 Viertelzüge der Bauart 1935 (Probezug Bauart 1934) gekauft, die sich von den älteren Wagen äußerlich durch gefälligere abgerundete Stirnfronten und größere Fenster unterschieden, vor allem jedoch mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren (ab 1941: ET 125). Damit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Die neuen Züge waren nun als „Bankierzüge“ bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die erste Phase war damit abgeschlossen. Bis Ende 1933 wurden folgende Streckenabschnitte auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umgestellt:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1936 wurde der Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt und spätere Rüstungsminister Albert Speer von Adolf Hitler beauftragt, einen Grundriss für die künftige „Welthauptstadt Germania“ zu entwerfen, die Bahnanlagen eingeschlossen. Bei einer erwarteten Bevölkerung von vier bis fünf Millionen Einwohnern durfte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden. Unter anderem waren vorgesehen:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Einige dieser Vorhaben wurden in Angriff genommen: Der nördliche Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels zwischen Humboldthain und Unter den Linden konnte im Juli 1936 rechtzeitig vor den Olympischen Spielen eröffnet werden; der südliche Abschnitt zum Bahnhof Schöneberg folgte im Herbst 1939. Eine verbesserte Bauart des automatischen Streckenblocks, AB 37, ermöglichte mit umschaltbaren Farbscheiben („Blendenrelais“) kleinere Signalschirme mit weniger Laternen. In Vorbereitung der Olympischen Spiele wurde 1935 eine neue Fahrzeugbauart „Olympia“ entwickelt (spätere Baureihe ET 166). Es folgte noch eine weitere Baureihe, ab 1941 mit ET 167 bezeichnet. Bald prägten die Züge der Bauarten „Bankier“, „Olympia“ und „Stadtbahn“ das Bild Berlins. Die Zuschauer sollten die zukünftige Größe der Stadt schon erahnen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs kamen noch folgende Strecken hinzu:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1939 war schließlich geplant, dass die Zuggruppen im Endmodell so fahren sollten. Neben den aufgelisteten Zuggruppen gab es noch „Fern-S-Bahnen“ auf den wichtigen Relationen, eine Weiterentwicklung der „Bankierzüge“.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg–Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der Nord-Süd-Tunnel, bis dahin von Bombentreffern weitgehend verschont, wurde am 2. Mai 1945 durch eine Sprengung im Landwehrkanal, die in erster Linie dem nahegelegenen BASA-Bunker der Reichsbahn galt, geflutet (siehe auch: "Die U-Bahn unter Wasser"). Betroffen waren davon die im Tunnel und seinen Stationen Schutzsuchenden und auch die Evakuierten aus dem Anhalter Hochbunker, die in dem organisierten Treck durch den Nord-Süd-Tunnel mit dem Ziel Stettiner Bahnhof aus dem Gefahrenbereich gebracht werden sollten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt. Der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen. Die Wiederinbetriebnahme des Tunnels ließ auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können. Der Betrieb der schnelllaufenden „Bankierzüge“ wurde nicht wieder aufgenommen. Deren Fahrzeuge verkehrten in normalen Umläufen und wurden später an die ET 166 angepasst.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu realisierenden Reparationsleistungen an die Sowjetunion, was in den meisten Fällen die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt (Oder) wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Die Ferngleise blieben erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahn-Gleise nach Erkner abgebaut. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens Personennahverkehr mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn zunächst nur eingleisig bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres wurde wieder Erkner Endstation. Aus dem ohnehin im Krieg schon stark dezimiertem Wagenpark mussten nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl Wagen zurück).


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Der Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 11. August 1945 hatte den gesamten Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und Groß-Berlin den deutschen Eisenbahnen – also de facto der DR – übertragen; die westlichen Alliierten hatten diese Entscheidung gebilligt. Am 7. September 1949 erfolgte allerdings für die Westzonen eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn; in der SBZ behielt sie dagegen den alten Namen, da eine Umbenennung zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt hätte. So verblieben waren bei der Deutschen Reichsbahn die Betriebsrechte für den gesamten Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn (diese bis 1984) im Westteil Berlins.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die jeweils in allen Zonen galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ost-Mark entrichtet, da sich bei beiden Währungen sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der West-Mark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Juni 1948 in die Berlin-Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die West-Mark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas etc. mussten aber in West-Mark entrichtet werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO ("Unabhängige Gewerkschaftsopposition", später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den "FDGB" als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als „UGO-Putsch“ diffamiert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen; in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände dazu sind bis heute nicht geklärt. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiter erörtert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Frank L. Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In einer großen Runde einigten sich schließlich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ zu entlassen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 West-Berliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt. Zudem entzogen die Westalliierten der Reichsbahn (DR) die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen und übertrugen sie an die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T). Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dieses bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahmen für die DR aus West-Berlin.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund dafür war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichsbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, ehe sie S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einem anderen Sektor verlegte. Bei Schienen und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt werden sollten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten wurden seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in West- und 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dieses galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorgängerorganisationen. Erst ab 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Noch während die Wagen notdürftig instand gesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war, und um die westliche Stadthälfte besser abgrenzen zu können, stellte die Deutsche Reichsbahn Fernbahnstrecken auf S-Bahn-Betrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, aber auch Grünau – Königs-Wusterhausen. Der dampfbetriebene Vorortverkehr wurde auf den betroffenen Strecken meist bis zum neuen Endpunkt der S-Bahn zurückgezogen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, erbaute die DDR ab 1951 in mehreren Abschnitten den Berliner Außenring, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings einschloss. Ab Mai 1953 bis zur Fertigstellung des Außenrings 1958 verkehrten werktags sogenannte „Durchläuferzüge“. Sie fuhren ab Potsdamer Platz (Nord-Süd-Tunnel) nach Oranienburg und Velten ohne Halt in West-Berlin (also zwischen Nordbahnhof und Bornholmer Straße, sowie Wollankstraße und Hohen Neuendorf beziehungsweise Hennigsdorf). Ebenso gab es Züge ab Erkner nach Potsdam (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Bahnhof Griebnitzsee) sowie ab Grünau nach Falkensee (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Albrechtshof). Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg Nord im Jahr 1956 war nötig, um das dortige Ministerium für Nationale Verteidigung besser zu erreichen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee, Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen und – sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte – diese abzuriegeln und die darüber hinwegführenden Gleise zu unterbrechen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost-Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin (und umgekehrt) zu Besuch; sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch erlaubte man am selben Tage noch, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man sie kurzerhand die Grenze passieren ließ.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Obwohl akribisch geplant, kam es bei der Abriegelung West-Berlins auch zu Pannen: Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, der durch vorgenannte Gleisunterbrechungen vom Netz getrennt worden war. In dieser Nacht lief der am Wochenende übliche durchgehende Nachtverkehr. Da in den Bereichen der Sektorengrenze der Fahrstrom abgeschaltet worden war, blieb der Zug kurz nach der Ausfahrt von Treptower Park spannungslos liegen. Der Triebwagenführer hielt ihn am provisorischen Kontrollbahnsteig an. Da befehlsgemäß auch die Gleise an den dafür vorgesehenen Punkten unterbrochen waren, verblieb der mittlerweile von Reisenden geräumte Zug fast eine Woche an dieser Stelle. Erst nach Verlegung eines provisorischen Gleises konnten die Wagen zurück nach Ost-Berlin überführt werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu „Geisterbahnhöfen“ gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nur vier Tage später, am 17. August 1961, riefen DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum "S-Bahn-Boykott" auf. Studenten, Gewerkschafter und einfache Bürger waren mit Schildern ausgestattet, auf denen beispielsweise „Kein Pfennig mehr für Ulbricht“ oder „Jeder West-Berliner S-Bahn-Fahrer bezahlt den Stacheldraht“ stand, und übten so Druck auf die S-Bahn-Fahrgäste aus.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Man rief zum Boykott der S-Bahn unter anderem deshalb auf, weil gehofft wurde, in einer explosiven Stimmungslage die Wut kanalisieren zu können – es waren schwere Auseinandersetzungen an der Mauer und Blutvergießen zu befürchten. Gegen die Abriegelung konnten weder Regierung noch Bürger, die nun von engsten Angehörigen getrennt waren, etwas unternehmen. Außerdem erschien es widersinnig, mit den S-Bahn-Fahrgeldern der Reichsbahn und damit der DDR zusätzliche Devisen in Form von „Westgeld“ zuzuführen. Hierbei kam es auch zu Überreaktionen, indem man Bedienstete der S-Bahn, aber auch ihre Fahrgäste kurzerhand als „Kommunistenfreunde“ brandmarkte, was mitunter sogar in gewalttätigen Übergriffen endete.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken ein, andere wurden verlängert. Allerdings führte die kurzfristige Übernahme einiger zehntausend S-Bahn-Fahrgäste fast zum Zusammenbruch der BVG, die eiligst herbeigerufene Omnibusse und Fahrer bundesdeutscher Betriebe einsetzen musste.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Kunden in ganz Berlin, obwohl die S-Bahn in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn. Obwohl die BVG höhere Fahrpreise hatte, vermehrte sich die Zahl ihrer Fahrgäste, und sie konnte ihr Netz weiter ausbauen. Die Deutsche Reichsbahn verringerte im Laufe der Zeit schrittweise ihr Fahrangebot sowie die Zuglängen und erhöhte 1966 für West-Berlin den Fahrpreis auf 30 Pfennige pro Fahrt (Einheitstarif). Weitere Preisanhebungen gab es erst Anfang der 1970er Jahre. Das Verlustgeschäft der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn immer unerträglicher, da die Fahrgeldeinnahmen die Kosten des Betriebs bei Weitem nicht deckten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und zu weiteren deutlichen Fahrgastverlusten führten. Außerdem standen beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht günstige Umsteigewege zur S-Bahn im Mittelpunkt der Planungen, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren politische Folgen des Kalten Krieges. Insbesondere galt das bei der U-Bahn-Linie 7, die auf längeren Streckenabschnitten an Ringbahn und deren Westverlängerung nach Spandau nahe der (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U-Bahn-Linie 10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Metern Abstand nahe der Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante und erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn (1984) und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U-Bahn-Linie 8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Berliner Nordbahn) endet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der einzige von der Reichsbahn durch Eigenregie gebaute S-Bahnhof in West-Berlin war 1972 Zehlendorf Süd.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Jahr 1980 war der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahn-Geschichte. Die DR, finanziell schwer geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Millionen Mark war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Januar wurde 78 Eisenbahnern der Raw Tempelhof und Grunewald gekündigt. Im Frühjahr wollte die Deutsche Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Arbeitsbedingungen waren unter dem Standard West-Berlins. Unter anderem wurde folgendes bemängelt:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 11. September 1980 kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am selben Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahn-Züge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof des Hamburger und Lehrter Güterbahnhofs residierte. Des Weiteren wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahn-Verkehr stand auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma "Bayern Express & P. Kühn Berlin" einen Pendelbusverkehr Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes „IGEB“ wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nachdem die Deutsche Reichsbahn mit Hilfe sowjetischer Soldaten am 22. September 1980 die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle bringen konnte, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Berlin Hamburg und Lehrter Güterbahnhof geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammengebrochen. Mehr als 200 Eisenbahner erhielten von der DR die schriftliche Kündigung. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre West-Beschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September 1980 wurden nur noch folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nicht mehr bedient wurde u. a. die Strecke Wannsee – Schöneberg – Anhalter Bahnhof, sie wurde erst im Februar 1985 von der BVG als Linie S1 wieder in Betrieb genommen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ebenfalls nicht mehr bedient und erst nach dem Mauerfall wieder in Betrieb genommen wurden die Strecken:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahn-Strecken geschlossen – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahn-Netzes. Die unbenutzten Abschnitte verfielen aufgrund der ebenfalls nicht mehr erfolgenden Unterhaltung und zusätzlich durch Vandalismus.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Erst mit der drastischen Reduzierung des Netzes rückte die S-Bahn wieder in das Bewusstsein der West-Berliner Bevölkerung. Verschiedene Verkehrsinitiativen, vor allem die IGEB, nahmen sich des Themas an und forderten die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Wegen der besonderen Rolle der S-Bahn in der großen Politik und Interessen der U-Bahn-Baulobby sowie der Funktionäre der „BVG-Gewerkschaft“ ÖTV wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert, als dass eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt worden wäre. Noch war die Deutsche Reichsbahn damit beauftragt, den S-Bahn-Verkehr aufrechtzuerhalten, jedoch war das Netz nach dem Streik von 1980 erheblich geschrumpft, ebenso die Fahrgastzahlen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1981 standen Wahlen zum Abgeordnetenhaus von Berlin an, SPD und CDU versuchten, durch die S-Bahn Stimmen zu sammeln. Nachdem die CDU mit dem späteren Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker die , kamen nacheinander die verschiedensten Lösungsvorschläge auf den Tisch. Letztendlich wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsrechte der S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn (DR) an die BVG übergehen sollten. Bereits am 13. Dezember 1983 setzten beide Seiten, nachdem zuvor die vier Besatzungsmächte zugestimmt hatten, ihre Unterschrift unter das Abkommen, welches am 9. Januar 1984, 4 Uhr morgens in Kraft trat. Die Präsenz der DDR in West-Berlin war damit allerdings nicht beendet, denn die Deutsche Reichsbahn führte hier weiterhin den Fernverkehr im Transit sowie Güterverkehr durch.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Pünktlich um vier Uhr morgens übernahm die BVG am 9. Januar 1984 den Betrieb von der DR. Am Abend zuvor gab es Kranzniederlegungen, die Trauer symbolisieren sollten. Zunächst wurde nur auf den Streckenabschnitten Friedrichstraße–Charlottenburg als Linie S3 und Anhalter Bahnhof–Lichtenrade als S2 gefahren. Das übrige Netz in West-Berlin war damit außer Betrieb. Die Wannseebahn und der Abschnitt Charlottenburg–Wannsee blieben als Betriebsstrecke zur einzigen Betriebswerkstatt in Wannsee erhalten. Weil es bei der BVG nicht genug ausgebildetes Fahrpersonal gab (es fehlten die Reichsbahner aus Ost-Berlin), mussten Triebfahrzeugführer der ähnlich betriebenen S-Bahn Hamburg aushelfen. Am Lehrter Bahnhof endete die Betriebsführung durch die BVG, hier übernahm DR-Fahrpersonal aus dem Ostteil die Züge für die Weiterfahrt durch den stark gesicherten Grenzbereich bis zum Bahnhof Friedrichstraße.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bereits am 1. Mai 1984 konnte man die Abschnitte zwischen Charlottenburg und Wannsee sowie den Nord-Süd-Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen wieder befahren. Am 1. Oktober desselben Jahres folgte die Wiedereröffnung bis nach Frohnau. Der Abschnitt zwischen Wilhelmsruh und Frohnau musste im Jahr 1986 noch einmal voll gesperrt werden, da die BVG sich entschieden hatte, das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt wieder aufzubauen. Die Züge auf der nun S2 genannten Linie konnten, nachdem der Südast nach Lichtenrade 1988 auch ausgebaut wurde, durchgängig im Zehn-Minuten-Takt fahren. Am 1. Februar 1985 konnte außerdem die Wannseebahn für den Fahrgastverkehr freigegeben werden; diese Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Endkonzept des Berliner Senats sah ein Netz von etwa 117 Kilometern Länge vor, in dem bis auf die folgenden Abschnitte das gesamte West-Berliner Netz reaktiviert werden sollte: