title: Straßenbahn Hamburg

text: In der Nacht vom 30. September zum 1. Oktober 1978 fuhren die letzten fahrplanmäßig eingesetzten Wagen der Straßenbahnlinie 2 in den Betriebshof Lokstedt. Am Sonntag, dem 1. Oktober fuhren letztmals die noch betriebsbereiten Wagen zwischen Rathausmarkt und Schnelsen, damit die Fahrgäste Abschied nehmen konnten. Seit dem 2. Oktober 1978 ist Hamburg straßenbahnlos, die Gleise wurden sofort entfernt, um auf dieser Trasse in Mittellage der Straßen Edmund-Siemers-Allee, Grindelberg, Grindelhof, Hoheluftchaussee und Lokstedter Steindamm Busspuren einzurichten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Der letzte Betriebshof der Straßenbahn an der Alten Kollaustraße in Lokstedt wurde zum Baumarkt. Der größte ehemalige Betriebshof am Krohnskamp in Winterhude ist heute ein Supermarkt. Die Endhaltestelle "Ohlsdorf" an der Straße Im Grünen Grunde wird heute als privates Kunstatelier genutzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Von den bis zuletzt eingesetzten Fahrzeugen vom Typ „V6“ ist heute noch je ein Fahrzeug in San Francisco, am Schönberger Strand (nordöstlich von Kiel) und im Straßenbahnmuseum Skjoldnæesholm in Dänemark sowie ein weiteres am ehemaligen Betriebshof an der Alten Kollaustraße vorhanden, dieses wurde bei einem Umbau 2012/13 vom U-Bahn-Betriebsbahnhof Barmbek der Hamburger Hochbahn umgesetzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Gleise der Straßenbahn wurden „ausgebaut“. Dafür wurden Mittel des Bundes aus dem "Förderprogramm zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs" genutzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Offene Gleisreste der Straßenbahn sind seit den 2000er Jahren fast vollständig aus dem Hamburger Straßenbild verschwunden. An sehr wenigen Stellen liegen noch wenige Meter Gleis, dort wo ein Abbau bislang aus unterschiedlichen Gründen nicht wirtschaftlich erschien, z. B. am Fußgängerüberweg vor dem Gymnasium Hochrad oder in der Straßburger Straße. Ehemalige Gleisläufe sind noch in einigen – vor allem kopfsteingepflasterten – Straßen nachvollziehbar, da das verfüllende Pflaster die Gleisspur erkennbar nachzeichnet, beispielsweise „Bei der Reitbahn“ in Ottensen. Im Innenstadtbereich, in Eppendorf, Altona und anderen Stadtteilen gibt es noch etwa 600 Oberleitungsrosetten an alten Gebäuden. Außerhalb des Innenstadtbereichs stehen an vielen Straßenläufen noch die charakteristischen Oberleitungsmasten, an denen nun die Straßenbeleuchtung angebracht ist. Ein weniger offensichtliches Relikt sind dedizierte Busspuren, die vor allem an Kreuzungen den großen Kurvenradien der vormaligen Gleisverläufe folgen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nach der Stilllegung einzelner Linien wurden die im Kopfsteinpflaster eingebetteten Straßenbahnschienen in der Regel aus Kostengründen lediglich mit einer neuen Fahrbahndecke überbaut. Erst seit der Jahrtausendwende werden bei Straßensanierungen die Schienen mitsamt dem umgebenden Kopfsteinpflaster aus Stabilitätsgründen entfernt. Überbaute und vergessene Straßenbahnschienen führen bei Sanierungsarbeiten gelegentlich zu Verzögerungen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ein 1989 entworfenes Stadtbahn-Netz mit zwei Linien und damit vier aus der Stadtmitte herauskommenden Schienensträngen wurde im Jahr 2001 bis kurz vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens verfolgt, ist jedoch insbesondere von der Schill-Partei und der CDU heftig bekämpft worden. Als Sieger der damaligen Bürgerschaftswahlen stoppten sie die Planungen und verwendeten stattdessen das bereits eingeplante Geld für die Erstellung einer Linie U4 in die HafenCity. Diese kostete, im Dezember 2012 fertiggestellt, mit nur zwei neuen Stationen (Überseequartier und HafenCity-Universität) 323,6 Millionen Euro. Die Erstellung der zwei Stadtbahnlinien mit insgesamt 49 Haltestellen und einem Betriebshof bei der City Nord hätte nach Berechnungen der Baubehörde 485 Millionen Euro gekostet.


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text: Seit 2007 gibt es wiederum eine Bürgerinitiative, die sich für die Erstellung eines ebenerdigen Bahnnetzes in Hamburg einsetzt, das nicht wie S- und U-Bahn neben den Schienen liegende Stromschienen benötigt und somit auf unterirdische oder mit Zäunen abgetrennte Schienenstränge verzichten kann.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Mit dem Koalitionsvertrag vom 17. April 2008 zwischen der CDU und der GAL zur Bildung des Senates wurde eine Absichtserklärung zum Bau einer Stadtbahn Hamburg bestätigt. Am 8. Januar 2009 entschied die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, dass die erste neue Straßenbahnlinie die Stadtteile Bramfeld und Altona verbinden sollte. Als erste Teilstrecke sollte vom Bramfelder Dorfplatz über Steilshoop, den neu zu errichtenden Betriebshof nordwestlich der S-Bahn-Station Rübenkamp über die City Nord zur U-Bahn-Station Kellinghusenstraße nach Eppendorf gebaut werden. Die Hochbahn als zuständiges Unternehmen für Planung, Bau und Betrieb rechnete damit, bis Mitte 2010 die Entwurfsplanung abzuschließen und bei optimalem Verlauf des folgenden Planfeststellungsverfahrens Anfang 2012 mit dem Bau beginnen zu können. 2014 sollte der erste Streckenabschnitt in Betrieb genommen werden. Diese erste, etwa 15 Kilometer lange Strecke sollte der erste Teil eines rund 50 Kilometer langen Stadtbahnnetzes sein.


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text: Im Mai 2011 beschloss der Aufsichtsrat der Hochbahn jedoch in einer Sondersitzung die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens.


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text: Ab etwa Beginn der 1950er Jahre bis zur Einstellung ihres Betriebes 1961 war der Restbetrieb der Kleinbahn Rahlstedt-Wohldorf im Fahrplanheft der Hamburger Hochbahn als Anschlussfahrt zur U-Bahn ab Ohlstedt nach Wohldorf als "Walddörfer-Straßenbahn" ohne Liniennummer ausgewiesen.


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text: In der Zeit des Betriebes der Straßenbahn in Cuxhaven vom 6. Juli 1914 bis zum 2. August 1914 war Cuxhaven hamburgisches Gebiet.


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text: Die "Pferde Eisenbahn Gesellschaft" nahm 1866 als erste Pferdebahngesellschaft ihren Betrieb auf. Ihre Linien und die der anderen Pferdebahngesellschaften ersetzten die ab 1839 eingeführten Pferdeomnibusse, die in Konkurrenz zur Pferdebahn nicht rentabel zu betreiben waren. Ihre Linie nach Wandsbek stellte die PEG 1878 auf Dampfbetrieb um. Schon 1881 ging die Gesellschaft in der "Straßen Eisenbahn Gesellschaft" auf.


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text: 1878 gegründet, betrieb die Gesellschaft eine Linie von Hamburg über St. Pauli nach Altona in zwei Zweiglinien über Königstr. und Gr. Bergstr.


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text: Mit der Elektrifizierung und Streckenerweiterungen 1896 wurde sie in Hamburg-Altonaer Centralbahn (später „Zentralbahn“) umbenannt. Bis zum 31. Dezember 1922 betrieb diese Gesellschaft die finanziell lukrative Verbindung Berliner Tor – Millerntor – Ottensen. Wegen ihrer gelb gestrichenen Wagen mit pagodenförmigem Dach hieß sie im Volksmund „Chinesenbahn“. Sie wurde 1923 von der HHA übernommen.


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text: 1880 wurde die "Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg" gegründet. Die SEG war die erste Gesellschaft in Hamburg, die 1885 bei einer Linie (nach Barmbek) mit Akkumulatorenantrieb experimentierte. Ab dem 5. März 1894 begann die Elektrifizierung ihrer Linien. Die SEG übernahm bis 1900 einige kleinere Bahngesellschaften wie die GrHAS und die HAT (siehe nächste Absätze) und war bis zum Ende ihrer Betriebsführung 1919 die maßgebliche Straßenbahngesellschaft Hamburgs. Mit Vertrag vom 11. Juli 1918 – rückwirkend zum 1. Januar 1918 – wurde sie zwar von der HHA übernommen, betrieb ihre Linien aber noch bis zum 31. Dezember 1919.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1882 als „Hamburg-Altona North-Western-Tramway Co.“ (HANWTC) gegründet, betrieb diese Gesellschaft Linien vom Rödingsmarkt ausgehend nach Altona und Eimsbüttel, ab 1898 auch nach Bahrenfeld. Finanziell umstrukturiert nannte sie sich ab 1892 Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft. 1900 wurde sie von der SEG übernommen. Die 1900 so benannten Linien 15, 16, 27, 29 und 30 waren ehemalige HAT-Linien.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Diese Gesellschaft betrieb von 1887 bis 1891 trotz ihres vielversprechenden Namens nur zwei Pferdebahnlinien von St. Georg bis St. Pauli und zur Klopstockstraße in Ottensen. Ihre kurzlebige Existenz endete mit der Übernahme durch die SEG.


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text: Diese Straßenbahn nahm 1899 den Betrieb auf. Die Endstation der Gesellschaft lag an der Elbchaussee am "Mühlenberg". Durch die Konkurrenz der Stadtbahn (heute S-Bahn) wurde eine später notwendige Gleiserneuerung unrentabel, die Linie wurde 1921 eingestellt. Vorausgegangen war die Zahlungsunfähigkeit der EBAB, sodass die Helios-Elektrizitätsgesellschaft, Hauptgesellschafter der EBAB, die Stromlieferung einstellte, was zur Einstellung des Betriebs führen musste.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Neun Triebwagen der EBAB wurden 1921 nach Hannover verkauft, sieben Triebwagen an die Gemeindestraßenbahn Utrecht in den Niederlanden. Dort liefen sie bis 1938.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die EBAB wurde 1925 in Verkehrs-Aktien-Gesellschaft-Altona (VAGA) umbenannt. Nach der Anschaffung von „Automobil-Omnibussen“ wurde dann auf drei Linien der Betrieb aufgenommen und kontinuierlich erweitert. Durch den Zusammenschluss Hamburgs mit Altona fiel 1937 die Beförderungskonzession an die Hamburger Hochbahn AG.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Mit Wirkung ab 11. Juli 1918, rückwirkend zum 1. Januar 1918 wurde die im Besitz der Stadt befindliche Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in die HHA eingebracht.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Am 31. Dezember 1922 lief die Konzession der Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft ab und deren Fahrzeuge, Gleismaterial und Grundstücke an die Hamburger Hochbahn AG (HHA) verkauft, die die Strecken weiterbetrieb. Seitdem war die HHA auch Betreiber des gesamten Straßenbahnnetzes in Hamburg und Vororten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Zunächst waren es die Grundbesitzer, die durch eine gute Verkehrsanbindung gute Erlöse erwarten konnten und die deshalb für die Finanzierung der Anlagen sorgten. Auch Gemeinden wie beispielsweise Lokstedt beteiligten sich finanziell am Bahnbau, um eine gute Verbindung nach Hamburg zu haben.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nachdem die ersten Elektrizitätswerke in Betrieb gegangen waren, hatten ihre Betreiber Interesse an einem raschen Ausbau des Leitungsnetzes. Industriebetriebe wurden an die Gleichstromleitungen der Straßenbahn angeschlossen. Der Kampf der Elektrizitätsunternehmen um das bessere System wurde letztlich zugunsten des Wechselstroms entschieden. Als nach dem Ersten Weltkrieg überall Wechselstromleitungen verlegt waren, verlor die Elektrizitätswirtschaft ihr Interesse am Ausbau von Straßenbahnen.


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text: In den 1930er Jahren begann die Automobil- und Mineralölindustrie, die Straßenbahn als Konkurrenten zu sehen. Die in den Straßen verlegten Gleise standen einer Verwendung von Asphalt als Straßenbelag entgegen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: In den 1950er Jahren wurden in Harburg Oberleitungsbuslinien eingerichtet. Die Planung vor dem Krieg sah dort Oberleitungsbusse statt Straßenbahnen vor.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Während die Straßenbahnstrecken 1954 nach Horner Rennbahn und Billstedt ein tägliches Platzangebot von 122.200 und die Linien nach Wandsbek nur 73.400 anboten, wurde dennoch die U-Bahn-Linie von Jungfernstieg über Meßberg nach Hauptbahnhof Richtung Wandsbek weitergebaut, weil man so nicht nur die Linien „3“, „5“ und „16“ auf der Wandsbeker Chaussee einstellen konnte, sondern auch die „6“, „8“ und „9“ auf der Hamburger Straße. Der Ostteil der U-Bahn-Ringlinie sollte durch die Wandsbeker U-Bahn so weit entlastet werden, dass er auch den Verkehr der Straßenbahnlinien nach Barmbek aufnehmen konnte. Erst danach kam es zum Bau der Billstedter U-Bahn-Strecke.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Der U-Bahn-Bau zum "Wandsbeker Marktplatz" (Stationsname: Wandsbek-Markt), "Hagenbecks Tierpark" und "Billstedt" in den 1960er Jahren war Voraussetzung zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes. Wegen des geringen Fassungsvermögens seinerzeit eingesetzter Busse hätte ein 1:1-Ersatz mit diesen zu einer Verstopfung der Innenstadt geführt. So rechnete man für die Beförderung von 200 Personen mit der Straßenbahn mit 180 Quadratmetern Straßenfläche, bei Bussen aber mit 230 Quadratmetern. So schien nur der Bau von U-Bahn-Strecken der geeignete Weg zur Entlastung der Straßen. Der versprochene weitere Ausbau des U-Bahn-Netzes scheiterte aber an fehlenden Finanzmitteln.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Weitere U-Bahn-Strecken wurden daher zunächst nicht gebaut – geplant war z. B. eine Strecke von "Hauptbahnhof Nord" nach Uhlenhorst und Winterhude zur City Nord (U4 alt). Heute werden früher als U-Bahn geplante Strecken von Metrobus-Linien bedient. Die Busflotte wurde wegen des hohen Fahrgastaufkommens auf diesen Linien um weitere Gelenkbusse und sogar Doppelgelenkbusse ergänzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Entwicklung moderner Stadtbahnen – an der Oberfläche oder teilweise als U-Stadtbahn im Tunnel – hat dazu geführt, dass die "Straßenbahn" als Stadtbahn wieder in die Städte zurückkehrt, da sie wesentlich kostengünstiger als U-Bahn-Strecken zu bauen und zu betreiben sind; zudem sind an der Oberfläche bestehende Haltestellen viel schneller für Fahrgäste erreichbar als U-Bahn-Haltestellen. Die Fahrgäste können im Tunnel nicht das Stadtbild „erfahren“, sie fahren „blind“.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Da die Planung bei Bahnen nach Möglichkeit eine eigene Fahrspur vorsieht, kommt es oft aus Angst um den Verlust von Parkplätzen zu Bürgerprotesten.


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text: Für die Hamburger Straßenbahngesellschaften wurden von 1894 bis 1926 insgesamt 842 zweiachsige elektrische Triebwagen gebaut.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die ersten elektrischen Triebwagen in Hamburg baute die SEG selbst in ihrer Hauptwerkstatt Falkenried, an die noch heute die Straße "Straßenbahnring" erinnert: (1894 = 105 Wagen, 1895 = 169, 1896 = 84, 1897 = 29, insgesamt 387 Wagen). 1919 wurden davon noch 375 von der HHA übernommen. Die zweiachsigen Wagen waren ursprünglich über Puffer 8,09 m lang, 2,0 m breit, mit einem Radstand von 1,7 m.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Lieferant der Fahrgestelle war die "Bergische Stahl-Industrie", daher die Typenbezeichnung "B". Die Wagen hatten zunächst nur einen Motor, spätere Serien erhielten gleich zwei Motoren und bei den ersten Wagen wurde er nachgerüstet, besonders als ab 1901 zwei Beiwagen zulässig waren. Die Leistung je Motor stieg von 1894 mit 10,2 kW z. B. 1920 auf 37,0 kW.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Fahrgastzelle hatte fünf „Bogenfenster“, der Fahrerstand war offen. Der Fahrer musste den Fahrschalter stehend bedienen. Eine Verglasung der Plattform war bis in die Mitte der 1920er-Jahre aus Sicherheitsgründen nicht gestattet.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die in eigener Werkstatt "Falkenried" später hergestellten Untergestelle erhielten den Gattungsbuchstaben N, die Weiterentwicklungen dann N1 bis N6. 1902 kam eine Splittergattung von vier Quersitz-Wagen hinzu (mit 2,04 m statt 1,92 m lichter Wagenbreite innen), auch 1901 bis 1902 noch 32 dreifenstrige Wagen, 1904 und 1906 wieder insgesamt 125 wieder fünffenstrige Wagen. Bei der Serie von 1909 bis 1913 mit 70 Wagen ging man auf 1,85 m Radstand über und einer Länge über Puffer von 8,78 m. Der 1914 und 1915 gebaute Typ N3 mit 20 Stück hatte dann 9,06 m Länge über Puffer, eine Wetterschutzblende für den Fahrer und als erstes Modell eine elektrische Streckenlampe. Alle 251 Neubauten der Jahre 1901 bis 1915 wurden von der HHA übernommen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nach der Übernahme der 638 Triebwagen der SEG kam es durch die HHA zu Modernisierungen und Umbauten der Wagen. In den 1920er-Jahren erhielten die Wagen zum Teil neue Fahrgestelle mit 2,2 m Achsstand (Type N6, sonst Type N5 mit 2,0 m Achsabstand). Wagen-Bezeichnung ab den 1940er-Jahren war dann Z1 (2,0 m breit) oder Z2 (2,15 m breit).


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1921 baute die HHA 25 neue Wagen nach Typ N4 mit Länge über Puffer 9,07 m, 2,20 m Radabstand und 2,15 m Breite. Dies war das spätere Vorbild für die Umbauten nach Typ N6. 1926 kamen als letzte neue Zweiachser noch eine Serie von 50 Fahrzeugen (N6) in Betrieb.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 415 Zweiachs-Triebwagen standen nach dem Zweiten Weltkrieg noch zur Verfügung, davon 227 aus den ersten Bauabschnitt. Entsprechende Umbauten und Ertüchtigungen erfolgten jeweils, aber auch erste Ausmusterungen. 1955 wurden 35 Wagen für die VG-Züge verwendet, um 1959 begann die Ausmusterung der Z1-Wagen, die der Z2-Wagen erfolgte von 1961 bis 1965.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die ersten 40 Triebwagen der HAC wurden 1896 von Waggonbau Busch und weitere 20 1898 in "Falkenried" gebaut. 20 Beiwagen baute "Busch" 1897 und weitere 25 im Jahr 1898 "Falkenried". Die Länge über Puffer betrug 8,4 m, die Wagenkastenbreite 2,0 m und der Radstand 1,7 m (bei einigen Umbauten 2,2 m). Vier Triebwagen wurden später zu Beiwagen umgebaut. 1923 übernahm die HHA 46 Triebwagen und 51 Beiwagen. Bis 1929 wurden einige Wagen zu Arbeitswagen umgebaut, der Rest verschrottet.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Wagenkästen hatten anfangs zwei große Bogenfenster, das Dach die Form einer Pagode. Daher und wegen ihrer gelben Farbe wurde die Centralbahn auch „Chinesenbahn“ genannt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die HAT ließ ihre elektrischen Triebwagen und passende Anhänger bei "Busch" in Eimsbüttel fertigen. 1897 wurden 80 und 1899 weitere zwei Triebwagen angefertigt (Wagenkasten 5,18 m Länge, 2,0 m Breite, Radstand 1,7 m, zwei Motoren je 20 PS). Alle 82 Wagen wurden 1900 von der SEG und 1919 von der HHA übernommen. Von 1927 bis 1931 wurden die Wagen als Arbeitswagen eingesetzt oder teilweise abgebrochen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Für die Saison 1913 besorgte man von "Falkenried" sieben neue Zweiachs-Triebwagen, um den Betrieb kostengünstiger als mit den Vierachsern von 1899 betreiben zu können. Nach der Betriebseinstellung am 9. Januar 1921 wurden die Triebwagen an die niederländische Stadt Utrecht verkauft.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Für die Hamburger Straßenbahngesellschaften wurden von 1897 bis 1956 insgesamt 387 vierachsige elektrische Triebwagen gebaut.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1897 baute man bei "Falkenried" die ersten zehn Vierachser, bis 1901 waren dann 50 Wagen dieses Typs in Betrieb. Die Länge über Puffer betrug 11,2 m, der Drehzapfenabstand 4,6 m, das Drehgestell wies 1,6 m Achsabstand auf. Einschließlich eines umgebauten Dreiachsers übernahm die HHA 1919 alle 51 Wagen. Sie standen bis Juli 1943 im Personenverkehr. Nach der Zerstörung von 18 Wagen wurden die restlichen im Herbst 1944 zu Gütertransportwagen umgebaut. 24 Wagen überstanden den Zweiten Weltkrieg und dienten bis in die 1950er Jahre zu verschiedenen Zwecken als Arbeitswagen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1899 kamen 16 Triebwagen von "Falkenried", die nach den gleichen Zeichnungen wie der Vierachser der SEG konstruiert waren. Ab 1913 wegen des hohen Stromverbrauchs nur noch gelegentlich eingesetzt, wurden diese Triebwagen 1918 an die Straßenbahn Hannover verkauft.


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text: 30 Vierachser wurden ab 1928 bei "Falkenried" gebaut (V2T), von 1936 bis 1939 aus V2-Beiwagen weitere zehn Triebwagen (V2U). Später erfolgten Umbauten und Modernisierungen zu V2U, V2U50 und V2U2. Drei Fahrzeuge wurden an die Erfordernisse der Eisenbahn angepasst und auf dem – ebenfalls von der HHA betriebenen – Restbetrieb der EKV zwischen "Ohlstedt" und "Wohldorf" eingesetzt und als einzige Hamburger Wagen mit Scherenstromabnehmer betrieben. 27 V2T und alle zehn V2U überdauerten die Kriegsereignisse, gingen ca. ab 1958 in den Verstärker-Betrieb und wurden von 1963 bis Herbst 1967 außer Dienst gestellt. Ihre Länge über Puffer betrug 11,94 m, der Drehzapfenabstand 4,6 m und der Radstand im Drehgestell 1,6 m. Lichte Breite der Wagen war 2,0 m.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Vom "V3" wurden 1937 bis 1940 bei "Falkenried" fünf Triebwagen hergestellt (Länge über Puffer 12,3 m; Breite 2,2 m, Drehzapfenabstand 5,2 m, Achsabstand Drehgestell 1,6 m). Nur zwei Wagen überstanden den Zweiten Weltkrieg, dienten ab 1958 noch für Verstärkungsfahrten und blieben bis Januar 1967 im Fahrbetrieb.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als "V4" wurden drei Versuchs-Triebwagen bezeichnet, von denen je einer von Westwaggon und der Waggonfabrik Uerdingen hergestellt worden war. Die Länge über Puffer betrug zwischen 14,48 und 14,60 m, die Fahrgestellmaße entsprachen dem V3. Alle drei Wagen wurden 1943 zerstört.


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text: 21 Triebwagen vom Typ "V5" wurden 1943 von der Waggonfabrik Uerdingen ausgeliefert (Länge über Puffer 14,71 m, Breite 2,2 m, Fahrgestellmaße wie V3). Elf Wagen überstanden den Krieg und blieben bis Ende 1968 im Fahrgastverkehr.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als Versuchswagen verkehrte der PCC-Wagen 3060 bis 1958 als Einzelwagen auf der Linie 8, bevor er nach Kopenhagen und später nach Brüssel gelangte.


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text: Als Weiterentwicklung des V5 kamen nach einem Probewagen 1949 aus der Werkstatt "Falkenried" 1951 bis 1953 62 Triebwagen V6 in Betrieb, weitere 100 Triebwagen kamen 1951 und 1952 von Linke-Hofmann-Busch (LHB). Vom V7 wurden August 1953 bis März 1954 50 Triebwagen von LHB geliefert und weitere 40 Wagen im Jahr 1956.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Äußerlich gab es für die 2,2 m breiten Wagen nur geringe Unterschiede (V6: Schiebetüren, V7: Drehtüren) – wichtigster Punkt war bei den Beiwagen das geringere Fahrzeuggewicht der V7-Typen durch die weitergehende Verwendung von Aluminium. Von Januar 1966 bis April 1969 wurden die Fahrzeuge für den schaffnerlosen Betrieb umgebaut (V6E, V7E): vorne Doppeltür, hinten eine Einzeltür. Einmannwagen waren in den nächsten Jahren für die Fahrgäste durch einen breiten beigefarbenen Streifen um den Bug und das Heck erkennbar.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Diese Wagen wurden im Volksmund „Sambawagen“ genannt, da stehende Fahrgäste auf der sitzplatzfreien Fläche des Eingangsbereichs bei zügiger Kurvenfahrt häufig zu tanzschrittähnlichen Bewegungen gezwungen waren.


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text: Die Ausmusterung der V7-Triebwagen erfolgte zwischen 1970 und 1976, während die zuletzt zu Einmannwagen umgebauten V6-Triebwagen bis zum Ende 1978 im Fahrgastbetrieb waren. Die V7E-Fahrzeuge waren nach der Stilllegung in einem so schlechten Zustand, dass sie selbst für einen Museumsbetrieb nicht mehr instandsetzbar waren. Die Stahl-Aluminium-Bauweise hatte zu erheblichen Korrosionsschäden geführt.


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text: Dies war eine Serie von Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil, die auf jeweils zwei Fahrgestellen meist kriegszerstörter Zweiachser aufgebaut war. Wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften (auf 2,5 m Radstand umgebaut) wurden sie „Schienenfräse“ genannt und nur für Verstärkerfahrten eingesetzt. Nach einem Probewagen 1954 wurden 30 Einheiten von "DWM Berlin" zwischen September 1955 und Februar 1956 geliefert, aber schon zwischen Februar 1965 bis März 1967 wieder abgezogen. Mit einer Länge über Blech von 17,275 m waren sie Hamburgs längste Straßenbahnfahrzeuge.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Den Einsatz von Beiwagen bei der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) zur Erhöhung der Fahrgastkapazität in den Hauptverkehrszeiten gab es von Anbeginn. Man setzte zuerst und bis 1926 endend dazu bis zu 271 nun nicht mehr benötigte, dem Elektrobetrieb angepasste Pferdebahnwagen ein.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die „Zentralbahn“ ab 1896 und die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT) ab 1897 setzten bei der Elektrifizierung ihrer Linien sogleich eigens bei der Waggonfabrik Busch in Eimsbüttel gebaute Beiwagen ein. Die HAC hatte 45 und die HAT 24 Beiwagen. Die Wagen der HAC waren 8,4 m lang (über Puffer) mit 2,2 m Radstand. Nach der Übernahme der HAT durch die SEG (1900) wurden die Beiwagen der HAT 1907 bis 1917 ausgemustert, nach der Übernahme der HAC durch die HHA (1923) die Beiwagen der HAC 1929 abgebrochen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1902 wurden auch für die SEG zweiachsige Beiwagen in der Hauptwerkstatt "Falkenried" gebaut. Von zuerst 1,7 m bzw. 1,6 m Radstand bis 2,2 m und Länge über Puffer von 7,6 m bis 8,44 m wurden die 1902 bis 1919 gebauten Typen A1 bis A5 (A1 und A2 nach Umbau 1926 dann A7 genannt) mit insgesamt 447 Wagen später zur Klasse "Z1B" (Wagenkastenbreite 2,0 m) zusammengefasst. 234 dieser Fahrzeuge standen nach dem Zweiten Weltkrieg zur Verfügung. 1951 begann die Verschrottung, bis 1955 wurden sie außer Dienst gestellt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die HHA ließ 1923/1924 dann 50 weitere Beiwagen in "Falkenried" und weitere 100 in Bautzen und bei Hawa Hannover anfertigen. Diese 150 Wagen nach Typ A6 waren 2,15 m breit mit 2,0 m Radstand. 1925 bis 1927 folgte die ähnliche Serie A8 mit 310 Wagen (davon 60 "Falkenried" und 250 verschiedene Fremdfirmen). A6- und A8-Wagen wurden später zum Typ "Z2B" zusammengefasst. 343 Wagen kamen durch den Krieg. Ab 1962 begann deren Verschrottung, doch bis 1965 konnte man sie noch im Fahrgastverkehr sehen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1950 ging ein Auftrag an die Niedersächsische Waggonfabrik Joseph Graaff in Elze zur Konstruktion von zehn Beiwagen Typ "Z3B" mit 3,0 m Radstand für den Betrieb mit Z2-Umbautriebwagen hauptsächlich auf der Linie 33 nach Harburg. Diese Wagen wurden bereits 1961 ausgemustert.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Typ Z4B kam 1958 mit 30 Wagen (2,5 m Radstand) auf die Hamburger Schienen (ebenfalls "Graaff" in Elze). Er war als Beiwagen für die VG-Gelenkzüge vorgesehen. Bis auf fünf Wagen wurden sie bereits um den Jahreswechsel 1966/1967 abgestellt. Die restlichen fünf fuhren bis Oktober 1967 hinter V6- oder V7-Triebwagen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Anfang der 1940er Jahre entstanden 14 vierachsige Beiwagen des Typs "V5B" bei "Uerdingen", von denen elf den Krieg überstanden. Bis 1969 waren diese Wagen ausgemustert.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1951/1952 baute "LHB" 100 Beiwagen für den V6-Triebwagen ("V6B") und für den V7-Triebwagen kamen von Orenstein & Koppel 1953/1954 zuerst 30, dann 1955 noch 5 und 1956 weitere 45 Beiwagen ("V7B") in Betrieb, insgesamt 80 Wagen. Von den V6-Beiwagen schieden 60 Stück 1968/1969 aus, die restlichen 1970/1971. Ab 1970 erfolgte die Ausmusterung der V7-Beiwagen. Der Straßenbahnbetrieb in Hamburg erfolgte in den letzten Jahren durch Einzeltriebwagen.


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text: Während die Zentralbahn mit gelben Wagen fuhr, waren die Fahrzeuge der SEG dunkelgrün gestrichen. Ab 1922 verwendete die HHA einen cremefarbenen Anstrich für ihre Wagen. Schon Ende der 1930er Jahre wurden die Vierachser unter den Fenstern rot (RAL 3000) lackiert und darüber weiterhin cremefarbig (RAL 1001). Nach dem Zweiten Weltkrieg (bis ca. 1948) wurde diese Farbgebung auch auf die Zweiachs-Fahrzeuge angewendet. Diese – den Hamburger Stadtfarben Rot und Weiß nachempfundene – Lackierung trugen die Hamburger Wagen dann bis zur Betriebseinstellung 1978, falls nicht durch Ganzreklame ein anderes Erscheinungsbild entstand.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bei der Elektrifizierung der Strecken spannte man nicht nur den Fahrdraht, sondern verstärkte auch das Gleis, um der höheren Achslast des elektrischen Triebwagens gegenüber dem Pferdebahnwagen zu genügen. Strecken in den näheren Vororten wurden in der Regel dabei zweigleisig ausgebaut. Nur noch zu weiter entfernten Zielen führten eingleisige Strecken.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Schon um 1900 begann man, entweder Linien durchzubinden (z. B. bisher am Rathausmarkt endende Linien) oder Kehrschleifen anzulegen, um das Umsetzen der Anhänger zu vermeiden. Dies zog sich aber bis in die 1920er-Jahre hin. An den Endstellen Tarpenbekstr., Osterbrook (Süderstr.), Billbrook und Rönneburg richtete man statt Kehrschleifen Wendedreiecke ein.


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text: Für den elektrischen Betrieb verwendete Hamburg zuerst 500 V, später 550 V Gleichstrom. Die Stromzuführung erfolgte generell durch den Fahrdraht (Oberleitung). In breiteren Straßen war das Oberleitungssystem an Masten befestigt, in engeren Straßen an den Hauswänden. Zuerst wurde die Verankerung an den Hauswänden durch besondere gusseiserne Oberleitungsrosetten verborgen, damit der Befestigungspunkt ein gefälligeres Aussehen hatte. Auch nach der Entfernen des Fahrdrahtes blieben die Rosetten oft an der Hauswand hängen, so dass 2007 noch etwa 600 dieser Relikte ehemaliger Straßenbahnstrecken zu sehen waren.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Hamburger Straßenbahn war der letzte Betrieb in Deutschland, der mit Rollenstromabnehmern fuhr, sie wurden bis zur Einstellung verwendet.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bei den ursprünglich eingesetzten Zweirichtungsfahrzeugen war die Stange, die die Abnehmerrolle an den Fahrdraht drückte, je nach Fahrtrichtung manuell drehbar. Mit der Einführung von Einrichtungsfahrzeugen konnte man Leinenfänger verwenden, die nach einer Entgleisung des Rollenstromabnehmers das Herunterziehen (von Hand) der (Andruck-)Stange ermöglichten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Um guten Kontakt zu haben, wurde die Stromabnehmerstange mit der Rolle an den Fahrdraht gedrückt. Damit die Stromabnehmerstange beim Entgleisen der Rolle nicht zu weit hochfederte und dabei das Oberleitungssystem beschädigte, wurde die Stange über eine Leine durch ein weiteres Federsystem gesteuert, das bei ruckartigem Hochschnellen der Stange auslöste und diese wieder unter das Niveau des Fahrdrahtes zog.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die zu Beginn des elektrischen Straßenbahnbetriebs zur Verfügung stehenden Kohlefadenlampen waren durch die auftretenden Erschütterungen schlecht geeignet und teuer. Lediglich die Zielschildbeleuchtung auf dem Dach war elektrisch. Dazu dienten links und rechts zwei Sechsecklaternen, die je nach Linie mit unterschiedlichen farbigen Gläsern bestückt waren. Bei Dunkelheit wurde zuerst eine Petroleumlampe als „Scheinwerfer“ an die Wagen gehängt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Erst nach dem Ersten Weltkrieg rüstete man die Triebwagen mit einer elektrischen Streckenlampe aus und auch die Beiwagen mit elektrischer Beleuchtung.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1894 hatten die elektrifizierten Linien in der Regel ein linientypisches Dachsymbol (Dachzeichen, Abzeichen) vorn und hinten in der Mitte des Daches, das die Linie schon aus gewisser Entfernung erkennbar machte. Dieses Dachzeichen trugen die Wagen noch bis etwa 1935, auch als es schon längst Liniennummern gab. Nachts waren die Wagen ab 1897 durch zwei je nach Linie verschiedenfarbige sechseckige Laternen erkennbar.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als erste Stadt im deutschsprachigen Raum führte Hamburg im Sommer 1900 (bis 3. September 1900) Liniennummern ein. Zuerst hing die Liniennummer unter der Dachkante, bis 1905 die in Fahrtrichtung rechte Sechseck-Laterne durch die Liniennummer ersetzt wurde. Dadurch vereinfachte sich zwangsläufig der Farbcode durch die Laternen. Die Liniennummer der regulären Linien wurde in schwarzer Schrift auf weißem Grund gezeigt. Ab Ende der 1920er Jahre und bis etwa 1948 gab es Verstärker- und Sonderlinien, die ihre Nummer in weißer Schrift auf rotem Grund zeigten, die sogenannten „roten“ Linien. Von 1906 bis circa 1930 wurden Ergänzungslinien auch mit Buchstaben bezeichnet, ebenso wie die Nachtlinien im Zweiten Weltkrieg (P bis Z).


title: Straßenbahn Hamburg

text: Erst ab 1947 wurde die zweite Sechsecklaterne bei den Zweiachs-Triebwagen durch einen zweiten Kasten mit der Liniennummer ersetzt. Die Liniennummer erschien seitdem in weißer Schrift auf schwarzem Grund. Ab etwa 1966 zeigten rote Linienschilder Einmann-Triebwagen an, wo vorn eingestiegen werden musste, und schwarze Linienschilder Züge mit Beiwagen, die schaffnerbesetzt waren und in die die Barzahler einsteigen sollten.


title: Targa Florio

text: Die Targa Florio war ein Langstreckenrennen auf öffentlichen Bergstraßen in Sizilien. Geschaffen wurde es von dem Unternehmer Vincenzo Florio, dessen Familie die Straßen dieser Madonie-Rundstrecke gehörten.


title: Targa Florio

text: Die Targa Florio ("targa" italienisch für Schild, Plakette) wurde von 1906 bis 1977 meistens im Mai als wichtige internationale Veranstaltung teilweise mit WM-Status (Sportwagen-Weltmeisterschaft) durchgeführt. Sie ist somit noch älter als das Indianapolis 500. Seit 1978 wird sie als Rallye fortgeführt.


title: Targa Florio

text: Als Targa Florio Rally wurde diese traditionsreiche Veranstaltung in der Saison 2012 als Lauf der Intercontinental Rally Challenge ausgetragen.


title: Targa Florio

text: Die erste Targa Florio startete am 6. Mai 1906 um 6 Uhr mit 10 Automobilen, die im Abstand von 10 Minuten auf den 148 km langen Rundkurs gingen. Der Sieger bewältigte die vorgegebenen drei Runden in 9 Stunden und 32 Minuten.


title: Targa Florio

text: Zwischen 1925 und 1929 dominierte Bugatti mit dem Type 35 das Rennen und gewann fünfmal. In den 1920er Jahren war die Targa Florio das wichtigste Sportwagenrennen, da die 24 Stunden von Le Mans, die Mille Miglia sowie die Grand-Prix-Rennen noch nicht etabliert waren. Die Rennen auf der damals etwa 22 km langen Stuttgarter Solitude wurden gar "Schwäbische Targa Florio" genannt. Das Eifelrennen fand ursprünglich unter ähnlichen Bedingungen statt wie die Targa Florio.


title: Targa Florio

text: Die Streckenvariante des "Grande circuito delle Madonie" mit ihren ursprünglichen 148 km könnte man fast mit einer Insel-Rundfahrt vergleichen – wenn eine solche 1000 km lange Sizilien-Tour nicht tatsächlich von 1912 bis 1914 und 1948 bis 1950 auf dem Programm gestanden hätte. Ab 1919 wurde auf 108 km verkürzt, ab 1932 nochmal.


title: Targa Florio

text: Die klassische Runde des "Piccolo circuito delle Madonie" führte entgegen dem Uhrzeigersinn vom Startplatz durch Cerda im Westen, vorbei am 500 Meter hoch gelegenen Caltavuturo im Süden hinab ins Tal, in dem heute eine Autobahn verläuft, über 600 Meter hoch gelegene Bergstraßen, in einer Spitzkehre durch Collesano im Osten, hinab nach Campofelice di Roccella, von wo die Wagen auf der Buonfornello-Geraden am Meer entlang jagten, die mit über sechs Kilometer länger war als die Hunaudieres-Gerade in Le Mans. Diese Runde hatte noch 72 km und wurde meist zehnmal absolviert, wobei die Fahrzeuge einzeln im 20-Sekunden-Takt gestartet wurden, denn Überholmanöver sind auf der engen Strecke schwierig, und ein Start im Pulk undenkbar.


title: Targa Florio

text: Die Schnellsten brauchten weniger als 40 Minuten für die Rundfahrt. Helmut Marko stellte 1972 im Alfa Romeo den Rundenrekord im Rennen mit 33:41 min bzw. einem Schnitt von 128,253 km/h auf. Der Schnellste im Training war Leo Kinnunen schon 1970 im Porsche 908/3 mit einem Schnitt von 128,571 km/h bzw. 33:36 min. Dabei ist zu beachten, dass schon vorher im Straßenverkehr geübt wurde, um sich die Abfolge der etwa 900 Kurven einprägen zu können. Dazu wurden Rennwagen mit Straßenzulassungen versehen, selbst die Porsche 908 hatten ein Stuttgarter Nummernschild am Heck. Ferrari stattete selbst Formel-1-Rennwagen mit den „Prova“-Markierungen aus (das war jedoch aus versicherungstechnischen Gründen nötig). Zudem sollten sich die Zuffenhausener Werksfahrer zusätzlich Filme mit dem Streckenverlauf anschauen, was bei einigen Piloten unbeliebt war, da das Übelkeit hervorrufen konnte.


title: Targa Florio

text: Aufgrund der Erfolge auf dieser winkligen Strecke, die den zunächst hubraumschwachen Wagen 1956 erstmals einen sensationellen Gesamtsieg in einem wichtigen WM-Rennen bescherte, benannte Porsche eine offene Version des 911 und 912 als „Targa“. Unter sinnreicher Verwendung des Begriffes, der "Schild" bedeutet, nannte man das Cabriolet mit breitem Überrollbügel so. Die Bezeichnung wurde in Analogie zu der Bezeichnung der Rennversionen einiger Porsche-Modelle übernommen, die als Carrera (spanisch für "Rennen") nach der Carrera Panamericana benannt wurden.


title: Targa Florio

text: Alle Streckenvarianten sind inzwischen teilweise schwer deformiert; der "Piccolo circuito delle Madonie" ist an zwei Stellen offiziell gesperrt. Eine komplette Runde abzufahren, ist nach dem Bau einer Autobahn im Tal von Scillato nicht mehr möglich, da ein Teil der ehemaligen Strecke inzwischen eine Sackgasse ist.


title: Targa Florio

text: Mit dem Ferrari 512S von Lokalmatador Nino Vaccarella donnerte im Jahre 1970 ein reinrassiger Rennsportwagen mit etwa 560 PS durch Cerda, in unmittelbarer Nähe der Anwohner und Zuschauer, die sich auch auf den Wiesen und Berghängen versammelten, um das Spektakel zu verfolgen und ihren Helden anzufeuern. Begeisterte Zuschauer versuchten sogar in den Serpentinen, die Wagen anzufassen. Menschenmassen, Felsen, Bäume und Abgründe säumten die Rennstrecke. Verlorene Hufnägel von Pferden waren ein Problem, oder Hühner auf der Fahrbahn, und überhaupt die holprige und staubige Piste, die einen Rennwagen auch ohne Unfall beschädigen konnte.


title: Targa Florio

text: Im Vorfeld einer Targa Florio wurde dazu aufgerufen, die Wohnungen am Streckenrand zu verschließen, alle freilaufenden Haustiere und vor allem Weidetiere einzusperren und die Kinder zu beaufsichtigen. Dies war auch schon in der Woche vor dem Rennen ratsam, denn es wurden inoffizielle Übungsrunden absolviert. Eine wichtige Vorsichtsmaßnahme der Fahrer war dabei kräftiges Gasgeben – denn ein lautes Auspuffgeräusch warnt Passanten.


title: Targa Florio

text: Porsche verzichtete auf den Einsatz der großen Porsche 917 und brachte die kurzen, leichten, wendigen und offenen Porsche 908/3 an den Start.


title: Targa Florio

text: Aus Sicherheitsgründen wurde der Targa Florio ab 1974 der WM-Status entzogen und das Rennen nur als Italienischer Meisterschaftslauf gewertet. Sie wurde noch mit verkürzter Rundenzahl fortgeführt, das Interesse bei Zuschauern und Teilnehmern schwand, einige Piloten traten gar unter Pseudonym an. Zweitklassige Fahrer auf schnellen Sportprototypen auf einem äußerst anspruchsvollen und gefährlichen Kurs ohne jegliche Sicherheitsvorkehrungen konnte nicht gut gehen – 1977 kam es auf der langen Geraden zu einem tödlichen Unfall mit Rennabbruch, und das Straßenrennen wurde eingestellt.


title: Targa Florio

text: Die Targa Florio wurde ab 1978 als eine Rallye fortgeführt, mit kurzen Wertungsprüfungen auf den Bergstraßen. Im Jubiläumsjahr 2006 stand die 90. Auflage an.


title: Targa Florio

text: Der Name "Targa" findet auch Fortsetzung in der Targa Tasmania, einer seit 1992 veranstalteten Rallye in Tasmanien.


title: Targa Florio

text: Für viele Fahrer bot der Abstecher nach Sizilien auch Gelegenheit, sich neue Fahrerschuhe, die damals in Handarbeit von einem traditionellen Schuster gefertigt wurden, zu kaufen. Das Aussterben des Schusterhandwerks und gestiegene Sicherheitsanforderungen, die das komfortable Wildleder nur noch mit einer Auskleidung mit Nomex zuließen (Homologation), führten dazu, dass der Brauch ausstarb.


title: Romy Hiller

text: Romy Hiller (* 24. Juni 1981 in Wismar) ist eine deutsche Journalistin, Fernsehmoderatorin und Nachrichtensprecherin.


title: Romy Hiller

text: Romy Hiller wuchs im Ostseebad Kühlungsborn auf. Im Jahr 2000 absolvierte sie ihr Abitur. Danach folgte ein zweijähriges Rundfunkvolontariat bei Antenne MV in Schwerin. Daran anschließend wurde Hiller Radiomoderatorin einer täglichen Vormittagssendung bei Antenne MV.


title: Romy Hiller

text: Im April 2005 begann Hiller eine Ausbildung zur TV-Redakteurin/-Moderatorin bei RTL Nord. Station machte sie dabei unter anderem bei "Stern TV", im RTL-Studio New York und bei "RTL aktuell" in Köln.


title: Romy Hiller

text: Von 2008 an bis 2018 war Hiller als Korrespondentin der deutschen RTL-Sender für die Bundesländer Hamburg und Schleswig-Holstein. Zudem moderierte sie zwischen 2008 und 2018 das RTL-Regionalmagazin "RTL Nord".


title: Romy Hiller

text: Seit 2018 ist Hiller in der Wirtschaftsredaktion des Norddeutschen Rundfunks aktiv. Am 25. Oktober 2021 präsentierte Hiller erstmals die Nachrichtensendung "NDR Info" des Norddeutschen Rundfunks, seit November 2021 fungiert sie als Hauptmoderatorin der Nachmittagsausgabe.


title: Romy Hiller

text: Seit dem 2. Dezember 2020 moderiert sie zudem "Tagesschau-Nachrichten" auf tagesschau24 und seit dem 27. Januar 2021 spricht sie die 9-Uhr-Vormittagsausgabe sowie seit dem 1. Juni 2021 Nachtausgaben der "Tagesschau" im Ersten.


title: Gewinn

text: Gewinn oder Ergebnis ist in der Wirtschaftswissenschaft der Überschuss der Erträge über die Aufwendungen eines Unternehmens. Ein negativer Gewinn heißt "Verlust".


title: Gewinn

text: Der Begriff des Gewinns ist in der Betriebswirtschaftslehre nicht eindeutig definiert, sondern hängt vom jeweiligen Definitionszweck ab. Das ist problematisch, da unternehmerische Sachziele wie Gewinnmaximierung oder die Gewinnerzielungsabsicht eine genaue Definition benötigen. Bei der Nominalkapitalerhaltung liegt Gewinn immer dann vor, wenn das Eigenkapital vermehrt wurde; hierauf bauen das Handels- und Steuerrecht auf. Die Realkapitalerhaltung hingegen setzt voraus, dass das Eigenkapital um mehr als die Inflationsrate gestiegen sein muss. Die absolute Substanzerhaltung spricht nur dann von Gewinn, wenn der als Barwert der künftigen Cashflows ermittelte Unternehmenswert gestiegen ist.


title: Gewinn

text: Im Rechnungswesen ist die Gewinndefinition weitgehend unumstritten. Die Gewinnerzielungsabsicht der Kaufleute wird durch den erzielten Gewinn verwirklicht. Zur Ermittlung des Gewinns wird gesetzlich verlangt, dass der Kaufmann am Schluss des Geschäftsjahres (Bilanzstichtag) die Aufwendungen und Erträge in einer Gewinn- und Verlustrechnung gegenüberzustellen hat ( Abs. 2 HGB). Der Gewinn gab der Gewinn- und Verlustrechnung ihren Namen. Rechnerisch ergibt sich aus dieser Gegenüberstellung ein Gewinn, sofern die Aufwendungen niedriger sind als die Erträge:


title: Gewinn

text: Begrifflich ist die "Verwendung" des Gewinns von dem Gewinn als solchem zu unterscheiden, was in dem entsprechenden Sprachverständnis ausgedrückt wird.


title: Gewinn

text: Der Philosoph Christian von Wolff definierte den Gewinn in seinem Todesjahr 1754 wie folgt: „Der Gewinn () wird die Sache genannt, welche zu unseren Gütern hinzukommt, ohne dass sie dadurch vermindert werden, oder wodurch wir reicher werden“.


title: Gewinn

text: Für Kapitalgesellschaften hat sich ein besonderes Begriffsverständnis entwickelt. Das deutsche Aktienrecht (AktG), das im Juli 1884 einem grundlegenden Wandel unterworfen wurde, sieht vor, dass die Aktionäre über die "Verwendung" des Gewinns zu entscheiden haben. Dabei wird abweichend vom Gewinnbegriff der Jahresüberschuss definiert. So heißt es: „Die Hauptversammlung kann im Beschluss über die Verwendung des Bilanzgewinns weitere Beträge in Gewinnrücklagen einstellen oder als Gewinn vortragen. Sie kann ferner … die Verteilung unter die Aktionäre beschließen“.


title: Gewinn

text: In der Betriebswirtschaftslehre begnügte man sich nicht mit einem bloßen Güterzuwachs. Eugen Schmalenbach sah 1921 den Gewinn als gegeben, nachdem die Kaufkraft des Eigenkapitals erhalten wurde (Realkapitalerhaltung). Für ihn wird bilanziert, um den erzielten Gewinn zu ermitteln. Karl Hax befasste sich 1926 mit dem Diskussionsstand des Gewinnbegriffs in seiner Dissertation, die große Beachtung in der Wissenschaft fand. Fritz Schmidt sah 1929 den Gewinn als die Differenz zwischen dem Veräußerungspreis eines Produkts und seinem Wiederbeschaffungspreis am Veräußerungstag. Damit favorisierte er einen stromgrößenorientierten Gewinnbegriff. „Die Ausschüttbarkeit des Gewinnes gehört zu den wichtigsten Merkmalen des echten Gewinnes“. Auch Erich Gutenberg vertrat die reale Kapitalerhaltung: „Erst wenn feststeht, dass die durch das Anfangskapital der Periode repräsentierte Kaufkraft des Kapitals erhalten geblieben ist, kann ein Geldüberschuss als Gewinn angesehen werden“.


title: Gewinn

text: Das Einkommensteuergesetz hat sich 1934 in einer Legaldefinition für einen bilanziellen Gewinnbegriff entschieden. Nach Abs. 1 Satz 1 EStG ist Gewinn der „Unterschiedsbetrag zwischen dem Betriebsvermögen am Schluss des Wirtschaftsjahres und dem Betriebsvermögen am Schluss des vorangegangenen Wirtschaftsjahres, vermehrt um den Wert der Entnahmen und vermindert um den Wert der Einlagen“. Unter Betriebsvermögen ist hierbei Eigenkapital zu verstehen. Das Eigenkapital ist mithin um die getätigten Entnahmen und Einlagen zu korrigieren, da sie keine betriebliche Ursache haben.


title: Gewinn

text: Gewinn wird auch als Profit bezeichnet, oft im abwertenden Sinn. Für Karl Marx war der Begriff des Profits ein Zentralbegriff seiner Theorien. Danach ist der Profit die Aneignung eines Teils des gesamtgesellschaftlichen, in Geld verwandelten Mehrwerts durch die Unternehmen. Dieses Begriffsverständnis stammt jedoch aus einer Zeit, in der die Gewinnverwendung in vielen Ländern noch nicht gesetzlich geregelt war. Marx starb 1883, und 1884 trat die 2. Aktienrechtsnovelle in Kraft, die als Geburtsjahr der modernen deutschen Aktiengesellschaft gilt – insbesondere hinsichtlich der "Gewinnverteilung".


title: Gewinn

text: Im ideologischen Sprachgebrauch der Deutschen Demokratischen Republik bezeichnete Gewinn die Erlösüberschüsse in sozialistischen Betrieben, wohingegen in kapitalistischen Unternehmen diese auch als Profit bezeichnet und mit der Konnotation „ausbeuterisch, geldgierig“ verbunden wurden. Arbeit, mit der man „Gewinn erwirtschaften“ (= "„lukrieren“") kann, wird als "„lukrativ“" bezeichnet. Das ist auf das lateinische Wort "Lucrum" (Gewinn, Vorteil) zurückzuführen.


title: Gewinn

text: Der Gewinn ist der Teil der Wertschöpfung, der den Eigentümern (Gesellschaftern / Anteilseignern) des Unternehmens als Einkommen bzw. Vermögenssteigerung zuwächst.


title: Gewinn

text: Als allgemeiner Oberbegriff für alle unterschiedlichen (konkreten) Gewinnbegriffe wird in der Betriebswirtschaftslehre der Begriff des Erfolgs bevorzugt.


title: Gewinn

text: Die Ermittlung des Gewinns erfolgt in den als Erfolgsrechnung bezeichneten Systemen des Rechnungswesens. Je nach Zweck und Ausgestaltung der Erfolgsrechnung wandelt sich der konkrete Inhalt des jeweils verwendeten Gewinnbegriffs. Umgekehrt wird der Gewinnbegriff erst durch die Ermittlungsregeln der Erfolgsrechnung konkretisiert und damit operationalisiert (messbar gemacht). Die Erfolgsrechnung gehört zu den wichtigsten und anspruchsvollsten Gebieten der Betriebswirtschaftslehre.


title: Gewinn

text: Arten der Erfolgsrechnung sind die Periodenerfolgsrechnung, die Stückerfolgsrechnung (Kalkulation) sowie die Investitionsrechnung. Während die Periodenerfolgsrechnung die Ermittlung des Erfolgs einer Wirtschaftsperiode (z. B. Geschäftsjahr) zum Ziel hat, wird mit der Stückerfolgsrechnung der Gewinnbeitrag einer einzelnen Produkteinheit bzw. eines einzelnen Auftrages ermittelt. Die Investitionsrechnung ähnelt insofern der Stückerfolgsrechnung, als sie den Erfolgsbeitrag eines Investitionsobjektes (etwa eine Produktionsanlage) über dessen gesamte Nutzungsdauer hinweg ermittelt. Zentrales Problem der Periodenerfolgsrechnung ist die Zurechnung der positiven (Ertrag bzw. Erlös) und negativen (Aufwand bzw. Kosten) Komponenten des Erfolges auf die jeweilige Betrachtungsperiode. Zu diesem Zwecke sind wirtschaftliche Erfolgskomponenten, die sich eigentlich auf mehrere Perioden beziehen, durch sog. zeitliche Interdependenzschnitte aufzuspalten und so einzelnen Perioden zurechenbar zu machen (Periodisierung). Da die Investitionsrechnung die gesamte (mehrperiodige) wirtschaftliche Nutzungsdauer eines Objekts betrachtet, hat diese zwar kein Periodisierungsproblem, dafür aber das Problem der Zurechenbarkeit von Erfolgskomponenten auf das betrachtete Investitionsobjekt (sog. sachliche Interdependenzschnitte).


title: Gewinn

text: Die Aussagekraft des Gewinns als betriebswirtschaftliche Kennzahl ist zunächst gering, solange kein Bezug zu anderen Größen hergestellt wird, z. B. der Höhe des Kapitals, das zur Erzielung des Gewinns diente. Die Aussagekraft wird auch dadurch geschmälert, dass der ausgewiesene Gewinn (formal im Gesetz als Jahresüberschuss nach Abs. 2 Nr. 17 HGB bezeichnet) zumeist nicht das Ergebnis der tatsächlichen Geschäftstätigkeit reflektiert, weil gesetzliche Bestimmungen und Bilanzpolitik dies erschweren oder verhindern (siehe Rücklagen, Niederstwertprinzip, Stille Reserven).


title: Gewinn

text: In der Kosten- und Leistungsrechnung (KLR) bezeichnet der Gewinn die Differenz zwischen Erlös bzw. Leistungen und Kosten:


title: Gewinn

text: Die KLR dient in erster Linie der internen Informationsbereitstellung für die kurzfristige (operative) Planung von Kosten und Erlösen sowie deren Kontrolle anhand von Plan-, Soll- und Istdaten (siehe auch Controlling).


title: Gewinn

text: Den verschiedenen Systemen der Periodenerfolgsrechnung kommt besondere Bedeutung zu, da Unternehmen periodenbezogen über das Ergebnis ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit gegenüber Dritten (Staat, Kapitalgeber und sonstigen Stakeholdern) Rechenschaft abzulegen haben (Externes Rechnungswesen) oder für bestimmte interne Zwecke der Unternehmenslenkung, die über das Alltagsgeschäft im Controlling hinausgehen, die Wirtschaftlichkeit der vielfältig verflochtenen Aktivitäten des Betriebes in einer Periode transparent machen wollen.


title: Gewinn

text: Relativ unproblematisch ist die Periodisierung dort, wo eine Vielzahl von Einzelaktivitäten zum Periodenerfolg beitragen und die zeitliche Erstreckung eines einzelnen Geschäftsprozesses im Verhältnis zur Länge der Bezugsperiode kurz ist (kurzzyklische Sorten- und Serienfertigung). Dort aber, wo eine längerfristige und projektweise Leistungserbringung vorherrscht – bspw. im Anlagenbau – ist die Zurechnung von Erträgen und Aufwendungen auf einzelnen Perioden oft schwierig.


title: Gewinn

text: Da die Gewinnermittlung im Externen Rechnungswesen zum Schutz der Gläubiger, zur Information der Anteilseigner, zur Ermittlung eines ausschüttungsfähigen Jahresüberschusses sowie zur Ermittlung steuerlicher Bemessungsgrundlagen nicht in das Belieben der Unternehmen gestellt werden kann, existieren entsprechend detaillierte Ermittlungsvorschriften, die sich im deutschen Recht, insbesondere im Handelsgesetzbuch sowie in den Steuergesetzen finden.


title: Gewinn

text: Die handelsrechtliche Gewinn- und Verlustrechnung ist nach § 242 Abs. 2 HGB eine Gegenüberstellung der Aufwendungen und Erträge des Geschäftsjahres. Die Begriffe Aufwand und Ertrag beziehen sich deshalb stets auf den handelsrechtlichen Gewinn bzw. Verlust und sind in der betriebswirtschaftlichen Fachsprache nur so zu benutzen.


title: Gewinn

text: Gewinn ist der Unterschiedsbetrag zwischen dem Betriebsvermögen am Schluss des Wirtschaftsjahres und dem Betriebsvermögen am Schluss des vorangegangenen Wirtschaftsjahres, vermehrt um den Wert der Entnahmen und vermindert um den Wert der Einlagen.


title: Gewinn

text: Sofern der Finanzbehörde eine Ermittlung oder Berechnung der Besteuerungsgrundlagen nicht möglich ist, hat sie nach § 162 AO die Besteuerungsgrundlagen zu schätzen. Das Ergebnis dieser Schätzung wird dann als Gewinn einer der Gewinnermittlungsarten nach §§ 4 bis 5a EStG behandelt.


title: Gewinn

text: Gewinn beim Kapitalvermögen ist gemäß Abs. 4 EStG der Unterschied zwischen den Einnahmen aus der Veräußerung nach Abzug der Aufwendungen, die im unmittelbaren sachlichen Zusammenhang mit dem Veräußerungsgeschäft stehen, und den Anschaffungskosten.


title: Gewinn

text: Im internationalen Rechnungswesen ist keine rechtliche Festlegung gegeben, vielmehr werden internationale Rechnungslegungsstandards – geprägt durch angelsächsische Traditionen – von privaten Verbänden gesetzt (sog. „Standard setter“). Diese Standards erlangen Verbindlichkeit erst durch die Forderung etwa der Börsenaufsicht und anderer Institutionen, dass die Übereinstimmung vorzulegender Jahresabschlüsse mit den geltenden Standards von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft zu testieren ist.


title: Gewinn

text: Da insbesondere Großunternehmen ihren Jahresüberschuss zunehmend nach internationalen Standards ermitteln, namentlich nach dem US-amerikanischen Rechnungslegungsstandards (US-GAAP) oder nach den International Financial Reporting Standards (IFRS), werden auch immer häufiger die entsprechenden angelsächsischen Gewinnbegriffe verwendet. Dies ist insbesondere das sogenannte EBIT ("earnings before interest and taxes", Kapitalgewinn) sowie das EBITDA ("earnings before interest, taxes, depreciation, and amortisation", Brutto-Cash-Flow). Die nach angelsächsischen Standards ermittelten Gewinne weichen durchaus vom handelsrechtlichen Gewinn ab, da diese Regelwerke anderen Traditionen und Verhältnissen entspringen.


title: Gewinn

text: Das Interne Rechnungswesen dient den internen Steuerungszwecken und kann von den Unternehmen prinzipiell frei ausgestaltet werden, obwohl sich faktisch auch hier gewisse Standards herausgebildet haben. Im Internen Rechnungswesen wird zur Vermeidung von Missverständnissen auch nicht vom Gewinn, sondern vom Betriebsergebnis gesprochen. Das Betriebsergebnis wird als Differenz zwischen Leistungen und Kosten ermittelt. Kosten und Leistungen weichen in der Ermittlung und damit möglicherweise auch in der Höhe von den entsprechenden Aufwendungen und Erträgen desselben Betriebes ab. Sofern die Aufwendungen nicht auch Kosten sind, wird von neutralem Aufwand gesprochen. Abweichungen der Kosten von den Aufwendungen werden als kalkulatorische Kosten bezeichnet.


title: Gewinn

text: Der Ansatz des Shareholder Value will eine kapitalmarktorientierte Steuerung des Unternehmens durch eine an geeigneten Erfolgsgrößen ausgerichtete Strategie des Unternehmens erreichen. Der Shareholder-Value-Ansatz verbindet deshalb Ansätze der Kapitalmarkttheorie, der Strategieplanung und des Rechnungswesens. Da der Gewinn des externen Rechnungswesen (aller Systeme) durch externe Regeln verzerrt ist, wird er für Steuerungszwecke als unzureichend geeignet angesehen. Dies gilt auch für die auf den Periodengewinn aufbauenden Rentabilitätskennzahlen.


title: Gewinn

text: Das Konzept des Discounted Cash Flow (DCF) wendet sich deshalb von der Periodenerfolgsrechnung ab und stützt sich auf Zahlungsüberschüsse (Cash-flows) und die Verfahren der dynamischen Investitionsrechnung. Hiermit gelingt es Strategiealternativen hinsichtlich ihres Wertsteigerungspotentials für die Eigentümer (Shareholder) zu quantifizieren.


title: Gewinn

text: Für eine nachträgliche Beurteilung des in einer Periode geschaffenen Unternehmenswertes und für die Fundierung entsprechender Anreizsysteme eignet sich das DCF-Modell indessen nicht. Die Beratungsgesellschaft „Stern und Stewart“ hat deshalb ein alternatives Konzept entwickelt, das sich auf die Daten des externen Rechnungswesens nach internationalen Standards stützt, diese aber im Hinblick auf das betriebswirtschaftliche Steuerungsanliegen korrigiert. Der so korrigierte Gewinn wird als NOPAT (Net operating Profit after Tax) bezeichnet. Eine Wertsteigerung ist nach diesem Konzept aber mit einem positiven NOPAT allein noch nicht verbunden, erst wenn die Kosten des eingesetzten Kapitals verdient wurden, trägt ein darüber hinausgehender Periodenüberschuss (Übergewinn) zur Steigerung des Unternehmenswertes bei. Diese Differenz zwischen dem NOPAT und den Kapitalkosten wird als „Ökonomischer Gewinn“ oder als Economic Value Added (EVA) bezeichnet. EVA berücksichtigt zahlreiche der Korrekturen, die auch den Unterschied zwischen den Periodenerfolgsgrößen des Internen und Externen Rechnungswesens ausmachen; namentlich die Auskopplung betriebsfremder, periodenfremder und außerordentlicher Aufwendungen. Darüber hinaus werden aber auch Investitionen in immaterielle Vermögenswerten (Ausbildung, Forschung und Entwicklung, Markterschließung) als solche (und nicht als Aufwand der Zahlungsperiode) behandelt. Da EVA aber insbesondere einen kapitalmarkttheoretisch begründeten Kapitalkostensatz berücksichtigt, wird mit diesem Konzept eine deutliche Kapitalmarktorientierung erzielt, wie sie von den traditionellen Konzepten des Internen Rechnungswesens (kalkulatorische Zinsen, Wagniskosten) nicht geleistet werden kann.


title: Gewinn

text: Die Gewinn- und Verlustrechnung endet aber nicht – wie man erwarten könnte – mit Gewinn/Verlust, sondern mit Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag. Der Gewinn/Verlust ist jedoch nicht immer mit dem Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag identisch. Das ist insbesondere der Fall, wenn das bilanzierende Unternehmen seinen Jahresüberschuss als Tochterunternehmen an die Muttergesellschaft abführen muss oder von ihr Jahresfehlbeträge ausgeglichen bekommt. Diese Erträge oder Aufwendungen aus Gewinnabführungsverträgen müssen irreführenderweise in einer Position vor dem Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag ausgewiesen werden ( Abs. 3 HGB), führen jedoch keinesfalls zur wirtschaftlich korrekten Darstellung von Gewinnen/Verlusten bei der Tochtergesellschaft. Gewinnabführungsverträge sorgen in der Regel dafür, dass der Bilanzgewinn „Null“ ist. In Wirklichkeit hat das Unternehmen jedoch Gewinne/Verluste erwirtschaftet, die von der Muttergesellschaft abgeschöpft oder ausgeglichen wurden. Das geschieht über die „Aufwendungen aus abgeführten Gewinnen“ und „Erträge aus Verlustübernahmen“, die nach § 277 Abs. 3 Satz 2 HGB gesondert auszuweisen sind. Sie bilden den Korrekturposten für die tatsächlich entstandenen Gewinne/Verluste.


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt ist eine Stadt im südhessischen Landkreis Darmstadt-Dieburg. Sie grenzt mit ihrem Stadtteil Riedbahn direkt an Darmstadt und liegt 20 km südlich des Frankfurter Flughafens.


title: Weiterstadt

text: Am 29. Juli 1993 bekam Weiterstadt von der Hessischen Landesregierung die Bezeichnung "Stadt" verliehen. In die Öffentlichkeit geriet Weiterstadt am 27. März 1993, als die Rote Armee Fraktion (RAF) einen Sprengstoffanschlag auf die zu dem Zeitpunkt gerade erst fertiggestellte Justizvollzugsanstalt Weiterstadt verübte.


title: Weiterstadt

text: Geografisch liegt Weiterstadt im Rhein-Main-Gebiet und im hessischen Ried. Außerhalb der Wohngebiete fließen einige kleine Bäche. Bei einer Durchschnittshöhe von ist das Gebiet zum größten Teil Flachland. Der tiefste Punkt liegt im Stadtteil Braunshardt mit einer Höhe von . Die höchste Stelle befindet sich im Gewerbegebiet Rotböll im Stadtteil Gräfenhausen mit einer Höhe von .


title: Weiterstadt

text: Das Stadtgebiet erstreckt sich über eine Breite von maximal sechs und eine Länge von circa sieben Kilometer, während die schmalste Stelle circa drei Kilometer breit ist.


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt grenzt im Norden an die Stadt Mörfelden-Walldorf (Kreis Groß-Gerau) und an die Gemeinde Erzhausen, im Osten an die kreisfreie Stadt Darmstadt, im Süden an die Stadt Griesheim und im Westen an die Gemeinde Büttelborn (Kreis Groß-Gerau).


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt besteht aus der Kernstadt und den vier Stadtteilen Braunshardt, Gräfenhausen, Schneppenhausen und Riedbahn. Im Stadtteil Riedbahn entwickelte sich ein Gewerbe- und Industriegebiet. Mit ihren etwa 25.000 Einwohnern ist Weiterstadt nach Griesheim und Pfungstadt die drittgrößte Stadt im Landkreis.


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt hat eine Gesamtfläche von 3440,45 Hektar (ha). Davon entfallen auf den Stadtteil Braunshardt 471,12 ha (13,69 %), Gräfenhausen 1137,20 ha (33,05 %), Schneppenhausen 276,74 ha (8,04 %) und auf die Kernstadt Weiterstadt 1555,39 ha (45,21 %).


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt liegt in der gemäßigten Klimazone. Die Durchschnittstemperatur beträgt 10 °C. Der kälteste Monat ist der Januar mit durchschnittlich 0,9 °C, der wärmste der Juli mit 19,2 °C im Durchschnitt.


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt wurde 948 zum ersten Mal urkundlich erwähnt unter dem Namen "Widerestat". In der Urkunde wird ein Cleriker Liuthar geführt: er soll seinen Besitz König Otto dem Großen für das Kloster Lorsch überlassen und dafür das Klostergut in Hemsbach bei Weinheim auf Lebenszeit bekommen. In Dokumenten späterer Jahre wurde der Ort unter anderem als "Witerstat" (1252), "Wytherstat" (1327) und "Weyterstet" (1507) erwähnt, bevor der heutige Name Weiterstadt das erste Mal 1587 benutzt wurde.


title: Weiterstadt

text: Ursprünglich bestand "Widerestat" nur aus einigen Höfen. Im Jahr 1252 verzichtete Konrad II. Reiz von Breuberg-Frankenstein gegenüber Friedrich genannt Stein auf seine Rechte an in Weiterstadt erworbenen Gütern. Um 1270 veräußerte Friedrich von Frankenstein seinen Besitz an den Grafen Eberhard I. von Katzenelnbogen. Einige Jahre später, um 1275, verkauften die Herren von Frankenstein Weiterstadt an den Bürger Humbert zum Widder aus Mainz. Sieben Jahre später schenkte Humbert zum Widder Weiterstadt und andere Güter dem von ihm gestifteten Kloster St. Clara in Mainz. Ab dem 13. Jahrhundert hatten die Grafen von Katzenelnbogen landesherrliche Gewalt über das Gebiet von Weiterstadt, zunächst als Lehen von Würzburg. Mit dem Tod des letzten Grafen von Katzenelnbogen ging die Obergrafschaft an die Landgrafschaft Hessen über.


title: Weiterstadt

text: Im Dreißigjährigen Krieg wurden zahlreiche Plünderungen in der Umgebung Weiterstadts verzeichnet. Im Jahr 1664 bekam Weiterstadt sein Gerichtssiegel als Dorfzeichen. Für die Napoleonischen Kriege und die Befreiungskriege zwischen 1805 und 1815 bekam die Gemeinde Weiterstadt hohe Kriegskostenrechnungen.


title: Weiterstadt

text: Die "Statistisch-topographisch-historische Beschreibung des Großherzogthums Hessen" berichtete 1829 über Weiterstadt:


title: Weiterstadt

text: In den Jahren 1823 bis 1843 hatte Weiterstadt einen Rechtsstreit mit der großherzoglichen Güterverwaltung über die Zugehörigkeit des Gehaborner Hofes. 1875 wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofs neu gebaut.


title: Weiterstadt

text: Nach dem Ersten Weltkrieg lag das Dorf in der französisch besetzten Zone. Die französische Besetzung nutzte den Bahnhof in Weiterstadt für Truppentransporte, da in der Nähe der Griesheimer Flugplatz war. Am 25. März 1945 rückten amerikanische Truppen in Weiterstadt ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der politisch unbelastete Zimmermann Philipp Schuchmann als Bürgermeister eingesetzt. Er wurde bei der ersten Kommunalwahl am 20. Januar 1946 von Eduard Storm abgelöst. In den darauffolgenden Jahren wurden Schulen gebaut, die Bundesbahnstrecke nach Darmstadt wurde elektrifiziert. Im April 1960 wurde Adam Danz zum Bürgermeister gewählt. Während seiner Amtszeit brachte er die Industrieansiedlungen zustande. In den 1960er Jahren wurde die Kanalisation ausgebaut und Neubaugebiete erschlossen.


title: Weiterstadt

text: Für das Jahr 1427 ist belegt, dass Weiterstadt zur „Gerauer Mark“ gehörte. Von 1820 bis 1821 dann zum Oberamt Darmstadt und von 1821 bis 1832 zum Landratsbezirk Langen. Zwischen 1832 und 1848 gehörte es dem Kreis Groß-Gerau an und von 1848 bis 1852 dem Regierungsbezirk Darmstadt. Anschließend von 1852 bis 1918 war es im Kreis Darmstadt. Danach war es noch einmal im Kreis Groß-Gerau bis 1930. Von 1930 bis 1976 gehörte es dem Landkreis Darmstadt an, und seit dem 1. Januar 1977 gehört es zum Landkreis Darmstadt-Dieburg. Am 29. Juli 1993 erhielt die Gemeinde Weiterstadt von der Hessischen Landesregierung das Recht verliehen, die Bezeichnung Stadt zu führen.


title: Weiterstadt

text: Die folgende Liste zeigt im Überblick die Territorien, in denen Weiterstadt lag, sowie die Verwaltungseinheiten, denen es unterstand:


title: Weiterstadt

text: Gerichtlich gehörte Weiterstadt zur Zent Arheilgen. In der Landgrafschaft Hessen-Darmstadt wurde mit Ausführungsverordnung vom 9. Dezember 1803 das Gerichtswesen neu organisiert. Für das Fürstentum Starkenburg wurde das „Hofgericht Darmstadt“ als Gericht der zweiten Instanz eingerichtet. Die Rechtsprechung der ersten Instanz wurde durch die Ämter bzw. Standesherren vorgenommen. Damit war das Amt Darmstadt zuständig.


title: Weiterstadt

text: Mit Bildung der Landgerichte im Großherzogtum Hessen war ab 1821 das Landgericht Langen das Gericht erster Instanz. Die zweite Instanz war das Hofgericht Darmstadt.


title: Weiterstadt

text: Braunshardt wurde erstmals am 26. August 1318 urkundlich erwähnt. Im Jahre 1319 bekam Graf Wilhelm von Katzenelnbogen von der Würzburger Kirche den Wald Brinshard als Lehen. Er legte einen Gutshof an. Um diesen Gutshof siedelten sich nach und nach die Bediensteten an. Damit wurde das Dorf gegründet. Der Name Braunshardt ist eng verbunden mit dem historischen Schloss. Es wurde um 1760 von Prinz Georg Wilhelm von Hessen gebaut, und in der Folgezeit entwickelte es eine höfische Lebenskultur. Heute wird ein Teil des Schlosses als Alten- und Pflegeheim genutzt. Der andere Teil, das eigentliche Schloss, wurde von privater Seite restauriert und renoviert und 2006 von der Stadt Weiterstadt gekauft. Nach einigen Renovierungen ist es jetzt der Bevölkerung zugänglich. So finden regelmäßig Führungen statt, der Schlossgarten ist jetzt öffentlich und ein Zimmer kann für Trauungen genutzt werden.


title: Weiterstadt

text: 1211 wird Gräfenhausen im Güterbuch (Oculus Memoriae) des Klosters Eberbach erstmals genannt. Vom 12. Jahrhundert bis zum Jahr 1658 war das Dorf in heusenstammischer Herrschaft. Am 19. September 1558 verkauften sie es an die Landgrafschaft Hessen-Darmstadt, aus der später das Großherzogtum Hessen-Darmstadt hervorgeht.


title: Weiterstadt

text: Schneppenhausen wurde am 21. November 1225 in derselben Urkunde wie Gräfenhausen erwähnt. Im 13. Jahrhundert hatten die Grafen von Katzenelnbogen die landesherrliche Gewalt über Schneppenhausen. Während des Dreißigjährigen Krieges wurden in Schneppenhausen zahlreiche Häuser niedergebrannt. 1640 waren nur noch 11 Familien und 10 Häuser vorhanden. Am 1. Januar 1977 wurde Schneppenhausen im Rahmen der Gebietsreform in Hessen zusammen mit Gräfenhausen durch ein Landesgesetz in die Gemeinde Weiterstadt eingegliedert.


title: Weiterstadt

text: Riedbahn ist der Gemarkungsbereich östlich der Bundesautobahn 5 Frankfurt—Darmstadt. Die Namensgebung beruht auf einer Eisenbahnstrecke von Darmstadt ins Hessische Ried nach Worms, die 1970 stillgelegt wurde. Die ersten Wohnungen wurden entlang der früheren Darmstädter Straße (heute Riedbahnstraße) gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden einige Wohnhäuser mit landwirtschaftlichen Erwerbsstellen. Anfang der sechziger Jahre wurde auf dem früheren Exerzierplatz mit der Erschließung des Industrie- und Gewerbegebiets begonnen.


title: Weiterstadt

text: Im Zuge der Gebietsreform in Hessen schloss sich die Gemeinde Braunshardt am 1. Juli 1973 freiwillig Weiterstadt an. Am 1. Januar 1977 wurden die bis dahin selbstständigen Gemeinden Gräfenhausen und Schneppenhausen kraft Landesgesetz nach Weiterstadt eingegliedert. Ortsbezirke wurden nicht gebildet.


title: Weiterstadt

text: Bereits Weiterstadt entwickelte sich bis heute zu einer gewerblich und industriell strukturierten Stadt. Das lag daran, dass sich im Stadtteil Riedbahn Industrie und Gewerbe ansiedelten. In den Stadtteilen Braunshardt, Gräfenhausen und Schneppenhausen ging die industrielle Entwicklung nicht so fortschritthaft. Mit dem Zusammenschluss Weiterstadt kaufte die Stadt das ehemalige Schloss Gräfenhausen von der Stadt Darmstadt und wandelte es in ein Altenwohn- und Pflegeheim, das Ohlystift um. Gräfenhausen wurde 1983/84 in das Hessische Landesprogramm zur Dorferneuerung aufgenommen. In Schneppenhausen wurden Spiel- und Bolzplätze gebaut, und es wurden neue Baugebiete ausgewiesen. Braunshardt bekam 1976 eine neue Trauerhalle und zwei Jahre später ein Kleinspielfeld auf dem Sportgelände. Die Riedbahn wurde am 26. Mai 1983 durch den Regierungspräsidenten in Darmstadt als offizieller Stadtteil benannt.


title: Weiterstadt

text: Am 27. März 1993 verübte die Rote Armee Fraktion einen Sprengstoffanschlag gegen die JVA Weiterstadt und beschädigte das gerade fertiggestellte Gefängnis so stark, dass es teilweise wieder abgerissen werden musste. Die Justizvollzugsanstalt Weiterstadt wurde neu aufgebaut und ist seit 1997 in Betrieb. Hier saß unter anderem der Immobilienunternehmer Jürgen Schneider in Untersuchungshaft.


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text: Am 29. Juli 1993 bekam die Gemeinde von der Hessischen Landesregierung das Recht verliehen, fortan die Bezeichnung Stadt zu führen.


title: Weiterstadt

text: Seit dem 1. Oktober 2004 wird die Stadt Weiterstadt aus dem Neuen Rathaus im Stadtteil Riedbahn, dem Gewerbegebiet der Stadt, regiert. Auch die Stadtverordnetenversammlung tagt hier im neuen Sitzungssaal.


title: Weiterstadt

text: Die Stadt ist mit ihren etwa 25.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt des Landkreises Darmstadt-Dieburg.


title: Weiterstadt

text: In Weiterstadt wohnen im Jahr 2006 104 Nationalitäten. Die Ausländerquote betrug 12,85 %. Am stärksten vertreten waren Italiener (2,59 %), Türken (2,19 %) und Polen (1,09 %).


title: Weiterstadt

text: Nach den Erhebungen des Zensus 2011 lebten am Stichtag dem 9. Mai 2011 in 23.675 Einwohner. Darunter waren 2747 (11,6 %) Ausländer von denen 1195 aus dem EU-Ausland, 982 aus anderen Europäischen Ländern und 570 aus anderen Staaten kamen. Von den deutschen Einwohnern hatten 15,8 % einen Migrationshintergrund. Die Einwohner lebten in 10367 Haushalten. Davon waren 3333 Singlehaushalte, 2928 Paare ohne Kinder und 2967 Paare mit Kindern, sowie 886 Alleinerziehende und 233 Wohngemeinschaften.


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt war ebenfalls wie Gräfenhausen eine Filiale der Mutterkirche Groß-Gerau. Ab 1310 wurde sie zu einer selbstständigen Pfarrei. Braunshardt jedoch blieb bis zur Reformation bei der Mutterkirche Groß-Gerau. Mitte des 16. Jahrhunderts wurde Braunshardt in Weiterstadt eingepfarrt. Das Vorschlagerecht für die Besetzung der Pfarrstelle in Weiterstadt lag bis zur Reformation bei dem Kloster St. Clara in Mainz. Als im Jahre 1535 in Weiterstadt die Reformation eingeführt wurde, gab es in Weiterstadt zwei Kirchen. Die Pfarrkirche und eine Heiligenkapelle, die vor dem Ort stand, wurden in einem Kompetenzbuch aus dem Jahr 1557 erwähnt.


title: Weiterstadt

text: In den hessischen Landesteilen wurde um das Jahr 1535 die Reformation eingeführt. Ob der Weg der neuen oder alten Lehrer gefolgt wird, lag im politischen Interesse des Landesherrn. In Weiterstadt war die Einführung sehr früh. Zwar versuchten die Herren von Frankenstein dies zu verhindern, aber letztendlich mussten sie der Anordnung des Landgrafen von Hessen folgeleisten. Das erste Mal wurde ein lutherischer Pfarrer 1541 erwähnt. Paulus Lucius war der erste Pfarrer, der 1557 das erste Mal namentlich erwähnt wurde. Er war bis zum Jahre 1570 im Amt, worauf fünf Jahre später Pfarrer Johann Tilmann aus Groß-Gerau das von 1575 bis 1585 übernahm. Sein Nachfolger war Conradius Strungius, der aus Rüsselsheim kam. Er war 26 Jahre lang bis zu seinem Tod 1611 Pfarrer in Weiterstadt. Die Stelle wurde für wenige Jahre von Hieronymus Gerhardt aus Darmstadt übernommen, bis dieser 1616 wegzog. Die Stelle in Weiterstadt war anschließend für drei Jahre unbesetzt. Johann Jakob Gladenius aus Griesheim übernahm 1619 die Stelle. Er starb im Jahre 1622 an den Folgen der Misshandlung durch die Mansfeldischen Reiter. Der letzte Pfarrer im Dreißigjährigen Krieg war Sylvester Marius aus Langen, der 1623 die Stelle antrat. Während seiner Amtszeit wurde 1628 eine Kirchenvisitation durchgeführt. In diesem Bericht wurde berichtet, dass der Kirchturm der Pfarrkirche baufällig war. Nachdem Pfarrer Marius 1635 starb, wurde die Pfarrstelle in Weiterstadt für 25 Jahre lang von Gräfenhausen aus mit versehen.


title: Weiterstadt

text: Nach dem Dreißigjährigen Krieg berichtet das älteste Kirchenbuch der menschenarmen Gemeinden, dass 1651 nur eine Trauung und vier Taufen abgehalten wurden. Diese Dezimierung der Gemeinden hatte zur Folge, dass Weiterstadt und Gräfenhausen von einem Pfarrer gemeinsam betreut werden mussten. Martin Dittmar von Miltenberg war von 1651 bis 1662 der letzte Pfarrer, der beide Gemeinden versah. Als Weiterstadt 1662 wieder selbstständig wurde, entschied sich Pfarrer Dittmar für Weiterstadt, wo er am 6. März 1682 starb. Seit Dittmar hat Weiterstadt ohne Unterbrechungen seinen eigenen Pfarrer. Sein Nachfolger wurde ein Adjunkt, Christoph Ernst Arnold von Darmstadt. Er ist der Erbauer der heutigen Kirche.


title: Weiterstadt

text: Obwohl 1628 die Schäden an der alten Kirche festgestellt wurden, dauert es noch rund 60 Jahre, bis sie abgerissen und neu aufgebaut wurde. Pfarrer Arnold bestätigte am 17. Februar 1687 in einem Belege, dass er den Baumeister vier Gulden für die Besichtigung der alten Kirche gezahlt hat. Bereits ein Jahr später wurde mit dem Abbruch der alten Kirche begonnen. Um den Neubau der Kirche zu finanzieren, hatte Pfarrer Arnold eine Kollekte in den verschiedenen deutschen Ländern veranstaltet. Das dafür angelegte Kollektenbuch ist heute noch erhalten. Der hessische Landesführer spendete 30 Gulden. Letztendlich standen 990 Gulden zur Verfügung, der Rest wurde aus einer Schuld von 150 Gulden aufgenommen.


title: Weiterstadt

text: Am 20. September 1687 wurde der Baumeister Johannes Kehlmann aus Arheiligen mit dem Bau der neuen Kirche beauftragt.


title: Weiterstadt

text: Das Holz für die Kirche wurde aus dem Wald von Mörfelden und für den Kirchturm aus Worfelden und Büttelborn geholt. Kalk kam aus Auerbach und Oppenheim, aus Darmstadt kamen Steine. Nägel und Eisen kamen von Frankfurt. Der Abriss war am 23. April 1688 beendet, nur der Chor blieb erhalten. Der Neubau der Kirche begann sofort, am 10. August 1688 stand das neue Mauerwerk. Dann wurde mit dem Aufschlagen des Turmes begonnen. Dies dauerte noch bis September 1689, da noch Wein bezahlt wurde, der beim Bau des Turmes getrunken wurde. Die Einweihung der Kirche fand am 15. Juni 1690 statt. Die Innenausstattung fehlte jedoch noch bei der Einweihung. Sie wurde erst einige Monate später angeschafft.


title: Weiterstadt

text: An der Kirche war bis 1842 die Begräbnisstätte für Weiterstädter und Braunshardter. Am Gelände des heutigen Bürgerzentrums wurde nach 1842 der alte Friedhof eröffnet. Dieser wurde am 18. November 1928 geschlossen und noch am selben Tag eröffnete Bürgermeister August Meinhardt den neuen Friedhof im Gackenau. Als die alte Begräbnisstätte um die Kirche geschlossen 1842 wurde, erhielt bereits Braunshardt seinen eigenen Friedhof.


title: Weiterstadt

text: Heute wird Weiterstadt von zwei Pfarrämtern betreut, da die Bevölkerungszahl und die räumliche Ausdehnung in den letzten Jahrzehnten sprunghaft stiegen. Am 20. April 1985 berichtete der Wochenspiegel, dass seit dem ersten April 1985 die evangelische Gemeinde Braunshardt ihren ersten eigenen Pfarrer erhielt. Die wurde nötig, da die Bevölkerungszahl anstieg. Daher wurde 1983 bei der Kirchenverwaltung in Darmstadt eine Pfarrstelle für Braunshardt beantragt.


title: Weiterstadt

text: Die Mutterkirche Groß-Gerau war nicht nur für Weiterstadt zuständig, sondern auch für Gräfenhausen und Schneppenhausen.


title: Weiterstadt

text: In Gräfenhausen befand sich eine Kapelle. Die St. Martin-Kapelle wurde um das Jahr 1200 erbaut. Der Turm der damaligen Kapelle ist heute noch der Kirchturm in Gräfenhausen. Erwähnt wurde er das erste Mal im Jahre 1310, damit ist er das älteste Bauwerk das sich in Gräfenhausen befindet.


title: Weiterstadt

text: Im Jahre 1310 wurde die Kirche Gräfenhausen von der Mutterkirche Gerau abgetrennt. Der Vizepleban Kilian Plunc erneuerte 1482 die Kirche. Die Kirche besaß jedoch schon vor dem Jahr 1310 eigene Pfarrer, da ein Plebanus Eberhard 1257 und ein Heinrichs, pfarherr zu Grefenhausen 1297 urkundlich festgehalten wurden.


title: Weiterstadt

text: Am 21. Juni 1537 befahl Landgraf Philipp der Großmütige von Hessen an den Superintendenten Nikolaus Fabritius zu Groß-Gerau, dass die Kirche in Gräfenhausen die evangelische Lehre vertreten soll. Jedoch wurde die neue Lehre nur rund ein Jahrzehnt vertreten. Aber auch das alte, katholische Bekenntnis hielt nur einige Jahre. Als im Jahre 1551 der Pfarrherr Johannes Rubener in einen Prozess verwickelt wurde, übernahm Balthasar Scharff die zweite Reihe der lutherischen Pfarrer. Von dort an wurden sie nicht mehr unterbrochen.


title: Weiterstadt

text: Die Kirche in Gräfenhausen wurde noch rund 270 Jahre nach der Einführung der Reformation genutzt. Im Jahre 1807 war es dann soweit: Die Kirche musste wegen Baufälligkeiten geschlossen werden. Acht Jahre lang hielt der Pfarrer im Sommer seine Gottesdienste unter einem Nussbaum und im Winter im Rathaus. In diesen acht Jahren, von 1807 bis 1815, wurde verhandelt, wer die Kosten für den Neubau übernimmt. Das alte Kirchenschiff wurde 1815 abgebrochen und der geplante Neubau von 1790 begann. Zwischen den Jahren 1815 bis 1817 wurde die heutige Kirche an dieselbe Stelle wie die Alte gebaut und schließlich im Jahre 1818 eingeweiht. Die Kosten von 12.000 Gulden waren zu viel für die beiden Gemeinden Gräfenhausen und Schneppenhausen. Aushilfe verschaffte der Großherzog und eine Kollekte in den hessischen Ländern. Obwohl Schneppenhausen von 1479 katzenelnbogisch und dann hessisch war, blieb es von 1310 immer eine kirchliche Filialgemeinde von Gräfenhausen.


title: Weiterstadt

text: Bis zur Wende des 16. zum 17. Jahrhundert wurden aus Gräfenhausen und Schneppenhausen die Toten auf dem Kirchhof in Gräfenhausen beerdigt. Von diesem Friedhof ist heute nichts mehr erhalten. Der neue Friedhof, der eröffnet werden musste, weil der Platz des Kirchhofs immer enger wurde und die Bevölkerungszahlen stiegen, wurde um das Jahr 1612 zwischen Gräfenhausen und Schneppenhausen auf einem Feld errichtet. Er wurde in den Jahren 1852, 1864, 1937, 1949 und 1962 erweitert.


title: Weiterstadt

text: Nach der Einführung der Reformation waren die katholischen Einwohner Weiterstadts für circa 400 Jahre auf kirchliche Betreuung von außerhalb angewiesen. Ein Grund dafür liegt darin, dass in Weiterstadt zu dieser Zeit nur wenige Einwohner katholisch waren. Änderungen traten erst ab 1926 auf, als seelsorgerische Hinsicht. Der Caritasverband der Diözese Mainz erwarb das Schloss Braunshardt und 1929 wurde dort eine katholische Kirche, die St. Ludwig, geweiht. Auch wenn sie nur eine Filiale der Darmstädter Pfarrei St. Fidelis war, wurde sie von der katholischen Bevölkerung genutzt.


title: Weiterstadt

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg bekam die katholische Bevölkerung in Weiterstadt großen Zuwachs. Heimatvertriebene, sonstige Flüchtlinge und Evakuierte trieben die katholische Bevölkerung in Weiterstadt und ihren Ortsteilen in die Höhe. Durch die jetzt größere katholische Bevölkerung wurde in Weiterstadt Ende der vierziger Jahre durch Pfarrer Hermann Blank eine eigene Pfarrei eingerichtet. Der Sitz der Pfarrei, mit dem Namen St. Johannes der Täufer, blieb vorerst in Braunshardt, da es dort bereits eine Kirche gab. Wo nun das neue Gemeindezentrum eingerichtet werden sollte, wusste das bischöfliche Ordinariat in Mainz nicht. Zwischen Weiterstadt und Gräfenhausen wurde letztendlich, mit Blick auf künftige Entwicklungen, Weiterstadt als Standort ausgewählt.


title: Weiterstadt

text: Im Jahre 1965 wurde an einem Grundstück in der Berliner Straße, Ecke Heinrichstraße, der erste Grundstein für das neue Gemeindezentrum, der Kirche und für ein neues Pfarrhaus gelegt. Ein Jahr später, im November 1966, wurde die Kirche, Pfarrhaus und das Gemeindezentrum geweiht beziehungsweise in Benutzung genommen.


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text: Die Synagoge in Gräfenhausen war in der Langgasse. Von außen sah das Gebäude wie jedes andere in Gräfenhausen aus. Es war ein zweistöckiges Fachwerkhaus, wo sich Stallungen und Scheune mit einem dahinterliegenden Garten reihten. Der Betsaal für den Gottesdienst am Sabbat lag im Obergeschoss und darunter eine Wohnung. Dieser Besitz befand sich bereits 1699 in jüdischer Hand.


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text: Während der Pogrome am 10. November 1938 wurde die Judenschule zerstört, das Haus wurde später abgerissen. Der Platz wurde in Gräfenhausen als Judenplatz bezeichnet. Als das Pfarrhaus, das zwischen der Synagoge und Kirche stand, in den 1950er Jahren abgerissen wurde, wurde dort erst die Post und später eine Bankfiliale der Volksbank gebaut. Der Platz, der heute als Parkplatz und als Kerbplatz genutzt wird, bekam den offiziellen Namen Postplatz. Dort wurde am 10. November 1983 ein Gedenkstein enthüllt, der an die Synagoge erinnert.


title: Weiterstadt

text: In Weiterstadt sind die meisten Einwohner Christen der beiden großen Konfessionen: 38 % sind evangelisch, 22 % katholisch. Die restlichen 40 % verteilen sich auf Konfessionslose, die Neuapostolische Kirche, die Bahai Gemeinde, die (Russisch-)Orthodoxe Kirche, die Jüdische Gemeinde und auf die Muslime.


title: Weiterstadt

text: Die Neuapostolische Kirche und die Bahai Religion haben kleine Gemeindehäuser in Weiterstadt. Für die anderen Religionsgruppen sind Kirchen und Gemeindehäuser in der naheliegenden Stadt Darmstadt.


title: Weiterstadt

text: Die Kommunalwahl am 14. März 2021 lieferte folgendes Ergebnis, in Vergleich gesetzt zu früheren Kommunalwahlen:


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text: Ralf Möller (SPD) ist seit dem 1. Januar 2014 Bürgermeister und löste den langjährigen Bürgermeister Peter Rohrbach ab, der in den Ruhestand ging.


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text: Frühere Bürgermeister waren in Weiterstadt Philipp Schuchmann (1945–1946), Eduard Strom (1946–1960), Adam Danz (1960–1974), Günter Hahn (1974–1995) und Peter Rohrbach (1996–2013). Als Braunshardt noch selbstständig war, waren Georg Schmidt (1945–1948), Heinrich Schaus (1948–1962) und Adam Schuchmann (1962–1971) Bürgermeister. Bei Gräfenhausen waren es Wilhelm Petri (1909–1933/1945–1946), Heinrich Steitz (1946–1964) und Heinrich Bengel (1964–1977). In Schneppenhausen waren Jakob Schmidt (1945–1949), Georg Bender (1949–1968) und Karlheinz Uhlig (1968–1977) Bürgermeister.


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text: Blasonierung: "„In Blau ein goldener Ring mit Stein, darin ein silberner, blaubezungter und betraufter Brackenkopf auf Rot, der Ring begleitet rechts oben von einem auf liegender Mondsichel aufgestecktem Tatzenkreuz, links oben von einem goldenen Schragen, dessen linker Balken oben nach links zu einem Haken umgebogen ist.“"


title: Weiterstadt

text: Das Wappen wurde der damalige Gemeinde Weiterstadt am 16. August 1979 durch den Hessischen Innenminister genehmigt. Gestaltet wurde es durch den Bad Nauheimer Heraldiker Heinz Ritt.


title: Weiterstadt

text: Es setzt sich aus den Wappen der ehemaligen Gemeinden und heutigen Stadtteilen Weiterstadts zusammen. Der goldene Ring war das alte Wappen Weiterstadts, der Brackenkopf stammt aus dem Wappen Gräfenhausens, die Mondsichel mit Tatzenkreuz aus dem von Braunshardt und der Schragen aus Schneppenhausen.


title: Weiterstadt

text: Die Stadtflagge wurde gemeinsam mit dem Wappen genehmigt und wird wie folgt beschrieben: " „Auf weißer Mittelbahn, belegt von zwei roten Seitenstreifen in der oberen Hälfte aufgelegt das Gemeindewappen.“ "


title: Weiterstadt

text: Das Recht zur Führung eines Wappen wurde der ehemaligen Gemeinde Weiterstadt im damaligen Landkreis Darmstadt am 2. August 1951 durch den Hessischen Innenminister verliehen.


title: Weiterstadt

text: Es basiert auf alten Gerichtssiegeln, die bis in das Jahr 1623 zurückzuverfolgen sind, die vermutlich auf eine Ortsmarke zurückgehen und den Siegelring eines Würdenträgers aus der Anfangsgeschichte Weiterstadts darstellt. Die Farben wurden gewählt, um es von den umliegenden Orten zu unterscheiden.


title: Weiterstadt

text: Die Stadt unterhält mit drei europäischen Gemeinden Partnerschaften. Seit dem 10. November 1962 ist Gräfenhausen mit der Südtiroler Gemeinde Kiens verschwistert. Als Gräfenhausen in Weiterstadt eingegliedert wurde, wurde die Verschwisterung fortgesetzt. Am 27. September 1986 folgte die zweite Verschwisterung mit Verneuil sur Seine, das in Frankreich liegt. Mit Bagno a Ripoli das in der italienischen Region Toskana liegt, ist Weiterstadt seit dem 3. April 2007 verschwistert.


title: Weiterstadt

text: Die Städtepartnerschaften werden vom Arbeitskreis "Städtepartnerschaften" gepflegt. Sie beraten bei verschiedenen Themen wie Schüleraustausch, internationale Sport- und Kulturbegegnungen, Bürgerfahrten und bei privaten Urlaubsfahrten.


title: Weiterstadt

text: Das Erholungsgebiet Steinrod befindet sich im Norden der Stadt bei Gräfenhausen. In der Mitte des Gebiets liegt der Steinrodsee, um den ein Spazierweg führt. Am Südufer des Sees befindet sich eine Grillhütte, die bei der Stadt gemietet werden kann. An der Westseite des Sees liegt ein Campingplatz sowie ein Biergarten mit Angelteich.


title: Weiterstadt

text: Das Braunshardter Tännchen ist das Waldgebiet westlich von Weiterstadt. Durch den Wald führen verschiedene Spazierwege. Am östlichen Waldrand liegt eine Grillhütte, die durch die Stadt verwaltet wird. Gleich am Anfang ist eine kleine Minigolfanlage, die in den Sommermonaten für Abwechslung sorgt. Für Kinder liegt an der Grillhütte ein Spielplatz, ein Bocciafeld, das auch von älteren Menschen gerne genutzt wird. Im Sommer findet jährlich ein Sommerspielfest für Kinder statt. Außerdem findet jährlich das Open Air Filmfest dort statt.


title: Weiterstadt

text: Ein größerer angelegter Park ist beim Schloss Braunshardt zu finden. Im Park sind zwei Lindenalleen, die an einem Gartenpavillon enden. Im Osten des Schlossparks befindet sich ein französischer, im Westen ein englischer Garten. Ein weiterer Park, auch wenn etwas kleiner, befindet sich in der Nähe des Bürgerzentrums in Weiterstadt.


title: Weiterstadt

text: In der Gemarkung Gräfenhausen befindet sich ein Teil des Naturschutzgebiets „Am Kleewoog von Gräfenhausen“. Das Naturschutzgebiet „Löserbecken von Weiterstadt“ liegt in der Gemarkung von Weiterstadt.


title: Weiterstadt

text: Als flächenhafte Naturdenkmale geschützt sind in der Gemarkung Weiterstadt der „Entenpfuhl bei Weiterstadt“, in der Gemarkung Gräfenhausen die Binnendünen „Großer und kleiner Rotböll“ (seit 2008 FFH-Gebiet „Rotböhl“) und die „Sanddüne am Apfelbach“ sowie in der Gemarkung Braunshardt die Vogelschutzgehölze „Schlossteich auf der Braunshardter Weide“ und „Vogelschutzbrutstätte Ewigerstumpf“.


title: Weiterstadt

text: In Weiterstadt finden regelmäßig Veranstaltungen statt, die von den zahlreichen Vereinen organisiert werden. Der Gewerbeverein Weiterstadt z. B. organisiert die Weiterstädter Automobilausstellung, die mit einem musikalischen Rahmenprogramm versehen ist, ebenso wie das Oktoberfest im Herbst. Weiterhin wird in Zusammenarbeit mit dem SV Weiterstadt und dem Karnevalsverein das Ortskernfest im Sommer und während der Fußball-Europameisterschaft 2008 die EM-Arena veranstaltet. Als weitere Innenstadtfeste haben sich die Weinfeste des DRK Weiterstadt und Gräfenhausen etabliert. Darüber hinaus finden Adventsmärkte in den Stadtteilen statt und im Sommer nahezu jedes Wochenende Grillfeste verschiedener Vereine im Braunshardter Tännchen und am Steinrodsee. Eine der größten und überregional bekanntesten Veranstaltungen ist das Open Air Filmfest Weiterstadt, welches vom Kommunalen Kino veranstaltet wird. In den Stadtteilen wird die Kerb gefeiert, eine der ältesten Veranstaltungen ist die Kerb in Gräfenhausen.


title: Weiterstadt

text: Für die Gestaltung der Freizeit bietet Weiterstadt viele Angebote, wie beispielsweise ein Hallenbad, eine Stadtbücherei, ein kommunales Kino und die Erholungsgebiete Steinrod und Braunshardter Tännchen. Für Jugendliche ist ein Jugendzentrum (Juze) vorhanden, das mit der Gesamtschule Albrecht-Dürer-Schule kooperiert.


title: Weiterstadt

text: Jeder Stadtteil besitzt seine eigenen Sportvereine und Sportstätten. Die SG Weiterstadt, als größter Sportverein der Stadt, bietet viele verschiedene sportliche Möglichkeiten, dies sind unter anderem Handball, Basketball, verschiedene Kampfsportarten und einige mehr. Im Jahr 2008 war der TSV Braunshardt Veranstalter der BMX-Europameisterschaft, die vom 1. bis 4. Mai stattfand.


title: Weiterstadt

text: In Weiterstadt wohnen 8.203 Beschäftigte, die ihr Geld im Handel, Gastgewerbe und Verkehr (39,7 %) sowie im produzierenden Gewerbe (29,2 %) verdienen. Der Rest ist auf Landwirtschaft (Schwerpunkt Anbau von Gemüsespargel) und Forstwirtschaft (0,7 %), Finanzierung, Vermietung und Unternehmensdienstleistungen (19,8 %) und auf öffentliche und private Dienstleistungen (10,6 %) verteilt. Die Arbeitslosenquote liegt in Weiterstadt bei 6,2 %.


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt entwickelte sich zu einem sehr beliebten Standort für Großmärkte. So hat das Einrichtungshaus Segmüller im Gewerbegebiet West einen seiner größten Standorte in Deutschland, bereits 1991 wurde im Stadtteil Gräfenhausen das Regionallager für Hessen gebaut. Daneben sind nahezu alle bekannten Großmarktketten vertreten.


title: Weiterstadt

text: Einige Unternehmen haben in Weiterstadt ihren Hauptsitz. Das sind unter anderem der Fahrzeughersteller-Vertreter Škoda Auto Deutschland, die Hilfsorganisation ADRA, die Firma Devoteam, die Firma Grass Valley Germany und die Nachfolgeorganisation der Precision Mechatronics GmbH betreibt eine Fertigungshalle. Des Weiteren haben einige große Firmen einen Standort in Weiterstadt. Dies sind unter anderem Evonik, Degussa und Wella.


title: Weiterstadt

text: In den Gewerbegebieten der Stadt sind unterschiedliche Betriebe ansässig. Von Elektrofachgeschäften bis hin zu Einrichtungshäusern. Der Media Markt in Weiterstadt war bis 2007 der größte in Europa.


title: Weiterstadt

text: Insgesamt sind circa 2.100 Gewerbebetriebe bei der Stadt Weiterstadt gemeldet. Am 9. Oktober 2009 eröffnete in der Riedbahn das Einkaufszentrum LOOP5 mit einer Ladenfläche von 56.000 m², welches von der Sonae Sierra Unternehmensgruppe gebaut wurde und eine Investition von 256 Millionen Euro darstellte.


title: Weiterstadt

text: Eine Studie der Industrie- und Handelskammer (IHK) Darmstadt ergab 2007, dass Weiterstadt nach Bensheim „Top-Standort unter den Mittelzentren der Region Darmstadt-Rhein-Main-Neckar“ ist.


title: Weiterstadt

text: Weiterstadt liegt verkehrsgünstig an der Bundesautobahn 5 sowie an der Bundesstraße 42. Der Autobahnanschluss wurde von 2005 bis 2008 zu einem Vollkleeblatt ausgebaut, die Kosten betrugen rund 10 Millionen Euro. Die angesiedelten Großmärkte führen hauptsächlich an Wochenenden zu erheblichen Verkehrsaufkommen. Durch die B 42 ist Weiterstadt gut mit Darmstadt und Groß-Gerau verbunden. Der Frankfurter Flughafen liegt circa 30 Autominuten von Weiterstadt entfernt.


title: Weiterstadt

text: 1994 ließ die Bündnis 90/Die Grünen-Fraktion im Kreistag ein Gutachten zu Radrouten für Alltagsradler zwischen Weiterstadt und Darmstadt anfertigen. Inzwischen ist ein Radroutennetz entstanden, das Ziele ausweist und Wege für Radfahrer empfiehlt, die wenig oder gar nicht von Kfz-Verkehr belastet sind. Der örtliche Kreisverband des ADFC kritisiert die im Jahr 2007 gebauten Radwege und die aus seiner Sicht unnötigen Sperren auf den ausgewiesenen Radrouten, die seiner Meinung nach Ausdruck einer autozentrierten Sichtweise der Verkehrsplaner sind. Der ADFC fordert eine bessere Berücksichtigung der Bedürfnisse der Radfahrer bei zukünftigen Planungen.


title: Weiterstadt

text: Der Bahnhof Weiterstadt an der Rhein-Main-Bahn (Wiesbaden–Mainz–Darmstadt–Aschaffenburg) liegt am nordwestlichen Rand von Weiterstadt. Auch Braunshardt ist durch diesen Bahnhof erschlossen. Außerdem existieren (Schnell-)Busverbindungen die viertel-, halb- und stündlich nach Darmstadt, Erzhausen, Worfelden, Groß-Gerau und zum Frankfurter Flughafen fahren. Sie sind durch die Buslinien 675, 5513, 5515 und 5516 verbunden. Eine Anbindung an die Stadt Darmstadt per Straßenbahn ist geplant, jedoch ist dieses Vorhaben zurzeit (Stand 2008) auf Eis gelegt.


title: Weiterstadt

text: In der Stadt Weiterstadt gibt es 17 Kindertageseinrichtungen. Davon befinden sich acht in der Kernstadt Weiterstadt, drei in Braunshardt, ebenfalls drei in Gräfenhausen, zwei in Schneppenhausen und eine im Stadtteil Riedbahn.


title: Weiterstadt

text: In Weiterstadt gibt es zwei Gesamtschulen, zum einen die Albrecht-Dürer-Schule, die in der Kernstadt Weiterstadt liegt, zum anderen die Hessenwaldschule, die sich im Stadtteil Gräfenhausen befindet. Neben der Gesamtschule in der Kernstadt liegt ein Beratungs- und Förderzentrum, außerdem befindet sich eine Grundschule in der Stadtmitte. Die Stadtteile Braunshardt, Gräfenhausen und Schneppenhausen haben ihre eigenen Grundschulen.


title: Weiterstadt

text: Für die Stadt Weiterstadt wird die wöchentliche Zeitung „Wochen-Kurier“ gedruckt und jeden Donnerstag kostenlos ausgetragen. Sie berichtet von den einzelnen Stadtteilen und von Vereinsneuigkeiten. Außerdem werden dort amtliche Bekanntmachungen veröffentlicht. Die regionale Tageszeitung "Darmstädter Echo" berichtet nahezu in jeder Ausgabe auch über Vorkommnisse aus der Stadt Weiterstadt bzw. aus ihren Stadtteilen. Das Anzeigenblatt "SüWo" (Südhessen Woche, vormals Südhessenspiegel), das wie das "Darmstädter Echo" zum Medienhaus Südhessen gehört, wird ebenfalls wöchentlich als Ausgabe Nr. 9 (= Darmstadt-West bzw. für Griesheim, Weiterstadt und Erzhausen) mittwochs/donnerstags kostenlos auch in Weiterstadt ausgetragen.


title: Frauenparkplatz

text: Ein Frauenparkplatz (in Österreich auch Damenparkplatz) ist ein gekennzeichneter und ausgewiesener Stellplatz bzw. Parkstand für die Nutzung durch Frauen in Parkhäusern, Tiefgaragen und auf Parkplätzen.


title: Frauenparkplatz

text: Seit den 1990er Jahren dokumentieren Studien, dass sich viele Frauen im öffentlichen Raum unsicher fühlen, da sie sexuelle Übergriffe und Gewalt fürchten. Dadurch schränkt sich ihre Bewegungsfreiheit ein: Aus Angst, bedroht oder belästigt zu werden, meiden viele Frauen bestimmte Räume insbesondere in den Abend- und Nachtstunden. Die stadtplanerische Veränderung so genannter "Angsträume", wie Parks, Unterführungen, Parkplätze an Autobahnen und Flughäfen, Parkhäuser und Tiefgaragen, führte unter anderem zur Einrichtung von Frauenparkplätzen. Diese sind meist näher an Fluchtwegen und Ausgängen, heller beleuchtet oder im Aufnahmebereich von Kameras gelegen und sollen so das Sicherheitsempfinden von Frauen erhöhen und ihre Mobilität fördern. Frauenparkplätze sind in vielen Städten inzwischen Standard.


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text: Im Gegensatz zu Behindertenparkplätzen sind geschlechtsspezifische Parkplätze nicht in der deutschen Straßenverkehrsordnung vorgesehen. Der Hausherr des Parkplatzes kann die Einhaltung nur durchsetzen, wenn auf dem Parkplatz die Regelungen der StVO keine Anwendung finden.


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text: In den USA sind geschlechtsunspezifische „Customer with Child“- und Veteranen- oder Behindertenparkplätze weiter verbreitet als die speziell für Frauen oder Mütter ausgewiesenen Mutter-Kind-Parkplätze in Deutschland. In den Vereinigten Staaten kommen Klagen gegenüber Organisationen im Zusammenhang mit Diskriminierung bei Firmenparkplätzen öfter vor, zumeist aber wegen des Zugangs von Behinderten und Kriegsversehrten und weniger bei geschlechtsspezifischen Diskriminierungsvorwürfen.


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text: In den 1990er-Jahren wurden zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um das Sicherheitsgefühl von Frauen im öffentlichen Raum zu erhöhen, dazu gehören auch Frauenparkplätze in Tiefgaragen.


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text: In einigen deutschen Ländern sind Frauenparkplätze durch die Garagenverordnungen vorgeschrieben. Beispielsweise heißt es in den Garagenverordnungen der Länder Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein, dass Frauenparkplätze


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text: In der baden-württembergischen Garagenverordnung ist zudem gefordert, dass sie in Großgaragen mindestens 10 % ausmachen ( Garagenverordnung Baden-Württemberg). Die brandenburgische Garagenverordnung schreibt für Großgaragen einen Frauenparkplatz-Anteil von mindestens 30 % vor.


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text: Das Bundesjustizministerium unter der Leitung von Brigitte Zypries äußerte sich in der Begründung zum Gesetzentwurf zum Antidiskriminierungsgesetz zum Thema Frauenparkplatz. Es vertrat dort die Auffassung, die Bereithaltung von Frauenparkplätzen sei sozial erwünscht und gesellschaftlich akzeptiert. Eine unterschiedliche Behandlung aufgrund des Geschlechtes sei zulässig, sofern sich dafür eine nachvollziehbare Begründung finden ließe. Diese Begründung würde im Fall von Frauenparkplätzen darin bestehen, dass Frauen häufiger als Männer Opfer von Straftaten gegen die sexuelle Selbstbestimmung würden. Das Ausweisen von Frauenparkplätzen könne dabei auch dann gerechtfertigt sein, wenn sich nicht nachweisen lasse, dass im Einzelfall eine besondere Gefahr drohen würde. Diese Argumentation fand sich 2008 auch auf der Website der Antidiskriminierungsstelle des Bundes. Das Landesarbeitsgericht Rheinland-Pfalz wies 2011 die Klage eines Krankenpflegers ab, dessen Arbeitgeber Frauen bei der Vergabe arbeitsplatznaher Stellplätze bevorzugt. Die Urteilsbegründung zitiert dabei die Formulierungen aus der Gesetzesbegründung.


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text: Nach Auffassung des Hessischen Landeskriminalamtes kann die Bereitstellung von gut beleuchteten und videoüberwachten Frauenparkplätzen nahe an den Ein- und Ausgängen eine Maßnahme sein, das allgemeine Sicherheitsgefühl von Frauen und damit auch die Attraktivität von Parkhäusern zu erhöhen. Mit der tatsächlichen Bedrohungslage habe dies weniger zu tun. Aus der Polizeilichen Kriminalstatistik geht demgegenüber hervor, dass in Deutschland Belästigungen, Überfälle usw., denen Frauen zum Opfer fallen, in Parkhäusern nicht häufiger vorkommen als anderswo. In Hessen richtete sich im Jahre 2003 lediglich eine von 1000 der in Parkhäusern begangenen Straftaten gegen die sexuelle Selbstbestimmung.


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text: Eine Studie zur Frage von Tatorten hat ergeben, dass es eher selten die typischen Angstorte sind, an denen Frauen Gewalt tatsächlich erleben und häufiger gerade diejenigen Orte, an denen sich Frauen in der Regel sicher fühlen wie die eigene Wohnung. Diese Beobachtung korrespondiert mit dem Ergebnis, dass die Täter häufig Partner und Ex-Partner sind und sehr viel seltener unbekannte und flüchtig bekannte Personen.


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text: Laut einer Studie der Stadt Wien aus dem Jahr 2007 gaben 49 Prozent der befragten Frauen an, dass sie es als unangenehm empfinden, wenn sie allein in eine Tiefgarage fahren. Das Dezernat Gender Mainstreaming der Stadt Wien hat daher Sicherheitsaspekte für Tiefgaragen vorgegeben, die für beide Geschlechter gelten sollen, jedoch für Frauen wichtiger seien. Frauenparkplätze sollen sich in Sicht- und Rufkontakt zum Personal befinden sowie in unmittelbarer Nähe des Treppenaufgangs beziehungsweise Lifts.


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text: In der Schweiz wurden seit 2011 in einigen Städten wie Luzern und Zürich die in den 1990er Jahren eingerichteten Frauenparkplätze abgeschafft. Die Begründung war unter anderem, die Parkhäuser würden insgesamt heller, besser überwacht und allgemein sicherer gestaltet und eine Unterscheidung habe deshalb keinen Sinn mehr.