title: Druckverlustbeiwert

text: Widerstandsbeiwerte von Strömungskomponenten können nur dann addiert werden, wenn keine gegenseitige Beeinflussung stattfindet. Dies ist in der Regel nur bei ausreichendem Abstand der Komponenten voneinander gewährleistet. Bei der direkten Koppelung mehrerer Elemente können sich die Widerstandsbeiwerte erheblich erhöhen (Beispiel: Wetterschutzgitter mit Schalldämpfer). In der Regel ist dann eine empirische Bestimmung des Widerstandsbeiwertes der Kombination notwendig.


title: Druckverlustbeiwert

text: Widerstandsbeiwerte werden in der Regel im Einbau der Komponenten in Kanäle oder Leitungen bestimmt. Dies kann erheblichen Einfluss haben. Beispiel: Bei Schalldämpfern wirkt das freie Kanalstück als Stoßdiffusor und führt zu einem Druckrückgewinn. Der Widerstandsbeiwert wird hierdurch erheblich verringert. Bei frei ausblasenden Schalldämpfern fehlt der Druckrückgewinn, der Widerstandsbeiwert kann bis zum Doppelten des Katalogwertes ansteigen.


title: Druckverlustbeiwert

text: Bei der Angabe von Widerstandsbeiwerten frei angeströmter Komponenten (z. B. Wetterschutzgitter in Fassaden) kommt es häufig zu Missverständnissen. Die ruhende Umgebungsluft wird bei einer idealen Öffnung auf die mittlere Durchströmgeschwindigkeit beschleunigt. Dadurch sinkt der statische Druck in der Öffnung. Dies ist kein Druckverlust, da die kinetische Energie um den Betrag ansteigt, um den die Druckenergie sinkt. Die Energie der Fluidelemente bleibt dabei konstant, es kommt zu keinem Druckverlust (also Umwandlung von Druckenergie in Wärmeenergie), sondern eine theoretisch reversible Druckänderung.


title: Druckverlustbeiwert

text: Für einen ideal gerundeten Einlauf (formula_9 bzw. formula_10) berechnet sich diese Änderung des statischen Drucks zu


title: Druckverlustbeiwert

text: bleibt entlang der Stromlinie (bei einem idealen verlustfreiem Einlauf) konstant. Die enthaltene kinetische Energie geht meist erst verloren, wenn der Luftstrahl am Ende des Systems ins Freie austritt. Dort tritt ein formula_13 auf, bezogen auf die mittlere Geschwindigkeit im Austrittsquerschnitt. Deswegen benutzt man gerne Diffusoren, um die Geschwindigkeit im Austritt und damit diesen Verlust zu reduzieren.


title: Druckverlustbeiwert

text: Real sind bei aerodynamisch geschickt ausgebildeten Einläufen Werte von formula_14 erreichbar, ein einfaches Loch bringt es auf etwa formula_15 (jeweils bezogen auf den Querschnitt des anschließenden Rohrstücks).


title: Druckverlustbeiwert

text: Bei der Prüfung von Rauch- und Wärmeabzugsöffnungen und ähnlichen Luftdurchlässen ist die Angabe von Durchflussbeiwerten (formula_16-Wert) üblich. Diese geben das Verhältnis von geometrischer zu aerodynamisch wirksamer Öffnungsfläche an. Da sich der formula_16-Wert nicht für die Addition von Strömungskomponenten eignet, ist eine Umrechnung in einen Widerstandsbeiwert notwendig. Hierbei gelten folgende Umrechnungen:


title: Druckverlustbeiwert

text: Diese Umrechnung basiert auf der Definition, dass für eine ideales Strömungselement, welches keinen Druckverlust erzeugt, formula_19 gilt.


title: Druckverlustbeiwert

text: Diese Definition berücksichtigt, dass der Staudruck q (dynamischer Druck) der Strömung an der Ein bzw. Ausströmöffnung verloren geht und dem System nicht mehr zur Verfügung steht. Bei einem idealen Ein-/Ausströmelement mit formula_21 ergibt sich daher formula_22 bezogen auf den Ein-/Ausströmungsquerschnitt.


title: Druckverlustbeiwert

text: Durch Kenntnis der Widerstandskoeffizienten aller Teilstücke kann der gesamte Druckabfall eines Rohrleitungssystems oder Kanalnetzes bestimmt werden. Dies ist wichtig für die Auslegung des Fördergeräts (z. B. Pumpe oder Ventilator).


title: Paniermehl

text: Paniermehl (von französisch "paner" „mit geriebenem Brot bestreuen“), auch Panierbrot, geriebene Semmel, Semmelmehl, Semmelbrösel, Weckmehl oder Mutschelmehl genannt, wird aus trockenem Weißbrot oder trockenen Brötchen durch Reiben oder Mahlen hergestellt. Es dient zum Panieren von Fleisch (z. B. Wiener Schnitzel), Fisch und anderem Gebratenem, zur Bindung von Füllungen und Ähnlichem.


title: Paniermehl

text: In reichlich Butter goldbraun geröstet, wird Paniermehl als Zutat für süße Strudel oder Knödel (Klöße) verwendet und dient in der polnischen Küche als traditionelle Ergänzung (Polonaise) zu Gemüse. In der schwäbischen Küche wird eben jenes oft auf Spätzle gegeben, um diese zu verfeinern. Panko, ein Paniermehl aus der Brotkrume, stammt aus der japanischen Küche. Für Fertiggerichte und die Gastronomie werden spezielle Paniermehle hergestellt, die z. B. dafür sorgen, dass eine ungebratene Panierung nicht aufweicht oder panierte Gerichte auch warmgehalten knusprig bleiben.


title: Knokke-Heist

text: Knokke-Heist () ist eine Stadt an der belgischen Nordseeküste in der Provinz Westflandern unmittelbar an der Grenze zu den Niederlanden. Knokke-Heist gilt aufgrund zahlreicher Villen, gehobenen Geschäften und Restaurants als mondänster Badeort an der belgischen Küste.


title: Knokke-Heist

text: Touristischer Anziehungspunkt ist der zwölf Kilometer lange feinkörnige Sandstrand mit fünf bewachten Strandabschnitten und die weitläufige Dünenlandschaft. Die Strandpromenade ist nahezu durchgehend mit mehrgeschossigen Apartmenthäusern bebaut, die als Ferienwohnungen genutzt werden. Am östlichen Ortsende schließt sich das Naturschutzgebiet "Het Zwin" an, das 150 Hektar umfasst und Brutgebiet seltener Vogelarten ist. Im Oktober 2010 wurde der benachbarte „Vlindertuin“, ein Schmetterlingsgarten mit 400 freifliegenden exotischen Faltern, geschlossen. Durch die Polderlandschaft von 3500 Hektar führen markierte Rad- und Wanderwege. Die vielen Designerboutiquen und die teuren Nobelhotels machen Knokke und besonders Knokke Zoute zu einem Wochenendzufluchtsort für reiche Belgier, Deutsche, Niederländer und Luxemburger.


title: Knokke-Heist

text: Die Preise für Ferienimmobilien erreichen hier Spitzenwerte bis zu 33.000 Euro pro Quadratmeter. Das Spielcasino von 1930 deutet mit seiner Art-déco-Ausstattung auf die Frühzeit Knokkes als mondäner Badeort hin.


title: Knokke-Heist

text: In Knokke-Heist befinden sich drei Bahnhöfe der Nationalen Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) mit nationalen Verbindungen. Ab den genannten Bahnhöfen bestehen u. a. Intercity-Verbindungen nach Brügge und vereinzelt zum Flughafen Brüssel-Zaventem.


title: Knokke-Heist

text: Knokke-Heist ist an die Küstenstraßenbahn (Kusttram), der weltweit längsten Straßenbahnlinie (68 Kilometer Länge und 69 Haltestellen), angebunden. Auf der Gemarkung von Knokke-Heist befinden sich fünf Stationen. Die Haltestellen heißen "Knokke-Station", "Knokke-Watertoren", "Heist-Duinbergen", "Heist-Heldenplein" und "Heist-Dijk". "Knokke-Station" ist der nördliche Endpunkt. Mit der Straßenbahn sind alle belgischen Orte an der Küste zu erreichen.


title: Knokke-Heist

text: Östlich des Ortes lag zwischen 1929 und 1960 der kleine "Flugplatz Knokke-Le Zoute", der sowohl zivil als auch militärisch genutzt wurde, letzteres in der Zeit vor und bis kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges von der Aviation Militaire Belge, der deutschen Luftwaffe und der britischen Royal Air Force. Die Luftwaffe hatte hier lediglich Flak stationiert, die Royal Air Force auf dem von ihr als "Airfield B.83" bezeichneten Platz noch bis Oktober 1945 das 142. Geschwader mit der "290. Squadron", einer Spitfire-Staffel.


title: Knokke-Heist

text: Seit 1969 findet jährlich während einer Sommerwoche das Internationale Feuerwerkfestival Knokke-Heist "(Internationaal vuurwerkfestival Knokke-Heist)" an der Strandpromenade "Zeedijk-Albertstrand" statt. Das Feuerwerk hat internationale Ausstrahlungskraft. Dabei präsentieren stets vier verschiedene Staaten ihr Feuerwerk. Die Veranstaltung findet stets von 22:00 Uhr bis 22:30 Uhr statt. Zum gesamten Feuerwerk werden Lieder verschiedener Musikrichtungen synchron abgespielt.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die Straßenbahn Augsburg bildet das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Augsburg und ist das zweitgrößte Straßenbahnsystem Bayerns nach München und vor Nürnberg und Würzburg. Das meterspurige Netz ist etwa 50 Kilometer lang und wird von fünf Linien bedient. Die 1881 eröffnete Straßenbahn befördert jährlich etwa 61 Millionen Fahrgäste und wird heute von der Augsburger Verkehrsgesellschaft mbH (AVG) betrieben. An vier Stellen überquert sie die Stadtgrenze, so dass ein Teil des Netzes in den Nachbarstädten Stadtbergen (seit 1947), Friedberg (seit 2010) und Königsbrunn (seit 2021) liegt. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch den 1927 aufgenommenen städtischen Omnibusverkehr. Zwischen 1943 und 1959 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus Augsburg in der Stadt.


title: Straßenbahn Augsburg

text: König Ludwig II. von Bayern erteilte 1880 im Schloss Linderhof die Konzession zum Betrieb einer Pferdebahn in Augsburg und in den damals selbstständigen Gemeinden Göggingen, Lechhausen und Pfersee. Daraufhin gründeten Charles de Féral und Emil von Pirch mit Hilfe von Berliner Bankiers als Finanziers am 19. November 1880 die "Augsburger Trambahn AG", welche über ein Grundkapital von 1,25 Millionen Mark verfügte. Am 8. Mai 1881 ging schließlich die erste Pferdebahnstrecke zwischen Perlach und dem Hauptbahnhof in Betrieb, sie war in der Normalspur von 1435 Millimetern ausgeführt. Noch im selben Jahr kamen 16 weitere Kilometer hinzu, auf denen insgesamt sechs Linien verkehrten, die mit sogenannten "Signalfarben" gekennzeichnet waren. 1881 bestand folgendes Netz:


title: Straßenbahn Augsburg

text: Um den Betrieb effizienter zu gestalten, untersuchte die Augsburger Trambahn AG die Einführung einer Dampfstraßenbahn. Hierzu erhielt sie am 14. Juni 1886 die Genehmigung für einen Probebetrieb auf der Gögginger Strecke. Dieser bestand zwischen dem 12. September 1886 und dem 15. Juni 1887, als Beiwagen hinter den drei geliehenen Tramwaylokomotiven von Krauss-Maffei dienten die vorhandenen Pferdebahnwagen. Der Dampfbetrieb wurde von der Bevölkerung jedoch nicht angenommen. Sie fühlten sich durch Rauch, Ruß und Lärm stark belästigt. Es blieb beim Probebetrieb und im Anschluss daran erfolgte die Rückgabe an den Hersteller.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Ab 1895 führte das Unternehmen Schuckert & Co. aus Nürnberg Versuche auf einer meterspurigen und elektrifizierten Strecke durch, am 1. September 1898 begann der elektrische Regelbetrieb, nachdem am Tag zuvor die letzte Pferdebahn fuhr. Das vorhandene Netz wurde teilweise stillgelegt, der Großteil auf eine Spurweite von 1000 Millimetern umgespurt. Die ehemaligen Pferdebahnwagen wurden 1901 und 1908 ebenfalls umgespurt und dienten fortan als Beiwagen hinter den elektrischen Triebwagen, darunter befanden sich auch offene Sommerwagen. Zum Zeitpunkt der Elektrifizierung verkehrten folgende vier Linien, die Netzlänge stieg von 12,3 auf 14,370 Kilometer an:


title: Straßenbahn Augsburg

text: 1900 gründete Schuckert & Co schließlich die private "Elektrische Straßenbahn AG", welche fortan den gesamten Betrieb führte.


title: Straßenbahn Augsburg

text: 1908 wurde das Unternehmen unter der neuen Bezeichnung "Städtische Straßenbahn Augsburg" kommunalisiert und fortan kontinuierlich ausgebaut. 1913 wurden, zusätzlich zu den Signalfarben, folgende Liniennummern eingeführt:


title: Straßenbahn Augsburg

text: 1917 ging die Linie 5 Senkelbach–Barfüßerbrücke in Betrieb, 1920 folgte die Linie 6 Hauptbahnhof–Hochzoll. Zwischen 1920 und 1960 erreichte die Straßenbahn mit wiederum sechs Linien ihre vorläufig größte Ausdehnung. Das Ende des Ersten Weltkrieges und die Wirtschaftskrise der 1920er Jahre unterbanden den ursprünglich geplanten großzügigen Ausbau des Netzes.


title: Straßenbahn Augsburg

text: In der Zeit des Nationalsozialismus erfolgte 1938 die Konzentration der städtischen Infrastrukturbetriebe unter dem Dach der neu gegründeten Stadtwerke Augsburg. Aufgrund wirtschaftlicher Zwänge, aber auch gemäß nationalsozialistischer Doktrin, generell dem Automobil beziehungsweise Omnibussen und Oberleitungsbussen den Vorrang vor dem Schienenverkehr zu geben, wurden keine wesentlichen Erweiterungen mehr vorgenommen. Einzige Ausnahme war die kurze Verlängerung der Linie 6 bis Hochzoll Mitte am 9. Mai 1934. Im Zweiten Weltkrieg wurden viele Fahrzeuge durch die alliierten Angriffe zerstört. Dadurch bestand wie in vielen anderen deutschen Städten Fahrzeugmangel, weswegen aus Genua übernommene Wagen aushalfen. Sie waren die ersten Augsburger Einrichtungsfahrzeuge und mussten nach Kriegsende wieder nach Italien zurückgegeben werden.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Ab 6. Juni 1945 gestattete die amerikanische Besatzungsmacht die teilweise Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs. Die im Krieg zerstörten Strecken wurden in der Folgezeit alle instand gesetzt. Beschädigte Fahrzeuge wurden neu aufgebaut und dabei teilweise modernisiert, wobei die hölzernen Wagenkästen verblecht wurden. 1948 erhielt Augsburg mit den sogenannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) die ersten Neufahrzeuge nach 1945. Sie wurden noch während des Kriegs bestellt, schließlich motorlos angeliefert und erhielten Antriebe von älteren – zu Beiwagen umgebauten – Triebwagen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Ab 1956 kamen schließlich die ersten Großraumwagen in Form von Lenkdreiachsern zum Einsatz, sie waren die ersten Augsburger Fahrzeuge mit automatischen Türen. In den 1950er Jahren wurde das Netz – wie in vielen deutschen Städten – zu Gunsten des Omnibusverkehrs stark reduziert. Darunter fiel neben Einstellung der Verstärkerlinien 7 und 14 insbesondere die Stilllegung der Linie 3 im Jahr 1952 und der Linien 5 und 6 im Jahr 1960. In weiter entfernte Neubaugebiete wie in Hochzoll und Friedberg fuhren von Beginn an Omnibusse. Ab 1964 wurden erstmals auch Gelenkwagen eingesetzt.


title: Straßenbahn Augsburg

text: 1964 stellten die Stadtwerke die Triebwagen auf schaffnerlosen Einmannbetrieb um, die Fahrgäste mussten fortan die Türen selbst per Druckknopf öffnen. Die Knöpfe im Wagen dienten auch als Haltewunschtaster. Durch Entfall des festen Schaffnerplatzes und die Aufgabe des Fahrgastflusses konnten fortan mehr Personen befördert werden.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Zum 1. März 1971 wurden neue Fahrscheine eingeführt, die sich erstmals für automatische Entwerter eigneten. Die ersten dieser elektrischen Entwerter kauften die Stadtwerke Augsburg gebraucht von den Stadtwerken München und setzten sie bis 1976 ein, bevor sie durch neu beschaffte Geräte ersetzt wurden. 1973 wollten sich die Stadtwerke endgültig von den personalaufwändigen Zweiwagenzügen trennen, die damals noch als E-Wagen im Einsatz waren. Dies gelang durch die Beschaffung von Gebrauchtfahrzeugen der damals stillgelegten Straßenbahn Aachen. Mit der damit verbundenen Aufgabe des Beiwagenbetriebs konnten die letzten Schaffner eingespart werden, fortan verkehrten ausschließlich Gelenktriebwagen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: In den Jahren 1973 bis 1976 erwogen die Stadtwerke Augsburg, die Straßenbahn einzustellen [Nachweis?]. Obwohl damals ausreichend Wagen – ausschließlich vom Typ GT5 sowie die Aachener Gelenkwagen – vorhanden waren, bestellte die Stadt Augsburg daher in der Hoffnung auf Linienverlängerungen 1974 zwölf neue Doppelgelenktriebwagen des Typs Mannheim, die 1976 geliefert und an die Verkehrsbetriebe verschenkt wurden, um die Stilllegung zu verhindern. Letztlich ersetzten sie aber nur ältere Fahrzeuge.


title: Straßenbahn Augsburg

text: 1977 wurde das neue Haltestellendreieck auf dem Königsplatz eröffnet und die historische Haltestellenanlage („Pilz“) aus dem Jahre 1905 unter Protest der Bevölkerung im April 1977 abgerissen. 1985 gelangten erstmals moderne Stadtbahnwagen nach Augsburg. Zuvor war bereits im Mai 1980 ein solches Fahrzeug von der Essener Verkehrs-AG ausgeliehen und im gesamten Netz getestet worden.


title: Straßenbahn Augsburg

text: In den 1990er Jahren kam es zur Trendwende, indem die Attraktivität für die Fahrgäste kontinuierlich gesteigert wurde. Am 1. Oktober 1990 wurde auf den damals existierenden Straßenbahnlinien 1, 2 und 4 (die Linie 3 wurde als Neubaustrecke erst 1996 wiederbelebt) werktags der Fünf-Minuten-Takt eingeführt. Der dadurch ausgelöste Fahrgastzuwachs sowie der allmählich einsetzende Streckenausbau erforderten die kurzfristige Beschaffung von GT4-Gebrauchtwagen aus Stuttgart. 1993 begann das Niederflurzeitalter. in Form eines Versuchswagens des Typs GT6 (Betriebsnummer 601), der wenig später nach Totalschaden infolge Unfalls an den Hersteller zurückging. Für die Neubaulinie 3 wurden 11 Fahrzeuge vom Typ GT6 von AdTranz bestellt, die jedoch nicht rechtzeitig zur Linieneröffnung im April 1996 zur Verfügung standen und erst nach und nach in Betrieb gingen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Allmählich begann der Streckenausbau. Am 10. September 1994 ging die Verlängerung der Linie 1 zum neuen Ostfriedhof in Betrieb, am 27. April 1996 folgte die neue Linie 3 zur Inninger Straße und am 13. November 1999 schließlich die Messesonderlinie 9.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Im Jahr 2000 kamen erstmals Fahrzeuge mit ausfahrbarer Rollstuhlrampe nach Augsburg. Am 10. Juni 2001 wurde die Verlängerung der Linie 4 zum P&R Augsburg Nord in Betrieb genommen, am 29. November 2001 folgte die Verlängerung der Linie 2 zum P&R Augsburg West. Am 26. Juli 2009 wurde die Stadionsonderlinie 8 eingeweiht. 2009 erhielt Augsburg mit dem Typ CityFlex erstmals Fahrzeuge mit einer Klimaanlage für Fahrgäste.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Nachdem die Straßenbahn in den 2000er Jahren zunehmend an ihre Kapazitätsgrenzen geriet, wird sie seit 2010 mit dem Projekt Mobilitätsdrehscheibe Augsburg für den weitere Fahrgastzuwachs ausgebaut. Erste Maßnahme war dabei die am 12. Dezember 2010 eröffnete Strecke nach Friedberg. Sie wird von der neuen Linie 6 bedient, die annähernd auf derselben Route wie die frühere Linie 6 fährt. Zwischen 2011 und dem 15. Dezember 2013 wurde zudem die überlastete zentrale Umsteigehaltestelle am Königsplatz aus Kapazitäts- und Sicherheitsgründen erneut umfassend umgebaut und erweitert.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 von der Endhaltestelle an der Inninger Straße zum Busbahnhof Königsbrunn wurde mehrfach wegen der nicht geklärten Kostenverteilung der beteiligten Partner verschoben. Die Stadt Königsbrunn war lange Zeit die bevölkerungsreichste Gemeinde in Bayern ohne schienengebundenen Personenverkehr. Am 24. März 2015 traf der Königsbrunner Stadtrat eine Grundsatzentscheidung für die Verlängerung ins Stadtgebiet. Die Umsetzung des Projektes wurde bis 2019 angestrebt. Am 3. Dezember 2015 einigten sich Landkreis Augsburg und Stadt Königsbrunn auf die Rahmenbedingungen für Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung der Verlängerung der Linie 3. Königsbrunn erhielt mit der Verlängerung eine direkte Verbindung zu den Augsburger Hochschulen, Berufsschulen und zur FOS/BOS. Auch der Weg zur WWK-Arena verkürzte sich. Über die Regionalbusse des AVV sind einige Gemeinden des südlichen Landkreises Augsburg punktuell mit der Tram verbunden.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die im Herbst 2019 begonnenen Bauarbeiten zur Verlängerung der Linie 3 von der ehemaligen Endhaltestelle an der Inninger Straße bis zum Zentrum in Königsbrunn wurden 2021 fertiggestellt.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Seit dem 12. Dezember 2021 fährt die Linie 3 an Wochentagen zwischen Hauptbahnhof und Königsbrunn im 15-Minuten-Takt. Bis zur Haltestelle Inninger Straße P+R wird auf einen 7,5-Minuten-Takt verdichtet.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Der Streckenast nach Pfersee und Stadtbergen wird seither von der Linie 6 übernommen. Die Verstärkerfahrten der Linie 6 zwischen Bürgermeister-Bohl-Straße und Königsplatz gehen in die Linie 3 bis zur Fußball-Arena über.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Derzeit verkehren fünf reguläre Straßenbahnlinien sowie zwei Sonderlinien, die Linie 8 anlässlich von Fußballspielen in der WWK arena und die Linie 9 bei Großveranstaltungen in der Messe Augsburg, so beispielsweise der Augsburger Frühjahrsausstellung. Muss Schienenersatzverkehr gefahren werden, werden die in diesem Fall eingesetzten Busse mit einem „B“ vor der Liniennummer gekennzeichnet.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Wenn die Linien 8 und/oder 9 verkehren, wird die Linie 3 zur Schleife beim Theater umgeleitet. Zweimal jährlich kommt es außerdem zur Plärrerzeit auf der Linie 4 in den Abendstunden zu einem erhöhten Fahrgastaufkommen, das mit Verstärkerbussen zwischen Hauptbahnhof und Plärrer abgedeckt wird. Diese wenden nach dem Halt am Plärrer an der Wertachbrücke, ohne die gleichnamige Haltestelle zu bedienen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Regulär verkehren alle Straßenbahnlinien montags bis freitags zwischen 7:00 und 9:00 sowie 12:00 und 14:00 Uhr im 6-Minuten-Takt, dazwischen sowie danach alle 7½ Minuten. In den Ferien wird nach dem Samtagsfahrplan gefahren. Dieses Angebot wird durch Verstärkerfahrten ergänzt:


title: Straßenbahn Augsburg

text: Samstags ab 8:00 Uhr und wochentags vor 6:30 Uhr wird auf den Linien 1, 2, 4 und 6 alle zehn Minuten gefahren. Die Linie 3 fährt ab/bis Inninger Straße P&R samstags alle 7½ Minuten, um von/nach Königsbrunn Zentrum einen 15-Minuten-Takt zu ermöglichen. An Sonn- und Feiertagen fahren alle Linien ab 9:00 Uhr sowie täglich ab 20:15 Uhr im 15-Minuten-Takt. In den Schwachverkehrszeiten besteht am Königsplatz Sammelanschluss in alle Richtungen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Im Zentrum bestehen durch Linienüberlagerungen dichtere Abstände. So verkehrt auf dem Abschnitt Königsplatz – Rathausplatz durchschnittlich alle zweieinhalb Minuten eine Bahn, im Abschnitt Königsplatz – Rotes Tor beträgt die Wagenfolge im Mittel 100 Sekunden, ebenso im Abschnitt Hauptbahnhof – Königsplatz. An Schultagen werden außerdem in der morgendlichen Hauptverkehrszeit abschnittsweise zusätzlich sieben Verstärkerkurse angeboten.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die Bahnsteige vieler Haltestellen haben eine Länge von 52 Metern. Die Mindestlänge beträgt 42 Meter, damit sie auch von den Combinos bedient werden können. Ferner sind die meisten Stationen barrierefrei ausgebaut und mit Fahrkartenautomaten sowie einem Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Meist wird – nach Betätigung einer großen Drucktaste – zusätzlich eine Ansage der Abfahrtszeiten, Linien und Ziele, sowie zusätzliche Informationen, wie z. B. Umleitungen und Verspätungen angeboten. Alle Haltestellen außer „Königsplatz“ und die Endhaltestellen sind Bedarfshalte.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Im April 2016 installierten die Stadtwerke Augsburg in einem Pilotprojekt an den Haltestellen "Haunstetter Straße" und der "Von-Parseval-Straße" sogenannte Bompeln, um die Verkehrssicherheit an den viel von Studenten frequentierten Stationen zu erhöhen. Diese warnen Fußgänger, insbesondere Smombies, mit zusätzlich in der Straße eingelassenen LED-Lichtern. Wenn sich eine Straßenbahn nähert, blitzen die Lichtstreifen rot, sodass Fußgänger alarmiert werden. Das Projekt kam zu dem ernüchternden Ergebnis, dass die Verkehrssicherheit durch Bodenampeln nicht erhöht werden kann. Jürgen Fergg, Augsburger Stadtwerke-Sprecher, sagte diesbezüglich: Die Bodenampeln sind nach wie vor bei den beiden Haltestellen in Augsburg angebracht, jedoch werden keine zusätzlichen mehr geplant.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Das einzige verbliebene Depot der Augsburger Straßenbahn befindet sich in der Nähe des Roten Tors an der Baumgartnerstraße. Darin integriert ist ein Gebäudeteil, der 1838 von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft als Bahnhofshalle des ersten Augsburger Bahnhofs (Kopfbahnhof) errichtet wurde. Nach Eröffnung des Hauptbahnhofes (Durchgangsbahnhof) erfolgte die Stilllegung des Kopfbahnhofes und die Nutzung als Militär-Reithalle. Im Zuge der Konversion nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gebäude 1920 zum Straßenbahndepot umgebaut und erweitert. Über Jahrzehnte erfolgten Um- und Anbauten. Das alte Depot wurde schließlich aus Kapazitätsgründen – bis auf die denkmalgeschützte Haupthalle – abgerissen, unter laufendem Betrieb neu gebaut und 2001 wiedereröffnet. Während der Bauarbeiten wurden die Fahrzeuge in den ehemaligen Betriebshof Senkelbach ausgelagert. Aus Platzgründen werden einige Straßenbahnen nachts in der Stadionschleife bewacht abgestellt. Das Depot liegt an der Strecke der Linie 6, als direkte Zufahrt aus nördlicher Richtung dient zudem eine Betriebsstrecke durch die Maximilianstraße, den Milchberg und die Remboldstraße.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Ursprünglich 1910 als reine Beiwagenhalle erbaut und 1911 eröffnet, diente die Anlage später auch der Unterstellung von Triebwagen. Sie befindet sich an der Ulmer Straße 174 und wurde 1976 aufgelassen. Bis zur Verlängerung der Linie 2 zum P&R Augsburg West diente die Zufahrt zum Depot noch als planmäßige Wendemöglichkeit in Form eines Gleisdreiecks, das seit 2001 nur noch ausnahmsweise genutzt wird. Seit 1996 befinden sich dabei auch die Abfahrtsbahnsteige in der Halle. Das Gebäude ist als Baudenkmal in der Bayerischen Denkmalliste eingetragen und wurde 1988 sowie 1995/1996 (mit Umbau) saniert.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die Wagenhalle ist aufgelassen, das Gebäude sowie nicht mehr an das Straßenbahnnetz angeschlossene Gleisreste sind noch vorhanden. Das Gelände ist an die „Freunde der Augsburger Straßenbahn e. V.“ vermietet, die dort einen Großteil der nicht betriebsfähigen Museumswagen unterbringen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Der ehemalige Straßenbahn- und Omnibusbetriebshof I Senkelbach an der Wertachstraße, der zuletzt nur noch als Wagenhalle diente, stammt aus dem Jahr 1897 und steht unter Denkmalschutz. Das Gelände wurde 2011 verkauft und 2017 als Mazda-Museum Augsburg wiedereröffnet.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Eine Übersicht über die Geschichte der Straßenbahnfahrzeuge und -typen, die in Augsburg eingesetzt wurden und werden, sind im oben angegebenen Hauptartikel zu finden. Dort sind zudem Informationen über aktuelle Arbeitswagen sowie über technische Details und besondere Vorkommnisse der Augsburger Straßenbahnfahrzeuge zu finden.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Untersucht wird eine Verlängerung der Linie 1 nach Hochzoll mit Querung der Linie 6 zum Bahnhof Hochzoll.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Laut dem Nahverkehrsplan 2015 beinhaltet das langfristige Zielnetz der Straßenbahn, dass die Linie 2 von Haunstetten Nord bis Haunstetten Süd verlängert werden soll.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Eine Linie 4 Süd soll das Hochfeld sowie den Augsburger Innovationspark erschließen. Die neue Strecke soll ab dem Sebastian-Buchegger-Platz den Bahngleisen in südliche Richtung folgen und von dort via Firnhaberstraße, Messeschleife und Universitätsstraße an die Stadionschleife angebunden werden.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die Linie 5 soll künftig via Bürgermeister-Ackermann-Straße und P+R Augsburg West zum Klinikum Augsburg (seit 1. Januar 2019 Uniklinik) fahren und die Buslinie 32 ersetzen, die derzeit werktags alle 15 Minuten fährt. Die rund 60 Millionen Euro teure Trasse erstreckt sich in den Plänen auf einer Länge von etwa 4,3 Kilometern und besitzt 8 Haltestellen. Die Stadtwerke rechnen mit einer Steigerung der täglichen Fahrgastzahlen von heute 3500 (Buslinie 32) auf zukünftig etwa 8000. Zudem ist geplant, dass die neue Straßenbahnlinie an der neu errichteten Haltestelle unter dem Hauptbahnhof mit der Linie 6 (nach Friedberg-West) zu einer Linie verknüpft wird.


title: Straßenbahn Augsburg

text: 2014 setzte sich eine Planungsvariante durch, bei der sich die Trasse am Sebastian-Buchegger-Platz aufteilen soll (sogenannte „geflügelte Variante“). Stadteinwärts wird die Trasse in den Plänen über die Perzheimstraße und die Hörbrotstraße zum Bahnhofstunnel geführt. Stadtauswärts dagegen folgt sie vom Bahnhofstunnel kommend der Rosenaustraße und der Augsburger Straße.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Im weiteren Verlauf sollte sie ursprünglich zusammen mit der bestehenden Linie 3 über die Luitpoldbrücke fahren und nach der Localbahnkreuzung nach rechts in die Hessenbachstraße abbiegen. Von dort war vorgesehen, die Trasse entlang des Localbahngleises bis zur Bürgermeister-Ackermann-Straße zu führen. Für diese Trassenführung wären erhebliche Eingriffe in den Baumbestand sowie in die Kleingartenanlage erforderlich geworden. Zudem erwies sich die geplante Localbahnkreuzung sicherungstechnisch als äußerst anspruchsvoll und kostenintensiv. Nach einem Bürgerdialog entschied sich der Stadtrat dann Anfang des Jahres 2017 gegen die Trassenführung über die Hessenbachstraße und wählte stattdessen die „Variante Holzbachstraße“.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Von der Holzbachstraße verschwenkt die Trasse auf die Bürgermeister-Ackermann-Straße, wo sie in der Straßenmitte zur bisherigen Endhaltestelle der Linie 2 weiterführen soll. Ab dort sehen die Planungen die Nutzung der bestehenden Trasse der Linie 2 zum Klinikum vor. Am Klinikum wird eine neue Wendeschleife als Endstation für die Linie 5 geplant. Im Gespräch ist auch eine Verlängerung der Linie 5 über das Klinikum Augsburg hinaus in das benachbarte Neusäß.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Der Terminplan wurde im Laufe der Jahre mehrmals angepasst. Das Planfeststellungsverfahren hätte nach Angaben des Geschäftsführers der Stadtwerke in der Stadtratssitzung vom März 2018 noch im Laufe des gleichen Jahres eingeleitet werden sollen. Dies ist jedoch nicht geschehen. Nach einer geschätzten Bearbeitungszeit von etwa zwei Jahren muss mit einer Bauzeit von etwa drei Jahren gerechnet werden.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die Friedberger SPD hat eine Verlängerung der Linie 6 zum Bahnhof Friedberg vorgeschlagen. Der Stadtrat unterstützte den Antrag, dieses Projekt auf seine Realisierungschancen hin untersuchen zu lassen. Dabei geht es unter anderem um die Trasse. Der Bürgermeister von Friedberg kann sich zum Beispiel vorstellen, dass auch der Volksfestplatz Friedberg in die Linienführung einbezogen wird.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die Stadtwerke Augsburg zeigen sich gegenüber einer Verlängerung aufgeschlossen: „Es kann nicht an der Augsburger Stadtgrenze Ende mit der Mobilität sein“.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Der Stadtrat Friedberg lässt die Möglichkeit einer Verlängerung der Trasse bis in das Stadtzentrum prüfen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Mit Errichtung des Straßenbahntunnels am Hauptbahnhof soll auch eine unterirdische Wendeschleife für die Linie 4 entstehen. Die bisherige Schleife durch die Bahnhof- und Hübnerstraße soll für die Sonderlinien 8 und 9 und für Betriebsstörungen weiterhin vorgehalten werden. Die Fertigstellung des Bahnhofsumbaus, inklusive Tunnel war ursprünglich für 2019 geplant, verschiebt sich aber voraussichtlich bis 2022. Auch die Linie 3 soll durch den Tunnel fahren.


title: Straßenbahn Augsburg

text: 2013 wurde beschlossen, dass eine Straßenbahnlinie ab 2016 planmäßig über die Maximilianstraße geführt werden soll. Noch ist allerdings nicht klar, welche. Aus ursprünglich 57 Vorschlägen wählten Stadt und Stadtwerke vier aus und ließen diese extern untersuchen. Stadtarchäologen kündigten zudem im September 2013 an, dass sie für Grabungen auf der Maximilianstraße mindestens zwei Jahre benötigen, da dort mit interessanten Funden zu rechnen ist. Im Zuge der Bauarbeiten soll auch die starke Wölbung verringert sowie die Straße neu gepflastert werden, um ihr ein platzähnlicheres Aussehen zu verleihen.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Am 26. Mai 2010 unterzeichneten die Bombardier Transportation GmbH und die Stadtwerke Augsburg einen Projektvertrag zum Einsatz von Straßenbahnen ohne Oberleitung. Bombardier hat unter dem Namen Primove ein Verfahren entwickelt, das das Fahren ohne Fahrdraht ermöglicht. Dieses wurde in der Augsburger Messeschleife getestet, weiterentwickelt und dort auch zur Serienreife gebracht. Für die Testfahrten auf der 600 Meter langen Messeschleife kam die Variobahn Nummer 4149 der Rhein-Neckar-Verkehr nach Augsburg, die von Bombardier zu diesem Zweck angemietet wurde. Das Projekt wurde von der Fachhochschule Augsburg begleitet.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Seitens der Stadtwerke Augsburg war geplant, die Maximilianstraße oberleitungsfrei auszubauen. Jedoch wurde die Augsburger Straßenbahnflotte damals gerade modernisiert und eine nachträgliche Umrüstung wäre zu teuer geworden. Daher wurde das Projekt bereits in der Planungsphase wieder eingestellt. Alternativ stellte Bombardier am 31. Mai 2012 Fahrzeuge mit induktiver Energieübertragung vor.


title: Straßenbahn Augsburg

text: Die „Freunde der Augsburger Straßenbahn e. V.“ planen mit Unterstützung der Stadtwerke Augsburg die Errichtung eines Straßenbahnmuseums. Als Standort war zuerst der stillgelegte Betriebshof Wertachstraße angedacht, der jedoch an Auto Frey verkauft wurde der dort ein Mazda-Museum eingerichtet hat. Als Alternative wollte man das Museum in den bestehenden Bahnpark Augsburg integrieren. Inzwischen wurde dieses Vorhaben aber ebenfalls nicht mehr weiter verfolgt.


title: Tinea inguinalis

text: Tinea inguinalis oder Leistenflechte – im angloamerikanischen Sprachraum fälschlich als "Tinea cruris" bezeichnet, was wörtlich ‚Unterschenkel-Flechte‘ bedeutet – ist eine Dermatophytose der Leistengegend, bei Männern auch der Hodensackgegend. Krankheitsauslöser sind Dermatophyten. Der klassische Erreger ist "Epidermophyton floccosum", heute ist aber "Trichophyton rubrum" häufiger. Weitere Auslöser sind "Trichophyton mentagrophytes" und "Trichophyton tonsurans". Begünstigend wirkt enge, luftundurchlässige Kleidung, die zu einem warm-feuchten Mikroklima dieser Region führt.


title: Tinea inguinalis

text: Die Pilzerkrankung zeigt sich normalerweise als Rötung mit Juckreiz. Am Rand können auch Schuppen, Papeln oder Pusteln auftreten. Die Ausbreitung erfolgt meist in der Peripherie der Hautveränderung, während sie zentral abzuheilen beginnt.


title: Barbier-Paradoxon

text: Das Barbier-Paradoxon oder die Antinomie des Barbiers ist in der Logik und der Mengenlehre eine anschauliche Variante der Russell’schen Antinomie, die 1918 von Bertrand Russell selbst aufgestellt wurde.


title: Barbier-Paradoxon

text: Beim Versuch, die Frage zu beantworten, ergibt sich ein Widerspruch. Denn angenommen, der Barbier rasiert sich selbst, dann gehört er zu denen, die er laut Definition nicht rasiert, was der Annahme widerspricht. Angenommen, es gilt das Gegenteil, und der Barbier rasiert sich nicht selbst, dann erfüllt er selbst die Eigenschaft derer, die er rasiert, entgegen der Annahme. Logisch drückt dies folgende widersprüchliche Äquivalenz für den Barbier formula_1 aus:


title: Barbier-Paradoxon

text: Russell sagte, dass dieses Paradoxon leicht zu lösen sei. Das zeigte er bereits 1903 in einem indirekten Beweis mit einer variablen Relation. Liest man diesen rückwärts, so entsteht ein direkter Beweis, in dem formula_3 für seine variable Relation steht:


title: Barbier-Paradoxon

text: Diese beweisbare Aussage heißt aber im Klartext: Es gibt keinen, der genau diejenigen rasiert, die sich nicht selbst rasieren. Die auf den ersten Blick sinnvoll erscheinende Barbier-Definition erzeugt also einen harmlosen leeren Begriff beziehungsweise eine leere Menge. Die Antinomie führt die Barbier-Definition ad absurdum. Russells Lösung zeigt nur den Definitionsfehler auf, gibt aber keine Lösung an, wie der Barbier eines Ortes sinnvoll zu definieren wäre. Das ist auch unwichtig, denn seine fiktive Barbier-Definition diente ihm nur zur Veranschaulichung seines abstrakten Gedankengangs für beliebige Relationen. Darin liegt die Bedeutung des Barbier-Paradoxons. Mathematisch und philosophisch bedeutungsvoll ist hauptsächlich die Variante, bei der statt formula_3 das umgekehrte Elementprädikat steht, das die Russellsche Antinomie erzeugt, den wichtigsten Widerspruch in der naiven Mengenlehre.


title: Barbier-Paradoxon

text: "Der Barbier von Sevilla rasiert alle Männer von Sevilla, nur nicht die, die sich selbst rasieren." Diese Ausschmückung liefert nicht Russells sinnlose Definition, sondern impliziert nur, dass der Barbier kein Mann von Sevilla ist (vielleicht ein weiblicher Barbier oder ein dort arbeitender Barbier vom Nachbarort).


title: Barbier-Paradoxon

text: Ein paradoxer Befehl: „Alle Bürgermeister dürfen nicht in ihrer eigenen Stadt leben, sondern müssen in die eigens dafür eingerichtete Bürgermeister-Stadt Bümstädt ziehen. Wo nun lebt der Bürgermeister von Bümstädt?“


title: Barbier-Paradoxon

text: Annäherung an die Russellsche Antinomie: "Eine Bibliothek möchte einen Bibliographie-Katalog erstellen, in dem alle Bibliographie-Kataloge aufgelistet werden, die keinen Verweis auf sich selbst enthalten." Ist dieser Katalog auch aufzulisten? Wenn ja, erhält er einen Verweis auf sich und gehört doch nicht in die Menge der aufgelisteten Kataloge. Wenn nein, enthält er keinen Verweis auf sich und gehört doch zu dieser Menge.


title: Sedisvakantismus

text: Der Sedisvakantismus (von ‚Sitz‘ und ' ‚leer‘), auch als Sedisvakanzthese bezeichnet, ist die Auffassung, dass es zurzeit keinen rechtmäßigen Papst gebe. Im Unterschied zu einer natürlichen Sedisvakanz des Heiligen Stuhles durch Ableben oder Amtsverzicht eines Papstes unterstellen Sedisvakantisten eine außerordentliche Sedisvakanz, indem behauptet wird, dass der gerade amtierende Papst kein gültiger Amtsträger sei.


title: Sedisvakantismus

text: Schismen tauchten in der Kirchengeschichte wiederholt auf. So gab es in der Kirchengeschichte immer wieder Gruppen, die zwar das Papsttum anerkannten, einen bestimmten Papst aber ablehnten und sich deshalb abspalteten, meist aus theologischen, oft aber auch aus politischen oder kirchenrechtlichen Gründen. Dies führte mehrmals zur Aufstellung von Gegenpäpsten. Der Begriff Sedisvakantismus ist jedoch neueren Ursprungs.


title: Sedisvakantismus

text: Die Vakanz des Stuhles Petri ist nach Auffassung der römisch-katholischen Kirche ein schwerer Notstand, da letzte Binde- und Lösegewalt der Kirche in dieser Zeit nicht ausgeübt werden kann. Daher muss eine Vakanz so schnell wie möglich beendet werden. Wer eine außerordentliche Vakanz (trotz eines vorhandenen Trägers des Petrusamtes) aufgrund theologischer, nicht kirchenrechtlicher, Kriterien behauptet, steht vor der großen Schwierigkeit, sein eigenes Urteil über das des legitimen Papstes stellen zu müssen.


title: Sedisvakantismus

text: Der Sedisvakantismus zu Ende des 20. und Beginn des 21. Jahrhunderts ist im Wesentlichen in traditionalistischen Kreisen verbreitet, die die letzten Päpste einschließlich des gegenwärtigen für Häretiker halten. Hinsichtlich des Beginns der Sedisvakanz gibt es unterschiedliche Meinungen, genannt wird beispielsweise der Beginn des Pontifikats Pauls VI. im Jahr 1963. Überwiegend wird jedoch vertreten, Papst Pius XII. († 1958) sei der letzte legitime Papst gewesen. Inhaltlich wird die Auffassung meist damit begründet, dass die Lehre des Zweiten Vatikanischen Konzils zahlreiche Häresien enthalte und darum "ipso facto" ein Amtsverlust der diese Lehren vertretenden Päpste eintrete. Insbesondere zählt dazu das Dogma "Extra ecclesiam nulla salus". Johannes Paul II. gilt dieser Ansicht zufolge als nicht rechtmäßiger Amtsinhaber, da er die Weltgebetstreffen initiierte, die als häretisch angesehen werden. Benedikt XVI. wiederum habe sich durch die Seligsprechung Johannes Pauls II. selbst exkommuniziert.


title: Sedisvakantismus

text: Ein Teil der Sedisvakantisten beruft sich dabei auf die Theorie des "Papa haereticus" von Robert Bellarmin und der "absoluten Temerität" des Lehramtes, einer These der Neuscholastik. Die erste ausführliche Begründung der These einer nachkonziliaren Sedisvakanz legte 1995 der Theologe Johannes Rothkranz in seinem zweibändigen Werk "Die Konzilserklärung über die Religionsfreiheit" vor. Einige Jahre später versuchte Pfarrer Manfred Adler in einer Kleinschrift, die These zu widerlegen.


title: Sedisvakantismus

text: Im Unterschied zum Sedisprivationismus, der den Heiligen Stuhl lediglich als de jure "(formaliter)" unbesetzt ansieht, betrachtet ihn der Sedisvakantismus auch als de facto "(materialiter)" vakant, weshalb einige Sedisvakantisten wie Johannes Rothkranz, Árpád Kovács und Rolf Hermann Lingen die römisch-katholische Kirche als von einem „Pseudopapst“ geführte „Sekte“, ihre jeweils eigenen Anhängerschaften hingegen als papstlose „katholische Kirche“ (die „die Sedisvakanz zur Kenntnis nehme“) bezeichnen, was zu einer für Außenstehende oft verwirrenden Terminologie in einschlägigen Publikationen führt.


title: Sedisvakantismus

text: Schon bald nach dem Zweiten Vatikanischen Konzil bildeten sich sedisvakantistische Gruppen auch im deutschsprachigen Raum; heute existieren nicht mehr viele davon:


title: Sedisvakantismus

text: In den USA sind Katholiken sedisvakantistischer Strömungen stärker verbreitet als in Europa. Anfang der 1980er Jahre gründeten dort ehemalige Mitglieder der Priesterbruderschaft St. Pius X. die sedisvakantistische Priesterbruderschaft St. Pius V. Von diesen Priestern wurden inzwischen einige zu Bischöfen geweiht, nämlich Daniel Dolan, Clarence Kelly sowie Donald J. Sanborn. Andere verließen die Bruderschaft wieder. Daneben ist in den USA die Congregation of Mary Immaculate Queen eine bedeutende Gruppierung des Sedisvakantismus.


title: Sedisvakantismus

text: Einige kleine Gruppen riefen mehrere Gegenpäpste aus, um die angenommene Sedisvakanz des Heiligen Stuhles zu beenden. Zu diesen Gruppen, die im Englischen auch als „Conclavists“ bezeichnet werden, gehört etwa die Palmarianisch-katholische Kirche, die auf angebliche Marienerscheinungen und Visionen des Spaniers Clemente Domínguez y Gómez zurückgeht, der sich nach dem Tode Papst Pauls VI. nach einer solchen Vision als „Gregor XVII.“ zum Papst krönen ließ. Andere Gegenpäpste sind Viktor von Pentz („Linus II.“), David Allen Bawden („Michael I.“; † 2022) und Lucian Pulvermacher („Pius XIII.“; † 2009). Eine weitere Gruppe ist die Gemeinschaft Apostel der unendlichen Liebe.


title: Sedisvakantismus

text: In München gründete Günther Storck zu Beginn der 1980er Jahre ein eigenes Priesterseminar, das "St.-Athanasius-Priesterseminar Heilig Blut," das bis zur Auflösung vom "Förderverein St. Athanasius e. V." getragen wurde. Nach Storcks Tod 1993 kam der Lehrbetrieb mangels Seminaristen und Dozenten zum Erliegen. Bemühungen, den Lehrbetrieb wiederaufzunehmen, scheiterten.


title: Sedisvakantismus

text: Das auflagenstärkste Periodikum aus den Reihen der Sedisvakantisten waren ursprünglich die monatlich erscheinenden Saka-Informationen, die von Alfons Eisele redigiert und ab 1976 von der "Sammlung glaubenstreuer Katholiken" (Saka) in Basel herausgegeben wurden. Nach dem Tode von Eisele übernahm Wigand Siebel die Redaktion und den Vorsitz der Saka. Wenige Monate später wurde er aber abgewählt und die Saka-Informationen mangels Personals eingestellt, weil Siebel bei einer Jahrestagung unbedingt ein homöopathisches Medikament ("Oratoriumswasser") bekannt machen und verbreiten wollte.


title: Sedisvakantismus

text: Die von der durch Elisabeth Gerstner gegründeten "Liga katholischer Traditionalisten e. V." herausgegebene Zeitschrift "Kyrie eléison. Organ der Liga Katholischer Traditionalisten" erschien quartalsweise von 1.1971/72 (1971) bis 32.2003,4 im Format A 5. Nach dem Tode des Chefredakteurs Manfred Böker wurde ihr Erscheinen eingestellt.


title: Sedisvakantismus

text: Etwa 2001 wurde die 1992 begründete Zeitschrift „Athanasius“ (ehem. ) eingestellt. Sie wurde vom Förderverein St. Athanasius e. V. des Priesterseminars Heilig Blut in München herausgegeben und von Dr. Josef Filser redigiert.


title: Sedisvakantismus

text: Heute existiert noch die „Einsicht“ des "Freundeskreises der Una Voce – Gruppe München", nicht zu verwechseln mit der Internationalen Föderation der Una Voce. Chefredakteur ist der promovierte Philosoph und Lektor Eberhard Heller. Er gehörte zum Kreis um Reinhard Lauth. Die "Einsicht" ist zwar das momentan am weitesten verbreitete Periodikum, aus der Sicht einiger Sedisvakantisten (zum Beispiel Johannes Rothkranz, Rolf Hermann Lingen, P. Seraphin) arbeitet sie jedoch kontraproduktiv.


title: Sedisvakantismus

text: Eher spirituell und theologisch gemäßigt sind die zweimonatlich erscheinenden "Beiträge zur geistlichen Erneuerung aus dem katholischen Glauben". Der "Arbeitskreis Katholischer Glaube" gibt das Heft heraus.


title: Sedisvakantismus

text: In Deutschland bietet seit 1988 der Anton A. Schmid in Durach, insbesondere mit seinem Verlagsprogramm "Pro Fide Catholica", kirchenkritische Schriften aus traditionalistischer Sicht an (einschließlich antijudaistischer/antisemitischer, antizionistischer, antimuslimischer, verschwörungstheoretischer und geschichtsrevisionistischer Publikationen), aber auch erbauliche Literatur und Devotionalien. Veröffentlicht wurden Schriften von Johannes Maria Bauer, dem Mitgründer der Marienkinder, von Johannes Rothkranz und Frank Hills, aber auch des gegenüber dem Sedisvakantismus kritischen, 2005 verstorbenen Priesters Manfred Adler (der 1978 wegen der Schrift "Söhne der Finsternis" über eine vermeintliche Bedrohung durch eine jüdisch-freimaurerische Weltverschwörung als Religionslehrer suspendiert worden war). In einem vom Bistum Augsburg gegen den Verlag angestrengten Prozess erreichte dieser in dritter Instanz, sich und sein Buchprogramm weiterhin „katholisch“ nennen zu dürfen.


title: Sedisvakantismus

text: Der kleine "Verax-Verlag" in Müstair (Schweiz) war ursprünglich der Priesterbruderschaft St. Pius X. nahestehend, bis der Inhaber Andreas Pitsch eine sedisvakantistische Position annahm. Über die allgemein sedisvakantistische Ansicht hinaus, dass die Bischofs- und Priesterweihen der „Konzilskirche“ seit der Einführung des neuen Ritus 1969 nicht mehr gültig gespendet werden, vertritt er die Ansicht, dass die Bischofsweihen durch Erzbischof Marcel Lefebvre zwar gültig, jedoch nicht erlaubt waren und auch die Sakramente durch Geistliche der Piusbruderschaft oder des Sedisvakantismus unerlaubterweise gespendet werden. Die Ausübung des katholischen Glaubens müsse sich daher in der derzeitigen Notlage der katholischen Kirche auf das Gebet beschränken. Der Verlag Verax verlegt traditionell-katholische Bücher, u. a. das Schrifttum von Robert Mäder, und wurde bekannt durch seine kritischen Publikationen zu den kirchlich nicht anerkannten Erscheinungen von Međugorje.


title: Sedisvakantismus

text: Andreas Pitsch veröffentlichte am 6. August 2008 zusammen mit den Erstunterzeichnern Armin Benedikter aus Girlan (Italien) und Hans-Jürgen Krug aus Bad Säckingen (Deutschland) eine Erklärung (Öffentliche Glaubenserklärung vom 6. August 2008), in der die Autoren bekannt geben, dass sie von einer Vakanz des päpstlichen Stuhles seit dem Tode Pius’ XI. (10. Februar 1939) ausgehen. Begründet wird diese Vakanz unter anderem mit folgendem im Syllabus errorum von Papst Pius IX. vom 8. Dezember 1864 verurteilten Satz: „Die römischen Päpste und die allgemeinen Konzilien haben die Grenzen ihrer Gewalt überschritten, Rechte der Fürsten usurpiert und in Festsetzung der Glaubens- und Sittenlehren geirrt.“ Der Gegensatz, der die Glaubenslehre wiedergebe, laute daher: „Die römischen Päpste und die allgemeinen Konzilien haben die Grenzen ihrer Gewalt nicht überschritten, keine Rechte der Fürsten usurpiert und in Festsetzung der Glaubens- und Sittenlehren nicht geirrt.“ Als Schlussfolgerung daraus ergebe sich nach Meinung der Erstunterzeichner, dass sich ein wahrer Papst und ein wahres Konzil in unserer Zeit und in Zukunft ebenfalls nicht in der Festsetzung von Glaubens- und Sittenlehre irren können, was jedoch nicht auf die Scheinpäpste seit einschließlich „Pius XII.“ (dieser letztere hat zum Beispiel die sogenannte historisch-kritische Methode in der Bibelexegese zugelassen und Liturgie-Veränderungen vorgenommen) zutreffe. In der Erklärung geben sie die ihrer Meinung nach objektiven Bedingungen an, die ein Mitglied der katholischen Kirche unter diesen Umständen erfüllen muss. Ebenso veröffentlichte Andreas Pitsch eine kritische Untersuchung der Ekklesiologie Erzbischof Marcel Lefebvres, die ebenfalls im August 2008 im Verax-Verlag erschien und kritisch auf dessen seiner Meinung nach häretische Ekklesiologie Bezug nimmt.


title: Sedisvakantismus

text: Der kleine wissenschaftliche "Verlag Christian Jerrentrup" bringt seit einigen Jahren die Publikationen des Transzendentalphilosophen Reinhard Lauth heraus (in mehreren Sprachen).


title: Tunnel Rastatt

text: Der Tunnel Rastatt (auch Rastatter Tunnel) ist ein sich im Bau befindender Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel in Rastatt. Das Bauwerk soll von Fern- und Güterverkehr genutzt werden.


title: Tunnel Rastatt

text: Die Bauarbeiten begannen 2013, die Inbetriebnahme war damals für 2022 geplant. Eine Havarie in der Oströhre am 12. August 2017 hatte eine Gleisabsenkung der unterquerten Rheintalbahn zur Folge. Daraus folgte eine siebenwöchige Sperrung der Rheintalstrecke, was erhebliche und weiträumige Beeinträchtigungen des Schienen-Güterverkehrs verursachte.


title: Tunnel Rastatt

text: Der Tunnelbau wurde unterbrochen. Er sollte 2020 fortgesetzt werden und die Strecke 2025 in Betrieb gehen. Ende 2020 wurde bekannt, dass die Wiederaufnahme der Bauarbeiten verschoben wird, und die Inbetriebnahme erst nach 2025 erwartet werden kann. Im Februar 2021 gab die Bahn eine weitere Verzögerung bis „frühestens Ende 2026“ bekannt.


title: Tunnel Rastatt

text: Der Tunnel soll, mit einer Länge von 4270 Metern, von Süden kommend etwa 500 Meter östlich des Bahnhofs verlaufend und nach Nordosten wegführend das Rastatter Stadtgebiet und damit auch die bestehende Rheintalbahn und die Federbach-Niederung unterqueren. Die geplante Tunneltrasse verläuft ab dem Südportal auf zwei Drittel ihrer Länge in einer leichten Rechtskurve, zum Nordost-Portal hin jedoch im Wesentlichen gerade.


title: Tunnel Rastatt

text: Der Tunnel beginnt östlich von Ötigheim und soll bei Niederbühl enden. Die beiden eingleisigen Röhren werden in einem Gleismittenabstand von 26,5 Metern verlaufen und im Abstand von 500 Metern durch Querstollen miteinander verbunden. Im Norden und Süden sollen sich Trogbauwerke von 800 bzw. 895 Meter Länge an den 4270 Meter langen Tunnel anschließen.


title: Tunnel Rastatt

text: Die Gradiente fällt von beiden Portalen zur Tunnelmitte hin ab. Von Karlsruhe Richtung Baden-Baden fällt die Strecke zunächst auf einer Länge von 1,7 km (km 94,116 bis 95,871) mit 12,2 Promille ab, anschließend (bis km 96,528) mit 6,5 Promille. Darauf folgt eine 1,2 km lange Steigung (bis km 97,706) von 1,3 Promille und anschließend eine 2,45 km lange Steigung von 12,3 Promille (bis km 100,156).


title: Tunnel Rastatt

text: Die beiden Gleise sollen weitgehend in kreisrunden Tunnelröhren mit einem Innendurchmesser von 9,60 Meter liegen; in Abschnitten mit offener Bauweise wurde ein Rechteckquerschnitt mit äquivalenter Querschnittsfläche gewählt.


title: Tunnel Rastatt

text: Die geplante Überdeckung liegt zwischen drei und 20 Metern. Die zumeist im Grundwasser liegenden Röhren sollen einen sandig-kiesigen Untergrund durchqueren.


title: Tunnel Rastatt

text: Der Tunnel ist Kernstück eines 17 Kilometer langen Neubaustreckenabschnitts, der für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs sollen ihn nutzen.


title: Tunnel Rastatt

text: Im Rahmen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel ist laut Angaben der Deutschen Bahn und dem Vertrag von Lugano ein viergleisiger (und abschnittsweise sechsgleisiger) Ausbau erforderlich.


title: Tunnel Rastatt

text: Von 1970 bis 1983 wurden für den Streckenabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört, mehr als 20 oberirdische Varianten geprüft. Im Rahmen des 1983 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens wurden im Raum Rastatt fünf ober- und unterirdische Hauptvarianten mit verschiedenen Entwurfsgeschwindigkeiten untersucht. In seiner raumordnerischen Begutachtung forderte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Deutsche Bundesbahn auf, die oberirdischen Varianten zu verwerfen und eine Unterfahrung von Rastatt vorzusehen. Die dabei zunächst vorgesehene Linienführung des Neubaustreckenabschnitts über Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim wurde von Anwohnern intensiv bekämpft. Auf politischen Druck hin wurde die neue Trasse schließlich an die ohnehin neu zu planende Bundesstraße 36 verlegt. Laut Angaben der DB sei diese Verlegung unter Berücksichtigung örtlicher Randbedingungen gegenüber der zuvor verfolgten Trasse ohne Mehrkosten möglich. Die gewählte Tunnellösung sei nach Angaben der Deutschen Bahn wirtschaftlich günstiger, betrieblich besser (Kapazität, Leistungsfähigkeit) und ermögliche kürzere Fahrzeiten. Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wurde im Juli 1986 die Bündelungstrasse mit der neuen Bundesstraße und einem Tunnel vorgestellt. Mitte 1987 rechnete die Deutsche Bundesbahn damit, das Planfeststellungsverfahren Ende 1987 einleiten zu können. Die Ortsumgehung der B 36 entstand in den Jahren 2002 bis 2004.


title: Tunnel Rastatt

text: Das Planfeststellungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt 1 wurde am 27. Juni 1990 eingeleitet. Aufgrund der hohen Kosten der angestrebten Tunnellösung wurden in den Jahren 1991 und 1992 Einsparmöglichkeiten untersucht, einschließlich anderer Tunneltrassen und verkürzter Tunnel. Das Planfeststellungsverfahren wurde am 19. März 1996 abgeschlossen. Nachdem mehrere anhängige Klagen abgewiesen worden waren, wurde der Beschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.2, zu dem der Tunnel gehört, am 11. August 1998 bestandskräftig.


title: Tunnel Rastatt

text: Im Frühjahr 1997 beauftragte das Bundesverkehrsministerium die Deutsche Bahn, eine vergleichende Untersuchung zwischen einem oberirdischen Ausbau und der unterirdischen Durchfahrung durchzuführen. Das Ergebnis wurde vom Eisenbahn-Bundesamt überprüft und im Dezember 1997 der baden-württembergischen Landesregierung mitgeteilt. Demnach hätte eine oberirdische Lösung zwar ähnlich hohe Kosten wie die Unterfahrung verursacht, jedoch bei weitem nicht deren Kapazitätszuwachs erreicht.


title: Tunnel Rastatt

text: Im Jahr 2000 war das Bauwerk mit einer Länge von 4.540 Metern geplant. Das Nordportal sollte an der Bundesstraße 462 entstehen, das Südportal unweit der Bundesautobahn 5. 2002 war der Tunnel mit einer Länge 4270 Metern geplant. Nord- und Südportal waren dabei nach Norden verschoben worden. Mitte 2010 war für das Bauwerk eine Länge von 4.225 Metern vorgesehen.


title: Tunnel Rastatt

text: Anfang 2009 war vorgesehen, die zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alte Planung für den Tunnel Rastatt zu überarbeiten und Anfang 2011 mit dem Bau zu beginnen. Beides sollte aus Mitteln des Konjunkturpaketes II finanziert werden. Aufgrund des hohen Finanzbedarfes und der langen Projektlaufzeit wurde davon abgesehen.


title: Tunnel Rastatt

text: Im Jahr 2011 wurde beim Eisenbahn-Bundesamt ein Planänderungsantrag eingereicht, mit dem unter anderem der Längsabstand der Querstollen von 1.000 auf 500 m gesenkt und spezielle Bauwerke im Portalbereich gegen den Tunnelknall beantragt wurden. Unter anderem wurde die Trasse der Oströhre geringfügig verschoben, um einen einheitlichen Abstand von 12 Metern zwischen Schleusentüren der Verbindungsstollen einzuhalten. Daneben ist nun der Einbau eines Erschütterungsschutzsystems auf einer Länge von 2260 m vorgesehen. Der Änderungsantrag wurde im November 2012 genehmigt. Laut einem Medienbericht seien wegen neuer Sicherheitsbestimmungen Korrekturen an der Planung notwendig gewesen (Stand: Februar 2012).


title: Tunnel Rastatt

text: Am 24. August 2012 schlossen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Finanzierungsvereinbarung über den nördlichsten Abschnitt der Rheintalbahn. Er umfasst einen 16 Kilometer langen nördlichsten Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke, zu dem auch der Tunnel Rastatt zählt. Der Abschnitt ist für bis zu 250 km/h ausgelegt.


title: Tunnel Rastatt

text: Ende Februar 2012 erschien eine Vorankündigung über die Ausschreibung des Bauauftrags für den Planfeststellungsabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört. Der geschätzte Auftragswert beträgt 808 Millionen Euro. Ausschreibung und Vergabe sollen von Mai 2013 bis August 2014 laufen.


title: Tunnel Rastatt

text: Im April 2016 wurde der Bau von Bauwerken zur Anbindung des Tunnels ausgeschrieben. Im Mai 2016 folgte eine Ausschreibung für den Oberbau und die Lärmschutzwände der oberirdischen Bereiche (Bashaide bis Rastatt Süd).<ref name="ted-2016-2016/S 094-168760"></ref>


title: Tunnel Rastatt

text: Bereits zum Ende des Jahres 2006 wurde der nördlich an den Tunnel anschließende Streckenabschnitt im Erdbau auf einer Länge von etwa 7,5 Kilometern fertiggestellt und seit Anfang 2013 bei Ötigheim fortgeführt. Der Bau des Tunnels wurde laut Angaben der Europäischen Kommission aufgrund fehlender Mittel lange Zeit nicht begonnen, der Baubeginn wurde auf 2013 verschoben.


title: Tunnel Rastatt

text: Aufgrund der geologisch-hydrologischen Verhältnisse wurde geplant, den Tunnel zumindest in weiten Teilen mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Nord-Süd-Richtung vorzutreiben. Dabei wird der Untergrund teilweise vereist oder anderweitig verfestigt. Am 7. April 2011 begannen im Ortsteil Niederbühl Probebohrungen für den Tunnel. Am 9. Mai 2012 begann ein weiteres Erkundungsprogramm zwischen Ötigheim und Rastatt Süd.


title: Tunnel Rastatt

text: Im März 2013 wurden die Arbeiten für die Rampe am nördlichen Tunnelportal ausgeschrieben. Der offizielle erste Spatenstich erfolgte am 30. Juli 2013 an der südlichen Grundwasserwanne unter der A 5 in Niederbühl. Damit wurden die Baumaßnahmen zwischen dem Abzweig Basheide und Rastatt Süd eröffnet. Anschließend begannen Ende 2013 auch die Arbeiten an der Grundwasserwanne Nord.


title: Tunnel Rastatt

text: Am 4. August 2014 wurde in Berlin der Vertrag für den Rohbau des Tunnels unterzeichnet. Mit dem Rohbau des Tunnels wurde die "Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt" beauftragt. Die technische Federführung obliegt darin der Ed. Züblin AG, die kaufmännische Federführung der Hochtief AG. Das Auftragsvolumen beträgt 312 Millionen Euro. Es war das bis dahin größte Volumen für einen Tunnelbauvertrag im Rahmen des Projekts Karlsruhe–Basel. Zu diesem Zeitpunkt war die Fertigstellung des Rohbaus für das Ende des 1. Quartals 2018 vorgesehen. Die bautechnische Fertigstellung sollte 2020 folgen, der Probebetrieb 2022 begonnen werden. Rund 3800 Meter sollten im Schildvortrieb, ca. 470 Meter in Spritzbetonbauweise bzw. offener Bauweise entstehen.


title: Tunnel Rastatt

text: Anfang Dezember 2014 gab die Deutsche Bahn die Auftragsvergabe für zwei Tunnelvortriebsmaschinen mit einem Volumen von 36 Millionen Euro bekannt. Die beiden 90 Meter langen und 1750 t schweren Maschinen wurden von der Herrenknecht AG geliefert. Am 8. Dezember 2015 wurde die erste Tunnelvortriebsmaschine symbolisch beim Hersteller abgenommen und anschließend ab Anfang Februar 2016 am Nordportal bei Ötigheim montiert, um die Oströhre vorzutreiben.


title: Tunnel Rastatt

text: Der Tunnelanstich der Oströhre erfolgte am 25. Mai 2016 durch die auf den Namen "Wilhelmine" getaufte erste Tunnelvortriebsmaschine. Der symbolische Anstich der zweiten Tunnelröhre durch die Tunnelvortriebsmaschine "Sibylla-Augusta" folgte am 27. September 2016.


title: Tunnel Rastatt

text: Am 19. Dezember 2016 erreichte "Wilhelmine" die Mitte des bergmännischen Tunnels, während die Weströhre zu etwa einem Viertel vorgetrieben war. Im April 2017 unterfuhr die erste Tunnelvortriebsmaschine den Fluss Murg, die zweite Tunnelröhre war etwa zur Hälfte erstellt. Für den Vortrieb unterhalb der Bundesstraße 36 wurde diese zeitweise gesperrt, auf der Landesstraße 77 wurde für die Unterquerung Erdreich aufgeschüttet. Für den Vortrieb unter der Rheintalbahn bei Niederbühl (mit teils 5 m Überdeckung) wurde das Erdreich ab Oktober 2016 mittels 168 Bohrungen vereist, die Ankunft der Tunnelvortriebsmaschinen an der Rheintalbahn wurde für Juli/August 2017 (Oströhre) bzw. Oktober/November 2017 (Weströhre) erwartet.


title: Tunnel Rastatt

text: Mitte August 2017 senkten sich in Folge der Bauarbeiten die Gleise der über der Baustelle liegenden Rheintalbahn. Dies machte eine mehrwöchige Sperrung dieser Strecke für den gesamten Zugverkehr notwendig und hatte erhebliche Auswirkungen auf den Schienenverkehr im südwestdeutschen Raum.


title: Tunnel Rastatt

text: Rund sieben Wochen nach der Sperrung wurden der Güterverkehr sowie ein Teil des Personenverkehrs am 2. Oktober 2017 kurz nach Mitternacht wieder aufgenommen.


title: Tunnel Rastatt

text: Bereits in den Wochen vor der Havarie wurden leichte Gleisabsenkungen beobachtet, während Lokomotiven und Wagen die Stelle passierten. Diese wurden durch Auffüllen von Gleisschotter ausgeglichen.


title: Tunnel Rastatt

text: Am 12. August 2017 gegen 11 Uhr meldeten Sensoren der Tunnelbaustelle bei Niederbühl eine Absenkung der Gleislage auf der Bestandsstrecke oberhalb des Tunnels. Der Zugverkehr wurde daraufhin eingestellt. Nach anderen Angaben löste die Tunnelvortriebsmaschine Alarm aus, bevor Sensoren an der Oberfläche Veränderungen an den Gleisen erkannten. Um 10:53 Uhr haben sich Tübbingelemente verschoben. 10 Minuten danach, um 11:03 Uhr, sei die darüber liegende, bestehende Strecke gesperrt worden.


title: Tunnel Rastatt

text: Auf etwa sechs bis acht Metern Länge hatte sich das Gleis um bis zu einen halben Meter abgesenkt. Der Vorfall ereignete sich 52 Meter vor Fertigstellung der ersten Röhre. In diesem Bereich wird die Bestandsstrecke mit einer Überdeckung von fünf Metern in einem spitzen Winkel unterquert. Im Bereich der Unterfahrung war mit einer bis zu −33 °C kalten Kühlflüssigkeit der Boden eingefroren worden, um ihn zu stabilisieren. Der Maschinenvortrieb auf einer Länge von 205 m in einem vollständig gefrorenen Eiskörper stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar. In Folge eines Wassereinbruchs war der Tunnel zunächst nicht begehbar. Der Durchstich hätte „in Kürze“ erfolgen sollen. In der Nacht zum 15. August senkte sich das Gleis weiter.


title: Tunnel Rastatt

text: Die Strecke sollte zunächst bis zum 26. August gesperrt bleiben. Dieser Termin wurde nach einigen Tagen auf den 7. Oktober verschoben. Tatsächlich konnte der Streckenabschnitt am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen werden.


title: Tunnel Rastatt

text: Mit einem Pfropfen aus Beton wurde zunächst der rund 4000 Meter lange, fertiggestellte Teil des Tunnels (Oströhre) von der Unglücksstelle getrennt. Erst sollte nur ein 50 Meter langer Bereich im Schadensabschnitt, in dem sich auch die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) befindet, mit Beton verfüllt werden. Weitere Erdbewegungen machten jedoch erforderlich, die gesamten 160 m (150 m hinter dem Schild der TVM) mit Beton zu verfüllen. Dabei wurde die Tunnelvortriebsmaschine aufgegeben und im Untergrund einbetoniert. Es wurde erwogen und später vereinbart, die TVM (90 m lang) wie auch die 160 Meter (10.500 Kubikmeter) verfüllten Beton zu einem späteren Zeitpunkt wieder zu entfernen. Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft könne die Maschine später nicht mehr gerettet werden.


title: Tunnel Rastatt

text: Die Bestandsstrecke wurde zunächst zurückgebaut und anschließend über einen Zeitraum von drei Wochen im 24-Stunden-Betrieb zwei Stahlbetonplatten mit einer Länge von 275 Metern, einer Breite von 11 Metern und einer Dicke von 1 Meter errichtet, auf der schließlich die Gleise wieder aufgebaut wurden. An der Wiederherstellung der Strecke arbeiteten laut Bahnangaben mehrere hundert Menschen. Um den 27. August waren die Bestandsgleise zurückgebaut und wurde mit dem Aushub der Grube für die Betonplatte begonnen. Die Betonage wurde am Wochenende 16./17. September abgeschlossen. Rund drei Monate nach der Havarie wurde mit dem Abbau des Betonpfropfens in der östlichen Tunnelröhre begonnen, um danach auch die dahinter liegende, einbetonierte TVM „Wilhelmine“ bergen zu können.


title: Tunnel Rastatt

text: Im August 2019, zwei Jahre nach der Gleisabsenkung, stellte die Bahn der Öffentlichkeit vor, wie der Weiterbau und die Entfernung der Tunnelbohrmaschine erfolgen soll. Dazu hatten sich die Bahn und die Baufirmen in der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt im Schlichtungsverfahren geeinigt.


title: Tunnel Rastatt

text: Die Ursache sollte zunächst bis spätestens Frühjahr 2018 geklärt und zusammen mit Vorschlägen für die Bergung der Maschine bekannt gegeben werden. Das im September 2017 angelaufene Schlichtungsverfahren zog sich durch immer wieder neue Probebohrungen in die Länge. Auch drei Jahre nach der Havarie (Stand Ende 2020) ist das Beweiserhebungsverfahren noch nicht abgeschlossen. Durch ein Gutachten soll geklärt werden, wer für das Unglück verantwortlich ist. Die Aussagen sind relevant dafür, wer die durch die Havarie entstandenen Kosten sowie möglichen Schadenersatz zu tragen hat. Nach der Havarie waren verschiedene Erklärungsansätze in der Öffentlichkeit bekannt geworden.


title: Tunnel Rastatt

text: Die Vereisungsmaschinen haben laut Angaben der Arbeitsgemeinschaft keine Unregelmäßigkeit angezeigt. Möglicherweise haben auch Grundwasserströme zu viel Wärme zugeführt und die Vereisung gestört. Als mögliche Ursache gilt eine zu große Vortriebsgeschwindigkeit, sodass sich ein Tübbingring, an dem sich die Maschine abdrückte, verschob, womit der Boden über der Röhre nachgab. Die betroffenen Tübbinge, die eine Woche zuvor eingebaut worden waren, verschoben sich gegeneinander um 10 cm, später um 25 cm.


title: Tunnel Rastatt

text: Für den heiklen letzten südlichen Tunnelbauabschnitt der Unterquerung der Rheintalbahn war von der DB Netz AG ursprünglich ein Spritzbetonvortrieb von Süden her im Schutze einer ringförmigen Vereisung, „Volleisring“, vorgesehen. Zur Ausführung kam letztlich jedoch das von der bauausführenden "Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt" geänderte Vortriebskonzept, auch diesen anspruchsvollen Abschnitt unter der Rheintalbahn mittels TVM von Norden her aufzufahren. Auf eine eigene, vom tieferen Baugrund unabhängige, Absicherung der Gleise der bestehenden Bahnstrecke an der Oberfläche gegen eine Verschiebung in alle drei möglichen Richtungsachsen (xyz-Achsen, pos. und neg. Werte), z. B. durch eine oberflächennahe Konstruktion mit massiven Stahlträgern unter den Schienen oder unter dem Gleisbett, etwa in der Funktion einer Hilfsbrücke, war verzichtet worden. So bestand im Bereich der Unterquerung keine Redundanz gegen die großen dynamischen Lasten (Lastwechsel) der ständig (über 100 pro Tag) darüber rollenden, insbesondere mehrere tausend Tonnen schweren und mehrere hundert Meter langen Güterzüge, gegenüber der Baugrundverfestigung durch Vereisung des Grundwassers im Kiesgrund in dem Volleisring.


title: Tunnel Rastatt

text: Unmittelbar nach dem Vorfall wurde zwischen Rastatt und Baden-Baden zunächst ein Busnotverkehr eingerichtet. Ab dem 14. August wurde ein Schienenersatzverkehr im 6-Minuten-Takt durchgeführt. Reisende mussten mit Reisezeitverlängerungen von etwa einer Stunde rechnen. Pro Tag wurden etwa 30.000 Reisende, also im gesamten 49-tägigen Zeitraum von 14. August bis 2. Oktober 2017 etwa 1,47 Millionen Fahrgäste, in Ersatzbussen befördert. Die Bahn zahlte manchen Pendlern, die von der Streckenvollsperrung betroffen waren, Entschädigungen.


title: Tunnel Rastatt

text: Am 13. August wurden 16 Bewohner von vier benachbarten Häusern aufgefordert, diese zu verlassen. Laut Bahnangaben sei dies eine reine Vorsichtsmaßnahme gewesen. Anwohner berichteten, ihnen sei mitgeteilt worden, ihre Häuser könnten ebenfalls absinken.


title: Tunnel Rastatt

text: Im Schienengüterverkehr wurde auf großräumige Umfahrungen sowie Verlagerungen auf andere Verkehrsträger gesetzt. Andere Baustellen wurden nach dem Vorfall zeitlich verschoben, um Umleitungsstrecken für Baustellen zu erhalten. Im Rahmen großräumiger Umleitungen wurde unter anderem die Strecke Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen vorübergehend an Werktagen rund um die Uhr befahren. Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Stuttgart–Horb wurden vorzeitig, zum 5. September, abgeschlossen, damit die Strecke als Umleitungsstrecke zur Verfügung gestellt werden konnte.


title: Tunnel Rastatt

text: Auf dem Rhein wurde die Maximallänge für Gütermotorschiffe zwischen Basel und Rheinfelden vorübergehend von 110 auf 135 Meter erhöht.


title: Tunnel Rastatt

text: Strafrechtliche Konsequenzen hatte der Vorfall keine. Die zuständige Staatsanwaltschaft Baden-Baden lehnte die Aufnahme eines förmlichen Ermittlungsverfahrens aufgrund mehrerer, teils anonym eingegangener Strafanzeigen ab. Es hätten sich nach eingehender Prüfung keine zureichenden Anhaltspunkte auf eine konkrete Gefährdung von Personen oder Sachen von hohem Wert ergeben. Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung lehnte eine Untersuchung ebenfalls ab, da es keinen Personenschaden gab.


title: Tunnel Rastatt

text: Das "Netzwerk Europäischer Eisenbahnen" (NEE) schätzte den Umsatzverlust für Güterverkehrsunternehmen zunächst auf 12 Millionen Euro pro Woche. Selbst unter Berücksichtigung aller großräumigen Umleitungsstrecken stand nicht genügend Kapazität zur Verfügung, da mehrere Umleitungsstrecken baubedingt ebenfalls gesperrt waren. Bei Umsatzeinbußen von mehr als 100 Millionen Euro war die Befürchtung, dass die Existenz von wenigstens einem Dutzend Güterverkehrsunternehmen gefährdet sei – eine Prognose, die sich nicht bewahrheitete. In einem offenen Brief an den deutschen Bundesverkehrsminister Dobrindt und die EU-Verkehrskommissarin Bulc kritisierten 24 europäische Verkehrs- und Umweltverbände das Krisenmanagement und wiesen darauf hin, dass auf Umleitungsstrecken nur ein Viertel der Kapazität der Rheintalbahn zur Verfügung stehe. Eine erhebliche Zahl von Zügen fiel aus oder verkehrte mit mehrtägiger Verspätung.


title: Tunnel Rastatt

text: Im November 2017 wurde von einem Auftragsrückgang von Speditionen um 20 % im Nachgang des Vorfalls berichtet. Große Kunden würden noch mehr Verkehr auf die Straße verlagern. Das Verkehrssystem Schiene sei zu anfällig, ein derartiger Vorfall könne sich jederzeit wiederholen. Ende November geben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die ihnen durch den Vorfall entstandenen Umsatzverluste mit 26,5 Millionen Franken (ca. 22,8 Millionen Euro) an.


title: Tunnel Rastatt

text: Eine Studie im Auftrag mehrerer Güterverkehrsverbände, darunter des NEE, die im April 2018 an die Öffentlichkeit gelangte, bezifferte den durch die 51 Tage andauernde Sperrung entstandenen Schaden auf etwa 2 Milliarden Euro, also ein Vielfaches der Baukosten des gesamten Streckenabschnitts von geplanten 693 Millionen Euro. Etwa 8200 Güterzüge waren aufgrund der Sperrung ausgefallen, was zu geschätzten 969 Millionen Euro Schaden bei Unternehmen der Schienenlogistik und 771 Millionen bei deren Kunden, produzierenden Unternehmen, führte. Außerdem wurde die Umwelt durch zusätzliche 39.000 Tonnen mehr CO-Emissionen belastet. Das Gutachten kritisierte das Krisenmanagement der Bahn. Weder habe es Notfallpläne gegeben, noch praktikable Umleitungsstrecken. Nach Ansicht der NEE könne man angesichts solcher Kosten danach nicht einfach „zur Tagesordnung übergehen“.


title: Tunnel Rastatt

text: Die zweite Tunnelvortriebsmaschine in der unversehrten Weströhre sollte Anfang September 2017 den Vortrieb bis zur nächsten, etwa 20 bis 30 m entfernten Wartungsposition wieder aufnehmen, die sich etwas über 800 Meter von der Rheintalbahn entfernt befindet.


title: Tunnel Rastatt

text: Dort wo die Weströhre die Rheintalbahn unterqueren soll, wurde im Rahmen der achtwöchigen Vollsperrung nach der Havarie vorsorglich eine zweite Betonplatte ähnlicher Dimension wie über der Oströhre zur weiteren Stabilisierung des Bodens gebaut, wodurch die Gleise der bestehenden Rheintalbahn auch in diesem Bereich zusätzlich (zur Vereisung) redundant abgesichert sein sollen. Im September 2017 rechnete die Deutsche Bahn damit, dass die Tunnelvortriebsmaschine der Weströhre die Rheintalbahn im November oder Dezember 2017 erreichen werde. Zu diesem Zeitpunkt wurde von einer Verzögerung der Inbetriebnahme um zwei Jahre auf 2024 ausgegangen.


title: Tunnel Rastatt

text: Zwischen Februar und Juli 2018 wurde der zur Sicherung in der Oströhre eingebrachte Betonpfropfen wieder entfernt. Anschließend liefen Untersuchungen nebst Hilfs-Baumaßnahmen zur Ursachenuntersuchung der Havarie, beispielsweise wurden mehrmals Erkundungsbohrungen durchgeführt.


title: Tunnel Rastatt

text: Im August 2019 stellte die Deutsche Bahn das Konzept zum Weiterbau des Tunnels Rastatt vor. Im ersten Schritt sollen die fehlenden 200 Meter der Weströhre im Tunnelvortrieb fertiggestellt werden. Danach soll die Rheintalbahn auf 700 Metern Länge über die Weströhre verschwenkt werden. An der Oströhre soll eine 200 m lange, 16 m tiefe und 17 m breite Baugrube erstellt werden, um die einbetonierte und nicht mehr brauchbare Tunnelvortriebsmaschine zu entfernen, den havarierten Tunnelabschnitt abzubrechen und die Oströhre in offener Bauweise fertigzustellen. Abschließend soll die Rheintalbahn in ihre ursprüngliche Lage zurückverschwenkt werden. Die Unterlagen für das erforderliche Planänderungsverfahren wurden im Juli 2019 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht, die Genehmigung wurde im Januar 2021 erteilt. Eine vorzeitige Inbetriebnahme nur einer Röhre gilt als nicht möglich, da die andere Röhre als Fluchttunnel nutzbar sein müsse.


title: Tunnel Rastatt

text: Das Konzept sah ursprünglich vor, den Vortrieb der Weströhre ab April 2020 fortzusetzen und die Weströhre Ende 2020 im Rohbau fertigzustellen. Die provisorische, mit 80 km/h befahrbare Linienführung über der Weströhre sollte im Rahmen einer mehrtägigen Sperrung um Ostern 2021 in Betrieb gehen. Anschließend, frühestens 2021, sollte der fehlende Abschnitt der Oströhre in offener Bauweise erstellt werden. Mitte 2023 sollte die Rheintalbahn in die bisherige Lage zurückverschwenkt werden. Die Inbetriebnahme sollte schließlich Ende 2025 stattfinden.


title: Tunnel Rastatt

text: Im Februar 2020 gab die DB bekannt, den Vortrieb in der Weströhre erst im November 2020 wieder aufnehmen zu wollen, damit eine Unterbrechung der Rheintalbahn während der von April bis Oktober 2020 geplanten Vollsperrung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart vermieden werde. Ende November 2020 gab die Bahn bekannt, dass der Weiterbau aufgrund fehlender Bodenuntersuchungen nicht starten könne und damit eine Inbetriebnahme erst nach 2025 erfolgen könne. Die im Februar 2021 abgeschlossenen Bodenuntersuchungen ergaben für den Vortrieb der Weströhre die Notwendigkeit von Bodenverbesserungen durch Injektion einer Zementsuspension, sodass der Vortrieb erst Ende 2021 beginnen könne und im Januar 2022 abgeschlossen werden solle. Die Inbetriebnahme des Tunnels soll sich dadurch bis Ende 2026 verzögern. Der Vortrieb der Weströhre wurde schließlich im Oktober 2021 wieder aufgenommen und am 6. Dezember 2021 vollendet. Die Verschwenkung der Rheintalbahn erfolgte nunmehr zu Ostern 2022. Seit 20. April 2022 sind die umverlegten Gleise in Betrieb.


title: Tunnel Rastatt

text: Ab Februar 2023 soll 12 km Feste Fahrbahn (Typ "Rheda 2000") sowie ein „Erschütterungssystem“ eingebaut werden.


title: Tunnel Rastatt

text: Die Investitionskosten von rund 693 Millionen Euro (Stand: 2012) für den Streckeneinschnitt einschließlich des Tunnels sollen durch den Bund aufgebracht werden. Auf den Tunnelrohbau entfallen 312 Millionen Euro (Stand: 2014). Nach der Havarie im August 2017 wird von einer deutlichen Steigerung der Gesamtkosten ausgegangen.


title: Tunnel Rastatt

text: Kritiker bemängeln die eingeschränkte Nutzbarkeit für den Güterverkehr. Während die Rheintalbahn von Karlsruhe nach Basel eine Längsneigung von höchstens 6 Promille aufweise und (mit einem Triebfahrzeug der Baureihe 185) eine Anfahrgrenzlast von 2.622 t ermögliche, führten die 12,3-Promille-Rampen des Rastatter Tunnels zu einer Grenzlast von nur noch 1660 t. Die schwersten etwa 30 % der Güterzüge im Rheintal können den Tunnel damit nicht nutzen oder müssten eine zusätzliche Lokomotive vorspannen. Die Nutzung der bisherigen, oberirdischen Strecke nebst Inkaufnahme entsprechender Geräuschemissionen sei jedoch praktikabler und kostengünstiger.


title: Tunnel Rastatt

text: Kritisiert wird der über das gesetzliche Maß hinausgehende „Vollschutz“ gegen Bahnlärm – an Stelle einfacher Lärmminderungsmaßnahmen –, der unter anderem zu dem „teuren“ und „risikoreichen“ Bau des Tunnels Rastatt mit geringer Überdeckung geführt habe.


title: Französischer Dom

text: Der Französische Dom ist ein Baudenkmal am Gendarmenmarkt im Berliner Ortsteil Mitte. Erbaut im Auftrag Friedrichs II. in den Jahren 1780–1785 von Carl von Gontard im Stil des Barock, grenzt er östlich an die Französische Kirche und liegt gegenüber dem Deutschen Dom. Nach Beschädigung im Zweiten Weltkrieg wurde der Französische Dom 1978–1983 außen originalgetreu und innen modern wiederaufgebaut. Seit 1931 beheimatet er das Hugenottenmuseum.


title: Französischer Dom

text: Der Französische Dom ist ein Kuppelturm, der zwischen 1780 und 1785 östlich an die Französische Friedrichstadtkirche angebaut wurde. Diese war 1701–1705 für reformierte Glaubensflüchtlinge aus Frankreich, die Hugenotten, errichtet worden. Häufig werden die verbundenen Gebäude als "Französischer Dom" bezeichnet. Die Bezeichnung "Dom" für den Turm, der keine geistliche Funktion hat, bezeichnet in diesem Fall keine Bischofskirche, sondern kommt von dem französischen Wort „dôme“, was „Kuppel“ bedeutet. Ebenso verhält es sich mit dem "Deutschen Dom" auf der Südseite des Gendarmenmarkts. Die dazugehörige Kirche ist gleichzeitig mit der Französischen Friedrichstadtkirche für die lutherischen Bewohner der Friedrichstadt als "Neue Kirche" erbaut worden.


title: Französischer Dom

text: Beide Kirchen ließ der preußische König Friedrich der Große im Zuge der 1773 begonnenen Umgestaltung des Gendarmenmarktes zu einem repräsentativen Platz durch zwei symmetrische, funktionslose Türme zugunsten der Prachtentfaltung und der städtebaulichen Wirkung ergänzen. Vorbild für die Kuppeltürme auf dem Gendarmenmarkt waren die überkuppelten Kirchen an der Piazza del Popolo in Rom, aber auch die Themse-Ansicht des Baukomplexes von Greenwich Hospital in London von Christopher Wren. Die Gestaltung der Kuppeltürme selbst steht in der Tradition des Palladianismus und rezipiert zudem die damals im Bau befindliche Kirche Sainte-Geneviève in Paris, das heutige Panthéon, von Jacques-Germain Soufflot. Baumeister des Turmes waren Carl von Gontard und Georg Christian Unger.


title: Französischer Dom

text: Dem Bau des Französischen Doms musste der Friedhof der Hugenottengemeinde weichen, die dafür ein unentgeltliches Nutzungsrecht für alle Zeiten für den heute der Stadt Berlin gehörenden Turm erhielt. Im 19. Jahrhundert war in diesem Turm außer den Wohnungen des Küsters und des Kirchendieners die Französische Domschule Berlin untergebracht: an der Nordseite eine Knaben-, an der Südseite eine Mädchenschule mit je sechs Klassenzimmern und der Wohnung des Vorstehers. Der in den Jahren 1929/1930 innen ausgebaute Turm beherbergte seither in der mittleren Rotunde den "Erman-Saal" und ab 1931, mit Unterbrechung in der Kriegszeit, das Hugenottenmuseum.


title: Französischer Dom

text: Im Zweiten Weltkrieg verbrannten bei alliierten Luftangriffen am 7. Mai 1944 das Kirchenschiff und am 24. Mai 1944 die Turmkuppel. Die darunter liegenden Geschosse blieben wegen der 1930 eingezogenen Betondecke vom Feuer verschont. Die Gottesdienste der französisch-reformierten Gemeinde fanden von 1944 bis 1982 im zur Kirche umgestalteten Erman-Saal statt. Die geretteten Bestände des Hugenottenmuseums konnten wieder ausgestellt werden, auch die wertvolle Bibliothek war erhalten geblieben.


title: Französischer Dom

text: Während in den Jahren 1978 bis 1985 die Kirche wiederaufgebaut wurde, begann 1981 auch die Rekonstruktion der Kuppel. Sie war verbunden mit dem Einbau einer Treppe im Turm anstelle des Erman-Saals zum nun öffentlichen Kuppelumgang. Das 1981 geschlossene Hugenottenmuseum war von 1983 bis 1987 im neu eingebauten Erdgeschoss der französischen Kirche untergebracht. Anlässlich der 750-Jahr-Feier Berlins konnte am 9. August 1987 der Turm mit Aussichts-Balustrade in 40 Metern Höhe, Restaurant in der vierten Ebene, Glockenspiel mit 60 Glocken und Hugenottenmuseum der Öffentlichkeit übergeben werden. Den Erman-Saal ersetzte der "Sauermann-Salon".


title: Französischer Dom

text: Im Jahr 1998 schloss das Restaurant im Turm. Von 2004 bis 2006 wurde die Fassade des Doms für sechs Millionen Euro saniert und auch 18 der 60 Bronzeglocken repariert oder neu gegossen. Am 25. August 2006 bezeugte ein Glockenspiel das Ende der Sanierungs- und Reparaturarbeiten.


title: Französischer Dom

text: Der Kuppelturm erhielt 1987 ein Glockenspiel. Das Instrument besteht aus 60 Glocken, hat einen Umfang von fünf Oktaven und ein Gesamtgewicht von 29 Tonnen. Die Glocken gossen Apoldas letzte Glockengießermeister und Margarete Schilling. Die tontiefste Glocke hat den Schlagton gis und wiegt 5700 kg. Die kleinste Glocke mit dem Schlagton gis wiegt 14 kg.


title: Französischer Dom

text: Das von Martin-Christian Schmidt initiierte und zuerst gespielte Glockenspiel im Französischen Dom ist das zweitgrößte der Stadt, weil 1987, ebenfalls aus Anlass der 750-Jahr-Feier Berlins, im Tiergarten ein Glockenspiel mit 68 Glocken errichtet worden war.


title: Französischer Dom

text: Bei der Erneuerung der Technik des Glockenspiels im Jahr 2006 wurden u. a. ein Teil der Schlaghämmer ausgetauscht und eine Verstärker- und Lautsprecheranlage installiert.


title: Vollständiger Raum

text: Ein vollständiger Raum ist in der Analysis ein metrischer Raum, in dem jede Cauchy-Folge von Elementen des Raums konvergiert. Zum Beispiel ist der Raum der rationalen Zahlen mit der Betragsmetrik nicht vollständig, weil etwa die Zahl formula_1 nicht rational ist, es jedoch Cauchy-Folgen rationaler Zahlen gibt, die bei Einbettung der rationalen Zahlen in die reellen Zahlen gegen formula_1 und somit gegen keine rationale Zahl konvergieren. Es ist aber stets möglich, die Löcher auszufüllen, also einen unvollständigen metrischen Raum zu vervollständigen. Im Fall der rationalen Zahlen erhält man dadurch den Raum der reellen Zahlen.


title: Vollständiger Raum

text: Jeder kompakte metrische Raum ist vollständig. Ein metrischer Raum ist genau dann kompakt, wenn er vollständig und totalbeschränkt ist.


title: Vollständiger Raum

text: Eine Teilmenge eines vollständigen Raumes ist selbst genau dann vollständig, wenn sie abgeschlossen ist.


title: Vollständiger Raum

text: Ist formula_48 eine nichtleere Menge und formula_4 ein vollständiger metrischer Raum, dann ist der Raum formula_50 der beschränkten Funktionen von formula_48 nach formula_9 mit der Metrik


title: Vollständiger Raum

text: Ist formula_48 ein topologischer Raum und formula_4 ein vollständiger metrischer Raum, dann ist die Menge formula_56 der beschränkten stetigen Funktionen von formula_48 nach formula_9 eine abgeschlossene Teilmenge von formula_50 und als solche mit der obigen Metrik vollständig.


title: Vollständiger Raum

text: In der riemannschen Geometrie ist die Aussage metrischer Vollständigkeit äquivalent zu der geodätischer Vollständigkeit (Satz von Hopf-Rinow).


title: Vollständiger Raum

text: Jeder metrische Raum formula_9 mit einer Metrik formula_61 kann vervollständigt werden, das heißt, es gibt einen vollständigen metrischen Raum formula_62 mit einer Metrik formula_63 und einer Isometrie formula_64, so dass formula_65 dicht in formula_62 liegt. Der Raum formula_67 heißt "Vervollständigung" von formula_4. Da alle Vervollständigungen von formula_4 isometrisch isomorph sind, spricht man auch von "der" Vervollständigung von formula_4.


title: Vollständiger Raum

text: Die Vervollständigung von formula_9 kann man als Menge von Äquivalenzklassen von Cauchy-Folgen in formula_9 konstruieren.


title: Vollständiger Raum

text: Sei dazu zunächst formula_73 die Menge der Cauchy-Folgen formula_74 in formula_9, und sei der Abstand formula_76 zweier Cauchy-Folgen formula_77 durch


title: Vollständiger Raum

text: Man kann jedem Element formula_92 die stationäre Folge formula_93 zuordnen, denn sie ist eine Cauchy-Folge. Die Äquivalenzklasse formula_94 liegt in formula_88. Auf diese Weise lässt sich der ursprüngliche metrische Raum formula_96 in formula_97 einbetten.


title: Vollständiger Raum

text: Da die Elemente formula_98 alle Cauchy-Folgen aus formula_99 sind, gibt es zu jedem formula_100 ein approximierendes formula_101 mit


title: Vollständiger Raum

text: Damit wird die aus dem Wort „vervollständigt“ resultierende Erwartung „vollständig“ tatsächlich eingelöst,


title: Vollständiger Raum

text: Ist formula_9 ein normierter Raum, so kann man seine Vervollständigung auch einfacher bilden, indem man


title: Vollständiger Raum

text: als den Abschluss des Bildes von formula_9 im Bidualraum formula_111 unter der kanonischen Einbettung formula_112 wählt.


title: Vollständiger Raum

text: Cantors Konstruktion der reellen Zahlen aus den rationalen ist ein Spezialfall hiervon. Allerdings muss man dabei, da die Metrik formula_82 die Existenz der reellen Zahlen schon voraussetzt, die Äquivalenzrelation dadurch definieren, dass die Differenzfolge zweier Cauchy-Folgen eine Nullfolge ist.


title: Vollständiger Raum

text: Vervollständigt man einen normierten Vektorraum, so erhält man einen Banachraum, der den ursprünglichen Raum als dichten Teilraum enthält. Daher erhält man auch einen Hilbertraum, wenn man einen euklidischen Vektorraum vervollständigt, denn die Parallelogrammgleichung bleibt in der Vervollständigung als normierter Raum erfüllt und das vollständige Skalarprodukt ergibt sich dann über die Polarisationsformel.


title: Vollständiger Raum

text: Gleichmäßig stetige Abbildungen eines metrischen Raumes formula_9 in einen vollständigen metrischen Raum formula_48 lassen sich stets eindeutig zu (automatisch ebenfalls gleichmäßig) stetigen Abbildungen auf der Vervollständigung formula_62 mit Werten in formula_48 fortsetzen.


title: Vollständiger Raum

text: Vollständigkeit ist eine Eigenschaft der Metrik, nicht der Topologie, das heißt, ein vollständiger metrischer Raum kann homöomorph zu einem unvollständigen metrischen Raum sein. Zum Beispiel sind die reellen Zahlen vollständig, aber homöomorph zum offenen Intervall formula_21, das nicht vollständig ist (zum Beispiel ist formula_119 ein Homöomorphismus von formula_21 nach formula_121). Ein anderes Beispiel sind die irrationalen Zahlen, die zwar nicht vollständig, aber homöomorph zum Raum der natürlichen Zahlenfolgen formula_122 (ein Spezialfall eines Beispiels von oben) sind.


title: Vollständiger Raum

text: In der Topologie betrachtet man "vollständig metrisierbare Räume", das heißt Räume, für die mindestens eine vollständige Metrik existiert, die die vorhandene Topologie erzeugt.


title: Vollständiger Raum

text: Wie viele andere Begriffe aus der Theorie metrischer Räume lässt sich auch der Begriff der Vollständigkeit auf die Klasse der uniformen Räume verallgemeinern: Ein uniformer Raum formula_123 heißt vollständig, wenn jedes Cauchy-Netz konvergiert. Die meisten oben genannten Aussagen bleiben im Kontext uniformer Räume gültig, beispielsweise besitzt auch jeder uniforme Raum eine eindeutige Vervollständigung.


title: Vollständiger Raum

text: Topologische Vektorräume tragen eine natürliche uniforme Struktur und sie heißen vollständig, wenn sie bezüglich dieser uniformen Struktur vollständig sind. Sie heißen quasivollständig, wenn jedes beschränkte Cauchy-Netz konvergiert, das heißt, wenn jede beschränkte, abgeschlossene Menge vollständig ist.


title: Vollständiger Raum

text: Eine topologische Gruppe heißt vollständig, wenn sie bezüglich ihrer linken uniformen Struktur (oder äquivalent: zu ihrer rechten uniformen Struktur) vollständig ist.


title: HK MK23

text: Mark23 (auch als MK23 SOCOM oder nur als SOCOM bezeichnet) ist eine Pistole des deutschen Waffenherstellers Heckler & Koch (HK). Es handelt sich um eine USP-Variante, die, anders als für Pistolen üblich, als primäre Angriffswaffe konzipiert wurde. Sie unterscheidet sich von der USP vor allem durch die Größe und die aus dem Verschluss herausragende Laufmündung, an der sich ein M16×1-ISO-Gewinde zur Anbringung eines Schalldämpfers befindet.


title: HK MK23

text: Mitte des Jahres 1991 suchte das United States Special Operations Command (USSOCOM) eine spezielle Waffe für ihre Einheiten und stellte dafür ein Lastenheft auf. Bei der Waffe sollte es sich nicht um eine Zweit- oder Verteidigungs-, sondern um eine Angriffswaffe im Kaliber .45 ACP handeln. Sie sollte insbesondere einen Entspannhebel, eine Sicherung und eine automatische Schlagbolzensicherung besitzen sowie eine Magazinkapazität von mindestens zehn Patronen und eine Lebensdauer von mindestens 30.000 Schuss mit +P-Munition haben. Zudem sollte ein Schalldämpfer montierbar sein. Es sollten weder Salzwasser, Wüstensand, Hitze oder andere Umweltfaktoren Einfluss auf die Waffe nehmen. Daher sahen die Testkriterien neben Sand-, Staub- und Schlammtests unter anderem 96 Stunden Salzsprüh- und 96 Stunden Brandungstest vor. Die Ausschreibung um die Waffe gewann schließlich Heckler & Koch am 1. Mai 1996 und die MK23 wurde unter der Bezeichnung "MK23 MOD.O, US SOCOM" eingeführt.


title: HK MK23

text: Mit der Mk23 wurde eine Waffe ausgeliefert, die aus neuentwickeltem Kunststoff bestand und die härtesten Anforderungen erfüllt, die an eine Dienstpistole zu stellen sind. Die Waffe besitzt einen hartverchromten Polygonlauf und wird als Rückstoßlader mit "Browning-Verriegelung" und einem von HK patentierten Rückstoßpuffersystem gebaut.


title: HK MK23

text: Auf den Lauf der MK23 kann ohne weitere Veränderungen ein Schalldämpfer montiert werden. Ebenso ist der Einsatz einer Laserzielhilfe "Laser Aiming Module" (LAM) des Herstellers Insight Technology vorgesehen. Dieses Modul wird auf die Schiene des Griffstücks aufgesetzt und mittels einer Rändelschraube im Abzugsbügel fixiert. Es ist mit zwei Mignonzellen ausgerüstet und wiegt 205 Gramm, ist 6 cm lang, 4,5 cm hoch und 2 cm breit. Darin befindet sich eine Taschenlampe und ein 5-mW-Laser der Klasse 3A sowie ein IR-Laser, dessen Licht nur mit einer speziellen Brille sichtbar wird. Links besitzt die Waffe einen zusätzlichen Entspannhebel und eine beidseitige Sicherung. Die Sicherungs- und Entspannhebel sowie der große Abzugsbügel wurden so konzipiert, dass sie auch mit Polarhandschuhen zu bedienen sind.


title: HK MK23

text: Die Mark23 fällt relativ groß und unhandlich aus und ist bei gleichem Gewicht dicker und länger als die M1911. Diese Bauweise ist jedoch durch die geforderte Haltbarkeit der Waffe, die auf 30.000 Schuss ausgelegt ist, notwendig, zumal die Mark23 als Angriffswaffe konzipiert ist. Die relativ großen Abmessungen sorgten schließlich aber dafür, dass HK die USP Tactical entwickelte, die die Eigenschaften der Mark23 mit besserer Handlichkeit verbindet.


title: Grenze zwischen Belgien und Deutschland

text: Eine Besonderheit bildet die Vennbahn, welche ebenso wie einige zuvor zu Mützenich gehörende Waldgebiete seit 1920 durch die Bestimmungen des Versailler Vertrags belgisches Hoheitsgebiet ist. Rechts und links sind im Gelände die Grenzsteine zu finden. Die Trasse der 2001 stillgelegten und zum Vennbahnradweg umgebauten Strecke macht Mützenich neben anderen Ortsteilen Monschaus und Roetgens zu (de-facto-) Exklaven Deutschlands, da sie komplett von Belgien umschlossen sind.


title: Pia-Micaela Barucki

text: Ihre erste Hauptrolle spielte Pia-Micaela Barucki bereits 2003 in dem ZDF-Film "Ein Mann für den 13." an der Seite von Sandra Speichert, Marco Girnth und Oliver Mommsen. Sie besuchte am Rosa-Luxemburg-Gymnasium in Berlin-Pankow den Kurs Darstellendes Spiel und absolvierte 2009 erfolgreich ihr Abitur. 2010 begann sie ihr Schauspielstudium an der Hochschule für Musik und Theater „Felix Mendelssohn Bartholdy“ und ging 2012 ans Schauspielstudio am Maxim-Gorki-Theater in Berlin, wo sie u. a. mit Antú Romero Nunes, Jan Gehler, Hannes Weiler, Jan Neumann und Armin Petras zusammenarbeitete. Nach ihrem Abschluss spielte sie in diversen Inszenierungen am Zimmertheater Rottweil und bei den Bad Hersfelder Festspielen. Anschließend war sie an den Theatern in Chemnitz und Magdeburg engagiert, wo sie u. a. mit Jan Koslowski, Peter Kleinert, Philipp Löhle und Hakan Savaş Mican arbeitete. Seit 2018 arbeitet Barucki als freiberufliche Schauspielerin und war zuletzt an der Komödie am Kurfürstendamm im Schillertheater bei "Willkommen bei den Hartmanns" an der Seite von Gesine Cukrowski und Rufus Beck zu sehen, am Berliner Ensemble in Heiner Müllers Inszenierung von Arturo Ui mit Martin Wuttke und steht bald auf der Bühne des St.-Pauli-Theaters in Hamburg an der Seite von Martina Gedeck und Sven-Eric Bechtholf in der Regie von Jürgen Flimm.


title: Sturz (Architektur)

text: Ein Sturz ist in der Architektur die zumeist monolithische Abdeckung einer Maueröffnung, die entweder waagerecht oder mit waagerechter Untersicht ausgebildet ist. Je nach Maueröffnung handelt es sich um einen Tür- oder Fenstersturz. In der romanischen und gotischen Sakralarchitektur, bei der der Türsturz in die Gestaltung des aufruhenden Tympanons einbezogen wurde, spricht man häufig von einem Linteau (franz.) oder Lintel (engl.) In Österreich wird ein Sturz auch als „Überlager“ bezeichnet, in der Schweiz als „Kämpfer“.


title: Sturz (Architektur)

text: In der Regel wird das Mauerwerk über dem Sturz so gestaltet, dass die Last teilweise über Gewölbewirkung nach außen abgeleitet wird, also sturzentlastend wirkt.


title: Sturz (Architektur)

text: Die ersten Stürze waren wahrscheinlich hölzerne Balken; diese wurden später (z. B. in Stonehenge) durch große Steine abgelöst. Im Fachwerkbau werden Wandöffnungen durch „Sturzriegel“ begrenzt. Im Stahlbau nennt man einen Sturz auch „Träger“. Ein bogenförmiger Sturz heißt „Sturzbogen“ oder „Bogensturz“. Im historischen massiven Steinbau wurden teilweise über Stürzen Entlastungsbögen aus Mauersteinen eingebaut, die verhindern, dass der steinerne Sturz durch Auflast und Gebäudesetzungen zu viel Druck erhielt und brach.


title: Sturz (Architektur)

text: Ein historisches Beispiel zur Vermeidung der Bruchgefährdung von steinernen Stürzen mittels eines dreiecksförmigen Entlastungssteins oberhalb des Sturzes stellt das Löwentor von Mykene dar.


title: Sturz (Architektur)

text: Im Duden wird „Sturz“ mit: „"Emporragendes, -starrendes, verwandt mit Sterz"“, erläutert. Zum Begriff „Sturz“ ist bei Johann Christoph Adelung 1811 ausgeführt: „"Der obere überhangende Theil eines Dinges heißt in vielen Fällen der Sturz, zum Unterschiede von der Sohle oder Schwelle. So wird die obere Fläche eines Fensters, einer Thür u. s. f. sie sey nun horizontal oder gewölbt, und der Körper, welcher diese Fläche bildet, der Sturz genannt"“ (…). „"Zuweilen wird auch der Sturz, oder das obere Balkenstück, die Oberschwelle genannt, da denn jene die Unterschwelle heißt".“


title: Sturz (Architektur)

text: Im modernen Bauwesen gibt es beim Sturz drei verschiedene vorgefertigte Varianten: den Ziegelsturz, den Betonsturz und den Stahlsturz. Wenn mit Kalksand- oder Zementsteinen gearbeitet wird, verwendet man in der Regel Beton- oder Stahlstürze, bei der Arbeit mit Back- oder Leichtbackstein manchmal Tonstürze.


title: Sturz (Architektur)

text: Sobald das Mauerwerk eine gewisse Breite überschreitet, werden oft zwei oder mehr Stürze nebeneinander gelegt.


title: Sturz (Architektur)

text: Damit die Last über Öffnungen und Aussparung abgetragen wird, setzt man einen Sturz ein. Das Gewicht, das auf ihm lastet, wird über die aufgelagerten Sturzenden auf beide Teile der Mauer verteilt. Der Sturz wird zumeist bei Aussparungslängen über 60 cm eingesetzt, geringere Öffnungsbreiten können durch Lagerfugenbewehrungsstahl oder durch einfache Gewölbewirkung überbrückt werden.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Der Netzstielige Hexen-Röhrling ("Suillellus luridus", Syn. "Boletus luridus") ist eine Pilzart aus der Familie der Dickröhrlingsverwandten (Boletaceae). Die Art bevorzugt kalkhaltige Böden und kann mit vielen Höheren Pflanzen eine Mykorrhiza bilden.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Der 5–20 cm breite Hut hat eine halbkugelige bis gewölbte Form und eine wildlederartige, samtig-trockene Oberfläche. Die Hutfarbe reicht von ockerbraun über ziegelrötlich bis dunkeloliv; an den Rändern ist sie oft etwas heller, an Druckstellen dunkelblau.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Die grünlichen bis gelblichen Röhren laufen an Druckstellen schnell und intensiv dunkelblau an. Die runden und kleinen Poren bzw. Röhrenmündungen auf der Hutunterseite sind karminrot gefärbt und blauen ebenfalls auf Druck. Der gedrungene Stiel ist 8–14 cm lang und 2–5 cm breit.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Das Fleisch ist gelb, an der Stielbasis rötlich und oberhalb der Röhren rot. Es verfärbt sich im Anschnitt rasch dunkelblau. Für die Blauverfärbung sind wie bei den meisten Röhrlingen Pulvinsäure-Derivate verantwortlich. Dies hat aber keinen Einfluss auf die Genießbarkeit. Geruch und Geschmack sind bei frischen Exemplaren nicht sehr ausgeprägt. Das Sporenpulver ist olivbraun.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Der Flockenstielige Hexen-Röhrling ("Neoboletus erythropus") zeigt auf der Stielrinde keine netzartige Zeichnung, sondern feine rötliche Flöckchen. Eine Verwechslung wäre schadlos, weil der Flockenstielige Hexen-Röhrling als besserer Speisepilz gilt.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Noch ähnlicher sieht der Kurznetzige Hexen-Röhrling ("Suillellus mendax") aus, dessen genetzte und zugleich punktierte Stieloberfläche an eine Mischung aus Flockenstieligem und Netzstieligem Hexen-Röhrling erinnert. Außerdem überwiegen auf dem Hut und Stiel rötliche Farbtöne. Mikroskopisch ist die Art durch längere Sporen und eine etwas anders ausgebaute Hutdeckschicht charakterisiert.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Von unkundigen Sammlern kann der Netzstielige Hexen-Röhrling mit dem giftigen, aber schon geruchlich abstoßenden und viel selteneren Satans-Röhrling ("Rubroboletus satanas") verwechselt werden. Dieser hat jedoch – vor allem im Jugendstadium – eine wesentlich hellere, graue Hutfarbe.


title: Netzstieliger Hexen-Röhrling

text: Der Netzstielige Hexen-Röhrling kommt vom Frühsommer bis zum Herbst (Juni–Oktober) häufig unter Laubbäumen (Eichen, Linden und Buchen), in Alleen und Parks mit altem Baumbestand und an Straßenrändern vor. Er ist, da kalkliebend, auf eher trockenen, lehmigen und basischen Böden häufig zu finden.