title: Straßenbahn Erfurt

text: Die Strecke vom Anger zum Ringelberg führt durch die Krämpfervorstadt an den östlichen Rand der Stadt. Erstmals wurde sie als Teil der Weißen Linie 1904 eröffnet, damals bis zum heute nicht mehr existierenden Nordhäuser Bahnhof an der Leipziger Straße. Dafür war unter anderem ein Neubau der Brücke über den Flutgraben in der Krämpferstraße erforderlich. Allerdings wurde diese Linie schon 1922 wieder eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt. 1953 wurde auf dieser Strecke eine Linie des Oberleitungsbus Erfurt eröffnet, diesmal bis zur Ringelbergtreppe. Diese Linie hatte jedoch 1975 dasselbe Schicksal wie die Straßenbahn 1922. Am 29. August 1997 war Baubeginn der Strecke vom Anger zum Ringelberg. Sie war die erste Strecke, die im Rahmen des Stadtbahnprogramms errichtet wurde. Der erste kurze Abschnitt vom Anger durch die Krämpferstraße zum Krämpfertor wurde am 7. Dezember 1998 in Betrieb genommen. Der weitere Verlauf über den Leipziger Platz und die Leipziger Straße bis zum Abzweig der Walter-Gropius-Straße und auf dieser weiter bis zum Endpunkt auf dem Ringelberg ging am 27. März 2000 in Betrieb. Gemeinsam mit ihrer Errichtung wurden die angrenzenden öffentlichen Flächen saniert und dadurch das Umfeld aufgewertet. Die Strecke verläuft fast durchgängig auf einem vom übrigen Verkehr getrennten Gleiskörper und bindet neben dem Gründerzeit-Wohngebiet Krämpfervorstadt auch die Eigenheimsiedlung auf dem Ringelberg sowie die Fachhochschule Erfurt ans Stadtbahnnetz an. Eine weitere Verlängerung von der Endhaltestelle ist nicht möglich, allerdings könnte an der Kreuzung der Leipziger Straße mit der Walter-Gropius-Straße Richtung Kerspleben angeknüpft werden. Dies rechtfertigt jedoch die dortige Bebauungsdichte momentan nicht. Auf der Strecke vom Anger zum Ringelberg verkehrt derzeit die Linie 4.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Eine kurze Episode blieb die Straßenbahnstrecke vom Anger zur Weimarischen Straße. Sie wurde, wie die Strecke auf der Leipziger Straße, 1904 eröffnet. Die Verbindung war Teil der Blauen Linie und führte vom Anger über die Trommsdorffstraße zur Schmidtstedter Brücke. Dort kreuzte sie ab 1912 die Ostring-Trasse und führte weiter unter der Thüringer Bahn hindurch nach Osten auf die Weimarische Straße, der sie bis zum Abzweig der Rudolstädter Straße folgte. Dort endete diese Straßenbahnstrecke. Sie band Teile des nördlichen Daberstedts (Mietshäuser) und die Industriebetriebe an der Weimarischen Straße ans Straßenbahnnetz an. 1922 wurde diese Strecke stillgelegt. Eine Wiederinbetriebnahme dieser Strecke ist theoretisch denkbar, jedoch wurde bei Sanierung der Weimarischen Straße in den 1990er-Jahren keine Trasse für eine Straßenbahnstrecke freigehalten. Beim nächsten grundlegenden Umbau der Straße könnte dies erfolgen, allerdings rechtfertigt derzeit das Verkehrsaufkommen auf der Weimarischen Straße keine Stadtbahnlinie. Da das Gebiet ein städtisches Entwicklungsgebiet darstellt, könnte sich dies in der weiteren Zukunft ändern.


title: Straßenbahn Erfurt

text: "Länge: 6,3 km + 0,8 km; Straßenzug: Windthorststraße – Friedrich-Ebert-Straße – Kranichfelder Straße; Linien: 2, 3"


title: Straßenbahn Erfurt

text: Der Bau der Strecke vom Hauptbahnhof nach Südosten begann im Jahr 1912, als eine Straßenbahnstrecke durch die Windthorststraße und die Friedrich-Ebert-Straße zu den Kasernen am Rand des Steigerwalds angelegt wurde. Sie führte bis zur heutigen Käthe-Kollwitz-Straße. Schon 1918 wurde jedoch der südliche Abschnitt wieder abgebaut und die Strecke bis zur Einmündung der Häßlerstraße eingekürzt. Dies geschah im Sinne der Entmilitarisierung nach dem Ersten Weltkrieg, als auch die Kasernen verkleinert wurden. 1935 wurde die Strecke dann wiederaufgebaut. 1943 wurde hier die erste Straßenbahnwendeschleife Erfurts erbaut. Dabei blieb es in den folgenden Jahrzehnten. Als Ende der 1970er-Jahre mit dem Bau des Plattenbaukomplexes Erfurt-Südost begonnen wurde, begann man auch die Straßenbahn dorthin zu verlängern. 1979 wurde eine neue Wendeschleife am Arbeitsamt in Betrieb genommen und gleichzeitig die Endhaltestelle an der Käthe-Kollwitz-Straße stillgelegt. 1981 wurde die Trasse von dieser Wendeschleife nach Osten auf der Melchendorfer Straße zur Kranichfelder Straße geführt, in deren Mitte sie verläuft. Nächste Endhaltestelle war die heutige Haltestelle Sozialversicherungszentrum mit einer weiteren Wendeschleife. Schon 1983 wurde die Straßenbahnstrecke abermals verlängert, diesmal bis nach Melchendorf, wo wiederum eine Wendeschleife entstand. Zudem wurde eine Straßenbahnunterführung unter der Kreuzung der Kranichfelder Straße mit der Straße Am Wiesenhügel gebaut. 1985 errichtete man dann eine Stichstrecke auf den Wiesenhügel, die kurz vor der Endhaltestelle Melchendorf abzweigt. Das Teilstück der Südoststrecke von Melchendorf nach Windischholzhausen ging 1987 in Betrieb. Da die dortige Wendeschleife erst 1989 fertiggestellt wurde, musste hier zunächst ein Pendelbetrieb mittels Heck-an-Heck-Traktionen aus zwei Tatrawagen bzw. Traktionen bestehend aus einem Standardtriebwagen (KT4D) und einem „unechten“ Zweirichtungstriebwagen (in eigener Werkstatt mit einer zweiten Fahrerkabine ausgerüstet) gefahren werden. Die Endhaltestelle hieß zunächst Windischholzhausen und wurde 2007 in Urbicher Kreuz umbenannt, da der Ort dieses Namens in einiger Entfernung liegt. Auf der Innenfläche der Wendeschleife befinden sich Bushaltestellen. Am Ende der Strecke liegt der Betriebshof Urbicher Kreuz, der 1990 fertiggestellt wurde. Eine Verlängerung der Strecke zum nahe gelegenen Dorf Niedernissa wäre denkbar. Heute dient die Strecke vor allem der Erschließung des Wohngebiets Erfurt-Südost, des Gewerbegebiets in Windischholzhausen mit seinen großen Industrieunternehmen (X-Fab, Bosch Solar Energy usw.) und wird von den Linien 2 (zum Wiesenhügel) und 3 (zum Urbicher Kreuz) befahren.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Am Kaffeetrichter zweigt eine Straßenbahnstrecke nach Süden ab. Sie wurde schon 1883 in Betrieb genommen und begann damals noch am Hirschgarten. Der Abschnitt zwischen Hirschgarten und Kaffeetrichter ist jedoch seit 1939 stillgelegt. So verblieb nur der südliche Teil, der seitdem über die alte Ringstrecke vom Hauptbahnhof aus angefahren wird. Als die Strecke 1883 in Betrieb ging, waren die Flächen rechts und links der Bahn noch weitgehend unbebaut. Die Linie diente hauptsächlich dem Ausflugsverkehr, endete sie doch direkt am Steigerwald und am Schießhaus, einer Gaststätte. Deshalb kamen von Seiten der Aktionäre der Straßenbahn immer wieder Forderungen nach der Stilllegung der Strecke auf, die jedoch von der Stadtverwaltung unterbunden wurde. Als das Gründerzeitviertel der Löbervorstadt am Beginn des Ersten Weltkriegs fertig bebaut war, konnte auch die Straßenbahnstrecke rentabel betrieben werden. In der Zwischenkriegszeit entstanden an der Strecke zudem wichtige Einrichtungen wie das Steigerwaldstadion, die Thüringenhalle und der heutige Thüringer Landtag. Dieses Profil sorgt dafür, dass die Strecke noch heute im Normalverkehr eher gering belastet wird, bei Großveranstaltungen wie Fußballspielen oder Konzerten in der Thüringenhalle jedoch an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. Für weitere Auslastung sorgt ein P+R-Parkplatz an der Thüringenhalle, der an der Einfallstraße von der Bundesautobahn 4 nach Erfurt liegt. Die Wendeschleife an der Thüringenhalle wurde 1953 errichtet. Eine weitere Verlängerung der Strecke nach Süden ist auf Grund des Geländeprofils weder notwendig noch durchführbar. Auf der Strecke verkehrt heute die Linie 1.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die Geschichte der Straßenbahnstrecke auf der Gothaer Straße begann 1904 mit der Eröffnung einer kurzen Strecke vom Benaryplatz an der Ringstrecke über den Gothaer Platz zum Beginn der Meineckestraße an der Gothaer Straße. Verlängert wurde diese Strecke erst 1960, als in Erfurt die Internationale Gartenbauausstellung (iga) ausgetragen wurde. Ihr Gelände wurde die Fläche hinter der Zitadelle Cyriaksburg, der heutige egapark, der für diese Veranstaltung auch an die Straßenbahn angebunden wurde. Da das Gelände auch nach der iga noch für Veranstaltungen und als Erholungsgebiet genutzt wurde, blieb die Strecke dorthin erhalten. Nach der Wiedervereinigung wurden die Flächen an der Gothaer Straße westlich des egaparks ein städtisches Expansionsgebiet. Neben einigen Eigenheimen entstanden hier auch die Messe Erfurt, sowie das Landesfunkhaus Thüringen, in dem der Kinderkanal und die Thüringen-Redaktion des MDR ihren Sitz haben. Dies machte eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke notwendig, die im Jahr 2001 in Betrieb ging und bis zum neuen P+R-Platz hinter der Messe führt. In den ursprünglichen Planungen war sogar eine Verlängerung bis nach Schmira angedacht, die nicht umgesetzt wurde, aber weiterhin möglich bleibt. An der Endhaltestelle wurde ein großer Parkplatz angelegt, der direkt an einer zur Autobahn führenden Ausfallstraße liegt und dadurch der Straßenbahnlinie, die bei schlechtem Wetter (keine ega-Besucher) oder keinen Veranstaltungen in der Messe eher wenig ausgelastet ist, zusätzliche Fahrgäste bringen soll. Auf der Strecke verkehrt heute die Linie 2.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Eine weitere Strecke, die am Gothaer Platz beginnt, ist die Straßenbahntrasse nach Bindersleben. Sie wurde 1934 begonnen, als sie zunächst durch die Heinrichstraße und die Binderslebener Landstraße zum Hauptfriedhof führte. Dabei erschloss sie Wohngebiete, teils mit Eigenheimen und teils mit Mietshäusern sowie den Bahnhof Erfurt-West an der Kleinbahn Erfurt–Nottleben, die – nach der Straßenbahnanbindung – ab 1939 hier begann (vorher führte sie in großem Bogen um die Stadt bis zum Bahnhof Erfurt-Nord). 1967 wurde die Kleinbahn dann gänzlich stillgelegt. Zu einer ersten baulichen Veränderung an der Strecke kam es im Jahr 1980. Damals wurde die Heinrichstraße gemeinsam mit der Hannoverschen Straße zur Stadtautobahn, die nach Erfurt-Nord führt, ausgebaut. Im Zuge dessen wurde die Straßenbahn auf die parallel zur Heinrichstraße verlaufende Rudolfstraße nach Osten verlegt. An der Günterstraße entstand eine zusätzliche Wendeschleife. Dort befindet sich auch das Justizzentrum Erfurt mit dem Bundesarbeitsgericht und verschiedenen anderen Gerichten. Ab dem Binderslebener Knie wurde die neue Strecke wieder auf die alte Strecke geführt. Nach der Wiedervereinigung begann der ehrgeizige Ausbau des Flughafens in Erfurt. Zum Ausbau gehörte auch die Anlage großzügiger Büro- und Wohnkomplexe am Flughafen sowie dessen Anbindung an die Straßenbahn, die im Rahmen des Stadtbahnprogramms realisiert wurde. Dafür wurde die Strecke vom Hauptfriedhof über den Flughafen bis an den Rand des Dorfs Bindersleben verlängert. Auf dieser Strecke verkehrt heute die Linie 4. Da die Entwicklung des Flughafenbereichs hinter den Erwartungen zurückblieb, enden einzelne Züge der Linie 4 im Tagesverkehr schon am Hauptfriedhof, sodass auf dem äußeren Abschnitt der Strecke werktags teilweise ein 10- und teilweise ein 20-Minuten-Takt besteht. Am Wochenende wird im 30- und 40-Minuten-Takt gefahren. Die Strecke endet bereits heute am äußersten Stadtrand, sodass eine weitere Verlängerung derzeit nicht sinnvoll ist. Dennoch war eine Verlängerung nach Bindersleben-West im alten Stadtbahnprogramm vorgesehen, welche aber bisher noch nicht verwirklicht wurde.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die zweite Hauptstrecke in den Norden Erfurts beginnt am Domplatz. Bereits 1883 eröffnet wurde der erste Abschnitt durch die Andreasstraße bis zum Andreastor. Schon 1893 wurde die Strecke auf der Nordhäuser Straße in den Bereich Baumerstraße verlängert. Es folgten noch zwei kurze Verlängerungen zur heutigen Universität 1899 und zum Klinikum 1903. Dort wurde 1930 der zweite Betriebshof angelegt. Dabei blieb es zunächst. Erst als ab 1970 das Wohngebiet Erfurt-Nord errichtet wurde, kam es wieder zu Streckenverlängerungen auf der Nordhäuser Straße. Zunächst entstand 1973 am Klinikum die Wendeschleife Pappelstieg, die bis 1981 Endhaltestelle war und seitdem nur noch Betriebsstrecke ist. 1974 wurde dann eine Neubaustrecke ins Rieth eingeweiht. Sie führt vom Klinikum nach Norden auf der Nordhäuser Straße entlang und biegt später nach Osten auf die Warschauer Straße und Vilniuser Straße ab. Im Rieth entstand am Platz der Völkerfreundschaft, so auch der frühere Name der Endhaltestelle, eine Wendeschleife in Form einer Blockumfahrung. Bereits 1978 wurde die Straßenbahnstrecke vom Abzweig Warschauer Straße auch nach Norden hin verlängert bis zur Endhaltestelle Bukarester Straße, die später in Ulan-Bator-Straße und anschließend nochmals in Europaplatz umbenannt wurde. Dieser nördliche Streckenabschnitt bindet das Wohngebiet Moskauer Platz an, der östliche Abschnitt das Rieth und der südliche Abschnitt bis zur Warschauer Straße den Berliner Platz. Denkbar wäre eine Verlängerung der Strecke vom Europaplatz durch den Stadtteil Gispersleben mit seinen gut 4000 Einwohnern zum Bahnhof Gispersleben an der Nordhäuser Bahn. Dies würde eine direkte Anbindung der Plattenbaugebiete, des Klinikums und der Universität an den Bahnverkehr nach Nordhausen und Kassel bringen. Eine Schwierigkeit stellen hierbei allerdings die engen Straßen in Gispersleben dar. Die Strecke wird von den Linien 3 (zum Europaplatz) und 6 (zum Rieth) befahren. Zusätzlich verkehrt von der Magdeburger Allee kommend auch die Linie 1 vom Rieth über die Warschauer Straße zum Europaplatz.


title: Straßenbahn Erfurt

text: "Länge: 4,8 km (stillgelegt: 0,9 km); Linien: 1 (Anger–Kaffeetrichter: 1,2 km), 2 (Gothaer Platz–Hauptbahnhof: 2,7 km), 3 (Domplatz–Hauptbahnhof: 1,4 km), 6 (Domplatz–Steigerstraße: 2,7 km)"


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die Ringstrecke vom Domplatz im Norden über den Anger, Hauptbahnhof, Kaffeetrichter, die Pförtchenbrücke und den Benaryplatz zum Domplatz besteht heute nicht mehr durchgängig, allerdings werden große Abschnitte von ihr noch heute genutzt.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Der östliche Teil vom Domplatz über die Marktstraße, den Fischmarkt, die Schlösserstraße, den Anger und die Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof wurde schon 1883 eröffnet und stellt heute die wichtigste Strecke im Erfurter Netz dar. Zwischen Anger und Domplatz verkehren die Linien 2, 3 und 6 und zwischen Anger und Hauptbahnhof die Linien 1, 2, 3, 5 und 6. Als zweiter Abschnitt wurde 1893 die Verbindung vom Hauptbahnhof durch die Schillerstraße zum Kaffeetrichter, über den schon seit 1883 eine Nord-Süd-Linie verkehrte, in Betrieb genommen. Hier fahren die Linien 1 und 6. Um 1960 erhielt dieser Abschnitt eine Wendeschleife durch eine Blockumfahrung am Löberwallgraben, die es ermöglicht, Fahrten am Hauptbahnhof beginnen und enden zu lassen. Aktuell bedient die Linie 5 diese Schleife. Die Fertigstellung der Ringlinie erfolgte 1899 durch den Bau von drei weiteren Abschnitten. Einer führte vom Kaffeetrichter durch die Schillerstraße nach Westen zur Steigerstraße, wo Anschluss an eine 1883 errichtete Linie durch den Dalbergsweg bestand. Der zweite Abschnitt führte von der Pförtchenbrücke durch die Straße des Friedens zum Benaryplatz. Er ist der einzige stillgelegte Abschnitt des Rings, der Verkehr endete hier 1922. Der dritte Abschnitt des Rings führte vom Benaryplatz durch das Brühl zum Domplatz. Dieser Abschnitt wurde 1978 stillgelegt, aber mit dem Stadtbahnprogramm 2001 wiedereröffnet. Derzeit verkehrt hier die Linie 2.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die Strecke zwischen Anger und Domplatz war vom 11. März bis zum 25. Oktober 2013 für Straßenbahnen komplett gesperrt. Im Zuge der Umgestaltung des Fischmarkts sowie der Schlösserstraße wurde die Haltestelle Fischmarkt niederflurig gebaut und weitere nötige Wartungsarbeiten an Weichen und im Gleisbett erledigt, die in nächster Zeit fällig geworden wären. Des Weiteren wurde die Kurve vom Fischmarkt in die Marktstraße entschärft, sodass sich dort nun zwei Bahnen problemlos begegnen können.


title: Straßenbahn Erfurt

text: "(neu) Länge: 1,9 km; Straßenzug: Anger – Regierungsstraße – Melanchthonstraße – Brühler Straße; Linie: 4"


title: Straßenbahn Erfurt

text: "(alt) Länge: 2,2 km; Straßenzug: Anger – Regierungsstraße – Wilhelm-Külz-Straße – Dalbergsweg – Pförtchenstraße – Steigerstraße; teilweise stillgelegt 1964/1978"


title: Straßenbahn Erfurt

text: Diese Strecke ging 1883 in Betrieb. Sie führte zunächst vom Anger durch die Regierungsstraße, Wilhelm-Külz-Straße und den Dalbergsweg zur Pförtchenstraße und weiter zur Steigerstraße. Diese Linienführung wurde 1895 geändert, als in der Hochheimer Straße eine neue Endstelle errichtet wurde und die Strecke nun vom Dalbergsweg in die Hochheimer Straße und nicht mehr in die Steigerstraße führte. Die Steigerstraße wurde dann über die Ringstrecke vom Hauptbahnhof aus angefahren. Die Kreuzung der Ost-West-Strecke mit der Ringstrecke erfolgte an der Kreuzung Steigerstraße/Schillerstraße, von der diese Strecke über die Pförtchenstraße zur Pförtchenbrücke führte und die Ringstrecke über die Reichartstraße – Hochheimer Straße zur Pförtchenbrücke, auf der zwei Gleise (je eins pro Linie) verlegt waren. Nach 1922 existierte die Ringstrecke nicht mehr und die Ost-West-Strecke endete auf der Hochheimer Straße an der Ecke zur Milchinselstraße, die ehemalige Ringstrecke an der Ecke Steigerstraße/Milchinselstraße (ohne auf die Ost-West-Strecke zu treffen). Als die Ost-West-Strecke um 1930 ihr zweites Gleis erhielt, wurde dieses aus Platzgründen auf einem anderen Straßenzug verlegt, nämlich ab Ecke Dalbergsweg/Wilhelm-Külz-Straße weiter über den Dalbergsweg und die Neuwerkstraße zum Angerbrunnen, wo es wieder auf das Gegengleis traf. 1964 kürzte man die Strecke ein, sodass sie nicht mehr an der Hochheimer Straße, sondern schon im Dalbergsweg endete. Zum Umkehren wurde ein neuer Abzweig an der Ecke benutzt, an der sich früher die Richtungsgleise auf Dalbergsweg und Wilhelm-Külz-Straße trennten. Die Steigerstraße erhielt eine Wendeschleife durch Blockumfahrung, sodass auch die letzte Endhaltestelle in Erfurt nun mit einer Wendeschleife ausgestattet war. Im Rahmen der Neuordnung des Straßenbahnnetzes laut den Generalverkehrsplänen der 1970er-Jahre wurde die Strecke im Dalbergsweg dann ganz stillgelegt und dafür eine Neubaustrecke vom Karl-Marx-Platz am Ende der Neuwerkstraße durch die Lutherstraße, vorbei am Brühler Garten zum Gothaer Platz eröffnet. Diese Strecke wurde mit der für Innenstädte ungeeigneten Schotter-Gleisbett-Bauweise ausgeführt und eingezäunt. Dies wurde in den 1990er-Jahren verändert, seitdem gibt es ein Rasengleis, das Fußgängern das Überqueren wieder problemlos ermöglicht. Diese Strecke ersetzte gleichzeitig auch noch die Strecke vom Domplatz zum Gothaer Platz, die ebenfalls 1978 stillgelegt wurde. Hintergrund dieser Baumaßnahme war die Entlastung der Strecke Domplatz–Anger, auf der neben den westlichen Linien auch noch die nördlichen verkehrten, die durch die Anlage der neu errichteten Wohngebiete in Erfurt-Nord eine wesentliche Taktverdichtung erfuhren. Deshalb wurden die beiden westlichen Linien (zum egapark und zum Hauptfriedhof) ab 1978 über den Hirschgarten zum Anger geführt und nicht mehr über den Domplatz. Die Ost-West-Strecke blieb zwischen Angerbrunnen und Brühler Garten geteilt, das Gleis zum Anger verläuft durch die Neuwerkstraße und das Gleis zum Gothaer Platz durch die Regierungsstraße. Am Brühler Garten besteht zudem die Möglichkeit zu wenden. Die gesamte Ost-West-Strecke befährt heute die Linie 4.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die Nord-Süd-Strecke führte als Grüne Linie vom Domplatz über den Hirschgarten, wo sie auf die Ost-West-Strecke traf, zum Kaffeetrichter, wo sie sich nach Süden zur Thüringenhalle fortsetzt. Der Abschnitt zwischen Hirschgarten und Kaffeetrichter wurde schon 1883 in Betrieb genommen und verlief durch die Löberstraße mit einer zunächst noch niveaugleichen Kreuzung mit der Thüringer Bahn, die erst 1893–1897 durch eine Brücke ersetzt wurde. Der Abschnitt zwischen Hirschgarten und Domplatz über die Lange Brücke und die Kettenstraße wurde 1899 eröffnet. Da diese Strecke besonders eng war und keinen zweigleisigen Ausbau erlaubte, wurde sie schon 1939 stillgelegt und in den frühen 1950er-Jahren abgebaut. Die Bahnen verkehrten stattdessen auf der östlich verlaufenden Strecke über Domplatz – Anger – Hauptbahnhof – Kaffeetrichter.


title: Straßenbahn Erfurt

text: "Länge: 2,8 km; Straßenzug: Kurt-Schumacher-Straße – Thälmannstraße – Liebknechtstraße; stillgelegt: 1973"


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die Ostring-Strecke wurde 1912 als Braune Linie eröffnet. Sie verband den Hauptbahnhof über die Schmidtstedter Brücke (wo sie bis 1924 die Strecke Anger ↔ Weimarische Straße kreuzte), die Thälmannstraße, den Leipziger Platz, die Liebknechtstraße, die Rosa-Luxemburg-Straße und die Breitscheidstraße (in der Gegenrichtung über Bebelstraße – Mehringstraße) mit der Magdeburger Allee und führte dabei durch die dicht besiedelten Arbeiterquartiere der Krämpfervorstadt und der Johannesvorstadt. Sie wurde 1973 stillgelegt, da ihre Gleise beim Ausbau des Schmidtstedter Knotens im Südosten der Altstadt im Weg waren. Allerdings war die Stilllegung wenig sinnvoll, da in den vom Ostring erschlossenen Gebieten viele Menschen wohnen und ein großer Transportbedarf besteht. Dieser wird teilweise durch die den Leipziger Platz kreuzende Trasse vom Anger zum Ringelberg (Linie 2) und teilweise durch die im 10-Minuten-Takt auf der Strecke verkehrende Buslinie 9 abgedeckt. Eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs auf dem Ostring mit Verlängerung in den Johannesplatz würde die östlichen innerstädtischen Gebiete besser anbinden und ein größeres Transportpotenzial erschließen. Allerdings wäre eine Straßenbahnstrecke hier verhältnismäßig langsam, da häufig eine vom Individualverkehr getrennte Trassenführung nur schwierig oder gar nicht zu realisieren ist. Aktuell (2014) wird eine teilweise Wiederöffnung der Strecke auf dem Abschnitt Leipziger Platz, Thälmannstraße im Zuge einer neuen Straßenbahnlinie zur Erschließung des neuen Bahnhofsviertels auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs diskutiert. Auch hierbei stellt sich jedoch wieder das Problem der Querung des Stadtrings am Schmidtstedter Knoten.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Diese Strecke ist der jüngste Bestandteil des Erfurter Straßenbahnnetzes. Sie führt vom Rieth über die Mainzer Straße, die Riethstraße und die Vollbrachtstraße nach Osten zur Magdeburger Allee, die sie auf Höhe der Haltestelle Salinenstraße erreicht. Diese Strecke ging 2007 in Betrieb und bindet einige Wohngebiete sowie Gewerbeflächen im Norden Erfurts neu an das Straßenbahnnetz an und verbessert vor allem die Verbindung zwischen den Plattenbaugebieten in Erfurt-Nord und den teils innerstädtischen Gebieten entlang der Johannesstraße und der Magdeburger Allee.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Der Straßenbahnbetrieb in Erfurt begann 1883 auf einem etwa neun Kilometer langen Netz, das bis 1912 auf etwa 23 Kilometer erweitert wurde. Die Gesamtlänge blieb bis 1983 nahezu konstant. Seitdem wuchs es durch zahlreiche Neubaustrecken auf die heutige Länge von etwa 45 Kilometer an.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Nachfolgend wird die Entwicklung des Streckennetzes beschrieben. Dabei werden heutige Bezeichnungen und Straßennamen verwendet, die sich von früheren unterscheiden können.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die ersten Straßenbahnen in Erfurt wurden von vielen verschiedenen Herstellern bezogen und teilweise auch gebraucht aus anderen Städten gekauft. Ab 1936 wurden dann nur noch Fahrzeuge der Gothaer Waggonfabrik gekauft und dadurch der Fuhrpark vereinheitlicht. Die letzten Straßenbahnen aus Gothaer Produktion wurden 1967 nach Erfurt geliefert. Anschließend wurden bis 1990 alle Bahnen gemäß RGW-Vereinbarung vom Hersteller ČKD Tatra aus Prag bezogen. Nach der Wiedervereinigung konnte dann wieder Wettbewerb unter den Herstellern stattfinden, sodass seitdem Fahrzeuge von DUEWAG und Siemens angeschafft wurden. Beiwagen wurden nur bis 1968 neu erworben, später fanden lediglich noch einige Umbauten von Triebwagen in Beiwagen in Eigenregie statt, allerdings gehört der Einsatz von Beiwagen im Linienverkehr – anders als beispielsweise in Leipzig – bereits seit den 1980er-Jahren der Geschichte an. Schon kurz nach der Wende trafen 1990 zwei achtachsige Stadtbahnwagen Typ M aus Essen ein, die rund ein Jahr zu Erprobungszwecken in Erfurt blieben. Allerdings wurde zukünftig niederflurigen Wagen der Vorzug gegeben, sodass diese Wagen nur eine Episode blieben.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Zu Beginn der 1970er-Jahre entwickelte ČKD Tatra in Prag den Kurzgelenktriebwagen KT4D. Der Neupreis pro Fahrzeug betrug 344.000 Mark (1990). Der Triebwagen ist 18,11 Meter lang und besitzt einen Allradantrieb mit einer Leistung von 4 × 40 kW. Der KT4D hat ein Fassungsvermögen von 90 Fahrgästen (modernisiert). Bis 1990 beschafften die Erfurter Verkehrsbetriebe 156 Triebwagen. Am 29. Juli 1981 wurde erstmals in Deutschland die Dreifachtraktion erprobt. Ab Dezember 1981 wurde sie anfangs im Probebetrieb, nach einem Jahr dann im Planeinsatz gefahren. Der dann 54 Meter lange Zugverband hat eine Beförderungskapazität von bis zu 300 und mehr Personen und ist nur noch auf der Linie 3 unterwegs. Im Oktober 1981 wurde die Heck-an-Heck-Traktion in Erfurt eingeführt. Dadurch konnten Streckenabschnitte ohne Wendeschleife befahren werden.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Bis 1999 wurden 62 Tatra-Triebwagen modernisiert. Begonnen wurde mit dem Triebwagen 515 im Jahre 1992, der letzte war der Triebwagen 435, der kurz zuvor aus dem A-Teil des ehemaligen Wagens 435 und dem B-Teil des Wagens 434 zusammengestellt worden ist. Triebwagen 401 ist der letzte noch im Originalzustand erhaltene in Erfurt. Im September 2013 besaß die EVAG noch 11 KT4D, wovon noch vier Fahrzeuge im Linienverkehr eingesetzt wurden. Die übrigen 145 Wagen wurden verschrottet oder verkauft, zunächst in andere Städte Ostdeutschlands, später auch nach ganz Osteuropa. Zwei KT4D (Tw 405 und 435) haben einen zweiten Führerstand für den Baustellen- und Pendelverkehr eingebaut bekommen. Da sie jedoch nur auf einer Seite Türen besitzen, werden sie als „unechte“ Zweirichtungsfahrzeuge bezeichnet. Der KT4D 435 wurde jedoch im Januar 2013 nach Jena verkauft, der dort als Arbeitswagen eingesetzt wird. Im September 2016 verließ auch der KT4D 405 das Erfurter Schienennetz und steht seitdem im Eisenbahnmuseum in Weimar. Der KT4D 401 ging im Juli 2018 als Dauerleihgabe ebenfalls in das dortige Eisenbahnmuseum. Damit verließ der letzte Wagen mit klassischer Beschleunigersteuerung die Landeshauptstadt.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Schon 1991 wurden sieben neuwertige Tatra-Wagen nach Cottbus verkauft. Weitere Verkäufe von älteren, zwischenzeitlich modernisierten Tatras fanden in den 2000er-Jahren statt. So sind 32 nach Tallinn verkauft worden, 15 nach Gotha, elf nach Lemberg, acht nach Liepāja, fünf nach Görlitz und vier nach Pjatigorsk. 2011 und 2012 wurden einige der letzten für den Fahrgastverkehr eingesetzten Tatra-Wagen durch neue 3-teilige Combinos ersetzt. Trotzdem erhielten einige KT4Ds noch eine Hauptuntersuchung, damit sie wegen eines eventuellen Wintereinbruchs eingesetzt werden können, da sie sich als robuster als die neueren Wagen erwiesen.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Seit dem 19. Oktober 2014 sind die KT4D nicht mehr im Linieneinsatz, da zu diesem Zeitpunkt die Fahrdrahtspannung auf 750 Volt erhöht wurde und die Fahrzeuge nicht für diese Spannung ausgerüstet waren. Fünf Tatrawagen wurden auf die neue Spannung umgerüstet und mit einer Chopper-Steuerung ausgestattet. Drei sollen für Stadtrundfahrten genutzt werden, zwei weitere Triebwagen wurden zu Arbeitstriebwagen umgebaut und kommen im Winter mit einem Schneepflug bzw. als Gleisrillensaugwagen zum Einsatz.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Nachdem zu Testzwecken bereits ein Fahrzeug aus Halle (Saale) ausgeliehen wurde, trafen 1994 die ersten Niederflurtriebwagen des Typs MGT6DZ (Zweirichtungsvariante) in Erfurt ein. Der Preis pro Fahrzeug betrug 3,3 Millionen DM. Das Fahrzeug ist 28,6 Meter lang und 2,3 Meter breit. Es dauerte eine ganze Zeit, bis diese Wagen freizügig im ganzen Netz eingesetzt werden konnten, da insbesondere der enge Abschnitt zwischen Fischmarkt und Domplatz umgebaut werden musste. Im MGT6D (Zweirichtungsvariante) finden 171 Personen Platz, im MGT6DE (Einrichtungsvariante) 175 Personen. Mit einer Leistung von 4 × 105 kW erreichen die Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Die niedrige Einstiegshöhe von 30 Zentimetern macht das Fahrzeug bei einem Niederfluranteil von 70 Prozent barrierefrei. In Erfurt sind 16 MGT6D (davon 4 Zweirichtungs- und 11 Einrichtungsfahrzeuge) im Linienbetrieb. Ein Einrichtungsfahrzeug dient als Ersatzteilspender und wurde abgestellt.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Bei den Einrichtungsfahrzeugen erfolgte die Endmontage im Instandhaltungswerk Erfurt der DB Regio AG. Die Wagenkästen wurden aus Bautzen zugeliefert, die elektrische Ausrüstung aus Uerdingen. Geplant war der Bau von weiteren Fahrzeugen für weitere Straßenbahnen in Thüringen. Aufgrund der Entscheidung der Straßenbahn Jena (GT6M von Adtranz); Gera (Umbau KT4D in KTNF 8); Nordhausen (seinerzeit kein Nf – später Combino) und Gotha (seinerzeit kein Nf – später gebrauchte GT8N aus Mannheim) wurden diese Pläne wieder verworfen.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die Wagen können in Doppeltraktion fahren. Doppeltraktionen aus Einrichtungsfahrzeugen sind oft von Montag bis Freitag auf der Linie 3 anzutreffen. Auch Doppeltraktionen aus Zweirichtungsfahrzeugen fahren gelegentlich auf diesen Linien. Solo sind die Wagen auf den Linien 5 und 6, an Sonntagen sind auch auf der Linien 1 anzutreffen. Problematisch wurden die lediglich drei vorhandenen Türen pro Fahrzeug angesehen, die einen zügigen Fahrgastaustausch erschweren könnten. Aus diesem Grund wurde auch von einer weiteren Beschaffung abgesehen, weshalb die EVAG anschließend auf den Kauf von Combino-Bahnen umstieg. In der Praxis stellen die wenigen Türen jedoch kein Problem dar.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Von 2011 bis 2014 wurden alle MGT6D saniert. Dabei erhielten die Fahrzeuge Neulack sowie einen sanierten Fahrgastraum. Eingebaut wurden unter anderem auch neue LED-Linienanzeigen und LCD-Bildschirme innen. 2014 erhielten alle Fahrzeuge außerdem ein neues integriertes Bordinformationssystem (IBIS) vom Typ Trapeze ITT.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Im Jahr 2000 kaufte die EVAG sieben fünfteilige Combinos vom Typ Basic. Von 2002 bis 2005 kamen noch 41 drei- und fünfteilige Combino Advanced hinzu. Zwölf weitere dreiteilige Combino Classic wurden in den Jahren 2011 und 2012 in Dienst gestellt. Die EVAG besitzt somit insgesamt 60 Combinos (36 fünfteilige und 24 dreiteilige). Diese sind zu 100 % niederflurig und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Die fünfteiligen Combinos besitzen sechs Türen und haben ein Fassungsvermögen von 155 Personen. Die dreiteiligen Versionen haben vier Türen und sind für 105 Personen zugelassen.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Doppeltraktionen des fünfteiligen und des dreiteiligen Typs verkehren montags bis freitags auf der Linie 1, 2, 3 und 4, einige in der Hauptverkehrszeit auch auf den Linien 5. Dreiteilige Doppeltraktionen verkehren wochentags auf den Linien 2, vereinzelt auch auf der Linie 6, am Wochenende besonders auf der Linie 3. Fünfteilige Combinos werden von Montag bis Samstag auf den Linien 5 und 6, am Sonntag auf allen Linien eingesetzt.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Alle Combinos bis Baujahr 2003 wurden von 2005 bis 2009 erneuert. Die restlichen Fahrzeuge wurden bereits mit sanierten Elementen geliefert. Sieben fünfteilige Fahrzeuge des Typs Advanced erhielten eine Spurkranzschienenschmieranlage und ersetzten damit den ehemaligen Schienenschmierwagen 430 (Kennzeichnung mit rotem Punkt). Zwei Basics, neun fünfteilige Advanced, zwei dreiteilige Advanced sowie alle zwölf Classics besitzen eine Fahrgastzähleinrichtung (Kennzeichnung mit blauem Punkt). 2014 erhielten alle Fahrzeuge ein neues integriertes Bordinformationssystem (IBIS) vom Typ Trapeze ITT.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Am 2. Februar 2018 veröffentlichten die Stadtwerke Erfurt die Ausschreibungsunterlagen zur Lieferung von bis zu 24 Multigelenkniederflurstraßenbahnen zur Lieferung bis 2021. Im März 2018 begann ein europaweites Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Gefordert wurden folgende technische Merkmale: Multigelenkbauweise, Einrichtungsfahrzeug, Wagenkastenbreite maximal 2.300 mm, Achslast maximal 10 Tonnen, Niederfluranteil 100 %, kleinster befahrbarer Bogenhalbmesser 16 m, stärkste Längsneigung 6 %, Fahrdrahtspannung 750 V, 240 zur Beförderung zugelassene Personen (Summe aus Sitzplätzen und Stehplätzen bei 4 Pers. / m²), Einstiegshöhe 300 mm über SO (neue Radreifen, unbesetztes Fahrzeug).


title: Straßenbahn Erfurt

text: Zu Instandhaltungszwecken soll es technisch möglich sein, ggf. unter Verwendung eines Hilfsfahrgestelles an dem Fahrzeug eine sog. Schnelltrennung in 2 rangierfähige Teile mit einer Länge von maximal 32 m auszuführen. Es werden 7 Fahrgasttüren gefordert, 5 davon müssen Doppeltüren sein, 2 Türen in den Endmodulen dürfen Einzeltüren sein. Mittelfristig ist die Beschaffung dieser Fahrzeuge als Ersatzbeschaffung für die abzustellenden MGT6D(E) vorgesehen. 8 Fahrzeuge sind bis zu 31. Dezember 2020, 6 weitere Fahrzeuge bis 15. März 2021 zu liefern. 10 Optionsfahrzeuge bis zum Jahr 2026.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Der Zuschlag erfolgte im Oktober 2018 an die Firma Stadler. Die 14 Fahrzeuge des Typs Tramlink werden in der Nähe von Valencia (Spanien) und Berlin-Pankow gebaut und sollten ab Ende 2020 in Betrieb gehen. Die neuen Straßenbahnen kosten 56 Millionen Euro und bieten Platz für 248 Fahrgäste und 102 Sitzplätze.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Am 1. Juli 2021 begann der Einsatz im Linienbetrieb auf der Linie 2 mit dem Fahrzeug 801. Nach anfänglichem Einsatz auf der Linie 2 waren die vorhandenen Wagen ab Anfang August 2021 auch auf der Linie 3 unterwegs. Seit Ende der BUGA in Erfurt im Oktober 2021 werden die Tramlinks im gesamten Netz eingesetzt und verkehren wochentags hauptsächlich auf den Linien 1, 2 und 4. Am Wochenende auch auf der Linie 3 und vereinzelt auf der Linie 5.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die EVAG besitzt zusätzlich einige Sonderfahrzeuge, die zur Streckenwartung notwendig sind oder als historische Triebwagen für touristische Zwecke eingesetzt werden.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Bereits in früheren Jahren erfolgte die Modernisierung von Fahrzeugen, um die Nutzungsdauer und den Wert zu erhöhen, gut erhaltene Wagen wurden auch an andere Verkehrsbetriebe weitergegeben (z. B. Eisenach, Mühlhausen, Nordhausen). Dies führte jedoch dazu, dass im Vergleich zu anderen Städten der Gedanke an den Einsatz von Museumswagen recht spät aufkam bzw. mit dem Standardtriebwagen der Bauart Gotha von 1938 ein geeigneter Wagen erst vergleichsweise spät zurückerworben werden konnte. Die Art der Erhaltung ist gegenüber Museumsfahrzeugen anderer Städte tendenziell eher historisierend als historisch (Nutzung von Scherenstromabnehmern mit zwei Schleifleisten an der Stromabnehmerwippe bei den Triebwagen der Gothaer Bauarten (Triebwagen 3, 92, 178, 190), Einbau gastronomischer Einrichtungen (Zapfanlage, Tische) und entsprechende Ausschmückung (Tischlampen) des Innenraumes eines der Beiwagen der Gothaer Bauart (Beiwagen 274) bzw. Umbau zu Cabriowagen (Beiwagen 275), kompletter Umbau der Inneneinrichtung für gastronomische Zwecke (Bar, Toilette, Klimatisierung) und entsprechende Ausschmückung eines der Triebwagen der Gothaer Bauart (Triebwagen 190), neuzeitliche Werbung (für Stadtrundfahrten) am Tw 178 und großflächige Dekoration am Tw 190), die Nutzung erfolgt hierbei vorrangig im touristischen Bereich.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Fahrgastansagen in Erfurt spricht sowohl in Bussen als auch Straßenbahnen Annette Wurbs. Damit hat Erfurt den letzten Straßenbahnbetrieb in Deutschland, der Ansagen von ihr verwendet. Sie werden schrittweise durch die Computerstimme "Petra" ersetzt.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Im Zeitraum 2014-2021 wurden in allen Fahrzeugen die LED-Innenanzeigen durch TFT-Monitore von Lawo ersetzt. Außerdem erhielten einige Wagen LED-Anzeigen, ebenfalls von Lawo.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Eine weitere Besonderheit ist, dass in den verschiedenen Fahrzeugtypen Fahrtzielanzeigen von verschiedenen Herstellern zum Einsatz kommen. So sind in den Tatra-Wagen Flip-Dot-Anzeigen von Lawo, in den DUEWAG-, Combino Basic- und Combino Classic-Fahrzeugen sowie im Combino Advanced-Wagen "635" LED-Anzeigen von Lawo, in den restlichen Combino Advanced Klapp-Dot-Anzeigen vom Hersteller Annax und in den Stadler Tramlinks Bustec-LED-Anzeigen verbaut.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die EVAG unterhält für die Stadtbahn drei Betriebshöfe. Der älteste befindet sich an der Magdeburger Allee, Höhe Lutherkirche (an den Linien 1 und 5), der zweite an der Nordhäuser Straße, Höhe Klinikum (an den Linien 3 und 6) und der größte und jüngste am Urbicher Kreuz im Südosten Erfurts (Endstelle der Linie 3). Als Provisorium in der Zeit vor dem Bau des Betriebshofes am Urbicher Kreuz existierte gegenüber dem Betriebshof an der Nordhäuser Straße eine mehrgleisige Freiabstellfläche, die über die dortige Wendeschleife angeschlossen war. Das Gelände ist heute Teil des Klinikums und mit einem Parkhaus überbaut.


title: Straßenbahn Erfurt

text: Die meisten Züge der Stadtbahn Erfurt sind Einrichtungsfahrzeuge, das heißt, sie benötigen eine Wendeschleife. Diese befinden sich an den Endhaltestellen Europaplatz (Linien 1/3), Thüringenhalle (1), P+R-Platz Messe (2), Wiesenhügel (2), Urbicher Kreuz (3), Bindersleben (4), Ringelberg (4), Zoopark (5), Löberwallgraben (5), Steigerstraße (6) und Rieth (6). Auch an der außerhalb des Berufsverkehrs von jedem zweiten Zug genutzten Zwischenendstelle der Linie 4 am Hauptfriedhof befindet sich eine Wendeschleife. Zusätzliche Wendeschleifen bzw. Blockumfahrungen, die z. T. aber nicht ständig im Linienverkehr genutzt werden, befinden sich in der Marie-Elise-Kayser-Straße hinter dem Klinikum (3/6), an der Grubenstraße (5), an der Neuwerkstraße (4), am Brühler Garten (4), an der Günterstraße (4), an den Haltestellen Stadion Ost (2/3), Sozialversicherungszentrum (2/3) und Melchendorf (3). Die Wendemöglichkeit am Brühler Garten wird im Schülerverkehr sowie planmäßig von einzelnen Fahrten am Tagesrand genutzt. Insgesamt gibt es 21 Wendeschleifen. Zusätzliche Wendemöglichkeiten bestehen theoretisch auch an Gleisdreiecken, welche sich am Abzweig zum Wiesenhügel (2/3), am Hauptbahnhof (1/2/3/5/6), am Anger (1/2/3/4/5/6) und an der Nordhäuser/Warschauer Straße (1/3/6) befinden, sowie an den Gleisdreiecken und Wendeschleifen an bzw. in den Betriebshöfen.


title: Kirowez K-701

text: Der Kirowez K-701 () ist ein schwerer sowjetischer beziehungsweise später russischer Traktor. Das Fahrzeug mit Knicklenkung und Allradantrieb wurde vom Kirowwerk in Sankt Petersburg produziert und ersetzte den Kirowez K-700. Mit bis zu 300 PS aus mehr als 22 Litern Hubraum in der Grundversion war er der stärkste in Serie gebaute Radtraktor des gesamten Ostblocks.


title: Kirowez K-701

text: Die Entwicklung des K-701 begann parallel mit der des Kirowez K-700A im Jahr 1970. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge nicht, der K-701 ist drei Zentimeter länger, was bei einer Gesamtlänge von 7,40 Meter jedoch nicht auffällt. Charakteristisch ist die Ausführung mit Knickgelenk und gleich großer Bereifung rundum. Hauptunterschied zwischen den beiden Traktoren ist, dass der K-700A einen Achtzylinder-Dieselmotor hat, der K-701 hingegen einen Zwölfzylindermotor aus der gleichen Motorenfamilie. Je nach Version leistete der nicht aufgeladene Motor zwischen 202 und 221 kW (275 und 300 PS).


title: Kirowez K-701

text: Die Serienfertigung begann ebenso wie beim K-700A 1975. Bis 2002 wurden von beiden Typen insgesamt etwa 350.000 Maschinen hergestellt, davon 9500 für den Export. Danach wurde das Modell zu Gunsten des Kirowez K-744 eingestellt, Hauptgründe waren veraltete Technik und schärfere Sicherheitsbestimmungen.


title: Kirowez K-701

text: Ab 1985 wurde ebenfalls eine modernisierte Version "K-701M" gebaut. Die Karosserie wurde überarbeitet, außerdem ein Achtzylinder-Dieselmotor des Typs JaMZ-8423 mit Turbolader und Ladeluftkühler eingebaut. Dieser Motor hat mit 17.241 Kubikzentimetern einen ähnlichen Hubraum wie der Vorgänger und leistet bei 1900/min. Der Treibstoffverbrauch blieb bei 64 Litern pro Betriebsstunde bei Nenndrehzahl (mehr als 500 Liter in einer Acht-Stunden-Schicht). Dies entspricht einem spezifischen Verbrauch von 249 g/kWh. Die Abmessungen differieren um einige Zentimeter. Kirowez übernahm Teile des K-701M für verschiedene andere Maschinen, darunter die Baumaschinen der Reihe Kirowez K-702 und auch neuere Versionen der Forstmaschinen vom Typ Kirowez K-703.


title: Kirowez K-701

text: Auch die DDR erhielt ab 1977 Traktoren des Modells K-701. Allerdings blieben die Stückzahlen hinter denen der Achtzylinderversion weit zurück.


title: Kirowez K-701

text: Für den Kirowez K-701, Stand ca. 1975. Die Abmessungen der Fahrzeuge späterer Baujahre können um einige Millimeter abweichen.


title: Craiova

text: Craiova (; historisch auch "Krajowa") ist die größte Stadt in der historischen Region Kleine Walachei, Hauptstadt des Kreises Dolj und Sitz der Planungsregion Südwest in Rumänien. Sie liegt etwa 225 Kilometer westlich von Bukarest.


title: Craiova

text: Craiova liegt im Westen der Walachischen Tiefebene, am linken Ufer des Flusses Jiu "(Schil)". Die Grenze nach Serbien liegt etwa 80 Kilometer westlich der Stadt, die Grenze zu Bulgarien etwa 70 Kilometer südwestlich von Craiova.


title: Craiova

text: Auf dem Gebiet der heutigen Stadt bestand seit etwa 400–350 v. Chr. eine dakische Siedlung mit dem Namen "Pelendava". Zu Beginn des 2. Jahrhunderts n. Chr. errichteten die Römer hier ein Lager. Dieses ist in der Tabula Peutingeriana aufgeführt. Im Stadtgebiet wurden Reste des römischen Kastells ausgegraben.


title: Craiova

text: Der Name Craiova kommt aus dem Slawischen und bedeutet etwa „Königsstadt“. Craiova wird erstmals zur Zeit des walachischen Fürsten Wladislaw II., der von 1448 bis 1456 regierte, erwähnt. Es war seit der Regierung des Fürsten Vlad Călugărul (1482–95) die Residenz des Ban von Craiova. Die Herrscher gehörten der Adelsfamilie "Craiovești" an, aus der mehrere Fürsten der Walachei hervorgingen. Zu ihrem Besitz gehörten mehr als 100 Dörfer in der Kleinen Walachei. Von 1718 bis 1738 gehörte Craiova zu Österreich. 1735 lebten in Craiova ca. 4.000 Einwohner. 1801 wurde es von den Türken geplündert. 1831 endete die Existenz des Banats von Craiova. 1858 vereinigten sich die Fürstentümer Walachei und Moldau. Damit verlor Craiova seine Funktion als traditionelle zweite Hauptstadt des Fürstentums Walachei neben Bukarest. Die Stadt war jedoch ein bedeutendes Handelszentrum und zum Zeitpunkt der Vereinigung mit 25.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt des Landes nach Bukarest.


title: Craiova

text: Im Ersten Weltkrieg war Craiova von 1916 bis 1918 von deutschen und österreichisch-ungarischen Truppen besetzt.


title: Craiova

text: Im Zweiten Weltkrieg kam es bei Craiova zu einem schweren Eisenbahnunfall: Am 2. November 1944 stießen ein Militär- und ein Güterzug zusammen. 60 Menschen starben, 100 wurden darüber hinaus verletzt.


title: Craiova

text: Lange Zeit war die Stadt von Handwerk und kleinen Produktionsstätten geprägt. Die Industrialisierung begann 1949 mit der Gründung des Lokomotivbauers Electroputere. Unter dem Regime von Nicolae Ceaușescu entstand daraus 1981 die Oltcit S.A., ein Joint Venture von Citroën und dem rumänischen Staat. In den 1990er Jahren übernahm Daewoo das Oltcit-Werk. Heute fertigt Ford Romania neben 1,0-Liter-EcoBoost-Motoren verschiedene Ford-Modelle.


title: Craiova

text: Die Stadt hatte zur Volkszählung 2002 302.601 Einwohner. Davon waren etwa 292.000 Rumänen, 9000 Roma und je 200 Ungarn, Griechen, Italiener und Deutsche.


title: Craiova

text: Die durchschnittliche jährliche Bevölkerungsentwicklung beträgt −0,8 %. 13,7 % der Menschen sind erwerbslos. 15,5 % der Bevölkerung sind unter 15 Jahren, 3,0 % sind über 75 Jahre alt.


title: Craiova

text: Im Januar 2011 betrug die Zahl der Einwohner 269.506; 2021 hatte Craiova geschätzt 246.400 Einwohner.


title: Craiova

text: Craiova ist ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt im Südwesten Rumäniens. Von der Stadt aus führen Bahnstrecken nach Orșova, Calafat, Pitești und Bukarest. Durch die Stadt verlaufen die Europastraßen 70 und 79. Sieben Kilometer östlich des Stadtzentrums liegt der Flughafen Craiova.


title: Craiova

text: Innerstädtischer Personennahverkehr wird durch die 1987 eröffnete Straßenbahn Craiova sowie ein Busliniennetz bereitgestellt.


title: Craiova

text: Im Sommer 2014 wurde das historische Stadtzentrum Craiovas saniert und für Fußgänger freigegeben. Die meisten Sehenswürdigkeiten der Stadt befinden sich in dieser Gegend:


title: Drehstrommaschine

text: Eine Drehstrommaschine wandelt mechanische Energie in Drehstrom oder Drehstrom in mechanische Energie um. Sie kann als elektrischer Generator oder als Elektromotor betrieben werden.


title: Drehstrommaschine

text: Drehstrommotoren werden mit Dreiphasenwechselstrom bzw. „Drehstrom“ betrieben. Diese Stromart führt in drei getrennten Leitern jeweils eine eigene periodisch wechselnde Spannung, deren zeitliche Abläufe gegenüber den anderen beiden Leiterspannungen um jeweils 120° vor- bzw. nachlaufend versetzt sind.


title: Drehstrommaschine

text: Speist man drei Elektromagnet-Spulen mit jeweils einer Leiterspannungsphase des Drehstromsystems, dann wird in jeder Spule ein Magnetfeld erzeugt, dessen zeitlicher Ablauf genauso wie der Spannungsverlauf gegenüber den anderen Spulenfeldern um eine Drittelperiode versetzt ist.


title: Drehstrommaschine

text: Ordnet man diese drei Spulen in einem Kreis zueinander an, so ergibt sich aus den einzelnen Spulenmagnetfeldern ein summiertes Magnetfeld, das zwar von gleichbleibender Größe ist, seine Richtung jedoch exakt im Einklang mit der Frequenz bzw. der Periodenwiederholung des Drehstromes fortlaufend ändert. Dieses summierte Magnetfeld „dreht“ sich exakt mit der Geschwindigkeit, die durch die Frequenz vorgegeben ist. Bei 50 Periodenwechseln pro Sekunde des Drehstroms (bzw. 50 Hz) dreht sich das Magnetfeld ebenfalls 50-mal in der Sekunde (entsprechend 3000-mal in der Minute) um sich selbst.


title: Drehstrommaschine

text: Bringt man in dieses rotierende Magnetfeld an einer mittig angeordneten Achse einen magnetischen Gegenstand ein, beispielsweise einen Stabmagneten oder einen einfachen Eisenkörper, so wird der Läufer, auch Rotor genannt, mitgedreht.


title: Drehstrommaschine

text: Die Bauarten von Drehstrommaschinen werden in die beiden Hauptgruppen, die Synchron- und Asynchronmaschinen, unterteilt. Diese Gruppen unterteilen sich in verschiedene Läuferbauformen, wie im folgenden Diagramm dargestellt:


title: Drehstrommaschine

text: Bei Synchronmaschinen rotiert der Läufer immer synchron mit dem Drehfeld. Je nach Art des Läufers wird zwischen den Vollpolläufern, wie sie beispielsweise bei Turbogeneratoren Anwendung finden, und den langsam laufenden Schenkelpolmaschinen unterschieden. Beide werden elektrisch erregt. Einen Sonderfall stellen die mit Permanentmagneten dauerhaft erregten Synchronmaschinen dar. Zu diesem Bereich zählt als Motor auch der bürstenlose Gleichstrommotor der für den Betrieb zusätzlich eine eigene elektronische Kommutierung benötigt.


title: Drehstrommaschine

text: Drehstrom-Asynchronmaschinen gibt es mit der Ausführung des Rotors als Käfigläufer und als Schleifringläufer.


title: Drehstrommaschine

text: Bei dem Käfigläufer sind die Stromleiter im Läuferkörper kurzgeschlossen. Bei dem ähnlich aufgebauten Schleifringläufer haben die Stromleiter über Schleifringe eine Verbindung nach außen, womit im Läuferkreis zur Beeinflussung des Betriebsverhaltens zusätzliche Widerstände eingebracht werden können. Bei beiden Maschinentypen wird durch das Drehfeld des Stators in den Leiterschleifen des Rotors ein Stromfluss und ein daraus resultierendes Magnetfeld induziert, das dem verursachenden Magnetfeld entgegengerichtet ist. Die resultierenden Kräfte üben ein Drehmoment auf den Rotor aus. Lässt man das Statorfeld rotieren, ‚schleppt‘ dieses den Rotor aufgrund oben beschriebener Wirkung mit. Zwangsläufig hat der Rotor eine geringfügig kleinere Drehzahl als das Statordrehfeld; dies wird als Schlupf bezeichnet. Bei Synchronlauf von Rotor und Drehfeld findet keine Induktion mehr statt, das übertragbare Drehmoment ist nahezu Null.


title: Drehstrommaschine

text: Zur Änderung der Drehrichtung muss der Drehsinn des Ständerdrehfeldes geändert werden, beim Betrieb am Drehstromnetz genügt das Vertauschen zweier Außenleiter, z. B. Außenleiter L1 und L3. Eine übliche Schaltung dazu ist die Wende-Schützschaltung.


title: Drehstrommaschine

text: Die Wirkung der drei Spulen lässt sich vervielfachen, indem sie jeweils paarig gegenüberliegend und in größerer Zahl über den Umfang des Statorkörpers verteilt werden. Wird jedes Spulenpaar direkt von dem Dreiphasenstrom mit der Netzfrequenz "f" gespeist, so ergibt sich dabei keine Drehzahlveränderung. Werden jedoch jeweils mehrere Spulenpaare für jede der drei Stromphasen hintereinandergeschaltet und jeweils gleichmäßig über den Statorumfang verteilt, wird dadurch die Drehzahl "n" des resultierenden Statormagnetfeldes entsprechend der beteiligten Spulenpaarzahl "p" verkleinert.


title: Drehstrommaschine

text: Diese Maßnahme wird durchgeführt, wenn niedrige Drehzahlen und ein besonders ruhiger und gleichmäßiger Lauf mit großen Lasten gefordert sind. Eine Erhöhung der standardmäßigen Drehzahl für „einpolige“ Drehstrommaschinen ist nur durch Erhöhung der Frequenz oder durch den Einsatz von Getrieben möglich.


title: Drehstrommaschine

text: "Beispiel:" Bei einem Motor mit pro Phase vier hintereinandergeschalteten und über den Stator verteilten Spulenpaaren ist bei einer Stromfrequenz von 50 Hz die Umdrehungszahl "N" in gängigen Maßeinheiten:


title: Drehstrommaschine

text: Eine weitere Erhöhung der Effizienz ergibt sich dadurch, dass die Spulenwicklungen sowohl des Rotors als auch des Ständers in einen entsprechend geformten Eisenkern gebettet werden. Die Permeabilität des Eisens führt zu einer Vervielfachung des Magnetflusses und daher auch der wirkenden Antriebskräfte und Drehmomente.


title: Drehstrommaschine

text: Für die praktische Ausführung werden die Eisenkernquerschnitte stets aus dünnem und isoliertem Dynamoblech gestanzt und zum kompakten Kern zusammengesetzt. Das geschieht, um (wie beim Transformator) im Eisenkern auftretende Wirbelströme und die durch sie bedingten Verluste abzuschwächen.


title: Drehstrommaschine

text: Die Wicklungsnuten im Rotoreisenkern von Asynchronmotoren werden in der Fertigung der Einfachheit halber mit Aluminium so ausgegossen, dass am äußeren Umfang des Eisenkerns ein elektrisch kurzgeschlossener Aluminium-Leiterkäfig entsteht. Bei diesem Gießvorgang werden meist auch gleich Kühllüfterflügel mit angegossen.


title: Drehstrommaschine

text: Das umschließende Gehäuse dient nicht nur zum Schutz, sondern auch zur sicheren und befestigten Aufnahme des Ständerblechpakets, der Lager für die Rotorwelle sowie der elektrischen Anschlussvorrichtungen. Das Gehäuse mit seinen Befestigungen dient auch als Gegenlager gegenüber dem vom Rotor angetriebenen Objekt.


title: Drehstrommaschine

text: Vor allem bei großen Motoren ist eine weitere wichtige Funktion des Gehäuses auch die Wärmeabführung. Dazu werden äußere Kühlrippen durch Belüftung gekühlt oder ins Metallgussgehäuse eingearbeitete Kühlkanäle von Wasser durchströmt.


title: Dreirad

text: Ein Dreirad ist ein Fahrzeug mit drei Rädern. Zulassungsrechtlich werden in Deutschland jedoch auch vierrädrige Fahrzeuge als Dreiräder bezeichnet, wenn ein Räderpaar als Zwillingsrad ausgeführt oder der Abstand zwischen der Mitte der beiden Reifenaufstandsflächen nicht größer als 465 Millimeter ist.


title: Dreirad

text: Die häufigste Form des Motordreirades ist die Variante mit Verbrennungsmotor. Sie wird unterschieden nach der Zulassungsart in Motorräder und Automobile.


title: Dreirad

text: Durch die Anordnung der drei Radaufstandspunkte in einem Dreieck mit großer Fläche gelingt es, das Fahrzeug in Fahrt – ohne das bei vielen Zweirädern relevante Wirken von Kreiselkräften – gegen Kippen quer und längs der Fahrtrichtung zu stabilisieren.


title: Dreirad

text: Demgegenüber gibt es jedoch selten die Rad-Konfiguration "In-Line-3" von Motorrädern mit einem zusätzlichen, hinten angereihten, selbst nachlenkenden Hinterrad mit eher nur experimenteller Anwendung. Bei Geradeausfahrt auf einer Ebene rollen hier die drei Räder auf einer Linie.


title: Dreirad

text: Muskelkraftgetriebene Dreiräder gibt es in vielen Variationen, Formen und Anwendungsmöglichkeiten. Sowohl zweispurige als auch dreispurige Varianten sind bekannt. Bei den "dreispurigen Dreirädern" sind Varianten mit 2 Rädern vorne und 2 Rädern hinten gebräuchlich, als Einzelsitzer oder Mehrplätzer. Die gebräuchlichsten Anwendungsgebiete sind das Fahrrad und das Kinderdreirad.


title: Dreirad

text: Bei Fahrrädern sind Dreiräder durchaus gebräuchlich, Fahrradtaxis werden in Großstädten mitunter als Taxiersatz benutzt. Lastenfahrräder sind manchmal als Dreirad ausgebildet, Fahrräder für Behinderte mit motorischen Störungen ebenfalls. Viele Dreiräder werden als Liegedreiräder gebaut. Eine besondere Form des Liegedreirads sind Velomobile, die zur Verbesserung der Aerodynamik und als Wetterschutz eine Verschalung haben.


title: Dreirad

text: Dreiräder bieten eine höhere Kippstabilität, je tiefer der Schwerpunkt des Fahrers liegt. Daher sind Dreiräder häufig als Sitz- oder Liegedreirad konstruiert. Dabei gibt es die Varianten "Tadpole" (engl. für "Kaulquappe") mit zwei Rädern vorne, "Delta" mit zwei Rädern hinten sowie Beiwagengespanne mit einer asymmetrischen Anordnung.


title: Dreirad

text: Eine Alternative zu den in der Stadt unpraktischen Liegedreirädern sind Dreiräder, die sich in die Kurve neigen. Neben einer japanischen Konstruktion gibt es ein Einkaufsrad von "Feetz" und einen österreichischen Prototyp.


title: Dreirad

text: Für motorisch eingeschränkte bzw. querschnittgelähmte Menschen gibt es das BerkelBike (Markenname). Es ist ein Mittelding zwischen Liegefahrrad und Handbike. Bei Paraplegie wird mittels funktioneller Elektrostimulation (FES) die Beinmuskulatur aktiviert und die dabei entstehende Kraft zum Vortrieb auf das Vorderrad übertragen.


title: Dreirad

text: Einige Varianten von Rollstühlen sind dreirädrig, insbesondere Rennrollstühle und „Handfahrräder“. Die Handfahrräder sind zum Teil so konstruiert, dass Lenker, Antriebsmechanismus und einzelnes Vorderrad vor einen Rollstuhl montiert werden und sich bei Bedarf wieder abnehmen lassen.


title: Dreirad

text: Verschiedene Modelle von Tretrollern und Kickboards für Kinder und Erwachsene sind mit drei Rädern ausgestattet. Eine spezielle Variante ist das "Trikke", bei dem sich nicht nur im Zwischenraum der beiden Hinterräder vom Boden abgestoßen werden kann, sondern eine Schwenktechnik das Beschleunigen durch Gewichtsverlagerung ermöglicht. Trikkes gibt es in zwei Nutzungsvarianten: rein manuell (HPV) und elektrisch betrieben (eV). Mit Letzterer sind Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h und eine Reichweite bis 40 Kilometern möglich. Das Modell eV 6.1 ist für den deutschen Straßenverkehr zugelassen.


title: Dreirad

text: Motordreiräder lassen sich nach Art des Antriebs unterschieden – Dampf, Verbrennungsmotor und Elektroantrieb.


title: Dreirad

text: Das früheste heute bekannte motorisierte Dreirad ist das 1769 vorgestellte „Fardier“ von Nicholas Cugnot, das von einer Dampfmaschine angetrieben wurde. Über hundert Jahre später folgte das elektrisch angetriebene Trouvé Tricycle, von Gustave Trouvé in Paris im Jahr 1881 gebaut. Im Oktober 1882 fuhren zwei englische Professoren, William Edward Ayrton und John Perry, erstmals mit ihrem Ayrton & Perry Electric Tricycle in London. Edward Butler präsentierte 1885 in London sein 1884 entworfenes Petrol-Cycle. Im Jahr 1886 stellte Carl Benz den dreirädrigen Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 mit Verbrennungsmotor und elektrischer Zündung vor. Magnus Volk aus Brighton baute 1887 eine dreirädrige Elektrokutsche.


title: Dreirad

text: Von 1897 bis 1905 war das De-Dion-Bouton-Motordreirad eines der ersten in Serie gefertigten und meistverkauften Motorfahrzeuge in Europa. Weitere bekannte Hersteller und Erfinder der damaligen Zeit waren:


title: Dreirad

text: In späteren Jahrzehnten auch Cycle Car Company, Ernst Bauermeister & Söhne, Kover Capilla und Adi Moped.


title: Dreirad

text: Von 1936 bis zum Zweiten Weltkrieg produzierten die Moorburger Treckerwerke unter dem Markennamen „Ritscher“ einen Ackerschlepper mit drei Rädern; das Einzelrad war vorn. Nach dem Krieg wurde die Produktion wieder aufgenommen, aber bereits 1950 wegen zu geringer Nachfrage zugunsten von Vierradschleppern eingestellt. Das erste Modell von 1936/37, dem weitere Versionen folgten, hatte einen wassergekühlten Einzylinder-Dieselmotor mit einem Hubraum von 1115 cm³ und einer Leistung von 12 PS. Karl Ritscher hatte die Dreiradtraktoren in den USA kennen gelernt und soll von deren Wendigkeit beeindruckt gewesen sein. Die Modelle ab 1946 hatten Motoren mit 2,2 und 2,4 Liter Hubraum, die 20 PS leisteten. Ein weitaus größerer Dreiradtraktor ist zum Beispiel der in den 1990er-Jahren gebaute "Terra Trac 250" der Horsch Maschinen GmbH mit Sechszylindermotor und einer Leistung von 250 PS.


title: Dreirad

text: Es existieren viele verschiedene Versionen motorradbasierter Dreiräder. Eines ist das Harley-Davidson-ServiCar, bei dem das einzelne Hinterrad gegen eine Hinterachse mit Differenzial und einen Kofferaufbau ausgetauscht wurde. Diese ServiCars kamen in den 1930er Jahren auf und wurden bis 1973 gebaut, um zum Beispiel Material für Handwerkerleistungen mitnehmen zu können. Außerdem wurden Polizei-ServiCars gebaut. Vor allem bei Senioren und Gehbehinderten sind Harley-Davidson-ServiCars in den Vereinigten Staaten seit Langem verbreitet und mittlerweile teuer.


title: Dreirad

text: Bereits in den 1950er Jahren experimentierte Wolfgang Trautwein mit dreirädrigen Motorrädern, die sich mittels eines parallelogrammartigen Mechanismus auch neigen konnten – siehe auch Pendelgespann. 2006 stellte Piaggio den MP3 vor, der diese Ideen ebenso aufgriff, wie Peugeot mit dem "Metropolis". Der Scooter verfügt über ein einzelnes, herkömmlich angetriebenes Hinterrad und über zwei Vorderräder, die im Abstand von 42 Zentimetern zueinander stehen und durch eine komplexe Parallelogrammaufhängung verbunden sind. Der Fahrer sitzt wie auf einem üblichen Motorroller, dem auch die Fahrdynamik – mit Schräglage in den Kurven – weitgehend entspricht. Der Motorroller darf bei Verbreiterung der vorderen Spur auf mehr als 46 cm mit der EU-Fahrerlaubnis der Klasse B, also mit dem PKW-Führerschein gefahren werden, sofern die Fahrerlaubnis vor dem 19. Januar 2013 erteilt wurde. Abgesehen von dieser Bestandsschutzregelung ist seit diesem Datum zum Führen eines Dreirad-Rollers ein Motorradführerschein (Klasse AM für bis zu 45 km/h, Klasse A1 für bis zu 15 kW oder Klasse A für mehr als 15 kW Motorleistung) erforderlich.


title: Dreirad

text: Zu den Dreirad-Motorrollern gehören der Kymco CV 3 550i, der Piaggio MP3, der Quadro QV3 der Peugeot Metropolis 400 und der Yamaha Tricity.


title: Dreirad

text: Das in der DDR gefertigte Duo ist ein dreirädriges Krankenfahrzeug für Personen mit Gehbehinderung, das im Anhängerbau Brandis, Fahrzeugbau Robur (ab 1981) oder der Firma Krause in Leipzig weitgehend aus (zum Teil modifizierten) Bauteilen der sogenannten Simson-Vogelserie, hauptsächlich solchen der Schwalbe, konstruiert war. Etwa 1000 bis 1100 Stück wurden davon pro Jahr gebaut.


title: Dreirad

text: Als „Trike“ wird allgemein ein offenes, motorisiertes Straßenfahrzeug mit einem Vorderrad und zwei angetriebenen Hinterrädern bezeichnet. Das Vorderrad wird von einer Gabel ähnlich einem Chopper-Motorrad geführt. Ursprünglich wurden die Hinterachskonstruktion einschließlich Motor vom VW Käfer verwendet. Inzwischen kommen Eigenkonstruktionen verschiedener Hersteller dazu, und es werden auch Modelle mit Achtzylinder-V-Motor angeboten.


title: Dreirad

text: 1979 brachte Dietrich Fecht von einer Amerikareise das erste Trike nach Deutschland, 1980 gelang die erste Zulassung.


title: Dreirad

text: In der Europäischen Union ist seit dem 19. Januar 2013 zum Führen eines Trikes der Besitz eines Motorradführerscheins notwendig; für ältere Führerscheine der Klasse B gilt ein Bestandsschutz innerhalb der EU.


title: Dreirad

text: Trikes können in Deutschland jedoch auch weiterhin mit einer Fahrerlaubnis der Klasse B gefahren werden, da Deutschland eine nationale Sonderregelung eingeführt hat. Lediglich für das Führen von Trikes über 15 kW Leistung ist ein Mindestalter von 21 Jahren erforderlich. ( Abs. 3a FeV)


title: Dreirad

text: In der Schweiz gilt ein Trike als ein dreirädriges Motorfahrzeug, somit sind Inhaber der Kategorie B fahrberechtigt ( Abs. 1 VZV).


title: Dreirad

text: Je nach Bauform bzw. Baujahr des Trikes sind entweder amtlich zugelassene beziehungsweise vorgeschriebene Gurte vorhanden, oder es besteht die Vorschrift, Schutzhelme zu tragen. Je nach vorstehender Einordnung können Kinder entweder unter Verwendung eines passenden Kindersitzes mitgenommen werden, oder, wenn das Kind einen Helm trägt und Fußrasten bzw. Haltegriffe benutzen kann.


title: Dreirad

text: Neben den Chopper-Trikes wurden in den 1980er und 1990er Jahren auch Offroad-Trikes (z. B. Yamaha Tri-Z, Kawasaki Tecate oder Honda ATC) gebaut. Diese entsprachen weitgehend einem Geländemotorrad mit einer Hinterachse anstelle eines einzelnen Rades. Wegen hoher Unfallzahlen in den Vereinigten Staaten wurden diese "All Terrain Vehicles" dort verboten. In Deutschland existieren noch einige Modelle, die sogar mit Straßenzulassung gefahren werden können.


title: Dreirad

text: Im Bereich der Elektromobilität bietet zum Beispiel der Hersteller ARI Motors mit dem ARI 145 ein dreirädriges „Lastenmoped“ an, welches rein elektrisch angetrieben wird und mit der Führerscheinklasse AM gefahren werden kann.


title: Dreirad

text: Dreiräder sind auch offene Fahrzeuge mit zwei Vorderrädern und nur einem Hinterrad wie der Morgan Threewheeler und der Lomax 223, bei dem ein Motorradmotor das einzelne Hinterrad über eine Kette antreibt.


title: Dreirad

text: 1986 zeigte VW den Prototyp „Scooter“ mit drei Rädern, der jedoch nicht in Serie ging. Die Karosserie des "Scooter" war 3175 mm lang, 1235 mm hoch und 1498 mm breit, Luftwiderstandsbeiwert (c) von 0,25; Leergewicht 550 kg. Reifengröße: Vorderräder 175/60 VR 13, Hinterrad 235/55 VR 15. Mit einem 66 kW (90 PS) starken Vierzylindermotor (vorn quer eingebaut) und Frontantrieb erreichte das zweisitzige Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h.


title: Dreirad

text: Dreiräder waren vor allem in Großbritannien seit den 1930er Jahren beliebt, weil sie dort bis in die 1970er Jahre steuerlich als Motorräder behandelt wurden – zum Teil sogar ohne Führerschein gefahren werden konnten – und dadurch verhältnismäßig günstig im Unterhalt waren. Bekannte Hersteller waren unter anderen Bond und Reliant. Außerdem ermöglichte die Leichtbauweise gute Fahrleistungen und den erfolgreichen Einsatz im Motorsport.


title: Dreirad

text: Die Anfänge der deutschen Threewheeler-Herstellung in den 1920er Jahren liegen bei der Diabolo Kleinauto AG in Bruchsal, die das Modell "Diabolo" produzierte, und den , der zerlegbar bzw. faltbar war und von Engelbert Zaschka 1929 in Berlin erfunden wurde.


title: Dreirad

text: In der ehemaligen Tschechoslowakei wurden von 1945 bis 1973 vom Morgan Threewheeler inspirierte Dreiräder unter dem Namen Oskar bzw. Velorex hergestellt.


title: Dreirad

text: Auch die BMW Isetta und die HEINKEL Kabine gelten zulassungstechnisch grundsätzlich als Dreirad wie der Messerschmitt Kabinenroller, obwohl zwei Hinterräder vorhanden sind, jedoch eng beieinander und (ohne Differenzial) auf fester Antriebswelle montiert. Um den Zulassungsbestimmungen mancher Exportländer gerecht zu werden, baute BMW die Isetta allerdings auch als echtes Dreirad mit nur einem hinteren Rad.


title: Dreirad

text: Meist werden heute solche Fahrzeuge von Kleinserienherstellern angeboten, zum Beispiel von JZR, Triking oder TWR, die Bausätze und Fertigfahrzeuge vertreiben. Der Morgan Threeweeler wiederum wurde 2012 von Morgan Motor, seinem ursprünglichen Hersteller, wiederbelebt und kam zwei Jahre später in einer Neuedition auf den Markt.


title: Dreirad

text: Eine weitere Klasse von Dreiradfahrzeugen stellen die auf Pkw-Chassis basierenden Fahrzeuge mit zwei angetriebenen Hinterrädern und einem gelenkten Vorderrad dar (im Gegensatz zum "Kabinenroller", s. o.). Dieses Konzept wurde weniger durch technische als durch gesetzgeberische Anforderungen geprägt: In vielen Ländern waren Dreiradfahrzeuge steuerbegünstigt und dadurch wesentlich kostengünstiger im Unterhalt. Der Typ Robin des britischen Herstellers Reliant ist ein Musterbeispiel für dieses Fahrzeugkonzept. Er wurde als Pkw und Kombi hergestellt und auch in anderen Ländern in Lizenz gebaut und vertrieben. Als Fahrzeug in verschiedenen „Mr.-Bean“-Episoden (Rowan Atkinson) erlangte der Regal, ein anderer Reliant-Dreirad-Pkw, weltweite Aufmerksamkeit.


title: Dreirad

text: In Deutschland dürfen zum Dreirad umgebaute und gedrosselte Pkw z. B. auf Basis des Fiat 500 oder Seat als "3-rädriges Fahrzeug (EG-Klasse L5e)" mit maximal 15 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ab 16 Jahren mit dem Führerschein A1 gefahren werden. Ein Beispiel ist der Ellenator, der auf der Basis eines Seat Ibiza und anderen Modellen des VW-Konzerns aufgebaut wurde. Inzwischen rüstet der Hersteller nur noch den Fiat 500 zum dreirädrigen Fahrzeug um.


title: Dreirad

text: Ebenfalls als EG-Fahrzeugklasse L5e eingestuft ist das Twike. Es gilt als eines der effizientesten Fahrzeuge mit Kfz-Zulassung überhaupt und genießt bei ökologisch bewussten Technikenthusiasten Kultstatus.


title: Dreirad

text: 1907 produzierte der Zittauer Hersteller Phänomen einen der ersten dreirädrigen motorisierten Lastkarren unter dem Namen Phänomobil.


title: Dreirad

text: Von den 1920er bis in die 1950er Jahre waren Motorlastendreiräder sehr beliebt. Bei diesen Fahrzeugen war das einzelne Rad meist vorn. Der Antrieb war unterschiedlich. Beim Tempo Hanseat zum Beispiel wurde der Motor beim Lenken mitgeschwenkt und trieb über eine Kette das einzelne Vorderrad an, die Goliath-Dreiräder hatten Kardanantrieb auf die Hinterräder mit Differenzial. Neben diesen bekannten Marken baute der Hersteller mit dem Namen "Rollfix-Eilwagen" in Hamburg in den 1920er Jahren den kleinen Dreiradtransporter "Rollfix" und die Agria-Werke in Möckmühl in den 1950er Jahren den "Triro".


title: Dreirad

text: Die letzten in Deutschland hergestellten Dreiradlieferwagen waren der Goliath Goli und der Neckar Pully. In Großbritannien blieben Fahrzeuge des englischen Herstellers Reliant infolge spezieller Regelungen bis in die 1980er-Jahre in Produktion.


title: Dreirad

text: Nicht nur in Italien gehören Lastendreiräder von Piaggio noch immer zum Straßenbild. Während die Vespa Ape weiterhin gebaut wird, sind die Dreiräder der ehemaligen Konkurrenten Moto Guzzi oder Innocenti heute gesuchte Raritäten.


title: Dreirad

text: In Griechenland sind nach wie vor vielfältige Ausführungen von Lastendreirädern im Gebrauch. Die langsamen, meist im landwirtschaftlichen Bereich eingesetzten Dreiräder sind führerschein- und zulassungsfrei. Die Palette der Typen reicht vom Eigenbau bis zu griechischer Kleinserienproduktion oder in den 1950er Jahren importierten Moto Guzzi Ercole. Bekannte griechische Hersteller sind unter anderem Alta oder MEBEA. Angetrieben werden die technisch einfachen, aber robusten Fahrzeuge meist von einem Einzylinder-Diesel- oder -Ottomotor. In schwerere Modelle wurden auch BMW-Motorrad-Boxermotoren eingebaut. Die in der Vergangenheit ungewöhnlich hohe Besteuerung neu erworbener Vierradfahrzeuge (Luxussteuer) führte in den 1960er bis 1980er Jahren zu einer sehr hohen Zahl von Dreiradfahrzeugen aller Art im griechischen Straßenbild.


title: Dreirad

text: In vielen Ländern Asiens sind dreirädrige Kleintransporter ein unentbehrliches Transportmittel. In Indien wurde von 1962 bis 2000 vom Hersteller Bajaj Tempo der Tempo Hanseat in Lizenz gefertigt. Weitere indische Hersteller dreirädriger Motorfahrzeuge sind unter anderem Mahindra & Mahindra, Kumar Motors, Kerala Automobiles sowie Piaggio Ape.


title: Dreirad

text: Im Gazastreifen werden seit 2010 Eselkarren zunehmend durch dreirädrige motorisierte Lastkarren ersetzt. Da die Einfuhr von Fahrzeugen durch die israelischen Behörden weitgehend untersagt ist, werden sie in Einzelteilen durch Tunnel unter den Sperranlagen um den Gazastreifen bzw. unter der Philadelphi-Passage geschmuggelt und in Gaza wieder zusammengebaut.


title: Jack Dylan Grazer

text: Jack Dylan Grazer (* 3. September 2003 in Los Angeles, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: Jack Dylan Grazer

text: Jack Dylan Grazer stammt aus Los Angeles. Im Alter von sechs Jahren stand er zum ersten Mal auf einer Theaterbühne und fasste bereits frühzeitig dem Entschluss, Schauspieler zu werden. 2014 übernahm er in einer Episode der Fernsehserie "The Greatest Event in Television History" seine erste Schauspielrolle vor der Kamera. Es folgten Auftritte in "Comedy Bang! Bang!" oder im Film "Tales of Halloween".


title: Jack Dylan Grazer

text: Seinen Durchbruch hatte er 2017 als "Eddie Kaspbrak" in "Es", einer Verfilmung von Stephen Kings gleichnamigen Roman. Im selben Jahr übernahm er auch eine Nebenrolle als "Alex Riley" in der Serie "Me, Myself and I". In Bill Pohlads Filmdrama "Dreamin’ Wild", das im September 2022 bei den Internationalen Filmfestspielen von Venedig seine Premiere feiern soll, verkörpert er den Musiker Joe Emerson.


title: Jack Dylan Grazer

text: 2021 machte Grazer bei einem Q&A auf seinen sozialen Netzwerken seine Bisexualität öffentlich, nachdem er zuvor bereits erklärte, ein Teil der LGBT-Community zu sein.


title: Aron Eisenberg

text: Aron Scott Eisenberg (* 6. Januar 1969 in Los Angeles, Kalifornien; † 21. September 2019) war ein US-amerikanischer Schauspieler und Filmproduzent.


title: Aron Eisenberg

text: Aron Eisenberg litt in seiner Jugend an einer Wachstumsstörung und musste sich im Alter von 14 Jahren einer Nierentransplantation unterziehen. Er führte danach zunächst ein Leben ohne weitere erhebliche Beeinträchtigungen. 2015 hatte er jedoch ein zweites Nierentransplantat erhalten.


title: Aron Eisenberg

text: Durch seine geringe Körpergröße von 1,52 m wurden ihm vor allem Schauspielrollen als Kind und Jugendlicher angeboten. In der Fernsehserie "" spielte Aron Eisenberg unter anderem den Ferengi Nog.


title: Aron Eisenberg

text: Danach führte er wiederholt mit seinen Deep-Space-Nine-Kollegen Max Grodénchik, Chase Masterson und Cecily Adams den Sketch "Ferengi Family Hour" bei Star-Trek-Conventions auf. Zudem wirkte er an dem im Jahr 2003 erschienenen Buch "The Players of Gilean" mit.


title: Schwedeneisbecher

text: Der Schwedeneisbecher (auch einfach Schwedenbecher) ist ein typisches Rezept aus der DDR und wird heute in Ostdeutschland in vielen gastronomischen Einrichtungen als beliebte Nachspeise bzw. Eiskreation angeboten. Der Eisbecher besteht aus Speiseeis mit Vanillegeschmack, Apfelmus, Eierlikör und Schlagsahne.


title: Schwedeneisbecher

text: Der Schwedeneisbecher in seiner heutigen Form wurde erstmals im Jahre 1952 auf einer Karte eines Eiscafés im Berliner Bezirk Pankow erwähnt. Zur Entstehung des Namens gibt es folgende Legende: Während der Olympischen Winterspiele 1952 in Oslo trat die Eishockeymannschaft der damaligen Bundesrepublik gegen die Mannschaft aus Schweden an. Die Schweden gewannen das Spiel mit 7:3. Aus Freude über die Niederlage der Bundesrepublik soll Walter Ulbricht diese von ihm bevorzugte Eiskreation auf den Namen „Schwedeneisbecher“ getauft haben.


title: Moclobemid

text: Moclobemid, systematischer Name 4-Chlor-"N"‐(2-morpholinoethyl)benzamid, ist eine kristalline Substanz, die außer als freie Base auch als Hydrochlorid vorkommt. Moclobemid ist ein substituiertes Benzamid, das strukturelle Verwandtschaft mit Sulpirid und Remoxiprid zeigt.


title: Moclobemid

text: Die Indikation zum Einsatz von Moclobemid sind depressive Syndrome. Da Moclobemid nicht sedierend wirkt, ist es für die Behandlung bei gehemmter Depression, nicht aber bei agitierten oder suizidalen Patienten geeignet. Es ist in Deutschland auch zur Behandlung gegen soziale Phobie zugelassen.


title: Moclobemid

text: Moclobemid ist ein weitgehend selektiver reversibler Inhibitor der Monoaminooxidase A, der die Monoaminoxidase B zu etwa 30 % reversibel hemmt (Schätzung anhand der Noradrenalin-Abbauprodukte MHPG und DHPG bei täglicher Gabe von 600 mg Moclobemid, MAO-A-Hemmung dabei etwa 50 %). Das bewirkt eine geringere Metabolisierung der Neurotransmitter Serotonin und Noradrenalin, ihre Konzentration nimmt zu, was zu einer Verbesserung von Stimmung und Antrieb bei Depressionen führen kann. Da Tyramin Moclobemid aus seiner Bindung an MAO A verdrängt (Reversibilität), gibt es unter Moclobemid bei Tyraminaufnahme mit der Nahrung keine Gefahr einer hypertensiven Krise, wie bei irreversiblen MAO-Hemmern (z. B. Tranylcypromin, Phenelzin). Laut Herstellerangaben sind daher keine speziellen Diätvorschriften zu beachten.


title: Moclobemid

text: Moclobemid wirkt nicht sedierend und kaum anticholinerg. Die Wirksamkeit war in klinischen Studien mit der von tricyclischen Antidepressiva vergleichbar bei meist besserer Verträglichkeit. Vorteilhaft ist, dass Moclobemid eine große therapeutische Breite besitzt. Wenn auch irreversible MAO-Hemmer nach breitflächiger Studienlage als wesentlich potenter gelten, dennoch haben irreversible MAO-Hemmer (nach den Diäteinschränkungen) auch deutlich mehr Nebenwirkungen.


title: Moclobemid

text: Die initiale Tagesdosis von 300–450 mg wird auf mehrere Einzeldosen verteilt, eine spätere Reduktion der Tagesdosis ist möglich. Die maximale Dosierung liegt bei 600 mg.


title: Moclobemid

text: Nach peroraler Applikation wird Moclobemid nahezu vollständig aus dem Magen-Darm-Trakt resorbiert, wegen eines First-Pass-Effektes beträgt die Bioverfügbarkeit 50–80 %. Nach mehrfachen Applikation ist die systematische Bioverfügbarkeit höher (80 %) als nach Einmalgabe (60 %). Maximale Plasmakonzentrationen werden innerhalb von einer Stunde erreicht. Die Plasmaproteinbindung ist mit etwa 50 % eher gering. Das Verteilungsvolumen von Moclobemid beträgt aufgrund der lipophilen Eigenschaften 1,2 l/kg. Moclobemid wird fast vollständig metabolisiert, die Metabolite werden über die Niere ausgeschieden. Die Eliminationshalbwertszeit liegt zwischen einer und vier Stunden. Sie erhöht sich bei höherer Dosierung infolge von Sättigung der Metabolisierungswege. Moclobemid wird unter anderem über das Cytochrom-P450-2C19-Isoenzym metabolisiert.


title: Moclobemid

text: Eingeschränkte Nierenfunktion erfordert keine Dosisanpassung, jedoch muss bei Leberversagen wegen des verringerten First-Pass-Effektes eine Dosisreduktion vorgenommen werden.


title: Moclobemid

text: Es wurden vorübergehende Schlafstörungen, Schwindel, Übelkeit, Mundtrockenheit und Kopfschmerzen beobachtet. In sehr seltenen Fällen traten Verwirrtheit, innere Unruhe und Erregung auf, die nach Absetzen wieder verschwanden. Selten wurden Hautreaktionen beobachtet, sehr selten Überempfindlichkeitsreaktionen, oft mit Ödembildung oder Dyspnoe, und in Einzelfällen sind Parästhesien beschrieben. Ein geringer Anstieg des Prolaktins im Plasma ist möglich.


title: Moclobemid

text: Eine Kombination mit Pethidin, Selegilin oder Dextromethorphan soll nicht erfolgen. Die Kombination mit Dextromethorphan kann zu schweren Störungen des Nervensystems führen. Bei Kombination mit serotonerg wirkenden Pharmaka kann in Einzelfällen Hyperthermie, Verwirrtheit, Hyperreflexie oder Myoklonie auftreten. Da Cimetidin die Metabolisierung von Moclobemid verzögert und so seine Wirkung verstärkt, ist bei gleichzeitiger Anwendung eine Dosisreduktion von Moclobemid auf 30–50 % erforderlich. Auch Opioide wie Tramadol oder Pethidin werden in ihrer Wirkung durch Moclobemid verstärkt und dürfen daher nicht gleichzeitig eingesetzt werden. Obwohl unter normalen Bedingungen Interaktionen mit Tyramin nicht zu erwarten sind, wird Patienten mit erhöhtem Blutdruck vorsorglich geraten, auf den Verzehr größerer Mengen besonders tyraminreicher Nahrungsmittel zu verzichten.


title: Moclobemid

text: Da Moclobemid keine sedierenden Eigenschaften hat, sollen depressive Patienten, deren Hauptmerkmal Agitiertheit oder Erregtheit ist, das Präparat nicht oder nur in Kombination mit einem Sedativum erhalten. Die Anwendung soll nicht erfolgen bei Personen mit Verwirrtheitszuständen. Vorsicht ist geboten bei Patienten mit Thyreotoxikose oder Phäochromozytom wegen möglicher Auslösung hypertensiver Reaktionen. Mangels Erfahrung sollte auch eine Behandlung von Kindern sowie während Schwangerschaft und Stillzeit unterbleiben bzw. sorgfältig gegen mögliche Risiken für das ungeborene Kind abgewogen werden.


title: Moclobemid

text: Da Schwindel, Kopfschmerzen und sehr selten auch Krampfanfälle auftreten können, kann die Fahrtüchtigkeit und die Fähigkeit, Werkzeuge und Maschinen zu bedienen, beeinträchtigt sein.


title: Magnetband

text: Ein Magnetband ist ein Datenträger. Es besteht in der Regel aus einer langen, schmalen Folie aus Kunststoff, die mit einem magnetisierbaren Material beschichtet ist. Das Band ist auf Wickelkernen "(Bobbys") oder Spulen aufgewickelt, oft auch in Kassetten eingebaut.


title: Magnetband

text: Der Urvater der Magnetbandtechnik ist die 1898 erfundene magnetische Tonaufnahme auf Draht. Bei dieser Erfindung wurden Tonaufnahmen auf einem dünnen Stahldraht gespeichert. Die Aufzeichnungs- und Abspielgeschwindigkeit betrug 610 Millimeter pro Sekunde. Für die übliche Kapazität von einer Stunde war der Draht 2195 Meter lang und hatte auf Grund seiner geringen Dicke auf Spulen von wenigen Zentimetern Durchmesser Platz. Diese Technologie wurde beim Erscheinen von kommerziellen Magnetbandrecordern schnell verdrängt. Allerdings fanden Drahtaufzeichnungsgeräte noch bis in die 1970er in Satelliten und anderen unbemannten Raumschiffen Verwendung.


title: Magnetband

text: Erste Magnetbänder wurden bereits in den 1930er Jahren in den USA eingeführt. In Deutschland entwickelten AEG und die I.G. Farben die entsprechende Technologie ab 1935, die dann in den 1940er Jahren zur Aufzeichnung analoger Tonsignale verwendet wurde. Zunächst waren sie aus beschichtetem Papier oder auch aus homogenem magnetisierbaren Material. Das heutige Magnetband ist eine Entwicklung der AEG und der I.G. Farben (BASF) in den Jahren 1935 bis 1940. Später waren sie auch die Grundlage magnetischer Videoaufzeichnungen (Mavicord, MAZ-Band). Sie dienten dann als Datenträger der elektronischen Datenverarbeitung neben Trommelspeichern bei den Großcomputern der 1950er und 1960er Jahre. Magnetbänder gibt es in sehr vielen Formaten und sie dienen auch heute noch der digitalen Konservierung von Video-, Audio- und allgemein digitalen Informationen für die elektronische Datenverarbeitung. Die Vorläufer von Magnetbändern waren in der analogen Tontechnik die Schallplatte und die Edisonwalze, in der Datentechnik Lochstreifen und Lochkarten. Neben mechanischen und magnetischen Platten wurden auch in der Datentechnik ferromagnetische Drähte verwendet. Digitale Magnetdrahtgeräte liefen bis in die 1960er Jahre, Platten noch länger. Magnetbänder boten auf Grund der großen für die Speicherung zur Verfügung stehenden Oberfläche aber ungleich höhere Datendichten und Schreib- und Lesegeschwindigkeiten als die älteren Technologien. Auf Grund der Nachteile, die sich aus dem ausschließlich sequentiellen Zugriff auf die Daten eines Magnetbandes ergeben, wurden sie dennoch zunächst durch Trommelspeicher oder Magnetplatten und heute auch vermehrt durch Festplatten, die einen wahlfreien Datenzugriff ermöglichen, zumindest teilweise abgelöst.


title: Magnetband

text: Derzeit ist die Verwendung von Magnetbändern rückläufig, im Audiobereich dominieren CDs und halbleiterbasierte MP3-Player das Geschehen. Im Video- und Multimediabereich kommen vor allem optische Datenspeicher und im geringeren Umfang halbleiterbasierte Medien zum Einsatz. In der Datentechnik, speziell im Privatbereich, dominiert eine Kombination aus den bereits zitierten Medien, wobei zusätzlich auch halbleiterbasierte USB-Sticks und externe Festplatten (USB, FireWire, eSATA) die Magnetbandtechnik verdrängen. Heute werden Magnetbänder aber auch in großem Umfang zur professionellen Sicherung und Archivierung vor allem größerer Datenarchive verwendet. Allerdings erobern sich mittlerweile auch in diesem Bereich festplattenbasierte Systeme in Form von Virtual-Tape-Libraries ihre Marktanteile.


title: Magnetband

text: Ursprünglich hatten Magnetbänder einen enormen Vorteil: Sie konnten viele Quadratzentimeter Datenspeicher auf kleinstem Volumen unterbringen. Erkauft wurde dieser Vorteil durch das unpraktische sequentielle Zugriffsverfahren. Dieser Vorteil greift heute kaum noch, denn aktuelle Festplatten arbeiten heute mit weit ausgefeilteren Aufnahmeverfahren (z. B. Perpendicular Recording) als Bänder und erreichen so enorm hohe Schreibdichten. Folglich können Festplatten bereits heute, auch ohne die Nachteile des sequentiellen Zugriffsverfahrens, eine höhere Speicherkapazität (pro Volumen) erzielen als Magnetbänder. Dies gilt bei deutlich höherem Preis auch für aktuelle halbleiterbasierte und optische Speicher.


title: Magnetband

text: Im Bereich größerer Datenarchive haben Magnetbandsysteme heute noch Vorteile gegenüber Festplattensystemen: Mit Robotern und Magnetbändern können große Datenmengen in einer sogenannten Tape-Library untergebracht werden zu deutlich günstigerem Preis als in einem gleich groß gebauten Festplattenspeicher-System. Zudem müssen Magnetbänder – im Vergleich zu Festplatten – viel seltener in Bewegung gehalten werden; sie sind dadurch energieeffizienter, erzeugen weniger Abwärme und sind unempfindlicher gegenüber Erschütterungen und sonstigen mechanischen Einflüssen. Insofern haben Magnetbänder – insbesondere zur langfristigen Speicherung selten benutzter Daten – weiterhin eine Berechtigung und Marktrelevanz.


title: Magnetband

text: Im "CERN Advanced STORage manager", wo monatlich Petabyte hinzukommen, sind Festplatten nur Cache für zehntausende Magnetbänder.


title: Magnetband

text: Die Auflösung der magnetischen Bänder ist abhängig von der Empfindlichkeit der magnetischen Schicht, der Breite des Bandes und seiner Abspielgeschwindigkeit. Dementsprechend wurden im Laufe der Zeit sehr unterschiedliche Formate und Bandqualitäten entwickelt. In den 1980er Jahren wurden komplizierte Beschichtungen möglich. Statt Oxiden wurden höchstkoerzitive Reinmetall-Schichten aufgebracht. Moderne Video-Aufzeichnungsbänder in Betacam SP bis hin zum HD-SR-Tape sind hochempfindliche Datenträger für das moderne hochauflösende HD-TV-Fernsehen:


title: Magnetband

text: Fast alle Formate wurden auch für die digitale Aufzeichnung von Computerdaten verwendet (von der 2-Zoll-Spule bis zur Datasette).


title: Magnetband

text: Um freitragende Bandwickel betriebssicherer zu machen, kann die Rückseite des Bandes beschichtet sein. Bereits eine dünne Rückseitenmattierung verbessert das Wickelverhalten.


title: Magnetband

text: Mittlerweile sind die Magnetbänder in vielen Anwendungsbereichen durch andere Datenspeicher weitgehend abgelöst worden. Direkte Nachfolger waren Festplatten und optische Datenspeicher, wie Compact Discs.


title: Magnetband

text: Zum analogen Aufzeichnen und Wiedergeben von Audiosignalen mit Audiorekordern waren früher (vor 1970) Tonbänder mit Spulen und später (nach 1970) Kassettenrekorder mit Compact Cassetten weit verbreitet. Bei professionellen Anwendern, wie Radiosendern, waren freitragende Bandwickel auf "Bobbys" üblich. Im Büroalltag, vorwiegend in Diktiergeräten, aber auch in Anrufbeantwortern kamen Mikrokassetten zum Einsatz. Magnetbandbasierte Geräte zur digitalen Audio-Aufzeichnung oder -Wiedergabe hingegen hatten nie eine große Verbreitung, sie konnten sich nicht gegen CDs und insbesondere gegen wieder beschreibbare CDs durchsetzen. Mit der Verbreitung von MP3-Formaten und -Playern finden auch im Audiobereich halbleiterbasierte Speicher zunehmend Verbreitung.


title: Magnetband

text: Zum Aufzeichnen und Wiedergeben von Videoaufnahmen oder Filmen (Bild- und Tonaufnahme) auf Band kommen praktisch ausschließlich Kassetten zum Einsatz. Dabei kann die Magnetaufzeichnung (kurz MAZ) entweder klassisch analog oder auch digital erfolgen. Es existieren verschiedene Standards, Datenformate und Kassettengrößen, die für den Einsatz in verschiedenen Geräten optimiert wurden. Beispielsweise wurden im Privatbereich zur analogen Aufnahme und Wiedergabe von Filmen sehr häufig Videorekorder auf VHS-Basis eingesetzt. Für den professionellen Bereich wurden qualitativ hochwertige Systeme wie Betacam entwickelt. Modernere Systeme nutzen digitale Videokassetten z. B. nach DV- und miniDV-Standard, beide sind besonders kompakte Formate und wurden für Aufzeichnungen mittels Camcorder optimiert. Durch das Aufkommen von DVD-Video, wiederbeschreibbaren DVDs und Festplatten-Rekordern sowie digitaler Speicher ist auch die Bedeutung von Videokassetten stark rückläufig – viele Videotheken haben mittlerweile von VHS-Kassetten auf DVDs umgestellt.


title: Magnetband

text: Magnetbänder waren früher eine allgemein weitverbreitete Technik zur Datenspeicherung. Aus verschiedenen Gründen (Kosten, umständliche Handhabung, mangelnde Robustheit – insbesondere bei Billigsystemen) werden sie heute im Privat- und SoHo-Bereich selten und wenn überhaupt nur noch zur Datensicherung und Archivierung eingesetzt. Stattdessen kommen dort heute vorwiegend beschreibbare CDs und DVDs sowie aufgrund größerer Kapazitäten zunehmend verschiedene USB-Medien oder externe Festplatten zum Einsatz.


title: Magnetband

text: Im professionellen Umfeld werden Magnetbänder wegen ihrer allgemein hohen Zuverlässigkeit und Langzeitstabilität auch heute zur (Batch-)Datenverarbeitung sowie zur Datenspeicherung und Archivierung nach wie vor häufig, meist in Bandbibliotheken (mit teilweise vielen tausend Bändern), eingesetzt. Professionelle Festplattensubsysteme (SAN, SAS) bieten kaum einen besseren Kostenfaktor und werden daher als Ersatz für Bänder erst gelegentlich herangezogen. Die im PC-Bereich häufigen (wieder-)beschreibbaren CDs und DVDs sowie verschiedene USB-Medien oder preisgünstige externe PC-Festplatten können im professionellen Bereich praktisch keinen Kostenvorteil ausspielen, denn sie gelten hier – abgesehen von der viel kleineren Kapazität einzelner Datenträger – als bei weitem zu unzuverlässig.


title: Biosphärenreservat

text: Ein Biosphärenreservat (BSR) ist eine von der UNESCO initiierte Modellregion, in der nachhaltige Entwicklung in ökologischer, ökonomischer und sozialer Hinsicht exemplarisch verwirklicht werden soll "(Weltnetz der Biosphärenreservate)". Das Programm Der Mensch und die Biosphäre ("Man and the Biosphere Programme", MAB-Programm) sorgt für ihre Weiterentwicklung, evaluiert und vernetzt sie weltweit und erforscht im globalen Maßstab die wichtigsten Ökosysteme.


title: Biosphärenreservat

text: In MAB geht es nicht um klassischen Naturschutz im engeren Sinn, sondern um einen interdisziplinären Ansatz, insbesondere der Mensch selbst als Bestandteil der Biosphäre steht im Vordergrund. Gesellschaftliche und ökonomische Fragen, z. B. auch die Schaffung von Einkommen, Probleme der Verstädterung und Demographie sind Teil des Programmes. Übergeordnete Ziele sind, biologische Vielfalt und Ökosystemfunktionen zu erhalten, Kulturlandschaften partizipativ zu bewirtschaften und weiterzuentwickeln, für Klimaschutz durch Landnutzung und Anpassung an den Klimawandel zu werben sowie die sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Voraussetzungen für ökologische Nachhaltigkeit weiterzuentwickeln. Bürgerbeteiligung gehört zum zentralen Kern des Programms.


title: Biosphärenreservat

text: Jedes Biosphärenreservat ist ein Großschutzgebiet mit einer "Schutzfunktion", einer "Entwicklungsfunktion" und einer "Forschungs- und Bildungsfunktion". Die Biosphärenreservate sind in drei Zonen eingeteilt, eine naturschutzorientierte "Kern-", eine am Landschaftsschutz orientierte "Pflege-" und eine sozioökonomisch orientierte "Entwicklungszone".


title: Biosphärenreservat

text: Im September 2021 gab es 727 Biosphärenreservate, davon 22 grenzüberschreitend, in 131 Ländern. Am MAB-Programm beteiligen sich über 150 Staaten.


title: Biosphärenreservat

text: Das MAB-Programm wurde als interdisziplinäres Wissenschaftsprogramm gegründet. Auf der 16. Generalkonferenz der UNESCO 1970 ins Leben gerufen, war es das erste zwischenstaatliche Umweltprogramm, das der Weiterentwicklung und der Erforschung der Mensch-Umwelt-Beziehungen diente. Seit der Gründung standen die auf der ersten Sitzung des zwischenstaatlichen "MAB-Koordinierungsrates" 1971 festgelegten 14 "Großforschungsprojekte" zu Themen wie tropische Regenwälder, Wüsten, Gebirgsregionen oder Küstenlandschaften, im Vordergrund des Programms. Seit 1993 fokussierte sich MAB auf das "Weltnetz der Biosphärenreservate" ("World Network of Biosphere Reserves", WNBR).


title: Biosphärenreservat

text: Mit der Konferenz von Sevilla März 1995, dem zweiten "Weltkongress der Biosphärenreservate", wurde das Programm völlig neu gestaltet, und folgt seither dem Paradigma, dass der Schutz der biologischen Vielfalt nicht isoliert von den Bedürfnissen der Menschen gesehen werden kann. Seither sind Biosphärenreservate dem Wesen nach Schutzgebiete für das gemeinsame Habitat von Mensch und restlicher „Natur“ als ein System, der Biosphäre. Neben naturschützerischem Anliegen kamen auch Kulturgutschutz und Bildungsziele hinzu, wodurch sie Modellgebiete und Lernregionen für nachhaltige Entwicklung wurden. Seit der Umorientierung auf die praktische Fortentwicklung der Biosphärenreservate dient das MAB-Programm als Instrument zur Umsetzung der 1992 in Rio de Janeiro ausgehandelten "Agenda 21" und der dort beschlossenen Umweltabkommen, z. B. dem "Übereinkommen über die biologische Vielfalt".


title: Biosphärenreservat

text: Im Februar 2008 wurde der "Aktionsplan von Madrid" als politisches Rahmendokument bis 2013 beschlossen.


title: Biosphärenreservat

text: Mit der Konferenz wurde die "Sevilla-Strategie" (1996) beschlossen, ein 90-Punkte-Programm mit Empfehlungen für globale, nationale und regionale Ebene, und die "Internationalen Leitlinien für das Weltnetz der Biosphärenreservate" festgelegt – diese Dokumente wurden von der UNESCO-Generalkonferenz, also von allen Mitgliedstaaten der UNESCO, bestätigt. Diese Dokumente bilden die internationale Rechtsgrundlage der Biosphärenreservate, sind jedoch nicht verbindlich im völkerrechtlichen Sinn – jeder Staat und jedes Gebiet unterwirft sich den Regeln freiwillig durch das inhaltliche Interesse an der Mitarbeit.


title: Biosphärenreservat

text: Der auf dem 3. Weltkongress der Biosphärenreservate (Februar 2008 in Madrid) beschlossene Rahmenplan soll das Konzept der Biosphärenreservate noch einmal konkreter an die geänderten Ziele des 21. Jahrhunderts anpassen, und enger mit anderen internationalen Maßnahmen sowohl im Klimaschutz (etwa UNFCCC, 2010-Ziele des CBD und Kyoto-Prozess) wie der Globalisierungsproblematik (insbesondere Urbanisierung und Verlust der Vielfalt in Ökologie wie Kultur) vernetzen.


title: Biosphärenreservat

text: Damit liegt die Hauptaufgabe der Biosphärenreservate heute in Bereitstellung von "Ökosystemleistungen" aller Art, was der Einsicht folgt, dass die Schutzziele des MAB-Programms nur finanzierbar und umsetzbar sind, wenn die Schutzgüter tatsächlich vor Ort als wertvolle Ressource zur Lösung aktueller Probleme und sozioökonomischer Bedürfnisse erkannt werden.


title: Biosphärenreservat

text: Biosphärenreservate stehen für eine global repräsentative Auswahl aller Ökosysteme; sie werden gemäß international einheitlichen Kriterien anerkannt; die Pflege von Kulturlandschaften rangiert in der Bedeutung vor dem Schutz von Wildnisgebieten. In einigen Ländern sind Biosphärenreservate gesetzlich geschützt; alle Gebiete müssen partizipativ einen Rahmenaktionsplan erarbeiten; sie werden regelmäßig evaluiert.


title: Biosphärenreservat

text: Mit den "Internationalen Leitlinien" wurden Mindestbedingungen für die Anerkennung und Kriterien für die periodische Überprüfung von Biosphärenreservaten festgelegt: In einem Biosphärenreservat sollen nicht nur Natur und Landschaft geschützt, sondern v. a. die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung gefördert sowie Bildung, Forschung und Umweltbeobachtung unterstützt werden. Im anzustrebenden Ideal ergänzen sich ökonomische und ökologische Maßnahmen. Die Einbeziehung der lokalen Bevölkerung ist unerlässlich. In Biosphärenreservaten geht es daher in erster Linie um die Bewahrung der vom Menschen geschaffenen Kulturlandschaften, und nur in geringerem Maße um Naturschutz von Wildnisgebieten. Immer mehr geht es heute auch um Klimaschutz und Anpassung an den Klimawandel. Weitere Schwerpunkte sind die Vermarktung regionaler Produkte und die Förderung des ländlichen Raums vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung.


title: Biosphärenreservat

text: Biosphärenreservate sind zwar auch Schutzgebiete, d. h., sie schützen die Biodiversität, die Vielfalt der Arten, der Ökosysteme, ihre Funktionen und die genetischen Ressourcen. Besonders ist, dass dieser Schutz vor allem auch durch wirtschaftliche Nutzung durch den Menschen erreicht werden soll. Über die Lokale Agenda 21, das Regionalprogramm der Agenda 21, ist das Reservat in die Kommunalentwicklung eingebunden.


title: Biosphärenreservat

text: Alle Biosphärenreservate der UNESCO bilden ein globales Netzwerk für den Austausch von Wissen; sie sind somit besondere Bezugspunkte für Forschung, Umweltbeobachtung und Bildung. Die UNESCO, genauer der "Internationale Koordinierungsrat von MAB", zeichnet Gebiete als Biosphärenreservate aus, die in globalem Maßstab stellvertretend für ein einzigartiges Ökosystem oder eine bedeutsame Kulturlandschaft stehen. Die Anerkennung durch die UNESCO wird nur dann vergeben, wenn die Bewohner eines Biosphärenreservats das Konzept der Nachhaltigkeit unterstützen.


title: Biosphärenreservat

text: Der Zustand der Biosphärenreservate wird regelmäßig von einem unabhängigen Expertengremium, dem MAB-Nationalkomitee, anhand der nationalen Kriterien als Umsetzung der internationalen Leitlinien und anhand der jeweils individuell formulierten Ziele überprüft. Daraufhin werden Empfehlungen und Verbesserungsvorschläge erarbeitet. Bei mangelhafter Einhaltung der Kriterien kann die Bezeichnung "UNESCO-Biosphärenreservat" aberkannt werden. Über die jeweils nationale Einhaltung der Leitlinien durch die Biosphärenreservate und die MAB-Nationalkomitees wacht der internationale Koordinierungsrat (ICC).


title: Biosphärenreservat

text: Mehrere Staaten definieren ihre Biosphärenreservate gesetzlich, in solchen Fällen können Biosphärenreservate ohne UNESCO-Anerkennung bestehen.


title: Biosphärenreservat

text: Biosphärenreservate sollen Modellstandorte zur Erforschung und Demonstration von Ansätzen zu Schutz und nachhaltiger Entwicklung auf regionaler Ebene sein und haben die folgenden drei Funktionen:


title: Biosphärenreservat

text: Zur Umsetzung der verschiedenen Ziele und Funktionen sind Biosphärenreservate – international einheitlich – räumlich in drei Zonen gegliedert:


title: Biosphärenreservat

text: Das MAB-Programm wird in erster Linie durch den ("International Coordinating Council", MAB-ICC) gesteuert. Die Mitglieder des ICC sind Staaten, welche für vier Jahre von der Generalkonferenz der UNESCO gewählt werden. Alle zwei Jahre wird die Hälfte der Mitgliedstaaten des ICC neu gewählt, dabei sind alle Weltregionen (nach UNESCO-Definition) angemessen vertreten. Der ICC tagt jährlich und wählt aus den Delegierten der Mitgliedstaaten des ICC seinen Vorsitzenden und dessen 5 Stellvertreter, die ein 6-köpfiges Bureau bilden, welches zwischen den jährlichen Treffen die Geschäfte führt. Der ICC berät über die fachliche Weiterentwicklung und Ausrichtung des MAB-Programms. 2021 ist Adeshola Olatunde Adepoju aus Nigeria Vorsitzender dieses Büros. Der ICC entscheidet über die Anerkennung neuer Gebiete als UNESCO-Biosphärenreservate und diskutiert Evaluierungen von Biosphärenreservaten, welche auf nationaler Ebene durchgeführt werden.


title: Biosphärenreservat

text: Das "MAB-Sekretariat", das die alltägliche Arbeit leistet, ist Teil der UNESCO-Abteilung für "Ökologische- und Erdwissenschaften" im Sektor" Naturwissenschaften". Der Leiter des Sekretariats ist Noeline Raondry Rakotoarisoa (2022). Etwa 20 Mitarbeiter sind in dieser Abteilung tätig.


title: Biosphärenreservat

text: Der "Internationale Beirat für Biosphärenreservate" setzt sich aus Praktikern zusammen, die den MAB-ICC und das MAB-Sekretariat fachlich beraten.


title: Biosphärenreservat

text: Viele Staaten haben zur Mitwirkung im MAB-Programm "Nationalkomitees" gegründet, andere Staaten haben nur einen nationalen Kontaktpunkt "(focal point)". Oft sind die Nationalkomitees an UNESCO-Nationalkommissionen angegliedert. In Deutschland ist das MAB-Nationalkomitee ein unabhängiges Gremium von derzeit 13 Experten aus allen für MAB einschlägigen Fachbereichen, das vom Bundesumweltminister berufen wird und dem ein Vertreter des Ministeriums vorsitzt.


title: Biosphärenreservat

text: Die Biosphärenreservate werden in Österreich offiziell "Biosphärenparks" genannt; einzelne andere Gebiete firmieren unter "Biosphärenregion" oder "Biosphärengebiet"; dies sind aber keine offiziellen Bezeichnungen nach internationalen Standards.


title: Biosphärenreservat

text: Die einzelnen Biosphärenreservate verbleiben unter der Hoheitsgewalt des jeweiligen Staates. Im Rahmen der "Internationalen Leitlinien für das Weltnetz der Biosphärenreservate" der UNESCO haben die einzelnen Staaten Spielraum für geeignete Umsetzungen in nationales Recht und andere Maßnahmen.


title: Biosphärenreservat

text: Biosphärenreservate sind in des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) definiert als „einheitlich zu schützende und zu entwickelnde Gebiete“, die