title: Hephaistion

text: Die mit den Jahren immer stärker wachsende Zuneigung Alexanders zu Hephaistion bot den antiken Autoren Stoff zu vielerlei Interpretationen; die Frage, ob hierbei homoerotische Momente im Spiel waren oder nicht, wird von der aktuellen Forschung nicht einheitlich beantwortet: Für ein erotisch-intimes Verhältnis zwischen Hephaistion und Alexander plädieren z. B. die Forscher Robin Lane Fox, Hermann Bengtson, Helmut Berve, Hans-Joachim Gehrke oder Elizabeth D. Carney. Hans-Ulrich Wiemer hält eine intime gleichgeschlechtliche Beziehung immerhin für denkbar, während diejenigen Forscher, die eine solche als unwahrscheinlich oder ausgeschlossen ansehen, in der aktuellen Forschung eine Minderheitenposition vertreten. In den 1940er Jahren brachte z. B. der englische Historiker William Tarn die These vor, Alexander und Hephaistion hätten nicht nur selbst auf jedwede gleichgeschlechtliche Betätigung verzichtet, sondern Alexander habe zudem der gleichgeschlechtlichen Erotik ablehnend gegenübergestanden. Befürworter der Existenz eines intimen Verhältnisses zwischen diesen beiden historischen Persönlichkeiten argumentieren jedoch, dass bei denjenigen antiken Chronisten, deren Quellengrundlagen den Lebzeiten Hephaistions und Alexanders chronologisch relativ nahestehen, der Aspekt der Homoerotik verhältnismäßig offen zu Tage trete, während hauptsächlich der circa 400 Jahre nach dem Tode Alexanders schreibende Plutarch nachträglich Alexander zum angeblichen Gegner der Paiderastia habe erklären wollen. Hierbei habe sich Plutarch jedoch auf Quellenmaterial gestützt, dem bereits zur Entstehungszeit der Parallelbiographien des Plutarch der Ruf oftmals unpräziser und tendenziöser Angaben angehaftet habe.


title: Hephaistion

text: Nach dem gegenwärtigen Forschungsstand ist daher festzuhalten, dass eine intim-erotische Verbindung zwischen Hephaistion und Alexander durchaus im Bereich des Möglichen liegt; die Tatsache, dass mehrere antike Schreiber (Diogenes, Iustinus, Athenaios u. a.) auf eine solche rekurrierten, spricht letztlich wohl eher für ihre Existenz, wenngleich Alexander ebenso offenkundig erotische Beziehungen mit Frauen unterhielt. Ebenso umstritten ist die Frage, inwiefern die Freundschaft zwischen Alexander und Hephaistion mit dem Phänomen der Achilleusnachfolge in Verbindung steht.


title: Hephaistion

text: Die Quellen, die als seriös und glaubwürdig bewertet wurden, vermitteln folgendes Gesamtbild der Persönlichkeit und des Wirkens des Hephaistion:


title: Hephaistion

text: Er war als Heerführer und Organisator durchaus kompetent, aber nicht so hervorragend wie andere Generäle und Freunde Alexanders. Alexander war sich darüber im Klaren. Er soll gesagt haben, dass Hephaistion ohne ihn nichts wäre. Auch wenn der Ausspruch erfunden sein sollte, spiegelt er doch ein Stück historischer Realität wider.


title: Hephaistion

text: Es konnte nachgewiesen werden, dass die Ausnahmestellung, die Hephaistion nach seinen Verdiensten im Indienfeldzug mit dem Großweziramt erlangt hatte, in erster Linie darauf beruhte, dass er von allen Feldherrn Alexanders am rückhaltlosesten dessen neues politisches Programm der Völkereintracht und Friedenspolitik unterstützte. Seine absolute Loyalität bewies er seit Beginn dieser neuen Politik im Winter 329 v. Chr., dann vor allem in der Kallisthenesaffäre bei der Einführung der Proskynese und eines Herrscherkultes nach persischem Vorbild und ferner bei der Übernahme der „persischen“ Chiliarchie und der Vermählung mit der persischen Königstochter Drypetis in der sogenannten Massenhochzeit von Susa, die nach einem „persischen Königsritual“ durchgeführt wurde. Hätte er Alexander überlebt, so wäre für ihn eine Scheidung von Drypetis nicht in Frage gekommen, während sich die anderen engsten Freunde mit Ausnahme des Seleukos nach dem Tod Alexanders von ihren Frauen aus dem iranischen Hochadel wieder trennten. Für seine bedingungslose Loyalität nahm Hephaistion auch persönliche Feindschaften wie die mit Philotas, Krateros und Eumenes und anderen Hofleuten sowie Generälen Alexanders in Kauf. Auch deshalb schöpfte Alexander vollstes Vertrauen zu ihm.


title: Hephaistion

text: So zeigt sich Hephaistion in seinem ganzen Denken und Handeln wie das Alter Ego Alexanders. Ob man ihn jedoch mit Badian als „gehässigen Intriganten“ charakterisieren kann, ist zu bezweifeln. Ein solch abwertendes Urteil wird dem Einsatz des Hephaistion für das neue Programm einer Völkerverständigung und Völkereintracht seines besten Freundes kaum gerecht.


title: Hephaistion

text: Das zentrale gesellschaftliche Problem des Alexanderreiches in Vorderasien war das Verhältnis von Griechen/Makedonen einer- und Barbaren andererseits. Seit den Perserkriegen gewann die ursprünglich sprachliche Abgrenzung und Zweiteilung der Menschheit auch eine politische Dimension. Der Barbar war nicht nur Untermensch, sondern auch der Feind der Griechen schlechthin. Platon bezeichnet die Barbaren als die natürlichen Feinde der Hellenen. Xenophon nennt den Perserhass „edel“. Isokrates, der bedeutendste Propagandist eines Rachekrieges gegen Persien, forderte gegen die Barbaren Kampf und zwischen den Hellenen Eintracht: Homonoia. Und Aristoteles, der von 343 bis etwa 340 im Auftrag Philipps II. den Kronprinzen Alexander zusammen mit Hephaistion und weiteren Söhnen aus makedonischen Adelsgeschlechtern unterrichtete, betrachtete alle Barbaren, vor allem die Völker Asiens, als „Sklaven von Natur“ aus. Er gab seinem Schüler Alexander in einem Sendschreiben den Rat, die Griechen als freie Männer wie Freunde und Verwandte zu betrachten, die Barbaren aber wie Tiere oder Pflanzen als Sklaven zu behandeln.


title: Hephaistion

text: Das neue politische Programm Alexanders bedeutete einen fundamentalen Bruch mit dieser Lehre. Plutarch berichtet, dass Alexander den Rat seines Lehrers verworfen und sich vielmehr als Ordner und Versöhner für die ganze Welt gefühlt habe. Er sei von den Göttern gesandt worden, um alle Menschen in einem einzigen Staat zu vereinen und die Völker gleichsam in einem riesigen Mischkrug der Freundschaft mit all ihren Lebensarten und Sitten, Hochzeitsbräuchen und Gewohnheiten untereinander zu vermengen. Das war im Übrigen ein Vorgriff auf die Metapher für die Gesellschaft der Vereinigten Staaten: "melting pot". Alexander habe, so setzt Plutarch seinen Bericht fort, befohlen, dass alle Menschen gleich welcher Herkunft die Erde als ihr Vaterland, sein Lager als ihre Burg und ihre Residenz, die Guten und Anständigen als ihre Verwandten, aber die Schlechten als Barbaren ansehen sollten. Er verbot, Griechen und Barbaren nach Kriegsmantel und Lederschild, nach Dolch und Obergewand zu unterscheiden; denn an der „Tugend“ erkenne man das Griechentum, das Barbarentum an der Verworfenheit. Kleidung, Kost, Ehe und Gebräuche aber sollten sich nicht unterscheiden, weil alles dies durch Blut und die Kinder vermischt sei. Dieses Programm vergleicht Plutarch mit dem Kosmopolitismus Zenons (ca. 335–263 v. Chr.), der die philosophische Schule der Stoa begründet hat. Auch er lehrte eine weltweite Brüderlichkeit und dass die wahre Polis die Kosmopolis sei, in der alle Menschen als Mitbürger und Brüder nach derselben Lebensart und Ordnung leben sollten. Doch sei das bei ihm ein philosophischer Traum geblieben, während Alexander ihn bereits in die Tat umgesetzt habe. Das bestätigt der Geograph Eratosthenes, den Plutarch in diesem Zusammenhang zitiert. Danach lehnte Alexander die Scheidung der gesamten Menschheit in zwei Hälften, Griechen und Barbaren, die Aristoteles und viele andere vertraten, kategorisch ab und ersetzte sie durch die Unterscheidung von sittlich „guten“ und „schlechten“ Menschen.


title: Hephaistion

text: Hephaistion bildete mit Alexander eine Kampf- und Treuegemeinschaft in der Politik, die ihresgleichen suchte. Diese Idealsymbiose bewährte sich vor allem darin, dass er – wohl aus eigener kongenialer Einsicht in die Notwendigkeit einer solchen Politik – Alexanders Plan eines Weltfriedens und der Völkereintracht durch die schrittweise Gleichstellung, ja regelrechte Verschmelzung der Orientalen mit den Griechen wie kein anderer seiner Freunde unterstützte und nach Kräften förderte. Dafür nahm er die Feindschaft zahlreicher Gegner dieser Politik und Anhänger der Lehre des Aristoteles aus dem Umfeld der Generäle Alexanders in Kauf. Dass sein plötzlicher Tod für Alexander ein unersetzlicher Verlust war, ist auch unabhängig davon, wie intim ihr persönliches Verhältnis war, sehr gut nachvollziehbar.


title: Melvin Purvis

text: Melvin Horace Purvis (* 24. Oktober 1903 in Timmonsville, South Carolina; † 29. Februar 1960 in Florence, South Carolina) war operativer Mitarbeiter der Strafverfolgungsbehörde FBI in den Vereinigten Staaten Anfang der 1930er Jahre. Bekannt wurde er vor allem durch seine Jagd auf die Bande um John Dillinger. Bis heute gilt Purvis als der Staatsbeamte, der die meisten Staatsfeinde fasste.


title: Melvin Purvis

text: Purvis wurde 1903 als Sohn eines wohlhabenden Tabakbauern im Florence County in South Carolina geboren und absolvierte 1927 das Jurastudium. Nach dem Abschluss war er kurzzeitig als Anwalt tätig. Seinem Wunsch, als Diplomat für die Vereinigten Staaten zu arbeiten, konnte nicht nachgekommen werden, weshalb er 1927 dem BOI beitrat. Aufgrund seiner Erfolge wurde er bald zum Leiter der Büros von Birmingham, Oklahoma City und später Cincinnati. 1932 wurde er zum Leiter des Büros in Chicago berufen, das zu dieser Zeit als eine äußerst korrupte und gewalttätige Stadt bekannt war.


title: Melvin Purvis

text: Ab 1934 wurde Purvis erstmals mit der Dillingerbande konfrontiert, die im mittleren Westen der USA vor allem durch Bankraub und Gefängnisausbrüche auf sich aufmerksam machte. Purvis wurde direkt mit der Großfahndung nach den Verbrechern betraut. Während sich die Bande auf der Flucht vor den Behörden in der Little Bohemia Lodge in Rhinelander, Wisconsin, versteckte, wurde die Polizei am 22. April 1934 von Anwohnern auf dieses Versteck hingewiesen. Purvis führte an diesem Abend ein Kommando an, um die Verbrecher festzunehmen. Die Bande konnte jedoch nach einem blutigen Feuergefecht mit zwei Toten und mehreren Verletzten entkommen.


title: Melvin Purvis

text: Am 22. Juli 1934 gelang es Purvis, Dillinger im Chicagoer Kino „Biograph“ durch die Unterstützung von dessen Freundin, Anna Sage, zu stellen. Dillinger starb bei dem Versuch, der Verhaftung zu entgehen, durch Schüsse der FBI-Agenten Charles Winstead, Clarence O. Hurt und Herman E. Hollis. Dillingers Komplizen Homer Van Meter und Babyface Nelson wurden wenige Monate später ebenfalls bei Schusswechseln mit Polizisten und FBI-Beamten getötet.


title: Melvin Purvis

text: Purvis war außerdem für die Ergreifung der Staatsfeinde Adam Richetti aus Kansas City sowie Vern Sankley verantwortlich.


title: Melvin Purvis

text: Obgleich Purvis durch die erfolgreiche Verfolgung der Dillingerbande in kurzer Zeit sehr populär geworden war, quittierte er 1935 den Dienst beim FBI. Vermutlicher Grund für sein Ausscheiden war sein sich verschlechterndes Verhältnis zum Leiter des FBI, J. Edgar Hoover, der Purvis’ wachsender Popularität mit Missgunst und Neid gegenübertrat.


title: Melvin Purvis

text: Nach dem Austritt arbeitete Purvis wieder als Anwalt. Dank seiner Berühmtheit erhielt er einen Werbevertrag mit dem Hersteller der Frühstücksflocken "Post Toastis". Die Geschichte der Jagd auf die Dillinger-Bande wurde anfangs in Comicgeschichten veröffentlicht. Purvis verdingte sich weiterhin als Radiomoderator seines eigenen Senders in Florence, South Carolina, und Buchautor ("American Agent").


title: Melvin Purvis

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurde Purvis Mitglied des OSS und diente dort zuletzt mit dem Dienstgrad Lieutenant Colonel. Nach Kriegsende war er an der Aufklärung von Kriegsverbrechen beteiligt. Er erkrankte später an Krebs und starb am 29. Februar 1960 durch einen Schuss in den Kopf. Es ist umstritten, ob es sich dabei um Suizid oder einen Unfall handelte.


title: Melvin Purvis

text: Verschiedene Film- und Fernsehproduktionen widmeten sich dem Leben von Purvis bzw. seiner Jagd nach der Dillinger-Bande:


title: Bastard!!

text: Bastard!! (jap. , "Basutādo!! ankoku no hakai shin") ist eine Manga-Serie des japanischen Zeichners Kazushi Hagiwara. Der Manga, der seit 1988 erscheint und auch als Original Video Animation umgesetzt wurde, lässt sich dem Shōnen-Genre zuordnen und umfasst bisher über 4.500 Seiten.


title: Bastard!!

text: In einer zerfallenen Zukunft kämpft die Menschheit mit Dämonen und anderen grauenhaften Wesen um ihr Überleben. In dieser magischen Welt, die von vielen Rassen bevölkert ist, wird alte Wissenschaft als Hexerei verdammt, und als die Welt beginnt in den Abgrund zu stürzen, besteht nur noch eine Hoffnung: Die Wiedererweckung des verbannten Magiers Dark Schneider. Dieser mächtige Zauberer hatte einst versucht, mit Hilfe seiner vier Mitstreiter die Welt zu erobern. Als er letztendlich versiegelt werden konnte, beschlossen seine Freunde, nun unter dem Einfluss der finsteren Macht der Göttin Anthrax, diesen Plan fortzusetzen. Darüber hinaus beschließen sie, die böse Göttin wiederzuerwecken. Mitten in dem Krieg um ihre Heimat befreit die junge Yoko Dark Schneiders Seele. So an sie gebunden, entschließt er sich unwillig, sich seinen einstigen Freunden, aber genauso selbstbewusst Engeln und Teufeln zu stellen.


title: Bastard!!

text: Viele Namen im Manga sind von bekannten Rock- und Metalbands übernommen worden oder an diese angelehnt. Die US-amerikanische Übersetzung des Animes lässt das nicht unbedingt erkennen, die deutsche Übersetzung des Mangas hat sich jedoch daran gehalten. So ist Dark Schneider nach Udo Dirkschneider benannt, die Königreiche heißen Whitesnake, Metallicana und Iron Maiden, und es gibt Zaubersprüche wie Judas Priest und Deep Purple.


title: Bastard!!

text: Der Manga erschien in Japan erstmals 1988 im populären Manga-Magazin "Shōnen Jump" und hieß während der ersten Kapitel noch "Wizard". Die Geschichte erschien bisher auch in 27 Bänden, die alle von 2000 bis 2013 auf Deutsch bei Carlsen Comics verlegt wurden. Seit 2004 zeichnet Hagiwara die Geschichte für das Ultra-Jump-Magazin, das sich an eine ältere Leserschaft als das Shōnen Jump richtet. Eine englische Übersetzung erscheint bei Viz Media, eine französische bei Glénat und eine spanische bei Planeta DeAgostini.


title: Bastard!!

text: Der Anfang der Manga-Reihe wurde 1992 unter dem Titel "Bastard!! Ankoku no Hakai-jin" () als sechsteilige Anime-OVA verfilmt, bei der Katsuhito Akiyama Regie führte. bei der Produktion von AIC war Shigemi Ikeda als künstlerischer Leiter tätig und Atsushi Okuda und Hiroyuki Kitazume entwarfen das Charakterdesign. Die Musik komponierte Kōhei Tanaka. Für die Abspanne verwendete man die Lieder "I'm in Trouble" von Toshinori Yonekura und "Monochrome Trouble" von Toshinori Yonekura.


title: Bastard!!

text: Seit 2005 wurde an einem Online-Rollenspiel zu "Bastard!!" gearbeitet, dessen Entwicklung jedoch 2009 eingestellt wurde.


title: Klivie

text: Die Klivie ("Clivia miniata") ist eine Pflanzenart aus der Gattung der Klivien ("Clivia") in der Familie der Amaryllisgewächse (Amaryllidaceae). Sie ist ursprünglich im Südlichen Afrika beheimatet, und einige Sorten werden weltweit als Zierpflanzen verwendet.


title: Klivie

text: "Clivia miniata" wächst als ausdauernde krautige Pflanze, die Wuchshöhen von etwa 45 cm erreicht. Es werden Rhizome gebildet. Sie vermehrt sich ab einem gewissen Alter vegetativ durch die Ausbildung von Nebentrieben. Die grundständig und mehr oder weniger zweizeilig angeordneten Laubblätter sind ungestielt. Die einfachen, dunkelgrünen, glänzenden Blattspreiten sind bei einer Breite von bis zu 6 cm schwertförmig.


title: Klivie

text: Auf einem kräftigen, aufrechten Blütenstandsschaft stehen in einem doldigen Blütenstand 10 bis 20 Blüten zusammen. Die zwittrigen Blüten sind radiärsymmetrisch und dreizählig. Die sechs gleichgestaltigen Blütenhüllblätter sind nur kurz verwachsen und sind orangefarben bis rot mit gelbem Schlund. Es sind sechs Staubblätter vorhanden. Der Griffel endet in einer dreispaltigen Narbe. Die runden oder ovalen Beeren färben sich beim Reifen rot. Die Reifung der Beeren kann über ein Jahr dauern. Mitunter kommt Viviparie vor; in diesem Fall beginnen die Samen schon in den reifen Beeren zu keimen. Dabei bohrt sich zuerst die Pfahlwurzel des Sämlings durch die Beerenhülle.


title: Klivie

text: Die Heimat der "Clivia miniata" liegt in Eswatini und den südafrikanischen Provinz KwaZulu-Natal, Ostkap und Mpumalanga. Dort gedeiht sie in Tälern mit lehmigen bis humosen Böden, bevorzugt auf durchlässigen Untergründen.


title: Klivie

text: In Europa wurde "Clivia miniata" etwa um 1850 eingeführt. Lange Zeit war sie eine beliebte Zimmerpflanze, ist aber nicht mehr sehr in Mode.


title: Klivie

text: Die Klivie verträgt nur kurzzeitigen leichten Frost bis etwa −2 °C. Sie benötigt im Sommer relativ viel Wasser, sollte aber im Herbst (ab etwa Oktober) und Winter relativ trocken gehalten werden, damit sie ihre Winterruhe einhält.


title: Klivie

text: Die generative Vermehrung durch Aussaat der Samen gilt als langwierig, von der Aussaat bis zur ersten Blüte vergehen in der Regel mindestens drei Jahre. Da Selbstbestäubung möglich ist, wird nur ein Exemplar zur Samengewinnung benötigt. Die vegetative Vermehrung erfolgt durch das Abtrennen von Nebentrieben, die sich an älteren Pflanzen bilden. Die Nebentriebe werden von der Pflanze abgetrennt, sobald sie kräftig genug sind (sich mindestens 3 Blattpaare gebildet haben) und über eigene Wurzeln verfügen.


title: Klivie

text: Diese Art wurde 1854 durch John Lindley in "Gardeners' Chronicle, London" 1854, S. 119, 149 unter dem Namen (Basionym) "Vallota miniata" erstbeschrieben. Sie wurde 1864 von Eduard August von Regel in "Gartenflora", Band 13, Tafel 434 in die Gattung "Clivia" gestellt. Weitere Synonyme für "Clivia miniata" sind: "Clivia sulphurea" , "Imantophyllum miniatum" Das Artepitheton "miniata" bedeutet menningfarben und bezieht sich auf die Farbe der Blüten.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der City-Tunnel Leipzig ist ein Eisenbahnprojekt zur Umgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs im Eisenbahnknoten Leipzig. Kernstück ist eine im Jahr 2013 fertiggestellte zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, die von Leipzig Bayerischer Bahnhof nach Leipzig Nordkopf führt. Sie unterquert zwischen dem Bayerischen Bahnhof und dem Leipziger Hauptbahnhof die Innenstadt in einem Tunnel, wobei auf der Strecke vier unterirdische Stationen liegen. Die Strecke vom Südportal bis zum Nordportal beträgt 3187 Meter, der Seitenast zum Nordwestportal umfasst 458 Meter. Einschließlich Rampen und Südausfahrt umfasst das Projekt eine Gesamtlänge von 5,3 Kilometern. Darüber hinaus waren umfangreiche netzergänzende Maßnahmen zur Ertüchtigung der zuführenden Strecken und Stationen ein Bestandteil des Projekts.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Tunnel wird von den meisten Linien der S-Bahn Mitteldeutschland befahren. Durch Angebotsverbesserungen und – vor allen Dingen in Nord-Süd-Richtung – schnellere Verbindungen soll die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs gesteigert werden.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Bauarbeiten begannen im Juli 2003, die Inbetriebnahme war zunächst für Ende 2009 geplant. Der Tunnel wurde am 14. Dezember 2013 feierlich eröffnet, der fahrplanmäßige Betrieb begann am 15. Dezember 2013. Die Kosten des Projekts werden mit 935 Millionen Euro beziffert.


title: City-Tunnel Leipzig

text: 1892 vereinbarten die Staatseisenbahnverwaltungen Preußens und Sachsens, die Stadt Leipzig und die Reichspostverwaltung in einem Vertrag, einen Zentralbahnhof (Hauptbahnhof) zu errichten. Der Bayerische Bahnhof sollte dabei als "Südbahnhof" erhalten bleiben und möglichst mit einer Untergrundbahn mit dem Zentralbahnhof verbunden werden. Zwischenhalte waren unter dem Bahnhofsvorplatz und dem Augustusplatz vorgesehen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Zur Umsetzung sollte eine Unterpflasterbahn entstehen, die von Borsdorf über den Hauptbahnhof und den Bayerischen Bahnhof sowie Connewitz nach Gaschwitz verlaufen und elektrisch mit Stromschienen betrieben werden sollte. Bereits beim 1909 begonnenen Bau des Leipziger Hauptbahnhofs hatte die Sächsische Staatseisenbahn einen Tunnel zum Bayerischen Bahnhof eingeplant. In den Jahren 1913 bis 1915 wurde eine Einfahrtrampe aus Dresdner Richtung mit einer Länge von 140 Metern und ein 675 oder 710 Meter langes Tunnelstück unterhalb der Gleise 22 und 23 und unter dem Bahnhofsgebäude errichtet. Der Tunnel endete 8,5 Meter hinter dem Bahnhofsgebäude unter dem Innenstadtring und wurde dort provisorisch verschlossen. Unterhalb des Querbahnsteiges und des heutigen Busbahnhofes wurden auf 40 Metern Länge Bahnsteige errichtet, eine Verlängerung unter dem Ring entlang war geplant und auf einer Länge von circa 100 Metern bereits für den Vortrieb vorbereitet.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen die Arbeiten ins Stocken. Die Planungen wurden 1934 wieder aufgenommen. Das Vorhaben stand zu Beginn des Zweiten Weltkriegs vor dem Baubeginn, wurde dann aber abgebrochen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Im Zweiten Weltkrieg wurden der Tunnel und der unterirdische Haltepunkt zu Luftschutzräumen umfunktioniert. Beim Bombenangriff auf Leipzig am 7. Juli 1944 gab es zwei Einschläge, die den Tunnel an zwei Stellen zerstörten und damit in drei Teile trennten, zahlreiche Menschen wurden dabei getötet. Beim Wiederaufbau des Hauptbahnhofes wurde der Bereich um den zweiten Einschlag zugemauert, der unter der Osthalle befindliche Haltepunkt wurde zum "DEFA-Zeitkino" umgebaut und bis 1992 auf diese Art genutzt. Während des Hauptbahnhofumbaus in den Jahren 1995 bis 2000 wurden die Teile des Tunnels unterhalb der Bahnhofshalle abgerissen, die Tunnelreste unterhalb des Bahnhofsvorfeldes und unter den ersten Metern der Bahnhofshalle wurden verschlossen, blieben aber erhalten.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen bereits 1946 wieder Planungen für unterirdische Stadtquerungen. Der Tunnel sollte in offener Bauweise entstehen, als Vorleistung wurde die Bebauung an der Ecke Windmühlen-/Grünewaldstraße zurückgesetzt. Damit war ein Bogenradius zu erreichen, der groß genug für einen Fernbahnbetrieb war. Vorgesehen waren eine S-Bahn-Strecke und ein Fernbahntunnel in Richtung München. Die Planungen für letzteren wurden wenige Jahre später mit der Deutschen Teilung aufgegeben. Bis 1967 wurden für den S-Bahn-Tunnel drei Varianten erarbeitet, die wie der heutige Tunnel nicht mehr von der Strecke aus Dresden, sondern von der Magdeburger und der Berliner Strecke ausgehen sollten und eine Station unter der Westhalle des Hauptbahnhofs sowie unter dem Markt besaßen. Anfang der 1970er-Jahre wurde ein erneuter Versuch unternommen, die Planung des Vorhabens voranzubringen. Geplant wurde dabei eine Trasse von der Westseite des Hauptbahnhofs über die Reichsstraße, den Neumarkt, den Roßplatz und die Windmühlenstraße bis zum Bayerischen Bahnhof. Neben verkehrstechnischen und geologischen Studien wurde auch die Notwendigkeit des Vorhabens nachgewiesen. Durch den zu erwartenden hohen finanziellen und technischen Aufwand wurden die Pläne bis zum Ende der DDR nicht realisiert.


title: City-Tunnel Leipzig

text: In den Jahren nach der Deutschen Wiedervereinigung führten zunächst lose Gesprächsrunden zu einem Gremium aus Deutscher Bahn, Freistaat Sachsen, der Messe Leipzig und der Stadt Leipzig, das sich für die Umsetzung des Projekts einsetzte.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Nach der Deutschen Wiedervereinigung befasste sich das neu gründete Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit mit der langfristigen Entwicklung der S-Bahn-Systeme von Leipzig und Dresden. Nach einer ersten Bestandsaufnahme wurde für Leipzig ein Innenstadttunnel erwogen. Nach den Ergebnissen der Vorplanung sei ein für den Großraum Halle/Leipzig ohnehin notwendiges S-Bahn-Netz nicht ohne einen Stammstrecken-Tunnel denkbar gewesen. 1991 schlug der damalige Verkehrsminister Kajo Schommer Bundesverkehrsminister Krause in einem Spitzengespräch unter anderem einen viergleisigen Eisenbahntunnel mit getrennten Röhren für Fern- und Nahverkehr unter Leipzig vor. Der Fernbahntunnel sollte als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 aus Bundesmitteln hergestellt werden, der Regionalverkehrstunnel aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wäre nach frühen Überlegungen über den Raum Naumburg zum Bayerischen Bahnhof und von dort unterirdisch zum Hauptbahnhof Leipzig geführt worden. Diese Variante wurde nach Prüfung durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit schließlich verworfen. Die weiteren Betrachtungen konzentrierten sich damit auf einen Nahverkehrstunnel, über den zusätzlich einzelne Fernverkehrsfahrten abgewickelt werden sollten.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Das Bundesverkehrsministerium beauftragte schließlich die damalige Deutsche Reichsbahn mit der Planung eines S-Bahn-Systems für den Großraum Leipzig/Halle. Die Realisierung des angedachten Tunnels wurde dagegen vom Ergebnis einer Wirtschaftlichkeitsrechnung abhängig gemacht. Die Planungskosten des Tunnels waren von den Ländern Sachsen und Sachsen-Anhalt zu tragen. 1992 erhielt das Dresdner Ingenieurbüro "Schlegel–Dr. Spiekermann" den Auftrag, eine Machbarkeitsstudie für das Projekt zu erarbeiten. Parallel dazu sollte Intraplan erste verkehrswirtschaftliche Untersuchungen erarbeiten. Vorplanung und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurden 1993 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Das Projekt wurde daraufhin in das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: In den Jahren 1994 und 1995 stellten der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig jeweils 5 Millionen DM (rund 2,6 Millionen Euro) für vertiefende Untersuchungen bereit. Aufbauend auf den Empfehlungen des „Bedarfsplanes des schienengebundenen ÖPNV des Freistaates Sachsen“ wurde eine Vielzahl von Untersuchungen für einen Tunnel unter der Leipziger Innenstadt durchgeführt. Darauf aufbauend wurde 1995 eine Studie „S-Bahn Leipzig – Citytunnel“ vorgestellt. Beim Bau des Einkaufszentrums im Hauptbahnhof wurden auf dessen Westseite des Gebäudes bereits Vorkehrungen für den Tunnel getroffen. Die Kosten von rund vier Millionen Euro wurden durch den Freistaat Sachsen vorfinanziert.


title: City-Tunnel Leipzig

text: 1996 bekundeten die Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen ihre Unterstützung für das Projekt. 1996 wurde ein Bau- und Finanzierungsvertrag unterzeichnet. Im Juni 1996 wurde durch den Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG, die Stadt Leipzig und die Leipziger Messegesellschaft der Gesellschaftervertrag zur Gründung der "Planungsgesellschaft S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH" unterschrieben. Die drei erstgenannten Gesellschafter hielten jeweils 30 Prozent an der neuen Gesellschaft, die Leipziger Messe die übrigen 10 Prozent. Im Rahmen der neuen Gesellschaft sollte die technische Machbarkeit, die Sinnhaftigkeit und die Finanzierung genauer untersucht werden.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die "Ingenieurgemeinschaft S-Bahn-Tunnel Leipzig" bekam 1996 nach einer europaweiten Ausschreibung den Auftrag für die Vorplanung, die im dritten Quartal 1997 abgeschlossen wurde. Die Standardisierte Bewertung wies im Frühjahr 1998 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,7 aus. Zu Grunde gelegt wurde dabei elf S-Bahn-Züge je Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit, je zwei Regional-Express-Linien im Stundentakt sowie ein Fernzug pro Stunde und Richtung. Die Ergebnisse einer Ende 1998 von der Deutschen Bahn vorgelegten internen Wirtschaftlichkeitsrechnung erwarteten Mehreinnahmen und Einsparungen in einer Höhe, die zu einem sinkenden Zuschussbedarf je gefahrenen Zugkilometer führen sollte.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Landesverkehrsplan Sachsen von 1999 erwartete eine Belastung des Tunnels südlich des Hauptbahnhofs mit 85.000 Reisenden pro Tag. Die Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens wurden im Frühjahr 1999 ausgelegt. Nach einer geringen Zahl von Einwendungen wurde der Planfeststellungsbeschluss im Mai 2000 erlassen. Er wurde nicht beklagt und damit rechtskräftig. Es folgten bauvorbereitende Maßnahmen wie die Umlegung von Leitungen, archäologische Grabungen und Kampfmittelsondierungen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Im Herbst 2001 kritisierte der sächsische Verkehrsminister Kajo Schommer in einem Gespräch mit Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig das „fehlende Engagement“ der Deutschen Bahn. Schommer bot an, das Land könne Bauherr für den Rohbau des City-Tunnels werden. Zudem hieß es im Protokoll des Ministertreffens: „das Land trage somit alle Risiken“. In einer Rahmenvereinbarung zwischen den Projektpartnern wurde im Jahr 2002 dementsprechend festgelegt, dass der Freistaat Sachsen die finanziellen Risiken der Bauausführung tragen sollte. Das Sächsische Kabinett bestätigte am 18. März 2003 dieses Vorgehen, forderte jedoch im Gegenzug einen unmittelbaren Einfluss auf die Projektdurchführung. Letztlich wurde der Freistaat Sachsen, der sich von der DEGES vertreten ließ, Bauherr für den Rohbau des Tunnels und der Stationen, während die Deutsche Bahn die eisenbahntechnische Ausrüstung und die Anbindung des Tunnels an das bestehende Netz übernahm. Am 23. Mai 2003 unterzeichneten der sächsische Wirtschaftsminister Martin Gillo, Bahnchef Hartmut Mehdorn, die Staatssekretärin Iris Gleicke (Bundesverkehrsministerium) und Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee den Projektvertrag.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Am 9. Juli 2003 wurde der Bau offiziell mit einem ersten Rammschlag am neuen Museum der Bildenden Künste begonnen. Bundesverkehrsminister Stolpe, Sachsens Ministerpräsident Georg Milbradt, Oberbürgermeister Tiefensee und das DB-Vorstandsmitglied Klaus Daubertshäuser wohnten der Zeremonie bei. Bei Baubeginn war die Inbetriebnahme des Tunnels für Ende 2009 vorgesehen. Am Anfang standen vor allem Bodenerkundungsmaßnahmen und Leitungsverlegungen, ab Anfang 2005 begann der Bau der unterirdischen Stationen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Ende März 2005 begannen erste Bauvorbereitungen im Bahnhof Leipzig Hbf. Damit wurde Platz für die folgende Baugrube geschaffen. Im Dezember 2006 wurde der Bau der Rampen am Hauptbahnhof unterbrochen, nachdem an Nebengebäuden der Station Risse festgestellt wurden. Zwischen 17. Februar und 25. März 2007 wurden im Rahmen des Baus zwei Hilfsbrücken von je 105 Metern Länge im Hauptbahnhof errichtet; rund 1400 Meter Gleis und acht Weichen wurden umgebaut.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Am 11. Januar 2007 startete mit einem Festakt am Bayerischen Bahnhof symbolisch die Bohrung der ersten Röhre durch die "Leonie" genannte Tunnelbohrmaschine. Tunnelpatin war Angelika Meeth-Milbradt, Ehefrau des damaligen sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt. Der Maschinenvortrieb der ersten Röhre begann am 15. Januar 2007 am Bayerischen Bahnhof und wurde am 10. März 2008 am Hauptbahnhof beendet. Nach dem Rücktransport der Tunnelbohrmaschine zum Bayerischen Bahnhof begann der Vortrieb der zweiten Röhre am 9. Mai 2008. Am 31. Oktober 2008 erreichte die Maschine in der zweiten Röhre den Hauptbahnhof.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Ende 2007 wurde mit der Inbetriebnahme für das Jahr 2011 gerechnet. Im Oktober 2008 wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme voraussichtlich auf Ende 2012 verschiebt, da es im Bereich des Hauptbahnhofes Probleme mit dem Untergrund und bei den netzergänzenden Maßnahmen Verzögerungen im Genehmigungsverfahren gab.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die im Dezember 2009 abgewiesene Klage eines unterlegenen Bieters gegen den Vergabevorschlag zum Innenausbau verzögerte die Inbetriebnahme um ein weiteres Jahr auf Ende 2013.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Rohbau der vier unterirdischen Stationen des City-Tunnels sowie der neuen Haltepunkte "Leipzig Nord / Berliner Brücke" und "Leipzig MDR" war im Januar 2011 abgeschlossen. Anschließend folgten die Innengestaltung des Tunnels und der Stationen sowie der eisenbahntechnische Ausbau. Mitte Februar 2009 wurde der Ausbau der fünf Stationen europaweit ausgeschrieben. Der Vertrag lief von Anfang Februar 2010 bis Ende November 2011. Er wurde Ende 2009 für 63,1 Millionen Euro an "Ed. Züblin AG" (Dresden) vergeben. An der Ausschreibung hatten sich zwei Unternehmen beteiligt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Tunnel unterquert insgesamt 61 Gebäude, davon 22 denkmalgeschützt. 31 Gebäude wurden durch aktive Sicherungsmaßnahmen geschützt. Von 2003 bis 2013 waren für die Einbindung des Tunnels insgesamt 9 Software- und 36 Bauzustandswechsel im Bahnknoten Leipzig erforderlich.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Vom 25. bis 29. September 2013 wurde der Hauptbahnhof voll gesperrt, um den City-Tunnel in das bestehende Netz einzubinden. Dieser Meilenstein bildete den Abschluss der Arbeiten an der Gleisinfrastruktur im Tunnel und deren technische Inbetriebnahme. Anschließend folgte ein Probebetrieb, dessen erste Phase am 1. Oktober mit der Erprobung von Havarieszenarien sowie der Optimierung der Haltepositionen begann. Ab dem 15. Oktober bis zur Eröffnung im Dezember wurde der Bahnbetrieb nach Fahrplan und unter Regelbedingungen geprobt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Gesamtinbetriebnahme erfolgte am 15. Dezember 2013. Der Tunnel ging als Herzstück des 430 Kilometer langen Streckennetzes der S-Bahn Mitteldeutschland mit 104 Stationen in Betrieb. Die Verbindung Halle–Altenburg wurde um 35 Minuten beschleunigt, die zwischen Halle und Gaschwitz um 39 Minuten.


title: City-Tunnel Leipzig

text: In den Jahren 2014, 2015 und 2016 wurden auf allen Linien Fahrgastzuwächse beobachtet. Auf der S-Bahn Mitteldeutschland wurden im S-Bahn-Netz 2014 57.765 Fahrgäste pro Tag gezählt. Die Zahl der Fahrgäste (montags bis freitags) der Mitteldeutschen S-Bahn stieg von 57.765 (2014) auf 60.421 (2015). Damit sei das der Verkehrsprognose des Citytunnels zu Grunde liegende Niveau erreicht worden. An den vier Stationen des Citytunnels wurden 2016 knapp 47.000 Ein- und Aussteiger gezählt, rund 5500 mehr als 2014.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Eine Verkehrsstudie der TU Dresden kam zum Ergebnis, dass bis Sommer 2015 die erwarteten Marktanteile des öffentlichen Personenverkehrs nicht erreicht wurden. Nach anderthalb Jahren Betrieb sei der Marktanteil des öffentlichen Personenverkehrs um 0,5 Prozentpunkte auf 17,6 Prozent gestiegen. Die Mindestzugfolgezeit im Tunnel könne auf bis zu 3,5 Minuten abgesenkt werden, einschließlich eines Puffers am Hauptbahnhof von 1,5 Minuten.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die beiden eingleisigen und jeweils 1438 Meter langen Tunnelröhren zwischen den Stationen Bayerischer Bahnhof und Hauptbahnhof wurden im Schildvortriebsverfahren mit Hilfe einer 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine hergestellt. Der Start der Tunnelbohrmaschine erfolgte in der Baugrube am Bayerischen Bahnhof, von wo sie sich bis zum Hauptbahnhof vorarbeitete. Dort wurde sie demontiert und am Bayerischen Bahnhof erneut aufgebaut, wonach sie ein zweites Mal startete. Der Ausbruchsdurchmesser betrug neun Meter.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Tunnel liegt im Grundwasser mit einer Druckhöhe von rund 16 Metern bis zur Sohle des Tunnels. Daher wurde er mit einem flüssigkeitsgestützten Schild (Hydroschild) aufgefahren. Bei diesem Verfahren wird die Ortsbrust durch eine Flüssigkeit gestützt, um ein Einbrechen des Bodens in die unter Überdruck stehende Abbaukammer zu verhindern. Der beim Vortrieb gelöste Boden wird zusammen mit dieser Bentonit-Suspension abgepumpt. In einer Separieranlage außerhalb des Tunnels erfolgt die Abtrennung des gelösten Bodens, die Bentonit-Suspension wird wiederaufbereitet und anschließend erneut genutzt. Parallel zum Vortrieb wurde der eigentliche Tunnel hergestellt. Hierzu wurden 1,80 Meter breite und 40 Zentimeter dicke Tübbingringe verlegt, die aus jeweils sieben Tübbings und einem Schlussstein bestehen und rund 47 Tonnen wiegen. Der Innendurchmesser der so hergestellten Röhre beträgt 7,90 Meter. Für die beiden Tunnelröhren wurden ca. 13.000 Tübbings benötigt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Zur Errichtung des Stationsbauwerks am Hauptbahnhof wurden mehrere verschiedene Technologien angewendet. Während der nördliche Teil im Bereich der Längsbahnsteighalle in offener Bauweise in einer Baugrube aus ausgesteiften Schlitzwänden errichtet werden konnte, musste das Hauptgebäude mit dem Dienstleistungszentrum bergmännisch unterquert werden. Hierfür war es erforderlich, Baugrubenwände in Form eines tragenden Frostkörpers zu errichten, die während der Bauzeit sowohl die Lasten des darüberliegenden Dienstleistungszentrums aufnahmen als auch vor anströmendem Grundwasser schützten. Diese rückverankerten und durch Spritzbeton gesicherten Eiswände waren 5 bis 9 Meter dick, 95 Meter lang und 12 Meter hoch. Um sie errichten zu können, entstanden mit einer kleinen Tunnelbohrmaschine zwei 100 bzw. 120 Meter lange Tunnel aus Fertigteilrohren mit einem Innendurchmesser von 2,40 Meter links und rechts neben dem späteren Stationsbauwerk. Aus diesen Tunneln heraus konnten schließlich 1232 Vereisungslanzen in den Boden eingebracht werden. Zusammen mit einer Ammoniak-Kompressionskälteanlage mit einer Kälteleistung von rund 1104 kW wurde dem Boden kontinuierlich Wärme entzogen, sodass das Grundwasser gefror. Im Schutz dieser Wände konnte schließlich die Baugrube gelenzt und abschnittsweise ausgehoben werden. Zur Unterquerung der Verkehrstrasse des Innenstadtrings vor dem Hauptbahnhof musste eine rund 97 Meter lange und 28 Meter breite Baugrube in Deckelbauweise errichtet werden. Die bis in 29 Meter Tiefe reichenden Zweiphasen-Schlitzwände wurden zur Minimierung der Verkehrseinschränkung abschnittsweise errichtet. Sie tragen eine massive Stahlbetondecke und wurden später Bestandteil des Stationsbauwerks selbst.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die anderen Stationen wurden vollständig in offener Bauweise erstellt, ebenso die Tunnelabschnitte südlich der Station Bayerischer Bahnhof und nördlich der Station Hauptbahnhof. Zur Errichtung der Stationsrohbauten am Wilhelm-Leuschner-Platz und am Markt kam hierbei die sogenannte Deckelbauweise zum Einsatz. Die Baugrube am Bayerischen Bahnhof entstand in Wand-Sohle-Bauweise und diente in ihrem nördlichen Abschnitt gleichzeitig als Startbaugrube für die Tunnelbohrmaschine.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Beim Tunnelbau im Schildvortriebsverfahren ist nach Durchfahrt der Tunnelbohrmaschine eine Senkungsmulde zu erwarten, da auch bei sorgfältiger Arbeitsweise ein Bodenentzug (Nachsacken des Bodens nach Tunnelarbeiten oder Bergbauarbeiten) nicht vollständig vermieden werden kann. Dem Bau des City-Tunnels vorangegangene Untersuchungen ergaben je nach Untergrundverhältnissen unterschiedliche Breiten der Senkungsmulde, schließlich wurde eine Korridorbreite von 65 Metern festgelegt. In diesem Bereich war die maximale Senkung auf 20 Millimeter bei der ersten und 30 Millimeter bei der zweiten Tunnelfahrt zu begrenzen. Rund 60 Gebäude befinden sich in diesem Bereich und wurden eingeteilt in aktiv und in passiv zu sichernde Gebäude. Letztere wurden vor, während und nach der Bauphase messtechnisch überwacht und dokumentiert.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Bei den rund 30 aktiv zu sichernden Gebäuden war es erforderlich, durch technische Maßnahmen die zu erwartenden Senkungen gezielt auszugleichen. Dabei wurde das Compensation-Grouting-Verfahren (CGV) angewandt. Hierbei wurden an verschiedenen Orten insgesamt 15 sogenannte CGV-Schächte errichtet, von denen aus Horizontalbohrungen in mehreren Lagen mit einer Länge von jeweils bis zu 65 Metern erstellt wurden. In die horizontalen Bohrungen wurden Ventilrohre eingebaut und durch diese eine Zement-Suspension in den Boden gepresst, um zunächst den Boden zu verdichten und eventuell vorhandene Hohlräume zu verschließen. In einer zweiten Phase erfolgte durch weiteres Einpumpen ein kontrolliertes Anheben der Gebäude um bis zu fünf Millimeter, um die während des Schildvortriebs zu erwartenden Senkungen auszugleichen. Darüber hinausgehende Senkungen während des eigentlichen Vortriebs wurden durch weitere Hebungsinjektionen ausgeglichen. Die Hebungen und Senkungen wurden durch ein elektronisches Schlauchwaagensystem mit einer Genauigkeit von 0,25 Millimeter kontrolliert, rund 1350 Schlauchwaagen mussten vor Beginn der CGV-Bohrarbeiten installiert werden. Auch nach Beendigung des Vortriebs werden die Häuser weiterhin regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls weitere Nachverpressungen vorgenommen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: In Teilen der Petersstraße wurde ein etwa 250 Meter langer Versorgungstunnel aus DDR-Zeiten für die Verpressung genutzt. Er beginnt am Petersbogen und endet am Markt.


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text: Die zu Beginn der 1990er Jahre eingeleiteten Vorplanungen und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen schlossen mit einem positiven Ergebnis ab, sodass im Jahr 1995 erstmals Kosten von rund einer Milliarde DM für den Tunnel sowie ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,4 bekanntgegeben wurden. Eine weitere Standardisierte Bewertung erfolgte 1997 und ermittelte einen Faktor von 2,7. Das Projekt war somit durch den Bund förderfähig, wobei die damals geplante Mitnutzung des Tunnels durch den Fernverkehr die Wirtschaftlichkeit des Projekts verbessern sollte. Mit der Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach Abschluss der Vorplanung sollte der Bund 60 Prozent der Kosten tragen, die beiden beteiligten Länder je 40 Prozent der im jeweiligen Land entstehenden Kosten. Ein Zuwachs von über 30.000 Beförderungsfällen pro Tag wurde erwartet.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die erste Kostenübersicht in Höhe von 915 Millionen DM war Grundlage für die anstehenden Finanzierungsüberlegungen. Diese sahen vor, das Projekt entweder vollständig aus öffentlichen Mitteln (EU, Bund, Freistaat Sachsen, DB, Stadt Leipzig) zu finanzieren, oder teilweise mit privaten Mitteln im Rahmen einer Public Private Partnership (PPP). Aufgrund der zusätzlichen Zins- und Rückzahlungskosten bestanden gegen die PPP-Variante jedoch frühzeitig Bedenken. Nachdem der Bund im ersten Halbjahr 1999 ein EU-finanziertes Programm zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern aufgelegt hatte, sollten 240 Millionen DM aus diesem Topf für das Projekt eingesetzt werden. Im Ergebnis der im Januar 2000 begonnenen Finanzierungsgespräche mit dem Bund sollten die erwarteten Kosten in Höhe von 915 Millionen DM durch die EU, die Deutsche Bahn, den Bund sowie aus Landes- und Kommunalmitteln finanziert werden. Die angegebenen Kosten beinhalteten sowohl die Tunnelstrecke selbst als auch netzergänzende Maßnahmen. Dazu zählt beispielsweise die Elektrifizierung der Bahnstrecke Borna–Geithain und Bauarbeiten zwischen Engelsdorf und Gaschwitz.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Eine noch im Jahr 2000 vorgelegte Rahmenfinanzierungsvereinbarung wurde zur Ratifizierung vorbereitet, jedoch nicht abgeschlossen, nachdem die Deutsche Bahn aufgrund allgemeiner Kostensteigerungen eine nochmalige Kostenüberprüfung in die Wege leitete. Die ursprüngliche 915-Millionen-DM-Kalkulation wurde aufgrund hoher Risiken verworfen. Durch veränderte, konservative Bauverfahren, erhöhte Einheitspreise und wesentlich höhere Brandschutzanforderungen wurden die erwarteten Projektkosten (einschließlich netzergänzender Maßnahmen) auf 1,118 Milliarden DM (571,62 Millionen Euro) geschätzt. Diese Gesamtkosten wurden der im März 2002 abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarung zugrunde gelegt. Darin wurde folgende Finanzierung festgeschrieben:


title: City-Tunnel Leipzig

text: Im Jahr 2006 wurden die bewilligten EFRE-Mittel zum Ende der Förderperiode von 168,73 auf 127,59 Millionen Euro zurückgefahren, die inzwischen vollständig abgerufen wurden. Für die von 2007 bis 2013 laufende Folge-Förderperiode wurden am 29. Juli 2011 weitere Mittel in Höhe von 77,3 Millionen Euro für die technische Ausrüstung des Tunnels und für den Ausbau der unterirdischen Stationen genehmigt. Weitere rund 20 Millionen Euro wurden im Mai 2013 für netzergänzende Maßnahmen (u. a. Streckenelektrifizierung) bewilligt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die als Bauherrenvertretung eingesetzte DEGES rechnete im Dezember 2006 bereits mit Gesamtkosten von 585 Millionen Euro. Eine Risikoanalyse der Deutschen Bahn ging damals von möglichen Mehrkosten von bis zu 73 Millionen Euro aus. Im Dezember 2007 wurde die Höhe der Mehrkosten auf 133 Millionen Euro geschätzt, sodass nunmehr Gesamtkosten in Höhe von 705 Millionen Euro erwartet wurden. Laut Angaben des Sächsischen Verkehrsministers Morlok seien Mehrkosten von etwa 200 Millionen Euro von Anfang an klar erkennbar gewesen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Nachdem die voraussichtlichen Gesamtkosten bis Ende November 2009 auf 893 Millionen Euro angestiegen waren, prüfte der Sächsische Rechnungshof das Projekt. Ein Jahr später wurde eine weitere Kostensteigerung auf schließlich 960 Millionen Euro bekannt. Davon hätte der Freistaat Sachsen 495,6 Millionen Euro, die Europäische Union 224,8 Millionen, die Bundesrepublik Deutschland 210 Millionen, die Deutsche Bahn 17,9 Millionen, die Stadt Leipzig 7,2 Millionen und der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig 4,2 Millionen getragen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Anfang Mai 2014 senkte das Sächsische Wirtschaftsministerium die prognostizierten Gesamtkosten von 960 auf 935 Millionen Euro. Nach Angaben des Ministeriums habe sich die Einbindung des Sächsischen Rechnungshofes, 2009, positiv auf die weitere Kostenentwicklung ausgewirkt. Unter anderem seien die netzergänzenden Maßnahmen billiger als zuletzt noch erwartet. Der Finanzierungsanteil des Freistaats Sachsens an den netzergänzenden Maßnahmen wurde von 98,4 auf 80,5 Millionen Euro gesenkt. Der Anteil des Freistaats an den Gesamtkosten beträgt voraussichtlich 470,5 Millionen Euro (Stand: Mai 2014). Eine Schlussrechnung steht aus (Stand: Mai 2014).


title: City-Tunnel Leipzig

text: Vertraglich war geregelt, dass sich der Bund lediglich im Rahmen der allgemeinen Lohn- und Preissteigerungsrate an den Mehrkosten beteiligt. Die Mehrkosten werden im Wesentlichen durch den Freistaat Sachsen getragen. Dessen Anteil erhöhte sich um 316 Millionen Euro. Der Bundesanteil erhöhte sich um 72,6 Millionen Euro, davon 56 Millionen Euro EFRE-Mittel. Mehrkosten in Höhe von etwa 1,5 Millionen Euro übernahm die Deutsche Bahn.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die erheblich gestiegenen Baukosten sowie die lange Bauzeit wurden von verschiedenen Seiten kritisiert. Der Sächsische Rechnungshof wies auf die zu gering angesetzten Planungskosten und Risiken hin, auf eine zu optimistische Terminplanung sowie auf das für den Freistaat unvorteilhafte Vertragswerk, nach dem der Anteil des Freistaats von ursprünglich 182 Millionen Euro auf knapp 500 Millionen Euro anstieg, die Kosten der Stadt Leipzig jedoch unverändert blieben. Politiker wie der Leipziger Grüne Felix Ekardt stellten die Fokussierung von Landesmitteln auf dieses Großprojekt in Frage.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Weiterhin standen die teilweise entstehenden Reisezeitverlängerungen aus dem östlichen Stadtgebiet sowie den Gemeinden entlang der Bahnstrecke Leipzig–Dresden in der Kritik, die sich aufgrund der ungünstigen Einführung dieser Linien von Süden in den City-Tunnel ergeben.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Kritiker bezweifeln, dass angesichts der im Fünfminutentakt verkehrenden S-Bahnzüge ein sinnvoller Mischbetrieb mit dem Fernverkehr im Tunnel überhaupt möglich ist, obwohl dieser in die Kosten-Nutzen-Analyse mit einging. Aufgrund der Entscheidung, für den Verkehr in Richtung Chemnitz die Streckenführung über Bad Lausick (statt über Borna) auszubauen, würden Fernverkehrszüge nach Chemnitz jedoch ohnehin nicht den City-Tunnel nutzen. Für Fernverkehrslinien durch den Tunnel in Richtung Zwickau und Hof gibt es zudem keine konkreten Planungen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Während der Baumaßnahmen beklagten Händler in der Innenstadt teilweise erhebliche Umsatzrückgänge sowie Überschreitungen der Lärmschutzgrenzwerte.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Kritik gab es auch an der Ausführung des Tunnelbahnsteigs Leipzig Hbf (tief). Dieser wurde über einen Fußgängertunnel mit der untersten Ebene des Einkaufszentrums unter dem Querbahnsteig des Hauptbahnhofs verbunden. Der Fußgängertunnel selber wurde mit einem Treppenbauwerk realisiert; er war deshalb für Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen nicht passierbar. Der Tunnelbahnsteig konnte daher von den betroffenen Personen nur über einen Aufzug auf der Innenstadtseite oder am Nordende aus der westlichen Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs erreicht werden. Nach Aussage der Bauleitung sei bereits während der Ausschreibung keine barrierefreie Lösung vorgesehen gewesen, eine Nachrüstung sei derzeit (2013) nicht möglich.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Inzwischen wurde die Treppe im Fußgängertunnel durch den Einbau eines Aufzuges barrierefrei passierbar gemacht. Er ging im Dezember 2016 in Betrieb. Die Bahnsteige der Straßenbahn sind für Gehbehinderte weiterhin nur durch das Überqueren von Fahrbahnen erreichbar.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Strecke verläuft in Form eines Bogens annähernd in Süd-Nord-Richtung unter der Leipziger Innenstadt. Der Tunnel selbst besteht nördlich des Hauptbahnhofs aus zwei jeweils zweigleisigen Tunnelästen mit den Portalen "Nord" und "Nordwest". Diesen ist jeweils ein Rampenbauwerk vorgelagert. Beide Tunneläste vereinigen sich höhenfrei in einem unterirdischen Überwerfungsbauwerk und führen anschließend zweigleisig in die Station "Leipzig Hauptbahnhof (tief)". Südlich der Station beginnen die beiden eingleisigen Tunnelröhren, die unter der Petersstraße und der Windmühlenstraße bis zur Station "Leipzig Bayerischer Bahnhof (tief)" führen und unterwegs von den Stationen "Leipzig Markt" und "Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz" unterbrochen sind. Südlich der Station "Leipzig Bayerischer Bahnhof (tief)" schließt sich ein zweigleisiger Tunnel an, abgeschlossen vom Portal "Süd" und einer anschließenden Tunnelrampe. Die folgende Station "Leipzig MDR" (Planungsname "Semmelweisstraße") befindet sich bereits außerhalb des Tunnels, aber noch im Trog der Tunnelrampe. Südlich dieser Station trennt sich die Strecke am Überwerfungsbauwerk Süd in zwei zweigleisige Streckenäste Richtung Leipzig-Connewitz bzw. Leipzig-Stötteritz.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Länge des unterirdischen Streckenabschnitts zwischen den Portalen Nord und Süd beträgt 3187 Meter. Hinzu kommen 458 Meter vom Abzweig nördlich der Station Hauptbahnhof bis zum Nordwestportal. Die Tunnellängen zwischen den Stationen betragen 434 Meter zwischen Hauptbahnhof und Markt, 404 Meter zwischen Markt und Wilhelm-Leuschner-Platz sowie 628 Meter zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayerischem Bahnhof. Im letztgenannten Tunnelabschnitt musste aufgrund dessen Länge aus Sicherheitsgründen ein Querschlag zwischen den beiden Röhren eingebaut werden.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Trasse wurde mit einem minimalen Kurvenradius von rund 500 Metern für eine Geschwindigkeit von 80 km/h entworfen. Die maximale Längsneigung liegt bei 40 Promille in den Rampenbereichen und rund 25 Promille im Tunnelbereich. Die nördliche Rampe weist ein Gefälle von 40 Promille auf, die südliche Rampe von 35 Promille.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Überdeckung des Tunnels schwankt zwischen fünf und zwölf Metern. Der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 Metern. Die Tunnelstationen liegen 17 bis 22 Meter unter dem Gelände.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Im Norden schließen die Strecken aus Bitterfeld (Strecke 6411), aus Eilenburg (Strecke 6360) sowie vom Flughafen Leipzig/Halle (Strecke 5919) an den Tunnel an. Im Nordwesten sind die Strecken aus Halle/Saale (S-Bahn-Strecke 6382) sowie aus Leutzsch (Strecke 6367) angebunden. Zur höhenfreien Verknüpfung der Streckenäste aus Norden und aus Nordwesten entstand ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk zwischen den beiden Tunnelportalen und der Station Hauptbahnhof (tief), in dem das Richtungsgleis nach Halle/Saale über die beiden Gleise der Nordrampe geführt wird. Die Entflechtung der Strecken aus Halle und aus Leutzsch erfolgt am neu errichteten Kreuzungsbauwerk "MTh", benannt nach dem früher hier gelegenen Magdeburg-Thüringer Güterbahnhof. Weiterhin entstand ein neues Verbindungsgleis nördlich der Station Leipzig Nord zur höhenfreien Einfädelung der Strecke aus Eilenburg in die Strecke aus Bitterfeld.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Darüber hinaus wurden seit Sommer 2012 die beiden Gewölbebrücken über die Parthe sowie die parallel verlaufenden Brücken über die Berliner Straße und die Rackwitzer Straße abgebrochen und neu errichtet. Die Brücke an der Rackwitzer Straße wurde aus denkmalpflegerischen Gründen in Anlehnung an das ursprüngliche Bauwerk gestaltet. Die Brücke über die Rackwitzer Straße war Mitte 2015 fertiggestellt, die allerdings stark verkleinerte über die Berliner Straße im Bereich des Bahnhofs Leipzig MTh Mitte 2017. Rund 30 Millionen Euro wurden hierbei investiert.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Zur Einbindung des Tunnels im Süden entstand das Kreuzungsbauwerk Süd, wo die Strecken nach Stötteritz und nach Connewitz höhenfrei ausfädeln.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Zusammen mit dem City-Tunnel wurden vier unterirdische sowie zwei oberirdische Stationen neu errichtet. Diese werden von den Zügen der S-Bahn Mitteldeutschland angefahren. Die Bahnsteighöhe liegt einheitlich bei 550 Millimetern. Alle Stationen sind mittels Aufzügen bzw. Rampen (Bahnhof "Leipzig MDR") barrierefrei zugänglich.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die neuerbaute oberirdische Station "Leipzig Nord" (Kürzel "LLN") ist Bestandteil der Nordeinbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz. Der Planungsname lautete "Theresienstraße". Errichtet wurde ein 140 Meter langer Inselbahnsteig nördlich der Berliner Brücke. Der Bahnsteig liegt zwischen dem bisherigen Richtungsgleis Leipzig–Trebnitz der Strecke 6411 von Bitterfeld und dem Streckengleis der Strecke LE/6360 nach Eilenburg, die in diesem Bereich umverlegt wurden. Mit der Inbetriebnahme wurden sie zur Tunnelstrecke 6396 Leipzig Bayer Bf–Leipzig Nordkopf umgewidmet. Damit wurde die Strecke Trebnitz–Leipzig in diesem Bereich eingleisig. Der Zugang erfolgt mittels Treppe und Rampe vom bereits bestehenden – die Theresienstraße mit der Mockauer Straße verbindenden – Fußgängertunnel. Um den für den vorgesehenen Inselbahnsteig erforderlichen Platz zu gewinnen und das bisherige Streckengleis Leipzig–Eilenburg seitlich verschieben zu können, musste der Fußgängertunnel auf der Westseite verlängert werden. Auffällig ist für eine Zugangsstelle in Zentrumsnähe, dass es weder einen angemessenen Wetterschutz noch Zugzielanzeiger gibt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Betrieblich handelt es sich um einen Bahnhofsteil des Hauptbahnhofs, dessen südliche Grenze hinter dem Überwerfungsbauwerk Süd an der Richard-Lehmann-Straße liegt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der neue Tunnelbahnsteig "Leipzig Hbf (tief)" befindet sich im westlichen Bereich der Bahnhofshalle des Leipziger Hauptbahnhofs unter den ehemaligen Bahnsteiggleisen 3 bis 5. Er verläuft in Nord-Süd-Richtung. Am 215 Meter langen Inselbahnsteig liegen die neuen Bahnsteiggleise 1 und 2. Er beginnt etwa in der Mitte der Bahnsteighalle, unterquert den Querbahnsteig, das Hauptgebäude sowie den Innenstadtring und endet auf der Südseite des Willy-Brandt-Platzes an der Nikolaistraße.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Tunnelbahnsteig besitzt zwei Zugänge. Vom Querbahnsteig aus ist er über das große Atrium zu erreichen, hier besteht Übergang zum oberirdisch verlaufenden Fern- und Regionalverkehr. Am Südende des Bahnsteigs schließt sich eine Verteilerebene sowie der neu errichtete Fußgängertunnel unter dem Innenstadtring an. Von diesem bestehen Ausgänge zur Einkaufspromenade im Hauptbahnhof, zu den Haltestellen der Straßenbahn sowie in die nördliche Innenstadt zur Nikolaistraße. Insgesamt sind zehn Fahrtreppen und drei Aufzüge installiert, außerdem verfügt der Tunnelbahnhof über zwei Notausgänge.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Wandflächen der Station sind mit Natursteinplatten verkleidet, die Decken mit einer Stahl- und Aluminium-Fassade.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Nördlich der Tunnelbahnsteighalle schließen sich das unterirdische Überwerfungsbauwerk Nord sowie die Nord- und die Westrampe an. In Richtung Nordrampe besteht die bauliche Option, den Bahnsteig auf 400 Meter zu verlängern.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Direkt unter dem Marktplatz liegt der Haltepunkt "Leipzig Markt" (Kürzel "LLMK") in Nord-Süd-Richtung in 22 Metern Tiefe. Er verfügt über einen 140 Meter langen Inselbahnsteig. Ein Nord- und ein Südzugang führen an die Oberfläche. Während im Nordzugang ein Aufzug integriert ist, befindet sich in der südlichen Vorhalle eine Verkaufsstelle „S-Punkt“ der S-Bahn Mitteldeutschland. Insgesamt sechs Fahrtreppen ermöglichen den bequemen Zugang, weiterhin sind zwei Notausgänge vorhanden. Zwischen der Zugangshalle auf der Südseite und der Straßenebene mit dem historischen Zugangsbauwerk des Untergrundmessehauses gibt es jedoch nur feste Treppen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Wandflächen sind mit Terrakottaplatten verkleidet. Durch ihre Neigung sind sie verschmutzungsanfällig. Am Südzugang wurde die historische Treppenanlage des früheren Untergrundmessehauses mit seinen massiven Natursteinblöcken und Art-déco-Elementen originalgetreu wiedererrichtet und einbezogen. Zwei Panoramafenster mit Sitzstufen in der südlichen Vorhalle ermöglichen einen Blick direkt auf die Gleis- und Bahnsteiganlagen. Die nach hinten geneigten Wandverkleidungsplatten verschmutzen durch den sich absetzenden Staub auffällig stark, sie sind unter Betriebsverhältnissen kaum zu reinigen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Haltepunkt "Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz" (Kürzel "LLWP") erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung in rund 20 Metern Tiefe unter dem Martin-Luther-Ring bis zur Mitte des Wilhelm-Leuschner-Platzes. Erschlossen ist der 140 Meter lange Inselbahnsteig über einen Nordzugang an der Petersstraße zur südlichen Innenstadt sowie über einen Südzugang auf dem Wilhelm-Leuschner-Platz. Ein direkter Zugang von der Straßenbahnhaltestelle am Martin-Luther-Ring besteht nicht. Jeder der beiden Zugänge verfügt über einen Aufzug und zwei zweistufige Fahrtreppen. Zusätzlich ist jeweils ein Notausgang integriert.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Architekt Max Dudler wählte Sichtbeton und Glas als vorherrschende Baustoffe der Station. Die Wand- und Deckenfassade besteht aus fast 130.000 Glasbausteinen und wird mit rund 700 Leuchten von hinten angestrahlt. Am 13. November 2013 wurde die Station mit dem "Architekturpreis der Stadt Leipzig zur Förderung der Baukultur 2013" ausgezeichnet.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die neue Station "Leipzig Bayer Bf" befindet sich direkt unter der Bahnsteighalle des früheren gleichnamigen Kopfbahnhofs. Dessen historischer Portikus steht nun rechtwinklig direkt auf der Station. Der 140 Meter lange Inselbahnsteig liegt in 20 Metern Tiefe. Der Nordzugang mündet auf den Bayrischen Platz, der Südzugang führte anfangs nur zur "Straße des 18. Oktober". Erst seit Herbst 2016 gibt es auf der Südseite auch einen Zugang von der Kohlenstraße und damit zur Südvorstadt, dem Hauptzugang vor dem Tunnelbau. Beide Zugänge verfügen über jeweils einen Aufzug, der Nordzugang zusätzlich über zwei Fahrtreppen. Zusätzlich sind zwei Notausgänge vorhanden.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Stationswände sind mit silberfarbenen Aluminiumtafeln verkleidet, ein darin integriertes Farblichtband mit wechselnden Lichtfarben erstreckt sich jeweils über die gesamte Bahnsteiglänge. Die beiden Zugangsbauwerke sind mit Sichtbeton und einem Glasdach gestaltet, farbige Querstreben lockern diese auf.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Bereits außerhalb des Tunnels, aber noch im Einschnitt der Südrampe folgt die oberirdisch gelegene Station "Leipzig MDR" (Kürzel "LMDR"). Sie ist Bestandteil der Südeinbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz. Der Planungsname lautete "Semmelweisstraße". Errichtet wurden zwei 140 Meter lange Seitenbahnsteige. Diese liegen unmittelbar südlich der hier die Bahngleise überquerenden Semmelweisstraße, die als Stadtteilverbindung in diesem Bereich neu errichtet wurde und die Kurt-Eisner-Straße mit der Zwickauer Straße verbindet. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils mittels Treppe und Rampe.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Betrieblich ist der gesamte Bereich des Tunnels, der anschließenden Tunnelsüdrampe und den Weichen des Überwerfungsbauwerkes Süd Teil des Bahnhofs Leipzig Hbf.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Im Tunnel kommt auf insgesamt rund 7260 Metern eine feste Fahrbahn der Bauart "Rheda 2000" zum Einsatz. Auch die beiden Weichen nördlich der Station Hauptbahnhof sind auf dieser festen Fahrbahn errichtet, ebenso wie die Tunnelabschnitte der nördlichen und südlichen Rampenbereiche. Die Gleisanlagen außerhalb des Tunnels zur Einbindung in das bestehende Netz wurden in konventionellem Schotteroberbau errichtet. Dies betrifft auch die sechs Weichen vor dem südlichen Überwerfungsbauwerk.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Zur Reduktion der Übertragung von Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb sind im Tunnel unterschiedlich ausgeprägte Masse-Feder-Systeme (MFS) installiert. Im südlichen Abschnitt, zwischen den Stationen Bayerischer Bahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz, kommt auf einer Länge von rund 1260 Metern ein vollflächig gelagertes leichtes MFS zum Einsatz. Nördlich davon bis zum Hauptbahnhof wurden auf einer Länge von rund 2800 Metern unterschiedlich abgestimmte schwere MFS auf Einzellagern erstellt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Strecken sind mit der im deutschen Fernbahnnetz üblichen Einphasenwechselspannung von 15 kV mit einer Frequenz von 16,7 Hertz elektrifiziert. Die Fahrleitungsanlage ist im Tunnelbereich als Deckenstromschienen ausgeführt. Deren Länge beträgt 7450 Meter. Außerhalb des Tunnelabschnitts kommt in den Rampenbereichen und im Bahnhof Leipzig Hbf die Kettenwerksbauart Re 100 zum Einsatz, danach Re 200. Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und Dampflokomotiven dürfen den Tunnel planmäßig nicht befahren.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Versorgung aller weiteren elektrotechnischen Anlagen gewährleisten fünf Transformatorstationen sowie zugehörige Notstromanlagen. Der gesamte Tunnel ist mit einer Sicherheitsbeleuchtung und Elektranten ausgerüstet.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Der Tunnel wird vom Elektronischen Stellwerk (ESTW) Leipzig Hbf (Westseite), Bauform Alcatel, gesteuert. Zur Verringerung der Brandlast im Tunnel ist ein Teil der Stellwerksanlagen in das ESTW Connewitz ausgelagert. Der gesamte Tunnel einschließlich des anschließenden Abschnittes mit der Abzweigstelle Semmelweis an der Richard-Lehmann-Straße ist Teil des Bahnhofs Leipzig Hbf, die Gleise sind Bahnhofsgleise. Auf beiden Gleisen bestehen Fahrstraßen in beiden Richtungen, die Blockteilung ist entgegen der Regelfahrrichtung jedoch weniger dicht. Die anschließenden Strecken in Richtung Connewitz und Stötteritz sind entsprechend für den Gleiswechselbetrieb ausgerüstet. Für eine flexiblere Betriebsführung gibt es im Bereich der Abzweigstelle Semmelweis eine doppelte Gleisverbindung. Für die Ks-Lichtsignale kommt im Tunnel teilweise eine Sonderbauform zum Einsatz. Die selbsttätige Gleisfreimeldung erfolgt durch Achszähler.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Zugfunk-Kommunikation erfolgt über GSM-R-Basisstationen. Darüber hinaus sind Notruf-Sprechstellen im Tunnel installiert.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Das Lichtraumprofil entspricht den Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für gemischten Verkehr. Für die eingleisigen Röhren zwischen den unterirdischen Stationsbauwerken wurden Röhrenquerschnitte mit einem Durchmesser von 8,25 bis 9,00 Metern untersucht und ein Querschnitt mit 8,82 Metern Mindestdurchmesser (Ausbruchsquerschnitt) zur Realisierung ausgewählt. Der Innenradius (ohne bautechnischen Nutzraum) beträgt 3,51 Meter. In den zweigleisigen Tunnelabschnitten (südlich der Station Bayerischer Bahnhof und nördlich der Station Hauptbahnhof) wurde ein Rechteckprofil mit 4,00 Metern Gleismittenabstand mit einer inneren Breite von 10,20 Metern und einer Höhe von 5,70 Metern über Schienenoberkante hergestellt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Deutsche Bahn ging vor Baubeginn von einer Kapazität von elf S-Bahn-Zügen, zwei Regional-Express-Zügen und einem Fernzug pro Stunde und Richtung aus. Vier S-Bahn-Linien sollten in einem Grundtakt von 30 Minuten verkehren und teilweise zur Hauptverkehrszeit auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden. Für die Linie Halle–Leipzig–Markkleeberg war in der Hauptverkehrszeit ein 20-Minuten-Takt geplant. Nach dem Planungsstand vom Juni 2007 sollten pro Stunde bis zu zehn S-Bahn-, zwei Regional- und ein Fernzugpaar verkehren. Die S1 sollte im 20-Minuten-Takt verkehren, die vier weiteren Linien mit Takten zwischen 30 und 120 Minuten.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Seit Betriebsaufnahme des neuen Netzes der S-Bahn Mitteldeutschland zum 15. Dezember 2013 verkehren sechs S-Bahnlinien durch den City-Tunnel und belegen diesen mit mittlerweile zwölf Zügen pro Stunde und Richtung. Sie bedienen im 5-Minuten-Takt alle Tunnelstationen.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Hinzu kamen bis Dezember 2015 übergangsweise einzelne Züge des Fernverkehrs, die nur an den Tunnelbahnsteigen des Bahnhofs Leipzig Hauptbahnhof hielten. Sie verkehrten durch den City-Tunnel, da baubedingt Fahrmöglichkeiten, insbesondere zwischen den Strecken 6367 Richtung Großkorbetha und LC/6363 Richtung Dresden fehlten. Fernverkehr wurde anschließend nur in seltenen Fällen, vor allem in Tagesrandlage oder wegen Baustellen, durch den Citytunnel geführt.


title: City-Tunnel Leipzig

text: Die Taktangaben beziehen sich auf die Kernstrecken, auf den Außenstrecken werden die Taktfolgen ausgedünnt. So besteht zwischen Borna und Geithain ein Stunden- und hinter Torgau ein allerdings durch die RE-Züge verdichteter Zweistundentakt. Auch nördlich von Bitterfeld wird nur ein Stundentakt angeboten. Aufgrund von Bauarbeiten in der gesamten Region mussten die Linienführungen seit 2015 jährlich verändert werden, Stammrelationen konnten sich deswegen bisher nicht etablieren.


title: Nokia 3210

text: Das Nokia 3210 war das erste kommerziell erfolgreiche Handy ohne externe Antenne. Insgesamt wurden 160 Millionen Geräte verkauft.


title: Nokia 3210

text: Von der Funktionalität her orientierte sich Nokia mit dem preiswerten 3210 am Vorgängermodell Nokia 6150, dem ersten Dualband-Handy von Nokia, welches ein Jahr zuvor als Modell der oberen Preisklasse erschienen war.


title: Nokia 3210

text: Ebenso innovativ war in dieser Preisklasse die Einführung der T9-Funktion, die es ermöglichte, SMS auf Wunsch komfortabler zu schreiben. Mit dem Aufkommen von Smartphones bereits wieder überholt, war dies zur Markteinführung des Handys ein seltener Luxus. Durch die integrierte Antenne wirkte das 3210 schicker und moderner als die damals üblichen Handys, bei denen die Antenne oft mehrere Zentimeter aus dem Gehäuse herausragte. Die Antennentechnik war jedoch noch nicht ausgereift, weshalb die Reparaturhäufigkeit einen Spitzenwert aller jemals produzierten Nokia-Handys einnahm. Die mit Silber beschichtete Keramikantenne brach leicht an ihrer Befestigung, wodurch die HF-Sendeendstufe durch das nun sehr schlechte Stehwellenverhältnis überlastet wurde und ausfiel.


title: Nokia 3210

text: Was das 3210 ebenfalls zu einem der beliebtesten Modelle seiner Zeit machte, war die Möglichkeit, das Aussehen durch austauschbare Abdeckschalen (von Nokia „Xpress-on“ genannt) individuell zu verändern, was beim Vorgängermodell eingeführt und beim 3210 in verbesserter Form fortgeführt wurde. Beim 3210 war nicht nur die Frontschale, sondern auch die Rückschale austauschbar, was einen Boom an kreativer Handygestaltung auslöste, der sich auch bei den Nachfolgemodellen fortsetzte.


title: Nokia 3210

text: Das Nokia 3210 wurde mit Vibrationsalarm entworfen. Nokia entschied sich aber, unter anderem in den meisten Ländern Europas, das Modell ohne Vibrationsalarm auszuliefern. Betroffene Handys konnten durch entsprechende Handyreparaturwerkstätten leicht aufgerüstet werden.


title: Nokia 3210

text: Im leichteren und funktionaleren Nachfolgemodell Nokia 3310 wurde vieles, was im 3210 eingeführt worden war, in verbesserter Form fortgesetzt. Bei kaum verringerter Fehlerhäufigkeit war die Antennentechnik jedoch ausgereifter, nachdem Nokia grundlegende konstruktive Änderungen vorgenommen hatte.


title: Panhard AML

text: Der Automitrailleuse légère, kurz AML, (deutsch: Leichter Panzerwagen), des Herstellers Panhard ist ein französischer allradgetriebener (4×4) Panzerwagen. Er wurde in den 1960er-Jahren entwickelt und in der Folge in zahlreiche Staaten exportiert. Ausgehend vom Kaliber der Hauptkanone wird im Wesentlichen zwischen zwei Fahrzeugvarianten unterschieden – dem AML 60 und dem AML 90.


title: Panhard AML

text: In den 1950er-Jahren verwendete das französische Heer neben dem britischen Radpanzer Ferret den schweren achträdrigen EBR-75. Man entschied sich in Frankreich, einen eigenen leichten Panzerwagen zu entwickeln, der nicht die Nachteile der vorgenannten Modelle aufwies. Die Französische Regierung schrieb 1956 einen Auftrag zur Entwicklung eines Fahrzeuges mit den Dimensionen des Ferrets zum Einsatz zur Aufstandsbekämpfung in den bestehenden und ehemaligen Französischen Kolonien aus. Der Hersteller Panhard, der über einschlägige Erfahrungen durch die Entwicklung und den Bau des EBR-75 verfügte, entwickelte rasch bis 1959 den Prototyp 245 "Auto Mitrailleuse légère" (Leichter Panzerwagen).


title: Panhard AML

text: Bereits in den 1960er-Jahren wurde mit der Produktion begonnen. Seitdem liefen etwa 4000 Fahrzeuge vom Band, die in über 30 Staaten exportiert wurden. Zusätzlich wurden etwa 1300 AML 60/90 in Lizenz in Südafrika unter der Bezeichnung "Eland 60/90" gebaut.


title: Panhard AML

text: Zudem wurde ein Truppentransportpanzer Panhard M3 VTT entwickelt. Der M3 und der AML bestehen zu 95 % aus den gleichen Bauteilen. Somit ist es für Einsatzstaaten des AML günstig, auch den Transportpanzer anzuschaffen, um die Gemeinkosten zu reduzieren.


title: Panhard AML

text: Der AML verfügt als Hauptwaffe entweder über eine 90-mm-Kanone des Herstellers GIAT oder über ein 60-mm-Mörsergeschütz. Entsprechend lautet auch die Bezeichnung des Panzers. Zudem verfügt das Fahrzeug über ein Nachtsichtgerät und ein Funkgerät.


title: Panhard AML

text: Bei allen Versionen des AML sitzt der Fahrer mittig im Vorderteil des Panzerwagens, während sich der zweisitzige Turm auf der Wanne befindet. Zudem gibt es jeweils eine Tür pro Seite, der Motor ist im hinteren Teil des Fahrzeugs eingebaut.


title: Robert Gallinowski

text: Robert Gallinowski (* 1969 in Aachen) ist ein deutscher Schauspieler, Hörspielsprecher, Maler und Lyriker.


title: Robert Gallinowski

text: Robert Gallinowski wuchs in Aachen auf und besuchte von 1990 bis 1993 die Hochschule für Schauspielkunst „Ernst Busch“ in Berlin. Zusätzlich nahm er privaten Schauspielunterricht bei Angela Winkler. 1992 debütierte Gallinowski am Deutschen Theater in Berlin, von 1993 bis 1996 hatte er ein Festengagement am Theater Bonn, bevor er ans Hamburger Schauspielhaus ging. Weitere Stationen seiner Bühnenlaufbahn waren das Bayerische Staatsschauspiel in München sowie das Berliner Ensemble und die dortige Volksbühne. Ferner wirkte Gallinowski 2009 bei den Bad Hersfelder Festspielen mit.


title: Robert Gallinowski

text: Seit 1993 ist Robert Gallinowski umfangreich für Film und Fernsehen tätig. Erstmals sah man ihn in der Folge "" aus der Reihe "Polizeiruf 110". Es folgten unzählige weitere Rollen, vor allem in Serien wie "Balko", "Wolffs Revier", "Bella Block" oder "Wilsberg". Im "Polizeiruf 110" sah man ihn noch in drei weiteren Folgen, im "Tatort" wirkte er bislang in elf Episoden mit. Ab 2009 spielte er in acht Folgen von "Der Dicke" als "Hauptkommissar Ole Hansen".


title: Robert Gallinowski

text: Robert Gallinowski arbeitet auch als Sprecher in Hörspielen, so beispielsweise in "Die Nacht der Raben" nach dem gleichnamigen Roman von Ann Cleeves (Regie: Mark Ginzler), "Außen und Innen" von Rhiannon Tise oder "Tod im Namen Gottes" von Irene Geuer und Paul Elmar Jöris.


title: Robert Gallinowski

text: Robert Gallinowski bezeichnet sich als Autodidakt in Sachen "Bildende Kunst" und beschreibt sich als „chaotischen Konstruktivisten“ und den Stil seiner Bilder als „selbstregulierten Konstruktivismus“. Zu seinen Vorbildern zählt er u. a. Kasimir Malewitsch, Piet Mondrian, Robert Mangold und Blinky Palermo. Seine häufig großformatigen Gemälde werden von verschieden breiten, nebeneinanderstehenden Farbflächen beherrscht. Gallinowski beschäftigt sich in diesem Zusammenhang mit asiatischer Kultur, die in seinen Werken Ausdruck findet.


title: Robert Gallinowski

text: Erstmals ging Gallinowski 1988 in Aachen mit seinen Werken an die Öffentlichkeit. Weitere Ausstellungen, darunter auch Dauerausstellungen, folgten in Berlin, Wolfsburg und Weimar. 2010 war er an der Aachener Kunstroute beteiligt. Zu seinen Werken sind zwei Kataloge erschienen.


title: Robert Gallinowski

text: Einen großen Raum in Robert Gallinowskis Schaffen nimmt auch das Schreiben von Gedichten ein. Von der Lyrikerin und Schriftstellerin Kerstin Hensel ermutigt, veröffentlichte er 2012 einen Gedichtband unter dem Titel "Zwischen Herz und Schlag" in einer limitierten Auflage von 200 Exemplaren. Außerdem stellt er seine Gedichte in Lesungen vor.


title: Robert Gallinowski

text: Robert Gallinowski war bis 2016 mit seiner Schauspielkollegin Dagmar Manzel verheiratet. Er wohnt in Berlin.


title: Lamborghini Trattori

text: Lamborghini Trattori wurde 1948 von Ferruccio Lamborghini, dem späteren Gründer von Lamborghini Automobili, in Pieve di Cento gegründet. 1973 wurde das Unternehmen in die SAME-Gruppe integriert. Das Firmenlogo war ein Dreieck mit den drei Buchstaben "F L C" für "Ferruccio Lamborghini Cento". Heute ist Lamborghini eine Marke der SDF-Gruppe.


title: Lamborghini Trattori

text: Gründer des Unternehmens ist der italienische Maschinenbauingenieur Ferruccio Lamborghini. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs baute Lamborghini zunächst in einer kleinen Werkstatt zurückgelassene Militärfahrzeuge der alliierten Streitkräfte zu landwirtschaftlichen Fahrzeugen um.


title: Lamborghini Trattori

text: Ferruccio Lamborghini besorgte aus ARAR-Zentren ("Azienda recupero alienazione residuati", ) Motoren und Differenzialgetriebe von Lkw und Militärfahrzeugen, um daraus die ersten "Carioca"-Traktoren zu bauen. Diese hatten als bedeutende technische Neuerung einen Verdampfer, der den Betrieb eines Morris-Motors mit Benzin und später mit Erdöl ermöglichte.


title: Lamborghini Trattori

text: Innerhalb weniger Jahre konnte die Produktion von einem Traktor pro Woche auf ca. zweihundert Stück pro Jahr gesteigert werden und neue Motoren italienischer Bauart ersetzten die alten Kriegsrelikte.


title: Lamborghini Trattori

text: 1951 kam der L 33, der erste vollständig von Lamborghini in Serienfertigung hergestellte Schlepper auf den Markt. Die einzige Ausnahme bildet der Motor: ein erdölbetriebener 3500 cm³-Morris-6-Zylinder-Reihenmotor mit einem von Ferruccio Lamborghini patentierten Verdampfer.


title: Lamborghini Trattori

text: Das Fanfani-Gesetz vom 25. Juli 1952 – mit dem der italienische Staat in fünf Jahren 125 Milliarden Lire zu einem vergünstigten Zinssatz von 3 Prozent für Landwirte zur Verfügung stellte, um Landmaschinen aus einheimischer Produktion zu kaufen – bewirkte einen weiteren Sprung für den Erfolg des Unternehmens. In dieser ersten Hälfte der 1950er Jahre wandelte sich Lamborghini von einer Werkstatt zu einem Industrieunternehmen.


title: Lamborghini Trattori

text: Ab 1952 kamen die neuen Modelle "DL 15", "DL 20", "DL 25" und "DL 30" auf den Markt; im Jahr darauf die Modelle "DL 40" und "DL 50". 1955 präsentierte Lamborghini seinen ersten Raupenkettentraktor, den "DL 25 C" gefolgt vom "DL 30 C", der durch seine gelbe Farbe hervorstach.


title: Lamborghini Trattori

text: 1956 wurde ein neues Werk eröffnet. Im Jahr darauf kam, getragen von der Erfolgswelle des Sametto des Konkurrenten Same, der Lamborghinetta mit einem Zweizylindermotor und 16 kW (22 PS), einem Gewicht von 1000 kg und einem Verkaufspreis von 1 Million Lire auf den Markt.


title: Lamborghini Trattori

text: Ab 1962 fertigte Lamborghini mit dem Modell „2R DT“ eine Reihe von Traktoren mit Allradantrieb und luftgekühlten Motoren. Der Erfolg bei den Traktoren spornte Ferruccio Lamborghini an, Sportwagen zu bauen. 1963 baute Lamborghini das erste Auto.


title: Lamborghini Trattori

text: Ende der 1960er Jahre wurden die Lamborghini-Traktoren als erste in Italien serienmäßig mit Synchrongetriebe ausgestattet und das Sortiment wurde mit Hochleistungsmodellen wie dem R 480 bereichert.


title: Lamborghini Trattori

text: Bis 1983 entstand ein neues Maschinensortiment mit neuen Eigenschaften und wassergekühlten Motoren in Modulbauweise.


title: Lamborghini Trattori

text: Ende der 1980er Jahre erfolgte die Einführung der ersten elektronischen Kraftstoffeinspritzung und neuer Steuereinheiten für den Traktor. In der neuen Hochleistungsbaureihe "Racing" gab es 1991 erstmals das "Electronic-Power-Shift-Getriebe".


title: Lamborghini Trattori

text: Unter dem Markennamen Lamborghini kamen 1993 die "Runner" auf den Markt, kleine Traktoren für kleine Landwirtschaftsbetriebe und die Pflege von Grünflächen. In den darauf folgenden Jahren wurden unter dem Markennamen Lamborghini weitere neue Baureihen eingeführt, so die Baureihen: Racing, Champion, Premium, Agile und Sprint.


title: Lamborghini Trattori

text: Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurden die Baureihen durch die Traktoren der "R6"-, "R7"- und "R8"-Serie ersetzt.


title: Lamborghini Trattori

text: 2013 wurde anlässlich der internationalen Fachmesse SIMA in Paris der neue Traktor "Nitro" mit überarbeitetem Design und weiß lackierter Karosserie präsentiert. Lamborghini Trattori gewann mit Nitro eine Reihe internationaler Auszeichnungen, darunter Tractor of the Year – Golden Tractor for the Design 2014 und der Red-Dot-Award 2014.


title: Lamborghini Trattori

text: Die Traktoren von Lamborghini werden heute in den SDF-Werken Lauingen und Treviglio gebaut. Anfang 2016 wurden folgende Traktorenbaureihen von Lamborghini vertrieben:


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Das Schwarzbuch des Kommunismus ist der Titel einer Aufsatzsammlung von 1997, in der elf (in der deutschsprachigen Ausgabe von 1998 weitere zwei) Autoren "Verbrechen, Terror, Unterdrückung" (Untertitel) von kommunistischen Staaten, Regierungen und Organisationen darstellen (autoritäre/totalitäre Diktaturen). Der Herausgeber, der französische Historiker Stéphane Courtois, veröffentlichte das Buch am 6. November 1997, dem 80. Jahrestag der Oktoberrevolution 1917, als erste weltweite Gesamtbilanz von 80 Jahren Kommunismus (autoritäre/totalitäre Diktaturen). Er verglich im Vorwort die Ursachen und die von ihm recherchierte Gesamtopferzahl dieser Verbrechen von 100 Millionen Menschen mit denen des Nationalsozialismus und verlangte ihre angemessene historische und moralische Aufarbeitung.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Der Titel Schwarzbuch weist es als Sammlung und Dokumentation von Negativbeispielen aus. Er bezog sich insbesondere auf das bis 1948 von Ilja Ehrenburg und Wassili Grossman zusammengestellte, in der Sowjetunion verbotene "Schwarzbuch über die verbrecherische Massenvernichtung der Juden…", das Arno Lustiger 1994 unter dem Titel "Das Schwarzbuch: Der Genozid an den sowjetischen Juden" neu herausgegeben hatte.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Das Buch wurde rasch ein vielfach neu aufgelegter Bestseller, der in 26 Sprachen übersetzt und weltweit rund eine Million Mal verkauft wurde. Es wurde unter den beteiligten Autoren, in Politik und Medien kontrovers diskutiert, besonders in Frankreich und Deutschland. 2002 erschien ein zweiter Teil in Frankreich, 2004 erschien dessen deutsche Ausgabe.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Die französische Originalausgabe von 1997 umfasst 846 Seiten und beginnt mit einem Vorwort von Courtois unter dem programmatischen Titel "Die Verbrechen des Kommunismus". Das Buch ist in fünf Hauptteile (Kapitel) gegliedert. Die deutsche Ausgabe von 1998 nennt als deren Titel und Autoren:


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Nicolas Werth behandelt in diesem Teil die Geschichte der Sowjetunion von 1917 bis 1956 auf knapp 300 Seiten.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Courtois und Jean-Louis Panné behandeln in diesem Hauptteil die Komintern (2.1) und das Verhalten des NKWD im spanischen Bürgerkrieg (2.2); Rémi Kauffer behandelt allgemein das Verhältnis von "Kommunismus und Terrorismus" (2.3).


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: In diesem Teil behandelt Andrzej Paczkowski das Verhältnis der Sowjetunion zu Polen (3.1), Karel Bartosek zu Mittel- und Südosteuropa (3.2).


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Jean-Louis Margolin behandelt in diesem Teil die Zeit der kommunistischen Herrschaft in China (4.1), Vietnam (4.2.2), Laos (4.2.3) und Kambodscha (4.3), Pierre Rigoulot behandelt Nordkorea (4.2.1).


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Pascal Fontaine behandelt in diesem Teil kommunistische Staaten und Bewegungen in Lateinamerika (5.1), Yves Santamaria in Afrika (5.2), Sylvain Boulouque behandelt das sowjetisch beherrschte Afghanistan (5.3). Courtois beschließt diesen Hauptteil mit einem Resümee unter dem Titel "Warum?".


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Die Originalausgabe sollte ursprünglich auch ein Kapitel zur DDR enthalten. Dieses entfiel jedoch, weil – so der Historiker Hans Mommsen mit Berufung auf Eigenangaben von Courtois – die vorgesehene, aus der DDR stammende Autorin die Politik der SED nicht vorrangig als Terror und Gewalt darstellte. So enthielt erst die deutsche Ausgabe von 1998 ein weiteres Kapitel unter dem Titel "Die Aufarbeitung des Sozialismus in der DDR". Darin behandelt Ehrhart Neubert "Politische Verbrechen in der DDR" (6.1), Joachim Gauck "Vom schwierigen Umgang mit der Wahrnehmung" (6.2). Den Abschluss bildet wie im französischen Original ein Nachwort des Herausgebers.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Die Einleitung sollte ursprünglich François Furet verfassen: Dieser hatte Kommunismus und Nationalsozialismus 1995 als rivalisierende, aber einander ergänzende und in ihrer Feindschaft zur Bourgeoisie vergleichbare Strömungen, die aus dem Ersten Weltkrieg hervorgingen, dargestellt und sich dabei positiv an Ernst Nolte angeschlossen. Nachdem Furet im Juli 1997 verstorben war, verfasste Courtois das Vorwort zu dem Buch selbst.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Er stellte heraus, dass Kommunismus sowohl eine Theorie eines idealen Gemeinwesens als auch eine reale Praxis sei, die eine systematische Unterdrückung bis hin zum Terror als Regierungsform eingeführt habe. Die Theorie sei an ihren empirischen Ergebnissen zu messen. Nicht ohne Grund habe sich die Sowjetunion auch auf Vorläufer des Utopischen Kommunismus berufen. Um ihre Macht zu konsolidieren, hätten kommunistische Regime „Massenverbrechen zum regelrechten Regierungssystem“ gemacht. Die Erinnerung an früheren Terror habe die Glaubwürdigkeit und Effektivität späterer Unterdrückungsdrohung garantiert. Diese Gesetzmäßigkeit kennzeichne alle historischen und bestehenden kommunistischen Regime. Trotz späterer Abschwächung belegten „Archive und unzählige Zeugenaussagen, dass der Terror von Anfang an ein Grundzug des modernen Kommunismus war.“ Die Vorstellung, es handele sich nur um das „zufällige Zusammentreffen unglückseliger Umstände“ einzelner Länder oder Zeiten, sei endgültig zu verabschieden.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: In einer Aufstellung nach Ländern schätzte er die durch Kommunisten Getöteten auf annähernd 100 Millionen. Es handle sich dabei um Verbrechen gegen die Menschlichkeit im Sinne des Statuts des Internationalen Militärgerichtshofs von 1945: Alle dort genannten Verbrechenskategorien, die das neue französische Strafrecht präzisiert habe, träfen auf viele Verbrechen zu, die unter Lenin, Josef Stalin und in allen übrigen kommunistischen Ländern außer eventuell in Kuba und Nicaragua unter den Sandinisten begangen worden seien.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Massenverbrechen unter Lenin und Stalin, die ideologisch als „Klassenkrieg“ begründet wurden, besonders Erschießungen und Deportationen von Kosaken (1920ff.), Kulaken (1930–1932) und das vorsätzliche Verhungernlassen von mehreren Millionen Ukrainern (Holodomor 1932–1933), seien Völkermord: Hier sei der „Klassenmord“ dem „Rassenmord“ sehr ähnlich. Damit wolle er die Singularität des Holocaust nicht bestreiten: nämlich Mobilisierung und Gebrauch technologischer Spitzenressourcen in einem „industriellen Prozess“, der den Bau einer „Vernichtungsfabrik“, Vergasung und Verbrennen der Vergasten in Krematorien einschließe. Jedoch hätten viele kommunistische Regime Hunger systematisch als Waffe verwendet und mit der angestrebten totalen Kontrolle und Verteilung der Nahrungsmittel nach „Verdiensten“ Hungersnöte herbeigeführt.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: In einer weiteren Liste führte Courtois dann Verbrechen kommunistischer Regierungen auf. Diese könnten auch Historiker mit der juristischen Kategorie Völkermord beschreiben, da diese auch nach den Nürnberger Prozessen auf vergleichbare Massenverbrechen angewandt worden sei. Dabei müsse man, wie schon Robert Conquest es 1968 gefordert habe, den Tatbestand der Komplizenschaft einbeziehen.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Es gehe nicht darum, „irgendwelche makaberen arithmetischen Vergleiche aufzustellen, eine Art doppelte Buchführung des Horrors, eine Hierarchie der Grausamkeit.“ Die rund 100 Millionen Opfer des Kommunismus gegenüber rund 25 Millionen Opfern des Nationalsozialismus seien jedoch ein Faktum. Dieses solle „zumindest zum Nachdenken über die Ähnlichkeit anregen, die zwischen dem NS-Regime, das seit 1945 als das verbrecherischste System des Jahrhunderts angesehen wird, und dem kommunistischen besteht, dessen Legitimität auf internationaler Ebene bis 1991 unangefochten war, das bis heute in bestimmten Ländern die Macht innehat und nach wie vor über Anhänger in der ganzen Welt verfügt.“ Ferner erklärte er: So habe das Reichssicherheitshauptamt dem Lagerkommandanten von Auschwitz, Rudolf Höß, einen detaillierten Bericht über sowjetische Zwangsarbeitslager übergeben. Von diesen von Kommunisten eingeführten „Techniken der Massengewaltausübung“ hätten die Nationalsozialisten sich inspirieren lassen. Gegenüber möglichen Vorbehalten gegen solche Vergleiche und Thesen erinnerte Courtois an Wassilij Grossmann: Dieser habe beschrieben, wie Stalin die Kulaken als Parasiten und Kindermörder verteufelt habe, um die Bevölkerung für das Massaker an ihnen zu gewinnen, und dies mit der Ausrottungspropaganda der Nationalsozialisten gegenüber jüdischen Kindern gleichgesetzt.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Hieran schloss er die Frage an, warum kommunistische Verbrechen anders als NS-Verbrechen nach 1945 in Politik und Wissenschaft weit weniger beachtet und verdammt worden seien. Dafür machte er eine aus seiner Sicht unangemessene Fixierung auf die Singularität des Holocaust mitverantwortlich. Nach dem Kollaps des kommunistischen Machtzentrums in Moskau solle sein Buch dem Erinnern und Gedenken dieser bisher vernachlässigten Verbrechen des Kommunismus dienen.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Der Historiker Courtois listete in seiner Einleitung Schätzwerte für durch Kommunisten getötete Menschen auf, die er als „grobe Annäherungen, basierend auf inoffiziellen Quellen“ kennzeichnete:


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Ergänzend erwähnte er summarisch gleichartige Verbrechen der Regime von Mao Zedong, Kim Il Sung und Pol Pot.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: In den sozialistischen Ländern weitete sich nach der im Schwarzbuch vertretenen Ansicht die Gewalt über Klassen hinaus gegen all die Menschen aus, die als „konterrevolutionäre Elemente“ galten und nicht die kommunistische Ideologie vertraten. So wurden während der Kulturrevolution in der Volksrepublik China und in Kambodscha vorzugsweise die Gebildeten der Oberschicht, wie z. B. Ärzte oder Lehrer, getötet oder unterdrückt, aber auch politische Gegner aus allen anderen Schichten. Zwar habe es in sozialistischen Regimen keine industrielle Vernichtung wie im Dritten Reich gegeben, dennoch überschreiten die Opferzahlen der auf kommunistischer Ideologie aufbauenden Staatensysteme weltweit um ein Vielfaches die des Faschismus, da erst ganze Länder durch die Revolution in blutige Auseinandersetzungen gerieten, danach in Begleitung mit großen politischen "Säuberungen" und gezielt herbeigeführten oder durch gravierende Organisationsfehler verursachten Hungersnöten. Beispiele sind die Kulaken-Morde und Millionen-Morde allein in der Ukraine, verursacht durch Lasar Moissejewitsch Kaganowitsch oder das System Gulag. Der Grund für die höhere Opferzahl liegt in erster Linie darin, dass der räumliche und zeitliche Wirkungsbereich des real existierenden Sozialismus, insbesondere im 20. Jahrhundert in China, der UdSSR und den übrigen Ostblock-Staaten um ein Vielfaches den des Faschismus übertraf. Bereits in der Einleitung schreibt Courtois, dass die vom Stalinismus getriebenen Genozidvollstrecker viermal mehr Menschen getötet hätten als die Nationalsozialisten, und fordert, auch dieses müsse gesagt werden dürfen, um die diesbezügliche Ähnlichkeit der beiden Ideologien aufzuzeigen, ohne in den Verdacht zu geraten, eine „Hierarchie der Grausamkeit“ aufstellen zu wollen. Notwendig sei dies, da die kommunistische Ideologie noch immer viele Anhänger habe und Menschen in der Gewalt entsprechender Regime seien.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Courtois benennt die Versuche der Täter und Anhänger der marxistisch-leninistischen Idee, die kommunistischen Verbrechen zu verschleiern oder zu verharmlosen:


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: In Frankreich distanzierten sich die Mitautoren Nicolas Werth, Jean-Louis Margolin and Karel Bartosek seit Ende Oktober 1997, noch vor dem Erscheinungsdatum, öffentlich von der Einleitung und dem von Courtois geplanten Titel „Das Buch kommunistischer Verbrechen“. Sie hatten im Vorfeld dagegen protestiert; Margolin hatte der Veröffentlichung erst zugestimmt, als der Verleger mit Entschädigungsklagen drohte.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Margolin erklärte am 31. Oktober 1997 in der Zeitung Le Monde: Anders als der Nationalsozialismus habe der Stalinismus die „Ausmerzung der Klassenfeinde“ angestrebt, nicht jedoch von Einzelpersonen oder ganzen Bevölkerungsschichten. Werth und Margolin kritisierten am 7. und 14. November 1997: Ob Massenverbrechen zu den zentralen Merkmalen kommunistischer Regime gehörten, aus der Ideologie selbst hervorgingen und diese mit dem Nationalsozialismus wesensverwandt sei, seien legitime Fragen. Diese behandle das Buch aber nirgends mit der gebotenen gründlichen Diskussion. Courtois vernachlässige eine qualitative Differenz zwischen Kommunismus und Nationalsozialismus: Ersterer sei ursprünglich eine emanzipatorische Ideologie gewesen, die nicht zwangsläufig Terror verursache. In der Sowjetunion habe es keine Vernichtungslager gegeben. Inwiefern kommunistische Lehren zu Massenmorden führen mussten und führten, bleibe entgegen seinem Anspruch unerklärt. Seine Opferschätzungen seien unklar und widersprächen offiziellen Untersuchungen und den Detailangaben zu sowjetischen (nach Werth 15, nicht 20 Millionen) und vietnamesischen (nach Margolin 500.000, nicht 1 Million) Opfern. Offenbar sei Courtois davon „besessen“, seine Gesamtschätzung von 100 Millionen erreichen zu können. Sie selbst schätzten die Opfer kommunistischer Regime auf 65 bis 93 Millionen. Bartosek begrüßte die „weltweit erste Synthese“ kommunistischer Verbrechen, lehnte es aber ab, „die Leiden der Opfer ideologisch und politisch zu betrachten.“


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Im Dezember 1997 erklärte Werth, ein methodisch sorgfältiger Vergleich der Massentode in verschiedenen kommunistischen Systemen sei in dem Buch unterblieben, ebenso ein Vergleich mit dem Nationalsozialismus. Kommunistische Diktaturen müssten nicht systematisch kriminelle Formen annehmen. Massenhinrichtungen habe es in der Sowjetunion nur in bestimmten Phasen und insgesamt zehn Jahren gegeben. Dass ihre Lager Vorbilder für die Nationalsozialisten gewesen seien, sei unbewiesen. Massenhafte Hungertode von etwa 11 Millionen seien nicht mit etwa 1,5 Millionen in Arbeitslagern Umgekommenen und etwa 800.000 Exekutierten gleichzusetzen. Nur wenn man alle verschiedenen Todesursachen addiere, gelange man zu höchstens 15 Millionen sowjetischen Opfern von 1917 bis 1953. Die heutigen französischen Kommunisten hätten nichts mit diesem vergangenen Geschehen in der UdSSR zu tun. Nur Courtois und sein Verlag hätten eine politische Wirkung des Buchs beabsichtigt, die ihn störe.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Ab dem 25. August 1997 hatte die rechtsextreme Partei Front National angekündigt, man werde am 9. November 1997 in Paris einen „Nürnberger Prozess gegen den Kommunismus“ abhalten. Parteiführer Jean-Marie Le Pen wiederholte diese Ankündigung nach dem Erscheinen des Schwarzbuchs. Am 9. November 1997 demonstrierten etwa 1000 Personen in Paris gegen den damaligen Strafprozess gegen Maurice Papon und für einen moralischen Prozess gegen den Kommunismus. Dazu aufgerufen hatte der Front-National-Abgeordnete "Bernard Antony", der mit Verweis auf das Schwarzbuch Hitler im Vergleich zu Stalin als „Baby“ oder „Milchknabe“ bezeichnete. Der Journalist Pierre Daix bezeichnete das Buch als „Nürnberger Prozess gegen den Kommunismus“.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Am 12. November 1997 wurde das Schwarzbuch in der französischen Nationalversammlung thematisiert. Mit Verweis darauf verlangten der Parteivorsitzende der UDF, François Bayrou, und sein Fraktionskollege "Michel Voisin" vom damaligen Premierminister Lionel Jospin, „diejenigen zur Verantwortung zu ziehen, die solche Verbrechen unterstützt haben“. Gemeint war die KPF, mit der die PSF damals eine Regierungskoalition bildete. Jospin wies den Antrag zurück und erinnerte an die Anti-Hitler-Koalition Frankreichs mit der Sowjetunion. Die KPF habe den Gulag schon verurteilt, wenn auch eventuell zu spät. „Aber für mich hat der Kommunismus zu tun mit der Volksfront, den Kämpfen der Résistance, den Regierungen von 1945 bis 1981. Ich bin stolz, daß der Kommunismus in meiner Regierung vertreten ist.“ Darauf verließen die UDF-Abgeordneten unter Protest das Parlament, nicht aber die gaullistischen Abgeordneten.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Am 3. Dezember 1997 diskutierten Courtois, der damalige KPF-Vorsitzende Robert Hue, der frühere Gulag-Häftling Jacques Rossi, der ehemalige Berater Michail Gorbatschows Andrej Gratschow, der Sänger Jean Ferrat und andere in einer Fernsehsendung miteinander. Courtois erklärte, er unterstütze le Pens Forderung nicht, da er Historiker und kein Jurist sei. Hue verurteilte die Verbrechen in der Sowjetunion, die er aber von der Idee und möglichen Zukunft des Kommunismus getrennt betrachte. Ferrat verwies auf Kinderarbeit und täglich 40.000 Hungertote und fragte, wann es eine Sendung über ein „Schwarzbuch des Kapitalismus“ gebe.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Alle großen französischen Zeitungen und einige Fachblätter beteiligten sich an der Diskussion um das Schwarzbuch, zum Teil mit Sonderausgaben und Artikelserien, in denen Historiker, Politologen, Philosophen und Schriftsteller Stellung bezogen. Darunter waren Le Monde, Le Figaro, Le Point, Libération, L’Humanité, La Quinzaine littéraire, Le Monde diplomatique, L’Histoire, Commentaire, Le Nouvel Observateur und Sud-Ouest Dimanche.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Als Kritiker des Schwarzbuchs äußerten sich etwa Gilles Perrault, Lilly Marcou, Maurice Nadeau, Annette Wievorka, Jean-Marie Colombani, als Befürworter etwa Pierre Briancon, Jean-Luc Domenach, Laurent Joffrin, Jacques Julliard, André Glucksmann, Jean-François Revel, Bernard-Henri Lévy, Simone Korff Sausse, Krzysztof Pomian, Emile Copfermann.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Amir Weiner meinte 2002: Die Liste des Schwarzbuchs für Massenmorde, Deportationen, staatlich eingeleitete Hungersnöte und barbarische Folter kommunistischer Regime biete zwar kaum neue Fakten, sei aber informativ und großenteils unbestreitbar. Selbst wo die Zahlen fraglich und offensichtlich inflationiert seien, werde die Brutalität des Kommunismus an der Macht gut verdeutlicht. Zudem stütze die Tatsache, dass die Gräuel durchgehend mit der Machteroberung einhergingen, das Argument für Absichtlichkeit, besonders im Kapitel über die Sowjetunion von Nicolas Werth. Gleichwohl sei der dicke Band mit ernsten Fehlern behaftet, zusammenhanglos und neige oft zu bloßer Provokation. Leider reduzierten die Autoren den Vergleich zwischen Nationalsozialismus und Kommunismus auf bloße Leichenzählung, wobei sie die Kommunisten des Mordes an 100 Millionen, die Nazis an 25 Millionen anklagten. Diese Herangehensweise sei bestenfalls ahistorisch und erniedrigend.


title: Das Schwarzbuch des Kommunismus

text: Shane J. Maddock hielt 2001 fest, dass die Kontroverse, die das Schwarzbuch auslöste, vor allem auf seine Einleitung zurückzuführen sei. Courtois postuliere hier, dass der Kommunismus „ein größeres Übel“ als der Nationalsozialismus darstelle. Die polemische Art der Einleitung werde jedoch nicht in alle folgenden Kapitel übertragen. Werths und Margolins Beiträge trügen die ideologischen Behauptungen Courtois’ nicht. Sie resümierte: „Jenseits der Polemik und dem Mangel an verlässlichen Quellen scheinen selbst die besten Kapitel des Schwarzbuchs sich so intensiv auf das interne Funktionieren von Terror und Unterdrückung zu fokussieren, dass sie die Frage zu beantworten versäumen, warum kommunistische Regime so oft auf Gewalt gegen ihre eigenen Völker zurückgriffen. Das Schwarzbuch versagt auch darin, dem Leser Verständnis dafür zu bieten, wie Kommunismus die populäre Unterstützung von Millionen Menschen weltweit erreichen konnte. Falls Gewalt und Unterdrückung alles waren, was Marxismus zu bieten hatte, warum erhielt dieser je populäre Unterstützung, und warum verteidigen und befürworten ihn einige immer noch?“