title: Wiener Stadtbahn

text: Die fehlende Verbindungskurve zwischen der Gürtellinie und der Unteren Wientallinie wiederum wirkte sich im Bereich Gumpendorf negativ auf den Betriebsablauf der Stadtbahn aus, weil kein direkter Ringverkehr Gürtel–Wiental–Donaukanal–Gürtel möglich war. Die Staatsbahn als Betriebsführerin war zwar in dieser Angelegenheit an die Commission für Verkehrsanlagen herangetreten und es wurden auch Studien ausgearbeitet, doch konnte man sich nicht einigen. Zum einen hätten die Kosten für die Verbindungskurve Gumpendorfer Straße – Margaretengürtel zehn Millionen Kronen betragen, zum anderen äußerten einige Fachleute technische Bedenken gegen das Vorhaben, weil damit ein Gefälle von 48 Promille verbunden gewesen wäre. Jedoch existierte unabhängig davon ein eingeschränkter Ringverkehr bei der Dampfstadtbahn, weil manche Züge von Hütteldorf-Hacking her kommend durchgehend via Meidling-Hauptstraße, Wiental, Donaukanal, Gürtel, Meidling-Hauptstraße zurück nach Hütteldorf-Hacking verkehrten.


title: Wiener Stadtbahn

text: In den ersten elf Betriebsjahren stagnierten die Fahrgastzahlen auf der Stadtbahn – ungeachtet der damals stark steigenden Einwohnerzahl Wiens – weitgehend, wobei erst 1902 das erste volle Betriebsjahr des Gesamtnetzes war. Der erstmalige Rückgang des Personenverkehrs von 1902 auf 1903 ist dabei eine unmittelbare Folge der Konkurrenz durch die elektrische Straßenbahn. Schlussendlich verursachte der – von Beginn an unrentable – Stadtbahnbetrieb zunehmend steigende Fehlbeträge. Damit konnten, insbesondere für die immer dringlichere Elektrifizierung, auch keine Investitionsrücklagen erwirtschaftet werden. In den ersten elf Betriebsjahren entwickelte sich die wirtschaftliche Situation wie folgt, wobei erst 1899 das erste volle Geschäftsjahr war:


title: Wiener Stadtbahn

text: 1909 wurden immerhin schon 34,4 Millionen Fahrgäste befördert, bis 1913 gelang es dem Betreiber schließlich, diese Zahl auf 47 Millionen zu steigern. Damit stand die Stadtbahn aber immer noch weit hinter der konkurrierenden Straßenbahn zurück, welche die Zahl ihrer Beförderungsfälle allein zwischen 1902 und 1913 von 133 auf 323 Millionen jährlich erhöhen konnte.


title: Wiener Stadtbahn

text: Insgesamt betrachtet spielte die Dampfstadtbahn somit nur eine untergeordnete Rolle im innerstädtischen Verkehr. Während 1910 die jeweiligen Schnellbahnen in Paris bereits 22, in Boston 29 und in New York sogar 36 Prozent der Frequenz der gesamten öffentlichen Verkehrsmittel erreichten, betrug dieser Anteil in Wien nur elf Prozent. 1903 betrug der Anteil der Stadtbahn hingegen noch 15 Prozent, während die Straßenbahn auf 74 Prozent und die Stellwagen auf acht Prozent kamen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die geringe durchschnittliche Besetzung der Wiener Stadtbahnzüge führte wiederum zu relativ hohen Betriebskosten. Während die – diesbezüglich besonders erfolgreiche – Pariser Stadtbahn im Jahr 1905 für jeden beförderten Reisenden nur fünf Pfennig ausgab, betrug dieser Wert in Wien 16 Pfennig. Ähnlich fällt der Vergleich bezüglich der Wagenkilometer aus. Von elf untersuchten Stadtschnellbahnen belegte die Wiener Anlage mit nur 1,8 Reisenden je Wagenkilometer den letzten Platz, während beispielsweise die erstplatzierte Londoner Waterloo & City Line damals auf 7,9 Reisende je Wagenkilometer kam. Zudem waren die Betriebsausgaben beim Dampfbetrieb, wiederum bezogen auf den Wagenkilometer, keineswegs geringer als bei den vergleichbaren elektrischen Bahnen jener Zeit. Bezogen auf den Betriebskilometer beförderte die Dampfstadtbahn nur rund 1,47 Millionen Fahrgäste jährlich, gegenüber drei bis fünf und sogar sechs Millionen bei anderen städtischen Schnellbahnen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Während die Fahrgastzahlen der Wiener Stadtbahn im Alltagsverkehr hinter den Erwartungen zurückblieben, war sie im saisonalen Sommerfrische- und Bäderverkehr an den Nachmittagen schöner Sonn- und Feiertage in der warmen Jahreszeit oft überlastet, was ihr den Beinamen "Ausflugsbahn" einbrachte. An diesen Tagen waren bis zu dreimal so viele Reisende zu befördern wie gewöhnlich, was der Zugförderung arge Sorgen bereitete. In Lastrichtung waren die Züge teilweise mit bis zu 1000 Personen besetzt. Über das ganze Jahr verteilt betrachtet ergab sich in den ersten elf Betriebsjahren folgende Statistik:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Frequenz war dabei stark wetterabhängig, was sich letztlich in der Bilanz niederschlug. So wurden beispielsweise die Fahrgastzahlen im Jahr 1902 durch schlechtes Wetter an Sonn- und Feiertagen ungünstig beeinflusst. Zudem erforderten die starken Sonn- und Feiertagsspitzen die unwirtschaftliche Bereitstellung eines großen Wagenparks, der im relativ schwachen Alltagsverkehr nur ungenügend ausgenutzt wurde. In der Sommersaison war auch der Fahrplan etwas erweitert, im Folgenden exemplarisch dargestellt für das Jahr 1903:


title: Wiener Stadtbahn

text: Bei besonders großem Andrang galten vorübergehende "Perronsperren", während diesen waren die Fahrgäste zum Warten oder zur Benutzung der Straßenbahn gezwungen. Dies galt speziell in den Abendstunden. Denn während die Masse der Ausflügler die Stadt in zwei Vormittags- und drei Nachmittagsstunden verließ, konzentrierte sich der Rückreiseverkehr auf nur drei Stunden. So war die Nahstrecke der Westbahn oftmals allein zwischen 19:00 und 20:00 Uhr mit bis zu 36.000 Heimkehrern belastet. Die wenigen Abstellgleise in Neulengbach, Rekawinkel und Purkersdorf reichten nicht aus, um genügend Leerwagen bereitzustellen. So mussten die Züge am Vormittag leer nach Hütteldorf-Hacking zurück und am Abend wieder nach Purkersdorf oder Rekawinkel zugeführt werden. Der Industrielle, Politiker und Publizist Gustav Pacher von Theinburg leitete daher 1903 seinen einschlägigen Vortrag im Niederösterreichischen Gewerbeverein mit folgenden Worten ein: „Haben wir eigentlich in Wien überhaupt eine Stadtbahn? [...] Für neunundneunzig Hundertstel dieser Bevölkerung ist diese Bahn ohne jede Bedeutung für das tägliche Geschäftsleben – höchstens so eine Art Sonntagnachmittags-Vergnügungsbahn, um aus der dicken Stadtluft für einige Stunden nach Schönbrunn, Hütteldorf, Purkersdorf oder Klosterneuburg zu entfliehen.“


title: Wiener Stadtbahn

text: Fast das gesamte engere Netz der Stadtbahn war zweigleisig ausgeführt, lediglich der kurze Abschnitt Heiligenstadt – Brigittenau-Floridsdorf war eingleisig. Entsprechend den damaligen Gepflogenheiten im österreichischen Eisenbahnverkehr fuhr die Dampfstadtbahn ausschließlich im Linksverkehr. Die Streckentrennungen waren fast alle niveaufrei ausgeführt, das heißt unter Verwendung von Überwerfungsbauwerken. Lediglich an der Abzweigstelle Nußdorfer Straße mussten die Züge in Richtung Brigittabrücke erst das aus Richtung Heiligenstadt kommende Gegengleis höhengleich kreuzen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Oberbau-Normalien der Stadtbahn entsprachen im Allgemeinen dem damaligen österreichischen Standard. Die ursprünglich verwendeten Schwellen aus Hartholz waren 2,4 Meter lang, 25 Zentimeter breit und 15 Zentimeter hoch. Bereits 1902 wird aber berichtet, dass bei Auswechslungen Stahlschwellen zum Einsatz kamen. Die je 12,5 Meter langen Vignolschienen wogen 35,4 Kilogramm je laufendem Meter und ruhten auf jeweils 16 Querschwellen. Diese waren somit regulär 81 Zentimeter voneinander entfernt, lediglich bei den Schienenstößen waren es nur 50 Zentimeter. Um die Schläge an den Stößen möglichst zu vermeiden, wurde die äußere Lasche durch eine Stoßfangschiene ergänzt, über die die Radsätze die Stoßlücke überliefen. Der Raum zwischen den beiden Schienen wurde durch eine besondere Lasche ausgefüllt, welche die Radlasten übertrug und eine Inanspruchnahme der Laschenbolzen auf Biegung verhinderte. Diese schon 1895 versuchsweise bei der Berliner Stadtbahn angewandte Konstruktion bewährte sich gut und gewährleistete eine hohe Lebensdauer der Schienen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Obwohl die Stadtbahnzüge für einen Betrieb mit maximal 60 km/h ausgelegt waren, war die Höchstgeschwindigkeit auf dem engeren Netz der Dampfstadtbahn anfangs auf 40 km/h beschränkt. Um Drei-Minuten-Intervalle einführen zu können, wurden aber schon 1899 auf der Wiental- und Gürtellinie 50 km/h zugelassen. Die größte Neigung betrug 20 Promille und der kleinste Bogenradius 150 Meter – lediglich bei einem Ausfahrgleis des Bahnhofs Hauptzollamt kam ein Krümmungshalbmesser von nur 120 Metern zur Anwendung, während es im Abschnitt Aspernbrücke–Augarten der Donaukanallinie ausnahmsweise 180 Meter waren.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Baulänge, das heißt die Gesamtlänge des Bahnkörpers, des engeren Netzes betrug insgesamt 38,832 Kilometer und war damit um 0,914 Kilometer länger als die Betriebslänge. Die Länge der Geraden belief sich auf 21,758 Kilometer, in Bögen lagen 17,074 Kilometer, hierunter 11,016 Kilometer mit einem Halbmesser bis zu 300 Metern. Es entfielen 8,595 Kilometer des Gesamtnetzes auf horizontale Strecken und 30,237 Kilometer auf Abschnitte in Neigungen. Die Länge dieser Steigungen oder Gefälle von 12,50 bis 16,67 Promille, das heißt im Neigungsverhältnis von 1:80 bis 1:60, betrug 5,534 Kilometer. Es lagen 19,723 Kilometer auf Dämmen und 19,109 Kilometer in Einschnitten. Die größte Höhe der Dämme betrug 15,9 Meter und die größte Tiefe der Einschnitte 30,4 Meter. Durchlässe bis einschließlich zwei Metern lichte Höhe je Öffnung waren 107 mit einer Gesamtweite von 78 Metern vorhanden. Die Gesamtlänge aller Gleise, das heißt einschließlich der Bahnhofs-, Ausweichs- und sonstigen Nebengleise, belief sich auf 111,779 Kilometer.


title: Wiener Stadtbahn

text: Insgesamt waren ursprünglich 50 Prozent des engeren Stadtbahnnetzes in Hochlage trassiert, während 18 Prozent im Tunnel und 32 Prozent im offenen Einschnitt verliefen. Bei der Vorortelinie, die von Beginn an hauptsächlich für den Güterverkehr gedacht war, spiegelte sich die vorgesehene Hauptnutzung auch in der Trassierung wider. Sie war daher weniger repräsentativ angelegt als die anderen Strecken, statt der Stützmauern und Viadukte waren auch aufgeschüttete Erddämme und geböschte Einschnitte zugelassen. Allerdings verlief im Bereich der Überführung Gunoldstraße ausnahmsweise auch die – dort parallel zur Vorortelinie geführte – Donaukanallinie auf einem kurzen Abschnitt auf einem Schüttdamm. Dieser musste in den frühen 1970er Jahren anlässlich der Aufnahme des U-Bahn-Probebetriebs abgetragen werden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Höhendifferenz im engeren Stadtbahnnetz betrug etwa 70 Meter, wobei der höchste Punkt 228,365 Meter über Meereshöhe und der tiefste Punkt 158,600 Meter über Meereshöhe lag. Einer anderen Quelle zufolge hatte das Stadtbahnnetz seinen Scheitelpunkt mit 236,5 Metern über Meereshöhe auf der Vorortelinie, im Geländeeinschnitt bei der Arnethgasse.


title: Wiener Stadtbahn

text: Charakteristisch für die Wiener Stadtbahn sind bis heute die weithin sichtbaren Hochbahnstrecken mit den – einst über 400 – gemauerten und durchnummerierten Viaduktbögen, die großteils erhalten blieben. Die Gewölbe sind vor allem auf der Gürtellinie anzutreffen, ihre Sichtziegel stehen dabei in hartem Kontrast zum weißen Putz der Stationen, außer bei der Stadtbahn hat Otto Wagner keine Ziegelfassaden geplant oder ausgeführt. Ferner vermied der Architekt bei den Hochbahnstrecken nach Möglichkeit Rampen in bebauten Gebieten, um damit die Stadtbahntrassen an die horizontalen Linien der umliegenden Wohnhäuser anzugleichen. Diese Horizontalität stellte für Wagner die klarste und ruhigste Form des Eingriffes in den Stadtraum dar, während diagonale Linien das Stadtbild gestört hätten. Überall dort, wo dies nicht möglich war, ließ er zumindest die Außendekorationen der im Gefälle liegenden Abschnitte stufenförmig absetzen, um einen Dialog mit den gegenüber der Stadtbahntrasse liegenden Häusern aufzubauen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Angesichts des Dampfbetriebs entschieden sich die Planer der Stadtbahn, einen beträchtlichen Teil des Netzes als offenen Einschnitt in Tieflage zu bauen. So konnte einerseits der Rauch der Dampflokomotiven problemlos nach oben abziehen, andererseits war es vergleichsweise einfach möglich, kreuzende Verkehrswege mittels kurzer Brücken ohne Auffahrtsrampen über die Stadtbahntrassen zu führen. Ebenso konnten die offenen Einschnitte bei Bedarf später leichter nachträglich eingedeckt werden. Analog zu den in offener Bauweise entstandenen Tunnelstrecken sind auch die offenen Einschnitte 8,1 Meter breit. Bei ihren Seitenwänden handelt es sich um Futtermauern aus Bruchstein nach Art des "Trierer Moëllonmauerwerks".


title: Wiener Stadtbahn

text: Der Großteil der offenen Einschnitte ist im Zuge der Wientallinie anzutreffen, wobei die rechte Begrenzungsmauer der kanalisierten Wien zugleich die linke Begrenzungswand der tiefliegenden Stadtbahn darstellt. Weitere Abschnitte in offener Tieflage befinden sich auf der Gürtellinie im Bereich des Mariahilfer Gürtels, des Neubaugürtels und des Lerchenfelder Gürtels sowie auf der Vorortelinie.


title: Wiener Stadtbahn

text: Der Großteil der – durchgängig eisernen – Brücken und Viadukte der Wiener Stadtbahn, die bis zu 16 Meter über Straßenniveau liegen, befindet sich im Zuge der Gürtellinie und der Vorortelinie. Im Gegensatz dazu weist beispielsweise die Untere Wientallinie aufgrund ihrer ausschließlichen Tieflage keine einzige Überführung auf. Im Ursprungszustand umfasste das Großbauwerk Stadtbahn insgesamt 78 Brücken, die sich wie folgt aufteilten:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die größte Brücke erreichte dabei eine Länge von 127,26 Metern. Viadukte waren 42 vorhanden, ihre Gesamtlänge betrug 4548,72 Meter. Das längste maß 566,40 Meter, die größte Höhe eines solchen betrug 14,79 Meter. Die kürzeren Bauwerke sind dabei als Balkenbrücken konstruiert, während die längeren als Bogenbrücken oder Parabelträger ausgeführt sind. Die beiden größten Spannweiten letzterer Konstruktionsart betragen 56 Meter bei der Überführung der Gürtellinie über die Heiligenstädter Straße und 52 Meter bei der Überführung der Vorortelinie über die Hernalser Hauptstraße, während die längste Bogenbrücke die Döblinger Hauptstraße überquert und 33 Meter lang ist.


title: Wiener Stadtbahn

text: Gemeinsames Merkmal der Brücken und Viadukte ist die waagrechte Lagerung der Hauptträger, analog zur Gestaltung der gemauerten Viaduktstrecken, die sich in der Steigung und im Gefälle in der Außendekoration stufenartig absetzen, um so stets horizontale Abschlusslinien wie an den benachbarten Häuserfronten zu erhalten. Auch diese Vorgabe basierte auf den von Otto Wagner aufgestellten Grundsätzen, sein ausdrücklicher Wunsch waren schlanke, horizontal gelagerte Längsträger mit einer Verkleidung, die den freien Ausblick aus den Wagenfenstern nicht behindern sollten. Auf Initiative des Architekten wurden selbst bei Brücken mit geneigter Nivellette äußerst komplizierte Fahrbahnkonstruktionen erstellt, um die horizontale Lagerung zu bewerkstelligen. Davon nahm man nur in seltenen Fällen, etwa aus statischen Gründen, Abstand. 15 der Brücken gestaltete Wagner dabei selbst.


title: Wiener Stadtbahn

text: Bei den kreuzenden Hauptstraßen gelang es der Gemeinde Wien mit Rücksicht auf die Höhe ihrer Verkehrsmittel eine lichte Höhe der Stadtbahnbrücken von 5,10 Metern durchzusetzen, während diese in Berlin beispielsweise nur 4,40 Meter betrug. Dies führte allerdings zu höheren Baukosten und mehr Treppenstufen in den Hochbahnstationen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Bei bestimmten Brücken und Viadukten, deren Lage es wünschenswert erscheinen ließ, die Schallwirkungen des Zugverkehrs abzuschwächen, wurde die Fahrbahn zusätzlich mit Buckelplatten abgedeckt, womit die beabsichtigte Wirkung tatsächlich erreicht wurde. Bei dieser Bauweise liegt das im Regelfall 30 Zentimeter tiefe Schotterbett durchgehend und wird von Hängeblechen getragen, die an den Längs- und Querträgern befestigt sind. Allerdings erhöhte sich hierdurch das relative Eigengewicht im Vergleich zu Brücken und Viadukten ohne durchgehende Schotterbettung, bei denen die Brückenbalken direkt auf den Fahrbahnträgern lagern, um rund 50 Prozent. Die Entwässerung der Brücken erfolgt durch eiserne Längs- und Querrinnen. Diese nehmen das Tropfwasser aus den Buckelplatten, die zu diesem Zweck an ihren tiefsten Punkten durchlocht und mit Ansatzröhrchen versehen sind, auf und führen es gegen die Widerlager. Dort sorgen eiserne Fallrohre für die Weiterleitung des Wassers in die Straßenkanäle. Die möglichst wasserdichte Abdeckung sollte das Herabtropfen von Niederschlagswasser auf die Passanten verhindern. Konstruktionen mit gewöhnlichem Querschwellenoberbau kommen hingegen nur vereinzelt vor, nämlich bei der Übersetzung von Gleisen und Wasserläufen. In diesen Fällen wurde die geräuschlose Befahrung nicht als notwendig erachtet.


title: Wiener Stadtbahn

text: An der Ausführung der eisernen Tragwerke beteiligten sich alle damaligen österreichischen Brückenbauunternehmen. Das Material der Brücken ist durchwegs basisches Martinflusseisen mit einer Festigkeit von 3500 bis 4500 Kilogramm je Quadratzentimeter und einer Bruchdehnung zwischen 28 und 22 Prozent, das vor seiner Verwendung den vorgeschriebenen Qualitätsproben unterzogen wurde. Der Preis je Tonne fertig montierter Blechbrücke schwankte zwischen 225 und 265 Österreichischen Gulden. So betrugen allein die Kosten für die Eisenkonstruktionen durchschnittlich 150.000 Österreichische Gulden auf einem Kilometer, dies entspricht circa einem Zehntel der gesamten Kosten je Kilometer Stadtbahn. Eine Übersicht über die größten Brücken und Viadukte gibt folgende Tabelle:


title: Wiener Stadtbahn

text: Der größte Teil der unterirdischen Stadtbahnstrecken entstand in offener Bauweise, nur drei Abschnitte wurden bergmännisch vorgetrieben. Anfangs existierten insgesamt 39 überwölbte Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 4090,13 Metern, davon 15 längere Tunnels und Galerien mit einer Gesamtlänge von 2788,81 Metern, wobei der längste in offener Bauweise erstellte Abschnitt 728,50 Meter lang war. Hinzu kamen 39 Überbrückungen, 14 Bahnkreuzungen und 121 Wegübergänge. Fast alle in offener Bauweise erstellten Stadtbahnabschnitte verlaufen dabei unter bereits zuvor bestehenden Straßen beziehungsweise Grünanlagen. Überall dort, wo über den Trassen Straßenverkehr stattfand, wurde die zufällige Belastung – je nach Wichtigkeit der Straße – für einen zweiachsigen Wagen mit einem Maximalgewicht von 20 oder 39 Tonnen vorgeschrieben, basierend auf einer Tragfähigkeit von bis zu 2400 Kilogramm je Quadratmeter Tunneldecke. Wo die Decken hingegen nur als Fußwege dienten, wurde eine zufällige Belastung von 480 Kilogramm je Quadratmeter zugrunde gelegt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Nur im Bereich der Gebäude Vordere Zollamtsstraße 5 und 7, heute "Finanzamt für Gebühren und Verkehrssteuern Wien", führt der Tunnel der Donaukanallinie durch das Untergeschoß der beiden genannten Häuser. Dies war mit damaligen technischen Mitteln nur möglich, weil beide zwischen 1898 und 1901 errichtet wurden und ihre Fundierung somit gleichzeitig mit dem Bau dieses Stadtbahnabschnitts erfolgte. Im Wiental wiederum bildete die rechte Begrenzungsmauer der kanalisierten Wien, analog zu den offenen Einschnitten, zugleich die linke Tunnelwand der Stadtbahn. Insgesamt fanden drei verschiedene Tunnelbauweisen Verwendung:


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine Übersicht über die 13 längsten im Jahr 1901 vorhandenen Tunnelabschnitte gibt folgende Tabelle, nachträglich gebaute oder verlängerte Eindeckungen sind nicht berücksichtigt:


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine Besonderheit im Stadtbahnnetz ist die circa 2,2 Kilometer lange Galeriestrecke der Donaukanallinie, auch "Stadtbahngalerie" genannt, die ebenfalls auf Otto Wagner zurückgeht. Sie beginnt zwischen der Einmündung der Biberstraße und der Einmündung der Straße Dominikanerbastei und schließt dabei direkt an den von der Zollamtsbrücke herführenden Tunnel an. Anschließend folgt sie auf gesamter Länge dem Franz-Josefs-Kai und der Rossauer Lände flussaufwärts bis zur Friedensbrücke. Im Galerieabschnitt liegen auch die Stationen Schwedenplatz, Schottenring und Roßauer Lände. Letztere beide waren dabei ursprünglich nach oben geöffnet und unterbrachen die Galeriestrecke somit, während die Haltestelle Schwedenplatz schon von Beginn an überdeckt war.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Galeriestrecke ist dabei, ähnlich einer Lawinenschutzverbauung bei Gebirgsbahnen, zum Donaukanal hin geöffnet. Sie entstand ebenfalls als direkt unter der Fahrbahn liegende und mit Plattenbalken eingedeckte Unterpflasterbahn in offener Bauweise. Statt einer Tunnelwand sind kanalseitig jedoch steinerne und eiserne Pfeiler verbaut, auf denen ein eiserner Längsträger lagert. Dieser wiederum bildet die kanalseitige Stütze für die Überdeckung der Bahn. Ein positiver Nebeneffekt dieser Trassierung war neben der Aussicht und dem Tageslichteinfall für die Fahrgäste, dass der Rauch beim früheren Dampfbetrieb besser abziehen konnte als auf den vollständig geschlossenen Tunnelabschnitten. Außerdem konnte dadurch die Haltestelle Schwedenplatz – als einzige Station der Dampfstadtbahn überhaupt – direkt unter der Straßenoberfläche angeordnet werden, während alle anderen Tiefbahnstationen nach oben offen waren.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Nivelette der Donaukanallinie liegt in ihrem tiefsten Punkt nur 1,20 Meter über dem Nullwasser des Gewässers. Um bei Hochwasser eine Überflutung der Trasse zu vermeiden, wurde nach Planungen von Otto Wagner daher gleichzeitig mit dem Bahnbau die etwas weiter nördlich gelegene Nussdorfer Wehr- und Schleusenanlage errichtet. Parallel zur Errichtung der Stadtbahn erfolgte zwischen 1899 und 1903 außerdem der Bau der Kai- und Stützmauern zwischen der Augartenbrücke und der Verbindungsbahnbrücke. Am rechten Ufer entstand dabei der im Niveau der Stadtbahntrasse liegende und 15 bis 26 Meter breite Vorkai. Er dient als Promenade und ist mit der über der Stadtbahn liegenden Verkehrsfläche durch zahlreiche Stiegen, zum Teil auch durch befahrbare Rampen verbunden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Im Zuge der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb erwies sich die ursprüngliche Galeriekonstruktion als ungeeignet. Grund dafür war die höhere Belastung der neuen Bauwerkskonzeption durch die Trassenverbreiterung sowie die Straßenauflast. Die Galerie wurde daher in den 1970er Jahren zum Teil durch eine schwere Stahlbetonkonstruktion ersetzt. Hierbei wurde ein großer Teil der schmiedeeisenverzierten Betonstützen in vierkantige, glatte Blöcke eingegossen oder gänzlich beseitigt. Ebenfalls neugestaltet wurden damals die über der Galerie montierten Abschlussgeländer und die ehemals mit Naturstein verkleideten Stützmauern, die nach Erneuerung in Sichtbeton belassen wurden. Zudem wurden die halbhohen Schutzgitter damals durch hohe Gitter ersetzt, welche die Galerieöffnungen vollständig verschließen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ein mit einem besonders hohen Wiedererkennungseffekt verbundenes und stadtbildprägendes Merkmal der Wiener Stadtbahnanlage sind die kilometerlangen gusseisernen Geländer entlang sämtlicher Trassen und mit diesen verbundener Bauwerke. Sie sichern vor allem die Hochbahnstrecken gegenüber der ebenerdigen Umgebung und das ebenerdige Gelände gegenüber den Tiefbahnstrecken. Ihre Gestaltung geht ebenfalls auf Otto Wagner zurück, der sie in Serienproduktion herstellen ließ. Neben dem überwiegend verwendeten Standardmodell, dem sogenannten "Sonnenblumengeländer", existieren noch einige alternative Ausführungen. Die Stadtbahngeländer sind heute ebenfalls "Resedagrün" lackiert, auch sie waren ursprünglich hellbeige.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Dampfstadtbahn bediente im engeren Netz insgesamt 32 Stationen im Personenverkehr, davon vier gemeinschaftlich mit den k.k. Staatsbahnen betriebene Anschlussbahnhöfe an das übrige österreichische Eisenbahnnetz. Dafür wurden 29 Stationen neu errichtet und drei bereits bestehende, dies waren Hauptzollamt, Hütteldorf-Hacking und Penzing, umfangreich umgebaut und erweitert. Neben dem Umbau der Bahnhöfe Hauptzollamt und Hütteldorf-Hacking war auch der Neubau des Bahnhofs Heiligenstadt vergleichsweise aufwändig, der die einzige neue Stadtbahnstation an einer bereits bestehenden Eisenbahnstrecke war. Im Gegensatz dazu behielt Penzing, als einziger der drei umgebauten Bahnhöfe, sein aus dem Jahr 1858 stammendes Aufnahmsgebäude. Für die Stadtbahn entstand dort lediglich ein neuer Mittelbahnsteig sowie eine Unterführung.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die 35 im regulären Personenverkehr des engeren Netzes genutzten Aufnahmsgebäude wiesen dabei eine verbaute Grundfläche von zusammen 19.428 Quadratmetern auf. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Stationen Hütteldorf-Hacking, Akademiestraße und Ferdinandsbrücke über jeweils zwei Aufnahmsgebäude verfügten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Aufgrund ihrer Bedeutung wurden die drei wichtigsten Stationen Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Hauptzollamt in der Planungsphase und in den ersten Betriebsjahren auch als Hauptbahnhöfe oder "Centralbahnhöfe" respektive "Centralstationen" bezeichnet. Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking fungierten darüber hinaus auch als sogenannte "Dispositionsstationen", so die damalige Bezeichnung für Zugbildungsbahnhöfe, das heißt dort wurden Lokomotiven gewechselt und Wagen umrangiert.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die von Otto Wagner gewählte Architektur seiner Hochbauten griff im Großen und Ganzen auf bereits zuvor bestehende Baustile zurück. Sie folgt allgemein dem Geschmack der Pariser École des Beaux-Arts, manche Details erinnern jedoch an das Empire, andere lassen japanische oder pompejanische Einflüsse erkennen. Die Notwendigkeit zur Sparsamkeit zwang Wagner jedoch zu einer gewissen Zurückhaltung, er wählte daher einen relativ einfachen Stil mit wenig Verzierungen und ganz ohne Schmuckfiguren. Beim Äußeren seiner Gebäude entschied sich Wagner bewusst für verputzte Fassaden, also der Bauweise, die in Wien wegen des Kalkreichtums der Umgebung schon seit dem Mittelalter vorherrscht. Die für Bahnbauten eigentlich nicht zweckmäßige blendend weiße Farbe sollte dabei allmählich zu einem lichten Sandsteingrau nachdunkeln.


title: Wiener Stadtbahn

text: Während der Architekt bei der Vorortelinie noch für jede Station ein individuelles Aufnahmsgebäude entwarf, konzipierte er für die Zwischenstationen der anderen Strecken je einen Grundtyp für Hoch- und einen für Tiefbahnstationen, die sich untereinander nur noch in geringfügigen architektonischen Details voneinander unterscheiden:


title: Wiener Stadtbahn

text: Alle Stationsgebäude verfügen über Wellblechdächer, deren Form trotz dünnem Material eine hohe Stabilität gewährleistet. Ebenso gemeinsam ist die Vermeidung von niveaugleichen Bahnsteigzugängen, das heißt den Fahrgästen standen von Beginn an überall Unter- oder Überführungen zur Verfügung.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Innenräume der Aufnahmsgebäude waren vergleichsweise schlicht gestaltet. Eine Tapezierung erhielten ursprünglich nur die kleinen Wartesäle, während die größeren Verkehrsräume ganz mit Gips verputzt waren. Um Fußabdrücke auf den unteren Wandbereichen zu vermeiden, wiesen diese hölzerne – beziehungsweise an den Ecken eiserne – Schutzleisten auf. Die Sockel waren in Ölfarbe gestrichen. Die Wände der Personentunnel und der Treppen erhielten eine weiße Kachelverkleidung mit Granitsockel.


title: Wiener Stadtbahn

text: Weitere charakteristische Merkmale der Wagner’schen Stadtbahnstationen sind die niedrige Höhe und die großzügige Trittbreite der Treppenstufen der – teilweise seitlich verglasten – Stiegen von und zu den Bahnsteigen, die den Fahrgästen ein bequemes Ersteigen ermöglichen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Über die ideal proportionierten Stufen mit flachem Profil, kann man ebenso bequem langsam steigen wie schnell laufen. Auf der Wiental- und der Donaukanallinie sind die Stufen dabei zwölf Zentimeter hoch und 36 Zentimeter tief, das heißt das Verhältnis betrug exakt eins zu drei. Aber auch bei den Hochbahnstationen der Gürtel- und der Vorortelinie erhöhte Otto Wagner die Stufen nicht über 14 Zentimeter bei der gleichen Tiefe von 36 Zentimeter, das heißt dort beträgt das Verhältnis eins zu 2,6. Eine weitere Quelle nennt sogar eine Breite von 40 Zentimetern.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Stufen der größeren Stationen bestehen dabei aus hartem "Repentaborer Karststein", die der kleineren hingegen aus böhmischem oder schlesischem Granit. Die mit Filzstreifen auf Walzeisen ruhenden Steinstufen sind unten rau gelassen und anschließend glatt geputzt worden. Die Fahrgäste waren dabei angehalten, sich auf den Stiegen jeweils links zu halten, damit Ankommende und Abreisende sich nicht gegenseitig behinderten. Die Haltestellen Akademiestraße und Breitensee hatte Wagner darüber hinaus sogar mit getrennten Stiegenläufen für Ankommende und Abfahrende ausgestattet.


title: Wiener Stadtbahn

text: Besonders aufwändig erfolgte die Gestaltung der Station Hietzing. Dort errichtete Wagner aufgrund der Nähe zum Schloss Schönbrunn – zusätzlich zum regulären Aufnahmsgebäude – einen sogenannten "Pavillon des k.u.k. Allerhöchsten Hofes" im klassischen Barockstil. Er diente als spezieller Wartesalon für den Kaiser und sein Gefolge und verfügte über eigene Bahnsteigzugänge. Der Hofpavillon war in den ursprünglichen Stadtbahnplanungen nicht vorgesehen und basiert auf der persönlichen Initiative Wagners.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die meisten Bahnsteige der Dampfstadtbahn waren nur 120 Meter lang, womit sie den – inklusive Lokomotive – maximal 111,3 Meter langen Zügen genügten. Jedoch war es somit nicht möglich, wie ursprünglich beabsichtigt, gegebenenfalls Fernzüge, welche damals bis zu 180 Meter lang waren, auf die Stadtbahn übergehen zu lassen. Unabhängig davon hätten aber auch die intensive Auslastung der Stadtbahnstrecken sowie Probleme bei der Besteuerung und beim Gepäckverkehr solche Verkehre erschwert. An vier Haltestellen der Gürtellinie fielen die Bahnsteige aus baulichen Gründen sogar noch kürzer aus, darunter Gumpendorfer Straße mit 108 Metern, Nußdorfer Straße mit 106,15 Metern, Währinger Straße mit 104 Metern und Alser Straße mit 101,17 Metern. Die Knotenbahnhöfe hatten hingegen Bahnsteiglängen zwischen 120 und 180 Metern, wobei letzteres Maß die damalige Standardlänge auf österreichischen Hauptbahnen war.


title: Wiener Stadtbahn

text: In den Hochstationen erfolgte der Zu- und Abgang ausschließlich in der Bahnsteigmitte, während dies bei den Tiefstationen ausschließlich am – dem Aufnahmsgebäude zugewandten – Bahnsteigende der Fall war. Entsprechend hielten die kürzeren Züge in den Hochstationen zentriert, während sie in den Tiefstationen so zum Stehen kamen, dass zwischen der Treppe und der Lokomotive beziehungsweise dem letzten Wagen keine Lücke entstand. Jeweils mindestens 70 Meter eines jeden Bahnsteigs waren von einem schrägen Flugdach geschützt, während der Rest unter freiem Himmel lag. Der überdachte Bereich entsprach damit der ursprünglich geplanten Länge eines normalen Wochentag-Zuges, bestehend aus sieben Wagen. Die Bahnsteigüberdachung stützt sich straßenseitig bei den Hochstationen am Aufnahmsgebäude und bei den Tiefstationen an den Stützmauern des Trasseneinschnitts ab. Gleisseitig ruht sie auf gusseisernen Säulen, die oben mit Kapitellen abschließen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Oberfläche der Bahnsteige besteht aus stark gerillten Tonplatten auf Betonbettung in lichtgrauer oder schwarzer und weißer Farbe, die im Schachbrettmuster verlegt sind. Die dunklen Fugen kreuzen sich dabei stets im schwarzen Feld. Die Bahnsteige, wie auch die sonstigen öffentlichen Räume der Stadtbahnstationen, waren dabei in der Regel von Beginn an elektrisch beleuchtet. Hierzu existierte neben dem Bahnhof Heiligenstadt ein eigens zu diesem Zweck errichtetes Elektrizitätswerk. Es speiste zusätzlich auch die Aufzüge für Güterwagen am Bahnhof Hauptzollamt und hatte ein jährliches Regelarbeitsvermögen von rund 1.800.000 Kilowattstunden, wovon 1.300.000 der Beleuchtung und 500.000 der Kraftübertragung dienten. Bei Spannungsausfällen konnten ferner fünf Akkumulatorenstationen eingeschaltet werden. Lediglich die Wartesäle waren ursprünglich nur durch Gasglühlicht erhellt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Bahnsteighöhe betrug einheitlich 50 Zentimeter. Dies war ein Kompromiss zwischen Berlin mit nur 23 Zentimeter hohen Bahnsteigen einerseits sowie London und Liverpool mit 70 Zentimeter beziehungsweise New York und Chicago mit einem Meter hohen Bahnsteigen andererseits. Zwar betrachteten die Ingenieure auch in Wien solche Hochbahnsteige als vorteilhaft, entschieden sich jedoch aufgrund des Mischbetriebs mit gewöhnlichen Reisezügen auf der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn sowie der hohen Baukosten gegen diese. Hierbei war sicherzustellen, dass die unterste Trittstufe der Wagen sich auf gleicher Höhe mit dem Bahnsteig befindet.


title: Wiener Stadtbahn

text: In der Regel fanden zwei Außenbahnsteige Verwendung, die sich meist direkt gegenüberlagen. Lediglich an der Akademiestraße und an der Ferdinandsbrücke waren sie um 50 beziehungsweise 60 Meter versetzt zueinander angeordnet. Bei dieser versetzten Anordnung erreichten die Fahrgäste den Bahnsteig – analog zu den Hochbahnstationen – ebenfalls in der Richtung, in der sie anschließend abfuhren. An den Knotenbahnhöfen Brigittabrücke, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Penzing sowie beim Endbahnhof Praterstern entschieden sich die Planer dagegen für Mittelbahnsteige, während im Trennungsbahnhof Meidling-Hauptstraße drei Gleise mit je einem Außenbahnsteig zur Verfügung standen. Praterstern stellte dabei als einzige Hochbahnstation mit Mittelbahnsteig ein Unikum für die Stadtbahnlinien dar.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ursprünglich waren alle Stationen nach oben oder seitlich geöffnet. Anders als bei der Berliner Stadtbahn verzichtete die Baudirektion in Wien bewusst auf vollständig geschlossene Bahnhofshallen, weil Ruß und Dampf diese zu sehr beeinträchtigten. Erleichtert wurde der Verzicht auf die Hallen durch die Tatsache, dass in Wien keine Mittelbahnsteige zu überdachen waren. Dies war jedoch nicht von Beginn an klar, so liegt etwa für die Station Währinger Straße ein früher Entwurf Otto Wagners mit überdeckter Zentralhalle vor. Vorgesehen war gemäß damaligen Gepflogenheiten für Hochbahnstationen eine überspannende Eisenkonstruktion mit flachem Satteldach auf Gitterträgern, die mit den als Pylonen ausgeführten Eckprofilen enden sollte.


title: Wiener Stadtbahn

text: Zusätzlich zu den 32 Stationen für den Personenverkehr bediente die Stadtbahn noch den reinen Frachtenbahnhof in Michelbeuern, in dessen Stationsgebäude ein Frachtenmagazin und eine Markthalle integriert war. Außerdem erhielten die Knotenbahnhöfe Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking sowie die Zwischenstationen Gersthof, Hernals und Ottakring entsprechende Güterverkehrsanlagen. Außer am Hauptzollamt waren in den genannten Stationen zudem die sogenannten k.k. Verzehrungssteuer-Linienämter untergebracht, während an den kleineren Stationen ohne Güterverkehrsanlagen nur die Inspektion und Versteuerung von Reisegepäck vorgesehen war.


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text: Eine Übersicht über die insgesamt 33 Stationen, darunter elf Bahnhöfe, im engeren Netz der Stadtbahn gibt folgende Tabelle, aufgeführt ist jeweils der bei Eröffnung gültige Name:


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text: Einige Stationen der Dampfstadtbahn waren zwar als Haltestellen klassifiziert, wiesen jedoch Überleitstellen zwischen den beiden Richtungsgleisen auf:


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text: Über diese Gleiswechsel konnten beispielsweise Bauzüge das Gegengleis erreichen. Ihre, von den Regelzügen stumpf befahrenen, Weichen waren nur handbedient. Für sie existierten, so wie damals üblich, keine Sicherungseinrichtungen. Weiteren Quellen zufolge waren auch die Stationen Schottenring und Schönbrunn entsprechend ausgestattet.


title: Wiener Stadtbahn

text: Der damals auch für das Eisenbahnwesen zuständige Handelsminister, Graf Ladislaus Gundacker von Wurmbrand-Stuppach, der als Kunstfreund galt, beauftragte in seiner Funktion als Vorsitzender der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien" im Frühjahr 1894 die Genossenschaft der bildenden Künstler Wiens, eines ihrer Mitglieder als „künstlerischen Beirat“ für den Stadtbahnbau zu nominieren. Dadurch sollten alle Bauten in einem einheitlichen Stil gestaltet und auch künstlerischen Maßstäben gerecht werden. Dies war vor allem deshalb erforderlich, weil die Wiener Stadtbahn einen vergleichsweise hohen Anteil an oberirdischen Streckenabschnitten aufwies, sodass sie von Beginn an ein wichtiger ästhetischer Faktor im Stadtbild war.


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text: Letztlich entschied sich die Künstlergenossenschaft für Otto Wagner, der sich zudem schon 1873 an den frühen Stadtbahnplanungen beteiligt hatte. Wagner war damals 52 Jahre alt und bereits ein renommierter Wiener Architekt, den die Akademie der bildenden Künste Wien zudem – ebenfalls 1894 – zum Professor berief. Er wurde am 25. April 1894 – das heißt erst über ein Jahr nach Baubeginn – der Vollversammlung der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien" vorgestellt und von dieser auch einstimmig angenommen. Dass ein Architekt mit der künstlerischen Planung eines innerstädtischen Eisenbahnnetzes beauftragt war, gilt dabei als Wiener Besonderheit. Im Gegensatz dazu waren die seinerzeit in anderen Städten wie Berlin, London, New York oder Paris erbauten U-Bahnen, von Details abgesehen, reine Ingenieurbauten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Bereits am 30. April 1894, also nur wenige Tage nach der Bestellung Wagners, genehmigte die Commission für Verkehrsanlagen die Entwürfe für die architektonische Ausgestaltung der Gürtellinie, die Wagner gemeinsam mit der bauführenden Baudirektion der Staatsbahnen vorlegte. Der Architekt begnügte sich jedoch nicht mit der ihm ursprünglich zugedachten Rolle als künstlerischer Beirat, sondern handelte per Übereinkommen vom 22. Mai 1894 mit der "k.k. Generaldirection der österr. Staatsbahnen nomine der Commission für Verkehrsanlagen in Wien" eine höhere Position als "k.k. Ober-Baurath" heraus. Dieses Abkommen galt zunächst nur für die Gürtellinie, die Vorortelinie und die beiden Wientallinien. Erst am 22. Dezember 1899 folgte eine zweite Vereinbarung, jetzt mit der "k.k. Baudirection für die Wiener Stadtbahn" als Bevollmächtigte der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien", über die Donaukanallinie und den Verbindungsbogen.


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text: Für sein Engagement erhielt Wagner eine Pauschalvergütung von 120.000 Österreichischen Gulden. Daraufhin änderte er unter anderem die amtlichen Konstruktionspläne, da er mit dem ursprünglich vorgesehenen neogotischen Stil samt Zinnenkränzen nicht einverstanden war. Zugleich kämpfte er gegen den damals bereits veralteten historistischen Ringstraßenstil des späten 19. Jahrhunderts an. Typisch für Wagners ausgeprägten Stil sind dabei das elegante Mauerwerk, Jugendstilmotive wie etwa Sonnenblumenrosetten und Kränze, stilisierte Buchstaben und lackiertes Schmiedeeisen – von Balustraden und Laternen bis zu Fenster- und Türgittern. Weitere Merkmale sind die charakteristischen Bahnsteigüberdachungen, die schwarz-weiß gefliesten Bodenbeläge sowie die hölzernen Handläufe an den Bahnsteigzugängen.


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text: Jedoch waren die Arbeiten im Mai 1894 bereits in vollem Gang, das heißt, Wagner musste die bereits vorhandenen Grundrissskizzen der Hochbauten sowie die Typenblätter für die Unterbauten berücksichtigen. Auch seine visionären Pläne für eine ausschließlich unterirdisch angelegte Bahn fanden damals keine Beachtung mehr. Allerdings hatte er bei den Unterbauarbeiten noch Einfluss auf die Wahl von diversen Konstruktionen. Bei den Hochbauten genoss er sogar völlige Gestaltungsfreiheit, sie unterlagen alleine Wagners Planung.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Umplanung des bereits begonnenen Projekts setzte den Architekten jedoch unter großen Zeitdruck, da an die 2000 Pläne auszuarbeiten und zu zeichnen waren und die Stadtbahn nach damaligem Stand bereits 1897 eröffnet werden sollte. Hierzu stockte Wagner sein Atelier auf rund 70 Mitarbeiter auf, darunter Jože Plečnik, Karl Fischl, Leopold Bauer, Max Fabiani und Joseph Maria Olbrich, der als Chefzeichner fungierte. Wagners Engagement für die Stadtbahn endete schließlich nach über sechs Jahren im Herbst 1900.


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text: Ein charakteristisches Markenzeichen der Wiener Stadtbahnanlagen ist die weitgehend einheitliche Lackierung sämtlicher Beschriftungen, Metallteile und Holzoberflächen wie Türen und Fenster in "Resedagrün". Dieses Gestaltungselement wird ebenfalls Otto Wagner zugesprochen, weshalb sich in Wien – neben "Stadtbahngrün" – auch die Bezeichnung "Otto-Wagner-Grün" einbürgerte. Jedoch ergaben neuere stratigraphische Untersuchungen, dass ursprünglich die Metallteile hellbeige und die Holzteile braun waren. Sie erhielten ihre heutige Lackierung erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als sich der Farbton als Standardlackierung für Maschinen und sonstige technische Anlagen etablieren konnte. Zudem fand sich in den frühesten grünen Anstrichen mit Titanweiß ein Pigment, das erst in den späten 1930er Jahren synthetisiert wurde und daher zu Zeiten Otto Wagners noch nicht verfügbar war.


title: Wiener Stadtbahn

text: Gemäß einer zeitgenössischen Quelle erfolgte der Anstrich sämtlicher Holz- und Eisenteile außerhalb der Bahngebäude, darunter die Bedachungen und Säulen der Bahnsteige, die eisernen Geländer an den Treppen und beiderseits des freien Bahnkörpers sowie sämtliche Eisenbrücken in "lichter gelb-grauer Ölfarbe". Einzelne Teile waren darüber hinaus mit Linien in geringem Farbenwechsel abgesetzt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Auf der Vorortelinie wiederum dominiert bei Holzfenstern und Türen, aber auch bei den dortigen Reklametafeln, noch das traditionelle braun der k.k. Staatsbahnen, während bei den Bahnsteigstützen und an den großen Eisenfenstern der Bahnsteigfassaden bereits das Stadtbahngrün auftritt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Stationsgebäude der Donaukanallinie hingegen waren ursprünglich in verschiedenen Farben markiert, was eine praktische Neuerung gegenüber den zuvor eröffneten Linien am Gürtel, in den Vororten und im Wiental darstellte. Am Schottenring waren Eingangstor und Bahnsteigdach dabei aus rotbraunem Holz, wobei letzteres zusätzlich mit gelben Täfelchen überwölbt war. An der provisorischen Station Ferdinandsbrücke waren Holzbalken und Dächer der beiden Aufnahmsgebäude tiefbraun mit lichtgelben Streifen, ergänzt von gelben Holzringen à la Secession und Stationsschildern mit gelber Schrift auf braunem Grund. Abgrenzend davon waren die Kennfarben an der Roßauer Lände dunkelgrün und an der Brigittabrücke lichtgrün.


title: Wiener Stadtbahn

text: Nach Otto Wagners Tod im Jahr 1918 wurde seine bemerkenswerte Architektur der Stadtbahnstationen lange Zeit missachtet. Zwar stand die gesamte Stadtbahnanlage automatisch von Beginn an unter Denkmalschutz, weil es Bauten einer öffentlichen Körperschaft waren. Hierfür relevant wurde aber erst das Denkmalschutzgesetz von 1923, veröffentlicht im Bundesgesetzblatt unter der Nummer 533/1923. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte es an den Stadtbahnbauten keinerlei Veränderungen gegeben. Doch schon im Oktober 1934 hob das Bundesdenkmalamt den Schutzstatus für einen Großteil der Stadtbahnbauten wieder auf. Davon ausgenommen waren lediglich die gesamte Vorortelinie sowie die Haltestellen Alser Straße, Karlsplatz, Schönbrunn und Stadtpark. Für letztere galt dabei schon seit 1932 ein gesonderter Denkmalschutz als Teil des Ensembles aus Stadt- und Kinderpark samt allen darin integrierten Baulichkeiten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Später wurden die Aufnahmsgebäude Braunschweiggasse, Heiligenstadt, Unter St. Veit-Baumgarten, Radetzkyplatz und Praterstern im Zweiten Weltkrieg zerstört oder schwer beschädigt und später aus Kostengründen sowie mangelndem Verständnis für ihren architektonischen Wert abgerissen oder nur in stark vereinfachter Form wieder aufgebaut.


title: Wiener Stadtbahn

text: Weitere Otto-Wagner-Bauten mussten in der Nachkriegszeit neuen Verkehrsbauwerken weichen. So entfiel beispielsweise am Westbahnhof 1951 der oberirdische Zugang zur Tiefstation der Stadtbahn, weil diese überdeckelt wurde und fortan vom neuen Kopfbahnhof aus direkt durch unterirdische Gänge zugänglich war. 1955 folgte aufgrund von Baufälligkeit der Umbau der beiden hölzernen Stationsgebäude am Schwedenplatz. Das ursprüngliche Stationsgebäude Hauptzollamt machte 1959 dem Ausstellungs- und Einkaufszentrum (AEZ) sowie der besseren Verknüpfung mit der neuen Schnellbahn Platz. Das Aufnahmsgebäude Hietzing wich 1961 der neuen Kennedybrücke. Das architektonisch besonders wertvolle Stationsgebäude Meidling-Hauptstraße wurde trotz Protesten von Bürgern und Architekten im August 1968 abgerissen, um die damals dort geplante Stadtautobahn zu ermöglichen.


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text: Nach massiven Protesten im Jahr 1969 erhalten blieben hingegen die beiden Pavillons auf dem Karlsplatz. Sie wurden damals unter Denkmalschutz gestellt, mussten allerdings in den 1970er Jahren für den U-Bahn-Bau etwas versetzt werden.


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text: Am Schottenring wiederum entstand ab 1975 die neue Umsteigestation zur U2, wobei letztmals ein originales Aufnahmsgebäude von Otto Wagner verschwand. Bei der ab 1976 erfolgten Integration der Wiental- und der Donaukanallinie in das U-Bahn-Netz wurden die meisten Stationen zwar noch relativ stark modernisiert und die meisten dabei komplett umgebaut. Nur Schönbrunn und Stadtpark sind aufgrund des Denkmalschutzes so weit wie möglich im Originalzustand verblieben. Jedoch blieben damals zumindest alle noch vorhandenen Aufnahmsgebäude erhalten, auch wenn sie teilweise nicht mehr als solche verwendet werden.


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text: Mit dem Inkrafttreten der sogenannten "Altstadterhaltungsnovelle" im Jahr 1972 sowie der Änderung des Denkmalschutzgesetzes im Jahr 1978 änderte sich auch die Rechtslage wieder zugunsten der historischen Stadtbahnbauten. So setzte in den 1980er Jahren bei der Modernisierung der Gürtellinie und der Reaktivierung der Vorortelinie ein vollständiges Umdenken ein. In beiden Fällen erhielten die Stationen nur noch eine sehr behutsame Veränderung, mit der Station Krottenbachstraße entstand sogar eine völlig neue Haltestelle im Stil Otto Wagners. Lediglich die ehemaligen Stationsgebäude Breitensee und Ober-Döbling waren nach Jahrzehnten ohne Nutzung so weit verfallen, dass sie durch Nachbauten im historisierenden Stil ersetzt werden mussten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ursprünglich gestaltete Wagner 36 Stationen für die Stadtbahn. Letztlich blieben an 20 von ihnen die Aufnahmsgebäude erhalten, zuzüglich der hölzernen Bahnsteigüberdachung in Penzing.


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text: Die Dampfstadtbahn wurde überwiegend mit den 113, eigens hierfür zwischen 1895 und 1901 gebauten, "Stadtbahnlokomotiven" der Reihe 30 betrieben, wovon 62 der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien" gehörten. Diese konnten, selbst noch auf einer Steigung von 20 Promille, Züge mit dem größten in Aussicht genommenen Gewicht von 135 Tonnen in rund einer Minute auf eine Geschwindigkeit von 35 km/h beschleunigen. Anderen Quellen zufolge betrug das Gesamtgewicht eines Zuges aus zehn vollbesetzten Stadtbahnwagen sogar 150 Tonnen. Der starke Antrieb war insbesondere angesichts der zahlreichen Rampen beim Wechsel zwischen Hoch- und Tieflage von Bedeutung. Bezüglich ihrer Leistung entsprach die Reihe 30 damit Lokomotiven auf Gebirgsbahnen und wurde vor ihrem Einsatz in Wien auch auf der Arlbergbahn erprobt. Weitere große Anforderungen an die Maschinen stellten der – für Eisenbahnen vergleichsweise dichte – Stationsabstand sowie die teilweise engen Gleisbögen bei der Stadtbahn dar. Für den innerstädtischen Betrieb waren sie ferner so konstruiert, dass sie Funkenwurf vermieden und über eine besonders dampf- beziehungsweise rauchfreie Verbrennung verfügten. Ebenso waren die Maschinen schallgedämpft.


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text: Die Reihe 30 entsprach den Erwartungen voll. Lediglich auf der Vorortelinie bewährten sich die Maschinen nicht. In Folge der unzureichenden Besetzung der – teilweise nur drei Wagen umfassenden – Personenzüge erwiesen sie sich dort als überdimensioniert und damit unwirtschaftlich.


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text: Als Ersatz für die zu großen Stadtbahnlokomotiven wurden ab 1903 für leichtere Züge auf der Vorortelinie Maschinen der Reihe 99 in Hütteldorf-Hacking stationiert. 1905 waren insgesamt 17 dieser Lokomotiven auf der Stadtbahn in Betrieb, im gleichen Jahr kamen noch acht Maschinen der Reihe 88 hinzu. Dafür wurden 13 Lokomotiven der Reihe 30 abgezogen und anderweitig im Netz der Staatsbahn verwendet. 1906 folgten schließlich noch sechs Maschinen der Reihe 178. 1909 befanden sich neben der Reihe 30 noch 15 Stück der Reihe 178, sieben Stück der Reihe 88 und zwei Stück der Reihe 99 auf der Stadtbahn im Einsatz. Jedoch konnten sich im Hinblick auf die Bewährung alle nicht mit der Reihe 30 vergleichen. Besonders die leichte Reihe 88 litt durch das oftmalige Anfahren an Brüchen der Kurbelzapfen und musste 1910 abgestellt werden. Zudem konnte die Reihe 88 nur vier Wagen ziehen, weshalb längere Züge eine zweite Maschine erforderten, wodurch wiederum die Ersparnis mehr als aufgewogen war.


title: Wiener Stadtbahn

text: In den Jahren 1913 und 1914 erreichte der Lokomotivbestand der Stadtbahn mit 135 Stück einen absoluten Höhepunkt, in diesem Jahr halfen auch zwei Maschinen der Reihe 229 aus. Bei Kriegsausbruch musste die Stadtbahn zehn Maschinen der Reihe 30, fünf der Reihe 178 und zwei der Reihe 99 abgeben, 1915/1916 neuerlich 22 Maschinen der Reihe 30, drei der Reihe 178 und eine der Reihe 99. Als Ersatz bekam sie ältere Lokomotiven zugeteilt, darunter zwölf der Reihe 102, sechs der Reihe 229, zwei der Reihe 1, eine der Reihe 21 und eine der Reihe 26. Die Reihe 102 wurde auf der Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie eingesetzt, konnte aber nur maximal acht Wagen ziehen, insbesondere die rund 500 Meter lange Rampe zwischen Meidling-Hauptstraße


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Heizhausleitung Wien-West versuchte außerdem, entbehrliche Schnellzuglokomotiven der Reihe 206 auf der Wientallinie einzusetzen. Doch schon bei der ersten Fahrt entgleiste eine Maschine dieses Typs im engen Bogen zwischen Kettenbrückengasse und Karlsplatz. Schuld daran war, dass das lange Drehgestell kein Seitenspiel des Drehzapfens hatte. In den Jahren 1915 und 1916 hatte die Stadtbahn dann nur noch 113 Lokomotiven im Bestand. Betriebsbedingt musste man für die ganz alten Maschinen wieder einige der Reihe 30 als Ersatz zurückbeordern. 1918 kamen außerdem fünf k.u k. Heeresbahn-Lokomotiven der Reihe 578 für Güterzugdienste auf die Vorortelinie.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ansonsten fanden im Güterverkehr der Stadtbahn meist die Reihen 170, 270 und 82 Verwendung, wobei letztere erst ab 1922 zur Verfügung stand. Auf der Vorortelinie wiederum fanden Versuche mit den Reihen 85 und 86 sowie Dampftriebwagen statt.


title: Wiener Stadtbahn

text: An Personenwagen standen der Dampfstadtbahn vor allem die 864 zwischen 1895 und 1902 speziell für diese konzipierten und von fünf verschiedenen Herstellern gebauten Großraumwagen mit Mittelgang und offenen Einstiegsplattformen zur Verfügung, von denen 372 der Stadtbahn und der Rest der Staatsbahn gehörten. Alle waren im gesamten österreichischen Eisenbahnnetz freizügig einsetzbar, wiesen aber für den Stadtschnellbahnbetrieb eine Reihe damals noch weitgehend unüblicher Ausstattungs- und Komfortmerkmale auf. Es existierten die drei Unterbauarten B, C und CD, wobei das hochgestellte Gattungszeichen für "Untergrundverkehr" stand.


title: Wiener Stadtbahn

text: Insbesondere hatten die Stadtbahnwagen für den steigungsreichen Betrieb bei kurzen Stationsabständen ein geringes Eigengewicht und dennoch ein hohes Fassungsvermögen. Um dies zu ermöglichen, ragten beispielsweise die Plattformen über die Pufferbohlen hinaus, dies erbrachte bei einem Zehn-Wagen-Zug eine Längeneinsparung von über acht Metern.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Türen zwischen dem Abteil und den Plattformen waren anfänglich als sogenannte "Umstelltüren" ausgeführt und konnten nach beiden Seiten geöffnet werden. Dadurch fielen die Einstiegsbühnen schmäler aus und es konnten je Wagen vier zusätzliche Sitzplätze angeboten werden. Dank ihrer Vereinslenkachsen bei kurzem Radstand konnten die Wagen auch den kleinsten im Stadtbahnnetz anzutreffenden Radius von 120 Metern problemlos befahren, Scheibenräder sorgten für eine geringere Staubentwicklung.


title: Wiener Stadtbahn

text: Im Gegensatz zu Berlin und London entschied man sich in Wien ganz bewusst für Wagen mit Durchgangs- und Übergangsmöglichkeit nach New Yorker Vorbild, um eine bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug sowie kurze Fahrgastwechselzeiten zu erreichen. Die Wagenübergänge waren deshalb besonders breit ausgeführt und seitlich verschlossen, ihre Nutzung durch Reisende war ausdrücklich erwünscht. Auch der Aufenthalt auf den Plattformen war im Stadtbahnverkehr aus Kapazitätsgründen erlaubt. Für kurze Stationsaufenthalte sorgten nicht zuletzt die insgesamt drei Trittstufen, die mit nur je 23 Zentimetern Höhenunterschied vergleichsweise flach ausfielen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Zudem waren Großraumwagen billiger in der Erhaltung und Wartung sowie leichter beleuchtbar, letzteres erfolgte in Wien per Gasbeleuchtung. Aufgrund der zahlreichen Tunnelabschnitte war die Beleuchtung auch tagsüber permanent in Betrieb.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ein weiterer Vorteil der Großraumwagen war, dass sie im Winter einfacher beheizt werden konnten, hierbei fand eine Dampfheizung Verwendung. Ferner benötigten Züge mit Durchgangsmöglichkeit weniger Toiletten, weil nicht alle Wagen im Zug mit einer solchen ausgestattet sein mussten. Letztlich hatten die Wiener Stadtbahnzüge nur im ersten und letzten Wagen "Aborte", sie waren vor allem aufgrund des Übergangs der Stadtbahnzüge auf die Westbahn und die Franz-Josefs-Bahn nötig.


title: Wiener Stadtbahn

text: Der hölzerne Wagenkasten der Stadtbahnwagen war mit Teakholz verkleidet, optisch folgte Wien dabei dem Londoner Vorbild. Ansonsten war die Holzverkleidung damals eher ein Markenzeichen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Das edle Holz sollte die im Stadtgebiet offen sichtbaren Stadtbahnzüge möglichst attraktiv erscheinen lassen. Mit ihren Doppelfenstern samt Oberlichtern galten die Stadtbahnwagen zudem als ausgesprochene Aussichtswagen. Typisch für sie waren zudem die mit hellem Segeltuch bespannten Tonnendächer.


title: Wiener Stadtbahn

text: Der Wagenbedarf für das engere Stadtbahnnetz betrug an Wochentagen im Winter 250 und im Sommer 360 Stück, während an Sonn- und Feiertagen 600 Wagen benötigt wurden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Da die Stadtbahn auch den überwiegenden Teil des Nahverkehrs auf der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn bewältigen musste, stellten diese Bahnen der Stadtbahn 288 ihrer eigenen Wagen als Ausgleich zur Verfügung. Sie fanden vor allem im Stoßverkehr an Sonn- und Feiertagen Verwendung. Auch auf der Vorortelinie fuhren in den ersten Jahren in der Morgenspitze noch ältere Abteilwagen mit Laufbrettern, ebenso liefen in den Zügen vom Westbahnhof über Penzing, Oberlaa und Klein Schwechat nach Kaiserebersdorf und weiter über Zwischenbrücken und Brigittenau nach Heiligenstadt ältere Bauarten, darunter gleichfalls Abteilwagen. Eine weitere diesbezügliche Ausnahme bildete um 1930 herum der Einsatz von Südbahn-Zweiachsern auf der Vorortelinie.


title: Wiener Stadtbahn

text: Für Stadtbahnunglücke nahm die Wiener Freiwillige Rettungsgesellschaft ferner im Jahr 1900 eigens einen in Betrieb, der im Bahnhof Hauptzollamt stationiert war.


title: Wiener Stadtbahn

text: Stationiert waren die Dampflokomotiven der Wiener Stadtbahn hauptsächlich in den beiden für sie angelegten Heizhäusern in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking, wobei die Heizhausleitung am 25. Mai 1899 von Heiligenstadt nach Hütteldorf-Hacking verlegt wurde. Während in Heiligenstadt eine für die damalige Zeit sehr moderne mechanische Kohlenausrüstanlage zur Verfügung stand, wurden die Maschinen in Hütteldorf-Hacking noch händisch mittels Körben bekohlt. Auf der Stadtbahn fanden folgende Sorten Lokomotivkohle Verwendung:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Libuschiner und Buschtěhrader Kohlensorten wurden dabei als Mischkohle zur Petrzkowitzer Kohle verfeuert, die Brüxer Braunkohle als Zusatz zur Steinkohle bei Personen- und Güterzügen auf der Vorortelinie. Um die gefürchtete Rauchplage zu mildern, feuerte man ein Gemisch von 1/6 Koks, 1/3 Ostrauer- und 2/3 Förderkohle. Zeitweise mussten auch größere Mengen englischer Kohle importiert werden, die aber – ebenso wie die Kohle aus den entlegenen Landesteilen – wesentlich zur Steigerung der "Regiefrachtgebühren für Lokomotivbrennstoff" beitrug.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ein Problem stellte anfangs die Bewässerung der Dampflokomotiven dar. Unter dem Einfluss des sehr harten Wiener Hochquellenwassers litten die Lokomotivkessel beträchtlich, es traten Kesselschäden auf. Dies führte zur weitgehenden Umstellung der Wasserversorgung auf Wientalwasser. Hierzu entstand in Breitensee ein Reservoir, das die Wasserversorgungsanlagen in den Stationen Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstraße und Hauptzollamt speiste. In Heiligenstadt wiederum erfolgte die Versorgung mit Donaukanalwasser.


title: Wiener Stadtbahn

text: Sicherungstechnisch waren die Stadtbahnstrecken für 20 bis 24 Züge je Richtung ausgerüstet, das heißt alle drei bis zweieinhalb Minuten ein Zug. Die Wiener Anlage war somit anfangs fortschrittlicher als ihr Vorbild in Berlin, wo nur maximal 16 Züge stündlich fahren konnten. Erst ab 1905 wurde auch in der deutschen Hauptstadt eine Zugfolgezeit von zweieinhalb Minuten realisiert.


title: Wiener Stadtbahn

text: Jede Linie der Stadtbahn war durchgehend mit dem Streckenblocksystem von Siemens & Halske ausgerüstet. Die Blockposten für das Fahren in Raumdistanz mit Vormeldung befanden sich meist in den Stationen, dabei stand das Blocksignal in der Regel am Bahnsteigende. Einfahr- und Ausfahrsignale fanden hingegen nur bei Bahnhöfen mit mehreren Gleisen Verwendung. Vorsignale wurden nur in Ausnahmefällen bei nicht ausreichender Signalsicht aufgestellt. Nach damaligen Richtlinien waren dies Hauptsignale, die nicht auf Bremsweglänge sichtbar waren, dies betraf nur einzelne Blocksignale im Tunnelbereich.


title: Wiener Stadtbahn

text: Nur wo der Stationsabstand größer als 800 Meter war, mussten zusätzliche Blockstellen auf freier Strecke eingerichtet werden, teilweise nur für eine Fahrtrichtung. Bei diesen sogenannten Zwischenblöcken stand jedoch nur das Signal selbst auf freier Strecke, das vom Blockwärter der nächstgelegenen Station aus – zusammen mit dem Blocksignal in der Station – mitbedient wurde. Ursächlich hierfür waren vor allem Kostengründe. Abgesehen vom zusätzlich benötigten Personal hätten Zwischensignale, um auch im Bereich von Krümmungen oder Gefällbrüchen sichtbar zu sein, stellenweise in Tunneln oder auf Viadukten stehen müssen, wo ein Wärterposten nicht gut untergebracht werden konnte. Alle Blockbuden waren untereinander durch Fernsprecher verbunden, Morseschreiber waren nicht vorhanden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Grundsätzlich bewährten sich die Sicherungsanlagen im Stadtbahnbereich sehr gut. Doch bereits nach kurzem Betrieb zeigte sich, dass an mehreren Stellen Erweiterungen notwendig waren. Somit ergab sich folgende Situation:


title: Wiener Stadtbahn

text: Bei der Wiener Stadtbahn enthielten die Blockapparate drei Blockfelder je Fahrtrichtung, davon zwei Wechselstromblockfelder und eine mit einem Relais versehene Auslösevorrichtung. Ein Wechselstromblockfeld diente der Freigabe des in der Fahrtrichtung rückwärts gelegenen Blocksignals, das zweite zum Verschließen des eigenen und zur Vormeldung zum in Fahrtrichtung nächsten Blockposten. Die Auslösevorrichtung verhinderte das Niederdrücken der Blocktasten des auf Halt stehenden eigenen Blocksignals, so lange der Zug nicht die – hinter dem Blocksignal gelegene – isolierte Schiene befuhr. Dadurch erreichte man, dass Blockvorgänge nur in Abhängigkeit von einer Zugfahrt durchgeführt werden konnten. Dieses Streckenblocksystem wurde erstmals bei der Wiener Stadtbahn eingeführt und stand auch 1988 noch auf einigen ÖBB-Strecken in Verwendung.


title: Wiener Stadtbahn

text: In den Bahnhöfen Brigittabrücke, Ottakring, Hernals und Gersthof fanden noch klassische mechanische Stellwerke Verwendung, die zuvor auch auf allen anderen Bahnhöfen der Staatsbahn zum Einsatz kamen. Bei der Wiener Stadtbahn gelangte dabei einheitlich die Bauform 4079c der Wiener Maschinenfabrik "Stephan von Götz & Söhne" mit Blockwerken von Siemens & Halske zum Einsatz. Außer Brigittabrücke erhielt jeder Bahnhof Stellwerke, die im jeweiligen Weichenbereich angeordnet waren, sie wurden mit einer Bahnhofsblockung nach den Rank`schen Schaltungen ausgerüstet. Diese hatten die Aufgabe, die Fahrstraßenauflösung nur durch den diensthabenden Verkehrsbeamten zu ermöglichen. Die Weichen und Signale wurden bei diesen mechanischen Stellwerken mittels doppeltem Drahtzug betätigt. Die Ein- und Ausfahrsignale der Bahnhöfe arbeiteten mit der Streckenblockeinrichtung zusammen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Zwei weitere mechanische Stellwerke befanden sich an den Abzweigstellen Nußdorfer Straße, im Winkel zwischen der Gürtellinie und dem dort abzweigenden Verbindungsbogen, und Praterstern.


title: Wiener Stadtbahn

text: Im Gegensatz dazu verfügten die stärker frequentierten Bahnhöfe Hauptzollamt, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstraße, Michelbeuern und Penzing bereits von Beginn an über – damals hochmoderne – elektromechanische Stellwerke der Bauart Siemens & Halske. Die Bauform der elektromechanischen Stellwerke wurde deshalb gewählt, weil sie einfach zu bedienen war und die Betätigung der kleinen Schalter auch bei häufigem Weichenstellen zu keiner Ermüdung der Stellwerksbediener führte. Sie wurde zuvor erst in insgesamt sechs Bahnhöfen überhaupt angewandt, insbesondere mit der allerersten solchen Anlage, die 1895 in Prerau in Betrieb ging, machte man gute Erfahrungen. Da die Bauart noch neu war, wurden die meisten Anlagen erst nach Aufnahme des Stadtbahnbetriebs fertiggestellt, in Heiligenstadt beispielsweise erst am 14. April 1901. Bis zur jeweiligen Inbetriebnahme bestanden provisorische Sicherungsanlagen. Laut dem Centralblatt der Bauverwaltung sollte gemäß Planungsstand von 1899 auch der Bahnhof Brigittabrücke mit einem modernen "Kraftstellwerk" ausgestattet werden, erhielt bei seiner Eröffnung 1901 letztlich aber doch nur eine herkömmliche Anlage.


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text: Die Wiener Stadtbahn verwendete grundsätzlich die gleichen Formsignale, wie sie damals bei der österreichischen Eisenbahn üblich waren, das heißt Masten mit runden Klappscheiben als Distanzsignale, Masten mit viereckigen Klappscheiben als Rangier- und Vorsignale sowie Masten mit einem oder zwei Signalarmen als Fahrsignale. Jedoch erforderten die vielen Brücken und Einschnitte einige Sonderkonstruktionen. So wurde beispielsweise auf den Tiefbahnstrecken auf Signalmaste verzichtet, stattdessen war an der Stützmauer eine gusseiserne Konsole befestigt, die das Oberteil des Signals trug. Auf den Brücken wurden die Signale mit speziellen Füßen direkt auf die Brückentragwerke geschraubt. Eine vollständige Neuentwicklung stellten hingegen die Signale auf den Tunnelabschnitten dar. Während im übrigen Streckennetz Petroleum-betriebene Signallampen Verwendung fanden, vor der die mechanisch betätigten Blenden mit den Farbscheiben vorbeibewegt wurden, besaß die Stadtbahn von Beginn an moderne Lichtsignale. Bei diesen waren, vor elektrischen Glühlampen fest montierte, Farbscheiben vorhanden. Die verschiedenen Signalbegriffe wurden durch Einschalten der jeweiligen Glühlampe erreicht. Diese einfachsten Lichtsignale stellen die älteste bekannte Anwendung von "Einzellichtpunktsignalen" dar und gelten als Vorläufer aller modernen Lichtsignale. Die Signalfarben entsprachen ebenfalls den damaligen österreichischen Gepflogenheiten, das heißt Rot = Halt, Weiß = Frei, Grün = Vorsicht und Blau = Verschubhalt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine sicherungstechnische Besonderheit der Dampfstadtbahn war – wiederum nach Berliner Vorbild – das Dreilicht-Spitzensignal, welches in den beiden Hauptstädten bereits Jahrzehnte vor der landesweiten Einführung per Gesetz Verwendung fand. Analog dazu bestand auch das Zugschlusssignal aus drei rot leuchtenden Laternen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine Übersicht über das Fahrtenangebot der Stadtbahn in den ersten zwölf Betriebsjahren gibt folgende Tabelle, wobei die Vorortelinie deutlich hinter den anderen Streckenabschnitten zurückfiel:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Dampfstadtbahn verkehrte dabei täglich von 5:00 bis 23:00 beziehungsweise 24:00 Uhr. Der Hauptverkehr fand zwischen 7:00 und 9:00 Uhr statt. Zwischen 9:00 und 16:00 Uhr, am Gürtel bis 17:00 Uhr, und ab 21:00 Uhr war der Betrieb eingeschränkt. Die zwei verschiedenen Angaben für den Betriebsschluss ergeben sich aus der Tatsache, dass in der letzten Stunde des Tages die betrieblich nötigen Überführungsfahrten von Lokomotiven und Wagen stattfanden, die jedoch ausdrücklich für Fahrgäste freigegeben waren. Ein Zuwarten der Stadtbahnzüge auf verspätete Anschlusszüge fand nicht statt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Zugfolge der Dampfstadtbahn betrug auf den wichtigsten Strecken drei bis elf Minuten, auf der Vorortelinie elf bis 53 Minuten und auf der Verbindungsbahn 14 bis 18 Minuten. Die mittlere Zugfolge betrug auf der Unteren Wientallinie sieben Minuten und auf der Gürtellinie acht Minuten, während in den Stoßzeiten alle zwei bis drei Minuten ein Zug fuhr. Im Lastenheft für die Stadtbahnlokomotiven waren 20 bis 22 Züge stündlich gefordert. Gemäß einer weiteren Quelle betrug die jeweils kürzeste Zugfolge mit Aufnahme des Vollbetriebs am 6. August 1901 auf der Oberen Wientallinie drei Minuten, auf der Unteren Wientallinie sowie der Donaukanallinie sechs Minuten und auf der Gürtellinie sowie der Verbindungsbahn zwölf Minuten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine Übersicht über die Fahrzeiten der Dampfstadtbahn, deren durchschnittliche Reisegeschwindigkeit je nach Quelle 20 oder 20 bis 21 km/h betrug, sowie im Vergleich dazu die Fahrzeiten der heute auf den entsprechenden Strecken verkehrenden Verkehrsmittel gibt folgende Tabelle:


title: Wiener Stadtbahn

text: Innerhalb Wiens bedienten die Stadtbahnzüge über das engere Netz hinaus weitere Eisenbahnstrecken, die alle schon vor 1898 existierten. Hierbei sprach man vom "Äußeren Netz" oder "Weiteren Netz". Es war mit zusammen 51,081 Kilometern länger als das engere Stadtbahnnetz selbst. Die Ergänzungsstrecken waren zwar nicht als Stadtbahnlinien deklariert, verkehrsmäßig jedoch in das Stadtbahnsystem eingebunden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Hinweis: bei den Kilometerangaben in der obigen Tabelle wird der 4,252 Kilometer lange Abschnitt Ober-Hetzendorf–St. Veit an der Wien doppelt aufgeführt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Analog zu Berlin bot auch die Wiener Stadtbahn ihren Fahrgästen zwei verschiedene Wagenklassen an. Die um die Hälfte teurere II. Klasse wies dabei gepolsterte Sitzbänke in 2+2-Anordnung mit Armlehnen auf, im Gegensatz dazu reisten die Fahrgäste der III. Klasse auf Holzsitzbänken in 3+2-Anordnung und ohne Armlehnen. Auch das Interieur der Polsterklasse war etwas edler gestaltet, zudem war sie besser beleuchtet. In den Stationen standen den Fahrgästen der besseren Klasse zudem separate Wartesäle zur Verfügung. Jedoch spielte die II. Klasse im Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle, da sie auf kurzen Strecken kaum nachgefragt war. In den ersten elf Betriebsjahren ergab sich folgendes Verhältnis:


title: Wiener Stadtbahn

text: 1913 fuhren 3,3 Millionen Stadtbahnfahrgäste in der II. Klasse, während sich 44,1 Millionen Reisende für die III. Klasse entschieden. Und trotz des höheren Fahrpreises war auch die II. Klasse defizitär, sie erbrachte jährlich nur 720.000 Kronen Einnahmen bei 890.000 Kronen Auslagen. In der III. Klasse waren es 3,8 Millionen Kronen Einnahmen bei 4,83 Millionen Kronen Auslagen. Auf der ohnehin gering nachgefragten Vorortelinie wurde die Polsterklasse daher schon am 1. September 1904 abgeschafft.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die noch weniger nachgefragte I. Klasse war hingegen bei der Stadtbahn bewusst nicht vorgesehen, auch diesbezüglich folgte Wien einmal mehr dem Berliner Vorbild. Ursächlich hierfür war die begrenzte Bahnsteiglänge im großstädtischen Umfeld. Sie ließ ohnehin nur vergleichsweise kurze Züge zu, deren Fassungsvermögen nicht noch weiter eingeschränkt werden sollte. Zudem ergab sich dadurch der Vorteil einer weiteren Verringerung der mitgeführten Totlast. Im Zusammenhang mit der Eröffnung der Stadtbahn entfiel die I. Klasse ferner auch im Vorortverkehr auf der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn. Darüber hinaus waren auch spezielle Frauenabteile bei der Wiener Stadtbahn ausdrücklich nicht vorgesehen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Personenzüge der Wiener Dampfstadtbahn hatten vierstellige Zugnummern, die wie folgt codiert waren:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Züge im Ringverkehr via Verbindungsbogen mussten dabei im Bahnhof Brigittabrücke aus systematischen Gründen ihre Zugnummer wechseln, gleiches galt für die Züge der Nordringlinie im Bahnhof Meidling.


title: Wiener Stadtbahn

text: Aufgrund der rechtlichen Einordnung als Privatbahn galt für die Wiener Stadtbahn von Beginn an ein eigenständiger Beförderungstarif. Dies war später unter anderem daran erkennbar, dass die zum 1. Jänner 1903 eingeführte allgemeine Fahrkartensteuer die Stadtbahn nicht betraf, weil sie von Beginn an als innerstädtisches Verkehrsmittel klassifiziert war. Diese Steuerbefreiung galt 30 Jahre ab Betriebseröffnung, mindestens bis zum 1. Januar 1928, und erstrecke sich auch auf den Übergangsverkehr zwischen dem Stadtbahnnetz und den innerhalb des Stadtgebietes gelegenen Eisenbahnstrecken. Es bestand dabei ein Verkehrsverbund mit der Staatsbahn, in dessen Folge der Stadtbahntarif auch auf einem großen Teil der Verbindungsbahn galt.


title: Wiener Stadtbahn

text: Der Dampfstadtbahntarif sah ursprünglich drei Preiszonen vor. Hierbei galten die Fahrkarten, anders als bei der Eisenbahn üblich, nicht für eine bestimmte Relation. Vielmehr konnten sie jeweils zwischen zwei beliebigen Stationen benutzt werden, sofern diese in der gleichen Preiszone lagen. Auch hierbei dienten wiederum die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Vorbild, die damals einen vergleichbaren Tarif aufwiesen. Der Zonentarif war zudem eine Reaktion auf die Konkurrenzsituation zur günstigeren Straßenbahn, bei der eine Einzelfahrt seinerzeit 20 beziehungsweise in den Frühstunden nur zehn Heller kostete.


title: Wiener Stadtbahn

text: Im Gegensatz zu den sonstigen Gepflogenheiten im damaligen österreichischen Eisenbahnverkehr waren bei der Wiener Stadtbahn kaum Preisermäßigungen vorgesehen. Lediglich Offiziere durften mit Fahrkarten der III. Klasse die II. Klasse benutzen. Ferner durfte die Stadtbahn mit landesweit gültigen Streckennetzkarten der k.k. Staatsbahnen nicht benutzt werden. Die Beförderungserschleichung wurde mit dem doppelten Fahrpreis, mindestens aber 50 Heller bestraft.


title: Wiener Stadtbahn

text: Fahrtunterbrechungen sowie Rund- und Rückfahrten waren nicht gestattet, die günstigsten Fahrkarten zu zehn Heller dienten zugleich als Perronkarten. Die dritte Preiszone wurde schon ab dem 16. Juni 1901 wieder abgeschafft, das heißt fortan hatte bereits eine Fahrkarte für die zweite Preiszone Netzwirkung. Ab dem gleichen Datum hatten außerdem Fahrkarten der ersten Preiszone an Sonn- und Feiertagen aufgrund des starken Ausflugsverkehrs keine Gültigkeit mehr, das heißt an diesen Tagen galt ein sogenannter "Einheitstarif". Ferner ersetzte der Betreiber zum genannten Stichtag die ursprünglich verwendeten Zettelfahrkarten durch Edmondsonsche Kartonkarten. Eine weitere Tarifanpassung zum 1. November 1905 bezog die Haltestellen bis maximal dreieinhalb Kilometer Entfernung in die erste Preiszone ein.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Fahrpreise der Stadtbahn blieben beinahe während der gesamten Kaiserzeit stabil. Erst zum 1. Dezember 1917 fand in Folge der kriegsbedingten Sparmaßnahmen eine erste Erhöhung statt. Dabei war fortan, statt der zurückgelegten Kilometer, die Anzahl der durchfahrenen Haltestellen für die Berechnung maßgeblich. Dies führte zu einer gewissen Vereinfachung, die Reisenden konnten jetzt leichter selbst den Geltungsbereich ermitteln. Zuvor kam es häufig vor, dass dieser überfahren wurde. Nutzer der ersten Zone konnten in Folge der Tarifreform außerdem längere Strecken zurücklegen, und zwar bis zu zwei Haltestellen mehr. Dabei galten folgende Preise, die Einstiegsstelle nicht mitgerechnet:


title: Wiener Stadtbahn

text: Der Kindertarif galt dabei für Kinder vom vollendeten vierten bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr, oder für jüngere Kinder, für die ein eigener Sitzplatz beansprucht wurde. Schon zum 1. November 1918 erhöhte die Commission für Verkehrsanlagen in Wien die Fahrpreise erneut:


title: Wiener Stadtbahn

text: Für Pendler standen bei der Stadtbahn auch Zeitkarten zur Verfügung. Der Koeffizient für die Berechnung des Monatskartenpreises lag bei 50 Fahrten im Monat, so dass anfangs folgende Preise galten:


title: Wiener Stadtbahn

text: Darüber hinaus bot der Betreiber auch Vierteljahreskarten an. Mit Abschaffung der dritten Preiszone entfielen schließlich 1901 auch die Monatskarten für Entfernungen über acht Kilometer. Zum 1. Jänner 1903 ging die Commission für Verkehrsanlagen in Wien dann noch einen Schritt weiter und stellte die Monatskarten der zweiten Preiszone nicht mehr für bestimmte Strecken aus, sondern wandelte diese – ohne Preiserhöhung – in uneingeschränkt gültige Gesamtnetzkarten um. Zum gleichen Datum wurde außerdem das Vertriebssystem für Monatskarten deutlich vereinfacht. Statt diese Monat für Monat neu zu drucken, verkauften die Stadtbahnkassen fortan – nach Kalendermonat farblich differenzierte – Wertmarken. Diese mussten in eine vom 16. Jänner bis 15. Jänner des Folgejahres gültige Stammkarte mit zwölf Feldern aufgeklebt werden.


title: Wiener Stadtbahn

text: 1907 erhöhte die Commission für Verkehrsanlagen in Wien den oben genannten Koeffizienten für Monatskarten vorübergehend auf 70 Fahrten. Dies erwies sich jedoch als zu hoch, so dass diese Neuerung im Jahr 1908 nach nur sieben Monaten wieder zurückgenommen wurde. Eine Übersicht über die in den ersten elf Betriebsjahren ausgegebenen Zeitkarten gibt folgende Tabelle:


title: Wiener Stadtbahn

text: Von den 1908 verkauften Abonnements entfielen 14.262 auf die II. Klasse und 142.629 auf die III. Klasse, die Einnahmen aus den Zeitkarten betrugen im genannten Jahr 988.502 Österreichische Kronen. Analog zu den Einzelfahrkarten blieben auch die Zeitkartenpreise über die Jahre gleich, die erste Erhöhung fand ebenfalls am 1. Dezember 1917 statt:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Fahrkartenausgabe bei der Dampfstadtbahn erfolgte überwiegend durch weibliche Angestellte, welche die Amtsbezeichnung "Manipulantin" führten und größtenteils Witwen oder Waisen von verstorbenen Bediensteten waren. Auf jeder Zwischenstation waren drei Damen angestellt, die den Schalterdienst über die gesamte Betriebszeit so durchführten, dass stets beide vorhandenen Fahrkartenschalter ständig besetzt waren. Fahrkarten für den Fernverkehr auf den Staatsbahnen konnten dabei nur in den Bahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking erworben werden. Stadtbahnfahrkarten hingegen waren – analog zu Briefmarken – auch an vielen externen Verkaufsstellen erhältlich. Zusätzlich zum manuellen Verkauf stellte der Betreiber schon 1899 an den Stationen Hütteldorf-Hacking, Schönbrunn, Karlsplatz und Mariahilfer Straße Fahrkartenautomaten auf, 1900 folgten Heiligenstadt, Währinger Straße, Hietzing und Kettenbrückengasse. Außerdem konnten bei der Wiener Stadtbahn die Fahrkarten für die Rückfahrt bereits an der Abgangsstation gelöst werden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Für die Fahrkartenkontrolle auf der Stadtbahn waren sogenannte "Diener" zuständig, so die seinerzeit in Österreich übliche Bezeichnung für angestellte Arbeiter. Jede Bahnsteigsperre war dabei mit zwei Dienern besetzt, einem für ankommende und einem für abfahrende Reisende. Auf den beiden Richtungsbahnsteigen zusammen waren so stets vier Bahnsteigschaffner gleichzeitig im Einsatz. Die Entwertung der Fahrkarten erfolgte auf den meisten Stationen durch doppelte Lochung bei gleichzeitiger Einpressung des aus zwei Buchstaben bestehenden Stationskürzels, der Zangennummer und des Datums.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die regulären Garnituren der Dampfstadtbahn hatten ursprünglich 292 Sitzplätze, davon 80 in der II. und 212 in der III. Klasse. Sie bestanden planmäßig – außer auf der Vorortelinie – aus zwei Wagen der II. Klasse, davon ein Nichtraucherwagen, drei Wagen der III. Klasse, davon wiederum ein Nichtraucherwagen, und zwei Halbgepäckwagen. Die beiden Nichtraucherwagen grenzten dabei stets aneinander. Es existierten allerdings auch 50 gemischte Wagen der II. Klasse, bei denen Raucher- und Nichtraucherbereich nur durch eine Glaszwischenwand abgetrennt waren.


title: Wiener Stadtbahn

text: Für den Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen in den Sommermonaten wurden die regulären Garnituren um weitere drei Wagen der III. Klasse ergänzt, mit zusammen zehn Wagen war die maximale Bahnsteiglänge der Stadtbahnstationen damit voll ausgenutzt. Ein Zehn-Wagen-Zug verfügte über 436 Sitzplätze, davon 80 in der II. und 356 in der III. Klasse. Hinzu kamen 144 Stehplätze in den Mittelgängen, zuzüglich der Stehplätze auf den Plattformen. Insgesamt standen pro Zug somit 150 bis 250 Stehplätze zur Verfügung.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die beiden Wagen der II. Klasse waren stets in der Mitte der Züge eingereiht. Zumindest in den Hochbahnstationen sowie in den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking kam die Polsterklasse somit nahe beim Treppenaufgang zum Stehen. Somit ergab sich folgender Wagenstand:


title: Wiener Stadtbahn

text: Schon bald nach Eröffnung stellte sich heraus, dass die anfänglichen Sieben-Wagen-Züge an Werktagen zu knapp bemessen waren. Deshalb wurden bereits zum 1. März 1899 Acht-Wagen-Züge im Regelverkehr eingeführt. Lediglich auf der wesentlich geringer frequentierten Vorortelinie bestanden die Züge dagegen schon anfangs nur aus fünf bis sechs Wagen, in späteren Jahren nur noch aus drei Wagen. Zwischenzeitlich war sogar eine Reduzierung auf zwei Wagen angedacht, was bei Versuchsfahrten im Jahr 1906 auch praktiziert wurde.


title: Wiener Stadtbahn

text: Bei Eröffnung der Stadtbahn war vorgesehen, mit Güterzügen vor allem Kohle und Baumaterialien in die Stadt sowie Kehricht und Schnee aus dieser heraus zu befördern, darüber hinaus sollte der Naschmarkt gemäß Planungsstand von 1893 ein eigenes Anschlussgleis bekommen. Diese Vorhaben wurden zwar nicht verwirklicht, dennoch erreichten nur sehr wenige österreichische Lokalbahnen die Menge der auf der Wiener Stadtbahn beförderten Güter. Grundsätzlich hatte der Personenverkehr aber Vorrang, der Güterverkehr spielte im Vergleich dazu nur eine untergeordnete Rolle und musste überwiegend in die Nachtstunden gelegt werden, darunter auch die Markthallenzüge auf der Gürtellinie. Lediglich auf der Vorortelinie, die zu Dampfstadtbahnzeiten noch durch weniger dicht besiedeltes Gebiet am Stadtrand führte und daher im Personenverkehr geringer frequentiert war, fuhren auch tagsüber Güterzüge. Grundüberlegung hierbei war, die Bahnhöfe der relativ hoch gelegenen Strecke für die Lastenzufuhr bergab in die westlichen Stadtgebiete zu nutzen, um den – damals noch fast ausschließlich auf Menschen- oder Pferdekraft angewiesenen – lokalen Gütertransport zu erleichtern. Auf anderen Abschnitten des Netzes verkehrten hingegen in manchen Jahren gar keine Güterzüge, zumal für alle Züge, die keine Stadtbahnzüge oder Güterzüge für die Bedienung der Vorortelinie und Michelbeuern waren, entsprechende Streckennutzungsgebühren an die Commission für Verkehrsanlagen in Wien entrichtet werden mussten. Daher fuhren nur sehr wenige und ausgewählte Güterzüge der Staatsbahn über die Stadtbahn, vor allem von der Franz-Josefs-Bahn via Donaukanallinie nach Matzleinsdorf. In den ersten elf Betriebsjahren entwickelte sich der Güterverkehr auf der Stadtbahn wie folgt, eigene Güterwagen besaß die Commission für Verkehrsanlagen in Wien nicht:


title: Wiener Stadtbahn

text: Die, stets zwei, Halbgepäckwagen pro Zug waren jeweils am Zuganfang und am Zugende eingereiht. Das mit Schiebetüren ausgestattete Gepäckabteil war dabei immer nach außen gerichtet. Zwar wurde nur das jeweils vordere, direkt hinter der Lokomotive laufende, als solches genutzt, jedoch entfiel dadurch der Einsatz von Vollgepäckwagen sowie das aufwändige Rangieren selbiger in den Wendebahnhöfen. Dennoch verkehrten einzelne Züge mit einem zusätzlichen Vollgepäckwagen anderer Bauart als elftem Wagen, so beispielsweise im Lokalverkehr auf der Franz-Josefs-Bahn.


title: Wiener Stadtbahn

text: Anfangs war geplant, die Gepäckaufgabe auf allen Stadtbahnstationen anzubieten. Dies wurde aber nicht verwirklicht, weil es mit einem hohen Personalaufwand verbunden gewesen wäre. Deshalb, und um die Reisezeiten nicht unnötig zu verlängern, war die Gepäckabfertigung ausschließlich in den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking sowie an allen Stationen der Vorortelinie möglich, einer anderen Quelle zufolge auch auf letzterer nur in den Bahnhöfen Gersthof, Hernals und Ottakring. Zudem wurde das Gepäck nur bis 9:00 Uhr angenommen. In den ersten elf Betriebsjahren entwickelte sich die Gepäckbeförderung wie folgt:


title: Wiener Stadtbahn

text: Für die Gepäckbeförderung gab der Betreiber spezielle Gepäckmarken aus. Sie kostete 0,4 Heller per Kilometer und zehn Kilogramm Gewicht, wobei Handgepäck frei war. Die Fahrradmitnahme war bei der Stadtbahn ausgeschlossen, Hunde wurden gegen Entgelt mitgenommen. 1903 erlaubte das k.k. Eisenbahnministerium den Passagieren der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn zudem die Mitnahme von „gereinigten“ Schneeschuhen im letzten Wagen eines jeden Zuges, hierzu musste eigens eine Skikarte à 20 Heller gelöst werden.


title: Wiener Stadtbahn

text: Für die Aufrechterhaltung der Ordnung und die Anweisung der Reisenden in den Stationen der Dampfstadtbahn war auf jedem Richtungsbahnsteig je ein Diener eingeteilt, der jedoch an der Zugabfertigung nicht mitwirkte. Gleiches galt für die beiden eigentlichen Stationsbeamten, die den Dienstrang eines Unterbeamten hatten. Von ihnen fungierte einer als Bahnhofsvorstand während der andere den Außendienst auf dem Bahnsteig übernahm.


title: Wiener Stadtbahn

text: Für die Zugabfertigung war hingegen ausschließlich das Zugpersonal selbst zuständig. Hierbei gab der für die pünktliche Abfahrt verantwortliche Zugführer im ersten Wagen hinter der Lokomotive, der ebenfalls ein Unterbeamter war, mit seiner Mundpfeife zunächst ein Signal zum Platznehmen ab. Darauf antwortete der die Schlussbremse im letzten Wagen bedienende Schaffner, der sogenannte "Stockmann", mit einem Hornstoss, woraufhin wiederum der Zugführer mit einem anders gestimmten Horn den Abfahrauftrag an den Lokomotivführer erteilte. Dieses Verfahren wurde schon bald nach Eröffnung der Stadtbahn gewählt, weil das anfänglich verwendete optische Abfahrsignal zu Problemen führte. Ursächlich hierfür waren die teilweise scharf gekrümmten Stadtbahnstationen, in denen Schaffner und Zugführer einander nicht sehen konnten.


title: Wiener Stadtbahn

text: Ab 1912 waren dann Befehlstäbe gebräuchlich, mit ihrer Einführung konnte der "Stockmann" als zweiter Zugbegleiter eingespart werden. Inklusive Heizer war jeder Stadtbahnzug fortan nur noch mit drei Eisenbahnern besetzt. Auch diesbezüglich kopierte die Wiener Stadtbahn ein weiteres Mal ihr Berliner Vorbild.


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine Platzanweisung durch das Dienstpersonal fand bei der Stadtbahn nicht statt, die einsteigenden Fahrgäste wurden ausdrücklich aufgefordert, den aussteigenden den Vortritt zu lassen.


title: Wiener Stadtbahn

text: Die Fahrgastinformation erfolgte bei der Dampfstadtbahn bahnsteigseitig vor allem durch stationäre Zugzielanzeiger. Dies waren mechanisch ausklappbare Blechschilder nach Art eines Signalarms, die das jeweilige Zugziel anzeigten – andernorts auch "Hampelmann" genannt. Ein zusätzliches Schild mit der Aufschrift „HIER HÄLT DIE II. CLASSE“ in der Mitte des Bahnsteigs wies auf die zu erwartende Halteposition der Polsterklasse hin. Jedoch fand bei der Dampfstadtbahn weder ein Abrufen der Züge in den Warteräumen noch ein Ausrufen der Stationsnamen und der Aufenthaltsdauer statt, auch in diesem Detail bestand eine Analogie zum Berliner Vorbild.


title: Wiener Stadtbahn

text: Eine weitere Besonderheit der Dampfstadtbahn waren, wiederum nach Berliner Vorbild aus dem Jahr 1882, die Zugzielschilder an der Rauchkammertür und am Tender der Lokomotiven. Ursprünglich handelte es sich, wie in Deutschland, um einzeilige Tafeln. Doch stellte man in Wien schon bald auf dreizeilige Tafeln um, bestehend aus einem großen Schild und zwei bis drei kleinen Ergänzungsschildern. So musste das Personal nicht mehr an jeder Endstation mit den schweren großen Schildern hantieren, sondern nur noch die kleinen Schilder umhängen. Die neuen Tafeln gaben neben dem Fahrtziel zusätzlich den Laufweg an, typische Beschilderungen waren beispielsweise "über Donaukanallinie-Wientallinie nach Hütteldorf-H.", "über Gürtellinie-Wientallinie nach Hütteldorf-H." oder "nach Hütteldorf-Hacking über Vorortelinie". Kopfstehende Zieltafeln wiederum zeigten an, dass diese ungültig sind, was beispielsweise bei den Güterzügen praktiziert wurde. Zusätzlich zu den Lokomotiven verfügten auch zwei Wagen über Zuglaufschilder.


title: Wiener Stadtbahn

text: Im Jahr 1910 kreierte der Wiener "Verlag von A. Pichlers Witwe und Sohn" im Rahmen seiner Reihe „Heimatkundliche Gesellschaftsspiele“ das sogenannte "Wiener Stadtbahn-Spiel". Hierbei handelte es sich um ein Würfelspiel für sechs Personen, das sich zu den bekanntesten Gesellschaftsspielen des Unternehmens entwickelte. Im Verlauf des Brettspiels planten die Mitspieler einen Ausflug zu bekannten Zielen im Stadtgebiet, dessen Details auf dem zugehörigen chromolithografischen Übersichtsplan mit sämtlichen Linien der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn zu finden waren. Die faltbare Karte hatte das Format 61 mal 83 Zentimeter, ihre sechs Segmente waren auf der Rückseite durch Leinenstreifen miteinander verbunden. Unter den durchnummerierten Ausflugszielen befanden sich beispielsweise der Bisamberg, das Franz-Josefs-Land, die Gloriette in Schönbrunn, die Jubiläumswarte bei Ottakring, das K. u. k. Artillerie-Arsenal, das Kommunalbad, der Leopoldsberg, Neustift am Walde, die Meierei am Himmel, die Meierei Tivoli, die Menagerie, die Rotunde im Prater, Salmannsdorf, der Satzberg, die Spinnerin am Kreuz, die Stephaniewarte und der Türkenschanzpark.


title: Wiener Stadtbahn

text: Um von ihrem virtuellen Wohnort aus zum vereinbarten Treffpunkt zu gelangen, mussten die Teilnehmer zunächst – entsprechend der Anzahl der Stationen – mit münzähnlichen Spielmarken bezahlen. Anschließend ging es, gesteuert durch den achtseitigen hölzernen Spielwürfel, zuerst per Bahn und dann zu Fuß weiter. Zu jedem Spiel gehörten sechs farbig bemalte Spielfiguren aus Zinn, neun Dampflokomotiven, 18 Ausflugskärtchen mit der Abbildung des Reiseziels, 14 Fahrscheine und eine sechs Seiten umfassende gedruckte Spielanleitung. Die beigefügte Pfeife für den Spielleiter hatte hingegen keine spieltechnische Funktion.


title: Wiener Stadtbahn

text: Um 1930 wurde das Spiel dann unter Berücksichtigung der Wiener Elektrischen Stadtbahn neu aufgelegt, wobei der Herausgeber die Dampflokomotiven durch elektrische Triebwagen und die Pfeife durch eine Schaffnerzange ersetzte. Auch auf dem Deckel war fortan ein Triebwagen der Type N abgebildet.


title: Wiener Stadtbahn

text: Anlässlich des 110-jährigen Jubiläums der Dampfstadtbahn gab die Österreichische Post am 20. Juni 2008 eine Sonderbriefmarke mit einer Auflage von 500.000 Exemplaren heraus. Das von Peter Sinawehl entworfene Postwertzeichen mit einer Nominale von 0,75 Euro basiert auf einem Stich von Professor Gerhart Schmirl und wurde von der Österreichischen Staatsdruckerei im Kombinationsdruck hergestellt. Das Motiv zeigt eine Lokomotive der Reihe 30 mit zwei Stadtbahnwagen in der Station Gumpendorfer Straße.


title: Arco (Trentino)

text: Arco ist eine Stadt mit Einwohnern (Stand ) zirka fünf Kilometer nördlich des Gardasees am Unterlauf des Flusses Sarca. Arco liegt in der Provinz Trient. Zusammen mit der Nachbargemeinde Riva del Garda bildet Arco ein zusammenhängendes Siedlungsgebiet von mehr als 30.000 Einwohnern.


title: Arco (Trentino)

text: Durch seine geschützte Lage umgeben von Bergen (Gardaseeberge, Ausläufer der Brenta-Gruppe) und die Nähe zum Gardasee herrscht in Arco ein Mikroklima, das z. B. das Wachstum von Palmen begünstigt. Die Stadt gilt als Luftkurort (Stazione di cura e soggiorno).


title: Arco (Trentino)

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde Arco zum Wintersitz des österreichischen Kaiserhofs (veraltet deutsch "Arch"). In dieser Zeit entstanden dort zahlreiche Jugendstilvillen von adligen und bürgerlichen Familien, unter anderem die des Erzherzogs Albrecht, der hier 1895 verstarb. Das bauliche Gesamtbild ist auch heute noch erhalten. Die Gemeinde gehörte bis zum Ende des Ersten Weltkriegs zum Gerichtsbezirk Arco und war Teil des Bezirks Riva.


title: Arco (Trentino)

text: In den Parkanlagen der Stadt verfügt Arco über ein bedeutendes Arboretum, das auch Mammutbäume beherbergt.


title: Arco (Trentino)

text: Die Stadt wird jedes Jahr ab Frühling von zahlreichen Touristen bevölkert. Die größte Gruppe machen dabei die Kletterer und Mountainbiker aus.


title: Arco (Trentino)

text: Die Stadt wird durch Distrikte und Fraktionen gegliedert, die alle den Namen durchlaufender Straßen haben. Arco hat eine Altstadt mit vielen kleinen Gassen, Geschäften und Bars. Mittelpunkt ist dabei die "Piazza 3 Novembre" (Platz des dritten November), der zentral vor der großen Kirche "S.M. Assunta di Arco" gelegen ist. Die nach den Entwürfen von Heinrich Fricke erbaute Trinitatiskirche war die erste protestantische Kirche im heutigen Trentino.


title: Arco (Trentino)

text: Das eigentliche Stadtgebiet befindet sich zentral und ringförmig um den Burgberg gelegen. Rings um die Stadt sind zahlreiche eingemeindete Orte (Frazione, Località). Das Ortsgebiet erstreckt sich demnach nach Osten und Westen bis zu den angrenzenden Bergen, nach Norden ist es durch den Ort Dro begrenzt, nach Süden reicht es ein kleines Stück weit sogar bis an den Gardasee zwischen Riva del Garda und Torbole.


title: Arco (Trentino)

text: Auf dem Burgfelsen über der Altstadt stehen die Ruinen der mittelalterlichen Burgruine Arco. Diese war in verschiedenen Jahrhunderten der Mittelpunkt von Streitigkeiten zwischen Parteien aus Verona, Tirol, Frankreich, Bayern und Mailand. 1495 erstellte Albrecht Dürer ein Gemälde der Stadt mitsamt noch intakter Burg. Von der Burg aus führt ein Kreuzweg auf den "Monte Colodri".


title: Arco (Trentino)

text: Arco liegt an der Staatsstraße "SS 45 bis Gardesana Occidentale", die von Trient entlang des westlichen Gardaseeufers bis nach Cremona reicht, sowie an der "SS 240 dir", eine Stichstraße von Nago der Staatsstraße "SS 240 di Loppio e Val di Ledro" von Storo nach Rovereto. Trento-Nord und Rovereto-Süd sind die nächsten Anschlussstellen an die Brennerautobahn A 22.


title: Arco (Trentino)

text: Bis 1936 war die Stadt durch die Lokalbahn Mori–Arco–Riva an das Eisenbahnnetz angebunden. Der aufgelassene Bahnhof wird heute als zentrale Busstation genutzt. Von hier aus erreicht man die umliegenden Orte, darunter Rovereto, wo sich der nächste Bahnhof der italienischen Staatsbahn befindet, sowie Riva del Garda am Gardasee, mit dem Schiffsverkehr.


title: Arco (Trentino)

text: In den letzten Jahren wurden Umgehungsstraßen angelegt, die den Verkehr in der Stadt, besonders zu den Hauptverkehrszeiten, deutlich vermindern.


title: Arco (Trentino)

text: Arco ist wegen des hohen Felsangebots und des milden Klimas ein beliebtes und ganzjährig begangenes Klettergebiet. Die Berglandschaft um Arco bietet Sportklettergebiete wie auch viele längere alpine Touren bis zu 1000 m Höhe in unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden. Direkt rund um Arco sind 22 Klettergebiete aufgelistet (eines davon ist Massone), im weiteren Sarcetal nochmals 25 Klettergebiete. Selbst die Anzahl von Mehrseillängen-Routen im Sarcatal ist mit mehr als 520 beeindruckend.


title: Arco (Trentino)

text: Jedes Jahr findet in Arco der "Rockmaster" statt. Dieser zählt zu den ältesten und bekanntesten Kletterwettkämpfen, im Juli 2022 wurde er bereits zum 35. Mal veranstaltet. Vom 2. bis 10. Juli 2011 war Arco der Austragungsort der elften Weltmeisterschaft im Klettern.


title: Arco (Trentino)

text: Daneben ist Arco Ausgangspunkt für zahlreiche Mountainbike-Touren. Am 2. Juni 2001 endete die 14. Etappe des Giro d’Italia in Arco.


title: Proton-Proton-Reaktion

text: Die Proton-Proton-Reaktion (p-p-Reaktion, Proton-Proton-Kette) ist eine von zwei Fusionsreaktionen des sogenannten Wasserstoffbrennens, durch welche in Sternen Wasserstoff in Helium umgewandelt wird.


title: Proton-Proton-Reaktion

text: Bei Sternen mit Massen bis etwa 1,5 Sonnenmassen ("M") spielt die Proton-Proton-Reaktion eine wichtigere Rolle bei der Energieumwandlung als der CNO-Zyklus. Etwa werden durch sie mehr als 98 % der Leuchtkraft der Sonne erzeugt.


title: Proton-Proton-Reaktion

text: Der stark exotherme Charakter der Fusion rührt daher, dass das Endprodukt Helium eine um etwa 0,7 % geringere Masse aufweist als die in die Reaktion eingegangenen Wasserstoffteilchen (Massendefekt). Die Differenz wird dabei aufgrund der Äquivalenz von Masse und Energie (formula_1) als Energie freigesetzt.


title: Proton-Proton-Reaktion

text: Die Proton-Proton-Reaktion hat die niedrigsten Temperaturvoraussetzungen aller in Sternen auftretenden Fusionsreaktionen. (In Braunen Zwergen laufen zwar auch unterhalb dieser Grenze Fusionsreaktionen ab, sie zählen aber nicht zu den Sternen.) Sie kann in Sternen mit einer Kerntemperatur von mehr als 3 Millionen Kelvin ablaufen. Bei diesen Temperaturen sind alle beteiligten Atomkerne vollständig ionisiert, d. h. ohne Elektronenhülle.


title: Proton-Proton-Reaktion

text: Die Fusionsrate ist bei der Proton-Proton-Reaktion proportional zur 4. Potenz der Temperatur. Mithin bewirkt eine Erhöhung der Temperatur um 5 % eine Steigerung der Energiefreisetzung von 22 %.


title: Proton-Proton-Reaktion

text: Zunächst fusionieren zwei Wasserstoffkerne H (Protonen) zu einem Deuteriumkern H, wobei durch die Umwandlung eines Protons in ein Neutron ein Positron e und ein Elektron-Neutrino ν frei werden:


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: Die Waldorf-Astoria Zigarettenfabrik war ein deutsches Unternehmen zur Herstellung von Zigaretten, das von 1906 bis 1929 bestand. Die von ihm eingeführte Zigaretten-Marke "Astor" existierte bis 2015.


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: Das Unternehmen wurde in der Rechtsform einer GmbH von Emil Molt und weiteren Gesellschaftern am 1. Januar 1906 mit Sitz in Hamburg und Stuttgart gegründet. Die Firma leitete sich von dem weltbekannten New Yorker Hotel Waldorf Astoria ab, dessen Name auf die Hotel-Gründerfamilie Astor und den Ort Walldorf in der Kurpfalz (später Baden) zurückging, aus dem Johann Jakob Astor in die USA gekommen war. Das Markenrecht an der Marke "Waldorf-Astoria" brachte die "Hamburger Zigarrengroßhandlung M. Müller jr." als Gesellschafterin in das neu gegründete Unternehmen ein, sie hatte es ein Jahr zuvor von der US-amerikanischen "Waldorf-Astoria Cigar Store Company" erworben.


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: Das Unternehmen arbeitete anfänglich sehr erfolgreich und wurde zum königlich württembergischen Hoflieferanten ernannt. Am 2. Mai 1918 wurde es rückwirkend zum Jahresbeginn in eine Aktiengesellschaft mit 7 Millionen Mark Kapital umgewandelt. Im Jahr 1919 beschäftigte es etwa 1000 Mitarbeiter.


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: Preiswertere frühe Sorten hießen Oku und Modzu, die teureren waren nach nordamerikanischen Städten wie Halifax, Montreal, Boston oder Washington benannt. Andere Marken hießen später Clio, Blau Punkt, Walasco, Graf Waldo oder Oberst.


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: Am 7. September 1919 gründete Emil Molt in Zusammenarbeit mit Rudolf Steiner in Stuttgart die erste Waldorfschule als eine Betriebsschule für die Kinder der Arbeiter und Angestellten der Zigarettenfabrik. Steiner, der die Ausbildung und Beratung des Lehrerkollegiums übernahm, machte die Schule zum Ausgangspunkt der anthroposophischen Waldorfpädagogik.


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: Ab 1920 gehörte das Unternehmen zum anthroposophischen Konzern "„Der Kommende Tag“, Aktiengesellschaft zur Förderung wirtschaftlicher und geistiger Werte", der jedoch Anfang 1925 liquidiert werden musste. Danach war die Mehrheit des auf 1.005.000 Reichsmark umgestellten Aktienkapitals – vermutlich aufgrund hoher Zahlungsrückstände für Tabaklieferungen – in den Händen des Wiener Tabakgroßhändlers "Kiazim Emin", die Leitung des Unternehmens lag weiterhin bei Emil Molt.


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre geriet das Unternehmen durch die anhaltend schwierige Wirtschaftslage in der Tabakindustrie und veraltete Produktionsmethoden in Schwierigkeiten. Es wurde schließlich 1929 durch den Reemtsma-Konzern übernommen und liquidiert. Zigaretten der Marke Astor mit dem Porträt von Johann Jakob Astor auf der Packung wurden bis 2015 von Reemtsma hergestellt und vertrieben, dann wurde die Marke aufgegeben.


title: Waldorf-Astoria-Zigarettenfabrik

text: Das Stammhaus Hackstraße 11 in Stuttgart-Stöckach ist weitgehend erhalten und wird als Gewerbe- und Wohnhaus genutzt.


title: Salz auf unserer Haut

text: Salz auf unserer Haut (franz. Originaltitel: "Les vaisseaux du cœur", wörtlich "Die Herzkranzgefäße" oder auch als Wortspiel „Die Schiffe des Herzens“) ist ein 1988 erschienener, autobiografisch geprägter Roman der französischen Schriftstellerin Benoîte Groult. In Frankreich war er wegen seiner sehr freizügigen Darstellung einer leidenschaftlichen Liebe zwischen einer Pariser Intellektuellen und einem einfachen bretonischen Fischer zunächst als pornografisch diskreditiert. Doch wurde er schon bald, vor allem in Deutschland, zu einem anerkannten literarischen Bestseller. 1992 entstand der gleichnamige Film von Andrew Birkin.