title: Schlafwagen

text: Die CIWL hatte mit der Einführung von Ganzstahlwagen in den 1920er Jahren für ihre Schlaf- und Speisewagen eine stahlblaue Lackierung mit goldfarbenen Beschriftungen eingeführt. Nach 1945 behielt sie diese Farbgebung bei. Die Mitropa als Konkurrenz verwendete eine purpurrote Lackierung mit gelber Beschriftung, die nach dem Krieg ebenfalls beibehalten wurde, auch von der westdeutschen Nachfolgerin DSG. Die nach 1945 gegründeten osteuropäischen Schlaf- und Speisewagengesellschaften verwendeten teils weiterhin eine blaue Farbgebung, teils übernahmen sie die Farbgebungen ihrer jeweiligen Staatsbahnen.


title: Schlafwagen

text: Alle Schlafwagen bekamen in im Zuge der Einrichtung des TEN-Pools ab 1971 eine einheitliche Lackierung: komplett kobaltblaues Farbkleid, zunächst mit grauem, später mit blauem Dach. Einzige Ausnahme war die DB, die bis Mitte der 1980er Jahre die von der DSG-Zeit her bekannten Farben purpurrot mit elfenbeinfarbenem Dach beibehielt, sich bei den Anschriften jedoch nach dem Standard des Schlafwagenpools richtete. Später wurde der kobaltblaue Anstrich eingeführt. Unterhalb der Fenster zog sich ein weißer Streifen rund um den Wagen, ergänzt durch feine weiße Zierlinien über den Fenstern und in Fußbodenhöhe. Unterhalb des weißen Streifens befand sich das Logo, bestehend aus dem Kürzel „TEN“ und den Wörtern „Trans Euro Nacht“ (deutsch/niederländisch), „Trans Euro Notte“ (italienisch) oder „Trans Euro Nuit“ (französisch). Die drei Wörter standen untereinander neben dem Kürzel, ursprünglich in einer eigens gezeichneten, etwas kantigen Schrift, später in Helvetica halbfett kursiv. Je nach Herkunft des Wagens wurde die Bezeichnung in unterschiedlichen Sprachen angeschrieben, oft auf beiden Seiten in verschiedenen Sprachen. Die TEN-Anschrift wurde zum Handbremsende versetzt angebracht, zwischen Wagenmitte und Wagenende. Das Logo der Bahn, bei der der Wagen eingestellt war, wurde in der Wagenmitte oder zum anderen Wagenende hin versetzt angebracht.


title: Schlafwagen

text: 1995 wurde der internationale Schlafwagenpool aufgelöst und die Wagen gingen in die Zuständigkeit der Bahngesellschaften über. Dabei wurde in den meisten Fällen die TEN-Lackierung beibehalten und lediglich das Logo entfernt. Das Ende des Pools führte dazu, dass die Bahnen eigene Nachtzug-Lackierungen entwickelten.


title: Schlafwagen

text: Die deutschen Schlafwagen gingen 1998 an die DB AutoZug über und erhielten mit Ausnahme älterer Wagen, die bald ausgemustert wurden, nach und nach einen Neuanstrich in lichtgrau mit verkehrsrotem Fensterband; dies war zu diesem Zeitpunkt allgemeine Fernverkehrsfarbgebung. (Bald darauf wurde die Farbgebung der Wagen für den EuroCity- und Intercity-Verkehr weitgehend dem Intercity-Express angeglichen, daher war das verkehrsrote Fensterband zuletzt nur noch bei Wagen für den Nachtverkehr zu sehen.) Je nach Einsatzzweck erhielten die Wagen die Aufschrift „DB NachtZug“ oder „DB AutoZug“. Seit 2007 wurden diese Wagen in CityNightLine-Zügen eingesetzt und dafür farblich angepasst, in der neuen Farbgebung reicht das rote Fensterband nicht mehr über die gesamte Wagenlänge und das Dach wurde basaltgrau statt fenstergrau.


title: Schlafwagen

text: Modernisierte Schlafwagen der ÖBB wurden in den 1990er Jahren achatgrau mit kobaltblauem Fensterband und zinkgelbem Streifen über den Fenstern lackiert (Typ P/AB30 unter den Fenstern blanker Edelstahl), bei Umbauten ab 2005 werden die ÖBB-EuroCity-Farben verwendet (Wagenkasten in verschiedenen Grautönen mit verkehrsrotem Dach). Ab Ende 2016 werden Schlaf- und Liegewagen der ÖBB nachtblau mit einem rot-grauen Streifen, "nightjet"-Schriftzug und Sternenhimmel im oberen Teil gestaltet. Die SBB verwendeten nach Ende des TEN-Pools die Farbe Kobaltblau mit violetten Querstreifen im Fensterbereich sowie Mond und Sternen.


title: Schlafwagen

text: Die italienische Trenitalia führte eine Variante des XMPR-Anstrichs ein, dunkelblau mit grauem Dach, weiß-blau-weiß-türkisen Streifen im unteren Bereich, einem türkisen Schrägband im linken Teil des Wagens und der Aufschrift „Treno Notte“. Für die Verbindungen nach Frankreich unter dem Namen "Artesia" wurde zunächst eine weiße Farbgebung mit blauen und gelben Wellen im unteren Bereich eingeführt, seit 2011 werden diese vom Unternehmen Thello betrieben und die Schlafwagenfarbgebung auf Türkis mit breiten weißen Schrägstreifen geändert. Für die Nachtreisezüge im Inland (Intercity Notte) wurde 2017 eine neue Farbgebung in Dunkelblau mit roten Türen und rotem Streifen unter den Fenstern eingeführt.


title: Schlafwagen

text: Die belgische NMBS/SNCB führte einen dunkelblauen Anstrich mit rotem Streifen an der Unterkante ein, gab jedoch 2003 den Betrieb eigener Schlafwagen auf. Die Nederlandse Spoorwegen führten einen eigenen Anstrich ein (stahlblau mit anthrazitgrauem Dach, gelber Zierlinie, violetten und gelben Sternen und der Aufschrift „Slaaprijtuig“), betreiben jedoch seit 2003 keine Schlafwagen mehr.


title: Schlafwagen

text: Die Polskie Koleje Państwowe lackierte ihre Schlafwagen blau mit dem Logo der Servicegesellschaft "WARS". Nach 2001 waren sie weiterhin blau, jedoch mit einem lichtgrauen Band unter den Fenstern mit dem Logo der PKP Intercity und einem orangeroten Streifen in Fußbodenhöhe. Für den Zug Jan Kiepura trug eine Schlafwagenserie einen Sonderanstrich in Lichtgrau mit dunkelblauem Fensterband und dem Zugnamen, die bei einigen Liegewagen der Deutschen Bahn verwendet wurde; seit Einstellung des Zuges wird die Farbgebung den anderen Schlafwagen angepasst.


title: Schlafwagen

text: Die Československé státní dráhy lackierten ihre Schlafwagen blau mit grauem Dach. Nach ihrer Auflösung 1993 führten die České dráhy einen lichtgrauen Anstrich mit blauem Fensterband ein. Neue bzw. modernisierte Schlafwagen wurden saphirblau lackiert mit gelben Stadtsilhouetten und teilweise dem Sternbild Großer Wagen. Nach 2008 wurde das aktuelle "Najbrt"-Farbschema eingeführt, Fensterband und Dach sind saphirblau, ein Streifen unter den Fenstern himmelblau, ein Streifen über den Fenstern und der untere Bereich des Wagens lichtgrau. Die Železničná spoločnosť Slovensko behielt den blauen ČSD-Anstrich zunächst bei, lackierte die Türen orange und brachte teilweise weiße Längsstreifen an. In der neuesten Farbgebung ist das Dach silbern, das Fensterband karminrot, der untere Bereich weiß und der Langträger fenstergrau.


title: Schlafwagen

text: Die ungarische Magyar Államvasutak lackiert seit den 1970er Jahren ihre Schlafwagen, wie die meisten Reisezugwagen, azurblau mit grauem Dach und einem achatgrauen Band unter den Fenstern.


title: Schlafwagen

text: Die Jugoslovenske Železnice strichen ihre Schlafwagen dunkelblau mit zwei weißen Zierlinien an. In Serbien (ab 2004 Železnice Srbije) wurde zunächst eine Farbgebung in drei nach unten hin dunkler werdenden Blautönen eingeführt, welche später von einem Farbschema in verschiedenen Grautönen abgelöst wurde, das auch bei anderen Schnellzugwagen angewendet wurde. Die modernisierten Schlafwagen der Hrvatske željeznice sind lichtgrau mit Fensterband und Schürze in blau sowie zusätzlichen Zierlinien in grau und blau. Die Makedonski železnici führten einen lichtgrauen Anstrich mit einem in der Mitte schräg unterbrochenen blauen Fensterband ein. Die Farbgebung der Željeznica Crne Gore in Montenegro ist grau-weiß gestreift mit einem gelb-roten Längsstreifen auf Fußbodenhöhe.


title: Schlafwagen

text: Die Farbgebung der Căile Ferate Române für Schlafwagen und andere international einsatzfähige Schnellzugwagen wechselte zunächst von blau auf weinrot mit weißen Längsstreifen. Nach 2000 kam ein blau-grauer Anstrich mit gelbem Streifen unter den Fenstern auf, der schließlich von einem dunkelblauen Anstrich mit hellgrauem Fensterband und weißen Streifen abgelöst wurde. Einige modernisierte Wagen sind dunkelblau mit schwarzem Fensterband und grünem Streifen.


title: Schlafwagen

text: Die Bulgarischen Staatseisenbahnen verwendeten für ihre Schlafwagen den gleichen dunkelrot-lichtgrauen Anstrich wie für andere Schnellzugwagen des internationalen Verkehrs. Seit der Übernahme gebrauchter Wagen aus dem Ausland und der Beschaffung neuer Schlafwagen wurde ein lichtgrauer Anstrich mit roten Streifen über und unter den Fenstern eingeführt.


title: Schlafwagen

text: Viele Bahngesellschaften außerhalb Europas, die Nachtzüge betreiben, führen auch Schlafwagen. Die Ausstattung kann ganz unterschiedlich sein.


title: Schlafwagen

text: Bei einigen Bahngesellschaften ist der Schlafwagen eine eigene Buchungskategorie, eine höhere Wagenklasse, als sie bei Sitzwagen angeboten wird. Das ist zum Beispiel der Fall etwa in der Türkei, in Thailand, Tansania und Malaysia.


title: Schlafwagen

text: In der Volksrepublik China gibt es die Schlafwagenklassen 软卧车 "Ruanwoche" („weicher Schlafwagen“ mit Vierbettabteilen) und 硬卧车 "Yingwoche" („harter Schlafwagen“, Großraumliegewagen mit Liegen in drei Ebenen). In manchen Zügen sind Abteile der Luxusklasse zu finden. China ist bis heute das einzige Land, in dem Schlafwagen in Hochgeschwindigkeitszügen angeboten werden.


title: Schlafwagen

text: Zu besonderer Bekanntheit im US-amerikanischen Schlafwagengeschäft gelangte das Maskottchen Chessie der Eisenbahngesellschaft Chesapeake and Ohio Railway auf der Basis eines beliebten Katzenbildes.


title: U-Boot-Klasse XIV

text: Die U-Boote der U-Boot-Klasse XIV, offiziell Typ XIV genannt, abgeleitet aus dem Typ IX D, wurden entworfen, um andere deutsche U-Boote während des Zweiten Weltkrieges mit Treibstoff, Lebensmitteln und Munition zu versorgen. Der Spitzname von Booten dieser Klasse war "„Milchkuh“", seltener auch "„Seekuh“". Die Bauwerft war die Deutsche Werke Kiel AG in Kiel.


title: U-Boot-Klasse XIV

text: Diese U-Boote hatten selbst keine Offensiv-Waffen, nur Flugabwehrkanonen zur Verteidigung gegen Luftangriffe. In der Mitte des Zweiten Weltkrieges spielten sie eine wichtige Rolle bei der Unterstützung mittlerer U-Boote vom Typ VII C beim Angriff auf die amerikanische Küste (Unternehmen Paukenschlag).


title: U-Boot-Klasse XIV

text: Diese für die deutschen Unterseeboote strategisch wichtigen Versorgungsposten wurden ein vorrangiges Angriffsziel der alliierten Streitkräfte. Bereits im April 1942 hatte der Secret Service eine Luftaufnahme ausgewertet, auf der ein ungewöhnlich großes U-Boot beim Verlassen Kiels zu sehen war, das die Briten zunächst für eine Art von Minenleger hielten. Bis Mitte Mai hatte dieses Boot insgesamt fünfzehn deutsche U-Boote im Mittel- und Westatlantik versorgt. Obwohl die Briten über die genauen Umstände im Unklaren blieben, vermuteten sie anhand der plötzlich verlängerten Einsatzzeiten dieser Boote, dass eine Versorgung auf See stattgefunden haben musste. Rodger Winn, Kommandeur des britischen Naval Tracking Room, in dem die Bewegungen der U-Boote der Achsenmächte im Atlantik und im Nordmeer nachgekoppelt und festgehalten wurden, verfasste am 1. Juni 1942 einen Bericht, in dem er diesbezüglich konkrete Vermutungen äußerte. Zwei Monate später wurden diese Annahmen anhand neuer Erkenntnisse des Secret Service zur Gewissheit. Zu diesem Zeitpunkt waren mit "U 461", "U 462" und "U 463" bereits drei weitere Versorgungs-U-Boote zu Unternehmungen aufgebrochen. Eine verbesserte Überwachung des Atlantiks mittels Radar und Flugzeugen half, die Versorgungsboote im Laufe des Jahres 1943 zu zerstören; dabei nutzten die Alliierten Kenntnisse, die sie durch die Entzifferung der deutschen Enigma-Codes gewonnen hatten (siehe auch "United States Naval Computing Machine Laboratory").


title: U-Boot-Klasse XIV

text: Insgesamt wurden zehn U-Boote dieser Klasse fertiggestellt und eingesetzt: "U 459", "U 460", "U 461", "U 462", "U 463", "U 464", "U 487", "U 488", "U 489" und "U 490".


title: U-Boot-Klasse XIV

text: Weitere vierzehn waren geplant, sie wurden jedoch nicht gebaut oder in verschiedenen Bauphasen abgebrochen. Drei von ihnen ("U 491", "U 492" sowie "U 493") waren bei der Entscheidung, den Bau von Booten des Typs XIV einzustellen, im Juli und August 1943 bereits zu 75 % fertiggestellt.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Das französische Kernkraftwerk Cattenom liegt bei der Gemeinde Cattenom an der Mosel, in der Region Lothringen, etwa acht Kilometer nördlich der Stadt Thionville.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Das Kernkraftwerk besteht aus vier Druckwasserreaktoren mit je einer Leistung von 1362 MW Brutto und war damit 2012 das drittstärkste Kernkraftwerk Frankreichs. Seine vier Kühltürme und deren Wasserdampffahnen prägen das Landschaftsbild. Betreiber ist das Unternehmen EDF. Die Anlage liegt zwölf Kilometer von der deutschen Grenze und neun Kilometer von der luxemburgischen Grenze entfernt. Das Kraftwerk umfasst ein Gebiet von etwa 415 Hektar und liegt ca. 20 Meter oberhalb der Mosel.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Neben dem Kraftwerk befindet sich ein Stausee (Lac du Mirgenbach/Mirgenbacher See, ca. 7,2 Millionen m³ Wasser), aus dem Kühlwasser entnommen wird.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Im Kraftwerk sind etwa 1150 Personen beschäftigt; im Rahmen von geplanten Abschaltungen und Revisionen steigt die Zahl der Beschäftigten durch Fremdfirmen auf ca. 2000.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Im Jahr 2007 war der Standort Cattenom mit 37 TWh Strom der größte Produzent in Frankreich. Dies entsprach ungefähr 8 % der Stromproduktion des Landes. Im Jahre 1995 wurde mit 38,8 TWh ein Produktionsrekord erzielt.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Im Jahre 2005 wurde Cattenom nach ISO 14001 – Umweltmanagement, im Jahre 2007 nach ISO 9001 – Qualitätsmanagement und 2008 nach OHSAS 18001 – Arbeitsschutzmanagement zertifiziert.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Alle 19 französischen Kernkraftwerke sind unzureichend gegen Naturkatastrophen geschützt. Der Einschätzung der gemeinsamen Beobachter von Luxemburg sowie den deutschen Bundesländern Rheinland-Pfalz und dem Saarland zufolge hat der Stresstest beim Atomkraftwerk Cattenom erhebliche Mängel zutage gefördert. Laut dem Bericht, den die Atomaufsichtsbehörde Autorité de sûreté nucléaire am 3. Januar 2012 der französischen Regierung vorgelegt hat, braucht keine Installation sofort stillgelegt zu werden.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Cattenom liegt 33 km nördlich von Metz, 48 km südwestlich von Trier, 46 km SSO von Luxemburg (Stadt) und 58 km WNW von Saarbrücken. In der Hauptwindrichtung (West) liegen auch deutsche Großstädte wie Frankfurt am Main, Mainz, Wiesbaden, Kaiserslautern, Darmstadt, Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Luxemburg ist wohl der einzige Staat der Welt, der in seiner kompletten Existenz von einem Super-GAU eines einzigen Kernreaktors (im KKW Cattenom) bedroht ist.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Der Bau des ersten Reaktorblockes wurde am 29. Oktober 1979 begonnen, dieser ging am 13. November 1986 in Betrieb. Zwischen 1980 und 1983 wurde mit dem Bau dreier weiterer Reaktorblöcke begonnen, die dann am 17. September 1987, am 6. Juli 1990 und am 27. Mai 1991 in Betrieb genommen wurden.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Seit Beginn der Planungen bis Mitte der 1990er Jahre gab es im französischen, luxemburgischen, deutschen und insbesondere im saarländischen Umland des grenznahen Kernkraftwerks Widerstand gegen das Kernkraftwerk.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Ein Resolutionsentwurf, den die saarländische Abgeordnete Helma Kuhn-Theis zu Cattenom vorlegte, forderte einen den europäischen Normen entsprechenden Stresstest sowie überhaupt einen Ausstieg aus der Atomenergie und keine Verlängerung der Laufzeit von Cattenom. Darüber kam es im Interregionalen Parlamentarierrat zu einem Eklat, wobei Jean-Pierre Masseret, Präsident des Regionalrates in Metz, wütend den Plenarsaal verließ.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Die französische Regierung hat 2020 eine Verlängerung um weitere 10 Jahre für alle in Betrieb befindliche Reaktoren von 40 auf 50 Jahre Laufzeit angekündigt. Die wurde von der französischen Aufsicht 2021 genehmigt unter Auflagen.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Die Blöcke Cattenom 1, 3 und 4 wurden 2022 zur Untersuchung auf Korrosionsschäden vorübergehend stillgelegt (siehe Kernenergie in Frankreich#Ausfälle 2021/2022).


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Die elektrische Nettoleistung der vier Reaktorblöcke liegt bei jeweils 1300 Megawatt (MW), die Bruttoleistung bei 1362 MW. Die gesamte installierte Bruttoleistung des Kernkraftwerks liegt bei 5448 MW, womit es das drittgrößte in Frankreich und das siebtgrößte der Welt ist. Durchschnittlich werden pro Jahr 35.200 GWh in das Netz eingespeist, das entspricht etwa 8 % des unter der EDF erzeugten Stroms in Frankreich.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Inzwischen hat die französische Atomaufsichtsbehörde Autorité de sûreté nucléaire (ASN) dem Stromkonzern Électricité de France (EDF) die Zustimmung erteilt, seine 1300-MW-Atomreaktoren mit einer neuen Generation Brennstäbe (HTC – Haut Taux de Combustion) auszustatten und ein neues Brennelement-Managementprogramm unter dem Namen "Galice" ("Gestion avec Augmentation Limitée de l’Irradiation pour les Combustibles en Exploitation", deutsch: "Reaktorführung mit beschränkt erhöhter Bestrahlung des eingesetzten Brennstoffs") anzuwenden. Diese Erlaubnis betrifft auch das Atomkraftwerk Cattenom, wo das neue Verfahren in den kommenden Jahren eingeführt werden soll. Die neuartigen Brennstäbe enthalten einen höheren Anteil an spaltbarem Uran-235. Sie sollen zudem länger im Reaktorkern eingesetzt werden, um die Phasen des Reaktorstillstands wegen Brennelementwechsels zu verkürzen.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Das Kernkraftwerk Cattenom wird als ein Sicherheitsrisiko wegen mangelnder Erdbebensicherheit der technischen Installationen angesehen, da sicherheitsrelevante Ventile nach einem Erdbeben nicht mehr funktionieren würden. Presseberichten zufolge stuft Betreiber EDF Cattenom als erdbebensicher bis Stärke 5,4 ein.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: In über 100 km Entfernung befindet sich auf der Westseite der Vogesen in Lothringen der Speichersee Lac de Pierre-Percée (auch "Lac du Vieux Pré" oder "Lac de la Plaine"). In Notfällen soll dieses Reservoir als Wasserlieferant über den Meurthe-Nebenfluss Plaine und den Mosel-Nebenfluss Meurthe dienen, um in der Mosel einen für die Kühlung ausreichenden Flusspegel aufrechtzuerhalten.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 17. Februar 2002 öffnete sich in Block 1 unvorhergesehen ein Ventil in einer Anschlussleitung an den Reaktorkühlkreislauf. Es habe eine „erhebliche Freisetzung“ von leicht kontaminiertem Primärkühlwasser ins Containment gegeben, schreibt die Behörde ASN. Um das Ventil zu schließen, musste sich ein Team in Schutzmontur ins Containment begeben (Einstufung INES 1).


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 16. Mai 2004 musste Block 2 heruntergefahren werden, weil es in einem Kabelraum zu einem Brand gekommen war, der durch die herbeigerufene Feuerwehr nach 2,5 Stunden gelöscht werden konnte.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Im Dezember 2004 wurde entdeckt, dass über 30 Schläuche von Feuerlöschern der Anlage angeritzt worden waren. Die zuständige Gendarmerie in Thionville nahm Ermittlungen wegen Sabotage auf, die Feuerlöscher wurden ausgetauscht.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 16. Mai 2005 wurde im Reaktorblock "Cattenom-2" durch ein qualitativ minderwertiges Kabel ein Brand ausgelöst, der das Sicherheitssystem beschädigte. Die Kosten dieses Ereignisses werden auf 14 Millionen Dollar geschätzt.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Im Jahr 2009 gab es insgesamt 36 meldepflichtige Ereignisse der Stufe INES 0 (Internationale Bewertungsskala für nukleare Ereignisse) und neun Ereignisse der Stufe INES 1. Bis Juni 2010 gab es bisher 16 meldepflichtige Ereignisse der Stufe INES 0 und zwei meldepflichtige Ereignisse der Stufe INES 1.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 18. Januar 2012 kam es zu einem weiteren Störfall, den die Aufsichtsbehörde ASN mit Stufe INES 2 angab. Durch ein fehlendes Bauteil wurde der Rückfluss in den Kühlleitungen des Lagerbeckens der Brennelemente der Blöcke 2 und 3 nicht verhindert. So hätte das Lagerbecken unkontrolliert leer werden können.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 28. Februar 2013 ereignete sich im Block 4 ein schwerer Arbeitsunfall. Bei Materialprüfungsarbeiten brach ein Gerüst mit drei Arbeitern einer Fremdfirma zusammen. Zwei von ihnen starben noch an der Unfallstelle, einer wurde schwer verletzt ins Krankenhaus gebracht. Der Reaktorblock war zu dem Zeitpunkt wegen seiner Zehn-Jahres-Revision abgeschaltet. Für den Reaktor bestand jedoch als direkte Folge des Unfalls keine Gefahr.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 7. Juni 2013 geriet ein Transformator in der Anlage in Brand. Block 1 des AKW wurde automatisch abgeschaltet. Verletzt wurde niemand.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 17. Juni 2013 wurde ein Konfigurationsfehler in der Ventilsteuerung festgestellt. Der Fehler wurde behoben und mit INES 1 bewertet.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 23. oder 24. Juli 2013 sind durch ein Leck in einem Tank 58.000 Liter Salzsäure in die Mosel und in den Boden gelaufen. Die französische Atomaufsichtsbehörde ASN teilte das erst drei Wochen später, am 17. August 2013, auf ihrer Internetseite mit.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 7. Mai 2014 wurden im Rahmen von Kontrollen am Ausgang der Nuklearzone Kontaminationsspuren bei zehn Mitarbeitern externer Unternehmen festgestellt, welche im Rahmen der planmäßigen Abschaltung des Reaktorblocks 2 auf einer dortigen Baustelle im Einsatz waren.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 19. Dezember 2014 sorgte ein Defekt in der Stromversorgung für einen Störfall, der der Atomaufsicht ASN gemeldet wurde. Dieser Fehler wurde bei allen Reaktoren der Cattenombaureihe entdeckt.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 28. Mai 2015 blockierte ein Ventil der Sekundärkühlung von Reaktorblock 1 in geöffneter Position und entließ Dampf in die Umwelt. Der Wasserstand in einem angeschlossenen Dampferzeuger fiel; zur Abwendung einer Leistungsexkursion kam es zu einer automatischen Notabschaltung des Reaktorblocks. Laut INA sei der Dampferzeuger möglicherweise beschädigt worden; bei einer weitergehenden Beschädigung sei das Entweichen von Radioaktivität in die Umwelt möglich, dies sei jedoch nicht eingetreten. Die INA stufte das Ereignis in die INES-Kategorie 1 ein. Deutsche Politiker sprachen von einem „äußerst besorgniserregenden“ Ereignis.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: In einem Verwaltungsgebäude des französischen Atomkraftwerks Cattenom hat es in der Nacht zum Mittwoch, 1. Februar 2017 gebrannt. Der nukleare Teil der Anlage sei nicht betroffen gewesen, teilte der Kraftwerksbetreiber EDF mit. Das Feuer sei am späten Dienstagabend in einem in Leichtbauweise errichteten Container-Gebäude ausgebrochen, gegen ein Uhr morgens seien die Löscharbeiten beendet gewesen. Nach Angaben von EDF bestand weder eine Gefahr für Mitarbeiter des Atomkraftwerks noch für die Sicherheit der Anlage. Die französischen und ausländischen Behörden seien über den Vorfall informiert worden. Französische Medien berichteten, der Rauch sei von weitem zu sehen gewesen.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 9. Oktober 2017 meldete der Betreiber EDF der französischen Atomaufsicht ASN einen seriellen Fehler, wonach die Kühlsysteme des Kraftwerks einem „Referenzerdbeben“ nicht standhalten würden. Das Ereignis wurde auf der INES-Skala als Störfall (Stufe 2) eingeordnet. Insgesamt sind mehr als 20 Reaktoren in Frankreich von diesem Sicherheitsrisiko betroffen.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Im Oktober 2017 drangen Greenpeace Aktivisten in das Kraftwerksgelände ein und zündeten ein Feuerwerk am Abklingbecken. Die Organisation will damit darauf hinweisen, dass das Becken sowie der Rest der Anlage nicht genug gegen Terrorismus geschützt sind.


title: Kernkraftwerk Cattenom

text: Am 7. und 9. Februar 2018 kam es zu Feuerwehreinsätzen. Das meldet der Betreiber des Atomkraftwerks, EDF, auf seiner Internetseite. Demnach trat am Freitag Abend im Maschinensaal Rauch aus. Grund für den Rauchaustritt war offenbar eine Überhitzung, ein Feuer hat es nicht gegeben. Der Maschinensaal befindet sich im nicht-nuklearen Teil der Anlage. Bereits am Mittwoch war bei Wartungsarbeiten im Bereich der Kühlwasserbehandlung Alarm ausgelöst worden. Es bestand der Verdacht, dass Ammoniak ausgetreten sei. Die herbeigerufenen Einsatzkräfte konnten nichts feststellen. Es trat keinerlei Strahlung aus und das Personal konnte die Arbeit wieder aufnehmen. Beide Fälle hatten laut des Atomkraftwerkbetreibers keinen Einfluss auf die Menschen oder die Umwelt.


title: Cha Bum-kun

text: Cha begann mit 15 Jahren mit dem Fußballspiel und schloss sich dem Luftwaffen Fußball-Club an. Bereits mit 19 Jahren wurde er südkoreanischer Nationalspieler. 1978 wechselte er nach Deutschland in die Fußball-Bundesliga zum SV Darmstadt 98. Für die Darmstädter absolvierte er jedoch nur ein Spiel, da er zwischenzeitlich nach Südkorea zurückkehren musste, um seinen Wehrdienst zu absolvieren.


title: Cha Bum-kun

text: Zurück in Deutschland nahm ihn Eintracht Frankfurt zur Saison 1979/80 unter Vertrag. Dort überzeugte er schnell und war vom ersten Spieltag an Stammspieler, der am Ende der Saison mit der Eintracht den UEFA-Pokal gewann. Ein Jahr später konnte er mit Frankfurt den DFB-Pokal-Sieg feiern. Nach vier Spielzeiten, in denen er auf 122 Bundesligaeinsätze und 46 Tore für die Frankfurter kam, wechselte er zur Saison 1983/84 zu Bayer 04 Leverkusen.


title: Cha Bum-kun

text: Mit dem Wechsel nach Leverkusen wurde er Vereinskamerad von Jürgen Gelsdorf, der ihn am 23. August 1980 mit einem viel diskutierten Foul schwer verletzt hatte. Während sich Gelsdorf danach schweren Vorwürfen ausgesetzt sah, nahm ihn Cha in Schutz, da er ihm keine Absicht unterstellte. Auch seine Zeit in Leverkusen war ähnlich erfolgreich wie in Frankfurt. Von Beginn an war er Stammspieler und krönte seine Zeit in Leverkusen mit dem erneuten UEFA-Pokal-Sieg 1988. Dies war der erste Titelgewinn im Fußball für Bayer 04, zugleich war Cha der erste Bundesligaspieler, der diesen Erfolg mit zwei verschiedenen Vereinen erringen konnte. 1989 beendete er schließlich seine aktive Laufbahn nach 185 Spielen (52 Tore) für Leverkusen und kehrte nach Südkorea zurück.


title: Cha Bum-kun

text: Während seiner aktiven Zeit bei Eintracht Frankfurt hatten Boulevard-Journalisten ihn mit dem Spitznamen „Tscha-Bum“ belegt, was eine lautmalerischere Anlehnung an seine Torgefährlichkeit darstellen sollte.


title: Cha Bum-kun

text: Für Südkorea bestritt Cha Bum-kun 127 Länderspiele, in denen er 55 Tore erzielte. Der größte Erfolg in seiner 14-jährigen Nationalmannschaftslaufbahn mit Südkorea sowie deren Abschluss war die Teilnahme an der Fußball-Weltmeisterschaft 1986 in Mexiko. Beim 1:1 gegen Bulgarien erzielte Südkorea den ersten WM-Punkt seiner Geschichte.


title: Cha Bum-kun

text: Er ist der erste nichteuropäische Fußballspieler und bis dato der jüngste Spieler, der 100 Länderspiele machte. Vom 15. Dezember 1978 bis 10. Februar 1989 bzw. 22. Juni 1990 war er Weltrekordhalter mit 116 bis 121 Spielen, dann wurde er von Hussain Saeed (wenn dessen neun Spiele bei den Olympischen Spielen 1980, 1984 und 1988, die 21 Qualifikationsspiele dazu, und die zwei Spiele gegen die dänische Ligamannschaft berücksichtigt werden) bzw. Peter Shilton abgelöst.


title: Cha Bum-kun

text: Von der Asian Football Confederation wurde er als Asiens Fußballer des 20. Jahrhunderts ausgezeichnet.


title: Cha Bum-kun

text: Im Anschluss an seine aktive Karriere erwarb er die Trainerlizenz an der Kölner Sporthochschule. 1990 eröffnete er in Südkorea eine eigene Fußballschule. In der K-League, der ersten Liga Südkoreas, trainierte er von 1991 bis 1994 die Ulsan Hyundai Tigers.


title: Cha Bum-kun

text: Später übernahm er das Training der südkoreanischen Fußballnationalmannschaft, mit der ihm die Qualifikation für die WM 1998 in Frankreich gelang. Er versprach den ersten Sieg Südkoreas bei einer WM und das Erreichen der 2. Runde. Doch nach der zweiten Niederlage, einem 0:5 gegen die Niederlande, wurde Cha noch während des Turniers entlassen. Kurz darauf erschien im größten politischen Monatsmagazins Südkoreas ein älteres Interview, in dem sich Cha sehr offen über Korruption und Bestechung im südkoreanischen Fußball äußerte. Daraufhin wurde er mit einem fünfjährigen Arbeitsverbot belegt.


title: Cha Bum-kun

text: Cha ging daraufhin nach China, um den chinesischen Erstligisten Pingan aus Shenzhen zu trainieren. Anfang 2004 kehrte er in die südkoreanische K-League zurück und trainierte die Suwon Samsung Bluewings. Mit diesen gewann er 2004 und 2008 die südkoreanische Meisterschaft, 2005 den A3 Champions Cup und 2009 die Pan-Pacific Championship. Nach einer schwachen Saison 2009, die auf Platz 10 endete, kündigte Cha im Mai 2010, als die BlueWings auf dem letzten Platz standen, seinen Rücktritt an.


title: Cha Bum-kun

text: Cha Bum-Kun ist Gegenstand eines Gedichts des Schriftstellers Eckhard Henscheid, der „Hymne auf Bum Kun Cha“ (in parodistischer Anlehnung an Friedrich Gottlieb Klopstocks Ode „Der Zürchersee“), veröffentlicht in „Ein Scharmanter Bauer“. Auszugsweise hier die erste Strophe (von insgesamt zehn):


title: Cha Bum-kun

text: Sein Sohn Du-ri spielte in Deutschland ebenfalls für Eintracht Frankfurt, außerdem für Arminia Bielefeld, den FSV Mainz 05, die TuS Koblenz, den SC Freiburg und zuletzt Fortuna Düsseldorf, ehe er 2013 zum FC Seoul in Südkorea wechselte.


title: Cha Bum-kun

text: Die deutsche Band "Bum Khun Cha Youth", in der neben anderen Jens Friebe spielte, benannte sich nach Cha.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Die Krupp-Gussstahlfabrik in Essen bildete die Keimzelle der zu einem Schwerindustrie-Unternehmen aufgestiegenen Friedrich Krupp AG, die heute in ThyssenKrupp als Deutschlands größtem Stahl- und Rüstungsunternehmen aufgegangen ist. Gegründet 1811 durch Friedrich Krupp, nahm die Gussstahlfabrik 1912 bis zu fünf Quadratkilometer Fläche ein. Haupteinnahmequelle war die Rüstungsindustrie, was dem Werk zur Zeit des Nationalsozialismus den Beinamen "Waffenschmiede des Deutschen Reiches" einbrachte. Nach schwerer Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurden die Reste der Fabrikanlagen demontiert und als Reparationsleistung ins Ausland gebracht. Seitdem lagen große Teile der ehemaligen Werksfläche brach. Erst 2009 siedelte sich das neue Thyssenkrupp-Hauptquartier im Rahmen des städtebaulichen Projektes Krupp-Gürtel hier an.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Bereits im 18. Jahrhundert gab es auf dem Gelände des heutigen Krupp-Gürtels bergbauliche Aktivitäten, aus denen sich mit der Zeche Vereinigte Sälzer & Neuack später die erste Essener Steinkohlen-Tiefbauzeche entwickelte.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Friedrich Krupp gründete am 20. November 1811, wobei er die Zeit der Kontinentalsperre Napoleons gegen Großbritannien nutzte, mit zwei Teilhabern eine Fabrik zur Herstellung von Gussstahl, der zu dieser Zeit ein schwer erhältliches Gut war. Seine Teilhaber Georg Carl Gottfried und Wilhelm Georg Ludwig von Kechel, waren pensionierte Heeresoffiziere aus dem Herzogtum Nassau und hatten bereits seit 1803 Erfahrung mit Gussstahlfabrikation. In einer kostenträchtigen Bauweise errichtete Friedrich Krupp 1812/13 eine Produktionsanlage, die neben einem Schmelzbau mit den Schmelzöfen ein Hammerwerk zum Weiterverarbeiten des Stahls umfasste. Krupps Plan war es, den sogenannten englischen Stahl, dessen Herstellungsprozess in England wie ein Staatsgeheimnis gehütet wurde, zu erzeugen. Erste Werkstätten befanden sich auf einem der Grundstücke aus dem großmütterlichen Erbe, das Friedrich seinem Bruder Wilhelm abgekauft hatte, in der Weberstraße und ab 1812 an der Walkmühle im heutigen Stadtteil Vogelheim. Einen technischen Wendepunkt erreichte er mit der Herstellung eigener größerer Tiegel, um die kleineren kostspieligen Tiegel, welche er aus Passau bezog, zu ersetzen. Bis zum Herbst 1814 flossen 30.000 Reichstaler in das Unternehmen, als Erlöse blieben aber gerade mal 1422 Reichstaler. Im November 1814 trennte sich Krupp von den Gebrüdern von Kechel. Zwar dachte Friedrich Krupp daran, den Betrieb aufzugeben, aber es fand sich bald ein neuer Partner, der Mechaniker Friedrich Nicolai, der in Preußen ein Patent für die Erzeugung von Gussstahl angemeldet hatte und mit dem Friedrich Krupp im Juli 1815 einen Vertrag abschloss. Nach einer von Friedrich Krupp angeordneten Untersuchung im Jahr 1816 erwies sich der unter Nicolais Regie produzierte Stahl als unbrauchbar. Erstmals im selbigen Jahr gelang es Krupp, aufgrund eigener Verfahrensweisen kleine Mengen Gussstahl zu erzeugen. 1817 wurde die Produktion auf Gerberwerkzeuge, Bohrer, Drehstähle, Münzstempel und Münzwalzen ausgedehnt. Da nun auch das meist zufriedene preußische Münzamt in Düsseldorf zu seinen Kunden zählte, brachte es Krupp zu etwas Ansehen. Kleine Mengen Gussstahl konnten auch an auswärtige Kunden verkauft werden. Die ersten von Krupp hergestellten Gussstahlwalzen zur Münzprägung brachten jedoch kaum Erfolg, da die Behörde 9 von 14 Exemplaren aus Qualitätsgründen zurückweisen ließ. Ab 1818 ließ sich dank der Verwendung von Osemundeisen aus der ehemaligen Grafschaft Mark im Sauerland Gussstahl von gleichmäßigerer, obwohl immer noch wechselhafter Qualität erzeugen. Die Schmelztiegel, welche Krupp aus Tonerde der Region und Graphit machte, wiesen zufällig einen hohen Siliciumgehalt auf. Das wirkte sich günstig auf die metallurgischen Eigenschaften des Stahls aus.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Da sich die Fabrik an der Berne an einem schlechten Standort befand, vergrößerte Krupp 1818 die Fabrikation und legte den Grundstein für den Aufbau der Krupp-Gussstahlfabrik westlich der Stadt Essen auf einem Gebiet, das bereits seit dem 17. Jahrhundert im Familienbesitz war. Die neue Anlage ging dort, an der Mühlheimer Chaussee vor dem Limbecker Tor, heute Altendorfer Straße, am 18. Oktober 1819 in Betrieb. Sie war auf 60 Schmelzöfen angelegt, doch nur 8 waren in der ersten Baustufe vorhanden. Ebenfalls in dieser Zeit ließ Krupp dort ein Aufseherhaus bauen, welches er nach dem Verkauf seines Stadthauses selbst bezog und das darum später von seinem Sohn Alfred Krupp zum Stammhaus Krupp hochstilisiert wurde. Dieser neue Standort nahe der Zeche Neuack, von der Krupp Kohlen bezog, war von Vorteil. Dennoch musste die alte Schmiede an der Berne noch aufrechterhalten werden, da es am neuen Standort keinen Wasserlauf gab.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: 1820 lieferte Krupp primär Schneidwerkzeuge, Sägen und Klingen. 1823 gelang es ihm dann den hochwertigen Tiegelstahl herzustellen, auch wenn die Ergebnisse noch unklar blieben. Wichtige metallurgische Zusammenhänge waren noch nicht bekannt. Aus finanziellen Engpässen heraus wurden zudem unterschiedliche Erze verwendet, was jedoch zu unerwünschten Qualitätsunterschieden führte. Zuletzt hatte Friedrich Krupp sein gesamtes Erbe investiert und zusätzlich hohe Kredite aufgenommen. Seine Mutter als wichtige Gläubigerin hatte die finanzielle Kontrolle übernommen.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Als Friedrich Krupp im Alter von 39 Jahren am 8. Oktober 1826 starb, übernahm seine Frau Therese Krupp (geborene Wilhelmi, 1790–1850) mit ihrem erst 14 Jahre alten Sohn Alfred die vor dem wirtschaftlichen Ruin stehende Fabrik, die zu diesem Zeitpunkt weniger als zehn Mitarbeiter hatte. Von 1826 bis 1848 war sie Besitzerin der Firma Krupp. Gemeinsam mit ihrer Schwägerin Helene von Müller, geborene Krupp, sicherte Therese Krupp durch umsichtiges Wirtschaften den Fortbestand des Unternehmens.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Alfred Krupp brach nach dem Tod des Vaters 1826 die Schule ab und stieg in die Firma ein, wobei er alle notwendigen Tätigkeiten in der Stahlproduktion, in der Buchhaltung und schließlich in der Geschäftsführung erlernte. Um 1830 war der Bedarf an Gussstahl mit Beginn des Eisenbahnwesens enorm gestiegen. Hinzu kam, dass die Gründung des Deutschen Zollvereins 1834 den Güterverkehr in Deutschland förderte und so der Kundenkreis erweitert werden konnte. 1836 waren bereits 60 Arbeiter angestellt. Produziert wurden Walzen aus Gussstahl. 1847 wurde die erste Gussstahlkanone hergestellt, brachte jedoch noch keinen Verkaufserfolg. Für die Eisenbahn entwickelte Alfred Krupp 1853 den bahnbrechenden nahtlosen Radreifen, so dass zu dieser Zeit bereits 1000 Menschen für Krupp arbeiteten. Drei übereinanderliegende Radreifen wurden zum Firmensymbol. Eine rasante Erweiterung der Gussstahlfabriken westlich der damaligen Stadt Essen war die Folge. Hinzu kam ab 1860 die Waffenproduktion durch erfolgreiche Kanonenmodelle, sowie verbesserte Methoden zur Massenproduktion von Stahl. Um 1870 wurde Krupp zum größten Industrieunternehmen Europas. 1873 war die Werksfläche im Westen Essens 360 Hektar groß und damit seit 1861 um das Zwanzigfache gestiegen, so dass sie damit die Größe eines Drittels der gesamten Stadtfläche erreichte. Dennoch verlor man 1880 durch amerikanische Konkurrenz dort den Absatzmarkt für Radreifen, wonach man sich stärker auf die Rüstungsindustrie konzentrierte. 1874 wurde ein Hauptverwaltungsgebäude westlich des Stammhauses errichtet, das später der 1958 errichteten Lehrwerkstatt diente. Beides wurde 2005 zugunsten des ThyssenKrupp Hauptquartiers abgerissen.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Des Weiteren begannen ab 1861 erste Aktivitäten im Kruppschen Wohnungsbau. Dazu gehörten die Meisterhäuser und die Arbeiterkolonie Westend auf dem Werksgelände, sowie die Kolonien Nordhof, Schederhof und Kronenberg direkt angrenzend.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Nach Alfreds Tod 1887 erbte Sohn Friedrich Alfred Krupp die Firma mit inzwischen 20.000 Beschäftigten. Für das Jahr 1889 werden von Diedrich Gottschalk Baedeker folgende Zahlen für das Kruppsche Werk genannt: 44 Kilometer normalspurige und 29 km schmalspurige Werkseisenbahn, dazu 14 Tenderlokomotiven für 540 Waggons sowie 14 Schmalspurloks für 450 Waggons, 1.195 Öfen, 286 Dampfkessel, 21 Walzenstraßen, 370 Dampfmaschinen, 92 Dampfhämmer, 361 Kräne und 1724 Werkzeugmaschinen. Bis zum Tode Friedrich Alfred Krupps 1902 stieg diese Beschäftigtenzahl auf 45.000, von denen viel im 1897 gegründeten Hüttenwerk Reinhausen arbeiteten. In seinem Testament verfügte Friedrich Alfred Krupp die Umwandlung der Firma in eine Aktiengesellschaft, deren Aktien seine älteste Tochter Bertha erhalten sollte. Diese Wandlung wurde 1903 vollzogen.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Mit der Eingemeindung angrenzender Orte 1901, wie Altendorf, Frohnhausen, Holsterhausen und Rüttenscheid zur Stadt Essen, konnte für die rasant angestiegene Zahl der Beschäftigten neuer Wohnraum erschlossen werden, auf dem Krupp unter anderem die Siedlungen Alfredshof, Baumhof, Friedrichshof und Altenhof errichten ließ. In dieser Zeit wuchs Essen in wenigen Jahren zur Großstadt. Dazu trug der Anstieg der Bevölkerungszahl ebenso bei, wie eine damit verbundene starke Bautätigkeit. Steuerliche Vorteile brachte Krupp insbesondere die Eingemeindung von Altendorf, denn damit lag das große Werksgelände der Gussstahlfabriken nun komplett in Essen, und nicht mehr teils in Essen und teils in Altendorf. 1904 zählte man insgesamt 51.000 Werksangehörige. Zwischen 1908 und 1910 wurde an der Altendorfer Straße die Krupp-Hauptverwaltung mit charakteristischem Turm errichtet (heute befindet sich hier eine Porsche-Niederlassung). 1910 arbeiteten bereits insgesamt über 67.000 Menschen für den Krupp-Konzern. Für 1912 wurde die Fläche des Werksgeländes in Essen mit fünf Quadratkilometern angegeben.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Größte und wichtigste Einnahmequelle blieb die Rüstungsindustrie. Im Norden des Werksgeländes war ein Schießstand zum Testen der Geschütze eingerichtet. Kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges arbeiteten 81.000 Menschen für den gesamten Konzern, 1918 waren es 200.000. Nach Kriegsende wurde die Waffenproduktion durch den Vertrag von Versailles untersagt. Krupp stand in der nun herrschenden Wirtschaftskrise vor dem Konkurs. Von nun an versuchte man das Geschäft unter anderem mit der Herstellung von Lastwagen, Lokomotiven und Baggern auszugleichen. Am 6. Dezember 1919 wurde die erste Lokomotive der im Westen der Gussstahlfabrik gelegenen Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp ausgeliefert. Im gleichen Jahr wurden die Gebäude zur Fertigung von zivilen Lastkraftwagen und Omnibussen östlich der heutigen Husmannshofstraße errichtet. Die Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken (kurz: KRAWA) waren zeitweise eines der größten deutschen Lkw-Hersteller.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Die Beschäftigtenzahlen sanken 1926 auf 25.000 in Essen arbeitende Personen, konzernweit waren es etwa doppelt so viele. Das waren die Folgen einer einsetzenden Modernisierung und weitreichenden Rationalisierung durch die Firmenleitung. Es kam zu Schließungen unrentabler Bereiche und damit zu Entlassungen.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: 13 Todesopfer waren aufgrund der Ruhrbesetzung am 31. März 1923 zu beklagen, als sich Krupp-Arbeiter an der Automobilhalle gegen ein französisches Kommando auflehnten, die hier produzierte Lastwagen zu beschlagnahmen versuchten. Als die Franzosen sich einer großen Menge Arbeitern gegenübersahen, gerieten sie in Panik und schossen sich einen Weg frei. Die Beisetzung folgte am 10. April 1923 einem propagandistischen Trauerzug zum Südwestfriedhof. Ein Ehrenmal von Hugo Lederer, das nicht erhalten ist, wurde 1928 mit eindeutigem, politischem Hintergrund errichtet und trug die Inschrift: "Karsamstag 1923. Den Werkskameraden, die französischen Kugeln in der Fabrik zum Opfer fielen."


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Nach der Machtergreifung 1933 wurde die Rüstungsindustrie wieder aufgenommen, die schließlich aber nicht die Größenordnung derer im Ersten Weltkrieg erreichte. Der Firmenleiter Gustav Krupp von Bohlen und Halbach war zunächst nicht an Adolf Hitlers Seite, denn er gehörte zur Ruhrlade, einer geheimen Interessengemeinschaft der zwölf einflussreichsten Ruhrindustriellen, um unter anderem Hitler von der Macht fernzuhalten.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Zu seinem ersten Besuch 1934 lud Hitler sich selbst in der Gussstahlfabrik zu einer Werksbesichtigung ein. Er führte dabei ein intensives Gespräch mit dem Waffenexperten der Firma Krupp, Erich Müller. Krupp begann mit den daraufhin erfolgten neuen Waffenbestellungen wieder schwarze Zahlen zu schreiben.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Dazu schloss sich in diesem Jahr die Zeche Vereinigte Sälzer & Neuack unter dem Dach der Friedrich Krupp AG mit der Zeche Amalie zur Zeche Sälzer-Amalie zusammen. Beide befanden sich auf dem Werksgelände.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: 1936 besuchte Hitler ein zweites Mal die Fabrik und wurde dabei erstmals auf die Villa Hügel eingeladen. Am 27. September 1937 besuchten Adolf Hitler und Benito Mussolini die so genannte "Waffenschmiede des Deutschen Reiches". Die Führung durch Essens Gussstahlfabrik, das Schmiedepresswerk und die Panzerwerkstätten übernahm der Juniorchef Alfried Krupp von Bohlen und Halbach selbst. Er leitete ab 1938 erfolgreich das Ressort Artilleriekonstruktion und Vertrieb im Hauptverwaltungsgebäude auf dem Gelände der Gussstahlfabrik. Die Auftragslage lastete viele Bereiche deutlich besser aus, so dass 1938 wieder 120.000 Menschen im Konzern tätig waren. Die Herstellung von zivilen Produkten wie Lastwagen und Lokomotiven gab man nicht auf, viele wurden aber für militärische Zwecke umkonstruiert. Nach dem 1939 begonnenen Zweiten Weltkrieg schien für Gustav Krupp von Bohlen und Halbach keinerlei Kritik am Regime mehr angemessen, da es nun um Deutschland ging. Von nun an wurde von den Nationalsozialisten erheblich Einfluss auf die Unternehmenspolitik genommen. Sie nahmen Vorstandspositionen ein und griffen in die Produktionsorganisation ein. Die Wehrmacht schrieb Sollzahlen in der Rüstungsproduktion vor. Darunter war auch das in der Gussstahlfabrik hergestellte Geschütz Dora, das größte jemals gebaute. Immer wieder kam es zu Betriebsverlegungen, um den verstärkten Bombardements zu entgehen. Die Zünderfertigung sollte beispielsweise nach einer Lagebesprechung in der Hauptverwaltung am 16. März 1943 nach Auschwitz ausgelagert werden. Es ist dabei nicht erwiesen, ob Alfried Krupp zu dieser Zeit Kenntnisse über dortige Verhältnisse und das KZ Auschwitz besaß. Schließlich kam es nicht zur Auslagerung der Fertigung dorthin, obwohl bereits zwei Millionen Reichsmark für den Bau bewilligt worden waren. Die Zünderproduktion wurde stattdessen in Wüstegiersdorf im damaligen Schlesien mit 250 Häftlingsfrauen des KZ-Auschwitz, nach Auslagerung aus Essen, verwirklicht. Im Dezember 1944 beschäftigte die Firma Krupp hier 224 Kriegsgefangene, 1029 ausländische Zwangsarbeiter, zudem 200 ungarische und kroatische weibliche KZ-Häftlinge.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Die Lkw-Werke wurden in der Zeit des Nationalsozialismus mit der Fertigung von Militärfahrzeugen erweitert.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: 1943 übernahm Alfried Krupp von Bohlen und Halbach mithilfe der Lex Krupp die Firma von seinem Vater Gustav und führte die ehemalige Kapitalgesellschaft nun als Personengesellschaft.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: 1944 wurden immer mehr Facharbeiter zum Kriegsdienst eingezogen. Kriegsgefangene und ausländische Zwangsarbeiter wurden als Arbeitskräfte von der SS zugeteilt, obwohl sich Krupp wehrte, da diese ungelernten Kräfte kaum zu gebrauchen waren. Sie bekamen kaum das, was die SS ihnen an Lebensmitteln zugeteilt hatte. Krupp versuchte dem entgegenzuwirken, durfte es aber offiziell nicht. Während der Bombardements standen den Werksangehörigen Bunker auf dem Werksgelände zur Verfügung, den Zwangsarbeitern jedoch nicht. Bald standen auch diese Kräfte nicht mehr zur Verfügung, so dass Krupp verstärkt auch KZ-Häftlinge suchte. Statt der angeforderten 2000 männlichen KZ-Häftlinge wurden Krupp 520 junge Jüdinnen aus Ungarn zur Zwangsarbeit zugeteilt, die im KZ-Außenlager Humboldtstraße im Stadtteil Fulerum untergebracht waren, ein vom KZ Buchenwald verwaltetes Häftlingslager. Die Firmenleitung hatte sich diese Zwangsarbeiterinnen zuvor selbst im Gelsenberg-Lager in Gelsenkirchen ausgewählt, damit sie im Walzwerk II und in der Elektrodenwerkstatt der Gussstahlfabrik in der Helenenstraße Schwerstarbeit verrichteten.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Im Zweiten Weltkrieg wurden etwa ein Drittel des 1,5 Quadratkilometer großen bebauten Werksgeländes, hauptsächlich Anlagen im äußeren Bereich, völlig zerstört, ein weiteres Drittel teilweise. Zur Abwendung und Täuschung alliierter Luftangriffe wurde ab 1941 auf dem Rottberg bei Velbert eine Attrappe der Gussstahlfabrik geschaffen, die sogenannte Kruppsche Nachtscheinanlage. Sie lenkte anfangs einige Angriffe auf sich, verlor jedoch mit besseren Orientierungsmöglichkeiten der Flieger, unter anderem mit Einführung des Radars, ab 1943 ihre Wirksamkeit. Beim ersten Angriff auf die eigentliche Gussstahlfabrik im März 1943 warfen die Alliierten 30.000 Bomben ab, wobei auch umliegende Wohnsiedlungen und damit Zivilisten ausgebombt wurden. Insgesamt wurde das Krupp-Werk 55 mal aus der Luft angegriffen.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Nach dem Krieg brachte man die zentralen und weitgehend erhalten gebliebenen Fabrikanlagen nach Demontage durch die Alliierten als Reparationsleistung ins Ausland, wodurch mehr Fabriken demontiert wurden, als durch den Bombenkrieg zerstört worden waren. Die Militärregierung hatte die Demontagepläne am 30. November 1948 festgeschrieben, so dass Ende 1950 zwei Drittel der Essener Gussstahlfabrik vernichtet waren. 73 zu über 60 Prozent zerstörte Gebäude und 22 ehemals der Rüstungsindustrie dienende Gebäude wurden abgerissen. Weitere 127 Gebäude gab man für die Friedensproduktion frei. Darunter befanden sich die Hallen der Lokomotiv- und Waggonbaufabrik, für die eine Arbeitslizenz zur Reparatur von Lokomotiven erteilt wurde.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Die Produktion von Lkw wurde 1946 wieder aufgenommen. Die Fertigungsstätten wurden jedoch bis ins Jahr 1951 nach Kulmbach, Bamberg und Nürnberg verlagert und bis 1954 unter der Bezeichnung "Südwerke" geführt.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Nach Entlassung aus alliierter Haft übernahm Alfried Krupp von Bohlen und Halbach im März 1953 wieder die Firmenleitung und berief Berthold Beitz zu seinem Generalbevollmächtigten. Die Firmenstruktur änderte sich nun von einem Familienunternehmen hin zu einem international agierenden Mischkonzern.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Nicht mehr von Krupp benötigtes Werksgelände wurde verkauft. Die Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken fertigten noch bis 1969 und die Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp bis 1997 zivile Produkte. Auf dem vielfach größeren, weiteren Areal der ehemaligen Fabriken siedelten sich bis 1958 fünfzig neue Betriebe an, die etwa 9000 neue Arbeitsplätze schufen. Einige von diesen Betrieben stammen aus verlorengegangenen deutschen Ostgebieten und der sowjetischen Besatzungszone. Dennoch lag, seit Ende des Krieges bis zum Bau des neuen Krupp-Gürtels ab 2007, der größte Teil der Fläche der ehemaligen Gussstahlfabriken brach. Wenige Gebäude erhielten später eine neue Nutzung, wie die ehemalige 8. Mechanische Werkstatt, die von AEG Kanis weiter genutzt wurde und nun unter Denkmalschutz stehend seit 1996 das Colosseum Theater beherbergt. Westlich dahinter liegt das einzige übriggebliebene Gebäude, das schon zu Lebzeiten von Alfred Krupp existierte, die Geschossdreherei von 1873, heute Sitz des Zentrums für Türkeistudien. Gegenüberliegend befindet sich, ebenfalls denkmalgeschützt, in der nun offenen Halle des Press- und Hammerwerks das Parkhaus eines schwedischen Möbelkonzerns. In den 1960er Jahren errichtete man in der Nähe des Stammhauses die Krupp-Lehrwerkstatt mit acht Ausbildungshallen, die in den 1990er Jahren abgerissen wurden.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: Die Zeche Sälzer-Amalie wurde 1966 stillgelegt. Auf dem Gebiet der "Schachtanlage Huyssen/Schmits" der ehemals selbständigen Zeche Vereinigte Sälzer & Neuack wurde am 14. Juni 2004 das Essener Finanzamt im Krupp-Gürtel eröffnet.


title: Krupp-Gussstahlfabrik

text: 2006 wurde entschieden, den neuen Konzernsitz der inzwischen mit Thyssen vereinigten Firma Krupp, der ThyssenKrupp AG, von Düsseldorf nach Essen zu verlegen und auf dem alten Werksgelände der ehemaligen Gussstahlfabrik zu errichten. 2010 nahm das ThyssenKrupp Hauptquartier seinen Betrieb auf.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Der Todesmarsch von Bataan war ein 1942 von japanischen Soldaten an amerikanischen und philippinischen Kriegsgefangenen verübtes Kriegsverbrechen in der Frühphase des Pazifikkriegs (Zweiter Weltkrieg) auf den Philippinen.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Nachdem die japanische Flotte am 7. Dezember 1941 Pearl Harbor angegriffen hatte, begannen die japanischen Streitkräfte gleichzeitig mit der Invasion mehrerer Länder des südostasiatischen Raums. Dabei kam es zur Invasion der Philippinen.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Die philippinischen und US-amerikanischen Soldaten wurden überrannt, was das US-Kriegsministerium veranlasste, General Douglas MacArthur von den Philippinen abzuberufen und ihn zum Oberbefehlshaber der alliierten Truppen im Südwestpazifik zu ernennen. Er wurde durch Jonathan Wainwright ersetzt. Etwa 14.000 Soldaten der US-Marineinfanterie und 2.000 philippinische Panzersoldaten konnten auf der Halbinsel Bataan und der vorgelagerten Insel Corregidor ein letztes Widerstandsnest bilden.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Am 9. April 1942 musste sich Generalmajor Edward P. King, der nun auf Bataan das Kommando führte, mit rund 70.000 Mann seiner aus US-Amerikanern und Philippinern bestehenden Truppen den japanischen Angreifern unter Homma Masaharu ergeben, da kaum noch Trinkwasser und Nahrung zur Verfügung standen. Einige Verteidiger konnten sich ins Meer retten, wo sie von einem amerikanischen Kanonenboot an Bord genommen und nach Corregidor gebracht wurden. Die an Land Verbliebenen zerstörten, so weit es ging, ihre Schiffe und Waffen und begaben sich in die Hände der Japaner. Dadurch waren diese mit einer unerwartet hohen Anzahl an ausgehungerten, kranken und abgemagerten Gefangenen konfrontiert, die die Anzahl der eigenen Truppen weit übertraf.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Die Gefangenen wurden gezwungen, einen knapp 100 km langen und sechs Tage dauernden Marsch nach Norden zur Eisenbahn-Verladestation San Fernando anzutreten. Von dort aus ging es weiter nach Norden in die Provinz Tarlac zum Gefangenenlager Camp O’Donnell.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Was während des Marsches vor sich ging, wurde später als eines der größten Kriegsverbrechen der Japaner im Zweiten Weltkrieg bezeichnet. Da Japan die 1929 beschlossene Genfer Konvention über die Behandlung von Kriegsgefangenen nicht unterzeichnet hatte, fühlte man sich nicht daran gebunden. Zudem hatten Kriegsgefangene in den Augen der Japaner ihre Ehre verloren, da sie nicht wie sie selbst bis zum Tode gekämpft haben. Entsprechend behandelten die Japaner ihre Gefangenen. Wer auf dem Marsch vor Erschöpfung stehenblieb oder zu Boden fiel, wurde erschossen, geköpft oder mit dem Bajonett erstochen. Wahllos wurden einzelne Gefangene oder ganze Truppenteile der "Orientalischen Sonnenbehandlung" ausgesetzt: Sie mussten sich ohne Kopfbedeckung auf den Boden setzen und dort mehrere Stunden in der prallen Sonne still sitzen bleiben. Wer umfiel, wurde umgebracht. Marschiert werden musste den ganzen Tag über. Wer das vorgegebene Tempo nicht hielt, wurde von den Bewachern drangsaliert, schneller zu gehen. Nachts konnten sich die Gefangenen auf freiem Feld hinlegen. Am frühen Morgen erfolgte ein Weckruf und der Treck zog weiter.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Auf dem ganzen Marsch gab es kaum Verpflegung und Wasser vonseiten der Japaner. Einheimische, die versuchten, den Gefangenen Nahrungsmittel zuzustecken, wurden erschossen. Als der Zug an einem Fluss vorbeizog, rannten viele Soldaten zum frischen Wasser. Sie wurden ausnahmslos erschossen. Erst an den letzten beiden Tagen verteilten die Aufseher Reisbällchen, jeweils eines pro Mann und Tag.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Unterstützten sich die Gefangenen zu Beginn noch gegenseitig, indem beispielsweise Kranke und Verletzte in Decken gelegt und von Kameraden weiter getragen wurden, ging es gegen Ende für jeden nur noch ums eigene Überleben. Hinzu kam, dass die letzte amerikanische Bastion auf Corregidor begann, mit Granaten auf Bataan zu feuern. Etliche der Marschierer fielen so dem eigenen Beschuss zum Opfer.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Unter den Gefangenen begannen sich Krankheiten wie Malaria und Ruhr auszubreiten. Viele fielen der Dehydration und dem Hunger zum Opfer. Von den ursprünglich 66.000 erreichten nur knapp 54.000 das Ziel. Die Überlebenden des Todesmarsches wurden zu Zwangsarbeit herangezogen. Nach Kriegsende kehrten nur 15.000 GIs in die USA zurück.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Am 6. Juni 1942 sprach die japanische Besatzungsmacht eine Amnestie gegenüber den philippinischen Gefangenen aus und ließ sie frei. Die amerikanischen Soldaten wurden in das Gefangenenlager Cabanatuan in der Provinz Nueva Écija überführt.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Nach einiger Zeit in diesem Lager wurden die gefangenen Soldaten auf elf Schiffe verladen, die später als "Höllenschiffe" bezeichnet wurden. Sie sollten die Gefangenen nach Busan in Korea bringen. Die Soldaten mussten eingepfercht 33 Tage an Bord während der Überfahrt verbringen. Niederländische U-Boote, deren Besatzungen nichts von den Kriegsgefangenen an Bord wussten, griffen die Schiffe an und versenkten sechs von ihnen.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Nach Kriegsende verurteilte ein amerikanisches Kriegsgericht den japanischen Kommandanten Homma Masaharu wegen schwerer Kriegsverbrechen zum Tod. Ob er direkte Befehle zu Misshandlungen gegeben hatte, konnte nicht geklärt werden. Zumindest tolerierte er die unmenschlichen Handlungen seiner Untergebenen und unterband sie nicht. Homma wurde am 3. April 1946 außerhalb von Manila hingerichtet.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Im Barangay O’Donnell (Gemeinde Capas) wurde 1991 von der philippinischen Präsidentin Corazon Aquino die nationale Gedenkstätte "Capas National Shrine" (Paggunita Sa Capas) eingeweiht. Sie erinnert an den Todesmarsch der amerikanischen und philippinischen Soldaten im Jahr 1942. Zu Ehren der Toten wird jedes Jahr am 9. April eine Gedenkveranstaltung durchgeführt.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Des Weiteren findet seit 1989 jährlich auf der White Sands Missile Range (WSMR) der Bataan Memorial Death March statt. In Gedenken an den Todesmarsch legen die Teilnehmer in unterschiedlichen Kategorien (zivil, militärisch, mit und ohne Gepäck) eine Strecke von 26,2 Meilen (42,16 km – Green Route) bzw. 14,2 Meilen (22,85 km – Blue Route) im Fußmarsch durch die staubige und trocken-heiße Wüste New Mexicos zurück und überwinden dabei ca. 550 positive Höhenmeter.


title: Todesmarsch von Bataan

text: Der philippinische Regisseur Adolfo Alix Jr. hat einen Kriegsfilm über den Todesmarsch von Bataan mit dem Titel "Death Marsh" gedreht, der 2013 in der Sektion „Un Certain Regard“ auf dem Filmfestival in Cannes lief.


title: Carlos Marín

text: Carlos Marín (* 13. Oktober 1968 in Rüsselsheim am Main, Deutschland; † 19. Dezember 2021 in Manchester, Vereinigtes Königreich) war ein spanischer Sänger (Bariton) und Mitglied des Pop-Opera-Quartetts „Il Divo“.


title: Carlos Marín

text: Marín wuchs in Deutschland, den Niederlanden und Spanien auf. Er begann seine musikalische Karriere bereits im Alter von acht Jahren. Sein erstes Album wurde von dem Niederländer Pierre Kartner „Vader Abraham“ produziert. Damals hatte Marín den Künstlernamen „Carlito – der kleine Caruso“ und nahm u. a. Lieder wie "’O sole mio" und "Granada" auf.


title: Carlos Marín

text: Als er zwölf Jahre alt war, siedelte die Familie nach Spanien über. Als Heranwachsender gewann Marín einige Preise bei spanischen Fernsehwettbewerben. Über die Jahre erwarb er sich ein Renommee als Sänger, der unterschiedliche musikalische Genres kultiviert. Er bekam ausgezeichnete Kritiken.


title: Carlos Marín

text: Ab 1993 trat er regelmäßig in Musicals auf. Er begann 1993 als Marius in "Les Misérables" und danach "Bella y Bestia" (Biest), "Grease" (Vince Fontaine) und José Sacristán in "Der Mann von La Mancha." Er nahm auch an der Produktion von "Broadway Magie" und von "Peter Pan" teil (Theater/CD). Er sang in Tim Burtons computeranimiertem Film "Nightmare Before Christmas" und er war auch die Singstimme des Disney-Prinzen in der spanischen Version von "Aschenputtel," produziert im Jahr 2000.


title: Carlos Marín

text: Carlos Marín studierte als Meisterschüler bei Alfredo Kraus, Montserrat Caballé und Jaime Aragall. In den letzten Jahren war er "primo baritono" in einigen Opern, einschließlich "La traviata", "Il barbiere di Siviglia", "La Bohème", "Lucia di Lammermoor" und "Madama Butterfly." Einige seiner bemerkenswertesten Opernauftritte, die als Aufzeichnung vorhanden sind, sind Mercutio in "Romeo et Juliette" (Gounod) und Don Giglio in "La capricciosa corretta" (Vicente Martín y Soler).


title: Carlos Marín

text: Marín sang häufig Zarzuelas (Spanische Operette), auch bei den Zarzuelas im Jardines De Sabatini in Madrid, während des Sommers an den Gärten von Madrids königlichem Palast.


title: Carlos Marín

text: Im Dezember 2003 wurde er Mitglied des internationalen musikalischen Quartetts Il Divo, zusammen mit Urs Bühler (Schweiz), Sébastien Izambard (Frankreich) und David Miller (USA).


title: Carlos Marín

text: Ihr erstes Album "Il Divo" verkaufte sich weltweit fünf Millionen Mal und verdrängte Robbie Williams im November 2005 von Platz eins der UK-Charts. Ihr zweites Album "Ancora" wurde am 7. November 2005 in Großbritannien veröffentlicht, das dritte Album "Siempre" kam im November 2006 in den Handel.


title: Carlos Marín

text: Von Juni 2006 bis Februar 2009 war Marín mit der spanischen Sängerin und Schauspielerin Geraldine Larrosa (Künstlername: Innocence) verheiratet.


title: Carlos Marín

text: Marín war seit dem 7. Dezember 2021 an COVID-19 erkrankt. Er wurde in einem Krankenhaus in Manchester in ein künstliches Koma versetzt. Der 53-jährige verstarb am 19. Dezember 2021.


title: Landesregierung von Rheinland-Pfalz

text: Die Landesregierung von Rheinland-Pfalz ist die exekutive (vollziehende) Gewalt des Landes Rheinland-Pfalz. Ihre Zusammensetzung und Aufgabenbereiche werden durch die Artikel 98 bis 106 der "Verfassung für Rheinland-Pfalz" festgelegt. Vorsitzender der Landesregierung ist der Ministerpräsident, dem die wichtigsten Kompetenzen zukommen: Ernennung und Entlassung der Regierungsmitglieder, Beamten und Richter; Abschluss von Staatsverträgen; das Gnadenrecht, sowie die Richtlinienkompetenz.


title: Landesregierung von Rheinland-Pfalz

text: Die Landesregierung besteht aus dem Ministerpräsidenten und den Ministern. Die Ministerpräsidentin (seit 2013: Malu Dreyer, SPD) wird vom Landtag Rheinland-Pfalz gewählt, bestimmt die Richtlinien der Politik und vertritt das Land Rheinland-Pfalz nach außen. Mit Zustimmung des Landtags ernennt und entlässt sie die Mitglieder der Landesregierung sowie ihre Stellvertreterin (seit 2021: Katharina Binz, Bündnis 90/Die Grünen).


title: Landesregierung von Rheinland-Pfalz

text: Obwohl das Amt des Ministerpräsidenten oder der Landesregierung insgesamt nicht explizit an die Dauer einer Legislaturperiode gebunden ist, wurde bisher jedes Mal nach einer Landtagswahl aufgrund der neuen Mehrheitsverhältnisse im Landesparlament eine Neuwahl des Regierungschefs mit anschließender Regierungsbildung vorgenommen. Da das Ausscheiden eines Ministerpräsidenten aus dem Amt nicht das Amtsende der weiteren Regierungsmitglieder bewirkt, müssen einzelne Minister ggf. zurücktreten, damit eine Umbesetzung der Ressortleitung durch den neu gewählten Ministerpräsidenten vorgenommen werden kann.


title: Landesregierung von Rheinland-Pfalz

text: Informell wird die Landesregierung auch als „Ministerrat“ bezeichnet, wobei dann weitere bedeutende politische Beamte (Staatssekretäre) bei den Beratungen mitwirken können, etwa der Chef der Staatskanzlei oder der Bevollmächtigte des Landes Rheinland-Pfalz beim Bund. Zu Mitgliedern des Bundesrates können jedoch nur die Regierungsmitglieder im Sinne der Landesverfassung bestellt werden.


title: Landesregierung von Rheinland-Pfalz

text: Mit der Regierungsbildung zu Beginn der 18. Wahlperiode des rheinland-pfälzischen Landtags am 18. Mai 2021 wurden die Kompetenzen innerhalb der Landesregierung auf die Staatskanzlei und neun Fachministerien verteilt:


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die Baureihe 403 war ein Triebzug der Deutschen Bundesbahn, der in nur drei Exemplaren gebaut wurde. Als erster deutscher Hochgeschwindigkeitszug in Triebzug-Bauform ist er ein früher Vorläufer des Intercity-Express und galt in den 1970er Jahren als Paradezug der Deutschen Bundesbahn.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Jede Einheit bestand aus zwei angetriebenen Endwagen und zwei angetriebenen Zwischenwagen. Die Zwischenwagen wurden dabei als Baureihe 404 bezeichnet. Einer der beiden war ein Großraumwagen (Baureihe 404.0), der andere war als Halbspeisewagen mit 24 Sitzplätzen ausgeführt (Baureihe 404.1).


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Wegen der charakteristischen Frontgestaltung bekam der Zug die Spitznamen "Donald Duck" und "Weißer Hai".


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Am 2. März 1973 wurde der erste Triebzug der Deutschen Bundesbahn übergeben. Der fahrplanmäßige Einsatz begann mit dem Winterfahrplan 1974/1975. Der Betriebseinsatz im damals noch rein erstklassigen InterCity-Dienst dauerte nur bis zum Winterfahrplan 1978/1979. In den vier Jahren des Planbetriebs bediente der Zug überwiegend seine Stammstrecke zwischen München und Bremen.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Der unflexible und kostspielige Betrieb eines nur vierteiligen Zuges, der Mangel an geeigneten Strecken, der personalaufwändige Halbspeisewagen sowie die Einführung der zweiten Wagenklasse im Intercity 1979 machten die Triebzüge überflüssig. In der Folge wurden die Züge vorübergehend nur für Mess- und Sonderfahrten eingesetzt.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Auf Bestreben des Verkehrsministeriums kamen die Triebzüge ab dem 28. März 1982 im Auftrag und in Lackierung der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa als Lufthansa-Airport-Express zum Einsatz. Dafür wurden die Züge ab Herbst 1981 bei LHB in Salzgitter umgebaut. In jedem Wagen wurde Platz für eine Bordküche geschaffen, Sitze und Teppiche wurden in dem damaligen Standard und Farben der Flugzeuge erneuert. Der Außenanstrich erfolgte in den Farben der Lufthansa.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt am Main verkehrten die Züge, teilweise als fünfteilige Züge oder mit zwei gekoppelten Einheiten, als direkter und (für die Lufthansa) kostengünstiger Flugzeug-Ersatz. Die Züge durften nur mit Flugtickets benutzt werden und waren betrieblich als TEE eingestuft.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die dabei befahrene linke Rheinstrecke bot den Reisenden den Genuss einer der schönsten deutschen Bahnstrecken. Der Lufthansa-Airport-Express wurde bis in die 1990er-Jahre dazu genutzt, kurze Inlandsflüge zu vermeiden.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Jeder Wagen des Triebzuges ist separat angetrieben und führt die notwendige Antriebstechnik unter dem Fußboden der Wagen mit. Erst mit dem ICE 3, der wieder die Baureihennummer 403 erhielt, kehrte die Deutsche Bahn im Fernverkehr zu einer vergleichbaren Konzeption zurück.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Hersteller waren LHB für die Endwagen, MBB für die Zwischenwagen, MAN für die Drehgestelle und AEG, BBC und Siemens für die Elektrik.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Zu den Innovationen des Triebzuges zählte die gleisbogenabhängige Neigetechnik, die es erlaubte, auf kurvenreichen Strecken um 30 Prozent höhere Geschwindigkeiten zu fahren als herkömmliche Züge. Für seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h benötigte aber auch er gut ausgebaute Trassen wie die Bahnstrecke München–Augsburg. Dort absolvierte er zahlreiche Versuchsfahrten für das Bundesbahn-Zentralamt München, wobei eine dokumentierte Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreicht wurde.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die Wagenkästen konnten in Kurven um bis zu vier Grad geneigt werden, aufgrund der fest am Dach montierten Stromabnehmer war jedoch nur eine Neigung von maximal zwei Grad praktikabel. Da zudem die Wankachse sehr niedrig lag, kam es zu Beschwerden von Fahrgästen, die bei Kurvenfahrten über Übelkeit klagten. Daraufhin wurde die Neigetechnik im Regelbetrieb vollständig deaktiviert. Die für die Neigetechnik installierte Luftfederung diente fortan nur noch dem Reisekomfort.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Zahlreiche Baugruppen des Triebzuges entstammten der Großserie der für den S-Bahn-Verkehr konzipierten Baureihe 420. Der selbsttragende Wagenkasten sowie die Außenhaut waren aus Aluminium gefertigt. Korrosionsschäden und Materialermüdung aufgrund zu schwach dimensionierter tragender Teile führten zu einer frühen Außerdienststellung der Baureihe.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die Wagenkästen hatten wegen der Neigetechnik schräge Seitenwände. Die Fensterscheiben waren goldbedampft um die Sonneneinstrahlung in die Wagen zu reduzieren. Die Türen waren als Schwenkschiebetüren ausgeführt und hatten einen Klapptritt, der bei niedrigen Bahnsteigen ausgefahren wurde.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die Stromabnehmer befanden sich auf den Endwagen, je einer der Endwagen war für die Montage eines zweiten Stromabnehmers nach Schweizer Norm vorbereitet, zeitweise war auch ein solcher montiert.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Im InterCity-Einsatz fuhr der Triebzug stets als vierteilige Garnitur mit zwei Mittelwagen, im späteren Einsatz als Lufthansa Airport Express (LHA) wurden aber auch drei- oder fünfteilige Züge mit einem oder drei Mittelwagen eingesetzt. Die Konstruktion erlaubte zudem das Kuppeln und Fahren von bis zu drei kompletten Garnituren, in der Praxis wurde aber nur beim Lufthansa-Airport-Express bis zu zwei Garnituren gekuppelt.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Bei seiner Indienststellung bot der Zug bei regulärer Konfiguration mit vier Wagen insgesamt 183 Sitzplätze, davon 24 im Restaurantbereich des Halbspeisewagens der Baureihe 404.1. Die 18 Sitzplätze im Großraumabteil des Speisewagens konnten mit Stecktischen auch für das Restaurant verwendet werden, sie waren darum nicht reservierbar. Wie bereits bei der Baureihe 601 wurden, wie vor 1979 im InterCity-Verkehr üblich, ausschließlich Plätze der ersten Wagenklasse angeboten. Analog zu den Rheingold-Großraumwagen hatte auch der Mittelwagen der Baureihe 404.0 deren charakteristische schmale Fenster, wobei jeder Sitzreihe ein eigenes Fenster zur Verfügung stand. Ebenso war die Bestuhlung in die jeweilige Fahrtrichtung drehbar.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die Lufthansa baute später in jeden der vier Wagen eine Galley ein, wodurch sich das Platzangebot bei der vierteiligen Standardkomposition auf 151 Sitzplätze reduzierte. Davon befanden sich 36 Sitzplätze im ehemaligen Halbspeisewagen der Baureihe 404.1, welcher fortan komplett als Barbereich ausgewiesen wurde. Die dadurch überflüssige Küche wurde in ein Gepäckabteil umgewandelt.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Um den besonderen Status der Züge hervorzuheben, kreierte die Deutsche Bundesbahn für die Baureihe 403 eine auffällige Lackierung, die sich deutlich von den damals üblichen Anstrichen abhob. Die grundsätzliche Farbaufteilung, das heißt ein dunkles Fensterband kombiniert mit einem deutlichen helleren Bereich darunter, orientierte sich hierbei am damals aktuellen Pop-Farbkonzept. Zu InterCity-Zeiten war die Grundfarbe des Wagenkastens somit wie bei den Pop-Wagen Kieselgrau (RAL 7032), das Fensterband jedoch RAL 8022 Schwarzbraun, aufgehellt durch RAL 2002 Blutorange im Verhältnis 50:1. Die beiden Zierstreifen ober- und unterhalb der Fenster waren in RAL 2002 Blutorange und RAL 2004 Reinorange, gemischt im Verhältnis 1:1, angebracht.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Als Lufthansa Airport Express entsprach die Farbgebung den Hausfarben des Unternehmens. Hierbei war die Bodengruppe in RAL 8019 Graubraun und der Wagenkasten in RAL 7032 Kieselgrau lackiert. Die Bauchbinde wurde in RAL 1028 Melonengelb ausgeführt. Die Klebebuchstaben des Schriftzuges und des Kranichs waren in RAL 5022 Nachtblau gehalten.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Ein überraschendes Ende erfolgte, als 1993 erhebliche Korrosionsschäden an der Aluminium-Struktur der Fahrzeuge entdeckt wurden. Für deren Behebung wollte weder die Deutsche Bundesbahn noch die Lufthansa aufkommen. Nach der unverzüglichen Ausmusterung wurden die Züge in Nürnberg abgestellt und verfielen zusehends.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Im Jahr 2001 wurden die Fahrzeuge von der Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) erworben und nach Berlin-Spandau geschleppt. Im Anschluss gelangte die Einheit 403 001/403 002 nach Putlitz, während die beiden anderen Einheiten in Meyenburg abgestellt wurden. Die 3 Einheiten sollten als Verstärkerzüge auf der Strecke Cottbus – Königs Wusterhausen – Flughafen Schönefeld – Potsdam die Linien RE2 und RB22 entlasten, sowie eine Direktverbindung von Cottbus nach Potsdam gewährleisten, jedoch erteilte der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg dieser Verbindung eine Absage.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Nach Auflösung der PEG-Anlagen in Putlitz und Meyenburg waren die abgestellten Fahrzeuge dem Vandalismus ausgesetzt. Der Museumsverein der Prignitzer Eisenbahn wollte ein Exemplar wieder in den Ursprungszustand versetzen, indem er die zwei anderen Züge als Ersatzteilspender nutzen wollte.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Nachdem dieses Projekt gescheitert war, erwarb Ende 2010 eine Privatperson alle drei Einheiten und überließ sie dem Verein "Eschenauer Kulturlokschuppen „Seku“ e. V." Im Juni 2011 wurden die drei Fahrzeuge zum VIS Halberstadt überführt, wo eine Begutachtung und eventuell eine Aufarbeitung von zwei Einheiten erfolgen sollte.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Im Mai 2013 wurde bekanntgegeben, dass Verhandlungen mit der National Express Rail GmbH (Tochterunternehmen der National Express Group sowie der IntEgro Verkehr GmbH) über eine 15-jährige Anmietung ab dem Jahr 2015 geführt wurden. Hierbei soll zunächst ein Vier-Wagen-Zug angemietet werden, bei Bedarf soll eine Verstärkung des Zuges durch weitere Wagen geprüft werden. Um einen Einsatz als Werbeträger möglich zu machen, soll bis dahin eine Untersuchung gemäß § 32 EBO einschließlich Neulack erfolgen. Neben der Beseitigung der Vandalismusschäden sollen die Galleys des Lufthansa-Airport-Expresses entfernt, der Großraum mit mehr Sitzplätzen bestuhlt und digitaler Zugfunk eingebaut werden. Zudem soll eine Umrüstung auf PZB 90 erfolgen. Gutachten erwarten Kosten von rund einer Million Euro je aufgearbeitetem Wagen.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Im Januar 2015 war die Aufarbeitung eines Triebzugs fortgeschritten, die ersten Einzelwagen sind im Wagenkasten und äußerlich aufgearbeitet und in einem Design lackiert, das sich an den originalen InterCity-Farben orientiert, aber auch Elemente des neuen Betreibers National Express enthält. Auch die Fahrmotoren sind fertig. Ziel ist eine betriebsfähige Wiederherstellung wenigstens eines Triebzugs. Innenarbeiten und komplette Neuverkabelung stehen noch an.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die Züge sollten möglicherweise an Wochenenden und in Schwachlastzeiten als reguläre Fahrzeuge auf dem Rhein-Münsterland-Express (RE 7) im SPNV in Nordrhein-Westfalen eingesetzt werden, den National Express seit Dezember 2015 betreibt. Durch Anmietung eines Ersatzzuges wurde der Triebzug von National Express nicht mehr benötigt.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: National Express hat sich aus dem Projekt zurückgezogen. Richter und seine Firma TRI Train Rental planten eine Fortsetzung der Aufarbeitung, eine Fertigstellung der vierteiligen ET-403-Garnitur war für das Jahr 2020 angestrebt. Aufgrund erwarteter Probleme bei der Zulassung erforderlicher neuer Komponenten und der späteren Instandhaltung wurde das Projekt zugunsten anderer Fahrzeuge zurückgestellt.


title: DB-Baureihe 403 (1973)

text: Die vier schon weitgehend erneuerten End- und Mittelwagen stehen konserviert in Neustrelitz, die übrigen vier Wagen wurden im Januar 2022 in der Nähe von Dresden abgestellt.


title: Roller Derby

text: Roller Derby ist ein aus den Vereinigten Staaten stammender Vollkontaktsport mit Rollschuhen, der mehrheitlich von Frauen ausgeübt wird. Herren-Roller-Derby wird gelegentlich als "Merby" "(Men’s Roller Derby)" bezeichnet.


title: Roller Derby

text: 1935 veranstaltete der Sportpromoter Leo A. Seltzer das erste Roller-Derby-Rennen in Chicago. Inspiriert von den Sechstagerennen skateten die 25 Teams, bestehend aus je einer Frau und einem Mann, auf einer ovalen Bahn. Insgesamt mussten die Teams 57.000 Runden fahren. Gewonnen hatte das Team, welches am längsten durchhielt und als letztes noch auf der Bahn stand. Zu jeder Zeit musste sich mindestens ein Mitglied aus jedem Team auf der Bahn befinden, ansonsten wurde das jeweilige Team disqualifiziert.


title: Roller Derby

text: Die hohe körperliche Belastung sowie die teilweise harten Rempeleien unter den rivalisierenden Teams hatten zur Folge, dass viele Spieler durch Verletzungen oder durch totale Erschöpfung letztendlich den Sport aufgaben. Dies führte zum Ende der ersten Generation des Roller Derbys.


title: Roller Derby

text: In den frühen 1940er-Jahren schloss Leo A. Seltzer sich mit dem Sportjournalisten Damon Runyon zusammen, um die Sportart zu überarbeiten und neu zu präsentieren. Sie begründeten neue Regeln sowie ein neues Punktesystem und legten den Schwerpunkt auf publikumswirksame Rempeleien und Schubsereien. Diese spektakuläre und rasante Art des Roller Derbys wurde in den darauf folgenden über 40 Jahren in den USA zum Publikumsmagneten. Teams spielten in ausverkauften Stadien vor über 50.000 Fans und wurden als Stars in Funk und Fernsehen gefeiert. Der Sport wurde nur von professionellen Akteuren betrieben, die wie im Wrestling auch abgesprochene, nur scheinbar brutale Aktionen und Handgemenge vorführten.


title: Roller Derby

text: Anfang der 1970er-Jahre wurde Roller Derby vom Zerfall in viele konkurrierende und verschiedene Derby-Organisationen und -Unternehmen (RollerJam und Rollermania) sowie der Ölkrise, welche die (Reise-)Kosten der Teams in die Höhe schnellen ließ, überrollt und verschwand in der Versenkung.


title: Roller Derby

text: Erst 1999 kam Roller Derby wieder zurück. Im Gegensatz zu den früheren Ligen, in denen die Vermarktung einer Show im Vordergrund gestanden hatte, war diese Neugründung von weiblichen Amateuren dominiert, von denen viele in Verbindung zu Punk-Bewegung und third wave feminism standen. 2004 gründete sich die Organisation Women’s Flat Track Derby Association (WFTDA), in der mittlerweile insgesamt über 14.000 Rollergirls verzeichnet sind. Seit 2007 veranstaltet die WFTDA eine jährliche Meisterschaft, bestehend aus vier Vorausscheidungsturnieren und einem Finalturnier. Auch in anderen Ländern wurde die Begeisterung für den Sport nun erstmals geweckt. Weltweit wurden neue Teams und Ligen gebildet.


title: Roller Derby

text: Neben dem klar weiblich dominierten Sport gründen sich auch immer mehr Männerteams. Im Jahr 2007 wurde (ursprünglich als "Men’s Derby Coalition") die Men’s Roller Derby Association (MRDA) gegründet, die im Jahr 2011 zum ersten Mal Meisterschaften ausrichtete. Auch die Männer spielen auf Flat Track und nach denselben Regeln wie die Frauen (vom 1. April 2014), seit Mai 2016 haben die 2 Verbände eine gemeinsame Kommission, das "Oversight Panel."


title: Roller Derby

text: Zu Beginn des 21. Jahrhunderts fand Roller Derby schließlich auch den Weg aus den USA nach Europa. Im Jahr 2006 wurden die London Rollergirls und das erste deutsche Team gegründet, die Stuttgart Valley Rollergirls. Im Jahr 2007 folgte dann das zweite deutsche Team, Barock City Roller Derby aus Ludwigsburg. Ein weiteres Jahr später kamen die Berlin Bombshells dazu. Inzwischen sind weitere deutsche Roller-Derby-Vereine hinzugekommen. In Europa finden sich Vereine in Helsinki, Stockholm, Malmö, Kopenhagen, Aarhus, Amsterdam, Genf, Paris, Wien (seit Mai 2011: Vienna Rollergirls, erstmals in Österreich, ab 2014: Vienna RollerDerby), Zürich und Luzern. Anfang 2012 waren es an die 200.


title: Roller Derby

text: Der erste Wettkampf in Deutschland fand 2007 in Stuttgart statt: Stuttgart Valley Rollergirlz vs. London Rockin’ Rollers. Im Jahr 2009 folgte der erste innerdeutsche Wettkampf: Berlin Bombshells vs. Nord-Süd-Connection Stuttgart Valley Rollergirlz und Harbor Girls aus Hamburg, Gastgeber war das Berliner Team. Im Juli 2009 fand der erste europäische Wettkampf, „Roll Britannia“, in London statt, bei dem insgesamt zwölf Teams antraten, zehn aus dem Vereinigten Königreich sowie Berlin und Stuttgart. Als erster europäischer Sieger ging das klar überlegene Team "London Brawling" der London Rollergirls aus dem Turnier hervor.


title: Roller Derby

text: Am 11. Dezember 2010 trafen sich in Berlin die Berlin Bombshells, die Stuttgart Valley Rollergirlz, die Ruhrpott Roller Girls, die Barockcity Rollerderby aus Ludwigsburg und die Hanse Connection (Harbor Girls Hamburg + Meatgrinders Bremen), um die erste Deutsche Meisterschaft auszuspielen. In einem engen Finale setzten sich die Stuttgart Valley Rollergirlz mit 128:124 gegen die Berlin Bombshells durch.


title: Roller Derby

text: 28.–30. Juni 2013 fand in Stuttgart die erste offizielle Deutsche Meisterschaft statt: 10 Teams traten an, das Finale konnten die Berlin Bombshells mit 243:84 gegen die Stuttgart Valley Roller Girlz für sich entscheiden.


title: Roller Derby

text: Vom 1. bis 4. Dezember 2011 fand in Toronto die erste Weltmeisterschaft im Roller Derby statt. Es nahmen die Nationalteams von Argentinien, Australien, Brasilien, Deutschland, England, Finnland, Frankreich, Irland, Kanada, Neuseeland, Schottland, Schweden und den USA teil. Das Finale fand zwischen Kanada und den USA statt, wobei die USA mit 336 zu 33 Punkten gewannen.


title: Roller Derby

text: Unter dem Titel „Track Queens – Battle Royal“ fand 16.–18. November 2012 erneut ein europaweites Turnier, diesmal in Berlin, statt. Ausgerichtet wurde es von der WFTDA. Im Finale setzte sich London Brawling mit 448:47 gegen die Berlin Bombshells durch.


title: Roller Derby

text: Roller Derby wird heutzutage hauptsächlich in zwei Varianten gespielt. Zum einen gibt es das dem klassischen Roller Derby angelehnten „Banked Track Roller Derby“ auf einer Steilbahn, was jedoch nur von wenigen (meist professionellen) Teams gespielt wird. Deutlich weiter verbreitet ist inzwischen die Variante „Flat Track“, das auf einer flachen, etwa 27 × 17 m großen Bahn gespielt wird.


title: Roller Derby

text: Die überwältigende Mehrheit spielt nach den Regeln der Women’s Flat Track Derby Association. Daneben gibt es Ligen (mehrere Teams desselben Vereins), die entweder nach eigenen Regeln, nach den Regeln der Old School Derby Association, nach den Regeln des USA Roller Sports, nach den Regeln der Modern Athletic Derby Endeavor oder in einzelnen Fällen sogar quasi ohne Regeln (genannt Renegade Roller Derby) spielen.


title: Roller Derby

text: In der Regel wird linksherum, also gegen den Uhrzeigersinn, gefahren. Diese Kurvenrichtung ist die bevorzugte von Rechtsfüßern.


title: Roller Derby

text: Gefahren wird auf Rollschuhen mit je vier zylindrischen Rollen (engl. "quad roller skates"), davon je zwei auf vorderer und hinterer Lenkachse am Frame (Fahrgestell, Rahmen) aus Aluminium oder Glasfaser-Nylon. Ein runder Gummistopper (indoors: hell) schräg unter der Schuhspitze dient zum festen Stehen, Abdrücken, Bremsen und Drehen. Längs über die Schuhspitze liegt ein Streifen Gummibelag. Knie-, Ellbogen- und Handschützer (auch: "Schoner, Protektoren") mit Gleitplatten oder -schalen puffern einen Sturz und erlauben das Abstützen und Gleiten darauf. Der Helm mit Y-Kinnriemen reicht bis zum Ohr – der Helmüberzug dient farblich der Markierung des Teams, ein fünfzackiger Stern je Seite oder ein Längsstreifen markieren den Jammer bzw. den Pivot-Blocker. Ein Mundschutz schützt die Zähne.


title: Roller Derby

text: Auf den Außenseiten beider Oberarme ist jeder Spieler mit einer Nummer markiert, entweder aufgemalt oder per elastischer Armbinde, weiters am Trikot. Die Farbe von Trikot und Helmüberzug markiert ein Team.


title: Roller Derby

text: Das Roller-Derby der 50er bis 70er Jahre war ein Unterhaltungsprogramm wie Wrestling mit verabredeten Prügeleien und überzogenen Aktionen. Seit der Wiedergeburt 2001 und vor allem der Gründung der WFTDA wird es als Amateursportart ohne Show-Elemente im Spiel ausgeübt. Als Überbleibsel des Showgedankens bleiben vor allem noch die üblichen Kampfnamen, unter denen die meisten Mitwirkenden (inkl. Officials) antreten. Zu sehen sind mitunter Gesichtsbemalungen.


title: Roller Derby

text: Zur Ausübung dieser Teamsportart braucht es Fahrkönnen, insbesondere Wendigkeit, Kraft, Kontaktfreude, Schmerztoleranz und eine gewisse Ausdauer.


title: Roller Derby

text: Bis 2020 mussten die Spieler einen Test bestehen, bevor sie auf dem Track stehen durften. Der sogenannte Minimal Skill Test (MST) wird von der WFTDA vorausgesetzt und stellt sicher, dass alle Spieler sicher auf den Skates sind, sodass niemand in Gefahr gerät.


title: Roller Derby

text: Während in den Anfängen eher die Rennkomponente dominierte und sich Männer wie Frauen – auch gemischt – beteiligten, wird die Sportart seit 2000 mehrheitlich von Frauen ausgeübt und ist starker Kontaktsport.


title: Roller Derby

text: Die meisten Flat-Track-Spiele (auch Bouts oder Game genannt) werden nach den Regeln der WFTDA bzw. MRDA ausgerichtet. Ein Roller-Derby-Team besteht aus bis zu 14 Spielern, von denen jeweils 5 gleichzeitig am Spielgeschehen teilnehmen können. Gelaufen wird auf einer ovalen Bahn, dem sogenannten Track, entgegen dem Uhrzeigersinn.


title: Roller Derby

text: Gespielt wird in zwei Hälften à 30 Minuten, in denen jeweils so viele maximal zweiminütige „Jams“ gefahren werden wie möglich. Jedes Team besteht aus fünf Personen, die sich gleichzeitig auf dem Track befinden. Je eine Person ist der sog. Jammer (engl. "to jam" = „stören“), dessen Aufgabe es ist, durch das Überrunden gegnerischer Spieler Punkte zu erzielen. Die restlichen vier Spieler des Teams haben als Blocker die Aufgabe, sowohl den eigenen Jammer bei seiner Aufgabe zu unterstützen als auch den gegnerischen Jammer am Vorankommen zu hindern. Sie bilden zusammen das sogenannte Pack (engl. für "Rudel").


title: Roller Derby

text: Der Beginn eines Jams wird durch einen Pfiff angekündigt, bei dem alle Spieler gleichzeitig starten. Die Jammer starten dabei hinter den Blockern. Sie haben die Aufgabe, sich durch das Pack zu kämpfen. Der Jammer, der als erster ohne unerlaubte Aktionen alle Blocker überholt hat, ist für den Rest des Jams „Lead-Jammer“. Der Lead-Jammer kann den aktuellen Jam auch vor Ablauf der zwei Minuten abbrechen, um seinem Team so einen Vorteil zu verschaffen. Erhält der Lead-Jammer eine Strafe, so verliert er diesen Status wieder und der Jam geht ohne Lead-Jammer zu Ende.


title: Roller Derby

text: Ab dem zweiten Durchlauf durch das Pack können die Jammer Punkte erzielen. Für jeden regulär überrundeten Spieler des gegnerischen Teams gibt es einen Punkt. Dies gilt auch für Spieler, die auf der Strafbank sitzen. Der Jam geht so lange, bis der Lead-Jammer abbricht oder zwei Minuten abgelaufen sind.


title: Roller Derby

text: Nach jedem Jam können in einer 30-sekündigen Pause Spieler ausgetauscht werden. Der nächste Jam wird ohne Rücksicht auf den Abschluss dieses Vorgangs wieder angepfiffen. Befinden sich bei Anpfiff für ein Team zu wenig Spieler auf dem Track, startet dieses Team unterbesetzt. Befindet sich von einem Team beim Startpfiff niemand auf dem Feld, wird eine Zeitverzögerungsstrafe gegen den Teamcaptain ausgesprochen.


title: Roller Derby

text: Da Roller Derby eine Vollkontaktsportart ist, ist nicht nur das Behindern anderer Spieler durch positionelles Blocken (z. B. Im-Weg-Fahren oder Abdrängen), sondern auch durch direkten Körpereinsatz (z. B. Bodychecks) erlaubt. Dies dient entweder dazu, sich oder anderen Spielern des eigenen Teams durch das Abdrängen oder Zufallbringen gegnerischer Spieler einen positionellen Vorteil zu verschaffen (offensives Blocken), oder dazu, gegnerische Spieler am Vorbeikommen zu hindern (defensives Blocken). Der Einsatz ist jedoch auf bestimmte Körperpartien beschränkt. Hierbei wird zwischen Blocking- und Trefferzonen unterschieden, wobei erstere die Körperpartien bezeichnen, die aktiv für das Blocken eingesetzt werden dürfen. Bei letzteren handelt es sich um die Stellen, an denen gegnerische Spieler geblockt werden dürfen.


title: Roller Derby

text: Setzt ein Spieler dennoch unerlaubte Körperteile ein oder trifft einen Gegenspieler an anderen als den erlaubten Trefferzonen, zählt dies als Foul. Gleiches gilt, wenn ein Blocker außerhalb der sogenannten Engagement Zone blockt. Die Engagement Zone befindet sich je sechs Meter vor dem ersten bzw. nach dem letzten Spieler des Packs.


title: Roller Derby

text: Befindet sich ein Spieler außerhalb des Tracks, außerhalb der Engagement Zone, steht (auch innerhalb des Tracks) oder fährt in entgegengesetzter Richtung, darf er weder blocken noch andere Spieler am Vorbeikommen hindern.


title: Roller Derby

text: Jeder Spieler wird durch eine Spielernummer ausgewiesen. Diese muss innerhalb des eigenen Teams einzigartig sein, wobei gleiche Zahlen mit unterschiedlichen Ziffern gültig sind (bspw. "30" und "030"). Zusätzlich werden bestimmte Spielpositionen durch Helmhauben markiert: Der Jammer trägt zwei fünfzackige Sterne und der sog. Pivot Blocker (kurz: "Pivot") einen Längsstreifen auf dem Helm. Der Pivot fährt zusammen mit den anderen Blockern im Pack. Er kann durch Übernahme der Jammer-Haube selbst zum Jammer werden (sog. "Star Pass"). Der vorherige Jammer wird dann zu einem normalen Blocker.


title: Roller Derby

text: Banked Track Roller Derby wird auf einer Steilbahn (dem Banked Track, mit erhöhten Kurven) gespielt. Allerdings existieren aufgrund des Aufwands nur wenige Organisationen. Der größte Zusammenschluss ist die Roller Derby Coalition of Leagues mit 5 Mitgliedsvereinen. Auch die Regeln unterscheiden sich in einigen Details, wobei es bis jetzt kein einheitliches Regelwerk für Banked Tracks gibt. In den meisten Varianten dauert ein Jam nur eine Minute. Auch ist immer derjenige Lead Jammer, der aktuell die Pole-Position innehat – unabhängig davon, wer zuerst das Pack verlassen hat. Der Lead-Jammer-Status kann also auch während eines Jams gewonnen bzw. verloren werden.


title: Roller Derby

text: Ein weiterer Unterschied zum Flat Track Derby besteht darin, dass Strafen nicht sofort, sondern erst mit Beginn des nächsten Jams abgesessen werden müssen.


title: Roller Derby

text: Mit Stand November 2016 sind 4 Roller Derby Vereine in der neuen Sparte beim Österreichischen Rollsport & Inline-Skate Verband registriert.


title: Roller Derby

text: Sowohl bei den Namen der (meist weiblichen) Teams als auch den Spielernamen wird oft mit Worten gespielt, Umdeutungen durch mutierte Schreibweise, ähnlicher Klang, Klangwiederholungen kommen vor. Augenzwinkernd angespielt wird damit – häufig englisch – auf Gewalt, Erotik und im Fall von Team-Namen auf einen Bezug zur Stadt. Auch international.


title: Roller Derby

text: Beispiele: Der Ausruf "Oi!Star" klingt wie "oyster" (engl. Auster), die Muschel mit der harten Schale. "Nora Knockout" wiederholt das "no", "Demolition Derby Dolls" wie "Deadly Darlings (Düsseldorf)" das "D". Mit "Hellveticats" wird eine Anspielung auf die Bezeichnung der Schweiz (Confoederatio Helvetica) gemacht. "S’Käthchen Roller Derby" (Heilbronn) bezieht sich auf das Stück Das Käthchen von Heilbronn, "Dr. Fist" auf Doktor Faustus. Peter Pan<nowiki>alty</nowiki> (Schiedsrichter), Eve Massive (Spielerin in Innsbruck).


title: Roller Derby

text: Am 23. Februar 2018 veröffentlichten der Weltverband Flat Track (WFTDA) und Roller Derby Deutschland (RDD) erstmals eine geschlechtersensible Übersetzung der englischen Regeln vom 1. Dezember 2017.


title: Roller Derby

text: Der Roller Derby World Cup (RDWC) wurde Dezember 2011 in Toronto, Kanada, Dezember 2014 Dallas, USA, Februar 2018 in Greater Manchester, UK ausgetragen. Die Zahl der teilnehmenden Teams stieg von 13 auf 30, dann 38. Die erste Ausgabe wurde vom "Blood & Thunder Magazine" veranstaltet. 2022 ist der nächste Weltcup geplant.


title: Roller Derby

text: In allen 3 Jahren gewann das Team der USA – mit ausgeglichener werdendem Punkteverhältnis. Die Teams aus Australien, Canada, England erreichten – jeweils und jeweils – den 2., 3. und 4. Platz.


title: Roller Derby

text: Deutschland (Erstteilnahme 2011) erreichte 2018 den 13. Platz, Österreich (erstmalige Teilnahme) den 32., Schweiz (seit 2014 dabei) den x-ten.


title: Roller Derby

text: Besonderheiten bei den Teams: "England, Scotland" und "Wales" treten als eigene Teams an. Irland als (All-)"Ireland". "Aotearoa" (ein Wohnort Indigener,) nennt sich das Team aus Neuseeland, "Indigenous" ein Team Indigener "IRN" repräsentiert den Iran, "ZA" Südafrika, "West Indies", "Korea" steht für ganz Korea.


title: Roller Derby

text: Men’s Roller Derby World Cup (MRDWC) fand 2014 mit 15 Teams in Birmingham, England, 2016 mit 20 Teams in Calgary, Kanada und 2018 in Barcelona, Spanien statt.


title: Andreas Guenther (Schauspieler)

text: Andreas Guenther wurde am 18. September 1973 in Graz geboren und wuchs in Konstanz am Bodensee auf. Mit vierzehn Jahren kam er zu einer Pflegefamilie. Nach seinem Abitur an der Waldorfschule in Überlingen zog er nach München und jobbte dort in Bars und als Fahrer bei diversen Filmproduktionen. Zu dieser Zeit wurde er von einem Regisseur angesprochen und spielte 1996 seine erste Rolle in Sönke Wortmanns Neuverfilmung von "Charley’s Tante". Im selben Jahr spielte er seine erste Hauptrolle in dem Kurzfilm "Martin – Das erste Mal".


title: Andreas Guenther (Schauspieler)

text: Von 1997 bis 2000 nahm er privaten Schauspiel- und Sprechunterricht und absolvierte mehrere Schauspiel-Workshops. Im Jahr 1999 spielte er sowohl eine Nebenrolle im Film "Anatomie" als auch die Hauptrolle in dem Fernsehkrimi "Einsatz in Hamburg". 2001 zog Guenther nach Berlin. Seitdem hat er in zahlreichen Kino- und Fernsehfilmen sowie Fernsehserien mitgewirkt. So spielte er 2002 in "Gott ist tot" und dem internationalen Kinoprojekt "Baltic Storm" mit. Im Jahr 2006 war er sowohl im Film "FC Venus – Angriff ist die beste Verteidigung" wie auch in dem Fernsehfilm "Dresden" zu sehen.


title: Andreas Guenther (Schauspieler)

text: 2006 hatte er Auftritte in diversen Fernsehserien, so in "SK Kölsch", "Donna Leon" sowie 2007 in "Die Gerichtsmedizinerin", "Ein starkes Team", im "Tatort" und in "Der Dicke". Ebenfalls 2007 verkörperte er die Hauptrolle in dem Film "Birnbaum". Seit 2010 ist Guenther in der Reihe "Polizeiruf 110" als Teil des Ermittlerteams um die Rostocker Kommissare Bukow und König als Kommissar Pöschel zu sehen. Seit 2018 spielt er an der Seite von Philipp Hochmair die Hauptrolle Nikolai Falk in der ARD/Degeto/ORF Krimi – Reihe "Blind ermittelt".


title: Andreas Guenther (Schauspieler)

text: Während des Corona Lockdowns 2020 entwickelte Andreas Guenther mit dem SWR3-Moderator Kristian Thees den Podcast „Große Klappe – Aus dem Leben eines Schauspielers“. Andreas Guenther nimmt die Hörer des Podcasts direkt mit ans Set und liefert in kurzen Einspielern spannende und unterhaltsame Eindrücke – ob auf dem Weg zum Casting, in der Maske oder ungefragt im Wohnwagen von Schauspielkollegen. Im Podcast geht es um unterschiedliche Facetten der Filmwelt: Zwischen Gesprächen über Techniken, Filmschnitt und die Rollenverteilung am Set bleibt auch Zeit für regelmäßige Gäste – ob Kolleginnen und Kollegen, Regisseuren und Regisseure. Der Podcast ist seit dem Februar 2021 online.


title: AIM-54 Phoenix

text: Die AIM-54 Phoenix, benannt nach dem mythischen Vogel Phönix, ist eine Luft-Luft-Langstreckenrakete der United States Navy. Die US Navy stellte die ab 1974 eingesetzten Raketen 2004 außer Dienst. Die halbaktiv/aktiv radargelenkte Rakete hat eine der größten Reichweiten und kann nur vom Feuerleitsystem "AN/AWG-9", das insbesondere in der Grumman F-14 "Tomcat" vorhanden ist, abgefeuert werden. Hauptziel waren Bomberverbände während des Kalten Krieges. Neben der US Navy nutzten nur die Luftstreitkräfte des Iran die Waffe, über den heutigen Einsatzstatus dort ist nichts bekannt.


title: AIM-54 Phoenix

text: Die "Phoenix" wurde während ihrer Dienstzeit mehrmals verbessert, insgesamt gab es drei Versionen, die als "AIM-54A", "AIM-54C" und "AIM-54C ECCM/Sealed" bekannt waren. Der Stückpreis lag bei über einer Million US-Dollar.


title: AIM-54 Phoenix

text: Eine "Phoenix" ist 3,96 Meter lang und hat einen Durchmesser von 38,1 Zentimetern. Die größte Spannweite der nach hinten größer werdenden Flügel und der Flossen liegt bei 91,4 Zentimetern. Die Rakete besitzt vier dieser Flügel in Deltaform zur Stabilisierung der Flugbahn und ganz am Heck vier Flossen zur Steuerung. Die Version "A" war 454 Kilogramm schwer, die "C" wog je nach Ausstattung 463 bis 472 Kilogramm, die "C ECCM/Sealed" 464 Kilogramm.


title: AIM-54 Phoenix

text: Die Rakete ist wie folgt gegliedert: Unter dem Bugkonus befindet sich das Radargerät, dahinter die Zielsteuerung und darauf folgt der Gefechtskopf. Diese drei Sektionen nehmen gut die Hälfte der Rakete ein. Die hintere Hälfte besteht hauptsächlich aus dem Treibstoff und dem Raketentriebwerk. Am hinteren Ende der Rakete liegt die Steuerungsautomatik. Die Flügel beginnen kurz vor dem Ende des Gefechtskopfs. Die einzelnen Sektionen sind außen an der Rakete durch farbige Streifen (gelb für den Gefechtskopf, orange für das Triebwerk) gekennzeichnet.


title: AIM-54 Phoenix

text: Die "AIM-54" besitzt ein eigenes Bordradar, mit dem sie ihr Ziel erfassen und verfolgen kann. Für den Anflug auf Ziele in großer Entfernung kann die Rakete drei verschiedene Ortungssysteme verwenden. Standard ist dabei ein Trägheitsnavigationssystem, das sie einen vom "AN/AWG-9" gewählten Punkt anfliegen lässt, an dem sich die Ziele dann befinden sollen. Alternativ wird eine aktive oder semiaktive Radaransteuerung benutzt. Bei letzterer fliegt die "Tomcat" weiter auf das Ziel zu und strahlt es mit ihrem Radar an, so dass die "Phoenix" anhand des reflektierten Radarstrahles zum Ziel findet.


title: AIM-54 Phoenix

text: Im Endanflug, ab einer Entfernung von ca. 20 km, setzt die Waffe unabhängig von der Betriebsart ihr eigenes Radar ein, um das Ziel zu erfassen und anzusteuern. Der Start im „fire-and-forget“-Modus


title: AIM-54 Phoenix

text: (aktive Radaransteuerung) bietet gewisse Vorteile gegenüber dem Halbaktiv-Modus. Bei dieser „feuere-und-vergiss-sie“-Einstellung peilt die Rakete ihr Ziel ununterbrochen selbst an, so dass die "F-14" sofort nach dem Start der Waffe abdrehen kann. Nachteil dieses Modus ist das im Vergleich zum "AWG-9" kleinere, schwächere und leichter zu störende Bordradar der "Phoenix".


title: AIM-54 Phoenix

text: Die Waffe war speziell für Simultanstarts konzipiert. Das Bordradar der "Tomcat" war in der Lage, alle sechs "Phoenix" gleichzeitig mit Zielinformationen zu versorgen. Durch das Radar der Rakete konnten auch weit auseinander liegende Ziele simultan bekämpft werden.


title: AIM-54 Phoenix

text: Eine "Phoenix" besitzt einen 60,75 Kilogramm schweren Hochexplosiv-Gefechtskopf, der mit dem Sprengstoff PBXN-106 gefüllt ist und mittels eines Aufschlags- oder Annäherungszünders gezündet wird und so auch bei einem nicht-direkten Treffer Raketensplitter auf das Ziel „schießt“ und es damit vernichten oder schwer beschädigen kann.


title: AIM-54 Phoenix

text: Sie wird von einem Raketentriebwerk angetrieben, das einen Festtreibstoff benutzt. Damit erreicht die Rakete Geschwindigkeiten, die von der US Navy offiziell mit „In excess of 3,000 mph (4,800 kmph)“ also „über 4.800 Kilometer pro Stunde“ angegeben wird. Die Reichweite wird analog als „über 100 Seemeilen (185 Kilometer)“ angegeben.