title: Straßenbahn Graz

text: Die in der Konzession festgelegte Verlängerung zum Geidorfplatz konnte am 28. Juni 1879 eröffnet werden. Ein Jahr später wurde der Bau einer Stichstrecke zum Jakominigürtel, nahe der heutigen Messehalle, die am 12. Juli 1880 in Betrieb genommen wurde, abgeschlossen. Die GT verfügte für den Betrieb ihres nunmehr 6,1 km langen Streckennetzes über einen Wagenbestand von fünf offenen (Nummer 1–5) und 24 geschlossenen (Nummer 10–33) Pferdewagen. Die Fahrzeuge und Pferde wurden in einem Gebäude in der Nähe des Südbahnhofs untergebracht.


title: Straßenbahn Graz

text: Da der Gründer der GT am 26. Jänner 1885 starb und sich seine Erben und die Stadtgemeinde nicht über einen Verkauf an die Stadtverwaltung einigen konnten, ging das Unternehmen an ein deutsches Konsortium, das eine neue Betreibergesellschaft, die "Grazer Tramway Gesellschaft" (GTG), gründete. Die GTG musste sich zum weiteren Netzausbau verpflichten und übernahm am 6. August 1887 den Betrieb. Die GTG erwarb kurz nach der Übernahme des Betriebes vier weitere Sommerwagen, die als Nummer 6–9 in den Bestand aufgenommen wurden. Ein Jahr später gingen neben der ersten Kehrschleife auch weitere zweigleisig ausgeführte Streckenabschnitte in Betrieb.


title: Straßenbahn Graz

text: Der Stadtbaumeister Andrea Franz erhielt 1894 eine Konzession zum Bau einer Dampfstraßenbahn nach Mariatrost. Am 31. Oktober 1895 wurde mit der Strecke Jakominiplatz–Schillerplatz die letzte Pferdebahn in Betrieb genommen. Die GTG verfügte zu diesem Zeitpunkt über ein 11 Kilometer langes Streckennetz sowie 40 geschlossene und neun offene, grün lackierte Pferdewagen, die je nach Streckenprofil von einem oder zwei Pferden gezogen wurden. Jede der fünf Linien war mit einem eigenen, farbigen Symbol gekennzeichnet.


title: Straßenbahn Graz

text: 1897 begann Andrea Franz abweichend von der 1894 erteilten Konzession für eine dampfbetriebene Kleinbahn mit der Errichtung einer elektrischen, meterspurigen Straßenbahn. Nach den Testfahrten mit den Triebfahrzeugen am 15. und 16. Dezember 1897 konnten am 25. und 26. Jänner 1898 die notwendigen polizeitechnischen Überprüfungsfahrten absolviert werden; am 29. Jänner 1898 wurde die "Elektrische Kleinbahn Graz–Mariatrost" feierlich eröffnet.


title: Straßenbahn Graz

text: Die 5,247 km lange Bahn führte von der Ecke Zinzendorfgasse/Glacisstraße im Grazer Stadtzentrum nach Mariatrost. Als Betriebsspannung wurden 500 Volt Gleichspannung gewählt. Beim Endpunkt der Bahn gab es eine Remise samt Drehscheibe, Schiebebühne und Werkstätte sowie ein Kraftwerk. An der Endhaltestelle in der Glacisstraße bestand eine Umstiegsmöglichkeit zur GTG. Die Kleinbahn verfügte über einen Fuhrpark von acht zweiachsigen Triebwagen und acht Beiwagen der Grazer Waggonfabrik. Wegen der roten Farbgebung des Fahrzeugparks wurde die elektrische Bahn von der Grazer Bürgerschaft als "Die Rote" bezeichnet. Andrea Franz verkaufte die Bahn Ende des Jahres 1898 an das Bankhaus "Dutschka & Comp." aus Wien.


title: Straßenbahn Graz

text: Die GTG begann im Juli 1898 mit den Elektrifizierungsarbeiten auf dem gesamten Streckennetz. Die Arbeiten wurden von Siemens & Halske ausgeführt; als Betriebsspannung wählte die GTG 550 Volt Gleichspannung. Während der Elektrifizierungsarbeiten wurde auch der Oberbau verstärkt. Neben Oberleitungsmasten wurden in Bereichen beidseitiger Häuserbebauung Mauerrosetten an den Hauswänden zum Abspannen der Oberleitung angebracht. Auf den Linien Jakominiplatz–Staatsbahnhof (später Ostbahnhof, seit 12. Dezember 2010 Graz Ostbahnhof-Messe) und Schillerplatz–Annenstraße waren die Arbeiten bereits am 15. Juni 1899 abgeschlossen. Ab dem 24. Juni wurden alle Linien elektrisch betrieben. Einen Tag vorher verkehrte der letzte Pferdetramwagen in Graz.


title: Straßenbahn Graz

text: Die Versorgung des Oberleitungsnetzes mit Gleichstrom sicherte ein neu erbautes Dampfkraftwerk in der Steyrergasse. Dort entstanden auch eine weitere Remise und ein Betriebsgebäude. Die GTG beschaffte 40 neue Triebwagen für den elektrischen Betrieb. Um den Ankauf neuer Beiwagen zu vermeiden, wurden von den 49 vorhandenen Pferdetramwagen 23 an den elektrischen Betrieb angepasst.


title: Straßenbahn Graz

text: Gegen Ende des Jahres 1899 beschäftigte die "Grazer Tramway Gesellschaft" insgesamt 191 Personen. Die GTG knüpfte durch einen massiven Netzausbau zwischen 1899 und 1906 einige Vororte an das Straßenbahnnetz an. In diesem Zeitraum wuchs das Netz um 21 Kilometer. Durch den Ausbau kam es auch zu einem starken Anstieg der Nutzungsfrequenz, der die Anschaffung neuer Fahrzeuge mit sich brachte. Für die neuen Fahrzeuge wurde eine weitere Remise in der Alten Poststraße errichtet. 1902 verfügte die GTG über 70 Triebwagen, 40 Beiwagen und sieben Salzwagen für den Winterbetrieb. Neuer Eigentümer der Kleinbahn nach Mariatrost wurde am 1. Juli 1900 die "Aktiengesellschaft Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost".


title: Straßenbahn Graz

text: Am 12. Mai 1903 erwarb nach Beschluss der Generalversammlung der "Grazer Tramway Gesellschaft" die GTG einen großen Teil der Aktien der "Elektrischen Kleinbahn." 1906 beschaffte die GTG sechs neue Triebwagen, die als Nummer 71–76 in den Bestand aufgenommen wurden. Zwei Jahre später kam es erneut zur Anschaffung von Neubaufahrzeugen. Das waren acht Beiwagen (70B–77B) und neun Triebwagen (80–88). Da in den beiden vorhandenen Remisen keine Abstellplätze für die neu erworbenen Fahrzeuge mehr frei waren, entschloss sich die GTG zum Bau einer weiteren Remise in der Nähe des nun zum Hauptbahnhof erklärten Südbahnhofs.


title: Straßenbahn Graz

text: 1911 ersetzte die Grazer Tramway Gesellschaft die farbigen Liniensymbole durch Nummern (siehe Tabelle). Alle Fahrzeuge erhielten beleuchtete Signalscheiben zur Linienkennzeichnung.


title: Straßenbahn Graz

text: Durch den Einzug von privaten Automobilen und Kutschpferden zu Kriegszwecken und durch die Notwendigkeit, Waren des täglichen Bedarfs beschaffen zu müssen, stiegen die Fahrgastzahlen während des Ersten Weltkriegs sprunghaft an. Gleichzeitig wurde das bisher vorwiegend männliche Personal knapp. Sowohl die "Grazer Tramway Gesellschaft" als auch die "Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost" stellten 1914 verstärkt Frauen ein, die vor allem als Schaffnerinnen eingesetzt wurden. Die Elektrische Kleinbahn beschaffte 1914 zwei neue Beiwagen, die fortan als 7B und 8B bezeichnet wurden. Sie waren baugleich zu den Wagen 5B und 6B. Im selben Jahr beschaffte auch die GTG neue Fahrzeuge. Dabei handelte es sich um zwölf Beiwagen, die als 101B–112B in den Bestand aufgenommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die GTG über 149 Fahrzeuge, während die Elektrische Kleinbahn nur acht Triebwagen und acht Beiwagen besaß.


title: Straßenbahn Graz

text: Da die Stadt Graz wegen Pferdemangel nicht ausreichend von Pferdefuhrwerken mit Kohle versorgt werden konnte, erklärte sich die GTG 1915 zum Kohletransport per Straßenbahn bereit. Es wurden 16 Kohleloren (K1–K16) beschafft und eigene Kohlegleise verlegt. Ab dem Jahr 1916 errichtete die GTG an den Endstellen vermehrt Kehrschleifen, um das Umspannen der Beiwagen zu vermeiden. Die Linien 5 (Sankt Leonhard–Hartenaugasse) und 8 (Wetzelsdorf–Annenstraße) wurden 1917 zur Linie 5 (Sankt Leonhard–Annenstraße) zusammengelegt. Neben der Anschaffung neuer Fahrzeuge im selben Jahr übernahm die Gesellschaft gebrauchte Beiwagen aus Wien. Die Straßenbahn wurde neben dem Kohle- und Verwundetentransport auch zum Transport von Militärfahrzeugen genutzt, indem die Triebwagen die Lastkraftwagen des Militärs durch die Stadt zogen. Der Linienbetrieb war in dieser Zeit nur eingeschränkt möglich, da Ersatzteilmangel schadhafte Fahrzeuge in die Remisen zwang.


title: Straßenbahn Graz

text: Nach Kriegsende wurden alle beschädigten Fahrzeuge repariert und der Betrieb konnte wieder ohne Einschränkungen geführt werden. Da die Beförderungszahlen 1919 wieder stark anstiegen, entschied sich die GTG, in der Remise III neue Beiwagen zu bauen. Zwischen 1919 und 1920 wurden acht dieser Wagen gebaut, die fortan als 51B–59B bezeichnet wurden. Die "Grazer Tramway Gesellschaft" setzte zudem den Ausbau des Straßenbahnnetzes fort. Mit der Eröffnung von zahlreichen neuen Streckenabschnitten bis 1926 erreichte das Liniennetz mit 42,6 km seine größte Ausdehnung in der Geschichte der GTG.


title: Straßenbahn Graz

text: Am 10. Dezember 1924 übernahm die GTG weitere Straßenbahnfahrzeuge aus Wien. Bis auf das Fahrzeug 1662, das wegen seines zu schlechten Erhaltungszustands nicht mehr verwendet werden konnte, wurden alle Fahrzeuge für den Betrieb in Graz angepasst. In den Jahren 1925 und 1926 stellte die Werkstätte der Remise III erneut drei Fahrzeuge (170B–172B) im Eigenbau her. 1927 kam es zu einer Neuauflage der Linie 8 (Wetzelsdorf–Annenstraße), allerdings nur als Verstärkungslinie für die Linien 3 (Gösting–Schillerplatz) und 4 (Andritz–Ostbahnhof). In den 1930er Jahren gab es nur mehr auf den Außenstrecken eingleisige Streckenabschnitte, ansonsten war das gesamte Liniennetz zweigleisig ausgebaut. Mit dem Kauf eines 4800 m² großen Areals konnte das Gelände der Remise III erweitert und neue Abstellgleise errichtet werden.


title: Straßenbahn Graz

text: Wegen der hohen Kosten für die Beschaffung von Neubaufahrzeugen entschloss sich die GTG, Beiwagen in Triebwagen umbauen zu lassen. Diese Aufgabe wurde von der Hauptwerkstätte ausgeführt. Neben dem Umbau von Fahrzeugen baute die Werkstätte auch Güterwagen und Waggons als Arbeitswagen für die Instandhaltung des Streckennetzes. Zwischen 1929 und 1933 wurden zahlreiche gebrauchte Fahrzeuge von der Wiener Straßenbahn angekauft. Der weitere Rückgang der Fahrgastzahlen, der auf die einsetzende Weltwirtschaftskrise zurückzuführen war, zwang die GTG jedoch zu Sparmaßnahmen: Bei allen Früh- und Spätzügen wurde bis 1937 im Einmannbetrieb gefahren.


title: Straßenbahn Graz

text: Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich 1938 wurde die Rechtsfahrordnung eingeführt (bislang wurde üblicherweise links gefahren) und die Fahrzeuge wurden mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgestattet. Diese Umstellung war insofern unproblematisch, da die Einstiegsplattformen aller eingesetzten Fahrzeuge von beiden Seiten bestiegen werden konnten. Der massive Anstieg der Fahrgastzahlen auf das Dreifache machte die Anschaffung neuer Fahrzeuge notwendig.


title: Straßenbahn Graz

text: Durch den Ankauf sämtlicher Restaktien gelangte die "Grazer Tramway Gesellschaft" erstmals 1939 vollständig in den Besitz der "Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost". Die Kleinbahn hörte damit auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren.


title: Straßenbahn Graz

text: Nach der Übernahme der Elektrischen Kleinbahn stellte die GTG deren unwirtschaftlichen Parallelbetrieb auf der Strecke zwischen der Endhaltestelle Glacisstraße und Hilmteich am 16. Oktober 1939 ein. Da sich der überalterte Fahrzeugpark der "Roten" größtenteils in einem schlechten Zustand befand, wurden außer einer Kohlenlore alle anderen Fahrzeuge nach Łódź („Litzmannstadt“) verkauft. Im selben Jahr wurden elf zweiachsige Triebwagen aus Düsseldorf übernommen und ein Jahr später begann die GTG mit der etappenweisen Umspurung der meterspurigen Kleinbahn auf Normalspur. Der 23. Oktober 1941 war der letzte Betriebstag der "Roten." Ab 18. November verkehrte auf dem Gleiskörper der Kleinbahn die Linie 1 (Hauptbahnhof–Mariatrost).


title: Straßenbahn Graz

text: Die "Grazer Tramway Gesellschaft" übernahm 1941 zwölf zweiachsige Triebfahrzeuge aus Nürnberg. Im selben Jahr änderte die GTG ihren Namen in "Grazer Verkehrs-Gesellschaft (GVG)". 1943 wurden 20 gebrauchte Beiwagen von den Wiener Linien gekauft. Zudem wurde das ehemalige Kleinbahn-Depot in Mariatrost umgebaut und als Remise IV weitergeführt. Ein Jahr später kamen fünf Triebwagen der Type D1 aus Wien zum Fuhrpark. Von den 20 beschafften Beiwagen der Typen s, s1 und s2 wurden aufgrund des schlechten Zustandes der Wagen nicht mehr alle für den Betrieb auf den Grazer Linien adaptiert. Fünf Fahrzeuge kamen somit nie zum Einsatz, die anderen 15 Beiwagen wurden bereits 1946 ausgemustert. Während des Zweiten Weltkriegs gab es an mehr als 150 Tagen Fliegeralarm, der immer wieder zur vorübergehenden Betriebseinstellung führte. Sowohl die Fahrzeuge, als auch die Gleisanlagen wurden durch Bombentreffer oftmals schwer beschädigt. Trotz dieser Einschränkungen konnte die GVG den Straßenbahnbetrieb bis zum Einmarsch der Roten Armee aufrechterhalten.


title: Straßenbahn Graz

text: In der Nachkriegszeit begann der Wiederaufbau der zerstörten Infrastruktur. Die GVG verfügte 1945 über 69 Trieb- und 63 Beiwagen. Bis zum 11. Mai 1946 waren alle Gleisschäden repariert und das ganze Netz befahrbar. Wegen Fahrzeugmangel konnte der Jakominiplatz nur noch im 10-Minuten-Takt angefahren werden, während Vorkriegsfahrpläne zur Hauptverkehrszeit etwa einen 5-Minuten-Takt auswiesen und 2007 diese zentrale Schnittstelle im 2-Minuten-Takt angefahren wird. Die beiden teilweise zerstörten Remisen I und III wurden bis 1948 wiederhergestellt. Da 1948 der 1885 mit dem deutschen Konsortium abgeschlossene Vertrag erlosch, ging die Grazer Straßenbahn wieder in den Besitz der Stadt Graz über. Der Betrieb wurde zum Bestandteil der "Grazer Stadtwerke" (heute "Graz Linien") und fortan von den eigens gegründeten "Graz AG Verkehrsbetrieben" (GVB) geführt. Die GVB führten nach der Übernahme der Straßenbahn das Lackierungsschema grün/elfenbein ein, das bei allen im Personenverkehr eingesetzten Fahrzeugen angewandt wurde.


title: Straßenbahn Graz

text: 1949 baute die GVB die vollständig zerstörte Remise II wieder auf und schuf eine eigene Lackiererei. Zwischen 1949 und 1952 lieferte die Firma Simmering-Graz-Pauker (SGP) 50 zweiachsige Garnituren, deren Bestellung noch auf die GVG zurückging. Die Fahrzeuge der Reihe 200 wurden als 201–250 und 401B–450B in den Bestand aufgenommen. Mit 158 Triebfahrzeugen und 145 Beiwagen erreichte der Wagenbestand den absoluten Höchststand in der Geschichte der Grazer Straßenbahn. Die neuen Fahrzeuge machten die Altbaufahrzeuge entbehrlich, weshalb ab 1950 die Triebwagen 1–70 sowie alle Beiwagen mit offenen Plattformen ausgemustert wurden.


title: Straßenbahn Graz

text: Der zunehmende Individualverkehr führte ab den 1950er Jahren zu sogenannten „autogerechten Verkehrslösungen“. In der Innenstadt wurden zunehmend Gleiskörper durch Überpflasterung in die Straße mit einbezogen, um weitere Fahrspuren für den Kfz-Verkehr zu gewinnen. Bald empfanden die damals bevorzugten Kraftfahrer die Straßenbahn zunehmend als hinderlich. Dieses und die ständig zurückgehenden Fahrgastzahlen dienten den "Graz AG Verkehrsbetrieben" als Argument, bis 1971 auf neun Streckenabschnitten den Betrieb einzustellen.


title: Straßenbahn Graz

text: Ab 1948 wurden sukzessive Hauptverkehrszeit-Verstärker, Abend- und Ausflugslinien sowie eine Bedarfslinie zum Messegelände eingeführt, die nur im April, Mai, September und November verkehrte. Die Sonderlinien unterschieden sich durch zweistellige Liniennummern von den regulären Linien, die sich aus einer Kombination der befahrenen Linien zusammensetzte. Alle Verstärkerlinien, die nur ein Teilstück einer Linie befuhren, erhielten das Liniensignal E (Einschublinie) in Kombination mit der befahrenen Linie.


title: Straßenbahn Graz

text: 1961 wurden bei SGP und Lohner 13 sechsachsige Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Auf Verlangen des Verkehrsministeriums mussten die "Graz AG Verkehrsbetriebe" bis 1963 alle vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Fahrzeuge sowie die Fahrzeuge 141–144 ausmustern. Da die Altbaufahrzeuge den größten Teil des Fuhrparks darstellten, ließen die GVB 1962 auf Reservefahrgestellen der 201er–Serie zwei Triebwagen aufbauen. Ab 1967 wurden 35 Zweiachser–Garnituren für den schaffnerlosen Betrieb adaptiert.


title: Straßenbahn Graz

text: Ab 1978 begannen die "Graz AG Verkehrsbetriebe" die zweiachsigen Garnituren der Reihe 200 durch achtachsige Gelenkwagen mit stufenloser, vollelektronischer Choppersteuerung (Serie 501–510, SGP Graz, Lizenz Duewag) zu ersetzen. Zusätzlich wurden 1984 eine Reihe achtachsiger Fahrzeuge aus Wuppertal beschafft, die die Triebwagen mit Holzkästen ablösen sollten. Vier ebenfalls aus diesem Einkauf stammende Doppelgelenkwagen waren jedoch in einem derart schlechten Zustand, dass sie nicht aufgearbeitet werden konnten. Diese Wagen wurden deshalb zunächst abgestellt und 1990 verschrottet. Die anderen Wuppertaler Wagen wurden ab September 1988 als 551–560 und 562–571 eingesetzt. 1987 lieferte Simmering-Graz-Pauker (SGP) neue Sechsachser der Serie 601–612. Am 9. September 1990 wurde die 500 Meter lange Verlängerung der Linie 1 bis zum Unfallkrankenhaus Eggenberg in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um die erste Neubaustrecke seit 64 Jahren. Des Weiteren wurde der Streckenabschnitt in der Georgigasse zweispurig ausgebaut. Am 2. November 1989 verkehrte der letzte Triebwagen mit Holzkasten auf dem Grazer Straßenbahnnetz.


title: Straßenbahn Graz

text: 1990 waren immer noch zweiachsige Triebwagen (251 und 252) im Einsatz; sie waren die letzten beiden planmäßig verkehrenden Zweiachser Österreichs. Bis 1991 wurden 17 Gelenkwagen aus Duisburg beschafft, die ab Juni 1994 eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge aus Wuppertal wurden ab 1993 nach und nach ausgemustert. Unter Verwendung von Mittelteilen und Drehgestellen der „Wuppertaler“ bauten die betriebseigenen Werkstätten vier Fahrzeuge zu Achtachsern um, die als 581–584 bezeichnet wurden.


title: Straßenbahn Graz

text: In den Jahren 1995 und 1996 wurden die Gleisanlagen des Jakominiplatzes umgebaut. Die Anlage neuer Gleisverbindungen und Kehrschleifen sollte es allen Linien ermöglichen, den Jakominiplatz als gemeinsame Haltestelle festzulegen. Die Bauarbeiten wurden im September 1996 fertiggestellt. Seitdem ist es allen Fahrzeugen auf allen Linien und aus allen Richtungen möglich, dort zu wenden oder auf eine andere Linie zu gelangen. Seit damals muss bei Großveranstaltungen mit Sperre der Herrengasse (Stadtfeste, Fronleichnamsprozession, Faschingsumzug) nicht mehr der komplette Straßenbahnbetrieb eingestellt werden. Für die Strecken nach Andritz und zum Bahnhof muss jedoch weiterhin ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden.


title: Straßenbahn Graz

text: Die Fahrzeuge 601–612 wurden 1999 zu Achtachsern umgebaut, die erstmals einen Niederfluranteil aufwiesen. 2001 ging der erste Cityrunner in Betrieb. Insgesamt wurden 18 solche Fahrzeuge beschafft und als 651–668 in den Bestand aufgenommen.


title: Straßenbahn Graz

text: 2005 wurde mit dem weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes begonnen. Die Verlängerung der Linie 5 von Andritz kommend bis zum Nahverkehrszentrum Puntigam konnte bereits ein Jahr später realisiert werden. Diese Neubaustrecke wurde am 1. Dezember 2006 freigegeben. Am 21. Mai 2007 konnte eine weitere Neubaustrecke – die Verlängerung der ebenfalls von Andritz kommenden Linie 4 über den bisherigen Endpunkt Liebenau hinaus bis zum Einkaufszentrum Murpark – dem Verkehr übergeben werden. Im selben Jahr begann die Verlängerung der Linie 6 (Hauptbahnhof – St. Peter) bis ins Peterstal.


title: Straßenbahn Graz

text: Um den nach der Eröffnung von Streckenverlängerungen aufgetretenen Fahrzeugengpass zu beseitigen, übernahmen die GVB 2007 als Übergangsmaßnahme bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge drei Fahrzeuge der Wiener Type E und adaptierten sie für den Betrieb in Graz. Am 9. November 2007 wurde die Verlängerung der Linie 6 eröffnet. Somit kamen ab dem Schulzentrum St. Peter fünf neue Haltestellen hinzu, die neue Endstation ist St. Peter.


title: Straßenbahn Graz

text: Im September 2016 gab es weitere Änderungen im Netz der Grazer Straßenbahn. So konnte die schon länger geplante Verlängerung der Linie 7 um eine Haltestelle, beim LKH Graz, eröffnet werden. Statt der bisherigen Schleife St. Leonhard/LKH, die aufgelassen wurde, endet die Straßenbahn jetzt in der neuen zweigleisigen Endstelle LKH MED UNI/Klinikum Nord.


title: Straßenbahn Graz

text: Ebenfalls im September 2016 gab es die schon länger geplante Streckenverlegung der Linie 1 im Bereich Alte Poststraße. Der Abschnitt zwischen Laudongasse und Eggenberger Straße wurde aufgelassen, die Linie 1 fährt jetzt über die Asperngasse/Laudongasse. Ab der Schleife Laudongasse wurde hierfür der Gleiskörper komplett neu gebaut.


title: Straßenbahn Graz

text: Von 2018 bis Herbst 2021 arbeitete man an der Verlängerung der Linie 4, die seit Juli 2020 im Tausch statt der Linie 3 zur Laudongasse fährt, nach Reininghaus und der Linie 6 zur Smart City. Die Eröffnung der neuen Strecken war zeitgleich am 26. November 2021.


title: Straßenbahn Graz

text: In einem zweiten Schritt ist bis 2023 die Errichtung einer Innenstadt-Entlastung durch die Neutorgasse geplant. Diese Strecke soll von den ab 2025 neu eingeführten Linien 16 und 17, die die Linien 6 und 7 zwischen St. Peter und Smart City bzw. LKH Med Uni und Wetzelsdorf verstärken werden, befahren werden. Die Linien 1, 4, 6 und 7 werden zwischen Jakominiplatz und Roseggerhaus weiterhin über die Bestandsstrecke über den Hauptplatz fahren, während die Linien 16 und 17 über die Neubaustrecke durch die Neutorgasse geführt werden. Mit Inbetriebnahme der Linie 16 ist geplant, die Linie 6 künftig nur mehr ab Schulzentrum St. Peter fahren und zu lassen und die Endstation St. Peter nur mehr durch die Linie 16 anzubinden.


title: Straßenbahn Graz

text: Für den Zeitraum nach 2025 sind 4 große Ausbauprojekte vorgesehen: Errichtung der Nordwestlinie von Roseggerhaus über Lendplatz, Fröbelpark, Wiener Straße zur neu zu errichtenden S-Bahn-Station beim Wohnpark Gösting in der Exerzierplatzstraße, Errichtung der inneren Südwestlinie entweder von Roseggerhaus über Elisabethinergasse, Kärntner Straße oder von Jakominiplatz über Radetzkystraße, Griesplatz, Citypark zur S-Bahn-Station "Don Bosco", Errichtung der äußeren Südwestlinie von der S-Bahn-Station "Don Bosco" nach Straßgang und Errichtung einer Neubaustrecke vom Hauptbahnhof (inklusive neuer oberirdischer Wendeschleife) über Lendplatz, Geidorfplatz, Uni ReSoWi zur Leonhardstraße. Gemeinsam mit anderen kleineren Ausbauprojekten ergäben sich dadurch folgende neue Linien (bzw. Verlängerungen/Umlegungen bestehender Linien):


title: Straßenbahn Graz

text: Bereits im ersten Jahr nach Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken, der Erweiterung des Netzes um eine Linie und der Übernahme der Kleinbahn nach Mariatrost beförderte die Straßenbahn 1899 mehr als 2,3 Millionen Fahrgäste und ein Jahr später über 5,8 Mio. Die Beförderungszahlen stiegen bis 1919 aufgrund umfangreicher Netzerweiterungen kontinuierlich auf 42,2 Mio., um dann in nur drei Jahren wieder auf 16,2 Mio. abzufallen. Ein kurzer Aufschwung endete 1929 mit Beginn der Weltwirtschaftskrise. Die Zahl der jährlich beförderten Personen sank bis 1936 auf 16,0 Mio.


title: Straßenbahn Graz

text: Der leichten Erholung der Fahrgastzahlen bis 1939 (29,8 Mio.) folgte ein anhaltender, rasanter Anstieg bis über das Ende des Zweiten Weltkriegs hinaus. 1946 erreichte die Zahl der beförderten Personen mit nahezu 83,6 Mio. den höchsten Stand in der bis dahin vergangenen und auch der folgenden Geschichte der Straßenbahn Graz. Bedingt durch den sich immer stärker entwickelnden Individualverkehr der Wirtschaftswunderzeit fiel die jährliche Beförderungszahl zunächst langsam, dann immer rascher auf ein Nachkriegstief von 34,5 Mio. im Jahr 1972. Dann erst setzte ein langsamer, 30 Jahre dauernder Anstieg ein, bis sich ab 2002 die Fahrgastzahlen auf rund 52 Mio. im Jahr einpendelten.


title: Straßenbahn Graz

text: Der gegenwärtige Betrieb der Straßenbahn Graz ist geprägt vom Bemühen, durch kontinuierliche Verbesserung des Angebots neue Fahrgäste zu gewinnen. Die Graz Linien formulieren ihre Aufgaben und Ziele folgendermaßen:


title: Straßenbahn Graz

text: Hierzu gehört die ständige Modernisierung der technischen Infrastruktur (Oberleitung, Sicherheit, Gleisbau, Fuhrpark, Barrierefreiheit) ebenso wie der finanziell machbare, moderate Ausbau des Streckennetzes.


title: Straßenbahn Graz

text: Das Oberleitungsnetz ist in verschiedene Sektoren unterteilt. Jeder Sektor wird von bis zu zwei Unterwerken versorgt. Die Graz Linien besitzen 25 Unterwerke, die jeweils maximal etwa 2 kA bei 600 V Gleichspannung liefern. Auf dem Liniennetz werden unterschiedliche Oberleitungssysteme eingesetzt: im inneren Teil dominiert die Einfachfahrleitung (großteils fest abgespannt, teilweise jedoch auch mit Gewichtsnachspannung), während insbesondere auf neu errichteten Abschnitten an den Rändern des Netzes eine gewichtsnachgespannte Hochketten-Fahrleitung Verwendung findet, die größere Mastabstände sowie (aufgrund des größeren Leitungsquerschnitts) auch größere Unterwerkabstände erlaubt. Als Oberleitung wird ein Fahrdraht mit 100 mm² Querschnitt (in den Remisen 80 mm²) verwendet. Für die Wartung und den Betrieb des Oberleitungsnetzes setzen die Graz Linien 74 Fahrzeuge ein.


title: Straßenbahn Graz

text: Das Straßenbahnnetz der Graz Linien wird aus sechs regulären Linien gebildet, die sternförmig aus den Außenbezirken von Graz kommend im Stadtzentrum am Jakominiplatz zusammenlaufen. Abends und an Wochenenden werden einige Linien verkürzt bzw. zusammengefasst geführt. Außerdem gibt es an bestimmten Feiertagen Sonderlinien (z. B. zu Allerheiligen/Allerseelen eine spezielle Allerheiligenlinie, die die beiden größten Friedhöfe verbindet).


title: Straßenbahn Graz

text: Das Netz hatte 2008 eine Gesamtlänge von rund 66,4 Kilometern und bedient 165 Haltestellen mit einem durchschnittlichen Abstand von 361 Metern. An den Haltestellen Hauptbahnhof, Ostbahnhof-Messe, Liebenau-Murpark und am Bahnhof Puntigam ist der Übergang zur S-Bahn Steiermark beziehungsweise den Regional- und Fernzügen der Österreichischen Bundesbahnen möglich.


title: Straßenbahn Graz

text: An der Haltestelle Schloßbergbahn der Linien 3 und 5 ist der Umstieg in die ebenfalls von "Graz Linien" betriebenen Standseilbahn zum Schloßberg möglich. In der Nähe des Hauptbahnhofs und in der Steyrergasse befindet sich jeweils eine Remise.


title: Straßenbahn Graz

text: Zumindest seit dem Jakominiplatz-Umbau (1995/1996) besteht eine optionale Gleisverschlingung in der südlich anschließenden Jakoministraße, um in einem mittig liegenden Abschnitt der etwa 120 Meter langen Straße neben einem hier geringfügig schmäler gemachten Gehsteig eine temporäre Ladezone für Kfz an der Ostseite der Fahrbahn zu organisieren. Werktags von Montag bis Samstag 8:30–11:30 Uhr und 14:30–15:30 Uhr fahren die Garnituren nordwärts auf ein nach links abgelenktes Gleis. Dazu kommt ein Straßenbahner vom Jakominiplatz und stellt per Weichenstange die Einfahrtsweiche nach dem südlichen Viertel der Straße und mit einem Schlüsselschalter die Streckensicherung auf Eingleismodus (EGS) um. Die Ausfahrt im Norden erfolgt über eine Schleppweiche. (Stand Oktober 2017) Eine Zeit davor war die Ladezone an der Westseite eingerichtet, damals hatte ein allfälliger (Straßenbahnersatz-)Bus nordwärts (die Straße ist Einbahn in diese Richtung, ausg. Straßenbahn) Begegnungsverbot mit einer Straßenbahn.


title: Straßenbahn Graz

text: Eine Geschäftsausweiche in dieser Art – möglicherweise war die Kfz-Ladezone jedoch auf der anderen Fahrbahnseite – besteht zumindest seit geschätzt 100 Jahren.


title: Straßenbahn Graz

text: Echt eingleisige Strecken gibt es an der Peripherie des Netzes: Im Nordosten auf der Linie 1 zwischen Hilmteich und Mariatrost (5 von 9 Binnen-Haltestellen sind als Ausweiche ausgeführt) und auf der Linie 5 zwischen Zentralfriedhof und Brauhaus Puntigam (1 von 2 Haltestellen bilden eine Ausweiche). (Stand Oktober 2017)


title: Straßenbahn Graz

text: Im Bereich des Hauptbahnhofes wurde in Tieflage eine neue, nach oben offene Haltestelle auf dem Europaplatz errichtet, die durch kurze Unterführungen an das bestehende Gleisnetz angeschlossen wurde. Durch diese Ausführung konnte eine teure Umstellung der Sicherheitssysteme auf Tunnelbetrieb vermieden werden. Früher fuhren nur die Straßenbahnlinien 3 und 6 direkt zum Hauptbahnhof, die Linien 1 und 7 führten ca. 200 Meter südlich des Bahnhofes an diesem vorbei. Seit der Eröffnung der neuen Strecke und Station beim Hauptbahnhof am 26. November 2012 wird dieser von den Linien 1, 4 (hat Ende 2020 mit Linie 3 den Streckenast getauscht), 6 und 7 angefahren.


title: Straßenbahn Graz

text: Ein Frontalzusammenstoß der Triebwägen 266 und 270 zwischen Rettenbach und St. Johann im Dezember 1995 sowie ein Frontalzusammenstoß zwischen den Triebwägen 272 und 534 auf der eingleisigen Strecke nach Puntigam gaben den Anlass, die Signalanlagen der eingleisigen Abschnitte zu erneuern und mit einer automatischen Fahrstromabschaltung auszurüsten, sodass Frontalzusammenstöße heute kaum möglich sind.


title: Straßenbahn Graz

text: Ein Signal regelt die Einfahrt in einen eingleisigen Streckenabschnitt, wobei der sichtbare rote Balken die Grundstellung „Halt“ darstellt. Bei Annäherung eines Zuges wird entweder, wenn der eingleisige Abschnitt frei ist, auf „Frei“ (grüner Punkt, mittlere Lampe) umgeschaltet oder, wenn der Vorausabschnitt besetzt ist, in der untersten Lampe ein Anmeldesignal (ein auf dem Kopf stehendes „V“) angezeigt, das dem Fahrer mitteilt, dass die Signalanlage seinen Zug registriert hat.


title: Straßenbahn Graz

text: Das Überfahren eines „Halt“ zeigenden Signals bewirkt ein sofortiges Abschalten des Fahrstromes für beide Fahrzeuge im eingleisigen Streckenabschnitt. Aus diesem Grund befinden sich an Einfahrten zu eingleisigen Streckenabschnitten sichtbare Trennstellen in der Oberleitung, die auch mit den Tafeln für "Streckentrenner", "Schaltpunkt" und "Fahrstromeinspeisung" markiert sind.


title: Straßenbahn Graz

text: An Stellen starken Verschleißes der Rillenschienen werden kampagnenweise und mit Schwerpunkt abends Aufschweißungen vor allem auf der Fahrschulter oben als auch auf der Innenseite des Fahrprofils vorgenommen. Nachts fahren speziell Schleif- und Saugwagen, die Wellen auf der Fahrschulter egalisieren und die Rille säubern. Schienenbrüche, die vermehrt nach dem Einsatz der etwa 10 % schwereren Variobahnwagen auftraten, werden nach Freilegen der Schiene durch Thermitschweissung repariert.


title: Straßenbahn Graz

text: Der Fuhrpark der Grazer Straßenbahn besteht 2019 aus insgesamt 85 Triebwagen verschiedener Hersteller und Baureihen. 75 Fahrzeuge sind ganz oder teilweise barrierefrei zugänglich. Alle Straßenbahnwagen sind mit einem optischen und akustischen Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Das Fahrziel wird mittels Matrixanzeigen an Bug, Heck und Fahrzeugseiten angegeben. Im Fahrzeuginneren wird die nächste Haltestelle auf LCD-Panels oder Monitoren angezeigt. Der Name der angefahrenen Haltestelle wird über Innenlautsprecher angekündigt.


title: Straßenbahn Graz

text: Die ältesten Fahrzeuge sind die zehn achtachsigen Gelenkwagen der Serie 500 aus dem Jahr 1978. Die Garnituren der Reihe 500 werden an Schultagen auf allen Linien eingesetzt, während den Ferien werden diese Garnituren am Gelände der Remise Alte Poststraße und Steyrergasse abgestellt, da sie nicht gebraucht werden.


title: Straßenbahn Graz

text: Zweitälteste Wagengeneration sind die zwölf 1986 beschafften und ursprünglich sechsachsige Gelenktriebwagen der Reihe 600, die 1999 ein Niederflur-Mittelteil erhielten und damit zu Achtachsern wurden. Durch eine ausklappbare Rampe kann die Einstieghöhe für Rollstühle und Kinderwagen auf Straßenniveau gesenkt werden.


title: Straßenbahn Graz

text: 18 vollständig in Niederflurtechnik ausgeführte Cityrunner-Gelenktriebwagen der Serie 650 mit ausfahrbarem Hublift vervollständigten 2001 den Fuhrpark. Am 25. Februar 2016 beschloss der Gemeinderat die Verlängerung aller 18 Cityrunner-Garnituren auf 37 m. Dieses Projekt wurde im September 2018 fallen gelassen.


title: Straßenbahn Graz

text: Im August 2007 beschloss die "Stadtwerke Graz AG" die Anschaffung von 45 neuen Niederflurwagen der Firma Stadler Rail. Die Variobahn genannten Triebzüge wurden von 2009 bis 2015 in mehreren Tranchen geliefert. Die Gesamtkosten in Höhe von 97,2 Millionen Euro stellten die bislang größte Einzelinvestition im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs in Graz dar. Die ersten wurden Anfang 2010 geliefert. Seit der letzten Lieferung 2015 werden im Regelverkehr ausschließlich Straßenbahnwagen mit barrierefreien Zugängen eingesetzt. Über die neuen Variobahnen gab es zunächst Anrainerbeschwerden über Lärmentwicklung und Erschütterungen. Die Variobahnen sind mit 2,3 Metern um zehn Zentimeter breiter als die zuvor verkehrenden Wagen, sodass von 2007 bis 2015 noch 25 Prozent des Streckennetzes auf diese Breite adaptiert werden mussten.


title: Straßenbahn Graz

text: Für die Wartung und Instandhaltung des Gleisnetzes verfügen die "Graz Linien" über mehrere Arbeitsfahrzeuge. Darunter fielen die Triebwagen mit den Nummern 251 und 252. Diese wurden im Jahr 2018 an das Tramway Museum Graz übergeben.


title: Straßenbahn Graz

text: Von ursprünglich vier Remisen werden von "Graz Linien" noch zwei unterhalten. Die Remise I befindet sich in der Steyrergasse, unmittelbar am Direktionsgebäude der Graz Linien, die 1909 auf einem 1880 Quadratmeter großen Areal erbaute Remise III (Alte Poststraße) in der Eggenberger Straße. Diese Remise, die für die Abstellung von bis zu 48 Fahrzeugen ausgelegt wurde, erhielt auch eigene Werkstättenräume und wurde am 1. Mai 1909 in Betrieb genommen. Markant ist eine an einem Lichtmast montierte Dreiseit-Uhr.


title: Straßenbahn Graz

text: In der Remise I können, im Gegensatz zur Remise III, alle Arten von Reparaturen und Wartungen durchgeführt werden. Dies hat zur Folge, dass die Fahrzeuge des Fuhrparks nicht einem festen Standort zugeordnet werden können, sondern je nach Wartungsbedarf beide Remisen benutzen.


title: Straßenbahn Graz

text: Die 1992 aufgegebene Remise II (alt), die noch aus der Pferdebahnzeit stammte, befand sich gegenüber der Einfahrt zum Hauptbahnhof am Beginn der Eggenberger Straße. In der ehemaligen Remise IV an der Endhaltestelle Mariatrost ist seit 1983 das Tramway Museum Graz untergebracht.


title: Straßenbahn Graz

text: Gegenüber der Remise I nördlich der Steyrergasse befindet sich eine neue Remise II (Zentralremise) aus um 2007 südlich der Steyrergasse für Garnituren mit nunmehr 40 statt bisher nur 27 m Länge.


title: Straßenbahn Graz

text: Mit Beschaffung von 15 neuen Straßenbahngarnituren im Jahr 2024, ist auch geplant, die Remise III in der Alten Poststraße auszubauen.


title: Straßenbahn Graz

text: Neben den planmäßigen Fahrten werden auch Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen des Grazer Tramway Museums durchgeführt. Es besteht eine enge Kooperation zwischen dem Museum und den Graz Linien. Ab Mai/Juni finden im ganzen Streckennetz der Straßenbahn Graz Sonderfahrten mit verschiedenen Oldtimer-Straßenbahnen statt, die das Tramway Museum beherbergt. Mit dem Erlös von Sonderfahrten und verschiedenen Veranstaltungen werden Oldtimer restauriert und instand gehalten.


title: Straßenbahn Graz

text: Zudem finden seit 2015 jährlich zwischen Mitte November und 24. Dezember Freitags, Samstags und Sonntags Fahrten mit der Adventbim statt, eine Straßenbahn, die von Mitgliedern des Museums weihnachtlich geschmückt wird. Die Mitfahrt auf der Runde Jakominiplatz – Laudongasse ist kostenlos. Eingesetzt wird als Adventbim der Wagen 267, der einzige in Graz erhaltene Wagen der Reihe 260.


title: Straßenbahn Graz

text: Am 5. Februar 2018 wurde die Kofinanzierung eines umfassenden Ausbauprogramms zwischen Stadt Graz und – erstmals auch – Land Steiermark unterzeichnet. Bis 2023 sollen 117 Mio. Euro für den Neu- bzw. Ausbau von 6 Strecken ausgegeben werden. Eine Drittelfinanzierung durch den Bund wird angestrebt.


title: Straßenbahn Graz

text: Mitte April wurde die Plane für die Süd-Westline (Linie 8) vorgelegt. Diese soll 2024 gebaut werden, die Kosten werden auf rund 127 Millionen Euro geschätzt.


title: Straßenbahn Graz

text: Am 30. Jänner 2019 wurden die neuen Streckenführungen der Straßenbahnlinien bekanntgegeben, die mit den Projekten Reininghaus, Smart-City und Entflechtung Herrengasse einhergehen:


title: Queen Elizabeth (Schiff, 2010)

text: Die Queen Elizabeth ist ein Kreuzfahrtschiff der Carnival Corporation & plc. Der Konzern betreibt das Schiff unter seiner Kreuzfahrtmarke Cunard Line, mit der an die Tradition der ehemaligen britischen Reederei gleichen Namens angeknüpft wird. Das Schiff wurde im Jahr 2007 bei der italienischen Werft Fincantieri in Auftrag gegeben und 2010 abgeliefert.


title: Queen Elizabeth (Schiff, 2010)

text: Die Kiellegung des Schiffes erfolgte am 2. Juli 2009 in der Fincantieri-Werft in Monfalcone. und die Ablieferung im Oktober 2010. Die Schiffstaufe erfolgte am 11. Oktober 2010 durch Königin Elisabeth II. in Southampton und einen Tag später, am 12. Oktober 2010, begann die Jungfernfahrt, die das Schiff zu den Kanarischen Inseln und nach Madeira führte.


title: Queen Elizabeth (Schiff, 2010)

text: Das Schiff weist auf zwölf Decks eine Kapazität von 2058 Passagieren und eine Vermessung von 90.901 BRZ auf.


title: Queen Elizabeth (Schiff, 2010)

text: Die Cunard-typische Farbgebung, der schwarze Rumpf mit dem roten Schornstein, soll an die berühmten früheren Liner "Queen Elizabeth" und "Queen Elizabeth 2" erinnern. Im Gegensatz zu diesen und zu der "Queen Mary 2" trägt sie jedoch weder eine fortlaufende Nummer noch den prestigeträchtigen Namenszusatz "R.M.S." für Royal Mail Ship. Während das Design der 2004 in Dienst gestellten "Queen Mary 2" noch ansatzweise Bezug auf das Vorgängerschiff "Queen Elizabeth 2" nimmt, hat das übrige äußere Erscheinungsbild der "Queen Elizabeth" mit den klassischen Passagierschiffen keinerlei Ähnlichkeiten mehr. So sind unter anderem die Aufbauten sehr viel höher und steiler und das Vorschiff sehr kurz. Nach Aussage der Reederei sei dies „ein Kompromiss zwischen Exklusivität und Wirtschaftlichkeit, in Zeiten finanzieller Einschränkungen wäre die alte Bauweise zu teuer gewesen“. Die Basis teilt sich das Schiff weitestgehend mit der "Queen Victoria", "Eurodam", "Nieuw Amsterdam" sowie "Costa Luminosa" und "Costa Deliziosa".


title: Queen Elizabeth (Schiff, 2010)

text: Im Mai 2014 lag das Schiff im Trockendock bei Blohm + Voss und wurde für rund 30 Millionen Euro generalüberholt. Neben diversen Reparaturen und Klassearbeiten wurden Abgasscrubber installiert. Außerdem wurden neue Kabinen eingebaut und neue Teppiche verlegt.


title: Queen Elizabeth (Schiff, 2010)

text: Zwischen Mai und August besucht die "Queen Elizabeth" prinzipiell Norwegen, Häfen in der Ostsee und im Ärmelkanal sowie Großbritannien und Irland. Abfahrtshafen ist Southampton. Im Herbst befährt das Schiff das westliche und östliche Mittelmeer ab Piräus, Civitavecchia und Venedig, wobei die Neujahrskreuzfahrt im Mittelmeer ab Southampton startet. Von Januar bis April werden Gebiete außerhalb Europas befahren. Dabei geht es in Richtung Karibik, Panamakanal und Südsee.


title: Scatman Crothers

text: Scatman Crothers, eigentlich "Benjamin Sherman Crothers", (* 23. Mai 1910 in Terre Haute, Indiana; † 22. November 1986 in Van Nuys, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Sänger, Komponist und Schauspieler. Andauernde Bekanntheit erlangte er vor allem durch die Rolle des "Dick Hallorann" in "Shining" sowie als Nachtwächter in "Einer flog über das Kuckucksnest". Insgesamt wirkte Crothers in mehr als 120 Filmen und Fernsehserien mit. Seine Karriere als Musiker erstreckte sich über einen Zeitraum von mehr als 60 Jahren.


title: Scatman Crothers

text: Crothers begann seine Karriere nach der High School in den 1920er Jahren als Sänger und Komödiant in Jazz- und Nightclubs. Er selbst brachte sich das Spielen der Gitarre und des Schlagzeugs bei. In den 1930er Jahren gründete Crothers eine eigene Band, mit der er acht Jahre in Akron verbrachte. Zudem bekam er eine eigene Radioshow in einem lokalen Sender in Dayton, die fünfmal pro Woche gesendet wurde. Zu dieser Zeit entstand sein Künstlername "Scatman", der eine Anlehnung an seinen Scat-Gesang war.


title: Scatman Crothers

text: In den 1940er Jahren zog Crothers mit seiner Frau Helen, die er 1937 geheiratet hatte, nach Kalifornien. Es folgten Auftritte in Los Angeles, Las Vegas und im Apollo Theater in Harlem. Capitol Records veröffentlichte mehrere seiner Singles. Während des Zweiten Weltkriegs trat er für die United Service Organizations an der Seite von Bob Hope vor US-Truppen auf.


title: Scatman Crothers

text: Sein Filmdebüt gab Crothers 1953 in "Meet Me at the Fair". Es folgten Auftritte in mehreren Dutzend Filmen, zumeist in Nebenrollen. So spielte er 1961 in "Jenseits des Ruwenzori" an der Seite von Roger Moore. Zudem betätigte er sich als Synchronsprecher und lieh so unter anderem 1970 dem Kater "Swingy" (im Original "Scat Cat"; eine Anlehnung an Crothers) im Zeichentrickfilm "Aristocats" seine Stimme. Zu Crothers bekanntesten Filmauftritten zählen die des Nachtwächters in "Einer flog über das Kuckucksnest" von 1975 sowie seine Rolle des Hotelkochs "Dick Hallorann" in Stanley Kubricks 1980 erschienenen Horrorfilm "Shining". In beiden Filmen spielte Jack Nicholson die Hauptrolle, mit dem er bereits zweimal zuvor vor der Kamera gestanden hatte.


title: Scatman Crothers

text: Zu Crothers weiteren Filmrollen gehören die des Schaffners "Ralston" in der Komödie "Trans-Amerika-Express" (1976) und die des Hufschmieds "Moses" in John Waynes Abschiedswerk "Der letzte Scharfschütze" (ebenfalls 1976). Nach dem Erfolg von "Shining" trat er in weiteren Horrorfilmen auf: 1982 war Crothers als "George Faskins" in "Night Eyes" und 1983 als "Mr. Bloom" in "Unheimliche Schattenlichter" zu sehen. Er blieb bis kurz vor seinem Tod als Schauspieler aktiv. Trotz seiner Mitwirkung in über 60 Kino- und Fernsehfilmen sowie eine ebenso großen Anzahl an Auftritten in Fernsehserien blieb Crothers zeitlebens vor allem als Sänger und Komponist tätig.


title: Scatman Crothers

text: Scatman Crothers erkrankte 1982 an Lungenkrebs, an dessen Folgen er am 22. November 1986 im Alter von 76 Jahren in Van Nuys starb. Er hinterließ seine Frau Helen, mit der er fast 50 Jahre verheiratet war. Crothers Grab befindet sich auf dem Forest Lawn Memorial Park.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Das Universitätsklinikum Münster (UKM) ist ein deutsches Krankenhaus der Maximalversorgung in Münster. Es verfügt über 1.513 Betten, in denen im Jahr 2021 insgesamt 57.766 stationäre und 515.412 ambulante Patienten behandelt wurden. Es besteht aus über 40 einzelnen Kliniken und Polikliniken, die eng mit der Medizinischen Fakultät der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster zusammenarbeiten. Es hat circa 11.500 Beschäftigte. Der UKM-Campus liegt im Stadtteil Sentrup.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Wahrzeichen des UKM ist das Zentralklinikum mit seinen beiden Türmen. Jeder der beiden Türme besitzt 21 Ebenen mit jeweils zwei kreisförmig angelegten Stationen. Die meisten Stationen befinden sich auf den Ebenen sieben bis 19. Die Ebenen eins und zwei dienen als Versorgungsebenen. Auf den Ebenen drei bis vier befinden sich viele ambulante Kliniken. Viele Fachabteilungen des UKM sind im Zentralklinikum angesiedelt, weitere Disziplinen, wie die Allgemein-, Viszeral- und Transplantationschirurgie, die Unfallchirurgie, die Augenklinik, die Hals-, Nasen- und Ohrenklinik und die Hautklinik. Ebenfalls befindet sich eine psychiatrische Einrichtung auf dem Gelände, die in verschiedene Bereiche gegliedert ist. Dazu gehören mehrere offene und eine geschlossene Station. Hinzu kommt auch eine Einrichtung der Kinder- und Jugendpsychiatrie, welche sich entgegen der Psychiatrie für Erwachsene auf der gegenüberliegenden Seite des Klinikgeländes befindet. Auch Forschungslabore und eine Schule für die Aus- und Fortbildung verschiedener Berufe im Gesundheitswesen befinden sich in separaten Gebäuden auf dem Campus, die das Zentralklinikum umgeben.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Das UKM verfügt über zwei Hubschrauberlandeplätze. Der Meistbenutzte befindet sich im Südosten des UKM in direkter Nachbarschaft zur Unfallchirurgie. Dort landet auch der zuständige Rettungshubschrauber. Der andere Landeplatz liegt im Nordwesten in der Nähe der UKM-Apotheke und Turm West. Er wird für die hubschraubergestützte Verlegung von Intensivpatienten genutzt oder bringt Patienten für die internistische Notaufnahme, welche sich auf der Ebene 03 im Ost-Turm befindet.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Die Geschichte des Universitätsklinikums lässt sich bis in das Jahr 1774 zurückverfolgen, als die erste Medizinische Fakultät der Universität Münster eröffnet wurde. Sie bestand aus nur einem einzigen Hochschullehrer, der Vorlesungen in Anatomie, Chirurgie und Geburtshilfe abhielt. Aufgrund der Herabstufung der Universität zu einer akademischen Lehranstalt im Jahre 1818 im Zuge der Neugründung der Universität in Bonn wurde die Fakultät jedoch wieder geschlossen. Übrig blieb ab 1821 eine Chirurgenschule, die jedoch 1849 wie alle anderen Chirurgenschulen geschlossen wurde, da Ärzte nun ein Universitätsstudium absolvieren sollten.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Erst mit der Neugründung der Universität im Jahre 1902 wurde 1905 wieder eine medizinisch-propädeutische Abteilung eingerichtet. 1907 eröffnete das Zahnmedizinische Institut. Im Zuge der Erweiterung der Universität im Jahre 1914 sollte auch die Medizinische Fakultät neu eröffnet werden. Der Bau der dafür notwendigen Kliniken verzögerte sich jedoch aufgrund des Ersten Weltkriegs erheblich, so dass sie erst am 15. Mai 1925 übergeben werden konnten. An diesem Tag wurde gleichzeitig die Medizinische Fakultät offiziell eröffnet. Ebenfalls ab diesem Jahr lehrte Gerhard Domagk, als bisher einziger Nobelpreisträger an der Fakultät. Nach ihm ist das pathologische Institut benannt.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurde das Universitätsklinikum stark zerstört, insbesondere durch circa 120 schwere Sprengbombentreffer der ab dem Spätherbst 1944 pausenlosen Luftangriffe. Als Folge wurde die Medizinische Fakultät der Universität Münster nach Bad Salzuflen verlegt. Die Neueröffnung des Universitätsklinikums nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte im November 1945. Es folgten zahlreiche Neubauten.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Weitere Neugründungen von Instituten in den 1970er-Jahren machten einen Ausbau des Klinikums notwendig. Nach einer längeren Planungszeit begann gegen Ende der 1970er-Jahre der Bau des Zentralklinikums mit seinen beiden jeweils 62 m hohen, weithin sichtbaren Türmen, das im Jahre 1983 fertiggestellt wurde. Die Kosten für diesen Neubau beliefen sich auf gut eine Milliarde Mark.


title: Universitätsklinikum Münster

text: 1998 wurde das Zentrum für Knochenmarktransplantation (KMT) eröffnet und Gebäude eines ehemaligen Britischen Militärhospitals als neue Forschungsflächen in das Universitätsklinikum eingegliedert. 2001 wurde das Universitätsklinikum Münster als Anstalt öffentlichen Rechts selbstständig.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Seit 2016 finden Sanierungsarbeiten an den Türmen und dem umliegenden Gebäuden statt. Mit einem Investitionsvolumen von 340 Millionen Euro werden bis 2020 die Fassaden der Bettentürme erneuert und Sanierungen im Innenbereich durchgeführt. Ebenso werden die Institute für Mikrobiologie, Virologie und Hygiene an einem Standort am Coesfelder Kreuz zusammengefasst, dem MedForCe. Weitere Forschungslabore entstehen im Body & Brain-Institut (BBIM). Im KMT-Zentrum werden weitere Stationen und Ambulanzen geschaffen. 2021 wurde das Klinikum zusammen mit dem Universitätsklinikum Essen von der deutschen Krebshilfe als onkologisches Spitzenzentrum zertifiziert. Zusammen bilden die beiden Kliniken dabei das westdeutsche Tumorzentrum (WTZ).


title: Universitätsklinikum Münster

text: Das UKM hat mehr als 60 Kliniken, Institute und Zentren der Patientenversorgung mit jeweils eigener Geschichte, Leitung und Schwerpunktsetzung.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Die Klinik für Hautkrankheiten stellt ein Zentrum im Bereich der Dermatologie dar. Die Hautklinik befindet sich nicht im zentralen Gebäude des Universitätsklinikums Münster, sondern liegt vorläufig noch separat an der Von-Esmarch-Straße.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Der Lehrstuhl für Dermatologie wurde am 1. Mai 1925 gegründet. Alfred Stühmer (1885–1957) wurde zum ersten Direktor berufen. Die Unterbringung der Klinik erfolgte zunächst nicht in dem noch heute bestehenden, repräsentativen Gebäude, sondern im Clarastift in der Stubengasse der Stadt Münster.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Im Jahr 1932 gründete Alfred Stühmer die „Lupusheilstätte Haus Hornheide“, eine Spezialklinik zur Behandlung der damals weit verbreiteten Hauttuberkulose. Heutzutage beschäftigte sich die Fachklinik Hornheide schwerpunktmäßig mit Tumorerkrankungen der Haut.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Im Jahre 1934 übernahm Julius Karl Mayr (1888–1965) die Leitung der Universitäts-Hautklinik Münster. Schon 1937 wird Carl Moncorps (1896–1952) Direktor der Hautklinik.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Im Oktober 1943 wurde das Clarastift teilweise durch einen Bombenangriff zerstört. Die Hautklinik zog mit damals 76 Betten in ein Altenheim nach Ascheberg. Im November 1944 wurden sämtliche Kliniken der Universität Münster nach Bad Salzuflen verlegt. Die Hautklinik unterhält in Bad Salzuflen neben den Betten in Ascheberg noch 20 weitere Betten und eine Poliklinik.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Nach Kriegsende richtete C. Moncorps im Mai 1945 in seinem Privathaus in Münster eine poliklinische Sprechstunde ein. Insbesondere kam es in den Jahren nach Kriegsende zu einem rasanten Anstieg von Geschlechtskrankheiten.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Im Jahr 1950 erfolgte der Umzug der Klinik unter Aufhebung der „Zersplitterung“ in das ehemalige Standortlazarett der Luftwaffe an der Von-Esmarch-Straße mit 130 Betten. Zwei Jahre später verstarb Carl Moncorps. Neuer Direktor wurde Paul Jordan (1902–1975). Im Februar 1952 beschlagnahmte das britische Militär den Ostflügel des Gebäudes, wodurch die Hautklinik aber nur wenige Räumlichkeiten verliert, da der größere Teil im Westflügel gelegen ist. Es werden Modernisierungsumbauten vorgenommen und insbesondere die Allergie- und Strahlenabteilung ausgebaut.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Im Mai 1972 wurde Egon Macher (1924–2008) zum Klinikdirektor berufen. Unter E. Macher wurde u. a. die „Abteilung für experimentelle Dermatologie“ gegründet. Die Bettenzahl wurde auf 100 reduziert. Im Jahre 1990 wurde Thomas A. Luger zum Direktor der Klinik berufen. 1992 zogen die britischen Soldaten aus dem Ostflügel des Gebäudes ab. Die Räumlichkeiten wurden u. a. später durch das „Zentrum für Molekularbiologie der Entzündung“ (ZMBE) bezogen. Die Klinik wurde teilweise renoviert und die Bettenzahl auf 60 stationäre und 15 teilstationäre reduziert. Im Juni 2004 wurde das „Klinische Zentrum für Innovative Dermatologie“ zur Unterstützung klinischer Studien gegründet.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Auf vier Stationen mit insgesamt 60 Betten werden jährlich etwa 3.800 Patienten betreut. Ambulant werden jährlich über 20.000 Patienten behandelt. Direktorin ist Univ.-Prof. Dr. Kerstin Steinbrink.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Schwerpunkte der Patientenversorgung sind Allergologie mit Berufsdermatologie und Umweltmedizin, Andrologie, Ästhetische Dermatologie und Lasermedizin, Dermatochirurgie, Dermatoonkologie (Hautkrebsscreening und Hauttumorzentrum), Neurodermatologie und Kompetenzzentrum Pruritus, Phlebologie, Photo-Dermatologie, Poliklinik mit den Schwerpunkten Neurodermitis, Schuppenflechte, kreisrunder Haarausfall, Autoimmunerkrankungen der Haut, Privat-Ambulanz und Wahlleistungsstation, Tagesklinik und eine Wundambulanz.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Forschungsschwerpunkte sind Allergologie, Dermatohistologie, Fünfdimensionale Intravitaltomographie humaner Haut, Genetik und Biologie entzündlicher Hautkrankheiten, Immunantwort bei Infektionen, Kutane Immunität, Kutane vaskuläre Biologie, Melanomimmunologie und -biologie, Neuroinflammation, Pathophysiologie von Autoimmunerkrankungen, Pruritusmechanismen und Neurodermatologie, Vaskulopathien bei Sklerodermie und Vaskulitis.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Die Betreuung krebskranker Kinder und Jugendlicher in einem „Familienhaus“ mit Palliativmedizin am Universitätsklinikum hat Vorbildcharakter. Ein Brückenteam aus Krebsexperten und Betreuern sorgt dafür, dass unheilbar kranke Kinder und Jugendliche auch im häuslichen Umfeld Zugang zum ganzen Spektrum der modernen Medizin und Versorgung erhalten.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Am 1. April 1975 wurde am UKM die erste Betriebskindertagesstätte in Münster eröffnet. Zum 25-jährigen Jubiläum im Jahr 2000 wurde die Einrichtung nach der Künstlerin Niki de Saint Phalle benannt. Seit dem Neubau im Jahr 2011 und der Erweiterung auf 150 Betreuungsplätze handelt es sich um die größte Kindertagesstätte der Stadt.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Aufgrund der Verzahnung des UKM mit der Medizinischen Fakultät der Universität Münster fließen in die Behandlung Erkenntnisse aus den 32 universitären Forschungsinstituten und von der Deutschen Forschungsgemeinschaft finanzierten Sonderforschungsbereichen ein.


title: Universitätsklinikum Münster

text: Besondere Kooperationen bestehen (bzw. bestanden) mit der Max-Planck-Gesellschaft, die im Jahre 2001 in Münster ein Max-Planck-Institut für molekulare Biomedizin angesiedelt hat, sowie dem als An-Institut der Universität angegliederte (mittlerweile geschlossenen) Leibniz-Institut für Arterioskleroseforschung (LIFA).


title: Universitätsklinikum Münster

text: 2010 wurde das Zertifizierungsverfahren nach KTQ abgeschlossen. 2013 und 2016 wurde das UKM rezertifiziert und erneut mit dem KTQ-Zertifikat ausgezeichnet.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Die Ungarische Revolution 1848/1849 war ein Aufstand des Revolutionsjahres 1848 und eng verbunden mit den anderen Aufständen 1848 in der Habsburgermonarchie. Die Revolution im Königreich Ungarn entwickelte sich jedoch zu einem Unabhängigkeitskrieg gegen die Vorherrschaft der österreichischen Habsburger.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Zahlreiche der Anführer und Teilnehmer der Revolution, wie Lajos Kossuth, István Széchenyi, Sándor Petőfi oder Josef Bem gelten heute als bedeutende Persönlichkeiten der Geschichte Ungarns. Auch der Jahrestag des Revolutionsbeginns, der 15. März, ist einer der drei Staatsfeiertage in Ungarn.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Der Ungarische Landtag in Pressburg war 1825 erneut gebildet worden, um vor allem über die Staatsfinanzen zu beraten. Zu dieser Zeit bildete sich eine Liberale Partei innerhalb des Parlaments, die eine Reform der ungarischen Gesellschaftsordnung anstrebte und sich gegen die zentralistischen und absolutistischen Bestrebungen der Wiener Regierung wandte. Diese Epoche bezeichnet man als Reformzeit in Ungarn. Dabei behaupteten die Liberalen zwar, sich für die Interessen der Landbevölkerung einzusetzen, hatten aber als Vertreter des Adels an einer Aufhebung der feudalen Ordnung und der Frondienste, mit der die Wiener Regierung immer wieder drohte, kein Interesse.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Graf István Széchenyi (1791–1860) war als politischer Reformer die Leitfigur des neuen Liberalismus. Széchenyi versuchte immer wieder, die Wiener Regierung für seine Pläne zu gewinnen. In der Person des Palatins, Erzherzog Joseph Anton (1776–1847), hatte er lange Zeit einen wohlwollenden Förderer. Der maßgebende Staatsmann Österreichs, Fürst Metternich, hielt Széchenyi aber für einen rebellischen Geist, der es auf die Aufspaltung des Kaiserreichs abgesehen habe. Széchenyi erwies sich für das erstarkende ungarische Nationalgefühl als zu vorsichtig und zu regierungstreu.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Seit 1830 nahm auch der Magnat Lajos Batthyány (1807–1849) als Mitglied der Magnaten<nowiki>tafel</nowiki> an der Sitzung des ungarischen Landtages in Pressburg teil. 1847 wurde er zum Vorsitzenden der Reformer gewählt. Als solcher kämpfte er entschlossen für die Autonomierechte Ungarns, für eine selbstständige Regierung und eine Verfassung. Er war anders als Kossuth kein Verfechter eines gewaltsamen Vorgehens, als gemäßigter Reformer wollte er aber durch planmäßiges Verhandeln mit der Wiener Regierung das gleiche Ziel erreichen.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Der Advokat Lajos Kossuth (1802–1894) übernahm im Parlament die Führerschaft über den Kleinadel. Von 1825 bis 1827 vertrat er den nationalliberal gesinnten Grafen Hunyady im Pressburger Landtag; die gleiche Aufgabe übernahm er von 1832 bis 1836 für gleich drei Abgeordnete des ungarischen Herrenhauses. Er verfasste seit Dezember 1832 die "Berichte aus dem Landtag", von Juli 1836 bis Mai 1837 dann die "Berichte aus den Munizipien", in denen er Landtagssitzungen und Komitatsversammlungen aufzeichnete. Weil er diese Werke in Abschriften vervielfältigte und sich damit bewusst über ein Verbot der Regierung hinwegsetzte, klagte man Kossuth wegen Hochverrats an und verurteilte ihn am 5. Mai 1837 zu vier Jahren Festungshaft. Nach seiner Begnadigung 1840 gab er allerdings schon ein Jahr später wieder die nationalliberale Zeitung "Pesti Hírlap" heraus, deren Chefredakteur er war. Im Verlauf der Revolution radikalisierte Kossuth seine Vorstellungen bis hin zur Forderung zum Kampf für die völlige Unabhängigkeit Ungarns von Österreich.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Infolge der Märzrevolution 1848 im Kaiserreich Österreich forderte Kossuth in einer am 3. März 1848 verfassten Rede die konstitutionelle Umwandlung der Monarchie sowie Verfassungen für die österreichischen Länder.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Die Revolution in Ungarn begann am 15. März 1848, als in Pest und Buda gewaltlose Massendemonstrationen den kaiserlichen Gouverneur dazu zwangen, alle 12 Punkte der ungarischen Revolutionäre zu akzeptieren, in denen unter anderem Pressefreiheit, die Aufhebung von Zensur und Frondienst gefordert wurden. Darauf folgten mehrere Aufstände im gesamten Königreich, die dazu führten, dass die ungarischen Reformkräfte eine neue Regierung für Ungarn mit Lajos Batthyány als Premierminister ausriefen. Die neue Regierung verabschiedete umfassende Staatsreformen, die so genannten April- oder auch Märzgesetze, die die Schaffung eines demokratischen Staates in Ungarn zum Ziel hatten. Sie beinhalteten auch, dass die ungarische Regierung die volle Hoheit über die Verwendung aller in Ungarn erhobenen Steuern sowie den Oberbefehl über die ungarischen Regimenter der k.k. Armee erhalten sollte.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: In vollem Bewusstsein einen Bürgerkrieg zwischen Ungarn und Kroatien auszulösen, boten die Minister der ungarischen Regierung den Habsburgern im Sommer 1848 an, ungarische Truppen nach Oberitalien zu senden, um im Gegenzug Unterstützung gegen den habsburgtreuen, aber antiungarisch gesinnten Ban von Kroatien, Josip Jelačić, zu erhalten. Ende August wies die kaiserliche Regierung in Wien die ungarische Regierung in Pest an, die Pläne für eine eigene ungarische Armee einzustellen. Jelačić begann daraufhin ohne offiziellen Befehl mit militärischen Aktionen gegen die ungarische Regierung. Kroatien war ein Nebenland des Königreichs Ungarn und die Abgrenzung der Kompetenzen der beiden Landtage sorgte immer wieder für Auseinandersetzungen. Durch die zunehmende Magyarisierungspolitik, also eine Gleichsetzung Ungarns mit der ungarischen Nationalität und Sprache, die in den 1840er Jahren eingesetzt hatte und sich mit der Revolution verstärkte, fühlten sich viele Kroaten bedroht.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: In einem Dreifrontenkrieg (gegen Jelačićs kroatische Truppen, im Banat und in Siebenbürgen) sahen die ungarischen Radikalen in Pest eine gute Gelegenheit. Das Parlament machte im September lieber Zugeständnisse den Radikalen gegenüber, um die Geschehnisse nicht in gewalttätige Konfrontationen ausarten zu lassen. Da sich auch in Wien revolutionäre Ereignisse abspielten, akzeptierte Österreich zunächst die ungarische Regierung. Nachdem aber die Revolution in Wien niedergeschlagen war und Franz Joseph I. seinen Onkel Ferdinand I. als Kaiser abgelöst hatte, verweigerte sie der neuen Regierung ihre Akzeptanz.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Schlussendlich kam es zum Bruch zwischen Wien und Pest, als Feldmarschall Graf Lamberg am 25. September mit dem Oberbefehl über alle Truppen in Ungarn (einschließlich jener unter dem Befehl Jelačićs) betraut wurde. Nachdem auf Lamberg einige Tage später ein tödlicher Anschlag verübt worden war, befahl der kaiserliche Hof die Auflösung des ungarischen Parlaments und der Regierung. Jelačić wurde als Nachfolger Lambergs eingesetzt. Der Krieg zwischen Österreich und Ungarn begann damit offiziell am 3. Oktober 1848.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Jelačić konnte auf die Unterstützung der Mehrheit der kroatischen, serbischen, slowakischen und rumänischen Landbevölkerung bauen. Auf die Seite der Ungarn stellten sich hingegen viele Juden, die sich eine Besserung ihrer rechtlichen Stellung erhofften, und eine große Zahl polnischer, österreichischer und italienischer Freiwilliger.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Die "K.u. Landwehr" konnte die Kroaten im September 1848 bei Pákozd vor dem geplanten Vormarsch auf Pest aufhalten und schloss einen kurzfristigen Waffenstillstand ab, der es Jelačić ermöglichte seine Truppen nach Wien zu führen.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: In Wien kam es zum Oktoberaufstand, als dort Aufständische eine Kaserne angriffen, deren Garnison als Verstärkung für Jelačić gegen die Ungarn ausrücken wollte. Nachdem die kaiserliche Armee nach einem Sieg bei Schwechat am 30. Oktober auch die Hauptstadt Wien bis Ende Oktober wieder unter ihre Kontrolle gebracht hatte, wurden 70.000 Mann unter dem Befehl von General Windischgrätz nach Ungarn gesandt, um die Ungarn an die Grenze zu verfolgen. Ende Dezember 1848 musste die ungarische Regierung Pest verlassen, Windischgrätz rückte darauf in die gegnerische Hauptstadt ein und bezog Winterquartier.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Die kaiserliche Armee erlitt im März in Siebenbürgen und im April 1849, unter anderen bei Isaszeg und Nagy-Sarlo schwere Niederlagen, worauf sie Ende April auf die Waag-Linie zurückgehen musste. Ohne die österreichische Armee vollständig geschlagen zu haben, stoppten die Ungarn unter ihrem Oberbefehlshaber Artúr Görgey ihren Vormarsch im Raum der Festung Komorn. Es gelang ihnen der Wiedereinzug in Pest und die erfolgreiche Belagerung von Ofen (Buda). General Jozef Bem hatte bereits ganz Siebenbürgen in seine Hände gebracht.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Das Versagen des österreichischen Feldmarschalls Windischgrätz wurde jetzt so offensichtlich, dass er zunächst durch Welden, ab Mitte Mai durch den energischeren Feldzeugmeister Julius von Haynau ersetzt wurde.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Infolge mehrerer Siege proklamierte Kossuth am 13. April 1849 die vollständige Unabhängigkeit Ungarns vom Habsburger Reich, Kossuth ließ sich als Reichsverweser bestätigen und waltete mit diktatorischer Allmacht.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Darauf ersuchte Kaiser Franz Joseph den als „Gendarm Europas“ bezeichneten Zar Nikolaus I. um militärische Unterstützung.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Ab Mitte Mai brachen russische Armeen unter Fürst Iwan Paskewitsch und Lüders aus Galizien und der Walachei kommend von mehreren Seiten in Nordungarn und Siebenbürgen ein. Dieser Umstand begründete ein bleibendes gespanntes russisch-ungarisches Verhältnis.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Im Juni 1849 erreichten die auf ungarischen Bodem vereinten russischen und österreichischen Verbände zusammen über 250.000 Mann und übertrafen damit die ungarische Armee bereits um das Doppelte.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Nachdem alle Hilferufe der Ungarn an andere europäische Mächte keinen Erfolg brachten, dankte Kossuth am 11. August 1849 zugunsten von Görgey ab, von dem er annahm, dass er der einzige General wäre, der zur Rettung der Nation fähig wäre.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Am 13. August kapitulierte Görgey in Világos gegenüber den Russen unter General Rüdiger, die ihrerseits die Kriegsgefangenen den Österreichern übergaben. Die ungarische Garnison in der Festung Komorn unter Georg Klapka kapitulierte erst Anfang Oktober.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Der Sieger Feldzeugmeister Haynau blieb für einige Monate lang kaiserlicher Statthalter von Ungarn und setzte die Unterdrückung des besiegten Gegners fort. Im Einverständnis mit dem Kaiser befahl er die Exekution der 13 Befehlshaber der ungarischen Armee in Arad, am gleichen Tag wurde der frühere Premierminister Lajos Batthyány in Pest hingerichtet.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Nach dem Krieg von 1848–49 befanden sich große Teile Ungarns in „passivem Widerstand“. Erzherzog Albrecht von Habsburg wurde zum Statthalter des Königreichs Ungarn bestellt und unterdrückte jegliche Unabhängigkeits- oder Autonomiebestrebungen.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Lajos Kossuth musste ins Exil gehen. In den Vereinigten Staaten wurde er mit großer Begeisterung der Öffentlichkeit und des Außenministers Daniel Webster empfangen, was zu Spannungen in den diplomatischen Beziehungen der USA mit Österreich führte. Sogar ein County in Iowa wurde nach Kossuth benannt, der nach Istanbul und später nach Turin ging.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Sein größter und entscheidender politischer Fehler in der Revolution war die Konfrontation mit den ethnischen Minderheiten Ungarns. Dennoch machte er die Idee einer multiethnischen Konföderation von Donaustaaten populär, die in diesem Raum jegliche Auseinandersetzungen zwischen den Ethnien verhindern sollte. Viele von Kossuths Gefährten im Exil, darunter einige seiner Neffen, wie auch andere Unterstützer der 1848er Revolution („Forty-Eighters“, „48er“) blieben in den Vereinigten Staaten, wo sie auf Seiten der Unionisten im Amerikanischen Bürgerkrieg kämpften.


title: Ungarische Revolution 1848/1849

text: Nach der Niederlage der ungarischen Armee bei Világos 1849 wurden die ungarischen Revolutionsfahnen von der siegreichen zaristischen Armee nach Russland gebracht. Dort verblieben sie beinahe ein Jahrhundert. 1940 schlug die Sowjetunion dem Horthy-Regime vor, diese gegen den inhaftierten Kommunistenführer Mátyás Rákosi einzutauschen, was auch geschah.


title: Steel Pan

text: Die Steel Pan, auch Steel Drum („Stahlpfanne“ bzw. „Stahltrommel“), ist ein den Idiophonen zugeordnetes Musikinstrument, das auf Trinidad entstanden ist. Ein Ensemble mit mehreren "Pans" heißt Steelband. Hergestellt werden Steel Pans aus einem konkav getriebenen Feinblech in Form eines runden Metall-Resonanzkörpers (traditionell: Ölfass), in das Tonfelder (Klangflächen) getrieben werden, um Töne zu erzeugen. Die Tonfelder werden mit Schlägeln angeschlagen.


title: Steel Pan

text: Die Steel Pan wird oft auch als "Steel Drum" bezeichnet. Dieser Ausdruck hat sich vor allem in den USA durchgesetzt. Als "Steel Drum" wird in Trinidad allenfalls das Rohmaterial bezeichnet, aus dem eine Steel Pan gebaut wird. Mit "pan" ist das Material und die einwärts gewölbte Schlagfläche gemeint, "drum" bezieht sich auf die wie eine Trommelmembran geschlagene Blechplatte und die einer Rahmentrommel entsprechende Form.


title: Steel Pan

text: Die Steel Pan als Musikinstrument wird am besten aus der Funktion innerhalb des Kollektivs eines Pan-Orchesters verstanden. Dieses setzt sich immer aus folgenden Instrumenten zusammen (nach Tonhöhe geordnet):


title: Steel Pan

text: In dieser Kombination wird ein Tonumfang von ca. sechs Oktaven abgedeckt. Eine solchermaßen ausgestattete Steelband ist in der Lage, praktisch alle typische Orchestermusik aufzuführen.


title: Steel Pan

text: Die Tonumfänge sind normalerweise chromatisch, so dass alle Tonarten gespielt werden können. Verbreitet sind auch pentatonische Stimmungen. Pans für nur eine Tonart sind selten, kommen aber vor.


title: Steel Pan

text: Die Tonfelder werden mit Schlägeln aus Holz oder Aluminium angeschlagen, die an ihrem Spielende mit Gummi umwickelt oder bespannt sind.


title: Steel Pan

text: Das Instrument wurde in den 1930er-Jahren auf Trinidad erfunden und ist dort das Nationalinstrument. Die britischen Kolonialherren verboten den Einheimischen das Trommeln auf afrikanischen Schlaginstrumenten. Deshalb suchte die Unterschicht nach neuen Möglichkeiten des musikalischen Ausdrucks. In diesem Inselstaat spielt die Erdölproduktion eine wichtige Rolle und hat erheblich zur Industrialisierung von Trinidad beigetragen. Somit entstanden die ersten Steel Pans aus ausrangierten Ölfässern, die es in Trinidad durch die Ölindustrie im Überfluss gab. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Karnevalsfeierlichkeiten auf Trinidad ausgesetzt. Das Ende des Krieges wurde von der Bevölkerung überschwänglich gefeiert. An den Feierlichkeiten des V-Days waren erstmals Steelbands in den Straßen von Port of Spain zu hören. Da der Karneval traditionell ein großer Umzug ist, wurden die Pans mit Gurten um den Hals der Spieler gehängt, so war man mobil. Daher stammt der Ausdruck „Around-the-neck-Pans“. Diese Instrumente waren aufgrund der limitierten Platzverhältnisse auf einem Ölfass (Resonanzkörper) nicht chromatisch, man konnte z. B. auf einer Single Guitar nur eine D-Dur-Tonleiter platzieren.


title: Steel Pan

text: Die Steel Pan ist künstlerischer Ausdruck und sozio-kulturelles „Ventil“ des trinidadischen Volkes, das sich mehrheitlich aus ehemaligen afrikanischen Sklaven und indischen Kontraktarbeitern zusammensetzt. Wie, wo und wann genau die Entwicklung der Steel Pan begann, kann heute nicht mehr mit Sicherheit bestimmt werden. Tatsache ist jedoch, dass in den Anfängen dieser Geschichte regelrechte Bandenkriege zwischen den Stadtteilen von Port of Spain das Tagesgeschehen beherrschten. Rivalitäten zwischen einzelnen Bands (Gangs) nahmen dermaßen brutale Dimensionen an, dass britische Ordnungshüter sich nur noch durch noch größere Gegengewalt zu helfen wussten. Mit der Zeit gelang es den Trinidadern, die vorhandene Energie produktiv umzusetzen, in eine musikalische Konkurrenz. Man stand nun im Wettstreit um den mächtigeren Klang eines Orchesters oder auch darum, welche Gruppe die Instrumente mit dem größeren Tonumfang besaß. Als wegweisende Pioniere dieser Epoche werden Winston „Spree“ Simon, Anthony Williams, Neville Jules und Elliot „Ellie“ Mannette erwähnt, um hier nur einen Bruchteil einer riesigen Gruppe von innovativen (damals sehr jungen) Menschen zu nennen.


title: Steel Pan

text: Internationale Aufmerksamkeit erlangte die noch sehr junge Steel Pan, als TASPO (Trinidad All Steel Percussion Orchestra) 1951 nach England eingeladen wurde, um am Festival of Britain dieses neuartige Musikinstrument zu präsentieren. Einige Musiker dieser Gruppe blieben darauf in England (Sterling Betancourt) und machten die Steel Pan erfolgreich in Europa bekannt. Wieder andere Trinidader trugen die Steel Pan und die Musik Trinidads (Calypso) nach Amerika und um die ganze Welt. Die 2006 aufgelöste Fluggesellschaft BWIA West Indies von Trinidad und Tobago hatte als Logo eine Steel Pan.


title: Steel Pan

text: Seit ihrer Erfindung erfährt die Steel Pan eine konstante Entwicklung. Wurden z. B. die Resonanzkörper bis in die späten 1960er-Jahre kaum erkennbar verformt, fand seither ein immenser Fortschritt statt. Die Einstimmung von harmonischen Teiltönen hielt erst in den 1960er-Jahren Einzug in die Welt der Steel Pan (Bertie Marshall). Seither gab es viele erwähnenswerte Entwicklungen:


title: Steel Pan

text: Steel Pans aller Stimmlagen kommen vor allem in Steelbands zum Einsatz, verbreiteten sich jedoch immer mehr in anderen Musikstilen. Als einzelne Pan in einer Gruppe mit anderen Instrumenten lassen sich vor allem die Sopran-Instrumente „Tenor“ und „Double Tenor“ verwenden. Die Bezeichnung „Tenor“ ist historisch bedingt (frühe Instrumente besaßen 10 Töne = Ten), dem Tonumfang entsprechend wäre die Bezeichnung „Sopran“ richtig. Mittlerweile gibt es Bemühungen, die Tonanordnungen der verschiedenen Register zu vereinheitlichen.


title: Steel Pan

text: Auch existieren pentatonische Instrumente, geeignet für meditatives Spiel und zur Entspannung. Für den Einsatz in einer Band sind diese Instrumente wegen ihres bewusst eingeschränkten Tonumfanges eher ungeeignet, sie werden mittlerweile in erster Linie im Bereich der Therapie genutzt.


title: Steel Pan

text: Die Steelpanklänge, die man in Popmusik, Werbung usw. hört, werden größtenteils elektronisch erzeugt. Der Klang der Steel Pan lässt sich elektronisch relativ gut, doch wegen der nichtlinearen Klangentwicklung von Metallmembranen nicht vollkommen imitieren.


title: Steel Pan

text: 1999 entwickelte der Musikpädagoge Werner M. Weidensdorfer eine spezielle Tonfeld-Anordnung (=alternierend-aufsteigend), wodurch die Steel Pan zu einem idealen Instrument für den musikalischen Anfangsunterricht wird. Die Instrumente „PixiPan“ und „TeacherPan“ sind in Deutschland inzwischen zentraler Bestandteil eines umfassenden Unterrichtskonzepts geworden, das mit dem Elementarunterricht im Kindergartenalter beginnt und bis zur Orchester- bzw. Konzertreife ausbildet.


title: Steel Pan

text: Technisch betrachtet gibt es mittlerweile unterschiedliche Pan-Klänge. Einige Panbauer (Mannette in den USA, Schulz in Deutschland, Parris in Großbritannien) haben ihr Können in Richtung stark resonierender, glockenähnlich klingender Steel Pans perfektioniert. Andere wiederum bleiben der Tradition von perkussiven, kurz klingenden Instrumenten verbunden (Smith, Dänemark). Diese klanglichen Differenzen werden durch eine Vielzahl der Bearbeitungsarten des Blechs möglich.


title: Steel Pan

text: Jeder Panbauer pflegt in Bezug auf den Bau seiner Instrumente seinen eigenen Stil. Die Größe der Tonfelder z. B. beruht auf Erfahrung wie auch die endgültige Geometrie (Tiefe, Ausdehnung) des Instruments oder die Länge des Mantels. Das verwendete Rohmaterial ist im Allgemeinen ein Feinblech von 1 mm bis 1,4 mm Stärke. Da die Herstellung speziell für den Panbau geeigneter Resonanzkörper nach wie vor eine Ausnahme darstellt, orientiert sich die Mehrzahl der Panbauer an industriell üblichen Normen (in Europa ist 1,2 mm Materialstärke der gebräuchliche Standard).


title: Steel Pan

text: Das Spundfass wird mit verschiedenen Werkzeugen (Treibkugel, Hammer, Drucklufthammer) von Hand streckgezogen. Die unterschiedlich großen Tonfelder (Membrane) werden nach Beendigung der Treibarbeit eingezeichnet und eingeformt. Die Membrane werden danach graviert, anschließend wird das Instrument ausgeglättet. Durch die mehrfache Kaltumformung des Werkstückes wird das Gefüge des bearbeiteten Feinblechs gestreckt, wodurch einerseits die Härte und Festigkeit erhöht, andererseits aber die Zähigkeit vermindert wird und sich das Material nicht mehr so gut umformen lässt. Durch Rekristallisationsglühen wird eine deutlich bessere Bearbeitbarkeit erreicht.


title: Steel Pan

text: Als "Pantuning" wird der Prozess der systematischen Einstimmung der Tonfelder bezeichnet. Bis auf einige wenige Universitätsprojekte in den USA existiert keine Ausbildung zum Pantuner. Das Stimmen von Steel Pans ist eine Kunst, da dabei mindestens 57 verschiedene Parameter berücksichtigt werden müssen; es basiert hauptsächlich auf Erfahrung. Im Wesentlichen geht es beim Stimmen einer Pan darum, innerhalb eines Klanges (am Beispiel Kammerton A, 440 Hz) verschiedene Schwingungsmodi zu ordnen. Zur Vereinfachung wird hier ein einzelnes Tonfeld als Beispiel aufgeführt und dargestellt.


title: Steel Pan

text: Als Modell dient die Ellipse: Deren gesamte Fläche (und Masse) schwingt als Grundton auf der Frequenz A, 440 Hz. Der erste Teilton (Oberton) des Grundtones ist dessen Oktave A, 880 Hz, der auf der Längsachse der Ellipse eingestimmt wird. Auf der Querachse wird die Quinte der Oktave eingestimmt (E, 1320 Hz). Die Stimmung eines Pan-Klanges entspricht somit der natürlichen Obertonreihe. An und für sich simpel, ist das Stimmen einer Steel Pan deshalb sehr komplex, weil nun die „Nachbartöne“ mitschwingen und diesem Umstand Rechnung getragen werden muss. Es geht darum, Schwingungsenergien zu kontrollieren, Abstrahlungen einzelner Frequenzen zu steuern und dadurch einer Steel Pan einen angenehmen, „brauchbaren“ Klang zu verleihen. Die einzelnen Tonfelder werden mit einem Hammer gestimmt, wobei die plastische Umformung im Vergleich zum Panbau minimal ist.


title: Steel Pan

text: Vor allem Peter Seegers Buch "The Steel Drums of Kim Loy Wong" (Oak Publications, New York, 1961) führte dazu, dass Menschen aller sozialen Schichten „den Hammer in die Hand“ nahmen und Steel Pans bauten. Das englischsprachige Handbuch "Steelpan Building and Tuning" des ehemaligen Bibliometrikers der schwedischen Nationalbibliothek Ulf Kronman, herausgegeben vom Stockholmer Musikmuseum, kann kostenlos im Internet heruntergeladen werden; dort ist der Bau beschrieben.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die U-Bahn-Linie U2 gehört zum Netz der Wiener U-Bahnen und hat seit Oktober 2013 auf einer Länge von 17,2 km 20 Stationen. Damit ist sie die drittlängste U-Bahn-Linie in Wien.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die U2 geht ursprünglich auf einen 1966 in Betrieb genommenen Straßenbahntunnel (siehe "Zweierlinie") zurück, der bis 1980 zu einer U-Bahn-Strecke umgebaut und um einige hundert Meter verlängert wurde. Zunächst nur schwach frequentiert und mit Kurzzügen befahren, wurde die Linie mit der Eröffnung der Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion im Jahr 2008 aufgewertet. Seitdem wurden weitere Streckenausbauten realisiert oder befinden sich derzeit in Bau oder in Planung.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die U2 verbindet heute vom Karlsplatz aus das Stadtzentrum in einer spiralartigen Schleife mit der Seestadt Aspern, einem Stadterweiterungsgebiet am linken Donauufer. Aufgrund der derzeit noch geringen Besiedlungsdichte wird außerhalb der Hauptverkehrszeiten jeder zweite Zug ab bzw. bis Aspernstraße geführt. Damit ist die U2 neben der U1 eine von zwei U-Bahn-Linien, deren Züge regulär vor der Endhaltestelle enden. Die durchschnittliche Fahrzeit zwischen den beiden Endstationen beträgt 30 Minuten. Die Kennfarbe der U2 ist Violett.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Aufgrund von Adaptierungsarbeiten für die vollautomatische U5 ist der Streckenabschnitt zwischen Karlsplatz und Schottentor seit 28. Mai 2021 bis voraussichtlich Herbst 2023 gesperrt. Als Ersatzangebot verkehren Zusatzzüge auf der U1 und die Zusatzstraßenbahnlinie U2Z ergänzend zu den regulären Ringstraßenbahnlinien D, 1, 2 und 71.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die Signalzuweisung erfolgte während der generellen U-Bahn-Planungen in den 1960er und 1970er Jahren. Die Liniennummer nimmt auf die sogenannten „Zweierlinien“ Bezug, Straßenbahnlinien, die nicht auf der Ringstraße, sondern auf Parallelstraßen verkehrten, auf denen der Lastwagenverkehr abgewickelt wurde, um die vornehme Flaniermeile und Prachtstraße davon freizuhalten. Auf dieser Strecke verkehrten bis 1980 Straßenbahnlinien mit dem tiefgestellten Signalzusatz „2“ (zuletzt E, G und H).


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die zentrumsfernere Endstation der U2 heißt Seestadt und befindet sich im 22. Bezirk jenseits des Bezirksteils Aspern. Im Anschluss an die Station befinden sich auch eine Wendeanlage sowie eine Abstell- und Revisionsanlage. In Hochlage verläuft die Strecke kurz Richtung Norden, wo nach einer Linkskurve die Station Aspern Nord und danach die Station Hausfeldstraße erreicht wird (beide liegen am Marchegger Ast der Ostbahn Richtung Bratislava). Nach einer weiteren Linkskurve Richtung Südwesten liegt die Station An den alten Schanzen, die derzeit nur im Rohbau errichtet ist und erst bei Bedarf fertiggestellt werden soll.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Danach folgt in südlicher Richtung die Station Aspernstraße am Rand des Bezirksteils Aspern. Weiter führt die Linie zum ehemaligen Donauspital, seit 2020 Klinik Donaustadt mit der gleichnamigen Station und den Stationen Hardeggasse und Stadlau, wo ein Umsteigeknoten mit der S-Bahn sowie der Laaer Ostbahn und dem Marchegger Ast der Ostbahn geschaffen wurde.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Im Anschluss erreicht die U2 die Station Donaustadtbrücke, quert auf der gleichnamigen Brücke die Neue Donau und die Donau und erreicht nach der Station Donaumarina am rechten Donauufer in einem Bogen Richtung Nordwesten die U-Bahn-Station Stadion, die zur Bewältigung größerer Fahrgastströme mit zwei Mittelbahnsteigen ausgestattet ist.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Von dort verläuft die U2 parallel zur Vorgartenstraße bis zur Station Krieau in Hochlage, ehe sie leicht absinkend nach Westen schwenkt und vor der U-Bahn-Station Messe-Prater in einen Tunnel taucht. In geringer Entfernung erstrecken sich zwischen diesen beiden Stationen die 2004 eröffneten Hallen der Messe Wien und der 2013 eröffnete Campus der Wirtschaftsuniversität Wien.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die Strecke folgt nun der Ausstellungsstraße bis zum Bahnhof Praterstern, wo die U2 die U1 (Tieflage) und die S-Bahn Wien (Hochlage) unterfährt. Danach unterquert die U2 dicht verbautes Gebiet der Leopoldstadt und erreicht die Station Taborstraße nahe dem Augarten. Die nächste Station, Schottenring, befindet sich direkt unter dem Donaukanal, mit Ausgängen in den 2. und den 1. Bezirk, wo die U2 die Linie U4 unterquert. (Hier befand sich, auf gleicher Ebene wie die U4, bis 2008 die nördliche Endstation der U2; ein Verbindungstunnel besteht für Betriebsfahrten weiter.)


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die Strecke verläuft hierauf im Tunnel unter der Maria-Theresien-Straße zum Verkehrsknotenpunkt Schottentor und danach von der Landesgerichtsstraße bis zur Secession auf der Strecke der ehemaligen Unterpflaster-Straßenbahn meist südwärts entlang der Zweierlinie: Auf die Station Schottentor folgt nach einer scharfen Linkskurve die Station Rathaus. Danach folgt die 2003 wegen zu geringen Stationsabstandes stillgelegte Station Lerchenfelder Straße. Bei der Station Volkstheater unterfährt die U3 die U2. Über die Station Museumsquartier erreicht die U2 die Endstation Karlsplatz (U1, U4). Dort liegen die Gleise der U2 (mit einer Wendeanlage) am linken, zentrumsseitigen Ufer des eingewölbten Wienflusses, die der U4 am anderen Ufer; die U1 unterfährt beide und den Fluss.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Als entfernter Vorläufer der U2 kann ein aus dem Jahr 1858 datierender Vorschlag des Stadtplaners und im Innenministerium tätigen Ingenieurs Ludwig Zettl gelten. Kaiser Franz-Joseph I. gab 1857 mit dem Auftrag, die Wiener Stadtmauer zu schleifen und die Stadt auch physisch mit den 1850 eingemeindeten Vorstädten innerhalb des Linienwalls (heute: Gürtel) zu vereinigen, den Startschuss zum Bau der Wiener Ringstraße. Zettl schlug nun vor, den Stadtgraben, der Teil dieser Befestigungen war, nicht zuzuschütten, sondern mit einem Gewölbe zu überbauen und den entstandenen Raum für ein schienengebundenes Verkehrsmittel, nach Zettls Vorstellungen eine Pferdebahn, zu nutzen. Die Trasse hätte in der Gegend des heutigen Bahnhofs Wien Mitte ihren Ausgang genommen, den Wienfluss überquert und dann, in etwa dem Verlauf der Ringstraße folgend bis zur Neutorgasse, in die Gegend des heutigen Börsengebäudes, geführt.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: In den 1950er Jahren wurden Straßenbahnen in europäischen Städten mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung als Hindernis für den PKW-Verkehr betrachtet. Abhilfe sollte die Umstellung auf Omnibusbetrieb oder, in größeren Städten, der Bau bzw. Ausbau von Untergrundbahnstrecken schaffen. Die SPÖ-dominierte Wiener Stadtregierung sperrte sich in den ersten Nachkriegsjahrzehnten gegen den Bau einer Untergrundbahn. Zunächst sollte dem sozialen Wohnbau der Vorzug gegeben werden. Dennoch wurde ab Mitte der 1950er Jahre ernsthaft über die Verlegung von Straßenbahnen „unter das Pflaster“ nachgedacht.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Da der Begriff „U-Bahn“ politisch nicht erwünscht war, wurde von einer „Unterpflaster-Straßenbahn“, abgekürzt „Ustraba“, gesprochen. In westdeutschen Städten setzte sich ungefähr zur gleichen Zeit der Begriff „Stadtbahn“ durch. In Wien wurden zwischen 1963 und 1979 insgesamt drei solcher Abschnitte gebaut: die Zweierlinie, aus der später die U2 hervorging; das Tunnelsystem entlang des Margaretengürtels, des Wiedner Gürtels und der äußeren Wiedner Hauptstraße, das heute noch im ursprünglichen Zustand existiert; und die Schnellstraßenbahnlinie 64, Bauvorleistung für den südlichen Ast der U6.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Mit dem Bau des Tunnels unter der Zweierlinie, des Kernstücks der späteren U2, wurde 1963 begonnen. Dieser Tunnel wies bei seiner Fertigstellung 1966 eine Länge von 1,8 Kilometern auf und verlief zwischen dem Gebäude der Wiener Secession und dem Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus. Der Tunnel hatte vier unterirdische Stationen: "Mariahilfer Straße" (1991–2000: "Babenbergerstraße", heute: "Museumsquartier"), "Burggasse" (heute: "Volkstheater"), "Lerchenfelder Straße" (aufgelassen: 27. September 2003) und "Friedrich-Schmidt-Platz" (heute: "Rathaus"). Auf dieser Strecke verkehrten die Straßenbahnlinien E (Praterstern–Herbeckstraße), G (Radetzkystraße–Hohe Warte) und H (Prater Hauptallee–Hernals).


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Am 26. Jänner 1968 fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss, das Grundnetz einer Voll-U-Bahn zu bauen. Dabei war die Verlängerung des bestehenden unterirdischen Straßenbahntunnels an beiden Enden und seine Einbeziehung in das künftige U-Bahn-Netz vorgesehen. Der Tunnel sollte einerseits bis zur neuen Station Karlsplatz und andererseits vom Friedrich-Schmidt-Platz unter der Landesgerichtsstraße und der Universitätsstraße zum Schottentor und von dort zum Donaukanal auf Höhe des Ringturmes verlängert werden, wo die U2 auf gleichem Niveau mit der zur U4 umgebauten ehemaligen Wiener Elektrischen Stadtbahn zusammentreffen sollte.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Im Zuge dieser Umbau- und Erweiterungsarbeiten erhielt die U2 insgesamt drei neue Stationen: Karlsplatz, Schottentor und Schottenring. In den Netzentwürfen der 1960er und 1970er Jahre war entweder eine Erweiterung der U2 mittels Liniengabelung in Richtung Hernals oder der (gemeinsame) Betrieb einer (nie gebauten) U5 auf dieser Strecke vorgesehen. Jedenfalls wurde beim Bau des U2-Tunnels zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor dieser Eventualität Rechnung getragen, indem auf Höhe Garnisongasse entsprechende Vorleistungen für eine Abzweigung in Richtung Nordwesten durchgeführt wurden.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Am 30. August 1980 wurde die U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring eröffnet. Etwa ein Jahr später versuchten die Wiener Verkehrsbetriebe mit den fertiggestellten Linien U2 und U4 einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen (Linie U2/U4). Diese Züge sollten von der Station Karlsplatz über den Schottenring und die U4-Strecke zum Karlsplatz zurück und bis zur Station Hietzing der U4 geführt werden. Aufgrund betrieblicher Probleme, die zu massiven Verspätungen, auch auf der U4, führten, wurde der Testbetrieb schon nach kurzer Zeit wieder eingestellt.<ref name="presse:u2/u4"></ref> Die Reisezeit zwischen der U2 und der Station Schwedenplatz wurde durch diese „Umsteigelücke“ empfindlich erhöht. Zwischen 1980 und 2008 blieb die U2 die mit Abstand am schwächsten ausgelastete Linie im Wiener Netz. Eine Aufwertung erfolgte nach der Eröffnung des ersten Teilstücks der Linie U3 im Jahr 1991 zwischen Erdberg und Volkstheater bzw. nach der Eröffnung des U3-Teilstücks bis zum Westbahnhof, besonders im Streckenabschnitt zwischen Schottentor und Volkstheater.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: In den diversen Netzentwürfen für die U-Bahn in den 1960er und 1970er Jahren, etwa „Entwurf M“, waren immer wieder umfangreiche U-Bahn-Anschlüsse für den 2. Bezirk vorgesehen bzw. die U2 sollte in verschiedenen Varianten das Praterstadion erreichen. Im Süden war eine Verlängerung vom Karlsplatz zu dem schon in den 1970er Jahren projektierten Zentralbahnhof vorgesehen. Bis in die späten 1990er Jahre hatten aber der Bau der Linie U3 und Nord- und Südast der U6 Vorrang.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: 1998 erfolgte der Beschluss der Verlängerung der U2 von der damaligen Endstation Schottenring nach Aspern. Die MA 18, die Magistratsabteilung für Stadtplanung, begann mit umfangreichen Variantenuntersuchungen.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Bevor mit der Verlängerung der U2 begonnen werden konnte, waren Vorarbeiten an der bestehenden Strecke notwendig. Weil beschlossen wurde, den U2-Betrieb künftig nicht mehr mit Kurzzügen, sondern wie auf den anderen Linien mit Langzügen zu bestreiten, mussten die Wendeanlage im Anschluss an die Station Karlsplatz in Richtung Schwarzenbergplatz vergrößert und sämtliche Bahnsteige für den Langzugbetrieb adaptiert werden. Dabei fiel die Entscheidung, die Station Lerchenfelder Straße aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater nach dem Ende der Adaptierungsarbeiten aufzugeben.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Von 2005 bis 2008 verkehrte die U2 zwischen Schottentor und Schottenring nur eingleisig, das zweite Gleis in der Station Schottenring wurde abgetragen und durch einen verbreiterten Bahnsteig ersetzt. Dabei war das Einsteigen und Aussteigen auf beiden Seiten möglich (Spanische Lösung).


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Der Spatenstich zur eigentlichen U2-Verlängerung erfolgte am 12. Juni 2003. Nach der Station Schottentor musste in Hinblick auf die Unterfahrung des Donaukanals unter der Maria-Theresien-Straße ab Höhe Liechtensteinstraße ein völlig neuer tieferer Tunnel gegraben werden. Der Zuschlag für die Fußball-Europameisterschaft 2008 strapazierte den Zeitplan, der durch juristische Probleme mit Hausbesitzern und Wassereinbrüchen in die Baustelle schon sehr angespannt war, zusätzlich. Dennoch konnte das Teilstück zwischen Schottenring und Stadion am 10. Mai 2008, etwa einen Monat vor Beginn der EM, eröffnet werden.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Am 28. September 2006 wurde das Teilstück Stadion–Aspernstraße in Angriff genommen, das am 2. Oktober 2010 eröffnet wurde. Damit ist die U2 nach U1 (1982) und U6 (1996) die dritte Wiener U-Bahn-Linie, die das nördliche Donauufer erreicht. Die Donauquerung erfolgt über die bereits in den Jahren 1996 und 1997 errichtete Donaustadtbrücke. Mit der Eröffnung des zweiten Teilstücks der Verlängerung nach Aspern umfasste die U2 insgesamt 17 Stationen und eine Streckenlänge von rund 12,5 km.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Ab dem Jahr 2010 wurde im Rahmen der 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn die Verlängerung der U2 von der Aspernstraße zur Seestadt Aspern gebaut. Mit der Inbetriebnahme von drei zusätzlichen Stationen am 5. Oktober 2013 wurde das Stadterweiterungsgebiet auf dem ehemaligen Flughafen Aspern an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Station "An den alten Schanzen" wurde nur als Rohbau errichtet und soll bis 2024 fertiggestellt werden. Aufgrund des anfangs geringen Fahrgastaufkommens auf diesem Streckenabschnitt verkehrte hier tagsüber nur jeder zweite Zug; seit September 2017 fahren werktags am Morgen alle Züge zur Endstation Seestadt, seit September 2020 auch nachmittags.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: In dem 2007 beschlossenen Ausbauplan war eine Verlängerung der U2 vom Karlsplatz zur Gudrunstraße vorgesehen. Dieses Vorhaben wurde jedoch verworfen.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Im Zuge des Ausbauprojekts „Linienkreuz U2/U5“ wird die U2 von der Seestadt kommend ab der Station Schottentor eine neue Streckenführung bekommen und durch eine neue Tunnelröhre bis zum Matzleinsdorfer Platz geführt werden. Zwischenhalte des Südastes werden die bereits bestehenden Stationen Rathaus, Neubaugasse (U3) und Pilgramgasse (U4) sowie eine neue Station Reinprechtsdorfer Straße sein. Später soll die Linie zum Wienerberg verlängert werden. Der neue Linienast wird zur Gänze unterirdisch verlaufen. An der Station Neubaugasse wird die neue Trasse dabei die beiden Röhren der U3 unterfahren und mit 37 m unter Straßenniveau die zukünftig tiefste Stelle im Netz darstellen.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Der alte Ast von der Station Rathaus bis zum Karlsplatz wird auf die neue Linie U5 übertragen. Die U5 wird auch die bestehenden Bahnsteige in der Station Rathaus übernehmen, für die U2 werden neue Bahnsteige angelegt. Die bisherige Strecke der U2 vom Schottentor zu den bestehenden Bahnsteigen in der Station Rathaus wird als Betriebsstrecke, die die U2 mit der U5 verbindet, erhalten bleiben.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Der Spatenstich am Matzleinsdorfer Platz erfolgte am 8. Oktober 2018. Von dort wird der Vortrieb durch die Tunnelbohrmaschine „Maulwurf“ in Richtung Neubaugasse erfolgen. Die Bohrungen können jedoch erst beginnen, wenn die Stationen im Rohbau fertiggestellt sind. Ab Mai 2021 wurde der Streckenteil vom Karlsplatz bis einschließlich Station Rathaus gesperrt. Die Linie U2 fuhr dann nur zwischen Aspern und Schottentor. In der Sperrzeit wird die Strecke für die künftige U5 adaptiert. Unter anderem werden die für den automatischen Betrieb der U5 vorgesehenen Bahnsteigtüren eingebaut sowie die Fundamente der Station Rathaus ausgebaut. Der Streckenabschnitt vom Karlsplatz bis zum Rathaus wird 2025 bis 2028 gemeinsam von den Linien U2 und U5 bedient werden, danach nur mehr von der Linie U5. Die U2 wird ab dem Jahr 2028 ab Schottentor auf der neuen Strecke zum Matzleinsdorfer Platz verkehren.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Ende 2018 wurde bekannt, dass die Bauaufträge für die Strecke vom Rathaus zur zukünftigen U5-Station Frankhplatz sowie für jene vom Matzleinsdorfer Platz zur Neubaugasse neu ausgeschrieben werden, was eine Verschiebung des ursprünglichen Zeitplans um voraussichtlich ein Jahr bedingt. Im Bereich der U-Bahn-Station Rathaus wird seit 11. Jänner 2021 gebaut.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: In einer zweiten Stufe ist eine weitere Verlängerung der U2 über die Gussriegelstraße im 10. Bezirk zum Wienerberg geplant. Für diesen Abschnitt laufen die Finanzierungsverhandlungen zwischen der Stadt Wien und dem Bund; der ursprüngliche Zeithorizont, der die Eröffnung für 2029 vorsah, wurde verworfen.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Eine darüber hinausgehende Weiterführung nach Süden wird durch die Stadt Wien geprüft. Der Koalitionsvertrag der Landesregierung Ludwig II beinhaltet den Ausbau der U2 bis zur Haltestelle Gutheil-Schoder-Gasse, dort wäre eine Verknüpfung mit der Lokalbahn Wien–Baden und der Pottendorfer Linie möglich.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Noch vor den Ergebnissen der Architektengruppe U-Bahn (AGU) wurde Kurt Schlauss mit dem Umbau der Ustraba auf der Zweierlinie zur U2 beauftragt. Dies konnte nach entsprechenden Vorarbeiten innerhalb von zwei Sommermonaten erfolgen. Die Strecke wurde an ihren Enden im Süden und Norden verlängert, die Bahnsteige wurden erhöht. Die Architektur der Straßenbahn-Stationen Rathaus, Volkstheater und Museumsquartier blieb dabei im Wesentlichen erhalten. Charakteristisch ist bei ihnen das fliederfarbene (in der Station Rathaus graue) Bisazza-Mosaik. Schlauss konzipierte zum Bestand die neuen Stationen Schottentor und Karlsplatz. Allesamt sind sie großvolumige Hallen, in denen durchwegs die Konstruktion sichtbar blieb; vielerorts wurde diese zudem in oranger Farbe hervorgehoben. Allein die Endstation am Schottenring (niveaugleich mit der U4) erhielt das klassische AGU-Design der ersten Ausbaustufe. Im Hinblick auf den Einsatz von Langzügen wurden in den ehemaligen Straßenbahnhaltestellen in den Jahren 2000–2002 die Bahnsteige verlängert und im Zuge dessen auch andere Erneuerungsarbeiten durchgeführt.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Da die ersten U2-Stationen nicht von der AGU gestaltet wurden, entschieden die Wiener Linien, dass auch die Verlängerungsstrecke (im Abschnitt Schottenring – Seestadt) über ein eigenes Liniendesign verfügen soll. Dafür wurde der zweite Architekturwettbewerb in der Geschichte der Wiener U-Bahn ausgeschrieben, welcher im Jahr 2000 wieder zwei Sieger hervorbrachte. Architekt Paul Katzberger entwarf schließlich die Hochstationen, Gerhard Moßburger die Tiefstationen sowie die Endstation Seestadt.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Auffallend an ihren Entwürfen sind die intensive Einbindung von Tageslicht (auch unter der Erde) und der Einsatz robuster Materialien wie Stahl, Glas, Granit und Natursteinen. Neue Wege ging man auch in der Dimensionierung der Bauwerke im Hinblick auf die Bahnsteigsbreiten und die Positionierung der Zu- und Ausgänge.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Gemäß dem Wunsch eines durchgehenden Liniendesigns werden auch die Stationen des im Zuge der vierten Ausbaustufe in den Jahren 2018 bis 2028 neu zu errichtenden U2-Südastes (ab der Station Rathaus) in diesem Stil ausgeführt werden. Sie werden von Beginn an mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Da die Stationen des bisherigen Südastes nach Fertigstellung des neuen Südastes an die U5 abgegeben werden, wird sich die U2 dann – von der Station Schottentor abgesehen – mit einem einheitlichen Liniendesign präsentieren.


title: U-Bahn-Linie U2 (Wien)

text: Die Verlängerung der U2 zum Praterstadion im Jahr 2008 führte zu erheblichen Eingriffen in den Oberflächenverkehr. Die Straßenbahnlinie 21, zu deren Verlauf die U2 größtenteils parallel liegt, wurde eingestellt. Diese Entscheidung wurde von Anrainern, insbesondere im dicht besiedelten Teil des 2. Bezirks rund um die Taborstraße, stark kritisiert. Es wurde mit einer weiteren Ausdünnung im öffentlichen Personennahverkehr gerechnet. Jene Teilstrecken des 21ers, die nach der Stilllegung nicht direkt oder nur unzureichend durch die Stationen der U2 oder durch andere Verkehrslinien abgedeckt werden konnten (insbesondere die Bereiche Heinestraße – Praterstern, Stuwerviertel und Stadion – Stadlauer Brücke), wurden mit mehreren Buslinien neu erschlossen. Bis 2012 gab es mehrfach Linienänderungen, -neueröffnungen und auch Taktverdichtungen. Auch im Nachtverkehr gibt es seit 2010 Verbesserungen in diesem Bereich.