title: Brinkmanship

text: Der Brinkmanship-Spieler lässt die Situation mit Absicht teilweise außer Kontrolle geraten, um dadurch einen für den Gegenspieler unerträglichen Zustand auszulösen. Dazu ist ein kontrolliertes Abtreten der Kontrolle erforderlich – ohne Kontrolle über das Ergebnis wird die Drohung glaubwürdig, aber gleichzeitig muss immer noch genügend Kontrolle behalten werden, damit das Risiko für das Desaster niemals zu groß wird.


title: Brinkmanship

text: Die Gefahr von Brinkmanship besteht in der kontinuierlichen Steigerung des Risikos eines beiderseitigen Schadens, wodurch die Spieler ihre maximale Toleranzgrenze für dieses Risiko im Zeitablauf ungewollt überschreiten können und in der Folge der beiderseitige Schaden eintritt. Bei den Zügen und Gegenzügen der Spieler ist die Grenze zwischen Sicherheit und Gefahr in der Realität keine exakt bestimmbare Linie, sondern vergleichbar mit einem glatten Abhang, der nach unten immer steiler wird. Je länger die Strategie der Drohung mit dem Risiko eines Desasters beibehalten wird, umso mehr steigt die Gefahr, dass die Angelegenheit tatsächlich außer Kontrolle gerät und der beiderseitige Schaden tatsächlich eintritt.


title: Brinkmanship

text: Die Kubakrise im Oktober 1962 ist ein Beispiel für die Anwendung der Brinkmanship-Strategie. Als Reaktion auf die Stationierung amerikanischer Atomraketen in der Türkei beginnt die Sowjetunion (Regierungschef Chruschtschow) Atomwaffen auf Kuba zu stationieren. Das will die Regierung der USA (Präsident Kennedy) unbedingt verhindern. Dazu verhängt Kennedy eine Seeblockade gegen Kuba. Zur Lösung des Konflikts wenden die USA die Brinkmanship an – Kennedy droht Chruschtschow mit dem Risiko eines Atomkriegs, wenn die Sowjetunion ihre Atomwaffen nicht aus Kuba zurückzieht. Im Hintergrund wurde tatsächlich aber bereits der Abzug amerikanischer Raketen aus der Türkei gegen den Abzug der russischen Raketen aus Kuba vereinbart.


title: Brinkmanship

text: Im spieltheoretischen Modell ist das angedrohte Desaster der Atomkrieg. Die erste Runde des Spiels wird bestimmt durch die verhängte Seeblockade. Wenn Chruschtschow die Atomwaffen daraufhin nicht aus Kuba zurückzieht, geht das Spiel in die nächste Runde. Dann müsste Kennedy seine Drohung steigern. Die Situation würde mehr und mehr außer Kontrolle geraten und das Risiko des Atomkriegs würde steigen. Letztlich endete dieses Spiel nach der ersten Runde mit dem Nachgeben Chruschtschows und dem Rückzug der Atomwaffen aus Kuba, weil Chruschtschow keine weitere Eskalation der Situation riskieren wollte.


title: Kumulieren

text: Kumulieren (von lat. "cumulus" – Anhäufung), auch Stimmenhäufung oder Häufeln, ist ein Begriff aus dem Wahlrecht.


title: Kumulieren

text: Es bedeutet, dass bei Wahlen mit offenen Listen oder reinen Personenwahlen, bei denen der Wähler mehr als eine Stimme hat, mehrere dieser Stimmen auf einen Kandidaten vereinigt werden können. Die Höchstzahl an Stimmen je Kandidat ist häufig auf einen niedrigen Wert beschränkt.


title: Kumulieren

text: Die Sitzzuteilung an eine jede Liste erfolgt dabei in der Regel nur nach der Gesamtzahl der für all ihre Kandidaten abgegebenen Stimmen. Durch das Häufeln wird also einem Kandidaten nur ein Vorteil gegenüber den Konkurrenten aus seiner eigenen Partei verschafft.


title: Kumulieren

text: Das häufig gemeinsam mit dem Kumulieren mögliche Verteilen mehrerer Stimmen auf verschiedene Listen nennt man Panaschieren.


title: Kumulieren

text: Technisch wird das Kumulieren entweder dadurch ermöglicht, dass auf dem Stimmzettel pro Kandidat mehrere Ankreuzmöglichkeiten vorhanden sind, oder dass der Wähler statt des Kreuzes eine Zahl entsprechend den vergebenen Stimmen einträgt. Soweit die gewählten Kandidaten handschriftlich auf dem Stimmzettel eingetragen werden müssen, kann man bisweilen durch mehrfache Angabe eines Namens kumulieren.


title: Kumulieren

text: Bei manchen Wahlen, bei denen der Wähler auch eine Liste als Ganzes ankreuzen kann, gibt es die Möglichkeit der "Vorkumulation" seitens der Wahlvorschlagsträger. Dabei werden die Stimmen dieser Wähler nach einem festgelegten Schema auf die einzelnen Kandidaten verteilt; häufig sind die Kandidaten, die dabei mehrere Stimmen erhalten sollen, auf dem Stimmzettel mehrfach aufgeführt. In Bayern zum Beispiel können Bewerber zwei- oder dreimal aufgeführt werden, wenn die Liste weniger Bewerber enthält, als Sitze zu vergeben sind. Dabei müssen alle dreifach aufgeführten Bewerber am Anfang der Liste stehen, danach die doppelt aufgeführten, am Schluss alle einfachen, wenn unterschiedliche Vielfachheiten kombiniert werden.


title: Kumulieren

text: Kreuzt der Wähler einen dieser Kandidaten an, bekommt der Kandidat automatisch mehrere Stimmen, allerdings nicht mehr als drei. Kreuzt der Bewerber nur die Liste an, bekommen die mehrfach aufgeführten Kandidaten entsprechend mehrere Stimmen. Dadurch kann eine Partei oder Wählergruppe, die nicht genügend Bewerber hat, um die maximal mögliche Zahl von Kandidaten aufzustellen, vermeiden, dass ihr Stimmen verloren gehen.


title: Kumulieren

text: Kumulieren ist in der Schweiz bei Parlaments- und anderen Wahlen im Proporzsystem auf allen drei Staatsebenen üblich. Dabei dürfen für einen Kandidaten üblicherweise maximal zwei Stimmen abgegeben werden.


title: Kumulieren

text: Bei der Umsetzung der Eidgenössischen Volksinitiative «für die Proporzwahl des Nationalrates» hatte die Schweizer Regierung 1918 noch vorgeschlagen, auf das Kumulieren zu verzichten. Der Ständerat und danach auch der Nationalrat beschlossen jedoch das zweimalige Aufführen von Kandidaten zu ermöglichen, wobei vor allem über das Vorkumulieren durch die Parteien gesprochen wurde. Diese sollten ihre Spitzenleute auf diese Weise fördern können. Die Möglichkeit, Namen auf den vorgedruckten Wahllisten zu streichen, wurde ebenfalls mit dem Proporzgesetz von 1919 eingeführt. Zusammen mit dem "Panaschieren" haben die Wählenden so im Schweizer Wahlsystem drei einflussreiche Möglichkeiten, die Wahlvorschläge der Parteien abzuändern.


title: Kumulieren

text: In einigen Bundesländern entfällt die Kumuliermöglichkeit, wenn eine Mehrheitswahl stattfindet, also weniger als zwei Listen zur Wahl stehen.


title: Praktischer Arzt

text: Praktischer Arzt oder Praktische Ärztin ist eine seit der Weiterbildungsordnung von 1992 nicht mehr neu vergebene Berufsbezeichnung für einen niedergelassenen Arzt ohne eine zum Führen der Bezeichnung „Facharzt“ obligate Weiterbildung.


title: Praktischer Arzt

text: Die Entwicklung der medizinischen Wissenschaft in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts mit der verbindlichen akademischen Ausbildung der Ärzte sowie der zunehmend selbstverständlicher werdenden Gepflogenheit in der Bevölkerung, im Krankheitsfall ärztlichen Rat hinzuzuziehen, führten zu einer immer größer werdenden Bedeutung des ärztlichen Standes, ohne dass staatliche Regelungen mit dieser Entwicklung Schritt hielten. 1852 war in Preußen der Einheitsstand „prakt. Arzt“ mit akademischer Ausbildung und staatlicher Approbation geschaffen worden. Hieraus hatten sich für die wirtschaftliche Sicherung und das Ansehen des ärztlichen Berufes jedoch keine Fortschritte ergeben, da Scharlatane und selbsternannte Wunderheiler weiterhin unbeeinträchtigt ihr Unwesen treiben konnten. Preußische Ärzte waren disziplinarrechtlich Beamten gleichgestellt. Sie mussten einen Berufseid auf den König ablegen, vierteljährlich Berichte erstellen und eine Medizinaltaxe bei ihren Rechnungsstellungen zugrunde legen. § 200 Preußisches Strafgesetzbuch (1851) verpflichtete sie zur unentgeltlichen Hilfe bei Bedürftigen (Kurierzwang). Diese Pflichten wurden ihnen abverlangt, ohne dass entsprechende Rechte gewährt wurden wie z. B. regelmäßiges Einkommen, eine gesicherte Altersversorgung und Mitbestimmung in medizinalpolitischen Angelegenheiten.


title: Praktischer Arzt

text: Wer eine spezifische dreijährige Weiterbildung in der Allgemeinmedizin abgeschlossen hatte oder wer am 1. Januar 1990 als niedergelassener Arzt die Bezeichnung „praktischer Arzt“ geführt hat, darf sie weiter führen, ferner derjenige Arzt, der die genannte Weiterbildung vor dem 1. Januar 2003 aufgenommen und vor dem 1. Januar 2006 abgeschlossen hat. Eine Niederlassung als Vertragsarzt ist ohne Weiterbildung zum Facharzt in Deutschland seit 2003 nicht mehr möglich. Im Rahmen der europäischen Harmonisierung (Durchführung der Richtlinie 93/16/EWG) wurde die Bezeichnung „praktischer Arzt“ vom Arzt für Allgemeinmedizin abgelöst.


title: Praktischer Arzt

text: Seitdem gilt der „Facharzt für Allgemeinmedizin“ beziehungsweise der „Facharzt für Innere und Allgemeinmedizin“ als Voraussetzung für eine hausärztliche Tätigkeit mit Kassenzulassung. Ärzte ohne abgeschlossene Facharztweiterbildung können sich auch weiterhin in einer Privatpraxis niederlassen. In Ausnahmefällen, wie im kassenärztlichen Bereitschaftsdienst (zu dem sie verpflichtet sind), bei Notfällen oder bei einer Praxisvertretung dürfen sie ihre für Kassenpatienten erbrachten Leistungen gegenüber den Krankenkassen abrechnen.


title: Praktischer Arzt

text: In der Schweiz ist „praktischer Arzt“ der Minimaltitel für Fachärzte und kann nach dreijähriger Weiterbildung erworben werden.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Schweizerische Rettungsflugwacht (Rega) (, , , ), ist eine gemeinnützige private Stiftung für Luftrettung in der Schweiz, die 1952 von Mitgliedern der Schweizerischen Lebensrettungs-Gesellschaft gegründet wurde und ihren Sitz am Flughafen Zürich hat. In der Schweiz kann die Hilfe der Rega über die Alarmnummer 1414 oder über Funk angefordert werden.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Rega bildet ein Glied der Rettungskette Schweiz (Swiss Rescue). Sie beschäftigt 405 Personen (Stand 2018) und arbeitete im Jahr 2018 über 17`000 organisierte Einsätze ab. Ihre Abkürzung «Rega» ist ein Akronym aus den Wörtern «"Re"ttungsflugwacht» und «"Ga"rde aérienne». Von 1968 bis 2013 hatte die Rega das ZEWO-Gütesiegel für gemeinnützige Organisationen.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Ein Rega-Rettungshelikopter befindet sich fünf Minuten nach Alarmierung in der Luft und innerhalb von 15 Minuten am Unfallort irgendwo in der Schweiz. Das Gleiche gilt auch für den Kanton Wallis, wo die Luftrettung durch die Rega-Partner Air-Glaciers und Air Zermatt betrieben wird. Zur Standardbesatzung gehört ein Pilot, ein Arzt sowie ein diplomierter Rettungssanitäter. Die Kosten werden je nach Einsatz von den Unfall- oder Krankenversicherungen getragen. Für ihre Gönner übernimmt die Rega jene Kosten, die nicht durch eine Versicherung gedeckt sind.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Rega transportiert nicht nur verletzte Menschen, sondern im Rahmen der Hilfe für Bergbauern häufig auch verletzte oder tote Kühe und auch Tiere, die beispielsweise infolge Schneefall ihre Alpweiden nicht mehr selbst verlassen können.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Seit den Anfängen der Rega hat sich die Flotte ständig dem neusten Stand der Technik angepasst: Ab 1955 stand eine Hiller 12, ab 1957 eine Bell 47 J für die Rega im Einsatz; abgelöst später durch Bell Jet Ranger. Ab den 1970er Jahren bildeten über lange Zeit drei Bölkow Bo 105 auf Flachlandbasen und 12 Alouette III auf Gebirgsbasen die Helikopterflotte der Rega. Ab 1992 wurden beide Typen durch die Agusta A109 K2, einer speziellen Weiterentwicklung der Agusta A109 für den Rettungseinsatz, abgelöst. Auf den Flachlandbasen Lausanne, Bern, Basel und Zürich wurden die A109 K2 Ende 2003 durch neuere Helikopter des Typs Eurocopter EC 145 ersetzt, die auf den Basen im Alpenraum eingesetzten Agusta A109 K2 wurden zwischen 2008 und 2009 durch das Nachfolgemodell vom Typ AgustaWestland A109S Grand Da-Vinci abgelöst. Zwischen 2018 und 2019 wurden alle Maschinen vom Typ Eurocopter EC 145 durch neue Maschinen vom Typ ersetzt. Im März 2022 gab die Rega bekannt, dass die Maschinen vom Typ Airbus Helicopters H145 D-2 bis 2025 durch neue Maschinen vom Typ ersetzt werden sollen. Im Dezember 2022 wurde dann bekannt gegeben, dass auch die Maschinen vom Typ AW109SP durch Maschinen vom Typ Airbus Helicopters H145 D-3 ersetzt werden sollen, sodass die Rega insgesamt 21 Maschinen vom Typ erhalten wird.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Bei medizinischen Problemen im Ausland kann jede Privatperson die Rega um Hilfe bitten. In der Einsatzzentrale macht sich dann ein Arzt aufgrund der Angaben vor Ort ein möglichst genaues Bild und entscheidet dann, ob und wie der Patient in die Schweiz zurückgeflogen wird. Schlechte medizinische Versorgung vor Ort oder ein voraussichtlich längerer Krankenhausaufenthalt sind dabei wichtige Entscheidungskriterien.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die so genannte Repatriierung findet dann je nach Entscheidung mit einem Ambulanzflugzeug der Rega oder mit einem Linienflug statt.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Anfänglich wurden für Repatriierungen Ambulanzflugzeuge des Typs Lear Jet 24D eingesetzt. Wie die Helikopterflotte wurde auch die Flugzeugflotte laufend modernisiert: Es folgten Bombardier Challenger CL-600, CL-601 und British Aerospace BAe 125-800B (Raytheon Hawker 800). Danach bestand die Flotte der Ambulanzflugzeuge aus drei modernen Bombardier Challenger 604, die ab 2018 durch drei neue Bombardier Challenger 650 ersetzt wurden.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Am nordöstlichen Rand des Zürcher Flughafens befindet sich das so genannte Rega-Center, der Hauptsitz der Schweizerischen Rettungsflugwacht. Er umfasst unter anderem den Hangar für die Challenger-Ambulanzflugzeuge der Rega, die Unterhaltswerkstätte, die Einsatzzentrale, Verwaltungsräumlichkeiten und die Infrastruktur für die Ausbildung; am Hauptsitz sind rund 150 Rega-Mitarbeiter beschäftigt.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Einsatzbasis von Zürich ist aber nicht in Zürich-Kloten, sondern in Dübendorf. Vom Klotener Flughafen werden keine Helikoptereinsätze geflogen.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: In Dübendorf befindet sich Rega 1, die älteste Basis der Rega. Ab 1968 flog die Rega Einsätze von einer Basis auf dem Flughafen Zürich, ab 1972 provisorisch vom Standort auf dem Kinderspital in der Stadt Zürich. Seit Frühling 2003 verfügt Rega 1 über eine moderne Basis auf dem Gelände des Militärflugplatzes Dübendorf. Pro Jahr fliegt Rega von der Zürcher Basis aus rund 1000 Einsätze.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Seit 1975 betreibt die Rega auf dem Flughafen Basel-Mülhausen eine Basis. Mehr als die Hälfte der Einsätze betreffen Südbaden (Deutschland), rund zehn Prozent das Elsass. In der Schweiz deckt die Basler Basis die Nordwestschweiz, den Jurasüdfuss und den Kanton Jura ab.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: In Bern ist die Rega seit 1976 auf dem Flughafen Bern-Belpmoos stationiert. Bern ist eine so genannte Flachlandbasis; ihre Aktivitäten bestehen primär in Einsätzen bei Verkehrsunfällen sowie sekundär Verlegungen von Spital zu Spital.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Seit 1981 fliegt die Rega ihre Einsätze im Genferseegebiet von einer Basis auf dem Flugplatz Lausanne-La Blécherette aus. Pro Jahr finden ab Lausanne rund 1000 Einsätze statt, davon etwa ein Drittel mindestens teilweise in der Nacht.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: In Untervaz im Norden des Kantons Graubünden befindet sich seit 1992 eine der jüngeren Rega-Basen, nachdem die Rega vorher ab 1976 den Flugplatz Bad Ragaz genutzt hatte. Ab Untervaz fliegt die Rega pro Jahr etwa 900 Einsätze, davon rund 300 für Wintersportunfälle.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: In der Magadinoebene im Zentrum des Kantons Tessin ist die Rega seit 1980 am Aeroporto Cantonale di Locarno präsent. Das Einsatzgebiet umfasst den ganzen Kanton Tessin sowie das Misox im Kanton Graubünden. Hinzu kommen immer wieder auch Einsätze im benachbarten Italien.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Für Einsätze im Kanton St. Gallen, im Kanton Thurgau sowie in den beiden Appenzeller Kantonen und im Fürstentum Liechtenstein verfügt die Rega seit 1984 über eine Basis in St. Gallen-Winkeln (zwischen Gossau und St. Gallen). Häufig finden von dort aus auch Einsätze in Deutschland und Österreich statt.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Rega ist seit 1966 im Kanton Uri tätig, seit 1978 mit einer eigenen Basis in Erstfeld. Erstfeld ist eine so genannte Gebirgsbasis; im Sommer stehen Bergunfälle im Vordergrund, im Winter Einsätze für verunfallte Wintersportler. Hinzu kommt die Tierrettung im Rahmen der sommerlichen Alpbewirtschaftung.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Im Engadin fliegt die Rega seit 1957 Einsätze, seit 1977 mit einer eigenen Infrastruktur auf dem Flugplatz Samedan. Rega 9 ist eine Hochlandbasis mit einem grossen Spektrum an Einsätzen, wobei es sich hauptsächlich um so genannte Primäreinsätze handelt, bei denen Notarzt und Rettungssanitäter zur Erstversorgung an eine Unfallstelle geflogen werden.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Der schweizerdeutsche Spielfilm Heldin der Lüfte wurde mit Unterstützung der Rega in Samedan gedreht, feierte am 3. Dezember 2008 im Rega-Center Kloten seine Premiere und wurde erstmals am 14. Dezember 2008 auf SF 1 ausgestrahlt.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Im Berner Oberland ist die Rega seit 1971 aktiv, ursprünglich am Flugplatz Interlaken und seit 1982 mit einer eigenen Basis auf dem Heliport Gsteigwiler. Rega 10 ist eine Gebirgsbasis und unter anderem auf anspruchsvolle Rettungseinsätze im Hochgebirge spezialisiert. Anfang Mai 2008 erfolgte der Umzug vom Standort Gsteigwiler zum neuen Basenstandort Wilderswil. Hier bezog die Rega-Basis EBBO ihre neuen Räume und startete den Flugbetrieb ab dem neuen Standort am 10. Mai 2008.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Basis Mollis wurde über viele Jahre durch die Heli-Linth im Vertragsverhältnis mit der Rega auf dem Flugplatz Mollis betrieben. Seit 2010 betreibt die Rega einen eigenen Helikopter vom Typ AW109SP ab der Basis in Mollis.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Basis Zweisimmen wurde über 20 Jahre lang durch die private Helikopterbetreiberin "Bohag" im Vertragsverhältnis mit der Rega betrieben. Seit 2009 hat die Rega einen eigenen Helikopter vom Typ Agusta AW109SP auf dem Flugplatz Zweisimmen stationiert.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Im Oktober 2012 fand in Zweisimmen der Spatenstich zum Neubau einer neuen, gemeinsamen Helikopterbasis statt (Rega / Bohag). Beide Parteien nahmen im Herbst 2013 den Flugbetrieb ab der neuen Basis auf dem Flugplatz Zweisimmen auf.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Rega verfügt, neben den Blaulichtorganisationen Polizei, Feuerwehr und Sanität, über weitere Organisationen, mit denen sie zusammenarbeitet. Für alpine Rettungs- und Bergungseinsätze arbeitet die Rega eng mit dem Schweizer Alpen-Club SAC zusammen. Für grossangesetzte Such- und Bergungseinsätze kann die Rega bei Bedarf Helikoptermittel des BAZL und der SUST anfordern. Andererseits dient die Alarmstelle der Rega auch als Meldestelle der SUST. Ein besonderer Partner der Rega ist die Schweizer Luftwaffe, diese unterstützt die Rega bei Bedarf mit Helikopter und Personal. Für Suchflüge und Rettungsmissionen bei erschwerten meteorologischen Verhältnissen hat die Luftwaffe immer einen mit einem FLIR ausgerüsteten Helikopter (in der Regel Aérospatiale AS 332 Super Puma oder Cougar) auf Pikett. Die Luftwaffe überwacht den Luftraum ständig und leitet Notfallsignale sofort zur Rega weiter, auch werden sämtliche Mittel der Luftwaffe zur schnellen und punktgenauen Ortung eingesetzt, so dass dem Rega-Helikopter die exakte Position schon frühzeitig mitgeteilt werden kann.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Die Rega betreibt in der Schweiz ein eigenes Funknetz. Das REGA-Funknetz (Regacom) ist ein für die Helikopter optimiertes schweizweites Funknetz mit 42 Funkstationen (Stand 2018).


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: In der Schweiz besteht die Möglichkeit, im 2-Meter-Band auf der Frequenz 161,300 MHz („E-Kanal“, „Emergency“- oder „Notrufkanal“) einen Notruf abzusetzen. Dieser Notruf wird von einer Funkstation des Rega-Funknetzwerks (Regacom) empfangen und an die Rega-Einsatzzentrale weitergeleitet. Im Wallis wird der auf dem Notrufkanal empfangene Notruf an die Kantonale Walliser Rettungsorganisation (KWRO) weitergeleitet. Die KWRO betreibt im Wallis einige Funkstationen für den Notrufkanal.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Der „Notrufkanal“ steht gesamtschweizerisch jedermann (Bevölkerung, Dienststellen und Behörden) ausschliesslich für die Alarmierung in Notfällen zur Verfügung. Über den Emergency- bzw. Notfunkkanal kann mittels eines vom Bundesamt für Kommunikation (BAKOM) zugelassenen Funkgerätes Hilfe in Notfällen angefordert werden. Über den Emergency- bzw. Notfunkkanal soll ein Notruf nur dann erfolgen, wenn kein Mobilfunkempfang vorhanden ist und kein Telefon in erreichbarer Nähe zur Verfügung steht.


title: Schweizerische Rettungsflugwacht

text: Das Regacom-Funknetzwerk erlaubt eine zuverlässige Alarmierung der Rega über den «Notrufkanal» mit einem Handfunkgerät, wenn Sichtverbindung zu einer Regacom-Funkstation besteht. Falls die 1. Fresnelzone frei von jeglichen Hindernissen, wie Sträucher, Bäume, Felsen, Haus- und Hüttenwände ist, kann mit einem Handfunkgerät zuverlässig ein Notruf über den «Notrufkanal» zur in Sichtverbindung stehenden Regacom-Funkstation abgesetzt werden.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: L’Isle-sur-la-Sorgue [] ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Vaucluse in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur. Administrativ ist sie Sitz des gleichnamigen Kantons im Arrondissement Avignon.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: L’Isle-sur-la-Sorgue befindet sich zwischen Avignon und dem nördlichen Luberon-Tal, nur wenige Kilometer von Fontaine-de-Vaucluse entfernt. Zur Gemeinde gehören die drei Weiler Saint-Antoine, Petit-Palais und Velorgues.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: L’Isle-sur-la-Sorgue, früher "L’Isle en Venaissin", war aufgrund der Nähe zur Sorgue ursprünglich eine Fischerstadt. Im Mittelalter „Insula“ genannt, lag der Ort praktisch auf einer Insel in der Mitte eines Sumpfgebiets, das durch die geschaffenen Kanäle nach und nach trockengelegt wurde. Diese zahlreichen Kanäle, die L’Isle umgeben und durchfließen, verschafften ihr den Titel "Venedig des Comtat". Das Alter der drei ersten Kanäle ist unbekannt. Während der Religionskriege ermöglichten sie den Bewohnern, die Sumpflandschaft der Umgebung soweit unter Wasser zu setzen, dass sie außerhalb der Reichweite von Kanonen lagen.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Seit frühster Zeit treibt das ergiebige und regulierte Wasser der Sorgue die verschiedenen, für das Handwerk und die Industrie notwendigen Maschinen an. Die Wasserräder erlaubten ab dem 12. Jahrhundert die Installation von Korn-, Öl- und Papiermühlen, später entstanden neben Gerbereien auch Spinnereien für Wolle und Seide. Heute erinnert nur noch wenig an die einst starken handwerklichen Aktivitäten. Im 19. Jahrhundert gab es noch 62 (nach anderen Quellen 70) Wasserräder. L’Isle war das Hauptzentrum der Wollverarbeitung des Départements.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Die sechs heute noch existierenden, 200 Jahre alten, hölzernen Schaufelräder, dazu die zahlreichen Brücken über die rauschende Sorgue mit ihren schmiedeeisernen Geländern, die häufig mit blühenden Blumen umgeben sind, prägen das Straßenbild von L’Isle-sur-la-Sorgue.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Die Altstadt, der alle Epochen ihren Stempel aufdrückten, war früher von einer Stadtmauer umgeben. Der "Tour d’Argent" am Kopfende der Kirche wurde von den Grafen von Toulouse im 13. Jahrhundert errichtet. Nicht weit von dort, in den kleinen Gassen, kann man gotische und Renaissance-Fassaden sehen.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Die Stiftskirche "Notre-Dame-des-Anges", Mitte des 17. Jahrhunderts rekonstruiert, stellt wegen ihres Reichtums an Dekorationen im Innern ein außergewöhnliches Monument dar: Sie ist ein Hauptzeugnis des Barock in Südfrankreich und geht auf Künstler der Avignon-Schule zurück. Seit 1911 steht sie als Monument historique unter Denkmalschutz.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Es können einige Bauwerke der Architektenfamilie Brun aus dem 18. Jahrhundert besichtigt werden. Im Kornspeicher "(grenier à blé)" ist heute das Fremdenverkehrsamt untergebracht. Das Krankenhaus "(Hôtel Dieu)" wurde zwischen 1749 und 1768 nach den Plänen von Jean-Baptiste Franque erweitert. Sehenswert sind das Vestibül, die Apotheke mit Fayencen aus Moustiers, die Kapelle und im Garten ein monumentaler Brunnen aus dem Jahr 1768.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Unter den Stadthäusern ist zum Beispiel das klassizistische "Hôtel Donadeï de Campredon" zu nennen, in dem erstklassige wechselnde Kunstausstellungen präsentiert werden.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Die Stadt bewahrt das Andenken an ihr ehemaliges Judenviertel, dessen Anwohner durch die Päpste im Mittelalter vor Verfolgung geschützt waren und die aktiven Anteil am wachsenden Wohlstand der Stadt hatten. Der Jüdische Friedhof der Stadt ist auch als "Monument historique" geschützt.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Heute besitzt L’Isle-sur-la-Sorgue einen Ruf als Antiquitäten-Handelsplatz, wo sich insbesondere am Bahnhof in alten Lagerhäusern über 200 Händler um den Verkauf von "Brocantes" und "Antiquités" bemühen. Zu Ostern und im Juli und August ist L’Isle Schauplatz von Antiquitätenmessen, die Tausende anziehen.


title: L’Isle-sur-la-Sorgue

text: Partnerstädte von L’Isle-sur-la-Sorgue sind Penicuik in Schottland und Anagni in der italienischen Region Latium.


title: Nina Persson

text: Nina Elisabet Persson (; * 6. September 1974 in Örebro, Schweden) ist Leadsängerin und Songwriterin der schwedischen Pop-Rock-Gruppe The Cardigans.


title: Nina Persson

text: Sie ist seit dem 16. Juni 2001 mit dem amerikanischen Komponisten Nathan Larson verheiratet und hat einen Sohn.


title: Nina Persson

text: Ihr Schauspieldebüt gab sie in dem Film ' (engl. '), der am 10. Februar 2006 in schwedischen Kinos Premiere hatte.


title: Nina Persson

text: Persson nahm mit den Manic Street Preachers den Song "Your Love Alone Is Not Enough" auf, der am 30. April 2007 als Single und kurz darauf auch auf dem Album "Send Away the Tigers" erschien.


title: Nina Persson

text: 2009 erschien ein weiteres Album "(Colonia)" unter dem Namen "A Camp"; 2014 folgte das Album "Animal Heart" unter ihrem eigenen Namen.


title: Pfahlwurzel

text: Als Pfahlwurzel wird bei Pflanzen eine Wurzel bezeichnet, die sich aus der Keimwurzel (Radicula) zur Hauptwurzel entwickelt und die vertikal in den Boden wächst. Aus der Pfahlwurzel entspringen schräg oder waagrecht abgehende Seitenwurzeln erster Ordnung, sie ist also Teil eines heterogenen Wurzelsystems (Allorhizie).


title: Pfahlwurzel

text: Die Pfahlwurzel ist kräftig entwickelt. Sie übertrifft die Seitenwurzeln an Länge und Durchmesser. Sie ist für viele Gymnospermen und Dikotylen charakteristisch. Die Pfahlwurzel kann wenig verdickt oder auch als Speicherorgan deutlich verdickt sein (als Rübe, wie bei der Zuckerrübe). Sprossbürtige Wurzeln fehlen hier. Bäume, die das Pfahlwurzelsystem auch im ausgewachsenen, adulten Stadium beibehalten, sind etwa Tannen, Kiefern und Eichen. Pflanzen mit Pfahlwurzel kommen häufig auf trockenen und tiefgründigen Böden vor und besiedeln auch Felsspalten.


title: Pfahlwurzel

text: Entspringen der Pfahlwurzel stark verzweigte Sprossbasen, so wird diese Wuchsform als Pleiokorm-Pfahlwurzel bezeichnet. Ein Beispiel ist die Skabiosen-Flockenblume.


title: Berg der Kreuze

text: Der Berg der Kreuze ("Kryžių kalnas" ) ist ein katholisch und touristisch geprägter Wallfahrtsort in Litauen.


title: Berg der Kreuze

text: Der Berg liegt ca. 12 km nördlich von Šiauliai (deutsch: Schaulen, polnisch: Szawle), 1,5 km östlich der Fernverkehrsstraße A12, die von Šiauliai über Joniškis nach Riga führt. Die Bezeichnung Berg der Kreuze ist zwar im deutschen Sprachgebrauch üblich, aber aufgrund seiner geringen Höhe von zehn Metern kommt die Bezeichnung Hügel jedoch näher. Eine schmale Treppe aus Holzbohlen führt über den sattelförmigen Doppelhügel. Pilger pflegen Kreuze auf diesen Hügel zu stellen, häufig verbunden mit einem Wunsch oder Dank. Die Wallfahrt erfolgt individuell und ist an keine Termine gebunden, jedoch wird der Berg der Kreuze besonders zu Hochzeiten, Geburten und an Ostern besucht.


title: Berg der Kreuze

text: Zu Entstehung des Hügels, dem Aufstellen der Kreuze sowie den damit ausgelösten Wirkungen gibt es unter anderem zwei Legenden:


title: Berg der Kreuze

text: Eine weitere Legende erzählt von einem Fürsten aus Vilnius. Dieser habe vor 300 Jahren gegen einen anderen Fürsten prozessiert und sei an dem Berg vorbei zum Gericht nach Riga gereist. Seinen Bediensteten habe er dabei gesagt: „Wenn ich den Prozess gewinne, werde ich auf dem Berg ein Kreuz aufstellen.“ Nachdem der Fürst den Prozess gewonnen hatte, befahl er auf dem Rückweg, auf dem Berg das Kreuz zu errichten. Bald habe sich der Ruf vom Gelübde des Fürsten im ganzen Lande verbreitet.


title: Berg der Kreuze

text: Der Hügel gilt als mittelalterlicher Burghügel, wobei die Burg den Namen Jurgaičiai getragen haben und 1348 von Kreuzrittern zerstört worden sein soll. Bereits zu dieser Zeit war der zumindest zum Teil künstlich angelegte Hügel vermutlich eine Gebets- und Opferstätte.


title: Berg der Kreuze

text: Nach der Dritten Polnischen Teilung wurde Litauen Teil des Russischen Reiches. In der Folgezeit rebellierten Polen und Litauer zweimal gegen die Russische Obrigkeit und zwar im Novemberaufstand der Jahre 1830/31 sowie im Januaraufstand 1863/64. Beide Aufstände gegen das zaristische Regime wurden blutig niedergeschlagen. Zu dieser Zeit sollen die Bewohner der Umgebung begonnen haben, auf dem Hügel Kreuze für ihre bei den Aufständen getöteten Angehörigen aufzustellen, von denen sie nicht wussten, wo sie begraben sind. Andere Quellen gehen davon aus, dass die Aufständischen auf dem Hügel hingerichtet wurden.


title: Berg der Kreuze

text: 1900 standen 150 und 1940 etwa 400 Kreuze auf dem Hügel. Nachdem die Sowjetunion im Juni 1940 Litauen okkupiert hatte und 1940/1941 und erneut von 1945 bis 1953 mehr als 100.000 Litauer nach Sibirien deportiert wurden, nahm das Aufstellen der Kreuze ab. Als nach Stalins Tod 1953 die Überlebenden unter den Deportierten nach und nach aus Sibirien zurückkehrten, stellten sie sogleich Kreuze zur Erinnerung an die im Gulag Verstorbenen auf. Ebenso errichteten viele politisch Gefangene und Gläubige weitere Kreuze. Dadurch wurde zunehmend der litauische Wallfahrtsort zu einem politischen Symbol gegen die kommunistische Herrschaft der Sowjets in Litauen. Der Hügel war daher zunehmend ein Dorn im Auge des kommunistischen Regimes in Litauen, und am 16. Juni 1959 befasste sich erstmals das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Litauens mit dem Hügel. Es wurde beschlossen, den angeblich heiligen Ort zu zerstören. Eine erste Vernichtungsaktion fand am 5. April 1961 statt. Hierbei wurden die Kreuze mit Bulldozern niedergewalzt, 2179 Kreuze vom Hügel geholt und die Holzkreuze verbrannt. Eiserne Kreuze wurden zum Schrott gegeben, die Stein- und Betonkruzifixe zerschlagen, vergraben oder im nahe liegenden Bach versenkt. Doch bereits in der nächsten Nacht wurden neue Kreuze errichtet. 1973, 1974 und 1975 wurden diese Zerstörungsaktionen des Regimes wiederholt, jedoch blieb der Kreuzzug der Kommunisten gegen den Berg der Kreuze erfolglos, wodurch der Berg zunehmend zum Symbol des nationalen Widerstands wurde. 1990 soll es bereits 40.000 Kreuze auf dem Hügel gegeben haben. Zusätzlich stieg die Zahl der Kreuze, als im Januar 1991 im Kampf um die nationale Unabhängigkeit Litauens vierzehn Menschen bei der Erstürmung des Fernsehturms in Vilnius durch sowjetische Spezialtruppen ihr Leben lassen mussten. Anfang der 1990er Jahre wurde von Studenten der Universität Vilnius ein Versuch unternommen, die Zahl der Kreuze, die sich inzwischen auf einer Fläche von einem Hektar neben dem Hügel ausbreiten, zu bestimmen. Bei 50.000 Kreuzen haben sie zu zählen aufgehört. Nicht mit einbezogen wurden damals die kleinen Kreuzanhänger und Rosenkränze, die an größere Kreuze gehängt werden. Diese verstärken die mystische Stimmung des Ortes, wenn sie schon bei leichtem Wind aneinander schlagen und dabei ein leises Geläut bzw. Klappern von sich geben.


title: Berg der Kreuze

text: Am 7. September 1993 besuchte Papst Johannes Paul II. diesen Ort und zelebrierte in dem eigens zu diesem Zwecke errichteten Altarpavillon unter freiem Himmel vor etwa 100.000 Gläubigen eine Messe. Während dieses Festaktes betraute Johannes Paul II. den Franziskaner-Orden mit der Betreuung des Wallfahrtsortes und dem Bau eines Klosters. Die Grundsteinlegung für diesen Klosterbau erfolgte Ende der 1990er Jahre. Das nach Plänen des italienischen Architekten Nunzio Rimmaudo errichtete Gebäude umfasst zwei Stockwerke und ist in der Form eines litauischen Kreuzes um einen Kreuzgang herum gebaut. Es dient als Noviziatshaus für angehende Mönche sowie als Ort des Gebetes und der Kontemplation. Das Kloster wurde im Juli 2000 nach zweijähriger Bauzeit eingeweiht. Die Baukosten beliefen sich auf rund 1,1 Millionen Euro. Im Erdgeschoss befindet sich eine kleine Kapelle. Hinter dem Altarraum geben große Glasfenster den Blick auf den Berg der Kreuze frei. Des Weiteren bietet das Erdgeschoss Platz für eine Bibliothek, Büros, die Küche, das Refektorium sowie vier Gästezimmer. Im Obergeschoss befinden sich insgesamt 16 Zellen von Ordensbrüdern, darunter 14 für Novizen. 1994 stiftete der Vatikan zudem ein großes Kreuz mit Christusfigur, das beim Beginn der kleinen Treppe aufgestellt wurde, die über den Berg der Kreuze führt.


title: Berg der Kreuze

text: Seit der Wiedergewinnung der Unabhängigkeit Litauens 1991 und insbesondere nach dem Papstbesuch gilt der Kreuzberg international als heiliger Ort für Katholiken, was man an den Kreuzen mit Inschriften aus aller Welt erkennen kann.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Die klassische Nationalökonomie oder "klassische Ökonomie" (kurz: "Klassik"), auch "Politische Ökonomie", bezeichnet in der Geschichte der Volkswirtschaftslehre sowohl die Theorien wie auch die Epoche der Begründer der Ökonomie als eigenständige Wissenschaftsdisziplin. Den Begriff „Klassische Nationalökonomie“ prägte Karl Marx.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Die klassische Nationalökonomie war anfangs weitgehend identisch mit dem wirtschaftlichen Liberalismus (Klassischer Liberalismus) und löste die Anschauungen des Merkantilismus und des Physiokratismus ab. Paradigmatische Geltung für die klassische Nationalökonomie wird dem Werk "Der Wohlstand der Nationen" von Adam Smith aus dem Jahre 1776 zugesprochen. Als ihre Hauptvertreter gelten neben Smith David Ricardo, Jean-Baptiste Say, Thomas Malthus und John Stuart Mill.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Das ökonomische Denken des Merkantilismus analysierte ökonomische Vorgänge unter dem Gesichtspunkt, wie der Reichtum des Fürsten bzw. der von ihm kontrollierten Staatskasse gefördert werden kann.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Die Physiokraten gingen sodann dazu über, ökonomische Prozesse unter dem Gesichtspunkt der Förderung des Wohlstands eines gesamten Volkes zu betrachten. In Fortführung und Erweiterung dieser Theorieperspektive analysierten die klassischen Nationalökonomen die Marktwirtschaft als ein sich selbst regulierendes System, das vom Eigennutz des Individuums angetrieben zum Wohle aller wirkt. Die kausale Analyse der ökonomischen Beziehungen wurde dabei häufig nahtlos verknüpft mit dem wirtschaftspolitischen Leitbild des Liberalismus, wie es typischerweise den Interessen des aufkommenden Bürgertums im Zuge der Ablösung der feudalen Gesellschaftsstrukturen entsprach.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Das Gedankengebäude der klassischen Nationalökonomie weist zahlreiche Versionen und Widersprüche auf; dennoch gibt es einige grundlegende Prinzipien, die die innere Einheit des Systems deutlich werden lassen. Dazu gehören das Prinzip des Eigeninteresses, die Gleichgewichtsthese, die Arbeitswerttheorie bzw. die der Produktionskosten, die Einkommensverteilung sowie die Forderung nach Freiheit der wirtschaftlichen Betätigung.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Das Erkenntnisprogramm der klassischen Ökonomie lässt sich nach Hans Albert wie folgt charakterisieren:


title: Klassische Nationalökonomie

text: Die zentrale Kategorie für die klassische Nationalökonomie ist der Begriff des Kapitals, der schon von François Quesnay (1694–1774) eingeführt worden war. Die Prozessbetrachtung der „Produktion von Waren mittels Waren“ unterschied eine Produktionsperiode von einer Verteilungsperiode und begann mit einem Kapitalstock, dessen Auf- und Verteilung und Akkumulation es im Einzelnen zu analysieren galt.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Adam Smith versuchte zu zeigen, dass der eigennützige, auf seinen persönlichen wirtschaftlichen Vorteil bedachte Mensch mit seinem wirtschaftlichen Handeln gleichzeitig dem Wohl aller anderen dient. Bekannt wurde vor allem Smiths Metapher der unsichtbaren Hand als regulierende Kraft des Marktes.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Thomas Robert Malthus untersuchte die Ursachen von Armut und entwickelte in diesem Zusammenhang das berühmte Bevölkerungsgesetz.


title: Klassische Nationalökonomie

text: David Ricardo leistete einen bedeutenden Beitrag zur Außenhandelstheorie mit der Darstellung der komparativen Kostenvorteile sowie zum Ertragsgesetz.


title: Klassische Nationalökonomie

text: John Stuart Mill stellte die Theorien von Smith, Malthus und Ricardo in seinen "Prinzipien der politischen Ökonomie" systematisch dar.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Jean-Baptiste Say wurde insbesondere durch das nach ihm benannte Saysche Theorem bekannt, nach dem sich jedes Angebot seine Nachfrage selbst schafft. Angebot und Nachfrage in einer Volkswirtschaft tendierten deshalb immer zu einem Gleichgewichtszustand.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Um 1870 wird durch die marginalistische Revolution die klassische Ökonomie als vorherrschende Lehre von der Neoklassik abgelöst., die das klassische Wertparadoxon auflöste. An Stelle der Arbeitswertlehre, einer objektiven Wertlehre, setzten sie mit der Grenznutzentheorie eine subjektive Wertlehre.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Für die klassischen Ökonomen stand das langfristige Wachstum einer Volkswirtschaft im Mittelpunkt des theoretischen Interesses. Hingegen geht es der Neoklassik um die Allokation von Ressourcen in einer gegebenen Situation. Dieses Problem des optimalen Mitteleinsatzes wurde nunmehr vorwiegend auf der mikroökonomischen Ebene betrachtet, wobei eine Substitution der Produktionsfaktoren als möglich angesehen wurde.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Die Erkenntnisse der neoklassischen Theorie wurden zum ersten Mal von Alfred Marshall zusammengefasst.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Die Neoricardianer bemerken eine Diskontinuität zwischen klassischer Nationalökonomie und den darauffolgenden Ökonomen. Im Gegensatz dazu stellt Samuel Hollander die Kontinuität zwischen klassischer und neoklassischer Nationalökonomie heraus. Wegen der – trotz Unterschieden in Einzelfragen- gemeinsamen Grundvorstellungen werden die klassische Nationalökonomie und die neoklassische Theorie von einigen Autoren zu einem als "Klassik-Neoklassik." bezeichneten Gedankengebäude zusammengefasst, Keynes hatte beide Paradigmen insgesamt als Klassik bezeichnet.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Eine besondere Stellung zur klassischen Nationalökonomie nimmt Karl Marx und die auf ihn bauende marxistische Wirtschaftstheorie ein. Einerseits schließt Marx an Adam Smith und Ricardo zum Teil direkt an und stellt diese ausdrücklich als „klassische Nationalökonomen“ den „Vulgärökonomen“ gegenüber. Andererseits wirft er ihnen oberflächliche Sichtweisen und Inkonsequenzen vor, die einer „Vulgärökonomie“ im Sinne von Say und Malthus den Weg frei machten. Marx setzte den Beginn dieser Tradition mit William Petty an. Er grenzte „klassische politische Ökonomie“ ab zur Vulgärökonomie, womit er die Periode nach Ricardo und Jean-Charles-Léonard Simonde de Sismondi bezeichnete.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Michio Morishima kommt indes zu einer neuen, differenzierteren Ansicht von den theoretischen Differenzen zwischen Klassik, Marx und der Neoklassik.


title: Klassische Nationalökonomie

text: Die Historische Schule der Nationalökonomie wirft der Klassik Realitätsferne vor. Die Modelle und Theorien der klassischen Schule seien zwar sehr klar und lieferten oft eindeutige Ergebnisse. Diese stimmten mit den beobachtbaren Vorkommnissen aber nur selten überein. Kritiker, wie Wilhelm G. F. Roscher, fordern zumindest eine Untermauerung und Überprüfung der theoretischen Ergebnisse durch empirische Untersuchungen. Einige Ökonomen – insbesondere Karl Knies – gehen noch einen Schritt weiter und lehnen jede Naturgesetzlichkeiten verkündende Theorienbildung als unwissenschaftlich ab. Ihrer Meinung nach können Gesetzmäßigkeiten grundsätzlich nur den Charakter von Analogien haben – realistische Prognosen sind ihrer Meinung nach kaum möglich.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Das Olympiastadion Helsinki (, ) ist das größte Stadion Finnlands. Das Fußballstadion mit Leichtathletikanlage ist die Heimspielstätte der finnischen Fußballnationalmannschaft. Es liegt rund zwei Kilometer vom Stadtzentrum von Helsinki entfernt im Stadtteil Töölö. 2006 wurde es unter Denkmalschutz gestellt. Das Nationalstadion wurde von 2016 bis 2020 umfangreich renoviert und im August des Jahres wiedereröffnet.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Der seiner Architekturepoche entsprechend eher auf den Verwendungszweck bedachte funktionalistische Bau wurde von den Architekten Yrjö Lindegren und Toivo Jäntti entworfen. Das Stadionwahrzeichen ist der 72,71 Meter hohe Turm, dessen Höhe genau der Siegweite des finnischen Speerwurf-Olympiasiegers von 1932, Matti Järvinen, entspricht. Außerhalb von Veranstaltungen ist der Turm für Besucher als Aussichtsturm geöffnet.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Das Olympiastadion wurde von 1934 bis 1938 erbaut – mit dem Ziel der Austragung der Olympischen Sommerspiele 1940, die aber wegen des Zweiten Weltkrieges ausfielen. Von 1994 bis 1999 wurde das Stadion umgebaut, dabei wurde die Zahl der Zuschauerplätze von 70.000 auf 40.000 verringert. Es verfügte bis Ende 2015 über 39.784 Sitzplätze. Vor der Einführung des Euro war das Stadion auf der finnischen 10-Mark-Banknote zusammen mit dem Langstreckenläufer Paavo Nurmi abgebildet. Vor dem Stadion ist eine Statue des neunfachen finnischen Olympiasiegers Nurmi mit einer Gedenktafel aufgestellt. In direkter Nachbarschaft zum Olympiastadion liegt das 1915 eingeweihte Fußballstadion Töölön Pallokenttä. 2000 wurde das Gelände durch ein weiteres Fußballstadion, die Bolt Arena mit rund 10.000 Plätzen, ergänzt.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Nach Jahren zahlreicher kleinerer Renovierungen begannen zu Beginn der 2010er Jahre die Planungen für eine umfassende Stadionrenovierung. Ende 2014 gab die Stadt Helsinki genauere Angaben zu den Umbauplänen bekannt. Dabei sollte jedoch der historische Entwurf aus den 1930er Jahren erhalten bleiben, wodurch das äußere Bild nahezu unberührt bleiben sollte und die sichtbaren Veränderungen den Stadioninnenraum betreffen. Die Ränge sollten eine neue Bestuhlung erhalten, wodurch die Anzahl der Plätze auf veranschlagte 35.000 bis 36.000 verringert wurde. Die Tribünen des Olympiastadions sollten somit erstmals überdacht sein. Die neue Überdachung wurde, wie bei dem bestehenden Dach der Haupt- und Gegentribüne, von Stützpfeilern auf den Tribünen getragen. Das Stadion bekam eine neue Licht- und Soundanlage. Weiter wurde ein neues Besucherzentrum sowie zusätzliche Räumlichkeiten (insgesamt 20.000 m² an neuer Fläche) errichtet, die Zahl der Eingänge erhöht und neue Wegeleitsysteme und Fluchtwege installiert. Die bestehenden Räumlichkeiten wurden ebenfalls umfangreich renoviert und die Stadionfassade mit Holz, das aus der Region stammt, verkleidet. Das gleiche Holz findet sich auch in den Sitzschalen. Aufgrund der begrenzten Fläche zwischen Fassade und Tribünen wurden auch unterirdische Räumlichkeiten geschaffen sowie eine zweite Laufbahn und Trainingsflächen direkt unterhalb der bestehenden Laufbahn, die ebenfalls modernisiert wurde; die Laufbahnen bestehen aus einem Naturkautschuk, der bis zu 30 bis 38 % recyclet ist. Die Rasenheizung wurde von elektrischem auf Fernwärmebetrieb umgestellt. Ein weiterer Schritt für den Umweltschutz war die Einrichtung einer eigenen Abfallstation. Die Bauarbeiten begannen im Frühjahr 2016 und waren auf die Fertigstellung im Frühjahr 2019 ausgelegt. Während der Renovierung blieb das Olympiastadion geschlossen. Die Kosten für die Umbauarbeiten, nach Plänen von "Arkkitehtitoimisto K2S", wurden auf 209 Millionen Euro veranschlagt.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Im Jahr 2013 ist das Stadion dem Umweltprogramm "Ekokompassi" beigetreten, das nationale und internationale Umweltstandards für Gebäude setzt. Seit dem 23. Dezember 2015 war das Olympiastadion im Hinblick auf die Renovierung für die Öffentlichkeit geschlossen. Zuvor konnten sich Interessierte Souvenirs von den hölzernen Sitzbänken sichern. Rund 10.000 Andenkensammler kamen innerhalb einer Woche und konnten gegen Zahlung von 18 Euro ihre persönliche Erinnerung an das alte Olympiastadion abmontieren. Es war der symbolische Auftakt für die Bauarbeiten.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Im Januar 2017 wurde bekannt, dass der geplante Umbau des traditionsreichen Stadions teurer werde als veranschlagt. Die Summe von 209 Mio. wurde auf 261 Mio. Euro nach oben korrigiert. Noch im Januar desselben Jahres sollte ein Generalunternehmer für den Umbau ausgewählt werden.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Im Mai 2019 waren die Bauarbeiten weit fortgeschritten und es wurde Richtfest gefeiert. Das Dach deckt nun alle Zuschauerränge und die neue Fassade aus Fichte ist im Bau.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Am 2. März 2020 vergab die UEFA das Spiel um den UEFA Super Cup 2022 an die finnische Hauptstadt mit dem umgebauten Olympiastadion.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Ende Juni 2020 musste die Übergabe des Olympiastadions um mindestens einen Monat verschoben werden. Die Stadt akzeptierte die Umbauten nicht, da mehrere Fehler gefunden wurden. Die Anlage wurde mit einer virtuellen Feier am 22. August des Jahres wiedereröffnet. Am 3. September traf die finnische Fußballnationalmannschaft im ersten Heimspiel der UEFA Nations League 2020/21 auf Wales und unterlag mit 0:1. Ab dem 22. August wurde das Stadion Schritt für Schritt für Besucher geöffnet. Der Olympiaturm ist seit dem 31. August wieder für Besucher geöffnet. Aufgrund der Richtlinien zur öffentlichen Sicherheit mussten dafür Eintrittskarten gebucht werden. Während der "Helsinki Design Week", mit dem Stadion als Hauptort, konnte man zwischen dem 11. und 13. September 2020 das Innere des Olympiastadions besichtigen. Vom 14. bis 19. September durfte sich jeder einen Eindruck von den modernisierten Einrichtungen bekommen, wenn das Stadion zum Training geöffnet wird. Der Umbau kostete laut eines Berichtes der "National Audit Office of Finland (NAOF)" 337 Mio. Euro., also 140 Mio. respektive 70 % mehr als anfänglich geplant. Neben dem ursprünglichen Kostenfaktor, den ursprünglichen, denkmalgeschützten Stadionentwurf nicht zu verfälschen, stieß man des Baus auf (renovierungstypische) Probleme, die, neben gestiegenen Arbeiter- und Materialkosten während der Bauzeit, die Baukosten anstiegen ließen. . Das umgebaute Stadion wurde mit folgenden Preisen ausgezeichnet: "Wood Prize 2020", "RIL Award 2020" und "Architecture Finland 2020." Das Stadion gehört der Stadt Helsinki, wird aber von der neugegründeten Stiftung "Stadio-säätiö" (auf Deutsch ‚Stadion-Stiftung‘) betrieben / verwalten und soll bis zu 1100 oder 1150 Arbeitsplätze schaffen mit einem jährlichen Umsatz (stadtweit) in Höhe von 132 Mio. Euro.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Die Anlage war das Hauptstadion der Olympischen Sommerspiele 1952. Nachdem die Sportstätte bereits die Leichtathletik-Weltmeisterschaften 1983 beherbergt hatte, wurden hier auch die Leichtathletik-Weltmeisterschaften 2005 ausgetragen. Im Vorfeld wurde das Dach erweitert, das jetzt die Geraden und einen kleinen Teil der Kurve überspannt. Das Stadion war einer der fünf Spielorte der Fußball-Europameisterschaft der Frauen 2009. Im Jahr 2012 war das Stadion zum dritten Mal nach 1971 und 1994 Schauplatz von Leichtathletik-Europameisterschaften. Die erste Bandy-Weltmeisterschaft 1957 wurde ebenfalls in der Sportstätte durchgeführt.


title: Olympiastadion Helsinki

text: Das Olympiastadion wird auch als Konzertarena genutzt; so waren z. B. Michael Jackson, U2, Tina Turner, The Rolling Stones (während ihrer Tournee im Jahr 1970), AC/DC, Dire Straits, Paul McCartney, Genesis, Metallica, Bon Jovi, Iron Maiden, Bruce Springsteen u. a. zu Gast im Stadion der Hauptstadt.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Arndt Schwering-Sohnrey wuchs in Neuhaus im Solling auf. Er ist der Urenkel des Schriftstellers und Sozialreformers Heinrich Sohnrey. Bereits als Kind begleitete er seinen Vater Hanfried Schwering-Sohnrey auf Lesungen der Texte seines Urgroßvaters.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Seine schulische Laufbahn wurde durch einen Schulwechsel und zwei Wiederholungen einer Klasse unterbrochen. Mit den rigiden schulischen Strukturen konnte er sich nicht identifizieren. Auf der Georg-von-Langen Schule in Holzminden absolvierte er schließlich sein Abitur mit der Fachrichtung Wirtschaft. Danach leistete er zwei Jahre Zivildienst in der Schwerbehinderten-Betreuung.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Seine Jugend in der ländlichen Gegend rund um Neuhaus war neben der literarischen Linie seiner eigenen Familie durch wenig kulturelle Einflüsse geprägt. Er gründete eine Jugendgruppe und begann seine ersten Inszenierungen bereits im Alter von 12 Jahren, seinen ersten Kurzfilm drehte er mit 14, der dann auf dem Internationalen Kurzfilmfestival in Hamburg lief. Er studierte von 1993 bis 1997 Schauspiel an der Hochschule für Musik und Theater Hannover


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Während des Studiums war Arndt Schwering-Sohnrey bereits am Niedersächsischen Staatstheater Hannover engagiert und nahm daraufhin ein Festengagement am Grips-Theater Berlin an. Weiter war er in den Sophiensaelen Berlin, am Hebbel am Ufer Berlin und dem Theaterhaus Stuttgart zu sehen. Er ist Mitglied der Künstlergruppe A Rose Is.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Während seines Erstengagements am Grips Theater in Berlin erhielt Schwering-Sohnrey die Gelegenheit der Zusammenarbeit mit Filmregisseuren wie Leander Haußmann, Detlev Buck und Wolfgang Becker. Er entschloss sich, das Theater zu verlassen und frei zu arbeiten.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Wenig später erregte er Aufmerksamkeit durch seine ungewöhnliche Figurenzeichnung in Jobst Oetzmanns Romanverfilmung Die Einsamkeit der Krokodile, in der er dem Dummkopf Ronald, der es lieber mit den Schweinen als mit der Dorfgemeinschaft hält, eine bislang ungesehene Menschlichkeit verlieh. Schon bald etablierte sich Schwering-Sohnrey durch weitere Arbeiten u. a. mit Stefan Ruzowitzky (Anatomie) und Niki Stein (Die Todesautomatik). Er spielte daraufhin in einer Reihe von Tatorten, oft als geistig Behinderter, arbeitete mit Uli Edel (Das Adlon. Eine Familiensaga) und zeigte sich in Figureninterpretationen historischer Persönlichkeiten wie Billy Wilder und Joseph Goebbels.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Es mehrten sich Angebote von Produktionen des internationalen Raums. So folgten Zusammenarbeiten mit Quentin Tarantino, Michael Haneke und David Cronenberg, die weitere Etappen für sein Schaffen eröffneten. Schauspielagenten in Kanada, England und Irland nahmen ihn unter Vertrag und bald wirkte er in Serien der BBC (SS-GB) und des kanadischen Fernsehens (X Company) mit.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: In den Tatort-Folgen mit den Kommissaren Lessing und Dorn aus Weimar war Schwering-Sohnrey ab 2015 in der Nebenrolle des Polizisten Ludwig Maria „Lupo“ Pohl zu sehen.


title: Arndt Schwering-Sohnrey

text: Darüber hinaus ist Schwering-Sohnrey Mitbegründer der „Society for Artistic Research“, einer Initiative für künstlerische Forschung. Als Dozent und Coach arbeitet er unter anderem an der Hochschule für Musik und Theater Hannover und der Royal Central School of Speech and Drama in London. Er ist aktives Mitglied der Deutschen sowie Europäischen Filmakademie und Gründer des „Instituts für Abenteuer“, eines Zusammenschlusses für mediale Projektentwicklung, das er zusammen mit der Drehbuchautorin Liza Reichardt ins Leben gerufen hat.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Die Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang – häufig auch "Eifelstrecke" oder "Eifelbahn" genannt – ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz von Hürth-Kalscheuren über Euskirchen, Kall und Gerolstein nach Trier-Ehrang.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Die Strecke ist nördlich von Densborn und südlich von Kordel überwiegend zweigleisig. Sie wird heute im Schienenpersonennahverkehr mit Durchbindung über die linke Rheinstrecke nach Köln Messe/Deutz und über die Moselstrecke nach Trier Hauptbahnhof bedient.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Teile der Eifelstrecke wurden während des Hochwassers in West- und Mitteleuropa 2021 sowohl in NRW als auch im Streckenabschnitt in Rheinland-Pfalz erheblich beschädigt oder zerstört, weshalb der Zugbetrieb seit dem 15. Juli 2021 unterbrochen ist. Mittlerweile konnte die Bahn den Verkehr auf den Teilstrecken von Hürth-Kalscheuren bis Kall sowie von Kyllburg bis Trier-Ehrang wieder aufnehmen.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Im Jahr 1864 begann der Bau der Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier. Am 1. Oktober 1875 wurde die Linke Rheinstrecke von Euskirchen aus in Kalscheuren angeschlossen. Zahlreiche Brücken und Tunnel dieser Strecke sowie u. a. die Bauten der Bahnhöfe Euskirchen, Weilerswist und des Kaiserbahnhofs Kierberg wurden von Hermann Schmalenbach ausgeführt.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Seit dem 1. Oktober 1875 ist die Eifelstrecke durchgehend von Köln bis Trier befahrbar. Zu Beginn wurde der Abschnitt Köln–Kalscheuren gebaut, er war 1859 fertig. Es folgte Euskirchen–Mechernich, was 1865 in Betrieb ging. Von dort weiter nach Kall (1867), nach Sötenich (1868), nach Gerolstein (1870), nach Trier West (1871) und schließlich komplett bis Trier im Jahr 1875. Die Strecke war durchgehend zweigleisig ausgebaut.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Vor dem Ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelstrecke als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der Militärs, weil die Strecke zu nah an der deutsch-französischen Grenze lag. Auch war eine Verbindung der Eifelstrecke mit der Strecke Bonn–Koblenz bei Sechtem geplant, die ebenfalls nicht mehr realisiert werden konnte.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Eine weitere Planung betraf die "Ruhr-Mosel-Strecke", auch "Strategische Bahn" genannt. Sie sollte die Strecke Köln–Trier in Liblar kreuzen. Sie kam von Neuß über Mödrath und sollte über Rheinbach ins Ahrtal führen und sowohl bei Rech als auch bei Bodendorf in die Ahrtalbahn einmünden. Wegen des Vertrages von Versailles wurde der Bau bis etwa 1930 nur eingleisig fortgesetzt, danach das Streckenmaterial abgebaut. Unter anderem in Weilerswist-Metternich, nahe "Am blauen Stein", sowie bei Wormersdorf und in Ringen waren Bahnhöfe geplant. Die Bundesautobahn 61 verläuft von Weilerswist bis Ringen fast vollständig auf der ehemaligen Bahntrasse.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Vom 11. August 1895 bis 31. Dezember 1965 kreuzte in Satzvey die so genannte "Eifelstrecke" der Euskirchener Kreisbahnen die Köln-Trierer Bahn.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges war der Kaller Tunnel zerstört, 13 Brücken mussten neu gebaut werden. Daher konnte der durchgehende Zugverkehr erst Weihnachten 1947 aufgenommen werden. Auf Anordnung der französischen Besatzungsmacht wurde das zweite Streckengleis kurz nach Kriegsende in ihrer Besatzungszone weitgehend aufgrund Reparationsforderungen abgebaut. Das Gleismaterial wurde nach Frankreich gebracht.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Im Nordabschnitt (britische Zone) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge, im südlichen Bereich wurde die Strecke nicht wieder zweigleisig aufgebaut. Der Raum des zweiten Gleises wurde an einigen Stellen anderen Nutzungen zugeführt.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Im Rahmen der Reparatur der Kriegsschäden war die Eifelstrecke von Urft bis Nettersheim für 5,3 km nur eingleisig ausgebaut worden. Ein 1,7 km langer zweigleisiger Begegnungsabschnitt mit der Blockstelle "Gronrechtsmühle" (GRM, km 59,4) ermöglichte das Überholen oder Begegnen von Zügen. Dort gab es weder Schutzweichen noch die Induktive Zugbeeinflussung (Indusi) als Sicherheitseinrichtungen.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Bei den Überschwemmungen in der Nacht zwischen dem 14. und dem 15. Juli 2021 traten die Flüsse Kyll und Urft derart über die Ufer, dass erhebliche Teile der Eifelstrecke beschädigt oder zerstört wurden. Dabei kam es zu Überflutungen von Bahnanlagen, zu Hang- und Dammrutschen sowie zu Unterspülungen des Gleiskörpers, was zur Beschädigung oder Zerstörung von Gleisen, Stationen und anderer Infrastruktur führte. In Gerolstein, Philippsheim und Kordel standen zudem Triebwagen im Hochwasser. Der Zugverkehr zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang war seitdem eingestellt.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Gemeinsam mit den ebenfalls betroffenen Strecken Ahrtalbahn, Erfttalbahn und Voreifelbahn sind mehr als 50 Brücken, 180 Bahnübergänge, fast 40 Stellwerke, mehr als 1000 Leitungs- und Signalmasten, Energieanlagen sowie Aufzüge und Beleuchtungsanlagen in den Bahnhöfen betroffen. Eine erste Schätzung über die betroffenen Strecken in der Eifel ergab eine Schadenshöhe von rund 1,3 Milliarden Euro sowie eine längere Wiederaufbauzeit mindestens bis ins Jahr 2022.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Seit die Schäden genauer untersucht werden konnten und eine erste Planung der erforderlichen Arbeiten vorliegt, geht die Deutsche Bahn davon aus, dass die Strecke erst 2024 wieder durchgängig in Betrieb gehen kann.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Bereits wenige Wochen nach der Flut konnte der wenig betroffene Streckenabschnitt Hürth-Kalscheuren–Euskirchen mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit wieder in Betrieb genommen werden. Da weite Teile der Strecke, insbesondere entlang der Urft und Kyll jedoch erheblich stärker betroffen sind, erfolgten weitere Inbetriebnahmen erst mehr als ein halbes Jahr nach der Flut im Februar 2022. Die hierzu erforderlichen Bauarbeiten an der Strecke sowie im Bahnhof Satzvey begannen im Dezember 2021. Im Bahnhof Gerolstein waren zudem mehr als 20 Fahrzeuge von DB Regio und Vulkan-Eifel-Bahn eingeschlossen. Die dort beginnende, stillgelegte Eifelquerbahn, die vom Unwetter verschont geblieben war, konnte provisorisch wieder durchgängig befahrbar gemacht und die betroffenen Fahrzeuge so evakuiert werden. An den übrigen Abschnitten wird weiterhin intensiv gearbeitet, so dass bis auf den Abschnitt Kall–Nettersheim mit einer Befahrbarkeit bis Ende 2022 gerechnet wird.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wird eine Wiederbefahrbarkeit des Teilstückes von Kall bis Nettersheim angestrebt. Auf diesem sind 12 km Gleistrasse, acht Durchlässe und mehrere Brücken zu erneuern.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Im Zuge des Wiederaufbaus wurden die schon vorher bestehenden Planungen zur Elektrifizierung der Strecke vorgezogen und auf die Streckenabschnitte südlich von Kall erweitert. Für den Streckteil von Hürth-Kalscheuren bis zur Landesgrenze von Rheinland-Pfalz bei Jünkerath wurde am 10. Februar 2022 Finanzierungsvereinbarung für eine Modernisierung und Elektrifizierung unterzeichnet, zudem prüft der NVR einen zweigleisigen Ausbau der Abschnitte Kall–Nettersheim und Blankenheim (Wald)–Schmidtheim mit zusätzlichen, noch zu errichtenden Außenbahnsteigen in Kall-Urft und Schmidtheim. Für Rheinland-Pfalz gab Bahnvorstand Ronald Pofalla anlässlich der Wiederinbetriebnahme des Abschnitts Trier–Auw an der Kyll bekannt, dass die Verhandlungen über die Finanzierung liefen und in fünf Jahren die Strecke durchgängig auch mit elektrischen Triebfahrzeugen befahren werden könne. Ein weiteres Ziel sei, die Strecke weitgehend zweigleisig auszubauen.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Die rheinland-pfälzischen Ministerien für Verkehr und für Mobilität planen, bis Ende Februar 2022 beim Bund einen gemeinsamen Förderantrag für eine Förderung bei der Finanzierung und Elektrifizierung des in Rheinland-Pfalz gelegenen Streckenabschnitts zu stellen.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Aufgrund der fehlenden Elektrifizierung und der topographisch bedingt kurvenreichen Führung ist die Strecke für Güterverkehre vom Ruhrgebiet zur Saar bzw. weiter nach Lothringen weniger attraktiv als die Fahrt auf der die Rhein- und Moselstrecke über Koblenz. Am 28. Dezember 2001 befuhr der letzte Güterzug von DB Cargo die Eifelstrecke.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der regionale Güterverkehr in der Eifel wurde anschließend von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen EBM Cargo und der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. DB Cargo befördert dabei die Güterzüge von Gremberg zunächst bis Euskirchen. Von dort aus werden die Ladungen weiter verteilt. Während DB Cargo die Bedienung von Weilerswist-Derkum und Euskirchen übernimmt, werden Gerolstein und Bitburg-Erdorf mit Übergabegüterzügen bedient. Zunächst war dafür die EBM Cargo in wirtschaftlicher Eigenverantwortung zuständig. Seit der Insolvenz der EBM Cargo ist die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) aus Gerolstein für die Übergabegüterzüge zuständig. Größtes Transportgut ist dabei Langholz in Ganzzügen. Die Ladestraße in Blankenheim (Wald) wird dafür seit 2012 durch die VEB wieder regelmäßig bedient.


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text: Seit Sommer 2013 erfolgt die Übergabe der Ladungen an DB Cargo nicht mehr in Euskirchen, sondern in Trier-Ehrang. Grund ist die Topografie der Eifelstrecke. Seit dem 2. Juli 2013 erfolgt die Bedienung des neu angelegten Gleisanschlusses in Birresborn, von wo aus Gleisbauschotter ebenfalls in Richtung Trier-Ehrang transportiert wird.


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text: Stand 2020 werden Güterverkehre selten von der VEB von den Verladestellen in Gerolstein und Blankenheim (Wald) für Holztransporte und der oben erklärten Bedienung des Gleisanschlusses in Birresborn durchgeführt. Meistens gehen diese nach Trier, da bei einem Verkehr über Euskirchen aufgrund von Steigungen höhere Anforderungen und Kosten gestellt werden müssten.


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text: Im Schienenpersonenfernverkehr wurde die Strecke von Schnellzügen befahren, die von Saarbrücken kommend ab Trier entweder über die Eifelbahn oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln verkehrten, bisweilen darüber hinaus nach Münster (Westf). Nach Elektrifizierung der Moselstrecke 1974 zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Verbindung via Cochem. Über die Eifelbahn verkehrten meist nur noch Eilzüge. Ab 1982 fuhren sie wegen des Einsatzes von Schnellzugwagen als zuschlagfreie Schnellzüge mit vierstelliger Zugnummer.


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text: Im Nahverkehr wurde auf der Eifelbahn 1991 der Stundentakt mit einer Verdichtung nördlich von Gerolstein bzw. Jünkerath eingeführt. Ungefähr alle zwei Stunden fuhren zudem Eilzüge bzw. Regional-Express-Verbindungen zwischen Köln und Trier. Nachfolgend gab es Bestrebungen, ein landesweites Regionalschnellbahn-Konzept mit Neigezügen einzuführen. Teil dieser Planungen war eine Linie Köln–Saarbrücken über die Eifel- und Saarbahn. 1996 wurde die Strecke für bogenschnelles Fahren ertüchtigt und es sollten statt der RE-Züge Saarbrücken – Trier – Koblenz Triebzüge der Baureihe 611 von der Eifelbahn nach Saarbrücken verlängert werden. Ein Rückruf der Triebwagen dieser Baureihe wegen technischer Probleme auf anderen Strecken verzögerte die Inbetriebnahme der Linie. Die Linie RE 20 mit dem Namen "Eifel-Saar-Express" wurde 1998 zwischen Köln und Saarbrücken eingeführt und verband beide Städte im Zweistundentakt in etwa dreieinhalb Stunden. Wegen Mängeln an den Fahrzeugen verfügte das Eisenbahn-Bundesamt wenige Monate nach Inbetriebnahme der Linie eine Abschaltung der Neigetechnik und eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Der Fahrplan auf der teils eingleisigen Eifelstrecke geriet durch diese Maßnahme völlig durcheinander, weswegen die Linie im Abschnitt Trier–Saarbrücken eingestellt und ein geänderter Fahrplan mit längeren Fahrzeiten eingeführt wurde. Die RE-Züge von Saarbrücken verkehren seitdem wieder nach Koblenz mit Anschluss in Trier an die Eifelstrecke nach Köln. Da mit dem konventionellen Wagenmaterial nicht die Fahrzeiten der Neigezüge erreicht werden konnte, war auch die kürzere Reisezeit zwischen Köln und Saarbrücken durch die Eifel nicht realisierbar. Die Züge der beiden Regionalexpresslinien verpassten sich in Trier um zwanzig Minuten, obwohl die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Saarbrücken und Köln gleich blieben. Weitere Versuche zur Wiedereinführung der schnellen RE-Linie gab es nicht, womit das Ersatzkonzept bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 erhalten blieb.


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text: Mit Einführung des Rheinland-Pfalz-Takts 2015 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde das Angebot auf der Eifelstrecke neu konzipiert. Die Züge der früheren RB 83 Trier–Gerolstein wurden mit denen der Linie RE 22 Gerolstein–Köln verbunden und stellen nun als Linie RE 22 (ab Gerolstein RB 22) das stündliche Grundangebot im Nahverkehr in Rheinland-Pfalz auf der Strecke dar. Durch Infrastrukturmaßnahmen und die Reduzierung von Standzeiten konnte die Fahrzeit soweit angepasst werden, dass die Linie optimal in den integralen Anschlussknoten in Trier zur Minute 30 und den bestehenden Anschlussknoten in Euskirchen zur vollen Stunde eingebunden werden konnte. Die Linie RE 12 wurde auf wenige Zugpaare reduziert und erhielt eine neue Fahrplanlage.


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text: Bis Mitte der 1960er Jahre beherrschten die Dampflokomotiven der Baureihen 39 und 01 den Schnellzugverkehr, während im Güterverkehr alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz kamen, in der Reichsbahn-Zeit auch die schweren der Reihe 44. Sie wurden nach und nach durch Dampflokomotiven der Baureihen 50 und 86 verdrängt. Hinzu kamen ab den 1950er Jahren im Personennahverkehr Lokomotiven der Baureihe 23.


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text: Nachdem bis in die 1950er Jahre preußische Abteilwagen das Erscheinungsbild im Nahverkehr bestimmten, setzten sich danach drei- und vierachsige Umbauwagen durch. Mit einsetzender Verdieselung der Strecke waren Lokomotiven der Baureihen 211 und 216 üblich. Zudem fuhren von 1964 bis 1980 Triebwagen der Reihe 624 des Bahnbetriebswerkes Trier die Strecke.


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text: Die Umbauwagen wurden ab den 1970er Jahren von n-Wagen mit Bespannung durch Diesellokomotiven der Baureihe 215 abgelöst. Ab 1997 verkehrten auf der Eifelstrecke Triebwagen der Baureihe 611 mit Neigetechnik. Mit der Baureihe 610 und der Neigetechnik machte die Bahn gute Erfahrungen, so dass sie sich entschied, daran festzuhalten. Adtranz machte ein günstigeres Angebot zum Bau der 611 als eine Wiederbeschaffung der Baureihe 610. So bestellte die Bahn 50 Triebwagen. Adtranz und einige Zulieferer konnten jedoch die Liefertermine kaum einhalten, sodass die Einheiten der Baureihe 611 fast ohne Tests übergeben wurde, was auf der Eifelstrecke reihenweise zu Verspätungen und Zugausfällen führte. Rund 50 % der Züge waren verspätet oder mussten durch Ersatzzüge gefahren werden. Als Folge kam es Ende des Jahres 1998 zu einem Rückruf der Baureihe 611.


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text: Ab Ende 1998 verkehrten die Triebwagen der Baureihe 644 "Talent". Die Expresszüge Trier–Köln wurden wieder mit n-Wagen-Garnituren gefahren. 2001 wurden die Maschinen die Baureihe 215 durch die Reihe 218 ersetzt, die in verkehrsroter Lackierung neben den Dieseltriebwagen der Baureihe 644 bis 2009 das Bild der Regionalzüge auf der Eifelstrecke bestimmten. Einzelne Züge wurden in dieser Zeit mit Triebwagen der Baureihen 612 und 628 gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 sind auch die Einsätze der Baureihe 218 beendet. Stattdessen verkehrten nun Triebwagen der Baureihe 628. Im Dezember 2011 endeten dann die Einsätze der Baureihe 612.


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text: Ab Dezember 2013 sollten bereits Triebwagen des Typs LINT 54 zum Einsatz kommen. Aufgrund erheblicher Verzögerungen infolge zahlreicher Fertigungsmängel im Bereich der Software und der Zuverlässigkeit der Funktion der Trittstufen erfolgte die Einführung stufenweise erst in der zweiten Jahreshälfte 2014. Zwischen den Fahrplanwechseln Dezember 2015 und Juni 2020 waren auf der Gesamtstrecke überwiegend LINT 54 und LINT 81 im Einsatz. Einzelne Fahrten wurden außerplanmäßig durch Talent-Triebwagen ersetzt.


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text: Seit Juni 2020 werden auch planmäßig wieder Triebzüge der Bauart Talent eingesetzt, nun ebenfalls im vareo-Design.


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text: Beim Schnellzugverkehr kamen die jeweils zeitgenössischen Wagen zum Einsatz. Von den Bauarten der DRG ging man schon sehr früh auf die DB-Standardwagen der UIC-Bauart über.


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text: Auf der Eifelstrecke wird derzeit lediglich Schienenpersonennahverkehr zwischen Köln Messe/Deutz und Trier Hauptbahnhof angeboten. Nach der letzten Ausschreibung (für den Betrieb seit Fahrplanwechsel im Dezember 2013) wird der Personenverkehr ausschließlich von DB Regio NRW im Rahmen des "vareo-Netzes" betrieben. Das Angebot wurde dabei neu geordnet. Aktuell ab Kall bis Kyllburg aufgrund des Hochwassers 2021 seit dem 15. Juli 2021 b.a.w. ausschließlich als SEV.


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text: Der RE 22 "(Eifel-Express)" verkehrt stündlich zwischen Köln und Trier, zwischen Gerolstein und Trier als RB 22, und hält ab Kall auf allen Unterwegsbahnhöfen. Die RB 24 "(Eifel-Bahn)" verdichtet zwischen Köln und Kall stündlich, in der Hauptverkehrszeit bis Gerolstein. Die Verstärkerzüge der bisherigen RB 83 "(Eifel-Bahn)" (Jünkerath –) Gerolstein – Trier verkehren nun ebenfalls als RB 22. Aufgrund verkürzter Bahnsteige können im Abschnitt von Gerolstein bis Ehrang LINT 54 und Dieseltriebwagen der Baureihe 644 in Doppeltraktion entweder nicht an allen Stationen halten oder der hintere Zugteil muss in Gerolstein verbleiben.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Als schnelle Züge verbleiben drei so genannte "Sprinter-Züge" der Linie RE 12 "(Eifel-Mosel-Express)" Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier, so dass sich die Fahrtzeit im Durchschnitt verlängert.


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text: Um Trier besser an die Metropolregion Rhein-Ruhr anzubinden, bestehen Planungen, die durchgehenden Verbindungen Trier–Köln bis Lüdenscheid durchzubinden. Die entsprechenden Planungen aus dem Nahverkehrsplan des Zweckverband Nahverkehr Rheinland sind mittlerweile überholt, da selbiger eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau des Nahverkehrs zwischen Köln und Lüdenscheid in Auftrag gegeben hat, die einen solchen Regionalexpress für wirtschaftlich nicht umsetzbar hält.


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text: Für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Eifelbahn gilt von Köln bis Gerolstein der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und für Pauschaltickets der NRW-Tarif. Von Jünkerath bis Trier kommt der Tarif des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) zur Anwendung, zwischen Jünkerath und Gerolstein gelten also beide Verbundtarife. Auf dem rheinland-pfälzischen Abschnitt zwischen Jünkerath und Trier ist darüber hinaus das Rheinland-Pfalz-Ticket gültig.


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text: Die durchschnittliche Verspätung des RE 12 lag im Jahr 2015 bei 2,5 Minuten pro Fahrt. Damit ist der RE 12 die einzige Regional-Express-Linie, deren Pünktlichkeit sich im Vergleich zum Vorjahr verbessert hat.


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text: Die durchschnittliche Verspätung des RE 22 hat sich 2015 hingegen im Vergleich zum Vorjahr von 2,0 Minuten auf 2,6 Minuten pro Fahrt erhöht. Auch die durchschnittliche Verspätung der RB 24 ist 2015 im Vergleich zum Vorjahr von 2,2 Minuten auf 3,0 Minuten pro Fahrt gestiegen. Damit war die RB 24 die Regionalbahnlinie mit der höchsten durchschnittlichen Verspätung im Zweckverband Nahverkehr Rheinland im Jahre 2015.


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text: Um die Zuverlässigkeit auf den beiden letztgenannten Linien zu verbessern, werden im Auftrag des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR) neun zweiteilige Triebwagen um ein weiteres Mittelteil erweitert. Hierdurch verlängern sich die Einheiten um 27 Meter und es stehen 120 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Finanziert wird dieser Umbau vom NVR durch aufgrund von Unpünktlichkeit im Jahr 2014 einbehaltene Vertragszahlungen an DB Regio NRW. Mit dieser Maßnahme soll durch schnellere Fahrgastwechsel an den Unterwegshalten die Pünktlichkeit gesteigert werden.


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text: Die Landesregierung Rheinland-Pfalz hatte den zweigleisigen Ausbau der Strecke und die gleichzeitige Elektrifizierung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Das Projekt wurde jedoch nicht aufgenommen.


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text: Im August 2018 sprach sich der für den dortigen Abschnitt zuständige Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord jedoch erneut dafür aus, die gesamte Strecke zu elektrifizieren.


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text: Der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) stellte im November 2019 eine Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung und zum Angebotsausbau vor. Mit Hilfe des Infrastrukturausbaus soll eine Linie der S-Bahn Köln im 20-Minuten-Takt bis Kall realisiert werden. Ergänzt wird die S-Bahn durch die zwei stündlichen Regionalexpresslinien RE 12 und RE 22. Im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Untersuchung wurden zwei Planfälle bewertet, die sich durch die Haltekonzeption der RE-Linien, den Ausbau des Haltes Schmidtheim und einen zusätzlichen Halt in Euskirchen West unterscheiden. Den höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 2,8 erzielte der Planfall, der keinen zusätzlichen Halt in Euskirchen West vorsieht und einen Verzicht auf die Halte der Regionalexpresslinien in Weilerswist und Mechernich. Die Linie RE 22 wird gegenüber dem heutigen Fahrplan um drei Minuten beschleunigt. Die Fahrzeit der S-Bahn zwischen Köln und Kall reduziert sich gegenüber der RB 24 um drei Minuten, obwohl fünf zusätzliche Halte bedient werden. Durch die Maßnahme werden 6800 zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen. Für den Infrastrukturausbau werden Kosten in Höhe von 100 Millionen Euro kalkuliert.


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text: Der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) bereitet die Beauftragung einer Studie zur Eifelstrecke im Bereich Kall–Trier vor. Mit Hilfe der Studie soll ein Zielkonzept für den Rheinland-Pfalz-Takt 2030 erarbeitet sowie notwendige Infrastrukturanpassungen und betriebliche Konzepte mit emissionsarmen Antriebstechnologien in Betracht gezogen werden. Bereits in den Zielfahrplan des Deutschlandstaktes 2030 hatte der Zweckverband SPNV Nord einen Fahrplanentwurf eingebracht, der für die Linien RE 12 und RE 22 kürzere Fahrzeiten zwischen Gerolstein und Trier Hbf vorsieht. Hierdurch soll die dann zweistündliche Linie RE 12 kurze Anschlüsse in Trier zu den RE-Linien nach Saarbrücken und Luxemburg erhalten. Diese Übergänge werden im derzeitigen Fahrplankonzept um wenige Minuten verpasst.


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text: Am 10. Februar 2022 unterzeichneten Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla von der Bahn AG und Geschäftsführer Norbert Reinkorber des Nahverkehr Rheinland (NVR) und NRW-Verkehrsministerin Ina Brandes eine Vereinbarung zur Finanzierung der Modernisierung und Elektrifizierung mehrerer Bahnstrecken im Bereich der Eifel, darunter auch der Streckenabschnitt Hürth-Kalscheuren bis Jünkerath. Am 15. Juni 2022 unterzeichnete Katrin Eder (Ministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität in Rheinland-Pfalz) den Finanzierungsvertrag für die Elektrifizierung der Eifelstrecke im restlichen Streckenabschnitt von der Landesgrenze RLP/NRW bis Trier-Ehrang.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: In seiner 69. Verbandsversammlung am 23.09.2022 beschloss der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord das zukünftige Angebotskonzept des Nahverkehrs auf der Eifelstrecke.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Das Verkehrsangebot gliedert sich demnach in drei verschiedene Zeitscheiben bis ins Jahr 2038. Im geplanten Verkehrskonzept wurde vor Allem das Nahverkehrsangebot im rheinland-pfälzischen Teil der Eifelstrecke betrachtet.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Zwischenkonzept (Zeitraum zwischen der Fertigstellung der Elektrifizierung 2026/2027 und dem Ende des aktuellen Vareo-Verkehrsvertrages 12/2033):


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden für das Zwischenkonzept und alle darauffolgenden Konzepte benötigt:


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: - Zweistündlich verkehrende Regional-Expresse (RE), die von/nach Luxemburg durchgebunden sind und zwischen dem Bahnhof Kall und Köln Hauptbahnhof als Regionalbahn (RB) verkehren


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text: - Weitere Verdichterfahrten sind zwischen Trier und Gerolstein/Jünkerath in der Hauptverkehrszeit möglich


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: - Der RE wird in den 30er-Knoten in Trier eingebunden und soll alle zwei Stunden nach Luxemburg weitergeführt werden. Dabei sollen die aus dem heutigen Süwex (RE 11) bekannten Stadler KISS–Fahrzeuge der CFL zum Einsatz kommen


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text: - Für die vollständige Einbindung in den 30er-Knoten in Trier sind die genannten Infrastrukturmaßnahmen notwendig


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text: - Im Kölner Raum finden insgesamt mehr Fahrten statt, da dort ein sehr deutlich höheres Reisendenvolumen vorhanden ist


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text: Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden für das Zielkonzept zusätzlich zu den vorherigen Infrastrukturmaßnahmen benötigt:


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: - In Gerolstein entsteht ein RE/FV-Knoten zur Minute 30 und ein RB/Bus-Knoten zur Minute 00. In Trier werden die RE/FV-Fahrten voll in den sog. 30er-Knoten eingebunden und haben somit Anschlüsse an die RE von/nach Koblenz, Saarbrücken und Luxemburg


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: - Die Regionalbahn (RB) fährt an/ab Trier Hauptbahnhof den Vor- und Nachlauf zum RE, sodass nachgelagert auch die RB-Orte der Eifelstrecke in den Umsteigeknoten Trier eingebunden werden. Die RB 22 wird in Kall zum RE 22, analog der heutigen Regelung


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: - Bis zu drei Personenzüge pro Stunde sind zwischen Trier und Gerolstein möglich. Die dritte Taktfahrt bedient in Trier den 00er-Knoten mit Anschlüssen an die Saar-RB (RB 71) sowie den RE von/nach Metz. Eine stündliche Bestellung dieser Leistung hängt von der Finanzierung


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: - Zu beachten ist, dass die neue, schnelle RE/FV-Linie bisher noch keinen Halt in Jünkerath enthält, da die Einbindung in die Knoten Trier, Gerolstein, Euskirchen und Köln in diesem Rahmen nicht darstellbar ist. Eine Lösung wird weiterhin gesucht


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: - Die Voreifelbahn könnte über Euskirchen nach Gerolstein durchgebunden werden. Dies ist zur Zeit nur in der Hauptverkehrszeit vorgesehen


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: 1844 wurde der Bahnhof Hürth-Kalscheuren am Streckenkilometer 0,7 gebaut und in Betrieb genommen. 1859 kam ein Empfangsgebäude auf der westlichen, Hermülheimer Seite hinzu. In der Nähe lag der Hof Kalscheuren mit 52 Einwohnern. Das Bahnhofsgebäude setzte sich aus einem parallel und zwei quer zum Gleis stehenden Gebäuden zusammen. Das 1859 gebaute Empfangsgebäude wurde 1961 abgerissen. Der Bahnhof mit der Preisklasse 4 liegt seitdem als Inselbahnhof an der Abzweigung der Eifelstrecke von der Linken Rheinstrecke. Heute befindet sich der Bahnhof am östlichen Rand von Hürth im Stadtteil Kalscheuren im Rhein-Erft-Kreis. In unmittelbarer Nähe der Station liegen heute die TV-Studios der privaten Fernsehsender RTL und ProSiebenSat.1 Mediengruppe. Direkt nördlich des Bahnhofs befindet sich das Containerterminal des Güterbahnhofs Köln Eifeltor.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Nach dem Abzweig von der linken Rheinstrecke nähert sich die Strecke dem Hürther Stadtteil Fischenich und damit der Vorgebirgsbahn, auf der heute die Stadtbahn Köln fährt. Während diese in Fischenich einen Bahnhof besitzt, halten die Züge der Eifelstrecke hier noch nicht, im Zuge des S-Bahn-Ausbaus ist ein Haltepunkt zur Verknüpfung mit der Stadtbahn geplant. Nach einer kurzen Parallelfahrt überquert die Eifelstrecke die Vorgebirgsbahn und nähert sich dem Brühler Stadtteil Vochem, den sie ebenfalls ohne Halt durchquert.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der ehemalige Bahnhof Kierberg im Brühler Stadtteil Kierberg ist heute ein Haltepunkt. Der Bahnhof wurde speziell für den preußischen Kaiser gebaut und 1875 in Betrieb genommen. Er liegt am Streckenkilometer 5,2 und gehört der Preisklasse 5 an.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Das Empfangsgebäude des einstigen „Kaiserbahnhofs“ dient seit den 1980er Jahren als Restaurant. Der Haltepunkt wurde zuletzt von Dezember 2006 bis zum 13. März 2008 modernisiert. Dabei wurde ein Mittelbahnsteig gebaut.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Hinter Kierberg entfernt sich die Strecke vom Brühler Stadtgebiet und fährt zwischen dem Stadtteil Heide und dem Bleibtreusee durch die Villewälder in Richtung Liblar. Die Streckenführung hier ist nicht mehr die ursprüngliche, da 1955 die Strecke wegen mehreren Braunkohletagebauen verlegt werden musste.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: 1874 baute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft im damals eigenständigen Liblar den Bahnhof am Streckenkilometer 11,4. Durch die Kohleförderung und Brikettproduktion entwickelte sich auch der Bahnhof Liblar zu einem großen Güterbahnhof mit über 70 Gleisen, sieben Stellwerken, einem Ausbesserungswerk mit bis 1930 einem eigenen Bahnbetriebswerk und zwei Wassertürmen. Der Bahnhof hatte zwei Empfangsgebäude, weil er Verkehrsknotenpunkt dreier Bahnstrecken war: der Eifelstrecke, der Bahnstrecke Mödrath–Liblar, der Erftstrecke der Euskirchener Kreisbahnen und der nie fertig gestellten strategischen Bahn. Mit der Auskohlung der Tagebaue verlor der Bahnhof Liblar an Bedeutung. Er wurde massiv zurückgebaut, 1984 den neuen Erfordernissen angepasst und 1990 in "Erftstadt" umbenannt. Er ist der Preisklasse 4 zugeordnet. Hinter dem Bahnhof führt die Strecke östlich am Stadtteil Bliesheim vorbei und überquert die A 553, die Swist und die A 61, bevor sie sich Weilerswist nähert.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Gebaut wurde der Bahnhof 1874 zusammen mit einem Empfangsgebäude am Streckenkilometer 18,3 und 1875 wie die anderen Bahnhöfe in Betrieb genommen. Das heute unter Denkmalschutz stehende Gebäude wurde damals von Hermann Schmalenbach gebaut. Heute befindet sich darin ein Restaurant.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Bis Ende 2016 wurde Weilerswist zum Haltepunkt zurückgebaut, dabei wurden sämtliche Weichen sowie die Formsignale abgebaut und durch je ein Blocksignal pro Richtung ersetzt. Der heutige Haltepunkt Weilerswist ist in die Preisklasse 6 eingestuft. Im Oktober 2017 brannte ein verlassenes Bahnwärterhäuschen an der Strecke aus.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der Bahnhof Derkum wurde 1875 eröffnet und am Streckenkilometer 23,8 gebaut. Dies erfolgte parallel zu den Planungen zum Bahnhof Weilerswist durch Hermann Schmalenbach, was die Ähnlichkeit der beiden Häuser erklärt. Der Bahnhof befindet sich im Ortsteil Ottenheim, nicht in Derkum selbst. Beim Bau gab es den Ort Ottenheim noch nicht. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs steht unter Denkmalschutz.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der Bahnhof Weilerswist-Derkum ist in die Preisklasse 6 eingestuft und wird nur von der RB 24 (Eifel-Bahn) täglich im Stundentakt bedient. Derkum hat drei Gleise, vom Überholgleis aus findet die Bedienung der Ausweichanschlussstelle Procter & Gamble statt. Seit Ende 2016 wird der Bahnhof vom Estw Euskirchen ferngesteuert.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: In Großbüllesheim liegt der gleichnamige Haltepunkt am Streckenkilometer 25,8. Die Station wurde erst von 1914 bis 1917 zusammen mit dem Empfangsgebäude gebaut und hatte nie den Status eines Bahnhofs. Er wird nur von der Regionalbahnlinie RB 24 bedient.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Das Empfangsgebäude befindet sich heute in Privatbesitz. Bis 1981 gab es die Blockstelle Kleinbüllesheim am km 27,6.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der Bahnhof Euskirchen ist ein 1846 gebauter Knotenpunkt mehrerer Bahnstrecken in der Region. Der als Durchgangsbahnhof angelegte Bahnhof weist heute sechs Bahnsteiggleise auf, an denen die Züge der Eifelstrecke "(Köln–Euskirchen–Trier)", Voreifelbahn, Erfttalbahn und der Bördebahn verkehren. Die Station liegt an Streckenkilometer 30,0 der Eifelstrecke und gehört der Preisklasse 3 an. Der Bahnhof Euskirchen wurde seit seiner Errichtung wiederholt (insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg) erweitert, aus- und umgebaut, die Strecken jedoch nie elektrifiziert. Die Bahnanlage beherbergte einen Wasserturm, Güter- und Lokschuppen, Drehscheibe und fünf Stellwerke. Bis 1977 gab es am Streckenkilometer 32,9 die Blockstelle Wißkirchen. Hinter Euskirchen führt die Strecke geradlinig vorbei an den Orten Euenheim und Wißkirchen, unterquert die A 1. Östlich von ihr befindet sich der Billiger Wald, westlich die Burg Veynau und der Mechernicher Stadtteil Obergartzem.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der Bahnhof Satzvey ist der erste Bahnhof auf Mechernicher Stadtgebiet. Er ging 1865 mit der Streckeneröffnung in Betrieb. Er liegt am Streckenkilometer 37,5. Vom 11. August 1895 bis zum 31. Dezember 1965 führte durch Satzvey die so genannte "Eifelstrecke" der Euskirchener Kreisbahnen, welche dort die Hauptstrecke Köln – Trier höhengleich kreuzte.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Das Empfangsgebäude wird noch heute von der DB Netz AG genutzt, gehört allerdings einem Privatbesitzer. Der Bahnhof hat nach wie vor die alten Formsignale und ein Mechanisches Stellwerk. Vorzufinden ist ein intakter Warteraum und eine ehemalige Laderampe am stillgelegten Gleis 3.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Hinter Satzvey führt die Strecke vorbei an der Schavener Heide und dem Hochwildpark Rheinland in Richtung Mechernich, dessen Hauptort sie erst komplett durchquert, bis sie zum Bahnhof Mechernich gelangt.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der Bahnhof Mechernich ging 1865 mit der Streckeneröffnung zwischen Euskirchen und Mechernich in Betrieb, bis zur Inbetriebnahme des Abschnitts nach Kall zwei Jahre später diente er vorübergehend als Endbahnhof. Er liegt am Streckenkilometer 44,1 und gehört zur Preisklasse 5. Das Stellwerk "Mf" (Mechernich Fahrdienstleiter) ist heute noch in Betrieb. Zeitweilig war im Empfangsgebäude ein Restaurant untergebracht. Im Jahr 2010 wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Im Dezember 2014 wurde die Bahnstrecke unmittelbar vor und hinter dem Bahnhof für eine Straßen- und eine Fußgängerunterführung untertunnelt. Mechernich hat noch am Streckenkilometer 47,2 die Blockstelle Strempt und eine Anschlussstelle zur Mülldeponie beim Kilometerpunkt 47,1.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Nach dem Bahnhof Mechernich durchquert die Strecke die Mechernicher Ortsteile Strempt und Kalenberg ohne Halt. Erst kurz hinter der Stadtgrenze zu Kall befindet sich der nächste Haltepunkt.


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text: Gebaut wurde der Haltepunkt im Kaller Ortsteil Scheven 1905 am Streckenkilometer 49,7. Er hat zwei Gleise und ein denkmalgeschütztes Empfangsgebäude, welches sich heute in Privatbesitz befindet. Der Haltepunkt fungiert zugleich als Blockstelle. Vor dem erreichen des Bahnhofs Kall durchfährt die Strecke den 472 m langen Kaller Tunnel.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Der Bahnhof Kall wurde 1867 gebaut, liegt am Streckenkilometer 53,3 und ist der Preisklasse 5 zugeordnet. Er beherbergt darüber hinaus seit einer Renovierung im Jahr 2009 ein Kundencenter der RVK mit einem Infocenter zum Nationalpark Eifel.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Am Kaller Bahnhof zweigt in spitzem Winkel die Oleftalbahn nach Hellenthal ab, die bis zum Unwetter im Juli 2021 nur noch im Museumsbahnverkehr und von einzelnen Güterzügen befahren wurde. Darüber hinaus ist Kall Endpunkt der Regionalbahnlinie RB 24 aus Köln.


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text: Von Kall bis Nettersheim ist die Eifelstrecke eingleisig. Die Streckenführung wird hier kurvenreicher und führt durch Sötenich in Richtung Urft.


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text: Der Haltepunkt Urft (Steinfeld) wurde 1875 am Streckenkilometer 57,5 gebaut. Ein Empfangsgebäude im Besitz der Deutschen Bahn, Formsignale und die Funktion als Blockstelle kennzeichnen die Station. Er befindet sich im mittlerweile zu Kall gehörenden Urft, der Zusatz „(Steinfeld)“ bezieht sich auf den südwestlichen Nachbarort. Eine Umbenennung zu „Kall-Urft“ war vom VRS geplant, hat aber bisher nicht stattgefunden.


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text: Bei Sötenich am Streckenkilometer 55 gab es bis 1973 eine weitere Blockstelle. Urft hat noch eine Anschlussstelle am Streckenkilometer 55,2 zu den Kalkwerken Sötenich.


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text: Durch das Tal des gleichnamigen Flusses Urft geht es nun in einem großen Bogen in Richtung Nettersheim.


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text: Der Bahnhof Nettersheim liegt zentral im Ort, wurde 1875 am Streckenkilometer 62,8 gebaut und in Betrieb genommen. Er besitzt die Preisklasse 6.


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text: Am 26. März 2010 wurde aufgrund von Rationalisierungen das mechanische Stellwerk geschlossen und die Bahnhofsanlagen an das bereits im Januar 2006 erbaute elektronische Stellwerk in Gerolstein angebunden.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Am Streckenkilometer 66,4 lag bis 1944 die Blockstelle Marmagen. Die Strecke folgt weiterhin der Urft und führt abgelegen an Marmagen vorbei durch den Wald.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Ebenfalls abseits der eigentlichen Ortschaft befindet sich der Bahnhof Blankenheim (Wald). Er liegt am Streckenkilometer 69,4 und wurde 1875 gebaut. Er hat die Preisklasse 6. Hier zweigte die Bahnstrecke nach Ahrdorf ab, welche bis 1958 im Personenverkehr befahren wurde. Seit Stilllegung dieser Verbindung ist er der einzige Bahnhof auf Gemeindegebiet. Vom ESTW Blankenheim (Wald) werden die Bahnhöfe "Dahlem (Eifel)", "Nettersheim" und "Schmidtheim" gesteuert. Hinter Blankenheim verlässt die Strecke das Tal der Urft und nähert sich Dahlem.


title: Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

text: Wie viele Bahnhöfe und Haltepunkte an der Eifelstrecke wurde auch der Bahnhof im heute zu Dahlem gehörenden Schmidtheim 1875 gebaut und in Betrieb genommen. Er liegt bei Streckenkilometer 73,9 und ist ebenfalls in die Preisklasse 6 eingeordnet. Der Bahnhof Schmidtheim war mit der höchstgelegene Bahnhof in Nordrhein-Westfalen. Heute ist Schmidtheim nur noch eine Haltestelle.


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text: Der Haltepunkt Dahlem (Eifel) wurde erst 1925 am Streckenkilometer 77,4 eingerichtet. Er gehört zur Bahnhofsklasse 6.


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text: Der Bahnhof Jünkerath wurde im November 1870 am Streckenkilometer 82,4 in Betrieb genommen. Hier zweigt die stillgelegte und 2004 abgebaute Vennquerbahn über Losheim ins belgische Malmedy ab. Er ist der erste Bahnhof der Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz.


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text: Die Bahntrasse der Vennquerbahn ist heute ein Wander- und Radverkehrsweg mit Verbindung zum Vennbahn-Radweg und zum übrigen deutschen Radwegenetz.


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text: Der Bahnhof Lissendorf wurde im November 1870 am Streckenkilometer 86,4 in Betrieb genommen. Von hier führte bis 1973 die „mittlere Ahrtalbahn“ Jünkerath – Lissendorf – Hillesheim – Ahrdorf nach Dümpelfeld. Ab hier ist die Eifelstrecke wieder eingleisig.


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text: Nach massiven Rückbauten und Streckenstilllegungen wurde er zur Haltestelle zurückgestuft. In Lissendorf steht ein unter Denkmalschutz stehendes altes Stellwerk.


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text: Das dortige elektronische Stellwerk befindet sich in einem Betoncontainer und wird von Gerolstein aus bedient. In Gerolstein wird für den Bahnhof und für Birresborn als Technik ein Spurplan-Drucktastenstellwerk vom Typ Lorenz eingesetzt. Der Abschnitt zwischen Gerolstein und Jünkerath wird seit der Inbetriebnahme am 29. Januar 2006 durch das ESTW gesteuert. So sind in diesem Abschnitt Ks-Signale vorzufinden.


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text: Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof durch massive Luftangriffe fast zerstört. Die Kriegsschäden waren 1946 weitgehend repariert. Nur das beim Rückzug der Wehrmacht 1945 gesprengte Bogenviadukt der Bahnstrecke Hillesheim–Gerolstein wurde nicht wieder instand gesetzt.


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text: Hinter Oberbettingen werden die Orte Bewingen, dessen Bahnhof aufgegeben wurde, und Pelm (das ehemals einen Haltepunkt an der Eifelquerbahn besaß) passiert. Kurz vor Bewingen wird die Strecke wieder zweigleisig, hinter Gerolstein verläuft sie weiter eingleisig.


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text: Der Bahnhof Gerolstein wurde im November 1870 am Streckenkilometer 101,4 in Betrieb genommen. Die Stadt ist einer der wichtigsten Knotenpunkte auf der Eifelstrecke, hier enden und beginnen eine Vielzahl von Zügen. Nördlich zweigt die bis Kaisersesch stillgelegte Eifelquerbahn über Daun und Kaisersesch nach Andernach (Kursbuchstrecke 478) ab, ferner begann hier die stillgelegte Westeifelbahn, die früher über Prüm nach Sankt Vith führte und beim Eisenbahnknotenpunkt Pronsfeld nach Waxweiler und Neuerburg verzweigte.


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text: Zwischen Gerolstein und Birresborn, der zweiten Sprudelstadt an der Eifelstrecke, liegt das Basaltwerk der Rheinischen Provinzial-Basaltwerke. Hier wird eine Kleinlokomotive der Baureihe 323 (Köf II) zum Rangieren der unregelmäßig eintreffenden Güterwagen vorgehalten. Vom ehemals bedeutenden "Bahnbetriebswerk Gerolstein" sind u. a. Ringlokschuppen und Drehscheibe betriebsfertig erhalten.


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text: Die Stationen Birresborn, Mürlenbach, Densborn, Usch-Zendscheid, St. Thomas und Kyllburg befinden sich seit Juni 1871 an den Streckenkilometern 108,4 / 112,4 / 115,4 / 117,4 / 121,4 / 125,4. Dabei sind alle außer St. Thomas und Kyllburg Bedarfshalte.


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text: Zwischen den Bahnhöfen Birresborn und Densborn ist die Strecke zweigleisig. Zwischen diesen beiden Orten liegt der Haltepunkt Mürlenbach. Ab Densborn verläuft die Eifelstrecke eingleisig entlang der Kyll. Dies ist auch der kurvenreichste Abschnitt. Nach Densborn wird der Haltepunkt Usch-Zendscheid und anschließend St. Thomas passiert.


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text: Am Streckenkilometer 124,4 in der Nähe des Bahnhofes St. Thomas befindet sich der 181 Meter lange "Dechen-Tunnel", einer der kürzesten auf der Eifelstrecke. Die beiden Portale weisen zum Teil noch Einschusslöcher aus dem Zweiten Weltkrieg auf. Durch den Tunnel führt der Kyll-Radweg, weswegen der Tunnel tagsüber innen beleuchtet wird. Der asphaltierte Weg verläuft an Stelle des ehemaligen zweiten Streckengleises. Dechen- und Kyller Tunnel (138 m) wurden für Fahrräder umgebaut; ein Zaun schirmt gegen den Schienenverkehr ab.


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text: Es folgen hinter dem Bahnhof Kyllburg der 218 Meter lange "Kyllburger Tunnel" am Streckenkilometer 125,7, welcher die Stadt Kyllburg unterquert. Das Westportal ist eher unauffällig, es befindet sich in der Nähe eines alten Bahnwohnhauses.


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text: Der mit 1268 Metern längste Tunnel der Eifelstrecke ist der zwischen Kyllburg und Bitburg-Erdorf liegende "Wilsecker Tunnel".