title: Autódromo José Carlos Pace

text: 1979 und 1980 fand der Grand Prix von Brasilien zwar jeweils noch einmal in Interlagos statt, doch es gab zunehmend Proteste aus Sicherheitsgründen. 1980 kam es im unmittelbaren Vorfeld des Rennens beinahe zu einem Fahrerstreik aufgrund der unebenen Strecke, die der britische F1-Kommentator Murray Walker als „schrecklich rumpelig“ beschrieb. Die zu dieser Zeit üblichen Autos mit Ground Effect hatten keine Federung und machten die unebene, wellige Streckenoberfläche von Interlagos zu einer Tortur für die Fahrer. Dazu kam der Aufstieg Nelson Piquets, der aus Rio de Janeiro stammte. Infolgedessen verlor Interlagos 1981 bis 1989 den Formel-1-Grand-Prix von Brasilien an Jacarepaguá. Dadurch sank die Bedeutung von Interlagos stark ab, lediglich die Mil Milhas Brasileiras wurden weiterhin regelmäßig ausgetragen. 1985 fand eine Umbenennung von „Autódromo de Interlagos“ zum heutigen Namen statt, um damit Carlos Pace zu ehren, der 1977 bei einem Flugzeugabsturz umgekommen war.


title: Autódromo José Carlos Pace

text: Ende der 1980er Jahre weigerte die Stadtverwaltung von Rio de Janeiro sich jedoch, den örtlichen Grand Prix weiterhin zu finanzieren und Formel-1-Promoter Ecclestone drohte mit der Absage des brasilianischen Grand Prix. São Paulo fand sich wiederum zur Austragung bereit; die Rennstrecke von Interlagos wurde nun modernisiert und entsprechend dem gängigen Trend umgebaut und verkürzt. Die geplante neue Streckenführung sorgte für eine Kontroverse zwischen Ecclestone und dem Verantwortlichen Chico Rosa, denn Ecclestone wollte das Außenoval unbedingt verwerfen, um damit eine mögliche Austragung von Indy-Car-Rennen in Interlagos zu vermeiden. Das endgültige Layout mit dem „Senna-S“ kam dann durch einen Kompromissvorschlag des Lokalmatadors Ayrton Senna zustande. Die Infrastruktur (Garagen, Boxen u. ä.) wurde ebenfalls erneuert, wobei man die Boxengasse verlängert und die Ausfahrt nach Kurve 3 verlegt hat. Auch die Einfahrt ist vor der Zielkurve 15 zu finden, nicht wie auf dem Bild. Auf der jetzt 4,3 Kilometer langen Rennstrecke werden bei Formel-1-Rennen 71 Runden gefahren.


title: Autódromo José Carlos Pace

text: 1990 feierte Interlagos seine erneute Premiere und ist seitdem Heimat des brasilianischen Grand Prix.


title: Autódromo José Carlos Pace

text: 1992 fand einmalig ein Lauf der Motorrad-Weltmeisterschaft in Interlagos statt. Ab 2004 wurde der Termin des Formel-1-Grand-Prix vom Frühjahr auf den Herbst verschoben. Im Jahr 2007 wurde im Rahmen der Mil Milhas Brasileiras auch die Le Mans Series ausgetragen. Im gleichen Jahr wurden einige erneute Umbauten vorgenommen; vor allem wurde eine neue Streckenoberfläche angelegt, um die Unebenheiten zu glätten. Außerdem wurde die Boxengasse erneuert, um die Sicherheit zu verbessern und eine neue große Tribüne angelegt. Regelmäßig werden Läufe der brasilianischen Truck-Meisterschaften in Interlagos veranstaltet. Zwischen 2012 und 2014 wurden auch die Rennen zur FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft in Interlagos ausgetragen, zudem ist der Rennkurs seit 2014 auch einer von acht jährlichen Austragungsorten der brasilianischen Formel-3-Meisterschaft. Für 2015 erhielt die Strecke eine erneute Neuasphaltierung und die Boxengasse wurde umfangreich renoviert.


title: Autódromo José Carlos Pace

text: Die Rennen in Interlagos sind für die Fahrer vor allem wegen der hohen Temperaturen und Luftfeuchtigkeit oft eine extreme Belastung. Bei dem tropischen Klima und wegen der Terminierung der Rennen für die Mittagszeit kommt es zudem in fast jedem Rennen zu Niederschlägen, die eine auf einen frühen Reifenwechsel ausgelegte Boxenstopp-Strategie erforderlich machen. Dazu wurden von 1972 bis 1980 die Rennen immer Ende Januar, Anfang Februar ausgetragen, also im Hochsommer der Südhalbkugel. Die Streckenoberfläche von Interlagos ist traditionell relativ uneben, trotz mehrerer Versuche, dieses Problem durch Neuasphaltierung zu beheben. Außerdem ist es einer der wenigen Kurse im Formel-1-Kalender, die entgegen dem Uhrzeigersinn gefahren werden und damit ungewohnte Ansprüche an die Nackenmuskulaturen der Fahrer stellen, insbesondere bei Fahrern der Formel-Wagen mit ihren hohen Querbeschleunigungen.


title: Autódromo José Carlos Pace

text: Rekordsieger:Fahrer: Michael Schumacher (4), Lewis Hamilton/Sebastian Vettel (je 3)Fahrernationen: Deutschland (9), Brasilien/Großbritannien (je 7)Konstrukteure: Ferrari (9), McLaren (8), Mercedes/Red Bull (je 5)Motorenhersteller: Mercedes (10), Ferrari/Renault (je 9)Reifenhersteller: Goodyear (14), Bridgestone (11), Pirelli (10)


title: Vorstoß nach Priština

text: Der Vorstoß nach Priština ( oder verkürzt ) war eine militärische Operation der russischen Streitkräfte zur Besetzung des Flughafens der kosovarischen Hauptstadt Pristina nach dem Ende des Kosovokrieges. Er wurde durch eine Luftblockade unterbunden. Eine direkte Konfrontation zwischen der NATO und Russland wurde durch die britischen Offiziere Mike Jackson und James Blount verhindert.


title: Vorstoß nach Priština

text: Nachdem die NATO unter Führung der Vereinigten Staaten im Rahmen der geplanten KFOR-Friedenstruppe Russland keinen eigenen Sektor im Kosovo zugestehen wollte, weil man als Folge eine Spaltung des Kosovo befürchtete, besetzten in der Nacht auf den 12. Juni 1999 russische Fallschirmjäger der SFOR aus Bosnien und Herzegowina kommend unerwartet den Flughafen Priština.


title: Vorstoß nach Priština

text: Die Soldaten der russischen Brigade waren nach dem Ende der Luftangriffe und nach der Resolution 1244 des UN-Sicherheitsrats noch vor der Ankunft der KFOR-Truppen in den Kosovo eingedrungen „um auch an der internationalen Friedensoperation teilzunehmen“ und wurden von der serbischen Minderheit begrüßt. Der NATO-Brief Alexander Nikitins stellt fest: „Die russischen Friedenstruppen stießen in südlicher Richtung über Bosnien und Herzegowina durch Serbien zum Flughafen von Pristina vor, wo sie auf NATO-Truppen trafen, die sich von der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien aus in Richtung Norden bewegten.“


title: Vorstoß nach Priština

text: Sie kamen damit überraschend dem Aufmarsch der KFOR zuvor, welcher aufgrund der Verträge mit Serbien nicht vorverlegt werden konnte. Der US-General Wesley Clark als Supreme Allied Commander Europe wollte – gedeckt durch den UN-Generalsekretär – gegen die russischen Truppen vorgehen, die britischen Offiziere Generalleutnant Sir Mike Jackson – Clarks Stellvertreter und KFOR-Kommandeur – und Hauptmann James Blount verhinderten, dass dieser Befehl ausgeführt wurde.


title: Vorstoß nach Priština

text: Die bereitstehenden russischen Verstärkungen konnten wegen der durch die Vereinigten Staaten erbetenen Luftblockade durch Ungarn, Rumänien und Bulgarien nicht eingeflogen werden, womit sich die Blockierung der Piste von Priština durch die Panzer von Hauptmann Blount oder durch Helikopter erübrigte. Die damit auf sich selbst gestellten russischen Soldaten wurden daraufhin von den NATO-Truppen versorgt.


title: Vorstoß nach Priština

text: Aus russischer Sicht war nach der Resolution 1244 des UN-Sicherheitsrats die Anwesenheit zur Sicherheit des Kosovo nicht mehr Vorrecht der NATO, sondern Aufgabe aller internationalen Organisationen und Staaten, einschließlich Russlands.


title: Vorstoß nach Priština

text: Bei einem Treffen mit der US-Delegation im Außenministerium Russlands habe der Verhandlungspartner Leonid Iwaschows herablassend von der "Erlaubnis" der Vereinigten Staaten gesprochen, sich innerhalb des US-Bereichs mit einem Bataillon an der KFOR-Truppe zu beteiligen. Später sei von einer Beteiligung von zwei Bataillonen unter Leitung General Jacksons gesprochen worden. Dies habe die russische Seite als Missverständnis der UN-Resolution betrachtet.


title: Vorstoß nach Priština

text: Mit Wissen Jelzins habe Generaloberst Viktor Sawarsin – Hauptvertreter Russlands bei der NATO – angeordnet, den NATO-Truppen zuvorzukommen. Die Einnahme des Hauptflughafens Slatina drei Stunden vor der Ankunft der NATO-Truppen sei ein voller Erfolg gewesen. Wesley Clark habe dies als Ohrfeige empfinden müssen.


title: Vorstoß nach Priština

text: In Russland wird der Vorstoß nach Priština bis in die Gegenwart als Beispiel der hohen Moral und überlegenen militärischen Fähigkeiten der russischen Streitkräfte gesehen.


title: Methämoglobin

text: Methämoglobin (Met-Hb, auch Hämiglobin oder Ferrihämoglobin) ist ein Derivat des Hämoglobins, des Blutfarbstoffs in den roten Blutkörperchen der Wirbeltiere. Es entsteht, wenn das zweiwertige Eisen im Hämoglobin (Hb) zu dreiwertigem oxidiert wird (Fe → Fe). Dies geschieht in den Erythrozyten unter physiologischen Bedingungen durch Anlagerung von Sauerstoff im Sinne einer Autooxidation.


title: Methämoglobin

text: Methämoglobin hat statt Sauerstoff nun den Liganden Wasser. Jedoch sorgt es dafür, dass Hämoglobin in seiner Umgebung Sauerstoff zwar noch aufnehmen, aber nicht mehr abgeben kann. Methämoglobin wird u. a. bei Vergiftungen durch Oxidationsmittel wie Nitrite und Wasserstoffperoxid oder durch aromatische Amino- und Nitroverbindungen wie Anilin und Nitrobenzol gebildet. Ebenso zählt eine Reihe von Arzneimitteln zu den potenziellen Methämoglobinbildnern: Dapson, Prilocain, Sulfonamide, Nitroglycerin, Nitroprussid und Stickstoffmonoxid (NO).


title: Methämoglobin

text: Das Enzym Methämoglobin-Reduktase reduziert Methämoglobin wieder zu Hämoglobin, daher überschreitet der Methämoglobinanteil im Blut des Menschen im Allgemeinen 1,5 % nicht. Eine besondere Empfindlichkeit gegenüber Methämoglobinbildnern besteht bei Säuglingen, da bis zur Mitte des ersten Lebensjahres die Aktivität der Methämoglobin-Reduktase noch nicht voll ausgeprägt ist.


title: Methämoglobin

text: Ab einem Methämoglobinanteil von 15 % ist eine Zyanose zu beobachten, ab 30 bis 40 % zeigen sich Anzeichen des Sauerstoffmangels im Gewebe, insbesondere im Gehirn (Verwirrtheit, Schwindel, Bewusstseinsstörung). Werte zwischen 60 und 80 % sind tödlich. Zu beachten ist, dass die pulsoxymetrisch gemessene Sauerstoffsättigung selbst bei sehr hohen Methämoglobinkonzentrationen 80 bis 85 % nicht unterschreitet.


title: Methämoglobin

text: Die Therapie erfolgt durch die intravenöse Verabreichung von Methylenblau. Diese Substanz ist selbst ein Methämoglobinbildner, kann jedoch die enzymatische Rückbildung hoher Methämoglobinkonzentrationen beschleunigen, wobei sich ein Gleichgewicht bei rund 10 % Methämoglobinanteil einstellt. Ein weiteres Antidot ist Toluidinblau, das auch als Toloniumchlorid bezeichnet wird. Die Austauschtransfusion ist eine Therapiemöglichkeit in sehr ausgeprägten Fällen.


title: Methämoglobin

text: Bei einer Cyanid-Vergiftung werden neben Natriumthiosulfat und Hydroxycobalamin auch Methämoglobinbildner (4-Dimethylaminophenol, abgekürzt DMAP) gegeben. Cyanid hat eine hohe Affinität zu Eisen-III-Ionen. Diese Ionen sind in der Cytochromoxidase (Enzym der Atmungskette der Zellen, lokalisiert in den Mitochondrien) vorhanden. Kommt es zur Komplexierung des Eisen-III-Ions durch Cyanid, wird diese reversibel gehemmt, sodass keine Stoffwechselenergie (ATP) mehr bereitgestellt wird. Durch Bildung von Methämoglobin wird das Cyanid durch Komplexbildung mit dessen Eisen(III)-Ionen im Blut gehalten, sodass der Übertritt ins Gewebe und damit die Hemmung der Cytochromoxidase verhindert wird. Die eigentliche Entgiftung verläuft über die Rhodanase zu Thiocyanat, welche durch die therapeutische Gabe von Schwefelverbindungen (Natriumthiosulfat) beschleunigt wird.


title: Methämoglobin

text: Beim Bedside-Test auf Methämoglobinämie wird je ein Tropfen normales und auffälliges Blut auf ein Filterpapier gegeben und nach einer Minute verglichen. Das Methämoglobin-Blut behält eine braune Farbe.


title: Besonnenheit

text: Besonnenheit (, Sophrosyne) bezeichnet, im Unterschied zur Impulsivität, die überlegte, selbstbeherrschte Gelassenheit, die besonders auch in schwierigen oder heiklen Situationen den Verstand die Oberhand behalten lässt, um vorschnelle und unüberlegte Entscheidungen oder Taten zu vermeiden.


title: Besonnenheit

text: Während "Besonnenheit" auf den rationalen Aspekt hinweist, betont "Gelassenheit" die emotionalen Anteile "innerer Ruhe".


title: Besonnenheit

text: Bei Sokrates bedeutet das Wort die auf richtiger Einsicht beruhende und zur Sittlichkeit gewordene Besonnenheit ... Eigentlich bedeutet das Wort "Gesundheit des Zwerchfells", in dem der Sitz der Seele vermutet wurde.


title: Besonnenheit

text: Doch wird vor einer einseitigen, überbetonten oder unkritischen Besonnenheit auch gewarnt, da sie dann in die Tatenlosigkeit ("Trägheit") abgleite.


title: Braunschweig (F 260)

text: Die Braunschweig ist eine Korvette der Deutschen Marine und Typschiff der Klasse 130, auch "Braunschweig"-Klasse. Sie ist nach dem Linienschiff "Braunschweig" und der Fregatte "Braunschweig" das dritte Kriegsschiff einer deutschen Marine, welches diesen Namen trägt, und nach der Groß- und ehemaligen Residenzstadt Braunschweig in Niedersachsen benannt.


title: Braunschweig (F 260)

text: Das erste Schiff der neuen Korvettenklasse wurde am 1. Dezember 2004 in der Hamburger Werft Blohm + Voss auf Kiel gelegt, am 19. April 2006 wurde die Korvette auf den Namen "Braunschweig" getauft. Es ist somit das Typschiff der Korvetten-Klasse 130 ("Braunschweig"-Klasse). Die Korvette hat die NATO-Schiffskennung "F 260", welches sie in die Klassifikation einer Fregatte einordnet.


title: Braunschweig (F 260)

text: Die "Braunschweig" wurde am 29. Januar 2008 in Warnemünde an die Bundeswehr übergeben und gehört seit der Indienststellung am 16. April 2008 dem 1. Korvettengeschwader an. Ihre erste größere Auslandsreise unternahm sie in das Mittel- und in das Rote Meer.


title: Braunschweig (F 260)

text: Am 20. Mai 2009 wurde das Speedboot der "Braunschweig" auf den Namen "Eintracht" getauft. Damit soll die weitere Verbundenheit zu Braunschweig und dem Traditionsfußballclub von 1895 Eintracht Braunschweig zum Ausdruck gebracht werden.


title: Braunschweig (F 260)

text: Nach längerer Werftliegezeit aufgrund diverser Probleme (siehe unter Braunschweig-Klasse) stach die "Braunschweig" im Spätsommer 2010 erstmals zu Erprobungen wieder in See, um ein Jahr später bei der Royal Navy in Plymouth erstmals am "Basic Operational Sea Training" (BOST) teilzunehmen.


title: Hornveilchen

text: Das Horn-Veilchen ("Viola cornuta") ist eine Pflanzenart aus der Gattung Veilchen ("Viola") innerhalb der Familie der Veilchengewächse (Violaceae). "Viola cornuta" "hybridisiert" mit "Viola velutina", dem Garten-Stiefmütterchen ("Viola" ×"wittrockiana") und "Viola stojanowii".


title: Hornveilchen

text: Das Horn-veilchen ist eine ausdauernde, krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 20 bis 30 Zentimetern erreicht. Sie bildet ein Rhizom aus. Ihre Stängel sind aufrecht oder aufsteigend.


title: Hornveilchen

text: Die einfache Blattspreite ist bei einer Länge von meist 2 bis 3, selten bis zu 5 Zentimetern eiförmig mit spitzem oberen Ende und gekerbten Blattrand und auf ihrer Unterseite behaart. Ihre Nebenblätter sind meist grob gezähnt, manchmal auch mehr oder minder tief eingeschnitten.


title: Hornveilchen

text: Die Blütezeit reicht von Mai bis Oktober. Die Blüten befinden sich einzeln in den Blattachseln. Der Blütenstiel ist 6 bis 10 Zentimeter lang.


title: Hornveilchen

text: Die zwittrige Blüte ist bei einer Länge von 3 bis 4 Zentimetern sowie einer Breite von 2 bis 3 Zentimetern zygomorph und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Bei der Naturform sind die Kronblätter violett oder lilafarben. Ihr schwach gebogener Sporn ist 10 bis 15 Millimeter lang. Die Blüten sind wohlriechend.


title: Hornveilchen

text: "Viola cornuta" kommt in den Pyrenäen sowie in Nordspanien vor. Sie gedeiht auf Felsfluren und alpinen Matten in Höhenlagen von 800 bis 2300 Metern. "Viola cornuta" ist im südlichen und westlichen Mitteleuropa ein Neophyt.


title: Hornveilchen

text: Das Horn-Veilchen ist als sehr dankbarer Dauerblüher schon seit den 17. Jahrhundert in Kultur und wird seit 1863 in England zu Kreuzungen mit dem Gartenstiefmütterchen verwendet.


title: Hornveilchen

text: Es wird vor allem für Gräber, großflächige Pflanzungen, Beete und Balkonkästen verwendet. Es gibt zahlreiche Sorten mit unterschiedlichen Blütenfarben von Gelb über Blau und Blauviolett bis Purpurviolett, sowie rote, weiße und fast schwarze Tönungen.


title: Hornveilchen

text: Vegetativ vermehrt werden beispielsweise Sorten wie ‘Altona’, ‘Angerland’, ‘Cleo’, ‘Famos’, ‘Germania’, ‘Hansa’, ‘John Wallmark’, ‘Lady Scott’, ‘Louis’, ‘Kathrinchen’, ‘Milkmaid’, ‘Rebecca’, ‘Winona’ ‘Crawthorne’ und ‘Woodgate’.


title: Hornveilchen

text: Generativ vermehrt werden die Sorten 'Admiration' (dunkelblau), 'Blaue Schönheit' (leuchtblau), 'Blue Perfection' (hellblau). Ab Mitte Februar sind sie im Handel erhältlich, da sie auch kurze Frostphasen gut überstehen. 'Gustav Wermig', 'Perfecta Alba' und 'Rubin' (dunkelweinrot).


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Die Suffren"-Klasse, auch als Barracuda"-Klasse bezeichnet, ist eine Klasse von im Zulauf befindlichen nukleargetriebenen Jagd-U-Booten der französischen Marine.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: 1998 setzte das französische Verteidigungsministerium eine Kommission mit Mitgliedern des Direction générale de l’armement, von der Direction des Constructions Navales, des Commissariat à l’énergie atomique und Technicatome ein, die eine neue Jagd-U-Boot-Klasse entwerfen sollte. 2002 wurde die Machbarkeitsstudie fertiggestellt und mit dem Entwurf begonnen.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Ende 2006 wurde ein Vertrag mit der DCN abgeschlossen, der sich auf 1 bis 1,4 Mrd. Euro beläuft, durch das Ziehen aller Optionen für sechs Boote aber auf 7,9 Mrd. Euro ansteigen kann. Nach knapp 14 Jahren und Abschluss des Testprogramms des Herstellers wurde die "Suffren" im November 2020 an den Auftraggeber übergeben.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Ab 2021 sollen die Boote in Dienst gehen und bis 2029/30 die Jagd-U-Boote der "Rubis-Klasse" ersetzen.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Die Boote der "Suffren-Klasse" werden 99,5 Meter lang sein und knapp 5000 Tonnen verdrängen; damit sind sie doppelt so groß wie ihre Vorgänger der "Rubis-Klasse". Die Tauchtiefe soll mehr als 300 Meter betragen.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Die Boote haben einen Druckwasserreaktor K15 mit einer Leistung von 150 MW, der zwei Turbosätze mit je 10 MW antreibt, die zwei Elektromotoren speisen. Als Notaggregate sind zwei MAN-Dieselgeneratoren mit je Leistung verbaut. Für eine größere Höchstgeschwindigkeit kann unter Inkaufnahme einer höheren Geräuschentwicklung der Propeller direkt von einer Turbine angetrieben werden.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Das Boot hat einen Düsenringpropeller, mit dem es eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 Knoten erreichen soll.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Jedes Boot wird vier 533-mm-Torpedorohre haben. Die Bewaffnung wird aus einer Mischung von rund 20 Torpedos, Seezielflugkörpern und MdCN-Marschflugkörpern bestehen. Jede "Suffren" kann bis zu zehn Kampfschwimmer mitführen, die vor feindlichen Küsten für Spezialoperationen ausgesetzt werden können.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Die ersten vier Boote sowie Boot 6 wurden nach französischer Admirälen bzw. Marineoffizieren des Ancien Régime benannt, während Boot 5 den Namen der vorhergehenden Rubis-Klasse übernahmen.


title: Suffren-Klasse (U-Boot)

text: Für Australien sollte eine dieselelektrische Version des U-Boots unter dem Projektnamen "Short Fin Barracuda" entwickelt werden. Australien entschied sich jedoch 2021 für eine künftige Eigenentwicklung in Kooperation mit den USA und Großbritannien und kündigte den Vertrag.


title: Dani Carvajal

text: Daniel „Dani“ Carvajal Ramos (* 11. Januar 1992 in Leganés) ist ein spanischer Fußballspieler. Er spielt als rechter Außenverteidiger und steht bei Real Madrid unter Vertrag. Mit Real gewann er fünf Mal die UEFA Champions League und drei Mal die spanische Meisterschaft.


title: Dani Carvajal

text: Dani Carvajal begann seine Laufbahn bei dem kleinen Verein ADCR Leman’s in seiner Geburtsstadt Leganés. Im Alter von zehn Jahren gelangte er in die Jugendabteilung von Real Madrid, bei der er diverse Nachwuchsteams von der U-12 ("Alevín B") bis zur A-Jugend ("Juvenil A") durchlief. Mit letzteren gewann er in der Saison 2009/10 durch ein 3:1 im Endspiel gegen den FC Valencia die Spanische U-19-Meisterschaft. Zur Saison 2010/11 ging Carvajal in den Kader der Zweitmannschaft Real Madrid Castilla über, in der er sich umgehend einen Stammplatz auf der rechten Außenbahn sicherte. In seiner ersten Spielzeit erreichte er mit seinem Team die Play-offs um den Aufstieg in die Segunda División, scheiterte dort jedoch an CD Alcoyano. Die Saison 2011/12 verlief erfolgreicher für Carvajal. Mit seinem Team gewann er die Gruppenphase der Segunda B mit 14 Punkten Vorsprung auf den zweitplatzierten CD Teneriffa. Im Play-off um den Aufstieg in die Segunda División setzte sich seine Mannschaft gegen den FC Cádiz nach Hin- und Rückspiel mit 8:1 durch und auch das abschließende Finale um den Meistertitel der Segunda División B gewann Real Madrid Castilla gegen CD Mirandés. Dani Carvajal selbst war in dieser Saison der beste Vorlagengeber und der Spieler mit der meisten Einsatzzeit seiner Mannschaft.


title: Dani Carvajal

text: Zur Saison 2012/13 wechselte Carvajal in die Bundesliga und unterschrieb einen Fünfjahresvertrag bei Bayer 04 Leverkusen. Real Madrid sicherte sich bis 2015 eine Rückkaufoption. Am 1. September 2012 gab er beim 2:0-Heimsieg gegen den SC Freiburg sein Bundesligadebüt für Leverkusen und wurde in die Kicker-„Elf des Tages“ gewählt. Sein erstes Tor für die Werkself erzielte Carvajal am 25. November 2012 beim 2:1-Auswärtssieg gegen die TSG 1899 Hoffenheim. Carvajal überzeugte in Leverkusen auf Anhieb. Er bestritt 32 Einsätze in der Liga und je zwei im DFB-Pokal sowie der Europa League und steuerte neben einem Treffer auch acht Torvorlagen bei. Die Zeitung Bild wählte Carvajal nach Abschluss der Spielzeit in die Bundesliga-Elf der Saison.


title: Dani Carvajal

text: Nach den starken Leistungen für Leverkusen zog Real Madrid die vereinbarte Rückkaufoption und Carvajal kehrte zum spanischen Rekordmeister zurück. Er unterschrieb einen Vertrag über sechs Spielzeiten bis zum 30. Juni 2019. In der Saison 2013/14 gewann Carvajal mit seiner Mannschaft die Copa del Rey und die UEFA Champions League, sowie in der Saison 2014/15 den UEFA Super Cup und die FIFA-Klub-Weltmeisterschaft. Dabei setzte er sich auf der Position des Rechtsverteidigers gegen Álvaro Arbeloa durch und stand bei allen Finalspielen in der Startformation. Vor der Saison 2015/16 verlängerte Carvajal seinen Vertrag um ein Jahr bis Juni 2020. In der Folge konnten auch die Verpflichtung des Rechtsverteidigers Danilo und mehrmonatige Verletzungspausen nichts an seinem Status als Stammspieler ändern. Unter Trainer Zinédine Zidane gewann er mit Real Madrid zwischen 2016 und 2018 insgesamt neun Titel, darunter drei weitere Male die Champions League und eine Meisterschaft. In den Champions-League-Endspielen 2016 und 2018 musste er dabei verletzt ausgewechselt werden. Im September 2017 wurde sein Vertrag vorzeitig bis Ende Juni 2022 und im Juli 2021 nochmals bis Ende Juni 2025 verlängert. 2022 gewann er zum dritten Mal die spanische Meisterschaft und zum fünften Mal die Champions League.


title: Dani Carvajal

text: Dani Carvajal debütierte am 21. August 2010 in einem Länderspiel gegen Japan in der spanischen U19-Nationalmannschaft und gewann mit dieser die U19-Europameisterschaft 2011. Von 2012 bis 2014 stand er im Kader der U21-Nationalmannschaft und wurde mit dieser U21-Europameister 2013.


title: Dani Carvajal

text: Am 4. September 2014 kam in einem Freundschaftsspiel gegen Frankreich erstmals in der A-Nationalmannschaft zum Einsatz und stand dabei in der Startformation. 2016 wurde Carvajal in den vorläufigen Kader für die Europameisterschaft aufgenommen, konnte allerdings wegen einer Verletzung nicht am Turnier teilnehmen.


title: Dani Carvajal

text: Dani Carvajal studiert Sportwissenschaften an einer Privat-Universität in Madrid. Er wird häufig als „Kämpfer“ bezeichnet und gilt als technisch stark, schnell und sehr professionell.


title: Dani Carvajal

text: Carvajal, der in seinem Umfeld auch „Dani“ oder „Carva“ genannt wird, ist seit 2009 mit der Management-Studentin Marta Morales zusammen. Auf seinen Fußballschuhen sind der Name seiner Freundin und deren Initialen eingestickt.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die X-31 war ein einstrahliges Experimentalflugzeug aus US-amerikanisch-deutscher Koproduktion. Das Flugzeug auf Basis des Entwurfs "Taktisches Kampfflugzeug 90" (TKF-90) diente zur praktischen Erprobung der Schubvektorsteuerung für Flüge jenseits des maximalen dynamischen Anstellwinkels. Das Konzept, auch nach dem Erreichen des maximalen Anstellwinkels noch kontrolliert weiterfliegen zu können (englisch "post-stall technology (PST)"), wurde von Messerschmitt-Bölkow-Blohm Ende der 1970er-Jahre erfunden und sollte die Manövrierfähigkeit zukünftiger Kampfflugzeuge erhöhen. MBB und vor allem der Projektleiter und „Vater der X-31“, Wolfgang Herbst, sahen in der von ihnen so genannten "Supermaneuverability" eine Antwort auf die neuen infrarotgelenkten Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen, die Ziele aus jedem beliebigen Winkel ausschalten können, und nicht mehr nur von hinten. Der Programmmanager Robinson wies darauf hin, dass das X-31-Projekt eines der wenigen mit "reverse technology flow" für die Vereinigten Staaten sei, das heißt, dass die Vereinigten Staaten vom Wissen Anderer profitieren würden, was bis dato in größerem Umfang nur durch systematische Auswertung der Hochtechnologie des Dritten Reichs (im Projekt Paperclip) zu erheblichem Know-How-Transfer von Deutschland in die USA gelungen war.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die X-31 war das erste X-Flugzeug der Vereinigten Staaten, das in internationaler Kooperation entstand, das erste Kampfflugzeug, dessen Schubvektorsteuerung (SVS) eine Kontrolle der Bewegungen sowohl um Nick- als auch Gierachse ermöglichte und das erste, das ausschließlich mit dem Steuerknüppel geflogen werden konnte. Die quasi seitenleitwerkslosen Testflüge waren bei der Wiederaufnahme eines neuen Erprobungsabschnitts nach der Reaktivierung der X-31 nach vierjähriger Pause (eingelagert in Palmdale/Kalifornien) auch die ersten, in denen ein Flugzeug ohne die stabilisierende Wirkung eines Seitenleitwerks Überschallgeschwindigkeit erreichte. Ferner wurden ein 3D-Audiosystem und eine virtuelle Zieldarstellung durch erweiterte Realität erprobt. Zur gleichen Zeit wurden von der NATO RTO Working Group 27 Meinungsumfragen unter erfahrenen Piloten zu den Themen 3D-Schubvektorsteuerung, 12-"g"-Flugenveloppe, Helmvisier und negative G-Lasten durchgeführt, um die Nützlichkeit dieser Konzepte bewerten zu können.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Der Rollout fand am 1. März 1990, der Erstflug am 11. Oktober desselben Jahres statt. Es entstanden zwei Flugzeuge, von denen eines während der Versuche abstürzte. Die Amerikaner verwendeten die X-31 nur für allgemeine Versuche, zum Beispiel für Luft-Boden-Angriffe im JAST-Programm, und die US Navy war an den Vorteilen der Schubvektorsteuerung (SVS) bei Landungen auf Flugzeugträgern interessiert. Deutschland und andere Länder, die eine Beteiligung am X-31-Programm anstrebten, wollten dagegen die Schubvektorsteuerung (SVS) in Eurofighter Typhoon bzw. Saab 39 "Gripen" implementieren und die X-31 als Testflugzeug für Düse und Triebwerk verwenden. So sollte das Triebwerk Eurojet EJ200 mit Schubvektordüse in die X-31 im Rahmen eines deutsch-spanisch-amerikanischen Abkommens eingebaut und geflogen werden; aus verschiedenen Gründen kam dies jedoch nicht zustande.


title: Rockwell-MBB X-31

text: MBB und Rockwell arbeiteten bereits ab 1981 an einem gemeinsamen hochagilen Kampfflugzeugentwurf. Nachdem MBB das EAP-Projekt verlassen hatte, einigte man sich 1982 mit Rockwell, das Konzept der Supermanövrierfähigkeit weiter zu verfolgen. MBB hatte bereits mit Saab eine Saab 37 modifiziert, um die Entkopplung von Flugpfad und Rumpfausrichtung zu demonstrieren. MBB legte das Konzept 1983 der Luftwaffe vor, diese entschloss sich aber, es wegen technischer Unreife nicht in das "European Fighter Aircraft" (EFA) einfließen zu lassen. MBB ermutigte daraufhin Rockwell, die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) um Gelder zu bitten. Rockwell reichte daraufhin 1983 unaufgefordert Pläne für ein "Supernormal Kinetic Enhancement (Snake)"-Testflugzeug ein. Ab November 1984 wurden Untersuchungen durchgeführt, ein preisgünstiges Experimentalflugzeug auf Basis dieser Erkenntnisse zu fertigen. Das Flugzeug sollte die Flugsteuerung nach einem Strömungsabriss, an der MBB schon seit Jahren arbeitete, praktisch demonstrieren, um sie später in das EFA zu integrieren. Im November 1984 vergab die DARPA eine Machbarkeitsstudie an Rockwell, welche wiederum MBB als Subunternehmer einband. 1985 initiierten die Senatoren Sam Nunn und Dan Quayle die "Nunn-Quayle Nato co-operative Research and Development Initiative", die 1986 vom US-Kongress abgesegnet wurde.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Deutschland und die Vereinigten Staaten unterzeichneten daraufhin im Mai 1986 ein Memorandum of Understanding, mit dem die Designphase eingeleitet wurde, die bis zum September 1987 andauerte. Im September 1986 vergab die DARPA einen vorläufigen Auftrag über ein Jahr Entwicklungsleistungen. Die Beziehungen glichen sich nun an, da direkt von Regierung zu Regierung verhandelt wurde. Die Auftragsleitung oblag der DARPA, der Leiter kam von der US Navy, sein Stellvertreter vom BMVg. MBB und Rockwell schlossen noch ein Abkommen, das die Arbeitsanteile und Zuständigkeiten regelte: MBB war für die Flugsteuerung und Kontrollgesetze, Schubvektordüse, Lufteinlauf und die CFK-Doppeldeltatragflächen verantwortlich, Rockwell für den Rest. Die US Navy war daran interessiert, wie sich die Landegeschwindigkeit auf Flugzeugträgern reduzieren ließe. Im Februar 1987 wurde die offizielle Bezeichnung X-31 für das Projekt vergeben. Es war das erste X-Flugzeug der Vereinigten Staaten, das in internationaler Kooperation entstand. Die Kosten für den Bau zweier X-Flugzeuge und ihrer Tests wurden mit 75 Mio. US-Dollar beziffert. Der MBB-Anteil von 20 % wurde vom deutschen Staat getragen, Rockwell bekam über die Nunn-Quale-Initiative seine Kosten finanziert. 1987 begannen bereits die Tests mit den Triebwerksauslässen in den Vereinigten Staaten. Im September 1987 wurde das Design festgelegt und die Fabrikation begann.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Ein Jahr später, 1988, hatte das Projekt seine erste Hürde zu überwinden: Der US-Senat störte sich an der 80/20-Aufteilung der Arbeitsanteile und verweigerte die Gelder. Das Pentagon schrieb daraufhin an den Senat einen Brief, in dem darauf hingewiesen wurde, dass die Vereinigten Staaten Deutschland zu einer Teilnahme am Projekt eingeladen hätten und ein Rückzug die Vereinigten Staaten blamieren würde. MBB hatte bereits einen Kompositflügel gefertigt, der andere befand sich gerade in der Herstellung. Der Senat gab schließlich kurz vor dem Ende 47,3 Mio. US-Dollar für die nächsten 22 Monate und die ersten 12 Testflugstunden frei.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Anfang 1989 wurde das Datum des Erstfluges auf November/Dezember 1989 gelegt, die zweite Maschine sollte drei Monate später abheben. Es sollten bis Januar 1991 300 Flugstunden in 400 Flügen erfolgen. Die Hälfte der Flüge sollte die konventionelle Flugenveloppe erweitern, die andere Hälfte nach einem Strömungsabriss. Die erste Testserie sollte bei Rockwell in Palmdale, Kalifornien (United States Air Force Plant 42) stattfinden. Die taktische Anwendung sollte in der Naval Air Station Patuxent River demonstriert werden, da hier die Verfolgungsmöglichkeiten der Nellis Air Force Base in der Nähe verfügbar waren. Die amerikanische und deutsche Regierung forderten ein zügiges Voranschreiten des Projektes, um den taktischen Nutzen von Herbst-Manöver und weiteren zu zeigen. Die taktische Evaluation sollte zuerst gegen computergenerierte Ziele durchgeführt werden, dann gegen die andere X-31 ohne aktive Schubvektorsteuerung, dann gegen Aggressorflugzeuge.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Anfang 1989 war die Endmontage der ersten X-31 im Gange. Am 1. März 1990 war der Rollout des ersten Flugzeuges. Ende April sollte der erste Flug erfolgen, und die zweite X-31 sollte im Juni fertig sein. Die Flugsteuerungssoftware war kurz vor der Fertigstellung und wurde in einem Flugsimulator in Kalifornien von MBB- und Rockwell-Testpiloten bei bis zu 70° Anstellwinkel (Angle of Attack, AOA) geprüft. Die Entwicklung lief parallel in Westdeutschland und den Vereinigten Staaten ab, die Daten wurden über Modems ausgetauscht. Durch die exzessive Verwendung bewährter Bauteile konnten die Kosten für den Bau der beiden X-31 auf das Niveau von zwei F-16 gedrückt werden. Um auf Bruchtests an einem Iron Bird verzichten zu können, wurden alle Lasten mit 110 % überdimensioniert, was auch eine schnelle Zertifizierung – Deutschland die Tragflächen und die Schubvektorsteuerung, Rest Vereinigte Staaten – ermöglichte.


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text: Aus nicht näher genannten Sicherheitsüberlegungen verschob sich der Erstflug auf Mitte Juni. Letztlich fand der Erstflug mit Rockwell-Testpilot Ken Dyson am 11. Oktober 1990 statt, fünf Monate hinter dem Zeitplan aufgrund von Feinabstimmungen mit dem Fly-by-Wire-System. Das Testprogramm sollte nun 1992 abgeschlossen sein. Am 23. April 1992 fand nach einem langen Wartungsintervall der Erstflug im Dryden Flight Research Center der NASA statt, nachdem die beiden X-31 dorthin verlegt wurden. Hier sollte die Flugenveloppe erweitert werden, um Anfang 1993 zur NAS Patuxent River verlegt zu werden. Dort sollte mit den Gefechtsübungen begonnen werden. Im Mai 1993 waren die Testflüge nach Strömungsabriss abgeschlossen. Für Dezember waren die ersten Testgefechte gegen konventionelle Kampfflugzeuge geplant.


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text: Im Oktober 1993 wurde bekannt, dass bei Testflügen 1994 das Seitenleitwerk entfernt werden solle, um Luftwiderstand und Radarsignatur zu senken. Grund war auch, dass bei Flügen mit einem Anstellwinkel von über 40° das Seitenleitwerk nutzlos war, und ab 45° auch das Seitenruder. Bevor man das Seitenleitwerk entfernte, wurde zuerst der Effekt eines kleineren Ruders untersucht, indem das Ruder destabilisierend programmiert wurde, und der Effekt durch Schubvektorsteuerung (SVS) kompensiert werden musste. Das Ziel war eine quasi-seitenleitwerkslose Variante, bei der nur die Wurzel des Leitwerkes übrig bleiben sollte. Das Projekt sollte die Nützlichkeit von Schubvektorsteuerung (SVS) im Überschallflug untersuchen. Dazu sollte im Januar 1994 erstmals die Schallmauer durchbrochen werden. Die Kampftests gegen F-18 verliefen bis zu diesem Zeitpunkt vielversprechend, Manöver wie Pitch Reverse, J-Turn und Helicopter Gun Attack wurden evaluiert. Am 17. März 1994 wurde der erste Flug mit dem neutralisierten Seitenleitwerk durchgeführt und dabei Mach 1,2 erreicht. Es war das erste Mal, dass ein Flugzeug ohne die stabilisierende Wirkung eines Seitenleitwerks Überschallgeschwindigkeit erreichte. Als Vorteile wurden Radarsignatur, Luftwiderstand, Kraftstoffverbrauch und Gewicht genannt.


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text: Anfang 1994 arbeitete DASA, die für die Kontrollgesetze des Eurofighter-Flugsteuerungssystems verantwortlich war, daran, Teile der Kontrollgesetze der X-31 in das Eurofighter-Projekt einfließen zu lassen. Deutschland warb dafür, den Eurofighter zur Kampfwertsteigerung später mit Schubvektortechnik auszurüsten. Eurojet Turbo betonte, dass dies keine offizielle Anforderung sei, aber MTU dafür geworben habe. Gleichzeitig wurden weitere quasi-seitenleitwerkslose Flüge angekündigt. Anfang 1995 lehnte das Eurofighter-Konsortium die Entwicklung eines alternativen Flugsteuerungssystems (FCS) auf Basis der X-31 ab. Obwohl es technisch machbar gewesen wäre, erfüllte das gegenwärtige FCS die Bedürfnisse und Anforderungen des Flugzeuges. Es wurde befürchtet, dass eine radikale Änderung zu diesem Zeitpunkt Zeit- und Kostenüberschreitungen verursachen würde.


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text: Zum Jahreswechsel 1994/1995 war das X-31-Programm in finanziellen Schwierigkeiten: Deutschland erklärte sich bereit, 45 Mio. US-Dollar bzw. 50 % der Kosten eines Nachfolgetestprogramms zu tragen, was von den Vereinigten Staaten aber abgelehnt wurde. Dazu kam, dass Testpilot Karl Lang, der sich mit dem Schleudersitz retten konnte, mit seiner X-31 am 19. Januar 1995 abstürzte. Die vorläufige Unfalluntersuchung von Rockwell und DASA vermutete eine Vereisung des Pitotrohres als Ursache. Die Geschwindigkeit wurde falsch angezeigt, dann kam es zu Oszillationen um die Nickachse. Auch das Briefing wurde kritisiert, da Lang vor dem Flug nicht darüber informiert wurde, dass das Pitot-Heizsystem wegen Anpassungen abgezogen worden war.


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text: Unterdessen wurde die zweite Maschine am 23. Mai 1995 in einer Lockheed C-5 Galaxy nach Manching verlegt, um an der Paris Air Show teilnehmen zu können. Die Kosten für den Demoflug teilten sich Deutschland und die Vereinigten Staaten. Das X-31-Team warb um weitere Gelder von der US Navy, da die Schubvektorsteuerung ein Absenken der Landegeschwindigkeit auf 80–90 kts ohne Kontrollverlust ermöglichen würde. Die simulierten Anflüge wurden im quasi-seitenleitwerkslosen Modus erflogen, und Simulationen ließen auf 65–70 kts als mögliche Untergrenze schließen. Die simulierten Trägerlandungen wurden bis zu 30 m über Boden erflogen und wurden mit Mitteln des JAST-Programmes finanziert, weswegen auch die Nützlichkeit von SVS bei Luft-Boden-Angriffen untersucht wurde. Die Vereinigten Staaten versuchten nun, mit der F-16 MATV und F-15 ACTIVE eigene Wege zu gehen.


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text: Da die X-31 nur die Hälfte ihrer nutzbaren Lebensdauer verbraucht hatte, wurden Finanziers gesucht, um weitere Testflüge durchführen zu können. Mitte 1996 wurde klar, dass Deutschland und Schweden die Schubvektortechnik evaluieren wollten, um quasi-seitenleitwerkslose Varianten ihrer Flugzeuge zu entwickeln. Deutschland wollte die Testflüge nutzen, um die Schubvektortechnik in den Eurofighter zu bekommen und Schweden in die JAS 39. Die US Navy hatte die F-18 im Auge, auch auf eine Anwendung bei der Air Force (F-15/16) wurde spekuliert. Die Drei-Nationen-Gespräche drehten sich um die Implementierung der Schubvektortechnik in Typhoon und Gripen, extreme Kurzstarteigenschaften für Trägerlandungen ohne Fanghaken und für Landungen auf beschädigten Landebahnen mit signifikanter Nutzlast, und die Entwicklung eines fortschrittlichen Luftdatensystems, ohne den Ausleger an der Nase wie bei der X-31 verwenden zu müssen.


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text: Im Oktober 1997 bestätigte Volvo, dass Saab, General Electric, Daimler-Benz Aerospace (DASA) und Boeing Gespräche über das X-31-VECTOR-Programm führten. Dabei sollte auch die AVEN-Schubvektordüse von GE erprobt werden. Volvo trat dafür ein, in die X-31 ein RM-12-Triebwerk mit 80,5 kN Schub einzubauen, das von GE auf Basis der F404 für den Gripen entwickelt worden war. Die Gespräche stockten aber wegen der Finanzierung; vor allem Deutschland hatte wieder einmal mit einer Kürzung des Wehretats zu kämpfen, wollte sich aber an den Kosten beteiligen. Anfang 1998 wurde erwartet, dass die drei Staaten im März ein Memorandum of Understanding über das X-31-VECTOR-Programm unterzeichnen würden. Schubdüse und Luftdatensystem sollten überarbeitet werden. Aloysius Rauen, Chef der Militärsparte von DASA, wollte die Ergebnisse des VECTOR-Programms im Eurofighter EF2000 oder JAS 39 Gripen umgesetzt sehen, um bei der Schubvektorsteuerung mit Russland gleichzuziehen.


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text: Im Juni 1999 unterzeichneten Deutschland und die Vereinigten Staaten das MoU, die Unterzeichnung durch Schweden wurde in Kürze erwartet. Für das "Thrust Vectoring Extremely Short Take-off and Landing, Tailless Operations Research" (VECTOR)-Projekt wurde die X-31, welche über Jahre im NASA Dryden Flight Test Centre gelagert worden war, zu Boeings Fabrik in Palmdale überführt. Die US-Rolle im Projekt übernahm wieder die US Navy, Boeing hatte in der Zwischenzeit Rockwell gekauft. Saab Aircraft und Volvo Aero waren nun ebenfalls beteiligt. Im September wurden die Vereinigten Staaten und Deutschland langsam ungeduldig, da Schweden sich aufgrund von Kürzungen im Verteidigungsetat nicht zu einer Entscheidung durchringen konnte. Die spanische Firma ITP regte an, stattdessen die Schubvektordüse des EJ200, die kurz zuvor am Boden erprobt worden war, in der X-31 zu testen. Die Vereinigten Staaten und Deutschland entschieden, notfalls ohne Schweden das VECTOR-Programm durchzuführen, mit den bestehenden Petals am Heck. Spanien könnte später einsteigen und die Düse mit dem F404 kombinieren. Die Testflüge sollten im Jahr 2000 starten.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Anfang 2000 wurden die Planungen konkreter: Die US Navy führte mit ITP Gespräche über die Integration der Schubvektordüse in die X-31. Es wurde auch angedacht, dass Spanien Testzeit auf dem Flugzeug mieten könnte oder die Düsentests nach dem VECTOR-Programm durchgeführt werden. Deutschland und die Vereinigten Staaten einigten sich über die Finanzierung der 25 Testmonate des VECTOR-Programmes. Schweden zog sich mangels Finanzierungsmöglichkeiten aus dem Programm zurück. Ende 2000 stand der Abschluss eines Abkommens zwischen den Vereinigten Staaten, Spanien und Deutschland kurz bevor. Es sollte vereinbart werden, ab Ende 2002 die Schubvektordüse des EJ200 in der X-31 testzufliegen. Damit sollten die Eurofighter-Partnerländer ermutigt werden, die Tranche 3 mit Schubvektortriebwerken zu bestellen. ITP hatte die Düse bereits extensiv erprobt, allerdings war kein Eurofighter für Testflüge verfügbar. Die Kosten von etwa 60 Mio. US-Dollar zum Einbau eines EJ200 mit SVS in die X-31 sollten hauptsächlich von der spanischen Regierung getragen werden, der Rest von der Eurojet Turbo GmbH. Die NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency stimmte der Lieferung der Triebwerke zu, wobei diese vom spanischen Quantum abgezweigt werden sollten. Die US Navy wäre nur für das Management der Flugtests verantwortlich, allerdings waren die Europäer über den Technologietransfer des EJ200 in die Vereinigten Staaten besorgt. Die Industrie hatte sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf die genaue Integration der Schubvektortechnik in den Eurofighter geeinigt. Der Projektleiter von ITP, Daniel Ikaza, schlug vor, zuerst nur die Nickkontrolle (2D) im aerodynamischen Flugbereich zu ermöglichen und später durch Software-Updates der Flugsteuerungssoftware 3D-Vektorsteuerung auch nach einem Strömungsabriss zu ermöglichen. Der Direktor der NETMA zeigte sich vom Nutzen der Schubvektortechnik überzeugt und sah eine Integration in den Eurofighter für Tranche 3 und danach. Da die Ruder weniger bewegt werden müssen, könnten die dauerhaften Wenderaten erhöht und die Startstrecke um 25 % reduziert werden.


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text: Unabhängig davon war die X-31 im November 2000 bereit für die VECTOR-Testserie. Am 24. Februar 2001 hob die X-31 nach sechs Jahren Pause wieder ab. Der 40-minütige Testflug von der Patuxent River NAS aus markierte den Beginn der „Wiederaktivierungstests“, die zwei bis drei Monate andauern sollten. Ab November sollten die ESTOL-Flüge auf eine virtuelle Landebahn im Himmel beginnen, bis dann im November 2002 reale ESTOL-Landungen in Patuxent River geplant waren. Aufgrund von Problemen, das Flugzeug nach sechs Jahren wieder ordnungsgemäß in die Luft zu bekommen, kam es zu Verzögerungen und Kostenüberschreitungen. Da die 60 Mio. US-Dollar bereits verbraucht waren, fehlte es für die dritte Phase des VECTOR-Programms an Geld, so dass die Navy im August 2001 nach weiteren Finanztöpfen Ausschau hielt. Währenddessen wurden die „Landungen“ mit 40° Anstellwinkel (AOA) auf dem virtuellen Runway vorbereitet und das neue Luftdatensystem eingebaut. Mit dem spanischen Verteidigungsministerium wurden unterdessen weitere Gespräche über den Einbau des EJ200 mit SVS geführt.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Am 15. April 2003 wurde dann der erste Landeanflug auf den virtuellen Runway 1500 m über der Patuxent River NAS geflogen. Am 29. April wurde der vollautomatische ESTOL-Landeanflug auf die Marinebasis durchgeführt. Mit 24° Anstellwinkel und 121 kts (224 km/h) Landegeschwindigkeit konnte die Landestrecke auf 31 % reduziert werden. Normalerweise musste mit 12° Anstellwinkel und 175 kt (324 km/h) angeflogen werden, was 2400 m Landebahn benötigte. So waren nur 520 m nötig, bis das Flugzeug langsam genug war, um einen Kreis auf der Bahn drehen zu können. Das Differential-GPS führte das Flugzeug mit einer Genauigkeit von 2 cm ins Ziel. Dies war zugleich auch der letzte Flug der verbliebenen X-31.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die X-31 war als einziges internationales Programm in der Reihe der legendären X-Flugzeuge der Vereinigten Staaten im Jahr 2004 noch auf der Internationalen Luftfahrtausstellung (ILA) in Berlin zu sehen. Dazu wurde sie am 22. Juni 2003 an Bord eines amerikanischen Transportflugzeugs nach München überführt. Anschließend wurde ein Ausstellungsplatz in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums zugewiesen. Nach fünf Jahren sollte sie in einem amerikanischen Museum gezeigt werden, was aus unbekannten Gründen jedoch nie zustande kam.


title: Rockwell-MBB X-31

text: DASA beschäftigte sich im Anschluss mit der Integration der Schubvektortechnik in den Eurofighter. Als Vorteile werden genannt: Post-Stall-Manöver zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit, Überschalltrimmung und unabhängige A/A-Kontrolle für höhere Supercruisegeschwindigkeiten, kürzere Start- und Landestrecke, mehr Steuerflächen und bessere Nahkampffähigkeit für geringere Verlustraten. Dazu müssen das fortschrittliche Luftdatensystem und die Schubvektordüse integriert werden, und die Steuergesetze umgeschrieben werden; der Ausfall eines Triebwerks im "post-stall"-Manöver (PST) soll verkraftet werden. Nebenbei steigt die Wenderate des Eurofighters auch im Anstellwinkelbereich von unter 30° an. Da bei den X-31-Flügen bereits die Lasten am Flugzeugrumpf und -flügel gemessen wurden, können die Laständerungen für den Eurofighter mit PST abgeschätzt werden, und wurden als gering eingestuft. Die benötigen strukturellen Verstärkungen sind ebenfalls gering. Auch wurde festgestellt, dass Effekte nicht-linearer Aerodynamik im PST keine Rolle mehr spielen. Da die SVS das Heckgewicht erhöht, wurde ein Kopfballast vorgeschlagen, um die Balance des instabilen Fluggerätes zu wahren. Das Mehrgewicht könnte durch kleinere Tanks oder eine Reduzierung der Seitenleitwerksgröße um etwa 1/3 kompensiert werden. Im letzten Fall würden Luftwiderstand, Flatterschwingung und Radarsignatur ebenfalls profitieren. Da das E-Scan-Radar etwa 100 kg schwerer als das CAPTOR-M ist, kann vermutlich auf den Kopfballast verzichtet werden.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Sowohl das EFA als auch der ATF waren dafür konzipiert, Gegner bereits im Anflug zu zerstören, bevor diese das eigene Fluggerät orten sollten. Sollte der Kampf nicht im BVR-Gefecht entschieden werden, würden sich beide Seiten mit einer Geschwindigkeit von etwa Mach 2 nähern und versuchen, den Opponenten frontal mit wärmesuchenden LFKs zu beschießen. Sollte dies ebenfalls scheitern, wäre die Bordkanone am Zuge. Ein Distanzgefecht würde so in wenigen Sekunden in einem Dogfight enden. Die neuesten LFKs mit Wärmesucher ermöglichten erstmals, einen Gegner auch frontal zu beschießen. Als Rockwell und MBB ab 1981 Studien über zukünftige Kampfflugzeugtechnologien durchführten stellten sie fest, dass eine signifikante Anzahl an Gefechten, die auf Distanz beginnen, im Nahkampf enden. Die Möglichkeit, WVR-Raketen aus jeder Position auf den Gegner abzufeuern, änderte die Kampftaktiken radikal, und somit auch die Anforderungen an ein Kampfflugzeug. Simulationen zeigten, dass es nun zu einer wechselseitigen Zerstörung kommen könnte, wenn beide Seiten aufeinander feuern. Analysen zeigten, dass dasjenige Flugzeug, welches eine engere Wende fliegen kann, und aus der Kurve heraus mit Helmvisier zuerst auf den Gegner schießen kann, einen Vorteil erzielt. Da der Wenderadius von G-Last und Geschwindigkeit abhängt, wäre eine möglichst langsame Geschwindigkeit nötig, die kontrolliert geflogen werden kann. MBB kam zu dem Schluss, dass ein kurzzeitiges, kontrolliertes Fliegen nach einem Strömungsabriss nötig sei, gefolgt von einem Weiterflug in aerodynamischen Grenzen. Über 25.000 bemannte und unbemannte Simulationen wurden von MBB durchgeführt, um Steuerkräfte, Kampfmanöver und eine geeignete aerodynamische Konfiguration zu entwickeln.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Um einen Vorteil gegenüber existierenden Maschinen zu haben, müsste die Manövrierfähigkeit deutlich gesteigert werden. Die X-31A Enhanced Fighter Maneuverability (EFM) sollten die Manöverenveloppe über die bisherigen Grenzen der Aerodynamik, Triebwerkstechnik, Struktur- und Pilotenbelastung hinaus erweitern. Laut Programmmanager Michael Robinson sollten die X-31 die BVR-Fähigkeiten von EFA und ATF mit den Dogfight-Fähigkeiten einer F-86 Sabre verbinden. Konkret nannte Robinson ein Abschussverhältnis von 10:1. Dazu sollte die X-31 in Bereiche der Flugenveloppe vorstoßen, die vorher kein anderes Flugzeug erfliegen konnte, und so einen taktischen Vorteil erzielen. Durch Fliegen mit höherem Anstellwinkel (Anstellwinkel) unterhalb der "Cornerspeed" sollten sehr hohe Wenderaten erzielt werden. Ferner sollte der Pilot das Flugzeug dank Schubvektorsteuerung wie einen Geschützturm ausrichten können. Die X-31 sollte auch das Potential für eine überlegene Manövrierleistung im Überschall bis Mach 1,3 besitzen.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Das Aerodynamikdesign der X-31 basierte auf dem TKF-90, und ist wie die Aerodynamik des Eurofighter Typhoon ein Kompromiss aus niedrigem Widerstand im Überschall, maximalem Auftrieb, minimalem induzierten Widerstand, und einer Balance zwischen Instabilität bei hohen Anstellwinkeln und dem benötigten Pitch-Recovery-Drehmoment bei hohen Anstellwinkeln. Das von MBB entwickelte und von Rockwell optimierte Flügelprofil mit 5 % Dicke und großem Vorderkantenradius sollte die Performance bei hohen Anstellwinkeln (Anstellwinkel) verbessern. Geteilte Vorder- und Hinterkantenklappen wurden wie beim Eurofighter eingebaut. Die Aktuatoren von Garrett für die Hinterkantenklappen befanden sich ebenfalls in „Badewannen“ unter den Flügeln, die der Vorderkanten waren im Flügel versteckt. Die äußeren Klappen arbeiteten auch als Querruder, da die SVS keine Rollmomente erzeugen konnte. Die Entenflügel hatten ein symmetrisches Profil. Kurzfristig war angedacht, aus Kostengründen die Entenflügel des B-1B-Bombers zu verwendet, was wegen des Gewichtes aber nicht realisiert wurde. Die Flügel waren trocken, und aus Aluminium mit CFK-Beplankung. Kraftstofftank und Avionik wurden im Schwerpunkt des Flugzeuges getragen, die Messtechnik in der Nase und ein Trudelschirm im Heck. Der Rumpf zwischen der Cockpithaube und der Tragflächenhinterkante verwendete einen konstanten Querschnitt, um die elf Alu-Spanten, welche mit den vier Längsspanten verbunden waren, mit einer Hydraulikpresse in Massen billig produzieren zu können. Der Heckbereich spitzte sich zu, um den transsonischen Widerstand zu senken. Die Beplankung bestand vorne aus CFK-Platten aus dem B-1B-Programm, ebenso am Seitenleitwerk, am Rumpf aber aus Metallblechen. Das Seitenruder bestand aus CFK mit Wabenkern. Der Mittelrumpf wurde aus Titanspanten gefertigt und mit Titanblechen beplankt, da niemand wusste, wie die Wärmelasten für den Rumpf bei der Benutzung der Schubvektordüse sein würden. Der Lufteinlauf stammte aus MBB-Experimenten, konnte durch seine bewegliche Unterlippe bei hohen Anstellwinkeln den Luftstrom turbulenzarm umlenken und bei hohem Tempo den Überlaufwiderstand reduzieren. Die Luft über dem Grenzschichtabscheider wurde durch Wärmetauscher geführt, um Öl und Kraftstoff zu kühlen. Die Strakes zwischen Tragflächenhinterkante und Düse sollten helfen, die Nase von hohen Anstellwinkeln wieder herunter zu bekommen.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Um Kosten zu reduzieren, war die X-31 zwar überschallfähig, konnte aber nur transsonische Geschwindigkeiten erreichen. Das Triebwerk F404 wurde mit drei Petals ausgerüstet, die den Schubstrahl um 10° in der Vertikalen und/oder Horizontalen auslenken konnten. Laut Vertrag sollten die Flugzeuge so billig wie möglich sein. 43 % des Leergewichtes einer X-31 stammten von F-16- und F-18-Kampfflugzeugen. Die Schubvektorpetals wurden ursprünglich für einen Versuch mit der F-14 Tomcat entwickelt und bestanden aus kohlenstofffaserverstärktem Kohlenstoff. Es wurden auch metallische Petals mit der F-18 getestet, diese waren aber zu schwer und hätten den Schwerpunkt zu weit nach hinten verlagert. Laut Studien waren 10 bis 15° Schubwinkel bei vollem Nachbrenner nötig, um die Anforderungen zu erfüllen. Die Petals erreichten 10°, was etwa 17 % des Triebwerksschubes entsprach. Im aerodynamischen Flug konnten die spreizenden Petals auch als Luftbremse verwendet werden. Serienmaschinen würden eine „saubere“ Düse verwenden, für die X-31 wäre das aber zu teuer und zeitaufwändig geworden. Das Landefahrwerk wurde von Menasco von einer Cessna Citation III, die Haupträder von einer A-7 und das Frontrad von einer F-16 übernommen. Cockpit, Schleudersitz, Aktuatoren und Displays wurden von der F-18 übernommen, Kraftstoffpumpen, Vorderkantenaktuatoren und Ruderpedale von der F-16. Andere Teile wurden von F-5, F-20, V-22 und T-2C übernommen. Die Tragflächen waren von MBB nach metrischen Maßen gefertigt worden, während Rockwell das imperiale System verwendet hatte.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die Flugkontrollgesetze wurden von MBB geschrieben, und waren nach Ansicht des Programmmanagers Michael Robinson die kritischste Komponente des gesamten Flugzeuges. Die Flugkontrollrechner (FCC) wurden von Honeywell zugeliefert. Bei der Entwicklung griff MBB auf die Erfahrung mit der F-104 CCV zurück.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die X-31 war das erste Kampfflugzeug, dessen Schubvektorsteuerung (SVS) eine Kontrolle um die Nick- und Gierachse ermöglichte und das erste, das ausschließlich mit dem Steuerknüppel geflogen werden konnte. Die Ruderpedale wurden nur für den bewussten Seitengleitflug und Seitenwindlandungen benötigt. Die Nickkontrolle ging hauptsächlich von den Hinterkantenklappen aus und wurde durch die Canards ergänzt. Die Vorderkantenklappen wurden nach dem Anstellwinkel und der Machzahl eingestellt. Um den Trimmwiderstand im Überschall zu senken, wurde die X-31 mit 5 % der Mittleren Aerodynamischen Flügeltiefe (MAC) bei Mach 0,2 moderat instabil ausgelegt. Die Kontrollgesetze waren von MBB in 25.000 Simulationen entwickelt worden, als das Projekt noch bei MBB geführt wurde. Sie wurden in ein dreifach redundantes Computersystem implementiert, wobei ein vierter Rechner als (O-Ton) „Tie-Breaker“ verwendet wurde und für weitere Redundanz sorgte. Die Flugsteuerung besaß noch einen Modus, in dem die Nase des Flugzeuges von der Flugrichtung entkoppelt werden konnte: Der Pilot konnte hier die Nase der Maschine in die gewünschte Richtung ziehen, während die Änderung in Nick- und Gierachse nur ungünstig auf die Trajektorie umgesetzt wurde.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die Entenflügel rotierten bei hohen Anstellwinkeln abwärts, um das Flugzeug weiterhin kontrolliert steuern zu können. Sie wurden eher auf Pitch-Recovery ausgelegt statt als Auftriebshilfe. Das Manövrieren nach einem Luftströmungsabriss (Post-Stall Technology, PST) war bis 70° Anstellwinkel freigegeben, in einem Höhenbereich von 10 bis 30 kft, wenn maximal 4 "g" und 225 kcas Anfangsgeschwindigkeit nicht überschritten wurden. Für die Kontrollgesetze wurde ein linearisiertes Modell für die Bewegung um die drei Achsen mit Feedback-Schleife für Stabilität und Handling implementiert. Die Flugsteuerung konnte über Gewichtungsmatrizen angepasst werden. Die Vorsteuerung wurde unabhängig vom Feedbackpfad mittels Gleichungen für statische Bewegungen, d. h. unter der Annahme konstanter Piloteneingaben, berechnet. Aufgrund von Komplexität, mangelnder Rechenleistung und Modellschwächen waren diese Gleichungen vereinfacht. Die Position von Canard und Hinterkantenklappen wurde im Levelflug vom FCC aus Trimmtabellen abgelesen. Über weitere Berechnungspfade wurde bei geringen Anstellwinkeln der Luftwiderstand reduziert, und bei hohen Anstellwinkeln die Stabilität verbessert. Da diese „Cruise-Trimmplanung“ aber zu hohen Landegeschwindigkeiten geführt hätte, wurde noch eine weitere Trimmtabelle für maximalen Auftrieb zur Landung implementiert, die vom Piloten per Schalter aktiviert werden konnte. Die geforderte Nickrate wurde in Echtzeit für Canard, Hinterkante und den vertikalen Schubvektor errechnet.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Mittels Steuerknüppel wurden Anstellwinkel und G-Last kommandiert: Bei geringen statischen Drücken nach Anstellwinkel, allerdings nichtlinear, da 2/3 des Spiels 30° Anstellwinkel, und Vollausschlag 70° bedeuteten. Wenn die PST abgeschaltet war, konnten maximal 30° Anstellwinkel erreicht werden. Bei 2/3 der Wegstrecke des Steuerknüppels lag eine Force-Feedback-Grenze, um dem Piloten zu zeigen, ob er im Strömungsabriss war. Bei höheren dynamischen Drücken wurde nach G-Last kommandiert; bei 2/3 der Strecke lag das Lastlimit von 7,2 "g" an, und änderte sich auch nach der Force-Feedback-Grenze nicht. Der Wechsel zwischen Anstellwinkel und G-Kommandos erfolgte bei etwa 2620 kPa dynamischem Druck. Das Flugzeug konnte nur überziehen, wenn im Anstellwinkel-Modus gesteuert wurde.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die maximale Rollrate lag bei 240°/s. Durch die Ruderpedale konnten maximal 12° Schiebewinkel gefordert werden. Die Rolle um die Längsachse wurde vom Flugkontrollrechner (FCC) automatisch gegen Gieren stabilisiert, und bei maximaler Rollrate wurden die Gierkommandos auf Null gesetzt. Bei hohen Anstellwinkeln wurde die Giersteuerung von der SVS wahrgenommen. Nur ein SV-Petal konnte mit maximal 26° in den Schubstrahl gestellt werden (max. 16° Ablenkung des Schubstrahles), das FCC las auch hier Tabellenwerte abhängig von Schubkraft und Steuerkommandos aus. Sollte die SVS ausfallen, konnte der FCC in einem Übergangs-Modus durch aerodynamische Steuerflächen die Maschine zurück in den aerodynamisch steuerbaren Bereich bringen, selbst in der Nickachse. Nur um die Gierachse gab es dann keine ausreichende Kontrolle mehr, weswegen Seitenruder- und asymmetrische Klappenkommandos in diesem Fall deaktiviert waren. Im Unterschall wurde Carefree Handling demonstriert, allerdings wurden keine Tailslides geflogen. Während der Flugtests traten keine Probleme auf, nur bei Anstellwinkeln über 30° (besonders um 50°) wich das Verhalten bezüglich Rollrate und Schiebewinkel stark von der Vorhersage ab, weswegen eine Feedbackschleife integriert wurde. Zwei Updates – kurz vor dem ersten Testflug und danach – zeigten die Flexibilität der Kontrollgesetze (oder Software): Die Feedbackschleifen wurden in weniger als einem Monat neu konzipiert.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Das Cockpit wurde von der F/A-18 übernommen, inklusive des Schleudersitzes SJU-5. Die Avionik-Software wurde in JOVIAL geschrieben, nicht wie bei Verteidigungsprojekten üblich in Ada. Um eine Desorientierung des Piloten beim Flug mit hohen Anstellwinkeln zu vermeiden und sein Situationsbewusstsein zu verbessern, wurden verschiedene Hilfen erprobt. Dazu wurde das Head-Mounted Display um ein 3D-Audiosystem ergänzt und das Endprodukt als "Helmet Mounted Visual & Audio Display (HMVAD)" bezeichnet. Die Tests begannen ab Februar 1993. Dazu wurde erst der GEC-I-NIGHTS-Helm mit integrierten Restlichtverstärkern für Nachtsicht erprobt. Da das Gewicht inakzeptabel war und die X-31 nie nachts flogen, wurden die Restlichtverstärker entfernt. Die Helme wurden in Simulatoren genutzt und bei Akklimatisierungsflügen in T-38 getragen. Weil sich das Testprogramm des Flugzeuges nach hinten schob, bot GEC im September 1993 den neuen Viper-Helm an. Da der Helm etwa ein Kilogramm leichter war, wurde er als neues HMVAD akzeptiert. Das 3D-Audiosystem, vom Armstrong Laboratory der USAF entwickelt, machte den Einbau spezieller Kopfhörer nötig. Das System, das per Audiosignal Flugpfad und/oder Anstellwinkel anzeigen konnte, wurde vorher auf einer AV-8B und OV-10 erprobt.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Da von der Auftragserteilung bis zum Flugtest nur sechs Monate vergingen, war keine Zeit, HMD-Symbole zu entwickeln. Anfang 1993 wurde beraten und GEC 60 Tage eingeräumt, Symbologie zu programmieren. Parallel dazu bewerteten Testpiloten im Simulator die Anzeigen, um schnellstmöglich Verbesserungen einfließen zu lassen. Neben den normalen HMD-Anzeigen wurden auch zwei neue erprobt, welche die Orientierung beim Flug mit hohem Anstellwinkel verbessern sollten: "Arc Segmented Altitude Reference (ASAR)" von DASA und das Theta-Referenzsystem der USAF. Beim ASAR wurde eine Art „U“ im unteren Sichtbereich eingeblendet. Deckt das „U“ einen Halbkreis ab, ist der Nickwinkel null, bei weniger positiv, bei mehr negativ. Marker an den Enden zeigten den Horizont an. Das Theta-Referenzsystem blendet einen Mini-Globus im unteren Sichtfeld ein, dessen untere Hemisphäre gestrichelte Längengrade aufweist, während die obere Hemisphäre durchgezogene Linien besaß. Durch das Bewegen des Mini-Globus konnte die Orientierung des Fluggerätes relativ zur Erde abgelesen werden, mit N/E/S/W-Einblendungen auf den Achsen. Zusätzlich wurde in der Mitte des Sichtfeldes noch ein weiterer Anstellwinkel-Indikator angezeigt: Zwei Dreiecke mit gleicher Basis, deren Spitzen mit zunehmendem Anstellwinkel nach oben fuhren. Zwischen 0° und 30° Anstellwinkel lagen die Dreiecke aufeinander, bei über 30° Anstellwinkel blieb das untere bei 30° stehen, während sich das andere Dreieck weiter nach oben zuspitzte. Um auch bei extremen Anstellwinkeln zu wissen, in welcher Richtung ein spezielles Ziel lag, wurde im oberen Sichtfeld ein Kreis eingeblendet, mit „N“ für Nord und einer Lücke für die momentane Blickrichtung des Piloten. Während der Flugtests wurde auch der Zielkreis für die Helmvisierung modifiziert. Der Zielkreis wurde dann gestrichelt, wenn das Ziel außerhalb der ±30° Startenveloppe des simulierten Flugkörpers lag.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Während der Flugtests ergab das Feedback der Piloten folgendes Bild: Die Einblendung der relativen Flughöhe und der Kompassrichtung im Luftkampf war überflüssig, da die gegnerische Maschine als Referenz ausreichte. Das ASAR war zu ungenau, das Theta-Referenzsystem wurde für gut und einfach befunden. Geschwindigkeit, Flughöhe und Anstellwinkel sollten immer eingeblendet werden. Beim Anstellwinkel reichte die Einteilung in 30/50/70° aus. Vertikalgeschwindigkeit und spezifischer Leistungsüberschuss wurden ebenfalls eingeblendet und für überflüssig befunden.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Die taktische Evaluierung der X-31 erfolgte nicht nur durch Flüge gegen reale Maschinen. Zusätzlich wurde von DASA auch daran gearbeitet, durch erweiterte Realität einen virtuellen Gegner für den Luftkampf in das HMVAD einzublenden. Damit sollte gegenüber realen Flugzeugen Kosten gespart werden, gleichzeitig würde kein Kollisionsrisiko im Nahkampf bestehen. Ferner kann damit auch der Luftnahkampf gegen Maschinen geübt werden, die der eigenen Seite nicht zur Verfügung stehen.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Entsprechend den Realitäten im Luftkampf sollte die Maschine in bis zu 3000 m (6000 m mit Anzeige) sichtbar und in bis zu 4000 m ihre Lage im Raum erkennbar sein. Aufgrund der beschränkten Rechenleistung sollte das „gegnerische Kampfflugzeug“ aus so wenig Vektoren wie möglich bestehen, und so sah die Gitterstruktur aus wie eine MBB Lampyridae ohne Lufteinlauf. Unterhalb von 60–80 m konnte der virtuelle Leuchtkäfer auf dem HMD nicht mehr dargestellt werden, da die Texturen nicht ausreichten, um strukturelle Details zu erkennen. Aufgrund der beschränkten Rechenleistung war – eben aufgrund der Texturarmut – ein Schätzen der Annäherungsrate bei unter 200 m schwierig. Um den Spielspaß zu erhöhen, wurde das virtuelle Kampfflugzeug von einem "Target Maneuver Generator" bewegt. Auf Basis der Bewegungen des eigenen Flugzeuges und unter Berücksichtigung der Flugmechanik und Performance des virtuellen Gegners führte das eingeblendete Fluggerät taktische Manöver(sequenzen) aus, wie sie auch von einem echten Gegner erwartet würden. Wählbar waren vorgefertigte Manöver (Kurshalten, Wende mit konstantem Radius usw.), Luftkampfmanöver aus offensiver oder defensiver Position und Nahkampfmanöver. Der "Target Maneuver Generator" lenkte den virtuellen Opponenten und wählte dessen Schub und Feuerkommandos. Die Einblendung, welche in sechs Freiheitsgraden steuerbar war, wurde 20-mal in der Sekunde aktualisiert. Das Prinzip erwies sich als tauglich und wurde von den Piloten als Trainingstool angenommen.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Als Strahltriebwerk für die X-31 Enhanced Fighter Maneuverability wurden drei GE F404 modifiziert. Das General Electric F404 wurde gewählt, weil es relativ unempfindlich gegen Turbulenzen ist, die gewöhnlich bei hohen Anstellwinkeln auftreten. Durch den Lufteinlauf der X-31 konnte das Triebwerk auch bei extrem hohen Anstellwinkeln noch volle Leistung liefern. Zu Beginn der Testflüge wurden 18 Flüge durchgeführt, um die Flugtüchtigkeit der Kombination von X-31-Flugzeugzelle und F404-Triebwerk zu überprüfen. Insgesamt wurden 80 Flüge zur Validierung der Flugenveloppe durchgeführt.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Vor dem Beginn der VECTOR (Vectoring, Extremely Short Takeoff and Landing, Control and Tailless Operation Research) Testflüge wurde noch geprüft, ob sich das RM-12 der Saab 39 Gripen in die X-31 verbauen ließe. Das RM-12 ist eine Variante des General Electric F404. Dieser Versuch, als Teil der Phase 1, um die X-31 wieder in die Luft zu bekommen, war erfolgreich: Das Triebwerk passte in den Rumpf. Der nächste Schritt, das Triebwerk mit der Schubvektordüse AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle) auszurüsten, scheiterte jedoch am Geldmangel Schwedens.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Der Einbau der Eurojet-Schubvektordüse in das GE F404 durch die spanische Firma ITP wurde ebenso verworfen. Ende 2000 sollte vereinbart werden, das Eurojet EJ200 mit Schubvektordüse in die X-31 im Rahmen eines deutsch-spanisch-amerikanischen Abkommens einzubauen und testzufliegen. Die Kosten von etwa 60 Mio. US-Dollar zum Einbau eines EJ200 mit SVS in die X-31 sollten hauptsächlich von der spanischen Regierung getragen werden, der Rest von der Eurojet Turbo GmbH. Allerdings wäre die US Navy für das Management der Flugtests verantwortlich, und die Europäer waren über den Technologietransfer des EJ200 in die Vereinigten Staaten besorgt. So wurde auch dieses Vorhaben nicht umgesetzt. Letztlich flog die X-31 stets mit dem General Electric F404, dem die Schubdüse entfernt worden war. Stattdessen wurden drei CFC-Petal an das Flugzeugheck montiert, die den Abgasstrahl umlenkten. Der Bewegungsbereich der Petals nach innen und außen lag bei +35°/−60°.


title: Rockwell-MBB X-31

text: In Simulatorflügen wurde ermittelt, dass das Abschussverhältnis durch Supermanövrierfähigkeit um mindestens den Faktor 2 erhöht werden könne, auch bei zahlenmäßiger Unterlegenheit der eigenen Kräfte. Die Simulationen wurden 1979 von der IABG durchgeführt. Dabei wurde der Entwurf des LVJ-90 / Jäger-90 / Prälo-Eurofighters mit und ohne Schubvektorsteuerung (SVS) verglichen. In 125 Simulationsläufen wurde der Dogfight nur mit Kanone simuliert, in 331 der Kampf mit Kanone und Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkwaffe (SRM). Im Luftkampf nur mit Bordkanone konnte die Schubvektormaschine häufiger als erste schießen (2,5:1), schneller in Schussposition kommen (10:1) und ein Abschussverhältnis von 4,2:1 erzielen. Mit Zuhilfenahme von SRM konnte die Schubvektormaschine häufiger als erste schießen (2:1), schneller in Schussposition kommen (2:1 LFK, 8:1 BK) und ein Abschussverhältnis von 5,4:1 erzielen.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Während der gestellten Luftkämpfe über der NAS Patuxent River zwischen dem Oktober 1991 und 1995 wurden von IABG zwischen dem Oktober 1991 und April 1993 weitere Computersimulationen bezüglich Testaufbau und -erwartungen durchgeführt. Nachdem die Piloten mit dem Fliegen mit "post-stall technology "(PST) vertraut waren, wurden ungeskriptete Kampfmanöver gegen andere Maschinen geflogen. Dabei wurde auch der Testaufbau verändert, indem zum Beispiel der Anstellwinkel der X-31 auf maximal 45° begrenzt wurde oder die Maximalgeschwindigkeit für PST auf 265 kts gesetzt wurde. Auch wurden verschiedene Flugkörper-Enveloppen angenommen, beispielsweise eine Beschränkung beim Schuss aus hohen Anstellwinkeln oder der Einsatz des Helmvisiers. Die „Gegner“ waren F-14B/D und F-18C vom VX-4 sowie F-15C und F-16B 52 vom 422 TES. Die Ergebnisse unterliegen zum Teil der Geheimhaltung.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Veröffentlicht wurde, dass 70° Anstellwinkel bessere Resultate erzielten als 45° Anstellwinkel. Wurde PST deaktiviert, verlor die X-31 meist gegen die degradierte F-18C, welche ähnliche Leistungen vollbringen sollte (15 % gewonnen, 46 % verloren, 39 % unentschieden). Mit PST dominierte die X-31 das Gefecht gegen die F-18C von neutraler Startposition aus deutlich (91 % gewonnen, 3 % verloren, 6 % unentschieden). Das Abschussverhältnis lag bei etwa 1:2 zugunsten der F-18, wenn die X-31 auf SVS verzichtete, und bei 8:1 zugunsten der X-31, wenn diese PST nutzte. Begann die Startposition im langsamen Parallelflug, konnte die X-31 über alle ihre Gegner eindeutig dominieren, es wurden Abschussverhältnisse von über 100:1 erzielt. Begann das Gefecht im schnellen Parallelflug, waren es noch 16,6:1. Bei der Auswertung der Daten wurde festgestellt, dass die X-31-Piloten ihre Gegner meist aus der 2-Uhr- bis 5-Uhr-Position (bzw. spiegelverkehrt) mit der Bordkanone „abgeschossen“ hatten. Die Schussentfernung war bis zu 3000 ft, wobei erst unter 2000 ft gehäuft getroffen wurde. Im Gefecht mit Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkwaffen (SRM) wurde der simulierte Flugkörper meist abgefeuert, wenn der Gegner seine 1-Uhr- bis 5-Uhr-Position (bzw. spiegelverkehrt) der X-31 zeigte. Die weitesten Schüsse auf 10.000 ft wurden im Bereich von 1–2 Uhr abgedrückt, von 2–5 Uhr aus weniger als 4000 ft. Um den SRM-Schuss zu vermeiden, war der Gegner gezwungen, näher als 2000 ft an die X-31 zu kommen, wo er der PST zum Opfer fiel. Auf Distanz konnte die X-31 mit der SRM aus hohen Anstellwinkeln heraus schießen, bevor der Gegner in minimale Reichweite kam. Aus den Daten folgerte Rockwell, dass alle zukünftigen Dogfighter über Schubvektorsteuerung verfügen würden.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Am 17. März 2004 wurde erstmals ein Flug „ohne Seitenleitwerk“ durchgeführt. Als Vorteile wurden Radarsignatur, Luftwiderstand, Kraftstoffverbrauch und Gewicht genannt. Die Testflüge wurden für das JAST-Programm durchgeführt und sollten zur Evaluierung der Steuerbarkeit der Konfiguration für präzise Luft-Boden-Einsätze dienen. Die Flugsteuerungssoftware wurde von der DASA (genauer gesagt Hermann Beh und Georg Hofinger) konzipiert und erweiterte den Einsatzbereich der SVS auch auf Start, Landung und Bodenangriffe. Die X-31 mit Seitenleitwerk wurde bereits bei über 25° Anstellwinkel um die Hochachse instabil, so dass letztlich nur dieser Effekt verstärkt werden musste. Dazu wurde die stabilisierende Wirkung des Seitenleitwerks abgeschaltet und eine destabilisierende Feedback-Schleife eingebaut, welche die (Quer)ruder ansteuerte. Die Stabilisierung oblag dann der SVS. Das Ausmaß an Destabilisierung konnte dynamisch während des Fluges vom Piloten an einem Panel gewählt werden, die Software war flexibel. Von 30 % bis 80 % seitenleitwerkslos konnten die Flugkontrollrechner in 10-%-Schritten alles simulieren. Anschließend wurde der untere Bereich der SV-Enveloppe von mindestens 14.000 ft auf 2200 ft MSL abgesenkt. Aufgrund von schlechten Handling-Qualitäten mussten die Aktuatoren der Schubvektorpetals ausgewechselt werden. Nach der Enveloppe-Expansion wurden Lande- und Marschflüge erprobt. Dabei wurde festgestellt, dass die destabilisierende Wirkung von Klappen und Fahrwerk synergistisch war, das heißt die Störwirkung war größer als die Summe der Einzeleffekte. Flugmanöver verliefen problemlos. Simulierte Landeanflüge auf einen „Flugzeugträger“ wurden ebenfalls erprobt. Aufgrund der hohen Landegeschwindigkeit der X-31 war allerdings ein Anstellwinkel von 12–13° nötig, was die Sicht aus dem Cockpit inakzeptabel verschlechterte. Da eine Erhöhung des Luftwiderstandes der X-31 nicht in Frage kam (wegen Stabilitätsfragen usw.), wurde das Anflugprofil geändert. Bei den folgenden Luft-Boden-Tests wurden Sturzkampfflugzeug-Angriffe mit 45° Sinkwinkel gegen simulierte MANPADS und mobile FlaRak geflogen. Ziel war es, Angriffe außerhalb des Vernichtungsbereiches der Bedrohungen zu fliegen und die Ziele präzise im HUD zu halten. Dazu wurde aus 18.000 ft und 250 KCAS mit dem Sturzflug begonnen, in 12.000 ft bei 400 KCAS die simulierte Waffe ausgeklinkt, und in einem 4- bis 4,5-"g"-Manöver in den Steigflug gezogen. Die zweite Übung bestand aus einem 15°-Sinkflug mit simuliertem Beschuss von Bodenzielen mit der Bordkanone. Das Zielgebiet wurde durch ein Lichtfeld dargestellt, in dem pro Angriff fünf bis sieben Ziele abwechselnd aufleuchteten. Durch die schnellen Zielwechsel waren die Piloten (Kim, Luftwaffe und Loria, USMC) gezwungen, aggressiv mit Pedalen und Knüppel zu arbeiten. Die dritte Übung war ein Pop-up-Angriff aus dem Tiefflug heraus. Von 1000 ft und 400 KCAS wurde in den Steigflug gezogen, entlastet und in 2500 ft Höhe eine 4-"g"-Rolle auf das Ziel geflogen, um dieses in das HUD zu bringen. Das Flugzeug wurde dann entlastet, 15 Sekunden im Levelflug gehalten, und dann der Waffeneinsatz in 1500 ft bei 400 KCAS simuliert. Anschließend wurde mit 4,5 "g" in den Steigflug gezogen. Das Flugzeug erfüllte alle Luft-Boden-Tests nur adäquat, vor allem die schlechte Rollrate wurde bemängelt. In der Analyse wurde festgestellt, dass die Limits des FCS auf die lateralen Bewegungen des Steuerknüppels unnötig hoch waren. Nach einer Überarbeitung der Kontrollgesetze und der flexibleren Wahl des Triebwerksschubs wurden Simulationen durchgeführt, die bessere Ergebnisse zeigten. Vorher wurden weniger als 50 % der Triebwerksschubmarge genutzt, nun konnte mit vollem Nachbrenner manövriert werden. Die später durchgeführten Testflüge fielen entsprechend positiv aus. Die meisten Manöver wurden mit 50–60 % Seitenleitwerkslosigkeit geflogen. Beim Pop-up waren trotzdem stellenweise nur 33 % des Schubvektors zur Bahnänderung verfügbar, der Rest wurde vom Rechner zur Stabilisierung benötigt. Als Fazit der Testserie wurde geschlossen, dass Jagdbomber ohne Seitenleitwerk möglich seien. Es wurde angeregt, ein seitenleitwerksloses Fluggerät zu bauen, um die Vorteile (Radarsignatur, Luftwiderstand, Gewicht) besser nutzen zu können. Dies führte zur McDonnell Douglas X-36. Um Redundanz und Schadenstoleranz zu steigern und um asymmetrische Außenlasten besser ausgleichen zu können, wurden zweistrahlige Flugzeuge empfohlen.


title: Rockwell-MBB X-31

text: Nach sechs Jahren Pause hob die X-31 Anfang 2001 wieder für die VECTOR-(Vectoring, Extremely Short Takeoff and Landing, Control and Tailless Operation Research)-Testflüge ab. Das VECTOR-Programm sollte in etwa 60 Testflügen eine Reduzierung der Landegeschwindigkeit um mindestens 40 % demonstrieren (Extremely Short Take-Off and Landing, ESTOL). Ferner sollten weiter Daten über seitenleitwerkslose Konfigurationen gesammelt werden. Ein Differential-GPS von IntegriNautics und das neue Luftdatensystem von DASA, das aus elf konzentrischen Löchern in der Nase bestand, wurden eingebaut. Zuerst wurden Testflüge zur Validierung des Luftdatensystems geflogen, und dabei Mach 1,18 und 70° Anstellwinkel erreicht. Wegen des Systems, das mit Löchern und Druckunterschieden arbeitete, konnte auf die Daten des Auslegers verzichtet werden, der an der Nase montiert war. Dann begannen die ESTOL-Tests: Um die Landestrecke zu reduzieren, sollten die Anflüge auf die Bahn mit bis zu 40° Anstellwinkel erfolgen, um die Landegeschwindigkeit um 40–50 % zu reduzieren, auf etwa 90 kts (170 km/h). Die ESTOL-Landeanflüge wurden automatisch vom Flugkontrollrechner geflogen. Der Pilot flog das Flugzeug nur in eine Startbox, aktivierte den Landemodus und nahm die Hände von den Steuereingaben. Die Maschine flog dann auf dem Schubstrahl stehend, durch SVS kontrolliert, mit 40° Anstellwinkel auf die Bahn zu und kippte 2 ft über dem Boden, kurz vor dem Aufsetzen nach vorne. Dabei wurden mehrere Testlandungen durchgeführt. Von 12° Anstellwinkel wurden in 2°-Schritten (die teilweise auch übersprungen wurden), schließlich 40° Anstellwinkel im Landeanflug erreicht. Die Grenze von 40° Anstellwinkel wurde aus Redundanzgründen bei der X-31 gesetzt, von der Steuerbarkeit her wären höhere Anstellwinkel möglich gewesen. Die Belastungen für das Fahrwerk beim Aufschlagen bewegten sich im grünen Bereich. Das Flugzeug hatte eine Kamera in der Nase, sodass der Pilot die Flugbahn auf den Displays verfolgen konnte. In einer Serienmaschine sollte das Bild in das HMD projiziert werden. Die US Navy war dabei an einer Erhöhung des Landegewichts von Trägerflugzeugen interessiert.


title: Direktmandat

text: Als Direktmandat wird in Deutschland ein Parlamentsmandat bezeichnet, das der Bewerber erringt, der bei einer Parlamentswahl in einem Wahlkreis die meisten Stimmen erhält. Bei der in Deutschland üblichen personalisierten Verhältniswahl erhält eine Partei für in den Wahlkreisen gewonnene Sitze entsprechend weniger Listenmandate, so dass Direktmandate grundsätzlich keinen Einfluss auf die Sitzzahlen der Parteien im Parlament haben. Dagegen hängen bei einem Mehrheitswahlrecht wie beispielsweise in Großbritannien die Sitzzahlen der Parteien ausschließlich von ihren Erfolgen in den Wahlkreisen ab.


title: Direktmandat

text: 299 Abgeordnete des Deutschen Bundestages werden direkt in ihrem Bundestagswahlkreis gewählt. Mindestens weitere 299 (299 plus eventuelle Ausgleichsmandate) werden über die Wahlliste ihrer Partei gewählt (Listenkandidat). Die Erststimme und die Zweitstimme können unabhängig voneinander gegeben werden. Die Direktmandate werden bei der Wahl zum Deutschen Bundestag nach dem Bundeswahlgesetz durch die Erststimmen vergeben.


title: Direktmandat

text: Nach dem Bundestagswahlrecht treten in jedem Wahlkreis Kandidaten der politischen Parteien und eventuell parteiunabhängige Kandidaten, sogenannte Einzelbewerber, gegeneinander an. Gewählt wird dabei nach dem relativen Mehrheitswahlrecht, d. h., der Kandidat mit den meisten Stimmen ist als "Wahlkreisabgeordneter" gewählt.


title: Direktmandat

text: Kann eine Partei mindestens drei Direktmandate gewinnen, so erhält sie auch dann Mandate gemäß ihrem Zweitstimmenanteil, wenn sie weniger als fünf Prozent der Zweitstimmen gewonnen hat (Grundmandatsklausel). Dies war zuletzt 2021 der Fall, als Die Linke zwar drei Direktmandate, aber nur 4,9 % der Zweitstimmen erringen konnte. Die Gesamtzahl der Mandate, die eine Partei erhält, bestimmt sich nach ihrem Anteil an den Zweitstimmen. Von den ihr nach diesem Anteil zustehenden Mandaten werden die Direktmandate abgezogen, die übrigen werden mit Bewerbern von der Liste besetzt. Hat eine Partei mehr Direktmandate, als ihr nach Zweitstimmen zustehen, kommt es zu Überhangmandaten. Da es seit 2013 Ausgleichsmandate gibt, vergrößern Überhänge für eine Partei zwar den Bundestag, bringen ihr aber keinen systematischen Vorteil durch einen höheren Mandatsanteil mehr.


title: Direktmandat

text: Die Abgeordneten der meisten Landtage werden zu einem Teil direkt in ihrem Wahlkreis und zum anderen Teil über die Wahlliste ihrer Partei gewählt (dabei darf ein Kandidat nur in einem Wahlkreis antreten). Nur in Hamburg, Bremen und im Saarland gibt es keine Einpersonenwahlkreise. Der Anteil der Direktmandate an der Gesamtzahl der Sitze variiert zwischen den verschiedenen Bundesländern. Prinzipiell wird bei der Sitzverteilung ähnlich verfahren. Überall gibt es für Überhangmandate Ausgleichsmandate. In Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Sachsen und Sachsen-Anhalt ist die Zahl der Ausgleichsmandate beschränkt, so dass es zu nicht ausgeglichenen Überhangmandaten kommen kann.


title: Direktmandat

text: Keine Wahllisten gibt es bei der Wahl zum Landtag von Baden-Württemberg. Hier werden Direktmandate, die in Baden-Württemberg Erstmandate genannt werden, an die Gewinner der jeweiligen Wahlkreise sowie Zweitmandate an die unterlegenen Wahlkreiskandidaten mit den höchsten Stimmenanteilen vergeben.


title: Andrew Wiles

text: Sir Andrew John Wiles KBE, FRS (* 11. April 1953 in Cambridge) ist ein britischer Mathematiker. Berühmt wurde er durch seinen Beweis der Taniyama-Shimura-Vermutung für semi-stabile elliptische Kurven, woraus sich der Große Fermatsche Satz ergibt.


title: Andrew Wiles

text: Andrew Wiles ist der Sohn von Patricia und Maurice Frank Wiles. Der Vater war Theologe und Professor an der Universität Oxford. Andrew Wiles studierte in Oxford (Abschluss als Bachelor, 1974) und Cambridge (Clare College), wo er 1975 mit Forschungsarbeiten bei und mit John Coates begann (Promotion 1980 mit "Reciprocity laws and the conjecture of Birch and Swinnerton-Dyer", „Reziprozitätsgesetze und die Vermutung von Birch und Swinnerton-Dyer“). Von 1977 bis 1980 war er Junior Research Fellow am Clare College in Cambridge und gleichzeitig Assistenzprofessor in Harvard. Nach Aufenthalten in Bonn und am Institute for Advanced Study (1981) wurde er 1982 Professor an der Princeton University. 1985/1986 war er als Guggenheim Fellow am IHES bei Paris und an der École Normale Supérieure. 1988 bis 1990 war er Royal Society Research Professor in Oxford. Von 1994 bis 2009 war er Eugene Higgins Professor in Princeton und kehrte 2011 an die University of Oxford zurück.


title: Andrew Wiles

text: Am 31. Mai 2018 gab die University of Oxford bekannt, dass die 2016 durch Königin Elisabeth II. anlässlich ihres 90ten Geburtstags gestiftete Regius Professur für Mathematik mit Professor Wiles besetzt würde. Wiles' Vater, Maurice Frank Wiles, war schon von 1970 bis 1991 Regius Professor of Divinity an der Universität Oxford.


title: Andrew Wiles

text: Andrew Wiles ist seit 1988 mit Nada Canaan Wiles, eine promovierte Mikrobiologin, verheiratet und hat drei Töchter.


title: Andrew Wiles

text: Mit Barry Mazur bewies er 1984 die Hauptvermutung der Iwasawa-Theorie über rationale Zahlen, welche er danach auf total reelle Körper erweiterte.


title: Andrew Wiles

text: Er ist vor allem für seinen Beweis der Modularität einer großen Klasse von elliptischen Kurven (Taniyama-Shimura-Vermutung) bekannt geworden, aus der sich der letzte fehlende Schritt im Beweis des großen fermatschen Satzes ergab; dies brachte ihm auch außerhalb der mathematischen Fachwelt große Aufmerksamkeit. Der Zusammenhang der Taniyama-Shimura-Vermutung mit dem Fermatschen Beweis war zuvor Mitte der 1980er Jahre von Gerhard Frey vermutet und durch Beweise von Hilfssätzen durch Ken Ribet und Jean-Pierre Serre gesichert worden. An seinem Beweis arbeitete Wiles geheim über sieben Jahre, während derer er sich teilweise aus der „mathematischen Öffentlichkeit“ zurückzog. Sein erster veröffentlichter (das heißt zur Beweisüberprüfung bei Experten kursierender) Beweis, den er in Vorträgen am Isaac Newton Institute in Cambridge im Juni 1993 vorstellte, erwies sich als lückenhaft, er konnte dann aber zusammen mit seinem Studenten Richard Taylor den Beweis doch noch entlang eines anderen, früher von ihm versuchten Weges führen. 1998 konnten Taylor, Christophe Breuil, Fred Diamond und Brian Conrad schließlich die Taniyama-Shimura-Vermutung nicht nur für spezielle, sondern für alle elliptischen Kurven beweisen.


title: Andrew Wiles

text: Bereits 1988 erhielt Wiles den Junior Whitehead Prize der LMS. Danach folgten als Anerkennung für seinen Beweis der Fermatvermutung zahlreiche Auszeichnungen. Auf dem Internationalen Mathematikerkongress 1998 in Berlin wurde ihm eine Sonderauszeichnung (die Silbermedaille) der Internationalen Mathematischen Union (IMU) verliehen, da Wiles zum Zeitpunkt seiner Veröffentlichung die traditionelle Altersgrenze von 40 Jahren für die Verleihung der prestigeträchtigen Fields-Medaille bereits überschritten hatte. 1994 hielt er einen der Plenarvorträge auf dem ICM in Zürich über seinen Beweis "(Modular Forms, Elliptic Curves and Fermat’s Last Theorem)". 1995 erhielt er den Rolf-Schock-Preis und den Fermat-Preis und 1996 den Colepreis (die höchste Auszeichnung für Zahlentheorie), den Ostrowski-Preis, den Wolf-Preis, den NAS Award in Mathematics sowie die Royal Medal. 1997 war er MacArthur Fellow. 1997 konnte er den 1908 für die Lösung der Fermatvermutung gestifteten Wolfskehl-Preis entgegennehmen. 1998 erhielt er den König-Faisal-Preis, 1999 den Clay Research Award und 2005 den Shaw Prize.


title: Andrew Wiles

text: 1989 wurde er Fellow der Royal Society, 1994 der American Academy of Arts and Sciences, 1996 auswärtiges Mitglied der National Academy of Sciences der USA und 1997 Mitglied der American Philosophical Society. 2001 wurde er Ehrenmitglied der London Mathematical Society. 1999 wurde ein Asteroid nach ihm benannt: (9999) Wiles. Im Jahre 2000 wurde er zum Knight Commander of the Order of the British Empire (KBE) ernannt und damit zum Ritter geschlagen. Die Tschechische Republik würdigte Wiles’ Leistung mit einer Briefmarkenausgabe im Jahr 2000. 2015 wurde Wiles in die Academia Europaea gewählt. Für den Beweis der Fermatschen Vermutung wurde ihm im März 2016 der Abelpreis, eine der höchsten Auszeichnungen für Mathematiker, verliehen. 2017 wurde ihm die Copley-Medaille zugesprochen, 2019 die De-Morgan-Medaille.


title: Andrew Wiles

text: Zu seinen Doktoranden zählen Richard Taylor, Brian Conrad, Karl Rubin, Fred Diamond, Ehud de Shalit, Christopher Skinner und Manjul Bhargava.


title: J. D. Pardo

text: Jorge Daniel „J. D.“ Pardo (* 7. September 1980 in Panorama City, Los Angeles, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: J. D. Pardo

text: J. D. Pardo wurde als Sohn eines Argentiniers und einer El Salvadorerin in Panorama City, einem Stadtteil von Los Angeles im US-Bundesstaat Kalifornien geboren, wo er auch aufwuchs. Sein Schauspieldebüt gab er im Jahr 2001 in einer Gastrolle in der Fernsehserie "Titans – Dynastie der Intrigen". Weitere Auftritte folgten in "What’s Up, Dad?", "Veronica Mars", "" oder "O.C., California". 2004 war er in einer kleinen Rolle in der Familienkomödie "Cinderella Story" zu sehen.


title: J. D. Pardo

text: 2007 war er in einer größeren Rolle in der kurzlebigen Serie "Drive" als Sean Salazar neben bekannten Darstellern wie Nathan Fillion, Emma Stone oder Dylan Baker zu sehen. 2008 folgte eine Nebenrolle im Film "Auf brennender Erde" des Regisseurs Guillermo Arriaga. Nach weiteren Gastauftritten, darunter "90210", "Human Target" oder "", übernahm Pardo 2012 als Jason Neville eine der Hauptrollen in der Serie "Revolution", die er bis 2014 spielte. Es folgten Nebenrollen als Benicio in "Snitch – Ein riskanter Deal" und als Nahuel in "Breaking Dawn – Biss zum Ende der Nacht, Teil 2".


title: J. D. Pardo

text: 2015 war Pardo als Raul Garcia in der Serie "The Messengers" zu sehen. Ebenfalls 2015 übernahm er die Rolle des Jesus in "East Los High", die er bis 2017 darstellte. Seit 2018 ist er in der Hauptrolle des Ezekiel „EZ“ Reyes in "Mayans MC", einer Spin-off-Serie zu "Sons of Anarchy", zu sehen.


title: Die oberen Zehntausend

text: Die oberen Zehntausend (Original: "High Society") ist ein US-amerikanisches Filmmusical von MGM aus dem Jahr 1956. Neben Bing Crosby und Grace Kelly in den Hauptrollen spielen Frank Sinatra und Celeste Holm; zudem hat Louis Armstrong mehrere kleine Auftritte mit seiner Jazz-Band. Der mit Musik von Cole Porter und in Vistavision produzierte Film basiert auf dem Broadway-Bühnenstück "The Philadelphia Story" (1939) von Philip Barry, das bereits 1940 von George Cukor als "Die Nacht vor der Hochzeit" verfilmt wurde.


title: Die oberen Zehntausend

text: Tracy Lord und ihre Familie gehören der High Society an und bewohnen ein großes Anwesen. Sie ist im Begriff, ein zweites Mal zu heiraten. Ihre Vorfreude und die Hochzeitsvorbereitungen werden jedoch durch einige für sie unangenehme Umstände getrübt: Ihr Ex-Mann Dexter, Schlagerkomponist, ist anlässlich des Newport Jazz Festivals in sein Haus zurückgekehrt, das direkt neben dem der Lords steht. Außerdem treibt sich ihr Vater mit einer jungen New Yorker Tänzerin herum und vernachlässigt darüber seine Familie. Damit das Boulevard-Magazin "Späher" keine pikanten Fotos der Kurzbeziehung veröffentlicht, muss Tracy einem Reporterteam – Mike Connor und Liz Imbrie – gestatten, über ihre Hochzeitsfeierlichkeiten zu berichten. Tracy wähnt sich all diesen Personen moralisch haushoch überlegen und macht sich nach der Ankunft der beiden Reporter über sie lustig.


title: Die oberen Zehntausend

text: Doch am Tag vor der Hochzeit holt Dexter die Erinnerung an ihre erste wahre Liebe zurück, ihr Vater taucht auf und es kommt zu einer kleinen Romanze mit dem Reporter Mike. Für den Verlobten George bedeutet dies einen Vertrauensbruch. Erst nach einiger Überlegung willigt er ein, die Hochzeit trotzdem abzuhalten. Doch Tracy wird klar, dass er der falsche Mann für sie ist: Sie ist immer noch in Dexter verliebt, den sie nun vor den bereits versammelten Gästen ein zweites Mal heiratet. Mike und Liz finden ebenfalls zueinander.


title: Die oberen Zehntausend

text: Charles Walters’ Genrestück unterscheidet sich von der Vorlage vornehmlich durch die Musik Cole Porters und die dafür zusätzlich eingefügten Szenen. Eine wesentliche Abweichung von der Erstverfilmung ist die nun stark beschnittene Rolle der kleinen Schwester der Braut. Die Handlung wurde zudem von Philadelphia in das Hafenstädtchen Newport in Rhode Island verlegt, um durch die Assoziation mit dem 1954 gegründeten Newport Jazz Festival dem Drehbuchautor John Patrick die Möglichkeit zu geben, Louis Armstrong und seine Band auftreten zu lassen. "Die oberen Zehntausend" war der letzte Film mit Grace Kelly, bevor diese 1956 Fürst Rainier III. von Monaco heiratete und ihre Schauspiel-Karriere beendete.


title: Die oberen Zehntausend

text: Der Kinostart in der Bundesrepublik Deutschland war am 16. April 1957, im deutschen Fernsehen war der Film erstmals am 29. Juli 1971 um 20.15 Uhr im ZDF zu sehen.


title: Die oberen Zehntausend

text: In der deutschen Synchronfassung finden zahlreiche Namensänderungen statt, so wird aus der Familie "Lord" die Familie "Cord". Auch einzelne Vornamen wurden geändert, "Mike Connor" heißt in der deutschen Fassung etwa "Marc".


title: Die oberen Zehntausend

text: Obwohl "Die oberen Zehntausend" im Vergleich zu dem Originalfilm "Die Nacht vor der Hochzeit" oft als schwächer eingeschätzt wird, erhielt er dennoch überwiegend positive Bewertungen. Beim US-amerikanischen Kritikerportal Rotten Tomatoes fallen 14 der 17 Kritiken positiv aus. Der Film erreichte eine Wertung von 7,1/10.


title: Die oberen Zehntausend

text: Der Film erhielt zwei Oscar-Nominierungen in den Kategorien „Beste Musik“ und „Bester Song“ (Cole Porter für "True Love").


title: 3 from Hell

text: 3 from Hell ist ein US-amerikanischer Horrorfilm von Rob Zombie und eine Fortsetzung des Films "The Devil’s Rejects".


title: 3 from Hell

text: Der Film hatte am 5. September 2019 beim Fantasy Filmfest Premiere und war in den Vereinigten Staaten vom 16. bis 18. September 2019 in ausgewählten Kinos zu sehen; er soll im Oktober noch einmal ins Kino kommen, bevor er auf DVD veröffentlicht wird. In Deutschland läuft der Film ab dem 27. September 2019 in ausgewählten Kinos.


title: 3 from Hell

text: Nach den grausamen Morden der Familie Firefly und dem scheinbaren Tod der drei letzten verbliebenen Mitglieder Baby, Otis und Captain Spaulding sind zehn Jahre vergangen. Trotz zahlreicher Schusswunden haben alle drei Flüchtigen überlebt und sind nun inhaftiert, wobei sich außerhalb der Gefängniszellen eine Art Popkultur um ihre Personen gebildet hat und sie vor allem unter Jugendlichen sehr beliebt scheinen. Während die gegen Captain Spaulding verhängte Todesstrafe vollstreckt wird, gelingt Otis mit der Hilfe seines Halbbruders Winslow während eines Arbeitseinsatzes die Flucht. Dabei töten sie alle anwesenden Personen, darunter der Mithäftling Rondo. Abschließend schmieden die zwei Flüchtigen den Plan, Baby ebenfalls zur Flucht zu verhelfen.


title: 3 from Hell

text: Währenddessen wird ein Bewährungsgesuch Babys abgelehnt, wobei vor allem Gefängnisdirektor Virgil davon ausgeht, dass auf Grund ihres Geisteszustandes weiterhin eine große Gefahr von ihr ausgeht. Ein Mordversuch an ihr durch Mitinsassen, verursacht durch interne Konflikte mit dem Gefängnispersonal, schlägt fehl. Als Virgil an diesem Tag von der Arbeit heimkehrt, muss er feststellen, dass Otis und Winslow seine Familie und Freunde gefangenhalten, um ihn zu zwingen, Baby freizulassen. Am nächsten Tag gelingt Baby mit Hilfe von Virgil wie vereinbart die Flucht, dennoch töten die drei Flüchtigen alle Geiseln. Auf ihrem ersten Zwischenstopp – einem Motel, in dem Baby einen weiteren Unbeteiligten tötet – beschließen sie die Flucht nach Mexiko, weil sie davon ausgehen, dort unerkannt zu bleiben.


title: 3 from Hell

text: In Mexiko angekommen, entscheiden sich die nun von der Presse betitelten "3 from Hell" zu einem Aufenthalt in einer Kleinstadt, weil vor allem das nächtliche Fest eine willkommene Abwechslung und Spaß zu bieten scheint. Otis, Winslow und Baby genießen die Nacht, ungeahnt von der durch den Hotelbesitzer ausgehenden Bedrohung. Dieser hat sie erkannt und ein mexikanisches Killerkommando verständigt, das den Tod von Rondo, Vater des Kommandoführers, rächen will. Am nächsten Morgen entlädt sich der Konflikt in dem verkaterten Dorf. Trotz der deutlichen Überlegenheit der Auftragskiller gelingt es den "3 from Hell", den Angriff abzuwehren, vor allem mit Unterstützung eines kleinwüchsigen Dorfbewohners, der sich in der vergangenen Nacht in Baby verliebt zu haben scheint. Nachdem alle Mitglieder des Killerkommandos getötet wurden, verbrennen Otis, Winslow und Baby den Sohn von Rondo bei lebendigem Leib und fliehen aus der Stadt.


title: 3 from Hell

text: Die Dreharbeiten des Films fanden vom 13. März bis Anfang April 2018 statt. Im April 2019 erklärte Rob Zombie die Postproduktion des Films für beendet.


title: Die Stachelschweine

text: Die Stachelschweine ist der Name eines Berliner Kabaretts, das im Herbst 1949 in dem Künstler- und Studentenlokal "Badewanne" unweit der Berliner Gedächtniskirche als Schauspielerkollektiv gegründet wurde. Der Name ist angelehnt an eine Zeitschrift der 1920er Jahre, "Das Stachelschwein", deren Herausgeber der Schriftsteller und Kabarettist Hans Reimann war.


title: Die Stachelschweine

text: Zu den Gründern des Kabaretts gehörten die Schauspieler Rolf Ulrich, Alexander Welbat, Klaus Becker und Joachim Teege. Zu ersten Auftritten kam es noch unter dem Dach der Arbeitsgemeinschaft Junger Künstler (A J K) während des Blockade-Winters (1948/49) für die Berliner Bezirksämter. Im August 1949 fanden Auftritte in der Badewanne statt. Danach bildete Alexander Welbat und Rolf Ulrich ein erweitertes Ensemble, und am Sonnabend, dem 29. Oktober 1949 fand dort die Premiere des ersten Programms statt.


title: Die Stachelschweine

text: Die Texte stammten von Rolf Ulrich und Thierry (Dieter Koch), der auch den Namen "Die Stachelschweine" vorschlug. Unter der Regie von Alexander Welbat spielten Traudel Dombach, Dorle Hintze, Ilse Marggraf, Horst Gabriel, Günter Pfitzmann, Rolf Ulrich und Alexander Welbat. Die Musik stammte von Theo Goldberg, das Bühnenbild von Gerhard Rose und die Technik betreute Ronald Rochow. Das erste Programm wurde noch ohne einen eigenen Titel gestartet, erst später wurde es „Alles irrsinnig komisch“ benannt. Wöchentliche Spieltage nach der Premiere waren der Dienstag und der Freitag, gelegentlich kam auch der Mittwoch dazu. Das Programm wurde bis Ende des Jahres 1949 gespielt.


title: Die Stachelschweine

text: Der Übergang zum zweiten Programm „per-speck-tiefen“ gestaltete sich fließend. Dies betraf die Texte und die Mitwirkenden. So kamen im Januar 1950 Inge Wolffberg und Heinz Mey zum Ensemble. Als es im Februar 1950 zu Differenzen mit dem ebenfalls in der Badewanne spielenden „Malerkabarett“ kam, bot die Direktion der Femina-Betriebe, die die Badewanne betrieb, den Stachelschweinen das Restaurant Burgkeller am Kurfürstendamm als Spielort an, der dann nach umfangreicher Einrichtung mit dem dritten Programm Ende März 1950 eröffnet wurde. Im vierten Programm stieß Jo Herbst als Schauspieler und Texter und Christiane Maybach als Schauspielerin zum Ensemble.


title: Die Stachelschweine

text: Aufgrund von Differenzen über die szenische Umsetzung von Texten zwischen Rolf Ulrich (Text) und Alexander Welbat (Regie) brach das Ensemble Ende 1950 nach der Premiere des siebenten Programms auseinander. Die Gruppe um Rolf Ulrich, zu dem sich Klaus Becker, Joachim Teege, Inge Wolffberg, Jo Herbst und Ronald Rochow gesellten, arbeitete im Burgkeller weiter, während die Gruppe um Alexander Welbat in die Badewanne zurückkehrte und dort noch sechs Monate weiterspielte. Ein Besitzerwechsel der Badewanne beendete im Sommer 1951 die Kabarettauftritte dieser Gruppe, die danach auseinanderfiel.


title: Die Stachelschweine

text: Das von der Gruppe um Rolf Ulrich im Burgkeller erstellte achte Programm „Das Brettl hoch“, Premiere am 7. April 1951, verstärkt auch durch die aktive Teilnahme von Klaus Becker (Musik) und Joachim Teege (Regie), beides Gründer des Kabaretts, und dem vom Kabarett „Die Fliegenpilze“ dazu engagierten Wolfgang Gruner, bildete einen neuen personellen wie inhaltlichen Anfang. Bald nach der Premiere wurde jedoch überraschenderweise die Ruine des Burgkellers Ende Mai 1951 von der Baupolizei wegen Einsturzgefahr geschlossen. Das Ensemble suchte und fand durch den Regisseur Christoph Groszer ein neues Domizil in der Rankestraße 9, die „Ewige Lampe“. Wieder war es nötig, zuerst das Restaurant bühnentechnisch einzurichten. Am 12. Juni 1951 wurde es mit der Premiere des neunten Programms „Biennalitäten“ eröffnet. Seit Oktober 1951 gehörte auch Achim Strietzel zum Ensemble. In den Programmen „Festland Berlin“ und „Zwischen Nylon und Chemnitz“ zum Jahreswechsel 1952/1953 führte Wolfgang Neuss Regie und spielte auch im letzteren im Ensemble mit. Er veränderte die Besetzung, aber auch, in Zusammenarbeit mit Jo Herbst, den Stil des Kabaretts entscheidend in Richtung Gegenwarts- und Gesellschaftskritik. Neu ins Ensemble kam für drei Programme Edith Hancke, die danach durch Ingeborg Wellmann ersetzt wurde.