title: SchücoArena

text: Die deutsche Mannschaft gewann das Turnier durch einen 2:0-Finalsieg über Nigeria. Vor 24.633 Zuschauern erzielten Alexandra Popp und Kim Kulig die Tore für die deutsche Mannschaft. Unmittelbar zuvor sicherte sich die Auswahl aus Südkorea durch ein Tor von Ji So-yun den dritten Platz im Spiel gegen Kolumbien.


title: SchücoArena

text: Am 18. Juni 1989 spielten auf einem Konzert Joe Cocker, BAP, Suzanne Vega und Fischer-Z auf der damaligen „Alm“. Am 20. August 1988 gastierte dort Peter Maffay mit einem Konzert im Rahmen der "Lange Schatten"-Tour. Am 4. Juli 1992 gaben Roxette ein Konzert während ihrer "Join the Joyride"-Welttournee und am 18. September 1994 gastierte Meat Loaf im Zuge seiner "Everything Louder"-Tour auf der „Alm“. Im Rahmen des 100-jährigen Jubiläums des Vereins fand am 10. Juli 2005 ein Konzert des britischen Popsängers Elton John in der SchücoArena statt. Am 1. Juni 2008 feierte Arminia Bielefeld die Fertigstellung des Stadions mit einem Konzert von Herbert Grönemeyer vor 25.000 Zuschauern.


title: SchücoArena

text: Anlässlich des 111. Geburtstags von Arminia Bielefeld fand am 4. Juni 2016 ein Jubiläumsfestival mit den Fantastischen Vier, Wirtz, Jamie-Lee Kriewitz, "Shantallica", The BossHoss und Randale statt. 12.500 Zuschauer verfolgten das Festival in der SchücoArena, bei dem Philipp Köster und Jens Kirschnek durch das Programm führten.


title: Christopher Duntsch

text: Christopher Daniel Duntsch (* 3. April 1971 in Montana) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Facharzt für Neurochirurgie, der an verschiedenen Kliniken im Dallas-Fort-Worth-Metroplex arbeitete. Er wird von einigen Medien auch Dr. Death, Dr. D und Dr. Tod genannt. Er wurde 2017 aufgrund mehrerer grober Behandlungsfehler, welche zum Tod und zu Behinderungen seiner Patienten führten, zu einer lebenslangen Freiheitsstrafe verurteilt.


title: Christopher Duntsch

text: Duntsch wurde in Montana geboren, lebte die meiste Zeit seiner Jugend aber in Memphis (Tennessee). Er schloss die "Evangelical Christian School" in Cordova, einem Vorort von Memphis, ab. Ursprünglich wollte er eine Karriere als Footballprofi anstreben, wurde jedoch nur Mitglied des Millsaps College in der Division II und der Colorado State University in der Mountain West Conference der NCAA Division I. Danach kehrte er an die Memphis State University (jetzt University of Memphis) zurück. Aufgrund des häufigen Ortswechsels war ein Fortführen seiner Footballkarriere nicht mehr machbar. Sein neues Ziel war Neurochirurg.


title: Christopher Duntsch

text: Duntsch absolvierte ein MD–PhD-Programm und eine Facharztausbildung für Neurochirurgie am University of Tennessee Health Science Center, ebenfalls komplettierte er eine Wirbelsäulenspezialisierung. Schon während seiner Ausbildung wurde er überführt, unter Einfluss von Kokain operiert zu haben. Nach Absolvierung eines Programms für Ärzte mit Drogenproblemen durfte er seine Ausbildung fortsetzen.


title: Christopher Duntsch

text: Wondery Media veröffentlichte 2018 eine 6-teilige Podcast-Serie "Dr. Death" über Duntsch. Diese wird seit August 2019 auch in einer deutschen Übersetzung angeboten.


title: Christopher Duntsch

text: Ab 15. Juli 2021 wurde in den USA eine achtteilige Serie unter dem Titel "Dr. Death" von Peacock gezeigt. Die Hauptdarsteller sind Joshua Jackson als Duntsch, sowie Alec Baldwin sowie Christian Slater als die beiden Ärzte, die Duntsch letztlich das Handwerk legen.


title: Richtfunk

text: Als Richtfunk () wird eine drahtlose Nachrichtenübertragung (auch Daten- oder Informationsübertragung) mittels Radiowellen (auch "Funk-" oder "Hertzsche Wellen") bezeichnet, die von einem Ausgangspunkt auf einen definierten Zielpunkt (englisch: "point-to-point") gerichtet ist. Von dieser Besonderheit sind im deutschsprachigen Anwendungsbereich dieser Funkanwendung die Bezeichnungen "Richtfunk", "Richtfunkstelle", "Richtfunksystem" oder "Richtfunkfrequenz" abgeleitet. Durch die deutsche Frequenzverwaltung wurde verfügt, dass Richtfunkstellen in der Regel feste Funkstellen sind und dem festen Funkdienst zugeordnet sind.


title: Richtfunk

text: Die Richtwirkung dieser Funkanwendung ergibt sich durch den Einsatz von Richtantennen, also energiebündelnder Antennen, die die elektromagnetische Energieübertragung weitgehend auf die gewünschte Richtung beschränken; im Gegensatz zur Rundstrahlung der Sendeenergie beim Rundfunkdienst. Durch Konzentration der Sendeleistung in dieser Richtung genügen für den "Richtfunk" niedrigere Sendeleistungen als bei "Rundstrahlung". Durch diese "Richtwirkung" ergibt sich weiterhin eine vielfache Wiederbenutzbarkeit derselben Funkfrequenzen oder Funk-Frequenzkanäle für mehrere Richtfunkrichtungen, -Linien oder -Trassen. Für diese Funkanwendung (Nachrichtenübertragung mittels "Richtfunk") sind gemäß Frequenzplan explizit die Frequenzbereiche mit der Bezeichnung „Fester Funkdienst“ zugelassen. Betreiber dieser Funkanwendung können von der zuständigen Frequenzverwaltung eine Nutzungsgenehmigung mit entsprechender Frequenzzuteilung erhalten. "Richtfunkstellen" enthalten Einrichtungen zur Erzeugung dieser Radiofrequenzen und zur Modulation mit den Signalen der zu übertragenden Daten, Nachrichten oder Informationen.


title: Richtfunk

text: Die erste Richtfunkverbindung zur Übertragung eines analogen Fernsprechkanals wurde 1931 zwischen Calais in Frankreich und St. Margaret’s Bay bei Dover in England in Betrieb genommen. Sie arbeitete bei einer Radiofrequenz von 1,7 GHz mit Rotationsparabolantennen von 3 m Durchmesser, die Sendeleistung lag bei 1 W und die Funkfeldlänge betrug 40 km. Die erste Mehrkanal-Richtfunkverbindung, die neun analoge Fernsprechkanäle bei einer Radiofrequenz von 65 MHz übertragen konnte, wurde 1936 zwischen Schottland und Belfast in Nordirland aufgebaut.


title: Richtfunk

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges trugen Richtfunksysteme maßgeblich zum Aufbau der nationalen und internationalen Telekommunikationsnetze bei. Richtfunksysteme wurden dabei fast ausschließlich im Fernnetz eingesetzt. Funkfeldlängen zwischen 30 km und 60 km waren die Regel. Wichtige Verbindungen in den Telekommunikationsnetzen wurden parallel sowohl über koaxiale Kabelleitungen als auch über Richtfunksysteme geführt. Die erste Übertragung eines Fernsehprogramms über das inzwischen aufgebaute internationale Richtfunknetz erfolgte 1953 anlässlich der Krönung Elisabeths II.


title: Richtfunk

text: Bis etwa 1980 waren analoge Richtfunksysteme mit einer Übertragungskapazität bis zu 2700 Fernsprechkanälen und Radiofrequenzen zwischen 1,9 GHz und 11 GHz im Einsatz. Die Übertragung von Fernsehen erfolgte nahezu ausschließlich über Richtfunk. Die Sendeleistung betrug 0,5 Watt für Systeme mit 120 Fernsprechkanälen und 20 W für Systeme mit 2700 Fernsprechkanälen. Als Modulationsverfahren setzte sich für Vielkanalsysteme Frequenzmodulation durch.


title: Richtfunk

text: Ab etwa 1970 wurden Schritt für Schritt digitale Übertragungsverfahren in die Netze eingeführt. Mit optischen Übertragungssystemen war es nunmehr möglich, sehr hohe Bitraten über große Entfernungen ohne Zwischenregeneratoren zu übertragen. Dies hatte zur Folge, dass alle Ballungszentren mit optischen Übertragungssystemen vernetzt wurden. Der Einsatzbereich von Richtfunksystemen verlagerte sich infolgedessen in die regionale und örtliche Netzebene des Telekommunikationsnetzes.


title: Richtfunk

text: Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten im Jahre 1990 musste in kurzer Zeit das Telekommunikationsnetz in den neuen östlichen Bundesländern ausgebaut und mit dem Netz der westlichen Bundesländer verbunden werden. Diese Aufgabe konnte durch den massiven Einsatz von Digitalrichtfunksystemen erfolgreich gelöst werden. 1991 startete der Aufbau der digitalen Mobilkommunikationsnetze. Aus Kostengründen werden große Teile des Festnetzes der Mobilkommunikationssysteme mit Richtfunksystemen realisiert. Insbesondere die Netzausläufer sind für den Einsatz von Richtfunksystemen prädestiniert. Mit Inkrafttreten des Telekommunikationsgesetzes wurde 1996 in Deutschland das bisherige Telekommunikationsmonopol des Bundes beendet. Nunmehr konnten auch private Unternehmen eigene Telekommunikationsnetze aufbauen und betreiben. Viele Verbindungen in diesen neu entstandenen Netzen werden auch über Richtfunk geführt. Ende Oktober 2013 waren in Deutschland mehr als 125.000 Richtfunkstrecken mit jährlichen Zuwachsraten von 10 % in Betrieb. Deutschland besitzt das weltweit wohl dichteste Richtfunknetz.


title: Richtfunk

text: Für Richtfunk stehen in Deutschland Frequenzbereiche zwischen 3,8 GHz und 86 GHz mit einer Bandbreite von 41 GHz zu Verfügung. Die Zuweisung von Frequenzen für Richtfunkverbindungen erfolgt in Deutschland durch die Bundesnetzagentur (BNetzA). Am meisten trägt nach wie vor der Mobilfunk zum weiteren Ausbau der Richtfunknetze bei. Richtfunkstandorte werden meist auch als Standorte für Mobilfunk-Basisstationen genutzt (siehe Abbildung). Richtfunksysteme sind als Alternative und Ergänzung zu leitergebundenen Übertragungssystemen nach wie vor ein unverzichtbares Übertragungsmedium in den nationalen und internationalen Telekommunikationsnetzen.


title: Richtfunk

text: Die Abstrahlung und der Empfang der elektromagnetischen Wellen erfolgt bei Richtfunkverbindungen durch Parabolantennen mit großer Richtwirkung. Zwischen Sende- und Empfangsantenne herrscht Sichtverbindung. Richtfunksysteme sind in aller Regel Punkt-zu-Punkt-Funksysteme. Der Einsatz von Punkt-zu-Mehrpunkt-Systemen ist auf Sonderfälle beschränkt. Bezüglich Übertragungsqualität und Verfügbarkeit sind Richtfunkverbindungen den gleichen Anforderungen unterworfen wie Übertragungssysteme, die Glasfaserkabel als Übertragungsmedium verwenden.


title: Richtfunk

text: In Abbildung 1 ist eine Richtfunkverbindung zwischen den Endstellen A und B im Schema dargestellt. Da zwischen den Standorten A und B keine Sichtverbindung besteht, ist eine Relaisstelle erforderlich. Die Verbindung besteht in diesem Beispiel somit aus zwei Richtfunkstrecken. Standorte von Relaisstationen sind in vielen Fällen Knotenpunkte des Richtfunknetzes (siehe Abbildung).


title: Richtfunk

text: Richtfunksysteme sind in aller Regel bidirektionale Übertragungssysteme. Im unteren Teil von Abbildung 1 ist die Gerätekonfiguration hierzu angegeben. Im Modulator M wird der zu übertragende, digitale Datenstrom einem Zwischenfrequenzträger aufgeprägt. Als Modulationsverfahren werden Quadratur-Amplitudenmodulationsverfahren mit 4 bis 2048 Stufen (4QAM bis 2048QAM) verwendet. In der Sendebaugruppe S wird der Zwischenfrequenzträger in die Radiofrequenzebene umgesetzt und sein Leistungspegel auf den Sendepegel angehoben. Die üblichen Sendepegel von Richtfunksystemen liegen zwischen 20 dBm (= 100 mW) und 30 dBm (= 1 W). Über eine Sende-Empfang-Weiche wird der Radiofrequenzträger der Antenne zugeführt und in Richtung der Gegenstelle abgestrahlt. Dort gelangt der Träger zum Empfänger E, der das Empfangssignal verstärkt und in die Zwischenfrequenzebene zurücksetzt. Im Demodulator wird der Zwischenfrequenzträger schließlich demoduliert und das dabei wiedergewonnene Datensignal regeneriert.


title: Richtfunk

text: Richtfunkstrecken arbeiten im Regelfall bidirektional und sind daher symmetrisch aufgebaut. International sind für eine möglichst optimale Nutzung des Frequenzbereiches fixe Frequenzbänder mit Funkkanälen mit fester Bandbreite und Mittenfrequenz festgelegt. Für die bidirektionale Übertragung werden die Frequenzbänder in je ein Unter- und ein Oberband aufgeteilt, welches jeweils eine gleiche Anzahl von Funkkanälen umfasst.


title: Richtfunk

text: Beispielsweise umfasst der für Richtfunkverbindungen genutzte 13-GHz-Frequenzbereich nach ITU-R F.497 jeweils im Unter- und Oberband acht Funkkanäle mit einer Bandbreite von 28 MHz je Kanal. Je ein Kanal aus dem Unter- bzw. Oberband bilden ein Kanalpaar, wobei ein Kanal daraus in der einen Richtung und der zweite Kanal in der Gegenrichtung betrieben wird. Der sogenannte Diplexabstand dieser beiden Kanäle zwischen Unter- und Oberband beträgt in diesem Frequenzbereich 266 MHz und erlaubt durch den großen Frequenzabstand den störungsfreien Betrieb zwischen Sender und Empfänger.


title: Richtfunk

text: Da Richtfunkverbindungen über längere Distanzen im Allgemeinen aus mehreren Teilrichtfunkstrecken, sogenannten Funkfeldern, bestehen, wird zur optimalen Frequenznutzung die sogenannte Bandlageregel angewendet. Diese Regel sagt aus, dass an einem Richtfunkmast alle Richtfunkstrecken in einem bestimmten Frequenzbereich nur in Oberbandlage oder nur in Unterbandlage senden dürfen, aber niemals gemischt. Diese Vorgabe vermeidet gegenseitige Störungen zwischen den Sendern und Empfängern am gleichen Standort. Jede Richtfunkstation entlang der Strecke ist also entweder ein sogenannter Oberbandstandort (alle Richtfunkeinheiten senden an diesem Standort nur im Oberband), oder ein sogenannter Unterbandstandort (alle Richtfunkeinheiten an diesem Standort senden nur im Unterband). Diese Vorgabe gilt betreiberübergreifend für alle Sendeanlagen an einem Standort. Damit eine Richtfunkverbindung aus mehreren Funkfeldern mit nur einem Kanalpaar auskommt, besteht im Rahmen der Bandlageregel die Vorgabe, dass Ober- oder Unterbandstandorte entlang der Richtfunkstrecke alternieren. Damit können mit nur einem Kanalpaar mehrere aufeinander folgende Teilstrecken betrieben werden, welche ja praktisch nie auf einer geraden Linie liegen sollten. In Ausnahmefällen, beispielsweise beim Aufbau vermaschter Richtfunknetze oder bei Abzweigungen, kann es zu einer Abweichung von der Bandlageregel kommen. In solchen Fällen werden beispielsweise für einzelne Strecken Kanäle aus anderen Frequenzbereichen verwendet.


title: Richtfunk

text: Der Richtfunkkanal umfasst das Funkfeld einschließlich der Sende- und der Empfangsantenne. Die elektromagnetische Welle zwischen Sende- und Empfangsantenne breitet sich in der Troposphäre aus. Die Ausbreitungsbedingungen sind somit abhängig von der Witterung und so auch von der geographischen Lage des Funkfeldes. Sie verändern sich mit der Jahres- und Tageszeit. Diese zeitlichen und örtlichen Abhängigkeiten des Ausbreitungsverhaltens fließen in die Planungsrechnungen für eine Richtfunkstrecke ein.


title: Richtfunk

text: Diese zugeschnitte Größengleichung ist aus der Formel für die Freiraumdämpfung abgeleitet. Die erste Fresnelzone ist ein Bereich um die Sichtlinie. Ihr Radius formula_6 an der Stelle formula_7 beträgt:


title: Richtfunk

text: Die Sichtlinie wird auch als Richtfunkstrahl bezeichnet. In der meisten Zeit nimmt der Brechungsindex der Troposphäre linear mit der Höhe ab, sodass der Richtfunkstrahl zur Erde hin gebrochen wird, also gekrümmt ist. Um in der Darstellung eine gerade Sichtlinie zu erhalten, wird der Erdradius mit dem sogenannten k-Faktor multipliziert. In Europa beträgt der k-Faktor in mehr als 50 % der Zeit k = 1,33 (Normalatmosphäre).


title: Richtfunk

text: Manchmal bilden sich in der Troposphäre jedoch Inversionsschichten aus, sodass der Richtfunkstrahl abweichend gebrochen wird. Beispielsweise breiten sich mehrere Richtfunkstrahlen über unterschiedlich lange Wege aus, die sich in der Empfangsantenne überlagern (siehe Abbildung 2). Die Folge ist Mehrwegempfang. Als Folge entsteht am Ausgang der Empfangsantenne im Spektrum des Richtfunkträgers breitbandiger Schwund (') in Kombination mit selektivem Schwund (').


title: Richtfunk

text: Mehrwegeausbreitung ist bei Funkfeldlängen größer als 30 km, wie sie bei Frequenzen unterhalb 10 GHz die Regel sind, das vorherrschende störende Ausbreitungsphänomen. Bei Frequenzen oberhalb 10 GHz ist die Regendämpfung der überwiegende Störeinfluss. Regen erzeugt Breitbandschwund. Die Regendämpfung nimmt mit steigender Frequenz zu, sodass die realisierbaren Funkfeldlängen mit steigender Radiofrequenz abnehmen. Ab etwa 20 GHz gewinnt neben der Regendämpfung die Absorption durch atmosphärische Gase an Einfluss. Die wesentliche Absorption erfolgt durch den Wasserdampf und die Sauerstoffmoleküle der Luft. Bei 23 GHz und bei 60 GHz hat die spezifische Absorptionsdämpfung jeweils ein Maximum.


title: Richtfunk

text: Die Systembaugruppen Modulator und Demodulator sind mit den Baugruppen zur Stromversorgung und den Schnittstellen in einer Inneneinheit (kurz IDU, von ) zusammengefasst. Sender und Empfänger bilden das Funkgerät. Es ist in vielen Fällen als Außeneinheit (kurz ODU, von ) ausgeführt und in der Nähe der Antenne montiert. Mit der Inneneinheit ist die Außeneinheit über ein Koaxialkabel verbunden, über das auch die Stromversorgung der Außeneinheit läuft (siehe Abbildungen).


title: Richtfunk

text: Modulator und Demodulator sind in Form komplexer, programmierbarer integrierter Schaltungen zur digitalen Signalverarbeitung realisiert. Hierdurch können Modulationsverfahren und Bandbreite entsprechend den unterschiedlichen Anforderungen konfiguriert werden. Die wichtigsten Systemkennwerte sind der Sendepegel formula_10, die Systemschwelle formula_11 (Empfangspegel bei der einer Bitfehlerhäufigkeit von formula_12), Bitrate und Modulationsverfahren. Bitrate und Modulationsverfahren bestimmen die benötigte Bandbreite im elektromagnetischen Spektrum. In einem Radiofrequenzkanal mit einer Bandbreite von 28 MHz kann mit dem Modulationsverfahren 256QAM eine Nettobitrate von 193 Mbit/s übertragen werden. Ist eine höhere Bitrate erforderlich, kann die Stufenzahl des Modulationsverfahrens erhöht werden. Bei der Nutzung beider Polarisationsrichtungen (horizontal und vertikal) im selben Radiofrequenzkanal verdoppelt sich die Bitrate. Zudem können mehrere Systeme auf der Strecke in unterschiedlichen Radiofrequenzkanälen parallel betrieben werden. In einer Bandbreite von 56 MHz und 1024QAM kann damit eine Nettobitrate von 1 Gbit/s übertragen werden.


title: Richtfunk

text: Um den Auswirkungen der Mehrwegeausbreitung zu begegnen, enthält der Demodulator einen adaptiven Zeitbereichsentzerrer (kurz ATDE, von ). Bei der Nutzung beider Polarisationsrichtungen im gleichen Radiofrequenzkanal beeinflussen sich die beiden unterschiedlich polarisierten Träger. Die Demodulatoren der Empfänger für vertikale und horizontale Polarisation sind deshalb über einen Kreuzpolarisation-Kompensator (kurz XPIC, von ) miteinander verkoppelt, der diese Beeinflussungen ausgleicht. Der Sendepegel von Richtfunksystemen wird durch eine automatische Pegelregelung (kurz ATPC, von ) in schwundfreier Zeit auf einen Wert, der etwa 10 dB über der Systemschwelle liegt, abgesenkt. Hierdurch werden Störungen auf benachbarte Richtfunkstrecken minimiert. Bei Schwundereignissen im Funkfeld wird der Sendepegel entsprechend der Fadingtiefe erhöht, bis ein sogenannter operativer Sendepegel erreicht ist.


title: Richtfunk

text: Im ersten Schritt der Planung von Richtfunkstrecken wird ein Geländeschnitt erstellt. Hierbei wird nachgeprüft, ob die erste Fresnelzone frei von Hindernissen ist. Ist die erste Fresnelzone teilweise abgeschattet, kann dies durch eine Zusatzdämpfung formula_13 berücksichtigt werden. Im nächsten Schritt wird der Empfangspegel formula_14 in schwundfreier Zeit berechnet:


title: Richtfunk

text: Die Differenz zwischen dem Empfangspegel formula_14 und der Systemschwelle formula_11 ist die Flachschwundreserve (kurz FFM, von ):


title: Richtfunk

text: Mit verschiedenen empirischen und halbempirischen Prognoseverfahren kann vorhergesagt werden, ob unter dem Einfluss von Mehrwegeausbreitung oder Niederschlag (Regen) die berechnete Flachschwundreserve ausreicht, um die geforderte Übertragungsqualität bzw. Verfügbarkeit der Richtfunkstrecke zu gewährleisten. Falls die Flachschwundreserve nicht ausreicht und sie durch Erhöhung des Sendepegels oder durch Antennen mit höherem Gewinn nicht angehoben werden kann, besteht im Frequenzbereich unterhalb von 13 GHz die Möglichkeit, die Schwundwahrscheinlichkeit durch den Einsatz von Raumdiversity entscheidend zu verringern. Bei Raumdiversity werden zwei Empfangsantennen verwendet, die in einem ausreichenden vertikalen Abstand zueinander aufgestellt sind, sodass die Empfangsverhältnisse beider Antennen wenig korreliert sind. Die Ausgangssignale beider Empfangszweige werden miteinander kombiniert. Entweder wird nur auf den jeweils besseren Empfang umgeschaltet oder die beiden Signale werden nach einer Amplituden- und Phasenanpassung zusammengeführt.


title: Richtfunk

text: Die Zuweisung des Radiofrequenzkanals für eine geplante Strecke erfolgt durch nationale Regulierungsbehörden, in Deutschland durch die Bundesnetzagentur (BNetzA), in der Schweiz durch das Bundesamt für Kommunikation (BAKOM), in Österreich durch das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit). Es ist unter anderem die Aufgabe der Regulierungsbehörde, sicherzustellen, dass die geplante Strecke in vorgesehenen Radiofrequenzkanal störungsfrei arbeitet und die neue Strecke keine anderen Strecken, die im selben Radiofrequenzkanal oder in den Nachbarkanälen empfangen, unzulässig stark beeinflusst. Hierzu sind Interferenzberechnungen erforderlich, die alle im Einflussbereich der geplanten Richtfunkstrecke liegenden und bereits bestehenden Strecken berücksichtigt. In diese Berechnungen gehen u. a. die Sendepegel und die Richtdiagramme der Antennen auf den betroffenen Richtfunkstandorten ein.


title: Richtfunk

text: Bis zum Beginn der 1990er Jahre wurde in Deutschland fast ausschließlich Richtfunk für die Übertragung von Informationen aus TF-Netzen über große Entfernungen (ca. 100–120 km) eingesetzt. Die damalige Deutsche Bundespost als Monopolist im Fernmeldebereich baute dazu in den 1950er und 1960er Jahren ein engmaschiges Netz von Fernmeldetürmen und Verstärkerämtern, über die Verbindungen zwischen einzelnen Vermittlungseinrichtungen hergestellt wurden. Bemerkenswert dabei waren Richtfunkverbindungen nach West-Berlin, die aufgrund der großen Entfernung zwischen dem Bundesgebiet und Berlin am Rande der technischen Machbarkeit errichtet und betrieben werden mussten. Neben dem Telefonnetz wurden zu dieser Zeit von der Post auch Richtfunkstrecken zur Verbreitung der öffentlich-rechtlichen Rundfunkprogramme gebaut. Dies umfasste sowohl Verbindungen aus den Studios zu den über das Land verteilten Sendeanlagen, als auch zwischen den Funkhäusern, zum Beispiel zum Programmaustausch.


title: Richtfunk

text: Mit der Verfügbarkeit von Glasfaserverbindungen mit sehr hohen Kapazitäten sank die Bedeutung des Richtfunks für diese Anwendungen allerdings schnell, obwohl dieser bei der Datenübertragung in Echtzeit Vorteile bietet. Beim Datenaustausch über Nachrichtensatellit muss wegen der Signallaufzeit und bei Lichtwellenleitern wegen der Pufferung der Daten mit Zeitverzögerungen gerechnet werden. So wird z. B. zwischen den Börsen von London und Frankfurt am Main weiterhin Richtfunk genutzt, um Echtzeitkurse zu gewährleisten.


title: Richtfunk

text: Die Richtfunktechnik gewann mit Aufkommen der Mobilfunknetze wieder an Bedeutung. Hier wird Richtfunk sehr häufig zur Anbindung der einzelnen Mobilfunkbasisstationen an ihre übergeordneten Einheiten eingesetzt. Vorteile gegenüber einer gemieteten Festleitung sind niedrigere Betriebskosten, schneller Aufbau sowie direkter Zugriff auf die Hardware durch den Mobilfunkbetreiber. Richtfunkstrecken sind zwar anfälliger für Störungen (z. B. durch Starkregen), aber schneller entstörbar als Mietleitungen (z. B. bei Ausfall eines vergrabenen Verstärkers), sodass sich in der Summe eine höhere Gesamtverfügbarkeit ergibt.


title: Richtfunk

text: Energieversorgungsunternehmen nutzen ebenfalls Richtfunkstrecken und errichteten hierfür auch eigene Türme, siehe Liste der Richtfunktürme von Energieversorgungsunternehmen in Deutschland.


title: Richtfunk

text: Da Datenübertragung mit hohen Bandbreiten gewünscht, jedoch nicht überall eine dafür erforderliche Glasfaser-Standleitung verfügbar ist, erfolgt häufig der Aufbau einer Richtfunkstrecke. Diese wird entweder als Peer-to-Peer-Verbindung oder Richtfunk-Internetanbindung eingerichtet, um Backups an großen Standorten sowie eine Standort-Kopplung verschiedener Niederlassungen zu ermöglichen. Damit solche Richtfunkstrecken möglichst effizient und störungsfrei genutzt werden können, sollten sie nicht länger als 20 km und in Sichtweite sein.


title: Richtfunk

text: Der Schweizer Pay-TV-Anbieter Teleclub war regelmäßig ein Opfer von Piraterie. Seit 2001 erfolgt die Zuführung des Signals von Teleclub zu den Kabelfernsehnetzen der Schweiz nur noch über das Richtfunknetz der Swisscom. Zuvor erfolgte die unsichere Zuführung via Satellit (zuerst via Astra, dann via DFS-Kopernikus).


title: Richtfunk

text: Während des Kalten Krieges waren amerikanische Geheimdienste wie die NSA in der Lage, die Richtfunkstrecken des Warschauer Paktes mit Satelliten zu überwachen. Ein Teil des Strahls einer Richtfunkverbindung geht an der Empfangsantenne vorbei und strahlt in Richtung Horizont in den Weltraum, so dass man mit einem Satelliten, der sich auf dieser geosynchronen Bahn befindet, das Signal empfangen kann. Wie andere Richtfunkstrecken wurden die Verbindungen von und nach West-Berlin sowie innerhalb Westdeutschland entlang der innerdeutschen Grenze durch Horchposten vom Ministerium für Staatssicherheit und der NVA der DDR abgehört. Deshalb wird bei militärisch genutzten Richtfunkstrecken eine verschlüsselte Übertragung bevorzugt. Auch heute werden Richtfunkstrecken durch Nachrichtendienste aufgeklärt.


title: Ninhydrin

text: Ninhydrin ist das Hydrat des Indan-1,2,3-trions und dient als Reagenz zum Nachweis von Ammoniak und primären Aminogruppen, insbesondere von Aminosäuren.


title: Ninhydrin

text: Ninhydrin reagiert mit der Aminogruppe von Aminosäuren unter Wasserabspaltung zu einer Schiffschen Base (Imin). Nach Decarboxylierung der Carboxygruppe der Aminosäure und anschließender Abspaltung des Amino-Restes entsteht Amino-Ninhydrin. Dieses dimerisiert mit Ninhydrin zu einem violetten Farbstoff (Ruhemanns Purpur). Die intensive violette Farbe kann durch Mesomerie unter der Beteiligung einer Wasserstoffbrückenbindung innerhalb des Systems konjugierter Doppelbindungen erklärt werden.


title: Ninhydrin

text: Die Intensität der Farbe ist der Konzentration des Farbstoffes (siehe Lambert-Beersches Gesetz) und damit der Konzentration einer zu bestimmenden Aminosäure proportional. Zur quantitativen Analyse werden photometrisch bei 570 nm mehrere Proben mit bekannter Konzentration als Standards mit der zu untersuchenden Probe verglichen.


title: Ninhydrin

text: Bei der Reaktion mit sekundären Aminosäuren, wie Prolin oder Hydroxyprolin, entsteht ein gelber Farbkomplex, welcher bei 400 nm photometrisch gemessen werden kann.


title: Ninhydrin

text: Ninhydrin hat auch eine Bedeutung bei der Umsatzkontrolle bei der Festphasen-Peptidsynthese (SPPS) und in der organischen Festphasensynthese (SPOS) und ist ein Bestandteil des Kaiser-Tests.


title: Ninhydrin

text: Ninhydrin wird vor allem für den Nachweis von Aminosäuren und Proteinen verwendet. Für Proteine ist der Test jedoch nur erfolgreich, wenn relativ kurze Oligopeptide vorliegen, da Ninhydrin nur mit freien Aminogruppen reagiert und diese bei langkettigen Polypeptiden kaum vorhanden sind. Der Nachweis wird in Lösung (unter Erhitzen im Wasserbad) durchgeführt. Ninhydrin wird häufig auch als Sprühreagenz z. B. bei der Papierchromatografie oder Dünnschichtchromatographie verwendet.


title: Ninhydrin

text: Eine weitere auf dieser Reaktion basierende Anwendung ist die Erstellung von Fingerabdrücken. Da im Schweiß Aminosäuren vorkommen, können diese mit Ninhydrin reagieren und die bzw. Handabdrücke sichtbar machen.


title: Ninhydrin

text: Dieser Mechanismus findet auch in der Medizin als sogenannter Moberg-Test Anwendung zum Nachweis peripherer Nervenläsionen. Da die für die Schweißsekretion regulierenden sympathischen Fasern ab dem Austritt aus dem Rückenmark gemeinsam mit den peripheren Nervenbahnen verlaufen, ist auch die Schweißsekretion gestört, was sich an einem abgenommenen Hautabdruck mittels Ninhydrin nachweisen lässt.


title: Ninhydrin

text: Eine Ausnahme bildet die Aminosäure Prolin bzw. Hydroxyprolin, die als sekundäre Aminosäuren statt einer primären (NH) eine sekundäre (NH) Aminogruppe besitzen. Prolin und Hydroxyprolin reagieren über einen anderen Reaktionsmechanismus zu einem gelbroten Produkt mit einem Absorptionsmaximum bei 400 nm. Bei der Reaktion mit einer primären Aminosäure, welche eine NH Gruppe besitzt ein Absorptionsmaximum von 570 nm besitzt, und zu einem Violetten Farbstoff namens Ruhemanns Purpur reagiert.


title: Ninhydrin

text: Der Reaktionsmechanismus ist komplizierter als üblicherweise dargestellt; damit befassen sich Friedmann und Williams.


title: Ninhydrin

text: Im Einzelnen laufen – wie in der Darstellung zu sehen – folgende Reaktionen ab: Zunächst wird das Ninhydrin 1 zum Trion dehydratisiert. Am mittleren Carbonylsauerstoff greift die Aminogruppe 2 der Aminosäure an und kondensiert zum Imin. Dieses weist eine offene Siebenring-Struktur auf, welche eine zyklische Elektronenverschiebung unter Decarboxylierung ermöglicht. Durch Hydrolyse des Imins wird der Aminosäurerest als Aldehyd abgespalten und es verbleibt das primäre Amin. In einer Kondensationsreaktion entsteht so mit einem zweiten Ninhydrinmolekül unter Wasserabspaltung das Ruhemanns Purpur 3.


title: Ninhydrin

text: Ein Prolinmolekül und ein Ninhydrinmolekül reagieren zu einem gelben, intermediären Additionsprodukt, welches nun ein weiteres Ninhydrinmolekül am Ring binden kann, wodurch ein ebenfalls purpurnes Produkt entsteht.


title: Ninhydrin

text: Ninhydrin und Amido-Schwarz finden Einsatz bei der Sicherung von Fingerabdrücken. Ein diesbezügliches Patent wurde am 27. September 1954 in den Vereinigten Staaten von Svante Odén, (* 29. April 1924 in Stockholm, † 1986 Todeserklärung nach Verschollenheit, Professor für Bodenkunde) angemeldet. Dieser erlangte Bekanntheit durch die Entdeckung der Versauerung von Böden durch Niederschläge und durch Analysen von Schwermetallen im Klärschlamm aus kommunalen Kläranlagen. Die Ninhydrin-Untersuchung von saugenden Spurenträgern gehört seither, neben den Verwendung von verschiedenen Athäsionspulvern je nach Oberflächenbeschaffenheit und Kontrasterfordernis des Spurenträgers (Rußpulver, Argentorat, Lycopodium, Blancopodium etc.) und Silbernitrat sowie Cyanacrylat, zu den wesentlichen Methoden in den kriminaltechnischen Laboren und wird in der Regel wie folgt angewendet:


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine fahrzeugeigene Bremse (Abkürzung: "Br") bei der Eisenbahn und bei Bahnen hat ähnliche Wirkprinzipien wie die gemeinhin bekannten Bremsenarten, ist aber systematisch anders aufgebaut. Die Erfordernisse für den heutigen Betrieb führen zu anderen technischen Systemen.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: In der allerersten Frühzeit bestanden Bremsen der Eisenbahn aus Hebeln, die auf hölzerne Bremsklötze wirkten. Gebremst wurde nur an den Wagen und am Schlepptender der Lokomotive. Später wurde wie bei Straßenfahrzeugen mit Kurbeltrieben und Bremsklötzen gebremst. Bereits damals wurde nicht nur an der Lokomotive, sondern auch an mehreren oder auch allen Wagen eines Zuges durch mitfahrende Bremser von Hand nach Pfeifsignalen des Lokführers gebremst. Die Wagen mit Bremse hatten damals meist ein hochgesetztes Bremserhaus an einem Wagenende.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Um den Reisenden die Möglichkeit zu geben, das Lokomotivpersonal zum Anhalten des Zuges zu bewegen, wurde mit der Kommunikationsleine eine durch den ganzen Zug verlaufende Klingelleine installiert, die bei einer Betätigung an der Lok eine Glocke betätigte.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Einen ersten wirklich erfolgversprechenden Versuch zu einer durchgehenden Bremse stellt die Heberleinbremse dar. Dabei wird die Drehung der Achsen ausgenutzt, um die Bremsklötze anzudrücken. Um die Bremsen zu lösen, muss der Lokführer über eine Winde ein Seil spannen, das über die Dächer des gesamten Zuges geführt ist. Reißt dieses Seil, so wird der Zug automatisch gebremst. Damit erfüllt die Heberleinbremse auch heute noch die grundlegende Anforderung an eine Zugbremse.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine im Wirkprinzip zur Heberleinbremse ähnliche, aber in konstruktiven Details stark variierende Bremsbauart einer mechanischen Seilbremse ist die Görlitzer Gewichtsbremse. Hierbei sind Gewichte über Hebel mit den Bremsklötzen verbunden. Durch Heben oder Senken der Gewichte über das durchlaufende Seil lässt sich die Bremskraft regeln. Eine weitere, der Heberlein-Bremse ähnliche Bauart, ist die kontinuierliche Schraubenradbremse System Schmid.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Ab Mitte der 1870er Jahre entwickelte man die Saugluft- oder Vakuumbremse. Sie kam auf beinahe allen Arten von Bahnen (Bergbahnen, Regelspur- und Schmalspurbahnen sowie Straßenbahnen) zum Einsatz. Bei dieser wird durch einen Unterdruck in einer durchgehenden Saugleitung die mit Federn vorgespannte Bremse gelöst. Durch Verringerung des Unterdrucks im Bremszylinder konnte die Bremsleistung reguliert werden. Bei einer Zugtrennung sprachen die Bremsen in beiden Zugteilen automatisch an. Der größte Nachteil, der die weitere Verwendung verhinderte, waren die großen Saugzylinder in den Wagen und der hohe Dampfverbrauch der Injektorvakuumpumpe. Insbesondere Schmalspur- und Gebirgsbahnen verwendeten die Saugluftbremse viele Jahrzehnte, weil sie sich wegen ihrer generellen Mehrlösigkeit für lange Gefällestrecken besser eignete als die anfangs nur einlösigen Druckluftbremsen. Die Rhätische Bahn und die Matterhorn-Gotthard-Bahn in der Schweiz beispielsweise benutzen sie bis heute.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Um den Nachteil der großen Bremszylinder bei Saugluftbremsen zu umgehen, waren Dampflokomotiven und deren Tender oft mit einer Dampfbremse ausgestattet, bei der ein Dampfzylinder direkt auf das Bremsgestänge wirkte. Nachteil der Dampfbremse ist ihre nachlassende Bremswirkung durch Abkühlung und Kondensation.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: In den Zeiten der Dampflok wurde vor allem bei Bergbahnen die bergab ansonsten leer mitlaufende Kolbendampfmaschine mit in Gegenrichtung verlegter Steuerung und Drosselventil als Bremse eingesetzt. Eine Bauart ist die Gegendruckbremse nach Niklaus Riggenbach.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Als Reibungsbremsen werden hauptsächlich Klotz- oder Scheibenbremsen verwendet. Weiter kommen in speziellen Fällen auch Trommelbremsen vor, die als Band- oder Klotzbremse ausgeführt sein können.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die durch die Bremsklotzkraft am Radreifen entstehende Reibung erzeugt die Reibungskraft (Bremskraft), die am Radumfang tangential angreift und der Drehrichtung des Rades entgegengesetzt ist. Eine gleich große Gegenkraft (Haftkraft, Haftreibungskraft) wird zwischen Rad und Schiene erzeugt, die den Lauf des Fahrzeugs hemmt.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die vom Bremsklotz auf das Rad wirkende Reibungskraft darf nie größer werden als die vom Rad auf die Schiene übertragbare Haftreibungskraft, sonst kommen die Räder zum Gleiten und es entstehen Flachstellen. Wegen der im Vergleich zu Straßenfahrzeugen geringeren Haftreibung entstehen erheblich längere Bremswege. Der Haftreibungswert zwischen Rad und Schiene ist bei sauberen, trockenen oder vollständig nassen Schienen am größten. Bei beginnendem Regen, bei Nebel, Raureif, auf Bahnübergängen wegen Streusalz, besonders aber bei Laubfall oder Verschmutzung mit Öl, können die Schienen rutschig und der Haftreibungswert sehr klein werden. Gleitschutzvorrichtungen verhindern das Gleiten, allenfalls hilft auch Sanden.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die Klotzbremse ist die einfachste und gleichzeitig älteste Bauart der Reibungsbremse. Sie gehört zu den reibwertabhängigen Bremsen. Die Bremskraft wird durch Bremsklötze erzeugt, die gegen die Lauffläche der Räder gedrückt werden. In der Regel werden Klotzbremsen als Druckluftbremsen ausgeführt.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Klotzbremsen sind günstig und leicht, da nur wenige Bauteile benötigt werden. Durch das Bremsen wird die Lauffläche der Räder gereinigt, wodurch die Haftreibung zwischen Rad und Schiene verbessert wird. Nachteilig sind die große thermische Belastung auf den Radsatz und der Reibverschleiß der Radoberfläche, sowie die starke Lärmentwicklung klotzgebremster Wagen durch die aufgeraute Radoberfläche.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine weitere Bauart der reibwertabhängigen Bremsen ist die Scheibenbremse. Auch sie wird normalerweise als "Druckluftbremse" ausgeführt. Der Bremsbelag drückt hier auf eine eigens dafür vorgesehene Reibfläche einer auf dem Rad oder auf der Radsatzwelle montierten Scheibe. Für angetriebene Achsen werden oft auf der Radscheibe montierte Scheibenbremsen verwendet, da dann in der Radsatzmitte ausreichend Platz für die Antriebsaggregate vorhanden ist. Nicht angetriebene Radsätze verfügen üblicherweise über zwei bis vier oft zwangsbelüftete Wellenbremsscheiben.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Scheibenbremsen weisen einen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich konstanten Reibwert auf. Wegen besserer Kühlung ist eine höhere Bremsleistung möglich, die Radlaufflächen werden durch die Bremse nicht abgenutzt und Scheibenbremsen erzeugen weniger Lärm als Klotzbremsen. Nachteilig ist der höhere Konstruktionsaufwand als bei der Klotzbremse.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die meisten Triebfahrzeuge, Reisezug- und einige Güterwagen sind mit einer von Hand zu betätigenden Feststellbremse (Handbremse) ausgerüstet. Diese wirkt direkt (mechanisch) auf das Bremsgestänge des Fahrzeugs. Die Aktivierung einer Feststellbremse bewirkt eine Blockierung der Radumdrehung unabhängig von der pneumatischen Bremse und ist somit geeignet, abgestellte Fahrzeuge gegen unbeabsichtigte Bewegung zu sichern. Eine Festlegung des abgestellten Fahrzeugs ermöglichen nur mechanische Bremsen, da die Haltekraft der Druckluftbremsen aufgrund von unvermeidbaren Undichtigkeiten nachlassen kann. Ein Sichern von Schienenfahrzeugen mit Druckluftbremse ist nur bis zu 60 Minuten nach dem Abstellen zulässig.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Man unterscheidet zwei Bauformen. Die vom Fahrzeug aus bedienbare Handbremse dient einerseits der Sicherung von Fahrzeugen gegen Entlaufen und andererseits dem Regulieren der Geschwindigkeit für bestimmte Rangierbewegungen sowie zum Anhalten von Zügen bei gestörter selbsttätiger Bremse. Sie ist in der Regel als Spindelbremse ausgeführt und wird von einer Bremserbühne oder bei Reisezugwagen aus dem Wageninneren, in der Regel von einem Einstiegsraum aus bedient. Dieses Bremsgewicht ist bei Güterwagen weiß eingerahmt (weiß wie die restliche Bremsanschrift, alternativ schwarz auf weißem oder hellem Untergrund). Handbremsen bei Tendern und Tenderlokomotiven sind oft als Wurfhebelbremse ausgebildet.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die von Hand stellbare "Feststellbremse" ist nur zur Sicherung gegen Wegrollen von abgestellten Wagen geeignet. Sie kann als Handrad oder als Federspeicherbremse ausgeführt sein, die Bedienungsgriffe sind bei Güterwagen rot eingerahmt markiert.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Bei einseitig geneigten Zahnradbahnen wird oft eine richtungsabhängige Klinkenbremse eingebaut. Sie bremst nur bei Talfahrt. Bei der Bergfahrt ist die angezogene Klinkenbremse durch einen Klinkenmechanismus freilaufend und verhindert ein Rückwärtsrollen des Zuges.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Schienenbremsen sind in der Regel als Magnetschienenbremsen konstruiert. Bremsschuhe werden unter dem Fahrgestell abgesenkt und durch Magnetkraft auf den Schienenkopf gepresst. Weil die Reibungskraft unabhängig von der Rad-Schiene-Reibung ist, eignen sie sich zur Verkürzung des Bremswegs beim Einleiten einer Schnellbremsung, vor allem bei Straßenbahnen.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine der ersten Anwendungen der elektrischen Magnetschienenbremse gab es 1933 beim dieselelektrisch angetriebenen Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine andere Art der Schienenbremse ist die Zangenbremse bei Standseilbahnen mit den Schienenkopf beiderseits formschlüssig umgreifenden Bremsbacken, die bei Betätigung beidseitig an die Schienen angedrückt werden und mit der Reibwirkung das Fahrzeug abbremsen und zum Stehen bringen.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die Schleuderbremse dient nicht zur Verringerung der Geschwindigkeit, sondern verhindert durch leichtes Anbremsen das Schleudern der Triebräder bei schlechten Adhäsionsverhältnissen. Damit diese Bremse richtig wirkt, müssen das rasche Anlegen der Bremsklötze und das sofortige Lösen gewährleistet sein. Dies geschieht mit einem elektropneumatischen Ventil, das durch ein automatisches Steuergerät oder mit einem Druckknopfschalter betätigt wird.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die Bremskraft kann in ungünstigen Fällen die vom Rad auf die Schiene übertragbare Haftreibungskraft überschreiten. Dabei besteht die Gefahr, dass die Räder beim Bremsen blockieren. Das führt zu längeren Bremswegen und hat zudem zur Folge, dass die Laufflächen der Räder durch Flachstellen beschädigt werden. Gleitschutzvorrichtungen können ein Gleiten des Rades verhindern.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die Gleitschutzvorrichtung vergleicht die Drehzahl der Fahrzeugachsen untereinander und gegen Allachsgleiten mit einer virtuellen, aus dem anliegenden Bremsdruck und der möglichen Verzögerung, berechneten Geschwindigkeit. Sobald die Drehzahldifferenz einen bestimmten Wert erreicht, wird der Bremszylinder abgesperrt. Steigt die Drehzahl des Rades nicht an, wird entlüftet. Sobald die Achse wieder die normale Drehzahl erreicht hat, wird die Entlüftung des Bremszylinders unterbrochen und die normale Bremsung setzt wieder ein. Dieser Vorgang findet in Zehntelsekunden statt. Sind die Reibungsverhältnisse sehr schlecht, steigt die Drehzahl eventuell gar nicht wieder an, in diesem Fall wird nach 6 Sekunden der Regelvorgang beendet, und der volle Bremsdruck wieder aufgebaut, auch wenn die Achsen stehen. Damit wird verhindert, dass ein Fahrzeug gar nicht mehr bremst.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Elektro- und hydrodynamische Bremsen sind verschleißfrei und unterstützen die Druckluftbremse in ihrer Wirkung. Dabei spielt der Antrieb der Triebfahrzeuge eine konstruktive Rolle. Bei Triebfahrzeugen mit elektrischen Fahrmotoren können diese für elektrodynamische Bremsen genutzt werden, während in Verbrennungsantrieben mit hydraulischer Kraftübertragung hydrodynamische Bremsen vorhanden sein können. Neuerdings finden sich bei Eisenbahnfahrzeugen auch sogenannte Retarder – eine Variante der hydrodynamischen Bremse für antriebslose Achsen. Von historischem Interesse sind die Riggenbach-Gegendruckbremsen bei Dampflokomotiven.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Bei der elektrodynamischen Bremse, in der Schweiz "Elektrische Bremse", wirken die Fahrmotoren der Triebfahrzeuge als Generatoren. Die dadurch gewonnene elektrische Energie wird bei der Nutzstrombremse ins Fahrleitungsnetz zurückgespeist, bei der Widerstandsbremse über Widerstände in Wärmeenergie umgewandelt. Es ist möglich, beide Betriebsarten zu kombinieren. Ist das Fahrleitungsnetz aufnahmefähig, wird der Bremsstrom in diesem Fall zurückgespeist. Anderenfalls wird er auf die Bremswiderstände geschaltet. Die elektrodynamische Bremse dient dem verschleißarmen Regulieren und Vermindern der Geschwindigkeit auch auf Gefällestrecken, in gewissen Fällen bis zum Halt.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Elektrodynamische Bremsen können an elektrisch und dieselelektrisch betriebenen Triebfahrzeugen eingesetzt werden. Bei dieselhydraulisch betriebenen Triebfahrzeugen fehlt für eine elektromotorische Bremse der elektrische Fahrmotor für einen Generatorbetrieb.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Elektrodynamische Bremsen werden meist als Zusatzbremse eingesetzt. Üblicherweise ist dabei eine Druckluftbremse das Hauptbremssystem, weil diese im Gegensatz zur elektrischen Bremse eine Abbremsung bis zum Stillstand und nicht nur bis nahe Null erlaubt. Solange die dynamische Bremse ausreichend Bremsleistung erzeugt, wird die Druckluftbremse nur vorgesteuert, aber nicht angelegt. In der Notbremsberechnung dürfen nur Bremsen berücksichtigt werden, die unabhängig von der Fahrleitung oder Energieerzeugung sind. Das schließt alle nur in die Fahrleitung rückspeisenden oder durch Fremdstrom erregte Bremsen aus.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Triebfahrzeuge mit hydraulischer Kraftübertragung bieten sich für den Einbau einer hydraulischen Bremse an. Hierzu wird eine zusätzliche hydraulische Kupplung im Strömungsgetriebe eingebaut, deren Turbinenrad fest mit dem Gehäuse verbunden ist. Das Pumpenrad wird von den Radsätzen angetrieben (Bremskupplung, Retarder). Die Bremskraft kann durch die Füllung der Kupplung mit Öl geregelt werden. Die Kupplung wird folglich mit 100 % Schlupf betrieben, wodurch eine hohe Wärmemenge über die Kühlanlage der Lokomotive abgeführt werden muss. Die Leistungsfähigkeit der Kühlanlage begrenzt daher meist auch die Maximalleistung der hydraulischen Bremse.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine weitere Möglichkeit bietet die Verwendung von sogenannten Turbowendegetrieben, die für jede Fahrtrichtung eigene hydraulische Kreisläufe verwenden. Hier können die Kreisläufe der Gegenrichtung zum Bremsen verwendet werden. Nachteilig im Vergleich zur Bremskupplung ist der erhöhte Kraftstoffverbrauch, da der Motor die Bremskraft erzeugen muss.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die "lineare Wirbelstrombremse" kommt bei den ICE 3 der Deutschen Bahn zum Einsatz. Die Vorteile bei diesem Bremssystem sind, dass die Wirbelstrombremsen unabhängig vom Rad-Schiene-Kraftschluss und damit witterungsunabhängig sind (sogenannte haftwertunabhängige Bremse) und dass sie ihre Bremskraft berührungslos und sehr genau steuerbar auf den Schienenkopf leiten, was einen verschleißfreien Betrieb ermöglicht. Damit verbunden besteht zudem die Möglichkeit, den Zug auf langen Gefällstrecken sicher zu kontrollieren, da – im Gegensatz zu Klotz-, Scheiben- oder Magnetschienenbremsen – eine Überhitzung der Bremse nicht zu befürchten ist. Jedoch kann auf diese Bremssysteme nicht gänzlich verzichtet werden, da die Bremskraft der Wirbelstrombremse geschwindigkeitsabhängig ist und das Fahrzeug mit ihr allein nicht rechtzeitig zum Stehen gebracht werden kann. Weitere Probleme bringen die starken Induktionsströme, die die Schienen aufheizen und den Betreiber dazu zwingen, die Temperatur der Schienen zu überwachen, um eine Verschiebung in der Gleislage durch übermäßige Erhitzung zu verhindern, sowie die entstehenden starken Magnetfelder, die die Signale am Streckenrand stören können.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Bei der "rotierenden Wirbelstrombremse" wird die Schiene als Elektromagnet verwendet und Ströme in den Rädern des Zuges induziert, deren Magnetfelder Wechselwirkungen mit denen der Elektromagneten eingehen und so das Fahrzeug bremsen. Diese Bremse wird zurzeit nur in Versuchsfahrzeugen eingesetzt.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Bei Zahnradbahnen ist ein sicheres Anhalten nur mit Reibungs- oder Magnetschienenbremsen nicht möglich. Die Fahrzeuge dieser Bahnen sind darum mit Zahnradbremsen ausgerüstet. Dabei handelt es sich um gebremste Zahnräder, die in die Zahnstange eingreifen. Als Zahnradbremsen kommen mechanische Bremsen zum Einsatz. Bei Triebfahrzeugen ist die Zahnradbremse oft auch als Widerstands- oder Nutzstrombremse ausgeführt.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: "→ Siehe" Abschnitte "Bremsen" und "Selbsterregte Beharrungsbremse für Umrichterfahrzeuge" im Artikel "Zahnradbahn"


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Schienentraktoren ohne indirekt wirkende Druckluftbremse sind in der Schweiz mit einer Nachbremse (N) ausgerüstet. Sie können damit beim Schleppen gebremst werden. Bei einer Betriebs- oder Vollbremsung spricht die Nachbremse nicht an. Die Nachbremse bewirkt, dass die Luftbremse eines an die Hauptluftleitung angeschlossenen Traktors zum Ansprechen kommt, wenn der Druck in der Hauptluftleitung um ca. 2,5 bar abgesenkt wird. Bei der Erhöhung des Hauptluftleitungsdrucks auf den Wert einer Vollbremsung löst die Nachbremse.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Weil bei den Re 460 der SBB die indirekt wirkende Druckluftbremse beim Schleppen nicht wirksam ist, wurden die Lokomotiven mit einer Nachbremse ausgerüstet, wie man sie bisher bei Traktoren kannte.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Für das Befahren von Zahnstangenstrecken können Wagen von gemischten Zahnrad-/Adhäsionsbahnen mit einer Adhäsions- und einer verzögert wirkenden Zahnradbremse ausgerüstet sein. Bei einer mäßigen Absenkung des Vakuums (bis 25 cm Hg) bzw. des Luftdrucks in der Hauptluftleitung spricht nur die Adhäsionsbremse an. Das genügt zum Einhalten der Geschwindigkeit bei Talfahrt. Eine stärkere Absenkung des Vakuums (ab 24 cm Hg) bzw. des Druck in der Hauptluftleitung bewirkt, dass zusätzlich auch die Zahnradbremse anspricht.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Mit Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wurde 1967 vorgeschrieben, dass "alle" Fahrzeuge – ausgenommen Kleinlokomotiven und Leitungswagen – mit durchgehender selbsttätiger Bremse auszurüsten sind.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Heute müssen Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h mit einer durchgehenden und selbsttätigen Bremse ausgestattet sein. "Durchgehend" bedeutet, dass die Bremsen aller Fahrzeuge eines Zuges zentral von einer Stelle aus bedient werden können. Als "selbsttätig" gilt eine Bremse, wenn bei einer Trennung der Bremsleitung der Zug oder beide Zugteile automatisch bis zum Stillstand abbremsen.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine Besonderheit von Eisenbahnzügen ist es, dass am Ende eines Zuges eine angemessene Bremskraft vorhanden sein muss, um ein Stauchen oder Zerren des Zuges zu vermeiden und einen Stillstand des Zuges bei einer Zugtrennung sicherzustellen.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Gestaucht wird ein Zug, wenn der hintere Zugteil ungebremst gegen den vorderen, bereits gebremsten Zugteil geschoben wird und so den Zug zusammendrückt. Dies tritt wegen der Durchschlagszeit insbesondere bei langen Zügen mit Druckluftbremsen auf, deren Bremse zentral von einem Führerstand aus gesteuert wird. Der vom Führerstand ausgelöste Luftdruckunterschied wandert mit einer endlichen Geschwindigkeit nach hinten durch den Zugverband, so dass Fahrzeuge an der Zugspitze früher einbremsen als Fahrzeuge am Zugende.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Eine Zerrung im Zug entsteht, wenn der hintere Zugteil früher bremst als der ungebremste vordere Zugteil oder noch bremst, während der vordere Zugteil nicht mehr bremst. In diesem Fall können die auftretenden Kräfte in Längsrichtung des Zuges größer sein, als die Zug- und Stoßeinrichtungen aufnehmen können. Die Folge ist eine Zugtrennung, die eine Gefahr für nachfolgende Züge darstellt.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Um das Problem von Stauchungen und Zerrungen im Zugverband in der Praxis zu beherrschen, kann an den meisten Eisenbahnfahrzeugen durch Umstelleinrichtungen, wie zum Beispiel einen Bremsstellungswechsel die Anlege- und Lösezeit der jeweiligen Fahrzeugbremse verändert werden. Entsprechend der gewählten Bremsstellung (G, P, P2, R, R+Mg) legt die Fahrzeugbremse schneller an bzw. löst schneller.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die einzustellende Bremsstellung ergibt sich aus dem Fahrplan und den jeweiligen betrieblichen Regelungen des Eisenbahnverkehrsunternehmens zum Bedienen der Bremsen. Im Schienengüterverkehr wird bzw. werden in der Regel bei einem Wagenzuggewicht (Gesamtgewicht aller Fahrzeuge hinter dem führenden Triebfahrzeug) von mehr als 800 t das Triebfahrzeug an der Spitze in der Bremsstellung "G" und bei einem Wagenzuggewicht von mehr als 1200 t zusätzlich die folgenden fünf Fahrzeuge in der Bremsstellung "G" gefahren.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Auf Strecken mit großen Steigungen kann es notwendig sein, dass besonders schwere Züge (beispielsweise Kohle- oder Erzzüge) mit zusätzlichen Lokomotiven geschoben werden müssen. Dies wird mit Hilfe so genannter Schiebelokomotiven bewerkstelligt, die zwar zusätzliche Antriebsleistungen bringen, aber nicht unbedingt zur Bremswirkung beitragen. Eine zusätzliche Bremswirkung der Druckluftbremse hängt davon ab, ob die Schiebelokomotive an die Hauptluftleitung gekuppelt ist. Auf der Talfahrt bei Gebirgsbahnen kommt die elektrische Bremse der Schiebelokomotive zum Einsatz. Sie trägt verschleißfrei zur Bremsleistung des Zuges bei und der Zug bleibt gestreckt.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Die Sicherheitsbremse ist von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig. Als Sicherheitsbremsen gelten unter anderem Schienen- und Zahnradbremsen.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Sicherheitsbremsen sind in der Schweiz vorgeschrieben zum Befahren von Strecken mit mehr als 60 ‰ Neigung und bei Straßenbahnen, wenn die Geschwindigkeit nicht angemessen reduziert ist.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Bei modernen Triebfahrzeugen und Steuerwagen ist die Steuerung der Bremssysteme in die Leittechnik integriert. Die Bedienungselemente im Führerraum steuern über den Datenbus und das Fahrzeugleitgerät einen Rechner und dieser die Druckluftbremse. Eine Schnellbremsung kann in jedem Fall direkt durch Öffnen der Hauptluftleitung mit einem Nothahn oder einem Notbremsventil unter Umgehung des Rechners ausgeführt werden.


title: Bremse (Eisenbahn)

text: Als sicherheitsrelevante Bauteile sind Bremsen an Schienenfahrzeugen regelmäßig zu überprüfen und instand zu halten. Diese Arbeiten sind durch speziell qualifiziertes Personal („Bremsschlosser“) durchzuführen. Für den Bereich der nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland gelten die Regelungen der VDV-Schrift 885 (Instandhaltungsleitfaden Bremsen und Druckluftbehälter bei den NE-Bahnen – IBD-NE) als Anerkannte Regeln der Technik. Für den Bereich der Deutschen Bahn AG bestehen Regelwerke mit ähnlichem Inhalt.


title: Armutsgrenze

text: Die Armutsgrenze bezeichnet ein Einkommen, unterhalb dessen der Erwerb aller lebensnotwendigen Ressourcen nicht mehr möglich ist, also Armut vorliegt.


title: Armutsgrenze

text: Der Zahlenwert für die Armutsgrenze variiert durch unterschiedliche Lebenserhaltungskosten von Ort zu Ort. Er liegt gewöhnlich innerhalb eines Landes in der Nähe eines festen Wertes, kann aber auch innerhalb eines Landes in verschiedenen Regionen variieren, beispielsweise zwischen urbanen und ländlichen Gegenden oder Gebieten mit warmem und kaltem Klima.


title: Armutsgrenze

text: Da in fast allen Gesellschaften Armut vorkommt, ist die Armutsgrenze in der Ökonomie ein Maßstab, um Armut in Zahlen auszudrücken. Die Prozentzahl unter der Armutsgrenze lebender Einwohner wird als Armutsquote bezeichnet.


title: Armutsgrenze

text: Die Armutsgrenze wird festgestellt, indem die essentiellen Ressourcen, die ein durchschnittlicher Erwachsener in einem Jahr konsumiert, berücksichtigt und deren Kosten summiert werden. Der größte Kostenfaktor sind meist Miete oder Grundstückspreise. Aus diesem Grund richten Wirtschaftswissenschaftler ihr Augenmerk in besonderem Maße auf den Immobilienmarkt als einem wichtigen Einflussfaktor auf die Höhe der Armutsgrenze.


title: Armutsgrenze

text: In Deutschland lag im Jahr 2021 das jährliche Nettoäquivalenzeinkommen für alleinstehende Personen bei 25.015 € (monatlich ca. 2.085 €), für zwei Erwachsene mit zwei Kindern unter 14 Jahren bei 31.520 € (monatlich ca. 2.627 €). Entsprechend lagen bei Anwendung der oben genannten Prozentwerte der EU-Definition in Deutschland im Jahr 2021 die Grenzen für Einzelpersonen bei pro Monat weniger als


title: Armutsgrenze

text: Laut der Hans-Böckler-Stiftung, die die Armutsgrenze bei 60 % des mittleren Einkommens setzt, ist der Anteil der Personen unter der Armutsgrenze stetig gestiegen. Demnach lag die Armutsquote 1998 bei 10,6 % der Bevölkerung, 2010 bei 14,2 %, 2016 bei 16,7 % sowie 2019 bei 15,9 %.


title: Armutsgrenze

text: In der Schweiz gelten Einzelpersonen, die nach Bezahlung der Mietkosten einer zweckmässigen Wohnung und der Krankenversicherungsprämie weniger als etwa 1000 Franken pro Monat ausgeben können, als arm.


title: Armutsgrenze

text: In den USA liegt die Armutsgrenze für Alleinstehende derzeit bei einem Jahreseinkommen von 13.590 USD, für eine vierköpfige Familie bei 27.750 USD "(Stand: 2022)".


title: Armutsgrenze

text: In Namibia gibt es laut dem Armutsbericht 2012 bis 2017 der Namibischen Statistikagentur drei Armutsgrenzen:


title: Armutsgrenze

text: Im Juni 2021 stellte Namibia seinen erstmals erarbeiteten multi-dimensionalen Armutsindex (MPI) vor. Demnach gilt jemand als arm, wenn 30 Prozent der gewichteten Indikatoren fehlen. Dies träfe auf 43,3 Prozent der Einwohner zu.


title: Armutsgrenze

text: In Südafrika waren 2015 mehr Menschen arm als 2011. Insgesamt gelten 30,4 Millionen Menschen oder 55,5 % der Bevölkerung als arm. Besonders stark ist der Anstieg bei den „sehr armen“ gewesen. 2011 waren es 11 Millionen, 2015 hingegen 13,8 Millionen. Die nationale Armutsgrenze liegt bei 441 Rand im Monat.


title: Armutsgrenze

text: Die absolute Armutsgrenze ist bestimmt als Einkommens- oder Ausgabenniveau, unter dem sich die Menschen eine erforderliche Ernährung und lebenswichtige Bedarfsartikel des täglichen Lebens nicht mehr leisten können. Die Weltbank sieht Menschen seit Oktober 2015, die weniger als 1,90 PPP-US-Dollar bzw. Internationaler Dollar (in der Kaufkraft von 2012) pro Tag zur Verfügung haben, als „arm“ an.


title: Armutsgrenze

text: Von 2008 bis 2015 lag der Wert bei 1,25 Geary-Khamis-Dollar (Kaufkraft von 2005). Bei der Erhöhung der Werte handelt es sich stets nur um eine Inflationsbereinigung, die absolute Kaufkraft des Betrages über die Jahre bleibt dabei gleich.


title: Armutsgrenze

text: Kritiker merken an, dass die unterschiedlichen Lebensverhältnisse in einer Gesellschaft unberücksichtigt blieben und insbesondere nach dem Indikator der Weltbank, den Kaufkraftparitäten, dass nach dessen durchschnittlichen Warenkorb die relativ günstigen Dienstleistungen berücksichtigt würden, die allerdings von den Ärmeren einer Gesellschaft nicht in Anspruch genommen werden können. Dadurch gälten weniger Betroffene als arm.


title: Armutsgrenze

text: Ein Indikator der absoluten Armut nach der "International Development Association" (IDA) ist ein Pro-Kopf-Einkommen (PKE) unter 150 US-$/Jahr.


title: Mathieu Valbuena

text: Mathieu Valbuena (* 28. September 1984 in Bruges) ist ein französischer Fußballspieler. Der Mittelfeldspieler steht bei Olympiakos Piräus unter Vertrag. Von Mannschaftskameraden bekam er den Spitznamen "p'tit vélo" (wörtlich in Anspielung auf seine Körpergröße „kleines Fahrrad“; umgangssprachlich bedeutet "avoir un petit vélo" auch „eine Meise haben“).


title: Mathieu Valbuena

text: Valbuena begann seine Karriere beim Amateurklub "ES Blanquefort" und anschließend in der Jugendabteilung von Girondins Bordeaux, wurde dort jedoch 17-jährig aus der U-18-Mannschaft verbannt, da er nach Meinung seines Trainers zu eigensinnig spielte.


title: Mathieu Valbuena

text: Daraufhin spielte er ab 2002 zwei Jahre lang für den kleinen Verein Langon-Castets und arbeitete nebenbei als Verkäufer in einem Sportgeschäft. Zur Saison 2004/05 wechselte er zum FC Libourne-Saint-Seurin, der damals in der dritten Liga spielte. In der Saison 2005/06 stieg er mit Libourne-Saint-Seurin in die Ligue 2 auf und wurde zum besten Spieler der Liga gewählt. Im Sommer 2006 wechselte er dann zu Olympique Marseille. Valbuena war Wunschspieler von Eric Gerets. Gerets zu seiner Verpflichtung: „"Er war mit großem Abstand bester Spieler der 3. Liga. Ein explosives Kraftpaket, das sich blitzschnell von zwei, drei Gegenspielern befreien konnte, weil er so beweglich war."“ Gleich in seinem ersten Jahr im Profifußball wurde er mit Marseille Vizemeister; in der Elf, die das Finale um den französischen Pokal bestritt, kam er allerdings nicht zum Einsatz. Er verpasste den Großteil der Spielzeit aufgrund einer Verletzung. Er hat dennoch einen Anteil an der Vizemeisterschaft und der damit einhergehenden Qualifikation zur Champions League, als er am vorletzten Spieltag sein erstes Tor für Olympique Marseille und damit den Siegtreffer beim Spiel gegen die AS Saint-Étienne erzielte. Nachdem Franck Ribéry zur neuen Saison zum FC Bayern München gewechselt war, übernahm Valbuena dessen Platz. An der Seite von Samir Nasri blühte er auf und avancierte zum Publikumsliebling. So kam er in der Saison 2007/08 zu 29 Einsätzen in der Liga und erzielte drei Tore. Daneben spielte er sechsmal in der Champions League; beim 1:0-Sieg gegen den Vorjahresfinalisten FC Liverpool markierte er den Treffer des Tages. Ferner spielte er auch viermal im UEFA-Cup. In der Saison 2008/09 wurde Valbuena mit Olympique Marseille ebenfalls Vizemeister.


title: Mathieu Valbuena

text: Die Saison 2009/10 ließ sich für ihn denkbar schlecht an: In der Hinrunde war er meist nur Einwechselspieler oder saß sogar auf der Tribüne. Erst Anfang 2010 machte Trainer Didier Deschamps Valbuena wieder zum Stammspieler; OM wurde am Ende der Saison Meister und Ligapokalsieger und hatte nach fast zwei Jahrzehnten wieder einmal Titel gewonnen.


title: Mathieu Valbuena

text: Im Juli 2014 wechselte er zum FK Dynamo Moskau. Für den russischen Klub absolvierte Valbuena 29 Liga-Spiele, in denen er sechs Tore schoss. Im August 2015 kehrte Valbuena nach Frankreich zurück und unterschrieb einen Vertrag bei Olympique Lyon. Von 2017 bis 2019 spielte er bei Fenerbahçe Istanbul in der Süper Lig.


title: Mathieu Valbuena

text: Valbuenas Anteil an Marseilles Erfolgen in der Spielzeit 2009/10 schlug sich auch in seiner überraschenden Nominierung für das vorläufige Aufgebot der A-Nationalmannschaft Frankreichs zur WM-Endrunde 2010 durch Raymond Domenech, der damals die Nationalmannschaft trainierte, nieder. Im Vorbereitungsspiel gegen Costa Rica Ende Mai 2010 wurde er in der zweiten Halbzeit eingewechselt und erzielte bereits nach wenigen Minuten Frankreichs Siegtreffer. Mathieu Valbuena gehörte schließlich auch dem endgültigen Kader an. Unter Domenechs Nachfolger Laurent Blanc und insbesondere, seitdem Didier Deschamps die Nationalelf führt (2012), hat Valbuena sich zum unumstrittenen kreativen Kopf im französischen Mittelfeld entwickelt. In seinen 52 Länderspielen schoss er acht Tore.


title: Schiffbau

text: Als Schiffbau bezeichnet man die Ingenieurwissenschaft, die sich mit der Entwicklung von Schiffen befasst, sowie den Industriezweig, der Schiffe fertigt und repariert.


title: Schiffbau

text: Der Schiffbau findet in spezialisierten Betrieben, den Werften, statt. Dort werden die Einzelteile aus Stahl- bzw. Leichtmetallblech und Profilen ausgeschnitten. Im Stahlschiffbau sind Hollandprofile (nach EN 10067: Wulstprofil/Bulbprofile) gebräuchlich, dies sind Rechteckprofile mit einem ähnlich großen Querschnitt wie eine Eisenbahnschiene und mit einer wulstförmigen Gurtung auf einer Seite, also in etwa ein abgerundetes L-Profil. Das Ausschneiden geschieht im Stahlschiffbau mit Schneidbrennanlagen. Die Einzelteile werden erforderlichenfalls gekrümmt, wenn sie zur Außenhaut gehören. Danach werden sie zu Sektionen zusammengeschweißt. Eine Sektion kann z. B. der Bugwulst, ein Teil des Vorstevens oder ein Teil des Bodens sein. Die Sektionen werden zur Endmontage ins Dock (früher auch auf den Helgen) gebracht. Dort werden sie miteinander verschweißt. Da sie meistens leicht verzogen sind, besteht das besondere Können darin, sie durch geschickten Kraftaufwand zu verformen, um jeweils die beiden miteinander zu verschweißenden Blechkanten zur Deckung zu bringen. Deckshäuser, Schornsteine und ähnliche Decksaufbauten werden parallel dazu auf gleiche Weise gefertigt, oder man lässt sie gelegentlich auch von Zulieferbetrieben fertigen. Sie werden danach als Ganzes aufgesetzt und verschweißt. Die Schweißnähte werden – soweit machbar – von Automaten gelegt, was in den stark gekrümmten Bereichen des Vor- und Achterschiffs an seine Grenzen stößt.


title: Schiffbau

text: Noch im Rohbauzustand wird das Schiff zu Wasser gelassen. Wenn es nicht im Dock, sondern auf dem Helgen gebaut wurde, nennt man diesen Vorgang Stapellauf. Anschließend erfolgt am Ausrüstungskai der Endausbau. Während die Grobblech-Konstruktion von der Werft selbst gefertigt wird, werden alle sonstigen Komponenten von Zulieferern eingekauft, denn auch im Schiffbau ist eine möglichst geringe Produktionstiefe am wirtschaftlichsten. Nach Probefahrten, die unter anderem dem Nachweis der vertraglich vereinbarten Geschwindigkeit dienen, wird das Schiff dem Eigner übergeben. Es ist nicht ungewöhnlich, dass aus terminlichen Gründen letzte Arbeiten an der Einrichtung und Ausrüstung während der Probefahrt durchgeführt werden.


title: Schiffbau

text: Der Fertigung eines Schiffes gehen Entwurf und Konstruktion voran. Der Entwurf wird von Modellversuchen in einer Schiffbau-Versuchsanstalt begleitet, um die benötigte Maschinenleistung, die Manövriereigenschaften und das Verhalten im Seegang festzustellen und erforderlichenfalls den Entwurf zu korrigieren. CFD-Software ist meist nicht leistungsfähig genug, Modellversuche zu ersetzen. Die komplexen Wechselwirkungen zwischen Schiff und Wasser bringen die CFD-Rechenmodelle an ihre Grenzen, so dass Einiges an Grundlagenforschung betrieben werden muss. Schiffskonstruktionen werden mit spezieller schiffbaulicher CAD-Software entwickelt.


title: Schiffbau

text: Einen etwas anderen Weg gehen Sportbootwerften. Dort werden heute viele Methoden aus dem Automobilbau angewendet, um die Fertigung zu optimieren und Kosten zu sparen. Der moderne Yachtbau setzt fast ausschließlich auf Computerkonstruktion und Ausführung in GFK. Das komplette Boot wird fertig zusammengebaut, bevor es die Werft für eine Testfahrt verlässt. Dank Serienproduktion muss auch nicht jedes einzelne Exemplar im Wasser getestet werden.


title: Schiffbau

text: Die Geschichte des Schiffbaus lässt sich nach Epochen gliedern, es können aber auch grundlegende Konstruktionsprinzipien unterschieden werden, die sich im auf überliefertem Erfahrungswissen basierenden Schiffbau oft über Jahrhunderte hinweg weitgehend unverändert gehalten haben.


title: Schiffbau

text: Zu unterscheiden sind der Einbaum, seine Erweiterung zu prahmartigen Booten und solchen mit Setzbord sowie die bis ins 20. Jahrhundert übliche Schalenbauweise, bei der eine zunächst erstellte Holzschale durch nachträglich eingesetzte Spanten stabilisiert wurde, und die seit dem 15. Jahrhundert übliche Skelettbauweise, bei der zunächst der Kiel gelegt und Spanten aufgesetzt wurden und anschließend verplankt wurde. Nach diesem kurzen Einblick über die traditionellen Bauweisen erfolgt im Folgenden eine Aufgliederung in zeitliche Epochen.


title: Schiffbau

text: Vor archäologisch belegten mindestens 40.000 Jahren (nach anderen Indizien schon viel früher) ist der Homo sapiens nach Australien eingewandert. Dank niedrigerem Meeresspiegel gab es damals zwar kürzere Seewege von Asien nach Australien als heute, über dem Timorgraben mussten aber mindestens 100 km Ozean überquert werden. Dafür waren hochseetaugliche Schiffe nötig (wenn man einen unglaublichen Zufall ausschließt). Doch bleibt der Nachweis indirekt, da es bisher keine direkten archäologischen Hinweise auf Schiffe aus dieser Zeit gibt.


title: Schiffbau

text: Neuere Forschungen und Funde lassen eine Besiedlung Amerikas vor mindestens 15.000 Jahren von See her an der südlichen Pazifikküste von Südamerika als möglich erscheinen.


title: Schiffbau

text: Vor mindestens 12.000 Jahren besiedelten Menschen die bis dahin unbewohnte Insel Zypern. Welche Art Wasserfahrzeug für die damals etwa 50 km weite Reise nach Zypern eingesetzt wurde, ist unklar. Fest steht aber, dass Hausrat und Vieh um etwa 8200 v. Chr. von Bauern aus der Levante auf die Insel gebracht wurden. Andere Menschen holten etwa 7000 v. Chr., also ebenfalls weit vor den Ägyptern, Obsidian von der Insel Melos.


title: Schiffbau

text: Die Ägypter setzten Schiffe vornehmlich für Fahrten auf dem Nil ein. Hierfür wurde anfangs Schilf und später dann auch Holz verwendet. Die ersten Berufe des Schiffbaus waren demgemäß Zimmermann und Segelmacher sowie Seiler. Die Seilmacherkunst beschränkte sich nicht nur auf die Takelage, auch für die Festigkeit der Schiffe waren Tampen erforderlich, die zwischen Bug und Heck gespannt wurden, damit diese Endbereiche des Schiffs nicht durchhingen.


title: Schiffbau

text: Durch die Minoer, Phönizier und Griechen wurde der Schiffbau weiterentwickelt. Die ersten Langschiffe, die für die Fahrt im Mittelmeer und im Schwarzen Meer verwendet wurden, stellten erhöhte Anforderungen an die Seetüchtigkeit und Stabilität. Zugleich wurden dickbauchige Handelsschiffe entwickelt. Häufig mussten Reparaturen auf hoher See oder an entlegenen Stränden durchgeführt werden, so dass der Beruf des Schiffszimmermanns als Besatzungsmitglied erforderlich wurde. Die Typisierung der Schiffe schritt voran, Schiffstypen wie die Bireme oder Trireme wurden nach festen Regeln und Proportionen gebaut. In der Frühzeit des griechischen und phönizischen Schiffbaus wurden die Schiffe noch am Strand gebaut, später wurden die Werft und das Trockendock (um 200 v. Chr.) als Spezialbetrieb entwickelt.


title: Schiffbau

text: Im 3. Jahrhundert v. Chr. war der Schiffbau in Karthago am höchsten entwickelt. Der Bau großer Schiffe wie der Quinqueremen der Karthager bedurfte einer ausgefeilten Logistik und des Zusammenspiels der einzelnen Gewerke. Im ersten punischen Krieg strandeten karthagische Kriegsschiffe an den Küsten Italiens. Dies war das Startsignal für den römischen Schiffbau. Die karthagischen Schiffe wurden als Muster für römische Schiffe benutzt. Die karthagische Schiffbaukunst wurde kopiert und um den Corvus als römische Erfindung ergänzt. Innerhalb kurzer Zeit schufen die Römer eine leistungsfähige Werftindustrie und bauten eine Flotte, die es mit den Karthagern aufnehmen konnte. Nach der Eroberung Karthagos war der römische Schiffbau technisch führend, allerdings bauten die Griechen in Ägypten noch größere Schiffe. Ein besonders bedeutender Werftstandort des Römischen Reiches war Misenum am Golf von Neapel, zugleich Flottenstützpunkt, Hafen, Marineschule ("armaturarum schola") und Standort der "prima adjutrix", einer Legion von Marineinfanteristen.


title: Schiffbau

text: Im Mittelalter gab es in Europa jeweils im Mittelmeer und in Nord- und Ostsee zwei getrennte Entwicklungslinien des Schiffbaus.


title: Schiffbau

text: Die mediterrane Linie setzte die römische Tradition fort, während der Norden Europas völlig anders konstruierte. Typisch für den Norden war das in zwei Achsen symmetrische Boot bzw. Schiff, Bug und Heck waren gleich gebaut und die Klinkerbeplankung, die nur schwache Spanten benötigte, die mit den Planken durch Schnüre verbunden waren.


title: Schiffbau

text: Das Nydam-Schiff aus dem 4. Jahrhundert ist ein Beispiel aus dieser Tradition; es hatte noch kein Segel. Die Wikinger entwickelten dies zu ihren Langschiffen weiter, die für weite Reisen nach Island, Grönland und Neufundland geeignet waren. Neben den Langschiffen für militärische Zwecke bauten sie später bauchigere Handelsschiffe.


title: Schiffbau

text: Die Wikinger verwendeten ein einziges Rahsegel. Dies galt auch noch für die Hansekogge, die ebenfalls klinkerbeplankt war, aber schon ein deutlich abweichend geformtes Heck hatte, an dem das Ruder mittig am Steven gefahren wurde. Die Schiffbauer des Mittelmeeres verwendeten Kraweelbeplankung und deren Schiffe trugen dreieckige Lateinersegel an ein oder zwei Masten.


title: Schiffbau

text: Gegen Ende des Mittelalters, als Kaufleute und Piraten aus dem Norden in das Mittelmeer vordrangen, kam es ab 1300 zur Vermischung der Traditionen. Die Bremer Kogge von 1380 war bereits am Boden kraweel beplankt. Als Ergebnis der Vermischung entstand das Entdeckerschiff der frühen Neuzeit, die Karavelle und der Nachfolgetyp der Kogge, der Kraweel.


title: Schiffbau

text: Der Schiffbau fand in Europa bis in das 19. Jahrhundert hinein in erster Linie in Werften an Stränden statt. Meist wurden die Schiffe quer zur Fahrtrichtung am Strand aufgebaut. Der Kiel lag auf den sogenannten Stapeln; an diese Art, Schiffe zu bauen, erinnert heute noch das Wort „Stapellauf“. Auf hölzernen Gleitschienen wurden die Schiffe in das Wasser geschoben. Nur selten wurde auch die Längsrichtung benutzt. Diese Art des Schiffbaus in Strandwerften begrenzte die Größe der Schiffe.


title: Schiffbau

text: Die ersten chinesischen Trockendocks wurden spätestens vom chinesischen Admiral Zheng He Anfang des 15. Jahrhunderts entwickelt und in Nanjing gebaut. Auf ihnen fand der Bau der für damalige Verhältnisse großen Schatzschiffe statt, die sogar etwas länger waren als die Karacken des späten Mittelalters in Europa. Noch heute ist ein solches Trockendock in Nanjing erhalten.


title: Schiffbau

text: Das Trockendock wurde in Europa 1495 in Portsmouth zum ersten Mal seit der europäischen Antike wieder angewandt. Es dauerte jedoch noch mehrere hundert Jahre, bis sich das Trockendock für den Schiffbau im 19. Jahrhundert allgemein durchsetzte. Drei Jahrtausende lang war Holz das dominierende Baumaterial für Schiffe.


title: Schiffbau

text: Zu Beginn der Industrialisierung begannen die Schiffbauer vor allem in Großbritannien verstärkt Eisen einzusetzen, um das rar gewordene Krummholz zu ersetzen. Damit entstand die Kompositbauweise mit Kielschwein und Spanten aus Eisenprofilen und Beplankung aus Holz. Das Unterwasserschiff wurde zum Schutz gegen Bewuchs mit Kupferblech beschlagen.


title: Schiffbau

text: Gegen ganz aus Eisen gebaute Schiffe gab es lange Vorbehalte, unter Umständen deshalb, weil Eisen im Gegensatz zu Holz nicht schwimmen konnte. Möglicherweise brachte ein Sturm, den ein allein aus Eisen gebautes Schiff schadlos überstand, die Wende. Damit wurde die Bauweise aus vernieteten Eisenplatten üblich. Im seinerzeit leistungsstärksten Schiffbauland Großbritannien erreichte der Eisenschiffbau im Jahr 1883 mit 860.000 Tonnen seinen Höhepunkt und fiel innerhalb der nächsten Jahre auf 50.000 Tonnen im Jahr 1888 und bis 1895 auf nur noch 10.000 Tonnen. 1878 wurden die ersten Schiffe mit 4500 Tonnen aus dem nochmals geeigneteren Schiffbaumaterial Stahl registriert, dessen Verwendungsanteil an der Produktionsmenge in Großbritannien bis 1880 auf 4 %, bis 1885 auf 60 % und bis 1895 auf ganze 95 % stieg.


title: Schiffbau

text: Die ersten auf einer deutschen Werft gebauten seegehenden und von einem Propeller angetriebenen „Eisendampfer“ waren die "Erbgroßherzog Friedrich Franz" und die "Großfürst Konstantin", die die Neptun-Werft in Rostock 1851 für die "Rostock-St. Petersburger Dampfschiffahrtsgesellschaft" baute.


title: Schiffbau

text: Während des Ersten Weltkriegs begann man in Großbritannien mit dem Einsatz der Schweißtechnik im Schiffbau (erstes geschweißtes Schiff: "Fullagar").


title: Schiffbau

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und aufgrund der starken Beschränkungen durch die Bedingungen des Versailler Vertrags forcierte die deutsche Marine die Schweißtechnik, da diese leichtere Schiffe erlaubte. Insbesondere bei den Panzerschiffen wurde dies konsequent angewendet.


title: Schiffbau

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg war Deutschland der Schiffbau zunächst untersagt und erst ab 1951 wieder gestattet. Bis zur Werftenkrise in den 1970er Jahren erreichte der deutsche Schiffbau vorübergehend eine führende Stellung in der Welt.


title: Schiffbau

text: Beim Schiffsentwurf wird zunächst die geometrische Form des Rumpfes entwickelt und in einem Linienriss dokumentiert. Der Linienriss enthält Wasserlinien (horizontale Schnitte), Konstruktionsspanten (vertikale Schnitte in Querrichtung), Schnitte (vertikale Schnitte in Längsrichtung) und teilweise auch Senten (schräge Schnitte). Aus Symmetriegründen und wegen der besseren Sichtbarkeit stellt ein Spantriss üblicherweise nur eine Hälfte dar, das Achterschiff links und das Vorschiff rechts. Dabei wird das Schiff in Längsrichtung in 20 gleich lange Abschnitte unterteilt, die dann die Konstruktionsspanten ergeben. Die Konstruktionsspanten sind von 0 (achteres Lot HL) bis 20 (vorderes Lot VL) durchnummeriert. Weitere Spanten werden im Bereich großer Formänderung, also Achter- und Vorschiff, benutzt. Die sind in der Regel Spanten auf halbem Spantabstand mit der Nummerierung 18,5 und 19,5. Um das gesamte Schiff, also auch achtern vom HL und vor dem VL, darzustellen, werden weitere Spanten eingefügt. Diese werden dann entsprechend nummeriert (zum Beispiel −5, −4, 21, 22, …). Ziel des Entwurfs ist es, eine Schiffsform zu entwickeln, die den Vorgaben des Reeders entspricht und dabei die unterschiedlichen hydrodynamischen, konstruktiven, fertigungstechnischen Anforderungen einhält. Am Ende des Prozesses steht dabei ein Kompromiss aus allen Parametern zur wirtschaftlichen Nutzung des Schiffs.


title: Schiffbau

text: Der Schiffsentwurf ist immer ein Kompromiss zwischen Anforderungen des Reeders und dem physikalisch Machbaren.


title: Schiffbau

text: Mit empirischen Verfahren, beispielsweise dem Holtrop-Verfahren, mit Widerstands- und Propulsionsversuchen im Modellmaßstab und teilweise auch mit CFD-Berechnungen wird eine Prognose erstellt, wie viel Maschinenleistung das Schiff brauchen wird, um die vertraglich vereinbarte Geschwindigkeit zu erreichen. Die Genauigkeit, die dabei gefordert und auch erreicht wird, ist enorm. Diese Untersuchungen am Schiffsrumpf gehen Hand in Hand mit mindestens genauso aufwendigen hydrodynamischen Untersuchungen am Propeller. Weitere hydrodynamische Untersuchungen betreffen das Manövrier- und Seegangsverhalten und teilweise auch entsprechende Modellversuche in Eis.


title: Schiffbau

text: Zur Beurteilung der Schnittigkeit einer Unterwasser-Schiffskonstruktion werden unterschiedliche Völligkeitsgrade berechnet, deren Werte immer unter 1 liegen.


title: Schiffbau

text: Längsfestigkeit: Global und in allergröbster Näherung wird das Schiff als ein Biegebalken angesehen, dessen Schnittlasten sich aus der unterschiedlichen Verteilung von Gewicht, Ladung und Auftrieb ergeben.


title: Schiffbau

text: Querfestigkeit: Eine in Gedanken herausgeschnittene Scheibe wird bei vernachlässigter Wechselwirkung mit dem weggeschnittenen restlichen Schiff als U-förmige Anordnung von Stahlträgern berechnet.


title: Schiffbau

text: Detailliertere Berechnungen mit FEM-Software berücksichtigen, dass das Schiff als Grobblechkonstruktion ein komplexes Gefüge aus Flächentragwerken darstellt.


title: Schiffbau

text: Um immer wiederkehrende Berechnungen zu vermeiden, dimensioniert man die Spanten, Rahmen, Träger, Lukensülle und dergleichen gemäß Bauvorschriften von Klassifikationsgesellschaften.


title: Schiffbau

text: Als Schiffsantriebe kommen heute meist Dieselmotoren zum Einsatz. Auf Kriegsschiffen, bei denen Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gegenüber anderen Anforderungen zurücktreten, gibt es zum Teil abweichende Motorisierungen, etwa CODLAG-Antrieb, Nuklearantrieb oder verschiedene Formen elektrischer Antriebe bei U-Booten. Kolbendampfmaschinen gehören der Geschichte an, Dampfturbinen kommen praktisch nur noch bei Öltankern zum Einsatz. Gasturbinen sowie Nuklearantriebe haben sich in der zivilen Schifffahrt nicht durchsetzen können. Allerdings werden heute neue Kreuzfahrtschiffe, die in den USA Häfen in Alaska anlaufen wollen, wieder mit Gasturbinen ausgerüstet. Der Vorteil ist der fast nicht vorhandene Ausstoß an Rußpartikeln.


title: Schiffbau

text: Schiffsmotoren gliedert man in schnell-, mittelschnell- und langsamlaufende Motoren einerseits und in Zwei- und Viertaktmotoren andererseits. Zweitaktmotoren sind immer Langsamläufer. Die größten Leistungen werden von Langsamläufern erbracht.


title: Schiffbau

text: Ein Dieselmotor mit 98 MW wiegt ca. 3300 t und hat die folgenden Abmessungen: L ca. 32,3 m, B ca. 12 m (inkl. Plattform), H ca. 14 m. Als Antrieb werden solche Motoren für Containerschiffe verwendet, die eine Tragfähigkeit von ca. 10.000 TEU haben.


title: Schiffbau

text: Bei der Emma-Mærsk-Klasse (14.770 TEU) wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908 PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat ca. 10 m Durchmesser und wiegt etwa 130 Tonnen, um die größere Motordrehmoment bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104/min) in Vortrieb umzusetzen.


title: Schiffbau

text: Der internationale Schiffbaumarkt im Bereich der frachttragenden Standard-Seeschiffe ist seit Jahrzehnten ein subventionierter Markt, da verschiedene Staaten hier wirtschafts- und entwicklungspolitische Ziele verfolgten. Mittlerweile dominieren neben Japan vor allem Südkorea und China den Markt. Teilweise bieten asiatische Werften – unterstützt durch staatliche Subventionen – Schiffe am Markt unter Materialkosten an, vor allem technisch anspruchslose Schiffstypen. Beispielsweise lassen sich Massengutfrachter und Tanker in Europa nicht zu konkurrenzfähigen Preisen herstellen.


title: Schiffbau

text: Der Internationale Metallgewerkschaftsbund richtete zudem seit 1951 Schiffbaukonferenzen aus, um durch abgestimmte gewerkschaftliche Strategien die Konkurrenz zu Ungunsten der Beschäftigten abzubauen – jedoch ohne nachhaltigen Erfolg. Trotz schwieriger Marktbedingungen beschäftigen in Europa mehr als 350 Werften gut 100.000 Beschäftigten und erzielen durchschnittlich einen jährlichen Umsatz von rund 15 Mrd. Euro. Einige früher bedeutende Schiffbaunationen, wie zum Beispiel Großbritannien und Schweden, haben nach Werftenkrisen keine Werften für den Neubau großer Seeschiffe mehr. Allerdings erlebten die Werften auch in diesen Ländern in den 2010er Jahren wieder einen Aufschwung. Dieser ist vor allem auf die Spezialisierung auf den militärischen Schiffbau sowie die zunehmende Bedeutung von Wartung, Reparatur und Umbau von Schiffen zurückzuführen. Außerdem finden sie Marktnischen bei der Errichtung von Offshore-Windparks in Nordsee und Ostsee.


title: Schiffbau

text: Eine breite Palette an Werft- und Schiffstypen konnte sich in Deutschland, Spanien, Italien und Polen erhalten. In Deutschland haben sich beispielsweise die Meyer-Werft in Papenburg als Anbieter hochentwickelter Kreuzfahrtschiffe und andere im Bau von Großjachten einen Namen gemacht sowie die "Howaldtswerke-Deutsche Werft" in Kiel als führender Entwickler und Hersteller konventioneller U-Boote. (Näheres siehe auch Schiffbau in Ostfriesland und Papenburg, Liste bekannter Werften)


title: Schiffbau

text: Europäische Werften profitieren von ihrer Flexibilität und von ihrer Erfahrung. Seit 2005 sind staatliche Subventionen in Europa ausgelaufen; eine Unterstützung des Schiffbaus ist nur noch mittels OECD-konformer Förderinstrumente für Forschung, Entwicklung und Innovation möglich.


title: Schiffbau

text: Der Bau von Binnenschiffen erlebte bis 2008 in Europa durch neue Schiffstypen, wie zum Beispiel Flusskreuzfahrtschiffe und Containerschiffe, einen technologischen und wirtschaftlichen Aufschwung. In Deutschland existieren mehr als 50 Binnenschiff-Werften für Neubau und Reparatur. Frachttragende Binnenschiffe werden dagegen überwiegend in Niedriglohnländern wie Rumänien und China gebaut und in Europa nur noch ausgerüstet, zum Beispiel in den Niederlanden.


title: Schiffbau

text: Sie findet in zweijährigem Turnus (in „geraden Jahren“) in Hamburg statt. Die SMM veranstaltet Tochtermessen in Mumbai (Indien) und in Istanbul (Türkei).


title: Schiffbau

text: Das Handwerk des Schiffbauers kann in Deutschland in der Ausbildung „Konstruktionsmechaniker im Schiffbau“ erlernt werden.


title: Schiffbau

text: Außerdem gibt es an einigen deutschen Hochschulen spezielle Studiengänge, unter anderem an diesen Hochschulen:


title: Kahlenberg

text: Der Kahlenberg ist ein hoher Berg im 19. Wiener Gemeindebezirk (Döbling) an der Grenze zu Klosterneuburg und der bekannteste Aussichtspunkt auf Wien. Bei der zweiten Türkenbelagerung 1683 wurde die Stadt von hier aus vom Entsatzheer befreit, woran die Josefskirche erinnert.


title: Kahlenberg

text: Der Kahlenberg gehört zum Wienerwald und ist eine Sehenswürdigkeit Wiens sowie ein traditionelles Sonntagsausflugsziel der Wiener, da man vom Kahlenberg Aussicht auf ganz Wien und bei guter Sicht bis zu den Kleinen Karpaten in der Slowakei bzw. zum Schneeberg in den Steirisch-niederösterreichische Kalkalpen hat. Sein Gipfel überragt das Wiener Becken um etwa 320 m. Von der "Stefaniewarte", die sich auf dem höchsten Punkt des Berges befindet, kann man auch auf Teile Niederösterreichs sehen. Neben der Aussichtswarte, die von 1953 bis 1956 Rundfunksendeantennen trug, steht ein 165 m hoher, abgespannter Stahlrohrmast des ORF, der zur Verbreitung von TV- und UKW-Programmen sowie für Richtfunkzwecke dient. Dieser 1974 errichtete Sendemast trägt hochgelegene Betriebsräume (was für solche Konstruktionen untypisch ist) und prägt seither das Erscheinungsbild des Kahlenbergs.


title: Kahlenberg

text: Auf dem Bergplateau knapp unterhalb des Gipfels steht die kleine "Kirche St. Josef", vor der sich Busstationen und ein großer Parkplatz befinden. Von dort kommt man nach wenigen Schritten zur Aussichtsterrasse an der nach Wien abfallenden Geländestufe. Hier befand sich bis etwa 2004 ein Restaurant, das der bekannte Architekt Erich Boltenstern in den 1930er-Jahren errichtete. Teile dieses ehemaligen Restaurants, die alte Terrasse sowie die daran angrenzende, seit vielen Jahren leerstehende Hotelruine wurden abgerissen und stattdessen 2007 ein Appartementhaus gebaut. Gegen den Abriss gab es Widerstände des Bundesdenkmalamtes und einiger Architekten, die die Substanz des Boltenstern-Restaurantgebäudes als schützenswert erachteten.


title: Kahlenberg

text: Daneben bestehen auf dem Plateau ein (stark modernisiertes) Restaurant und eine neue Aussichtsterrasse. Als Abschluss Richtung Stefaniewarte wurde in teils alter, teils neuer Bausubstanz die Modul University Vienna, eine Privatuniversität der Wirtschaftskammer Wien etabliert, die im Wintersemester 2007/2008 ihren Betrieb aufnahm.


title: Kahlenberg

text: Der Kahlenberg liegt in einem nordöstlichen Ausläufer der Ostalpen und ist geologisch der Flyschzone zugehörig, die aus Quarz- und Kalksandstein, Mergel und anderen Sedimenten zusammengesetzt ist. Der Hang zur nur 1½ km entfernten Donau hat stellenweise Neigungen von 45 bis 60 Prozent.


title: Kahlenberg

text: Östlich des Kahlenbergs liegt der Leopoldsberg, hinter dem die Wiener Pforte liegt, das Durchbruchstal der Donau. Westlich befinden sich der Reisenberg, der Latisberg und der Hermannskogel. Auf der von Wien abgewandten Seite fällt das Gelände nach Klosterneuburg ab, dem früheren Regierungssitz der Babenberger.


title: Kahlenberg

text: Von Westen und Süden her windet sich die Höhenstraße in zwei Abschnitten und vielen Serpentinen durch die Wälder zum Kahlenberg hinauf. Sie ist Ausgangspunkt einiger Stadtwanderwege und quert tief eingeschnittene Täler wie die "Wildgrube" am Südhang des Kahlenbergs. Von dort führt sie den flacheren Nordhang hinab nach Klosterneuburg, während eine kurze Stichstraße zum benachbarten Leopoldsberg abzweigt.


title: Kahlenberg

text: Bei der letzten Kehre der von Grinzing kommenden Höhenstraße südwestlich des Gipfels liegt die Sulzwiese, wo der Wanderweg zum Vogelsangberg abzweigt. Hier befindet sich eine katholische geistliche Erholungsstätte, zugleich Veranstaltungszentrum der Schönstattbewegung Österreich.


title: Kahlenberg

text: Bis ins 17. Jahrhundert war der heutige Kahlenberg unbewohnt. Ursprünglich hieß der Kahlenberg "Sauberg" oder "Schweinsberg". Sein Name resultierte aus den zahlreichen Wildschweinen, die in den Eichenwäldern lebten. Ferdinand II. erwarb 1628 den Berg vom Stift Klosterneuburg und nannte ihn "Josephsberg". Nachdem die von Leopold I. gestiftete Kapelle auf dem benachbarten Berg, der damals den Namen Kahlenberg trug, errichtet wurde und 1693 dem heiligen Leopold geweiht wurde, bekam dieser den Namen Leopoldsberg. Der Josephsberg wiederum erhielt nun den Namen Kahlenberg.


title: Kahlenberg

text: Ferdinand II. gab nach dem Erwerb des Berges die Erlaubnis zur Errichtung einer Eremitage für den Orden der Kamaldulenser. Um ihre Kapelle zum heiligen Joseph wurden einige Häuser erbaut, woraufhin der Ort Josefsdorf entstand. In der Schlacht am Kahlenberg begann der polnische König Jan III. Sobieski vom Kahlenberg aus den Kampf gegen die Wien belagernden Türken (siehe Zweite Türkenbelagerung).


title: Kahlenberg

text: Nach Schließung der Eremitage des Klosters am Kahlenberg durch Josef II. wurde das Gebiet Josefsdorf versteigert.


title: Kahlenberg

text: Nach zahlreichen Eigentümern, welche teilweise einzelne Häuschen der ehemaligen Eremitage verkauften, erwarb 1870 die Union-Baugesellschaft das Gebiet und errichtete die Kahlenbergbahn (Zahnradbahn) sowie im Bereich des bestehenden Restaurantgebäudes das Hotelrestaurant Kahlenberg. Dieses Gebäude wurde 1934 von Erich Boltenstern umgebaut. Nach Konkurs der Zahnradbahn wurde das Gebäude von der "Kahlenberg AG" (Tochtergesellschaft der Stadt Wien) erworben. Nach zahlreichen Nutzungen verschiedener Betreiber sollte es 1980 abgerissen werden. 1981 kaufte der ehemalige Großfleischhauer Albert Buschek das Gelände von der Stadt Wien und hauchte dem Kahlenberg „neues Leben“ ein. Nach seinem Konkurs wurde die Liegenschaft von Augustin Foit erworben. Der ehemalige Schlossermeister versuchte auf dem Areal des ehemaligen Hotels eine Privatklinik unter dem Titel „Vienna Medical Center“ zu errichten. Im Jahre 1998 musste das Projekt dann Konkurs anmelden. Aus der Konkursmasse der Errichtungsgesellschaft wurde die Liegenschaft 2004 an Leopold Wieninger verkauft, dieser ist auch der Errichter des Apartmenthauses.


title: Kahlenberg

text: Betreiber der Gastronomischen Betriebe am Kahlenberg (Restaurant, Heurigenlokal, Veranstaltungszentrum und Dachterrasse) war seit 1989 Martin Graninger, der auch bis 1993 das Hotel für "Augustin Foit" betrieben hat.


title: Kahlenberg

text: Franz Grillparzer, der trotz einiger Widrigkeiten im Vormärz, wie etwa der damaligen Zensur, nicht fortging und über seine Heimat einem Unbekannten etwa im Mai 1844 folgendes vielzitierte Epigramm ins Stammbuch schrieb, das in einem eigenhändigen Manuskript erhalten ist und postum veröffentlicht wurde:


title: Kahlenberg

text: In anderen Quellen wird das Epigramm auf 1839 und auf 1841 datiert. Von der Tourismusindustrie wird Grillparzer manchmal eine verballhornte Kurzfassung in den Mund gelegt:


title: Kahlenberg

text: Seit 1935 führt über den Kahlenberg die Höhenstraße (größtenteils Pflastersteine), die zu jeder Jahreszeit eine beliebte Ausflugsstraße ist. Im öffentlichen Verkehr ist der Kahlenberg mit der Autobuslinie 38A der Wiener Linien von der U-Bahn-Station Heiligenstadt der Linie U4 und von Grinzing (Straßenbahnlinie 38) aus erreichbar.


title: Kahlenberg

text: Bis 1921 führte auch die Kahlenbergbahn, die erste österreichische Dampf-Zahnradbahn, auf den Berg. Sie wurde anlässlich der Wiener Weltausstellung 1873 erbaut, jedoch erst 1874 eröffnet. Die Bahn überwand auf einer Länge von 5,5 km eine Höhe von 316 m. Ihr Ausgangsbahnhof befand sich in Nussdorf (Zahnradbahnstraße, heutige Endstation der Straßenbahnlinie D) und führte über die Stationen Grinzing und Krapfenwaldl zum 1872 eröffneten Kahlenberghotel. Am 21. September 1920 wurde die Bahn eingestellt.


title: Kahlenberg

text: Auf dem Kahlenberg befindet sich der östliche Endpunkt des Voralpen-Weitwanderwegs 04, der von hier auf zwei Routen nach Wilhelmsburg und von dort weiter nach Salzburg und Bregenz führt.


title: Kahlenberg

text: Seit einigen Jahren dient der Parkplatz des Kahlenbergs als Treffpunkt der Tuningszene, die Stadt versucht unter anderem durch das Aufstellen von Betonblöcken illegale Straßenrennen und das sogenannte Driften zu verhindern.


title: Intraokularlinse

text: Eine Intraokularlinse (von und ), kurz IOL, ist eine künstliche Linse im Auge. Meist wird sie nach Entfernung der natürlichen Linse (Aphakie) im Rahmen der Operation des Grauen Stars implantiert, sie kann aber auch zusätzlich zur natürlichen Linse eingesetzt werden (phake Intraokularlinse). Das Vorhandensein einer Kunstlinse im Auge wird in der Augenheilkunde Pseudophakie genannt.


title: Intraokularlinse

text: Eine neue Entwicklung der Intraokularlinsen ist die Licht-adjustierbare Linse (LAL), bei der nach der Operation durch eine Bestrahlung mit UV-Licht die Brechkraft verändert und nachjustiert werden kann.


title: Intraokularlinse

text: Der Ersatz der körpereigenen Linse durch ein Implantat erfolgt meist aufgrund einer Linsentrübung (Katarakt). In bestimmten Fällen kann auch ein refraktiver Linsentausch erfolgen, um einen sehr hohen Sehfehler zu korrigieren.


title: Intraokularlinse

text: Bereits im 18. Jahrhundert formulierte Felice Tadini die Idee zur Kunstlinsenimplantation gegenüber Giacomo Casanova. 1795 führte Giovanni Virgilio Casaamata in Dresden einen Realisierungsversuch durch. Die erste Intraokularlinse implantierte Harold Ridley im Jahre 1949. Unter dessen Federführung organisierten sich 1966 Augenchirurgen aus ganz Europa im International Intraocular Implant Club (IIIC) mit dem primären Anliegen, den Brechkraftverlust des Auges bei der Katarakt-Operation durch Einpflanzung einer Kunstlinse auszugleichen. Heute gelingt es, durch vorausgehende Vermessungen des Auges so genaue Vorhersagen zur postoperativen Brechkraft zu machen, dass die – ehemals argwöhnisch beäugte – Einpflanzung einer Kunstlinse zum Standard geworden ist. Im Rahmen von Kataraktoperationen werden in Deutschland jährlich etwa 650.000 Intraokularlinsen (Stand 2005) implantiert.


title: Intraokularlinse

text: Aufgebaut ist eine Intraokularlinse aus der zentralen optischen Linse und der peripher anschließenden Haptik, die die Linse im Auge fixiert. Der Durchmesser der optischen Zone beträgt 5 mm bis 7 mm, meist rund 6 mm. Die Haptik kann verschiedene Formen aufweisen. Meist finden C-Haptiken oder Plattenhaptiken Verwendung.


title: Intraokularlinse

text: Anhand des Materials können die Linsen in harte IOL und weiche, faltbare IOL unterteilt werden. Faltbare Linsen bestehen aus Acryl, Silikon oder Hydrogel. Die harten Linsen bestehen aus Polymethylmethacrylat. Einteilige Intraokularlinsen sind komplett aus einem einheitlichen Material geformt, während mehrteilige Intraokularlinsen aus verschiedenen Materialien zusammengesetzt sind. Der Vorteil der faltbaren Linsen besteht in dem wesentlich kleineren Einschnitt, der für die Implantation nötig ist. Konventionelle faltbare Linsen können durch einen etwa 3 mm großen Einschnitt implantiert werden. Moderne MICS-Intraokularlinsen (MICS = ) benötigen nur noch einen Einschnitt von unter 2 mm.


title: Intraokularlinse

text: Die Implantation einer Intraokularlinse erfordert eine Reihe von Voruntersuchungen. Besonders wichtig ist die präzise Vermessung des Auges, um die passende Brechkraft der IOL auszuwählen. Spezielle Geräte können diese Messungen mit Hilfe von Ultraschall oder Lichtstrahlen schnell und komfortabel durchführen.


title: Intraokularlinse

text: Die Operation wird in den meisten Fällen ambulant und unter örtlicher Betäubung durchgeführt. Die Pupille wird medikamentös erweitert und je nach Technik werden die benötigten Zugangsschnitte angelegt. Die körpereigene Linse wird mit Hilfe einer Ultraschallsonde zertrümmert und abgesaugt. Dieser Vorgang wird als Phakoemulsifikation bezeichnet. Die Umhüllung der Linse, der Kapselsack, bleibt dabei erhalten und der Eingriff wird über eine zentrale Öffnung im vorderen Kapselsack durchgeführt. Alternativ kann die Linse komplett mit Kapselsack entfernt werden, was verschiedene Nachteile mit sich bringt. Die IOL wird in den leeren Kapselsack eingesetzt und positioniert. Ein Vernähen der Einschnitte ist nicht notwendig.


title: Intraokularlinse

text: Wie bei jedem operativen Eingriff gibt es bei der IOL-Implantation eine Reihe von Risiken. Die Art und Häufigkeit des Auftretens hängen von der Erfahrung des Operateurs, der verwendeten Technik und individuellen Faktoren ab.


title: Intraokularlinse

text: Generell hat die IOL-Implantation im Rahmen einer Kataraktoperation eine sehr niedrige Komplikationsrate von unter 1 %. Mögliche Komplikationen sind Blutungen, Verletzungen der Hornhaut (mechanisch oder thermisch), Druckabfall im Auge (Hypotension), Reißen des Kapselsacks und anderes. Die häufigste postoperative Komplikation ist der „Nachstar“. Dabei handelt es sich um eine Trübung der hinteren Seite des Kapselsacks durch hängengebliebene Zellen der entfernten körpereigenen Linse. Diese Trübung kann durch eine Laserkapsulotomie mit einem einfach entfernt werden. Eine vergleichsweise selten auftretende Komplikation (etwa 1,5 %) betrifft die Netzhaut und wird zystisches Makulaödem genannt. Dabei bilden sich in den ersten ein bis drei Monaten nach der Operation Zysten in der Netzhaut, die meist nach etwa sechs Monaten wieder verschwinden, aber in seltenen Fällen Löcher in der Netzhaut hinterlassen. Ein sehr ernstes Risiko stellt eine Endophthalmitis (Infektion im Auge) dar. Die Rate ist mit 0,05 % sehr gering.


title: Intraokularlinse

text: Außerdem besteht das Risiko einer Dislokation (Verlagerung) der Linse mit entsprechendem Abfall der Sehschärfe.


title: Intraokularlinse

text: Bei ungeeigneten Linsenmaterialien besteht mittel- und langfristig (Jahre) die Gefahr der Kalzifikation (körnige Ablagerungen bei hydrophilen Acryllinsen) und des Glistening (flüssigkeitsgefüllte Poren in hydrophoben Acryllinsen). Beides verringert den Kontrast bei Gegenlicht, wirkt also ebenso wie der Graue Star. Wird dies mit einer Trübung der hinteren Seite des Kapselsacks (siehe oben) verwechselt und mit Laserkapsulotomie behandelt, wird der dennoch erforderliche Linsenwechsel erschwert.


title: Intraokularlinse

text: Die körpereigene Linse sorgt durch Änderung ihrer Brechkraft für ein scharfes Sehen von nah bis fern. Durch den Austausch gegen eine Intraokularlinse geht diese Funktion verloren und das Auge kann nur noch auf eine bestimmte Distanz scharf sehen. Die Brechkraft der IOL wird meist so berechnet, dass das Auge eine scharfe Fernsicht hat. Das hat zur Folge, dass nahe Objekte nicht scharf gesehen werden können und eine Lesebrille erforderlich wird. Moderne multifokale oder akkommodierende IOL können diesen Effekt zu einem gewissen Grade kompensieren. Da die Akkommodationsfähigkeit mit zunehmendem Alter abnimmt (Presbyopie), und Kataraktpatienten meist in dem Alter sind, in dem das Auge kaum noch akkommodiert, kann die Implantation derartiger Linsen eine Verbesserung der Nahsicht darstellen.


title: Intraokularlinse

text: Weitere Forschungsansätze für akkommodierende Intraokularlinsen sind flüssigkeitsbasierte Intraokularlinsen (FluidVision von PowerVision, Juvene von LensGen) sowie elektronisch gesteuerte Intraokularlinsen (Sapphire AutoFocal IOL von Elenza).


title: Intraokularlinse

text: Eine phake Intraokularlinse (PIOL) ist eine künstliche Linse, die zusätzlich zur körpereigenen Linse () in das Auge implantiert wird. Phake Intraokularlinsen können zur Korrektur einer Fehlsichtigkeit dienen. Diese Methode stellt bei höhergradiger Fehlsichtigkeit eine Alternative zur Laseroperation dar.