title: Bayeux

text: Am 7. Oktober 2006 wurde eine Gedenkstätte für die 2000 Journalisten, Kameraleute und Fotografen eröffnet, die seit 1944 weltweit während oder wegen ihrer Arbeit getötet worden sind. Das Mahnmal ist ein landschaftlich gestalteter Weg, der von weißen Steinen gesäumt wird. Das Mahnmal wurde an dem Tag eröffnet, an dem der Mord an zwei deutschen Journalisten in Afghanistan sowie die Ermordung der Journalistin Anna Stepanowna Politkowskaja bekannt wurde. Bayeux zählte nach der Landung in der Normandie im Jahr 1944 zu den ersten von den Alliierten befreiten französischen Städten. In Erinnerung daran vergeben Bayeux und die Region Calvados den "Preis für Kriegs- und Konfliktberichterstattung" gemeinsam mit den "Reportern ohne Grenzen". Der Entwurf dafür stammt von Samuel Craquelin, geb. 1962, Architekt und Landschaftsarchitekt aus Lillebonne (Seine Maritime).


title: Bayeux

text: In Bayeux hat sich um die Kathedrale von Bayeux (Romanik, normannische Gotik, "Flamboyant"-Gotik) eine fast vollständig erhaltene Stadtstruktur erhalten. Hierzu gehören teilweise noch im Privatbesitz befindliche Stadtpalais aus dem 17. und 18. Jahrhundert, Pfarrkirchen an den Stadtausfahrten und besonders das "Gerberviertel". Das Museum zur Landung der Alliierten im Zweiten Weltkrieg zeigt umfassend die Geschehnisse des Jahres 1944 in der Region. Im "Musée de la Tapisserie" wird der mittelalterliche Teppich von Bayeux ausgestellt. Er zeigt die Geschichte der Eroberung Englands durch die Normannen in der berühmten Schlacht von Hastings im Jahre 1066. Daneben gibt es das Musée Baron Gérard mit Sammlungen zur Regionalgeschichte und bedeutenden Kunstwerken und die De-Gaulle-Gedächtnisstätte, die die Verbindung des ersten Präsidenten der V. Republik zu Bayeux eindrucksvoll und emphatisch darstellt.


title: Bayeux

text: Bayeux ist Hauptstadt des gleichnamigen Arrondissements (Sitz der Unterpräfektur an der Place de Gaulle). Gerichtsstandort (Tribunal d’Instance – Amtsgericht).


title: Bayeux

text: Bayeux unterhält seit 1945 eine Partnerschaft mit Eindhoven in den Niederlanden. Die beiden Städte verbindet, dass sie zu den ersten ihres jeweiligen Landes gehören, die von der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg befreit wurden. Weitere Partnerstädte sind Dorchester in Großbritannien (seit 1959), Lübbecke in Deutschland (seit 1968) und Sotome, Nagasaki.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Mannheim und in Ludwigshafen am Rhein. Das meterspurige Straßenbahnnetz umfasst derzeit (2012) eine Streckenlänge von 79,4 Kilometern auf Mannheimer und 24 Kilometern auf Ludwigshafener Stadtgebiet. Es ist über zwei – als Eisenbahn konzessionierte – Überlandstrecken außerdem mit der Straßenbahn Heidelberg verknüpft. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte im Jahr 1900. Nach großen Plänen zum Bau einer U-Bahn in Ludwigshafen wurden in den 1970er Jahren Tunnelstrecken gebaut, die 2008 zum Teil stillgelegt wurden. Betrieben wird das Straßenbahnnetz seit 2005 von der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV). Die Straßenbahn bezeichnet sich aufgrund ihrer eigenen Bahnkörper und der wenigen auf der Straße trassierten Abschnitte als "Stadtbahn".


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Charles de Féral, der Direktor der belgischen Gesellschaft Les Tramways Bruxellois, erhielt 1877 die Konzession für eine innerstädtische Pferdebahn. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1877 in Mannheim. Die ersten Linien wurden ab Juni 1878 eröffnet, und gemeinsam mit dem auf der gegenüberliegenden Rheinseite gelegenen Ludwigshafen betrieben, für das de Féral im August 1877 ebenfalls eine Konzession erhalten hatte. Die Pferdebahn war in Normalspur gebaut und erschloss die beiden Städte mit einem dichten Liniennetz, auf dem zuletzt 38 Wagen verkehrten.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Auch die umliegenden Gemeinden strebten nach einer besseren Anbindung an die Innenstadt. Im September 1883 begann das Unternehmen "Martin Lutz & Cie." die Bauarbeiten für eine Dampfstraßenbahn von Feudenheim nach Mannheim, die am 3. Mai 1884 eröffnet wurde. Die Planungen für eine Dampfstraßenbahn von Neckarau nach Mannheim wurden nicht verwirklicht.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein eröffnete 1887 die meterspurige Eisenbahnstrecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim. Diese wurde 1890 um die Verbindung Weinheim–Heidelberg, 1892 um die Strecke Mannheim–Heidelberg und später die Strecke Käfertal–Heddesheim erweitert. 1895 ging diese Eisenbahn in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die letzte Dampfstraßenbahn wurde 1900 durch die "Bahngesellschaft Waldhof" (BGW) eröffnet und führte von der Neckarstadt nach Waldhof. Sie endete zunächst bei der dortigen Zellstofffabrik, bis sie 1902 nach Sandhofen verlängert wurde. Wegen der Verlängerung der elektrischen Straßenbahn bis Sandhofen wurde 1922 der Personenverkehr eingestellt. Die BGW betreibt aber weiterhin den Güterverkehr der ortsansässigen Unternehmen.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Das Ende der Pferdebahn begann 1900 mit der Eröffnung der ersten Linien einer elektrischen Straßenbahn, die in Meterspur gebaut und mit 600 Volt Gleichstrom betrieben wurde. Auch die Straßenbahn wurde ab 1902 gemeinsam mit dem benachbarten Ludwigshafen betrieben, wobei die Stadt Ludwigshafen auf ihrer Gemarkung die Gleisanlagen und die Oberleitung erstellt und die Stadt Mannheim die nötigen Wagen und das Personal bereithielt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Beschränkte sich der Pferdebahnbetrieb auf die Innenstädte von Mannheim und Ludwigshafen, kamen nun weitere Strecken in die Vororte hinzu. Der Ausbau erfolgte sehr zügig, so dass Ende 1902 bereits ein rund 50 Kilometer langes Netz betrieben wurde. Bis zum Zweiten Weltkrieg gingen im heutigen Mannheim folgende Straßenbahnstrecken in Betrieb:


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die erste Omnibuslinie in Mannheim wurde am 29. November 1925 von der OEG eröffnet und führte als Ersatz für die nie verwirklichte Schmalspurbahnlinie von Mannheim über Feudenheim, Ilvesheim und Ladenburg nach Schriesheim an der Bergstraße. Die erste innerstädtische Buslinie von Waldhof in die Gartenstadt wurde am 22. Oktober 1928 eröffnet – ebenfalls wegen einer nicht verwirklichten Straßenbahnstrecke, und ebenfalls von der OEG betrieben.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: 1953 wurde die Strecke Neckarau–Rheinau verlegt. Verlief sie bisher durch die Rhenaniastraße, so führte sie nun durch die Casterfeldstraße und die Relaisstraße zum Bahnhof Mannheim-Rheinau. Zu diesem Zweck entstand südlich des Bahnhofs Mannheim-Neckarau eine Brücke über die Eisenbahn.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Ab 1959 wurden neue sechsachsige Gelenktriebwagen eingesetzt, die als Einrichtungsfahrzeuge ausgeführt waren. Deshalb wurden ab Ende der 1950er Jahre an den Endstellen Wendeschleifen gebaut. Ebenso begann in dieser Zeit die Verlegung der meist im Straßenraum liegenden Gleise auf besonderen Bahnkörper, um vom stark ansteigenden Individualverkehr unabhängig fahren zu können. Heute gibt es nur noch wenige Abschnitte, auf denen sich die Straßenbahnen den Fahrweg mit den restlichen Verkehr teilen müssen.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Stadt Ludwigshafen kündigte 1963 den Betriebsvertrag, so dass der gemeinsame Betrieb mit Ludwigshafen am 31. Dezember 1964 endete und seit dem 1. Januar 1965 unterhalten die Städte Mannheim und Ludwigshafen getrennte Verkehrsbetriebe innerhalb der jeweiligen Stadtwerke.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Der im Osten Mannheims ab 1964 errichtete Stadtteil Vogelstang wurde 1969 mit einer neuen Straßenbahnstrecke angebunden, die weitgehend auf eigenem Bahnkörper verläuft. Die Haltestelle Vogelstang Zentrum wurde in das Einkaufszentrum des Stadtteils integriert, durch das die Straßenbahn hindurchfährt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Strecke von der Haltestelle E-Werk (heute Neckarstadt-West) durch die Industriestraße zur Diffenéstraße wurde 1970 stillgelegt. Sie führte durch ein zum Hafen gehörendes Gewerbe- und Industriegebiet und war die letzte ihrer Art.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: 1971 gründeten die Verkehrsunternehmen MVG, OEG, VBL, HSB, RHB die Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel (ZWM). Auf dem Gelände des Betriebshofes Augartenstraße (heute Möhlstraße) entstand ein neues Werkstattgebäude. Sie ist gleichzeitig auch die Werkstätte der MVV Verkehr AG, da mit Aufgabe des Betriebshofs Collinistraße die Hauptwerkstätte wegfiel. An der Stelle des alten Betriebshofs Collinistraße entstand das Collini-Center. Die anderen beteiligten Verkehrsunternehmen lassen in der ZWM größere Unfallschäden beseitigen und Hauptuntersuchungen durchführen. Aber auch Verkehrsunternehmen anderer Städte haben hier schon größere Aufträge durchführen lassen. Mit der Einrichtung einer Unterflurradsatzdrehmaschine, die Räder von Meter- und Normalspurfahrzeugen bearbeiten kann, sind öfter Fahrzeuge der Deutschen Bahn und anderer Eisenbahnunternehmen in der ZWM zu Gast.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Ebenfalls 1971 wurde die erste und bis heute einzige Tunnelstrecke in Mannheim eröffnet. Sie führt unter dem Luisenring entlang und besitzt eine Haltestelle an der Dalbergstraße. Dieser Tunnel war notwendig um die aufwändigen Brückenauffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke nach Ludwigshafen schaffen zu können. 1972 wurden die Brücke selbst eingeweiht und gleichzeitig die zwischen den Fahrspuren für den Kraftfahrzeugverkehr liegende Straßenbahnstrecke eröffnet. Sie stellt seitdem eine zweite feste Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen dar.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Anfangs endeten die Strecken der OEG in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. Die Züge aus Weinheim hielten im OEG-Bahnhof Mannheim („Weinheimer Bahnhof“) am nördlichen Neckarufer und die Züge aus Heidelberg im OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof“) am südlichen Ufer des Neckars. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar bis zum Hauptbahnhof verlängert. Diese Linienführung gab es bei der OEG zwar schon einmal 1928, wurde aber später wieder aufgegeben. Der Weinheimer Bahnhof sowie die Gleise durch die Schafweide wurden 1973 abgerissen. An der Stelle des ehemaligen Weinheimer Bahnhofs entstanden zwischen 1975 und 1982 die drei Hochhäuser der Neckaruferbebauung Nord.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Der Heidelberger Bahnhof blieb bis zur Umsetzung des Konzepts "MVG 2000" weiter als Endpunkt in Betrieb und existiert heute noch.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Am 6. Mai 1974 wurden die Planken vom Wasserturm bis zum Paradeplatz für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt und in eine Fußgängerzone umgewandelt, die weiterhin von der Straßenbahn mitbenutzt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit wurde anfangs auf 30 km/h und ab 25. November auf 25 km/h festgesetzt. Ein durch die Geschäftsleute vermuteter Umsatzrückgang durch die Herausnahme des Autoverkehrs trat nicht ein. Am 13. April 1977 wurde auch die "Breite Straße" zwischen Paradeplatz und Kurpfalzkreisel in eine Fußgängerzone umgewandelt. Auch hier gab es – bis auf die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h – keine Einschränkung für die Straßenbahnlinien.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Zur Bundesgartenschau in Mannheim verkehrte zwischen April und Oktober 1975 der Aerobus, eine Hängebahn, zwischen Luisenpark und Herzogenriedpark.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im Jahr 1977 gab Mannheim die Betriebsführung und die dafür vorgesehenen Fahrzeuge der Rhein-Haardtbahn GmbH an Ludwigshafen ab. Diese behielten aber die typische Mannheimer Lackierung in weißbeige mit schwarzen Zierstreifen, mit Spitz an der Front der für alle Düwag-Wagen in Deutschland typisch war. Am Mannheimer Lack waren auch die an Ludwigshafen weitergegebenen Wagen jahrelang, teilweise bis zu ihrer Ausmusterung erkennbar.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: 1985 wurde das Liniennetz in Mannheim und Ludwigshafen reformiert. Es gab Liniennummern ab 30, die die Grundlinien, und ab 40 die Einsatzlinien, die nur tagsüber verkehrten, kennzeichneten. Die einzelnen Linien wurden im 15-Minuten-Takt gefahren, mit den Einsatzlinien gab es auf den stark belasteten Außenästen teilweise eine Drei-Minuten-Zugfolge (z. B. Käfertal mit vier Linien und zwei OEG-Linien, Luzenberg mit fünf Linien). Dies kam den Mannheimer Triebwagen entgegen, die im Gegensatz zum rollenden Material anderer Städte nur Sechsachser-Gelenkwagen ohne Beiwagen waren und damit eine relativ geringe Kapazität pro Einheit hatten.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Um den Bussen in Feudenheim das Umfahren der stauträchtigen Straße "Am Aubuckel" zu ermöglichen, errichtete man dort 1992 eine Spurbus-Strecke für eine Fahrtrichtung auf den Gleisen der Straßenbahn, die dort auf separatem Bahnkörper geführt ist. Sie wurde am 16. Mai 1992 offiziell eröffnet und blieb die einzige in Mannheim. Sie wurde jedoch 2005 durch eine Asphaltstrecke abgelöst.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Kosten für den Bau der Strecke nach Neckarau West fielen niedriger als veranschlagt aus, so dass sie mit den eingesparten Mitteln bis zur Rheingoldhalle verlängert werden konnte. Die Verlängerung wurde am 26. September 1999 eröffnet.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die vergleichsweise junge Stadt Ludwigshafen, die bis 1843 Mannheimer Rheinschanze hieß, aber schon seit dem Wiener Kongress zu Bayern gehörte und von Mannheim durch eine Landesgrenze getrennt war, wuchs ab den 1840er Jahren vor allem durch den Güterumschlag und spätere Industrieansiedlungen wie die "Badische Anilin- und Sodafabrik" (später BASF) schnell heran. Ab 1849 stellte die Pfälzische Ludwigsbahn den Anschluss nach Saarbrücken her, 1853 wurde die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen eröffnet. Besonders hoch war daher der Verkehr zwischen dem Bahnhof in Ludwigshafen und dem auf der anderen Rheinseite gelegenen Mannheim, das schon seit 1840 Ausgangspunkt der Rheintalbahn nach Basel war. Hier verkehrten zunächst Pferdeomnibusse, die auf festen Linien zwischen definierten Haltestellen fuhren, und den Rhein mittels einer Fährverbindung überquerten. 1867 wurde die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für die Eisenbahn eröffnet, 1868 stellte sie auch eine Straßenverbindung her.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im August 1877 erhielt Charles de Féral, der schon in Mannheim mit der Errichtung der Pferdebahn begonnen hatte, die Konzession für eine Pferdebahn in Ludwigshafen. Die ersten Linien der normalspurigen Pferdebahn wurden 1878 eröffnet und gemeinsam mit Mannheim betrieben. Sie verband schon bald beide Städte mit einem dichten Liniennetz, auf dem zuletzt 38 Wagen verkehrten.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Ab 1890 fuhren die Dampfzüge der meterspurigen Lokalbahn Ludwigshafen–Frankenthal durch die Stadt. Die Strecke führte von Dannstadt über Mutterstadt, Mundenheim, Ludwigshafen, Oppau und Frankenthal nach Großkarlbach. Sie wurde 1911 von Dannstadt über Hochdorf nach Meckenheim verlängert.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: 1900 wurde in Mannheim die Pferdebahn stillgelegt und an ihrer Stelle die meterspurige elektrische Straßenbahn eröffnet. Diese führte mit ihrem Schienennetz ab 1902 auch durch Ludwigshafen. Wie auch schon die Pferdebahn zuvor, wurde die neue Straßenbahn gemeinsam mit Mannheim betrieben, wobei auf Ludwigshafener Seite die Stadt Ludwigshafen für die Erstellung der Gleise und der Oberleitung sorgte, Mannheim im Gegenzug die Wagen und das Personal stellte. Auf der Strecke zwischen dem heutigen Berliner Platz und dem damaligen Bahnhof am Ludwigsplatz sowie dem Großen Tor der BASF und Friesenheim verkehrte die Straßenbahn auf den bestehenden Gleisen der Lokalbahn.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Schon bald strebte das nahe gelegene Bad Dürkheim an der späteren Weinstraße nach einer direkten Eisenbahnverbindung mit Ludwigshafen, die bis dahin nur über Umwege möglich war. 1911 begannen die Bauarbeiten für eine meterspurige Eisenbahnverbindung, der Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim, die 1913 eröffnet wurde und von der Rhein-Haardtbahn GmbH betrieben wurde. Die Strecke war von Beginn an elektrifiziert; die Züge verkehren innerhalb Ludwigshafens und Mannheims als Straßenbahn.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Das Ende der Dampfzüge der Lokalbahn kam 1933 mit der Einstellung des Verkehrs zwischen Frankenthal und Mundenheim. Bereits 1939 wurde der Betrieb auf dem verbliebenen nördliche Streckenteil und 1955 auch auf dem verbliebenen südlichen Teilstück zwischen Mundenheim und Meckenheim eingestellt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Zu Beginn der 1960er Jahre wurden kürzere Streckenabschnitte stillgelegt, wie in Friesenheim die Verbindung Kreuzstraße–Gemeindesaal oder in Mundenheim die Verbindung von der Rheingönheimer Straße zum Bahnhof. Dies ging einher mit der Einführung von Einrichtungswagen, die die Einführung von Wendeschleifen notwendig machte.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Der gemeinsame Betrieb mit Mannheim endete am 31. Dezember 1964, ab dem 1. Januar 1965 unterhielten die Städte Mannheim und Ludwigshafen getrennte Verkehrsbetriebe innerhalb der jeweiligen Stadtwerke. Da Ludwigshafen bisher nur die Straßenbahnstrecken unterhalten hat, jedoch keine Wagen besaß, wurden diese per Losentscheid zwischen den Städten aufgeteilt. 1973 wurden die Verkehrsbetriebe in die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH, einer Tochtergesellschaft der Technische Werke Ludwigshafen (TWL) überführt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Größere städtebauliche Planungen im "Projekt Visitenkarte" sowie Planungen an einer U-Bahn in Mannheim und Ludwigshafen beeinflussten die Baumaßnahmen der folgenden Jahre. Zunächst wurde der zwischen den Stadtteilen Mitte und Nord liegende Hauptbahnhof 1969 aufgegeben und durch einen neuen Bahnhof ersetzt, der sich am westlichen Rand der Innenstadt befindet. Hierfür wurde für die Straßenbahn eine neue Strecke gebaut, die zum Großteil im Tunnel verläuft und die am Hauptbahnhof die erste unterirdische Haltestelle Ludwigshafens aufweist. An diese Strecke wurden die Äste nach Oggersheim, in die Saarlandstraße und Friesenheim angeschlossen.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Sahen die U-Bahnpläne zuerst lediglich einen unterirdischen Straßenbahnknoten im Bereich des Hauptbahnhofs und eine oberirdische Anbindung der Nordbrücke vor, änderte das sich 1971, als der Stadtrat in Vorwegnahme eines späteren U-Bahn-Netzes den Bau des C-Tunnels beschloss. 1972 wurde mit der Kurt-Schumacher-Brücke eine zweite Rheinquerung zwischen Ludwigshafen und Mannheim eröffnet. Die Anschlussstrecke wurde bis zur Eröffnung der Tunnelhaltestelle Hauptpost (heute Rathaus) 1974 noch über den Viadukt – der den ehemaligen Hauptbahnhof überquerte – bzw. nach dessen Sperrung über verschiedene Trassen über das ehemalige Bahngelände geführt. 1972 wurde die Strecke von Mundenheim nach Rheingönheim als Stadtbahn neu trassiert. 1974 wurde die neue Streckenführung zwischen Hauptpost und BASF eingeweiht, die die Strecke durch die Prinzregentenstraße ersetzte. 1976 wurde der Tunnel von der Hemshofstraße über Hauptpost C-Ebene und Danziger Platz zum Hauptbahnhof dem Verkehr übergeben. Seitdem wurden in Ludwigshafen keine neuen Tunnelstrecken mehr gebaut. Ursprüngliche Tunnelpläne von der damaligen Hauptpost unter der Bismarckstraße, Berliner Platz und Stadtteil Süd zum Mannheimer Hbf wurden nicht mehr weiter verfolgt. Mannheim verzichtete auf die Einführung einer U-Bahn und setzte weiterhin auf die Straßenbahn.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: 1983 wurde die Strecke nach Oggersheim stadtbahnmäßig ausgebaut. Dies geschah durch den Bau einer neuen, völlig vom sonstigen Verkehr getrennten Trasse, die kurz nach der Haltestelle Hauptfriedhof die Frankenthaler Straße verlässt und am Krankenhaus Zum Guten Hirten wieder die alte Trasse erreicht. Damit verschwanden die Straßenbahnen aus der Frankenthaler Straße, die durch die Seitenlage der Gleise oft in Unfälle verwickelt wurden. Mit dieser Streckenverlegung verlief der Großteil des Streckennetzes auf besonderem Bahnkörper, so dass es heute nur noch wenige typische Straßenbahnstrecken in Ludwigshafen gibt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Seit Anfang der 1990er Jahre konzentrierten sich die Verkehrsbetriebe auf den stadtbahngemäßen Ausbau der bestehenden Strecken sowie den Neubau des Betriebshofes für Busse sowie die Stadtbahnwagen. Auch wurde die Erneuerung des Fuhrparkes vorangetrieben: durch die Anschaffung von 14 sechsachsigen und zwei achtachsigen Niederflurfahrzeugen der Unternehmen DUEWAG und Siemens in den Jahren 1994/95 (baugleich mit den Mannheimer Fahrzeugen) sowie von acht Niederflurfahrzeugen des Typs „Rhein-Neckar Variobahn“ des Unternehmens Bombardier im Jahre 2003 kann seit dem Winterfahrplan 2005/2006 auf den Hauptlinien nahezu durchgehend niederflurig gefahren werden. Dies wurde unter anderem durch eine Linienoptimierung und die viel kritisierte Einstellung der Linie 11 Friesenheim–Berliner Platz ermöglicht.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im Jahre 2008 hat die Stadt Ludwigshafen aus Gründen der geringen Nachfrage und im Zuge von Sparmaßnahmen ihren längsten Stadtbahntunnel stillgelegt. Die circa 2,6 Kilometer lange Strecke auf unabhängigem Bahnkörper (davon circa zwei Kilometer unterirdisch) führte von der Haltestelle Hemshofstraße über Rathaus und Hauptbahnhof Ostausgang zum Südwest-Stadion und wies drei unterirdische Bahnhöfe beziehungsweise Bahnhofsteile und eine Station in Troglage auf. Sie war abschnittsweise erst in den Jahren 1969 und 1976 eröffnet worden und wurde schon seit längerer Zeit nur noch in der Hauptverkehrszeit bedient. Der Abschnitt von Hauptbahnhof bis Südwest-Stadion ist seitdem ohne Linienverkehr, für Betriebs- und Umleitungsfahrten aber weiterhin befahrbar. Die ehemalige Haltestelle Ostausgang wird aber auch bei Umleitungsfahrten nicht mehr bedient. Der übrige Abschnitt zwischen Hemshofstraße und Hauptbahnhof besteht derzeit noch als standsicher unterhaltenes Bauwerk. Nach aktuellen Planungen soll der Tunnel dort zurückgebaut werden, wo er dem Projekt „Stadtstraße“ (Abriss der nördlichen Hochstraße) und den in Folge möglichen neuen Gebäuden im Weg ist.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Zum Winterfahrplanwechsel 2008 wurde das Bus- und Straßenbahnliniennetz in Ludwigshafen komplett umgestaltet, um den aktuellen Verkehrsströmen besser gerecht zu werden. Unter anderem wurden die Linien 4 und 14 vereinigt. Um den Nahverkehr attraktiver zu machen, wurden samstags und sonntags auf den meisten Stadtbahn- und Buslinien sowohl in Ludwigshafen als auch in Mannheim die Taktzeiten verkürzt. Die Busse fahren nun im einheitlichen 20-Minuten-Takt, an Werktagen außer samstags mit einigen Verdichtungen in den Pendlerzeiten im 10-Minuten-Takt. Der Takt der Straßenbahnlinien wurde an Sonn- und Feiertagen tagsüber zum 20-Minuten-Takt verdichtet.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Weiterhin wurde ab Anfang 2008 die End- und Umsteigehaltestelle Oppau umgestaltet. Verwirklicht wurde eine Anlage mit einem Ankunfts- und zwei Abfahrtsbahnsteigen, die in der Geraden liegen und von Bus und Straßenbahn gleichermaßen genutzt werden, weiterhin das Anlegen eines Park-and-ride-Parkplatzes. Die Haltestelle Horst-Schork-Straße entfiel.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Bus- und Stadtbahnhaltestelle am Pfalzbau im Stadtzentrum wurde barrierefrei ausgebaut und ist seit Anfang Oktober 2016 wieder in Betrieb.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Wie andere Städte in Westdeutschland, begann auch dieser Verkehrsbetrieb seine Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Ab 1958 folgten die ersten Gelenkwagen. Von Düwag in Düsseldorf wurden bis 1967 124 Einrichtungswagen des Einheitstyps GT 6 geliefert. Diese bekamen die Betriebsnummern 312 bis 435. Im Zuge der Teilung der Betriebe wurden im Losverfahren 46 Triebwagen nach Ludwigshafen abgegeben. 1968 wurden drei Wagen aus Heidelberg übernommen. 1967 beschafften beide Betriebe weitere Sechsachser; 15 Wagen wurden in Mannheim unter den Betriebsnummern 436 bis 450 in den Fuhrpark eingereiht, sechs Wagen erhielten in Ludwigshafen die Nummern 147 bis 152. Vier der Ludwigshafener Wagen (148–151) wurden 1970 zu Achtachsern verlängert, was 1971 zu der Beschaffung von sieben weiteren Achtachsern (153–159)führte. Unabhängig davon verkehrten ab 1967 vier Zwölfachser im Netz, seinerzeit die längsten Straßenbahnwagen der Welt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Eine verbesserte Version des GT 6 wurde 1970 mit zwanzig Exemplaren des Typs Mannheim beschafft. Dreiundzwanzig Mannheimer GT 6 wurden 1993 in GT8N umgebaut und dabei mit einem Niederflurmittelteil versehen.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Ab 1994 wurden die erwähnten 50 Niederflurwagen von Düwag des Typs 6MGT geliefert. Wagen desselben Typs wurden auch an Ludwigshafen sowie als ET8N für die Rhein-Haardtbahn geliefert.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Mit der 8-achsigen Rhein-Neckar-Variobahn von Bombardier folgten ab 2002 zehn weitere Niederflurbahnen. Diese wurden mit nur geringen Unterschieden auch von Ludwigshafen, Heidelberg und der OEG beschafft (Ludwigshafen und OEG: 6-achsig). 2006/2007 erfolgte die zweite Lieferung mit 10 6-achsigen Variobahnen für die OEG sowie 3 Zweirichtungssechsachsern sowie 3 Einrichtungssechsachsern für Mannheim. Im Jahr 2010 erfolgt die Lieferung weiterer 8 Variobahnen (Zweirichtungssechsachser) für die OEG sowie 3 Einrichtungsachtachser für Mannheim. Diese werden mit Supercaps ausgerüstet, mit deren Hilfe ein Drittel der Energie eingespart werden kann und kürzere oberleitungsfreie Abschnitte überbrückt werden können.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 1: Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bahnhof – Karlsplatz – Rheinau Bahnhof


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 2: Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 3: Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 4 "(RHB)": Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim – Maxdorf – Bad Dürkheim


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 5 "(OEG)": Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 6: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 6A: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum Süd – Neuhermsheim – SAP-Arena S-Bahnhof


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 7: Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Gewerkschaftshaus – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – BASF – Oppau


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 8: "(Expresslinie)" (Rheinau – Neckarau –) Krappmühlstraße – Hauptbahnhof – Berliner Platz – Oppau


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Linie 9: "(nur an Schultagen)" Neckarau West – Lindenhof – Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Neuostheim "(seit Dezember 2010 nur noch zwischen Hauptbahnhof und Neuostheim)"


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Zur Verstärkung wurden einige zusätzliche Fahrten auf Expresslinien angeboten, die nicht an allen Haltestellen halten:


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Zur Inbetriebnahme der Stadtbahn Nord in die Gartenstadt änderte sich insbesondere die Linienführung der Linien 4 und 5, die Linie 9 wurde als Regionalexpresslinie auf der RHB-Strecke eingeführt und hielt auch innerhalb von Ludwigshafen und Mannheim nicht an allen Haltestellen.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Am Nachmittag des 22. November 2019 wurde durch die Stadt Ludwigshafen der Durchgang und die Durchfahrt unter der baufälligen Hochstraße Süd für alle Verkehrsmittel gesperrt. Eine Ausnahme, nur für die Durchfahrt der Straßenbahnen in der Berliner Straße, galt bis einschließlich Dienstag, 26. November 2019. Damit waren die Straßenbahnstrecken durch die Mundenheimer Straße, durch die Berliner Straße und die Strecke nach Mannheim über die Konrad-Adenauer-Brücke unterbrochen. Der Haupt-Umsteigepunkt Berliner Platz sowie die Stadtteile Süd, Mundenheim und Rheingönheim konnten nicht mehr durch die Straßenbahn bedient werden. Auch der Betriebshof Rheingönheim war vorübergehend nicht durch die Straßenbahn erreichbar, da auf der einzig verbliebenen Anschlussstrecke zwischen Südweststadion und Ludwigshafen Hbf Gleiserneuerungsarbeiten stattfanden.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Kurzfristig wurde ein verändertes Liniennetz erarbeitet, welches zu Betriebsbeginn am Mittwoch, 27. November 2019 in Kraft getreten ist. Die Linien 4/4A, 6/6A, 7, 8, 9 und 10 wurden geändert, die Fahrwege der Linien 4/4A, 6/6A und 7 in der Mannheimer Innenstadt wurden teilweise getauscht. Die Linie 7 wurde in eine Mannheimer Linie 7 und eine Ludwigshafener Linie 7, die untereinander nicht verbunden sind, aufgeteilt. Da die Linie 9 auf der einzig verfügbaren Strecke zwischen Ludwigshafen und Mannheim mit den gleichen Fahrzeiten wie die übrigen Linien mitfahren muss, verkehrt sie nur zwischen Bad Dürkheim und Rohrlachstraße als Expresszug und bedient zwischen Rohrlachstraße und Mannheim Hbf alle Haltestellen. Wegen der Führung der Linien 6, 6A und 7 zur Wendeschleife Ebertpark und Bauarbeiten in Friesenheim entfällt die Linie 10.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Zum 7. Januar 2020 wurde das Netz nochmals leicht angepasst. Die Linie 4/4A fährt nur noch in Tagesrandlage nach Bad Dürkheim, damit bedient die Linie 9 nun alle Haltestellen zwischen Bad Dürkheim und Oggersheim. Außerdem wurde der Linienweg der Linien 4/4A, 6/6A, 7 und 9 in Mannheim erneut verändert. Ihr Verlauf orientiert sich nun wieder mehr am regulären Liniennetz.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Ab dem 27. Januar 2020 wurden außerdem die über die Richard-Dehmel-Straße wieder stattfindenden Ein- und Ausrückfahrten in den bzw. aus dem Betriebshof Rheingönheim für Fahrgäste freigegeben.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Nach der 10 monatigen Umleitung aller Straßenbahnlinien in und nach Ludwigshafen (4,4A, 6,6A, 7, 8, 9, 10) wurde die Haltestelle Berliner Platz wiedereröffnet und kann nun wieder bedient werden von allen Linien. Der SEV der Linie 6 wurde aufgehoben und die Linien 4, 4A, 7 und 9 fahren wieder ihren normalen Linienweg. Die Linie 10 verkehrt nun ebenfalls wieder aber bis voraussichtlich Sommer 2022 im SEV zwischen Ebertpark & Friesenheim Mitte.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Stadtbahn bildet das Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs mit den Verknüpfungspunkten Paradeplatz in Mannheim und Berliner Platz in Ludwigshafen. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zwischen allen Linien. Weil die Fußgängerzonen für Stadtbahnen freigegeben sind, lassen sich die zentral gelegenen Geschäfte leicht erreichen. Auf den Stadtbahnlinien bestehen folgende Taktfolgen:


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die OEG (Linie 5) verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen, während die übrigen Mannheimer Linien in der Regel mit Einrichtungsfahrzeugen (und Mehrzweckabteilen) verkehren. Parallel zu den Linien 1 und 5 fahren in der Frühspitze einzelne Expresszüge. Auf der Linie 4 waren bis zur Umstellung auf das neue Netz zuweilen Züge in Doppeltraktion unterwegs, wobei eine Stärkung/Schwächung dieser Züge (Flügelung) aufgrund der eingesetzten Albertkupplung nur im Betriebshof möglich ist. Bis zur Erweiterung der Linie 4 verkehrten neben den neuen langen Variobahnen ebenfalls Doppeltraktionen auf der Linie 1. Auch die Züge der Linie 5 (OEG) werden in Spitzenzeiten teilweise als Zugverband gefahren. Die Stadtbahn-Linie 1 fährt als eine der wenigen deutschen Straßenbahnen täglich im durchgehenden Nachtbetrieb; der Austausch der Fahrzeuge geschieht unter anderem stadteinwärts am frühen Abend.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Kleinere Besonderheiten in Mannheim sind: Gleisvorsortierungen vor einigen Kreuzungen bzw. Einmündungen in der Innenstadt sowie Vorrangschaltungen dienen der Beschleunigung des Stadtbahnverkehrs. An der an einem Gleisdreieck liegenden Haltestelle Universität wissen Einsteigewillige stets, an welchen Richtungsbahnsteigen sie die Bahnen erwarten können. In Schwachverkehrszeiten verkehren einige Stadtbahnlinien als Omnibus; auch tagsüber benutzen einige Buslinien auf entsprechend hergerichteten Schienenstrecken wie abgebildet die Gleise mit. Das Umsteigen zwischen Bahn und Bus wird besonders erleichtert in Neckarau West, wo die Wendeschleife im Uhrzeigersinn durchfahren wird und Busse in deren Innerem halten, sowie in Käfertal OEG-Bahnhof, wo die OEG-Züge stadtauswärts ihre linken, dem Bus zugewandten Türen öffnen. Echtzeit-Informationen, die an Haltestellen über nächste Abfahrten oder Umleitungen Auskunft geben, sind seit November 2008 an wichtigen Haltestellen wie Paradeplatz oder Hauptbahnhof in Betrieb.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im Bereich der SAP-Arena wurde eine mehrgleisige Haltestelle neu gebaut. Befahren werden sollen beide Äste nur bei Veranstaltungen bis zur Arena, sonst im Regelbetrieb nur bis zu den Endhaltestellen Neuostheim durch die Line 6 und Neuhermsheim/Rangierbahnhof durch die Linie 6A. Einen Ringbetrieb Neuostheim-Neuhermsheim gibt es wegen zu geringer Nachfrage nicht.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die parallel zum Neckarufer verlaufende OEG-Strecke ist jetzt mit einem Gleisdreieck an die Strecke zur Arena angeschlossen worden. Damit können auch die Fahrgäste aus Richtung Heidelberg umsteigefrei zur Arena und zum Maimarkt kommen. Die Stadtbahn-Endstelle Neuostheim wurde dazu direkt neben die OEG-Haltestelle gelegt, um die Umsteigewege noch weiter zu vereinfachen. Gleichzeitig entstand eine Verknüpfung der Strecken von OEG und Mannheimer Stadtbahn, auch dies eine Maßnahme zur Steigerung der betrieblichen Flexibilität.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Am rechten Neckarufer wurde neben der Umgestaltung des Alten Meßplatzes durch die Straße "Schafweide" eine neue 750 Meter lange Strecke mit einer neuen Haltestelle „Schafweide“ zwischen den Haltestellen Alte Feuerwache und Universitätsklinikum gebaut, über die seit 30. Juni 2006 die bisher über Gewerkschaftshaus und Nationaltheater verkehrende Linie 4 geführt wird. Bis in die 1970er Jahre gab es dort schon einmal eine Straßenbahnstrecke, die dann stillgelegt und zurückgebaut wurde. Ziel ist nunmehr die allgemeine Erhöhung der betrieblichen Flexibilität und die bessere Bedienung der Neckarstadt-Ost. Die Umsteigehaltestelle Universitätsklinikum wurde ein Stück stadtauswärts verlegt, um die neue Strecke einzufädeln.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im Jahr 2007 begannen Planungen für den Bau einer Stadtbahnlinie zur Erschließung der Stadtteile Herzogenried, Gartenstadt und des sogenannten Speckweg-Gebietes. Eine Machbarkeitsstudie für die sogenannte „Stadtbahn Nord“ wurde erstellt und eine geflügelte Linienführung mit zwei Streckenästen für wirtschaftlich befunden. Diese Strecke war bereits in den 1980er-Jahren in der Diskussion. Als Zugeständnis an die Daimler-Benz AG (Große Autobusfertigung im Stadtteil Waldhof) sollte die Strecke als Spurbusstrecke gebaut werden, was aber auf Grund von massiven Bürgerprotesten nicht weiter verfolgt wurde. Einzelne Flächen wurden beim Straßenbau seither planerisch berücksichtigt. Die Stadtverwaltung hatte als Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens einen ergebnisoffenen Bürgerdialog für den Bau der Stadtbahn Nord durchgeführt. Die Pläne wurden von der Bürgerinitiative straba-Nord kritisch begleitet, die sich gegen Teile dieser Planung wendete. Am 12. Oktober 2010 hat der Gemeinderat mehrheitlich beschlossen, die „Stadtbahn Nord“ entsprechend einer im Dialog mit den Bürgern entwickelten Streckenvariante zu realisieren und die entsprechenden Zuschussanträge zu stellen. Am 3. Dezember 2012 hat die Karlsruher Regierungspräsidentin den ersten Spatenstich für den Bau der Stadtbahn Nord vorgenommen. Die erste Testfahrt fand am 28. April 2016 statt. Die Eröffnung der neuen Strecke fand am 11. Juni 2016 statt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Diese verbindet nun die Gartenstadt mit der Innenstadt Mannheim. Entlang der Neubaustrecke entstanden 14 barrierefreie Haltestellen.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Um Verwechslungen mit der neuen Straßenbahnhaltestelle "Käfertaler Wald" zu vermeiden wird der OEG-Haltepunkt "Käfertal Wald" in "Platz der Freundschaft" umbenannt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: In Wallstadt wurde für den sechsspurigen Ausbau der Autobahn A 6 die Fahrbahn um rund 10 Meter tiefer gelegt. Die zuvor eingleisige Unterführung der von der Stadtbahnlinie 4 befahrenen OEG-Eisenbahnstrecke Käfertal-Heddesheim wurde durch eine zweigleisige Brücke über die Autobahn ersetzt. Im Herbst 2012 wurde östlich der neuen Brücke eine neue Wendeschleife gebaut, die seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 von der Linie 4 zur HVZ alle zehn Minuten angefahren wird.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Erneuerung des Neckarauer Übergangs (zwischen der Schwetzinger Vorstadt und Neckarau über die Eisenbahngleise) ist seit 2009 vollendet. Auf der erneuerten Brücke hat die Stadtbahnlinie 1 einen eigenen Gleiskörper erhalten. Das gesamte Bauprojekt wurde 2010 abgeschlossen. Der Umbau der Haltestelle „Hochschule Mannheim“ (zuvor „Neckarauer Übergang“) erfolgte 2012 im Rahmen der Anbindung der neuen Südtangente (Projekt Glückstein-Quartier). Seitdem befahren auch die Buslinien 63 und 710 den Stadtbahngleiskörper.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im OEG-Bahnhof von Seckenheim begann im April 2007 der Neubau der Gleisanlagen und Bahnsteige. Die bisher recht umfangreichen Gleise wurden auf einen dreigleisigen Bahnhof mit Hochbahnsteigen umgebaut. Dieser wurde 2009 beendet.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im Mai 2007 begannen in Sandhofen die Bauarbeiten am Projekt "Pflege und Wohnen Sandhofer Stich". Dort wurde der Bereich der Stadtbahn-Endhaltestelle und des ehemaligen Bahnhofs der Bahngesellschaft Waldhof komplett umgestaltet.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Geplant war eine Verlängerung der Stadtbahn von Feudenheim mit zwei kurzen Streckenästen bis zum Ortseingang Wallstadt beziehungsweise bis Ilvesheim. Eine erste Voraussetzung ist die Verbreiterung der Autobahnunterführung unter der A 6 zwischen Ilvesheim und Feudenheim von 8 auf 17 m im Zuge des Autobahnausbaus, um Platz für die Stadtbahntrasse zu schaffen. Ursprüngliche Planungen sahen unter der Brücke eine eingleisige Strecke in Straßenlage vor. Eine Verlängerung der Strecke über Ilvesheim hinaus wird besonders von den Gemeinden Ladenburg und Schriesheim angestrebt. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung aus dem Jahr 2000 ergab ein günstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,68. Eine Realisierung ist derzeit jedoch aus finanziellen Gründen fraglich.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Aufgrund der steigenden Nachfrage nach Fahrten mit Anbindung von Mannheim Hauptbahnhof und der dortigen Stausituation bei der Stadtbahnabfertigung wird von der RNV derzeit ein Ausbau der Haltestelle auf dem Willy-Brandt-Platz (Bahnhofsvorplatz) geprüft. Dies ist jedoch schwierig, da sowohl Kurvenradien, Bahnsteiglänge und komfortable Entfernung zum Bahnhofsgebäude berücksichtigt werden müssen. Nach einer Mitteilung der Stadt Mannheim vom 10. März 2021 werden die Bauarbeiten zur Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, einschließlich der Straßenbahnhaltestelle, in drei Bauabschnitten durchgeführt und sollen bis spätestens 2024 beendet sein. Die Haltestellen sollen bereits 2023 zu der in Mannheim stattfindenden BUGA fertiggestellt werden.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Im Rahmen des Bauvorhabens Mannheim 21 ist eine Stadtbahnführung vom Lindenhofplatz durch die Paul-Wittsack-/John-Deere-Straße zur Haltestelle „Hochschule Mannheim“ mit zwei neuen Haltestellen vorgesehen. Die Einfädelung in die Strecke der Stadtbahnlinie 1 wurde im Rahmen des Umbaus des Neckarauer Übergangs planerisch berücksichtigt.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Eine mögliche Realisierung in den Jahren 2018 bis 2021 ist jedoch wegen unsicherer Finanzierung (Wegfall der GVFG-Förderung) noch nicht absehbar.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Bis zum Jahr 2023 soll das Wohnquartier Franklin, das auf dem Gelände einer ehemaligen US-Kaserne im Stadtteil Käfertal errichtet wird, einen Anschluss an die Stadtbahn erhalten. Die 1,6 km lange Strecke soll am Haltepunkt Bensheimer Straße von der Strecke Käfertal–Weinheim abzweigen, bis zu einer Wendeschleife im Sullivan-Gebiet führen und drei neue Haltestellen beinhalten. Der symbolische erste Spatenstich zum Baubeginn der neuen Trasse fand am 19. Januar 2022 statt. Die veranschlagten Kosten belaufen sich auf 28 Millionen Euro. Für das Jahr 2023 wird mit der Eröffnung der neuen Strecke gerechnet.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Die Gleise der Linie 10 zwischen der Haltestelle Marienkirche und der Endstelle in Friesenheim bedürfen dringend einer Erneuerung. Da keine festen Landesmittel für Streckenaus- und umbauten fließen, soll die Strecke einerseits aus Kostengründen, aber auch um die vorhandenen Parkplätze zu erhalten, teilweise als ineinander verschlungenes Doppelgleis mit beidseitigen, versetzten Seitenbahnsteigen errichtet werden. Dafür erhält die Linie 10 dann eine Eigentrasse. Bisher ist die Strecke voll im Straßenplanum trassiert und damit einer der letzten klassischen Straßenbahnabschnitte in Ludwigshafen. Obwohl es bereits im Jahr 2005 einen Ratsbeschluss zum Umbau der Linie 10 gab, sollten die Arbeiten laut einem neuen Ratsbeschluss im Juni 2012 im Frühjahr 2014 beginnen und bis zum Jahr 2016 abgeschlossen sein. Auch dieser Termin wurde nicht eingehalten. Die Arbeiten am Bauabschnitt Alt-Friesenheim haben im April 2019 begonnen, für den Bauabschnitt Hohenzollernstraße läuft das Planfeststellungsverfahren. Die Gesamtnettokosten betragen rund 29,1 Millionen Euro. Vormals war man zunächst von 15 Millionen und dann von etwa 21,8 Millionen Euro ausgegangen.


title: Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen

text: Weitere Ausbaumaßnahmen wie eine Wendeschleife in Ruchheim und die Verlängerung der Linie 4, eine Neubaustrecke über Oppau hinaus in die Pfingstweide und die Verlängerung des Rheingönheimer Astes bis Neuhofen sind aufgrund der Finanzierungslage auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Von der Anbindung des Neubaugebietes Melm durch die Linie 10 von Friesenheim aus haben sich die Verantwortlichen mittlerweile verabschiedet. Im Rahmen der Überarbeitung des Nahverkehrsplans der Stadt Ludwigshafen am Rhein gibt es jedoch neue Entwicklungen. So werden bis Ende des Jahres 2018 erste Planungen für die Verlängerung des Streckenasts von Oppau in die Pfingstweide, über Edigheim, erarbeitet. Die Planungen für den Anschluss von Mutterstadt über Maudach wurden wieder aufgenommen, ebenso für die Erweiterung von Rheingönheim nach Neuhofen, und als Idee steht auch der Anschluss Frankenthals an das Stadtbahnnetz im Raum. Bei diesem Vorhaben divergieren allerdings die Annahmen der Verkehrsgesellschaft RNV und der Stadt Ludwigshafen, die einen Anschluss der kleineren Nachbarstadt für unrealistisch hält.


title: Marianne Strauß

text: Marianne Strauß (* 21. April 1930 in Rott am Inn; † 22. Juni 1984 bei Kreuth) war die Ehefrau von Franz Josef Strauß.


title: Marianne Strauß

text: Geboren als Tochter des Brauereiunternehmers und Politikers Max Zwicknagl, eines Gründungsmitglieds der CSU, und seiner Frau Ilse (geb. Klöckner), besuchte Marianne Strauß das Maximiliansgymnasium in München. 1956 übernahm sie von ihrem Vater die Geschäftsleitung der Kaiser-Brauerei in Rott.


title: Marianne Strauß

text: Am 4. Juni 1957 heiratete die diplomierte Volkswirtin mit englischem und französischem Dolmetscherexamen den 41-jährigen Bundesverteidigungsminister Franz Josef Strauß.


title: Marianne Strauß

text: 1959 wurde der erste Sohn Maximilian Josef geboren, 1961 der zweite Sohn Franz Georg und 1962 die Tochter Monika.


title: Marianne Strauß

text: Strauß engagierte sich vor allem im sozialen Bereich. Zum Andenken an dieses Engagement wurde nach ihrem Tod von ihren Kindern die "Marianne Strauß Stiftung" ins Leben gerufen, die sich vor allem für Menschen mit Multipler Sklerose, Menschen mit Behinderung und für Senioren einsetzt. Durch dieses Engagement entstand die Marianne-Strauß-Klinik am Starnberger See.


title: Marianne Strauß

text: Strauß verwaltete auch das Familienvermögen. Sie investierte in Immobilien in Südfrankreich, Rottach-Egern und München. Sie hielt in den 1970er Jahren neben Anteilen an einer Kaufhauskette eine sechzehnprozentige Beteiligung an der von Fritz Ries gegründeten Pegulan-Tochter Dyna-Plastik-Werke. Mit einem Freund ihres Mannes, Karlheinz Schreiber, investierte sie auch Geld in Spekulationsgeschäfte in Immobilien in Edmonton, Kanada.


title: Marianne Strauß

text: Neben ihrer familiären Vermögensverwaltung betreute sie auch Spendengelder der CSU. Unterstützung fand sie bei einem Freund aus Studienzeiten, dem Rechtsanwalt und späteren CSU-Bundestagsabgeordneten Reinhold Kreile, sowie dem Finanzberater Wolfgang Pohle. Mit Hilfe der beiden akquirierte sie Spenden von Unternehmen, an denen der Freistaat Bayern Anteile hatte oder die der CSU nahestanden.


title: Marianne Strauß

text: Marianne Strauß starb am Abend des 22. Juni 1984 bei einem Verkehrsunfall zwischen Rottach-Egern und Kreuth, nahe dem Weiler Scharling. Ihr Auto kam von der Straße ab. Die Ursache hierfür blieb unbekannt.


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew (, wissenschaftliche Transliteration "Viktor Vladimirovič Erofeev;" * 19. September 1947 in Moskau) ist ein russischer Schriftsteller.


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Jerofejews Vater Wladimir Jerofejew (1920–2011 in Moskau) war Französisch-Dolmetscher und Übersetzer Stalins und ab 1955 sowjetischer Kulturattaché in Paris. Dort lebte die Familie bis 1959 und kehrte danach in die UdSSR zurück.


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Wiktor Jerofejew studierte Literatur und Sprachwissenschaft an der Moskauer Lomonossow-Universität. Nach Studienabschluss 1970 forschte er bis 1973 am "Institut für Weltliteratur," wo er seine Dissertation über Fjodor Dostojewski und den französischen Existentialismus schrieb. Sein Bruder Andrej ist Kunsthistoriker; er war zwischen 2002 und 2010 Kurator an der Staatlichen Moskauer Tretjakow-Galerie.


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Seit Mitte der siebziger Jahre war Wiktor Jerofejew literarisch tätig. 1979 wurde er wegen seiner Beteiligung am Literaturalmanach "Metropol" aus dem Schriftstellerverband der UdSSR ausgeschlossen, 1988 rehabilitiert. Der Ausschluss kam einem Berufsverbot gleich: Jerofejew schrieb in den folgenden Jahren für die Schublade. Im Jahr 1980 entstand der Roman "Leben mit einem Idioten", der erst im Jahr 1991 veröffentlicht werden konnte und im Jahr 2021 in deutscher Übersetzung erschien. Weiteren Kreisen wurde er in der Zeit der Perestroika mit seinem Roman "Die Moskauer Schönheit" (Русская красавица, 1990) bekannt, der in 27 Sprachen übersetzt wurde.


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Jerofejew äußerte sich in Interviews und öffentlichen Stellungnahmen wiederholt kritisch zur Politik der russischen Regierung und zu Präsident Wladimir Putin. Schon 2009 hatte er erklärt, dass beim Antritt Putins als Präsident ein „Staatsstreich“ stattgefunden habe:


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: 2014 hatte er erklärt, dass die Krim seit dem Amtsantritt Putins an einem seidenen Faden gehangen habe, der nur im richtigen Moment zu kappen war – dazu, dass man im 21. Jahrhundert so nicht vorgehen könne, meinte Jerofejew: „Wer sagt denn, dass Russland im 21. Jahrhundert steht?“ Putin habe vom Westen einen großen Vertrauensvorschuss bekommen, aber er halte nichts von westlichen Werten.


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Den Euromaidan in der Ukraine bezeichnete er als „Erfolg, getragen von echten Revolutionären“, gleichzeitig charakterisierte er den Einfluss der russischen Außenpolitik auf die weitere Entwicklung des Landes mit den Worten:


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Den Krieg in der Ukraine nannte er einen Krieg zwischen zwei Zivilisationen – die russische autoritäre und die der humanistischen Werte.


title: Wiktor Wladimirowitsch Jerofejew

text: Aufgrund des russischen Überfalls auf die Ukraine 2022 floh er (wahrscheinlich im April 2022) mit seiner Familie, seiner Ehefrau Katja und den Töchtern Maja und Marianna, aus Russland und fuhr dafür mit dem Auto von Moskau über Sankt Petersburg und Wyborg nach Finnland, von dort mit der Fähre nach Tallinn und schließlich wieder mit dem Auto über die anderen baltischen Staaten und Polen nach Deutschland; die Familie fand zunächst in Schloss Wiepersdorf Zuflucht. Betreffend einer Rückkehr in sein Land sagte er, er sei ja jahrelang als der größte Russophobe beschimpft worden, aber er wolle doch zurück, sobald das möglich sei, er wisse nur nicht, wie dieses Land dann heißen werde; zu Russland schrieb er im Oktober 2022:


title: Zuschießende Waffe

text: Bei zuschießenden Waffen ist vor der Betätigung des Abzuges der Verschluss offen (engl. "open bolt"), d. h. in seiner hinteren Stellung. Erst durch die Betätigung des Abzugs schnellt der Verschluss vor, führt eine Patrone aus dem Magazin ins Patronenlager ein („das Patronenlager wird zugeschossen“) und zündet sie.


title: Zuschießende Waffe

text: Zuschießende Waffen haben eine höhere Feuergeschwindigkeit als vergleichbare aufschießende Waffen, da bei zuschießenden Waffen der Schuss sofort nach Schließen des Verschlusses ausgelöst wird. Hingegen wird bei aufschießenden Waffen der Schlagbolzen durch das Schlagstück separat betätigt.


title: Zuschießende Waffe

text: Zuschießend sind vor allem frühe Maschinenpistolen mit Masseverschluss. Beispiele sind alle im Ersten und Zweiten Weltkrieg eingesetzten Maschinenpistolen und die spätere Uzi.


title: Zuschießende Waffe

text: Auch die meisten Maschinengewehre des Zweiten Weltkrieges, das deutsche MG 34, das MG 42 (einschließlich der Weiterentwicklung MG3), das englische Bren LMG, das französische MAC-24/29, das tschechische ZB vz. 26, das amerikanische Browning Automatic Rifle und andere mehr sind zuschießende Waffen, da sich bei Waffen auf Lafette oder Vorderstütze die vorlaufende Verschlussbewegung nur wenig auf die Genauigkeit auswirkt. Wichtiger war, Selbstzündungen zu vermeiden und in Feuerpausen den Lauf etwas schneller abkühlen zu lassen.


title: Zuschießende Waffe

text: Bei zuschießenden Automatikwaffen mit Vorlaufzündung wird die Patrone bereits kurz vor dem Anschlag des Verschlusses oder Systems gezündet. Die Nutzung der kinetischen Energie des vorlaufenden Verschlusses erlaubt, diesen leichter zu gestalten (MG FF), zudem rüttelt die Waffe weniger beim Schießen (Lmg 25).


title: Zuschießende Waffe

text: Eine der wenigen außergewöhnlichen Handfeuer-Waffen, die über beide Modi verfügen, zuschießend als auch aufschießend, ist das deutsche Vielzweck-Selbstladegewehr "Fallschirmjägergewehr 42" (FG 42). Bei Dauerfeuer ist es zuschießend (Kühlung / Vermeidung von Hitzezündungen); im Einzelfeuer-Modus ist es aufschießend (Präzision).


title: Zuschießende Waffe

text: Eine weitere Kombinations-Waffe, die beide Verschlussvarianten vereint, ist das US-amerikanische Johnson M1941, ein leichtes Maschinengewehr etwa gleichen Alters.


title: Varaždin

text: Varaždin [] (deutsch "Warasdin"; ungarisch "Varasd" []) ist eine Stadt im Norden Kroatiens, liegt am rechten Ufer der Drau und hat 46.946 Einwohner (2011). Sie ist Verwaltungssitz der gleichnamigen Gespanschaft und das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum Nordkroatiens, außerdem Sitz der katholischen Diözese Varaždin.


title: Varaždin

text: Varaždin war von 1756 bis 1776 die Hauptstadt Kroatiens. Zur Zeit der Zugehörigkeit zum Königreich Ungarn und zum Königreich Kroatien und Slawonien war es Sitz des Komitats Varasd.


title: Varaždin

text: Blasonierung: „Siebenmal geteilt von Rot und Silber, belegt mit einem wachsenden, über Eck gestellten, vierseitigen, schlanken, silbernen Turm auf ausladendem Sockel, in der rechten Wand unter schwarzem Rundfenster ein schwarzes, schmales, hohes Bogenfenster, in der linken unter schwarzem Rundfenster drei schwarze Fenster (1/2), oben abgeschlossen mit einem vorkragenden silbernen Stockwerk mit rechts und links angesetzten quadratischen Ecktürmchen und Halbrundtürmchen in den Seitenmitten, alle mit schwarzen Fenstern und schwarzen beknauften Zeltdächern, das höhere Zentraldach zusätzlich mit einem schwarzen Kreuz besteckt, begleitet auf der dritten roten Teilungsfläche vorne mit einem gelehnten, goldenen, sechszackigen Stern, hinten mit einem goldenen abnehmenden Mond.“ – Auf anderen Wappendarstellungen sind die Zeltdächer golden beknauft und bekreuzt.


title: Varaždin

text: Varaždin ist heute eines der am meisten besuchten Fremdenverkehrszentren in Nordkroatien und gehört neben der Hauptstadt Zagreb zum wirtschaftlich am besten entwickelten Teil Kroatiens.


title: Varaždin

text: Die Stadt bietet zahlreiche Kultur- und Geschichtsdenkmäler und ist von einer schönen Naturlandschaft umgeben. Der historische Stadtkern dieser ausgesprochen mitteleuropäisch geprägten Barockstadt ist sehr gut erhalten. Hauptattraktionen sind das Stadtzentrum und das Schloss. Zahlreiche Museen, Galerien und Sammlungen sowie der unter Denkmalschutz stehende Stadtfriedhof sind besonders attraktive Ausflugsziele.


title: Varaždin

text: Eines der Wahrzeichen von Varaždin ist die Stadtgarde. In ihrer blauen Uniformen sind die Grenadiere bei allen feierlichen Anlässen im Rathaus anwesend.


title: Varaždin

text: Nahe der Stadt befinden sich die in ganz Kroatien bekannten Thermalquellen und das Kurbad von Varaždinske Toplice.


title: Varaždin

text: Die barocke Altstadt zieht zahlreiche Besucher an. Seit dem Jahr 1971 finden jedes Jahr regelmäßig die Barockmusikabende von Varaždin, eine der bedeutendsten kroatischen Konzertveranstaltungen, statt. Darüber hinaus gibt es das Internationale Blasorchester-Festival und im Oktober die Buchtage. Jedes Jahr Ende August findet das traditionelle, zehntägige Špancirfest-Festival statt, bei dem internationale Performance, Akrobaten, Zauberkünstler, Schauspieler, Tänzer, Musiker, Clowns und im Stil des Barock kostümierte Spaziergänger in den Straßen Varaždins auftreten.


title: Varaždin

text: Das Schloss Varaždin, die 1861 erbaute, 2021 vollständig restaurierte Synagoge und der Friedhof Varaždin sind weitere Sehenswürdigkeiten der Stadt.


title: Varaždin

text: In der Operette Gräfin Mariza von Emmerich Kálmán wird Varaždin in einem Duett „Komm’ mit nach Varasdin“ besungen.


title: Varaždin

text: Zu den größten Arbeitgebern der Stadt gehören der Bekleidungshersteller Varteks, die Lebensmittelhersteller Vindija und Koka d. d. sowie das Metallverarbeitungsunternehmen MIV d.d. In jüngerer Zeit ist auch eine Freihandelszone (Slobodna Zona) entstanden. In dieser siedeln sich zurzeit größere Firmen vor allem aus dem Ausland an. Attraktiv durch ihre Steuerbegünstigungen siedelten sich Firmen wie Boxmark, OBO Bettermann, Hoegger Lebensmitteltechnik, BHS Corrugated als auch die einheimische Firma Gumiimpex an. Zurzeit wird die Zone in Richtung Südosten erweitert. In Varaždin befindet sich außerdem eine Wertpapierbörse (Varaždinsko Tržiste Vrijednosnica).


title: Varaždin

text: In Varaždin ist der Fußballverein NK Varteks beheimatet, eine der zwölf Mannschaften der kroatischen Fußballliga.


title: Varaždin

text: Mit Vereinen den Bereichen Handball (RK Varteks Di Caprio und ŽRK Koka), Wasserball (VK Coning Varaždin), Volleyball (OK Varaždin) und Basketball (KK Zagorje Tehnobeton) ist in jedem bedeutsamen Sportsegment ein Team auf höchster Ebene vertreten. Zudem ist der Volleyballverein in den Jahren 2004 und 2005 Landesmeister geworden.


title: Varaždin

text: Die Varaždin Arena wurde im Jahr 2008 errichtet und war ein Austragungsort der Handball-Weltmeisterschaft der Herren 2009 und der Handball-Weltmeisterschaft der Frauen 2014.


title: Varaždin

text: Im Juli 2005 war Varaždin der Austragungsort der XIII. Feuerwehrolympiade, die alle vier Jahre vom Weltfeuerwehrverband CTIF jeweils in anderen Städten veranstaltet wird.


title: Paw Patrol – Der Kinofilm

text: Paw Patrol – Der Kinofilm (Originaltitel "PAW Patrol: The Movie") ist eine animierte Action-Komödie von Cal Brunker, die am 19. August 2021 in den deutschen, und am darauffolgenden Tag in den US-amerikanischen Kinos anlief. Der Abenteuerfilm ist eine abendfüllende Kinoversion der gleichnamigen Animationsserie für Kinder.


title: Paw Patrol – Der Kinofilm

text: Während in der Abenteuerbucht alles seinen gewohnten Gang geht und die Paw Patrol sich um die Probleme der kleinen Stadt kümmert, lässt sich Bürgermeister Besserwisser durch Wahlmanipulation zum Bürgermeister der Großstadt Abenteuerstadt wählen. Seine ersten Versuche, die Stadt für sich einzunehmen, gehen schief, sodass die aufgeweckte Langhaardackelhündin Liberty die Paw Patrol um Hilfe bittet. Ryder und sein Hundeteam wollen sofort aufbrechen, nur Chase ist nicht begeistert. Er wurde als junger Welpe in der Abenteuerstadt ausgesetzt und verbindet nur Angst mit diesem Ort. Trotzdem bricht er mit den anderen auf und sie beziehen ihre neue Zentrale. Besserwisser hat mittlerweile ein großes Feuerwerk geplant. Da ihm aber das Wetter einen Strich durch die Rechnung zu machen droht, bringt er die Meteorologin Kendra Wilson dazu, ihren Wolkensauger einzusetzen, um die Regenwolken abzusaugen. Das Feuerwerk endet trotzdem im Chaos, sodass die Paw Patrol zur Rettung eilen muss. Alles klappt auch dank Libertys Hilfe, nur Chase macht beim Versuch ein paar Leute zu retten einen Fehler und fühlt sich nutzlos und unwohl. Bei Besserwissers nächster Idee, die U-Bahn durch Loopings abenteuerlicher zu gestalten, muss die Paw Patrol einschreiten. Chase erleidet während der Rettung eine Panikattacke, wegen der er sich entschließt, die Paw Patrol zu verlassen. Die beiden Gehilfen, des Bürgermeisters schnappen ihn dabei und werfen ihn in ein Hundegefängnis, wie sie es zuvor schon mit vielen Hunden der Stadt getan haben. Um Chase zu finden, lässt sich Liberty zum Schein ebenfalls fangen. Sie kann Chase und die anderen Hunde befreien. Der Bürgermeister hat währenddessen auf das höchste Hochhaus der Stadt einen Turm setzen lassen. Aber der Wolkensauger hat sich inzwischen zu vollgesaugt und explodiert mit einem gewaltigen Gewittersturm. Die Paw Patrol hat viel zu tun, um die Bewohner zu retten und die Schäden zu beseitigen. Dafür erhält auch Liberty ein eigenes Fahrzeug. Ryder rettet den Bürgermeister, der sich ganz oben im Turm befindet, kann sich aber selbst nicht retten, bevor der Turm zusammenbricht. Chase schafft es schließlich seine Ängste zu überwinden, um Ryder zu retten. Er lässt Besserwisser verhaften. Am Ende bekommt die Paw Patrol den goldenen Schlüssel zur Stadt und Liberty wird offiziell zu einem Mitglied ernannt.


title: Paw Patrol – Der Kinofilm

text: Regie führte Cal Brunker, der gemeinsam mit Bob Barlen und Billy Frolick auch das Drehbuch schrieb. Mit Barlen arbeitet Brunker bereits für "Nix wie weg – vom Planeten Erde" zusammen.


title: Paw Patrol – Der Kinofilm

text: Der Film startete am 9. August 2021 in den Kinos im Vereinigten Königreich und am 19. August 2021 in den deutschen. Der US-Kinostart war am darauffolgenden Tag.


title: Paw Patrol – Der Kinofilm

text: Die deutschsprachige Synchronisation entstand bei der Iyuno Germany nach dem Dialogbuch und unter der Dialogregie von Susanne Sternberg.


title: Paw Patrol – Der Kinofilm

text: Während die Serie "PAW Patrol" als unrentabel galt, wurde das Geld über Merchandising verdient, was als Verführung von Kindern zum Konsum kritisiert wird. Auch zum Kinostart in Deutschland wird bei Kindern eine größere Nachfrage nach Merchandising-Produkten beobachtet.


title: Giancarlo Fisichella

text: Giancarlo Fisichella (* 14. Januar 1973 in Rom) ist ein italienischer Automobilrennfahrer und Rennsportunternehmer.


title: Giancarlo Fisichella

text: Er fuhr von 1996 bis 2009 in der Formel 1 und gewann dort drei Rennen. Seine beste Gesamtplatzierung erzielte er 2006 mit dem vierten Weltmeisterschaftsrang. Fisichella hat 229 Formel-1-Rennen bestritten. Von Mitte 2009 bis 2012 stand Fisichella beim italienischen Traditionsrennstall Ferrari unter Vertrag und war dort ab 2010 Test- und Ersatzfahrer.


title: Giancarlo Fisichella

text: Von 1984 bis 1988 nahm Fisichella an der Minikart Championship in Italien teil, 1989 wurde er Zweiter bei der Kart-Europameisterschaft. Ein Jahr später war er bereits Zweiter bei der Weltmeisterschaft in derselben Kategorie. Nach weiteren Karterfolgen wechselte er 1992 in den Formelsport und nahm zum ersten Mal an der italienischen Formel-3-Meisterschaft teil. Er beendete die Saison als Achter, 1993 wurde er Zweiter. Schließlich gewann er 1994 die italienische Formel-3-Meisterschaft mit zehn Siegen. 1995 nahm er an der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie der International Touring Car Championship (ITC) auf Alfa Romeo teil. Er wurde Zehnter in der ITC und 15. in der DTM. Dabei konnte er sich so profilieren, dass das Minardi- Formel-1-Team ihm ein Cockpit für die Saison 1996 anbot. Parallel bestritt er die komplette Saison der ITC und belegte mit sechs Podest-Platzierungen den sechsten Gesamtrang.


title: Giancarlo Fisichella

text: Am 10. März 1996 debütierte Fisichella beim Großen Preis von Australien in der Formel 1, schied jedoch mit Kupplungsschaden aus. In sieben weiteren Rennen konnte sich der Italiener aufgrund des unterlegenen Materials kaum in Szene setzen. Nach dem Großen Preis von Großbritannien musste er sein Cockpit für den mit reichlich Sponsorengeldern ausgestatteten Giovanni Lavaggi räumen und beschränkte sich für den Rest des Jahres auf weitere Einsätze in der ITC und als Testfahrer für Ferrari. Für die Saison 1997 entschied sich Teambesitzer Eddie Jordan, dem jungen Italiener einen Stammplatz in einem seiner Rennautos anzubieten. Fisichella nahm das Angebot an.


title: Giancarlo Fisichella

text: Als Teamkollege wurde dem Römer der deutsche Debütant Ralf Schumacher zur Seite gestellt. Da das Jordan-Team ein schnelles und über weite Strecken zuverlässiges Auto gebaut hatte, hatten beide Fahrer die Gelegenheit, gute Ergebnisse zu erzielen und sich auf diese Weise für höhere Aufgaben zu empfehlen. Nachdem zu Saisonbeginn Schumacher einen leichten Vorteil gegenüber Fisichella hatte, überflügelte der Italiener den Deutschen spätestens ab Saisonmitte. Beim Großen Preis von Deutschland qualifizierte sich Fisichella überraschend für den zweiten Startplatz und führte das Rennen kurze Zeit an, bevor er sich dem Österreicher Gerhard Berger beugen und später mit technischem Defekt aufgeben musste. Spätestens nachdem der Römer auf der als Fahrerstrecke bekannten Bahn von Spa-Francorchamps im strömenden Regen den zweiten Platz hinter Michael Schumacher belegte, galt er als das größte Nachwuchstalent der Saison. Mit 20 Punkten belegte er in der Weltmeisterschaft Platz acht und wurde von Benetton-Teamchef Flavio Briatore für die nächste Saison zurückgekauft. Sowohl Jordan wie auch Benetton erhoben Anspruch auf Fisichellas Dienste für die 1998-Saison. Nach Verhandlungen beim Contract Recognition Boards und später am High Court in London wurde Fisichella Benetton zugesprochen.


title: Giancarlo Fisichella

text: Das Team Benetton konnte jedoch nicht mehr an alte Erfolge anknüpfen. Briatore überließ die Leitung dem Engländer David Richards, Renault hatte sich als Motorenlieferant zurückgezogen und einige Techniker waren zur Konkurrenz abgewandert. Fisichella bekam erneut einen Neuling als Teamkollegen: Den Österreicher Alexander Wurz, der bisher Testfahrer bei Benetton gewesen war und 1997 den erkrankten Gerhard Berger für drei Rennen erfolgreich vertreten hatte. Um Siege und um den Kampf um die Weltmeisterschaft konnte man jedoch nicht mitfahren. Der Italiener schaffte es 1998 zwar zweimal aufs Podest und fuhr beim chaotischen Qualifikationstraining am A1-Ring seine erste Pole-Position heraus, verschlechterte sich aber in der Endabrechnung im Vergleich zum Vorjahr um einen Platz. Auch 1999 lief es nicht besser: Die Benetton-Boliden waren zu langsam und die Kundenmotoren von Supertec zu schwach, so dass es für Fisichella nur zu unregelmäßigen Punkteplatzierungen reichte.


title: Giancarlo Fisichella

text: Nachdem auch das Jahr 2000 keine Steigerung zuließ, sprachen Experten davon, dass Fisichellas Talent verschwendet worden sei. Fisichella blieb jedoch auch in der Saison 2001 bei Benetton. Er versprach sich allein davon Besserung, dass Renault als Motorenlieferant offiziell zurückgekehrt war und das Benetton-Team ein Jahr später übernehmen sollte. Und auch Briatore übernahm wieder die Position des Teamchefs. Trotzdem erreichten Fisichella und sein neuer Teamkollege Jenson Button in der ersten Saisonhälfte nur mit Mühe Top-Ten-Platzierungen. In Spa-Francorchamps in Belgien gelang es Fisichella überraschend, auf den dritten Platz zu fahren. Briatore bot Fisichella eine Vertragsverlängerung an, ohne darin jedoch die Bezüge des Italieners zu erhöhen. Fisichella lehnte mit dem Hinweis auf den mangelnden Respekt Briatores vor seiner Leistung und die lange Leidenszeit in nicht ausreichend konkurrenzfähigen Benetton-Rennern ab. Sein Ex-Teamchef Eddie Jordan dagegen bot Fisichella einen gut dotierten Vertrag für zwei Jahre an, den der Römer sogleich unterschrieb. Er hegte die Hoffnung, mit dem von Honda werksunterstützten Jordan künftig bessere Chancen auf vordere Platzierungen zu haben.


title: Giancarlo Fisichella

text: Fisichellas Rückkehr fiel jedoch in eine für das Team schwierige Zeit, in der es unter dem Druck stand, die Erfolge früherer Jahre und die Unterstützung von Motorenlieferant Honda zu rechtfertigen. Der Jordan des Jahres 2002 war aerodynamisch zu kompliziert. Fisichella und sein japanischer Teamkollege Takuma Satō konnten nur selten Punkte einfahren, so dass sich Honda am Jahresende wie erwartet als Werkspartner von Jordan zurückzog und sich ganz auf das Konkurrenzteam BAR konzentrierte. Für die Saison 2003 musste das Team Kundenmotoren von Ford kaufen. Dem Team ging es finanziell schlecht, sodass als zweiter Fahrer der irisch-britische Ralph Firman verpflichtet wurde, der neben Titeln in Nachwuchsformeln auch viel Geld mitbrachte. Ausgerechnet in dieser ungünstigen Lage gelang Fisichella sein erster Sieg beim chaotischen Großen Preis von Brasilien, als er im Regen Gegner um Gegner überholte und durch einen Boxenstopp des führenden Kimi Räikkönen an die Spitze gelangte, bevor das Rennen wegen schwerer Unfälle von Mark Webber und Fernando Alonso abgebrochen wurde. Für die nächste Saison bot ihm Peter Sauber einen Platz in seinem Team an, den er mangels besserer Alternativen annahm.


title: Giancarlo Fisichella

text: In der Saison 2004 konnte Fisichella wieder regelmäßig um WM-Punkte kämpfen, wenn der Sauber C23 auch nicht zu Siegen oder Podestplätzen fähig war. Aufmerksamkeit verschaffte dem Italiener vor allem, dass er seinen als großes Talent gehandelten Teamkollegen Felipe Massa jederzeit fest im Griff hatte. Beim Großen Preis von Großbritannien startete er vom letzten Startplatz aus und wurde mit einem randvoll betankten Wagen Sechster, was ihm die Anerkennung seiner Kollegen und der Fachpresse einbrachte. Als Flavio Briatore den Italiener Jarno Trulli beim Topteam Renault ausbootete und Fisichella das Renault-Cockpit ab 2005 anbot, sagte dieser sofort zu.


title: Giancarlo Fisichella

text: 2005 stieß Fisichella bei Renault auf den Spanier Fernando Alonso. Die Wintertests zeigten schon vorab, dass der Renault R25 ein siegfähiges Auto war. Erstmals in seiner langen Karriere saß der Italiener also in einem absoluten Top-Auto. Das Auftaktrennen in Australien konnte Fisichella dann auch gewinnen, während Alonso nach einigen Problemen Dritter wurde. Danach konnte Fisichella jedoch zum ersten Mal seinen Teamkollegen nicht regelmäßig schlagen und wurde vom Spanier im Laufe der Saison deutlich überboten. Während Alonso Weltmeister wurde, schloss Fisichella die Saison als Fünfter der WM-Wertung ab. Auf seiner Lieblingsstrecke Suzuka musste er den sicher geglaubten Sieg eine Runde vor Schluss noch an Kimi Räikkönen abgeben.


title: Giancarlo Fisichella

text: Für 2006 versprach er Besserung und begründete seine erste Renault-Saison mit der Eingewöhnung ins Team und dem Umstieg auf Michelin-Reifen. Aber auch im zweiten Jahr erzielte sein Teamkollege Alonso bessere Ergebnisse, gewann sieben Rennen und holte sich seinen zweiten WM-Titel, während Fisichella sich mit einem Sieg und regelmäßigen vorderen Punkteplatzierungen zufriedengeben musste. Im Endklassement konnte er sich auf Rang vier verbessern. Als Alonso das Team in Richtung McLaren verließ, legte sich Fisichella für die Saison 2007 den WM-Titel als Ziel fest. Noch im Winter musste er seine Aussage wieder revidieren, nachdem feststand, dass der Renault R27 eine Fehlkonstruktion war und nicht zu Siegen taugte. Seinen neuen Teamkollegen Heikki Kovalainen konnte Fisichella in der ersten Saisonhälfte im internen Duell deutlich schlagen, in der zweiten Hälfte ließ dieser den Italiener jedoch zusehends hinter sich. Während der Finne nun regelmäßig punktete und beim Großen Preis von Japan in Fuji als Zweiter die einzige Podestplatzierung für Renault in dieser Saison herausfuhr, konnte sich Fisichella kaum mehr in Szene setzen. Er beendete die Saison mit 21 Punkten auf Rang acht – einen Platz hinter Kovalainen.


title: Giancarlo Fisichella

text: Nachdem Flavio Briatore seine nächstjährige Fahrerpaarung auch nach Saisonende noch nicht festlegen wollte, war den Beobachtern klar, dass Fisichella bei Renault keinen neuen Vertrag erhalten würde. Am 10. Dezember 2007 verkündete Renault tatsächlich, dass man 2008 mit Rückkehrer Fernando Alonso und Nelson Piquet junior antreten werde.


title: Giancarlo Fisichella

text: Mangels Alternativen bemühte sich Fisichella um ein Cockpit beim neuen Force India Formula One Team und nahm an Testfahrten für den indischen Rennstall teil. Bei diesen Testfahrten überzeugte Fisichella mit den schnellsten Zeiten von allen Teilnehmern. Am 10. Januar 2008 schließlich wurde er neben Adrian Sutil als Stammfahrer für die Saison 2008 offiziell bestätigt.


title: Giancarlo Fisichella

text: Zu Saisonbeginn überraschte Fisichella mit zwei zwölften und einem zehnten Rang. Im weiteren Verlauf der Saison blieb er hinter diesen Leistungen zurück und blieb ohne WM-Punkte. In der verregneten Qualifikation zum Großen Preis von Italien erreichte er den 12. Platz, womit er vor dem amtierenden Weltmeister Räikkönen und dem WM-Führenden Lewis Hamilton lag. Dies war das erste Mal, dass ein Force India in die zweite Qualifying-Session vordringen konnte. In der Gesamtwertung ließ Fisichella aufgrund der besseren Einzelergebnisse seinen Teamkollegen Sutil hinter sich und belegte den 19. Rang in der Fahrerwertung.


title: Giancarlo Fisichella

text: Zur Saison 2009 wechselte Force India von Ferrari- auf Mercedes-Triebwerke, die als fahrbarer und zuverlässiger galten. Zunächst begann das Jahr aber, wie das alte aufgehört hatte: im hinteren Teil des Feldes. Bis zur Saisonmitte konnten weder Fisichella noch sein Teamkollege Sutil WM-Punkte einfahren. Ab dem Großen Preis von Deutschland war ein deutlicher Aufwärtstrend zu erkennen und beide Fahrer qualifizierten sich regelmäßig im vorderen Mittelfeld. Beim Großen Preis von Belgien fuhr Fisichella dann überraschend auf die Pole-Position – die erste für Force India. Zudem holte er im Rennen, in dem er sich knapp dem Ferrari-Fahrer Räikkönen geschlagen geben musste, als Zweiter den ersten Podestplatz für das indische Team und erzielte darüber hinaus die ersten WM-Punkte für den Rennstall überhaupt.


title: Giancarlo Fisichella

text: Schon bald nach Fisichellas Auftritt in Belgien lancierte die Fachpresse die ersten Gerüchte, wonach er ab dem Großen Preis von Italien den enttäuschenden Luca Badoer, der wiederum für den in Ungarn verunglückten Stammfahrer Felipe Massa eingesprungen war, bei Ferrari ersetzen könnte. Am 3. September 2009 wurde dieses Gerücht schließlich von Ferrari offiziell bestätigt. Fisichella bestritt die verbleibenden fünf Saisonrennen für Ferrari, ohne dabei WM-Punkte zu holen.


title: Giancarlo Fisichella

text: 2010 wechselte Fisichella in den GT-Sport zum Ferrari-Werksteam AF Corse. In der Le Mans Series wurde er zusammen mit seinen Teamkollegen Jean Alesi und Toni Vilander Vizemeister in der LMGT2-Kategorie. Außerdem traten die drei Piloten beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an und wurden Vierter in der GT2-Klasse. Darüber hinaus nahm er an drei Rennen der American Le Mans Series (ALMS) teil und war in der Formel-1-Weltmeisterschaft 2010 Test- und Ersatzfahrer der Scuderia Ferrari. 2011 blieb Fisichella bei AF Corse in der Le Mans Series. Zusammen mit seinem Teamkollegen Gianmaria Bruni gewann er zweimal die LMGTE-Pro-Wertung und wurde schließlich zusammen mit Bruni Sieger in dieser Wertung. Darüber hinaus nahm er an zwei Rennen der ALMS, bei denen er einmal die GT-Wertung gewann, sowie am 24-Stunden-Rennen von Le Mans, bei dem er zusammen mit Bruni und Vilander den zweiten Platz in der LMGTE-Pro-Wertung erzielte, an. Außerdem war Fisichella 2011 eine weitere Saison Formel-1-Testfahrer bei Ferrari.


title: Giancarlo Fisichella

text: Zwischen 2006 und 2009 trat der Rennstall "Fisichella Motor Sport" (FMS) in der Superleague, in der Formel BMW und in der GP2-Serie an. Bei dem GP2-Engagement handelte es sich um eine Zusammenarbeit mit Coloni Motorsport aus Perugia. Der Einsatz wurde zum großen Teil von Fisichella finanziert, während Coloni für die tägliche Organisation verantwortlich war. Im Juli 2009 trennte sich Fisichella von Coloni; der GP2-Rennstall wurde kurz darauf in "Party Poker Racing Scuderia Coloni" umbenannt. Die anderen Rennsportaktivitäten von FMS wurden ebenfalls von Coloni übernommen.


title: Freak

text: Ein Freak [] (aus dem Englischen "freak": „Krüppel, Verrückter, Unnormaler“ bzw. "freak of nature": „Laune der Natur“, aber auch „Begeisterter“) ist in der heutigen Umgangssprache meist eine Person, die eine bestimmte Sache, zum Beispiel ihr Hobby, exzessiv bzw. über ein „normales“ Maß hinaus betreibt, diese Sache zum Lebensinhalt macht oder sich zumindest besser als eine Person, die dem Schnitt der Bevölkerung entspricht, darin auskennt (beispielsweise ein Computerfreak). Lebensweise und Lebensführung eines "Freaks" können sich von der eines Durchschnittsbürgers unterscheiden und bewusst individuell, unangepasst, anders oder „flippig“ sein. Das dazugehörige Adjektiv ist "freakig", weit verbreitet ist auch "freaky".


title: Freak

text: Im Englischen bedeutet der Begriff ursprünglich „Laune“. Besonders in den USA engte sich die Bedeutung im 19. Jahrhundert ein zu „Laune der Natur“ ("freak of nature"); im 19. Jahrhundert zogen Freak Shows über die Jahrmärkte, in denen Menschen wie zum Beispiel Kleinwüchsige beziehungsweise „Zwerge“, „die Frau mit Bart“, „der Zyklopenjunge“, die „Dame ohne Unterleib“, „Die tätowierteste Dame der Welt“, „der stärkste Mensch der Welt“ und andere ausgestellt wurden. Auch der Elefantenmensch Joseph Merrick zog einige Zeit mit einer solchen „Freak Show“ umher. Regisseur Tod Browning hat diesen Menschen in seinem Horrorfilm-Klassiker "Freaks" (1932, mit missgebildeten Laiendarstellern) ein Denkmal gesetzt. In den 1930er Jahren war das Zur-Schau-Stellen von „missgebildeten“ Menschen in Deutschland durch das NS-Regime verboten.


title: Freak

text: Ab etwa den 1960er Jahren bezeichnete man so auch gesellschaftliche Aussteiger und Anhänger einer alternativen Lebensweise, siehe zum Beispiel den Comic "The Fabulous Furry Freak Brothers". In Los Angeles wurden die frühen Hippies als Freaks bezeichnet. Das erste, 1966 veröffentlichte Album der Mothers of Invention heißt "Freak Out!" und wird vom Musikkritiker Barry Miles als „eine Feier der Freaks und ihres Lebensstils“ bezeichnet. In den dem Album beigefügten ausführlichen Liner Notes schreibt Frank Zappa: „Auf der persönlichen Ebene ist "freaking out" ein Prozess, in dem ein Individuum überholte und restriktive Maßstäbe hinsichtlich des Denkens, der Kleidung und der sozialen Etikette abstreift, um einen "kreativen" Ausdruck für seine Beziehung zu seinem unmittelbaren Lebensumfeld (…) zu finden.“


title: Freak

text: Im modernen englischen Sprachgebrauch kann das Wort je nach Kontext durchaus noch als Beleidigung aufgefasst werden, es überwiegt aber mittlerweile auch hier die wohlwollende Variante – siehe beispielsweise den Roman "Freaky Friday" und dessen Verfilmungen oder die Zeichentrickserie "Freakazoid!".


title: Freak

text: Im technischen Kontext, beispielsweise als Kürzel für "Computerfreak", wird der Begriff auch im Deutschen heute wohlwollend anerkennend verwendet.


title: Tragant

text: Tragant ("Astragalus") ist eine Pflanzengattung in der Unterfamilie der Schmetterlingsblütler (Faboideae) innerhalb der Familie der Hülsenfrüchtler (Fabaceae). Mit etwa 1600 bis 3000 Arten ist sie die größte Gattung innerhalb der Gefäßpflanzen. Sie ist über den größten Teil der Nordhalbkugel (Holarktis) verbreitet. Aus einigen Arten wird das Verdickungsmittel Traganth gewonnen.


title: Tragant

text: Tragant-Arten sind einjährige bis ausdauernde krautige Pflanzen oder Halbsträucher bis Sträucher. In Mitteleuropa sind alle Arten ausdauernde, krautige Pflanzen mit verholztem Rhizom. Manche Arten sind bedornt. Die oberirdischen Pflanzenteile sind behaart oder kahl; die weißen oder schwarzen Haare (Trichome) sind basifix und einfach oder symmetrisch oder asymmetrisch und zweiästig (wie eine Kompassnadel).


title: Tragant

text: Die wechselständig angeordneten Laubblätter sind paarig oder unpaarig gefiedert, die mitteleuropäischen stets unpaarig. Selten stehen die Fiederblättchen quirlig auf dem Blattstiel. Die Fiederblättchen sind ganzrandig. Die grünen oder häutigen Nebenblätter können frei, mit dem Blattstiel verwachsen oder untereinander verwachsen sein; sie besitzen am Rand oft winzige, fast sitzende Drüsen.


title: Tragant

text: Seitenständig auf Blütenstandsschäften oder sitzend sind wenige bis viele Blüten in kopfigen, traubigen oder ährigen Blütenständen dicht oder locker angeordnet. Die relativ großen Tragblätter besitzen oft winzige, fast sitzende Drüsen. Es sind manchmal Deckblätter vorhanden. Blütenstiele sind deutlich vorhanden oder fehlen fast.


title: Tragant

text: Die zwittrigen, zygomorphen Blüten sind fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die fünf kahlen oder selten behaarten Kelchblätter sind röhren- oder glockenförmig verwachsen mit fünf gleichen bis ungleichen Kelchzähnen, die meist innen behaart sind. Die Blütenkrone besitzt die typische Form der Schmetterlingsblüte. Die fünf freien Kronblätter sind weiß, gelb, violett oder purpurn und lang, seltener kurz genagelt. Die meist mehr oder weniger deutlich genagelte Fahne besitzt ein meist ausgerandetes, seltener gerundetes oberes Ende. Die meist schmalen Flügel sind geöhrt. Das Schiffchen ist stumpf. Das oberste der zehn Staubblätter ist meist frei. Die Staubbeutel sind alle gleich. Der sitzende oder gestielte, einzelne Fruchtknoten enthält meist viele Samenanlagen. Die Griffel sind selten unterhalb oder an der Narbe behaart. Die Narben sind meist kahl.


title: Tragant

text: Die je nach Art sehr unterschiedlichen Hülsenfrüchte sind kahl oder behaart, aufgedunsen, meist auf der Unterseite gekielt und auf der Oberseite gerillt, einfächerig oder durch eine falsche Scheidewand teilweise oder vollständig zweifächrig; sie enthalten mehrere Samen. Die Fruchtwand ist häutig, lederig oder manchmal hart, dann erscheint die Frucht nussartig. Die haltbaren Kelchblätter sind manchmal zur Fruchtzeit aufgeblasen.


title: Tragant

text: Die in der Regel relativ kleinen Samen sind hart und kugelig, linsenförmig, nierenförmig oder rechtwinklig-nierenförmig und besitzen bei manchen Arten Anhängsel (estrophiolat).


title: Tragant

text: Die Blüten sind Schmetterlingsblumen und haben einen einfachen Klappmechanismus. Flügel und Schiffchen sind gelenkig verbunden. Hummeln und andere langrüsselige Apoiden sind die häufigsten Bestäuber, im Gebirge auch Schmetterlinge. Bei "Astragalus frigidus" kann Selbstbestäubung erfolgen.


title: Tragant

text: Bei manchen Arten können die aufgeblasenen Hülsenfrüchte durch den Wind ausgebreitet werden. Bei anderen Arten werden Tiere zur Ausbreitung angelockt (Endozoochorie). Der genaue Ausbreitungsmechanismus ist für viele Arten nicht bekannt.


title: Tragant

text: Die Gattung "Astragalus" wurde 1753 durch Carl von Linné in "Species Plantarum" aufgestellt. "Astragalus christianus" wurde 1905 durch Per Axel Rydberg als Lectotypus-Art festgelegt. Synonyme für "Astragalus" sind: "Acanthophaca" , "Aragallus" , "Astenolobium" , "Astracantha" , "Atelophragma" , "Barnebyella" , "Batidophaca" , "Brachyphragma" , "Cnemidophacos" , "Contortuplicata" , "Cryptorrhynchus" , "Ctenophyllum" , "Cystium" , "Didymopelta" , "Diholcos" , "Diplotheca" , "Geoprumnon" , "Gynophoraria" , "Hamosa" , "Hedyphylla" , "Hesperastragalus" , "Hesperonix" , "Holcophacos" , "Homalobus" , "Jonesiella" , "Kentrophyta" , "Kiapasia" , "Lonchophaca" , "Microphacos" , "Mystirophora" , "Neodielsia" , "Oedicephalus" , "Onix" , "Ophiocarpus" , "Orophaca" , "Oxyglottis" , "Phaca" , "Phacomene" , "Phacopsis" , "Pisophaca" , "Poecilocarpus" , "Pterophacos" , "Sewerzowia" , "Thium" , "Tragacantha" und "Xylophacos"


title: Tragant

text: Der Gattungsname "Astragalus" wurde bereits in der Antike als Pflanzenname benutzt. Er gehört zum griechischen Wort "astragalos" für „Halswirbel, Sprungbein und daraus hergestellte Würfel“. Möglicherweise bezieht sich der Name auf die Form der Samen.


title: Tragant

text: Das Zentrum der Verbreitung liegt in Eurasien. Die Gattung kommt auch in Nord- und Südamerika sowie im tropischen Afrika vor.


title: Tragant

text: Die Gattung "Astragalus" gehört zur Untertribus Astragalinae aus der Tribus Galegeae in der Unterfamilie der Schmetterlingsblütler (Faboideae) innerhalb der Familie der Hülsenfrüchtler (Fabaceae).


title: Tragant

text: Sie ist eine der artenreichsten Bedecktsamer-Gattungen und umfasst 1600 bis 3000 Arten. Etwa 2500 Arten kommen in der Alten Welt und etwa 500 Arten in der Neuen Welt vor. Etwa 400 Arten in 59 Sektionen gibt es in China, davon kommen etwa 221 nur dort vor. Sie gedeihen in fast allen Gebieten der Nordhalbkugel.


title: Tragant

text: Gontcharov hat die Gattung 1965 in neun Untergattungen mit 103 Sektionen unterteilt, die in der alten Welt vorkommen:


title: Tragant

text: Neben den vier oben genannten Untergattungen kommen in Nordamerika noch folgende Gruppen vor, die von Barneby (1964) als „Phalanxe“ bezeichnet wurden:


title: Tragant

text: Der Bocksdornstrauch (lateinisch früher "Dragantum") wurde wie dessen Wurzel bereits in der Antike zur Herstellung von Arzneimitteln gebraucht. Insbesondere das Sarkokoll-Harz (lateinisch Sarcocolla), die auch persisches Gummi genannte harzige Ausscheidung von "Astragalus sarcocolla" (bzw. "Sarcocolla fuscata" oder "Sarcocolla squamosa") fand Verwendung. Über arabische Quellen gelangte die Praxis der Tragant-Verwendung in das lateinische Mittelalter und sie kann bis ins Ende des 19. Jahrhunderts in Nordeuropa nachgewiesen werden.


title: Tragant

text: Schon im ältesten chinesischen Heilpflanzenbuch, dem "Shennong ben cao jing", wurden die Wurzeln von "Astragalus mongholicus" (="Astragalus membranaceus var. mongholicus") unter dem Namen "Huáng qí" (黃芪) prominent behandelt und es wurde ihnen eine allgemein tonisierende Wirkung zugeschrieben. Auch die aktuell gültigen chinesischen Arzneibücher empfehlen die Einnahme der Droge unter anderem bei allgemeiner Schwäche. Studien zufolge können Extrakte aus den Wurzeln dieser Pflanzenart erfolgreich gegen Allergien eingesetzt werden.


title: Südseemyrte

text: Die Südseemyrte ("Leptospermum scoparium"), auch Neuseelandmyrte oder Manuka (von Māori: "Mānuka") genannt, ist eine Pflanzenart in der Familie der Myrtengewächse (Myrtaceae). Sie ist in den bergigen Regionen Neuseelands und des südöstlichen Australiens (New South Wales) beheimatet. Aus ihr werden insbesondere Manukaöl und Manuka-Honig gewonnen.


title: Südseemyrte

text: Die immergrüne Südseemyrte wächst strauch- oder baumförmig bis 6–8 Meter Höhe. Die Zweige und jungen Blätter sind von silbrigen Haaren mehr oder weniger dicht umhüllt, bei den älteren Teilen löst sich die Borke in langen Streifen ab. Die wechselständigen bis wirteligen, fast sitzenden, steifen, ledrigen, spitzen bis zugespitzten, stachelspitzigen, aufgerichteten oder waagerecht abstehenden, ganzrandigen, aromatischen Laubblätter sind lanzettlich, elliptisch oder eiförmig, -lanzettlich bis verkehrt-eiförmig, -eilanzettlich, sie sind 4–12 (selten bis 22) mm lang und bis 4(6) mm breit. Sie besitzen durchsichtige Öldrüsen.


title: Südseemyrte

text: Die Südseemyrte ist meist andromonözisch, also mit zwittrigen und männlichen Blüten auf einem Exemplar. Die männlichen Blüten besitzen einen unfruchtbaren Pistillode. Selten sind die Pflanzen rein männlich. Die duftenden, meistens weißen oder auch rötlichen Blüten mit doppelter Blütenhülle stehen in der Regel einzeln in den Blattachseln, gelegentlich auch am Ende von Zweigen und sind kurz gestielt bis sitzend. Sie besitzen einen kleinen, breit kreiselförmigen, kahlen und leicht kantigen Blütenbecher mit dreieckigen, früh abfallenden, kleinen Kelchzipfeln. Die kurz genagelten, ausgebreiteten Kronblätter sind etwa rundlich, ca. 6 mm lang und weiß, selten rosa oder rötlich. Die kurzen Staubfäden der ungefähr 20–25, gruppierten Staubblätter sind deutlich dünner als der kurze, dickliche Griffel mit großer, kopfiger Narbe. Am Konnektiv der Antheren ist eine Drüse, ein Nektarium, vorhanden. Es ist jeweils ein Diskus vorhanden. Aus dem oberseits unbehaarten, unterständigen, mehrkammerigen Fruchtknoten entwickelt sich eine fünfkammerige, -teilige, holzige, kahle, halbkugelförmige und rötlich-braune, vielsamige Kapselfrucht mit anfangs Griffel- und Staubblattresten von 3–7 × 4–10 mm Größe, die über den Blütenbecher hinausragt. Die Kapseln bleiben ein Jahr lang oder länger stehen. Die feinen, länglichen und rötlich-braunen Samen sind 2–3 mm lang.


title: Südseemyrte

text: "Leptospermum scoparium" und "Kunzea ericoides" (Kanuka) werden als äußerlich ähnliche Arten oft verwechselt. Die Blätter von "Kunzea ericoides" sind jedoch weich, die von "Leptospermum scoparium" stechen. Die Blüten, Kapseln und Samen der kleineren "Leptospermum scoparium" sind größer und die Kapseln bleiben ein Jahr stehen. Auch ist Kanuka sehr langlebig.


title: Südseemyrte

text: Die Erstbeschreibung erfolgte durch Johann Reinhold und George Forster in Characteres Generum Plantarum 36, 1775. Es sind zahlreiche Synonyme bekannt.


title: Südseemyrte

text: Die Südseemyrte ist in Neuseeland und im südöstlichen Australien heimisch. In Neuseeland wächst sie vom Tiefland bis in subalpine Regionen in verschiedenen Lebensräumen, insbesondere offenen Hängen, Flussufern, Waldrändern und Gebüsch.


title: Südseemyrte

text: Wie alle Pflanzen der Familie der Myrtengewächse ist auch die Südseemyrte äußerst robust und benötigt für ihr Wachstum sehr wenig Nährstoffe. Allerdings ist trotz großer Widerstandskraft ein feuchter Boden wichtig für das Wachstum der Pflanze.


title: Südseemyrte

text: In Europa wurde die Möglichkeit einer medizinischen Anwendung der Südseemyrte vom Botaniker Joseph Banks beobachtet, einem Mitglied der Expedition James Cooks. Er beobachtete, wie die Maori unterschiedliche Bestandteile der Südseemyrte verwandten, um damit Leiden wie z. B. Magen-Darm-Beschwerden, Erkrankungen der Blase, Erkältungen, Hautkrankheiten und sogar Wunden zu kurieren. Dazu bereiteten die Maori auch einen Sud zu, woraufhin die englische umgangssprachliche Bezeichnung "Tea tree" (deutsch Teebaum) entstand.


title: Südseemyrte

text: Die Pflanze enthält ätherische Öle; Manukaöl, die antientzündlich und antibakteriell wirken. An ihr gesammelter Manuka-Honig hat in kleineren Studien Wirkungen gegen "Helicobacter pylori", gegen chronische Wunden und Hautinfektionen gezeigt und wird als Heilmittel vermarktet. Besonders bakterizide Eigenschaften wurden gegen die Erreger "Staphylococcus aureus" und "Escherichia coli" festgestellt.


title: Dennis Kohlruss

text: Dennis Kohlruss (* 14. Mai 1988 in Deutschland) ist ein deutscher Kraftsportler aus Rastatt. Er wurde Meister bei der deutschen Strongman-Meisterschaft 2021 und 2022 als „Stärkster Mann Deutschlands“ und zuvor bereits zweimal Vizemeister des Wettbewerbs (2017, 2018).


title: Dennis Kohlruss

text: Mit 21 Jahren ist er während seines Grundwehrdienstes bei der Bundeswehr über YouTube-Videos von Magnus Samuelsson gestolpert und fand Begeisterung für den Strongman-Sport.


title: Dennis Kohlruss

text: 2020 wurde von ihm die Louis-Cyr-Dumbbell, eine 124,5 kg schwere Kurzhantel, einarmig über Kopf gestemmt. Damit konnte er nebenbei seinen eigenen deutschen Rekord um fast 15 Kilogramm überbieten.


title: Dennis Kohlruss

text: Seit 2016 ist er auf YouTube aktiv und postet regelmäßig Videos für „Freunde der gepflegten Kraftsportunterhaltung“. Er betreibt ein Fitnessstudio in Rastatt sowie seit 2021 ein Unternehmen, das Trainingspläne, Bekleidung und Equipment anbietet.


title: Johann Christoph Gottsched

text: Johann Christoph Gottsched (* 2. Februar 1700 in Juditten, Herzogtum Preußen; † 12. Dezember 1766 in Leipzig, Kurfürstentum Sachsen) war ein deutscher Schriftsteller, Dramaturg, Sprachforscher und Literaturtheoretiker sowie Professor für Poetik, Logik und Metaphysik der Aufklärung.


title: Johann Christoph Gottsched

text: Gottsched war Sohn des Pastors von Juditten, Christoph Gottsched (1668–1737), und dessen Ehefrau Anna Regina Biemann (1671–1763). Johann Heinrich Gottsched (1706–1771), der Redakteur des hessischen Hof- und Staatskalenders, war sein Bruder. Johann Daniel Gottsched war sein Neffe und zeitweise der Sekretär von Gabriel de Riqueti, Comte de Mirabeau. Gottscheds Großvater mütterlicherseits war der schriftstellerisch veranlagte Pastor Johann Biemann (* 24. Juni 1646 in Königsberg), der fünfzehn Jahre lang das Pfarramt bei der Festung Groß Friedrichsburg verwaltet hatte.


title: Johann Christoph Gottsched

text: Nach dem ersten Unterricht, den er von seinem Vater erhielt, immatrikulierte sich Gottsched 1714 mit 14 Jahren an der "Albertina", der Universität Königsberg, um Theologie zu studieren. Sein Interesse für die Philosophie brachte Gottsched die Beschäftigung mit den Werken des Universalgelehrten Gottfried Wilhelm Leibniz und des Vordenkers der Aufklärung Christian Wolff ein. Anschließend wechselte er zum Studienfach Philosophie und blieb sein Leben lang unbeirrbarer Wolffianer. Seine an Wolff orientierte philosophische Methode beschreibt er als mathematische Lehrart. Einer seiner Lehrer war u. a. auch Johann Jakob Quandt.


title: Johann Christoph Gottsched

text: Im Januar 1724 flüchtete Gottsched, der inzwischen den akademischen Grad eines Magister Artium erworben hatte, nach Leipzig. Gerüchte über die brutalen Methoden der preußischen Militär-Werber hatten den hochgewachsenen Dozenten vertrieben. An der Universität Leipzig freundete er sich bald mit dem Polyhistor Johann Burckhardt Mencke an, der ihn als Hofmeister für seinen ältesten Sohn engagierte. An den "Acta eruditorum", welche Mencke herausgab, konnte Gottsched nicht mitarbeiten. Deshalb habilitierte er sich noch im selben Jahr und erhielt eine Lehrerlaubnis.


title: Johann Christoph Gottsched

text: Mencke führte Gottsched nicht nur in die Gesellschaft ein, sondern war ihm auch ein Fürsprecher bei der Aufnahme in die Teutschübende poetische Gesellschaft. Als er 1727 zu ihrem „Senior“ gewählt wurde, wandelte er diese Vereinigung in die "Deutsche Gesellschaft" in Leipzig um. Diese Gesellschaft wurde für Gottsched das ideale Forum für seine Reformbemühungen der Sprache und Literatur. So wurden dann auch bald an mehreren Orten, meist in Universitätsstädten, Deutsche Gesellschaften nach den Maßgaben Gottscheds gegründet.


title: Johann Christoph Gottsched

text: 1725 begann Gottsched seine moralische Wochenschrift "Die vernünftigen Tadlerinnen" zu veröffentlichen, zuerst in Halle, dann in Leipzig. Wie in dieser Zeitschriftengattung nicht unüblich, war sie von Anfang an auf zwei Jahre konzipiert. 1727 bis 1729 folgte die unter dem Pseudonym "Ernst Wahrlieb Biedermann" veröffentlichte Wochenschrift "Der Biedermann". Bereits in diesen Wochenschriften begann er das literarische Leben der Frühaufklärung zu gestalten.


title: Johann Christoph Gottsched

text: Im Laufe des Jahres 1727 machte Gottsched die Bekanntschaft der Theaterprinzipalin Friederike Caroline Neuber und ihres Ehemanns Johann Neuber. In einer fruchtbaren Zusammenarbeit sollte ein regelgerechtes nationales deutsches Theater entstehen. Das große Vorbild dieses frühen Vordenkers der Aufklärung waren die von der Antike beeinflussten, meist aus dem Französischen übersetzten, Dramen von Pierre und Thomas Corneille, Philippe Néricault Destouches, Molière, Jean Racine, Voltaire u. a. Im Oktober 1737 wurde in einem extra dafür geschaffenen Stück die Figur des Harlekins (Hanswurst) von der Bühne verbannt.


title: Johann Christoph Gottsched

text: 1730 avancierte Gottsched zum "außerordentlichen Professor für Poetik", und vier Jahre später ernannte man ihn zum "ordentlichen Professor der Logik und Metaphysik". Während dieser Zeit wurde er mehrmals zum „Rector magnificus“ (Dekan der Philosophischen Fakultät) gewählt.


title: Johann Christoph Gottsched

text: Wegbereiter und Vordenker in Gottscheds Reformbestreben war sein ehemaliger Königsberger Professor Johann Valentin Pietsch (1690–1733). Dieser bestärkte Gottsched immer wieder in dessen Abneigung gegen die Barockliteratur insbesondere der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts und deren sprachlichen Manierismus. Gottscheds sprachliche und literarische Reformbestrebungen setzten sich in seinen literaturkritischen Periodika fort. In den Jahren 1732 bis 1744 erschienen die "Beyträge zur critischen Historie der deutschen Sprache, Poesie und Beredsamkeit". Fortgesetzt wurden sie von 1745 bis 1750 mit dem "Neuen Büchersaal der schönen Wissenschaften und freyen Künste" und in den Jahren 1751 bis 1762 erschien "Das Neueste aus der anmuthigen Gelehrsamkeit". Gottsched war Hauptautor und Herausgeber der Zeitschriften, die aber auch anderen Wissenschaftlern ein Diskussionsforum boten. Insgesamt produzierte der Leipziger Gelehrte so im Laufe seines Lebens etwa 20.000 gedruckte Zeitschriftenseiten.


title: Johann Christoph Gottsched

text: 1731 wurde in Leipzig Gottscheds Tragödie "Sterbender Cato" uraufgeführt. Dieses überaus erfolgreiche Stück hatte er streng nach den Vorgaben der zeitgenössischen französischen Dramenpoetik verfasst, die sich auf Aristoteles berief (siehe Regeldrama). Gottsched wurde zu seinem Werk, das als das erste deutsche „Originaldrama“ galt, das nach den Regeln der aufklärerischen Poetik geschrieben wurde, durch das gleichnamige Stück von Joseph Addison angeregt. Das Drama war wenig später Zielscheibe für Spott und Kritik seiner Gegner, deren es nicht wenige gab, vor allem von Seiten der Schweizer Johann Jakob Bodmer und Johann Jakob Breitinger sowie des Hallensers Jakob Immanuel Pyra; Pyra behauptete, Gottsched habe das Drama „mit Scheere und Kleister“ verfertigt, und glaubte massive Verstöße gegen die aristotelischen Regeln feststellen zu können.


title: Johann Christoph Gottsched

text: 1735 heiratete Gottsched in Danzig die literarisch hochbegabte Luise Adelgunde Victorie Kulmus. Seine Ehefrau, die in Zeitschriftenveröffentlichungen meist nur „die geschickte Freundin“ genannt wurde, unterstützte ihn nach allen Kräften und wurde auch literarisch tätig. Sie schrieb vor allem Komödien und Zeitschriftenbeiträge und übersetzte aus dem Englischen (u. a. Alexander Popes "Lockenraub") und dem Französischen. In der Literaturgeschichte wird ihr dichterisches Talent allgemein weit höher eingeschätzt als das ihres Gatten. Wegen Gottscheds außerehelichen Abenteuern, aber auch wegen seiner zunehmend doktrinären Ablehnung neuerer literarischer Bestrebungen, war die Ehe nicht glücklich.