title: Medienmanipulation

text: Dieser Druck kann auch im Nachhinein durch Sanktionen ausgeübt werden. Ein bekannter Fall in Deutschland war die Werbeabbestellung von Aldi in der «Süddeutschen Zeitung», nachdem diese 2004 kritisch über Arbeitsbedingungen bei Aldi berichtet hatte.


title: Medienmanipulation

text: Eine Studie von Helmut Volpers im Auftrag der Landesmedienanstalt NRW zeigt eine vermehrte Vermischung von PR und redaktioneller Berichterstattung in der journalistischen Praxis. Dabei werden Beiträge von PR-Agenturen als Beiträge des Mediums getarnt und eingebracht. Pionierin dieser Forschungsrichtung ist Barbara Baerns.


title: Medienmanipulation

text: Medienmanipulation steht im Widerspruch zum Berufsethos des Journalisten. In vielen Ländern bestehen Ehrenkodizes der Journalistenverbände (zum Beispiel in Deutschland: Pressekodex, in Österreich: Ehrenkodex für die österreichische Presse), in denen Regelungen getroffen sind, die eine Medienmanipulation verhindern sollen.


title: Medienmanipulation

text: In Deutschland besteht der öffentlich-rechtliche Rundfunk, dessen Organisation gemäß den Rundfunkurteilen des Bundesverfassungsgerichts eine „Binnenpluralität“ der gesendeten Berichte sicherstellen muss. Der öffentlich-rechtliche Rundfunk der ARD in Deutschland hat einen Programmbeirat, die die beratende Aufgabe haben, sich intern stellvertretend für die Gesellschaft kritisch mit dem Programmangebot auseinanderzusetzen. Kritisiert wurde z. B. 2014 die nach Ansicht des Beirates oft zu oberflächliche und parteiische Berichterstattung ohne essentielle Hintergrundinformationen über den Konflikt in der Ukraine.


title: Medienmanipulation

text: Einige Länder verfügen über Gesetze, um in den staatlichen Medien eine Ausgewogenheit zu erzwingen. Seit 1991 unterstehen die CBC und SRC von Radio Kanada dem Broadcasting Act. Dieses Gesetz legt unter anderem fest:


title: Medienmanipulation

text: "Der kanadische Rundfunk muss (i) ein vielfältiges und umfassendes Programm repräsentativer Information, Aufklärung und Unterhaltung Hörern jeden Alters, Geschlechts, Interessen und Geschmacks anbieten, (…) (iv) der Öffentlichkeit eine angemessene Gelegenheit bieten, unterschiedliche Sichtweisen zum Ausdruck bringen zu können".


title: Medienmanipulation

text: Der wirksamste Schutz gegen Medienmanipulation besteht in der Vielfalt der Medienberichterstattung. Daher ist die Verhinderung von Medienkonzentration (für Vielfalt miteinander konkurrierender Medien) und die Möglichkeit der Herstellung von Gegenöffentlichkeit ein wesentliches Mittel gegen Manipulation.


title: Medienmanipulation

text: Manipulationen lassen sich auch durch die Offenlegung der Verbindungen vermeiden, die Interessenkonflikte verursachen können, etwa wenn eine Nachrichtenagentur über für sie selbst relevante Angelegenheiten berichtet oder über ihre Eigentümer. Oft betrifft eine solche Veröffentlichung Aktien oder Kapital. Die Kommentatoren über Aktienangelegenheiten werden daher häufig aufgefordert, eine mögliche Teilhaberschaft an den betreffenden Unternehmen oder ihrer Konkurrenz bekannt zu machen.


title: Medienmanipulation

text: Das Bundesland Hessen verpflichtet zum Beispiel Medien, Mehrheitseigentümer im Impressum anzugeben. Anlass hierzu war die Übernahme der Frankfurter Rundschau durch die SPD-Holding DDVG.


title: Medienmanipulation

text: Wege, Manipulationen zu vermeiden, sucht man in der Methode des „Streitgesprächs“ ("point"/"counterpoint") oder des „Gesprächs am Runden Tisch“, ein Diskussionsformat, in dem repräsentative Vertreter widerstreitender Ansichten gegeneinander ihre Ansichten verfechten. Diese Methode erlaubt theoretisch, alle relevanten unterschiedlichen Positionen medial zu präsentieren. Gleichwohl haben Sendeleiter, Redakteure und Moderatoren die Macht, eine Auswahl der Gäste zu treffen, ihnen mehr oder minder genehme Fragen zu stellen, sowie ihre Bemerkungen ins rechte Licht zu stellen oder zu kommentieren. Ohne ein gutes Fingerspitzengefühl des Moderators oder Redakteurs für oben genannten Fakten kann einem Format, das Streitgespräche medial präsentiert, vorgeworfen werden, der Reporter schaffe den Eindruck, dass die dargestellten Sichtweisen die gleiche Gültigkeit haben (auch „Unausgewogenheit“ genannt). Dies kann bei Tabuthemen vorkommen oder wenn ein Diskussionspartner Behauptungen aufstellt, die leicht als haltlos erwiesen werden können.


title: Medienmanipulation

text: Eine solche Unausgewogenheit zeigte zum Beispiel Mark Halperin auf, politischer Direktor der ABC-News. Er untersagte den Reportern in einer internen Mail, "„künstlichen Einfluss auszuüben. … denn George W. Bush und John Kerry seien ‚gleichermaßen‘ der Öffentlichkeit verantwortlich.“" Die Kritik der Bush-Unterstützer ziele lediglich darauf ab, den Wahlsieg zu erreichen „durch … neue Versuche, Kerry zu zerstören“. Als der Drudge Report diese Anordnung veröffentlichte, sahen zahlreiche Bush-Unterstützer ausgerechnet hier den Beweis, Halperin manipuliere die ABC gegen Bush zugunsten Kerrys, indem er die manipulativen Versuche der Journalisten abzuwenden suchte.


title: Medienmanipulation

text: In manchen Fällen, wo eine Manipulation offensichtlich ist, kann eine Nachrichtenagentur Personal entlassen oder versetzen.


title: Medienmanipulation

text: Die Erforschung der Medienmanipulation erfolgt in der journalistischen Ausbildung an Universitäten (gemeinsam mit Medienwissenschaft und Friedensforschung) sowie durch unabhängige Beobachtergruppen aus verschiedenen Teilen des politischen Spektrums. In den USA konzentrieren sich zahlreiche Studien auf die Äußerungen konservativ-liberaler Politiker in den Medien. Andere untersuchen internationale Unterschiede in der Berichterstattung sowie die Manipulation der Meldungen über bestimmte Angelegenheiten wie die gesellschaftlichen Klassen oder die Entwicklungspolitik.


title: Medienmanipulation

text: Die Glasgow Media Group analysierte in den "Bad News Studies" Fernseh- und Zeitungsmeldungen in Großbritannien (Eldridge, 2000). Mittels Inhaltsanalyse, Interviews sowie beobachtender Teilnahme fanden sie unter anderem heraus, dass Meldungen gegen Gewerkschaften manipuliert waren, in denen diese für den Bruch der Tarifvereinbarungen und die hohe Inflation verantwortlich gemacht wurden. Martin Harrison ("TV News: Wer manipuliert?", 1985) kritisierte die Methoden der Glasgow Media Group und argumentierte, die GMG untersuche die Manipulation selektiv und präsentiere die eigenen Vorurteile selbst manipuliert als Ergebnis (Street 2001, S. 31).


title: Medienmanipulation

text: Herman und Chomsky (1988) schufen die Theorie des Propagandamodells, wonach eine systematische Manipulation der Medien aus der ökonomischen Struktur des Landes erwächst. Nach dieser Theorie entscheidet der Medienbesitz der Großunternehmen über die Meinungsbildung, die Werbefinanzierung sowie die Übernahme regierungsamtlicher Quellen. Diese vermögen zum Beispiel unabhängige Medien vermittels antikommunistischer Ideologie zu diskreditieren und die breite Öffentlichkeit im Interesse von Unternehmen zu manipulieren.


title: Medienmanipulation

text: Zahlreiche Nachrichtenagenturen neigen zu einer den geographischen, ethnischen und nationalen Erwartungen der Bevölkerung angepassten Berichterstattung.


title: Medienmanipulation

text: Westlichen Medien wird häufig vom überwiegenden Teil der Welt (Osteuropa, Asien, Afrika und naher Osten) ihre pro-westliche Haltung hinsichtlich zahlreicher politischer, kultureller und wirtschaftlicher Angelegenheiten vorgeworfen.


title: Medienmanipulation

text: In Amerika beschuldigten Politiker des Südens während der Bürgerrechtsbewegung die Medien der Manipulation gegen die Weißen. Film und Fernsehen manipulierten angeblich zugunsten einer „Rassenvermischung“; zahlreiche Fernsehsendungen und -serien mit ethnisch gemischten Besetzungen wie "I Spy" oder "Star Trek" wurden von den Stationen des Südens nicht gesendet.


title: Medienmanipulation

text: Die Medienmanipulation im Sinne einer Religion liegt in jenen Ländern auf der Hand, in denen Staat und Medien von einer offiziellen Religion beherrscht werden. Hier kann sich Manipulation gegen andere Glaubensrichtungen klar und mit allen Konsequenzen auswirken.


title: Medienmanipulation

text: Auch in den Ländern mit Religionsfreiheit und freier Presse unternimmt die vorherrschende Religion große Anstrengungen, um Einfluss auf die Medien zu gewinnen. In den überwiegend christlichen Nationen tendieren die Journalisten zu einer Berichterstattung über die Aktivitäten aus dem Bereich des Christentums und dem Ausschluss anderer Glaubensrichtungen.


title: Medienmanipulation

text: Aber auch das Gegenteil kann der Fall sein. In atheistischen Ländern zeigte die antireligiöse Medienpropaganda Wirkung, wie in zahlreichen Ländern des Ostblocks im Kalten Krieg.


title: Medienmanipulation

text: Mit anderer Motivation verschweigen manche heutige Medien aus eigenem Interesse die Berichterstattung über jedwede religiöse Angelegenheiten, um nicht den Anschein der Bevorzugung einer Glaubensrichtung vor der anderen zu erwecken.


title: Medienmanipulation

text: Letztere Art der Manipulation wird häufig in der Berichterstattung über neue religiöse Bewegungen gesehen. Häufig geschieht es, dass die einzige Sichtweise, die der Öffentlichkeit über eine neue religiöse Bewegung, umstrittene Gruppe oder einen Kult vermittelt wird, negativ gezeichnet und durch mediale Skandalberichte illustriert wird. Zum Beispiel erfahren die meisten neuen oder Minderheitsreligionen nur dann mediale Beachtung, wenn etwas Skandalöses berichtet werden kann, zum Beispiel ein Massenselbstmord einer Sekte oder illegale Machenschaften der Führung einer religiösen Bewegung.


title: Medienmanipulation

text: Nach der Encyclopedia of Social Work (19. Auflage) spielen die Nachrichtenmedien eine entscheidende Rolle bei der öffentlichen Akzeptanz von Kulten. Nach einigen Studien haben die Medien durch die bildliche Darstellung die Macht, die Rezipienten dahingehend zu manipulieren, dass sie bestimmte neue Kulte als problematisch, umstritten oder bedrohlich wahrnehmen (Beckford, 1985; Richardson, Best & Bromley, 1991; Victor, 1993). Die Analyse ergab, dass Medienberichte über Kulte im Wesentlichen auf Polizisten oder „Kultexperten“ zurückgingen, die die jeweilige kultische Praxis als gefährlich und zerstörerisch einstuften, die häufig mit erschreckend überzogenen Geschichten über rituelle Folter, sexuellen Missbrauch, Gehirnwäsche usw. ausgebaut wurden.


title: Medienmanipulation

text: Medienmanipulation ist nicht prinzipiell politisch. Nachrichtenmedien suchen im Wesentlichen Erfolg bei einem bestimmten Publikum. Viele Menschen interessiert eher die Lokalberichterstattung mit privatem oder regionalem Bezug wie Fotos einer Einschulung, einer Hochzeitsfeier, eine prominente Lokalgröße, ein Empfang, ein Verkehrsunfall oder andere glamouröse oder schockierende Meldungen.


title: Medienmanipulation

text: So findet der Tod von Millionen Menschen in einem ethnischen Konflikt in Afrika oder Asien in den regionalen Medien eine schmale Randerwähnung, während die Erschießung von fünf Angehörigen eines Gymnasiums eine monatelange tiefgehende und facettenreiche Analyse erfährt. Der Grund für diese Art der Manipulation ist im Streben nach medialem Publikumserfolg zu suchen. Produzenten und Verleger bieten das an, was ihrer Meinung nach die Masse am meisten interessiert (siehe auch Agendasetting).


title: Medienmanipulation

text: Der Begriff „Medienmanipulation“ kann auch zur Beschreibung eines Versuchs der Manipulation von Medien, mit dem Ziel eine bestimmte Berichterstattung zu erreichen oder zu verhindern, verstanden werden.


title: Medienmanipulation

text: Der Gedanke dahinter lautet: Einflussreiche Stellen (zum Beispiel bestimmte Regierungen oder Konzerne) üben ihre Macht sowohl mit offenkundiger als auch versteckter Zensur auf die Medien ihrer oder anderer Länder aus. Andererseits schränken einige Journalisten oder Redakteure aus Scheu vor negativen Konsequenzen freiwillig die Darstellung problematischer Tatsachen ein (Selbstzensur: „Schere im Kopf“).


title: Medienmanipulation

text: Erkennbar ist diese Manipulation in Staaten mit staatlich gelenkten Medien und ohne oder mit stark eingeschränkter Pressefreiheit wie im Dritten Reich, der DDR oder dem heutigen China und Russland sowie allgemein in Diktaturen.


title: Medienmanipulation

text: So wurde den gleichgeschalteten Medien im Dritten Reich im Rahmen der „Pressekonferenzen der Reichsregierung“ nicht nur die Meinung der Regierung, sondern auch gleich die Form der Darstellung vorgegeben, beispielsweise bezüglich der Berichterstattung über die Kommentare der Westmächte zum Beitritt Spaniens zum Antikominternpakt: „Nicht als Hauptaufmachung der Blätter herauskommen … keine allzu große Bedeutung beimessen … Bemerkungen über die italienischen Freiwilligen in Spanien weglassen.“ Als Folge dieser weitreichenden Manipulationen war es dem Regime möglich, große Teile der Bevölkerung noch bis zur Kapitulation zu manipulieren.


title: Medienmanipulation

text: 1976 bis Ende der 1980er Jahre versuchten Länder der Dritten Welt unter dem Stichwort „Neue Weltinformationsordnung“ die Dominanz der westlichen Presse in ihren Ländern zu brechen. Auf einem Symposium der Blockfreien Staaten im Jahr 1976 wurde erklärt: „Jedes Entwicklungsland hat das Recht, volle Souveränität über die Informationen auszuüben“. Zum Abbau des Ungleichgewichtes wurde in einigen Ländern die Berichterstattung über eigene Positionen durch Abschaffung der Pressefreiheit durchgesetzt, wodurch das Projekt zum Schutz der bestehenden Regierung oder bestimmter Interessengruppen ausgenutzt wurde. Seit 1991 sind die Medien in vielen Entwicklungsländern staatsunabhängiger geworden, jedoch besteht oft eine Verfolgung der Journalisten, falls diese über mächtige Wirtschaftsinteressen und organisierte Kriminalität recherchieren.


title: Medienmanipulation

text: Die Regierung kann auch ohne eigene staatliche Medien und direkte PR-Vorgaben einen erheblichen Einfluss auf die Medienberichterstattung ausüben. Dies geschah etwa in vielen lateinamerikanischen Militärdiktaturen im 20. Jahrhundert, wo regierungsfreundliche private Medienunternehmen gefördert, andere Medien jedoch, unter anderem durch Verbote, behindert wurden. In Argentinien wurden während der Militärdiktatur (1976 bis 1983) im Jahr 1980 die Gesetze verändert und dabei unter anderem verboten, Radio- und Fernsehfrequenzen gemeinnützigen Organisationen zuzuteilen. In den Massenmedien wurden unter anderem systematische Folter und das "Verschwindenlassen" von zehntausenden Oppositionellen ("siehe:" Desaparecidos) flächendeckend verschwiegen und stattdessen Propagandameldungen verbreitet. Auch die Ermordung von sukzessive rund 100 Journalisten während der Diktatur blieb unberichtet.


title: Medienmanipulation

text: Eine erhöhte Beeinflussung bis hin zur Lenkung besteht oft auch in Kriegsgebieten, da Festnahmen von Journalisten aus „Verdachtsgründen“ leicht möglich sind und somit die Medien sich oft auf Informationen offizieller Pressekonferenzen verlassen. In den letzten Jahren wurden auch vermehrt die Regeln für Kriegsberichterstatter erweitert und verschärft. Der Chef der Nachrichtenagentur Associated Press, Tom Curley, etwa kritisierte deshalb 2009 einen anwachsenden Druck des US-Militärs auf unabhängige Berichterstatter in Kriegsgebieten sowie eine allgemein zunehmende Beeinflussung der Medien durch das Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten. Das Pentagon hat seit 2003 das Budget für „Einfluss-Operationen“ um 63 Prozent erweitert, es umfasste 2008 4,7 Milliarden Dollar für 27.000 Mitarbeiter.


title: Medienmanipulation

text: Auch in Demokratien und "gelenkten Demokratien" gelangen im 21. Jahrhundert immer mehr Medien in wirtschaftliche Abhängigkeit von staatlichen Förderungen und Werbeeinschaltungen. Die Medienkritik sieht hier unter anderem in der Inseratenkorruption ein Problem, bei der Regierungen eine positive Berichterstattung belohnen.


title: Medienmanipulation

text: In Uwe Krügers Dissertation zum Einfluss der Eliten auf deutsche Journalisten und Medien wird ein theoretisches Modell entwickelt, das Medienverhalten mit Hilfe von Pressure Groups und sozialen Netzwerken erklärt und das vorhersagt, dass Leitmedien mehr oder weniger den laufenden Diskurs der Eliten reflektieren, aber dessen Grenzen nicht überschreiten und dessen Prämissen nicht kritisch hinterfragen.


title: Medienmanipulation

text: Ausgangsthese Krügers ist, „dass eine konsensuell geeinte Elite in wichtigen Fragen (Krieg und Frieden, makroökonomische Ordnung) gegen die Interessen eines Großteils der Bevölkerung regieren kann und dass journalistische Eliten zu stark in das Elitenmilieu eingebunden sein könnten, um noch als Anwälte des öffentlichen Interesses kritisch-kontrollierend zu wirken.“


title: Medienmanipulation

text: Im empirischen Teil fokussiert seine soziale Netzwerkanalyse zunächst die soziale Umgebung von 219 leitenden Redakteuren deutscher Leitmedien. Jeder Dritte unterhielt informelle Kontakte mit Politik- und Wirtschaftseliten; bei vier Außenpolitik-Journalisten, Stefan Kornelius, Klaus-Dieter Frankenberger, Michael Stürmer und Josef Joffe finden sich dichte Netzwerke im US- und NATO-affinen Elitenmilieu. Weitere analysierte Journalisten sind Kai Diekmann (Bild), Peter Frey und Claus Kleber (ZDF) und Matthias Naß (ZEIT).


title: Medienmanipulation

text: Eine anschließende Frame-Analyse fragt, inwieweit der Output dieser vier Journalisten in den umstrittenen Fragen der Definition von Sicherheit (erweiterter Sicherheitsbegriff) und Afghanistan-Einsatz der Bundeswehr auf der Linie der ermittelten Bezugsgruppen liegt. Abschließend werden die Berichte über die Münchner Sicherheitskonferenz und deren Gegner in fünf Tageszeitungen inhaltsanalytisch untersucht. Sie kommt zu dem Schluss, dass die Eliten-nahen Leitmedien FAZ, Welt und Süddeutsche den auf der Sicherheitskonferenz laufenden Elitendiskurs ausführlich abbilden, dabei aber die Proteste und die Gegenveranstaltung Münchner Friedenskonferenz marginalisieren und delegitimieren.


title: Medienmanipulation

text: Zu der Frage, welche Art der Beeinflussung der Journalisten durch die Eliten vorliege, vermutet Krüger, dass „Journalisten mit Eliten-kompatiblen Werten und Meinungen höhere Chancen (haben), Zugang zu den höchsten Kreisen zu bekommen, und die Einbindung in das Elitenmilieu verstärkt dann über die Zeit hinweg die Konformität. Das heißt auch: Journalisten mit Eliten-kompatiblen Meinungen haben bessere Chancen, Karriere zu machen, denn sie können im eigenen Haus und in der Branche mit exklusiven Informationen und hochrangigen Interviewpartnern punkten.“ Krüger argumentiert mit dem Konzept des sozialen Kapitals Pierre Bourdieus.


title: Medienmanipulation

text: In Deutschland erregte 2009 ein Fall von Manipulation durch die Deutsche Bahn AG Aufsehen, die die Meinungsmache selbst einräumte. Rüdiger Grube, Nachfolger von Hartmut Mehdorn bei der DB, sagte 2009: "„2007 wurden nach Angaben der Bahn für vorproduzierte Medienbeiträge, für Blog- und Forenbeiträge, für Leserbriefe und Meinungsumfragen 1,3 Millionen Euro ausgegeben“".


title: Medienmanipulation

text: Transparency International veröffentlicht in unregelmäßigen Abständen ein sogenanntes "globales Korruptionsbarometer". 2013 hielten 54 Prozent der in Deutschland Befragten die Medien für korrupt oder sehr korrupt. Auf einer Skala von 1 (überhaupt nicht korrupt) bis 5 (höchst korrupt) kamen die Medien auf einen Wert von 3,6. Schlechter schnitten nur die Privatwirtschaft (3,7) und die politischen Parteien (3,8) ab. Im Jahre 2010 lag die Bewertung der Medien in Deutschland noch bei 3,0.


title: Medienmanipulation

text: Nach einer von YouGov für Zeit Online durchgeführten repräsentativen Umfrage hatten 47 Prozent der Befragten im Dezember 2014 den Eindruck, dass die Medien in Deutschland einseitig berichten und von der Politik gelenkt werden. Nur 40 Prozent hielten die Berichterstattung für objektiv und unabhängig.


title: Medienmanipulation

text: Anfang desselben Monats ergab eine Umfrage von Infratest dimap im Auftrag der Fernsehsendung Zapp, dass 69 Prozent der wahlberechtigten Bevölkerung in Deutschland weniger oder gar kein Vertrauen in die Medien haben. Lediglich 29 Prozent bekundeten großes oder sehr großes Vertrauen.


title: Medienmanipulation

text: Eine Emnid-Umfrage 2016 ergab, dass nur 34 Prozent der Befragten die Berichterstattung der deutschen Nachrichtenmedien für wirklich unabhängig hält.


title: Medienmanipulation

text: Während diese Umfragen nur den gefühlten Eindruck des Publikums wiedergeben, untersuchen Einflussstudien, inwiefern tatsächlich ein Einfluss messbar ist.


title: Medienmanipulation

text: Die politische Manipulierbarkeit der Massenmedien ist eine Eigenschaft, mit der sie von Anbeginn seit der Erfindung der Druckerpresse belastet sind. Die hohen Kosten der früheren Druckausrüstung schränkten die Medienproduktion anfangs ein. Die Verleger bedienten häufig die Interessen großer oder mächtiger sozialer Gruppen.


title: Medienmanipulation

text: John Miltons Flugschrift "Areopagitica, eine Rede für die Freiheit des unlizenzierten Drucks", veröffentlicht 1644, war eine der ersten Publikationen für die Pressefreiheit.


title: Medienmanipulation

text: Im 19. Jahrhundert erkannten Journalisten das Prinzip der unparteiischen Berichterstattung als wesentlichen Bestandteil journalistischer Ethik. Dieses traf mit dem Aufstieg des Journalismus als einem sozialen Machtfaktor zusammen und hat bis heute Gültigkeit, wobei gewissenhafte und um Objektivität bemühte Journalisten von Vorwürfen der Manipulation nicht getroffen werden.


title: Medienmanipulation

text: Ebenso wie die Presse dienten die Rundfunkmedien (Radio und Fernsehen) von Anbeginn als Propagandainstrument, eine Tendenz, die sich in der ursprünglichen Verfügungsgewalt nationaler Regierungen über das gesamte Sendungsspektrum zeigt. Obgleich ein Prozess der Medienderegulierung die Mehrheit westlicher Rundfunkmedien in private Hände gelegt hat, besteht noch eine starke Regierungspräsenz bzw. ein Regierungsmonopol bei den Rundfunkmedien bestimmter Länder der Erde. Auf der anderen Seite führt die Privatisierung der Medien im Gegenzug häufig zu einer Konzentration in den Händen weniger Medienkonzerne, woraus wiederum bestimmte Formen medialer Manipulation erwachsen.


title: Medienmanipulation

text: 1798 verabschiedeten die USA die Alien and Sedition Acts, ein Verbot der Veröffentlichung „falscher, skandalöser oder böswilliger Berichte“ gegen die Regierung, einschließlich jeder öffentlichen Opposition gegen irgendein Gesetz oder einer Handlung des Präsidenten in der Presse (bis 1801 in Kraft).


title: Medienmanipulation

text: Während des Amerikanischen Bürgerkriegs beschuldigte Präsident Abraham Lincoln die Presse der Frontstaaten der Manipulation zugunsten des Südens und ordnete das Verbot zahlreicher Zeitungen an.


title: Medienmanipulation

text: Mit dem vorgetäuschten Überfall angeblicher Polen auf den deutschen Sender Gleiwitz 1939 wurde propagandistisch der Eintritt Deutschlands in den Zweiten Weltkrieg und der Überfall auf Polen gerechtfertigt.


title: Medienmanipulation

text: Hitler beschuldigte die Presse der marxistischen Manipulation und fand Beifall bei NS-unterstützenden Medien in England und den USA. Im Zweiten Weltkrieg behaupteten auf deutscher Seite stehende Politiker, die internationalen Medien würden von Juden gesteuert. Berichte über eine deutsche Misshandlung der Juden seien manipuliert und entbehrten jeder Grundlage. Hollywood bezeichnete man als Brutstätte jüdischer Manipulation und Filme wie Charlie Chaplins „Der große Diktator“ mussten dafür als Beweis herhalten.


title: Medienmanipulation

text: Der medial manipulierte Tonkin-Zwischenfall von 1964 bot der US-Regierung den Vorwand zum Einstieg in den Vietnamkrieg. Im Verlauf des Krieges beschuldigte Vizepräsident Spiro Agnew seinerseits die Presse der antiamerikanischen Manipulation.


title: Medienmanipulation

text: 1968 bot ein medial aufgebauschter Hilferuf von (Zitat der Nachrichtenagentur Tass) „Persönlichkeiten der Partei und des Staates der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik an die Sowjetunion“ die propagandistische Rechtfertigung zum Einmarsch von Truppen der Sowjetunion, Polens, Ungarns und Bulgariens in die CSSR. Die Kommunistische Partei in der CSSR stand in Wirklichkeit weitgehend hinter der gestürzten Regierung.


title: Medienmanipulation

text: In den 1980er Jahren beschuldigte die Regierung Südafrikas die Presse der Manipulation gegen die Regierung und leitete Zensurmaßnahmen ein. 1989 erließ die Regierung ein dreimonatiges Verbot der Zeitung New Nation wegen der Veröffentlichung von Anti-Apartheid-Propaganda. Andere Zeitungen – weitgehend zensiert – veröffentlichten die zensierten geschwärzten Abschnitte als solche, um den Umfang der regierungsamtlichen Zensur zu demonstrieren.


title: Medienmanipulation

text: Manipulationen wirken nachhaltig, wenn sie emotional bewegen. 1990 bewog die Brutkastenlüge die US-Amerikaner zur Zustimmung des Einstieges in den Zweiten Golfkrieg. Ergreifende Bilder angeblich in kuwaitisch-irakischen Gewässern treibender ölverschmierter Kormorane stellten sich später als Fotos der Exxon-Valdez-Katastrophe heraus.


title: Medienmanipulation

text: Im November 2005 räumte George W. Bush ein, dass die als Kriegsgrund für den Irakkrieg herangezogenen angeblichen Beweise der Existenz von Massenvernichtungswaffen jeder Grundlage entbehrten. Dabei vermied er das Wort Manipulation.


title: Medienmanipulation

text: Nicht alle Anklagen über Manipulation sind politisch. Der Autor Martin Gardner beschuldigte die Unterhaltungsmedien pseudowissenschaftlicher Manipulation. Er behauptete, Fernsehsendungen wie "Akte X – Die unheimlichen Fälle des FBI" förderten den Aberglauben.


title: 8 Rue de l’Humanité

text: 8 Rue de l’Humanité (internationaler Titel: "Stuck Together") ist eine französische Komödie, die am 20. Oktober 2021 weltweit auf Netflix veröffentlicht wurde.


title: 8 Rue de l’Humanité

text: Zu Beginn der Corona-Pandemie befindet sich Paris im Lockdown und viele Pariser sind aufs Land geflüchtet, die Straßen sind menschenleer, nur die Bewohner des Miethauses "Rue de l’Humanité 8" im 11. Arrondissement harren aus. Die sieben Mietparteien, die sich eigentlich nur vom Sehen kennen, sind nun auf Gedeih und Verderb auf einander angewiesen. Nach und nach zeigen sich positive wie negative Eigenschaften der Zwangsgemeinschaft. Zu den Bewohnern des Hauses gehören die Bistro-Besitzerin Louise, die alles daran setzt, ihr Lokal wieder zu eröffnen, ein ehrgeiziger Wissenschaftler, der einen Impfstoff finden will, der Hypochonder Martin und seine Anwaltsgattin Claire mit Tochter Louna, die versuchen, ihr Berufsleben mit ihrem Familienleben in Einklang zu bringen, ein Personal-Trainer, der seine Kurse per Videokonferenz abhält, aber an Gewicht zulegt und seine im siebten Monat schwangere Freundin, die mit einem Anti-Covid-Song für Aufsehen sorgt. Der Hausbesitzer Tony ist ein Selfmademan, der geschäftlich erfolgreich ist, aber feststellt, dass er nicht einmal den gleichen Bildungsstand wie sein achtjähriger Sohn Basile hat. Schließlich ist da noch der Concierge Diego, dessen Frau Paola wegen Corona im Krankenhaus liegt. Diese Enge hat auch positive Auswirkungen: Die Kinder Basile und Louna verlieben sich ineinander. Während dieser drei Monate erleben alle Bewohner Freude und Ängste, entdecken sich gegenseitig, kommen sich näher, streiten und versöhnen sich.


title: Entschuldigung

text: Eine Entschuldigung ist im Wortsinne eine Schuldbefreiung, die zu den Umgangsformen gehört. Im korrekten Sinn ist die "Bitte um Entschuldigung" jedoch nur eine Höflichkeitsfloskel, die Mitgefühl für Geschehnisse ausdrückt, die zwar in Zusammenhang mit der bittenden Person stehen, für die sie jedoch "keine" Verantwortung hat (etwa für ein Malheur). Eine anerkannte Schuld für eine fehlerhafte Handlung, Duldung oder Unterlassung wird nur durch eine Bitte um Verzeihung ausgedrückt. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden Entschuldigung und Verzeihung jedoch meist synonym gebraucht. Der Geschädigte kann die Entschuldigung annehmen oder ablehnen.


title: Entschuldigung

text: Es fand eine Begriffsverschiebung statt: „Sich zu entschuldigen“ wäre früher als „sich selbst von Schuld befreien“ verstanden worden. Daher äußerte man eine „Bitte um Entschuldigung oder Vergebung“, da nur der Geschädigte einen von der eigenen Schuld insoweit befreien kann, als er diese nicht weiter nachträgt. Das Englische etwa unterscheidet streng zwischen „sich entschuldigen, um Entschuldigung bitten“ () und „jemanden oder etwas entschuldigen“ "(to excuse)".


title: Entschuldigung

text: Für die Annahme einer (Bitte um) Entschuldigung spielt – neben der Schwere der Schuld – der Umstand eine Rolle, ob echte Reue und nicht nur ein oberflächliches Harmoniebedürfnis beim Verursacher der Schuld vorliegt. Es ist üblich, die Annahme einer Entschuldigung durch Worte oder Gesten (z. B. einen Händedruck) dem Gegenüber mitzuteilen. Die Angelegenheit gilt damit als „aus der Welt geschafft“.


title: Entschuldigung

text: Im alltäglichen Leben gilt es als Zeichen von Höflichkeit, auch dann um Entschuldigung zu bitten, wenn kein eigenes Verschulden vorliegt, z. B. für eine längere Wartezeit aufgrund starken Kundenandrangs oder eine witterungsbedingte Verspätung im öffentlichen Personenverkehr.


title: Entschuldigung

text: Des Weiteren bittet man auch um "Entschuldigung" (für die Störung), wenn man jemanden ansprechen möchte, um etwa eine Frage zu stellen. Beispiel: „Entschuldigen Sie bitte, können Sie mir sagen, wie ich zum Bahnhof komme?“


title: Entschuldigung

text: Die Rechtswissenschaft kennt den Begriff des Entschuldigungsgrundes, der einen Täter von der Schuld an einer Straftat befreien kann, ohne jedoch (wie ein Rechtfertigungsgrund) deren Rechtswidrigkeit aufzuheben.


title: Entschuldigung

text: In der Schule wird der Begriff "Entschuldigung" traditionell für eine schriftliche oder mündliche Erklärung eines Erziehungsberechtigten benutzt, warum ein Schüler vom Unterricht ferngeblieben ist oder fernbleiben wird. Volljährige Schüler können solche "Entschuldigungen" selbst schreiben; in Österreich (von den Eltern) „Eigenberechtigte“ ab der neunten Schulstufe (d. h. Jahrgangsstufe).


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Unter der Bezeichnung Neue Gepanzerte Plattform, kurz NGP, wurde in Deutschland von der Bundeswehr und den deutschen Rüstungsherstellern ein gemeinsames gepanzertes Fahrgestell entwickelt, auf dem Schützenpanzer, Kampfpanzer und Kampfunterstützungsfahrzeuge aufbauen sollten. Auf Erkenntnissen dieser Entwicklung basiert der neue Schützenpanzer Puma.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Nachdem erkennbar war, dass die in den 1970er-Jahren eingeführten Systeme (Leopard 2, Marder, Gepard usw.) nach 2010 am Ende ihrer sinnvoll nutzbaren Lebensdauer sein würden, wurde 1995 die Kampfwertsteigerung III des Leopard 2 gestrichen und an ihrer Stelle das Projekt Neue Gepanzerte Plattform gestartet. Das Projekt sollte die Kosten und den Entwicklungszeitraum für eine neue Generation von Gefechtsfahrzeugen senken, indem die verschiedenen Plattformen auf einem gemeinsamen gepanzerten Fahrgestell aufbauen sollten. Überlebensfähigkeit, Beweglichkeit und Einsatzfähigkeit wären somit identisch. So wurde seit dem Beginn der Planungen auf eine modular aufgebaute Fahrzeugfamilie mit drei Plattformen gesetzt:


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Gemäß diesen Anforderungen wurde in den ersten Überlegungen von einem raumoptimierten Kampfraum ausgegangen. Mit nur zwei Mann Kernbesatzung war eine hohe Automatisierung der Systeme notwendig. Gleichzeitig wurde festgelegt, dass Antrieb und Laufwerk die Beweglichkeit des Leopard 2A4 besitzen müssen. Die geforderte Führungs- und Reaktionsfähigkeit wurde mit einem Führungs- und Waffeneinsatzsystem gelöst, das mit anderen Systemen der Bundeswehr kompatibel ist und über eine Freund-Feind-Erkennung verfügte. Untersucht wurden ebenfalls die Verwendung und Machbarkeit von diesel-elektrischen Antrieben, von abstandsaktiven Schutzmaßnahmen (Hard- und Softkill), eines digitalen Bordnetzes, eines wirksamen Minen- und Bombletschutzes sowie von Hochleistungspulver- oder elektro-thermisch-chemischen Kanonen im Kaliber 140 Millimeter. Durch diese ersten Ansätze gliederte sich die Zeitplanung wie folgt:


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Gemäß dieser Zeitplanung legten 1996 – ein Jahr nachdem das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) die Industrie beauftragt hatte – die damaligen Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei, Wegmann & Co., MaK Systemgesellschaft mbH und Henschel-Wehrtechnik mit der KUKA Wehrtechnik GmbH ihre Konzepte vor. Neben der klassischen Bauweise mit Front- sowie Heckmotor wurden ebenfalls Vorschläge vorgelegt, die sowohl für Kampf- als auch für Schützenpanzer optimiert waren. So setzte das Konzept von MaK auf ein einheitliches Fahrmodul und ein Missionsmodul, das zum Einbau in das Heck vorgesehen war. Wegmann & Co. konstruierte dagegen ein System mit einem in das rechte Wannenheck verlegten Motor. Die Gewichtsbandbreite der Konzepte schwankte beim Kampfpanzer zwischen 55 und 77 Tonnen und beim Schützenpanzer zwischen 55 und 71,9 Tonnen.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Nach dem Abschluss des Ideenwettbewerbs wurde erkennbar, dass die Technologiebereiche 2-Mann-Kompaktkampfraum, abstandsaktiver Schutz, dieselelektrischer Antrieb, Vetronics und Waffenanlage einer weitergehenderen Untersuchung bedürfen. Diese erfolgte in den Jahren 1997 bis 2002. So wurde unter anderem ein 2-Mann-Kampfraumsimulator in ein Kettenfahrzeug verbaut (Technologieträger Kette, TTK), und Ende 1999 im Ausbildungszentrum Panzertruppen in Munster getestet.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Durch die angespannte Haushaltslage zeigte sich bereits 1998, dass eine parallele Entwicklung von drei Systemen nicht realisierbar wäre. So wurde am 26. Februar 1998 die Weiterentwicklung des Schützenpanzers beschlossen und das taktische Konzept "Neuer Schützenpanzer" (NeSPz) genehmigt. Die sicherheitspolitischen Vorgaben der NATO aus dem Jahr 2001, in dem Streitkräfte mit Fähigkeit zur Luftverlegbarkeit bevorzugt wurden, wandelte auch dieses Konzept und das Vorhaben „NGP“ wurde endgültig eingestellt.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Nachdem das Vorhaben NGP 1995 in den Bundeswehrplan aufgenommen wurde, wurden die Anforderungen an die Industrie formuliert, welche daraufhin 1996 in einem Ideenwettbewerb ihre Konzepte einreichte. Von den Einsendern wurde verlangt die Varianten NGP-KPz und NGP-SPz konzeptionell darzustellen. Die Anforderungen an die Fahrzeuge waren:


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Als besonders anspruchsvoll erwies sich die Forderung, das Basisfahrzeug sowohl auf die Anforderungen eines Kampfpanzers als auch diejenigen eines Schützenpanzers abzustimmen. So galt der Heckausstieg für einen Schützenpanzer als unabdingbar. Gleichzeitig kollidierte dieses Erfordernis jedoch mit der Funktionsoptimierung eines Kampfpanzers und der dort üblichen Triebwerksplatzierung im Heckbereich. Letztlich kristallisierten sich die Konzepte von Wegmann (heute KMW) und MaK (heute Rheinmetall) heraus, die im Folgenden näher betrachtet werden. Henschel und KUKA spielten praktisch nur Außenseiterrollen: Die MaK System Gesellschaft gehörte bereits seit 1990 zu 60 % zum Rheinmetall-Konzern und 1999 wurde auch Henschels Wehrtechniksparte übernommen. Krauss-Maffei und Wegmann fusionierten ebenfalls 1999, also nur zwei Jahre nach dem Ideenwettbewerb.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Das NGP-Projekt wurde wie das zuvor laufende ASM-Programm der US-Armee aus politischen Gründen abgebrochen. Beide Programme zielten darauf ab, eine Familie von modernen Panzerfahrzeugen zu schaffen, um die Logistik zu vereinfachen und die Unterhaltskosten zu reduzieren. Beide Programme hatten das Ziel, dem Schützenpanzer dasselbe Schutzniveau wie dem Kampfpanzer zukommen zu lassen, da beide Fahrzeuge inzwischen derselben Bedrohungslage ausgesetzt sind. Um das Schutzniveau zu verbessern, setzten beide Programme auf unbemannte Türme bzw. Scheitellafetten und einen vergleichbaren passiven Panzerschutz an der Wannenfront. Der grundlegende Unterschied lag darin, dass die US-Armee mit dem Vehicle Integrated Defense System (VIDS) stärker auf aktiven Schutz setzte, während die Bundeswehr an raumoptimierten Konzepten mit Zwei-Mann-Besatzung arbeitete.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Für das Nachfolgeprojekt SPz Puma wurden das MUSS und die Idee eines unbemannten Turmes übernommen. Durch den damaligen Bedarf an leichteren, luftverladbaren Fahrzeugen (z. B. FCS) entwickelte MTU die 890-Motorenserie, die sich durch exzessives Downsizing auszeichnet und vom Hersteller als High-Power-Density-Motoren bezeichnet werden. Wenig überraschend stellte sich bei den Puma-Mobilitätsversuchfahrzeugen heraus, dass eine Hubraumvergrößerung notwendig war.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Die Gewichtsbeschränkungen beim Puma führten nicht nur zu einem wesentlich geringeren frontalen Schutzniveau, sondern auch zur Wahl einer MK 30 als Hauptbewaffnung. Problematisch ist hier, dass gemäß einer Untersuchung der TNO die 30-mm-APFSDS-Munition nicht in Lage ist, die Front eines BMP-3 mit Zusatzpanzerung zu durchschlagen. Ferner wird zur Neutralisierung der Optiken eines T-80 mit 35-mm-KETF nur die halbe Munitionsmenge benötigt, als wenn 30-mm-KETF verschossen wird. Da die 35-mm-Munition auch gegen Mi-24 und Infanterie besser wirkt, entschied sich das niederländische Heer für eine 35-mm-Bewaffnung beim CV9035NL. Das zweite Problem bei der Wahl der MK 30 ist die Tatsache, dass es sich im Gegensatz zur Rh 503 um einen Gasdrucklader handelt. Fehlzünder müssen so durch automatisches, externes Durchladen entfernt werden, da der Turm unbemannt ist. Durch den Fremdantrieb der Rh 503 wären Fehlzünder beim Schießen einfach ausgeworfen worden.


title: Neue Gepanzerte Plattform

text: Ein weiterer Unterschied beim SPz Puma zu den NGP-Fahrzeugen ist das entkoppelte hydropneumatische Stützrollenlaufwerk, das von der Experimentalwanne Gesamtschutz (EGS) abgeleitet wurde. Das gesamte Fahrwerk wird hier nur über Gummielemente mit der Fahrzeugwanne verbunden, was den Körperschallpegel im Fahrzeug verringert. Nachteilig ist allerdings der große Raumbedarf, der durch die Laufwerksträger entsteht. Da das Fahrzeug nicht beliebig breit gemacht werden kann (Bahnverlademaß), muss die Wanne schmaler gestaltet werden. Obwohl der CV9035NL schmaler (3,1 zu 3,4 m) und kürzer ist (6,5 zu 7,6 m) und einen vollwertigen Turmkorb in der Wanne hat, können 8 Panzergrenadiere im Fahrzeug sitzen, während der Puma nur 6 aufnehmen kann. Andere Hersteller verbauten entkoppelte Laufwerke deshalb nur bei Prototypen (z. B. SEP), in der Serie wird und wurde darauf verzichtet (z. B. CV90, FCS, GCV, FRES).


title: Tachograph

text: Ein Tachograph oder Tachograf ( und ), auch Tachoscheibe, Fahrtschreiber, Fahrtenschreiber, Fahrtenzähler oder EG-Kontrollgerät genannt, ist ein Tachometer mit angeschlossenem Messschreiber, der Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen, zusätzlich gefahrene Kilometer und die gefahrene Geschwindigkeit aufzeichnet.


title: Tachograph

text: Volksmündlich wird für die neueren Kontrollgeräte auch die Bezeichnung „Black Box“ verwendet, hierunter versteht man jedoch sogenannte Unfalldatenspeicher, welche die in der Regel nur wenige Sekunden vor einem Unfall gefahrenen Geschwindigkeiten sowie weitere Fahrdaten wie Längs- und Querbeschleunigung und Bedienung des Fahrzeugs auch nur zur Unfallrekonstruktion festhalten. Ein Tachograph, genauer: ein EG-Kontrollgerät, hat jedoch die vorrangige Aufgabe, Lenk- und Ruhezeiten zu erfassen und muss – von Ausnahmen abgesehen – in allen innerhalb der Europäischen Union und weiterer AETR-Staaten gewerblich genutzten Lkw und Omnibussen ab 3,5 t zGM bzw. 9 Fahrgastplätzen vorhanden sein. Hierdurch grenzen sich EG-Kontrollgeräte auch von national zugelassenen Fahrtschreibern ab, die beispielsweise in kommunalen Linienbussen oder Einsatzfahrzeugen verwendet werden und nicht unter diese Einbauvorschrift fallen, da sie anderen Erfassungszwecken dienen. In der Regel entfällt bei letzteren die persönliche Aufzeichnungspflicht des Fahrers aufgrund bestimmter nationaler Freistellungs- oder Ausnahmeregelungen, hierin liegt dann auch die Abgrenzung zwischen EU- und nationalen Vorschriften – trotz inzwischen technisch gleicher Geräte.


title: Tachograph

text: Die EU beabsichtigt die Ausweitung der Tachographenpflicht bereits auf gewerbliche Transportfahrzeuge ab 2,4 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Grund dafür dürfte sein, die zunehmenden, vorwiegend osteuropäischen Kleintransporteure mit zu erfassen.


title: Tachograph

text: Um 1835 – mit dem Aufkommen der Eisenbahn – wurde der Tachograph ursprünglich dort eingeführt, um Unregelmäßigkeiten innerhalb des Betriebes besser dokumentieren zu können. Der Daniel-Tachometer ist für Lokomotiven seit 1844 bekannt. Der Initiator dieser damals technischen Neuerung war Max Maria von Weber als Verwaltungsbeamter, Ingenieur und Schriftsteller.


title: Tachograph

text: Der deutsche Ingenieur Otto Schulze (O.S.) aus Straßburg meldete am 7. Oktober 1902 seinen ersten Wirbelstrom-Tachometer als Geschwindigkeitsmesser beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin zum Patent (DRP 146134) an. Durch Geldmangel und fehlendes kaufmännisches Geschick war er nicht in der Lage, seinen Tachometer selbst herzustellen und überließ seine Patente der Firma Edouard Seignol in Paris. Seit 1908 erfolgte der Vertrieb in Deutschland durch die O. S. Autometerwerke E. Seignol in Frankfurt/Main. 1922 wurde von der Behörde die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 25 km/h begrenzt. Von Kienzle erfolgte die Übertragung des Wirbelstrom-Prinzips vom Tachometer auf Tachographen (Fahrt(en)schreiber), also aufschreibende Systeme. Kienzle Apparate entwickelte zunächst die sogenannte "„Autorex-Uhr“", bei der mit einem Rüttelpendel die Fahr- und Haltezeiten auf einer Diagrammscheibe aufgezeichnet wurden. Seit dem Jahr 1925 forschten die Kienzle-Experten an einem "Geschwindigkeits- und Lenkzeit-Kontrollgerät". Im Jahr 1926 wurde diensteifrig ein Kienzle-Autograf zum Probebetrieb in einen Lkw eingebaut. Erst ab 1927 konnte auch die "Wegstrecke" mit dem Kienzle-Gerät ordentlich festgehalten werden, womit der Tachograph auch „Zeit-Weg-Schreiber“ genannt wurde. Die wesentlichen Impulse gingen dabei vom Kienzle-Ingenieur Paul Riegger aus.


title: Tachograph

text: In Polen wurde 1928 auf Wunsch des Warschauer Polizeichefs ein Versuchs-Tachograph in ein Fahrzeug eingebaut, das bei zu hohem Tempo gut sichtbare Lichtsignale auslöste. Serienmäßig baute als erster Lkw-Hersteller 1936 die Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabrik Kienzle-Geräte in ihre Fahrzeuge ein. Diese Erfindung konnte den Fahrer damals schon über sehr viel mehr als nur die aktuelle Geschwindigkeit unterrichten und war seinerzeit noch eine exklusive Sonderausstattung im Lkw, die erst 1953 per Gesetz eingebaut werden musste. Die Fahrzeuge waren noch so langsam, dass die natürlichen Sinne des Menschen zur Einschätzung des Tempos ausreichten. Die Geschwindigkeit und damit verbundene Gefahren wurden buchstäblich gefühlt. Erst mit steigender Motorleistung und Einführung der Luftreifen kamen die Fahrzeuge schneller voran, so dass das Gehirn die tatsächliche Geschwindigkeit nicht mehr sicher erfassen und einschätzen konnte.


title: Tachograph

text: Die wachsende Verkehrsdichte und steigende mögliche Höchstgeschwindigkeit der Lkw und deren erste schwere Unfälle gaben in den 1930er Jahren Anlass für Geschwindigkeitsmessungen. Hierfür wurde das Gerät inkl. einer Tachoscheibe als Entlastungszeuge angesehen; denn am 15. Oktober 1936 wurde in der Zeit des Nationalsozialismus die "„Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“" diktiert und handschriftliche Aufzeichnungen der Lenk-, Ruhe-, Pausen- und Arbeitszeiten wurden obligatorisch. Durch die "Ausführungsverordnung zur Arbeitzeitordnung" vom 12. Dezember 1938 mussten die Fernfahrer in einem persönlichen "„Fahrtenbuch“" alle möglichen Daten des Lkw und persönliche Angaben eintragen sowie Lenk- und Ruhezeiten und die Arbeitszeiten täglich handschriftlich aufzeichnen. Ab 1953 gab es das "„Arbeitsschichtenbuch“" und ab 1969 nannte es sich "„Persönliches Kontrollbuch“." Hier konnte nun eine eingelegte Tachoscheibe im Tachographen die Eintragungen in das Persönliche Kontrollbuch beweiskräftig bestätigen und den Fahrer damit entlasten. Die Aufzeichnungen im sogenannten Lügenbuch waren nicht einfach zu kontrollieren und natürlich wurde immer gerne geschummelt, wenn die Fahrer ihre sog. „Fieberkurven“ aufzeichneten.


title: Tachograph

text: Dem Straßburger Erfinder Otto Schulze war es mit seinem Wirbelstrom-Tachometer gelungen, das Problem der akkuraten Datenerfassung in Kraftfahrzeugen zu lösen und gab somit dem Kraftfahrer eine Entlastungshilfe durch die einfache Erfassung der Geschwindigkeits-Aufzeichnung.


title: Tachograph

text: Die allgemeine Tachopflicht wurde 1935 per Gesetz eingeführt. In Deutschland erklärte das "„Verkehrssicherungsgesetz“" (Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs) vom 19. Dezember 1952 den Tachographen u. a. für Lastkraftwagen über 7,5 Tonnen als obligatorisch.


title: Tachograph

text: Neue Lkw und Busse mussten seit dem 23. März 1953, alle älteren Lkw und Busse ab dem 23. Dezember 1953 auch nach StVZO § 57a mit Fahrtenschreibern ausgerüstet sein. Er wurde v. a. zur Beweis-Entlastung des Fahrpersonals im Zusammenhang mit der Lenk- und Ruhezeit eingeführt, um das Persönliche Kontrollbuch (sog. Lügenbuch, heute Fahrerkarte) zum Teil zu entlasten. Mit der VO (EWG) 543/69 wurde das erste Mal, am 1. April 1969, in der EWG eine gemeinsame Lenk- und Ruhezeitverordnung erlassen. Diese galt seit dem 1. Oktober 1969 grenzüberschreitend und genau 1 Jahr später für sämtliche gewerblichen Straßenbeförderungen in der EWG. Die technischen Merkmale wurden mit der VO (EWG) Nr. 1463/70 vom 20. Juli 1970 EWG-weit festgelegt, und das "Persönliche Kontrollbuch" bekam durch die "VO (EWG) 2828/77" vom 12. Dezember 1977 nochmals eine Übergangszeit bis 1. Januar 1978 bzw. für den Nahverkehr und LKW mit 6 t zGG bis zum 1. Juli 1979. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 vom 20. Dezember 1985 wurde EWG-weit das Kontrollgerät nach dem 29. September 1986 verpflichtend. International wurde am 1. Juli 1970 ein „Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals“ (AETR) in Kraft gesetzt, das am 31. Juli 1985 verbessert wurde. Die letzten Änderungen, insbesondere die verpflichtende Einführung des digitalen Kontrollgerätes (für Neufahrzeuge und Erstnutzungen, kein Umrüstungszwang), erfolgte durch die Verordnung (EG) 561/2006 vom 15. März 2006 (ABl. L 102, S. 1 vom 11. April 2006)<ref name="VO 561/2006"></ref>. Sie trat in Teilen zum 1. Mai 2006 in Kraft, die noch ausstehenden Regelungen wurden am 11. April 2007 rechtsverbindlich.


title: Tachograph

text: Der heute noch in älteren (vor dem 1. Mai 2006 zugelassenen) Fahrzeugen gültige und gebräuchliche mechanische Tachograph beschreibt eine runde, selbstbeschriftende Papierscheibe, die sich durch ein Uhrwerk dreht. Eine ganze Umdrehung entspricht 24 Stunden. Der Stift bewegt sich je nach der gefahrenen Geschwindigkeit weiter oder näher vom Drehpunkt. Die Aufzeichnungen des Geräts umfassen die gefahrenen Geschwindigkeiten, Wegstrecke (zurückgelegte Kilometer) sowie die Lenk- und Ruhezeiten. Einige Gerätetypen ermöglichen auch die Aufzeichnung der Motordrehzahl auf der Rückseite der Scheibe oder im Bereich von Behörden und Hilfsorganisationen die Aufzeichnung von verwendeten Sondersignalanlagen (Martinshorn und Blaulicht). Dies jedoch nur als Nachweis für Fahrten mit Wegerecht, ggfs. zur Beweisführung und Unfallrekonstruktion, da Fahrzeuge von Behörden und Hilfsorganisationen von der Fahrtenschreiberpflicht ausgenommen sind (siehe "Ausnahmen").


title: Tachograph

text: Üblicherweise sind die meisten Tachographen für den Zweifahrerbetrieb (Fahrer 1 und 2) vorgesehen, d. h., mittels einer Trennklappe können zwei Tachoscheiben in das Gerät eingelegt werden, für die eine getrennte Erfassung der Schichtzeiten erfolgt. Die Einstellung dieser Lenk- und Ruhezeiten erfolgt dabei manuell mittels sogenannter Zeitgruppen-Wahlschalter am Gerät mit den Schalterpositionen "Lenkzeit (entfällt bei Automatik-Tacho), Arbeitszeit, Bereitschaftszeit" und "Ruhezeit", die durch die Symbole "Lenkrad, gekreuzte Hämmer, Rechteck" und "Bett" dargestellt sind. Fahrer 1 gilt dabei als augenblicklich aktiver Fahrer, auf dessen Scheibe auch Geschwindigkeit und Wegstrecke registriert werden, Fahrer 2 gilt als Beifahrer bzw. nicht aktiver Fahrer. Auf dessen Schaublatt werden nur die Arbeitszeiten registriert, die Schalterposition "Lenkzeit" ist bei Fahrer 2 auch nicht vorhanden. Bei einem Fahrerwechsel muss man also den Schreiber öffnen und die Diagrammscheiben gegeneinander tauschen.


title: Tachograph

text: Zu unterscheiden sind die mechanischen oder volksmündlich „analogen“ Tachographen in "manuelle" und "automatische" Geräte. Bei den manuellen Geräten muss das Fahrpersonal etwaige Lenkzeiten selbst einstellen. Der Tachograph erfasst diese Einstellungen mit einem konzentrischen Liniendiagramm auf der Tachoscheibe, das in die dafür vorgesehenen Zeitgruppenfelder geschrieben wird. Ähnlich dem Geschwindigkeitsaufschrieb ist dabei das Zeitgruppendiagramm näher oder weiter vom Drehpunkt. Bei automatischen Geräten fehlt die Schalterposition für die Lenkzeit bei Fahrer 1, die Geräte stellen sich im Fahrbetrieb, also bei einer Geschwindigkeitsregistrierung automatisch auf Lenkzeit ein, unabhängig davon, in welcher Position sich der Zeitgruppenschalter für den Fahrer 1 befindet. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass jeder Halt an einer Ampel als Ruhe- oder Bereitschaftszeit registriert wird, wenn die Zeitgruppe für den Fahrer 1 falsch eingestellt wurde. Eine korrekte Einstellung auf "Arbeitszeit" muss also auch hier erfolgen, auch wenn die Automatik zumindest Fahrzeugbewegungen automatisch als Lenkzeit erfasst und Fahrzeitunterbrechungen unter 15 Minuten ohnehin nicht als Pause gewertet werden. Dennoch sind Arbeiten wie Ladetätigkeiten unbedingt als Arbeitszeit zu erfassen und am Gerät auch so einzustellen. Nachteil einiger modularer und auch digitaler Tachographen ist, dass diese bei abgeschalteter Zündung automatisch auf "Ruhezeit" schalten und dies vom Fahrpersonal möglicherweise unbemerkt bleibt, wenn das Gerät zuvor erst umgestellt wurde.


title: Tachograph

text: Der Aufschrieb der unterschiedlichen Zeitgruppen erfolgt beim automatischen Tachographen durch eine unterschiedlich dicke Linie (den sog. Balkenaufschrieb) im mittleren Teil des Zeitgruppenfeldes. Die zurückgelegte Wegstrecke wird auf dem Schaublatt im innersten Ring durch Striche (je vollendeter Strich 5 km) bzw. Spitzen (je vollendete Spitze 10 km) dargestellt.


title: Tachograph

text: Jeder mechanische Tachograph benötigt seinem Geschwindigkeits-Endwert und dem Typenschild entsprechend zugelassene Diagrammscheiben, da es Geräte für Geschwindigkeitsbereiche von 80 bis 180 km/h gibt. Dazu besitzt jedes Gerät ein Typenschild mit einem ECE-Prüfzeichen gefolgt von einer Ziffer, z. B. „[e1]37“. Diese Kombination von Prüfzeichen und Ziffer muss auch auf der Rückseite der Diagrammscheibe zu finden sein, um sie für dieses Gerät verwenden zu dürfen. Eine Verwendung von Tachoscheiben anderer Geschwindigkeitsbereiche hätte zur Folge, dass das Gerät das Geschwindigkeitsdiagramm in völlig falsche Felder schreibt, da die Rasterung einer 180 km/h-Scheibe wesentlich enger ist, als die einer 125er. Auch sind die Scheiben unterschiedlich gestaltet, Tachographen mit Drehzahlaufschrieb benötigen natürlich Schaublätter mit entsprechend vorgedruckter Rückseite; bei ausschließlicher Verwendung in automatischen Tachographen fehlen auf den Scheiben beispielsweise die Zeitgruppenfelder, so dass allein hier schon für jeden Gerätetyp auch eigens dafür vorgesehene Scheiben notwendig sind.


title: Tachograph

text: Die Geräte müssen alle zwei Jahre sowie nach Instandsetzungen, Entfernen der Plombierung, Änderung von Reifengröße oder Wegstreckenzähler geprüft und geeicht werden. Für diese Angaben befindet sich im Fahrzeug ein Einbauschild der autorisierten Einbauwerkstatt, in der zum einen Angaben über die Werkstatt selbst stehen, Angaben zum Fahrzeug und dessen Reifengröße, Wegdrehzahl und Reifenumfang, sowie weitere Angaben für die Kalibrierung des Geräts.


title: Tachograph

text: Tachoscheiben sind selbstbeschriftende Papierscheiben mit einem Durchmesser von 12,3 cm und einem exzentrischen Führungsring in der Mitte, die in "mechanischen" Fahrtenschreibern verwendet werden. Auf der Vorderseite sind mittig Felder für handschriftliche Eintragungen des Fahrers für Angaben zur Person, Abfahrts- und Zielort sowie -datum, Kraftfahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs und der jeweiligen Kilometerstände vorgesehen. Der äußere Bereich wird vom Tachographen mit Nadelspitzen beschrieben. Die Rückseite enthält ein Diagrammfeld für die handschriftliche Eintragung der Tageslenk- und Ruhezeiten, im inneren Ring Felder für die Daten weiterer Fahrzeuge, die ebenfalls mit derselben Tachoscheibe gefahren wurden, sowie auf der rechten Hälfte die beschriebenen ECE-Nummern, die angeben, für welche Tachographen (Hersteller/Bauarten) die jeweilige Tachoscheibe verwendet werden darf.


title: Tachograph

text: Die beschriebene Papierscheibe wird auch Diagrammscheibe oder Schaublatt genannt und ist eine technische Aufzeichnung, die erst durch die schriftliche Identität des Fahrers eine Rechtsgültigkeit erlangt. Sie darf nicht beschädigt, verfälscht oder manipuliert werden und hat keine Unterschrift.


title: Tachograph

text: Vor Abfahrt hat der Fahrer die Tachoscheibe auszufüllen. Dazu trägt er den Abfahrtsort, das Abfahrtsdatum, das Kraftfahrzeugkennzeichen, den Tachostand und seinen Vor- und Zunamen bei Übernahme des Fahrzeugs ein (der Vorname darf nicht verkürzt werden). Dieser Vor- und Zuname muss persönlich eingetragen werden, weil die Identität des Benutzers eindeutig daraus hervorgehen muss. Die für die Ankunft vorgesehenen Felder bleiben zunächst frei. Ferner stellt er den Wahlschalter für die Zeitgruppe (Lenk-, Arbeits-, Anwesenheits- oder Ruhezeit) entsprechend ein. Mittels eines Schlüssels wird der Tachograph geöffnet, die Scheibe entsprechend der exzentrischen Aussparung in der Mitte in das Gerät eingelegt und dieses wieder verschlossen. Es beginnt nun ab der aktuellen Uhrzeit mit der Aufzeichnung. Da die älteren Geräte nur über eine Zeigeruhr verfügen, die nur 12 Stunden darstellen kann, muss nach Einlegen der Tachoscheibe auf der Scheibe selbst die aktuelle, im äußersten Rand aufgedruckte Uhrzeit nach oben zeigen, bzw. im Modulartacho nach vorn. Mittels der Zeitgruppen-Wahlschalter am Tachographen kann zwischen Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitsbereitschaft sowie sonstiger Arbeit beider Fahrer umgeschaltet werden, da bei Mehrfahrerbetrieb Zeitnachweise für beide Fahrer geführt werden müssen. Dies soll dokumentieren, ob die Lenkzeit des ersten und die gleichzeitige Pause oder Arbeitsbereitschaft des zweiten Fahrers in der Anwesenheitszeit gilt. Auch bei stillstehendem Fahrzeug kann unterschieden werden, ob es sich um eine Pause, Arbeitsbereitschaft oder um tatsächliche Arbeitszeit handelt. Die Betriebsbereitschaft des Geräts wird durch einen Sekundenzeiger im Schauglas oder durch die Uhrwerks-Laufkontrolle, eine kleine Öffnung mit einer rotierenden rot-weißen Scheibe dahinter dargestellt. Ferner ist auch das Geräusch eines mechanischen Uhrwerks zu hören. Fehlfunktionen, wie nicht verschlossener Tachograph, nicht eingelegte Scheibe oder nicht eingerastete Trennklappe zeigt das Gerät mittels einer Warnlampe an. In diesem Fall funktioniert während der Fahrt auch die Geschwindigkeitsanzeige des Tachos nicht. Tritt während der Fahrt ein Defekt am Kontrollgerät auf, so kann die Fahrt noch beendet werden. Lenk- und Ruhezeiten sind dabei handschriftlich auf der Rückseite der Tachoscheibe einzutragen.


title: Tachograph

text: Nach Beendigung der Fahrt trägt der Fahrer den Ort ein, an dem das Schaublatt entnommen wurde (i. d. R. der Zielort, auch wenn dieser mit dem Abfahrtsort identisch ist), Datum des Arbeitsendes und den Tachostand. Um diesen einfacher vom Anfangskilometerstand subtrahieren zu können, wird dieser in der oberen Zeile über dem Anfangskilometerstand eingetragen und die zurückgelegte Wegstrecke errechnet. Die Tachoscheibe kann bis zu 24 Stunden im Fahrzeug verbleiben, sofern der Fahrer nicht das Fahrzeug wechselt. Es ist nicht notwendig, für Hin- und Rückfahrten getrennte Scheiben auszufüllen oder Zwischenstationen zu benennen, da Tachoscheiben in erster Linie Arbeitszeitnachweise eines Fahrers und keinen Fahrtenbuchersatz darstellen, da Fahrtenbücher vorwiegend aus steuerlichen Aspekten geführt werden und daher immer den Zweck der Fahrt erfassen. Eine Tachoscheibe soll auch nicht unbegründet aus dem Gerät genommen werden, sofern das Fahrzeug nicht gewechselt oder die Schicht beendet wurde.


title: Tachograph

text: Tachoscheiben von EG-Kontrollgeräten sind grundsätzlich personenbezogen und das Eigentum des Unternehmers, die er den Kraftfahrern zur Verfügung stellen muss. Wechselt der Fahrer binnen 24 Stunden das Fahrzeug, so kann er mit seiner Tachoscheibe bis zu drei weitere Fahrzeuge fahren, vorausgesetzt die Diagrammscheiben sind für die anderen Tachographen zugelassen und passen bezüglich der Endgeschwindigkeiten zueinander. Die entsprechenden Fahrzeug- und Kilometerdaten trägt der Fahrer dazu auf der Rückseite ein. Das Fahrpersonal muss die Schaublätter bzw. Bescheinigungen über arbeitsfreie Tage der letzten 28 Kalendertage sowie eine vorhandene Fahrerkarte mitführen und auf Verlangen den berechtigten Organen (Polizei, BAG) vorlegen. Wie in Verordnung (EWG) Nr. 3821/85, Absatz IV a) 2.<ref name="eur-lex-3821/85"></ref> beschrieben, dürfen bei mehreren miteinander verbundenen Tachoscheiben weder Unterbrechungen noch Überlappungen auftreten. Zudem verpflichtet die Verordnung (EG) 561/2006, Artikel 10 (4) alle Verantwortlichen in der Transportkette zur Sicherstellung der Einhaltung der dort beschriebenen Vorschriften.


title: Tachograph

text: Dadurch wird eine lückenlose Dokumentation und Überwachung durch die Transportverantwortlichen notwendig, die über geeignete Geräte zum Einscannen von Tachoscheiben und eine Software zum Archivieren und Auswerten möglich ist. Manche Anbieter bieten diese Funktionalitäten auch für digitale Tachographen an, wodurch der Mischbetrieb vereinfacht werden soll.


title: Tachograph

text: Continental Automotive Systems gehörend) modulare Geräte auf den Markt, in denen das Schaublatt wie z. B. bei einem PC-Laufwerk durch einen Schlitz oder mittels eines Schubfachs (engl. „Tray“) eingezogen wird. Optisch ähnelten die neueren Geräte meist den heute aktuellen, digitalen Tachographen und wurden separat vom Tachometer, zumeist in den Standard-Einbauschächten für Radiogeräte, CB-Funk, OBU etc. montiert. Die ersten Geräte, wie der Kienzle FTCO 1319 besaßen noch ein in sich geschlossenes Gehäuse, in dem Geschwindigkeitsanzeige und -Schreiber integriert waren. Jedoch befand sich der Einzug für die Tachoscheiben waagerecht unterhalb der Geschwindigkeitsanzeige, wie dies im Mercedes-Benz Sprinter oder Actros der ersten Bauserie beispielsweise der Fall ist. Diese Konstruktion hatte für die Fahrzeughersteller den Vorteil, dass die Geschwindigkeitsanzeige sich besser auch hinter die Glasabdeckung in die Armaturentafel integrieren ließ, da nicht mehr die Notwendigkeit bestand, den Tachodeckel selbst öffnen zu müssen. Auch konnte insbesondere bei Transportern darauf verzichtet werden, einen Tachographen zusätzlich im Fahrzeug einbauen zu müssen.


title: Tachograph

text: Vordergründig versprach man sich von dieser Entwicklung jedoch eine höhere Manipulationssicherheit, weil sich die konventionellen Geräte mit dem aufklappbar öffnenden Tacho leichter manipulieren ließen, da hier im geöffneten Zustand Tachoscheibe und Mechanik frei lagen. War z. B. der Stift im Gerät verbogen oder an einer bestimmten Stelle mit einem Schaumstoffteilchen oder einem Gummiband blockiert, lief die Geschwindigkeitsaufzeichnung nicht korrekt und „schönte“ gewissermaßen die Aufzeichnung bei eventuellen Geschwindigkeitsübertretungen. Bei den modularen Geräten wird jede Herausnahme des Schaublattes durch den Aufschrieb einer Linie bis an den Außenrand der Scheibe dokumentiert, um jede – möglicherweise unberechtigte – Herausnahme der Tachoscheibe zu dokumentieren und beispielsweise ein nachträgliches Verstellen der Uhrzeit zu verhindern. Nachteil der modularen Geräte ist eine höhere Empfindlichkeit; so können beispielsweise Tachoscheiben im Gerät stecken bleiben, wenn sie einen leichten Knick aufweisen, oder die empfindliche Tachoscheiben-Einlegeschublade kann abbrechen, wenn man im geöffneten Zustand an sie stößt. Ferner geraten die außerhalb des Armaturenbretts eingebauten Geräte auch aus dem zentralen Blickfeld des Fahrers, welcher unter Umständen vergisst, Lenkzeitpausen korrekt einzustellen, die dann als Arbeitszeit registriert und bei Überziehung bußgeldpflichtig werden können. Störungen des Tachographen werden hier jedoch durch eine Warnlampe im Armaturenbrett oder bei einigen Fahrzeugherstellern durch eine Klartextmeldung wie z. B. „TCO keine Registrierung“ dargestellt.


title: Tachograph

text: Eine Sonderstellung nehmen die national zugelassenen Kontrollgeräte, wie z. B. auch sogenannte Wochenschreiber ein, die nicht der primären Erfassung von Lenk- und Ruhezeiten dienen und überall dort auf freiwilliger Basis verwendet werden können, wo der Einbau eines EG-Fahrtschreibers nicht zwingend vorgeschrieben ist. Dies können z. B. Fahrzeuge des Rettungsdienstes sein, deren Tachographen neben den aufgezeichneten Geschwindigkeiten auch den Einsatz der Sondersignalanlage (ugs. Martinshorn und Blaulicht) registrieren und die Aufzeichnungen so bei Unfällen als Beweismittel herangezogen werden. Obwohl diese Kontrollgeräte den EG-Fahrtschreibern äußerlich sehr ähnlich sind, handelt es sich nicht um EG-Fahrtschreiber, da hier keine personenbezogene Aufzeichnung und keine Dokumentation der Lenk- und Ruhezeiten erfolgt, daher fehlen auch die Zeitgruppenschalter. Diese Tatsache grenzt sie von einem EG-Fahrtschreiber ab. Gesetzestexte, wie der § 57a StVZO unterscheiden im Wortlaut zwischen "(EG-)Fahrtschreibern" und "(anderen) Kontrollgeräten"; in der Umgangssprache wird diese Abgrenzung jedoch kaum vorgenommen, hier hat sich sogar der Begriff "Kontrollgerät" für den EG-Fahrtschreiber etabliert.


title: Tachograph

text: Im Linienbusverkehr mit Kraftomnibussen unter 50 Kilometern Linienlänge ist eine Verwendung des EG-Kontrollgeräts ebenfalls nicht zwingend vorgeschrieben. Zwar unterliegt das Fahrpersonal auch hier den Lenk- und Ruhezeiten der Fahrpersonalverordnung, jedoch nicht der persönlichen Aufzeichnungspflicht, wenngleich auch Kraftomnibusse nach § 57a StVZO mindestens mit einem, Zitat: "eichfähigen Kontrollgerät" ausgerüstet sein müssen. So wurden vorwiegend in Stadtbussen sogenannte Wochenschreiber verwendet, die man zunehmend auch durch digitale Aufzeichnungsmethoden ersetzt, welche fahrerunabhängig Fahrzeiten und gefahrene Geschwindigkeiten einer Kalenderwoche aufzeichnen. Diagrammscheiben von Wochenschreibern verbleiben über eine Woche im Fahrzeug, unabhängig davon, wer es fährt. Da im Stadtlinienverkehr Fahrer- und Fahrzeugwechsel relativ häufig sind und Ablösungen oft sogar an Unterwegshaltestellen während des Linienbetriebs stattfinden, wäre die Handhabung mit persönlichen Diagrammscheiben auch sehr umständlich und zeitaufwendig. Ähnlich wie im obigen Beispiel mit den Rettungsfahrzeugen geht es bei der Aufzeichnung primär um eine Nachweisführung wie der Geschwindigkeitsüberwachung oder der Unfallrekonstruktion, betriebsintern auch um die Überwachung wie Einhaltung von Fahrplänen, weniger um die Überprüfung der Lenk- und Ruhezeiten, da diese durch die Dienst- und Linienfahrpläne vorgegeben sind. Anhand der Fahrtenbücher bzw. Dienstpläne lässt sich zurückverfolgen, welcher Fahrer das Fahrzeug zum betreffenden Zeitpunkt fuhr. Sämtliche Unterlagen können natürlich auch zu behördlichen Kontrollen herangezogen werden. Ist ein Omnibus nur mit einem solchen Wochenschreiber ausgerüstet, ist sein Einsatz auch nur auf den reinen Linienverkehr (§ 42/43 PBefG) beschränkt. Für Einsätze im Gelegenheitsverkehr oder Linienverkehre über 50 km Linienlänge muss ein EG-Kontrollgerät, zusätzlich oder ausschließlich vorhanden sein.


title: Tachograph

text: Im übrigen konnten Wochenschreiber vor Einführung der EG-Kontrollgeräte auch im gewerblichen Lkw-Transport verwendet werden. Arbeitszeiten, Be- und Entladeorte sowie auch Gewicht und Ladung waren vom Fahrpersonal in ein Schichtenbuch einzutragen.


title: Tachograph

text: In einem Wochenschreiber liegen für jeden Kalendertag eine, also sieben Tachoscheiben in einem gebündelten Stapel zeitversetzt übereinander. Wie beim Notizblock sind diese sieben Scheiben durch einen schmalen Falz am Außenrand aneinander geheftet. Unterschied zur oben abgebildeten, personenbezogenen Tachoscheibe ist, dass die einzelnen 24-h-Scheiben eines Wochenschreibers einen großen keilförmigen Ausschnitt aufweisen und keinen exzentrischen, sondern einen runden Führungsring mit Hülse besitzen, damit die übereinander liegenden Scheiben einzeln der Reihe nach beschrieben und angehalten werden können. Daher muss das Fahr- bzw. Betriebspersonal beim Wechsel eines Schaublattbündels selbst auf die Ausrichtung entsprechend der Uhrzeit achten. In der Funktionsweise sind Wochenschreiber dem EG-Kontrollgerät gleich: durch ein Uhrwerk werden die eingelegten Scheiben bewegt und in Bezug dazu Geschwindigkeiten und zurückgelegte Wegstrecke erfasst.


title: Tachograph

text: Nach Tagesablauf (um 0.00 Uhr) läuft der Stift des Tachographen in den Ausschnitt der ersten, oben aufliegenden Scheibe, welche dann von einer Klammer im Gerät aufgenommen, abgetrennt und angehalten wird. Durch die fortlaufende Drehbewegung des übrigen Scheibenpaketes läuft die Aufzeichnung durch die Lücke der ersten, nun auf der zweiten, darunter liegenden Scheibe weiter, bis auch hier wieder der Ausschnitt erreicht, die Scheibe aufgenommen, abgetrennt und angehalten wird. Dieser Vorgang wiederholt sich bei den folgenden Scheiben entsprechend. Lediglich auf der letzten (untersten) Scheibe fehlt die Lücke. Am Ende einer Aufzeichnungswoche werden die sieben Scheiben durch neue ersetzt und entsprechend den gesetzlichen Vorschriften im Betrieb aufbewahrt.


title: Tachograph

text: Diagrammscheiben von Linienbussen dienten bisweilen oft als Beweismittel zur Fahrplaneinhaltung. Im Falle einer Kundenbeschwerde bei einer zu frühen Abfahrt von einer Haltestelle war die Rekonstruktion jedoch aufwendig und auch nicht minutengenau möglich. Da die meisten Linienbusse heutzutage mit elektronischen Bordrechnern (RBL) ausgerüstet sind, welche neben dem Fahrscheinverkauf, Haltestellenanzeigen und daraus ermittelter Positionsbestimmung viel differenziertere Aufzeichnungsmöglichkeiten bieten, ist es ohne weiteres möglich, neben der nahezu sekundengenauen Fahrzeitüberwachung auch gefahrene Geschwindigkeiten, Haltestellenaufenthalte, Motordrehzahlen und Fahrmanöver auf dem Fahrermodul (damit personalisiert) zu speichern oder per GPS-Ortung sogar zeitgleich in die Betriebsleitung zu übertragen. Datenschutzrechtliche Bedenken oder die Interessensvertretungen der meist öffentlichen Verkehrsbetriebe standen dieser Art der Überwachung sehr lange entgegen. Im Gütergewerbe hingegen wird unabhängig von den ohnehin vorgeschriebenen EG-Kontrollgeräten, von diesen Ortungs- und Aufzeichnungsmöglichkeiten gern Gebrauch gemacht, allein schon aus Gründen der Tourenoptimierung. Da die Fahrer oft in prekären Beschäftigungsverhältnissen stehen, spielen Bedenken gegen den Einsatz der GPS-Überwachung auch kaum eine Rolle.


title: Tachograph

text: Fährt ein Fahrer sowohl im Linien- als auch im Gelegenheitsverkehr, oder einen als Pkw zugelassenen Kleinbus mit weniger als acht Fahrgastplätzen, der keinen Fahrtenschreiber benötigt, so muss der Fahrer, wenn er von diesen Einsätzen keine persönlichen Tachoscheiben vorlegen kann, bei Fahrten im Gelegenheitsverkehr eine schriftliche, maschinell erstellte Bescheinigung des Arbeitgebers vorlegen, welche den Einsatz im Linienverkehr (das Führen eines vom Anwendungsbereich der VO EG 561/2006 ausgenommenen Fahrzeugs) bescheinigt. Dieses Dokument ist identisch mit der Bescheinigung über arbeitsfreie Tage, die Angaben dieser Bescheinigung sind EU-weit festgelegt. Diese Angaben sind in der jeweiligen Landessprache verfasst und mit einheitlichen Positionsnummern durchnummeriert, um diese in jede andere Sprache ableiten zu können.


title: Tachograph

text: Inzwischen haben auch in Linienbussen digitale Tachographen Einzug erhalten. Da hier im Kontrollgerät unter oben genannten Voraussetzungen keine personenbezogene Aufzeichnung erfolgen muss, benötigt das Fahrpersonal auch keine Fahrerkarte für den digitalen Tachographen. Die Fahrt wird mit entsprechender Einstellung als „out of scope“ vom Gerät erfasst (sinngemäß: außerhalb des Bereichs; gemeint ist damit die entsprechende EU-Verordnung 561/2006), ohne dass dies zu einer Fehlermeldung wegen nicht gesteckter Karte führt.


title: Tachograph

text: Der digitale Tachograph, vorgeschrieben seit 1. Mai 2006 durch die EU-Verordnung VO (EG) Nr. 561/2006 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge, speichert in einem versiegelten Speichermodul 365 Tage und auf einer personengebundenen Fahrerkarte (Chipkarte) mindestens 28 Tage alle notwendigen Aufzeichnungen.


title: Tachograph

text: Bei Erreichen der Speicherkapazität der Fahrerkarte werden die ältesten Einträge überschrieben, sodass bei wenigen Aktivitäten über ein Jahr zurückliegende Tage gespeichert bleiben können, bei vielen Aktivitäten deutlich weniger. Es werden Lenk-, Arbeits-, Bereitschafts- und Ruhezeiten sowie deren Unterbrechungen und zurückgelegten Entfernungen gespeichert. Weiterhin werden die gefahrenen Geschwindigkeiten innerhalb der letzten 24 Fahrstunden in Sekundenschritten im Tachographen (aber nicht auf der Fahrerkarte) vermerkt, während Geschwindigkeitsüberschreitungen dauerhaft im Tachographen (aber nicht auf der Fahrerkarte) gespeichert werden. Die gesamten Daten können von den Kontrollbehörden und dem Unternehmer entsprechend den Vorschriften, ab- bzw. digital ausgelesen werden. Vom Fahrer kann eine Papieraufzeichnung ausgedruckt werden. Die Uhrzeit aller digitalen Geräte ist auf die Koordinierte Weltzeit (UTC) eingestellt und darf maximal 20 Minuten abweichen. Allerdings kann sie aufgrund der Manipulationssicherheit nur ± eine Minute pro Woche durch den Benutzer korrigiert werden, ansonsten ist ein Werkstattaufenthalt vorgeschrieben.


title: Tachograph

text: Vor Fahrtbeginn meldet sich der Fahrer mit dem Einstecken der Fahrerkarte beim Kontrollgerät an. Ladetätigkeiten o. Ä. sind wie beim analogen Kontrollgerät auch, mittels Zeitgruppensymbolen einzustellen. Das Umschalten zwischen Lenkzeit und Arbeitszeit erfolgt automatisch. Für den Zweifahrerbetrieb ist am Gerät ein zweiter Kartenschacht für den Fahrer 2 vorhanden, bei einem Fahrerwechsel tauschen die beiden Fahrer die Karten in die jeweils anderen Schächte. Wurde die Karte erfolgreich eingelesen, erscheint der Nachname des Fahrers im Display. Das Gerät fragt zunächst, ob manuelle Zeitnachträge vorzunehmen sind (wie Ladetätigkeiten oder Anfahrten, die ohne gesteckte Fahrerkarte erfolgten) und fragt in der Regel auch nach dem Land des Fahrtbeginns. Im Gegensatz zur Papierscheibe des mechanischen Tachographen werden Abfahrts- und Zielort hier nicht erfasst. Aus Gründen des Manipulationsschutzes ist das Einstecken und Entnehmen der Karte nur bei Stillstand des Fahrzeugs möglich.


title: Tachograph

text: Neben den personalisierten Fahrerkarten gibt es noch Unternehmer-, Werkstatt- und Kontrollkarten. Mit letzterer haben Kontrollbeamte (Polizei, BAG) Zugang zu den im Gerät gespeicherten Daten. Ferner verfügt das Kontrollgerät über einen Drucker, der bei Bedarf neben detaillierten Angaben zum Fahrer, Fahrzeug und Kontrollgerät ein Arbeitszeitprofil und die Kilometerstände ausdruckt.


title: Tachograph

text: Mit dem digitalen Fahrtenschreiber soll u. a. die Manipulation erschwert werden, z. B. dadurch, dass der Impulsgeber am Getriebeausgang sein Signal mittels kryptografischer Verfahren verschlüsselt. Der digitale Tachograph ist seit 1. Mai 2006 (EG-Amtsblatt L 102 v. 11. April 2006) für jedes Neufahrzeug, das der EWG-Verordnung VO (EWG) Nr. 561/2006 unterliegt, Pflicht (ohne Übergangsregelung). Die Verordnung (EG) gilt in den Mitgliedsländern unmittelbar.


title: Tachograph

text: Die UN-Wirtschaftskommission für Europa (ECE) hat die AETR-Änderungen seit 16. Juni 2006 für den Digital-Tacho in ganz Europa akzeptiert. Die Anpassung des AETR-Kontrollgerätsystems an die EU ist in Vorbereitung. Die Verknüpfung der beiden Systeme ist ein gesamteuropäisches Problem, da zeitnah zur Einführung des digitalen EG-Kontrollgerätes die alte Tachoscheibe und neue digitale Systeme im Mischbetrieb bestehen. Zuständig sind die Vertragspartner des AETR-Abkommens, die Europäische Union (EU) und die ECE.


title: Tachograph

text: Seit 1. Januar 2011 werden digitale Tachographen auch in den außerhalb der EU liegenden AETR-Staaten anerkannt. Problematisch war bis dahin, dass das AETR nur den analogen Tachographen mit Schaublatt kannte und Fahrten mit Digitalgeräten außerhalb der EU problematisch werden konnten. Ratsam ist jedoch, bei Fahrten ins Ausland in einem Fahrzeug mit analogem Tachographen grundsätzlich neben den Schaublättern eine Fahrerkarte mitzuführen (ggfs. eine solche zu beantragen), auch wenn die Karte nicht benutzt wird, weil der eigene Fuhrpark noch mit analogen Fahrtenschreibern ausgerüstet ist. Bei Kontrollen im Ausland drohen u. U. Schwierigkeiten, wenn keine Fahrerkarte mitgeführt wird.


title: Tachograph

text: Neu zugelassene oder neu ausgerüstete, gewerblich genutzte Fahrzeuge über 3,5 Tonnen müssen ab dem 15. Juni 2019 mit einer neuen Generation digitaler Fahrtenschreiber ausgestattet sein. Zweck der neuen EU-Verordnung 165/2014 ist es, die Straßenverkehrssicherheit weiter zu verbessern, den Wettbewerb im europäischen Binnenmarkt sicherzustellen sowie die Manipulation digitaler Fahrtenschreiber zu unterbinden.


title: Tachograph

text: Die und die beinhalten neben den Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers auch die damit verbundenen Pflichten des Unternehmers und die daraus entstehende Unternehmerhaftung.


title: Tachograph

text: Das Unternehmen haftet auch für Verstöße von Fahrern ihres Unternehmens, wenn Verstöße im Hoheitsgebiet eines anderen EU-Staates oder eines Drittstaates begangen wurden. Die Haftung kann davon abhängig gemacht werden, inwieweit das Unternehmen seiner Organisationspflicht nachgekommen ist. Die Behörden können alle Beweise prüfen, die belegen können, dass das Unternehmen für den begangenen Verstoß haftbar gemacht werden kann.


title: Tachograph

text: Kommt es zu Verstößen gegen die EG-Verordnung, gibt es zwei mögliche Ursachen. Entweder die Disposition wurde vollkommen richtig durchgeführt und es liegt ein Verstoß des Fahrers vor – in diesem Fall wird gegen den Fahrer ermittelt – oder die Planung und Disposition wurde fehlerhaft durchgeführt, aufgrund dessen es zu Verstößen gegen die Verordnung kam – in diesem Fall werden Ermittlungen gegen Planungsverantwortliche und das Unternehmen durchgeführt.


title: Tachograph

text: Für die Erfüllung der beschriebenen Pflichten bezüglich der Daten digitaler Tachographen sind verschiedene Verfahrensweisen zulässig: Es kann nach dem Auslesen über verschiedene Hardwarevarianten innerhalb des Betriebes auf einen PC gesichert werden, sofern regelmäßige Sicherungskopien erstellt und getrennt aufbewahrt werden.


title: Tachograph

text: Es gibt unterschiedlichste Softwareprodukte, die den Unternehmer bzw. die Disposition dabei unterstützen können. Sie können Daten aus den digitalen Tachographen und Fahrerkarten auslesen, auswerten und archivieren. Zudem können manche darüber hinaus auch die Auswertungs- und Abmahnpflichten (Art. 10 EU-Verordnung VO (EG) Nr. 561/2006) des Unternehmers abdecken, wenn Nachweise über die Verstöße erstellt werden. Diese dienen dazu, den Fahrer über begangene Verstöße zu informieren und gegebenenfalls eine Stellungnahme zu fordern. Manche Anbieter bieten diese Funktionalitäten auch für mechanische Tachographen an, wodurch der Mischbetrieb kein Problem darstellt. Einige Dienstleister bieten die Möglichkeit, die Daten online hochzuladen und wie beschrieben zu behandeln, was wesentlich sicherer ist, da ansonsten z. B. ein Festplattenschaden oder Virenbefall auftreten kann.


title: Tachograph

text: Nach der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 müssen oben genannte Kraftfahrzeuge mit einem Kontrollgerät ausgerüstet sein. Dies gilt jedoch nicht für Fahrzeuge:


title: Tachograph

text: Die Vorschriften zur Verwendung von Tachographen sind im Wesentlichen in der Fahrpersonalverordnung, in StVZO sowie in der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 geregelt. Weitere Regeln enthält die VO (EG) 561/2006.


title: Tachograph

text: Vorgeschrieben sind Tachographen (EG-Kontrollgeräte) für neue Kraftfahrzeuge, die der Güterbeförderung dienen, mit einem zulässigen Gesamtgewicht einschließlich Anhänger über 3,5 t, bzw. für Fahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen und mehr als 9 Sitzplätze einschließlich Fahrer aufweisen, sofern diese Fahrzeuge innerhalb der AETR-Staaten gewerblich eingesetzt werden.


title: Tachograph

text: Die Geräte müssen plombiert und eichfähig sein. Sie ermöglichen die Überprüfung der Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers durch die Straßenaufsichtsorgane und dienen zur Unfallrekonstruktion. Vorgeschrieben ist ein Fahrtenschreiber mittlerweile auch dann, wenn dieser in einem Fahrzeug zwischen 2,8 und 3,5 t zGG freiwillig eingebaut wurde (in diesem Gewichtsbereich ist ein Einbau nicht zwingend vorgeschrieben). Ein Geländewagen (zGG 3000 kg mit Anhänger 750 kg zGG) benötigt einen Tachographen, wenn er in dieser Kombination gewerblich unterwegs ist.


title: Tachograph

text: Seit 1. Januar 2008 besteht eine Mitführungspflicht von Nachweisen für die Lenk- und Ruhezeiten usw. für den laufenden Tag und die unmittelbar vorangegangenen 28 Kalendertage, zuvor waren es 15 Tage. Der Unternehmer muss die Dokumentationen nach der Benutzung in chronologischer Reihenfolge und in lesbarer Form außerhalb des Fahrzeuges mindestens ein Jahr lang aufbewahren, unabhängig davon, ob die Daten aus analogen und digitalen Kontrollgeräten stammen. Betroffen sind die Kontrollblätter und Ausdrucke sowie handschriftliche Aufzeichnungen (Tageskontrollblätter), die von der Fahrerkarte und vom Kontrollgerät heruntergeladenen Daten und die vom Unternehmer ausgestellten Fahrpersonalbescheinigungen ( FPersV in Verbindung mit Artikel 14 Absatz 2 VO (EWG) 3821/85) sowie Unterlagen (z. B. Niederschriften, Ereignisprotokolle), die im Rahmen einer Straßen oder Betriebskontrolle erstellt wurden.


title: Tachograph

text: Aus anderen rechtlichen Gründen können sich längere Aufbewahrungsfristen ergeben, insbesondere aus Abs. 2 und Abs. 7 Arbeitszeitgesetz, wonach die Aufzeichnungen zu den Arbeitszeiten der Beschäftigten mindestens zwei Jahre aufzubewahren und auf Verlangen dem Arbeitnehmer auszuhändigen sind und aus Abs. 1 Nr. 5 i. V. m. Abs. 3 Abgabenordnung, wonach eine sechsjährige Aufbewahrungsfrist für Unterlagen, die für die Lohnbuchhaltung verwendet werden, gilt.


title: Tachograph

text: Mitzuführen hat das Fahrpersonal auch Bescheinigungen über arbeitsfreie Tage, die vom Arbeitgeber maschinell ausgefertigt sein müssen, um Manipulationen der Zeitnachweise durch Fahrer im Falle einer bevorstehenden Kontrolle zu verhindern. Das Blatt selbst ist formlos (also kein Vordruck) das Aussehen dieser Bescheinigungen ist jedoch EU-weit festgelegt, die Felder für Einträge sind wie beim EU-Führerschein oder der Fahrerkarte auch, fortlaufend durchnummeriert, so dass sich die Angaben in jede beliebige Sprache ableiten lassen.


title: Tachograph

text: Von der Fahrerkarte muss vor dem Überschreiben der 28-Tage-Aufzeichnung diese computergestützt im Unternehmen gesichert werden. Die im Kontrollgerät (ugs. „Blackbox“ oder „Digitacho“) gespeicherten Daten müssen spätestens alle 90 Tage im Unternehmen gesichert werden ( Abs. 5 FPersV).


title: Tachograph

text: Bei mechanischen Tachographen ist der Fahrer verpflichtet, den Schlüssel und mindestens ein Ersatzschaublatt mitzuführen.


title: Tachograph

text: Nach Abs. 4 FPersG können der Unternehmer, der Fahrzeughalter und die Mitglieder des Fahrpersonals bei einer Kontrolle durch die Ordnungsbehörden die Auskunft auf solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozessordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafgerichtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten aussetzen würde.


title: Tachograph

text: Für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland gelten gemäß Abs. 1 FPersV für folgende Fahrzeuge weitere Befreiungen von der VO (EG) 561/06 und VO (EWG) 3821/85, wie für Fahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft, Behördenfahrzeuge allgemein, Fahrzeuge des Schaustellergewerbes, Fahrzeuge im kombinierten Verkehr, Handwerksbetriebe im Umkreis von 100 km etc.


title: Tachograph

text: In Österreich gibt es zur EO-Verordnung zusätzliche Ausnahmen (§ 24 Abs. 2b KFG) für gewisse Fahrzeuge des öffentlich-rechtlichen Verkehrs, öffentliche Straßenerhaltung, regionale land- und forstwirtschaftliche Güterbeförderung einschließlich lokalem Tiertransport, und anderem.


title: Tachograph

text: Die Gesamtverantwortung des Systems ("Member State Authority", A-MSA) liegt beim "Bundesamt für Verkehr" (BAV), einer Dienststelle des Verkehrsministeriums.


title: Tachograph

text: In der Schweiz ist die Verwendung von Tachographen in den Verordnungen ARV 1 + ARV 2 (Arbeits- und Ruhezeitverordnung) geregelt.


title: Tachograph

text: Der ARV 1 unterstellt sind grundsätzlich Führer und Führerinnen von Motorwagen und Fahrzeugkombinationen zum Sachentransport, deren Gesamtgewicht nach Fahrzeugausweis 3,5 t übersteigt und Führer und Führerinnen von Motorwagen und Fahrzeugkombinationen zum Personentransport, die für eine Platzzahl von mehr als sechzehn Personen zugelassen sind und Gesellschaftswagen.


title: Tachograph

text: Ob der Führer oder die Führerin bei einer Fahrt mit einem Fahrzeug oder mit einer Fahrzeugkombination der ARV 1 unterstellt ist oder nicht, entscheiden schlussendlich die kantonalen Vollzugsstellen.


title: Tachograph

text: Der ARV 2 unterstellt sind grundsätzlich Führer und Führerinnen von leichten Motorwagen, schweren Personenwagen, Gesellschaftswagen mit nicht mehr als 16 Sitzplätzen und von Leicht-, Klein- und dreirädrigen Motorfahrzeugen, die für berufsmäßige Personentransporte verwendet werden.


title: Tachograph

text: Georg Göbel, als Darmstädter Maschinenfabrikant für die Konstruktion von Eisenbahn-Billet-Maschinen bereits bekannt, ließ seinen Tachographen im Grossherzogthum Hessen und weiteren europäischen Staaten patentieren. Dieses Instrument, das die Umdrehungen der Lokomotiv-Achse per Bleistift auf einen durch ein Uhrwerk vorwärts bewegten Papierstreifen übertrug, erwies sich als wesentliche Verbesserung für das Ablesen der Zuggeschwindigkeit, da nicht erst gerechnet werden musste, sondern man gleich graphisch erkannte, was sich veränderte.


title: Tachograph

text: Vor Abfahrt werden ausgefüllte Tachoscheibe bzw. die Fahrerkarte in das Gerät eingelegt. Entsprechend der Tätigkeit hat der Fahrer das entsprechende Zeitgruppensymbol einzustellen. Die Symbole bedeuten im Einzelnen:


title: Tachograph

text: Der mechanische Tachograph (Fahrtenschreiber) ist Gegenstand zahlreicher Manipulationen wie etwa verbogene Zeiger, Wegbegrenzung durch Gummi- oder Schaumstoffteile und Kurzschlussschaltung. Auch das „Vergessen des Einlegens“ bei Fahrtbeginn oder unerlaubtes Auswechseln der Schaublätter sind häufig. Bis Mitte der 1970er Jahre konnte der Sprengring vom Glasdeckel des Tachos entfernt und mit dem Überspannen des Tachoanzeigers über den Anlagestift (Nullpunkt) hinübergehoben werden. Somit wurde die Federspannung manipuliert, d. h., es wurden geringere Geschwindigkeiten aufgeschrieben, als tatsächlich gefahren. Ferner ist es bei den alten Geräten heute noch möglich, die Uhrzeit manuell zu verstellen, um auch so mögliche Arbeitszeitüberschreitungen zu verschleiern. Ebenso lassen sich (allerdings unter Beschädigung der Siegel) Manipulationen an der Geberleitung oder am Gerät selbst vornehmen und dadurch die Aufzeichnungen verfälschen.


title: Tachograph

text: Nicht zuletzt besteht auch keinerlei Kontrolle dahingehend, wie viele Tachoscheiben ein Fahrer pro Arbeitstag oder Woche benutzt. Nach Erreichen der maximalen Lenkzeiten könnte dieser theoretisch die erste Tachoscheibe vernichten und mit einer neuen Scheibe eine weitere Schicht fahren, ohne dass der Lenkzeitverstoß auffallen würde. Tachoscheiben, deren Aufzeichnungen nicht mit den Lenkzeiten konform sind, werden einfach aussortiert. Verstöße derart lassen sich schwer ahnden. Durch die Digitalisierung werden die Manipulationen technisch schwieriger, wenn auch selbst die manipulationssicheren Tachographen keine Auskunft darüber geben, ob der Fahrer tatsächlich vor Fahrtantritt ausgeruht und nicht mit anderen Arbeiten beschäftigt war.


title: Tachograph

text: Die technische und inhaltliche Überprüfung des Tachographen wurde durch eine Direktive von 1988 (EWG RL 88/599) zum ersten Mal EU-weit festgelegt. Diese inhaltlich sehr genau festgelegte Überprüfung und deren Vorschrift wurde am 11. April 2007 mit der (RL 2006/22/EG) gültig. Außerdem führten auch die Manipulationen am analogen zur Entwicklung des digitalen Tachographen, der dagegen durch verschiedene Vorkehrungsmaßnahmen (z. B. Dateisignaturen) gesichert ist.


title: Tachograph

text: Der digitale Tachograph (EG-Kontrollgerät) wurde so konzipiert, dass eine unzulässige Veränderung der Daten erschwert und vom System erkannt wird. Allerdings ist kein technisches System frei von Schwachstellen. So wurden bereits kurz nach dem Erscheinen der ersten digitalen Tachographen 2006 auch die ersten Manipulationen festgestellt. Die wohl bekannteste ist die Verwendung eines Magneten, um die elektronisch gespeicherten Daten zu löschen. Aber auch die Nachweismöglichkeiten wurden mit der Zeit immer ausgefeilter. Heute ist die Verwendung eines Magneten auch nachträglich noch nachweisbar.


title: Tachograph

text: Das EG-Kontrollgerät dient zwar eigentlich der Überwachung von Sozialvorschriften, doch ist es in Deutschland gang und gäbe, etwa Geschwindigkeitsverstöße über die Auswertung der Tachoscheibe aufzudecken und zu ahnden. Diese Vorgehensweise wurde Anfang der 1990er Jahre vom OLG Hamm höchstrichterlich gebilligt. Es sind Fälle bekannt, in denen die Tachoscheibe nach einem Unfall gezielt vernichtet wurde, um den Unfallhergang zu verschleiern (beispielsweise bei der Massenkarambolage in der Münchberger Senke 1990). Weiterhin werden Diagrammscheiben nach Unfällen häufig mikroskopisch ausgewertet und dabei das Annäherungsverhalten des Fahrzeugs an den Kollisionsort rekonstruiert. Durch die digitale Blackbox könnten alle elektronischen Möglichkeiten ausgeschöpft werden, die dann etwa wie in einer Flugzeug-Blackbox oder einem Unfalldatenspeicher abgelegt werden.


title: Tachograph

text: In den meisten Betrieben ist es darüber hinaus üblich, die (Nicht-)Einhaltung von Fahrzeiten oder der abgerechneten Arbeitsstunden bei Lohnempfängern mit Hilfe der Schaublätter zu überwachen. Eine weitere, triviale Möglichkeit der Personalüberwachung hinsichtlich einer wirtschaftlichen Fahrweise ist der bereits angesprochene Tachograph, der zu den vorderseitig aufgezeichneten Daten die Motordrehzahl auf der Rückseite des Schaublattes erfasst.


title: Gleitzeit

text: Als Gleitzeit (Abkürzung: GLZ, oder "gleitende Arbeitszeit", GLAZ, oder "variable Arbeitszeit", VARAZ; , amerikanisches Englisch "flextime") wird eine Form der flexiblen Arbeitszeit verstanden, die den Arbeitnehmern eine weitgehend eigenverantwortliche Verteilung der Arbeitszeit ermöglicht.


title: Gleitzeit

text: Die am weitesten verbreitete Form der flexiblen Arbeitszeit ist das Arbeitszeitmodell der Gleitzeit. Bei ihr sind die Arbeitnehmer nicht an einen starren Arbeitsbeginn oder ein starres Arbeitsende gebunden, zwischen denen die Arbeitszeit liegt; vielmehr können sie innerhalb gewisser Grenzen selbst über Beginn und Ende entscheiden. Mit Arbeitsbeginn muss der Arbeitnehmer seine Arbeitsleistung während der Arbeitszeit erbringen und bis zum Arbeitsende fortsetzen, lediglich unterbrochen durch Arbeitspausen. Damit verbunden sein kann im Regelfall ein Ansparen oder Nachholen von Arbeitszeit, was wie der tatsächliche Arbeitsbeginn und das tatsächliche Arbeitsende auf einem "Arbeitszeitkonto" festgehalten wird.


title: Gleitzeit

text: Die gleitende Arbeitszeit setzt sich zusammen aus der "Gleitspanne" (beispielsweise Arbeitsbeginn von 07:00 Uhr bis 09:00 Uhr und Arbeitsende von 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr) und der Kernarbeitszeit zwischen diesen Gleitspannen. Anwesenheits- und Arbeitspflicht besteht lediglich während der Kernarbeitszeit.


title: Gleitzeit

text: In Deutschland liegt der Zweck der gleitenden Arbeitszeit dem Bundesarbeitsgericht (BAG) zufolge, „innerhalb der in der Dienstvereinbarung festgelegten Gleitzeit dem Angestellten zu ermöglichen, die zeitliche Lage der Arbeitsleistung in freier Selbstbestimmung nach seinen Bedürfnissen und Wünschen festzulegen“. Dieses Urteil betraf einen Angestellten, doch können auch Arbeiter oder Beamte in den Genuss von Gleitzeitregelungen kommen. Die Arbeitszeit von Beamten ist durch die jeweilige Arbeitszeitverordnung (AZV) des Bundes oder Bundeslandes geregelt. Diese beinhaltet in Nr. 5 AZV eine Legaldefinition der gleitenden Arbeitszeit als die „Arbeitszeit, bei der Beamtinnen und Beamte Beginn und Ende der täglichen Arbeitszeit in gewissen Grenzen selbst bestimmen können“. Inzwischen lassen viele dieser Regelungen auch die Einführung von gleitender Arbeitszeit für Beamte durch Dienstvereinbarungen zu.


title: Gleitzeit

text: Gleitzeitfragen gehören zum kollektiven Arbeitsrecht und werden im Tarifvertrag oder in einer Betriebs- oder Dienstvereinbarung geregelt. Dabei ist der gesetzlich vorgegebene Rahmen der Arbeitszeit zu berücksichtigen. Hierzu gehören die tägliche "Höchstarbeitszeit" von 10 Stunden ( ArbZG), Arbeitspausen und Ruhezeiten ( ArbZG und ArbZG) sowie die Aufzeichnung der Arbeitszeit ( Abs. 2 ArbZG). Personal, auf welches das ArbZG nicht anwendbar ist ( ArbZG bis ArbZG wie leitende Angestellte, Behördenleiter, fliegendes Personal und Schiffsbesatzungen) ist im Regelfall auch von der Gleitzeit ausgeschlossen. Sonderregelungen gibt es nach dem JArbSchG ( Abs. 1 JArbSchG) und beim Mutterschutz ( Abs. 1 MuSchG). Gleitzeit ist auch nicht bei jeder Art von Tätigkeit möglich. Schichtdienst, Rufbereitschaft oder Weiterbildungen erfordern meist, dass alle Beteiligten zur gleichen Zeit anwesend sind. Dem Betriebsrat steht bei Gleitzeitfragen ein Mitbestimmungsrecht zu ( Abs. 1 Nr. 2 BetrVG).


title: Gleitzeit

text: Das Arbeitszeitkonto hält zunächst fest, in welchem zeitlichen Umfang der Arbeitnehmer seine Hauptleistungspflicht nach Abs. 1 BGB erbracht hat oder aufgrund eines Entgeltfortzahlungstatbestands nicht erbringen musste. Es dokumentiert, sofern es ein Gleitzeitguthaben aufweist, in welchem Umfang der Arbeitnehmer zukünftig noch Freizeitausgleich nehmen kann. Umgekehrt stellt eine „Minus“ (ein negativer Saldo, Arbeitszeitschuld) einen Lohn- oder Gehaltsvorschuss dar, der mit einem Guthaben verrechnet werden darf. Mehrarbeit ist bei Gleitzeit nicht eindeutig abzugrenzen, so dass es einer Regelung bedarf, ab wann die Überschreitung eines bestimmten Gleitzeitguthabens als Mehrarbeit angesehen und vergütet wird. Meist ist in den Vereinbarungen auch die Höhe der Arbeitszeitschulden begrenzt.


title: Gleitzeit

text: Das Leistungsbestimmungsrecht des Arbeitgebers im Hinblick auf die Arbeitszeit wird bei der qualifizierten Gleitzeit auf den Arbeitnehmer übertragen, bei der einfachen Gleitzeit verbleibt es beim Arbeitgeber. Der Arbeitnehmer kann bei der qualifizierten Gleitzeit autonom entscheiden, wann er seiner Arbeitspflicht nachkommt. Er kann beispielsweise an manchen Arbeitstagen gar nicht zur Arbeit erscheinen („Gleitzeittag“) oder auch nur halbtags arbeiten. Gleitzeittage sind weder Urlaub nach dem Bundesurlaubsgesetz noch Sonderurlaub, sondern ein Freizeitausgleich durch entsprechende Gleitzeitguthaben in Höhe eines Arbeitstages. Nach § 2 Nr. 6 AZV ist der Gleittag ein mit Zustimmung der oder des unmittelbaren Vorgesetzten gewährter ganztägiger Zeitausgleich im Abrechnungszeitraum bei Gleitzeit, dabei gelten tägliche Arbeitszeiten von weniger als zwei Stunden als Gleittag,


title: Gleitzeit

text: In BGB ist für den Fall des Annahmeverzugs des Arbeitgebers geregelt, dass der Arbeitnehmer nicht nacharbeiten (Nacherfüllung) muss, selbst wenn er nacharbeiten könnte. Der Satz „ohne Arbeit kein Lohn“ kehrt sich hierdurch um in „Lohn auch ohne Arbeit“. Allerdings ist eine Kürzung des Arbeitsentgelts dann gestattet, wenn bei der Gleitzeit dem Arbeitnehmer eine Dispositionsfreiheit hinsichtlich der Arbeitszeitverteilung eingeräumt worden ist, er jedoch nicht in ausreichendem Umfang die erforderliche Arbeitsleistung erbracht hat. Die Anwendung des BGB scheidet während der Gleitzeit regelmäßig aus, um den Arbeitnehmer nicht vollständig mit den Konsequenzen der fremdbestimmten Arbeitszeitverteilung zu belasten. Der Arbeitgeber hat durch die Gleitzeit den Vorteil, dass die gemäß § 616 BGB zu vergütenden Dienstbefreiungen für Behördengänge oder Arztbesuche weitgehend entfallen und die Pünktlichkeit des Arbeitnehmers auf den Beginn der Kernarbeitszeit minimiert wird.


title: Gleitzeit

text: Die Nichtarbeit während der vereinbarten Arbeitszeit ist – ohne Gleitzeitregelung – eine Unmöglichkeit, nicht jedoch ein Verzug. Bei der Vereinbarung von Gleitzeit stellt sich die Rechtsfrage von Unmöglichkeit oder Verzug nicht, solange sich Arbeitnehmer und Arbeitgeber innerhalb des vereinbarten Zeitrahmens befinden.


title: Gleitzeit

text: Verstöße gegen die Aufzeichnungspflicht durch Stempeluhren oder andere Personalzeiterfassungsgeräte sind in der Regel mit erheblichen arbeitsrechtlichen Sanktionen von der Abmahnung bis zu einer außerordentlichen verhaltensbedingten Kündigung verbunden, weil hierbei ein so genannter „Arbeitszeitbetrug“ begangen wird, der für den Arbeitgeber zu Nachteilen führen kann und der Arbeitnehmer sich hier auf Kosten des Arbeitgebers bereichert, indem er für nicht geleistete Arbeit bezahlt wird. Daher kann bei Vorsatz auch der Straftatbestand des Betrugs ( StGB) gegeben sein.


title: Gleitzeit

text: In neueren Tarifverträgen sind auch langfristige Regelungen, von Jahresarbeitszeit- bis zu Lebensarbeitszeitkonten geregelt (z. B. im öffentlichen Dienst durch TVöD). Diese sind dann durch Betriebs- oder Dienstvereinbarungen zu konkretisieren.


title: Gleitzeit

text: In Österreich ist in Betrieben, in denen ein Betriebsrat errichtet ist, die gleitende Arbeitszeit durch Betriebsvereinbarung festzulegen. Besteht kein Betriebsrat, muss mit dem einzelnen Arbeitnehmer eine schriftliche Gleitzeitvereinbarung im Rahmen eines Arbeitsvertrages getroffen werden. Dabei darf seit September 2018 die tägliche Normalarbeitszeit bis zu 12 Stunden verlängert werden, wenn die Gleitzeitvereinbarung vorsieht, dass ein Zeitguthaben ganztägig verbraucht werden kann, also Gleittage in Anspruch genommen werden können und der Verbrauch des Zeitguthabens im Zusammenhang mit einer wöchentlichen Ruhezeit nicht ausgeschlossen ist, die Gleittage also so gelegt werden können, dass verlängerte Wochenenden möglich sind.


title: Gleitzeit

text: Entsteht in der Schweiz ein Gleitzeitguthaben, liegen grundsätzlich keine Überstunden im Sinne von OR vor. Unverschuldet fehlende Arbeitszeit muss nicht ausgeglichen werden. Bei unverschuldeten Minusstunden ist der Arbeitgeber regelmäßig nach OR zur Lohnfortzahlung trotz fehlender Arbeitsleistung verpflichtet. Dem Schweizer Bundesgericht zufolge liegt der Sinn der Gleitzeit „gerade darin begründet, dass der Arbeitnehmende in deren Rahmen zeitautonom bestimmen kann, die Sollarbeitszeit zu über- oder zu unterschreiten. … Es liege daher auch in seinem Verantwortungsbereich, fristgerecht für den Ausgleich zu sorgen. Das ‚Abschneiden‘ von Plusstunden ist also grundsätzlich zulässig.“


title: Gleitzeit

text: Gleitzeitsysteme weisen regelmäßig eine Kernarbeitszeit auf, während der Anwesenheits- und Arbeitspflicht besteht. Die eigentliche Gleitzeit ist der Kernarbeitszeit mit einem festgelegten Zeitrahmen vor- und nachgelagert, der die früheste und späteste Erfassung der täglichen Arbeitszeit festlegt. Die Kernarbeitszeit sorgt dafür, dass der harmonisierte Arbeitsablauf weitgehend ungestört bleibt, weil die betriebliche Zusammenarbeit durch Anwesenheitspflicht aller Mitarbeiter gewährleistet ist. Außerhalb der Kernarbeitszeit kann es jedoch zu Störungen der Kundenkontakte und der innerbetrieblichen Kommunikation kommen. Mit Hilfe der Gleitzeit kann auch der Arbeitsanfall mit der Anwesenheit des Personals besser koordiniert werden. Die Gleitzeit kann zu einer Entlastung des Berufsverkehrs in Ballungsräumen beitragen und ermöglicht dem einzelnen Arbeitnehmer eine individuellere Gestaltung seiner Freizeit.


title: Stuart Little

text: Stuart Little ist ein US-amerikanischer Spielfilm aus dem Jahr 1999, in dessen Mittelpunkt die Maus "Stuart Little " steht. Die Filmkomödie basiert auf dem 1945 erschienenen Kinderbuch "Klein Stuart. Die Geschichte einer ungewöhnlichen Familie" (Originaltitel: "Stuart Little") von E. B. White.


title: Stuart Little

text: Die Littles, die in einem kleinen Stadthaus wohnen, haben die Möglichkeit, ein Kind zu adoptieren. Zu aller Überraschung stellt sich jedoch heraus, dass das neue Familienmitglied eine Maus ist, die auf den Namen Stuart hört. Der Sohn George reagiert abweisend auf seinen "kleinen" Bruder. Der Kater Snowbell kann nur schwer akzeptieren, dass sein „Futter“ nun sein „Herrchen“ sein soll.


title: Stuart Little

text: Er fasst einen Plan, Stuart aus dem Haus zu treiben, und engagiert zwei Mäuse, die sich als Stuarts leibliche Eltern ausgeben, sodass Stuart zu ihnen zieht.


title: Stuart Little

text: Dann erkennt Snowbell seinen Fehler, da vor allem George unter der Trennung leidet. In einer turbulenten Jagd durch den Central Park gelingt es dem Kater, sich nicht nur mit Stuart auszusöhnen, sondern ihn zu den Littles zurückzubringen.