title: Kreuzberg (Rhön)

text: Der Kreuzberg (früher Aschberg genannt) ist ein hoher Berg der Rhön; nach der Wasserkuppe (; höchster Berg Hessens) und der bayerisch-hessischen Dammersfeldkuppe (; Gipfellage in Bayern) ist er der dritthöchste Rhönberg und nach der 0,1 m höheren Dammersfeldkuppe der zweithöchste der Bayerischen Rhön. Sein Gipfel ist jedoch der höchste unter den Bergen, die sich vollständig in Unterfranken befinden. Er liegt bei Haselbach im bayerischen Landkreis Rhön-Grabfeld (Regierungsbezirk Unterfranken).


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Der Berg ist Standort des Klosters Kreuzberg, der Kreuzbergschanze und des Senders Kreuzberg. An seinem Nordwesthang entspringt die Sinn. Mit jährlich 500.000 bis 600.000 Besuchern ist der Kreuzberg das höchstgelegene und meistbesuchte Ausflugsziel im bayerischen Teil der Rhön.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Der Kreuzberg erhebt sich in der Hohen Rhön im Naturpark Bayerische Rhön und im Biosphärenreservat Rhön. Er befindet sich zwischen der Stadt Bischofsheim in der Rhön im Nordnordosten, der Gemeinde Sandberg im Südosten im Landkreis Rhön-Grabfeld und dem Markt Wildflecken im benachbarten Landkreis Bad Kissingen im Westen. Auf der gipfelnahen Westflanke der Kuppe liegt das Kloster Kreuzberg ().


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Der nordnordwestliche Nachbarberg des Kreuzbergs ist der Arnsberg (), der Ostausläufer ist der Käulingberg (auch "Käuling" genannt; ). Der Arnsberg wird nördlich beim Bischofsheimer Ortsteil Oberweißenbrunn etwa in West-Ost-Richtung verlaufend vom Oberlauf der Brend passiert, einem Zufluss der Fränkischen Saale, dessen Wasser durch Main und Rhein in die Nordsee fließt. In die Brend münden die Bäche, die am Kreuzberg (Vorderer Haselbach) und Käulingberg (Hinterer Haselbach) entspringen und nach Nordosten fließen. An der Südflanke des Käulingbergs entspringen mit Dürrgraben und Dreikahrbach beide Quellbäche des nach Südsüdosten fließenden Schmalwasserbachs, der über die Premich ebenfalls in die Fränkische Saale mündet. Westsüdwestlich des Kreuzbergs entspringt – nahe dem zum Feuerberg () überleitenden Guckaspass (; Staatsstraße St 2267) – mit dem Kellersbach der linksseitige Quellbach der Premich.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Westlich vom waldlosen Bergsattel, der vom Kreuzberg zum Arnsberg überleitet, liegt nahe dem Weihersbrunnen die Quelle der nach Südwesten fließenden Sinn, die in Gemünden in die Fränkische Saale kurz vor ihrer Mündung in den Main fließt.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Der Kreuzberg gehört in der naturräumlichen Haupteinheitengruppe Osthessisches Bergland (Nr. 35), in der Haupteinheit Hohe Rhön (354) und in der Untereinheit Südliche Hochrhön (354.0) zum Naturraum Kreuzberg-Gruppe (354.02). Nach Norden bis Nordwesten leitet die Landschaft in den Naturraum Dammersfeldrücken (354.00) über und nach Südwesten in den Naturraum Schwarze Berge (354.01). Nach Nordosten über Osten bis Südosten leitet sie in den zur Untereinheit Östliche Südrhön (140.2) zählenden Naturraum "Schönauer Hochfläche" (140.20) über und nach Süden in den zur Untereinheit Hammelburger Südrhön (140.1) gehörenden Naturraum "Adelsberger Wald" (140.101), die in der Haupteinheitengruppe Südrhön (14) Teile der Haupteinheit Südrhön (140) sind.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Die Flanken des Kreuzbergs sind bewaldet; allerdings zieht sich von Norden aus Richtung des zum Arnsberg überleitenden Bergsattels ein waldloser Streifen bis zur Gipfelregion hin, der im Winter als Skipiste genutzt wird. Auf dem Gipfelplateau gibt es Baumgruppen.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Bis auf die Nordwestflanke des Kreuzbergs reichen Teile des Naturschutzgebiets "Sinnquellgebiet und Arnsbergsüdhang" (CDDA-Nr. 165580; 1989 ausgewiesen; 1,6124 km² groß). Auf dem Berg liegen Teile des Landschaftsschutzgebiets "Bayerische Rhön" (CDDA-Nr. 396113; 959,8027 km²), des Fauna-Flora-Habitat-Gebiets "Bayerische Hohe Rhön" (FFH-Nr. 5526-371; 192,6059 km²) und des Vogelschutzgebiets "Bayerische Hohe Rhön" (VSG-Nr. 5526-471; 190,2908 km²).


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Auf dem Berg liegen zwei Geotope, die vom Bayerischen Landesamt für Umwelt (LfU) ausgewiesen wurden: Der "Ehemalige Basaltbruch am Nordhang des Kreuzberges" ist ein kleiner, sehr verwachsener Basaltbruch mit zahlreichen Basaltsäulen. Östlich des Sendemastes liegt das "Basaltblockmeer Johannisfeuer am Kreuzberg", das aus massigem Basalt besteht.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: In der Nähe der drei Kreuze des Kreuzwegs steht seit Jahrhunderten das mächtige hölzerne Gipfelkreuz des Kreuzbergs. Es muss von Zeit zu Zeit erneuert werden, weil es dem Wetter stark ausgesetzt ist. Ein solches Kreuz wurde zum Beispiel im Jahr 1997 aufgestellt und musste 2012 aus Sicherheitsgründen entfernt werden. Der Entwurf dieses Kreuzes stammt vom Architekten Uwe Kröckel aus Bad Neustadt an der Saale. Am 12. April 2014 wurde ein neues, aus einem Lärchenstamm gefertigtes Kreuz aufgestellt, das am 3. Mai 2014 geweiht wurde.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Möglicherweise befand sich in vorchristlicher Zeit auf dem Kreuzberg eine heidnische Kultstätte. Die keltische und germanische Besiedlung in der Rhön und der frühere Name "Asenberg" (nach dem germanischen Göttergeschlecht der Asen) lassen kultische und religiöse Handlungen auf dem Berg vermuten. Zudem soll sich auf dem Berg eine heilige Esche befunden haben (siehe hierzu: Yggdrasil und Baumkult), woran der vom 12. bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts verwendete Name "Aschberg" erinnerte. Der Name "Kreuzberg" entstand erst nach der Errichtung der Golgota-Gruppe (auch Kreuzigungsgruppe genannt) im Jahre 1582 durch den Würzburger Fürstbischof Julius Echter. Seit der Missionierung der Franken durch den Iroschotten St. Kilian und seinen Gefährten Kolonat und Totnan im Jahre 686 und seiner Tradition als Wallfahrtsort gilt der Kreuzberg als „Heiliger Berg der Franken“.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Westnordwestlich unterhalb des Gipfelplateaus befindet sich das 1644 von Franziskanern gegründete Kloster Kreuzberg mit der Klosterbrauerei, der einzigen Brauerei, die der Franziskanerorden in Deutschland betreibt.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Vom Kloster Kreuzberg führt ein Kreuzweg mit Bildkapellen, dem Weg Jesu in Jerusalem zu seiner Hinrichtung auf Golgota nachempfunden, zu den drei Golgota-Kreuzen, die auch über die Treppe oberhalb des Klosters zu erreichen sind. Dort befinden sich auch die 13. und 14. Station des Kreuzwegs (Heiliges Grab).


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Auf dem Kreuzberg befindet sich seit 1951 der Sender Kreuzberg des Bayerischen Rundfunks. Sein abgespannter Stahlrohrmast wurde 1985 errichtet und 2016 von 207,5 m auf 227 m Höhe aufgestockt. Ausgestrahlt werden UKW-Rundfunk und verschiedene Fernsehprogramme; zudem wird der Mast von zahlreichen Funknetzbetreibern genutzt.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Vom Kreuzberg bieten sich gute Aussichtsmöglichkeiten: Von seinem Nordhang aus besteht Sicht zu den Schwarzen Bergen, zur Dammersfeldkuppe (zweithöchster Berg der Rhön; mit Sperrgebiet des Truppenübungsplatzes Wildflecken), ins obere Sinntal, zur Wasserkuppe, zur Langen Rhön, zum Thüringer Wald und ins Brendtal. Bei sehr guten Sichtverhältnissen ist im Westen der Taunus mit dem Großen Feldberg zu sehen. Dann bietet sich vom östlich bis südöstlich unterhalb des Gipfelplateaus gelegenen Blockmeer ein eindrucksvoller Blick auf das südliche Vorland der Hohen Rhön und bis nach Schweinfurt.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Das ganze Jahr über ist der Kreuzberg bei Wanderern als Ziel- oder Durchgangsstation beliebt. Sein Gipfelplateau ist über die oberhalb des im Weiler Kreuzberg gelegenen Klosters Kreuzberg auf etwa 300 m Länge angelegte Treppe in etwa 10 Minuten oder auf dem "Franz-Zierof-Weg" in etwa 30 Minuten erreichbar. Über den Kreuzberg führt der Fränkische Marienweg.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Am 28. Juni 2008 wanderte Bundespräsident Horst Köhler im Rahmen des Deutschen Wandertags von Oberweißenbrunn zum Kreuzberg. Dort trug er sich anschließend in das Goldene Buch der Stadt Bischofsheim ein.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Auf dem Kreuzberg liegt das Skigebiet Kreuzberg. Der Berg ist in ein 70 km langes Loipennetz eingebunden. Es sind vier Skilifte vorhanden: der "Dreitannenlift", der "Blicklift", der "Rothanglift" und der "Fischzuchtlift". Auf der Klosterwiese gibt es eine Rodelbahn, eine weitere befindet sich unterhalb des Gasthofs Roth. Auf dem Nordhang des Bergs steht westlich des Bischofsheimer Ortsteils Haselbach die Kreuzbergschanze.


title: Kreuzberg (Rhön)

text: Der Kreuzberg ist von Bischofsheim auf der Kreisstraße NES 10 oder von Wildflecken auf der Staatsstraße 2289 sowie, von der St 2289 abzweigend, auf den ineinander übergehenden Kreisstraßen KG 22 und NES 25 zu erreichen. Letztere trifft auf seiner Nordflanke an einer Wochenendhaussiedlung auf die NES 10, die von dort südwärts zum nördlich der Gipfelregion gelegenen Wandererparkplatz führt.


title: Cadaqués

text: Cadaqués (kat. []) ist ein ehemaliges Fischerdorf mit Einwohnern (Stand ) an der Costa Brava in Katalonien (Spanien). Es liegt zu einem großen Teil in einer zum Meer geöffneten Bucht auf der Halbinsel Cap de Creus, deren östliches Ende zugleich den östlichsten Punkt der Iberischen Halbinsel und damit des spanischen Festlands markiert. Durch die abseitige Lage in einem Gebirge am Rande des Alt Empordà war Cadaqués immer schon von der restlichen Empordà getrennt.


title: Cadaqués

text: Der im 18. Jahrhundert florierende Weinanbau geriet Ende des 19. Jahrhunderts durch das Aufkommen der Reblaus in eine Krise. Die abgelegene Lage des Dorfes führte zunächst zu einer weitgehenden Stagnation und Verarmung. Mit dem zu Beginn des 20. Jahrhunderts aufkommenden Tourismus indes gewann Cadaqués durch die idyllische Lage an wirtschaftlicher Attraktivität.


title: Cadaqués

text: Der alte Ortskern wird von der äußerlich schlichten gotischen Kirche Santa Maria oberhalb der Hauptstraße beherrscht, die einen der bedeutendsten barocken Altare Kataloniens aus dem 18. Jahrhundert besitzt. Einige bekannte Künstler wie Federico García Lorca, Pablo Picasso und Joan Miró besuchten Cadaqués und trugen zur Bekanntheit des Ortes bei. Salvador Dalí verbrachte Teile seiner Kindheit in Cadaqués; die Familie seines Vaters besaß dort ein Haus. Dalí ließ sich nach seiner Rückkehr aus New York an der Bucht von Portlligat am Hafen nieder. Der Ort entwickelte sich daraufhin immer mehr zu einem Anziehungspunkt für Künstler: André Breton, Gabriel García Márquez, Luis Buñuel, Marcel Duchamp, Paul Éluard, Max Ernst, Jo Micovich, Maurice Boitel, Man Ray und andere wurden von der Ausstrahlung Cadaqués angezogen.


title: Cadaqués

text: Das einstige Perrot-Moore-Museum ist mittlerweile geschlossen, wurde aber im Jahr 2005 von der Gemeinde aufgekauft und soll wieder einer öffentlichen Nutzung zugeführt werden. In Strandnähe liegt die blauweiße "Casa Serinyena" im modernistischen Stil. Im Sommer wird ein Freilichtkino organisiert. Regelmäßig im August findet ein klassisches Musikfestival unter Beteiligung namhafter Künstler statt. Nach Norden ließ Dalís britischer Agent John Peter Moore ein großes Gelände einzäunen, zu dem eine Straße zum Leuchtturm an der Spitze des Cap de Creus führt. Die Straße im Süden nach Roses durchquert die Berge und ermöglicht viele Blicke auf die Bucht von Roses. Der Ort ist heute ein beliebtes Touristenziel; in den Sommermonaten übersteigt die Zahl der Besucher zeitweilig die Einwohnerzahl um mehr als das Zehnfache.


title: Cadaqués

text: Die folgenden Sehenswürdigkeiten in Cadaqués sind von kulturhistorischem und touristischen Interesse:


title: Cadaqués

text: Der Name Cadaqués ist vermutlich auf den Wacholder (katalanisch "cádecs") zurückzuführen, der am Cap de Creus wächst.


title: Cadaqués

text: Es gibt einen Nachbau der Stadt in China, in der Nähe von Xiamen. An der als Wohn- und Urlaubsresort konzipierten Anlage wird seit 2010 gebaut.


title: Thekla Reuten

text: Thekla Reuten studierte Schauspiel an der Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten in Amsterdam. Schon während ihrer Ausbildung übernahm sie Rollen in niederländischen Film- und Theaterproduktionen und spielte unmittelbar nach ihrem Abschluss in europäischen Filmen. Sie spricht fünf Sprachen (Niederländisch, Deutsch, Englisch, Französisch, und Italienisch).


title: Thekla Reuten

text: Reuten ist mit ihrem niederländischen Schauspielkollegen Gijs Naber liiert. Aus der Beziehung gingen zwei Kinder hervor. Eine Verwandtschaft besteht zum 2012 verstorbenen Schauspieler Jeroen Willems.


title: Thekla Reuten

text: Reuten war nach ihrer Ausbildung unter anderem in belgischen, deutschen, italienischen und niederländischen Werken wie "De Trip van Teetje", "Krümelchen (Kruimeltje)", "Rosenstraße", "Una Bellezza Che Non Lascia Scampo" und dem Film "Jeder ist ein Star!" zu sehen, der für den "Oscar" in der Kategorie Bester fremdsprachiger Film nominiert wurde.


title: Thekla Reuten

text: 2004 wurde sie als eines der Nachwuchstalente Europas ausgezeichnet und erhielt den Shooting Star Award der European Film Promotion für ihre Darstellung von Lotte in dem Film "Die Zwillinge", der ebenfalls als bester fremdsprachiger Film für einen Oscar nominiert wurde. Es folgten Rollen in Kinofilmen wie "Brügge sehen… und sterben?" mit Colin Farrell, "Hotel Lux" neben Michael Herbig und "The American" an der Seite von George Clooney. 2009 spielte sie die Hauptrolle im Film "Waffenstillstand" von Lancelot von Naso. Der Film erhielt Auszeichnungen auf den Festivals von Montreal und Zürich sowie bei den Hofer Filmtagen.


title: Thekla Reuten

text: Neben ihrer Kinokarriere spielte Reuten auch in Fernsehserien wie "Hidden" (BBC, Vereinigtes Königreich), "Restless" (BBC, Vereinigtes Königreich) und "Sleeper Cell" (Showtime, USA). Die Darstellerin arbeitet für Film und Fernsehen und spielte aber auch immer wieder am Theater. So war sie unter anderem in den Inszenierungen "Fall der Götter" von Johan Simons zu den Salzburger Festspielen und der Ruhrtriennale sowie in Rufus Norris’ "Bluthochzeit" am Almeida in London an der Seite von Gael García Bernal zu sehen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Bahnstrecke Stuttgart–Horb ist eine 67,2 Kilometer lange Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg, die den Stuttgarter Hauptbahnhof mit Horb am Neckar verbindet und dabei durch das Korngäu führt. Die Strecke wurde in den Jahren 1874 bis 1879 von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffnet. Sie ist Teil der Gäubahn, die von Stuttgart aus ursprünglich nach Freudenstadt führte und heute auch die Verbindung nach Singen (Hohentwiel) umfasst. Im Stadtgebiet von Stuttgart wird sie ferner als "Panoramabahn" bezeichnet.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Heute verkehren auf der elektrifizierten Hauptbahn Intercity-Züge von Stuttgart nach Zürich, darüber hinaus existiert ein vielfältiges Nahverkehrsangebot. Sie ist überdies eine bedeutende Strecke im Nord-Süd-Güterverkehr. Die Strecke ist Teil des TEN-Gesamtnetzes, das bis Ende 2050 ausgebaut werden soll.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: In Stuttgart führt die Strecke vom Hauptbahnhof auf einer Terrasse zwischen Nesenbach und Neckar zunächst nach Norden. Nach einigen Kilometern wechselt sie in Stuttgart-Nord mit einer Linkskurve an den westlichen Hang des Talkessels in die eigentliche Fahrtrichtung Süden. Beim Kräherwald geht es dann geländeadaptiert nach Südosten, der Hasenberg wird im gleichnamigen Tunnel unterfahren und dahinter an den eingekerbten Oberläufen des Nesenbachs nach Vaihingen (Stuttgart) und auf die Filderebene gelangt. Die stetig ansteigende Trasse entlang der Innenstadt gewinnt vom Ausgangspunkt bis hierher knapp 200 Höhenmeter. Wegen des Ausblicks auf den Stuttgarter Talkessel wird dieser Abschnitt Panoramabahn genannt und gilt als eine der schönsten innerstädtischen Bahnstrecken Deutschlands.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Ab Stuttgart-Rohr führt sie weiter nach Südwesten und streift zwischen Böblingen und Herrenberg den Naturpark Schönbuch. Von hier bis Eutingen im Gäu führt sie durch das Korngäu, das den Begriff "Gäubahn" prägte. Ab Eutingen senkt sich die Strecke bis Horb in das Neckartal und streift hier die östlichen Ausläufer des Schwarzwalds.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Auf dem etwa fünf Kilometer langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Stuttgart-Österfeld und Stuttgart-Rohr wurde sie für die hier parallel verlaufende S-Bahn mit drei Linien bis 1985 viergleisig ausgebaut. Im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist seit dem Bau der Stuttgarter S-Bahn ein circa 500 Meter langer Abschnitt nur eingleisig.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Zwischen Rohr und Herrenberg ist sie nur zweigleisig, deshalb müssen für die Fernzüge ab Böblingen einzelne Fahrten im 15-Minuten-Takt der S1 entfallen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Strecke durchquert neben der Stadt Stuttgart drei Landkreise und ist Teil dreier unterschiedlicher Verkehrsverbünde. In Stuttgart sowie im Landkreis Böblingen, das heißt bis Bondorf, verläuft sie im Bereich des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS). Der Bahnhof Ergenzingen befindet sich als einzige Betriebsstelle im Landkreis Tübingen und gehört zum Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO). Zwischen Eutingen und Horb verläuft sie im Landkreis Freudenstadt und damit in der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (vgf).


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Das Teilstück von Eutingen zum Anschluss an die "Obere Neckarbahn" in Horb stellte Württemberg schon am 1. Juni 1874 fertig. Ziel war dabei jedoch nicht der Anschluss von Horb über das Gäu und Böblingen nach Stuttgart. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen stellten damit vielmehr eine Verbindung zwischen der von Pforzheim kommenden Nagoldtalbahn und Horb her, deren Abschluss 1874 Horb zum Trennungsbahnhof machte. Den Bau einer wesentlich kürzeren Direktverbindung von Stuttgart nach Horb gingen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen jedoch wegen der nur schwer überwindbar scheinenden Steigungen zunächst nicht an.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Mit dem Gesetz vom 22. März 1873 beschloss Württemberg den Bau einer Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Herrenberg und Eutingen nach Freudenstadt, welche die Lücke zwischen Stuttgart und Eutingen schließen sollte. Vor allem sollte dadurch die nachteilige Streckenführung der Oberen Neckarbahn kompensiert werden, die in einer langen Schleife dem Lauf des Neckars folgte, was die Reisezeiten stark erhöhte.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im November begannen von Stuttgart ausgehend die Arbeiten an der technisch anspruchsvollen Strecke, die der württembergische Eisenbahningenieur Georg von Morlok plante. Die Streckenführung in Hanglage war kompliziert, sie erforderte Steigungen bis zu 1:52, Vorspann- bzw. Schiebelokomotiven bis Stuttgart-West, eine Vielzahl von Tunnelbauten und tiefen Einschnitten, den 430 Meter langen und 39 Meter hohen Vogelsangdamm sowie den 42 Meter hohen Ziegelklingendamm. Insgesamt wurden 1.600.000 Kubikmeter Erde bewegt. Der Abschnitt bis Vaihingen war dabei der kostspieligste der gesamten Strecke, die auf insgesamt 31 Millionen Mark kam.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Viele der Arbeiter, die Morlok zum Streckenbau benötigte, kamen aus Italien. Im Winter 1877/78 erreichte die Bahn bereits Herrenberg. Danach gingen die Bauarbeiten rasch voran. Nachdem bereits am 20. August 1879 eine Probefahrt von Stuttgart nach Freudenstadt stattgefunden hatte, eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen die Strecke Stuttgart–Freudenstadt offiziell am 2. September 1879 (Sedantag) mit einer Sonderfahrt, an der neben Oberbaurat Morlok der württembergische Ministerpräsident Hermann von Mittnacht, der Stuttgarter Oberbürgermeister Theophil Friedrich von Hack sowie eine Vielzahl weiterer Honoratioren teilnahmen. Der Bau dieser Strecke verkürzte den Weg von Stuttgart nach Horb um 35 Kilometer.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Gäubahn hatte zunächst vornehmlich regionale Bedeutung. Endpunkt der langlaufenden Züge war immer Immendingen. Im Regionalverkehr kam dabei vor allem die Württembergische T 5 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: 1886 erhielt der 4,4 Kilometer lange Abschnitt zwischen Eutingen und Horb ein zweites Gleis. 1895 kam auf der 8,6 Kilometer langen Steigung zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und dem Bahnhof Stuttgart West ein zweites Gleis hinzu, ab dem 22. November 1905 reichte dieses bereits bis Böblingen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Am 1. November 1895 wurde die 1,2 Kilometer lange Verbindungskurve zwischen dem Nordbahnhof und der Gäubahn eröffnet. Eine zunächst geplante Verbindungsbahn zwischen Zuffenhausen und dem Westbahnhof wurde dagegen nicht realisiert. Das Verkehrsaufkommen zwischen dem Hauptbahnhof und Böblingen nahm von 16 Zügen (1890/91) auf 32 Züge im Winter 1902/03 zu.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der Personenzug Nummer 223a fuhr am 1. Oktober 1889, bis zum Westbahnhof unterstützt von einer Schiebelokomotive, von Stuttgart nach Vaihingen. Außerplanmäßig blieb er nach dem Westbahnhof liegen und sollte von der Schiebelokomotive Richtung Vaihingen geschoben werden. Bevor diese den Personenzug erreichte, konnte er aber doch noch aus eigener Kraft weiterfahren und kam letztlich mit 18 Minuten Verspätung in Vaihingen an. Die Schiebelokomotive war zu diesem Zeitpunkt immer noch auf der damals eingleisigen Strecke unterwegs. Der Bahnhofsvorsteher in Vaihingen war darüber nicht informiert und ließ den gemischten Zug Nummer 222 in Richtung Stuttgart abfahren. In einer unübersichtlichen Kurve im Dachswald prallte dieser daraufhin mit der entgegenkommenden Schiebelokomotive zusammen. Zugführer, Heizer, ein Mädchen, zwei Frauen und drei Männer wurden getötet, 43 Personen zum Teil schwer verletzt.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: In der Zwischenkriegszeit kam es zu zahlreichen Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur. Bereits am 23. Oktober 1922 konnte der neue Stuttgarter Hauptbahnhof eröffnet werden. Damit war das Nadelöhr am Beginn der Strecke beseitigt und Kapazität für den stetig zunehmenden Eisenbahnverkehr geschaffen worden. Infolge des Bahnhofsneubaus änderte die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1922 den innerstädtischen Verlauf der Strecke bis zum Eckartshaldenweg.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: In den 1920er Jahren initiierte der freie Volksstaat Württemberg einen Ausbau der im 19. Jahrhundert meist eingleisig angelegten Eisenbahnstrecken. Ziel war, den Verkehr von Berlin in die Schweiz und nach Italien nicht mehr ausschließlich über die Nachbarländer Baden und Bayern verlaufen zu lassen, sondern auch über eigenes Territorium. Hierzu wurde auch die Strecke Stuttgart–Horb ausgebaut. Außerdem war die Reichswehr daran interessiert, anstelle der nun nah an der französischen Grenze verlaufenden Bahnstrecke Mannheim–Basel eine weiter im landesinneren liegende Verbindung zur südwestlichen Reichsgrenze auszubauen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im Zuge der damaligen Ausbauarbeiten erweiterte die Deutsche Reichsbahn ferner den Bahnhof Horb stark und ersetzte den Bahnhof Eutingen durch einen großzügig dimensionierten Neubau.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der Fahrplan der Gäubahn erfuhr durch die Ausbaumaßnahmen der 1920er- und 1930er-Jahre beträchtliche Verbesserungen. Es verkehrten jetzt Schnellzüge von Berlin über Erfurt, Würzburg, Stuttgart, Zürich und Mailand bis nach Rom. Der letzte Friedensfahrplan vom Sommer 1939 weist täglich drei Zugpaare Berlin–Italien aus, wobei ab Mailand jedoch nicht alle Züge weiter bis Rom fuhren. Zusätzlich kamen Schnellzugpaare zum Einsatz, die zwischen Berlin und Luzern sowie zwischen Stuttgart und Konstanz verkehrten, wodurch sich das Eilzug- und Nahverkehrsangebot auf der Strecke wesentlich verbesserte.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Während vor dem Streckenausbau, wie schon seit dem Ersten Weltkrieg, wieder die Württembergische C den Schnellzugdienst übernahm, kam nach dem Bau der Verbindungskurve von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) vornehmlich die Preußische P 10 als Schnellzuglokomotive zum Einsatz. Die Württembergische C übernahm auf der Gäubahn die Bespannung der Eil- und Nahverkehrszüge. Die Württembergische T 5 kam ebenfalls wieder zum Einsatz, wurde jedoch ab 1933 von der Baureihe 24 abgelöst. Schon 1920 setzte die Reichsbahn die Preußische P 8 zwischen Horb und Immendingen ein. Im Güterverkehr kamen in der Zwischenkriegszeit für Durchgangsgüterzüge die Preußische G 12 sowie die Württembergische K zum Einsatz. Ab 1924 setzte die Reichsbahn Preußische G 10 für Güterzüge auf kürzeren Distanzen ein. Zwischen 1936 und 1938 verwendete die Reichsbahn kurzzeitig ebenso die Baureihe 86 für Nahverkehrsgüterzüge. Im Zweiten Weltkrieg schränkte die Reichsbahn den Personenverkehr auf der Gäubahn ein, während der Güterverkehr in der Bedeutung eher zunahm. So belieferte Deutschland den Bündnispartner Italien während des Krieges mit Kohle aus Oberschlesien und führte diese Züge ebenfalls über die Gäubahn. Da die Gäubahn vor allem seit dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion als Nord-Süd-Achse militärisch an Bedeutung verlor, zog die Reichsbahn viele neuere Lokomotiven, insbesondere die Preußische P 10, nach Osteuropa ab und bespannte Schnellzüge auf der Gäubahn wieder mit der Württembergischen C.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Gäubahn bis Februar 1945 weitgehend von größerer Zerstörung verschont. Alliierte Fliegerbomben verursachten 1944/45 zwar schwere Schäden an den Bahnhöfen Herrenberg und Horb, diese unterbrachen den Verkehr jedoch nicht dauerhaft. Schwerwiegender waren die Schäden, die deutsche Truppen im April 1945 verursachten. Diese sprengten zwischen Stuttgart und Böblingen mehrere Brücken und brachten den Verkehr somit kurz vor Kriegsende zum Erliegen. Im April 1945 besetzten amerikanische und französische Streitkräfte den Südwesten Deutschlands. Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Bondorf wurde dabei Teil der amerikanischen, der zwischen Ergenzingen und Horb lag nun in der französischen Besatzungszone. Durchgehend war die Strecke nach den Zerstörungen im Krieg erst wieder ab 13. August 1946 befahrbar.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Grenze zwischen französischer und amerikanischer Zone unterband den durchgehenden Verkehr zwischen Stuttgart und Horb, der erst 1948 wieder aufgenommen wurde. Der Betrieb war im Vergleich zur Blütezeit der Strecke Ende der 1930er Jahre stark reduziert und erreichte erst Ende der 1950er Jahre wieder das Vorkriegsniveau. Allerdings wurde der Verkehr mit Berlin, wofür die Strecke in der Zwischenkriegszeit unter anderem ausgebaut worden war, von der Deutschen Bundesbahn nicht wieder aufgenommen, da die Magistrale Berlin–Erfurt–Würzburg–Stuttgart–Zürich durch die Deutsche Teilung unterbrochen war.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Als Ersatz verlängerte die Bundesbahn ab den 1950er Jahren einzelne Schnellzüge Zürich–Stuttgart nach Hamburg. Unter anderem aufgrund des starken Zuzugs italienischer Gastarbeiter nach Baden-Württemberg ab dem Ende der 1950er Jahre fuhren wieder Schnellzüge von Italien nach Stuttgart. Zum Einsatz kamen anfangs vornehmlich die Preußische P 10 sowie die Preußische P 8. Zwischen 1958 und Mitte der 1970er Jahre ersetzten zunehmend Diesellokomotiven der Baureihe V 100 und Baureihe V 200 die Dampflokomotiven auf der Gäubahn. Im Güterzugverkehr kam ab 1964 die Baureihe V 200.1 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Um auch die Gäubahn in den Stuttgarter Vorortverkehr zu integrieren und damit den Verkehr zu beschleunigen, elektrifizierte die Deutsche Bundesbahn 1963 den Abschnitt Stuttgart–Böblingen, 1974 folgte Böblingen–Horb.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der 150 Meter lange "Kaufwaldtunnel" wurde im Vorfeld der Elektrifizierung in den Jahren 1958/1959 in neun Monaten unter eingleisigem Betrieb aufgeschlitzt. Nachdem 170.000 Kubikmeter Deckgebirge abgetragen waren, war ein Einschnitt entstanden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Zwischen Böblingen und Stuttgart kamen nach der Elektrifizierung 1963 zunächst die Baureihen E 17/117, E 41/141, E 44/144 und ET 55/455, ab 1969 zunehmend die Baureihen 425 (alt), 427 und 465 zum Einsatz. Als 1974 der Abschnitt Böblingen–Horb gleichfalls elektrisch betrieben wurde, bespannte die Deutsche Bundesbahn ihre Regionalzüge auf der Strecke vor allem mit der Baureihe 110, die ab 1977 auch den Schnellzugdienst auf der Strecke übernahm. Im Güterverkehr setzte die Bundesbahn jetzt vornehmlich die Baureihen 150 und 193 ein, in den 1980er Jahren die Baureihe 151, ab 1988 verstärkt die Baureihe 140 und ab 1991 die Baureihe 143.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Seit 1985 gehört der Abschnitt bis Böblingen zum Stuttgarter S-Bahn-Netz. Die S-Bahn fährt seitdem vom Hauptbahnhof über die neue Stuttgarter Verbindungsbahn, die unter der Stuttgarter Innenstadt in einem Tunnel verläuft, und am Bahnhof Stuttgart-Österfeld in die Gäubahn mündet. Dies verkürzt den Fahrtweg für die S-Bahn um 5,5 Kilometer und schloss den neuen Campus der Universität Stuttgart an das Schienennetz an. Der Regional- und Fernverkehr nutzt weiterhin die alte Trasse, der Bahnhof Stuttgart West verlor jedoch 1985 seinen Personenverkehr. Im Vorfeld der Integration in das S-Bahn-Netz ging bereits 1982 der Haltepunkt Goldberg in Betrieb, der zwar nach einem Sindelfinger Wohngebiet benannt ist, aber schon auf Böblinger Gemarkung liegt.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Am 5. Dezember 1992 verlängerte die Deutsche Bundesbahn die Linie S1 der S-Bahn Stuttgart von Böblingen nach Herrenberg und verbesserte so den Nahverkehr zwischen dem Korngäu und der Landeshauptstadt erheblich. Hierfür ging bereits am 8. Dezember 1990 auf Böblinger Gemarkung der Haltepunkt Hulb in Betrieb, der das ausgedehnte Industriegebiet dort erschließt.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Bis 1991 erhöhte sich die Zahl der Schnellzüge auf der Gäubahn auf täglich acht Zugpaare, wovon fünf über Zürich hinaus die Städte Mailand, Genua, Lecce beziehungsweise Neapel anfuhren. Der Verkehr über Stuttgart hinaus weiter nach Norden wurde hingegen weitgehend eingestellt. Nur noch ein Schnellzug-Paar fuhr 1991 beispielsweise weiter bis Nürnberg. Die Schnellzüge wurden mit den Baureihen 110 und 181 bespannt.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Ab 1993 versuchte die Deutsche Bundesbahn, beziehungsweise ab 1994 ihre Rechtsnachfolgerin Deutsche Bahn AG, die Fahrzeiten der Fernzüge weiter zu senken. Zu diesem Zweck fanden Testfahrten mit dem in Italien erfolgreich eingesetzten Pendolino sowie dem schwedischen Hochgeschwindigkeitszug X2000 statt. Zwischen 1993 und 1995 ersetzten zwei EuroCity-Zugpaare die traditionsreichen Schnellzüge. Zum Einsatz kamen kurzzeitig RABe-Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Da deutsche Neigetechnik-Züge noch nicht einsatzfähig waren, ersetzten ab dem 1. März 1998 erstmals zwei von der Schweizer Cisalpino AG betriebene Neigetechnik-Zugpaare der Baureihe ETR 470 einen Teil der Schnellzüge, ohne dass sich dadurch zunächst Fahrzeitverkürzungen ergaben.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: 1999 zog die Deutsche Bahn im Fernverkehr bis auf das IC-Zugpaar "Insubria" alle lokomotivbespannten Züge von der Strecke ab. Zum Einsatz kamen nun erstmals mit Neigetechnik ausgestattete ICE-Züge der Baureihe 415, die zusammen mit den ETR 470 der Cisalpino AG nun das Gros des Fernverkehrs bestritten. Letztere übernahmen dabei den Italien-Verkehr der Relation Stuttgart–Mailand, die ICE kamen zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz. Die durchgehenden Züge von Stuttgart bis nach Genua und Neapel entfielen hingegen. 2005 stellte die Deutsche Bahn den Intercity "Insubria" ein. Ein Jahr später, im Dezember 2006, entfielen auch die Cisalpino-Verbindungen wegen erheblichen Mängeln an den Zügen, Direktverbindungen nach Italien gibt es seitdem nicht mehr.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Für die ICE-Leistungen kamen ab Dezember 2006, anstelle der zuvor eingesetzten fünfteiligen Baureihe 415, die siebenteilige Baureihe 411 des ICE T zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Nach Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wurde der ICE-Betrieb auf der Verbindung Stuttgart–Zürich zum 21. März 2010 eingestellt und durch Intercity-Züge mit Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen ersetzt. Der Fernverkehr wurde daraufhin bis 2017 allein mit Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen betrieben. Die ICE T sollten erst dann wieder zum Einsatz kommen, wenn sie wieder bogenschnell verkehren dürfen, wozu es letztlich nicht mehr kam. Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten sich zuvor Bestrebungen der Deutschen Bahn widersetzt, Wagenmaterial des ehemaligen Interregio auf der internationalen Linie einzusetzen. Im Frühjahr 2012 sprach sich die Deutsche Bahn auf einer europäischen Fahrplankonferenz dafür aus, den Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich einzustellen, scheiterte jedoch erneut am Widerstand der Schweizerischen Bundesbahnen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Deutsche Bahn rechnete nicht mit einer kurzfristigen oder mittelfristigen technischen Lösung für die Neigetechnik des ICE T. Nach Angaben der Deutschen Bahn von 2013 gingen seit 2010 die Fahrgastzahlen im Fernverkehr auf der Gäubahn zurück. Anfang 2014 wurden in den Fernzügen auf der Gäubahn im Durchschnitt weniger als 150 Reisende gezählt. Das Angebot sei nach Angaben von DB Fernverkehr unwirtschaftlich.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Mit 37.500 Fahrgästen pro Tag (darunter 30.400 bei der S-Bahn) wies im Raum Stuttgart im Jahr 2010 der Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Böblingen die höchste Belastung auf. Für das Jahr 2025 wird (Stand: 2018) eine Belastung von 49.900 Reisenden erwartet, davon 32.100 S-Bahn-Fahrgäste. Südlich von Herrenberg wird ein Anstieg von 8.700 auf 10.900 Reisende erwartet. Zwischen Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart Hauptbahnhof waren im Fern- und Regionalverkehr im Jahr 2010 rund 8400 Reisende pro Tag unterwegs.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der durchgehende Zugverkehr zwischen Stuttgart und Zürich war wegen Bauarbeiten im April und Mai 2016 sechs Wochen lang unterbrochen. Vom 13. Juli 2016 bis 10. September 2016 wurde der Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Böblingen für 12,3 Millionen Euro saniert.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der daran anschließende Abschnitt zwischen Böblingen und Herrenberg wurde 2017 in drei Teilstücken für 24 Millionen Euro sukzessive erneuert und dazu während der Schulferien voll gesperrt. Wegen der kompletten Sperrung der Rheintalbahn in Folge eines Bauschadens am Tunnel Rastatt wurde die Gäubahn als Umleitungsstrecke für den Güterverkehr benötigt. Deshalb wurden die Arbeiten eine Woche früher als geplant am 5. September 2017 vorläufig beendet und der Güter- und Fernverkehr wieder aufgenommen. Für weitere 17 Millionen Euro wird während der Sommerferien 2021 der Oberbau in weiteren der Strecke erneuert.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Als in Folge einer baubedingten Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke im Sommer 2021 S-Bahn-Züge über die Bahnstrecke Stuttgart–Horb fuhren, kam es zu erhöhtem Radverschleiß, in dessen Folge der Umleitungsverkehr eingestellt wurde. Als Ursache gelten enge Radien und eine aus technischen Gründen und fehlender Ersatzteile seit Monaten außer Betrieb stehende stationäre Schmiereinrichtung. Bei der Sperrung 2022 soll geschmiert und zusätzlich engmaschig überwacht werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Bis zum Fahrplanwechsel 2017/2018 bestand im Fernverkehr nur ein Zwei-Stunden-Takt. Böblingen wurde dabei von 2004 bis 2013 nicht bedient.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Seit Dezember 2017 fahren IC2-Züge der Deutschen Bahn im Wechsel mit den SBB-Garnituren. Dies ergibt zusammen einen Stundentakt, wobei die SBB-Garnituren nur in Böblingen, die IC2-Züge zusätzlich in Herrenberg, Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen und Eutingen im Gäu halten. Es gelten seitdem auch Nahverkehrsfahrkarten in den Fernzügen. Weil für deren Lokomotiven der Baureihen 146.5 und 147 die Zulassung für den Einsatz in der Schweiz fehlt, enden deren Fahrten in Singen. In Tagesrandlage verkehrt ein Zugpaar auch von beziehungsweise bis Radolfzell. Ab Dezember 2022 sollen KISS-Triebzüge der DB mit Schweiz-Zulassung zum Einsatz kommen, bis die IC2 in der Schweiz eingesetzt werden dürfen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Zusätzlich zu den Intercity-Zügen verkehren im Zweistundentakt Regional-Express-Züge (RE) zwischen Stuttgart und Singen. Ergänzend zu diesem Grundangebot fahren ebenfalls im Zweistundentakt Regional-Express-Züge zwischen Stuttgart und Rottweil, die in Eutingen geflügelt werden. Ein Zugteil fährt jeweils von Eutingen über die Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach nach Freudenstadt. Zwischen Stuttgart und Rottweil ergibt sich so ein Stundentakt im Nahverkehr.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Das Regional-Express-Angebot auf der Gäubahn betreibt die Deutsche Bahn. Im Jahr 2004 stellte die Deutsche Bahn auf der Relation Stuttgart–Singen die bis dahin ausschließlich mit Lokomotiven und n-Wagen gefahrenen Regional-Express-Züge auf die neu ausgelieferten Triebzüge der Baureihe 425 um, die ab 2006 teilweise durch mit Lokomotiven der Baureihe 146.2 bespannte Doppelstockwagen abgelöst wurden.


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text: Laut einer Mitte 2015 vorgelegten Fahrgaststatistik nahm das Reisendenaufkommen im Regionalverkehr auf der Gäubahn seit 2012 um rund zehn Prozent zu.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Seit Dezember 2017 verkehren die Intercity-Züge stündlich und sind für Nahverkehrsfahrkarten freigegeben. Dabei wird im Wechsel mit EuroCity-Wagen der SBB und Intercity 2-Garnituren der DB gefahren, wobei letztere auch die zusätzlichen Halte der früheren Regional-Express-Züge bedienen, während die Züge von und nach Zürich nur in Böblingen halten. Zusätzlich zu diesem Stundentakt verkehrt weiterhin die Regional-Express-Linie RE 14A zwischen Rottweil und Stuttgart im Zweistundentakt, wobei weiterhin in Eutingen geflügelt wird und ein Zugteil von dort als Linie RE 14B nach Freudenstadt verkehrt. Zum Einsatz auf dieser Strecke kommen Züge der Baureihe 442 im Landesdesign.


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text: Zusätzlich verkehrt zwischen Mai und Oktober an Wochenenden der Radexpress „Bodensee“ von Stuttgart nach Radolfzell und Konstanz, welcher Platz für bis zu 60 Fahrräder bietet.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Zwischen Herrenberg und Stuttgart-Rohr wird die Strecke von der Linie S1 der S-Bahn Stuttgart befahren. In Rohr wechseln die Züge auf eine eigene S-Bahn-Strecke, die zunächst parallel durch Stuttgart-Vaihingen bis nach Stuttgart-Österfeld führt und ab dort die Verbindungsbahn bildet, die unterirdisch zum Hauptbahnhof führt, von wo die Linie S1 weiter nach Kirchheim (Teck) fährt. In südlicher Richtung befährt die S1 bereits im Bahnhof Stuttgart-Vaihingen das durchgehende Hauptgleis der Strecke Stuttgart–Horb, wechselt dann jedoch für einen kurzen Abschnitt zurück auf die S-Bahn-Strecke, um in Stuttgart-Rohr zu halten. Zum Einsatz kommt die Baureihe 430. Die S-Bahn wird ebenfalls von der Deutschen Bahn betrieben und fährt im Halbstunden-Grundtakt. Werktags verkehren die S-Bahnen zu den Hauptverkehrszeiten jedoch jede Viertelstunde. Zwischen Herrenberg und Eutingen betreibt die Deutsche Bahn werktags im Stundentakt Regionalbahnen, die auf den Fahrplan der S-Bahn abgestimmt sind.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Ein Teil dieser Züge endet jedoch nicht in Eutingen, sondern erst in Bondorf. An Werktagen fährt zudem ein von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft betriebener Zug der Stadtbahn Karlsruhe zwischen Freudenstadt, Eutingen und Herrenberg, der dort den Anschluss an die S1 herstellt.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Gäubahn hat eine steigende Bedeutung im internationalen Güterverkehr, die insbesondere die stark befahrene Rheintalbahn entlastet. Dabei dient sie vor allem als Durchgangsstrecke. Die Güterabfertigungen entlang der Strecke sind inzwischen mit wenigen Ausnahmen, wie z. B. des Gleisanschlusses des Böblinger Industriegebiets Hulb, eingestellt. DB Cargo führt vor allem Züge vom Rangierbahnhof Kornwestheim in Richtung St. Margrethen. Im Güterverkehr umfahren die Züge immer den Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies geschah bis in die 1970er Jahre über den Pragtunnel und Stuttgart-West sowie eine Verbindungskurve, seit Eröffnung der S-Bahn Stuttgart 1978 über die Rankbachbahn vom Kornwestheimer Rangierbahnhof über Leonberg nach Böblingen und von dort weiter auf die Gäubahn. Zum Einsatz kommt vor allem die Baureihe 185. Ab November 2014 verkehrten täglich außer Sonntag zweimal Stuttgart 21-Aushubzüge von Stuttgart nach Deißlingen, welche leer nach Stuttgart zurückkehrten.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Nach dem 1996 zwischen Deutschland und der Schweiz geschlossenen Vertrag von Lugano soll die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich auf zweieinviertel Stunden gesenkt werden. Das soll durch punktuelle Linienverbesserungen und Neigetechnik erreicht werden. Die Maßnahmen auf Schweizer Seite wurden 2014 abgeschlossen. Dabei wurde unter anderem der Abschnitt zwischen Bülach und Schaffhausen für 155 Millionen Schweizer Franken ausgebaut. Laut Angaben der deutschen Bundesregierung von Anfang 2020 seien inzwischen beide Seiten der Auffassung, „dass die damals vereinbarte Zielvorgabe zu ambitioniert“ sei. Ausbauten auf deutscher Seite sind bislang nicht erfolgt.


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text: Das Land Baden-Württemberg meldete den Ausbau und den Bau von Doppelspurabschnitten mit einer Gesamtlänge von 20 km für die Bundesverkehrswegepläne 2003 und 2015/2030 an. Die geschätzten Kosten betrugen 162 Mio. Euro. Ende Oktober 2016 nahm das Bundesverkehrsministerium den Gäubahn-Ausbau in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans auf. Vorgesehen waren Investitionen in Höhe von 550 Mio. Euro. Bei einer Fahrzeitverkürzung von 11 Minuten weist das Projekt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,7 auf.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Anfang 2020 war eine Gesamtkonzeption auf Grundlage zweier Studien in Erarbeitung, die Prämissen der beiden Studien in Harmonisierung. Nach Abschluss der Prämissenharmonisierung soll ein volkswirtschaftlicher Bewertungsprozess des Bundesverkehrsministeriums folgen, auf dessen Grundlage wiederum die Planungen aufgenommen werden sollen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Deutsche Bahn kündigte im März 2020 an, bis zum dritten Quartal 2020 vorliegende Studien auswerten zu wollen, um sie dem Bund vorzulegen. Bis Ende 2020 solle demnach ein „wichtiger Schritt“ zu einem Gesamtausbaukonzept gegangen werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Herrenberg soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden. Bis Goldberg ist dabei eine Ausrüstung mit ETCS Level 2 „mit Signalen“ geplant (Stand: Mai 2019).


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Ende der 2010er Jahre war ungeklärt, ob die Strecke künftig mit oder ohne Neigetechnik betrieben werden soll. Während Bund und Deutsche Bahn die Neigetechnik ablehnten, war sie für das Land Baden-Württemberg und das Schweizerische Bundesamt für Verkehr Grundlage für die angestrebten Fahrzeitverkürzungen. Im Juli 2018 teilte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer dem Land Baden-Württemberg mit, dass die Abkehr von der Neigetechnik Voraussetzung für einen weiteren Ausbau sei. Allerdings verkündete das Bundesverkehrsministerium eine Woche später, dass die Neigetechnik bei den geplanten Baumaßnahmen berücksichtigt werde.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Seitens des Landes Baden-Württemberg wird die Neigetechnik befürwortet. Während ohne Neigetechnik für 6 Minuten Fahrzeitverkürzung Investitionen von einer Milliarde Euro erforderlich seien, könnten mit Neigetechnik 19 Minuten (gegenüber Fahrplan 2016) realisiert werden. Im Ergebnis einer vom Land für rund 320.000 Euro beauftragten Untersuchung, mit der ein wirkungsvolles Bündel von Ausbaumaßnahmen im Umfang von 200 bis 250 Millionen Euro gefunden werden sollte, um in ersten Stufe eine Reisezeit von 2 Stunden und 30 Minuten (mit Neigetechnik) zu erreichen. Integriert in ein vierstufiges Maßnahmenbündel soll das bei Kosten von 220 Mio. Euro (mit Singener Kurve) oder 285 Mio. Euro (ohne Singener Kurve) möglich sein. Um allerdings die im Vertrag von Lugano angestrebte Fahrzeit von 2 Stunden und 15 Minuten zwischen Stuttgart und Zürich zu erreichen, seien umfassendere Neubaumaßnahmen von mehr als einer Milliarde Euro erforderlich.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Inwieweit künftig Neigetechnik-Züge für den Fernverkehr zur Verfügung stehen, ist offen. DB Fernverkehr und SBB haben wirtschaftliche Vorbehalte. Gespräche über den Einsatz von Neigetechnikzügen laufen (Stand: Juli 2017). Das Land Baden-Württemberg kündigte 2018 an, eine eigene Lösung für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen zu finden, soweit ein Betreiber für eigenwirtschaftlichen Fernverkehr mit Neigetechnik nicht gefunden werde. Dies könne im Wege einer Nahverkehrsausschreibung oder eines Tarifausgleichs erfolgen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Laut Angaben von Landesverkehrsminister Winfried Hermann von Mitte 2020 sei eine Entscheidung gegen Neigetechnik gefallen.


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text: Am 22. Mai 2019 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Scheuer und seine Schweizer Amtskollegin Simonetta Sommaruga eine Ministererklärung, die u. a. den Ausbau der Achse Stuttgart–Zürich zur vollwertigen Umleitungsstrecke für die Rheintalbahn vorsieht. Vorgesehen ist u. a. eine Ertüchtigung für großprofilige Container, Wechselbehälter und Sattelaufleger sowie eine Vereinheitlichung von Technik und Betrieb. Ebenfalls soll die Achse mit ETCS ausgerüstet werden. Ein verbindlicher Zeitplan steht noch aus.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Noch 2019 sollte eine Leistungsvereinbarung über Grundlagenermittlung und Vorplanung des güterverkehrstauglichen Ausbaus zwischen Stuttgart und der Landesgrenze bei Singen geschlossen werden.


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text: Im Juni 2019 sprachen sich zwölf Wirtschaftsverbände entlang der Achse Stuttgart–Bodensee–Schaffhausen–Zürich für deren unverzüglichen Ausbau aus.


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text: Das Projekt „Stuttgart 21“ sieht vor, den Regional- und Fernverkehr nicht mehr über die Panaromabahn zum Hauptbahnhof zu führen, sondern über den Flughafen und die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen. Ursprünglich war daher geplant, die Strecke im Stadtgebiet außer Betrieb zu nehmen. Die bislang geplante Variante sieht den Bau der Rohrer Kurve vor, durch die von Horb die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt und über diese der Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe erreicht würde. Von dort würde dann die Flughafenkurve zur Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen führen. Die Planung für diese Maßnahme wird weiterhin fortgesetzt, allerdings soll als Alternative der Pfaffensteigtunnel als direkte Verbindung von der Strecke Stuttgart–Horb zum Flughafen realisiert werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im Jahr 2001 kaufte die Stadt Stuttgart für 14 Millionen Euro die 38 Hektar große Fläche, auf der die Panoramabahn verläuft.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Führung über den Flughafen verlängere, nach Angaben von Pro Bahn, den Weg um etwa 4,2 Kilometer und die Fahrzeit zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen im Regionalverkehr um fünf Minuten. Nach Angaben von DB Netz seien mit der neuen Streckenführung dagegen „nahezu identische“ Fahrzeiten zu erreichen. Nach einem Gutachten der Berater Vieregg-Rössler sei durch die Streckenführung eine Fahrzeitverlängerung von rund fünf Minuten zu erwarten. Das Planungsbüro SMA und Partner stellt hingegen fest, dass es keine fahrplantechnischen Einschränkungen auf der Gäubahn gebe und es nicht zu Fahrzeitverlängerungen komme. Im 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts waren zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen mit Halt am Flughafen Reisezeiten von 18 bis 21 Minuten geplant. Dies entspricht dem Niveau im Jahresfahrplan 2023 von 19 bis 25 Minuten (ohne Flughafen-Halt).


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 den Erhalt der Gäubahn und deren Anbindung über den Bahnhof Feuerbach an den neuen Hauptbahnhof vor. Der Erhalt der Gäubahn und die in diesem Zusammenhang diskutierte Modernisierung sind nicht im Projektbudget von Stuttgart 21 enthalten. Der 2009 beschlossene Regionalplan der Region Stuttgart besagt, „im Zuge des bzw. nach Realisierung des Projekts Stuttgart 21 [solle] zugunsten des regionalen Schienenverkehrs (…), die Gäubahntrasse zwischen Stuttgart-Nord und Stuttgart-Vaihingen in betriebsfähigem Zustand erhalten“ werden. Die im Zuge des Projekts offen gehaltene Option Nordkreuz sieht darüber hinaus vor, den Gäubahnabschnitt für die S-Bahn zu erhalten beziehungsweise zu reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit der S-Bahn in Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt zu verknüpfen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im Rahmen der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 war auch erwogen worden, die Züge zwischen Horb und Stuttgart über Tübingen und Reutlingen zur Kleinen Wendlinger Kurve zu führen, wobei die S-Bahn bis Horb verlängert werden sollte. In der Abwägung standen den Vorteilen einer besseren Verkehrserschließung (insbesondere von Reutlingen und Tübingen) und der Vermeidung eines Mischbetriebs auf der Flughafen-S-Bahn die Nachteile einer etwa zehn Minuten längeren Fahrzeit und die Kosten für die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau zwischen Horb und Tübingen sowie den Ausbau des Bahnhofs Horb entgegen. Eine weitere Variante sah zusätzlichen den Bau einer zwölf Kilometer langen Abkürzungsstrecke (beginnend südlich von Tübingen) zum Flughafen vor, um die Fahrzeit zu verkürzen. Beide Varianten sollten im Rahmen einer vertieften Untersuchung abschließend beurteilt werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im Juni 2012 kam es im Rahmen des „Filder-Dialogs S21“, einem Bürgerbeteiligungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 von Stuttgart 21 (Filderbereich), zu einer öffentlichen Diskussion, über den Weg, den Züge von der Gäubahn zum geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof nehmen sollen. Neben der von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen "Antragstrasse" wurden sechs weitere Varianten in die Diskussion gegeben. Dazu zählen unter anderem eine Variante, mit der Züge weiterhin über Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Nord zum Hauptbahnhof geführt werden sollen, eine großräumige Führung ab Horb über Tübingen, Reutlingen und die Wendlinger Kurve nach Stuttgart sowie eine verschiedenen Varianten der Führung über den Flughafen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im Zuge von Untersuchungen für den Deutschlandtakt wird zur Fahrzeitverkürzung ein Tunnel zwischen dem Ostkopf des Flughafenbahnhofs am Messegelände und der Gäubahn zwischen Rohr und Böblingen erwogen. Diese Planung würde den Planfeststellungsabschnitt 1.3b ersetzen, Ministerpräsident Kretschmann und Verkehrsminister Hermann zeigten sich skeptisch und wiesen jedoch auf die hohen Kosten und die lange Zeit für Planung und Umsetzung hin.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: In dem im Juni 2020 veröffentlichten dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ging ein zwischen der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg abgestimmtes Betriebs- und Angebotskonzept in weiterentwickelter Form ein. Die dem zu Grunde liegende Infrastruktur gelte „vorbehaltlich einer positiven gesamtwirtschaftlichen Bewertung im Kontext des Bedarfsplanvorhabens“. Im dritten Gutachterentwurf ergeben sich mit dem darin aufgenommenen Pfaffensteigtunnel kürzere Reisezeiten gegenüber dem Bestand.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Vorgesehen ist ein zweistufiger Ausbau ohne Nutzung von Neigetechnik: In einer ersten Baustufe soll ein etwa elf Kilometer langer Tunnel vom Flughafen Stuttgart Richtung Böblingen entstehen. In einer zweiten Baustufe sind weitere Tunnel nördlich von Sulz und Rottweil vorgesehen. Geschwindigkeitserhöhungen sind insbesondere in den Abschnitten Herrenberg–Eutingen, Neckarhausen–Sulz und Epfendorf–Rottweil vorgesehen. Eine erste Kostenschätzung geht von Mehrkosten von ca. 500 Mio. Euro für die über den Tunnel zum Flughafen Stuttgart hinausgehenden Maßnahmen aus. Laut Angaben von Winfried Hermann sollen sich die Kosten des vom Bund vorgeschlagenen Konzepts auf rund 1,5 Milliarden Euro belaufen. Das Vorhaben entwickelt das bestehende Bundesverkehrswegeplan-Projekt weiter, wozu eine erneute volkswirtschaftliche Bewertung erforderlich ist, die laut Angaben der Bundesregierung von September 2020 „jetzt zeitnah“ erfolgen solle. Soweit das Vorhaben wirtschaftlich sei, könnten weitere Planungsschritte erfolgen. Das neue Ausbaukonzept erwies sich im März 2021 als volkswirtschaftlich tragfähig. Durch den Pfaffensteigtunnel soll der Fern- und Regionalverkehr auf einer Länge von 13 km von den mit insgesamt zehn S-Bahnen pro Stunde und Richtung befahrenen S-Bahn-Strecken südlich von Stuttgart separiert werden. Damit soll die Fahrzeit für etwa 25.000 Reisende pro Tag um rund sechs Minuten verkürzt werden. Durch den Tunnel soll auch ein im Rahmen des Deutschlandtakts zuvor geplanter oberirdischer Ausbau zwischen Gärtringen und Herrenberg vermieden werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der Tunnel am Flughafen Stuttgart wird inzwischen als Pfaffensteigtunnel geplant. Dieser soll beim Streckenkilometer 22 Richtung Böblingen einfädeln. Die Strecke soll in diesem Zusammenhang zwischen den Streckenkilometern 21 und 24 (Goldberg) umgebaut werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Sechs Monate bzw. mindestens vier Monate vor Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs soll die Strecke im Bereich des Gäubahnviadukts außer Betrieb genommen werden, um die S-Bahn-Strecke von Stuttgart Nord auf die neue weitgehend unterirdische Streckenführung über die Station Mittnachtstraße zu verschwenken. Regionalzüge sollen dann bereits in Stuttgart-Vaihingen halten und enden. Der ursprüngliche Zeitplan sah vor, gleichzeitig mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs auch die Anbindung der Gäubahn über den Fildertunnel an den neuen Hauptbahnhof fertigzustellen. Die Realisierung der Anbindung verzögert sich jedoch, sodass Regionalzüge voraussichtlich nicht nur einige Monate, sondern über mindestens drei Jahre in Stuttgart-Vaihingen enden müssen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Die Stadt Stuttgart kündigte im Februar 2018 an, angesichts einer Belastung der Strecke mit einem Zugpaar pro Stunde nicht 100 Millionen Euro in die Ertüchtigung der Strecke zu investieren. Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht zur Hauptverkehrszeit eine Verdichtung der Regionalverkehrslinie Horb – Stuttgart-Vaihingen – Nordbahnhof zum Halbstundentakt vor. Laut ihrem Koalitionsvertrag will die 2021 ins Amt gekommene grün-schwarze Landesregierung die Panoramabahn erhalten.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im Juli 2022 gab das S21-Betreiberkonsortium bekannt, dass bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels die Panoramabahn noch bis zu einem „Nordhalt“ in der Nähe des Nordbahnhofs genutzt werden soll, etwa 2 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Der dortige Umstieg zum Hauptbahnhof wurde von Verkehrsminister Winfried Hermann jedoch bereits als „wenig komfortabel“ bezeichnet, weil dazu mehrere hundert Meter zu Fuß zurückgelegt werden müssten. Hauptumsteigepunkt zum Hauptbahnhof wird daher der Bahnhof Vaihingen bleiben. Aufgrund von Bauarbeiten kann der Nordhalt voraussichtlich erst ab Mitte 2027 angefahren werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Angesichts des langen Zeitraums zwischen der geplanten Außerbetriebnahme der Panoramabahn und der Fertigstellung einer neuen Anbindung über den Flughafen gaben unter anderem Pro Bahn und der Umweltverband BUND ein Gutachten bei dem Juristen Urs Kramer in Auftrag, das prüfen sollte, ob die vorzeitige Außerbetriebnahme zulässig sei. Es kam zu dem Ergebnis, dass für den Streckenabschnitt weiterhin eine Betriebspflicht bestehe, sodass ein Stilllegungsverfahren notwendig wäre. Kurz nachdem das Gutachten im April 2022 vorgestellt wurde, wurde Anfang Juni 2022 bekannt, dass der Stadt Stuttgart bereits seit November 2020 ein Gutachten vorlag, das zu einer ähnlichen Einschätzung kam, jedoch zuvor nicht veröffentlicht wurde.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Mit der Außerbetriebnahme der Panoramabahn werden bei Störfällen auch Ausweichmöglichkeiten der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen unterbrochen. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 werden neue Ausweichmöglichkeiten (S-Bahn oder Regionalverkehr zum Flughafen via Fildertunnel) eröffnet.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der Verband Region Stuttgart (VRS) erwägt eine Durchbindung der Schönbuchbahn zur Strohgäubahn über den stillzulegenden Gäubahn-Abschnitt. Damit sei die Sicherung des Streckenabschnitts im Regionalplan gerechtfertigt. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erwägt (Stand: 2015), die Gäubahn über den neuen Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen mit dem Bahnhof Feuerbach zu verbinden. Die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) schlagen Verknüpfungspunkte am Eckhardshaldenweg und Herderplatz (jeweils zur Stadtbahn) und am Westbahnhof (Bus) sowie Vaihingen (Stadtbahn, Bus) vor. Ein Konzept des VCD sieht eine Nutzung der Strecke zwischen Stuttgart-Vaihingen und Hauptbahnhof für eine Stadtbahn vor.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Alle Fraktionen im Verkehrsausschuss des VRS befürworteten im November 2016, die Gäubahn in Stuttgart nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 für den Personenverkehr zu erhalten. Der VRS wird dafür, zusammen mit dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart, ein Konzept ausarbeiten. Eine gemeinsam beauftragte Studie untersuchte verschiedene Anbindungsmöglichkeiten der Panoramabahn in Richtung Feuerbach, Bad Cannstatt und den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Auf dieser Grundlage soll ein möglicher Erhalt der Panoramabahn geplant werden. Für die Einbindung der Gäubahn werden fünf verschiedene Varianten untersucht, in diesem Kontext wird auch der Nordzulauf auf Stuttgart sowie ein Regionalverkehrshalt am Bahnhof Feuerbach erwogen. Entsprechende Planungsleistungen wurden im März 2022 vergeben.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Vorgeschlagen wird ein teilweise Erhalt des Kopfbahnhofs, teils auch ein unterirdischer Kopfbahnhof an gleicher Stelle. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg schlug Mitte 2019 vor, die Gäubahn an einem ergänzenden unterirdischen Kopfbahnhof in Stuttgart enden zu lassen und die Gäubahn dafür teilweise unterirdisch zu führen. Diesen Überlegungen trat die Stadt entgegen. Die Stadt habe ein überragendes Interesse an der schnellen Entwicklung des Rosensteinviertels. Vielmehr seien Interimslösungen, etwa mit Endpunkten in Vaihingen oder am Nordbahnhof, notwendig.


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text: In einer am 18. Juli 2022 unterzeichneten gemeinsamen Absichtserklärung bekräftigten Land, DB Netz, VRS und die Landeshauptstadt Stuttgart ihre Absicht, die Panoramabahn über die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 hinaus zu erhalten. Unter anderem solle dazu der Streckenabschnitt saniert und zunächst ein Nordhalt ergänzt werden. Die Beteiligten wollen dazu eine gemeinsame Organisationsstruktur schaffen, die den Streckenabschnitt zum Zeitpunkt der Kappung in ihre Verantwortung übernehmen soll. Ein nicht bundeseigenenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen soll „frühzeitig“ mit der Betriebsführung der ab diesem Zeitpunkt als nichtbundeseigene Eisenbahn geltenden Infrastruktur beauftragt werden. DB Netz werde sich zu 49 Prozent an dieser Organisationsstruktur beteiligen, befristet bis zur Inbetriebnahme der Linienführung über den Flughafen. Der Bund habe eine bis zu 50-prozentige Finanzierung der notwendigen Erhaltungsinvestitionen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in Aussicht gestellt, über die übrige Finanzierung wollten sich die Beteiligten verständigen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Langfristig, nach Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels, werden in verschiedenen Szenarien etwa 10.000 Fahrgäste pro Tag (30-Minuten-Takt) bzw. 20.000 Fahrgäste pro Tag (15-Minuten-Takt) erwartet. Die Erschließungswirkung zusätzlicher Halte entlang des Streckenabschnitts übersteige dabei noch die Wirkung von Durchbindungen zwischen nördlich und südlich gelegenen Städten. Die Sanierungskosten für den Weiterbetrieb wurden 2022 für den Zeitraum bis 2032 mit rund 45 Millionen Euro beziffert und beinhalten insbesondere eine Erneuerung des Oberbaus, dessen Instandhaltung laut DB-Angaben über 2025 hinaus weder technisch noch wirtschaftlich vertretbar sei. In den 2030er und 2040er Jahren sollen, insbesondere für die Sanierung der Tunnel, weitere rund 120 Millionen Euro anfallen. Die laufenden Instandhaltungskosten sollen in der Größenordnung von einer Million Euro pro Jahr liegen und durch Trassenentgelte gedeckt werden können.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: In einer Studie von 2021 erwogen wurden eine Variante mit eingleisigen und weiterhin zweigleisigen Tunneln. Für die Leit- und Sicherungstechnik wird ein Elektronisches Stellwerk in Stuttgart-West vorgeschlagen. Verschiedene Varianten sehen u. a. teils Ks-Signale mit PZB und teils ETCS vor.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: 2017 wurden an 139 Betriebstagen 679 S-Bahn-Züge über die Panoramabahn geführt, 2018 waren es insgesamt 988 S-Bahnen an 150 Betriebstagen. 2019 waren es, bis 20. August, 3848 Züge an 130 Betriebstagen. Dabei handelt es sich jeweils um die Summe von geplanten und ungeplanten Führungen über den Streckenabschnitt. 2019 wurde eine Vielzahl von Zügen aufgrund von geplanten Bauarbeiten an der Stammstrecke über die Panoramabahn geführt. Im 1. Halbjahr 2019 wurden aufgrund von Sperrungen an der Stammstrecke viermal ein Störfallkonzept ausgerufen. Insgesamt 41 Fahrten wurden dabei außerplanmäßig über Stuttgart Hauptbahnhof (oben) geführt. Laut Angaben der Deutschen Bahn seien im Jahr 2019 insgesamt 250 S-Bahnen aufgrund von Störfällen über die Panoramabahn gefahren, von Januar bis Juli 2020 weitere 150.


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text: Seit 2008 gaben die Landkreise Calw und Böblingen mehrere Studien in Auftrag, die eine Verlängerung der S1 über Herrenberg hinaus bis Eutingen und Nagold prüfen und bewerten. Im Juli 2011 wurde in beiden Kreistagen eine Machbarkeitsstudie vorgestellt, welche zu einer positiven Einschätzung kommt.


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text: Ab Ende 2015 sollte das Fahrplankonzept umgestellt werden, um in Stuttgart und Zürich bessere Anschlüsse herzustellen. Das zweistündige Zugangebot bleibt dabei zunächst erhalten.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Seit Dezember 2017 fahren Intercity-Züge der Linie 87 zwischen 5 und 22 Uhr auf der Gäubahn im Stundentakt. Das Verkehrsangebot ist auf 15 Zugpaare pro Tag verdoppelt. Zusammen mit Regionalzügen ergibt sich damit ein Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Horb. Die Unentgeltliche Beförderung für Schwerbehinderte ist auch in den hier verkehrenden Fernzügen gegeben. Außerdem muss ein schienengleicher Bahnsteigzugang in Bondorf ersetzt werden. Im stündlichen Wechsel sollen dabei ein Intercity (mit Zwischenhalt in Böblingen) und ein Fernverkehrszug verkehren, der an die Stelle des bisher zweistündlich verkehrenden Regionalexpress-Angebots tritt. Im Zuge des so genannten "Interimsfahrplans" soll die Zeit bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 überbrückt werden. Darüber hinaus sind nachmittags zwei zusätzliche Regionalzüge von Stuttgart nach Horb vorgesehen. Ab Ende 2018 sollte diese Linie über Schwäbisch Hall nach Nürnberg verlängert werden, doch dazu kam es nicht.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Das Land Baden-Württemberg zahlt der Deutschen Bahn einen Ausgleich, damit letztgenannte Züge mit Fahrscheinen des Regionalverkehrs genutzt werden können. Der zu Grunde liegende, bis 2025 laufende Verkehrsvertrag wurde am 6. Februar 2014 in Böblingen unterzeichnet. Die Höhe des Ausgleichs steht unter Verschluss.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der dem Regionalverkehr von Stuttgart über Freudenstadt nach Konstanz zu Grunde liegende Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endete 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben. Er hatte das Netz "Gäu-Murr" zum Gegenstand, eines von insgesamt 15 Regionalverkehrsnetzen in Baden-Württemberg. Es umfasst den Verkehr von Stuttgart über Herrenberg, Eutingen, Freudenstadt/Horb bis Rottweil sowie von Stuttgart über Murrhardt, Schwäbisch Hall und Crailsheim bis Nürnberg. Das Vergabenetz 3b umfasst 2,1 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Darin sind unter anderem die Metropolexpress-Linien von Horb über Stuttgart nach Schwäbisch Hall und Crailsheim enthalten.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Es gingen sechs Gebote ein. Im August 2015 wurde die Vergabe des Netzes an die Deutsche Bahn bekanntgegeben.<ref name="ted-2015/S-184-334816">"Deutschland-Stuttgart: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung". Dokument 2015/S 184-334816 vom 23. September 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Der Vertrag läuft bis 2025. Der Landesbeitrag pro Zugkilometer sinkt, gegenüber dem „Großen Verkehrsvertrag“ von 2003, von 11,69 auf 8,22 Euro je Zugkilometer.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Als Fahrzeuge wurden im September 2015 vierteilige Talent-2-Triebzüge mit je 215 Sitzplätzen bestellt, und vom Hersteller Bombardier Transportation pünktlich bis September 2017 geliefert. Im Oktober 2017 fanden Testfahrten mit Passagieren statt, im Dezember 2017 startete der reguläre Betrieb. Die Fahrzeuge verkehren in einem speziellen Landesdesign. Sie verfügen unter anderem über 30 Fahrradstellplätze, Steckdosen und drahtlosen Internetzugang und Mobilfunkverstärker. DB Regio nutzt das "Baden-Württemberg-Modell" der Fahrzeugfinanzierung, bei dem die Fahrzeuge erworben, an das Land veräußert und zurückgeleast werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Im Zuge einer Kompromisslösung für ein drittes Gleis am Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe kündigte das Land im März 2015 an, einen Halbstundentakt auf der Gäubahn einzurichten. Ein solcher Halbstundentakt ist auch im "Zielkonzept für den Schienenpersonennahverkehr 2025" des Landes vorgesehen. Die Taktverdichtung soll laut einem Pressebericht etwa 30 Millionen Euro kosten und von 2025 an erfolgen. Metropolexpress-Züge sollen halbstündlich zwischen Stuttgart und Horb sowie stündlich zwischen Stuttgart und Rottweil/Singen verkehren.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Am 29. Januar 2018 beschloss der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart eine Untersuchung zu einer durchgehenden Ausweitung des Viertelstundentakt auf S-Bahn-Außenästen, u. a. zwischen Böblingen und Herrenberg. Neben der grundsätzlichen verkehrlichen Wirkung sollen auch Infrastrukturanpassungen und Fahrzeugmehrbedarfe herausgearbeitet werden.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Mit zusätzlichen Fahrzeugen und ETCS soll das S-Bahn-Zugangebot zwischen Stuttgart und Böblingen von heute vier auf sechs Züge erhöht werden. Voraussetzung dafür ist die im Januar 2019 beschlossene Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart und die Beschaffung zusätzlicher Fahrzeuge.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: In Ehningen soll ein (möglichst mittiges) S-Bahn-Wendegleis entstehen. Im Dezember 2021 war dazu die Klärung betrieblicher und verkehrlicher Randbedingungen im Gang. Im gleichen Monat wurden Vermessungs- und Planungsleistungen ausgeschrieben. 2022 folgte die Ausschreibung zur Planung der Leit- und Sicherungstechnik. Das westliche Streckengleis (Richtung Herrenberg) soll zu einem mittigen, mit mindestens 80 km/h befahrbaren Überholgleis umgebaut werden. An einem neuen, dritten Gleis, auf der Westseite soll ein Außenbahnsteig mit 205 m Nutzlänge entstehen.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht eine Verlängerung der S1 von Herrenberg nach Bondorf sowie der S5 von der Schwabstraße bis Ehningen mit jeweils zwei Zügen pro Stunde vor.


title: Bahnstrecke Stuttgart–Horb

text: Der VRS-Verkehrsausschuss lehnte im März 2022 ab, die Taktlücken zwischen Böblingen und Herrenberg mit weiteren S-Bahnen (unter Auslassung aller Zwischenhalte) zu füllen.


title: Franziska von Harsdorf

text: Franziska von Harsdorf wuchs in Toronto in Kanada auf, wo sie in verschiedenen Schultheater-Produktionen erste Schauspielerfahrungen sammelte. Ab 2016 studierte sie am Max Reinhardt Seminar der Universität für Musik und darstellende Kunst Wien Schauspiel; das Studium schloss sie 2020 ab. Während ihrer Ausbildung stand sie 2018 in "Planet der Waffen – Zaun und Zeit" am Volx Margareten als Janine Wessel unter der Regie von Sarantos Zervoulakos sowie 2019 in "Unter der Haut" als Lotte Rosner/Kirsten Eberhardt unter der Regie von Bruno Kratochvil am TheaterArche auf der Bühne.


title: Franziska von Harsdorf

text: 2020 war sie in der ORF-III-Fernsehdokumentation "Habsburgs verkaufte Töchter" von Stephanie Ninaus aus der Reihe "Erbe Österreich" mit Zoë Straub als Marie-Louise von Österreich zu sehen. Ebenfalls 2020 stand sie für Dreharbeiten zur zweiten Staffel der Fernsehserie "Der Pass" vor der Kamera, in der sie die Rolle der Ermittlerin Yela Antic übernahm, sowie für den Kinospielfilm "Égalité" von Kida Khodr Ramadan als Schwester Franziska.


title: Franziska von Harsdorf

text: Für ihre Darstellung der Doktorandin Sandra Menzel in der im Mai 2021 erstmals ausgestrahlten Folge "Verspottung" der ZDF-Krimiserie "Der Alte" wurde sie im September 2021 neben Lea Zoë Voss und Soma Pysall für den New Faces Award in der Kategorie "Beste Nachwuchsschauspielerin" nominiert. Außerdem drehte sie 2021 für die Folge "" der Krimireihe "Tatort" aus Bremen, in der sie die Rolle der Vicky Aufhoven verkörperte.


title: Telemark

text: Telemark ist eine Landschaft und ehemalige Provinz (Fylke) in Norwegen, die weiter einen Wahlkreis bildet. Sie hat eine Gesamtfläche von 15.296 km² (davon eine Landfläche von 13.846 km²). Geografisch, topografisch, kulturell und sprachlich ist Telemark vielfältig und bildet einen Übergang zwischen Ostnorwegen, Südnorwegen und Westnorwegen; Telemark gilt als „ein Stück Norwegen in Miniatur“. Telemark war vom Mittelalter bis 2020 unter verschiedenen Namen eine eigenständige Provinz und wurde dann Teil von Vestfold og Telemark.


title: Telemark

text: Telemark liegt im Südwesten des Landesteil Østlandet. Sie erstreckt sich vom Skagerrak bis zur Hardangervidda, der größten Hochebene Europas. Die Küste am Skagerrak war etwa 39 Kilometer lang. Telemark grenzt an die Landschaft und ehemalige Provinz Buskerud im Nordosten, Vestfold im Südosten, Aust-Agder im Süden sowie Rogaland und Hordaland im Nordwesten.


title: Telemark

text: Da sich in Telemark sowohl Gebirge wie auch ein Küstenstreifen finden ließen, wird Telemark auch als „ein Stück Norwegen in Miniatur“ bezeichnet.


title: Telemark

text: In Telemark lagen acht Städte: Brevik, Kragerø, Langesund, Notodden, Porsgrunn, Rjukan, Skien und Stathelle in der Kommune Bamble. Skien, Porsgrunn und Bamble sowie die Städte Brevik, Langesund und Stathelle bildeten gemeinsam jeweils einen Tettsted.


title: Telemark

text: Das nachmalige Telemark war im Mittelalter eine geografische Einheit unter dem Namen "Skienssysla," die später als "Bratsberg" (ältere Schreibweise "Bradsberg") und "Telemark" fortgeführt wurde. Der Name Telemark stammt aus vom altnordischen "Þilamǫrk" oder "Þelamǫrk" (Þ = englisches "th") und bezieht sich auf die "Þilir," die Volksgruppe, die während der Völkerwanderung und der Wikingerzeit in Øvre Telemark lebte. Ab dem Spätmittelalter wurde der Name Telemark als Landschaftsname und als Name für verschiedene administrative und kirchliche Einheiten, die (fast) ganz Bratsberg umfassten, verwendet, gelegentlich jedoch mit Ausnahme der Region Bamble (Vestmar). Telemark Vogtei umfasste z. B. ab 1693 ganz Bratsberg. Bratsberg amt wurde 1919 in "Telemark fylke" umbenannt. Damals war Telemark in die Vogteien "Bamble, Nedre Telemarken" und "Øvre Telemarken" eingeteilt. Bratsberg war ursprünglich der Name eines Gehöfts außerhalb von Skien, das als Sitz des Amtmannes diente.


title: Telemark

text: Um 1900 hatte Telemark etwa 99.000 Einwohner. Mit der Industrialisierung stieg die Bevölkerungszahl stark an, so dass im Jahr 1920 bereits 125.250 Menschen dort lebten. Seit Ende dieser Zeit ist das Bevölkerungswachstum in der Provinz geringer als im Rest Norwegens.


title: Telemark

text: Das Wappen wurde 1970 geschaffen. Es zeigt eine schwarze Axt auf gelbem Hintergrund. Es soll Schutz und Würde darstellen.


title: Telemark

text: Zum 1. Januar 2020 wurde Telemark mit Vestfold (ohne die Gemeinde Svelvik) zum neuen Fylke Vestfold og Telemark zwangsvereinigt. Das Regionalparlament von Telemark stimmte gegen den Zusammenschluss. Grundlage für das Zusammengehen war ein Beschluss des Storting vom 8. Juni 2017, der im Zuge einer Regionalreform eine Reduzierung auf elf Fylke vorsah. Bereits ab dem 1. Januar 2019 gab es nur noch einen gemeinsamen Fylkesmann für die beiden Provinzen, nämlich Per Arne Olsen.


title: Telemark

text: 2015 wurde das letzte Mal ein Parlament für das Fylke Telemark gewählt. Bei den Wahlen 2019 wurde bereits ein Parlament für die neue Provinz, also gemeinsam mit Vestfold, gewählt.


title: Telemark

text: Die Landwirtschaft konzentriert sich hauptsächlich auf einen Streifen von Brevik nach Porsgrunn und Skien hin zur Nordsee, wo etwa ein Drittel der Anbaufläche der Landschaft liegt. Andere Gebiete liegen zu hoch, um für eine landwirtschaftliche Nutzung geeignet zu sein. An der Küste entlang der Nordsee wurde Fischerei betrieben, wobei vor allem Lachs gefangen wurde. Insgesamt war der Fischfang jedoch keine wichtige Einnahmequelle in der Telemark.


title: Telemark

text: Grenland wurde von den Kommunen Porsgrunn und Skien gebildet und ist ein wirtschaftlich bedeutsames Ballungsgebiet. Unter anderem Norsk Hydro und Yara International hatten hier Niederlassungen.


title: Telemark

text: In Telemark befindet sich der größten Aquapark Norwegens, Bø Sommarland. Künstliche Wellen und Norwegens längste Rutsche waren Attraktionspunkte für Touristen und Einheimische.


title: Telemark

text: Telemark ist kulturell sehr vielfältig und bildet kulturell wie sprachlich einen Übergang zwischen Ostnorwegen, Südnorwegen und Westnorwegen. Die Sprache variiert zwischen einem standardnahen Ostnorwegisch vor allem in den Küstengebieten und sehr traditionellen Dialekten in Øvre Telemark, die konservativen Varianten des Nynorsk nahestehen.


title: Telemark

text: In Øvre Telemark gibt es traditionell keine Städte; die Region ist traditionell von einer relativ egalitären Bauerngesellschaft geprägt, deren kulturellen Wurzeln bis in die Wikingerzeit zurückreichen. Es behielt Elemente der altnordischen Kultur und Sprache in viel größerem Maße bei als andere Regionen in Norwegen und galt historisch als die gewalttätigste Gesellschaft in Norwegen. Es ist die Region, die sich sowohl der Christianisierung als auch der späteren Reformation in Norwegen am meisten widersetzte. Die Telen waren ein sehr streitbares und selbstbewusstes Volk; im Mittelalter weigerten sie sich, Steuern zu zahlen, und lehnten sich oft gegen die Zentralmacht auf. Ein größerer Anteil der Bauern besitzt ihre eigenen Höfe als anderswo in Norwegen. Die Gesellschaft und Kultur in Øvre Telemark waren daher egalitärer und vom dänischen Zeitalter weniger beeinflusst und „unberührt“ als anderswo in Ostnorwegen. Øvre Telemark ist für ihre konservativen Dialekte und ihre Traditionen in den Bereichen Volksmusik, Kleidung, Kunsthandwerk, Essen, Architektur und Skifahren bekannt. Es hat mehr Kulturdenkmäler aus dem Mittelalter als jeder andere Teil Norwegens. "Draumkvedet" wurde in Øvre Telemark mündlich überliefert, hauptsächlich in Kviteseid und Lårdal. Øvre Telemark nimmt eine wichtige Position in der norwegischen Nationalromantik ein. Ab dem 19. Jahrhundert interessierten sich Volkskundler und Künstler für die bäuerliche Kultur von Telemark und die Sagen, Märchen und Musik Telemarks.


title: Telemark

text: Grenland und Vestmar, die flacheren Küstengebiete, sind traditionell durch ihre reichen Städte geprägt, die auf Seefahrt und Handel mit den Niederlanden, Norddeutschland, den britischen Inseln und Dänemark beruhen. Mit seinen Eisenhütten und Sägewerken war Grenland seit dem 16. Jahrhundert auch Norwegens wichtigste Industrieregion. Zwischen dem 16. und 19. Jahrhundert war Skien eine der größten und reichsten Städte in Norwegen. Die Stadt- und Kontinentalkultur ist auch durch den engeren Kontakt mit Dänemark beeinflusst. Grenland war seit dem späten frühen Neuzeit eine ausgeprägte Klassengesellschaft. Sprachlich dominiert Standard-Ostnorwegisch.


title: Telemark

text: Telemark war die Heimat von Sondre Norheim, der neben den Begriffen "Ski" und "Slalom" auch die Technik des "Telemarkens" prägte. Der weltbekannte Dramatiker Henrik Ibsen stammt aus Skien, der Hauptstadt Telemarks.


title: Telemark

text: Telemark spielte auch eine wichtige Rolle in der Geschichte und Literatur der norwegischen Sprachvariante Nynorsk. Bedeutende Autoren und Autorinnen wie Aasmund Olavsson Vinje, Tarjei Vesaas und Aslaug Vaa stammten aus diesem Gebiet. 1901 wurde vom norwegischen Kirchen- und Schulministerium eine neue Rechtschreibung des Nynorsk zugelassen, die im Wesentlichen auf den westtelemarkischen Dialekten beruhte (sogenanntes "Midlandsnormal"). Sie konnte sich trotz Unterstützung durch Autoren wie Arne Garborg nicht gegen die bisherige, westnorwegisch basierte Rechtschreibung durchsetzen.


title: Telemark

text: Telemark war in 5 Regionen und 18 Gemeinden gegliedert. Mit dem Übergang in die neue Provinz Vestfold og Telemark wurden am 1. Januar 2020 die Kommunen Bø und Sauherad zur Kommune Midt-Telemark zusammengelegt.


title: Strecke 46

text: Strecke 46 bezeichnet ein knapp 70 km langes unvollendetes Autobahnteilstück in Deutschland, das zwischen Fulda und Würzburg parallel zur heutigen A 7 verläuft.


title: Strecke 46

text: Der Bau dieser geplanten Reichsautobahn wurde 1937 begonnen und 1939 eingestellt. Insgesamt wurde an ca. 30 km zusammenhängender Strecke gebaut. Der Abzug von Arbeitskräften und Materialien zu Kriegszwecken und die Einführung neuer Normen nach Beginn des Baus erschwerten die Arbeiten. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Planung verworfen. Stattdessen wurde eine Trasse gewählt, die an Schweinfurt vorbeiführt und größere Kurvenradien besitzt. Dokumenten lokaler Autobahnmeistereien zufolge war dies auch durch die veränderte politische Geografie bedingt: durch die innerdeutsche Grenze waren die östlichen westdeutschen Gebiete der Rhön und des Spessarts ohne die Hinterlandanbindung (an Meiningen, Bad Salzungen, Eisenach) relativ schlecht zugängliche Zonenrandgebiete geworden. Zudem war auch eine Vernetzung mit der in Thüringen begonnenen Strecke 85 nun obsolet.


title: Strecke 46

text: Zahlreiche Fragmente der fast fertig trassierten Autobahn befinden sich noch in der Landschaft, wie Streckenabschnitte, Brücken und Brückenpfeiler. Sie stehen seit 2003 unter Denkmalschutz. Auf der alten Trasse befindet sich annähernd ein Dutzend unvollendete Bauwerke, die meisten im Wald. In Rupboden unterquert eine Kreisstraße die mit Bäumen überwachsene Trasse, die auch noch deutlich von oben sichtbar ist. In der Gemarkung Schulruh zwischen Burgsinn und Gräfendorf überspannt ein großes Brückenbauwerk ohne aufgefüllte Fundamentböschungen die MSP17 (Querverbindung Sinntal–Fränkisches Saaletal) in einer Kammhöhenlage von 395 m NN. In Gräfendorf dient der größere von zwei unvollendeten Pfeilern der vorgesehenen Saaleüberführung Alpinisten als Kletterfelsen (180 m NN).


title: Angelus Silesius

text: Angelus Silesius ( für "Schlesischer Bote/Engel", eigentlich "Johannes Scheffler"; geboren und getauft 25. Dezember 1624 in Breslau, Fürstentum Breslau; † 9. Juli 1677 ebenda) war ein deutscher Lyriker, Theologe und Arzt. Seine tiefreligiösen, der Mystik nahestehenden Epigramme werden zu den bedeutendsten lyrischen Werken der Barockliteratur gezählt.


title: Angelus Silesius

text: Johannes Scheffler wurde am 25. Dezember 1624 geboren und getauft. Sein Vater war Stanislaus Scheffler, ein polnischer Adliger, der von Krakau wegen seines evangelischen Glaubens nach Breslau übersiedeln musste. Stanislaus Scheffler starb bereits 1639, seine um vieles jüngere Frau Maria Magdalena Hennemann zwei Jahre später. Der Sohn besuchte von 1639 bis 1643 das Breslauer St. Elisabeth-Gymnasium. Von dessen Rektor Elias Major (1587–1669) und von seinem Freund Andreas Scultetus ermutigt, begann Scheffler erste lateinische Gelegenheitsgedichte zu verfassen und drucken zu lassen. Er widmete sie seinem Rhetorik- und Poetik-Lehrer Christoph Köler, Freund und Biograph von Martin Opitz.


title: Angelus Silesius

text: In Straßburg begann Scheffler 1643 ein Studium der Medizin und des Staatsrechts, danach ging er nach Leiden (1644–1647) und schließlich an die Universität Padua (1647), wo er 1648 zum Doktor der Philosophie und der Medizin promoviert wurde. In Leiden kam er in Kontakt mit dem Mystiker und Theosophen Abraham von Franckenberg. Dieser machte Scheffler mit den Werken Jakob Böhmes bekannt, welchen Silesius später als "Ursache, daß er zur Erkenntniß der Wahrheit gekommen und sich zur katholischen Kirche bekannt habe", bezeichnete.


title: Angelus Silesius

text: 1649 trat Scheffler in Oels als Leibarzt in die Dienste des streng lutherischen Herzogs Silvius Nimrod zu Württemberg-Oels. Als Franckenberg 1650 nach Schlesien zurückkehrte und in der Nähe von Oels lebte, kam es zwischen den alten Freunden zu vielen Begegnungen. Nach dem Tod Franckenbergs 1652 dichtete Scheffler ihm das "Ehrengedächtniß", sein erstes Gedicht, das typisch für sein späteres Werk ist. Im selben Jahr gab er wegen Franckenbergs Tod und einem Streit mit dem Oelser Hofprediger Christoph Freytag, der ihm die Druckerlaubnis für eine kleine Anthologie mit Texten älterer Mystiker verweigerte, sein Amt als Leibarzt auf. Er ließ sich als Arzt in Breslau nieder.


title: Angelus Silesius

text: Johannes Scheffler bekannte sich am 12. Juni 1653 in der Kirche St. Matthias zu Breslau öffentlich zur Römisch-katholischen Kirche und nahm den Namen „Angelus“ an, eine Hommage an den spanischen Mystiker Juan de los Ángeles (1536–1609, latinisiert auch "Johannes ab Angelis" oder "Johannes de Angelis"). Später fügte er den Herkunftsnamen „Silesius“ (der Schlesier) an, um Verwechslungen auszuschließen. Sein Konfessionswechsel hatte großes Aufsehen erregt und harte Kritik von protestantischer Seite hervorgerufen. So fühlte er sich veranlasst, 1653 eine Art Rechtfertigungsschrift zu veröffentlichen, die „Gründtliche Vrsachen vnd Motiven, Warumb er Von dem Luthertumb abgetretten Vnd sich zu der Catholischen Kyrchen bekennet hat“.


title: Angelus Silesius

text: In dieser Schrift nennt er als ein Motiv seines Übertritts "die freventliche Verwerfung" der Mystik ("Theologiae mysticae"), die "der Christen höchste Weisheit" sei. Im herrschenden dogmatischen Protestantismus sah er "Abgötterei der Vernunft". Die katholische Kirche, "die nicht allein mit den Heiligen im Gebet kommuniziert, sondern auch der persönlichen Erscheinung und Besuchung genießt", sei "der Leib des heiligen Geistes."


title: Angelus Silesius

text: Nach seiner Konversion stellte er sich mit großer Konsequenz in den Dienst der Gegenreformation Schlesiens, die er mit insgesamt 55 sehr scharf und polemisch formulierten Streitschriften gegen die Protestanten unterstützte. Schon seine erste große Streitschrift ("Türkenschrift", 1663) brachte ihm eine Anklage als Friedensstörer ein. Martin Luther nannte er einen "Luzifer", der statt himmlischen Lichts nur "höllische Finsternis" gebracht habe; die "Türkengefahr" als Bedrohung des christlichen Abendlandes interpretierte er als göttliche Strafe für die lutherische Ketzerei. Die Drucklegung seiner Streitschriften wurde durch den Grüssauer Abt Bernhard Rosa finanziert. Einige seiner Lieder, so "Mir nach, spricht Christus, unser Held" oder "Auf, Christenmensch, auf, auf zum Streit", wurden im 19. Jahrhundert zuweilen als Schlachtrufe missverstanden, die Katholiken und besonders die katholischen Fürsten zum Kampf gegen die Protestanten ermutigen sollten. Die Texte, die mit biblischen Metaphern zum Streit gegen "Teufel, Fleisch und Sünde" aufrufen, sowie ihre breite Rezeption in protestantischen Gesangbüchern widerlegen diese Deutung jedoch.


title: Angelus Silesius

text: Ab 1654 bekleidete Angelus Silesius das Ehrenamt eines Hofarztes des Kaisers Ferdinand III. und wurde Mitglied der Rosenkranzbruderschaft. 1661 wurde Angelus Silesius für die Diözese Breslau in Neisse, dem Residenzort des Fürstentums Neisse, zum Priester geweiht. Er war bekannt dafür, "ekstasetrunken an spektakulären Prozessionen" teilzunehmen. Der Jesuit Daniel Schwartz schrieb in seiner Leichenrede auf Angelus Silesius, dieser sei bei seiner ersten Wallfahrt nicht als ein "Privat Clericus, und minderer Priester" aufgetreten, sondern als ein


title: Angelus Silesius

text: Von 1664 bis 1666 war Angelus Silesius Hofmarschall des Breslauer Fürstbischofs Sebastian von Rostock. Danach lebte er bis zu seinem Tod zurückgezogen als Arzt für Arme und Kranke im Matthiasstift in Breslau. Er verschenkte sein gesamtes Vermögen nach und nach an Arme, sorgte für die Ausbildung von Waisenkindern und behandelte als Arzt unentgeltlich mittellose Patienten.


title: Angelus Silesius

text: Ab 1666 machte sich Angelus Silesius, nachdem er sich in das Stift St. Matthias zurückgezogen hatte, an die Abfassung zahlreicher polemisch-theologischer Schriften, die 1677 unter seinem bürgerlichen Namen als "Ecclesiologia" gedruckt wurden. Angelus Silesius starb nach längerer Krankheit, die er durch ein streng asketisches Leben noch verschlimmert hatte, und wurde in der Breslauer Matthiaskirche beigesetzt.


title: Angelus Silesius

text: 1657 veröffentlichte Angelus Silesius seine berühmten Epigramme "Geistreiche Sinn- und Schlussreime", die seit der zweiten, um ein sechstes Buch vermehrten Ausgabe den Titel "Cherubinischer Wandersmann" tragen, meist zweizeilige Sprüche in gereimten Alexandrinern. Formale Vorbilder waren u. a. die Epigramme von Abraham von Franckenberg und Daniel Czepko. Als Vorbilder und Lehrmeister der "geheimen Gottes Weißheit" nennt Angelus Silesius u. a. Augustinus, Bernhard von Clairvaux, Meister Eckhart, Mechthild von Magdeburg, Johannes vom Kreuz und Johannes Tauler.


title: Angelus Silesius

text: Der Hinweis auf die Cherubim im Titel der Gedichtsammlung bezieht sich auf die traditionelle Hierarchie der Engel und deutet an, dass der Versuch, den mystischen Weg zu Gott zu beschreiben, hier in einer intellektuellen, den Verstand ansprechenden Weise unternommen wird. Dem entspricht die pointierte Form des Alexandriner-Epigramms, die eine antithetische Darstellung und scheinbar paradoxe Feststellungen und Behauptungen unterstützt, mit denen das Unsagbare in Worte gefasst werden soll.


title: Angelus Silesius

text: In Breslau erschien auch die "Heilige Seelen-Lust Oder Geistliche Hirten-Lieder" (zweite um ein fünftes Buch vermehrte Ausgabe 1668). Den Großteil der Melodien zu den Liedern schrieb der Breslauer fürstbischöfliche Musiker Georg Joseph. Etwa 50 der Geistlichen Hirtenlieder gingen in das Hallesche Gesangbuch ein, darunter "Ich will dich lieben, meine Stärke."


title: Angelus Silesius

text: Die Texte dieser Sammlung tendieren im Gegensatz zu der ersten Sammlung zur Erlebnisdichtung. Die Intensität des religiösen Anliegens befähigt das Ich zur unmittelbaren Aussage. Die Textgestalt von paarreimenden Vierzeilern bis kunstvollsten Strophen variiert den Grundgedanken der Liebe der Seele zu ihrem Heiland. Angelus Silesius knüpft an das Hohelied an, in dem die allegorische Deutung der Liebe zwischen Seele, der Braut, und Christus, dem Bräutigam, bis zur mystischen Vereinigung beschrieben wird. Formen und Motive der Schäferdichtung werden imitiert und für den geistlichen Zweck genutzt.


title: Angelus Silesius

text: In Martin Scorseses Remake Movie "Kap der Angst" verballhornt der Verbrecher Max Cady (gespielt von Robert De Niro) einen Vers von Angelus Silesius: „Ich bin wie Gott, und Gott ist wie ich. Ich bin so groß wie Gott und Gott ist so klein wie ich. Er kann nicht über mir, ich nicht unter ihm stehen!“


title: Angelus Silesius

text: In seinem Gedicht „Der Spruch“ nimmt der expressionistische Lyriker Ernst Stadler Bezug auf Angelus Silesius’ Vers: „Mensch werde wesentlich; denn wenn die Welt vergeht, so fällt der Zufall weg, das Wesen, das besteht.“


title: Angelus Silesius

text: Konstantin Wecker veröffentlichte 2015 auf Ohne Warum mit "Ohne Warum (sunder warumbe)", dem Titellied des Albums, ein Lied, zu dem er durch ein Epigramm Silesius' inspiriert wurde, in dem eine Rose beschrieben wird, die um ihrer selbst willen blüht, ohne nach einem Sinn zu fragen.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Die Öffentlichkeit wurde 2003 auf Tsonga, dessen Vater aus dem Kongo stammt, aufmerksam, als er im Finale der Juniorenkonkurrenz der US Open Marcos Baghdatis besiegte. Im selben Jahr erreichte er auch bei den anderen drei Grand-Slam-Turnieren jeweils das Halbfinale, wodurch er in der Junior-Rangliste den zweiten Rang erreichte. Ein Jahr später wurde er Profispieler.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: 2005 ging Tsonga bei den French Open erstmals im Hauptfeld eines Grand-Slam-Turniers an den Start. In der ersten Runde unterlag er Andy Roddick in drei Sätzen. Ein Bandscheibenvorfall zwang den 1,88 Meter großen und 91 Kilogramm schweren Athleten aus Le Mans anschließend zu fünf Monaten Pause. Später kamen Schulterprobleme und eine Bauchmuskelverletzung hinzu.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: In der Saison 2007 stand er dank einer Wildcard erstmals auch bei den Australian Open im Hauptfeld und traf dort erneut auf Roddick. Diesmal unterlag er mit 7:6, 6:7, 3:6 und 3:6. Der Tie-Break des ersten Satzes, der mit 20:18 an den damals auf Position 212 geführten 21-jährigen Franzosen ging, war der bis dato längste Tie-Break in der Geschichte des Turniers. Tsonga gewann 2007 vier ATP-Challenger-Titel: Tallahassee, Mexiko-Stadt, Lanzarote und Surbiton. Beim ATP-Turnier im Queen’s Club schlug er in der zweiten Runde den Titelverteidiger Lleyton Hewitt mit 7:6 und 7:6, im Achtelfinale unterlag er dann Marin Čilić mit 6:4, 3:6 und 2:6. In Wimbledon erreichte er nach Siegen über Julien Benneteau, Nicolás Lapentti sowie Feliciano López das Achtelfinale und scheiterte dort in drei Sätzen an seinem Landsmann Richard Gasquet. In der Weltrangliste verbesserte er sich stetig bis auf Platz 74. Bei den US Open besiegte er Óscar Hernández mit 7:5, 6:1, 6:3 und Tim Henman bei dessen letztem Match in einem Grand-Slam-Turnier mit 7:6, 2:6, 7:5, 6:4. Anschließend unterlag er dem angeschlagenen Weltranglistenzweiten Rafael Nadal mit 6:7, 2:6, 1:6.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Sein bis dahin größter Erfolg gelang ihm dann mit dem Sieg im Halbfinale der Australian Open über Nadal. Mit dem 6:2-, 6:3- und 6:2-Sieg erreichte er 2008 sein erstes Grand-Slam-Finale, das er gegen Novak Đoković mit 6:4, 4:6, 3:6, 6:7 verlor. Am 12. Januar 2008 hatte er sich seinen zweiten Doppeltitel gesichert, als er zusammen mit Gasquet das Endspiel in Sydney gegen die Weltranglistenersten Bob und Mike Bryan mit 4:6, 6:4, [11:9] gewann.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Nach einer vierteljährigen Verletzungspause durch einen Meniskusschaden feierte er sein Comeback bei den US Open. Dort unterlag er nach Siegen über Ventura und Carlos Moyá dem an 15 gesetzten Tommy Robredo in drei Sätzen. Am 28. September gelang Tsonga sein erster Turniererfolg in Bangkok. Dort bezwang er im Finale den Weltranglistendritten Đoković mit 7:6, 6:4. Am 3. November gewann er zudem das mit 2,7 Millionen Dollar dotierte Masters-Turnier von Paris mit einem Finalsieg über David Nalbandian (6:3, 4:6, 6:4). Durch diesen Erfolg sicherte er sich die Teilnahme am Tennis Masters Cup in Shanghai, bei dem er nach einem Sieg über Đoković, dem späteren Cup-Sieger, und zwei Niederlagen bereits in der Vorrunde scheiterte.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Bei den Australian Open 2009 schied er durch eine Viersatzniederlage gegen den an Position 8 gesetzten Fernando Verdasco im Viertelfinale aus.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Im Februar gewann er seinen dritten ATP-Titel beim Turnier in Johannesburg, indem er im Endspiel Jérémy Chardy mit 6:4, 7:6 besiegte. Im selben Monat gewann er auch das Turnier in Marseille durch einen Endspielsieg gegen Michaël Llodra.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Auch 2010 konnte Tsonga bei den Australian Open ins Halbfinale einziehen, scheiterte dort aber deutlich in drei Sätzen an Roger Federer. Ins Finale schaffte er es in dieser Saison nicht einmal, zumal er aufgrund einer Verletzung von Juli bis September kein Spiel bestreiten konnte. Am Ende des Jahres stand er auf Position 13 der Weltrangliste, drei Plätze schlechter als ein Jahr zuvor.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Im April trennte er sich nach siebenjähriger Zusammenarbeit einvernehmlich von seinem Trainer Éric Winogradsky. Am 29. Juni konnte er sich für seine letzte Niederlage gegen Federer revanchieren, als er ihn im Viertelfinale von Wimbledon in einem Fünfsatzkrimi nach 0:2 Satzrückstand bezwang und damit in London erstmals ins Halbfinale einzog. Dort unterlag er Đoković in vier Sätzen (6:7, 2:6, 7:6, 3:6). Im Herbst gewann er dann zwei Turniere hintereinander (Metz, und eine Woche darauf Wien) und konnte sich so zum zweiten Mal (nach 2008) für die World Tour Finals qualifizieren. Mit Siegen über Mardy Fish, Rafael Nadal und Tomáš Berdych zog er dort ins Finale ein, in dem er Federer mit 3:6, 7:6, 3:6 unterlag.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Bei den Olympischen Spielen 2012 erreichte Tsonga im Doppel mit Michaël Llodra das Finale. Sie unterlagen den Bryan-Brüdern 4:6, 6:7 und gewannen damit Silber. Im Einzel schied Tsonga im Viertelfinale gegen Đoković in zwei Sätzen (1:6, 5:7) aus. Für diesen Erfolg erhielt er das Ritterkreuz des französischen Verdienstordens. Nach anderthalb Jahren ohne Trainer verpflichtete Tsonga im Oktober 2012 den Australier Roger Rasheed, von dem er sich im August 2013 wieder trennte.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: In der Saison 2013 erlebte Tsonga Höhen und Tiefen. Das Jahr begann für ihn mit einem Viertelfinaleinzug bei den Australian Open und einem Sieg in der Erstrundenbegegnung im Davis Cup gegen Israel. In Marseille feierte er mit einem Finalsieg über Tomáš Berdych seinen zehnten Turniersieg auf der World Tour. In Monte-Carlo zog er ins Halbfinale ein, in dem er Nadal in zwei Sätzen unterlag. Im Mai spielte er sich dann bei den French Open zum fünften Mal ins Halbfinale eines Grand-Slam-Turniers. Nach einem Sieg über Federer im Viertelfinale traf er auf David Ferrer, dem er in drei Sätzen unterlag. In der zweiten Runde von Wimbledon musste er gegen Ernests Gulbis im dritten Satz aufgeben. Er musste sich schließlich am Knie behandeln lassen und die nächsten zwei Monate pausieren, da er sich eine Verletzung an der Patellasehne zugezogen hatte. Sein Comeback gab der Franzose dann im September beim Turnier in Metz, wo er sein 18. ATP-Finale erreichte, das er gegen Gilles Simon verlor. Am Ende des Jahres stand er auf Position 10 der Weltrangliste.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Gleich zu Beginn der Saison 2014 gewann er zusammen mit Alizé Cornet den Hopman Cup. Es war der erste französische Sieg bei diesem Mannschaftswettbewerb. Im Februar erreichte er das Finale beim Turnier in Marseille, das er gegen Ernests Gulbis in zwei Sätzen verlor. Beim Masters-Turnier in Toronto im August schlug er mit Novak Đoković, Andy Murray, Grigor Dimitrow und Roger Federer (7:5, 7:6 im Finale) nacheinander vier Top-Ten-Spieler und sicherte sich damit seinen zweiten Titel der Kategorie ATP World Tour Masters 1000 nach Paris 2008. Nachdem er im März 2014 aus den Top Ten der Weltrangliste herausgefallen war, rückte er mit diesem Erfolg wieder auf Platz 10 vor.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Seine Teilnahme an den Australian Open 2015 musste Tsonga aufgrund einer Unterarmverletzung absagen. Bei seinem Comeback in Miami schied er in der dritten Runde mit 4:6, 6:7 gegen Gaël Monfils aus. Bei den French Open erreichte Tsonga zum zweiten Mal nach 2013 das Halbfinale. Dort unterlag er in vier Sätzen Stan Wawrinka. In Metz feierte er durch einen Dreisatzsieg gegen Gilles Simon seinen zwölften Turniersieg.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: Durch seinen Sieg gegen Richard Gasquet im Achtelfinale von Wimbledon 2016 gewann er sein 104. Grand-Slam-Match. So viel wie kein anderer Franzose in der Open Era. Im gesamten Jahr 2016 konnte Tsonga kein Turnier gewinnen, konnte die Saison aber auf Platz 12 der Weltrangliste beenden, was auch durch die Viertelfinals in Wimbledon und bei den US Open zustande kam.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: 2017 war er bei den Grand-Slam-Turnieren lediglich bei den Australian Open erfolgreich, wo er ins Viertelfinale vordringen konnte. Tsonga verlor dort gegen Stan Wawrinka. Allerdings gewann er in diesem Jahr vier Turniere und damit so viele wie nie zuvor in einer Saison. Zunächst gewann Tsonga im Februar das Turnier von Rotterdam. Im Finale bezwang er David Goffin mit 4:6, 6:4, 6:1. Nur eine Woche später gewann er seinen nächsten Titel in Marseille durch einen Zweisatzsieg gegen seinen Landsmann Lucas Pouille. Im Mai setzte er sich beim erstmals ausgetragenen Turnier in Lyon gegen Tomáš Berdych mit 7:6, 7:5 durch. Seinen vierten Titel der Saison gewann er in Antwerpen mit einem 6:3, 7:5 über Diego Schwartzman. Ende des Jahres feierte mit seinem Land außerdem den Gewinn des Davis Cups. Mitte des Jahres hatte Tsonga mit einigen Verletzungen zu kämpfen und wurde außerdem erstmals Vater, wodurch seine Leistungen litten. Das Jahr beendete er trotz vierer Turniersiege nur auf dem 15. Platz der Weltrangliste, da er nur ein Grand-Slam-Viertelfinale erreichte und auch bei keinem der Masters-Turniere über die zweite Runde hinauskam.


title: Jo-Wilfried Tsonga

text: 2018 bestritt er Anfang des Jahres nur die Australian Open, wo er in der dritten Runde gegen Nick Kyrgios ausschied und das Turnier in Montpellier, als er das Halbfinale erreichte. Danach laborierte er bis September an einer Meniskusverletzung, die er sich in der Halbfinalpartie zugezogen hatte. Bis Ende des Jahres gewann er nur ein Match bei vier Turnierteilnahmen. Dazu konnte er mit einer Niederlage gegen Marin Čilić beim 3:1-Davis-Cup-Sieg Frankreichs im Finale nicht dazu beitragen.