title: Straßenbahn Lissabon

text: 1912 übernahm die Carris auch die NCAML und damit alle Kabel- und Standseilbahnen. Die Kabelstraßenbahn zum "Largo da Graça" war bereits 1909 eingestellt worden, die letzte Kabelstraßenbahn verkehrte in Lissabon am 3. Juli 1913 zwischen der "Praça Luis de Camões" und dem "Largo de Estrela". In den Jahren von 1913 bis 1915 wurden beide Strecken auf regulären elektrischen Straßenbahnbetrieb umgestellt, wobei bei der Graça-Linie die Endstation nach "São Tomé" verlegt wurde. Noch bis 1928 blieb die NCAML allerdings nominell selbstständig und die auf der früheren Strecke der Estrela-Kabelstraßenbahn fahrende Linie 28 war formell nicht auf die Carris konzessioniert.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Auch die drei Standseilbahnen wurden 1914 von Dampfmaschinen auf elektrischen Antrieb umgebaut. Seitdem werden sie durch die mit 600 Volt Gleichstrom gespeisten Oberleitungen der Straßenbahn mitversorgt.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Nach 1915 folgten bis etwa 1930 noch einige Streckenverlängerungen in Vororte, so 1926 nach Alto de São João, 1927 nach Ajuda und 1930 nach Carnide. Außerdem gab es kleinere Netzergänzungen in der Innenstadt, darunter die 1925 fertiggestellte Verbindung von Graça zur Avenida Almirante Reis und 1928 der Lückenschluss der Linie 28 zwischen der "Praça Luís de Camões" und der "Rua Conceição" in der Baixa Pombalina, der mit einer Steigung von 13,5 % seitdem der steilste Abschnitt des Streckennetzes ist.


title: Straßenbahn Lissabon

text: 1936 errichtete die Carris nochmals zwei wichtige Netzerweiterungen, zum einen die Strecke zum Friedhof Prazeres, zum anderen schloss sie die Netzlücke der Ringlinie zwischen Campolide und "São Sebastião". Auch während des Zweiten Weltkriegs wurden kleinere Netzergänzungen vorgenommen, so 1941 die Strecke nach Bairro Arco do Cego. Mit Ausnahme der bereits zu Pferdebahnzeiten erbauten langen Außenstrecke nach Algés und Cruz Quebrada lagen alle Strecken innerhalb des Stadtgebiets. Überlandstraßenbahnstrecken außerhalb der geschlossenen Bebauung der Stadt und ihrer Vororte besaß das Lissabonner Straßenbahnnetz nie.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit der Eröffnung des letzten, von den Linien 21 und 27 bedienten Abschnitts der in einem großen Halbkreis nördlich um die Innenstadt führenden Tangentialstrecke von "Alto de São João" nach "Madre de Deus" am 18. September 1957 erreichte das Netz der Lissabonner Straßenbahn seine größte Ausdehnung. Das Streckennetz wies zu diesem Zeitpunkt eine Länge von 76 Kilometern auf. Insgesamt waren 145 Kilometer Gleise im Netz verlegt, weitere 15 Kilometer in den drei Depots. Es wurden insgesamt 27 Linien bedient, davon fünf Ringlinien mit jeweils unterschiedlicher Liniennummer je Fahrtrichtung (zusammen zehn Liniennummern), hinzu kamen einige Verstärkungslinien.


title: Straßenbahn Lissabon

text: In der Innenstadt bedienten die meisten Linien unterschiedliche Endpunkte, nachdem der ursprünglich als zentraler Knoten genutzte Rossio bereits in den 1920er Jahren überlastet war. Die Linien über die Avenida da Liberdade in die nordwestlichen Vororte hatten ihren Ausgangspunkt am Praça dos Restauradores. Von der Endstelle auf der Praça Martim Moniz verkehrten die Linien nach Norden in Richtung Areeiro über die Avenida Almirante Reis. Die direkt am Tejo gelegene Praça do Comércio war Ausgangspunkt der meisten Linien parallel zum Tejoufer. Nur wenige Linien, wie etwa die Linie 9 waren Durchmesserlinien ohne Endstelle in der Innenstadt. Die hügeligen Strecken auf dem eng verflochtenen Netz der Strecken westlich und östlich der Baixa wurden überwiegend von den Ringlinien bedient.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ab 1951 stellte das Unternehmen die Stromversorgung schrittweise auf das portugiesische nationale Stromnetz um. Daraufhin konnte 1958 das Kraftwerk in Santos geschlossen und in eine Verteilerstation umgebaut werden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Bis 1944 bestand der öffentliche Verkehr Lissabons ausschließlich aus der Straßenbahn sowie den Vorortzügen der Staatsbahn Comboios de Portugal und der privaten Linha de Cascais. In diesem Jahr nahm die Carris am 9. April ihre ersten Omnibusse für den Linienverkehr zum Flughafen Lissabon-Portela in Betrieb, nachdem sie bereits vier Jahre zuvor einige Busse für die Sonderverkehre zur Ausstellung der portugiesischen Welt im Jahr 1940 beschafft hatte. Erste Experimente mit Motorbussen hatte die Carris bereits 1912 gemacht.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit der Eröffnung der Metro Lissabon Ende 1959 begann bereits ein Jahr nach Einweihung der letzten Neubaustrecke eine erste Rückbauphase des Netzes. Als erste Strecken wurden 1960 die Abschnitte in der breiten Avenida da Liberdade und der anschließenden Avenida Fontes Pereira de Melo bis zum U-Bahnhof São Sebastião und zum U-Bahnhof Saldanha stillgelegt. Andererseits richtete die Carris von diesen U-Bahnhöfen aus zunächst zusätzliche Anschluss- und Verstärkungslinien auf den nach Norden führenden langen Vorortstrecken der Straßenbahn bis Benfica, Carnide und Lumiar ein, für die auch durchgehende Fahrscheine ausgegeben wurden. 1965 wurde auch erstmals mit zwei dafür in ihren ursprünglichen Zustand umgebauten Triebwagen aus dem Jahr 1901 eine Stadtrundfahrt auf Schienen angeboten.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Bis 1970 sank die Zahl der Linien auf 22 Hauptlinien, davon fünf Ringlinien. Daneben verkehrten noch einige Verstärkungslinien. Abgesehen von zwei kurzen, aufgrund der Bauarbeiten für die Ponte 25 de Abril im Jahr 1966 eingestellten Abschnitten in Alcântara blieb das Gleisnetz allerdings weitgehend unverändert. 1970 begann eine zweite Stilllegungswelle. Zunächst stellte die Carris in diesem Jahr vorübergehend die Strecke nach Areeiro zugunsten des Baus der U-Bahn-Verlängerung nach Alvalade ein, 1972 verschwand die Strecke endgültig. In diesem Jahr verkündete die Carris das Ziel, die Straßenbahn aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit in den nächsten fünf Jahren vollständig einzustellen. Die Stadt Lissabon stimmte dem aber nicht zu, sondern bot ihr an, Anteile der Dachgesellschaft LET zu übernehmen. 1971 folgte die lange Außenstrecke nach Lumiar einschließlich der Stichstrecke zur "Rua Arco do Cego," und 1973 wurden die Strecken nach Carnide und Benfica eingestellt und durch Busse ersetzt – die Verlängerung der Metro über Sete Rios hinaus sollte erst 1988 Realität werden. Im gleichen Jahr verschwand die Straßenbahn endgültig von Lissabons zentralem Platz, dem Rossio.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Noch 1974, im Jahr der Nelkenrevolution, war es erklärtes Ziel der Stadt und der in diesem Jahr nach längeren Verhandlungen kommunalisierten Carris, die Straßenbahn langfristig einzustellen. Die Nelkenrevolution hatte jedoch durch die nachfolgende Aufgabe der afrikanischen Kolonien Angola und Mosambik und den Strom an Rückwanderern in Lissabon ein erhebliches Bevölkerungswachstum zur Folge. Dies hatte Auswirkungen auch auf die Nachfrage im Nahverkehr, die in den nächsten Jahren neu beschafften Busse wurden vor allem für die Ausweitung des Liniennetzes und die Verdichtung der vorhandenen Buslinien benötigt. Etwa zehn Jahre später umfasste das Netz daher trotz dieser Absichten noch 97,5 Kilometer Gleislänge und rund 50 Kilometer Netzlänge. Es verkehrten darauf 15 Linien, davon vier Ringlinien.


title: Straßenbahn Lissabon

text: 1976 beauftragte die Stadt Lissabon Fachleute der École Polytechnique Fédérale de Lausanne und der Verkehrsbetriebe Zürich mit einer Studie zur Zukunft der Straßenbahn. In ihrem 1978 veröffentlichten Bericht kamen sie zum Schluss, dass die Bahn erhalten und weiter ausgebaut werden sollte. Danach begann das Verkehrsunternehmen mit ersten Modernisierungsmaßnahmen, zunächst mit der Einführung des Einmannbetriebs. Ab 1980 verkehrten die ersten Straßenbahnen ohne Schaffner. Zur Rationalisierung beitragen sollte auch die Schließung des Betriebshofs Amoreiras, die 1981 erfolgte. Die avisierte Beschaffung von neuen Fahrzeugen mit größerer Kapazität – vor allem für die Linien parallel zum Tejoufer – wurde allerdings nicht umgesetzt. Lediglich die vorhandenen Fahrzeuge wurden teilweise modernisiert, so etwa durch den Einbau automatischer Türen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Das Gleisnetz blieb nach den bis 1974 durchgeführten Stilllegungen zunächst weitgehend unverändert. Die gestiegene Nachfrage nach der Nelkenrevolution und der Sturz der Salazar-Diktatur ließen weitere Stilllegungen nicht zu, die neu beschafften Busse setzte das Unternehmen auf dringend nötigen Liniennetzerweiterungen ein. Auch das Liniennetz wurde nur punktuell angepasst, so etwa 1984 mit dem Ersatz der Ringlinien 10/11 in der Alfama durch die verlängerte Linie 28. Noch 1988 verkehrten auf dem weiterhin etwa 50 Kilometer langen Streckennetz 16 Linien. Dann begann eine dritte, umfangreiche Stilllegungswelle, die von 1990 bis 1997 zur Einstellung von zwölf Linien führte:


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ein wesentlicher Auslöser der Stilllegungen waren Behinderungen durch den stark angewachsenen Individualverkehr, die dazu führten, dass bei den Ringlinien 25/26 und 29/30 oft 20 bis 30 Minuten lang kein Wagen fuhr. Zudem waren viele Strecken in den Jahrzehnten zuvor nur unzureichend unterhalten worden. Während noch 1964 der Gleiszustand der Lissabonner Straßenbahn ausdrücklich gelobt wurde, beschrieb ihn ein Fachbesucher Ende der 1980er Jahre als „vielerorts bedenklich“.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit der Einstellung der Linien 3, 16 und 24 verlor auch der damals wichtigste Bahnhof Lissabons, der Bahnhof Santa Apolónia, seinen Straßenbahnanschluss. Der Bahnhof ist erst seit 2007, wie auch der neue, im Zuge der Expo 98 zum Hauptbahnhof ausgebaute Bahnhof Lissabon Oriente, an die Lissabonner U-Bahn angebunden. Bis dahin verkehrten als Ersatz, wie auf den meisten eingestellten Strecken, ausschließlich Busse.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit den Stilllegungen gingen auch die Fahrgastzahlen zurück, nachdem sie schon infolge der schlechter gewordenen Beförderungsqualität und der parallel verkehrenden Buslinien gesunken waren. Hatte die Straßenbahn 1980 noch 89,6 Millionen Fahrgäste befördert, waren es 1989 nur noch 63,5 Millionen. Mit der Einstellungswelle ab 1990 reduzierte sich die Zahl auf rund 21 Millionen im Jahr 1995. 2006 hatte die Lissaboner Straßenbahn noch 16,5 Millionen Fahrgäste.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Im Zuge der Einstellung von Straßenbahnlinien reduzierte sich die Zahl der Depots von drei auf eines. Das verbliebene Depot Santo Amaro in der "Rua Primeiro de Maio" an der Strecke der Linie 15E nach Algés beherbergt auch die Hauptwerkstatt sowie das Carris-Museum.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Trotz der Einstellungen investierte Carris wieder in das verbleibende Netz. Die Gleise der Linien durch die Altstadt und der stark gefragten Linien entlang des Tejo-Ufers wurden saniert und das Gleisnetz durch Bau neuer Wendeschleifen an den inzwischen vollständig auf Einrichtungswagen umgestellten Wagenpark angepasst. Die bislang nur rund 600 Meter lange Linie 12E wandelte das Unternehmen in eine im Uhrzeigersinn bediente Rundlinie um, auch dafür erfolgte eine Anpassung des Gleisnetzes. Trotz der Modernisierungsabsichten wurde noch 1997 eine weitere Linie eingestellt. Seitdem hat das Straßenbahnnetz weitgehend den heutigen Umfang. Die Gleise der stillgelegten Strecken liegen allerdings noch an vielen Stellen in den Straßen. Auch die Oberleitung ist teilweise weiterhin vorhanden. Ein Grund dafür ist, dass die Oberleitung auch als Speiseleitung für die drei Standseilbahnen dient. Weitgehend vollständig und betriebsbereit blieb auch die Strecke der ursprünglich nur aufgrund von Bauarbeiten vorübergehend eingestellten Linie 24.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Lissaboner Straßenbahn wird inzwischen vor allem als touristische Attraktion wahrgenommen, auch wenn sie auf den verbliebenen Linien normale Aufgaben des alltäglichen Verkehrs wahrnimmt. Da ihre verbliebenen Strecken fast ausschließlich straßenbündig verlaufen – nur die Linien 15E und 18E besitzen einige längere Abschnitte mit eigenem Bahnkörper – leidet die Zuverlässigkeit erheblich unter Behinderungen durch den motorisierten Individualverkehr. Sie wird daher in der Öffentlichkeit trotz der inzwischen vorhandenen modernen Niederflurbahnen oft als altmodisch beurteilt. Die in den letzten Jahren in Portugal neu errichteten Stadtbahnsysteme wie beispielsweise die Metro do Porto und die im Großraum Lissabon auf dem Südufer des Tejo gebaute Metro Sul do Tejo setzen sich in ihren Bezeichnungen daher bewusst von der "Elétrico" alten Stils ab, wie sie außer in Lissabon auch noch in Porto zu finden ist.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Stilllegungsabsichten für das ganze Netz, wie noch in den 1970er Jahren, werden nicht mehr verfolgt. Planungen zum erneuten Ausbau des Netzes bestanden aber lange Zeit lediglich auf dem Papier, insbesondere wurden tangentiale Verbindungen von Lissabonner Vororten und eine Neubaustrecke entlang des Tejoufers bis zum Bahnhof Lissabon Oriente diskutiert. Nach Aussage der Carris im Jahr 2008 waren damals bis auf Weiteres keine Änderungen im Straßenbahnnetz vorgesehen. Auch die seit einigen Jahren geplante Wiedereröffnung der Linie 24E Carmo–Campolide, deren Gleise und Oberleitungen noch vorhanden waren und 2003 nochmals aufgearbeitet wurden, verzögerte sich. Im Dezember 2005 wurden dazu Probefahrten durchgeführt. Im Herbst 2014 haben Aktivisten der Gruppe "Fórum Cidadania Lx" erneut zur Eröffnung der Linie 24E aufgerufen. 2015 wurde ein Teil der ehemaligen Linie 24 von den Touristentrams in Form der Chiado tram tour befahren. Planungen zur Neubeschaffung von weiteren Niederflurwagen wurden zunächst nicht weiter verfolgt.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Angesichts der Finanzkrise ab 2007 stoppte der portugiesische Staat vorerst einige Bauvorhaben im Bahnbereich, wie zum Beispiel die Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid oder die Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto. 2008 war daher nicht davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren nennenswerte Finanzmittel für eine Erweiterung bzw. die weitere Modernisierung der Straßenbahn Lissabon zur Verfügung stehen werden. Im November 2011 wurden Planungen bekannt, dass die Linie 18E nach Ajuda zum 2. Dezember 2011 oder zum Jahresende 2011 eingestellt werden sollte. Bereits Ende 1999 hatte es Pläne zur Stilllegung dieser Strecke gegeben, die dann aufgrund öffentlichen Widerstands nicht umgesetzt wurden. Wegen der massiven Proteste wird die Linie 18E weiter betrieben, ihre stadtseitige Endstelle wurde allerdings von der Rua da Alfândega zum Cais do Sodré zurückgezogen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Erstmals seit langer Zeit wurde 2016 wieder in die Straßenbahn investiert – im Bereich Cais do Sodré entstand eine kurze Neubaustrecke, welche etwas weiter südlich in der Avenida Ribaira das Naus verläuft und dann im Bereich Corpo Santo in die Bestandsstrecke einmündet. Dabei wurden auch eine neue Wendeschleife und ein Wiederanschluss der Linie 24E zur Rua do Alecrim eingerichtet.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ende 2016 gab die Stadtverwaltung Lissabon bekannt, dass die Linie 15E über die Rua da Alfandega zum Bahnhof Santa Apolonia verlängert werden soll. Die Bauarbeiten begannen im Mai 2017. Ebenso wurde 2017 bekannt gegeben, dass die größtenteils sanierte, aber nicht mehr in Betrieb genommene Linie 24 wieder in Betrieb genommen werden soll. Dafür sollen eigens neue zweiachsige Triebwagen angeschafft werden. Für die Verlängerung der Linie 15E ist die Anschaffung von Niederflurgelenktriebwagen vorgesehen – insgesamt sollen 30 neue Triebwagen angeschafft werden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Im Frühling 2018 wurde begonnen, die stillgelegte Linie 24E wieder betriebsbereit zu machen. Der Abschnitt zwischen Largo Camões und Cais do Sodré konnte dabei noch nicht befahren werden, da die Weichenverbindungen am Largo Camões noch nicht wieder hergestellt sind und die Bauarbeiten hierfür nicht in der Touristenhochsaison stattfinden sollen. Der Abschnitt zwischen Largo Camões und Campolide wurde am 25. April 2018 wieder in Betrieb genommen. Auch wurde 2018 die betriebliche Engstelle der Linien 12 und 28 in der Rua São Tomé durch das Beilegen eines zweiten Gleises für die Linie 28 Richtung Graça beseitigt. Die zwar sehr fotogene, aber betrieblich komplizierte Engstelle ist somit nicht mehr vorhanden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Weiters wurde im Jahr 2022 im Bereich Santos begonnen, die kurze Verbindung zwischen der Linie 15E und 25E wieder herzustellen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Neben dem normalen Linienverkehr auf den vorhandenen sechs Linien bietet die Carris auf ihrem Gleisnetz auch verschiedene regelmäßige touristische Stadtrundfahrten an. Der Linienverkehr dient überwiegend dem regulären öffentlichen Personennahverkehr, stellt aber gleichzeitig eine Touristenattraktion dar. Besonders beliebt sind die in den engen Gassen der Altstadt fahrende Linie 28E und die Ringlinie 12E. Letztere verkehrt ausschließlich im Uhrzeigersinn. 2010 benutzten 17,4 Millionen Fahrgäste die fünf Linien.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Nummern der verbliebenen Linien erhielten im Jahr 1994 im Zuge der weitreichenden Linieneinstellungen den Zusatzbuchstaben „E“, der sich von "Carro elétrico" ableitet, der portugiesischen Bezeichnung für elektrische Straßenbahn, die im allgemeinen Sprachgebrauch zu "Elétrico" verkürzt wird. Verbreitet und von der Carris noch verwendet ist auch die frühere Schreibweise "Eléctrico". Der Zusatzbuchstabe dient der Unterscheidung von Buslinien, die teilweise die gleichen Nummern führen, jedoch andere Routen befahren. Von den Rollbandanzeigen der Wagen wird der Zusatzbuchstabe jedoch nicht angezeigt. Die früher üblichen gestrichenen Liniensignale bei kurzgeführten Kursen werden heute nicht mehr verwendet.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit Ausnahme der bis etwa 1 Uhr bzw. 23 Uhr bedienten Linien 15E und 28E wird das Straßenbahnnetz abends nur bis etwa 20:30 Uhr bedient. Der Betrieb beginnt morgens je nach Wochentag und Linie zwischen 5 und 9 Uhr.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Jährlich werden auf den fünf Linien etwa 19 Millionen Fahrgäste befördert. Die Linie 15E hat davon mit rund 80 % den größten Anteil. Bedingt durch die relativ günstigen Fahrpreise werden die Betriebskosten nur zu etwa 25 % gedeckt, den Rest gleicht die Stadt aus.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Eine Besonderheit der Lissabonner Straßenbahn und insbesondere der verbliebenen Strecken sind die starken Steigungen von stellenweise bis zu 13,5 %, nach einigen Angaben sogar bis zu 14,5 %. Auch weitere Strecken des heutigen Netzes auf den Linien 12E, 18E und 25E weisen Steigungen von über 12 % auf. Der steilste Abschnitt befindet sich in der "Calçada Nova de São Francisco" auf der Linie 28E. Damit gehört die Straßenbahn Lissabon zu den weltweit steilsten Adhäsionsbahnen. Viele Abschnitte der Straßenbahn führen, teilweise unter Verwendung kleiner Radien von minimal neun Metern, eingleisiger Abschnitte und Gleisverschlingungen, durch enge Gassen, in denen keine anderen Verkehrsmittel als die schmalen und kurzen Altbau-Straßenbahnen eingesetzt werden können, sie bedingen an einigen Stellen überdies den (weiterhin erforderlichen) Einsatz der Stangenstromabnehmer (siehe dazu weiter unten den Abschnitt: "Fahrleitungssystem und Stromabnehmer"): Das alles erklärt, warum gerade die Linien durch die Alfama und weitere Altstadtquartiere erhalten blieben.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Stadt und der Verkehrsbetrieb haben inzwischen auch die touristische Bedeutung der Straßenbahn erkannt. Die bereits seit 1965 in der Sommersaison angebotenen Stadtrundfahrten wurden erheblich ausgeweitet und verkehren inzwischen ganzjährig. Die zwei vorhandenen und abweichend von den gelben Fahrzeugen des Linienverkehrs im ursprünglichen Rot von 1901 lackierten Triebwagen wurden um weitere entsprechend angepasste Fahrzeuge ergänzt. Inzwischen sind zehn rot/weiß lackierte Fahrzeuge unterwegs. Mit Ausnahme der zwei bereits seit 1965 verwendeten Wagen handelt es sich aber um Fahrzeuge aus den 1930er Jahren mit Standard-Wagenkasten. Sie sind innen mit einem Audiosystem ausgestattet. Die 1965 hergerichteten Triebwagen werden nicht mehr eingesetzt, einer davon befördert aber Besucher des Straßenbahnmuseums im weitläufigen Betriebshofgelände von Santo Amaro zur Fahrzeughalle.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Zunächst war das Angebot der Stadtrundfahrten sehr bescheiden, 1970 wurde beispielsweise täglich nur je eine Fahrt um 15 Uhr angeboten. Über Jahrzehnte gab es dann im Sommerhalbjahr etwa fünf Fahrten täglich. Seit 2001 fahren die roten Triebwagen ganzjährig. Angeboten werden Fahrten auf mehreren Routen, die an der Praça do Comércio beginnen und auf denen die normalen Fahrausweise für Bus- und Straßenbahnlinien der Carris nicht gelten. Die "Colinas Tour" über die steilen Strecken der Altstadt verkehrt in der sommerlichen Hauptsaison von Juni bis September alle 20 Minuten, im Winterhalbjahr halbstündlich. Dreimal täglich wurde die "Discoveries Tour" zum Weltkulturerbe Hieronymus-Kloster in Belém gefahren. Mittlerweile wird Belém von den Touristentrams nicht mehr angefahren, die nunmehrige "Castle Tramcar Tour" verläuft vom Praça do Comércio über die Strecke der Linie 25E nach Estrela und weiter über die Strecke der Linie 28E via Praça Luís de Camões, Chiado, Baixa in die Alfama und Graça bis Martim Moniz, von wo die Straßenbahnen über die Betriebsstrecke zum Praça da Figueira fahren, um dann über die Strecke der Linie 15E wieder zum Ausgangspunkt zu gelangen. Die Betriebszeiten wurden erheblich ausgeweitet, sodass nun zwischen Juni und September zwischen 9:30 und 19:00 Uhr gefahren wird, im Winter nur bis 17:30 Uhr. Die Dauer der Rundfahrt wird mit 1,5 Stunden angegeben.


title: Straßenbahn Lissabon

text: 2015 wurde das touristische Angebot der Straßenbahn erweitert, die "Chiado Tram Tour" befuhr seither auf einigen hundert Metern auch die stillgelegte Strecke der Linie 24. Die Triebwagen wurden hierfür eigens braun-grün lackiert. Die Fahrten fanden täglich zwischen 11:00 und 16:00 Uhr statt und dauerten circa 20 Minuten. Gewendet wurde über eine Weichenverbindung an der Praça do Príncipe Real.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mittlerweile wurde die Chiado Tram Tour ausgeweitet und in "Hills Tramcar Tour" umbenannt. Nun verkehren drei Kurse im Linienverlauf Graça – Alfama – Baixa – Praça Luís de Camões – Praça do Príncipe Real. In den Prospekten der Carris wird als Abfahrts- und Endpunkt weiterhin der Praça da Figueira angegeben. Die Tour verkehrt zwischen Juni und September zwischen 10:00 und 19:00 Uhr, im Winter bis 18:00 Uhr und dauert etwa eine Stunde und 15 Minuten.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Stadtrundfahrtangebote sind als Hop-on-hop-off-Touren konzipiert, sodass die Fahrgäste an den einzelnen Sehenswürdigkeiten nach Belieben aussteigen können. Es werden für die einzelnen Touren ausschließlich 24-Stunden-Fahrscheine verkauft. Kombinierte Fahrkarten für alle Straßenbahntouren gibt es lediglich in Form eines 48-Stunden-Tickets, das auch drei weitere Sightseeingtouren per Bus umfasst.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Zusätzlich zu den touristischen Angeboten unterhält Carris seit 1999 im Depot Santa Amaro ein Verkehrsmuseum. Hier wird in drei unterschiedlichen, räumlich getrennten Sektionen die Unternehmensgeschichte von Beginn an bis zur Metro sowie der historische Fahrzeugpark des Unternehmens präsentiert. Dieser besteht aus Straßenbahnwagen unterschiedlicher Bauarten und Bussen, welche zum Teil betriebsfähig sind. Die alte Fahrkartendruckerei, eine Galerie und ein Museumsshop runden das Angebot ab. Um die relativ weit voneinander gelegenen Hallen bequem zu erreichen und um die Besucherströme innerhalb des weiterhin auch für den planmäßigen Betrieb genutzten Depots sicher zu bewältigen, verkehrt zwischen den einzelnen Ausstellungsteilen ein Straßenbahnwagen im Pendelverkehr.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Lissabonner Straßenbahn ist für ihren historischen Fahrzeugpark bekannt, der mit Ausnahme einer Serie von modernen Gelenkwagen in Niederflurtechnik überwiegend aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg stammt. Entwicklung und Anschaffung modernerer Fahrzeuge für die Lissabonner Straßenbahn hatten, wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln Portugals auch, unter dem Diktator Salazar und den wirtschaftlichen Bedingungen seines Anfang der 1930er Jahre geschaffenen „Neuen Staates“ (Estado Novo) keine Priorität. Daher wurde bereits Anfang der 1970er die Straßenbahn der Hauptstadt als „Oldtimer-Eldorado“ bezeichnet. In den ersten Jahren der elektrischen Straßenbahn wurden die Wagen rot/weiß lackiert, seit Jahrzehnten sind die Wagen allerdings traditionell in gelb-weiß lackiert, abgesehen von den seit 1965 rot-weiß lackierten Wagen für die Stadtrundfahrten. Ab Anfang der 1980er Jahre erhielten allerdings viele Fahrzeuge Ganzreklame.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Pferdebahn hatte zunächst offene Wagen aus den Vereinigten Staaten, die Mehrzahl kam von John Stephenson Co., New York. Wegen dieser Herkunft erhielten sie die Bezeichnung "carros americanos". Anlässlich der Umspurung ersetzte man diese durch geschlossene Wagen, sie stammten ebenfalls aus den Vereinigten Staaten. Letztere wurden noch jahrzehntelang als Beiwagen der elektrischen Straßenbahn weiterverwendet.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Auf der Kabelbahnstrecke von Estrela nach Chiado wurden während ihrer Existenz insgesamt sechs Fahrzeuggarnituren eingesetzt, zum einen vier kleine Einrichtungswagen mit den Nummern 1, 3, 4 und 8, zum anderen zwei Garnituren aus je einem offenen Sommerwagen mit der Spannklaue für das Kabel und einem geschlossenen Beiwagen. Die Beiwagen erhielten die Nummern 5 und 6, die Nummern der Sommerwagen sind unbekannt. Die mit Zweirichtungswagen bediente Graça-Strecke besaß insgesamt vier Fahrzeuge, jeweils zwei Exemplare zweier unterschiedlicher Typen. Zum Fahrzeugpark der dritten Bahn nach São Sebastião sind keine genauen Angaben bekannt. Alle Kabelbahnwagen wurden nach Einstellung der Strecken ausgemustert.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Der Wagenpark der Straßenbahn lässt sich in vier wesentliche Beschaffungszeiträume unterteilen. Bis 1914 beschaffte das Unternehmen alle Fahrzeuge aus den Vereinigten Staaten. Nach dem Ersten Weltkrieg schloss sich die Periode der sogenannten Standardwagen an, die die Carris bis 1940 in den eigenen Werkstätten baute. Von 1947 bis 1964 wurden, wiederum in den eigenen Werkstätten, die sogenannten "Ligeiros" gebaut, teilweise als Umbauten älterer Fahrzeuge. Seit 1995 setzt sich der Fahrzeugpark aus neuen Niederflur-Gelenkwagen und umfassend modernisierten Standardwagen zusammen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Hersteller fast aller vor 1914 beschafften und wie bereits die Pferdebahnwagen als "Carros americanos" oder schlicht "Americanos" bezeichneten Fahrzeuge war die J. G. Brill Company, ab 1910 war sie ausschließlicher Lieferant. Die elektrische Ausrüstung stammte von General Electric. Für die flachen Strecken entlang des Tejoufers und auf den großen Ausfallstraßen wie beispielsweise der Avenida Almirante Reis wurden 1906 bis 1907 zwei Serien vierachsige Maximum-Triebwagen beschafft, deren letzte Exemplare bis zur Beschaffung der neuen Niederflur-Gelenkwagen 1996 im Einsatz blieben. Sie waren zuletzt auf den Linien 15, 17 und 19 im Einsatz. Rund die Hälfte der Vierachser wie auch 80 Zweiachser waren Sommerwagen, sie wurden allerdings bereits bis 1955 ausgemustert oder in geschlossene Fahrzeuge umgebaut. Alle übrigen Strecken erhielten zweiachsige Trieb- und Beiwagen, letztere durften allerdings auf Strecken mit starken Steigungen nicht eingesetzt werden. Sie waren bereits gegen Ende der Pferdebahnzeit geliefert worden und waren vollständig als Sommerwagen ausgeführt. Die meisten anderen Fahrzeuge entsprachen dem „Semi-convertible“-Typ von Brill, bei deren Fenstern die unteren drei Fünftel geöffnet sowie im Wageninneren nach oben geschoben und arretiert werden können. Damit war auch in den Sommermonaten eine ausreichende Belüftung der Fahrzeuge möglich.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Nach dem Ersten Weltkrieg baute und modernisierte die Carris ab 1924 alle Fahrzeuge selbst unter Verwendung zugelieferter Teile aus den Vereinigten Staaten und Großbritannien in der eigenen Hauptwerkstatt Santo Amaro. Zunächst wurden die alten Wagenkästen der Vorkriegsserien von Brill nachgebaut. Ab 1928 erhielten sie den einheitlichen Standard-Wagenkasten, den mit Ausnahme der Niederflurwagen alle derzeit noch in Betrieb befindlichen Triebwagen haben. Alte Vorkriegsfahrzeuge wurden ab 1931 teilweise ebenfalls mit neuen Wagenkästen versehen. Bis 1940 entstanden alle zweiachsigen Fahrzeuge weitgehend nach den ursprünglich aus den Vereinigten Staaten beschafften Vorbildern. Viele der bis zum Zweiten Weltkrieg beschafften Fahrzeuge wurden in den Folgejahren mehrfach umgebaut und modernisiert, beispielsweise durch nachträgliche Verblechung oder Umbau von Laternen- auf Tonnendach. Ein Teil blieb jedoch weitgehend im Ursprungszustand in Betrieb.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ausnahme von der ansonsten ausschließlichen Beschaffung zweiachsiger Triebwagen war eine 1939 beschaffte Serie von fünf vierachsigen Triebwagen in etwas geändertem Design, die erstmals geschlossene Plattformen erhielten. 1943 wurden auf alten Fahrgestellen weitere fünf Fahrzeuge dieser Art gebaut.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ab 1947 entstanden Neu- und Umbauten eines leichten Einheitstyps (portugiesisch: "Ligeiro") mit einem neuen, „kantigen Design“, das von manchen Beobachtern als „wenig elegant“ bezeichnet wurde. Sie erhielten daher auch den Spitznamen "Caixotes" (portugiesisch für "Schachtel" oder "Kiste"). Insgesamt entstanden ab 1947 zehn vierachsige und 130 zweiachsige Triebwagen in diesem Design, dazu kamen 100 zweiachsige Beiwagen. Wie bei den Standardwagen der Vorkriegszeit wurden zunächst aus Großbritannien zugelieferte Teile genutzt, vor allem Fahrgestelle. Abgesehen von den Vierachsern und den ersten zehn Zweiachsern verwendete die Carris für die übrigen Fahrzeuge Fahrgestelle älterer Fahrzeuge, meist solche der Fahrzeuggeneration aus den Jahren vor 1914. Ein Großteil der Wagen entstand als Einrichtungswagen. Mit der sukzessiven Stilllegung weiter Teile des Netzes wurden die Fahrzeuge dieses Typs ab Ende der 1980er Jahre schrittweise abgestellt. Die letzten Wagen wurden 1992 ausgemustert.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Während 1970 noch rund 400 Triebwagen und 100 Beiwagen im Einsatz waren sank diese Zahl bis 1983 auf 272 Trieb- und 34 Beiwagen. Alle nicht umgebauten oder modernisierten Zweiachser der Baujahre bis 1914 musterte das Unternehmen bis 1980 aus. 1988 hatte die Carris noch rund 200 Triebwagen, von denen planmäßig etwa 130 Fahrzeuge für alle Linien benötigt wurden. Die ältesten der täglich eingesetzten Fahrzeuge waren die bereits über 80 Jahre alten "Americanos". Ab Mitte der 1980er Jahre modernisierte das Unternehmen die zwei- und vierachsigen Triebwagen teilweise. Sie erhielten automatische Falttüren und wurden zum Teil in Einrichtungswagen und für schaffnerlosen Betrieb umgerüstet. Auch wurde ein Teil der neueren eckigen Zweiachser dergestalt umgebaut, dass auf die vergleichsweise neuen Fahrgestelle einschließlich der elektrischen Ausrüstung die Wagenkästen älterer Standardwagen aus den 1930er Jahren gesetzt wurden. Diese waren damals auf alten Fahrgestellen aus der Anfangszeit des Betriebs aufgebaut worden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit der Stilllegung vieler Linien und der damit verbundenen Reduzierung des Netzes Anfang der 1990er Jahre stellte die Straßenbahn auch die meisten älteren Fahrzeuge ab. Bereits 1989 wurden die letzten, noch auf der Linie 19 eingesetzten Beiwagen ausgemustert. Seit 1996 verkehren ausschließlich die sogenannten "Remodelados", umgebaute und modernisierte Triebwagen der Baujahre 1932 bis 1937 sowie die 1995 beschafften Niederflur-Gelenkwagen. Die Carris besitzt darüber hinaus verschiedene Museumswagen. Ein "Americano" dient an der Praça do Comércio, dem Ausgangspunkt der Stadtrundfahrten, als Fahrkartenschalter.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Carris hat einen Teil der ausgemusterten Fahrzeuge an verschiedene andere Betriebe auf fast allen Kontinenten verkauft, die sie als Museumsstraßenbahnen einsetzen. Bereits 1976 gingen die ersten Fahrzeuge an eine Nostalgiestraßenbahn in Detroit, die allerdings 2003 wieder eingestellt wurde. In Europa sind alte Lissabonner Wagen nicht nur bei der benachbarten Straßenbahn Sintra, sondern auch bei der Straßenbahn Sóller auf Mallorca und einer Touristik-Straßenbahn in A Coruña im Einsatz. Während die meisten verkauften Fahrzeuge Zweiachser sind, hat die Great Orme Tramway in Wales mit dem Wagen 305 einen alten "Americano" erworben. Im kanadischen Whitehorse befährt der 1925 gebaute Wagen 531 eine kurze Strecke entlang des Yukon River als "Whitehorse trolley". Die Stromversorgung erfolgt dabei über einen Generator. Weitere Fahrzeuge kamen unter anderem nach Argentinien und Neuseeland. Ein vierachsiger "Caixote", der Triebwagen 910, wird inzwischen zusammen mit älteren Wagen aus verschiedenen europäischen Städten bei der Tosa Denki Tetsudō im japanischen Kōchi eingesetzt.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Insgesamt zählen derzeit 63 Triebwagen zum Bestand. Neben den modernisierten Altbaufahrzeugen und den Niederflurwagen wurden als Betriebsreserve noch acht nicht-modernisierte, allerdings Mitte der 1980er Jahre mit neuen Motoren versehene Zweiachser mit Standard-Wagenkästen vorgehalten, die auch häufig Charterfahrten übernahmen. Im November 2011 wurden diese Fahrzeuge bis auf zwei abgestellt. Für die Einführung der "Chiado Tram Tour", die drei zusätzliche Kurse erfordert, wurden 2016 zwei der abgestellten Triebwagen wieder in Betrieb genommen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Für die Linien 12E, 18E, 24E, 25E und 28E sind derzeit 45 modernisierte zweiachsige Triebwagen mit Holzaufbau vorhanden, sie tragen die Betriebsnummern 541 bis 585. Hierbei handelt es sich um sogenannte "Remodelados", die zwischen 1935 und 1940 gebaut und in den Jahren 1995/1996 aufgearbeitet sowie mit neuen Fahrgestellen und elektrischer Ausrüstung technisch modernisiert wurden. Gleichzeitig erhöhte man ihre Leistung von 33 auf 50 Kilowatt. Die neue elektrische Ausrüstung stammt von Kiepe, die Fahrgestelle von MAN. Sie sind 8,38 Meter lang, 2,38 Meter breit, verfügen über 2+1-Bestuhlung und bieten hierbei 20 Sitzplätze und 38 Stehplätze. Im vorderen Bereich stehen links und rechts je zwei Sitzplätze für mobilitätseingeschränkte Personen zur Verfügung. Diese sind im Gegensatz zur übrigen Bestuhlung längs zur Fahrtrichtung angebracht. Sechs der Triebwagen sind als Stadtrundfahrtwagen im Einsatz und entsprechend Rot/Weiß lackiert. Die übrigen haben die traditionelle Farbgebung Gelb/Weiß. Nach den zwischen 1928 und 1930 gebauten Mailänder Ventottos sind die Remodelados die zweitältesten planmäßig eingesetzten Straßenbahnwagen in Europa.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Vor ihrem Umbau waren die Triebwagen Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Einstiegen. Im Zuge des Umbaus wurde jedoch ein Führerstand entfernt, sodass sie nur noch im Einrichtungsbetrieb benutzt werden können. Um den Triebwagen jedoch rückwärts rangieren zu können, wurde ein Hilfsfahrschalter eingebaut. Durch die Veränderungen besteht ein Fahrgastfluss von vorn nach hinten. Die Triebwagen verfügen über Fahrmotoren mit Rekuperationsbremse, druckluftbetätigte Falttüren sowie elektronische Fahrscheinlesegeräte. Die linksseitigen Einstiege sind noch vorhanden, jedoch dauerhaft verschlossen. Charakteristisch ist das Vorhandensein von zwei verschiedenen Stromabnehmern – neben dem charakteristischen Stangenstromabnehmer wurde im Zuge der Modernisierung ein Einholmstromabnehmer mittig am Dach montiert.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Tagsüber kommen die Triebwagen auf den Linien 12E, 18E, 24E, 25E und 28E zum Einsatz, in den Abendstunden ersetzen sie die auf der Linie 15E eingesetzten Niederflurwagen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Für die Linie 15E nach Belém und Algés beschaffte Carris 1995 zehn dreiteilige, sechsachsige und niederflurige Gelenkwagen in Einrichtungsbauweise nach Lizenz von Siemens auf Basis der für die Linie 4 der Metro Valencia entworfenen meterspurigen Niederflurbahnen. Je fünf der Fahrzeuge kamen vom spanischen Hersteller CAF und der portugiesischen Firma Sorefame. Dies war die erste Neubeschaffung seit 1964. Sie sind 24,02 Meter lang, verfügen über eine 2+2-Bestuhlung und bieten 210 Fahrgästen Platz. Sie tragen die Betriebsnummern 501 bis 510. Die vorhandene Option auf die Beschaffung 20 weiterer Wagen dieses Typs wurde nicht eingelöst. Eine Beschaffung weiterer Niederflurwagen wird seitdem immer wieder diskutiert, unterblieb aber bislang vor allem aus finanziellen Gründen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die im Dezember 2007 zur Unterzeichnung des Vertrags von Lissabon versammelten EU-Staats- und Regierungschefs benutzten nach der Unterzeichnung des Vertrags einen Niederflurwagen, um vom Tagungsort im Belémer Mosteiro dos Jerónimos (Hieronymus-Kloster) zum Mittagessen ins Museu Nacional dos Coches zu fahren.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Für die Linie 15 hat die Carris 2021 bei CAF 15 fünfteilige Urbos-Niederflurwagen bestellt. Die Einrichtungswagen werden 28,5 Meter lang und können mit Batterien für oberleitungsloses Fahren nachgerüstet werden. Sie sollen 2023 und 2024 innerhalb von neun Monaten geliefert werden und die Articulados ergänzen. CAF soll für fünf Jahre die Wartung der Fahrzeuge übernehmen. Insgesamt umfasst der Auftrag ein Volumen von über 43 Mio. Euro.


title: Straßenbahn Lissabon

text: In Lissabon werden die Standardwagen, die vielfach als die klassischen Lissaboner Straßenbahnwagen gesehen werden, in der Nenngröße H0 als Modell angeboten. Die Modelle, welche in Souvenirläden, den offiziellen Tourismusinformationen sowie dem Straßenbahnmuseum erhältlich sind, bestehen aus Metall, sind nicht motorisiert und als Spielzeug beziehungsweise als Souvenir gedacht.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Verschiedene Hersteller haben bereits Modelle von Lissaboner Straßenbahnwagen entwickelt. So bot etwa der Wiener Hersteller Halling eine Zeit lang ein hochdetailliertes Modell eines Lissaboner Triebwagens an. Halling bietet zudem vom Achsstand her passende Antriebsblöcke für das Lissaboner Souvenirmodell an.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ursprünglich verwendete die Lissabonner Straßenbahn ausschließlich Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle. An den Abzweigen werden Luftweichen verwendet, bei Gleisverschlingungen und den kurzen eingleisigen Abschnitten verlaufen beide Fahrdrähte nebeneinander parallel mit wenigen Zentimetern Abstand. Bei diesem System weicht der Fahrdraht kaum von der Gleismittelachse ab. Die Fahrdrahthöhe beträgt sechs Meter.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ab 1995 baute das Verkehrsunternehmen nach Auslieferung der neuen Niederflurbahnen die Oberleitung auf den Strecken der Linien 15E, 18E und 25E so um, dass sowohl ein Betrieb mit Einholm-Stromabnehmern als auch mit Rollenstromabnehmern möglich ist. Bei den Linien 12E und 28E durch Alfama und 24E nach Campolide ist in Anbetracht der engen Straßen weiterhin ausschließlich die „Stange“ einsetzbar. Dort würden ansonsten Hauswände, geöffnete Fenster, Erker, Balkone oder Straßenlaternen in das Lichtraumprofil der Einholm-Stromabnehmer reichen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Alle noch für den fahrplanmäßigen Betrieb genutzten Altbauwagen sind mit je einem Stromabnehmer beider Systeme ausgerüstet. Dadurch können sie flexibel eingesetzt werden. Bei den Betriebsfahrten von und zum Depot wechseln die Wagen der Linien 12E und 28E an bestimmten Übergangspunkten den Stromabnehmer, da die Einholmstromabnehmer betriebssicherer sind.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Strecken, die nur mit der Stange befahren werden dürfen, sind mit speziellen Signalen (Tafel an der Querverspannung der Fahrleitung) als solche gekennzeichnet. Ab diesem Punkt muss der Einholmstromabnehmer gesenkt sein und es darf ausschließlich mit dem Stangenstromabnehmer gefahren werden. Eine solche Stelle befindet sich beispielsweise in Estrela nach der Abzweigung der Linie 25E. Diese Punkte sind vor allem für die roten Touristiktriebwagen von Relevanz, da die Stadtrundfahrt Richtung Estrela über die Linie 25E verkehrt, auf welcher mit dem Einholmstromabnehmer gefahren werden kann, stadteinwärts aber die Strecke der Linie 28E befahren wird, auf welcher nur mit der Stange gefahren werden darf.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Insgesamt besaß das Lissabonner Straßenbahnnetz drei größere Betriebshöfe, portugiesisch als "Estação" bezeichnet: "Santo Amaro", "Amoreiras" und "Arco do Cego". Santo Amaro als der älteste wurde bereits mit dem Bau der Pferdebahn angelegt. In ihm, der direkt am Tejoufer unterhalb der Ponte 25 de Abril liegt, ist die Hauptwerkstätte der Straßenbahn untergebracht. Sie zeichnete auch für den Neubau oder Umbau eines wesentlichen Teil des Fuhrparks verantwortlich. Auf dem Gelände befindet sich zudem seit 1999 das von der Carris betriebene Lissabonner Straßenbahnmuseum.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit dem Ausbau des Netzes der Straßenbahn folgte 1882 als zweiter Betriebshof Arco do Cego. Der nordwestlich der Innenstadt befindliche Betriebshof Amoreiras wurde erst 1937 erbaut. Er wurde auch als erster Betriebshof 1981 stillgelegt, nachdem er bereits einige Jahre nur noch Busse aufgenommen hatte. Den nördlich der Innenstadt gelegenen Betriebshof Arco do Cego betrieb die Carris bis Mitte der 1990er Jahre. Zeitweise standen dort alle verbliebenen Fahrzeuge, bis mit Einführung der neuen Niederflurwagen ab 1995 wieder ausschließlich Santo Amaro benutzt wurde. Der (ehemalige) Betriebshof Arco do Cego ist als Gebäude nach wie vor vorhanden, dient aber nun als Parkplatz.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die kleinen Betriebshöfe der isoliert voneinander betriebenen Kabelstraßenbahnen wurden nach Ein- bzw. Umstellung der Strecken auf elektrischen Betrieb aufgegeben.


title: SSV Markranstädt

text: Der Spiel- und Sportverein Markranstädt e. V. ist in der nordwestsächsischen Kleinstadt Markranstädt ansässig. Seit 2011 ist der SSV ein reiner Fußballverein mit aktuell 330 Mitgliedern und 16 Mannschaften im Spielbetrieb. Sie nutzen die Sportanlagen Stadion am Bad im Stadtpark gelegen und den Sportplatz an der Südstraße. Das Stadion ist für 4900 Besucher zugelassen und verfügt über eine überdachte Tribüne mit 340 Plätzen. Zur Saison 2009/10 übernahm für eine Saison RB Leipzig die erste Mannschaft des SSV Markranstädt in der fünftklassigen Oberliga Nordost und stieg später in die Fußball-Bundesliga auf.


title: SSV Markranstädt

text: Die Ursprünge des SSV Markranstädt liegen beim am 29. März 1912 gegründeten FC Sportfreunde 1912, der sich 1920 mit dem ATV Markranstädt zum "ATV und Sportfreunde Markranstädt" zusammenschloss, sowie bei der 1951 ins Leben gerufenen Betriebssportgemeinschaft (BSG) Stahl Markranstädt, aus der sich nach mehreren Umstrukturierungen 1960 die BSG Turbine Markranstädt entwickelte. Der FC Sportfreunde wurde nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 im Zuge der Direktive Nr. 23 des Alliierten Kontrollrats der Besatzungsmächte aufgelöst.


title: SSV Markranstädt

text: Nach einer Übergangszeit mit einer lose organisierten Sportgemeinschaft, die sich ab 1947 "ZSG Glück Auf Markranstädt" nannte, wurde am 17. März 1951 die "BSG Stahl Markranstädt" gegründet. Nach Gründung der Zentralen Sportvereinigung Motor für den metallverarbeitenden Bereich wurde die BSG in "Motor Markranstädt" umbenannt. 1960 wurde das Kraftwerk Kulkwitz Trägerbetrieb, woraufhin eine erneute Umbenennung in BSG Turbine erfolgte. Diese bestand bis 1990 und unterhielt mehrere Sportsektionen. Neben der Fußballsektion machten Federball und Kegeln die BSG Turbine bekannt. Die Damenmannschaft Asphaltkegeln wurde 1961 DDR-Meister. Nach den durch die Wende bedingten wirtschaftlichen Veränderungen in Ostdeutschland stellte das Kraftwerk Kulkwitz seine Unterstützung für die Betriebssportgemeinschaft im Laufe des Jahres 1990 ein.


title: SSV Markranstädt

text: Mitglieder der BSG gründeten zur wirtschaftlichen Absicherung des bisherigen Sportbetriebs am 4. April 1990 den bürgerlichen Verein "SSV Markranstädt". Die wichtigsten Sektionen der sich auflösenden BSG wurden als Abteilungen in den SSV überführt. Im Jahre 2011 spaltete sich der Verein in die Fußballabteilung unter dem Namen SSV Markranstädt, die Abteilungen Volleyball, Badminton, Gymnastik, Floorball gingen in den BSV Markranstädt über.


title: SSV Markranstädt

text: 2009 gab der SSV seine Männermannschaften für ein Jahr an den neu gegründeten Fußballverein RB Leipzig ab.


title: SSV Markranstädt

text: Der 1912 gegründete FC Sportfreunde Markranstädt erreichte 1920 den Aufstieg in die 1. Klasse des Fußballgaus Nordwestsachsen, der 2. Liga des Verbands Mitteldeutscher Ballspiel-Vereine. Nach der Neuordnung des Fußballspielbetriebs im Dritten Reich spielten die Sportfreunde in der Bezirksklasse Leipzig, Liga 2 in Deutschland. 1938 und 1941 gewannen sie jeweils die Bezirksmeisterschaft, ohne sich für die Gauliga, höchste deutsche Spielklasse, qualifizieren zu können.


title: SSV Markranstädt

text: Von 1946 bis 1949 beteiligte sich die Sportgemeinschaft Markranstädt an den regionalen Leipziger Meisterschaften. Die "SG Glück Auf", später die "BSG Stahl" spielten von 1949 bis 1952 in der Landesliga Sachsen. Zur Saison 1952/53 gehörte die BSG Motor zu den Gründungsmitgliedern der neu eingeführten drittklassigen Bezirksliga Leipzig. Nach dem sofortigen Abstieg in die Bezirksklasse pendelten die BSG Motor bzw. Turbine bis 1967 ständig zwischen Bezirksklasse und Bezirksliga. Tiefpunkt war die Saison 1964/65, in der Turbine in der fünftklassigen Kreisklasse spielen musste. Von der Saison 1966/67 spielte die "BSG Turbine Markranstädt" bis zum Ende des DDR-Fußballspielbetriebs 1990 in der drittklassigen Bezirksliga Leipzig. Mit Rang 5 1989/90 qualifizierten sich die Markranstädter für die neue Landesliga Sachsen, die 1990/91 noch 3. Liga im DFB-Spielbetrieb war. Ab 1993 gab es mit dem "SSV Markranstädt" erneut ein Wechselspiel, diesmal zwischen Landes- und Bezirksliga. 2007 wurde der SSV sächsischer Landesmeister und stieg in die zu dieser Zeit viertklassige Oberliga Nordost auf.


title: SSV Markranstädt

text: Nach einem 10. und einem 6. Platz wurden die Startrechte der Herren-Teams des SSV für die Saison 2009/10 an den neugegründeten Verein RB Leipzig als Einstieg abgegeben. Zur Saison 2010/11 kehrten die Mannschaften RB Leipzig II, III und IV wieder zurück und wurden zur 1., 2. und 3. Mannschaft des SSV. Bei RB Leipzig hatten diese Teams jeweils den Aufstieg in die nächsthöhere Liga geschafft. Die neue 1. Mannschaft des SSV stieg 2010 in die sechstklassige Landesliga Sachsen (Sachsenliga) auf. In der Saison 2011/12 wurde der SSV Markranstädt sächsischer Landesmeister und war somit wieder Teil der Oberliga Nordost. In den darauffolgenden Spieljahren spielte man sogar um den Aufstieg in die Regionalliga mit. In der Relegation am Ende der Saison 2014/15 scheiterte der SSV am FSV Luckenwalde. Am Ende der Saison 2016/17 stieg der Verein wieder in die Sachsenliga ab. 2019 stieg der SSV in die Landesklasse ab. Die sofortige Rückkehr in die Landesliga gelang 2020 mit dem 1. Platz nach pandemiebedingtem vorzeitigen Abbruch der Saison.


title: Alexander Radszun

text: Alexander Radszun besuchte nach dem Abitur die Max-Reinhardt-Schule für Schauspiel in Berlin bis zu seinem Abschluss 1975. Bis 1977/78 hatte er Stückverträge an den Städtischen Bühnen Augsburg und den Münchner Kammerspielen. 1978 übernahm er verschiedene Rollen in der deutschen Erstaufführung von Eugène Ionescos "Der Mann mit den Koffern" an den Münchner Kammerspielen.


title: Alexander Radszun

text: Alexander Radszun spielte in zahlreichen Fernsehserien mit, unter anderem in "Eurocops, Liebling Kreuzberg, Ein Fall für zwei" und "Tatort".


title: Freddy’s New Nightmare

text: Freddy’s New Nightmare ist ein Horrorfilm aus dem Jahre 1994 und der siebte Teil der Nightmare-Reihe. Wes Craven verhalf Freddy Krueger noch einmal zu einem Auftritt auf der Leinwand.


title: Freddy’s New Nightmare

text: Diesmal kommt Freddy in die Realität der Filmemacher. Wes Craven plant einen neuen Krueger-Film, wieder mit Hauptdarsteller Robert Englund. Während der Dreharbeiten beginnt aber einiges schief zu laufen. Währenddessen wird Heather Langenkamp, die in Teil 1 und 3 der Reihe die Rolle der Nancy Thompson gespielt hatte, von Telefonanrufen belästigt und ihr kleiner Sohn Dylan wird von unheimlichen Träumen heimgesucht. Der "Freddy"-Darsteller Robert Englund ist indes aber nicht mehr zu erreichen


title: Freddy’s New Nightmare

text: Erst spät bemerken die Hollywood-Berühmtheiten, dass die von ihnen erschaffene Fantasie-Figur „Freddy Krueger“ daran arbeitet, Realität zu werden. Jedoch gelingt es Heather Langenkamp und ihrem Sohn, Freddy in seiner surrealen Traumwelt zu stellen und zu besiegen. Damit scheint der Albtraum gebannt.


title: Freddy’s New Nightmare

text: Das Lexikon des internationalen Films kritisierte, dass „durch die umständliche Erzählkonstruktion [...] Spannung“ kaum aufkomme. Zudem fehle "Freddy’s New Nightmare" „die psychologische und ästhetische Tiefe mancher früheren Filme“ und somit „auch der Reiz seiner Vorgänger“.


title: Kastelorizo

text: Kastelorizo, auch Kastellórizo (, „rote Festung“), amtlich Megísti (), ist eine griechische Insel im östlichen Mittelmeer, rund drei Kilometer vor der türkischen Küste. Sie liegt etwa 125 km östlich von Rhodos und hat eine Fläche von 9,113 km². Mit einigen umliegenden Inseln und Felsen bildet sie die mit rund 12 km² flächenmäßig zweitkleinste Gemeinde der Region Südliche Ägäis und die östlichste Gemeinde Griechenlands. Sie erhebt sich mit dem Gipfel der Vigla bis auf eine Höhe von 273 m ü. d. M.


title: Kastelorizo

text: Nach dem Anschluss des Dodekanes und damit Kastelorizos an das moderne Griechenland wurde der antike Name der Insel, neugriechische Aussprache "Mejisti", als offizielle Bezeichnung eingeführt.


title: Kastelorizo

text: Die in der Antike "Megiste" (, nach einem mythischen ersten Siedler namens Megisteas) genannte Insel ist Antiphellos vorgelagert und gehörte zur antiken Landschaft Lykien. Ab dem 4. Jahrhundert v. Chr. war sie Flottenstützpunkt der Rhodier. Strabon zufolge handelte es sich um eine Stadt "(polis)", der ältere Plinius spricht von einem einstigen Gemeinwesen "(civitas)".


title: Kastelorizo

text: Die Ruinen der im Landesinneren gelegenen alten Stadt Paleokastro („Alte Burg“) bezeugen die antike Besiedlung. Mit dem übrigen Griechenland gehörte Kastelorizo nacheinander zum Reich Alexanders des Großen, zum Römischen Reich und zum Byzantinischen Kaiserreich. 1306 wurde die Insel durch Ritter des Johanniterordens aus Rhodos erobert, die die Insel zu einer mächtigen Festung ausbauten. Einer von mehreren Theorien zur Etymologie zufolge soll das Kastell der Insel ihren jüngeren Namen gegeben haben, denn das Gestein ihrer Mauern war von rötlicher Färbung.


title: Kastelorizo

text: Bei ihrem gescheiterten Versuch, die Johanniter aus Rhodos zu vertreiben, griffen Soldaten des Mamluken-Sultans az-Zahir Saif ad-Din Dschaqmaq von Ägypten 1440 die Johanniter-Festung auf Kastelorizo an und beschädigten die Verteidigungsanlagen. Im Verlauf der Kämpfe verloren die Mamluken zwei Drittel ihrer dort eingesetzten Schiffe und sämtliche auf Kastelorizo angelandeten Truppen. 1450 ließ sich König Alfons V. von Aragón, Sizilien und Neapel von Papst Nikolaus V. die Insel überschreiben. 1451/1452 ließ er die Festung instand setzen. 1552 fiel Kastelorizo an die Osmanen, welche die Insel „Meis“ nannten. Dank bestimmter Privilegien an die griechischen Bewohner stieg die Handelsflotte der Insel zur größten des Dodekanes auf.


title: Kastelorizo

text: Im Ersten Weltkrieg wurde die Insel am 28. Dezember 1915 von französischen Truppen besetzt. Bis Kriegsende wurde die Insel häufig vom türkischen Festland aus beschossen. Am 11. Januar 1917 wurde dabei das englische Flugzeugmutterschiff "Ben-my-Chree" versenkt; 1921 wurde es geborgen und verschrottet.


title: Kastelorizo

text: 1922 kam die Insel unter italienische Verwaltung. Die Italiener, die bereits seit 1912 über die anderen Inseln des Archipels herrschten, traten auf Kastelorizo als Kolonialherren auf und waren unter der Bevölkerung entsprechend unbeliebt. In dieser Zeit wanderte ein großer Teil der Bewohner der Insel aus, vor allem nach Australien. Unter der italienischen Besatzung diente die Hafenbucht Kastelorizos Wasserflugzeugen der Ala Littoria und Air France in den 1930er Jahren als Zwischenstopp auf Flügen nach Afrika und in den Nahen Osten.


title: Kastelorizo

text: Im Zweiten Weltkrieg versuchten die Briten Anfang 1941 erfolglos mit der Operation Abstention, die Insel zu erobern. Erst im September 1943, nach der Kapitulation Italiens, konnten sie Kastelorizo besetzen. Die italienischen Siedler wurden evakuiert bzw. zum Verlassen der Insel genötigt und über Zypern, Ägypten und Palästina verstreut. Im Sommer 1944 mussten die Briten nach einem deutschen Angriff die Insel wieder räumen. Bei ihrem Rückzug fing ein Munitionslager Feuer; die Explosion zerstörte mehr als die Hälfte der Häuser.


title: Kastelorizo

text: 1947 wurde Kastelorizo gemäß dem Abkommen von Paris zusammen mit dem übrigen Dodekanes ein Teil Griechenlands. Rund 300 der ursprünglichen Bewohner wollten im Oktober desselben Jahres auf die Insel zurückkehren. Bei einem Feuer auf ihrem Schiff kamen jedoch 35 Menschen um. Als die Überlebenden zwei Monate später die Insel erreichten, fanden sie ihre Häuser zerstört und geplündert vor. Deshalb entschlossen sich viele endgültig zur Auswanderung. In Australien leben heute rund 10.000 Nachkommen der Inselbewohner und sind dort als „Kassies“ bekannt.


title: Kastelorizo

text: Im Jahr 1920 hatte Kastelorizo noch rund 20.000 Einwohner, heute sind es etwa 400. Sie werden mit beträchtlichen Subventionen vom griechischen Staat unterstützt, um türkischen Gebietsansprüchen entgegenzutreten. 1991 wurde auf der Insel der Oscar-prämierte Film "Mediterraneo" gedreht.


title: Kastelorizo

text: Der Hauptort der Insel glich noch vor zwei Jahrzehnten größtenteils einer Geisterstadt. Seitdem wurden auf der Insel aber viele alte zerfallene Bauten wieder zu neuem Leben erweckt, da die Regierung viel investierte, um diesen östlichsten Außenposten Griechenlands zu fördern, von dem man (umstrittene) Ansprüche auf eine sehr große Fläche als griechische Hoheitsgewässer ableitet. Unter den zugezogenen Ausländern sind erneut viele Italiener. In jüngster Zeit läuft auch ein (bislang noch bescheidener) Tourismus auf der Insel an. Der Ortskern am Hafen ist zum Teil aufwändig restauriert – auch mit Hilfe staatlicher Mittel –, die Ruinen um ihn herum sind überwuchert und fallen kaum ins Auge. Eine Sehenswürdigkeit ist die Blaue Grotte an der Südostküste der Insel.


title: Kastelorizo

text: Gerade in den letzten Jahren des 20. Jahrhunderts hat der griechische Staat aus politischen Gründen (Hoheitskonflikt mit der Türkei) unverhältnismäßig viel Geld in die Insel investiert, so dass beispielsweise die Betreuung der wenigen Schüler und die ärztliche Versorgung besser waren als auf vielen größeren griechischen Inseln. Auch die Fähr- und Flugverbindungen waren bzw. sind subventioniert, um den Verkehr zur Insel und deren Versorgung sicherzustellen, um das Eiland trotz seiner abgelegenen Lage attraktiv zu machen.


title: Kastelorizo

text: Am 26. April 2010 wählte der damals amtierende Ministerpräsident Papandreou einen Aufenthalt auf Kastelorizo, um von dort die drohende Zahlungsunfähigkeit des griechischen Staates zu offenbaren.


title: Kastelorizo

text: In jüngerer Zeit erhebt die Türkei Ansprüche auf die umliegenden Gewässer der griechischen Insel, da dort Rohstoffe vermutet werden.


title: Kastelorizo

text: Es besteht eine unregelmäßige Fährverbindung nach Rhodos, die zwei bis drei Mal pro Woche verkehrt. Die Überfahrt dauert etwa fünf Stunden.


title: Kastelorizo

text: Seit Juni 2007 ist die offizielle Ein- und Ausreise von Kastelorizo in die Türkei (Kaş) bzw. umgekehrt möglich. Seitdem fährt die "Meis Express" werktags von Kaş in der Türkei morgens nach Kastelorizo, nachmittags wieder zurück. Sie wird für Mehrtagesausflüge in die Türkei genutzt, andererseits kamen viele Tagesgäste aus Kaş, um hier ihr türkisches Touristenvisum wieder für 90 Tage zu verlängern. Dies ist jedoch seit Anfang 2012 nicht mehr möglich, da die Aufenthaltsbestimmungen der Türkei diesbezüglich geändert wurden. Die meisten der Türken wie auch der Griechen haben sich mit der politischen Lage arrangiert und bauen auf ein friedliches Miteinander, nicht zuletzt weil dadurch die touristische Entwicklung beider Gebiete profitieren kann.


title: Kastelorizo

text: Sehr beliebt ist der Ort auch bei Seglern, die hier während eines Türkei-Törns zur Abwechslung einen Abend mit griechischem Flair und Essen genießen.


title: Kastelorizo

text: Der Flugplatz Kastelorizo ( IATA: KZS, ICAO: LGKJ) liegt etwa 2,5 Kilometer südwestlich der Stadt Megisti entfernt und wurde 1986 eröffnet. Die asphaltierte Start- und Landebahn mit einer Ausrichtung von 13/31 und einer Länge von 798 Metern ermöglicht die Landung kleinerer Turboprop-Maschinen. Der Flugplatz liegt auf einer Höhe von 149 m (489 ft) über dem Meeresspiegel. Seit 2006 gibt es eine tägliche Flugverbindung nach Rhodos. Spontane Ausfälle bei starkem Wind sind jedoch möglich.


title: Kastelorizo

text: Nach 1920 gaben die französischen Besatzer Briefmarken der französischen Amtspost in der Türkei heraus, die erst mit dem Schriftzug „O.N.F./Castellorizo“, dann mit „B.N.F./CASTELLORIZO“ und schließlich mit „O F/CASTELLORISO“ überdruckt waren. Sie sind heute begehrte Sammlerstücke. Häufiger und billiger sind italienische Briefmarken mit dem Aufdruck „CASTELROSSO“, die seit 1922 erschienen.


title: Kastelorizo

text: Das Album "On an Island" von David Gilmour ist durch diese Insel inspiriert. Er verbrachte dort unter anderem eine Nacht, die letztlich zu dem Song "On An Island" führte. Gilmour besaß bis 2014 eine Villa auf der Nachbarinsel Rhodos.


title: Honda Racing F1

text: Honda Racing F1 war ein Motorsport-Rennstall und Werksteam des japanischen Automobilkonzerns Honda, das von 1964 bis 1968 sowie von 2006 bis 2008 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnahm. Der Rennstall operierte jeweils von einer Basis in Großbritannien. Das zweite Formel-1-Engagement war eine Fortsetzung des britischen BAR-Teams, das Honda 2005 übernommen hatte. Als solches ist es über den Umweg Brawn zugleich ein Vorgänger des gegenwärtig in der Formel-1-Weltmeisterschaft gemeldeten Teams Mercedes-AMG Petronas. Daneben lieferte Honda mehrere Jahrzehnte lang Motoren für diverse Formel-1-Teams, unter anderem für Williams und McLaren. Die Verbindung zu McLaren war eine der erfolgreichsten Partnerschaften der Formel-1-Geschichte. Honda kehrte 2015 als Motorenlieferant für McLaren in die Formel 1 zurück. Zwischen der Saison 2018 und 2021 stattete Honda Red Bull und Toro Rosso (seit 2020 Alpha Tauri) mit Motoren aus.


title: Honda Racing F1

text: Insgesamt wurden mit Honda-Motoren über 70 Rennen, sechs Konstrukteurs-Weltmeisterschaften und fünf Fahrer-Weltmeisterschaften gewonnen. Fahrzeuge mit Honda-Chassis erzielten drei Siege.


title: Honda Racing F1

text: Hondas Engagement in der Formel 1 begann am 2. August 1964 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Mit dem Amerikaner Ronnie Bucknum und dem Honda RA271 mit der Startnummer 20 debütierte Honda als Werksteam. Das R stand für Rennwagen, A für Automobil und die Zahl für die erreichbare Motorleistung. Zuerst sollte er nach Sōichirō Honda in der Farbe gold lackiert werden, da aber Südafrika diese Farbe schon beanspruchte, wurde die weiße Farbe „Ivory White“ mit einem roten Punkt gewählt, angelehnt an die japanische Flagge. Bucknum erreichte beim ersten GP nicht das Ziel, er strandete in der 11. von 16 Runden. Seine schnellste Runde fuhr er in 9:22 Minuten. Gewertet wurde er, trotz Ausfall, mit dem 13. Platz. Bei den nächsten Rennen am 6. September beim Großen Preis von Italien in Monza und am 4. Oktober beim Großen Preis der USA in Watkins Glen kam der Honda nicht ins Ziel.


title: Honda Racing F1

text: Formel-1-Teammanager war Yoshio Nakamura, der auch als Projektleiter des Sportwagen-Prototyps Honda S360 fungierte. Verantwortlich für die Konstruktion der Rennwagen sowie Rennleiter und Designer war Tadashi Kume, der spätere Honda-Präsident von 1983 bis 1990. Technischer Direktor war Hisakazu Sekiguchi und Hideo Takeda zeichnete für das Fahrgestell verantwortlich. Der erst 25-jährige Shōichirō Irimajiri, der schon erfolgreiche Rennmotorrad-Motoren konstruiert hatte, entwickelte mit seiner Mannschaft die Motoren des RA273 von 1966, RA300 von 1967, sowie RA301 und RA302 von 1968.


title: Honda Racing F1

text: "1965" fuhr neben Bucknum Richie Ginther, ebenfalls ein US-Amerikaner, für die Japaner den Honda RA272. Bucknum und Ginther holten insgesamt elf Weltmeisterschaftspunkte für Honda – Ginther fuhr beim Großen Preis von Mexiko, dem elften Formel-1-Rennen für Honda, den ersten Sieg ein.


title: Honda Racing F1

text: "1966" nahm das Team mit dem RA273 nur an drei Rennen der Formel-1-Weltmeisterschaft teil. Beim Großen Preis von Mexiko kam ein vierter Platz für Ginther und ein achter Platz für Bucknum heraus.


title: Honda Racing F1

text: "1967" verpflichtete Honda den Briten John Surtees, der 1964 für Ferrari Weltmeister geworden war. Bei den ersten fünf Rennen in Kyalami, Monaco, Zandvoort, Spa und Silverstone bewegte er den verbesserten RA273. Der neue Rennwagen RA300 hatte – auf Anraten von Surtees – ein Chassis von Lola auf der Basis des Lola-Indianapolis-Rennwagens und bekam den Spitznamen „Hondola“. Im ersten Rennen 1967 mit diesem neuen Wagen gewann er in Monza. Mit Surtees als einzigem Piloten erreichte Honda den vierten Rang in der Konstrukteursweltmeisterschaft.


title: Honda Racing F1

text: "1968" konnte Honda den Trend nicht ganz halten und erreichte als bestes Resultat mit RA301 einen zweiten und einen dritten Platz. Mitten in der Saison überraschte Honda die Fachwelt mit dem neuen Rennwagen RA302, der einen luftgekühlten V8-Motor hatte. Die weitgehend aus einer Magnesium-Legierung gebaute Neukonstruktion kam ohne gründliche Tests erstmals am 7. Juli 1968 beim französischen Grand-Prix in Rouen-les-Essarts zum Einsatz und wurde zur Todesfalle für den prominenten französischen Fahrer Jo Schlesser. Die Rennfahrer David Hobbs und Joakim Bonnier konnten, jeweils neben Surtees, noch einen Honda RA301 im Rennen fahren. David Hobbs fuhr am 8. September beim GP von Italien und Joakim Bonnier im letzten Rennen am 8. September in Mexiko, wo er den fünften Platz herausfuhr. Nach Ablauf der Saison beendete Honda vorerst sein Formel-1-Engagement.


title: Honda Racing F1

text: 1983 wagte Honda ein Comeback in der Formel 1 und belieferte das Spirit-Team mit Motoren. Noch vor dem letzten Saisonrennen wechselte man zu Williams und errang prompt zwei WM-Punkte.


title: Honda Racing F1

text: Bis 1987 blieb Honda Motorenlieferant des Williams-Teams, ehe man – trotz des Gewinns des WM-Titels 1987 – zu McLaren wechselte. Frank Williams führt Hondas Entscheidung für einen Wechsel auf seinen 1986 nach einem Autounfall eingetretene Körperbehinderung zurück: Das japanische Management habe es dem querschnittgelähmten Teamchef nicht zugetraut, seinen Rennstall auf dem gleichen hohen Niveau zu führen wie bisher. 1987 und 1988 belieferte Honda außerdem das Lotus-Team mit Motoren, 1991 war Tyrrell neben McLaren Motorenpartner.


title: Honda Racing F1

text: Mit McLaren feierte Honda die größten Erfolge. Von 1988 bis 1991 gewann man ununterbrochen Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft. McLaren-Honda fuhr 44 Grand-Prix-Siege und insgesamt 699 WM-Punkte ein. Nach der Saison 1992 beendete Honda unter dem Eindruck einer seit 1990 andauernden Wirtschaftskrise zunächst sein werksseitiges Engagement als Motorenlieferant.


title: Honda Racing F1

text: Ungeachtet des werksseitigen Rückzugs blieb Honda auch in den 1990er Jahren mittelbar mit der Formel 1 verbunden. Das Tochterunternehmen Mugen belieferte von 1992 bis 2000 eine Reihe von Rennställen mit Motoren, die mit einigem Erfolg eingesetzt wurden und vereinzelt auch Siege einführen. Dazu gehören Arrows (1992–93), Lotus (1994), Ligier (1995–96), Prost (1997) und Jordan (1998–2000).


title: Honda Racing F1

text: Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, wieder mit einem Werksauto an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilzunehmen. 1993 und 1999 entwickelte Honda zwei Rennwagen, die zu fahrbereiten Prototypen aufgebaut wurden. Der 1999 entwickelte Wagen wurde mit dem Ziel des werksseitigen Engagements ernsthaft getestet; der Niederländer Jos Verstappen absolvierte im Frühjahr 1999 ein umfangreiches Testprogramm. Das Projekt wurde allerdings kurzfristig beendet.


title: Honda Racing F1

text: Stattdessen kehrte Honda in der Saison 2000 als Motorenlieferant von BAR in die Formel 1 zurück. Trotz des Engagements von Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve stellten sich zunächst keine Erfolge ein. Erst als Honda nach und nach seinen Einfluss bei BAR vergrößerte, neben dem Motor auch die Getriebeeinheit lieferte und dem Rennstall Aerodynamikspezialisten aus dem Konzern zur Verfügung stellte, wurde das Team erfolgreicher. In der Saison 2004 stand der Brite Jenson Button insgesamt zehnmal auf dem Podium und BAR schloss das Jahr als Zweiter der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari ab. Der endgültige Anschluss an die Spitze gelang jedoch nicht.


title: Honda Racing F1

text: Im Jahr 2005 übernahm Honda 45 Prozent der Anteile von BAR. Der Tabakkonzern British American Tobacco – Besitzer des BAR-Teams (British-American-Racing) – begann wegen des bereits beschlossenen EU-weiten Tabakwerbeverbots allmählich damit, sein Formel-1-Engagement herunterzufahren. BAR rutschte 2005 aufgrund einiger Probleme mit dem Auto (u. a. wurden die Fahrzeuge nach dem GP von San Marino wegen illegaler Tanks disqualifiziert) auf Rang sechs der Konstrukteure ab. Honda entschloss sich im Laufe des Jahres, das Team komplett zu übernehmen.


title: Honda Racing F1

text: Neben BAR erhielt 2001 und 2002 auch das Jordan-Team Motoren von Honda, das zwischen 1998 und 2000 von Mugen beliefert worden war. Jordan befand sich allerdings nach Erfolgen in den Jahren 1998 und 1999 wieder auf dem absteigenden Ast und konnte mit den Honda-Motoren als nunmehr bloßes „Kundenteam“ immer seltener Punktplatzierungen einfahren.


title: Honda Racing F1

text: Zum 1. Januar 2006 übernahm Honda die restlichen Anteile von BAR und schickte nunmehr erstmals seit 1968 wieder ein eigenes Team in die Formel 1, das den Namen "Honda Racing F1" trug. BAR blieb 2006 noch als Haupt- und Titelsponsor an Bord, zog sich anschließend jedoch aus der Formel 1 zurück. Dem vorgelagert war die Entwicklung zweier eigener Rennwagen in den 1990er Jahren, die entgegen ursprünglichen Planungen letztlich nicht in der Formel 1 eingesetzt wurden.


title: Honda Racing F1

text: Im Februar 1993 stellte Honda der Presse ein Formel-1-Fahrzeug mit der Bezeichnung RC 100 vor. Einer Pressemitteilung in Autosport zufolge war das Fahrzeug von Honda-Ingenieuren in ihrer Freizeit entwickelt worden. Andere Quellen halten dies angesichts des Grades der Professionalität für unwahrscheinlich und gehen davon aus, dass das Chassis bei einem japanischen Hersteller in Hondas Auftrag aufgebaut worden ist. Das Fahrzeug wies äußerlich Ähnlichkeiten zum Footwork FA13 und zum Lotus 107 auf. Im Laufe der folgenden eineinhalb Jahre wurden mindestens zwei weitere Chassis aufgebaut, die als RC 101 und RC 101B bezeichnet wurden. Als Antrieb diente jeweils ein Honda-Zwölfzylindermotor vom Typ 122E/B, der 1992 bei McLaren verwendet worden war. Satoru Nakajima testete beide Fahrzeuge. Der 101B existierte bis zum Jahr 2002, als er in Japan unter der Bezeichnung RC 1.5 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde; die beiden vorangegangenen Chassis wurden 1993 und 1994 bei Crashtests zerstört. Das Projekt endete 1994, als die FIA im Hinblick auf die tödlichen Unfälle Roland Ratzenbergers und Ayrton Sennas beim Großen Preis von San Marino 1994 erhebliche Regeländerungen für 1995 beschloss.


title: Honda Racing F1

text: In den folgenden Jahren entstanden einige weitere Formel-1-Autos, die allein als Testträger für die Mugen-Motoren dienten und nicht mit dem Ziel eines werksseitigen Einsatzes entwickelt wurden.


title: Honda Racing F1

text: Im Laufe des Jahres 1998 unternahm Honda einen weiteren Versuch, in der Formel-1-Weltmeisterschaft mit einem eigenen Team anzutreten. Das Unternehmen etablierte in Surrey, England, eine Motorsportfiliale mit der Bezeichnung "Honda Racing Developments" (HRD); in Bracknell bei London wurde darüber hinaus eine Fabrik eröffnet, in der künftige Rennwagen aufgebaut werden sollten. Honda übernahm Ende 1998 eine ganze Reihe von Mitarbeitern des Formel-1-Teams Tyrrell, das zuvor von British American Racing aufgekauft worden war. Zu ihnen gehörte auch Harvey Postlethwaite, der über viele Jahre Chefingenieur bei Tyrrell gewesen war. Er übernahm nach dem Abschluss der Formel-1-Saison 1998 die Leitung von HRD. Ziel des Unternehmens war der Einsatz in der Formel-1-Saison 2000. Die von HRD entworfenen Chassis, die die Bezeichnung Honda RA099 trugen, wurden bei Dallara im italienischen Parma aufgebaut, da HRD zu dieser Zeit noch nicht einsatzbereit war. Insgesamt entstanden sechs Fahrzeuge, von denen vier Exemplare renntauglich waren. Eine Besonderheit war die Befestigung des vorderen Querlenkers an einem Doppelkiel; der RA099 war das erste Formel-1-Auto, das diese Lösung aufwies. Die RA099 wurden von Mugen-Motoren der 1998er Spezifikation angetrieben. Der niederländische Rennfahrer Jos Verstappen, seinerseits ein ehemaliger Tyrrell-Pilot, testete die RA099 Anfang 1999 auf mehreren Rennstrecken. Die erste Ausfahrt erfolgte am 15. Dezember 1998 auf dem Autodromo Riccardo Paletti in Italien. Bei späteren Testfahrten trat HRD wiederholt gegen die Wagen von BAR an, die, da viele HRD-Mitarbeiter eine Vergangenheit bei Tyrrell hatten, als unmittelbare Konkurrenz gesehen wurde. Die Dallara-Autos waren dabei teilweise deutlich schneller als die BAR 001. Im März 1999 allerdings mehrten sich bei Honda die Bedenken gegen den Einsatz eines eigenen Autos, der als zu kostenintensiv angesehen wurde. Um die drohende Einstellung des Projekts abzuwenden, bot Postlethwaite im März 1999 dem Mutterkonzern an, HRD zu übernehmen und es als privates Team fortzuführen. In der Phase der Unsicherheit erlitt Postlethwaite im April 1999 einen Herzinfarkt, dem er schließlich erlag. Im Hinblick darauf erklärte Honda im Mai 1999 das HRD-Projekt für beendet und entschied sich dazu, künftig BAR mit eigenen Werksmotoren zu beliefern. Andere Stimmen in der Presse sehen einen anderen Ursächlichkeitszusammenhang. Sie führen Postlethwaites Herzinfarkt auf eine ihm kurz zuvor überbrachte Nachricht vom Ende des Projekts zurück. Es brauchte sechs weitere Jahre, bis Honda durch die Übernahme von BAR letztlich doch werksseitig in die Formel 1 zurückkehrte.


title: Honda Racing F1

text: Die erste reine Honda-Fahrerpaarung seit 38 Jahren bildeten 2006 Jenson Button und der von Ferrari abgewanderte Rubens Barrichello. Beim Großen Preis von Ungarn gelang Button der erste Sieg für das Team Honda seit dem Comeback im Jahr 2000.


title: Honda Racing F1

text: 2007 sorgte Honda für eine Besonderheit in der Formel 1, denn erstmals schickte ein Team ein Auto mit dem Satellitenfoto der Erde als Lackierung ins Rennen (sogenanntes „Earth Car“). Damit wollte der Honda-Konzern auf den Umwelt- und vor allem den Klimaschutz aufmerksam machen, verdeckte damit aber zugleich das Fehlen von Sponsoren. Allerdings blieben die Erfolge der Saison deutlich hinter den Erwartungen zurück. Button holte acht Punkte, Barrichello keinen einzigen. Das Team litt unter mehreren Motorschäden. Bis zur Mitte der Saison lag Honda hinter dem eigenen Kundenteam Super Aguri zurück, das den gleichen Motor, aber ein anderes Chassis verwendete.


title: Honda Racing F1

text: Im September 2007 bestätigte Honda Button und Barrichello als Fahrer für die Saison 2008. Auch gelang es, für 2008 den ehemaligen Ferrari-Rennleiter Ross Brawn als Teamchef zu engagieren, woraufhin Nick Fry, der bisherige Teamchef, zum neuen Geschäftsführer aufstieg. Am 10. Januar 2008 wurde bekannt, dass Alexander Wurz für die Saison 2008 als Test- und Ersatzfahrer verpflichtet wurde. Auch 2008 fuhr das Team mit einer Speziallackierung ohne Sponsorenaufkleber, um auf den Umweltschutz aufmerksam zu machen. Doch auch in der Saison 2008 konnte man nur in der ersten Saisonhälfte gelegentlich punkten und belegte am Ende mit 14 Punkten (11 durch Barrichello und 3 durch Button) den neunten Platz der Konstrukteursweltmeisterschaft. Somit konnte man nur das Super Aguri F1 Team, welches, ohne einen einzigen Punkt gesammelt zu haben, nach dem vierten Rennen die Formel 1 verließ, und das Force India F1 Team, das ebenfalls keine Punkte sammelte, hinter sich lassen.


title: Honda Racing F1

text: Am 5. Dezember 2008 erklärte Honda, sich aus Kostengründen komplett aus der Formel 1 zurückzuziehen und bereits zur Saison 2009 nicht mehr anzutreten. Im Anschluss bekundeten unter anderem Carlos Slim, Prodrive-Chef David Richards, Achilleas Kallakis und Virgin-Group-Besitzer Richard Branson ihr Interesse am Kauf des Teams.


title: Honda Racing F1

text: Anfang März 2009 wurde bekannt, dass der ehemalige Teamchef von Honda, Ross Brawn, das Team für einen symbolischen Kaufpreis von einem Pfund gekauft hatte. In der Saison 2009 ging das nun britische Team mit den bisherigen Fahrern, Jenson Button und Rubens Barrichello, als "Brawn GP Formula One Team" an den Start. Das Team gewann mit dem anfänglich als Honda RA109 konzipierten Brawn BGP 001 2009 die Fahrer- und die Konstrukteursmeisterschaft. Zu Beginn der nächsten Saison wurde der Rennstall von der deutschen Daimler AG übernommen. Er tritt seitdem unter der Bezeichnung Mercedes Grand Prix an.


title: Honda Racing F1

text: Im Mai 2013 gaben McLaren und Honda auf einer gemeinsamen Pressekonferenz bekannt, dass McLaren ab der Saison 2015 Motoren von Honda erhalten wird. Im Spätsommer 2014 waren die ersten Motoren fertiggestellt. Nach dem letzten Formel-1-Rennen der Saison 2014 führte McLaren in Abu Dhabi erste Testfahrten mit dem neuen Motor durch. Hierzu nutzte das Team einen umgebauten MP4-29, der die Zusatzbezeichnung H/1X1 erhielt. Die Erprobung verlief problematisch. Testpilot Stoffel Vandoorne kam wegen Elektronikproblemen kaum zum Fahren: Er legte an beiden Testtagen insgesamt lediglich fünf einzelne Installationsrunden zurück. Die längste zusammenhängende Distanz, die bei Testfahrten vor der Saison 2015 zurückgelegt wurde, betrug zwölf Runden. Die Schwierigkeiten setzten sich während der Saison fort. Die Leistungsausbeute des Motors erreichte nie das Niveau der Konkurrenz. McLarens Fahrer Fernando Alonso und Jenson Button kamen im Qualifying nur selten über das erste Qualifying-Segment („Q1“) hinaus. Bis zum Großen Preis von Mexiko verzeichnete McLaren-Honda nur vier Zielankünfte in den Punkterängen; das beste Ergebnis war Alonsos fünfter Platz in Ungarn. Fernando Alonso kritisierte mehrfach öffentlich die mangelnde Leistung des Honda-Motors. In einer rückblickenden Analyse bestätigte Honda, dass die Komplexität der Formel 1 unterschätzt wurde und das Unternehmen aus mangelnder Erfahrung nicht schnell genug auf die schlechten Ergebnisse reagierte. In der Saison 2016 belegte McLaren-Honda mit 76 Punkten Rang sechs der Konstrukteurswertung; das beste Ergebnis war ein fünfter Platz beim Großen Preis von Monaco. 2017 machte Honda einen Rückschritt. Honda entwickelte einen komplett neuen Motor, der als leistungsschwächstes Triebwerk des Feldes galt. Zudem war es unzuverlässig. Sowohl in Bahrain als auch in Russland verhinderten technische Defekte, dass Vandoorne bzw. Alonso an den Rennen teilnehmen konnten. McLaren erzielte in diesem Jahr nur 30 WM-Punkte und fiel auf den vorletzten Rang der Konstrukteurswertung zurück.


title: Honda Racing F1

text: Honda war nach eigenem Bekunden bereits 2015 daran interessiert, zeitnah mehr als ein Team auszurüsten; einer wiederholt diskutierten Motorenlieferung an Red Bull für die Saison 2016 stand aber ein Veto der McLaren-Manager Ron Dennis und Éric Boullier entgegen, die auf der Exklusivität der Beziehung McLaren-Honda bestanden. Im April 2017 einigten sich die Beteiligten darauf, dass Honda ab 2018 auch das Team Sauber Motorsport mit Motoren beliefern werde. Sauber trat, nachdem zwischenzeitlich das Management des Teams gewechselt hatte, im August 2017 allerdings von dieser Vereinbarung zurück.


title: Honda Racing F1

text: In der Woche vor dem Großen Preis von Singapur im September 2017 einigten sich Red Bull, Toro Rosso, McLaren, Renault und Honda über einen Motorentausch für die Saison 2018. Danach beendete McLaren die Zusammenarbeit mit Honda zum Ablauf der Saison 2017.


title: Honda Racing F1

text: Toro Rosso setzte 2018 exklusiv Motoren von Honda ein, während McLaren in Toro Rossos Stellung als Renault-Kundenteam einrückte. Im ersten Jahr der Partnerschaft fuhr Toro Rosso 33 Weltmeisterschaftspunkte ein und beendete die Saison mit dem neunten Platz der Konstrukteurswertung. 2018 war ein Interimsjahr, in dem sich Honda auf die Belieferung von Toro Rossos Mutterteam Red Bull Racing einstellte, die ab 2019 zum Tragen kam. Beim Großen Preis von Österreich 2019 erzielte Max Verstappen mit seinem Red Bull RB15 den ersten Sieg eines Autos mit Honda-Motor seit dem Wiedereinstieg des Herstellers im Jahr 2015. Den letzten Honda-Sieg hatte Jenson Button beim Großen Preis von Ungarn 2006 eingefahren.


title: Honda Racing F1

text: Am 2. Oktober 2020 gab Honda auf seiner Webseite bekannt, sich nach dem Ende der Saison 2021 als Motorenlieferant aus der Formel 1 zurückzuziehen. Honda begründete dies mit einem stärkeren Engagement in Umwelttechnologien, um bis 2050 CO₂-Neutralität zu erreichen.


title: Speibecken

text: Ein Speibecken (Expektorierbecken) ist eine wassergespülte Sanitärinstallation zur hygienischen Entsorgung von menschlichen Ausscheidungen, die durch den Mund abgegeben werden, wie Speichel, Wasser, Blut oder Erbrochenem, aber auch von aufgenommenen Fremdkörpern wie Ruß. Von den Speibecken sind die Spucknäpfe zu unterscheiden, in die Menschen nur hineinspucken, ohne sich zu übergeben.


title: Speibecken

text: Der Legende nach gab es in den Villen reicher Römer einen Ort, in dem man bei Gelagen den Magen leeren konnte, um weiteressen zu können. Diesen habe man "Vomitorium" genannt. Literarische oder archäologische Belege dafür existieren nicht. Der Begriff Vomitorium bezeichnet spezielle Zuschauerzugänge in Amphitheatern.


title: Speibecken

text: In der Zahnarztpraxis handelt es sich um ein kleines, zumeist rundes Porzellanbecken mit einer Absaugvorrichtung und einer tangential am Rand angebrachten Spüldüse. Es wird meist mittels eines Schwenkarms am Behandlungsstuhl befestigt.


title: Speibecken

text: In Verbindungshäusern und manchen Gastronomiebetrieben lassen sich Speibecken in Form eines viereckigen Porzellanbeckens mit abgerundeten Kanten und einem an der Wand befestigten Metallgriff finden. Es ist etwa in Brusthöhe montiert und hat eine leistungsfähige Wasserspülung und ein Fallrohr ähnlich einer Toilettenspülung, jedoch meist mit etwas größerem Durchmesser der Spülöffnung. Diese Becken dienen der Aufnahme von Erbrochenem, falls sich einer der Gäste beim Alkoholkonsum übernommen hat.


title: Speibecken

text: Luxusausführungen haben gepolsterte Armlehnen. Es gibt auch neuere Varianten, die über eine automatische Spülung mit optischem Sensor wie bei einem Pissoir verfügen (z. B. im Kölner Hofbräuhaus Früh und in der Altbierküche Pinkus in Münster).


title: Speibecken

text: Eine weitere verbreitete Bezeichnung ist „großes weißes Telefon“, da zum Nachspülen meist eine Duschbrause angebracht ist, die üblicherweise einem Telefonhörer ähnelt.


title: Speibecken

text: In der Burschensprache von Studentenverbindungen wird das Speibecken "Pabst" genannt. Ersteres sei angeblich vom lateinischen Verb "pabere" (spucken, speien) abgeleitet – tatsächlich ist dieses Wort in keinem Wörterbuch verzeichnet –, eher kann es auf die üblichen Schreibvarianten im Mittelhochdeutschen (p/b wie z. B. auch k/g) zurückgeführt werden. Die Bezeichnung Papst (Babst) aus dem althochdeutschen Wort "bâbes" für den Abtritt und für einen Toilettenstuhl (in Anspielung auf den „Stuhl Petri“) ist bereits im 16. Jahrhundert bei Johann Fischart nachgewiesen und findet sich mundartlich und burschensprachlich im Zusammenhang mit Erbrechen überwiegend in protestantischen Gebieten. Hier ist auch schon das Verb "papsten" für "sich übergeben" belegt. Für den Begriff des Erbrochenen gilt in der Burschensprache das Wort „Papstat“. Die frühe Übernahme in die Burschensprache als Synonym für Speibecken oder Toilette sollte Ausdruck einer besonderen Verachtung der römischen Kirche sein.


title: The Rose (Lied)

text: The Rose ist ein Popsong aus dem Jahr 1979, der von Amanda McBroom für den Film "The Rose" geschrieben und von Bette Midler interpretiert wurde. Midlers Version wurde mit einer Goldenen Schallplatte sowie einem Golden Globe für den besten Filmsong ausgezeichnet und erreichte Platz 3 der amerikanischen Popcharts.


title: The Rose (Lied)

text: Der dreistrophige Text versucht sich an einer vergleichenden Beschreibung der Liebe, die über Schmerz und Krise erreicht werden muss. Nach Vergleichen mit einem Fluss, der die zarte Schilfpflanze überspült oder einem Messer, das die Seele bluten lässt, wählt der Song zuletzt das titelgebende Bild einer Rose, deren Samen im Winter unter dem Schnee liegt und im Frühjahr von der Liebe der Sonne geweckt wird, so dass sie zu einer Blume erwächst. Der verbreitete deutschsprachige Text von Michael Kunze folgt der englischen Vorlage inhaltlich.


title: The Rose (Lied)

text: Der Titel wurde bislang über 100 Mal gecovert, in englischer Sprache unter anderem von LeAnn Rimes, Bonnie Tyler, Joan Baez, der Kelly Family, den King’s Singers, der Grunge-Band Mudhoney und in einer Rap-Version von Eminem. Die Version des Country-Sängers Conway Twitty wurde 1983 in den Country-Charts in den USA und Kanada ebenso ein Nummer-eins-Hit wie 2006 die Version der Boygroup Westlife in den UK-Pop-Charts.


title: The Rose (Lied)

text: Der Liedtext wurde in mehrere Sprachen übersetzt, unter anderem erschien 1991 eine japanische Version von Harumi Miyako mit dem Titel "Ai wa Hana, Kimi wa Sono Tane" (愛は花、君はその種子) für den Film "Tränen der Erinnerung – Only Yesterday" und 1997 eine norwegische Version der Sängerin Kari Bremnes auf ihrem Album "Månestein". Die niederländische Version "De Roos" wurde von Bonnie St. Claire als Single veröffentlicht.


title: The Rose (Lied)

text: In deutscher Sprache interpretierte Nana Mouskouri den Song im Jahr 1982 mit einem Text von Michael Kunze. Dieser Text wurde für weitere Coverversionen verwendet, zum Beispiel von Helene Fischer, Peter Alexander, Katja Ebstein oder Rainald Grebe mit dem Bergmannschor "Harmonie Zeche Victoria Lünen." Joan Baez und Peter Maffay verwendeten andere deutschsprachige Texte, und Vader Abraham nahm 1996 mit "Wenn die Slipeinlage nur gut sitzt" eine parodistische Version in niederländischer und deutscher Sprache auf. Darüber hinaus gibt es auch rein instrumentale Interpretationen, unter anderem von Vlado Kumpan für Trompete und James Galway für Querflöte.


title: Vanessa Eckart

text: Vanessa Eckart (* 24. August 1987 in München) ist eine deutsche Schauspielerin und Synchronsprecherin.


title: Vanessa Eckart

text: Vanessa Eckart erhielt ab 2012 eine Schauspielausbildung an der Schauspielschule "Schauspiel München" bei Silvia Andersen und Werner Eggenhofer, die Ausbildung schloss sie 2015 mit Diplom ab. Einen Synchronworkshop absolvierte sie 2013 bei Marika von Radvanyi. Method Acting erlernte sie 2012/13 bei Herbert Fischer, die Schauspieltechnik nach Michael Tschechow 2014/15 bei Mario Anderson. Während dieser Zeit spielte sie unter anderem am Torturmtheater Sommerhausen in "Tür auf, Tür zu " und "Der Hässliche" unter der Regie von Ercan Karacayli. 2015 wurde sie mit dem Lore-Bronner-Preis ausgezeichnet.


title: Vanessa Eckart

text: Seit 2016 ist sie am Metropoltheater in München engagiert, wo sie unter der Regie von Jochen Schölch, Philipp Moschitz, Ulrike Arnold und Miguel Abrantes Ostrowski unter anderem in der Titelrolle von "Alice", als Lore/Laura in "Betrunkene", in "Das Ende des Regens" als Gabrielle York, in "Wie im Himmel" als Lena, in "Die letzte Karawanserei" als Tamara/Azadeh sowie in "Habe die Ehre" auf der Bühne stand. Gil Mehmerts Inszenierung der Komödie "Ach, diese Lücke, diese entsetzliche Lücke" nach Joachim Meyerhoff am Metropoltheater wurde 2019 mit dem Monica-Bleibtreu-Preis ausgezeichnet. Anfang 2020 wirkte sie am Metropoltheater in "Die Wiedervereinigung der beiden Koreas" von Joël Pommerat mit. Im Juli 2021 feierte sie am Metropoltheater im dystopischen Stück "(R)Evolution" von Yael Ronen und Dimitrij Schaad als Lana Premiere.


title: Vanessa Eckart

text: Im Fernsehen war sie 2016 in der Folge "Falling Down" der ZDF-Serie "SOKO München" in der Rolle der Miriam Bothe zu sehen. 2017 spielte sie im Fernsehfilm "Inga Lindström – Entscheidung für die Liebe" die Rolle der Susan.


title: Vanessa Eckart

text: Im Juli 2019 wurde bekannt, dass sie ab 2020 die Rolle der aus Bielefeld kommenden Kriminalhauptkommissarin Eva Winter in der ZDF-Fernsehserie "Die Rosenheim-Cops" als zweite Ermittlerin nach Kriminaloberkommissarin Verena Danner, dargestellt von Katharina Abt, übernehmen soll. Zuvor hatte sie 2018 in der Episode "Habe die Ehre" der Serie eine Nebenrolle als Susie Brandauer. Seit der Folge "Ihr erster Fall" der 19. Staffel ist sie Teil des Ermittlerteams. Im April 2021 wurde ihr Ausstieg aus der Serie mit Ende der 20. Staffel bekannt. Sie erscheint aber noch in den ersten sieben Folgen der 21. Staffel, da diese nicht neu gedreht wurden, hier wurden übriggebliebene Szenen verwendet.


title: Vanessa Eckart

text: In der im August 2021 erstmals ausgestrahlten Folge "Gespenster" der ARD-Serie "In aller Freundschaft" hatte sie eine Episodenhauptrolle als Patientin Marita Wolff, die in der Psychiatrie wegen einer depressiven Angststörung behandelt wird.


title: Vanessa Eckart

text: Als Synchronsprecherin sprach sie Rollen in Serien wie "One Piece" und synchronisierte sie Schauspielerinnen wie Iina Kuustonen als Nina Kautsalo in "Arctic Circle – Der unsichtbare Tod", Léa Seydoux in "Zoe" sowie Lucie Boujenah in "Vorhang auf für Cyrano" und Caren Pistorius in "Unhinged – Außer Kontrolle".


title: Susanne Gaschke

text: Susanne Gaschke (* 19. Januar 1967 in Kiel) ist eine deutsche Journalistin, Publizistin und Autorin. Von 1997 bis 2012 war sie Redakteurin der Wochenzeitung "Die Zeit." Von 2012 bis 2022 war sie für "Die Welt" und die "Welt am Sonntag" tätig. Seit 2022 schreibt sie für die "Neue Zürcher Zeitung". 2012 wurde sie als SPD-Kandidatin zur Oberbürgermeisterin von Kiel gewählt. Am 28. Oktober 2013 trat sie wegen der Kontroverse um einen Steuererlass zurück.


title: Susanne Gaschke

text: Nach ihrem Abitur 1986 an der Kieler Gelehrtenschule studierte Gaschke Anglistik, Pädagogik und Öffentliches Recht an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, wo sie 1995 mit ihrer Dissertation über Kinderliteratur (Bewertung: summa cum laude) bei Konrad Groß promoviert wurde.


title: Susanne Gaschke

text: Sie absolvierte ein Volontariat bei den "Kieler Nachrichten" und war ab 1997 Redakteurin der Wochenzeitung "Die Zeit." Dort leitete sie den Bereich „Junge Leser“, zu ihren Schwerpunkten gehörten die Sozial-, Jugend-, Frauen- und Bildungspolitik. Später wandte sie sich insbesondere den Themen der digitalen Moderne und dem Urheberrechtsschutz zu, wobei sie die Position des Heidelberger Appells einnahm. Gaschke war außerdem Herausgeberin des Kindermagazins "Zeit Leo." Ab dem 1. Januar 2015 bis Herbst 2022 war sie Autorin der "Welt" und "Welt am Sonntag," wo sie u. a. für die Kolumne "Das echte Leben" verantwortlich war. Seit Herbst 2022 ist sie für die "Neue Zürcher Zeitung" tätig.


title: Susanne Gaschke

text: Als Journalistin und Publizistin beschäftigt sie sich u. a. mit gesellschaftlichen Themen wie Digitalisierung, Manieren und Erziehung und kommentiert das aktuelle politische Geschehen und die Lage der SPD. Außerdem verfasst sie Reportagen.


title: Susanne Gaschke

text: Gaschke ist mit Hans-Peter Bartels verheiratet, einem ehemaligen SPD-Bundestagsabgeordneten, der von 2015 bis 2020 Wehrbeauftragter des Deutschen Bundestages war. Das Ehepaar hat eine Tochter. Es lebt in Berlin.


title: Susanne Gaschke

text: Bereits während des Studiums war Gaschke politisch aktiv, unter anderem als Vorsitzende des Allgemeinen Studierendenausschusses.


title: Susanne Gaschke

text: Als der Kieler Oberbürgermeister Torsten Albig 2012 zum Ministerpräsidenten von Schleswig-Holstein gewählt wurde, wurde dessen Amt im Kieler Rathaus frei. Gaschke setzte sich auf einer parteiinternen Mitgliederversammlung durch und erhielt die Parteiunterstützung für ihre Kandidatur bei der Direktwahl. Sie begründete ihren Wechsel in die Politik mit dem Interesse, „die Verhältnisse zu ändern“. Sie wolle nicht länger nur Berichterstatterin sein, sondern selbst Verantwortung übernehmen. Im Wahlkampf thematisierte Gaschke vor allem den Ersatz für das Kohlekraftwerk an der Förde, Investitionen in Schulen und Sporthallen und die Verschuldung der Stadt.


title: Susanne Gaschke

text: Bei der Wahl erhielt Gaschke im Oktober 2012 mit einem Stimmenanteil von 43,2 Prozent die meisten Stimmen vor Gert Meyer (CDU) und Andreas Tietze (Bündnis 90/Die Grünen), verfehlte aber die absolute Mehrheit. In der Stichwahl wurde sie zusätzlich von den Grünen unterstützt und gewann mit 54,1 Prozent der Stimmen. Gaschke trat ihr Amt als 18. Oberbürgermeisterin der Stadt Kiel am 1. Dezember 2012 an.


title: Susanne Gaschke

text: Vor Gaschkes Amtsantritt hatte die von Torsten Albig geführte Stadtverwaltung mehrere Jahre mit einem Unternehmer über die Begleichung titulierter Steuerbescheide verhandelt, ohne diese zu vollstrecken – was 2008 gerichtlich angeordnet, 2011 aber wieder ausgesetzt worden war. Die Forderungen hatten ihren Ursprung in der Besteuerung von Immobiliengeschäften des Betroffenen in den 1990er Jahren. Susanne Gaschke verließ sich auf ihre Beamten, den Stadtkämmerer und auf die Sachkenntnisse Albigs. Dieser war Auftraggeber des Vertragsentwurfs, auch die SPD-Fraktion war unterrichtet und hatte zugestimmt. Daher erließ Gaschke im Juli 2013 im Wege eines Eilentscheids ohne vorherige Beteiligung der Ratsversammlung Zinsen und Gebühren in Höhe von 3,7 Millionen Euro. Der Unternehmer sollte lediglich Gewerbesteuer in Höhe von 4,1 Millionen Euro in Raten abführen. Die Eilbedürftigkeit wurde mit der Abwendung der Insolvenz des Steuerschuldners und der Sicherung zumindest eines Teils der Forderung begründet.


title: Susanne Gaschke

text: Gaschkes Entscheidung löste eine kontroverse Diskussion in der Öffentlichkeit aus, Beobachter bezeichneten sie als „Steuergeschenk für einen Reichen“. Die Kommunalaufsicht im Innenministerium von Schleswig-Holstein beanstandete den Erlass als rechtswidrig, da dieser unter anderem ohne die notwendige Zustimmung der Ratsversammlung erfolgt sei. Sie wies die Stadt an, den Bescheid umgehend aufzuheben, was aus rechtlichen Gründen aber nicht mehr möglich war. Die Ratsmehrheit hatte bereits am 22. August 2013 darauf verzichtet, von ihrem Rückholrecht der Entscheidung Gebrauch zu machen. Außerdem wurden später Fehler im Bericht der Kommunalaufsicht bekannt, unter anderem die Falschzuordnung einer Unterschrift im Aktenvorgang zu einer bestimmten Person. Im Oktober 2013 leitete die Staatsanwaltschaft Kiel Ermittlungen gegen Gaschke wegen des Verdachts der Untreue ein, die im Mai 2014 wegen nicht hinreichenden Tatverdachts eingestellt wurden.


title: Susanne Gaschke

text: Im Zuge der Kontroverse gab Gaschke Ende Oktober 2013 ihren sofortigen Rücktritt bekannt und beantragte in der Folge ihre Entlassung aus dem Zeitbeamtenverhältnis. Sie begründete das auch mit der anhaltenden medialen Debatte um ihre Person und bemängelte eine „pseudoneutrale Schiedsrichterei“ der Journalisten. Später kritisierte sie ein „journalistisches Übermenschentum“. Mit diesem Begriff hatte zuvor Frank Schirrmacher die Überspannung der Erwartungen in der journalistischen Berichterstattung umschrieben. Andere Beobachter attestierten Gaschke Abgehobenheit und „Bockigkeit“ (Björn Engholm), sie sehe sich als Opfer. Vor ihrem Rücktritt bezeichnete Gaschke ihre Entscheidung im Steuerverfahren als Fehler und entschuldigte sich bei Parteifreunden und Ratsmitgliedern.


title: Susanne Gaschke

text: Ende 2014 meldete der betreffende Unternehmer trotz des Steuerschulderlasses Insolvenz an. Dies könnte dazu führen, dass die Stadt wesentlich weniger Geld erhält, als der von Gaschke initiierte Erlass vorgesehen hatte. Der von der Gläubigerversammlung im November 2016 angenommene Insolvenzplan sieht eine Insolvenzquote von 30 Prozent vor.


title: Susanne Gaschke

text: Im Mai 2020 trat Gaschke nach 33 Jahren aus der SPD aus und begründete den Schritt in der "Welt" unter anderem mit „ehrlosem Verhalten“ der Partei gegenüber ihrem Ehemann Hans-Peter Bartels, der in seinem Amt als Wehrbeauftragter nicht wieder nominiert und durch Eva Högl ersetzt worden war. Im Einzelnen kritisiert sie, es sei immer weniger darum gegangen, was man mit einem Amt erreichen wollte – es ging darum, dass man es bekam. Von einer Aufstiegs- habe sich die SPD zu einer Versorgungspartei entwickelt, bei der es nur noch um Jobs, Ämter und Dienstwagen gehe. Qualifikation spiele im Gegensatz zu parteiinterner Binnenlogik keine Rolle mehr: „Die sozialdemokratische Binnenlogik fing an, alles andere zu überlagern: Ihr wurdet Mitarbeiterpartei, Funktionärspartei, Proporzpartei. Als junge migrantische Frau konnte man alles werden, egal, was man tatsächlich konnte. Als dicke Frau aus Nordrhein-Westfalen ebenso. Qualifikation spielte eine immer geringere Rolle.“Sie sah auch politische Fehler in der Bildungspolitik (Bologna), der Schulreform nach PISA, der Familienpolitik. Sie sieht unter anderem in der Abkehr von der bürgerlichen Mitte, dem Verharren in der Großen Koalition Gründe für den Abstieg der SPD zur „15-Prozent-Partei“.


title: Susanne Gaschke

text: Zu den Pandemiemaßnahmen schrieb Gaschke am 11. April 2021 in einem Meinungsbeitrag der "Welt," die Regierung habe den Bezug zur Wirklichkeit verloren. Im Kanzleramt regiere „eine ‚No Covid‘-Sekte“, die das fiktive Ziel verfolge, in einem globalisierten Land keine Ansteckungen zuzulassen. Sie bedauerte, dass viele Medien dieser „Fiktion“ Schützenhilfe geleistet hätten und appellierte an den Bundestag, dem „Corona-Wahnsinn des Kanzleramtes“ Einhalt zu gebieten. Besonders bedenklich sah sie das Streben der Bundesregierung nach Aushebelung des Föderalismus:„Im Namen von Merkels radikaler ‚No Covid‘-Strategie soll der deutsche Föderalismus ausgehebelt werden – jenes Verfassungsprinzip, das 1949 gegen zentralistische Herrschaftsfantasien festgeschrieben wurde.“In der "Neuen Zürcher Zeitung" schrieb sie in einem Kommentar, die Politik sei nun „endgültig durchpädagogisiert“. Gerade die Deutschen gefielen sich „in 150-prozentigem Corona-Gehorsam“. „Nur wenn die Massnahmen beinhart sind und die Unterwerfung total ist, nur wenn man kritische Nachfragen absolut unterlässt, ist man ein guter Corona-Staatsbürger.“ Das deutsche Infektionsschutzgesetz sei kurzerhand zum Ermächtigungsgesetz umfunktioniert worden. Gaschke kritisierte den „Paternalismus“ der Bundesregierung und ihren „Kontaktsperren-Totalitarismus“.


title: Susanne Gaschke

text: Nach dem bundesweiten Großeinsatz gegen Verschwörer urteilte Gaschke: "Ein Umsturz oder Bürgerkrieg steht in Deutschland wahrlich nicht bevor", konzedierte aber: "offenbar zieht das Milieu der Sicherheitskräfte auch immer wieder einige autoritäre Antidemokraten an."


title: Susanne Gaschke

text: Gaschkes erstes Buch erschien 2001 unter dem Titel "Die Erziehungskatastrophe" bei der DVA. Arnulf Baring fasste die Aussage zusammen:Engagierte, an ihren Kindern vital interessierte Eltern sind – was immer sonst gesagt und geschrieben werden mag – einfach unentbehrlich. Eltern sind im Kern durch nichts und niemanden zu ersetzen.


title: Susanne Gaschke

text: In diesem Sinne kritisiert Gaschke die Überforderung der Schule durch Erziehungsaufgaben und benennt Defizite der Fremdbetreuung in der Früherziehung. Sie sieht eine Desorientierung im Glauben vieler Erwachsener, das Kind wisse am besten, was für es gut sei. Insgesamt seien die Haupteigenschaften der jüngeren Generation, namentlich Artikulationsschwäche, übertriebene Toleranz, Egozentrik, mangelnde Frustrationstoleranz und die Prägung durch Fernsehen und Internet, Effekte der infantilisierten kinderlosen Ego-Gesellschaft und der nachwirkenden Ideologie der 68er-Bewegung. Diese habe in den Konzepten der antiautoritären Erziehung und der freien Entfaltung der Persönlichkeit das Anliegen und die Bedeutung von Erziehung grundsätzlich missverstanden.


title: Susanne Gaschke

text: 2002 folgte, ebenfalls bei der DVA, das Buch "Hexen, Hobbits und Piraten" über die 100 besten Bücher für Kinder. Roswitha Budeus-Budde sah die Auswahl eher kritisch, als zu eng und Anglistik-lastig. Besonders stört sie, dass deutsche Kinder- und Jugendbuchautoren der letzten dreißig Jahre fehlen.


title: Susanne Gaschke

text: Größere Aufmerksamkeit erhielt sie für das 2005 im C. Bertelsmann Verlag erschienene Werk "Die Emanzipationsfalle." Darin analysiert sie die Lebenssituation von Frauen und thematisiert ihre Verantwortung für die Gesellschaft ebenso wie die (demografischen) Folgen der von ihr benannten Emanzipations-, Karriere- und Konsumideologie. Die ursprünglichen Ziele der Frauenbewegung haben sich für Gaschke „geradezu unheimlich gründlich durchgesetzt“. Dass Frauen nicht nur emotional und sozial kompetenter seien, sondern auch kognitiv den Männern vorauseilten, sei ja inzwischen ein Gemeinplatz. Der Erfolg habe allerdings einen Preis: die Kinderlosigkeit. Gaschke plädiert dafür, Partnerschaften einer neuen Ernsthaftigkeit abseits einer „Sex-and-the-City-Romantik“ zu unterwerfen.


title: Susanne Gaschke

text: 2007 veröffentlichte sie zusammen mit Gesine Schwan das Buch "Allein ist nicht genug" im Herder Verlag.


title: Susanne Gaschke

text: Mit "Klick" (Herder Verlag, 2009) wollte sie „Strategien gegen die digitale Verdummung“ aufzeigen und reihte sich damit in eine grundsätzliche Kritik an den digitalen Medien ein.


title: Susanne Gaschke

text: In ihrem 2011 veröffentlichten Buch "Die verkaufte Kindheit" thematisierte sie eine Verkürzung der Kindheit durch Konsum und Kommunikation.