title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der Bahnbau bildete Ende der 1960er Jahre und Anfang der 1970er Jahre eine der großen gesellschaftlichen Themen Jugoslawiens. Als Motivation diente er zehntausenden Jugendlichen, an einem monumentalen Projekt, das als epochal empfunden wurde, mitzuwirken. In der Endphase der Arbeiten an der Bahnstrecke wurden freiwillige Arbeitsbrigaden "(ORA – omladinske radne akcije)" geschaffen. So arbeiteten vom 11. Juli 1971 bis 1975 bis zu 14 000 zumeist Jugendliche, Pioniere, Studenten und Arbeiter aus dem In- und Ausland in 234 Arbeitsbrigaden in der ORA "Beograd–Bar" an der Strecke. Auf der Jabuka, einem Berg zwischen Prijepolje und Pljevlja, entstand 1971 eine Siedlung, durch die alle 14 000 Volontäre, die aus dem Land wie auch aus dem Ausland kamen, hindurchzogen. Für die Jugend bedeutete der Bau der Trasse eine Lebensaufgabe, die Parole "Wir erbauen die Eisenbahn, die Eisenbahn erbaut uns" war das geflügelte Wort der Freiwilligen, die zu Tausenden in das Limtal strömten. Selbst alte Veteranen der "Radne Akcije" trafen nochmals als Freiwillige beim Bau der Bahn ein. In der fünf Jahre dauernden Teilnahme Tausender jugendlicher Volontäre wurde die Bahnstrecke Belgrad–Bar zur "Pruga mladosti" (Eisenbahn der Jugend) getauft, was auch als offizieller Titel der Ausstellung der Serbischen Eisenbahnen zum 40-jährigen Jubiläum der Strecke und 45-jährigen Jubiläum der ORA "Beograd–Bar," die im Salon des Hauptbahnhofs Belgrad, im Kulturzentrum Prijepoljes und im Kulturzentrum in Bar abgehalten wird.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Ein wahres „Eisenbahnfieber“ beflügelte den Endausbau: "Von einem wahren Eisenbahnfieber erfasst, empfanden die Völker Jugoslawiens die Verwirklichung dieser Bahnverbindung als schicksalshaft, als persönliches Anliegen". 240 Jugendbrigaden arbeiteten nun ununterbrochen an der Strecke. Nach inoffiziellen Angaben starben 103 Menschen während des Baus.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Bahnstrecke wurde für Geschwindigkeiten von 80 bis 120 km/h projektiert. Es wurden 73 Bahnhöfe eingerichtet. Für den Neubau wurde eine Radsatzlast von 22,5 Tonnen (internationale Radsatzlast für Neu- und Ausbaustrecken) ausgeführt. Bogenradien betragen 300 m. Die Elektrifizierung erfolgte mit Wechselspannung von 25 kV und 50 Hz.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der letzte Meter Schiene wurde am 24. November 1975 um 16 Uhr am Ausgang des Tunnels "Mili" hinter Brodarevo bei km 292,5 in 561 m Höhe verlegt, der den Erbauern unter allen Objekten der Strecke die größten Kopfschmerzen gemacht hatte – die Trasse war damit vollendet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Bedingt durch die Schwierigkeiten, die sich Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre aufgrund stark angestiegener anstehender Kreditrückzahlungen sowie politischer Ränkespiele um die vorhandenen Strukturgelder innerhalb Jugoslawiens im Baufortschritt bemerkbar machten, startete die politische Führung Serbiens eine breite Medienkampagne, mit der um eine Finanzierung mittels der Ausgabe von Wertpapieren geworben wurde. Dies war umso mehr notwendig, da zum 1. Januar 1971 die Finanzierung aus Bundesmitteln für den serbischen Streckenabschnitt auf Druck der SR Slowenien und der SR Kroatien aufgehoben wurde, was den Abschluss der Arbeiten in Frage stellte. Die SR Serbien hatte keine eigenen Mittel, um die Strecke wie geplant bis 1972 der Öffentlichkeit zu übergeben. Zwar bestand die formale Zusicherung des Bundesstaates, das Projekt bis 1972 zu beenden, es wurden aber keine Staatsanleihen mehr ausgestellt. Dadurch hing der Weiterbau von einer Volksanleihe ab, die die SR Serbien schon im Februar 1971 in einem parlamentarischen Beschluss verabschiedete und die am 1. April 1971 eröffnet wurde. Infolgedessen breitete sich insbesondere in den Bevölkerungen Serbiens und Montenegros ein als „Eisenbahnfieber“ bezeichnetes gesellschaftliches Phänomen aus. Mit der Lancierung von Werbefilmen und Werbeparolen, die von den kulturellen Eliten, Vertretern der Populärkultur und Sportlern unterstützt wurden, erwuchs in der Aufgabe der Trassen-Fertigstellung eine Frage des nationalen Stolzes. Honorar-Spenden kamen unter anderen von Miloš Crnjanski, der vierzig Jahre früher von der Strecke geträumt hatte und sein Preisgeld von 10.000 Dinar von der Serbischen Literatenvereinigung vom April 1971 für sein Lebenswerk stiftet, vom jugoslawischen Literatur-Nobelpreisträger Ivo Andrić, der 20.000 Dinar einzahlte, oder der Opernsängerin Radmila Bakočević, die den Eintrittskarten-Erlös von einigen Konzerten dem Fonds übergab; der Komponist Žarko Petrović komponierte den "Marš pruge „Beograd–Bar“", der auf einer Single mit einem Lied von Olivera Katarina "(To je naše more, to su naše gore…)" vom jugoslawischen Major-Label Jugoton herausgebracht wurde, und auch der damals international bedeutendste jugoslawische Maler Petar Lubarda löste 1971 zwei Gemälde "(Zora nad Beogradom," "Maslina i sunce)" für den Bau der Bahnstrecke ein.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Um die Volksanleihe wirksam anzustoßen, startete man eine für die damalige jugoslawische Medienlandschaft ungewöhnlich breite Kampagne. Das Auditorium der Fernseh- und Radioprogramme wurde durch gezielte große Werbekampagnen angesteuert. So hatte die "Investiciona Banka Jugoslavije" als Trägerin der Anleihe nicht nur die Übertragungsrechte von Werbespots im damals als Jahrhundertkampf gewerteten Boxkampf (Fight of the Century) zwischen Joe Frazier und Muhammad Ali bekommen, sondern finanzierte auch die ganze Übertragung. Damit starteten die Spots in den Rundenpausen am 9. März 1971, die von der "Jugoslavenska Radio Televizija (JRT)" übertragen wurden. Unmittelbar vor dem Boxkampf wurde zudem eine Filmdokumentation zur Eisenbahnstrecke gesendet, dem dann die Werbeparolen während des Boxkampfes folgten. Während der Übertragung um 4 Uhr morgens wurden so die zahlreichen Zuschauer über die offiziellen Pläne zum Bau der Strecke informiert. Der Erfolg der Kampagne wurde als überragend gewertet. Auch international erregte diese neue Form der Werbung in einem sozialistischen Land Interesse. Im Fernsehen wurden spezielle "BB-minut" genannte Werbefilme platziert, in denen bekannte Sportler, Künstler, Wissenschaftler, Politiker und andere öffentliche Personen sich zur Volksanleihe äußerten und zur Teilnahme aufriefen. In den Filmen wurde auch den Vertretern von Arbeiterkollektiven sowie Handwerkern, Pionieren, Pensionären und der Jugend viel Raum gegeben. Auch die Fußballer des populären Vereins FK Roter Stern Belgrad traten in den Spots auf:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In den Radioanstalten liefen ebenfalls gezielte Beiträge zur Bahnstrecke wie zur Volksanleihe; eingängige Slogans, die vielfach wiederholt wurden, begleiteten die täglichen Emissionen. Besondere Aufmerksamkeit erregte die Spendenkampagne "Umetnici pruzi Beograd–Bar" der jugoslawischen Film- und Musikstars sowie Literaten, die in einer 15-tägigen Zugreise die wichtigeren Städte der SR Serbien, SR Montenegro, SAP Vojvodina und SAP Kosovo besuchten. Darunter nahmen die größten Stars des jugoslawischen Kinos teil: Milena Dravić, Bata Živojinović, Slavko Simić, Faruk Begoli, Stevo Žigon, Ljubiša Samardžić, Lepa Lukić, Ljuba Tadić, Desanka Maksimović, Oskar Davičo, Miloš Crnjanski u. v. a.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Während der sechsmonatigen Dauer der Volksanleihe entstanden zwei Dokumentarfilme im Auftrag der Nachrichtenkanäle "(Pruga snova" und "Sa svim srcem)" wie auch ein abendfüllender Film zur Geschichte der Relation "(Priča o pruzi)." Die vielfältigen Medienkampagnen heizten die ohnedies schon euphorische Stimmung weiterhin an, die Einwohner insbesondere Serbiens und Montenegros unterstützten dadurch die Volksanleihe mit großem Enthusiasmus.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Volksanleihe wurde nicht nur auf dem Territorium der SR Serbien, sondern auf landesweiter Ebene eröffnet. Es wurden Wertpapiere von 500 Millionen Dinar ausgegeben, 440 000 Bürger und Betriebe beteiligten sich letztlich, was bis November 1971 872 Millionen Dinar eingebracht und alle Erwartungen übertroffen hatte. Dabei wurden 94,3 % der Wertpapiere auf dem Gebiet der SR Serbien und 4,44 % auf dem Gebiet der SR Montenegro gezeichnet. Auf alle anderen Republiken entfielen damit nur 1,26 % der eingezahlten Volksanleihe. Den Erfolg der Anleihe schrieb das Wochenmagazin "NIN" (14. Februar 1971) der magischen Wirkung des "Jahrhundertprojektes" zu: "Die Zustimmung der Bevölkerung für die Anleihe, praktisch an der Grenze der Euphorie, fußt auf der … mythologischen Magie der Bahnstrecke Belgrad–Bar, die während ihres langsamen und mühsamen Entstehens zum historischen Traum wurde".


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der Erlös der Volksanleihe garantierte jedoch nur eine kurzfristige finanzielle Konsolidierung, und schon 1972 waren die Erlöse aus der Volksanleihe aufgebraucht, was eine weitere Verschiebung der Eröffnung um mehrere Jahre verursachte. 1975 und 1976 kumulierten sich die finanziellen Engpässe, eine weitere Volksanleihe 1975 erbrachte nicht die erhofften 300 Millionen Dinar, obwohl diese mit 10 % Zinsen ausgeschrieben waren. Daher musste die serbische Regierung eine radikalere Methode für die weitere Finanzierung anwenden. So beschloss das Parlament, dass alle Staatsunternehmen 5 % aller Einnahmen von 1975 und 1976 für die Finanzierung der Bahnstrecke abzugeben hatten. Offiziell hatte die Regierung das Geld von den Unternehmen als Anleihe angenommen, und erst mit dieser Methode waren 500 Millionen Dinar für den Endausbau sichergestellt worden. Der Vollendung der Strecke waren dadurch alle finanziellen Hürden genommen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Eine offizielle Verlautbarung über Budget und Kosten der Bahnstrecke wurde von staatlicher Seite niemals öffentlich gemacht. Untersuchungen der Finanzierung der Bahnstrecke haben die Gesamtkosten auf 449,6 Millionen US-Dollar berechnet (zum Wechselkurs der 1970er Jahre). Damit waren diese deutlich höher als die in der Literatur zumeist genannten Werte von 210 oder 300 Millionen Dollar. Zu den 449,6 Millionen Dollar wären jedoch auch noch Kosten, die nach der Vollendung der Trasse anfielen, wie die Elektrifizierung auf der Relation Titovo Užice–Bar, die erst 1977 beendet wurde, hinzuzurechnen, wie auch die Arbeiten am Hafen Bar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Untersuchungen zeigten auch, dass die Föderalen Republiken Serbien und Montenegro deutlich mehr Geld in die Bahnlinie investierten als die Bundesregierung. Dieser Sachverhalt war nach Veröffentlichung durch die Presse und bisherigen wissenschaftlichen Artikeln neu. Insbesondere nach 1971 waren die Republiken bei der Finanzierung auf sich gestellt. Als strategisches Projekt wäre der Bund verpflichtet gewesen, die Strecke aus Bundesmitteln zu bezahlen, da auch die Repräsentanten aller jugoslawischen Republiken für deren Errichtung gestimmt hatten. Anfänglich wurde das Projekt auch aus Bundesmitteln finanziert. Da die BB-Eisenbahn als größtes und kostspieligstes föderales Projekt nicht durch die jugoslawische Wirtschaft der 1950er und 1960er Jahre getragen wurde, um genügend Ressourcen für die Fertigstellung bereitzustellen, konnte diese damit auch nicht planmäßig ans Eisenbahnnetz übergeben werden. Letztlich mussten die SR Serbien und die SR Montenegro dadurch fast zwei Drittel der Gesamtkosten übernehmen. Allein für die Teilrelation in Montenegro wurden nach 1972 auch von den anderen jugoslawischen Republiken Gelder zur Verfügung gestellt. Die Kritik der SR Kroatien und der SR Slowenien an dem Projekt war nicht allgemein dem Sinn des Bauvorhabens geschuldet, sondern sollte nach Meinung des Historikers Danijel Kežić die allgemeine Praxis der Investitionsform von Strukturfonds aus Bundesmitteln beenden und trug damit politische Implikationen, die sich auch auf den Zusammenhalt Jugoslawiens auswirkten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Dass das Projekt ökonomisch rentierte, zeigte sich bald nach der Verkehrsübergabe. So wurden 1977 3,198 Millionen Tonnen Güter auf der Strecke transportiert, 1981 wuchs das Gütervolumen auf 5,827 Millionen Tonnen sowie 3,387 Millionen Reisende, und 1985 wurden 6,9 Millionen Tonnen Güter und 4,8 Millionen Reisende befördert. Erst nach 1991 kehrte sich dies durch das kriegsbedingte Auseinanderfallen des Staates um.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Einweihung der Trasse wurde als Staatsakt am 28. Mai 1976 mit der Eröffnungsfahrt des Plavi voz durch Josip Broz Tito und seiner Frau Jovanka sowie allen Ministerpräsidenten der jugoslawischen Republiken begangen. Am 30. Mai wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Einweihung selbst wurde als wichtiger Staatsakt begangen, bei dem schon vor der Fahrt des Staatszuges auf dem Bahnhofsvorplatz "Bratstva i Jedinstva" (heute "Savski trg)" in Belgrad zwischen 100 000 und 200 000 Menschen erschienen waren. Neben dem Präsidenten des Belgrader Stadtparlaments, der die Trasse als Leistung des Systems der Arbeiterselbstverwaltung Jugoslawiens herausstellte, unterstrich Tito in seiner Rede die militärstrategische Bedeutung der Eisenbahn.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Während der Fahrt grüßten jeweils mehrere Tausend Menschen an den Bahnhöfen sowie in Reihen die Bahngleise begleitende Menschenmassen Tito. Der Zuglauf wurde als Fahrt durch ein menschliches Meer beschrieben. Öffentliche Akklamationen wie die im sozialistischen Jugoslawien übliche Gunstbezeugung: "Mi smo Titovi – Tito je naš" (dt.: Wir gehören Tito – Tito ist unser) prägten die Kontakte zwischen der Staatsführung und der herbeigeeilten Bevölkerung. Noch während der Eröffnungsfahrt berichtete auch die ausländische Presse über das als historisch erachtete Ereignis. So verbreitete die jugoslawische Nachrichtenagentur Tanjug die Meldung, dass die amerikanischen Kollegen der United Press International die Bedeutung der Trasse mit der transkontinentalen Eisenbahnverbindung in den USA verglichen und sie als die sicher attraktivste neue Eisenbahnverbindung des europäischen Kontinents bezeichneten. Titos Regierungszug "Plavi voz" erreichte Bar nach zweitägiger Reise am 29. Mai 1976, wo 20.000 Menschen den Staatspräsidenten euphorisch begrüßten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Im Vorfeld der Einweihungsfahrt wurden alle Bahnhöfe der Strecke feierlich geschmückt, die Einweihung selbst in den Städten der Bahnlinie als Volksfest begangen. Während der Einweihungsfahrt „stoppte“ die seit Stunden wartende Bevölkerung Prijepoljes den Staatszug bei strömendem Regen, woraufhin Tito den Zug außerhalb des Protokolls verließ und aus Achtung vor der Bevölkerung entschied, in Prijepolje zu übernachten. Während der Aufenthalte in den Zentren Serbiens und Montenegros wie in Bar hielt Tito Reden, in denen die Einheit Jugoslawiens beschworen "(Bratstvo i jedinstvo)", der ökonomische Fortschritt des Gesamtstaates durch die Trasse, deren militärische Bedeutung sowie die sozialistische Gesellschaftsordnung als Grundlage für das Gelingen betont wurden:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In Bar hielt Tito am 29. Mai 1976 nochmals eine Rede vor ca. 20 000 Menschen. Der gesamte oberste politische und militärische Staatsapparat des Landes hatte sich versammelt. Unter den Ehrengästen auf der Tribüne neben Tito waren daher: Svetozar Vuletić, Stane Dolanc, Dragoslav Marković, Sergej Krajger, Džavad Nimani, Mirko Milutinović, Nikola Filipović, Đorđije Pajković, Nikola Ljubičić, Pepca Kardelj, Franjo Herljević, Veljko Zeković, Krsto Popivoda, Džemal Bijedić, Danilo Jauković, Edvard Kardelj, Veljko Milatović, Budislav Šoškić, Veselin Đuranović, Kiro Gligorov, Hajka Milatović, Jovanka Broz.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Lokomotive, die am 30. Mai 1976 um 9.40 Uhr den planmäßig berkehrenden Zug bespannte, wurde aufwendig mit Blumengirlanden und Staatsinsignien geschmückt. In Bar wurde die Eröffnung der Strecke Belgrad–Bar im europäischen Sommerfahrplan zum 30. Mai als Volksfest mit Feuerwerk und karnevalsähnlichen Umzügen begangen, der historische Tag wurde zudem als Eintritt Montenegros ins europäische Eisenbahnzeitalter empfundenen, da dort bis dato keine internationale Verbindung mit Normalspur existiert hatte.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Zum europäischen Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 verkehrten auf der Strecke Belgrad–Bar vier Schnellzugpaare, davon zwei internationale: Hamburg–Bar und Malmö–Bar. Letztgenannter verkehrte dabei nur in den Sommermonaten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Olaf Ihlau beschrieb die damals weitreichenden Hoffnungen: "Das bedeutendste infrastrukturelle Ereignis dieses Jahrhunderts für Jugoslawiens kleinste Republik war im Frühjahr 1976 die Inbetriebnahme der 476 km langen Eisenbahnlinie zwischen Belgrad und dem gegenwärtig wild expandierenden Adria-Hafen Bar. Dieser kühne und vermutlich kostspieligste Schienenweg Europas, kurz „BB“ genannt, erschließt sowohl der Wirtschaft Montenegros als auch Serbiens neue Dimensionen. Nach Beendigung der Elektrifizierungsarbeiten sollen bis 1980 auf dieser Linie jährlich weit mehr als vier Millionen Tonnen Fracht und rund 20 Millionen Fahrgäste befördert werden. Auch der anfänglich unter beträchtlichen Isolierungsschwierigkeiten leidende Tourismus Montenegros erhofft sich von der neuen „BB-Linie“ einen weiteren Aufschwung".


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Ascanio Schneider warnte jedoch schon 1982, dass der Erfolg von der friedlichen politischen Entwicklung abhängen wird: "Es sind Wagenläufe aus Malmö, Berlin, Prag, Sassnitz und Budapest vorgesehen, die dieser Linie internationalen Charakter geben werden. Durch den zum Teil schon erfolgten Ausbau des Hafens Bar (dem geographisch kürzesten Adriazugang für Bulgarien, Rumänien und Ungarn) wird die Bedeutung der Strecke Belgrad–Bar als internationale Güterlinie unterstrichen. Ihr betrieblicher Erfolg hängt freilich von der friedlichen politischen Entwicklung in jenem Teil des Balkans ab".


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nachdem die Strecke 1976 dem Verkehr übergeben worden war, konnten die Arbeiten zur Elektrifizierung 1977 abgeschlossen werden. Bis 1991 nahm der Verkehr auf der Relation ständig zu. Primär war das auf die touristische Inwertsetzung während der Sommermonate, wie auch den Güterverkehr, der durch ein Abkommen mit der Sowjetunion florierte, geschuldet. Ein Abkommen über die Nutzung der Strecke Belgrad–Bar, den Juri Leonidovitsch Breschnew, Vizeaußenhandelsminister der Sowjetunion und Sohn des KP-Führers Leonid Breschnew, eingefädelt hatte, regelte den Export und Import aus der UdSSR und dem Ostblock. Über Ungarn in die UdSSR führend, wurde die Adriaanbindung über die neue Strecke bewerkstelligt. Auch das sowjetische 5. Esquadron, der Marinegroßverband der Sowjetischen Mittelmeerflotte (5-я Средиземноморская эскадра кораблей ВМФ), suchte nach Räumung der letzten Marinebasis in Ägypten 1976 Ersatz. Da das Syrische Tartus diesen Verlust nicht hatte ausgleichen können, vereinbarten Jugoslawien und die Sowjetunion 1974, die jugoslawisch-montenegrinischen Militärhäfen Tivat, Bijela und Kumbor in der Bucht von Kotor für die Instandhaltung der Flotte zu nutzen. Auch der Hafen Bar wurde zur Versorgung sowjetischer Militärschiffe angelaufen. Ein bedeutendes wirtschaftliches Projekt stellten zudem die Verträge zwischen den Vereinigten Staaten und Jugoslawien für die Ausfuhr des Yugos dar, der ab 1984 vom Zastava-Werk in Kragujevac über die Belgrad–Bar-Trasse zum Hafen Bar in bedeutsamen Mengen ausgeführt wurde.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Mit dem Zusammenbruch des gemeinsamen Staates 1991 erwuchs der Strecke Belgrad–Bar eine neue strategische Bedeutung, da die aus Montenegro und Serbien gebildete Bundesrepublik Jugoslawien mit dem Wegfall der nördlichen Adriaanbindungen einen Großteil ihrer Importe über den Hafen von Bar tätigen musste. Damit erwies sich die Strecke insbesondere während des UN-Embargos der Bundesrepublik Jugoslawien als wichtigstes offenes Tor zur Welt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Am 27. Februar 1993 wurden während des Bosnienkrieges im Bahnhof Štrpci 18 Bosniaken und ein Kroate von Paramilitärs der Republika Srpska entführt, die später in einem Lager in der Nähe von Višegrad gefoltert und ermordet wurden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Während des Kosovokrieges 1999 machte die SFOR unter Leitung des deutschen Kontingents Anfang April 1999 den bosnischen Streckenteil mithilfe von Explosionsmitteln gezielt unbenutzbar, um eine Nutzung des bosnischen Territoriums für die Streitkräfte Jugoslawiens zu verhindern. Bei dieser Aktion unter dem Namen "Operation ABIGAIL", die von Spezialkommandos mit Apache- und Black-Hawk-Helikoptern begleitet wurde, kam es zu einem Zwischenfall, bei dem ein Arbeiter der bosnischen Eisenbahnen erschossen wurde. Der Vorfall führte zu erheblichen Irritationen, da es damit auch auf bosnischem Gebiet zu Kampfhandlungen gekommen war. Das Präsidium der Republika Srpska unter Milorad Dodik drohte damit, den Fall auch vom Internationalen Strafgerichtshof untersuchen zu lassen, insbesondere, da Vidoje Tomić nach Zeugenberichten von hinten erschossen worden war. In der diesbezüglichen Pressekonferenz des SFOR-Kommandierenden Montgomery Meigs kam die Frage auf, warum die Züge nicht an der Grenze kontrolliert würden, anstatt die Strecke zu zerstören. Dort konnte Meigs den Tod von Tomić noch nicht bestätigen, sagte jedoch, dass die Einheiten der SFOR in Selbstverteidigung das Feuer auf zwei bewaffnete Zivilisten eröffnet hätten. Der führende serbische Militäranalytiker und Parlamentsabgeordnete Miroslav Lazanski bezeichnete den Vorfall dagegen als den zwischen einem 70-jährigen Bahnangestellten in einer blauen Eisenbahneruniform, der ein altes Jagdgewehr mitführte, und einer Kommandoeinheit der NATO. Zugleich sprach das Wochenmagazin "Vreme" davon, dass Tomić von hinten erschossen wurde. Im serbischen Staatsfernsehen äußerten Augenzeugen am 21. Februar 2015, dass Tomić aus seinem Gewehr keinen Schuss abgefeuert hatte und von einem in sicherem Versteck liegenden Scharfschützen, der die Mineure sicherte, von hinten erschossen wurde.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der serbische Teil der Strecke wurde unterdessen mehrfach Ziel von NATO-Luftangriffen. Am 13. April 1999 erfolgte ein erster Angriff auf die Brücke über den Lim zwischen Priboj und Bijelo Polje bei Donja Bistrica. Die dabei nur partiell beschädigte Brücke wurde daraufhin nochmals am 14. April bombardiert. Die Bahn war dadurch auf montenegrinischer Seite nur noch bis Prijepolje, auf serbischer Seite nur noch bis Priboj befahrbar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Noch unter Vermittlung von Lawrence Eagleburger begannen die Zastava-Automobilwerke 1985, Yugo-Kleinwagen für den amerikanischen Automarkt über den Verladeterminal Bar und die Belgrad–Bar-Bahnstrecke zu exportieren. Nachdem während der Jugoslawienkriege und des Wirtschaftsembargos gegen die Bundesrepublik Jugoslawien dieser Güterumschlag zum Erliegen gekommen war, wurde ab dem Sommer 2012 mit einer vom Volumen her praktisch gleichwertigen Wiederaufnahme der Transportrelation Kragujevac–Bar durch das in Serbien produzierte Fiat-Modell 500L begonnen. Für 2014 wurde mit einem Kapazitätsvolumen von 160.000 Autos für die Relation Kragujevac–Bar im Jahr gerechnet, was 14 Züge pro Woche zu je 200 Automobilen entspräche.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Für die komplette Überholung der Relation wurde durch die serbische Regierung in Russland ein Eisenbahn-Staatskredit von 800 Millionen Dollar aufgenommen, der im Annex 4 der zwischen der Republik Serbien und RŽD-International unterzeichneten Verträge die Überholung des serbischen Streckenabschnitts der Relation Belgrad–Bar vorsieht. Für die Umsetzung der Arbeiten ist die für internationale Projekte der Russischen Eisenbahnen zuständige Tochterfirma RŽD-International zuständig. Die Arbeiten werden, wie alle in Serbien durch RŽD-International ausgeführten Arbeiten, vom stellvertretenden Direktor der RŽD-International Mansurbek Sultanov koordiniert und geleitet. Der erste Einzelvertrag für die Rekonstruktion der Sektion Valjevo–Resnik über 77 km wurde am 10. Dezember 2015 unterzeichnet und am 15. Juli 2016 in Angriff genommen. Die Kosten für die erste Sektion wurden auf 80 Millionen Euro beziffert und sollen bis Juni 2018 dauern. Die Gesamtkosten des serbischen Streckenabschnitts Resnik–Vrbnica werden auf insgesamt 250 Millionen Euro veranschlagt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Zur Zeit überholt die China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) schon einen etwa 10 km langen Streckenabschnitt für die Eisenbahnen Montenegros. Diese Arbeiten werden von einem Kredit der EBRD finanziert und sind die erste durch ein chinesisches Staatsunternehmen getätigte Eisenbahn-Infrastruktur-Investition in Europa. Ein Interesse Chinas am Hafen Bar und der Bahnrelation nach Belgrad wurde in einer Xinhua-Meldung vom Dezember 2012 genannt. Darin berichtete die Agentur, dass chinesische Firmen die durch die Wirtschaftssanktionen der UNO in den 1990ern stark heruntergekommene Infrastruktur von Hafen und Bahn für den Warentransport nach Serbien und Zentraleuropa modernisieren werden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Da die Strecke generell nur eingleisig ist, werden die Züge während der Arbeiten auf dem 130 km langen Streckenabschnitt Resnik–Požega soweit möglich über die Strecke Požega–Kraljevo–Lapovo umgeleitet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Mit dem dreitägigen Besuch des Präsidenten Chinas Xi Jinping in Serbien vom 17. bis 19. Juni 2016 wurden konkretere Aussagen über die weiteren Infrastrukturpläne Chinas in Südosteuropa und insbesondere Serbien erwartet. Nachdem HBIS-Hesteel als erstes chinesisches Unternehmen mit der Übernahme des serbischen Stahlwerks Smederevo eine strategische Direktinvestition in ein europäisches Unternehmen getätigt hatte, äußerte der Botschafter Chinas in Serbien, Li Manchang, dass sich chinesische Unternehmen an einem weiteren Ausbau der Belgrad–Bar-Relation beteiligen könnten. Die Bahnlinie diente auch bisher als ein wichtiger Zubringer zum Stahlwerk Smederevo im eisenbahngebundenen Gütertransport von Eisenerz und veredelten Werkstoffen mit dem Stahlwerk Nikšić in Montenegro. Auch der Hafen Bar mit der schienengebundenen Anbindung an die Donau rückte ins Blickfeld der chinesischen Exportwirtschaft, die ihre langfristigen wirtschaftlichen Interessen in Europa auch über die Modernisierung der Transportwege von den Mittelmeerhäfen über das Landesinnere Südosteuropas in die EU verwirklichen will.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die drei einzigen Zubringerstrecken der Hauptstrecke Belgrad–Bar sind Verbindungen nach Albanien, die Abzweigung Požega–Čačak an die Ibar-Trasse und die Strecke Nikšić–Podgorica. Noch während der Bauarbeiten an der Strecke Belgrad–Bar 1974 wurde die einstige Schmalspurverbindung Belgrad–Sarajevo eingestellt. Da diese über die in Europa erstaunliche doppelte Bahnschleife in der sogenannten Šarganska osmica als eine der spektakulärsten Linienführungen, die je gebaut wurden, verfügt, wurde sie später als Museumsbahn reaktiviert. Zurzeit finden auf serbischem Streckengebiet Bauarbeiten von Šargan Vitasi nach Užice statt, die damit den Bahnanschluss zur Strecke Belgrad–Bar wiederherstellen werden. Eine seit 1992 in Bau befindliche Anschlussstrecke ist Valjevo–Loznica, die in Jugoslawien als zweite Hauptstrecke parallel zum Save-Korridor durch Bosnien geplant war (Sub-Save-Korridor). Eine Wiederaufnahme der seit Jahren ruhenden Bauarbeiten an der in Teilen fertiggestellten Strecke ist seit längerer Zeit im Gespräch. Am 17. Januar 2019 wurde der Vertrag zur Planung der Modernisierung der 210 km langen Strecke von Valjevo nach Vrbnitsa an der Grenze zu Montenegro unterzeichnet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Strecke wird fahrplanmäßig von Fernzügen, Regionalzügen und Vorortzügen befahren. Ganzjährig werden zwei internationale Direktverbindungen, davon ein Nachtzug, angeboten. Während der Saison verkehrt ein weiterer Nachtzug "(Panonia)" als Autoreisezug ab Subotica über Novi Sad. Im Jahre 2016 verkehrt dieser vom 3. Juni bis 4. September. In den Sommermonaten verkehren zusätzlich Kurswagen von und nach Prag und Moskau.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Weil die Strecke heute eine internationale Verbindung durch drei Staaten darstellt, werden seit der Unabhängigkeit Montenegros 2006 am Haltepunkt Gostun auf serbischer und in Bijelo Polje auf montenegrinischer Seite Grenzformalitäten und Kontrollen durchgeführt. 2017 finden die Kontrollen auf der serbischen Seite in Vrbnica statt. Dagegen finden diese während der kurzen Fahrt durch das Gebiet von Bosnien und Herzegowina (Republika Srpska) nicht statt, obwohl der Ausstieg am Bahnhof von Štrpci möglich ist.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Für die Sicherheit der Strecke werden sogenannte "Čuvari pruge" (Streckenwächter) von den jeweiligen Eisenbahnen engagiert. Diese gehen ihre Überwachungsbereiche täglich zu Fuß ab und melden bei Bedarf Gefahren wie Murenabgänge oder Steinschläge. In kleinen Hütten neben der Strecke verbringen die Wächter dabei einen Großteil ihrer Arbeitszeit. Erkennen sie eine Gefahr, warnen sie die Lokführer durch Aufsprühen einer Farbmarkierung im Gleis. Einer der "Čuvari", Vidoje Tomić, hatte zu Ostern 1999 auf dem bosnischen Streckenabschnitt bei Štrpci Dienst, als er auf ein Sonderkommando der SFOR traf, die in seinem Streckenteil einen Teil der Strecke minierte. Tomić wurde bei dem Vorfall von einem Scharfschützen erschossen, eine vorherige Warnung von einem Kollegen erreichte Tomić aufgrund der Beschaffenheit des Terrains nicht mehr.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In der Anfangszeit der Erkundung von Teilstrecken verkehrten zumeist von GOŠA in Lizenz gefertigte Uerdinger Schienenbusse. Bei der Inbetriebnahme sowie im ersten Jahr des Betriebes wurden dieselelektrische Lokomotiven der Rehen 661 und 662 verwendet. Ab 1977 wurden rumänische sechsachsige Lokomotiven von Electroputere eingesetzt, die speziell für die Verhältnisse der Belgrad–Bar-Strecke beschafft wurden. Rumänien lieferte insgesamt 103 Co’Co’-Lokomotiven der JŽ-Reihe 461 aus. Zwischen 1971 und 1973 entstanden 45 Maschinen der Unterbaureihe 461.0, zwischen 1978 und 1980 58 der Unterbaureihe 461.1.


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text: Im Personenverkehr erwirtschaftete die Relation für das Unternehmen "Srbija Voz" der Serbischen Eisenbahnen 2016 im monatlichen Durchschnitt 21,5 Millionen Dinar (Wechselkurs September 2016 1 EUR = 123 Dinar, entspricht damit 175.000 Euro im Monat oder 2,1 Millionen Euro pro Jahr). Sie gehört damit zu den rentablen Strecken der Serbischen Eisenbahnen, insbesondere auch, da aus den Erlösen in vierzig Jahren kein Geld in eine generelle Überholung der Relation geflossen war.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Kein Faktor hatte die Diskussion über die Rechtfertigung im Bau der Strecke sowohl national als auch international ähnlich geprägt wie die Diskussion über Rentabilität, ökonomischen Nutzen und langfristige Perspektiven in der Inwertsetzung der Investition. Im Jahre 1968 hatte die Weltbank in einer großen Studie eine ökonomische Rechtfertigung der Trasse durch Gegenrechnen der Transportkosten alternativer Bahnstrecken Jugoslawiens sowie anderer Möglichkeiten der Güterbeförderung im Kraftfahrzeug- und Flugverkehr zu Gunsten der neuen Trasse errechnet, was die Grundlage eines Kredites für den Bau der Strecke bildete. Nach Fertigstellung der Relation hatte die Weltbank eine Überprüfung der Ergebnisse einer Wirtschaftlichkeits-Studie in Auftrag gegeben, die am 9. Oktober 1981 herausgegeben wurde, jedoch nicht öffentlich einsehbar ist. Allgemein wurden wesentliche Ziele in der Vernetzung der Hauptlinie durch neu zu bauende Nebenlinien verfehlt, die eine Vernetzung der Belgrad–Bar-Trasse durch Zubringer über teils begonnene (Valjevo–Loznica–Tuzla–Doboj–Banja Luka) oder über das Planungsstadium nie hinausgekommene Nebenlinien (Priboj–Sarajevo und Kolasin–Peć) vorsahen. Einzig der Zubringer Požega–Čačak konnte noch 1976 angeschlossen werden. Überraschenderweise wurde jedoch 1986 ein bei der Planung der Relation nicht vorgesehener Zubringer nach Albanien fertiggestellt, der 1 000 000 Tonnen Ladung zusätzlich einbrachte. Des Weiteren wurde der Ausbau der Eisenbahnstrecken über die Landesgrenzen nach Ungarn, Rumänien und Bulgarien lange Zeit vernachlässigt, eine Elektrifizierung der Hauptstrecken Pančevo–Vršac–Timișoara und Niš–Pirot–Dragoman wurde teilweise erst nach 2010 in Teilstrecken begonnen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Strecke ist trotz allem keine gewöhnliche Relation, da sie vielfältige Vorteile bietet. Sie verband erstmals einige der isoliertesten Regionen Jugoslawiens, verkürzte die Strecken der südlichen Regionen des Landes an einen Seehafen und bot dadurch eine glaubhafte Alternative zur Nord-Adria. Die strategische Bedeutung des Hafens wuchs insbesondere nach 1991, als der Hafen Bar der einzige Seezugang der Bundesrepublik Jugoslawien wurde. Auch nach der Unabhängigkeitserklärung Montenegros 2006, als Serbien einen gemeinsamen Adriazugang verlor, blieb die Strecke das wesentliche ökonomische Bindeglied zwischen den beiden ehemaligen Bundesstaaten; die Kapazitäten des Hafens Bar und der Eisenbahnstrecke dorthin sind allein für die Zwecke Montenegros überdimensioniert, erst durch den Verkehr von und nach Serbien ist die Strecke profitabel zu bewirtschaften.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Grundsätzlich verkürzte die Belgrad–Bar-Bahn die Entfernung zu Adriahäfen von allen Städten im Osten Jugoslawiens erheblich: Der Transportweg von Belgrad anstatt über Ploče nach Bar verkürzte sich um 153 km, zwischen Skopje anstatt über Ploče nach Bar um 431 km. Im Einflussbereich der Strecke lebten Anfang der 1970er Jahre neun Millionen Bürger Jugoslawiens. Auch die Fahrzeiten wurden minimiert, so brauchte ein Express-Zug von Belgrad nach Rijeka 8 Stunden, über die Schmalspurstrecke von Belgrad nach Dubrovnik über Sarajewo und Mostar 16 Stunden, von Belgrad nach Split 11 Stunden, während ein Zug von Belgrad nach 7½ Stunden in Bar war.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Eisenbahnstrecke Belgrad–Bar bildet aufgrund ihrer besonderen historischen Bedeutung, ihrer kontroversen Wirkung auf die Beziehungen zwischen den jugoslawischen Republiken sowie aufgrund der innerjugoslawischen Diskussionen und Streitereien, die durch eine negative Rezeption der Strecke Belgrad–Bar in Slowenien und Kroatien einerseits und positive Emotionen in Serbien und Montenegro anderseits bis heute nachwirken, einen wesentlichen Bestandteil der gesamtjugoslawischen Geschichte. Da diese Eisenbahnstrecke zu den teuersten und spektakulärsten Eisenbahnen Südosteuropas zählt und gleichzeitig eines der größten Projekte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Europa darstellt, war für die Vollendung der Trasse die Mobilisierung der gesamtjugoslawischen Gesellschaft nötig, die über die Bauperiode eines Vierteljahrhunderts mit allen Wandlungen des politischen Systems, dem Ausbau des Selbstverwaltungssozialismus und den Rivalitäten der Teilrepubliken, den öffentlichen Diskussionen und der Auseinandersetzung im sozialistischen Jugoslawien einen bedeutenden Einblick in die Geschichte des sozialistischen Staates bietet. Das historische Seminar der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel hatte aus einem Projekt, das zwischen 2006 und 2008 mit Hilfe der Fritz-Thyssen Stiftung durchgeführt wurde: „Die Eisenbahn Beograd–Bar: Eine Erfolgsgeschichte oder ein Irrweg? Eine vergleichende Analyse des Diskurses in jugoslawischen Medien 1951–1976“, dazu eine Datenbank aus Artikeln aller relevanten jugoslawischen Medien in der Zeitperiode der Errichtung zusammengetragen, die öffentlich zugänglich ist.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Als Prestigeprojekt des sozialistischen Jugoslawiens diente die Trasse auch der Außendarstellung und Wahrnehmung der technologischen Fähigkeiten des Landes, was insbesondere gegenüber den blockfreien und sozialistischen Staaten von Bedeutung war. Dieser größte Streckenneubau Osteuropas in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts war zudem ein wesentliches Studienobjekt zur ökonomischen Entwicklung der sozialistischen Länder, in der die Eisenbahnen im Vergleich zu Entwicklungen wie zum Beispiel in den USA und Teilen von Europa seit Ende des Zweiten Weltkrieges rapide zugunsten des Kraftverkehrs zurückgebaut wurden. Die Arbeiten an der Strecke Belgrad–Bar fanden daher Ende der 1960er aufgrund der Größe des Neubaus selbst in den USA Beachtung, insbesondere auch, weil die Weltbank 1968 einen Kredit über 1/4 der damals geplanten Gesamtkosten zur Verfügung stellte. Letztlich diente der Bau einer Gesamtanalyse der Wirtschaftsentwicklung und -planung Jugoslawiens, indem jede Republik einen Seehafenanschluss erhielt, wobei alle bis auf Rijeka (Koper, Split, Šibenik, Ploče) weit unterhalb der möglichen Kapazitäten arbeiteten. Gleichzeitig hatte die SR Slowenien den Hafen Koper nur unweit Triest energisch weiter ausgebaut und diesen über einen 26 km langen Bahnanschluss an das gut ausgebaute slowenische Eisenbahnnetz angebunden. Dagegen galt der Trassenentwurf der Strecke Belgrad–Bar, der über ein weites Niemandsland sowie in großen Abschnitten mitten durch den unzugänglichen und ökonomisch völlig desolaten Hochkarst der subadriatischen und subkontinentalen Hochdinariden führte, als eine eisenbahnerische Pionierleistung, dessen ökonomische Begründung diskutabel blieb.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Daher standen in der Entscheidung für den Bau politische, psychologische und strategische Komponenten der Trasse weit im Vordergrund vor ökonomischen Gesichtspunkten, die teilweise ein Erbe der strategischen Bahnentwürfe der Österreichisch-Ungarischen Monarchie zur Hegemonie der Balkanhalbinsel und im Gegenentwurf der Trans-Balkan-Eisenbahn Serbiens darstellten. Nach dem Zweiten Weltkrieg sollte die Trasse die Versprechungen der kommunistischen Führung Jugoslawiens einlösen, Montenegro aufgrund seines bedeutenden Beitrags im Partisanenkrieg im Volksbefreiungskrieg aus der ökonomischen Isolation zu befreien. Die Konstruktion der Trasse war denn auch die Erfüllung dieser früheren Versprechen und das Symbol zur weiteren zukünftigen Entwicklung Montenegros. Anderseits wurde mit der Trasse Belgrad in der kürzest denkbaren Relation mittels einer modernen elektrifizierten Eisenbahnverbindung an das Adriatische Meer angeschlossen. Damit war eine ganzjährig befahrbare strategische Route über die mehrere Monate verschneiten Hochdinariden geschaffen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Allgemein blieb die Bedeutung der Trasse aber weiterhin stark umstritten, weil sowohl die ökonomische Weisheit im weiteren Ausbau der jugoslawischen Hafenkapazitäten, der Alternativen im Straßenbau, der weiteren Vernetzung des nur ungenügend ausgebauten jugoslawischen Eisenbahnsystems oder die strategischen Gesichtspunkte hinter den historischen Plänen der Donau-Adria-Verbindungen vordergründig blieben. Im Jahre 1969 empfahl daher der englische Historiker Norman J. G. Pounds, dass die amerikanischen und europäischen Wissenschaftler, die sich vom 18. bis 20. April 1969 in der Universität von Texas in Austin auf einer Konferenz unter anderen zur Diskussion über die Belgrad–Bar-Eisenbahn eintrafen, sich 2019 nochmals zusammenschließen sollten, um das Ergebnis abschließend beurteilen zu können.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Schon zwei Jahre nach der Eröffnung der Strecke zerstörte am 15. April 1979 ein katastrophales Erdbeben vor der Küste Montenegros, das die Stärke 7 auf der Richterskala erreichte, auf der Teilstrecke Bar–Podgorica praktisch die komplette Streckeninfrastruktur. Die Schäden konnten durch die Erdbebenhilfe der jugoslawischen Teilrepubliken sowie internationale Hilfen mit dem Einsatz einer Masse von Arbeitern jedoch bald behoben werden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Instandhaltung der Strecke war in den 1990er Jahren aufgrund chronischen Geldmangels stark eingeschränkt, wodurch sich der Zustand zusehends verschlechterte und die Strecke unsicher wurde. Zum Zeitpunkt der vollständigen Inbetriebnahme benötigte ein Zug etwa sieben Stunden von Belgrad bis Bar, während er heute aufgrund von Geschwindigkeitsbeschränkungen über elf Stunden unterwegs ist, da der Streckenzustand die projektierten Geschwindigkeiten nicht mehr zulässt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Besonders in den steilen Gebirgsabschnitten oder an überflutungsgefährdeten Flussabschnitten ist die Bahnstrecke durch meteorologische und hydrologische Extremsituationen gefährdet. So kann es insbesondere in den Wintermonaten zu Unterbrechungen kommen. Aufgrund von Lawinenabgängen musste so im Extremwinter 2011/2012 der Betrieb phasenweise eingestellt werden. Ein Personenzug blieb drei Tage im Schnee eingeschlossen. Die bei Kolašin in einer Lawine eingeschlossenen Fahrgäste konnten nur mit einem Armeehubschrauber gerettet werden. Auch am 17. September 2013 wurde der Betrieb nach einer Störung der Fahrstromversorgung durch ein starkes Sommergewitter im Bahnhof Lutovo unterbrochen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Das schwerste Eisenbahnunglück in der Geschichte Montenegros, die Entgleisung eines Triebwagenzuges am 23. Januar 2006 bei Bioče nördlich von Podgorica mit 47 Todesopfern, hatte hingegen nichts mit dem Streckenzustand, sondern mit einem Bremsdefekt des Zuges zu tun. Der Zug verlor nach der Station Bratonošiči die Kontrolle über die Bremsen und fuhr mit ständig zunehmender Geschwindigkeit auf der durchschnittlich 24 ‰ abfallenden Strecke. Das Mala-Rijeka-Viadukt passierte er mit 70 km/h, die Haltestelle Bioče mit 100 km/h. Im dritten Tunnel von Bioče fuhr der Unglückszug bereits 140 km/h und lehnte sich an die rechte Tunnelwand. Direkt nach der Tunnelausfahrt entgleiste er danach am Hang zur Morača. Zwei weitere Lokomotiven und mehrere Wagen entgleisten bis heute in dem gefährlichsten Streckenteil, vier Lokomotivführer wurden dabei getötet. Am 19. Juni 1979 entgleisten die Diesellokomotive 661 229, die elektrische Lokomotive 461 128 und ein Wagen kurz vor dem Bahnhof Lutovo. Die gekuppelten Lokomotiven stürzten nach Bremsversagen der Diesellok und einer Geschwindigkeitszunahme von bis zu 130 km/h mehrere hundert Meter in die Tiefe. Dabei verloren Zarko Knežević (* 1946), Miodrag Vuković (* 1940) und Stojan Karaičić (* 1932) ihr Leben. Der letzte tödliche Unfall ereignete sich am 22. Februar 2005 ebenfalls bei Lutovo, als Ilija Ivezić mit der Lokomotive eines Güterzuges auf einen Lawinenkegel hinter einem Tunnel auffuhr. Die Lokomotive entgleiste und stürzte ebenfalls den Hang hinab in die Tiefe. Ein größeres Unglück, das durch Auslaufen von 3720 kg Trafoöl aus dem Transformator der Ellok in das Trinkwassereinzugsgebiet Zagorič an der Morača drohte, konnte jedoch verhindert werden. Die Eisenbahnen Montenegros engagierten die Bergrettung "Nikšić," die sich aufgrund des schweren Geländes und der winterlichen Witterung nur mit alpiner Ausrüstung zur verunglückten Lokomotive abseilen konnte. Dadurch konnte das Öl aus der Lokomotive abgesammelt werden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nach heftigen Regenfällen brach, nachdem gerade ein internationaler Reisezug passiert war, am 7. August 2016 der 935 m lange Tunnel Petrovac zwischen Prijepolje und Lučice ein. Auch die Fahrleitung innerhalb des Tunnels wurde abgerissen. Die Sanierungs- und Aufräumarbeiten im Tunnel konnten aufgrund ständiger weiterer Felsbewegungen erst vier Tage nach dem Einsturz aufgenommen werden. Der Reiseverkehr wurde durch einen Schienenersatzverkehr zwischen Prijepolje und Priboj aufrechterhalten. Der Güterverkehr wurde dagegen komplett eingestellt. Nachdem Mitte August sieben Güterzüge vor dem eingebrochenen Tunnel festsaßen, galt der Wiedereröffnung im Gütertransport die erste Priorität. Zum 22. August 2016 waren die Sanierungsarbeiten großteils beendet, und der normale Betrieb wurde wieder aufgenommen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Sanierungsmaßnahmen an der Strecke, die mit erheblicher internationaler Finanzhilfe durchgeführt werden, sind im Gang. Die in Podgorica abzweigende, 57 km lange Strecke nach Nikšić wurde am 1. Oktober 2012 nach einer Komplettsanierung wiedereröffnet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Für die Sicherheit der Strecke wurden an den Bergstrecken große Tonnen mit Wasser aufgestellt, da durch die hohen Bremsanforderungen und während sommerlicher Hitze Bremsfunken die hölzernen Bahnschwellen häufig entzünden. Sobald der Streckenwärter eine glimmende Bahnschwelle bemerkt, kann er diese mit dem vorhandenen Wasser löschen. Eine Windsicherung in Form hoher Metallschilde sichert das Mala-Rijeka-Viadukt. Während meteorologischer Situationen, die zu den gefürchteten orkanartigen Bora-Fallwinden der Dinariden führen, könnten sonst Züge die Brücke in der kalten Jahreszeit nicht gefahrlos passieren.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Als Informationssystem gegen Steinschlag wurden mit Stromdrähten verkabelte Zäune gebaut. Wurden die Signalkabel bei einem Steinschlag durchtrennt, erhielten alle umliegenden Stationen eine Warnung. Dieses System ist heute jedoch außer Funktion.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Infolge der Überschwemmungen durch das Balkantief Yvette im Mai 2014 wurde die Bahnstrecke in der Nähe der serbischen Ortschaft Valjevo unterbrochen. Die hochwasserführende Kolubara hatte zwischen Lazarevac und Lajkovac sowie der rechtsseitige Kolubara-Nebenfluss Gradac in der schwer zugänglichen Schluchtstrecke zwischen Valjevo, Lastre und Samara große Teile der Strecke sowie zahlreiche Brücken völlig zerstört. Die Fernzüge nach Bar mussten von Belgrad über Kragujevac und Kraljevo bis Požega umgeleitet werden. Diese Umleitungsstrecke ist zwischen Lapovo und Kraljevo nicht elektrifiziert, dadurch wurden zwei Lokwechsel erforderlich. Kurz nach dem Bahnhof von Požega gelangten die Züge wieder auf die ursprüngliche Strecke. Außerdem wurden alle Tagverbindungen aufgegeben, und auf der Gesamtstrecke verkehrte nur ein Nachtzugpaar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der auf 1,5 km unterbrochene Abschnitt Lazarevac–Lajkovac wurde bis zum 15. September 2014 wiederhergestellt, der Betrieb der Beovoz-Züge bis Valjevo konnte wieder aufgenommen werden. Nach Angaben des Ministeriums für Infrastruktur sollten die verbliebenen, durch Murgang und Schlammlawinen entstandenen schwereren Schäden zwischen Valjevo und Gradac bis zum Serbischen Neujahrsfest am 13. Januar 2015 behoben werden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Wegen der Umleitung verlängerte sich der Laufweg um 110 km sowie die Fahrzeit zwischen Belgrad und Bar auf 17 Stunden. Trotz dieses großen Nachteils gegenüber anderen Verkehrsträgern blieben die Züge auch in der Saison 2014 überfüllt, Buchungen mussten so mindestens zehn Tage im Voraus erfolgen, um eine Reservierung während der Saisonspitzen im Juli und August zu erhalten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Bahnstrecke und deren Bau waren insbesondere in den 1960er und 1970er Jahren in Jugoslawien Thema von Interpretationen aus dem Genre der Volksmusik wie beispielsweise bei Lepa Lukić ("Brzi voz Beograd Bar" sowie "Beograde, Bar te zove"), oder den Braća Bajići "(Sitan kamen do kamena)". Im letztgenannten Lied stehen Metren der "Starogradska Muzika" und des Kolos mit Klängen der Gusle für die symbolische Verbindung der Republiken. Dasselbe galt für die Platte von Dragan Antić "Pruga Beograd–Bar", auf der von den vier Liedern die Nummer "Jadran Ekspres" mit dem Solo-Gesang eines Guslaren begann. Antićs Album war, wie das namensgleiche Album Lepa Lukićs, beim jugoslawischen Major-Label RTB ("Radio Televizija Beograd" – dem heutigen "RTS") erschienen. Diese Alben wurden von der "Jugoslovenska Investiciona Banka" finanziert und zeigten auf den identischen Covern die Bahntrasse, einmal in Blau und einmal in Rot.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Radio Televizija Beograd schrieb zur Unterstützung der Fertigstellung der Bahnstrecke 1971 einen musikalischen Wettbewerb aus, einmal für das beste Stück im Genre des Volks- und einmal im Genre der Unterhaltungsmusik. Ersteren gewann der Musikproduzent, Komponist und Arrangeur Aleksandar Aca Stepić, während Lepa Lukić mit "Beograde, Bar te zove" (Text B. Timotijević) in Form eines Publikumspreises gewann. Sowohl Stepić als auch Lukić stifteten ihr Honorar für den Streckenbau.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Bau und Eröffnung der Strecke waren Thema zahlreicher Dokumentarfilme, die jugoslawische Wochenschau "Filmske Novosti" hatte mehrere Sendung dem Thema gewidmet: "Tito prvi putnik" (21. Juli 1976), "Prugom Beograd Bar" (25. November 1980), die Bauarbeiten auf der Teilrelation Bar–Titograd im Sozina-Tunnel hatte "Lovčen Film" 1957 in der Reportage "Između dva grada" begleitet. Die Erinnerung an Bau und Eröffnung ist aber auch Jahrzehnte nach der ersten Fahrt aktuell geblieben. So erinnerte beispielsweise das serbische Staatsfernsehen 2012 an den ersten Lokführer, der die Strecke befuhr, Slavoljub Potić, oder sendete eine Reisereportage, warum die Strecke trotz der 2014 fast 17 Stunden dauernden Fahrt zwischen den Endhaltepunkten bei Touristen immer noch populär geblieben ist.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der letzte Zug ab Beograd-Glavna am 15. Juni 2018 wurde durch Abspielen des Kult-Schlagers "A sad adio" am Bahnhof verabschiedet. Die serbischen Medien sprachen vom Ende einer Ära, der Lokomotivführer der letzten Fahrt verabschiedete sich mit einer Sirene von Bahnhof und Wartenden.


title: Hitman 3

text: Hitman 3 (stilisiert HITMAN III) ist ein von IO Interactive für mehrere Plattformen entwickeltes Stealth-Computerspiel, das am 20. Januar 2021 veröffentlicht wurde. Zur "Hitman"-Spieleserie gehörend ist Hitman 3 der achte Hauptteil der Reihe und der dritte und letzte Teil der "World-of-Assassination-Trilogy".


title: Hitman 3

text: Wie bei dem Vorgänger wird der Protagonist des Spiels, Agent 47 in der Third-Person-Perspektive gesteuert. Inhalt des Spiels ist im Wesentlichen die Durchführung von Attentaten, für die sich der Agent auf die Reise zu verschiedenen Orten rund um die Welt begibt. Erstmals ist dabei auch Dubai, Dartmoor, Berlin und Chongqing in einem Hitman-Spiel zu sehen. Spieler, die bereits die Vorgänger "Hitman" (2016) und "Hitman 2" (2018) gespielt haben, können die Spielstände, Karten und Levels aus jenen Spielen auf Hitman 3 übertragen.


title: Hitman 3

text: Das Spiel bietet PlayStation-VR-Kompatibilität mit der PlayStation-4-Version. Die VR-Funktionalität gilt auch rückwirkend für Ebenen, die aus den beiden vorherigen Einträgen importiert wurden. Im Gegensatz zu Hitman 2 ist kein Multiplayer-Modus und kein Ghost-Modus vorhanden.


title: Hitman 3

text: Laut den Entwicklern hat Hitman 3 ein „ernsthafteres, reiferes dunkleres“ Setting als die vorherigen Teile.


title: Hitman 3

text: Neben den klassischen Spielmodi wurden auch "Elusive Targets" (dt.: schwer zu fassende Ziele) sowie der Contracts Mode angekündigt. So sollen auch nach dem Endgame noch fortlaufend Missionen hinzukommen.


title: Hitman 3

text: Die Nebenmissionen Patient Null, Bonus-Missionen und Special Assignments sind mit den entsprechenden Zugangspässen wie die importierten Missionen aus Hitman (2016) und Hitman 2 auch erhältlich.


title: Hitman 3

text: Während der Story von Hitman 2 verließen der professionelle Attentäter Agent 47 und seine Auftraggeberin "Diana Burnwood" die "International Contract Agency" (ICA) und schlossen sich mit Lucas Grey zusammen, um "Providence", eine Allianz von Führungskräften und Industriellen, die gemeinsam eine riesige globale Macht haben und unbemerkt politischen, militärischen und wirtschaftlichen Einflusses ausüben, zu zerstören. Während 47 und Grey Rache an Providence üben, weil sie beide von Geburt an in das Geschäft der Auftragsmorde gezwungen und damit ausgebeutet wurden, ist Diana durch den Tod ihrer Eltern durch Providence ebenfalls motiviert, die Organisation zu zerschlagen, ohne zu wissen, dass 47 von Providence mit der Ermordung ihrer Eltern vor längerer Zeit beauftragt wurde. Das Trio nahm "Arthur Edwards", den als Konstante bezeichneten Vermittler von Providence, gefangen, der die drei führenden Providence-Partner enthüllte – Carl Ingram, Marcus Stuyvesant und Alexa Carlisle. Edwards entkam jedoch später und beschlagnahmte umgehend das Unternehmensvermögen der Partner für sich.


title: Hitman 3

text: 47 und Grey eliminieren gemeinsam Ingram und Stuyvesant in Dubai während der Einweihung des Zepters (das fiktive höchste Gebäude der Welt) und folgen Carlisle zu ihrem über Generationen erhaltenen Herrenhaus in Dartmoor, um sie ebenfalls auszuschalten. Nach dem Tod der Partner übernimmt Edwards die volle Kontrolle über Providence und setzt Söldner ein, die Grey und Diana gefangen nehmen. Grey begeht Selbstmord, um sicherzustellen, dass 47 nicht gefangen genommen wird.


title: Hitman 3

text: 47 verabredet sich mit der Hacktivistin "Olivia Hall", Greys einziger vertrauenswürdiger Verbündeter, in Berlin. Als 47 entdeckte, dass die ICA ihre Spuren verfolgt hat, wirken sie dem entgegen, indem sie den nahegelegenen Nachtclub "Club Hölle" infiltrieren, der von einem illegalen Bikerclub betrieben wird, und alle dort positionierten ICA-Agenten in Zivil eliminieren. Sie können Edwards nicht finden und sind weiterhin auf der Flucht. 47 und Hall beschließen, die ICA endgültig zu stoppen, indem sie ihre Informationen der Öffentlichkeit zugänglich machen. 47 eliminiert die Aufseher des ICA-Datenspeichers in Chongqing, und ermöglicht es Hall, alle Betriebsdaten des ICA zu stehlen und zu veröffentlichen, wobei er zuvor alle Datensätze von sich selbst und Diana löschte. Die ICA ist unwiderruflich kompromittiert und muss geschlossen werden, was 47s Karriere als professioneller Attentäter der ICA beendet.


title: Hitman 3

text: In der Zwischenzeit versucht Edwards, Diana zu konvertieren, damit sie ihm als Konstante folgt und 47 verrät, indem er die Ermordung ihrer Eltern durch eine gewisse „Testperson 47“ enthüllt. Diana scheint beide Seiten zu bedienen und nimmt Edwards’ Angebot an, während sie 47 zu einem Treffen von Providence-Mitgliedern in Mendoza, einlädt, wo er angewiesen wird, die einzigen Personen, die gegen Dianas Nachfolge sind, "Tamara Vidal" und "Don Yates", zu eliminieren. Hintergrund dessen ist, dass Diana 47 gegenüber nach wie vor loyal blieb, aber den Titel der Konstante haben wollte, um Providence von innen heraus zu zerschlagen. Während 47 ihren Anweisungen folgt, wird sein langjähriges Vertrauen in Diana endgültig zerrüttet, als sie ihn mit Gift außer Gefecht setzt und ihn mit dem Mord an ihren Eltern konfrontiert.


title: Hitman 3

text: In einem Albtraum überzeugt eine Vision von Grey 47, dass Diana ihn nicht verraten hat, sondern dazu beigetragen hat, Edwards in seine Reichweite zu bringen. 47 wacht in einem fahrenden Zug in den Karpaten eingesperrt auf, Edwards ebenfalls an Bord. Obwohl Edwards beabsichtigt, 47 erneut zu einem Attentäter für Providence zu machen, indem er sein Gedächtnis mit einer Seruminjektion zu löschen versucht, löst sich 47, tötet Edwards oder injiziert ihm das Serum und taucht anschließend im nahegelegenen Wald unter. In der Zwischenzeit übernimmt Diana die Macht als Konstante und zwingt die Mitglieder von Providence, ihre Führungspositionen bei großen globalen Unternehmen niederzulegen, wodurch die Machtstruktur von Providence zerstört wird. Ein Jahr später vereinigen sich 47 und Diana wieder, und das Paar kehrt zu seiner früheren Rolle als Attentäter bzw. Auftragsgeberin zurück, um die Macht der globalen Eliten in Schach zu halten.


title: Hitman 3

text: In einem geheimen Ende, wenn 47 sich das Serum injiziert, während er sich Edwards stellt, wird er ohnmächtig und erwacht später in einem gepolsterten Raum, begrüßt von Edwards 'Stimme, die ihm sagt: „Wach auf. Wach auf, mein Freund. Es ist der Beginn von ein neuer Tag, und Sie haben Dinge zu tun“ – bis zur Eröffnung von .


title: Hitman 3

text: Agent 47Agent 47 wird in der Serie als unfehlbar, der diskreteste und präziseste Auftragsmörder der Welt beschrieben. Durch seine Genmanipulation ist er schneller und intelligenter als andere Menschen, verfehlt niemals sein Ziel, ist ein verhältnismäßig emotionsloser Attentäter und wirkt allgemein unantastbar. Nichtsdestotrotz hat er eine sehr feste Bindung zu den wenigen Personen, mit denen er eng zusammenarbeitet wie Diana Burnwood, Lucas Grey und seiner durch Grey Verbündeten Olivia Hall. Später wird deutlich, dass er Probleme damit hat, seine Vergangenheit als Mörder der Eltern seiner Verbündeten zu akzeptieren. Er wurde am 5. September 1964 in Rumänien als Genkombination von fünf kriminellen Genies „geboren“.


title: Hitman 3

text: Lucas Grey ist ein Einzelgänger, der erst allein bzw. nur mit seiner Privatmiliz und später zusammen mit Agent 47 versucht, die Vormachtstellung von Providence zu kippen und die gesamte Organisation zu zerschlagen. Im Gegensatz zu 47 kann er sich noch an alles aus seiner Vergangenheit erinnern, es emotional fühlen und ist als Folge dessen noch misstrauischer als dieser, sodass er selbst Diana Burnwood gegenüber dauerhaft Zweifel hat.


title: Hitman 3

text: Diana Burnwood ist mit 47 die weltbeste Auftragsmörderin bzw. in der Planung an den Attentaten beteiligt. Sie arbeitet für die International Contract Agency, von der sie sich mit der Zeit aber immer mehr distanziert und gibt 47 den Auftrag für all seine Ziele. Gegen Ende des Spiels scheint sie 47 zu hintergehen, was sich dann aber wieder am Ende des Spiels wendet.


title: Hitman 3

text: Das Spiel wurde am 11. Juni gleichzeitig mit der Präsentation der PlayStation 5 angekündigt. Laut dem Entwickler, der auch gleichzeitig Publisher des Spiels ist, ist Hitman 3 für Windows über den Epic Games Store erwerbbar. Aufgrund eines Exklusivvertrages mit Epic Games war die PC-Version seit der Erscheinung am 20. Januar 2022 für ein Jahr lang nur dort erhältlich. Seit dem 20. Januar 2022 ist der Titel auch auf der Plattform Steam erhältlich.


title: Hitman 3

text: Laut Hersteller gibt es das Spiel auch in einer Deluxe Edition, die zusätzliche InGame-Features und einen Soundtrack des Spiels beinhaltet. Die Deluxe Versionen werden auch über den klassischen Einzelhandel vertrieben.


title: Hitman 3

text: Der Soundtrack von "Hitman 3" ist ab der Deluxe Edition inbegriffen. Er beinhaltet die folgenden Elemente und wurde von Niels Bye Nielsen produziert.


title: Hitman 3

text: "Hitman 3" hat durchgehend gute bis sehr gute Bewertungen erhalten. Die Prozentangaben und Empfehlungen in der Tabelle beziehen sich in der Regel auf die PC-Version des Spiels.


title: Hitman 3

text: Im Januar 2022 gab IO Interactive im Rahmen der Ankündigung weiterer Erweiterungen für Hitman 3 bekannt, dass sich die "World-of-Assassination"-Trilogie, wozu Hitman, Hitman 2 und Hitman 3 gehören, insgesamt über 50 Millionen Mal verkauft hat.


title: Huminsäuren

text: Huminsäuren sind natürlich in Humusböden, Torf und Braunkohle vorkommende Huminstoffe. Die Gruppe verschiedener Säuren bildet sich durch partiellen Abbau von Resten abgestorbener Lebewesen im Boden. Sie erfüllen in Humusböden eine wichtige Funktion als Bioeffektor und Speicher für basische Stickstoffverbindungen. Erstmals beschrieben wurden sie vom deutschen Chemiker Franz Carl Achard. Ihre Salze werden als Humate bezeichnet.


title: Huminsäuren

text: Huminsäuren sind hochmolekulare chemische Verbindungen, die neben anderen Huminstoffen während des Abbauprozesses von biologischem Material durch „Humifizierung“ gebildet werden. Der Molmassenbereich der Huminsäuren liegt dabei zwischen 2000 und 300.000 Dalton. Sie bestehen hauptsächlich aus teilweise abgebautem pflanzlichem Lignin und Cellulose, an die oft auch Proteine und Kohlenhydrate angelagert sind. Dabei werden leicht abbaubare Substanzen wie Zucker endoxidiert, wohingegen schwer abbaubare Stoffe wie Lignin, Wachse sowie Fett- und Proteinkomponenten lange im Boden enthalten bleiben und derart für die Erhaltung biologischer Komponenten wie Holz, Leder, Pflanzenfasern, Pollen etc. sorgen, was zum Beispiel für die Archäologie wichtig ist, andererseits jedoch durch den hohen Säuregrad den Kalk in Knochen rasch auflösen.


title: Huminsäuren

text: Humus stellt also eine meist dunkle Masse von organischen, nicht leicht abbaubaren Substanzen dar, die durch Bakterien, Pilze und Protozoen in chemisch nicht klar definierte polymere Stoffe überführt werden. Im Boden besitzen die Huminsäuren eine wichtige Funktion als natürliche Ionenaustauscher, die basische Stickstoffverbindungen binden und diese im Austausch gegen metallische Kationen wieder freisetzen.


title: Huminsäuren

text: Huminsäuren weisen neben den Säuregruppen noch andere funktionelle Gruppen auf. In Wasser dissoziieren sie in ein elektrisch hoch geladenes Polyanion und eine entsprechende Anzahl von Kationen. Bei der Wasseraufbereitung werden Huminsäuren mit Aktivkohlefiltern, speziellen Ionenaustauschfiltern (Scavengerfiltern) oder Membranverfahren (Umkehrosmose) entfernt, da das Wasser sonst gelb gefärbt wäre oder nachgeschaltete Ionenaustauschharze durch „Fouling“ geschädigt würden.


title: Huminsäuren

text: Entsprechend der unterschiedlichen Löslichkeit können Huminstoffe fraktioniert (chemisch aufgeteilt) werden. Nach F. J. Stevenson unterscheidet man die wasserlöslichen Fulvosäuren (Molmasse < 3000 Da) von den wasserunlöslichen, aber alkalilöslichen Huminsäuren und den wasser- und alkaliunlöslichen Huminen. Aus den Huminsäuren kann man durch Lösen mit Alkohol die Hymatomelansäuren abtrennen. Weiterhin ist durch spezielle Trennverfahren eine Auftrennung der Huminsäuren in Grau- und Braunhuminsäuren möglich. Huminsäuren lassen sich aus ihren alkalischen Lösungen mit verdünnten Mineralsäuren ausfällen.


title: Huminsäuren

text: Die "International Humic Substances Society " (IHSS, deutsch: Internationale Huminstoffgesellschaft) befasst sich mit der Chemie, den Eigenschaften und der Anwendung von Huminsäuren, insbesondere in der Umwelt, Wasserwirtschaft und Landwirtschaft, während die "Internationale Moor- und Torfgesellschaft" (IMTG) sich vorwiegend mit der Erforschung und Anwendung von Humin- und Fulvosäuren aus Torf in der Landwirtschaft (Gartenbau) aber auch der Medizin (Balneologie) beschäftigt.


title: Handlesen

text: Der Begriff Handlesen oder Handlesekunst bezeichnet Versuche, aus der „Physiognomie der Hände“ ("Chirognomie"), also aus der Form der Hände und insbesondere aus den Handlinien Rückschlüsse auf die Gesundheit, den Charakter oder das Schicksal einer Person zu ziehen. Chiromantie (seltener auch Chiromantik; altgr. "cheír" „Hand“ und "manteía" „Weissagung“) bezieht sich auf das Handlesen als Wahrsagekunst. Zeitweise wurde das Handlesen als Wissenschaft verstanden und auch als Chirologie bezeichnet. Das Handlesen wurde jedoch bereits im Zeitalter der Aufklärung weitgehend auf Jahrmärkte zurückgedrängt.


title: Handlesen

text: Das Bestreben, Anlagen und Schicksal des Menschen aus der Hand zu lesen, reicht bis in die frühen Hochkulturen Indiens, Ägyptens, Babyloniens und Assyriens zurück. In der Antike galt die Handlesekunst als eine angesehene Geheimwissenschaft. Eine besondere Eignung der Hände für Rückschlüsse auf Anlagen, Charaktereigenschaften oder zukünftige personenbezogene Ereignisse wurde aus dem Umstand abgeleitet, dass diese neben dem Gesicht den am individuellsten ausgeprägten Teil des Körpers darstellen.


title: Handlesen

text: Im Mittelalter wurden zahlreiche Texte über Chiromantie verfasst, in Latein und in den Landessprachen. Der älteste lateinische Text über Chiromantie findet sich kurioserweise in einem Psalter, im sogenannten Eadwine Psalter, der um 1160 von Eadwine und anderen Mönchen in Canterbury geschrieben wurde. Der kurze Text über Chiromantie steht zusammen mit einem Text über Onomantie mitten zwischen theologischen Kommentaren. Er erklärt die Bedeutung der Handlinien und einiger anderer Merkmale der Handfläche. Zwei der Erläuterungen sagen einen beruflichen Erfolg in der Kirche voraus, zum Beispiel: „Wenn am unteren Ende der ersten natürlichen Linie ein c-förmiges Zeichen erscheint […], wird er ein Bischof sein.“


title: Handlesen

text: Agrippa von Nettesheim (1486–1535) und Robert Fludd (1574–1637) deuteten die Hand als Abbild des Kosmos. Zwischen etwa 1550 und 1700 erschienen in Deutschland, England und Frankreich Bücher über das Handlesen. Dazu zählen die Veröffentlichungen von Johann Abraham Jacob Höping ("Institutiones Chiromanticae", 1673), von Johann Ingeber ("Chiromantia", 1692) und von Johannes Rothmann ("Chiromancia," 1596). In dieser Zeit wurden an mehreren Universitäten Kollegien über das Handlesen abgehalten.


title: Handlesen

text: Zwischen 1924 und 1935 nahm die Berliner Chiromantin Marianne Raschig 2500 Handabdrücke von bekannten Personen ab, darunter Hans Albers, Gerhart Hauptmann, Albert Einstein, Thomas Mann, Wilhelm Furtwängler, Theodor Heuss, Bertolt Brecht und Alfred Döblin. Als Chiromantin sah sie in Handlinien und ‑formen einen Spiegel seelischer und physischer Eigenschaften. 1985 wurde die Sammlung von den Raschig-Erben für 200.000 Mark an einen Antiquar veräußert, der später Handabdrücke von Igor Strawinski, Alban Berg und Richard Strauss mit Gewinn bei Sotheby’s versteigern ließ.


title: Handlesen

text: Eine der bedeutendsten Chirologinnen des 20. Jahrhunderts ist Charlotte Wolff. Anfang der 1930er Jahre kam sie in Berlin durch Julius Spier zur Psychochirologie, mit der sie nach ihrer Flucht nach Frankreich und England zunächst ihren Lebensunterhalt bestritt. Im Exil führte sie umfangreiche Handuntersuchungen durch, die ihr die Ehrenmitgliedschaft in der British Psychological Society einbrachten.


title: Handlesen

text: Zahlreiche Wahrsageautomaten suggerieren, dem Kunden aus der Hand lesen zu können. Eine berühmte Vorlage dafür hat der Bocca della Verità Wahrsageautomat.


title: Handlesen

text: Verschiedene Traditionen der Handlesekunst wenden unterschiedliche Methoden an und verstehen die Praxis auf verschiedene Weisen. Manche Handleser bestehen darauf, lediglich die Persönlichkeit eines Menschen durch die Merkmale der Hand erkennen zu können (vergleichbar mit der Graphologie), andere versuchen auch die Zukunft der Person vorherzusehen oder karmische Informationen aus früheren Leben zu erkennen.


title: Handlesen

text: Gewöhnlich wird zunächst die dominante Hand der Person 'gelesen', welche das Bewusstsein oder Vergangenheit und Gegenwart der Person widerspiegeln soll, und danach die nicht-dominante Hand, die das Unterbewusstsein, Schicksal oder Karma repräsentieren soll.


title: Handlesen

text: Beim Lesen werden je nach Tradition relative Größe, Form, Hautstruktur, und Flexibilität der Hand untersucht. Die Handformen werden oft gemäß der Vier-Elemente-Lehre oder der Temperamentenlehre in vier Typen eingeteilt. Ebenso werden Merkmale der Finger wie Länge und Ansatzwinkel untersucht.


title: Handlesen

text: Die Hand wird klassischerweise in verschiedene Zonen oder Berge eingeteilt, die oft wie auch die Finger den Planeten des Sonnensystems zugeordnet sind. Dazwischen verlaufen die Handlinien, die in drei Hauptlinien (Lebenslinie, Kopflinie und Herzlinie) und mehrere Nebenlinien eingeteilt werden. Diese Topographie wird beim Lesen gedeutet, wobei meist die starke, schwache, auffällige, oder fehlende Ausprägung einer Zone oder Linie Aufschlüsse über die Person geben soll.


title: Handlesen

text: Die Kritik an der Handlesekunst stützt sich häufig auf den Mangel an empirischen Beweisen für ihre Wirksamkeit. In der wissenschaftlichen Literatur wird die Handlesekunst in der Regel als Pseudowissenschaft oder Aberglaube betrachtet. Der Psychologe und bekannte Skeptiker Ray Hyman hat geschrieben:


title: Handlesen

text: Ich begann mit dem Handlesen in meinen Teenagerjahren, um mein Einkommen aus Zauber- und Mental-Shows aufzubessern. Als ich anfing, glaubte ich nicht an Handlesen. Aber ich wusste, dass ich so tun musste, als ob ich daran glaubte, um es zu „verkaufen“. Nach ein paar Jahren war ich ein überzeugter Anhänger der Handlesekunst. Eines Tages schlug der verstorbene Stanley Jaks, ein professioneller Mentalist und ein Mann, den ich sehr schätzte, taktvoll vor, dass es ein interessantes Experiment wäre, wenn ich absichtlich das Gegenteil von dem, was die Linien anzeigten, vorhersagen würde. Ich probierte dies mit einigen Kunden aus. Zu meiner Überraschung und zu meinem Entsetzen waren meine Lesungen genauso erfolgreich wie immer. Seitdem interessiere ich mich für die mächtigen Kräfte, die uns – Leser wie Klienten – davon überzeugen, dass etwas der Fall ist, obwohl es in Wirklichkeit nicht stimmt.


title: Handlesen

text: Skeptiker führen Handleser oft auf Listen von angeblichen Hellsehern auf, die Kaltes Lesen praktizieren. Kaltes Lesen ist eine Praxis, die es Lesern aller Art, einschließlich Handlesern, erlaubt, als Hellseher aufzutreten, indem sie mit hoher Wahrscheinlichkeit raten und auf der Grundlage von Signalen oder Hinweisen der anderen Person Details ableiten.


title: Yarnell Hill Fire

text: Das Yarnell Hill Fire war ein Waldbrand, der am 28. Juni 2013 gegen 17:30 Uhr durch einen Blitzschlag auf einem Gebirgskamm der Weaver Mountains bei Yarnell, Yavapai County, Arizona, USA, ausgelöst worden war. Der Brand, welcher als Type 1 nach dem Incident Command System eingestuft wurde und bis zum 10. Juli andauerte, zerstörte eine Fläche von rund 34 km² und mehr als 100 Gebäude von Yarnell und dem rund 1,6 km westlich gelegenen Glen Ilah. 19 Feuerwehrmänner der "Granite Mountain Interagency Hotshot Crew" kamen ums Leben, was das Feuer zum opferreichsten Waldbrand der US-amerikanischen Feuerwehr seit dem Griffith Park Fire von 1933 und zum opferreichsten Ereignis der US-Feuerwehr seit den Terroranschlägen am 11. September 2001 machte.


title: Yarnell Hill Fire

text: Aufgrund der Lage des Feuers in unwegsamen Berggelände und der einbrechenden Nacht begannen die Brandbekämpfungsmaßnahmen erst am Vormittag des nächsten Tages. Durch die große Hitze und Trockenheit der als "Chaparral" bezeichneten Vegetation, breitete sich das Feuer trotz Einsatzes von Löschflugzeugen immer weiter aus und übersprang dabei einen als "Two-track Road" bezeichneten zweispurigen Gebirgsweg im Osten, welcher als Brandschneise vergeblich von den Löschmannschaften zu halten versucht wurde. Bis zum Abend eskalierte die Lage. Das Feuer brannte Richtung Nordosten und bedrohte dadurch die Siedlung Peeples Valley, weshalb die Einsatzleitung ein bundesstaatliches Notfallteam (IMT) und drei Interagency Hotshot Crews (IHC) anforderte. Die „Hotshots“ ("Blue Ridge", "Granite Mountain" und "Arroyo Grande") in der Stärke von jeweils 20 Mann gelten als Elitefeuerwehrtruppe für die landesweite Bekämpfung von Waldbränden.


title: Yarnell Hill Fire

text: Am Vormittag des 30. Juni mussten erste Evakuierungsmaßnahmen in Peeples Valley eingeleitet werden, da sich die Flammenfront auf einer Breite von 2,4 km weiter in nordöstlicher Richtung bewegte. Ab 15:30 Uhr führte starker Wind aus Nordwest zu einer Richtungsänderung des Feuers und trieb nun die rund 3,2 km lange Feuerflanke als neues Kopffeuer in Richtung Südosten. Ab 16:18 Uhr verschlechterte sich die Lage durch eine Böenfront aus Norden, welche die Flammenfront massiv nach Süden trieb und eine sofortige Evakuierung von Yarnell notwendig machte. Das Feuer legte dabei in 15 Minuten 1,6 km zurück und übersprang eine von Löschflugzeugen mit Brandhemmungsmitteln gezogene Brandschneise. Die durch Yarnell führende State Route 89 wurde auf einer Länge von 35 km gesperrt.


title: Yarnell Hill Fire

text: Ab 16:30 Uhr peitschte stürmischer Wind aus Nordost mit Spitzengeschwindigkeiten von rund 80 km/h die Flammenfront unkontrollierbar nach Südwesten, wobei das Feuer den Nordteil von Yarnell und die gesamte Ortschaft Glen Ilah überrollte, ehe sie auf den Gebirgskamm im Westen auftraf und an Intensität verlor. Bereits am nächsten Tag gab es nur noch wenig Feueraktivität und keine neuen Schäden in den bebauten Gebieten. Neun Tage später war das Feuer komplett erloschen.


title: Yarnell Hill Fire

text: Die Granite Mountain Hotshots waren eine 20 Mann starke Spezialeinheit zur landesweiten Waldbrandbekämpfung der Feuerwehr von Prescott und hatten 2008 ihre Zertifizierung als Interagency Hotshot Crew (IHC) erhalten. Ihr Name bezog sich auf einen Berg im Nordwesten von Prescott.


title: Yarnell Hill Fire

text: Als erste verfügbare Hotshot-Einheit wurde Granite Mountain am Vormittag des 30. Juni mit der Errichtung eines Ankerpunktes betraut, einem sicher abgelöschten und überwachten Bereich zur Bekämpfung der Flanke des Feuers, welcher südlich des Brandentstehungsortes auf dem Gebirgskamm errichtet wurde. Er diente dazu, das Feuer auf das vorgefundene Maß zu begrenzen und von dort aus die Flanke des Feuers in Angriff zu nehmen. Gleichzeitig sollte somit sichergestellt werden, dass das Feuer den Löschmannschaften nicht in den Rücken fällt. Die Hotshots legten Feuerschneisen an und entfernten brennbare Vegetation. Zu diesem Zeitpunkt breitete sich das Feuer nur in nordöstlicher Richtung aus. Der Superintendent der Hotshots, Eric Marsh, wurde zum Supervisor der Division Alpha ernannt, welche für den südlichen Abschnitt des Feuers zuständig war. Einer der Hotshots, Brendan McDonough, wurde als Beobachter nördlich von Yarnell postiert und sollte Granite Mountain vor einer Richtungsänderung des Feuers warnen.


title: Yarnell Hill Fire

text: Als sich die Intensität des Feuers steigerte wurde zusätzliche Luftunterstützung angefordert, welche jedoch aufgrund der begrenzten Ressourcen und anderer Waldbrände in Arizona nicht genehmigt wurde. Als sich die Feuerfront in Richtung Süden verlagert hatte, zogen sich die Hotshots auf den sicheren Kamm zurück. Gegen 15:42 Uhr wurde Eric Marsh vom Planungsleiter Paul Musser um Hilfe beim Schutz von Yarnell gebeten, die dieser jedoch ablehnen musste. Wenige Minuten später zog sich McDonough von seiner bedrohten Position zu einer Sicherheitszone zurück und meldete sein Abrücken per Funk seiner Einheit.


title: Yarnell Hill Fire

text: Kurz nach 16 Uhr verließen die Hotshots die sichere Zone und marschierten südöstlich entlang der "Two-track Road" am Kammrücken in Richtung Boulder Springs Ranch, welche bei der Einsatzbesprechung am Morgen als Sicherheitszone eingestuft worden war. Dabei konnten sie das Feuer einsehen, wie es sich mit gesteigerter Geschwindigkeit Yarnell näherte. Die Einsatzleitung war der Überzeugung, Granite Mountain würde sich noch auf sicherem Gebiet befinden. Zudem waren die Einsatzkräfte auf den Schutz der bedrohten Ortschaften konzentriert.


title: Yarnell Hill Fire

text: Die Granite Mountain Hotshots bewegten sich schließlich in direkter Linie einen U-förmigen Canyon hinab, welcher von trockenen Gräsern und Büschen bewachsen war. Sie hatten somit keinen Sichtkontakt mehr zum Feuer und auch keinen Beobachter eingeteilt, weshalb sie die Richtungsänderung des Feuers in Richtung Südwesten nicht bemerkten. Die Flammenfront bewegte sich mit etwa 20 km/h auf den Eingang des Canyons zu und schnitt den Hotshots wenige hundert Meter vor der Ranch den Weg ab. Nachdem sie für rund 30 Minuten keinen Funkkontakt geführt hatten, meldete sich Granite Mountain gegen 16:35 Uhr über Funk mit den Worten, dass sie sich direkt vor der brennenden Front befänden. Durch kurze und unbestimmte Funkübertragungen und Redewendungen aller Einsatzteams untereinander, die während der Kommunikation an diesem Tag stattfanden, waren nur wenige Personen über die Bewegungen und Absichten von Granite Mountain informiert. Dies führte zu Verwirrung über den tatsächlichen Standort der Hotshots zum Zeitpunkt des Notrufs.


title: Yarnell Hill Fire

text: Innerhalb von nur zwei Minuten waren die bis zu 24 Meter hohen Flammen in den Canyon geschlagen und legten aufgrund des Windes und der Topografie 100 Yards (91,44 m) in nur 19 Sekunden zurück. Die 19 Feuerwehrmänner hatten sich noch notdürftig eine kleine Schutzzone geschaffen und sich in ihre Fire Shelters zurückgezogen. Dort starben sie durch die enorme Hitzeentwicklung von über 1.090 °C.


title: Yarnell Hill Fire

text: Erst nach rund einstündiger Suche konnten die Shelters aus der Luft entdeckt werden. Gegen 18:35 Uhr bestätigte ADPS-Paramedic Eric Tarr den Tod aller 19 Feuerwehrmänner. Die Bewohner der Boulder Springs Ranch überlebten den Brand aufgrund der feuerbeständigen Konstruktion des Gebäudes und des vegetationslosen Umfeldes.


title: Yarnell Hill Fire

text: Der Tod der Granite Mountain Hotshots wurde von einem staatlichen "Serious Accident Investigation Team" untersucht. Laut dessen Abschlussbericht ereignete sich die Tragödie, als die Feuerwehrmänner durch ein unverbranntes Gebiet in Richtung einer Sicherheitszone marschierten und dabei von einem rasch vorrückenden Feuer von großer Intensität überrollt wurden. Die extreme Geschwindigkeit des Feuers machte jede Gelegenheit für sie unmöglich, die Sicherheitszone zu erreichen oder auf den Rand des Canyons zurückzukehren. Die Männer hatten weniger als zwei Minuten Zeit, um mit Hilfe von Kettensägen und durch Ausbrennen eine notdürftige Sicherheitszone zu errichten. In ihren Fire Shelters hatten sie sich in einem kleinen Bereich dicht beieinander aufgelegt, als das Feuer sie überkam. Laut den Experten des Untersuchungsteams war diese Stelle nicht überlebensfähig, weil dichtes Buschwerk direkten Flammenkontakt verursachte und die Temperaturen 2000 °F überstiegen, als das Feuer durch das Gelände fegte.


title: Yarnell Hill Fire

text: Warum Granite Mountain seine sichere Position verließ und zur Ranch aufbrach, konnte nicht mit Sicherheit geklärt werden. Wahrscheinlich wollten sie sich mit dem Erreichen der Ranch eine bessere Ausgangsposition verschaffen, um für weitere Aufgaben in Yarnell bereit zu stehen. Der nördlich von Yarnell als Beobachter eingesetzte Brendan McDonough überlebte als einziger Hotshot das Feuer.


title: Yarnell Hill Fire

text: Der Waldbrand war der erste in diesem Gebiet seit 1966 und hatte sich in weniger als 20 Stunden von einem Type 4 zu einem Type 1 entwickelt. 108 Häuser und 19 andere Bauwerke wurden ein Raub der Flammen. Das Gutachterbüro von Yavapai County schätzte den entstandenen Schaden auf 17 Millionen US $.


title: Yarnell Hill Fire

text: Zwischen 29. Juni und 1. Juli flogen Löschflugzeuge 116 Einsätze, davon 72 am 30. Juni, absolvierten dabei 59 Flugstunden und brachten über 778.000 Liter Löschmittel aus. Am 1. Juli standen zudem noch 448 Feuerwehrmänner im Einsatz. Am 4. Juli konnte die Evakuierung von Peeples Valley und am 8. Juli jene von Yarnell aufgehoben werden.


title: Yarnell Hill Fire

text: Aufgrund der Tragödie wurde 2014 ein Verbesserungsprogramm für Fire Shelters mit Beteiligung der NASA gestartet. Der Todesort der Feuerwehrmänner und das Umland wurden am 30. November 2016 zum "Granite Mountain Hotshots Memorial State Park" ernannt.


title: Yarnell Hill Fire

text: Die Tragödie der Granite Mountain Hotshots wurde von Regisseur Joseph Kosinski unter dem Titel "No Way Out – Gegen die Flammen" (Originaltitel: "Only the Brave") verfilmt und erschien im Oktober 2017 in den US-amerikanischen, sowie im Mai 2018 in deutschen Kinos. Im Zentrum der Handlung stehen dabei Eric Marsh, verkörpert von Josh Brolin, und der einzige Überlebende der Granite Mountain Hotshots, Brendan McDonough (Miles Teller).


title: Lusitania (Provinz)

text: Lusitania war eine römische Provinz der Kaiserzeit. Sie umfasste ungefähr das heutige Portugal bis hinauf zum Douro sowie Teile des westlichen Spaniens, insbesondere die Extremadura und die heutige Provinz Salamanca.


title: Lusitania (Provinz)

text: Benannt wurde die Region nach den dort lebenden indogermanischen Lusitanern, einer Gruppe von vorkeltischen Völkern. Die Etymologie des Namens dieses Volkes ist unklar. Der Name könnte keltischer Abstammung sein: "Lus" und "tanus", „Stamm von Lusus“.


title: Lusitania (Provinz)

text: Ursprünglich bewohnten die Lusitaner das Gebiet zwischen dem Tejo und dem Douro (Zentralportugal), im 2. Jahrhundert dehnten sie ihr Siedlungsgebiet nach Südportugal aus. In der republikanischen Zeit gehörte Lusitanien, soweit es damals schon von den Römern beherrscht wurde, zur Provinz Hispania ulterior, die den Süden und Westen der Iberischen Halbinsel umfasste. Erst Caesar hat die Eingliederung dieser Region ins Römische Reich zum Abschluss gebracht.


title: Lusitania (Provinz)

text: Durch die Provinzreform unter Kaiser Augustus wurde die Hispania ulterior in zwei Teile aufgeteilt, Hispania Baetica (Südosten) und Lusitania (Nordwesten), wobei die Grenze ungefähr entlang dem Fluss "Anas" (heute Guadiana) verlief. Im Norden und Osten grenzte die Lusitania an die sehr große Provinz Hispania citerior. Diese Grenze verlief im Norden entlang dem Unterlauf des Douro; im Osten gehörten zur Lusitania noch die Gebiete der Städte "Salamantica" (Salamanca), "Caliabria" (Ciudad Rodrigo), "Caurium" (Coria), "Norba Caesarina" (Cáceres), "Capera" (Cáparra) und "Caesarobriga" (Talavera de la Reina). Die neue Provinzeinteilung des Kaisers Diokletian im späten 3. Jahrhundert hat an der geographischen Ausdehnung der Lusitania anscheinend nichts geändert.


title: Lusitania (Provinz)

text: Hauptstadt der Provinz Lusitania war "Emerita Augusta" (heute Mérida), eine von Augustus gegründete Veteranenkolonie. Die Lusitania war eine kaiserliche Provinz und unterstand einem Statthalter prätorischen Ranges, während die Baetica zu den senatorischen Provinzen gehörte. Die Lusitania hatte drei Gerichtsbezirke: "Emerita Augusta" (Mérida), "Pax Augusta" (Beja) und "Scallabis" (Santarém).


title: Lusitania (Provinz)

text: Die wirtschaftliche Bedeutung der Provinz Lusitania lag unter anderem in ihren Metallvorkommen, darunter Gold in den Flüssen sowie Kupfer und Silber.


title: Lusitania (Provinz)

text: Auch nach dem Ende der Römerzeit behielt das Gebiet den Namen "Lusitania". Erst mit der Gründung der Grafschaft von "Portucale" unter dem Haus Burgund und deren Ausdehnung im Zuge der Reconquista im 11. und 12. Jahrhundert setzte sich der Name "Portugal" durch. Unter Rückgriff auf den antiken Namen wollte zu Beginn des 19. Jahrhunderts der französische Kaiser Napoleon im Norden Portugals ein Königreich Nord-Lusitanien errichten.


title: Lusitania (Provinz)

text: Heute wird der Begriff "Lusitanien" (Adjektiv "lusitanisch") als Synonym für Portugal gebraucht, vgl. hierzu Lusitanistik und Lusitanismus.


title: Malojapass

text: Der Malojapass (, ) ist ein hoch gelegener Schweizer Alpenpass, der innerhalb des Kantons Graubünden das Bergell mit dem Engadin verbindet und die Albula- von den Bernina-Alpen trennt. Er liegt auf der Wasserscheide zwischen Donau und Po, die wenig nordwestlich beim Pass Lunghin von der Europäischen Hauptwasserscheide (Rhein) abzweigt. Die Passstrasse ist ein Teil der Hauptstrasse 3, deren Scheitelpunkt etwas südlich noch innerhalb des Dorfs Maloja der Gemeinde Bregaglia auf liegt.


title: Malojapass

text: Schon in früher Vergangenheit hatte der Malojapass eine grosse Bedeutung für den Verkehr, dies hat bis heute nicht nachgelassen. Das Besondere an diesem Alpenpass ist, dass er auf seiner Nordseite sehr flach ist, nach Süden hingegen aber steil und abrupt ins Bergell abfällt. Vom italienischen Chiavenna nach Maloja steigt der Passweg auf 32 km um 1482 m an. Auf den nächsten 49 km nach Nordosten bis Zernez beträgt der Höhenunterschied dagegen nur 343 m. Daraus ergeben sich vielfältige Besonderheiten, so auch die als Malojawind bezeichneten Wind- und Wolkenphänomene.


title: Malojapass

text: Diese Eigenart des Passes hat seine Ursachen in der naturhistorischen Geschichte des Malojagebietes. Das Engadiner Inntal reichte noch vor einigen Hunderttausend Jahren viel weiter südwestlich und die obersten Seitentäler des heutigen Bergell waren die Quelltäler des Inn. Auf der anderen, südlichen Seite des Alpenhauptkammes erodierte die wesentlich gefällestärkere Mera ein immer tiefer werdendes Tal zum Comer See und zur Adria hin. Die Verläufe der Mera, der Albigna und der Orlegna, deren Fliessrichtung sich um bis zu 180° nach Südwesten wenden, weisen darauf hin, dass diese Gewässer durch rückschreitende Erosion der Mera umgelenkt worden sind. So besteht kein Zweifel, dass das Val Duana und das Val Maroz früher den Oberlauf des Inns darstellten. Der Name des Passes geht auf die Sprache der Hirten aus dem benachbarten Veltlin zurück, die ihn "Maloggia" nannten, dies bedeutet so viel wie "Erlenwäldchen". Im einheimischen Rätoromanisch wird der Pass "Malögia" genannt.


title: Malojapass

text: Die Römer waren es, die einen ersten Saumweg über den Maloja anlegten, der bald wieder verfiel. Ob dieser Saumweg bereits für Karren befahrbar war, ist heute umstritten. Falls er dies anfangs noch nicht war, so ist es aber doch für die Spätantike anzunehmen. Das Mittelalter hindurch war der Maloja zwar begangen, aber unbedeutend. Dennoch soll es, wohl im Spätmittelalter, zu einem Wegebau gekommen sein. Vermutlich handelt es sich dabei um eine Wiederinstandsetzung der alten Römerstrasse, denn der Maloja war wohl kaum mehr als eine Ersatzroute für den Septimer.


title: Malojapass

text: Erst im 16. Jahrhundert gewann der Maloja wieder an Bedeutung und erst 1776 wurde eine kleine Strasse erbaut. In den Jahren 1827 bis 1839 entstand eine moderne Kunststrasse, die von Richard La Nicca konstruiert wurde, mit 22 Kurven, davon 13 Spitzkehren, auf dessen Westrampe. 1840 begann man die Fortsetzung der modernen Malojastrasse, die bis dahin in Casaccia endete. Es sollte noch bis 1859 dauern, bis diese bis Italien führte. Die Strasse wurde gut vom Verkehr angenommen; am Ende des 19. Jahrhunderts wurden monatlich bis zu 12'000 Pferde gezählt, die den Pass passierten. Ab 1846 gab es einen Postkurs zwischen Samedan und Chiavenna, der regelmässig zweimal in der Woche verkehrt. Eine Pferdekutsche versah anfangs diesen Dienst und wurde 1922 durch einen ‚PTT-Alpenwagen‘ ersetzt. Dieser Alpenwagen der PTT, der Schweizer Post, ein 40 PS starker Saurer, musste noch einige Zeit auf dem damals noch üblichen Naturbelag fahren, bis 1934 die Kantonsstrasse asphaltiert wurde. 1957 wurde sie umfangreich modernisiert.


title: Malojapass

text: Ein erstes Projekt entstammt dem frühen 18. Jahrhundert und betraf einen Alpenquerkanal Mailand-Innsbruck, der der Schifffahrt zwischen Po und Donau dienen sollte (siehe auch Schifffahrtskanalprojekte in den Alpen).


title: Malojapass

text: Gegen Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne für eine Bahnlinie über den Malojapass. Willem Jan Holsboer, führende Persönlichkeit beim Aufbau des Kur- und Fremdenverkehrszentrums Davos und Initiator der 1890 eröffneten Bahnstrecke Landquart–Davos Platz, stellte am 25. Januar 1889 das Gesuch für die Konzessionierung einer Fortsetzung der Linie Landquart–Davos mit einem Scaletta-Tunnel nach Samedan, mit der Absicht einer Weiterführung über den Malojapass nach Chiavenna für den Fall, dass eine bereits an eine andere Firma erteilte Konzession nicht fristgerecht umgesetzt würde, was sich bereits abzeichnete. Die Bundesversammlung erteilte die Konzession am 27. Juni 1889 gemäss Entwurf des Bundesrates vom 21. Juni desselben Jahres. Später entschied man sich aber für die Realisierung der Albulabahn anstelle der Scalettabahn. Am 15. Oktober 1897 erhielt das Albulabahnkomitee auch die Konzession für die Linie von Samedan über Maloja nach Castasegna. Mit Bundesbeschluss vom 17. Dezember 1898 wurde die Konzession an die Rhätische Bahn übertragen, aber das Projekt wurde in der Folge nicht realisiert.


title: Malojapass

text: Im Auftrag von Adolf Guyer-Zeller, Verwaltungsratspräsident der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), wurden 1898 Studien für eine normalspurige Engadin-Orient-Bahn erstellt, welche von Chur durch einen Albula- und einen Ofenbergtunnel ins Münstertal führen und damit die schnellste Verbindung von Westeuropa nach der Hafenstadt Triest herstellen sollte. Teil der Planung war auch eine Verbindung vom Engadin über den Maloja nach Chiavenna; dadurch erhoffte man sich eine Vergrösserung des Einzugsgebietes der Bahn.


title: Fanny Krug

text: Stephanie "Fanny" Krug (* 1970 in Ost-Berlin) ist eine deutsche Sängerin. Sie ist die zweitjüngste Tochter des Schauspielers und Sängers Manfred Krug und dessen Frau Ottilie. Gemeinsam mit ihrem Vater veröffentlichte sie zwei Jazzalben.


title: Fanny Krug

text: Obwohl sie bereits als Kind gern mit dem Vater sang und in Filmen in kleineren Rollen zu sehen war, ging sie beruflich andere Wege. Sie machte nach der Ausreise ihrer Familie aus der DDR in West-Berlin eine Ausbildung zur Logopädin. Sie behandelte am Berliner Universitätsklinikum Schauspieler mit Stimmproblemen. Gesang war zu dieser Zeit nur ihr Hobby. Sie sang im Chor sowie in einem Jazz-Trio.


title: Fanny Krug

text: Nach der Geburt ihrer Tochter Philine begann sie im Alter von 28 Jahren eine Schauspiel- und Gesangsausbildung. Um ihren Vater auf seiner Tournee zu begleiten, brach sie die Ausbildung ab. Ihre Konzertpremiere hatte sie im Mai 2001 im Steintor-Varieté in Halle. Bis 2003 tourten sie mit dem Programm "Manfred Krug, live – Lesung und Gesang" durch Deutschland. Auf dieser Tour entstand die CD "Manfred Krug Live mit Fanny".


title: Fanny Krug

text: 2003 wurde die CD "Sweet Nothings" veröffentlicht. Auf ihr finden sich ebenfalls Duette mit Vater Manfred. Nach der langjährigen Zusammenarbeit mit ihrem Vater entstand der Wunsch nach einem Solo-Programm: „Ich wollte mich als Sängerin freischwimmen, ganz Eigenes wagen.“ 2006 entstand ihr Programm "Mädchenplaudereien". Mit eigener Band präsentierte sie persönliche Lieder mit eigenen Texten.


title: Supremumsnorm

text: Die Supremumsnorm (auch Unendlich-Norm genannt) ist in der Mathematik eine Norm auf dem Funktionenraum der beschränkten Funktionen. Im einfachsten Fall einer reell- oder komplexwertigen beschränkten Funktion ist die Supremumsnorm das Supremum der Beträge der Funktionswerte. Allgemeiner betrachtet man Funktionen, deren Zielmenge ein normierter Raum ist, und die Supremumsnorm ist dann das Supremum der Normen der Funktionswerte. Für stetige Funktionen auf einer kompakten Menge ist die Maximumsnorm ein wichtiger Spezialfall der Supremumsnorm.


title: Supremumsnorm

text: Die Supremumsnorm spielt insbesondere in der Funktionalanalysis beim Studium normierter Räume eine zentrale Rolle.


title: Supremumsnorm

text: Sei formula_1 eine nichtleere Menge und formula_2 ein normierter Raum, dann bezeichnet formula_3 den Funktionenraum der beschränkten Funktionen von formula_1 nach formula_5. Die Supremumsnorm auf diesem Funktionenraum ist dann die Abbildung


title: Supremumsnorm

text: Die Supremumsnorm einer Funktion ist also das Supremum der Normen aller Funktionswerte und damit eine nichtnegative reelle Zahl. Hierbei ist es wichtig, dass die Funktion beschränkt ist, weil sonst das Supremum unendlich ist. Der Raum formula_3 wird auch als formula_9 bezeichnet.


title: Supremumsnorm

text: Wählt man als Menge formula_10 das offene Einheitsintervall und als Zielraum formula_11 die Menge der reellen Zahlen mit der Betragsnorm formula_12, dann ist formula_13 der Raum der beschränkten reellwertigen Funktionen auf dem Einheitsintervall und die Supremumsnorm ist durch


title: Supremumsnorm

text: gegeben. So ist etwa die Supremumsnorm der linearen Funktion formula_15 in diesem Intervall gleich formula_16. Die Funktion nimmt diesen Wert zwar innerhalb des Intervalls nicht an, kommt ihm jedoch beliebig nahe. Wählt man stattdessen das abgeschlossene Einheitsintervall formula_17, dann wird der Wert formula_16 angenommen und die Supremumsnorm entspricht der Maximumsnorm.


title: Supremumsnorm

text: Die Supremumsnorm erfüllt die drei Normaxiome Definitheit, absolute Homogenität und Subadditivität. Die Definitheit folgt für formula_19 aus der Definitheit der Norm formula_20 über


title: Supremumsnorm

text: da, wenn das Supremum einer Menge nichtnegativer reeller oder komplexer Zahlen null ist, alle diese Zahlen null sein müssen. Die absolute Homogenität folgt für reelles oder komplexes formula_22 aus der absoluten Homogenität der Norm formula_20 über


title: Supremumsnorm

text: Die Subadditivität (oder Dreiecksungleichung) folgt für formula_25 aus der Subadditivität der Norm formula_20 über


title: Supremumsnorm

text: wobei zudem genutzt wurde, dass das Supremum der Summe zweier Funktionen durch die Summe der Suprema beschränkt ist, was durch punktweise Betrachtung der Funktionswerte ersichtlich ist.


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Wie der Stahl gehärtet wurde (russ. ; "Kak sakaljalas stal"; wiss. Transliteration "Kak zakaljalas’ stal’") ist ein Roman des sowjetischen Schriftstellers Nikolai Alexejewitsch Ostrowski. Er ist eines der bekanntesten Beispiele für die Literatur des Sozialistischen Realismus und hat nach Einschätzung des 1963 erschienenen DDR-"Lexikons der Weltliteratur" „bei der sozialistischen Erziehung in der Sowjetunion und bei der sozialistischen Bewußtseinsbildung der fortschrittlichen Jugend in der ganzen Welt eine bedeutende Rolle gespielt.“


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Die Lebensgeschichte von Pawel „Pawka“ Kortschagin basiert auf der Biographie des Verfassers. Ostrowski arbeitete in den Jahren 1930 bis 1933 an seinem Hauptwerk, die ersten Ausgaben wurden in den Jahren 1932 und 1934 veröffentlicht. Das Buch erfuhr im Laufe der Jahre immer wieder Änderungen. Während Pawka z. B. in der Erstausgabe noch Mitglied der Arbeiteropposition ist, revidiert Ostrowski das in der dritten Auflage, um den jungen Revolutionär makellos erscheinen zu lassen. Das Buch ist heute vielen Kritiken ausgesetzt, da es sehr von der damaligen politischen Linie gefärbt ist. Am augenscheinlichsten dabei ist die Darstellung der Machnowschtschina als kriminelle Bande und der generell abwertende Tonfall gegenüber innerparteilichen, oppositionellen Strömungen der Arbeiteropposition und des Trotzkismus.


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Der junge Pawel "Pawka" Kortschagin lebt mit seiner Mutter in ärmlichen Verhältnissen. Um zum Lebensunterhalt beizutragen, muss er in einem Bahnhofsrestaurant arbeiten und erlebt hier Ausnutzung und Demütigung. Ablenkung erfährt der Junge nur durch den Kontakt zu Tonja, der Tochter eines wohlhabenden Försters, und seinen älteren Bruder Artjom, der in einem Eisenbahndepot arbeitet. Durch diesen findet er kurz nach der Abdankung Nikolaus des II. auch zur Politik. In Teilen Russlands gründen sich in dieser Zeit paramilitärische Gruppen, antisemitische Pogrome brechen aus.


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Pawel freundet sich mit dem Bolschewiken Shuchrai an, den er vor einer Verhaftung bewahrt. Dafür muss er selbst kurzzeitig ins Gefängnis. Nach der Oktoberrevolution und dem Ausbruch des Bürgerkrieges dient er in der Roten Armee sowie der Tscheka, wird mehrfach verwundet und erkrankt an Typhus. Auf eigenen Wunsch wird er aus dem Dienst entlassen und arbeitet für die Eisenbahn. Auch hier zehrt er sich auf, als bei widrigen Wetterbedingungen und Sabotage neue Gleise verlegt werden müssen, um die Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen. Während einer Eisenbahnhavarie infolge starker Schneeverwehungen begegnet er Tonja, die inzwischen mit einem Ingenieur verheiratet ist, zum letzten Mal.


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Letztlich widmet sich Pawel zunehmend der politischen Arbeit und nimmt an Versammlungen und Diskussionen teil, wo es u. a. zu Meinungsverschiedenheiten innerhalb der Bolschewiki und Kritik an undisziplinierten Komsomol-Mitgliedern kommt. Aufgrund seiner angeschlagenen Gesundheit wird ihm ein Kuraufenthalt bewilligt. Kurz darauf heiratet er die Hilfsarbeiterin Taja Kützam, findet in deren Familie aber nur wenig Akzeptanz. Schließlich erleidet Pawel infolge eines im Bürgerkrieg erlittenen Steckschusses eine Lähmung, wird bettlägerig und erblindet überdies. Mit Hilfe einer Schablone beginnt er, unter dem Titel "Die im Sturm Geborenen" einen Roman über die Kotowski-Division zu schreiben. Als das Originalmanuskript der ersten drei Kapitel auf dem Postweg verloren geht, ist er zutiefst enttäuscht, unternimmt dank der Unterstützung von Freunden jedoch einen zweiten Versuch. Das Leningrader Gebietskomitee nimmt Pawels Entwurf begeistert auf und leitet die Veröffentlichung des Buches ein.


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Im dritten Kapitel des zweiten Teils ist Pawel Kortschagin vom Typhus noch geschwächt und hat zum vierten Mal „an der Schwelle des Todes gestanden und war wieder zum Leben zurückgekehrt.“ Den Genesungsurlaub verbringt er bei seiner Herkunftsfamilie in einer kleinen Stadt, wo er – angewidert vom „kleinbürgerlichen Milieu“ – sich nach „den riesigen Steingebäuden, nach den verrußten Werkstätten seines Betriebes, den Maschinen und dem leisen Surren der Riemen“ sehnt. Beim Spaziergang ergreift ihn eine „seltsame Niedergeschlagenheit“. Am Stadtrand kommt er zu dem Platz, an dem Genossen erhängt wurden, und zu ihren Gräbern: „Hier hatten die tapferen Kameraden ihr Leben gelassen, damit das Leben derer schöner werde, die in Elend und Armut geboren wurden und für die allein die Geburt schon den Anfang der Sklaverei bedeutete. ... Trauer, tiefe Trauer erfüllte sein Herz.“ Er nimmt die Mütze ab und denkt:


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Zum Abschied spielt er Ziehharmonika für seine Mutter, die staunt: „In seiner Musik klang jetzt nicht mehr die unbändige Verwegenheit, jenes tolle Jauchzen voller Ausgelassenheit, jener trunkene Übermut, die den jungen Harmonikaspieler Pawka im ganzen Städtchen berühmt gemacht hatten. Seine Musik klang melodisch, war jedoch, ohne ihre Kraft einzubüßen, ernster und tiefgründiger geworden.“


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Das Buch wurde dreimal von sowjetischen Regisseuren verfilmt: "Wie der Stahl gehärtet wurde" 1942 (Mark Semjonowitsch Donskoi), "Pawel Kortschagin" 1957 (Alexander Alow und Wladimir Naumow) sowie "Wie der Stahl gehärtet wurde" 1975 (Nikolai Mastschenko).


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Das Moskauer "Theater der Jungarbeiter" (ab 1938 "Theater des Leninschen Komsomol") sowie das "Radlow-Theater" in Leningrad adaptierten den Roman auch für die Bühne.


title: Wie der Stahl gehärtet wurde

text: Im Deutschlandradio meinte Dunja Welke im September 2004, dass „da offenbar ein Übermensch und Superheld agiert“, was „in den DDR-Schulen nicht diskutiert“ wurde. „Die stalinistischen Tendenzen klammerten die Deutschlehrer aus.“ In derselben Sendung urteilte Boris Groys, die Willenskraft der Protagonisten des Romans sollten offenbar „Symbole des Stalinschen Willens“ darstellen. Thomas Reschke, der das Buch 1977 ins Deutsche übersetzte, nimmt wie folgt Stellung: