title: Ohne dich (Rammstein-Lied)

text: Beide Versionen sind ziemlich ähnlich, allerdings besitzt die Beta-Version einen stärkeren Schlagzeugeinsatz und elektronische Klänge, während die Album-Version vermehrt auf Oboe und Streichinstrumente setzt. Inhaltlich gibt es nur kleine Differenzen (verstärkter Hintergrundgesang von Christian Lorenz).


title: Ohne dich (Rammstein-Lied)

text: Während der „Reise, Reise-Tour“ von 2004 bis 2005 begleitete die Band Apocalyptica das Lied mit Celli.


title: Ohne dich (Rammstein-Lied)

text: 2004 erstellte Laibach eine Cover-Version von "Ohne Dich", in der textlich auch auf die Inspiration Rammsteins durch Laibach angespielt wird.


title: Ohne dich (Rammstein-Lied)

text: Im Jahr 2019 veröffentlichten Die Toten Hosen eine Neuaufnahme des Titels. Campino bezeichnete "Ohne Dich" als einen der besten Titel, die Rammstein je geschrieben hätten.


title: Pancho Gonzales

text: Ricardo Alonso González, bekannt als Pancho Gonzales oder Richard Gonzales (* 9. Mai 1928 in Los Angeles, Kalifornien; † 3. Juli 1995 in Las Vegas, Nevada) war ein US-amerikanischer Tennisspieler.


title: Pancho Gonzales

text: Über einen Zeitraum von 25 Jahren (1948 bis Ende 1972) war er ein Weltklassespieler und galt von Anfang 1954 bis gegen die Mitte der 1960er-Jahre als der beste Spieler der Welt – länger als jeder andere zuvor und danach. Insofern darf er neben Rod Laver, Roger Federer und Rafael Nadal und Novak Đoković zu den besten Tennisspielern aller Zeiten gezählt werden. Besonders sein Aufschlag war bei seinen Gegnern gefürchtet. Außerdem besaß Gonzales auf dem Tenniscourt ein großes Kämpferherz.


title: Pancho Gonzales

text: Seine Eltern emigrierten am Anfang des 20. Jahrhunderts von Mexiko in die USA. Er hatte eine schwere Kindheit und brachte sich selbst das Tennisspielen bei, ohne Unterstützung der weißen Oberklasse, die das Tennisspielen in den 1940er Jahren in Los Angeles dominierte.


title: Pancho Gonzales

text: Als unbekannter 20-jähriger Nachwuchsspieler gewann er 1948 die amerikanischen Meisterschaften (heute US Open) in Forest Hills. Im nächsten Jahr konnte er erneut die Meisterschaften gewinnen. Dies war für ihn der Anlass, zu den Profis zu wechseln. In seinem ersten Profijahr wurde er vernichtend von Jack Kramer geschlagen und verschwand vorerst von der öffentlichen Bildfläche. Er gewann dann einige Profiturniere, schlug schließlich auch Kramer und war ab 1953 für fast ein Jahrzehnt der dominierende Spieler im Profitennis.


title: Pancho Gonzales

text: Gonzales spielte als Profi, bevor die Ära der offenen Turniere im Jahr 1968 begann, und konnte daher bis zum Alter von 40 Jahren nicht in Wimbledon oder bei den US Open antreten. In seiner Profikarriere schlug er alle bedeutenden Spieler wie Frank Sedgman, Ken Rosewall, Lew Hoad, Tony Trabert, Mal Anderson und Ashley Cooper. Er gewann die US-Profimeisterschaften achtmal und die englischen Meisterschaften viermal. Im direkten Vergleich schlug er die besten Amateurspieler, die zu den Profis wechselten.


title: Pancho Gonzales

text: Mit vierzig Jahren besiegte er so bekannte Spieler wie Rod Laver, Stan Smith, John Newcombe und Jimmy Connors, obwohl diese bis zu 20 Jahre jünger waren. Er gewann mit 43 Jahren als ältester Spieler aller Zeiten ein Profi-Tennisturnier.


title: Pancho Gonzales

text: Roy Emerson war der dominierende Spieler mit einem Dutzend Siegen bei Grand-Slam-Turnieren in den 1960er-Jahren, doch konnte er den wesentlich älteren Gonzales nie besiegen.


title: Pancho Gonzales

text: Pancho Gonzales heiratete sechs Mal und hatte sieben Kinder. Seine letzte Frau Rita ist eine Schwester von Andre Agassi. Gonzales starb 1995 nach kurzer schwerer Krankheit in Las Vegas an Magenkrebs. Er wurde 1968 in die International Tennis Hall of Fame aufgenommen.


title: Motorsport

text: Der Motorsport umfasst alle Sportarten, die das möglichst schnelle oder auch geschickte Bewegen motorgetriebener Fahrzeuge durch ihre Fahrer zum Ziel haben. Im Wesentlichen sind dies Automobilsport (Formel-, Touren-/ Sportwagen und Sportwagen-Prototypen) sowie Kartsport, Motorradsport und Motorbootrennen. Daneben zählen aber auch noch Wettbewerbe mit Spezialfahrzeugen wie beispielsweise Traktoren (Tractorpulling), Lastkraftwagen (Truck Racing und Truck Trial) oder Flugzeugen (Luftrennen) zum Motorsport.


title: Motorsport

text: Während die meisten Motorsportarten auf geschlossenen, eigens gebauten Rennstrecken betrieben werden, finden besonders im Rallyesport auch Rennen auf öffentlichen Straßen statt, die zu diesem Zweck gesperrt werden. So genannte Rallye Raids wie das Africa Eco Race oder die Rallye Dakar werden mit geländegängigen Fahrzeugen meist abseits von Straßen und Pisten ausgetragen, etwa in Wüstengebieten wie der Sahara.


title: Motorsport

text: Nicht zum Motorsport gerechnet werden illegale Straßenrennen. Sie erfüllen nicht die Standards des modernen Sports, insbesondere Regeln der Fairness und der Nicht-Gefährdung Dritter. Da sie nicht auf abgesperrten Straßen oder eigenen Rennstrecken stattfinden, sondern im sonstigen Straßenverkehr, werden dabei andere Verkehrsteilnehmer sowie die Teilnehmer am Rennen gefährdet.


title: Motorsport

text: Der „Im Automobil von Peking nach Paris“ genannte Wettbewerb war 1907 eine der ersten ausgeschriebenen „Rennveranstaltungen“. Abenteuerlust, der Drang nach technischem Fortschritt und sportliche Motivation waren die Triebfedern der ersten Motorsportler.


title: Motorsport

text: Der Motorsport entwickelte sich im ausgehenden 19. Jahrhundert aus Wettfahrten der ersten Besitzer von Kraftfahrzeugen. Aufgrund der schlechten Straßenverhältnisse sowie der noch nicht ausreichend entwickelten Fahrzeugtechnik waren insbesondere die Zuverlässigkeit und Widerstandskraft der Kraftfahrzeuge zu bestätigen. Bei Wettfahrten gegen Reiter, Fahrradfahrer und Eisenbahnen konnten zwar höhere Spitzengeschwindigkeiten erzielt werden, die Ausdauergeschwindigkeiten jedoch waren angesichts häufiger Probleme noch nicht zufriedenstellend. Mangels Tankstellennetz wurde der Kraftstoff in kleinen Mengen aus Apotheken bezogen.


title: Motorsport

text: Obwohl diese Aktivitäten meist eine große öffentliche Resonanz nach sich zogen, hielten die Hersteller von motorbetriebenen Fortbewegungsmitteln zunächst von diesen Veranstaltungen Abstand, da ihre Fahrzeuge vor allem den Fahrkomfort zum Zweck hatten und nicht für die Austragung von Rennen konzipiert waren.


title: Motorsport

text: Bis man die Werbewirksamkeit von Rennerfolgen registrierte, setzte man zunächst normale „Serienprodukte“ ein. Erst nach diversen Erfolgen begann sich die Motorrad- und Automobilindustrie dann langsam aus der Fahrradindustrie heraus zu entwickeln.


title: Motorsport

text: Ähnlich wie bei Radrennen (Tour de France) wurden auch Rennen mit Automobilen oder Motorrädern von meist großen Tageszeitungen (L´Equipe, Daily Telegraph, Chicago Tribune etc.) ausgeschrieben. Dabei handelte es sich um strapaziöse Rundfahrten oder Rennen von einer Großstadt zur anderen. Das erste Rennen mit Automobilen führte am 22. Juli 1894 von Paris nach Rouen; das erste Bergrennen am 31. Januar 1897 von Nizza aus über insgesamt 17 Kilometer hinauf zum Bergdorf La Turbie. Das Rennen von Paris nach Madrid wurde im Jahre 1903 nach mehreren Todesfällen vorzeitig abgebrochen. Unter anderen war einer der Renault-Brüder verunglückt. Man beschränkte sich danach meist auf kürzere Kurse, die jedoch mehrmals durchfahren wurden, etwa beim ersten Grand Prix bei Le Mans im Jahre 1906. So entstanden neben Straßenrennen die Rundstreckenrennen.


title: Motorsport

text: Das längste Autorennen von New York über Peking nach Paris im Jahre 1908 führte über mehr als 21.000 Kilometer durch meist unwegsames Gelände. Nur ein halbes Dutzend Autos nahmen damals daran teil, der schwächste Wagen hatte nur ganze 15 PS. Der Sieger, George Schuster, war 169 Tage unterwegs.


title: Motorsport

text: Waren es vor dem Ersten Weltkrieg Motive wie die Demonstration von Standfestigkeit und Ausdauer, so bestimmte die Zwischenkriegszeit das Motiv des Geschwindigkeitsrausches. Die Motoren waren inzwischen insbesondere durch die für den Luftkrieg weiterentwickelten Motoraufladungen zu höheren Leistungen fähig, als es für den normalen Straßenverkehr notwendig war.


title: Motorsport

text: So wurden erstmals spezielle Rennstrecken erbaut, die hohe Geschwindigkeiten zuließen, etwa die AVUS in Berlin mit ihren beiden langen Geraden und einer überhöhten Kurve oder Monza in Italien, ebenfalls mit überhöhten Kurven. Im belgischen Spa-Francorchamps wurde ein dreieckiger Kurs aus Landstraßen durch Einführung von Ortsumfahrungen für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut.


title: Motorsport

text: Der technische Fortschritt ging jedoch schneller voran, als man sich etwa 1934 bei der Einführung von neuen Regeln für den Grand-Prix-Rennsport vorstellen konnte. Schon 1937 erreichten die Rennwagen Leistungen von über 500 PS und Spitzengeschwindigkeiten über 300 km/h, bei Rekordfahrten gar über 400 km/h. Auch bei den Motorrädern steigerten sich die Geschwindigkeiten: 1929 erreichte Bert le Vack mit 207,73 km/h Weltrekord, 1937 sorgte Eric Fernihough auf einer Brough Superior mit J.A.P.-Motor mit 273,244 km/h wieder für einen Weltrekord.


title: Motorsport

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg musste noch einige Zeit weiter auf Vorkriegsniveau gefahren werden. Jedoch bereits in den frühen 1950er Jahren zeichnete sich eine neue technische Motorengeneration ab. Ende der 1950er Jahre kamen dann Verkleidungen bei den Motorrädern und stromlinienförmige Karosserien bei den Automobilen auf. Ab den 1960er Jahren erlaubten bessere Fahrwerke und Reifen auch für relativ schwach motorisierte Fahrzeuge hohe Geschwindigkeiten auf kurvenreichen Rennstrecken. Ein neues Problem entstand: die Sicherheit für Teilnehmer und Zuschauer. Es kam zu schweren Unfällen mit zahlreichen Toten. Rennveranstaltungen wurden verboten, Werkrennteams zogen sich aus dem aktiven Motorsport zurück.


title: Motorsport

text: Der Rennsport blieb sehr gefährlich. Erst Ende der 1960er Jahre bekam man durch Umbau der Rennstrecken (Schaffung von Auslaufzonen) sowie die Einführung von Sicherheitsgurten, Überrollbügeln, feuerfester Kleidung usw. sowohl in den Profiklassen als auch im immer stärker werdenden Breitensportbereich das Verletzungsrisiko so weit in den Griff, dass Ende der 1970er Jahre Personenschäden für Fahrer oder gar Zuschauer zurückgingen.


title: Motorsport

text: Auch ein Wandel im Zuschauerbereich ergab sich im Laufe der Zeit. Vor dem Ersten Weltkrieg fuhr man ausschließlich auf Schotterstraßen oder auf Rennkursen mit Betonbahnen. Die Zuschauer konnten bei freien Strecken buchstäblich auf der Straße stehen; bei den Rundstrecken gab es bereits Tribünen. In der Zwischenkriegszeit war es nicht viel anders. Jedoch gab es auch schon etliche Rennen auf Betonstrecken. Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebten Rennen wahre Zuschauerbooms: Weit über 100.000 Zuschauer säumten die Rennstrecken. Dicht gedrängt standen sie an den Straßenrändern, und häufig grenzte es an ein Wunder, dass nichts passierte. Der Grenzlandring bei Mönchengladbach beispielsweise sah bei jedem der insgesamt fünf von 1948 bis 1952 ausgetragenen Rennen zwischen 200.000 und 300.000 Zuschauer; er war am 31. August 1952 mit mindestens 13 Toten (einigen Quellen zufolge soll es noch einen 14., unbekannten Toten gegeben haben) und 42 Verletzten aber auch der Schauplatz des bis heute fatalsten Rennsportunfalls Deutschlands.


title: Motorsport

text: Rückläufige Besucherzahlen Ende der 1950er, Anfang der 1960er führten zum Aus zahlreicher Rennveranstaltungen.


title: Motorsport

text: Bis in die 1960er-Jahre konnten Zuschauer noch förmlich hautnah an den Rennstrecken stehen und durch die Fahrerlager wandern. Hinsichtlich der Nähe zu den Strecken wurden die Veranstalter jedoch zunehmend – zumindest in Deutschland – ihrer Verantwortung bewusst (s. o. Unfälle mit Zuschauern) und installierten Fangzäune, Auslauf- und Sicherheitszonen. Teilweise erfolgten auch Zutrittsverbote zu den Fahrerlagern. Dies variiert aus Sicht der Zuschauer wesentlich von Sportart zu Sportart. Durchgehend verschlechtert haben sich die Möglichkeiten, unmittelbare Kontakte mit den Sportlern selbst, insbesondere im kommerziellen Bereich, aufzunehmen.


title: Motorsport

text: Heutzutage haben sich vor allem die internationalen Motorrad-Grand-Prix und Formel-1-Läufe als straff organisierte kommerzielle Ereignisse weit von den Ursprüngen des Motorsports entfernt, auch was die Zuschauerzahlen betrifft.


title: Motorsport

text: Anders stellt sich das bei mehr dem Breitensport zuzuordnenden Veranstaltungen dar, z. B. Motocross, Rallye 200, aber auch bei der Rallye Deutschland als WM-Lauf, bei Kartrennen oder beim Automobil-Slalom.


title: Motorsport

text: Während zunächst in Literatur und Rechtsprechung die Meinung vorherrschte, Motorsport sei kein Sport, weil die eigentliche sportliche Leistung von den motorisierten Sportgeräten ausgehe, wurde Motorsport im Jahr 1997 vom Bundesfinanzhof als gemeinnützig im Sinne des AO anerkannt.


title: Motorsport

text: Renn- oder Teststrecken für Kraftfahrzeuge unterliegen einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigungspflicht. Die Errichtung einer Anlage ohne die erforderliche Genehmigung stellt eine Ordnungswidrigkeit dar und kann mit einer Geldbuße bis zu fünfzigtausend Euro geahndet werden ( Abs. 1 Nr. 1, Abs. 4 BImschG).


title: Motorsport

text: Für ständige Anlagen ist ein Genehmigungsverfahren gemäß BImSchG mit Öffentlichkeitsbeteiligung erforderlich, für Anlagen zur Übung oder Ausübung des Motorsports an fünf Tagen oder mehr je Jahr, ausgenommen Anlagen mit Elektromotorfahrzeugen und Anlagen in geschlossenen Hallen, ein Genehmigungsverfahren gemäß BImSchG ohne Öffentlichkeitsbeteiligung ( Abs. 1 Satz 4 BImschG, Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen, Anhang I Nr. 10.17). Im Genehmigungsverfahren findet die TA Lärm Anwendung. Nr. 10.17 Spalte 1 diente der Umsetzung von Nummer 11 Buchstabe a des Anhangs II der UVP-Änderungsrichtlinie. Bei den Motorsportanlagen nach Nr. 10.17 Spalte 2 wurden Anlagen mit Elektromotorfahrzeugen und Anlagen in geschlossenen Hallen wegen ihrer geringeren Emissionsrelevanz von der Genehmigungspflicht freigestellt.


title: Motorsport

text: Von einer Teststrecke ist nur dann auszugehen, wenn ihre Nutzung allein oder zumindest überwiegend der Prüfung eines Kraftfahrzeugs dient und nicht primär der sportlichen Betätigung.


title: Motorsport

text: Anlagen zur Übung oder Ausübung des Motorsports sowie Rennstrecken dienen der sportlichen Betätigung, z. B. der Nürburgring oder der Hockenheimring. Dazu zählt auch Freizeitsport. Nicht erforderlich ist die wettkampfmäßige Ausübung, d. h. ein Kräftemessen mit einem Dritten. Daher sind Rennbahnen in Freizeitparks genehmigungsbedürftige Anlagen, da sie der Ausübung des Motorsports im Sinne von Freizeitsport dienen.


title: Motorsport

text: Öffentliche Verkehrswege sind keine Anlagen im Sinne des Immissionsschutzrechts ( Abs. 5 Nr. 3 BImschG). Ist die Straße dagegen zur Zeit des Rennens für den öffentlichen Verkehr gesperrt, etwa für eine Rallye, stellt das Gelände rechtlich für diesen Zeitraum eine genehmigungsbedürftige Anlage im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes dar. Die auf Straßenverkehrsrecht beruhende Sperrung ist Voraussetzung für die Anwendung des Anlagenbegriffs des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.


title: Motorsport

text: Motorsportveranstaltungen, die nach Nr. 10.17 nicht genehmigungsbedürftig sind (z. B. wegen kürzerer Dauer) können dennoch nach Polizeirecht erlaubnispflichtig sein.


title: Motorsport

text: Auf gewerbsmäßig durchgeführte Motorsportveranstaltungen finden außerdem die gewerberechtlichen Vorschriften für stehende Gewerbe Anwendung ( GewO).


title: Motorsport

text: Satzungsgemäßer Vereinszweck des Deutschen Motorsport Verbands (DMV) ist nach der „Förderung des Motorsports in allen Formen“ die „Förderung des Natur- und Umweltschutzes.“ Dieser Zweck soll verwirklicht werden „durch die Unterstützung der technischen Entwicklungen des Kraftfahrwesens, insbesondere der Elektro- und Hybridmobiltechnologie, durch das Angebot von Fahrtrainings zum umweltverträglichen Fahren im Straßenverkehr und durch das Angebot von Beratungen zur umweltverträglichen Fahrzeughaltung und - anschaffung.“


title: Motorsport

text: Die Umwelt-Richtlinien des Deutschen Motor Sport Bundes (DMSB) wollen „dem Umweltschutz einen hohen Stellenwert ein[...]räumen, ihn aktiv und beispielgebend zu gestalten.“


title: Motorsport

text: Im Auftrag des internationalen Dachverbands Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) wird seit 2014 die FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft für Formelwagen mit Elektromotor ausgetragen.


title: Motorsport

text: Das Positionspapier "Nachhaltiger Sport 2030" des beim Bundesumweltministerium angesiedelten Beirats „Umwelt und Sport“ fordert die Naturschutzorganisationen dazu auf, „den Zugang der Sportaktiven zur Natur bzw. zum öffentlichen Raum und damit intensives Naturerleben durch natur- und landschaftsverträglichen Sport zu unterstützen, strategische Kooperationen mit dem Sport ein[zu]gehen und den Sport insgesamt umfassender als Partner und Impulsgeber für eine nachhaltige Gesellschaft an[zu]erkennen.“ Der Motorsport wird nicht ausdrücklich angesprochen.


title: Chemischer Stoff

text: Ein chemischer Stoff ist ein Element, eine Verbindung oder ein Gemisch mit bestimmten chemischen und physikalischen Eigenschaften. Chemische Stoffe werden allgemein auch als Substanzen, Materialien (in der Technik) oder Materie (in der Physik) bezeichnet.


title: Chemischer Stoff

text: Wichtige "Reinstoffe" in der Chemie sind z. B. Wasser, Kochsalz (Natriumchlorid), Eisen und Alkohol (Ethanol); wichtige "Stoffgemische" bspw. Luft, Salzsäure und Kalilauge.


title: Chemischer Stoff

text: Jede Stoffportion besitzt eine Masse, hat ein Volumen (also einen Platzbedarf) und besitzt Energie. Die Form eines Körpers kann auch bei gleichem Stoff (Material) unterschiedlich sein (z. B. Eisendraht, -pulver, -blech, -kugeln, -wolle).


title: Chemischer Stoff

text: Für die Umwandlung eines Stoffes in einen oder mehrere andere Stoffe (eine chemische Reaktion) lässt sich ein Reaktionsschema angeben. Die Existenz von Stoffen wird in der Chemie durch Nachweisreaktionen bewiesen. Hier werden konkrete, qualitative Nachweisreaktionen – insbesondere aus der qualitativ-anorganischen Chemie, also für Anionen und Kationen – anschaulich und methodisch beschrieben. Die Bestimmung der Menge wird mit Hilfe moderner instrumenteller Analysemethoden durchgeführt (Instrumentelle Analytik).


title: Chemischer Stoff

text: Alle Stoffe sind von regelmäßiger Beschaffenheit. Bestehen Stoffe aus kleinsten Teilchen, so sind es Atome oder Moleküle bzw. deren Ionen, ansonsten aggregierte Systeme wie Cluster bzw. „Riesenmoleküle“ oder Formeleinheiten. Chemische Stoffe werden durch ihre physikalischen Eigenschaften wie Dichte, Schmelzpunkt oder elektrische Leitfähigkeit und chemischen Eigenschaften wie Gefahrstoffeigenschaften charakterisiert.


title: Chemischer Stoff

text: Abweichend vom obigen, in Chemiewissenschaft und technischer Anwendung üblichen Begriffsverständnis von Reinstoff, Gemisch und ihrem Oberbegriff „Stoff“ unterscheidet die EU in ihrem Chemikalienrecht bloß zwischen einem „Stoff“ (das wäre der Reinstoff obiger Definition, also das Element und eine Verbindung daraus) und der aus mehreren Stoffen gebildeten „Zubereitung“, die seit 2008 und bei der GHS-Kennzeichnung spätestens seit 2015 als „Gemisch“ bezeichnet wird. Für seine Zwecke nennt der Gesetzgeber „Stoff“ also lediglich das, was im Schema als „Reinstoff“ (Element oder Verbindung) deklariert ist und nicht als Oberbegriff auch für "Gemisch" oder früher "Zubereitung". So galt seit der Einführung des GHS für „Stoffe“ ein anderer Termin (1. Dezember 2012) als für „Zubereitungen“ (dann „Gemische“, 1. Juni 2015), was mit dem unter Chemikern gebräuchlichen Begriffsverständnis unverständlich gewesen und ohne abweichende Legaldefinition nicht umsetzbar gewesen wäre. Als Zugeständnis an die Praktikabilität verwendet das EU-Recht allerdings doch einen erweiterten Stoffbegriff, indem es gewisse Zusatzstoffe und Verunreinigungen eines „Reinstoffes“ akzeptiert und diese ihn nicht „unrein“, also nicht zum Gemisch machen.


title: Chemischer Stoff

text: Früher wurden Stoffe auch als "Chemische Körper" bezeichnet; Körper bestehen im Unterschied zu Gemischen nur aus einem Element oder einer chemischen Verbindung.


title: Läppen

text: Läppen ist ein spanendes maschinelles, gegebenenfalls auch von Hand ausgeübtes, zeitbestimmtes Fertigungsverfahren zur Glättung von Oberflächen (Verringerung der Oberflächenrauheit) oder zum Abtrennen von Werkstückteilen bei Einhaltung enger Toleranzen (siehe auch DIN 8589 T15). Das Schneidkorn ist ungebunden.


title: Läppen

text: Läppen ist Spanen mit losem, in einer Paste oder Flüssigkeit verteiltem Korn, dem Läppgemisch, das auf einem meist formübertragenden Gegenstück bei möglichst ungeordneten Schneidbahnen der einzelnen Körner geführt wird.


title: Läppen

text: Beim Läppen wird ein Gemisch aus Läpppulver und Wasser oder Läppöl im Verhältnis 1:10 bis 1:2 verwendet. Im Gegensatz zum Schleifen, bei dem das Schleifkorn fest gebunden ist, wird dabei mit losem (rollendem) Korn gearbeitet. Dadurch können, selbst bei relativ grober Körnung, wegen des geringen Materialabtrags sehr hohe Oberflächengüten erreicht werden. Wichtig ist, dass die Korngröße des Schleifguts annähernd homogen ist, da vereinzelte größere Körner sonst relativ tiefe Riefen ergeben. Im Gegensatz zum Schleifen ist Läppen ein Abtrag in mehreren Richtungen. Hierfür wird ein Läppmittel verwendet. Dieses kann z. B. das kompakte Korn Aluminiumoxid oder das rollende Korn Siliciumcarbid sein. Diamantkorn findet ebenfalls Verwendung.


title: Läppen

text: Das Läppen wird hauptsächlich für die Bearbeitung harter Oberflächen (Stahl, Keramik) eingesetzt, z. B. bei Zahnradpumpen oder Einspritzdüsen, wo Maß- und Formtoleranzen von wenigen Mikrometern gefordert sein können. Weitere Anwendungsgebiete finden sich in der optischen Industrie zur Bearbeitung optischer Gläser, sowie von Quarzen, Glaskeramiken und Wafern.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Omnibusse unter dem Markennamen Mercedes-Benz werden seit 1926 von Daimler-Benz und seit 1995 von der Daimler-Truck-Tochter EvoBus hergestellt. Der international agierende Unternehmensbereich "Buses" der Daimler Truck AG ist einer der größten Hersteller von Bussen, wovon Mercedes-Benz heute nur eine der Marken darstellt.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Prinzipiell können seit den 1960er Jahren drei Gruppen von Bussen im Modellprogramm unterschieden werden: Linienbusse, Reisebusse sowie von Kleintransportern abgeleitete Kleinbusse. Im nachfolgenden Artikel werden Modelle aller drei Sparten, jedoch chronologisch nach ihrem Erscheinen, aufgelistet.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Bereits die Vorgängerfirmen "Daimler-Motoren-Gesellschaft" (Stuttgart und Berlin) und "Benz & Cie." (Mannheim) hatten Omnibusse hergestellt. Daimler produzierte ab 1896 erste Omnibusse, Benz ab 1895. Nach der Fusion von Daimler und Benz zu "Daimler-Benz" im Jahr 1926 wurde der Bau von Bussen weiter vorangetrieben. An der Fertigung beteiligt waren nun die Werke in Gaggenau (Fahrgestelle), Sindelfingen (Karosserien) und Mannheim, in den 1930er Jahren auch Stuttgart-Untertürkheim. Die Nutzfahrzeuge wurden mit „L“ (Lastkraftwagen-Fahrgestell mit hohem Rahmen), „O“ (Omnibus mit niederem/gekröpftem Rahmen) oder „Lo“ (mittelhoher Rahmen für kleinere Lastwagen/Lieferwagen und Busse) mit vierziffriger Ergänzung in Höhe des Fahrzeuggewichts bezeichnet, z. B. O 4000 oder Lo 2000.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Damals befanden sich die Motoren zumeist vorn, die Fahrzeuge waren als Haubenfahrzeuge mit deutlich ausgeprägter („eckiger“) Motorhaube konstruiert. Sie wurden mit Motoren aus eigener Fertigung ausgestattet, der Antrieb erfolgte auf die Hinterachse. Seit 1928 wurden auch Dieselmotoren eingebaut, Busse mit Ottomotoren waren jedoch weiterhin im Programm. Zusätzlich zu den zweiachsigen Fahrzeugen wurden auch dreiachsige Busse und Chassis auch für Doppeldecker- und Oberleitungsbusse gefertigt.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Während zu Beginn der 1920er Jahre die Karosserien aller Busse oft noch als reine Holzkonstruktionen ausgeführt waren, setzte sich bald eine Holz-Metall-Gemischtbauweise durch. Bereits etwa Mitte der 1930er Jahre gab es auch erste Ganzstahlkarosserien. Alle schweren Fahrzeuge basierten zu dieser Zeit noch auf separaten Fahrgestellen, zumeist auf schweren Leiterrahmen. Diese konstruktiv weitgehende Trennung von Fahrgestell und Aufbau führte dazu, dass Karosseriebaufirmen die Aufbauten auf die ab Werk lieferbaren, technisch fahrfertig ausgerüsteten Bodengruppen aufbauten.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Schon Anfang der 1930er Jahre wurden auch einige Frontlenkerbusse karossiert. Bei Daimler-Benz erhielten die Frontlenker den etwas irreführenden, an die luxuriösen Eisenbahnwaggons angelehnten Namen „Pullman“, der sich – unter anderem durch den Zusatz des Buchstabens „P“ in der Typbezeichnung – bis zum allgemeinen Durchsetzen von Frontlenkern und der gänzlichen Verdrängung der Haubenbusse in den 1950er Jahren hielt. Der Fahrerplatz wurde bei diesen frühen Frontlenkern neben dem, wie üblich vorn stehenden, Motor platziert, die Karosserie wurde also nach vorn verlängert. Die vom Motor ausgehende Hitze und der Lärm wurden nun innerhalb des Innenraumes nur in geringem Maße durch die Motorabdeckung gedämpft.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Daimler-Benz war in den 1930er Jahren vor Opel und Büssing Marktführer bei den Omnibussen, angesichts der großen Zahl damaliger Wettbewerber jedoch trotzdem bei mäßigen Stückzahlen. Den Erfolg verdankte man vor allem dem raschen Popularitätsanstieg des Dieselmotors, auf den man bei Daimler-Benz recht früh gesetzt hatte.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Größere Abnehmer der Daimler-Benz-Busse zu dieser Zeit waren bereits die Deutsche Reichsbahn und vor allem die Deutsche Reichspost, die damals größter Busbetreiber in Deutschland war. Gegen Ende der 1930er Jahre wurden im Zuge der nationalsozialistischen Aufrüstung auch in zunehmend größerer Zahl Busse an die Wehrmacht geliefert. Durch die nachfolgende Kriegswirtschaft während des Zweiten Weltkrieges wurde das Modellprogramm stark reduziert und später die verbliebenen Modelle stark vereinfacht, um knappe Rohstoffe und Produktionskapazität einzusparen. Im Kriegsverlauf wurden auch die Omnibus-Herstellerwerke beschädigt, das Gaggenauer Werk wurde fast völlig zerstört.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die zeitweise unterbrochene Produktion wieder aufgenommen. Das Programm bestand allerdings zunächst nur aus dem wieder produzierten Haubenbus-Kriegstyp O 4500, der mit einer Einfachst-Karosserie mit Beplankung aus Hartfaserplatten ausgestattet war, sowie der Bodengruppe für einen Frontlenker-Oberleitungsbus unter der Bezeichnung O 5000 T, die jedoch nur in kleiner Stückzahl hergestellt wurde. 1948 war der Typ O 5000 als Nachfolger des O 4500 wieder mit einer Stahlblechkarosserie ausgestattet, er blieb bis 1950 im Programm. Bei Daimler-Benz werkseitig karossierte Frontlenkerbusse gab es zunächst nicht mehr.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: 1949 erschien mit dem O 3500 die erste Neukonstruktion nach dem Krieg, ein Haubenbus mittlerer Größe, den es als Fahrgestell für Aufbauhersteller als auch mit Karosserien aus dem Daimler-Benz-Karosseriewerk Sindelfingen wahlweise für den Stadt-, Überland- und Reiseverkehr gab. Dieses Modell teilte sich, wie damals noch bei vielen Herstellern üblich, große Teile von Technik und Konstruktion mit den vergleichbar großen Lastwagen-Baureihen, bei Daimler-Benz war dies der L 3500. Die Produktionszahlen stiegen stark an; zunehmend wurden die Busse auch exportiert (z. B. nach Südamerika).


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Von 1950 bis 1955 wurde als Nachfolger des O 5000 der Typ O 6600 gebaut, zunächst weiterhin als Haubenfahrzeug, ab 1951 auch als erstes Nachkriegsmodell wieder als Frontlenker unter der Bezeichnung O 6600 H mit stehendem Motor im Fahrzeugheck.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Zusätzlich zu komplett ausgestatteten Fahrzeugen lieferte Daimler-Benz wie auch die Mitbewerber auch weiterhin Fahrgestelle mit Motoren, jedoch ohne Karosserie, die von Karosseriebaufirmen mit selbst konstruierten Aufbauten versehen wurden. Das äußere Erscheinungsbild von Bussen, die den Mercedes-Stern tragen, kann daher gerade bei frühen Modellen erheblich vom Design der von Daimler-Benz selbst karossierten Busse abweichen.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Bislang waren die Busse in klassischer Bauart hergestellt worden: Ein kräftig dimensioniertes Fahrgestell wurde mit einem Aufbau aus Stahlblech versehen. Diese Bauart war zwar sehr robust, aber auch sehr schwer. Als Alternative boten sich selbsttragende Karosserien an, wie sie sich in der Nachkriegszeit auch im Pkw-Bau durchzusetzen begannen und vor allem von den Wettbewerbern "Kässbohrer Setra" und "Auwärter Neoplan" bereits früh im Omnibusbau angeboten wurden. Diese Bauart brachte jedoch den Nachteil mit sich, dass man keine Fahrgestelle mehr an fremde Karosseriebaufirmen hätte verkaufen können, weil es ein separates Fahrgestell im eigentlichen Sinn gar nicht mehr gegeben hätte. Daimler-Benz entschloss sich daher zum Bau von Bussen mit halb-selbsttragenden Karosserien, so dass weiterhin Bodengruppen zum Aufbau an Fremdfirmen verkauft werden konnten.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Stammwerk für die Busproduktion wurde das Werk Mannheim, nachdem die Lkw-Fertigung von dort schrittweise in andere Produktionsorte verlagert wurde.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Der erste Vertreter dieser Art war 1954 der O 321 H, ein Fahrzeug mittlerer Baugröße, das den inzwischen antiquierten O 3500 ablöste. Auch dieses Modell war als Stadt-, Überland- sowie Reisebus erhältlich. Der Motor stand wie beim O 6600 H hinter einer von außen zugänglichen Klappe im Fahrzeugheck. 1956 erschien als Ergänzung eine um ein Fensterteil längere Version unter dem Namen O 321 HL, die zwei zusätzliche Sitzreihen bot. Die Modelle O 321 H und HL waren sehr erfolgreich und blieben bis 1964 im Inlands-Verkaufsprogramm, für den Export wurden sie noch einige Zeit danach weiter gebaut. Noch bis 1961 blieb auch gleichzeitig der große O 6600 H als Frontlenker, später unter der Bezeichnung O 320 H, im Angebot.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Daneben gab es stets einige für Fremdaufbauten vorgesehene Fahrgestelle, die noch enger mit dem Lkw-Programm verwandt waren, etwa die Typen OP 311 und OP 312.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Ab 1956 bot Daimler-Benz auch kleinere Busmodelle an, die konstruktiv mit den ab 1955 gebauten Mercedes-Benz-Transportern L 319 zusammen entstanden waren. Konsequenterweise erhielten die teilweise für damalige Verhältnisse bereits recht komfortabel ausgestatteten Kleinbusse den Namen O 319, nachdem bereits seit den 1930er Jahren die meisten und seit 1945 alle Busse den Kennbuchstaben „O“ für Omnibus am Anfang der Modellbezeichnung trugen. Wie die Transporter waren auch die Kleinbusse wahlweise mit Diesel- oder Otto-Motoren im Angebot. Die Palette begann beim für ein Fahrzeug dieser Größe schon damals recht schwachen Dieselmotor mit 43 PS, der Ottomotor lieferte zunächst 65 PS. Bis zum Ende der Fertigung stiegen die Motorleistungen auf 55 (Diesel) bzw. 80 PS (Otto). Es gab einfache und gehobene Ausstattungsvarianten, letztere teilweise schon mit erhöhtem Dach. Der O 319 blieb bis 1967 im Programm, als auch bei den Transportern ein Generationswechsel erfolgte.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Nachdem zuvor Reise- und Linienbusse auf dem gleichen Fahrgestell basierten, erschien mit dem O 317 im Jahr 1957 der erste reine Linienbus für den Stadt- und Überlandverkehr. Dieses wie der O 321 H in halb-selbsttragender Bauweise konstruierte Modell verfügte über einen unterhalb des Wagenbodens zwischen den Achsen angeordneten Unterflurmotor, eigentlich eine Domäne des Konkurrenten Büssing. Diese Bauart ermöglichte auch die Verwendung der Bodengruppe zum Bau von Gelenk- und Anderthalbdeckerbussen, der durch externe Karosseriebaufirmen ab 1958 realisiert wurde. Daneben wurden durch diese auch eigenkarosserierte Linien- sowie auch Reisebusse auf der O-317-Bodengruppe aufgebaut.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: 1963 wurde der 12 m lange, im Werk Mannheim gefertigte, O 317 durch eine etwas kürzere Version mit der Bezeichnung O 317 K mit einem Radstand von 5.850 mm und einer Länge von 11.270 mm (ab 1966 auch 11.730 mm) ergänzt. Neben kleineren auch optischen Veränderungen gab es 1966 einen großen Entwicklungssprung. Die Fensterflächen wurden um etwa ein Drittel vergrößert, dafür wurde der Wagenkasten nicht mehr so rundlich ausgeführt und an den Seiten höhergezogen, was dem Wagen ein deutlich moderneres Gepräge gab. Es gab verschiedene Türanordnungen (vorn, Mitte, hinten) mit nun außenbündigen zwei-, drei- oder vierteiligen Innenfalttüren. Außerdem wurden die Inneneinrichtung (Sitze) und die Heizung (zusätzlicher Wärmetauscher) verbessert.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Während der langen Bauzeit stieg auch bei diesem Modell die Leistung der eingebauten Dieselmotoren, von anfänglich 172 PS auf 185 bzw. 210 PS (Direkteinspritzmotor OM 346).


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Der Typ O 317 war sehr erfolgreich und wurde auch von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Bundespost in großen Stückzahlen für den Überlandverkehr (besonders in Süddeutschland) beschafft. Er blieb – zuletzt neben den Heckmotor-Bustypen O 302 und Standard-Linienbusses der ersten Generation O 305 – bis 1972 im Angebot, als Fahrgestell für Fremdaufbauten sogar bis 1976.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Inzwischen ist der O 317 von den europäischen Straßen verschwunden. In Deutschland wurde vom städtischen Verkehrsbetrieb der Hansestadt Lübeck ein Exemplar dieser Baureihe aufbewahrt (Stand 2014). Ebenso besitzen die Essener Verkehrs-AG einen O 317 mit Anderthalbdeckeraufbau sowie die Stuttgarter Straßenbahnen einen historischen Gelenkbus auf O-317-Basis mit Vetter-Aufbau, der unter dem Spitznamen „Gottlieb Schlenkerle“ vermarktet wird, sowie zusätzlich ein baugleiches weiteres Exemplar als Ersatzteilspender. Auch in Luxemburg gibt es mit dem BUS 34 noch ein in den Originalfarben restauriertes Exemplar aus dem Jahre 1959, das früher für die T.I.C.E. (interkommunales Tramsyndikat des Kantons Esch) im Süden des Landes bis 1977 eingesetzt wurde und jetzt dem „Services des Sites et Monuments“ gehört. Dieser Bus kann heute bei der „Vereinigung BUS 34“ für Rundfahrten und besondere Anlässe gemietet werden. Die Stuttgarter Straßenbahnen haben seit 2016 einen weiteren O-317-Solobus von 1961 in 12-m-Überlandversion als historisches Fahrzeug im Bestand.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Als Nachfolger des Typs O 321 H erschien 1964 der Heckmotorbus O 302. Er war vor allem als Reisebus konzipiert, war aber – mittlerweile in einer Vielzahl von Varianten – wiederum auch als Überland- und sogar auch als Stadtlinienbus mit Falttüren zum schnellen Fahrgastwechsel erhältlich. Die an die Bundeswehr gelieferten O 302 erhielten die breiten vierteiligen Falttüren in der Mitte und eine einfache Schlagtür vorn.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Der O 302 blieb zehn Jahre im Programm, bis er 1974 durch den Typ O 303 ersetzt wurde, der zu ihm jedoch konstruktiv wie optisch eine recht enge Verwandtschaft aufwies.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Zur Fußball-Weltmeisterschaft 1974 in der Bundesrepublik Deutschland stellte Daimler-Benz jeder Nationalmannschaft einen Reisebus O 302 mit entsprechend den jeweiligen Landesfarben lackierten Außenseiten zur Verfügung. Als Skandal wurde aus westdeutscher Sicht das Verhalten der DDR gewertet. Diese nahm ihren Bus nicht an, da Hammer und Zirkel fehlten, obwohl Teil der DDR-Staatsflagge. Nach massiver Intervention der Delegation wurde das Staatssymbol der DDR schließlich doch noch angebracht.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Nachdem der originale westdeutsche Mannschaftsbus noch bis Ende der 1990er Jahre bei einem Busunternehmen in Deutschland existiert hatte, wurde dieses Fahrzeug vor einigen Jahren ins Ausland verkauft und war nicht mehr auffindbar. Da der Hersteller im Rahmen der Werbekampagnen für die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 den 1974er Mannschaftsbus gerne vorstellen wollte, entschloss man sich daraufhin, ihn aus einem anderen Fahrzeug nachzuempfinden. Ein Nachbau des bundesdeutschen Mannschaftsbusses wurde auf der IAA 2005 in Frankfurt am Main vorgestellt. Als Basis diente ein bereits einige Jahre zuvor restauriertes Exemplar der "Pinneberger Verkehrsgesellschaft" (PVG). Dieser bereits 1972 gebaute Bus mit über 700.000 Kilometern Laufleistung wies allerdings schon wieder massive Durchrostungen auf. Seit Mai 2006 steht diese Replik, allerdings als solche gekennzeichnet, im neuen Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Im Jahr 1967 wurde der bereits gut zehn Jahre in Produktion befindliche Kleinbus und Kleintransporter O 319 (bzw. L 319) mit dem sogenannten Transporter T 2 durch eine Neukonstruktion ersetzt, die dem Zeitgeschmack entsprechend und in Anlehnung an die neuen, 1965 vorgestellten mittelschweren Frontlenker-Lkw der Modelle LP 608/808 eine kubische Bauform erhielt. Abweichend von den je nach Ausstattung variierenden Bezeichnungsschemata der Lkw erhielt der Bus grundsätzlich die Bezeichnung O 309. Wie beim Vorgänger waren zunächst Otto- und Dieselmotoren im Angebot, das Grundmodell bot Platz für bis zu 17 Fahrgäste. Waren anfänglich Motoren zwischen 60 und 80 PS im Angebot, so stieg die Motorleistung ab 1968 auf bis zu 130 PS. Das Fahrzeug blieb in dieser Form bis Ende der 1970er Jahre in der Produktion; ab 1979 kam ergänzend eine breitere Version auf den Markt, die bei gleicher Länge nun vier Passagieren auf je zwei Doppelsitzen nebeneinander und somit insgesamt bis zu 25 Personen Platz bot sowie auch ein höheres Dach erhielt. Diese war fortan die am meisten verkaufte Busversion. 1981 erhielten alle T-2-Transporter – so auch der Bus – ein Facelift. Die bisher in Stahl ausgeführte Fahrzeugfront wurde nun mit einer breiten schwarzen Plastikblende verkleidet. Während die Transporter ab 1986 von der ebenfalls T 2 genannten Nachfolgegeneration mit kurzer Motorhaube an der Front ersetzt wurden, blieb der Bus bis 1987 im Angebot, bis auch er einem Derivat des neuen Modells namens O 609 weichen musste.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Für die kleineren (auf Transportern basierenden) Fahrzeuge wurden und werden die folgenden Typen verwendet:


title: Mercedes-Benz-Bus

text: 1967 wurde der Daimler-Benz-Prototyp des VÖV-Standard-Linienbusses vorgestellt. Die Serienfertigung dieses O 305 begann 1969. Hierbei handelte es sich um standardisierte Linienbusse für den Stadt- und Überlandverkehr. Daimler-Benz wurde vor den Konkurrenten MAN und Magirus-Deutz sowie dem anfänglich noch sehr erfolgreich agierenden Wettbewerber Büssing zum größten Hersteller von VÖV-Standardbussen, die sich schnell in ganz Deutschland und teilweise auch im Ausland verbreiteten. So nutzte beispielsweise auch die französische Firma Heuliez die Bodengruppen von O 305 und O 305 G zum Bau von Linienbussen für den französischen Markt.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Neben den zweiachsigen Solowagen wurden für den Stadtverkehr auch Gelenkbusse hergestellt, zunächst allerdings nur von Fremdfirmen. Erst 1978 wurde mit dem Modell O 305 G ein vollständig selbst hergestellter Gelenkbus angeboten, ein Schubgelenkbus, der die von der FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried entwickelten Knickwinkelsteuerung für den Nachläufer im Gelenk benutzte. Mit den Standardbussen erfolgte auch die Entwicklung eines Spurbus-Systems, das erstmals 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg gezeigt wurde.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: 1974 erschien die neue Omnibusreihe O 303, die es neben der Ausführung als Überland-Reisebus in unterschiedlichen Ausführungen gab, wie auch Linienbusse, Kombibusse für Linien- und Gelegenheitsverkehr sowie verschiedene Reisebusse von einfacheren Ausstattungen bis hin zum Hochdecker-Fernreisebus, der allerdings erst seit Ende der 1970er Jahre im Angebot erschien. Der O 303 gilt mit etwa 38.000 gebauten Fahrzeugen bis heute als der erfolgreichste Reisebus.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Nach den neuen Vorgaben des VÖV wurden ab 1984 unter der Bezeichnung O 405 (Stadt) und O 407 (Überland) gebaut. Auch sie waren in verschiedenen Varianten für Stadt- und Überlandverkehr erhältlich und konnten an die Erfolge der ersten Generation anknüpfen. Der Solo-Stadtlinienbus hieß Mercedes-Benz O 405, der analog zum Vorgänger daraus abgeleitete Gelenkbus O 405 G. Zur O-405-Familie gehört der ebenfalls weit verbreitete, mit Gepäckablagen und komfortablerer Bestuhlung ausgestattete Überlandlinienbus O 407 sowie der erst 1989 erschienene Kombibus O 408, die neben technisch enger Verwandtschaft auch unverkennbar die Designlinien des Grundmodells tragen.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Bei Daimler-Benz entstanden ab 1989 erste Niederflurbusse auf Basis des O 405, die dann O 405 N genannt wurden. Dieses Modell wurde weiterentwickelt und der Bereich der Sitze vor der Mitteltür nun podestlos ausgeführt. Der als O 405 N2 bezeichnete Bus ist an den im vorderen Bereich tiefer heruntergezogenen unteren Fensterlinie vom Vorgängermodell zu unterscheiden.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: 1991 wurde das langjährige und überaus erfolgreiche Reisebusmodell O 303 durch den neu konstruierten Typ O 404 ersetzt. 1999 wurde der O 404 durch den Typ O 580 Mercedes-Benz Travego abgelöst.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Im Jahr 1995 übernahm Daimler-Benz die Omnibussparte der Firma Kässbohrer, die weiterhin unter dem Namen SETRA vermarktet wird. Der Neuerwerb wurde mit der Bussparte der Daimler-Benz zur neu gegründeten EvoBus zusammengefasst, die seitdem Busse unter beiden Markennamen (Mercedes-Benz und SETRA) vertreibt und ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Daimler Truck AG ist.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: In der ersten Hälfte der 1990er Jahre wurde das Angebot von Bussen in Niederflur-Bauweise ausgeweitet, die sich zunehmend zum Standard im Stadtverkehr entwickelte. 1998 erschien der erste Linienbus mit einem eigenen Namen, der "Citaro". Die Überlandbusse erhielten die Bezeichnung "Integro" (abgewandeltes SETRA-Fahrzeug). Kleinere Stadtbusse heißen "Cito", die Reisebusse "Travego" und "Tourismo". Fahrzeuge auf Basis des Vario erhielten den Namen "Medio". Inzwischen kamen noch die Modelle "Conecto" und "Tourino" dazu. Der Travego wurde 2005 neu aufgelegt. Genauso bekam der "Integro" ein Facelift.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Ebenfalls in den 1990er Jahren kamen Erdgasfahrzeuge für den Stadtverkehr auf, die mit Erdgas (CNG) statt mit Dieselkraftstoff angetrieben werden. Die Gastanks werden bei diesen Fahrzeugen auf dem Dach angebracht und sind durch die Erhöhung gut sichtbar (beispielsweise bei dem oben gezeigten Irvine-Citaro). Des Weiteren erhielt der Citaro ein Facelift, 2011 kam die zweite Generation auf den Markt. Ein Jahr später erschien dieser Bus als Euro-6-Variante. Hierbei wurden zudem Änderungen am Heck durchgeführt. Der Tourismo wurde ebenso überarbeitet. Seit 2012 ist ebenfalls der Travego Edition 1 Euro VI erhältlich. Dieser Reisebus ist mit zahlreichen Sicherheitssystemen ausgestattet (ABS, ESP, ASR, ABA 2, SPA, ART, FCG etc.). In der Minibusfraktion gibt es den Sprinter City, Travel, Mobility und Transfer. Seit 2012 wird auf dem deutschen Markt der bisher ausschließlich in Osteuropa und der Türkei verkaufte Intouro angeboten. Dieser ist der Nachfolger des Conecto und wird in der Abgasnorm Euro 6 bzw. angeboten. Der Conecto wurde 2007 in Deutschland aus dem Programm genommen, er ist nun nur noch in Osteuropa und der Türkei verfügbar. In letzterem Land wurde der Conecto überarbeitet. 2017 erhielt der Tourismo ein neues Aussehen und wurde 2018 auf den Markt gebracht. Der Travego wurde im Zuge dessen eingestellt, er ist zwar noch in der Türkei verfügbar, wird aber nur noch als Superhochdecker (SHD) angeboten.


title: Mercedes-Benz-Bus

text: Weitere Werke der international unter verschiedenen Marken vermarkteten Daimler Buses gibt es in der Türkei, in Brasilien, Argentinien und Mexico, wo hauptsächlich Fahrgestelle hergestellt werden, die von Karosseriebauunternehmen mit Busaufbauten für den dortigen Markt versehen werden. Am indischen BharatBenz-Lkw-Produktionsstandort Chennai soll ein weiterer Produktionsstandort zur Herstellung von Busfahrgestellen (zunächst für 1500 Einheiten pro Jahr, später 4000 Einheiten möglich) eingerichtet werden, der auch den afrikanischen Markt bedienen soll.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Die Focke-Wulf Fw 61 (später als Focke-Achgelis Fa 61 bezeichnet) war ein Versuchs-Hubschrauber, mit dessen Konstruktion Henrich Focke bereits 1932 begonnen hatte. Nach seinen Entwürfen wurden bei der von ihm und Georg Wulf 1923 gegründeten "Focke-Wulf Flugzeugbau AG" in den Jahren 1935 und 1936 unter Anwendung des Prinzips der seitlichen Rotoren zwei Exemplare gebaut. Sie erwiesen sich schnell als die ersten gebrauchsfähigen Hubschrauber der Welt.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Durch die Beschäftigung mit den bei Focke-Wulf in Lizenz gebauten Tragschraubern Cierva C.19 und C.30 sowie mit der anschließenden wenig erfolgreichen Eigenentwicklung Fw 186 war Henrich Focke 1932 zu dem Schluss gekommen, dass deren Unzulänglichkeiten und begrenzte Einsatzfähigkeit nur durch einen wirklichen Hubschrauber zu beseitigen wären. Die zu überwindenden Probleme wurden ihm bald bewusst. So waren Fragen der Stabilität sowie der Steuerbarkeit zu lösen; vor allem aber musste ein Weg gefunden werden, bei Motorausfall oder dem Bruch einer Antriebswelle den Hubschrauber sicher zu Boden bringen zu können. Über die Eigenschaften eines Rotors lagen sowohl vom Erfinder des Tragschraubers, dem in England arbeitenden Spanier Juan de la Cierva, als auch durch Arbeiten von Glauert und Lock verwendbare Ergebnisse vor. Dennoch waren zunächst weitgehende Berechnungen nötig, um Modelle bauen zu können, die dann im Windkanal untersucht werden konnten.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Focke entschied sich für die Anordnung von zwei gegenläufig drehenden Rotoren, die für Symmetrie in jeder Beziehung sorgen würden. Ein freifliegendes, von einem kleinen Zweitaktmotor angetriebenes Modell brachte 1934 die ersten Erfolg versprechenden Ergebnisse. Es ist im Deutschen Museum zu sehen. Am 9. Februar 1935 erhielt Focke vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) den Auftrag zum Bau eines Prototyps, der die Bezeichnung Fw 61 bekam, von Focke selbst aber immer nur „F 61“ genannt wurde. Flieger-Hauptstabs-Ingenieur Roluf Lucht vom Technischen Amt des RLM war es, der für die Erweiterung des Auftrags auf ein zweites Flugzeug sorgte, was am 19. Dezember 1935 geschah.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Der erste Prototyp, die "V1 D-EBVU", Wnr. 931, wurde zum Jahresende 1935 fertiggestellt. Ewald Rohlfs begann damit die ersten – noch gefesselten – Versuchsflüge in einer Halle in Hemelingen, wohin Focke von den maßgebenden Herren seiner eigenen Firma „verbannt“ worden war. Den ersten Freiflug konnte Rohlfs erst am 26. Juni 1936 vornehmen, weil Rohlfs auf Druck Udets erst aus Südamerika zurückgeholt werden musste, wohin ihn die dem ganzen Projekt abweisend gegenüberstehende Firmenleitung im Frühjahr 1936 geschickt hatte. Bis Anfang August waren die Versuche soweit gediehen, dass die E-Stelle Rechlin an das Nachfliegen denken konnte, womit Walther Ballerstedt beauftragt wurde. Dieser brachte gewisse Erfahrungen vom Fliegen mit einem der Tragschrauber C.30 mit. Trotzdem bestand der übervorsichtige Focke darauf, auch ihn zuerst nur gefesselt fliegen zu lassen. Ballerstedt war sehr angetan von den Eigenschaften des neuen Geräts, fand lediglich die Steuerung der Höhe, die ja durch Änderung der Rotorblatt-Anstellwinkel sowie die Gashebelbedienung und damit durch Änderung der Rotordrehzahl erfolgte, als zu empfindlich. Udet, der inzwischen das Technische Amt von General Wilhelm Wimmer übernommen hatte, war begeistert und drängte darauf, den Hubschrauber möglichst bald der Öffentlichkeit vorzustellen. Die inzwischen ebenfalls fertig gewordene "V 2 D-EKRA", Wnr. 1789, konnte, wieder mit Rohlfs, im Frühjahr 1937 zum Erstflug starten. Am 10. Mai 1937 gelang ihm damit auch die erste Autorotationslandung mit abgestelltem Motor.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Im Juni 1937 erfuhr die Öffentlichkeit, dass Rohlfs mit diesem Flugzeug am 25. und 26. Juni 1937 alle Hubschrauber-Weltrekorde in das Deutsche Reich geholt hatte. Die Bestleistungen anderer Hubschrauber lagen über Jahre bei einer Flugzeit von 10 min (d’Ascanio) oder bei nicht mehr als 1 km Flugstrecke (Pescara) und 18 m Flughöhe (Œhmichen); erst im November 1936 waren sie von Breguet mit seinem Hubschrauber auf 1:02 h, 44,69 km in geschlossener Bahn und 158 m gesteigert worden. Die Fw 61 erreichte eine Höhe von 2439 m, eine Flugzeit von 1 h 20 min 49 s, eine Geschwindigkeit von 122,553 km/h über eine Strecke von 20 km und eine Flugstrecke von 80,604 km in geschlossener Bahn. Diese Werte überbot Flugkapitän Dipl.-Ing. Carl Bode (1911–2002) am 20. Juni 1938 mit 230,248 Kilometern durch einen Flug von Faßberg nach Rangsdorf nochmals erheblich; mit 3427 m stellte er zudem am 29. Januar 1939 mit der V2 auch Rohlfs alten Höhenrekord ein.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Andauernde Schwierigkeiten mit seiner alten Firma bewogen Focke, sich von ihr zu lösen und zusammen mit dem bekannten Kunstflieger Gerd Achgelis am 27. April 1937 die Firma Focke-Achgelis zu gründen, an der die Weser Flugzeugbau beteiligt war. Die weitere Betreuung der beiden Hubschrauber, die wie alle Neuentwicklungen Reichseigentum waren, ging auf die neue Firma über. Da Rohlfs sich entschloss, bei Focke-Wulf zu bleiben, stellte Focke für die Fortsetzung der Versuche auf Anraten Udets Carl Bode ein. Dieser hatte als Mitglied der Akaflieg Hannover zur Siegermannschaft des Deutschlandfluges 1933 gehört und wechselte nun nach Tätigkeiten bei der E-Stelle Rechlin und bei Arado zu Focke-Achgelis. Die nächsten beiden Piloten, die das neue Gerät zu fliegen hatten, waren Carl Francke von der E-Stelle Rechlin und Hanna Reitsch; letztere eigentlich unerlaubterweise. Beinahe hätte sie ihren ersten Flug mit einem Bruch beendet, weil sie die Schwierigkeit des Hubschrauberfliegens unterschätzt hatte. Bei einem Flug von Bremen nach Tempelhof, den sie zunächst wegen zu hoher Öltemperatur und dann nochmals in Stendal wegen zu ungünstigen Wetters unterbrechen musste, konnte sie beim Flug von dort bis Berlin am 25. Oktober 1937 zwischenzeitlich den Streckenrekord auf gerader Strecke auf 109 km erhöhen.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Nach den Erfolgen durch Rohlfs, Reitsch und Bode drängte Udet auf die sofortige Aufnahme der Serienproduktion. Der Konstrukteur konnte ihn aber unter Hinweis auf die Einsitzigkeit und die damit nicht gegebene Möglichkeit zur Einweisung durch einen zweiten Flugzeugführer sowie auf die fehlende Nutzlast davon überzeugen, dass zuerst ein mindestens zweisitziges Nachfolgemuster gebaut und erprobt werden müsse, bevor an eine Serienfertigung zu denken wäre. Als Ergebnis begann die Arbeit an einem zweisitzigen Nachfolger mit der Bezeichnung Fa 224 Libelle, der von einem 280 PS (206 kW) leistenden Hirth HM 508 oder einem Argus-As-10-C-Motor mit 270 PS (198 kW) angetrieben werden sollte. Der Entwurf kam über eine Attrappe nicht hinaus und wurde bei Kriegsausbruch zugunsten der sich ebenfalls bereits in Arbeit befindlichen Fa 223 Drache endgültig eingestellt.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Udet war so begeistert von dem neuen Fluggerät, dass er gleich eine andere Idee vorbrachte. In der Deutschlandhalle in Berlin wurde gegen Jahresende 1937 eine sogenannte Kolonialschau mit dem Titel "Ki sua heli" vorbereitet. Er setzte durch, dass der neue Hubschrauber in der für den Februar 1938 geplanten Revue im Fluge vorgeführt werden sollte. Mit der V2, die per Eisenbahn nach Berlin gebracht worden war, begannen Bode und Hanna Reitsch am 10. Februar die Vorbereitungen, die zunächst ohne Schwierigkeiten über die Bühne gingen. Bei Bodes zweitem Flug am 13. Februar – in Anwesenheit des Staatssekretärs Milch und Udets – brach jedoch durch Ermüdung das rechte Kardangelenk, der Hubschrauber kippte nach rechts, der Rotor zersplitterte am Boden und Bode musste sich aus der auf dem Rücken liegenden D-EKRA herauswinden. Eigentlich wäre dieser Vorfall Grund genug gewesen, das Fliegen in der dann voll besetzten Halle sein zu lassen. Alle Bedenken wurden jedoch zur Seite geschoben. Schnell wurde die V1 nach Berlin geschafft und in Tag- und Nachtarbeit für die am 19. Februar stattfindende Premiere bereitgemacht. Das Kennzeichen D-EBVU am Rumpf wurde entfernt und durch die Aufschrift „Deutschland“ ersetzt. So konnte Hanna Reitsch bei der Premiere und dann von da an täglich – insgesamt 18 Mal – die neueste technische Errungenschaft in der Fliegerei ohne weitere Vorkommnisse zeigen. Zu Udets Enttäuschung war das Publikum nur mäßig begeistert, wenn auch Hanna Reitsch persönlich sich nach dem Aussteigen jedes Mal über viel Beifall freuen konnte. Die Gründe für die flaue Reaktion der Zuschauer waren leicht zu erkennen. Einmal war es der Staub, den die Rotoren trotz vorheriger gründlicher Reinigung des Bodens den Zuschauern vor allem in den vorderen (teuren) Reihen in die Augen bliesen und zum anderen die Tatsache, dass während der Flugvorführung (im Februar) die Fenster geöffnet werden mussten und die Lüftung auf volle Leistung gebracht wurde. Der Grund dafür war, dass Hanna Reitsch bei einem der letzten Probeflüge in der Halle festgestellt hatte, dass sie den Gashebel viel weiter vorschieben musste, als das normalerweise nötig war. Diesen offensichtlichen Leistungsabfall des Motors hatte man auf die schlechten Luftverhältnisse zurückgeführt. Die erwartete Begeisterung des Publikums blieb somit aus. Selbst die Fachpresse reagierte auf die vermeintliche Sensation recht zurückhaltend. Oskar Ursinus war die Meldung in seiner Zeitschrift Flugsport gerade 1½ Zeilen wert. Henrich Focke aber erhielt im Oktober 1938 die Goldene Lilienthal-Medaille und am 12. November die Ehrendoktorwürde von seiner alten Technischen Hochschule Hannover.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Mit der als "Fa 61" bezeichneten V2 wurden noch bis in das Jahr 1941 hinein Versuche gemacht, teilweise bei der AVA in Göttingen. Sie wurde dann in Ochsenhausen bei Biberach eingelagert, dem neuen Sitz der Firma nach der Ausbombung in Hoykenkamp und fiel möglicherweise bei Kriegsende den einziehenden Franzosen in die Hände. Die V1, die am Eingang des Bremer Werkes ausgestellt war, wurde beim Bombenangriff in der Nacht vom 3. auf den 4. Juni 1942 zerstört.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Im Jahr 2009 wurde in Ochsenhausen einer der Rotorköpfe der Fw 61 wieder aufgefunden. Er ist nunmehr im Hubschraubermuseum Bückeburg im Original zu besichtigen.


title: Focke-Wulf Fw 61

text: Für die beiden Hubschrauber, die Fw 61 V1 D-EBVU (Wnr. 931) und anschließend die Fw 61 V2 D-EKRA (Wnr. 1789), wurde der Rumpf der Einfachheit wegen von der Fw 44 Stieglitz übernommen und nur gering geändert. Er hatte jetzt nur noch einen offenen Führersitz, behielt sein normales Seitenleitwerk, auf das oben T-förmig eine fest abgestrebte, aber trimmbare Höhenflosse aufgesetzt war und bekam ein starres Bugradfahrwerk, wobei die Spornrolle beibehalten wurde. Die Haupträder waren bremsbar. Den Auftrieb lieferten zwei gegenläufig drehende Dreiblatt-Rotoren, die auf seitlichen, aus Stahlrohr geschweißten Auslegern gelagert waren. Angetrieben wurden sie von einem 7-Zylinder-Sternmotor Bramo 314 E, der unverkleidet im Rumpfbug befestigt war und zusätzlich durch einen kleinen Propeller gekühlt wurde. Der größte Teil der Motorleistung wurde über eine Kupplung und ein Verteilergetriebe durch in den Auslegerstreben gelagerte Wellen und über die in den Rotorköpfen sitzenden Kardangetriebe auf die Rotoren übertragen. Deren Blätter mit doppelt trapezförmigem Grundriss und größter Profiltiefe etwa bei einem Drittel der Länge, bestanden aus einem Stahlrohr als Träger, auf den zur Erzielung der nötigen Schränkung Holzrippen mit nach außen hin abnehmenden Einstellwinkeln aufgeschoben waren. Vorne ergab eine Sperrholznase die Form des symmetrischen Profils, während der hintere Teil mit Stoff bespannt war. Die Blätter waren mit Schlag- und Schwenkgelenken am Rotorkopf angelenkt. Gesteuert wurde um die Rollachse durch unterschiedliche Einstellwinkel an den beiden Rotoren. Für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung, aber auch für die Drehung um die Hochachse wurden die Blätter bei jedem Umlauf so gesteuert, dass die Neigung der Schubresultierenden an jedem Rotor die gewünschten Steuerkräfte hervorbrachte. Die Steuereingaben wurden über Seilzüge und unter den Rotorköpfen angebrachte Seilscheiben auf diese übertragen (siehe Taumelscheibe). Besonders wichtig war eine Einrichtung, die bei Motorausfall oder Antriebswellenbruch eine sichere Landung ermöglichen sollte. Durch das Umlegen eines Hebels wurden die Einstellwinkel aller Blätter so weit verringert, dass sie eine Autorotation ermöglichten. Gleichzeitig wurde der Motor automatisch ausgekuppelt. Eine Landung im Gleitflug folgte. Der Vorgang war nicht umkehrbar. Nach der Betätigung des Hebels musste mit Autorotation gelandet werden.


title: Kyffhäuserbund

text: Der Kyffhäuserbund e. V. ist ein deutscher Soldatenbund. Er ging im Jahr 1900 aus dem "Ständigen Ausschuss der vereinten deutschen Kriegerverbände für die Verwaltung des Kaiser-Wilhelm-Denkmals auf dem Kyffhäuser" hervor und wurde als Dachverband deutscher Kriegervereine gegründet.


title: Kyffhäuserbund

text: 1786 gründeten in Wangerin/Pommern Füsiliere Friedrichs des Großen die „Militärische Schützenbruderschaft“, um dem eben verstorbenen preußischen König ein ehrenvolles Grabgeleit zu geben. Den eigentlichen Auftrieb erhielten die Kriegervereine nach den Siegen in den drei Deutschen Einigungskriegen.


title: Kyffhäuserbund

text: Nach dem Tod Wilhelms I. wurde in den Reihen der ehemaligen deutschen Soldaten der Wunsch laut, ihrem verstorbenen Kaiser durch gemeinsame Zusammenarbeit der Landeskriegerverbände ein Denkmal zu errichten. Als Ort des Denkmals wurde der Kyffhäuser im Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt gewählt. Unter dem Protektorat des Fürsten Georg von Schwarzburg-Rudolstadt bemühte sich ein geschäftsführender Ausschuss, die zur Errichtung des Denkmals notwendigen finanziellen Mittel zu sammeln und zu verwalten.


title: Kyffhäuserbund

text: Das nach den Plänen des Architekten Professor Bruno Schmitz in Berlin ausgeführte Denkmal wurde am 18. Juni 1896 feierlich eingeweiht. Die ursprüngliche Absicht, das Kyffhäuserdenkmal nach seiner Vollendung in den Schutz und die Verwaltung des Fürstentums Schwarzburg-Rudolstadt zu übergeben, ließ sich nicht verwirklichen, und so blieb das Denkmal den deutschen Kriegerverbänden unterstellt. Zunächst musste zur Sicherstellung einer geregelten Verpflegung der Bauarbeiter in der Nähe des Bauplatzes ein Wirtschaftsbetrieb errichtet werden. Für eine vertraglich festzulegende Genehmigung für die Wirtschaftskonzession musste sich der Bauausschuss eine rechtlich angemessene Form geben.


title: Kyffhäuserbund

text: Im Bauausschuss, der ja ursprünglich als reine Verwaltungsinstanz für den Denkmalbau gegründet war, wurden neben den rein baufachlichen Fragen auch zunehmend solche des Kriegervereinswesens behandelt. Die Landesverbände prüften die Zweckmäßigkeit, den zunächst temporär vorgesehenen Bauausschuss zu einem ständigen Ausschuss umzuwandeln. Diese Umwandlung wurde in der Maisitzung des Jahres 1892 beschlossen. Der Ausschuss erhielt den Namen „Ständiger Ausschuß der vereinten deutschen Kriegerverbände für die Verwaltung des Kaiser-Wilhelm-Denkmals auf dem Kyffhäuser“.


title: Kyffhäuserbund

text: Rechtsfähige Glieder dieses Ausschusses wurden die großen bundesstaatlichen Landesverbände und die Korporation „Deutscher Kriegerbund“. Jedoch erhielten auch die einzelnen Landesverbände des Deutschen Kriegerbundes das Recht, sich selbst im Ausschuss zu vertreten. Gebrauch hiervon machten zunächst nur die Landesverbände Mecklenburg-Schwerin, Gotha, Schwarzburg-Rudolstadt und Elsaß-Lothringen. Parallel dazu tauchte nunmehr auch bei den dem Bund angehörenden preußischen Vereinen und Verbänden der Wunsch auf, sich gleichfalls selbständig zu vertreten. Nach vielem Für und Wider wurde dann 1897 am Abgeordnetentag des Deutschen Kriegerbundes in Cottbus ein Preußischer Landes-Kriegerverbandes innerhalb des Deutschen Kriegerbundes gebildet.


title: Kyffhäuserbund

text: Mit dem am 1. Januar 1900 in Kraft getretenen Bürgerlichen Gesetzbuch BGB wurde die Entwicklung hin zu einer gemeinsamen Reichsorganisation begünstigt. Denn auf Grund seiner Bestimmungen über die eingetragenen Vereine musste sich der Ausschuss die Rechte einer rechtsfähigen Person sichern. Zu diesem Zweck war die Satzung entsprechend BGB umzubilden und dem Ausschuss mussten Zweck und Name eines festen Vereins gegeben werden. Bei dieser Gelegenheit wurde die Satzung dahingehend erweitert, dass die Beratungen des Ausschusses sich auf alle Fragen des Kriegervereinswesens erstrecken sollten. Das bedeutete die Verwandlung des ursprünglichen Kyffhäuser-Bauausschusses in eine allgemeine Vereinigung der deutschen Kriegervereine. Aber erst nachdem ausdrücklich festgelegt worden war, dass der neue Bund zwar allgemeine Kriegervereinsfragen behandeln solle, dass aber keiner der vom Bund gefassten Beschlüsse von vornherein für die einzelnen Landesverbände bindend sei, stimmten die Ausschussmitglieder einstimmig zu.


title: Kyffhäuserbund

text: Auf dieser Grundlage erfolgte im August 1900 die Eintragung des neuen Bundes, mit der der „Ständige Ausschuß“ zum „Kyffhäuserbund der Deutschen Landeskriegerverbände“ umgewandelt wurde. Dies ist auch die Geburtsstunde des heute noch existierenden Kyffhäuserbundes e. V.


title: Kyffhäuserbund

text: Der „Kyffhäuser-Bund der Deutschen Landes-Krieger-Verbände“ führte diesen Namen seit dem 2. Mai 1900. Er hatte als eingetragener Verein im Sinne des Par. 21 des Bürgerlichen Gesetzbuches seinen Sitz in Berlin und bestand aus denjenigen deutschen Landes-Krieger-Verbänden, die durch das Protektorat ihrer Landesherren oder durch ausdrückliche Anerkenntnis ihrer Landesregierung als einziger offizieller Verband der Kriegervereine des jeweiligen Bundesstaates bestätigt wurden. Jeder dieser Landes-Verbände hatte das Recht, diejenige Anzahl von stimmberechtigten Vertretern aufzustellen bzw. von Stimmen zu führen, die gemäß Artikel 6 der Verfassung des Deutschen Reiches seiner Regierung im Bundesrat zustand. Die insgesamt 61 Stimmen im „Kyffhäuser-Bund“ verteilten sich auf 27 deutsche Landesverbände mit 30.651 Vereinen und 2.703.772 Mitgliedern verteilten (1913). Der Präsident des Kyffhäuserbundes war nach der Satzung der jeweilige Präsident des Preußischen Landes-Krieger-Verbandes.


title: Kyffhäuserbund

text: Die Zeit des neuen Kyffhäuserbundes bis zum Ersten Weltkrieg war, neben der Pflege der Kameradschaft und Wahrung alter Traditionen, geprägt von ideologischen Auseinandersetzungen mit der erstarkenden Sozialdemokratie. „Für Gott, König und Vaterland – Gegen die Sozialisten“. Nach dieser Devise handelten die deutschen Kriegervereine, der Sozialismus wurde als innerer nationaler Feind angesehen. Eine vom Vorstand des Deutschen Kriegerbundes bereits im Jahre 1888 herausgegebene Schrift „Das Deutsche Kriegervereinswesen“ bezeichnete ehemalige Soldaten, die sich zur Sozialdemokratie bekannten, als ihrem Fahneneid untreu und daher als unwürdig, den Kriegervereinen anzugehören. Nach der reichsweiten Gründung des Kyffhäuserbundes konnte 1901 diese grundsätzliche Einstellung auch satzungsmäßig verankert werden. Dieser Kampf, besonders nach dem Stimmengewinn der Sozialdemokraten in der Reichstagswahl 1903, rückte immer mehr in den Vordergrund und wurde schließlich von den Kriegervereinen selber als ihre wichtigste Pflicht betrachtet. Erst mit Beginn des Ersten Weltkrieges hob der Kyffhäuserbund unter Zustimmung aller Landesverbände im Mai 1915 diese Satzungsbestimmung auf. Ein Zugeständnis auf die parteilose Kameradschaft auf den Schlachtfeldern.


title: Kyffhäuserbund

text: Mit Ende des Krieges, der gleichzeitigen Auflösung der Monarchie und dem Chaos der Nachkriegszeit lebten die ideologischen Differenzen verstärkt wieder auf. Wenn auch viele ehemaligen Soldaten das Ende der Monarchie als Verrat ansahen und darüber enttäuscht und wütend waren, als viel größere Schande wurde der Vertrag von Versailles angesehen. Hier sollten ihnen auch noch die letzten Ideale genommen werden, innenpolitisch das Soldatentum von "Ungedienten" und außenpolitisch ihre Heimat von den ehemaligen Feinden.


title: Kyffhäuserbund

text: Der Kyffhäuserbund mit seinen Mitgliedern stellte sich mit aller Kraft dieser Entwicklung entgegen, er stand zu seiner soldatischen und nationalen Tradition. Am 13./14. September 1919 fand die erste Vertreterversammlung nach dem Kriege statt. Mit Ausnahme des früheren Reichslandes Elsaß-Lothringen und der besetzten Gebiete waren Vertreter aller Gaue anwesend. Präsident Josias von Heeringen betonte in seiner Eröffnungsrede, es sei die Aufgabe des Kyffhäuserbundes, dem Kaiser und den Fürsten treue Erinnerung zu bewahren und nationales Pflichtbewusstsein zu leben. Deutsch leben und Deutsch denken hieß die Devise. Generalfeldmarschall von Hindenburg wurde zum Ehrenpräsidenten ernannt.


title: Kyffhäuserbund

text: Die Landesverbände erkannten sehr schnell, dass nur ein noch engerer Zusammenschluss in dieser Zeit das Überleben der Krieger- und Militärvereine sicherte. So wurde am Abgeordnetentag des Deutschen Kriegerbundes in Lübeck (August 1921) und an der Vertreterversammlung des Kyffhäuserbundes auf dem Kyffhäuser (September 1921) folgender Beschluss gefasst:


title: Kyffhäuserbund

text: 1925 fand erstmals ein gesamtdeutscher Kriegertag statt. Als Austragungsort wählte man Leipzig und das dortige Völkerschlachtdenkmal. Aufgrund des bemerkenswerten Erfolges wurde die Veranstaltung in folgenden Jahren wiederholt: 1927 in Berlin, 1929 in München und 1932 in Dortmund. Der 5. Reichskriegertag sollte vom 7. Juli bis 9. Juli 1934 in Kassel durchgeführt werden. Plakate, Postkarten, Eintrittskarten waren gedruckt, als am 30. Juni 1934 die Röhm-Morde stattfanden. Dieser angebliche Putschversuch gegen Hitler veranlasste den Bundesführer, den Reichskriegertag 1934 umgehend abzusagen. Er wurde vom 6. bis 8. Juli 1935 nachgeholt.


title: Kyffhäuserbund

text: Auf der Kyffhäusertagung vom 7. Mai 1933 in Berlin bekannte sich der damalige Präsident General der Artillerie Rudolf von Horn mit dem ganzen Kyffhäuserbund zu Adolf Hitler und besiegelte damit das Ende der bis dato selbständigen Landesverbände. Bereits am 21. Mai erfolgte die erste grundlegende Führeranordnung und der Umbau des Bundes unter Aufhebung der bisherigen vollen Selbständigkeit der einzelnen Landesverbände. Die parlamentarische Vereinsführung wurde abgeschafft. An die Stelle des Mehrheitsbeschlusses trat die Führeranordnung. Am 1. und 2. Juli 1933 marschierten bei den Kyffhäusertagen in Potsdam 80.000 Mitglieder durch die Stadt. An der Begrüßungsfeier am Luftschiffhafen verkündete der Präsident des Kyffhäuserbundes, Rudolf von Horn, die von ihm, auf Vorschlag der Reichsleitung der NSDAP, vorgenommene Ernennung des Oberstleutnants Sichting zu seinem Stellvertreter.


title: Kyffhäuserbund

text: Im August 1933 bestimmte von Horn die bisher von der Kyffhäuserjugend geführte Flagge zur Bundesflagge, die künftig als einheitliches Bundessymbol von jedem Bundesverein neben der Vereinsfahne zu führen sei. Die Flagge bestand aus rotem Stoff, in dessen ganzer Fläche das Eiserne Kreuz stand, mit den Umrissen des Kyffhäuserdenkmals im Mittelpunkt im Weißen Kreis. An dieser Flagge wurde der Hakenkreuzwimpel befestigt. Als einziger Schmuck trug der Flaggenstock eine vergoldete Spitze mit dem Eisernen Kreuz. Der Deutsche Reichskriegerbund „Kyffhäuser“ erhielt im Januar 1934 in Oberst a. D. Wilhelm Reinhard einen neuen Bundesführer, nachdem von Horn von diesem Amt zurückgetreten und am 4. Februar 1934 verstorben war.


title: Kyffhäuserbund

text: Die Gleichschaltung des Kyffhäuserbundes schritt weiter fort. Eine Bundestracht mit Kyffhäusermütze und Kyffhäuserarmbinde wurde eingeführt, dazu musste die Hakenkreuz-Armbinde getragen werden. Mit dem Gesetz über den Neuaufbau des Reiches vom 30. Januar 1934 wurden die Länderparlamente aufgelöst und die Hoheitsrechte dem Reich übertragen. Auswirkungen hatte dieses Gesetz auch auf die Organisationsstruktur des Reichskriegerbundes. Mit dem 13. März 1934 wurden dessen Bundesrat und Beirat von Bundesführer Reinhard aufgelöst. Ebenso wurden die bisher existierenden Landes-Kriegerverbände mit Wirkung zum 1. Juli 1934 abgeschafft und in Angleichung an die bestehende SA-Gruppeneinteilung 22 neue Landesverbände geschaffen. Der bisherige Verein wurde zu einer "Krieger-Kameradschaft". Die Frauengruppen wurden aufgelöst, ihre Aufgaben übernahm die Frauenschaft der NSDAP. Bereits durch Verfügung vom 26. Mai 1934 wurde der Landesverband Rheinland mit dem 1. Juli 1934 aufgelöst und in die Landesverbände Niederrhein und Westmark geteilt.


title: Kyffhäuserbund

text: Die Wohlfahrtseinrichtungen der bundesstaatlichen Landeskriegerverbände waren bis 1935 selbständig geblieben, wurden aber zum 1. Januar 1936 der Deutschen Krieger-Wohlfahrtsgemeinschaft (dem ehemaligen Deutschen Kriegerbund) zugeordnet. Der Abschluss der inneren Organisation erfolgte am 1. April 1937 mit der Neugliederung des Kyffhäuserbundes, der in 13 Landesgebiete (nicht mehr Landesverbände) eingeteilt wurde. Diese entsprachen jetzt den SS-Oberabschnitten.


title: Kyffhäuserbund

text: Mit der Verordnung vom 4. März 1938 wurden alle anderen Soldatenbünde in den NS-Reichskriegerbund eingegliedert. Nur die NS-Kriegsopferversorgung (NSKOV) mit ihren Sonderaufgaben für Kriegsbeschädigte blieb neben dem NS-Reichskriegerbund bestehen. Der NS-Marinebund und der Deutsche Kolonialkrieger-Bund durften ihre Namen behalten, mussten sich aber organisatorisch dem Reichskriegerbund unterstellen. Durch Führerbefehl wurde der Deutsche Reichskriegerbund „Kyffhäuser“ am 4. März 1938 in NS-Reichskriegerbund „Kyffhäuser“ umbenannt.


title: Kyffhäuserbund

text: Am 3. März 1943, einen Monat nach der Niederlage in der Schlacht von Stalingrad, löste Adolf Hitler den Kyffhäuserbund auf Reichsebene auf. Das Vermögen wurde der NSDAP übertragen und die weiter bestehenden lokalen Vereine, die in der Endphase des Zweiten Weltkriegs den Grundstock für die Volkssturm-Einheiten bildeten, der Partei unterstellt.


title: Kyffhäuserbund

text: Durch Kontrollratsgesetz Nr. 2 vom 10. Oktober 1945 wurden alle Organisationen und Einrichtungen, die der nationalsozialistischen Herrschaft gedient haben, aufgelöst und liquidiert, so auch der NS-Reichskriegerbund.


title: Kyffhäuserbund

text: 1952 begann die Wiedergründung des Verbandes mit allen Landesverbänden. Heute betont er seine Rolle als Reservisten- und Schießsportverband. Ein Spiegel-Artikel aus dem Jahr 1990 legte nahe, dass er sich am rechten Rand des politischen Spektrums bewegt. Der Verband sieht sich durch die „Kyffhäusertreffen“ der Alternative für Deutschland unbegründet mit dieser Partei assoziiert und betont die Verteidigung von Rechtsstaatlichkeit und Grundgesetz als zentrale Aufgaben des Verbandes.


title: Kyffhäuserbund

text: Der Bundessportausschuss des Kyffhäuserbundes als leitendes Gremium organisiert gemeinsam mit dem Bundesschießwart die zweijährlichen Tagungen der aus den deutschen Bundesländern entsandten Landesschießwarte. Bundessportausschuss und Bundesschießwart organisieren gemeinsam weisungsberechtigt die funktionale Ausrichtung der hierarchisch untergeordneten Landes-, Kreis- und Kameradschaftsschießwarte.


title: Kyffhäuserbund

text: Eine der wichtigsten Aufgaben des Bundesschießwartes ist die zentrale Ausschreibung der als schießsportliche Großveranstaltung organisierten Bundesmeisterschaft des KB im Schießsport.


title: Gaumen

text: Der Gaumen () ist bei den Kiefermäulern die obere Wand oder die Decke der Mundhöhle, wodurch diese von der Nasenhöhle und bei den Säugetieren teilweise auch vom Rachen geschieden ist. Das Munddach ist ein Widerlager für die Zunge und hat dadurch große Bedeutung bei der Nahrungsaufnahme und beim Sprechen.


title: Gaumen

text: Der eigentliche oder harte Gaumen wird von den Knochenplatten gebildet, die sich vom Oberkiefer aus in die Tiefe der Mundhöhle erstrecken und aus den waagerechten Teilen beider Oberkiefer- ("Processus palatini") und Gaumenbeine ("Laminae horizontales"), also aus vier, durch Nähte miteinander verbundenen Knochenteilen bestehen.


title: Gaumen

text: Der harte Gaumen () ist von einer gut durchbluteten (dichte Venengeflechte), drüsenhaltigen Schleimhaut überzogen, die bei Tieren meist pigmentierte Gebiete aufweist. Die Gaumenschleimhaut geht vorn und seitlich in das Zahnfleisch über.


title: Gaumen

text: Die Schleimhaut des Gaumens besitzt Querleisten, die Gaumenstaffeln (). In der Mittellinie ist die Verwachsungslinie der während der embryonalen Gaumenbildung verschmelzenden Gaumenfortsätze auch bei Erwachsenen als Gaumennaht () mehr oder weniger gut sichtbar. Unterbleibt diese Fusion, dann entsteht eine Gaumenspalte ("Palatoschisis"), die häufig mit einer Spaltbildung in Lippe und Kiefer vergesellschaftet ist (siehe Lippen-Kiefer-Gaumenspalte)


title: Gaumen

text: Am vorderen Ende des Gaumens befindet sich eine kleine Erhöhung, die Papilla incisiva, auf der der Ductus incisivus mündet. Die Blutversorgung erfolgt vor allem über die Arteria palatina descendens. Die hinteren zwei Drittel werden durch den Nervus palatinus major innerviert.


title: Gaumen

text: Bei den Fischen, Amphibien, Schlangen und Eidechsen können hier außerdem noch Zähne angebracht sein, deren Anzahl und Stellung für die systematische Zoologie von Bedeutung ist.


title: Gaumen

text: Zum Rachen hin setzt sich der harte Gaumen bei Säugetieren in das Gaumensegel ( oder weicher Gaumen, ) fort. Vom Gaumensegel gehen zwei Schleimhautfalten aus, die zum Zungengrund bzw. zur seitlichen Rachenwand führen. Sie werden Gaumenbogen genannt. In der Mitte des Gaumensegels befindet sich beim Menschen das Gaumenzäpfchen "(Uvula)".


title: Persiko

text: Persiko (frz. "persicot", aus lateinisch "persicus" für „Pfirsich“), auch Persico, ist ursprünglich ein Branntwein aus Obststeinen oder Bittermandeln, der somit eine gewisse Ähnlichkeit zum Amaretto aufweist. In Deutschland ist Persiko zudem die seit etwa den 1970er-Jahren üblich gewordene Bezeichnung eines eigentlich „Sauern mit Persiko“ genannten Likörs aus Sauerkirschsaft mit 16 bis 25 Volumenprozent Alkohol.


title: Persiko

text: Die Herkunft des Persiko ist unbekannt. In Deutschland war er spätestens seit dem 18. Jahrhundert verbreitet. Wegen der bei Steinobstverarbeitung unbeabsichtigt entstehenden Blausäure war er in einigen Ländern gemeinsam mit anderen als gesundheitsschädlich eingestuften Getränken wie dem Absinth ab 1915 verboten. Die namentliche Bezeichnung ist weder geschützt, noch existiert eine gesetzliche Definition des Getränks.


title: Persiko

text: Der klassische Persikolikör ist eine Unterform des Pfirsichlikörs. Für ihn wurden ursprünglich Extrakte oder Destillate aus Pfirsichkernen, Kirschkernen, Pfirsichblättern und Bittermandeln verwendet, zum Teil wurden auch ätherische Öle eingesetzt.


title: Persiko

text: verwendet werden. Am Ende heißt es als Hinweis zur Gesundheit wörtlich: „Selbstverständlich muß blausäurefreies Bittermandelöl verwandt werden.“


title: Persiko

text: Persiko (als Kurzbezeichnung für den Kirschlikör „Sauern mit Persiko“) wurde in den 1970er-Jahren zu einem unter Jugendlichen und Diskogängern beliebten Modegetränk. Es war üblich, Persiko mit anderen Softdrinks und/oder Bier zu mischen. Anfang der 1980er-Jahre wurde es durch andere Getränke abgelöst und entwickelte sich zu einem Nischenprodukt.


title: Persiko

text: Unter der Bezeichnung Persiko vertreibt der Getränkehersteller Berentzen einen Sauerkirschlikör mit einem Alkoholgehalt von 25 Prozent. In der Schreibweise „Persico“ wird vom Hersteller Hardenberg-Wilthen ein klassischer Sauerkirschlikör mit 18 % Alkoholgehalt angeboten, zusätzlich eine neuere Waldmeistervariante. Zudem bieten zahlreiche kleinere Brennereien unter den Bezeichnungen „Persiko“ oder „Persico“ Liköre unterschiedlicher Zutaten an. Auch unter seiner ursprünglichen Bezeichnung „Sauern mit Persiko“ (bzw. „mit Persico“) existiert der mit Persikoaroma hergestellte Sauerkirschlikör weiterhin.


title: Persiko

text: Seit 2003 vertreibt der Spirituosenhersteller Rauter unter dem Markennamen TABU einen dem ursprünglichen Persikorezept (ohne Zusatz von Sauerkirschsaft) folgenden Likör unter der Bezeichnung „Volume 33 rpm Persico“. Das Getränk enthält neben Pfirsichkern-, Bittermandel- und Pfirsichblütendestillat Auszüge aus Sandelholz sowie aus Rosen-, Nelken- und weiteren ätherischen Ölen und hat einen Alkoholgehalt von 33 Prozent.


title: Neues aus Büttenwarder/Episodenliste

text: Diese Episodenliste enthält alle Episoden der deutschen Fernsehserie Neues aus Büttenwarder, sortiert nach der offiziellen Episodennummerierung. Die Fernsehserie umfasst derzeit 16 Staffeln mit 98 Episoden, 19 Dokumentationen und 6 Specials.


title: Papillon (Buch)

text: Papillon ist der erste von zwei Romanen des französischen Schriftstellers Henri Charrière, der wegen Totschlages zu lebenslanger Zwangsarbeit in Französisch-Guayana verurteilt worden war. In dem 1969 veröffentlichten Buch, das autobiografische Elemente, historische Fakten und Fiktion miteinander verbindet, schildert er seine Gefangenschaft – unter anderem auf der Teufelsinsel – und seine zahlreichen Fluchtversuche.


title: Papillon (Buch)

text: Der Erzähler Henri Charrière, wegen der Schmetterlingstätowierung am Halsansatz „Papillon“ genannt, hat 1967/68 in Caracas, wo er mit Frau und Tochter lebte, in 13 Heften, zgl. die Romankapitel, seine Erinnerungen an die schwerste Zeit seines Lebens aufgeschrieben: seine Verurteilung, die schweren Haftbedingungen in den Gefängnissen in Französisch-Guayana, Kolumbien und Venezuela, der Alltag der Häftlinge, mit Einblendung derer Kriminalgeschichten, die meist vergeblichen und die wenigen gelungenen Ausbruchsversuche sowie die Fluchtwege durch die Karibik. Dabei klagt er das harte System der französischen Justiz mit lebenslänglicher Verbannung in die Arbeitslager auf südamerikanischen Inseln an: „Ich bin lieber Sträfling als Gefängnisaufseher.“ (Kp. 6)


title: Papillon (Buch)

text: Demgegenüber lobt der Erzähler die Gastfreundschaft und Hilfsbereitschaft der meist armen Bevölkerung, seien es europäische Kolonisten, Indianer, Schwarze, Asiaten oder Mischlinge verschiedener Ethnien, die den flüchtenden Schwerverbrechern vorurteilslos begegneten und ihnen eine neue Chance in ihrer Dorfgemeinschaft boten. Diese natürliche Humanität ist ihm am Ende seiner Odyssee wichtiger als das Leben in der industriellen Zivilisation Frankreichs, wo der Durst nach immer mehr Komfort „die Seele und das Mitgefühl, das Verständnis für andere [töte]“ (Kp. 13). Die Handlung beginnt 1932 mit seiner Verurteilung in Paris und endet 1945 mit seiner Freilassung in Venezuela.


title: Papillon (Buch)

text: Henri wird in Paris im Oktober 1932 trotz Beteuerung seiner Unschuld wegen Mordes zu lebenslanger Haft bzw. Verbannung nach Französisch-Guayana verurteilt. Während seiner gesamten Gefängniszeit ist der Gedanke der Rache am Staatsanwalt Pradel die Triebfeder seiner Fluchtversuche. Noch im Gefängnis freundet er sich mit dem Fälscher Louis Dega an, dem es gelungen ist, eine große Summe Geldes in einem "Stöpsel", einem Metallzylinder, in seinem After zu verstecken, sowie mit Julot Marteau, der nach einem misslungenen Ausbruch zum zweiten Mal auf dem Weg nach Guayana ist und ihn über das gefährliche Leben in der Strafkolonie informiert. Henri rüstet sich ebenfalls mit einer solchen Geldkapsel aus und finanziert damit seine Flucht. Der Transport der Sträflinge verläuft über Caen, La Rochelle nach Saint-Martin-de-Ré, wo die Ozeanfahrt beginnt.


title: Papillon (Buch)

text: Nach der Ankunft in Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guayana, erfahren alle drei, dass sie auf die Îles du Salut vor der Küste, die wegen der Haie und der Strömung als ausbruchsicher gelten, geschickt werden sollen. Deshalb wollen sie schon vorher aus dem Gefängnis fliehen. Sie täuschen Krankheiten vor und kommen mit Hilfe von Bestechungsgeldern ins weniger bewachte Spital. Julot gelingt die Flucht als Erstem. Papillon plant die Flucht gemeinsam mit den Mithäftlingen Joanes Clousiot und dem 19-jährigen André Maturette. Dega hält nichts von ihrem Plan und will sein Glück von der Insel aus versuchen, was ihm jedoch nicht gelingt. Henri trifft ihn dort bei seiner Rückkehr.


title: Papillon (Buch)

text: Clousiot, Maturette und Charrière locken mit einem Trick den Aufseher in den Saal und nehmen ihm die Schlüssel ab. Die Flucht per Boot führt sie zuerst zur im Fluss Maroni gelegenen Taubeninsel der Leprakranken. Von dort beginnt ihre Reise mit einem seetüchtigen Boot nach der damaligen britischen Kolonie Trinidad in der Karibik.


title: Papillon (Buch)

text: Nach einem kurzen Aufenthalt auf Trinidad geht die Reise weiter nach dem niederländischen Curaçao. Auf allen Reisestationen werden sie von den Bewohnern freundlich behandelt und nicht an die französischen Behörden ausgeliefert. Sie erhalten aber kein Aufenthaltsrecht, man schiebt sie vielmehr durch Unterstützung bei ihrer Weiterreise ab. An der Küste von Kolumbien werden alle von einer Polizeipatrouille festgenommen und in Riohacha in ein Gefängnis gesteckt. Papillon gelingt zusammen mit dem einheimischen Schmuggler Antonio die Flucht in ein politisch unabhängiges Indianergebiet zwischen Kolumbien und Venezuela. Dort wird er in die Gemeinschaft des Stammes der Goajira, der von der Perlenfischerei lebt, aufgenommen und mit zwei Mädchen, Lali und ihrer Schwester Zoraima, verheiratet. Doch er will dort nicht sein weiteres Leben verbringen. Deshalb verabschiedet er sich nach einem halben Jahr mit einer öffentlichen Zeremonie aus dem Dorf.


title: Papillon (Buch)

text: Henri reitet über die Grenze nach Kolumbien zurück, fährt als Anhalter Richtung Westen, bekommt in einem Kloster Unterschlupf, wird aber verraten, von Polizisten verhaftet und in das Gefängnis nach Santa Marta gebracht. Dort trifft er seine Gefährten der Karibik-Seereise wieder. Durch Bestechungen und mit Hilfe des belgischen Gesandten kann er den bei Flut überschwemmten Kerkerkeller verlassen und einen Ausbruch aus dem Gefängnis sowie die Flucht über das Meer vorbereiten. Dieser Versuch scheitert am unvorhergesehenen Wetter und er wird zusammen mit Clousiot und Maturette zur Vorbereitung der Auslieferung nach Französisch-Guayana in die Festung nach Barranquilla transportiert. Hier setzt er seine phantasievollen Befreiungsaktionen fort, doch alle enden erfolglos: durch die Kapelle während einer Sonntagsmesse, mit Seilen über die Mauer, durch ein in die Mauer gesprengtes Loch. Beim Sprung in die Tiefe bricht er sich beide Füße. So wird er im November 1934 verletzt nach Saint-Laurent-du-Maroni verfrachtet und wegen seines Ausbruchs zu zwei Jahren Zuchthaus zusätzlich verurteilt.


title: Papillon (Buch)

text: Er wird zuerst auf die Île Saint-Joseph, die mittlere der Îles du Salut, genannt die „Menschenfresserin“, gebracht, wo er zwei Jahre schwere Isolationshaft ohne Sprechkontakt mit anderen Menschen verbüßen muss. Durch regelmäßiges Herumlaufen in der engen Zelle und durch die Erinnerung an vergangene Abenteuer und die Vertiefung in eine Phantasiewelt hält er sich körperlich und geistig fit. Im Juni 1936 hat er seine Strafe verbüßt und kommt auf die Île Royale, die größte der drei Inseln. Dort übernimmt er formal die Aufgabe des Latrinenentleerers, lässt aber andere gegen Bezahlung die Arbeit verrichten. In seiner Freizeit angelt er Fische, die er gegen andere Lebensmittel tauscht. Er hat nämlich sehr schnell das neue Lagersystem durchschaut. Während er bisher von der Solidarität der Gefangenen untereinander gegen die Aufseher profitierte, sieht er, dass im Arbeitslager jeder versucht, in der Gruppenhierarchie aufzusteigen, Seilschaften zu bilden und Geschäfte zu machen, um einen Vorteil zu erreichen, z. B. beim Pokerspiel oder mit Kunsthandwerk, Geldverleih, Prostitution, Dienstleistungen, Handel. Dabei sind die Aufseher die Bindeglieder mit der Außenwelt und lassen die Sträflinge bei ihrer Selbstversorgung und -justiz gewähren, solange im Lager Ruhe herrscht und sie ihren Profit haben. Henri hält sich aus den gefährlichen Kämpfen und Denunziationen heraus, unterstützt Freunde, geht höflich mit den Aufsehern um und spielt oft bei Streitigkeiten den Vermittler.


title: Papillon (Buch)

text: Erst nach fünf Monaten bereitet er in sorgfältiger Planung eine Flucht mit einem Floß vor, das er stückweise in der Werkstatt herstellen lässt und in Küstennähe versteckt. Kurz vor der Fertigstellung wird der Plan von dem Mithäftling Bébert Celier verraten. Charrière rächt sich, indem er ihn zu einem Angriff provoziert und ihn, als Verteidigung getarnt, ersticht. Deshalb wird er nicht zum Tode verurteilt, sondern erhält für beide Delikte eine Strafe von acht Jahren Einzelhaft auf der Insel St. Joseph. Nachdem dort viele Insassen Selbstmord begehen oder an Skorbut erkranken, werden die Haftbedingungen erleichtert. Die Gefangenen dürfen jetzt täglich im Meer baden. Bei einem dieser Ausgänge versucht Papillon Lisette, die kleine Tochter des Inselkommandanten Granduits, vor dem Ertrinken zu retten und wird dafür nach neunzehn Monaten aus der Einzelhaft entlassen.


title: Papillon (Buch)

text: Er kehrt auf die Insel Royale zurück und transportiert täglich mit einem Büffelkarren Wasser vom Meer zum Lager. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges werden die Sicherheitsvorkehrungen verschärft, um Ausbrüche zu verhindern. Da Henri als besonders fluchtbereit gilt, kommt er auf die Insel St. Joseph, die wegen der Haifische an den Küsten als besser gesichert gilt als die anderen Inseln. Dort erlebt er die Erschießung dreier aufständischer Gefangener, die mit der Erstürmung eines Waffenlagers eine Rebellion einleiten wollten. Darauf gehen die Wächter hart gegen alle Lagerinsassen vor und sperren sie in ihre Häuser ein. Henri kann als Vermittler die Kommandanten der Inseln überzeugen, der Untersuchungskommission gegenüber die Aktion als Amoklauf mit Selbstmordabsicht zu erklären, was sowohl für das unbeherrscht agierende Wachpersonal als auch die nicht direkt beteiligten Häftlinge vorteilhaft ist.


title: Papillon (Buch)

text: Nach der Ermordung seines Freundes Matthieu Carbonieri und der Rache an den Tätern plant Henri zusammen mit dem Italiener Romeo Salvidia die Flucht aus der gering bewachten Station der Geisteskranken. Sein Freund bewirbt sich dort um die Beschäftigung als Pfleger, Charrière simuliert Wahnvorstellungen und wird in das Asyl eingewiesen. Gemeinsam versuchen sie eines Nachts mit einem aus zwei großen Fässern gebauten Floß zu fliehen. Doch das Meer ist stürmisch und wirft sie gegen einen Felsen. Salvidia ertrinkt, Charrière kann unbemerkt zurück in das Spital schlüpfen. Er täuscht nun seine Heilung vor, kommt zurück ins Lager und freundet sich mit dem ihn betreuenden Arzt Germain Guibert und dessen Frau an. Dieser versteht seine Fluchtgedanken und veranlasst seine Übersiedelung auf die Île du Diable, die Teufelsinsel.


title: Papillon (Buch)

text: 1941 flieht Henri zum neunten Mal. Da die Teufelsinsel von stürmischem Meer umgeben ist, gilt sie als ausbruchsicher und die Häftlinge haben mehr Bewegungsraum als in den anderen Lagern. Diese Situation nutzt Charrière aus und sticht zusammen mit seinem Kameraden Sylvain auf zwei Flößen, die aus großen mit schwimmfähigen Kokosnüssen gefüllten Jutesäcken bestehen, in See. Ebbe und Flut ausnutzend erreichen sie nach zwei Tagen die guayanische Küste. Sylvain versucht im morastigen Flachwasser an Land zu waten und versinkt im Sumpf. Henri schlägt sich allein durch den Urwald. Nach dem Plan des Chinesen Tschang, der ihm bei der Vorbereitung geholfen hat, durchstreift er den Urwald bei Kourou bis zum Indochinesenlager Inini, nimmt Kontakt auf zu dessen Bruder Quiek-Quiek, der sich auf einer schwer zugänglichen, von Schlamm umgebenen Insel versteckt hat, und flieht zusammen mit ihm und dessen Kompagnon Van Hue mit einem Boot über den Fluss Kourou in den Atlantik.


title: Papillon (Buch)

text: Vor der Küste Britisch-Guayanas werden Henri und die beiden Chinesen von einem englischen Torpedoboot entdeckt und nach Georgetown geleitet. Dort erhalten sie eine Aufenthaltserlaubnis, dürfen jedoch nicht ausreisen. Sie finden aus ihrer Einwandererszene Unterstützung und verdienen sich ihren Unterhalt zuerst als Gemüsehändler. Dann will der Erzähler mehr Geld verdienen, handelt mit seltenen Schmetterlingen, übernimmt eine Hafenkneipe und bald darauf das Stripteaselokal „Bambus-Cabane“ im abgelegenen Bergbaugebiet Mackenzie. Seine 19-jährige Geliebte Indara, die Tochter eines betrügerischen javanischen Geisterbeschwörers, unterstützt ihn in seinen Etablissements als attraktive Serviererin. Sie fällt ihm jedoch wegen ihrer Ansprüche an ihn immer mehr auf die Nerven. Nach Schlägereien mit sich geneppt fühlenden Gästen muss Charrière dieses einträgliche und zwielichtige Gewerbe aufgeben und bereitet mit vier anderen Franzosen seine verbotene Weiterreise vor. Sie kaufen einen Kahn, bemalen ihn, dass er zur Kopie eines registrierten Fischerbootes wird, gelangen so unbehelligt aufs offene Meer, geraten dann in einen Taifun, der ihren Segelmast bricht und ihre Verpflegung wegfegt, und werden nach ca. einer Woche an die Küste Venezuelas getrieben.


title: Papillon (Buch)

text: Im Fischerdorf Irapa am Golf von Paria werden sie freundlich aufgenommen und gesund gepflegt, doch verhaftet sie der Polizeipräfekt von Guiria und lässt sie ins Bagno El Dorado im Inland transportieren und dort zur Beobachtung internieren. Hier erlebt Henri die härteste Zwangsarbeiterkolonie, wenn auch er und seine Freunde, im Gegensatz zu den einheimischen Sträflingen, von den Prügelstrafen verschont bleiben und einen Garten zur Gemüseversorgung anlegen dürfen. Mit den im Sand des benachbarten Flusses Río Caroní gefundenen Diamanten baut sich Henri nach seiner Freilassung im Oktober 1945 und der Erlaubnis, Bürger Venezuelas zu werden, eine neue Existenz auf. Er sieht ein, dass er in Frankreich durch eigenes Verschulden auf die schiefe Bahn geraten ist, beklagt aber, dass er dafür zu hart bestraft wurde. Nun gelobt er: „[I]n dem Land, das mir Vertrauen schenkt, würde ich mich schämen, etwas Strafbares zu tun.“


title: Papillon (Buch)

text: Der Wahrheitsgehalt der vom Verlag als Autobiografie bezeichneten Geschichte ist Gegenstand vieler Kontroversen. Bereits kurz nach Erscheinen des Romans begannen die Recherchen über das abenteuerliche Leben des Autors. Sie ergaben, dass der Roman eine Mischung aus Geschichte und Fiktion ist. 2005 wurde Charrière von Charles Brunier, einem Exhäftling in Französisch-Guayana, beschuldigt, dass Teile der Erzählung nicht von ihm selbst erlebt, sondern ihm von anderen Häftlingen einschließlich Brunier mitgeteilt worden seien. Dessen Biografie stimmt in einigen Punkten mit der der Romanfigur "Papillon" überein, und Brunier hat sogar eine Schmetterlingstätowierung am linken Arm.


title: Papillon (Buch)

text: Auch die Rolle Charrières bei dem Mord in Paris, der ihn in das Straflager gebracht hat, ist unklar. Zwar bestritt er zeitlebens, damit zu tun gehabt zu haben. Georges Ménager untersuchte den Fall, befragte Polizisten und Rechtsanwälte und veröffentlichte 1970 sein Buch "Les quatre vérités de Papillon". Danach hätten mehrere Zeugen (nicht wie im Roman: ein einziger) Charrière belastet und wenig Zweifel an seiner Täterschaft gelassen.


title: Papillon (Buch)

text: Nach dem großen Erfolg von "Papillon" veröffentlichte Charrière kurz darauf den Roman "Banco", der von den Geschehnissen nach der Freilassung und vor der Verurteilung berichtet.


title: Papillon (Buch)

text: Das Buch wurde 1973 von Franklin J. Schaffner mit Steve McQueen und Dustin Hoffman in den Hauptrollen verfilmt.


title: Papillon (Buch)

text: 2017 entstand eine Neuverfilmung unter der Regie von Michael Noer; die Hauptrollen übernahmen Charlie Hunnam und Rami Malek.


title: Papillon (Buch)

text: Der Titel des Romans Alle sieben Wellen von Daniel Glattauer referenziert die Flucht Papillons auf einem Floß aus Kokosnüssen mit der besonderen siebenten Welle.


title: Troy Kotsur

text: Troy Kotsur (* 24. Juli 1968 in Mesa) ist ein US-amerikanischer Film- und Theaterschauspieler. Im Rahmen der Oscarverleihung 2022 erhielt er für seine Rolle in "Coda" von Siân Heder den Oscar als bester Nebendarsteller.


title: Troy Kotsur

text: Troy Kotsur wurde 1968 in Mesa, Arizona geboren und wuchs in Phoenix auf. Der gehörlose Schauspieler besuchte die Phoenix Day School for the Deaf, bevor er seinen Abschluss an der Westwood High School machte. Von 1987 bis 1989 besuchte er die Gallaudet University, wo er Theater, Fernsehen und Film studierte.


title: Troy Kotsur

text: Sein erstes Stück, in dem er spielte, war Susan Zeders "In a Room Somewhere" unter der Regie von Victor Brown im Jahr 1989. Später spielte er unter anderem für das National Theatre of the Deaf. Seit 1994 arbeitete er mit dem Deaf West Theatre in Los Angeles. In "Coda" von Siân Heder war er in der Rolle des Vaters der Protagonistin zu sehen, gespielt von Emilia Jones. Dies brachte ihm zahlreiche Auszeichnungen ein, darunter 2022 der Oscar und British Academy Film Award für die beste Nebenrolle. Im selben Jahr wurde er in die Academy of Motion Picture Arts and Sciences (AMPAS) berufen, die alljährlich die Oscars vergibt.


title: Troy Kotsur

text: Troy Kotsur hat mit der ebenfalls gehörlosen Schauspielerin Deanne Bray, die durch ihre Rolle als "Sue Thomas" in der Fernsehserie "" bekannt wurde, eine gemeinsame, hörende Tochter namens Kyra.


title: Liste der Nummer-eins-Hits in Deutschland (1988)

text: Diese Liste enthält alle Nummer-eins-Hits in Deutschland im Jahr 1988. Es gab in diesem Jahr 13 Nummer-eins-Singles und zwölf Nummer-eins-Alben. In diesem Jahr gab es keine deutschsprachigen Spitzenreiter.


text: Die Single- und Albumcharts wurden 1988 von Media Control wöchentlich zusammengestellt und umfassten jeweils 75 Stellen. Sie spiegeln den Verkauf physischer Tonträger (Vinyl und CD) wider. Ausgewertet wurden die Verkäufe innerhalb einer Woche (Montag bis Samstag). Die offizielle Veröffentlichung der Charts erfolgte am Montag drei Wochen nach Ende des Erhebungszeitraumes.


title: Kono Subarashii Sekai ni Shukufuku o!

text: Kono Subarashii Sekai ni Shukufuku o! (jap. , dt. etwa: „Ein Segen für diese wunderbare Welt!“), kurz Konosuba (), ist eine japanische Romanreihe von Natsume Akatsuki, die auch als Manga und Anime-Serie adaptiert wurde.


title: Kono Subarashii Sekai ni Shukufuku o!

text: Als der Hikikomori Kazuma Satō () nach langer Zeit mal wieder das Haus verlässt, rettet er ein Mädchen davor überfahren zu werden, kommt jedoch dabei um. Im Jenseits trifft er die Göttin des Wassers Aqua (, "Akua"), die sich wegen seiner Todesumstände vor Lachen nicht mehr einkriegt: sein Rettungsversuch war sowohl unnütz, da das Fahrzeug nur ein im Schritttempo fahrender und daher harmloser Traktor war, als auch peinlich, da er tatsächlich an akutem Stress starb im Glauben, überfahren worden zu sein. Sie bietet ihm an in einer MMORPG-ähnlichen Welt wiedergeboren zu werden, um dort den Dämonenkönig zu besiegen, wobei ihm ein beliebiger göttlicher Gegenstand oder Fähigkeit gewährt würde. Aufgrund ihrer vorherigen Provokation entscheidet sich Kazuma, Aqua gegen ihren Willen mitzunehmen, die gezwungen ist mit ihm eine Rollenspiel-Party zu bilden, da sie erst zurückkehren darf, wenn Kazumas Aufgabe erledigt ist.


title: Kono Subarashii Sekai ni Shukufuku o!

text: Aufgrund seiner nur durchschnittlichen Attribute, ausgenommen seiner überdurchschnittlichen Intelligenz und maximalen Glücks, das jedoch für Abenteuer eher unwichtig ist, erhält er die niedrigste Klasse als normaler Abenteurer. Aqua hat als Göttin dahingegen maximale Attribute, weswegen sie die Klasse einer Erzpriesterin erhält, hat jedoch nur minimales Glück und unterdurchschnittliche Intelligenz, was sich darin zeigt, dass sie alle ihre Skillpunkte in Partytricks investiert. Sie besitzt jedoch noch ihre göttlichen Wasser- und Heilzauber. Später gesellt sich noch die Erzzauberin Megumin () hinzu, die von einem Volk von "chūnibyō" – Jugendliche mit der Wahnvorstellung etwas besonderes zu sein und theatralischer Sprechweise – stammt, die sich weigert, etwas anderes als einen Explosionszauber zu lernen. Als Damage Dealer der Party ist sie jedoch nur bedingt nützlich, da sie diesen einzigen Zauber aufgrund dessen Stärke und ihres niedrigen Levels nur einmal am Tag wirken kann, der sie zudem auch bewegungsunfähig werden lässt. Das letzte Mitglied ist die Kreuzritterin Darkness (, "Dakunesu"), eine ultimative Masochistin, da sie davon träumt von Monstern misshandelt zu werden, weswegen sie alle Skillpunkte in Verteidigung investiert, damit sie länger angegriffen werden kann. Dafür besitzt sie keinerlei Offensive, was sie zum Tank der Gruppe macht.


title: Kono Subarashii Sekai ni Shukufuku o!

text: Mit dieser denkbar schlechtesten Rollenspiel-Party konfrontiert gibt Kazuma relativ schnell das Ziel auf, den Dämonenkönig zu besiegen, und versucht ein normales Leben zu führen, was jedoch immer wieder von seinen unfreiwilligen Zusammentreffen mit den Generälen des Dämonenkönigs durchkreuzt wird.


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text: Natsume Akatsuki veröffentlichte das Werk unter dem Pseudonym "Jitaku Keibihei" (, „Hauswächter“) – eine Eigenbezeichnung von Hikikomori – zuerst auf der Website "Shōsetsuka ni narō" (, „Werde Romanautor“). Zwischen dem 20. Dezember 2012 bis zu ihrem Abschluss 21. Oktober 2013 entstanden so 120 Kapitel in fünf Bänden.


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text: 2013 wurde der Verlag Kadokawa Shoten auf ihn aufmerksam, der ihm anbot den Roman professionell unter deren Light-Novel-Imprint Kadokawa Sneaker Bunko zu verlegen. Die Illustrationen zu dieser Light-Novel-Reihe stammen dabei von Kurone Mishima. Bis März 2016 verkaufte sich die Light Novel 1,5 Millionen Mal, hauptsächlich angetrieben durch die Anime-Ausstrahlung die zu einer Verdreifachung der Auflage führte.


title: Kono Subarashii Sekai ni Shukufuku o!

text: "Kono Subarashii Sekai ni Bakuen o!" (, „Explosionen für diese wunderbare Welt!“) handelt von Megumin als Protagonistin, sowie deren Rivalin und bester Freundin Yunyun. Die 12 Kapitel erschienen zuerst zwischen 25. Oktober 2013 und dem 27. Oktober 2014 und dann in drei Buchbänden: