title: Das Gute

text: Zu den einflussreichsten Versuchen, tugendethische Antworten auf die Frage nach „dem Guten“ zu liefern, wobei das Gute als „gutes Leben“ interpretiert wird, gehört der neuaristotelische (und thomistische) Ansatz von Alasdair MacIntyre. Sein moralphilosophisches Hauptwerk, in dem er diesen Ansatz ausarbeitet, ist "After Virtue" (1981), aber bereits seine Monographie "A Short History of Ethics" von 1966 kritisiert im Schlusskapitel "(Modern Moral Philosophy)" die Analyse von Moore, wonach „gut“ nicht analysierbar sei. Um solche Begriffe verstehbar zu gebrauchen, müssten wir die Bedeutung zumindest durch ein Standardbeispiel kennen; außerdem könne Moore nicht erklären, warum die Tatsache, dass etwas gut ist, einen Handlungsgrund ausmacht.


title: Das Gute

text: Die Schriftstellerin und Philosophin Iris Murdoch plädierte – u. a. in ihrer 1970 verfassten Abhandlung "The Sovereignty of Good" – für eine Anknüpfung an die platonische Konzeption des Guten, den damit verbundenen metaethischen Kognitivismus, den ontologischen Realismus bezüglich immaterieller Formen und auch die von Platon umschriebenen Handlungsmodelle, was die Ausarbeitung einer dazu tauglichen Anthropologie und Moralpsychologie erfordere. Obgleich ihre Arbeit formalen Standards, die sich im Kontext analytischer Philosophie etabliert haben, oft nicht genügt, wurde Murdoch von vielen analytisch geschulten Philosophen rezipiert, darunter Hilary Putnam, der u. a. an Murdochs (und Stanley Cavells) Kritik der ansonsten in der analytischen Epistemologie und Ontologie bis dahin weithin akzeptierten Unterscheidung von Tatsachen und Werten anknüpft, und Charles Taylor.


title: Das Gute

text: Die jüngere systematische Tugendethik nimmt Anliegen z. B. des vom Platonismus inspirierten Ansatzes von Murdoch oder des Neuaristotelismus von Foot, Martha Nussbaum, John McDowell oder MacIntyre auf und stellt damit Alternativen oder Ergänzungen zu Antworten auf die Frage nach dem Guten vor, wie sie moralphilosophische Ansätze insbesondere aus den unterschiedlichsten Theoriefamilien des Konsequentialismus oder der deontologischen normativen Ethik entwickeln.


title: Das Gute

text: Konsequentialistische Moralphilosophien bewerten Entscheidungen, Handlungen und Handlungsmotive danach, welche guten oder schlechten Konsequenzen sie haben. Dabei müssen sie voraussetzen, dass bestimmte Sachverhalte, die im Falle guter Entscheidungen resultieren, intrinsisch gut sind. Dieses intrinsisch Gute wird unterschiedlich bestimmt: Monistische Konsequentialisten identifizieren das Gute mit Wohlergehen, Erfüllung von Präferenzen oder „Glück“, pluralistische Theorien nehmen auf unterschiedliche Gesichtspunkte Bezug. Auch die Verteilung des Guten kann mit einbezogen werden. Die bekanntesten Varianten des Konsequentialismus sind die klassischen Formulierungen des Utilitarismus durch Jeremy Bentham, John Stuart Mill oder Henry Sidgwick. In den systematischen Debatten des 20. und 21. Jahrhunderts wurden unterschiedlichste weitere Varianten utilitaristischer und sonstiger konsequentialistischer Antworten auf die Frage nach dem Guten entwickelt und verteidigt. Bekannte Vertreter sind beispielsweise Richard M. Hare, Marcus Singer, Richard Booker Brandt, John Harsanyi, James O. Urmson, John Jamieson Carswell Smart, Peter Singer, Samuel Scheffler, Shelly Kagan, Brad Hooker, Philip Pettit, Michael Slote und Peter Railton.


title: Das Gute

text: Im Unterschied zu konsequentialistischen Auffassungen bestimmen deontologische Moraltheorien das Gute durch die Übereinstimmung mit einer moralischen Norm, die strikt zu befolgen ist. Für diese Richtung wurde die Formulierung einer deontologischen Position durch Kant wegweisend. Auch Samuel Clarke, Joseph Butler und Thomas Reid zählen zu den Klassikern. Jüngere Varianten lassen sich klassifizieren in eine Gruppe, die beim Handelnden und seinen Pflichten ansetzt, eine andere, die den Empfänger der Handlungen und seine Rechte zum Ausgangspunkt nimmt, und eine dritte, die vertragstheoretische Modelle zugrunde legt.


title: Das Gute

text: Auch viele Befürworter der Auffassung, dass das Gute nicht durch vorausliegende Gründe herleitbar sei, sondern nur in einer ursprünglichen (rationalen) Intuition erfasst werde (sog. Intuitionismus), haben eine deontologische Moralauffassung vertreten. Darunter sind Moore, Horace W. B. Joseph, Edgar F. Carrit, William David Ross, Harold Arthur Prichard, Henry Sidgwick, Hastings Rashdall, John M. E. McTaggart, C. D. Broad und Alfred Cyril Ewing. Zu den aktuellen Vertretern zählen Robert Audi und Russ Shafer-Landau.


title: Das Gute

text: Auch außerhalb der angelsächsischen Philosophie sind Gegenpositionen zum Non-Kognitivismus formuliert worden. Manche christliche Philosophen treten für die Existenz eines Guten an sich ein. Dieses Gute sei nicht nur auf ein Subjekt bezogen gut, sondern in sich selbst. Das Gute sei auch ein ontologisch Wahres. Zu den Vertretern dieser Auffassung gehören Dietrich von Hildebrand und Josef Seifert. Albert Schweitzer stellt in seiner Schrift "Kultur und Ethik" die Frage nach einem „allgemeinsten Begriff des Guten“. In kritischer Auseinandersetzung mit den früheren Ansätzen, die er für „durchweg fragmentarisch“ hält, kommt er zum Ergebnis: „Gut ist, Leben erhalten und Leben fördern“. Alles, was unter ethischem Gesichtspunkt als gut gelte, lasse sich zurückführen „auf materielle und geistige Erhaltung oder Förderung von Menschenleben und auf das Bestreben, es auf seinen höchsten Wert zu bringen“. Als erhaltens- und fördernswert betrachtet Schweitzer aber nicht nur menschliches Leben, sondern das Leben schlechthin. Er verbindet sein Konzept der Ehrfurcht vor dem Leben mit seiner Definition des Guten als Erhaltung und Förderung des Lebens, indem er feststellt, das Gute bestehe „im letzten Grunde in der elementaren Ehrfurcht vor dem Rätselhaften, das wir Leben nennen“, und zwar „Ehrfurcht vor allen seinen Erscheinungen, den kleinsten wie den größten“.


title: Das Gute

text: Martin Buber betrachtet das Gute als anthropologische Wirklichkeit und gibt als dessen Merkmal den „Charakter der Richtung“ an, einer Richtung, für die der Mensch sich entscheiden kann: „Richtung auf die Person, die mit mir gemeint ist“, auf die „unwiederholbare Wesensform“ des Individuums, oder auch Richtung zu Gott als dem Urheber dieser Einzigkeit. Das so begriffene Gute sei in kein ethisches Koordinatensystem einzuordnen, sondern stehe über allen Systemen, da sie um seinetwillen entstanden seien und bestünden.


title: Das Gute

text: Der marxistische Philosoph Ernst Bloch befasst sich in seinem Hauptwerk "Das Prinzip Hoffnung" eingehend mit der Geschichte des Begriffs „höchstes Gut“ und weist ihm auch eine aktuelle Bedeutung zu. Er charakterisiert es als „absolute Bedarfdeckung“ und als „Reich der Freiheit“ und bestimmt es als das „Zweckideal der menschlichen Geschichte“, das intendierte Endziel, das in einer Zukunft liege, „in die die unerfüllte Augenblickswelt immer weiter treibt“. „Das höchste Gut ist selber dieses noch nicht gebildete, in der Tendenz des Prozesses letzthin bedeutete, in der Latenz des Prozesses letzthin realmögliche Ziel.“ Hans Jonas setzt sich kritisch mit Blochs Einstufung von Vergangenheit und Gegenwart als vorläufig und „Noch-nicht-Sein“ im Hinblick auf eine erhoffte Zukunft auseinander. Er hält es für notwendig, die Forderung der Güte „vom Köder der Utopie freizumachen“, um ihr realistisch und ohne übermäßige Erwartung Folge zu leisten. Für Jonas ist das Gute unauffällig, es tritt meist nur auf dem Umweg über das „unendlich leichter“ erkennbare, sich aufdrängende Schlimme ins Bewusstsein.


title: Das Gute

text: Die chinesischen Philosophen befassten sich vor allem mit der Frage, ob das Gute im Menschen naturgegeben oder ein Zivilisationsprodukt ist. Der oft mit „Güte“ bzw. englisch „goodness“ übersetzte Begriff "ren" () bedeutet „Menschlichkeit“, „Humanität“, „Menschenfreundlichkeit“. Im Konfuzianismus bezeichnet er eine grundlegende Tugend. Sein Inhalt entspricht aber nicht dem des umfassenderen Begriffs „Gutheit“ im Sinn der europäischen philosophischen Tradition; gemeint ist ein sozial angemessenes, höfliches und wohlwollendes Verhalten. Auch "yì" (), gewöhnlich mit „Rechtschaffenheit“ oder „Gerechtigkeit“ übersetzt, ist nicht mit „Gutheit“ gleichzusetzen. Das chinesische Wort für „Gutheit“, "shàn" (), bezeichnet das Gutsein im moralischen Sinn, aber auch allgemein „Tüchtigkeit“, „Tauglichkeit“ ohne ethische Konnotation. Im philosophischen Diskurs spielt "shàn" eine Rolle in den Erörterungen der Frage, ob die angeborene menschliche Natur () an sich gut oder schlecht ist.


title: Das Gute

text: Konfuzius setzte sich mit diesem Problem nicht auseinander, sondern beschränkte sich darauf, die Einheitlichkeit der angeborenen Menschennatur festzustellen. Der bekannteste Vertreter der Lehre von der angeborenen Gutheit der menschlichen Natur () ist der einflussreiche Konfuzianer Mengzi (Mencius, 4. Jahrhundert v. Chr.). Er lehrte, alle Menschen seien den Regungen des Herzens nach von Haus aus gleichermaßen gut, was man am spontanen Verhalten der Kinder erkennen könne; das Böse beruhe auf Verbildung, auf fehlgeleiteten Begierden und ungünstigen Lebensumständen. Daher brauche man nur das Ursprüngliche zu pflegen und zu bewahren. Die menschliche Gutheit betrachtete Mengzi als Aspekt einer insgesamt guten Beschaffenheit der Weltnatur. Das Böse hat für ihn keine eigenständige Existenz, es besteht nur im Verlust des ursprünglich vorhandenen Guten. Mengzis älterer Zeitgenosse Gaozi hingegen war der Ansicht, die menschliche Natur sei ursprünglich ethisch neutral; sie könne sich, wie Wasser nach jeder Richtung fließen kann, zum Guten oder zum Bösen entwickeln.


title: Das Gute

text: Eine radikale Gegenposition zu Mengzis Auffassung vertrat im 3. Jahrhundert v. Chr. Xunzi, der ebenfalls Konfuzianer war. Er meinte, die angeborene Natur des Menschen sei schlecht, sie sei von Gier und Neid geprägt, was zur Gewalttätigkeit führe. Man könne diese Natur nicht verändern, sondern ihr nur per Willensakt etwas Gegenteiliges entgegensetzen. Das Gute müsse künstlich durch Erziehung erzeugt werden, was Überwindung der menschlichen Natur bedeute. In der Weltnatur sei nichts im ethischen Sinne Gutes anzutreffen; es gebe keinen wohlwollenden Himmel, die menschlichen Bedürfnisse seien dem Universum gleichgültig. Xunzi betrachtete das Gute als Errungenschaft des Menschen, die dieser entgegen seiner eigenen Natur und der Natur des Kosmos hervorbringe, indem er sich von der Natur abwende.


title: Das Gute

text: Eine extreme Ausprägung fand die Lehre von der natürlichen Schlechtigkeit der Menschennatur in der Schule des Legalismus. Deren Wortführer, der Philosoph Han Fei und der Politiker Li Si, waren Schüler Xunzis, wandten sich aber vom Konfuzianismus ab. Nach der legalistischen Lehre tut der Mensch von sich aus – von seltenen Ausnahmen abgesehen – nichts Gutes. Daher ist es Aufgabe des Staates, ihn vom Schlechten abzuhalten. Die angeborene menschliche Schlechtigkeit kann nur durch drastische staatliche Strafandrohungen gezügelt werden. Ethische Grundsätze sind in der Praxis wirkungslos, nur auf den Gehorsam gegenüber den Gesetzen kommt es an.


title: Das Gute

text: Im Konfuzianismus des Altertums bezeichnete das Wort "lǐ" () die traditionelle Sittlichkeit, die Gesamtheit der anerkannten ethischen Normen. Im Neukonfuzianismus, der sich in der Zeit der Song-Dynastie herausgebildet hat, spielt der damit nicht zu verwechselnde Begriff "lǐ" ( „Ordnungsprinzip“, „Weltordnung“) eine zentrale Rolle. Darunter verstehen neukonfuzianische Denker ein grundlegendes kosmologisches Prinzip. Für die philosophische Bestimmung dieses Prinzips wurde die von dem sehr einflussreichen Neukonfuzianer Zhu Xi († 1200) begründete Schulrichtung wegweisend. Zhu Xi postulierte eine objektive sittliche Weltordnung, der er neben ihrer moralischen Bedeutung zugleich auch eine ontologische und kosmologische Realität zuschrieb. Nach seiner Lehre ist "li" das unveränderliche, formgebende Ordnungsprinzip „oberhalb der Gestaltungsebene“, das den sinnlich wahrnehmbaren Dingen deren Sein und Gestalt und zugleich die Gutheit verleiht. Somit ist dieses Prinzip nach seiner Funktion und seinem ontologischen Status der platonischen Idee des Guten vergleichbar. Da "li" gut ist, sind auch seine Erzeugnisse, darunter die menschliche Natur, eigentlich gut. Wegen der Mangelhaftigkeit der Materie weist die Sinneswelt aber Unvollkommenheiten auf, auf die das Böse und Schlechte zurückzuführen ist.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Gerhard Michael Frey (* 18. Februar 1933 in Cham in der Oberpfalz; † 19. Februar 2013 in Gräfelfing) war ein deutscher rechtsextremer Politiker, Journalist und Verleger mit bundesweit umfangreichem Immobilienbesitz. Von 1971 bis 2009 war er Bundesvorsitzender der von ihm gegründeten rechtsextremen Deutschen Volksunion (DVU), die zunächst als Verein und ab 1987 als Partei in Erscheinung trat.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Gerhard Frey stammte aus einer wohlhabenden Kaufmannsfamilie der Oberpfalz, in der eine konservative Gesinnung herrschte. Sein Vater Adalbert Frey (1889–1944) war Mitglied der Bayerischen Volkspartei und von 1919 bis 1929 Stadtrat in Cham, in beiden Weltkriegen Soldat (zuletzt Hauptmann) und gehörte 1919 dem Bayerwald-Bataillon an, einem der Freikorps, die auf Anordnung der sozialdemokratischen Regierung Hoffmann gegen die Münchner Räterepublik eingesetzt wurden.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Gerhard Frey hatte einen älteren Bruder, Adalbert jr., einen promovierten Nationalökonomen, der die familiären Kaufhäuser besaß und im Jahr 2006 verstarb.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Er war mit Regine Frey verheiratet; aus der Ehe sind vier Kinder hervorgegangen. Eine Tochter ist Juristin, ein Sohn Rechtsanwalt. Frey wohnte in Gräfelfing bei München.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Frey besuchte zunächst die Oberrealschule in seiner Heimatstadt Cham, dann vom 21. November 1945 bis 23. Oktober 1946 das Benediktinergymnasium Ettal. Nach dem Abitur in Cham studierte er Rechts- und Staatswissenschaften. Seine beiden Referendariatsjahre legte er bei der Regierung von Oberbayern ab. Es folgte ein zweijähriges Volontariat bei der "Passauer Neuen Presse".


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Am 12. Juli 1960 verlieh die Karl-Franzens-Universität Graz Frey den Grad eines Dr. rer. pol. Das Thema seiner „Inaugural-Dissertation zur Erlangung der rechts- und staatswissenschaftlichen Doktorwürde“ lautete: "Die Handelsverflechtung Österreichs mit Deutschland". Freys Promotor war der Staatsrechtslehrer Erwin Melichar, der von 1977 bis 1983 Präsident des Verfassungsgerichtshofs der Republik Österreich war.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Frey erbte die Hälfte der familiären Kaufhauskette. Neben seinen Verlagen und Zeitungen besaß er eine Reihe von Mietshäusern in München-Pasing und Berlin.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Ab 1951 war Frey als freier Mitarbeiter für die "Deutsche Soldaten-Zeitung" aktiv, die in jenem Jahr von früheren Wehrmachtsoffizieren mit amerikanischer Unterstützung zur Förderung des Gedankens eines Verteidigungsbeitrages der Bundesrepublik gegründet worden war. Das Organ vertrat einen antisowjetischen Kurs und eine nationalistische Linie. Ab 1954 versiegten die Geldquellen der US-Regierung sowie des Bundespresse- und Informationsamts. 1958 gründete Frey die "Druckschriften- und Zeitungsverlags GmbH (DSZ-Verlag)" und erreichte, dass die "Deutsche Soldaten-Zeitung", später in "Deutsche National-Zeitung" umbenannt, zur Hälfte in seinen Besitz überging. 1959 wurde er zum Herausgeber und Chefredakteur dieser Zeitung. Ab 1960 gehörte ihm das Blatt vollständig.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Frey versuchte, die "National-Zeitung" bundesweit zum Zentralorgan rechtsextremistischer Parteien und Verbände zu machen. Themenbereiche und Darstellungsformen reichten von Stimmungsmache gegen weitere Zuwanderung über Geschichtsrevisionismus bis hin zu Antisemitismus und Holocaustleugnung.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: So half Frey mit Schlagzeilen wie „Judenvergasung widerlegt – Die große Auschwitz-Lüge“ oder „Judenvergasungen erfunden – US-Professor beweist die Wahrheit“ seit den 1950er Jahren bei der Verbreitung von Pamphleten der internationalen Holocaustleugnerszene. Frey organisierte 1976 mit der DVU eine geschichtsrevisionistische Kampagne, bei der er Hans-Ulrich Rudel und den US-amerikanischen Holocaustleugner Austin App als Redner auftreten ließ.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Frey bezog in seiner Zeitung während der Debatte über das Denkmal für die ermordeten Juden Europas öfter Stellung dagegen. Dabei gelang es seinem Blatt immer wieder, prominente Mitarbeiter zu gewinnen, beispielsweise den Psychologen Hans Jürgen Eysenck, der vor Hitler fliehen musste und in der "National-Zeitung" zahlreiche Aufsätze veröffentlichte, oder den 1983 verstorbenen Moshe Menuhin und seinen Enkel Gerard Menuhin, der unter dem Titel "Menuhin und wie er die Welt sieht" eine Kolumne veröffentlichte. Hinzu kam 2002 ein Interview mit Noam Chomsky, dessen Authentizität jedoch zweifelhaft ist.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Frey konnte bundesweit umfangreichen Immobilienbesitz erwerben. In späteren Jahren kaufte er die "Deutsche Wochenzeitung", die bis 1999 erschien. Dem DSZ-Verlag ist die "Freiheitliche Buch- und Zeitschriftenverlags GmbH" ("FZ-Verlag") angegliedert. Geschäftsführerin des FZ-Verlags ist seine Ehefrau Regine Frey, die mittlerweile den gesamten DSZ-Verlag leitet. Freys Tochter Michaela, eine Juristin, ist ebenfalls in der Verlagsleitung tätig. Sein Sohn vertrat auch seine Partei und seinen Verlag als Rechtsanwalt vor Gerichten.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: 1962 schlug die Gesamtdeutsche Partei (GDP) Frey eine Kandidatur auf ihrer Liste zur bayerischen Landtagswahl am 25. November 1962 vor. Wie die National-Zeitung vom 1. Juni 1962 berichtete, lehnte Frey das „ehrenvolle Angebot“ ab, weil der Aufbau der Zeitung seine Kraft erfordere. Zur Bundestagswahl 1969 bemühte sich Frey vergeblich darum, für die NPD als Kandidat aufgestellt zu werden. Im selben Jahr beantragte der damalige Bundesinnenminister Ernst Benda beim Bundesverfassungsgericht, dass Frey das Grundrecht der Pressefreiheit wegen Missbrauchs nach Artikel 18 Grundgesetz verwirkt habe. Der Antrag wurde aber schließlich 1974 vom Bundesverfassungsgericht abgelehnt. 1971 gründete er die "Deutsche Volksunion" (DVU), einen Verein, den er als Auffangbecken für enttäuschte ehemalige NPD-Mitglieder konzipiert hatte und dessen Aktivitäten sich vor allem gegen Willy Brandts Ostpolitik wandten. 1975 wurde Frey Mitglied der NPD und versuchte vergeblich, zum stellvertretenden Bundesvorsitzenden gewählt zu werden; er wurde jedoch Beisitzer im Bundesvorstand. Dieses Amt gab er allerdings ein Jahr später wieder auf. Der Mitgründer der Partei und frühere Bundesvorsitzende Adolf von Thadden trat aus Verärgerung über Freys Wahl in den Bundesvorstand aus der Partei aus. 1979 kehrte auch Frey der NPD den Rücken. 1987 gründete er die DVU auch als Partei unter dem Namen "Deutsche Volksunion – Liste D".


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Die neu gegründete Partei ging bis Anfang der neunziger Jahre Bündnisse mit der NPD ein, die ab 2004 im sogenannten "Deutschlandpakt" erneuert wurden. Dazwischen war das Verhältnis zwischen beiden Parteien sehr angespannt. Frey finanzierte „seine“ Partei zu einem nicht unerheblichen Teil aus seinem Privatvermögen, was ihm einen autoritären Führungsstil ermöglichte. Der DVU gelang mehrfach der Einzug in Landesparlamente, jedoch kehrten viele DVU-Landtagsabgeordnete der Partei wegen des Führungsstils den Rücken, oft wird sogar von Fernsteuerung durch die Bundespartei berichtet. Deshalb wurde die DVU häufig auch als „Frey-Partei“ bezeichnet, manchmal auch als „Phantom-“ oder „virtuelle Partei“. Die Partei galt vielen als ein Macht- und Wirtschaftsinstrument von Frey, da auch keine klare Trennung zwischen Verlag, Zeitung und Partei bestanden habe. Die Mitgliederzahlen der Partei waren seit der Jahrtausendwende kontinuierlich rückläufig.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Auf dem Bundesparteitag im Januar 2009 kandidierte Frey nicht erneut für das Amt des Bundesvorsitzenden. Er blieb Herausgeber der National-Zeitung. Im Oktober 2010 spendete er der einst von ihm geleiteten Partei einen Betrag von über einer Million Euro, indem er auf die Rückzahlung eines von ihm gewährten Darlehens verzichtete. Eine Erklärung gab Frey dazu nicht ab. Möglicherweise wollte er der Fusion mit der NPD den Weg ebnen, da die Schulden der DVU dafür ein Hindernis dargestellt hatten.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: In seinem wöchentlichen Politorgan bekannte Frey immer wieder die gute Freundschaft, die ihn mit dem Chef des militärischen Geheimdienstes Abteilung Fremde Heere Ost im Dritten Reich Reinhard Gehlen verband, der später der erste Chef des westdeutschen Bundesnachrichtendienstes wurde. Gehlen wurde in der Amerikanischen Besatzungszone Süddeutschland von den US-Amerikanern im Rahmen des Kalten Krieges für eigene Zwecke übernommen und in den BND installiert.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Weitere Kontakte pflegte Frey zum britischen Holocaustleugner David Irving, zu Wjatscheslaw Iwanowitsch Daschitschew, zum Vlaams Belang, zu Jean-Marie Le Pen und zum rechtsextremen russischen Politiker Wladimir Wolfowitsch Schirinowski. Frey war auch mit den CSU-Politikern Alfred Seidl (ehemaliger bayerischer Innenminister) und Theodor Maunz (Rechtsprofessor und Grundgesetz-Kommentator) eng verbunden, was bei letzterem allerdings erst nach dessen Tod bekannt wurde.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: 1976 stellte die Wehrsportgruppe Hoffmann gelegentlich Ordner für DVU-Veranstaltungen. Im folgenden Jahr bezahlte Frey eine Geldstrafe von Karl-Heinz Hoffmann in Höhe von 7920 DM. In der "National-Zeitung" wurde von einem „skurrilen Hobby des Wehrsport-Leiters“ und dessen „Maskeraden“ geschrieben.


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: „Dass unzählige Interviews mit mir, da nicht in das Konzept meiner Gegner passend, keine Veröffentlichung fanden, ist mir ebenso wenig anzulasten wie die Tatsache, dass nicht selten nur ein Halbsatz oder wenige Worte gebracht werden. Objektive Stimmen wundern sich, dass selbst bei stundenlangen Diskussionen über DVU-Wahlerfolge alle möglichen Kontrahenten sich äußern können, nicht aber ich. Wahr ist also, dass ich Jahr um Jahr null Mal Gelegenheit erhalte, im Fernsehen meine Auffassungen zu vertreten, was sich nur schwer dahin verdrehen lässt, ich würde es scheuen, meine Auffassungen bekannt zu geben.“


title: Gerhard Frey (Politiker)

text: Frey war innerhalb der rechtsextremen Szene wegen seines kaufmännischen Kalküls umstritten. So warfen ihm zahlreiche Aktivisten in der Vergangenheit immer wieder vor, mehr an Geld als an Politik interessiert zu sein. Im Gegensatz dazu bezeichnete der einstige REP-Vorsitzende Franz Schönhuber die "National-Zeitung" als Freys „Steckenpferd“. Auch sei er nie dahintergekommen, warum Frey Millionen Mark für die Partei gespendet habe. Tatsächlich deuten die als Bundestagsdrucksachen veröffentlichten Rechenschaftsberichte der Partei nicht darauf hin, dass der von Haus aus wohlhabende Frey mit der Politik ein Geschäft machte.


title: Wagenklasse

text: Die Wagenklasse bezeichnet bei der Eisenbahn die Beförderung in Wagen auf einem bestimmten Komfortniveau. Üblicherweise werden die Wagenklassen nummeriert, die 1. Klasse bezeichnet die Klasse mit dem höchsten Komfort.


title: Wagenklasse

text: Die Bezeichnung „Wagenklasse“ rührt daher, dass ursprünglich jeweils ganze Wagen einheitlich ausgestattet waren. Heute gibt es in vielen Zügen Plätze verschiedener Klassen in einem Wagen; in dem Fall wird oft auch einfach verkürzt von Erster Klasse oder Zweiter Klasse gesprochen.


title: Wagenklasse

text: Die Unterschiede in den Wagenklassen beinhaltet unter anderem die Beschaffenheit der Sitze (gepolstert, Leder-, Vis-à-vis- oder Reihensitze), die Beinfreiheit (Abstand der einzelnen Sitze), Abteil- oder Großraumwagen, beheizbare und klimatisierte Wagen, Verstärker für Handys, Ruhezonen, Steckdosen, Tische, Sonnenschutzrollos usw. Darüber hinaus können mit einer Wagenklasse weitere Service-Leistungen verbunden sein, sowohl vor der Reise (spezielle Wartebereiche in Bahnhöfen) als auch im Zug (kostenlose Getränke, Mahlzeiten oder Zeitungen). Von der Wagenklasse (in gemischten Zügen) nicht oder nur bedingt abhängig sind Pünktlichkeit und Schnelligkeit des Zuges, Streckenführung, Beschaffenheit der Bahnhöfe und der Strecke. Je nach Zuggattung (z. B. im Vergleich von ICE mit der Regionalbahn) schwanken Preis, Komfort und Service der Wagenklasse erheblich.


title: Wagenklasse

text: Wagen der ersten Klasse haben eine geringere Kapazität als Wagen der zweiten Klasse, da sie jedem Fahrgast mehr Platz bieten. Außerdem wird oft das Platzangebot der ersten Klasse gegenüber der Nachfrage eher zu groß bemessen – zum Teil bewusst, um mit der weniger besetzten ersten Klasse ein attraktiveres Angebot zu bieten.


title: Wagenklasse

text: Aus Sicht der Betriebswirtschaftslehre ist die Unterteilung in Wagenklassen ein Ansatz sowohl zur Preisdifferenzierung als auch zur Produktdifferenzierung.


title: Wagenklasse

text: Aufgrund der Beschlüsse der Europäischen Reisezugfahrplankonferenz von 1955 wurde zum 3. Juni 1956 mit dem Beginn des Sommerfahrplans das heute in Europa den Standard bildende Zweiklassen-System eingeführt. Die alte erste Klasse wurde abgeschafft, die zweite Klasse in „erste Klasse“, die alte dritte Klasse in „zweite Klasse“ umbenannt. Nur in Portugal, Spanien, Italien, Griechenland, und der Türkei blieb das alte Dreiklassensystem noch einige Jahre erhalten. Die alte erste Klasse wurde schon vor 1956 in immer weniger Zügen, in der Regel nur noch in internationalen Verbindungen, angeboten.


title: Wagenklasse

text: Bereits mit der Einführung der Trans-Europ-Express-Züge 1957 wurde das Platzangebot in der „neuen“ ersten Klasse im Fernverkehr ungefähr dem der „alten“ ersten Klasse angeglichen und um moderne Errungenschaften wie Klimaanlage ergänzt. Der Standard einiger herausragender Luxuszüge wie des Orient-Express von 1928 oder der Pullman-Züge der CIWL wurde allerdings nicht wieder erreicht, und die neu beschafften Wagen erster Klasse für gewöhnliche Schnellzüge entsprachen eher der alten zweiten Klasse. Auch die zweite Klasse wurde in vielen Ländern aufgewertet (Polstersitze statt Holzsitze in neuen oder modernisierten Wagen, teilweise sechs statt acht Sitzplätze pro Abteil). Bei älteren Wagen wurde allerdings auf eine Modernisierung verzichtet. Einige Bahnen im Ostblock, aber auch in Frankreich behielten zunächst achtplätzige Abteile im Interesse der höheren Beförderungskapazität bei.


title: Wagenklasse

text: Im Zuge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurde das Dreiklassensystem zum Teil wieder eingeführt, die italienische Staatsbahn hat im Frecciarossa sogar ein Vierklassensystem eingeführt.


title: Wagenklasse

text: In Spanien wurden 1992 nach dem Vorbild des Luftverkehrs die drei Klassen in den Hochgeschwindigkeitszügen S-100 (AVE), S-102 (Talgo 350) und S-103 (Siemens Velaro) „Club“, „Preferente“ und „Turista“ genannt. Hierbei wird für die „Preferente“-Klasse ein Aufpreis von 50 % und für die „Club“-Klasse 80 % gegenüber dem Fahrpreis der „Turista“-Klasse verlangt.


title: Wagenklasse

text: Auch die Eurostar-Züge durch den Kanaltunnel zwischen Großbritannien und Frankreich bieten seit September 2005 ein Dreiklassensystem an. In der „Standard“-Klasse gibt es einen Bar- und Buffet-Service, in der „Leisure Select“-Klasse werden Champagner und ein Drei-Gänge-Menü am Platz serviert, und in der „Business Premier“-Klasse werden unter anderem zusätzlich ein Express-Check-in und Zugang zu den Business-Lounges mit drahtlosem Internetzugang gewährt.


title: Wagenklasse

text: Auch im 2008 eingeführten ÖBB-Railjet-Zug sind drei Wagenklassen vorhanden. Diese werden dort Business, First und Economy genannt, wobei die „Business“ und „First“ genannten Klassen tariflich der ersten Klasse gleichgestellt sind und für die Business-Klasse zusätzlich noch ein spezieller Zuschlag erhoben wird (hier ist also anders als im Flugverkehr „Business“ die höchste Klasse). Der „Economy“-Tarif entspricht dem Zweite-Klasse-Tarif.


title: Wagenklasse

text: Der Bahnbetrieb in Deutschland begann im 19. Jahrhundert in der Regel mit Sitzplatzangeboten der ersten, zweiten und dritten Wagenklasse.


title: Wagenklasse

text: Die Einteilung in Klassen war in der Ständegesellschaft des 19. Jahrhunderts selbstverständlich. Erste und zweite Klasse entsprachen in der Ausstattung den Innenplätzen, die dritte Wagenklasse – zunächst meist noch offen – den Außensitzen der bisherigen Postkutsche. Die Tarife der Bahn lagen aber, weil sie ein viel größeres Sitzplatzangebot als jede Postkutsche bot, selbst in der ersten Klasse weit unter dem, was ein Platz in der Postkutsche kostete. Das führte zur relativ schnellen Verdrängung des älteren durch das jüngere Verkehrsmittel überall dort, wo das Fahrgastaufkommen den Bau einer Eisenbahn wirtschaftlich rechtfertigte.


title: Wagenklasse

text: In Preußen verkehrten 1852 erstmals Personenzüge mit Wagen der vierten Klasse, um Geringverdienern das Bahnfahren zu ermöglichen. Diese Eisenbahnwagen waren spartanisch ausgestattet: Bänke gab es darin nur an den Seitenwänden, quer zur Fahrtrichtung, ansonsten waren nur Stehplätze vorhanden. Später wurden auch einfache Lattenbänke zum Sitzen installiert. Zunächst waren auch viele Wagen der vierten Klasse noch Sommerwagen ohne Fenster und teilweise auch ohne Dach.


title: Wagenklasse

text: Insbesondere nach der Einführung der Fahrkartensteuer am 1. August 1906 stieg die Anzahl der Fahrgäste in der vierten Wagenklasse um acht Prozent, während in den übrigen Klassen deutlich weniger Fahrkarten verkauft wurden.


title: Wagenklasse

text: Zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1907 wurde in Süddeutschland (Elsass-Lothringen, Pfalz und Württemberg) auf Druck Preußens ebenfalls die vierte Klasse eingeführt.


title: Wagenklasse

text: Mit dem Aufkommen des Autos und der schwindenden Bedeutung ständischer Differenzierung am Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts schwand die Nachfrage nach der ersten Klasse, so dass sie zunächst in den unteren Zuggattungen, die überwiegend dem Lokal- und Regionalverkehr dienten, aufgegeben wurde.


title: Wagenklasse

text: Die dritte Klasse wies bis 1935 in Deutschland ausschließlich Holzbänke auf, weshalb sie auch als "Holzklasse" bezeichnet wurde, eine Bezeichnung, die umgangssprachlich auch für andere Produkt-Angebote mit einfachem Standard Verwendung fand.


title: Wagenklasse

text: Mit dem Beginn des Sommerfahrplanabschnittes am 3. Juni 1956 wurde bei allen UIC-Mitgliedsbahnen die ohnehin nur noch in wenigen Zügen angebotene erste Klasse abgeschafft. Die bisherige zweite Wagenklasse wurde zur ersten, die bisherige dritte zur zweiten.


title: Wagenklasse

text: Technische Neuerungen, die dem Komfort der Fahrgäste dienen, wurden zunächst in den höheren Klassen, ab 1956 in der ersten Klasse eingeführt; beispielsweise Beleuchtung, Heizung und später Klimaanlage.


title: Wagenklasse

text: Als Standard galt damals, dass in einem Abteil der ersten Klasse vier, in einem der zweiten Klasse sechs und in einem der dritten Klasse acht Sitzplätze angeboten wurden.


title: Wagenklasse

text: Die Luxuszüge bestanden nur aus Wagen der ersten und – seit den 1920er Jahren – auch der zweiten Klasse sowie Schlaf- und Speisewagen. Schnellzüge führten in der Regel die drei oberen Klassen, Personenzüge und Eilzüge nach dem Ende des Ersten Weltkriegs alle Klassen außer der Ersten. Die Beschleunigten Personenzüge (BP) der Deutschen Reichsbahn ermöglichten zwischen 1922 und 1928 umsteigefreie Fahrten quer durch Deutschland in der zweiten, dritten und vierten Wagenklasse.


title: Wagenklasse

text: Angesichts der wirtschaftlichen Notlage reiste die Mehrheit der Fahrgäste in der preisgünstigen vierten Wagenklasse, bis diese mit dem Fahrplanwechsel am 7. Oktober 1928 abgeschafft wurde. Die Abschaffung der vierten Klasse wurde nicht etwa durch einen sozialen Aufstieg weniger Begüterter oder eine sinkende Nachfrage nach Fahrkarten der vierten Klasse begünstigt. Die „Stehklasse“ war vielmehr gesellschaftsfähig geworden. Personen, die dienstlich nur Polsterklassen benutzten, fanden es nicht mehr anstößig, für Fahrten, die sie privat zahlen mussten, die vierte Klasse zu wählen. Die Abschaffung der vierten Klasse sollte also der Einnahmeverbesserung der Bahn dienen. Dazu wurde die vierte Klasse der dritten Klasse gleichgestellt und etliche vormalige Vierte-Klasse-Wagen als Traglastenabteile der dritten Klasse angeboten. Da sich so die Preise für die billigste Bahnreise verdoppelten, wurden die Kontrolleure an der Bahnsteigsperre von zeitgenössischen Karikaturen als Räuber gezeichnet, die den Fahrgästen das Geld aus der Brieftasche zogen. In den nach dem Ersten Weltkrieg polnisch gewordenen ehemaligen Teilen Preußens wurde die vierte Klasse noch bis 1934 beibehalten. (Übergang zum Zwei-Klassen-System 1956: siehe oben). Die Reisenden vornehmlich der Holzklasse hatten die Möglichkeit, sich zum Preis von einer Reichsmark für die Fahrt ein Siesta-Kissen (bzw. nach der Übernahme der Firma Siesta durch die Mitropa im Jahr 1928 ein Reisekissen) zu mieten. 1928 wollte die DRG auch die von nur wenigen Fahrgästen genutzte 1. Klasse abschaffen, was aber nur in den Zügen möglich war, die ausschließlich im Inland verkehrten. In den internationalen Verbindungen wurde sie mit Rücksicht auf die angrenzenden Bahnen beibehalten.


title: Wagenklasse

text: Die DB fährt heute generell mit der ersten und zweiten Wagenklasse im Fernverkehr. Bis 1979 verkehrten Intercity, bis 1988 Trans-Europ-Express nur mit der ersten Wagenklasse. Die Zuggattung TEE wurde danach abgeschafft. Merkmale der ersten Klasse im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG sind, neben bequemeren Sitzen mit größerem Sitzabstand als in der zweiten Klasse, unter anderem die kostenlose Benutzung der DB Lounge mit Fahrkarten im Tarif "Flexpreis" an großen Bahnhöfen, Bedienung am Platz, kostenlose Zeitungen sowie spezielle Erste-Klasse-Schalter in Reisezentren an ausgewählten Bahnhöfen. Zusätzlich gab es im ICE Sprinter bis zum 15. Juni 2014 kostenlose Getränke und Imbiss oder Frühstück. Der Anteil der Sitzplätze der ersten Klasse beträgt im Schnitt 20 Prozent der Gesamtsitzkapazität, was immer noch großzügig bemessen ist.


title: Wagenklasse

text: Im Nahverkehr unterscheiden sich heute erste und zweite Klasse teilweise kaum mehr. In manchen Nahverkehrszügen weicht die erste Klasse nur durch die Farbe der Polster von der zweiten ab. Dies gilt insbesondere für die Triebzüge der DB-Baureihe 423/424/425/426. Die erste Klasse wird zusätzlich nur durch eine Glastür von der zweiten Klasse getrennt. Es zeigen sich allerdings im Detail mehr Unterschiede. So haben beispielsweise die neuen Doppelstockwagen in der ersten Klasse eine „2+1“-Bestuhlung, verstellbare Sitze, Klapptische und Fußablagen, während die Wagen älterer Bauarten nicht über diese Merkmale verfügen. Teilweise werden in neuen Zügen sogar Echtledersitze in der ersten Klasse eingebaut, sofern dies vom Besteller gewünscht wird (z. B. Talent 2 des Franken-Thüringen-Express). In einstöckigen Nahverkehrswagen ist die erste Klasse mit Einzelsitzen ausgeführt, während die zweite Klasse hier in Großraumabteilen in der Regel mit Sitzbänken ausgestattet ist. Teilweise sind noch Nahverkehrswagen unterwegs, die Abteile in der ersten Klasse haben. Darüber hinaus haben oft auch Verkleidungsteile andere Farben, die meist gut mit den jeweiligen Polsterfarben harmonieren. Es gibt auch Nahverkehrszüge, die nur die zweite Klasse aufweisen. So hatte die S-Bahn Hamburg lange ein großes Platzangebot in der Komfortklasse, weil Zeitkarten und Hamburg-Card die Benutzung der ersten Klasse ermöglichten und diese dementsprechend frequentiert wurde. Inzwischen wurde dort jedoch die erste Klasse abgeschafft. Ein weiteres Beispiel sind die RegioShuttles von Stadler, die aufgrund des niedrigen Platzangebots meist keine 1. Klasse führen.


title: Wagenklasse

text: Wenn Wagen außerplanmäßig ersetzt werden oder Zusatzzüge geführt werden, kommt manchmal eine provisorische Umwidmung zur zweiten Klasse mit Papierschildern vor. Da sich früher im Nahverkehr häufig ein Vermerk mit „nur 2. Klasse“ im Fahrplan befand, erübrigte sich dadurch die provisorische Umbezeichnung. Ein bemerkenswertes Beispiel war in einigen deutschen ICE-1-Garnituren zu finden, wo Erste-Klasse-Wagen der Baureihe 801 umbeschriftet und als Zweite-Klasse-Wagen eingesetzt werden, weil zu wenige Wagen der zweiten Klasse beschafft wurden. Der umgekehrte Fall, dass Wagen der niederen Komfortstufe zur ersten Klasse hochgestuft werden, ist nur äußerst selten bei akutem Wagenmangel zu finden.


title: Wagenklasse

text: Bei einer sehr starken Überbelastung der Züge, beispielsweise im Berufsverkehr, kann die 1. Klasse durch das Zugpersonal freigegeben werden, um so eine Beförderung aller oder zumindest von mehr Fahrgästen zu ermöglichen.


title: Wagenklasse

text: Dieser Preis galt nur in der 2. Klasse bei der Deutschen Reichsbahn bis 1990. In der 1. Klasse betrug der Fahrpreis nur 11,6 Pfennig/km.


title: Wagenklasse

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 erhöhte die Deutsche Bahn AG den Erste-Klasse-Aufpreis auf 60 Prozent des Fahrpreises. Vorher betrug der Aufpreis 55 Prozent im Fernverkehr und 50 Prozent im Nahverkehr. Zusätzlich wurde ein Aufpreis für die Erste-Klasse-Reservierung von einem Euro eingeführt.


title: Wagenklasse

text: In Frankreich wird die erste Klasse außen an den Wagen durch rosa Türen statt der in Europa sonst in den meisten Ländern üblichen gelben Streifen gekennzeichnet; die zweite Klasse ist türkis markiert. Bei modernisierten TGV gibt es seit einigen Jahren stattdessen eine grün-gelbe Kennzeichnung für die erste Klasse; die Kennzeichnung für die zweite Klasse ist violett. Dies entspricht den neuen Farben der Sitzpolster im Innenraum.


title: Wagenklasse

text: In Großbritannien legte das Parlament im Jahr 1844 Mindeststandards für Reisezüge fest; diese „Parlamentszüge“ mussten alle Bahngesellschaften mit der 3. Klasse zu einem festgelegten (niedrigen) Preis anbieten. Nachdem die Midland Railway 1875 ein Zweiklassensystem eingeführt hatte, folgte die Konkurrenz in den 1910er Jahren diesem Beispiel. Es gab noch die „1st class“ und „3rd class“ (die Benutzung der Bezeichnung "3. Klasse" war ja durch Gesetz vorgesehen). Wagen zweiter Klasse gab es nur bei den "boat trains" der Southern Railway, welche Passagieren, die mit der Fähre vom Festland ankamen und im Besitz eines Fahrscheins zweiter Klasse waren, Plätze in oft recht betagten Wagen der früheren zweiten Klasse anboten. Die Erste bot etwa den Komfort der Zweiten Klasse auf dem Kontinent (Abteile mit sechs Sitzen), die 3rd war, da schon damals als Polsterklasse ausgestattet, viel komfortabler als jenseits des Kanals.


title: Wagenklasse

text: 1956 wurde die dritte Klasse im Zuge der kontinentalen Klassenreform (siehe oben) in „2nd class“ umbenannt, obwohl die traditionell in großen Mengen fertiggedruckten Fahrscheine noch mehrere Jahre danach mit der Aufschrift "3rd Class" weiter benutzt wurden. Seit 1987 wurden die beiden Wagenklassen – aufgrund der inzwischen stattgefundenen Sektorisierung von British Rail bei den einzelnen Sektoren (InterCity, Network SouthEast, Regional Railways) zu unterschiedlichen Zeitpunkten – als „First Class“ und „Standard“ umbezeichnet.


title: Wagenklasse

text: In Norwegen wurde bei den NSB die traditionelle erste Klasse abgeschafft, stattdessen wird auf sechs Linien in Fernzügen der Bereich "NSB Komfort" angeboten. Der Sitzkomfort unterscheidet sich nicht wesentlich von der Standardklasse, die Sitze sind in den BM73-Neigezügen mit Leder bezogen, es werden Tageszeitungen und Getränke ohne Zusatzkosten angeboten und jeder Sitzplatz ist mit einer Steckdose ausgerüstet. Der Aufpreis dafür beträgt unabhängig von der zurückgelegten Strecke 90 Norwegische Kronen.


title: Wagenklasse

text: In Österreich bieten die Bundesbahnen die erste Klasse nur in Fernverkehrszügen an. In Österreich verkehrenden Nahverkehrszüge ausländischer Eisenbahngesellschaften, welche über 1.Klasse-Abteile verfügen, dient das 1. Klasse Abteil ebenfalls als zweite Wagenklasse, teilweise jedoch mit anderer Funktion, in den Zügen der Berchtesgadener-Land-Bahn beispielsweise als Ruheabteil, unabhängig von der Tageszeit.


title: Wagenklasse

text: Im Gegensatz zum Railjet ist der Komfortunterschied zur 2. Klasse im InterCity und EuroCity-Verkehr gering; im Allgemeinen sind die Wagen aber deutlich weniger gefüllt. Fahrgästen der ersten Klasse im Fernverkehr werden kostenlose Zeitschriften angeboten. Eingeschlossen war früher ebenfalls die Sitzplatzreservierung im Erste-Klasse-Fahrpreis, die in der zweiten Klasse extra zu bezahlen war; seit der letzten Tarifreform ist dies auch in der ersten Klasse nicht mehr gratis (Ausnahme: Autoreisezug). Bei modernisierten Wagen erster Klasse werden Ledersessel eingebaut.


title: Wagenklasse

text: Im Railjet gibt es die "Business Class", die in Österreich für den Fahrpreis der 1. Klasse mit einem Zuschlag von 15 € (einschließlich Platzreservierung) zu nutzen ist (im Ausland gilt dieser Bereich in den ÖBB-Wagen als normale erste Klasse). Im Railjet besteht die Business Class aus einem Großraum mit Raumteilern; die Liegesessel ähneln der Business Class in Flugzeugen. Im IC waren bis zur Einführung des Railjets ebenfalls Business Class Abteile vorhanden, welche mit Abschaffung zu normalen 1. Klasse degradiert wurden. Im Fahrpreis ist eine Tageszeitung und ein Begrüßungsgetränk inkludiert, das an den Platz gebracht wird. Die Business Class im railjet wurde ursprünglich als "Premium" bezeichnet, für einen höheren Aufpreis war eine Mahlzeit inbegriffen, wegen zu geringer Nutzung wurde dies abgeschafft.


title: Wagenklasse

text: In den Zügen der Westbahn ist ein Wagen für das Angebot "Westbahn plus" vorgesehen; für einen Aufpreis von 10 bis 23 € je nach Strecke erhalten Fahrgäste zwei Sitzplätze, eine Zeitung und einen Willkommensgruß; auch hier erfolgt die Bedienung mit Getränken und Snacks am Platz. Die Inneneinrichtung unterscheidet sich ansonsten nicht vom restlichen Zug.


title: Wagenklasse

text: Der Anteil der Fahrgäste der ersten Klasse ist im internationalen Vergleich in der Schweiz höher. Dies lässt sich unter anderem durch den tariflich begünstigten Klassenwechsel erklären. So gibt es eine klassenlose Kundenkarte, einen relationsbezogenen Klassenwechsel sowie mehrere zeitbezogene Klassenwechsel.


title: Wagenklasse

text: Daher führen auch die meisten Regionalzüge Wagen der ersten Klasse. In S-Bahn-Bereichen ist der Komfortunterschied gering (4 Sitze pro Reihe in beiden Klassen), sonst wird in der ersten Klasse im Allgemeinen merklich mehr Platz pro Fahrgast geboten (Sitzplatzanordnung 2+1, mehr Beinfreiheit, im internationalen Verkehr auch Abteilwagen und Panoramawagen). Ein Sonderfall waren die Panoramawagen des Panoramic-Express der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) und die daraus abgeleiteten Wagen des Glacier-Express, in denen trotz enger Sitzanordnung ursprünglich mit vier Sitzen pro Reihe eine Fahrkarte erster Klasse benötigt wurde. In der aktuellen Generation des entsprechenden Rollmaterials wurde die erste Klasse jedoch wieder mit einer Sitzplatzanordnung von 2+1 aufgewertet und die älteren Panoramawagen zur zweiten Klasse herabgestuft oder aber neu bestuhlt.


title: Wagenklasse

text: Wie viele andere Bahnen besaß die SBB zunächst drei Klassen. Die Verkehrserträge der 1.-Klasse-Passagiere betrug bei den SBB vor 1955 nur 1,5 %, bei den Privatbahnen nur 0,6 %. Als nach der UIC-Konferenz von Neapel (1953) die Einführung von zwei Klassen beschlossen wurde, wurde die 1. Klasse abgeschafft und sowohl die 2. als auch die 3. Klasse jeweils zur neuen 1. und 2. Klasse umbenannt. Da VIP-Passagiere ohnehin dabei waren, auf das Automobil umzusteigen, war dieser Schritt verkraftbar.


title: Wagenklasse

text: Außerhalb Europas – insbesondere in Entwicklungsländern – gibt es weiterhin drei oder sogar mehr Wagenklassen. Die Bahnen von Israel, Neuseeland, Albanien und der Türkei bieten hingegen nur eine Einheitsklasse an.


title: Wagenklasse

text: Die amerikanische Fernverkehrsgesellschaft Amtrak kennt heute drei Wagenklassen bei Sitzwagen: "First Class" (nur im Acela Express), "Business Class" (in fast allen Fernverkehrszügen vorhanden) sowie die normale "Coach Class" (nicht im Acela Express). Außerdem gibt es in den über Nacht verkehrenden Zügen komfortable Schlafwagen mit hohen Preisaufschlägen. Die wichtigsten Abteilkategorien sind "Roomette" (kleines Zweibettabteil mit Längsbetten) und "Bedroom" (großes Zweibettabteil mit Querbetten, eigenes Badezimmer, zwei Abteile können zur Suite verbunden werden). Jeder Wagen bietet auch ein behindertengerechtes Abteil "(Accessible Bedroom)", einige Züge auch einen "Family Bedroom" für zwei Erwachsene und zwei Kinder. Eine dem westeuropäischen Liegewagen oder einfacheren Schlafwagen in Osteuropa und Asien vergleichbare mittelpreisige Klasse existiert nicht.


title: Wagenklasse

text: Die Business Class kostet im Schnitt einen 20-prozentigen Aufpreis, die First Class das Doppelte des variablen Coach-Class-Preises. Bis Mitte der 1990er Jahre gab es im Northeast Corridor die Coach und die First Class in den Metroliner-Zügen sowie im Verkehr Washington – Boston (NE direct) mit 50 Prozent Aufpreis. Die Schlafwagenaufschläge – auf die es praktisch keine Ermäßigungen gibt und die auch für Inhaber von Railpässen ggf. voll zu bezahlen sind – betragen je nach Kategorie und Strecke zwischen 80 und über 500 Prozent gegenüber der Coach Class, schließen allerdings immer auch Vollverpflegung im Zugrestaurant mit ein.


title: Wagenklasse

text: In den Zügen außerhalb der Ostküste, ab Anfang der 1990er Jahre aber auch im Korridor wurde eine Custom Class angeboten, die später in der Business Class aufging. Die Zuggattung "NE direct" wurde vom „Acela Regional“ bzw. „Regional“ abgelöst, die aber nur die Coach und Business Class kennt.


title: Wagenklasse

text: Die privat betriebene Brightline in Florida bietet die Klassen "Select" (entspricht der ersten Klasse, Imbiss und Getränke im Zug sowie Benutzung der "Premium Select Lounge" in den Bahnhöfen inbegriffen) und "Smart" (entspricht der zweiten Klasse).


title: Wagenklasse

text: Dabei kommt den Fahrgästen zugute, dass der Lichtraum der chinesischen Eisenbahn etwas breiter ist als die (kontinental-)europäische Norm.


title: Wagenklasse

text: Die Hochgeschwindigkeitszüge (China Railway High-speed) haben ein eigenes Klassensystem mit erster und zweiter Klasse, in "Gaosu"-Zügen gibt es zusätzlich eine besonders komfortable Businessklasse zum etwa doppelten Preis der ersten Klasse. Die Großraumwagen der ersten Klasse haben vier, die der zweiten Klasse fünf Sitze pro Reihe. Da der Fahrpreis der zweiten Klasse mindestens so hoch ist wie die weiche Sitzklasse in herkömmlichen Zügen, wird die Bezeichnung "Yingzuoche" hier nicht verwendet.


title: Wagenklasse

text: Die S-Bahn-Züge der KCR in Hongkong bieten neben der Standardklasse (mit Aluminiumsitzen in Längsanordnung, überwiegend Stehplätze) auch einen Wagen erster Klasse (First Class) an, mit Polstersitzen in 2+2-Anordnung und großzügigem Sitzabstand; dafür ist der doppelte Fahrpreis zu entrichten.


title: Wagenklasse

text: In Indien gibt es im Fernverkehr eine unübersichtliche Anzahl von Wagenklassen, wobei die Wagenklassen der Nachtzüge sich von denjenigen in den Tageszügen unterscheiden. In den Nachtzügen ist "First Class AC" die höchste Wagenklasse, wo dem Reisenden bei nur 18 Fahrgästen in einem Wagen am meisten Platz zur Verfügung steht. "Unreserved" ist die tiefste Wagenklasse bei der sich manchmal bis zu 300 Reisende einen Wagen teilen. Die meisten Fahrgäste mit Platzreservierung reisen in der "Sleeper Class".


title: Wagenklasse

text: Die hochwertigen Fernzüge der Zuggattungen Rajdhani Express, Shatabdi Express und Duronto Express führen nur klimatisierte Wagen. Die meisten übrigen Fernzüge führen überwiegend die unklimatisierte "Sleeper class" mit einigen Schlafwagen mit Sechsbett-Abteilen der Wagenklasse "AC 3-tier sleeper" und Vierbett-Abteilen der Wagenklasse "AC 2-tier sleeper", sowie unreservierte Sitzwagen der Klasse "Unreserved". Teilweise wird auch ein einziger Wagen der höchsten Wagenklasse "First Class AC" mitgeführt. Alle Wagenklassen können auch im reinen Tagesverkehr genutzt werden. Fernzüge sind bis auf einige Sitzwagen der billigsten Klasse nur mit Platzreservierung zu nutzen.


title: Wagenklasse

text: In den letzten Jahren wurden zu den bestehenden Zuggattungen schnelle Züge zu billigeren Tarifen eingeführt, die unter dem Namen Jan Shatabdi im Tagesverkehr und Garib Rath im Nachtverkehr angeboten werden. In diesen wurden die Wagen für möglichst hohe Kapazität ausgelegt und den Wagenklasse zugeteilt, die den Begriff "high capacity" im Namen enthalten.


title: Wagenklasse

text: Auf Schmalspurbahnen gibt es auch Sitzwagen erster Klasse ohne Klimaanlage, in denen die Wagenklasse "First Class" angeboten wird.


title: Wagenklasse

text: Im Nahverkehr gibt es neben dem "General Compartment" die "First Class" und spezielle "Ladies Compartements" für Frauen.


title: Wagenklasse

text: Der Begriff „erste Klasse“ wurde im Mai 1969 in Japan von der Japanese National Railways abgeschafft und durch „Green Cars“ ersetzt. Sie sind durch das grüne Vierblattkleelogo bei den Türen identifizierbar. Die Fahrt damit ist um den Green-Zuschlag teurer als die der normalen Klasse. Erste-Klasse-Schlafwagen wurden neu A-Schlafwagen, die der zweiten Klasse B-Schlafwagen genannt. Bis zu den 90er Jahren hatten die meisten Regionalzüge keine Green Cars. In den letzten Jahren gibt es einen allmählichen Trend, Green Cars der Pendlerfahrten im Tokio-Gebiet zu renovieren. Dort stehen weibliche „Green Attendants“ für den Erfrischungs-Service sowie für das Überprüfen von Tickets zur Verfügung.


title: Wagenklasse

text: In den Hochgeschwindigkeitszügen Shinkansen gibt es in der Regel eine „Normal class“ (2. Klasse) und eine „Green class“ (1. Klasse). In Zügen der Baureihe E5 gibt es daneben noch eine Premium-Klasse, die „Gran class“.


title: Wagenklasse

text: Die im internationalen Verkehr eingesetzten RIC-Schlafwagen haben Dreibett-Abteile, die für Fahrgäste erster Klasse nur mit ein oder zwei Personen belegt werden. Seit 2014 werden sie in Zügen der RZD von neuen Schlafwagen mit Vierbettabteilen abgelöst, die auch in Zweibettbelegung als Schlafwagen erster Klasse betrieben werden. Hinzu kommen in ausgewählten Verbindungen (z. B.: Berlin – Moskau) Schlafwagen der Luxuskategorie, in denen das Abteil mit einem oder zwei Fahrgästen belegt wird, mit einem privaten Badezimmer in jedem Abteil. Diese Fahrzeuge weisen die RIC-Kennung „WLSR“ (im Gegensatz zu den herkömmlichen Schlafwagen, die die Bezeichnung „WLAB“ tragen) auf. Auch einige Inlandzüge bieten Abteile verschiedener Luxuskategorien an "(Ljuks)".


title: Wagenklasse

text: Erst langsam entwickeln sich die Bahnen in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion auseinander. Im Tagesverkehr der belarussischen Eisenbahnen (Belaruskaja Tschyhunka) gibt es Fahrzeuge mit Fahrgasträumen zweiter und dritter Wagenklasse. In der Ukraine und Usbekistan verkehren Tageszüge mit einer Inneneinrichtung vergleichbar mit europäischen InterCity-Zügen. In Kasachstan werden auf den schnellsten, mit Talgo-Wagenmaterial gefahrenen Nachtverbindungen Zweibettabteile mit und ohne eigenes Bad sowie Vierbettabteile angeboten.


title: Wagenklasse

text: Die syrische Eisenbahn (CFS) führt erste und zweite Klasse sowie als eigene, übergeordnete Klasse Schlafwagen. Die Wagen erster Klasse wurden in der DDR gebaut und offensichtlich mit dem gelben Streifen über den Fenstern geliefert, den sie heute noch führen.


title: Wagenklasse

text: Die tansanische Staatsbahn führt drei Wagenklassen. Dabei wird die erste Klasse nur als Schlafwagen, die dritte Klasse nur Sitzwagen angeboten. Die zweite Klasse gibt es sowohl als Sitz- als auch als Schlafwagen.


title: Wagenklasse

text: Die TAZARA, die Tansania mit Sambia verbindet, bietet in der ersten (Vier-Bett-Abteile) und zweiten Klasse (Sechs-Bett-Abteile) Schlafwagen, in der dritten Klasse Sitzwagen an.


title: Wagenklasse

text: Die State Railway of Thailand bietet drei Wagenklassen an. Dabei wird die erste Klasse nur als Schlafwagen, die dritte Klasse nur als Sitzwagen angeboten. Die zweite Klasse gibt es sowohl als Sitz- als auch als Schlafwagen.


title: Wagenklasse

text: "Express trains" führen alle drei Wagenklassen. In der Regel führen "Ordinary trains" und "Diesel rail car trains" nur Wagen dritter Klasse, "Rapid trains" Wagen zweiter und dritter Klasse und "Express special diesel railcar trains" nur Wagen zweiter Klasse. "Express special trains" gibt es in diversen Varianten: Teils nur mit zweiter, teils mit erster und zweiter Klasse und teils mit allen drei Wagenklassen.


title: Wagenklasse

text: In der Türkei gibt es grundsätzlich nur noch eine Wagenklasse, „Pullman“ genannt. Darüber hinaus werden in den Nachtverbindungen Schlafwagen (Zweibettabteile, WL A) und Liegewagen (Vierbettabteile, Ac) angeboten. Eingesetzt werden in den meisten Fernzügen moderne Wagen mit der Sitzanordnung 1 + 2. Wagen älterer Bauart des gehobenen Komforts werden im Regionalverkehr weiterverwendet. Sie sind allerdings nicht umgezeichnet, sodass Garnituren unterwegs sind, die rein aus Wagen erster Klasse oder aus Liegewagen zweiter Klasse gebildet werden. Für alle aber gilt der Einheitspreis „Pullman“.


title: Wagenklasse

text: Im Hochgeschwindigkeitsverkehr (zwischen Ankara, Eskişehir und Konya) wurde das Zweiklassensystem aber wieder eingeführt.


title: Wagenklasse

text: In den Schlafabteilen werden außerdem unterschiedliche Preise für die unteren, ggf. mittleren und oberen Betten berechnet.


title: Wagenklasse

text: Darüber hinaus gibt es auf einigen Strecken (insbesondere Hà Nội – Lào Cai) Wagen verschiedener privater Betreiber mit Zwei- und Vierbettabteilen zu eigenen (höheren) Preisen, die sich primär an Touristen richten.


title: Wagenklasse

text: Damit die Fahrgäste bereits vom Bahnsteig aus in die richtige Wagenklasse einsteigen können ohne diese erst im Zug suchen zu müssen oder ausschließlich auf Wagenstandsanzeiger und Ansagen angewiesen zu sein, kennzeichnen die meisten Bahnverwaltungen die jeweiligen Bereiche ihrer Fahrzeuge bereits von außen mehr oder weniger auffällig.


title: Wagenklasse

text: In der Regel geschieht dies durch entsprechende Ziffern – früher auf der Einstiegstür, heute meist daneben auf dem nächsten Fensterteiler. In Deutschland wurden dazu bis kurz nach 1900 meist römische Ziffern verwendet. Schon von jeher werden die Klassen auch farblich gekennzeichnet, bei einigen Bahnen auch ganze Wagen farblich abgesetzt. Als Leitfarben setzten sich anfangs für die Wagen – und bis in die 1970er Jahre auch für die korrespondierenden Fahrkarten, insbesondere die Edmondsonsche Fahrkarte – durch: Die erste Klasse war gelb, die zweite Klasse grün, die dritte Klasse braun und die vierte Klasse grau. Gelbe Wagen der ersten Klasse waren zu Dampfzeiten zu schmutzempfindlich, und so wurde das Farbschema auf gelbe Zierlinien auf dunklem, meist dem grünen Untergrund der zweiten Klasse reduziert. Dieses Farbschema war vor allem in Preußen üblich, ansonsten verwendete man eine einheitliche Wagenfarbe. Nur in Sachsen hoben sich Wagen 4. Klasse durch graue Farbe vom restlichen Wagenpark ab. Es gab aber schon vor dem Ersten Weltkrieg Bestrebungen, als Wagenfarbe in Deutschland ein einheitliches Grün einzuführen. Einen weiteren Versuch der Unterscheidung von außen begann die Deutsche Bundesbahn 1971 im Rahmen der experimentellen Pop-Lackierung. Hierbei hatten Wagen der ersten Klasse sowie gemischtklassige Wagen die Kennfarbe Blutorange, während Wagen der zweiten Klasse Kobaltblau lackiert waren.


title: Wagenklasse

text: Bekanntestes Markierungsbeispiel für eine Wagenklasse ist der horizontal ausgeführte helle Streifen unterhalb der Dachkante, der mit der Klassenreform des Jahres 1956 europaweit für Wagen der ersten Klasse eingeführt wurde. Der Streifen ist bis heute in den meisten europäischen Ländern üblich und ist in der Regel gelb oder orange. Er leitete sich aus den Zierlinien der alten ersten Klasse ab und befindet sich gewöhnlich über den Fenstern, bei Doppelstockwagen abweichend zwischen den beiden Fensterreihen. Die Position des Streifens kann je nach Baujahr und -art der Wagen variieren. Verwendet wird er in Belgien, Bulgarien, Dänemark, Finnland (außer IC), Griechenland, Luxemburg, Österreich (außer beim Railjet), Niederlande (aber: blaue Fläche auf Regio-Wagen beziehungsweise zusätzlicher Begleitstreifen unterhalb der Fenster), Norwegen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz (gelbe Markierung dort oft ausschließlich im Bereich der Eingangstüren), Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn.


title: Wagenklasse

text: Nicht mehr verwendet wird diese Kennzeichnung in Frankreich und Italien. In Deutschland wird sie im Fernverkehr (IC und ICE) und bei vielen privaten Eisenbahnunternehmen aus Designgründen nicht mehr verwendet, während sie bei der Deutschen Bahn im Regionalverkehr weiterhin üblich ist.


title: Wagenklasse

text: Eine weitere Variante ist die Lackierung der Türen in Kontrastfarben. Bei den Schweizer Eurofima-Wagen in orange-lichtgrauer C1-Lackierung wiederum war alternativ die Klassenziffer "1" gelb statt weiß ausgeführt.


title: Wagenklasse

text: Im Stadtverkehr ist die Unterteilung in verschiedene Wagenklassen, abgesehen von S-Bahnen, aufgrund der meist kurzen Reisezeiten weitgehend unbekannt. Dennoch existierten vereinzelt auch zweiklassige U-Bahn-, Straßenbahn-, Oberleitungsbus- und Omnibus-Systeme.


title: Wagenklasse

text: Die Métro Paris beispielsweise schaffte ihre erste Klasse erst zum 1. August 1991 ab. Der mittlere Wagen eines Fünf-Wagen-Zuges hatte hierbei eine andere Farbgebung als der Rest des Zuges und durfte nur mit einer Zuschlagkarte oder mit bestimmten Zeitkarten benutzt werden. Die Inneneinrichtung unterschied sich nicht; der einzige Vorteil bestand in geringerer Überfüllung zu Stoßzeiten. Die Klassenunterscheidung wurde im Interesse einer besseren Raumausnutzung abgeschafft.


title: Wagenklasse

text: Bei der Berliner U-Bahn erfolgte dieser Schritt hingegen schon 1927 und bei der Hamburger U-Bahn sogar schon 1920. Die 1898 eröffnete Wiener Stadtbahn – die Vorläuferin der Wiener U-Bahn – schaffte die Klassenunterscheidung im Zuge der Weiterentwicklung zur Wiener Elektrischen Stadtbahn im Jahr 1925 ab. Die Wuppertaler Schwebebahn wiederum – die allerdings noch bis 1943 als Eisenbahn konzessioniert war – gab ihre Unterscheidung nach Wagenklassen 1962 auf. In jüngerer Zeit gewann die Unterscheidung nach Wagenklassen im arabischen Raum eine gewisse Popularität. So bietet beispielsweise die 2009 eröffnete Metro Dubai eine sogenannte Gold-Klasse und eine Economy-Klasse an, zusätzlich existiert ein Frauenabteil, gleiches gilt für die 2014 eröffnete Straßenbahn Dubai. Ebenfalls eine dreigliedrige Aufteilung soll auch die in Bau befindliche U-Bahn Riad aufweisen, wobei eine "First Class", eine "Family Class" und eine "Single / Worker Class" vorgesehen ist.


title: Wagenklasse

text: Im Straßenbahnbereich bot beispielsweise die 1869 eröffnete Straßenbahn Timișoara zu Pferdebahnzeiten eine erste und eine zweite Klasse an, diese Unterscheidung wurde aber schon 1875 wieder abgeschafft. Gleiches galt für die 1878 eröffnete Straßenbahn Mannheim, die ihre beiden Wagenklassen schon bald nach Eröffnung zugunsten einer Unterteilung in Raucher- und Nichtraucherabteile aufgab. Ferner bot auch die von 1898 bis 1903 verkehrende Überlandstraßenbahn Stansstad–Stans ihren Fahrgästen eine zweite und eine dritte Wagenklasse an. Ebenso hatte die 1912 eröffnete Straßenbahn Dubrovnik in ihren Anfangsjahren eine erste und eine zweite Klasse, getrennt durch eine Zwischenwand. Die Straßenbahn Krakau wiederum betrieb noch bis in die 1920er Jahre hinein zweiklassige Triebwagen, wobei die erste Klasse Ledersitze, die zweite Klasse hingegen nur Holzsitze hatte.


title: Wagenklasse

text: Die Straßenbahn Bukarest besaß hingegen noch Mitte der 1960er Jahre eine Unterteilung in Wagenklassen, wobei damals eine Teilstrecke in der zweiten Klasse 25 Bani und in der ersten 30 Bani kostete, während für mehrere Teilstrecken 35 beziehungsweise 40 Bani zu entrichten waren. Hierbei galt der Triebwagen als erste Klasse und war mit gepolsterten Sitzen quer zur Fahrtrichtung ausgestattet, während der oder die Beiwagen der zweiten Klasse zugeordnet waren und hölzerne Längssitzbänke aufwiesen. Bei der Straßenbahn Hongkong war es genau umgekehrt. Dort galten die doppelstöckigen Triebwagen als zweite Klasse, während die – mittlerweile wieder abgeschafften – einstöckigen Beiwagen die erste Klasse darstellten.


title: Wagenklasse

text: Im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) ist ferner für die Benutzung von Schnellbussen – ehemals auch inklusive der damaligen beiden Kleinbuslinien 48 und 49 – eine Zuschlagskarte 1. Klasse erforderlich, die ansonsten nur für Regionalzüge im Verbundgebiet benötigt wird. Die im Schnellbusverkehr eingesetzten Wagen waren dabei früher rosa statt rot lackiert, um bereits von weitem klar erkennbar zu sein.


title: Côtes du Rhône

text: Die Côtes du Rhône (frz. „Hänge der Rhône“) ist die Bezeichnung für ein überregionales bedeutendes Weinbaugebiet im südlichen Rhonetal. Das Gebiet ist Teil des "Weinbaugebietes Rhône" (die der Landschaft "Côtes du Rhône" entspricht, den östlichen Alpenvorbergen und Abhängen der Cevennen des mittleren Rhonetals), genauer, der südlichen "Côtes du Rhône Meridionales", und erstreckt sich rund um Orange und Avignon.


title: Côtes du Rhône

text: Die Appellation d’Origine Contrôlée Côtes du Rhône ist ein Teil dieses Weinbaugebiets, versehen mit dem gesetzlichen Status einer AOC.


title: Côtes du Rhône

text: In der engeren südlichen AOC Côtes du Rhône werden zu 97 % Rotweine und Roséweine produziert, auf einigen Weingütern aber auch ausschließlich Weißweine. Aufgrund des sehr milden Binnenklimas gedeihen die Trauben in fast jedem Jahr bestens und entwickeln eine hohe Fruchtsüße, was ein Chaptalisieren (Anreichern des Mostes mit Zucker) zumeist unnötig macht. Die Weine der Appellation werden „trocken“ ausgebaut; Süßweine oder Weine mit Restsüße sind praktisch unbekannt. Ausnahmen hiervon bilden lediglich der "Beaumes-de-Venise" und der "Rasteau", bekannte Süßweine, und einige andere Spezialitäten.


title: Côtes du Rhône

text: Die Jahresproduktion auf der 49.000 Hektar großen Anbaufläche beträgt rund 400 Millionen Liter. 7.000 Produktionsbetriebe in 171 Gemeinden gehören zur AOC Côtes du Rhône, 2.000 davon besitzen eine eigene Weinkellerei, die anderen Betriebe sind in Kooperativen zusammengeschlossen.


title: Côtes du Rhône

text: Bei den Weinen der südlichen Rhône handelt es sich in der Regel um Verschnitte (Cuvées) verschiedener Rebsorten; die Rotweine der AOC Côtes du Rhône beispielsweise müssen aus mindestens 40 % Grenache Noir und mind. 15 % Syrah und/oder Mourvèdre bestehen. Die Weine werden erst in rebsortenreinen Partien angebaut, dann sortenrein gelesen und separat vinifiziert, schließlich die Einzelweine später im Keller miteinander zur Cuvée verschnitten.


title: Côtes du Rhône

text: Der typische CdR-Wein bietet ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Es sind teils gute Qualitäten erhältlich, für die man weiter nördlich in Burgund ein Mehrfaches zahlt.


title: Côtes du Rhône

text: Alkoholgehalte über 12 Volumenprozent sind die Regel, um die 14 Prozent durchaus nicht selten. Die Tendenz geht zu fruchtig-blumig-beerigen Weinen. Die Vielschichtigkeit und Eleganz der Burgunderweine ist dem Wein der Côtes fremd. Es ist meist nicht nötig, die Weine der Côtes lange vor dem Genuss zu dekantieren (bzw. zu „lüften“). Das macht den Genuss unkompliziert. Der Wein ist stark, ohne allzu alkoholisch oder gar sprittig zu schmecken. Es handelt sich um einfache, frische und fruchtige Weine, am Gaumen weich, rund und angenehm wärmend, bei geringerem Alkoholgehalt auch gekühlt trinkbar. Die Rotweine der Appelation CdR haben sich in den letzten Jahren positiv entwickelt.


title: Côtes du Rhône

text: Nebenrebsorten: Mourvèdre und Syrah. Weitere zulässige Rebsorten unter anderen: Carignan, Cinsault, Counoise, Clairette, Muscardin, Terret Noir, und Vaccarèse.


title: Côtes du Rhône

text: Es müssen mindestens 70 % der Haupt- und Nebenrebsorten angepflanzt werden. Die Hauptrebsorte Grenache muss dabei zumindest 40 % betragen, die Rebsorten Mourvèdre und Syrah mindestens 15 %. Weiße Rebsorten dürfen bis maximal 5 % eingesetzt werden.


title: Côtes du Rhône

text: Es müssen mindestens 70 % der Haupt- und Nebenrebsorten angepflanzt werden. Die Hauptrebsorte Grenache muss dabei zumindest 40 % betragen, die Rebsorten Mourvèdre und Syrah mindestens 15 %. Weiße Rebsorten dürfen bis maximal 20 % eingesetzt werden.


title: Côtes du Rhône

text: Hauptrebsorten: Bourboulenc, Clairette Blanche, Grenache Blanc, Marsanne blanche, Roussanne und Viognier.


title: Côtes du Rhône

text: Nebenrebsorten: Piquepoul Blanc und Ugni Blanc. Es müssen mindestens 80 % der Hauptrebsorten eingesetzt werden.


title: Côtes du Rhône

text: Die AOC Côtes du Rhône (CdR) wurde durch ein Dekret am 19. November 1937 gebildet. Sie umfasst 73.000 Hektar Produktionsfläche in sechs Départements: Rhône, Loire, Drôme, Ardèche, Vaucluse und Gard. Die letzte Aktualisierung erfolgte durch die Verordnung Nr. 2011–1463 vom 7. November 2011.


title: Côtes du Rhône

text: Eine Gebiets-AOC (wie CdR) wird weiter unterteilt in Orts-bezogene Appellationen, teils auch feiner in Lagen-bezogene Appellationen. Die AOC Côtes du Rhône ist somit die allgemeinste gesetzlich gefasste Weingebiets-Bezeichnung für das südliche Rhonetal zwischen Valence und Avignon, und die für Weine dieser Gegend wenigst wertvolle. Anders ausgedrückt: ein Wein, der es nicht geschafft hat in die höherwertigen Orts- oder Lagen-Appellationen, weil er nicht genügend typisch für ein enger umrissenes Gebiet erschien, ist immerhin noch vom Erzeuger als AOC Rhône zu vermarkten.


title: Côtes du Rhône

text: In der Regel wird für hochklassigen Wein angestrebt, ihm eine Orts- oder Einzellagen-Prüfung zu verschaffen, da er sich dann deutlich teurer verkaufen lässt. Ein Beispiel: ein Wein mit Kennzeichnung "Vacqueyras AOC" ist aufgrund der Orts-Appellation qualitativ hochwertiger als ein "Côtes-du-Rhône AOC"; "Vacqueyras" ist eine Orts-AOC „Villages“ in der großen AOC, und die Zuerkennung der Orts-Typizität wertet den Wein auf.


title: Côtes du Rhône

text: Folgende Gemeinden sind zugelassen: Andance, Ardoix, Arras-sur-Rhône, Bourg-Saint-Andéol, Champagne, Charnas, Châteaubourg, Cornas, Félines, Glun, Guilherand-Granges, Lemps, Limony, Mauves, Ozon, Peyraud, Saint-Désirat, Saint-Étienne-de-Valoux, Saint-Jean-de-Muzols, Saint-Julien-en-Saint-Alban, Saint-Just-d’Ardèche, Saint-Marcel-d’Ardèche, Saint-Martin-d’Ardèche, Saint-Péray, Sarras, Sécheras, Serrières, Talencieux, Toulaud, Tournon-sur-Rhône und Vion.


title: Côtes du Rhône

text: Folgende Gemeinden sind zugelassen: Beaumont-Monteux, Bouchet, Chanos-Curson, Crozes-Hermitage, Érôme, Gervans, Larnage, La Roche-de-Glun, Le Pègue, Livron-sur-Drôme, Mercurol, Mérindol-les-Oliviers, Mirabel-aux-Baronnies, Mollans-sur-Ouvèze, Montbrison-sur-Lez, Nyons, Piégon, Pont-de-l’Isère, Rochegude, Rousset-les-Vignes, Saint-Maurice-sur-Eygues, Saint-Pantaléon-les-Vignes, Serves-sur-Rhône, Suze-la-Rousse, Tain-l’Hermitage, Taulignan, Tulette, Venterol und Vinsobres.


title: Côtes du Rhône

text: Folgende Gemeinden sind zugelassen: Aiguèze, Aramon, Bagnols-sur-Cèze, Carsan, Castillon-du-Gard, Cavillargues, Chusclan, Codolet, Comps, Connaux, Cornillon, Domazan, Estézargues, Fournès, Gaujac, La Roque-sur-Cèze, Laudun-l’Ardoise, Laval-Saint-Roman, Le Pin, Lirac, Montfrin, Orsan, Pont-Saint-Esprit, Pougnadoresse, Pouzilhac, Pujaut, Remoulins, Rochefort-du-Gard, Roquemaure, Sabran, Saint-Alexandre, Saint-André-d’Olérargues, Saint-Étienne-des-Sorts, Saint-Geniès-de-Comolas, Saint-Gervais, Saint-Hilaire-d’Ozilhan, Saint-Julien-de-Peyrolas, Saint-Laurent-de-Carnols, Saint-Laurent-des-Arbres, Saint-Marcel-de-Careiret, Saint-Michel-d’Euzet, Saint-Nazaire, Saint-Paul-les-Fonts, Saint-Paulet-de-Caisson, Saint-Pons-la-Calm, Saint-Victor-la-Coste, Sauveterre, Saze, Tavel, Théziers, Tresques, Valliguières, Vénéjan und Villeneuve-lès-Avignon.


title: Côtes du Rhône

text: Folgende Gemeinden sind zugelassen: Chavanay, Malleval, Saint-Michel-sur-Rhône, Saint-Pierre-de-Bœuf und Vérin.


title: Côtes du Rhône

text: Folgende Gemeinden sind zugelassen: Avignon, Beaumes-de-Venise, Bédarrides, Bollène, Buisson, Cairanne, Camaret-sur-Aigues, Caumont-sur-Durance, Châteauneuf-de-Gadagne, Châteauneuf-du-Pape, Courthézon, Faucon, Gigondas, Grillon, Jonquerettes, Jonquières, Lafare, Lagarde-Paréol, Mondragon, Morières-lès-Avignon, Mornas, Orange, Piolenc, Puyméras, Rasteau, Richerenches, Roaix, La Roque-Alric, Sablet, Sainte-Cécile-les-Vignes, Saint-Marcellin-lès-Vaison, Saint-Romain-en-Viennois, Saint-Roman-de-Malegarde, Saint-Saturnin-lès-Avignon, Sarrians, Séguret, Sérignan-du-Comtat, Sorgues, Suzette, Travaillan, Uchaux, Vacqueyras, Vaison-la-Romaine, Valréas, Vedène, Villedieu, Violès, Visan.


title: Côtes du Rhône

text: Hier stechen qualitativ die Orts-AOC Vacqueyras, Gigondas, Beaumes-de-Venise und der berühmte Weinbauort Châteauneuf-du-Pape hervor.


title: Côtes du Rhône

text: Der Weinbau im südlichen Rhonetal ist bereits für die vorrömische Antike nachgewiesen; hier begann der Weinanbau in Frankreich, ausgehend von phönizischen und griechischen Handelsniederlassungen. Als bekannteste: Massilia/Marseille.


title: Josef Klehr

text: Josef Klehr (* 17. Oktober 1904 in Langenau, Oberschlesien; † 23. August 1988 in Leiferde) war ein deutscher SS-Oberscharführer, SS-Sanitätsdienstgrad (SDG) im KZ Auschwitz I und Massenmörder.


title: Josef Klehr

text: Klehr wurde als Sohn eines Erziehers geboren. Nach dem Besuch der Volksschule erlernte er das Tischlerhandwerk. Bis 1934 arbeitete er als Tischlergeselle. Ende 1934 (nach einem vergeblichen Versuch, als Erzieher in der gleichen Anstalt, in der sein Vater tätig war, unterzukommen) wurde er Pfleger in der Heil- und Pflegeanstalt in Leubus. Ab 1938 übernahm er eine Stelle als Hilfswachtmeister im Zuchthaus Wohlau.


title: Josef Klehr

text: Bereits im Herbst 1932 war Klehr der SS und der NSDAP beigetreten. Im August 1939 wurde er zur Waffen-SS eingezogen. Er kam zur Wachmannschaft des KZ Buchenwald. 1940 wurde Klehr als SS-Sanitäter ins KZ Dachau versetzt, wo er sowohl im Häftlingskrankenbau als auch im SS-Revier tätig war. Im Oktober 1941 wurde er zum SS-Unterscharführer befördert und ins KZ Auschwitz abkommandiert. Dort wurde er zunächst im Häftlingskrankenbau des Stammlagers als Sanitätsdienstgrad (SDG) eingesetzt.


title: Josef Klehr

text: Klehr war berüchtigt für sein „Abspritzen“ (Mord durch Phenolinjektion in den Herzmuskel) von Häftlingen.


title: Josef Klehr

text: „Klehr liebte es, nach der Untersuchung der kranken Häftlinge durch den Lagerarzt weitere Häftlinge in den Krankensälen des Häftlingskrankenbaus für die Tötung durch Phenol auszusuchen, sowie der Lagerarzt das Lager verlassen hatte. Dabei ging er durch die Krankenblocks und wählte willkürlich jüdische Häftlinge aus […] [Er] hatte eine Vorliebe für gerade Zahlen. Er wollte die Zahl der durch den Lagerarzt zur Tötung ausgewählten Häftlinge ‚nach oben aufrunden‘.“


title: Josef Klehr

text: Als Leiter des Desinfektionskommandos ab Sommer 1943 war Klehr an den Massenmorden in den Gaskammern direkt beteiligt. In einer Reihe von Fällen hatte er in Birkenau das Zyklon B in die Gaskammern hineingeschüttet, nachdem "„jüdische Menschen, die mit einem Reichssicherheitshauptamt-Transport kamen, dort eingeschlossen waren.“"


title: Josef Klehr

text: Am 20. April 1943 wurde Klehr mit dem Kriegsverdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern ausgezeichnet. Ab Juli 1944 leitete er den Häftlingskrankenbau im Nebenlager Gleiwitz I und war für den sanitären Bereich der Nebenlager Gleiwitz I bis IV verantwortlich. Bei der Evakuierung des KZ Auschwitz, zwischen dem 17. Januar und dem 23. Januar 1945, bewachte Klehr eine Häftlingskolonne und begleitete den Todesmarsch bis zum KZ Groß-Rosen. Dort wurde er einem SS-Kampfverband angeschlossen und kam gegen Kriegsende über die Tschechoslowakei nach Österreich.


title: Josef Klehr

text: In Österreich geriet Klehr im Mai 1945 in amerikanische Gefangenschaft. Er wurde ins Kriegsgefangenenlager nach Böblingen verbracht und von einem Lagergericht wegen Zugehörigkeit zur SS zu drei Jahren Arbeitslager verurteilt.


title: Josef Klehr

text: Im März 1948 wurde er aus dem Arbeitslager nach Braunschweig entlassen. Dort arbeitete er bis zu seiner erneuten Verhaftung im September 1960 als Tischler. Zu diesem Zeitpunkt war er verheiratet und hatte zwei Kinder.


title: Josef Klehr

text: Im 1. Auschwitzprozess, der am 20. Dezember 1963 vor dem Schwurgericht in Frankfurt am Main aufgenommen wurde, wurde er im August 1965 zu lebenslangem Zuchthaus und weiteren 15 Jahren Zuchthaus wegen Mordes in "„allermindestens 475 Fällen“" und Beihilfe zum Mord in mehreren Tausend Fällen verurteilt. Zudem verlor er die bürgerlichen Ehrenrechte auf Lebenszeit. Am 25. Januar 1988 wurde die Strafvollstreckung wegen Vollzugsuntauglichkeit ausgesetzt, am 10. Juni 1988 wurde dann der Strafrest zur Bewährung ausgesetzt. Klehr starb wenige Monate später.


title: Josef Klehr

text: In der filmischen Reportage „Drei deutsche Mörder. Aufzeichnungen über die Banalität des Bösen“ (1978/99) von Ebbo Demant wurden vierzehn Jahre nach dem Auschwitzprozess und während ihrer Haftzeit Klehr, Oswald Kaduk und Josef Erber zu Auschwitz und ihrem Selbstverständnis als ehemalige Angehörige des SS-Lagerpersonals interviewt.


title: Rohrbelüfter

text: Ein Rohrbelüfter (RB) ist eine Sicherungsarmatur, welche durch selbsttätiges Ansaugen von Luft einen möglichen Leitungsunterdruck in Rohren und Steigleitungen verhindert. Rohrbelüfter sitzen bei einer sammelgesicherten Trinkwasseranlage auf allen Steigleitungen, bei einzelgesicherten Anlagen in jeder Entnahmearmatur.


title: Rohrbelüfter

text: "Rohrbelüfter" C ist eine Bauart in Durchgangsform, dessen Schließkörper bei Unterdruck in der Trinkwasserleitung angehoben wird und gleichzeitig Luftansaugöffnungen freigibt. Die eintretende Luft trennt die Flüssigkeitssäule und verhindert ein Rückfließen des Brauchwassers in die Trinkwasserleitung. Meistens wird RB C in Kombination mit einem Rückflussverhinderer in einem Absperrventil verwendet, welches damit eigengesichert ist.


title: Rohrbelüfter

text: "Rohrbelüfter" D ist eine Aufsatzform, dessen Belüftungsöffnungen ebenfalls im Betriebszustand geschlossen sind. Bei Unterdruck in der Trinkwasserleitung bewegt sich der Schwimmer aufgrund seines Eigengewichtes und des äußeren Luftdruckes und öffnet dabei die Luftansaugschlitze. Die eintretende Luft trennt wiederum die Wassersäule.


title: Rohrbelüfter

text: "Rohrbelüfter" E arbeitet wie D, hat jedoch einen Ablauftrichter. RB E sitzt als Steigleitungsabschluss in sammelgesicherten Anlagen, was heute nurmehr im Altbaubestand der Fall ist.


title: Eisriesenwelt

text: Die Eisriesenwelt ist ein Höhlensystem im Tennengebirge im Land Salzburg in Österreich, nahe dem Ort Tenneck.


title: Eisriesenwelt

text: Die Eisriesenwelt (auch "Posselthöhle", Erstbeschrieb Anonym 1879, Posselt 1880; K.Nr. 1511/24) gilt mit einer Gesamtlänge von 42 km als die größte Eishöhle der Welt. Entdeckt wurde sie 1879 durch den Salzburger Naturforscher Anton von Posselt-Czorich. Heute ist die Höhle ein Ausflugsziel.


title: Eisriesenwelt

text: Die Höhle befindet sich im Tennengebirge oberhalb Wimm bei Tenneck in Österreich, etwa 50 km südlich von Salzburg.


title: Eisriesenwelt

text: Die Urne des im Ersten Weltkrieg gefallenen, maßgeblich beteiligten Forschers Alexander von Mörk steht über einem Höhlendurchgang im Inneren der Höhle, welche sich über 42 Kilometer in den Berg erstreckt. Nur der erste Kilometer ist vereist und via Führung zu besichtigen.


title: Eisriesenwelt

text: Das Eingangsportal befindet sich in Nach dem "Eispalast" gibt es keine zusammenhängenden Eisplatten mehr, dort endet auch der Führungsteil. Vom Eispalast führt ein steiler Bockstollen zum "U-Tunnel". Danach folgt das "Midgards". Dieser Gang ist der größte der Höhle (Breite zwischen 8 und 30 Meter). Von dort aus gehen in alle Richtungen Verzweigungen ab. Das Ende der Höhle ist die "Neue Welt" in 1595 m.


title: Eisriesenwelt

text: Das Eis wächst durch den Kamineffekt in der Höhle, der im Winter kalte Luftmassen bis auf etwa 1 km ins Höhleninnere transportiert. Das Gestein speichert die Kälte bis ins Frühjahr und wenn es dann draußen bereits wärmer wird und die Schneeschmelze einsetzt, kann Wasser durch Spalten und Risse im Fels in die Höhle sickern und zu Eis gefrieren.


title: Eisriesenwelt

text: Im Sommer erwärmt sich auch das Höhleninnere; 5–10 cm der Bodeneisdecke schmelzen wieder weg. Im darauffolgenden Frühjahr wächst aber alles wieder nach. Insgesamt wird das Eis also nicht weniger – es wird etwas mehr.


title: Eisriesenwelt

text: Entdeckt wurde die Höhle im Jahre 1879 vom Salzburger Naturforscher Anton Posselt. Ihm gelang es damals, circa 200 m in das Höhleninnere vorzudringen. Weiter konnte er nicht mehr. Die Eisdecke wurde zu steil für ihn; seine Ausrüstung war zu schlecht. Seinen Umkehrpunkt markierte er mit einem schwarzen Kreuz am Felsen, dem "Posselt-Kreuz". Nachher wurde die Höhle wieder weitgehend vergessen.


title: Eisriesenwelt

text: Im Jahre 1913 gelang es einigen Forschern, Alexander von Mörk, Erwin Angermayer und Hermann Rihl, das steilste Stück der Eisdecke, den "Großen Eiswall", zu bezwingen. Alexander von Mörk war zudem auch der erste Forscher, der es wagte, den "Sturmsee", einen kleinen Durchgang, der damals unter Wasser stand, zu passieren. Dahinter entdeckte er eine riesige Halle, die später nach ihm benannt wurde. 1914 musste Alexander von Mörk in den Ersten Weltkrieg ziehen. Dort fiel er dann im Alter von 27 Jahren. Sein letzter Wille war es, in der Eisriesenwelt begraben zu werden. Dieser Wunsch wurde ihm erfüllt und er wurde Mitte der 1920er Jahre im von ihm entdeckten "Alexander-von-Mörk-Dom" beigesetzt.


title: Eisriesenwelt

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs trieb der Salzburger Rechtsanwalt Friedrich Oedl (1894–1969) die Forschung ab 1919 voran, wobei er durch seinen Bruder Franz Robert Oedl sowie Leopoldine Fuhrich unterstützt wurde. Er errichtete die erste Unterkunft, das "Forscherhüttl".


title: Eisriesenwelt

text: Grundeigentümer der Eisriesenwelt sind die Österreichischen Bundesforste. Mit ihnen hatte der Salzburger Verein für Höhlenkunde eine vorläufige Pacht vereinbart, die 1928, nach Gründung einer eigenen "Eisriesenwelt-Gesellschaft m.b.H." (deren erster Geschäftsführer Oedl war), in einen langfristigen Vertrag überging. Später wurde Erwin Angermayer Geschäftsführer. Die Einkünfte dienen Erforschung und Erschließung der Höhle, die Bundesforste (als Grundeigentümer) erhalten einen jährlichen Prozentsatz der Eintrittsgelder.


title: Eisriesenwelt

text: Die ersten Führungen in der Eisriesenwelt fanden im Jahre 1920 statt. Heute bringt eine Seilbahn bis zu 2.500 Gäste pro Tag bis in die Nähe des Höhleneingangs (Dr.-Friedrich-Oedl-Haus), im Jahr sind es etwa 150.000 Besucher. Für die Führung bekommen die Besucher Karbidlampen. Die Führer leuchten die circa fünf Eisfiguren mit Magnesiumlicht aus.


title: Eisriesenwelt

text: Besuchswillige sollten beachten, dass der Aufstieg zur unteren Seilbahnstation und von der Bergstation der Seilbahn bis zum Höhleneingang bzw. mit den 1400 Stufen (700 hinauf und 700 wieder herunter) der Höhlentour eine gewisse Kondition verlangt. Die Führung dauert etwa 75 Minuten. Innerhalb der Höhle herrscht Film- und Fotografierverbot, was mit befürchteten zeitlichen Verzögerungen und deren Auswirkungen auf die Taktung der Führungen begründet wird.


title: Eisriesenwelt

text: Heute ist die Eisriesenwelt gewöhnlich zwischen 1. Mai und 26. Oktober für Besucher geöffnet. In den Wintermonaten ist der Höhleneingang bedingt durch die hochalpine Lage und Lawinengefahr nicht erreichbar. Die Temperatur in der Höhle bleibt auch im Sommer meist unter dem Gefrierpunkt.


title: Caller ID Spoofing

text: Der Begriff Caller ID Spoofing bezeichnet die Methode, mit der Anrufe unter einer für den Angerufenen vorgetäuschten rufenden Nummer geführt werden können. Dabei wird bei einer Rufnummernanzeige des angerufenen Telefons anstatt der Originalrufnummer des Anrufers eine in der Regel frei wählbare Identifikationsinformation angezeigt. Hierdurch wird es möglich, die wahre Identität des Anrufers beim Angerufenen zu verschleiern, um gegebenenfalls eine falsche Identität vorzutäuschen. Diese Möglichkeit besteht in unregulierten Kommunikationsnetzen wie dem Internet, ist aber auch in regulierten öffentlichen Netzen (z. B. VoIP- oder klassische Telekommunikations-Netze) möglich, wenngleich aufgrund der Telekommunikationsgesetze (z. B. dem deutschen TKG) verboten.


title: Caller ID Spoofing

text: Seit der Einführung der "Caller ID" gibt es auch Wege, diese zu manipulieren. Die am meisten verbreiteten Varianten basieren entweder auf Voice-over-IP-Techniken oder der Verwendung von ISDN-Anlagenanschlüssen (DDI). Eine starke Verbreitung fand die Technik erst mit Einführung der Internet-Telefonie via Voice over IP (VoIP). Zwar gab und gibt es noch weitere Möglichkeiten, die Anrufernummer zu verfälschen, wie beispielsweise Orange-Boxing oder VoiceXML, jedoch basieren die heute meistgenutzten und einfachsten Methoden auf VoIP.


title: Caller ID Spoofing

text: Das Caller-ID-Spoofing bei ISDN-Anlagenanschlüssen ist in der Regel nur in dem jeweiligen Rufnummernvolumen der TK-Anlage möglich, da die rufende Nummer immer in einem öffentlich regulierten Netz auf Zulässigkeit für diesen Anschluss überprüft wird (engl.: „number screening“). Darüber hinaus kann an ISDN-Anlagenanschlüssen das Leistungsmerkmal "CLIP -no screening-" geschaltet werden, welches es ermöglicht, dem angerufenen Teilnehmer eine beliebige Rufnummer (im Sinne von Spoofing) mitzuteilen, da diese Rufnummer nicht von der Vermittlungsstelle auf ihre Richtigkeit überprüft wird. Zusätzlich zu dieser benutzerdefinierten Rufnummer (engl.: „user provided“) wird die „echte“ Rufnummer mitgesendet (engl. „network provided“). Diese „echte“ Rufnummer lässt sich jedoch nur mit speziellen Endgeräten auslesen.


title: Caller ID Spoofing

text: Die Rufnummernanzeige beim gerufenen Teilnehmer, dem sogenannten CLIP, muss möglich sein, um wirksam werden zu können. Wird bei einem VoIP-Anruf über das Internet ein unreguliertes Kommunikationsnetz verwendet, besteht immer die Möglichkeit, die sogenannte „display information“ (d. h. was auf dem Bildschirm des Angerufenen angezeigt wird) frei zu wählen. Diese Methode kann am einfachsten zur Manipulation genutzt werden, ohne die rufende Nummer verändern zu müssen. Soll auch die rufende Nummer verfälscht werden, sind weitergehende Änderungen der VoIP-Registrierung oder die Auswahl eines mehr oder weniger zweifelhaften VoIP-Anbieters nötig. Dabei wählt der Anrufer z. B. zuerst die Kundendienstnummer eines Anbieters für „Caller ID Spoofing“. Dieser Dienst bietet dann die Möglichkeit zur Eingabe einer Nummer, die auf dem Bildschirm des VoIP-Telefons des Empfängers angezeigt werden soll. Der Anruf wird daraufhin über den Dienstanbieter weitergeleitet. Im Internet ist eine Browser-basierte Art der Nutzung möglich, bei der nach einer Registrierung die gewünschte Nummer des Nutzers auf der Seite eingetragen wird, worauf die Weiterverbindung mit dem Empfänger erfolgt.


title: Caller ID Spoofing

text: In regulierten öffentlichen Telekommunikationsnetzen ist dies auch an den Netzgrenzen, wie beispielsweise bei Anrufen aus dem Internet ins Festnetz, in der Regel nicht möglich, beziehungsweise durch die vor Ort geltenden Telekommunikationsgesetze unterbunden, die aus einer Fülle von Vorschriften für die Rufnummernanzeige resultieren (z. B. in Deutschland durch § 120 des TKG). Bekannt gewordenes Spoofing in regulierten öffentlichen Netzen basierte meistens auf der Nichtbeachtung der Telekommunikationsgesetze durch den jeweiligen Dienstanbieter und bestehen in der Regel nur kurze Zeit, da solche Fälle bei der jeweiligen Regulierungsbehörde (in Deutschland die Bundesnetzagentur) angezeigt werden können.


title: Caller ID Spoofing

text: In einem völlig unregulierten Netz könnte jeder Teilnehmer – mit einer einfachen Software – sich als beliebiger Anrufer einer VoIP-Verbindung ausgeben und dabei auch eine beliebige Nummer übermitteln. Dies versuchen die Netzbetreiber durch entsprechende Datenfilter zu verhindern: VoIP-Verbindungen werden nur gestattet, wenn die übermittelte Nummer zur IP des sendenden Anschlusses passt oder der Betreiber den Sprachdaten des Anrufers selbst die Anrufernummer hinzufügt. Dies gilt auch für Anrufe zu anderen Anbietern (etwa von einem Telekom-Anrufer zu einem Vodafone-Teilnehmer). Ankommende VoIP-Anrufe von anderen inländischen oder auch ausländischen Anbietern dagegen können hier nicht geprüft werden.


title: Caller ID Spoofing

text: Damit lässt sich auch die Filterung umgehen: Wenn betrügerische Anbieter in Ländern mit lascher Gesetzgebung und unregulierten Netzen ihre Router installieren (oder auch Kapazitäten anmieten), können beispielsweise Anrufe über einen solchen Spoofing-Router in Tonga geleitet werden, wo den Anrufdaten eine falsche Anruferkennung hinzugefügt wird. Ein betrügerischer Anruf etwa aus einem Callcenter in der Türkei kommt dann etwa via Tonga in Deutschland an – mit einer angeblichen deutschen Anrufernummer.


title: Caller ID Spoofing

text: Die deutschen Netzbetreiber können hier ad-hoc wenig unternehmen, denn es ist durchaus möglich dass auch ein Inlandsgespräch im Einzelfall über beliebige andere Länder vermittelt wird. Erst wenn ein konkreter Spoofing-Router den Behörden bekannt wird, kann sein Datenverkehr gezielt unterdrückt werden.


title: Caller ID Spoofing

text: In den USA wurde ein Verfahren zur Verfälschung der „Caller ID“ erstmals 2004 frei im Internet angeboten. Der Hacker Kevin Mitnick demonstrierte dies in der Art Bell Show, indem er seine Rufidentifikation in die FBI-Hauptquartier-Nummer von Los Angeles abänderte.


title: Caller ID Spoofing

text: Ein breites Anwendungsgebiet für ein mögliches Caller ID Spoofing ergibt sich für Journalisten, Detekteien, Rechtsanwälte und Inkassobüros, die die Technologie zu Ermittlungs- und Recherchezwecken nutzen könnten.


title: Caller ID Spoofing

text: Caller ID Spoofing begünstigt auch telefonisches Phishing. Indem man sich mit einer falschen Identität (engl. „pretext calls“) ausgibt, versucht man, sich vertrauliche Informationen wie Passwörter, Kreditkarteninformationen und dergleichen zu beschaffen. Zunehmend treten auch Fälle von SPIT (engl.: „spam over internet telephony“) auf, bei denen Werbeanrufe nicht zurückführbar sind. Auch beim Technical Support Scam wird auf diese Weise die Nummer des Anrufenden verschleiert. Früher konnte mit dieser Technik auch eine Mailbox-Abfrage von Unbefugten getätigt werden, die keine PIN-Eingabe erfordern.


title: Caller ID Spoofing

text: In Österreich wurden im Januar 2017 mehrere Menschen Opfer eines Betrugsfalles, in dem die Technik des Caller-ID-Spoofing eingesetzt wurde. Die Täter gaben sich dabei als Vertreter der Nationalbank aus und verlangten telefonisch Geld für die Aufhebung einer tatsächlich nicht bestehenden Kontosperre. In einem nachfolgenden Anruf wurde das Begehren durch Vorgabe einer anwaltlichen Identität unterstützt. Die Nationalbank veröffentlichte aufgrund des Vorfalles eine Warnmeldung. Rechtlich betrachtet liegt neben Betrug auch ein Verstoß gegen Telekommunikationsrecht vor.


title: Caller ID Spoofing

text: Seit 2017 wird in der Schweiz Caller-ID-Spoofing in größerem Umfang eingesetzt, um gezielt ältere Mitmenschen zur Herausgabe ihrer Wertsachen zu bewegen. Dabei gaben sich die Täter als Polizisten aus, warnten die Opfer vor Einbrüchen in der Nachbarschaft und boten an, Wertsachen durch einen Kurier abzuholen und sicher aufzubewahren. Im Jahr 2017 erbeuteten die Täter in 19 erfolgreichen Fällen ca. 2 Mio. Schweizer Franken, mit stark steigender Tendenz.


title: Caller ID Spoofing

text: In Amerika wird ein Caller-ID-Spoofing-Dienst beispielsweise von einem Unternehmen angeboten, das sogenannte „Spoofcards“ ausgibt, die ähnlich wie Telefonkarten ein Guthaben für eine bestimmte Gesprächsdauer besitzen und im Rahmen eines Abonnements per Kreditkarte erworben werden können. Zusätzlich stehen noch Funktionen wie Stimmverstellung und Aufnahme zur Verfügung. Dieser Dienst ist jedoch auf die USA und Kanada limitiert. Das erste Angebot für Caller ID Spoofing via VoIP in den USA tauchte 2004 auf, inzwischen existieren etliche Anbieter für diese Dienstleistung. In Deutschland gab es kurzzeitig Anfang des Jahres 2008 auch einen solchen Dienst von der Firma Visukom, jedoch musste dieser aufgrund von nicht eingehaltenen Vertragsabkommen für Netzbetreiber-Zugänge zum regulierten öffentlichen Netz wieder eingestellt werden.


title: PeterLicht

text: PeterLicht (* als Meinrad Jungblut) ist ein deutscher Indie-Pop-Musiker und Schriftsteller (Essay, Drama, Roman, Kolumnen) aus Köln.


title: PeterLicht

text: PeterLicht präsentiert seine Arbeit in verschiedenen Formaten. Popmusik auf Tonträgern gibt es von ihm seit seiner ersten EP "6 Lieder", die er noch unter seinem bürgerlichen Namen Meinrad Jungblut im Jahr 2000 veröffentlichte.


title: PeterLicht

text: Seinem dritten Album "Lieder vom Ende des Kapitalismus" (erschienen auf Motor Music, produziert von Jochen Naaf) vorausgehend, erschien im März 2006 sein Buch "Wir werden siegen. Buch vom Ende des Kapitalismus" (Blumenbar Verlag), eine Sammlung von Geschichten, Gedichten, Tagebuchfetzen, Slogans, Songtexten und Zeichnungen. Zudem brachte 2003 das Theaterprojekt "Karoshi. Tod durch Überarbeitung" an den Münchner Kammerspielen PeterLichts Musik erstmals auf die Theaterbühne. 2006 präsentierte die Regisseurin Christiane Pohle die Uraufführung von "Wir werden siegen. Und das ist erst der Anfang" an den Münchner Kammerspielen, ein Stück, das auf der Musik und den Texten PeterLichts basiert.


title: PeterLicht

text: Bis März 2006 waren weder Fotos noch andere biographische Details bekannt. Zur Präsentation seines Buches auf der Leipziger Buchmesse absolvierte PeterLicht seinen ersten öffentlichen Live-Auftritt, im September 2006 startete er seine erste Live-Tournee. Dennoch lehnte er es ab, Fotos von sich machen zu lassen oder sich im Fernsehen zu zeigen. Bei einem Auftritt mit seiner Band bei Harald Schmidt am 18. Mai 2006 wurde nur sein Körper, nicht sein Gesicht gefilmt. 2007 erhielt PeterLicht den 3sat-Preis und den Publikumspreis beim Ingeborg-Bachmann-Wettbewerb für seinen Text "Die Geschichte meiner Einschätzung am Anfang des dritten Jahrtausends".


title: PeterLicht

text: Bei der Lesung seines Textes wurde er auf seine Bitte hin nur von hinten gefilmt, bei der Preisverleihung ließ er sich vertreten.


title: PeterLicht

text: Im Oktober 2007 spielte PeterLicht im Hamburger Schauspielhaus zum Auftakt seiner 7-Städte-Deutschland-Tour, die ihn in die Hörfunksendung "SWR Literatur im Foyer" nach Mainz führte, wo es neben dem Gespräch mit PeterLicht drei Live-Titel gab. Im September 2008 erschien das Album "Melancholie und Gesellschaft", auf dem PeterLicht erstmals mit einer Band zu hören ist.


title: PeterLicht

text: Vom 24. Januar bis zum 8. März 2009 veranstaltete PeterLicht in den Münchner Kammerspielen das "Festival vom unsichtbaren Menschen", in dem u. a. Konzerte, Theaterstücke und Lesungen stattfanden. Das zentrale Theaterstück "Räume Räumen" wurde dabei von S. E. Struck inszeniert (Co-Regie PeterLicht) und basiert sowohl auf seinen Songtexten als auch auf seiner "Geschichte meiner Einschätzung am Anfang des dritten Jahrtausends". 2010 bearbeitete er im Auftrag des Berliner Maxim-Gorki-Theaters Molières Komödie "Der Geizige", seine Neufassung wurde dort von Februar bis April gespielt.


title: PeterLicht

text: Im Oktober 2011 kam PeterLichts fünftes Album "Das Ende der Beschwerde" mit einjähriger Verspätung heraus. Der FAZ-Rezensent beschrieb das Release-Konzert im Kölner Café Wahlen als an Niklas Luhmanns Systemtheorie erinnernd. Der Songpoet und Gesellschaftskritiker PeterLicht habe über die Jahre eine spannende, selbstreflektierte Wandlung vollzogen.


title: PeterLicht

text: Weil seine Plattenfirma kein neues Album mehr finanzieren wollte, wählte PeterLicht den Weg über die Crowdfunding-Plattform Startnext. Auf diese Weise wurden bis April 2014 rund 19.500 Euro eingesammelt. Das erste Ergebnis war das Livealbum "Lob Der Realität", das bei dem Label Staatsakt veröffentlicht wurde. Am 14. April 2016 wurde mit "Der Menschen Feind" PeterLichts zweite Molière-Überschreibung am Theater Basel uraufgeführt. Seit März 2016 schreibt er für die Süddeutsche Zeitung die Kolumne "Lob der Realität".


title: PeterLicht

text: Im Oktober 2018 wurde sein sechstes Studioalbum "Wenn wir alle anders sind" beim Hamburger Label Tapete Records veröffentlicht. Darauf folgte im März 2021 das Album "Beton und Ibuprofen".


title: PeterLicht

text: Im Herbst 2021 erschien der Roman "Ja okay, aber" beim Tropen Verlag. Darin stellt er lauter Selbstoptimierer-Typen aus einem Coworking-Space vor, die beleuchtet vom Gedankenstrom des teilnehmend beobachtenden Erzählers sich schlecht wie recht in der Unübersichtlichkeit der Zeitläufte zurechtfinden. Das Augenmerk liegt dabei eher in der literarischen Realitätsbeschreibung als in der wenig handlungsreichen Story. Es ist kein Corona-Roman.


title: Mattighofen

text: Mattighofen liegt auf 454 m Höhe im Innviertel. Die Ausdehnung beträgt von Nord nach Süd 3 km, von West nach Ost 3,3 km. Die Gesamtfläche beträgt 5,2 km². 13,5 % der Fläche sind bewaldet, 50,0 % der Fläche sind landwirtschaftlich genutzt.


title: Mattighofen

text: Mattighofen war einer der fünf frühbajuwarischen herzoglichen Höfe. 757 entstand eine königliche Pfalz. 1007 wurde der Mattiggau an das Bistum Bamberg geschenkt. Im Jahre 1517 erwarb Graf Christoph von Ortenburg durch Kauf das Schloss und die Herrschaft. Dessen Sohn Joachim führte im Jahre 1563 in seiner niederbayerischen Grafschaft die Reformation ein.


title: Mattighofen

text: Dies bedingte auch für Mattighofen jahrzehntelang Konflikte mit den bayerischen Herzögen. 1602 versöhnten sich die Grafen mit den Herzögen wieder. Im Gegenzug mussten sie allerdings die Herrschaft für 102.000 Gulden an die Wittelsbacher veräußern. Durch den Frieden von Teschen im Jahre 1779/80 kam das gesamte Innviertel mit Mattighofen zu Österreich. Während der Napoleonischen Kriege wieder kurz bayrisch, gehört der Ort seit 1816 (Vertrag von München) endgültig zu Oberösterreich. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich am 13. März 1938 gehörte der Ort zum „Gau Oberdonau“. Nach 1945 erfolgte die Wiederherstellung Oberösterreichs. Mattighofen wurde 1986 von der oberösterreichischen Landesregierung zur Stadt erhoben. Im Jahr 2012 war Mattighofen gemeinsam mit Burghausen und Braunau ein Austragungsort der Oberösterreichischen Landesausstellung, welche eine der besucherstärksten in der Geschichte der Landesausstellungen war. In Mattighofen war die Landesausstellung im Schloss beheimatet, das nach der Ausstellung zum neuen Stadtamt umgestaltet wurde und als solches seit 2013 in Betrieb ist.


title: Mattighofen

text: Die Zunahme der Bevölkerungszahl erfolgt trotz negativer Geburtenbilanz (seit 1981) wegen der starken Zuwanderung.


title: Mattighofen

text: Mit einer Haltestelle an der Mattigtalbahn hat Mattighofen eine Anbindung an das Schienennetz (Richtung Salzburg bzw. Richtung Braunau).


title: Mattighofen

text: Die größten Arbeitgeber der Region sind die in Mattighofen beheimateten aus der KTM Motor-Fahrzeugbau entstandenen KTM AG und KTM Fahrrad.


title: Mattighofen

text: In Mattighofen gab es 2010 sechzehn land- und forstwirtschaftliche Betriebe, die 384 Hektar bewirtschafteten. Im Jahr 1999 wurden noch 15.966 Hektar bewirtschaftet, was einen Rückgang von 97,6 % bedeutet. Im sekundären Wirtschaftssektor beschäftigten 59 Betriebe 2.699 Personen, größtenteils bei der Herstellung von Waren. Im tertiären Wirtschaftssektor gaben 361 Betriebe 2.122 Menschen Arbeit, die meisten Beschäftigten gibt es dabei im Handel, in sozialen und öffentlichen Diensten sowie bei technisch-wirtschaftlichen Dienstleistungen.


title: Mattighofen

text: Im Mai 2019 wurde die KTM Motohall, ein Ausstellungsraum mit einer Fläche von 3000 Quadratmetern, in Mattighofen eröffnet.


title: Oscarverleihung 2015

text: Die 87. Verleihung der Oscars () fand am 22. Februar 2015 im Dolby Theatre in Los Angeles statt. Damit war sie zusammen mit der Oscarverleihung 2009 die früheste in einem Jahr veranstaltete Oscarverleihung.


title: Oscarverleihung 2015

text: Die Produktion der 87. Oscarverleihung übernahmen wie im Vorjahr die US-amerikanischen Film-, Fernseh- und Theaterproduzenten Craig Zadan und Neil Meron. Gastgeber der Preisverleihung war erstmals der Schauspieler Neil Patrick Harris, der zuvor schon viermal die Tony- (2009, 2011–2013) und zweimal die Emmy-Awards (2009, 2013) moderierte.


title: Oscarverleihung 2015

text: Die Nominierungen wurden am 15. Januar 2015 von der Präsidentin der Academy, Cheryl Boone Isaacs, den Regisseuren J. J. Abrams und Alfonso Cuarón sowie dem Schauspieler Chris Pine bekanntgegeben. Es war das erste Mal, dass alle Nominierungen der 24 Kategorien während des Events verkündet wurden.


title: Oscarverleihung 2015

text: Während der Liveübertragung in Deutschland auf ProSieben gab es eine technische Panne, wodurch den Zuschauern die Verleihung des Oscars für den besten Nebendarsteller entging.


title: Oscarverleihung 2015

text: Birdman oder (Die unverhoffte Macht der Ahnungslosigkeit) "(Birdman or (The Unexpected Virtue of Ignorance))" – Alejandro González Iñárritu, John Lesher, James W. Skotchdopole


title: Oscarverleihung 2015

text: Alejandro González Iñárritu – Birdman oder (Die unverhoffte Macht der Ahnungslosigkeit) "(Birdman or (The Unexpected Virtue of Ignorance))"


title: Oscarverleihung 2015

text: Armando Bó junior, Alexander Dinelaris, Jr., Nicolás Giacobone, Alejandro González Iñárritu – Birdman oder (Die unverhoffte Macht der Ahnungslosigkeit) "(Birdman or (The Unexpected Virtue of Ignorance))"


title: Oscarverleihung 2015

text: Emmanuel Lubezki – Birdman oder (Die unverhoffte Macht der Ahnungslosigkeit) "(Birdman or (The Unexpected Virtue of Ignorance))"