title: Partisane

text: Die Partisane ist erstmals im 15. Jahrhundert in Italien nachzuweisen. Die italienische Bezeichnung "partigiana" leitet sich von "partigiano" ab (Partisan, eigentlich „Parteigänger“). Eine andere ist die Ableitung vom italienischen "pertugiare", was "durchbohren" bedeutet.


title: Partisane

text: Waffentechnisch hat sich die Partisane vermutlich aus der Ochsenzunge oder der Saufeder (Knebelspieß) bzw. der Flügellanze entwickelt. Seit dem zweiten Viertel des 16. Jahrhunderts wurde die Partisane allmählich zur Parade- und Gardewaffe, um 1600 kam sie auch als Offizierswaffe in Gebrauch. Als solche blieb sie in Form der Sponton-Partisane teilweise noch bis Anfang des 19. Jahrhunderts in Verwendung.


title: Partisane

text: Die Partisane ist ca. 2,1 – 2,8 m lang, davon entfallen ca. 0,6 – 0,8 m auf den Aufsatz, der aus dem Klingenblatt und Tülle besteht. Der Schaft besteht aus einem stabilen Holz und trägt den aus einem Stück geschmiedeten Aufsatz. Der Aufsatz besteht aus einer breiten, symmetrischen, doppelschneidigen, spitz zulaufenden Mittelklinge sowie zwei gebogenen Seitenklingen, den Ohren. Die Seitenklingen sind weniger wuchtig als die Mittelklinge und erinnern der Form nach an einen liegenden Halbmond, aus dem die Mittelklinge ragt. Sind die Seitenklingen auf ihre Ansätze reduziert, so werden sie "behackte Ohren" genannt.


title: Partisane

text: Mit den beiden Seitenklingen ist es bei geschickter Anwendung möglich, den Gegner zu entwaffnen bzw. seine Waffe einzuklemmen. Zusätzlich verhindern die beiden Seitenklingen das zu tiefe Eindringen der Partisane in den Gegner, was das anschließende Herausziehen der Waffe erleichtert. Der stabile und wuchtige Aufsatz ermöglicht es dem Anwender, leichte bis mittlere Rüstungen zu durchdringen.


title: Partisane

text: Heute werden Partisanen nur noch als Paradewaffe und zeremonielle Waffen verwendet, wie bspw. von den Yeomen of the Guard, die zeremoniellen Leibwachen des britischen Monarchen. In der Päpstlichen Schweizergarde führen die Vizekorporale und Korporale fallweise noch die Partisane, jedoch in unterschiedlicher Ausführung: die Partisanen der Vizekorporale besitzen gerade Seitenklingen, die Seitenklingen der Korporale sind nach oben gebogen.


title: Partisane

text: Namensgebend ist die Partisane bei der Partisaner Garde zu Hall in Tirol, einer Ehrengarde, die das Allerheiligste bei Prozessionen durch die Stadt Hall begleitet.


title: Mona Kasten

text: Mona Kasten studierte Bibliotheks- und Informationsmanagement und arbeitet seither als Autorin von Romanen.


title: Mona Kasten

text: Im Juni 2018 standen die Romane "Save me" und "Save you" auf Platz eins und zwei der Paperback-Bestsellerliste. "Save me" wurde auf der Frankfurter Buchmesse 2019 mit dem "Platinbuch" des Hauptverband des österreichischen Buchhandels ausgezeichnet. 2020 erhielt der Titel "Dream Again" die Auszeichnung "Bester Liebesroman" beim LovelyBooks Leserpreis und erreichte Platz eins der Spiegel-Bestsellerliste in der Kategorie "Paperback".


title: Mona Kasten

text: Die Schauspieler Milena Karas und Michael-Che Koch sprachen ihre Romane als Hörbücher ein. Bei BookBeat landete Mona Kasten mit den Vertonungen ihrer Romane auf Rang eins der meistgehörten Autoren im Jahr 2020.


title: Darby Stanchfield

text: Stanchfield spielte ab dem Jahr 2000 verschiedene Gastrollen in Serien wie "Angel – Jäger der Finsternis" und "24"; im Jahr 2007 wurde sie einem größeren Publikum durch wiederkehrende Rollen in der Daily Soap "General Hospital" und der Endzeitserie "Jericho – Der Anschlag" bekannt.


title: Minenkrieg

text: Der Minenkrieg war eine Kampftaktik zur Belagerung von Festungen oder ausgedehnten, befestigten Feldstellungen. Hierbei wurden vom Angreifer anfangs nur unterirdische Stollen bis unter die Befestigungsanlagen des Gegners getrieben – sie wurden "unterminiert". Nach Fertigstellung wurden die abstützenden Holzbalken entweder in Brand gesetzt oder an Seilen herausgezogen. Dadurch brachen die Stollen ein und die darüber liegenden Mauern und Gebäude stürzten in sich zusammen oder wurden beschädigt.


title: Minenkrieg

text: Nach dem Erscheinen von Schwarzpulver wurden zusätzlich große Sprengstoffmengen unter den gegnerischen Stellungen zur Explosion gebracht – die eingesetzten Mengen beliefen sich zum Teil auf 100 Tonnen und richteten enorme Verwüstungen an. Das Planen und Anlegen solcher Minen wurde früher gelegentlich als Minierkunst bezeichnet.


title: Minenkrieg

text: Der Begriff Mine bezeichnete später allgemein militärische Sprengvorrichtungen, die anders als Bomben oder Granaten ihre Wirkung von einem festen Platz aus entfalteten.


title: Minenkrieg

text: In früheren Kriegen wurde der Minenkrieg vor allem angewendet, um für einen geplanten Sturmangriff eine Bresche in die Festungsmauern zu schlagen. Im Rahmen der Angriffsvorbereitung auf eine Festung begannen die Soldaten mit dem Ausheben von gedeckten Wegen, das waren bis zu zehn Meter breite und zwei Meter tiefe Gräben. Unter „gedeckt“ wurde Sichtschutz gegen die Stadtverteidiger verstanden. Diese Gräben waren meist im Zickzack angelegt, so war der Schutz besser. Je näher die Gräben den äußeren Verteidigungsanlagen der Stadt kamen, desto mehr führte der gedeckte Weg nach unten. Es begann der Sappenvortrieb (Lauf- oder Annäherungsgraben). Hierfür wurden Sappeure beziehungsweise Mineure eingesetzt; in vielen Fällen zwangsrekrutierte Bergleute, deren Wissen bezüglich des Stollenbaus genutzt wurde. Die äußeren Anlagen wurden so weit wie möglich untergraben. Im Nahbereich der Kurtine (Hauptwall) begannen die Minierarbeiten. Das heißt, es wurde gesprengt.


title: Minenkrieg

text: Ziel der Aktion war der Einsturz der Wälle. Gleichzeitig lief der Artillerie-Angriff auf die gleichen Punkte. Der Artillerieangriff sorgte für eine Breschierung der genannten Anlagen. Von unten kamen die explodierenden Minen hinzu, der Wall stürzte ein. Jetzt hatte die Infanterie die Möglichkeit, in die Stadt zu gelangen.


title: Minenkrieg

text: Aufgeklärt wurden Minen durch Wasserfässer oder umgedrehte leere Fässer, auf deren Boden rohe hartgetrocknete Erbsen gestreut waren. Wenn die Erbsen vibrierten oder das Wasser leichte Wellen schlug, wurde in unmittelbarer Nähe gegraben.


title: Minenkrieg

text: Die Mauern mussten außerordentlich tief fundamentiert (am besten bis unter den Grundwasserspiegel) und die Steine der Mauern bogenförmig verlegt werden, so dass beim Wegbrechen eines Teiles der Fundamente nicht gleich alles zusammenbrach. Man kann diese Form der Mauerung auch heute auf der Festung Ehrenbreitstein beobachten.


title: Minenkrieg

text: In dem Gebiet, in dem Minen zu erwarten waren, wurden genagelte Bretter vergraben. Wenn die Mineure auf diese Bretter stießen, wurden sie am Weiterkommen gehindert, weil sie diese Bretter erst aus der Erde herausgraben mussten, bevor sie weitergraben konnten. Dazu kam, dass die Vibrationen der (aus der Erde herausstehenden) Bretter leicht zu sehen waren, der hohle Klang der Schaufeln auf die Bretter in der Nähe leichter zu hören und aufzuklären war und weitere Gegenmaßnahmen leichter getroffen werden konnten.


title: Minenkrieg

text: Eine andere Gegentaktik waren die Kontraminen (Gegenminen). Die Belagerten gruben Minengänge den Mineuren der Belagerer entgegen. In späteren Festungen wurden Minengalerien, mit ihren bis etwa 100 m vor den Festungsmauern reichenden unterirdischen Stollen, als fester Bestandteil der Verteidigung eingebunden.


title: Minenkrieg

text: Die ersten überlieferten Minengräben stammen von den Römern, die Fidenae 664 v. Chr. und Veji 393 v. Chr. eroberten. Auch der jüdische Historiker Josephus berichtet von Minengräben, die den Belagerern der Stadt Jerusalem um 39 v. Chr. heftige Probleme bereiteten. Der erste, aber misslungene Versuch, eine mit Pulver geladene Mine zu sprengen, erfolgte im Jahre 1487 durch einen genuesischen Ingenieur vor Sorezanella. Dagegen wurde bei der Belagerung des Schlosses dell' Uovo bei Neapel ein Teil des Felsens, auf dem das Schloss stand, auf diese Weise in die Luft gesprengt.


title: Minenkrieg

text: In der Belagerung von Candia (1648–1669) erreichte der Minenkrieg ein Ausmaß, welches es in der Geschichte bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht gegeben hatte und in dieser Größenordnung bis zum Ersten Weltkrieg einzigartig blieb.


title: Minenkrieg

text: Weitere bekannte Beispiele waren die erste und zweite Türkenbelagerung von Wien in den Jahren 1529 und 1683. Der sich dann entwickelnde äußerst grausame Kampf fand auf engstem Raum mit Hieb- und Stichwaffen statt, um die eigenen Pulvervorräte nicht vorzeitig zur Explosion zu bringen. Die Türken waren unter Selim die ersten, die eine eigene Truppe zur Minierung abstellten.


title: Minenkrieg

text: Im Pfälzischen Erbfolgekrieg (1688–1689) wurde die Belagerung der Festungen teilweise als Minenkrieg geführt.


title: Minenkrieg

text: Der Militäringenieur Sébastien Le Prestre de Vauban (1633–1707) scheint als erster über die Bestimmung der zweckmäßigen Stärke der Minenladungen gründliche Untersuchungen angestellt zu haben.


title: Minenkrieg

text: Auch im Amerikanischen Sezessionskrieg (1861–1865) wurde diese Art der Kriegsführung verwendet, so z. B. in der Kraterschlacht.


title: Minenkrieg

text: Die Taktik des Minenkrieges wurde zuletzt während des Ersten Weltkrieges vor allem an der Westfront und Alpenfront angewendet.


title: Minenkrieg

text: An der Alpenfront wurden ganze Berggipfel (mitsamt der jeweiligen Besatzung) weggesprengt. Die bekanntesten Beispiele für diese Kriegsform war der Kampf zwischen italienischen und österreichisch-ungarischen Truppen um das Pasubio-Massiv (größte einzelne Minensprengung des Ersten Weltkriegs) und den Col di Lana. Die verschiedenen Arten des Minenkrieges können heute noch am Kleinen Lagazuoi besichtigt werden. Dort wurden kilometerlange Gänge gegraben und teilweise gesprengt.


title: Minenkrieg

text: Einen gefährlichen Fund machten österreichisch-ungarische Mineure im Jahre 1917 an der Isonzofront: Sie fanden beim Tunnelbau eine komplett zündbereite Mine der Italiener. Noch bevor diese gezündet werden konnte, machten die österreichisch-ungarischen Truppen sie unschädlich und räumten die Minenkammer leer. Der erbeutete Sprengstoff fand dann bei einer Gegensprengung seine Verwendung.


title: Minenkrieg

text: An der Westfront wurden z. T. ganze Dörfer (zum Beispiel Vauquois in den Argonnen) zerstört. Die Somme-Schlacht begann am 1. Juli 1916 mit der Explosion von 19 Minen, die man unterhalb der deutschen Stellungen platziert hatte. Der Knall war selbst in London noch zu hören, Erde und Trümmer wurden bis zu 1200 Meter in die Luft geschleudert. Zwei dieser Minen wurden besonders bekannt: die Explosion der Hawthorn Ridge-Mine wurde vom britischen Kameramann Geoffrey Malins gefilmt und war in dem Propagandafilm "The Battle of the Somme" zu sehen, während die Explosion von 26,8 Tonnen Ammonal-Sprengstoff der Lochnagar-Mine einen riesigen Krater (Lochnagar-Krater) hinterließ.


title: Minenkrieg

text: Als Auftakt zur Schlacht bei Messines (7. Juni 1917) wurden weitere 19 Minen mit durchschnittlich 21 t Ammonal-Sprengstoff gezündet. Dies tötete etwa 10.000 deutsche Soldaten auf einen Schlag.


title: Minenkrieg

text: Mitunter kam es vor, dass man auf beiden Seiten gleichzeitig versuchte, die gegnerischen Schützengräben zu unterminieren. Bemerkten die grabenden Pioniere, dass der Gegner dasselbe vorhatte, versuchte man, ihn mit unterirdischen Sprengungen einzuschließen oder zu töten. 1917 kam es an der Westfront zu einer stillschweigenden Einstellung des Minenkrieges.


title: Minenkrieg

text: Einige der gelegten Minen wurden aufgrund des geänderten Frontverlaufes absichtlich nicht gezündet und stellen auch heute noch eine Gefahr dar. Südlich von Messines, nahe der französischen Grenze, löste am 17. Juni 1955 ein Blitzschlag die Explosion einer dieser Minen aus. Es entstand ein Krater von 40 m Durchmesser und 20 m Tiefe. Da diese Mine unter einem Feld lag, starb nur eine Kuh. Man geht davon aus, dass noch drei weitere Minen in unmittelbarer Nähe des Kraters liegen, eine davon direkt unter einem Bauernhof.


title: John Smith (Abenteurer)

text: John Smith (* 1580 in Alford (Lincolnshire); † 21. Juni 1631 in London) war ein englischer Söldner und Abenteurer. Smith ist als einer der Gründer von Jamestown, der ersten dauerhaften englischen Siedlung in Nordamerika, in die Geschichte eingegangen. Historikern fällt es bis heute schwer, den Wahrheitsgehalt von Smiths Lebensberichten zu ermitteln, da er zu Selbstbespiegelung und zu starken Übertreibungen neigte. In der amerikanischen Folklore wurde er durch seine angebliche Liaison mit der Häuptlingstochter Pocahontas zu einem romantischen Helden verklärt.


title: John Smith (Abenteurer)

text: Smith lief, nachdem sein Vater gestorben war, mit 16 Jahren von zuhause weg und heuerte als Matrose an. In Diensten Heinrichs IV. von Frankreich kämpfte er als Söldner gegen Spanien, 1600/01 auf habsburgischer Seite unter der Führung Mihai Viteazuls gegen die Osmanen. Nach Viteazuls Tod kämpfte er in der Walachei auf Seiten Radu Şerbans. Nach dem erfolgreichen Duell mit einem türkischen Anführer, bei dem er diesem den Kopf abschlug, musste er dies bei zwei weiteren Türken wiederholen, die ihren Befehlshaber rächen wollten. Hierfür wurde er durch Sigismund Báthory mit einem Wappen ausgezeichnet, das drei abgeschlagene Türkenköpfe darstellt.


title: John Smith (Abenteurer)

text: 1602 wurde er bei einem Kampf bei Rotenthurn verwundet und durch die Türken gefangen genommen. Als Sklave an eine türkische Edelfrau verkauft, konnte er nach seiner Flucht über die Krim 1604 nach England heimkehren.


title: John Smith (Abenteurer)

text: Dort heuerte er bei der Virginia Company an, die ein königliches Handels- und Siedlungspatent für Nordamerika erhalten hatte. 1607 segelte er mit einer kleinen Gruppe über den Atlantik, die am 13. Mai 1607 an der wenig wirtlichen Chesapeake Bay landete und die Siedlung Jamestown gründete.


title: John Smith (Abenteurer)

text: Indianerangriffe und fehlende Vorräte ließen das Projekt fast aussichtslos erscheinen. Im Dezember 1607 wurde Smith von den Virginia-Algonkin gefangen genommen. Seinem vermutlich nicht allzu wahrheitsgetreuen Bericht zufolge wurde er vor der Hinrichtung bewahrt, weil die Häuptlingstochter Pocahontas sich in ihn verliebte und sich vor ihn warf, als er am Marterpfahl stand. Nach seiner Freilassung wurde er 1608 zum Führer der Siedlergemeinde gewählt. Nach einer schweren Verletzung, die er sich bei der Explosion von Schwarzpulver zuzog, fuhr er 1609 nach England zurück. 1614 ging er noch einmal nach Amerika, um die zwei Buchten von Maine und Massachusetts zu erkunden, denen er den Namen Neuengland gab. Ende August 1619 wurden ihm gemäß seiner Behauptung in dem Bericht


title: John Smith (Abenteurer)

text: „Generall Historie of Virginia“ von einem holländischen Schiff die ersten 20 schwarzen Sklaven verkauft.


title: Anthony Salerno

text: Anthony „Fat Tony“ Salerno (* 1. Mai 1911 in East Harlem, New York; † 27. Juli 1992 in Springfield, Missouri) war ein Mitglied der US-amerikanischen Cosa Nostra und Kopf der Genovese-Familie in den 1980er Jahren. Gewöhnlich trug er einen Fedora-Filzhut und rauchte eine dicke Zigarre; auf Grund seines Übergewichtes erhielt er den Spitznamen „Fat Tony“.


title: Anthony Salerno

text: "Salerno" wurde in East Harlem geboren, wo er auch aufwuchs. Er stieg auf der Rangleiter, beginnend als Kredithai und Schläger, im Clan der Genovese-Familie in New York City nach ganz oben. Nach dem Tod von Frank Tieri im Jahr 1981 wurde er Oberhaupt dieser Familie, allerdings gab es einen Informanten (Vincent Cafaro) aus den eigenen Reihen, der ihn nur als Strohmann für Vincent Gigante bezeichnete, denn „Fat Tony“ galt bereits als schwer krank.


title: Anthony Salerno

text: 1984 konnte das FBI ein Gespräch zwischen „Fat Tony“ und John „Peanuts“ Trolone und den „Teamsters“-Offiziellen William J. McCarthy, Roy Williams und Jackie Presser aufzeichnen. McCarthy meinte in diesem Gespräch, die Entscheidung eines Mafiabosses zu benötigen, bevor er in den „Teamsters“ weiter vorankommen könnte. Und obwohl die New York Times von diesem Gespräch 1988 berichtete, wurde McCarthy 1989 Präsident der Gewerkschaft.


title: Anthony Salerno

text: Im Zuge der Ermittlungen gegen Paul Castellano, der vom FBI in seiner Villa abgehört werden konnte, wurden alle als Oberhäupter identifizierten Personen der Fünf Familien verhaftet. Allerdings wurde "Salerno" – wie "Castellano" – nach Zahlung von 2 Mio. US-Dollar Kaution am 27. Februar 1985 auf freien Fuß gesetzt. 1987 wurde Salerno auf Grundlage des RICO Acts vor den „Mafia Commission Trial“ vorgeladen, der die Korruption zwischen Cosa Nostra und Gewerkschaft behandelte.


title: Anthony Salerno

text: Anthony Salerno wurde zu insgesamt 100 Jahren Haft verurteilt. Am 29. Juli 1992 starb er infolge eines Herzinfarkts im "Medical Center for Federal Prisoners" in Springfield, Missouri. Salerno starb allein, da es Familienmitgliedern nicht gestattet war, ihn zu besuchen. Er wurde auf dem Saint Raymond's Cemetery, Throgs Neck in der Bronx bestattet.


title: Joseph Williams (Musiker)

text: Joseph Stanley Williams (* 1. September 1960 in Santa Monica, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Rocksänger und Filmkomponist. Bekannt wurde er als Leadsänger der Rockband Toto.


title: Joseph Williams (Musiker)

text: Aufgewachsen ist er in Encino. Er ist der Sohn der Sängerin und Schauspielerin Barbara Ruick und des Hollywood-Komponisten John Williams sowie der Enkel des Jazz-Schlagzeugers Johnny Williams und der Schauspieler Lurene Tuttle und Melville Ruick. Er hat eine ältere Schwester und einen älteren Bruder, der ebenfalls Musiker ist.


title: Joseph Williams (Musiker)

text: Als Leadsänger von Toto veröffentlichte Joseph Williams zunächst die Alben "Fahrenheit" (1986) und "The Seventh One" (1988). Nach der Tour 1988 musste er Toto verlassen, da seine Stimme der Belastung der vielen Konzerte nicht standhielt. Für eine kurze Promotion-Tour durch Europa für das Toto-Album "Toto XX" kehrte er 1998 vorübergehend zur Band zurück. Im Jahresverlauf schrieb er außerdem zusammen mit David Paich den Song "Mad About You" für das Album "Mindfields". 2005 arbeitete Williams an Totos 2006 erschienenem Album "Falling In Between" mit. Er sang den Refrain von "Bottom of Your Soul".


title: Joseph Williams (Musiker)

text: Seit Totos Kurztour durch Europa im Juli 2010 ist Williams wieder Leadsänger der Band. 2015 erschien das Album "XIV" mit ihm als Leadsänger.


title: Joseph Williams (Musiker)

text: 1982 veröffentlichte er sein erstes Soloalbum "Joseph Williams". Darauf war unter anderem Steve Lukather, Gitarrist von Toto, zu hören. Nach seiner Zeit bei Toto veröffentlichte Williams weitere Soloalben, an denen auch Mitglieder von Toto mitarbeiteten. 1996 erschien "I Am Alive" in Japan und ein Jahr später in Europa. 1997 wurde sein drittes Soloalbum "3" veröffentlicht. 1999 veröffentlichte er das Album "Early Years" mit einigen Demo-Versionen früherer Jahre. 2008 erschien das Soloalbum "This Fall".


title: Joseph Williams (Musiker)

text: Zum Projekt "Vertigo", das er mitinitiierte, steuerte er den Gesang bei, ohne an der gesamten Produktion beteiligt zu sein, weshalb die beiden Alben nicht unter seinem Namen veröffentlicht wurden.


title: Joseph Williams (Musiker)

text: In Zusammenarbeit mit seinem Vater wirkte er an den Soundtracks zu den Filmen "A.I. Artificial Intelligence", "Return Of The Jedi" und "The Fury" mit. Von ihm stammt der Soundtrack zum Film "Im Fadenkreuz des Todes" und zur CBS-Miniserie Category 7 – Das Ende der Welt. Die Single "Can You Feel The Love Tonight?" wurde im November 2020 in den USA mit Platin und im August 2019 im UK mit Silber ausgezeichnet. 2022 erhielt er für das Lied "Hakuna Matata" aus dem Film Der König der Löwen eine Goldene Schallplatte in den USA.


title: Joseph Williams (Musiker)

text: Er schrieb Musik für Fernsehserien wie Roswell, "The Lyon’s Den" und "Miracles". Für letztere erhielt er eine Emmy-Nominierung für "Outstanding Main Title Theme Music". 2002 schrieb er die Musik zum Kurzfilm Another Life.


title: Joseph Williams (Musiker)

text: Williams arbeitet immer wieder mit anderen Künstlern zusammen. Er sang drei Lieder für Jay Graydons Album "Airplay for the Planet" und ging mit ihm auch auf Tour. Im Film "Der König der Löwen" ist er als Singstimme des erwachsenen Simba zu hören. Mit Bobby Kimball, Jason Scheff und Bill Champlin (bzw. Tommy Funderburk) nahm er unter dem Namen "West Coast All Stars" zwei A-cappella-Alben auf. Mit dem schwedischen Gitarristen Tommy Denander arbeitete er an dessen Projekt Radioactive. Er war als Backgroundsänger am ersten Album "Ceremony of Innocence" beteiligt. Auf Peter Friestedts Alben "LA Project" und "LA Project II" steuerte er zu einem bzw. zwei Songs den Gesang bei. Steve Lukather engagierte ihn als Backgroundsänger für sein Soloalbum "Ever Changing Times".


title: Liste der Nummer-eins-Hits in Deutschland (1987)

text: Diese Liste enthält alle Nummer-eins-Hits in Deutschland im Jahr 1987. Es gab in diesem Jahr 13 Nummer-eins-Singles und elf Nummer-eins-Alben.


title: Bunker in Albanien

text: Die Bunker in Albanien entstanden vor allem zwischen 1972 und 1984, als unter der Herrschaft von Enver Hoxha im sozialistischen Albanien an die 200.000 Bunker erbaut wurden. Die Bunker sollten der Verteidigung des Landes im Falle einer Invasion durch ausländische Truppen dienen. Die überall sichtbaren runden und an Pilze erinnernden Pillbox-Bunker waren zusammen mit anderen Bunkerbauten die bedeutendste militärische Anlage, die während des sozialistischen Regimes in Albanien gebaut worden ist. Sie prägten während der 1980er und 1990er Jahre vielerorts das Landschaftsbild und sind auch heute noch häufig zu sehen.


title: Bunker in Albanien

text: Nachdem Albanien 1961 mit den anderen sozialistischen Staaten Osteuropas gebrochen hatte und 1968 als Reaktion auf den Einmarsch in die Tschechoslowakei aus dem Warschauer Pakt ausgetreten war, fürchteten die Machthaber in Tirana, dass auch Albanien von den ehemaligen Verbündeten besetzt werden könnte. Neben den "Revisionisten" im Osten fürchteten die Albaner schon seit Längerem die amerikanischen und britischen "Imperialisten" im Westen. Alle Nachbarn betrachtete man in Albanien als Feinde: Mit Griechenland im Süden war man noch immer im Kriegszustand, mit den Jugoslawen im Norden war das Verhältnis ebenfalls sehr angespannt und Italien im Westen jenseits der Adria hatte Albanien 1939 schon einmal überfallen. Über das Meer kamen in den 1950ern auch immer wieder Agenten und antikommunistische Widerstandskämpfer, die von den USA und Großbritannien unterstützt wurden. Die Regierung erachtete es als dringend notwendig, sich gegen eine eventuell mögliche Invasion vorzubereiten, wobei man nicht nur in Kriegszeiten selbstversorgend sein musste.


title: Bunker in Albanien

text: Die Anlehnung an die Volksrepublik China in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre hatte auch in Albanien eine ideologische und kulturelle Revolution zur Folge. In den 1970ern folgte eine große Säuberungsaktion der Militär- und Verwaltungsbürokratien. Der Personenkult um Enver Hoxha, dessen Paranoia aus Angst vor ausländischen Intrigen und Verschwörung stetig zunahm, wurde immer stärker. Ausländische, speziell westliche Einflüsse wurden in allen Lebensbereichen und insbesondere auch in der Kultur offen bekämpft; höchsten Militärs wurde der Prozess gemacht, zum Beispiel dem Verteidigungsminister Beqir Balluku, der mit den Chinesen Pläne vorbereitet hatte, die vorsahen, sich bei einem Angriff in die Berge zurückzuziehen. Hoxha hingegen vertrat den Standpunkt, dass jeder Zentimeter albanischen Bodens verteidigt werden müsse. Am 7. Parteitag im Jahr 1976 wurde nochmals bekräftigt, dass große und entschlossene Arbeit notwendig sei, um die Gefahren der Einkreisung durch die Imperialisten und Revisionisten vollständig zu verstehen. Der Parteitag verlangte, dass die Partei und das Volk immer aufmerksam und wachsam sein und die Verteidigung des Vaterlands als höchste Pflichten über allen anderen Pflichten betrachten sollten, basierend auf den marxistisch-leninistischen Prinzipien, das ganze Volk zu bewaffnen und für die Verteidigung vorzubereiten. .


title: Bunker in Albanien

text: Im Jahr 1976 gab sich Albanien eine rigide marxistisch-leninistische Verfassung, die die Position der Partei der Arbeit als führende Macht in Staat und Gesellschaft festigte und ausländische Darlehen verbot. Auf die Durchführung von Reformen nach Maos Tod (1976) reagierte Albanien im Jahr 1978 mit dem vollständigen Abbruch der Beziehungen zu China. Das kleine Land mit nicht einmal drei Millionen Einwohnern hatte sich komplett vom Rest der Welt isoliert und startete ein umfangreiches, auf Partisanenkampf basierendes Verteidigungsprogramm, das ein gewaltiges Anhäufen von Waffen, darunter auch chemische Waffen, und den Bau von Hunderttausenden von militärischen Betonbunkern umfasste.


title: Bunker in Albanien

text: Ziel Hoxhas war es, für je vier Albaner einen Bunker zu bauen, also insgesamt 750.000. Unbelegt ist, ob diese Zahl auch erreicht worden ist. Die genaue Zahl ist unbekannt. Schätzungen reichten von 350.000 Bunkerbauten bis 745.145 Bunker und mehr. Auf einer 2014 aufgetauchten Liste war vermerkt, dass bis 1983, also kurz vor dem Ende der Hauptbauphase, lediglich 173.371 Befestigungsanlagen errichtet worden sind.


title: Bunker in Albanien

text: Mit den überall verstreuten Bunkern sollte die Taktik des Guerilla- oder Partisanenkriegs, die der albanische Widerstand während des Zweiten Weltkriegs in den Bergregionen verfolgte, im ganzen Land umgesetzt werden können. Jedem Albaner, ein Großteil der Bevölkerung waren Reservisten, war ein Bunker zugeteilt, den er im Falle eines Angriffs aufzusuchen hatte. Die kleinen Bunker standen in Sichtweite zu einem größeren, der ständig besetzt sein sollte und von dem aus die Befehle an die kleinen Bunker weitergegeben wurden.


title: Bunker in Albanien

text: Die Bunker wurden im ganzen Land erbaut, besonders entlang der Grenzen und der Meeresküste und somit auch in entlegenen Bergregionen. Nebst den Grenzgebieten wurden Bunker insbesondere an anderen strategischen Lagen wie an Pässen, Brücken und rund um Städte oder militärische Anlagen konzentriert errichtet. An einigen Orten wurden mehrere parallele Linien von Bunkern erbaut. Die Bauzeit fiel mehrheitlich in die Jahre 1972 bis 1984. Die Bunker wurden solide und mobil erbaut in der Absicht, sie einfach mit einem Kran oder Hubschrauber in einem zuvor gegrabenen Loch platzieren zu können.


title: Bunker in Albanien

text: Die Betonelemente für die Bunker wurden zentral vorgefertigt. Die Kosten stellten eine immense Belastung für Albanien dar. Nach Berechnungen sollen sie zwischen 1977 und 1981 jährlich zwei Prozent des Nettoinlandsprodukts gekostet haben. Andere Quellen geben die Kosten mit dem zweifachen Betrag der vor dem Zweiten Weltkrieg erbauten französischen Maginot-Linie an. Für die Bunker sei drei Mal so viel Beton benötigt worden. Die Verteidigungsausgaben Albaniens betrugen in den 1980er Jahren geschätzte acht bis zehn Prozent des Nationaleinkommens.


title: Bunker in Albanien

text: Die Entwicklung eines Prototyps für die Bunker dauerte zwei Jahre und war 1968 abgeschlossen. Laut Überlieferung soll Enver Hoxha daraufhin den Chefingenieur gefragt haben, wie zuversichtlich er sei, ob er einem Panzerangriff standhalten würde. Der Ingenieur antwortete, dass er sehr zuversichtlich sei. Hoxha verlangte darauf, dass er sich in seinem Bunker aufhalten solle, während er von einem Panzer beschossen werde. Nach dem erfolgreichen Test gingen die Bunker in die Massenproduktion. Am Bau beteiligte Personen sagten hingegen, dass ein Test mit menschlichen Probanden nie stattgefunden habe.


title: Bunker in Albanien

text: Eine wichtige Rolle beim Bau der Bunker wird allgemein dem späteren Staatspräsidenten Alfred Moisiu zugeschrieben. Moisiu schlug nach dem Abschluss seines Studiums in Militärwissenschaften im Jahr 1958 eine militärische Laufbahn ein. Ab 1971 war er stellvertretender Verteidigungsminister. Unter den Ministern Beqir Balluku, Mehmet Shehu und Kadri Hazbiu hielt er diesen Posten bis Oktober 1982. In dieser Zeit war Moisiu auch Leiter des Direktorats für Ingenieurwesen und Befestigungsbau. Moisiu hatte von Enver Hoxha den Auftrag erhalten, im ganzen Land Bunker zu bauen. Die "Verbunkerung" Albaniens, die die schwache Wirtschaft überstrapazierte, hatte ein Desaster zur Folge, und weniger als ein Jahr nach dem Tod Shehus wurde Moisiu im Gefolge von Hazbiu Opfer einer letzten Säuberungswelle im Parteikader. Moisiu wurde entmachtet und nach Burrel geschickt, wo er von 1982 bis 1984 eine Ingenieur-Kompanie befehligte. Als Präsident schlug er später vor, die Bunker für die Pilzzucht zu nutzen.


title: Bunker in Albanien

text: Die vielen Bunker, eine Altlast, die das Land bis heute prägt, unterstrichen die xenophobe Parteidoktrin der ständigen Gefahr durch das Ausland und die Isolationspolitik des Landes. Vor allem war es aber eine teure Herausforderung für die schwache, unterentwickelte und auf Autarkie ausgerichtete albanische Volkswirtschaft. Der notwendige Stahlbeton hätte dringend im Häuserbau oder für andere Infrastrukturprojekte gebraucht werden können.


title: Bunker in Albanien

text: Es werden drei Haupttypen von Bunkern unterschieden: Kleinstbunker für einen Soldaten, Kleinbunker für rund vier Personen und größere Bunker, die meist Artilleriegeschütze beherbergten. Eigen sind ihnen allen die runden Deckel auf kreisrunden Grundrissen. Die runde Form war angeblich so gewählt, damit Kugeln daran abprallen. Andere Autoren unterscheiden zwischen sechs verschiedenen Typen von Gefechtsbunkern und den größeren Gefechtsbunkern, den es in drei Typen gab.


title: Bunker in Albanien

text: Der kleine Bunker, eine Maschinengewehr-Pillbox, hatte einen Durchmesser von drei Metern. Eine Öffnung, die oft genug auf einen anderen Bunker ausgerichtet war, diente als Schießscharte. Die Kuppel lag auf einer kreisförmigen Mauer, die in der Regel im Boden versenkt war; im kleinen Hohlraum von rund 1,80 Meter Höhe konnte ein Mensch gerade stehen. Der Zwischenraum zu einer vorgelagerten Außenwand wurde mit Erde gefüllt. Der Zugang erfolgte durch einen kurzen Betontunnel, der zum Teil zu einem Betonkorridor führte, welcher jeweils drei Bunker miteinander verband.


title: Bunker in Albanien

text: Die großen Bunker bestanden lediglich aus einer großen Kuppel, die aus verschiedenen vorfabrizierten Segmenten zusammengestellt wurde. Diese Segmente wogen je rund acht bis neun Tonnen und waren rund 1,3 Meter dick. Der Innenraum hat einen Durchmesser von sechs Metern. Die Betonkuppeln verfügten nur über einen Ausgang, der zum Teil mit Betontoren verschlossen werden konnte.


title: Bunker in Albanien

text: Daneben gab es noch viele andere Arten, die jeweils den besonderen Gegebenheiten der Lokalität angepasst waren: Beobachtungsstände am Strand, in den Berg gegrabene Kavernen und Munitionsdepots, mit Erde bedeckte rechteckige Betonbunker, große unterirdische Kommandobunker wie derjenige des Politbüros in Linza, unterirdische Einrichtungen für die Marine wie der U-Boot-Bunker in Porto Palermo und eine Anlage in Shëngjin sowie unterirdische Flugzeugkavernen für die Luftwaffe im nordalbanischen Gjadër und in Kuçova. Auch wurde schon Ende der 40er Jahre in bescheidenem Umfang mit dem Bau erster Verteidigungsanlagen begonnen.


title: Bunker in Albanien

text: Die Bunker werden nicht mehr militärisch genutzt. Die meisten rotten vor sich hin, verfallen langsam, wurden mit Abfällen gefüllt oder aufgesucht, um sich zu erleichtern. Sie sind kaum zerstörbare Zeugen des sozialistischen Regimes, auch wenn viele abgerutscht sind oder von der Vegetation überwuchert werden. In einem armen Land wie Albanien fehlen oft die Geldmittel, um die Bunker zu entfernen. Sie werden von Liebespaaren für Rendezvous und in einigen Extremfällen als Wohnstätte für Binnenmigranten gebraucht. Bauern verwenden sie als Ställe für Hühner und andere Tiere oder als Materiallager. In einzelnen Fällen wurden Bunker angestrichen, größere zu Restaurants oder Verkaufslokalen zweckentfremdet, und in Gjirokastra wurde ein Bunker mit einem Kreuz versehen und als Kapelle genutzt.


title: Bunker in Albanien

text: Die Bunker sind in Albanien immer weniger sichtbar. Zum Teil werden sie entfernt, um Neubauten Platz zu machen, oder sie verschwinden hinter neuen Gebäuden oder unter Pflanzen. Die albanische Regierung verabschiedete 2011 einen Erlass, nach dem zur Zerstörung von Bunkern aufgefordert wird: Besitzer können die Bunker, die eigentlich Eigentum des Staates sind, auf ihren Grundstücken entfernen. Arbeitslose zerstören Bunker gezielt, um an den Stahl darin zu gelangen, der dann weiterverkauft wird. Rund sechs Meter Stahlstäbe, aber manchmal sogar zwei Tonnen Stahl stecken in einem Bunker. In entlegenen Gebieten werden Bunker hierfür illegal gesprengt.


title: Bunker in Albanien

text: Die albanische Armee setzte 2009 Type-59-Panzer ein, um Bunker von Stränden zu entfernen. Die inzwischen teilweise im Wasser stehenden Bunker erzeugten Strömungen, die für Badende gefährlich werden konnten.


title: Bunker in Albanien

text: Immer wieder sind die Bunker auch Gegenstand künstlerischer Arbeit. Der 1996 produzierte Film "Kolonel Bunker" von Kujtim Çashku hat den Bau der Bunker und den dafür verantwortlichen Oberst zum Thema. Der Film wurde 1995 in Tale an der nordalbanischen Küste gedreht. In Tirana wurde ein Bunker Teil des Denkmals "Postbllok", das an den Sozialismus erinnert, und aus drei Bunkern wurde eine vorübergehende Bühne für einen alternativen Kunstraum geschaffen. Ein jährlich stattfindendes Musikfestival bei Tirana hat sich Bunker zum Motto gemacht und einige funktional ins Festivalgelände integriert.


title: Bunker in Albanien

text: Der große Führungsbunker Enver Hoxhas am Fuße des Dajtis bei Linza östlich von Tirana wurde Ende 2014 vorübergehend für Besichtigungen durch die Öffentlichkeit geöffnet. Das "Bunk’Art" genannte Geschichts- und Kunstmuseum in der Anlage mit über 100 Räumen aus den 70er Jahren ist seit April 2016 permanent offen. Am 19. November 2016 wurde im Zentrum der Hauptstadt "Bunk’Art 2" eröffnet. Bei diesem ehemaligen Bunker des Innenministeriums liegt der Ausstellungsschwerpunkt in der Geschichte dieses Ministeriums und der Sigurimi, der politischen Polizei.


title: Bunker in Albanien

text: Insbesondere für Ausländer wurden die Bunker zu einer Art nationalem Symbol Albaniens, das in Nachbildungen aus Stein oder Holz an Touristen verkauft wird. Einheimische interessieren sich deutlich weniger für die Bunker als Touristen. Der Stand Albaniens auf der Expo 2000 in Hannover war einem Bunker nachempfunden. Zwei albanische Studenten entwickelten Konzepte, um die Bunker als Unterkünfte, Kioske, Informationszentren, Toiletten oder Cafés zu nutzen. In Gjirokastra kann der unterirdische Kommandobunker besichtigt werden. Deutsche Studenten haben in Zusammenarbeit mit albanischen Kollegen 2012 an der nordalbanischen Küste Touristen-Unterkünfte in größeren Artilleriebunkern realisiert. Das Projekt würden sie gerne über ganz Albanien ausweiten, aber schon vor der letztendlich abgesagten Eröffnung gab es große Probleme.


title: Mërgim Berisha

text: Mërgim Berisha (* 11. Mai 1998 in Berchtesgaden) ist ein deutscher Fußballspieler, der auch die kosovarische und albanische Staatsbürgerschaft besitzt.


title: Mërgim Berisha

text: Der im oberbayerischen Berchtesgaden unmittelbar an der österreichischen Grenze als Sohn kosovo-albanischer Eltern geborene Berisha machte seine fußballerische Ausbildung bei der Fußballakademie des FC Red Bull Salzburg. Im rund 26 Kilometer von Berchtesgaden entfernt liegenden Salzburg besuchte er auch das Gymnasium. Am 7. November 2014 bestritt er unter Trainer Peter Zeidler seinen ersten Einsatz im Profifußball für das Farmteam FC Liefering, als er in der 78. Minute im Spiel gegen die SV Mattersburg eingewechselt wurde. Nur 50 Sekunden nach seiner Einwechslung erzielte er im Alter von 16 Jahren, fünf Monaten und 27 Tagen mit seiner ersten Ballberührung seinen ersten Treffer im Profifußball zum 3:0-Sieg für den FC Liefering.


title: Mërgim Berisha

text: In der Saison 2015/16 spielte er in der U-19 des FC Red Bull Salzburg in der UEFA Youth League und bei der U19 Champions Trophy in Düsseldorf, wo er zum besten Spieler des Turniers gewählt wurde. 2016/17 gewann er mit Salzburg die Youth League und kam mit sieben Treffern auf den vierten Platz in der Torschützenwertung. Im Januar 2017 erhielt Berisha zudem beim FC Red Bull Salzburg einen bis Juni 2020 gültigen Vertrag. Im April 2017 debütierte er schließlich für die „Bullen“ in der Bundesliga, als er am 27. Spieltag der Saison 2016/17 gegen den SCR Altach in der 77. Minute für Wanderson eingewechselt wurde.


title: Mërgim Berisha

text: Im August 2017 wurde er an den Ligakonkurrenten LASK verliehen. Zur Saison 2018/19 wurde er nach Deutschland an den Zweitligisten 1. FC Magdeburg weiterverliehen. Zum 31. Dezember 2018 wurde die Leihe vorzeitig beendet. Im Januar 2019 wurde er für eineinhalb Jahre an den österreichischen Bundesligisten SCR Altach weiterverliehen. Nach 31 Einsätzen in der Bundesliga für Altach, in denen er 14 Tore erzielte, wurde er im Januar 2020 zurück nach Salzburg beordert. In Salzburg konnte er sich in seiner ersten Halbsaison nach der Rückkehr allerdings gegen Patson Daka und Hee-Chan Hwang nicht durchsetzen. Bis Saisonende kam er zu acht Bundesligaeinsätzen und in denen er einmal traf.


title: Mërgim Berisha

text: Nach Hwangs Abgang in der Sommerpause konnte sich Berisha schließlich in Salzburgs Mannschaft etablieren. In der Saison 2020/21 kam er zu 28 Bundesligaeinsätzen, in denen er 14 Tore erzielte. Zudem zeigte er international in der UEFA Champions League mit vier Treffern in den sechs Gruppenspielen seine Torgefährlichkeit auf, dabei erzielte er jeweils ein Tor in den zwei Partien gegen den amtierenden Sieger FC Bayern München. Nachdem er den Saisonbeginn 2021/22 verletzt verpasst hatte, verlor er seinen Stammplatz an den deutschen Neo-Teamspieler Karim Adeyemi und den von Liefering hochgezogenen Benjamin Šeško. So verließ er Salzburg im September 2021 nach 13 Jahren beim Verein schließlich endgültig und wechselte in die Türkei zu Fenerbahçe Istanbul.


title: Mërgim Berisha

text: Er trug mit seinen Torbeteiligungen auch zur türkischen Vizemeisterschaft 2021/22 vom Fenerbahçe bei, neben dessen erzielte er in der Europa League 2021/22 gemäß den Fußball-Fans das schönste Tor der UEFA-Europa-League-Saison. Zu Beginn der Saison 2022/23 spielte er aber keine Rolle mehr und kam nur noch zu einem Kurzeinsatz in der Süper Lig, zumeist stand er nicht im Spieltagskader. Daraufhin kehrte er Ende August 2022 nach Deutschland zurück und schloss sich leihweise dem Bundesligisten FC Augsburg an. Im Folgemonat trug er mit seinem 1:0-Siegtor bzw. deutschen Bundesliga-Tordebüt gegen den FC Bayern München zum ersten Saison-Heimspielsieg seines Vereins und die erste Saison-Pflichtspielniederlage des Gegners bei.


title: Mërgim Berisha

text: Im Oktober 2019 wurde Berisha erstmals für die deutsche U-21-Nationalmannschaft nominiert. Sein Debüt gab er im selben Monat gegen die Nationalmannschaft Spaniens. Bei der U21-Europameisterschaft 2021 wurde er mit der Mannschaft Europameister.


title: Feste Fahrbahn

text: Eine Feste Fahrbahn (vormals auch schotterloses Gleis oder schotterloser Oberbau) ist ein bei Eisen-, Straßen- und U-Bahnen verwendeter Schienenoberbau, bei dem der Schotter und die Bahnschwellen durch einen festen Oberbau-Fahrbahnstrang aus Beton oder Asphalt ersetzt werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei höheren Zuggeschwindigkeiten steigt die Belastung des Fahrweges stark an. Der klassische Schotteroberbau, der elastisch auf die Zugüberfahrten reagieren soll, kann diesen Kräften nicht ausreichend standhalten, und es kommt durch dauerhafte Verschiebungen des Oberbaus zu sogenannten Gleislagefehlern. Diese führen zu einer Einschränkung des Fahrkomforts und des Betriebs, beispielsweise durch die Einrichtung von Langsamfahrstellen. Bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten werden die Schottersteine des Oberbaus von Fahrzeugen angesaugt und beschädigen diese (Schotterflug).


title: Feste Fahrbahn

text: Der Erhaltungsaufwand verdoppelt sich bei einer mit 250 bis 300 km/h befahrenen gegenüber einer mit 160 bis 200 km/h befahrenen Strecke. Ein Austausch des Schotters wird bereits nach etwa 300 Mio. Lasttonnen (Summe der Achslasten, Lt.) statt bei über eine Milliarde Lasttonnen erforderlich. Mit hochelastischen Schienenbefestigungen kann dieser Zeitraum erhöht werden. In Tunneln, wo die Instandhaltung des Oberbaus als besonders aufwendig und gefährlich gilt, wirkt der Vorteil reduzierter bzw. entfallender Unterhaltsarbeiten umso stärker.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Kosten für den Oberbau in Fester Fahrbahn hängen von zahlreichen Faktoren (Bauart, Schienenprofil, Trassierung etc.) ab. Grobe Richtwerte bei vielen Systemen reichen bis zum etwa eineinhalbfachen des konventionellen Schotteroberbaus bzw. bis knapp 1000 bis 1500 Euro pro Meter zweigleisiger, gerader Fahrbahn bei längeren Strecken. Grundsätzlich steigen mit zunehmender Streckenlänge die Möglichkeiten des maschinellen Gleisbaus, was zu niedrigeren Kosten pro Meter Fahrbahn führt. Auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lagen die Kosten pro laufendem Kilometer Feste Fahrbahn bei rund 770.000 Euro.


title: Feste Fahrbahn

text: 1995 gab die Deutsche Bahn die Erstellungskosten pro Kilometer Schotterfahrbahn mit durchschnittlich 850.000 DM an, bei der Festen Fahrbahn 970.000 DM je Kilometer. Das Schotterbett muss nach 40 Jahren, die Feste Fahrbahn nach 60 Jahren erneuert werden. Die jährlichen Unterhaltungsarbeiten des Schotterbetts wurden dabei mit 15.000 DM je Kilometer, die der Festen Fahrbahn mit 1.000 DM je Kilometer angegeben. 2015 wurden die Mehrkosten der Festen Fahrbahn gegenüber einem Schotteroberbau mit 40 Prozent beziffert.


title: Feste Fahrbahn

text: Schotter findet bei Feste-Fahrbahn-Systemen vereinzelt Anwendung: zum Schutz von Asphalttragschichten vor ultravioletter Strahlung sowie als Sicherungselement im Schwellenfach bei Schienenbrüchen.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h sind neben der besseren Gleislagestabilität insbesondere die Instandhaltungskosten bei der Festen Fahrbahn deutlich geringer, sie ist verformungs- und witterungsbeständiger; Gleislageprobleme (und damit Einschränkungen im Betrieb, wie Langsamfahrstellen) treten kaum auf. Ein Nachstopfen oder eine Reinigung von Schotter ist nicht nötig; auch das im Hochgeschwindigkeitsbereich zu beobachtende schwingungsbedingte Zerbröseln des Schotters tritt nicht auf. Man erwartet, dass die Feste Fahrbahn eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren haben wird. Dadurch steigen Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der Strecke. Ein konventioneller Schotteroberbau müsse dagegen etwa alle vier Jahre durchgearbeitet werden, um die Gleislage aufrechtzuerhalten. Die Instandhaltung beschränkt sich im Wesentlichen auf den Austausch von Verschleißteilen, beispielsweise den Fahrschienen.


title: Feste Fahrbahn

text: Durch die gegenüber der herkömmlichen Bauweise erhöhte Tragfähigkeit zur Aufnahme von Querkräften ermöglicht die Feste Fahrbahn in der Trassierung eine größere Überhöhung (im Netz der Deutschen Bahn bis 170 mm statt 160 mm auf Schotteroberbau). Die Trassierung, beispielsweise die Gestaltung der Gleishalbmesser, wird damit flexibler. Durch die größere Lagestabilität in Verbindung mit geringeren dynamischen Kräften könnte laut einer Dissertation auch der Überhöhungsfehlbetrag bei geeigneten Randbedingungen auf 180 bis 200 mm angehoben werden. Daraus folgen geringere Gleisradien und verringerter Flächenbedarf.


title: Feste Fahrbahn

text: Auch das erforderliche Planum für die Gleise kann flacher ausfallen. Im Tunnel kann der Querschnitt, aufgrund der geringen Konstruktionshöhe der Festen Fahrbahn, geringer ausfallen. Bei vorgegebenem Querschnitt kann das Lichtraumprofil vergrößert und der aerodynamische Widerstand reduziert werden. In manchen Ländern ist die Verwendung von Fester Fahrbahn in Tunneln heute vorgeschrieben.


title: Feste Fahrbahn

text: Nach Angaben der Deutschen Bahn weist die Feste Fahrbahn, laut zahlreichen Messungen des Unternehmens, bessere Federeigenschaften als klassischer Schotteroberbau auf. Eine Elastomer-Schicht sorge für eine geringere Steifigkeit der Festen Fahrbahn als die von Schotteroberbau.


title: Feste Fahrbahn

text: Da die Anfälligkeit der Festen Fahrbahn für hitzebedingte Gleisverwerfungen geringer ist, ist sie auch für den Einsatz der Wirbelstrombremse, die beim Bremsen Wärme in der Schiene erzeugt (und damit u. U. Veränderungen in der Gleislage bewirkt), besser geeignet. In Deutschland kommt die Wirbelstrombremse daher nur auf den in Fester Fahrbahn ausgeführten Schnellfahrstrecken Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig, Köln–Rhein/Main, Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm zum Einsatz. Für Not- bzw. Schnellbremsungen wurden hingegen weite Teile des vom ICE 3 befahrenen Streckennetzes ertüchtigt.


title: Feste Fahrbahn

text: Gegenüber dem Schotterbett sinkt bei der Festen Fahrbahn der Aufwand zur Vegetationskontrolle. Bei Havarien sind manche Feste-Fahrbahn-Systeme von Straßenfahrzeugen befahrbar. Durch die höhere Verfügbarkeit kann auch die Zahl von Überleitstellen reduziert werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Anhand von Laborversuchen wurde Ende der 1980er Jahre eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren für die Feste Fahrbahn erwartet. Diese sei um etwa 50 Prozent höher als bei Schotteroberbau. Die Deutsche Bahn hält nach eigenen Angaben inzwischen 80 Jahre für möglich.


title: Feste Fahrbahn

text: Als weitere Vorteile werden größere Unempfindlichkeit der Fahrbahnkonstruktion gegenüber Einflüssen aus dem Untergrund sowie eine bessere Lastverteilung (und damit geringere Beanspruchung des Untergrunds) genannt. Darüber hinaus kann die Feste Fahrbahn auch ohne gleisgebundene Baumaschinen errichtet werden. Im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, deren rund 26 km langer Abschnitt auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb beidseitig von Tunneln in schwierigem Baugrund begrenzt ist, wird dies als weiterer Vorteil angegeben, da damit die Inbetriebnahme früher als mit einem Schotteroberbau erfolgen könne.


title: Feste Fahrbahn

text: Wesentliche Nachteile sind die aufwendigere Montage, die deutlich höheren Investitionen im Vergleich zum klassischen Oberbau und bei einigen Bauformen die bei Ersteinbau fehlende allgemeine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt.


title: Feste Fahrbahn

text: Da eine Anpassung der Gleislage nach Einrichtung der Festen Fahrbahn nur noch im Rahmen der Korrekturmöglichkeiten des Schienenbefestigungssystems (wenige Zentimeter nach oben bzw. unten) möglich ist, bestehen besonders hohe Anforderungen an die dauernde Stabilität des Untergrundes. Kleine Anpassungen im Rahmen von Infrastrukturoptimierungen, beispielsweise eine Vergrößerung von Überhöhungen zur Geschwindigkeitserhöhung, sind nachträglich kaum möglich.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Schallemissionen von darüberfahrenden Zügen sind größer. Eine Nachrüstung von Schalldämmplatten, auch zur Vermeidung des Tunnelknalls, ist allerdings möglich.


title: Feste Fahrbahn

text: Als problematisch gilt auch die Wiederherstellung der Fahrbahn im Havariefall, beispielsweise nach Entgleisungen oder nach einem Fahrzeugbrand. Während konventioneller Schotteroberbau in einigen Stunden bis wenigen Tagen durchgearbeitet bzw. neu aufgebaut werden kann, bewegt sich der Zeitaufwand zur Wiederherstellung eines einige hundert Meter langen Feste-Fahrbahn-Oberbaus zumeist im Bereich einiger Wochen. Eine Ausnahme bilden Feste-Fahrbahn-Systeme in Plattenbauweise, bei denen zumindest einzelne Platten binnen einiger Stunden, beispielsweise während nächtlicher Sperrpausen, gewechselt werden können.


title: Feste Fahrbahn

text: Ursprüngliche Einsatzorte der Festen Fahrbahn sind Tunnelstrecken, da sie dort insbesondere die Vorteile der besseren Gleislagestabilität und des geringeren Platzbedarfs ausspielen kann.


title: Feste Fahrbahn

text: Die nötige Elastizität wird dabei in der Regel durch elastische Materialien erreicht, die zwischen dem Oberbau und Unterbau montiert werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Mittlerweile wurden vielfältige Varianten der Festen Fahrbahn entwickelt, grundsätzlich lassen sich dabei folgende Bauweisen unterscheiden:


title: Feste Fahrbahn

text: Die nach dem Bahnhof Rheda-Wiedenbrück bezeichnete Bauform besteht aus einer 20 Zentimeter dicken hydraulisch gebundenen Tragschicht, auf der eine 14 Zentimeter dicke Stahlbetonplatte (Tragplatte) angeordnet ist. Darauf werden die Betonschwellen ausgerichtet und abschließend mit Füllbeton fixiert, der durch Bewehrung mit der unteren Tragplatte verbunden ist. Das System Rheda wurde von mehreren Herstellern unabhängig weiterentwickelt. Größere Verbreitung erfuhr die Variante Rheda 2000, bei der keine Vollblockschwellen mehr verwendet werden, sondern jeweils zwei Halbschwellen. Von Vorteil ist die kleinere Verbundfläche zwischen Füllbeton und Schwelle (der Übergang zwischen Schwelle und Füllbeton stellt eine rissgefährdete Störstelle dar, die die Lebensdauer einer Festen Fahrbahn mit eingebetteten Schwellen maßgeblich beeinflussen kann).


title: Feste Fahrbahn

text: Dieses System ist heute Bestandteil des Lieferprogrammes der Firma RailOne und wird in mehreren Ländern eingesetzt.


title: Feste Fahrbahn

text: Von der Firma Züblin wurde ein weiteres Feste-Fahrbahn-System entwickelt. Bei dieser Bauart werden Schwellen in den frischen Beton einer durchgehend bewehrten Betonplatte eingerüttelt. Die Erprobung des Systems erfolgte auf dem Nordring in München sowie im Bahnhof Oberesslingen, ebenso im Versuchsabschnitt Karlsfeld. Erstmals in Tunneln kam das System auf der 1991 eröffneten Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart zum Einsatz. Weitere Anwendungen fand die Bauart "Züblin" auf der Berlin-Hamburger Bahn zwischen Wittenberge und Dergenthin, auf der Schnellfahrstrecke Berlin–Hannover (10 km Länge, bei Nahrstedt) und im Südabschnitt der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main.


title: Feste Fahrbahn

text: Die anspruchsvolle Bautechnologie der Bauart Züblin erwies sich trotz mehrfacher Weiterentwicklungen als schwer beherrschbar, was dazu führte dass die Fahrbahnen vorzeitig schadhaft wurden. Der Abschnitt zwischen Wittenberge und Dergenthin wurde deshalb im Jahr 2021 durch Schotteroberbau ersetzt, und der Abschnitt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin wird voraussichtlich ab dem Jahr 2024 abgebrochen.


title: Feste Fahrbahn

text: Bereits in den 1970er Jahren entwickelte die Baufirma Max Bögl eine als "Gleistragplattensystem" bezeichnete Feste Fahrbahn, die ab 1977 versuchsweise bei Dachau erprobt wurde. Ab 1999 folgte die weitere Erprobung der nun zur Serienreife weiterentwickelten Fahrbahn in Schleswig-Holstein sowie bei Heidelberg. Der Abschnitt bei Heidelberg wird im Zuge von Umbauarbeiten (Stand April 2017) jedoch wieder mit einem konventionellen Schotteroberbau versehen.


title: Feste Fahrbahn

text: Hierbei werden Betonplatten in einer Fabrik inklusive aller Schienenverbindungen komplett vorgefertigt. Die Platten sind ca. neun Tonnen schwer, 6,45 m lang, 2,55 m breit und 20 cm hoch. Sie werden auf der Baustelle nur noch auf die Tragschicht gelegt und untereinander fest verbunden, anschließend wird durch Löcher ein Bitumen-Zementmörtel eingefüllt, der als Kleber zwischen Tragschicht und Platte dient. Damit die projektierte Gleisgeometrie hergestellt werden kann, müssen die an den Stirnseiten verzapften Gleistragplatten jeweils einzeln maßgenau vorgefertigt und anschließend am vorgesehenen Standort eingebaut werden. Das bedingt einen erhöhten logistischen Aufwand sowie sehr exakte Fertigungsprozesse, erlaubt andererseits aber geringere Witterungsabhängigkeit bei der Bauausführung, besser mechanisierbare Baustellenabläufe und kürzere Bauausführungszeiten.


title: Feste Fahrbahn

text: Das Feste-Fahrbahn-System ÖBB/PORR besteht aus einer elastisch gelagerten Gleistragplatte. Es ist eine gemeinsame Entwicklung der Österreichischen Bundesbahnen und der Porr AG. Erstmals im Jahr 1989 auf einer 264 m langen Versuchsstrecke eingebaut, ist sie seit 1995 das Regelsystem in Österreich und wird seit 2001 nach Herstellerangaben ebenfalls in Deutschland auf Brücken und in Tunneln eingebaut.


title: Feste Fahrbahn

text: Weltweit gibt es rund 800 km dieses Feste-Fahrbahn-Systems in mehr als 40 Projekten, wobei die längste Strecke der ÖBB-PORR in Deutschland auf den Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 zu finden ist. Daneben sind unter anderem die U-Bahn-Linien in Doha, Katar (175 km) auch mit diesem System ausgestattet worden. Die britische High Speed 2 wird ebenfalls damit ausgerüstet.


title: Feste Fahrbahn

text: 1966 wurde zum ersten Mal ein von den SBB und der Firma Roger Sonneville/STEDEF gemeinsam entwickeltes System im Bözbergtunnel eingesetzt. Es handelt sich dabei um eine Zweiblockschwelle mit Spurstange. Die Schwellenblöcke werden mit Gummischuhen versehen. Das System wurde unter der Bezeichnung «SBB/RS-Bauart Bözberg» oder «Bauart STEDEF» bekannt.


title: Feste Fahrbahn

text: Durch eine Mikrozelluar-Einlage im Gummischuh wird das geforderte elastische Verhalten erreicht. Bei der Herstellung der elastischen Einlage kann auf die besonderen Anforderungen des Auftraggebers im Hinblick auf die Steifigkeit eingegangen werden. Die Funktionsweise der Einlage dient der Nachempfindung einer elastischen Lagerung von Schwellen im Gleisbett. Durch den Gummischuh wird die Trennung der Zweiblockschwelle vom Umgebungsbeton und damit die Möglichkeit der Einsenkung erreicht. Die mit Gummischuhe und Einlagen ausgerüsteten Zweiblockschwellen werden auf dem Ausgleichsbeton der Tunnelsohle ausgerichtet und einbetoniert. Beim System Bözberg lassen sich alle Komponenten einzeln auswechseln.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Bauart "Low Vibration Track" (LVT) kann als Weiterentwicklung der Bauart SBB Bözberg/STEDEF betrachtet werden und funktioniert ebenfalls mit Gummischuh und Einlage. Als wesentlicher Unterschied wird beim System LVT auf die Spurstange, welche die Schwellenblöcke verbindet, verzichtet. Die Wirkungsweise von LVT kann auch wegen der zweistufigen Elastizität der eines Masse-Feder-Systems gleichgesetzt werden und bewirkt somit zusätzlich Vibrationsschutz. Das System wurde Anfang der 1990er Jahre von der Firma Sonneville entwickelt und im Eurotunnel eingebaut, darum teilweise auch als «LVT-Euroblock» bezeichnet. Bei den SBB wird für den Bau von festen Fahrbahnen insbesondere in Tunneln auf dieses System zurückgegriffen. Das System LVT wurde nach Herstellerangaben bereits auf einer Länge von über 1300 Kilometer sowohl auf Hochgeschwindigkeits- und Metro-Linien als auch auf Schwerlaststrecken eingebaut.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei diesem System werden für die Montage die Schwellenblöcke mit elastischer Einlage und Gummischuh im vorgesehenen Stützpunktabstand ausgelegt und mit der aufgelegten Schiene verbunden. Anschließend wird eine Montagespurstange zum Herstellen der Spurweite installiert. Nach dem Ausrichten wird der Gleisrost wie beim System Bözberg mit unbewehrtem Füllbeton vergossen.


title: Feste Fahrbahn

text: Beim System LVT können die Schwellenblöcke sowohl mit als auch ohne Schienenneigung hergestellt werden. Die vorgegebene Schienenneigung kann durch den entsprechend geneigten Einbau erzielt werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Bauart mit der Bezeichnung "New Ballastless Track" (NBT) der Firma Alstom hat sich aus dem Stadt- und Nahverkehrsbereich heraus entwickelt. Unter den Anforderungen von kurzen Bauzeiten, hoher Mechanisierung der Baustelle, hoher Zuverlässigkeit, niedrigen Kosten bei Bau und späterem Betrieb sowie wenig Beeinträchtigung durch Lärm und Staub beim Bau wurde unter dem Namen «Appitrack» eine technische Fließproduktion für den Gleisbau entwickelt. Daraus wurde mit weiteren Firmen eine für Hochgeschwindigkeits- und Hochlaststrecken der Eisenbahn geeignete Bauart abgeleitet. Diese Bauform wurde erstmals im Jahr 2013 auf der Strecke "Gisors-Serqueux" in Frankreich praktisch getestet. Im Jahr 2014 wurden im Rahmen einer Teststellung im Eisenbahnversuchsring Schtscherbinka in Russland weitere Belastungstests vorgenommen. Gegen Ende des Jahres 2016 gab das Eisenbahn-Bundesamt seine "Zulassung zur Betriebserprobung" bekannt. Damit dürfen auch in Deutschland Tests auf öffentlichen Strecken mit diesem System vorgenommen werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Bauart NBU ("Naumburger Bau Union") zeichnet sich durch eine monolithische Bauform des Tragkörpers unter vollständigem Verzicht von Schwellenelementen aus. Der Tragkörper besteht aus einer durchgängigen Betontragplatte mit vier Einkerbungen, die mit Stahlbewehrung eine kontinuierliche Fertigung auf der Baustelle ermöglicht. Neben der kontinuierlichen Fließfertigung erlaubt die Bauform NBU bei räumlich beengten örtlichen Gegebenheiten oder bei Reparaturen auch eine manuelle Fertigung. Für die Schienenbefestigung kommt die elastische Schienenlagerung vom Typ "Krupp ECF" (Elastic Clip Fastener) zum Einsatz. Es können aber auch andere Schienenbefestigungssysteme verwendet werden. Für die Herstellung dieser Festen Fahrbahn gründeten die beiden Firmen ein gemeinsames Unternehmen "Solid Slab Track GmbH".


title: Feste Fahrbahn

text: Seit dem Jahr 2008 wird durch DB Netz auf der Strecke Köln–Aachen ein Testabschnitt betrieben. Im Jahr 2016 erfolgte für diese Bauart eine allgemeine Bauartfreigabe durch das Eisenbahn-Bundesamt für Erdbauwerke und Tunnel bis zu einer Geschwindigkeit von 300 km/h.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Bauart IVES ("Intelligent, Vielseitig, Effizient und Solide") wurde von Rhomberg Bahntechnik 2010 entwickelt. Dieses schwellenlose System besteht aus einer Grundschicht (vorzugsweise herkömmlicher Straßenasphalt) und Tragelementen aus Beton, in welche die Schienenstützpunkte des Systems DFF 304 direkt vergossen werden. Die nötige Elastizität wird alleine mit einer elastischen Zwischenplatte in den Schienenstützpunkten erreicht.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei diesem System werden die Tragelemente individuell gefertigt und quer oder längs auf der Grundschicht verlegt. An der Oberseite verfügen die Tragelemente über Aussparungen, in welche die Schienenstützpunkte eingesetzt werden. Anschließend werden die Schienen darauf eingehoben und der so gebildete Gleisrost in seine exakte Lage und Höhe gebracht. Zuletzt werden die Schienenstützpunkte mit hochfestem Mörtel kraftschlüssig mit den Tragelementen fixiert. IVES ist dank dieses einfachen, flexiblen Aufbaus für alle Schienenverkehrsarten geeignet.


title: Feste Fahrbahn

text: Nach einer Teststrecke wurde IVES 2013 zum ersten Mal im Asfordby Tunnel in Großbritannien verbaut und seither auf sieben (Teil-)Strecken eingebaut. Die längste Strecke dieser Bauart befindet sich im Bruggwaldtunnel in der Schweiz, wo 1731 m davon eingebaut wurden.


title: Feste Fahrbahn

text: Weitere Bauarten der Festen Fahrbahn verwenden Asphalttragschichten. Derartige Bauweisen kommen auf der 1994 eröffneten Nantenbacher Kurve (Bauart "ATD", "Deutsche Asphalt") und im Raum Berlin (Bauart "Getrac") zum Einsatz. Zwei auf der Strecke Halle-Bitterfeld im Jahr 1995 eingebaute Asphalt-Bauarten (Bauart "FFYS" mit Y-Schwellen sowie Bauart "Walter") wurden schwerwiegend schadhaft und wurden in den Jahren 2013 und 2017 durch andere Bauarten ersetzt.


title: Feste Fahrbahn

text: Eine Reihe von weiteren von der Industrie entwickelten Varianten wurden 1996 auf der Rheinbahn bei Waghäusel eingebaut.


title: Feste Fahrbahn

text: Erste Überlegungen zu einer festen Fahrbahn gab es in den frühen 1940er Jahren, als geplant war, die Breitspurbahn in einer sog. Gleismauer zu bauen. Aufgrund der Kriegsereignisse wurde das gesamte Projekt noch während der Planung eingestellt.


title: Feste Fahrbahn

text: In den 1950er und 1960er Jahren unternahmen sowohl die Deutsche Bundesbahn als auch die Deutsche Reichsbahn Versuche zur Festen Fahrbahn.


title: Feste Fahrbahn

text: Im Ergebnis erstellte die Deutsche Reichsbahn 1964 bei Zerbst einen Versuchsabschnitt mit kreuzweise vorgespannten Spannbetonplatten. Außerhalb dieses Versuchsaufbaus sind keine betrieblichen Nutzungen bekannt.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) begannen in den 1950er Jahren Versuche mit Gleisbefestigungen auf festen Fahrbahnplatten. So wurden 1959 in die Tunnel Schönstein bzw. Hengstenberg ein schotterloser Oberbau von 130 bzw. 233 m Länge eingebaut. Der Einbau solcher Konstruktionen bot sich in Tunneln besonders an, da dort Setzungen des Untergrundes nicht zu erwarten waren.


title: Feste Fahrbahn

text: Zwischen 1961 und 1990 richtete die DB mehr als 20 Versuchsabschnitte ein. Die Feste Fahrbahn kam u. a. in Form von drei Fertigteil-Konstruktionen ab 1967 auf der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg im Bahnhof Hirschaid zur Anwendung.


title: Feste Fahrbahn

text: Die systematische Entwicklung und Erforschung erfolgte ab 1971 im Rahmen eines vom Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderten Forschungsvorhabens "Rad/Schiene". Eine vom "Prüfamt für Bau von Landverkehrswegen" der Technischen Universität München entwickelte Fahrbahn wurde im Frühjahr 1972 auf einer Länge von 637 m sowie zwei Weichen im Bahnhof Rheda-Wiedenbrück eingebaut. Der Bahnhof liegt in einem Abschnitt der Bahnstrecke Hamm–Minden, die für Hochgeschwindigkeitsversuche vorgesehen war. Nach Einbau der Fahrbahn erfolgten Komponentenversuche und Messungen, um eine Bemessung für das System zu entwickeln. Nach mehr als 40 Betriebsjahren und mehr als 520 Millionen Lasttonnen sei keine nennenswerte Instandhaltung erforderlich gewesen. Eine der beiden Weichen wurde zwischenzeitlich instand gesetzt, die andere in Schotterbauweise ersetzt.


title: Feste Fahrbahn

text: Auch im benachbarten Bahnhof Oelde war 1972 ein schotterloser Oberbau auf 60 m Länge erprobt worden. Dieser erwies sich jedoch als weniger haltbar. Ab 1974 wurden in den Tunneln Eichholzheim und Schefflenz drei Feste-Fahrbahn-Systeme errichtet: 1.263 m der Bauart "Rheda", 565 m der Bauart "Oelde" und 70 m der Bauart "Stedef" (wie "Rheda", jedoch mit elastisch gelagerten, auswechselbaren Schwellen). 1977 wurden zwei Versuchsabschnitte von 10 bzw. 20 m Länge auf dem Münchner Nordring eingebaut.


title: Feste Fahrbahn

text: Ende der 1970er Jahre entstand zwischen Dachau und München-Karlsfeld (heute: S-Bahn München, Ast Petershausen) eine Oberbau-Versuchsstrecke, auf der das System Rheda, neben der Bauweise "Züblin" und zwei weiteren (Fertigteil-)Bauweisen, im Rahmen des Forschungsvorhabens "Rad/Schiene" erprobt wurden. Der 1,7 km lange Versuchsabschnitt wies mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und 57.000 Lasttonnen pro Tag die bis dahin härtesten Bedingungen auf. Mit ihm sollte die Feste Fahrbahn zur Serienreife geführt werden. Kaum Erfahrungen lagen dabei mit der Festen Fahrbahn im Gleisbogen vor. Auch auf der geplanten Eisenbahnversuchsanlage Rheine–Freren sollte die Feste Fahrbahn (damals noch als "schotterloser Oberbau" bezeichnet) erprobt werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Das Feste-Fahrbahn-System "Rheda" kam in der Folge bei Gleisabsenkungen in mehreren Tunneln (um Platz für die Elektrifizierung zu schaffen) sowie mehreren Röhren der ab Ende der 1980er Jahre eröffneten Neubaustrecken zur Anwendung. Auch bei der Metro Singapur und in mehreren Tunneln der Österreichischen Bundesbahnen wurde ein Feste-Fahrbahn-System vom Typ "Rheda" verwendet. Ende der 1980er Jahre erprobte die DB (bei Oberesslingen, Filstalbahn) eine Verlegemaschine, die Betonschwellen in den noch flüssigen Beton einrüttelte und damit erstmals eine praktikable mechanisierte Verlegung ermöglichte.


title: Feste Fahrbahn

text: 1987 lief ein gezieltes Entwicklungsprojekt, bei dem bis Ende 1988 Lösungen für den serienmäßigen Einbau der Festen Fahrbahn in Tunneln entwickelt werden sollten (Stand: Oktober 1987). Die DB verfolgte um 1988 das Ziel, die verschiedenen Bauformen der Festen Fahrbahn bis Ende 1991 zur Anwendungsreife zu führen. Dazu sollten bekannte Schwachstellen beseitigt und überarbeitete Formen über wenigstens ein Jahr in Versuchsabschnitten getestet werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Im Zuge der Ausbaustrecke Augsburg–Ulm entstanden 1988 kurzfristig zwei Versuchsabschnitte von 50 bzw. 100 m Länge, in die weiterentwickelte Varianten der Festen Fahrbahn eingebaut wurden.


title: Feste Fahrbahn

text: In insgesamt vier Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) kam Feste Fahrbahn zum Einsatz. Während zwischen Hannover und Würzburg eine modifizierte Form "Rheda" im Einmalberg- und Mühlbergtunnel zum Einsatz kam, wurde auf derselben Strecke im Sengebergtunnel eine anders überarbeitete Variante des Rheda-Systems verwendet. Im Marksteintunnel zwischen Mannheim und Stuttgart wurde die Bauart "Züblin" eingebaut. Der Einbau der Festen Fahrbahn in den Tunneln wurde vom Vorstand der DB beschlossen und sollte auch dazu dienen, für zukünftige Neubaustrecken Erfahrungen mit dem Einsatz der Festen Fahrbahn zu schaffen. Auch erhoffte man sich, bei zukünftigen Neubaustrecken kleinere Tunnelquerschnitte (aufgrund der mit 25 cm niedrigen Bauhöhe der Festen Fahrbahn) realisieren zu können.


title: Feste Fahrbahn

text: 1991 wurde ein vom Bundesministerium für Forschung und Technik gefördertes Programm zur Optimierung des Fahrwegs für hohe Geschwindigkeiten vorläufig abgeschlossen.


title: Feste Fahrbahn

text: Bis 1992 waren bei der DB in mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Tunneln auf insgesamt 21,6 km Länge die Feste Fahrbahn installiert. Auf Brücken kam die Feste Fahrbahn bis zu diesem Zeitpunkt aufgrund unvermeidbarer Verschiebungen und Verdrehungen des Tragwerks nicht zum Einsatz. Eine Ausnahme bildete eine Brücke über die Amper der Bahnstrecke München–Buchloe. Mitte 1994 wurde die Feste Fahrbahn für weite Teile der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle erwogen.


title: Feste Fahrbahn

text: Erstmals in größerem Umfang in Deutschland verwendet wurde die Feste Fahrbahn auf der 1994 in Betrieb genommenen Nantenbacher Kurve, wo sie vom Südportal des Schönraintunnels bis zum Südportal des Rammersbergtunnels zum Einsatz kommt. Eine modifizierte "Rheda"-Variante wurde 1994 auf der Berlin-Hamburger Bahn zwischen Breddin und Glöwen eingebaut. Bis Ende 1994 waren fast 60 km Schienenweg in Deutschland in Fester Fahrbahn errichtet worden. 1998 folgte ein erster 58 km langer Abschnitt der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin, der später im Abschnitt Oebisfelde–Staaken auf eine Gesamtlänge von 91 Kilometern erweitert wurde.


title: Feste Fahrbahn

text: In den Jahren 1995 bis 1998 wurde der Schotteroberbau der Berliner Stadtbahn durch eine Feste Fahrbahn ersetzt, wobei Zweiblock- statt Spannbeton-Schwellen zum Einsatz kamen. Eine Weiterentwicklung dieser so genannten "Bauart Berlin" wird auf der Bahnstrecke Halle–Guntershausen bei Naumburg verwendet. Auch auf der Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe werden in einem 3,5 km langen Abschnitt mehrere Beton- und Asphalt-Varianten untersucht.


title: Feste Fahrbahn

text: Im Mai 1999 gingen mit dem südmainischen Abschnitt der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main 23 km Feste Fahrbahn in Betrieb. Die 2002 in voller Länge in Betrieb genommene Strecke ist auf einer Länge von 146 km mit einem Oberbau als Fester Fahrbahn für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h ausgestattet. Auch auf der 2006 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt kommt auf einer Länge von 75 km Feste Fahrbahn zum Einsatz. Mittlerweile werden Feste Fahrbahnen bei der Sanierung von Tunneln zum Standard, z. B. auch beim Esslingerberg-Tunnel auf der Bahnstrecke München–Treuchtlingen.


title: Feste Fahrbahn

text: Seit 2008 muss die Feste Fahrbahn in bestimmten europäischen Eisenbahntunneln aufgrund von Neuregelungen der TSI für Straßenfahrzeuge befahrbar gestaltet werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Beim Elbehochwasser 2013 wurde ein fünf Kilometer langer Streckenabschnitt der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin unterspült und eine Instandsetzung erforderlich.


title: Feste Fahrbahn

text: Auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle kommt eine neue Variante der Festen Fahrbahn zum Einsatz, die auch auf langen Brücken eingebaut werden kann. Aufgrund einer fehlenden Zulassung und eines fehlenden Nachweises gleicher Sicherheit galt die Inbetriebnahme der Strecke Mitte 2015 als gefährdet. Nach Gutachten und Anpassungen an der Festen Fahrbahn erfolgte die Inbetriebnahme Ende 2015.


title: Feste Fahrbahn

text: Aufgrund der für Eisenbahnsysteme noch neuen Technik der Festen Fahrbahn mussten bereits einige realisierte Streckenabschnitte vorzeitig erneuert werden, da sie aufgrund verschiedener Probleme nicht mehr betriebssicher waren. Die Probleme resultieren sowohl aus Ausführungsfehlern bei der Installation als auch auf unausgereiften Konstruktionen.


title: Feste Fahrbahn

text: Zu letzteren gehören die Korrosionsprobleme auf der Strecke Halle–Bitterfeld, die zu einer außergewöhnlichen Vollsperrung der Strecke durch die Aufsichtsbehörden führte. Die 1995 auf 15 km Länge zwischen Roitzsch und Hohenthurm errichtete Konstruktion mit Y-Stahlschwellen in Verbindung mit Asphalttragschicht und Schallschutzelementen wurde nach vorherigen Geschwindigkeitsreduzierungen im Sommer 2012 aus Gründen der Betriebssicherheit ganz gesperrt. Ein weiterer vier Kilometer langer Abschnitt zwischen Peißen und Hohenthurm auf dieser Strecke mit einer nicht weiter verwendeten "Bauart Walter" wurde Ende 2016 im Rahmen einer Systembereinigung auf die Bauart Getrac A3 umgebaut.


title: Feste Fahrbahn

text: Nach einem Brand auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main am 12. Oktober 2018 musste die Feste Fahrbahn im betroffenen Gleis auf einer Länge von rund 60 m ersetzt werden.


title: Feste Fahrbahn

text: 2020 wurden im Projekt Stuttgart 21 Aufträge zum Bau der Festen Fahrbahn im Gesamtwert von 278 Millionen Euro vergeben.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei den Schweizerischen Bundesbahnen begann die Erforschung schotterlosen Oberbaus in den frühen 1960er Jahren. Im November 1963 wurde dazu eine Expertenkommission gegründet, die 1964 ein Konzept vorlegte, das ab 1966 in einem Abschnitt des Bözbergtunnels erprobt wurde. Das Feste-Fahrbahn-System mit gummigelagerten Zweiblockschwellen wurde seither in eine Reihe von Tunneln eingebaut. Das System wurde im 1975 eröffneten Heitersbergtunnel als Großversuch erprobt. Die Zweiblockschwellen und die Schienen wurden 2014 unter laufendem Betrieb ersetzt, da laut SBB sich die Belastung auf der Festen Fahrbahn in den fast 40 Jahren seit der Inbetriebnahme verzehnfacht hatte.


title: Feste Fahrbahn

text: In den 1980er Jahren wurde in weiteren Tunnelbauwerken das System Bözberg/STEDEF eingebaut. Dazu gehören die Bahnhöfe Museumsstrasse im Hauptbahnhof Zürich, die Station am Flughafen Zürich sowie die für die Eröffnung der S-Bahn Zürich neugebauten Tunnelbauwerke (Hirschengraben- und Zürichbergtunnel).


title: Feste Fahrbahn

text: Ab 1990 konnte sich die Feste Fahrbahn beim Bau von Bahntunneln in der Schweiz durchsetzen. Ein 800 m langer Abschnitt wurde auf der Strecke zwischen Bern und Olten im Grauholztunnel eingebaut. Im Zusammenhang mit dem Projekt «Bahn 2000» wurde die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist erstellt, wobei knapp 30 km des Systems Bözberg/STEDEF in drei Tunneln (Emmequerung, Önzbergtunnel, Murgenthaltunnel) eingebaut wurde.


title: Feste Fahrbahn

text: 2003 ging der Zimmerberg-Basistunnel zwischen Zürich und Thalwil in Betrieb. Beim Bau wurde zum ersten Mal in der Schweiz das System LVT/Sonneville auf einer längeren Strecke (18 km) eingebaut. Ebenfalls wurde dieses System im 2014 eröffneten Weinbergtunnel (Bestandteil der Durchmesserlinie Zürich) verwendet.


title: Feste Fahrbahn

text: Die beiden Basistunnel der NEAT waren weitere Projekte, bei denen auf das System LVT zurückgegriffen wurde. So wurden im 2007 eröffneten Lötschberg-Basistunnel 51,3 km Feste Fahrbahn eingebaut. Ebenfalls wurde der Oberbau des 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnels durchgehend in Fester Fahrbahn (ca. 114 km) mit dem System LVT ausgeführt. Es handelt sich dabei um die längste Tunnelanwendung der Festen Fahrbahn weltweit.


title: Feste Fahrbahn

text: Feste Fahrbahnen wurden in der Schweiz über Jahrzehnte vornehmlich in Tunneln eingebaut, wo sie erfolgreich in Betrieb sind. Für den Einsatz außerhalb von Tunneln weisen sie aber aufgrund von potenziell eindringendem Niederschlag und den Temperaturschwankungen Risiken auf. Eine erste Strecke von 300 m des Systems Bözberg/STEDEF wurde 1990 anschließend an den Zürichbergtunnel im Freien gebaut. Diese erweist sich trotz großer Belastung (900 Mio. Lasttonnen) als beständig. 2015 wurden auch beide Brückenbauwerke (Kohlendreieck- und Letzigrabenbrücke) der Durchmesserlinie Zürich aufgrund von konstruktiven Anpassungen der Brückenkonstruktionen im System LVT ausgeführt. Damit wurde dieses System in der Schweiz zum ersten Mal auf längeren Brücken verwendet und damit der Strategie der SBB Rechnung getragen, Feste Fahrbahn auf stabilem Untergrund zu verwenden.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei der U-Bahn Nürnberg sind alle Tunnelstrecken als Feste Fahrbahn ausgeführt, ausgenommen sind kurze Teilstücke im U-Bahnhof Langwasser-Mitte sowie Schoppershof. Oberirdische Abschnitte hingegen verwenden einen klassischen Schotteroberbau.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Berliner U-Bahn hat immer wieder versuchsweise Feste Fahrbahnen in Neubaustrecken eingesetzt, beispielsweise befindet sich im U-Bahnhof Tierpark eine Feste Fahrbahn aus dem Jahr 1973. Die BVG ist jedoch bei anstehenden Sanierungen von solchen Versuchen meistens wieder zu Schotterstrecken zurückgekehrt.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei der Sanierung der Hochbahnstrecke der U1 in Berlin-Kreuzberg hat die BVG seit 2004 eine Feste Fahrbahn in Form einer neuartigen Ständerkonstruktion für die Gleise auf dem Hochbahnviadukt eingebaut, z. B. auf dem U-Bahnhof Hallesches Tor. Der Hintergrund dafür ist, dass sich damit die Instandhaltungsaufwendungen auf dem Viadukt verringern lassen. In der Vergangenheit kam es im Bereich der Entwässerung unterhalb der Verschotterung zu Verstopfungen. Durch den Schotter waren diese Stellen schwer zugänglich und durch den Wasserrückstau kam es zu Korrosionsschäden am Viadukt. Diese neue Form soll in den nächsten Jahren bei anstehenden Sanierungen auf den Hochbahnabschnitten verstärkt angewendet werden.


title: Feste Fahrbahn

text: Die Moskauer U-Bahn (und in deren Folge alle Metros auf dem Gebiet der ehemaligen Sowjetunion) setzt auf Tunnelstrecken bereits seit den 1930er Jahren eine Urform der festen Fahrbahn ein. Dabei werden teerölimprägnierte Holzschwellen nach Montage der Schienen und Ausrichtung der Gleistrasse mit Beton untergossen und damit zu einer starren Tragplatte verbunden. Im Mittelbereich des Gleisbettes wird dabei eine Rinne betoniert, die der Entwässerung dient; die Holzschwellen überspannen diese Rinne. Im Stationsbereich wird der Mittelteil der Schwellen im Bereich der Rinne herausgesägt und dient zusätzlich der Sicherheit: Die Rinne ist so bemessen, dass ein Erwachsener darin liegend Platz findet und sich vor einem herannahenden Zug in Sicherheit bringen kann.


title: Feste Fahrbahn

text: Neben der Verwendung bei U-Bahn-Strecken kommt das System der festen Fahrbahn auch bei Stadtbahnen zum Einsatz.


title: Feste Fahrbahn

text: Bei der Saarbahn in Saarbrücken wurden alle seit 1997 eröffneten Strecken, die in der Innenstadt verlaufen (zwischen den Haltestellen Römerkastell und Ludwigstraße sowie zwischen Cottbuser Platz und Siedlerheim) als Feste Fahrbahn angefertigt. Dabei werden vor Ort Betonplatten angelegt, auf die die Schienen und eine lärmdämmende Schicht verschraubt werden; diese werden daraufhin wieder mit Beton ausgegossen und mit Pflastersteinen oder einem Asphaltbelag überzogen, sodass sich mit der Schienenoberkante eine plane Oberfläche ergibt, die problemlos übertreten bzw. überfahren werden kann, und somit ein einheitliches Bild entsteht.


title: Feste Fahrbahn

text: Auf den anderen Streckenabschnitten – dazu gehören die Bereiche der Systemschnittstellen, durch die das Stadtbahnnetz mit dem Netz der Deutschen Bahn verbunden ist und auf den Strecken der Deutschen Bahn, die von der Stadtbahn befahren werden – kommt konventioneller Schotteroberbau zum Einsatz. Auf einem kurzen Streckenabschnitt auf der Saarbrücker Josefsbrücke kommt die feste Fahrbahn auch ohne Betonausguss in Reinform zum Einsatz.


title: Feste Fahrbahn

text: Auch bei zahlreichen Straßenbahnen kommen Feste-Fahrbahn-Systeme zum Einsatz. So werden beispielsweise in Linz (etwa seit 1988) und Graz (etwa seit 2000) alle neu hergestellten Streckenabschnitte durchwegs auf einer am Ort gegossenen Stahlbetonplatte gegründet. Zur Vibrationsdämpfung wird die Fahrbahn dabei häufig auf (und zwischen) etwa 3 cm starken Gummigranulatmatten und gegen in den Untergrund ausstreuenden Strom isoliert sowie durch eine starke Kunststofffolie zur Vermeidung von Elektrokorrosion.


title: Feste Fahrbahn

text: In Linz werden etwa seit 1990 die Schienen mit Abstandshaltern zu einem Gleis verschraubt, auf konische Betonblöcke abgelegt und am Stoß verschweißt. Unterhalb werden viele 10 cm × 20 cm große Auflageplatten mit der Schiene verbunden, die samt Kunststoffdübel in die Betonplatte eingegossen werden. Darauf wird später die Schiene mit einer Gummibeilage angeschraubt.


title: Vannes

text: Vannes (bretonisch ) ist eine französische Stadt und Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) und die Hauptstadt des Départements Morbihan in der Region Bretagne.


title: Vannes

text: Vannes liegt etwas nördlich der Küste des Golfs von Morbihan. Durch die Stadt fließt der Fluss Marle, der später in das Binnenmeer mündet. Das Gemeindegebiet gehört zum Regionalen Naturpark Golfe du Morbihan.


title: Vannes

text: Im Jahr 560 besiegte hier Chlothar I. das Heer des Bretonen Konomor, unter dessen Schutz sich Chlothars Sohn Chram begeben hatte.


title: Vannes

text: Nominoë, in der ersten Hälfte des 9. Jahrhunderts Graf von Vannes, gilt manchen Bretonen als erster König der Bretagne. In Vannes endete 1532 mit dem Treffen des französischen Königs Franz I. mit den bretonischen Ständen die Unabhängigkeit des Herzogtums Bretagne. Ab 1675 war Vannes Sitz des bretonischen Parlaments. Außerdem ist die Stadt seit dem 5. Jahrhundert Sitz eines Bistums.


title: Vannes

text: Ab 1790 war die Stadt Hauptort eines gleichnamigen Wahlkreises (Kantons). 1982 wurde sie durch die Aufteilung in drei Wahlkreise Chef-lieu von Vannes Centre, Vannes Ouest und Vannes Est.


title: Vannes

text: Am 1. August 1944 begann die Schlacht um die Bretagne. Am 6. August eroberten Truppen der 4. US-Panzerdivision Vannes; dabei half ihnen die Résistance.


title: Vannes

text: Über die Europastraße 60 (N 165) ist Vannes an das internationale Fernstraßennetz angebunden. Im Bahnhof von Vannes auf der Bahnstrecke Savenay–Landerneau halten die TGV-Züge der Verbindung Paris–Quimper (TGV Atlantique).


title: Vannes

text: Von Vannes aus erschlossen die Chemins de fer du Morbihan von 1902 bis 1947 die ländlicheren Regionen des Départements.


title: Vannes

text: Das gesamte Stadtbild ist sehenswert, besonders aber die Stadtmauer und das Waschhaus. Wenige Kilometer entfernt liegt der kleine Ort Elven, der zur Gemeinde Vannes gehört. Hier findet man eine sehenswerte Burgruine, die im Sommer als Freilufttheater genutzt wird.


title: Vannes

text: Seit 1975 findet im September zwischen Auray und Vannes der Volks- und Straßenlauf Auray – Vannes statt.


title: Vannes

text: Ebenfalls freundschaftliche Beziehungen unterhält Vannes mit Wałbrzych in Polen und mit Barouéli in Mali.


title: Installationszone

text: Installationszone (DIN) oder Verlegezone bezeichnet den Bereich in Wänden, Decken und Fußböden, in dem elektrische Leitungen verlegt werden, die bis zu 6 cm unterhalb der fertigen Oberfläche verlaufen.


title: Installationszone

text: Bei verdeckter Leitungsverlegung – unter Putz oder hinter Verkleidungen – hat die Leitungsführung gemäß DIN 18015-3 in normierten Zonen zu erfolgen. Damit wird sichergestellt, dass eine elektrische Leitung nicht versehentlich angebohrt wird. Die DIN 18015 legt auch Installationszonen auf und unter Decken fest.


title: Installationszone

text: In Wänden sind Leitungen nur senkrecht oder waagerecht zu verlegen. In Decken ist der Leitungsweg nicht exakt vorgeschrieben, hier dürfen die Leitungen auf dem kürzesten Weg verlegt werden.


title: Installationszone

text: Waagerecht in Wänden verlegte Leitungen sollen in einer Zone verlegt werden, die im Bereich zwischen 15 und 45 cm über dem fertigen Fußboden, bzw. 15 bis 45 cm unter der fertigen Deckenfläche verläuft. Vorzugsweise soll zur Installation von Steckdosen, Verteilerdosen und waagerechten Leitungen die Mitte der Zone gewählt werden.


title: Installationszone

text: Senkrecht in Wänden verlegte Leitungen sollen in einer Zone verlegt werden, die im Bereich zwischen 10 und 30 cm neben Rohbaukanten oder Rohbauecken sowie neben Fenstern und an der Griffseite von Türen verläuft. Vorzugsweise sollen Steckdosen, Lichtschalter und senkrechte Leitungen nicht in der Mitte der Zone, sondern in einem ein Abstand von 15 cm von der Kante verlegt werden.


title: Installationszone

text: Steckdosen, Schalter, Geräteanschlüsse und Abzweigdosen, die außerhalb dieser Bereiche liegen, sollen mit einer senkrechten Stichleitung aus der am nächsten gelegenen waagerechten Installationszone versorgt werden. Waagerechte Stichleitungen sind nicht üblich.


title: Installationszone

text: Für allgemeine Wohnräume gilt die oben beschriebene 30 cm breite, waagerechte Verlegezone mit einem Abstand von 15 cm zum Fußboden oder zur Decke.


title: Installationszone

text: Die senkrechten, 20 cm breiten Verlegezonen befinden sich in einem Abstand von 10 cm zu allen Rohbaukanten und -ecken, beidseitig von Fenstern und auf der Griffseite von Türen. Bei Türen mit zwei Flügeln befindet sich auf beiden Seiten eine senkrechte Installationszone.


title: Installationszone

text: Befinden sich Schalter oder Steckdosen in Griffhöhe, z. Bsp. neben Türen, sollte der oberste Schalter oder die oberste Steckdose mittig 105 cm über dem Fußboden installiert werden. Überlappt sich eine Wandöffnung, wie eine Tür oder ein Fenster, mit einer Installationszone, so entfällt diese.


title: Installationszone

text: Oberhalb von Türen muss ein Mindestabstand von 10 cm eingehalten werden, wodurch sich die Breite der Installationszone bei niedrigen Räumen unter Umständen verringert.


title: Installationszone

text: In Küchen, Hobby- und Arbeitsräumen, in denen vor der Wand eine Arbeitsplatte bzw. Arbeitsfläche vorgesehen ist, ist eine zusätzliche mittlere Installationszone vorgesehen, die von 100 cm bis 130 cm reicht, gemessen vom fertigen Fußboden aus. Die Vorzugshöhe für die Installation von Schaltern, Steckdosen und Leitungen in dieser Zone beträgt 115 cm.


title: Installationszone

text: Bis 2007 lag die mittlere Installationszone im Bereich von 90 cm bis 120 cm. Die Vorzugshöhe für Schalter und Steckdosen lag auch damals bei 115 cm, jedoch die Vorzugshöhe für Unterputzleitungen lag bei 100 cm.


title: Installationszone

text: Von den Installationszonen darf abgewichen werden, wenn Leitungen mindestens 6 cm tief verlegt oder in Hohlräumen so geführt werden, dass sie ausweichen können, wenn sie beim Ausführen einer Bohrung vom Bohrwerkzeug berührt werden.


title: Installationszone

text: Die Leitungsführung innerhalb metallischer Stahl- und Trockenbauprofile, Lüftungskanäle, Schornsteinzüge und -wangen ist nicht zulässig.


title: Installationszone

text: Bis zur Überarbeitung der DIN 18015-3 im Jahr 2007 wurden elektrische Leitungen in Decke und Fußboden in der Regel auf kürzestem Wege und auch diagonal verlegt.


title: Installationszone

text: Nach der DIN VDE 0100-520 ist dies auch weiterhin möglich. Innerhalb der Deckenkonstruktion sowie im Estrich erlaubt dies auch die DIN 18015. Bei der Verlegung in schwimmendem Estrich ist es ratsam, einen Abstand von 20 cm zu Sanitärleitungen und ähnlichem einzuhalten, um die Stabilität des Estrichs nicht zu gefährden.


title: Installationszone

text: Für die Verlegung unterhalb der Decke sowie unter dem Fußboden sieht die DIN 18015-3 jedoch seit 2007 30 cm breite Installationszonen vor, die einen Abstand von 20 cm zu den Wänden einhalten. Bei der Durchführung durch Türöffnungen ist beidseitig ein Abstand von 15 cm zur Wand einzuhalten.


title: Installationszone

text: Obwohl in Räumen mit Badewanne oder Dusche Feuchtigkeit auftritt, gelten diese in der Regel nicht als Nassräume. In diesen Räumen besteht jedoch eine besondere Gefährdung dadurch, dass Feuchtigkeit den menschlichen Körperwiderstand deutlich verringert, so dass bei einer Verbindung mit dem Erdpotential bereits durch kleinere Berührungsspannungen gefährliche Ströme durch den menschlichen Körper fließen können.


title: Installationszone

text: Die Anforderungen an die Elektroinstallation sind in der DIN-Norm DIN VDE 0100-701:2008-10 festgelegt. Für Schwimmbäder und Saunen gilt die DIN VDE 0100-702.


title: Installationszone

text: Die für andere Räume vorgesehene untere und mittlere Verlegezone entfällt in Wohnräumen mit Nassbereich. Quer laufende Leitungen sollen lediglich in der oberen, 30 cm hohen Installationszone verlegt werden, die 15 cm unterhalb der Decke beginnt.


title: Installationszone

text: Kabel und Leitungen müssen an die entsprechenden Betriebsmittel von hinten oder von oben herangeführt werden. In den Schutzbereichen 0, 1 und 2 dürfen nur Kabel und Leitungen verlegt werden, die zur Versorgung der dort liegenden Betriebsmittel dienen. Der Schutzbereich wirkt auch 6 cm in die Wand hinein und erfordert somit, neben den Auswirkungen auf die offensichtlich innerhalb des Bades verlaufenden Leitungen, dass zu Leitungen in Nachbarräumen eine mineralische Restwanddicke von mindestens 6 cm eingehalten werden muss, da diese ansonsten als im entsprechenden Schutzbereich liegend gelten würden und somit nicht dort verlegt werden dürften.


title: Installationszone

text: Um die Bewohner vor gefährlichen Körperströmen zu schützen, müssen Stromkreise in diesen Räumen mit einem Schutzleiter und mit einem Fehlerstromschutzschalter mit einer Auslösestromdifferenz von höchstens 30 mA ausgestattet sein.


title: Installationszone

text: Ausnahme für Deutschland: "In der DIN VDE 0100-701 sind Stromkreise für die ausschließliche Versorgung von fest angebrachten und fest angeschlossenen Wassererwärmern (selbst im Schutzbereich 1 und 2) vom Schutz durch Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen ("Residual-current device" = RCD) mit einem Bemessungsdifferenzstrom nicht größer als 30 mA ausgenommen." Bei den übrigen CENELEC-Mitgliedern fehlt diese Ausnahme. Bei dieser abweichenden Regel für Deutschland ist allerdings zu beachten, dass gemäß DIN VDE 0100-410:2007-06 die neue Abschaltzeit von 0,4 s in TN-Systemen einzuhalten ist. Bei großen Leitungslängen im TN-System ist unter Umständen ein RCD erforderlich, um die geforderte Abschaltzeit zu erreichen. Für das TT-System wird ein RCD zur Einhaltung der Abschaltzeit auf alle Fälle erforderlich sein.


title: Kim Clijsters

text: Kim Antonie Lode Clijsters (* 8. Juni 1983 in Bilzen) ist eine ehemalige belgische Tennisspielerin. Die achtfache Finalistin bei Grand-Slam-Turnieren und Gewinnerin der US Open 2005, 2009 und 2010 sowie der Australian Open 2011 war sowohl im Einzel als auch im Doppel mehrere Wochen lang Weltranglistenerste.


title: Kim Clijsters

text: 1998 erreichte Clijsters als Juniorin das Wimbledon-Finale, gewann im Doppel die French Open an der Seite von Jelena Dokić und mit Eva Dyrberg die US Open.


title: Kim Clijsters

text: Ihr Debüt im Profitennis gab sie im Mai 1999 in Antwerpen. Bereits Ende des Jahres gewann sie ihre ersten Titel, im Einzel in Luxemburg und im Doppel mit Laurence Courtois in Bratislava. 2001 erreichte sie in Paris ihr erstes Finale bei einem Grand-Slam-Turnier, in dem sie Jennifer Capriati mit 10:12 im dritten Satz nur knapp unterlag. Ihren ersten großen Erfolg feierte sie 2002 bei den WTA Tour Championships in Los Angeles, wo sie im Finale die damalige Nummer 1, Serena Williams, besiegte.


title: Kim Clijsters

text: 2001 wurde Clijsters zusammen mit Barbara Schett, Miriam Schnitzer und anderen mit dem TC Blau-Weiss Bocholt auch Deutsche Mannschaftsmeisterin. Kim Clijsters ist noch heute Mitglied dieses Vereins.


title: Kim Clijsters

text: 2003 gehörte zu ihren erfolgreichsten Jahren. Sie gewann neun Turniere, darunter erneut die WTA Tour Championships, erreichte zweimal das Finale eines Grand-Slam-Turniers (sie verlor beide gegen Justine Henin), führte einige Wochen die Weltrangliste an und beendete die Saison als Zweite hinter Henin.


title: Kim Clijsters

text: Das Jahr 2004 begann mit einer Knöchelverletzung, die sie allerdings rechtzeitig zu den Australian Open auskuriert hatte, das Finale verlor sie erneut gegen Henin. Wegen einer Sehnenentzündung im linken Handgelenk (zugezogen im März in Indian Wells) und der operativen Entfernung einer Zyste verpasste Clijsters zehn Monate auf der Tour und fiel in der Weltrangliste auf Platz 134 zurück.


title: Kim Clijsters

text: 2005 gewann sie nach ihrem Comeback im Februar in Antwerpen schon im März die aufeinander folgenden Turniere in Indian Wells und Miami, was bis dahin nur Steffi Graf gelungen war. Innerhalb von sechs Monaten gewann sie weitere drei Turniere, kehrte wieder zurück in die "Top Ten" und erhielt dafür in San Diego die Auszeichnung „Comeback Player“ des Jahres. Bei 16 gespielten Turnieren erreichte sie neun Endspiele, die sie allesamt gewann. Keine andere Spielerin gewann mehr Einzeltitel in dem Jahr. Zum ersten Mal gewann sie auch im Einzel ein Grand-Slam-Turnier (US Open, Zweisatzsieg über Mary Pierce). Außerdem verhalf sie dem belgischen Fed-Cup-Team zum Sieg über Argentinien, indem sie beide Einzel und das Doppel mit Els Callens gewann. Zum zweiten Mal in ihrer Karriere beendete sie die Saison als Nummer 2 der Welt.


title: Kim Clijsters

text: Das Jahr 2006 begann mit dem Sieg bei einem Einladungsturnier in Hongkong. Weniger gut lief es bei den WTA-Turnieren. In Sydney verletzte sie sich im Training an der Hüfte, so dass sie ihre Viertelfinalpartie absagen musste. Bei den Australian Open trat sie mit schmerzender Hüfte und angeschlagenem Rücken an; sie kam dennoch ins Halbfinale gegen Amélie Mauresmo, bei dem sie sich im dritten Satz den Knöchel vertrat. Die Verletzung zwang Clijsters zu einer zweimonatigen Pause.


title: Kim Clijsters

text: Das restliche Jahr verlief dann wieder ziemlich erfolgreich. Sie gewann in Warschau und zum vierten Mal in Stanford, erreichte das Halbfinale der French Open und von Wimbledon – beide Male verlor sie wiederum gegen Henin – und führte die belgische Mannschaft ins Fed-Cup-Finale.


title: Kim Clijsters

text: Aufgrund einer erneuten Verletzung im linken Handgelenk stieg sie in Montreal bereits in der zweiten Runde aus. Auf ihre Titelverteidigung bei den US Open und die Teilnahme am Fed-Cup-Finale musste sie verzichten.


title: Kim Clijsters

text: Schon im August 2005 hatte Clijsters Rücktrittsgedanken geäußert: „Ich glaube, ich werde nach der Saison 2007 aufhören. Mein Körper bereitet mir jede Menge Probleme“. „Ich bin erst 22, aber mein Körper fühlt sich viel älter an“. In ihrer damals sieben Jahre andauernden Profikarriere hatte sie bereits viele Verletzungen hinter sich. Schon nach ihrer Handgelenksoperation 2004 hatten ihr die Ärzte wenig Hoffnung gegeben, jemals wieder spielen zu können. Ab diesem Zeitpunkt unterteilte Clijsters ihre Karriere in zwei Abschnitte: jenen vor und den nach dieser schweren Verletzung. „Alles, was ich jetzt erleben darf, ist nur noch ein Bonus“.


title: Kim Clijsters

text: Sie begann die Saison 2007 wie die vorherige mit einer Exhibition in Hongkong, wo sie mit einem Sieg über Marija Scharapowa ihren Titel verteidigte. Bei dem Turnier startete sie erstmals seit ihrer Operation an der Seite von Swetlana Kusnezowa auch im Doppel. Eine Woche später gewann sie wie bereits 2003 auch das Turnier in Sydney.


title: Kim Clijsters

text: In Melbourne gab sie auf dem Weg ins Halbfinale nur einen Satz ab, unterlag dann aber Scharapowa mit 4:6, 2:6. In Antwerpen erreichte sie das Finale, das sie gegen Amélie Mauresmo 4:6, 6:7 verlor. Bei den Sony Ericsson Open in Miami schied sie im Achtelfinale gegen Li Na aus. Bei ihrem letzten Sandplatzturnier in Warschau verlor sie ebenfalls im Achtelfinale 6:7, 3:6 gegen Julija Wakulenko. Dieses Match galt zunächst als das letzte ihrer Karriere, denn kurz nach dem Warschauer Turnier gab Clijsters auf ihrer Website den sofortigen Rücktritt vom Profitennis bekannt. „Jetzt ist es Zeit für ein neues Leben“, erklärte sie und fügte hinzu:


title: Kim Clijsters

text: „Es ist mehr als nur schön gewesen. Jetzt hänge ich meine Rackets an den Nagel. Nach dem fantastischen und bewegenden Abschied beim Turnier in Antwerpen ist der Faden gerissen. Die immer wiederkehrenden Verletzungen, das mühsame morgendliche Aufstehen und die verhärteten Muskeln machten es immer nur noch schwieriger. Außerdem sind da noch die Vorbereitungen auf meine Hochzeit. Dies alles ist Grund gewesen, nicht mehr weiterzumachen.“


title: Kim Clijsters

text: Bis dahin hatte Clijsters 34 Einzeltitel gewonnen, darunter ein Grand-Slam-Turnier (US Open 2005), sowie elf Doppeltitel. Sie war die erste belgische Tennisspielerin an der Spitze der WTA-Weltrangliste, die sie zwischen 2003 und 2006 insgesamt 19 Wochen innehatte.


title: Kim Clijsters

text: Nach der Geburt ihrer Tochter kündigte Clijsters im März 2009 auf einer Pressekonferenz in ihrem Tennisclub in Bree ihr Comeback an: „Angefangen hat das Ganze mit der Einladung, in Wimbledon gegen Steffi Graf zu spielen. Das fand ich eine große Ehre. Ich habe hart trainiert, um in Wimbledon so fit wie möglich antreten zu können. Und da ich wieder härter zu trainieren begonnen hatte, kam auch der Hunger wieder. Ich bin noch zu jung, um zuhause herumzusitzen.“


title: Kim Clijsters

text: Das erste Event, für das sie nach ihrer Rückkehr eine Wildcard erhielt, war das WTA-Turnier in Cincinnati. In sehr guter Form stieß sie dort bis ins Viertelfinale vor, in dem sie der damaligen Weltranglistenersten Dinara Safina in zwei Sätzen unterlag. Nach dem Achtelfinaleinzug in Toronto, wo sie gegen Jelena Janković verlor, ging sie bei den US Open ebenfalls mit einer Wildcard an den Start. Hier krönte sie ihr Comeback, indem sie zum zweiten Mal nach 2005 das Turnier gewann, wobei sie auf dem Weg ins Finale sowohl Venus als auch Serena Williams schlagen konnte. Sie besiegte im Finale Caroline Wozniacki mit 7:5, 6:3 und beendete das Jahr als Nummer 17 der Weltrangliste. 2010 übertraf sie noch ihre Vorjahreserfolge. Sie gewann die Turniere in Miami (Finalsieg über Venus Williams), Cincinnati (Scharapowa), Brisbane (Henin) sowie erneut die US Open mit einem Zweisatzsieg über Wera Swonarjowa, gegen die sie im Viertelfinale von Wimbledon noch ausgeschieden war. Mit dem Sieg bei den "WTA Championships" in Doha krönte sie die Saison.


title: Kim Clijsters

text: Bei ihrem ersten Turnier 2011 kam sie in Sydney gleich ins Finale und unterlag dort Li Na in zwei Sätzen. Bei den Australian Open stand sie im Finale wieder Li Na gegenüber, diesmal gewann sie in drei Sätzen. Damit sicherte sich Clijsters ihren ersten Titel in Melbourne und ihren vierten bei einem Grand-Slam-Turnier. Mit einem Viertelfinalerfolg über Jelena Dokić in Paris setzte sie sich nach 2003 und 2006 im Februar 2011 erneut an die Spitze der Weltrangliste. Bei den French Open verlor sie in Runde zwei Arantxa Rus (Nr. 114 der Welt), nachdem sie zwei Matchbälle nicht hatte nutzen können, mit 6:3, 5:7, 1:6. Hinterher äußerte sie vor dem Turnier gehegte Zweifel, ob sie wegen ihrer Handgelenkprobleme vielleicht doch besser nicht angetreten wäre. Nach dem frühzeitigen Ausscheiden legte sie eine längere Pause ein und sagte schließlich ihre Teilnahme in Wimbledon ab. Bis zum Jahresende bestritt sie kein weiteres Turnier.


title: Kim Clijsters

text: Ein erneutes Comeback gab sie dann im Januar 2012 in Brisbane, wo sie auf Anhieb ins Halbfinale vorstieß. Gleiches gelang ihr auch in Melbourne, wo sich die neue Weltranglistenerste Wiktoryja Asaranka als die Stärkere erwies. Im April sagte Clijsters die komplette Sandplatzsaison ab, um ihre Hüftverletzung endlich auszukurieren. In Wimbledon konnte sie wegen einer Fußverletzung nicht teilnehmen. Bei ihrer ersten Olympiateilnahme scheiterte sie in London im Viertelfinale an Marija Scharapowa. Nach ihrem Ausscheiden bei den US Open in Runde zwei gegen Laura Robson beendete Clijsters im August 2012 endgültig ihre Karriere. Ihr letztes Profimatch bestritt sie an der Seite von Bob Bryan, mit dem sie im Mixed in der zweiten Runde Jekaterina Makarowa und Bruno Soares in drei Sätzen unterlag. Am 17. September 2012 wurde sie, an Position 20 stehend, aus der WTA-Weltrangliste genommen.


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text: Im September 2019 kündigte Clijsters ein Comeback für das Jahr 2020 an. Das erste Turnier, an dem sie teilnahm, waren die Dubai Duty Free Tennis Championships 2020 im Februar. Sie schied nach einer Zweisatzniederlage in der ersten Runde gegen Garbiñe Muguruza aus. Auch bei den US Open verlor sie am 1. September 2020 in der ersten Runde.


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text: Clijsters erhielt acht Mal (2000–2003, 2005, 2006, 2009, 2012) den "WTA Karen Krantzcke Sportsmanship Award" und wurde von der Internationalen Tennis Federation zum "ITF World Champion 2005" ernannt. Für 2005 erhielt sie auch die Auszeichnungen für die „WTA-Spielerin des Jahres“ und für die „Comeback-Spielerin des Jahres“.


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text: Außerdem bekam sie vier Nominierungen für die Laureus World Sports Awards, die auch als „sportliche Oscars“ angesehen werden: 2006 in den Kategorien „Weltsportlerin des Jahres“ und „Comeback des Jahres“, 2002 in der Kategorie „Newcomer des Jahres“ sowie 2009 nochmals für das „Comeback des Jahres“. 2017 wurde sie in die International Tennis Hall of Fame aufgenommen. Clijsters wurde zudem acht Mal zur Sportlerin des Jahres in Belgien gewählt.


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text: Zeichenerklärung: S = Turniersieg; F, HF, VF, AF = Einzug ins Finale / Halbfinale / Viertelfinale / Achtelfinale; 1, 2, 3 = Ausscheiden in der 1. / 2. / 3. Hauptrunde; RR = Round Robin (Gruppenphase); n. a. = nicht ausgetragen; a. K. = andere Kategorie; PO (Playoff) = Auf- und Abstiegsrunde im Fed Cup; K1, K2, K3 = Teilnahme in der Kontinentalgruppe I, II, III im Fed Cup.


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text: "Anmerkung": Diese Statistik berücksichtigt alle Ergebnisse im Einzel, so wie es auf der WTA-Seite steht. Dargestellt sind nur WTA-Turniere der Kategorie "Tier I" (bis 2008), die WTA-Turniere der Kategorien "Premier Mandatory und Premier 5" (2009–2020) bzw. die WTA-Turniere der Kategorien "1000" (seit 2021).