title: Neusiedl am See

text: Nach der nationalen Zugehörigkeit zählte Neusiedl 1900 und 1910 etwa ein Viertel magyarischer Bevölkerung. Nach Angliederung des Burgenlandes (1923) liegt der Anteil der ungarischsprachigen Einwohnerschaft bei 4,5 %. Die Volkszählungen seit 1951 weisen einen entsprechenden Anteil zwischen 0,7 % (1951) und 1,3 % (2001; Wohnbevölkerung mit österreichischer Staatsbürgerschaft) aus.


title: Neusiedl am See

text: Neusiedl lebt von Weinbau, Tourismus und zahlreichen Gewerbebetrieben. Die Hauptsaison für den Tourismus liegt, bedingt durch das Strandbad, im Sommer, wobei hier überwiegend Besucher aus dem Großraum Wien, aber auch zahlreiche Gäste aus dem süddeutschen Raum die nahe gelegene Möglichkeit zum Schwimmen, Windsurfen, Kitesurfen und Segeln nützen. Vom Frühjahr bis in den Spätherbst hinein ist Neusiedl am See, dank der günstigen Verkehrsanbindung, ein beliebter Ausgangspunkt für Radtouren in der Region Neusiedler See.


title: Neusiedl am See

text: In den Wintermonaten sorgt außerdem der für Wochen geschlossen zugefrorene See für zahlreiche Eislauf- und Eissegel-Touristen.


title: Neusiedl am See

text: In Neusiedl am See sind zahlreiche Gewerbe- und Handelsunternehmen ansässig. An der Autobahnausfahrt entstand seit dem Ende der 1990er Jahre ein großer Gewerbepark mit einem Technologiezentrum. Unmittelbar an Neusiedl am See angrenzend befindet sich in Parndorf ein Designer Outlet Center mit dutzenden Geschäften von Modemarken. Seit dem dritten Quartal 2006 besitzt Neusiedl am See ein eigenes Shoppingcenter namens „Pannonia“.


title: Neusiedl am See

text: Als Bezirkshauptstadt ist Neusiedl am See Sitz eines Bezirksgerichts und der Bezirkshauptmannschaft. Das Arbeitsmarktservice hat ebenfalls in der Stadt seinen Bezirkssitz. Seit dem 19. Jahrhundert befand sich in Neusiedl am See die Berger-Kaserne, die bis Mitte 2006 im Rahmen des Assistenzeinsatzes des Bundesheeres an der ungarischen Grenze genutzt wurde. Mit Ende Juli 2006 wurde die Kaserne jedoch aufgelassen und bis auf den denkmalgeschützten Hauptteil abgetragen, um für Reihenhäuser Platz zu schaffen. Außerdem befindet sich in Neusiedl ein Polizei-Posten. Auch die Bezirksstelle des Roten Kreuzes, die von allen Gemeinden des Bezirkes mit dem Rettungsdienst beauftragt wurde, ist in Neusiedl ansässig.


title: Neusiedl am See

text: Neben einer öffentlichen und einer privaten römisch-katholischen Volksschule sowie einer röm.-kath. Hauptschule befinden sich in Neusiedl am See eine Sonderschule, eine Sporthauptschule, eine Polytechnische Schule sowie das Gymnasium Neusiedl, ein Bundesgymnasium und -realgymnasium. Weitere Schulen sind eine Höhere Lehranstalt für Wirtschaft und Tourismus (Pannoneum), eine Handelsakademie und Handelsschule (Akademie der Wirtschaft), welche 2015 ihr 40-jähriges Jubiläum feierte. Für die jüngsten Mitbewohner der Stadt gibt es drei Gemeindekindergärten (Kindergarten Gartenweg – ehemals röm.-kath. Kindergarten, Kindergarten Am Tabor, Montessori-Kinderhaus).


title: Neusiedl am See

text: Neusiedl am See verfügt über ein neu ausgebautes Strandbad mit Segelzentrum sowie Schulen für Kitesurfen und Windsurfen. Außerdem bietet das Strandbad Beachvolleyball- und Beachsoccerplätze sowie einen Basketballplatz.


title: Neusiedl am See

text: Zusätzlich befinden sich in Neusiedl am See ein Hallenbad (mit direkt daneben gelegenem Fun- bzw. Skatepark), ein Golfplatz, Tennisplätze, ein Fußballplatz mit Natur- sowie Kunstrasen und ein Reithof. Besonders beliebt ist Neusiedl am See auch bei Radfahrern, da es direkt an der Radroute rund um den Neusiedlersee liegt.


title: Neusiedl am See

text: Auf Grund der Erfolge im Segelsport bei den Olympischen Sommerspielen 2000 in Sydney wurde in Neusiedl ein Bundessportzentrum für die Nachwuchsförderung des Segelsports eingerichtet.


title: Neusiedl am See

text: Durch die Gemeinde verlaufen mit dem Zentralalpenweg und dem Burgenland-Weitwanderweg zwei Fernwanderwege.


title: Neusiedl am See

text: Bürgermeisterin der Stadtgemeinde ist seit 9. November 2017 Elisabeth Böhm. Die 1969 geborene Angestellte und gelernte Bankkauffrau ist die erste Sozialdemokratin und die erste Frau in der Geschichte der Stadt, die dieses Amt innehat. Sie setzte sich in der Stichwahl am 29. Oktober 2017 gegenüber dem Kandidaten der ÖVP, Thomas Halbritter, mit 53,81 % der Stimmen durch. Böhm war zuvor ab 2002 als Gemeinderätin, seit 2007 als Stadträtin und seit 2012 als Vizebürgermeisterin tätig. Seit 2012 hat sie zudem den Vorsitz in der Ortspartei.


title: Neusiedl am See

text: Der Stadtrat umfasst neben Bürgermeisterin Elisabeth Böhm (SPÖ), den Vizebürgermeister Thomas Halbritter (ÖVP), Ingeborg Berger (ÖVP) und Isabell Lichtenberger (SPÖ).


title: Neusiedl am See

text: Die älteste Form des Stadtwappens stammt von 1592. Es zeigt drei Türme, der mittlere ist höher, nach obenhin verjüngt und trägt ein Spitzdach mit Dachkern sowie im Unter- und Obergeschoß je ein Fenster. Die beiden Seitentürme sind schlanker, fensterlos und tragen ebenfalls ein Spitzdach mit Dachkern. Im Vordergrund ist der See angedeutet. Die Farben sind nicht bekannt.


title: Neusiedl am See

text: Neusiedl am See unterhält seit 1987 eine Städtepartnerschaft mit Deggendorf, einer Stadt im niederbayerischen Landkreis Deggendorf in Deutschland. Weitere Partnerstädte sind Mosonmagyaróvár (Ungarn) und Pezinok (Slowakei).


title: Neusiedl am See

text: Entente Florale Europe: Die Stadt wurde 2011 mit einer Silbermedaille in der "Kategorie Stadt" ausgezeichnet.


title: Zerstörer 1936

text: Der Zerstörer 1936 war eine gegenüber dem Zerstörer 1934 verbesserte Klasse von Zerstörern der deutschen Kriegsmarine. Die Bezeichnung 1936 bezieht sich auf das Jahr der Auftragsvergabe, in dem die ersten Boote auf Kiel gelegt wurden. Insgesamt wurden sechs Einheiten des Grundentwurfes auf der zur Deschimag gehörenden Werft AG Weser in Bremen gebaut: Z 17 "Diether von Roeder" bis Z 22 "Anton Schmitt". Die Stapelläufe fanden 1937 und 1938 statt.


title: Zerstörer 1936

text: Die Kriegsmarine entwickelte den ursprünglichen Entwurf immer weiter und vergab zwischen 1938 und 1943 Bauaufträge für insgesamt 28 Zerstörer der Typen „1936 A“ (acht Einheiten), „1936 A (Mob)“ (zehn Einheiten), „1936 B (Mob)“ (fünf Einheiten) und „1936 C“ (fünf Einheiten) an die DeSchiMAG und die Germaniawerft in Kiel. 18 Boote konnten in Dienst gestellt werden, der Bau von drei Zerstörern ("Z 45" bis "Z 47") wurde abgebrochen, ein weiterer ("Z 44") kurz vor seiner Indienststellung durch Fliegerbomben versenkt. Die Bauaufträge für "Z 40" bis "Z 42" wurden zurückgezogen und mit dem Bau von "Z 48" bis "Z 50" wurde nicht mehr begonnen. Von allen Varianten des Zerstörers 1936 wurden 28 gebaut und 25 fertiggestellt, 24 kamen tatsächlich in den Dienst.


title: Zerstörer 1936

text: Gegenüber dem Zerstörer 1934 sollte diese Klasse aufgrund der dort festgestellten Instabilität und der damit einhergehenden Beschränkungen durch die vorhandenen hohen Aufbauten weniger hohes Toppgewicht haben; daher wurden die Aufbauten und Schornsteine verkleinert. Das Antriebssystem war identisch mit dem des Zerstörers 1934, allerdings wurden nun weniger hohe Drücke bei den Hochdruckkesseln verwendet, und es stand mehr Platz für die Antriebsanlage zur Verfügung. Stärkere Dieselgeneratoren sorgten zudem für mehr Leistung und somit eine verbesserte Technikausrüstung, ein größerer Bunkerinhalt für höhere Reichweite. Die Verdrängung war mit 2.250 Tonnen bei leerem Schiff und 3.470 Tonnen bei voller einsatzmäßiger Ausrüstung größer als die des Zerstörers 1934. Die Bewaffnung blieb weitgehend gleich. Einzig das Radar und das Echolot wurden verbessert.


title: Zerstörer 1936

text: Nach 1940 war nur noch ein Boot der Klasse, die "Karl Galster", übrig geblieben, bei dem 1942 einige Modifikationen durchgeführt wurde. So wurde der Mast auf dem achteren Deckshaus (das u. a. die Munitionsumladekammer für die hinteren Geschütze enthielt) an die Vorderkante des Aufbaus verlegt, um Platz für eine 2-cm-Vierlings-Flak zu schaffen. Die Fla-Bewaffnung wurde dadurch und durch andere Modifikationen erheblich verstärkt. Ende 1944 erhielt das Boot ein Startgerät mit Feuerleit-Radar für eine Batterie von 8,6-cm-Raketen.


title: Zerstörer 1936

text: Die sechs Boote des Typs 1936 bildeten die 5. Zerstörerflottille und nahmen am Unternehmen Westwall teil, bei dem die englische Südküste vermint wurde.


title: Zerstörer 1936

text: Bei Beginn des Unternehmens Weserübung lag die "Karl Galster" in der Werft. Die anderen fünf Boote der Klasse nahmen, unter der Führung von Kommodore Friedrich Bonte, an der Besetzung des Erzhafens Narvik im April 1940 teil und gingen dabei verloren. Am 9. April 1940 besetzten die deutschen Truppen den Hafen. Dabei wurden die beiden alten Küstenpanzerschiffe "Eidsvold" und "Norge" durch Torpedotreffer versenkt. Die britische Royal Navy unternahm am nächsten Morgen einen Gegenangriff, bei dem die Zerstörer "Hardy" und "Hunter" verlorengingen, während auf deutscher Seite die "Wilhelm Heidkamp" und die "Anton Schmitt" nach mehreren Artillerie- und Torpedotreffern sanken.


title: Zerstörer 1936

text: Drei Tage später, am 13. April, griff ein wesentlich stärkerer britischer Verband an, bestehend aus dem Schlachtschiff "Warspite" und neun Zerstörern. Dem Zerstörer "Eskimo" wurde durch einen Torpedo das Vorschiff weggeschossen, während die "Diether von Roeder" ihre restliche Munition verbrauchte. Um eine versuchte Kaperung durch britische Einheiten zu verhindern, wurde das Boot bei dem Versuch, einen längsseits gehenden britischen Zerstörer mit in die Luft zu sprengen, durch Wasserbomben selbstversenkt. Während des zweiten Gefechts zog sich die "Hans Lüdemann", die keine Munition mehr hatte, in den Rombjaksfjord zurück, lief auf einen Felsen und musste ebenfalls selbstversenkt werden. Die "Hermann Künne" geriet bei einem Torpedoausweichmanöver auf Grund. Nachdem der Zerstörer seine Munition verschossen hatte, wurde er aufgegeben und gesprengt. Dabei brach das Achterschiff ab, schwamm wieder auf und trieb noch einige Zeit an der Untergangsstelle.


title: Zerstörer 1936

text: Die "Karl Galster" evakuierte gegen Kriegsende Flüchtlinge über die Ostsee. Nach der Kapitulation wurde das Boot der Sowjetunion als Kriegsbeute zugesprochen. Dort stand es als "Protschny" ("Прочный") bis Mitte der 1950er-Jahre im Dienst, bis es vermutlich 1956 verschrottet wurde.


title: Zerstörer 1936

text: Der Zerstörer 1936 A ähnelte dem Zerstörer 1936 weitgehend, war aber bei gleichem Tiefgang länger und breiter. So wurde eine Verdrängung von bis zu 3.753 Tonnen erreicht. Der Bunkerinhalt wurde auf 820 Tonnen vergrößert. Eine weitere Änderung waren die 15-cm-Geschütze: statt fünf 12,7-cm-Einzellafetten wurden nun drei Einzellafetten und eine Doppellafette mit 15 cm eingesetzt. Das hohe Gewicht des Doppelturms hatte ein starkes Eintauchen des Vorschiffs im Seegang zur Folge, was bei hoher Geschwindigkeit in rauer See große Wassermengen auf dem Deck zur Folge haben konnte. Außerdem waren die Türme nicht wasserdicht, was häufige Kurzschlüsse nach sich zog. Ein weiterer Nachteil war, dass die 45 kg schwere 15-cm-Granate per Hand geladen wurde, was die Feuergeschwindigkeit gegenüber dem 12,7-cm-Geschütz erheblich verringerte und bei länger andauernden Gefechten die physischen Möglichkeiten des Ladepersonals schnell an dessen Grenzen brachte. Die lange Wartezeit bis zur Auslieferung des Doppelturmes verzögerte den Einsatz und wurde gleichzeitig für den Einbau modernerer Ausrüstung genutzt. Wie bei den meisten Schiffen wurde die Fla-Bewaffnung vervielfacht. Eine weitere Änderung war die Namensgebung: die Boote erhielten nur noch Nummern ("Z 23" bis "Z 30"), aber keine Namen mehr. Die gesamte Bauserie aus Zerstörer 1936 A und dem nachfolgenden, nur geringfügig abgeänderten Mobilmachungstyp Zerstörer 1936 A (Mob) wurde zu Erinnerung an den Kampf um den gleichnamigen Erzhafen auch „Narvik-Klasse“ genannt. Alle acht Einheiten baute ebenfalls die AG „Weser“ in Bremen.


title: Zerstörer 1936

text: Alle Zerstörer dieser Bauart bildeten die 8. Zerstörerflottille. Bis zum März 1941 waren nur die ersten drei Einheiten bereit, den Schweren Kreuzer "Admiral Hipper" nach Norwegen zu geleiten. Das schlechte Wetter zeigte die Schwächen des Entwurfs, selbst ohne den Doppelturm.


title: Zerstörer 1936

text: Der zweite Einsatz, der erste richtige Kampfeinsatz, fand durch "Z 24", "Z 25" und "Z 26" gegen den Nordmeergeleitzug PQ 13 am 29. März 1942 statt. Die Zerstörer-Gruppe versenkte ein Handelsschiff, bevor die Eskorte aufmerksam wurde. Der britische Leichte Kreuzer "Trinidad" griff an und beschoss "Z 26". Dieser trug erhebliche Schäden davon, sodass er zu sinken begann und evakuiert werden musste. "Z 24" und "Z 25" konnten nur 88 Mann der Besatzung retten. Bei dem Versuch, den verlassenen Zerstörer durch einen Fangschuss zu versenken, geriet die "Trinidad" ins Visier von "Z 25", der einen Torpedo abschoss. Die "Trinidad" bemerkte den Torpedo und leitete ein Ausweichmanöver ein, so dass der Torpedo knapp vorbeiging. Zu ihrem Unglück war aber der zuvor von ihr auf "Z 26" abgeschossene Torpedo ein Kreisläufer. Durch ihr Ausweichmanöver geriet die "Trinidad" in dessen Bahn, wurde vom eigenen Torpedo getroffen, und musste nach Murmansk zurückkehren. Am 14. Mai 1942 wurde die "Trinidad" beim Versuch, nach Großbritannien zurückzukehren, durch deutsche Fliegerbomben versenkt.


title: Zerstörer 1936

text: Der nächste Kampfeinsatz fand am 1. und 2. Mai 1942 statt, als "Z 24" und "Z 25", zusammen mit "Hermann Schoemann" von Kirkenes aus den britischen Leichten Kreuzer "Edinburgh" angriffen, der am 30. April von "U 456" zwei Torpedotreffer erhalten hatte und mit geringer Fahrt und erheblicher Schlagseite nach Murmansk zurückzukehren versuchte. Zuvor griffen die drei Boote allerdings mehrfach den Geleitzug QP 11 an, ohne allerdings wegen der wirksamen Konvoisicherung mehr als nur ein sowjetisches Schiff versenken zu können. Bei dem am Morgen des 2. Mai erfolgenden Angriff auf die "Edinburgh" erlitt das Führerboot "Hermann Schoemann" schwere Artillerietreffer der "Edinburgh" in die Turbinenräume, die voll Wasser liefen. Das fahruntüchtige Boot musste aufgegeben und gesprengt werden. Dazu ging mitten im Gefecht "Z 24" längsseits, während "Z 25" einen Rauchschleier legte, der das Manöver verbarg. Die überlebenden Besatzungsmitglieder der "Hermann Schoemann" ließen bei ihrem Umsteigen auf "Z 24" mehrere Wasserbomben mit ausgelösten Zeitzündern an Bord ihres Bootes zurück, die wenige Minuten später zündeten und es zerstörten. Die beiden anderen Boote beschädigten die "Edinburgh" so stark, dass sie nur 20 Minuten nach der "Hermann Schoemann" ebenfalls sank.


title: Zerstörer 1936

text: "Z 23", "Z 24" und "Z 25" wurden im März 1943 an die französische Küste verlegt und mit der Sicherung von Blockadebrechern U-Booten im Golf von Biskaya beauftragt. "Z 24" und "Z 25" nahmen am 14. Juni 1943 die Überlebenden von "U 564" auf. Im November stieß auch "Z 27" zu ihnen, der aber schon im Dezember von den britischen Leichten Kreuzern "Glasgow" und "Enterprise" bei dem Versuch, den Blockadebrecher "Alsterufer" zusammen mit den Flottentorpedobooten "T 25" und "T 26" (die ebenfalls sanken) einzubringen, versenkt wurde.


title: Zerstörer 1936

text: Im Gefecht mit dem (mit polnischer Besatzung fahrenden) Zerstörer "Tartar" und den polnischen Zerstörern "Błyskawica" und "Piorun", den kanadischen Zerstörern "Huron" und "Haida", sowie den britischen Zerstörern "Eskimo", "Ashanti" und "Javelin" am 8. Juni 1944 wurde "Z 24" schwer beschädigt. Drei der vier 15-cm-Lafetten fielen aus, nur wenige Flak-Waffen waren noch einsatzbereit, die Torpedorohre waren ausgefallen, und der Zerstörer schleppte sich mit Schlagseite in Richtung Heimatbasis. Er wurde jedoch am 25. August in der Gironde versenkt. "Z 23" wurde durch Bombentreffer am 21. August 1944 in La Pallice so schwer beschädigt, dass das Boot am 31. August außer Dienst gestellt werden musste.


title: Zerstörer 1936

text: Auch einige Zerstörer dieser Klasse evakuierten Flüchtlinge aus Ostpreußen. Dabei wurde "Z 28" am 6. März 1945 auf der Reede vor Sassnitz von britischen Fliegerbomben versenkt. Am Kriegsende blieben nur drei Boote der Klasse übrig. "Z 25" stand nach dem Krieg als "Hoche" bis 1958 in der französischen Marine im Dienst. "Z 29" wurde zunächst von den USA erbeutet und in Bremerhaven ausgeschlachtet, später dann zusammen mit dem Leichten Kreuzer "Leipzig" von der Royal Navy nach dem Kriegsende zu Ausbildungszwecken als Ziel benutzt und am 16. Dezember 1946 im Skagerrak versenkt. "Z 30" war nicht mehr einsatzfähig und wurde 1948 in Großbritannien verschrottet.


title: Zerstörer 1936

text: Bald nach dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde klar, dass die Schiffe des Typs 1936 eine ungenügende Flugabwehrbewaffnung besaßen. Da die Anzahl der bereits installierten leichten Flugabwehrgeschütze nicht mehr erhöht werden konnte, kam man zu der Überlegung, eine kombinierte Bewaffnung aus Hauptgeschütz und Flugabwehr zu verwenden. 1941 wurde die 12,8-cm-Flak 40 in einer Doppellafette als neue Bewaffnung für den Zerstörer vorgeschlagen, die sowohl die bisherige Hauptbewaffnung ersetzen als auch als zusätzliche FlaK-Bewaffnung einsetzbar sein sollte. Der Rest des Schiffs basierte auf dem Typ 1936B, ohne weitere Änderungen.


title: Zerstörer 1936

text: Zwei dieser Schiffe wurden 1942 bei Deschimag in Bremen in Auftrag gegeben ("Z 46" und "Z 47"). Zwar wurden die Bauarbeiten auch begonnen, allerdings liefen sie vor allem aufgrund von Kupfermangel nur schleppend voran. Zusätzlich erschwerten Bombenangriffe die Bauarbeiten und beide Schiffe wurden mehrfach beschädigt. Letztendlich wurden die Bauarbeiten 1944 komplett gestoppt und die beiden Schiffe 1945 abgewrackt. Drei weitere Boote waren bereits 1943 in Auftrag gegeben worden. Die Bauarbeiten an diesen wurden aber nie begonnen.


title: Reich und Arm (Fernsehserie)

text: Reich und Arm ist eine US-amerikanische Fernsehserie in zwei Staffeln aus den Jahren 1976/77, die in den 1970er Jahren sehr erfolgreich im deutschen Vorabendfernsehprogramm gezeigt wurde. Sie basiert auf dem Roman "Aller Reichtum dieser Welt" (Originaltitel: "Rich Man, Poor Man") von Irwin Shaw aus dem Jahr 1969.


title: Reich und Arm (Fernsehserie)

text: Die Serie erzählt die Geschichte der beiden Brüder Rudy und Tom Jordache zwischen 1945 und 1965. Ihr deutscher Vater war nach dem Ersten Weltkrieg in die USA immigriert und betreibt nun in einer Kleinstadt in New Jersey eine Bäckerei. Der ältere Sohn Rudy Jordache steigt aus diesen einfachen Verhältnissen vom Studenten der Rechtswissenschaft zum Senator im US-amerikanischen Senat auf. Der jüngere Bruder Tom Jordache ist das schwarze Schaf der Familie und wird nach einer Brandstiftung in die Verbannung getrieben. Er steigt auf zum Boxer, wird jedoch immer wieder in kriminelle Machenschaften verwickelt. Er gerät mit dem raffinierten Gangster Anthony Falconetti aneinander, der ihn schließlich ermordet und später auch Rudy nach dem Leben trachtet.


title: Inkohlung

text: Die Inkohlung () ist der natürliche Prozess der Entstehung von Kohle. Dabei werden abgestorbene Pflanzen (überwiegend Landpflanzen) über das Zwischenprodukt Torf durch Diagenese weiter in Braunkohle und Steinkohle, seltener in Anthrazit und in einzelnen Fällen sogar in Graphit umgewandelt.


title: Inkohlung

text: Die chemischen Prozesse der Kohleentstehung laufen unter teilweisem oder vollständigem Sauerstoffabschluss über Zeiträume von Jahrmillionen ab. Der Anteil an Wasser und flüchtigen Bestandteilen nimmt dabei laufend ab, so dass der relative Anteil an Kohlenstoff zunimmt, der im Graphit nahezu 100 % beträgt.


title: Inkohlung

text: Die Inkohlung findet in zwei Phasen statt. Direkt nach dem Absterben der Pflanze setzt die "biochemische Phase" ein, die Vertorfung, in der Pilze und Bakterien Zellulose und Lignin in Huminstoffe umwandeln.


title: Inkohlung

text: Mit zunehmender Versenkung des Torfs und der damit einhergehenden Zunahme der Temperatur beginnt der Übergang in die "geochemische Phase" der Inkohlung. Während für den Prozess der Inkohlung bis zur Braunkohle die biochemischen Bedingungen im Vordergrund stehen (besonders Sauerstoffverarmung aufgrund Luftabschlusses), gewinnen mit der Umwandlung in Steinkohle, Anthrazit und Graphit geochemische (diagenetische) Faktoren zunehmend an Bedeutung. Hierbei sind die Temperaturverhältnisse deutlich ausschlaggebender als die Druckverhältnisse und die Dauer der Versenkung. So kann sich Braunkohle schon bei Temperaturen von nur 35 bis 80 °C bilden, während Anthrazit eine Temperatur von mindestens 180 bis 245 °C benötigt.


title: Inkohlung

text: Nach Absterben der Pflanzenteile beginnt deren Abbau. Mikroorganismen bauen zuerst Kohlenhydrate und Proteine, schließlich auch Zellulose und Lignin ab und es bildet sich Torf. Durch das kontinuierliche Ablagern neuer Pflanzenteile wird der Torf zusammengepresst und entwässert. Die Torfschicht wird bei Absenkung der Bildungsgebiete immer mächtiger. Mit zunehmender Tiefe wird die weitere Inkohlung abiotisch fortgesetzt. Bei weiterer Absenkung werden die Moore durch Meeres- und Flusssedimente überlagert. Verringert sich dann die Absenkung, kann sich eine weitere Torfschicht ausbilden. Diese Vorgänge können sich mehrfach wiederholen, sodass mehrere Torfschichten entstehen. Während dieser ersten Phase nimmt der Kohlenstoffgehalt der Trockenmasse rasch von ca. 40 % auf über 60 % zu.


title: Inkohlung

text: Durch die komplexe und teilweise unbekannte chemische Struktur der Lignine und Huminstoffe, die an diesen Prozessen beteiligt sind, ist eine genaue chemische Darstellung der Prozesse schwierig. Während der frühen Inkohlungsphasen findet vor allem Dehydratisierung und Decarboxylierung statt. Die Dehydratisierung entfernt Wassermoleküle aus der reifenden Kohle durch Reaktionen wie:


title: Inkohlung

text: In jeder dieser Formeln stellt R den Rest eines Zellulose- oder Ligninmoleküls dar, an das die reagierenden Gruppen gebunden sind.


title: Inkohlung

text: In der zweiten Phase nimmt der Wassergehalt weiter ab: Von 75 % am Übergang Torf/Braunkohle bis auf 10 % an der Grenze Braunkohle/Steinkohle. Der relative Kohlenstoffanteil nimmt durch Abgabe von Wasser, Kohlenstoffdioxid, verschiedenen sauerstoffhaltigen funktionellen Gruppen und Methan weiter zu. Das Material wird durch den Volumenverlust (auf bis zu 10 % des Ausgangsvolumens) und zunehmender Entstehung und interner Ordnung von Makromolekülen fortschreitend verdichtet. Während in junger Braunkohle noch Zellulose und Lignin zu finden sind, verschwindet mit weiterem Fortschreiten des Prozesses zuerst die Zellulose und am Übergang zur Steinkohle auch das Lignin.


title: Inkohlung

text: Ab dem Steinkohlestadium ist die Abspaltung von Methan bestimmend (Demethanisierung), es werden aber auch zunehmend Hydroxy-, Carboxy-, Methoxy- und Carbonylgruppen abgespalten. Die Demethanisierung entfernt Wasserstoff aus der reifenden Kohle und verläuft durch Reaktion wie:


title: Inkohlung

text: Auch hier stellt R den Rest eines Zellulose- oder Ligninmoleküls dar, an das die reagierenden Gruppen gebunden sind. Auf diese Weise bilden sich die gesteinsbildenden Elemente der Kohle, die Mazerale.


title: Inkohlung

text: Der Prozess der Inkohlung führt zu sichtbaren petrographischen Unterschieden zwischen den jeweiligen Inkohlungsprodukten:


title: Inkohlung

text: Der Prozess der Inkohlung kann durch Erhitzen von Biomasse in Druckbehältern nachgeahmt werden (Hydrothermale Karbonisierung) und vollzieht sich dort innerhalb von Stunden.


title: Service-Club

text: Ein Service-Club (von ), im Deutschen auch Gesellschaftsclub oder Wohltätigkeitsclub, ist eine formal organisierte Gruppe von Menschen, die auf der Grundlage gemeinsamer Werte freundschaftliche Beziehungen innerhalb des Clubs pflegen und sich gleichzeitig gemeinsam für das Wohl anderer einsetzen; dieser Einsatz bezieht sich auf humanitäre, soziale, medizinische, kulturelle oder Bildungszwecke. Service-Clubs sind weder religiös noch politisch gebunden; sie sind nationalitätenübergreifend und unterstreichen Wert und Bedeutung internationaler Freundschaft.


title: Service-Club

text: Die traditionellen Service-Clubs gibt es in vielen, die größten in fast allen Ländern der Welt. Die einzelnen Clubs gehören dabei jeweils einer Dachorganisation an, die gemeinsame Strukturen und Standards verwaltet und vermittelt, eine Plattform für internationale Begegnungen darstellt und ihrerseits größere, nicht von einzelnen Clubs zu tragende humanitäre Initiativen organisiert. Das einzelne Clubmitglied gehört dabei aber nie der internationalen Organisation an, sondern jeweils dem einzelnen lokalen Club.


title: Service-Club

text: Je nach Größe der einzelnen Organisation gibt es weitere Hierarchie-Ebenen zwischen dem einzelnen Club und dem jeweiligen Weltverband; oft gibt es sogenannte "Distrikte", deren Größe oft zwischen der eines deutschen Bundeslandes und der mehrerer großer europäischer Staaten liegt; sie entsprechen aber nur selten den politischen oder administrativen Gebieten.


title: Service-Club

text: Wichtige Funktionen im Club – wie der Präsident – im Distrikt (der von einem "Governor" geleitet wird) oder im Dachverband – auch diesem sitzt ein Präsident vor – werden durch Wahl bestimmt, sind grundsätzlich ehrenamtlich und in der Dauer – meistens auf ein Jahr – begrenzt.


title: Service-Club

text: Die bekanntesten Service-Clubs sind die ursprünglich rein männlichen Clubs Rotary, Lions-Club und Kiwanis, die auch heute noch ausschließlich weiblichen Clubs Zonta, Soroptimist International und Ladies Circle, sowie Round Table mit ausschließlich männlichen Mitgliedern unter 40 Jahren.


title: Service-Club

text: Üblicherweise kann man sich nicht um die Mitgliedschaft in einem Service Club bewerben; jeder Club sucht sich, normalerweise innerhalb des Einzugsbereiches des Clubs, seine Mitglieder aus; das geht in den meisten Fällen vom Vorschlag eines Mitglieds aus; nur mit dem Einverständnis aller anderen Mitglieder kann der Kandidat dann tatsächlich in den Club eintreten. Voraussetzung für eine Mitgliedschaft ist einerseits die berufliche Tätigkeit: Der Club soll aus Vertretern möglichst vieler Berufe bestehen und dabei möglichst alle im Einzugsbereich wichtigen Berufssparten widerspiegeln; diese Streuung bietet jedem Clubmitglied interessante Gesprächspartner aus anderen Berufen. Andererseits werden persönliche Voraussetzungen genannt, insbesondere private und berufliche Ethik, Toleranz und Bereitschaft zu Mitwirkung und Dienst – "Service" – für den Nächsten. Ein besonders hohes Einkommen oder Vermögen, das größere Geldspenden gestattete, ist im Gegensatz zu einem verbreiteten Vorurteil kein Kriterium; bildungshöhere Schichten sind allerdings in den Clubs weit überdurchschnittlich vertreten.


title: Service-Club

text: Regelmäßige Treffen – bei Rotary einmal pro Woche, bei einigen Service Clubs auch seltener – sollen die als wesentliches Element des Clublebens betrachtete Freundschaft der Mitglieder untereinander begünstigen; sie sind außerdem Gelegenheit für kulturelle Aktivitäten; dabei handelt es sich oft um Vorträge von Mitgliedern, aber auch von externen Vortragenden. Bei den in vielen Fällen als gemeinsames Essen veranstalteten Treffen werden auch den Club betreffende Fragen sowie insbesondere die Service-Aktionen des Clubs besprochen. Die Teilnahme an den Treffen ist grundsätzlich verbindlich; sie wird je nach Club mehr oder weniger kontrolliert und angemahnt. Zumindest theoretisch ist eine Entlassung aus der Mitgliedschaft wegen zu geringer Teilnahme möglich.


title: Service-Club

text: Service-Aktionen gehen in den meisten Fällen vom einzelnen Club aus; größere Aktionen werden auch im Distrikt oder sogar durch den Weltverband getragen. Neben humanitärer und medizinischer Hilfe in armen Ländern werden auch gemeinnützige soziale, kulturelle sowie erzieherische und aufklärende Aktionen im eigenen Land, oft in der eigenen Stadt verwirklicht. Die Leistungen des Service-Clubs reichen dabei von der Grundidee über die Organisationstätigkeit, das Sammeln finanzieller Mittel innerhalb des Clubs und das Einwerben von Mitteln von Dritten, insbesondere von Firmen und Unternehmern (Fundraising) – wobei der gute Ruf eines Service-Clubs oft für die Spendenbereitschaft entscheidend ist – bis hin zur praktischen Arbeit, auch und insbesondere von beruflich kompetenten Mitgliedern wie Ärzten oder Ingenieuren. Bekannte Beispiele sind Brunnenbauten und Impfaktionen in Entwicklungsländern. Oft nur lokal bekannt werden soziale Projekte für Kinder und Jugendliche oder die Rettung historischer Bauten oder sonstiger Kunstwerke.


title: Service-Club

text: Die Geschichte der Service-Clubs beginnt am 23. Februar 1905 in Chicago. Der junge Rechtsanwalt Paul Percy Harris hielt mit drei Freunden das erste Treffen der Vereinigung ab, die wenig später "Rotary Club" genannt wurde; zu den beabsichtigten sozialen Kontakten unter Menschen aus verschiedenen Berufen kam wenig später der nach außen gerichtete gemeinnützige Zweck. Innerhalb weniger Jahre entstanden Rotary Clubs in weiteren Städten der USA und in anderen Ländern. Das Ideal des "Service", des "Dienstes an der Community", soll Harris unter anderem von der Frauenbewegung angehörenden Vereinen der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts übernommen haben.


title: Service-Club

text: Den ersten Inner-Wheel-Club gründeten 1924 Ehefrauen von Rotariern in England, er war damals kein typischer Service-Club; seit 2012 nehmen Inner Wheel Clubs auch Mitglieder ohne Bezug zu Rotary auf. Eine enge Zusammenarbeit mit Rotary besteht weiterhin.


title: Service-Club

text: Ähnlich entstand 1945 Ladies’ Circle durch Ehefrauen von Round-Table-Mitgliedern; 17.500 Frauen weltweit bilden heute "Ladies Circle International", der weiter eng mit Round Table zusammenwirkt.


title: Service-Club

text: Insbesondere die großen Clubs Rotary, Lions und Kiwanis haben mittlerweile eigenständige Jugendclubs entwickelt. Zur rotarischen Familie gehören dabei Interact für Jugendliche zwischen 14 und etwa 18 Jahren und Rotaract (18–30 Jahre); zum Lions-Club gehört die Jugendorganisation Leo Club und zum Kiwanis-Club die Jugendorganisation Kiwanis-Junior-Club.


title: Service-Club

text: Es besteht zwar ein regulärer Austausch zwischen den Patenclubs und den von ihnen betreuten Jugendclubs; diese sind aber weitgehend eigenständig organisiert. Die Zusammengehörigkeit wird empfunden und unterstrichen; es gibt aber keinen „automatischen“ Übergang beispielsweise aus dem Rotaract in einen Rotary Club.


title: Service-Club

text: Naturgemäß erreicht das Spendenaufkommen in den Jugendorganisationen nicht die Dimensionen der „erwachsenen“ Clubs; in vielen Fällen sind die Jugendclubs aber primär selbst aktiv. So unterhalten sie enge Beziehungen zu Seniorenheimen, Kindertagesstätten, Hilfezentren oder sonstigen sozialen Einrichtungen und unterstützen diese regelmäßig bei Aktionen und in der Betreuung.


title: Service-Club

text: Wie auch die eigentlichen Service-Clubs laden auch die Nachwuchs-Clubs Gäste dazu ein, sich die Vorträge anzuhören, sich an sozialen Aktionen zu beteiligen und insbesondere das Klima und die Mitglieder des Clubs kennenzulernen. In manchen Fällen kann daraus eine Mitgliedschaft entstehen.


title: Service-Club

text: Trotz des gemeinnützigen Anspruchs können Serviceclubs durch die restriktiv-akklamative Zugangsregelung, die enge Verbundenheit der Mitglieder und den implizit elitären Anspruch auf Außenstehende abgeschottet wirken. Von einem Beratungsinstitut für junge Akademiker wurden die Service-Clubs unter anderem als "Netzwerke zum gegenseitigen Nutzen in ihrer reinsten Form" beschrieben.


title: Nardwuar the Human Serviette

text: Nardwuar the Human Serviette (geboren als "John Ruskin", * 5. Juli 1968 in Vancouver) ist ein kanadischer Reporter und Musiker.


title: Nardwuar the Human Serviette

text: John Ruskin ließ 1986 offiziell seinen Namen ändern. "Nardwuar" wählte er dabei als Beispiel für einen dämlichen Kunstnamen („wie zum Beispiel Sting“). "Human" wählte er in Bezug zum Song "Human Fly" von The Cramps und "Serviette", weil er erstaunt war, dass man die in den USA nicht kannte (dort heißen sie "napkin").


title: Nardwuar the Human Serviette

text: Nardwuar begann seine Karriere in den 1980er Jahren als DJ beim Radiosender CITR der University of British Columbia. Seit Oktober 1987 moderiert er dort eine wöchentliche Sendung, immer zur selben Sendezeit, jeden Freitag von 15.30 Uhr bis 17.00 Uhr. In seiner ersten Sendung sprach er mit der kanadischen Punkband DOA, die er unter anderem nach ihrer bevorzugten Seife fragte. In den folgenden Jahren interviewte er live im Studio oder per Telefon in langen Beiträgen Musikgrößen wie James Brown, Sonic Youth, Snoop Doggy Dogg, Krist Novoselic, Motörhead oder immer wieder Jello Biafra. Seine respektlose und häufig enervierende Art führte teilweise zu sehr schnellen Abbrüchen von Gesprächen, wie etwa mit Alice Cooper, Courtney Love oder Flea. Besonders kurz gestalteten sich dabei die meist unangemeldeten Anrufe bei Politikern wie Gerald Ford oder Dan Quayle, der die Frage nach dem Namen des kanadischen Premierminister nicht beantworten konnte und auflegte. Zur Feier seines 20-jährigen Radiojubiläums moderierte Nardwuar eine 20 Stunden dauernde Marathonshow bei CTIR.


title: Nardwuar the Human Serviette

text: Trotz des ungewöhnlichen Interview-Stils gilt Nardwuar als ausgesprochener Musikexperte, insbesondere im Bereich Indie-Rock, und ist für seine akribische Vorbereitung auf Interviews bekannt, in denen er seine Gäste mit Detailfragen, alten Fotos und Geschenken überrascht.


title: Nardwuar the Human Serviette

text: Seit 1999 sind Nardwuars Interviews auch fester Bestandteil des Programms von MuchMusic, dem kanadischen Pendant zu MTV. Im selben Jahr erlitt er ein Hirn-Aneurysma. Die kanadischen Medien berichteten von seinem Krankenbett. Auch auf CBC 3 moderiert er teilweise Sendungen und führt Interviews. Im Bonusmaterial der DVD des Dokumentarfilms Heavy Metal Parking Lot, die 2006 erschien, ist ein Interview von Nardwuar mit Judas-Priest-Sänger Rob Halford enthalten, das Nardwuar mit der Frage an den Heavy-Metal-Star eröffnet: „"Wer bist du?"“ (auf Englisch: „"Who are you?"“).


title: Nardwuar the Human Serviette

text: Neben seiner Tätigkeit als Radio- und Fernsehreporter ist Nardwuar auch als Leadsänger und Keyboarder der Indie-Rock-Band Evaporators bekannt und spielt zudem bei "Thee Goblins".


title: Nardwuar the Human Serviette

text: Am 9. Dezember 2015 wurde bekannt gegeben, dass Nardwuar bereits am 4. Dezember 2015 nach einer Party im Astoria Club in Vancouver einen Schlaganfall erlitt. Nach stationärer Behandlung im Vancouver General Hospital wurde er am 13. Dezember entlassen.


title: Nardwuar the Human Serviette

text: Nardwuar ist bekannt dafür, sich in offizielle Pressekonferenzen hochrangiger Politiker einzuschleichen und diesen dort peinliche oder undiplomatische Fragen zu stellen. So begrüßte er Michail Gorbatschow mit „Durshney rockin’ oos slabotney sviet“ ("Keep on rockin’ in a free world" (Neil Young)) und stellte ihm dann die Frage, welches Staatsoberhaupt die größten Hosen trage.


title: Nardwuar the Human Serviette

text: 1997 tauchte Nardwuar in einer offiziellen Pressekonferenz des kanadischen Premierministers Jean Chrétien auf. Er befragte Chrétien nach Punkrock und darüber, was er vom sehr umstrittenen Einsatz von Pfefferspray gegen Demonstranten im Rahmen der APEC-Konferenz halte. Chrétien antwortete mit dem Satz: „For me, pepper, I put it on my plate.“. In dem Song "Suharto Stomp" von Nardwuars Band "The Evaporators" ist dieser Satz als Soundbite zu hören. In seinen Memoiren versuchte Chrétien, seinen Lapsus zu beschönigen und behauptete, in der Sitzung von allen Journalisten angeschrien worden zu sein. Aufzeichnungen widerlegten diese Aussage. 2007 führte Nardwuar mit Chrétien ein Interview zu dieser Darstellung.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Die "Emma-Mærsk"-Klasse ist eine Serie von acht baugleichen Containerschiffen der dänischen Reederei Mærsk, die auf der Werft Odense Staalskibsværft gebaut wurden. Von 2006 bis zur Indienststellung der "CMA CGM Marco Polo" im November 2012 waren es die größten Schiffe ihrer Art. Das Typschiff gilt als das erste Ultra Large Container Ship.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Das Typschiff der Klasse, die als "Serie PS" bzw. "E-Klasse" bezeichnet wird, ist die "Emma Mærsk". Die Schiffe, die der Postpanamax-Klasse angehören, wurden zwischen Anfang September 2006 ("Emma Mærsk") und Anfang 2008 ("Eugen Mærsk") in Dienst gestellt.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Die "Emma Mærsk" wurde wegen eines Brandes während des Baus mit zweimonatiger Verzögerung im August 2006 in der konzerneigenen Werft in Odense/Dänemark fertiggestellt.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Die Schiffe der Klasse sind 397 m lang und 56,4 m breit. Die Tragfähigkeit beträgt 156.907 DWT. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 26 Knoten bei Konstruktionstiefgang.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Damit die Schiffe das Container-Terminal Bremerhaven anlaufen können, wurde die Wendestelle vor der Stromkaje in der Weser extra auf 600 m verbreitert.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Die Schiffe konnten nach offiziellen Angaben 14.770 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) laden, davon 1.000 Kühlcontainer. Die Reederei Mærsk, die bei ihren Angaben zur Ladekapazität eines Containerschiffs stets von beladenen, 14 t schweren Containern ausgeht, während andere Reedereien die maximale Anzahl Container angeben, die auf dem Schiff Platz haben, gab als Kapazität zunächst nur 11.000 TEU an.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: 2016 wurde begonnen, die Containerkapazität der Schiffe durch Erhöhung der Deckshäuser und Laschbrücken bei Beihai Shipbuilding in Qingdao um etwa 1.300 TEU zu vergrößern. Die Containerkapazität erhöht sich auf 17.816 TEU.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Der Hauptantrieb der Schiffe erfolgt durch einen mit Schweröl betriebenen, aufgeladenen Zweitakt-Dieselmotor in Kreuzkopfbauweise des finnischen Herstellers Wärtsilä (Typ 14RT-Flex96c) mit 14 Zylindern und einer Leistung von 80.080 kW (108.878 PS). Die Bohrung des Motors beträgt 96 cm, der Hub 2,50 m. Hieraus ergibt sich ein Hubraum von 1.809 l und 5.720 kW pro Zylinder. Hochgerechnet ergibt das 25.320 l Hubraum mit 14 Zylindern.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Der Motor wiegt 2.300 Tonnen, allein die Kurbelwelle wiegt 300 Tonnen. Sie überträgt ein Drehmoment von 7.500 kNm bei 102/min auf den Propeller von MMG. Dieser ist mit einem Gewicht von 135 t und einem Durchmesser von 9,6 Metern der größte und schwerste Propeller, der bis dahin gebaut wurde. Für Anlegemanöver verfügen die Schiffe über vier Querstrahlruder.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Die Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse haben aufgrund ihrer Größe und Optimierungen am Rumpf den niedrigsten Widerstandwert pro verdrängter Tonne aller Containerschiffe. Das Unterwasserschiff ist zudem mit einem Silikonanstrich versehen, der nach Angabe der Reederei bis zu 1.200 t Treibstoff im Jahr einspart. Bei voller Leistung (Brake Specific Fuel Consumption) liegt der Treibstoffverbrauch bei 0,171 kg/kWh, was rund 14.380 l Brennstoff pro Stunde entspricht. Dies ergibt 2,7 l Schweröl pro Container mit 14 t und 100 km Transportweg. Der relativ geringe Verbrauch des Dieselmotors hängt mit seinem hohen Wirkungsgrad von 49,0 Prozent zusammen. Moderne PKW-Motoren liegen heute erst bei 35 bis 45 Prozent.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Zwei elektrische Zusatzantriebe (Wellenmotoren) können mit einer Gesamtleistung von 18.000 kW auf die Hauptantriebswelle geschaltet werden. Sie erhalten die elektrische Leistung im Idealfall vom Generator der Abgaswärmerückgewinnung, der von der Abgasnutzturbine und der Dampfturbine mit 8.500 kW angetrieben wird. Es kann aber auch E-Leistung von den Dieselgeneratoren vom Typ Caterpillar-MAK 9M32 mit je 4.148 kW eingespeist werden.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Die Abgaswärmerückgewinnung wandelt bei Nennleistung des Hauptmotors die Maschinenabwärme mit einem turbinengetriebenen Generator in elektrische Leistung um. So wird die Gesamtleistung der Motorenanlage um 9.860 kW oder 12,0 Prozent gesteigert und der spezifische Verbrauch sinkt auf 0,158 kg/kWh. Dazu wird ein Teil des Abgasvolumenstromes an den Abgasturboladern vorbei, sowie die Abgase aus den Turboladern und den Hilfsdieselmotoren, auf eine Abgasnutzturbine geleitet, die über zwei Getriebestufen auf den Generator wirkt. Außerdem wurde ein großer Zweidruck-Abgaskessel mit Vorwärmer und Überhitzer eingebaut. Der überhitzte Dampf erzeugt in einer Dampfturbine mechanische Leistung, die über eine Getriebestufe auf den gleichen Generator wirkt. Dadurch steigt der Gesamtwirkungsgrad der Maschinenanlage auf rund 55 Prozent.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Alle acht Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse werden 2011/2012 vorwiegend auf der Route AE10 zwischen Danzig und Shanghai eingesetzt und laufen dabei folgende Häfen an: Danzig (Polen) – Bremerhaven (Deutschland) – ostwärts: Rotterdam (Niederlande) – westwärts: Algeciras (Spanien) – Sueskanal – Tanjung Pelepas (Malaysia, Hafen von Singapur) – Shanghai (China) – Xingang (China, Hafen von Peking) – Qingdao (China) – Gwangyang (Südkorea) – Ningbo (China) – Yantian (China, Hafen von Shenzhen).


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Ein Umlauf dauert gut zwölf Wochen, so dass alle ein bis zwei Wochen ein Schiff der Emma-Mærsk-Klasse in Bremerhaven am Container-Terminal IV (seit September 2008 in Betrieb) zu sehen ist. Die Hafenliegezeiten liegen zwischen 18 Stunden in China und 45 Stunden in Bremerhaven.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Ende 2006 transportierte die "Emma Mærsk "auf ihrer Fahrt nach Südchina tausende Tonnen britischer Abfälle zum Recyceln nach China. Als dies durch Medienberichte öffentlich bekannt wurde, versicherte Chinas staatliche Umweltbehörde, sie werde den weiteren Weg dieser Abfälle kritisch beobachten.


title: Emma-Mærsk-Klasse

text: Im Februar 2013 lief der Maschinenraum der "Emma Mærsk" voll Wasser. Sie musste aus dem Hauptschifffahrtsweg des Sueskanals geschleppt werden. Zunächst wurde das zerstörte Heckstrahlruder abgedichtet, damit die Container umgeladen und das Schiff repariert werden konnte. Ende Februar erreichte das Schiff Palermo (Sizilien) und wurde dort bis Juli 2013 repariert. Im Untersuchungsbericht wurde festgestellt, dass ein Bruch des Heckstrahlruders für den Wassereinbruch verantwortlich war und der Maschinenraum trotz wasserdichter Schotts wegen nicht geeigneter Kabeldurchführungen voll lief.


title: Dianne Lake

text: Lakes Eltern gehörten zu einer frühen Hippie-Kommune, die auf der Wavy Gravy Hog Farm in Tujunga, Kalifornien ein Leben zu führen versuchte, das nicht dem herkömmlichen „American Way of Life“ entsprach.


title: Dianne Lake

text: In dieses Lebensmodell wurden auch die Kinder der Kommune früh mit einbezogen, diese sollten in ihrer freien Wesensbildung gefördert werden und wurden daher antiautoritär erzogen. Lake begann bereits im Alter von zwölf Jahren, halluzinogene Drogen zu nehmen und bei den Gruppensexpartys der Kommune anwesend zu sein.


title: Dianne Lake

text: Etwa im Alter von 13 Jahren besuchte sie mit ihren Eltern ein Haus in Topanga Canyon, in dem damals eine satanistische Gruppierung für einen längeren Zeitraum residierte. Zu diesem Zeitpunkt hielt sich auch Charles Manson mit einigen seiner Mädchen in dem Haus auf, und Lake freundete sich mit diesen an. Sie bekundete schon bald ihren Eltern, dass sie gerne bei der "Family" leben würde, und diese waren damit einverstanden. Sie übergaben dem 33-jährigen Manson ihre schriftlich formulierte elterliche Einwilligung, dass ihre Tochter fortan mit ihm und seinen Mädchen leben durfte. Lake war somit, außer den Kleinkindern, das jüngste Mitglied der "Family".


title: Dianne Lake

text: Lake war das bevorzugte Prügelopfer Mansons, dieser schlug sie fast täglich, auch mit Stöcken und Elektrokabeln. Manson begründete diese erzieherischen Maßnahmen mit „karmischen Verfehlungen“ ihrerseits und unbewältigtem Vaterkonflikt, der nur durch Ausprügelung bewältigt werden könnte. Bei den anderen Family-Mitgliedern, insbesondere den männlichen, war Lake sehr beliebt. Mit Paul Watkins und Charles Watson war sie eng befreundet. In ihrer Zeugenaussage beim Mordprozess sagte sie aus, dass sie in Watson verliebt gewesen sei und dass sie jeden Befehl eines männlichen Sekten-Mitgliedes der "Family" sofort ausgeführt hätte.


title: Dianne Lake

text: Unmittelbar nach den Morden an Sharon Tate und dem Ehepaar LaBianca flüchtete Lake mit dem Haupttäter Watson zu einer abgelegenen Farm und entging so der Massenverhaftung vom 16. August 1969 anlässlich einer Razzia auf der Spahn Movie Ranch. Laut ihrer Gerichtsaussage hatte ihr Watson auf dieser Farm seine Beteiligung an den Morden gestanden und erklärt, dass ihm das Töten Spaß bereitet hätte.


title: Dianne Lake

text: Bei einer Großrazzia der Polizei von Inyo County am 12. und 13. Oktober 1969 auf der Barker Ranch im Death Valley wurde auch Lake verhaftet. Dem Polizisten Jack Gardiner und seiner Frau gelang es, das Vertrauen von Lake zu gewinnen und sie zu einer umfassenden Aussage im Mordprozess gegen Watson, Patricia Krenwinkel, Susan Atkin und Leslie Van Houten zu bewegen. Das Ehepaar Gardiner nahm als Pflegeeltern Lake bei sich auf, später wurde sie von ihnen auch adoptiert.


title: Dianne Lake

text: Im Alter von 16 Jahren begann Lake zunehmend unter LSD-Flashbacks zu leiden und wurde ins Patton State Hospital eingewiesen. Dort wurde eine schizophrene Erkrankung diagnostiziert und therapiert. Mit Hilfe eines Therapeuten und der Unterstützung ihrer neuen Eltern absolvierte sie die Highschool und das College und absolvierte erfolgreich eine Banklehre in Los Angeles.


title: EuroCombi

text: Ein EuroCombi (deutscher Name "Lang-LKW", "Lang-Lkw", auch "Megaliner") ist ein „überlanger Lastkraftwagen“, eine lange Lkw-Kombination mit bis zu 25,25 m Fahrzeuglänge und bis zu 60 t (bundesweiter Feldversuch in Deutschland 44 t) Gesamtgewicht. Es ist ein in Teilen Europas zugelassener Lkw-Typ, der die übliche Längenbegrenzung von 18,75 m überschreitet.


title: EuroCombi

text: Gemäß der EG-Richtlinie 96/53/EG kann diese große Fahrzeugkombination in den Staaten der Europäischen Union erlaubt werden. Schon seit 1970 gibt es in Finnland und Schweden die Fahrzeuggattung "EuroCombi", deren Gewicht bis zu 60 Tonnen beträgt, und es wurde erforderlich, Maße und Gewichte von Lkw in der EU bzw. im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) weiter zu harmonisieren. In den anderen EWR-Mitgliedsländern werden noch einige Untersuchungen bzw. Großversuche absolviert.


title: EuroCombi

text: In der Europäischen Union wurde aufgrund der EG-Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 die Möglichkeit geschaffen, längere Nutzfahrzeuge bzw. Kombinationen einzusetzen, die auf bestimmten Straßen und Strecken eine Ausnahmegenehmigung erhalten könnten. Ziel war die Schaffung von Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Straßengüterverkehrs.


title: EuroCombi

text: Die Transportwirtschaft reagierte sofort darauf und begann, zusammen mit der Nutzfahrzeugindustrie entsprechende Entwicklungsmöglichkeiten bzw. Konzepte in die Tat umzusetzen. Um Entwicklungskosten und -zeit zu minimieren, sollten sich die Längen der einzelnen Lastzug-Module an den zulässigen Abmessungen orientieren. Wichtige Voraussetzung war außerdem, dass eine unzulässige Belastung von Straßen und Brücken ausgeschlossen ist und der vorgeschriebene Wendekreis (der so genannte BOKraft-Kreis nach StVZO) eingehalten wird. Im Ergebnis standen sieben "EuroCombi"-Typen für verschiedene Beförderungsaufgaben im EU-Raum zur Verfügung. Gefahrgut- und gefährliche Flüssigkeits-Transporte sind bei diesen Lkw-Kombinationen ausgeschlossen (BOKraft-Kreis, § 32d StVZO).


title: EuroCombi

text: In Deutschland versuchte das Fahrzeugwerk Krone im Mai 2005 mit einer ersten "Gigaliner"-Testfahrt u. a. nachzuweisen, dass 57 % mehr Ladevolumen (157 m³ statt 100 m³), rund 65 % mehr Stellplätze für Europoolpaletten (56 statt 34), etwa 20 % weniger Schadstoffausstoß und circa 15 % weniger Diesel-Verbrauch bzw. ca. 25 % geringere Transportkosten möglich sind. Für Fahrzeugbetreiber ergäbe sich daraus die Einsparung einiger variabler Kosten, die durch weitere Einsparungen bei den Abschreibungen bzw. Anschaffungs- und vor allem Personalkosten noch erheblich gesteigert würden.


title: EuroCombi

text: In den deutschen Bundesländern wurden und werden Pilotprojekte mit dem "EuroCombi" mit jeweiligen spezifischen Sondergenehmigungen getestet. Anfang 2010 wurde ein bundesweiter Feldversuch angekündigt, der noch bis Ende 2016 lief und sich an der volumenorientierten niederländischen Variante orientierte. Resultate der BaSt sprechen für eine Fortsetzung des Einsatzes von EuroCombi bzw. Lang-Lkw aus. Der Entwurf vom BMVI sieht vor, den bis 31. Dezember 2016 laufenden Feldversuch vom EuroCombi / Lang-Lkw in einen unbefristeten Dauerbetrieb zu überführen. "„Insgesamt sprechen die Resultate der wissenschaftlichen Begleitung klar und deutlich für eine Fortsetzung des Einsatzes von Lang-Lkw“", heißt es in dem Papier. Für den Lang-Lkw Typ 2 (Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger) waren wissenschaftliche Ergebnisse noch nicht ausreichend, um eine Überführung in den Dauerbetrieb ab 2017 zweifelsfrei empfehlen zu können und soll zunächst nur für bis Ende 2017 befristet zugelassen werden.


title: EuroCombi

text: In Europa bzw. in den EWR-Staaten stehen hauptsächlich acht "EuroCombi"-Variationen für diverse Beförderungsaufgaben und Güter zur Verfügung.


title: EuroCombi

text: Diese Variante, bezeichnet als "A-Train", wird aus einem Motorwagen mit festem Aufbau oder Wechselbrücke gebildet, an den ein Sattelauflieger mit luftgefederten Tandem- bzw. Doppelachs-Dolly angehängt wird. Optisch erinnert sie an einen herkömmlichen Gliederzug, nur dass der Anhänger etwas länger erscheint. Es ist die in Europa bzw. im EWR am häufigsten anzutreffende Kombination.


title: EuroCombi

text: Das Fahren und Rangieren ist vergleichbar mit den 18,75 m langen Gliederzügen und in der Fahrstabilität übertrifft diese Variante des "EuroCombi" die anderen Varianten erheblich. Das ist auf den dreiachsigen Motorwagen und den langen Radstand der angehängten Kombination aus Dolly und Sattelauflieger zurückzuführen. Da im Gegensatz zu anderen Ländern wie Schweden in Deutschland durch den BOKraft-Kreis (§ 32 d StVZO) strengere Anforderungen an die Kurvenlaufeigenschaften gestellt werden, sind zusätzliche Maßnahmen notwendig, da bei der Verwendung eines starren Dolly der innere Kreisradius des BOKraft-Kreises überfahren wird (in Deutschland 5,3 m Innenradius, in Schweden 2 m). Um dies zu vermeiden kann der Auflieger durch lenkbare Dollysysteme, wie das mechanisch lenkbare Dolly-Patent von Fahrzeugwerk Krone oder einem elektronisch ähnlichen System von BPW auf einem größeren Kurvenradius durch die Kreisfahrt geführt werden, so dass sich kaum Unterschiede zu einem normalen Lastzug ergeben. Es ist verhältnismäßig zeitaufwendig, aus den Einzelelementen von Motorwagen und Sattelauflieger Kombinationen mit den "EuroCombi"-Abmessungen zu bilden, dazu kommt noch der Kaufpreis von ca. 17.000 € für den benötigten Dolly. Diese Nutzfahrzeug-Kombination wird zurzeit in sechs deutschen Bundesländern als befristeter Versuch mit einer Sondergenehmigung erprobt. Unter der Bezeichnung „Gigaliner“ stellte das Fahrzeugwerk Krone zur IAA 2006 eine derartige Kombination vor.


title: EuroCombi

text: Diese B-Variante ist ein Sattelzug mit Anhänger und besteht aus drei Elementen, einer Standardsattelzugkombination (Sattelzugmaschine und Auflieger (Trailer)) und einem angekoppelten Tandem-Anhänger mit starrer Deichsel.


title: EuroCombi

text: In Europa und im EWR sind diese Varianten am zweithäufigsten anzutreffen, denn durch geringe Umbaumaßnahmen sind diese "EuroCombi"-Variante einfach und schnell zu verwirklichen. An einem herkömmlichen 16,5 m langen Sattelzug wird mithilfe einer Anhängerkupplung am Sattelauflieger ein Doppelachs-Anhänger mit starrer Deichsel angehängt. Auch wenn die Rangierbarkeit, Fahrstabilität und die weiteren Fahreigenschaften nicht der A-Variante entsprechen, so ist die B-Variante aufgrund der geringen Mehrkosten als eine sehr preiswerte "EuroCombi"-Variante recht häufig anzutreffen.


title: EuroCombi

text: Am Dreiachs-Motorwagen werden zwei Doppelachs- bzw. Tandem-Anhänger mit einer starren Deichsel angehängt. Diese Lösung ist sehr flexibel, nur bei Bedarf wird der zweite Anhänger mitgeführt. Die Fahrstabilität wie auch die Rangierbarkeit sind bei entsprechender Schulung des Fahrers und bei entsprechender technischer Ausstattung unproblematisch. Die vergleichsweise geringere Achszahl beschränkt die Nutzlast auf 48 Tonnen Gesamtgewicht, ist also eine Volumenvariante. Deswegen ist dieser "EuroCombi" eher selten anzutreffen. Diese einfach zusammengestellte "EuroCombi"-Variante ist als Gliederzug am ehesten vergleichbar mit der "Triple Trailer Combination", welche in Nordamerika gebräuchlich ist. Diese Variante wird ab dem 9. Februar 2007 von der Spedition Meyer & Meyer in Osnabrück zurzeit als Eigenentwicklung unter dem Namen "„Road Train System“" (RTS) bis zu 44 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit einer Sondergenehmigung erprobt. Hierbei wird der Motorwagen mit Wechselrahmen und zwei Tandem-Wechselrahmen-Chassis für insgesamt drei Wechselaufbauten (2 × 7,82 m und 1 × 6,05 m – Länge wie 20'-Container) benutzt. Auch ohne lenkbare Achsen durchfährt diese "Euro-Combi"-Variante den BOKraft-Kreis sehr gut. Am Großversuch in den Niederlanden ist diese Version mit ca. 15 % beteiligt.


title: EuroCombi

text: Diese "EuroCombi"-Variante, auch "B-Train, B-Double oder Super-B" genannt, besteht aus einer Sattelzugmaschine mit zwei Sattelaufliegern. Um diese Kombination überhaupt bilden zu können, verfügt der erste Auflieger als Wechselrahmen-Chassis hinter der Zugmaschine über eine fest verbaute zweite Sattelkupplung und der zweite Sattelauflieger kann baulich identisch mit einem herkömmlichen Auflieger sein. Dieser fahrdynamisch stabile doppelte Sattelzug hat ein schlechtes Kurvenfahrverhalten des zweiten Aufliegers, weil er deutlich zum Kurveninneren zieht und auch die Rangierbarkeit ist eingeschränkt. Zum Transport von großen Lasten, also als 60-Tonner, ist diese Variante in Skandinavien sehr gebräuchlich, da das gesamte Gewicht auf den bis zu 10 Achsen gleichmäßig verteilt werden kann. Außerhalb von Skandinavien ist diese Variante im EWR kaum anzutreffen.


title: EuroCombi

text: Diese äußerst selten anzutreffende "EuroCombi"-Variante zeichnet sich durch einen ungewöhnlichen Motorwagen aus.


title: EuroCombi

text: Im Gegensatz zu den herkömmlichen Motorwagen hat dieser ein vierachsiges extra langes Fahrgestell, das mit einer zusätzlichen lenkbaren Nachlaufachse in maximaler Länge besteht. Dort ist eine Sattelkupplung aufgebaut, auf die der Auflieger aufgesattelt wird. Hier erreicht die Gesamtfahrzeuglänge nicht die maximal möglichen 25,25 m. Bezüglich der Fahrstabilität und der Rangierbarkeit ist diese "EuroCombi"-Variante mit einem herkömmlichen Sattelzug zu vergleichen.


title: EuroCombi

text: Dieses lange Nutzfahrzeug hat Ähnlichkeit mit einem Gliederzug, bestehend aus einem Vierachs-Motorwagen und einem dreiachsigen Anhänger bei gleich großer Länge.


title: EuroCombi

text: Diese Kombination besteht nicht aus drei Elementen (Zugwagen, Dolly, Anhänger), sondern nur aus zwei und ist deswegen einfach und preisgünstig. Dieser "EuroCombi" verhält sich in der Fahrt und beim Rangieren wie ein einfacher Lkw-Gliederzug und ist relativ unproblematisch.


title: EuroCombi

text: Dieser zweiteilige Gliederzug besteht aus einem langen Vierachs-Motorwagen und einem vergleichbar langen Zentraldreiachs-Anhänger. Die Variante unterscheidet sich von den ersten fünf vorhergehenden "EuroCombi" durch zwei gleich lange Aufbauten. Dadurch ergibt sich aber auch eine geringere Lkw-Gesamtlänge als die 25,25 m.


title: EuroCombi

text: Die Besonderheit des Anhängers besteht zum einen aus der Dreifachachse mittig unter dem Anhänger und zum anderen aus der starren Deichsel. Durch den Kupplungs-Drehpunkt unter dem Motorwagen ergibt sich die Möglichkeit, mit einer automatisch zusammenschiebbaren Deichsel den Anhänger dichter am vorderen Aufbau zu haben und somit ein leichtes Rangieren sowie relativ neutrales Fahrverhalten. Durch die kürzeren Aufbauten eignet sich diese Variante nicht optimal als "EuroCombi".


title: EuroCombi

text: Dieses lange Nutzfahrzeug besteht aus einem dreiachsigen Standard-Sattelauflieger mit angehängtem Dreiachsanhänger, welcher über einen Drehschemel lenkt. Da der Zug an drei Stellen einknicken kann, ist er praktisch nicht rückwärts rangierbar.


title: EuroCombi

text: Seit 1970 wurde in Schweden mit überlangen Lkw-Variationen experimentiert. Im Europäischen Wirtschaftsraum konnte durch die seit 1996 erlassene EU-Richtlinie offiziell ein "Europäisches Modulares System" (EMS) in Schweden aufgebaut werden. Durch den wichtigen Zusatz, dass Lastzug-Kombinationen länger sein dürfen, wenn die Einzelfahrzeuge den Maßen der EU-Richtlinie 96/53/EG entsprechen, wagte es der Nutzfahrzeug-Produzent Volvo im Jahr 1997, ein EMS-Konzept aufzubauen und mit der 25,25 m langen „Long Vehicle Combination“ zu experimentieren. Der schwedische Staat war gegenüber diesen EMS-Kombinationen positiv eingestellt und somit konnte sich die dortige Transportbranche bzw. Nutzfahrzeugindustrie gut weiter entwickeln.


title: EuroCombi

text: Bis zur Einführung der EMS-Kombinationen war es in Schweden üblich, Sattelzüge mit einer Gesamtlänge von 24 m zu fahren. Die schwedische Verkehrsinfrastruktur bot demnach gute Voraussetzung zur Einführung, weil die Gesamtlänge um lediglich 1,25 m vergrößert wurde.


title: EuroCombi

text: Schwedens Verkehrsbehörde Vägverket experimentiert mit einer 30-Meter-Lkw-"B-Triple"-Kombination, bestehend aus einer 6×4-Zugmaschine und einem Dreifachauflieger, also einem Eurocombi ähnlich Typ D mit zwei Zwischenaufliegern und einem herkömmlichen Auflieger. Der Schwedenkombi, kurz ETT (En Trave Till – Ein Stapel Mehr), kann einen Stapel Holz mehr laden als die dort herkömmlichen Züge. So kommt der komplette Zug auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 90 Tonnen. Vägverket setzt die drei geplanten Kombinationen in Kooperation mit Volvo Trucks als Zugfahrzeughersteller und Skogforst als Betreiber der Züge im Norden und im Westen von Schweden ein. Der vorgestellte Testzug ist auf der ca. 160 km langen Strecke zwischen Överkalix im Nordosten und der Hafenstadt Piteå unterwegs. Mit nur 80 Meter Höhenunterschied und maximal vierprozentigen, kurzen Anstiegen ist die „Teststrecke“ ideal. Es gibt auch einen Versuch mit 32-Meter-Lkw mit zwei 12-Meter-Containern auf gewissen Strecken.


title: EuroCombi

text: Trotz 90 Tonnen sind die 660 PS der dreiachsigen Zugmaschine so üppig, dass mit Overdrive-Getriebe und Hypoidachsen noch Potenzial von 20 Prozent zum Kraftstoffsparen vorhanden ist. Johan Lang – Direktor von Vägverket: „Im Vergleich zu einem 60-Tonner konnten wir bei identischen Achslasten von Zugfahrzeug und Dolly die Trailerachslasten von 8,5 auf 7,7 bzw. 7,0 Tonnen reduzieren. Da die Kombi mit elf anstatt sieben Achsen fährt, ist die Einzelradlast entsprechend kleiner“.


title: EuroCombi

text: In Dänemark wurde für den "EuroCombi" Interesse gezeigt und es gibt einen umfangreichen Feldversuch, bei dem bis zu zehn Fahrten auf einer festgelegten Strecke erlaubt sind. Die Modernisierung der dänischen Verkehrswege erfolgt auf Grund einer Entscheidung des dänischen Abgeordnetenhauses vom Oktober 2006, um die baulichen Voraussetzungen für den EuroCombi bis zum Jahr 2011 zu schaffen. Ab 2008 bis 2011 findet ein Feldversuch mit den 25,25 Meter langen und mit bis zu 60 Tonnen schweren "EuroCombis" statt. Die "EuroCombi" sollen die Autobahnen benutzen und die wichtigsten Häfen des Landes versorgen. Ab dem 1. Dezember 2009 transportiert ein dänischer EuroCombi der Spedition Alex Andersen aus Odense Blumen (Topfpflanzen) für die GASA Group durch Schleswig-Holstein mit deutscher Sondergenehmigung. Die Tour führt vom Großhändler aus Nützen-Kampen (nahe Hamburg) nach Odense (DK). Die Sondergenehmigung wurde für ein Jahr erteilt und auf 40 t zGG begrenzt.


title: EuroCombi

text: In Großbritannien wurden in der Vergangenheit mehrfach die Lkw-Maße und Gewichte angehoben. Laut einer Kampagne der „Freight on Rail“-Organisation, die ein Zusammenschluss von Bahngewerkschaften und der Bahnindustrie ist, ergab sich dadurch eine Zunahme des Lkw-Verkehrs und es gab mehr Umweltverschmutzung und mehr Unfälle. Die Befürworter aus den Reihen des Transportgewerbes sind für „Longer heavier Lorries“ und erwarten das Gegenteil bei einer Zulassung des EuroCombis.


title: EuroCombi

text: Seit dem Jahr 1994 wurden in den Niederlanden Untersuchungen und Fahrversuche mit maximal 25,25 m langen Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen durchgeführt. Erlaubt sind dort sonst maximal 18,75 m und 50 Tonnen Gesamtgewicht. Das niederländische Verkehrsministerium untersuchte schon im Herbst 1998 die Vor- und Nachteile von Langen-Lkw zu den Terminals und wurde zeitlich begrenzt. Es hatten sechs Unternehmen 25,25 Meter lange Lastzüge mit den verschiedenen Technik-Varianten und höchstzulässigem Gesamtgewicht zwischen 50 und 75 Tonnen eingesetzt. Sie durften sich nur auf nationalen Fahrstrecken bis zu 50 km bewegen und die Auswirkungen auf die Umwelt sowie die Fahrbahndecken wurden geprüft. Von Dezember 2000 bis Juni 2003 nahmen an der ersten Versuchsphase in den Niederlanden insgesamt 11 niederländische Spediteure oder Verlader teil, um die Möglichkeiten im Transportalltag zu testen. Das Ziel war u. a., einen deutlichen wirtschaftlichen Vorteil bei gleichzeitiger Entlastung der vorhandenen Infrastruktur zu erzielen. Je nach Route und Transportgut wurde theoretisch mit einem Einsparpotential zwischen 4 % und 30 % gerechnet.


title: EuroCombi

text: Eine zweite Versuchsphase wurde am 24. August 2004 mit der Bezeichnung „LZV-proef“ (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie’s) genehmigt. Die Erprobung dieses Nutzfahrzeugtyps wurde im Auftrag des Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dem niederländischen Verkehrsministerium, auf festgelegten öffentlichen niederländischen Straßen und Autobahnen durchgeführt. Am 1. November 2006 konnte die Probephase mit Erfolg abgeschlossen werden, wobei spezielle Reglementierungen und eine ständige Kontrolle vorhanden waren.


title: EuroCombi

text: Beteiligt hatten sich statt 100 Speditionen mit 139 "EuroCombis" nur 71 Transport-Unternehmen mit 155 LVZ-EuroCombis, wobei zwei deutsche Unternehmen beteiligt waren. Die Lkw-Kombination mit einem dreiachsigen Motorwagen und einem Auflieger inkl. einem luftgefederten Dolly-Tandem-Vorderachsläufer wurde bei 69 Speditionen erprobt. Eine zweite Kombinations-Lösung war bei den übrigen 31 LVZ-EuroCombi, der sogenannte „Gigaliner“-Typ, wobei ein Sattelzug mit einem Tandem-Anhänger verlängert wurde. Auch einige Sonder-Lkw-Kombinationen waren beteiligt. Es wurden keine besonderen Störungen oder Zwischenfälle gemeldet und es kam nur zu einem geringfügigen Verkehrsunfall ohne Selbstverschulden des beteiligten LVZ-EuroCombi, der aber „nicht spezifisch“ für den Einsatz der langen Kombinationen gewesen war.


title: EuroCombi

text: Der Großversuch konnte als voller Erfolg verbucht werden und es wurde für einige Jahre eine „Erfahrungsphase“ für die 155 Lkw-Kombinationen genehmigt, die sich weiter im Einsatz befinden dürfen. Derzeit wird über die Rahmenbedingungen mit den Transportunternehmen verhandelt, die eine 25,25-m-Kombinationen besitzen bzw. künftig in Dienst stellen wollen, um eine dauerhafte Sondergenehmigung vom niederländischen Verkehrsministerium zu erhalten.


title: EuroCombi

text: Seit Dezember 2009 fährt der zweite sog. EcoCombi in den Niederlanden für DPD zwischen den Städten Joure und Best. Die 2011 rund 600 landesweit 25,25 Meter langen Lkw-Kombinationen, werden in den Niederlanden als sog. „Ökokombis“ auf dem dortigen Straßennetz generell zulassen. Diese Lkw dürfen 60 Tonnen Gesamtgewicht aufweisen, denn die Vielzahl der Achsen wird optimal auf die Straßenoberfläche verteilt und somit werden keine zusätzlichen Schädigungen entstehen, so die Überzeugung im Verkehrsministerium.


title: EuroCombi

text: Vom 1. Juni 2008 bis zum 1. Juni 2011 wurde Norwegen der "EuroCombi" auf bestimmten Straßenabschnitten per Probegesetz erlaubt, indem die Lkw mit einer Länge von bis zu 25,25 m und 60 t zGG fahren dürfen. Herausgefunden werden soll, ob die Freigabe der EuroCombis effektiver ist und ob dadurch der Umweltschutz im Transport ermöglicht wird. Durch die zugelassenen Strecken, wurde ein Transport von der Staatsgrenze bis zu bestimmten Lkw-Terminals erlaubt und Kriterien der Straßensicherheit und der Umweltverträglichkeit werden erforscht. Wenn ersichtlich ist, dass die Untersuchungen und Ziele bereits vor Auslaufen der Probezeit nicht erreicht werden, kann die Erlaubnis auch vorher beendet werden.


title: EuroCombi

text: In Belgien konnte ab 2004 ein Großversuch mit dem EuroCombi durchgeführt werden. Es wurden landesweit Lang-Lkw als "EuroCombi", in Flandern vom Verkehrsminister Yves Leterme für einen Test mit 60 t zGG genehmigt. Der Dachverband der Straßentransporteure "Febetra" hatte erreicht, dass die bis zu 25,25 m langen Eurocombis auf bestimmten Autobahnen für das Pilotobjekt zugelassen wurden. Die Unternehmen Volvo in Gent, BASF in Antwerpen und Ford in Genk können diese EuroCombi benutzen. Diese Unternehmen hatten sich für den EuroCombi starkgemacht, und der vorherige Verkehrsminister Renaat Landuyt hatte die Zulassung verweigert. Es musste noch eine Neufassung des königlichen Transporterlasses verabschiedet werden, um den Feldversuch starten zu können. Die vom Febetra erhoffte Zulassung auf wallonischen Autobahnen wurde durch Entwurf vom Staatssekretär Etinne Schouppe erweitert, indem eine nationale Zulassung in drei Regionen des Landes zum Tragen kommen könnte.


title: EuroCombi

text: In Frankreich haben sich 35 Verlader und ca. 40 Transportunternehmen für einen Feldversuch mit den überlangen Lkw eingeschrieben, der für maximal 36 Monate stattfinden soll. Ein offizieller geplanter Test sollte erst dann gestartet werden, wenn alle Ergebnisse von zwei Arbeitsgruppen vorliegen. Eine Arbeitsgruppe untersuchte im Juli 2009 straßentechnische Aspekte unter Realbedingungen und die andere Gruppe, die gewerblich-sozialen Folgen beim Einsatz der 25 Meter langen Lkw. Nachdem sich das französische Parlament im Juli damit beschäftigte und im Herbst der Staatsrat damit befasste, ist mit dem Startschuss für einen Langzeittest nicht vor April 2010 zu rechnen. Federführend ist die DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer), die beide Arbeitsgruppen eingesetzt hatte. Das maximale Zulässige Gesamtgewicht sollte laut Behörde auf 57 Tonnen begrenzt werden, berichtete der „Club 25.25“, der sich für die Zulassung vom EuroCombi einsetzt.


title: EuroCombi

text: Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) veröffentlichte im November 2008 eine Studie, die vor der EU-weiten Zulassung von überlangen Lkw warnt. Er forderte die österreichische Bundesregierung dazu auf, gemeinsam mit anderen Staaten gegen eine EU-weite Zulassung der Gigaliner (EuroCombi) zu stimmen. Der EuroCombi sei um 50 Prozent schwerer und um 33 Prozent länger. Dadurch seien in Österreich Straßenumbauten in Höhe von mehreren Milliarden Euro nötig. VCÖ-Expertin Ulla Rasmussen, die auch Vorstandsmitglied vom Brüsseler Dachverband "T & E" ist, stellte fest, dass diese großen Lkw neue Verkehrsprobleme bringen und die Gefahr von Unfällen würde durch die langen Überholwege zunehmen. Die Zulassung von Lkw mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von 60 t und einer Länge von 25,25 Meter mache Umbauten der Straßen, der Brücken, der Tunnel, der Kreisverkehre und der Parkplätze nötig. Allein Oberösterreich schätzt die Kosten auf weit über 100 Millionen Euro nur für die Landesstraßen und für ganz Österreich wären es mehrere Milliarden Euro. Österreichs Autobahnnetz hat rund 300 Kilometer Brücken und 300 Kilometer Tunnel. Das Transitland Tirol hat 28 Brücken und 37 Tunnelkilometer und die Tiroler Landesstraßen haben 1.900 Brücken sowie 145 Tunnel.


title: EuroCombi

text: Die EU-Kommission möchte EuroCombi durch die Schweiz fahren lassen und hat bereits Signale gesetzt, dass sie das Limit für die normalen Lkw-Längen erhöhen will. Im Jahr 2008 wurde von ihr eine Studie publiziert und die Transport-Lobby und Lastwagenhersteller wollen eine Zulassung der EuroCombi, die bis zu 60 Tonnen schwer sind. Gegenwärtig setzt die EU auf 18,75 Meter Lkw-Länge und 40 Tonnen zGG. Die Schweiz hatte ab 2005 das in der EU geltende 40-Tonnen-Limit übernommen. Im Binnenverkehr dürfen die EU-Länder größere und schwerere Lastzuglängen zulassen. In einer schriftlichen Antwort auf eine Interpellation der Urner FDP-Nationalrätin Gabi Huber erweckte der Bundesrat den Eindruck, es gebe keinen Grund zur Sorge für die Riesenlaster und die Schweiz sei nicht verpflichtet, ein höheres EU-Gewichtslimit ins nationale Recht umzusetzen. Nach Artikel 1 des im Dezember 2008 bereinigten „Gesetzes über die Verlagerung des Güterverkehrs“ hatte das Schweizer Parlament dem Bundesrat ausdrücklich verboten, „mit der Europäischen Kommission über höhere Gewichtslimiten zu verhandeln“. Schweizer Umweltverbände trauten dem Bundesrat nicht und starteten im Verbund mit Organisationen vieler EU-Länder eine Kampagne „Stopp 60-Tönner“. Auch der Touring Club Schweiz (TCS), Automobil Club der Schweiz (ACS), der Transportunternehmer-Verband „Astag“ und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind gegen den EuroCombi, mit Verweis auf die Eigenart der Schweizer Straßen.


title: EuroCombi

text: In Spanien wurde durch die Regierung in Madrid beschlossen, dass der EuroCombi ab dem 24. Dezember 2015 mit einem Höchstgewicht von 60 t zGG und einer Maximallänge von 25 Metern genutzt werden darf. Für den Einsatz auf bestimmten Strecken ist in Spanien vorher eine Erlaubnis des Straßenbetreibers und die Genehmigung der Verkehrsbehörde notwendig.


title: EuroCombi

text: Seit Mitte 2005 wurden einige Ausnahmegenehmigungen zum Betrieb von "EuroCombis" in Deutschland auf Grund von § 70 StVZO und § 29 StVO in den verschiedenen Bundesländern erteilt. Die Voraussetzungen zum Betrieb des "EuroCombi" sind für die Kraftfahrer u. a.: Fünf Jahre Fahrpraxis auf einem Standard-Lkw, keine Unfälle, keine Eintragung in das Verkehrsregister, kein Überholen und kein Abweichen von den erlaubten Strecken. Die Anzahl und die Art der Genehmigungen hatten seit dem niederländischen Groß-Versuch deutlich zugenommen.


title: EuroCombi

text: Die zugelassenen Strecken wurden ab dem 1. Januar 2012 in der Anlage zur Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) benannt.


title: EuroCombi

text: Am 29. Mai 2014 hatte das BVerfG laut dpa entschieden das Überlange Lkw in Deutschland weiter in einem Feldversuch erprobt werden durften. Die Klagen hatten die rot-grün regierten Bundesländer Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein sowie der Bundestagsfraktionen von SPD und Grünen eingereicht. Sie hatten verhindern wollen, dass Lang-LKW auch ohne Zustimmung der betroffenen Länder Strecken probeweise befahren durfen. Damals hatte die schwarz-gelbe Bundesregierung am Ende 2011 per Ausnahmegenehmigung die Probefahrten erlaubt – ohne Einbeziehung von Bundestag und Bundesrat. Dagegen hatten die Kläger einen Verfassungsbruch gesehen.


title: EuroCombi

text: Ab 2017 sind auf bestimmte Strecken begrenzte Zulassungen für "EuroCombis" verordnet. Zum 29. Dezember 2017 trat die 8. Änderungsverordnung in Kraft.


title: EuroCombi

text: Zum 2. Oktober 2019 trat die 9. Änderungsverordnung in Kraft, mit einer Erweiterung der Positivliste, einer Öffnung aller Strecken in Baden-Württemberg und Bremen für den verlängerten Sattelauflieger (Lang-Lkw Typ 1) und einer Pflicht einer Ausstattung mit einem Abbiegeassistenten und mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten für neu zugelassene Lang-LKWs ab 1. Juli 2020, für Bestandsfahrzeuge ab 1. Juli 2022.


title: EuroCombi

text: In Schleswig-Holstein wurden von der Firma Combisped ab 1985 Lang-Lkw im Containerverkehr zwischen dem Hafen Lübeck und dem Hafen Hamburg eingesetzt. Diese waren Kombinationen aus Motorwagen mit Dolly und Sattelauflieger und fassten ein TEU auf dem Motorwagen und zwei TEU auf dem Sattelauflieger. Aufgrund von Auftragsrückgängen wurde der Verkehr im Sommer 2009 eingestellt.


title: EuroCombi

text: Seit Februar 2010 werden erneut „Lang-Lkw“ in Schleswig-Holstein in einem Feldversuch eingesetzt. Auf zwei Referenzstrecken setzt eine Spedition die mit Ausnahmegenehmigungen zugelassenen Eurocombi mit 40 t zGG ein. Von Neumünster pendeln die Lkw-Kombinationen täglich nach Stapelfeld und nach Rendsburg, wobei nach Aussage der Spedition rund 45.000 Liter Diesel und über 127 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr eingespart würden.


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text: Anfang September 2012 reichte das Verkehrsministerium Schleswig-Holsteins Klage gegen den Testbetrieb überlanger Lastwagen beim Bundesverfassungsgericht ein.


title: EuroCombi

text: Mecklenburg-Vorpommern sympathisiert mit den Riesenlastern – dort befindet sich ein Hersteller der 25-Meter-Lkw. Zwei Routen hat Mecklenburg-Vorpommern in petto und auf einer Strecke wird ein EuroCombi getestet. Der Eurocombi verstößt nicht gegen die Abmachung, obwohl die Länderverkehrsminister sich dagegen ausgesprochen hatten. Die Maximallast beträgt wie für einen herkömmlichen großen Lastkraftwagen nur 40 Tonnen. Auf einer vorgegebenen Strecke fährt der EuroCombi zwischen Parchim und dem Gewerbegebiet Gallin-Valluhn (Kreis Ludwigslust) (Städte sollen dabei nicht durchquert werden). Zwei Ausnahmegenehmigungen gibt es zwischen Dummerstorf südlich von Rostock und dem Überseehafen, die bis Ende des Jahres gelten. In Dummerstorf werden die EuroCombi mit Fracht beladen und nach Skandinavien verschifft. Weitere Genehmigungen für elf Teilstrecken liegen noch in Mecklenburg vor, unter anderem zu den Gewerbegebieten in Schwerin, Valluhn, Parchim und Laage. Verkehrsminister Volker Schlotmann (SPD) hat die Ausnahmegenehmigung für den EuroCombi im Dezember 2009 um ein weiteres Mal erneuert. Die Strecken verlaufen nicht parallel zu Schienenstrecken und wären somit keine Konkurrenz der Güterbahn.


title: EuroCombi

text: In Bremen wird seit 2002 ein einzelner 66-Tonner mit nur zwei 20-Fuß-Containern mit je 22 Tonnen Gewicht auf einer Strecke von 25 Kilometern für den Transport von Kaffee einer Großrösterei im innerstädtischen Verkehr zwischen dem Hafen und dem Sitz des Unternehmens eingesetzt. Hierbei handelt es sich nicht um einen Eurocombi, sondern um einen normalen Lkw mit einer Gesamtlänge von 18,75 m. Für das höhere Gewicht wurde eine Zwillingsbereifung sowie insgesamt vier Achsen angebracht.


title: EuroCombi

text: Ab November 2014 steht ein Sattelzug mit Tandem-Anhänger, Gesamtlänge 25,25 m, von der Firma L.I.T. AG auf dem Teststand. Für ein ortsansässiges Automobilunternehmen werden Automobilteile nach Bremerhaven transportiert.


title: EuroCombi

text: In Hamburg verkehrt seit 2004 im Hafen ein "EuroCombi" von 46 Meter Länge. Ein Hafenunternehmen für Container-Transporte setzt für zwei Kilometer auf öffentlichen Straßen den überlangen Lkw nach dem Vorbild des Europäischen Modularen Systems (EMS) ein.


title: EuroCombi

text: Drei deutsche Speditionen nahmen an einem ersten Versuch im Land Niedersachsen teil. Die Spedition "Boll Logistik" setzte eine Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger und einem angehängten Doppelachs- oder Tandemachsanhänger zwischen Meppen und Hannover ein. Es handelte sich dabei um einen MAN TGA 26.413 FNLLC der Firma Fahrzeugwerk Krone, die diese Konfiguration 2004 auf der IAA unter der Bezeichnung „GigaLiner“ vorstellte. Die Gesamtlänge betrug 25,25 Meter und das Ladevolumen 150 Kubikmeter, anstatt der üblichen 100 Kubikmeter. Das zul. Gesamtgewicht betrug 40 t und somit 10 Tonnen weniger als in den Niederlanden. Die Spedition "VW Logistics" pendelte zwischen den VW-Werken Emden und Wolfsburg und die Spedition Hellmann Worldwide Logistics aus Osnabrück nahm ab dem 31. Oktober 2006 an einem Test teil, der bereits im Sommer 2007 endete. Vom 10. Januar 2007 bis zum 30. Juni 2008 hatte eine Spedition mit nur einem "25,25-Meter-Lkw", 344 Touren mit über 271.000 km gefahren. Innerhalb dieser Periode wurden 17.700 Liter Diesel eingespart, 115.000 km nicht gefahren und den CO-Ausstoß um 15 % verbessert. 144 Touren konnten auf der hochbelasteten Bundesautobahn 2 vom Ruhrgebiet über Hannover nach Braunschweig vermieden werden. In allen Genehmigungen war eine bestimmte Uhrzeit vorgesehen, zu der die Fahrten erlaubt waren, sowie festgelegte Strecken. Jörg Bode (FDP), von Oktober 2009 bis Februar 2013 Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, wollte ein neues EuroCombi-Projekt voranbringen und drängte auf einen bundesweiten Modellversuch. Im Frühjahr 2010 sollte eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe eingesetzt werden, denn die Bundesregierung hatten im Koalitionsvertrag ein bundesweiten EuroCombi-Versuch vereinbart.


title: EuroCombi

text: In Nordrhein-Westfalen wurde bereits im Rahmen des niederländischen Großversuchs die Strecke zwischen Bochum und Venlo befahren. Vom 19. Dezember 2006 bis zum 30. Juni 2008 fand ein Versuchsprojekt auf bestimmten Strecken mit 11 EuroCombis statt. Der Versuch lief unter Beobachtung von TÜV Rheinland und TÜV Nord.


title: EuroCombi

text: Das Gesamtgewicht der "EuroCombi" war auf 44 Tonnen begrenzt. "A-Trains" fuhren als niederländische Versuchsteilnehmer auch durch Deutschland (das 10 km lange Teilstück der Autobahn A3 zwischen Emmerich am Rhein und 's-Heerenberg). Die Zuglänge des Fahrzeuges (ein MAN TGA 26.413 FNLLC) betrug 24,85 m.


title: EuroCombi

text: Der Präsident der Niederrheinischen IHK (Duisburg Kleve Wesel) Burkhard Landers verkündete im Mai 2010: „Wir brauchen Riesen-Lkw.“


title: EuroCombi

text: Bei der Landtagswahl am 9. Mai 2010 verlor das schwarz-gelbe Kabinett Rüttgers seine parlamentarische Mehrheit; es entstand eine rot-grüne Koalition (Kabinett Kraft I und später II). Diese lehnte Gigaliner zunächst ab. Seit dem 22. Juli 2015 dürfen Lang-Lkw das komplette Straßennetz in Nordrhein-Westfalen befahren. Allerdings beschränkte Landesverkehrsminister Michael Groschek die zulässige Lkw-Variante auf 17,80 Meter. Der Feldversuch läuft bis 2016.


title: EuroCombi

text: Nach zwei Jahren wurde am 30. September 2008 die 60-Tonnen-Erprobung mit dem 25-Meter-Lkw „EcoCombi“ der Daimler AG beendet. Es wurden keine negativen Auswirkungen und Beschwerden auf den Verkehr im Raum Stuttgart berichtet. Der zuerst auf ein Jahr befristete Versuchsbetrieb wurde vom "Powertrain"-Werksverbund der Daimler AG in Baden-Württemberg im Raum Stuttgart durchgeführt. Im Werksverkehr wurde der überlange Lkw zwischen den Standorten Untertürkheim und Sindelfingen ab 21. September 2006 eingesetzt, um Erfahrungen mit 25,25 m langen und 60 t schweren Nutzfahrzeugen zu sammeln und die dann in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Verkehrsministeriums auszuwerten. Dies galt besonders für die Faktoren Sicherheit, Infrastrukturbelastung sowie Emissions- und Verbrauchsverhalten. Bei dem eingesetzten "Ecocombi" von Daimler handelte es sich um ein luftgefederten Mercedes-Benz Actros 2660 LL/6×4. Das Fahrzeug wurde angetrieben durch einen 440 kW (600 PS) starken V8-Motor mit BlueTec-5-Ausstattung, der bereits die Emissionsgrenzwerte der Euro 5-Vorschrift des Jahres 2009 erfüllte. Weiterhin war der Ecocombi mit allen Sicherheitssystemen ausgestattet wie z. B. mit Scheibenbremsen, Brems- und Spurhalteassistenten, Active Brake Assist, Abstandsregeltempomat, Elektronisches Stabilitätsprogramm und der neuesten Spurwechselunterstützung. Seit dem 22. Juli 2015 dürfen in Baden-Württemberg die bis zu 25,25 m langen sog. Gigaliner auf Teststrecken fahren. Hierzu wurde zunächst die A8 von Ulm bis Karlsruhe ausgewählt.


title: EuroCombi

text: Gegen den Willen des Bundes bzw. des Verkehrsministers Wolfgang Tiefensee hatte Sachsen-Anhalt Fakten für eine Ausnahme des 25,25-m-"EuroCombi" geschaffen. Spediteure in Sachsen-Anhalt hatten keine Probleme beim Einsatz vom EuroCombi gesehen, sagte Gerhard Bertram von der Industrie- und Handelskammer. Gegenüber der Deutschen Presse-Agentur (dpa) meinte er: „schwierig wird es auch, auf Rastplätzen mit dem Neuling (EuroCombi) unterzukommen, denn er könnte nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde“. Bislang wurde in Sachsen-Anhalt kein Test mit einer Ausnahme-Genehmigung für den EuroCombi erteilt.


title: EuroCombi

text: Das Bundesland Bayern wird sich an einem Feldversuch beteiligen. Nach einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 25. Februar 2011 sind dem Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen acht bayerische Firmen bekannt, die an dem fünfjährigen Feldversuch teilnehmen wollen.


title: EuroCombi

text: Im Bundesland Thüringen waren ab dem 14. Februar 2008, mit einer 12 Monate befristeten "Ausnahmegenehmigung", ein 25,25 m langer Lkw "ÖkoCombi" gefahren. Am 6. Januar 2009 teilte das thüringische Verkehrsministerium mit, dass die Ausnahmegenehmigung bis Ende 2009 verlängert werde und es sich nicht um einen Pilotversuch handele. Das Land sah vor allem im Klimaschutz ein Argument für die 25-Meter-Züge und strebte eine bundesweite Lösung an. Im Vergleich zu Transporten mit normalen Lkw sparte die Rigterink Logistikgruppe hier täglich 600 Kilometer und 152 Liter Kraftstoff ein. Es wurde Zwieback transportiert, das Fahrzeug verkehrte von Ohrdruf nach Hermsdorf. Das zweite Unternehmen in Thüringen, das eine Ausnahme-Genehmigung für den Einsatz des EuroCombi erhalten hatte, war ein Matratzenhersteller aus Weida, der keinen Gebrauch davon gemacht hatte. Der erlaubte Pilotversuch für Zwieback-Transporte ab Ohrdruf im Eurocombi wurde für 2010 nicht verlängert. Es wurden keine weiteren Sondergenehmigungen erteilt, denn die politischen Parteien CDU und SPD hatten sich im damaligen Koalitionsvertrag darauf geeinigt, den Eurocombi in Thüringen von den Straßen zu nehmen.


title: EuroCombi

text: Die Achslast, also das Gewicht, das je Achse auf der Straße lastet, ist bei einem 60-Tonnen-Lkw geringer als bei einem herkömmlichen 40-Tonnen-Lkw. Diese Reduzierung der Achslast beim "EuroCombi" wird durch eine Verteilung des Gesamtgewichts auf mehr Achsen erreicht. Von heute 8–10 Tonnen Achslast reduziert sich die Achslast beim "EuroCombi" auf 7,5–8,5 Tonnen. (vgl. BGL.de) Die punktuelle Belastung der Straße nimmt also nicht zu, wie durch eine einseitige Betrachtung der zulässigen Gesamtmasse zu vermuten wäre, sondern ab.


title: EuroCombi

text: Die für Brücken wichtige Meterlast kann bei 60 Tonner-Lkw zunehmen. Sie beträgt bei einem 18,75 m langen 40-Tonner-Lkw 2,1 Tonnen/Meter, bei einem 25,25 m langen 60-Tonner-Lkw sind es 2,4 Tonnen/Meter. Allerdings werden Straßenbrücken für deutlich höhere Meterlasten ausgelegt, so dass dies keine Einschränkung bedeutet. So können Brücken der militärischen Lastenklasse 120 über 10 Tonnen/Meter tragen.


title: EuroCombi

text: Die Gesamtbremskraft liegt durch eine größere Achs- und Radanzahl bei 60-Tonnern in einem ähnlichen Bereich wie herkömmliche 40-Tonnern mit fünf Achsen, die Bremskräfte übertragen können. So müssen je Achse bei einem normalen Lkw 8 Tonnen gebremst werden, bei 60 Tonnen Gesamtgewicht und sieben bis neun Achsen zwischen 8,57 und 6,67 Tonnen. Bei 44 Tonnen Gesamtgewicht ist die Bremsfähigkeit deutlich höher, hier müssen zwischen 6,29 und 4,89 Tonnen verzögert werden. Eine Verbesserung der Bremsfähigkeit kann durch den Einsatz von Zwillingsbereifung an nicht lenkenden Achsen erreicht werden. Hierdurch wird die Auflagefläche gesteigert, so dass noch höhere Bremskräfte übertragen werden können und sich die Radlast gegenüber herkömmlichen Lastzügen verringert. Die kinetische Energie bei einem Aufprall ist bei einem Fahrzeug mit 60 Tonnen 1,5-mal so groß wie bei einem 40-Tonner (0,5 × Masse × Geschwindigkeit²). Diese Gefahr kann durch die Abstands-Elektronik und zusätzliche automatische Bremssysteme deutlich verringert werden, die auch in herkömmliche Lkw eingebaut werden können.


title: EuroCombi

text: Das Kurvenverhalten des EuroCombi ist für deutsche Straßen, insbesondere für Kreisverkehre, nicht bei allen Variationen bzw. überlangen Lkw-Typen gleich gut. Die zulässige Gesamtlänge steigt von 18,75 m bei einem herkömmlichen Gliederzug auf 25,25 m. Diese Nutzfahrzeug-Länge wird in Deutschland sonst lediglich von überlangen Gelenkbussen (z. B. Hamburg 24,80 m) erreicht. Für diese wurden Sondergenehmigungen für einzelne Linien erteilt.


title: EuroCombi

text: Nach Untersuchungen der BASt erreicht bezüglich des zulässigen Wendekreis („BOKraft-Kreis“) lediglich die Sattelzugmaschine mit zwei Aufliegern die Vorgaben des §32 StVZO. Hier wird die Gesamtlänge von 25,25 m allerdings nicht voll ausgeschöpft. Der 6×2 Lkw mit Dolly und Sattelauflieger überschreitet die innere Ringfläche geringfügig, der 6×2 Lkw mit zwei Tandemanhänger überschreitet die innere Ringfläche deutlich. Das Ausschermaß wird von allen eingehalten.


title: EuroCombi

text: Die Befahrbarkeit kleiner Kreisverkehre ist nach dieser Untersuchung nur bedingt möglich. So überstreichen Teile der Lkw den Fahrbahnteiler und können somit dort wartende Fußgänger gefährden. Ausfahrten aus diesen Kreisverkehren sind prinzipiell möglich, es müssen allerdings Seitenflächen genutzt werden. Auch bei innerörtlichen Einmündungen ergibt sich das Problem, dass innen liegende Seitenflächen befahren werden.


title: EuroCombi

text: Um das Kurvenverhalten der EuroCombi zu verbessern, können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden. So können eine gezogene Lenkachse, eine Liftachse, ein Lenkdolly, eine Verschiebung des Kupplungspunktes oder eine Änderung der Achsabstände zur Einhaltung der infrastrukturellen Vorgaben beitragen. Auf der anderen Seite kann auf speziell für die EuroCombi ausgewiesenen Strecken die Infrastruktur angepasst werden. So können innerörtliche Einmündungen durch eine exklusive Grünphase für die Rechtsabbieger unter Nutzung der Gegenfahrbahn befahren werden. In Kreisverkehren kann durch eine optische Führung ein besseres Kurvenverhalten der Fahrzeugführer erreicht werden und durch das Ausführen der Ausfahrt als zweiteiliger Korbbogen und nicht als Kreisbogen ein geringeres Ausscheren erreicht werden.


title: EuroCombi

text: Werden Fahrzeug-Züge aus längeren und/oder durch mehr Glieder und/oder Gelenke gebildet, so entstehen zusätzliche Schwingungsmoden, d. h. komplexeres Schwingen wird möglich.


title: EuroCombi

text: Die Versuchs-Fahrzeuge des "EuroCombi" besitzen eine Ausstattung mit modernster Sicherheitstechnik, z. B. komplett mit Scheibenbremsen, elektronischen Spurhalte- und Bremsassistenten, Active Brake Assist, elektronischem Stabilitätsprogramm, sowie Abstandsregeltempomat.


title: EuroCombi

text: Der Verband der Automobilindustrie (VDA) stellte auf der IAA am 21. September 2006 in Hannover erstmals sein 25,25-Meter-Nutzfahrzeugkonzept "EuroCombi" öffentlich einem breiten Publikum vor. Das Wort "Kombination" steht für die Möglichkeit, mit vorhandenen Elementen (Anhänger, Sattelauflieger) einen "EuroCombi" zu bilden.


title: EuroCombi

text: Durch die Steigerung des zusätzlichen Nutzvolumens und der Nutzlast von über 50 % könnten zwei "EuroCombi" die Ladung von drei herkömmlichen Lastwagen aufnehmen und diese zu geringeren Kosten transportieren. Dadurch ergäbe sich eine hohe Wirtschaftlichkeit, die je nach Strecke und Güterart Einsparungen bis zu 30 % ermöglichen.


title: EuroCombi

text: Im Oktober 2006 hatte der VDA zu einem Symposium mit einer Pressekonferenz für den "EuroCombi" nach Münsingen eingeladen. Gemäß seinen Erklärungen erhofft sich der VDA einen Meinungsumschwung im deutschen Verkehrsministerium, um die steigenden Warenströme auf weniger Lkw zu konzentrieren. Es wurde vorgerechnet, dass die "EuroCombi" bei einem Transportanteil von 20 %, ca. 2,2 Milliarden Fahrkilometer einsparen könnten. Dargelegt wurde auch, dass der im August 2004 in den Niederlanden gestartete Versuch mit 100 Speditionen und 139 "EuroCombi" sehr positiv verlaufen und es zu keinen Komplikationen oder prinzipbedingten Unfällen gekommen sei. Weiter wurde wörtlich erklärt: „50 Prozent mehr Transportvolumen bei 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen sind Perspektiven, die es zu erschließen gilt“ […] „Bei gleicher Transportmenge wird der Verkehrsraum entlastet, und die Straßenbelastung sinkt um 10 Prozent“.


title: EuroCombi

text: Der Geschäftsführer (bis 2008) der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV), Dr. Christoph Seidelmann, unterstützte diese Darstellung des VDA und bescheinigte dem "EuroCombi" in einer aktuellen Studie die Einsatzfähigkeit in allen Varianten für den kombinierten Verkehr (KV). Allerdings haben nicht alle Terminals genug Platz zum Rangieren.


title: EuroCombi

text: Vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) und vom Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) erhielt der VDA ebenfalls Unterstützung, indem sich beide sehr für eine ständige Erlaubnis bzw. Zulassung starkmachten. Der Güterverkehr wird sich nach BGA Prognosen bis zum Jahr 2015 um bis zu 64 % erhöhen. Der BGA ließ wörtlich verlautbaren: „Wenn wir heute nicht intelligent gegensteuern, ersticken wir im Stau und den daraus resultierenden Abgasen“.


title: EuroCombi

text: Bei DaimlerChrysler bekundete das zuständige Vorstandsmitglied Andreas Renschler in einem Interview, dass er mit einer Zunahme des Güterverkehrs von 30 % im Transportvolumen rechne. Wörtlich: „Der "EuroCombi" ist ein Vorschlag der Automobilindustrie, wie das Fahrzeugaufkommen auf dem Verkehrsträger Nr. 1, der Straße, in akzeptablem Maß gehalten werden kann. Lastzugkombinationen mit 25,25 Meter Länge und 60 Tonnen Gesamtgewicht verringern den Bedarf an Verkehrsfläche um 25 %. Zwei 60-Tonnen-Lkw können bis zu drei herkömmliche 40-Tonner ersetzen“.


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text: Der Bundesverband der Transportunternehmen (BVT) hatte im September 2006 eine bundesweite Ausweitung mit 25,25-m-EuroCombis angeregt. Ziel sei es, die Auswirkungen der Fahrzeugkombinationen auf Verkehrssicherheit, Straßen und Straßenbrücken auf Basis einer erweiterten Datenbasis abschätzen zu können. Die möglichen Effizienzvorteile könnten durch größere Fahrzeugkombinationen erzielt werden, und zusätzlich würden Staus zu vermieden und die Umwelt geschont.


title: EuroCombi

text: Auch die Sachverständigenorganisation Dekra ist für den EuroCombi-Test. Die Dekra hatte sich auf der "IAA Nutzfahrzeuge" 2006 für einen bundesweiten Pilotversuch mit den 60-Tonnen-Fahrzeugkombinationen ausgesprochen. Dekra-Chef Klaus Schmidt sagte wörtlich: „60-Tonnen-Züge sind definitiv eine Chance, den drohenden Verkehrskollaps zu vermeiden“. Zwingende Voraussetzung sei natürlich, dass eine Ausstattung der Fahrzeuge mit modernster Sicherheitstechnik, wie z. B. elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten vorhanden sind.


title: EuroCombi

text: Die ersten Ergebnisse von Untersuchungen wurden von der BASt-Studie Ende Februar 2007 abgeschlossen und erste Resultate der Pilotprojekte in den Bundesländern konnten aus Sicht des Verbandes der Automobilindustrie zeigen, dass solche Nutzfahrzeugkonzepte zukunftsfähig seien. Nach der Studie wurde bis zu 30 % weniger Kraftstoff, eine CO-Ausstoßreduzierung, etwa 13 % weniger Schwerverkehr auf Bundesautobahnen und eine Reduzierung der Straßenbelastung durch die überlangen Nutzfahrzeuge bestätigt. Auch ein um 17 % kürzerer Bremsweg (komplett Scheibenbremsen), ABS, ein Warner beim Spurverlassen, Abstandsregel-Tempomat, Bremskraftverstärker und Fahrdynamikregelung (ESP usw.) sorgen laut BASt für eine erhöhte Verkehrssicherheit, wobei diese Techniken in Lkw von heute üblicher Größe eingebaut werden können. In Schweden, Finnland, sowie in den Niederlanden wurden ähnlich Erfahrungen gesammelt und in Dänemark wird ebenfalls von entsprechenden Zwischenergebnissen berichtet. Das Umweltbundesamt war davon ausgegangen, das mit dem EuroCombi, verglichen mit heutigen Lkw, nur dann Kraftstoff eingespart werden könne, wenn die Auslastung mindestens 77 % betragen würde; diese betrage im Durchschnitt jedoch lediglich etwa 64 %.


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text: Der damalige VDA-Präsident Bernd Gottschalk sagte im März 2007, dass es keinen Schlussstrich unter das Thema "EuroCombi" gibt und „vielmehr […] jetzt eine objektivierte Darstellung“ beginnt.


title: EuroCombi

text: Auf europäischer Ebene wurden Gutachten eingebracht, wobei die EU-Kommission ein eigenes Gutachten erstellte. Im Europäischen Verkehrs-Ministerrat wurde keine Einigkeit erzielt und eine europäische Initiative für den "EuroCombi" konnte trotz der Ergebnisse vom 21. Januar 2009 in der zweiten Hälfte 2009 von Schweden (während deren EU-Präsidentschaft) nicht durchgesetzt werden. Es wurde im Gutachten positiv festgestellt, dass in der gesamten Europäischen Union mit dem EuroCombi der CO-Ausstoß um 3,6 % sinken, der Spritverbrauch um 12,6 % zurückgehen und 13 % weniger Lkw unterwegs sein könnten. Die EU-Kommission sah die größten Schwachstellen bei Brücken, deren Anpassung oder Erneuerung höhere Investitionen erfordern würde. Diese Analyse sei eine Basis für ihre Entscheidung zum EU-Zugang der überlangen Lkw und einer möglichen Änderung der 12 Jahre alten EG-Richtlinie 96/53. Das Europäische Parlament hatte sich schon im September 2007 dafür ausgesprochen, den EuroCombi mit 60 t zGG für bestimmte Straßen innerhalb der Unionsländer mit Genehmigung der EU-Kommission zuzulassen.


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text: Dass der EuroCombi in den zurückliegenden 10 Jahren immer wieder auf die Tagesordnung gesetzt worden war, war dem Referatsleiter für Logistik John Berry zu verdanken. Er war in der Brüsseler „Generaldirektion Transport und Energie“ (GD TREN) für den "EuroCombi" zuständig gewesen und hatte die „Monstertrucks“ zum persönlichen Thema gemacht. Nach der spanischen EU-Ratspräsidentschaft wurden ab Juli 2010 die „25,25-Meter-60-Tonnen-Lkw“ wieder zum Thema in der Europäischen Union. Der Europäische Speditions- und Logistikverband „Clecat“ hatte aufgrund seiner Analyse im hauseigenen Forschungsinstitut die EU-Richtlinie 96/53/EG untersucht und festgestellt, dass die Einsatzmöglichkeiten von "EuroCombis" mit dem EU-Recht vereinbar sind. Die Bundesregierung (CDU-FDP Koalition) hatte eine Arbeitsgruppe „Lang-Lkw“ beschlossen, die im Juli ihre Tätigkeit für die deutsche Probe-Untersuchung mit dem EuroCombi aufnahm, und Logistik-Koordinator der Bundesregierung Andreas Scheuer (CSU) betonte u. a.: „Lang-Lkw werden sich vor allem auf dem übergeordneten Straßennetz bewegen“. Im August 2012 versicherte EU-Kommission Präsident Barroso die Einhaltung der europäischen Gesetze zu beachten und betonte, dass nur die ohnehin bereits initiierte Revision der Richtlinie 96/53/EG rechtliche Klarheit und demokratische Legitimität schaffen könne. Martin Schulz hatte Barroso in seinem Schreiben aufgefordert, die strittige Frage in einem offiziellen Gesetzesvorschlag zu klären.


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text: Der Einsatz überlanger und vor allem überschwerer Lkw wird in den Medien ausgiebig und kontrovers diskutiert.


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text: Kritisiert wird zunächst insbesondere, dass diese Lkw höhere Belastungen an den Straßenoberbau, die Sicherheitseinrichtungen und die Trassierung stellen. Sie würden sich negativ auf den Zustand der Straßen nach einem heißen Sommer auswirken und tiefe Spurrillen verursachen, die nur unter großen Anstrengungen und hohen Kosten beseitigt werden könnten.


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text: Der ADAC machte darauf aufmerksam, dass Lichtzeichenanlagen sowie Bahnübergangssicherungsanlagen überlange Fahrzeuge wie den "EuroCombi" in ihren Schaltzeiten bisher nicht berücksichtigen, so dass durch den Einsatz Sicherheitsrisiken entstehen würden.


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text: Die Belastung der Brücken ist bisher noch ungeklärt, weshalb die "EuroCombis" in Nordrhein-Westfalen gegenwärtig nur mit 44 Tonnen genehmigt werden. Aufgrund des Fahrzeugverbandes wird es bei genügend langen Brücken zu einer Zunahme der Meterlast kommen.


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text: Es kann davon ausgegangen werden, das Fahrer von "EuroCombis" auf den Parkplätzen von Autobahnraststätten schwer einen Ruheplatz finden, da die Parkplätze nach RAS angelegt sind, welche überlange Fahrzeuge nicht berücksichtigt. Womöglich führt dies dazu, dass die Ladung auf Rastplätzen gleich auf kleinere Transporter umgeladen wird und damit die Parkplätze überstrapaziert werden.


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text: Auf Rastplätzen könnte der "EuroCombi" nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde. Allein in Deutschland fehlen bereits heute 8000 Stellplätze für Lastkraftwagen entlang des Straßennetzes. Im März 2007 plädierte Bahnchef Hartmut Mehdorn aus Klimaschutzgründen dafür, nicht noch mehr Verkehr auf die Straße zu verlagern, und ADAC-Präsident Peter Meyer verwies auf fehlende Stellplätze an den Autobahnen.


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text: Auf den Landstraßen und in den teilweise schon für den normalen Verkehr sehr eng gebauten Kreisverkehren sowie auf den Straßen vieler Innenstädte werden "EuroCombis" sehr wahrscheinlich Probleme haben.


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text: Die Bundesregierung antwortete im Januar 2007 auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag, die BASt habe unter anderem festgestellt, dass 60-Tonnen-Lastzugkombinationen die Tragreserven von Brücken deutlich reduzieren würden, was eine häufigere Erneuerung der Brücken bedeute. Auch die Anforderungen an die Sicherheitssysteme in Tunneln müssen beachtet werden. Die BASt prognostiziert außerdem, dass es zu gravierenden Folgen bei Unfällen mit derartigen Lastzugkombinationen kommen kann. Genaue Ergebnisse dieser Studie sind im Februar 2007 veröffentlicht worden.


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text: Der ADAC hat sich bereits Ende 2004 gegen die Zulassung des "EuroCombi" ausgesprochen. Bedenken bestehen in den Bereichen Straßenbeschädigung, Belastung von Brücken und Tunneln, Fehlen von Abstellflächen und der Sicherheit des Verkehrs.


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text: Beim Wechseln mit dem "EuroCombi" auf die Schiene gäbe es Probleme, denn die Deutsche Bahn müsste ihre Waggons zur Aufnahme der Sattelauflieger wegen der größeren Längen verändern. Die Bahn befürchtet im "EuroCombi" eine Gefahr für den Schienengütertransport. "Logistics"-Chef Norbert Bensel sieht den Kombinierten Verkehr (KV) gefährdet, seiner Meinung nach könnte es zu einer Abwanderung von Transporten auf die Straße kommen. Im Rahmen einer Studie will die DB untersuchen, welche Folgen die Einführung des "EuroCombi" auf die Straße für den gesamten Schienengüterverkehr hat. Auch viele andere Bahngesellschaften in Europa wären betroffen, denn die Taschenwagen wurden unter anderem von ÖBB, SBB/Hupac, FS, SNCF, RENFE, SNCB und DSB beschafft.