title: Landtag Brandenburg

text: Die Enquete-Kommission beschäftigt sich mit Zukunftsfragen, also mit längerfristigen und umfangreicheren Sachfragen als die normale Parlamentsarbeit. Sie dienen dazu, auf gesellschaftliche Entwicklungen des Landes einzugehen, wie beispielsweise mit der Gemeindegebietsreform 1993. Den Enquetekommissionen gehören neben den Parlamentariern auch Nicht-Parlamentarier als Experten an, die ständig an der Kommissionsarbeit teilnehmen, und nicht nur – wie in den Fachausschüssen – zu bestimmten Terminen eingeladen werden. Enquetekommissionen werden eingerichtet, wenn sich mehr als ein Drittel der Abgeordneten dafür ausspricht. Ist die Arbeit einer Enquetekommission abgeschlossen, legt sie dem Parlament einen Abschlussbericht vor, der Empfehlungen für das weitere Verfahren beinhalten kann.


title: Landtag Brandenburg

text: Im Land Brandenburg leben etwa 20.000 Sorben, die sich auch Wenden nennen, im sorbischen Siedlungsgebiet. Sie haben den Status einer nationalen und sprachlichen Minderheit und stehen unter dem besonderen Schutz der Verfassung des Landes Brandenburg. Die in Artikel 25 formulierten Rechte der Sorben sehen vor, dass für die Dauer einer Wahlperiode ein Rat für sorbische Angelegenheiten aus fünf Angehörigen des sorbischen Volkes gebildet wird. Die Mitglieder werden vom sorbischen Volk gewählt. Der Rat ist ein Beratungsgremium des Landtages Brandenburg, dem alle Beratungsgegenstände des Landtages vorgelegt werden, die die Rechte der Sorben berühren. Der Rat kann daraufhin beratend an Ausschusssitzungen teilnehmen und dort zu Gesetzesentwürfen Stellung nehmen. Der Rat für sorbische Angelegenheiten entstand im Dezember 1994, nachdem bei der ersten Landtagswahl 1990 trotz aufgehobener Sperrklausel deutlich wurde, dass sorbische Vertreter nur geringe Möglichkeiten haben, in eigenständiger Organisationsform ein Landtagsmandat zu erringen.


title: Landtag Brandenburg

text: Die Abgeordneten des Landtags Brandenburg verfügen über kein imperatives Mandat, sind also an keinerlei Weisungen ihrer Partei gebunden und nur ihrem Gewissen verantwortlich. Darüber hinaus erhalten die Abgeordneten Indemnität und Immunität zugesichert. Allerdings bedarf es in Brandenburg eines Landtagsbeschlusses, der einzelnen Abgeordneten die Immunität zugesteht, während in allen anderen Landtagen die Abgeordneten den Schutz der Immunität qua Mandat besitzen. Neben der Arbeit im Landtag findet auch Arbeit in den Wahlkreisen der Parlamentarier statt. In Wahlkreisbüros sind die Abgeordneten für die Bürger erreichbar und können Bürger in Bürgersprechstunden persönlich empfangen. Um Raum für die Tätigkeiten im Wahlkreis zu lassen, werden die Sitzungswochen möglichst kompakt gestaltet, so dass etwa 40 Prozent des Jahres Arbeit im Wahlkreis ausmachen.


title: Landtag Brandenburg

text: Die Abgeordneten haben das Recht, in Ausschüssen und im Plenum das Wort zu ergreifen, sich an Abstimmungen zu beteiligen, Fragen an die Landesregierung zu richten, sowie den Zugang zu Behörden und unverzügliche und vollständige Aktenvorlage. Zu den besonderen Rechten zählt auch die Zahlung einer Entschädigung. Die Abgeordneten erhalten nach Artikel 60 der Landesverfassung eine ihrer Verantwortung entsprechende und ihre Unabhängigkeit sichernde Entschädigung (oft als Diäten – lat.: „Tagegelder“ – bezeichnet). Die Höhe richtet sich nach den jeweils aktuellen Bestimmungen des Abgeordnetengesetzes. Derzeit wird die Entschädigung jährlich angepasst, teils entsprechend der Einkommensentwicklung der Arbeitnehmerentgelte in Brandenburg, teils entsprechend der Veränderung des Verbraucherpreisindexes im Bundesland (§ 5 Abgeordnetengesetz). Der Präsident des Landtages, der Vizepräsident sowie die Fraktionsvorsitzenden erhalten eine Amtszulage. Zu den Diäten kommen noch Aufwandsentschädigungen, die die Kosten decken, die bei den Abgeordneten durch die Ausübung ihres Amtes anfallen. Dazu zählen unter anderem Unterhaltung und Ausstattung der Wahlkreisbüros, Übernachtungen und Fahrausweise für die Nutzung der Bahn in Brandenburg.


title: Landtag Brandenburg

text: Die Landtagsverwaltung untersteht dem Landtagspräsidenten, dessen ständiger Vertreter der Direktor der Verwaltung ist. Die Verwaltung stellt die Funktions- und Handlungsfähigkeit des Landtages sicher. Die Mitarbeiter der Verwaltung unterstützen den Präsidenten bei der Vorbereitung der Sitzungen des Landtages und der Ausschüsse und stehen allen Abgeordneten bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben zur Seite.


title: Landtag Brandenburg

text: Die Verwaltung des Landtags Brandenburg ist in zwei Abteilungen gegliedert. Die Abteilung Parlament teilt sich in fünf Referate auf und umfasst unter anderem die Vor- und Nachbereitung von Plenar- und Ausschusssitzungen, Beratung der Ausschüsse einschließlich des Petitionsausschusses durch Ausschussreferenten, die Anfertigung stenografischer Niederschriften sowie den Bereich Europaangelegenheiten und Informationsdienste, wozu die Parlamentsdokumentation und die Bibliothek zählen. Eine Sonderstellung innerhalb dieser Abteilung nimmt der eingerichtete Parlamentarische Beratungsdienst ein, der wissenschaftliche Gutachten zu Parlaments- und Verfassungsrechtlichen Fragestellungen auf Anforderung durch den Präsidenten oder die Fraktionen abgibt.


title: Landtag Brandenburg

text: Die zweite Abteilung ist die Abteilung Verwaltung, die sich in vier Referate aufteilt und die sich um die Bearbeitung von allgemeinen Rechtsangelegenheiten und gerichtlichen Verfahren, Abgeordnetenangelegenheiten, die Personalangelegenheiten der Beamten und Angestellten der Landtagsverwaltung sowie die Bearbeitung von Organisations- und Haushaltsfragen kümmert. Zudem stellt sie die internen Abläufe sicher, ist also für Funktionsfähigkeit der EDV- und Telefonanlagen, Ausstattung der Büros sowie Bewachung und Reinigung des Gebäudes zuständig.


title: Landtag Brandenburg

text: Mit Neugründung des Landes Brandenburg mit der deutschen Wiedervereinigung stand zunächst nur ein ungeeignetes Landtagsgebäude zur Verfügung, welches dann aber über 22 Jahre lang als solches genutzt wurde. Erst ab 2005 folgten die Beschlüsse für den dringend benötigen Neubau, der 2013 vollendet wurde.


title: Landtag Brandenburg

text: Im April 2005 beschloss der Landtag, das bisherige sanierungsbedürftige Landtagsgebäude durch einen Neubau in der Architektur und am Standort des früheren Stadtschlosses zu ersetzen. Im Februar 2006 wurde eine vom Finanzminister Rainer Speer in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie über einen Landtagsneubau vom Präsidium des Landtags zustimmend zur Kenntnis genommen. Die Stadt Potsdam und das Land Brandenburg vereinbarten, die Bauarbeiten im Juli 2008 beginnen zu lassen. In der endgültigen Abstimmung im Potsdamer Stadtparlament im November 2006 wurde der Bebauungsplan jedoch zweimal abgelehnt.


title: Landtag Brandenburg

text: Eine sicher geglaubte Mehrheit kam beide Male nicht zustande, weil sich die Fraktionen nicht auf eine Gestaltung der Außenfassade einigen konnten. Die Linkspartei favorisierte einen funktionalen Neubau, während die Grünen es befürworteten, sich an den Baulinien des früheren Stadtschlosses zu orientieren. Im Januar ließen die Linkspartei und die Grünen Bürgerbefragungen durchführen, die ergaben, dass sich die Potsdamer Bürger einen Landtag in der historischen Mitte Potsdams mit historischer Fassade wünschten.


title: Landtag Brandenburg

text: Im Juli 2007 stimmte das Potsdamer Stadtparlament dem 85 Millionen Euro teuren Neubau schließlich zu, weiterhin war jedoch unklar, inwiefern er sich am Vorbild Knobelsdorffs orientieren soll. Über ein Vergabeverfahren durchgeführt zwischen 2006 und 2009 sind sechs Vorschläge zur Umsetzung eingereicht worden. Hasso Plattner teilte mit 20 Millionen Euro spenden zu wollen, sofern die historische Fassade des Stadtschlosses wiederhergestellt werden würde. Daraufhin wurden die sechs Konsortien beauftragt, neue Gestaltungsvorschläge einzureichen. Ziel des Vergabeverfahrens war es, die im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft wirtschaftlichste Gesamtlösung für Planung, Neubau, Finanzierung und Betrieb des Neubaus zu ermitteln und zu vergeben. Finanzminister Speer appellierte an sämtliche Interessensgruppen, sich mit weiteren Forderungen zurückzuhalten, da die Debatte „beinahe hysterische Züge angenommen“ habe. Die Errichtung des Landtagsgebäudes nach dem Entwurf des Architekten Peter Kulka wurde im September 2009 beschlossen.


title: Landtag Brandenburg

text: Ursprünglich wurde am Platz für das Landeswappen an der Stirnwand des Plenarsaals ein 1,80 Meter großer Adler aus Stahlblech angebracht, der nach den Vorstellungen des Architekten Peter Kulka jedoch weiß gestrichen war und somit vom obligatorischen Rot des Brandenburgischen Wappenadlers abwich. Im Juni 2014 wurde dieser deshalb auf Beschluss des Landtags entfernt, durch einen „verfassungskonformen“ roten Adler am Rednerpult ersetzt und dieser dort um dem Schriftzug "Landtag Brandenburg" ergänzt. Der „weiße Alder“ wurde im September 2015 im Foyer des Gebäudes angebracht, während das rote Landeswappen am Rednerpult noch einmal – auf etwa das Doppelte – vergrößert wurde.


title: Landtag Brandenburg

text: Zwischen 1990 und 2013 hatte der Landtag seinen Sitz im Gebäude der ehemaligen Königlich-Preußischen Kriegsschule auf dem Potsdamer Brauhausberg. Dieses wurde zuvor bis 1914 als Schule für Offiziersaspiranten, zwischen 1919 und 1945 als Reichs- und Heeresarchiv, von 1948 bis 1949 als Finanzministerium des Landes Brandenburg und im Anschluss bis 1990 durch verschiedene Regionaluntergliederungen der SED genutzt, was dem Gebäude dem Volksmund nach die Bezeichnung „Kreml“ einbrachte.


title: Landtag Brandenburg

text: Nach der Wiedergründung des Landes Brandenburg erklärte der Landtag Brandenburg das Gebäude auf dem Brauhausberg im Januar 1991 zum Sitz seines Parlaments, wenngleich Fachleute bereits damals eine dauerhafte Nutzung ausschlossen und klar war, dass langfristig ein Neubau benötigt werden würde. Dieser wurde dann zwischen 2010 und 2013 mit dem Wiederaufbau des Potsdamer Stadtschlosses realisiert. Zunächst zog der Landtag nach notdürftigen Bauarbeiten aber auf den Brauhausberg und hielt dort am 25. September 1991 seine erste und am 22. November 2013 seine letzte Sitzung ab.


title: Lekkerland

text: Die Lekkerland SE & Co. KG ist ein deutsches Großhandelsunternehmen für Lebensmittel, Getränke, Tabakwaren, Telekommunikation und Non-Food. In der Hauptsache werden Tankstellenshops und Kioske bedient. Der Unternehmenssitz befindet sich in Frechen, in Deutschland werden 13 Logistikzentren betrieben.


title: Lekkerland

text: Seit dem 9. Oktober 2019 gehört die Lekkerland SE & Co. KG mit Sitz in Frechen zu 100 % der Rewe-Zentralfinanz eG aus Köln.


title: Lekkerland

text: Lekkerland Österreich mit Sitz in Ternitz konnte in diesem Zuge nicht von Rewe übernommen werden, weil die Bundeswettbewerbsbehörde (BWB) dagegen Bedenken angemeldet hatte. Im Januar 2022 wurde bekannt, dass Lekkerland Österreich vom Händler "Unik" übernommen wird.


title: Lekkerland

text: Die Lekkerland SE & Co. KG war zuvor im Streubesitz. Einer der Großaktionäre war die Japan Tobacco International mit 25,1 %.


title: Lekkerland

text: Am 11. August 1960 gründeten die Unternehmen "Veil & Sohn" (Frankenthal), "Gebr. Pütz oHG" (Köln), "Heinrich Winkels" (Söthe, Mettmann), "Ludwig Zeus oHG" (Elz), "Wilhelm Kohleisen" (Mögglingen), "Hermann Zeus KG" (Großauheim), "Karl Limbach" (Eitorf/Sieg), "Friedrich Linne" (Düsseldorf), "Paul Kaiser" (Remscheid) und das Unternehmen "August Kratz" (Illingen) die Handelsorganisation "Lekkerland Deutschland". Erster Geschäftsführer wurde Werner Veil. In den folgenden Jahren traten weitere Großhandlungen dem Lekkerland-Verbund bei.


title: Lekkerland

text: Parallel dazu entstanden im europäischen Ausland Lebensmittelgroßhandlungen unter der Bezeichnung "Lekkerland" als mit der Gruppe verbundene Gesellschaften, zuerst im Jahr 1975 in Belgien/Luxemburg. 1989 wurde die "Lekkerland Europa Holding GmbH " gegründet. 1991 folgte die "Lekkerland International GmbH".


title: Lekkerland

text: Die deutschen Lekkerland-Großhandlungen schlossen sich zu Bezirkszentralen und im Jahr 1991 zu fünf rechtlich selbstständigen Regionalzentralen zusammen. Im Jahr 1996 fusionierte Lekkerland mit der bislang konkurrierenden Großhandelsgruppe "Sügro". Im Jahr 1998 wurde von dem Mineralölkonzern Shell die Tochter "ESTE" übernommen.


title: Lekkerland

text: Zum 1. Januar 1999 fusionierten die Lekkerland GmbH & Co. KG und die Tobaccoland Großhandelsgesellschaft mbH & Co. KG zur Lekkerland-Tobaccoland GmbH & Co. KG. Der Automatenbereich wurde in die neue Gesellschaft Tobaccoland Automatengesellschaft mbH & Co. KG eingebracht, die bis heute eine Mehrheitsbeteiligung der Austria Tabak AG ist. Maßgeblicher Initiator der Fusion war der damalige Lekkerland-Geschäftsführer Wolfgang Zinn, der anschließend beide Unternehmen führte.


title: Lekkerland

text: Anfang 2005 wurde die Handelsfirma von "Lekkerland-Tobaccoland GmbH & Co. KG" in "Lekkerland GmbH & Co. KG" geändert. 2007 wurde das Deutschland-Geschäft von der Konzernholding getrennt, mit Rechtsformwechsel und Umfirmierung der Holding in "Lekkerland AG & Co. KG". Das operative Deutschland-Geschäft wurde in die "Lekkerland Deutschland GmbH & Co. KG" überführt.


title: Lekkerland

text: Im Dezember 2015 übernahm Lekkerland (Schweiz) AG die Contadis AG, die Großhandelssparte der Schweizer Zigarrenherstellers Oettinger Davidoff; die Transaktion wurde Anfang 2016 vollzogen.


title: Lekkerland

text: Gemäß Medienberichten verlautbarte die Kölner Rewe Group am 28. Mai 2019, Lekkerland vollständig übernehmen zu wollen. Damit solle das Geschäft mit Convenience Food gestärkt werden. Am 9. Oktober 2019 gab das Bundeskartellamt die Übernahme frei.


title: Lekkerland

text: Die Lekkerland (Schweiz) AG wurde mit Beschluss der Generalversammlung vom 2. Juli 2020 aufgelöst. Das Unternehmen wird liquidiert. Im September 2021 wurde bekannt, dass Saviva ihren Hauptsitz ins ehemalige Lekkerland-Gebäude in Brunegg verlegen will.


title: Preußische T 18

text: Die Gattung T 18 war die letzte für die Preußischen Staatseisenbahnen entwickelte Personenzug-Tenderlokomotive.


title: Preußische T 18

text: Anlass zur Beschaffung der Baureihe T 18 war, dass die auf Rügen eingesetzten T 12 und die im Raum Mainz stationierten T 10 nicht mehr den Anforderungen des Betriebs genügten. Leistung, Achslast und Höchstgeschwindigkeit der neuen Loktype sollten in etwa der P 8 entsprechen. Bei der ab 1911 erfolgten Konzeption der Maschinen war ferner maßgeblich, ohne Drehen der Lok auf einer Drehscheibe an den Endstationen Schnell- und Personenzüge im Pendelverkehr auf kürzeren Strecken oder auf grenznahen Strecken befördern zu können. Da seinerzeit vorwärts wie rückwärts schnellfahrende Schlepptender-Lokomotiv-Konstruktionen (wie die wesentlich später entstandenen Baureihen 50 oder 23) nicht existierten, entschloss sich der preußische Ausschuss für Lokomotiven im Interesse gleich guter Laufeigenschaften in beiden Fahrtrichtungen zur Anschaffung einer Tenderlokomotive mit der symmetrischen Achsfolge 2’C2’. Die Lok wurde von den Stettiner Maschinenbau AG Vulcan konstruktiv durchgebildet, die die meisten Exemplare, etwa 80 %, der T 18 bauten.


title: Preußische T 18

text: Insgesamt wurden an deutsche Eisenbahnen von 1912 bis 1927 534 Fahrzeuge hauptsächlich von der Stettiner Maschinenbau AG Vulcan und ab 1923 von Henschel sowie ab 1925 von Hanomag und von Franco-Belge gebaut. Es gingen allein 458 Maschinen an die Preußischen Staatseisenbahnen beziehungsweise die Deutsche Reichsbahn. Die Württembergischen Staats-Eisenbahnen erhielten 1919 20 T 18. Die 27 T 18 der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen wurden ebenfalls 1919 geliefert und als AL T18 8401 bis 8427 bei der französischen Staatsbahnverwaltung Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine eingereiht. Die Eisenbahndirektion Saarbrücken beschaffte von 1922 bis 1925 27 fabrikneue Exemplare. Als letzte T18 wurden erst 1936 und 1939 zwei Exemplare für die Eutin-Lübecker Eisenbahn gebaut, die in einigen Punkten vom preußischen Musterblatt XIV-4d abwichen und untereinander verschiedene Anordnungen der Dome und Sandkästen aufwiesen.


title: Preußische T 18

text: Für die Bagdadbahn baute Henschel 1926 acht Lokomotiven, die die Betriebsnummern 251 bis 258 erhielten. Die türkische Staatsbahn zeichnete diese Maschinen, die geringe Bauartunterschiede wie etwa einen zweiten Sanddom und große Schienenräumer aufwiesen, zu TCDD 37.01 bis 37.08 um.


title: Preußische T 18

text: Nach dem Ersten Weltkrieg gingen 19 bislang preußische Maschinen an die Bahnen des Saargebiets. Zwei verblieben in Belgien. Die Reichsbahn übernahm 460 Fahrzeuge aus Preußen und 20 von den Württembergischen Staats-Eisenbahnen in die Baureihe 78 mit den Betriebsnummern 78 001–282 und 78 351–528. Davon stammte die 78 093 aus Elsaß-Lothringen und die 78 146–165 aus Württemberg. Später reihte sie die ehemals preußischen Maschinen der Saar-Eisenbahnen als 78 283–301 und deren Neubauten als 78 302–328 ein. Die T18 der Eutin-Lübecker Eisenbahn wurden zu 78 329 und 330 der Reichsbahn umgezeichnet.


title: Preußische T 18

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 29 Maschinen in Polen, die von der dortige Staatsbahn PKP unter der Bezeichnung OKo1 eingereiht wurden. Die letzten davon schieden 1975 aus dem Dienst aus.


title: Preußische T 18

text: Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 424 Fahrzeuge. Ab 1968 wurden die Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 078 umgezeichnet.


title: Preußische T 18

text: In Süddeutschland war die Baureihe Ende der 1960er Jahre in dem Bahnbetriebswerken Aalen, Rottweil und Tübingen beheimatet. Die letzten Lokomotiven der Baureihe wurden bei der DB in der Mitte der 1970er Jahre im Bahnbetriebswerk Rottweil ausgemustert. Die Abschiedsfahrt erfolgte gleichzeitig mit der Baureihe 38 (P 8) am 31. Dezember 1974. Veranstalter waren die Eisenbahnfreunde Zollernbahn e.V. Diese Fahrt war der Tagesschau einen Bericht wert.


title: Preußische T 18

text: Die Deutsche Bundesbahn baute mehrere Maschinen der Baureihe 78 für den Wendezugverkehr auf kürzeren Pendelstrecken um, z. B. für den Einsatz zwischen Frankfurt und Wiesbaden, im Saarland sowie zwischen Hamburg-Bergedorf und Aumühle (S-Bahn-Vorlaufbetrieb).


title: Preußische T 18

text: Bis auf wenige Versuchsträger besaßen alle im Wendezugbetrieb eingesetzten Dampflokomotiven eine indirekte Wendezugsteuerung. Hierbei erfolgte die Bedienung der Lok (Regler, Steuerung) im Schiebebetrieb durch den auf der Lok verbliebenen Heizer. Der Lokführer auf dem Wendezugbefehlswagen betätigte lediglich die Bremse und gab dem Heizer über eine verdrahtete Sprechverbindung die notwendigen Bedienungsanweisungen. Die Zusatzausrüstung auf dem Führerstand bestand aus dem „Befehlsgerät“ (Hagenuk-Gerät) für die Sprechverbindung und der Regler-Schließ-Vorrichtung, mit der der Regler mittels eines pneumatischen Zylinders bis auf eine minimale Restöffnung aus Sicherheitsgründen geschlossen wurde, sobald eine Bremsung eingeleitet wurde. Das soll ziemlich schlagartig erfolgt sein und dem Heizer, sofern nicht vorgewarnt, hin und wieder einen heftigen Schlag durch das zurück schwingende Reglergestänge versetzt haben. Darüber hinaus musste die Lok mit den notwendigen Steuer- und Energieversorgungskabeln zum Steuerwagen hin versehen werden, jeweils mit Kabel und Stecker rechts und Steckdose links an der Pufferbohle. Dabei wurden die vereinheitlichten Bauelemente der 36-poligen Steuerleitung verwendet, wie sie bei Diesel- und Elektro-Triebfahrzeugen üblich waren. Der Führerstand des Lokführers im Befehlswagen war ebenfalls mit einem Hagenuk-Gerät versehen. Für den Betrieb musste die Hauptluftbehälterleitung (10 bar) zum Steuerwagen durchgeschleift werden, um vom führenden Befehlswagen aus die Bremse lösen und die Luftleitung wieder füllen zu können. Alle Wendezuglokomotiven konnten an den vier Luftschlauch-Anschlüssen an der Pufferbohle erkannt werden. Der Einsatz in Hamburg endete mit dem Ersatz durch Lokomotiven der DB-Baureihe V 100 im Sommer 1968 noch vor der S-Bahn-Erweiterung 1969.


title: Preußische T 18

text: Im Jahr 1951 wurden drei Lokomotiven (78 025, 038 und 047) versuchsweise mit einer „teildirekten Wendezugsteuerung“ ausgestattet. Hierbei konnte der Lokführer im Gegensatz zur indirekten Wendezugsteuerung auch den Regler vom Steuerwagen aus bedienen. Der Heizer musste aber weiterhin, neben der Bedienung des Kessels, die Schiebersteuerung bedienen. Der Versuch wurde spätestens 1956 wieder beendet.


title: Preußische T 18

text: Bei der Deutschen Reichsbahn blieben 53 Exemplare. Sie stattete 1965 eine große Zahl ihrer Fahrzeuge mit Giesl-Schornsteinen (siehe Giesl-Ejektor) und Witte-Windleitblechen aus. 1968 waren nur noch 35 Maschinen im Bestand. 1970 zeichnete die Deutsche Reichsbahn ihre Loks in Baureihe 78.10 um.


title: Preußische T 18

text: In der Türkei wurden die dortigen Nachbauten der T 18 noch bis 1977 eingesetzt, bis zu diesem Jahr versahen sie noch Vorortverkehre und Schnellzugdienste zwischen dem Bahnhof Istanbul Haydarpaşa und Adapazarı.


title: Preußische T 18

text: Bei der T 18 kam ein genieteter Blechrahmen aus 30 mm starken Blechplatten zur Anwendung, der zugleich als dritter Wasserkasten ausgebildet ist.


title: Preußische T 18

text: Der genietete Kessel mit dem für preußischen Lokomotiven typischen größeren Durchmesser der Rauchkammer erhielt eine kupferne, zwischen die Rahmenwangen eingezogene Feuerbüchse sowie einen Rauchrohr-Überhitzer der Bauart Schmidt. Zur Kesselspeisung wurde eine Kolbenspeisepumpe mit vor der Rauchkammer quer auf dem Trittblech liegenden Oberflächenvorwärmer und eine Dampfstrahlpumpe eingebaut.


title: Preußische T 18

text: Im Laufwerk wurden alle Kuppelradsätze fest im Rahmen gelagert, der Spurkranz des (mittigen) Treibradsatzes ist um 15 mm geschwächt. Die Drehgestelle sind am Drehzapfen um insgesamt 80 mm seitenverschieblich ausgeführt. Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk verfügt über eine Heusinger-Steuerung mit Hängeeisen und wirkt auf den zweiten Kuppelradsatz.


title: Preußische T 18

text: Nach dem Merkbuch für Dampflokomotiven, Ausgabe 1924, kann die T 18 in der Ebene einen 350 t schweren Zug mit 90 km/h und auf einer Steigung von sechs Promille noch eine Wagenzugmasse von 315 t mit 60 km/h befördern.


title: Preußische T 18

text: Am Abend des 5. Dezember 1961 flüchteten 25 DDR-Bürger in einem mit der 78 079 bespannten, zwischen Oranienburg und Albrechtshof fahrplanmäßig verkehrenden Reisezug der Deutschen Reichsbahn nach West-Berlin. In Vorbereitung dieser Aktion schickte der fluchtwillige Lokführer den ihm zugeteilten Heizer unter dem Vorwand einer Dienstplanänderung weg; ein ebenfalls fluchtbereiter Heizer bestieg an seiner Stelle die Lok. Weiterhin reduzierte der Lokführer vorab den Druck in der Hauptluftleitung, setzte bei vier der acht Waggons die Bremse außer Betrieb und reduzierte während der Bremsungen für die letzten fahrplanmäßigen Halte auf DDR-Gebiet den Druck in der Hauptluftleitung soweit, dass die Notbremsfunktion kurz vor der Westberliner Grenze ebenfalls nahezu wirkungslos wurde. Er durchfuhr den Bahnhof Albrechtshof, wo die Zugfahrt planmäßig enden sollte, und durchbrach den mit einem Stahltor gesicherten Grenzübergang zwischen Albrechtshof und Spandau mit etwa 80 km/h. Dort gab er ein Notsignal ab und brachte den Zug durch die Bremse der Lok nach etwa 2,5 km zum Stillstand.


title: Preußische T 18

text: Das Ereignis wurde 1963 unter dem Titel "Durchbruch Lok 234" verfilmt; als Zuglok kam bei den Dreharbeiten jedoch eine preußische P 8 (38 3239) der Deutschen Bundesbahn zum Einsatz.


title: Antriebsbatterie

text: Eine Antriebsbatterie (auch als Hochvoltspeicher, Traktionsbatterie oder Zyklenbatterie bezeichnet) ist ein Akkumulator, der primär dazu bestimmt ist, die für den Vortrieb sorgenden Elektromotoren in Elektrofahrzeugen mit elektrischer Energie zu versorgen. Dazu zählen auch die Puffer-Batterien in Brennstoffzellen-Fahrzeugen und bei Hybridantrieben.


title: Antriebsbatterie

text: Sie besteht aus mehreren zusammengeschalteten Elementen (daher „Batterie“) und aus wenigen bis Tausenden parallel und seriell zusammengeschalteten Akkumulator-Zellen oder Zellenblöcken.


title: Antriebsbatterie

text: Bei Elektroautos sind Nennspannungen von mehreren Hundert Volt Gleichspannung (daher auch die Bezeichnung Hochvolt-Speicher), die in einer gewissen Relation zu den üblichen elektrischen Spannungen in Dreiphasenwechselstromnetzen stehen können, durchaus gängig. Höhere Batterie-Nennspannungen (oberhalb von 400 Volt, hineingehend bis in den Bereich von 1000 Volt Gleichspannung) sind in batterieelektrisch angetriebenen High-Performance-Autos ebenso wie in Batteriebussen keine Seltenheit. Für Pedelecs und Elektromotorroller sind Spannungen von 24, 36 und 48 Volt üblich. Bei Gabelstaplern und anderen Flurförderfahrzeugen mit Elektroantrieb werden häufig Bleibatterien mit 80 Volt Nennspannung eingesetzt, die zugleich dem Gewichtsausgleich dienen und oftmals als "Traktionsbatterien" (Batterien für Traktionsanwendungen) bezeichnet werden.


title: Antriebsbatterie

text: Verbraucher wie Licht, Scheibenwischer, Radio, Fernbedienung usw. werden bei Elektrofahrzeugen üblicherweise nicht aus der Hochvolt-Antriebsbatterie versorgt, sondern durch ein übliches 12- oder 48-Volt-Bordnetz mit kleinem elektrischem Energiespeicher ähnlich der Starterbatterie in herkömmlichen Kraftfahrzeugen. Während Starterbatterien mit der Karosserie verbunden sind („Minuspol an Masse“), werden Antriebsbatterien mit höherer Spannung in Kraftfahrzeugen isoliert zur Karosserie eingebaut.


title: Antriebsbatterie

text: Antriebsbatterien von Elektro- und Hybridfahrzeugen gehören nach dem Batteriegesetz zur Klasse der Industriebatterien und nicht zur Klasse der Fahrzeugbatterien.


title: Antriebsbatterie

text: Nachdem die Elektrizität Anfang des 19. Jahrhunderts für die Nachrichtenübertragung eingesetzt wurde, waren um 1837/1838 auch die Grundlagen für einen elektromotorischen Antrieb bekannt und der Elektromotor einsatzfähig entwickelt. 1854 wurde von Wilhelm Josef Sinsteden und darauf aufbauend 1859 von Gaston Planté der Bleiakkumulator entwickelt.


title: Antriebsbatterie

text: Eine Anordnung aus sechs dieser Zellen mit einer Nennspannung von jeweils 2 Volt und spiralförmig gewickelten Bleiplatten bildeten 1881 im Trouvé Tricycle von Gustave Trouvé die erste Antriebsbatterie (Nennspannung 12 Volt) für den Antrieb des autarken Elektrofahrzeuges ohne Schienen oder Kabelbindung. Geregelt wurde lediglich durch Schließen oder Öffnen des Stromkreises. Allerdings besaß das "Trouvé Tricycle" noch die Tretkurbeln des als Basis dienenden Dreirades.


title: Antriebsbatterie

text: Wenige Monate später war 1882 das Elektrodreirad von Ayrton & Perry nicht nur ohne Tretkurbeln und mit elektrischer Beleuchtung, sondern auch mit einer verbesserten Antriebsbatterie unterwegs. Die zehn Bleizellen speicherten bei einer Nennspannung von 20 Volt 1,5 kWh und konnten einzeln zu- und abgeschaltet werden, was eine Leistungs- und Geschwindigkeitregulierung ermöglichte. Schon bei den ersten Fahrzeugen wurde dabei die schwere Antriebsbatterie möglichst tief angeordnet, um so Stabilität und Fahrverhalten zu verbessern.


title: Antriebsbatterie

text: Während aber bei den ersten Fahrzeugen die Akkumulatorzellen noch offen platziert waren, baute man bei den ersten Elektroautos (ab 1888) die Antriebsbatterie schon in spezielle Gehäuse bzw. verkleidete sie. Die Accumulatoren-Fabrik Tudorschen Systems "Büsche & Müller OHG" (heute bekannt als Varta AG) stellte 1888 als erstes Unternehmen in Deutschland Bleiakkumulatoren industriell her. Im Eisenbahnbereich wurde der Wittfeld-Akkumulatortriebwagen mit diesen Akkus betrieben. Um 1900 erfolgten erfolgreiche Versuche, um Binnenschiffe mit Einsatz von Akkumulatoren elektrisch anzutreiben. Als Ergebnis hat die Watt-Akkumulatoren-Werke A. G. als Nachfolgegesellschaft einer Studiengesellschaft die Ziegel-Transport-Aktiengesellschaft (ZTG) in Zehdenick gegründet. Die E-Motoren von über 100 Binnenschiffen wurden von Akkumulatoren gespeist und versorgten Berlin mit Ziegelsteinen. Vor dem Hintergrund heutiger Bestrebungen interessant ist dabei, dass die Akkus dieser Schiffe mit Strom aus Wasserkraft der Havel geladen wurde.


title: Antriebsbatterie

text: Mit dem um 1900 entwickelten Nickel-Eisen-Akkumulator (Thomas Edison) und dem von dem Schweden Waldemar Jungner entwickelten Nickel-Cadmium-Akkumulator standen alternative Zellenchemien für Antriebsbatterien zu Verfügung. Der NiFe-Akku wurde nachweislich in verschiedenen Automobilen eingesetzt und besitzt eine sehr hohe Lebensdauer. Jay Leno in den USA besitzt einen Baker Electric, bei dem die Nickel-Eisen-Akkus nach fast 100 Jahren noch immer funktionsfähig sind. Henry Ford entwickelte das Ford Modell T auch als Elektrofahrzeug. Er hatte schon 150.000 Nickel-Eisen-Akkumulatoren bei Edison bestellt, als seine Abteilung für Elektromobile in Flammen aufging.


title: Antriebsbatterie

text: Die Erfindung des elektrischen Anlassers, durch den mit Hilfe einer Starterbatterie der Verbrennungsmotor ohne körperliche Anstrengung gestartet werden konnte, leitete den Niedergang der ersten Blütezeit der Elektroautomobile ein, in dessen Folge auch die Akkumulator- und Batterieentwicklung stagnierte. Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts bildeten zyklenfeste Bleiakkumulatoren praktisch den Standard für Antriebsanwendungen. Dazu zählten unter anderem U-Boote, Akkutriebwagen, Industriefahrzeuge, wie Gabelstapler und Lastkarren, aber auch elektrische Rollstühle. Französische Hersteller produzierten in den 1990er Jahren mehrere tausend straßenzugelassene Fahrzeuge mit Nickel-Cadmium-Akkumulatoren. Als 1990 durch die CARB-Gesetzgebung in Kalifornien die Kraftfahrzeughersteller gezwungen werden sollten, stufenweise emissionsfreie Fahrzeuge (US=Zero Emission Vehicle) anzubieten, erhielt die Akkumulatorforschung wieder starke Impulse.


title: Antriebsbatterie

text: Während beispielsweise in den ersten Antriebsbatterien des General Motors EV1 noch die verfügbaren, preiswerten Bleiakkumulatoren zum Einsatz kamen, (26 Blöcke mit einer Gesamtkapazität von 16,3 kWh und einer Nennspannung von 312 Volt), wurden in der zweiten Ausführung die von Stanford Ovshinsky serienreif entwickelten Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren eingesetzt. Die Antriebsbatterie war dabei fest in einem Mitteltunnel im Fahrzeugboden verbaut, was zu einer hohen Crashsicherheit und sehr guten Fahreigenschaften beitrug.


title: Antriebsbatterie

text: Während die Natrium-Schwefel-Batterie für den BMW E1 oder die für den Hotzenblitz angekündigte Zink-Brom-Batterie nie Serienreife erlangten, verhalf die für die „Mercedes-Benz A-Class electric“ weiterentwickelte Natrium-Nickelchlorid-Zelle (Zebra-Batterie) dem Fahrzeug nicht nur zu einer praktischen Reichweite von über 200 km, sondern auch zu Anwendungen beim Militär und in der Raumfahrt. Interessant ist bei diesem Fahrzeug auch die kompakte Blockanordnung, die die Montage der gesamten Antriebsbatterie in einem Stück von unten ermöglichte und auch zur hohen Sicherheit für die automotive Anwendung beitrug.


title: Antriebsbatterie

text: Auch die Grundlagen der Zellchemie für Lithium-Ionen-Akkumulatoren wurden in dieser Zeit gelegt. Allerdings stoppte die Automobilindustrie nach der Lockerung der CARB-Gesetze diese Aktivitäten, so dass Lithium-Ionen-Akkumulatoren erst im 21. Jahrhundert als Traktionsbatterien Bedeutung erlangten. Heute zählen die verschiedenen Varianten als Hoffnungsträger für deutliche Verbesserungen beim Leistungsgewicht und der Belastbarkeit.


title: Antriebsbatterie

text: Im Vergleich zu Gerätebatterien bzw. Konsumerzellen besitzen die Zellen einer Antriebsbatterie eine vielfach höhere Kapazität. Außerdem werden sie von verschiedenen Herstellern in verschiedenen Bauformen, teils auf Kundenwunsch entwickelt und hergestellt. Standardisierte Baugrößen gibt es nicht. Üblich sind sowohl Rundzellen, bei denen die Elektroden stab- und becherförmig ausgeführt sind, zum Beispiel Produkte von A123 Systems, als auch prismatische Zellen mit plattenförmiger Elektrodenanordnung, zum Beispiel Zellen der Firma Winston Battery.


title: Antriebsbatterie

text: Es werden hochstromfeste, zyklenfeste Akkumulatorsysteme verwendet, die in der Lage sind, elektrische Energie je nach Fahrzustand abzugeben oder aufzunehmen und viele Lade-Entlade-Zyklen zu überstehen. Im Gegensatz zu Starterbatterien können beispielsweise Blei-Antriebsbatterien durch spezielle Ausführung der Bleigitter und Separatoren bis zu 80 % tiefentladen werden, ohne Schaden zu nehmen.


title: Antriebsbatterie

text: Während Blöcke für Blei-Pkw-Starterbatterien bei 12 V bzw. 24 V Kapazitäten von 36 bis 80 Amperestunden (Ah) haben, werden für Gabelstapler Zellen mit Kapazitäten von 100 bis über 1000 Ah zusammengeschaltet, um Betriebsspannungen von beispielsweise 24 bis 96 Volt, für Elektroautos bis zu mehreren hundert Volt zu erreichen. Die Baugrößen sind dementsprechend teils erheblich größer.


title: Antriebsbatterie

text: Höhere Spannungen reduzieren die fließenden Ströme und sollen so unter anderem die ohmschen Verluste in den Leitungen und die thermischen Verluste bei Lade- und Entladevorgängen vermindern sowie das Gewicht (Kabel) verringern.


title: Antriebsbatterie

text: Durch serielle Zusammenschaltung von Einzelzellen ergibt sich die Versorgungsspannung. Durch Vergrößerung der Baugröße der Zellen oder durch Parallelschaltung von Zellen kann die Speicherkapazität und Strombelastbarkeit erhöht werden. Das Produkt aus Spannung (V) und elektrischer Ladung/galvanischer Kapazität der Einzelzellen/parallel geschalteten Zellen (Ah) ergibt den Energiegehalt der Antriebsbatterie.


title: Antriebsbatterie

text: Die mobile Anwendung der Antriebsbatterien bedingt höhere Sicherheitsanforderungen im Vergleich zur stationären Verwendung. So muss vor allem die Sicherheit bei mechanischen Einwirkungen nachgewiesen werden. Erreicht wird dies durch Verwendung sicherer Zellchemien (beispielsweise Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren) mit oft schlechteren elektrischen Kennwerten, die sichere konstruktive Gestaltung der Unterbringung im Fahrzeug (beispielsweise crashgetestete Batterietröge im Unterboden) und auch eine Kombination beider Methoden. Wie stark der Einfluss der Sicherheitsanforderungen bei Antriebsbatterien ist, kann am Beispiel des verzögerten Produktionsstarts des Opel Ampera nachvollzogen werden. Grund war die (erst mehrere Wochen) nach einem Crashtest in Brand geratene Antriebsbatterie des baugleichen Modells Chevrolet Volt.


title: Antriebsbatterie

text: Da vollelektrische Fahrzeuge die gesamte elektrische Energie für die Fortbewegung speichern, kommen Akkuzellen mit hoher Kapazität zum Einsatz, um Platzbedarf und Gewicht für die benötigte Energiemenge zu minimieren. Aufgrund der notwendigen Kapazität der Batterie (Zell- bzw. Modulgröße) ist die Strombelastbarkeit der Zellen für die Entlade- und Ladevorgänge in der Regel gegeben. Auch erfolgt die Belastung gleichmäßiger und mit geringeren Strömen bezogen auf die Akkukapazität als bei Hybridfahrzeugen.


title: Antriebsbatterie

text: In Hybridelektrofahrzeugen ist der Hauptteil der Antriebsenergie in Form von chemischer Energie (Kraftstoff) mitgeführt. Die Antriebsbatterie hat eine deutlich kleinere Kapazität. Sie speichert elektrische Energie für die Fortbewegung und nimmt Rekuperationsenergie der Nutzbremse auf. Dafür werden Hochstromzellen eingesetzt, die trotz geringerer Kapazität die notwendige (oftmals kurzzeitige) hohe Strombelastung bei gutem Wirkungsgrad und der benötigten Lebensdauer realisieren können.


title: Antriebsbatterie

text: Die Nennkapazität ist die vom Hersteller unter festgelegten Kriterien zugesicherte, entnehmbare Energiemenge. Bei Kapazitätsvergleichen ist es wichtig, diese Kriterien zu beachten. So hat ein Akkumulator mit den Angaben 12 V / 60 Ah C3 eine höhere Kapazität als ein Akkumulator gleicher Baugröße mit Kennzeichnung C5 oder C20. Die Angabe C"x" charakterisiert dabei die Entladedauer für die angegebene Kapazität in Stunden. Bei C3 können in drei Stunden gleichmäßiger Entladung 60 Ah entnommen werden, es sind also höhere Ströme möglich als bei C5 oder C20, was für den Einsatz als Antriebsakku wichtig ist, da die Ströme in der Praxis oftmals über diesen Messströmen liegen (Siehe auch C-Rate und Peukert-Gleichung).


title: Antriebsbatterie

text: Bei hochbelastbaren Lithium-Ionen-Akkumulatoren hat sich die Angabe der Strombelastbarkeit im Verhältnis zur Kapazität durchgesetzt. Dabei bedeutet dann beispielsweise für eine Zelle 3,2 V 100 Ah bei Standardentladung mit 0,5 C (oder auch 0,5 CA), dass die Kapazität mit einem Entladestrom von 50 A ermittelt wurde. Üblich sind Kapazitätsangaben bei 0,5 C oder 1 C, wobei die zulässige Dauerbelastbarkeit durchaus 3 C oder mehr (im Beispiel bei 3 C also 300 A), die kurzzeitige Belastung noch deutlich mehr (hier 20 CA, also 2000 A) betragen kann. Hierbei sinkt jedoch die beim geringeren Strom ermittelte Kapazität.


title: Antriebsbatterie

text: Statt die Kapazität (Amperestunden) einer Antriebsbatterie bzw. deren Einzelzellen anzugeben, wird meist der Energieinhalt (Kilowattstunden) des gesamten Akkus angegeben. So sind auch unterschiedliche Bauarten miteinander vergleichbar, da die nur technisch wichtige Nennspannung herausfällt. So benötigen Starterbatterien nur einen Energiegehalt von 0,5…1 kWh, Traktionsakkus für Gabelstapler haben beispielsweise 4,8…28,8 kWh und der Toyota Prius II (Hybridantrieb) hat einen Akkumulator mit einem Energieninhalt von 1,3 kWh. Elektroautos haben zehn- bis hundertfach größere Akkumulatoren.


title: Antriebsbatterie

text: Im Betrieb kann nicht die gesamte Nennkapazität genutzt werden. Zum einen wird die nutzbare Kapazität bis zum Absinken auf die festgelegte Schlussspannung bei hohen entnommenen Strömen geringer (siehe Peukert-Effekt), zum anderen bestimmt bei seriellen Verschaltungen die Zelle / der Zellblock mit der geringsten Kapazität die nutzbare Kapazität ohne schädigende Tiefentladung.


title: Antriebsbatterie

text: Die Zellen einer Antriebsbatterie weisen fertigungsbedingt sowie durch Nutzungseinflüsse auch immer Unterschiede in der Kapazität und Stromabgabe (innerer Widerstand) auf. Da dadurch im Betrieb die Zellen unterschiedlich belastet werden, kommt es zu einem Auseinanderdriften, was die nutzbare Kapazität der gesamten Batterie verringert. Während die Kapazität der besten Zellen nie gänzlich ausgenutzt werden kann, werden die schwachen Zellen regelmäßig überlastet, tiefentladen oder überladen. Auch um diese Effekte zu verringern bzw. zu vermeiden, werden bei modernen Antriebsakkumulatoren Balancer und Batteriemanagementsysteme eingesetzt.


title: Antriebsbatterie

text: Auch tiefere Temperaturen verringern die Fähigkeit der Antriebsbatterie zur Abgabe hoher Ströme und verstärken den Peukert-Effekt, da sich generell die Beweglichkeit der Elektronen verringert. Um diesem Effekt entgegenzuwirken und da verschiedene Akkutechnologien bei tieferen Temperaturen unbrauchbar werden, sind Antriebsbatterien oft auch mit einer zusätzlichen Heizung ausgestattet. Diese übernimmt entweder während der Verbindung zum Stromnetz die Temperierung oder heizt sich aus ihrem Energiegehalt selbst. Dadurch und durch zusätzliche Verbraucher wie elektrische Innenraumheizung oder Klimaanlage verringert sich die winterliche Reichweite, obwohl der nutzbare Energiegehalt der Antriebsbatterie auch im Winter zur Verfügung steht.


title: Antriebsbatterie

text: Die Entladetiefe der Akkuzellen wird zugunsten der Lebensdauer oft durch das Batteriemanagementsystem (BMS) begrenzt, meist auf 60–80 % der Nennkapazität. Vor allem bei Verbrauchsberechnungen und Vergleichen von verschiedenen Antriebsbatterien müssen diese Umstände beachtet werden. Diese „Nutzkapazität“ wird vom Autohersteller selten ausgewiesen, sondern als nutzbarer Bereich der Nennkapazität beschrieben. So wird beim Chevrolet Volt bzw. Opel Ampera ein nutzbares Akkufenster von 30 bis 80 % angegeben, das sind (zugunsten der Haltbarkeit) lediglich 50 % der Nennkapazität von 16 kWh.


title: Antriebsbatterie

text: "Plug in America" führte unter Fahrern des Tesla Roadster bezüglich der Lebensdauer der verbauten Akkus eine Umfrage durch. Dabei ergab sich, dass nach 160.000 km die Akkus noch eine Restkapazität von 80 bis 85 Prozent hatten. Dies war unabhängig davon, in welcher Klimazone das Fahrzeug bewegt wurde. Der Tesla Roadster wurde zwischen 2008 und 2012 gebaut und verkauft.


title: Antriebsbatterie

text: Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren, die als Antriebsakkus eingesetzt werden, erreichen nach Herstellerangaben mehr als 5000 Zyklen bei einer Entladetiefe von 70 %.


title: Antriebsbatterie

text: Das (vor 2019) meistverkaufte Elektroauto ist der Nissan Leaf, der seit 2010 produziert wird. Nissan gab 2015 an, dass bis dahin nur 0,01 % der Akkus wegen Defekt oder Problemen ausgetauscht werden mussten und dies auch nur aufgrund extern zugefügter Schäden. Dabei gibt es vereinzelt Fahrzeuge, die bereits mehr als 200.000 km gefahren sind. Auch diese hätten keine Probleme mit dem Akku.


title: Antriebsbatterie

text: Elektroautos wie Tesla Model S, Renault Zoe, BMW i3 usw. können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.


title: Antriebsbatterie

text: Im Juli 2013 kündigte Tesla an, dass die nächste Generation der Supercharger nur noch 5 bis 10 Minuten benötigen würde, was er innerhalb der nächsten Jahre in die Realität umsetzen wolle. Die Supercharger vom Stand 1. November 2016 haben in Europa eine maximale Ladeleistung von 120 kW und geben typischerweise 40 Minuten für eine 80-%-Ladung und 75 Minuten für eine Vollladung an.


title: Antriebsbatterie

text: Nach Angabe des Herstellers BYD ist der Lithium-Eisen-Phosphat-Akku des Elektroautos e6 an einer Schnellladestation innerhalb von 15 Minuten zu 80 % aufgeladen, nach 40 Minuten zu 100 %.


title: Antriebsbatterie

text: Antriebsbatterien aus geschlossenen Bleiakkumulatoren werden in elektrischen Gabelstaplern eingesetzt und dienen dort zugleich als Gegengewichte zur Stapelware, um mit Hilfe der Gegengewichte eine bestimmte (größere) physikalische Masse transportieren zu können. Auch in fahrerlosen Transportsystemen bei ebenen Anwendungen werden sie noch eingesetzt. Das hohe Gewicht und die starke Temperaturabhängigkeit wirken sich nachteilig bei Höhenunterschieden bzw. Steigungen und im Winterbetrieb aus. Daher sind sie für die Anwendung im Elektrofahrrad, in Elektrorollern und Elektroautos weniger geeignet.


title: Antriebsbatterie

text: In modernen Elektrofahrrädern/Pedelecs kommen aus Platz- und Gewichtsgründen fast ausschließlich Akkumulatoren auf Lithiumbasis zum Einsatz. Anfänglich eingesetzte Bleiakkumulatoren haben sich nicht bewährt.


title: Antriebsbatterie

text: Bei Elektromotorrollern sind als Antriebsbatterien verschiedenste Akkusysteme im Einsatz. Auch hier gilt der Bleiakkumulator als veraltet, NiCd als bewährt und Batterien auf Lithiumbasis als leistungsstark.


title: Antriebsbatterie

text: Beim Einsatz in Hybridfahrzeugen wie dem Toyota Prius oder dem Honda Civic IMA werden derzeit (2012) Antriebsbatterien vom Typ Nickel-Metall-Hydrid-Akku mit Spannungen von rund 200 bis 400 Volt und unter 10 Amperestunden eingesetzt. Die Kapazitätsbeschränkung ergab sich dabei aus patentrechtlichen Bestimmungen, die Produktion und Weiterentwicklungen stark einschränkten. Neuentwicklungen sind zunehmend mit Antriebsbatterien auf Lithiumbasis ausgerüstet.


title: Antriebsbatterie

text: In Solarfahrzeugen werden aus Gewichts- und Volumengründen ausschließlich moderne Hochleistungsbatterien auf Lithiumbasis eingesetzt. Das weltgrößte Solarfahrzeug, der Katamaran Tûranor PlanetSolar, besitzt die derzeit mit 1,13 MWh auch weltgrößte Lithium-Antriebsbatterie. Deren Zellen stammen vom thüringischen Zellproduzenten "Gaia Akkumulatorenwerk GmbH".


title: Antriebsbatterie

text: In Elektroautos kommen heute (1/2016) fast nur noch Lithium-Ionen-Akkumulatoren zum Einsatz (siehe Tesla Model S, BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf, VW e-up! usw.). In den Fahrzeugen Bluecar und Bluebus der französischen Unternehmensgruppe Bolloré kommt als weitere Technik der Lithium-Polymer-Akkumulator zum Einsatz. Das Unternehmen Batscap, das diese Batterien in Frankreich und Québec produziert, zählt ebenfalls zur Bolloré-Gruppe.


title: Antriebsbatterie

text: In U-Booten wurden und werden Antriebsbatterien für Unterwasserfahrten eingesetzt, weil sich hier der Einsatz von Abgasen erzeugenden und Luft-Sauerstoff verbrauchenden Verbrennungsmotoren verbietet.


title: Antriebsbatterie

text: Im September 2019 meldete Tesla, Inc. ein Patent für VC-Lithiumbatterien mit modifizierten Elektroden an, die noch im Jahr 2020 in verbaut werden sollen und 20 Jahre und 1,8 Mio. km (mehr als 1 Mio. Meilen) Lebensdauer (nicht Reichweite) halten sollen, gegenüber der bisherigen Technik mit NMC-Elektroden, die bis 500.000 Meilen Lebensdauer erreichten.


title: Antriebsbatterie

text: Antriebsbatterien bestehen aus Einzelzellen, die sowohl in der Größe (Kapazität) als auch in der Anzahl der Einzelzellen (Spannung) deutlich über den Gerätebatterien liegen. Daher enthalten sie größere Mengen einzelner Rohstoffe, so dass nach der Nutzung eine Rückführung in den Stoffkreislauf (Recycling) volkswirtschaftlich und ökologisch sinnvoll und notwendig ist. Für Starterbatterien und Antriebsbatterien als Bleiakkumulator wurde daher in Deutschland mit der Batterieverordnung ein Batteriepfand von 7,50 Euro/Stück eingeführt. Die Rückführungsquote liegt bei über 90 %.


title: Antriebsbatterie

text: Zu Lithium-Antriebsbatterien ist bekannt, dass Fahrzeugbrände mit Beteiligung der Batterien vorkommen können und schwierig zu bekämpfen sind. Anfang der 2010er Jahre wurde in mehreren technischen Gutachten auf diese Gefahren hingewiesen. Neben der Gefahr für die Fahrzeuginsassen ist seitdem das Problem zur Brandbekämpfung durch die Feuerwehr bekannt.


title: Antriebsbatterie

text: Die Preise für Antriebsbatterien sind wegen der verfügbaren und preiswerten Ausgangsmaterialien nur in geringem Maß durch die Rohstoffe bestimmt. Während bei Einzel- und Kleinserienfertigung von Lithium-Ionen-Akkumulatoren 2008–2010 Preise von teils deutlich über 500 €/kWh Nennkapazität genannt wurden, fielen sie für die ersten in Serie gefertigten Batterien 2012 auf 280–350 €/kWh. 2013 bezifferte Li-Tec den Preis auf 200 €/kWh und suchte damals Partner, um die kostengünstige Massenproduktion umzusetzen. Der Preis einer Einzelzelle soll 2016 nach Angaben von General Motors etwa 145 $/kWh (ca. 127 €/kWh) entsprechen, der der Batterie 300 $/kWh (etwa 263 €/kWh). Eric Feunteun, Leiter der Sparte Elektromobile bei Renault, teilte im Juli 2017 mit, dass Renault eine kWh Akku 80 Dollar kostet. Ursache des Preisverfalls ist die anlaufende Massenproduktion, die die Stückkosten durch bessere Technologien und Skaleneffekte deutlich verringert. Allerdings werden die sinkenden Produktionskosten nur verzögert an die Kunden weitergegeben, da auf diesem Markt, speziell in Deutschland, durch die wenigen Angebote nur ein geringer Preisdruck besteht.


title: Antriebsbatterie

text: Die Zellen der Antriebsbatterie des Mitsubishi i-MiEV von 16 kWh für etwa 150 km Reichweite kosteten im Jahr 2013 etwa 3.200 Euro in der Herstellung.


title: Antriebsbatterie

text: Die mit Stand 2015/2016 wichtigsten Hersteller von Antriebsbatterien, Panasonic, Samsung SDI und LG Chem, sind alle zugleich die wichtigsten Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien für elektronische Geräte. Der japanische Hersteller Panasonic, der Tesla beliefert und mit Tesla zusammen die Gigafactory aufbaut, hat bei Antriebsbatterien einen Marktanteil, der auf 36 % oder 39 % geschätzt wird. Für die südkoreanische Firma LG Chem, die z. B. die Batterien für den Chevrolet Volt und den Renault Zoé liefert, wird ein Marktanteil von 8 % angegeben, für Samsung SDI, die für BMW und Volkswagen produzieren, einer von 5 %. Weitere Produzenten von Antriebsbatterien sind AESC (Automotive Energy Supply Corporation), ein Gemeinschaftsunternehmen von Nissan und NEC, die chinesische Firma BYD sowie die seit 2013 in chinesischem Besitz befindliche A123.


title: Antriebsbatterie

text: Üblicherweise werden die Antriebsbatterien nach den Materialien, die für die galvanischen Zellen verwendet werden, unterschieden. Wegen der Vielzahl der unterschiedlichen Systeme können nur allgemeine Handlungsempfehlungen gegeben werden. Bezugspunkt sollten immer die jeweiligen Herstellerempfehlungen sein, wobei auch die Möglichkeit einer abweichenden, schonenderen Nutzung geprüft werden sollte, um einer möglichen geplanten Obsoleszenz entgegenzuwirken und die Wirtschaftlichkeit (Kosten/Kilometer über die Nutzungsdauer) zu erhöhen.


title: Antriebsbatterie

text: Bleiakkumulator-Systeme waren in Deutschland bislang die am häufigsten verwendeten Antriebsbatterietypen. Trotz äußerlicher Ähnlichkeit unterscheiden sie sich im Aufbau und der Verwendung von Starterbatterien, da sie auf höhere Energiedichte und längere Zyklenfestigkeit optimiert sind, Starterbatterien dagegen auf hohe Leistungsdichte (kurzzeitige hohe Stromabgabe).


title: Antriebsbatterie

text: Um die Lebensdauer zu maximieren, sollte die Belastung und Entladetiefe gering gehalten werden, was oftmals konstruktiv schwer umsetzbar ist (Verhältnis Kapazität zu geforderter Leistung). Generell wird empfohlen, Bleiakkumulatoren nach jeder Nutzung zeitnah mit hohen Strömen aufzuladen und möglichst nicht tief zu entladen (flache Zyklen). Eine geringe Entladetiefe von lediglich 30 % der Nennkapazität kann dabei die Lebensdauer vervielfachen. Batteriemanagementsysteme sind kaum verfügbar, ein praktischer Einsatz ist lediglich mit dem BADICHEQ-System (BAttery DIagnostic & CHarge EQualizing) im Hotzenblitz bekannt. Ein Ladungsausgleich kann mit PowerCheq-Balancern zwischen Zellblöcken, nicht aber zwischen den Einzelzellen realisiert werden. Ein Betrieb bei winterlichen Temperaturen ist ohne Heizung kaum möglich. Auch das Laden bei kaltem Akku kann nur mit geringeren Strömen und höheren Eigenverlusten erfolgen. Die Lagerung sollte in voll geladenem Zustand bei niedrigen Plus-Temperaturen erfolgen, zeitliche Kontrolle und Nachladung sind wegen der hohen Selbstentladung notwendig.


title: Antriebsbatterie

text: Nickel-Cadmium-Akkusysteme haben eine weite Verbreitung gefunden, da sie sehr robust und langlebig sind. In Europa werden sie als Nasszellen vorrangig von der Firma Saft gefertigt und wurden auch in verschiedenen französischen Elektroautos eingesetzt. Allerdings enthalten sie das giftige Cadmium. Obwohl das europaweite Verbot NiCd-Traktionsakkus derzeit noch ausklammert, werden sie zunehmend von neueren Technologien vor allem auf Lithiumbasis verdrängt. Auch leiden NiCd-Akkus unter dem reversiblen Memory-Effekt, der in zeitlichen Abständen zum Kapazitätserhalt eine vollständige Entladung und gezielte Ausgleichsladung/Überladung erfordert. Generell werden NiCd-Akkus daher tiefer gezykelt und auch nicht nach jedem Gebrauch nachgeladen. Sie gelten als robust und auch noch bei tiefen Temperaturen einsetzbar.


title: Antriebsbatterie

text: Der Nickel-Metallhydrid-Akkumulator wurde aufgrund seiner hohen Energiedichte erfolgreich als Antriebsakku eingesetzt (Bsp.: General Motors EV1), jedoch verhinderten patentrechtliche Sanktionen eine Fertigung hochkapazitiver Zellen (mehr als 10 Ah) und damit eine stärkere Verbreitung und Weiterentwicklung. Daher sind im Antriebsbereich keine BMS und nur schwer passende Ladegeräte verfügbar, wogegen NiMH-Akkus im Konsumerbereich Standard sind.


title: Antriebsbatterie

text: Bei der Nutzung ist starkes Überladen zu vermeiden, da es die Alterung durch die Erwärmung beschleunigt und eine exotherme Reaktion (thermisches Durchgehen) möglich ist, was zum Brand führen kann. Die Ladeabschaltung nach DeltaPeak sollte mindestens mit einer thermischen Abschaltung kombiniert sein. Die beste Leistungsfähigkeit erzielt man bei etwa 25 °C, die Lebensdauer kann bei entsprechender Nutzung >10 Jahre betragen (siehe Toyota Prius).


title: Antriebsbatterie

text: Auch Thermalbatterien wie die Zebra-Batterie werden erfolgreich als Antriebsakkumulator eingesetzt. Sie eignet sich vor allem für regelmäßigen bzw. Dauereinsatz, da dann die systembedingten Energieverluste vernachlässigbar sind. Der Vorteil liegt vor allem in der hohen Betriebssicherheit und der uneingeschränkten Wintertauglichkeit, da durch die hohen Betriebstemperaturen die Umgebungstemperatur keinen Einfluss hat. Ausfallende Zellen werden niederohmig und verringern zwar die Kapazität, verhindern aber nicht die Nutzung.


title: Antriebsbatterie

text: Lithium-Ionen-Akkusysteme wurden seit 2012 zur bevorzugte Variante der Antriebsbatterien. In Elektroautos kamen 2014 fast nur noch Lithium-Ionen-Akkumulatoren zum Einsatz, beispielsweise Tesla Model S, BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf, VW e-up!. „Lithium-Ionen-Akkumulator“ ist ein Oberbegriff für eine Vielzahl verschiedener Varianten von Akkumulatoren mit verschiedenen Eigenschaften.


title: Antriebsbatterie

text: Durch Konfliktrohstoffe und steigender Preise der Materialien hat sich die verwendete Zellchemie der Lithium-Ionen-Akkumulatoren für Antriebsbatterien im Laufe der 2010er Jahre verändert. Die meisten Hersteller setzten zuerst auf NMC-Akkumulatoren, bei denen die Anteile von Nickel:Mangan:Cobalt anfänglich mit 1:1:1 gleich groß waren, später NMC-111 genannt. Über mehrere Stufen von NMC-532 und NMC-622 verschob sich das Verhältnis zu NMC-811 ab 2019. Tesla verwendete auch NCA-Akkumulatoren. Mit neuen Packungsdichten bei LFP-Akkumulatoren ab Ende 2019 kam es zu einer Renaissance dieser Zellchemie, die im Vergleich zu NMC eine geringere Energiedichte hat – lag der Marktanteil LFP Anfang 2020 noch bei 1 Prozent, stieg er weltweit auf 20 Prozent bis Ende 2021. Tesla erwartet bis Ende 2022 einen Anteil von 75 Prozent LFP in seiner Produktion.


title: Antriebsbatterie

text: Die Verfügbarkeit der Rohstoffe bestimmt die weitere Entwicklung, bei der man insbesondere auch Lithium durch Natrium ersetzen will, das sich chemisch ähnlich verhält und auf vorhandenen Produktionsanlagen für Lithium-Ionen-Akkumulatoren verwendbar ist. Ab 2023 sollen die Natrium-Ionen-Akkumulatoren in die Massenproduktion für Traktionsbatterien gehen.


title: Großenbrode

text: Großenbrode ist eine amtsangehörige Gemeinde des Amtes Oldenburg-Land im Kreis Ostholstein in Schleswig-Holstein.


title: Großenbrode

text: Großenbrode liegt westlich der Mecklenburger Bucht – etwa 80 km nordöstlich von Lübeck entfernt – auf der wagrischen Halbinsel in der Ostsee, südlich vom Fehmarnsund. Auf drei Seiten von Wasser und somit 15 km landschaftlich abwechslungsreicher Küste umgeben, gehört das Seeheilbad zu den regenärmsten und sonnenreichsten Gebieten Deutschlands. Die Gemeinde Großenbrode besteht aus mehreren Ortsteilen: Großenbroderfähre, Großenbroderfelde, Großenbroder Kai, Heinrichsruh, Lütjenbrode, Klaustorf, von Herwarthstraße. Das gesamte Gemeindegebiet ist von Wasser und Strand umgeben, wobei der lange Badestrand („Südstrand“) nach Südosten ausgerichtet ist.


title: Großenbrode

text: An der Vogelfluglinie gelegen, ist Großenbrode schon seit Jahrhunderten besiedelt. Zusammen mit dem benachbarten Lütjenbrode wurde das Dorf 1249 erstmals genannt. Seit 1640 ist es als adliges Gut bezeichnet und wurde im Zuge der Neuordnung der preußischen Verwaltung im Jahr 1867 Landgemeinde. Auffallend in der Anlage des Dorfes ist der sehr große Dorfplatz und das typische Bild eines „wendischen Rechtecks“, wie es in Norddeutschland an mehreren Stellen zu finden ist.


title: Großenbrode

text: Die 1230 erstmals genannte Kirche St. Katharinen ist größtenteils aus Ziegeln gebaut. Nur unteren östlichen Teil befinden sich im Gemäuer Feldsteine. Der hölzerne Turm überragt die Kirche nur wenig. Der Chor der schlichten Kirche zeigt ein Gewölbe, das Langhaus hat eine Flachdecke. Der holzgeschnitzte Altar stammt aus dem Jahr 1604, die Kanzel aus dem Jahr 1713.


title: Großenbrode

text: Großenbrode war von jeher Übergang zur Insel Fehmarn. Sein Name leitet sich aus dem wendischen "Brody" her, was ‚Furt‘ bedeutet, aus dem sich der Name des Dorfes entwickelte.


title: Großenbrode

text: In der Nähe des „Alten Sundes“ findet sich ein großes Hünengrab. Es handelt sich um ein großes Langbett, das Langbett Krausort oder auch Langbett Kronsteinberg genannt wird und etwa 100 Meter lang ist. Die Findlingsblöcke sind unter Bäumen und Sträuchern sorgsam verborgen.


title: Großenbrode

text: Nördlich von Lütjenbrode liegen zwischen der B 207 und der Ostsee in einem Dünenstreifen zwei jungsteinzeitliche Großsteingräber. Während das südliche stark zerstört ist, sind vom nördlichen so viele Findlinge erhalten, dass eine Rekonstruktion vorgenommen werden konnte. Ein weiteres Hünengrab befand sich bis 1960 am sogenannten „Königsweg“. Es ist den Bauarbeiten im Rahmen der Vogelfluglinie zum Opfer gefallen, weil es in der Straßentrasse lag. Einen großen Stein dieses Hünengrabes konnte man retten. Er steht jetzt mit einer Gedenktafel auf dem Dorfplatz.


title: Großenbrode

text: Im Zweiten Weltkrieg war Großenbrode Standort des Seefliegerhorstes Großenbrode (1937–1945) mit einer Seenotstaffel der Wehrmacht. Das Gelände wurde von 1951 bis 1963 für die Fährverbindung zwischen "Großenbrode Kai" und Gedser, Dänemark, genutzt.


title: Großenbrode

text: In den Nachkriegsjahren dienten die Kasernenanlagen als britisches Kriegsgefangenenlager. Bis 1995 war danach die Bundesmarine mit der Marineküstendienstschule der Nutzer dieses Geländes. Heute werden die Liegenschaften für ein Seniorenpflegeheim, einen Yachthafenbetrieb (insbesondere für Meeresangler und Segler) mit dazugehörigen Bootswerften und Tourismus sowie für ein Feriendorf nach schwedischem Vorbild genutzt.


title: Großenbrode

text: Neben der Bundesmarine unterhielt auch die Luftwaffe eine Einrichtung in Großenbrode. Bis 2004 war in der Fehmarnsundkaserne das Fernmelderegiment 71 mit dem Fernmeldesektor A untergebracht. Eine Lockheed T-33 war bis 2003 an der Wache aufgestellt. In der Kaserne waren die Unterkünfte für die Soldaten, die im Turm A in Klaustorf Dienst taten. Der Turm, im Volksmund auch Spökenkieker genannt, in Ostholstein weithin sichtbar, diente der elektronischen Aufklärung bis in eine Entfernung von 600 km. Er war einer von fünf Fernmeldesektortürmen der Luftwaffe entlang der deutsch-deutschen Grenze: Turm A in Klaustorf, Turm B auf dem Thurauer Berg bei Dannenberg, Turm C auf dem Stöberhai bei Osterode, Turm E auf dem Schneeberg bei Wunsiedel und Turm F auf dem Hohen Bogen bei Bad Kötzting. Der Turm ist etwa 75 Meter hoch und hat 16 Stockwerke. Mittlerweile dient er als Aussichtsturm. Die Fehmarnsundkaserne wurde ab 2008 abgetragen.


title: Großenbrode

text: Großenbrode ist mehrheitlich evangelisch. Es gibt eine evangelisch-lutherische Kirchgemeinde im Ort. Die Gottesdienste werden, teils in plattdeutscher Mundart, in der im 13. Jahrhundert erbauten St.-Katharinen-Kirche abgehalten.


title: Großenbrode

text: Die letzten drei Kommunalwahlen am 6. Mai 2018, am 26. Mai 2013 und am 25. Mai 2008 führten zu folgenden Ergebnissen:


title: Großenbrode

text: Blasonierung: „In Blau unter einem silbernen holsteinischen Nesselblatt zwei kreuzweise gestellte goldene Dreschflegel, bewinkelt von drei sechsstrahligen goldenen Sternen.“


title: Großenbrode

text: Großenbrode lebt vom Fremdenverkehr (2003: 23.000 Gäste). Es verfügt über eine Polizeidienststelle, ein Fitnesscenter, ein Kurmittelhaus für Anwendungen und Bäder, zwei Mutter-Kind-Kurkliniken, drei Bäcker, und drei Supermärkte, zwei Ärzte, einen Zahnarzt, eine Grundschule, ein Kindergarten, eine Freiwillige Feuerwehr, diverse Vereine und Verbände, sieben Hotels, diverse Pensionen und Ferienhöfe.


title: Großenbrode

text: Großenbrode liegt an der Vogelfluglinie "(A 1 / B 207)" von Lübeck nach Fehmarn und hatte seit 2003 wieder eine Regionalstation der Eisenbahn. Seit dem 31. August 2022 halten dort allerdings nach Stilllegung der Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden nördlich von Neustadt(Holstein) keine Züge mehr. Alternativ halten in Großenbrode seitdem Busse nach Lübeck und Fehmarn.


title: Großenbrode

text: Am 15. Juli 1951 eröffneten die Deutsche Bundesbahn und die Danske Statsbaner einen provisorischen Fährverkehr zwischen dem dafür angelegten Bahnhof Großenbrode Kai und Gedser auf der dänischen Insel Falster als Vorläufer der heutigen Vogelfluglinie. Mit dem Bau der Verbindung von Großenbrode nach Puttgarden im Norden Fehmarns wurde erst 1958 begonnen. Am 14. Mai 1963 wurde mit der Fehmarnsundbrücke und der Fährverbindung über den Fehmarnbelt die Vogelfluglinie in ihrer heutigen Form eröffnet, der Bahnhof „Großenbrode Kai“ wurde stillgelegt.


title: Großenbrode

text: Bis 1963 existierte eine Eisenbahnfähre von "Großenbrode Fähre" über den Fehmarnsund bis zum gleichnamigen Ort Fehmarnsund auf der Insel Fehmarn.


title: Großenbrode

text: Im Ortsteil Lütjenbrode befand sich eines der ersten Gleisbildstellwerke der Deutschen Bundesbahn. Es war für die Regelung des Verkehrs auf dem aus Vogelfluglinie und der Stichstrecke nach Heiligenhafen gebildeten Gleisdreieck zuständig.


title: Großenbrode

text: Großenbrode ist auch an den Ostseeküsten-Radweg angeschlossen, der u. a. nach Lübeck und Kiel führt sowie als europäische EuroVelo-Route um die Ostsee herum.


title: Großenbrode

text: Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) hat im ehemaligen Fährhafen der Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser einen Seenotrettungskreuzer stationiert, um die Seenotrettung auf der Ostsee vor Fehmarn sicherzustellen.


title: Großenbrode

text: Der "Tuckerscup" ist eine seit 2002 jährlich Ende Juli, Anfang August stattfindende touristische Veranstaltung. Seit seinem Bestehen umfasst das viertägige Programm eine Regatta für Katamarane, nach den Regeln der Ronde om Texel, sowie mehrere Wassersportveranstaltungen für Kinder; außerdem abends Open-Air-Konzerte von Coverbands und anschließend Discoveranstaltungen. Für die Gemeinde Großenbrode ist der Tuckerscup von wirtschaftlicher Bedeutung, da der Besucherstrom bei Hotels und Ferienanlagen in der Umgebung während der Veranstaltung zunimmt.


title: Großenbrode

text: Bereits 1966 wurde Großenbrode der Titel eines Seebades verliehen. Ständig wurde das Angebot für die Gäste in Großenbrode erweitert. Die Promenade am Südstrand wurde erbaut, ein Kurpark wurde eingerichtet. Die Seebrücke, die sich mit ca. 230 m in die Ostsee erstreckt, stellt von 1979 an eine weitere Bereicherung dar.


title: Großenbrode

text: Ende 1986 wurde Großenbrode der Status eines Ostseeheilbades verliehen. Das Kurmittelzentrum bietet klassische Massagen, Moor-Packungen, Heilgymnastik, med. Bäder, Inhalation sowie ein Meerwasser-Schwimmbad zur medizinischen Therapie und Vorsorge.


title: Großenbrode

text: Die Qualität des Badewassers in Großenbrode ist ausgezeichnet worden. Die Auszeichnung „Blaue Tafel“ ist ein Zeichen für ständige Kontrolle des Badewassers und die Einhaltung der chemischen und bakteriologischen EG-Richtlinien an den Badestellen. Es wird damit hygienisch einwandfreies und gesundheitlich unbedenkliches Wasser bescheinigt.


title: Großenbrode

text: Mit Auflösung der Marineküstendienstschule im Jahr 1995, die direkt an den Südstrand grenzte, wurden etwa 80 Hektar Fläche frei. Dieses Gebiet wurde von der Gemeinde Großenbrode erworben und als Naturerlebnispfad Großenbrode einer touristischen Nutzung zugeführt. Die bestehende Promenade wurde um etwa 500 m verlängert. Die anschließende 1000 m lange Seemole steht nun Anglern, Wanderern und allen Naturliebhabern zur Verfügung. Ein Sportboothafen sowie hafenbezogene und touristische Betriebe haben sich im neuen Ortsteil „Am Kai“ angesiedelt.


title: Großenbrode

text: Für Aktivurlauber bietet Großenbrode ausgedehnte Radwanderwege, die häufig auch zum Skaten geeignet sind, Möglichkeiten für Wasserfreunde wie Tauchen, Hochseeangeln, Windsurfen, Kiten, Wasserskilaufen, Kanufahren, Ausflüge mit Bus und/oder Schiff, Drachen steigen lassen etc. Wassersportfreunde finden 6 Häfen n Großenbrode: Kommunal- und Sportboothafen Großenbrode, Yacht-Club Großenbrode e.V., Marina Großenbrode, Yachtwerft Klemens, Wassersportzentrum Großenbrode (alle im Binnensee) und Sportboothafen Koch (Großenbroderfähre). Weitere Aktivitäten lassen sich entweder am Hundestrand bzw. Kitespot Großenbrode West oder am Badestrand bzw. Kitespot Großenbrode Ost ausüben. Neben Bootsverleihen und einer Wassersportschule ist auch ein privatwirtschaftlich betriebener Tourismuskomplex "Ostsee Erlebniswelt" seit 2012 vor Ort ansässig und in der zu Großenbrode gehörenden Ortschaft Klaustorf zu besichtigen. Gezeigt werden Ausstellungen zur Meeresregion und Entwicklungen bis zur Ur- und Eiszeit sowie eine komplexe Aquarium-Anlage. Der zugehörige Aussichtsturm ist seit 2017 für Besucher der Ostsee Erlebniswelt geöffnet.


title: Großenbrode

text: Die in unmittelbarer Nähe nordwestlich von Großenbrode gelegene Fehmarnsundbrücke als Verbindung zur Insel Fehmarn ist eine Attraktion für die ganze Region. Die Brücke steht seit 1999 unter Denkmalschutz. Die Straßen- und Eisenbahnbrücke verfügt zudem auch über einen Rad- und Fußweg. Die Insel Fehmarn bekommt man vom nördlichen Teil von Großenbrode in etwa 1000 m Entfernung jenseits des Fehmarnsunds zu sehen.


title: Die Eine

text: Die Eine und Die Eine 2005 bezeichnen Raptitel der deutschsprachigen Hip-Hop-Gruppe "Die Firma". Die Songs wurden von Tatwaffe (Alexander Terboven) und Daniel Sluga geschrieben und handeln von Tatwaffes derzeitiger Frau Antje.


title: Die Eine

text: Die Musik wurde produziert von D. Sluga. Die Harmoniefolgen basieren in beiden Versionen auf Kanon in D-Dur von Johann Pachelbel.


title: Die Eine

text: "Die Eine" war auf dem Debütalbum "Spiel des Lebens/Spiel des Todes" Lied Nummer 10, wurde jedoch nie als Single veröffentlicht. Stattdessen wurden Hip-Hop-orientiertere Songs ausgekoppelt.


title: Die Eine

text: Der Textinhalt beschreibt, wie sich das lyrische Ich in eine Unbekannte "(Die Eine)" verliebt. Er/Sie spricht sie an und sie lernen sich kennen. Des Weiteren beschreibt er/sie, was er/sie ohne sie nicht bewerkstelligen könnte.


title: Die Eine

text: Aufgrund von Fanwünschen wurde seitens der Band die Geschichte in "Die Eine 2005" weitererzählt. Tatwaffes Frau, der das Lied gewidmet ist, hörte das Lied erstmals im Flugzeug in die USA. In dem Lied beschreibt der Rapper Tatwaffe die Liebe zu ihr. Im letzten Satz des dritten Verses hält er um die Hand der Frau an. Auf der Maxi-Single-CD befindet sich noch ein Remix. Der dritte Vers wurde umgeschrieben und von Terbovens Freundin gesprochen.


title: Die Eine

text: Es gibt zwei verschiedene Musikvideos für "Die Eine 2005". Das erste Video wurde in Köln gedreht und war ein No-Budget-Video. Die zweite Variante wurde erst gedreht, nachdem der Song bereits einige Wochen in den Charts war. Gedreht wurde die zweite Version mit Tatwaffes Frau in Berlin.


title: Die Eine

text: „Die Eine 2005“ wurde 320.000 mal verkauft und auf YouTube wurde das Video über 39 Millionen Mal aufgerufen (Stand November 2022).


title: Die Eine

text: Die Single konnte sich 33 Wochen in den deutschen Charts halten. Davon 8 Wochen in den Top-10, bzw. zwei Wochen auf Platz 2.


title: Die Eine

text: Mit dem am 12. Oktober 2007 als Single veröffentlichten Songs „Wunder“, in dem es um die Geburt ihres ersten gemeinsamen Kindes geht, wird die (inoffizielle) „Die Eine-Trilogie“


title: DivDAX

text: Der DivDAX ist ein Aktienindex, der die 15 Aktien mit den höchsten Dividendenrenditen aus den 40 Unternehmenswerten des DAX enthält. Der 2005 eingeführte, als Historienreihe bis 1999 zurückverfolgbare DivDAX liefert Kapitalanlegern einen Vergleichsmaßstab für die Wertentwicklung von Aktien mit hohen Dividendenrenditen.


title: DivDAX

text: Es gibt zahlreiche Indexzertifikate und Investmentfonds, die den DivDAX abbilden. Der iShares DivDAX UCITS ETF des Anbieters BlackRock weist zum Ende Mai 2020 ein verwaltetes Vermögen von rund 410 Mio. Euro auf.


title: DivDAX

text: Historischer Hintergrund für die Schaffung des DivDAX war die unter der Bezeichnung Dogs of the Dow bekannt gewordene Dividendenstrategie. Diese sieht vor, sich bei der Aktienauswahl nach der Höhe der Dividendenrendite zu richten.


title: DivDAX

text: Die Deutsche Börse setzt den DivDAX zeitgleich mit dem DAX jährlich im September neu zusammen und berechnet ihn als Performanceindex und als Kursindex. Eine enthaltende Aktie soll nicht mehr als 10 Prozent Indexgewicht haben. Der DivDAX ist so zusammengesetzt, dass er die 15 Aktien des DAX mit den höchsten Dividendenrenditen enthält. Zur Berechnung der Dividendenrendite wird die im aktuellen Jahr bereits gezahlte Dividende durch den Schlusskurs der Aktie geteilt, welchen diese am Tag vor der Dividendenausschüttung hatte. Die Anpassung der Indexgewichtung erfolgt vierteljährlich.


title: DivDAX

text: Seit der rechnerischen Erstberechnung des DivDAX am 20. September 1999 wurden zahlreiche Anpassungen an seiner Zusammensetzung vorgenommen. Ursprünglich waren folgende 15 Werte Bestandteil des Index:


title: DivDAX

text: In den rund 20 Jahren seit Erstberechnung sind mit den Anteilsscheinen von BASF und E.ON lediglich zwei Aktien bis heute ununterbrochen im DivDAX vertreten. Zu den am längsten enthaltenen Werten zählen seit 2002 auch die der Deutschen Post. Ihnen folgen die Aktien der Deutschen Telekom und der Münchener Rück, welche beide seit 2005 Indexbestandteil sind.


title: DivDAX

text: Die Fast-Exit Regel, welche Aktiengesellschaften ausschließt, die planen keine Dividende auszuschütten, kam insgesamt acht Mal bei zusammen fünf Gesellschaften zur Anwendung. Am häufigsten betraf es die Lufthansa mit vier Herausnahmen aus dem Index.


title: DivDAX

text: Ausgangspunkt der Indexberechnung ist der 17. September 2004 mit einem Stand von 100 Punkten. Am 4. Oktober 2004 erreichte der DivDAX rechnerisch mit 100,40 Punkten erstmals einen Stand über der Marke von 100 Punkten. Nach der Einführung des Index am 1. März 2005 wurde der erste Schlusskurs bei 114,20 notiert. Am 30. April 2007 schloss der Index mit 200,28 Punkten zum ersten Mal über der Marke von 200 Punkten. Auf Schlusskursbasis durchbrach der DivDAX die 300 Punkte erstmals am 5. März 2015 und markierte am 23. Januar 2018 ein zwischenzeitliches Allzeithoch bei 354,11 Punkten. Am 27. Dezember 2018 fiel der DivDAX auf ein Jahrestief bei 278,60 Punkten. Seit Januar 2019 notierte er wieder über der 300 Punkte Marke und markierte ein neues Allzeithoch im November 2019 mit 359,08 Punkten. Im Zuge der COVID-19-Pandemie in Deutschland fiel der DivDAX Mitte März 2020 auf ein Mehrjahrestief von 209,70 Punkten. Mit über 40 % Kursverfall in weniger als einem Monat war es der historisch größte Börsenkrach für deutsche Aktien. Ende Mai 2020 verzeichnete der Index wieder einen Stand über 300 Punkten.


title: DivDAX

text: Die Tabelle zeigt das erstmalige Überschreiten der jeweils nächsten 100-Punkte-Marke auf Schlusskursbasis, des seit September 2004 berechneten DivDAX-Performanceindex.


title: DivDAX

text: Da der Index bis ins Jahr 1999 zurückgerechnet wird, liegt der historisch niedrigste Stand bei 49,37 Punkten, welcher sich für den 12. März 2003 ergeben hätte. Ebenfalls nur rein rechnerisch hätte der DivDAX bereits im September 1999 die Marke von 100 Punkten erreicht.


title: DivDAX

text: Die Übersicht zeigt die Allzeithöchststände des DivDAX als Performanceindex (mit Dividenden) und als Kursindex (ohne Dividenden).


title: Geschichte Anatoliens

text: Die Geschichte Anatoliens reicht zusammen mit der Vorgeschichte, die durch Fossilien der Gattung "Homo" und durch steinzeitliche Werkzeugfunde belegt werden kann, mehr als eine Million Jahre zurück. So wurde in vorzeitlichen Ablagerungen des Flusses Gediz das bislang älteste sicher datierte Steinzeitwerkzeug auf türkischem Boden entdeckt, ein rund 1,2 Millionen Jahre altes bearbeitetes Fragment. Diesen frühen Bewohnern – in der Fachwelt werden sie meist als "Homo erectus" bezeichnet – folgten später die Neandertaler und schließlich der anatomisch moderne Mensch ("Homo sapiens"). Dessen frühe Jäger-und-Sammler-Kulturen verschwanden vor rund 12.000 Jahren.


title: Geschichte Anatoliens

text: Der fruchtbare Halbmond, in dem um 11.000 v. Chr. die neolithische Revolution begann, liegt zum kleinen Teil auf türkischem Gebiet; Boncuklu und Pınarbaşı sind die ältesten anatolischen Fundorte, an denen sich zwischen 8500 und 8000 v. Chr. Sesshaftigkeit und eine über lange Zeit bewohnte Siedlung nachweisen lassen. Früh entstanden eine Monumentalarchitektur und ein weiträumiger Austausch von Obsidian. Ab 8300 v. Chr. begann die Ausdehnung der durch Ackerbau, Vieh- und Vorratshaltung sowie Dörfer geprägten Lebensweise in Richtung Westen. Die bekannteste Grabungsstätte ist Çatalhöyük (7400–6200 v. Chr.), eine protourbane Siedlung. Während der späten Kupferzeit (bis 3000 v. Chr.) kam es zu einer massiven Steigerung der Siedlungstätigkeit, sodass man Tausende von Dörfern annimmt. Die nachkupferzeitlichen Siedlungen Südostanatoliens waren jedoch erheblich kleiner, sehr viel stärker verstreut und meist handelte es sich um Neugründungen. Die frühe Bronzezeit auf dem anatolischen Plateau gilt hingegen als Zeit der verstärkten Verstädterung, es entstanden erste Herrschaftsgebiete. Als eine der wichtigsten Ursachen für die zunehmende Zentralisierung gilt die Metallnutzung. Um 2000 v. Chr. setzte mit assyrischen Quellen erstmals eine schriftliche Überlieferung ein, eine rudimentäre Verwaltung wird erkennbar, die Städte erreichten erhebliche Ausdehnungen.


title: Geschichte Anatoliens

text: Möglicherweise kam es etwa 2000 v. Chr. durch Zuwanderung zu einer ethnischen Zersplitterung im Osten. Dieser Niedergangsphase folgte ein starkes Wachstum der Städte. In Zentralanatolien entstand um 1600 v. Chr. das Großreich der indogermanischen Hethiter, im Westen das Königreich von Arzawa, das wahrscheinlich von indogermanischen Luwiern bewohnt war. Im Südwesten entstand das erst minoische, dann griechische (mykenische) Milet. Auch andere Orte an der Ägäisküste, wie Iasos oder Halikarnassos, waren ab dem späten 15. Jahrhundert v. Chr. wahrscheinlich von mykenischen Griechen besiedelt. Zu Beginn des 12. Jahrhunderts brach das hethitische Großreich zusammen, wahrscheinlich aufgrund innerer Wirren und der Folgen von Bevölkerungsbewegungen bzw. Kriegen, die große Teile des östlichen Mittelmeerraums erfassten. Kleinere hethitische Nachfolgestaaten bestanden jedoch im Süden und Osten Anatoliens teilweise bis ins 8. Jahrhundert fort.


title: Geschichte Anatoliens

text: Die Phryger breiteten sich ab dem 12. Jahrhundert nach Osten, in Richtung Zentralanatolien aus und errichteten möglicherweise schon im 11. Jahrhundert ein Reich, das, von Gordion aus verwaltet, im 9. und 8. Jahrhundert v. Chr. große Teile West- und Zentralanatoliens umfasste. Seit 850 v. Chr. bestand im Osten das Reich Urartu, Ende des 8. Jahrhunderts erreichten Kimmerer Anatolien, die 697 oder 676 v. Chr. die Hauptstadt des Phrygerreichs zerstörten, um 644 die der Lyder. Erst um 600 v. Chr. gelang die Vertreibung dieses Reitervolks, doch wenige Jahrzehnte später eroberten die Perser ganz Kleinasien. Trotz häufiger Auseinandersetzungen zwischen Griechen und Persern wuchsen die griechischen Städte zu bedeutenden Handels- und Kulturzentren heran.


title: Geschichte Anatoliens

text: Mit der Eroberung Anatoliens durch Alexander den Großen wurde das Land zu einem überaus häufigen Kriegsschauplatz. Dort etablierten sich nach dem Zerfall des Alexanderreichs mehrere Nachfolgestaaten, vor allem Pergamon im Westen, Pontos rund um das Schwarze Meer und Armenien im Osten. Ab 133 v. Chr. fielen Pergamon und Pontos an Rom, Armenien blieb jedoch mehrere Jahrhunderte lang ein Pufferstaat zwischen dem Römischen und dem Partherreich, das 226 n. Chr. von den persischen Sassaniden abgelöst wurde. Im Römischen Kaiserreich erreichte die Verstädterung ihren Höhepunkt. Noch in der Spätantike besaß Kleinasien über 600 Städte. Die frühen christlichen Gruppen, von denen sich einige gegen Verweltlichungstendenzen der Kirche wandten, bekämpften sich, Ende des 4. Jahrhunderts waren die Nichtchristen dennoch bereits in der Minderheit. Bis zum 6. Jahrhundert erlangten lokale Grundbesitzer per Gesetz beinahe unbeschränkte Verfügungs- und Polizeigewalt, wachsende Wirtschaftseinheiten forderten von den Bauern Arbeit und Abgaben und machten sie in einem langen Prozess zu unfreien Kolonen, die an die Scholle gebunden waren und kein freies Eigentum mehr besaßen.


title: Geschichte Anatoliens

text: Das Oströmische bzw. Byzantinische Reich siegte zwar nach einem langen Krieg 628 über die Perser, doch verlor es ab 633 weite Gebiete an muslimische Araber, die auch das Perserreich eroberten. Zugleich machte der Verlust fast des gesamten Gebietes zwischen Donau und Griechenland an Awaren und Slawen das verbliebene Anatolien zum Kernland des Restreiches. Es wurde in Militärbezirke eingeteilt und alle Kräfte wurden der Abwehr der immer wieder tief nach Kleinasien einbrechenden muslimischen Armeen untergeordnet. Nach etwa 850 stabilisierte sich die Situation, ab etwa 940 ging Byzanz verstärkt in die Offensive, sodass auch der äußerste Osten Anatoliens, das seinen Namen dem byzantinischen Militärbezirk (Thema) Anatolikon verdankt, besetzt wurde.


title: Geschichte Anatoliens

text: Türkische Seldschuken besiegten 1071 eine vom Kaiser geführte Armee. In Anatolien entstand um Konya 1081 eine unabhängige seldschukische Herrschaft, die sich bis an die Ägäis erstreckte. Zwar gelang Byzanz die Rückeroberung der Küstensäume, doch nach einer schweren Niederlage im Jahr 1176 begann die Herrschaft Konstantinopels zu bröckeln. Zudem eskalierte der Streit mit der römischen Kirche ab 1054 und 1204 eroberte ein Kreuzfahrerheer auf venezianische Initiative hin die Hauptstadt. Dem Kaiserreich Nikaia, von flüchtigen Angehörigen des Kaiserhauses gegründet, gelang die Stabilisierung seiner westanatolischen Herrschaft, ebenso wie es einem anderen Zweig gelang, das Kaiserreich Trapezunt zu gründen, das bis 1460 bestand. Mit der Rückgewinnung Konstantinopels 1261 vernachlässigte Byzanz Anatolien, das nach und nach von türkischen Gruppen erobert wurde. Unter ihnen setzten sich die Osmanen durch, denen 1453 die Eroberung der byzantinischen Hauptstadt gelang, die sie zu ihrer Hauptstadt Istanbul machten. Die griechische Bevölkerung wanderte weiterhin in die küstennahen Städte ab, Zentralanatolien wurde ein Agrarland und büßte viele seiner Städte ein. Im Osten hielt sich bis 1375 das Königreich Kleinarmenien. Zwar unterlagen die Seldschuken 1243 den Mongolen und die Osmanen 1402 der Armee Timurs, doch auch diese Niederlage konnte die Eroberung der türkischen Emirate durch die Osmanen nur verzögern.


title: Geschichte Anatoliens

text: Diesen gelang gegen ägyptisch-mamlukischen und persisch-safawidischen Widerstand die Eroberung Südost- und Ostanatoliens, doch entlud sich die dauernde Kriegführung und die Überforderung des Gebiets in Aufständen. Zudem ging die Bedeutung der Städte weiter zurück, zumal der mittelmeerische Handel im 17. Jahrhundert gegenüber dem atlantischen zunehmend an Bedeutung verlor. Die zentrifugalen Kräfte dominierten in der lokalen Politik zunehmend, im Laufe des 19. Jahrhunderts verlor das Reich zudem die meisten europäischen Gebiete und Nordafrika machte sich unabhängig, sodass Anatolien abermals zum Kernland des Reiches wurde. Nach dem Ersten Weltkrieg endete das Reich der Osmanen und die Türkische Republik wurde von Mustafa Kemal Atatürk gegründet. Zwar kam es zu Wahlen, doch putschte die Armee drei Mal in den Jahren 1960, 1971 sowie 1980, und eine Führung aus Militärs dirigierte das Land.


title: Geschichte Anatoliens

text: Die größten Minderheiten stellten Armenier, Griechen und Kurden dar, wobei erstere während des Ersten Weltkriegs einem Völkermord ausgesetzt waren und die Griechen nach dem Krieg aus Anatolien vertrieben wurden. Sieht man vom europäischen Teil der Türkei ab, so bestand der Staat seit den 1920er Jahren fast nur noch aus Anatolien, wo die Regierung ethnische Konflikte zu negieren versuchte, indem sie etwa die Kurden zu einer Sonderform der Türken machte. 1996 beendete das Parlament den Ausnahmezustand in den Kurdenprovinzen. Die Öffnung der Märkte bei niedrigen Löhnen und starkem Nachholbedarf führte zusammen mit der Modernisierung der Organisations- und Infrastruktur und der Hebung der Bildung zu einem rapiden Wirtschaftswachstum, von dem vor allem die Großstädte profitierten, während bald kaum noch ein Viertel der Bevölkerung auf dem Land lebte.


title: Geschichte Anatoliens

text: So sehr Anatolien für die Erforschung der Jungsteinzeit an Bedeutung gewonnen hat, so gering sind bisher die Erträge mit Blick auf die Altsteinzeit. Während in den Nachbarländern Georgien und Griechenland in den letzten Jahrzehnten große Fortschritte erzielt werden konnten, ist Anatolien von erheblicher Vernachlässigung auf diesem Sektor betroffen. Da sich nördlich von Anatolien, im georgischen Dmanissi, die bisher ältesten homininen Fossilien fanden, die als mögliches Bindeglied zwischen den frühesten Vertretern der Gattung Homo aus Afrika und den späteren, aus Asien bekannten Fossilien des Homo erectus gelten, käme Anatolien damit eine Brückenfunktion zu.


title: Geschichte Anatoliens

text: Im benachbarten Thrakien finden sich vor allem Chopper, also Geröllwerkzeuge, jedoch fast keine Faustkeile; in Anatolien lassen sich zwar in allen Regionen Faustkeile nachweisen, doch an nur vier Fundstätten lässt sich anhand der Stratigraphie ihr Alter bestimmen (Stand 2009). Steinwerkzeuge sowie Knochen aus dem Paläolithikum und Mesolithikum wurden in der Karain-Höhle 31 km nordwestlich von Antalya entdeckt, darunter auch Faustkeile. Die ältesten Funde wurden auf ein Alter von mehr als 400.000 Jahren datiert. Ebenfalls datierbare Faustkeile bargen zwei Stätten bei Şehremuz Sırtı nördlich von Samsat in Südostanatolien ("A 5" und "A 10"), die dem Acheuléen zugewiesen werden konnten. Größer ist die Funddichte am oberen Euphrat und am Tigris sowie in der Provinz Hatay.


title: Geschichte Anatoliens

text: 1984 fand man am Euphrat den ersten Faustkeil bei Şanlıurfa und damit den ersten Beleg für die Anwesenheit von Menschen im Paläolithikum, wenn auch der erste Faustkeil bereits 1907 bei Gaziantep entdeckt worden war. Die erste zentralanatolische Grabungsstätte, die Funde aus dem Acheuléen zu Tage förderte, war das im Jahr 2000 entdeckte Kaletepe Deresi 3 bei Kömürcü in Kappadokien; sie erreichen ein Alter von etwa 800.000 Jahren. Im von starker vulkanischer Aktivität gekennzeichneten Gebiet des über 2100 m hohen Göllü Dağ lagen Obsidian-Lager, welche schon früh Jäger und Sammler anlockten, die das glasartige Material zu Waffen und Werkzeugen verarbeiteten. Es fanden sich Chopper, Cleaver (Hackmesser) und Faustkeile. Auch Werkzeuge, die in Levalloistechnik hergestellt wurden und dementsprechend dem Mittelpaläolithikum zugeordnet werden, sind bekannt. An tierischen Überresten fanden sich nur der Unterkiefer einer ausgestorbenen Pferdeart und einige Zähne. Die älteren Fundstücke gehen auf Homo erectus zurück. 1940 fand man bei Pendik im Raum Istanbul einen Faustkeil, der dem Abbevillien zugeordnet wurde, auf der Ostseite des Bosporus fand man bei Göksu an drei Stätten je einen Faustkeil.


title: Geschichte Anatoliens

text: Für die Zeit zwischen 40.000 und 26.000 v. Chr. existieren verhältnismäßig zahlreiche Funde zwischen der Marmara-Region und Hatay, doch danach besteht eine Lücke von sechs Jahrtausenden. Dementsprechend fehlt die Gravettien-Industrie vollständig.


title: Geschichte Anatoliens

text: Während der größten Würmzeitlichen Vereisung um 28.000 bis 20.000 v. Chr. lag der mediterrane Meeresspiegel um 100 bis 130 m tiefer als heute. Der nachfolgende Anstieg war durch das Abschmelzen der Eismassen bedingt, das sich über Jahrtausende hinzog. Da dieser Prozess nicht linear war, ist die Rekonstruktion vergangener Küstenverläufe eine komplexe Aufgabe, wobei, im Gegensatz zu anderen Regionen, die Landhebungen und -senkungen eher gering waren. Die starken Schwankungen des Meeresspiegels zerstörten vor allem in den küstennahen Ebenen prähistorische Siedlungen, beispielsweise in Kilikien und dem Raum Antalya. In der Ägäis waren die heute griechischen Inseln vielfach Teil des Festlands, und als der Meeresspiegel anstieg, reichten die Überschwemmungen bis zu 70 km landeinwärts. Wesentlich komplizierter ist der Verlauf im Schwarzen Meer, dessen Verbindung zum Mittelmeer nicht durchgängig bestand.


title: Geschichte Anatoliens

text: Zuletzt kam es im Jüngeren Dryas zwischen 10.730 und 9700/9600 v. Chr. zu einer starken, globalen Abkühlung.


title: Geschichte Anatoliens

text: Lange Zeit ließen sich nur zwei Fundstätten in Anatolien möglicherweise dem Epipaläolithikum zuweisen, dem unmittelbar der Sesshaftwerdung und Land- bzw. Weidewirtschaft vorangehenden Zeitalter. Dies änderte sich im Jahr 2021, als in einer Höhle bei Izmir, zwischen Dikili und Pergamon gelegen, 14.000 Jahre alte Spuren saisonaler Jagdaufenthalte und vor allem von Feursteinwerkzeugen entdeckt wurden. Deren Rohmaterial war aus dem Fluss vor der Höhle gewonnen worden.


title: Geschichte Anatoliens

text: Die Fundstätte Pınarbaşı, ein Abri, weist ein Lager von Hirten und Jägern auf, die sich im 7. Jahrtausend v. Chr. hier aufhielten. Darunter fanden sich Spuren, die mindestens ins 9. Jahrtausend datiert werden konnten. Die Jäger errichteten leichte Schutzwände aus Reet, das sie im nahegelegenen See fanden. Das von ihnen benutzte Obsidian stammte zu 90 % aus Kappadokien. Vor allem Mikrolithen wurden genutzt, Steinwerkzeuge wurden offenbar mitgebracht. Einige Bestattungen enthielten zahlreiche Muscheln aus dem Mittelmeer.


title: Geschichte Anatoliens

text: Kennzeichnend für das Epipaläolithikum sind die Mikrolithenindustrien, die in einigen Regionen Anatoliens auch danach noch fortbestanden. Zudem kam es erstmals zu einer erkennbaren kulturellen Differenzierung der verschiedenen Regionen. Die wichtigste Überlebensstrategie bestand aus Mobilität und der Nutzung oftmals weit voneinander entfernter Ressourcen. An einigen günstigen Stellen kam es bereits zu wiederholten längeren Aufenthalten in Abhängigkeit von jahreszeitlichen Zyklen. Die Jäger-und-Sammler-Gesellschaften wurden jedoch lange zugunsten der Erforschung der frühesten Landwirtschaft oder der Entstehung früher urbaner Siedlungstypen vernachlässigt. Eine anhand der Funde erkennbare Abgrenzung zum Mesolithikum gibt es nicht.


title: Geschichte Anatoliens

text: Wie überall in Anatolien wurden wilde Pflanzen gesammelt, so Pistazien, die Früchte des Zürgelbaums, Rosinen, Birnen, Mandeln und möglicherweise bereits Oliven, deren Spuren sich in Höhlen wie Beldibi, Karain B (nicht zu verwechseln mit der Karain-Höhle) oder Öküzini westlich und nördlich von Antalya fanden. Getreide war nur von geringer Bedeutung. Auch an der wichtigsten Fundstätte, der Öküzini-Höhle, deren älteste Funde der von 23.000 bis 15.000 v. Chr. datierten Kebaran-Kultur zugerechnet werden und die am Fuß des 1715 m hohen Geyik sivirsi liegt, fanden sich keinerlei Spuren von Getreide. Die Höhle bietet vor allem Überreste aus der Zeit zwischen etwa 20.000 und 7500 v. Chr.


title: Geschichte Anatoliens

text: Während man früher annahm, dass die sesshafte Lebensweise auf den Einfluss des mesopotamischen PPNA zurückging, geht man inzwischen von einer eigenständigen Entwicklung auf dem zentralanatolischen Plateau aus, die in das Zentralanatolische Neolithikum (CAN) einmündete.


title: Geschichte Anatoliens

text: Im Bereich des Schwarzen Meeres, vormals ein Binnensee, dürften viele Siedlungen zerstört worden sein, als über Dardanellen und den Bosporus das Mittelmeer einbrach und der Wasserspiegel anstieg. Die Einzelheiten sind allerdings umstritten. Die ältesten Funde von Meerestieren im Schwarzen Meer datieren um 5500 v. Chr. Weiteres siehe Schwarzes Meer.


title: Geschichte Anatoliens

text: Dank intensiver Forschung an der Frage der Umwandlung von Jäger-und-Sammler-Gesellschaften in Gesellschaften, die ihre Lebensmittel selbst produzierten, lässt sich ab dem 10. Jahrtausend ein klareres Bild zeichnen. Um 9000 v. Chr. begann die neolithische Revolution, für die Ackerbau, Viehzucht und dörfliche Lebensform bis hin zur Urbanisierung kennzeichnend sind. Anatolien spielte dabei lange, sieht man einmal von den an den Fruchtbaren Halbmond angrenzenden Gebieten ab, weder als Ursprungsort noch als Beginn der Nahrungsmittelproduktion in der europäischen Geschichte eine Rolle. Seit einiger Zeit ist die Kernregion der frühesten Neolithisierung, der Fruchtbare Halbmond, jedoch um den Südosten Zentralanatoliens erweitert worden. Dabei sind die Grenzen nach Westen und Norden noch unklar. In jedem Falle verharrte das Neolithikum lange Zeit in dieser Kernregion.


title: Geschichte Anatoliens

text: Nach der Expansion in Richtung Westanatoliens, des ägäischen Raums, Thrakiens und Bulgariens sowie Nordgriechenlands entstand hier eine neue Kernzone. Westanatolien wurde zu einer Kontaktzone. In den Jahren zwischen 1992 und 2012 wurden 26 neue Stätten in der westlichen Türkei ausgegraben, die es gestatten, die Westexpansion auf die Zeit zwischen 7400 und 7100 v. Chr. zu datieren, möglicherweise sogar ein wenig früher. Dabei wird der Seeweg für einige kulturelle Übertragungen in die Ägäis, wie etwa Impresso-Keramik, die im Hinterland unbekannt war, durch Ausgrabungen in Ege Gübre in Izmir wahrscheinlich gemacht, ebenso wie durch neolithische Funde auf Zypern und Kreta. Ähnliches gilt für Hoca Çeşme (um 6400 v. Chr.) an der Westküste, das zwar für das Hinterland typische Keramik barg, aber auch Rundbauten, wie sie abseits der Küstenregion nicht zu finden sind. Man kann daher von einer küstennahen Seefahrtsroute ausgehen, die die Levante mit dem Balkan verband. Dabei entwickelte sich das sogenannte „neolithische Paket“, eine Gruppe von Kennzeichen, also Gütern und Tieren, die mitgeführt wurden. Die mitgeführten Tierrassen und Pflanzenarten – vor allem Getreidesorten – stammten aus dem Ursprungsgebiet, wie sich genetisch belegen ließ. Hinzu kamen bestimmte Arten der Gefäßkeramik, die kennzeichnend sind.


title: Geschichte Anatoliens

text: Eine erste Phase der Expansion Richtung Balkan lässt sich um 6500 bis 6400 v. Chr. fassen. Dabei fällt auf, dass die praktischen Dinge ebenso wie Vieh mitgeführt wurden, kultische und zeremonielle sowie Prestigeobjekte hingegen nicht. Es könnte sich also um eine Abspaltung ohne die Eliten und Priester gehandelt haben. Eine der wichtigsten Kulturen, die sich diesem Vorgang zuordnen lassen, ist die Kultur von Fikirtepe (6450–6100 v. Chr.), die in mehr als 25 Fundstätten nachgewiesen ist. Dabei weisen die Fundorte des Hinterlands, wie Ilıpınar oder Menteşe Höyük, rechteckige Häuser auf, wie sie für Zentralanatolien typisch waren, während die küstennahen Häuser rund oder oval waren. Letzteres gilt etwa für Fikirtepe, Pendik, İstanbul Yenikapı und Aktopraklık. Während im Hinterland Grabstätten außerhalb der Mauern lagen, fanden sie sich an der Küste unter den Hütten. Totenverbrennung auf Hügeln, wie in Yenikapı, war im Hinterland völlig unbekannt. Möglicherweise handelte es sich im Hinterland um eine Westbewegung, während es an der Küste zur Vermischung mit dort vorhandenen Lebensformen – unter Zuwanderung über See – kam. Die nächste, relativ schnelle Ausbreitungswelle erreichte den gesamten Balkan.


title: Geschichte Anatoliens

text: Ausgrabungen in Tepecik-Çiftlik und Köşk Höyük im Osten Zentralanatoliens weisen darauf hin, dass die sich weit ausbreitenden Arten der Keramikbearbeitung – bestimmte Arten der Figurinen, tier- oder menschenförmige Gefäße usw. – aus dieser Region stammen. Die neuen Siedler bevorzugten Flusstäler und gut bewässerte Ebenen und mieden Hügel und Plateaus. Zwischen Zentralanatolien und der Ägäisküste lassen sich mehr als 100 Stätten dieser Phase zuordnen. Hingegen blieb die östliche Marmararegion davon unberührt. Dort folgte der Fikirtepe-Kultur die Kultur von "Yarımburgaz 4". Die zweite Welle der westwärts Ziehenden überquerte dabei nicht den Bosporus, sondern umrundete die Kulturen von Yarımburgaz 4 und 3 und damit das Gebiet um Istanbul, das dieser Kultur angehörte, rund um das Marmarameer weiter westwärts.


title: Geschichte Anatoliens

text: Die ältesten gesicherten neolithischen Siedlungen Südostanatoliens fanden sich am Batman, einem Zufluss des oberen Tigris. Von ihnen ist wiederum Hallan Çemi die älteste, sie wurde auf die letzten Jahrhunderte des 11. Jahrtausends BP datiert. Nur wenig jünger ist Demirköy, etwa 40 km flussabwärts gelegen, das dem ersten Jahrhundert des 10. Jahrtausends BP zugeschrieben wird. Weitere 20 km flussabwärts befindet sich Körtik, bereits nahe am Zusammenfluss von Batman und Tigris gelegen. Wahrscheinlich wurden die drei Siedlungen von ein und derselben Gruppe nacheinander bewohnt. Die Fundgruppen gehen auf die Zarzien-Kultur zurück, für die die Zeit zwischen 18.000 und 8000 v. Chr. angesetzt wird und bei der es sich um eine hochentwickelte Jäger-und-Sammler-Kultur handelte. Dabei hatten die neolithischen Siedlungen enge Beziehungen zu Stätten um Mossul.


title: Geschichte Anatoliens

text: Nur in Hallan Çemi und Demirköy fanden sich Spuren elliptischer Strukturen aus Stein, Flechtwerk und Bewurf (letzteres zumindest in Hallan Çemi). Es fanden sich zwei größere bauliche Strukturen, bei dem über dem Eingang eines der beiden Gebäude der Schädel eines Auerochsen hing. Auch wiesen die Gebäude Materialien aus weit entfernten Gebieten auf, wie vier kleine Kupfererzklumpen oder Obsidian aus der Gegend um Bingöl und Van, das wohl im „Auerochsenschädelhaus“ bearbeitet wurde. In Hallan Çemi fand sich zudem ein größerer Platz, der umgeben von feuergesprengten Steinen und Tierknochen war. Einige der Steingefäße könnten mit diesem „Festplatz“ in Beziehung stehen; in ihnen wurden anscheinend Speisen zubereitet.


title: Geschichte Anatoliens

text: Im Gegensatz zu den späteren, neolithischen Stätten wurden in diesen proto-neolithischen Siedlungen am Batman die Toten außerhalb, etwa in Höhlen, beigesetzt. In Demirköy fanden die Toten hingegen ihre letzte Ruhestätte innerhalb des Ortes, allerdings noch ohne Beigaben. Diese tauchen erst in Körtik auf, etwa Steingefäße und -perlen. In Demirköy fanden sich zwei beigesetzte Hunde, ebenso fanden sich hier erstmals gebrannte Ziegel.


title: Geschichte Anatoliens

text: Zumindest für Hallan Çemi lassen sich erste Versuche der Tierhaltung – von Schweinen – zeigen, die in Demirköy durch Ziegen ersetzt wurden. Wildes Getreide wurde anscheinend nicht geerntet, eher waren dies Nüsse, Hülsenfrüchte oder die Samen der Gewöhnlichen Strandsimse. Es wurde also noch mit verschiedenen Ressourcen experimentiert; Versuche, die noch stark von lokalen Anpassungen abhingen und der Vorstellung zuwiderlaufen, es habe sich um einen kontinuierlichen Domestizierungsprozess gehandelt.


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text: Etwa 125 Flusskilometer oberhalb der Batman-Siedlungen befindet sich Çayönü. Dort lässt sich die Entwicklung von den Rundbauten einer frühen Ackerbauersiedlung aus dem 10. Jahrtausend zu einer großen Siedlung mit rechteckiger, dann differenzierter Bebauung im 9. bis zum Anfang des 7. Jahrtausends belegen. Um 9500 bis 9200 BP veränderte sich die dortige Kultur in eine andere Richtung.


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text: Mit Göbekli Tepe verdichten sich die Funde zu einem genaueren Bild. Dort entstand um 10.500 v. Chr. ein Bergheiligtum, das wohl die älteste bekannte Tempelanlage darstellt. Das kurvilineare Gebäude entstand auf zuvor unbebautem Grund. Beim Bau waren bis zu 500 Menschen erforderlich, um die 10 bis 20 Tonnen, im Extremfall sogar 50 Tonnen schweren Pfeiler in den Steinbrüchen der Umgebung zu brechen und 100 bis 500 m weit zu transportieren. Diese monumentalen, t-förmigen Pfeiler weisen Reliefs in Tier- und Menschengestalt auf. Die Toten wurden in diesem Beinhaus beigesetzt, sie erhielten aber keine Steingefäße wie in Körtik. Es fanden sich bisher keine Wohngebäude, wohl aber „Sondergebäude“, die wahrscheinlich rituellen Zusammenkünften dienten. Anfang des 8. Jahrtausends verlor die Siedlung ihre Bedeutung, doch geriet sie nicht einfach in Vergessenheit, sondern wurde aus unbekannten Gründen mit 300–500 m³ Erde bedeckt.


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text: Im Euphratgebiet fanden sich mehrere Siedlungen, darunter Cafer Höyük, das zwischen den letzten Jahrhunderten des 10. Jahrtausends BP und etwa 8000 BP bestand. Von ähnlicher Bedeutung ist das gleichfalls vorkeramische, zugleich bereits neolithische Nevalı Çori, dessen ältester Fund ins 10. Jahrtausend datiert, ebenso wie Funde aus Çayönü im Tauros, zu denen auch Großplastiken gehören.


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text: Aus Ton wurden nicht nur Figurinen, wie in Demirköy, sondern nun auch Gefäße hergestellt. Fünf Grabungsstätten dieses keramischen Neolithikums finden sich im Südosten Anatoliens: Çayönü, Sumaki (am nächsten Nebenfluss des Tigris flussabwärts, dem Garzan) und Salat Cami Yanı im Tigrisgebiet sowie Mezraa-Teleilat und Akarçay Tepe im Euphratgebiet. In Çayönü wurden in der jüngeren Phase die Gebäude aus Flechtwerk und Bewurf von steinernen Häusern abgelöst. Siedlungskontinuität lässt sich auch für Mezraa-Teleilat zeigen. Insgesamt ist die Keramikphase des Neolithikums von kleineren Siedlungen als die vorgehende, präkeramische Phase geprägt, in der in einigen Siedlungen Monumentalbauten entstanden. Erst in der nachfolgenden Halaf-Periode tauchten wieder große Siedlungen auf.


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text: Das früheste Neolithikum Anatoliens (Präkeramisches Neolithikum A) kennt noch keine (oder sehr wenig) Keramik, aber schon feste Siedlungen mit Rundhäusern aus Stein (Nevali Cori, Göbekli Tepe). Im folgenden Präkeramischen Neolithikum B kamen rechteckige Häuser in Gebrauch. Ton wurde zu Statuetten verarbeitet und teilweise auch gebrannt, man fertigte aber noch keine Gefäße aus diesem Material.


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text: Einige Fundorte belegen den schrittweisen Übergang zur für das Neolithikum typischen Lebensweise. Pınarbaşı ist der älteste anatolische Fundort, der zwischen 8500 und 8000 v. Chr. langfristig ständig bewohnt war. Die zur Hälfte unter der Erdoberfläche liegenden Häuser wiesen oberirdisch Flechtwerk und Lehmbewurf auf. Die Böden waren verputzt, einige waren wahrscheinlich mit rotem Ocker verziert. Die Bewohner ernährten sich von der Jagd, vor allem auf Auerochsen und Einhufer, aber auch von Fischfang und dem Sammeln wilder Pflanzen wie Pistazien und Mandeln. Obsidian und Feuerstein wurden von weit hergeholt und vor Ort bearbeitet.


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text: 20 km von Pınarbaşı und 9 km von Çatalhöyük entfernt liegt die Fundstätte Boncuklu, die auch kulturell zwischen den beiden Stätten liegt. Es fanden sich farbige Malereien, die Ähnlichkeit mit denen in Çatalhöyük aufweisen, ebenso wie Obsidian aus Kappadokien – vor allem aus Nenezi und Kayırlı, zweien der Hauptlagerstätten – und mittelmeerische Muscheln (wie in Pınarbaşı).