title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Sie wird vollständig über elektronische Stellwerke (ESTW) aus der Betriebszentrale Leipzig heraus ferngesteuert. Hierzu wurden für die Strecke außerhalb der Knoten Erfurt/Halle/Leipzig eine Unterzentrale (ESTW-UZ) "Erfurt 2 NBS" sowie vier Außenstellen (ESTW-A) in den Überholbahnhöfen neu errichtet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Strecke ist zwischen Erfurt Hauptbahnhof und Leipzig Messe mit dem European Train Control System (ETCS) ausgerüstet. Dabei kommt erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale (L2oS) und ohne signaltechnische Rückfallebene zum Einsatz. Dafür wurden 1352 Festdatenbalisen mit einer speziellen Befestigung zum Schutz gegen Schlageinwirkungen installiert. Die vier ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centre)


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für gestörte GSM-R-Basisstationen wurde ein Verfahren entwickelt, mit dem diese Versorgungsbereiche mit einer über diesen Bereich hinweg führenden Fahrterlaubnis durchfahren werden können. Die notwendige Streckenausrüstung ist installiert, aber eine sicherungstechnische Zulassung hierfür konnte nicht erlangt werden. Stattdessen werden nachfolgende Strecken mit einer noch stärker überlappenden Funkversorgung geplant. Bei einem ETCS-Ausfall sollen die Züge in der ETCS-Betriebsart "Staff Responsible" mit 40 km/h bis zur nächsten ETCS-Halttafel weiterfahren. Für die Bedienung der elektronischen Stellwerke und der ETCS-Streckenzentralen wurde eine integrierte Bedienoberfläche entwickelt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Strecke ging zunächst mit SRS 2.3.0d (mit zusätzlichen Änderungen) in Betrieb und soll später – zunächst war Ende 2017 geplant – zur Baseline 3 mit voller Funktionalität hochgerüstet werden. Daher dürfen bislang nur streckenspezifisch zugelassene Fahrzeuge (wie z. B. ICE 1, ICE 3, ICE 4 und ICE T) sowie einige Bahndienstfahrzeuge auf dieser Strecke verkehren. Die Hochrüstung wurde verschoben, bis die Inbetriebnahme des Digitalen Knotens Stuttgart erfolgt ist, stattdessen erfolgten zunächst Weiterentwicklungen auf der Grundlage der Baseline 2. Eine ETCS-Vollausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wurde geprüft, und letztlich der Knoten Erfurt teilweise mit ETCS ausgerüstet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: 15 GSM-R-Basisstationen wurden entlang der Strecke im Abstand von sechs bis acht Kilometern neu aufgebaut und bestehende Basisstationen angepasst. Daneben wurden Funkfeldverstärker errichtet. Die Verfügbarkeit des GSM-R-Systems sei nach zwei Jahren Betrieb höher als erwartet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Neubaustrecke ist in Fester Fahrbahn ausgeführt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotteroberbau errichtet wurden. Für die Feste Fahrbahn wurden insgesamt 34 000 Gleistragplatten verlegt. In den Tunneln und auf der Saale-Elster-Talbrücke ist diese für Rettungsfahrzeuge befahrbar gestaltet. Auf einer speziell errichteten Versuchsstrecke wurden hierzu verschiedene Bauformen erprobt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für die Bahnenergieversorgung entstanden drei neue Unterwerke bei Bachstedt (), im Bereich des Saubachtals () und bei Dörstewitz (). Weiterhin wurden Bahnstromleitungen mit einer Länge von 93 Kilometern (nach anderer Quelle 85 km) errichtet. Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 Kilometer Bahnstromleitung geplant. Das Unterwerk Weimar wurde erweitert.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 wurde die Neubaustrecke mit einer Oberleitungsanlage vom Typ Re 330 ausgerüstet.<ref name="ted-2010/S 161-248917">"D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Ausschreibung vom 20. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Hierfür waren rund 3000 Oberleitungsmasten erforderlich. Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung. Die Oberstrombegrenzung liegt zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Messe bei 600 A, im weiteren Verlauf bis Gröbers bei 780 A, anschließend bis Erfurt-Linderbach 1500 A sowie 900 A im Knoten Erfurt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits in dem im Jahr 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt, bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den „Verkehrsprojekten Deutsche Einheit“ zurück, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden. Das Projekt war darin als „neues Vorhaben“ mit geplanten Gesamtkosten von 4765 Millionen DM aufgeführt (Preisstand: 1. Januar 1991). Es wurde in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesschienenwegeausbaugesetzes von 1993 aufgenommen. Die Strecke sollte ursprünglich bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie auf dem EU-Gipfel in Essen als Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridors Berlin–Verona vorgesehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach Angaben der Deutschen Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken wäre unter anderem infolge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken wäre dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen wären meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten wären auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Vorplanung für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn (DR) aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt. Anfang 1992 wurde die Vorplanung durch die DR abgeschlossen und anschließend dem Projektzentrum Leipzig der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) übergeben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: In der zweiten Jahreshälfte 1992 wurde das Projekt als „VDE 8/2“ bezeichnet. Es sollte von Erfurt über Halle/Leipzig nach Bitterfeld führen. Dabei sollten im Rahmen des 194 Kilometer langen Projekts 71 Kilometer bestehende Abschnitte für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut und 123 Kilometer für 250 km/h neugebaut werden. Für die Ausbauabschnitte wurde ein weiterer Ausbau für 200 km/h als Option vorgesehen. Nachdem das Projekt mit 4,765 Milliarden DM im Bundesverkehrswegeplan 1992 kalkuliert gewesen war, schätzte die PBDE im September 1992 die Kosten auf 5,545 Milliarden DM. Daneben sollten 85 Kilometer Bahnstromleitung, drei Eisenbahntunnel und fünf Talbrücken entstehen. Die Planung sollte bis 1997 laufen. Die Ausbauarbeiten sollten 1996, der Neubau im Jahr 2000 abgeschlossen sein.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Auf der Grundlage der Studie von November 1991 erstellte die PBDE die Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 von der ZHvDR bestätigt wurde. Gleichzeitig fand eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz statt. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100 000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt. Unter anderem waren die Anbindung der Stadt Halle, des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen. Mit der Neubaustrecke sollten nicht nur Reisezeiten verkürzt, sondern auch das bestehende Streckennetz entlastet werden. Die Achse zwischen Erfurt und Halle galt zu Zeiten der Reichsbahn als ausgelastet bzw. überlastet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig. Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Bereich von Leipzig wurde eine Südeinbindung von Leipzig (über den Bayerischen Bahnhof) mit einem Tunnel unterhalb der Innenstadt zum Hauptbahnhof untersucht.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Vertieft untersucht wurden die Varianten 1 und 2, die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten. Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor. Die übrigen drei Varianten waren auch aufgrund längerer Fahrzeiten und Mehrkosten von etwa einer Milliarde D-Mark ausgeschieden. Weitere Trassenalternativen wurden durch das Land Thüringen (eine Kombination der Trassen 1 und 5), durch die Stadt Halle und durch Vieregg-Rössler vorgelegt. Neben den fünf Hauptvarianten wurden wenigstens elf weitere Alternativen vertieft untersucht.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Aus der vertieften Untersuchung ging die "Variante 1" als günstigere Variante hervor. Sie zeichne sich unter anderem durch die kürzeste Fahrzeit, die kürzeste Streckenlänge, eine gute Umweltverträglichkeit, günstige Anbindungen (Flughafen Leipzig/Halle, Güterverkehrszentrum Leipzig-Wahren u. a.) und vergleichsweise geringe Investitionskosten aus. Diese Variante wurde für den Bundesverkehrswegeplan 1992 angemeldet und in das Raumordnungsverfahren eingebracht. Nach knapp achtmonatiger Planung wurde mit Übergabe der Unterlagen (einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung) an die beteiligten Bundesländer mit Schreiben vom 15. September 1992 das Raumordnungsverfahren eingeleitet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Um 1992 lagen die geplanten Kosten der Variante 1 bei 4,4 Milliarden DM. Anfang 1993 wurden für das 194 Kilometer umfassende Gesamtprojekt, das damals auch die Streckenabschnitte Bitterfeld–Leipzig und Bitterfeld–Halle umfasste, 5,54 Milliarden D-Mark angegeben. Die angestrebte ICE-Fahrzeit zwischen Leipzig und Erfurt lag dabei bereits bei 39 Minuten. Der Baubeginn war für 1994 vorgesehen, die Inbetriebnahme für die Jahre 1999/2000. Noch im Januar 1994 wurde, bei geschätzten Gesamtkosten von 4,5 Milliarden DM, mit dem Baubeginn im Jahr 1994 und der Inbetriebnahme im Jahr 2000 gerechnet. Mitte 1994 lag die geplante Investitionssumme bei 4,592 Milliarden DM (brutto). Die Strecke sollte in elf Auftragspaketen vergeben werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 3. März 1993 bestätigte die Landesregierung von Thüringen die von der PBDE beantragte Linienführung mit 42 Auflagen. Am 15. März folgte die Stellungnahme für den Freistaat Sachsen durch das Regierungspräsidium Leipzig. Am 23. Juni 1993 wurde schließlich in Sachsen-Anhalt die Übereinstimmung der Planung mit Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt. Die Bescheinigung war an 23 Maßgaben gebunden. Alle drei Bundesländer bestätigten letztlich die zuvor vorgeschlagene Variante 1. Der Freistaat Sachsen rechnete damit, dass ein Teil der Fernzüge am Flughafen halten würden, bei Messen auch am Messebahnhof Leipzig.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung (einschließlich der Bahnstromleitung) bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen. Die gewählte Variante wies nach Angaben der Deutschen Bahn den kürzesten Weg, die geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätten die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden einen Teil der Trasse mitnutzen. Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in bis zu 70 Meter Tiefe getrieben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren zwischen 1994 und 1996 das Baurecht für alle Abschnitte erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht. Der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 2.1) wurde Anfang Dezember 1994 erlassen. Bis Mai 1995 wurden in allen Abschnitten die Verfahren eingeleitet. Am 12. Dezember 1995 wurde der letzte Beschluss auf Thüringer Gebiet erlassen. Der letzte Beschluss, für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale, wurde Ende Juli 1996 erlassen. Anfang 1997 waren alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. Für die Planfeststellungsverfahren wurden 18 Tonnen Unterlagen gefertigt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 20. Juni 2003 unterzeichneten Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Erfurt – Halle/Gröbers. Die geplanten Kosten für den Abschnitt lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die Kosten der Gesamtstrecke bei 2,67 Milliarden Euro. Die Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Dezember 2006 wurde der Auftrag zum Bau des Finnetunnels vergeben. Die Unstruttalbrücke wurde im Januar 2007 und die der Bibratunnel im August desselben Jahres ausgeschrieben. Im Januar 2008 folgte der Osterbergtunnel, er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Bauaufträge (bis Unterkante Feste Fahrbahn) für das Streckenlos 2 (Strecken-km 197,889 bis km 215,937) und das Streckenlos 3 (km 215,937 bis km 228,685) aus. Beide Aufträge sollten von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.<ref name="ted-2009/S 19-027344">"D-Leipzig: Aushub- und Erdbewegungsarbeiten". Dokument "2009/S 19-027344" vom 29. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Ende Mai 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 4 (km 251,1 bis km 272,1) sowie des Streckenloses 5 einschließlich des Knotens Gröbers (km 279,9 bis km 286,9). Diese Bauverträge sollen von November 2009 bis November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015 (Los 5) laufen.<ref name="ted-2009/S 103-148908">"D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Dokument "2009/S 103-148908" vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref><ref name="ted-2009/S 103-148881">"D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Dokument "2009/S 103-148881" vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref><ref name="ted-2009/S 251-361967">"D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Dokument "2009/S 251-361967" vom 30. Dezember 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Im Juli 2009 wurde schließlich die Einbindung in den Knoten Erfurt ausgeschrieben, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010 entstehen sollte. Im Juli 2011 wurde für 200 Millionen Euro der Auftrag zur Herstellung der Festen Fahrbahn und von 22 Kilometer Lärm- und Windschutzwänden zwischen Erfurt und Gröbers vergeben. Diese Arbeiten sollten bis Ende 2013 abgeschlossen sein.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h, teils auch 300 km/h angegeben, wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt, der 2003 eröffnete Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig Messe blieb dabei jedoch bei 250 km/h. Auf dem Bestandsabschnitt von Leipzig Messe bis Leipzig Hbf beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 bis 160 km/h.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Insgesamt waren rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen. Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben, davon 160 Hektar für den Gleiskörper. Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen waren auf einer Fläche von über 2000 Hektar vorgesehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 2. Oktober 1996 fand der erste Spatenstich für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig statt. Der Staatssekretär Johannes Nitsch, Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer und DB-Vorstand Ulf Häusler legten den Grundstein für eine 130 m lange Fußgänger- und Radwegbrücke über die sechsstreifige Autobahn und die geplante Neubaustrecke. Mitte 1997 lief zwischen Leipzig und Gröbers die archäologische Vorerkundung.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Mitte 1999 ließ Bundesverkehrsminister Franz Müntefering die bereits begonnenen Bauarbeiten stoppen. Er begründete dies mit der Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes. Das Vorhaben könne zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgenommen werden, falls der Verkehrsbedarf ansteige und ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stünden. Damit sollten Investitionsmittel von Neubauprojekten in den Ausbau des bestehenden Netzes umgelenkt werden. Die Bauarbeiten an der Neubaustrecke wurden dabei auf den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig beschränkt, um einen Verkehrswert durch die Flughafenanbindung zu gewinnen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts Leipzig–Gröbers bekannt. Aufgrund geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts um ein Jahr auf 2003 verschoben. In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipzig Messe und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt derzeit mit bis zu 160 km/h befahren. Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet. Bereits seit dem 15. Dezember 2002 bestand ein öffentlicher Pendelverkehr zwischen den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Flughafen Leipzig/Halle, in letzterem war nur ein für zwei Triebwageneinheiten ausreichendes Bahnsteigstück nutzbar.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp der Gesamtstrecke auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen. Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen. Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung. Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt nach Abschluss der Bauarbeiten von 120 auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung. Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe wurde von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes errichtet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit 2006 lief der Bau der Saale-Elster-Talbrücke, einige Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Ab Februar 2006 fanden Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke statt. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an. Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenüberführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Ab September 2007 entstand die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zwischen September 2008 und 2010 wurden bei archäologischen Grabungen entlang der zukünftigen Trasse Zeugnisse aus mehr als 7500 Jahren Menschheitsgeschichte gefunden. Auf einer Fläche von mehr als 100 Hektar wurden mehr als 100.000 Funde sichergestellt. Insgesamt 150 Mitarbeiter waren in acht Grabungsteams eingesetzt. Es war eine der größten archäologischen Grabungen Deutschlands. Rund 11 Millionen Euro wurden für die Arbeiten aufgewendet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Frühjahr 2012 war der Finnetunnel im Rohbau fertiggestellt. Der Erdbau des 30 Kilometer langen Abschnitts im Thüringer Becken war seit Juni 2012 fertiggestellt. Die Baustelle wurde über ein Baugleis an den Knoten Erfurt angebunden, sodass in diesem Abschnitt mit dem Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik begonnen werden konnte. Bis 2012 sollten ursprünglich auch die Saale-Elster-Talbrücke und der Osterbergtunnel fertiggestellt werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang Dezember 2012 konnte der Abschluss des Erdbaus zwischen Erfurt und Gröbers gefeiert werden. In diesem 100 Kilometer langen Abschnitt wurden über 5,5 Millionen Kubikmeter Erdmassen und Baustoffe bewegt sowie 35 Brücken errichtet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach etwas über einem Jahr Bauzeit waren im November 2013 die Gleise weitgehend verlegt sowie 3000 Oberleitungsmaste aufgestellt. Auch die neue Bahnstromleitung konnte in Betrieb genommen werden. Anschließend wurde die Oberleitungsanlage installiert, sie steht seit dem 25. August 2014 unter Spannung. Parallel dazu erfolgte der Aufbau der Leit- und Sicherungstechnik mit elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) sowie der Funkanlagen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Das Großprojekt wurde zuerst von der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit gesteuert. Von 2000 war die DB Projekt Verkehrsbau mit dieser Aufgabe betraut und seit 2003 ist die Nachfolgegesellschaft DB ProjektBau dafür zuständig.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am Westportal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befand sich während der Bauzeit ein Informationszentrum zur Neubaustrecke. Dieses schloss nach Fertigstellung des Rohbaus am 4. Dezember 2011 und zog im Frühjahr 2012 zum Baustützpunkt am Ostportal des Osterbergtunnels bei Kalzendorf im Saalekreis um. Dort wurde es mit erweitertem Inhalt am 19. Juni 2012 eröffnet. Gezeigt werden u. a. eine virtuelle Streckenfahrt aus Sicht eines künftigen Lokführers, archäologische Funde sowie ein Abschnitt der Festen Fahrbahn und der zu installierenden Oberleitung. Das Informationszentrum wurde am 13. November 2016 geschlossen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Weitere nach Anmeldung zugängliche Informationspunkte befanden sich in Karsdorf/Wennungen am Ostportal des Bibratunnels, in Wetzendorf/Karsdorf im Bürgerhaus sowie in Halle-Ammendorf.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 ging zunächst der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle und Leipzig-Mockau provisorisch in Betrieb. Der Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle war nur teilweise fertiggestellt. Die Züge verkehrten im Stundentakt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 642. Vorher wurden die Streckengleise im Bahnhof Leipzig Messe so verschwenkt, dass die bisherigen, in Richtung Norden auf der linken Seite des viergleisigen Planums zwischen Leipzig Hbf und Leipzig Messe liegenden Streckengleise der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig mit der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig und die bisherigen, auf der rechten Seite liegenden Gleise dieser Strecke mit dem Neubauabschnitt Richtung Flughafen verbunden wurden. Damit änderten sich in diesem Abschnitt auch die Streckennummern.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang 2003 wurde im Knoten Gröbers noch gearbeitet. Am 16. April 2003 wurde die Strecke mit dem Knoten Gröbers verbunden, am 24. April 2003 die Oberleitung unter Spannung gesetzt. Zum 30. Juni 2003 wurde der Betrieb auf dem Abschnitt zwischen Gröbers und dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle aufgenommen. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten sämtliche Fernverkehrszüge zwischen Leipzig und Halle über den neugebauten Abschnitt, dazu kamen die Regionalexpresszüge der Linie RE 5 im Stundentakt. Der Betrieb der gleichzeitig eingeführten Taktverdichter zwischen Leipzig Hbf und dem Flughafen wurde bis zur Inbetriebnahme des Citytunnels mehrmals zur Kosteneinsparung ausgesetzt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Insgesamt verkehrten 2003 täglich mehr als 70 Fern- und Regionalzüge über den Streckenabschnitt. Am 13. Oktober 2003 begannen Messfahrten des ICE S mit bis zu 330 km/h. Im Auftrag des Herstellers dienten die Fahrten zur Zulassung der verwendeten Oberleitung für hohe Geschwindigkeiten. Mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels wurden die Züge der bisherigen Linie RE 5 als S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bis Zwickau durchgebunden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 25. August 2014 wurde die Oberleitung auf der restlichen Neubaustrecke dauerhaft unter Spannung gesetzt. Vom 1. bis 19. September 2014 fanden Hochtastfahrten mit dem ICE S statt. Im Rahmen dieser Fahrten wurde am 5. September 2014 auf dem Streckengleis von Erfurt nach Gröbers erstmals auf diesem Abschnitt eine Geschwindigkeit von 330 km/h erreicht. Ende 2014 begannen Tests und Abnahmen von ETCS, Anfang 2015 folgten dazu Testfahrten. Von Mai bis Oktober 2015 lief die dreistufige Sicherheitserprobung des ETCS. Zwischen März und Oktober 2015 folgten rund 900 Versuchsfahrten, um die Gleisgeometrie zu vermessen, die Oberleitungsanlage zu prüfen sowie die später auf der Strecke verkehrenden Fahrzeuge und die ETCS-Technik zuzulassen. Am 4. September 2015 wurde der Probebetrieb zwischen Erfurt, Leipzig und Halle (Saale) aufgenommen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Rahmen der Eröffnungsfeier am 9. Dezember 2015 befuhren zwei Sonderzüge mit geladenen Ehrengästen – unter anderen Bundeskanzlerin Angela Merkel und DB-Chef Rüdiger Grube – die Strecke, teilweise als Parallelfahrt. Dabei fuhr zunächst ein Zug, gebildet auf den eigens umgetauften ICE-T-Triebzügen 1129 „Leipzig“ und 1173 „Halle (Saale)“ von Halle nach Erfurt. Anschließend folgte die Fahrt nach Leipzig, bei dem der ICE-Triebzug 1504 („Erfurt“) teilweise parallel fuhr. An den anschließenden Feierlichkeiten in Leipzig nahmen auch die Ministerpräsidenten der drei durchfahrenen Bundesländer teil.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr in Betrieb genommen. Der erste planmäßige Zug war ICE 1654 auf dem Weg von Leipzig nach Wiesbaden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Durch die neue ICE-Linie 15 und die Umleitung der ICE-Linie 28 wurden eine Reihe von Fahrplananpassungen zwischen Halle, Berlin und Hamburg notwendig.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Auf der Strecke wurde eine neuartige Form der Festen Fahrbahn eingebaut, die auch auf langen Brücken eingesetzt werden kann. Laut DB-Angaben ist es das einzige derartige System auf dem Markt. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) lehnte im Mai 2015 einen Antrag auf Zulassung dieser Festen Fahrbahn ab. Die Konstruktion weiche wegen einer unbewehrten Ausgleichsbetonschicht von den anerkannten Regeln der Technik und den eingeführten Baubestimmungen ab. Die Bewehrung sei aus Sicht des EBA zur Aufnahme von Spannungen zwingend erforderlich. Es müsse der Nachweis erbracht werden, dass durch dynamische Belastungen keine zu starken Zugkräfte auf den Ausgleichsbeton wirken. Ein Nachweis der Dauerfestigkeit fehle. Die Behörde befürchtet, dass der Beton dadurch keine Risse zeigen würde, wenn Sanierungsbedarf bestünde. Von dem Problem betroffen sind sechs Brücken auf der gesamten Strecke.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 25. Juni 2015 verständigten sich EBA und DB bei einem Treffen im Bundesverkehrsministerium auf ein Maßnahmenpaket. Bis Ende Juli 2015 sollte im Rahmen nach Common Safety Methods (CSM) untersucht werden, ob eine seitliche Betonschicht beiderseits der Fahrbahn eine zusätzliche seitliche Führung bewirken könnte. Damit sollte der Querverschiebewiderstand erhöht werden. Dazu wurden auf den Brücken, im Längenabstand von zehn Metern, 1500 einen Meter lange Platten angebracht. In Verbindung mit ergänzenden Belastungsversuchen und einer laufenden besonderen Überwachung sollte der Nachweis gleicher Sicherheit als Grundlage für eine projektspezifische Zulassung geführt werden. Das entsprechende Gutachten lag seit dem 31. August 2015 mit positivem Ergebnis und einigen Auflagen vor. Nunmehr sind alle zwei Monate Messfahrten zur Überprüfung der Gleislage vorgesehen, die diesbezüglichen Toleranzen sind niedriger als auf anderen Strecken.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang November 2015 wurden die punktuellen baulichen Ergänzungen abgeschlossen. Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte die Betriebsgenehmigung für die Strecke schließlich am 8. Dezember 2015.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Zulassung der Leit- und Sicherungstechnik erfolgte nach einem neuen Verfahren (VV NTZ), in dessen Rahmen dem Infrastrukturbetreiber eine stärkere Rolle zukommt. Bei der Zulassung von ETCS traten Probleme auf. So wurden im Zuge der Versuchs- und Abnahmefahrten Softwarefehler sowie Anpassungsbedarf bei den streckenbezogenen Projektierungsdaten festgestellt. Nach Beseitigung der Fehler konnte die Zulassung zur Nutzung des ETCS am 10. September 2015 ausgesprochen werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die geschätzten Kosten der Strecke wurden Mitte 2014 auf 2,967 Milliarden Euro beziffert. Davon waren bis Ende 2013 2,412 Milliarden Euro verausgabt. 555 Millionen Euro standen noch aus.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: 1993 wurden die geschätzten Kosten mit 4,4 Milliarden DM angegeben. Dabei war ein Baubeginn 1994 und die Fertigstellung im Jahr 2000 geplant. 2003 wurden die Kosten der Strecke mit 2,310 Milliarden Euro angegeben, 2007 mit 2,666 Milliarden Euro. Bis 2013 änderte sich diese Summe nur leicht auf 2,740 Milliarden Euro, Mitte 2014 wurden 2,967 Milliarden Euro angegeben. Mit 403 Millionen Euro war 2010 das Jahr mit den höchsten Aufwendungen für den Bau der Strecke (siehe auch nebenstehendes Schaubild).


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Rahmen eines Antrags für EU-Fördermittel wurde das Projekt mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,2 bewertet.<ref name="bt-16/13561">Deutscher Bundestag (Hrsg.): "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN – Drucksache 16/13302 –" (PDF; 225 kB). Drucksache 16/13561 vom 18. Juni 2009.</ref>


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert. So flossen EFRE-Mittel im Förderzeitraum 2000–2006 in Höhe von 57 Millionen Euro in den Bau der Südanbindung Halle. Im Förderzeitraum 2007–2013 wurden weitere 49,8 Millionen Euro für das Projekt genehmigt. Im Zuge des Konjunkturpakets I wurden ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro Bundesmittel für die Neubaustrecke bereitgestellt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Neubaustrecke kann freizügig von allen Güter- und Personenzügen im Mischbetrieb befahren werden. Wegen der ausschließlichen Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale sind jedoch für diese Strecke Triebfahrzeuge und Steuerwagen mit ETCS-Ausrüstung verpflichtend. Zwischen Großbrembach und Jüdendorf ist eine Ausrüstung der personenbefördernden Züge mit Notbremsüberbrückung erforderlich.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: 2018 wurden auf der Neubaustrecke 3,3 Millionen Zugkilometer Fernverkehr gefahren, 0,8 Millionen Zugkilometer Regionalverkehr sowie rund 0,07 Millionen Zugkilometer Güterverkehr. Die Werte schließen die Neubaustrecke im Knoten Erfurt sowie den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig mit ein. Trassenpreiserlösen von 29 Mio. Euro standen 2018 Aufwendungen von rund 6 Mio. Euro gegenüber.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im Jahr 2005 im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge verkehren. Dabei waren drei ICE-Linien (Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden, München–Leipzig–Berlin und Frankfurt am Main–Halle–Berlin) vorgesehen. Im Hauptbahnhof Erfurt sollte dabei ein Umstieg zwischen diesen Linien ermöglicht werden. Darüber hinaus sollten Intercity- und Interregio-Züge über die Strecke fahren. Zwischen Frankfurt am Main und Dresden soll (Stand: 1995) eine Reisezeit von dreieinhalb Stunden erreicht werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang 1993 wurde mit etwa 150 Reise- und etwa 100 Güterzügen pro Tag gerechnet. Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen pro Tag. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war darin noch nicht berücksichtigt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für das Jahr 2000 wurden Mitte der 1990er Jahre auf der Neubaustrecke 24 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung zwischen Berlin, Leipzig und Erfurt erwartet (16 davon weiter von/bis Nürnberg) sowie 16 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung der Linie Frankfurt am Main–Erfurt–Leipzig–Dresden. Auf der Bestandsstrecke sollten drei Interregio-Linien mit insgesamt 21 Zügen pro Tag und Richtung angeboten werden. Verkehrsprognosen erwarteten um 1994, für das Jahr 2000, darüber hinaus 40 in bzw. 43 Güterzüge aus Richtung Leipzig/Halle.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Andere Verkehrsprognosen erwarteten um 1995 zwischen Erfurt und dem Abzweig Planena 289 Züge pro Tag (Personen- und Güterzüge als Summe beider Richtungen). Davon sollten 141 von und nach Richtung Halle sowie 148 von und nach Richtung Leipzig fahren. Die Belastung des Bestandsnetzes sollte dabei etwa gleich bleiben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke kommerziell in Betrieb genommen. Für den Planbetrieb kamen zunächst ICE T zum Einsatz, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Unter anderem zu diesem Zweck wurden diese Züge mit ETCS ausgerüstet, weitere ICE-Baureihen folgten. Unter anderem für den Betrieb auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Leipzig/Halle erhielten auch ICE-1-Züge ETCS.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit der Inbetriebnahme werden die bisherigen Fernverkehrshalte Weimar und Naumburg im Ost-West-Verkehr nicht mehr durch ICE-Züge bedient, es verkehren jedoch einzelne IC-Züge und bis zu deren Einstellung Nachtzüge.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach Inbetriebnahme gingen die ICE-Fahrzeiten für die 121 Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig von rund 72 auf 43 Minuten sowie zwischen Erfurt und Halle (92 Kilometer) von rund 77 auf 34 Minuten zurück. Die geplanten Fahrzeiten von 39 Minuten (Erfurt–Leipzig) beziehungsweise 31 Minuten (Erfurt–Halle) werden wegen umfangreicher ["Halle (Saale)"] bzw. noch ausstehender ["Leipzig"] Bauarbeiten in den östlichen Knoten noch nicht erreicht.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Hinweis zu den Fahrzeiten zwischen 2001 und 2015: Die ICE T konnten bis 2008 mit Neigetechnik eine Reihe von Bestandsstreckenabschnitten schneller als konventionelle Züge befahren. Seit 2008 ist die Neigetechnik aufgrund von technischen Problemen der Züge abgeschaltet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Während der Vollsperrung des Streckenabschnittes Bamberg – Bad Staffelstein (– Lichtenfels) vom 11. Januar bis 4. September 2016 wurden ferner im Zweistundentakt die Züge der ICE-Linie 28 (München – Nürnberg – Leipzig – Berlin – Hamburg) zwischen Nürnberg und Leipzig über Würzburg, Erfurt und die Neubaustrecke umgeleitet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach 100 Tagen Betrieb zog die Deutsche Bahn eine positive Bilanz. Die Zahl der Fahrgäste sei in den ersten zwei Betriebsmonaten um 35 Prozent gestiegen, insgesamt seien 750.000 Reisende auf der Neubaustrecke gezählt worden. Laut Befragungen seien viele Pendler vom eigenen Auto auf die Bahn umgestiegen. Bis Oktober 2016 wurden 4,25 Millionen Fahrgäste über die Strecke befördert. Die Nachfrage zwischen Leipzig und Erfurt sei dabei um 33 Prozent, die zwischen Erfurt und Berlin um 40 Prozent gestiegen. Bis Mitte Dezember 2016 waren rund 17.300 Züge über die Strecke gefahren. Es habe dabei, mit Ausnahme einer ICE-Evakuierung aufgrund von ungewöhnlichen Geräuschen, keine gravierenden Zwischenfälle gegeben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Bis 17. März 2016 fanden 5380 Zugfahrten ETCS-geführt statt. Davon seien 95 Prozent ohne ETCS-Störungen verlaufen. ETCS-Störungen seien unter anderem durch Fehlhandlungen von Mitarbeitern, Störungen des digitalen Zugfunks, fahrzeugbedingte Störungen und einen systembedingten Fehler bei der ETCS-Infrastruktur aufgetreten. Der Softwarefehler in den ETCS-Zentralen der Strecke sollte im Mai 2016 durch ein Softwareupdate behoben werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Dezember 2017 fahren folgende Linien über die Neubaustrecke:


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (einschließlich der Strecke nach Eltersdorf) wird die Fernverkehrsrelation Berlin–München über Halle (Saale) rund 32 km kürzer und 20 Minuten schneller sein als über Leipzig. Andererseits werde nach Angaben der Deutschen Bahn über Leipzig ein wesentlich größeres Reisendenpotential erschlossen als über Halle.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zur Installation einer neuen ETCS-Software-Version (SRS 2.3.0d in „Variante C“) wurde die Strecke vom 18. bis 27. November 2017 voll gesperrt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird die Linie FLX 10 (Berlin–Stuttgart) von Flixmobility zwischen Halle und Leipzig über die Neubaustrecke geführt. Daneben werden, neben den Sprinter-Zügen, ein durchgehender Stundentakt zwischen München und Berlin sowie zusätzliche Sprinter-Züge Berlin–Erfurt–Frankfurt am Main angeboten.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die DB Netz AG als Betreiber der Strecke rechnete Anfang 2016 mit ersten Fahrten von Güterzügen im Gelegenheitsverkehr im gleichen Jahr. Für 2017 wurde damals noch ein Zuwachs erwartet, der durch die Gesamtinbetriebnahme von VDE 8 im Dezember 2017 nochmals weiter ansteigen sollte. Tatsächlich ist in den ersten drei Jahren kein einziger Güterzug über die Neubaustrecke gefahren, es gab in diesen Jahresfahrplan-Perioden (2016/2017/2018) auch keine Bestellungen (Trassenanmeldungen) für derartige Fahrten. Auch für das Jahr 2019 lagen keine Regeltrassen-Anmeldungen vor. Anfang 2021 lagen keine Trassenbestellungen für das laufende Jahr vor. Am 10. August 2022 fuhr erstmals ein Güterzug über die Strecke. Auf dem Weg von Espenhain nach Emleben umfuhr der Kesselwagenzug mehrere Baustellen sowie nicht besetzte Stellwerke im Bereich Weimar und Sangerhausen. Für planmäßigen Güterverkehr liegen nach Angaben der Deutschen Bahn bis Ende 2023 keine Anmeldungen vor.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für das Jahr 2030 werden, im Abschnitt zwischen Erfurt und dem Abzweig Planena bei Halle, mehr als 90 Güterzüge pro Tag über die Neubaustrecke prognostiziert. Im Deutschlandtakt sind tagsüber pro zwei Stunden und Richtung fünf Güterzüge vorgesehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Der 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf für den Deutschland-Takt sah für 2030 eine kürzeste, regelmäßige, planmäßige Reisezeit zwischen Halle und Erfurt von 28 Minuten vor, zwischen Erfurt und Leipzig von 40 Minuten. In dem 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf sind fünf Züge des Fernverkehrs pro Stunde und Richtung über die Strecke vorgesehen, darunter je zweieinhalb über Halle bzw. Leipzig. Die kürzesten Fahrzeiten liegen weiterhin bei 28 bzw. 40 Minuten, jeweils mit 300 km/h schnellen Zügen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Kritiker bemängeln die Linienführung der gewählten Vorzugsvariante "(siehe #Planung und Variantendiskussion)". Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stößen sollte dabei auch Jena angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM hätte diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 sein sollen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen. Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) bezifferte die Kosten dagegen mit 5,5 Milliarden bzw. 6,0 oder 8,3 Milliarden DM (mit Anbindung von Jena und Gera sowie Güterzug-Ausbaustrecke von Halle nach Leipzig/Wahren). Eine durch Vieregg-Rössler vorgelegte Alternativtrasse wurde von der PBDE zu Kosten zwischen 5,9 und 8,1 Milliarden DM kalkuliert.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Neben der Querung der Saale-Elster-Aue und der Finne stand für Umweltverbände das „Hauruck-Verfahren“, in dem sich die Verantwortlichen auf die "Variante 1" geeinigt hätten, im Fokus der Kritik. Die Untersuchungen zur Umweltverträglichkeitsstudie seien in einem unzulässig kurzen Zeitraum (Oktober 1991 bis Mai 1992) erfolgt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Wiederholt wurde die Führung der Gesamtverbindung des VDE 8 über Erfurt in Frage gestellt, insbesondere der südliche Abschnitt (VDE 8.1) durch den Thüringer Wald. Kritiker stellen die Nutzbarkeit dieses Streckenabschnitts für Güterzüge in Frage und beanstanden die geplante geringe Streckenbelegung im Fernverkehr vor dem Hintergrund der hohen Investitionskosten. Auch wird die Abkopplung des dichter besiedelten Ostthüringens vom Fernverkehr aufgrund der Streckenführung über Erfurt kritisiert. Dementsprechend wurden wiederholt Forderungen laut nach einer Streckenführung über den Verdichtungsraum Gera/Zwickau/Chemnitz bzw. nach einem Ausbau bestehender Bahnstrecken "(siehe auch: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8#Kritik und Alternativen)".


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Durch die geplante Verlagerung weiter Teile des Fernverkehrs von der Saalbahn und der Thüringer Bahn verlieren Städte wie Jena, Naumburg und Weimar auf absehbare Zeit ihre Fernverkehrsanbindung. Daher befürchten z. B. viele Jenaer Unternehmen, aber auch die ortsansässige Universität und Fachhochschule, erhebliche Wettbewerbsnachteile durch die in Zukunft schlechtere Erreichbarkeit. Thüringer Politiker setzen sich bei der Deutschen Bahn dafür ein, die bisher erst für das Jahr 2030 geplante Rückkehr des Intercity-Verkehrs nach Ostthüringen deutlich früher zu realisieren.


title: Radioteleskop

text: Radioteleskope sind Instrumente zum Empfangen und Messen der aus dem Weltall bzw. von speziellen Himmelsobjekten kommenden Radiofrequenzstrahlung. Sie sind das wichtigste Hilfsmittel der sogenannten Radioastronomie.


title: Radioteleskop

text: Die Antenne hat meist die Form eines Parabolspiegels. Für kürzere elektromagnetische Wellen im Zentimeter- bis Dezimeter-Bereich muss der Reflektor eine glatte Oberfläche haben, für längere Wellen genügt eine Gitterstruktur.


title: Radioteleskop

text: Nach der Entdeckung der ersten außerirdischen Radioquelle durch Karl Guthe Jansky im Jahre 1932 wurden Radioteleskope zur Beobachtung des Kosmos entwickelt. Das erste Radioteleskop in Parabolform wurde von Grote Reber, Ingenieur und Funkamateur in Wheaton, Illinois, gebaut, da Janskys Entdeckung zunächst von der professionellen Astronomie nicht weiter beachtet wurde. In Deutschland wurde das erste Radioteleskop, der Astropeiler Stockert auf dem Stockert bei Bad Münstereifel, 1956 errichtet. Es steht seit 1999 unter Denkmalschutz.


title: Radioteleskop

text: Nach Westen gerichtete deutsche Radar-Systeme zur Luftraumüberwachung lieferten immer dann Fehlalarme, wenn das Sternbild Schwan (Cygnus) am Horizont auftauchte – verursacht durch die dort befindliche Radioquelle Cygnus A. 1946 entdeckte eine Forschungsgruppe am Royal Radar Establishment in Malvern (England), dass von einer winzigen Region im Sternbild Schwan intensive Radiostrahlung ausgeht.


title: Radioteleskop

text: Da die Antenne nur auf einen Punkt sieht, scannt man zur Bilderzeugung den Himmel zeilenweise mittels Erdrotation und Antennenbewegung. Die meisten Radioteleskope sind parabolisch geformte Metallflächen, welche die Radiowellen auf eine Antenne bündeln, die sich im Brennpunkt des Hohlspiegels befindet. Als Antenne wird allgemein auch das ganze System bezeichnet. Heutige Radioteleskope bestehen oft aus mehreren Parabolantennen (Arrays) sowie der Auswertungsstation. Die Antennen eines Arrays werden zu einem Interferometer zusammengekoppelt, so dass sich effektiv eine Antenne mit größerem Durchmesser ergibt. Diese Technik kann auch über das Array hinaus auf den gesamten Globus ausgedehnt werden: Wenn über die gesamte Erde verteilte Radioteleskope gleichzeitig dieselbe Quelle beobachten, lässt sich die Winkelauflösung der Radioteleskope ganz erheblich steigern. Die größten Anlagen übertreffen die Auflösung von optischen Teleskopen etwa um den Faktor 500, wie im nebenstehenden Bild zu sehen ist.


title: Radioteleskop

text: Man unterscheidet bei Radioteleskopen zwischen unbeweglichen und beweglichen Teleskopen. Unbewegliche Teleskope sind selten, weil sie in ihrer Ausrichtung nicht gedreht werden können. Ihre Parabolantenne richten sie meist auf den Zenit (zum Beispiel das Arecibo-Teleskop, welches fest in einer Niederung errichtet war). Bewegliche Radioteleskope können gedreht werden, sodass sie in die gesamte Hemisphäre „schauen“ können.


title: Radioteleskop

text: Neben der Größe eines Radioteleskops, die ein Maß für die Empfindlichkeit ist, kommt es auch auf den Wellenlängenbereich an, den es abdecken kann. Während die großen Teleskope nur Wellenlängen im Meter- und Zentimeterbereich beobachten können, „hören“ kleinere Teleskope, wie das 30-m-Teleskop vom Institut für Radioastronomie im Millimeterbereich (IRAM) in Spanien, das 3-m-Teleskop KOSMA in der Schweiz im Millimeterbereich oder das 12-m-Teleskop APEX (betrieben in der chilenischen Atacama-Wüste vom Max-Planck-Institut für Radioastronomie, Millimeter- und Submillimeterwellen) in kürzeren Wellenlängenbereichen. Da diese Frequenzen außerhalb der atmosphärischen Fenster liegen, wird die Empfindlichkeit von der darüber liegenden Lufthülle stark vermindert.


title: Radioteleskop

text: Radioteleskope werden neben der Beobachtung von Himmelskörpern auch benutzt, um Daten von entfernten Raumsonden zu empfangen oder Befehle an diese zu versenden oder um nach außerirdischen Intelligenzen zu suchen (siehe Projekt SETI).


title: Radioteleskop

text: Es gibt mehrere Projekte, bei denen Radioteleskope über große Entfernungen oder sogar weltweit (global) an Aufnahmen mit Very Long Baseline Interferometry (VLBI) beteiligt sind, wie das Very Long Baseline Array (VLBA), das Event Horizon Telescope oder das Global mm-VLBI Array. Dazu werden auch Satelliten benutzt (RadioAstron).


title: Radioteleskop

text: Das derzeit größte Radioteleskop der Welt ist das russische RATAN 600 bei Selentschukskaja. Das zweitgrößte ist das am 25. September 2016 in Testbetrieb gegangene FAST-Observatorium in der chinesischen Provinz Guizhou.


title: Radioteleskop

text: Weitere große Anlagen sind Atacama Large Millimeter/submillimeter Array, abgekürzt ALMA, aus 66 Antennen auf etwa 5000 m Höhe in der Atacama-Wüste in den nordchilenischen Anden und bis Dezember 2020 das Arecibo-Observatorium in Puerto Rico. Das Arecibo-Radioteleskop wurde am 1. Dezember 2020 durch herabstürzende Teile infolge von Materialermüdung zerstört.


title: Radioteleskop

text: Das größte deutsche (und weltweit zweitgrößte bewegliche) Radioteleskop ist das Radioteleskop Effelsberg in einem Tal in der Eifel, ein bewegliches Teleskop mit 100 m Durchmesser, das vom Max-Planck-Institut für Radioastronomie in Bonn betrieben wird. Das größte bewegliche Radioteleskop der Welt ist das 100 m × 110 m große Robert C. Byrd Green Bank Telescope des Green-Bank-Observatoriums in West Virginia, USA. Das größte Radioteleskop für Millimeterwellen ist das 50 m große Large Millimeter Telescope in Puebla, Mexiko.


title: Radioteleskop

text: Weitere große Radioteleskop-Arrays sind das Giant Metrewave Radio Telescope (GMRT, 30 Einzelteleskope je 45 m, verstreut auf bis zu 25 km Abstand, sechs Frequenzbänder von 50 bis 1500 MHz) in Indien, 80 km nördlich von Pune im Bundesstaat Maharashtra und das Very Large Array (VLA, 27 Teleskope je 25 m in einer Y-förmigen Konfiguration) in Socorro, New Mexico, USA.


title: Radioteleskop

text: Seit 2006 wird in den Niederlanden ein neuartiges Radioteleskop zur Beobachtung von niederfrequenten Radiowellen im Meterwellenbereich gebaut, das Low Frequency Array (LOFAR). Zum Zeitpunkt seiner Einweihung im Juni 2010 verfügte es europaweit über etwa 10.000 Antennen. Die erste LOFAR-Station arbeitet seit 2007 neben dem 100-m-Teleskop Effelsberg. LOFAR ist ein Prototyp für ein noch größeres Radioteleskop, das Square Kilometre Array (SKA), dessen Bau 2021 beginnen soll. Die ersten Beobachtungen sind voraussichtlich Mitte der 2020er-Jahre möglich.


title: Radioteleskop

text: Ein wichtiges Projekt zur Erkundung des Universums, das mit Hilfe der Radioteleskope durchgeführt wird, ist HIPASS. Hierbei wird entfernungssensitiv nach der Signatur des Wasserstoffs als Indikator für Galaxien gesucht. Der Bereich der Südhemisphäre ist bereits abgeschlossen. Die meisten Daten wurden vom Parkes-Radioteleskop in Australien gesammelt.


title: David Robinson

text: David Maurice Robinson (* 6. August 1965 in Key West, Florida) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Basketballspieler, der seine gesamte Profikarriere von 1989 bis 2003 für die San Antonio Spurs in der NBA spielte.


title: David Robinson

text: Robinson ist zehnfacher NBA All-Star, einmaliger NBA Most Valuable Player (wertvollster Spieler), zweifacher NBA-Champion und zweifacher olympischer Goldmedaillengewinner mit dem Team der USA. Er wurde zweimal in die Naismith Memorial Basketball Hall of Fame aufgenommen, 2009 für seine Karriere in der NBA und 2010 als Mitglied des "Dream Teams". Robinson gilt nach übereinstimmenden Meinungen als einer der besten Center der Basketballgeschichte.


title: David Robinson

text: Robinson spielte lediglich ein Jahr Highschool-Basketball bei Osbourn Park in Manassas, Virginia. Er besuchte bis 1987 das College der Navy-Akademie (daher sein Spitzname „The Admiral“). Er war Mitglied des US-Basketball Olympiateams in Seoul 1988 (Bronze), in Barcelona 1992 (Gold) und in Atlanta 1996 (Gold). Zusätzlich spielte er 1987 bei den Panamerikanischen Meisterschaften und den Weltmeisterschaften 1986 für die USA.


title: David Robinson

text: Robinson wurde 1987 von den San Antonio Spurs an erster Stelle des NBA Drafts gewählt, kam aber erst ab der Saison 1989/90 zum Einsatz, da er zunächst seine Militärausbildung abschließen wollte. Er spielte während seiner gesamten NBA-Karriere von 1989 bis 2003 für die Spurs. Mit diesem Team gewann er 1999 und 2003 die Meisterschaft in der nordamerikanischen Profi-Basketballliga NBA. David Robinson wurde zehnmal in das NBA All-Star-Team berufen.


title: David Robinson

text: Mitte der Neunziger war der Admiral zweifellos einer der besten Basketballspieler der Welt. In der Saison 1993/94 hatte er den höchsten Punktedurchschnitt aller NBA-Spieler, den er sich im letzten Saisonspiel am 24. April 1994 gegen die Los Angeles Clippers auf eine höchstbeeindruckende Weise sicherte, indem er seine Karrierebestleistung von 71 Punkten erzielte (einen Wert den sogar NBA-Legende Michael Jordan niemals erreicht hatte und der erst in der Saison 2005/06 von Kobe Bryant mit 81 wieder überboten werden konnte). Es war der höchste Punktewert eines einzelnen Spielers seit der Saison 1977/78 (David Thompson, 73 Punkte).


title: David Robinson

text: Ein Jahr später in der Saison 1994/95 machte Robinson seine Spurs zum besten Team der Liga und wurde deshalb zum wertvollsten Spieler der NBA gewählt. In den Play-offs schieden die Spurs dann unglücklich gegen den späteren Meister aus Houston aus.


title: David Robinson

text: Eine NBA-Meisterschaft konnte er jedoch erst mit Unterstützung von Tim Duncan im Jahre 1999 gewinnen. Da die Spurs nun zwei starke Center hatten, wurde das Duo Robinson/Duncan die "Twin Towers" genannt, in Anlehnung an die früheren "Twin Towers" der Houston Rockets, Hakeem Olajuwon und Ralph Sampson. Nach dem zweiten Meisterschaftsgewinn (2002/03) beendete David Robinson am 15. Juni 2003 seine aktive Laufbahn.


title: David Robinson

text: Am 17. Februar 1994 gelang Robinson etwas Außergewöhnliches. Er konnte als erst vierter Spieler der NBA-Geschichte in einem Spiel in vier statistischen Kategorien jeweils zweistellige Werte erzielen (ein sogenanntes Quadruple-Double). Gegen die Detroit Pistons konnte er 35 Punkte, 10 Rebounds, 10 Assists und 10 Blocks verzeichnen. Zuvor gelang dieses kleine Kunststück lediglich Nate Thurmond (1974), Alvin Robertson (1986) und Hakeem Olajuwon (1990).


title: David Robinson

text: 1989/90 wurde David Robinson zum NBA Rookie des Jahres gewählt. Er gewann als erster Spieler überhaupt alle Rookie-des-Monats-Auszeichnungen. Das gelang nach ihm nur Tim Duncan (1997/98), LeBron James, Carmelo Anthony (beide 2003/04), Chris Paul (2005/06), Damian Lillard (2012/13), Karl-Anthony Towns (2015/16) und Luka Dončić (2018/19). Robinson wurde in der Saison 1994/95 zum wertvollsten Spieler (MVP) und 1991/92 zum NBA Defensive Player of the Year gewählt.


title: David Robinson

text: Er wurde viermal in das All-NBA First Team (1991, 1992, 1995 und 1996), zweimal ins All-NBA Second Team (1994 und 1998) und viermal in das All-NBA Third Team (1990, 1993, 2000 und 2001) gewählt. Zusätzlich wählte man ihn viermal ins NBA All-Defensive First Team (1991, 1992, 1995 und 1996) und viermal in das All-Defensive Second Team (1990, 1993, 1994 und 1998). Er war der erste Spieler der NBA-Geschichte, der sowohl in ein "All-NBA-" als auch in ein "NBA All-Defensive Team" in jeder seiner ersten sieben Saisons berufen wurde.


title: David Robinson

text: 1996 ernannte man David Robinson zu einem der 50 besten NBA-Spieler aller Zeiten. Zusätzlich wurde er 1998 in die World Sports Humanitarian Hall of Fame berufen. 2001 wurde Robinson mit dem NBA Sportsmanship Award geehrt, 2003 mit dem J. Walter Kennedy Citizenship Award. In diesem Jahr erhielt er auch, gemeinsam mit Tim Duncan, von der Zeitschrift Sports Illustrated die Ehrung als Sportler des Jahres.


title: David Robinson

text: David Robinsons Trikotnummer 50 wird bei den San Antonio Spurs in Anerkennung seiner Leistungen nicht mehr vergeben. In einer feierlichen Zeremonie am 10. November 2003 beim Spiel gegen den Utah Jazz wurde das Trikot mit seiner Nummer unter der Decke des SBC Center aufgehängt.


title: David Robinson

text: Am 15. April 2008 wurde bekannt gegeben, dass Robinson am 19. Juni in die "U.S. Olympic Hall of Fame" aufgenommen wird, eine Ruhmeshalle für US-amerikanische Olympiateilnehmer. Ergebnis der Abstimmung, bei der Robinson mindestens 18 von 24 Ja-Stimmen des Komitees benötigte, wurde am 6. April veröffentlicht.


title: David Robinson

text: Noch viel größere Ehre wurde ihm im Februar 2009 zuteil. Er wurde als Finalist für die Wahl in die Naismith-Memorial-Basketball-Hall-of-Fame-Klasse von 2009 bekannt gegeben. Robinson wurde mit Michael Jordan, John Stockton und Jerry Sloan in die Hall of Fame aufgenommen. Die Laudatio bei der feierlichen Aufnahmezeremonie am 11. September 2009 hielten Larry Brown und George Gervin, die beide ebenfalls Mitglieder der Hall of Fame sind. 2013 erfolgte zudem die Aufnahme in die FIBA Hall of Fame.


title: David Robinson

text: In 987 Regular-Season-Spielen (985 als Starter) erzielte Robinson durchschnittlich 21,1 Punkte (bei einer Trefferquote von 51,8 %), 10,6 Rebounds, 2,5 Assists, 1,41 Steals und 2,99 Blocks in 34,7 Minuten pro Spiel. In 123 Playoff-Spielen (bei allen in der Starting Five) konnte er im Schnitt 18,1 Punkte (bei einer Feldwurftrefferquote von 47,9 %), 10,6 Rebounds, 2,3 Assists, 1,23 Steals und 2,54 Blocks in 34,3 Minuten pro Spiel verbuchen.


title: David Robinson

text: In der Geschichte der San Antonio Spurs hält er die Rekorde für verwandelte (6.035) sowie versuchte Freiwürfe (8.201). In den ewigen Bestenlisten der NBA belegt Robinson den sechsten Platz bei den Blocks, den 17. Platz bei verwandelten Freiwürfen, den 39. Platz bei den Punkten, sowie den 30. Platz bei den Rebounds. Er benötigte nur 44 NBA-Spiele in seiner ersten Saison, um mehr als 1.000 Punkte zu erzielen sowie 500 Rebounds zu holen; dies bedeutet heute noch einen Franchise-Rekord. In der Saison 1993/94 stellte er, für einen „Big Man“ ungewöhnlich, auch die meisten Assists der Spurs zu (4.8). Unter den Big Man der Neunziger waren nur Larry Bird, Charles Barkley und Chris Webber geschickter.


title: David Robinson

text: In den zehn All-Star-Spielen, die Robinson bestritt (drei als Starter), erzielte er durchschnittlich 14,1 Punkte (bei einer Trefferquote von 58,8 %), 6,2 Rebounds, 1,30 Steals und 1,30 Blocks in 18,4 Minuten pro Spiel.


title: David Robinson

text: 1990/91 führte Robinson die Liga im Rebounding an (13,0 Rebounds pro Spiel), 1991/92 in Blocks (im Schnitt 4,49 Blocks), und 1994/95 in durchschnittlich erzielten Punkten (29,8 Punkte pro Spiel). Am letzten Spieltag der Saison erzielte er 71 Punkte gegen die Los Angeles Clippers und holte so knapp den Titel vor Shaquille O’Neal (29,3). Robinson und Kareem Abdul-Jabbar sind die einzigen Spieler in der Geschichte der NBA, die alle diese Titel gewinnen konnten.


title: David Robinson

text: Robinson führt außerdem die ewigen Bestenlisten der USA bei Olympischen Spielen in Karriere-Punkten (270), -Rebounds (124) und -Blocks (34) an.


title: David Robinson

text: Zusammen mit seiner Frau Valerie hat Robinson drei Söhne. Er hält einen Bachelor’s Degree in Mathematik von der Naval Academy und spielt Saxophon. Robinson spendet oft große Beträge für wohltätige Zwecke. David und Valerie riefen im November 1992 die "David Robinson Foundation" ins Leben.


title: Omos

text: Tolulope Omogbehin (* 16. Mai 1994 in Lagos, Nigeria) ist ein nigerianischer Wrestler. Er steht derzeit bei der WWE unter Vertrag und tritt regelmäßig in deren Show Raw auf.


title: Omos

text: Am 17. Oktober 2018 wurde bekannt gegeben, dass WWE Omogbehin unter Vertrag genommen hat. Am 18. Juli gab er sein In-Ring-Debüt während eines NXT Live Events und besiegte das Team 3.0, in einem 2 on 1 Handicap Match. Am 15. Juni 2020 gab er sein Debüt im Main Roster. Hier wurde er als Mitglied der Ninja-Fraktion von Akira Tozawa vorgestellt. Nach dem Ninja Gimmick, wurde er als Türsteher für Raw Underground eingesetzt, welche damals von Shane McMahon ins Leben gerufen wurde.


title: Omos

text: Nach dem Ende von RAW Underground begann er im Oktober 2020 mit AJ Styles zusammenzuarbeiten. Bei der Survivor Series 2020 wurde Omogbehin mit dem neuen Ringnamen Omos vorgestellt. Beim Royal Rumble 2021 eliminierte er Big E und Rey Mysterio, obwohl er nicht am Match beteiligt war. In der Folge von Raw vom 15. März 2021 gab Omos bekannt, dass er sein In-Ring-Debüt bei WrestleMania 37 neben Styles gegen The New Day Kofi Kingston und Xavier Woods, für die Raw Tag Team Championship geben werde. Am 10. April 2021 gewann er bei WrestleMania 37 zusammen mit AJ Styles die Raw Tag Team Championship. Hierfür besiegten sie The New Day Kofi Kingston und Xavier Woods. Die Regentschaft hielt 133 Tage und verloren die Titel, schlussendlich am 21. August 2021 bei SummerSlam 2021 an Randy Orton und Riddle.


title: Omos

text: Bei WrestleMania 38 verlor er ein Match gegen Bobby Lashley via Pinfall, dies war seine erste Pinfall-Niederlage. Am 4. April 2022 griff er Lashley zusammen mit MVP an und verbündeten sich dadurch. Am 5. Juni 2022 bestritten sie zusammen bei Hell In A Cell (2022) ein 2-on-1-Handicap-Match gegen Bobby Lashley, das Match verloren sie.


title: Fort William (Highland)

text: Fort William, : „Die Festung“, ist mit 5883 Einwohnern die größte Stadt der westlichen schottischen Highlands. Sie liegt am Ufer des Loch Linnhe am südlichen Ende des Great Glen. Durch die Nähe zum Ben Nevis, dem höchsten Berg Großbritanniens, ist Fort William eine touristische Hochburg mit Einkaufsstraße, Hotels und Bars.


title: Fort William (Highland)

text: Fort William liegt am Ufer des Loch Linnhe, der längsten Meeresbucht ("Sea Loch") Schottlands, an den Mündungen der Flüsse Nevis und Lochy. Die Stadt und ihre Stadtteile sind von sehenswerten Bergen wie dem Ben Nevis umgeben. Loch Eil ist eine weitere Meeresbucht, die sich in der Nähe der Stadt mit dem Loch Linnhe verbindet.


title: Fort William (Highland)

text: Die nächstliegenden größeren Städte sind Inverness im Nordosten (ca. 90 km entfernt), und Glasgow im Südosten (ca. 120 km entfernt). Zu den kleineren Orten in der Umgebung zählen Mallaig, Fort Augustus und Oban. Etwa 20 km westlich von Fort William liegt Glenfinnan, wo sich das Glenfinnan Viaduct (auch bekannt als "Harry-Potter-Brücke") befindet.


title: Fort William (Highland)

text: Ursprünglich war die Gegend um Lochaber Land des Clan Cameron. Es gab eine Reihe von Ansiedlungen dieses Clans in der Umgebung (zum Beispiel Blarmacfoldach). Die Stadt hat sich um eine 1650 durch Oliver Cromwell unter dem Namen "Fort Inverlochy" gegründete Festung entwickelt. 1690 wurde die Festung durch William III. (dt. Wilhelm III.) in "Fort William" umbenannt. Während der Ort selbst zuerst den Namen "Maryborough" führte, dann in "Gordonsburgh" und später in "Duncansborough" umbenannt wurde, nahm er schließlich den Namen der Festung selbst an.


title: Fort William (Highland)

text: Die St Andrew’s Episcopal Church wurde 1884 fertiggestellt. Das katholische Kirchengebäude St Mary and the Immaculate Conception ersetzte 1934 ein älteres Gebäude.


title: Fort William (Highland)

text: Der als Kopfbahnhof ausgelegte Bahnhof von Fort William liegt an der West Highland-Bahnlinie von Glasgow nach Mallaig. Er wird jährlich von etwa 160.000 (2008/09) Reisenden frequentiert. Neben den von Abellio ScotRail mit Triebwagen bedienten Zügen zwischen Glasgow und Mallaig verkehrt ab Fort William außerdem der Caledonian Sleeper, der die Stadt direkt mit der britischen Hauptstadt London verbindet. In den Sommermonaten startet zusätzlich täglich der historische Dampfzug „The Jacobite“ von Fort William nach Mallaig.


title: Fort William (Highland)

text: Fort William ist zudem der wichtigste Busknotenpunkt in den westlichen Highlands und Ziel der meisten Buslinien in der Region. Es gibt Verbindungen nach Glasgow, Edinburgh und Inverness, aber auch in den dünn besiedelten Norden Schottlands bis hin zu landesweiten Zielen in England.


title: Fort William (Highland)

text: Die bedeutendsten Fernverkehrsstraßen, die nach Fort William führen, sind die A82 und die A830. Die A82 kommt von Richtung Süden aus Glasgow und führt weiter nach Inverness; die als "Road to the Isles" bekannte A830 führt von Fort William zur Hafenstadt Mallaig.


title: Fort William (Highland)

text: Fort William ist der Zielpunkt eines der bekanntesten Fernwanderwege Schottlands, des West Highland Ways. Außerdem ist Fort William auch der Startpunkt des Great Glen Ways, der unter anderem Loch Ness passiert und nach Inverness führt. Der unmarkierte Cape Wrath Trail beginnt ebenfalls in Fort William und führt in den äußersten Nordwesten Schottlands.


title: Fort William (Highland)

text: In Fort William ist das Underwater Centre ansässig, eines der führenden Fortbildungszentren für Berufstaucher in Europa. Jedoch ist es dort auch möglich, sich als Sporttaucher zu betätigen. Das Centre bietet ferner Tauchgänge in historischer und moderner professioneller Ausrüstung und in der Druckkammer an.


title: Fort William (Highland)

text: Wenige Kilometer von der Stadtmitte, am Nevis Range, befindet sich eine Mountainbike-Abfahrt, die jährlich Tausende Sportler und Anhänger aus Großbritannien, sowie auch außerhalb, anzieht. Seit 2002 gehört diese Strecke zu den beliebtesten Austragungsorten für den Mountainbike-Weltcup. 2007 veranstaltete Fort William auch die Mountainbike-Weltmeisterschaften.


title: Fort William (Highland)

text: Im Winter ist Nevis Range sehr populär bei Skifahrern und Snowboardern und gehört zu den beliebtesten Wintersportorten in Großbritannien.


title: Fort William (Highland)

text: Der Fort William F.C. spielt in der Highland Football League, ist aber nicht so populär wie Shinty in Fort William. Deshalb hat der Fußballklub auch Probleme Spieler zu finden und muss folglich auch in der Liga leiden.


title: Fort William (Highland)

text: Fort William und die Umgebung ist in zahlreichen Filmen als Produktionsstandort verwendet worden, unter anderem Being Human, Braveheart, Highlander, Restless Natives, und Rob Roy. Die britische TV-Serie "Rockface" wurde zum größten Teil in Fort William gedreht sowie auch einige Szenen aus Monarch of the Glen. Eine Szene des schottischen Films Local Hero wurde ebenfalls in Fort William gedreht.


title: Puig Major

text: Der Puig Major [] („Großer Berg“) oder auch Puig Major de Son Torrella ist mit 1445 Metern Höhe der höchste Berg der spanischen Baleareninsel Mallorca. Er liegt in der nordwestlichen Landschaftszone (Comarca) "Serra de Tramuntana", eingebettet in die gleichnamige Gebirgskette.


title: Puig Major

text: Der Berg gehört zum Gemeindegebiet von Escorca, der von der Bevölkerungszahl her kleinsten Gemeinde Mallorcas. Mit einer Entfernung von dreizehn Kilometern vom höchsten Punkt des "Puig Major" ist Sóller der nächstgelegene größere Ort. Der Gipfel des Berges ist militärisches Sperrgebiet.


title: Puig Major

text: Der heute allgemein nur als "Puig Major" bezeichnete Berg wird zuweilen auch mit dem Zusatz "„de Son Torella“" versehen. Dies rührt daher, dass in der Vergangenheit auch der "Puig de Massanella" als "Puig Major de Massanella", also als „Großer Berg von Massanella“, bezeichnet wurde. Zur Abgrenzung erhielt der andere „große Berg“ des Tramuntana-Gebirges, der höhere der beiden Gipfel, nach seiner Lage oberhalb des kleinen Ortes "Son Torella" den entsprechenden Beinamen.


title: Puig Major

text: Der Gipfel des "Puig Major" ist seit 1958 militärisches Sperrgebiet. Dies resultiert aus einem Abkommen mit den USA von 1953, bei dem Spanien den Amerikanern mehrere Armee- und Marinestützpunkte als Gegenleistung für umfangreiche Wirtschaftshilfe gewährte. Die US-Militärs stationierten auf dem Puig Major die "880. Aircraft Control and Warning Squadron" und installierten eine erste Radaranlage. Zu deren Bau wurde der Gipfel in der Höhe um fünf Meter abgetragen, da man für die Gebäude ein Plateau als ebene Fläche benötigte. Die bei "Son Torella" beginnende Straße auf den höchsten Punkt Mallorcas wurde, wie auch die Serpentinenstraße zur "Cala de Sa Calobra", von dem italienischen Ingenieur Antonio Paretti geplant und unter seiner Leitung erbaut. Neben hochrangigen Militärs besuchte 1959 auch der spanische Diktator Francisco Franco mit seiner Frau die Anlage.


title: Puig Major

text: Ende 1964 zogen die Amerikaner ab und übergaben den Stützpunkt spanischer Verantwortung. Heute nutzt das spanische Luftwaffengeschwader Nummer 7, die "Escuadrón de Vigilancia Aérea (EVA-7)", mit etwa 90 Militärangehörigen die Einrichtungen auf dem Gipfel des Berges "(zona técnica)" und die Basisstation "(zona del asentamiento)" auf einer Höhe von 850 Metern an der Landstraße MA-10 im Tal von "Son Torella". Mit dem am 27. Mai 2003 in Betrieb genommenen dreidimensionalen Radargerät "Lanza 3D" des spanischen Militärs werden das westliche Mittelmeer sowie Teile Nordafrikas überwacht.


title: Puig Major

text: Ein im Jahr 1932 geplantes Bauvorhaben für eine Seilbahn auf den Gipfel, ebenfalls von Paretti entworfen, wurde wieder fallen gelassen. Die Plattform der dafür vorgesehenen Talstation wurde jedoch errichtet. Sie befindet sich am Kilometer 2,2 der Straße MA-2141 zur "Cala de sa Calobra", kurz vor dem Straßenpass "Coll de Cas Reis" (723 Meter Höhe). Die geplante Seilbahn war bei einer Länge von 2016 Meter zum höchsten Punkt des "Puig Major" für 25 Fahrgäste pro Fahrt ausgelegt. Das Projekt wurde wegen zu hoher Kosten und des einsetzenden spanischen Bürgerkriegs nicht realisiert.


title: Puig Major

text: Der "Puig Major" befindet sich in der "Serra de Son Torella" („Gebirgszug von "Son Torella"“), einem Teil des Tramuntana-Gebirges. Er selbst bildet ein kompaktes Gebirgsmassiv, das neben dem 1445 Meter hohen Hauptgipfel mehrere Nebengipfel besitzt. Der bekannteste von ihnen ist der südwestlich des höchsten Punktes der Insel gelegene "Penyal des Migdia", die „Mittagsspitze“. Dieser Gipfel ist mit seinen 1398 Metern immer noch höher als der als zweithöchster Berg Mallorcas bekannte "Puig de Massanella" mit seinen 1365 Metern. Der "Penyal des Migdia" überragt mit seiner Steilwand das Tal von Fornalutx und ist ein markanter Blickpunkt aus Richtung der Kleinstadt Sóller.


title: Puig Major

text: Auf dem "Puig Major" liegt im Januar und Februar häufiger eine dünne Schneedecke, die sich manchmal bis in den April halten kann. Am Fuße des Berges befinden sich die beiden Stauseen Embassament des Gorg Blau und "Embassament de Cúber", die der Trinkwasserversorgung vor allem der Hauptstadt Palma dienen. Das Staubecken im "Vall de Cúber" wurde im April des Jahres 1972 erstmals gefüllt.


title: PGM Hécate II

text: Die PGM Hécate II (oder auch PGM Ultima Ratio Hécate II) ist ein Anti-materiel rifle der französischen Streitkräfte.


title: PGM Hécate II

text: PGM Hécate II wird gegen leicht gepanzerte Fahrzeuge, Fluggeräte und andere Materialziele wie Radarantennen, Raketenstellungen und zur Beseitigung von Blindgängern eingesetzt. Ein weiteres Aufgabengebiet ist die Bekämpfung gegnerischer Scharfschützen, da das Gewehr eine vergleichsweise große effektive Reichweite besitzt und auch durch Hindernisse wirksam ist.


title: PGM Hécate II

text: Es gehört zu der Kategorie der schweren Präzisionsgewehre im Kaliber 12,7 × 99 mm NATO. Die Verriegelung übernimmt ein Zylinderverschluss, der vorn über drei Verriegelungswarzen verfügt. Für den Fall des Risses einer Patronenhülse sind Gasentlastungsbohrungen in den Verschluss eingearbeitet worden, die Verletzungen des Schützen verhindern. Der Hülsenauswurf befindet sich rechts und wird mit einem Schieber verschlossen.


title: PGM Hécate II

text: Der Lauf der Hécate ist mit einer Hartmetalllegierung aus Stellite ausgekleidet, die ansonsten bei schweren Maschinengewehren zum Einsatz kommt. Hierdurch wird eine außerordentliche Langlebigkeit des Laufs erreicht. Die Website des Herstellers gibt hier 12.000 Schuss an.


title: PGM Hécate II

text: Erste Exemplare hatten nur ein Zweibein, später wurde der Kolben mit einem Erdsporn versehen. Diese erleichtert das Anvisieren des Ziels über lange Zeiträume im liegenden Anschlag. Der Rückstoß wird von einer großen, sehr effektiven Mündungsbremse auf ein erträgliches Maß vermindert. Die Mündungsbremse kann entfernt und durch einen Schalldämpfer ersetzt werden.


title: PGM Hécate II

text: Mit Waffen dieses Typs können Ziele auf große Entfernungen bekämpft werden. Sie werden bis auf eine Distanz von etwa 1,2 Kilometer gegen feindliche Scharfschützen und MG-Stellungen eingesetzt. Auf Schussdistanzen von bis zu 1,8 Kilometer reicht die Genauigkeit des Gewehrs, um zum Beispiel Fahrzeuge oder Hubschrauber zu bekämpfen.


title: PGM Hécate II

text: Die Waffe wird unter anderem von den französischen Streitkräften inklusive Fremdenlegion, der österreichischen Spezialeinheit EKO-Cobra und von der Schweizer Armee eingesetzt.


title: PGM Hécate II

text: Im Jahr 2004 beschaffte die Schweizer Armee 20 PGM Hécate II. Diese tragen dort die Bezeichnung "Präzisionsgewehr 04 (12,7 mm PGw 04)". Als Zielfernrohr wird das "LTE J10 F1 8-10x " der Firma Scrome eingesetzt. Als Munition verwendete die Schweizer Armee primär die "Panzer-Spreng-Patrone 92". Das Präzisionsgewehr 04 wird von dem Kommando Spezialkräfte eingesetzt.


title: Fun Factory (Band)

text: Fun Factory ist der Name mehrerer Dancefloor-Gruppen aus Deutschland, die nacheinander seit 1992 mit unterschiedlichen Besetzungen in Erscheinung getreten sind.


title: Fun Factory (Band)

text: Das Projekt Fun Factory wurde 1990 von Rainer Kesselbauer ins Leben gerufen. 1992 erfolgte die erste Besetzung mit den vier Musikern Balja, Steve, Rod D. und Smooth T. Ihre erste erfolgreiche Single landeten sie mit "Groove Me" im Jahr 1993. Im darauf folgenden Jahr erschien auch ihr erstes Album. Bevor das Quartett das nächste Album veröffentlichte, wurde Balja als weibliches Gesicht der Gruppe durch das französische Model Marie-Anett Mey ersetzt. Mit ihrem zweiten Album "Fun-Tastic" (1995) wurden sie europaweit bekannt und konnten sogar in den USA in den Charts landen. Im Jahr 1996 veröffentlichte Fun Factory das Best Of-Album "All Their Best", noch im selben Jahr verließen Smooth T. und Rod D. die Gruppe und Fun Factory löste sich auf. Die beiden verbliebenen Mitglieder gründeten mit dem Sänger Ray Horton das Nachfolgeprojekt "Fun Affairs", konnten jedoch nicht an die alten Erfolge anknüpfen.


title: Fun Factory (Band)

text: Im Jahr 1998 entstand unter dem Namen Fun Factory eine Gruppe mit neuer Besetzung: Al Walser, Annett Möller, Lian Ross (Josephine Hiebel) und T-Roc (Terrance Lamont Croom). Das erste Album "Next Generation" verkaufte sich 100.000 Mal. Der Erfolg der Band beschränkte sich hauptsächlich auf den asiatischen Raum. Im Jahr 2002 erschien mit "ABC of Music" das zweite und letzte Album der neuen Formation, die sich nach mäßigem Erfolg der Platte ebenfalls auflöste.


title: Fun Factory (Band)

text: Im Sommer 2008 startete eine Neuauflage von Fun Factory durch den Bremerhavener Musikproduzenten Rekardo Heilig. Die Gruppe bestand zunächst aus Rapper Douglas, Sänger und Rapper DGS, Sängerin Diana und der Tänzerin/Sängerin Jenna. 2008 erschien die Single "Be Good to Me", im selben Jahr trat die Gruppe im ZDF-Fernsehgarten mit "Fiesta de Samba" auf. 2009 veröffentlichte das Projekt mit veränderter Besetzung das Musikvideo zur Single "Uh la la" und trat beim Konzert "We love the 90’s – Part 2" in der König-Pilsener-Arena Oberhausen auf. 2013 veröffentlichte die Plattenfirma „ZYX Music“ die Single "On Top of the World". 2014 erschien "B’ Bang Bang", 2015 "Let’s Get Crunk".


title: Verlustvortrag

text: Verlustvortrag () ist im deutschen Handels- und Steuerrecht die Summe der noch nicht mit Gewinnen verrechneten kumulierten Verluste der Vorjahre.


title: Verlustvortrag

text: Entstandene Verluste werden üblicherweise international und in Deutschland im Entstehungsjahr durch vorhandenes Eigenkapital, Kapitalerhöhung oder Verlustausgleich durch die Gesellschafter eines Unternehmens getragen. Im Handels- und Steuerrecht gibt es jedoch unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit, diese Verluste auf das nächste Geschäftsjahr zu übertragen. Diese Übertragung eines Verlustes nennt man Verlustvortrag. Es handelt sich um einen Verlust, der in früheren Jahren bzw. im laufenden Jahr nicht mit anderen Eigenkapitalposten verrechnet wurde und deshalb als eigenständiger – negativer – Eigenkapitalposten dargestellt wird. Er wirkt eigenkapitalmindernd und ist für den Bilanzleser und Analysten ein Indiz für eine schlechte wirtschaftliche Lage, in der ein Unternehmen aufgelaufene Verluste nicht verarbeiten konnte, sondern vor sich herschiebt.


title: Verlustvortrag

text: Dieser handelsrechtliche Verlustvortrag ist nicht mit dem steuerrechtlichen identisch. Das liegt an den unterschiedlichen Regelungszielen im Handels- und Steuerrecht. Im Handelsrecht ist der Verlustvortrag eine Bilanzposition, die die Fortschreibung eines nicht durch Eigenkapitalpositionen ausgeglichenen Verlusts darstellt. Das Handelsrecht kennt keine Schranken bei der Höhe des Verlustvortrags; er darf bei Kapitalgesellschaften sogar deren Eigenkapital übersteigen und ist dann als „nicht durch Eigenkapital gedeckter Fehlbetrag“ zu aktivieren ( Abs. 3 HGB). Im Steuerrecht hingegen dient er der Berechnung der Bemessungsgrundlage und betrifft sämtliche Einkunftsarten, also auch Verluste ohne bilanzielle Gewinnermittlung wie z. B. Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung oder nichtselbständiger Arbeit. Die Verrechnung der steuerlichen Verlustvorträge unterliegt verschiedenen Abzugsbeschränkungen, um Steuergestaltungen zu verhindern und das Steueraufkommen zu sichern.


title: Verlustvortrag

text: Der handelsrechtliche Verlustvortrag ergibt sich aus  Abs. 3 A IV HGB. Das darin enthaltene Gliederungsschema legt fest, dass positive Eigenkapitalelemente (gezeichnetes Kapital, Rücklagen, Gewinnvortrag, Jahresüberschuss oder Bilanzgewinn) mit negativen Elementen (Verlustvortrag, Jahresfehlbetrag oder Bilanzverlust) zu saldieren sind. Übrig bleibt das tatsächlich vorhandene Eigenkapital. Soweit mithin ein Jahresfehlbetrag nicht von anderen Eigenkapitalposten ausgeglichen wird, verbleibt er als Verlustvortrag. In der Buchführung wird dieser Verlustvortrag als passives Bestandskonto mit negativem Anfangsbestand („Minus-Passivkonto“) geführt, durch Zugänge entsteht ein Ausgleich. Mehrungen durch zusätzliche Verluste werden auf der rechten Seite, Minderungen links verbucht. Technisch ist der Verlustvortrag der Bilanzverlust des Vorjahres.


title: Verlustvortrag

text: Ein handelsrechtlicher Verlustvortrag ist auf Kapitalgesellschaften beschränkt, weil das Gesetz bei Personengesellschaften die Verrechnung von Verlusten mit den Kapitalanteilen vorschreibt ( Abs. 2 Satz 3-7 HGB). Bei Kapitalgesellschaften umfasst der Verlustvortrag den Teil des Verlustes einer Gesellschaft, der nach Aufzehrung der Rücklagen und eines eventuellen Gewinnvortrages als Verlust auf die Rechnung der nächsten Jahre übertragen wird.


title: Verlustvortrag

text: Nach  Abs. 1 Nr. 1 AktG müssen Aktiengesellschaften am Schluss ihrer Gewinn- und Verlustrechnung oder im Anhang erläutern, wie sie das Jahresergebnis verwenden:


title: Verlustvortrag

text: Wird beispielsweise ein Jahresfehlbetrag ausgewiesen und die übrigen Positionen weisen „Null“ aus, so ergibt sich in Höhe des Jahresfehlbetrags ein Bilanzverlust. Dieser wird im nächsten Jahr als Verlustvortrag fortgeschrieben. Ist der handelsrechtliche Verlustvortrag größer als der steuerrechtliche, sind aktive latente Steuern zu bilden, ist er kleiner, sind passive latente Steuern zu bilden. Aktive latente Steuern stellen fiktive Steuererstattungsansprüche an das Finanzamt dar und umgekehrt.


title: Verlustvortrag

text: Meist wird der Verlustvortrag mit dem Steuerrecht assoziiert. Im deutschen Steuerrecht gibt es keine Legaldefinition für den Begriff des Verlusts. Der BFH versteht darunter „negative Einkünfte“ aus unternehmerischer Tätigkeit. Lässt das Steuerrecht die Anrechnung von Verlusten auf Gewinne zu, so mindern sich dadurch die gewinnabhängigen Ertragsteuern. Für bestimmte Verluste bestehen deshalb im Einkommen-, Körperschaft- und Gewerbesteuerrecht zahlreiche Verrechnungsverbote oder -beschränkungen. Das hat zur Folge, dass solche Verluste ganz oder teilweise steuerrechtlich „untergehen“, also steuerlich nicht mit späteren positiven Einkünften (= Gewinnen) verrechnet werden dürfen. Das Steuerrecht räumt jedoch unter bestimmten Bedingungen dem Steuerpflichtigen die Möglichkeit ein, eingetretene Verluste mit künftigen steuerpflichtigen Gewinnen zu verrechnen („Verlustnutzung“). Diese Verlustnutzung ist im Einkommen-, Körperschaft- und Gewerbesteuerrecht teilweise sehr unterschiedlich geregelt.


title: Verlustvortrag

text: In steuerlicher Hinsicht verbindet man mit einem Verlustvortrag die Absicht, diese Verluste mit Gewinnen, die man in der Zukunft erwartet, zu verrechnen. In einem künftigen Veranlagungszeitraum senken also Verluste, die in früheren Veranlagungszeiträumen erzielt wurden, sich aber steuerlich nicht auswirkten, die Steuern, die eigentlich auf den Gewinn dieses Veranlagungszeitraums entfallen würden. Einschränkend wirken Regeln zur Mindestbesteuerung. Der Verlustvortrag stellt ein Instrument zur Verwirklichung des Leistungsfähigkeitsprinzips dar. Denn durch die Abschnittsbesteuerung wird bei Verlusten zunächst über die sich aus der Gesamtlaufzeit ergebende Leistungsfähigkeit hinaus eine Steuerlast auferlegt, die sich bei Geltendmachung des Verlustvortrags wieder ausgleicht.


title: Verlustvortrag

text: Es gibt auch Gestaltungen, bei denen Verlustvorträge von Unternehmen eines Konzerns mit Gewinnen anderer Konzernunternehmen verrechnet werden können. Der Verlustvortrag kann Hauptmotiv bei einer Firmenübernahme sein: dass nämlich die Gewinne eines übernehmenden Unternehmens verrechnet werden dürfen mit den vorgetragenen Verlusten der übernommenen Tochterfirma (vgl. Mantelkauf).


title: Verlustvortrag

text: Für die steuerliche Wirksamkeit solcher Verrechnungen gibt es einschränkende Vorschriften in vielen Staaten, in aller Regel wird nur eine Verrechnung mit inländischen Verlusten zugelassen. Nach der Marks-&-Spencer-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes ist ein generelles Verbot aber teilweise europarechtswidrig.


title: Verlustvortrag

text: Das Einkommensteuerrecht unterscheidet in EStG zwischen "Verlustrücktrag" (bei Rücktrag in den unmittelbar vorangegangenen Veranlagungszeitraum) und "Verlustvortrag" (bei Vortrag in künftige Veranlagungszeiträume). Ein Verlustrücktrag liegt mithin vor, wenn aktuell entstandene Verluste mit Gewinnen der unmittelbar vorausgegangenen Vorperiode verrechnet werden; der Verlustvortrag betrifft hingegen künftige Geschäftsjahre. Verlustvorträge dürfen nur bei dem verlusterzielenden Unternehmen verrechnet werden (§, EStG, §, Abs. 1 KStG). Diese Verlustnutzung unterliegt zahlreichen sachlichen und zeitlichen Beschränkungen. Nach EStG ist der Verlustausgleich eines Kommanditisten einer Kommanditgesellschaft auf die Höhe seiner Kapitaleinlage beschränkt.


title: Verlustvortrag

text: Nicht ausgeglichene Verluste können gemäß § 10d EStG in den folgenden Veranlagungszeiträumen bis zu einem Gesamtbetrag der Einkünfte von einer Million Euro unbeschränkt, darüber hinaus bis zu 60 % des eine Million Euro übersteigenden Gesamtbetrags der Einkünfte vorrangig vor Sonderausgaben, außergewöhnlichen Belastungen und sonstigen Abzugsbeträgen abgezogen werden (Verlustvortrag). Bei zusammenveranlagten Ehegatten tritt an die Stelle des Betrags von einer Million Euro ein Betrag von zwei Millionen Euro. Der Verlustvortrag ist nur insoweit zulässig, als die Verluste nicht durch einen Verlustrücktrag bereits in zurückliegenden Veranlagungszeiträumen mit anderen positiven Einkünften ausgeglichen werden konnten.


title: Verlustvortrag

text: Verluste aus Steuerstundungsmodellen, denen der Steuerpflichtige nach dem 10. November 2005 beigetreten ist oder für die nach dem 10. November 2005 mit dem Außenvertrieb begonnen wurde, dürfen weder mit Einkünften aus Gewerbebetrieb noch mit Einkünften aus anderen Einkunftsarten ausgeglichen werden ( EStG). Da die Verrechnung mit späteren Gewinnen nicht ausgeschlossen wird, ist eine gesonderte Verlustfeststellung notwendig.


title: Verlustvortrag

text: Im Übrigen sind noch offen gebliebene Verlustvorträge nach dem Tod verloren. Sie können nicht von den Erben geltend gemacht werden.


title: Verlustvortrag

text: Ein häufiger Anwendungsfall im Einkommensteuerrecht sind Verluste, die in Zweitausbildungen entstehen (in Erstausbildungen entstehen keine Verluste, weil Ausgaben dort Sonderausgaben sind), also z. B. in einem Studium nach einer Berufsausbildung oder einem Masterstudium: Der Student hat Ausgaben für das Studium, aber keine steuerpflichtigen Einnahmen. Seine Ausgaben sind vorweggenommene Werbungskosten. Es entsteht ein Verlust, der per Antrag auf Verlustfeststellung festgestellt wird und durch den Vortrag dann nach dem Studium von den Einkünften abgezogen werden kann.


title: Verlustvortrag

text: Bei der Körperschaftsteuer ist ein Verlustvortrag oder -rücktrag grundsätzlich ebenfalls nach Maßgabe des einkommensteuerlichen § 10d EStG möglich, die Höchstbeträge gelten auch hier; Sondervorschriften beim Gesellschafterwechsel (§ 8c KStG) oder kommunalen Verlustbetrieben (§ 8 Abs. 7-9 KStG) sind zusätzlich zu beachten. Bei der Gewerbesteuer ist allerdings nur ein Verlustvortrag und kein Verlustrücktrag möglich; die Verlustverrechnung ist nach GewStG ebenfalls auf 1 Million Euro begrenzt und darüber hinaus nur in Höhe von 60 % der Gewinne möglich.


title: Verlustvortrag

text: Verluste aus den drei betrieblichen Einkunftsarten können, wenn sie aufgrund ordnungsgemäßer Buchführung ermittelt worden sind, zeitlich unbegrenzt in den Folgejahren als Sonderausgaben abgezogen werden (§ 18 Abs. 6 EStG).


title: Verlustvortrag

text: Verluste aus den der Steuerperiode vorangegangenen sieben Geschäftsjahren können abgezogen werden, soweit sie bei der Berechnung des steuerbaren Einkommens dieser Jahre nicht berücksichtigt werden konnten. Bei Verlusten aus mehreren Vorperioden sind zuerst diejenigen zu verrechnen, die aus den frühesten Geschäftsjahren stammen (Art. 211 Bundesgesetz über die direkte Bundessteuer (DBG)).


title: Verlustvortrag

text: In IAS 12.34 ff. ist geregelt, aufgrund welcher Sachverhaltskonstellationen sich eine Nutzbarkeit von Verlustvorträgen ergeben kann. Im Mai 2014 entschied das IFRS-Komitee, dass nach IAS 12.34 ff. aktive latente Steuern auf Verlustvorträge nur insoweit angesetzt werden dürfen, als zu versteuernde temporäre Differenzen vorhanden sind, die sich künftig umkehren werden und mit denen die Verlustvorträge in der betroffenen Periode verrechnet werden könnten. Es ist unerheblich, ob für die entsprechende Periode steuerliche Gewinne oder Verluste erwartet werden. Nach IAS 12.36 ist beim Ansatz latenter Steuern zu prüfen, ob das Unternehmen den Verlustvortrag in der gesetzlich vorgeschriebenen Zeit nutzen kann und ob er einmaliger Natur ist. Zudem ist nach IAS 12.35 der Nachweis zu führen, dass der Verlustvortrag auf Ursachen beruht, die künftig nicht mehr auftreten (etwa Anlaufverluste).


title: John Surtees

text: John Norman Surtees, CBE (* 11. Februar 1934 in Tatsfield, Surrey, England; † 10. März 2017 in London) war ein britischer Rennfahrer.


title: John Surtees

text: Er ist der einzige Fahrer der Geschichte, dem es gelang, sowohl in der Motorrad-Weltmeisterschaft als auch in der Formel 1 Weltmeister zu werden. Er war auch Besitzer eines eigenen Formel-1-Rennstalls (Surtees Racing Organisation). Sein Sohn Henry Surtees war ebenfalls Rennfahrer.


title: John Surtees

text: John Surtees' Vater war Motorradhändler im Süden Londons. Sein erstes Rennen bestritt er im Alter von 14 Jahren im Beiwagen eines Vincent-Gespanns zusammen mit seinem Vater. Die beiden gewannen zwar, als die Renndirektoren aber John Surtees' Alter herausfanden, wurden sie disqualifiziert, da Surtees nach dem Reglement noch zu jung war. Mit 15 Jahren bestritt Surtees sein erstes Grasbahnrennen. 1950, im Alter von 16 Jahren, begann er eine Ausbildung bei Vincent. In dieser Zeit kaufte er auch sein erstes Auto, einen Jowett Jupiter.


title: John Surtees

text: Im Motorradsport sorgte John Surtees 1951 das erste Mal für Aufsehen, als er sich 17-jährig mit dem damaligen Norton-Werksfahrer Geoff Duke, der in diesem Jahr Weltmeister in den Klassen bis 350 und bis 500 cm³ der Motorrad-WM wurde, bei einem "Auto-Cycle-Union"-Rennen in Thruxton einen harten Kampf um den Sieg lieferte.


title: John Surtees

text: Sein Debüt in der Motorrad-Weltmeisterschaft gab Surtees 1952 beim Ulster Grand Prix in Nordirland. Er startete in der 500-cm³-Klasse auf einer Norton und erreichte Rang sechs. Erst drei Jahre später fuhr er erneut in der Motorrad-WM. Bei der Tourist Trophy gelang ihm Rang vier im Rennen der 350-cm³-Klasse wieder auf einer Norton. Beim folgenden Deutschland-Grand-Prix auf der Nordschleife gelang ihm mit Rang drei hinter Bill Lomas und August Hobl sein erster Podestplatz. Wenige Wochen später feierte Surtees auf einer 250er NSU beim Ulster Grand Prix seinen ersten Sieg in der WM. Im 350er-Rennen belegte er erneut Platz drei.


title: John Surtees

text: Zur Saison 1956 wechselte Surtees von Norton, die in finanziellen Schwierigkeiten steckten, zum italienischen Hersteller MV Agusta, wo er an der Seite von Umberto Masetti Werksfahrer in den Klassen bis 350 und bis 500 cm³ wurde. Bereits bei seinem ersten 500er-Einsatz für MV, der Tourist Trophy auf der Isle of Man, konnte er seinen ersten Sieg für MV Agusta feiern. Diesem folgten zwei weitere in den Niederlanden und Belgien. An den drei verbleibenden Halbliterläufen der Saison nahm Surtees nicht teil, dennoch sicherte er sich mit 24 Zählern souverän vor dem deutschen BMW-Piloten Walter Zeller den WM-Titel in der "Königsklasse". Der Titelgewinn wurde allerdings von der Tatsache begünstigt, dass der 500-cm³-Weltmeister der drei vorangegangenen Jahre, Geoff Duke, von der FIM bis zum 30. Juni 1956 gesperrt worden war, nachdem er einen Fahrerstreik für eine Erhöhung der Startgelder unterstützt hatte. Bei den 350ern wurde Surtees mit Rang zwei in Holland und dem Sieg in Belgien WM-Vierter.


title: John Surtees

text: 1957 konnte Surtees seinen 500-cm³-Titel nicht verteidigen – die MV Agusta waren der italienischen Konkurrenz von Gilera unterlegen. So belegte er mit Rang zwei bei der TT und dem Sieg in Assen hinter den Gilera-Werkspiloten Libero Liberati und Bob McIntyre den dritten WM-Rang.


title: John Surtees

text: Nachdem sich Gilera und Moto Guzzi am Ende der Saison 1957 aus der WM zurückgezogen hatten, waren die MV Agusta beinahe ohne Konkurrenz und dominierten die Motorrad-WM nach Belieben. 1958 sicherte sich Surtees die Titel in der 350er- und der 500er-Klasse jeweils mit sechs Siegen bei sieben ausgetragenen Rennen. In der folgenden Saison verteidigte er seine Titel auf die denkbar souveränste Art und Weise – er gewann in beiden Klassen alle Saisonrennen. Im selben Jahr wurde er zu Großbritanniens Sportler des Jahres gewählt.


title: John Surtees

text: Auch 1960 gewann Surtees beide Weltmeisterschaften, in der 350er-Klasse war er am Saisonende punktgleich mit seinem rhodesischen Teamkollegen Gary Hocking, gewann aber den Titel wegen der höheren Anzahl an eingefahrenen dritten Plätzen. Mit seinem Sieg im Halbliter-Rennen der Tourist Trophy in diesem Jahr wurde Surtees der erste Fahrer in der Geschichte des seit 1907 ausgetragenen Rennens, der die "Senior-TT" dreimal in Folge gewinnen konnte.


title: John Surtees

text: Am Ende der Saison 1960 beendete John Surtees im Alter von 26 Jahren seine überaus erfolgreiche Motorrad-WM-Karriere. Er trat in 48 Grands Prix an, feierte dabei 38 Siege, insgesamt 45 Podestplätze und sieben WM-Titel.


title: John Surtees

text: Anfang der 1980er-Jahre erwarb er eine BMW RS 500, die er bei Oldtimer-Rennen wie dem Goodwood Festival of Speed, in Donington Park und in Montlhéry einsetzte. 2003 erwarb die "BMW Group Mobile Tradition" das Rennmotorrad, das durch seinen originalen Vorkriegszustand einzigartig ist.


title: John Surtees

text: Nach mehreren Starts für Cooper-Maserati 1961 und einer mit dem vierten WM-Platz abgeschlossenen erfolgreichen Saison 1962 mit dem Lola-Climax wechselte Surtees 1963 zu Ferrari und gewann 1964 die Fahrerweltmeisterschaft.


title: John Surtees

text: Surtees verließ Ferrari während der Saison 1966 wegen des seiner Meinung nach zu großen Drucks und persönlicher Differenzen mit Ferrari-Rennleiter Eugenio Dragoni. Surtees startete bei den folgenden Rennen für Cooper-Maserati und wechselte anschließend zunächst für zwei Saisons zu Honda und später zu B.R.M., bevor er Anfang der 1970er-Jahre das Team "Surtees Racing Organisation" gründete, das von 1970 bis 1978 an der Automobil-Weltmeisterschaft teilnahm.


title: John Surtees

text: Insgesamt gewann Surtees in seiner Karriere sechs Grands Prix in der Formel 1: Deutschland 1963 und 1964, Italien 1964 und 1967, Belgien 1966 und Mexiko 1966.


title: John Surtees

text: Zudem war er bei Sportwagenrennen sowohl in der Sportwagen-Weltmeisterschaft als Ferrari-Werksfahrer als auch in der amerikanischen CanAm-Serie erfolgreich, die er 1966 in ihrem ersten Austragungsjahr mit einem Lola T70 gewinnen konnte. Zudem war er als Testfahrer an der Entwicklung des Fahrzeugs beteiligt. 1963 und 1965 gewann er gemeinsam mit Willy Mairesse bzw. Ludovico Scarfiotti das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring.


title: John Surtees

text: Trotz seiner Erfolge gehörte Surtees zu den eher Bescheidenen und hatte kein Talent zum „Showman“. Am 19. Juli 2009 verunglückte sein Sohn Henry bei einem Formel-2-Rennen in Brands Hatch tödlich.


title: John Surtees

text: Seit dem Tod von Jack Brabham am 19. Mai 2014 war Surtees der älteste noch lebende Formel-1-Weltmeister. Nachdem er am 10. März 2017 im Alter von 83 Jahren starb, wurde Jackie Stewart der älteste noch lebende Formel-1-Weltmeister.


title: 16 Blocks

text: 16 Blocks ist ein deutsch-amerikanischer Actionfilm/Thriller aus dem Jahr 2006. Die Regie führte Richard Donner, die Hauptrolle spielte Bruce Willis.


title: 16 Blocks

text: Der überarbeitete und alkoholkranke New Yorker Polizist Jack Mosley soll den Zeugen Eddie Bunker aus dem Gefängnis in ein Gerichtsgebäude bringen, welches sich 16 Straßenblocks entfernt befindet. Unterwegs üben zwei Attentäter einen Anschlag auf Bunker aus, werden aber durch Mosley aufgehalten. Daraufhin versteckt er sich zusammen mit Bunker, der in einem wichtigen Fall aussagen soll, in einer Bar.


title: 16 Blocks

text: Dort erscheint Frank Nugent – Mosleys Ex-Partner – und versucht ihn davon zu überzeugen, Bunker auf dem Transport sterben zu lassen. Dieser soll nämlich vor Gericht gegen einen Polizisten, der in eine Korruptionsaffäre verwickelt ist, aussagen. Mosley hadert zunächst mit sich, entschließt sich aber dann dazu, Bunker zu beschützen. Nach einer spektakulären Verfolgungsjagd, bei der die beiden sogar einen voll besetzten Bus entführen, erreicht Mosley das Gerichtsgebäude. Bunker hat er mittlerweile laufen lassen. Durch verschiedene Szenen hat der Zuschauer erfahren, dass auch Mosley selbst in die Korruptionsfälle verwickelt ist. Aus Reue möchte er aber alles aufklären. Ein Kollege versucht, Mosley zu töten. Ein Scharfschütze streckt den Attentäter allerdings vorher nieder. Mosley lässt die Machenschaften auffliegen, wandert dafür aber selbst ebenfalls ins Gefängnis.


title: 16 Blocks

text: Als er nach zwei Jahren aus dem Gefängnis entlassen wird, schickt Bunker ihm eine Geburtstagstorte aus seiner eigenen Bäckerei, wie er ihm zuvor versprochen hat.


title: 16 Blocks

text: James Berardinelli bezeichnete den Film auf "movie-reviews.colossus.net" als einen der schlechteren Filme von Richard Donner. Die „Chemie“ zwischen Mosley und Bunker würde nicht stimmen. Berardinelli rät sarkastisch, man sollte lieber die U-Bahn nehmen.


title: 16 Blocks

text: Das Lexikon des internationalen Films meint: „Thematisch simpel konstruiert, besticht der Thriller durch einige hervorragend inszenierte Actionsequenzen.“


title: 16 Blocks

text: Richard Donner forderte bei der Premiere des Films die Besucher auf, keinen Pelz zu tragen. Er selbst trug einen Anstecker gegen Pelz und verwendete ein Poster von PETA mit der Aufschrift "Fur Is Dead" in einer Szene des Filmes.


title: 16 Blocks

text: Auf der DVD befindet sich ein alternatives Ende, in dem sich Frank vor Jack wirft, kurz bevor Franks Helfer Bob auf diesen schießt. Die Kugel geht durch beide durch und tötet Jack. Frank Nugent überlebt verletzt. Am Ende hat Bunker die Torte trotzdem abgeschickt, im Glauben, Jack lebe noch.


title: 16 Blocks

text: Regisseur Richard Donner hat am Ende des Films, als Mosley eine Torte auf den Tisch gestellt wird, einen Cameo-Auftritt.


title: 16 Blocks

text: Der Film spielte in den Kinos weltweit rund 66 Millionen US-Dollar ein, davon 29 Millionen US-Dollar in den USA.