title: The 1975

text: Am 14.10.2022 erschien dann das neue Studioalbum "Being Funny in a Foreign Language" mit der Lead Single "Part of the Band".


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: Sunshine Reggae auf Ibiza ist eine deutsche Verwechslungskomödie aus dem Jahr 1983. Es war der letzte Spielfilm des Regisseurs Franz Marischka, der den Film unter dem Pseudonym „François Petit“ drehte.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: Der ostfriesische Bauer Karl ist ein großer Fan des Schlagersternchens Linda Lu. Schon 58 Liebesbriefe hat er ihr nach Ibiza geschrieben, als er endlich eine Autogrammkarte von ihr erhält. Sofort macht er sich mit dem Fahrrad auf den Weg zu ihr, besteigt dann aber auf dem Oldenburger Hauptbahnhof einen Zug der Deutschen Bundesbahn. Die Reise finanziert er mit dem Geld, das er eigentlich für eine neue Melkmaschine gespart hat. Auf Ibiza trifft Karl schon bald auf Linda Lu und verfolgt sie hartnäckig mit seinen Heiratswünschen. In Lindas Kreisen tummeln sich die unterschiedlichsten Charaktere: Barbara und ihre um die Jungfräulichkeit der Tochter besorgte Mutter, der lockere Johnny und sein Freund Slowly sowie die nymphomane Rita, die ihrem Ehemann Gottlieb, dem Direktor des Hotels, in dem Karl wohnt, einredet, er bilde sich ihre Liebhaber nur ein. Etwas außerhalb des vergnügungssüchtigen Kreises steht hingegen Johnnys Onkel Bernie, der als Einsiedler nur seine (echten) Hühner um sich hat. Den Frauen hat er nach einer gescheiterten Beziehung abgeschworen.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: Da sich alle neuen Freunde von ihm aushalten lassen, steht Karl nach der ersten durchzechten Nacht ohne Geld da und muss sich nach einer Arbeit umsehen. Er nimmt verschiedene Jobs an, unter anderem versucht er sich als Kellner, Fotograf, Apotheker, Animateur und sogar – trotz seiner Tierliebe – als Stierkämpfer. Jedes Mal jedoch versagt er. Erst als er den Millionär Gobrukin trifft, scheint sich das Blatt zu wenden. Gobrukin gleicht Karl aufs Haar und engagiert ihn; er soll dessen Frau Suleika, die sich von ihm trennen will, gefügig machen. Gobrukin gibt sich unterdessen als Karl aus. Das endet für ihn in einer Hetzjagd quer über Ibiza, als ihn der Hoteldirektor, der gelesen hat, dass Halluzinationen durch einen Schlag „mit dem kleinen Hammer auf den kleinen Zeh“ verschwinden würden, für eine seiner angeblichen Halluzinationen hält. Auf der Flucht vor Gottlieb, von dem er glaubt, er wolle ihn mit dem Hammer erschlagen, erhält der Doppelgänger als vermeintlicher Heiratsschwindler Ohrfeigen, unter anderem von Linda und ihrer Managerin Christa. Auch Karls Schäferstündchen mit Suleika endet im Chaos – die plötzlich liebestolle Suleika verfolgt ihn am Ende bis nach Ostfriesland.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: "Sunshine Reggae auf Ibiza" wurde in Hamburg, auf Ibiza und in Ostfriesland gedreht. Der Film erlebte am 11. November 1983 im Darmstädter "Helia 6" seine Uraufführung.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: Der Film enthält zahlreiche Schlager, darunter Karl Dalls "Itzi Bitzi Ibiza". Für einen Großteil der Musik war der österreichische Filmkomponist Gerhard Heinz zuständig.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: Der Song "Sunshine Reggae" von Laid Back, der während der Veröffentlichung des Spielfilms die deutschen Singlecharts anführte, ist nur in der Original-Synchronfassung zu hören. Die DVD-Version des Filmes von Marketing (alternativ: Marketing Film) hatte ihn aus Lizenzgründen nicht verwenden können.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: Der "film-dienst" schrieb 1983, dass der Film „mit kindischer Blödelkomik und billiger Schlagermusik auf niedrigstem Niveau inszeniert“ sei, und ergänzte: „In der Besetzung findet man den wohl unbegabtesten Nachwuchs des deutschen Films.“


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: "Cinema" befand: „Wer diesen Mist gesehen hat, versteht, warum Karl Dall so doof dreinschaut. Fazit: Da klappen einem die Augenlider runter“.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: "Der Spiegel" schrieb anlässlich einer Fernsehaufführung des Films im Jahr 1998, dass „diese nur angebliche Komödie […] selbst Karl Dall heute peinlich sein“ dürfte.


title: Sunshine Reggae auf Ibiza

text: Im August 2017 wurde der Film im Rahmen der Tele-5-Reihe "Die schlechtesten Filme aller Zeiten" gezeigt.


title: Juan Román Riquelme

text: Juan Román Riquelme (* 24. Juni 1978 in San Fernando, Provinz Buenos Aires) ist ein ehemaliger argentinischer Fußballspieler und heutiger Sportfunktionär.


title: Juan Román Riquelme

text: Bis 1996 spielte Riquelme bei der Jugend von Argentinos Juniors. Am 10. November 1996 absolvierte der von seinen Fans "Romy" genannte zentrale Mittelfeldspieler sein erstes Spiel als Profi bei Boca Juniors. Nur eine Woche später schoss er beim Spiel gegen Huracán (6:0) sein erstes Tor. Mit den Boca Juniors gewann er in den folgenden Jahren unter anderem dreimal die argentinische Meisterschaft (Apertura 1998, Clausura 1999, Apertura 2000), zweimal die Copa Libertadores (2000 und 2001), sowie 2000 den Weltpokal. 2001 wurde er zu Südamerikas Fußballer des Jahres gewählt.


title: Juan Román Riquelme

text: Aufgrund seiner Leistungen bei den Boca Juniors wurden bald europäische Fußballvereine auf Riquelme aufmerksam, und er wurde im Jahr 2002 vom FC Barcelona für neun Millionen Euro verpflichtet. Dort gelang es ihm wegen einer Verletzung und zahlreichen Erkrankungen jedoch nicht, in die Stammmannschaft zu gelangen und so wechselte er 2003 zum FC Villarreal. In der Saison 2004/05 spielte er dort eine sehr überzeugende Rolle, schoss 15 Tore, bereitete 9 Tore vor und verhalf damit seiner Mannschaft zu Platz 3 in der Primera División. In der folgenden Saison 2005/06 reichte es nur für den siebten Platz in der Primera Division, mit 12 Toren (4 Elfmeter) und 6 Vorlagen in 25 Spielen von Riquelme, jedoch führte er Villarreal zum bisher größten internationalen Erfolg: dem Einzug ins Halbfinale der UEFA Champions League.


title: Juan Román Riquelme

text: In der folgenden Saison kam es allerdings zu Spannungen zwischen dem Spieler und der Vereinsführung, und er wurde im Februar 2007 für den Rest der Saison an seinen alten Verein Boca Juniors ausgeliehen. In der Folge führte Riquelme Boca zum Sieg in der Copa Libertadores 2007, wobei er acht Treffer im Wettbewerb erzielte, davon drei Tore in den beiden Finalspielen.


title: Juan Román Riquelme

text: Seine Stärken lagen im Dribbling, der Pass- und Flankengenauigkeit, Kreativität, Spielintelligenz, Schusstechnik und Torgefährlichkeit. Er galt als sicherer Elfmeterschütze und gefährlicher Freistoßschütze. Als Schwächen Riquelmes galten seine geringe Lauffreudigkeit, die zu statische Spielweise, die geringe Schnelligkeit und die Inkonstanz seiner Leistung. Riquelme galt als sensibler und stimmungsabhängiger Spieler.


title: Juan Román Riquelme

text: Mit der U-20-Nationalmannschaft wurde Riquelme im Jahre 1997 Südamerika-Meister, holte im selben Jahr die Junioren-WM und im Jahre 1998 den Titel beim sogenannten "Turnier der Hoffnung" in Toulon.


title: Juan Román Riquelme

text: Er debütierte am 16. November 1997 gegen Kolumbien in der argentinischen A-Nationalelf und wurde erst zwei Jahre später erneut eingesetzt. Beim Konföderationen-Pokal 2005 in Deutschland schoss er in den ersten zwei Begegnungen gegen Deutschland und Australien zwei Tore für sein Land und wurde zum zweitbesten Spieler des Turniers (hinter Adriano) gewählt. Er verlor jedoch mit seiner Mannschaft das Finale gegen den südamerikanischen Rivalen Brasilien mit 1:4.


title: Juan Román Riquelme

text: Der Spielmacher der argentinischen Nationalmannschaft nahm auch an der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland teil, wo er in allen Spielen Argentiniens zum Einsatz kam. Beim entscheidenden Spiel gegen Deutschland leitete er das 1:0 ein, wurde dann jedoch Mitte der 2. Halbzeit ohne erkennbaren Grund ausgewechselt, wodurch sich das Spiel drehte und Deutschland schließlich gewann.


title: Juan Román Riquelme

text: Am 14. September 2006 gab er überraschend seinen Rücktritt aus der Nationalmannschaft bekannt. Als Grund gab er den Gesundheitszustand seiner Mutter, die mehrmals ins Krankenhaus eingeliefert worden war, aber auch die anhaltende Kritik an seiner Person an. Der Rücktritt vom Rücktritt erfolgte ein gutes Jahr später. Riquelme stand, vier Tage vor dem Wettbewerb, wieder im Kader der Nationalmannschaft für die Copa América in Venezuela, bei der er mit Argentinien den zweiten Platz belegte.


title: Juan Román Riquelme

text: Für die Olympischen Spiele 2008 in Peking wurde Riquelme als einer von drei älteren Spielern für die Auswahl seines Landes von Auswahlcoach Sergio Batista berufen. Argentinien gewann dieses Turnier und Riquelme wurde somit Olympiasieger.


title: Juan Román Riquelme

text: Im März 2009 gab Riquelme erneut seinen Rücktritt aus der Nationalelf bekannt, nachdem er vom neuen Nationaltrainer Diego Maradona für mehrere Spiele nicht berücksichtigt worden war. Zumindest, solange Maradona Trainer des Teams sei, werde er nicht mehr für Argentinien spielen. Grund sei, dass er und der Nationaltrainer „nicht dieselben Grundsätze“ hätten und daher „nicht zusammenarbeiten“ könnten.


title: Juan Román Riquelme

text: Riquelme wurde in der Stadt San Fernando, dem Hauptort des Partidos San Fernando in der Provinz Buenos Aires geboren und wuchs in ärmlichen Verhältnissen in Argentiniens Hauptstadt Buenos Aires auf. Er hat noch zehn Geschwister.


title: Juan Román Riquelme

text: Als Diego Maradona nach seinem letzten Spiel am 25. Oktober 1997 sein Trikot der Boca Juniors auszog, schenkte er es dem damaligen Jugendspieler Riquelme.


title: Michael Iwannek

text: Michael Iwannek (* 31. Dezember 1963 in Ost-Berlin) ist ein deutscher Synchronsprecher, Hörspielsprecher und Sänger.


title: Michael Iwannek

text: Iwannek hatte bereits im Alter von sieben bis acht Jahren eine solistische Ausbildung als Sänger. Er nahm an Talentwettbewerben teil, durch diese kam er an die Staatsoper und trat in Fernsehsendungen wie "Ein Kessel Buntes", "Die goldene Note" oder "Theo Adam lädt ein" auf.


title: Michael Iwannek

text: Er begann mit sechzehn Jahren eine Lehre zum Wirtschaftskaufmann der Aufnahmeleitung. Im letzten Jahr kam er durch ein Praktikum zur sogenannten „"Bandsynchronisation"“ als Aufnahmeleiter und sammelte seine ersten Erfahrungen in der Synchronisation. Dadurch, dass ein Kollege krankheitsbedingt ausfiel, erhielt Iwannek seine ersten Takes in einer Fernsehserie. Durch seine gesanglichen Erfahrungen wurde er oft in Filmen und Serien als Sänger engagiert und arbeitete nebenbei auch als Synchronsprecher. Seine erste größere Rolle erhielt er 1984/1985 nach einem Casting, die er zusammen mit Gerry Wolff sang und synchronisierte, gleichzeitig absolvierte er ein Gesangsstudium.


title: Michael Iwannek

text: Iwannek ist umfangreich in der Synchronisation von Filmen, Serien und Videospielen, sowie Hörspielproduktionen tätig. Er ist besonders bekannt als deutscher Stammsprecher von Zach Galifianakis ("Hangover-Trilogie"), Danny McBride ("30 Minuten oder weniger"), Donal Logue ("Gangster Glam") oder Matthew Perry in "Friends". Einem weiteren Publikum ist er als "Alien Roger" in der Animationsserie "American Dad" bekannt.


title: Alfa Romeo 75

text: Der Alfa Romeo 75 (kurz: Alfa 75) ist eine viertürige Mittelklasse-Limousine des italienischen Autoherstellers Alfa Romeo, die von Frühjahr 1985 bis Sommer 1992 gebaut wurde. Von 1986 bis 1989 war der Alfa 75 in den USA auch unter der Bezeichnung Alfa Romeo Milano erhältlich. Er ist das letzte Modell Alfa Romeos, das vor der Übernahme der Marke durch den Fiat-Konzern auf den Markt kam, und gilt für viele Alfisti als „letzter echter Alfa“. Die Technik des Alfa 75 bildet die Grundlage für die exklusiven Sportwagen Alfa Romeo RZ und SZ.


title: Alfa Romeo 75

text: In der Mittelklasse war die seinerzeit noch zum Staatskonzern IRI gehörende Mailänder Traditionsmarke Alfa Romeo seit 1977 mit der Limousine Giulietta (Tipo 116) vertreten, deren Absatz nicht zuletzt wegen ihres kontroversen Karosseriedesigns hinter den Erwartungen zurückblieb. Anfang 1985 erschien mit dem Alfa 75 der Giulietta-Nachfolger. Seine Modellbezeichnung nimmt Bezug auf das 75-jährige Jubiläum, das die Marke Alfa Romeo im selben Jahr feierte; die werksinterne Typ-Bezeichnung lautet 162B.


title: Alfa Romeo 75

text: In den ersten eineinhalb Jahren wurde der Alfa 75 neben der annähernd gleich großen Stufenhecklimousine Alfa 90 angeboten, mit der er sich die wesentlichen technischen Komponenten teilt. Während der von Bertone betont zurückhaltend gestaltete Alfa 90 die komfortorientierte Kundschaft ansprach, war der Alfa 75 für sportlich orientierte Fahrer gedacht. Mit der Übernahme Alfa Romeos durch Fiat endete das Nebeneinander zweier Mittelklasselimousinen mit gleicher Technik. Fiat führte ab 1987 nur den Alfa 75 fort, der seitdem markenintern eine mittlere Position zwischen dem 33 und dem neu eingeführten Spitzenmodell 164 einnahm. Als Nachfolger des 75 wurde Anfang 1992 der Alfa 155 eingeführt. Er basiert auf Fiats "Tipo-Due"-Plattform und ist unter anderem mit dem Fiat Tipo und dem Lancia Dedra verwandt.


title: Alfa Romeo 75

text: Der Alfa 75 ist das letzte Modell, das Alfa Romeo vor der im Herbst 1986 vollzogenen Übernahme durch Fiat neu präsentierte. Deshalb und weil er bis zum Erscheinen der Giulia (Tipo 952) im Jahr 2016 die letzte Alfa-Limousine mit Hinterradantrieb war, wird der 75 in Liebhaberkreisen als „der letzte echte Alfa“ angesehen und in der Automobilpresse auch entsprechend stilisiert.


title: Alfa Romeo 75

text: Der Alfa Romeo 75 war – wie schon die Giulietta – ausschließlich als viertürige Stufenhecklimousine erhältlich. Besondere Karosserievarianten wie Coupés („Alfa Bertone“) oder Cabriolets (Spider), die noch beim Giulietta-Vorgänger Giulia (1962–1978) die Limousine ergänzt hatten, hatte Alfa Romeo jetzt nicht mehr im Programm.


title: Alfa Romeo 75

text: Der Alfa Romeo 75 hat eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech. Die Bleche sind galvanisch verzinkt.


title: Alfa Romeo 75

text: Die Karosserie des Alfa 75 ist ein Entwurf von Ermanno Cressoni, dem seinerzeitigen Leiter des "Centro Stile Alfa Romeo".


title: Alfa Romeo 75

text: Aus wirtschaftlichen Gründen konnte Cressoni keinen vollständigen Neuentwurf realisieren; er musste möglichst viele Komponenten des Vorgängers einbinden. So übernahm der Alfa 75 unter anderem die Fahrgastzelle von der Giulietta. Die Fenstereinfassungen und die Türausschnitte des 75 entsprechen denen des Vorgängers; die Türbleche und die Front- und Seitenverglasung wurden ebenfalls unverändert von der Giulietta übernommen.


title: Alfa Romeo 75

text: Stilistisch ist die Form des Alfa 75 eine Weiterentwicklung von Cressonis Designkonzept "La Linea", das bereits bei der Giulietta (1977) und dem Kompaktfahrzeug Alfa Romeo 33 (1983) verwirklicht wurde. Ein besonderes Merkmal von "La Linea" ist ein von vorn nach hinten ansteigendes Profil mit Brüchen und Winkeln. Der stilistische Aufbau der keilförmigen Karosserie des 75 besteht laut Cressoni aus drei Segmenten: Vom Bug bis zur A-Säule steigt die Karosserielinie steil an, verläuft dann im Bereich der Fahrgastzelle annähernd waagerecht und steigt danach bis zum Abschluss des Kofferraums wieder an. Die Linie wird durch Sicken in den Wagenflanken sowie durch farbig akzentuierte seitlich Kunststoffleisten betont, die von der Wagenfront bis zum Kofferraum verlaufen. In den ersten Jahren bildet die Leiste ein umlaufendes dunkelgraues Band, das am Kofferraumdeckel über die gesamte Wagenbreite reicht. Die Heckscheibe ist stärker geneigt als bei der Giulietta. Am unteren Ende des Kofferraumdeckels verläuft außerdem ein farbiges Band, das die Farbe der Blinkergläser aufgreift und die linke und die rechte Heckleuchte optisch miteinander verbindet. Es ist ein Vorgriff auf die Heckgestaltung des Alfa Romeo 164. Die Scheinwerfer und die Rückleuchten sind jeweils trapezförmig. Auch die Sicken auf der Motorhaube sind trapezförmig ausgelegt.


title: Alfa Romeo 75

text: Einige Designdetails variieren je nach Motorisierung des Autos. Die schwach motorisierten Vierzylindermodelle haben schwarze Kunststoffstoßfänger, während die Stoßfänger beim 2.0, beim 2.0 "Twin Spark", bei den Turbo- und bei den Sechszylindermodellen im unteren Bereich in Wagenfarbe lackiert sind. Die stärkeren Modelle haben außerdem verbreiterte Radläufe und einen Schweller an den Wagenflanken, die jeweils aus Kunststoff gefertigt und in Wagenfarbe lackiert sind.


title: Alfa Romeo 75

text: Im Herbst 1988 wurde das Karosseriedesign des Alfa 75 in Details überarbeitet. Die umlaufende Kunststoffleiste wurde am Heckabschluss in einen Spoiler umgestaltet, der über den Kofferraumdeckel hinausreicht. Neu war auch die Kühlermaske: Alfas Wappen, das "Scudetto", steht nun vor dem zurückversetzten Kühlergitter. Die vorderen Blinker haben bei den meisten Modellen weißes Glas; eine Ausnahme sind nur die 1,6-Liter-Versionen. Die Rückleuchten sind durchgängig rot gefärbt.


title: Alfa Romeo 75

text: Wie bei seinen Vorgängern war beim Alfa 75 der Motor vorne längs und das handgeschaltete Fünfganggetriebe an der Hinterachse eingebaut (Transaxle). Es gab ihn mit Vier- und mit Sechszylinder-Ottomotoren die auf Entwicklungen von Giuseppe Busso zurückgehen; außerdem waren auf einigen Märkten Dieselmotoren von einem Fremdhersteller erhältlich.


title: Alfa Romeo 75

text: Alfa Romeos klassischer "Bialbero"-Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen war im Alfa 75 in 1,6 Liter, 1,8 Liter und 2,0 Liter großen Varianten erhältlich; die 1,8-Liter-Version gab es zeitweise auch mit Turboaufladung. Von 1985 bis 1988 waren die Saugmotoren mit Doppelvergasern ausgestattet; die Autos hatten üblicherweise keinen Katalysator. Schrittweise führte Alfa Romeo Versionen mit elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung ein, beginnend mit dem 1,8-Liter-Turbomotor (1986). Ab Ende 1988 waren alle Versionen mit Benzineinspritzung erhältlich. Teilweise ersetzten sie zeitnah die Vergaserversionen; beim 1,6-Liter-Motor waren Vergaser- und Einspritzausführungen dagegen bis 1992 auf einzelnen Märkten nebeneinander erhältlich.


title: Alfa Romeo 75

text: Daneben bot Alfa Romeo von Beginn an Versionen mit einem Sechszylinder-V-Motor an. Der Sechszylinder-Motor mit einem Hubraum von 2959 cm³ leistete 185 PS. Er trug die Bezeichnung „America“. Ab Anfang 1990 stieg durch Feinarbeit (andere Nockenwellen sowie Wechsel von LH-Jetronic-Einspritzung auf Motronic-System) die Leistung auf zunächst 188 PS, dann auf 192 PS. Neue Bezeichnung: QV (Quadrifoglio Verde).


title: Alfa Romeo 75

text: Das Nebeneinander der verschiedenen Motorisierungsvarianten wurde teilweise kritisch gesehen. So hatte Alfa Romeo in den späten 1980er-Jahren gleich drei Varianten des 75 im Programm, die jeweils etwa 150 PS leisteten (1.8 I.E. Turbo, 2.0 I.E. "Twin Spark" und 2.5 V6). Ab 1989 war das Motorenprogramm klarer gestaffelt.


title: Alfa Romeo 75

text: Die Vorderräder sind einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt, hinten ist eine starre De-Dion-Achse eingebaut, die von einer Deichsel und einem Wattgestänge geführt wird. Der 75 hat eine ausgeglichene Gewichtsverteilung von 50 % auf der Vorder- und 50 % auf der Hinterachse.


title: Alfa Romeo 75

text: Die Sechszylinderversionen des Alfa 75 wurden zeitweise auch in den USA verkauft. Für die Vermarktung dort waren einige technische Änderungen notwendig, die vor allem auf die US-amerikanischen Sicherheitsbestimmungen zurückzuführen waren. Dazu gehören größere, vorn und hinten vorgezogene Stoßfänger, die durch schwarz gefärbte Faltenbälger von den Kotflügeln getrennt sind. Dadurch wurde das Auto etwa 10 cm länger. Außerdem war eine Änderung des Tanks erforderlich. Während sich der 49 Liter große Tank der europäischen Versionen rechts hinten unter dem Wagenboden befindet, ist der Tank der US-Version hinter den Rücksitzen im Kofferraum eingebaut und zudem auf 68 Liter vergrößert. Dadurch reduziert sich das Kofferraumvolumen dieser Version von 500 auf 380 Liter.


title: Alfa Romeo 75

text: Die bis 1987 gebaute 2,5-Liter-Version des Alfa 75 wurde noch in zwei Ausführungen hergestellt: Zu der als Milano bezeichneten US-Variante, die technisch an die dortigen Zulassungsbestimmungen angepasst war, gab es ein Schwestermodell für den europäischen Markt, das als 2,5 V6 QV bezeichnet wurde und technisch und optisch den Vierzylindermodellen entsprach. Mit der Einführung des 3,0 Liter großen Sechszylindermotors 1988 gab Alfa Romeo die Zweigleisigkeit auf: Von da an hatten auch die in Europa verkauften Sechszylindermodelle die amerikanischen Stoßstangen und Tanks. Deshalb tragen die europäischen V6-Modelle dieser Generation die Zusatzbezeichnung „America“.


title: Alfa Romeo 75

text: Ab 1987 rüstete Alfa Romeo auch den Alfa 75 1.8 I.E. Turbo mit den US-amerikanischen Stoßstangen aus. Er ist der einzige Alfa 75 mit Vierzylindermotor, der diese Stoßstangen trägt. In dieser Ausführung führt das Auto ebenfalls die Zusatzbezeichnung „America“.


title: Alfa Romeo 75

text: Das Einsteigermodell war der 75 mit der 1,6 Liter (1570 cm³) großen Version des "Bialbero"-Vierzylinders; die noch in der Giulietta angebotene 1,3-Liter-Version war beim Alfa 75 nicht mehr erhältlich. Äußerlich sind alle 1,6-Liter-Varianten an den unlackierten Stoßfängern zu erkennen. Im Unterschied zum 2.0 und den V6-Versionen fehlen Kotflügelverbreiterungen und seitliche Schweller.


title: Alfa Romeo 75

text: Von 1985 bis 1992 gab es den Motor mit zwei Doppelvergasern und ohne Katalysator (Typ 06100). In dieser Form leistet er 81 kW (110 PS). In Italien und einigen anderen südeuropäischen Landern blieb diese Version bis 1992 im Programm, in Nordeuropa wurde ihr Verkauf spätestens 1989 eingestellt.


title: Alfa Romeo 75

text: Im Herbst 1989 – und damit ein Jahr nach dem größeren 1.8 – debütierte der 1.6 I.E., der mit einer elektronischen Benzineinspritzung von Bosch (Motronic ML 4.1) ausgestattet ist. Die Leistung dieser Motorversion (Typ 06102 ohne und Typ 61102 mit Katalysator) beträgt 79 kW (107 PS). Die Leistungsreduzierung im Vergleich zur Vergaserversion war vor allem auf Vorgaben von Kfz-Versicherungen zurückzuführen.


title: Alfa Romeo 75

text: Der 1.6 und 1.6 I.E. sind die die am häufigsten produzierten Varianten des Alfa 75. Sie ließ sich vor allem in Italien gut absetzen, spielte aber auf anderen Märkten sowohl in der Vergaser- als auch in der Einspritzversion nur eine untergeordnete Rolle. Auf dem deutschen Markt war sie nur in den ersten Jahren erhältlich.


title: Alfa Romeo 75

text: Oberhalb des 1.6 positionierte Alfa Romeo den 75 mit einer auf 1,8 Liter (1779 cm³) vergrößerten Ausführung des "Bialbero"-Vierzylinders. Sie ist abgesehen vom geänderten Hubraum mit der kleineren Variante technisch identisch. Auch die Karosserie und die Ausstattung entsprechen der kleineren Ausführung.


title: Alfa Romeo 75

text: Anfänglich war der Alfa 75 1.8 ebenfalls nur mit einem Vergasermotor erhältlich (Tipo 06202). Er leistet 88 kW (120 PS). Ab 1988 war außerdem eine Einspritzversion des Motors erhältlich, die auf einigen Märkten die Vergaservariante ersetzte und auf anderen Märkten ergänzte. 1988 kam zunächst eine Bosch-Motronic vom Typ ML 3.3 zum Einsatz (Motorbezeichnung Tipo 61201), die ab 1989 im Wege der Angleichung an den 1.6 I.E. durch eine Motronic ML 4.1 ersetzt wurde (Tipo 61202). Der 1.8 I.E. hat die aus der Alfetta 2.0 i. e. bekannte verstellbare Einlassnockenwelle (Phasenwandler). Die Einspritzversion leistet 89 kW (122 PS).


title: Alfa Romeo 75

text: Von 1986 bis 1990 war der 1,8 Liter große Vierzylinder auch mit Turboaufladung erhältlich. Die Aufladung ermöglichte eine Leistungssteigerung ohne Vergrößerung des Hubraums, sodass sich die in Italien übliche hohe Besteuerung für Autos mit mehr als 2 Litern Hubraum vermeiden ließ. Die Modellbezeichnung lautete bei Markteinführung Alfa Romeo 75 1.8 I.E. Turbo. Diese frühe Version ist äußerlich mit dem regulären 1.8 identisch, hat allerdings in Wagenfarbe lackierte (europäische) Stoßfänger. Ab 1987 wurde das Auto dann als Alfa Romeo 75 Turbo "America" verkauft; in dieser Form trägt es die größeren Stoßfänger nach amerikanischer Norm. Mit ihnen stellte Alfa Romeo eine Nähe zu den leistungsstarken Sechszylindermodellen her, die entsprechend ausgestattet waren. Der 1.8 I.E. Turbo war ausschließlich mit einer "Jetronic"-Benzineinspritzung von Bosch lieferbar; eine Vergaserversion gab es nicht. Der Turbolader kommt von Garrett (Typ T3). Serienmäßig kommt ein Ladeluftkühler zum Einsatz. Der Ladedruck liegt bei maximal 0,75 bar. Die Motorleistung der ersten vier Baujahre beträgt 114 kW (155 PS); im letzten Produktionsjahr stieg sie auf 121 kW (165 PS) an. Das Auto war nicht mit einem Katalysator erhältlich, sodass es nicht auf allen Märkten angeboten werden konnte.


title: Alfa Romeo 75

text: Auf der Basis des 1.8 I.E. Turbo entwickelte Alfa Romeo eine Rennsportversion, die unter anderem für die Gruppe A bestimmt war und die in der Wettbewerbsausführung bis zu 400 PS leistet. Zwecks Homologation wurden 500 Fahrzeuge als Alfa 75 1.8 I.E. Turbo "Evoluzione" mit Straßenzulassung hergestellt.


title: Alfa Romeo 75

text: Die größte Variante des "Bialbero"-Vierzylindermotors hat einen Hubraum von 2,0 Litern (1962 cm³). Von 1985 bis 1988 war sie mit zwei Doppelvergasern und einer Zündkerze pro Zylinder im Programm (Tipo 06212). Diese Version kam ohne Katalysator auf den Markt. Die Leistung beträgt 94 kW (128 PS). Eine Besonderheit sind 17 Autos, die werksseitig mit einer elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung ausgestattet waren.


title: Alfa Romeo 75

text: Im März 1987 kam der 75 2.0 I.E. "Twin Spark" mit geregeltem Katalysator auf den Markt. Er wurde ein halbes Jahr parallel zum Alfa 75 2.0 mit Vergasermotor angeboten. Nach dessen Produktionseinstellung im Herbst des gleichen Jahres war der "Twin Spark" der einzige 75 mit 2,0 Litern Hubraum (Tipo 06224/06166).


title: Alfa Romeo 75

text: Der "Twin-Spark"-Motor hat eine elektronische Benzineinspritzung von Bosch. Zum Einsatz kommt eine Motronic ML 4.1, die ab 1989 auch bei den kleineren Modellen 1.6 I.E. und 1.8 I.E. verwendet wurde. Zugleich führte Alfa Romeo bei dieser Version eine Doppelzündung ein, d. h. für jeden Zylinder gibt es zwei Zündkerzen, die namensgebend für die Zusatzbezeichnung "Twin Spark" sind. Außerdem hat der "Twin-Spark"-Motor eine verstellbare Einlassnockenwelle (Phasenwandler), die ab 1988 auch im 75 1.8 I.E. eingebaut wurde. Die Motorleistung des "Twin Spark" beträgt 107 kW (145 PS). Der "Twin-Spark"-Motor war parallel auch beim Alfa 164 als Einstiegs- und zeitweise auch beim 75-Nachfolger Alfa 155 als gehobene Motorversion erhältlich.


title: Alfa Romeo 75

text: Äußerlich hat der "Twin Spark" verbreiterte Radläufe und Seitenschweller sowie in Wagenfarbe lackierte untere Stoßfängerteile. Die umlaufende Kunststoffblende war bereits ab 1987 am Kofferraumdeckel als Spoiler ausgestaltet; dieses Detail erhielten die kleineren 75-Modelle erst mit dem Facelift vom Herbst 1988. Außerdem hat der "Twin Spark" lackierte Rückspiegelkappen.


title: Alfa Romeo 75

text: Von 1985 bis 1987 war der 2.5 V6 QV (für "Quadrifoglio Verde") das Spitzenmodell der Alfa-75-Palette. In ihm kommt der 2,5 Liter (2492 cm³) große Sechszylinder-V-Motor (Tipo 01646) zum Einsatz, der 1979 im Alfa 6 debütiert hatte und zwischenzeitlich auch in der Limousine Alfa 90 und im Coupé Alfetta GTV erhältlich war. Er ist im Alfa 75 mit einer elektrischen Benzineinspritzung von Bosch (LE-Jetronic 4.1) ausgestattet und leistet 115 kW (156 PS). Damit erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Äußerlich gleicht der 75 2.5 V6 QV den schwächer motorisierten Schwestermodellen. Er hat keine Kotflügelverbreiterungen und auch keine breiten Seitenschweller. Volumen und Einbauposition des Tanks entsprechen ebenfalls den Vierzylinder-Versionen. Der 75 2.5 V6 QV war für den Verkauf in Europa bestimmt. Er blieb bis 1987 im Programm und wurde danach durch den 3.0 V6 America ersetzt. Von ihm ist der Alfa Romeo Milano abgeleitet, der in den USA verkauft wurde.


title: Alfa Romeo 75

text: Der Alfa Romeo Milano ist eine Weiterentwicklung des 75 2.5 V6 QV, die für den US-amerikanischen Markt bestimmt war. Er hat den gleichen, 2,5 Liter großen Sechszylindermotor, der hier mit einem geregelten Abgaskatalysator verbunden ist und mit 113 kW (154 PS) geringfügig schwächer ist als der europäische 2.5 V6 QV. Im Gegensatz zum 2.5 V6 QV hat der Milano die vergrößerten Stoßfänger, die den US-amerikanischen Sicherheitsnormen entsprechen, sowie einen 68 Liter großen Tank, der hinter den Rücksitzen installiert ist. Andererseits fehlen dem Milano noch die Kotflügelverbreiterungen, die Seitenschweller und der Heckspoiler, die an späteren US-Modellen angebaut sind. Aufhängung und Federung wurden für den US-Markt überarbeitet; der Wagen ist „mehr auf Komfort ausgelegt“ und „weniger agil zu fahren“ als das europäische Schwestermodell. Der Milano wurde nur 1986 und 1987 produziert. Nur wenige von ihnen blieben in Europa.


title: Alfa Romeo 75

text: 1987 erschien eine weiterentwickelte Sechszylinderversion des Alfa 75, die in Europa den 2.5 V6 QV und in den USA den Alfa Milano ablöste. Das neue Modell wurde in Europa als 3.0 V6 America und in den USA als Milano 3.0 verkauft. Abgesehen von den Modellbezeichnungen sind die europäischen und amerikanischen Ausführungen weitgehend baugleich. Beide haben eine auf 3,0 Liter (2.959 cm³) vergrößerte Ausführung des Sechszylinder-V-Motors (Tipo 06120) mit einer Leistung von 136 kW (185 PS). Sie sind ausnahmslos mit den nach amerikanischen Normen konstruierten Stoßfängern und dem vergrößerten Tank ausgestattet, die schon der Alfa Romeo Milano von 1986 hatte. Außerdem haben sie – anders als die direkten Vorgänger – verbreiterte Kotflügel und seitliche Schweller. Das Modell blieb bis 1989 im Programm.


title: Alfa Romeo 75

text: Die letzte Entwicklungsstufe des Alfa 75 ist der auf dem Turiner Autosalon 1990 vorgestellte 3.0 V6 "Quadrifoglio Verde". Er löste den Alfa Romeo 75 3.0 V6 America und den Milano 3.0 ab, denen er äußerlich vollständig entspricht. Der weiterhin 3,0 Liter (2.959 cm³) große V6-Motor ist in dieser Ausführung mit einem neu entwickelten kombinierten Einspritz- und Zündsystem von Bosch (Motronic 4.1) ausgestattet und leistet 141 kW (192 PS). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 222 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erfolgt in 7,5 Sekunden.


title: Alfa Romeo 75

text: Für einige Märkte hatte Alfa Romeo zwei Versionen des Alfa 75 mit Turbodieselmotoren im Angebot. Beides sind Reihenvierzylindermotoren, die von VM Motori zugeliefert wurden. In beiden Fällen kamen die Turbolader von KKK mit Ladeluftkühler. Während der gesamten Produktionszeit war der 2.0 Turbodiesel mit 1.995 cm³ Hubraum und einer Leistung von 70 kW (95 PS) erhältlich. Das maximale Drehmoment von 192 Nm fällt bei 2300 Umdrehungen pro Minute an. Von 1988 bis 1992 gab es zusätzlich eine Version mit einem Hubraum 2.993 cm³, der 88 kW (120 PS) leistet. Das schwächere Modell erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h, das stärkere 180 km/h. Die Diesel-Varianten waren in Italien, Frankreich und Spanien erfolgreich; im Programm des deutschen Alfa-Romeo-Importeurs standen sie allerdings nicht.


title: Alfa Romeo 75

text: Angesichts der bevorstehenden Produktionseinstellung brachte Alfa Romeo 1991 drei Sondermodelle des Alfa 75 auf den Markt, die den Abverkauf erleichtern sollten.


title: Alfa Romeo 75

text: Der Alfa 75 1.8 I.E. "Indy" ist eine Sonderversion des Alfa 75 1.8 I.E. Seine Bezeichnung nimmt auf die US-amerikanische Rennstrecke Indianapolis Motor Speedway Bezug. Technisch entspricht der "Indy" vollständig dem Ausgangsmodell; allerdings hat er die Kotflügelverbreiterungen und die Seitenschweller des 2.0 "Twin Spark", die bei den regulären 1.8 I.E. nicht erhältlich waren. Die Ausstattung ist betont sportlich gehalten. So sind unter anderem Sportsitze von Recaro eingebaut.


title: Alfa Romeo 75

text: Die letzten 5000 Stück stattete Alfa Romeo mit einem 2.0-Twin-Spark-Motor aus. Sie wurden als „Limited Edition“ bezeichnet und bis zum Herbst 1992 ausgeliefert. Sie unterschieden sich vom normalen "Twin Spark" durch ein spezielles Recaro-Interieur, andere Aluminiumräder und eine Seriennummer der begrenzten Auflage am Armaturenbrett.


title: Alfa Romeo 75

text: Für einzelne Märkte produzierte Alfa Romeo auch von der 1,8-Liter-Turboversion eine "Limited Edition". Sie war auf 1000 Exemplare begrenzt. Die Ausstattung entsprach der des "Twin Spark Limited Edition".


title: Alfa Romeo 75

text: 1987 meldete Alfa Romeo eine stark modifizierte Version des Alfa 75 für die erste Auflage der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Die Autos waren für die Gruppe A homologiert. Voraussetzung für die Teilnahme war die Produktion von 500 für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen. Die Straßenversionen kamen 1987 als Alfa Romeo 75 1.8 I.E. Turbo Evoluzione auf den Markt. Sie lehnten sich optisch stark an die Wettbewerbsversion an, unterschieden sich aber technisch erheblich. Die Antriebstechnik der Straßenversion entsprach weitgehend dem regulären 1.8 I.E. Turbo; auch die Leistung lag unverändert bei 114 kW (155 PS). Die Wettbewerbsversion hingegen brachte es je nach Tuninggrad auf 280 bis 450 PS.


title: Alfa Romeo 75

text: Der Alfa 75 wurde in Alfa Romeos Stammwerk in Arese bei Mailand gebaut. Von 1985 bis 1992 entstanden, alle Varianten zusammengenommen, fast 390.000 Fahrzeuge.


title: Alfa Romeo 75

text: Das Karosseriewerk Rayton Fissore konstruierte 1985 zwei Prototypen eines Kombiwagens ("Sport Wagon" bzw. "Turbo Wagon"), die auf dem Turiner Autosalon 1985 und dem Genfer Auto-Salon 1986 gezeigt wurden. Die Kombis hatten eine geradlinig verlaufende Gürtellinie; der für die Limousine typische Knick im Bereich der C-Säule entfiel. Infolge der Übernahme durch Fiat wurde das Kombi-Modell nie in Serie gebaut. Mehrere fertige 75 Sport Wagon dienten allerdings im Werksverkehr des Mailänder Alfa-Romeo-Werkes.


title: Alfa Romeo 75

text: Claus Theo Gärtner, der Filmdetektiv Matula in der Krimiserie Ein Fall für Zwei, fuhr in seiner Rolle u. a. einen Alfa Romeo 75.


title: Steglitzer Kreisel

text: Der Steglitzer Kreisel ist ein Gebäudekomplex mit Hochhaus aus den 1970er Jahren im Berliner Ortsteil Steglitz im südlichen Bereich der Schloßstraße schräg gegenüber dem Rathaus Steglitz.


title: Steglitzer Kreisel

text: Den Hauptteil des Komplexes bildet ein 120 Meter hohes vormaliges Verwaltungsgebäude mit 30 Etagen, eines der höchsten Hochhäuser von Berlin, in dem das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf bis Ende 2007 untergebracht war und das seitdem leersteht. Das Sockelgebäude beherbergt zudem noch einen Busbahnhof der BVG mit Zugang zum U-Bahnhof Rathaus Steglitz, ein Hotel und zahlreiche Ladenlokale; ein Parkhaus schließt sich an. Seit 2015 befindet sich das Gebäude im Umbau in ein Wohnhochhaus.


title: Steglitzer Kreisel

text: Mit dem Bau des Kreisels wurde im Jahr 1968 nach Plänen der Architektin Sigrid Kressmann-Zschach begonnen. Die veranschlagten Kosten von 180 Millionen Mark wurden teilweise vom Berliner Senat, teilweise von der Bauträgergesellschaft Avalon der Architektin getragen. Die Bauarbeiten wurden 1974 wieder eingestellt (siehe unten).


title: Steglitzer Kreisel

text: Nachdem zwischenzeitlich bereits über eine Sprengung der Bauruine nachgedacht worden war, wurde das Gebäude im Jahr 1977 von Becker & Kries ersteigert, die den Kreisel für 95 Millionen Mark fertigstellten. Nach Fertigstellung im September 1980 beliefen sich die Baukosten für den Kreisel auf 323 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Millionen Euro). Bis zum Verkauf des Sockels im Jahr 2015 befand sich der Steglitzer Kreisel im Eigentum der Gemeinschaft Becker & Kries (Eigentümer des Sockels) und des Landes Berlin (Eigentümer des Turms).


title: Steglitzer Kreisel

text: Da nach Fertigstellung des Hochhauses kein Mieter für die Büros gefunden werden konnte, zog schließlich das Bezirksamt Steglitz dort ein. Die Arbeitsgemeinschaft (Arge) BV: Steglitzer Kreisel bestand aus den Unternehmen Anton Schmittlein Bauunternehmung, Wiemer & Trachte, F.C. Trapp, Siemens-Bauunion, Heibus Bauunternehmung und Sager & Woerner.


title: Steglitzer Kreisel

text: Gerüchteweise wird kolportiert, dass im Parkhaus eine Zivilschutzanlage für einen Teil der Angehörigen der amerikanischen Streitkräfte eingebaut wurde. Die Architektin Kressmann-Zschach hatte eine derartige Anlage auch im Zusammenhang mit ihrem Projekt Ku’damm-Karree erstellt.


title: Steglitzer Kreisel

text: Das heutige Grundstück des Steglitzer Kreisels war früher der südliche Teil des Gutsdorfs Stegelitz, das sich bis zum Bau der ersten gepflasterten Straße Preußens, der späteren Reichsstraße 1 (danach: Bundesstraße 1), 1792 in einer abgelegenen Randlage befand. Hier standen vier Häuser. 1801 kaufte Carl Friedrich von Beyme das Gutsdorf und hob 1806 die Erbuntertänigkeit der Bauern auf, sodass das Gelände zu Bauernland wurde.


title: Steglitzer Kreisel

text: Im Jahr 1828 oder 1831 gründete Carl Stephani an der Albrechtstraße einen Gasthof. Im Juni 1840 wurde auf seinem Gelände auch das "Steglitzer Eisenbahn-Theater" eröffnet. Auf der in einem achteckigen Holzhaus eingerichteten Bühne wurden Lust- und Singspiele aufgeführt, unter anderem gastierte hier der damals berühmte Karl Unzelmann. Das Theater bestand nur zwei Jahre lang.


title: Steglitzer Kreisel

text: Die Gastwirtschaft wurde ab 1863 von Karl Friedrich Wilhelm Albrecht übernommen und unter dem Namen Albrechtshof weitergeführt. Nach einer Quelle soll bereits in diesem Jahr sogar „ein Mehrzweckbau mit Hotel, Restaurant und Theater“ erbaut worden sein, vermutlich beschränkten sich die ersten Baumaßnahmen aber auf Gartenhalle und Orchesterbühne. Im Jahr 1871 pflanzte Albrecht eine Eiche, die heute noch steht. Der Albrechtshof wurde erst 1904/1905 durch den Bau des mehrgeschossigen Hauses Schloßstraße 82/83 wesentlich erweitert. Seit 1912 gab es hier auch das Kino "Albrechtshof-Lichtspiele" mit 700 Plätzen.


title: Steglitzer Kreisel

text: Der übrige Teil des Grundstückes blieb bäuerlich geprägt. Auf einem Foto von 1904 sind die einfachen Bauernhäuser der Berlinickes an der Schloßstraße zu sehen, während hinter der Bahnlinie im Bereich der Berlinickestraße bereits mehrgeschossige Wohnhäuser stehen. Noch 1936 wurden im Albrechtshof von der Gaststätte zwölf Schweine sowie 500–600 Hühner gehalten, Anwohner der direkt gegenüberliegenden Häuser Kuhligkshofstraße 3–5 beschwerten sich deswegen über die Geräuschbelästigung und den „Gestank“. Das Kino wurde nach schweren Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg 1948 in vereinfachter Form mit nur noch 480 Plätzen wiedererrichtet und bestand bis 1967. Danach wurden alle Gebäude abgerissen.


title: Steglitzer Kreisel

text: Der Steglitzer Kreisel wurde auf dem Block der ehemaligen Grundstücke Schloßstraße 71–85, Albrechtstraße 1–6, Kuhligkshofstraße 1–25 und Birkbuschstraße 96–98 errichtet, abzüglich eines südlichen Teilbereichs, auf dem die Westtangente gebaut wurde. Die Albrechtstraße und die Kuhligkshofstraße wurden verbreitert und zum Block hin verschwenkt, sodass Raum für eine Vergrößerung des Hermann-Ehlers-Platzes bzw. die Autobahn entstand. Auch die Schloßstraße wurde verbreitert. Lediglich die im Jahr 1871 von Albrecht vor dem Grundstück Schloßstraße 81 gepflanzte Friedenseiche blieb stehen und steht bis heute dort. Die übrigen heute für den Gebäudekomplex verwendeten Hausnummern Schloßstraße 78–82, Albrechtstraße 1–3 und Kuhligkshofstraße 1–4 wurden völlig neu verteilt.


title: Steglitzer Kreisel

text: Das Projekt geriet schon bald nach Baubeginn durch steigende Baukosten in die Schlagzeilen. Im Jahr 1974 musste die Bauträgergesellschaft Insolvenz anmelden, woraufhin die Bauarbeiten eingestellt wurden. Aufgrund einer Bürgschaft in Höhe von 42 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Millionen Euro) musste der Berliner Senat für die Schulden der Architektin Sigrid Kressmann-Zschach aufkommen. Finanzsenator Heinz Striek (SPD) und Bausenator Rolf Schwedler (SPD) hatten dem Bauprojekt leichtfertig vertraut und die Bürgschaft unterzeichnet. Zudem waren 35 Millionen Mark für die Verkehrsbauten im Kreisel versprochen worden und Mittel bereits geflossen.


title: Steglitzer Kreisel

text: Die Staatsanwaltschaft ermittelte in diesem Zusammenhang wegen des Verdachts des Betruges gegen die Architektin Sigrid Kressmann-Zschach, musste die Ermittlungen aber im Jahr 1975 ergebnislos einstellen. Ebenfalls ohne Ergebnis musste der parlamentarische Untersuchungsausschuss seine Arbeit einstellen, der gegen Heinz Striek und Rolf Schwedler ermittelte. Striek musste 1975 zurücktreten. Der Oberfinanzpräsident der Oberfinanzdirektion Berlin, Klaus Arlt, der Kressmann-Zschach beruflich half und ihr auch privat nahestand, wurde vom Amt suspendiert.


title: Steglitzer Kreisel

text: Im Mai 1990 geriet der Kreisel, inzwischen ein Steglitzer Wahrzeichen, erneut in die Schlagzeilen, da Asbestfunde im Bürohochhaus bekannt wurden. Diese wurden allerdings nur bei auftretenden Schäden und somit auch nur partiell beseitigt. Dieses Verfahren hatte zur Folge, dass bis zum Oktober 2004 ein Gutachten erstellt werden musste. Die Gutachter kamen zu dem Ergebnis, dass


title: Steglitzer Kreisel

text: Das Immobilienunternehmen Becker & Kries bot an, die Kosten zu übernehmen und die Sanierung allmählich durchzuführen, wenn der Kreisel weiterhin durch das Bezirksamt genutzt werden würde.


title: Steglitzer Kreisel

text: Der Leerstand des Steglitzer Kreisels ab 2007 kostete den Berliner Senat (bis zur Veräußerung im Jahr 2017) jährlich mehr als 700.000 Euro (Stand: 2012).


title: Steglitzer Kreisel

text: Im Juni 2013 wurde von der Senatsverwaltung für Finanzen bekannt gegeben, dass die Kosten der Asbestsanierung infolge einer EU-weiten Ausschreibung und des „durchdachten Sanierungskonzepts“ von ursprünglich veranschlagten 31 Millionen Euro auf voraussichtlich 20 Millionen Euro gesenkt werden können. Nach Ende der im Auftrag des Landes Berlin durchgeführten Asbestsanierung im Jahr 2016 wurden die tatsächlichen Kosten auf 18,5 Millionen Euro beziffert.


title: Steglitzer Kreisel

text: Der Berliner Senat beschloss am 27. Juni 2006, das Bürohochhaus aufzugeben und die dort beschäftigten Mitarbeiter des Bezirksamtes Steglitz-Zehlendorf in anderen landeseigenen Immobilien unterzubringen. Zum 23. November 2007 ist das Haus daher geräumt worden. Die zwei Jahre dauernden Sanierungsarbeiten hätten 2009 beginnen sollen, nachdem die Berliner Finanzverwaltung und der Liegenschaftsfonds nochmals vergeblich versucht hatten, das Gebäude im unsanierten Zustand zu verkaufen. Die weitere Nutzung blieb ungeklärt; neben dem Verkauf an private Investoren ist ein Abriss zwar nicht auszuschließen gewesen, war in der Öffentlichkeit jedoch sehr umstritten.


title: Steglitzer Kreisel

text: Gemeinsam mit dem Immobilienunternehmen Becker & Kries überlegte der Senat im Jahr 2010, den Steglitzer Kreisel im März 2010 auf der internationalen Immobilienmesse MIPIM in Cannes zum Verkauf anzubieten. Die Kosten für die zuvor nötige Beseitigung des Asbests allein wurden zu diesem Zeitpunkt auf 31,2 Millionen Euro geschätzt.


title: Steglitzer Kreisel

text: Am 11. November 2010 wurde bekannt, dass es zwei Kaufinteressenten gebe: Einer wolle den Kreisel nur saniert kaufen, der andere wolle zwar die Sanierung übernehmen, dafür aber vom Land Berlin eine Kostenbeteiligung erhalten.


title: Steglitzer Kreisel

text: Die "Berliner Zeitung" meldete am 11. August 2011, dass die Sanierung des Steglitzer Kreisels ab „Sommer nächsten Jahres beginnen und im ersten Halbjahr 2015 abgeschlossen sein“ solle. In einem ersten Schritt hat die BIM Berliner Immobilienmanagement dazu nach einer Ausschreibung einen Generalplaner ausgewählt, der die Sanierung managen sollte. Die Arbeitsgemeinschaft K5 Arge Generalplanung Steglitzer Kreisel, zu der Unternehmen aus den Bereichen Hochbau, Haustechnik, Statik und Schadstoffsanierung gehören, bekam daraufhin den Zuschlag für die Planung der Asbestsanierung des Steglitzer Kreisels. Was nach der Sanierung mit dem Bauwerk geschehen solle, blieb allerdings noch offen.


title: Steglitzer Kreisel

text: Der Architekt Gert Eckel unterbreitete im Februar 2012 dem Stadtentwicklungssenator einen neuen Vorschlag zur Nutzung des asbestverseuchten Gebäudes, an dem dieser sich „sehr interessiert gezeigt“ hatte. Demzufolge sollte das Gebäude befristet auf 15 Jahre als kleinräumiges Lagerhaus, für Ateliers von bildenden Künstlern und als Begegnungsstätte der jüdischen Kultur mit Restaurant genutzt werden. Die Außenfassade sollte abends mit Laserlicht und LED-Technik künstlerisch gestaltet werden.


title: Steglitzer Kreisel

text: Anfang 2015 wurde bekannt, dass der Senat plante, den Turm an die CG Gruppe zu verkaufen. Anfänglich gab es dabei Probleme, da die CG Gruppe bereits den Sockel des Turms vom Voreigentümer Becker & Kries für einen Kaufpreis von 45 Millionen Euro erworben hatte und an diesem ebenfalls Baumaßnahmen notwendig gewesen wären, sofern eine Asbestsanierung und eine Verbesserung des Brandschutzes stattgefunden hätten. Hätte man den Turm also verkauft, wäre eine Sanierung nicht möglich gewesen. Die CG Gruppe meldete sich als möglicher Käufer, doch anfangs gingen Gerüchte um, wonach das Unternehmen kein Geld für die Sanierung des Turms habe. Das hätte dazu geführt, dass der Turm weiterhin unbenutzt bliebe. Später stimmte das Land Berlin dann aber doch dem Erwerb des Turms durch die CG Gruppe zu. Am 30. Juni 2017 übergab das Land Berlin den Turm an den neuen Eigentümer (Kaufpreis: 21 Millionen Euro).


title: Steglitzer Kreisel

text: Nach den Planung der CG Gruppe sollen in dem ehemaligen Büroturm 330 Eigentumswohnungen entstehen und zu diesem Zweck allein in den Turm 180 Millionen Euro investiert werden. Nach einer Komplettsanierung sollte der Umbau des Turms Ende 2020 fertiggestellt sein. Neuere Pläne gingen jedoch von einer Fertigstellung von zunächst Anfang 2022, und dann 2024 aus. Die Entwürfe und Umbaupläne stammen vom Leipziger Architekturbüro "Fuchshuber Architekten", das bereits zahlreiche andere (Groß-)Bauprojekte in Berlin geplant und begleitet hat. Für die Vermarktung des Hochhauses wurde der Begriff „ÜBerlin Tower“ erfunden.


title: Steglitzer Kreisel

text: Auch die Sockelgebäude sollen abgerissen und neugebaut werden. Der neue Sockel soll eine Außenhülle aus Glas und Stein bekommen. Es soll Platz für Einzelhandel, Büros und ein Ärztehaus geben. Außerdem soll ein neues Hotel Platz bekommen. Die Neubauten sollen 2025 fertiggestellt sein. Allerdings wurde im Februar 2022 bekannt, dass der Investor Adler Group den Sockel abstoßen will.


title: Steglitzer Kreisel

text: An der Schloßstraße direkt neben dem Steglitzer Kreisel steht die Friedenseiche, ein Berliner Naturdenkmal.


title: Steglitzer Kreisel

text: In der 24. Etage des Kreisels befand sich bis zum 2. November 2007 eine Kantine, von der man bei klarer Sicht den freien Blick nach Norden auf die Berliner Innenstadt mit vielen Sehenswürdigkeiten bis an die nördliche Stadtgrenze hatte; von der Cafeteria blickte man in Richtung Südwesten bis zum Hohen Fläming.


title: Steglitzer Kreisel

text: Das Bürogebäude wurde 1984 als Außenkulisse im Kinofilm "Didi – Der Doppelgänger" mit Dieter Hallervorden für das fiktive Millionenunternehmen ‚Immer International‘ genutzt. Die im Mai 2018 ausgestrahlte ARD-Reportage "Ungleichland" zeigt den Steglitzer Kreisel als Illustration des Berliner Wohnungsbaus und Immobilienmarktes.


title: Nuklearer Holocaust

text: Als nuklearer oder atomarer Holocaust wird die vollkommene oder weitestgehende Vernichtung der menschlichen Zivilisation durch einen Atomkrieg bezeichnet. Das politische Schlagwort wurde vor allem in den 1980er Jahren in der damaligen Bundesrepublik Deutschland verwendet. Es drückte die Furcht vor den unabsehbaren Folgen des Wettrüstens zwischen den damaligen Supermächten USA und Sowjetunion aus. Der Holocaustbegriff war in den 1980er Jahren noch nicht spezifisch mit der Vernichtung der europäischen Juden belegt.


title: Nuklearer Holocaust

text: Der Begriff wurde bereits im Jahr 1961 durch Erich Fromm benutzt, in seinem Aufsatz "Russland, Deutschland, China – Bemerkungen zur Außenpolitik" sprach er von der Hoffnung, dass durch ein Ende des Wettrüstens „ein atomarer Holocaust unwahrscheinlicher [wird]“.


title: Nuklearer Holocaust

text: Verwendet wurde das Schlagwort in der Bundesrepublik Deutschland insbesondere in den 1980er Jahren. Sowohl in den Kreisen der Friedensbewegung als auch in den Massenmedien. So sprach beispielsweise Karl-Heinz Janßen 1980 in einem "Zeit"-Artikel davon, dass die Kubakrise 1962 „die beiden Weltmächte an den Rand des nuklearen Holocaust gebracht hatte“.


title: Nuklearer Holocaust

text: Die politische Debatte dieser Jahre war stark bestimmt vom sogenannten NATO-Doppelbeschluss. Hinzu kam eine weitverbreitete Sorge gegenüber der Sicherheits- und Außenpolitik des damaligen US-Präsidenten Ronald Reagan, die weit in die bürgerlichen Kreise reichte. Sein Chefunterhändler mit der Sowjetunion, Paul H. Nitze, wurde 1983 in einem "Spiegel"-Interview gefragt: „Der nächste Krieg, wenn es denn einen gibt, wird also ein nuklearer Holocaust sein?“.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Die Volleyball-Weltmeisterschaften sind vom Welt-Volleyballverband FIVB veranstaltete Turniere zur Ermittlung des Weltmeisters der Frauen und Männer.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Das Reglement der Volleyball-WM wurde mehrmals an die jeweilige Teilnehmerzahl angepasst. Die aktuelle Fassung enthält folgende Regeln.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Die Geschichte der Weltmeisterschaft geht zurück bis zu den Anfängen des Volleyballs als professioneller Sport auf hohem Niveau. Einer der ersten konkreten Maßnahmen der FIVB nach deren Gründung im Jahr 1947 war die Einführung eines internationalen Wettbewerbs mit Mannschaften aus mehr als einem Kontinent. 1949 fand die erste Weltmeisterschaft der Männer in Prag statt. Dieses Turnier war noch auf Europa beschränkt. Drei Jahre später gab es 1952 auch den ersten Wettbewerb für die Frauen. Die Turniere fanden nun im Abstand von vier Jahren statt. 1962 gab es eine Unterbrechung des vierjährigen Rhythmus, weil Volleyball in das Programm der Olympischen Spiele 1964 aufgenommen wurde und zeitliche Überschneidungen der beiden wichtigsten Wettbewerbe in dieser Sportart vermieden werden sollten. Mittlerweile spielten auch Mannschaften aus Asien und Amerika mit. 1970 kamen dann noch die Afrikaner hinzu, womit das ursprüngliche Ziel, Mitglieder aller Kontinentalverbände bei der WM dabei zu haben, erreicht war.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Bis 1974 organisierte das jeweilige Gastgeber-Land die Weltmeisterschaft sowohl für die Männer als auch für die Frauen. Eine Ausnahme gab es nur 1966 / 1967, als die Turniere in unterschiedlichen Jahren stattfanden. Seitdem gibt es diese Praxis nur noch in Ausnahmefällen, nämlich 1998 und 2006, jeweils in Japan.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Die Anzahl der Teilnehmer hat sich im Laufe der Jahre immer wieder geändert. Parallel zur Popularität des Volleyballs stieg die Zahl bis auf 20 Mannschaften in den 1970er Jahren und Teilen der 1980er Jahre. In den 1990er Jahren reduzierte man das Teilnehmer-Feld auf 16 Teams. Seit 2002 nehmen 24 Mannschaften an der WM teil. Die Weltmeisterschaft ist nicht nur die älteste, sondern auch die bedeutendste Veranstaltung der FIVB. Im Prestige wird sie nur von den Olympischen Spielen übertroffen.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Die Weltmeisterschaft zeigt, wie sehr Volleyball anfangs von europäischen Mannschaften dominiert wurde.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Die Sowjetunion gewann die ersten beiden Turniere. 1956 war der zweimalige Finalist aus der Tschechoslowakei erfolgreich. Bei den folgenden zwei Weltmeisterschaften dominierte die UdSSR wieder über die ČSSR, ehe der Konkurrent sich 1966 zum zweiten Mal den Sieg sicherte.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: 1970 gewann die DDR im Finale gegen Bulgarien ihren einzigen Titel. Polen bezwang 1974 den großen östlichen Nachbarn, aber anschließend gewann die Sowjetunion zum dritten Mal zwei Turniere in Folge.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Nach den olympischen Boykotten 1980 und 1984 kam es 1986 zur ersten Konfrontation der östlichen Supermacht mit den aufstrebenden USA. Ebenso wie bei den folgenden Sommerspielen in Seoul gewannen die Amerikaner unter der Führung von Charles Kiraly und Steve Timmons.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: In den 1990er Jahren dominierten die Italiener, die alle drei Turniere in diesem Jahrzehnt (1990, 1994, 1998) für sich entschieden. Herausragende Spieler waren dabei Lorenzo Bernardi und Andrea Giani. 2002 mussten sie sich jedoch den Brasilianern um Nalbert geschlagen geben. Die Südamerikaner triumphierten in Argentinien, wo sie 1982 bereits im Finale gestanden hatten. Bei der WM 2006 in Japan konnte Brasilien den Titel verteidigen.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Bei bisher 17 Weltmeisterschaften siegten 13-mal europäische Mannschaften, während nur vier Titel an die Teams vom amerikanischen Kontinent (USA und Brasilien) gingen.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Bei den Frauen konnten sich bisher sieben Nationalmannschaften in die Siegerlisten eintragen. Die Sowjetunion/Russland, Japan, China und Kuba dominierten den Wettbewerb, ehe sich 2002 zum ersten Mal Italien durchsetzen konnte. 2006 und 2010 siegten die Russinnen, jeweils knapp im Endspiel gegen Brasilien. 2014 gewannen die USA erstmals den Titel. In einem rein europäischen Endspiel gewann 2018 erstmals Serbien den Titel nach einem Endspielsieg über Italien.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Die Frauen aus der Sowjetunion gewannen die ersten drei Turniere. Angesichts des Heimvorteils in Moskau schien 1962 der Weg frei für einen weiteren Erfolg, aber schließlich konnte der vorherige Finalist Japan den Siegeszug des Gastgebers beenden. Die Asiaten wiederholten ihren Erfolg 1967 im eigenen Land in Abwesenheit des großen Konkurrenten. Die beiden Mannschaften trafen sich 1970 wieder und diesmal setzte sich die Sowjetunion durch. Beim folgenden Turnier behielt dann Japan wieder die Oberhand.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: 1978 überraschte eine junge Mannschaft aus Kuba die Welt und ließ die langjährigen Rivalen hinter sich. Die Frauen aus der Karibik gewannen den ersten bedeutenden Volleyball-Titel für eine Mannschaft außerhalb von Europa und Asien. Zu Beginn der 1980er Jahre setzte sich ein neues Team aus Asien durch. China gewann die WM 1982 und 1986. Vier Jahre später standen sie erneut im Finale, mussten sich aber der Sowjetunion bei deren letzter Teilnahme geschlagen geben.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: Nach dem Überraschungssieg von 1978 entwickelte Kuba eine aggressive Spielweise, mit der sie die 1990er Jahre dominierten. Angeführt von Regla Torres, Mireya Luis und Regla Bell gewannen sie die WM 1994 und 1998. Dabei ließen sie die etablierten Konkurrenten und die Neulinge aus Brasilien hinter sich.


title: Volleyball-Weltmeisterschaft

text: 2002 konnte China seiner Favoritenrolle nicht gerecht werden und unterlag im Halbfinale Italien. Die Europäer bezwangen im Finale die USA. In Japan wurde der Titelverteidiger vier Jahre später vom neuen Weltmeister Russland entthront und belegte hinter Brasilien sowie Serbien und Montenegro nur den vierten Platz. Die Russinnen wurden damit zum ersten Mal nach dem Ende der Sowjetunion und nach drei Bronze-Medaillen in Folge Weltmeister. 2010 konnten die Russinnen (erneut im Endspiel gegen Brasilien) den Titel erfolgreich verteidigen.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Der Katechismus der Katholischen Kirche (abgekürzt "KKK", inoffizielle Bezeichnung: "Weltkatechismus", manchmal auch: " Katechismus der katholischen Kirche") ist ein Handbuch der Unterweisung in den Grundfragen des römisch-katholischen Glaubens. Katechismus ist vom griechischen κατηχέω ("katechéo" „ich unterrichte/ unterweise“) abgeleitet. Der KKK ist eine „Darlegung des Glaubens der Kirche und der katholischen Lehre, wie sie von der Heiligen Schrift, der apostolischen Überlieferung und vom Lehramt der Kirche bezeugt oder erleuchtet wird“. Mit durchgehender Absatznummerierung, zusammenfassenden Kurztexten am Ende der einzelnen Kapitel und umfangreichen Verweisen auf vergleichbare Absätze und auf Texte der Bibel und der katholischen Tradition ist der KKK neben einer zusammenhängenden Darstellung auch ein Nachschlagewerk des römisch-katholischen Verständnisses des christlichen Glaubens.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Papst Johannes Paul II. hat ihn am 25. Juni 1992 approbiert und seine Veröffentlichung am 11. Oktober 1992 durch die Apostolische Konstitution "Fidei Depositum" angeordnet. Der Katechismus wurde in zahlreiche Sprachen übersetzt, als offizielle Ausgabe gilt jedoch die lateinische. Authentische Vorlage für alle landessprachlichen Ausgaben ist der 1997 erschienene "Catechismus Catholicae Ecclesiae", dessen Änderungen in die aktuellen Ausgaben eingearbeitet wurden.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Der erste Katechismus wurde im 8. Jahrhundert von dem englischen Gelehrten Alkuin verfasst und es folgten weitere erweiterte Katechismen. In der Reformationszeit verfasste Martin Luther 1529 den kleinen Katechismus und speziell für Theologen und Pfarrer ab 1528 den großen Katechismus. Das veranlasste Petrus Canisius 1555 zur Veröffentlichung des Größeren Katechismus für Studenten. 1566 wurde schließlich der Catechismus Romanus aufgrund eines Dekrets des Trienter Konzils verfasst und war primär für Pfarrer bestimmt. Dieser wurde in mehrere Landessprachen übersetzt, darunter ins Deutsche. Danach erschienen vor allem im 20. Jahrhundert weitere Erwachsenen- und Kleine Katechismen.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Der KKK wurde zunächst unter dem Arbeitstitel „Weltkatechismus“ entwickelt. Nach eigenen Angaben setzte Papst Johannes Paul II. damit einen Wunsch der Bischofssynode aus Anlass des zwanzigjährigen Jubiläums des Abschlusses des Zweiten Vatikanischen Konzils 1985 um. Er berief 1986 eine Kommission aus zwölf Kardinälen und Bischöfen unter Vorsitz von Joseph Kardinal Ratzinger ein, die in sechs Jahren einen Entwurf für den Katechismus vorbereitete. Unterstützt wurde sie dabei von einem Redaktionskomitee von sieben Diözesanbischöfen sowie Fachleuten für Theologie und Katechese.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Sekretär der Katechismuskommission war Christoph Schönborn, zu Anfang Professor für Dogmatik in Fribourg, seit 1991 Weihbischof in Wien. Mitglieder der Kommission waren neben Joseph Ratzinger: Kardinal William Wakefield Baum, Kardinal Simon D. Lourdusamy, Kardinal Jozef Tomko, Kardinal Antonio Innocenti, Erzbischof Jan Schotte, Kardinal Bernard F. Law (Boston), Erzbischof Jerzy Stroba (Posen), Erzbischof Henry Sebastian D’Souza (Kalkutta), Koadjutor-Erzbischof Isidore de Souza (Cotonou, Benin), Bischof Felipe Santiago Benítez Ávalos (Asunción, Paraguay), der melkitische Erzbischof des syrischen Aleppo Néophytos Edelby (später ersetzt durch den maronitischen Bischof Guy-Paul Noujaim).


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Das Redaktionskomitee bestand aus: José Manuel Estepa Llaurens (spanischer Militärbischof), Erzbischof Jean-Marcel Honoré (Tours), Erzbischof Estanislao Esteban Karlic (Paraná, Argentinien), Bischof David Every Konstant (Leeds), Erzbischof Joseph Levada (Portland in Oregon), Bischof Alessandro Maggiolini (Carpi, seit 1989 Como), Bischof Jorge Arturo Medina Estévez (Rancagua, Chile), dem maronitischen Priester Jean Corbon (Libanon).


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Nach einer Reihe von Entwürfen und Eingaben der Bischöfe aus der ganzen Weltkirche wurden am 14. Februar 1991 der endgültige Text und der Titel des Katechismus (zuvor: „Katechismus für die Weltkirche“) festgelegt.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Der KKK wurde 1992 zunächst in französischer Sprache veröffentlicht, anschließend in verschiedene Sprachen übersetzt, bis 1997 die maßgebliche lateinische Ausgabe (mit Änderungen, die dann in die aktuellen Ausgaben eingearbeitet wurden) erschien.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Papst Johannes Paul II. beauftragte 2003 Joseph Ratzinger, aus dem KKK einen Kurzkatechismus zu erstellen. Der 2005 veröffentlichte „Volkskatechismus“ ("Kompendium des Katechismus der Katholischen Kirche") beantwortet – anknüpfend an alte Katechismus-Traditionen (siehe Martin Luthers Kleinen Katechismus) – auf 256 Seiten 598 Fragen und wurde 2005 zunächst in italienischer Sprache veröffentlicht, ist inzwischen aber auch auf deutsch verfügbar. Am 2. August 2018 verankerte Papst Franziskus die generelle Ablehnung der Todesstrafe auch im Katechismus.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Der KKK „ist nicht dazu bestimmt, die […] örtlichen Katechismen zu ersetzen […] Er ist dazu bestimmt, zur Abfassung neuer örtlicher Katechismen zu ermuntern und die zu unterstützen, die den verschiedenen Situationen und Kulturen Rechnung tragen, aber zugleich sorgfältig die Einheit des Glaubens und die Treue zur katholischen Lehre wahren.“ ("Fidei depositum", Nr. 4) Nach dieser Vorgabe gilt der Inhalt des KKK als authentische Lehrmeinung der ganzen katholischen Kirche und soll insofern als verbindlich angesehen werden.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Neben einer breiten Würdigung des KKK als Gesamtdarstellung des christlichen Glaubens nach römisch-katholischem Verständnis wurde – insbesondere von Hansjürgen Verweyen und Ulrich Ruh – am KKK grundsätzlich bemängelt, dass der Katechismus durch die unklare bzw. divergierende Zielgruppe den Sinn und Zweck verfehle, eine Einheitlichkeit des Werkes nur oberflächlich vorliege, der KKK ein ungeschichtliches Selbstverständnis zeige und er dem heutigen Glaubensverständnis beziehungsweise der heutigen christlichen Lebensgestaltung zu wenig Rechnung trage.


title: Katechismus der Katholischen Kirche

text: Der am schwersten wiegende Einwand dürfte darin bestehen, dass der KKK theologisch in einigen wesentlichen Punkten hinter das Zweite Vatikanische Konzil zurückgehe. Dies sei an einzelnen Beispielen erläutert:


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Als Schienenpersonennahverkehr (SPNV), auch Schienennahverkehr, werden in Deutschland die öffentlich finanzierten Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bezeichnet; der Begriff ist abzugrenzen vom Schienenpersonenfernverkehr, der in Deutschland keiner öffentlichen Finanzierung unterliegt.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Er umfasst die Zuggattungen Interregio-Express, Regional-Express, Metropolexpress, Flughafen-Express, Regionalbahn und S-Bahn. Diese Züge werden auch als "Züge des Nahverkehrs" bezeichnet.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: In Österreich und der Schweiz existiert keine genaue Entsprechung zum Begriff Schienenpersonennahverkehr. Bei den ÖBB gibt es u. a. den Regionalzug; die Schweizer Zuggattungen Regio, RegioExpress und S-Bahn gehören dort zum Regionalverkehr.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Seit der Regionalisierung 1996 sind in Deutschland nicht mehr der Bund, sondern die Länder als Aufgabenträger für die Organisation des Regionalverkehrs zuständig. Sie haben diese Funktion in ihren Nahverkehrsgesetzen entweder sich selbst oder kommunalen Zweckverbänden übertragen. Diese haben sich im Dachverband Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) zusammengeschlossen. Die Aufgabenträger bestellen und finanzieren die Nahverkehrsleistungen in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Landesplanungsbehörden (siehe auch Liste der Landesplanungsbehörden).


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) „dient der Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene sowie der Sicherstellung eines wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene beim Erbringen von Verkehrsleistungen und dem Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen.“ Schienenpersonennahverkehr ist nach § 2 Abs. 12 des AEG die „allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ Straßenbahnen und ihnen gemäß deutschem PBefG gleichgestellte Bahnen wie etwa U-Bahnen oder Schwebebahnen sind zwar Schienenbahnen, zählen aber nach deutschem Recht nicht zum SPNV.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Oberste Aufsichtsbehörde sowohl für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) als auch für Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist entweder das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn oder Behörden der einzelnen Länder.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Für jedes Bundesland werden die jeweils zuständige Planungs- und Genehmigungsbehörde und der oder die Aufgabenträger aufgeführt.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) wurde vom Land Baden-Württemberg 1996 gegründet. Sie berät und unterstützt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) in allen Fragen des SPNVs. Unter der Marke „bwegt“ wird der öffentliche Personennahverkehr landesweit mit den regionalen Verkehrsunternehmen und -verbünden koordiniert. Für die S-Bahn Stuttgart ist der Verband Region Stuttgart der Aufgabenträger. In den Regionen Heidelberg, Mannheim, Main-Tauber-Kreis, Neckar-Odenwald-Kreis und Rhein-Neckar-Kreis nimmt diese Aufgabe der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) wahr.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) wurde 1995 vom Freistaat Bayern gegründet. Sie plant und bestellt seit 1996 für das Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (BStMWIVT) den gesamten SPNV. Das BStMWIVT ist gleichzeitig oberste Planungsbehörde. Die Zugverbindungen im Nahverkehr werden als Bayern-Takt bezeichnet.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ist der Zusammenschluss aller Aufgabenträger des ÖPNV in Berlin und Brandenburg. Er wurde 1996 gegründet und besitzt seit 1999 einen gemeinsamen Tarif für alle Mitgliedsregionen und -städte. Teilweise finden die Ausschreibungen gemeinsam mit anderen Verkehrsverbünden statt. Die oberste Landesplanung findet durch die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und das Brandenburgische Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung gemeinsam statt.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: In der Freien Hansestadt Bremen erfüllt die Behörde des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr die Aufgabe der SPNV-Aufgabenträgerschaft. Sie ist gleichzeitig oberste Landesplanungsbehörde.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Die Städte Bremen und Bremerhaven bildeten 1996 gemeinsam mit den niedersächsischen Städten Delmenhorst und Oldenburg sowie den Landkreisen Ammerland, Diepholz, Oldenburg, Osterholz, Wesermarsch und Verden den Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN). Assoziierte Mitglieder im ZVBN sind 14 kreisangehörige Gemeinden in den Landkreisen Cuxhaven, Rotenburg und Nienburg. So wurde die Aufgabenträgerschaft über die Grenzen einzelner Gebietskörperschaften hinweg zusammengeführt. Die Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN) ist vertraglich geregelt.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Der 1965 gegründete Hamburger Verkehrsverbund (HVV) wurde 1996 zu einem Verbund der ÖPNV-Aufgabenträger umstrukturiert.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Gesellschafter sind heute die Länder Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie die sieben an Hamburg grenzenden (Land-)Kreise Harburg, Lüneburg, Stade, Lauenburg, Segeberg, Stormarn und Pinneberg. Oberste Landesplanungsbehörde ist die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. Zurzeit finden keine Ausschreibungen statt.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: In Hessen ist im Regierungsbezirk Kassel der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) der Aufgabenträger für den SPNV. Die durch das Land und die Gebietskörperschaften Fulda, Göttingen, Kassel, Hersfeld-Rotenburg, Waldeck-Frankenberg und Werra-Meißner-Kreis festgelegten Rahmenbedingungen werden durch den NVV umgesetzt. Zu den EVU vgl. Nordhessischer Verkehrsverbund#Ausschreibungen im SPNV.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Für die Regierungsbezirke Gießen und (größtenteils) Darmstadt ist der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) Aufgabenträger des SPNV. Der RMV wurde 1995 als Nachfolger der Frankfurter Verkehrsverbundes (FVV) gegründet. Das Land Hessen ist gemeinsam mit 15 Landkreisen und 11 Städten Gesellschafter des RMV. Bei den Ausschreibungen kamen verschiedene EVU zum Zug.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Die oberste Planungsbehörde für Hessen ist das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Der Aufgabenträger für den SPNV ist das Land Mecklenburg-Vorpommern. Die oberste Landesplanungsbehörde ist das "Ministerium für Energie, Verkehr und Landesentwicklung". Die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV) übernimmt die Planung, Organisation und Finanzierung des SPNV.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Der Integrale Taktfahrplan verknüpft die Knoten (Rostock, Güstrow, Neustrelitz, Neubrandenburg, Stralsund) möglichst im Stundentakt. Der einzige Verkehrsverbund mit SPNV-Integration ist der Verkehrsverbund Warnow (VVW), der sich über die Hansestadt Rostock sowie den benachbarten Landkreis Rostock erstreckt.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) ist SPNV-Aufgabenträger für das Land Niedersachsen, soweit nicht die Region Hannover und der Zweckverband Großraum Braunschweig (ZBG) für ihren jeweiligen Bereich zuständig sind. Das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr ist die oberste Aufsichtsbehörde.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Ab Januar 2008 wurde der SPNV in Nordrhein-Westfalen neu organisiert und in drei Dachverbänden als den zuständigen Aufgabenträgern zusammengefasst.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR) ist der gemeinsame Dachverband für den Aachener Verkehrsverbund (AVV) und den Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS).


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) übernimmt die Bestellung und Finanzierung des SPNV für:


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Seit 2008 koordiniert der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) zusätzlich auch den SPNV im Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: In Rheinland-Pfalz ist der SPNV bei zwei Aufgabenträgern zusammengefasst, dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) für die Regionen um Koblenz und Trier einerseits, und dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (SPNV-Süd) für die Regionen Rheinhessen und Pfalz.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein ist unter anderem für das Verkehrsrecht und die Verkehrssicherheit auf der Schiene zuständig. Die öffentlichen und hoheitlichen Aufgaben im Schienenverkehr werden vom Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV-SH) wahrgenommen. Das dortige Eisenbahndezernat wurde am 1. Oktober 2001 geschaffen.


title: Schienenpersonennahverkehr

text: Zu den Aufgaben des Nahverkehrsverbunds Schleswig-Holstein NAH.SH gehören die Planung, Bestellung und Qualitätssicherung des SPNV-Angebotes, sowie die Koordinierung mit dem übrigen ÖPNV.


title: Opel Cascada

text: Der Opel Cascada ist ein Cabriolet von Opel. Es wurde auf dem Genfer Auto-Salon präsentiert und war seit dem 20. April 2013 im Handel. Das Modell wurde ebenso wie Opel Karl, Opel Adam und Opel Zafira zum Ende des Jahres 2019 eingestellt und ist seit Juni 2019 nicht mehr bestellbar.


title: Opel Cascada

text: Mit dem Cascada bot Opel nach der Cabrio-Variante des Astra H ("TwinTop") – vom originären Astra J gibt es kein offenes Modell – wieder ein Cabriolet an. Es hat wie zuletzt das Astra G Cabriolet ein Stoffverdeck, das sich nun nicht nur im Stand bei angezogener Handbremse, sondern auch bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h öffnen lässt. Der Name leitet sich vom spanischen Wort "cascada" ab und bedeutet Wasserfall.


title: Opel Cascada

text: Der Cascada ist ein eigenständiges Modell auf der von Opel entwickelten Plattform GM Delta II, die unter anderem auch für den Opel Astra J verwendet wird. Wesentliche Teile der Technik kommen vom größeren Insignia. Laut Opel ist an der Karosserie kein Astra-Teil zu finden und nichts ist mit dem Astra gleich. Insofern ist der Cascada ein eigenes zwischen dem Astra und dem Insignia angesiedeltes Modell. Produziert wurde es im polnischen Gliwice. Der Cascada wurde unter verschiedenen Marken verkauft: in den USA als Buick, in Großbritannien als Vauxhall und in Australien als Holden.


title: Opel Cascada

text: Es wurden diverse Sonderausstattungen angeboten, wie etwa ein Assistenzpaket mit Einparkhilfe und einem Toter-Winkel-Warner. Weitere zu Paketen (Komfort-Paket, Park & Go-Paket, Sicht-Paket, Sport-Paket) gebündelte Ausstattungen mit Lenkrad- und Sitzheizung, Rückfahrkamera, Fahrlichterkennung, Regensensor, aktivem Kurvenlicht, Abbiegelichtfunktion, Frontkamera (mit Abstandsanzeige, Verkehrsschilderkennung, Frontkollisionswarner, Spurassistent), Diebstahlwarnanlage sowie die üblichen Ausstattungen standen ebenso zur Wahl.


title: Opel Cascada

text: Zwischen 2012 und 2019 wurden in Deutschland insgesamt 15.952 Opel Cascada neu zugelassen. Mit 3.358 Einheiten war 2014 das erfolgreichste Verkaufsjahr.


title: Busverkehr in Berlin

text: Der Busverkehr in Berlin wird weitgehend von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben. In den Außenbezirken kommen auch Busse der umliegenden Regionalbusgesellschaften zum Einsatz. Auf dem größten Stadtbusnetz im deutschsprachigen Raum mit rund 1.455 Bussen sowie weiteren 140 angemieteten Bussen privater Unternehmen werden täglich 300.000 Kilometer im Linienverkehr bewältigt. Die Busse verkehren auf 201 Linien, davon tagsüber auf 163 Linien (darunter 129 normale Stadtbus-Linien, 18 MetroBus-Linien, die rund um die Uhr bedient werden, 13 ExpressBus-Linien mit vorangestelltem „X“ vor der Liniennummer, 1 Rufbus-Linie, 1 Saison-Linie). In der Nacht werden 68 Linien bedient (darunter 50 Nachtbuslinien sowie 18 MetroBus-Linien; am Wochenende nur 42 Nachtbuslinien, da die U-Bahn dann durchgehend auch nachts betrieben wird). Im Jahr 2017 beförderten die Busse der BVG etwa 440 Millionen Fahrgäste; die "Linienlänge" wurde mit 1675 km (tags) bzw. 795 km (nachts) angegeben.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die Fahrzeugflotte besteht aus verschiedenen Bustypen wie Solobussen, Doppeldeckern und Gelenkbussen. Midibusse und Kleinbusse werden nur noch von privaten Auftragnehmern eingesetzt.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die erste Pferdebuslinie Berlins fuhr ab 1825 vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg. Betreiber war Simon Kremser, der in den Folgejahren auch Fahrten von anderen Stadttoren in die entsprechenden Nachbarorte durchführte. Seine Omnibusse waren zwar halboffene Kremser, wie der Wagentyp heute nach ihm benannt wird, aber sie fuhren schon nach festem Fahrplan.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die erste Buslinie innerhalb der Berliner Zollmauer wurde von Israel Moses Henoch 1840 zwischen dem Alexanderplatz und dem Potsdamer Bahnhof eingerichtet. Drei Jahre vorher war sein Droschkenmonopol ausgelaufen.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die "Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie" erhielt am 30. Oktober 1846 die Genehmigung, fünf innerstädtische Linien mit Pferdeomnibussen zu betreiben. Der Betrieb wurde am 1. Januar 1847 aufgenommen. Bei den Märzrevolutionen im Jahr 1848 wurden die Fahrzeuge der Compagnie von Aufständischen als Barrikaden benutzt und beschädigt, die junge Firma wurde zahlungsunfähig. Seit 1862 begann der Betrieb sich wieder zu vergrößern und am Transport waren 36 Fuhrunternehmen mit 303 Pferdeomnibussen auf 39 Linien beteiligt, was die Nachfrage jedoch überstieg.


title: Busverkehr in Berlin

text: 1865 wurde die "Berliner Omnibus-Gesellschaft, Kommandit-Gesellschaft auf Aktien" gegründet, die die Konzessionen für die Berliner Buslinien übernahm.


title: Busverkehr in Berlin

text: Nach heftigen Auseinandersetzungen in der neuen Gesellschaft über Fehlentscheidungen in der Unternehmensführung wurde das Unternehmen kurze Zeit später aufgelöst. Die 270 Fahrzeuge sowie mehr als tausend Pferde wechselten ab 1868 in den Bestand der neu gegründeten "Allgemeinen Berliner Omnibus Actien Gesellschaft" (ABOAG). Die Pferdeomnibusse waren bereits damals als Decksitzfahrzeuge ausgeführt und wurden als Ein- und Zweispänner gefahren. Somit konnten 1875 bereits 14 Millionen Passagiere befördert werden.


title: Busverkehr in Berlin

text: Zur selben Zeit begannen auch die Pferdestraßenbahn (1865) und einige Jahre später die elektrische Straßenbahn (1881 im Probe- und 1883 im Planbetrieb) in Konkurrenz zu den Pferdeomnibussen aufzutreten. Bereits 1882 führte Werner von Siemens auf dem Kurfürstendamm mit dem Elektromote den ersten elektrisch über eine Oberleitung betriebenen Oberleitungsbus vor.


title: Busverkehr in Berlin

text: Den Hauptanteil des Personenverkehrs auf Berlins Straßen in den 1890er Jahren übernahm die Straßenbahn. Die Konzessionen für die Omnibusverbindungen in Berlin und von dort in die Nachbargemeinden hielten verschiedene Unternehmen. Die "Große Berliner Omnibus-Gesellschaft" wurde 1896 von der "Neuen Berliner Omnibus-Aktien-Gesellschaft" aufgekauft, daneben gab es weiter die ABOAG.


title: Busverkehr in Berlin

text: Im Sommer 1898 wurde von der UEG ein mit Akkumulator betriebener Elektrobus bei der ABOAG erprobt. Auch die "Neue Berliner Omnibus-AG" erprobte 1898 und 1899 Akkumulator-Omnibusse. 1900 wurden zehn dieser Fahrzeuge bei der ABOAG betrieben, dabei wurde auch das heute wieder angewandte Nachladen der Akkus an einer Ladestation an den Endhaltestellen angewendet.


title: Busverkehr in Berlin

text: 1904 wurden erstmals Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) als Linienbezeichnungen vergeben. Im selben Jahr wurde die Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal eingerichtet, der Betrieb aber noch im Laufe des Jahres wieder eingestellt. Die ersten zwei Omnibusse mit Verbrennungsmotor wurden in Berlin am 19. November 1905 von der ABOAG auf der Linie 4 zwischen Chausseestraße Ecke Liesenstraße und Halleschem Tor via Friedrichstraße eingesetzt, die schnell durch weitere Automobil-Omnibusse ergänzt wurden. Die Fahrgestelle und Motoren der Fahrzeuge stellte Daimler in Marienfelde her, die Omnibus-Aufbauten kamen von "Lange & Gutzeit", die auch die Pferdeomnibusse für die ABOAG bauten. Durch den Erfolg der Motor-Omnibusse verbreitete sich dieses neue Verkehrsmittel recht bald, auch mehrere andere Verkehrsbetriebe stellten Anträge auf Linienkonzessionen, auch die Große Berliner Straßenbahn.


title: Busverkehr in Berlin

text: Während des Ersten Weltkrieges wurden die Pferde und ein Großteil der Kraftomnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt, sodass die ABOAG schließlich nur noch über 108 Fahrzeuge verfügte. Zu Kriegsende war man schließlich nur noch in der Lage, zwei Linien zu betreiben, da auch der Treibstoff knapp war (es wurden sogar einige der Fahrzeuge auf Kohle- bzw. Gasbetrieb umgerüstet).


title: Busverkehr in Berlin

text: Der Wiederaufbau des Unternehmens wurde durch die starke Inflation der Nachkriegsjahre erschwert. Nach und nach wurden hunderte Fahrer entlassen, da keine Fahrleistungen mehr erbracht wurden. Im August 1923 wurde der Betrieb der Pferdeomnibusse endgültig aufgegeben, und im Oktober desselben Jahres lag der Fahrpreis für eine Teilstrecke bei 150 Milliarden Papiermark.


title: Busverkehr in Berlin

text: 1916 wurde als Einheitsmotorbus der RK-Wagen geliefert, benannt nach dem ABOAG-Direktor Robert Kaufmann. Nachbildungen auf Hanomag und Daimler-Benz-Fahrgestellen fuhren ab den 1980er Jahren als Touristenbusse durch Berlin.


title: Busverkehr in Berlin

text: Auf Londoner und Chicagoer Fahrgestellen wurden 1925 die ersten Doppeldeckerbusse mit geschlossenem Oberdeck an die ABOAG ausgeliefert. Diesen folgte wenig später die erste Doppeldecker-Serie der ABOAG: sie besaß Niederrahmen-Fahrgestelle mit zwei Achsen. Dreiachser wurden ab 1929 beschafft. Diese Busse erhielten später zusätzlich eine vordere Schiebetür zum Aussteigen. Der offene Einstieg in die Busse war inzwischen vom Heck zur rechten hinteren Seite gewandert.


title: Busverkehr in Berlin

text: Im Jahr 1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft sowie einen großen Eigentumsanteil an der ABOAG. Im darauf folgenden Jahr schlossen sich Hochbahn, Straßenbahn und Bus zu einer Interessengemeinschaft zusammen, in der es nun auch erstmals Umsteigefahrscheine zwischen den Verkehrsmitteln gab. Zum 1. Januar 1929 erfolgte schließlich der Zusammenschluss der "ABOAG" mit der "Berliner Straßenbahn-Betriebs-G.m.b.H." und der "Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen" zur neu gegründeten "Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft" kurz "BVG". Zu diesem Zeitpunkt wurden 28 Buslinien zum Stadttarif betrieben, davon neun auch während der Nacht, darüber hinaus auch eine Eillinie und sechs Vorortlinien.


title: Busverkehr in Berlin

text: Dafür standen in fünf Betriebshöfen 620 Omnibusfahrzeuge und etwa 4500 Mitarbeiter zur Verfügung, die Busse beförderten täglich auf 102.500 Kilometern Fahrleistung 602.100 Personen. In der Folge wuchs das Berliner Verkehrsnetz weiter, und auch ein O-Bus-Netz wurde ab 1933 wieder in Spandau und Steglitz eingerichtet.


title: Busverkehr in Berlin

text: 1934 wurden die ersten Busse mit Dieselmotoren (D3Die) in Dienst gestellt. Eine etwas gefälligere Bauform hatten die ab 1938 in Betrieb genommenen D-38-Busse. Durch den Beginn des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939 konnten nur noch drei sogenannte Doppeldecker-„Trambusse“ als Do-36 übernommen werden, deren Motor nicht vor der Fahrerkabine, sondern im Wagenaufbau angeordnet war. Die Motoren wurden von Büssing, Daimler-Benz und Henschel geliefert. Der frühere Lieferant NAG wurde in den 1930er Jahren von Büssing übernommen.


title: Busverkehr in Berlin

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurde wieder ein Großteil der Omnibusse für Militärzwecke beschlagnahmt, diesmal jedoch vornehmlich Eindecker. Erst in den letzten Kriegsmonaten wurden auch Doppeldeckbusse (meist nach Demontage des Oberdecks) in den Krieg geschickt. Durch den Mangel an Kraftstoffen wurden die weiter im Stadtverkehr eingesetzten Busse umgerüstet, damit die Motoren mit Flüssiggas, später auch mit unverdichtetem Stadtgas betrieben werden konnten. Zuletzt kam es auch zur Verwendung von Holzgasgeneratoren zur Holzvergasung.


title: Busverkehr in Berlin

text: Ende April 1945 war der Busverkehr in der Stadt gänzlich zum Erliegen gekommen. Nur 18 der ehemals über 900 Fahrzeuge hatten den Krieg mehr oder weniger betriebsfähig überstanden. Nach der Kapitulation erteilte der sowjetische Stadtkommandant Bersarin am 13. Mai 1945 den Befehl zum Wiederaufbau des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin. Als erste Buslinie wurde am 16. Mai 1945 die Linie 5 (Schöneberg, damaliger Kaiser-Wilhelm-Platz – Zehlendorf, Rathaus) wieder eröffnet.


title: Busverkehr in Berlin

text: Im Herbst desselben Jahres begannen die westlichen Alliierten in ihren Sektoren einen Busbetrieb für den Bedarf ihrer Bediensteten einzurichten. Die in Eigenregie betriebenen Linien der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungsmächte waren bis 1994 in West-Berlin in Betrieb (siehe Bild eines Busses des britischen "Route Bus Service" von 1983 am Ende des Absatzes "1961 bis heute" in diesem Artikel).


title: Busverkehr in Berlin

text: Während der Berlin-Blockade 1948 erlebte der öffentliche Omnibusverkehr einen unerwarteten Aufschwung – während Straßenbahn und U-Bahn durch die Stromsperren stark eingeschränkt waren, ließ sich der Treibstoff für die Busse über die Luftbrücke nach West-Berlin transportieren. So gelang es der BVG mit nur 43 einsatzbereiten Fahrzeugen (von 564, der Rest war nicht einsatzbereit oder wartete in den Werkstätten auf die Aufarbeitung) 1948 in ihren Bussen 23 Millionen Fahrgäste zu befördern.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die ersten Doppeldeck-Neubaubusse waren die der Bauart D2U (erstmals mit selbsttragendem Aufbau) und D3U (39 Dreiachser mit Büssing-Fahrgestell), die 1951/1952 in Betrieb kamen. Diese Busse besaßen einen Unterflurmotor von Büssing des Typs U10 (9.850 cm³, 150 PS), wie sie auch in den Schienenbussen der DB verwendet wurden. Die Zweiachser vom Typ D2U wurden bis 1964 gebaut.


title: Busverkehr in Berlin

text: Mitte der 1950er Jahre begann der West-Berliner Senat mit Planungen zur „autogerechten Stadt“, in deren Zuge die Straßenbahn mit ihrem überalterten Wagenpark und maroden Streckennetz aus dem Stadtbild verschwinden sollte. Als Ersatz wurden 1954 bereits 140 neue Busse statt ursprünglich geplanter 40 Straßenbahnzüge vom Typ TED 54/BED 54 bestellt. Im Zuge des Rückbaus der Straßenbahn verschwanden auch die O-Busse aus dem Straßenbild. Die letzte O-Bus-Linie in West-Berlin wurde 1965 eingestellt. In Ost-Berlin begann man ab 1951 mit dem Aufbau eines O-Bus-Netzes.


title: Busverkehr in Berlin

text: Als Eindeckbusse kamen an die Bauart der Doppeldeckbusse D2U angelehnte E2U-Wagen in den Verkehr, die von 1955 bis 1964 von Gaubschat, zuletzt von Orenstein & Koppel (O&K) mit Büssing-Komponenten gefertigt wurden.


title: Busverkehr in Berlin

text: Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde im Westteil der Stadt zum Boykott der von der Reichsbahn betriebenen S-Bahn aufgerufen. Zu diesem Zweck wurden rasch Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken eingerichtet. Wegen des erhöhten Bedarfs an Fahrzeugen und Personal wurden Linienbusse und Fahrer aus bundesdeutschen Verkehrsbetrieben ausgeliehen, u. a. auch bisher im Stadtverkehr von Berlin noch nicht bekannte Gelenkbusse. Diese sogenannten „Solidaritätsbusse“ wurden bis 1966 zurückgegeben, nachdem man eine weitere große Zahl neuer Fahrzeuge bestellt hatte. Die BVG musste diese Busse „von der Stange“ direkt bei Büssing bestellen, da die Herstellung über Aufbauhersteller zu lange gedauert hätte. Es waren 273 Wagen des Typs Büssing Präsident 14R mit Unterflurmotor und drei Türen sowie Schaffnerplatz im Heck für Fahrgastfluss von hinten nach vorn. Ein Teil wurde später zu Einmannwagen umgebaut, wobei die hintere Tür und der Schaffnersitz ausgebaut und der Platz für zwölf zusätzliche Sitzplätze genutzt wurde. 1963/1964 wurden als Weiterentwicklung der D2U-Fahrzeuge 29 Doppeldecker mit Fahrgastfluss von hinten nach vorn (auch im Oberdeck) mit festem Schaffnersitz neben dem Heckeinstieg sowie zwei Treppen und zwei schmalen Ausstiegstüren zu beiden Seiten des rechten Vorderrades (Typ DF) gebaut.


title: Busverkehr in Berlin

text: In den folgenden Jahren war in West-Berlin jedoch ein kontinuierlicher Rückgang der Fahrgastzahlen zu verzeichnen, sodass die Busflotte fortlaufend kleiner wurde. Dies hatte seine Ursache hauptsächlich in der wachsenden Motorisierung sowie dem U-Bahn-Bau.


title: Busverkehr in Berlin

text: Als Rationalisierungsmaßnahme wurde ab 1965, zuerst auf der Linie 20 (heute 222), der Einmannbetrieb bei Doppeldeckern eingeführt. Dafür wurde ein neuer Bustyp Büssing DE (Doppeldecker-Einmannwagen) mit doppeltbreiter Vordertür und Treppe in der Mitte beschafft, der konstruktiv auf der zuvor gelieferten Bauart DF (Doppeldecker-Fahrgastfluss) mit drei Türen und Schaffnersitz aufbaute. Es waren die letzten Busse mit dem für Berlin charakteristischen heulenden Geräusch des zweistufigen Voith-Diwa-Automatikgetriebes. Der letzte Bus wurde 1974 geliefert, 1987 wurden die letzten Fahrzeuge dieses Typs ausgemustert. Diese Busse wurden erst nach und nach mit Entwertern ausgerüstet.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die letzten „echten“ Schaffnerwagen verschwanden 1978 (Typen D2U und DF). Da nun ein Überhang an Schaffnern bestand und außerdem aufgrund des bestehenden Tarifs die Abfertigung durch den Fahrer auf nachfragestarken Linien zu verlängerten Aufenthalten an den Haltestellen führte, mussten Einmann-Wagen des Typs DE zu Bussen mit Schaffnersitz auf der linken Seite im Bereich zwischen Fahrerplatz und Treppe (Typ DES) umgebaut werden. Der letzte Busschaffner wurde erst 1981 nach einer Studie des Instituts für Sozialmedizin und Epidemiologie des Bundesgesundheitsamts abgezogen. Nachfolger der DE-Reihe war ab 1974 die Bauart MAN SD 200, die als Standard-Doppeldecker auf dem VÖV-Standard-Linienbus basierte, der wiederum erst ab 1972 – zunächst mit gebrauchten Dieselmotoren aus ausgemusterten D2U-Doppeldeckern – beschafft wurde.


title: Busverkehr in Berlin

text: Mit der Übernahme des S-Bahn-Betriebes im Westteil der Stadt durch die BVG wurden 1984 viele parallel verkehrende Buslinien verändert, aber nur eine Linie (66, ehemals AS4) vollständig eingestellt.


title: Busverkehr in Berlin

text: In Ost-Berlin gab es noch bis 1974 Doppeldeckbusse mit „Schnauze“: 1954 bis 1956 als Bauart Do 54 bzw. Do 56 in Dienst gestellt. Wie in West-Berlin die Büssing D2U (dort ohne „Schnauze“), erhielt die anfangs offene Plattform ab Mitte der 1960er Jahre eine Falttür. Danach fuhren diese Wagen schaffnerlos und wurden bis 1974 ausgemustert. Hier wurde erst Anfang 1973 die letzte von anfangs drei O-Bus-Linien eingestellt. Standardbus im Ostteil der Stadt waren in den 1970er und 1980er Jahren die Eindeck- und Gelenkbusse mit Unterflurmotor des ungarischen Herstellers Ikarus (zunächst Typ 180, dann 260 bzw. 280).


title: Busverkehr in Berlin

text: Bereits Anfang 1989 fanden Gespräche zwischen BVB (Ost) und BVG (West) statt, bei denen es um die Abgabe von alten Doppeldeckern an Ost-Berlin ging. Nach dem Mauerfall im November waren die Verkehrsbetriebe dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, und so wurden ein weiteres Mal ‚Solidaritäts-Busse‘ von anderen Verkehrsunternehmen sowie 100 angemietete Reisebusse eingesetzt. Am 2. Juni 1991 wurde dann das Liniennummersystem mithilfe von dreistelligen Linienzahlen vereinheitlicht, zum Jahresbeginn 1992 wurden schließlich die beiden Berliner Verkehrsbetriebe zu einem Unternehmen zusammengeführt.


title: Busverkehr in Berlin

text: Seit der Umstellung auf dreistellige Liniennummern sollen die Streckenverläufe deutlich den erschlossenen Ortsteilen zugeordnet werden können. Die erste Stelle gibt Informationen zur Betriebszeit oder Betriebsart, die zweite zum Einsatzgebiet und die dritte zur Strecke.


title: Busverkehr in Berlin

text: Mit der zweiten Stelle ist eine örtliche Zuordnung möglich. Aufgrund der Länge der Buslinien verkehren viele von ihnen durch mehrere Stadtgebiete, dennoch kann relativ klar definiert werden:


title: Busverkehr in Berlin

text: Die dritte Stelle dient unter Berücksichtigung der ersten und zweiten der reinen Durchnummerierung und kann in diesem Zusammenhang grundsätzliche Streckenorientierung beschreiben, beispielsweise:


title: Busverkehr in Berlin

text: Dieses Schema ist in einem derart großflächigen und verzweigten Streckennetz eher theoretischer Natur. Es gibt diverse Ausnahmen, beispielsweise:


title: Busverkehr in Berlin

text: Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 verkehren auf den Hauptlinien sogenannte MetroBus-Linien. Die Metrobusse fahren tagsüber alle zehn Minuten oder häufiger und werden 24, die Außenäste im Regelfall 20 Stunden am Tag, betrieben. Nachts besteht auf den Linien der bedienten Äste ein 30-Minuten-Takt. Die Busse der 19 Linien fahren auf stark nachgefragten Hauptachsen und sollen zusammen mit den entsprechenden "MetroTram"-Linien der Straßenbahn das S- und U-Bahn-Netz ergänzen.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die 13 ExpressBus-Linien halten nicht an allen Haltestellen entlang des Linienweges und fahren im Gegensatz zu vielen normalen Buslinien direktere Wege.


title: Busverkehr in Berlin

text: Zwei der Expresslinien sind Flughafenlinien: die Linie X7 und X71, die vom U-Bahnhof Rudow bzw. U-Bahnhof Alt-Mariendorf zum Flughafen BER verkehrt.


title: Busverkehr in Berlin

text: Für die 1999 eingeführte Linie TXL wurde zunächst ein Zuschlag erhoben, da der Bus vorrangig den Flugpassagieren dienen und für den normalen Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen sollte. Eine einfache Fahrt mit dem Bus kostete anfangs 9,90 DM, ab 2001 6 DM bzw. 2 DM Zuschlag zum Normalpreis. Seit einigen Jahren kann der Bus zum Normaltarif genutzt werden. In den Folgejahren änderte sich mehrmals die Führung der Linie, welche sich zwischenzeitlich durch Bedienung der Relation Alexanderplatz–Hauptbahnhof zu einem Vorlaufbetrieb der U5 entwickelt hatte. Im Juli 2016 wurde die Linie zur Verbesserung der Pünktlichkeit vorübergehend verkürzt und verkehrte nur noch auf der Relation Hauptbahnhof (Invalidenpark) – Flughafen Tegel. Zwischen dem 17. Oktober 2016 und Juni 2019 bediente die Linie TXL wieder die alte Linienführung (Flughafen Tegel – Alexanderplatz), von Juni 2019 bis 7. November 2020 wurde wieder die verkürzte Linienvariante befahren. Im Zuge der Schließung des Flughafens Tegel wurde die Linie TXL im November 2020 eingestellt.


title: Busverkehr in Berlin

text: 2003 führte die BVG auch eine Expressbusverbindung vom Potsdamer Platz zum Flughafen Schönefeld ein. Die Linie trug die Bezeichnung „SXF“. Sie wurde bereits nach kurzer Zeit wegen mangelnder Nachfrage aufgrund der Zuschlagpflicht eingestellt.


title: Busverkehr in Berlin

text: Bis zum 24. Oktober 2011 bestand eine Expressverbindung vom Bahnhof Südkreuz zum Flughafen Schönefeld. Die Linie SXF1 der Firma BEX verkehrte über die A 100 und A 113 im 20-Minuten-Takt und war zuschlagpflichtig. Im Zuge des S-Bahn-Chaos wurde der Zuschlag 2009 allerdings aufgehoben, da die S-Bahn-Linie S45 weiterhin nicht verkehrte. Im Regelfall kostete eine einfache Fahrt ohne Ticket 6 Euro, mit einem VBB-Ticket 4 Euro und mit einer VBB-Zeitkarte 3 Euro. Mit Wiedereinführung der S45 wurde der Expressbus auf Grund mangelnder Rentabilität wieder eingestellt.


title: Busverkehr in Berlin

text: Ab der Eröffnung des neuen Flughafens BER im November 2020 verkehrte die von DB Regio Bus Ost betriebene Linie BER1 zwischen Rathaus Steglitz und dem neuen Flughafenterminal BER 1–2. Im Tagesverkehr wurde die Linie, die keine Zwischenhalte anfuhr, alle halbe Stunde bedient, zum VBB-Tarif wurde ein Zuschlag erhoben. Die Linie wurde am 29. August 2022 eingestellt.


title: Busverkehr in Berlin

text: Normale Stadtbuslinien verkehren in Berlin in der Regel mindestens im 20-Minuten-Takt. Sie fahren meist bis etwa 0:30 Uhr. Anschließend werden Nachtbuslinien eingesetzt. Unter den 129 Linien gibt es auch mehrere inoffizielle Touristiklinien:


title: Busverkehr in Berlin

text: Die Bedienung der BVG erfolgt teilweise mit verlängerten Stadtbuslinien über die Berliner Stadtgrenze hinaus. Auch werden einige Buslinien der umliegenden Regionalbusunternehmen nach Berlin geführt. Die Konzession sind meist geteilt. Bedient werden häufig S- und U-Bahnhöfe im Randbereich Berlins als Endstation. Der Betrieb durch die anderen Unternehmen erfolgt als Ausgleich für Leistungen der BVG auf Strecken außerhalb Berlins, wo wichtige Ziele wie Regionalbahnhöfe und Einkaufszentren von Berlin aus erschlossen werden.


title: Busverkehr in Berlin

text: Aktuelle Informationen zum Linienverlauf einzelner Regionalbuslinien sehen sie unter den jeweiligen Regionalbusunternehmen (siehe Bemerkungen Regionalbuslinien). Für die Linie A05 wird ein Zuschlag 2,50 Euro und auf der Linie BER 1 8,00 Euro pro Erwachsenem erhoben.


title: Busverkehr in Berlin

text: Jährlich zweimal findet in Berlin eine „Lange Nacht der Museen“ statt. Den Verkehr auf den Shuttle-Bus-Routen betreibt in den beiden Nächten die BVG. Im Jahr 2013 zur 32. "Langen Nacht der Museen" wurden mit etwa 50 Bussen folgende Linien bedient:


title: Busverkehr in Berlin

text: Der Nachtverkehr mit Omnibussen in Berlin beginnt um 0:30 Uhr und endet um 4:30 Uhr an Werktagen, 5:30 Uhr an Samstagen und 7 Uhr an Sonn- und Feiertagen. Die meisten Linien werden mindestens im 30-Minuten-Takt bedient. Es gibt rund fünfzig Knotenpunkte im Nachtverkehr, die in drei Unterkategorien eingeordnet sind:


title: Busverkehr in Berlin

text: Aktuell gibt es 50 Nachtlinien in Berlin. Hinzu kommen die auch nachts betriebenen Metro-Linien sowie die Linien, die außer am Wochenende und vor Feiertagen die U-Bahn-Linien (bis auf die U4) ersetzen (z. B. Bus N1 statt U1). Diese passen sich den Routen der U-Bahn-Linien weitgehend an. Jedoch verkehren diese Nachtbuslinien nur, wenn die Züge der U-Bahn-Linien nicht durchgängig (auch nachts) fahren. So fährt der Bus der N7 beispielsweise bei durchgehendem Nachtverkehr der U7 nur zwischen Flughafen BER und dem U-Bahnhof Rudow. Bei einigen Nachtlinien, die am Stadtrand verkehren, wird auch ein Haustürservice angeboten. Einige (Metrobus-)Linien sind an einem Endpunkt mit einer anderen Nachtbus-Linie gekoppelt, wie beispielsweise die M48, bei der Busse ab der Haltestelle "Zehlendorf Eiche" als N16 nach Potsdam Hauptbahnhof weiterfahren. Ein weiteres Beispiel ist die Linie N9, deren Wagen ab Bahnhof Rathaus Steglitz als M85 weiterfahren. Die Linie N71 zum früheren Flughafen Schönefeld, die mit der N7 gekoppelt war, wurde zusammengelegt in eine gesamte Linie N7. Die N7 ist somit eine der längsten Nachtbuslinien Europas mit 111 Minuten Fahrzeit für eine Richtung.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die Busflotte der BVG umfasst etwa 1500 Fahrzeuge und ist dabei sehr durchmischt, bestand jedoch bis Anfang der 2020er Jahre fast ausschließlich aus dieselbetriebenen Wagen. Bis zum Jahr 2030 soll sie vollständig durch elektrisch betriebene Typen ersetzt werden.


title: Busverkehr in Berlin

text: In vielen Fällen konnte die BVG bereits in der Vergangenheit eine führende Rolle beim Einsatz umweltschonender Technologien einnehmen. So wurden etwa im Februar 2004 erstmals in Deutschland Serienbusse in Dienst gestellt, die die Euro-5-Abgasnorm erfüllten. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch pro Fahrzeugtyp lag zu jener Zeit bei Doppeldeckern aber dennoch etwa bei 63 Litern auf 100 km, bei Gelenkbussen bei 56 Liter auf 100 km und bei 12-m-Eindeckern bei 42 Liter auf 100 km.


title: Busverkehr in Berlin

text: Die BVG setzt Solobusse, Gelenkbusse und Doppeldeckerbusse ein, Subunternehmer setzen teilweise auch Midibusse und Minibusse ein.


title: Busverkehr in Berlin

text: Zum Einsatz kommen derzeit eigene Busse der Hersteller Mercedes-Benz (Solobusse, Gelenkbusse), MAN (Doppeldeckerbusse), Scania (Gelenkbusse), VDL (Solobusse) und Alexander Dennis (Doppeldeckerbusse).