title: Kategorientheorie

text: Die Klasse aller Morphismen wird auch mit formula_32 oder formula_33 bezeichnet (von englisch "arrow", französisch "flèche", deutsch "Pfeil").


title: Kategorientheorie

text: Eine Unterkategorie einer Kategorie formula_1 ist eine Kategorie formula_35, so dass formula_36 eine Teilklasse von formula_2 ist und für je zwei Objekte formula_11 und formula_14 in formula_35 die Morphismenmenge formula_41 Teilmenge von formula_42 ist. Sind die Morphismenmengen von formula_35 gleich denen von formula_1, ist formula_35 eine volle Unterkategorie. Eine volle Unterkategorie ist schon durch die Angabe der Objekte bestimmt.


title: Kategorientheorie

text: Die Produktkategorie formula_54 zu zwei Kategorien formula_1 und formula_35 ist die Kategorie, deren Objekte genau die Paare formula_4 mit formula_58 und formula_59 sind und deren Morphismen gegeben sind durch


title: Kategorientheorie

text: Ein (kovarianter) Funktor ist eine strukturverträgliche Abbildung zwischen Kategorien. Ein Funktor formula_63 von einer Kategorie formula_1 in eine Kategorie formula_35 besteht aus den folgenden Daten:


title: Kategorientheorie

text: Ein kontravarianter Funktor (oder Kofunktor) von formula_1 nach formula_35 ist ein Funktor formula_75. Äquivalent dazu ist die Beschreibung wie oben, mit den folgenden Unterschieden:


title: Kategorientheorie

text: Sind formula_80 Kategorien und formula_81 sowie formula_82 ko- oder kontravariante Funktoren, so ist die Verkettung formula_83 (auch formula_84 geschrieben), die formal durch


title: Kategorientheorie

text: für Objekte formula_11 und Morphismen formula_87 definiert ist, ein Funktor formula_88. formula_83 ist genau dann kovariant, wenn formula_63 und formula_91 beide ko- oder beide kontravariant sind, andernfalls kontravariant.


title: Kategorientheorie

text: "Natürliche Transformationen" sind eine Art Abbildung zwischen „parallelen“ Funktoren. Es wird von Funktoren formula_63 und formula_91 ausgegangen, die beide von derselben Kategorie formula_1 in dieselbe Kategorie formula_35 gehen. Eine natürliche Transformation formula_96 von formula_63 nach formula_91 enthält für jedes Objekt formula_11 von formula_1 einen Morphismus formula_101, genannt Komponente von formula_96 bei formula_11. Dabei muss für jeden Morphismus formula_104 zwischen Objekten von formula_1 das folgende Diagramm kommutieren:


title: Kategorientheorie

text: "Natürlich äquivalent" sind zwei Funktoren formula_63 und formula_91 von formula_1 nach formula_35, wenn es natürliche Transformationen formula_112 und formula_113 gibt, so dass formula_114 und formula_115 jeweils die Identität sind. Anders formuliert: Natürliche Äquivalenz ist der Isomorphiebegriff in der Funktorkategorie. Eine natürliche Transformation formula_96 ist eine natürliche Äquivalenz genau dann, wenn jede Komponente formula_117 ein Isomorphismus ist, man nennt formula_96 daher auch einen "natürlichen Isomorphismus".


title: Kategorientheorie

text: Äquivalenz von Kategorien: Ein Funktor formula_119 heißt eine Äquivalenz von Kategorien, wenn es einen Funktor formula_120 gibt, so dass formula_121 und formula_84 jeweils natürlich äquivalent zur Identität von formula_35 bzw. formula_1 sind. Man kann zeigen, dass Äquivalenzen von Kategorien genau die volltreuen, wesentlich surjektiven Funktoren sind.


title: Kategorientheorie

text: Hinweis: Die Bezeichnungen für spezielle Kategorien sind in der Literatur extrem uneinheitlich. Oft wird eine Beschreibung der Kategorie in runde oder geschweifte Klammern gesetzt, z. B. (Gruppen), oder unterstrichen.


title: Kategorientheorie

text: Die meisten der oben genannten Beispiele sind so geartet (oder lassen sich leicht dahingehend anpassen), dass die Objekte Mengen zusammen mit einer Zusatzstruktur sind, die Morphismen Abbildungen, die mit dieser Struktur verträglich sind, und die Verknüpfung von Morphismen die Hintereinanderausführung von Abbildungen ist. Man spricht in diesem Fall von einer "konkreten Kategorie".


title: Kategorientheorie

text: Es ist jedoch nicht jede Kategorie konkret oder auch nur äquivalent zu einer konkreten Kategorie (d. h. "konkretisierbar").


title: Kategorientheorie

text: Meist gibt man für Funktoren nur die Zuordnung der Objekte an, wenn die Abbildungen auf den Morphismenmengen daraus leicht zu ersehen sind.


title: Kategorientheorie

text: Universelle Konstruktionen übertragen einfache Begriffe aus der Kategorie der Mengen auf beliebige Kategorien.


title: Kategorientheorie

text: zuordnet, ist volltreu. Allgemeiner gilt für Objekte formula_11 von formula_210 und formula_63 von formula_217:


title: Kategorientheorie

text: einer natürlichen Transformation formula_219 wird dabei formula_220 zugeordnet (man beachte formula_221).


title: Kategorientheorie

text: Das Yoneda-Lemma erlaubt es, Begriffe, die aus der Kategorie der Mengen geläufig sind, auf beliebige Kategorien zu übertragen. Beispielsweise kann man ein Produkt von Objekten formula_222 definieren als ein Objekt formula_223, für das formula_224 objektweise das kartesische Produkt der formula_225 ist, d. h., dass


title: Kategorientheorie

text: gilt; dabei meint formula_227 eine natürliche Äquivalenz von Funktoren in formula_165. Diese Äquivalenz liefert für formula_229 als Entsprechung von formula_230 auch Morphismen formula_231.


title: Kategorientheorie

text: Das Yoneda-Lemma zeigt dann, dass formula_223 bis auf kanonische Isomorphie eindeutig bestimmt ist: sind formula_233 und formula_234 via formula_96 natürlich äquivalente Funktoren, so sind formula_223 und formula_237 via formula_238 isomorph.


title: Kategorientheorie

text: „Universell“ ist dieses kategorielle Produkt in dem folgenden Sinn: wann immer man Abbildungen formula_239 gegeben hat, kommen diese von den universellen Abbildungen formula_231 her, d. h. es gibt eine Abbildung formula_241, so dass formula_242 gilt.


title: Kategorientheorie

text: Außerdem kann man zu jeder derart gewonnenen Konstruktion die duale Konstruktion bilden (meist durch eine Vorsilbe „Ko“ gekennzeichnet), indem man zur dualen Kategorie übergeht. Beispielsweise ist das Koprodukt von Objekten formula_222 in einer Kategorie formula_210 dasselbe wie das Produkt derselben Objekte formula_222 in der dualen Kategorie formula_246.


title: Kategorientheorie

text: Entsprechend können auch Eigenschaften von Mengenabbildungen auf beliebige Kategorien übertragen werden: beispielsweise ist ein Morphismus formula_247 ein Monomorphismus, wenn formula_248 objektweise injektiv ist.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Lichtenrade ist der südlichste Ortsteil des Berliner Bezirks Tempelhof-Schöneberg. Er wurde 1375 das erste Mal urkundlich erwähnt.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Das ehemalige Angerdorf liegt im Süden Berlins. Es grenzt an die Ortsteile Marienfelde und Mariendorf sowie an Buckow im Nachbarbezirk Neukölln. Im Süden reicht Lichtenrade bis an die Landesgrenze zu Brandenburg. Es grenzt dort an die Gemeinden Großbeeren und Blankenfelde-Mahlow (Landkreis Teltow-Fläming) sowie Schönefeld (Landkreis Dahme-Spreewald).


title: Berlin-Lichtenrade

text: Im Jahr 1953 wurde in der Pasinger Straße 27 bei Bauarbeiten ein bronzezeitlicher Hortfund etwa aus dem 18. Jahrhundert v. Chr. entdeckt. Dieser Schatzfund ist also rund 3000 Jahre alt.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Gegründet wohl um 1230, wurde das Dorf als "Lichtenrode" im Jahr 1375 im Landbuch Kaiser Karls IV. erstmals urkundlich erwähnt. Der Name soll sich aus „Lichtenrode“, einer durch Rodung entstandenen Lichtung, herleiten. Die Dorfkirche wurde am Anfang des 14. Jahrhunderts auf dem Dorfanger als schlichte Feldsteinkirche erbaut. Obwohl Lichtenrade gemeinsam mit den Dörfern Marienfelde, Mariendorf und Tempelhof von 1920 bis 2000 den Bezirk Tempelhof bildete, ist Lichtenrade, anders als die drei anderen Dörfer, keine Gründung des Templerordens. Im Jahr 1375 hatte das Dorf 67 Hufen (eine deutlich überdurchschnittlich hohe Zahl), davon vier Pfarrhufen und eine Kirchenhufe. Sechs Hufen waren von Bede und Zehnt befreit; ein Lehnschulze wurde allerdings erst 1536 erwähnt. Es gab 1375 sieben Kossätenhöfe und einen Krug. Die Rechte an den Abgaben und Dienstleistungen waren 1375 breit gestreut: Johann von Wulkow, die (Witwe?) Posin aus Dallgow, die Erben des C. Lietzen aus Berlin. In späteren Jahren werden die von Krummensee, die Bürger Donner und Schaum aus Berlin bzw. Kölln sowie der Markgraf genannt. Seit 1508 hatte auch das Domkapitel aus Berlin Rechte am Dorf; sie galten bis 1872 und sind im Straßennamen "Im Domstift" erhalten geblieben.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Der Ort entwickelte sich und vervielfachte seine Einwohnerzahl im 19. Jahrhundert. Im Jahr 1858 gab es 18 Hofeigentümer, 1900 bereits 75 Häuser. Die im Jahr 1898 am Dorfanger erbaute Volksschule hatte 238 Schüler, verteilt auf fünf Klassen. Im Jahr 1911 mussten zwei weitere Klassenräume eröffnet werden. Am 6. Februar 1906 wurde die Freiwillige Feuerwehr Lichtenrade gegründet. 1920 wurde Lichtenrade (bis dahin im Landkreis Teltow gelegen) zusammen mit vielen anderen Orten und Städten nach Groß-Berlin eingemeindet und dort Ortsteil des Bezirks Tempelhof. Zu diesem Zeitpunkt hatte Lichtenrade 4.836 Einwohner (heute über 50.000).


title: Berlin-Lichtenrade

text: Nach der Eingemeindung der Landgemeinde aus dem Landkreis Teltow 1920 nach Groß-Berlin wurden die Ackerflächen nach und nach mit Einfamilienhäusern bebaut. Voraussetzung dafür war der Bau der Dresdener Bahn, die 1883 einen Haltepunkt in Lichtenrade erhielt. Als Verbindung zwischen Dorf und Haltepunkt wurde die Bahnhofstraße angelegt, die bis heute das Einkaufszentrum von Lichtenrade ist. Grundlage für den weiteren Ausbau Lichtenrades war die Anlage des unterirdischen Lichtenrader-Lankwitzer-Regenwasser-Sammelkanals "(Lilaresa)" 1928/1929, der Überflutungen des sumpfigen Geländes verhinderte und ein Gebiet von 2000 Hektar entwässerte.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurde in Lichtenrade eine Außenstelle des Konzentrationslagers Sachsenhausen unterhalten. Ab 1941 wurden Kriegsgefangene aus der Ukraine in dem Lager untergebracht. Dazu befindet sich im Bornhagenweg ein Denkmal. Die Eisenbahnschienen sollen den Transport ins ferne KZ Auschwitz assoziieren; allerdings waren die Lichtenrader im Alltag von den Zwangsarbeitern nur durch einen Stacheldraht getrennt, mit denen sie sogar bei Beschäftigung in der dörflichen Landwirtschaft unmittelbaren Kontakt hatten.


title: Berlin-Lichtenrade

text: In den 1960er und 1970er Jahren entstanden mehrere Hochhaussiedlungen: Petruswerk-Siedlung (Bornhagenweg), Lichtenrade-Mitte (John-Locke-Siedlung, Steinstraße) und Lichtenrade-Ost (Nahariyastraße). Um den in Lichtenrade-Ost lebenden Menschen mehr Erholungsmöglichkeiten zu bieten, wurde seit 1979 der Lichtenrader Volkspark angelegt, im Wesentlichen durch eine örtliche Bürgerinitiative.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Bundesweite Aufmerksamkeit erzielte der Ortsteil in den Jahren 2010 und 2011 durch Demonstrationen, an denen sich wöchentlich bis zu 6000 Menschen beteiligten, um gegen geänderte Flugroutenpläne der Deutschen Flugsicherung für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg in Schönefeld zu protestieren.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Lichtenrade ist historisch ländlich geprägt. Die Form des alten Dorfangers ist noch heute gut zu erkennen. Er ist von vielen Bäumen umsäumt, sodass er wie ein kleiner Park wirkt. In seiner Mitte liegen die Dorfkirche Lichtenrade und der Dorfteich "Giebelpfuhl". Der Dorfanger hat, neben denen von Marienfelde und Lübars, am stärksten seinen geschlossenen dörflichen Charakter bewahrt.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Die Dorfkirche Lichtenrade aus dem 14. Jahrhundert wurde im Laufe der Zeit mehrfach verändert. Die ursprünglichen gotischen Spitzbogenfenster und das ebenfalls auf der Südseite des Langhauses gelegene spitzbogige Portal, beide mit Backsteinen gerahmt, wurden zugemauert und 1769 durch Rundfenster ersetzt, die größer und heller waren und dadurch das Lesen im Gesangbuch erleichterten, wie es die Reformation in Brandenburg 1539 mit sich gebracht hatte. Die Änderung und Verlegung der Öffnungen kann man noch heute im Mauerwerk erkennen.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Der erst nach dem Mittelalter etwa um 1660 angebaute Dachturm wurde 1810 wegen Baufälligkeit abgetragen. Erst 1902 erhielt die Kirche einen neuen, quadratischen, aus maschinenbehauenen Feldsteinen errichteten Turm mit spitzem oktogonalen Pyramidendach, begleitet von vier kleinen Spitztürmchen. Statt der Holzdecke zog man 1922 ein Tonnengewölbe ein. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Kirche am 29. Dezember 1943 durch einen alliierten Bombenangriff schwer beschädigt und brannte bis auf die Umfassungsmauern ab. Nach dem Krieg wurde das Gotteshaus neu eingerichtet. Der Turm erhielt ein noch heute erhaltenes querstehendes Satteldach, und die Decke wurde wieder als flache Holzdecke ausgebildet. Im Jahr 1968 wurde die Orgel in Betrieb genommen.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Gleich neben der Kirche befindet sich der Giebelpfuhl, der als der größte Berliner Dorfteich gilt. Südlich des Dorfteiches erinnert ein Gedenkstein an die deutsche Wiedervereinigung von 1990.


title: Berlin-Lichtenrade

text: In der Nähe des S-Bahnhofs steht an der Dresdener Bahn noch immer die zwischen 1897 und 1899 erbaute Mälzerei der Schöneberger Schlossbrauerei. Dieses Gebäude war vor der Hochhausbebauung in Lichtenrade weithin sichtbar und ist auch heute noch eine markante Landmarke. Nachdem die Brauerei den Mälzereibetrieb nach dem Ersten Weltkrieg eingestellt hatte, wurde das Gebäude, vor allem im Zweiten Weltkrieg und der sich anschließenden Nachkriegszeit, als staatliches Lagerhaus für Nahrungsmittelreserven genutzt.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Der 1906 angelegte Friedhof Lichtenrade mit einem großen Baumbestand an Linden, Ahornen und Fichten hat einen parkähnlichen Charakter.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Die Dietrich-Bonhoeffer-Kirche wurde 1956 errichtet, die Kirche Zu den heiligen Märtyrern von Afrika wurde 1977 eingeweiht.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Quelle ab 2007: "Statistischer Bericht A I 5. Einwohnerinnen und Einwohner im Land Berlin am 31. Dezember. Grunddaten." Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (jeweilige Jahre)


title: Berlin-Lichtenrade

text: Der Bahnhof Lichtenrade und der 1990 eröffnete Bahnhof Schichauweg liegen an der Bahnstrecke Berlin–Dresden. Sie werden von der S-Bahn-Linie S2 (Bernau–Blankenfelde) bedient.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Seit 1883 gibt es in Lichtenrade einen Haltepunkt. 1940 wurde der elektrische S-Bahn-Verkehr bis Rangsdorf aufgenommen. Durch den Mauerbau im Jahr 1961 wurde die Verbindung ins Umland unterbrochen und Lichtenrade Endstation einer S-Bahn-Linie innerhalb West-Berlins. Am 31. August 1992 wurde die Verbindung nach Blankenfelde wiedereröffnet.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Auf der durch Lichtenrade führenden Trasse verläuft zurzeit nur die S-Bahn, ein Wiederaufbau der Fernbahn – allerdings ohne Halt in Lichtenrade – läuft zurzeit. Die Eröffnung ist für Dezember 2025 geplant. Die abschließende Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses durch das Eisenbahn-Bundesamt war ursprünglich für das Jahr 2013 vorgesehen.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Im Jahr 1938 wurde mit dem Bau des Güteraußenrings begonnen, hier mit der Strecke von Teltow über Lichtenrade, Großziethen und Schönefeld. Zwischen dem 26. Juli 1948 und dem 21. März 1951 gab es hier den Bahnhof "Lichtenrade (Güteraußenring) – Lra". Die Bahnanlagen sind allerdings zum größten Teil wieder entfernt worden.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Zur Überfahrung der Gleise wurde der Lichtenrader Damm zwischen Goethe- und Grimmstraße rampenartig erhöht, zunächst jedoch nur für die heutige Nord-Süd-Fahrbahn und der Fahrstreifen für die Straßenbahn (Linie 99). Die separate Süd-Nord-Fahrbahn begann erst am "Goetheplatz", d. h. an der Kreuzung Lichtenrader Damm / Goethestraße / Potsdamer Straße.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Anfang der 1960er Jahre wurde der Lichtenrader Damm von der Goethestraße bis zur Goltzstraße um die bis dahin fehlende Süd-Nord-Fahrbahn ergänzt. Auf die Aufschüttung einer Rampe für sie über den Güteraußenring wurde verzichtet, da dieser spätestens seit 1961 nicht mehr in Betrieb war. Anfang der 2010er Jahre wurde schließlich auch der Kirchhainer Damm vierspurig ausgebaut, mit einem schmalen Mittelstreifen und zum Teil mit Schallschutzwänden.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Die Straßenbahn-Linie 99 fuhr – nach kriegsbedingter Unterbrechung – vom 10. September 1945 bis 1. Oktober 1961 über Lichtenrader Damm, Goltzstraße und Bahnhofstraße bis zur Wendeschleife am S-Bahnhof Lichtenrade und wurde durch die Omnibuslinie A76 ersetzt, die diese Strecke noch heute – als M76 – bedient. Weitere Buslinien erschließen den Ortsteil, teilweise auch mit Verbindung ins Umland.


title: Berlin-Lichtenrade

text: Der Lichtenrader BC 25 spielt in der Saison 2021/2022 in der Fußball-Landesliga Berlin. Heimstätte ist die Sportanlage Halker Zeile.


title: Levi’s Stadium

text: Das Levi’s Stadium ist ein American-Football-Stadion in der US-amerikanischen Stadt Santa Clara im Bundesstaat Kalifornien. Seit der Saison 2014 ist es die Heimat der San Francisco 49ers aus der National Football League (NFL), die zuvor im Candlestick Park beheimatet waren. Das Stadion bietet Platz für 68.500 Zuschauer, kann aber auf 75.000 Plätze erweitert werden.


title: Levi’s Stadium

text: Der Namenssponsor Levi Strauss & Co. erwarb die Namensrechte an der neuen Heimat der 49ers. Der Vertrag hat eine Laufzeit von 20 Jahren und ein Volumen von 220,3 Mio. US-Dollar. Levi Strauss & Co. hat die Option, den Vertrag um fünf Jahre zu verlängern, bei noch einmal 75 Mio. US-Dollar.


title: Levi’s Stadium

text: Im Eröffnungsspiel trafen am 2. August 2014 die beiden MLS-Teams der San Jose Earthquakes gegen den Seattle Sounders FC aufeinander. Den 1:0-Sieg der Earthquakes verfolgten 48.765 Zuschauer. Die erste Partie der "49ers" fand am 14. September 2014 gegen die Chicago Bears (20:28) vor 70.799 Zuschauern statt.


title: Levi’s Stadium

text: Seit 2014 ist die Spielstätte Austragungsort des NCAA-Foster-Farms-Bowls. In der NHL Stadium Series 2015 wurde am 21. Februar 2015 ein Spiel der regulären Saison zwischen den San Jose Sharks und den Los Angeles Kings im Levi’s Stadium unter freiem Himmel ausgetragen. Am 29. März 2015 machte die Wrestling-Veranstaltung WrestleMania XXXI der WWE Station im Stadion und stellte mit 76.976 Besuchern einen neuen Stadionrekord auf. Am 7. Februar 2016 war das Levi’s Stadium Schauplatz des 50. Super Bowls.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Eintracht Frankfurt ist ein am 8. März 1899 gegründeter Sportverein aus Frankfurt am Main. Seit dem Jahr 2004 wird in der Fußballabteilung auch Frauenfußball angeboten. Die Mannschaft spielte bis 2020 nur regionalen Fußball bis zur Regionalliga. Durch eine Fusion mit dem 1. FFC Frankfurt und der damit verbundenen Spielrechtsübernahme spielt man aktuell in der Bundesliga. Die „alte“ Erste Mannschaft spielte hiernach weiter als Eintracht III in der Regionalliga Süd.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Die Frauenmannschaft der Eintracht nahm in der sechstklassigen Bezirksliga Frankfurt (Gruppe 2) den Spielbetrieb auf. Gegründet wurde die Mannschaft vom damaligen Abteilungsleiter Stefan Winterling und der Trainerin Tamara Varga. Das erste Frauenfußball-Pflichtspiel in der Geschichte der Eintracht fand am 11. September 2004 statt. Die Eintracht-Frauen spielten 1:1 bei der SG Mönstadt. Eine Woche später folgte im 1. Heimspiel am Riederwald ein klares 11:0 gegen die TGM/SV Jügesheim II. Am Saisonende belegten die Eintracht-Frauen hinter den Jügesheimerinnen Platz 2 und stiegen damit wie diese in die Bezirksoberliga Frankfurt auf.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: In der Bezirksoberliga erreichten die Adlerträgerinnen auf Anhieb den dritten Platz. Auch in der folgenden Saison belegte die Mannschaft Platz 3, sodass der erhoffte Aufstieg in die Verbandsliga nicht gelang. 2007/08 reichte es dann für Platz 2 hinter dem punktgleichen FC Rommelhausen, der das bessere Torverhältnis hatte, und die Teilnahme an der Relegationsrunde. Mit sechs Punkten aus drei Spielen (8:3 Tore) sicherte sich die Mannschaft den Aufstieg.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Nachdem für den Aufstieg in die Verbandsliga gleich drei Anläufe notwendig gewesen waren, gelang der Sprung in die Hessenliga auf Anhieb. Mit über 100 Toren gelang der SGE der direkte Durchmarsch. Zudem nahm die Mannschaft nach dem Gewinn des Regionalpokals (6:0 im Finale gegen den FC Rommelhausen) erstmals am Hessenpokal teil. Dort gab es allerdings in der 1. Runde eine 4:6-Niederlage im Elfmeterschießen gegen den Regionalligisten und ehemaligen Zweitligisten TSV Jahn Calden, der den Pokalwettbewerb schließlich auch gewann. In der ersten Hessenliga-Saison hielt die Mannschaft problemlos die Klasse und belegte am Ende einen guten fünften Platz. Erneut gelang mit dem Gewinn des Regionalpokals die Qualifikation für den Hessenpokal. Dort erreichte man das Halbfinale, wo erneut gegen den späteren Sieger Calden Endstation war (3:5).


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: In der folgenden Spielzeit etablierten sich die Eintrachtlerinnen mit Platz 6. Auf Pokalebene lief es wie in der vorherigen Saison: Sieg im Regionalpokal, Erreichen des Halbfinals im Hessenpokal, Niederlage gegen Calden (0:1), das erneut den Hessenpokal gewann. Für die Saison 2011/12 war der Aufstieg in die Regionalliga das erklärte Ziel. Am letzten Spieltag sicherten sich die Riederwälderinnen dank des besseren Torverhältnisses den Aufstieg vor der punktgleichen Mannschaft von Opel Rüsselsheim. Zudem wurde erstmals das Finale des Hessenpokals erreicht, in dem die Adlerträgerinnen allerdings dem RSV Roßdorf mit 0:1 unterlagen.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Die erste Regionalliga-Saison beendete die Mannschaft auf dem 10. Platz, der regulär der erste Abstiegsplatz ist. Da es jedoch keinen Absteiger aus der 2. Bundesliga Süd in die Regionalliga Süd gab, reichte diese Platzierung zum Klassenerhalt. Mit einem 2:1-Sieg gegen Eintracht Wetzlar konnten die Adlerträgerinnen erstmals den Hessenpokal gewinnen und sich damit für den DFB-Pokal qualifizieren.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Zur Saison 2013/14 konnten mit der ehemaligen Nationalspielerin Tina Wunderlich und Patrizia Barucha zwei langjährige Bundesligaspielerinnen verpflichtet werden, die zuletzt allerdings nur noch in der 2. Bundesliga aktiv gewesen waren. Auch Michelle Baumann, Kristina Brenner und Melanie Kantor sind in der Vergangenheit vereinzelt in der Bundesliga zum Einsatz gekommen. Die Mannschaft belegte nach der Hinrunde den 3. Tabellenplatz, fiel aber in der Rückrunde noch zurück, sodass die Saison auf dem 7. Tabellenplatz beendet wurde. Im Finale des Hessenpokals unterlagen die Adlerträgerinnen der Mannschaft aus Calden mit 1:3.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Am Ende der Saison 2014/15 belegte die Mannschaft den 10. Tabellenplatz. Da es erneut keinen Absteiger aus der 2. Bundesliga Süd gab, sicherten sich die Riederwalderinnen mit dieser Platzierung den Verbleib in der Regionalliga.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Die Saison 2015/16 beendeten die Adlerträgerinnen auf dem 12. und letzten Tabellenplatz und mussten damit in die Hessenliga absteigen. Am drittletzten Spieltag der Saison 2016/17 machte die Mannschaft den direkten Wiederaufstieg perfekt. In der Saison 2017/18 gelang den SGE-Spielerinnen vorzeitig die Qualifikation zur Aufstiegsrunde für die neue eingleisige 2. Bundesliga. Der Aufstieg in die 2. Bundesliga ist seit Jahren das große Ziel. Die Aufstiegsrunde beendete die Mannschaft auf dem dritten und damit vorletzten Platz der Gruppe 1 und verpasste somit den Aufstieg. 2019 wurde der Hessenpokal zum zweiten Mal nach einem 3:2 im Finale gegen Jahn Calden gewonnen.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Zur Saison 2020/21 fusionierte der Verein zum 1. Juli 2020 mit dem 1. FFC Frankfurt, dabei wurden die erste und die zweite Mannschaft des 1. FFC in die Fußball AG der "Eintracht" integriert und treten seitdem unter dem Namen Eintracht Frankfurt an. Beide Teams bestreiten ihre Heimspiele, wie bisher, im Stadion am Brentanobad. Am 16. Juni des Jahres unterzeichneten Vertreter beider Vereine den Fusionsvertrag. Man plant weiterhin die Spielberechtigungen der drei weiteren Mannschaften des FFC und der Eintracht zu übernehmen und somit bis zu fünf Frauenteams in den fünf höchsten Ligen für die Saison 2020/21 zu melden. Am 28. Juni 2020 bestritt der 1. FFC sein letztes Spiel unter dem alten Namen und verlor mit 0:2 gegen den SC Freiburg. Am 6. September 2020 absolvierte die Frauenmannschaft von Eintracht Frankfurt ihr erstes Bundesliga-Spiel und besiegte den Aufsteiger Werder Bremen im Deutsche Bank Park mit 5:1.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: In der Saison 2021/22, der zweiten des ehemaligen FFC-Kaders unter dem neuen Dach der Eintracht, gelang den Frankfurterinnen die Qualifikation für die Vorrundenturniere der UEFA Women’s Champions League, in welcher sie gegen Fortuna Hjørring und Ajax Amsterdam antraten. Das Spiel gegen die dänischen Gastgeberinnen konnte mit 2:0 gewonnen werden, allerdings scheiterte die Eintracht im zweiten Spiel in der Nachspielzeit an den Ajax-Frauen mit 2:1. Das Auftaktspiel der Bundesliga-Saison 2022/23, das etwas über einen Monat nach dem Auftakt der Männer-Bundesliga ebenfalls gegen den FC Bayern München angesetzt war, endete mit einem 0:0. Dabei wurde ein neuer Zuschauerrekord für die Frauen-Bundesliga aufgestellt. Mit 23.200 Zuschauern waren knapp 10.000 Menschen mehr im Stadion als beim vorherigen Rekordspiel aus dem Jahr 2014.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Mit dem Aufstieg in die Verbandsliga wurde eine zweite Mannschaft eingeführt. Diese stieg sofort aus der Kreisoberliga in die Gruppenliga auf. 2013 gelang der Mannschaft dann der Aufstieg in die Verbandsliga, 2014 folgte der Aufstieg in die Hessenliga. Am Ende der Saison 2015/16 stieg die Mannschaft aufgrund des Abstiegs der 1. Mannschaft trotz des sportlichen Klassenerhalts ab und spielt seitdem wieder in der Verbandsliga. Nach drei Jahren wurde die Mannschaft Vizemeister hinter Kickers Offenbach und setzte sich in der Aufstiegsrunde gegen TuS Naunheim durch. Die Saison 2019/20 wurde aufgrund der COVID-19-Pandemie vorzeitig abgebrochen.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: Seit der Saison 2006/07 wird auch Mädchenfußball angeboten. Den B-Juniorinnen (U17) gelang im Sommer 2012 die Qualifikation für die neu eingeführte Bundesliga. Die Mannschaft stieg danach stets nach einer Saison in die Hessenliga ab und anschließend direkt wieder auf. In der Saison 2018/19 gelang erstmals der Klassenerhalt in der Bundesliga mit dem Erreichen des siebten Platzes.


title: Eintracht Frankfurt (Frauenfußball)

text: In den Spielzeiten 2004/05 bis 2011/12 sowie 2015/16 bis 2017/18 wurden die Heimspiele auf dem Kunstrasenplatz am Riederwaldstadion ausgetragen. In der Saison 2018/19 wurde die Sportanlage Nieder-Eschbach als Heimspielstätte genutzt, auf die bereits in den Spielzeiten 2012/13 bis 2014/15 aus Kapazitätsgründen ausgewichen wurde. Mit der Fusion der "Eintracht" mit dem 1. FFC Frankfurt bestreiten die erste und die zweite Mannschaft ihre Heimspiele seit der Saison 2020/21 im Stadion am Brentanobad (Frankfurt-Rödelheim), der bisherigen Spielstätte des 1. FFC.


title: Mirto (Likör)

text: Der Mirto (, ) ist ein mit Pflanzenteilen der Myrte gewonnener Likör, der auf Sardinien und auf Korsika sowie einigen dalmatinischen Inseln erzeugt und getrunken wird. Es gibt zwei Varianten:


title: Mirto (Likör)

text: In Italien im südlichen Teil der Toskana, in der Maremma, wird der süße und sehr aromatische in Handarbeit hergestellt. Er hat einen Alkoholgehalt von 30 %. Am besten trinkt man diesen Likör kalt.


title: Mirto (Likör)

text: Auch auf einigen dalmatinischen Inseln (Brač, Hvar) wird von den Früchten der Myrte () ein gleichnamiger Magenlikör hergestellt. Auf einen Liter Grappa (kroatisch: ) werden ca. 70 Gramm ausgereifte Myrtenbeeren „aufgesetzt“. Nach einer Reifezeit von minimal drei Monaten wird aus dem ursprünglich klaren Lozovaca ein tiefschwarzer, teerfarbener Likör, wobei von dem ursprünglichen Alkoholgehalt ein Gutteil in den Beeren verbleibt, sodass die Martina in der Regel nicht mehr als 30 % Alkohol enthält.


title: Pronto (Rapper)

text: Pronto (* 13. oktober 1993; bürgerlich "Senyo Mensah"), auch bekannt als Pronto Dinero, ist ein Schweizer Musikkünstler mit ghanaischen Wurzeln aus Solothurn. Neben Trap produziert er auch Dancehall, Afro und Reggae.


title: Pronto (Rapper)

text: Prontos Vater ist Drummer und seine Mutter Tänzerin. Zusammen waren sie ein Tanzensemble und sind durch Europa getourt. Pronto hat bereits als Kind angefangen, das Schlagzeugspiel und Trommeln zu lernen. Mit 20 Jahren reiste er für ein halbes Jahr nach Ghana und lernte dort das Flair für Musik kennen.


title: Pronto (Rapper)

text: Am 1. Dezember 2017 veröffentlichte er seine erste EP mit dem Namen "Solo di nero", welche sich in die Top 30 der Schweizer Charts platzieren konnte. "Side Walk", welche im Jahr 2018 erschien, wurde mit Platin ausgezeichnet. Am 23. November veröffentlichte Pronto sein Album "Europe" und erreichte damit Platz 68 der Schweizer Hitparade.


title: Pronto (Rapper)

text: Am 3. Februar 2018 hatte er einen seiner ersten großen Live-Auftritte am "Rapcity", einem Indoor-Festival in Zürich. Am 12. Juli 2019 hatte Pronto seinen ersten Live-Auftritt am Openair Frauenfeld.


title: Pronto (Rapper)

text: Am 3. April 2020 veröffentlichte er seine zweite EP "Volta", mit den Songs "Sorry", "Baga" und "Crazy". Die EP erreichte Platz 31 in den Schweizer Charts. Im selben Jahr veröffentlichte Pronto seine Singles "Priceless" und "Cobra".


title: Pronto (Rapper)

text: Im Jahr 2021 wurde Pronto zum ersten Mal für den Swiss Music Awards als "Best Breaking Act" nominiert. Im selben Jahr folgten Veröffentlichungen seiner Songs "Soba", "Dive", "Ride" und "President". Ein Feature mit dem deutschen Rapper Eno für den Song "Talentiert" wurde auch veröffentlicht. Ein Auftritt beim Frauenfeldli, für den 17. September 2021, wäre geplant, wurde aber aus Sicherheitsgründen betreffend der COVID-19 Pandemie abgesagt.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die Neubaustrecke (NBS) Rhein-Main/Rhein-Neckar, auch "Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim", ist eine geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die 57,8 Kilometer lange und durchgängig auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und die Riedbahn sowie die Main-Neckar-Bahn vom Personen- und Güterfernverkehr entlasten. Im Nordabschnitt ist auch schneller Nahverkehr vorgesehen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die Strecke wurde 2016, als Teil des „Korridors Mittelrhein Zielnetz I“, in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen. Das Projekt ist Teil der "Achse Nr. 24" (Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen) der Transeuropäischen Netze (TEN). Sie ist dabei Teil des TEN-Gesamtnetzes.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Am 13. November 2020 wurde der Gesamtstreckenverlauf bekanntgegeben. Die Strecke wird ab Zeppelinheim entlang der Autobahnen A 5 und A 67 führen, bei Lorsch nach Südwesten abbiegen und südlich von Lampertheim in die Riedbahn einfädeln. Drei Abzweige werden den Darmstädter Hauptbahnhof und die Rhein-Main-Bahn anbinden. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke ist für 2030 geplant, der Nordabschnitt (Zeppelinheim–Darmstadt) soll bereits 2028 in Betrieb gehen (Stand: 2018). Am 30. November 2021 wurde der Planfeststellungsantrag für den Nordabschnitt, zwischen Frankfurt und Darmstadt, gestellt und im November 2022 zurückgezogen. Die Anträge für die weiteren Abschnitte sollen in den folgenden Jahren gestellt werden (Stand: 2020). 12,7 km der Strecke sollen im Tunnel, weitere 7,2 km in Trögen verlaufen.


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text: Das Rhein-Main-Gebiet und die Metropolregion Rhein-Neckar sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahntrassen verbunden, die Main-Neckar-Eisenbahn, die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und die Riedbahn.


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text: Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich im Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz; bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 900 Zugfahrten pro Tag erwartet. Ende der 1980er-Jahre war die Kapazität der Altstrecke von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden. Weitere Ausbauten stehen noch aus (Stand: 2016). Auf der zweigleisigen Mischverkehrsstrecke mit Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die enge, nur mit 90 km/h befahrbare Bibliser Kurve störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn Rhein-Neckar anschließen zu können.


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text: Die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003 erstellte Verkehrsprognose sagt für das Jahr 2015 32,8 Millionen Personenfahrten pro Jahr im Abschnitt Frankfurt–Mannheim sowie 17,0 Millionen im Abschnitt Mannheim–Stuttgart voraus. Das Güterverkehrsaufkommen soll zwischen Frankfurt und Mannheim, verteilt auf beide Strecken, bei 56,16 Millionen Tonnen pro Jahr liegen.


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text: Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich bereits 2007 in Betrieb genommen werden. Im Frühjahr 1998 prüfte die Deutsche Bahn intern Möglichkeiten, anstelle des geplanten weiteren Ausbaus der Riedbahn eine Neubaustrecke zu errichten. Ein früher Entwurf (Stand: 1998) sah eine Trasse vom Flughafen Frankfurt, weitergehend entlang der Autobahn, bis Weiterstadt vor. Von dort sollte die Strecke zum Hauptbahnhof Darmstadt führen und anschließend im südlichen Stadtgebiet wieder auf die Autobahn treffen.


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text: In den Jahren 1997 bis 1999 erfolgten im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ betriebliche Untersuchungen zur Kapazitätserweiterung zwischen Frankfurt und Mannheim. Auslöser waren im Rahmen der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln–Rhein/Main erwartete Mehrverkehre sowie erwartete Angebotsausweitungen im Regionalverkehr. Dabei zeigte sich, dass ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecken nicht durchsetzbar gewesen wäre. Infolgedessen erfolgten weitere Untersuchungen auf Grundlage einer Neubaustrecke.


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text: Die Vorplanung für die Neubaustrecke wurde Ende 1998/Anfang 1999 aufgenommen. Im Mai 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft das Projekt neu zu bewerten. Daneben waren auch die Mottgers-Spange, Frankfurt 21 sowie Stuttgart 21 Teil des Prüfpakets. Es war eines von zwei neu zu beginnenden Neubauprojekten im Rahmen der 1999 beschlossenen Strategie Netz 21.


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text: Anfang 2000 wurden Pläne der Deutschen Bahn bekannt, die Neubaustrecke am Hauptbahnhof Mannheim vorbeizuführen. Die Strecke sollte demnach etwa fünf Kilometer östlich an der Stadt vorbeigeführt werden und bei Schwetzingen in die Neubaustrecke nach Stuttgart einmünden; Mannheim sollte über einen Abzweigung auf Höhe des Viernheimer Dreiecks angebunden werden. Die ursprünglichen Genehmigungsunterlagen, die eine Anbindung Mannheims vorsahen, wurden zurückgezogen, das Raumordnungsverfahren entsprechend Ende Februar 2000 gestoppt. Die DB begründete diesen Schritt mit Problemen bei der Anbindung Mannheims und nahm zunächst nicht weiter Stellung. Im März 2000 kündigte Bahnchef Hartmut Mehdorn an, nach Fertigstellung der Neubaustrecke werde kein Zug weniger in Mannheim halten. Die folgende Auseinandersetzung um den Anschluss Mannheims grenze nach den Worten des Vorstandsvorsitzenden im Mai 2000 „an Hysterie“. Im Rahmen eines ersten Scoping-Termins am Regierungspräsidium Karlsruhe stellte die Deutsche Bahn am 30. Oktober 2000 zwei Trassenvarianten vor, davon eine am Mannheimer Hauptbahnhof vorbei. Nach dieser ersten Erörterung sollte das Raumordnungsverfahren eingeleitet werden.


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text: Im Rahmen der Vorplanung wurden zahlreiche Varianten untersucht. Anfang 2002 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, das Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke mit einer Variante entlang der Autobahnen 5, 67 und 6 zu beantragen. Diese Variante habe sich in der Abwägung als die günstigste erwiesen; sie würde den höchsten Verkehrszuwachs ermöglichen und sei die ökologisch und wirtschaftlich günstigste Variante. Mit der 75 Kilometer langen Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart von 79 auf 60 Minuten gesenkt werden. Gleichzeitig sollten auf der Bestandsstrecke Verbesserungen im Regionalverkehr verwirklicht werden. Für den Raum Mannheim wurden dabei eine Alternative mit Umfahrung von Mannheim (Variante A) und eine mit einem zusätzlichen Bypass (Variante B) eingebracht. Ein angedachter Halt auf dem Bypass wurde von der DB nicht eingebracht. Vertreter der Deutschen Bahn bekräftigten bei einem Gespräch am Regierungspräsidium Karlsruhe am 18. April 2002, dass das Unternehmen an seinem Antrag zur Durchführung des Raumordnungsverfahrens festhalte. Noch 2002 war die Planfeststellung bis 2004 und die Eröffnung für Ende 2008 vorgesehen.


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text: Aufgrund fehlender Mittel war Ende 2004 ein Projektstopp des 1,9-Milliarden-Euro-Vorhabens nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens vorgesehen. Laut einem Medienbericht hätten 16,5 Millionen Euro, die für eine Weiterführung der Planungen notwendig gewesen wären, nicht aufgebracht werden können. Bis dahin waren etwa 30 Millionen Euro in das Projekt investiert worden.


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text: Das Raumordnungsverfahren wurde von 1999 bis 2004 durchgeführt, die Planfeststellungsverfahren sollten von 2007 bis 2011 laufen. Zuständig für die Anhörungsverfahren sind die Regierungspräsidien in Darmstadt und Karlsruhe.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Mit der Übergabe der raumordnerischen Beurteilung des baden-württembergischen Streckenabschnitts endete am 18. Mai 2004 das Raumordnungsverfahren für den südlichen Streckenabschnitt. Offen ist dabei insbesondere, ob die Umfahrung des Hauptbahnhofs Mannheim („Bypass-Lösung“) realisiert werden kann; bei dieser Lösung würde ein Teil der Güter- und Fernzüge Mannheim ohne Halt umfahren. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand.


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text: Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt, Anfang Mai selben Jahres die geplante Streckenführung in Hessen vorgestellt. Ende April 2007 schrieb die Deutsche Bahn die Erstellung der umweltplanerischen Begleitplanung europaweit aus, die wenigstens eine Vegetationsperiode andauern soll und Voraussetzung für die Einleitung der Planfeststellungsverfahren ist.


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text: Auf einer Fläche von 20.000 Hektar, in einem bis zu 1000 Meter breiten Korridor entlang der geplanten Trasse, sollen dabei Vorkommen von mehr als 500 Tier- und Pflanzenarten erfasst werden. In Streckenabschnitten, die durch Natura-2000-Gebiete führen, sind weitere Untersuchungen erforderlich. Mithilfe der Daten soll ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt werden, in dem ökologische Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe durch den Streckenbau festgelegt werden. Im August soll die technische Detailplanung vergeben werden, in deren Rahmen auch die Trassierung detailliert festgelegt werden soll.


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text: Anfang September 2007 sollte eine von Ministerpräsident Günther Oettinger initiierte Arbeitsgruppe zur Neubaustrecke in Baden-Württemberg die Arbeit aufnehmen. Der Ministerpräsident und das Kabinett sprachen sich für eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs und gegen einen Bypass aus. Bei einem Anhörungstermin des Eisenbahn-Bundesamtes zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Südabschnitt bekräftigten Vertreter der Region um Mannheim ebenfalls ihre Ablehnung einer Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs.


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text: Mitte September 2007 vergab die Deutsche Bahn AG die technische Planung. Der Auftrag, in dem die genaue Trassenführung ermittelt werden sollte, hatte ein Volumen von 7,5 Millionen Euro. Vertieft geplant werden sollten in diesem Rahmen darüber hinaus unter anderem Lärmschutz und Leit- und Sicherungstechnik. Noch im Jahre 2007 war der Beginn großflächiger Baumaßnahmen für 2011 geplant, die Inbetriebnahme für 2017. Der Neubauabschnitt zwischen Neu-Isenburg-Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof bzw. Mannheim-Pfingstberg misst 77 Kilometer Länge. Zwischen Frankfurt-Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim (fünf Kilometer) soll die bestehende, zweigleisige Bahnstrecke viergleisig ausgebaut werden. Etwa acht Kilometer der Schnellfahrstrecke sollen in zwölf Tunneln verlaufen. Insgesamt waren circa 100 Straßen- sowie 30 Eisenbahnüberführungen vorgesehen. Auf einer Länge von circa 19 Kilometern sollte die Strecke in Trogbauwerken, auf circa sieben Kilometer Länge in Tunneln verlaufen. (Stand aller Daten: Juni 2007) 2009 war geplant, erste bauvorbereitende Maßnahmen für die Neubaustrecke, soweit eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen wurde, ab 2011 zu beginnen. Die Bauzeit sollte nach Planungen aus dem Jahre 2007 sechs Jahre betragen. Die Bahn rechnete um 2007 mit Baukosten in Höhe von etwa zwei Milliarden Euro.


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text: Im Februar 2008 schrieb die DB die Entwurfs- und Genehmigungsplanung europaweit aus. Im Dezember 2008 leitete die Deutsche Bahn AG das Planfeststellungsverfahren für einen 13 Kilometer langen Planfeststellungsabschnitt zwischen dem Bahnhof Frankfurt Stadion und der Ortsgrenze von Mörfelden und Erzhausen ein. In diesem Abschnitt war u. a. ein viergleisiger Ausbau der bestehenden Riedbahn und die Errichtung eines Mittelbahnsteigs im Bahnhof Zeppelinheim vorgesehen. Der Abschnitt wurde 2009 erörtert und offengelegt. Die Deutsche Bahn rechnete im Juli 2010 für Anfang 2011 mit dem Planfeststellungsbeschluss. Nach einzelnen Planänderungen wurden die Planunterlagen des Abschnitts im September 2010 erneut ausgelegt. Ende Juli 2017 wurde dieses Planfeststellungsverfahren auf Antrag der DB Netz AG eingestellt.


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text: Das Planfeststellungsverfahren für den elf Kilometer langen Abschnitt zwischen Gernsheim und Einhausen sollte, nach dem Stand von Mitte 2010, Ende 2010/Anfang 2011 beginnen. Für den 22 Kilometer langen Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim sollte das Planfeststellungsfahren im ersten Halbjahr 2011 aufgenommen werden.


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text: Im Zuge der 2010 vorgestellten Überprüfung des Bedarfsplans der Bundesschienenwege sah der Bund „im Hinblick auf den Projektzuschnitt (…) noch Optimierungsbedarf“. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird in dem Bericht mit 1,2 beziffert (2,212 Milliarden Euro Nutzen zu 1,863 Milliarden Euro Kosten) und ist somit knapp an der Wirtschaftlichkeitsgrenze. Weiterhin wird in dem Bericht angemerkt, dass nicht alle Kapazitätsengpässe im Raum Rhein-Main/Rhein-Neckar durch die Neubaustrecke beseitigt werden könnten. Vor allem der Abschnitt zwischen Darmstadt Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld werde voraussichtlich mit einer Auslastung von mehr als 110 Prozent ein Engpass bleiben. Im Januar 2011 war die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums noch dabei, die entwickelte Trasse zu prüfen. Das Prüfungsverfahren sollte im Herbst 2011 abgeschlossen werden. Aufgrund fehlender Finanzierung ruhte die Planung ab 2010 und wurde im Herbst 2016 wiederaufgenommen.


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text: Am 15. März 2012 stellte das Bundesverkehrsministerium den „Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ vor. Darin wurde die Neubaustrecke geführt unter „sonstige wichtige Vorhaben, die in der Regel erst nach 2015 begonnen werden“.


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text: Anfang 2012 gab das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag, in deren Rahmen eine verkehrliche Gesamtkonzeption für den Eisenbahnkorridor entwickelt und Vorschläge für Ausbaumaßnahmen unterbreitet werden sollen. Erste Ergebnisse zeigten, dass eine Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim weiterhin unverzichtbar sei. Die Planung der Neubaustrecke solle daher im Hinblick auf eine Kapazitätssteigerung und zusätzlichen Güterverkehr weiterentwickelt werden. Die endgültigen Ergebnisse der Studie wurden Mitte für Ende 2013 erwartet. Die Deutsche Bahn wollte anschließend kurzfristig die Optimierung der Planung einleiten. Die Vorlage des vollständigen Ergebnisses wurde Mitte 2014 für Herbst 2014 erwartet. Die Gutachter empfahlen im März 2015 als beste Lösung eine Neubaustrecke parallel zu den Autobahnen A 5 und A 67.


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text: Zur Überarbeitung der Planung war ein Konsultationsverfahren vorgesehen. Am 21. Juli 2014 stellte das beauftragte Unternehmen, Intraplan, erste Ergebnisse der "Korridorstudie Mittelrhein" vor. Die Studie empfiehlt eine Mischverkehrsstrecke entlang der Autobahnen 67 und 5. Tagsüber sei dabei schneller Personenverkehr vorgesehen, nachts Güterverkehr. Für die Einbindung in den Mannheimer Hauptbahnhof gebe es verschiedene Varianten. Das vollständige Gutachten sollte ursprünglich im Herbst 2014 vorgelegt werden, anschließend war eine Konsultationsphase mit Bürgern vorgesehen, bevor für den Bundesverkehrswegeplan 2030 gegen Mitte 2015 eine Entscheidung fallen sollte. Geplant war, dass die Ergebnisse bis Jahresende 2014 vorliegen sollten (Stand: November 2014). Die Einleitung erster Planfeststellungsverfahren war für 2017 vorgesehen (Stand: Januar 2016). Die Inbetriebnahme der Strecke war 2015 offen.


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text: Im Verlaufe des Jahres 2015 fand eine Konsultationsphase mit Bürgern statt, um die Entscheidung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 vorzubereiten. Das Land Baden-Württemberg meldete das Vorhaben, mit voller Einbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs, für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (später in Bundesverkehrswegeplan 2030 umbenannt) an. In Baden-Württemberg waren Investitionen von 220 Millionen Euro vorgesehen. Im „Entwurf der Projektvorschläge“ des Bundesverkehrswegeplans 2015 vom 5. Mai 2014 war das Projekt „NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar“ mit der Strecke „(Frankfurt am Main Stadion –) Zeppelinheim – Mannheim-Waldhof“ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h aufgeführt. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde am 3. August 2016 durch die Bundesregierung beschlossen. Die Planung des Vorhabens wurde daraufhin wieder aufgenommen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Am 30. September 2016 stellten die Deutsche Bahn sowie die Verkehrsministerien von Hessen und Baden-Württemberg in der Technischen Universität Darmstadt den Fahrplan für die zukünftige Planung vor. Unter anderem waren Vertreter von mehr als 20 gegen Bahnlärm kämpfenden Bürgerinitiativen zwischen Hockenheim und der hessischen Bergstraße anwesend.


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text: Im ersten Quartal 2017 nahmen insgesamt fünf neue Arbeitsgruppen des Planungsprozesses (u. a. „Verkehrskonzeption“ und „Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung“) ihre Arbeit auf. Am 26. Februar 2018 tagte die Arbeitsgruppe 2 „Verkehrskonzeption“ in Lampertheim. Dabei standen, neben dem von der Deutschen Bahn favorisierten Konzept einer zweigleisigem Neubaustrecke tagsüber für Fernverkehr und nachts für Güterverkehr, drei weitere Konzepte zur Diskussion:


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die Deutsche Bahn favorisierte im Mai 2018 weiter eine zweigleisige Neubaustrecke, die tagsüber für den Fernverkehr und nachts für den Güterverkehr genutzt werden soll. Die Bürgerinitiative BI NOBL machte sich für die viergleisige Neubaustrecke stark.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Mitte 2018 war die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens im Abschnitt Zeppelinheim–Darmstadt im gleichen Jahr geplant, die Inbetriebnahme sollte 2028 erfolgen. Ende 2018 war dann geplant, 2019 über die umzusetzende Variante zu entscheiden und anschließend das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Zeppelinheim–Darmstadt einzuleiten. Im Mai 2021 war dann allerdings geplant, das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Zeppelinheim–Darmstadt-Nord im Sommer 2021 einzuleiten.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Mitte 2018 war vorgesehen, die Vorplanung für den Raum Darmstadt (Planfeststellungsabschnitt 2) Mitte 2019 fertigzustellen und das Planfeststellungsverfahren 2022 einzuleiten. Für den Abschnitt Pfungstadt–Lorsch (PFA 3 und 4) sollte die technische Planung der Neubaustrecke (zusammen mit sechsstreifigem Ausbau der A 67) bis Ende 2018 aktualisiert und das Planfeststellungsverfahren 2019 eingeleitet werden. Für den Abschnitt Lorsch–Mannheim (PFA 5 und 6) stand 2018 die Linienführung noch aus, die Trassendiskussion sollte 2019 erfolgen und die Planfeststellungsunterlagen 2022 eingereicht werden.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Der Gesamttrassenverlauf wurde schließlich Ende 2020 festgelegt. Am 30. November 2021 wurde der Planfeststellungsantrag für den Nordabschnitt, zwischen Frankfurt und Darmstadt, gestellt. Er wurde im November 2022 zurückgezogen. Die DB begründete diesen Schritt mit Nachbesserungsbedarf, beispielsweise zu Ausgleichsmaßnahmen und neuen Zugzahlen aus dem Deutschlandtakt.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Der „Korridor Mittelrhein“ ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtaktes die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Das Beteiligungsforum tagte zwischen 2016 und 2020, in verschiedenen Gruppen und Formaten, insgesamt 24-mal. Insgesamt 30 mögliche Linienführungen anhand verkehrlicher, umweltfachlicher, technischer und wirtschaftlicher Kriterien geprüft und bewertet.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Im September 2022 begannen Erkundungsbohrungen zwischen Einhausen und Neuschloß, um den finalen Verlauf der Strecke in diesem Bereich festlegen zu können. Im Oktober 2022 wurden außerdem Erkundungsbohrungen bei Weiterstadt durchgeführt.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke soll die Kapazität der Bestandsstrecke ausreichen, um die S-Bahn-Linie 7 nach Groß-Gerau von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten und das geplante Terminal 3 des Frankfurter Flughafens anzubinden. Die erste Stufe des neuen Terminals soll 2025 in Betrieb gehen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Ein als "Hessenexpress" bezeichneter Regionalverkehr soll Wiesbaden (über die Wallauer Spange) mit dem Frankfurter Flughafen verbinden. Eine Weiterführung über Darmstadt nach Mannheim wird erwogen. Die Strecke soll die A 3 unter- oder überqueren. Dies könne im Rahmen eines angedachten Umbaus des Autobahnkreuzes Wiesbaden erfolgen. Das Planfeststellungsverfahren soll 2020 eingeleitet werden. Der Hessenexpress soll ab 2025 verkehren; nach der für 2028 vorgesehenen Inbetriebnahme des Nordabschnitts der Neubaustrecke (Zeppelinheim–Darmstadt) könnte die Linie bis Darmstadt verlängert werden.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die im Oktober 2018 vorgelegte erste Deutschlandtakt-Konzeption sieht auf der Strecke zwischen den beiden Hauptbahnhöfen mit zweieinhalb Zügen pro Stunde und Richtung eine Reisezeit von 29 Minuten mit 300 km/h schnellen Zügen (bspw. ICE 3) sowie eine Reisezeit von 31 Minuten mit 250 km/h schnellen Zügen (bspw. ICE 4) vor. Zwischen Frankfurt Flughafen und Mannheim ist ein Halbstundentakt mit 250 bzw. 300 km/h schnellen Zügen mit einer Reisezeit von 26 bzw. 27 Minuten vorgesehen. In dem im Mai 2019 vorgelegten zweiten Gutachterentwurf sind drei Zugpaare pro Stunde vorgesehen, Im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf vier.


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text: Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden in Baden-Württemberg zwei Varianten untersucht, in Hessen insgesamt fünf.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Der Trassenverlauf war stark umstritten. Während im hessischen Nordabschnitt (56 Kilometer) der Strecke Anfang 2007 ein Konsens gefunden wurde, dauerten die Verhandlungen über den baden-württembergischen Abschnitt im Süden (29 Kilometer) an. Im Herbst des Jahres 2020 fiel die Entscheidung für die Variante II.b. Sie verläuft zwischen Zeppelinheim und Lorsch entlang der Autobahnen A5 und A67 und anschließend zwischen Lorsch und Mannheim weitgehend im Tunnel.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die Strecke soll zwischen Frankfurt Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim parallel zur Altstrecke verlaufen. Zu dem Projekt gehört auch eine dritte Ausbaustufe des Bahnhofs Frankfurt (Main) Stadion.


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text: Aufgrund größerer Streckenlänge ist der Flächenverbrauch der Varianten III und IV größer als der der Varianten I und II. Für die Varianten I und II wurde im Rahmen einer schalltechnischen Untersuchung Lärmschutzmaßnahmen auf knapp 6,3 Kilometer Länge empfohlen; die Zahl der betroffenen Bürger wurde im Raumordnungsverfahren mit 65.940 angegeben. Ferner sei die Variante II mit einem Fernbahnhof Darmstadt-West wirtschaftlich günstiger als die Varianten III und IV, die mit hohen Aufwendungen für Ingenieurbauwerke und Schallschutzmaßnahmen verbunden wären.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die Deutsche Bahn favorisierte ursprünglich Variante I, die hessische Landesregierung und die betroffenen Landkreise die Varianten III/IV. Im weiteren Verlauf wurden nur noch Varianten entlang von Autobahnen (Verkehrswegebündelung) geprüft.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Auf einer Pressekonferenz am 2. Februar 2007 in Darmstadt stellten der DB-Vorstandsvorsitzende Mehdorn, der hessische Wirtschaftsminister Rhiel, der Darmstädter Oberbürgermeister Hoffmann sowie die Landräte Jakoubek (Landkreis Darmstadt-Dieburg) und Wilkes (Landkreis Bergstraße) für den hessischen Streckenteil die so genannte "Konsens-" oder "Bündelungstrasse" vor. Diese beginnt nach der bestehenden unterirdischen Ausfädelung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main südlich des Frankfurter Kreuzes und verläuft auf der östlichen Seite parallel zur Bundesautobahn 5. Hinter dem Darmstädter Kreuz folgt die Trasse der Bundesautobahn 67 und kreuzt bei Lorsch die Autobahn, um auf der westlichen Seite der Autobahn liegend weitergeführt zu werden. Laut Bahnangaben würde durch diese Umgehung die Stadt Darmstadt um täglich über 210 durchfahrende Züge, davon bis zu 40 Güterzüge in der Nacht, entlastet. Von der Bahn wurde auch eine Trasse entlang der Bundesautobahn 5 geprüft und für raumverträglicher eingestuft. Da die von der Deutschen Bahn favorisierte Variante entlang der Bundesautobahn 67 ebenfalls raumverträglich ist, begeht die Bahn „keinen Rechtsbruch“.


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text: In einem Interview hatte Oliver Kraft, Vorstand für Investitionen bei DB Netz, am 15. September 2006 mit der Einstellung der Planungen zum Jahresende 2006 gedroht, sollten Darmstadt und Mannheim weiterhin auf einen Halt aller Züge bestehen. Gleichzeitig bot er eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an.


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text: Im April 2008 stellte Landrat Matthias Wilkes vom Landkreis Bergstraße eine Machbarkeitsstudie vor, wonach ein Tunnel durch das hessische Ried kostengünstiger sei als die von der Bahn favorisierte ebenerdige Trasse. Die Studie hebt zudem hervor, dass ein solcher Tunnel die Lärmbelästigung verringere und das Natura-2000-Gebiet nicht durchschneide. Der Landkreis Bergstraße trat ab 2008 für eine Führung der Neubaustrecke westlich der A 67 ein.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: In Lampertheim demonstrierten im März 2019 rund 2000 Menschen gegen eine Trasse, die direkt hinter Lorsch Richtung Mannheim abbiegen und quer durch den Lampertheimer Wald führen würde. Am 6. Dezember 2019 stellte die DB die Vorzugsvariante für den Streckenverlauf zwischen Lorsch und Mannheim vor. Unter acht untersuchten Varianten sei eine Diagonale mit langem Tunnel die für Mensch und Umwelt verträglichste Variante. Von insgesamt 14,8 km sollen 10,2 km im Tunnel verlaufen. Der Tunnel soll in einer Tiefe von 15 bis 20 Metern verlaufen und oberirdisch erstellt werden. Die Mehrkosten gegenüber einem oberirdischen Verlauf sollen 320 Millionen Euro betragen.


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text: Die Entscheidung für die Gesamttrasse wurde im November 2020 auf der 11. Sitzung des Beteiligungsforums getroffen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs war umstritten. Diese Variante wurde ursprünglich im Raumordnungsverfahren verworfen. Für Darmstadt wurde sowohl ein Bypass als auch eine einfache Direktanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs diskutiert. Diese Variante ist jedoch nicht nur die teuerste, sondern würde auch die größten naturräumlichen Belastungen verursachen. Laut Bahnangaben sei bei der geplanten Variante hingegen der Flächenverbrauch vergleichsweise gering.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die im Februar 2007 vorgestellte "Konsenstrasse" sah vor, die Schnellfahrstrecke an Darmstadt vorbei zu führen und den Darmstädter Hauptbahnhof über eine eingleisige Schleife an die Strecke anzubinden. Diese Strecke soll zwischen Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle Richtung Hauptbahnhof abzweigen und in Höhe der "Kelly Barracks" (bei Pfungstadt) südlich des Darmstädter Kreuzes wieder eingefädelt werden. Die südliche Ein- und Ausfädelung soll mit bis zu 200 km/h befahren werden können, die nördliche mit bis zu 160 km/h. Der Großteil der Fernzüge wäre bei dieser Variante, wie schon jetzt über die Riedbahn, an Darmstadt vorbeigeführt worden. Die Deutsche Bahn verpflichtete sich darüber hinaus vertraglich, mindestens einen ICE pro Stunde und Richtung in Darmstadt Hauptbahnhof halten zu lassen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die 13 Kilometer lange Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs galt als bautechnisch kompliziert, da mehrere Hauptverkehrsstraßen und ein ehemals von der US Army genutztes Gelände unterquert sowie Natura-2000-Gebiete durchquert werden müssen. Gegenüber der "Variante V" wurde die Zahl der Gleise von zwei auf eines reduziert. Anwohner der Verbindungsstrecke fürchteten zusätzlichen Lärm und forderten die Errichtung eines Bahnhofs an der Strecke, außerhalb der Innenstadt von Darmstadt.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Ende März 2009 kündigte der Darmstädter Oberbürgermeister überraschend an, die bis zu 112 Millionen Euro teure Bypass-Variante nicht mehr weiter zu verfolgen, und sprach sich stattdessen für einen Fernbahnhof an der Neubaustrecke aus. Ein solcher Bahnhof hätte voraussichtlich unterirdisch ausgeführt werden müssen. Nach Bahnangaben hätte ein solcher Bahnhof mehr ICE-Halte als eine Anbindung des Hauptbahnhofs ermöglicht. Auch aus Umweltgesichtspunkten sei diese Variante günstiger. Ein solcher Außenbahnhof wurde nach Bahnangaben auf Wunsch der Stadt Darmstadt untersucht. Da nur die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs Teil der Bundesverkehrswegeplan ist, müsste ein solcher Fernbahnhof aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn finanziert werden. Nach letzten Kalkulationen hätte die von der Stadt Darmstadt favorisierte Lösung entlang der "Eschollbrücker Straße" 103 Millionen Euro als Trog- bzw. 112 Millionen Euro als Tunnellösung gekostet. Eine ebenerdige Variante wurde mit 67,6 Millionen Euro kalkuliert.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die Deutsche Bahn legte Mitte Januar 2010 ein Gutachten vor, in dem ein "Fernbahnhof Darmstadt West" als machbar und sinnvoll bewertet wurde. Demnach hätte die Reisezeit zwischen dem vorgeschlagenen Fern- und dem Hauptbahnhof mit der Straßenbahn unter Idealbedingungen bei 20 Minuten gelegen. In den Verkehrs- und Umweltausschüssen der Stadt zeichnete sich Ende August 2010 der Vorschlag ab, Darmstadt nur nach Norden an die Neubaustrecke anzuschließen und einen Pendelverkehr zum Flughafen Frankfurt einzurichten. Der Darmstädter Stadtrat sprach sich schließlich ebenfalls für eine Vollanbindung des Hauptbahnhofs aus, ebenso der designierte neue Darmstädter Oberbürgermeister Jürgen Partsch.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Im „Entwurf der Projektvorschläge“ des Bundesverkehrswegeplans 2015 vom 5. Mai 2014 war die „Nordanbindung von Darmstadt Hbf an die NBS [Neubaustrecke]“ vorgesehen. Danach ist zudem eine „Schienenanbindung von Terminal 3 des Flughafens Frankfurt“ vorgesehen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die im März 2015 vorgelegte Korridorstudie Mittelrhein schlägt verschiedene Varianten für eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs vor. Eine solche Ausschleifung sei für reine ICE-Halte gesamtwirtschaftlich nicht begründbar, da die Vorteile für ein- und aussteigende Fahrgäste von Nachteilen für an Darmstadt vorbeifahrende Fahrgäste überwogen würden. Eine Nordanbindung des Hauptbahnhofs sei mit schnellen Regionalzügen zum Frankfurter Flughafen begründbar, die den Weg in 13 Minuten zurücklegen könnten. Eine Südanbindung sei wirtschaftlich, wenn diese von Güterzügen genutzt und auf eine geplante Güterzug-Verbindungskurve bei Weiterstadt verzichtet würde.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Anfang Januar 2016 seien die Gespräche um die Anbindung Darmstadts nach Angaben des hessischen Verkehrsministers Tarek Al-Wazir weit fortgeschritten gewesen, die genaue Streckenführung stünde noch nicht fest.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Das im Oktober 2018 vorgestellte Deutschland-Takt-Konzept sieht eine Südanbindung Darmstadts an die Neubaustrecke vor. Im dritten Gutachterentwurf ist eine eingleisige Südanbindung mit niveaufreier Anbindung unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 212 Millionen Euro vorgesehen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Über die sogenannte „Weiterstädter Kurve“ sollen Güterzüge von Mainz auf die Schnellfahrstrecke Richtung Mannheim gelangen. Dazu ist eine Ausfädelung aus der Bahnstrecke Mainz–Aschaffenburg östlich des Bahnhofs Weiterstadt vorgesehen. Die Strecke soll zunächst nach Norden führen, um dann nach einer Rechtskurve höhenfrei in die Schnellfahrstrecke einzumünden.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Neben verschiedenen Varianten dieser Kurve wurden außerdem zwei längere Neubaustrecken südlich von Weiterstadt geprüft, von denen eine durch landwirtschaftlich genutzte Flächen und die andere Variante in Verkehrswegebündelung zur Bundesautobahn 67 verläuft.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Für die Trasse wurden in Baden-Württemberg und im grenznahen Hessen – die Trasse führt zwischen Lorsch und Mannheim weitgehend noch über hessisches Gebiet – drei Varianten diskutiert:


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Im Raumordnungsbeschluss von Mai 2004 lehnte das Regierungspräsidium Karlsruhe die von der DB präferierte Variante B ab. Die Deutsche Bahn kritisierte, dass nur die Belange der Region darin berücksichtigt worden seien, die verkehrspolitischen Ziele des Neubaustreckenprojektes jedoch weit darüber hinausgingen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Noch im September 2007 war vorgesehen, bis Ende 2008 die Planfeststellungsverfahren im Südabschnitt der hessischen Strecke einzuleiten. Ende November 2009 sprach sich der Arbeitskreis "ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen" (dem die betroffenen Bergstraßen-Gemeinden, Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände angehören) mehrheitlich dafür aus, die Neubaustrecke westlich mit der Autobahn A 67 zu bündeln. Gestützt werde diese Entscheidung durch ein neues juristisches Gutachten, nach dem die "Variante C" ein gänzlich neues Raumordnungsverfahren erfordere. Die im Arbeitskreis vertretenen Naturschutzverbände BUND und NABU bevorzugen keine der beiden Trassenvarianten A oder C. Sie präferieren eine möglichst lange unterirdische geführte Trasse und sprechen sich gegen eine Aufhebung von EU-Schutzgebieten aus, die einer gewünschten Trassenführung im Wege stehen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Im November 2010 sprachen sich Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg erstmals gemeinsam für die Trassenvariante C als die umweltverträglichere Variante aus. Hier sei es im Gegensatz zur Variante A möglich, eine Waldzerschneidung durch einen Tunnel im „gedeckelten Trog“ zu vermeiden. Der hessische Verkehrsminister Dieter Posch hingegen lehnte im März 2011 die Trassenvariante „Mannheim direkt“ ab.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Im Mai 2012 sprach sich Bahnchef Grube dafür aus, dass die Schienen mit den Autobahnen 67 und 6 gebündelt und keine Waldgebiete durchschnitten werden sollen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte "Variante A") ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, "Variante B").


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) – zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die Deutsche Bahn sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Für den Güterverkehr stünden sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung, wenn diese von der Bahn reaktiviert würden. Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A eine größere verkehrliche Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003) In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Durch die Bypass-Lösung kann zwischen Frankfurt und Stuttgart eine Fahrzeit von 53 Minuten (bisher: 70 Minuten) erreicht werden. Die für einen Integralen Taktfahrplan günstige Systemzeit von einer Stunde würde damit eingehalten. In Verbindung mit der geplanten Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg kann die Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig bis zu 2½ Stunden reduziert werden. Der wesentliche Nachteil dieser Variante liegt in der Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs, eines Fernverkehrsknotens, durch einen Teil der zwischen Stuttgart und Frankfurt verkehrenden Züge.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Ein möglicher Kompromiss sieht den Bau der Bypass-Variante vor, wobei stündlich ein ICE zwischen Frankfurt und Stuttgart an Mannheim vorbeifahren würde, andere Fernzüge jedoch über den Mannheimer Hauptbahnhof verkehren würden. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch ein Halt in einem neu zu errichtenden ICE-Bahnhof direkt an der Bypass-Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Mannheim-Seckenheim).


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Der Bund sah (Stand: 2007) keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus. Nach Angaben des "Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar" sind sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar. Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Im "Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" sind Investitionen in Höhe von 1.316,3 Millionen Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 20,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 17,0 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.278,6 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006). Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als "neues Vorhaben" Nr. 13 geführt; die geplanten Investitionskosten einschließlich der Anbindung an die Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie einer Planungsreserve, liegen bei 1.771,4 Millionen Euro.


title: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

text: Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um zwölf Millionen Euro.


title: Eisenbahnwagen

text: Ein Eisenbahnwagen – auch als Waggon oder Wagon (Aussprache: [] oder [], süddt./österr. []; Plural: Waggons, süddt./österr. auch Wagone, Waggone []) bezeichnet – ist ein Schienenfahrzeug ohne eigenen Antrieb. Man unterscheidet zwischen Güterwagen, die zum Transport von Wirtschaftsgütern verwendet werden, und Reisezugwagen, deren Aufgabe es ist, Personen zu befördern. In Deutschland gehören Reisezugwagen und Güterwagen zu den Regelfahrzeugen. Ebenfalls zu den Eisenbahnwagen werden die Bahndienstwagen gezählt, die wiederum nicht zwingend den Regelfahrzeugen zugerechnet werden. Bei vielen Sekundär- und Lokalbahnen sowie Kleinbahnen wurden Personenwagen früher, analog zur Straßenbahn, als Beiwagen bezeichnet.


title: Eisenbahnwagen

text: Der Transport von Eisenbahnwagen auf der Straße ist durch Straßenroller möglich, die im Jahre 1931 von Johann Culemeyer entwickelt wurden. Wagen einer Spurweite können mittels Rollböcken oder Rollwagen auf Gleisen einer anderen Spurweite transportiert werden.


title: Eisenbahnwagen

text: In Deutschland befanden sich 2003 folgende Fahrzeuge im Bestand der Deutschen Bahn und weiterer Eisenbahnunternehmen:


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Das Winterhilfswerk des Deutschen Volkes (kurz Winterhilfswerk oder WHW) war in der Zeit des Nationalsozialismus eine Stiftung öffentlichen Rechts mit Sitz in Berlin, die Sach- und Geldspenden sammelte und damit bedürftige „Volksgenossen“ entweder unmittelbar oder über Nebenorganisationen der „Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt“ (NSV) unterstützte.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Durch das Winterhilfswerk konnte das NS-Regime die materielle Not von Teilen der Bevölkerung lindern und zur inneren Stabilisierung beitragen. Zugleich zielte die Spendensammlung auf das Zusammengehörigkeitsgefühl der „Volksgemeinschaft“ ab. Das Spendenaufkommen übertraf ab dem Rechnungsjahr 1939/1940 die Summe, die aus Steuermitteln für öffentliche Fürsorgeverbände aufgebracht wurde. Der Staatshaushalt wurde somit von Sozialausgaben entlastet.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Hilfsaktionen und Spendensammlungen, die im Winterhalbjahr durchgeführt wurden und notleidenden Bevölkerungskreisen zugutekamen, gab es auf regionaler Ebene schon vor 1933. Für Erwerbslose veranstaltete zum Beispiel der „Arbeiterrat Groß-Hamburg“ seit 1923 Wintersammlungen; daran beteiligten sich die unterschiedlichsten Organisationen wie Gewerkschaften, Deutscher Beamtenbund oder Deutschnationaler Handlungsgehilfen-Verband.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Überregional bildeten die Träger der „freien Wohlfahrtspflege“ – Caritas, Innere Mission, Deutsches Rotes Kreuz, Zentralwohlfahrtsstelle der deutschen Juden und Deutscher Paritätischer Wohlfahrtsverband – als gemeinsames Sprachrohr im Jahre 1924 die Deutsche Liga der Freien Wohlfahrtspflege. Während Gewerkschaften und Arbeiterwohlfahrt (AWO) umfassende wirtschaftspolitische und sozialpolitische Maßnahmen forderten, plante die „Liga“ eine zentral organisierte Sammlung zur „Volkshilfe“. Der Aufruf unter der Überschrift „Not, bittere Not liegt über dem deutschen Volk“ wurde von Reichskanzler Heinrich Brüning unterstützt.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Die erste deutschlandweite Sammlung zur so genannten „Winterhilfe“ wurde vom 15. September 1931 bis März 1932 durchgeführt und brachte 42 Millionen Reichsmark ein; eine weitere Sammlung folgte im Winterhalbjahr 1932/33.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Im Sommer 1933 begann Joseph Goebbels mit den organisatorischen Vorbereitungen für die Sammelaktion einer nationalsozialistischen Winterhilfe. Am 13. September 1933 eröffnete Adolf Hitler die „Erste Winterhilfsaktion gegen Hunger und Kälte“. In seiner Rede stellte er der stets bekämpften „internationalen marxistischen Solidarität“ die „lebendige nationale Solidarität des deutschen Volkes“ gegenüber, die „blutmäßig ewig begründet“ sei. Der Hamburger Gauleiter Karl Kaufmann nannte das Winterhilfswerk wenige Tage später „eine große staatspolitische Aufgabe“ mit dem Ziel, die Arbeitnehmer „innerlich zu gewinnen“.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Das Winterhilfswerk wurde organisatorisch der NS-Volkswohlfahrt und deren Leiter Erich Hilgenfeldt unterstellt, der zugleich als Amtsleiter im Amt für Volkswohlfahrt der NSDAP und als Reichsbeauftragter für das WHW fungierte. Einige Wohlfahrtsverbände wie die AWO wurden verboten, andere wie der „Deutsche Paritätische Wohlfahrtsverband“ korporativ angeschlossen und aufgelöst. Die überwiegend konfessionell bestimmten Verbände sollten auf die Arbeitsfelder Pflege und Anstaltsbetrieb zurückgedrängt werden, während die NSV die materielle Versorgung von notleidenden „Volksgenossen“ beanspruchte, die sich propagandistisch besser auswerten ließ. Hohe nationalsozialistische Funktionäre inszenierten sich in der Öffentlichkeit als volksverbundene Sammler.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Mit dem „Gesetz über das Winterhilfswerk des Deutschen Volkes“ (RGBl. I, S. 995) vom 1. Dezember 1936 wurde das WHW mit Sitz in Berlin zur rechtsfähigen Stiftung des bürgerlichen Rechts erklärt, die durch den Reichsminister für Volksaufklärung und Propaganda geführt und beaufsichtigt werden sollte. Die „Verfassung für das WHW des Deutschen Volkes“ vom 24. März 1937 (RGBl. I, S. 423) stellte den Leitsatz „Gemeinnutz vor Eigennutz“ heraus, der bereits im 25-Punkte-Programm der NSDAP enthalten war.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Am 10. Oktober 1945 wurde das Winterhilfswerk im Kontrollratsgesetz Nr. 2 durch den Alliierten Kontrollrat verboten und das Eigentum beschlagnahmt.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Die Gesamtzahl der meist ehrenamtlichen „ständigen Helfer“ betrug im Winterhalbjahr 1933/1934 rund 1.500.000 Personen und pendelte sich in den folgenden Jahren auf eine Zahl um 1.200.000 ein.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Für die monatlichen Geldsammlungen wurden die Straßenzüge systematisch erfasst; die feinmaschigen Sammelbezirke wurden der Struktur der nationalsozialistischen Parteiorganisation angepasst und die Helfer den Blockleitern und „Blockwaltern“ der NS-Volkswohlfahrt unterstellt. Die reichsweiten Straßensammlungen wurden ab 1934 vom Tag der Nationalen Solidarität gekrönt, bei dem hohe Parteifunktionäre und populäre Künstler mit Sammelbüchsen auf die Straße gingen.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Eröffnet wurde die Winterhilfsaktion alljährlich durch eine Rede Hitlers, die im Rundfunk übertragen wurde. Für die im Oktober anlaufende Kleidungssammlung wurden die Einwohner durch Hitlerjugend-Aufmärsche und Sturmabteilung-Kapellen eingestimmt, später an jeder Wohnungstür geklingelt. Alle Haushalte erhielten Tüten zugestellt und wurden damit zur Pfundspende aufgefordert. Im Dezember wurden Lose einer Reichswinterhilfe-Lotterie zu 0,50 Reichsmark verkauft. In Hamburg wurde ein fünf Meter hohes Hakenkreuz aufgestellt, das gegen eine festgelegte Spende benagelt werden konnte. Von der Propaganda besonders herausgestellt wurde der monatliche Eintopfsonntag, bei dem das am üblichen Sonntagsmahl eingesparte Geld als Spende erwartet und abkassiert wurde. Daneben gab es diverse weitere Einnahmen durch eigens veranstaltete Sportwettkämpfe, „Opferschießen“,


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Eine Hamburger Kriminalinspektion vermerkte im Oktober 1933, „Voraussetzung für das Gelingen der Winterhilfe [sei] die Bekämpfung des Bettelunwesens“. In einer Sonderfahndungsaktion im hamburgischen Stadtgebiet wurden daraufhin rund 1400 Personen tagelang in „Schutzhaft“ genommen und ein Teil von ihnen für längere Zeit im „Versorgungsheim Farmsen“ festgesetzt.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: In den Vorkriegsjahren waren die größten Posten auf der Einnahmeseite jedoch die „Spenden von Firmen und Organisationen“ und die „Opfer von Lohn und Gehalt“ sowie – mit rückläufiger Bedeutung – die Sachspenden.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Als obligatorisch wurden im Winterhalbjahr monatliche Gehaltsabzüge der Arbeitnehmer für das WHW angesehen. Die Arbeitgeber hielten bestimmte Anteile von Lohn oder Gehalt ein und überwiesen die Summe auf das Konto des Winterhilfswerks. Die Abzüge waren anfangs nicht reichseinheitlich geregelt. In Hamburg wurden bei einem Monatseinkommen von 200 RM von einer kinderlosen Familie 1,50 RM einbehalten; bei drei Kindern halbierte sich der Abzug. Mit höherem Einkommen stieg er auf maximal 25 RM. Im Herbst 1936 wurden die Abzüge reichsweit angepasst: Sechs Monate lang wurde ein Betrag im Wert von zehn Prozent der Steuerabzüge einbehalten und an das Winterhilfswerk abgeführt. Die Arbeitgeber selbst wurden angehalten, einen bestimmten Satz ihrer persönlichen Ausgaben zu spenden. Zum sichtbaren Zeichen der Anerkennung erhielten die Spender Monatsplaketten mit der Aufschrift „Wir helfen“.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Bei den Sachspenden überwogen anfangs Möbel, getragene Kleidung sowie Kohle und Kartoffeln. Allein die Frachtkosten dafür beliefen sich auf rund 10 Millionen Reichsmark, wurden aber von der Deutschen Reichsbahn nicht in Rechnung gestellt.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Die erste Sammlung des WHW erbrachte Geld- und Sachspenden im Wert von 358,1 Millionen Reichsmark. In den folgenden Winterhalbjahren steigerte sich die Spendensumme ständig. Der Gesamtwert an Spenden betrug:


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Der Rechenschaftsbericht für das Winterhalbjahr 1937/38 listet die Einnahmen und Ausgaben umfassend auf; nachfolgend die größeren Posten:


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Hilfsbedürftige konnten über Bezirksstellen des Winterhilfswerkes Anträge einreichen und erhielten dort Gutscheine über den Bezug von Kohlen und Kartoffeln zur Einkellerung und anderer Sach- und Naturalabgaben. Barmittel waren nicht vorgesehen. Im Winterhalbjahr 1936 konnte eine unterstützungsberechtigte Familie mit drei Kindern bis zu dreizehn Brennstoffgutscheine, 200 kg Kartoffeln, Lebensmittelgutscheine im Wert von 30 Reichsmark, fünf Gutscheine für Bekleidung oder Nahrungsmittel sowie drei Pakete zu Weihnachten, Ostern und zum 30. Januar (Jahrestag der Machtübernahme) erhalten; der Gesamtwert dieser Leistungen wird auf rund 100 RM berechnet.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Von den oben für 1937/38 aufgelisteten Spenden im Gesamtwert von rund 420 Millionen Reichsmark wurden laut Rechenschaftsbericht knapp 70 % an 8.931.456 bedürftige Personen verteilt. Rund 30 % gingen über die Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV) an das Hilfswerk Mutter und Kind, an den „Reichsmütterdienst“ des Deutschen Frauenwerks, das Tuberkulosehilfswerk, die Schulzahnpflege und das Deutsche Rote Kreuz. Der Anteil der Spendengelder, die für NSV-Hilfsorganisationen abgezweigt wurde, steigerte sich in den folgenden Jahren: Vom Spendenaufkommen der WHW-Aktion 1940/41, das sich auf 916,2 Millionen Reichsmark belief, wurden rund 540 Millionen an das von der NSV geleitete „Hilfswerk Mutter und Kind“ überwiesen.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Das Winterhilfswerk wurde somit zu einem unentbehrlichen Finanzier der NS-Volkswohlfahrt, die ihrerseits eine „nationalsozialistisch rassisch-erbbiologische Volkspflege“ betrieb. Vorrangig zielte die NS-Volkswohlfahrt mit ihren Unterorganisationen darauf ab, die „Erbgesunden“ und „rassisch Hochwertigen“ zu fördern im Sinne einer „Volkspflege“ mit „sozialbiologischem, eugenischem und erzieherischem Auftrag“ zur „Erhaltung und Ertüchtigung der leistungsfähigen Glieder für ihre Aufgaben in der Volksgemeinschaft“. Von dieser ideologischen Einschränkung setzte sich das Winterhilfswerk in den ersten Jahren noch deutlich ab, indem grundsätzlich alle Notleidenden Unterstützung erhalten konnten. Seit dem 30. Oktober 1935 wurden verarmte „Volljuden“ jedoch nicht mehr vom WHW, sondern von der neugegründeten Jüdischen Winterhilfe versorgt. Jüdische Mischlinge und hilfsbedürftige Familien aus Mischehen wurden aber weiterhin vom WHW unterstützt, sofern der Haushaltungsvorstand „deutschblütig“ war.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Aus dem offiziellen Rechenschaftsbericht geht nicht hervor, dass Goebbels über die zusammengetragenen Spendengelder bestimmte und Mittel abzweigte. Goebbels schrieb zwar 1937: „Wir beraten über die Verwendung der Gelder. Ich stoppe das ab, daß nun alle Dilettanten daran herumschmarotzen. Diese Gelder dienen ausschließlich dem sozialistischen Aufbau.“ Zuvor hatte er jedoch im Januar desselben Jahres 100 Millionen Reichsmark „zur freien Verfügung“ einbehalten und einen Teil davon Adolf Hitler überlassen: „… die 30 Millionen vom WHW werden eingesetzt zum [fehlendes Wort: Bau] einer Riesenfabrik für den Volkswagen.“ Finanziert wurden von Spendengeldern auch der Bau von Krankenhäusern und der Ankauf von „40.000 Volksempfängern für Österreich“.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: „Mir ist vom Gehalt eine ‚Freiwillige Winterhilfe’ abgezogen worden; niemand hat mich deswegen vorher gefragt,“ schrieb Victor Klemperer bereits 1933 und nannte dies einen „kaum verhüllten Zwang“. In Bertolt Brechts in der Emigration verfassten "Furcht und Elend des Dritten Reiches" behandelt eine kurze, 1937 spielende Szene die Winterhilfe. Darin beschenken zwei SA-Männer zunächst eine alte Frau und deren Tochter. Nachdem die alte Frau sich beim Bedanken mit dem Hinweis, dass es ja doch nicht so schlimm sei, wie der Mann der Tochter sagt, verplappert, wird die Tochter, trotz verzweifelter Beteuerungen und Flehen der alten Frau, von den SA-Männern verhaftet. Der Szene ist folgendes Gedicht vorangestellt:


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Die Deutschland-Berichte der Exil-SPD Sopade schrieben: „Die Straßensammlungen haben dank der ungehemmten ‚Einsatzbereitschaft‘ der HJ, BDM, SA und SS vollends den Charakter organisierter Wegelagerei angenommen.“ – „Die ‚Bereitwilligkeit’ dieser Sammlungen ist hinlänglich bekannt. Die ‚spontanen‘ Terroraktionen gegen besonders zurückhaltende Spender sind noch in Erinnerung. Verschiedentlich haben Behörden die Erteilung von Aufträgen von ausreichenden WHW-Spenden der Bewerber abhängig gemacht.“


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Der Sopade-Dienst wies ferner auf hohe Kosten durch Verwaltung, Verteilung, Lagerung und Verderb hin: „Die Technik des Winterhilfswerks, die das Schwergewicht auf die Naturalwirtschaft verlegt, erscheint im Zeitalter der Geldwirtschaft denkbar primitiv. […] Propagandistisch läßt sich mit dieser Art mehr machen als mit bloßen Geldsammlungen.“


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Die Berichterstatter der Sopade gestanden jedoch ein: „Und es gibt viele Leute, die wirklich mit ganzem Herzen bei der Sache [Sammlungen für das WHW] sind und die die anderen einfach mitreißen. Die Nazis sind außerordentlich geschickt in diesen Dingen: […] sie schaffen neue Formen der Mitwirkung der breiten Masse...“


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Unter der Hand wurde die Buchstabenkombination WHW umgedeutet als „Wir hungern weiter“ oder „Waffenhilfswerk“ und der Verdacht geäußert, es werde die Aufrüstung für einen bevorstehenden Krieg finanziert.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Herwart Vorländer stellt zusammenfassend fest: Es überwog bei aller Belästigung bei den Zeitgenossen das Gefühl, etwas „für einen guten Zweck“ getan zu haben: „Daß zumindest hier das Dritte Reich sein Gutes gehabt habe, ist in der Erinnerung vieler als haftender Eindruck und als Spätwirkung der damaligen Propaganda erhalten geblieben.“


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Im Vergleich zu der im 19. Jahrhundert entwickelten staatlichen Sozialpolitik, die aus allgemeinen Steuermitteln gespeist wurde, war das Spendenwesen eine überholte Form der Hilfe. Florian Tennstedt formuliert: „Das Winterhilfswerk band zunächst auch weite bürgerliche Kreise ein, gewann ferner Sympathien bei der armen Bevölkerung und wirkte vor allem auch innerhalb der Parteigefolgschaft entpolitisierend und disziplinierend“, indem ihr Aktionismus auf die Sammelaktionen gerichtet wurde.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: Das Konzept des Winterhilfswerks wurde vom franquistischen Spanien, dort in Form des "Auxilio de Invierno", übernommen.


title: Winterhilfswerk des Deutschen Volkes

text: In Danzig gab es seit 1934 ein Winterhilfswerk, für das auch Zuschlagsbriefmarken herausgegeben wurden und eine Postkartenlotterie veranstaltet wurde.


title: Yiruma

text: Yiruma (* 15. Februar 1978 in Seoul, Südkorea als "Lee Ru-ma") ist ein südkoreanischer Pianist, Musiker und Komponist. Zu seinen bekanntesten Stücken gehört "River Flows in You", mit welchem er sich 2011 in den deutschen Singlecharts platzieren konnte. Seine Musik wird aber auch als Neo-Klassik vermarktet und in Klassiksendern gespielt.


title: Yiruma

text: Yiruma begann im Alter von fünf Jahren Klavier zu spielen. 1988 zogen er und seine Familie nach England. Dort beteiligte er sich im Dezember 1996 am Album "The Musicians of Purcell" (Decca). Er absolvierte eine Schule für Musik in London. Seit 2006 lebt er in Seoul. Yiruma ist mit Son Hye-im, der älteren Schwester der ehemaligen "Miss Korea" Son Tae-young, verheiratet. Zusammen haben sie eine Tochter.


title: Yiruma

text: In seinen bekanntesten Stücken "River Flows in You", "May Be" und "Kiss the Rain" verwendet der Künstler einfache und eingängige Harmonien. Seine Werke können damit der populären Klassik oder dem Easy Listening zugeordnet werden.


title: Yiruma

text: Der Titel "River Flows in You" wurde 2001 erstmals veröffentlicht, aber erst viel später von den Fans der Twilight-Saga als Favorit für die Untermalung einer romantischen Szene aus der Buchverfilmung von Twilight – Bis(s) zum Morgengrauen gewählt, in der Vampir Edward seiner Geliebten Bella eine Melodie auf dem Klavier vorspielt. Offenbar wurde es auch von den Produzenten in Erwägung gezogen, bevor sie sich für eine günstigere Neukomposition von "Bella's Lullaby" entschieden. Daraufhin erschienen bei YouTube mehrere Zusammenstellungen von Filmbildern, die von Yirumas Melodie untermalt wurden und sein Lied sehr populär machten. Im Jahr 2010 erschien auch eine Dance-Version von Alex Christensen (Jasper Forks) in Deutschland, aber erst mit dem Erscheinen des vierten Films der Twilight-Saga Breaking Dawn Ende 2011 konnte sich die Originalaufnahme von Yiruma in den Charts der deutschsprachigen Länder platzieren.


title: Regina Fritsch

text: Regina Fritsch (* 1964 in Hollabrunn in Niederösterreich) ist eine österreichische Kammerschauspielerin. Sie ist seit 1985 Ensemblemitglied des Burgtheaters. Seit 2014 ist sie Trägerin des Alma-Seidler-Ringes und seit Januar 2022 als erste Frau auch Trägerin des Albin-Skoda-Ringes.


title: Regina Fritsch

text: Regina Fritsch absolvierte ihre Schauspielausbildung an der Schauspielschule Krauss in Wien, nachdem sie kurze Zeit als Fernlastfahrerin gearbeitet und mit Studien wie Metallgestaltung auf der Universität für Angewandte Kunst oder Theaterwissenschaft geliebäugelt hatte. Neben ihrer Bühnentätigkeit spielt sie oft in Kino- und Fernsehproduktionen mit. Sie war u. a. die Hebamme in Joseph Vilsmaiers "Schlafes Bruder" (1994) und wirkte in Erika Pluhars "Rosalinas Haus" (1992) und "Marafona" (2001) mit.


title: Regina Fritsch

text: Aus der geschiedenen Ehe mit Ulrich Reinthaller hat sie zwei Töchter. Mit ihrer Tochter, der Burgschauspielerin (2014/15 bis 2018/19) Alina Fritsch, stand sie auch schon gemeinsam in Wien auf der Bühne.


title: Kaliber 30 mm

text: Das Kaliber 30 mm ist eine bestimmte Größe von Munition für Maschinenkanonen, die weltweit häufig eingesetzt wird. Beispiele für diese Art von Munition sind die 30 × 173 mm NATO, die 30 × 113 mm B und die sowjetische 30×165-mm-Patrone.


title: Kaliber 30 mm

text: 30-mm-Munition wird für gewöhnlich nicht gegen Personen, sondern eher gegen Materialziele verwendet. Munition dieser Größe kann auch erfolgreich gegen gepanzerte Fahrzeuge und Bunker eingesetzt werden.


title: Kaliber 30 mm

text: Die russischen Streitkräfte setzen ihre 30-mm-Waffen in einer Vielzahl von Flugzeugen (Su-25), Helikoptern (Mi-24, Mi-28, Ka-50) und Panzern (BMP-2, BMP-3, BTR-90) ein. Auch fast alle der von Russland benutzten modernen Flugabwehrkanonen verwenden Kaliber 30 mm. Die Streitkräfte der Vereinigten Staaten verwenden 30-mm-Kanonen in ihren A-10 Thunderbolt II und AH-64-Apache-Helikoptern. Es war auch für das Expeditionary Fighting Vehicle vorgesehen, das Projekt wurde jedoch vorzeitig beendet.


title: Kaliber 30 mm

text: Am 9. November 2022 berichtete das Handelsblatt zu einem Auftrag der Bundeswehr zur Munition für den Schützenpanzer Puma, der von Rheinmetall gemeldet wurde. Demnach sei das „Ordervolumen für die 600.000 Schuss bei 576 Millionen Euro“, was umgerechnet einem Preis von € 976,67 pro Patrone entspricht. Noch in 2022 ist vorgesehen, 25.000 Schuss dieses Auftrags auszuliefert. Nach Angaben von Rheinmetall soll diese erste Charge aus der Munition „DM21 im Kaliber 30 x 173 Millimeter“ bestehen. Später soll auch weitere Munition der Art „KE-TF DM21 sowie KE DM33 für den Schützenpanzer Puma“ geliefert werden.


title: Kaliber 30 mm

text: 30 mm lässt sich grob in drei Arten unterteilen: panzerbrechende Munition (AP, für "armor piercing"), Sprenggranaten (HE, für englisch "high explosive") und Übungsmunition. Die AP- und HE-Munition besitzen für gewöhnlich auch die feuererzeugenden Eigenschaften von Brandmunition.


title: Mansory

text: Mansory ist ein 1989 gegründeter Veredler und Tuner von Automobilen mit Sitz in Brand (Oberpfalz). Gründer, Inhaber und Namensgeber ist der iranische Geschäftsmann Kourosh Mansory. Das Unternehmen fertigt Fahrzeugumbauten und bietet vor allem Produkte für Luxus-Fahrzeugmarken.


title: Mansory

text: Der Fokus des 1989 gegründeten Unternehmens lag damals auf den Marken Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin und Ferrari. Mitte 2001 verlagerte sich der Unternehmenssitz von München nach Brand in der Oberpfalz, wo sich neben dem Ausstellungsraum das Prototyping und die Entwicklung befinden. Im November 2007 übernahm Mansory das Porsche-Tuning der Schweizer Rinspeed AG (heute Mansory Schweiz AG). Unternehmenssitz der Mansory Schweiz AG ist Zumikon am Zürichsee. Mittlerweile ist dort Schwerpunkt die Entwicklung und der Vertrieb für Tuning- und Zubehörteile für Porsche, BMW und Range Rover.


title: Mansory

text: Mansory betreibt in Mannheim eine Sattlerei für individuelles Fahrzeuginterieur und besitzt zwei weitere Standorte in der Tschechischen Republik, wo selbstentwickelte Carbon-Komponenten in werkseigenen Autoklaven hergestellt werden.


title: Mansory

text: Mit einem weltweiten Handels- und Vertriebsnetzwerk, außer in Deutschland beispielsweise in China, Kanada, Russland, USA, Japan und den Vereinigten Arabischen Emiraten ist das Unternehmen international in etwa 20 Ländern vertreten. Mansory besitzt weltweit etwa 25 Vertragshändler, Partner, Importeure, Technologiepartner und Stützpunkte.


title: Mansory

text: Neben Pkws modifiziert Mansory auch Motorräder und Jet-Skis. Die Produktpalette ist vorrangig auf westeuropäische Fahrzeughersteller wie Ferrari, Lamborghini, Maserati, Rolls-Royce, Bentley, Porsche, Range Rover und Audi ausgerichtet.


title: Mansory

text: Auf der Basis des Bugatti Veyron 16.4, einem der teuersten Seriensportwagen der Welt, basieren die Mansory Linea D’oro bzw. Linea Vincero.


title: Mansory

text: Carbon-Komponenten und Leichtmetallräder aus eigener Entwicklung, spezielle Abgasanlagen, individuelle Innenausstattungen, Aerodynamik-Teile werden ebenso realisiert wie zusätzliche Leistungssteigerungen an den meist schon stark motorisierten Ausgangswagen. Mansory kooperiert mit Technologiepartnern und kann daher sowohl eigene Entwicklungsprojekte wie auch zusammen mit Partnern technisch umfangreiche Veränderungen an der Fahrzeugtechnik und Elektronik realisieren.


title: Mansory

text: Mansory ist auf wichtigen Messen wie z. B. der IAA, dem Genfer Auto-Salon, der Dubai Motor Show oder der SEMA in den USA vertreten.


title: Lubuntu

text: Lubuntu ist ein offizielles Derivat der Linux-Distribution "Ubuntu", das LXQt als Desktop-Umgebung nutzt. Es legt den Schwerpunkt auf Geschwindigkeit und Energieeffizienz, so dass auch die Anforderungen an die Hardware relativ gering sind. Durch die Verwendung des Openbox-Fenstermanagers braucht diese Linux-Distribution noch weniger Arbeitsspeicher als Xubuntu.


title: Lubuntu

text: 2011 lief die Live-CD auf einem Pentium II mit 350 MHz und 128 MB RAM . Die neueren Versionen stellen höhere Anforderungen. Derzeit (Lubuntu 18.04 vom 26. April 2018) werden als Minimalanforderung 1 GB RAM und ein Pentium 4, Pentium M oder AMD K8 angegeben. Ab der Version 19.04 wurde die offizielle Unterstützung von 32-Bit-Systemen eingestellt.


title: Lubuntu

text: Der Name "Lubuntu" setzt sich aus "LXDE" bzw. "LXQt" und "Ubuntu" zusammen, ähnlich wie bei Kubuntu ("KDE" und "Ubuntu") und Xubuntu ("Xfce" und "Ubuntu"). Dabei ist die Desktopumgebung "LXDE" (Lightweight X11 Desktop Environment) bzw. LXQt im System-Image enthalten und wird standardmäßig verwendet bzw. installiert.


title: Lubuntu

text: Bereits seit Ubuntu 8.10 „Intrepid Ibex“ stand die Desktopumgebung "LXDE" über die Paketquellen zur Installation zur Verfügung.


title: Lubuntu

text: Im Februar 2009 lud Mark Shuttleworth das LXDE-Projekt ein, ein eigenständiges Projekt innerhalb der Ubuntu-Community zu werden, um langfristig ein neues offizielles Ubuntu-Derivat namens Lubuntu hervorzubringen.


title: Lubuntu

text: Lubuntu wurde im März 2009 (Ubuntu-Version 8.10 "Intrepid Ibex") von Mario Behling als Community-Projekt auf Launchpad gestartet. Seit August 2009 steht eine Lubuntu-Live-CD zur Verfügung, die anfangs jedoch noch ohne Installationsmöglichkeit geliefert wurde.


title: Lubuntu

text: Ein Ziel der Entwickler war es, von Canonical als offizielles Ubuntu-Derivat anerkannt zu werden. Dieses Ziel wurde auf der Ubuntu Developer Summit im Mai 2011 erreicht.


title: Lubuntu

text: Die erste nun offiziell unterstützte Version ist die im Oktober 2011 erschienene Version 11.10 mit dem Codenamen „Oneiric Ocelot“. Lubuntu 12.10 „Quantal Quetzal“ folgte im Oktober 2012, diese Version erfordert erstmals eine CPU mit Physical Address Extension, was für CPUs ab den Baureihen Intel Pentium Pro und AMD Athlon (K7) zutrifft. Das Vorhandensein von PAE wird vom Installationsprogramm geprüft. Da einige Modelle der wesentlich jüngeren Intel-Pentium-M-Serie die Fähigkeit dabei jedoch nicht korrekt übermitteln, wurde ein Workaround veröffentlicht.


title: Lubuntu

text: Am 19. Juni 2013 beschloss die Stadt München auf Antrag der ÖDP das Verteilen von 2000 Exemplaren kostenloser Lubuntu-Installations-CDs mit dem Ziel, Elektronikschrott zu vermeiden: Besitzer und Nutzer älterer Computer mit Windows XP (dessen Supportphase im Folgejahr auslaufen würde) sollten animiert werden, ihre Geräte nicht durch neuere mit XP-Nachfolgern zu ersetzen, sondern sie mit Lubuntu weiterhin zu verwenden.


title: Lubuntu

text: Da Lubuntu zu dem Zeitpunkt keine LTS-Version anbot, wurde jedoch letztlich Ubuntu 12.04 LTS verteilt.


title: Kay Gottschalk

text: Kay Gottschalk (* 12. Dezember 1965 in Hamburg) ist ein deutscher Politiker (AfD) sowie Mitglied des Deutschen Bundestages. Bis Dezember 2019 war er einer von drei stellvertretenden Bundessprechern der AfD. Er ist Mitbegründer der AfD. Seit Dezember 2021 ist er finanzpolitischer Sprecher der AfD-Bundestagsfraktion. Am 6. Februar 2022 wurde er zum stellvertretenden Landesvorsitzenden in NRW gewählt.


title: Kay Gottschalk

text: Gottschalk lebt in Viersen und ist Diplom-Kaufmann mit Doppelstudium BWL und Jura. Er war danach im Versicherungsmanagement tätig. Früher war Gottschalk Mitglied der SPD. Des Weiteren ist er Mitglied des Hamburger SV und hatte in seiner Jugend auch im Verein Fußball gespielt.