title: Doctolib

text: Stanislas Niox-Chateau, Jessy Bernal, Ivan Schneider und Steve Abou-Rjeily gründeten "Doctolib" im Dezember 2013. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Unternehmen von der Stadt Paris, dem französischen Ministerium für Hochschulbildung und Forschung und dem Europäischen Sozialfonds gefördert.


title: Doctolib

text: Zwischen Februar 2014 und November 2017 führte das Unternehmen mehrere Finanzierungsrunden durch. Die Einnahmen stiegen bei diesen Seed-Finanzierungen auf bis zu 35 Mio. Euro an. Im März 2019 wurden in einer weiteren Runde 150 Mio. Euro eingeworben, womit das Unternehmen zu den europäischen Einhörnern zählt, weil die Gesamtbewertung bei über 1 Mrd. Euro liegt.


title: Doctolib

text: Ein Jahr nach der Gründung arbeitete das Unternehmen mit rund 1.500 Medizinern zusammen, überwiegend in der Region Paris. Im Sommer 2016 startete Doctolib in Deutschland sein Angebot. Nach Unternehmensangaben nutzten Anfang 2017 zirka 17.000 Ärzte und 435 Gesundheitseinrichtungen in Frankreich und Deutschland die Plattform. Im Juli 2018 erfolgte die Übernahme des französischen Wettbewerbers "MonDocteur". Im April 2020 lag die Zahl der Ärzte, die die Plattform einsetzten, bei 125.000. Während der COVID-19-Pandemie stieg insbesondere die Nachfrage nach Videokonsultationen deutlich.


title: Doctolib

text: Im Juli 2020 wurde Doctolib zum Ziel einer Cyberattacke, die vom Unternehmen gestoppt werden konnte. Patientendaten wurden nicht entwendet.


title: Doctolib

text: Im Sommer 2020 übernahm Doctolib zusammen mit der Kassenärztlichen Vereinigung Niedersachsen die Online-Terminvereinbarungen für Covid-19-Tests.


title: Doctolib

text: Berlin und Frankreich beauftragten das Unternehmen zum Jahreswechsel 2020/2021 mit der Koordination von COVID-19-Impfterminen. 2021 übernahm Doctolib den italienischen Anbieter "Dottori", Anfang 2022 folgte der Erwerb des Verschlüsselungsexperten "Tanker".


title: Doctolib

text: Doctolib ist rechtlich als Société par actions simplifiée (SAS) organisiert. Ende 2020 war Doctolib in 40 Städten vertreten.


title: Doctolib

text: Stanislas Niox-Chateau führt das Unternehmen als CEO. Die Gesamtzahl der Mitarbeiter lag im Januar 2022 bei 2300. "Doctolib SAS" ist zudem die Muttergesellschaft der deutschen "Doctolib GmbH", diese wird von Nikolay Kolev und Stanislas Niox-Château geleitet und beschäftigt mehr als 600 Mitarbeiter (Stand: Februar 2022). In Italien agiert die Tochtergesellschaft "Doctolib S.r.l."


title: Doctolib

text: Ludwig Klitzsch, Pierre Kosciusko-Morizet, Bertrand Jelensperger, Antoine Freysz, Pierre Krings, Olivier Occelli und Maxime Forgeot sind Teilhaber des Unternehmens. Zu den institutionellen Investoren zählen Accel, "Bpifrance", Eurazeo und General Atlantic.


title: Doctolib

text: Die Software des Unternehmens ermöglicht es Ärzten und Gesundheitseinrichtungen, Sprechstundentermine zu verwalten. Auf der Doctolib-Plattform können Patienten über eine Website oder eine App Ärzte beziehungsweise medizinisches Personal verschiedenster Fachrichtungen suchen und buchen. Eingrenzungen sind möglich, beispielsweise nach gewünschter Region (über die Postleitzahl) oder gesprochenen Sprachen. Überdies können Patienten ihre Terminhistorie verfolgen und eigene medizinischen Dokumente einsehen. Ein Service erinnert sie an ihre gebuchten Termine.


title: Doctolib

text: Ein weiteres Angebot liegt im Zugang zu Videosprechstunden. Die Verbindung erfolgt via Internet über ein Smartphone oder ein Notebook beziehungsweise einen PC.


title: Doctolib

text: In Berlin und Frankreich kommt die Software des Unternehmens seit dem Jahreswechsel 2020/2021 bei der Koordination von Terminen für Impfungen gegen COVID-19 zum Einsatz.


title: Doctolib

text: Nach Aussage des Unternehmens setzen 300.000 Ärzte die Software ein, 20.000 davon in Deutschland (Stand: Februar 2022); die Zahl der Patienten, die Doctolib in Frankreich und Deutschland nutzen, liegt nach Unternehmensangaben bei 60 Millionen (Stand: September 2021).


title: Doctolib

text: Im Oktober 2018 beschwerten sich einige französische Ärztevertreter, weil die Namen einiger Kollegen angezeigt würden, obgleich diese Doctolib nicht mehr einsetzen würden. Patienten seien zu Ärzten umgeleitet worden, die mit Doctolib arbeiteten. Stanislas Niox-Château wies Teile der Kritik zurück und reagierte mit der Feststellung, kein Arzt werde bevorzugt. Die Kritiker dankten ihm dafür, Probleme gelöst zu haben.


title: Doctolib

text: Ende Dezember 2020 wurde auf dem Chaos Communication Congress bekannt, dass bei Doctolib Daten gehackt worden seien. Es habe sich nicht um Patientendaten gehandelt, sondern um Metadaten. Doch auch Name, Adresse und Fachrichtung einer Praxis sowie Patientenname, -alter und -geschlecht könnten missbräuchlich verwendet werden.


title: Doctolib

text: Gegen die Einbindung von Doctolib bei der Vergabe von Impfterminen in Frankreich klagten einige französische Ärzteverbände. Doctolib speichere Daten auf Servern von Amazon in den Vereinigten Staaten, die Einhaltung europäischer Datenschutzvorschriften sei nicht gewährleistet. Der Conseil d’État, das oberste Verwaltungsgericht Frankreichs, widersprach den Klägern am 12. März 2021, der Schutz der Daten sei ausreichend.


title: Doctolib

text: 2021 erhielt das Unternehmen den Big Brother Award, weil es nach Ansicht des Vereins Digitalcourage die Vertraulichkeitspflicht missachte und Daten von Nutzern und Patienten aus Arztpraxen für Marketingzwecke nutze. Am 21. Juni 2021 berichteten Online-Medien zudem, Doctolib habe Daten an Facebook und Outbrain weitergegeben; am selben Tag teilte Doctolib mit, es habe alle Marketing-Cookies entfernt.


title: Doctolib

text: Das Unternehmen wurde 2017 mit dem deutsch-französischen Wirtschaftspreis der Deutsch-Französischen Industrie- und Handelskammer in der Kategorie "Start-up" ausgezeichnet.


title: Peugeot Rifter

text: Der Peugeot Rifter ist die Pkw-Variante der Generation III des Peugeot Partner vom französischen Automobilherstellers Peugeot, das seit 2018 auf dem Markt ist.


title: Peugeot Rifter

text: Auf dem 88. Genfer Auto-Salon im März 2018 präsentierte Peugeot mit dem Rifter das Nachfolgemodell des Peugeot Partner. Das in weiten Teilen baugleiche Modell von Citroën wird weiterhin als Citroën Berlingo verkauft und wurde ebenfalls dort in der dritten Generation vorgestellt. Außerdem basieren der Opel Combo und der Fiat Doblò auf den französischen Hochdachkombis. Auch Toyota bietet mit dem Proace City erstmals ein Modell auf Basis des Rifters an. Alle fünf Modelle nutzen die EMP2-Plattform des PSA-Konzerns.


title: Peugeot Rifter

text: Verkauft wird der neue Rifter seit Juni 2018. Wie bei den beiden Schwestermodellen ist auch für den Rifter eine Langversion erhältlich. Die ersten Fahrzeuge wurden im September 2018 ausgeliefert. Gebaut wird der Rifter in den PSA-Werken Vigo (Spanien) und Mangualde (Portugal).


title: Peugeot Rifter

text: Den batterieelektrisch angetriebenen e-Rifter mit einer Reichweite von bis zu 280 km nach WLTP präsentierte Peugeot im Februar 2021. Er kam im Herbst 2021 auf den Markt und ist seit Januar 2022 die einzig verbliebene Version. Die Verbrennungsmotoren entfallen im Rifter, sie sind jedoch alternativ im Schwestermodell Peugeot Partner als Kastenwagen mit FlexCab (5 Sitzplätze) oder Toyota Proace City Verso weiter verfügbar.


title: Peugeot Rifter

text: Angetrieben wurde die dritte Generation zum Verkaufsstart von einem 81 kW (110 PS) starken 1,2-Liter-Ottomotor oder einem 1,5-Liter-Dieselmotor mit 75 kW (102 PS) oder 96 kW (131 PS). Außerhalb Deutschlands ist der Dieselmotor außerdem mit 55 kW (75 PS) erhältlich. Alle Varianten erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Im Mai 2019 folgte ein 96 kW (131 PS) starker 1,2-Liter-Ottomotor.


title: Peugeot Rifter

text: Ebenfalls auf dem Genfer Auto-Salon 2018 stellte Peugeot mit dem "Rifter 4x4 Concept" eine Camper-Version vor. Sie hat neben einer Offroad-Optik ein Dachzelt für zwei Personen und ein E-Bike. Angetrieben wird das Konzeptfahrzeug vom 96 KW (130 PS) starken Dieselmotor mit Allradantrieb und einem 6-Gang-Schaltgetriebe.


title: Peugeot Rifter

text: Im ersten Verkaufsjahr 2018 sind in der Bundesrepublik Deutschland 842 Peugeot Rifter – davon 628 mit Dieselantrieb – neu zugelassen worden. 2019 entfielen 3.431 der insgesamt 6.379 neu zugelassenen Rifter auf eine Version mit Dieselantrieb. Von insgesamt 5.814 neu zugelassenen Rifter im Jahr 2020 hatten 3.905 einen Dieselantrieb. 2021 entfielen von insgesamt 2.749 neu zugelassenen Rifter 1.537 auf einen Dieselantrieb und 88 auf den batterie-elektrischen Antrieb.


title: Till Hoheneder

text: Till Hoheneder (* 1. Dezember 1965 in Hamm) ist ein deutscher Comedian, Musiker, Autor und Podcaster.


title: Till Hoheneder

text: Till Hoheneder begann seine Karriere als Musiker. Als Sänger und Gitarrist trat er gemeinsam mit Musikern wie Inga Rumpf und Peter Bursch auf.


title: Till Hoheneder

text: 1986 gründete er gemeinsam mit Andreas Obering und Klaus „Magic“ Rüter die Musikparodiegruppe „Till & Obel“. Am 25. Februar 1996 trat er in der Formation Till und Obel (Till Hoheneder (Till) (Gitarre, Gesang), Andreas Obering (Obel) (Gitarre, Gesang) und Volker Wendland (Volker) (Keyboard, Programmierung, Gesang)) im WDR-Rockpalast auf. 14 Jahre lang tourte das Trio durch Deutschland und absolvierte mit seinen sechs Bühnenprogrammen über 1000 Live-Auftritte. Neben zahlreichen Fernsehauftritten in ARD, ZDF, RTL und WDR gab es zeitweilig bei RTL eine eigene „Till & Obel“-Show unter der Regie von Sven Unterwaldt.


title: Till Hoheneder

text: 2000 entstand das erste Solo-Programm "Du kannst mich zweimal", 2003 folgte "Ich kann auch anders". Seit 2005 ist er mit "Herrencreme" auf Tournee. Das Programm entstand unter Mitarbeit des Autorenteams, das schon für Gaby Kösters Bühnen-Comeback verantwortlich zeichnete.


title: Till Hoheneder

text: Er ist gelegentlicher Gast im Quatsch Comedy Club und bei NightWash, wo seine Auftritte inhaltlich und sprachlich stark an das künstlerische Gesamtkonzept von Atze Schröder erinnern.


title: Till Hoheneder

text: Mit der Rockgruppe „Till & Die Altobellis“ absolviert er regelmäßig Auftritte mit Comedy-Einlagen. Im Sommer 2007 begleitete die Band Atze Schröder auf seiner „Atze im Wunderland“-Open-Air-Tour.


title: Till Hoheneder

text: Till Hoheneder arbeitet als Autor und Ghostwriter für Comedians und Kabarettisten wie Atze Schröder, Gaby Köster, Mike Krüger, Horst Lichter, Lisa Feller und Steffen Henssler. Er ist Co-Autor von Mike Krügers und Atze Schröders Autobiografie.


title: Till Hoheneder

text: Seit dem 12. März 2019 betreibt Hoheneder gemeinsam mit dem Darsteller von Atze Schröder den Podcast "Zärtliche Cousinen", mit dem sie auch auf Tour gehen.


title: Thomas Midgley

text: Thomas Midgley, Jr. (* 18. Mai 1889 in Beaver Falls, Pennsylvania; † 2. November 1944 in Worthington, Ohio) war ein US-amerikanischer Maschinenbauingenieur, der als Chemiker tätig war. Er entwickelte sowohl das Benzinadditiv Tetraethylblei als auch die Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKW). Zu der Zeit seiner Entdeckungen wurden seine Verdienste gepriesen; heute wird sein Vermächtnis wesentlich differenzierter gesehen. Der Historiker John Robert McNeill bemerkte, dass Midgley „mehr Auswirkung auf die Atmosphäre hatte als jeder andere Organismus in der Erdgeschichte“.


title: Thomas Midgley

text: Midgley besuchte die öffentlichen Schulen und die ersten Jahre der High School in Columbus (Ohio). Danach besuchte er ab 1905 die Betts Academy in Stamford als Vorbereitung auf das College. Danach folgte ein Maschinenbaustudium an der Cornell University.


title: Thomas Midgley

text: Während er für General Motors arbeitete, entdeckte er, dass verbleites Benzin das „Klopfen“ bei Verbrennungsmotoren verhindert. Zunächst wurde diese Entdeckung als großer technischer Fortschritt gepriesen und Tetraethylblei wurde zu einem Standardzusatz im Benzin. Erst später wurde klar, dass hierdurch große Mengen Blei in die Atmosphäre freigesetzt werden, die überall auf der Welt Gesundheitsprobleme verursachen. Arbeiter, die das Additiv produzierten, waren deutlich schwerer betroffen. Es kam zu mehreren Todesfällen und zu schweren Nervenschäden mit Gangstörung und Wahnvorstellungen bei den Arbeitern. Nachdem er den Dampf seines Kraftstoffes inhalierte, um dessen Ungefährlichkeit zu demonstrieren, bekam Midgley 1924 eine Bleivergiftung, die er über ein Jahr lang auskurieren musste.


title: Thomas Midgley

text: Im Rahmen der Forschung an Tetraethylblei entwickelte er ein Verfahren zur Gewinnung von Brom aus Meerwasser. Das war notwendig für die Nutzung des Tetraethylblei in Verbrennungsmotoren "(siehe auch Tetraethylblei und 1,2-Dibromethan)".


title: Thomas Midgley

text: Seine zweite Entdeckung, FCKW, wurde eingeführt, um Kühlschränke sicher zu machen; indem man Chlorfluorkohlenstoffverbindungen (auch Freon genannt) synthetisierte, um damit die vielen giftigen oder explosiven Substanzen zu ersetzen, die bis dahin benutzt worden waren. Auch hier schreckte Midgley nicht davor zurück, persönliche Risiken einzugehen, um die Bedeutung seiner Entwicklung zu untermauern:


title: Thomas Midgley

text: Bei einer Demonstration vor der American Chemical Society im Jahr 1930 inhalierte er eine Lunge voll Dichlorfluormethan und blies damit eine Kerze aus, nur um zu zeigen, dass sein Gas sowohl nicht brennbar als auch unschädlich sei. In der Tat sind FCKW für biologische Organismen weitgehend ungiftig. Die mit den FCKW verbundene Problematik liegt darin, dass FCKW extrem langlebig sind, in die obere Atmosphäre aufsteigen können und dort von der Sonnenstrahlung chemisch gespalten werden. Die FCKW-Spaltprodukte führen wiederum zum Abbau der Ozonschicht (bis hin zum Ozonloch), die normalerweise die Ultraviolettstrahlung (hochenergetische Sonnenstrahlung) absorbiert.


title: Thomas Midgley

text: Sprühdosen waren eine der Hauptanwendungen von FCKW als inertes, sicheres Treibmittel, von Dosierinhalatoren (Asthma-Inhalatoren) bis zu Deodorant. Seitdem das Montreal-Protokoll verabschiedet wurde, in dem wichtige Länder übereinkamen, FCKW nicht weiter herzustellen, ersetzten Gesundheitsdienste und Pharmafirmen diese Inhalatoren durch solche, die kein FCKW enthalten und schulten die Patienten in deren Anwendung. Die Herstellung von FCKW ist in den Industrieländern verboten.


title: Thomas Midgley

text: Er war seit Gründung der Ethyl Corporation (Hersteller von Tetraethylblei) im Jahr 1923 erster General Manager und auch deren Vizepräsident.


title: Thomas Midgley

text: Er war auch ein Vizepräsident von Kinetic Chemicals (Hersteller von Freon) und ein Direktor der Ethyl-Dow Chemical Company (Gewinnung von Brom aus Meerwasser).


title: Thomas Midgley

text: Im Alter von 51 Jahren erkrankte er an Poliomyelitis und wurde schwerbehindert. Er entwickelte ein ausgeklügeltes System von Seilen und Flaschenzügen, das ihn aus dem Bett und in den Rollstuhl heben sollte. Er starb im Alter von 55 Jahren, als er sich in den Seilen dieser Vorrichtung verhedderte und strangulierte.


title: Arlbergbahn

text: Die Arlbergbahn ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Österreich. Sie verbindet die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck mit Bludenz in Vorarlberg durch den Arlbergtunnel und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Innsbruck (Unterinntalbahn) zur Bahnstrecke Bludenz–Lindau her. Sie gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).


title: Arlbergbahn

text: Der Bau der Arlbergbahn begann 1880. Nachdem zwischen Innsbruck und Landeck der Verkehr am 1. Juli 1883 aufgenommen wurde, erfolgte die Eröffnungsfahrt am 20. September 1884 auf der gesamten Strecke und die Freigabe am 21. September 1884. Die Arlbergbahn wies ursprünglich eine Gesamtlänge von 136,72 Kilometern auf, von denen 105,77 Kilometer in Tirol und 30,95 Kilometer in Vorarlberg liegen. Sie überwindet dabei von Osten kommend eine Höhendifferenz von 729,2 Meter bis zum Scheitel. Im steileren, weil kürzeren, Westteil beträgt der Höhenunterschied 752,3 Meter. Auf der Westrampe, bei km 119,300, befindet sich mit 35 Promille Gefälle auch die steilste Stelle der Bahn. Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulären Hanglagen gebaut sind, bildet der "Arlbergbahntunnel" mit einer Länge von 10.648 Metern (ursprünglich 10.249,9 Meter) zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.


title: Arlbergbahn

text: Die ursprünglich eingleisige Strecke ist heute teilweise zweigleisig ausgebaut. Die Abschnitte Ötztal–Kronburg, Landeck-Zams–Schnann und Klösterle–Bludenz sind eingleisig.


title: Arlbergbahn

text: Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als englische Eisenbahnkonstrukteure nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von England nach Ägypten suchten, allerdings sprachen zu dieser Zeit noch zu viele technische Vorbehalte gegen einen Bau. Die Eröffnung der Semmeringbahn 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist.


title: Arlbergbahn

text: Erster Protagonist einer Eisenbahn von Tirol nach Vorarlberg war der Vorarlberger Textilindustrielle und Präsident der Handelskammer Feldkirch, Carl Ganahl, der sich schon 1847 für eine Eisenbahnverbindung vom Bodensee zur Adria starkmachte. Ganahl hatte im damaligen Handelsminister Karl Ludwig Freiherr von Bruck einen tatkräftigen Mitstreiter gefunden. Mit dem erstmaligen Ausscheiden Brucks aus dem Ministerium am 1851 geriet die Forderung in Vergessenheit. Als Freiherr von Bruck am 10. März 1855 Finanzminister wurde, wollte er von seinen einstigen Forderungen nichts mehr wissen, da er in diesem Amt kein derart kostspieliges Unterfangen wagte. Im Gegensatz dazu ließ sich Ganahl von seiner Idee nicht abbringen. Im Verein mit weiteren Vorarlberger Industriellen ließ er, aufgrund einer Vorkonzession vom 9. April 1865 von Achilles Thommen, dem Erbauer der Brennerbahn, planerische Vorarbeiten ausführen. Thommen nahm sowohl auf die Durchfahrung des Arlbergs als auch auf dessen Überschienung mittels einer Fell’schen Steilbahn Rücksicht. Dieses Projekt wurde jedoch schon bald verworfen, da damit keine durchgehende Gleisverbindung herzustellen gewesen wäre.<ref name="Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2">"Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2" 1898, S. 34.</ref>


title: Arlbergbahn

text: Nachdem die Interessenten die heimatlichen Volksvertreter zu tatkräftigerem Vorgehen drängten, beschlossen die Landtage von Vorarlberg am 5. und Tirol am 20. Dezember 1866 eine Vorstellung bei der Regierung zum Bau der Eisenbahn. Ganahl, der zudem Mitglied des Vorarlberger Landtags war, machte sich bei dieser Gelegenheit dafür stark, die Bahn auf Staatskosten zu bauen, wenn sich nicht ehestens Privatunternehmer fänden.


title: Arlbergbahn

text: Ausgelöst durch den Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 und das damit verhängte Handelsembargo erhielt das Projekt der Arlbergbahn eine geradezu dramatische Dringlichkeit: Vorarlberg war von drei Seiten von Ausfuhrverboten umgeben und gegen Osten stand der Arlberg im Wege. Das Handelsministerium, dem die bisher vorliegenden Projekte weder verlässlich, noch vollständig erschienen, beauftragte im Sommer 1871 die k.k. General-Inspection der österreichischen Eisenbahnen mit der Ausarbeitung eines neuen umfassenden Projekts für die Gebirgsstrecken. Darüber hinaus veranlasste es eine geologische Untersuchung des Arlbergs und meteorologische Beobachtungen während des Winters 1871/72.


title: Arlbergbahn

text: Durch den Bau der Gotthardbahn ermutigt, wurden schließlich zwei Projekte in die engere Auswahl gezogen: Während der eine Entwurf eine Strecke vom Paznauntal ins Montafonertal vorsah, wurde im anderen Plan eine Strecke vom Stanzer Tal ins Klostertal projektiert. Für den zweiten Entwurf gab es fünf Vergleichslinien, die einer näheren Prüfung unterzogen wurden, ehe die Entscheidung zugunsten des tiefer liegenden, zweigleisig auszuführenden Scheiteltunnels fiel. Handelsminister Anton Freiherr von Banhans legte am 22. März 1872 dem Abgeordnetenhause einen Gesetzentwurf über die Ausführung der Arlbergbahn auf Staatskosten mit einem Gesamtaufwand von 42 Millionen Gulden vor. Vom Abgeordnetenhaus wurde die eingebrachte Vorlage jedoch nicht behandelt. Vielmehr wurden Stimmen dafür laut, die Eisenbahnverbindung von Tirol nach Vorarlberg über das Lechtal zu errichten, und verlangten die nochmalige Befragung der Experten. Obwohl diese ihr früheres Gutachten aufrechterhielten, ließ das Handelsministerium Trassierungen im Lechtal vornehmen. Die beigezogenen Experten schlossen eine derartige Linienführung weiterhin aus. Daraufhin gab es im Abgeordnetenhaus heftige Auseinandersetzungen zwischen Gegnern des Projekts einerseits und Minister Lasser und den übrigen Befürwortern der Arlbergbahn andererseits. Obwohl die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise immer weiter um sich griff und die Bevölkerung immer lauter nach Arbeit und Verdienst rief, fand die zweite Eingabe von 1876 wieder keine Erledigung. Erst im dritten Anlauf von 1879 waren die Protagonisten der Arlbergbahn mit dem beabsichtigten 10.270 m langen Scheiteltunnel erfolgreich, da durch die Fortschritte beim Gotthardtunnel das vorgelegte Projekt Vertrauen gewann.


title: Arlbergbahn

text: "Am 10. Mai 1880 brannten nachts Freudenfeuer auf den Bergen Tirols und Vorarlbergs und tags darauf beging Innsbruck festlich die Gesetzwerdung der Sicherstellungsvorlagen für den Bau der Eisenbahn Innsbruck–Bludenz über den Arlberg" berichtet eine Festschrift der ÖBB zur Vergabe des Handelsministers zum Bauauftrag für die Arlbergbahn. Damit konnte endlich mit dem lange ersehnten Bau begonnen werden. Julius Lott wurde zum Baudirektor der Arlbergbahn ernannt.


title: Arlbergbahn

text: Der erste Bauangriff galt dem Arlbergtunnel, der an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp vergeben wurde. Am 20. Juni 1880 wurde auf der Ostseite und vier Tage später auf der Westseite mit dem Vortrieb begonnen. Während auf der Ostseite mit Pressluft betriebene Stoßbohrmaschinen der Bauart Ferroux zum Einsatz kamen, die einen durchschnittlichen täglichen Baufortschritt von 5,07 m erlaubten, kamen auf der Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen zum Einsatz, die einen durchschnittlichen täglichen Vortrieb von 4,95 m schafften. Der tägliche Gesamtvortrieb betrug damit 10,02 m und lag damit wesentlich höher, als der geplante von 6,6 m, wodurch ein ganzes Jahr an Bauzeit eingespart werden konnte.


title: Arlbergbahn

text: Welcher Stellenwert der Arlbergbahn eingeräumt wurde zeigt, dass Kaiser Franz Joseph I. höchstpersönlich 1881 die Tunnelbaustelle besuchte. Dabei begab er sich etwa 1000 m in den Stollen des im Bau begriffenen Arlbergtunnels hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der österreichisch-ungarischen Monarchie machen zu können.


title: Arlbergbahn

text: Bereits am 19. November 1883 konnte der Durchschlag des Arlbergtunnels – 5.500 m vom Ostportal und 4.750 m vom Westportal – feierlich begangen werden. Am 14. Mai 1884 war der gesamte Arlbergtunnel fertiggestellt. Die Gesamtbaukosten des Arlbergtunnels ausschließlich des Gleisrostes und der Signaleinrichtungen betrugen 38.165.282 Kronen.


title: Arlbergbahn

text: Der Arlbergtunnel steigt von St. Anton auf einer Länge von rund 4 km mit 2 ‰, ehe er im Streckenkilometer 104,241 mit 1.310,926 m seinen höchsten Punkt erreicht und danach bis Langen am Arlberg mit 15 ‰ fällt.


title: Arlbergbahn

text: Der Bau der Talstrecke von Innsbruck nach Landeck wurde erst im November 1881 in Angriff genommen. Schwierigkeiten bot dabei nur der Abschnitt von Silz bis Landeck, wo wegen der Beengtheit des Tales die Trasse auf einer Länge von 10,4 Kilometern dem Inn abgerungen werden musste. Dafür mussten umfangreiche Felsabträge, Steinschlichtungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Dennoch konnte bereits am 1. Juli 1883 die Teilstrecke von Innsbruck nach Landeck dem Betrieb übergeben werden.


title: Arlbergbahn

text: Wesentlich schwieriger gestalteten sich dagegen die Arbeiten auf den beiden Rampenstrecken. Allein für die genaue Aufnahme des steilen und unwegsamen Geländes war die Errichtung von 37,5 km Hilfswegen erforderlich. Während am Arlbergtunnel bereits gearbeitet wurde, konnte die Bauvergabe der beiden Rampenstrecken erst im August 1882 erfolgen. Wegen der Notwendigkeit der Herstellung von Baustellenzufahrten, Dienstbahnen und Seilaufzügen (vier auf der Ostrampe und acht auf der Westrampe) konnte mit dem eigentlichen Bau erst im Frühjahr 1883 begonnen werden.


title: Arlbergbahn

text: Aber nicht nur im Arlbergtunnel, sondern auch sonst gingen die Arbeiten schneller als geglaubt voran. Dies, obwohl besonders auf der Westrampe außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen waren. Wegen der zu Rutschungen neigenden und lawinengefährdeten Lehnen mussten zahlreiche Kunstbauten errichtet werden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzbauten ist vor allem die Wäldlitobelbrücke (mittlerweile wegen Linienverlegung aufgelassen) bei Klösterle zu erwähnen, deren Hauptbogen eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilerhöhe von 13,23 m hat.


title: Arlbergbahn

text: Auf der Ostrampe ist die Viaduktbrücke über die Trisanna bei Landeck mit einer offenen Stützweite von 120,0 m und einer Maximalhöhe von 86,0 Meter über Grund das imposanteste Bauwerk. Die Trisannabrücke war lange Zeit das größte Bauwerk dieser Art in Österreich und gilt selbst heute noch als Denkmal österreichischer Ingenieurskunst. Ihr markanter Stahlbogen wurde 1964 erneuert.


title: Arlbergbahn

text: Bereits am 3. September 1884 konnte der erste Zug die gesamte Strecke von Landeck bis Bludenz befahren. Am 6. September wurde die Strecke für den Güterverkehr freigegeben. Tags darauf erfolgte im Beisein des Handelsministers die Kommissionierung der Strecke und der Stationen von Landeck bis Bludenz, womit die Voraussetzungen zur Aufnahme des Personenverkehrs geschaffen wurden.


title: Arlbergbahn

text: Am 20. September 1884 wurde die neue Strecke durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich eröffnet. Der Monarch reiste dazu in einem Sonderzug von Innsbruck an und befuhr mit dem k.u.k. Hofsalonzug die gesamte Arlbergbahn bis Bludenz und weiter bis Bregenz. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke offiziell dem Betrieb übergeben. Im zweigleisig ausgebrochenen Arlbergtunnel war vorerst nur ein Gleis errichtet. "Vorarlbergs Abgeschiedenheit von den österreichischen Ländern war damit beseitigt und die Arlberglinie über ihre innerstaatliche Bedeutung hinaus berufen, dem Warenaustausche zwischen Westen und Osten neue Wege zu weisen".


title: Arlbergbahn

text: Dem Baudirektor der Arlbergbahn, Julius Lott, war es nicht vergönnt, diesen feierlichen Moment mitzuerleben. Lott vertiefte sich so in seine Arbeit, dass er seine persönliche Leistungsfähigkeit außer Acht ließ und während des Baus schwer erkrankte. Am 16. November 1882 musste Lott die Bauleitung an Oberinspektor Johann Wilhelm Poschacher (* 16. Mai 1839 in Salzburg; † 24. Dezember 1910 in Wien) übergeben, der die Arbeiten termingerecht vollendete und dafür 1884 als "Edler von Arelshöh" nobilitiert wurde. Julius Lott verstarb 16 Monate vor der Fertigstellung der Arlbergbahn am 24. Mai 1883 im Alter von nur 47 Jahren in Wien an Miliartuberkulose. Noch am Krankenbett wurde Lott in Würdigung seiner großartigen Leistungen als Eisenbahnpionier, und insbesondere jener um den Bau der Arlbergbahn, der Orden der Eisernen Krone als Auszeichnung verliehen. Um seinen Tod rankten sich lange Zeit Legenden, die ihm einen Selbstmord andichteten, da er Angst gehabt haben sollte, dass seine Berechnungen zum Durchstich des Arlbergtunnels nicht gestimmt haben sollten. Das Verkehrsministerium bereitete in den 1970er Jahren dieser Mär ein Ende, als es den Tod Lotts untersuchen ließ und dessen natürlichen Tod feststellte. Lotts Freunde errichteten in Würdigung seines Schaffens am Ostportal des Arlbergtunnels in St. Anton am Arlberg ein Denkmal in Form eines Obelisken, das anlässlich der Eröffnung der Arlbergbahn am 20. September 1884 durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich enthüllt wurde.


title: Arlbergbahn

text: Die Höchstzahl der Beschäftigten beim Bau des Arlbergtunnels lag bei 5.000 Mann. In St. Anton selbst gesellten sich zu den 900 Einwohnern 2.200 Arbeiter aus allen Teilen der österreichisch-ungarischen Monarchie, was für die bisher kleine Gemeinde eine harte Belastung bedeutete. Durch den Bahnbau gab es am Arlberg zahlreiche Opfer zu beklagen. So forderte allein der Bau des Arlbergtunnels 92 Menschenleben. Auf den offenen Strecken waren bis zu 11.000 Arbeiter täglich im Einsatz.


title: Arlbergbahn

text: Der Priester und Kurat von St. Jakob, Paul Bernhard, stellt die Folgen des Tunnelbaues folgendermaßen dar: "Für das einfache Talvolk brachte der vierjährige Tunnelbau harte Prüfungen mit sich. Für den männlichen Teil waren die Gefahren der Genußsucht, in specie die Trunksucht in den 34 Schenken und die Übertretung der Fasttage und Entheiligung der Sonntage am größten. Für den weiblichen Teil, insbesondere der Jungfrauen, war die Verführung der sittlichen Korruption äußerst groß und so hatten 13 Mädchen des Dorfes das schwere Schicksal lediger Mütter zu tragen."


title: Arlbergbahn

text: Wie schon bei der Semmeringbahn, wurden die Bahnhofsgebäude und Wächterhäuser der Arlbergbahn mit den beim Bau gewonnenen Steinen errichtet. Da beim Bau des Arlbergtunnels eine rote Gesteinsader gefunden wurde (diese zieht sich beispielsweise gut sichtbar durch die Südwand der Roten Wand), wurden die Seitenkanten der Bahnhofsgebäude mit diesem roten Stein ausgekleidet. Auf den älteren Bahnhofsgebäuden entlang der Strecke kann dies immer noch gesehen werden.


title: Arlbergbahn

text: "Anmerkung:" Zur Zeit des Baues der Arlbergbahn war zwar der Gulden noch offizielles Zahlungsmittel. Eine detaillierte Aufstellung der Baukosten liegt jedoch nur in Kronen vor. Da das Umrechnungsverhältnis mit 1:2 festgelegt wurde, lassen sich die Baukosten sehr einfach umrechnen.


title: Arlbergbahn

text: Im Streckenabschnitt Innsbruck–Landeck betrug die größte durchschnittliche Steigung 8,8 ‰, im Abschnitt Landeck–St. Anton am Arlberg 26,4 ‰, im Arlbergtunnel selbst zwischen 2 und 15 ‰ und im Abschnitt Langen am Arlberg–Bludenz 31,4 ‰. In den Bögen wurde die Steigung zur Erreichung eines möglichst gleichmäßigen Fahrwiderstandes verringert.


title: Arlbergbahn

text: Zwischen Innsbruck und Landeck betrug der kleinste Bogenhalbmesser 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m. Das Planum hatte in den geraden Abschnitten eine Kronenbreite von 5,2 m, die in engen Bögen um 0,1 m verbreitert wurde.


title: Arlbergbahn

text: Zwischen Ötztal Bahnhof und Roppen führt die Strecke nahe am Inn durch das Bergsturzgebiet des Tschirgant.


title: Arlbergbahn

text: Im Streckenabschnitt Landeck–Bludenz wurden 59 offene Brücken mit einer Spannweite zwischen 2 und 12 m sowie 17 Brücken mit größerer Spannweite errichtet. Zusätzlich zum (damals) 10.250 m langen, zweigleisigen Arlbergtunnel wurden weitere neun eingleisige Tunnel, deren Gesamtlänge damals 1.167 m betrug, errichtet. Allerdings wurde der (jetzige "neue") Moltertobeltunnel erst nach der eigentlichen Bauphase in ursprünglich vermutlich aus Kostengründen offen gequerten steilen und entsprechend gefährdeten Hanglagen errichtet. Der "neue" Moltertobeltunnel ersetzte ab 1914 die lange Zeit noch durchgehend befahrbare, stark steinschlaggefährdete offene Hangtrasse (samt "altem" Moltertobeltunnel) zwischen Weinzierltunnel und Strengen.


title: Arlbergbahn

text: Aus dem gleichen Grund entstanden nachträglich der Simastobeltunnel, der Großtobeltunnel sowie der Wildentobeltunnel. Der in den 1920er Jahren konstruierte Simastobeltunnel war lediglich eine in Tunnelform gehaltene Einhausung, die am westlichen Ende des Bahnhofs Langen a. A. begann. Mit dieser konnte die Strecke vor vom Blasegg abgehenden Lawinen und Steinschlägen geschützt werden. Das davon ein Stück westwärts gelegene, zwischen Klösterle und Langen in die Alfenz abfallende Großtobel (das nicht mit dem gleichnamigen, in der amtlichen Karte im Jahr 2021 noch namentlich aufgeführten Seitenast des bei Dalaas gelegenen "Radonatobels" zu verwechseln ist) musste bereits ab 1893 mit dem gleichnamigen Tunnel unterquert werden, nachdem dort etwa 500 000 m³ bei einem Bergsturz niedergegangenes Gestein die offene Strecke im Jahr 1892 bis zu 6 m hoch verschüttete. Etwa zwischen 2001 und 2005 ersetzte man den Simastobeltunnel (inzwischen abgetragen) und den Großtobeltunnel (inzwischen aufgelassen) durch den 2411 m langen Blisadonatunnel. Der Wildentobeltunnel wurde erst 1914 eröffnet, um die Querung des Schwemmkegels des "Spreubachs" fortan zu meiden.


title: Arlbergbahn

text: Der Bahnhof St. Anton am Arlberg am Ostportal des Arlbergtunnels wurde anlässlich der alpinen Ski-Weltmeisterschaften 2001 aus dem Ort heraus auf die Südseite des Ortes verlegt und völlig neu gestaltet. Das alte Bahnhofsgelände war dem Zielgelände und der Veranstaltungshalle im Weg. Darüber hinaus war die vordem dort situierte Eisenbahnkreuzung am Zugang zu den Liftanlagen den Besuchern ein ständiges Hindernis. Die Verlegung des Bahnhofes und vor allem die Gestaltung des Bahnhofgebäudes mit einer mit einem aus rostfreiem Stahl bestehenden Geflecht verkleideten Betonfassade fanden jedoch keine ungeteilte Zustimmung, weshalb der Bahnhof St. Anton oft abfällig als "St. Beton" tituliert wird. Da das alte und stilvolle Bahnhofsgebäude unter Denkmalschutz gestellt wurde, blieb es erhalten.


title: Arlbergbahn

text: Ab der Alfenzbrücke am Westportal des Arlbergtunnels schmiegt die Strecke sich durchgehend an die mehr oder weniger schroffen Südhänge des Lechquellengebirges an und erreicht erst am "Klosterbogen", etwa 2 km vor dem Bahnhof Bludenz, flaches Gelände. Als Kuriosum mag gelten, dass der kurze Abstieg im Klosterbogen zum Bahnhofsplanum Bludenz noch in der Höchstneigung gehalten wurde.


title: Arlbergbahn

text: Im Bereich des "Löcherwaldes" bei Dalaas ist die Trasse durch ein geologisch instabiles Gebiet, in dem leicht auswaschbares Gipsgestein ansteht, gelegt worden. Besonders gefährdet ist der Abschnitt zwischen km 118,4 und km 119,9. Die Strecke mitsamt den Kunstbauten ist dort von Absenkungen bedroht. 2014 wurde dort eine Monitoringanlage, die alle 24 Stunden eine geodätische Messung vornimmt und evtl. Bodenbewegungen registriert, installiert. Da dieses Intervall viel zu groß ist, um auf Gefahren rechtzeitig zu reagieren, sollte ab 2018 eine Neigungsüberwachungsanlage, die das Gelände permanent überwacht und Veränderungen sofort an die Fahrdienstleitung meldet, installiert werden. Im Zuge des Rahmenplans 2022–2027 wollen die ÖBB dort weitere Verbesserungen vornehmen.


title: Arlbergbahn

text: Die Stauwirkung des Arlberggebiets auf die in Mitteleuropa häufig aus Westen heranströmenden Luftmassen sorgt für den Niederschlags- und speziell Schneereichtum des Gebiets, vor allem an der Westrampe der Bahn. Beispielsweise lagen am 22. April 1917 im Bahnhof Langen a. A. 2,74 m Schnee. Im Beobachtungszeitraum 1971 bis 2000 fielen in Langen a. A., wo am Bahnhof eine automatische Wetterstation der ZAMG steht, durchschnittlich 1653 mm Jahresniederschlag, etwa 30 % mehr als in St. Anton, das im Lee des Arlbergs liegt. Wegen der häufigen Bedrohungen der Bahn durch Lawinen und Starkniederschläge betreiben auch die ÖBB mehrere automatische Wetterstationen entlang der Strecke, unter anderem auf dem "Blasegg" oberhalb des Bahnhofs Langen und auf dem 2991 m hohen Gauderspitz. Streckensperrungen werden (häufig bei oder ab Lawinenwarnstufe 4) in Zusammenarbeit mit gebietskundigen Angehörigen der betriebseigenen und örtlichen Lawinenkommissionen vorgenommen.


title: Arlbergbahn

text: Regelmäßig werden die im Trassenbereich stehenden Bäume auf ihre Standfestigkeit überprüft und labile Exemplare entfernt, was aufgrund der Steilheit des Geländes oft mit Hilfe eines Hubschraubers geschieht.


title: Arlbergbahn

text: Die Arlbergbahn verlässt Innsbruck Hauptbahnhof westwärts und führt südlich des Inn weitgehend geradlinig am weiten Talboden über Telfs-Pfaffenhofen bis etwa Haiming, von wo aus die Linienführung durch das Bergsturzgebiet des Tschirgant an der Mündung der Ötztaler Ache in den Inn bis Roppen etwas kurviger gehalten wurde. Westlich von Roppen begleitet die Bahnlinie in der Innschlucht den Fluss am Talgrund bis zum Bahnhof Imst-Pitztal. Ab hier weitet sich das Tal wieder etwas, die Trasse verbleibt aber dennoch meist am südlichen Hangfuss und umfährt durch die Linienverlegung im Zammer Tunnel den gleichnamigen Ort direkt an den Bahnhof Landeck heran.


title: Arlbergbahn

text: In Landeck beginnt unmittelbar nach der Westausfahrt des Bahnhofs der Anstieg in die Ostrampe der Arlbergbahn unter Querung des Inns. An der Südflanke des Sannatals geht es dann über Pians bis Wiesberg, wo die von Süden kommende Trisanna auf der gleichnamigen Brücke hoch über dem Talboden gekreuzt wird. Dem Stanzertal und seinem Gewässer, der Rosanna, wird weiter westwärts ebenfalls an dessen Südhängen gefolgt, wobei die exponierte Hangtrasse bis Strengen weitgehend seit 1914 durch den Moltertobeltunnel im Berginneren ersetzt wurde. Nach Flirsch kann die Arlbergbahn den geweiteten Talboden geradliniger nutzen und wurde daher auch doppelspurig ausgebaut. Ab etwa St. Jakob am Arlberg ist die ursprüngliche, offene Trassenführung zugunsten einer in den Abhängen des Zwölferkopfs liegenden südlichen Tunnelumfahrung von St. Anton am Arlberg aufgegeben worden.


title: Arlbergbahn

text: Nach Passieren des Arlbergtunnels wird ab Langen am Arlberg die steile Nordflanke des Klostertals für die Westrampe hinunter nach Bludenz genutzt. Zahlreiche weitere Kunstbauten mitsamt ausgedehnten Lawinenschutzgalerien kennzeichnen in weiterer Folge die im Unterhalt teure Strecke, die bis auf die Bahnhofsebenen von Wald am Arlberg, Dalaas, Hintergasse sowie Braz nahezu immer im Maximalgefälle ohne Kehrschleifenbildung angelegt wurde. Erst etwa 2 km vor dem Bahnhof Bludenz, vor dem Kloster St. Peter, ist der Talboden erreicht und bald darauf auch der Bahnhof Bludenz im Illtal.


title: Arlbergbahn

text: Ermutigt durch die positiven Erfahrungen beim Betrieb der Mittenwaldbahn und in Anbetracht der Tatsache, dass natürliche Wasserkraft zur Stromerzeugung in ausreichendem Maß vorhanden war, beschäftigten sich weitblickende Ingenieure schon sehr früh mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn. Hinzu kam, dass die traditionellen Lieferanten für hochwertige Lokomotivkohle nach den Zerfall der Monarchie nun im Ausland lagen. Dadurch wurde Kohle teuer. Das gab Anlass, die Elektrifizierung der Arlbergbahn per Gesetz vom 23. Juli 1920 zu beschließen.


title: Arlbergbahn

text: Anlässlich der 40-Jahr-Jubiläumsfeier des Durchschlags des Arlbergtunnels im Herbst 1923, an der 13 noch lebende Ingenieure der Bauzeit teilnahmen, verkündete Sektionschef Enderes nicht ohne Stolz, dass ihr Werk durch die Elektrisierung der Arlbergbahn „schon bald die letzte Vollendung erfahren werde“.


title: Arlbergbahn

text: Die Elektrifizierung der Bahn erfolgte im System 15 kV, 16 ⅔ Hz, das in Österreich schon zu dieser Zeit als Einheitstromsystem für die Eisenbahnen vereinbart wurde. Die technische Ausführung der als Kettenfahrleitung ausgestatteten Oberleitung erfolgte durch die A.E.G. Union Elektrizitätsgesellschaft und die Österreichischen Siemens-Schuckert Werke.


title: Arlbergbahn

text: Die Bedeutung der Elektrifizierung der Arlbergbahn wurde 1925 mit der Herausgabe einer eigenen Festschrift durch die Österreichischen Bundesbahnen dokumentiert.


title: Arlbergbahn

text: Da nunmehr schwerere Züge über die Strecke geführt werden konnten, mussten darüber hinaus Gleise und Kunstbauten für die erhöhten Achs- und Meterlasten ertüchtigt werden.


title: Arlbergbahn

text: Das südlich von Innsbruck bei Unterschönberg befindliche Ruetzkraftwerk wurde 1912 zur Energieversorgung der Mittenwaldbahn errichtet. Dieses Kraftwerk wird von der Ruetz gespeist und weist eine Gefällehöhe von 185 m auf. Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde das Ruetzwerk erweitert und mit zwei Turbinensätzen zu 4.000 PS und einem Turbinensatz mit 8.000 PS ausgestattet.


title: Arlbergbahn

text: Für den elektrischen Teil sorgte die A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft Wien und für die Turbine die Maschinenfabrik J.M. Voit Sankt Pölten. Auch beim Ruetzwerk zeichnete die Lokomotivfabrik Krauss Linz für die Druckrohrleitung verantwortlich.


title: Arlbergbahn

text: Nachdem der österreichische Abgeordnete Ellenbogen bereits vor dem Ersten Weltkrieg massiv für die Nutzung der Wasserkräfte zur Bahnstromerzeugung eingetreten war, wurde 1919 unter Staatssekretär Jukel und Sektionschef Ing. Dittes das "Elektrisierungsamt" errichtet. Mit dem darauf erfolgten Beschluss zur Errichtung des Kraftwerks Spullersee wurde der Grundstein für die Elektrifizierung der Arlbergbahn gelegt.


title: Arlbergbahn

text: Das Kraftwerk Spullersee steht unterhalb des Bahnhofs Wald am Arlberg, das zu dieser Zeit noch "Dannöfen" hieß, und wurde in den Jahren 1919 bis 1925 unter der Leitung von Ing. Dittes als zweites Kraftwerk der Österreichischen Staatsbahnen zur Versorgung der Arlbergstrecke errichtet. Da die Verantwortlichen zu dieser Zeit noch keine Erfahrungen mit dem Bau eines solchen Großkraftwerks hatten – das 1902 errichtete Kraftwerk Rosenbach diente vorwiegend nur der Baustelleneinrichtung für den Bau des Eisenbahn-Karawankentunnels –, war dieser eine technische Pionierleistung, die Bewunderung in ganz Europa fand.


title: Arlbergbahn

text: Das Wasser für den Antrieb der Generatoren des Kraftwerkes kommt aus dem Spullersee, der über ein Fassungsvermögen von 13,5 Millionen Kubikmeter verfügt. Für das auf einer Wasserscheide liegende Staubecken (Wasserspiegel bei Vollstau in 1.827 Metern Höhe liegend) im Lechquellengebirge wurden zwei Sperrmauern mit 20 und 30 Meter Höhe errichtet. Von dort gelangt das Wasser über einen 1,8 Kilometer langen Stollen zum Wasserschloss. Ab dort strömte es durch zwei oberirdisch angeordnete Fallrohre über ein Gefälle von rund 800 m ins Kraftwerk Spullersee. Das Krafthaus war vorerst mit drei Turbinen zu je 8.000 PS ausgestattet. Beim Bau des Kraftwerks wurde bereits darauf Rücksicht genommen, dass die Anlage noch um eine dritte Fallrohrleitung sowie einen vierten Turbinensatz für die Arlbergbahn und zwei weitere für die Bahnstrecke Lindau–Bludenz erweitert werden konnte, und später auch wurde. Die Gesamtleistung war also für 48.000 PS ausgelegt.


title: Arlbergbahn

text: Der bauliche und wasserbauliche Teil wurde von der Firma "Innerebner & Mayer" aus Innsbruck errichtet. Der elektrische Teil kam von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken in Wien. Die Turbinen wurden von der Leobersdorfer Maschinenfabriks-AG gefertigt. Bemerkenswert dabei ist, dass die drei Druckrohrleitungen von der Lokomotivfabrik Krauss Linz in Zusammenarbeit mit den "Mühlheimer Stahl und Walzwerken" errichtet wurde. Seit 2021 fließt das Wasser durch eine unterirdische Druckrohrleitung vom Wasserschloß zum Kraftwerk, die drei alten Fallrohre wurden abgetragen und gleichzeitig einige technische Einrichtungen modernisiert. Wie schon vor dem Umbau beträgt die Leistung 36 MW.


title: Arlbergbahn

text: Ein weiteres Kraftwerk der ÖBB, welches die knapp 300 Meter Gefälle unterhalb des Spullerseewerkes nutzt, befindet sich auf 728 m Seehöhe in Braz. Es leistet bis zu 25,5 MW und entstand zwischen 1948 und 1953.


title: Arlbergbahn

text: Diese drei Kraftwerke liefern jährlich rund 220.000 Megawattstunden und decken damit rund 80 % des Bahnstrombedarfs von Vorarlberg und Tirol.


title: Arlbergbahn

text: Das Spullerseewerk und das Ruetzwerk wurden durch eine Übertragungsleitung mit 55.000 Volt Spannung miteinander verbunden, die überwiegend abseits der Bahn und zwischen Langen und St. Anton in einer Seehöhe von 2.019 m über den Arlberg verlief. Aus dieser wurden die Unterwerke in Dannöfen (Wald am Arlberg), Flirsch, Roppen und Zirl versorgt, die die Energie auf die Fahrdrahtspannung von 15.000 V herunter transformierten.


title: Arlbergbahn

text: Am Bau der Übertragungsleitung waren die Firmen "A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft Wien", die "Elin SG für elektrische Industrie" und die "Österreichischen Siemens-Schuckert Werke" beteiligt. Die beiden letztgenannten Firmen statteten zudem die Unterwerke aus.


title: Arlbergbahn

text: Mit der Eröffnung wurde tatsächlich eine völlig neue Verbindung zwischen dem Bodensee und der Adria geschaffen. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte. Vorzeigezug der Arlberg-Strecke wurde der Arlberg-Orient-Express, ein Luxuszug, der ausschließlich Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der ersten beiden Klassen von Paris nach Bukarest mitführte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Arlberg-Orient-Express in einen normalen Schnellzug umgewandelt, der Schlafwagen und Sitzwagen mitführte. Ab 1962 wurde er als Arlberg-Express auf den Laufweg von Paris nach Wien verkürzt und Mitte der 1990er Jahre eingestellt.


title: Arlbergbahn

text: In der ersten österreichischen Republik gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem Anschluss Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als "Reichsbahndirektion Innsbruck", bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion Augsburg unterstellt. Nach 1945 wurde die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet und die Bundesbahndirektion Innsbruck erneut eingerichtet.


title: Arlbergbahn

text: Ab 1958 setzten SBB und ÖBB zwischen Basel und Wien den Transalpin ein, der den Arlberg-Orient-Express als wichtigsten Zug der Strecke ablöste. 2010 wurde der Transalpin vorübergehend eingestellt und durch einen Railjet der ÖBB ersetzt.


title: Arlbergbahn

text: Insgesamt hat sich bis heute der Verkehr trotz Konkurrenz durch den Straßentunnel so stark entwickelt, dass mittlerweile die Zufahrtsstrecken fast durchgehend zweigleisig ausgebaut wurden. Zusätzlich zum beträchtlichen Güterverkehr rollen schnelle Railjet-Züge von Wien nach Vorarlberg. Der Regionalzugverkehr auf den beiden Rampen und durch den Tunnel wurde jedoch wegen der sehr geringen Fahrgastzahlen gänzlich eingestellt. Mit Ausnahme von St. Anton und Langen wurden deshalb alle Personenzughalte zwischen Landeck-Zams und Bludenz aufgegeben. Die Stationen zwischen Bludenz und Langen wurden bis zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 bedient. Dies hatte zur Folge, dass nur noch ein einziges Regionalzugpaar über den Berg fuhr (REX 1878/1879), welches aber auch nur an den beiden Fernverkehrsstationen St. Anton und Langen hielt. Seit 2010 verkehren keine Nahverkehrszüge mehr über den Arlberg. Im Reiseverkehr wird die Bergstrecke (Stand 2020) ausschließlich von Fernverkehrszügen bedient. Ein weiterer Vorteil der entfallenden Regionalzüge sind die zusätzlich entstandenen Fahrplantrassen für die Fernverkehrs- und Güterzüge. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 verkehrt tagsüber im Durchschnitt stündlich je ein Fernzug in beiden Richtungen über die Arlbergbahn. Diese können zwischen Bludenz und St. Anton in der 2. Klasse auch mit Vorarlberger Verkehrsverbundfahrkarten, auf Tiroler Seite auch mit Karten des Verkehrsverbundes Tirol genutzt werden. Lediglich die Fahrradmitnahme ist auch hier reservierungspflichtig und erfordert den Erwerb einer Fahrradkarte für den Fernverkehr.


title: Arlbergbahn

text: Die schwerwiegenden Ereignisse des Hochwassers in den Alpen 2005 gingen an der Arlbergstrecke ebenfalls nicht spurlos vorbei. Neben anderen kleineren Schäden wurde zwischen den Bahnhöfen Strengen und Flirsch ein Damm der Arlbergbahn weggespült. Bis zum vollständigen Wiederaufbau musste die Strecke von 23. August bis 3. Dezember gesperrt werden. Insgesamt mussten 4 km Gleise neu verlegt und die Oberleitung instand gesetzt werden. Die Sanierungskosten betrugen 25 Millionen Euro.


title: Arlbergbahn

text: Auf der Arlbergbahn gibt es noch Schrankenanlagen. So existieren nahe der Parzelle Radin an der EK 130,502 eine niveaugleiche Kreuzung mit der Landesstraße 97 (Klostertaler Straße) und etwas westwärts in der Parzelle Unterradin eine mit einer Nebenstraße. Eine andere Nebenstraße kreuzt die drei Gleise der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Braz. Die letzte Schrankenanlage auf der Strecke, die noch von Hand bedient wurde, war jene in Imsterberg in Tirol. Dort stand zuletzt der letzte ÖBB-Schrankenwärter Tirols, ehe auch diese Anlage am 29. November 2019 automatisiert wurde.


title: Arlbergbahn

text: Wegen des wachsenden Verkehrsvolumens wurde die Strecke immer wieder ausgebaut. Seit dem Umbau des Bahnhofs St. Anton können bis zu 120 Züge pro Tag die Arlbergstrecke benutzen, die auf einzelnen Abschnitten östlich von St. Anton Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h fahren können.


title: Arlbergbahn

text: In den Jahren 1953 bis 1956 wurde die früher auf Straßenniveau verlaufende Verbindung von Innsbruck Westbahnhof zum Innsbrucker Hauptbahnhof in einen Einschnitt verlegt. Die Verbindung wurde dreigleisig ausgeführt – zwei Gleise dienen dem Reisezugverkehr, ein Gleis dient den Güterzügen. Es zweigt nach der Unterquerung der Leopoldstraße von den anderen beiden Gleisen ab und führt direkt in den Frachtenbahnhof Innsbruck. Die am 30. April 1956 eröffnete Strecke hob drei Bahnübergänge auf. Sie trägt den Namen "Konzertkurve" nach Fritz Konzert, dem damaligen Stadtbaudirektor von Innsbruck und Initiant des Bauwerkes.


title: Arlbergbahn

text: Als nächstes Teilstück zum zweigleisigen Ausbau der Arlbergbahn folgt das Stück Ötztal – Landeck-Zams. Der circa 20 km lange eingleisige Abschnitt wird aus wirtschaftlichen Gründen selektiv zweigleisig ausgebaut. Als erstes werden die Abschnitte Ötztal – Roppen und Imst – Imsterberg zweigleisig ausgebaut. Die 2011 fertiggestellte neue Brücke über die Ötztaler Ache, die dritte seit Bestehen der Arlbergbahn, ist jedoch nur eingleisig ausgeführt. Sie ersetzt das Vorgängerbauwerk von 1968, das zuletzt nur noch mit 40 km/h befahrbar war und abgerissen wurde. Es ist geplant, dass der selektive Ausbau bis 2025 abgeschlossen wird.


title: Arlbergbahn

text: Die alte, eingleisige, Strecke, welche in engem Bogen vorbei an Zams führte, stellte besonders für das Zammer Krankenhaus eine große Belastung dar. Dies war ein Mitgrund dafür, dass im Bereich Kronburg–Landeck eine neue Hochleistungsstrecke errichtet wurde. Diese führt über eine völlig neue Trasse durch den Kronburgtunnel und den Zammer Tunnel. Im Zammer Tunnel kam zur Erschütterungsdämmung erstmals das Masse-Feder-System zum Einsatz.


title: Arlbergbahn

text: Als Folge der Neutrassierung wurde die Haltestelle Zams ersatzlos aufgelassen. Auf Drängen der Zammer Bevölkerung wurde der Bahnhof Landeck mit Fahrplanwechsel 2006 in "Landeck-Zams" umbenannt.


title: Arlbergbahn

text: Der erste Ausbau der Strecke fand im Bereich Schnann–St. Jakob statt. Dabei folgt die neue Trasse der alten Streckenführung.


title: Arlbergbahn

text: Um den Besucheransturm auf die Alpine Skiweltmeisterschaft 2001 bewältigen zu können, musste die Arlbergbahn im Bereich St. Jakob–St. Anton ausgebaut werden. Man entschied sich für eine Verlegung der neuen Trasse nach Süden. Sie zweigt kurz vor der Haltestelle St. Jakob in den Wolfsgrubentunnel ab, durchläuft den Bahnhof St. Anton, der am südlichen Ortsrand neu errichtet wurde und mündet 400 m vor seinem alten Portal in den Arlbergtunnel. Das alte Portal wurde abgetragen. Sein Oberteil wurde restauriert und erhielt einen ehrenvollen Platz vor dem neuen Bahnhof St. Anton, genau in Höhe des jetzigen Ostportals.


title: Arlbergbahn

text: Obwohl der Regionalzugverkehr eingestellt wurde, erhielten die Orte Schnann und Pettneu neue Haltestellen. Anlässlich der alpinen Ski-WM 2001 wurden hier zahlreiche Auto-Parkplätze eingerichtet. Die Besucher des Großereignisses wurden mit Shuttlezügen, die zwischen Langen und Schnann verkehrten, nach St. Anton gebracht. Für andere Großereignisse, wie beispielsweise das Arlberg-Kandahar-Rennen, können diese Einrichtungen weiterhin genutzt werden.


title: Arlbergbahn

text: Nachdem im Arlbergtunnel bereits 1987/88 zur Erreichung größerer Eckhöhen für Züge des kombinierten Verkehrs ein Streckengleis abgesenkt und teilweise mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet wurde, fanden seit September 2004 eine Generalüberholung des Tunnels aus Sicherheitsgründen und eine Sanierung der 120 Jahre alten Bausubstanz statt.


title: Arlbergbahn

text: Bei dieser sicherheitstechnischen Nachrüstung des Arlbergtunnels handelt es sich um zwei Teilprojekte. Gemeinsam mit der ASFINAG erstellte die ÖBB-Infrastruktur Bau AG Flucht- und Rettungswege, wobei der Arlberg-Eisenbahntunnel durch sechs Fluchtstollen mit dem nahezu parallel verlaufenden Straßentunnel verbunden wurde. Während die Herstellung der Rettungswege seit 6. März 2008 abgeschlossen ist, wurde danach an der Sanierung und sicherheitstechnischen Nachrüstung des Eisenbahntunnels weiter gearbeitet. Aus diesem Grund war der Arlbergtunnel bis Sommer 2010 fast durchgehend nur eingleisig befahrbar.


title: Arlbergbahn

text: Mit der Fertigstellung dieses Projekts im Gesamtaufwand von 47 Millionen Euro wurde ein Sicherheitskonzept umgesetzt, das in ganz Europa einzigartig ist. Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, in dem sich betroffene Personen aus der unmittelbaren Gefahrenzone retten können. Die aus dem Arlberg-Eisenbahntunnel herausführenden Fluchtstollen münden in Sammelräume, die bis zu 800 Personen Platz bieten und mit doppelten Schleusentoren gegen Hitze und Rauch abgesichert sind. Der Luftdruck in diesen Räumen kann im Brandfall leicht erhöht werden, um Rauch aus dem Tunnel fernzuhalten. Im Ereignisfall ist jeder dieser Sammelräume zu Fuß in 20 Minuten erreichbar, wobei überdimensionale Schautafeln und Markierungen die Fluchtwege erklären. Über den anderen freien Tunnel können diese Personen anschließend von den Sicherheitskräften geborgen werden. Alle Anlagen werden von der Betriebszentrale der ASFINAG in St. Jakob am Arlberg mit Videokameras überwacht. Die Tunnelwarte ist über Notruf-Fernsprecher erreichbar.


title: Arlbergbahn

text: In einer Vielzahl von Maßnahmen wird eine Aufweitung und Sanierung der Substanz des Tunnels durchgeführt. Zur Befahrbarkeit des Tunnels mit herkömmlichen Einsatzfahrzeugen wurden beide Gleise abgesenkt und mit einer „Festen Fahrbahn“ ausgestattet. Neben anderen Sicherheitseinrichtungen, wie Beleuchtung oder Handläufen, wurden Wendenischen errichtet, die den Feuerwehrfahrzeugen im Rettungs- und Übungsfall das Rangieren ermöglichen. Aufgrund der räumlichen Nähe des Straßentunnels zum Eisenbahntunnel – die beiden Tunnel verlaufen in einer Entfernung von 160 bis 310 Metern und einer größten Höhendifferenz von 35 Meter nahezu parallel zueinander – wurden die beiden Tunnel alle 1.700 Meter durch gemeinsame Fluchtstollen, die in Rettungskammern führen, verbunden. Diese Verbindungsgänge dienen vorwiegend der Selbstrettung der Eisenbahn- sowie Straßenbenutzer. Seit Ende 2007 sind diese Bauarbeiten abgeschlossen und die zugehörenden Leitsysteme benutzbar.


title: Arlbergbahn

text: Ab August 2007 wurde die Feste Fahrbahn für Gleis 1 errichtet, die im September 2008 fertiggestellt wurde, ehe im Zeitraum von Oktober 2008 bis Ende 2009 die Feste Fahrbahn für Gleis 2 errichtet wurde. Insgesamt wurden dabei acht Weichen, 40.000 m Schienen und 25.000 Stück Schwellen ausgebaut, 27.000 Tonnen Gleisschotter und 15.000 Kubikmeter Felsen und Gesteine aus der Tunnelsohle abgetragen. Weiters mussten 48.000 Kubikmeter Spritzbeton und 3.500 Quadratmeter Mauerwerk abgetragen sowie 22.500 Quadratmeter Gewölbe gereinigt werden. Errichtet wurden zweimal 10.000 Laufmeter Feste Fahrbahn mit 3.700 Stück Gleistragplatten und 40.000 m Schienen der Bauform UIC 60, die als Einzelschienen in einer Länge bis zu 120 Meter eingebracht und lückenlos verschweißt wurden. Für den Gleiswechsel wurden im Bereich der Festen Fahrbahn acht Weichen neu verlegt. Im Tunnel wurden 48.600 Quadratmeter Spritzbeton neu aufgebracht. Die Gesamtfertigstellung erfolgte Mitte 2010.


title: Arlbergbahn

text: Zwischen dem östlich des Bahnhofs St. Anton befindlichen "Wolfsgrubentunnel" und dem Straßentunnel wurde nach dem gleichen Konzept, wie im Arlberg-Eisenbahntunnel, ein weiterer Fluchtstollen mit Sammelraum angelegt.


title: Arlbergbahn

text: Der 2.411 Meter lange Blisadonatunnel ersetzt die alte, bei der Fertigstellung der Bahn durchgehend oberirdische und mit zwei nachträglich gebauten Tunnels dann teilweise unterirdisch geführte Strecke zwischen Langen und Klösterle. Er beginnt mit zwei Röhren nach dem Bahnhof Langen: Einer zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet. Nachdem der einröhrige Hauptabschnitt des Tunnels durchfahren wurde, endet der Doppelgleisabschnitt. Das Gleis zweigt in eine schmale Seitenröhre nach links in Richtung Süden ab und führt bis zum derzeitigen Westportal nach Klösterle. Die Hauptröhre, deren Weiterbau geplant ist, endet wenige Meter hinter der Abzweigung der Seitenröhre.


title: Arlbergbahn

text: Die bereits vor dem Tunnelbau aufgelassene Haltestelle Klösterle wurde in diesem Zusammenhang von der Arlbergbahn abgeschnitten. Der aufgelassene Streckenteil zwischen dem Westkopf des Bahnhofs Langen und der Einmündung des Blisadonatunnels (nächst dessen Westportal) in die Bestandsstrecke ist nahezu auf seiner Gesamtlänge begehbar. Der Großtobeltunnel wurde zugeschüttet, das zugehörige Tobel ist inmitten großzügiger Lawinenverbauungen zu überqueren. Zwischen dem (verschütteten) Westportal des Großtobeltunnels und der obengenannten Einmündung ist die ehemalige Trasse sogar asphaltiert. Die Wäldletobelbrücke und die ehemalige Haltestelle Klösterle sind somit gut erreichbar.


title: Arlbergbahn

text: Als nächstes Teilstück zum vollständigen zweigleisigen Ausbau der Arlbergbahn sollte das Stück Braz – Bludenz folgen. Die Neubaustrecke war bereits fertig geplant, wegen einer voraussichtlich bis 2032 ausreichenden Kapazität dieses Abschnittes wurde vom Bau jedoch vorerst abgesehen. Das 5.888 Meter lange Projekt hätte aus zwei Straßenunterführungen, einer Fußgängerüberführung, einer Brücke über den Almaintobel und dem 3.261 m langen Bingser Tunnel bestanden, die Kosten wurden auf etwa 132 Mio. € geschätzt. Es ist nun lediglich ein zweigleisiger Ausbau eines 1,4 km langen Abschnittes im Anschluss an das ostseitige Ende des Bahnhofs Bludenz, im Bereich des Klosterbogens, bis 2028 vorgesehen.


title: Arlbergbahn

text: Bei der Vielfältigkeit der Lokomotiveinsätze können wegen des langen Zeitraums nicht sämtliche Baureihen wiedergegeben werden. Es fanden nicht nur viele normalspurige Baureihen der kkStB Verwendung, sondern darüber hinaus nahezu alle Baureihen der ÖBB. Die Hauptträger des Verkehrs auf der Arlbergbahn sind in folgender Aufstellung zu finden.


title: Arlbergbahn

text: Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde die Idee der Semmeringbahn aufgegriffen und ein Wettbewerb für Lokomotiven ausgeschrieben, an der sich die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, die Lokomotivfabrik Floridsdorf und Krauss in München beteiligten. Die 1884/85 ausgelieferten Lokomotiven hatten teils Innen-, teils Außenrahmen und wiesen Innensteuerung auf. Die Wiener Neustädter Maschinen fanden als kkStB 76.01–04 (Dienstmasse 53,5 Tonnen), die Krauss-Lokomotiven als Reihe kkStB 78 (Dienstmasse 56,5 Tonnen) und die beiden Floridsdorfer Maschinen schließlich bildeten die kkStB-Reihe 79 (Dienstmasse 72,5 Tonnen). Tatsächlich setzten sich jedoch die Lokomotiven der kkStB-Baureihe 73 durch, an deren Bau alle österreichischen Lokomotivfabriken beteiligt waren. Von dieser Universallokomotive, die ein Dienstgewicht von 55,1 t aufwies, wurden 436 Stück beschafft. Dank ihrer Leistung von 700 PS konnte sie in der Ebene 1.650 Tonnen mit 30 km/h, auf einer Steigung von 10 ‰ 580 Tonnen mit 15 km/h und 220 Tonnen auf einer Steigung von 25 ‰ mit ebenfalls 15 km/h befördern. Sie wurden hauptsächlich im Güterzugverkehr eingesetzt.


title: Arlbergbahn

text: Von der Arlbergbahn selbst wurden weiters 1884 von Krauss in München fünf Lokomotiven der Baureihe kkStB 28 beschafft. Diese 68,3 t schweren 1C-Lokomotiven hatten Innenrahmen und Außensteuerung, entsprachen jedoch schon bald nicht mehr den gewünschten Erfordernissen und wurden daher 1913 ausgemustert. Ein längeres Dasein durfte die kkStB Tenderreihe 31 auf der Arlbergbahn fristen, die wegen ihres geringen Dienstgewichts von nur 31 t im Personenzugverkehr Verwendung fand.


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text: Außerdem wurden im Güterzugverkehr vorerst die von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf gebauten, dreifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe kkStB 48, die ein Dienstgewicht von 41,1 t hatte, eingesetzt. Da mit diesen Lokomotiven binnen Kurzem nicht mehr das Auslangen gefunden werden konnte, wurde schon bald auf die von Karl Gölsdorf entwickelte, vierfach gekuppelte Güterzug-Schlepptenderlokomotive der kkStB 170 umgestellt. Diese Maschinenen, die ebenfalls von der Südbahngesellschaft auf der Semmeringbahn und auf der Brennerbahn eingesetzt wurden, unterschieden sich nur in geringen Details von den kkStB-Maschinen. Die Lokomotiven der Reihe 170 hatten ein Dienstgewicht von 68,5 t. Charakteristisch waren die zwei Dampfdome mit Verbindungsrohr. Sie erreichte mit 796 Stück die höchste Auflage aller österreichischen Lokomotivreihen.


title: Arlbergbahn

text: Nachdem sich bei der Tauernbahn die beiden Heißdampflokomotiven der kkStB-Baureihe 380 bewährten, ließ die kkStB bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf ab 1911 weitere 26 Maschinen herstellen, um diese unter anderem auf der Arlbergbahn einzusetzen. Dazu wurden diese zudem mit einer Ölzusatzfeuerung ausgestattet, um im Arlbergtunnel selbst bei fehlender Durchlüftung verwendet werden zu können. Diese Maschinen mit einer Dienstmasse von 81,1 Tonnen waren wahre Kraftpakete und leisteten 1.645 PS, die sich bis zu Spitzenwerten von 2.100 PS steigern ließen.


title: Arlbergbahn

text: Weiters fanden auf der Arlbergbahn noch Dampflokomotiven der Baureihen kkStB 97 (04–06) Verwendung. Diese Nebenbahnlokomotiven, die ein Dienstgewicht von nur 29,0 t aufwiesen, wurden vorwiegend bei Arbeitszügen eingesetzt.


title: Arlbergbahn

text: Im Regelzugverkehr kamen Dieseltriebfahrzeuge nie zum Einsatz. Lediglich zum Verschub und zur Bedienung von Baustellen müssen, insbesondere bei abgeschalteter oder fehlender Oberleitung, Dieselloks verwendet werden. Hier war es vor allem die von den Jenbacher Werken gebaute ÖBB-Reihe 2043, die auf der Arlbergbahn zu finden war. Im Verschubbetrieb wurden zudem Lokomotiven der ÖBB-Reihen 2062 und 2067 verwendet, die jedoch immer mehr von der leistungsstärkeren ÖBB-Reihe 2068 verdrängt wurden. Neuerdings sind zudem Dieselloks der ÖBB-Reihe 2016 Hercules auf der Arlbergbahn anzutreffen.


title: Arlbergbahn

text: Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Arlbergbahn am 14. Mai 1925 wurde der Schnell- und Personenzugverkehr mit Triebfahrzeugen der BBÖ-Reihen 1100 „Krokodil“ und 1029 abgewickelt, während vor Güterzügen hauptsächlich die BBÖ-Reihe 1080 zum Einsatz kam.


title: Arlbergbahn

text: Ab 1940 wurden diese immer mehr von den weit leistungsstärkeren Lokomotiven der Reihe 1020 verdrängt. Die Baureihe 1020 kam ursprünglich nach dem Anschluss der Ostmark an das Deutsche Reich und die damit verbundene Betriebsübernahme durch die Deutsche Reichsbahn, wo sie als Baureihe E 94 zu finden war, auf das österreichische Bahnnetz. Nach Kriegsende verblieben 44 Lokomotiven in Österreich, die 1952 durch drei weitere Nachbau-Lokomotiven ergänzt wurden. Erst 1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Baureihe ausgemustert.


title: Arlbergbahn

text: Mit den ÖBB-Reihen 1010 und insbesondere 1110 kamen ab 1955 vorerst nur im Schnell- und Personenzugverkehr (später desgleichen im Güterzugverkehr) neue leistungsstarke Lokomotiven über den Arlberg zum Einsatz.


title: Arlbergbahn

text: Im Jahr 1963 kamen die Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe 1042 hinzu, die heute im Arlbergverkehr nicht mehr anzutreffen sind.


title: Arlbergbahn

text: Seit 1976 kamen auf der Arlbergbahn ferner die neu beschafften, thyristorgesteuerten Triebfahrzeuge der ÖBB-Reihen 1044 und 1144 zum Einsatz.


title: Arlbergbahn

text: Allerdings werden die 1044 / 1144 immer mehr von den neuen Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihen 1016 und 1116 Taurus verdrängt, die heute sowohl im Fernzug-, als auch im Güterzugverkehr das Bild beherrschen. Seit Einführung der neuen Railjet-Züge am 14. Dezember 2008 kommen im Fernverkehr fast ausnahmslos nur mehr Lokomotiven dieser Baureihe zum Einsatz. Nach wie vor (2018) ist die Baureihe 1044/1144 jedoch weiterhin als Vorspann- oder Schiebelok vor/hinter Güterzügen, sowie auch noch vereinzelt bei der Bespannung von Reisezügen (Fahrplan 2017/18 vor dem IC-Zugpaar 118/119) zu sehen.


title: Arlbergbahn

text: Für den am 1. Juni 1958 neu eingeführten Paradezug Transalpin wurden eigens vier neue Triebzüge der ÖBB-Reihe 4130 beschafft, die aus der ÖBB-Reihe 4030 hervorgingen. Diese hatten eine entsprechend angehobene Leistung und eine größere Höchstgeschwindigkeit. Zudem war im Steuerwagen eine Küche untergebracht. Da die 4130 schon bald nicht mehr den Anforderungen genügten, kam es zur Neukonstruktion des ÖBB-Triebzuges 4010, der ab 1965 zum Einsatz kam. Der sechsteilige Triebzug setzte in Österreich völlig neue Maßstäbe in Sachen Komfort und war bei den Reisenden überaus beliebt. Da selbst mit 4010-Doppelgarnituren nicht mehr das Auslangen gefunden wurde, musste der Transalpin ab 1977 mit Lokomotiven und Waggons geführt werden.


title: Arlbergbahn

text: Im Regionalverkehr war der erste eingesetzte Triebzug die ÖBB-Reihe 4030, die wiederum von jenen der ÖBB-Reihe 4020 abgelöst wurde.


title: Arlbergbahn

text: Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 kamen auf der Arlbergbahn die Triebzüge der Reihe 4011 – die ÖBB hatten drei Stück davon von der DB, bei der diese als Baureihe 411 verkehrten, gekauft – im Zuglauf ICE 562 / ICE 661 (Wien Westbf–Bregenz) zum Einsatz. Im Regionalverkehr werden ebenfalls seit 9. Dezember 2007 im Zuglauf (Rosenheim)–Innsbruck Hbf–Landeck-Zams Triebzüge der Baureihe 4024 verwendet. Die zuvor verwendeten Triebzüge der ÖBB-Reihe 4020 gehören damit der Vergangenheit an. Der ICE-Betrieb wurde 2008 wieder eingestellt. Seit Dezember 2009 wird die Arlbergbahn mit Railjet-Garnituren befahren, die in der Relation Wien – Salzburg – Innsbruck – Feldkirch – Zürich/Bregenz verkehren. Seit Dezember 2012 werden in der Relation Wien – Zürich – Wien fünf Tagesverbindungen mit Railjet erbracht.


title: Arlbergbahn

text: Die anspruchsvolle Trassenführung, technische Gebrechen und die Naturgewalten (Lawinen, Vermurung, Steinschlag, unter Belastung durch Schnee oder Wind auf die Strecke gefallene Bäume) waren Ursache oder Mitursache einer Reihe schwerer Unfälle:


title: Arlbergbahn

text: 14 Wagen eines bergauf fahrenden Güterzuges rissen am 14. Jänner 1924 beim Anfahren nach einem außerplanmäßigen Halt im damaligen "Großtobeltunnel", gut einen Kilometer vor Langen am Arlberg, bei einer Zugtrennung von den Lokomotiven ab. Sie liefen talwärts ab, bewegten sich mit weit über 100 km/h auf den Bahnhof Dalaas zu und konnten dort nur noch durch eine absichtlich herbeigeführte Entgleisung aufgehalten werden. Sie zerstörten einen Großteil der dortigen Bahnanlagen.


title: Arlbergbahn

text: Ein Bremsversagen war der Grund für das Entgleisen aller 33 Wagen eines Güterzuges zwischen Dalaas und Braz am 15. Februar 1947. Die Lok kam erst in Nüziders zum Stehen.


title: Arlbergbahn

text: Das jetzige Dalaaser Bahnhofsgebäude ist nach der Lawinenkatastrophe von 1954 etwas außerhalb der Lawinenzugbahn neu errichtet und 1968 fertiggestellt worden. Der E 632 von Bregenz nach Wien war am Vormittag des 11. Jänner 1954 aufgrund akuter Lawinengefahr in Dalaas angehalten worden. Am 12. Jänner brach kurz nach Mitternacht eine Großlawine aus dem dafür berüchtigtem "Muttentobel" herunter. Sie warf die führende, vor dem Zubau des Dalaaser Bahnhofsgebäudes zum Stehen gekommene ÖBB 1020 dieses Zuges auf die Seite. Durch ihr Gewicht milderte sie den Druck der Schneemassen auf diesem Teil des Hauses. Der von der Lokomotive nicht geschützte, ältere Teil des massiv gemauerten Gebäudes wurde weggerissen. Dabei starben die darin wohnende Eisenbahnerfamilie sowie im Warteraum befindliche Reisende des Zuges; insgesamt zehn Menschen. Unter anderem im Februar 1970 drang eine Lawine aus dem Muttentobel wieder bis aufs Bahngelände vor; Schäden durch diesen Lawinenabgang sind allerdings nicht überliefert.


title: Arlbergbahn

text: Am 21. Februar 1971 bemerkte das Personal eines Güterzuges mit zehn mit melassiertem Spiritus beladenen, vierachsigen PKP-Kesselwagen ein Bremsversagen auf der Westrampe. Es zog noch alle erreichbaren Handbremsen an und sprang dann bei etwa 50 km/h ab. Alle Wagen entgleisten westlich des Bahnhofs Hintergasse aufgrund der zunehmenden, unzulässig hohen Geschwindigkeit. Sieben von ihnen stürzten etwa 100 m in die Tiefe und gerieten in Brand. Die Kupplung hinter der führenden ÖBB 1020 brach dabei, die Lokomotive lief mit bis zu 110 km/h talwärts und noch mit 100 km/h durch den Bahnhof Bludenz. Sie kam erst im Bahnhof Ludesch zum Stehen.


title: Arlbergbahn

text: Am 11. August 1995 riss eine infolge eines schweren Gewitters abgehende Mure die Masonbachbrücke weg. Ein talwärts fahrender Reisezug konnte nicht rechtzeitig angehalten werden; die Lokomotive und die ersten drei Wagen stürzten in die Schlucht des Masonbaches. Der Lokführer und drei Reisende starben.


title: Arlbergbahn

text: Am 16. Juni 2010 entgleiste zwischen Hintergasse und Braz, im und kurz nach dem Brazer Bogen, wo 70 km/h zulässig waren, ein talwärts fahrender Güterzug, der wegen Bremsversagens im Gefälle eine Geschwindigkeit von 125 km/h erreichte.


title: Legende (Karte)

text: Unter der Legende (von ) oder Zeichenerklärung versteht man eine Beschreibung der verwendeten Symbole, Signaturen und Farben einer Karte oder eines Plans.


title: Legende (Karte)

text: Die Legende ist normalerweise am Kartenrand untergebracht. Sie enthält jeweils eine beispielhafte Darstellung (Symbol, Linie oder rechteckige Fläche) und eine Beschreibung des Dargestellten in Textform.


title: Legende (Karte)

text: Für manche amtliche Anwendungen gibt es vorgeschriebene Zeichenschlüssel, die in einem Gesetz oder einer Verordnung festgelegt sind. Werden Karten oder Pläne auf Grundlage eines solchen Zeichenschlüssels erstellt, wird die Legende auf der Karte selbst oft weggelassen.


title: Legende (Karte)

text: Straßen werden typischerweise in Klassen eingeteilt und verschiedene Strichbreiten gekennzeichnet: Autobahn, Fernstraße (Bundesstraße, Landesstraße), Regionalstraße (Land- und Kreisstraßen), Nahverkehrsstraße, befestigter Wirtschaftsweg, unbefestigter Wirtschaftsweg (Feldweg) und Fußweg.


title: Legende (Karte)

text: Die Karteninformationen über die Geländeform werden unter dem Begriff "Relief" zusammengefasst. Dazu gehören:


title: Warcraft

text: Warcraft (engl. für "Kriegshandwerk") ist ein Franchise aus Computerspielen und anderen Medienformaten, das seit 1994 vom US-amerikanischen Unternehmen Blizzard Entertainment kreiert wird und das Unternehmen zu einem der bekanntesten, größten und erfolgreichsten Spieleentwicklungsstudios machte.


title: Warcraft

text: Die Computerspielreihe besteht aus "" (1994), "Warcraft II: Tides of Darkness" (1995), "" (2002), "World of Warcraft" (2004) und "" (2014). Während die ersten Ableger Echtzeit-Strategiespiele waren, betrat das Franchise ab 2004 mit "World of Warcraft" das MMORPG-Genre und 2014 mit "Hearthstone: Heroes of Warcraft" das Online-Sammelkartenspiel-Genre. Für die Spiele wurden zahlreiche Erweiterungen veröffentlicht. Parallel zu den Computerspielen werden Bücher veröffentlicht, die einzelne Abschnitte des "Warcraft"-Universums beleuchten und Ereignisse, Helden und Zusammenhänge aus der "Warcraft"-Spielreihe erklären. Daneben werden Comics, Artbooks, Kurzgeschichten, Poster und vielfältige Merchandisingartikel veröffentlicht. Auch ein "Warcraft"-Sammelkartenspiel wurde bis 2013 hergestellt und ein auf dem "Warcraft"-Franchise basierter Film, "", erschien am 26. Mai 2016 in den deutschen Kinos.


title: Warcraft

text: Blizzard produzierte in Zusammenarbeit mit den beiden Filmstudios Legendary Pictures und Universal Pictures "". Bei dem Film handelt es sich um die erste Realverfilmung eines Blizzard-Spiels. Diese erzählt mit einigen Freiheiten die Geschehnisse aus dem allerersten "Warcraft"-Echtzeit-Strategiespiel "" von 1994 und basiert zudem auf Teilen des Buches "World of Warcraft – Der Aufstieg der Horde".


title: Bürokaufmann

text: Bürokaufmann oder Bürokauffrau ist ein staatlich anerkannter Ausbildungsberuf in Österreich. In Deutschland wurden die drei Büroberufe Bürokaufmann, Kaufmann für Bürokommunikation und Fachangestellter für Bürokommunikation per 1. August 2014 zum neuen Berufsbild Kaufmann für Büromanagement fusioniert. Das Tätigkeitsfeld ist vielfältig. So sind Bürokaufleute in nahezu allen Branchen anzutreffen, wobei sie immer wieder andere Aufgabenbereiche erfüllen. Vor allem der Einzug moderner Kommunikationssysteme in die Bürowelt machte eine grundsätzliche Reform der Büroberufe notwendig, so wurde der Beruf in Deutschland 1991 reformiert.


title: Bürokaufmann

text: 2011 wurden in Deutschland 21.175 neue Ausbildungsverträge abgeschlossen. Auf der Rangliste der Ausbildungsberufe nach Neuabschlüssen in Deutschland stand Bürokaufmann damit auf Rang 3. Der Beruf ist eine klassische Frauendomäne. 2010 lag der Frauenanteil bei Ausbildung und Berufsausübung in den DACH-Ländern zwischen 71 und 80 Prozent.


title: Bürokaufmann

text: Die Ausbildung zu Bürokaufleuten wird wie viele andere Ausbildungsberufe im dualen System, aber auch an berufsbildenden Schulen oder anderen überbetrieblichen Trägern absolviert. Sie gliedert sich in betriebliche und schulische Ausbildung. Es besteht die Berufsschulpflicht, die ein- bis zweimal pro Woche oder im Kastensystem, also mehrere Tage hintereinander besucht wird.


title: Bürokaufmann

text: Die Anforderungen für die Ausbildung zu Bürokaufleuten sind vom jeweiligen Ausbildungsbetrieb abhängig. Zum Beispiel legen größere Betriebe auch viel Wert auf Kenntnisse in Englisch, Französisch oder Spanisch als Fremdsprache und andere wiederum nicht. Grundsätzlich hat der Beruf keinen Mindestausbildungsgrad, meistens wird jedoch die Mittlere Reife oder die Fachhochschulreife vorausgesetzt.


title: Bürokaufmann

text: Die Tätigkeiten der Bürokaufleute sind zumeist stark abhängig von der Abteilung, in der sie eingesetzt werden (Einkauf, Verkauf, Buchhaltung, Personalwesen usw.). Ebenso sind branchenspezifische Aufgabenbereiche zu unterscheiden. Sie sind meist auf die EDV-Systeme fixiert. Diese Systeme werden benutzt, um einen besseren Überblick auf die Warenbestände zu haben und zur Kommunikation mit anderen Firmen und Kunden etc.


title: Bürokaufmann

text: Neue Aufgabengebiete finden Bürokaufleute auch im Marketing. Vor allem in großen Unternehmen übernehmen sie die Koordination von Werbemitteln, erteilen Aufträge zur Produktion von Werbespots und sorgen für Kundenzufriedenheit in Customer Care Centern. Um ihre vielseitigen Aufgaben effizient erledigen zu können, müssen sich Bürokaufleute gut in der Handhabung der aktuellen Hard- und Software auskennen.


title: Bürokaufmann

text: In der Berufsbildenden Schule erwirbt der Auszubildende die berufsspezifischen theoretischen Kenntnisse. Im Allgemeinen legen Ausbildungsbetriebe bei folgenden Fächern Wert auf gute Noten (geordnet nach Bedeutung):


title: Bürokaufmann

text: Der Anteil an Hauptschulabsolventen, die einen Ausbildungsplatz in diesem Beruf erhalten, schrumpft von Jahr zu Jahr. Der Großteil der auszubildenden Bürokaufleute hat den Mittleren Bildungsabschluss, was sich aufgrund deren Vorbildung positiv auf die Abbrecher- und Durchfallquote bei Abschlussprüfungen auswirkt. Nach wie vor selten in diesem Ausbildungsberuf sind Schulabsolventen mit Hochschulreife (Abitur) beziehungsweise Fachhochschulreife (Fachabitur).


title: Bürokaufmann

text: Aufgrund der Vorbildung von Schulabgängern mit Mittlerem Bildungsabschluss wird die Ausbildung von drei Jahren manchmal auf zweieinhalb, oft auch auf zwei Jahre, verkürzt.


title: Bürokaufmann

text: Der Beruf des Bürokaufmanns beziehungsweise der Bürokauffrau ist der einzige Beruf in Deutschland, der entweder bei der Handwerkskammer (HWK) oder bei der Industrie- und Handelskammer (IHK) absolviert werden kann. Die Fächer Rechnungswesen, Bürowirtschaft sowie Wirtschaftslehre und EDV sind zugleich die Abschlussprüfungsfächer. Die Abschlussprüfung besteht aus einer fachtheoretischen- und fachpraktischen Prüfung.


title: Bürokaufmann

text: Die theoretische Prüfung wird zuerst absolviert, geprüft wird man in Rechnungswesen, Wirtschaftslehre, Bürowirtschaft und EDV, die Antwortweise erfolgen bei ersteren zwei im Multiple-Choice-Verfahren, EDV hingegen wird am PC direkt absolviert. Die schriftlichen Prüfungen werden jedoch immer mehr von Multiple Choice zu offenen Fragen umgewandelt.


title: Bürokaufmann

text: Die praktische Prüfung wird etwa fünf Wochen nach der theoretischen Prüfung abgelegt. Dabei sitzt ein Prüfungskomitee der HWK oder IHK, von denen man geprüft wird. Es werden zwei unterschiedliche Themenbereiche als Aufgabe gestellt, zwischen denen sich der Prüfling entscheiden muss, daraufhin hat er etwa 20 Minuten Überlegungszeit, um sich mit der Aufgabe auseinanderzusetzen. Das Prüfungskomitee wird im Anschluss Fragen zur gestellten Aufgabe an den Prüfling richten. Mit erfolgreichem Abschließen der praktischen Prüfung endet die Ausbildung offiziell.


title: Bürokaufmann

text: Die dreijährige Ausbildung erfolgt ebenfalls im dualen Ausbildungssystem an den entsprechenden Berufsschulen und bei Lehrbetrieben aller Branchen sowie auch Institutionen der öffentlichen Verwaltung. Wie in Deutschland bieten viele berufsbildende Schulen ähnliche Ausbildungen an. Nach dem Gesetz reicht als schulische Voraussetzung die Absolvierung der neunjährigen Schulpflicht. Die meisten erfolgreichen Bewerber haben jedoch eine Hauptschule und/oder Polytechnische Schule abgeschlossen.


title: Bürokaufmann

text: Die Ausbildungsinhalte und Anforderungen ähneln denen in Deutschland. Österreichische Lehrlinge erlernen die Grundaufgaben und -tätigkeiten von Büroorganisation und auch der Kundenbetreuung. Je nach Ausbildungsbetrieb oder -institution werden unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt, wie etwa Verwaltungsorganisation bei Lehre im öffentlichen Dienst. Bürokaufleute schließen mit der Lehrabschlussprüfung ab, die sich aus einem schriftlichen und mündlichen Teil zusammensetzt. Diese Prüfung gilt auch als Abschluss für die Lehre zum Verwaltungsassistenten. Verwandte Lehrberufe, wie Finanzdienstleistungskaufmann oder Versicherungskaufmann sowie viele andere Büro- und Verwaltungsberufe können mit verkürzter Lehrzeit absolviert werden.


title: Bürokaufmann

text: Ausgebildete Bürokaufleute haben die Möglichkeit, im Rahmen einer Aufstiegsfortbildung eine höhere kaufmännische Qualifikation beispielsweise zum Fachkaufmann, Fachwirt oder Betriebswirt zu erwerben. Man kann mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung auch an Fachhochschulen in Österreich und der Schweiz studieren.


title: Bürokaufmann

text: Die Weiterbildungsmöglichkeiten umfassen vor allem Angebote der fachspezifischen Weiterbildung in Kursform, wie Buchhaltung, Personalverrechnung oder Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT).


title: Bürokaufmann

text: Für Höherqualifizierungen an Kollegs, Fachhochschulen und Universitäten benötigt man für den Zugang meistens die Berufsmatura (Berufsreifeprüfung), die sich aus der Lehrabschlussprüfung und vier weiteren Prüfungen zusammensetzt. In Folge können akademische Abschlüsse wie Bachelor oder Master erworben werden.


Das osmanische Imperium – Harem: Der Weg zur Macht (türkischer Originaltitel: Muhteşem Yüzyıl; zu Deutsch "Das prächtige Jahrhundert") ist eine türkische Historie-Fernsehserie über das Leben von Sultan Süleyman dem Prächtigen. Als sie im Januar 2011 in der Türkei erstausgestrahlt wurde, löste sie im Land eine hitzige Diskussion über ihre Darstellung von Vielweiberei und Sklaverei aus. Die Premiere der Serie in Deutschland erfolge am 17. Mai 2019 beim Streamingdienst buntoTV.


title: Das osmanische Imperium – Harem: Der Weg zur Macht

text: Die Handlung beginnt im Jahr 1520: Den jungen Prinzen Süleyman I. erreicht während eines Jagdausflugs mit seinem Jugendfreund Ibrahim die Nachricht, dass sein Vater Sultan Selim gestorben ist. Süleyman besteigt nun als zehnter Sultan den osmanischen Thron und beginnt sogleich eine Palastreform, u. a. macht er Ibrahim zu seinem Kammerherrn und lässt einen korrupten Wesir hinrichten. Außerdem hegt Süleyman den Plan, ein Weltreich zu schaffen, das den Westen und Osten umfasst.


text: Währenddessen erregt eine Frau seine Aufmerksamkeit: Alexandra (Hürrem), eine rebellische slawische bzw. ruthenische Sklavin in seinem Harem, die sich vorgenommen hat, den Mord an ihren Eltern und ihre eigene Versklavung zu rächen, indem sie das Herz des Sultans erobert, was ihr auch bald gelingt; der Sultan vermählt sich mit ihr und sie wird zu seiner Lieblingsfrau. Sie erregt damit den unstillbaren Hass der früheren Lieblingsfrau des Sultans, der Mutter seines Sohnes Mustafa, zwischen den beiden Frauen entbrennt ein Machtkampf, der die Zukunft des Osmanischen Reiches verändern wird.


text: Neben den Machtkämpfen um die Vorherrschaft im Harem ist ein weiterer Handlungsstrang der Aufstieg Ibrahims zum Großwesir, seine Hochzeit mit der Schwester des Sultans Hatice, seine Hybris, sein darauffolgender Fall und seine Ermordung. Außerdem wird das Heranwachsen Mustafas vom Kind zum Statthalter einer Provinz dargestellt.


text: Die Serie wird von Tims Productions für den Sender Show TV unter der Leitung des Produzenten Timur Savcı produziert. Regie führen Yağmur Taylan und Durul Taylan. Als Berater stand der Historiker Erhan Afyoncu der Serie zur Verfügung.


text: Die erste Folge wurde am 5. Januar 2011 in der Türkei ausgestrahlt. Die anschließenden 23 Folgen liefen bis zum Ende der 1. Staffel am 22. Juni 2011 wöchentlich mittwochs 20.00 Uhr. Die zweite Staffel startete am 14. September 2011 zum gleichen Sendetermin. Seit Januar 2012 läuft die Serie auf dem von der Doğuş Holding gekauften Sender Star TV.


text: Die türkische Originalversion der Serie umfasst 139 Episoden mit jeweils 90 und 125 Minuten Spielzeit. Für den Export wurde die Serie umgeschnitten, sodass sie als Telenovela täglich ausgestrahlt werden konnte und 311 Episoden von jeweils ca. 45 Minuten Länge umfasst.


text: Die Serie wird in über 45 Ländern Südosteuropas, Zentralasiens, und im arabischen Raum ausgestrahlt. Es wird vom türkischen Sender Star-TV erwartet, dass die bisher erfolgreichste türkische Fernsehserie im Jahre 2013 in 60 Ländern ausgestrahlt wird.


text: Die Fernsehserie sorgte seit ihrem Start in der Türkei für großes Aufsehen. Die Darstellung des als Helden verehrten Sultans stieß bei Konservativen im Land auf Empörung. Dass er mehrere Konkubinen gehabt haben soll, wurde als Anschwärzung bezeichnet und vor den Toren des Senders versammelten sich mehrere hundert Demonstranten der Saadet-Partei und der BBP-Partei, die die Einstellung der Serie verlangten. Der damalige türkische Kulturminister Ertuğrul Günay dagegen verkündete, dass es zu Demokratie und Meinungsfreiheit gehöre, dass Filme über berühmte Persönlichkeiten gedreht werden, die vielleicht nicht allen gefallen.


text: Im Dezember 2012 geriet die Serie erneut ins Visier eines Abgeordneten. Laut "Hürriyet" plante der AKP-Abgeordnete Oktay Saral 2012 ein Gesetz das „Demütigungen historischer Personen oder Verdrehungen realer Tatsachen“ verbietet.


text: Die Fernsehserie erfreut sich jedoch bei der Mehrheit der Zuschauer trotz dieser Kontroverse großer Beliebtheit in der Türkei als auch in anderen Ländern.


text: Die Popularität der Serie führte dazu, dass die Wikipedia-Artikel über Süleyman und Hürrem zu den populärsten Wikipedia-Artikeln in mehreren Sprachen wurden, u. a. 4. Platz auf Arabisch, 6. Platz auf Rumänisch für Süleyman und 10. Platz auf Ukrainisch für Hürrem.


text: Manchen Experten sind Anachronismen in der Fernsehserie aufgefallen, die historisch betrachtet unmöglich sind:


title: Zerebrales Aneurysma

text: Ein zerebrales Aneurysma oder intrakranielles Aneurysma ist eine pathologisch permanente Erweiterung des Querschnitts oder eine ballonförmige Aussackung (Aneurysma) einer Hirnarterie. Es kann zu einem Riss (Ruptur) kommen, was eine unkontrollierte Hirnblutung zur Folge hat. Eine Ruptur tritt im Durchschnitt etwa bei 1 % der Aneurysmen pro Jahr auf und kann tödlich enden.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Man unterteilt Aneurysmen der Gehirnarterien anhand ihrer "Lokalisierung", "Größe" und "Morphologie".


title: Zerebrales Aneurysma

text: Zerebrale Aneurysmen treten innerhalb des Schädels auf, dort werden sie anhand der "Lokalisierung" der Arterie, beispielsweise der Arteria carotis interna, klassifiziert. Die meisten Aneurysmen treten am Circulus arteriosus cerebri auf. Sie treten zu 95 % im vorderen arteriellen Blutkreislauf auf, nur zu 5 % im hinteren Kreislauf.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Zerebrale Aneurysmen werden anhand ihrer "Größe" klassifiziert. Dazu wird ihr Durchmesser bestimmt. Aneurysmen mit einem Durchmesser kleiner als 2 mm werden als "Mikroaneurysmen" bezeichnet. Aneurysmen mit einem Durchmesser größer als 25 mm nennt man "Riesenaneurysmen".


title: Zerebrales Aneurysma

text: Sakkuläre Aneurysmen sind mit etwa 91 % die häufigste Form zerebraler Aneurysmen, gefolgt von fusiformen Aneurysmen, die etwa 6 % ausmachen.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Die normalisierte Krankheitshäufigkeit (Prävalenz) beträgt zwischen 3 % und 7 %. Zerebrale Aneurysmen treten verstärkt bei Menschen ab dem 40. Lebensjahr auf. Frauen sind im Verhältnis 5:3 häufiger betroffen als Männer. Nachfahren von Verwandten ersten Grades, die einen Aneurysmabefund aufweisen, haben eine drei bis viermal höhere Prävalenz für ein Aneurysma im Vergleich zur Normalbevölkerung.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Zerebrale Aneurysmen sind nicht angeboren, sondern entwickeln sich im Lauf des Lebens. Die Entstehungsursache von zerebralen Aneurysmen ist ungeklärt. Diskutiert werden beispielsweise eine angeborene Schwäche der Zellen der Gefäßinnenwand, der sogenannten Endothel-Zellen. Im Laufe des Lebens entstünden dann unter bestimmten Umständen, wie z. B. länger bestehendem Bluthochdruck, ein Aneurysma. Beeinflussbare (exogene) Faktoren, die ein Entstehen begünstigen, sind Rauchen oder Alkoholmissbrauch. Die sehr seltene Zystenniere begünstigt ebenfalls eine Entstehung. Eine 2010 veröffentlichte Studie dokumentiert zudem ein deutlich erhöhtes Risiko für das Vorliegen von Hirnaneurysmen bei Patienten mit einer Aorta bicuspida, einer relativ häufigen angeborenen Fehlbildung der Aortenklappe. Es ist bekannt, dass durch Headbangen eine Häufung der Fälle mit einer Arterienerweiterung der Arteria vertebralis vorkommt.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Eine Theorie der Aneurysmenbildung ist das Auftreten einer Schwachstelle in der Gefäßwand. Diese wird durch stetiges Auftreffen des Blutflusses auf einen kleinen Bereich verursacht. Mit zunehmender Zeit vergrößert sich die Schwachstelle und ein Aneurysma bildet sich. Durch die zunehmende Fläche wird die Spannung auf die Gefäßwand erhöht. Diese Spannung verursacht eine komplexe Entzündungsreaktion und führt zur Aneurysmenbildung.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Es gibt Ansätze, die versuchen, hämodynamische Eigenschaften mit der Ruptur von Aneurysmen zu verknüpfen. Beispielsweise wurde eine Verbindung von Wandschubspannung (engl. "wall-shear stress") und Rupturrate untersucht. Es wurden bisher widersprüchliche Ergebnisse präsentiert.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Unrupturierte zerebrale Aneurysmen verursachen selten Symptome. Symptome treten meist dann auf, wenn größere Aneurysmen Neuronen komprimieren. Es können z. B. Sehstörungen, Schmerzen und Schwindel auftreten. Größere Aneurysmen sind häufiger symptomatisch.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Ein rupturiertes Aneurysma führt zu einem unkontrollierten Blutausfluss in der Hirnregion (Subarachnoidalblutung). Diese kann zu Vernichtungskopfschmerz, Ohnmacht und Nackensteifigkeit führen.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Die Hauptgefahr eines zerebralen Aneurysmas ist die Entstehung eines Risses (Ruptur) mit folglicher Subarachnoidaler Einblutung. Es ist nicht bekannt, ob und wann eine solche Ruptur auftritt. Man kann aber eine Abschätzung angeben, wie hoch das Risiko einer Ruptur ist. Klinische Studien weisen eine Abhängigkeit von der Größe und der Lage des Aneurysmas nach. Mikroaneurysmen mit einem Durchmesser von weniger als 3 mm haben ein nicht messbares Rupturrisiko. Kleine Aneurysmen mit einem Durchmesser von weniger als 7 mm haben ein Rupturrisiko von weniger als 1 % pro Jahr und wachsen zudem langsam. Eine Schätzung des Rupturrisikos von 5 % pro 5 Jahre ist klinisch angemessen.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Zerebrale Aneurysmen werden durch Angiografien und transkranielle Dopplersonografie diagnostiziert. Bei den Angiografien handelt es sich um eine spezialisierte radiologische Darstellung von Gefäßen mittels diagnostisch bildgebender Verfahren wie Röntgen oder der Magnetresonanztomografie.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Die Untersuchungsarten sind dabei unterschiedlich gut geeignet, um Aneurysmen zu detektieren. Man misst die Sensitivität, also wie viele bekannte Aneurysmen mit einer Untersuchungsart gefunden wurden. Die beste Sensitivität besitzt die Digitale Subtraktionsangiographie mit nahezu 100 %, sie wird daher als Goldstandard verwendet. Bei der CT-Angiografie beträgt die Sensitivität 90 %, bei der MR-Angiografie 87 %. Die niedrigste Sensitivität besitzt die transkranielle Dopplersonografie mit 82 %.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Weitere Faktoren, die einen Aneurysmanachweis beeinflussen, sind Größe des Aneurysmas, Bildqualität und Erfahrung des Radiologen. Mikroaneurysmen mit einem Durchmesser von weniger als 2 mm sind mit bildgebenden Methoden nur schwer nachzuweisen.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Ist ein Aneurysma bereits rupturiert und hat eine Hirnblutung ausgelöst, kann dies mittels einer Computertomografie oder Lumbalpunktion festgestellt werden.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Durch den zunehmenden Einsatz von bildgebenden Verfahren sind auch Zufallsbefunde von (asymptomatischen) Aneurysmen häufiger geworden.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Rupturierte Aneurysmen müssen sofort behandelt werden, wenn die Hirnblutung gestoppt werden soll. Bei unrupturierten Aneurysmen ist dies nicht zwingend nötig. Zwei Therapien zur Behandlung von rupturierten Aneurysmen existieren: die "endovaskuläre" und die "neurochirurgische" Therapie. Zur Behandlung von unrupturierten Aneurysmen existiert zudem die "konservative Therapie".


title: Zerebrales Aneurysma

text: Bei der "endovaskulären Therapie" werden mittels eines hohlen Mikrokatheters über die Leistenarterie sogenannte Coils (Spiralen aus einer Platinlegierung) in den Aneurysmasack gebracht. Diese Coils füllen das Aneurysma zwar nur zu etwa 10 % bis 30 % aus, verursachen aber eine Thrombenbildung und verhindern so die weitere Blutzirkulation im Aneurysma und somit eine Ruptur. Ein Vorteil des Eingriffes ist, dass keine offene Operation am Gehirn durchgeführt werden muss.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Bei der "neurochirurgischen Therapie" wird das Aneurysma nach Durchführung einer Kraniotomie (Schädeleröffnung) operativ behandelt. Der Aneurysmasack wird seit 1934 (Walter Edward Dandy) mittels eines Clips abgeklemmt. Somit ist das Aneurysma vom Blutkreislauf ausgeschlossen. Durch eine Angiografie kann das erfolgreiche Clipping bestätigt werden. Alternativ können auch Stents eingesetzt werden, um die Arterienwand zu verstärken oder die Flusseigenschaften zu verändern und so eine Thrombosierung zu fördern.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Bei der "konservativen Therapie" wird kein Eingriff vorgenommen, sondern das Aneurysma wird durch regelmäßige Kontrolle mittels Angiografien beobachtet. Besonders bei kleinen nicht symptomatischen Aneurysmen ist dies aufgrund des geringen Rupturrisikos eine Option.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Bei beiden Behandlungsmethoden besteht das Risiko, dass eine erneute Hirnblutung auftritt. Es besteht kein Konsens, ob die endovaskuläre oder neurochirurgische Therapie eine bessere Prognose hat, da die Mortalitätsrate ähnlich ist.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Statistisch gesehen ist die Mortalitätsrate bei einer konservativen Therapie (vgl. Rupturrisiko) geringer als bei einem Eingriff. Dies ist jedoch klinisch noch nicht akzeptiert, da die überwiegende Anzahl von bekannten Aneurysmen behandelt wird. Dabei spielen auch Faktoren wie gute Patientenaufklärung und die Wahrnehmung des Aneurysmas als "tickende Zeitbombe" eine Rolle.


title: Zerebrales Aneurysma

text: Generell ist die Prognose bei einem rupturierten Aneurysma abhängig von Größe, Lokalisation und Gesundheitszustand. Die Mortalität beträgt etwa 50 %, wobei 46 % der Überlebenden bleibende (Hirn-)Schäden davontragen.


title: Natalie Cole

text: Natalie Maria Cole (* 6. Februar 1950 in Los Angeles, Kalifornien; † 31. Dezember 2015 ebenda) war eine US-amerikanische Sängerin, Songwriterin und Schauspielerin. Sie war die Tochter der Jazzsänger Nat King Cole und Marie Ellington. In ihrer mehr als 40 Jahre währenden Karriere wurden allein in den Vereinigten Staaten 13,5 Millionen Alben verkauft, womit sie zu den erfolgreichsten Sängerinnen in den Genres R&B, Soul und Jazz gehörte. Für ihre Leistungen als Sängerin erhielt sie neun Grammys.


title: Natalie Cole

text: Ihr erstes Album, "Inseparable", erschien 1975; im Jahr darauf erhielt Cole einen Grammy in der Kategorie „Best New Artist“. In diesen Anfangsjahren wurde sie in Anlehnung an Aretha Franklin, die zeitgleich ein Karrieretief durchmachte, von mehreren Medien als „New Queen of Soul“ bezeichnet, unter anderem von der "New York Times". Cole war außerdem nach Franklin, die acht Mal in Folge die Auszeichnung für die beste weibliche R&B-Gesangsleistung bei den Grammys erhalten hatte, die zweite Sängerin überhaupt, die in dieser Kategorie ausgezeichnet wurde.


title: Natalie Cole

text: Cole nahm unter anderem Alben in den Bereichen Soul, Jazz, Pop und Dance auf. Zu ihren größten Hits zählen "This Will Be" (1975), "I’ve Got Love on My Mind" (1977), "Our Love" (1978), "Someone That I Used to Love" (1980), "Jump Start" und "I Live for Your Love" (1987), "Pink Cadillac" (1988), "Miss You Like Crazy" (1989) und "Unforgettable" (1991, ein nachträglich zusammengesetztes Duett mit ihrem verstorbenen Vater). Das dazugehörige Album "Unforgettable – With Love" verkaufte sich allein in den Vereinigten Staaten über sieben Millionen Mal und erhielt zahlreiche Grammy-Auszeichnungen.


title: Natalie Cole

text: Cole war dreimal verheiratet. Alle drei Ehen wurden nach wenigen Jahren wieder geschieden. Aus ihrer ersten Ehe mit Marvin Yancy (1950–85), Koproduzent und Koautor ihrer ersten Alben, stammt ihr einziger Sohn Robert Yancy. Er starb eineinhalb Jahre nach dem Tod seiner Mutter, im August 2017, im Alter von 39 Jahren an einem Herzinfarkt.


title: Natalie Cole

text: Im Jahr 2000 veröffentlichte Cole ihre Autobiografie "Angel on My Shoulder", in der sie auch von ihrer schweren Drogenabhängigkeit berichtete. Laut eigenen Angaben nahm sie LSD, Heroin und Crack; nach einer erfolglosen Entziehungskur überwand sie ihre jahrelange Drogen- und Alkoholabhängigkeit durch kalten Entzug. Einer der Schlüsselmomente, um ihre Drogensucht in den Griff zu bekommen, war der 10. Januar 1981, als Cole Gast im Las Vegas Hilton war. An jenem Tag brach in dem Hotel ein schweres Feuer aus, das acht Menschen das Leben kostete. Auch Cole schwebte stundenlang in Lebensgefahr, konnte aber letztlich ohne größere Verletzungen gerettet werden. Nach eigener Aussage war insbesondere der Moment, als die Feuerwehr ihr zur Rettung eilte und sie nicht gehen wollte, da sie gerade Crack rauchte, der Tiefpunkt in ihrem Leben.


title: Natalie Cole

text: Am 17. Februar 2007 trat Cole bei einem Konzert von Prince als Sängerin auf. 2008 wurde bei Cole Hepatitis C diagnostiziert. Sie selbst führte die Erkrankung auf den Gebrauch verunreinigter Spritzen während ihrer Heroinsucht zurück. Nach der Behandlung versagten ihre Nieren und sie musste sich deswegen mehrmals wöchentlich einer Dialyse unterziehen. Im Mai 2009 erhielt sie eine Spenderniere.


title: Natalie Cole

text: 2010 erschien ihre zweite Autobiografie "Love Brought Me Back – A Journey of Loss and Gain", in der sie ihre Erlebnisse im Zusammenhang mit ihrer Erkrankung, der Behandlung und der Organtransplantation verarbeitete.


title: Natalie Cole

text: Trotz ihrer gesundheitlichen Probleme veröffentlichte sie 2008 eine CD mit Standards des "Great American Songbooks", die im folgenden Jahr mit dem Grammy ausgezeichnet wurde.


title: Natalie Cole

text: Im Dezember 2015 musste Cole wegen ihrer Erkrankung mehrere geplante Auftritte absagen. Sie starb am Abend des 31. Dezember 2015 im Cedars-Sinai Medical Center in Los Angeles an Herzversagen.


title: Geschichte der Zahnmedizin

text: Die Geschichte der Zahnmedizin oder Geschichte der Zahnheilkunde umfasst die Entwicklungen in der Zahnheilkunde einschließlich der Beiträge von Personen, die die Zahnmedizin ihrer Zeit beeinflussten. Sie ist ein Teil der Medizingeschichte und reicht bis in die Urgeschichte zurück. Die konservierende Behandlung von Zähnen wurde bei einem 14.000 Jahre alten männlichen Individuum aus der Felshöhle von Riparo Villabruna bei Sovramonte in Norditalien festgestellt, ferner für die Zeit um 5500 bis 7000 v. Chr. bei Bauern in Pakistan. Kariöse Zähne wurden präzise aufgebohrt, möglicherweise verbunden mit einer anschließenden Füllung des Hohlraums. Ebenfalls aus der Jungsteinzeit stammt ein Backenzahn aus Dänemark, an dem eine Trepanation vorgenommen wurde. Die ersten zahntechnischen Arbeiten wurden Mitte des 1. Jahrtausends v. Chr. von Etruskern und Phöniziern angefertigt. Der Einfluss römischer und griechischer Gelehrter war im Mittelalter im christlichen wie im arabischen Raum bestimmend. Die arabischen Erkenntnisse gelangten zusammen mit vielen antiken durch die Übersetzerschule von Toledo und über Salerno in den abendländischen Raum, in dem die Zahnheilkunde durch die Barbiere ausgeübt wurde.