title: Bundeswehreinsatz in Syrien

text: In Berlin einigte man sich noch vor dem Bundestagsmandat darauf, dass ein Missbrauch der deutschen Aufklärungsdaten durch die Türkei verhindert werden solle. Es wurde entschieden, die Weitergabe strikt zu zensieren. Hintergrund ist das „doppelte Spiel“, das die Türkei beim Krieg gegen den IS spiele. Ankara hat der Anti-IS-Koalition acht F-16-Kampfjets der Türkischen Luftwaffe unterstellt, die auch bei konzertierten Luftangriffen gegen den IS mitwirken. Gleichzeitig führt die Türkei aus der Luft Angriffe auf die kurdischen Milizen der Volksverteidigungseinheiten (YPG) in Syrien oder der Arbeiterpartei Kurdistans (PKK) (Türkei und Irak) durch. Die YPG sind im Rahmen des Militärbündnisses der Demokratischen Kräfte Syriens (SDF) Partner der Vereinigten Staaten und kämpfen im Norden des Iraks und Syriens am Boden gegen die Islamisten des IS. Die PKK wiederum wird in den Vereinigten Staaten und der Europäischen Union als terroristische Untergrundbewegung eingestuft. Es wäre durchaus möglich, dass die Türkei durch die Auswertung deutscher Bilder auch kurdische Ziele identifiziert und sie später mit Luftschlägen bekämpft.


title: Bundeswehreinsatz in Syrien

text: Deshalb will die Bundeswehr zwei deutsche Offiziere als Zensoren, sogenannte „red card holder“, installieren. Sie sollen sowohl den Einsatz der deutschen Tornados als auch die Weitergabe der gesammelten Daten kontrollieren. Die deutschen Offiziere sollen im Befehlsstand der von den Vereinigten Staaten angeführten Anti-IS-Koalition auf der Al Udeid Air Base in Katar stationiert werden. Sie sollen auch sicherstellen, dass die Bundeswehr-Tornados nicht zu Missionen am Südrand der Türkei eingesetzt werden. Falls dies doch geschieht, sollen die Offiziere verhindern, dass türkische Stellen Aufklärungsdaten erhalten, die sie für ihre Angriffe auf kurdische Kräfte benutzen können.


title: Bundeswehreinsatz in Syrien

text: Ein weiteres Problem für die Tornados und alle weiteren fliegenden Kräfte über Syrien ist der hoch frequentierte Luftraum. Die große Zahl an Kampfflugzeugen und Hubschraubern der US-geführten Koalition, Russlands und der syrischen Streitkräfte stellen ein Risiko dar, da eine ausreichende Koordination nicht stattfinde. „Die Gefahr von Kollisionen wächst erheblich“, warnt der Verteidigungsexperte der Linkspartei, Alexander Neu. Dies liege nicht nur an der Dichte an fliegendem Waffensystemen, sondern auch an der Weigerung der Politik, mit Russland und Syrien gemeinsam die militärischen Operationen zu koordinieren.


title: Bundeswehreinsatz in Syrien

text: Die Bild berichtete, das Kommando Spezialkräfte (KSK) werde in „Notsituationen“ in Syrien eingreifen. Genannt wurde als Szenario die Befreiung eines abgestürzten und gefangen genommenen Tornado-Piloten. Ein KSK-Einsatz wäre durch das Bundestagsmandat gedeckt, in dem es in der Passage „Auftrag“ auch heißt: „Rettung und Rückführung isolierten Personals.“ Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen hatte jedoch zuvor klargestellt, dass ein solcher Einsatz „in der Verantwortung der USA“ liege.


title: Bundeswehreinsatz in Syrien

text: Am 20. Mai 2017 berichtet die Geheimdienstkreisen nahestehende israelische Nachrichtenagentur Debkafile, dass deutsche Spezialeinheiten auf syrischen Boden eingedrungen seien. Gemeinsam mit norwegischen und tschechischen Einheiten operieren sie gegen die von Russland unterstützen Truppen der syrischen Regierung. In der Region fand am 18. Mai ein Luftangriff von US-amerikanischen Flugzeugen auf eine Kolonne vorrückender syrischer Truppen statt. Die militärische Auseinandersetzung findet um die Dominanz über die direkteste Straßenverbindung Damaskus – Bagdad, in der Umgebung des Grenzübergang al-Tanf statt. Debkafile befürchtet in dem Artikel eine Intensivierung des Aufeinanderprallens der vereinigten Syrisch-Iranischen-Hisbollah Kampfeinheiten mit den involvierten NATO-Kräften.


title: Kia cee’d (JD)

text: Die zweite Generation des Kia cee'd kam am 2. Juni 2012 zunächst als fünftüriges Steilheckmodell auf den europäischen Markt. Am 15. September 2012 folgte die "cee'd_sw" genannte Kombi-Version. Seit dem 16. März 2013 gab es auch wieder einen Dreitürer mit dem Namen "pro_cee'd". Der Zusatz „JD“ bezeichnet die zweite Generation des Modells cee’d, das seit April 2012 in Serie produziert wurde. Die erste Generation (12/2006–03/2013) erhielt die Typenbezeichnung „ED“. In Deutschland war der cee'd im Oktober 2015 Kias meistverkauftes Modell.


title: Kia cee’d (JD)

text: Zum Marktstart waren für den cee'd zwei Otto- und zwei Dieselmotoren erhältlich. Die Benzinmotoren leisten aus 1,4 beziehungsweise 1,6 Liter Hubraum 73 kW (99 PS) respektive 99 kW (135 PS), während die Dieselmotoren aus ebenfalls 1,4 und 1,6 Litern Hubraum auf 66 kW (90 PS) und 94 kW (128 PS) kamen.


title: Kia cee’d (JD)

text: Die schwächeren Otto- und Dieselmotoren waren bis März 2013 ausschließlich an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt, doch ab März 2013 erhielten sie wie die jeweils leistungsstärkere Benzin- und Dieselmotorvariante serienmäßig ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Für den stärkeren Benziner steht auch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und für den stärkeren Diesel eine Sechsgang-Automatik zur Wahl. Die Kraft wird über die Vorderräder übertragen.


title: Kia cee’d (JD)

text: Im Sommer 2013 wurde die Motorenpalette um den cee'd "GT" und Pro cee'd "GT" erweitert. Hierbei handelt es sich um Modelle, die über den 1,6-Liter-Ottomotor verfügen, der in dieser Version jedoch über einen Turbolader und somit über eine gesteigerte Leistung von 150 kW (204 PS) verfügt.


title: Kia cee’d (JD)

text: Im Juni 2015 wurde dem cee’d eine Überarbeitung zuteil. Am 26. September 2015 kam die modifizierte Version auf den Markt, wobei die äußerlichen Änderungen gering blieben.


title: Kia cee’d (JD)

text: Motorseitig gab es einen neuen Dreizylinder-Benzin-Turbomotor mit etwa einem Liter Hubraum und 88 kW (120 PS) sowie 172 Nm Drehmoment. Er hat eine Ausgleichswelle. Auch die übrigen Motoren erfüllten nun die Schadstoffnorm Euro 6, wobei die Leistung des 1,6-Liter-Dieselmotors sogar auf 100 kW (136 PS) stieg. Zudem war ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich.


title: Rushmore (Film)

text: Der 15-jährige Sonderling Max Fischer besucht die 10. Klasse der renommierten Privatschule Rushmore. Er ist ein engagierter Schüler, der Theaterstücke schreibt und sich an zahlreichen Projekten und Gruppen beteiligt. Seine Noten bleiben jedoch weit hinter den Erwartungen seiner Lehrer zurück und auch bei seinen Mitschülern ist Max nicht sehr beliebt. In dem erfolgreichen, aber deprimierten Geschäftsmann Herman Blume findet er einen Förderer und Freund.


title: Rushmore (Film)

text: Eines Tages lernt Max die verwitwete Vorschullehrerin Rosemary Cross kennen und verliebt sich in sie. Trotz des großen Altersunterschiedes beginnt er, mit allen Mitteln um Miss Cross zu werben. Als er ihr zuliebe den Grundstein für ein nicht genehmigtes Großaquarium auf dem Baseballfeld der Schule setzen will, wird er von der Schule geworfen.


title: Rushmore (Film)

text: Als Herman Blume dann noch ein Verhältnis mit Miss Cross beginnt, werden die einstigen Freunde zu Feinden und ein erbitterter Kleinkrieg bricht aus. Erst als deren Beziehung in die Brüche geht, kommt es zu einer Versöhnung.


title: Rushmore (Film)

text: Die Produktionskosten des Films beliefen sich auf etwa 20 Millionen US-Dollar. Wes Anderson ließ an mehreren Privatschulen in New England Castings veranstalten, um einen geeigneten Hauptdarsteller zu finden. Schließlich entschied man sich für Jason Schwartzman, einen Neffen Francis Ford Coppolas, der damals Schlagzeuger der Band Phantom Planet war. Bill Murray gefiel das Drehbuch des Films so gut, dass er nach eigener Aussage auch ohne Bezahlung gearbeitet hätte.


title: Rushmore (Film)

text: Die Dreharbeiten fanden an vier verschiedenen Schulen in Houston, Texas statt, darunter auch Wes Andersons ehemalige High School. Die spätere Schauspielerin Alexis Bledel übernahm in mehreren Szenen eine Statistenrolle, da sie damals eine dieser Schulen besuchte. Owen Wilson, der am Drehbuch mitschrieb und häufig auch als Darsteller in Andersons Filmen auftritt, ist in "Rushmore" auf einigen Fotos als Miss Cross' verstorbener Ehemann zu sehen. Sein Bruder Luke Wilson hat ebenfalls einen kurzen Auftritt.


title: Rushmore (Film)

text: Die Filmmusik stammt größtenteils von Musikern der sogenannten "British Invasion", darunter The Rolling Stones, The Who, The Kinks, Cat Stevens, Donovan und John Lennon. Ursprünglich sollte der Soundtrack ausschließlich aus Songs der Band The Kinks bestehen.


title: Rushmore (Film)

text: "Rushmore" feierte seine Premiere am 17. September 1998 auf dem Toronto International Film Festival und kam am 5. Februar 1999 in die amerikanischen Kinos. In Deutschland wurde der Film erst zwei Jahre später gezeigt. Insgesamt spielte er in den Vereinigten Staaten rund 17 Millionen US-Dollar ein.


title: Rushmore (Film)

text: Der Film wird unter anderem in Songs und Musikvideos der Bands My Chemical Romance, Fall Out Boy, The Decemberists, Brand New und Motion City Soundtrack zitiert.


title: Rushmore (Film)

text: Die Kritikerin Karen Krizanovich schreibt in ihrer Kritik, dieser Film habe „wieder neues Leben in das müde Terrain der Low-Budget-Komödien der US-Independentszene“ gebracht. Dieser „wunderbar schauerliche“ Film nehme die Loser und schrägen Vögel dieser Welt aufs Korn. Sie beurteilt weiter, dass Schauspieler Bill Murray in dieser langsamen Screwball-Komödie seine beste Stunde auf der Leinwand erlebe, „in der er endlich einmal nachdenklich, verletzt und komisch sein kann – alles zur gleichen Zeit.“ Der Soundtrack des Films, der hauptsächlich aus Titeln der 60er Jahre besteht, gebe dem Publikum das Gefühl, der Film läge in einer anderen Welt als die des „offensichtlich modernen Sets.“


title: Finnische Küche

text: Die finnische Küche ist die Landesküche Finnlands und – bedingt durch die relativ junge eigenständige Geschichte des Landes – stark von der schwedischen und russischen Küche beeinflusst. Sie basiert im Wesentlichen auf Kartoffeln und Brot mit Fisch sowie verschiedenen Fleischsorten. Oft werden verschiedene Fleischarten oder Fleisch und Fisch gemeinsam verwendet. Die finnischen Rezepte sind einfach gehalten, es werden wenig Gewürze verwendet, oft lediglich Salz. Eine Ausnahme bildet Piment, was häufiger als in anderen Landesküchen verwendet wird:


title: Finnische Küche

text: Finnland war lange ein armes Land, die Gewürze waren teuer und deshalb kaum verfügbar. Obwohl Finnland eins der pilzreichsten Länder ist, brachten erst die Karelier die Finnen darauf, die Pilze zu essen. Eine Besonderheit der finnischen Küche sind die Moltebeeren, die nur als wildwachsende Pflanze existieren und in keiner anderen Landesküche nennenswert verwendet werden. Während Getreidegerichte und Brotrezepte oft aus Russland stammen, wurde die traditionell Donnerstags servierte Erbsensuppe und viele der Fischgerichte aus Schweden importiert. Der Räucherlachs wird jedoch, anders als in Schweden, warm serviert.


title: Finnische Küche

text: Es gibt auch verschiedene regionale Spezialitäten, allen voran der "Fischhahn" (Kalakukko) aus Ostfinnland, wo die meisten typischen finnischen Gerichte herstammen, und die Blutwurst "(mustamakkara)" aus Tampere. Zur Osterzeit wird "mämmi" hergestellt, ein traditioneller, aus Roggenmalz gebackener Pudding.


title: Finnische Küche

text: Finnen essen nur bei bestimmten Gelegenheiten auswärts, entsprechend hoch sind auch die Restaurantpreise. Eine Ausnahme ist die Mittagszeit, wenn dank eines von der Regierung eingerichteten Couponsystems Restaurants in den Städten Speisen für etwa 7 € anbieten, meistens bestehend aus einer Hauptspeise, Salattafel, Brottisch und einem Getränk. Universitätsmensen, von denen viele für die Öffentlichkeit zugänglich sind, sind mit 2 bis 3 € besonders für Studenten günstig, obwohl man ohne Studentenausweis normalerweise etwas mehr zahlen muss.


title: Finnische Küche

text: An vielen Grillständen ("grilli") werden Würstchen, Hamburger oder andere mitnehmbare Speisen angeboten – oft bis spät in die Nacht. Das finnische Pendant zu McDonald’s ist Hesburger mit einem ähnlichen Menü.


title: Finnische Küche

text: In Helsinki und anderenorts gibt es Imbissstände (Nakki-Kioski), die erst am Abend öffnen und vielfältiges Fast Food wie zum Beispiel Makkaraperunat anbieten.


title: Finnische Küche

text: Zu Weihnachten besteht das traditionelle Festtagsmenü unter anderem aus mild gepökeltem, ofengebackenem Weihnachtsschinken (Joulukinkku), diversen Aufläufen, wie (süßer) Kartoffelbrei-, Karotten- und Leberauflauf, und Rote-Bete-Salat (Rosolli).


title: Finnische Küche

text: Die Finnen besitzen den Ruf als weltgrößte Kaffeetrinker "(kahvi)"; sie trinken im Durchschnitt fünf Tassen täglich, meistens mit Zucker und Milch. Hin und wieder wird man gefragt, ob man statt der Sahne ("kerma") „richtige Sahne“ ("oikea kerma") in den Kaffee haben möchte. Dabei handelt es sich jedoch keinesfalls um ein Molkereiprodukt, sondern vielmehr um einen Decknamen für Hochprozentiges.


title: Finnische Küche

text: Alkohol ist verhältnismäßig teuer, obwohl die gewachsene Konkurrenz durch den EU-Beitritt Estlands 2004 zu einer Senkung der Spirituosensteuer um 33 % geführt hat. Immer noch kostet eine Flasche Bier in einer Bar oder Kneipe etwa 5 €, im Supermarkt 1,20 €. Während Bier oder Apfelwein ("siideri") in jedem Supermarkt erhältlich sind, gibt es Weine und Hochprozentiges nur in den staatlichen Alko-Läden. Die Altersgrenze für den Kauf von Alkohol liegt bei 18, von Hochprozentigem bei 20 Jahren. Jung aussehende Kunden müssen sich gewöhnlich ausweisen können. Bier gibt es in drei Stärkeklassen: I ist sehr schwach und für Jugendliche gedacht, III entspricht etwa dem deutschen Bier und IV ist relativ stark (die Klasse II ist in der Praxis völlig unbekannt).


title: Finnische Küche

text: In Finnland ist der sogenannte Salmiakki weit verbreitet und so etwas wie der Nationalschnaps. Die tiefschwarze Spirituose hat zwischen 30 und 40 Vol.-% Alkohol und schmeckt intensiv nach Lakritz. Anlässlich der Olympischen Spiele 1952 wurde aus einer Mischung von Gin und Grapefruitlimonade ein Longdrink namens Lonkero entwickelt. Dank seiner Beliebtheit wird er heute noch hergestellt.


title: Finnische Küche

text: Die Finnen stellen auch gern selbst alkoholische Getränke her: "Kotikalja" (Hausbier) besteht aus einem vergorenen Gemisch von Getreide, Hefe, Wasser sowie etwas Zitronensaft und ist sehr erfrischend. Manche betreiben auch im Wald versteckte Destillen, das hochprozentige Produkt wird "Pontikka" genannt.


title: Finnische Küche

text: Früher war es üblich, sich nach dem Mahl beim Verlassen des Tisches mit einem allgemein in den Raum gesprochenen "kiitos" (Danke) oder "Kiitos ruoasta" (Danke für die Mahlzeit) bei der Hausfrau oder Gastgeberin zu bedanken. Auch heute noch gilt das als höflich und ist Teil „guter Umgangsformen“ in Finnland.


title: Nietvorgang

text: Der Nietvorgang oder das Nieten ist ein Fertigungsverfahren aus der Gruppe Fügen durch Umformen, welches die Herstellung einer Nietverbindung beinhaltet. Beim Nieten wird das Hilfsfügeteil, der ("oder auch" das) Niet (die Niete), an einem Verbindungsloch plastisch umgeformt. Nieten ist ein Fügeverfahren, insbesondere für Bleche und ähnliche minderstarke Halbzeuge.


title: Nietvorgang

text: Ein industriell gefertigter Niet hat gewöhnlich an einem Ende einen vorgefertigten Setzkopf. Am anderen Ende wird mit verschiedenen Nietwerkzeugen ein Schließkopf gefertigt, um eine Nietverbindung zu schließen.


title: Nietvorgang

text: Dieser Artikel erläutert die Verarbeitung von traditionellen "Vollnieten". Zur Verwendung von Blind- und anderen Nieten siehe: "Niet#Verfahren".


title: Nietvorgang

text: Zu Beginn der Fertigung eines Schließkopfes werden die Niete durch die Nietlöcher der zu verbindenden Bauteile gesteckt.


title: Nietvorgang

text: Wichtig ist dabei, dass Niete mit korrektem Durchmesser und korrekter Schaftlänge zum Einsatz kommen, bzw. Niete mit längerem Schaft entsprechend gekürzt werden (Kneifzange, Bolzenschneider o. ä.). Die Faustformel für die korrekte Länge zum Anstauchen eines halbrunden Schließkopfes ist:


title: Nietvorgang

text: Das bedeutet: Steckt man den Niet durch die zu verbindenden Materialien, so steht auf der Gegenseite ein Stück von etwa dem anderthalbfachen Durchmesser des Schaftes heraus.


title: Nietvorgang

text: Die Bauteile mitsamt dem Niet werden nun für die nachfolgende Bearbeitung auf eine geeignete Auflage gelegt, die je nach Art des Nietkopfes aus einem Gegenhalter oder einer Nietunterlage bestehen kann.


title: Nietvorgang

text: Hat der Niet einen über die Materialoberfläche hervorstehenden Setzkopf (z. B. einen halbrunden Kopf), kommen Gegenhalter zum Einsatz, die man vorzugsweise in einen Schraubstock einspannt. Der Setzkopf ruht auf dem Gegenhalter in einer Mulde, die seiner Form angepasst ist. Dadurch wird der Setzkopf bei den nachfolgenden Arbeiten nicht verformt. (Der Gegenhalter ist in der Abbildung unterhalb der Bauteile zu sehen.)


title: Nietvorgang

text: Bei Setzköpfen, die mit der Werkstückoberfläche bündig sind (z. B. Senk- und Flachkopfniete), kommen Nietunterlagen zum Einsatz. Diese haben statt der Mulde eine ebene Oberfläche als Auflage für Werkstück und bündigen Nietkopf. Nietunterlagen werden ebenfalls in den Schraubstock eingespannt. Wahlweise kann man auch einen Amboss oder eine Nietstange anstatt einer Nietunterlage verwenden.


title: Nietvorgang

text: Die zu verbindenden Einzelteile liegen vor dem Einziehen auf dem Gegenhalter bzw. auf der Nietunterlage lose aufeinander. Dabei haben sie zumeist nicht flächig miteinander Kontakt, durch Krümmung der Werkstücke oder Grate am Bohrloch bleibt ein unregelmäßiger Abstand bestehen. Der Nietzieher wird von Hand oder durch eine Nietmaschine über den hindurchgesteckten Niet geschoben, um die Lochränder vor dem Aufstauchen des Schließkopfes fest zusammen zu schieben. Bei manueller Vernietung erfolgt das Zusammenpressen durch Schläge mit einem Hammer auf den Nietzieher. Dabei werden eventuelle Wölbungen ausgedrückt und bei straff sitzendem Niet (z. B. durch ungenaue Bohrungen) werden die Teile überhaupt erst in Kontakt gebracht und der Niet vollständig ins Loch geschoben. (Der Nietzieher ist in der Abbildung oberhalb der Bauteile zu sehen.)


title: Nietvorgang

text: Die zentrale zylindrische Bohrung des Nietziehers ist größer als der Durchmesser des Nietschaftes, sodass sich Niet und Nietzieher im Prinzip nicht berühren. Dadurch werden ungewollte Verformungen des Nietschaftes vor dem Stauchen vermieden.


title: Nietvorgang

text: Der Nietzieher sorgt dafür, dass die Werkstücke plan zusammenliegen, doch können die flachgepressten Teile auch wieder auseinanderrutschen. Durch geeignete Maßnahmen sollte dafür gesorgt werden, dass die Einzelteile nach dem Entfernen des Nietziehers und vor dem Stauchen des Nietes zusammengehalten werden. Etwa durch Zusammenpressen der Bauteile neben der Nietstelle durch eine Schraubzwinge.


title: Nietvorgang

text: Der überstehende Teil des Nietes wird durch senkrechte Schläge mit der Hammerbahn eines Hammers gestaucht. Durch das Stauchen wird der Niet breiter, füllt das Nietloch aus und presst gegen die Wandungen des Bohrloches. Der Nietschaft darf sich durch die senkrechten Schläge nicht krümmen.


title: Nietvorgang

text: Anschließend wird der Niet mit der Hammerbahn zu einer ungefähr halbrunden Form vorgeformt, die der des Schließkopfes in etwa entspricht. Hierzu werden von allen Seiten kurze Schläge auf den Nietkopf ausgeführt. (Der Hammer wird also in kegelig kreisender Bewegungen um den Nietkopf herumgeführt.)


title: Nietvorgang

text: Zum Abschluss wird nun der Nietkopfsetzer angewendet, der dem Schließkopf seine endgültige Form gibt. Alternative Bezeichnungen dieses Werkzeuges sind "Döpper", "Nietkopfmacher" (kurz "Kopfmacher"), "Schließkopfformer", "Nietkopfformer" oder auch "Köppelmacher".


title: Nietvorgang

text: Der Nietkopfsetzer wird auf den vorgeformten Niet aufgesetzt und durch Schläge mit einem Hammer wird der Schließkopf in seine endgültige Form gebracht. Nach Möglichkeit sollen dabei Kerben in der Werkstückoberfläche vermieden werden.


title: Nietvorgang

text: Im Schiffs-, Brücken-, Kessel- und Hochhausbau werden große Niete von mehr als 6 mm Durchmesser „warm“, das heißt in rotglühendem Zustand, genietet. Die nachfolgende Abkühlung lässt den Niet in der Länge schrumpfen, wodurch die Blechplatten oder Stahlprofile reibkraftschlüssig und wasserdicht zusammengepresst werden.


title: Nietvorgang

text: Für diesen Vorgang werden drei Personen gebraucht. Der Nietenheizer erwärmt den Niet und reicht oder wirft ihn der zweiten Person, dem Gegenhalter, zu. Das Werfen geschieht in einen Fangeimer aus Blech. Der Gegenhalter steckt den warmen Niet mit einer Zange durch das Nietloch und drückt den Kopf mit dem Setzeisen fest. Der eigentliche Nieter auf der anderen Seite schlägt den Nietzieher und bearbeitet schließlich mit Hammer und zweitem Setzeisen den anderen Kopf.


title: Nietvorgang

text: Kleinere und speziell auch Kupferniete werden kalt verarbeitet, jedoch erwärmen sich auch diese durch die Schlagwirkung und ziehen beim Abkühlen die vernieteten Teile aneinander.


title: Hühnersuppe

text: Hühnersuppe ist eine Suppe, die durch das Kochen von Hühnerteilen in Wasser unter Zugabe verschiedener Gemüse und Gewürze entsteht. Die klassische Hühnersuppe besteht aus einer klaren Suppe, in der sich kleine Stücke Huhn und/oder Gemüse befinden. Varianten sind Suppe mit Nudeln, Klößen oder Reis sowie Hafer. Hühnersuppe hat den Ruf, ein Hausmittel gegen Erkältungen zu sein. Hühnersuppe gilt als klassische Nahrung für Genesende.


title: Hühnersuppe

text: Hühnersuppe wurde schon von den alten Ägyptern als Mittel gegen Erkältungen verwendet. Im 10. Jahrhundert beschrieb der persische Arzt Avicenna in seinen Werken die positive Wirkung von Hühnersuppe. Im 12. Jahrhundert schrieb der jüdische Gelehrte Maimonides, dass Hühnersuppe "„gut zur Wiederherstellung gestörten Humors“" (im Sinn von Körpersäften) sei und empfahl sie als Krankennahrung, speziell für Personen mit Hämorrhoiden und im Anfangsstadium von Lepra.


title: Hühnersuppe

text: In der modernen Forschung gibt es vorsichtige Hinweise, dass Hühnersuppe einen Einfluss auf die Entzündungsreaktion des Körpers haben könnte. In einem Laborexperiment wurde auf bestimmte weiße Blutkörperchen verdünnte Hühnersuppe gegeben, die daraufhin eine veränderte Aktivität zeigten. Dies könnte auf einen positiven, entzündungshemmenden Einfluss auf den Krankheitsverlauf bei Erkältungskrankheiten hinweisen. Welche Inhaltsstoffe der Suppe diese Reaktion bewirken, ist unbekannt. Das beschriebene Experiment wurde im Reagenzglas an isolierten Zellen durchgeführt (In-vitro-Versuch), sodass die beobachteten Auswirkungen nicht ohne weiteres Rückschlüsse auf die wirklichen Vorgänge im Körper zulassen. Ob Hühnersuppe tatsächlich bei Erkältungen hilft, ist wissenschaftlich daher nicht geklärt.


title: Hühnersuppe

text: Das Schlürfen heißer Suppe unterstützt auch die Entschleimung (abschwellende Wirkung auf Schleimhäute). Schließlich kann auch ein Placebo-Effekt angenommen werden.


title: Hühnersuppe

text: Hühnersuppe ist Teil der aschkenasischen jüdischen Küche. Sie wird jiddisch als "Goldene Jouch" oder "Goldene Joich" (goldene Brühe), in den USA auch als "Jewish Penicillin" (jüdisches Penizillin) bezeichnet und besonders am Sabbat und an Feiertagen gegessen. Traditionelle Gewürze sind Dill und Petersilie. Als Suppeneinlage werden "Lokschen" (flache Eiernudeln), Farfel, Mandelach, Knaidlech beigegeben.


title: Hühnersuppe

text: "Canja" wird mit weißem Reis, Karotten und zerfasertem Hühnerfleisch gekocht und mit Salz, geriebener Zwiebel und Knoblauch sowie mit etwas Kreuzkümmel und Lorbeer gewürzt.


title: Hühnersuppe

text: Viele ostasiatische Suppen basieren auf Hühnerfond. Typische Gewürze sind: Ingwer, Frühlingszwiebel, Knoblauch, Sojasauce, Reiswein und Sesamöl.


title: Hühnersuppe

text: Hier wird Hühnersuppe oft mit Küchenkräutern und Nudeln aus Hartweizengrieß serviert. Verbreitet ist auch Hühnereintopf.


title: Hühnersuppe

text: Typische Zutaten der französischen Hühnersuppe sind Lorbeerblätter, frischer Thymian, trockener Weißwein und Knoblauch.


title: Hühnersuppe

text: Die griechische Variante der Hühnersuppe, "Kotosoupa", wird mit Reis, Olivenöl, Zwiebeln und mit Zitronensaft geschlagenem Ei (Avgolemono) gekocht.


title: Hühnersuppe

text: In Italien wird Hühnersuppe oft mit Nudeln serviert, zum Beispiel als "Cappellini in brodo" oder "Tortellini in brodo".


title: Hühnersuppe

text: Eine kolumbianische Spezialität ist der Ajiaco de Bogotá oder "Ajiaco Santafereño". Dabei handelt es sich um eine kräftige Suppe, die aus drei verschiedenen Sorten von Kartoffeln, Hühnerfleisch und jungen Maiskolben besteht und mit Franzosenkraut ("Guasca") gewürzt wird. Die Suppe wird mit Kapern und frischer Sahne serviert und mit Avocado und Reis zusammen gegessen.


title: Hühnersuppe

text: Eine andere beliebte Suppe ist der "Sancocho de Gallina", der mit einem Suppenhuhn, und in Stücke zerteiltem Maniok, unreifen Kochbananen, Arakacha und Kartoffeln gekocht wird. Zum Würzen werden Zwiebeln, Knoblauch, gemahlener Kreuzkümmel, Safran und frischer Koriander verwendet.


title: Hühnersuppe

text: "Samgyetang" ist koreanische Hühnersuppe, mit koreanischem Ginseng, Jujube, Knoblauch, Ingwer und Rundkornreis. Hier wird Hühnersuppe als Vorbeugung gegen Krankheiten angesehen.


title: Hühnersuppe

text: In der mexikanischen Küche gibt es Abwandlungen der „sopa de pollo“ (Hühnersuppe), z. B. Caldo tlalpeño oder Caldo Xóchitl. Typisch für Yucatán ist die Sopa de lima.


title: Hühnersuppe

text: In Bulgarien wird Hühnersuppe oft mit Zitronensaft oder Essig gewürzt. In Polen werden geriebene Mandeln in die Suppe gegeben, was möglicherweise der Ursprung der ostjüdischen Suppeneinlage namens Mandelach ist.


title: Hühnersuppe

text: Der typische "Caldo de gallina" wird mit langen Nudeln, gelben oder weißen Kartoffeln, ein wenig frischem Ingwer, Sellerie und Frühlingszwiebeln zubereitet und mit je einem gekochten Ei im Teller serviert. Frischen Limonensaft und Chili nimmt jeder nach Belieben dazu.


title: Hühnersuppe

text: "Tinolang manok" ist eine philippinische Hühnersuppe mit denselben bekannten Zutaten, wie in Deutschland. Zum Schärfen nimmt man zusätzlich "Malungay leaves", Pfefferblätter. Die Suppe wird traditionell mit gekochtem Reis serviert.


title: Hühnersuppe

text: Die "Cock-a-leekie" ist eine traditionelle Suppe, die seit 1598 schriftlich belegt ist. Sie wird mit Lauch und Trockenpflaumen zubereitet. Die "Feather fowlie" ist eine weitere Hühnersuppe, die mit Sahne, Schinken und gestocktem Ei serviert wird.


title: Hühnersuppe

text: Der Geschmack der Suppe ist am stärksten, wenn das Huhn in gesalzenem Wasser mit Gemüse wie Zwiebeln, Karotten, Lauch (Porree) und Sellerie gekocht wird. Möchte man mehr Gemüsegeschmack, kann man auch Pastinaken, Petersilie, Zucchini, Süßkartoffeln, ganze Knoblauchknollen oder Tomaten zugeben.


title: Hühnersuppe

text: Die Suppe wird in einem großen Topf zum Kochen gebracht und dann für eine bis drei Stunden auf kleiner Flamme geköchelt. Schwarzer Pfeffer und frische Petersilie dienen nach Bedarf zum Abschmecken. Wie bei allen Suppen kann man durch Abschöpfen des Abschaums während der ersten Kochphase eine Klärung erreichen. Safran oder Kurkuma geben der Suppe eine kräftige gelbe Farbe.


title: Hühnersuppe

text: Lässt man die Suppe erkalten, kann man durch Abschöpfen des an der Oberfläche verhärteten Fettes eine weniger fette Version herstellen. Je länger man die Suppe köcheln lässt, desto höher ist der aus den Knochen ausgelöste Anteil an Kalzium, allerdings nur, wenn die Suppe sauer ist. Zugabe von Truthahnfleisch erhöht den Eisenanteil der Suppe.


title: Hühnersuppe

text: Der britische Dramatiker Arnold Wesker setzte der Hühnersuppe in einem Theaterstück, dem sogenannten "kitchen sink drama" "Chicken Soup with Barley" (Hühnersuppe mit Graupen), ein literarisches Denkmal.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Wiener Stadtbahn, auch als "Wiener Stadt- und Verbindungsbahn" bezeichnet, war ein 1898 eröffnetes öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien und ihrer Umgebung. Ursprünglich war die Stadtschnellbahn eine von den k.k. Staatsbahnen mit Dampflokomotiven betriebene und als Vollbahn klassifizierte normalspurige Eisenbahn, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport von Post, Gepäck und Gütern diente. Ihr 37,918 Kilometer langes engeres Netz bestand aus sechs Einzelstrecken, namentlich der Oberen Wientallinie, der Unteren Wientallinie, der Donaukanallinie, der Gürtellinie, dem Verbindungsbogen und der Vorortelinie. 1925 übernahm schließlich die kommunal betriebene Wiener Elektrische Stadtbahn einen Großteil dieses Netzes, die wiederum zwischen 1976 und 1989 in der Wiener U-Bahn aufging. Nur die Vorortelinie blieb bei der Staatsbahn, sie ist seit 1987 Teil der Wiener S-Bahn.


title: Wiener Stadtbahn

text: Das engere Netz ist somit heute durchgängig elektrifiziert und wird von den Wiener Linien (WL) mit den Linien U4 und U6 sowie den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) mit der Linie S45 bedient. Lediglich ein kurzes Stück der Gürtellinie, der größte Teil des Verbindungsbogens sowie die Zwischenstation Unter-Döbling sind heute stillgelegt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Stadtbahn war auch im dicht verbauten Stadtgebiet von Beginn an durchgehend kreuzungsfrei, das heißt ohne Bahnübergänge, und damit sehr aufwändig trassiert. Sie erhielt zahlreiche als Hochbahn ausgeführte Abschnitte auf Brücken, Viadukten und den charakteristischen gemauerten Stadtbahnbögen sowie weitere Teilstrecken in Tieflage in Einschnitten, in Galerien oder als Unterpflasterbahn direkt unter der Straßenoberfläche.


title: Wiener Stadtbahn

text: Sie zählt zu den Hauptwerken des Architekten Otto Wagner, der nicht nur den Unterbau und sämtliche Hochbauten wie Stützwände, Futtermauern, Brücken, Viadukte, Tunnelportale und Stationen einheitlich gestaltete, sondern auch alle zugehörigen Fahrkarten- und Gepäckschalter, Bodenbeläge, Geländer, Aufzüge, Gitter, Tore, Möbel, Wasserleitungen sowie Heiz- und Beleuchtungskörper. Die Infrastruktur blieb in weiten Teilen erhalten und zählt als Gesamtkunstwerk im Übergangsstil zwischen Späthistorismus und frühem Jugendstil zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt. Sämtliche Anlagen sind heute denkmalgeschützt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Mitte des 19. Jahrhunderts führte aus jeder Himmelsrichtung je eine Eisenbahnstrecke auf Wien zu. Dies waren die 1837 eröffnete Nordbahn, die 1841 eröffnete Südbahn und die im gleichen Jahr eröffnete Ostbahn sowie die 1858 eröffnete Westbahn. 1870, 1872 und 1881 kamen noch die Franz-Josefs-Bahn, die Nordwestbahn und die Aspangbahn hinzu. Jede der sieben Strecken gehörte einer anderen Eisenbahngesellschaft und besaß in der Hauptstadt jeweils einen eigenen Bahnhof, aus räumlichen, fiskalischen und militärischen Gründen teilweise weit außerhalb der Innenstadt in seinerzeit noch unbebautem Gebiet errichtet. Sechs von ihnen waren zudem als – schwer erweiterbare – Kopfbahnhöfe ausgeführt, lediglich der zuletzt eröffnete Aspangbahnhof war schon von Beginn an ein Durchgangsbahnhof. Während die vergleichsweise wenigen Fahrgäste, die nicht die Hauptstadt als Start- oder Zielort hatten, mit der ab 1865 eingerichteten Wiener Straßenbahn zwischen den Bahnhöfen wechseln konnten, gestaltete sich dies für den Transitgüterverkehr weitaus schwieriger.


title: Wiener Stadtbahn

text: Außerdem zeichnete sich im ausgehenden 19. Jahrhundert ab, dass auch die Kopfbahnhöfe selbst – darunter vor allem der Westbahnhof und der Franz-Josefs-Bahnhof – dringend entlastet werden mussten. Sie entsprachen auf Dauer nicht mehr den komplizierten Ansprüchen des parallelen Fern- und Lokalverkehrs und hätten ohne den Bau der Stadtbahn kostspielig umgebaut werden müssen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Während die miteinander konkurrierenden Bahngesellschaften damals kein Interesse an einer zentralen urbanen Lösung hatten – der heutige Wiener Hauptbahnhof ging letztlich erst 2012 in Betrieb –, verlangte das österreichische Militär schon nach der Märzrevolution von 1848 Maßnahmen, die eine Wiederholung solcher Ereignisse verhindern sollten. Zwar sorgten die Verbindungsbahn Meidling–Nordbahnhof ab 1859, die Verbindungsbahn Penzing–Meidling ab 1860, die Donauländebahn ab 1872 und die Donauuferbahn ab 1875 für eine gewisse Abhilfe, doch zeigte nicht zuletzt die verlustreiche Schlacht bei Königgrätz im Jahr 1866, dass weitere Querverbindungen zwischen den Fernbahnen fehlten. Nachdem zudem 1867 nur noch 18 Kilometer des österreichischen Eisenbahnnetzes – darunter auch die Verbindungsbahn – in staatlicher Hand waren, begann 1874 eine neuerliche Verstaatlichungswelle. Die mit der Entprivatisierung verbundene Vereinheitlichung des Betriebs sowie die neuen Verknüpfungen in der Hauptstadt sollten es im Mobilmachungsfall – insbesondere im Fall eines Zweifrontenkriegs – erlauben, leichter Truppen, Waffen und Munition verschieben zu können. Aber auch der sogenannte "Approvisionierungsverkehr" – das heißt die Versorgung der Stadt und der Soldaten mit Lebensmitteln – spielte eine große Rolle bei der künftigen Wiener Stadtbahn. Ebenso wichtig war die Möglichkeit, im Kriegsfall die großen innerstädtischen Kasernen an die Hauptbahnen anzuschließen, darunter insbesondere das zwischen 1849 und 1856, gleichfalls in Folge der Märzrevolution, erbaute Arsenal.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Errichtung der Stadtbahn war die Schleifung des Linienwalls, einer Befestigungsanlage um die Wiener Vorstädte. Sie war Mitte des 19. Jahrhunderts militärisch obsolet geworden, was zunächst ab 1873 zur Anlage der 75 bis 80 Meter breiten Gürtelstraße führte, wobei der "Innere Gürtel" innerhalb des Walls und der "Äußere Gürtel" außerhalb des Walls verlief. Der ab 1894 erfolgte Abriss der Befestigungsanlage machte dann Platz für neue städtische Bahntrassen. Eine frühe Alternativbezeichnung für die Stadtbahn lautet deshalb "Gürteleisenbahn" oder kurz "Gürtelbahn".


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text: Schon früh kristallisierte sich außerdem heraus, dass es aus Synergiegründen sinnvoll wäre, den Stadtbahnbau mit zwei weiteren städtischen Großprojekten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu verknüpfen. Dies war zum einen die Wienflussregulierung samt partieller Einwölbung und zum anderen der weitere Ausbau des Donaukanals. Beide Maßnahmen dienten vor allem dem Hochwasserschutz, wobei am Donaukanal in der "Freudenau" außerdem ein, gleichfalls überflutungssicherer, Handels- und Winterhafen entstand. Zusätzlich erhielt parallel zum Stadtbahnbau auch der Donaukanal im Zuge der fortschreitenden Wiener Kanalisierung zwei Sammelkanäle, den "Linken Hauptsammelkanal" und den "Rechten Hauptsammelkanal". Die durch die Begradigung der beiden Flüsse gewonnene Fläche konnte somit für die Stadtbahntrassen verwendet werden, der teure Ankauf von Privatgrundstücken sowie der Abriss bestehender Gebäude entfiel.


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text: In Wien existierten schon sehr früh einschlägige Projekte für Eisenbahnstrecken im Stadtgebiet. Das älteste stammt von 1844, als der Eisenbahnpionier Heinrich Sichrowsky nach britischem und französischen Vorbild eine atmosphärische Eisenbahn gemäß dem System von George Medhurst und Samuel Clegg konzipierte. Diese sollte vom Lobkowitzplatz unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss und bis nach Hütteldorf führen. 1849 schlug schließlich Julius Pollack vor, die damals noch im Planungsstadium befindliche Wiener Verbindungsbahn ebenfalls atmosphärisch zu betreiben.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die nächsten Planungen folgten im Zusammenhang mit der ersten Stadterweiterung anno 1850, darunter ein 1852 von der Wiener Baugesellschaft und vom Wiener Bankverein präferiertes Projekt. Den zweiten Vorschlag, der bereits bis in Details ausgearbeitet war, legte Graf Henckel von Donnersmarck 1867 vor. 1869 brachte schließlich Baurat Carl von Schwarz einen dritten „Stadtbahnentwurf“ ein. Damit war für das Projekt ein Name fixiert, der bald in den allgemeinen Sprachgebrauch überging. Darüber hinaus war der Begriff „Stadtbahn“ ab 1870 auch in Berlin geläufig. Außerhalb der beiden Hauptstädte etablierte sich „Stadtbahn“ hingegen Ende des 19. Jahrhunderts eher als Alternativbezeichnung für eine klassische elektrische Straßenbahn. In Wien, wie auch in Berlin, sprach man daher im 19. Jahrhundert teilweise von einer "Stadteisenbahn". Ein weiterer damals auch in Wien populärer Begriff war "Metropolitan(eisen)bahn", abgeleitet von der 1863 in London eröffneten Metropolitan Railway, ihres Zeichens die erste U-Bahn der Welt.


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text: Abgesehen von den finanziellen Mitteln stellten aber auch die verwickelten Kommunikations- und Eigentumsverhältnisse beim städtischen Bahnbau alle Beteiligten vor große Herausforderungen, weshalb das Projekt jahrelang nicht vorankam. Bereits von Carl Ritter von Ghega, der in den 1850er Jahren sowohl die komplizierte Semmeringbahn als auch die Wiener Verbindungsbahn parallel zueinander erbaute, ist daher der Ausspruch überliefert:


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text: In Folge des wirtschaftlichen Aufschwungs ab 1871 kam die Stadtbahn erneut auf die Agenda. Allein 23 neue Planungen gingen in Folge eines vom Handelsministerium ausgelobten Wettbewerbs bis zum 1. März 1873 bei diesem ein, als sich Wien anlässlich der am 1. Mai 1873 eröffneten Weltausstellung als moderne Großstadt positionieren wollte. Darunter befand sich erstmals auch ein Vorschlag für eine reine Tunnelbahn, vorgelegt von Emil Winkler. Seine Planung beruhte ferner auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien. Schon damals sprach das Ministerium den Grundsatz aus, dass Niveaukreuzungen mit bestehenden Straßen nicht zugelassen werden können, so dass nur Hoch-, Tief- oder Galeriebahnen in Frage kamen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Durch die in Folge des Wiener Börsenkrachs vom Mai 1873 eingetretene Wirtschaftskrise ließ das Interesse an der sogenannten "Stadtbahnfrage" dann wieder etwas nach. So erhielt keiner der 23 Entwürfe eine Konzession, wenngleich die Gemeinde denjenigen des Konsortiums von Graf Edmund Zichy sowohl hinsichtlich des beantragten Lokalbahnnetzes als auch der vorgeschlagenen Wienflussregulierung als den den öffentlichen Interessen am meisten entsprechende beurteilte. Das Projekt von Zichy und seinen Mitstreitern Baron Rothschild, Baron von Schey, Baron Carl von Schwarz, Achilles Melingo, Otto Wagner und Georg Scheyer sah eine ausschließlich in Hochlage geführte Bahn mit einem Zentralbahnhof zwischen Aspernbrücke und Augartenbrücke vor. Von dort aus sollte die Stadtbahn einerseits nach Baumgarten an der Westbahn, andererseits längs des Donaukanals zum Franz-Josefs-Bahnhof und längs der bestandenen Linienwälle bis zum Rennweg führen. Weitere Strecken waren zur Reichsbrücke, nach Hernals, zum Südbahnhof, in die Brigittenau oder nach Floridsdorf geplant.


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text: Nach fast zehn Jahren ohne Fortschritt gab schließlich die deutsche Hauptstadt Berlin den unmittelbaren Anstoß zur neuerlichen Diskussion der Wiener Stadtbahnfrage. Dort verkehrte bereits ab dem 7. Feber 1882 die Berliner Stadtbahn, die später in mehrfacher Hinsicht der Wiener Stadtbahn als Vorbild diente. Sie war zwar ausschließlich in Hochlage auf Viaduktbögen trassiert, wurde aber ebenfalls von der zuständigen Staatsbahn mit Dampflokomotiven und kurzer Zugfolge betrieben und verband mehrere bereits zuvor bestehende Kopfbahnhöfe miteinander. Anders als später bei der Wiener Dampfstadtbahn galt in Berlin außerdem bereits ein starrer Taktfahrplan.


title: Wiener Stadtbahn

text: In diesem Zusammenhang wurden der österreichischen Regierung daher drei neue Entwürfe unterbreitet, der erste sogar schon im Jahr vor Eröffnung der Berliner Anlage. Diesen legte im August 1881 ein Konsortium der britischen Ingenieure James Clarke Bunten und Joseph Fogerty vor, der – als mittlerweile dreißigstes Stadtbahnprojekt insgesamt – erstmals bis zum Stadium der Konzessionserteilung am 25. Jänner 1883 führte. Geplant war ein Hauptbahnhof am Donaukanal sowie eine zweigleisige Gürtelbahn mit Abzweigen zu sämtlichen Wiener Bahnhöfen und nach Hietzing. Die Ausführung des etwa 13 Kilometer langen Rings war längs des Donaukanals und Wienflusses als Hochbahn auf eisernen Viadukten, auf dem Gürtel teils als Viadukt, teils als offener oder gedeckter Einschnitt geplant. Die Zweigstrecken sollten sämtlich als Hochbahnen, zumeist auf Viadukten hergestellt werden. Die Konzession der beiden Briten wurde aber am 14. März 1886 von der österreichischen Regierung als erloschen erklärt, weil der finanzielle Nachweis über die veranschlagten Kosten von 719 Millionen Österreichischen Kronen nicht erbracht werden konnte.


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text: In Konkurrenz zu Bunten und Fogerty stand das 1883 vorgelegte "Project des Stadtbauamtes für die Anlage einer Stadtbahn in Wien", das die Gemeinde Wien präferierte. Es sollte sich aus folgenden drei Hauptlinien zusammensetzen:


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text: Außerdem reichte 1884 Siemens & Halske das "Project eines Netzes electrischer Stadtbahnen für Wien" ein. Letzteres war jedoch schmalspurig und wurde daher nicht angenommen, weil die zuständigen Behörden befürchteten, dass dadurch das Zustandekommen von weiteren Stadtbahnen mit Dampfbetrieb verhindert werden könnte.


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text: Erstmals konkret wurde das Stadtbahnprojekt 1890, als die von der Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp. vorgelegten Entwürfe als Grundlage für die amtlichen Verhandlungen zugelassen wurden, wenngleich diese im Laufe der folgenden Jahre noch zahlreiche Änderungen erhielten. Ursächlich für den neuerlichen Anlauf zum Stadtbahnbau war zum einen der fortdauernde wirtschaftliche Aufschwung Österreichs. Dieser führte in den Jahren 1889 und 1890 – nach einer langen Defizitperiode – wieder zu einem ausgeglichenen Staatshaushalt, 1891 konnte sogar ein Überschuss erzielt werden. Zum anderen beschloss der niederösterreichische Landtag, Wien gehörte damals noch zum Land Niederösterreich, im Dezember 1890 die Vereinigung der Hauptstadt mit ihren Vororten zu "Groß-Wien".


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text: Bei dieser zweiten großen Stadterweiterung kamen zu den bestehenden Bezirken 1 bis 10 die neuen Bezirke 11 bis 19 hinzu, die mit Wirkung zum 1. Jänner 1892 ihre Eigenständigkeit verloren. Dadurch vergrößerte sich das Stadtgebiet von 55 auf 179 Quadratkilometer, die Einwohnerzahl stieg von 800.000 auf 1.300.000. Durch die gewachsene Stadt gewann das Stadtbahnprojekt weiter an Dringlichkeit. Zugleich erforderte die westliche Stadterweiterung die Ausweitung des Stadtbahnvorhabens um die Vorortelinie.


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text: Schließlich fand im späteren k.k. Eisenbahnministerium, das bis 1896 noch Teil des Handelsministeriums war, vom 5. Oktober bis 16. November 1891 eine Enquete statt. Dabei stellte sich heraus, dass die Entscheidung für den Bau nur gemeinsam von Staat, Land und Gemeinde zu fällen wäre. Das Ministerium schlug daher die Gründung einer paritätisch besetzten Commission vor.


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text: Im Einvernehmen mit dem Land Niederösterreich und der Stadt Wien legte die Regierung von Ministerpräsident Eduard Taaffe daher dem Reichsrat am 6. Feber 1892 einen umfangreichen Gesetzentwurf über die Ausführung der "Verkehrsanlagen in Wien" vor, in dem auch die Stadtbahnstrecken festgelegt waren. Diesen nahmen beide Häuser des Reichsrats an und verlautbarten ihn als Gesetz vom 18. Juli 1892. Das Verdienst hierfür gebührt in erster Linie Heinrich von Wittek, 1897–1905 k.k. Eisenbahnminister.


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text: Die vom Ministerium vorgeschlagene Commission für Verkehrsanlagen in Wien konstituierte sich schließlich am 25. Juli 1892 und fungierte als Bauherr für den Stadtbahnbau, die Wienflussregulierung und den Donaukanalausbau. Am 27. Oktober 1892 erfolgte die ministerielle Entscheidung, womit die Trassenführung sämtlicher Linien die Genehmigung erhielt. Am 18. Dezember 1892 erhielt die Commission schließlich auch die offizielle Konzession für den Betrieb der Stadtbahn. Die Baumaßnahmen selbst übertrug sie hingegen der Staatsbahn. Dies erfolgte für die Hauptlinien per Übereinkommen vom 27. Mai 1893 und für die Lokalbahnlinien mittels Nachtragsübereinkommen vom 27. September 1894.


title: Wiener Stadtbahn

text: Das 1892 geplante Stadtbahnnetz war in zwei Hauptgruppen geteilt. Darunter Hauptbahnen, die den Übergang der Fahrbetriebsmittel der in Wien einmündenden Bahnen gestatten und Anschlüsse an diese erhalten sollten, sowie wesentlich günstiger zu erstellende Lokalbahnen. Letztere sollten als Nebenbahnen trassiert und von Privatbahnen betrieben werden. Für die Lokalbahnen war die Möglichkeit des Übergangs der Fahrbetriebsmittel der Hauptbahnen nur bedingt und ein Anschluss an die übrigen Bahnen überhaupt nicht vorgesehen. Die Gesamtkosten wurden damals mit 73 Millionen Österreichischen Gulden veranschlagt. Im Einzelnen unterschieden sich die beiden Streckenklassen wie folgt:


title: Wiener Stadtbahn

text: Letzteres Unterscheidungsmerkmal hätte allerdings einen Übergang der Züge von den Hauptbahnen auf die Lokalbahnen ausgeschlossen. Später entschieden sich die Verantwortlichen dann aber doch dafür, auch die Lokalbahnen mit einer lichten Höhe von 4,8 Metern zu bauen. Somit unterlag das Lichtraumprofil der Stadtbahn letztlich keinerlei Einschränkungen im Vergleich zu den übrigen Hauptbahnen des Landes. Die Maximalsteigung von 25 Promille entsprach dabei derjenigen auf der Semmeringbahn. Im ersten Bauabschnitt – fertigzustellen bis Ende des Jahres 1897 – waren ursprünglich sechs Strecken mit einer Gesamtlänge von 47,4 Kilometern vorgesehen:


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text: Nach eintretendem Verkehrsbedürfnis waren in einem zweiten Bauabschnitt von 1898 bis 1900 folgende Ergänzungsstrecken vorgesehen:


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text: Im Zusammenhang mit der Anbindung des Zentralfriedhofs war gegen Ende des 19. Jahrhunderts sogar die Leichenbeförderung per Stadtbahn geplant, die Erlaubnis hierfür war ausdrücklich in den Konzessionsbedingungen festgehalten. Allerdings wurde dieser Wunsch später abgelehnt, weil die damals sehr zahlreichen privaten Leichenbestattungsanstalten dagegen heftig Einspruch erhoben. Alternativ diente dann ab 1918 die Straßenbahn einige Jahre lang dem Transport von Särgen.


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text: Letztlich war die Vorortelinie, die stellenweise den Charakter einer Gebirgsbahn aufweist, der schwierigste Abschnitt und wurde daher bis Dezember 1893 zurückgestellt. Dadurch begannen die Stadtbahnbauarbeiten am 16. Feber 1893 mit der Gürtellinie im Bahnhof Michelbeuern. Zuvor wurde jedoch schon am 7. November 1892 per feierlichem Spatenstich mit der Abtragung des Wasserreservoirs der ehemaligen Kaiser-Ferdinands-Wasserleitung vor der Westbahn begonnen. Somit kann schon dieser Tag als Baubeginn angesehen werden. Für die Vorortelinie war schon am 1. August 1892 k.k. Oberbaurat Albert Gatnar zum Bauleiter bestellt worden, während für die Gürtellinie k.k. Oberbaurat Anton Millemoth und für die Wientallinie sowie die Donaukanallinie k.k. Oberbaurat Professor Arthur Oelwein verantwortlich waren.


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text: Ende des Jahres 1894 war dann auch der Abschnitt Hütteldorf-Hacking–Hietzing der Oberen Wientallinie schon im Bau, 1896 folgte schließlich auch die Untere Wientallinie. Als letztes wurde am 13. Jänner 1898 mit dem Bau der Donaukanallinie begonnen, wobei für den – zusammen mit dieser errichteten – Verbindungsbogen kein eigenständiges Datum überliefert ist.


title: Wiener Stadtbahn

text: Im Vorfeld musste die Commission zahlreiche Grundstücke erwerben, deren Größe von minimal acht Quadratmetern bis maximal 35.700 Quadratmetern reichte. Die Entschädigung schwankte je nach Lage zwischen zweieinhalb und 153 Österreichischen Gulden pro Quadratmeter. In 436 Fällen gelang dabei eine gütliche Einigung mit den Vorbesitzern, nur in 22 weiteren Fällen musste per Gerichtsentscheid zwangsenteignet werden. Allerdings stieg der Wert der Häuser und Grundstücke entlang der Bahn durch deren Bau wesentlich, das heißt die Stadtbahn – die diese Wertsteigerung hervorrief – musste bei der Einlösung selbst auch die höheren Preise bezahlen. Auch einzelne Gebäude mussten der Stadtbahn weichen. Darunter beispielsweise 1893 eine der Linienkapellen am Gürtel, die sogenannte "Brückenkapelle". Ersatzweise errichtete Otto Wagner in unmittelbarer Nachbarschaft zum alten Standort ab 1895 die St.-Johannes-Nepomuk-Kapelle, sie konnte 1897 geweiht werden. Generell nahm die Stadtbahn erheblichen Einfluss auf die in ihrer Nachbarschaft gelegenen Straßen und Plätze sowie die wirtschaftlichen Verhältnisse der berührten Stadtteile. So wurde beispielsweise die schon bestehende Gürtelstraße von den vielen hervorspringenden alten Gebäuden befreit und auf ihren Spiegelgründen, wo zuvor hinter Holzverschlägen und baufälligen Zäunen Baumaterialien, Steine, Alteisen und dergleichen lagerten, die Stadtbahnbögen errichtet. Der übrige Teil des Gürtelspiegels wurde anschließend in Gartenanlagen verwandelt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Das neue innerstädtische Verkehrsnetz der Hauptstadt galt als staatliches Prestigeobjekt Cisleithaniens, weshalb der Staat alle nötigen Geldmittel gewährleistete und damit eine zügige Realisierung ermöglichte. Zudem standen billige Arbeitskräfte aus der ganzen Monarchie zur Verfügung; zeitweise waren bis zu 100.000 Menschen gleichzeitig im Einsatz. Darunter befanden sich vor allem Tschechen, Slowaken, Italiener, Slowenen, Niederösterreicher und Steirer, zum kleineren Teil auch Arbeiter aus den anderen Teilen Österreich-Ungarns und sogar aus dem Ausland, darunter aus Frankreich, Griechenland und Italien. Ferner arbeiteten schon damals Frauen als Mörtelmischerinnen beim Bau der Stadtbahn mit. In den Jahren 1893 bis 1896 erhöhten sich die Wochen- und Taglöhne der Arbeiter und Handwerker dabei wesentlich. Ursache für diesen Anstieg war, dass gleichzeitig mit dem Stadtbahnbau andere sehr umfangreiche bauliche Anlagen in Wien ausgeführt wurden. Die hierfür benötigten Arbeitskräfte konnten erst nach und nach in erforderlicher Zahl herangezogen werden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Für den Bau der Stadtbahn wurden eigene Material-Rollbahnen angelegt. Darunter eine von den Unternehmen Peregrini, Calderai sowie Giuseppe Feltrinelle & Co. vom Schikanedersteg zum Donaukanal für den Bau der Wientallinie und eine zweite von der Firma Rabas & F. Rummel von Penzing bis Breitensee, wobei die Linzer Straße sogar auf einem hölzernen Viadukt überquert wurde.


title: Wiener Stadtbahn

text: Um die Konzession der drei als Lokalbahn zu betreibenden Strecken des ersten Bauabschnitts bewarb sich ursprünglich die "Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp." Sie erhoffte sich dadurch eine Verknüpfung mit den bereits von ihr betriebenen Strecken nach Mödling im Süden und Stammersdorf im Norden, konnte aber die erforderlichen Geldmittel nicht nachweisen. Schon am 16. Jänner 1894 beschlossen daher alle drei Kurien der Commission für Verkehrsanlagen einhellig, auch die Lokalbahnlinien selbst auszuführen. Dies wurde per Gesetz vom 9. April 1894 genehmigt, per "allerhöchster Entscheidung vom 3. August 1894" erhielt die Staatsbahn schließlich auch die Konzession für die Wientallinie und die Donaukanallinie übertragen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die beiden Strecken mussten anschließend umgeplant werden, um einen Übergang der Züge von den Hauptbahnen auf die Lokalbahnen zu ermöglichen. Im Gegenzug erlitt die "Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp." durch die Umplanung einen Nachteil. Denn um das Baufeld für die Stadtbahn zu räumen, musste sie am 31. Dezember 1894 ihren – erst am 22. Dezember 1886 eröffneten – 3,221 Kilometer langen Streckenabschnitt Hietzing–Schönbrunner Linie stilllegen und zudem in Hietzing einen neuen Endbahnhof errichten. Des Weiteren wurde 1894 der – ursprünglich nicht im ersten Bauabschnitt vorgesehene – Abschnitt Hütteldorf-Hacking–Hietzing vorgezogen, um eine Verknüpfung der Wientallinie mit der Westbahn zu erreichen. Dadurch wiederum war der Nebenast Westbahnhof–Penzing der Gürtellinie obsolet und verschwand aus der Planung. Ersatzweise wurde eine Verbindungskurve zwischen den Stationen Gumpendorfer Straße und Meidling-Hauptstraße neu in die Planung aufgenommen. Sie sollte, trotz des entfallenen Gleisdreiecks beim Westbahnhof, direkte Zugfahrten zwischen der Gürtellinie und der Westbahn ermöglichen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die dritte Lokalbahn des ersten Bauabschnitts, die "innere Ringlinie", wurde 1894 komplett verworfen. Sie sollte zwar weiterhin einer Privatbahn vorbehalten bleiben, jedoch sollte die Konzession erst erteilt werden, wenn die Strecke mit elektrischem Betrieb ausgeführt werden könne. Letztlich entstand diese Verbindung, mit teilweise ähnlicher Streckenführung, erst 1966 zunächst als Unterpflasterstraßenbahn im Zuge der sogenannten Zweierlinie, die schließlich 1980 zur U-Bahn-Linie 2 mutierte.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Umplanungen der Wientallinie und der Donaukanallinie verkomplizierten und verteuerten das Projekt letztlich erheblich. Aufgrund der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität fielen zudem auch die Hochbauten der wichtigeren Strecken wesentlich kostspieliger aus, als vor 1894 geplant. Damit rückte der zweite Bauabschnitt in weite Ferne. Darüber hinaus entschied sich die Commission am 11. Juli 1895, auch die – noch dem ersten Bauabschnitt zugeordnete – "Donaustadtlinie" zurückzustellen, für die bis dato bereits 264.915 Österreichische Kronen für Vorarbeiten, Projektionskosten und Grunderwerb anfielen. Damit waren auch die vier auf dieser Strecke geplanten Zwischenstationen Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik und Donau-Kaltbad obsolet.


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine weitere Konkretisierung der Pläne erfolgte durch das Gesetz vom 23. Mai 1896. Außerdem wurde im August 1896 eine "k.k. Baudirection für die Wiener Stadtbahn" als eigene Abteilung im Eisenbahnministerium ins Leben gerufen und Friedrich Bischoff Edler von Klammstein als k.k. Sektionschef respektive Baudirektor bestellt, sie ersetzte die damals aufgelöste "Generaldirektion der k.k. Staatsbahnen". Von Klammstein unterstanden die drei Bauleitungen für die Vorortelinie, die Gürtellinie und die Wientallinie. Ferner waren die Gürtellinie in neun, die Vorortelinie und die Wientallinie jeweils in fünf sowie die Donaukanallinie in drei Baulose unterteilt, diese Baulose wiederum in kleinere Arbeitsstrecken.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die verschiedenen Bauleitungen beschäftigten zusammen etwa 70 Beamte, darunter 50 Techniker. Als Referenten für Unterbau, Oberbau, Hochbau und Materialwesen dieser Baudirektion fungierten die k.k. Bauräthe Tlach, Hugo Koestler, Christian Lang, Josef Zuffer und Alexander Linnemann. Die Abteilung für Grundeinlösung leitete der k.k. Hofrath Victor Edler von Pflügl. Die administrativen Geschäfte der Commission für Verkehrsanlagen leitete anfangs der Statthaltereirat Freiherr von Hock, später der Statthaltereirat Lobmeyr. Als technischer Referent fungierte Ministerialrat Doppler.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ebenfalls 1896 reduzierten die Projektbetreiber auch noch die Planungen für den Bau der Gürtellinie. Sie sollte eigentlich von der Station Gumpendorfer Straße – die als Bauvorleistung errichteten Maueransätze sind dort heute noch sichtbar – weiter über die nicht realisierte Station Arbeitergasse im Bereich Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel zum Frachtenbahnhof Matzleinsdorf der Südbahn führen. Von dort aus war eventuell eine Weiterführung über den Laaer Berg bis zur Ostbahn angedacht. Als Problem erwies sich hierbei die noch nicht verstaatlichte Südbahn-Gesellschaft, deren Infrastruktur die Stadtbahnzüge im sogenannten "Péage-Verkehr" nutzen sollten. Deshalb wurde damals festgelegt:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die eingesparte Verbindung zwischen Gumpendorfer Straße und Matzleinsdorf drohte sich allerdings negativ auf den künftigen Betriebsablauf auszuwirken, weil die Gürtellinie vom Bahnhof Hauptzollamt aus nicht ohne Fahrtrichtungswechsel zu erreichen gewesen wäre. Um dieses Manko auszugleichen, integrierten die Verantwortlichen daher 1896 kurzfristig noch den Verbindungsbogen in die Planungen. Eine weitere Einsparmaßnahme betraf die Viaduktbögen. Hierbei entfiel die von Otto Wagner ursprünglich vorgesehene Putzfassade zugunsten der Sichtziegel, wie dies zuvor bereits bei der Verbindungsbahn und der Berliner Stadtbahn der Fall war.


title: Wiener Stadtbahn

text: Abgesehen von den gänzlich eingesparten Streckenabschnitten wurden per Gemeinderatsbeschluss im Jahr 1897 auch noch die Zwischenstationen „Spittelau“ an der Gürtellinie und „Rampengasse“ an der Donaukanallinie ersatzlos gestrichen. Beide gingen letztlich erst 1996 als Verkehrsstation Spittelau, in stark abgewandelter Form und etwas weiter südlich als ursprünglich vorgesehen, in Betrieb.


title: Wiener Stadtbahn

text: Während der Bau der Vorortelinie, der Oberen Wientallinie und der Gürtellinie nur kleinere Schwierigkeiten mit sich brachte, bereitete die Untere Wientallinie aufgrund von Komplikationen im Zusammenhang mit der Regulierung und partiellen Einwölbung des Wienflusses deutlich größere Probleme. So musste der Flusslauf oftmals ganz verlegt werden, um Raum für beide Objekte zu schaffen. An manchen Stellen wurden ganze Häusergruppen abgerissen. Dabei gestaltete sich der Bau an jenen Punkten am schwierigsten, wo die Fundamente der Stadtbahnmauern oft sechs bis sieben Meter unter die Fundamente der alten Nachbarhäuser reichten. Außerdem verursachten die damals aufgetretenen Hochwasserereignisse mehrfach weitgehende Zerstörungen an den im kritischen Stadium der Fundierung befindlichen Bauten und führten zu Bauunterbrechungen. Insbesondere galt dies für das sogenannte Jahrhunderthochwasser im Juli 1897.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die zweite große Schwierigkeit beim Bau der Wientallinie stellte die aufwändige Tieferlegung des Bahnhofs Hauptzollamt dar, der sich ursprünglich in Hochlage befand und für die Stadtbahn um 6,82 Meter tiefer gelegt werden musste, weil beide angrenzenden Neubaustrecken Tiefbahnen waren. Zusätzlich erschwert wurde dieses Vorhaben durch die bestehende Verbindung zum Praterstern, die wiederum eine Hochbahn blieb.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ursprünglich sollten alle Strecken des ersten Bauabschnitts Ende 1897 gemeinsam in Betrieb gehen. Aufgrund der unterschiedlich starken Verzögerungen verzichtete der Bauherr schließlich auf die gleichzeitige Eröffnung des Gesamtnetzes. Ersatzweise galt zu Beginn des Jahres 1898 folgender Fertigstellungsplan:


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text: Letztlich konnte aber auch der verschobene Eröffnungstermin nur bei der Oberen Wientallinie und der Gürtellinie eingehalten werden, während sich die übrigen Abschnitte noch weiter verzögerten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Aufgrund von Anwohnerprotesten im IX. Bezirk musste im Laufe des Jahres 1898, und damit in einer sehr späten Projektphase, auch noch der ursprünglich als Hochbahn vorgesehene Abschnitt Schottenring–Brigittabrücke in eine teurere Tiefbahnstrecke umgeplant werden. Die damit verbundenen Mehrkosten von 4,6 Millionen Österreichischen Kronen übernahm allerdings die Gemeinde Wien per Gemeinderatsbeschluss vom 1. Juni 1898. Durch diese Maßnahme war die Eröffnung der Donaukanallinie noch vor der Jahrhundertwende obsolet, denn der betreffende Abschnitt konnte erst im Herbst 1898 in Angriff genommen werden, während der Rest der Donaukanallinie schon seit Anfang des Jahres in Bau war.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Tieferlegung der Trasse gestaltete sich zudem baulich anspruchsvoll. Ursächlich hierfür waren die Fundierungen der stadtseitigen Stützmauern beim Morzinplatz sowie die Übersetzung des Alserbachs. Beim Morzinplatz stießen die Arbeiter oberflächlich zunächst auf die alten Befestigungsmauern, darunter erschwerte der dortige Schwimmsand zusätzlich die Baumaßnahmen. Ein weiteres Problem stellte der kurz zuvor erbaute Rechte Hauptsammelkanal dar. Er lag nahe an der Trasse, jedoch in einer höheren Lage als die Bahn, so dass sein Bestand bei der geringsten Setzung gefährdet gewesen wäre. So konnte beim Bau der fünf bis sechs Meter tiefer zu fundierenden Bahnstützmauer weder Wasser aus den Fundamentgruben gepumpt, noch konnte – auch der Erschütterung wegen – pilotiert werden. Es wurden daher gusseiserne Brunnenkränze mit einem Durchmesser von zwei Metern versenkt, ausbetoniert und auf diese erst die Mauern gestellt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Verlängerung der Galeriestrecke entlang des Donaukanals wiederum erforderte eine Umplanung des Verbindungsbogens. Um eine zu große Steigung zu verhindern, musste dieser nach Norden verlängert werden. Er begann deshalb nicht mehr direkt an der Station Nußdorfer Straße, sondern stattdessen circa 300 Meter weiter an einer gleichnamigen Abzweigstelle.


title: Wiener Stadtbahn

text: Albert Milde selbst erwähnt darüber hinaus noch die Prager Maschinenbau-Actiengesellschaft, vorm. Ruston & Co., die Brüder Prašil, die Österreichisch-Alpine Montangesellschaft sowie die Zöptauer Gewerkschaft "(Gebr. Klein, A. Schmoll & E. Gaertner Bauunternehmung)" als weitere am Bau beteiligte Brückenbauanstalten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Nach erfolgreichen Personaleinschulungsfahrten, die vom 3. bis zum 5. Mai auf der Vorortelinie stattfanden, konnte die Wiener Stadtbahn am 9. Mai 1898 in Michelbeuern feierlich eröffnet werden. Nach dem offiziellen Festakt fanden diese am 26. und 27. Mai auf der Oberen Wientallinie und der Gürtellinie statt. Anwesend waren zum Festakt am 9. Mai neben Kaiser Franz Joseph I. der Wiener Erzbischof Anton Josef Kardinal Gruscha, k.k. Eisenbahnminister Dr. Heinrich von Wittek, der niederösterreichische Landmarschall Joseph Freiherr von Gudenus (1841–1919) und der Wiener Bürgermeister Karl Lueger. An jenem Tag fuhr der Monarch mit dem k.u.k. Hofsalonzug, der aus seinem Salonwagen und drei weiteren Wagen bestand, von Michelbeuern aus über die Gürtellinie nach Heiligenstadt, anschließend über die Vorortelinie nach Hütteldorf-Hacking, dann über die Obere Wientallinie bis Meidling-Hauptstraße und schließlich auf der Gürtellinie zur Haltestelle Alser Straße, womit er alle bis dahin fertiggestellten Abschnitte bereiste. Im letzten Wagen des Sonderzugs stand dem Kaiser dabei eine Aussichtsplattform zur Verfügung; nur dort blieb er vom Qualm der Dampflokomotive verschont. Neben dem Hofsalonzug standen für die geladenen Festgäste vier Stadtbahnzüge zur Verfügung, wovon zwei die Strecken in der gleichen Richtung wie der Hofzug befuhren, während beiden anderen gegenläufig verkehrten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Wiener Stadtbahn war bei ihrer Eröffnung, nach der London Underground (1863), der Liverpool Overhead Railway (1893), der Budapester Földalatti (1896) und der Glasgow Subway (ebenfalls 1896) das weltweit fünfte Schnellverkehrssystem, das – zumindest teilweise – unterirdisch verlief. Damit lief Wien beispielsweise Paris (1900), Berlin (1902) und New York (1904) den Rang ab. Die gesamten Bau- und Anlagekosten für das engere Netz der Stadtbahn betrugen letztlich rund 138 Millionen Kronen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Hasnerstraße war dabei der einzige Straßenzug, der durch die Stadtbahn durchschnitten wurde. Die Stadtverwaltung, die beim Bau nachdrücklich darauf drängte, dass keine städtische „Kommunikation“ unterbrochen werden darf, gestattete nur diese eine Ausnahme.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Dampfstadtbahn wurde von der k.k. Staatsbahndirektion Wien im Auftrag und auf Rechnung der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien" betrieben. Letztere galt als Privatbahn, der auch ein Teil des auf der Stadtbahn eingesetzten Rollmaterials gehörte, führte aber selbst keine Verkehrsleistungen durch. Der Stadtbahnbetrieb wurde anfangs gemäß Protokoll vom 23. April 1898 „betreffend provisorische Bestimmungen über die Betriebsführung auf den sukzessive zur Eröffnung gelangenden Teilstrecken der Gürtellinie, Vorortelinie, Wientallinie und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn durch die k.k. Staatsbahnverwaltung“ durchgeführt. Als Vergütung dafür erhielt diese die gesamten Betriebseinnahmen der Stadtbahn, ferner die Miet- und Pachtzinse aus Immobilien und Grundstücken sowie die Einnahmen für die Nutzung der an die Stadtbahn angeschlossenen Industriegleise und Schleppbahnen. Diese Vereinbarung wurde erst am ersten Tag des Regelbetriebs, dem 11. Mai 1898, per Eisenbahnministerialerlaß genehmigt und galt bis Ende des Jahres 1901.


title: Wiener Stadtbahn

text: Den endgültigen "Anschluss- und Betriebsvertrag" schlossen die beiden Partner allerdings erst am 25. Juni 1902 ab, dieser trat dann rückwirkend zum 1. Jänner 1902 in Kraft. Diesem zufolge vergütete die Commission für Verkehrsanlagen der Staatsbahn die für die Betriebsführung erwachsenden Selbstkosten nach Maßgabe der im Vertrag integrierten „Vorschrift, betreffend Ermittlung der Einnahmen und Ausgaben der Wiener Stadtbahn und deren Verrechnung“. Diese Vereinbarung galt zunächst bis zum 31. Dezember 1911. Die Auflösung der k. k. Baudirektion für die Wiener Stadtbahn per Erlass vom 23. Juni 1902 folgte am 30. Juni 1902. Die noch abzuwickelnden Geschäfte wurden teils dem Grundeinlösungskommissär der Wiener Stadtbahn, teils der Sektion C. W. der k. k. Bauleitung der Wiener Stadtbahn übertragen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Anmerkung 1: die Längenangabe 2,028 Kilometer beim Abschnitt Heiligenstadt – Brigittenau-Floridsdorf umfasst auch die 0,260 Kilometer lange kurrente Strecke bis Mitte Wartehalle der Station Brigittenau-Floridsdorf, die gemeinsam mit der Donauuferbahn benutzt wurde.


title: Wiener Stadtbahn

text: Anmerkung 2: Der Abschnitt Heiligenstadt–Brigittenau-Floridsdorf war ursprünglich nur für den Güterverkehr bestimmt und sollte eigentlich Teil des äußeren Netzes werden. Anlässlich der Jubiläumsausstellung 1898 im Prater, die vom 6. Mai bis zum 18. Oktober 1898 dauerte, wies er dann allerdings von Beginn an auch Personenverkehr auf.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Untere Wientallinie, die Obere Wientallinie und die Donaukanallinie waren, in dieser Reihenfolge, durchgehend kilometriert und hatten ihren gemeinsamen Nullpunkt in Hütteldorf-Hacking. Die Vorortelinie und die Gürtellinie waren ebenfalls in Richtung Heiligenstadt aufwärts kilometriert, sie hatten ihre Nullpunkte entsprechend in Penzing und Meidling-Hauptstraße. Der Verbindungsbogen wiederum übernahm an der Abzweigstelle Nußdorfer Straße die Kilometrierung der Gürtellinie, das heißt auch sein Nullpunkt war Meidling-Hauptstraße. Auf den Hochbahnstrecken wurde die Kilometrierung dabei auf gusseisernen quadratischen Tafeln mit roter Umrandung angezeigt. Sie waren, parallel zur Fahrtrichtung, an den Stadtbahngeländern angebracht.


title: Wiener Stadtbahn

text: Der Abschnitt Alser Straße–Michelbeuern stellte mit einer Länge von nur 517 Metern den kürzesten Stationsabstand der Stadtbahn dar, die Verbindung Brigittabrücke–Heiligenstadt war hingegen mit 2590  Metern der längste Abschnitt im engeren Stadtbahnnetz. Der mittlere Stationsabstand betrug 620 Meter.


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text: Im Kursbuch waren anfangs die beiden Wientallinien, die Gürtellinie und der Abschnitt Hauptzollamt–Praterstern der Verbindungsbahn unter der Tabellennummer 1b zu finden, während der Äußeren Gürtelbahn die Nummer 1c, der Vorortelinie die Nummer 2 und dem Abschnitt Hütteldorf-Hacking–Hauptzollamt der Verbindungsbahn die Nummer 2a zugeteilt war. Ab ihrer Eröffnung im Jahr 1901 waren dann auch die Donaukanallinie und der Verbindungsbogen unter 1b aufgeführt, während Hauptzollamt–Praterstern die neue Tabelle 1d erhielt.


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text: Für die einzelnen Streckenabschnitte wählte der Betreiber bei Eröffnung absichtlich möglichst einfache Bezeichnungen. Sie unterschieden sich teilweise von jenen aus der Planungsphase, darunter die Unterteilung der Wientallinie in einen oberen und einen unteren Abschnitt. Die Namen sollte nicht nur die betriebsinterne Kommunikation vereinfachen, sondern auch der leichteren Übersicht und Bequemlichkeit für das Publikum dienen.


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text: Angesichts der sich früh abzeichnenden Probleme mit dem Dampfbetrieb, erwogen die Verantwortlichen schon 1897, als die letzten Teilabschnitte noch im Bau waren, eine Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn. Letztlich begann Siemens & Halske aber erst im Jahr 1900 mit den Vorbereitungen für einen Versuchsbetrieb mit elektrischen Triebwagenzügen, die aus bis zu zehn – entsprechend adaptierten – regulären Stadtbahnwagen gebildet wurden. Hierzu wählten die Ingenieure die 3,8 Kilometer lange Strecke zwischen Heiligenstadt und dem Frachtenbahnhof Michelbeuern aus, insgesamt wurden bis Frühjahr 1901 8,5 Kilometer Gleis elektrifiziert und in Heiligenstadt eine provisorische Halle für die Wartung der Probezüge errichtet.


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text: Die ersten Versuchsfahrten fanden im Juli 1901 ohne Fahrgäste während der nächtlichen Betriebsruhe zwischen 1:00 und 4:00 Uhr statt. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 45 km/h, die Fahrtzeit betrug südwärts neun und nordwärts acht Minuten. Da die Probefahrten erfolgreich verliefen, gestattete die k.k. Staatsbahndirektion ab dem 1. Juli 1902 auch Tagesfahrten ohne Personenbeförderung, die nach einem festen Fahrplan mit vier täglichen Zugpaaren absolviert wurden. Jedoch endete der Versuch aus finanziellen Gründen schon bald darauf, es konnte kein wirtschaftlicher Vorteil gegenüber dem Dampfbetrieb festgestellt werden. Die letzte Fahrt fand am 12. Juli 1902 unter Anwesenheit des Vertreters des Eisenbahnministers, Ritter von Pichler, Vertretern der Commission für Verkehrsanlagen und zahlreicher Journalisten statt, die elektrischen Anlagen wurden bis 1906 wieder abgebaut.


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text: Beim ersten Elektrifizierungsversuch waren die Gleise nach Londoner Vorbild mit einer mittig zwischen den Schienen verlaufenden, U-förmigen Stromschiene versehen. Sie hatte einen Querschnitt von 44,4 Quadratmillimetern, wurde auf an den Schwellen angeschraubten Isolatoren aus Porzellan beziehungsweise Hartgummi gelagert und ragte 40 Millimeter über die Schienenoberkante hinaus. Zur Sicherung gegen zufällige Berührung waren seitliche Holzbohlen angebracht. An Weichen, Kreuzungen und Übergängen war die dritte Schiene unterbrochen und durch unterirdisch verlegte Kabel verbunden. An beiden Enden eines Stromschienenabschnitts waren hölzerne Auflaufstücke für die Stromschienen-Stromabnehmer angebracht.


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text: Die Versorgung der Probestrecke mit 500 Volt Gleichstrom erfolgte durch das Dampfkraftwerk Engerthstraße der "Allgemeinen Österreichischen Elektrizitätsgesellschaft" (AÖEG) über zwei Speisepunkte in den Stationen Währinger Straße und Nußdorfer Straße. Die Rückstromführung respektive Bahnerdung erfolgte durch die Fahrschienen, die gelaschten Schienenstöße wurden mit kupfernen Verbindern überbrückt. Die Isolierschienen der Blockeinrichtung wurden während des Elektrifizierungsversuchs gegen Quecksilber-Durchbiegekontakte getauscht.


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text: Einen zweiten Elektrifizierungsversuch unternahm das Prager Unternehmen Křizík & Co in den Jahren 1906–1907 zwischen den Stationen Hauptzollamt und Praterstern. Hierzu errichtete Křizík ein eigenes Unterwerk, das die Strecke mit zwei mal 1500 Volt Gleichstrom in Dreileiteranordnung speiste, wobei zusätzlich zur doppelpoligen Oberleitung die Schienen als Mittelleiter benötigt wurden. Als Versuchsfahrzeug fand eine zweiachsige Lokomotive mit Mittelführerstand Verwendung, die als "WIEN 1" bezeichnet wurde und später zur tschechoslowakischen Staatsbahn gelangte.


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text: 1910 kamen erneut Projekte zur Elektrifizierung der Stadtbahn auf. So schlug der Elektrotechniker Carl Hochenegg, neben zahlreichen Begleitmaßnahmen, auch die Integration und Umgestaltung verschiedener Vorortlinien in ein Schnellbahnnetz und den Bau diverser neuer Stadtbahnstrecken vor. Das gesamte Netz sollte dabei mit einem einheitlichen elektrischen Triebwagentyp befahren werden. Hochenegg schlug dafür den Bau von dreiachsigen Doppeltriebwagen mit führendem Antriebsdrehgestell und fest gelagerter Laufachse vor. Jeder Wagen hätte über zwei Motore à 100 PS, der Doppeltriebwagen somit über 400 PS Leistung verfügt. Es hätten damit Zwei-, Vier- oder Sechs-Wagen-Züge gebildet und von einem Führerstand aus gesteuert werden können. Jeder Wagen hätte 26 Tonnen gewogen und über 50 Sitzplätze verfügt.


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text: Da die vorliegenden Studien der Commission für Verkehrsanlagen in Wien nicht ausreichend erschienen, wurde zur Erörterung der noch offenen Fragen bezüglich Elektrifizierung, Verbesserung der Betriebsverhältnisse und Defizitabbau in der Vollversammlung am 11. Feber 1910 die Einberufung einer Enquete beschlossen. Die nach einem Fragebogen von namhaften Fachleuten erstellten schriftlichen Gutachten wurden in der mündlichen Enquete vom 12. bis 15. Dezember 1910 erörtert. Man schätzte die Kosten einer Elektrifizierung damals auf 38 Millionen Kronen, wozu noch zehn Millionen für eine Unterpflasterstrecke vom Karlsplatz zur Schwedenbrücke kamen, und hoffte mit 59 Zügen zu je drei Triebwagen und sechs Anhängern auszukommen. 324 Dampfstadtbahnwagen sollten als Verstärkungswagen verbleiben.


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text: Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs war für die Stadtbahn ein schwerer Rückschlag. Ihr gesamtes Netz diente nun tatsächlich den Truppentransporten des Militärs, die zivile Personenbeförderung war zeitweise nur noch unter Einschränkungen möglich. Ihre militärische Aufgabe konnte sie hingegen voll erfüllen. Sofort nach Kriegsausbruch musste die Stadtbahn dabei zehn Lokomotiven und 412 Wagen abgeben, 1915 neuerlich 22 Lokomotiven und 1916 einen 413. Wagen.


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text: Ein weiterer Grund für die Einschränkung des Betriebs war der Personalmangel, weil immer mehr Angestellte ihre Einberufung erhielten. Ersatzweise mussten deshalb, wie zuvor bereits im Schaffnerdienst bei der Straßenbahn üblich, ab Juni 1915 erstmals auch auf der Stadtbahn Frauen eingestellt werden. Sie übernahmen allerdings nur die Stationsdienste. Um eine möglichst schnelle und reibungslose Umstellung zu gewährleisten, engagierte die Verwaltung hierfür nur Ehefrauen und Töchter von männlichen Angestellten.


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text: Infolge der Generalmobilmachung vom 31. Juli 1914 war der Stadtbahnpersonenverkehr zwischen dem 6. und dem 25. August 1914 erstmals gänzlich eingestellt. Vom 26. bis zum 31. August 1914 fand der Betrieb dann nur in den Früh-, Mittag- und Abendstunden auf die Dauer von zwei bis drei Stunden statt. Ab dem 1. September 1914 wurde dieser sogenannte "Gruppenverkehr" auf alle Tagesstunden von 5:15 Uhr Abfahrt in Hütteldorf-Hacking bis 24:00 Uhr Ankunft ebendort ausgedehnt. Am 15. September 1914 folgte die Aufnahme eines beschränkten Personenverkehrs auf der Verbindungsbahn mit Überleitung von und zur Donaukanallinie, dieser hatte bis zum 25. Mai 1915 Bestand. Vom 26. Mai 1915 bis zum 11. Juni 1915 war der Personenverkehr auf der gesamten Stadt- und Verbindungsbahn dann zum zweiten Mal komplett eingestellt, bevor ab dem 12. Juni 1915 wieder ein beschränkter Personenverkehr in den Früh-, Mittag- und Abendstunden auf die Dauer von ungefähr drei Stunden angeboten wurde.


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text: Knapp einen Monat nach Kriegsende musste die Stadtbahn wegen Kohlemangels, und weil die Fahrbetriebsmittel anderweitig benötigt wurden, am 8. Dezember 1918 erneut fast komplett eingestellt werden. Die Kohle musste jetzt teuer aus den im Krieg verlorenen Bergbaurevieren importiert werden, es war nicht mehr möglich die Tagesmenge von 240 Tonnen aufzubringen. Lediglich die Verbindungsbahn und die Vorortelinie blieben – sowohl während als auch nach dem Krieg – fast durchgehend in Betrieb, wenn auch zeitweise stark ausgedünnt.


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text: Außerdem fand auch nach der weitgehenden Einstellung des Personenverkehrs weiterhin Güterverkehr zwischen Heiligenstadt und Hauptzollamt einerseits und zwischen Heiligenstadt und Michelbeuern andererseits statt. Die ungenutzten Aufnahmsgebäude dienten derweil anderen Zwecken. So war damals in der Station Karlsplatz ein Fahrkartenverkauf des "Österreichischen Reiseverkehrsbureaus" untergebracht, um dem Stadtpublikum den Weg auf die Bahnhöfe zu ersparen, wenn es die Fahrkarten vor dem Reisetag erwerben wollte. Andere Stationsgebäude der Wientallinie dienten auswärtigen Eisenbahnern, die zu Besprechungen und Verhandlungen in Dienstangelegenheiten in die Hauptstadt kamen, und nur schwer und zu hohen Kosten Quartier fanden, gegen verhältnismäßig geringe Gebühr als Übernachtungsmöglichkeit. Hierzu stattete man die Dienst- und Warteräume, sofern sie dazu geeignet waren, mit eisernen Betten und den notwendigsten Einrichtungsgegenständen aus, so dass sie den bescheidenen Ansprüchen genügten. In anderen Aufnahmsgebäuden etablierten nahegelegene Ämter Kanzleien und ein namhafter Teil der übrigen Stadtbahnbauten diente als Lagerraum für Güter oder als Lebensmittelmagazine der Eisenbahnerorganisationen.


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text: In Folge des Zerfalls der Habsburgermonarchie, der Auflösung Österreich-Ungarns, die im Herbst 1918 stattfand und 1919/1920 in Friedensverträgen bestätigt wurde, spielten die früheren militärischen Überlegungen im Zusammenhang mit der Wiener Stadtbahn keine Rolle mehr. Zudem sorgten die am 10. November 1920 beschlossene Bundesverfassung und das auf ihr beruhende Trennungsgesetz vom 29. Dezember 1921 für die Herauslösung der Gemeinde Wien aus dem Bundesland Niederösterreich, sodass sich beim Stadtbahnverkehr ins Wiener Umland fortan zwei Bundesländer miteinander abstimmen mussten.


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text: Mittlerweile hatte sich auch die Einstellung der Politiker zur Wiener Stadtbahn grundlegend geändert, wobei in hohem Maße die veränderten politischen Mehrheitsverhältnisse im Wiener Gemeinderat und Landtag dazu beitrugen, in dem fortan die Sozialdemokraten dominierten. In diesem Zusammenhang war die Verbesserung der Lebensbedingungen, und damit auch des Verkehrsangebots, in Wien zu einer kommunalpolitischen Frage ersten Ranges geworden. Gleichzeitig sank, ebenfalls aus politischen Gründen, das Interesse der anderen an der Stadtbahn beteiligten Körperschaften. Denn der Bund, das Land Niederösterreich und die Staatsbahn standen in Gegnerschaft zur sozialdemokratischen Wiener Regierung. Der vorher nur schwach ausgeprägte Föderalismus schlug mit aller Macht zu und verhinderte eine großzügige Verkehrslösung für Wien und Umgebung.


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text: Durch die neue Randlage Wiens in der noch jungen Republik Österreich hatten sich außerdem die Verkehrsströme stark verändert, insbesondere der Verkehr nach Norden und Osten brach fast völlig zusammen. Außerdem sank in Folge des Krieges, erstmals überhaupt in der Geschichte, die Einwohnerzahl der Hauptstadt. Die Aussicht, Wien werde auf vier Millionen Einwohner anwachsen, war nun nicht mehr realistisch. Somit war – aus Sicht des damaligen Betreibers – erst recht kein rentabler Stadtbahnverkehr zu erwarten. Ferner hatten die Rauchgase des Dampfbetriebs, wie schon bei Eröffnung befürchtet, im Laufe der Jahre insbesondere den Stahlbetondecken und Metallträgern in den flachen Tunnelbauwerken auf der Wiental- und Donaukanallinie stark zugesetzt. Dadurch befand sich die Infrastruktur der Stadtbahn nach Kriegsende in einem schlechten Zustand. Die Tunneldecken mussten anschließend mit dem sogenannten Torkretverfahren, das heißt der Verwendung von Spritzzement, repariert werden. Weil sowohl Geld als auch Material fehlten, begnügte sich die Staatsbahn bei der Beseitigung der Abnützungen damit, die Strecken nur notdürftig fahrbar zu erhalten.


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text: Nachdem sich die weiterhin vorgesehene Elektrifizierung der Stadtbahn hinauszögerte, verkehrten ab dem 1. Juni 1922 auch auf der Oberen Wientallinie sowie der Gürtellinie provisorisch wieder Dampfstadtbahnzüge, zunächst 25 Zugpaare täglich. An jenem Tag richtete die Staatsbahn, aufgrund des wieder angestiegenen Reiseverkehrs sowie zur Entlastung der Straßenbahn, des Westbahnhofs und des Franz-Josefs-Bahnhofs einen sogenannten "Überleitungsverkehr" in der Relation Hütteldorf-Hacking – Heiligenstadt und zurück ein. Ein Großteil dieser Züge verkehrte durchlaufend von Neulengbach, Rekawinkel oder Purkersdorf via Meidling-Hauptstraße bis Kritzendorf, St. Andrä-Wördern oder Tulln und umgekehrt, später wurde die Frequenz auf 37 Zugpaare täglich erhöht.


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text: Die Züge des Übergangsverkehrs bedienten jedoch nur ausgewählte Zwischenstationen, dies waren Unter St. Veit-Baumgarten, Hietzing, Meidling-Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, Haltestelle Westbahnhof, Währinger Straße und Nußdorfer Straße. Zur Anwendung kam der Tarif der Staatsbahn, wobei folgende Stationen tariflich miteinander gleichgestellt waren: Unter St. Veit-Baumgarten für Baumgarten, Hietzing für Penzing, Meidling-Hauptstraße, Gumpendorfer Straße und Haltestelle Westbahnhof für Wien Westbahnhof sowie Währinger Straße und Nußdorfer Straße für Wien Franz-Josefs-Bahnhof. Für die Strecke Westbahnhof – Währinger Straße musste ein zusätzlicher Fahrpreis von 160 Kronen in der II. Klasse beziehungsweise 80 Kronen in der III. Klasse entrichtet werden. Da es sich nicht um Stadtbahnzüge handelte, musste die Staatsbahn zudem entsprechende Streckennutzungsgebühren an die Commission für Verkehrsanlage in Wien entrichten.


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text: Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 1. Juni 1923 hielten die Züge des "Überleitungsverkehrs" auch in den Stationen Ober St. Veit und Josefstädter Straße, dafür entfiel die Station Nußdorfer Straße und die Frequenz reduzierte sich auf 32 tägliche Zugpaare. Ab Jänner 1924 bediente die Staatsbahn dabei nur noch die Relation Hütteldorf-Hacking–Meidling-Hauptstraße–Michelbeuern als Stichstrecke, wobei die Fahrgäste nur bis und ab der Station Alser Straße befördert wurden. Mit Ablauf des Sommerfahrplans am 30. September 1924 endete der "Überleitungsverkehr" schließlich in Folge der fortschreitenden Elektrifizierungsarbeiten ganz.


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text: Nachdem die ursprünglich von der Gemeinde Wien geplante Vollintegration der Stadtbahn in das Straßenbahnnetz noch im Laufe des Jahres 1923 verworfen wurde, war auch die "Wiener Elektrische Stadtbahn", kurz "W.E.St." formalrechtlich eine klassische Eisenbahn. Nach der vergleichsweise raschen Elektrifizierung sowie zahlreichen kleineren Adaptierungen ging diese zwischen dem 3. Juni 1925 und dem 20. Oktober 1925 stufenweise in Betrieb. Ab letzterem Datum galt auch der neue Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn, der dem neuen Verkehrsmittel einen wirtschaftlichen Erfolg bescherte.


title: Wiener Stadtbahn

text: Das elektrifizierte Netz war ab 1925 vollständig vom restlichen Eisenbahnnetz getrennt und stattdessen durch die Mischbetriebslinie 18G an zwei Stellen mit dem städtischen Straßenbahnnetz verknüpft. Zum Einsatz kamen – auch im reinen Stadtbahnverkehr – klassische zweiachsige Straßenbahnwagen, die über die Jahrzehnte als Markenzeichen der elektrischen Stadtbahn galten. Für die zusammen 450 seinerzeit beschafften Trieb- und Beiwagen errichtete der neue Betreiber gleich drei neue Betriebsbahnhöfe in Michelbeuern, Heiligenstadt sowie Hütteldorf-Hacking und stellte für den neuen Unternehmenszweig 823 neue Dienstnehmer ein.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Auflösung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien im Jahr 1934 besiegelte schließlich das Ende der Existenz der ursprünglichen Dampfstadtbahn. Daraufhin übernahm die Gemeinde Wien auch die Infrastruktur des elektrifizierten Netzes, das fortan jedoch nur noch als Kleinbahn ohne Güterverkehr konzessioniert war, während die Vorortelinie damals komplett an die Staatsbahn fiel. Der Zweite Weltkrieg traf insbesondere im letzten Kriegsjahr 1945 auch die elektrische Stadtbahn schwer, sie konnte erst 1954 vollständig reaktiviert werden. Spätestens in den 1960er Jahren unterlag die Stadtbahn einem Modernisierungsstau, weil die U-Bahn-Planungen damals nur schleppend voran kamen. Erst 1976 konnte der erste Stadtbahnabschnitt auf U-Bahn-Betrieb umgestellt werden. Am 7. Oktober 1989 erhielten letztlich die beiden Gürtellinien G und GD, ihres Zeichens die letzten beiden Stadtbahnlinien überhaupt, das neue Liniensignal U6. Damit endete – abgesehen von der verbliebenen Infrastruktur – die Geschichte der Wiener Stadtbahn nach über 91 Jahren.


title: Wiener Stadtbahn

text: Auf der Vorortelinie endete der reguläre Personenverkehr der Dampfstadtbahn zum 11. Juli 1932, weshalb ab 1936 das zweite Gleis aufgelassen wurde. Allerdings blieb der Güterverkehr erhalten. Darüber hinaus verkehrten die sommerlichen "Bäderzüge" noch bis zum 27. August 1939, wobei diese die Haltestellen Ober-Döbling und Unter-Döbling nicht mehr bedienten. In den Jahren 1950 und 1951 fuhren dann auf der, im Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschädigten, Strecke erneut "Bäderzüge". Anschließend verfiel sie zunehmend und war teilweise ganz außer Betrieb. Erst 1979 vereinbarten die Gemeinde Wien, die Österreichischen Bundesbahnen und der Bund ihre Wiederbelebung. So wurde schließlich auch die Vorortelinie elektrifiziert, wieder zweigleisig ausgebaut und auf Rechtsfahren umgestellt. Die Stationen Ober-Döbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene Haltestelle Krottenbachstraße wurden neu errichtet, während Unter-Döbling dauerhaft aufgelassen blieb. Am 31. Mai 1987 wurde schließlich der Personenverkehr mit der Linie S45 wieder aufgenommen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern gehört seit 1959 zur S-Bahn-Stammstrecke, dem am stärksten frequentierten Abschnitt im Wiener S-Bahn-Netz, und ist seit 1962 elektrifiziert. Sie wird heute von den Linien S1, S2, S3, S4 und S7 bedient. Die Station Radetzkyplatz ist jedoch schon seit der Zwischenkriegszeit nicht mehr in Betrieb und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg geschleift.


title: Wiener Stadtbahn

text: Auf der Westbahn wiederum wurden die Stadtbahnzüge nach dem Ersten Weltkrieg durch den sogenannten "Purkersdorfer Pendler" ersetzt, der jedoch erst am 1. Juni 1927 seinen Betrieb aufnahm. Dieser Pendelverkehr zwischen Hütteldorf-Hacking und Unter Purkersdorf existierte bis zum 27. Mai 1972. Noch 1944 war diese Relation beispielsweise unter der eigenständigen Kursbuchtabelle 459e aufgeführt, wobei ein starrer 30-Minuten-Takt über die ganze Betriebszeit existierte. Zeitweise fuhr er sogar alle 15 Minuten. Mittlerweile wird der Abschnitt Hütteldorf–Neulengbach der 1952 elektrifizierten Westbahn von der S50 bedient.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Franz-Josefs-Bahn bis Tulln wird heute von der S40 befahren, dieser Abschnitt ist seit 1978 elektrifiziert.


title: Wiener Stadtbahn

text: Der Dampfbetrieb wurde von Beginn an sowohl von Fachleuten als auch von der Bevölkerung stark kritisiert. Das Konzept einer dampfbetriebenen Untergrundbahn galt schon bei ihrer Eröffnung im Jahr 1898 als technisch veraltet. Eine solche gab es ansonsten nur noch in London, wo aber schon ab 1890 die City and South London Railway elektrisch fuhr, bevor zwischen 1901 und 1908 auch alle älteren Linien umgerüstet wurden. Alle anderen Untergrundbahnen weltweit fuhren hingegen von Beginn an elektrisch oder wurden, wie in Glasgow, als Kabelbahn oder, wie in Istanbul und in Lyon, als Standseilbahn betrieben.


title: Wiener Stadtbahn

text: Aber nicht nur auf den langen Wiener Tunnelstrecken, sondern auch oberirdisch stellte die Verwendung von Dampflokomotiven in den engverbauten Stadtgebieten einen Übelstand dar. Der Dampfbetrieb widersprach dabei dem allseits angestrebten Ziel einer hygienischen Lebensweise in der Großstadt, weshalb der Architekt und Stadtplaner Eugen Fassbender seinerzeit bemängelte:


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text: Der Dampfstadtbahnbetrieb setzte aber auch die Fahrgäste sowie das Zugpersonal auf den unterirdischen Abschnitten weitgehend ungeschützt dem Rauch aus. Die gefürchtete Rauchplage machte sich dabei insbesondere im Tunnel zwischen Kettenbrücke und Stadtpark bemerkbar. Als problematisch erwies sich dort die flache statt gewölbte Tunneldecke, dadurch konnte sich der Rauch in den Ecken festsetzen, was die Lüftung sehr erschwerte. Zudem legte sich der Ruß auf den Sitzen ab und verschmutzte diese, und damit auch die Kleidungsstücke der Passagiere, schon vor Fahrtantritt. Außerdem beschädigten die Lokomotiven auch die Infrastruktur der Stadtbahn selbst, weil die Rauch- beziehungsweise Verbrennungsgase die rasche Korrosion der freiliegenden eisernen Konstruktionsteile und des Oberbaus beförderten sowie Staub erzeugten, der in die Wagen eindrang. Verstärkt wurde das Problem der Verrostung durch den Wasserdampf, der aus der Lokomotive und im Winter zusätzlich aus den Heizleitungen ausströmte. Die daraus resultierenden starken Rauch- und Dampfmassen konnten, aufgrund der dichten Zugfolge in beiden Fahrtrichtungen, vor allem bei trübem und nebligem Wetter nur sehr langsam aus den Tunnelstrecken entweichen. In der Station Ferdinandsbrücke experimentierte der Betreiber zeitweise sogar mit starken Ventilatoren, um die Rauchmassen vor dem Austritt in die Tiefbahnhaltestelle zu Tage zu fördern, diese Versuche ergaben jedoch nur einen sehr geringen Erfolg.


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text: Außerdem verschmutzten insbesondere die weiß verputzten Stationsgebäude schnell. So musste beim Hietzinger Hofpavillon schon drei Jahre nach Eröffnung erstmals die Fassade in Stand gesetzt werden. Aber auch alle umliegenden Bauten waren betroffen. Besonders augenfällig wurde dieses Problem anhand der Marmorstandbilder der ehemaligen Elisabethbrücke. Nach Abriss der Brücke im Jahr 1897 wurden sie zunächst bei der Station Karlsplatz aufgestellt. Dort verschmutzten sie aber so schnell, dass sie in der Bevölkerung den Spitznamen "Die acht Rauchfangkehrer" erhielten und schon 1902 auf den Rathausplatz transferiert werden mussten. Lediglich im Hochsommer stellte die Abgasentwicklung kein Problem dar, bei 30 Grad Celsius Wärme, in den Tunneln 19 Grad Celsius, fuhren die Lokomotiven fast rauchlos.


title: Wiener Stadtbahn

text: Bei den Anliegern war die Dampfstadtbahn direkt vor ihrer Haustür gleichfalls nicht besonders beliebt, so spottete die satirische Wochenzeitschrift Kikeriki bereits im Eröffnungsmonat Mai 1898:


title: Wiener Stadtbahn

text: Schlussendlich wurde die Wiener Stadtbahn als Dampfbahn zu spät und für den elektrischen Betrieb zu früh gebaut. Für den Dampfbetrieb sprachen lediglich die günstigeren Baukosten sowie die militärstrategische Funktion der Stadtbahn. Die gewählte Betriebsform erschien diesbezüglich flexibler, weil in Mitteleuropa noch auf Jahrzehnte hinaus kein Netz elektrifizierter Bahnstrecken bestand.


title: Wiener Stadtbahn

text: Letztlich war die Streckenführung der Wiener Stadtbahn stark von den oben genannten militärischen Überlegungen beeinflusst, sie hatte somit den Charakter einer strategischen Bahn. Dies galt insbesondere nach der in den Jahren 1895 und 1896 erfolgten Reduzierung des Projekts, bei der ausschließlich militärisch wenig relevante Abschnitte entfielen. Gleiches galt für die entfallenen Zwischenstationen, die ebenfalls keinerlei Bedeutung für die Armee hatten – den Nutzwert der Stadtbahn für die Bevölkerung aber deutlich reduzierten.


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text: Allerdings wurde die militärisch-strategische Bedeutung der Stadtbahn lange Zeit – von zeitgenössischen wie späteren Autorinnen und Autoren – häufig überbewertet. Tatsächlich war sie in Konzept und Ausführung eine multifunktionale Eisenbahn, die den innerstädtischen Bereich ebenso bediente wie den Nahverkehr in die Sommerfrischen auf der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn, die auch für den Frachtenverkehr herangezogen werden konnte und im strategischen Ernstfall für Truppen- und Materialtransporte. Das militärische Argument war gezielt eingesetzt worden, um den hohen Staatsanteil an der Finanzierung einer Stadtbahn für die Reichshauptstadt etwa gegenüber den Tschechen und Ungarn zu rechtfertigen.


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text: Unabhängig von der strategischen Funktion war auch die Ortswahl der Stationen nicht immer glücklich, sie folgten bezüglich Lage und Struktur nicht überall den Notwendigkeiten großstädtischen Massenverkehrs. So wäre die Haltestelle Karlsplatz besser zwischen Getreidemarkt und Kärntner Straße statt an der Akademiestraße angelegt worden, und auch eine Haltestelle Schwarzenbergplatz wäre vorteilhafter gewesen als jene in der verlängerten Johannesgasse beim Stadtpark. Desgleichen war der Zugang zum Bahnhof Hauptzollamt, der von der Henslerstraße statt von der Landstraßer Hauptstraße aus erfolgte, ungünstig. Am Karlsplatz und am Schwedenplatz wiederum richteten sich die Stationspavillons vermutlich nach dem erwarteten neuen Straßenzug Akademiestraße-Laurenzerberg, der jedoch nicht realisiert wurde. Dadurch kamen sie abseits der Hauptverkehrsströme Wiedner Hauptstraße beziehungsweise Rotenturmstraße zu liegen. Der Weg der Passagiere wurde häufig noch durch den Umstand verlängert, dass die Haltestellen in Tieflage in der Regel nur einen Eingang beziehungsweise Ausgang hatten. Das heißt, wenn jemand zum Beispiel bei der Kettenbrückengasse stadteinwärts am Zugende ausstieg und in der entgegengesetzten Richtung weitergehen wollte, hatte er noch einen Umweg von rund 200 Metern zurückzulegen.


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text: Aus der Konzeption als strategische Bahn resultierte hingegen die vom Militär geforderte massive Bauweise der Strecken und die hohe Belastbarkeit der Brücken, die Jahrzehnte später der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb entgegenkam. Außerdem richtete sich die Planung – ganz in der Tradition von Hauptbahnen – eher nach günstigen topographischen Gelegenheiten wie den beiden Flussläufen und dem ehemaligen Linienwall, entsprach damit aber nicht den tatsächlichen kommunalen Verkehrsbedürfnissen. Die Stadtbahn blieb somit letztlich ein Torso, weil keine radialen Strecken direkt ins Stadtzentrum entstanden, dafür eine, die an drei Seiten um das Stadtzentrum herumführte und am westlichen Stadtrand gleich zwei parallele Tangentialstrecken. So prägte der Journalist Eduard Pötzl bereits bei der Stadtbahneröffnung die abfällige Bezeichnung "Um-die-Stadt-Bahn", die später zum geflügelten Wort im Volksmund wurde:


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text: Weitere kritische Titulierungen lauteten „Militärbahn“ und „Kunstbahn“. Ursprünglich war die Stadtbahn ferner als Stimulans für den Wohnbau gedacht gewesen, in dem die wichtigen Radiallinien alte und neue Wohngebiete hätten aufschließen sollen. Durch die entfallenen Streckenabschnitte konnte sie jedoch auch dieser Aufgabe nicht gerecht werden. Trotzdem führte die Dampfstadtbahn durch die Mehrzahl der insgesamt 20 um die Jahrhundertwende existierenden Wiener Gemeindebezirke und hatte in jedem von ihnen auch mindestens eine Station. Lediglich der VI. Bezirk Mariahilf, der VII. Bezirk Neubau und der XIV. Bezirk Rudolfsheim hatten weder zum engeren noch zum äußeren Stadtbahnnetz einen direkten Zugang.


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text: Letztlich hatte die Wiener Stadtbahn, nicht zuletzt aufgrund des unbeliebten Dampfbetriebs und der damit verbundenen Probleme, nicht den erhofften großen Erfolg und stand nie in besonders hoher Gunst bei der Bevölkerung. Sie war zwar kein ausgesprochenes Fehl-Projekt, konnte aber den in sie gesetzten Erwartungen nie wirklich entsprechen und entwickelte sich nicht zu einem Massenverkehrsmittel der zweiten Ebene. So lagen die Verkehrsschwerpunkte des lückenhaften Stadtbahnnetzes zum einen an der Peripherie und nicht im Zentrum, zum anderen herrschte die höchste Zugdichte auf Strecken, die durch dünne Besiedlung führten. Einer der Gründe hierfür war die beengte Lage des Bahnhofs Meidling-Hauptstraße. Da er sich nicht als Wendebahnhof eignete, und in Hietzing aus Raummangel kein Umkehrgleis angelegt werden konnte, mussten viele Züge ohne betriebliche Notwendigkeit bis Hütteldorf-Hacking geführt werden. Folglich wies die Obere Wientallinie, die wochentags die mit Abstand geringste Fahrgastfrequenz hatte, den stärksten Betrieb auf. Doch selbst dort konnten manche Züge nicht direkt zurückfahren. Weil die Umsetzzeit in den Wendebahnhöfen anfangs nur neun Minuten betrug, war man in den Stoßzeiten gezwungen, zusätzliche Züge bis Purkersdorf zu führen.


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text: Des Weiteren waren die Fahrkarten der Dampfstadtbahn vergleichsweise teuer, ein gemeinsames Tarifsystem mit der günstigeren Straßenbahn existierte bis 1925 nicht. Dass man von der Straßenbahn nicht auf die Stadtbahn umsteigen durfte, ohne eine neue Fahrkarte zu lösen, war letztlich für viele Fahrgäste ausschlaggebend, bei der Straßenbahn zu bleiben. Auch die Tarifreform des Jahres 1901, die lange Stadtbahnfahrten über acht Kilometer um ein Drittel vergünstigte, brachte in dieser Hinsicht keine Besserung.


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text: Speziell nach der 1897 begonnenen und rasch vollzogenen Elektrifizierung der Straßenbahn, die letzte Pferdebahn fuhr schon 1903, waren auch die Intervalle der Stadtbahn länger als auf der weitgehend parallel verlaufenden Straßenbahn, die damals alle zwei bis fünf Minuten fuhr. Abgesehen davon bediente die Straßenbahn auch noch ein viel dichteres Netz und wies wesentlich geringere Haltestellenabstände auf. Zudem fuhr überall dort, wo die Stadtbahn fuhr, in der Nähe auch die Straßenbahn. Doch waren zahlreiche Stationseingänge der Stadtbahn 100 bis 200 Meter von den Straßenbahnhaltestellen entfernt, was das Umsteigen zusätzlich erschwerte. Schon 1904 stellte daher Arthur Oelwein, einer der drei Bauleiter der Stadtbahn, fest:


title: Wiener Stadtbahn

text: Zu einer besonderen Konkurrenz für die Stadtbahn entwickelte sich dabei die ab 1907 so bezeichnete Straßenbahnlinie 8. Sie deckte fast die gesamte Gürtellinie ab, bediente aber ungefähr doppelt so viele Zwischenstationen. Da es in den Stadtbahnstationen seinerzeit weder Aufzüge noch Rolltreppen gab und bis zu 80 Stufen zu überwinden waren, vermieden viele Fahrgäste – insbesondere auf kurzen Strecken – das zweimalige Stiegensteigen und entschieden sich stattdessen für die Straßenbahn. Doch bevorzugten zumindest im Winter manche Fahrgäste die Stadtbahn aufgrund ihrer geheizten Wagen, während die ersten beheizten Straßenbahntriebwagen erst ab 1910 und die ersten Beiwagen mit Heizung erst ab 1951 eingesetzt wurden. Generell legten die Fahrgäste mit der Stadtbahn eher längere Strecken zurück. So betrug beispielsweise im Jahr 1909 der mittlere Reiseweg auf der Straßenbahn drei bis vier Kilometer, auf der Stadtbahn hingegen 7,5 Kilometer. Unbedeutend war der Umsteigeverkehr von den Zügen der Staatsbahn. So kamen 1908 an den sieben Wiener Fernbahnhöfen täglich rund 81.000 Fahrgäste an, von ihnen stiegen aber nur neun Prozent, das heißt 7300 Personen, auf die Stadtbahn um.