title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: 1832 nahmen bei allen preußischen Husarenregimentern die Kragen und Aufschläge die Farbe des Dolmans an. Damit hatten jetzt beide Leibhusarenregimenter schwarze Kragen und Aufschläge. Zur Unterscheidung erhielten die 2. Leibhusaren hellblaue Tschakos, wie gehabt mit Totenkopfemblem. Da durch die Augenhöhlen des Schädel das blaue Tschakotuch sichtbar war, nannte der Volksmund die 2. Leibhusaren „Blau-Augen“. Darum befahl der König, die Augenhöhlen mit schwarzem Stoff oder Leder zu unterfüttern. Die Offiziere seit 1836 silberne, statt kamelgarnene, Verschnürung. 1843 neusilberne, statt weiße Totenköpfe.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: 1843 erhielten alle Husarenregimenter schwarze, alt-preußische Flügelmützen, mit farbigem Flügelfutter (allein das Garde- und das 3. Regiment bekamen hohe, schwarze Mützen aus Seehundspelz). Das Flügelfutter war bei den 1. Leibhusaren ponceaurot, bei den 2. Leibhusaren weiß, bei den Offizieren beider Regimenter aber silbern. Dazu wurde weiterhin der neusilberne Totenkopf getragen.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: 1850 wurden die schwarzen Pelzmützen für alle preußischen Husarenregimenter Vorschrift. Die Offiziersversion war jedoch aus dunkelbraunem Otternfell, seit 1912 aus hellgrauem Opossum. Die Pelzmütze ab 1865 deutlich niedriger. Der Kolpak bei den 1. Leibhusaren ponceaurot, bei den 2. Leibhusaren weiß. Seit 1860 war ein weißes Metall-Bandeau oberhalb des Totenkopfs angebracht.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: 1853, mit Einführung der Attila, entfiel bei allen preußischen Husaren der Pelz, mit Ausnahme der Gardehusaren. Der Pelz wurde erst Jahrzehnte später und nur bei einigen Regimentern wieder eingeführt, so 1895 bei den 1. Leibhusaren, 1896 bei den 2. Leibhusaren.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: Die 1808 eingeführte Tuchmütze (Schirmmütze bzw. Krätzchen für Mannschaften) anfangs grau, seit 1822 dolmanfarben. Der Besatzstreifen in verblieb in der 1815 bestimmten Farbe des Kragens, als 1832 Kragen und Aufschläge die Dolmanfarbe annahmen. Entsprechend der Besatzstreifen bei den 1. Leibhusaren ponceaurot, bei den 2. Leibhusaren bis 1815 ebenso, dann aber schwarz (jeweils weiß eingefasst). Seit 1843 war der Totenkopf auch an der Tuchmütze, in stark verkleinerter Form oberhalb von Landeskokarde und Besatzstreifen, angebracht; ab 1871 befand sich über dem Totenkopf die schwarz-weiß-rote Reichskokarde. Die Landeskokarde war außen weiß, innen schwarz. Mit der reichsweiten Einführung der Kavallerielanze (seit 1890 aus Stahlrohr) war deren geschweifte Flagge zunächst, wie bei allen preußischen Kavallerieregimentern, weiß über schwarz; Unteroffiziere trugen stattdessen Preußenadler mit Reichsinsignien auf weißem Grund. Seit 1892 war stattdessen aber, einheitlich für Unteroffiziere und Mannschaften, ein weiß-tuchener Totenkopf mit gekreuzten Knochen, aufgenäht auf schwarzem Grund (das 2. Regiment seit 1894 desgleichen, in gewechselten Farben) vorgeschrieben.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: Bereits mit A. K. O. vom 14. Februar 1907 befohlen und ab 1909/10 schrittweise eingeführt, wurde anlässlich des Kaisermanövers 1913 die bunte Uniform erstmals durch die feldgraue Felddienstuniform (M 1910) ersetzt. Schnitt und Ausstattung entsprachen der Friedensuniform, die Verschnürungen waren jedoch in grau gehalten. Das Lederzeug und die Stiefel waren naturbraun, die Pelzmütze wurde durch einen schilffarbig genannten Stoffüberzug bedeckt. Das Bandelier und die Kartusche wurden zu dieser Uniform nicht mehr angelegt.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: Zum Ursprung der schwarzen Farbgebung der Uniform fehlen gesicherten Angaben, doch sind zwei Erklärungsvarianten überliefert:


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: a) Es soll für die Uniformierung des neuen Regiments der schwarze Stoff verwendet worden sein, mit dem man 1740 anlässlich der Trauerfeierlichkeiten für König Friedrich Wilhelm I. das Potsdamer Schloss ausgekleidet hatte.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: b) Die Mönche des Klosters Leubus hatten 1740 mit den Österreichern paktiert und sollten bestraft werden, indem sie die Kosten zur Errichtung des Regiments als Strafgelder und deren Ausstattung mit Waren des Klosters übernehmen mussten. Im Kloster wurden vorwiegend schwarze Stoffe mit weißen Totenköpfen zur Verwendung als Bahrtücher hergestellt.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: Da Preußen bei der Erstellung neuer Truppenkörper oftmals improvisiert hat, sind beide Variationen nicht gänzlich unmöglich, letztere scheint jedoch der Wahrheit näher zu kommen.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: Wegen des an den Pelz- und Tuchmützen getragenen Totenkopfes war "Totenkopfhusaren" eine populäre Bezeichnung des 1. und 2. Leibhusarenregiments, in Danzig (Langfuhr). Nachdem 1883 auch das Braunschweigische Husaren-Regiment Nr. 17 die Erlaubnis zur „Wiederanbringung“ des Totenkopfsymbols, in Erinnerung an die Schwarze Schar, erhalten hatte, ging die Bezeichnung auch auf jene über. Das Totenkopfsymbol signalisierte seit dem 18. Jahrhundert, dass sie weder Pardon nehmen noch geben würden.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: Der preußische Totenkopf unterschied sich in mehreren Punkten von seinem Braunschweiger Gegenstück. Auffällig war vor allem, dass der preußische Schädel im Halbprofil dargestellt war und nach heraldisch rechts blickte, während der Braunschweiger Schädel eine Frontalansicht zeigte.


title: 1. Leib-Husaren-Regiment Nr. 1

text: Die Totenkopfhusaren waren nicht zu verwechseln mit den "Der ganze Tod" genannten Belling’schen Husaren. Diese führten auf der Flügelkappe ein vollständiges Skelett, das auf dem Schriftzug "vincere, aut mori" („siegen oder sterben“) hockte.


title: Jon Batiste

text: Jonathan Michael „Jon“ Batiste (geboren am 11. November 1986 in Kenner, Louisiana) ist ein US-amerikanischer Musiker und Komponist. Der Oscar- und fünffache Grammy-Preisträger war musikalischer Leiter der "Late Show with Stephen Colbert" von 2015 bis 2022.


title: Jon Batiste

text: Batiste wurde in eine Musikerfamilie geboren, zu der u. a. auch Harold Battiste und Lionel Batiste gehörten. Die HBO-Serie "Treme" basiert in Teilen auf der Geschichte der Familie. Batiste selbst hatte in der Serie ebenfalls einen Auftritt und spielte sich selbst. Er besuchte die Juilliard School, an der er Masterabschlüsse in Jazz und klassischer Klaviermusik erwarb.


title: Jon Batiste

text: Batiste leitet die Musikgruppe Stay Human, die er mit seinen Studienkollegen Phil Kuehn und Joe Saylor gegründet hatte. Er wurde als musikalischer Leiter der Late Show with Stephen Colbert bekannt und war in der Sendung vereinzelt auch als Sidekick aktiv. 2012 wurde er stellvertretender künstlerischer Leiter des "National Jazz Museum in Harlem". Seit 2017 ist er außerdem "Music Director" beim Magazin "The Atlantic". Im Mai 2017 erhielt er wie auch George Wein den Ehrendoktor der Salve Regina University.


title: Jon Batiste

text: Für den am 25. Dezember 2020 veröffentlichten Pixar-Film "Soul" schrieb Batiste die Jazz-Stücke und gewann zusammen mit den Komponisten des Soundtracks Trent Reznor und Atticus Ross einen Golden Globe Award. Diese wurden als ein Teil des Soundtracks . Bei den Grammy Awards 2021 wurde er sowohl für sein Album "Chronology of a Dream: Live at the Village Vanguard" in der Kategorie Bestes Instrumentalalbum als auch für das Album "Meditations" (mit Cory Wong) in der Kategorie Grammy Award for Best New Age Album für eine Auszeichnung nominiert. Für seine Arbeit an "Soul" erhielt Batiste 2021 außerdem den Critics’ Choice Movie Award, einen BAFTA sowie den Oscar. Im Sommer 2021 wurde Batiste Mitglied der Academy of Motion Picture Arts and Sciences.


title: Jon Batiste

text: Im März 2022 erhielt Batiste bei den Grammy Awards 2022 fünf Grammys und wurde damit zum meistausgezeichneten Künstler der Verleihung. Er war zuvor mit elf Grammy-Nominierungen der meistnominierte Künstler jener Veranstaltung gewesen. Einen Monat zuvor hatte er Suleika Jaouad geheiratet, die an Leukämie erkrankt war und vor einer Knochenmarktransplantation stand. Kurioserweise wurde Batiste 2022 im jährlichen Kritikerpoll des Down Beat sowohl als Jazzkünstler des Jahres als auch als Künstler des Jahres „darüber hinaus“ (Beyond Artist) ausgezeichnet.


title: Jon Batiste

text: Im August 2022 wurde bekannt, dass Batiste seine Rolle in der Late Show aufgibt, um sich verstärkt auf sein künstlerisches Wirken zu konzentrieren.


title: Pet Peeve

text: Unter einem Pet Peeve [] (engl. etwa „Lieblings-Ärgernis“) versteht man im populären psychologischen Diskurs des englischsprachigen Raumes ein triviales Ärgernis, das ein bestimmter Mensch als besonders verdrießlich empfindet, während andere an derselben Kleinigkeit keinen oder nur geringen Anstoß nehmen würden.


title: Pet Peeve

text: Der Ausdruck, der auf das alte Adjektiv "peevish" (reizbar, verdrießlich) und auf das Wort "pet" (Haustier, Liebling, Hätschel-) zurückgeht, lässt sich im Englischen seit etwa 1919 nachweisen.


title: Pet Peeve

text: Wie die amerikanische Psychologin Robin M. Kowalski, eine Pionierin der wissenschaftlichen Erforschung des Sich-Beklagens, beobachtet hat, kreist ein Großteil des menschlichen Klagens um triviale, kleine Ärgernisse, die von dem Betroffenen mit großer Empfindlichkeit zur Kenntnis genommen werden. Die meisten anderen Menschen würden über denselben Anlass mehr oder weniger emotionslos hinwegsehen. Viele Pet Peeves beziehen sich auf Gewohnheiten eines Menschen, mit dem der Klagende eng zusammenlebt (z. B. „ich hasse es, wenn er ständig die Zahnpastatube offen lässt“); andere betreffen das Verhalten Fremder („Leute, die ihre Hunde auf den Gehweg kacken lassen und die Hinterlassenschaft dann nicht wegräumen“).


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Camaro ist ein zweitüriges Coupé oder Cabriolet der zum US-amerikanischen Automobilhersteller General Motors (GM) gehörenden Automobilmarke Chevrolet. Der, für amerikanische Verhältnisse, kompakte Pkw entstand als Konkurrenz zum Ford Mustang und wurde als typischer Vertreter der Pony Cars zu einem beliebten Sportwagen mit einer 2+2-Sitzer-Konfiguration. GM bezeichnete die Hardtop-Coupé-Version, bei dem die B-Säule fehlte, als „Sport Coupé“. Der Verkaufsstart erfolgte am 29. September 1966 mit dem ´67er Modelljahr. Im Kalenderjahr 1966 wurden noch rund 90.000 Camaros produziert. Damit war der Wagen ein Verkaufserfolg.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Camaro wurde mit Reihen-Sechszylinder- und V8-Motoren angeboten. Die leistungsstarken Super-Sport-Modelle und die Z/28-Variante zählen zu den Muscle-Cars.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: In den drei Produktionsjahren der 1. Generation liefen rund 700.000 Fahrzeuge vom Band. Er wurde ohne Unterbrechung bis zum Jahr 2002 in vier Generationen produziert. Nach einer siebenjährigen Pause kam 2009 die fünfte Generation auf den Markt, welche 2015 durch die sechste Generation abgelöst wurde. Der Pontiac Firebird basierte auf der gleichen Plattform mit Frontmotor und Hinterradantrieb.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: GM hatte für das große Marktsegment der sportlichen Kompaktmodelle zum Ende der 1960er Jahre den Corvair Monza zu bieten. Nachdem klar war, dass der Ford Mustang in Produktion gehen würde, beauftragte das General Motors-Management den Chefdesigner Henry C. Haga vom Chevrolet-Styling-Studio 2, einen weiteren Sportwagen zu entwerfen, wobei für das Styling des Innenraums George Angersbach verantwortlich war. General Motors hoffte, dass Corvair und Camaro gemeinsam den Markt führen und dem Ford Mustang Marktanteile rauben würden.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Neben dem Viersitzer wurde 1964 erwogen, einen zweisitzigen Roadster, einen Kombi und ein Fließheck ähnlich dem Chevy II zu konstruieren. Zu den frühen Entwürfen aus dem Jahr 1964 gehören der XP-196X „Super Shark“, der bis zum Tonmodell entwickelt wurde, und der weiterentwickelte Prototyp XP-386. Letztendlich entschied General Motors ein Coupé und ein Cabriolet mit einem größeren Innenraum auf einer vorhandenen Plattform zu bauen. Der Wagen trug während der Entwicklung und der vorgelagerten Werbekampagne verschiedene Namen wie „Panther“, „Wildcat“ und „Chaparral“.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Schlussendlich wurde das Projekt unter dem Codenamen „Panther“ fertigentwickelt und am 28. Juni 1966 dem Fachpublikum und Journalisten vorgestellt. Dieser Name wurde jedoch verworfen, weil zu diesem Zeitpunkt neue Chevrolet-Modelle mit „C“ im Namen (wie Corvette, Chevelle, Chevy II, Chevette, Caprice und Corvair) starten sollten. Schließlich erhielt er den Namen "Camaro." Laut Chevrolet leitet sich der Name aus dem französischen Wort "camarade" ab, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt. Während der Pressekonferenz wurde der Chevrolet Generalmanager Elliot M. „Pete“ Estes von einem Journalisten gefragt: „Was ist ein Camaro?“. Seine kurze und knappe Antwort lautete:


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Alle Camaros der ersten Generation von 1966 bis 1969 wurden in den US-amerikanischen Werken der Fisher Body Co., welche eine GM Division war, in Norwood, Ohio und Van Nuys/Los Angeles, Kalifornien gebaut oder außerhalb der USA in Werken wie GM Continental in Antwerpen in Belgien, der Schweiz bei General Motors Suisse in Biel/Bienne, GM de Venezolana in Caracas in Venezuela und GM del Peru in Lima in Peru sowie in der Yutivo Fabrik in Manila auf den Philippinen montiert. Dabei wurden die Fahrzeugteile in einer Holzkiste in die Montagewerke geliefert und dort zusammengebaut. Die Kisten wurden in Bloomfield (New Jersey) bestückt und von GM Overseas Operations gemanagt. Es wurden komplette Karosserien, die Motoren und Getriebe sowie ein Großteil der Innenausstattung verpackt. Starterbatterie, Reifen, Teile der Innenausstattung und ähnliches wurde erst in den Montageländern beschafft. Die Fahrzeuge erhielten eine eigene Codierung für die Fahrgestellnummern, welche nicht mit der Codierung der US-Fahrzeuge vergleichbar war. So wurden im Jahr 1967 rund 1200 und 1968 gut 1248 Fahrzeuge ins Ausland verschickt. Für Europa sind die in der Schweiz und Belgien montierten Fahrzeuge am interessantesten.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Bei den 1967 in der Schweiz montierten Autos handelte es sich allesamt um Coupés mit dem 4,6 Liter (283 in) großen V8-Motor, der 198 brutto SAE-HP (ca. 146 kW) bei 4800 Umdrehungen pro Minute und 386 Nm (285 lb-ft) bei 2400 Umdrehungen pro Minute leistete. Dieser kleinste GM-V8-Motor war bei den in den USA gebauten Camaros nicht verfügbar. Im Jahr 1968 wurde der 5,4-Liter-Motor (327 in) mit 210 brutto SAE-HP (157 kW) verwendet, der SS350 mit dem L48-Motor war ebenfalls erhältlich. Als Getriebe fanden entweder die Powerglide-Automatik oder ein manuelles 4-Gang-Getriebe Verwendung. Die meisten Autos hatten Optionen wie elektrische Fensterheber, Heckscheibenheizung, Mittelkonsole, Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker, Servolenkung und das Deluxe-Interieur. Alle Fahrzeuge besaßen einen Tachometer mit km/h-Skale. Die in der Schweiz gebauten Camaros waren nicht mit dem Dreigang-Schaltgetriebe erhältlich und hatten serienmäßig eine Differentialsperre. Einige sonst zusätzliche Sicherheitsausrüstungen waren ebenfalls serienmäßig. In 1967 wurden so 211 Fahrzeuge produziert, für die Folgejahre kann die Anzahl nicht bestimmt werden, es waren 1968 aber mindestens 80 Fahrzeuge.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die in Antwerpen gebauten Autos hatten entweder den L26 Sechszylinder-Reihenmotor mit 140 brutto SAE-HP oder einen 5,4-Liter-Motor (327 in) – offenbar verwendeten die 1967er Autos den LF7 5,4 Liter (327 in) mit 210 brutto SAE-HP (157 kW) starken Motor und die 68er Autos den L30 mit ebenfalls 5,4 Liter (327 in), allerdings mit 275 brutto SAE-HP (205 kW). Die Getriebe waren entweder die Powerglide-Automatik oder ein 4-Gang-Schaltgetriebe. Sie waren gut ausgestattet und verfügten häufig über Scheibenbremsen, Servolenkung, Mittelkonsole, Heckscheibenenteisung, einen umklappbaren Rücksitz und das Deluxe-Interieur. Alle Fahrzeuge besaßen einen Tacho mit km/h-Skale.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Das belgische Werk hat die in den USA produzierten 1967er bis 1969er Camaros für den europäischen Markt homologiert, indem es Markierungsleuchten und Sicherheitsgurte nach europäischer Spezifikation sowie weitere europäische Anforderungen hinzugefügte. 1967 homologierte Fahrzeuge erhielten eine Antwerpener Fahrgestellnummer. Bei den 1968er und 1969er Fahrzeugen, die homologiert wurden, wurden Antwerpener Typenschilder zusätzlich zur US-Fahrgestellnummer montiert. Wenn der Wagen für den Verkauf in Deutschland bestimmt war, wurde in Antwerpen ein deutsches Homologationsschild an der Spritzwand angebracht. Am Ende des Modelljahrs 1968 endete die Produktion von Chevrolet in Antwerpen, die 69er Fahrzeuge wurden direkt aus den USA importiert.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Eines der einzigartigen Merkmale, das vom Antwerpener Werk installiert wurde, waren Schiebedächer. Die Schiebedächer wurden von einem deutschen Lieferanten hergestellt und optional sowohl in Antwerpen montierten Fahrzeugen als auch in importierten Fahrzeugen eingebaut. Wenn Schiebedächer eingebaut wurden, wurde ein Vinyldachbezug installiert (um Verzerrungen in der Dachfläche zu verbergen).


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die V8-Chevrolet-Motoren sind entweder Small Block oder Big Block Motoren. Die Unterscheidung erfolgt durch die Länge des Motorblockes und der Bohrung des Zylinders, der in der Regel weniger als 4 Zoll bzw. 101,6 mm beträgt. Lediglich eine von 1970 bis 1980 gebaute Variante des Small Blocks mit 6,6 Liter (400 in) hat eine Bohrung von 4,126 Zoll bzw. 104,9 mm. Die Baulänge des Small Blocks ist kürzer als die des Big Blocks. Die Entwicklung des „Small Block Chevrolet“ (SBC) geht auf das Jahr 1954 zurück. Der Entwicklungsauftrag an den Chevrolet-Ingenieur Edward „Ed“ Cole lautete, einen kleinen preiswerten V8-Motor zu entwickeln, eben einen Small Block.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die Motoren, unabhängig davon, ob mit sechs oder acht Zylindern, sind längs eingebaut. Sie haben eine OHV-Ventilsteuerung mit je zwei hängenden Ventilen pro Zylinder. Klassischerweise werden die Motoren und deren weiterentwickelte Generationen von amerikanischen Automobilmarken mit Namen versehen. So haben auch die im Camaro verwendeten Motoren von Chevrolet Namen. Die 6-Zylinder-Reihenmotoren werden „Turbo-Thrift“ genannt, die V8-Small Block-Motoren „Turbo-Fire“ und die Big Blocks „'Turbo-Jet“.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die Bezeichnung entspricht meist dem Hubraum in Kubikzoll. Alle Leistungsangaben sind "Bruttoangaben" nach den Standards J245 und J1995, das heißt prinzipiell nicht mit den technischen Daten der Motoren vergleichbar, die nach DIN 70020 oder ISO 1585 gemessen wurden. Für die SAE-Test wurden für den Betrieb des Motors notwendige, aber leistungsmindernde Bauteile wie Wasserpumpe, Generator und Lüfter entfernt und eine leistungssteigernde Abgasanlage montiert.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Camaro war mit verschiedenen manuellen und automatischen Getrieben bestellbar, zudem mit Lenkstockschaltung oder Wählhebel bzw. Schalthebel auf dem Mitteltunnel bzw. der Mittelkonsole, je nach gewählten Optionen.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Für den Camaro waren Schieberad-Dreiganggetriebe mit Schrägverzahnung verfügbar. Das Dreiganggetriebe des Zulieferers "Saginaw", einer GM-Tochtergesellschaft, war das Basisgetriebe des Camaro. Es hat die Bezeichnung M15 und wurde serienmäßig mit einem Schalthebel an der Lenksäule bedient, ein Schalthebel auf dem Mitteltunnel war auf Wunsch erhältlich (M11). Für die SS-Modelle konnte ein Getriebe bestellt werden, das für höhere Drehmomente ausgelegt war. Anfangs war der Zulieferer dieses als M13 bezeichneten Getriebes "BorgWarner", ab 1969 lieferte es Muncie (GM) zu, womit sich die Bezeichnung zu MC1 änderte.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die von 1963 bis 1974 produzierten handgeschalteten Schieberad-Vierganggetriebe mit Schrägverzahnung wurden von "Muncie" und "Saginaw" zugeliefert. Das Getriebe von Saginaw ist sehr kurz übersetzt und hat ein Gehäuse aus Grauguss, es war in der Ausführung M20 erhältlich. Von Muncie gab drei Typen, M20, M21 und M22, alle mit Gehäuse aus Aluminium. M20 und M21 sind baugleich, das M21 hat aber eine etwas längere Übersetzung der einzelnen Gänge, wobei der vierte Gang bei beiden Getrieben genau gleich lang übersetzt ist. Das M22, das ab 1967 produziert wurde, hat dieselbe Gangabstufung wie das M21-Getriebe, dafür sind die Gangräder nicht so schräg verzahnt, was das Getriebe zwar lauter macht, aber die Übertragung höherer Drehmomente ermöglicht. Das weiter abgestufte Muncie M20 war mit jedem der Hochleistungsmotoren erhältlich, mit Ausnahme des L78 und des Z/28 in 67, welche ausschließlich mit dem M21 bestellbar waren. Das M20 ist das einzige 4-Gang-Getriebe, dass mit den Motoren SS350 und SS396 (L35) erhältlich war. Das M21 mit engerer Abstufung war mit dem Z28, SS396 und COPO erhältlich. Der Z/28 konnte grundsätzlich mit der 4-Gang-Handschaltung auf dem Mitteltunnel bestellt werden.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: "Das Powerglide" ist ein Zwei-Gang-Automatikgetriebe von General Motors. Es hat einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit Kupplungspaket und zweistufigem Planetengetriebe. Man konnte es mit allen Motoren außer dem SS396 und dem Z/28 kombinieren. Es war in erster Linie für Chevrolets im Zeitraum von Januar 1950 bis 1973 verfügbar. Mit der Einführung der Turbo Hydra-Matic wurde es aus dem Programm genommen. Für das 1968er Modelljahr führte Chevrolet eine vereinfachte Version des Powerglides unter dem Namen "Torque Drive" ein. Dieses Getriebe hat keinen Mechanismus, der automatisch zwischen erster und zweiter Fahrstufe umschaltet, sodass der Fahrer manuell die Gänge wechseln muss, allerdings ohne ein Kupplungspedal treten zu müssen. Diese Ausführung des Getriebes wurde zusammen mit leistungsschwachen Motoren für den Camaro und den Nova angeboten.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Das "Turbo Hydra-Matic" stammte ebenfalls von General Motors. Dieses Getriebe hat wie auch das Powerglide einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, aber einen Simpson-Planetengetriebestrang mit drei Vorwärtsfahrstufen, wobei der Wählhebel die Positionen 1, 2, Drive, Neutral, Park und Rückwärts hat. Im Camaro wurden die Turbo-Hydra-Matic-Typen TH350 und TH400 eingesetzt. Die Typenbezeichnung des Getriebes gibt das nominale Eingangsdrehmoment von 475 N·m (350 lb·ft) beziehungsweise 542 N·m (400 lb·ft) an.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Über die Baujahre der ersten Generation waren Farbtöne über die gesamte Bauzeit verfügbar. Einzelne Farben entfielen, andere behielten ihren Namen, änderten jedoch die Sättigung. Zum Modelljahr 1969 änderte sich die Farbcodierung der Außenlacke von einem Buchstaben- in einen Zahlencode.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der erste Camaro basiert auf der damals neu entwickelten X-Body-Plattform für den Chevrolet Nova von 1968. Darauf aufbauend wurde die F-Body-Plattform entwickelt, die er sich mit seinem Schwestermodell Pontiac Firebird teilt. Sie war eine Universal-Plattform und umfasst die Bodengruppe von Windschutzscheibe/Spritzwand bis zum Heck. So war das Fahrwerk der Vorderradführung vergleichbar. Die Front wurde mit einem zusätzlichen Stahlhilfsrahmen realisiert, welcher ähnlich dem des Nova ist. Dies sollte unter anderem für eine Entkopplung der Fahrgastzelle vom Antrieb sorgen, da der Motor-/Getriebeträger mittels Gummiblöcken (Silentblöcke) mit der Karosserie verschraubt ist, um Schwingungen oder Vibrationen zu eliminieren. Die Zubehörliste umfasste 81 Optionen ab Werk, drei Hauptpakete und verschiedene Motorisierungen. Hinzu kamen weitere 41 Komponenten aus dem Zubehör, welche der Händler installierte oder nachrüstete.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Käufer konnte aus vier Innenausstattungen wählen, die in acht Farben lieferbar waren und so zu 17 Varianten führten. Hinzu kamen 15 Außenfarben die mit den Innenfarben kombiniert 62 verschiedene Kombinationen zuließen. Ergänzt um ein vinylbezogenes Dach und verschiedene Streifenformen und -farben ergaben sich sehr viele individuelle Varianten. Es konnten akzentuierende oder verbundene Farbkombinationen gewählt werden. Auf Grund der Lage des Zündschlosses in der Armaturentafel hat der 1967er Camaro keine Lenkradsperre.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Trommelbremsen an allen Rädern waren Standard. Bremskraftverstärker oder Scheibenbremsen an der Vorderachse konnten optional geordert werden. Alle Camaros haben eine Zweikreisbremsanlage, bei der das beifahrerseitige Vorderrad einen Kreis bildet und das fahrerseitige sowie die Räder der Hinterachse den zweiten Kreis. Der Bremsdruck für die Leitung der Hinterräder wird durch ein Ventil begrenzt. Scheibenbremsen hatten nicht automatisch einen Bremskraftverstärker zur Folge, dieser musste getrennt bestellt werden, dies galt auch bei der SS-Option.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Alle Camaros der ersten Generation haben eine Windschutzscheibe aus Verbund-Sicherheitsglas (VSG), die Seitenscheiben und die Heckscheibe bestehen aus Einscheiben-Sicherheitsglas (ESG). Front- und Heckscheibe sind eingeklebt.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Neben dem "RS"-Modell (für "Rally-Sport") stieß das starke "Super-Sport"-Modell, kurz "SS", auf größeres Interesse. Der Bekanntheitsgrad des Camaro stieg rapide nach dem Einsatz als Pace Car beim Indianapolis-500-Rennen.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die Entscheidung zur SS-Option führte über die Bestellung der Option mit dem zugehörenden Motor. Sie beinhaltete außerdem eine andere Federung. Die Fahrzeuge erhielten mehrlagige Blattfedern, eine zweiflutige Auspuffanlage und bei Handschaltung eine stärkere Kupplung. Weiterhin wurde eine andere Motorhaube mit aufgesetzten, aber funktionslosen Lufteinlässen montiert. Optisch waren verschiedene Streifen möglich und die zusätzlichen „SS“-Embleme an den Kotflügeln, im Grill und auf dem Tankdeckel im Heckblech. Die Modelle bekamen die stärksten Motoren. Der 5,7-Liter-Motor (350 in) des SS hatte 295 brutto SAE-HP (220 kW). Dieser Motor war ausschließlich mit der SS-Option lieferbar.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Das RS-Paket konnte zu allen Modellvarianten (Basis, SS, Z/28) bestellt werden. Fahrzeuge mit der RS-Option erhielten einen anderen Grill, bei dem die Scheinwerfern hinter Abdeckklappen verborgen sind, die den Frontgrill auf die gesamte Fahrzeugbreite dehnen. Diese Klappen sind mit Elektromotoren betrieben und werden beim Einschalten der Scheinwerfer beiseite geschwenkt. Die Blinklichter befinden sich unter der Stoßstange an den äußeren Enden der Front. Im Heck sind andere Rückleuchten verbaut. Die Rückfahrleuchten wurden in die Heckschürze versetzt, wodurch die Rückleuchten komplett rot durchgefärbt sind.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Im schuf Chevrolet einen der bekanntesten Optionen-Codes, den RPO Z28. Er wurde nicht beworben und war bei den Käufern zunächst unbekannt; 1967 wurden 609 Einheiten des später Z/28 genannten Modells produziert. Das Paket umfasste unter anderem einen speziellen 4,9-Liter-V8-Motor. Der Mehrpreis der Option betrug 340 USD, jedoch waren weitere Extras zwingend zu bestellen. Dazu gehörten Scheibenbremsen vorn, Sportfederung und ein 4-Gang-Schaltgetriebe der Firma Muncie. Zusätzlich erhielt er eine zweiflutige 2-1/4“ Auspuffanlage. Er war kaum mit anderen Optionen kombinierbar, allerdings war beispielsweise die RS-Option bestellbar, jedoch keine Klimaanlage. Den Z/28 gab es ausschließlich als Coupé.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Club of America Trans Am“-Rennserie erreicht werden, zugelassen wurden jedoch nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge mit Motoren unter 5 Liter (305 in) Hubraum.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die Leistung des Motors wurde mit 290 brutto SAE-HP (216 kW) angegeben. Der Motor wurde kreiert, indem die kurzhubige Kurbelwelle eines 283 in-Motors in einen 327 in-Motorblock eingesetzt wurde. Zur Gemischaufbereitung wurde ein 800 cfm Holley Doppel-Register-Vergaser verwendet. Der 4,9 Liter (302 in) fand nur in der ersten Generation Verwendung. Der Z/28 gilt als schwierig in der Handhabung, der hoch drehende Motor wird optimal bei 7500 min geschaltet. Einmal in Fahrt war er schwer zu schlagen und erreichte zahlreiche Rennsiege. Das 67er Z/28-Modelljahr ist äußerlich nicht sofort erkennbar, weil auf Embleme oder andere Zeichen verzichtet wurde.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Motor des Z/28 wurde in leicht veränderter Form in der US-amerikanischen Motorsportserie Formula A und ihrem europäischen Gegenstück, der europäischen Formel-5000-Meisterschaft, eingesetzt. Beginnend mit der Saison 1969, gingen alle folgenden europäischen Meistertitel an Fahrer, die diese Motoren einsetzten.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Camaros mit 427 Kubikzoll (7,0 Liter) V8-Big-Block wurden Anfang 1967 von der technischen Abteilung von Chevrolet, wenige Monate nachdem das neue Modell erstmals in den Ausstellungsräumen erschien, evaluiert. Ungefähr zu dieser Zeit wurde eine dieser Kreationen der Presse vom technischen Chevrolet-Projektmanager Walter R. Mackenzie vorgeführt. Dieser experimentelle Camaro mit 427-Antrieb übertraf die Leistung selbst der stärksten Serienversion des Autos. Mackenzies Maschine konnte die Viertelmeile in einer Zeit von 13,5 bis 13,9 Sekunden fahren. Der Wagen war eigentlich ein Pilotmodell für die Drag-Racing-Fahrzeuge, die Autotuner bald in verschiedenen Teilen des Landes bauen würden. Diese Autos wurden von einer kleinen Anzahl Chevrolet-Händler, die enge Verbindungen zum Drag Racing und zum Promotion Netzwerk der Chevrolet Motor Division hatten, als „halb-ab-Werk-gebaute“ Rennwagen montiert. Die Manager und Verkäufer solcher Händler wurden zu Hauptakteuren bei der Entwicklung, dem Verkauf und der Förderung des 427 Camaro, aus dem später der COPO-Camaro und weitere hervorgehen sollten.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Einstiegspreis des Camaro lag knapp über dem des Ford Mustang, der bei 2368 US-Dollar startete. Der Listenpreis bezieht sich auf die jeweils kleinste Motorisierung ohne weitere Optionen. In der dritten Spalte die gerundeten Preise nach Bereinigung der Inflation (mit Stand ) und Umrechnung zum aktuellen Wechselkurs von USD in EURO.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Neben leichten optischen Veränderungen wurde die Federung der Hinterachse überarbeitet. Statt einer einfachen Blattfeder wurde je nach Motorisierung oder gewählter Option eine mehrschichtige Blattfeder verbaut. Die Stoßdämpfer wurden anders abgestuft. Darüber hinaus wurde der fahrerseitige Stoßdämpfer auf die andere Seite der Achse gesetzt, d. h. auf der Beifahrerseite ist der Stoßdämpfer in Fahrrichtung an der vorderen Seite angebracht, auf der Fahrerseite in Fahrtrichtung auf der hinteren Seite der Achse. Ebenso änderte sich hier der obere Aufnahmepunkt des Dämpfers, der jetzt nicht mehr hinter, sondern in Fahrtrichtung vor der Achse sitzt. Modelle mit einem stärkeren Differential erhielten die mehrschichtige Blattfeder, was alle SS-Versionen, den Z/28 sowie die 5,4-Liter-Motoren (327 in) mit 275 brutto SAE-HP und manuellem 4-Gang-Schaltgetriebe mit einschloss. Alle anderen liefen mit der Einfachblattfeder vom Band. Bei den Bremsen änderte sich nichts, allerdings enthielt die Option Scheibenbremsen den Bremskraftverstärker.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Es gab neue Farben. So konnte zu Beginn des 68er Modelljahres aus 7 Innenfarben und 15 Außenfarben gewählt werden. Zusätzlich war es möglich, stoffbezogene Sitze mit einem „Houndstooth“ betitelten Muster zu bestellen. 64 Innen-Außen-Farbkombinationen waren möglich. Im Laufe des Modelljahres gab es neue Außenfarben. Die Anzahl blieb gleich, jedoch entfielen z. B. Tuxedo Black und weitere, so dass andere Farben hinzukamen.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die vorderen Blink-Standleuchten-Kombinationen wurde von rund in rechteckig/oval geändert und der Grill bekam eine deutlichere V-Form. Im Heck erhielten die Rückleuchten ein geändertes Design. Sie wurden größer und haben eine Chromtrennleiste zwischen den Kammern. Zusätzlich hat der 1968er Camaro vorn seitliche orange und hinten seitliche rot Positionslichter, welche eine Forderung der NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) per Gesetz waren. Direkt hinter den Scheinwerfern wurde das Emblem für die Motorgröße angebracht. Statt runder Außenspiegel gab es rechteckige Spiegel. Ein Außenspiegel für die Beifahrerseite war sowohl 1967 wie 1968 nicht ab Werk verfügbar. Das kleine Dreiecksfenster der Türen entfiel zugunsten eines vollständig zu öffnenden Seitenfensters. Fahrzeuge ohne die optionale Klimaanlage haben stattdessen eine „Astro-Ventilation“ genannte Zuführung für Außenluft. Diese führt Frischluft in zwei seitlich im Armaturenbrett eingebaute und einstellbare Lüftungsdüsen. Das Luftvolumen wird mittels Schieberegler in der äußeren Fußraumverkleidung eingestellt. Das Armaturenbrett, die A-Säulen und die Armlehnen erhielten zusätzliche Polsterungen. Eine Holzmaserung (Nussbaum) für das Mittelteil des Armaturenbretts war jetzt verfügbar.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die Mittelkonsole, erhielt, sofern diese geordert wurde, ein völlig neu gestaltetes Aussehen. Die serienmäßigen kurzen hinteren Hörner der Stoßstange, die sowohl in 1967 als auch in 1969 Verwendung fanden, wurden 1968 nicht ab Werk montiert. Sie waren unmittelbar vor Beginn der Produktion 1968 gestrichen worden. (Obwohl sie am Stoßfänger des 68er Models installiert werden konnten.) Ab dem 1968er Modelljahr konnten optional Front- und Heckspoiler ab Werk bestellt werden.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Lautet beim 67er Model der große Schriftzug auf Motorhaube und Heckklappe noch „Chevrolet“ und in einem kleineren „Kasten“ das Wort „Camaro“, so ist es beim 1968er umgekehrt. Hier steht jetzt groß „Camaro“ und klein darunter „by Chevrolet“. Auf Grund gesetzlicher Forderungen musste ab 1968 die Fahrgestellnummer von außen lesbar sein. Daher wurde ein schmaler Blechstreifen mit der Nummer unter einem Ausschnitt auf der Fahrerseite des Armaturenbrettes angebracht und kann durch die Windschutzscheibe gelesen werden. Gleiches wird noch immer bei modernen Fahrzeugen praktiziert. Bisher waren die Fahrgestellnummern an der A-Säule der Fahrertür angebracht.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Für das neue Modelljahr änderte sich wenig. Der Basis-Motor für den SS war weiterhin der 5,7-Liter-Motor (350 in) mit 295 brutto SAE-HP (ca. 220 kW). Darüber hinaus konnten die „Big-Blocks“ mit 6,5 Liter (396 in) und bis zu 375 brutto SAE-HP (ca. 280 kW) geordert werden. Auch die Ausführungen mit Aluminiumzylinderköpfen für den 6,5-Liter-Motor waren verfügbar.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Auch 1968 war die RS-Option bestellbar. Die größte Änderung betraf den Antrieb der Scheinwerferklappen. Sie werden mit Vakuumzylindern angetrieben, welche mit dem Unterdruck des Vergasers betrieben werden. Die Rückfahrleuchten sind auch hier in der Heckschürze verbaut.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Bekanntheitsgrad der Z/28-Option stieg und es wurden davon 7199 Einheiten verkauft. Anfang des 68er Modelljahres hatte der Z/28 noch die Hubraumangabe „302“ an den vorderen Kotflügeln. Im März 1968 wurde dies geändert, an Stelle der Hubraumangabe wurde das Z/28-Logo angebracht. Statt den hinteren einlagigen Blattfedern verwendete man ab 1968 vierlagige. Der 4,9 Liter (302 in) des Z/28-Modells bekam eine Cross-Ram-Ansaugbrücke mit zwei 500 cfm Doppel-Register-Vergasern von Holley bei unveränderter Leistung.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Listenpreis bezieht sich auf die jeweils kleinste Motorisierung ohne weitere Optionen. In der dritten Spalte die gerundeten Preise nach Bereinigung der Inflation (mit Stand ) und Umrechnung zum aktuellen Wechselkurs von USD in EURO.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Es gab größere offensichtliche optische Überarbeitungen, wobei die Motorhaube, die Kofferraumklappe und das Dach unverändert blieben. Zusätzlich zur normalen flachen Motorhaube gab es eine geänderte Haubenvariante für die SS-Modelle. Hierbei wurden auf der Haube zwei Lüftungsschlitze (ohne Funktion) simuliert. Optional konnte ab 1969 die „Cowl-Induction“-Haube für die SS-Varianten und den Z/28 geordert werden, die bei den „COPOs“ Serie war. Die „Cowl-Induction“-Haube wurde als Fiberglasausführung auch beim Chevrolet Händler angeboten. Diese konnte der willige Kunde erwerben und selbst montieren. Die 1969 Modelle sind durch die Karosserieveränderungen etwas länger und breiter. Er kann deutlich von den beiden vorhergehenden Baujahren unterschieden werden.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die Karosserie erhielt seitlich an den Kotflügeln stark ausgeprägte Kanten. In das Blech der Seitenwand vor den Hinterrädern wurde ein „Lamellen“-Abdruck gepresst, ähnlich Haifischkiemen. Bei den Optionen RPO Z21 und Z22 ist dies zusätzlich mit einer Chromblende überlagert. Der Kühlergrill wurde in einer nach hinten fliehenden V-Form gestaltet und der Randbereich des Grills in Wagenfarbe lackiert, die Scheinwerfer treten deutlich hervor. Die Basismodelle haben ein silbernes Gitter in der gleichen Farbe wie die Scheinwerferringe. Nur bei den SS-Modellen und dem Z/28 ist das Gitter des Grills schwarz. Die Front erscheint aggressiver. Die Blink-Standleuchten-Kombinationen wanderten in die Frontschürze neben das Kennzeichen.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Optional konnte die Frontstoßstange in Wagenfarbe lackiert bestellt werden. Diese Option beinhaltete eine leicht anders geformte Stoßstange mit anderen Halterungen, die sie näher an die Karosserie brachte, sowie eine von Chevrolet „Endura“ genannte harte (hartgummiähnliche) Beschichtung, die in Wagenfarbe lackiert wurde. Die Front bekam dann ein moderneres Aussehen.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Auch die Rücklichter waren neugestaltet und mit drei statt zwei Kammern ausgestattet. Bei den Z21- und Z22-Optionen wurden die senkrechten Streben mit einer Chromleiste versehen. Auch hier können Basis- und RS-Modelle unterschieden werden, bei denen die Chromstrebe waagerecht verläuft.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der Tankeinfüllstutzen, welcher bei den vorangegangenen Modelljahren als ein Emblem zwischen den Rückleuchten angeordnet war, wurde hinter das Kennzeichen unter die Stoßstange verlagert. Dies erfolgte auch im Hinblick auf den Unfallschutz. Beim 1967er und 1968er wurde der Tankstutzen noch durch den Kofferraum geführt und konnte so bei einem Heckaufprall beschädigt werden. Es bestand dann die Gefahr, dass Benzin austrat und sich im Kofferraum entzündete. Beim 1969er wurde die Gefahr deutlich gemindert, da der Tank keine Verbindung mehr in den Innenraum hatte.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die "Cowl Tag" oder "Trim Tag" genannte Plakette mit den wesentlichen Angaben zum Fahrzeug, wie Montagezeitpunkt und Grundversion sowie dessen Ausstattung, wie Farben und Sitze, erhielt eine andere Codierung.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: 1969 gab es eine größere Farbauswahl. 20 Lackfarben waren verfügbar, hinzu kam auch die Möglichkeit, den Seitenschwellerbereich sowie das Dach farblich mit einer Akzentfarbe abzusetzen. Hier waren zusätzlich sechs Optionen wählbar. Im Innenraum waren sechs Farben wählbar, einschließlich des „Houndstooth“ gab es für innen und außen 67 Farbkombinationen. 1969 entfiel die Möglichkeit der Wahl einer vorderen Sitzbank komplett. Obwohl der Camaro als 2+2-sitziges Coupé oder Cabriolet ausgewiesen war, blieb es möglich, dass beim Händler ein zusätzlicher mittleren Beckengurt bestellt wurde.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Im Innenraum gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett und komfortablere Sitze mit Kopfstützen als Standard. Das Armaturenbrett hat quadratische statt bisher runder Geschwindigkeitsanzeigen und Drehzahlmesser bzw. Tankanzeigen. Die Maserung des Holzimitats wechselte auf Palisander. Das Zündschloss, welches vorher im Armaturenbrett saß, wurde in die Lenksäule verlegt, womit der Camaro erstmals eine Lenkradsperre erhielt, wie es inzwischen bei GM üblichen war. Die „Astro-Ventilation“ wurde um regelbare Luftauslässe in der seitlichen Verkleidung im Fahrer- und Beifahrerfußraum ergänzt. Die Regelung des Luftvolumens erfolgt getrennt für oben und unten jeweils mittels eines Schiebereglers in der äußeren Fußraumverkleidung.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Zum Beginn des Jahres 1969 wurde der 210 brutto SAE-HP (ca. 157 kW) starke 5,4-Liter-Motor (327 in) gegen einen neuen 5,0-Liter-Motor (307 in) mit 200 brutto SAE-HP (ca. 149 kW) getauscht. Das 3-stufige TH 350-Automatikgetriebe ersetzte die bei Dragracern beliebte 2-stufige Powerglide-Automatik. Es gab neu einen Warnton, der bei eingestecktem Zündschlüssel und geöffneter Tür erklang. Heute noch bei Mercedes zu finden, bot der Camaro ebenfalls eine Fußfeststellbremse und einen T-Griff zum Lösen. Die Betätigung des Fernlichts erfolgt mittels Fußschalter.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Ab 1969 bekamen alle Versionen mit den stärkeren Differentialen und alle Fahrzeuge mit 5,7-Liter-Motor (350 in) eine Mehrfachblattfeder. Ob eine 4-lagige oder 5-lagige Feder verbaut wurde, war am Ende eine Folge des Fahrzeuggewichtes, welches je nach gewählten Optionen (z. B. Klimaanlage oder Servolenkung) variierte. Fahrzeuge mit den Sechszylinderreihenmotoren und mit 5,0-Liter- (307 in) sowie dem 5,4-Liter-Motor (327 in) erhielten immer die Einfachfeder an der Hinterachse.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Ab 1969 war grundsätzlich die vordere Sitzbank nicht mehr verfügbar, außerdem war es möglich, stoffbezogene Sitze mit dem „Houndstooth“ betitelten Muster mit weiteren Farbkombinationen zu bestellen.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die Option für die Bestellung des SS erhielt den Bestellcode RPO Z27. Der 5,7-Liter-Motor (350 in) hatte 300 brutto SAE-HP (ca. 224 kW). Auch die Big-Blocks waren weiterhin verfügbar. Eine Steigerung war jedoch noch mit den COPO-Varianten möglich.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die RS-Front wurde ebenfalls komplett überarbeitet und neugestaltet. Die Scheinwerferklappen bekamen drei transparente Streifen und sind, wie auch der Rand des Grills, in Wagenfarbe lackiert. Der eigentliche Grill erhielt eine ovale Form und war Schwarz gehalten. Durch diesen Design verlor der Grill jedoch die extreme V-Form und wurde grundsätzlich flacher. Die Rückleuchten der RS-Modelle erhielten eine waagerechte Chromstrebe, die o. g. Basis zwei senkrechte Streben. Beim RS sitzen die Rückfahrscheinwerfer in der Heckschürze.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Für den Z/28 des Modelljahres 1969 gab es keine tiefgreifenden Änderungen. Dem 1969 wurde ein neuer Schalthebel von Hurst Performance spendiert. Der Motor wurde unverändert beibehalten, die Ausstattung nicht geändert. Wie weiter oben beschrieben, konnte die Cowl-Induction Haube bestellt werden. Es wurden 20.302 Fahrzeuge ausgeliefert.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Auf den Straßen sind deutlich mehr Z/28 zu zählen, als jemals gebaut wurden. Die Basismodelle werden sehr gern mit den Emblemen des Z/28 wie auch der SS-Varianten versehen und als sogenannte „Clone“ oder „Tributecars“ bewegt. Heute zählt der Z/28 zu den begehrtesten und gesuchtesten Fahrzeugen, gute Modelle werden auf einschlägigen Portalen und bei Auktionen um die 80.000 EUR (Stand 2020) gehandelt.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die große Neuigkeit für 1969 war die Verfügbarkeit eines 7-Liter-V8-Motors mit 425 brutto SAE-HP (ca. 317 kW). Der COPO Camaro wurde in begrenzter Stückzahl unter Verwendung der speziellen "Central Office Production Orders" No. 9561 und No. 9560 hergestellt.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der COPO 9561 ist ein einfaches Camaro-Sportcoupé, in das vom Händler ein 427 Kubikzoll-Gussblock gebaut wurde. Chevrolet lieferte die Autos mit dem Motor in einer Holzkiste, komplettiert wurden sie erst von den Händlern. Es wurde 1015 COPO 9561 von GM hergestellt und an Händler geliefert, darunter 201 an Yenko Chevrolet, die die ersten Autos umbauten. Eines der bekanntesten war der so entstandene Yenko Camaro 427. Die von Gibb Chevrolet bestellten COPO 9560er wurden ebenfalls über dieses spezielle Bestellsystem beschafft.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Die COPO Camaros wurden mit einem exotischen Aluminium-Block ebenfalls als 427-Motor mit 425 Pferdestärken gebaut. Die Leistung wurde im Zulassungsschein mit 430 brutto SAE-HP (ca. 321 kW) angegeben. Einige – speziell für den Renneinsatz konzipierte – Motoren erreichten sogar bis zu 580 brutto SAE-HP (ca. 433 kW). Es dürfte sich damit um den leistungsstärksten Motor handeln, der von Chevrolet im Handel angeboten wurde. Das erste Paar in Dusk Blue verließ das Werk Norwood am 30. Dezember 1968 und wurde dem Händler Fred Gibb in La Harpe, Illinois geliefert.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: In den Schatten gestellt wurden diese modifizierten Camaros durch den ZL-1 von Chevrolet, speziell entworfen zur Teilnahme an „NHRA Super Stock“-Rennen. Grundlage war ein SS mit 6,5-Liter-V8-Motor und 375 brutto SAE-HP (ca. 280 kW), der mit Sportfahrwerk, Scheibenbremsen vorn und einem verstärkten 4-Gang-Getriebe ausgestattet wurde.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Erreicht wurden solche hohen Werte durch Maßnahmen wie die Kompressionssteigerung (von damals üblichen 8,5 : 1–10,5 : 1) auf 12,5 : 1. Diese Leistung hatte ihren Preis: der ZL-1 kostete für die damalige Zeit hohe 7269 US-Dollar (Preis heute etwa  EUR) und damit mehr als doppelt so viel wie der zugrundeliegende SS-Camaro; allein der Motor kostete 4160 US-Dollar (heute etwa EUR). Durch den hohen Preis waren die Autos schwer absetzbar und der Verkauf dauerte bis Anfang der Siebziger. Für die Rennen war eine Mindestproduktion von 50 Autos vorgeschrieben, Chevrolet produzierte 69 Einheiten, 47 mit einer manuellen 4-Gang-Schaltung, die restlichen 22 mit einer Turbo-Hydromatic-400-Automatik (im Drag-Racing durfte man nur mit Automatik antreten). Aufgrund seiner Besonderheiten und der geringen Stückzahl hat der ZL-1 heute einen hohen Sammlerwert. Fahrzeuge erzielten bei Auktionen Preise von 300.000 bis 500.000 US-Dollar. Am wurden bei der Mecum Auktion in Kissimmee/Florida zwei originale und restaurierte ZL-1 als Paar, bestehend aus der Nr. 30 in Hugger Orange und der Nr. 18 in Dusk Blue, verkauft. Die Auktion (LOT T150) schloss mit einem Komplettpreis von 1.210.000 US-Dollar.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Abgesehen von den 201 Yenko-Aufträgen und 69 ZL-1, die veröffentlicht wurden, produzierte Chevrolet bis 2011 keine weiteren COPO-Camaro.


title: Chevrolet Camaro (1966)

text: Der gewachsene Camaro der zweiten Generation erschien im Februar 1970 als sogenanntes Modelljahr 1970½, später als die übliche Einführung im Herbst. Die Verzögerungen beim Produktionsstart der 2. Generation waren auf Probleme bei der Fertigung zurückzuführen. Die Konstruktion der Presswerkzeuge für die hinteren Seitenwände verzögerte sich, da es Fisher Body, als Hersteller der Fahrzeuge, nicht gelang, diese Formteile ohne Risse und Falten zu fertigen. Da die Neukonstruktion und Herstellung der Werkzeuge vier bis fünf Monate dauerte, verzögerte sich der Start. Aufgrund der späten Einführung des Folgemodels erreichte das 1969 Modelljahr die höchste Verkaufszahl der ersten Generation.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Der Atkinson-Kreisprozess ist ein Kreisprozess bei Viertaktmotoren. Er ist nach seinem Erfinder James Atkinson benannt und sieht für Ansaug- und Verdichtungstakte ein geringeres Volumen vor als für Expansions- und Ausschiebetakte.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Der ursprüngliche Atkinson-Motor hat unterschiedlichen Kolbenhub und damit unterschiedliche Volumina für „Ansaugen/Verdichten“ und „Expandieren/Ausstoßen“. Der Kurbeltrieb ist so ausgelegt, dass der Kolben beim "Expandieren" weiter nach unten und beim "Ausstoßen" weiter nach oben fährt. Dies führt zu mehr Abgas-Ausstoß und zu mehr Abgas-Expansion. Im originalen Entwurf wird eine zusätzliche Kurbelschwinge sowie ein weiteres Pleuel zwischen Kurbelwelle und Kolben verbaut, so dass der Kolben bei "einer" Kurbelwellenumdrehung zweimal auf und ab geht – mit unterschiedlichem Hub.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Atkinson erfand seine Maschine 1880, um Patente von Alphonse Beau de Rochas (1862) und Nikolaus August Otto (1878) zu umgehen, indem er den Viertaktprozess in "einer" Umdrehung der Kurbelwelle verwirklichte.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Unter dem Atkinson-Zyklus wird bei modernen Ottomotoren (inzwischen auch Dieseln) das späte Schließen des Einlassventils deutlich nach dem unteren Totpunkt (UT) verstanden, wodurch ein Teil des angesaugten Gases wieder zurück gepumpt wird, bevor mit dem Ventil-Schluss die eigentliche Verdichtung beginnt. Dieser Motor arbeitet mit herkömmlicher Kurbelwelle, die sich über die vier Takte hinweg zweimal dreht.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Fast gleichartig funktioniert der Miller-Zyklus (1957 patentiert für Ralph Miller), bei dem das Einlassventil nun aber früh, nämlich deutlich vor dem unteren Totpunkt (UT) schließt und den Ansaugtakt verkürzt, so dass der untere Totpunkt mit Unterdruck durchlaufen wird.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: In der Regel wird mit einer variablen Ventilsteuerung gesteuert, d. h. die Füllung wird durch Öffnungszeit und Hub des Ventils statt durch die Drosselklappe kontrolliert.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Honda entwickelte einen Gasmotor, bei dem ein zusätzliches Pleuel zwischen Gehäuse und einem mit der Kurbelwelle kreisenden Hebel (an dem das Kolbenpleuel gelagert ist) unterschiedliche Hübe im Verdichtungs- und Arbeitstakt bewirkt. Bei einer Verdichtung von 12,2:1 hat das System ein Expansionsverhältnis von 17,6:1. Honda nennt dieses System „EXlink“ (für „Extended Expansion Linkage Engine“) und vermarktet es für kleine Blockheizkraftwerke.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Nachteilig bei Atkinsons ursprünglichem Entwurf ist der komplizierte Kurbeltrieb mit ungünstiger Kraftübertragung, was die gebräuchlichen Implementierungen durch den modifizierten Atkinson-Zyklus mittels Ventilsteuerung umgehen.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Der Hauptvorteil des Atkinson-Prozesses liegt darin, dass das Gas durch den verlängerten Expansionshub weiter entspannt und stärker abkühlt und damit die im Gas enthaltene Energie besser ausgenutzt wird; der thermische Wirkungsgrad wird höher. Der Verdichtungsenddruck bzw. die Verdichtungsendtemperatur und der maximale Verbrennungsdruck bzw. die maximale Verbrennungstemperatur sind genauso hoch wie beim konventionellen Ottomotor, wobei der Atkinson-Motor höhere Effizienz bei geringerer Leistung bietet: Das Ansaugvolumen, das für die Leistung entscheidend ist, ist kleiner als das Expansionsvolumen, das für den Wirkungsgrad entscheidend ist.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Gegenüber dem Miller-Zyklus kann man beim Atkinson-Zyklus die Gasdynamik des Ansaugvorgangs nutzen. Darüber hinaus hat der Atkinson-Zyklus im unteren Drehzahlbereich einen geringeren Liefergrad als bei hohen Drehzahlen, was beim Miller-Zyklus umgekehrt ist.


title: Atkinson-Kreisprozess

text: Um die geringere Leistung zu kompensieren, wird in der Regel der Hubraum vergrößert und/oder der Motor (stärker) aufgeladen und die Ladeluft gekühlt.


title: 9K79 Totschka

text: Die SS-21 Scarab ist der NATO-Codename für eine taktische ballistische Boden-Boden-Rakete aus sowjetischer/russischer Produktion. Im GRAU-Index der Streitkräfte Russlands trägt sie die Bezeichnung 9K79 Totschka (, Totschka, übersetzt ‚Punkt‘). Die Lenkwaffe wird 9M79 bezeichnet.


title: 9K79 Totschka

text: Die 9K79 wurde als Nachfolgemodell der 9K52 Luna-M (NATO-Codename: FROG-7) konzipiert. Im Jahr 1968 wurde im Konstruktionsbüro KBM in Kolomna mit der Systementwicklung begonnen. Die 9K79 wurde 1976 in der Sowjetarmee eingeführt. Die verbesserte Ausführung 9K79-1 wurde in den Jahren 1984–1988 entwickelt. Weiter arbeitete man beim Konstruktionsbüro KBM in den 1990er-Jahren an der Ausführung 9K79M. Mit den nochmals verbesserten 9M79M-Raketen sollen Schussdistanzen von bis zu 180 km erreicht worden sein. Ob die Ausführung 9K79M fertig entwickelt wurde, ist nicht bekannt. Bis zum Zerfall der Sowjetunion wurden über 1200 Lenkwaffen hergestellt.


title: 9K79 Totschka

text: Im Jahr 2016 kündigte die Ukraine die Entwicklung der Kurzstreckenrakete Hrim-2 als Ersatz für die 9K79 Totschka an.


title: 9K79 Totschka

text: Die SS-21 gehört zur Klasse der Gefechtsfeld-Kurzstreckenraketen (BSRBM). Das System ist auf dem geländegängigen BAZ-5921-Lkw platziert. Dabei handelt es sich um eine modifizierte Version des BAZ-5937. Der Systemindex der Streitkräfte Russlands für dieses Fahrzeug lautet "9P129" bzw. "OTR-21". Das System ist hochmobil und schnell verlegbar. Es wird eine minimale Reaktionszeit aus voller Fahrt bis zum Raketenstart von fünf Minuten erreicht. Jedes Fahrzeug ist mit einer 9M79-Rakete bestückt.


title: 9K79 Totschka

text: Die 9M79-Rakete wird von einem einstufigen, kartuschierten Feststoff-Raketentriebwerk angetrieben. Die Brenndauer des Triebwerkes liegt je nach Ausführung zwischen 18,4 und 28 Sekunden. Das Raketentriebwerk beschleunigt die Rakete auf eine Geschwindigkeit von 1.036 m/s (rund Mach 3,1). Die Steuerung erfolgt mittels einer Trägheitsnavigationsplattform, die während des gesamten Flugs aktiv ist. Die Kurskorrekturen erfolgen durch vier Strahlruder sowie vier trapezförmige wabenförmige Gitterflossen am Raketenheck. Die Reichweitensteuerung erfolgt nicht durch Schubterminierung, sondern durch Anpassen der Flugbahn. Daher kann die Flugbahn der Raketen neben der üblichen Wurfparabel auch der einer semi-ballistischen Kurve gleichen. Die maximale Schussdistanz von 120 km wird in 136 Sekunden zurückgelegt. Bei der maximalen Schussdistanz von 120 km beträgt das Apogäum 26 km. Die minimale Einsatzdistanz liegt je nach Version bei 15 bis 20 km. Die maximale Einsatzdistanz liegt je nach Version bei 70 bis 120 km. Die Raketen erzielen einen Streukreisradius (CEP) von 50 bis 300 m (je nach Version und Schussdistanz).


title: 9K79 Totschka

text: Beim Zielanflug wird die Rakete in einer Höhe von rund 450 m auf einen Winkel von 80° zur Erdoberfläche eingeschwenkt. Der "9N123F"-Splittergefechtskopf ist in einem Winkel von 10° zur Längsachse der Rakete eingebaut. Dadurch befindet sich der Gefechtskopf im Moment der Detonation in einer senkrechten Lage über dem Ziel und entfaltet eine optimale Flächenwirkung. Der Splittergefechtskopf wird durch den 9E118-Laser-Näherungszünder in einer Höhe von 15–21 m zur Detonation gebracht und hat je nach Ausführung einen Splitterwirkungskreis von 80–150 m. Der "9N123F"-Splittergefechtskopf wiegt 482 kg, hat einen Sprengstoffanteil von 162,5 kg und erzeugt 14.500 Splitter.


title: 9K79 Totschka

text: Der "9N123K"-Bomblet-Gefechtskopf öffnet sich in einer Höhe von 2.250 m und verteilt die Bomblets in einem kreisförmigen Gebiet von 20.000–30.000 m². Das "9N24"-Splitter-Bomblet wiegt 7,45 kg und erzeugt 316 Splitter.


title: 9K79 Totschka

text: Die 9K79 Totschka löste bei der Sowjetarmee ab anfangs der 1980er-Jahre die 9K52 Luna-M-Systeme ab. Die 9K79 wurde in großem Umfang exportiert. Neben der Sowjetarmee wurde sie von elf Staaten beschafft. In der Folge kamen die Raketen bei verschiedenen kriegerischen Auseinandersetzungen zum Einsatz.


title: 9K79 Totschka

text: Bei der Sowjetische Intervention in Afghanistan startete die Rote Armee zusammen mit R-17-Raketen eine unbekannte Anzahl 9M79-Raketen gegen Ziele der Rebellengruppen.


title: 9K79 Totschka

text: Während der Tschetschenienkriege starteten die Streitkräfte Russlands eine unbekannte Anzahl 9M79-Raketen gegen Ziele in Tschetschenien, Inguschetien und Dagestan.


title: 9K79 Totschka

text: Während dem Bürgerkrieg in Jemen startete die Jemenitische Arabische Republik eine unbekannte Anzahl 9M79-Raketen gegen Ziele in Südjemen.


title: 9K79 Totschka

text: Im Kaukasuskrieg 2008 starteten die Streitkräfte Russlands zusammen mit 9M723-Raketen eine unbekannte Anzahl 9M79-Raketen gegen Ziele in Georgien.


title: 9K79 Totschka

text: Am 21. Februar 2020 wurden zwei OTR-21 von der syrischen Armee gegen die von der Türkei unterstützten HTS-Rebellen eingesetzt und Raketenwerfer und Haubitzen getroffen, die zuvor die syrische Armee beschossen hatten.


title: 9K79 Totschka

text: Die 9K79 kommt im Bürgerkrieg in Jemen und im Rahmen der Militärintervention im Jemen seit 2015 zum Einsatz.


title: 9K79 Totschka

text: Im Russisch-Ukrainischen Krieg setzten sowohl die Ukrainischen Streitkräfte als auch die von Russland unterstützten Truppen der Volksrepublik Donezk 9M79-Raketen ein.


title: 9K79 Totschka

text: Im Zuge vom Krieg um Bergkarabach 2020 beschossen die Streitkräfte Armeniens die Stadt Gəncə in Aserbaidschan mit einer unbekannten Anzahl 9K79-Totschka-Raketen.


title: 9K79 Totschka

text: Nach von unabhängiger Seite nicht bestätigten Berichten starteten beim Russischen Überfall auf die Ukraine 2022 die Ukrainischen Streitkräfte in den ersten Tagen eine unbekannte Anzahl 9M79-Raketen; u. a. gegen den Luftwaffenstützpunkt Millerowo in der russischen Oblast Rostow nahe der ostukrainischen Grenze.


title: 9K79 Totschka

text: Am 24. März 2022 beschossen die Ukrainischen Streitkräfte den Hafen von Berdjansk mit 9M79-Raketen und zerstörten dabei das russische Landungsschiff "Saratow" der Alligator-Klasse.


title: 9K79 Totschka

text: Im Einsatz gegen die Ukraine wurde die Umgebung des Spitals von Wuhledar am 24. Februar 2022 von einer 9M79-Rakete getroffen. Amnesty International beschrieb die Umstände und den Einsatz von Clustermunition als mögliches Kriegsverbrechen.


title: Europastraße 45

text: Die Europastraße 45 (Abkürzung E 45) ist eine Europastraße, die sich in Nord-Süd-Richtung insbesondere durch Nord-, Mittel- und Südeuropa erstreckt. Sie beginnt in Alta im Norden Norwegens und endet in Gela an der Südküste Siziliens in Italien. Die E 45 hat eine Länge von etwa 5.190 km.


title: Europastraße 45

text: Alta – Kautokeino – "(Grenze Norwegen-Finnland)" – Hetta – Palojoensuu – Kaaresuvanto – "(Grenze Finnland-Schweden)" – Östersund – Mora – Göteborg – "(Fähre, Grenze Schweden-Dänemark)" – Frederikshavn – Aalborg – Aarhus – Fredericia – Kolding – "(Grenze Dänemark-Deutschland)" – Flensburg – Hamburg – Hannover – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München – "(Grenze Deutschland-Österreich)" – Innsbruck – "(Grenze Österreich-Italien am Brennerpass)" – Bozen – Trient – Verona – Bologna – Florenz – Arezzo – Rom – Caserta – Neapel – Villa San Giovanni – "(Fähre)" – Messina – Catania – Rosolini – Gela


title: Europastraße 45

text: Grenze mit Finnland – Karesuando – Vittangi – Svappavaara – Gällivare – Jokkmokk – Storuman – Dorotea – Östersund – Mora – Torsby – Göteborg


title: Europastraße 45

text: In Karesuando beginnt der als Europaväg E45 bezeichnete Teil der Europastraße 45 in Schweden. Diese Straße ist mit 1690 km zugleich Schwedens längste Fernstraße, die in der finnischen Nachbargemeinde an die Europastraße 8 anbindet.


title: Europastraße 45

text: In Dänemark ist die E 45 eine wichtige Nord-Süd-Autobahn, die von Frederikshavn über 357 km bis zur Grenze mit Deutschland bei Padborg führt. Sie ist Teil der dänischen Autobahnen (dänisch "Motorvej").


title: Europastraße 45

text: Die Strecke führt durch Frederikshavn (Fährhafen) – Aalborg – Randers – Aarhus – Vejle – Kolding – Aabenraa – Padborg (Grenze mit Deutschland).


title: Europastraße 45

text: In Deutschland wird die E 45 weitgehend über die Bundesautobahn 7 geführt (Flensburg bis Würzburg). Danach folgt sie verschiedenen kürzeren Autobahnabschnitten bis zur österreichischen Grenze bei Kiefersfelden/Kufstein.


title: Europastraße 45

text: Die "Inntal Autobahn" (A12) in Österreich beginnt beim Grenzübergang von Bayern nach Tirol bei Kufstein (im Übergang von der A 93) und hat bei Innsbruck nach etwa 70 km Anschluss an die "Brenner Autobahn." Nach weiteren 36 km ist der Grenzübergang Brennerpass nach Italien erreicht. In Österreich besteht Mautpflicht.


title: Europastraße 45

text: In Italien ist die E 45 eine Autobahn (Autostrada) bzw. auf kurzen Strecken Staatsstraße. Von Modena bis Neapel ist sie teilweise mit der A 1 identisch, dann wird sie zur A 3 bzw. Staatsstraße auf Sizilien. Die A 1 ist mit einer Gesamtlänge von 754 km die längste Autobahn Italiens und vollständig mautpflichtig ("pedaggio"). 571 km davon werden als Europastraße 45 genutzt. Zwei Abschnitte, nämlich von Modena bis Bologna und von Orte bis zum Beginn des römischen Autobahnzubringers auf der A1 teilt die E 45 mit der E 35, was, da die schließende 5 die höchste Kategorie von Straßen in Nord-Süd-Richtung anzeigt, einzigartig ist.


title: Europastraße 45

text: Im Norden Modenas erfolgt der Anschluss der Brennerautobahn. In Bologna zweigen zudem die Umgehungsautobahn von Bologna und die A 14 ab. Daher ist der Abschnitt Modena – Bologna der meistbefahrene in ganz Italien, weshalb der Bau einer vierten Fahrspur notwendig wurde.


title: Europastraße 45

text: Dieser Abschnitt, der auch „Apennin-Abschnitt“ ("tratto appenninico") genannt wird, überquert den Tosco-Emiliano-Apennin und zählt daher auf seinem Verlauf viele Brücken und Tunnel. Der Verlauf folgt ab Cesena über Perugia bis Orte dem Verlauf der SS3bis, einer vierspurigen, mautfreien Superstrada.


title: Europastraße 45

text: Dieser Abschnitt stellt eine der wenigen Alternativen zur sehr stark ausgelasteten E 35 (Autostrada A1) Bologna – Florenz für den Nord-Süd Fernverkehr in Italien dar. Bei Cesena wird die E 55 gekreuzt. Hier wechselt die E 45 von der A 14 aus Bologna auf die SS3bis Richtung Süden und die E 55 von der SS3bis aus Ravenna auf die A 14 Richtung Ancona. Somit tauschen beide Bezeichnungen hier.


title: Europastraße 45

text: Ab Orte (Latium) folgt die E 45 wieder dem Verlauf der Autobahn A 1, die ab hier dreispurig ausgebaut ist. In der Nähe der Ortschaft Fiano Romano verzweigt sich die A 1: Ein Ast führt östlich (Diramazione Roma Nord / Abzweigung Rom Nord ) zur Ringautobahn um Rom (A 90/GRA, "Grande Raccordo Anulare"), während der andere Ast (Bretella / jetzt die eigentliche "Autostrada del Sole") südwestlich an der Hauptstadt vorbei in Richtung Neapel führt.


title: Europastraße 45

text: In San Cesareo, einem Ort südlich von Rom, vereinigen sich die beiden Äste wieder zur A 1. Dieser Abschnitt, der u. a. an den Städten Frosinone und Caserta vorbeiführt, zeichnet sich durch eine geradlinige Streckenführung aus. Er trug bis 1988 die Bezeichnung "A 2", da er damals noch nicht direkt mit dem übrigen Teil der A 1 verbunden war. Im Norden Neapels geht die A 1 schließlich in die A 3 über.


title: Europastraße 45

text: Die Autobahnen A 3 und A 2 sind zusammen 495 km lang und zum größten Teil mautfrei. Es müssen oft Reparaturarbeiten durchgeführt werden, die dazu führen, dass auf weiten Teilen der A 3 und der A 2 nur eine Richtungsfahrbahn benutzbar ist. Zudem ist die Höchstgeschwindigkeit in den Baustellenbereichen auf z. T. 60 km/h herabgesetzt.


title: Europastraße 45

text: Die Strada Statale 738 di Villa San Giovanni (SS 738) ist eine Italienische Staatsstraße in der Region Kalabrien. Sie ist 1,77 Kilometer lang und auf gesamter Länge ein Teil der Europastraße 45 (E 45). Die SS 738 beginnt an der Anschlussstelle „Villa San Giovanni“ der Autostrada A2 von Salerno nach Reggio Calabria und endet nach rund 1,77 Kilometern in der Innenstadt von Villa San Giovanni an der Viale Italia in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof und dem Fährhafen für die Fähren von und nach Messina auf Sizilien.


title: Europastraße 45

text: Die SS 738 ist trotz der Kürze von hoher Bedeutung, da sie die Insel Sizilien mit dem italienischen Festland verbindet.


title: Europastraße 45

text: Der vollständig gebaute Streckenabschnitt Messina–Catania der A 18 ist mautpflichtig. Der nächste Streckenabschnitt bis Augusta trägt die Bezeichnung "Autostrada Catania-Siracusa" und ist 25,2 km lang. Es folgt ein 24 km langer Abschnitt als Staatsstraße SS 114 bis Syrakus. Der Streckenabschnitt Syrakus – Gela ist zwischen Syrakus und Rosolini (Ortsteil von Syrakus) auf einer Länge von 41,5 km bereits für den Verkehr freigegeben. Die Benutzung ist noch kostenlos. Die Strecke zwischen Rosolini und Ragusa (44,5 km) befindet sich derzeit in Bau. Die übrigen Streckenabschnitte sollen bis 2014 gebaut werden.


title: Europastraße 45

text: Abzweige: Die Autobahn A 20 führt westwärts von Messina in die Regionalhauptstadt Palermo. Sie ist 181 km lang und teilweise mautpflichtig. Ein Teilstück von rund 20 km Länge, das unmittelbar an der Stadtgrenze Messinas vorbeiführt, kann kostenlos befahren werden.


title: Europastraße 45

text: Die Europastraße 45 beginnt bzw. endet im weiteren Verlauf nach der A 18 (noch als Staatsstraße) an der Südküste Siziliens bei Gela.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Die Grumman Aerospace Corporation (1929–1994) war ein US-amerikanischer Konzern, der sich auf den Bau von Flugzeugen, Komponenten für die Luft- und Raumfahrt sowie Avionik spezialisiert hatte. Des Weiteren war Grumman der Produzent des Grumman LLV (Long Life Vehicles) (1987–1994), dem Standardpostauto des United States Postal Service (USPS), welches auch heute noch eingesetzt wird. Durch Fusion mit der Northrop Corporation ging Grumman 1994 in Northrop Grumman auf.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Die Firma wurde am 5. Dezember 1929 in Baldwin eingetragen und nannte sich bis zum Jahre 1969 Grumman Aircraft Engineering Corporation. Die Gründer waren neben Leroy Grumman, der vorher die damals verkaufte Loening Aircraft Engineering verlassen hatte, auch Ed Poor, William Schwendler, Jake Swirbul und Clint Towl.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Grumman stellte zunächst Schwimmer für die US Navy her. Das erste Flugzeug war die Grumman FF-1, ein Doppeldecker mit einziehbarem Fahrwerk. Die Firma etablierte sich schnell und zog deshalb in immer größere Firmensitze, zunächst nach Valley Stream, dann nach Farmingdale, um schließlich 1937 nur ein paar Kilometer entfernt in Bethpage ein Werk einzurichten.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Im Zweiten Weltkrieg lieferte Grumman Kampfflugzeuge an die US Navy. Am bekanntesten wurden die Grumman F4F Wildcat, die Grumman F6F Hellcat und die Grumman TBF Avenger. Um die Produktionskapazitäten nach Ende des Zweiten Weltkriegs und dem Wegbrechen der militärischen Aufträge weiter auszulasten, erschloss das Unternehmen weitere Absatzmärkte. Unter anderem nahm es die Herstellung von Kanus aus Aluminium auf, mit denen Grumman zeitweilig eine marktbeherrschende Stellung erreichte.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Grumman entwickelte nach dem Zweiten Weltkrieg auch ein ziviles Geschäftsreiseflugzeug, die sehr erfolgreiche Grumman Gulfstream I.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Am 7. Dezember 1962 erhielt das Unternehmen den Auftrag für die Entwicklung und Fertigung der Mondlandefähre für das Apollo-Programm, von der 16 Stück gebaut wurden. Mit dem Ende des Apollo-Programms versuchte Grumman weitere Aufträge für die NASA abzuwickeln, so die Entwicklung einer neuen Raumfähre, die jedoch von Rockwell verwirklicht wurde.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Zeitweilig engagierte sich Grumman in den 1960er-Jahren auch in der Meeresforschung, unter anderem in der Produktion des Forschungs-U-Bootes PX-15 Ben Franklin.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Bekannte Entwicklungen der 1960er- und 1970er-Jahre sind die A-6 Intruder, die E-2 Hawkeye und die F-14 Tomcat.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Am 1. Januar 1973 übernahm das Unternehmen die North American Aviation, um die Grumman American Aviation Corporation zu gründen. Diese stellte kleine Reiseflugzeuge wie die Grumman American AA-1 oder die AA-5, aber auch Business-Jets wie die Grumman Gulfstream II her. Bereits am 1. September 1978 verkaufte Grumman diesen Zweig an die American Jet Industries, woraus die Gulfstream American Corporation entstand.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Mit dem Ende des Kalten Krieges und den nachlassenden Rüstungsausgaben geriet Grumman in finanzielle Schwierigkeiten. Deswegen schloss sich 1994 die Grumman Aerospace Corporation mit der Northrop Corporation zusammen, um die Northrop Grumman zu gründen.


title: Grumman Aerospace Corporation

text: Grumman war zudem der Hersteller des Grumman LLV (Long Life Vehicles), das als Zustellfahrzeug des USPS von 1987 bis 1994 gebaut wurde und auch heute noch (Stand 2022) eingesetzt wird.


title: Wingdings

text: Wingdings ist ein Symbol-Font von Microsoft, der anstelle von Zeichen einer Schriftart eine Reihe grafischer Symbole enthält. Der Font wird mit allen Ausgaben von Windows seit Version 3.1 ausgeliefert.


title: Wingdings

text: Der Zeichensatz wurde 1990 von Microsoft aus Zeichen zusammengesetzt, die von Charles Bigelow und Kris Holmes lizenziert wurden. Diese hatten die Symbole für ihre Schriftenfamilie Lucida entworfen. Im Font enthalten sind unter anderem bekannte Ideogramme wie das Telefonsymbol und der Davidstern sowie Pfeile und die Tierkreiszeichen.


title: Wingdings

text: Der Font "Wingdings" sowie weitere Varianten "Wingdings 2" und "Wingdings 3" waren erstmals in Windows 3.1 enthalten. Sie sind im Betriebssystem vorinstalliert und lassen sich in gängigen DTP-Programmen über das Schriftarten-Menü auswählen.


title: Wingdings

text: "Webdings" ist eine weitere Variante, die für Core fonts for the Web entwickelt wurde und erstmals mit Internet Explorer 4 und Windows 98 erschien.


title: Wingdings

text: Wenngleich dieser Zeichensatz nicht in Unicode verfügbar ist, finden sich viele Symbole daraus in dem Unicodeblock Dingbats.


title: Wingdings

text: Nur wenige Tage nach der Veröffentlichung von Windows 3.1 im Jahr 1992 stellte sich heraus, dass die Zeichenfolge „NYC“ (New York City) in Wingdings durch einen Totenkopf, einen Davidstern und eine Hand mit nach oben gestrecktem Daumen dargestellt wird. Während Kritiker darin eine antisemitische Botschaft sahen, erklärte Microsoft, dass die Zuordnung der verschiedenen Symbole zu einzelnen Buchstaben bei der Erstellung des Fonts weitestgehend zufällig erfolgt und eine antisemitische Konnotation daher absolut unbeabsichtigt gewesen sei.


title: Wingdings

text: Im später von Microsoft veröffentlichten Symbol-Font Webdings wird die Zeichenfolge „NYC“ durch ein Auge, ein Herz und die Silhouette einer Stadt dargestellt, was umgangssprachlich für „I love New York“ steht.


title: Wingdings

text: Nach den Ereignissen am 11. September 2001 in New York ging das Internetgerücht um, dass eines der Flugzeuge, die in das World Trade Center stürzten, die Flugnummer Q33 NY hätte, was in Wingdings ein Flugzeug, zwei Blätter (welche hier Türme darstellen), einen Totenkopf und den Davidstern darstellt, allerdings hatte keines der Flugzeuge die Nummer Q33 NY.


title: Lesegeschwindigkeit

text: Allgemein ist unter Lesegeschwindigkeit die Schnelligkeit zu verstehen, in der jemand vorgegebene Texte laut oder still liest. Je vertrauter die Texte sind und je weniger komplex die geforderte Artikulation ist, desto rascher kann eine Person die Texte lesen. Neben diesen intraindividuellen Unterschieden herrschen erhebliche interindividuelle Differenzen der Lesegeschwindigkeit.


title: Lesegeschwindigkeit

text: In der Informationspsychologie wird ein einfacher standardisierter Lesetest eingesetzt, um mittels der Lesegeschwindigkeit die Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit in den Maßeinheiten bit/s zu messen. Es handelt sich um den Untertest „Buchstabenlesen“ aus dem Kurztest für allgemeine Basisgrößen der Informationsverarbeitung (KAI). Die Testperson (Proband, Patient) soll auf einem Kärtchen eine Zeile von 20 stochastisch unabhängig gezogenen Buchstaben so rasch wie möglich halblaut lesen.


title: Lesegeschwindigkeit

text: Jeder Buchstabe hat 4,7–5 bit an Information, weil er aus dem Repertoire von 26 deutschen Buchstaben erkannt werden muss und dieser Erkennensvorgang in binären Entscheidungen verläuft. Die insgesamt 20 × 5 bit = 100 bit werden durch die gemessene Lesezeit dividiert. Bei 6,7 s sind es 100 bit/6,7 s = 15 bit/s. Dies entspricht der Maximalleistung eines durchschnittlichen deutschen Erwachsenen. Um Messfehler zu reduzieren, werden vier nach diesem Muster vorgefertigte Reihen vorgegeben. Die beste Leistung zählt. Die Artikulationsgeschwindigkeit spielt dann keine Rolle, wenn keine Buchstaben als Mehrsilber gesprochen werden.


title: Lesegeschwindigkeit

text: Wie Experimente zeigen, ermittelt man mit dem Lesetest „Buchstabenlesen“ – von Messfehlern abgesehen – die gleichen Werte der Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit wie durch Ziffern-, Zahlen oder auch Musiknotenlesen, Mehrfachreiz-Reaktionsmessungen usw. Demnach erfasst man durch derartige Messungen eine generelle Basisgröße der Informationsverarbeitung. Weitere Untersuchungen belegen, dass diese Größe mit dem Niveau der fluiden Intelligenz zusammenhängt: Jemand mit einem Intelligenzquotienten (IQ) von 115 verfügt über eine deutlich höhere Lesegeschwindigkeit als jemand mit dem IQ 100 oder gar IQ 80.


title: Lesegeschwindigkeit

text: Bei geistigen Leistungseinbußen durch Bluthochdruck, Normabweichungen des Zuckerspiegels (beispielsweise bei Diabetes), bei demenziellen Syndromen, aber auch nachlassender Sinnestüchtigkeit und geistigen Fehlforderungen (Über- oder Unterforderung) im Alltag nimmt die Lesegeschwindigkeit ab. Durch die Beseitigung derartiger Ursachen erhöht sie sich wieder. So nimmt bei erwachsenen Schwerhörigen, die ihr erstes Hörgerät erhalten, die Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit zu. In diesem Rahmen erhöht sich auch ihre Lesegeschwindigkeit: „Wer wieder besser hört, liest schneller“.


title: Lesegeschwindigkeit

text: Das Lesen von Texten unterscheidet sich wesentlich vom Buchstabenlesen, da ein guter Leser imstande ist, sehr häufige kurze Wörter aus der Unschärfe des peripheren Sehens und Wörter mittlerer Häufigkeit als Ganzes, d. h. mit „einer“ Augenfixation zu erkennen.


title: Lesegeschwindigkeit

text: Laut einer Studie von Jakob Nielsen ist die Lesegeschwindigkeit gedruckter Bücher höher als bei elektronischen Büchern. Grundlage war eine Untersuchung mit 24 regelmäßigen Bücherlesern und Apple iPads der ersten Generation sowie Amazon Kindle 2.


title: Wassermühle

text: Eine Wassermühle ist ein technisches Bauwerk, in dem ein vom Wasser in Drehung versetztes Rad "(Wasserrad)" ein Mahlwerk antreibt. Vom zum Mahlwerk synonymen Wort Mühle stammt die Bezeichnung Wasser"mühle". Von einer Wassermühle wird gelegentlich auch gesprochen, wenn anstatt eines traditionell für Getreide benutzten Mahlwerks eine andere Arbeitsmaschine (z. B. ein Sägewerk, ein Hammerwerk oder ein Pochwerk) angetrieben wird. Eine Wassermühle enthält aber immer beides:


title: Wassermühle

text: Hingegen ist eine Wasserturbine ausschließlich eine Kraftmaschine "(Wasser-Kraftmaschine)". In Wasserkraftwerken sind zwei Kraftmaschinen hintereinander angeordnet. In der Turbine wird die Energie des bewegten Wassers in Rotationsenergie einer Welle und diese mittels eines Generators "(elektrische Kraftmaschine)" in elektrische Energie umgewandelt und nach außen abgegeben.


title: Wassermühle

text: Das zum Antrieb nötige Wasser (Aufschlagwasser) wird normalerweise einem Fließgewässer entnommen. Je nach örtlichen Gegebenheiten sind zur Erhöhung der Fallhöhe und zur Speicherung von Wasser Teiche, Stauwehre, Kanäle oder andere Wasserbauwerke erforderlich, siehe dazu auch Schlacht (Wasserbauwerk).


title: Wassermühle

text: Wassermühlen sind sehr alte von Menschen genutzte Bauwerke, die nicht durch Muskelkraft von Menschen oder Tieren angetrieben wurden. Durch Wasserkraft angetriebene Schöpfräder zur Bewässerung "(„Noria“)" sind bereits aus dem 5. Jahrhundert v. Chr. aus Mesopotamien bekannt. Erste Mahlmühlen mit Wasserkraftantrieb sind aus dem 3. Jahrhundert v. Chr. aus China belegt. Auch die alten Ägypter, Perser und später die Griechen und Römer verwendeten Wassermühlen, wie es aus einem Gedicht von Antipatros von Thessalonike, einem Reisebericht des Geographen Strabon oder den detaillierten technischen Beschreibungen von Philon von Byzanz oder Vitruv bekannt ist.


title: Wassermühle

text: Die Sägemühle von Hierapolis war eine in die zweite Hälfte des 3. Jahrhunderts n. Chr. datierte wasserbetriebene Steinsäge, erstmals mit Kurbelwelle und Pleuelstange. Von Marmorplatten als Wandverkleidung im Haus des Maussolos (gest. 351 v. Chr.) in Halikarnassos berichteten schon Vitruv und Plinius der Ältere. Am Artemis-Tempel von Gerasa (Jordanien) (6. Jh. n. Chr.) wurden die Reste eines wasserbetriebenen Steinsägewerks mit zwei gegenüberstehenden Gattersägen mit je vier Sägeblättern gefunden.


title: Wassermühle

text: Bei "Barbegal" in Südfrankreich wurde ein römischer Mühlenkomplex mit 16 Mühlrädern gefunden, der aus dem 2. Jahrhundert stammt und der über ein Aquädukt versorgt wurde.


title: Wassermühle

text: Die Römer brachten die Wassermühlentechnik auch nach Deutschland, wie durch einen Fund bei Düren im Rheinland aus der Zeit um Christi Geburt erkennbar ist. In einem Reisebericht "Mosella" aus dem Jahre 368 erwähnt der römische Beamte Ausonius erste Wassermühlen an Kyll und Ruwer, Nebenflüssen der Mosel. Im fränkischen Volksgesetz "Lex Salica" aus der Zeit um das Jahr 450 werden Wassermühlen mit Stauwerk "(Farinarius)" erwähnt.


title: Wassermühle

text: Die ältesten archäologisch nachgewiesenen Wassermühlen in Deutschland sind aus dem 1. Jahrhundert in Düren, aus dem Jahr 156 in Etting sowie eine aus dem im 6. Jahrhundert in der alamannischen Siedlung "Mittelhofen" bei Lauchheim.


title: Wassermühle

text: Im Jahr 2005 wurden bei einer archäologischen Ausgrabung im Rotbachtal bei Erftstadt-Niederberg (Nordrhein-Westfalen, Kr. Düren) die Überreste einer im Jahr 833 nach Christus erbauten Wassermühle entdeckt. Das Wasserrad der unterschlächtig betriebenen Anlage konnte zu einem Durchmesser von rund 1,65 m rekonstruiert werden und war mehrere Jahrzehnte in Betrieb.


title: Wassermühle

text: Ab dem Mittelalter waren Wasserräder als Antrieb von Mahlmühlen und verschiedenen anderen Maschinen in ganz West- und Mitteleuropa bis in den Nord- und Ostseeraum verbreitet.


title: Wassermühle

text: Mit zunehmender Verbreitung benutzten die Machthaber und Grundherren die Wassermühlen als Einnahmequelle für Steuern. Neben dem Mühlenrecht und dem Mühlenzwang, der für Mühlen mit Antrieben aller Art und insbesondere für Getreidemühlen galt, waren für Wassermühlen noch einige zusätzliche Regularien von Bedeutung: Für die Nutzung des Staurechtes wurde meist eine besondere Abgabe fällig (Wassererkenntnis, Wasserzins, …).


title: Wassermühle

text: Ab dem 17. Jahrhundert fanden wasserkraftgetriebene Maschinen („Wasserkunst“) auch starke Verwendung im Bergbau und im vorindustriellen Gewerbe. Mit der Industrialisierung konkurrierten die Wassermühlen, wie auch Wind- und Göpelmühlen, zunehmend mit flexibel einsetzbaren und leistungsfähigen Dampfmühlen, mit Verbrennungsmotoren und schließlich mit elektrisch angetriebenen Mühlen. Die industriellen Großmühlen verdrängten mehr und mehr die kleinen klassischen Handwerksmühlen; diese wurden unwirtschaftlich, so dass es Ende des 19. Jahrhunderts zu einem „Mühlensterben“ kam.


title: Wassermühle

text: Mit der zunehmenden Elektrifizierung stellten diejenigen Wassermühlen, die in Betrieb blieben, ihren Wasserkraftantrieb vielfach vom Wasserrad auf eine der neu entwickelten, effektiveren Wasserturbine um, die mittels eines Generators Strom für den Antrieb der elektrischen Maschinen in der Mühle erzeugte (turboelektrischer Antrieb). Überschüsse konnten in das elektrische Netz eingespeist werden. Letztere Funktion war häufig der Hauptzweck, nachdem die Müllerei aufgegeben wurde; die ehemalige Wassermühle wurde so zum reinen Wasserkraftwerk.


title: Wassermühle

text: Nachdem bereits viele Wasser- und Windmühlen stillgelegt und abgerissen waren, besann man sich in der Mitte des 20. Jahrhunderts auf die Bedeutung dieser Bauwerke als Technikdenkmal. Ein Teil der Mühlen konnte so in mehr oder weniger ursprünglichem Zustand als Technikmuseum oder für andere Zwecke (oft als Restaurant o. ä.) erhalten werden.


title: Wassermühle

text: Seit Ende des 20. Jahrhunderts werden historische Wassermühlen im Zuge der verstärkten Bedeutung der klimaneutralen erneuerbaren Energien verstärkt wiederbelebt und zu Kleinwasserkraftwerken umgenutzt. Die Basis hierfür bilden moderne Wasserräder, die den historischen Charakter der Mühle erhalten und so dem Denkmalschutz gerecht werden, die aber in ihrer Effektivität den Wasserturbinen kaum nachstehen.


title: Wassermühle

text: Bestimmend für die erreichbare Leistung einer Wassermühle sind die Fallhöhe, die Fließgeschwindigkeit, die Wassermenge und der Wirkungsgrad.


title: Wassermühle

text: Die einfachste Form der Wassermühle ist die, bei der die Mühle direkt an das Ufer des antreibenden Fließgewässers platziert wird, ohne dass dessen Lauf verändert wird. Die Mühle kann im Extremfall sogar als Schiffsmühle auf der Wasseroberfläche schwimmen. Das Wasser wird weder umgeleitet noch aufgestaut, das Wasserrad taucht nur mit den Schaufeln an der Unterseite ins Wasser ein ("tief-" oder "unterschlächtiges" Mühlrad). Solche Mühlen sind aber nicht sehr leistungsfähig und sie verlangen entsprechend nach einem breiten Mühlrad und einem größeren Fluss, der stets genügend Wasser führt.


title: Wassermühle

text: Um Wassermühlen auch an Wasserläufen mit wenig Wasser oder mit geringem Gefälle errichten zu können, ist es notwendig, die Kraft des Wassers zu verstärken, indem die Fallhöhe und somit der Impuls/Druck des Aufschlagwassers vergrößert wird. Das Wasserrad wird seitlich auf Höhe der Welle ("mittelschlächtig") oder von oben ("oberschlächtig") mit dem Kraftwasser beaufschlagt.


title: Wassermühle

text: Die Erhöhung der Fallhöhe geschieht entweder dadurch, dass ein Teilstrom des antreibenden Wasserlaufes von ihm abgezweigt wird und in einem Kanal (häufig „Mühlengraben“ genannt), seltener auch über ein aufgeständertes Gerinne oder einen unterirdischen Stollen mit geringerem Gefälle parallel geführt wird. Wenn die gewünschte Höhendifferenz erreicht ist, wird das Wasser über das Mühlrad geführt und dem Wasserlauf wieder zugegeben.


title: Wassermühle

text: Die andere Möglichkeit, die Fallhöhe zu erhöhen, ist es, den Wasserlauf durch einen Staudamm oder ein Wehr aufzustauen. Die Staustufe, auch "Mühlenstau" genannt, hat neben der Erhöhung der Fallhöhe auch den positiven Effekt, dass im Stausee "(Mühlenteich)" Wasser gespeichert wird, das bei Bedarf abgerufen werden kann. So ist die Mühle in Zeiten, in denen der speisende Wasserlauf wenig Wasser führt, weniger vom Wasserstand abhängig.


title: Wassermühle

text: Insbesondere im Bergbau wurde für die Speicherung und Führung des "Kraftwassers" für die Wasserkünste hoher Aufwand getrieben und es wurden teilweise weitverzweigte Systeme aus Stauseen "(Kunstteichen)", Kanälen "(Kunstgräben)" und Stollen "(Rösche, Wasserlauf)" angelegt. Bekannte Beispiele für solche Systeme sind das Oberharzer Wasserregal oder die Freiberger Revierwasserversorgung.


title: Wassermühle

text: Die Strömungsenergie des Wassers wird mit einer Wasserkraftmaschine in mechanische Arbeit umgesetzt. Dazu werden meist Wasserräder verwendet. Man unterscheidet "oberschlächtige" und "unterschlächtige" Wasserräder. Beim oberschlächtigen Wasserrad fließt das Wasser oben über das Rad und dreht dieses durch das Gefälle schnell entgegen der Flussrichtung. Beim unterschlächtigen Wasserrad steht der Unterteil des Rades im Fluss und dieser dreht das Rad gemächlich und kraftvoll in Flussrichtung.


title: Wassermühle

text: Nur in seltenen Spezialfällen kamen die in ihrer Konstruktion sehr einfachen, aber wenig effektiven Gnepfen zum Einsatz. Eine Gnepfe ist eine Wippe mit einem Eimer an einem Ende, der oben gefüllt sich nach unten bewegt und unten entleert wird. Die dadurch ausgelöste Kippbewegung wird in einem Schlagwerk genutzt.


title: Wassermühle

text: Ab dem 19. Jahrhundert finden sich, vor allem im Bergbau, vereinzelt auch von Dampfmaschinen abgeleitete Wassermotoren.


title: Wassermühle

text: In neuerer Zeit (siehe Abschnitt "Geschichte") wurden viele Wassermühlen modernisiert und die Wasserräder wurden durch wirkungsvollere und kostengünstigere Wasserturbinen (Effizienz) ersetzt.


title: Wassermühle

text: Wie bei anderen Mühlen kann es sich auch bei Wassermühlen um Mühlen im engeren oder im weiteren Sinne handeln. Das heißt, entweder wird hier etwas gemahlen bzw. zerkleinert (z. B. Getreidemühle, Ölmühle, Gipsmühle) oder die Wasserkraft dient als Antrieb für diverse Arbeitsmaschinen (z. B. Sägemühle, Hammermühle, Schleifkotten). Letztere Nutzung war bei Wassermühlen gebräuchlicher als bei Wind- oder Göpelmühlen.


title: Wassermühle

text: Der größte Vorteil der Wasserkraft ist, dass sie als natürliche und erneuerbare Energiequelle (außer bei anhaltendem Frost) prinzipiell unbegrenzt und kostenlos zur Verfügung steht. Das gilt zwar auch für Windmühlen als Konkurrenz zu den Wassermühlen; allerdings sind diese stärker vom Wetter abhängig als Wassermühlen. Natürlich ist die Menge an zur Verfügung stehendem Aufschlagwasser auch bei Wassermühlen von jahreszeitlichen Schwankungen der Niederschlagsmenge abhängig, allerdings sind diese nicht ganz so schnell veränderlich wie der Wind und im Gegensatz zum Wind kann das Wasser gestaut, in einem Mühlenteich gespeichert und von dort bedarfsgerecht abgerufen werden.


title: Wassermühle

text: Bedingung für die Nutzung der Wasserkraft ist die Voraussetzung, dass ein Gewässer mit ausreichendem Gefälle vorhanden ist, das auch in Trockenperioden genügend Wassermenge führt. Da diese Bedingung im Flachland vielerorts nicht erfüllt ist, dort hingegen oft der Wind stärker und gleichmäßiger blies, hat sich in den küstennahen, flachen Regionen die Windmühle als vorherrschender Mühlentyp etabliert, in den bergigeren Regionen die Wassermühle.


title: Wassermühle

text: Problematisch ist der Betrieb von Wassermühlen in Gegenden, in denen es regelmäßig im Winter zu anhaltendem Frost kommt, da zu Zeiten, in denen das Fließgewässer, an dem die betreffende Mühle liegt, vereist ist, ein Wassermühlenbetrieb nicht möglich ist.


title: Wassermühle

text: Ein Versuch, die Vorteile von Wind- und Wassermühle zu kombinieren, ist die Windwassermühle. Diese Hybridform ist aber nur für wenige Standorte geeignet, es existieren nur wenige Mühlen dieser Art.


title: Wassermühle

text: Durch einige Sonderbauformen wurde versucht, Wassermühlen dem lokalen Angebot des Kraftwassers anzupassen:


title: Β-Oxidation

text: Als β-Oxidation bezeichnet man den biochemischen Abbaumechanismus der Fettsäuren. Die Bezeichnung bezieht sich auf die am β-C-Atom der Fettsäure stattfindenden Oxidationen. Die β-Oxidation wurde früher auch als "Fettsäurespirale" bezeichnet.


title: Β-Oxidation

text: Die β-Oxidation wurde schon 1904 von Franz Knoop in Freiburg entdeckt. Erst 50 Jahre später indes wurde der genaue Mechanismus dieses Stoffwechselweges aufgeklärt. Die β-Oxidation erfolgt bei tierischen Zellen größtenteils in den Mitochondrien, bei pflanzlichen Zellen in den Glyoxysomen.


title: Β-Oxidation

text: An der β-Oxidation sind Proteine der folgenden Gene beteiligt: CPT1A, CPT1B, CPT1C, CPT2, HSD17B4, ECH1, HADHA, HADHB, ECHS1, EHHADH, ECI1, HADH, CROT.


title: Β-Oxidation

text: Bevor die eigentliche β-Oxidation beginnen kann, müssen die sonst sehr reaktionsträgen Fettsäuren zunächst im Zytosol „aktiviert“ und anschließend vom Zytosol in die Matrix der Mitochondrien transportiert werden, wo die β-Oxidation stattfindet.


title: Β-Oxidation

text: Ziel der Aktivierung ist die Bildung von Acyl-CoA durch Übertragung der Fettsäure auf Coenzym A. Hierbei entsteht eine energiereiche Thioesterbindung, die die weiteren Reaktionsschritte ermöglicht.


title: Β-Oxidation

text: Im ersten Schritt wird dazu ATP zu Pyrophosphat und AMP gespalten, das direkt zur Bildung von Acyl-AMP (auch: Acyl-Adenylat) genutzt wird. Parallel zur Spaltung des Pyrophosphats in einfaches Phosphat durch eine Pyrophosphatase kann die Fettsäure unter Abspaltung des AMP durch die frei werdende Energie mit Coenzym A verestert werden.


title: Β-Oxidation

text: Die so aktivierte Form der Fettsäure nennt man Acyl-CoA. Beide Reaktionen werden von einer Fettsäure-CoA-Ligase katalysiert.


title: Β-Oxidation

text: Danach wird die Acylgruppe unter Abspaltung des Coenzym A durch das Enzym Carnitin-Acyltransferase I auf Carnitin übertragen und aktiv in die Matrix der Mitochondrien transportiert. Dieser Vorgang wird durch den Carnitin-Acylcarnitin-Transporter (CACT) katalysiert, der im Antiport Acyl-Carnitin in die mitochondriale Matrix hinein und gleichzeitig Carnitin heraus befördert. In der Matrix wird der Acylrest durch die Carnitin-Acyltransferase II von Carnitin abgelöst und zurück auf Coenzym A übertragen. Während die aktivierte Fettsäure nun dem Abbau zur Verfügung steht wird das Carnitin durch den CACT wieder ins Zytosol exportiert. Die Acyl-CoA-Aktivierung ist nicht reversibel: eine aktivierte Fettsäure wird abgebaut.


title: Β-Oxidation

text: Je nach Art der Fettsäure (Anzahl der C-Atome, Lage und Konfiguration etwaiger Doppelbindungen) kann sich der Ablauf des Abbaus von dem der geradzahligen, gesättigten Fettsäuren unterscheiden, da gegebenenfalls zusätzliche Reaktionen notwendig sind, um geeignete Substrate für die Enzyme der β-Oxidation zu schaffen oder weil andere Reaktionsprodukte als Acetyl-CoA anfallen.


title: Β-Oxidation

text: Der Abbau dieser Fettsäuren unterscheidet sich von dem der geradzahligen dadurch, dass zum Schluss nicht Acetyl-CoA, sondern Propionyl-CoA übrig bleibt. Dieses wird nun in mehreren Schritten zu Succinyl-CoA, einem Metaboliten des Citrat-Zyklus, umgebaut.


title: Β-Oxidation

text: Dazu wird das Propionyl-CoA zunächst unter Spaltung eines ATP am α-C-Atom carboxyliert. Katalysiert wird diese Reaktion durch die Propionyl-CoA-Carboxylase, die als Cofaktor Biotin (Vitamin B) enthält. Es entsteht ("S")-Methylmalonyl-CoA, das im nächsten Schritt durch die Methylmalonyl-CoA-Racemase in ("R")-Methylmalonyl-CoA umgewandelt wird. Zuletzt wird die Carboxygruppe durch die Methylmalonyl-CoA-Mutase, Vitamin-B-abhängig, vom α-C-Atom auf das Kohlenstoffatom der Methylgruppe übertragen, wodurch Succinyl-CoA gebildet wird, das dem Citrat-Zyklus zugeführt werden kann.


title: Β-Oxidation

text: Da die meisten Doppelbindungen der natürlich vorkommenden ungesättigten Fettsäuren eine cis-Konfiguration aufweisen, die Enzyme der β-Oxidation aber nur Substrate in trans-Konfiguration akzeptieren, müssen diese zunächst durch spezifische Isomerasen umgewandelt werden.


title: Β-Oxidation

text: Ein weiteres Problem stellen direkt aufeinander folgende Doppelbindungen (-CH=CH-CH=CH-) dar. Diese müssen so reduziert werden, dass nur noch eine Doppelbindung (-CH-CH=CH-CH-) bestehen bleibt, um von den Enzymen erkannt zu werden.


title: Β-Oxidation

text: Das bei der β-Oxidation gebildete Acetyl-CoA kann entweder im Citrat-Zyklus weiter abgebaut, oder zur Synthese von Ketokörpern genutzt werden.


title: Β-Oxidation

text: Im Falle des Abbaus entstehen pro Runde der β-Oxidation ein FADH und ein NADH + H, die über die Atmungskette 1,5 bzw. 2,5 ATP liefern. Jedes Acetyl-CoA, das über den Citrat-Zyklus abgebaut wird, ermöglicht zusätzlich die Synthese von 10 ATP.


title: Β-Oxidation

text: So können beim vollständigen Abbau eines Moleküls Palmitinsäure beispielsweise 106 Moleküle ATP gebildet werden: Palmitinsäure enthält 16 Kohlenstoffatome und wird daher zu insgesamt acht Acetyl-CoA abgebaut, wobei je sieben Moleküle FADH und NADH + H gebildet werden, da der Zyklus sieben Mal durchlaufen wird. Da zur Aktivierung der Fettsäure im Cytosol jedoch ein ATP unter Hydrolyse von zwei energiereichen Verbindungen zu AMP gespalten wurde, ergibt sich netto: 7 × 4 + 8 × 10 - 2 = 106 ATP. Im Vergleich dazu entstehen beim vollständigen Abbau von einem Molekül Glucose nur 32 Moleküle ATP.


title: Β-Oxidation

text: Fettsäuren werden nicht nur in den Mitochondrien abgebaut. Bei Pflanzen und Hefen erfolgt beispielsweise der Abbau von Fettsäuren ausschließlich in den Glyoxysomen bzw. Peroxisomen. Beim Menschen werden sehr langkettige Fettsäuren (mindestens 22-C-Atome) zunächst in den Peroxisomen zu kürzerkettigen Produkten abgebaut. Auch längerkettige, seltene Fettsäuren (26 bis 28 Kohlenstoffatome mit mehreren Doppelbindungen) werden durch Peroxisomen von Gehirnzellen metabolisiert. Diese verkürzten Fettsäuren können dann durch die mitochondriale β-Oxidation wie oben beschrieben metabolisiert werden.


title: Β-Oxidation

text: Für den Transport langkettiger Fettsäuren in das Peroxisom des Menschen wird statt Carnitin das ALD-Protein genutzt. Falls dieses einen Defekt trägt, führt dies zur Ausprägung einer Krankheit, der X-Adrenoleukodystrophie.


title: Β-Oxidation

text: Der Abbau der Fettsäuren in Peroxisomen hat gewisse Besonderheiten: So oxidiert das erste Enzym die durch Coenzym A-aktivierte Fettsäure direkt mittels Sauerstoff. Dabei entsteht ein "trans"-Δ-Enoyl-CoA und Wasserstoffperoxid (HO). Diese Reaktion wird von einer Acyl-CoA-Oxidase () katalysiert und umgeht das Übertragen der Elektronen auf FAD (vgl. oben). HO wird durch eine Katalase zu Sauerstoff und Wasser disproportioniert. Außerdem sind die Aktivitäten der beiden folgenden Enzyme (Enoyl-CoA-Hydratase; -3-Hydroxyacyl-CoA-Dehydrogenase) in "einem" multifunktionalen Enzym vereinigt. Schließlich spaltet die peroxisomale Thiolase nicht Fettsäuren, deren Kettenlänge kürzer als acht C-Atome ist.


title: Β-Oxidation

text: Die Umkehrung der β-Oxidation findet in der Natur nicht statt, obwohl es keinen grundsätzlichen Hinderungsgrund gibt. Diese Umkehrung wäre sogar effizienter als die normale Fettsäuresynthese und könnte, in den geeigneten Mikroorganismen realisiert, Biokraftstoffe und Rohstoffe effizient produzieren. Im Modellorganismus "E. coli" gelang dies 2011 der Rice-Universität in Houston und stellt ein Beispiel für erfolgreiches Bioengineering dar. Dazu mussten 1. Teilwege für kürzere und längere Ketten dereguliert und zusammengesetzt werden; 2. die konkurrierende Glucosefermentation ausgeschaltet werden; 3. terminierende Enzyme für die gewünschten Produkte (Acyl-CoA-Reductase, Aldehyd-/Alkoholdehydrogenase, Thioesterase) eingefügt/überexprimiert werden und 4. initiierende Enzyme (Thiolasen) für die gewünschten Edukte hinzugefügt werden.


title: Bad Schlema

text: Bad Schlema (bis 2005 "Schlema") ist seit dem 1. Januar 2019 einer von vier Ortsteilen der fusionierten Stadt Aue-Bad Schlema. Er liegt im Erzgebirgskreis in Sachsen und gehört zum Städtebund Silberberg. Bis Ende 2018 war Bad Schlema eine selbstständige Gemeinde.


title: Bad Schlema

text: Durch den Ortsteil führt die Silberstraße. Der Tourismus ist für den Ort insbesondere im Erholungs- und Gesundheitsbereich von Bedeutung. Bad Schlema ist staatlich anerkannter Kurort (Heilbad).


title: Bad Schlema

text: Ortsgebiete des Kurbades sind Oberschlema und Niederschlema. Die weiteren Ortsteile von Aue-Bad Schlema sind Aue, Alberoda und Wildbach.


title: Bad Schlema

text: Ober- und Niederschlema liegen im Tal des Schlemabaches, welcher am Bahnhof in Niederschlema in die Zwickauer Mulde mündet. Oberschlema erstreckt sich von der Ortsgrenze zu Schneeberg am Hang des Gleesbergs bis zum Hammerberg. Unterhalb des ehemaligen Bahnhofes Oberschlema verläuft Niederschlema bis zur Zwickauer Mulde. Wildbach liegt im Tal des Wildbachs, welcher ebenfalls in die Zwickauer Mulde mündet.


title: Bad Schlema

text: Nachbargemeinden sind Schneeberg im Erzgebirgskreis sowie Hartenstein und Langenweißbach im Landkreis Zwickau.


title: Bad Schlema

text: Das heutige Bad Schlema setzt sich aus den vormals selbstständigen Gemeinden "Niederschlema" und "Oberschlema" zusammen. Deren Zusammenlegung erfolgte 1958. Die 1994 nach Bad Schlema eingemeindete Ortschaft Wildbach wurde zum 1. Januar 2019 ein offizieller eigener Ortsteil der fusionierten Stadt Aue-Bad Schlema.


title: Bad Schlema

text: Die beiden etwa 800 Jahre alten Schlematalgemeinden wurden durch den jahrhundertelangen Bergbau auf Eisen, Kupfer (besonders auf der Grube "König David" am Gleesberg), Silber und Uran bekannt. In unmittelbarer Nachbarschaft der Bergstadt Schneeberg entstanden im Schlematal Hammerwerke und Schmelzhütten zur Verarbeitung des Erzes. Um das Jahr 1500 wurde zur Entwässerung der Schneeberger und Neustädtler Gruben mit dem Bau des über 40 km langen Marx-Semler-Stollns begonnen. Zur Beschaffung des Grubenholzes für die damals fast baumlose Schneeberger Region legte man zwischen 1556 und 1559 den 16 km langen Schneeberger Floßgraben an, dessen historisches Ende der Zechenplatz in Oberschlema war. Johann Burkhardt gründete 1644 das Blaufarbenwerk Oberschlema, mit später 42 Gebäuden. 1572 entstand in Oberschlema eine Papiermühle, die sehr hochwertiges Büttenpapier herstellte. Johann Sebastian Bach verfasste Teile seiner Werke auf Schlemaer Papier.


title: Bad Schlema

text: In der Zeit der Industrialisierung waren die Niederschlemaer Fabriken von Gustav Toelle, Ehrler, Leonhardt, Rostosky und Philipp und die Oberschlemaer Unternehmen von Wilisch, Leonhardt, Kenzler (ebenfalls Papierwerk) und Müller deutschlandweit ein Begriff. Blaufarbenwerke wurden nach der Entdeckung der Herstellung der blauen Farbe aus Cobalt errichtet. Das größte Blaufarbenwerk der Welt entstand hier. Während in Oberschlema die Buntpapierindustrie, das Stickereiwesen und ein Emaillierwerk vorherrschten, siedelten sich in Niederschlema der Maschinenbau, die Papier- und die Textilindustrie an. Niederschlema erhielt 1858 einen Bahnhof an der Bahnstrecke Zwickau–Schwarzenberg. Ein Jahr später zweigte hier die Schlematalbahn in Richtung Schneeberg-Neustädtel ab, wodurch auch Oberschlema Bahnanschluss erhielt. Im Jahr 1909 wurden 2522 Einwohner in Niederschlema und 2563 Einwohner in Oberschlema registriert.


title: Bad Schlema

text: Als in den Jahren 1908 bis 1912 im Oberschlemaer Marx-Semler-Stolln starke Radonquellen erschlossen werden konnten, entwickelte sich nach 1918 rasch das stärkste Radiumbad der Welt. Die Badverwaltung warb mit Bade-, Trink- und Einatmungskuren (Emanation) und dem Versand radioaktiver Wässer zu Trinkkuren. Nur zehn Jahre nach seiner Gründung gehörte es zu den bedeutendsten deutschen Kurorten (über 17.000 Kurgästen im Jahr 1943). Ab dem 31. Oktober 1924 durfte die Gemeinde Oberschlema, mit Zustimmung des Innenministeriums, den Titel „Radiumbad Oberschlema“ führen.