title: Kloster Chorin

text: Die ursprüngliche Raumwirkung ist nach dem Verlust des Kreuzrippengewölbes, der Empore, der Chorschranken, des Gestühls etc. schwer zu ermessen. Bei den Pfeilerquerschnitten ist in Chorin ein Stützenwechsel durchgeführt worden – ein romanisches Gestaltungselement, das man in der märkischen Romanik vergebens sucht. Schlanke Bündelpfeiler wechseln sich mit Quadratpfeilern ab. Am Westende des Langhauses befand sich eine Empore, die dem Herrschergeschlecht vorbehalten war. Während die Westfassade als Solitär in der märkischen Kulturlandschaft steht, hat der polygonale Saalchor – als dessen Vorbild häufig die Zisterzienserkirche in Schulpforta genannt wurde – die Entwicklung des märkischen Kirchenbaus nachhaltig beeinflusst.


title: Kloster Chorin

text: Die Erbauer des Klosters haben an zahlreichen Stellen versteckte Mitteilungen hinterlassen. So findet man im östlichen Kreuzgang Ziegel mit eingeritzten Spielbrettern. Über einem Chorfenster war ursprünglich ein Backstein eingearbeitet, dessen Inschrift heute als ketzerisch interpretiert wird:


title: Kloster Chorin

text: Teilweise vorhandene Wandmalereien sind nicht originalgetreue Nachzeichnungen, bei denen offenbar viel Phantasie im Spiel war. Nach heutiger Erkenntnis sind lediglich wenige Putzreste im nördlichen Hauptschiff der Klosterkirche als original anzusehen.


title: Kloster Chorin

text: Da es den Zisterziensern verboten war, auffälliges Schmuckwerk zu errichten, wurde viel Mühe in aufwändige Friese und Konsolen investiert. Sämtliche Kreuzgangkonsolen tragen unterschiedliche Motive, deren Deutung neben geistlichen Motiven auch vegetabile und stereometrische sowie Fabeltier-Motive aufweisen. Obwohl das rosenartige Maßwerk in der Westfassade kein auffälliges Schmuckwerk ist, zeigt dieses Motiv jedoch, dass die Zisterzienser bis in das 14. Jh. hinein noch Interesse an solchen Mustern hatten.


title: Kloster Chorin

text: Obgleich die Äbte ihren Einfluss und Landbesitz bis zum späten 15. Jahrhundert stetig mehren konnten, erfolgte bereits 1542 – nur drei Jahre nach der Einführung der Reformation in Brandenburg – die Säkularisation des Klosters. Die Auflösung des Klosters hatte allerdings keine religiösen Gründe, sondern war der Geldgier der Hohenzollern geschuldet. Kurfürst Joachim II. folgte dabei dem Beispiel anderer Landesfürsten, die sich mit Klostergut sanierten. Noch um 1500 gab es Streitigkeiten um die Choriner Abtswahl, da es sich um einen einträglichen Posten handelte. Zucht und Ordnung war hingegen im Kloster schon länger nicht mehr so gegeben, wie es ursprünglich vorgesehen war. 1528 musste der Vaterabt von Lehnin einen Mönch nach Chorin entsenden, um sicherzustellen, dass überhaupt noch den liturgischen Verpflichtungen nachgegangen wird. Mangelhafte Spiritualität gingen einher mit wirtschaftlichen Nöten, das Kloster verkaufte 1536 das Dorf Stolzenhagen. Noch 1536 hatte Joachim II. bei einem Besuch im Kloster Chorin untersagt, erste Reformationsversuche fortzusetzen.


title: Kloster Chorin

text: Noch kurz vor der Aufhebung des Klosters 1542 erneuerte Chorin der Stadt Niederfinow Privilegien. Der Wasserzoll war seit 1375 verbrieft und führte noch in späteren Jahrhunderten zu Streitigkeiten. Durch den Bau des Finowkanals sollten die einst von den Mönchen gewährten Rechte aberkannt werden. Nach allen Instanzen wurden dem Herren von Hohenfinow, Baron von Vernezobre am 29. November 1775 die Zollrechte wieder anerkannt. Noch 1878 musste sich der Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten mit dem Streit um den Brückenzoll beschäftigen und bestätigte, dass der Staat für das Betätigen der Brücke täglich drei Mark an den Gutsherren von Hohenfinow zu zahlen hatte. Das Heben und Senken der Brücke wurde allerdings schon seit 1792 durch die Schiffer selbst durchgeführt. Erst die Übernahme der Brücke durch den Staat um 1900 beendete den jahrhundertelangen Zollstreit.


title: Kloster Chorin

text: Durch die späteren Zweckentfremdungen, den Dreißigjährigen Krieg und nachfolgende Abbrucharbeiten gingen große Teile der Kirche und der Klausurgebäude auf ihrer Südseite verloren. Dennoch hat sich vom Kreuzgang und den um ihn gruppierten Gebäuden soviel erhalten, dass man auch heute noch einen guten Eindruck von der einstmaligen Wirkung des entsprechend dem „zisterziensischen Idealplans“ errichteten Ensembles erhalten kann. Bemerkenswert sind vor allem das Pfortenhaus, die Klosterküche sowie der „Fürstensaal“ am Nordwestende der Klausur. Vom Kreuzgang haben sich der westliche und große Teile des östlichen Flügel erhalten. Sämtliche Bauten sind stilistisch „aus einem Guss“ und zeigen die gleiche hochgotische Formensprache, einheitliche Kreuzrippenwölbungen, reiches Fenstermaßwerk, krabbenbesetzte Ziergiebel, Schmuckfriese, Blendengliederung etc. wie die Kirche. Der Südflügel und große Teile des Ostflügels mit dem Kapitelsaal sind verloren.


title: Kloster Chorin

text: Nach der Säkularisation war das ehemalige Kloster von etwa 1550 bis ins beginnende 19. Jahrhundert dem Verfall preisgegeben. Die Mönche lebten noch einige Jahre weiter im Kloster, es wurde aber bald Amtssitz und Domäne. Die Kurfürsten besuchten die Grablege ihrer Vorfahren immer seltener. Zu unbekannter Zeit wurde die Anlage dann verpachtet und als Viehstall genutzt.


title: Kloster Chorin

text: Der verfallene Backsteinbau am Ufer des Sees erschien David Gilly 1797 noch lediglich als malerischer Ort und deshalb bedeutsam und erhaltenswert. Knapp 20 Jahre später erkannte Karl Friedrich Schinkel ergänzend, "dass die Ruine ein herausragendes Baudenkmal und kostbares Zeugnis mittelalterlicher Geschichte" ist. Der preußische Kronprinz Friedrich Wilhelm klagte 1821 nach einem Besuch der königlichen Familie in Chorin, "dass die Kirche den Schweinen preisgegeben sei". Erst die bauerhaltenden Maßnahmen im frühen 19. Jahrhundert sicherten den Erhalt Chorins als kulturhistorische Anlage und ist ab 1884, historisch, belegt.


title: Kloster Chorin

text: Die Erhaltung von mittelalterlichen Bauwerken in dieser Zeit diente jedoch weniger kulturhistorischen Zwecken als vielmehr dem Zeitgeist, welcher in Ruinen im Zusammenspiel mit Kunst und Gartenbau eine Kunstrichtung sah.


title: Kloster Chorin

text: Nachdem die Gebäude im frühen 19. Jahrhundert einen traurigen Anblick geboten hatten und in Preußen – wie überall in Deutschland – im Zeitalter der Romantik eine Hinwendung zur eigenen Geschichte und deren baulichen Zeugnissen erfolgte, wurde ab 1817 unter der Leitung von Karl Friedrich Schinkel mit der Sicherung und teilweisen Rekonstruktion der Ruine begonnen. Das gärtnerische Umfeld gestaltete Peter Joseph Lenné.


title: Kloster Chorin

text: Die heutigen Besucher, die sich zumeist von Süden kommend dem Kloster annähern, können wohl schwerlich nachvollziehen, warum Fontane in seinem Kapitel in den "Wanderungen durch die Mark Brandenburg" der Choriner Klosterruine das „Malerische“ absprach. Eine neuere Untersuchung hat ergeben, dass Fontane dafür den Denkmalschutz verantwortlich gemacht hat. Diese Erklärung findet man nicht in der Buchausgabe der "Wanderungen" (2. Auflage des "Havelland"-Bandes 1880), sondern im Zeitschriftenerstdruck von 1867: Es sei „eine ordnende Hand über das Ganze hingegangen, die es mit der Erhaltung dieser Ruine wohlgemeint hat, aber nicht so mit der Poesie derselben“. Man komme „in Versuchung, die alten Tage der Verwüstung zurück zu wünschen, wo im hohen Chor die Ziegenställe des Pächters waren und die Schafe das Gras von den Grabsteinen der Askanier nagten“.


title: Kloster Chorin

text: Auf dem Klosterfriedhof fanden der Architekt Max Taut und bedeutende Forstleute wie Wilhelm Bando, Max Kienitz, Alfred Dengler, Adolf Olberg, Alexis Scamoni, Egon Wagenknecht und Albert Richter ihre letzte Ruhe.


title: Kloster Chorin

text: Über die Äbte von Chorin ist nicht viel überliefert, es sind lediglich wenige Namen mit zuordenbaren Daten bekannt.


title: Kloster Chorin

text: Im Sommer finden in den Gebäuden seit 1964 der Choriner Musiksommer und andere Konzerte statt. Das Kloster ist zudem Partner des Deutsch-Polnischen Klosternetzwerks, über das gemeinsame Veranstaltungen organisiert werden.


title: Kloster Chorin

text: 1948 drehte Arthur Maria Rabenalt Teile des DEFA-Films "Das Mädchen Christine" im Kloster. Der preisgekrönte Film "Vaya con Dios" aus dem Jahre 2000 wurde teilweise in Chorin gedreht. 2005 entstanden einige Szenen für die im Studio Babelsberg realisierte Comicverfilmung "V wie Vendetta". Auch der Märchenfilm "Die Prinzessin auf der Erbse" von Bodo Fürneisen aus dem Jahr 2010 wurde im Kloster Chorin realisiert.


title: Rangierbahnhof

text: Rangierbahnhöfe sind die Zugbildungsbahnhöfe des Einzelwagenverkehrs (Transport "einzelner" Güterwagen in "gemischten" Zügen statt Ganzzügen) im Güterverkehr der Eisenbahn. In Österreich werden sie Verschiebebahnhof (Vbf) genannt; eine Bezeichnung, die bis 1960 teilweise auch in (hauptsächlich Nord-)Deutschland offiziell war und umgangssprachlich bis heute häufig anzutreffen ist.


title: Rangierbahnhof

text: Die im Güterverkehr beförderten einzelnen oder Gruppen von Güterwagen – im Folgenden nur als Wagen bezeichnet – müssen für den Transport zu Zügen zusammengestellt und die Züge wieder zerlegt werden. Daher wird ein aufgegebener Wagen mehrere Male rangierdienstlich behandelt, und zwar in Abgangs- und Zielbahnhof sowie während des Laufweges in Rangierbahnhöfen und teilweise auch noch in kleineren Eisenbahnknotenpunkten. Grund dafür ist, dass das Ladungsaufkommen nur in sehr wenigen Relationen groß genug für ein behandlungsfreies und damit ganzzugähnliches Verkehren ist. Durch Zusammenfassen von Wagen mit Ladungen, die in die gleiche Richtung zu befördern sind, werden die Triebfahrzeuge besser ausgelastet, was zu geringerem Lokomotivbedarf und größerer Streckenleistungsfähigkeit führt.


title: Rangierbahnhof

text: Im Gegensatz zu Personen- und Güterbahnhöfen dienen Rangierbahnhöfe "nicht" als Zugangsstelle zum Eisenbahnnetz, also nicht verkehrlichen, sondern innerhalb des Netzes als Betriebsbahnhöfe des Güterverkehrs betrieblichen Aufgaben. Gleichwohl aber kann ein ganzer Bahnhof baulich aus mehreren nebeneinander liegenden Bahnhofsteilen mit unterschiedlichen Aufgaben zusammengesetzt sein, so dass in diesen Fällen der Rangierbahnhof ein Teil einer kombinierten Bahnhofsanlage ist. Rangierbahnhöfe sind hinsichtlich der Ausdehnung ihrer Gleisanlagen die größten Bahnhöfe überhaupt.


title: Rangierbahnhof

text: Weiterhin ist selbst innerhalb einzelner Länder nicht immer eindeutig abgrenzbar, welche Bahnhöfe mit Zugbildungsaufgaben im Einzelwagenverkehr als Rangierbahnhöfe bezeichnet werden können, da hierfür mitunter zwischen der eisenbahntechnischen, eisenbahnbetrieblichen und/oder verwaltungsseitigen Sichtweise unterschiedliche Kriterien bestehen:


title: Rangierbahnhof

text: Die größte Anzahl und Dichte von Rangierbahnhöfen, bezogen auf die Streckenlänge der Eisenbahnen, befindet sich in Mitteleuropa, den Beneluxländern und Frankreich; gefolgt von den übrigen Teilen Europas, der ehemaligen Sowjetunion sowie China und den USA (in diesen beiden Ländern hauptsächlich in der Osthälfte), und früher auch in Japan; also mehrheitlich in überwiegend industriell geprägten Gebieten. Relativ viele Rangierbahnhöfe, aber weniger dicht verteilt, wurden noch in Kanada, Indien und der Republik Südafrika errichtet; in Australien dagegen nur wenige. Auch in den Ländern der so genannten „Dritten Welt“, besonders in Lateinamerika, gibt es nur wenige Rangierbahnhöfe, oft auch überhaupt keinen.


title: Rangierbahnhof

text: Bezogen auf die Spurweiten sind die meisten Rangierbahnhöfe normalspurig (größter Teil Europas, China, Nordamerika usw.), gefolgt von den breitspurigen (ehemalige Sowjetunion, Finnland, Indien). Seltener sind schmalspurige Rangierbahnhöfe: diese sind vor allem kapspurig (Südafrika usw. und früher auch Japan) und vereinzelt auch noch meterspurig (z. B. je ein immerhin mit Gleisbremsen ausgerüsteter Bahnhof in Thailand [Bang Sue bei Bangkok] und Brasilien [Terminal de Tubarão bei Vitória]). Andererseits gibt es nicht nur normal-, sondern auch breitspurige Eisenbahnnetze, die niemals Rangierbahnhöfe besessen haben (Letzteres z. B. auf der gesamten Insel Irland und im Breitspurnetz Südostbrasiliens).


title: Rangierbahnhof

text: Eine geografische Übersicht über Rangierbahnhöfe zunächst in Europa findet sich in der Liste von Rangierbahnhöfen.


title: Rangierbahnhof

text: Meistens treffen oder trafen zwei oder mehr dieser Standortfaktoren zusammen: häufig ist beispielsweise die Kombination Industriegebiet, Ballungsraum und Haupt-Eisenbahnknotenpunkt unter anderem in Köln (Gremberg), Zürich (Limmattal), Lüttich (Kinkempois), Lyon (Sibelin), Mailand, Bukarest oder Char’kiv.


title: Rangierbahnhof

text: Andererseits besitzt nicht jeder Ort, auf den mindestens einer der genannten Standortfaktoren zutrifft, einen Rangierbahnhof. So gibt es selbst in Europa Großstädte wie Münster (Westf.), Pforzheim, Jena, Bern, Eindhoven, Cluj und sogar Florenz oder Sevilla sowie wichtigere Eisenbahnknotenpunkte wie Altenbeken, Treuchtlingen, Bruck an der Mur (Österreich), Culmont-Chalindrey (Frankreich), Voghera (Italien) oder Făurei (Rumänien), welche niemals Rangierbahnhöfe besessen haben.


title: Rangierbahnhof

text: In den Bereichen einiger Großstädte wurden zwei oder gelegentlich auch drei, sowie in den größten Industriegebieten (zum Beispiel: Ruhrgebiet, Hennegau/Hainaut, Saar-Lor-Lux, Oberschlesien, Donezbecken) und einigen der größten städtischen Ballungsräumen (zum Beispiel Berlin, Hamburg, Köln, Paris, Lyon, Moskau) noch mehr Rangierbahnhöfe angelegt. Die meisten Rangierbahnhöfe innerhalb eines Eisenbahnkomplexes weltweit wurden im Ruhrgebiet errichtet. In den größten Städten der USA und Kanadas hat jede der größeren privaten konkurrierenden Bahngesellschaften ihren eigenen Rangierbahnhof angelegt, ergänzt durch einige Rangierbahnhöfe lokaler Übergabe-Bahngesellschaften in Chicago, dem größten Eisenbahnknotenpunkt der Welt, und St. Louis. Auch in manchen anderen Ländern ist das Bestehen mehrerer Rangierbahnhöfe an einem Ort teilweise auf deren Bau durch verschiedene gegebenenfalls später verstaatlichte Privatbahnen zurückzuführen. Häufigere Gründe dafür waren jedoch Kapazitätserweiterung sowie die Aufteilung der Eilgut- und der langsameren Frachtgutbeförderung auf verschiedene Rangierbahnhöfe.


title: Rangierbahnhof

text: Innerhalb der Ballungsräume beziehungsweise Knotenbereiche befinden sich die Rangierbahnhöfe entweder direkt neben dem (Haupt‑)Personenbahnhof oder parallel entlang einer der den Personenbahnhof verlassenden Strecken "(„radial“)" oder an einer nur dem Güterverkehr dienenden Umgehungs- oder Ringbahn "(„tangential“)". Bezogen auf die durchgehenden Gleise der Strecke(n), an der bzw. denen der Rangierbahnhof liegt, kann er entweder vollständig an einer Seite davon oder bei mindestens doppelspurigen Strecken dazwischen liegen; bei zweiseitigen Rangierbahnhöfen auch mit je einem Rangiersystem beidseits der durchgehenden Strecke. In größeren Eisenbahnkomplexen besteht meistens eine vollständige betriebliche Trennung der Gleisanlagen nach Personen- und Güterverkehr: Dabei zweigen die zum Rangierbahnhof führenden Güterzugstrecken entweder direkt vor dem Bahnhofskopf des Rangierbahnhofes selbst oder bereits außerhalb davon am Rande des Komplexes von den durchgehenden Hauptstrecken ab, können gleichwohl aber direkt neben den Personengleisen verlaufen. In modernen Hochleistungs-Eisenbahnkomplexen sind die entsprechenden Abzweigstellen sowie die Einmündungen der Streckengleise in die Rangierbahnhöfe meistens planfrei angelegt. Bei kleineren Anlagen sind die Rangierbahnhöfe dagegen meist an die gemeinsamen Personen- und Gütergleise angeschlossen.


title: Rangierbahnhof

text: Weiter bestehen insbesondere in Europa auch "betriebs"eigene Rangierbahnhöfe in sehr großen Industrieanlagen (vor allem Eisenhütten und Chemiewerken) und sehr großen Häfen, die meist von deren Anschlussbahnbetrieben selbst und nicht von der öffentlichen oder privaten Eisenbahn des "allgemeinen" Verkehrs betrieben werden.


title: Rangierbahnhof

text: Während des Ersten Weltkrieges wurden in Frankreich durch die französische, britische und US-amerikanische Armee einige Rangierbahnhöfe für deren militärische Transporte im Rahmen der Rückeroberung des vom Deutschen Kaiserreich besetzten nördlichen Landesteiles angelegt.


title: Rangierbahnhof

text: Auch in anderen Ländern waren für die Auswahl der Standorte mancher Rangierbahnhöfe militärische Gründe mitentscheidend, beziehungsweise bestehende Rangierbahnhöfe waren oder sind zugleich militärische Objekte. Deshalb unterlagen die Standorte und technischen Details der Rangierbahnhöfe in vielen insbesondere kommunistischen Ländern während Jahrzehnten und teils auch heute noch staatlicher Geheimhaltung, kartografischer Zensur und einem Fotografierverbot. Allerdings gibt es in den Gleisanschlüssen der eigentlichen Militärbasen keine Rangierbahnhöfe.


title: Rangierbahnhof

text: Mit dem Ende des Zeitalters der großen „Eisenbahnkriege“ wie z. B. der beiden Weltkriege sowie der Stilllegung vieler oder in manchen Ländern auch bereits aller Rangierbahnhöfe im Rahmen des weiter unten erläuterten Strukturwandels des Eisenbahngüterverkehrs ist jedoch auch für viele Armeen deren strategische Bedeutung geringer geworden oder ganz entfallen.


title: Rangierbahnhof

text: Die meisten Rangierbahnhöfe sind grundsätzlich "baulich" aus folgenden getrennten Gleisfeldern (oder Gleisgruppen, Gleisharfen) zusammengesetzt:


title: Rangierbahnhof

text: Viele Rangierbahnhöfe haben oder hatten noch eine meistens in unmittelbarer Nähe der Richtungsgruppe gelegene und meistens (jedoch nie in Italien) mit einem kleinen Ablaufberg ausgerüstete Nachordnungsgruppe oder Stationsgruppe zum endgültigen Zusammenstellen von Zügen, die aus Wagen für mehrere Zielbahnhöfe bestehen. Soweit diese nicht vorhanden ist, wird dagegen zum Nachordnen das vom Hauptablaufberg abgewandte Ende der Richtungsgruppe benutzt, gegebenenfalls mit einem kleinen Ablaufberg.


title: Rangierbahnhof

text: Eine „Nachsortierung“ ist eine Sonderlösung, bei der, wenn eine einstufige Richtungssortierung nicht ausreicht, eine zweite Richtungssortierung für die Feinsortierung eingesetzt wird.


title: Rangierbahnhof

text: Soweit die Gleisgruppen nicht hinter-, sondern nebeneinander angeordnet sind, ist zum Umrangieren der Wagen von einer in die nächste Gleisgruppe das Vorziehen des Zuges in ein in der Regel stumpf endendes Ausziehgleis („Sägefahrt“) erforderlich.


title: Rangierbahnhof

text: "Betriebstechnisch" dagegen ist jeder Rangierbahnhof in zwei Teile unterteilt, wobei sich die Trennungsstelle am Ende des an die Einfahrgruppe anschließenden Weichenbereichs der Richtungsgruppe "(Verteilzone)" befindet: nämlich in eine "Zerlegungsseite" (zur Zerlegung der eingefahrenen Züge, bestehend aus der Einfahrgruppe, gegebenenfalls dem Ablaufberg sowie der Verteilzone) und eine "Zugsbildungsseite" (zur Zusammenstellung der neu gebildeten Züge, bestehend aus der Richtungsgruppe "ohne Verteilzone" sowie gegebenenfalls Nachordnungs- und Ausfahrgruppe).


title: Rangierbahnhof

text: In den Rangierbahnhöfen werden die Wagen zum Rangieren entweder mit Lokomotiven ohne Anwendung der Schwerkraft im Gleisfeld bewegt oder durch Ablaufenlassen mittels ihrer potentiellen Energie.


title: Rangierbahnhof

text: In Güterbahnhöfen mit Rangierbetrieb ohne Ausnutzung der Schwerkraft werden die Wagen aus Ausziehgleisen (Stumpfgleis an einem oder beiden Bahnhofsköpfen) heraus entweder abgestoßen oder mit einer Lokomotive umgesetzt. Das Umsetzverfahren ist heute in Europa, der ehemaligen Sowjetunion und China fast nur in kleineren Anlagen üblich (in Italien auch in wenigen größeren), während es in vielen anderen Ländern (besonders in Südamerika) auch in größeren Rangierbahnhöfen angewendet wird. Es ist umständlich, arbeitsintensiv, wenig leistungsfähig und daher teuer und für Anlagen mit großem Verkehrsaufkommen ungeeignet. Zur Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Kostensenkung und Arbeitserleichterung wurde daher zum Rangieren schon seit dem 19. Jahrhundert die Schwerkraft ausgenutzt. Allerdings erfordert das Umsetzverfahren kaum bauliche Voraussetzungen.


title: Rangierbahnhof

text: Die Rangierbahnhöfe im eigentlichen Sinne, in denen zum Rangieren die Schwerkraft benutzt wird, sind mehrere Kilometer lang und können meistens mehrere Tausend Wagen pro Tag bewältigen. Sie werden nach dem Profil in zwei Bauarten unterschieden: die meisten sind "Flachbahnhöfe", hinzu kommen wenige "Gefällebahnhöfe" (oder "Gefällsbahnhöfe" (Österreich)).


title: Rangierbahnhof

text: Im Flachbahnhof werden die Wagen aus der Einfahrgruppe oder dem Ausziehgleis heraus von einer Rangierlokomotive über ein auf einem künstlichen Hügel angelegtes ausgerundetes Gleis geschoben (Fachbegriff: „abgedrückt“) und in die Richtungsgruppe rangiert. Dieses zweiseitig geneigte Gleis nennt man "Ablaufberg", "Ablaufrücken" oder "Eselsrücken" (in Österreich "Rollberg"). Er ist je nach den örtlichen Verhältnissen etwa 1 bis 5 Meter hoch. In Mitteleuropa, Frankreich, Rumänien, der ehemaligen Sowjetunion und China wurden auch die Güterbahnhöfe zahlreicher kleinerer Eisenbahnknotenpunkte mit Ablaufbergen ausgerüstet. In Hochleistungsanlagen besitzt der Ablaufberg häufig zwei Berggleise statt einem, in den USA jedoch nur selten. In Deutschland ist in manchen Rangierbahnhöfen stattdessen der gesamte Weichenkopf an dem entsprechenden Ende der Einfahrgruppe in Form eines mehrgleisigen Ablaufberges ausgerundet angelegt "(Auffahrrampe)".


title: Rangierbahnhof

text: Der zu zerlegende Wagenzug wird nach der Einfahrt an den zu trennenden Stellen „langgemacht“. Das bedeutet, dass durch das Entlüften von Hauptluftleitung und den Bremsapparaten sowie dem Langdrehen der Schraubenkupplungen der Zug sich streckt. Außerdem werden an diesen später zu trennenden Stellen die Bremskupplungen getrennt und in die dafür vorgesehenen Halterungen gesetzt. Damit der abzudrückende Wagenzug bremsbar bleibt, bleibt bei einer örtlich festgelegten Wagenanzahl vor der Abdrücklokomotive die Druckluftbremse angeschlossen (»Luftspitze«). Danach wird der Wagenzug von der Abdrücklok auf den "Ablaufberg" geschoben. Vor dem Gipfel des Ablaufberges werden die langgemachten Kupplungen losgehängt, um sie von dort entweder einzeln oder bei gleichem Zielbahnhof in kleinen Gruppen ablaufen zu lassen. Sie rollen dann mithilfe ihrer Schwerkraft vom Ablaufberg durch die darauf folgenden Weichen der "Verteilzone" in die den Zielbahnhöfen entsprechenden Gleise der Richtungsgruppe ("Richtungsgleise") hinab. Erreicht die Luftspitze den Ablaufberg, wird sie bei einer kurzen Unterbrechung des Abdrückvorgangens aufgelöst. In Netzen, in denen automatische Mittelpufferkupplungen genutzt werden, entfällt das Langmachen.


title: Rangierbahnhof

text: Abgesehen vom Ablaufberg mit der Verteilzone sind die übrigen Gleisanlagen der Flachbahnhöfe weitgehend horizontal angelegt, wobei die Einfahrgruppe in Rangierbahnhöfen mit hintereinander angeordneten Gleisgruppen meistens höher liegt als der übrige Bahnhof (in den USA jedoch nur selten) und die Richtungsgruppe teilweise ein geringes Gefälle aufweist.


title: Rangierbahnhof

text: Gefällebahnhöfe, auch Gefällbahnhöfe oder Gefällsbahnhöfe, unterscheiden sich von Flachbahnhöfen dadurch, dass in ihnen nicht nur die auf die Spitze des Ablaufberges folgende Verteilzone im Gefälle liegt, sondern nahezu der gesamte Bahnhof. Diese Bauart hat bei hohem Personalbedarf eine sehr hohe Leistungsfähigkeit. Rangierlokomotiven werden darin, wenn überhaupt, nur zum Hinaufziehen eines zu zerlegenden Zuges in ein Ausziehgleis vor der im durchgehenden Gefälle liegenden Ablaufanlage benutzt. Bis zum Beginn des Ablaufenlassens werden die zu zerlegenden Züge darin ebenso durch Gleisbremsen oder versenkbare Bremsprellböcke (früher: Hemmschuhe) zurückgehalten wie anschließend in der Richtungsgruppe. Eine bedeutende Weiterentwicklung war der Einbau von Seilablaufanlagen (z. B. in Dresden und Chemnitz). Nach erfolgter Optimierung in Chemnitz-Hilbersdorf wurde eine Leistungssteigerung um 50 % erreicht. Ansonsten entspricht die Anlage und Arbeitsweise der Gefällebahnhöfe derjenigen der Flachbahnhöfe. Die meisten Gefällebahnhöfe wurden in Deutschland (besonders in Sachsen) errichtet, sodann mehrere in Großbritannien, und noch wenige weitere in einigen anderen Ländern. Sie wurden insbesondere bei entsprechenden topografischen Verhältnissen am gewählten Standort angelegt, aber zu ihrer Entstehungszeit unabhängig davon auch aus Kostengründen anstelle von Flachbahnhöfen errichtet, da früher Personal billig und Technik teuer war. Da diese Kostenverhältnisse sich später umgekehrt haben, ist diese Bauart heute veraltet. Deshalb werden auch seit Jahrzehnten keine neuen Gefällebahnhöfe mehr errichtet.


title: Rangierbahnhof

text: Der weltweit größte heute noch in Betrieb befindliche Gefällebahnhof ist Nürnberg Rbf. Dieser Bahnhof ist als einziger deutscher Gefällebahnhof mit moderner Rangiertechnik ausgerüstet worden. Die modernisierte Rangieranlage ging 1988 in Betrieb. Seitdem gibt es auch in Nürnberg Rbf einen Ablaufberg. Die Zerlegeeinheiten werden mit vom Ablaufsteuerrechner ferngesteuerten Loks der Baureihe 290 zum Ablaufberg geschoben. In den Richtungsgleisen sorgen ca. 65.000 von speziell für Nürnberg Rbf entwickelten Kolbengleisbremsen (sogenannte Retarder) dafür, dass die Wagen in den im Gefälle liegenden Richtungsgleisen kontinuierlich gebremst werden. Eine Ergänzung zur besseren Geschwindigkeitsregulierung sind die TKG-Bremsen, sie werden nach Bedarf in 12 oder 24 Retardergruppen in den Bremsprozess hinein- oder hinausgeklappt, d. h. so kann eine Feinsteuerung von Schlechtläufern realisiert werden. Ebenso eine spezielle Entwicklung für Nürnberg Rbf sind die verfahr- und versenkbaren Bremsprellböcke in den Einfahrgleisen für die Sicherung des Zuges vor dem Ablaufenlassen sowie die versenkbaren Prellböcke am Ende der Richtungsgleise.


title: Rangierbahnhof

text: Der zweiseitige Rangierbahnhof Basel-Muttenz der SBB ist in einer Ablaufrichtung als reiner Gefällebahnhof ohne Ablaufberg ausgelegt (SBB RB II). Die Zerlegeeinheiten werden im Gefälle der Einfahrgleise von Balkengleisbremsen arretiert. Im Zulauf bis zur Verteilzone wird die Geschwindigkeit mit Unterstützung zweier weiterer Bremsenstaffeln kontinuierlich gesteuert. Anschließend übernehmen dort statt einer ferngesteuerten Lok am Beginn der Verteilzone installierte und durch den Ablaufsteuerrechner gesteuerte Balkengleisbremsen die Funktion der Geschwindigkeitssteuerung.


title: Rangierbahnhof

text: In Deutschland wurden die Begriffe der Rangiertechnik ab der Gründung der Deutschen Bahn AG vereinheitlicht und nach folgender Aufstellung im Regelwerk der Bahn und der Aufsichtsbehörde EBA festgelegt. Die Vereinheitlichung wurde notwendig, weil Begriffe der Deutschen Reichsbahn und der Bundesbahn nicht einheitlich waren. Ab 1998 ließ das EBA neue Vorschriften durch die Bahn AG erarbeiten. Die Rangiertechnik-Fachleute des ehemaligen BZA-Minden und der ZM-Halle erarbeiteten gemeinsam mit dem EBA die nachfolgende Aufstellung, die die Begriffe nach Funktion und Wirkprinzipien gliedert. Diese Begriffe sollen eine einheitliche Fachsprache gewährleisten.


title: Rangierbahnhof

text: Die Rangiertechnik unterliegt höchsten dynamischen und statischen Ansprüchen. Die Bauarten müssen definierte Stöße und Aufpralle ohne physische Schäden aufnehmen. Die Bauweise muss äußerst robust, „bahnfest“ sein. Die elektrischen und elektronischen Bauteile müssen ihre Funktionseigenschaften bei jeder Witterung und Belastung behalten, d. h. auch Notlaufeigenschaften besitzen. Diese Funktionsprüfung wurde in langjährigen Erprobungen in den Rangieranlagen der Deutschen Bahn und deren Vorgängern, der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn, durchgeführt.


title: Rangierbahnhof

text: Die entstehenden dynamischen Schubkräfte müssen besonders bei Balkengleisbremsen in die Fundamente und in den Oberbau abgeleitet werden. Zum profilfreien Befahren der Rangiergleise sind die Fahrwege durch die Triebfahrzeugführer auf Befahrbarkeit zu prüfen. Es gibt ein Wagen- und ein Triebfahrzeugprofil. Lokomotiven würden bei Bremsstellung auf die rangiertechnischen Einrichtungen auffahren und diese beschädigen. Deshalb gibt es i. d. R. eine Lokfahrstellung, in die die rangiertechnischen Einrichtungen abgesenkt werden können. In dieser Stellung ist die Profilfreiheit nach der EBO gewährt. Dies ermöglicht das Beidrücken mit Lokomotiven, das Abziehen von Falschläufern sowie ein Ausfahren bzw. Schleppen der gebildeten Züge gegen und über den Ablaufberg. Wegen der hohen Belastung für die Technik sollte das Letztere eine Ausnahme sein. Es gibt auch Gleisbremsen, die wegen fehlender Absenkbarkeit das Befahren mit Triebfahrzeugen nicht zulassen.


title: Rangierbahnhof

text: Seit 1999 wurden in Deutschland die verschiedenen rangiertechnischen Einrichtungen mit Typzulassungen in zweijährigen Erprobungen und fünfjährigen Verlängerungen der Typzulassung auf ihre Sicherheits- und Betriebseigenschaft durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) geprüft und mit Bescheiden zugelassen. Für den Begriff der Zulassung wurde auch Genehmigung gebraucht. Die DB AG partizipierte mit eigenen zugelassenen Gutachtern. Das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde ließ nach der erfolgreichen Erprobung durch die Herstellerfirmen die Technik jeweils für fünf Jahre zu. Innerhalb und nach den fünf Jahren wurde die Technik erneut auf Schwachstellen untersucht. Gab es Schwachstellen, wurde unter Auflagen nachgebessert und erneut die Typzulassung verlängert. Die Verfügbarkeit der Technik lag bei über 99 %. Jeder, der rangiertechnische Einrichtungen herstellt und in den Verkehr der DB AG bringen will, muss eine Zulassung durch Fachorgane haben. Bis 2015 wurde fast alle in die Zukunft weisende Rangiertechnik, unabhängig von kommerziellen Einflüssen, vom EBA typzugelassen. Auch ausländischen Bahnen, wie die der Schweiz, Sloweniens, Österreichs, der Niederlande, Russlands, der USA oder Chinas, orientieren sich an den Zulassungen des Eisenbahnbundesamtes Deutschlands. Auf dem zweijährig in München stattfindenden Internationalen Symposium Rangiertechnik wurde dies von den beteiligten Nationen bekräftigt. Unabhängig von den EBA-Zulassungen sind die deutschen Hersteller rangiertechnischer Einrichtungen EU-zertifizierte Unternehmen, die nach internationalen Qualitäts- und Sicherheitsnormen produzieren und diese Technik in den Eisenbahnverkehr bringen dürfen. Seit 2014 ist der DB AG wieder erlaubt worden, rangiertechnische Einrichtungen in eigener Regie zuzulassen.


title: Rangierbahnhof

text: Die höchste Effizienz der Entwicklung der Rangiertechnik in den letzten 20 Jahren wurde auf einem neu erbauten Rangierbahnhof in Russland erreicht. Auf dem von 2013 bis 2017 gebauten Bahnhof Lužskaja-Sortirovočnaja mit 16 Richtungsgleisen gab es nahezu keine Anpassungen an vorhandene Anlagen. Er wurde nach neuestem Stand der Technik angelegt.


title: Rangierbahnhof

text: Die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen wird zunächst durch die abdrückende Lokomotive bestimmt. Die einfachste Art der Regelung wird mit speziellen Abdrücksignalen erreicht, die dem Führer der Abdrücklokomotive mitteilen, ob er schnell oder langsam abdrücken soll (was „schnell“ oder „langsam“ genau bedeutet, variiert von Ort zu Ort). Bei gleich bleibender Abdrückgeschwindigkeit der gesamten über den Berg geschobenen Wagengruppe bestimmt die Zykluszeit der anschließenden Weichen- und Bremssysteme, wie schnell abgedrückt werden kann (0,8 bis 1,4 m/s bei computergesteuertem Laufweg). Heutiger Stand der Technik ist das Abdrücken mit einer kontinuierlich direkt durch den Rangiercomputer funkferngesteuerten Lok, die ihre Geschwindigkeit während des Abdrückvorgangs je nach Laufweg des gerade vorne laufenden Wagens ständig verändert. Hier können Spitzenabdrückgeschwindigkeiten von 3,3 m/s (München Nord) und durchschnittliche Abdrückgeschwindigkeiten von 1,6 m/s erreicht werden.


title: Rangierbahnhof

text: Am Fuße des Ablaufberges werden der Abstand und die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen durch Abbremsen weiter reguliert, damit sie je nach Anzahl der zusammen ablaufenden Wagen sowie je nach deren Gewicht, Laufeigenschaften, den Windverhältnissen und der Anzahl der bereits im Richtungsgleis befindlichen Wagen möglichst zielgenau bis zum letzten im Gleis stehenden Wagen ablaufen können. Diese Geschwindigkeitsregulierung erfolgte in älteren Rangierbahnhöfen von Hand, und zwar üblicherweise in Europa durch Hemmschuhleger und in den USA mit Wagenbremsern. Teilweise wurden auch Bremsknüppel eingesetzt.


title: Rangierbahnhof

text: Seit den 1920er-Jahren wurde dieses nach und nach durch ein neues Verfahren ersetzt, bei welchem die ablaufenden Wagen in der Verteilzone mit mechanischen Gleisbremsen für jeweils etwa 6 bis 12 Richtungsgleise abgebremst werden "(mechanisierter Ablaufberg)". Die meisten Gleisbremsen sind als "Balkenbremsen (Abbremsen durch gegen die Räder gedrückte Balken)" ausgeführt, andere auch beispielsweise als Gummigleisbremsen. Sie werden wie die nachfolgenden Weichen der Verteilzone vom Ablaufstellwerk aus bedient.


title: Rangierbahnhof

text: Die Steuerung der Gleisbremsen und Weichen im Ablaufstellwerk erfolgte zunächst manuell mit mechanischer, elektromechanischer oder Drucktasten-Stellwerkstechnik sowie für die Gleisbremsen auch hydraulisch, während dafür in modernen automatischen Anlagen Computertechnik benutzt wird (siehe auch Artikel Stellwerk).


title: Rangierbahnhof

text: Die unmittelbar dem Ablaufberg folgenden Gleisbremsen in der Verteilzone werden als "Talbremsen" bezeichnet. Die einzelnen Richtungsgleise besitzen in automatischen Ablaufanlagen für die Feinregulierung der Ablaufgeschwindigkeit "(Laufzielbremsung)" in Verbindung mit dem Festhalten der Wagen im Gefälle oder Gefällsteil der Richtungsgruppe "(Gefälleausgleichsbremsung)" weitere Gleisbremsen unterschiedlicher Bauart: neben hydraulischen, pneumatischen und Dowty-Richtungsgleisbremsen kommen dort auch Gummi- oder Schraubenbremsen vor. Außerdem konnten die Wagen in älteren, auch mechanisierten Rangierbahnhöfen im Richtungsgleis allein durch das Ablaufenlassen und Abbremsen noch nicht kupplungsreif zusammengestellt werden, weshalb sie dort noch von einer Rangierlokomotive zusammengeschoben („beigedrückt“) werden mussten. Hierfür wurden in die Richtungsgleise automatischer Rangierbahnhöfe später Wagenförderanlagen eingebaut, die in zwei verschiedenen Varianten vorkommen: Als kontinuierlich arbeitende, kurze Räumanlagen (Raumförderer), um den vorderen Bahnhofsteil von schlecht laufenden Wagen freizuhalten, und als in Abständen arbeitende, langgestreckte Beidrückförderanlagen, um die Wagensäulen zu kuppelreifen Zügen zusammenzudrücken. Da durch die Computersteuerung des gesamten Abdrück- und Ablaufvorganges heute wesentlich weniger geräumt werden muss als früher, haben moderne Bahnhöfe nur noch eine kombinierte Räum-Beidrück-Förderanlage, die hauptsächlich zum Beidrücken dient, bei Bedarf aber auch Schlechtläufer aus der vorderen Gleiszone räumt.


title: Rangierbahnhof

text: Die Richtungsgruppe besitzt in Europa in der Regel nach je einer Talbremse zwecks möglichst gleich kurzem Durchlauf aller Wagen durch die Verteilzone je 8 Gleise in symmetrischer Weichenanordnung, häufig 32 Richtungsgleise mit vier Talbremsen. Abweichend hiervon folgen je einer Talbremse oft zum Beispiel in China 6 und in Russland 6 oder 7, sowie in den USA 6 bis 10 Richtungsgleise (dort haben auch Bündel von 8 Gleisen meistens asymmetrisch angeordnete Weichen). Ab etwa 48 Richtungsgleisen, in Ablaufanlagen mit russischer oder von dieser abgeleiteter Rangiertechnik auch bei weniger Richtungsgleisen, bestehen in der auf den Ablaufberg folgenden Verteilzone gewöhnlich zwei, selten auch drei Staffeln Gleisbremsen als "Rampenbremsen" und "Talbremsen".


title: Rangierbahnhof

text: Während in Europa, Russland, China und den meisten anderen Ländern die Länge der Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgleise etwa gleich ist, sind die Ein- und Ausfahrgleise in den USA und Kanada durchschnittlich zwei- bis dreimal so lang wie die Richtungsgleise, weil dort erheblich längere Züge als in den anderen Ländern gefahren werden. Da aber eine den Anforderungen genügende rangiertechnische Ausrüstung derartig langer Richtungsgleise nicht mehr möglich ist, werden dort lange Ferngüterzüge für einen Zielbahnhof in zwei oder drei Richtungsgleisen gebildet und die Zugteile anschließend in der Ausfahrgruppe vereinigt.


title: Rangierbahnhof

text: Die meisten Rangierbahnhöfe sind einseitig. In einseitigen Bahnhöfen werden die Züge beider den Bahnhof durchlaufenden Richtungen in einem gemeinsamen Rangiersystem zerlegt und neu gebildet. Dabei behindern teilweise Züge, die gegen die Arbeitsrichtung des Ablaufberges in den Bahnhof einfahren, den Ablaufbetrieb. Um dieses zu vermeiden, wurde manchmal (besonders in Russland und China) am vom Ablaufberg abgewandten Ende der Einfahrgruppe eine Kehrschleife angelegt. Der an der deutsch-schweizerischen Grenze gelegene Rangierbahnhof Basel Bad Bf wies sogar ursprünglich drei Schleifen auf, von denen heute nur noch die nördliche zum Wenden von Zügen des Kombinierten Verkehrs genutzt wird.


title: Rangierbahnhof

text: In "zweiseitigen" Rangierbahnhöfen besteht für jede Richtung ein gesondertes Rangiersystem. Wagen, die den zweiseitigen Bahnhof am selben Ende wieder verlassen müssen, von dem sie eingefahren sind, müssen innerhalb des Bahnhofes nach dem ersten Ablauf in das andere Rangiersystem überführt werden, um sie dort in das für den Zielbahnhof zutreffende Richtungsgleis ablaufen zu lassen "(Eckverkehr)". Dies ist gegenüber dem Vorteil der hohen Leistungsfähigkeit wegen der kosten- und zeitaufwändigeren zusätzlichen Rangierarbeit ein entscheidender Nachteil zweiseitiger Rangierbahnhöfe. Die zweiseitige Bauform wurde insbesondere gewählt, wenn beispielsweise bei Bergbaugebieten oder Seehäfen zwischen den beiden Fahrtrichtungen nur ein geringer Waggonaustausch erforderlich war und/oder wenn die erforderliche Leistungsfähigkeit in einem einseitigen Bahnhof nicht mehr bewältigt werden konnte. Zweiseitige Rangierbahnhöfe wurden besonders in Großbritannien, Mitteleuropa, der ehemaligen Sowjetunion, Indien, China und den USA angelegt; in anderen Ländern dagegen nur selten. Ältere Rangierbahnhöfe wurden häufiger zweiseitig angelegt als neuere, da später dank modernerer Rangiertechnik einseitige Rangierbahnhöfe mit höherer Leistungsfähigkeit errichtet werden konnten.


title: Rangierbahnhof

text: Als "Sonderbauarten" wurden abweichend hiervon auch wenige Rangierbahnhöfe mit mehr als zwei Rangiersystemen (besonders in Deutschland) sowie in Kopfform (besonders in Italien) erbaut.


title: Rangierbahnhof

text: Neben der Beförderung ganzer Ladungen vom Abgangs- zum Zielbahnhof in einem Wagen gehörte zum Wagenladungsverkehr bis zu dessen Verlagerung auf die Straße auch der Transport von Stückgut, das heißt mehrerer Sendungen für verschiedene Kunden in einem Wagen. Dabei wurde das am Abgangspunkt anfallende Stückgut in den Wagen gemischt aufgegeben. Um dieses den richtigen Empfängern liefern zu können, musste es unterwegs in andere Wagen umgeladen werden, welche dann zuletzt alle für den jeweiligen örtlichen Stückgutbahnhof bestimmten Sendungen enthielten. Hierfür wurde ein Teil der Rangierbahnhöfe mit Stückgutumladehallen (manchmal mit vorgeschaltetem gesonderten Ablaufberg) ausgerüstet.


title: Rangierbahnhof

text: Bereits 1846 wurde im Leipziger Bahnhof in Dresden erstmals zum Rangieren die Schwerkraft angewendet, allerdings noch mit dem im Gefälle liegenden Hauptgleis statt einem Ablaufberg heutiger Bauweise. Zunächst müssen die Wagen oder Wagengruppen von Hand auseinander gekuppelt werden. Dies war einer der gefährlichsten Arbeitsplätze im Eisenbahnbetrieb. Nachdem der Rangierbetrieb in der Frühzeit der Eisenbahn noch in einigen den Güterbahnhöfen angeschlossenen Rangiergleisen verrichtet wurde, zeichnete sich seit den 1860er Jahren ab, dass diese kleinen und bereits umbauten Rangieranlagen dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr genügten und aus diesem Grunde der Bau gesonderter "„Rangirbahnhöfe“" erforderlich wurde. Diese frühen Rangierbahnhöfe hatten noch bescheidenere Ausmaße als die heutigen. In ihnen wurde noch nicht mit Ablaufbergen, wohl aber teils mit geneigten Ausziehgleisen (damals übliche Bezeichnung: "„Rangirkopf“") oder manchmal auch mit Pferden rangiert. In diesen Bahnhöfen befanden sich im Gleisfeld als Rangierhilfsmittel gelegentlich noch Drehscheiben oder seltener Schiebebühnen.


title: Rangierbahnhof

text: Der erste einfache Ablaufberg wurde 1858 im heute verschwundenen Übergabebahnhof Leipzig errichtet. Der erste Rangierbahnhof mit hintereinander angelegten Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgruppen war der Gefällsbahnhof Terre Noire bei Saint-Étienne (Loire) in Frankreich (1863). Dem folgte 1869 in Nordostengland der Bahnhof Shildon. 1876 wurde im Bahnhof (Mülheim an der Ruhr-) Speldorf der erste Ablaufberg heutiger Bauweise mit Gegensteigung errichtet. Die damalige mechanische Stellwerkstechnik erforderte bei größeren Ablaufanlagen meistens noch "mehrere" Stellwerke in der Verteilzone.


title: Rangierbahnhof

text: Die heute übliche Anordnung der Gleisanlagen der Rangierbahnhöfe mit getrennten Gruppen hat sich ab den 1890er Jahren durchgesetzt. In dieser Bauweise wurde 1891 in (Oberhausen-)Osterfeld Süd der erste Hochleistungsrangierbahnhof als zweiseitige Anlage angelegt. In einer ersten großen Neubauwelle ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden in Mitteleuropa und ab den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts auch in den übrigen Teilen Europas, den USA, Russland und Indien zahlreiche weitere und in verschiedenen anderen Ländern vereinzelt neue Rangierbahnhöfe errichtet sowie Altanlagen erweitert. Diese waren noch nicht mechanisiert, wohl aber wurde die Notwendigkeit des zielgenauen Abbremsens der Wagen bereits erkannt und hierfür die Anwendung der Hemmschuhe durch den Einbau von Hemmschuhauswurfvorrichtungen am Fuße des Ablaufberges (in Deutschland: Bauart Büssing) als Vorläufer der späteren Gleisbremsen erleichtert.


title: Rangierbahnhof

text: In den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden zwecks weiterer Leistungssteigerung und Verringerung des gefährlichen Einsatzes von Hemmschuhen die ersten Rangierbahnhöfe mit Balkengleisbremsen mechanisiert: 1923 in den USA der Bahnhof Gibson bei Chicago noch mit einer komplizierten, mit einer Vielzahl von Gleisbremsen versehenen Ablaufanlage, dann 1924 in Köln-Nippes sowie aus Anlass der dortigen eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin (Knotenbereich Berlin) modernere Versuchsanlagen. Die erste den praktischen Anforderungen vollauf genügende mechanisierte Gleisbremsanlage (vier hydraulische Bremsen, Bauart "Frölich") wurde dann 1925 in der heute stillgelegten Ablaufanlage "Hvw" des Bahnhofs Hamm Rbf, der während vieler Jahrzehnte Europas größter Rangierbahnhof war, in Betrieb genommen; weitere folgten in den nächsten Jahrzehnten. Die damals neue elektromechanische Stellwerkstechnik ermöglichte nunmehr die Bedienung der Ablaufanlage von nur einem Stellwerk aus. Gleichzeitig wurden die ersten Ablaufstellwerke mit einfachen Anlagen zur vorherigen "Ablaufspeicherung" (Speicherung der Reihenfolge der Umstellung der ersten bzw. aller Weichen der Verteilzone während des Ablaufvorganges) ausgerüstet. Ab 1927 optimierten die Firmen Siemens und Heckel im Auftrag der Deutschen Reichsbahn die Rangierbahnhöfe in Dresden und Chemnitz mit einer innovativen Seilablaufanlage. Dabei wurde ein lokomotivloser Ablaufbetrieb möglich.


title: Rangierbahnhof

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Rangierbahnhöfe Deutschlands und teilweise auch anderer Länder durch Luftangriffe zerstört. Sie mussten daher anschließend wieder aufgebaut werden, wobei sie zunächst aber wegen Geldmangels oder in Deutschland auch wegen Auflagen der Besatzungsmächte nur manchmal bereits zugleich modernisiert wurden.


title: Rangierbahnhof

text: Der erste "teilautomatische" Ablaufberg mit Computersteuerung der Gleisbremsen und Weichen wurde 1955 im Bahnhof Kirk bei Gary im Ballungsraum Chicago eröffnet, worauf ab den 60er Jahren zahlreiche weitere Rangierbahnhöfe automatisiert wurden und diese mit fortschreitender Vervollkommnung der Technik ("Vollautomatisierung" mit Laufzielbremsung) somit keine Hemmschuhleger mehr benötigten. Außerdem wurde für die Abdrücklokomotiven der führerlose Betrieb mit Bedienung vom Ablaufstellwerk aus durch Funkfernsteuerung eingeführt, wodurch auch Abdrücksignale entbehrlich wurden.


title: Rangierbahnhof

text: Mit der durch Mechanisierung und Automatisierung erreichten Leistungssteigerung bestimmter Rangierbahnhöfe konnte gleichzeitig durch Stilllegung anderer Rangierbahnhöfe eine durchgreifende Rationalisierung erzielt werden; dem gleichen Zweck diente auch der Umbau einiger zweiseitiger Bahnhöfe in einseitige sowie in einer zweiten Neubauwelle etwa ab der Mitte des 20. Jahrhunderts die Errichtung großer Rangierbahnhöfe an Standorten, die bisher nur veraltete und wegen der umgebenden Bebauung nicht mehr erweiterungsfähige Rangierbahnhöfe besessen haben, welche dann teilweise oder vollständig stillgelegt wurden. Gleichzeitig entstanden auch in Ländern und Gebieten mit später einsetzender Industrialisierung viele neue Rangierbahnhöfe. Vor allem in China wurden zahlreiche neue Rangierbahnhöfe errichtet, darunter der zweiseitige heute größte Rangierbahnhof Asiens in Zhengzhou Bei "(Nord)" mit 34 und 36 Richtungsgleisen. Soweit die topografischen Gegebenheiten es zugelassen haben, wurden diese Neubauten wegen der größeren verfügbaren Fläche und der geringeren Grundstückspreise oft weit außerhalb des geschlossen bebauten Stadtgebietes errichtet. Diese Neubautätigkeit erreichte zum Beginn der achtziger Jahre ihren Höhepunkt, lediglich in Südamerika ist es bei nur sehr wenigen Rangierbahnhöfen geblieben.


title: Rangierbahnhof

text: Der Rangierbahnhof Nürnberg von 1903 wurde im laufenden Betrieb ab 1983 umgebaut und ging ab 21. April 1987 automatisiert in Betrieb.


title: Rangierbahnhof

text: Der "jemals größte Rangierbahnhof der Welt" war der zweiseitige Bahnhof Bailey Yard bei North Platte (Richtung Osten 64 und Richtung Westen 50 Richtungsgleise), gelegen nahezu im Herzen der USA im Bundesstaat Nebraska an der Transkontinentalbahn von San Francisco nach Chicago. Das Rangiersystem Richtung Osten wurde jedoch 2020 stillgelegt. Die größten Rangierbahnhöfe Europas sind die zweiseitigen Bahnhöfe Maschen Rbf südlich von Hamburg (gebaut mit 64 und 48 Richtungsgleisen, heute 48 und 40 Richtungsgleise) sowie Antwerpen Noord mit 56 und 40 Richtungsgleisen.


title: Rangierbahnhof

text: In den USA gab es mehrere fast gleich große zweiseitige Rangierbahnhöfe. In Südafrika wurde der Bau des Rangierbahnhofes Sentrarand nordöstlich von Johannesburg begonnen, der mit vier Rangiersystemen à 64 Richtungsgleisen noch größer werden sollte, allerdings wurde davon nur ein System verwirklicht, damit ist er der größte Rangierbahnhof Afrikas.


title: Rangierbahnhof

text: Die größte Ablaufanlage aller Zeiten im einseitigen Bahnhof Taschereau in Montréal mit 83 Richtungsgleisen ist bereits stillgelegt. Über 100 Richtungsgleise, allerdings einschließlich verschiedener direkt an den Ablaufberg angeschlossener Nebenanlagen, hatte früher der Nürnberger Rangierbahnhof.


title: Rangierbahnhof

text: Im Jahre 2015 wurde der zunächst 40 Richtungsgleise aufweisende Rangierbahnhof Bellevue (Ohio) auf 80 Richtungsgleise erweitert, der Ablaufberg jedoch 2020 wieder stillgelegt.


title: Rangierbahnhof

text: Die zurzeit größte Ablaufanlage besitzt der einseitige Bahnhof Young Yard bei Elkhart (Indiana) am äußersten südöstlichen Rand des Knotenbereiches Chicago. 72 Richtungsgleise besaß vor seiner Stilllegung auch der Bahnhof Agincourt in Toronto. Nimmt man alle Bahnhofsgleise zusammen, ist jedoch der als Kopfbahnhof ausgeführte Bahnhof MacMillan in Toronto mit 71 Richtungsgleisen und einer mit 50 Gleisen sehr großen Nachordnungsgruppe noch größer.


title: Rangierbahnhof

text: Mit diesen größten Rangierbahnhöfen wurde der Höhepunkt und gleichzeitig im Wesentlichen auch der Abschluss der Entwicklung erreicht. So wurden beim Umbau des Maschener Rangierbahnhofs 16 bzw. 8 Richtungsgleise außer Betrieb genommen und stattdessen fortgeschrittenere Computertechnik und Hochgeschwindigkeitsweichen eingesetzt.


title: Rangierbahnhof

text: Die großflächigen Gleisanlagen der Rangierbahnhöfe mit ihren technischen Bauten wie Flutlichtmasten "(im deutschsprachigen Raum allerdings nur ausnahmsweise, da dort stattdessen meistens eine Vielzahl kleinerer Lampen benutzt wird)", Stellwerken, Werkstätten, Wassertürmen, Überwerfungsbauwerken, Über- und Unterführungen zur niveaufreien Kreuzung mit Straßen sowie die zugehörigen Eisenbahnerkolonien wurden ein wesentlicher und eindrücklicher Bestandteil industrieller und großstädtischer Kulturlandschaften. An abgelegeneren Standorten von Rangierbahnhöfen wuchsen kleinere Ortschaften zu eigentlichen „Eisenbahnstädten“ heran.


title: Rangierbahnhof

text: Gleichwohl sind viele Rangierbahnhöfe für Eisenbahnreisende beim Blick aus dem fahrenden Reisezug unsichtbar, da sie an nur von Güterzügen befahrenen Strecken oder Umgehungsbahnen angelegt wurden.


title: Rangierbahnhof

text: Schon in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts begann der Straßenverkehr als Konkurrent zum Eisenbahnverkehr aufzutreten. In dessen zweiter Hälfte setzte ein allgemeiner wirtschaftlicher Strukturwandel in den Industrieländern ein, im Zuge dessen zahlreiche großvolumige typische Eisenbahntransporte entfielen, z. B. infolge Deindustrialisierung oder Wegfall des Transports von Hausbrandkohle mit Feinverteilung zu den Güterbahnhöfen auch in abgelegeneren Gebieten.


title: Rangierbahnhof

text: Dies hatte eine weitgehende Änderung der Art der beförderten Güter von eisenbahntypischen schweren Massen- und Investitionsgütern für mehrheitlich relativ zentral an den Eisenbahnstrecken gelegene Großkunden und auch kleinere Kunden mit Gleisanschluss auf kleinteilige Konsumgüter für unzählige verstreute, oft auch in neuen Gewerbegebieten ohne Gleisanschluss gelegene kleine Kunden zur Folge. Hierdurch kehrten sich auch die Anforderungen der Kundschaft an das Transportmittel um. Statt der für die Beförderung großer Mengen schwerer Güter erforderlichen hohen Leistungsfähigkeit bei geringerer Bedeutung der Geschwindigkeit wird nunmehr ein schneller termingebundener Transport mehrheitlich leichterer Waren an jeden Ort auch abseits der Eisenbahnstrecken ohne Zeitverzögerungen und zusätzliche Kosten infolge Umladens zwischen Schiene und Straße erwartet.


title: Rangierbahnhof

text: Da diese Anforderungen aus der wirtschaftlichen Sichtweise der Verlader vom Straßenverkehr trotz seiner Staus besser erfüllt werden als vom Schienenverkehr, dessen größere Sicherheit und Umweltfreundlichkeit bei der Wahl des Transportmittels meistens nicht entscheidend ist, ging der Eisenbahngüterverkehr bei gleichzeitiger rascher Steigerung des Straßengüterverkehrs erheblich zurück.


title: Rangierbahnhof

text: Neben dem Rückgang des Eisenbahngüterverkehrs infolge des allgemeinen wirtschaftlichen Strukturwandels blieb auch eisenbahnseitig der gegenüber dem Ganzzugverkehr aufgrund des notwendigen Rangierens vor allem wegen der höheren Personalkosten teurere Einzelwagenverkehr nur mehr über wenige längere Strecken zwischen aufkommensstarken Zentren wirtschaftlich, aber nicht mehr für die übrigen Transporte auf Kurzstrecken, für kleine Kunden oder in ländlichen Gebieten. Hieraus folgt im Einzelwagenverkehr auch der Bedeutungsverlust des defizitären Inlandsverkehrs gegenüber dem profitablen internationalen Verkehr, obwohl die eigentlichen Transportmengen ohne Berücksichtigung des benutzten Verkehrsmittels insgesamt mit zunehmender Entfernung geringer werden.


title: Rangierbahnhof

text: Die Unwirtschaftlichkeit des Einzelwagenverkehrs wird in Europa (im Gegensatz zu Russland, China oder den USA) durch die bis heute noch fehlende Umstellung des Güterwagenbestandes auf selbsttätig kuppelnde Mittelpufferkupplungen verstärkt. Hinzu kommt in vielen Ländern die Umwandlung der Eisenbahnen von staatlichen zu gewinnorientierten privaten Betrieben, die aus Kostengründen nur mehr die Verkehre ohne Rangiernotwendigkeit betreiben wollen.


title: Rangierbahnhof

text: Der Einzelwagenverkehr wurde daher zur Kostenverringerung zwecks Gewinnsteigerung erheblich rationalisiert durch:


title: Rangierbahnhof

text: Alle diese Gründe führten auch zur Verlagerung vieler bisher auf der Schiene beförderter Transporte besonders im Einzelwagenverkehr auf die Straße, die seit den 1960er Jahren die Eisenbahn als wichtigsten Verkehrsträger abgelöst hat. Der Einzelwagenverkehr wurde daher entweder stark eingeschränkt oder von einigen Bahngesellschaften auch ganz aufgegeben.


title: Rangierbahnhof

text: Die einst die Betriebskosten des Einzelwagenverkehrs vermindernden modernen Rangierbahnhöfe wurden aufgrund des unwirtschaftlich gewordenen Einzelwagenverkehrs und seines daraus folgenden Rückganges selbst unwirtschaftlich. Sie werden daher von den Eisenbahngesellschaften heute nur noch in geringem Umfang benötigt.


title: Rangierbahnhof

text: So wurden bis 1984 in Großbritannien (auf der theoretischen Grundlage des Rationalisierungsprogrammes des damaligen BR-Vorsitzenden Richard Beeching aus dem Jahre 1963, wonach die Grundeinheit im Eisenbahngüterverkehr nicht mehr der einzelne Güterwagen, sondern ein ganzer Güterzug ist) und Japan (nach Bahnprivatisierung) alle Rangierbahnhöfe stillgelegt; später auch in Australien, Dänemark, Norwegen sowie in den Jahren 2006 in Spanien und 2012 in Italien. Dabei blieb in diesen Ländern noch ein sehr geringer Einzelwagenverkehr bestehen, für den nur mehr in kleineren Güterbahnhöfen ohne Ablaufberg rangiert wird (in Großbritannien teilweise in den Resten ehemaliger Rangierbahnhöfe). In Japan wurde der Einzelwagenverkehr außer auf die Straße aufgrund der konzentrierten Lage des größten Teiles seiner Industrien an der Südküste der Hauptinsel Honshū auch auf die Küstenschifffahrt verlegt.


title: Rangierbahnhof

text: Teilweise zeichnet sich in den Ländern, in denen die Staatsbahnen den Einzelwagenverkehr weitgehend abgeschafft haben, der Trend ab, dass private Eisenbahnverkehrsunternehmen langsam beginnen, selbigen wieder anzubieten, da mit Ganzzügen allmählich der Gewinn stagniert (die Anzahl der Unternehmen, die einen ganzen Zug abzufertigen haben, ist begrenzt). Das hierdurch entstehende Einzelwagen-Verkehrsaufkommen füllt derzeit noch bei weitem nicht die Kapazitäten der ehemaligen Rangierbahnhöfe, die privaten gemischten Güterzüge werden daher in kleineren Knotenbahnhöfen ohne Ablaufberg zusammengestellt.


title: Rangierbahnhof

text: In allen anderen Ländern, welche Rangierbahnhöfe besessen haben, wurde ebenfalls ein großer Teil davon stillgelegt, darunter besonders in ländlichen oder deindustrialisierten Gebieten, in Eisenbahnkomplexen mit mehreren Rangierbahnhöfen sowie in Grenzbahnhöfen. Außerdem wurden in den verbliebenen Rangierbahnhöfen meistens die Nachordnungsgruppen stillgelegt sowie manchmal die Anzahl der Richtungsgleise reduziert und in manchen zweiseitigen Rangierbahnhöfen wurde ein System (ohne Erweiterung des anderen Systems) stillgelegt. Der Wegfall des Stückgutverkehrs hatte die Stilllegung der Umladehallen der verbliebenen Rangierbahnhöfe zur Folge. In den USA wurden teilweise auch als Folge von Fusionen privater Eisenbahngesellschaften Rangierbahnhöfe stillgelegt.


title: Rangierbahnhof

text: In vielen einst typischen „Eisenbahnstädten“ wie Lehrte, Rheine, Betzdorf, Weil am Rhein (Rangierbahnhof Basel Bad Bf), Amersfoort (Niederlande), Mechelen (Belgien), Aulnoye (Frankreich), Mestre (Italien) oder Altoona (USA) wurden die Rangierbahnhöfe ebenso stillgelegt wie in manchen Metropolen wie Kopenhagen, Amsterdam, Brüssel, Rom, Madrid, Montreal, Boston oder Washington. In manchen Orten mit mehreren Rangierbahnhöfen wurde sogar der größere stillgelegt und der kleinere beibehalten, beispielsweise in Frankfurt (Main), Prag oder Ruse (Bulgarien). Dasselbe trifft auch für Aserbaidschan als ganzes Land zu: von den dort errichteten insgesamt zwei Rangierbahnhöfen wurde der größere und modernere Bahnhof Širvan bei Sumqayıt stillgelegt, während der kleinere Bahnhof Biləcəri bei Baku mit ungünstigerer Gleisplangestaltung in Betrieb blieb.


title: Rangierbahnhof

text: Ehemalige Rangierbahnhöfe wurden manchmal in Containerbahnhöfe oder Abstellbahnhöfe für Personenzüge umgebaut. Meistens werden sie aber nach der Stilllegung noch mit oft reduzierten Gleisanlagen für einige Zeit (in der Regel ohne Benutzung des Ablaufberges) im Ortsverkehr oder zum Abstellen von Güterwagen oder auch ausgemusterten Reisezugswagen verwendet und später oft vollständig abgebrochen, so zum Beispiel 1986 der einst zweitgrößte Rangierbahnhof Deutschlands in Hohenbudberg. Der allfällige Erhalt stillgelegter Rangierbahnhöfe als technische Denkmale scheitert an den aufgrund ihrer gewaltigen Größe zu hohen Kosten. Die Rangierbahnhöfe sind somit auch als ein einst wichtiger Bestandteil des Wirtschaftslebens und der Kulturlandschaft vieler bedeutender Eisenbahnverkehrszentren verschwunden. Dies blieb von der Öffentlichkeit im Gegensatz zum Verschwinden der Dampflokomotiven weitgehend unbemerkt. Eine Ausnahme bildet der Rangierbahnhof Chemnitz-Hilbersdorf, der sich als Technikmuseum Seilablaufanlage (sog. „Schauplatz Eisenbahn“) in einer musealen Nachnutzung befindet.


title: Rangierbahnhof

text: Für den verbliebenen Einzelwagenverkehr werden heute nur noch sehr wenige Rangierbahnhöfe benötigt, die in der Regel über eine leistungsfähige moderne automatisierte Rangiertechnik verfügen wie beispielsweise die beiden größten deutschen Rangierbahnhöfe Maschen Rbf und Mannheim Rbf oder der größte österreichische Verschiebebahnhof, der Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering. Neue Rangierbahnhöfe werden heute in größerer Anzahl noch in China errichtet, dessen Eisenbahnnetz noch immer durch größere neue Strecken auch für den Güterverkehr ergänzt wird. In anderen Ländern werden dagegen nur noch vereinzelt Rangierbahnhöfe errichtet.


title: Rangierbahnhof

text: In Deutschland werden Rangierbahnhöfe heute betrieblich nach ihrer Bedeutung in die Kategorien "Rangierbahnhof" ("mit" Ferngüterzugbildung) und "Knotenbahnhof" ("ohne" Ferngüterzugbildung) unterteilt. Ein großer Teil der deutschen Rangierbahnhöfe "beider" Kategorien führt in den offiziellen Bahnhofsbezeichnungen im Anschluss an den eigentlichen Namen den abgekürzten Zusatz „Rbf“. Nach der Privatisierung der ehemals staatlichen Deutschen Bahn wurde hierfür der offizielle Oberbegriff "Zugbildungsbahnhof (Zbf)" anstelle von "Rangierbahnhof" eingeführt. Dies hatte jedoch keine entsprechende Änderung von Bahnhofsnamen einzelner Rangierbahnhöfe, die die Bezeichnung „Rbf“ enthalten, zur Folge. Der Begriff "Zugbildungsanlage" bezeichnet die eigentliche Rangieranlage innerhalb des gesamten Zugbildungsbahnhofes ohne dessen sonstige Zusatzanlagen. In der Konzernkommunikation werden stattdessen häufig verschiedene Begriffe wie „Drehscheibe“, „Rangieranlage“ oder "„hub“ (englisch: Nabe)" benutzt, wobei diese Begriffe jedoch stets die in diesem Artikel beschriebene eisenbahntechnische Anlage bezeichnen. Der Eisenbahngüterverkehrsbereich der DB (DB Cargo) ist verwaltungstechnisch in als „ProduktionsZentrum“ (früher „CargoZentrum“, „CargoBahnhof“ oder „Niederlassung Ladungsverkehr“) bezeichnete räumliche Organisationseinheiten untergliedert, die in der Regel "einen" Rangierbahnhof und "mehrere" Güterbahnhöfe enthalten.


title: Rangierbahnhof

text: Diese wurden bzw. werden zurzeit durch Umstellung auf modernere rechnergesteuerte Stellwerkstechnik und Bremssysteme in ihrer Leistung gesteigert. Am Standort des Güterbahnhofes Halle (Saale) ist im Juni 2018 ein neuer Rangierbahnhof fertiggestellt worden und soll den Bahnhof Leipzig-Engelsdorf ersetzen.


title: Rangierbahnhof

text: Die Perspektive der Rangierbahnhöfe der DB Netz AG wird u.a. im Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“ des BMDV dargestellt. Eine Statistik mit dem Stand von 2021 veröffentlichte der Deutsche Bundestag in der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage.


title: Rangierbahnhof

text: Großmaßstäbliche Satellitenbilder sowie amtliche topografische und seltener auch kommerzielle Kartenwerke ermöglichen die Kenntnis von Standorten und Aufbau insbesondere auch von Rangierbahnhöfen, über die Fachliteratur nicht veröffentlicht wurde oder unzugänglich ist.


title: Rangierbahnhof

text: Betreffend einzelne Rangierbahnhöfe befinden sich in der Sekundärliteratur hinsichtlich der Jahreszahlen oder der Anzahl der Bahnhofsgleise manchmal unterschiedliche Angaben.


title: Rangierbahnhof

text: Dewey Decimal Classification: 385.314 "Bahnhöfe und Bahnhaltestellen einschließlich Rangierbahnhöfe ..."; 625.18 "(Technik der) Rangierbahnhöfe"


title: Rangierbahnhof

text: Seltener sind entsprechende Informationen auch in Hobbyzeitschriften für Eisenbahnfreunde und in heimatkundlicher Literatur zu finden. Heimatkundliche Quellen über Rangierbahnhöfe sind jedoch außerhalb des Veröffentlichungsortes meist nicht auffindbar, da es sich in der Regel um "einzelne" Beiträge in Jahrbüchern oder Zeitschriften handelt, wovon in den OPACs aber wie bei anderen Periodika ebenfalls nur die Serientitel statt der einzelnen Beiträge verzeichnet sind.


title: Blair Witch

text: Blair Witch ist ein US-amerikanischer Horrorfilm von Adam Wingard aus dem Jahr 2016. Der Found-Footage-Film ist nach "Blair Witch 2" (2000) die zweite Fortsetzung von "Blair Witch Project" (1999) und entstand nach einem Drehbuch von Simon Barrett.


title: Blair Witch

text: Der Student James Donahue entdeckt eines Tages Videoaufnahmen im Internet, die dem Anschein nach seine Schwester Heather zeigen. Heather verschwand vor 20 Jahren spurlos, als sie in der Stadt Burkittsville in Maryland die Legende der "Blair Witch" erforschte. Zusammen mit seinen Freunden Peter Jones, Ashley Bennett und Lisa Arlington geht James daraufhin auf die Suche nach seiner vermissten Schwester. Dabei zeichnet Lisa mit einer Videokamera die Suche auf, um später einen Dokumentarfilm darüber zu erstellen. Unterstützt werden die vier Studenten bei der Suche nach Heather von den beiden Teenagern Talia und Lane, welche die Videoaufnahmen damals von einer gefundenen Kamera ins Internet gestellt hatten.


title: Blair Witch

text: Zusammen ziehen sie also in den Wald und errichten dort ein Lager für die Nacht. Sie wachen am nächsten Tag erst nachmittags wieder auf und stoßen dabei auf merkwürdige Gebilde, welche an den Bäumen rund um ihr Lager hängen. Als die Gruppe sich bereits entmutigt wieder auf den Heimweg machen möchte, entdeckt Lisa plötzlich an Lanes Rucksack die Schnur, die stark der ähnelt, mit der die Figuren gebunden wurden. Nachdem Lane und Talia zugeben, die Figuren an den Bäumen angebracht zu haben, werden die beiden von der Gruppe verbannt. Obwohl die vier noch mehrere Stunden durch den Wald wandern, kommen sie wieder bei ihrem alten Lager an, da ihr GPS nicht richtig funktioniert. Lisa startet eine Drohne, um einen Überblick über ihre Umgebung zu bekommen, doch diese kracht in einen Baum. Aufgrund einer sich entzündenden Wunde am Fuß, die Ashley sich am vorigen Tag zugezogen hat, muss die Gruppe wieder ihr Lager aufschlagen. Peter geht los, um Feuerholz zu sammeln, wird aber von einem unbekannten Wesen gejagt, das einen nahestehenden Baum zum Fallen bringt, der Peter schwer verletzt. James hört Peters Schreie und läuft los, um ihm zu helfen, aber als er ankommt, ist Peter bereits verschwunden.


title: Blair Witch

text: Während der Nacht hören James und Lisa weitere Geräusche. Kurz darauf tauchen Lane und Talia auf, die behaupten, dass sie nun seit fünf Tagen durch den Wald gestreift seien, ohne einen Sonnenaufgang erlebt zu haben. Sich in einer Halluzination wähnend, rennt Lane weg, während Talia zurückbleibt. Am folgenden Morgen finden James und Lisa zu ihrem Erstaunen heraus, dass es immer noch Nacht ist. Sie finden neue, größere Figuren aus Stöckchen, die um ihr Lager hängen. Talia bemerkt ein Büschel ihrer Haare, das an eine dieser Figuren gebunden ist. Ashley, die wegen Peters Verschwinden tief bestürzt ist, beschuldigt wieder Talia, diese Figuren gebaut zu haben, und reißt die Figur auseinander; Talias Körper wird plötzlich ebenfalls gewaltsam in zwei Hälften gerissen, was Ashley nur vor Angst schreiend zurücklässt. Als eine unbekannte Kraft nun auch ihr Zelt in die Luft hebt, bricht die Gruppe in Panik auseinander. Nach einiger Zeit des Laufens hält Ashley an, um ihren verletzten Fuß zu versorgen. Eiter fließt aus der Wunde, als sie eine Wurzel aus dieser herauszieht. Sie sieht dann die Drohne in einem Baumwipfel und besteigt den Baum, um sie zurückzuholen, rutscht dabei jedoch ab und stürzt zu Boden, anscheinend in ihren Tod. Sie wird von einer unbekannten Kraft aus dem Bild gezogen.


title: Blair Witch

text: Ein Regenschauer bricht herein, als Lisa und James die Hütte von Rustin Parr finden. James glaubt, seine Schwester im Obergeschoss zu sehen, und betritt das Haus. Man sieht Peter, wie er in der Ecke des Raumes steht, den James betritt. Kurz darauf begreift James, dass er verfolgt wird, und er verbarrikadiert sich in einem Raum im Obergeschoss. Als die allein draußen stehende Lisa sieht, wie eine längliche, humanoide Kreatur aus dem Wald auftaucht, rennt sie in Angst und Schrecken in den Keller der Hütte. Sie findet dort einen gealterten Lane vor, der vorgibt, nun eine Marionette der Hexe zu sein. Er stößt Lisa durch eine Falltür in einen unterirdischen Tunnel hinunter. Sie kriecht durch den engen Tunnel, aber wird an dessen Ende erneut von Lane attackiert, den sie schließlich in Selbstverteidigung ersticht. Von der Gestalt gejagt, die sie draußen gesehen hatte, läuft Lisa die Treppen hoch und sieht die Reflexion, die James zuvor in den ursprünglichen Videos entdeckt hatte. Sie stößt auf dem Dachboden wieder auf James, und die beiden beobachten ein flüchtiges, helles Licht, das durch die Fenster scheint und in die Wände einschlägt, bevor es wieder verschwindet. Sie versuchen ohne Erfolg, die Tür zu verbarrikadieren. James befiehlt Lisa, sich in die Ecke des Raumes zu stellen und sich nicht umzudrehen. Er entschuldigt sich verzweifelt für ihr Schicksal, als eine Gestalt, die man nicht sieht, den Raum betritt. Im Glauben, Heathers Stimme zu hören, dreht sich James nun doch um und wird getötet. Lisa nutzt Lanes Videorekorder, um indirekt sehen zu können, was hinter ihr ist. Sie geht langsam rückwärts, aber als sie James' Entschuldigung erneut hört, dreht sie sich um und wird außerhalb des Bildes attackiert. Die Kamera fällt zu Boden und das Bild ist schwarz.


title: Blair Witch

text: Adam Wingard begann 2012 mit der Arbeit an „Blair Witch“. Obwohl klar war, dass es sich um eine Fortsetzung von "The Blair Witch Project" handeln wird, wurde der Film über Jahre mit dem Titel "The Woods" angekündigt, um negativen Reaktionen von Fans vorzubeugen. Erst bei der Premiere am 23. Juli 2016 im Rahmen der San Diego Comic-Con wurden während der Vorstellung alle Poster gegen „Blair Witch“-Plakate ausgetauscht.


title: Blair Witch

text: Das Produktionsbudget lag bei etwa fünf Millionen US-Dollar. Der Film spielte in Nordamerika 20,8 Millionen US-Dollar ein. In allen anderen Gebieten spielte er 24,4 Millionen US-Dollar ein, insgesamt spielte er 45,2 Millionen US-Dollar ein.


title: Blair Witch

text: Auf "Metacritic" bekam "Blair Witch" eine Wertung von 47/100 Punkten basierend auf 41 Kritiken, bei "Rotten Tomatoes" eine Wertung von 36 %.


title: Blair Witch

text: Die internationale Fachpresse nahm den Film gemischt auf. "TV Today" meinte, der Film eskaliere „im letzten Drittel zu einem der nervenzerrendsten Schreckensszenarien der Saison“. Adam Wingard erweise sich „als Genrefan“, der „zwar wenig innovativ, aber umso versierter auf der Klaviatur des Horror spielt“.


title: Holzwerkstoff

text: Holzwerkstoffe sind Werkstoffe, die durch Zerkleinern von Holz und anschließendes Zusammenfügen der Strukturelemente erzeugt werden. Größe und Form der Holzpartikel entscheiden über die Art des Holzwerkstoffes und seine Eigenschaften. Die Holzpartikel können ohne oder mit Bindemitteln oder mechanischen Verbindungen miteinander verbunden sein.


title: Holzwerkstoff

text: Holzwerkstoffe können aus verschiedenen Typen von zerkleinertem Holz bestehen, die sich im Wesentlichen durch ihre Größe unterscheiden. Zu den größten Strukturelementen gehören Schnitthölzer, vor allem Bretter, sowie Furniere unterschiedlicher Dicke. Kleine Elemente stellen Holzspäne unterschiedlicher Größe (Grob- bis Feinspäne), Hackschnitzel, Holzwolle, Holzfasern und Stäube dar. Neben Holz können auch andere lignocellulosische Materialien wie Getreidestroh, Hanfschäben oder "Miscanthus" verwendet werden.


title: Holzwerkstoff

text: Die Eigenschaften der Holzwerkstoffe ändern sich stark mit der Größe und Form der Holzpartikel. Im Vergleich zu Vollholz verändert sich bei der Zerkleinerung des Holzes eine Reihe von Eigenschaften. So nimmt die Homogenität des Materials bei zunehmendem Aufschluss zu, zugleich sinkt jedoch die Festigkeit der Produkte, der Energieeinsatz und die Umweltbeeinträchtigungen wachsen gegenüber dem Vollholzeinsatz. Die Dämmeigenschaften und die Oberflächengüte verbessern sich dagegen. Die Anforderungen an die Holzqualität sinken, je kleiner die Holzpartikel sind. So sind sie für Brettschichtholz beispielsweise deutlich höher als für Spanplatten.


title: Holzwerkstoff

text: Üblicherweise werden platten- oder strangförmige Holzwerkstoffe durch Mischung der verschiedenartigen Holzpartikelformen mit natürlichen und synthetischen Bindemitteln (Klebstoffen) und ggf. einer Zugabe weiterer Additive, zum Beispiel Hydrophobierungsmittel, Holzschutzmittel oder Farbpartikel, im Zuge einer anschließenden Heißverpressung hergestellt. Die „neuen“ bzw. „innovativen“ Holzwerkstoffe werden meist mit modernen Verfahren der Kunststofftechnik wie Extrusion oder Spritzguss verarbeitet. Auch mechanische Verbindungen beispielsweise über Schrauben, Dübel oder Nut-Feder-Verbindungen sind möglich.


title: Holzwerkstoff

text: Holzwerkstoffe lassen sich aufgrund der unterschiedlichen verwendeten Strukturelemente unterscheiden in Werkstoffe auf Vollholzbasis, Furnierwerkstoffe, Spanwerkstoffe, Faserwerkstoffe und Verbundwerkstoffe.


title: Holzwerkstoff

text: Als Vollholzwerkstoffe bzw. Werkstoffe auf Vollholzbasis werden alle Holzwerkstoffe zusammengefasst, die auf Massivholzelementen, vor allem Bretter oder Stäbchen, basieren. Demgegenüber bestehen Holzwerkstoffe auf Furnierholzbasis aus dünnen Schälfurnieren. Vollholz- und Furnierholzwerkstoffe unterscheiden sich entsprechend im Wesentlichen bezüglich der Dicke der eingesetzten Holzelemente, entsprechend können beide sowohl als Sperrholz aus jeweils um 90° gedreht aufeinander verklebten Lagen oder als Schichtholz mit parallel liegenden Lagen gefertigt werden. Bei ersteren verlaufen die Fasern der sichtbaren Oberflächen auf beiden Seiten parallel. Die Anzahl der Lagen ist daher meist ungerade.


title: Holzwerkstoff

text: Bei den Vollholzwerkstoffen haben vor allem die Güte der eingesetzten Hölzer, die Art der Verbindung, der Schichtaufbau und die Schnittrichtung Einfluss auf die Festigkeitseigenschaften des Werkstoffs. So kann bspw. die Tragfähigkeit eines Schichtholzes erhöht werden, wenn Brettschichten mit hoher Festigkeit in den Außenlagen eingesetzt werden. Die Schnittrichtung beeinflusst die Formbeständigkeit, da von ihr Spannungen innerhalb des Werkstoffs abhängig sind.


title: Holzwerkstoff

text: Die Einteilung von Furnierholzwerkstoffen erfolgt ebenso wie bei den Vollholzwerkstoffen primär nach dem Plattenaufbau, wobei im Falle des Furnierholzes durch die geringe Dicke der eingesetzten Elemente eine größere Variationsbreite möglich ist. Zu den Holzwerkstoffen auf Furnierholzbasis gehören:


title: Holzwerkstoff

text: Furnierholzwerkstoffe werden größtenteils unbeschichtet gefertigt, können jedoch auch mit verschiedenen Werkstoffen beschichtet sein. Dazu gehört insbesondere Schichtstoffplatten, aber auch Linoleum und andere Materialien. Besondere Furniersperrhölzer sind zudem lackiert, metallbewehrt oder fungizid-geschützt. Eine Besonderheit stellt das Kunstharzpressholz (KP) dar, bei dem Furnierholz mit Kunstharz, vor allem Phenolharz imprägniert und unter hohen Temperaturen zu einem Holzwerkstoff mit sehr hoher Dichte und Festigkeit verpresst wird.


title: Holzwerkstoff

text: Hinweis: Nach der Definition in DIN 1052:2008-12 gehören Brettschichtholz, Balkenschichtholz und Furnierschichtholz ohne Querlagen nicht in die Gruppe der Holzwerkstoffe. Alle faserabhängigen Eigenschaften bleiben bei den genannten über den Querschnitt erhalten. Diese Materialien werden meistens wie Vollholz als stabförmige Bauteile eingesetzt. Erst bei Veränderung der ursprünglichen Faserstruktur, z. B. bei Furnierschichtholz mit Querlagen oder OSB-Platten entstehen Holzwerkstoffe im eigentlichen Sinn. Bauteile aus diesen Holzwerkstoffen können als Platten oder Scheiben eingesetzt werden.


title: Holzwerkstoff

text: Holzspanwerkstoffe werden aus Holzspänen, Kunstharzleim und Additiven unter Wärme und Druck hergestellt. Die Holzspäne werden mit Hackern und speziellen Zerspanermessern aus Voll- und Sägerestholz gewonnen.


title: Holzwerkstoff

text: Holzspanwerkstoffe sind die bedeutendsten Holzwerkstoffe weltweit mit einem breiten Anwendungsspektrum. Dementsprechend gibt es eine Vielzahl an Klassifizierungsmerkmalen (nach Herstellung, Oberfläche, Form, Größe, Aufbau oder Zweck) für die klassische Spanplatte und OSB-Platte und die vielen Spezialanwendungen.


title: Holzwerkstoff

text: Holzfaserplatten werden aus Holzfasern aus Sägenebenprodukten oder Resthölzern, aber auch aus anderen faserhaltigen Pflanzen wie zum Beispiel Flachs oder Raps hergestellt. Der strukturelle Zusammenhalt beruht im Wesentlichen auf der Verfilzung der Holzfasern und ihren holzeigenen Inhaltsstoffen, es können aber auch Polymere als Bindemittel eingesetzt werden. Je nach Herstellungsverfahren (trockene oder nasse Vliesbildung) und Verdichtung der Holzfasern werden Untergruppen unterschieden:


title: Holzwerkstoff

text: Faserplatten niedriger Dichte ohne Klebstoffzugabe werden vor allem als Dämmstoffe eingesetzt. Auch ultraleichte Faserplatten (ULDF) gibt es auf dem Markt. Eine normgerechte Einteilung kann nach EN 216 vorgenommen werden.


title: Holzwerkstoff

text: Verbundwerkstoffe zeichnen sich dadurch aus, dass sie aus verschiedenen Materialien bestehen. Dabei können sie sowohl aus unterschiedlichen Holzfragmenten als auch aus Holzelementen und anderen Materialien wie Kunststoffen und anderen Bindemitteln wie Harzen, härtenden Ölen, Gips, Beton oder Papier bestehen. Auch die Art des Verbundes kann sich stark unterscheiden.


title: Holzwerkstoff

text: Bindemittel spielen bei der Herstellung von Holzwerkstoffen eine zentrale Rolle, so beträgt der Bindemittelanteil bei Spanplatten 8–10 %, bei innovativen Biowerkstoffen wie den Wood-Plastic-Composites sind es mehr als 20 %. Während bei den konventionellen Holzwerkstoffen vor allem Formaldehyd enthaltende Kunstharze als Bindemittel eingesetzt werden, sind es bei den Wood Plastic Composites i. d. R. gesundheitlich weniger bedenkliche Kunststoffe oder bio-basierte Kunststoffe. Bindemittel aus nachwachsenden Rohstoffen sind zwar in der Entwicklung, spielen in der Holzwerkstoffindustrie praktisch jedoch noch keine Rolle.


title: Holzwerkstoff

text: Weitere Zusatzstoffe in Holzwerkstoffen können sein: Flammschutzmittel, Holzschutzmittel, Hydrophobierungsmittel, Härter etc.


title: Holzwerkstoff

text: Holzwerkstoffe werden vor allem in der Bau- und Möbelindustrie eingesetzt. Für Sperrholz gibt es eine breite Anwendungspalette als Baustoff, als Dämmstoffe werden insbesondere Holzfaserplatten eingesetzt. Die Möbelindustrie ist Hauptabnehmerin von Spanplatten – ungefähr 50 % der in Deutschland hergestellten Spanplatten werden zu Möbeln (Schränke, Regale, Tische, Wohn- und Sitzmöbel etc.) verarbeitet. Darüber hinaus finden Holzwerkstoffe im Fahrzeugbau und als Verpackungsmaterial Anwendung.


title: Holzwerkstoff

text: Zur Holzwerkstoffindustrie zählen die Holzfaser-, Spanplatten-, OSB-Platten- und Massivholzplattenhersteller sowie die Furnier- und Sperrholzerzeuger. 2008 hatte die Holzwerkstoffbranche 15.000 direkte Beschäftigte. Die 71 Betriebe erwirtschafteten einen Umsatz von rund 5,6 Milliarden Euro im Jahr. Holzwerkstoffe sind in der Regel wesentlich preisgünstiger als Massivholz. Deutschland ist der größte Hersteller von Holzwerkstoffen in Europa. Circa 10 % des Waldholzes werden in Deutschland für die Produktion von Holzwerkstoffen genutzt. 2008 wurden 7,5 Mio. m³ Spanplatten, ca. 1 Mio. m³ OSB-Platten, 3,9 Mio. m³ MDF-Platten und 175.000 m³ Sperrholz produziert. Nachdem die traditionellen Holzwerkstoffe in Europa und Deutschland jahrelang z. T. hohe Zuwachsraten aufwiesen, brach die Produktion 2008 mit Ausnahme von Wood Plastic Composites (WPC) im Vergleich zum Vorjahr ein: von −2 % beim Sperrholz bis −9,3 % bei den MDF-Platten. Die Spanplatten- und OSB-Plattenproduktion nahm im Schnitt um 6–7 % ab. Auch in Europa sank die Holzwerkstoffproduktion um durchschnittlich 8–9 % auf ca. 56 Mio. m³. Nur die Wood Plastic Composites verzeichneten einen Produktionszuwachs um 78 % in Deutschland.


title: Holzwerkstoff

text: Bedenken bezüglich des Einsatzes von Holzwerkstoffen gibt es im Hinblick auf Emissionen von Schadstoffen. Hier werden besonders Formaldehyd aus den Bindemitteln angeführt, aber auch flüchtige organische Verbindungen (VOC), welche aus dem Holz an sich stammen (beispielsweise Terpene). Formaldehydemissionen aus den Bindemitteln werden von manchen Herstellern durch den Einsatz formaldehydfreier Kleber (z. B. Polyurethan-Kleber) vermieden. Darüber hinaus müssen die zahlreichen Zusatzstoffe wie Flammschutzmittel, Holzschutzmittel, Hydrophobierungsmittel oder Härter auf ihre Umweltwirkung überprüft werden. Neben der Herkunft des Holzes für Holzwerkstoffe (Zertifizierung) sind es in erster Linie die Bindemittel und Zusatzstoffe, die über die Nachhaltigkeit von Holzwerkstoffen entscheiden.


title: Hotspot (Geologie)

text: Als [] (engl.: ‚heiße Flecken‘) werden mit Manteldiapiren in Zusammenhang stehende, lokal begrenzte, relativ stationäre, besonders heiße Bereiche in der Asthenosphäre bezeichnet, die sich in der darüberliegenden Erdkruste durch vulkanische Aktivität oder zumindest durch eine erhöhte Wärmeflussdichte äußern. Hotspot-Vulkanismus tritt meist in größerer Entfernung von Plattenrändern auf. Man spricht hierbei auch von "Intraplattenvulkanismus". Die Möglichkeit der Existenz von Hotspots als Ursache für Intraplattenvulkanismus wurde erstmals 1963 von dem Geologen John Tuzo Wilson in Erwägung gezogen.


title: Hotspot (Geologie)

text: Der Erdmantel im Bereich eines Hotspots ist besonders heiß, da dort Mantelmaterial aus dem tiefen Erdinneren (eventuell von der Kern-Mantel-Grenze) aufsteigt. Die etwa 150 km breiten Zonen des Aufstiegs werden auch als Manteldiapire (englisch: ') bezeichnet. Die höheren Temperaturen bedingen im oberen Mantel eine erhöhte Aufschmelzung. Die Schmelzen können aufgrund ihrer geringen Dichte bis an die Oberfläche aufsteigen und verursachen dort einen zumeist basaltischen Vulkanismus. Die geochemische Signatur der so gebildeten OIB (englisch: ') unterscheidet sich oft deutlich von dem so genannten MORB (englisch: "").


title: Hotspot (Geologie)

text: Da die Lithosphärenplatten stetig über den weitgehend ortskonstanten Hotspot hinweg gleiten, während sich das heiße Mantelmaterial durch die Platte hindurch „schweißt“, entstehen nach und nach mehrere Vulkangebäude, die jeweils solange mit Schmelze versorgt werden, wie sie oberhalb der Mantelanomalie liegen. Auf diese Weise bilden sich Vulkanketten wie die Hawaii-Inseln. Zu beachten ist dabei, dass die Krustendicke der Ozeanbecken im Schnitt nur 6 km beträgt, während sie unter Kontinenten im Mittel ungefähr 30 km mächtig ist. Die kontinentale Kruste ist daher schwerer zu durchdringen, weshalb intensiver Hotspot-Vulkanismus vor allem in ozeanischen Gebieten auftritt.


title: Hotspot (Geologie)

text: Hotspot-Vulkane auf ozeanischer Kruste sind eine Datenquelle für die Ermittlung „aktueller“ (post-Miozäner) oder vergangener Plattenbewegungen. Aus der scheinbaren Wanderung eines Hotspots und der Altersbestimmung der Basalte der durch ihn entstandenen Vulkaninseln, kann man Richtung und Geschwindigkeit der Bewegung der entsprechenden Lithosphärenplatte rekonstruieren. Im Fall des Hawaii-Archipels wurden u. a. Basalte vom Mauna Kea (Hawaii-Hauptinsel, „Big Island“) auf 0,20–0,25 Mio. Jahre, vom Haleakalā auf 0,95–1,0 Mio. Jahre und die des Waiʻanae auf Oʻahu auf 3,05–3,10 Mio. Jahre datiert, was, unter Einbeziehung des jüngsten Gliedes der Inselkette, dem noch unterhalb des Meeresspiegels liegenden Lōʻihi, einer scheinbaren Wanderung des Hotspots von etwa 10 cm/Jahr (100 km/Million Jahre), bei einer Bewegungsrichtung von etwa 300° (ONO) entspricht. Im Abgleich mit Daten von anderen Hotspots (dem sogenannten "hotspot reference frame") ergibt das, je nach Rechenmodell, eine „aktuelle“ mittlere Geschwindigkeit der Pazifischen Platte zwischen 8,3 cm/Jahr (83 km/Million Jahre) und 10,5 cm/Jahr (105 km/Million Jahre).


title: Hotspot (Geologie)

text: Legt man die prinzipielle Annahme zugrunde, dass Hotspots über lange geologische Zeiträume ortsfest sind, können durch entsprechende Untersuchungen noch älterer Vulkanbauten, die auf den Hawaii-Hotspot zurückgehen (Hawaii-Emperor-Kette), auch Bewegungen rekonstruiert werden, die weiter in der Vergangenheit liegen. Der scharfe „Knick“ in der Hawaii-Emperor-Kette erklärte sich dann damit, dass sich der Bewegungssinn der Pazifischen Platte im Verlauf des Eozäns (ca. 43 mya) dramatisch geändert hat.


title: Hotspot (Geologie)

text: Sowohl Laborversuche als auch eingehende Untersuchungen der Relativbewegungen von Hotspot-Inselketten zeigen jedoch, dass auch Hotspots eine Eigenbewegung von 1–2 mm/Jahr vollziehen können. Gerade das Beispiel des „Knicks“ in der Hawaii-Emperor-Kette ist Gegenstand einer wissenschaftlichen Kontroverse: Eine solch abrupte Bewegungsänderung der Pazifischen Platte hätte mit bedeutenden tektonischen Ereignissen in der Pazifikregion vor ca. 43 Mio. Jahren einhergehen müssen. Sichtbare Anzeichen hierfür gibt es jedoch keine, sodass auch eine relativ starke Eigenbewegung des Plumes in Betracht gezogen werden muss. Paläomagnetische und gravimetrische Untersuchungen der Ozeanböden stützen diese Annahme. Unter Berücksichtigung der Rheologie des Erdmantels ist vielmehr wahrscheinlich, dass „Knicks“ in Hotspot-Inselketten auf Änderungen von Mantelströmen zurückgehen, die durch die Mantelkonvektion entstehen. Ein Vergleich paläotektonischer Rekonstruktionen bestätigt dies.


title: Hotspot (Geologie)

text: Loihi befindet sich derzeit noch 900 m unter dem Meer, wird aber nach Meinung der Geologen in den nächsten Jahrmillionen eine Höhe von 4.000 m über NN erreichen. Sie wäre dann exakt so groß wie der Vulkan Mauna Kea heute. Diese These folgt der Ansicht Wilsons, dass das Wachstum aller Hotspot-Inseln immer gleich verlaufen wird. Das unterschiedliche Alter der Hawaii-Inseln zeigt sich u. a. in den verschiedenen Verwitterungsstadien, wobei die jüngste Insel Hawaii durch regelmäßige Vulkanausbrüche noch im Wachsen begriffen ist und die nordwestlichen Nachbarinseln bedingt durch Erosion und Subsidenz bereits wieder schrumpfen.


title: Hotspot (Geologie)

text: Da die Identifikation kleinerer Plumes sehr schwierig ist, bleibt die genaue Anzahl unklar. In der Fachliteratur wurden Kataloge der weltweit beobachteten Hotspots in unterschiedlicher Zahl veröffentlicht. Etwa 50 davon konnten bislang durch seismologische Untersuchungen als Mantelplumes eindeutig verifiziert bzw. als sehr wahrscheinliche Kandidaten eingestuft werden.


title: Hotspot (Geologie)

text: Die bekanntesten Beispiele für Hotspot-Vulkanismus sind neben den Hawaii-Inseln und Island (dort im Zusammenspiel mit dem Vulkanismus eines Mittelozeanischen Rückens) die Eifel in Deutschland, die politisch zu Ecuador gehörenden Galápagos-Inseln und die Yellowstone Caldera in Wyoming.


title: Washington Dulles International Airport

text: Der Washington Dulles International Airport (IATA: IAD, ICAO: KIAD, auch einfach Dulles International Airport) ist nach Passagierzahlen der größte Flughafen der Washington Metropolitan Area und einer der größeren Verkehrsflughäfen in den USA. Der Flughafen liegt ca. 36 Kilometer westlich von Washington, D.C., in Virginia (Eastern Time Zone) und wurde nach dem ehemaligen Außenminister John Foster Dulles benannt. Der Entwurf des Hauptterminals und des Towers stammte von dem finnischen Architekten Eero Saarinen. Der Flughafen dient als Drehkreuz für United Airlines.


title: Washington Dulles International Airport

text: Der Flughafen ist seit dem 15. November 2022 in das Metronetz von Washington D.C. eingebunden. Im Flughafenbahnhof hält die Silver Line (silberne Linie) von "Ashburn" nach "Downtown Largo". Die einfache Fahrt mit der Metro kostet im Jahr 2022 je nach Tageszeit und Entfernung zwischen 2 und 6 USD.


title: Washington Dulles International Airport

text: Stadtbusse der Marke Fairfax Connector nach Fairfax County bedienen den Flughafen ebenso wie Regionalbusse der Marken Megabus.com und Virginia Breeze. Expressbusse des Metro-Betreibers WMATA wurden mit Eröffnung der Metro-Anbindung im November 2022 eingestellt. Es besteht ein reguliertes Taxi-Angebot. Die Preise der über Online-Vermittlungsdienste angebotenen Fahrten enthalten einen Sockelbetrag für die Flughafengesellschaft WMAA. Zu beachten ist, dass bei der Metro mit Stand November 2022 die nächtliche Betriebsruhe meistens bereits früher als bei der vorherigen Busbedienung einsetzt, so dass für Passagiere danach ankommender Flüge nur Taxis und Vermittlungsdienste zur Verfügung stehen.


title: Washington Dulles International Airport

text: Über die Dulles Access Road in Mittellage der Dulles Toll Road besteht eine 14 Meilen lange mautfreie Direktverbindung an die Capital Beltway genannte Ringautobahn I-495, die Washington D.C. umschließt.


title: Washington Dulles International Airport

text: Das Flughafenareal ist etwa 45,26 km² (11.184 ac) groß und erstreckt sich über die Grenze von Fairfax County und Loudoun County. Der Flughafen befindet sich zwischen zwei gemeindefreien Gebieten, Chantilly und Dulles, westlich von Herndon und südwestlich von Sterling. 1958 wurde das ehemalige gemeindefreie Gebiet Willard aufgelöst, um für Dulles Platz zu schaffen. Außerdem wurden zahlreiche Straßen, Häuser, Geschäfte und Schulen abgerissen, um Platz für die Landebahnen zu schaffen.


title: Washington Dulles International Airport

text: Der Flughafen wurde am 17. November 1962 vom US-Präsidenten John F. Kennedy als "Dulles International Airport" eröffnet und im Jahr 1984 zu "Washington Dulles International Airport" ergänzt. Der Flughafen wurde im Film "Stirb langsam 2" als Motiv eingesetzt.


title: Washington Dulles International Airport

text: Der Washington Dulles International Airport verfügt über insgesamt vier Start- und Landebahnen. Drei Start- und Landebahnen verlaufen in einer Nord-Süd-Ausrichtung parallel zueinander, die andere Start- und Landebahn verläuft in einer Nordwest-Südost-Ausrichtung. Die Errichtung einer fünften Start- und Landebahn mit der Kennung 12R/30L, deren Abmessungen der Start- und Landebahn 12/30 entsprechen sollen, ist geplant.


title: Washington Dulles International Airport

text: Der Flughafen hat einen Hauptterminal und zwei „Midfield Terminals“, welche aus jeweils zwei Concourses bestehen. Es gibt 125 Flugsteige im ganzen Flughafen. Der Flughafen benutzt seit der Eröffnung „Mobile Lounges“ genannte Spezialbusse, welche direkt an Flugzeuge andocken können. Mittlerweile werden sie nur noch für den Transport zu den Concourses A und D genutzt. 2004 wurde ein Tunnel zwischen dem Hauptterminal und Concourse B eröffnet. Am 26. Januar 2010 wurde zudem ein Peoplemover-System mit der Bezeichnung „AeroTrain“ in Betrieb genommen. Es verbindet das Hauptterminal mit den Concourses A, B und C, wobei der Halt für Terminal C jenseits des eigentlichen Terminals im Bereich des projektierten neuen Terminals liegt und per Tunnel mit Terminal C verbunden ist.


title: Washington Dulles International Airport

text: Im Hauptterminal sind alle zentralen Funktionen zusammengefasst: Ticketschalter, Gepäckausgabe sowie Zoll- und Grenzabfertigung. Es gibt vier als „Z-Gates“ bezeichnete Flugsteige, welche von Air Canada und United Airlines genutzt werden. 1991 wurde ein Gebäude für internationale Ankünfte eröffnet. Von 1992 bis zum 1. Oktober 1996 wurde das Hauptterminal erweitert. Am 1. August 2005 wurden die Z-Flugsteige eröffnet. Zu Beginn gab es noch fünf Z-Flugsteige, mittlerweile wurde die Zahl jedoch auf vier reduziert.


title: Washington Dulles International Airport

text: Concourse A hat 43 Flugsteige, meistens für Standardrumpfflugzeuge. Der Concourse A wurde am 2. Mai 1999 eröffnet. Zu Beginn konnten 36 Regionalflugzeuge abgefertigt werden.


title: Washington Dulles International Airport

text: Concourse B hat 32 Flugsteige. Mit dem Concourse B wurde 1998 der erste permanente Concourse eröffnet, er verfügte zu Beginn über 20 Flugsteige. 2003 wurde eine Erweiterung auf 27 Flugsteige durchgeführt. Eine Erweiterung des Concourse B um 15 Flugsteige eröffnete am 15. Januar 2008.


title: Washington Dulles International Airport

text: Concourse C und D haben 22 beziehungsweise 24 Flugsteige und werden hauptsächlich von United Airlines genutzt. Der Concourse C/D wurde 1985 eröffnet. Im Jahr 1998 wurde in Concourse C ein Bereich für internationale Ankünfte eingerichtet, um internationalen Passagieren das Umsteigen auf Inlandsflüge von United Airlines zu ermöglichen.


title: Washington Dulles International Airport

text: Die Luftfracht wird in sieben Gebäuden mit einer Fläche von insgesamt 50.168 Quadratmetern abgefertigt.


title: Washington Dulles International Airport

text: Der Washington Dulles International Airport dient United Airlines und United Express als Drehkreuz. Er wird von 35 Passagierfluggesellschaften angeflogen. Zusätzlich befördern 35 Fluggesellschaften Luftfracht.


title: Washington Dulles International Airport

text: Vom Washington Dulles International Airport gab es im September 2022 Direktflüge zu 77 nationalen und 57 internationalen Zielen. Das internationale Streckennetz umfasst Linienflüge nach Afrika Asien, Europa, Nordamerika und Südamerika. Im deutschsprachigen Raum werden Frankfurt, München, Wien und Zürich angeflogen.


title: Washington Dulles International Airport

text: Von 1945 bis Februar 2020 kam es am Flughafen Washington Dulles und in seiner näheren Umgebung zu 11 Totalschäden von Flugzeugen. Dabei kamen 201 Menschen ums Leben. Auszüge:


title: Vla

text: Vla ist eine typische Süßspeise aus der niederländischen Küche. Es handelt sich um einen Pudding von besonders flüssiger Konsistenz. Es gibt ihn fertig zubereitet in Einwegverpackungen wie Getränkekartons oder Kunststoffbechern und auch in Mehrwegflaschen.


title: Vla

text: Nach dem niederländischen Lebensmittelgesetz muss Stärke ein charakteristischer Bestandteil sein und die Zusammensetzung zu mindestens 50 % aus Kuhmilch bestehen. Der Milchfettgehalt muss mindestens 2,6 % betragen.


title: Vla

text: Traditionell wird Vla aus gekochter Milch mit Custard zubereitet, oder aus Eiern, Maisstärke und Vanille. Beide Varianten werden gezuckert.


title: Vla

text: Vla ist in einer Vielzahl von Geschmacksrichtungen erhältlich. Neben traditionellen Puddingsorten wie Schokolade, Vanille, Sahne, Erdbeere und Karamell drängen zunehmend Frucht-Geschmacksrichtungen wie Zitrone, Traube oder Apfel-Zimt auf den Markt. Daneben wird der sogenannte "Dubbelvla" angeboten, bei dem zwei verschiedene Sorten (meist Schoko-Vanille, Erdbeer-Vanille oder Vanille-Karamell) zusammen in einer Verpackung abgefüllt werden, die beim Ausgießen schlierige Muster bilden können. Eine weitere Variante sind Vlas mit Schokokügelchen, sog. "Bolletjes". Zu besonderen nationalen Ereignissen gibt es orangefarbigen "Oranjevla" mit Apfelsinengeschmack. Reiner Vla ohne besondere Geschmacksrichtung wird "Blanke Vla" oder "Vla naturel" genannt. Seit geraumer Zeit gibt es in den Niederlanden auch Dreifach-Vla, meist Schoko-Vanille mit Erdbeersoße und Erdbeer-Vanille mit Karamellsoße. In verschiedenen Geschmacksrichtungen gibt es inzwischen auch den "Slagroomvla" (Sahnevla), der dickflüssiger ist als normaler Vla.


title: Vla

text: Vor dem Essen wird dem Vla häufig etwas zugefügt, zum Beispiel "Bitterkoekjes" (ähnlich den italienischen Amaretti), Apfelmus, Bananen und/oder Hagelslag (Streusel). Eine verbreitete Kombination ist gelber (Vanille-)Vla mit Johannisbeeren. Ein regelrecht eigenständiges Gericht ist das sogenannte "Vlaflip". Ursprünglich handelt es sich dabei um drei Zutaten, die nacheinander in ein hohes Glas gegossen werden: Roter Fruchtsirup, Joghurt und Vanillevla. Inzwischen gibt es zahlreiche Abwandlungen davon.


title: Vla

text: Vla wird üblicherweise direkt aus der Packung getrunken, traditionell indes mit einem Löffel verzehrt.


title: Vla

text: Für Deutschland hat die Levola Hengelo B.V. den eigentlich generischen Begriff Vla im Jahr 2004 als Marke anmelden können.


title: Ar-Raqqa

text: Ar-Raqqa (, auch "ar-Raqqah", "Reqa", ) ist die Hauptstadt des gleichnamigen Gouvernements am mittleren Euphrat im Norden von Syrien. Die heutige Stadt ist eine Neugründung vom Anfang des 20. Jahrhunderts an der Stelle einer Anfang des 8. Jahrhunderts angelegten abbasidischen Stadt. Für 2010 wurden 200.268 Einwohner berechnet.


title: Ar-Raqqa

text: Vor Ausbruch des syrischen Bürgerkriegs betrug die Bevölkerungsanzahl geschätzt 277.300, seitdem ist sie durch den Flüchtlingszustrom rasant angewachsen. Mitte 2013 wurde die Stadt von den Organisationen al-Nusra-Front und Islamischer Staat (IS, vormals ISIS) durch die Vertreibung der Freien Syrischen Armee eingenommen. Sie galt als die größte Stadt unter der Kontrolle des Islamischen Staats und wurde als deren inoffizielle Hauptstadt bezeichnet. Dies galt, bis 2014 die IS-Milizen die Stadt Mossul, im Irak, eroberten, welche im Frühjahr 2017 von der irakischen Armee wieder zurückerobert wurde. Raqqa galt bis zur Zurückeroberung am 17. Oktober 2017 als Kommandozentrale und wichtigster militärischer Stützpunkt des IS.


title: Ar-Raqqa

text: Ar-Raqqa liegt auf 245 Meter Höhe am linken (nördlichen) Ufer des Euphrat etwa vier Kilometer vom Belich entfernt, der südöstlich von ar-Raqqa in den Euphrat mündet. Auf der am rechten Euphrat-Ufer entlangführenden Schnellstraße sind es etwa 130 Kilometer nach Südosten bis nach Deir ez-Zor. Der Flusswasserspiegel liegt auf einer Höhe von etwa 235 Metern; die fruchtbare und bewässerte Euphrataue ist im Bereich der Stadt fünf bis sechs Kilometer breit und wird an ihren steil ansteigenden Rändern von etwa 90 Meter höheren Gipsfelsen überragt, die zur zentralsyrischen Wüstensteppe überleiten. Der Euphrat bildet dort die Südgrenze der historischen Kulturregion Diyar Mudar, die dem westlichen, syrischen Teil der Dschazīra-Region entspricht.


title: Ar-Raqqa

text: Das Klima um ar-Raqqa ist deutlich kontinentaler geprägt als im eher mediterranen Westen Syriens. In ar-Raqqa herrscht sommerheißes, trockenes kontinentales Steppen- und Wüstenklima vor. Der geringe Niederschlag im Jahr beschränkt sich vorwiegend auf die Wintermonate. Die Temperaturen können im Winter unter den Gefrierpunkt fallen. Der Sommer dagegen ist sehr heiß und trocken. Temperaturen über 40 Grad Celsius sind hier möglich.


title: Ar-Raqqa

text: Wegen der zu allen Zeiten verkehrsgünstigen Lage bestand im Mündungsdreieck der Flüsse Euphrat und Belich im Bereich von wenigen Kilometern seit etwa 6000 v. Chr. eine Abfolge von Siedlungen. Die früheste Stadtgründung war "Tuttul", deren Blütezeit nach der Mitte des 3. Jahrtausends begann und bis zum altbabylonischen Reich im 17. Jahrhundert v. Chr. dauerte. Ihre Reste wurden im Siedlungshügel Tall Bi'a zwei Kilometer östlich des heutigen Stadtzentrums ausgegraben.


title: Ar-Raqqa

text: In frühhellenistischer Zeit erfolgte mit dem seleukidischen "Nikephorion" um 300 v. Chr. die nächste Stadtgründung zwei Kilometer südlich am damaligen Euphrat-Ufer. Das Flussbett des Euphrat hat sich seither weiter nach Süden verlagert. Der Ort gehörte lange zum Partherreich und seit 198 n. Chr. dann zum Römischen Reich. Während der römischen Zeit hieß das bedeutende Handelszentrum "Callinicum" (Kallinikon) und war in der Spätantike ein Grenzort zum persischen Sassanidenreich mit einer starken Festung.


title: Ar-Raqqa

text: 388 stürmte hier eine aufgebrachte Menge Christen die örtliche Synagoge und steckte sie in Brand, was zu einer Konfrontation zwischen Kaiser Theodosius I., der gegen die Brandstifter vorgehen wollte, und Ambrosius von Mailand führte. Als Vorwand könnte möglicherweise eine grausame Christenverfolgung des Sassanidenkönigs Schapur II. gedient haben, an der einige Jahre zuvor angeblich auch Juden mitgewirkt hatten. Ambrosius empörte sich vor allem über die kaiserliche Anweisung, die zerstörte Synagoge wieder aufzubauen. Theodosius konnte sich nicht gegen den Bischof durchsetzen; der Pogrom blieb ungesühnt.


title: Ar-Raqqa

text: 531 erlitt der oströmische General Belisar bei der Schlacht von Callinicum eine Niederlage gegen die Perser. Belisar hatte eine persische Invasionsarmee mit überlegenen Kräften zum Abzug nötigen können; bei Kallinikon erreichten die römischen Truppen die Feinde und zwangen sie – vielleicht gegen Belisars Willen – zur Schlacht, die der Augenzeuge Prokopios von Caesarea später in seinen "Historien" geschildert hat. Beide Seiten erlitten hohe Verluste, doch letztlich konnten die Perser das Feld behaupten und sich unbehelligt über den Euphrat in ihr Reich zurückziehen. Der "magister officiorum" Hermogenes, der sich bei der römischen Armee aufhielt, warf Belisar bei Kaiser Justinian I. daraufhin Versagen vor; die anschließende Untersuchung führte zur zeitweiligen Abberufung des Generals vom Posten des "magister militum per Orientem". Erst durch seine Loyalität während des Nika-Aufstands konnte Belisar die kaiserliche Gunst zurückgewinnen.


title: Ar-Raqqa

text: Unter Kaiser Justinian wurde die Stadt im 6. Jahrhundert n. Chr. neu befestigt. Ihre Lage entspricht dem heutigen Dorf oder Stadtteil Mišlab, etwa zwei Kilometer südöstlich der modernen Stadt. An der Süd- und Ostseite von Callinicum wurde der Verlauf einer Umfassungsmauer ausgemacht. Über die römische und byzantinische Stadt selbst ist wenig bekannt. Es dürfte mindestens zwei Klöster gegeben haben, eines davon lag auf dem arabisch "Tell Bi'a" genannten Siedlungshügel, was mit „Kirchenhügel“ übersetzt wird. Eine größere jüdische Gemeinde versammelte sich in der Synagoge, von deren Existenz Benjamin von Tudela Mitte 12. Jahrhundert berichtet.