title: AZ Alkmaar

text: Die Saison 2008/09 begann für AZ mit zwei Niederlagen gegen NAC Breda und ADO Den Haag nicht vielversprechend. Mit einem 1:0 gegen den Meister der Vorsaison, PSV Eindhoven, startete Alkmaar am dritten Spieltag jedoch eine denkwürdige Serie und blieb 28 Spieltage in Folge ungeschlagen. Vom 12. bis zum 22. Spieltag kassierte das Team von Louis van Gaal dabei kein einziges Gegentor. Trotz einer 1:2-Niederlage gegen Vitesse Arnheim konnte AZ Alkmaar am 31. Spieltag den vorzeitigen Gewinn der Meisterschaft und damit den zweiten Meistertitel der Vereinsgeschichte feiern, da die Verfolger Twente Enschede und Ajax Amsterdam ihre Spiele ebenfalls verloren. Alkmaar qualifizierte sich durch den Gewinn der Meisterschaft auch erstmals für die UEFA Champions League.


title: AZ Alkmaar

text: Nach dem Titelerfolg gab Trainer van Gaal bekannt, den Verein verlassen zu wollen. Ihn zog es zum deutschen Rekordmeister FC Bayern München. Sein Amt wurde für die Folgespielzeit von Ronald Koeman, der bis dahin den spanischen Club FC Valencia trainierte, besetzt; er wurde jedoch Anfang Dezember 2009 „wegen enttäuschender Resultate“ entlassen. Ihm folgte Dick Advocaat, der in Personalunion Trainer der belgischen Nationalmannschaft blieb. Er sollte AZ zunächst bis zum Saisonende betreuen.


title: AZ Alkmaar

text: Die Spielzeit 2009/2010 konnte Alkmaar auf dem 5. Platz beenden. Damit war der Verein für UEFA Europa League 2010/11 qualifiziert.


title: AZ Alkmaar

text: Zur Spielzeit 2010/11 wurde Gertjan Verbeek als neuer Trainer verpflichtet, nachdem Advocaat seinen Wechsel zur russischen Nationalmannschaft bekannt gegeben hatte. Der Trainer hatte zuvor Heracles Almelo betreut und diese auf Platz sechs geführt. Mit Dirk Marcellis, Erik Falkenburg, Kolbeinn Sigþórsson und Charlison Benschop wurden ambitionierte Spieler verpflichtet, um den Kader zu verjüngen. Nach einem schlechten Start und nur drei Punkten aus den ersten fünf Spielen legte das Team eine Serie von fünf Siegen in Folge hin. Zur Winterpause platzierte sich der Klub schließlich auf Rang sechs mit sechs Punkten Rückstand auf den damaligen Spitzenreiter PSV Eindhoven. Zur Rückrunde setzten sich der PSV sowie Ajax Amsterdam und der FC Twente Enschede von den Verfolgern ab, so dass "AZ" nur ein Platz für die Teilnahme zur Qualifikation zur UEFA Europa League 2011/12 blieb. Dort schied man in der Barrage gegen Anschi Machatschkala aus. Einer 0:1-Hinspielniederlage auswärts gegen die Mannschaft um Samuel Eto’o folgte eine 0:5-Rückspielniederlage vor eigenem Publikum. Während auch die Spielzeit 2011/12 mit einem vierten Platz in der Meisterschaft abgeschlossen wurde, reichte es in der Saison 2012/13 in der Schlusstabelle nur zu Rang zehn. Allerdings gewann AZ durch einen Finalsieg über den PSV Eindhoven zum vierten Mal in der Vereinsgeschichte den KNVB-Pokal und qualifizierte sich damit für die Play-off-Runde der UEFA Europa League 2013/14. Trainer Verbeek wurde nach dem Heimspiel gegen den PSV (2:1) am 29. September 2013 entlassen. Ab dem 16. Oktober 2013 fungierte Dick Advocaat erneut als Trainer des AZ Alkmaar.


title: AZ Alkmaar

text: Der Verein erreichte in der UEFA Europa League 2013/14 mit einem 1:0-Heimsieg und einem Unentschieden im Rückspiel gegen den Anschi Machatschkala das Viertelfinale traf. Der Fussballclub schied dort gegen Benfica Lissabon nach einer 0:1-Heimniederlage am 3. April 2014 und dem Rückspiel am 10. April 2014, in dem er mit 0:2 unterlag, aus. Am Ende der Saison 2013/14 präsentierte AZ als neuen Headcoach Marco van Basten, der sich jedoch im September 2014 aufgrund gesundheitlicher Probleme von dieser Position zurückzog und nur noch die Funktion eines Trainerassistenten ausübt. Danach übernahm interimsweise erst Alex Pastoor für drei Tage, ehe anschließend Dennis Haar das Team für elf Tage trainierte. Am 29. September 2014 stellte AZ Alkmaar John van den Brom als neuen Cheftrainer vor. Dieser ist mit 216 Spielen an der Seitenlinie der Trainer mit den meisten Spielen als Trainer für AZ.


title: AZ Alkmaar

text: Bis zur Saison 2005/06 spielte die Mannschaft im Stadion Alkmaarderhout. Seit 2006 trägt "AZ" seine Spiele im neuerbauten, im August 2006 eröffneten und 17.000 (erweiterbar auf 30.000) Zuschauer fassenden "DSB-Stadion" aus. Die Kosten betrugen 38 Mio. Euro. Klubpräsident Dirk Scheringa erhofft sich eine Erweiterung des Baus auf bis zu 40.000 Besucher. Im Oktober 2009 ging die DSB Bank pleite. Von November 2009 bis August 2010 trug die Sportstätte den Namen "AZ-Stadion". Seitdem hat AZ einen neuen Hauptsponsor namens "AFAS Software," sodass das Stadion den Namen AFAS Stadion trägt. Am 29. August 2013 musste das Spiel gegen Atromitos Athen in der Play-off-Runde der Europa League abgebrochen werden, weil im Stadion ein Feuer ausbrach.


title: AZ Alkmaar

text: Als im August 2019 das Stadiondach des AFAS-Stadion einstürzte, wich man ins knapp 80 km entferne Cars Jeans Stadion nach Den Haag aus. Hier wurden Liga-, Pokal- und Europa League Spiele gespielt.


title: AZ Alkmaar

text: Seit 15. Dezember 2019 spielt man wieder regelmäßig im AFAS-Stadion. Das Stadiondach sollte im Sommer 2020 erneuert werden. Die Genehmigung der Stadt Alkmaar war bereits erteilt. Mit einem Jahr Verspätung konnte am 31. Juli 2021 das erste Spiel im umgebauten AFAS Stadion stattfinden. Der AZ gewann im Freundschaftsspiel gegen den spanischen Club Real Sociedad San Sebastián und gewann mit 1:0. Nach den Umbauten bietet das AFAS Stadion 19.478 statt vorher 17.250 Plätze. Insgesamt kosteten die Baumaßnahmen rund 25 Mio. Euro.


title: AZ Alkmaar

text: Nach der Umbenennung in AZ im Jahr 1986 gab es in zwölf Jahren 13 Trainer. 1997 wurde der Posten mit Hans de Koning und Martin Haar doppelt besetzt. Louis van Gaal und Georg Keßler sind mit vier Jahren Rekordhalter in diesem Amt. Dies gilt sowohl für den AZ als auch für den Verein seit Gründung von Alkmaar '54. Beide sind auch die bisher einzigen Betreuer, welche die niederländische Meisterschaft gewonnen haben. Seit Keßlers Abschied 1982 wurde die Mannschaft nur von niederländischen Trainern geführt.


title: AZ Alkmaar

text: "Jong AZ" ist die zweite Mannschaft des Vereins und funktioniert als eigenständiges Team. Sie trägt ihre Heimspiele im AFAS Trainingscomplex aus, zu seltenen Gelegenheiten auch im AFAS Stadion. Die Mannschaft spielte seit 2001 in der 2016 aufgelösten Beloften Eredivisie, einer Liga, in der ausschließlich Zweitvertretungen von größeren Klubs gegeneinander antraten, und wurde dort einmal Meister. Es folgten drei Meistertitel in der untergeordneten Beloften Eerste Divisie sowie ein Meisterschaftsgewinn in der drittklassigen Tweede Divisie im Jahr 2017. Im Anschluss erfolgte der Aufstieg in die professionell organisierte Eerste Divisie, aus der die Mannschaft aber wie alle anderen Reserveteams nicht aufstiegen kann. Aufgrund der professionellen Struktur der Liga innerhalb der Ligenpyramide des KNVB und der semi-professionellen Ausrichtung von Jong AZ kann nicht mehr ohne weiteres ein Spieleraustausch zwischen AZ und Jong AZ stattfinden wie noch zu der Zeit in der „Reserveliga“. Dies ist lediglich innerhalb der Sommer- und Wintertransferfenster möglich, eine Ausnahmeregelung greift bei Spielern, die noch weniger als 15 Spiele für die Profis absolviert haben.


title: AZ Alkmaar

text: Seit der Saison 2007/08 hat der Verein auch eine eigene Frauenmannschaft. Diese wurde in den ersten drei Jahren nach Einführung der Eredivisie für Frauen dreimal Meister. Während der vierten Saison gab der Verein bekannt, wegen finanzieller Erwägungen im nächsten Jahr keine Mannschaft mehr für die Ehrendivion zu stellen. Die Saison beendete man dennoch auf Platz 3, das Team gewann sogar zum ersten Mal den niederländischen Pokal.


title: AZ Alkmaar

text: Der Klub Telstar, aktuell in der Eerste Divisie vertreten, steht in Kooperation mit dem AZ. Regelmäßig erhält der Klub Jungspieler, die dort Spielpraxis sammeln und sich weiterentwickeln können. Für die Koordination untereinander ist der frühere AZ-Jugendtrainer Marcel Bout verantwortlich.


title: AZ Alkmaar

text: Aktuelle von AZ ausgeliehene Spieler sind u. a. Furdjel Narsingh, Wouter de Vogel, Marek Kaljumäe und Kevin Brands. Ein in der Vergangenheit über die Kooperation zu Telstar gekommener Spieler ist der später als Profifußballer erfolgreiche Finne Joona Toivio.


title: Süper Lig 2021/22

text: Die Süper Lig 2021/22 (offiziell: Spor Toto Süper Lig Ahmet Çalık Sezonu) war die 64. Spielzeit der höchsten türkischen Spielklasse im Fußball der Männer. Sie wurde am 13. August 2021 mit dem Spiel des amtierenden Türkischen Meister Beşiktaş Istanbul gegen Çaykur Rizespor (3:0) eröffnet und endete am 22. Mai 2022. Vom 27. Dezember 2021 bis zum 6. Januar 2022 wurde sie durch die Winterpause unterbrochen.


title: Süper Lig 2021/22

text: Der türkische Fußballverband hatte die Spielzeit 2021/22 offiziell als "Spor Toto Süper Lig Ahmet Çalık Sezonu" benannt. Çalık war am 11. Januar 2022 bei einem Straßenverkehrsunfall in Ankara ums Leben gekommen.


title: Süper Lig 2021/22

text: Trabzonspor sicherte sich am 35. Spieltag vorzeitig den Meistertitel mit einem Remis gegen Antalyaspor. Es ist die siebte Meisterschaft der Vereinsgeschichte.


title: Süper Lig 2021/22

text: Insgesamt nahmen 20 Mannschaften an der Spielzeit teil. Für die Süper Lig 2021/22 qualifizierten sich die 17 Mannschaften aus der Vorsaison (Süper Lig 2020/21) und die drei Aufsteiger aus der zweithöchsten Spielklasse der TFF 1. Lig (2020/21). Mit den Aufsteigern Adana Demirspor, Altay Izmir und Giresunspor kehrten drei Traditionsvereine zurück.


title: Süper Lig 2021/22

text: Verlegte Partien werden entsprechend der ursprünglichen Terminierung dargestellt, damit an allen Spieltagen für jede Mannschaft die gleiche Anzahl an Spielen berücksichtigt wird.


title: Süper Lig 2021/22

text: Die Kreuztabelle stellt die Ergebnisse aller Spiele dieser Saison dar. Die Heimmannschaft ist in der linken Spalte, die Gastmannschaft in der oberen Zeile aufgelistet.


title: Süper Lig 2021/22

text: Als Scorerpunkt(e) zählen sowohl die erzielten Tore als auch die Torvorlagen eines Spielers. Bei gleicher Anzahl von Scorerpunkten sind die Spieler zuerst nach der Anzahl der Tore und danach alphabetisch geordnet.


title: Süper Lig 2021/22

text: Die „Weiße Weste“ ist eine Torwartstatistik mit den meisten „Zu-Null-Spielen“, also torhüterische Spieleinsätze mit keinem Gegentor, die auf Opta-Sports-Statistikdaten basieren. Bei gleicher Anzahl sind die Torwarte zuerst nach der am wenigsten benötigten Einsätzen und danach alphabetisch geordnet.


title: Süper Lig 2021/22

text: Am 8. März 2022 wurden folgende 13 Schiedsrichter vom türkischen Schiedsrichterausschuss (Merkez Hakem Kurulu) bis zum Ende der Saison ausgeschlossen: Cüneyt Çakır, Ali Palabıyık, Abdulkadir Bitigen, Fırat Aydınus, Bahattin Şimşek, Burak Şeker, Suat Arslanboğa, Hüseyin Göçek, Mert Güzenge, Tugay Kaan Numanoğlu, Alper Ulusoy und Halis Özkahya. Nach Angaben des Schiedsrichterausschuss waren die Altersgrenze und die Beschwerden der Vereine die Gründe für diese Entscheidung. Çakır kam nach sieben Wochen wieder als Schiedsrichter zum Einsatz.


title: Süper Lig 2021/22

text: Es sind alle Spieler aufgelistet, die mindestens ein Spiel absolvierten oder einmal auf der Ersatzbank saßen.


title: Süper Lig 2021/22

text: "* Edgar Ié (17/–), Abdulkadir Parmak (4/–), Yusuf Sarı (15/1) verließen den Verein während der Saison."


title: Bayezid II.

text: Bāyezīd II. (* 3. Dezember 1447 in Dimotika, nach anderen Quellen * Januar 1448; † 26. Mai 1512 bei Dimotika) war vom 19. Mai 1481 bis 24. April 1512 Sultan des Osmanischen Reiches. Wegen seiner Religiosität erhielt er den Beinamen "velī". Er schrieb unter dem Dichternamen "ʿadlī" („der Gerechte“) Gedichte.


title: Bayezid II.

text: Bayezid folgte seinem Vater Mehmed II. auf dem Thron. Dazu musste er erst durch Versprechungen und Bestechung die Janitscharen für sich gewinnen. Dieses Vorrecht der Janitscharentruppen bei der Machtübernahme eines neuen Sultans sollte für Jahrhunderte bestehen bleiben.


title: Bayezid II.

text: Bevor er die Herrschaft antreten konnte, entbrannte ein langer Kampf mit seinem Bruder Cem Sultan. Dieser war 1474 nach seinem verstorbenen älteren Bruder Mustafa Statthalter von Karaman geworden. Bayezid schlug ihn in mehreren Schlachten und vertrieb ihn nach Ägypten, das unter den Mamluken eine ständige Bedrohung für die Osmanen darstellte. Ein weiterer Versuch Cems, Bayezid zu schlagen, misslang und er floh zu den Johanniter-Rittern nach Rhodos. Der Johanniter-Großmeister Pierre d’Aubusson akzeptierte eine Pension von Bayezid dafür, ihn dort zu behalten. Bald übten abendländische Fürsten (Karl VIII. von Frankreich und Papst Innozenz VIII.) Druck auf d’Aubusson aus, Cem auszuliefern. Schließlich wurde der Prinz zuerst Karl VIII., dann dem Papst anvertraut. Aber solange Cem lebte, war er eine ständige Bedrohung für die Herrschaft des Sultans und Bayezid wollte dies 1495 ändern:


title: Bayezid II.

text: Bei anderen Chronisten ist dies jedoch nicht belegt, so dass die Schuld Bayezids am Tod Cem Sultans unbewiesen bleibt. Da allerdings der Brudermord im Hause Osman seit Mehmed II. institutionalisiert war, gibt es auch nirgendwo Kritik daran. Bayezids Ende 1482 gegebener Befehl zum Erdrosseln von Cems Sohn Oğuzhan ist im Archiv des Topkapi-Serail-Museums noch vorhanden.


title: Bayezid II.

text: Die Kanzleisprache wurde insofern von Griechisch auf Osmanisch umgestellt, als Dokumente des Sultans, vor allem aber auswärtige Verträge, nur noch in Türkisch Gültigkeit beanspruchen konnten. Der Vertrag mit Venedig von 1502 liegt heute im dortigen Staatsarchiv in zwei Sprachausfertigungen, nämlich Venezianisch und Osmanisch.


title: Bayezid II.

text: 1484 führte er erfolgreich Krieg gegen das Fürstentum Moldau. Auch in Albanien und über Bosnien bis in die Steiermark streiften seine Akıncı raubend und Sklaven machend. Dies endete erst 1495 durch einen Friedensschluss zwischen der Hohen Pforte und Ungarn.


title: Bayezid II.

text: Kait-Bay (auch Qaid Bay), der Mamluken-Sultan von Ägypten, der schon Cem Asyl gewährt hatte, dehnte seinen Machtbereich nordwärts bis nach Tarsus und Adana aus. 1488 gelang ihm ein großer Sieg über die Osmanen und 1491 wurde ein Friedensvertrag geschlossen, der bis nach Bayezids Tod hielt.


title: Bayezid II.

text: Als 1492 in Spanien das Alhambra-Edikt erlassen wurde, nahm er die aus Spanien und später aus Portugal vertriebenen Juden auf. Bayezid II. soll gesagt haben: „Wie töricht sind die spanischen Könige, dass sie ihre besten Bürger ausweisen und ihren ärgsten Feinden überlassen.“


title: Bayezid II.

text: Er unternahm einen vergeblichen Angriff auf Rhodos, machte um des Friedens Willen Zugeständnisse an Venedig und verminderte den von Ragusa eingeforderten Tribut. Aber die Bedrohung in der Ägäis durch die wachsende Macht Venedigs, das sich 1489 Zypern angeeignet hatte, veranlasste ihn zu einem ernsthafteren Unternehmen. 1499 führte er einen Krieg auf der Morea (Peloponnes) mit der Dogen-Republik, der 1502 mit der Eroberung von Lepanto, Modon, Coron und Navarino endete. Bayezid leitete persönlich die Belagerung Modons im Jahr 1500. Ausschlaggebend für diesen Sieg war auch die neuaufgerüstete Kriegsflotte, geführt von dem ehemaligen Korsarenkapitän Kemal Re’is.


title: Bayezid II.

text: In Persien war durch die Entscheidungsschlacht von Shurur 1502 Şah Ismail an die Macht gekommen, der die Safawiden-Dynastie begründete. Die letzten Jahre von Bayezids Regierungszeit wurden durch die Verbreitung der Schiiten-Lehre unter den Turkmenenstämmen in Kleinasien und angrenzenden Gebieten unter dem Einfluss der neuen persischen Macht gestört. Auch militärisch suchte Persien die Konfrontation mit dem Osmanischen Reich. Bayezids jüngster Sohn Selim wollte dies zu seinen Gunsten nützen.


title: Bayezid II.

text: Bayezid hatte Ahmed, den älteren Sohn, als seinen Nachfolger designiert. Unter den Prinzen Ahmed, Korkud und Selim, die Prinzenprovinzen in Anatolien beherrschten, begannen jedoch sofort Machtkämpfe. Zwar war Korkud schon als Zehnjähriger nach Mehmeds II. Tod für seinen Vater Reichsverweser in Istanbul gewesen, bis dieser dort eintraf. Doch der tatkräftigere Selim griff mit einem Tatarenheer die Truppen seines Vaters an. Er verlor zwar die Schlacht, konnte trotzdem das Vertrauen der Janitscharen gewinnen, die sich für ihn und gegen seine Brüder entschieden. Selim schlug Korkud und Ahmed und zwang Bayezid, ihn zum Oberbefehlshaber des Heeres zu ernennen. Am 24. April 1512 trat Bayezid II. zurück und sein Sohn übernahm als Selim I. den Thron. Wenige Wochen später starb Bayezid unter ungeklärten Umständen.


title: Bayezid II.

text: Andrea Gritti, späterer Doge von Venedig: „Sein fleischiges Gesicht und sein ganzes Aussehen lassen ihn weder hart noch furchtgebietend erscheinen, sondern tief melancholisch, abergläubisch und starrsinnig, nicht ohne Geiz. Es heißt, er ergötze sich an handwerklichen Künsten wie Steinschneiden, Silbertreiben und Drechseln, studiere als großer Kenner der Astrologie und Theologie unablässig und sei ein hervorragender Bogenschütze.“ (Gegen Ende 1503 in Istanbul über den damals fünfundfünfzigjährigen Bayezid geschrieben.)


title: Bayezid II.

text: Chronik des Anonymus Zoras: „Sultan Bayezid also war mehr dem Frieden zugeneigt als dem Kriege. Er war ein demütiger Mann, huldigte der Philosophie und liebte es, von den Taten der Kaiser der Vergangenheit zu lesen. Er war von Natur aus ein guter Mensch.“


title: Prokopios von Caesarea

text: Prokopios von Caesarea (, im Deutschen meist Prokop genannt; * um 500 in Caesarea Maritima; † um 560 in Konstantinopel) war ein spätantiker griechischer bzw. frühbyzantinischer Historiker des 6. Jahrhunderts n. Chr. Er gilt als der letzte große Geschichtsschreiber der Antike und als bedeutendste Quelle zur Zeit Kaiser Justinians.


title: Prokopios von Caesarea

text: Prokopios stammte wohl aus einer privilegierten hellenisierten Familie aus Caesarea Maritima (griech. ) in "Palaestina" und genoss offensichtlich eine rhetorische und juristische Ausbildung, vermutlich an der Rechtsschule von Beirut, vielleicht aber auch in Caesarea oder Konstantinopel. Von 527 bis 540 oder 542 war er "consiliarius" bzw. "assessor" (griech. ) und damit Rechtsbeistand des oströmischen "magister militum" Belisar. Durch seine Hände ging damit wohl auch die gesamte Feldpost, daher war er zumindest über die militärischen und diplomatischen Vorgänge hervorragend informiert, überdies hatte er auf diese Weise Zugang zu vielen Akteuren. Allerdings zeigt sich in seinem formal und sprachlich stark an den Klassikern der antiken Geschichtsschreibung orientierten Werk oft auch ein gewisser Hang zu unterhaltsamen Anekdoten, und seine Angaben über fremde Völker sind von mitunter zweifelhaftem Wert. Prokop nahm persönlich an Belisars Feldzügen gegen die Sassaniden, Vandalen und Ostgoten teil, nach 542 hielt er sich wahrscheinlich vor allem in Konstantinopel auf und verfasste dort seine Werke. Als "assessor" eines Heermeisters muss er mindestens den Rang eines "vir spectabilis" bekleidet haben; die mittelbyzantinische "Suda" bezeichnet ihn sogar als "vir illustris". Trifft das zu, war er nicht nur formal, sondern auch faktisch Senator. Johannes von Nikiu bezeichnet ihn zudem als "patricius" und Präfekten.


title: Prokopios von Caesarea

text: Vielleicht war Prokop mit jenem Stadtpräfekten von Konstantinopel identisch, der laut Johannes Malalas 561/62 eine Verschwörung gegen Justinian untersuchte, doch bleibt dies ungewiss. In der Regel nimmt man an, dass Prokop noch vor Justinians Tod 565 starb; so fehlt jeglicher Hinweis auf den Friedensschluss mit den Sassaniden im Jahr 562, den Prokop wohl mit Sicherheit erwähnt hätte, wenn er ihn noch erlebt hätte.


title: Prokopios von Caesarea

text: Prokop verfasste um 550 auf Griechisch eine "Kriegsgeschichte" der Kriege Kaiser Justinians bis ins Jahr 550 (Osten) bzw. 553 (im Westen). Das Werk wird auch oft als "Historien" oder "Bella" bezeichnet und umfasst acht Bücher.


title: Prokopios von Caesarea

text: Buch 1 und 2 behandeln den persischen Kriegsschauplatz (Sassaniden, siehe auch "Römisch-Persische Kriege") bis in die 540er Jahre. In den Büchern 3 und 4 werden die Kämpfe gegen die Vandalen in Nordafrika geschildert, in den Büchern 5 bis 7 die Kriege gegen die Ostgoten in Italien. Die ersten sieben Bücher wurden 550/51 endgültig fertiggestellt und gemeinsam veröffentlicht. Buch 8 wurde erst 553/54 fertiggestellt, hat ein eigenes kurzes Vorwort und bietet als „bunte Geschichte“ eine Zusammenfassung der weiteren militärischen Auseinandersetzungen an verschiedenen Kriegsschauplätzen (sowohl im Westen als auch im Osten) bis zum Herbst des Jahres 553.


title: Prokopios von Caesarea

text: Prokops "Historien" sind nach dem Vorbild Appians aufgebaut (also nach geographischen Gesichtspunkten), stilistisch sind sie an Herodot und Thukydides orientiert, was bereits in den Vorreden deutlich wird. Die "Historien" sind nicht nur inhaltlich sehr umfassend, sie bewegen sich auch auf einem hohen stilistischen Niveau und arrangieren das Material geschickt und keineswegs ohne Absicht. Sie stellen durch ihre Exkurse weit mehr als eine reine Kriegschronik dar, sondern können durchaus als Geschichte der Zeit Justinians angesehen werden. Prokop benutzte für Rückblicke, so in das 5. Jahrhundert, teilweise schriftliche Werke als Quellen, so möglicherweise Priskos und Eustathios von Epiphaneia. Ansonsten konnte er vor allem auf seine eigenen Erfahrungen zurückgreifen, wozu er zuvor bereits Notizen erstellt haben wird; ebenso hatte er aufgrund seiner Position teilweise Zugriff auf amtliche Dokumente und konnte Gespräche mit Augenzeugen führen.


title: Prokopios von Caesarea

text: Die "Historien" scheinen rasch weite Verbreitung gefunden zu haben und wurden häufig von anderen Autoren zitiert. Prokop wurde auf diese Weise ein wichtiges Bindeglied zwischen der antiken und der späteren byzantinischen Geschichtsschreibung.


title: Prokopios von Caesarea

text: Prokops andere Werke sind die "Bauten" ("De Aedificiis") und die berühmte sogenannte „Geheimgeschichte“. In den "Bauten", einer mutmaßlichen Auftragsarbeit, in der Prokop in sechs Büchern auf das umfassende Bauprogramm Justinians in Konstantinopel (Buch I) und in den Provinzen (außer Italien) einging, wird der Kaiser (aber teils auch Belisar) panegyrisch gelobt. Die Kriterien, nach denen Prokop die beschriebenen Orte und Bauten auswählte, sind dabei bislang schlecht erforscht; so ist unklar, wieso Antiochia am Orontes ausführlich, das nicht minder bedeutende Alexandria hingegen nur in wenigen Sätzen behandelt wird. Die Bücher 5 und 6 sind überdies vielleicht nicht vollendet worden, sondern blieben womöglich im Entwurfsstadium (hierfür spricht die notizartige Abfassung); auch die fehlende Behandlung Italiens, das Prokop doch gut kannte, spricht dafür, dass die "Bauten" unvollendet geblieben sein könnten.


title: Prokopios von Caesarea

text: Das Werk entstand nach Ansicht der meisten Gelehrten wohl zwischen 553 und 555. Forscher wie James Evans und Michael Whitby haben dagegen eher für eine Abfassung erst um 561 plädiert und vermuten, Prokop sei vor Abschluss der Arbeit gestorben. Das Werk ist handschriftlich in zwei deutlich unterschiedlichen Fassungen überliefert, einer kurzen („z“) und einer langen („y“). Letztere scheint nach gegenwärtigem Forschungsstand eine Reihe von späteren Ergänzungen zu erhalten, die nicht von Prokop selbst stammen.


title: Prokopios von Caesarea

text: Demgegenüber ist die "Geheimgeschichte" ("Historia Arcana" bzw. "Anekdota", erstmals erwähnt und so genannt in der "Suda"), die höchstwahrscheinlich nicht zu Lebzeiten des Kaisers und Prokops veröffentlicht und entweder 550 oder (unwahrscheinlicher) 558 verfasst wurde, eine reine Skandalgeschichte und Schmähschrift ("psogos"). Entweder sollte der Text nach Justinians Tod in die "Bella" integriert werden, oder er war von Anfang an als eine Geheimschrift für oppositionelle Zirkel gedacht. In ihr werden Justinian und seine Frau Theodora I., aber auch Belisar und seine untreue Frau Antonina gegeißelt. Wieso und wie das rätselhafte Werk überliefert wurde, ist ungeklärt; erstmals erwähnt und zitiert wird es erst im 10. Jahrhundert, weshalb man früher vermutete, es handle sich um eine spätere Fälschung. Seit Jahrzehnten gilt es aber als sicher, dass die "Anekdota" tatsächlich von Prokop stammen. Zweck, Interpretation und Entstehungshintergrund des Werkes sind in der Forschung hingegen nach wie vor sehr umstritten. Da das Werk späteren Autoren, die Prokop ansonsten ausgiebig heranziehen, bis ins 10. Jahrhundert unbekannt gewesen zu sein scheint, wird vermutet, dass der Text erst lange nach dem Tod des Verfassers publiziert wurde; die näheren Umstände bleiben rätselhaft.


title: Prokopios von Caesarea

text: Auch wenn gerade die Schilderungen in den "Anekdota" angesichts des ganz konträren Bildes von Justinian in den "Bauten" auf den ersten Blick ein schiefes Licht auf Prokops Charakter werfen, sind seine Werke dennoch die wichtigste Quelle für die Regierungszeit Justinians. Averil Cameron hat versucht, die Widersprüche zwischen den Werken damit zu erklären, dass Prokop geglaubt habe, nur auf diese Weise ein vollständiges Abbild seiner Zeit liefern zu können. Prokop erwähnt wiederholt seine Absicht, auch eine "Kirchengeschichte" zu schreiben, doch falls er seinen Plan verwirklicht haben sollte (was unwahrscheinlich ist), so ist das Werk komplett verloren.


title: Prokopios von Caesarea

text: Das Niveau der Darstellung in Prokops Werken, vor allem in den "Historien", ist insgesamt als sehr hoch anzusetzen; tatsächlich war er neben Ammianus Marcellinus der einzige (erhaltene) Historiker der Spätantike, der sich mit den berühmten Vorbildern (Herodot, Thukydides, Polybios und Tacitus) messen konnte. Prokop, der sich formal und sprachlich an klassischen Autoren wie Herodot und Thukydides orientierte, diente später wiederum selbst nachweislich vielen Autoren als Vorbild und Quelle. Sein Werk muss weit verbreitet gewesen sein, denn es ist in ungewöhnlich vielen Handschriften überliefert und wurde überdies von anderen Geschichtsschreibern, die bewusst an ihn anschlossen, fortgesetzt (siehe unten). John Bagnell Bury formulierte die Bedeutung Prokops in seiner "History of the Later Roman Empire" ("Geschichte des spätrömischen Reiches") so: „Es war eines der Ruhmesblätter des justinianischen Zeitalters, einen Autor hervorgebracht zu haben, der als der hervorragendste griechische Historiker seit Polybios angesehen werden muss.“ Auch in der modernen Forschung wird sein Quellenwert in der Regel als sehr hoch veranschlagt. So beruht unser Bild der Zeit Justinians nach wie vor ganz wesentlich auf Prokops Darstellung, obwohl man sich in jüngster Zeit etwas von seinem Werk zu lösen versucht. Prokops Werk ist nach wie vor eine der am intensivsten ausgewerteten und erforschten Quellen zur Spätantike.


title: Prokopios von Caesarea

text: Prokop verwendete eine kraftvolle Sprache, durchsetzt mit Klassizismen, und schrieb guten attischen Stil – was allerdings für seine Zeitgenossen die Lektüre erschwert haben dürfte, ausgenommen natürlich die gebildete Oberschicht, auf die Prokops Darstellung auch abzielte. Das spätantike Alltagsgriechisch seiner Zeit hatte sich bereits stark gewandelt, kann aber noch als Altgriechisch bezeichnet werden und hinterließ durchaus Spuren in Prokops Sprache. Sein Bericht ist gewürzt mit vielen Anekdoten, und er hatte ein entschiedenes (aber nicht immer objektives) Urteil. Er baute versteckte (und in der "Geheimgeschichte" offene) Kritik an der Person Justinians mit ein; Herrscherkritik war allerdings ein Genremerkmal der antiken Historiographie, so dass letztlich kaum zu entscheiden ist, was Prokop tatsächlich von Justinian hielt. In späteren Abschnitten kritisierte er auch Belisar, den er zuerst in den höchsten Tönen gelobt hatte. Insgesamt lassen sich in Hinblick auf Prokops Urteil innerhalb der "Kriegsgeschichte" erhebliche Inkonsistenzen und Widersprüche konstatieren.


title: Prokopios von Caesarea

text: In der "Kriegsgeschichte", dem am stärksten der klassischen Tradition verpflichteten Werk, bleibt Prokop zumindest oberflächlich objektiv und offenbart einen klaren Blick für die Ereignisse. Dabei gliedert er seinen Stoff eher nach (tatsächlichen oder vermeintlichen) Zusammenhängen als nach der Chronologie. Während er sich dabei einerseits an die ihm bekannten Fakten gebunden fühlt, schreckt er doch andererseits nicht davor zurück, seinen Lesern zugleich seine Interpretation der Dinge unterzuschieben und sein Material durch Auswahl und Anordnung der Fakten zu manipulieren: Prokops Kritik ist dabei zum größten Teil Personenkritik. Er kritisiert zum Beispiel nie die Institution des Kaisertums an sich, sondern nur die Politik Justinians, dem er oft Zögerlichkeit oder Misstrauen gegenüber seinen Generälen vorwirft, womit die Kriegsanstrengungen Ostroms gehemmt worden seien. Prokop stand konservativen Senatskreisen nahe, deren Interessen durch die Politik Justinians tangiert wurden. In der "Geheimgeschichte" wird der Kaiser sogar als „Dämonenfürst“ verunglimpft, der das Reich ins Verderben stürzen wolle. In religiösen Fragen stand Prokop für ein tolerantes Christentum ein, er dürfte daher an der rigiden Religionspolitik des Kaisers keinen Gefallen gefunden haben. Dass er, wie früher teils vermutet wurde, in Wahrheit ein Heide gewesen sei, ist allerdings sehr unwahrscheinlich und gilt seit Averil Camerons grundlegender Studie allgemein als widerlegt. Das weitgehende (aber nicht völlige) Fehlen christlicher Bezüge ist aus Prokops klassizistischem Ansatz zu erklären.


title: Prokopios von Caesarea

text: Allerdings gibt es nach Ansicht mancher Forscher Indizien dafür, dass Prokop selbst am Ende seines Wirkens den von ihm gepflegten klassizistischen Stil vielleicht als nicht mehr zweckmäßig ansah. Die Katastrophen, die das oströmische Reich heimgesucht hatten (Pestepidemien, Erdbeben, Barbareneinfälle), konnten nicht mehr nach klassischen Denkmustern erklärt werden, so dass Prokop als Erklärungsansatz auf das sich menschlicher Logik entziehende Walten Gottes hinwies. Dies mag auch ein Grund dafür sein, dass die Geschichtsschreibung nach klassischem Vorbild in Ostrom bald darauf für lange Zeit verstummte und stattdessen die Kirchengeschichte an Boden gewann. Keiner seiner Nachfolger erreichte sein Niveau: Prokops Werk wurde von Agathias fortgesetzt, dieser von Menander Protektor, an den wiederum als letzter spätantiker Historiker Theophylaktos Simokates anknüpfte. Damit endete zu Beginn des 7. Jahrhunderts dann auch in Ostrom die Tradition der antiken Historiographie (siehe auch "Byzantinische Geschichtsschreibung"). Die "Historien" des Prokopios blieben allerdings auch in byzantinischer Zeit bekannt und beliebt und dienten nach einer Pause wieder vielen Geschichtsschreibern als Vorbild. Im Humanismus wurden sie 1607 erstmals gedruckt ("De Aedificiis" bereits 1531, die "Historia Arcana" erst 1623).


title: Prokopios von Caesarea

text: Abgesehen von den ersten sieben Büchern der "Historien", die zweifellos 550/51 veröffentlicht wurden, ist die Frage nach der genauen Datierung der übrigen Werke seit langem strittig. Einer Frühdatierung (alles bis 553/54) steht einer Spätdatierung ("Bauwerke" und "Geheimgeschichte" erst um 560) gegenüber, ohne dass eine eindeutige Antwort möglich wäre. Zurzeit bevorzugen allerdings die meisten Forscher die Frühdatierung.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Mosel bezeichnet ein deutsches Weinbaugebiet für Qualitätswein bestimmter Anbaugebiete (QbA) im Tal der Mosel mit ihren Nebentälern nach Abs. 1 Nr. 6 Weingesetz. Bis zum Jahre 2006 hieß das Gebiet Mosel-Saar-Ruwer. Bekannte Weinstädte sind Saarburg, Konz, Trier, Schweich, Bernkastel-Kues, Traben-Trarbach, Zell, Cochem und Koblenz.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Die größten Weinorte nach Rebfläche sind Piesport, Zell, Leiwen, das Konzer Tälchen, Neumagen-Dhron, Mehring, Bernkastel-Kues und Trittenheim.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: In der Region liegt eine der ältesten römischen Städte Deutschlands, Trier (Augusta Treverorum), der älteste Weinort Deutschlands, Neumagen, mit dem römischen Neumagener Weinschiff sowie die älteste Mühle nördlich der Alpen, die Karlsmühle römischen Ursprungs bei Mertesdorf.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Die Region stellt das größte Steillagenweinbaugebiet der Welt und mit über 5.393 ha die größte Rieslinganbaufläche weltweit dar. In der Region wurden 2017 544.080 hl Wein produziert. Der steilste Weinberg der Welt ist der Bremmer Calmont mit einer Hangneigung von ca. 65 Grad. Vielfach dominiert noch die bereits seit römischer Zeit bekannte Einzelpfahlerziehung oder Moselpfahlerziehung, die aber auch im Steilhang nach und nach durch moderne Drahtanlagen ersetzt wird. Die Böden bestehen in der Weinregion Mosel aus Schiefer (Saar, Ruwer, Mittel- und Untermosel) und Muschelkalk (Obermosel).


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Im Anbaugebiet liegt unter anderem der Bernkasteler Doctor, der zu den teuersten landwirtschaftlichen Böden Deutschlands zählen soll. Der Bernkasteler Ring e. V. (gegründet 1899) und der Große Ring VDP Mosel-Saar-Ruwer e. V. (gegründet 1908) führen regelmäßig Weinversteigerungen durch.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Spitzenqualitäten in der Kategorie "Prädikatswein" können bei Versteigerungen Preise von mehreren hundert Euro pro 0,75 l Flasche erreichen. Anteilsmäßig groß dagegen sind in der Kategorie „Qualitätswein“ die Abfüllungen für den Konsum in unteren Preissegmenten (100.000 hl: 568.000 hl). Weine von der Mosel werden in der breiten Öffentlichkeit als eher fruchtig, süß und von niedrigerem Alkoholgehalt angesehen. Von 2017 geprüften, mit „Mosel“ deklarierten rund 668.000 hl Wein wurden ca. 404.000 hl in der Geschmacksrichtung "lieblich und süß" ausgebaut (ca. 172.000 trocken, ca. 92.000 halbtrocken).


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Die Gebietsbezeichnung „Mosel-Saar-Ruwer“ entstand erstmals durch das Weingesetz von 1909. Eine Weinetikettierung mit „Mosel-Saar-Ruwer“ erfolgte ab 1936. 1967 entstand die Weinbruderschaft Mosel-Saar-Ruwer. Wer ab Herbst 2007 einen Wein der Mosel-Saar-Ruwer-Region kauft, wird auf dem Etikett nur noch „Mosel“ finden. Das Bundeskabinett beschloss am 9. August 2006 in Berlin eine entsprechende Änderung des Weingesetzes. „Das ist der Wunsch der Winzer aus der Region“, sagte Vize-Regierungssprecher Thomas Steg in Berlin. Die Bezeichnung „Mosel“ könne sich aus seiner Sicht besser international durchsetzen.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Im Jahre 1868 entstand im Auftrag der Königlichen Regierung zu Trier die "Saar- und Mosel-Weinbau-Karte für den Regierungsbezirk Trier" unter der Leitung des königlichen Kataster Inspectors Steuerrath Clotten.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: 1897 folgte eine "Mosel-Weinbau-Karte für den Regierungsbezirk Coblenz". Diese Kartenwerke zeigen eine Klassifikation der Weinlagen in drei Kategorien, die einer Werteinstufung unter Berücksichtigung von Grundstückspreisen und Ertragserlösen im 19. Jahrhundert folgten. Sie war keine Kartierung um Qualitätsstufen des Weins zu markieren, sondern diente der Bewertungsgrundlage zur Steuerveranlagung. Der Verband Deutscher Prädikatsweingüter nutzte diesen Bonitätsnachweis, um ab 2002 seiner Mitglieder trockene Weine aus einer Lage der 1. Kategorie mit der Bezeichnung Großes Gewächs bezeichnen zu lassen. Moselweinflaschen mit einem ins Glas geprägten Zeichen „1L“ (erste Lage) gehören zu der höchsten Qualitäts- und Preisstufe.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Die Marke Himmlisches Mosel-Tröpfchen war dagegen eine vorübergehende Mode-Erscheinung, die nichts mit Qualität zu tun hatte.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Die Mosel-Weinkönigin, bis 2006 "Mosel-Saar-Ruwer-Weinkönigin", ist die seit 1949 jährlich gewählte Repräsentantin des Weinanbaugebietes.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: mit 19 Großlagen und rund 520 Einzellagen unterschieden. Teilt man Einzellagen, die auf mehreren Gemarkungen liegen den jeweiligen Gemeinden zu, kommt man allein in Rheinland-Pfalz auf 541 Einzellagen, zu denen die sechs saarländischen hinzugezählt werden müssten. 5.258 Winzer (Stand 2005) aus den 125 Weinorten an Mosel, Saar und Ruwer bewirtschaften die Rebstöcke auf 8.770 ha Weinbergsfläche und produzieren dort etwa 668.000 hl Wein (davon etwa 36.000 hl Rotwein) pro Jahr. Etwa 40 % der Weinbergsflächen befinden sich an Uferlagen mit 30 % bis über 60 % Steigung (Steillagenweinbau).


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Beim Sortenspektrum der Weißweine dominieren Riesling (60,5 %) und Müller-Thurgau (ca. 14,0 %). Weiterhin werden in nennenswertem Umfang Elbling (6,1 %), Kerner (4,0 %) und Spätburgunder (4,0 %) angebaut.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Der VDP hat folgende Lagen (seiner Mitglieder) als Erste Lagen festgelegt. Die Einstufung erfolgte jedoch nur für die Lagen, die Mitglieder des Vdp bewirtschaften. Andere Lagen blieben beim VdP unberücksichtigt.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Zahlreiche Dörfer entlang der Mosel sind noch immer durch Weinbau geprägt. Hunderte Weingüter bewirtschaften zumeist kleinere bis mittelgroße Betriebe von mehreren Hektar Rebfläche. Bekannte Weingüter sind hier zu finden: .


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: In Bernkastel-Kues hat mit der Moselland eG die größte deutsche Winzergenossenschaft ihren Sitz. Zudem haben an der Mosel verschiedene große Wein- und Sektkellereien wie Peter Mertes (Bernkastel-Kues), Franz Wilhelm Langguth Erben (Traben-Trarbach), Zimmermann-Graeff & Müller (Zell), Sektkellerei Herres (Trier) oder Schloss Wachenheim (ebenfalls Trier) ihren Sitz.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Das Weinbaugebiet wird touristisch teilweise als Weinregion „Mosel“, teilweise auch als Weinregion „Mosel-Saar“ vermarktet.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: In der Region gibt es mehrere touristische Straßen. Die an der Obermosel gelegene Luxemburger Weinstraße führt von Bad Mondorf über Schengen nach Wasserbillig. Die Elbling Route verläuft auf der deutschen Seite der Obermosel.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Die Saar-Riesling-Straße verläuft an der unteren Saar von Serrig bis zur Saarmündung in Konz. Die Ruwer-Riesling-Weinstraße führt durch das untere Ruwertal. Die Moselweinstraße hat eine Länge von etwa 250 km und führt von Perl über Trier bis nach Koblenz am Deutschen Eck.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Radwege in der Region sind zum Beispiel der Mosel-Radweg, der Saar-Radweg oder der Ruwer-Radweg. Autofreie Erlebnistage sind "Happy Mosel" (bis 2017) zwischen Schweich und Cochem oder "Saar Pedal" von Konz bis Merzig.


title: Mosel (Weinanbaugebiet)

text: Seit 1910 gibt es einen Wanderweg entlang der Moselhöhen in Eifel oder Hunsrück, den Moselhöhenweg. Im April 2014 wurde der abwechselnd auf beiden Seiten des Moseltales verlaufende Moselsteig eröffnet.


title: Stellplatzverordnung

text: In Stellplatzverordnungen bzw. Stellplatzsatzungen ist in Deutschland geregelt, wie viele Stellplätze für Kraftfahrzeuge und Fahrräder beim Neubau eines Gebäudes auf dem Grundstück oder in der Nähe nachgewiesen werden müssen. Die Zahl der vorgeschriebenen Stellplätze hängt von der Nutzung des Gebäudes und von der Zahl der Nutzer ab (z. B. wird die Stellplatzzahl bei Wohngebäuden in Abhängigkeit von der Zahl der Wohneinheiten festgelegt). Die Festlegungen basieren teilweise auf technischen und statistischen Erkenntnissen, wie z. B. dem Motorisierungsgrad.


title: Stellplatzverordnung

text: In den 1930er-Jahren wollte man in der Stadtplanung sicherstellen, dass für eine grundlegende Änderung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung ausreichend Platz zur Verfügung gestellt wird. Hintergrund war die Einführung des Volkswagens. Mit der Reichsgaragenordnung des Jahres 1939 sollte sichergestellt werden, dass bei jedem Wohnhaus für potenzielle Fahrzeughalter Stellplätze zur Verfügung gestellt werden. Pro Wohneinheit war damals die Errichtung eines Garagenplatzes gefordert. Mit diesem ersten Schritt zur autogerechten Stadt wurde erreicht, dass über die frühen Jahre der Motorisierung hinaus bereits jeder Wohnungsneubau mit entsprechenden Garagen versehen wurde. Diese wurden oft erst zwischen 1950 und 1960 ihrer eigentlichen Bestimmung zugeführt.


title: Stellplatzverordnung

text: In den letzten Jahrzehnten werden Stellplatzsatzungen vor allem damit begründet, dass die Kommunen nicht die Kosten für die Schaffung von Pkw-Stellplätzen tragen können. Ziel ist, dass die Grundbesitzer sich nicht mehr ihrer Verantwortung für die Fahrzeuge ihrer Mieter, Gäste oder Kunden auf Kosten Dritter entledigen.


title: Stellplatzverordnung

text: Die Aufnahme der Pflicht zur Schaffung von Fahrradstellplätzen geschah deutlich später. Mit ihr wird das Ziel verfolgt, den Radverkehr zu fördern und die Behinderungen für Fußgänger durch abgestellte Fahrräder (und zukünftig abgestellte E-Scooter) zu verringern.


title: Stellplatzverordnung

text: In Deutschland werden die Erfordernisse heute in der Regel durch die Bauordnungen der Bundesländer geregelt. Grundsätzlich müssen danach für bauliche Anlagen, die einen Zu- und Abgangsverkehr erwarten lassen, die notwendigen Kraftfahrzeug- und Fahrradstellplätze auf dem Baugrundstück oder einem in der Nähe gelegenen Grundstück errichtet werden. Der Umfang der Stellplatzverpflichtung wird von der Bauaufsichtsbehörde festgesetzt. Dabei richtet sie sich in der Regel nach Verwaltungsrichtlinien. Soweit die Schaffung der notwendigen Einstellplätze nicht oder nur unter besonderen Schwierigkeiten hergestellt werden kann, können die Bauaufsichtsbehörden ausnahmsweise zulassen, dass die Herstellung der Einstellplätze durch Zahlung einer Ablösesumme an die Gemeinde ersetzt wird.


title: Stellplatzverordnung

text: In einigen Bundesländern (z. B. in Brandenburg) wurden die Landesbauordnungen in den letzten Jahren dahingehend geändert, dass eine landesweit einheitliche Stellplatzpflicht nicht mehr besteht. Stattdessen können die Gemeinden Stellplatzsatzungen erlassen. Eine Verpflichtung zum Bau von Stellplätzen besteht dann nur noch in Gemeinden, die von dieser Ermächtigung Gebrauch machen. Teilweise werden aus verkehrspolitischen Gründen in gut mit dem ÖPNV erschlossenen Gebieten keine Mindestzahlen für die Schaffung von Pkw-Stellplätzen mehr festgelegt. In Innenstadtbereichen werden zum Teil sogar Höchstzahlen für Pkw-Stellplätze festgelegt, um den Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren. Hingegen untersagt z. B. die Bayerische Bauordnung den Gemeinden eine Reduzierung des Stellplatzschlüssels für Wohnungen, ermöglicht ihnen aber höhere Mindestvorgaben, so dass in einem Extremfall 2⅓ Stellplätze je Wohnung ab 41 m² gefordert wurden.


title: Stellplatzverordnung

text: Im Land Berlin besteht gem. § 49 der Bauordnung eine Stellplatzpflicht nur für Behindertenparkplätze öffentlich zugänglicher Gebäude und Abstellgelegenheiten für Fahrräder.


title: Stellplatzverordnung

text: Hamburg hat 2013 für Wohnungen die Pflicht zur Errichtung von Kfz-Stellplätzen abgeschafft. Die Landesbauordnung Baden-Württembergs sieht seit 2015 die Möglichkeit vor, durch mehr Fahrradstellplätze auf ein Viertel der Kfz-Parkplätze zu verzichten – vier Radplätze ersetzen einen Autostellplatz.


title: Stellplatzverordnung

text: Technische Richtlinien geben bei fehlenden Verordnungen Orientierungswerte vor, die anerkannter Stand der Technik sind. Besonders hilfreich sind in diesem Zusammenhang die Ausführungen im Baukonstruktionslehrehandbuch des Architekten Ernst Neufert. Darüber hinaus gibt es in Deutschland die Richtlinien für den Straßenbau und in Österreich die Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS), in denen ausführliche Informationen zur Anordnung, Gestaltung in Dimensionierung von Stellplätzen enthalten sind.


title: Stellplatzverordnung

text: Die Kosten der Schaffung von Stellplätzen werden nur teilweise von denen bezahlt, die die Stellplätze nutzen und damit auch von ihnen profitieren. Dies ergibt sich u. a. daraus, dass die am Markt erzielbaren Verkaufspreise für Tiefgaragenplätze oft deutlich unter den Herstellkosten liegen, zumal wenn anteilige Grundstückskosten bzw. die entgangene Alternativnutzung berücksichtigt werden – ohne Stellplatzverpflichtung würden Bauträger den unwirtschaftlichen Teil der Stellplätze nicht bauen und die übrigen teurer vermarkten.


title: Stellplatzverordnung

text: Die nicht durch Kaufpreise oder Stellplatzmieten abdeckbaren Kosten werden von den Grundstückseigentümern oftmals auf alle Nutzer eines Gebäudes (Mieter, Kunden, …) zu gleichen Teilen umgelegt, wenn die Stellplatznutzung nicht gleich ganz kostenlos ist. Somit müssen auch Personen für Stellplätze bezahlen, die diese nicht nutzen. Es kommt somit zu einer Subventionierung des Autoverkehrs durch Nutzer anderer Verkehrsmittel. Dies betrifft insbesondere Personen, die sich kein Auto leisten können oder aus verschiedenen Gründen auf ein Auto verzichten. Bei einer festen Stellplatzzahl je Wohnung (oft ein Stellplatz je Wohnung) führt die Quersubventionierung der Stellplätze zu einer besonders starken Verteuerung der Quadratmeterpreise bei kleinen Wohnungen. Bei gegebenen Platzverhältnissen kann die Stellplatzpflicht dazu führen, dass größere Wohnungen, aber eine geringere Anzahl von Wohnungen gebaut werden. Zudem haben Bewohner kleiner Wohnungen und Ältere häufiger kein eigenes Auto. Beim Bau öffentlich finanzierter Gebäude (wie z. B. sozialer Wohnungsbau) werden Kosten für Stellplätze durch die öffentliche Hand übernommen. Verkehrsflächen werden somit auch aus Etats finanziert, die dafür nicht vorgesehen sind. Eine politische Debatte über die Notwendigkeit und die Kosten der Schaffung dieser Stellplätze findet somit im Rahmen der Wohnungsbauförderung nicht mehr statt.


title: Stellplatzverordnung

text: Das hohe Mindestverhältnis zwischen Stellplatzflächen und Nutzflächen bei Verkaufsstätten und mehr noch bei Gaststätten und Versammlungsräumen verstärkt die Gewerbeansiedlung außerhalb von Ortszentren und trägt damit zur Verödung der ehemaligen Zentren bei.


title: Stellplatzverordnung

text: Die Stellplatzpflicht führt zu einer geringeren baulichen Dichte, so dass die Investitionen in das Verkehrsnetz zunehmen und die Kosten für den ÖPNV steigen. Durch längere Wege wird die Erschließungswirkung durch den Umweltverbund unattraktiver. Das Verkehrsnetz wird insgesamt ineffizienter.


title: Stellplatzverordnung

text: Oftmals stimmt die geforderte Anzahl der Stellplätze nicht mit dem Bedarf überein. Beispielsweise werden in der Regel auch Stellplätze gefordert, wenn sich die jeweiligen Bewohner eines Hauses gegen ein eigenes Auto entscheiden oder aufgrund einer guten ÖPNV-Anbindung nur wenige Stellplätze nötig sind. Die Stellplatzpflicht erhöht somit unnötig die Baukosten für Gebäude und wirkt als Investitionshindernis. Auch Projekte für autofreies Wohnen werden verkompliziert.


title: Stellplatzverordnung

text: Die Stellplatzsatzung wird i. d. R. nur beim Bau neuer Gebäude oder bei wesentlichen Umnutzungen angewendet. Somit lässt sich die Anzahl der auf privatem Grund vorhandenen Stellplätze bei bestehenden Siedlungsgebieten nur langsam ändern.


title: Stellplatzverordnung

text: Teilweise ist die geforderte Mindestanzahl von Stellplätzen durch den Bebauungsplan nicht zulässig und auch die Kommune kann oder will auf öffentlichen Flächen aus den Einnahmen aus den Abgeltungszahlungen nicht ausreichend viele Stellplätze schaffen. In diesem Fall wird das Ziel der Schaffung von ausreichend vielen Stellplätzen nicht erreicht und die Einnahmen werden anderweitig verwendet.


title: Stellplatzverordnung

text: Oftmals enthalten die Stellplatzsatzungen keine ausreichenden Qualitätsvorgaben für die Anlage von Fahrradabstellplätzen, so dass vielfach Vorderradhalter aufgestellt werden, die kein sicheres Abstellen von Fahrrädern zulassen, oder Überdachungen von Fahrradabstellplätzen fehlen.


title: Stellplatzverordnung

text: Zur Lage der Fahrradabstellplätze werden oftmals ebenso wenig genaue Vorgaben in den Stellplatzsatzungen gemacht, so dass diese teilweise weit weg vom Eingangsbereich oder in für Besucher nicht zugänglichen geschlossenen Räumen entstehen und von vielen Radfahrern somit nicht genutzt werden.


title: Stellplatzverordnung

text: Bei der An- bzw. Ummeldung eines Autos in Japan muss der Stellplatz am Wohnort nachgewiesen werden, außer in ländlichen Gebieten. So soll sichergestellt werden, dass zumindest am Wohnort ausreichende Stellplätze zur Verfügung stehen, ohne dass die öffentliche Hand diese finanzieren muss. Ohne Stellplatz auf der Straße zu parken (wie in Deutschland oft üblich) ist in Japan verboten.


title: Stellplatzverordnung

text: Durch eine komplette private Vermarktung des Parkraums wäre sichergestellt, dass Parkraum zu den realen Kosten zur Verfügung gestellt wird und die Kosten von den Nutzern getragen werden. Eine tageszeitabhängige Gebühr der Parkplätze würde sicherstellen, dass zu jedem Zeitpunkt ein Parkplatz pro Straßenabschnitt frei verfügbar ist.


title: Stellplatzverordnung

text: In den Bauordnungen der österreichischen Bundesländer werden die Gemeinden ermächtigt, im Rahmen der Gemeindeautonomie Stellplatzverordnungen zu erlassen. Prinzipiell fußt auch diese Regelung auf der Reichsgaragenverordnung. Da jedoch die Festlegungen der Mindestwerte den Gemeinden obliegt, ist Art und Menge der zu Verfügung zu stellenden Stellplätze stark unterschiedlich. Die oberösterreichische Bauordnung ist die einzige, in der auch die Anzahl und Art der Fahrradstellplätze festgelegt ist.


title: Stellplatzverordnung

text: Vor allem im Bereich großer Einkaufszentren wird in Österreich darüber diskutiert, zu große Stellplatzanzahlen durch eine Verkehrserregerabgabe einzuschränken.


title: Stellplatzverordnung

text: In der Schweiz gibt es kantonale und kommunale Parkplatzverordnungen, die Mindest- und teilweise Höchstzahlen für Pkw-Stellplätze nach unterschiedlichen Bemessungsgrößen (z. B. teils die Wohnfläche, teils die Zahl der Wohnungen) vorgeben, teilweise auch Mindestzahlen für Fahrradabstellmöglichkeiten.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: 996 () heißt in vielen chinesischen Firmen der Alltag, von neun Uhr morgens bis neun Uhr abends, sechs Tage die Woche zu arbeiten. Dies entspricht einer Arbeitszeit von 72 Stunden pro Woche.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: Eine Reihe chinesischer Internetunternehmen hat dieses System als offiziellen Arbeitsplan übernommen. Kritiker argumentieren, dass das System 996 ein eklatanter Verstoß gegen das chinesische Recht ist. Es wurde als „moderne Sklaverei“ bezeichnet.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: Der Kampf für den Achtstundentag der Arbeiterbewegung, die schon im 19. Jahrhundert Erfolge zeigte, wird von der kommunistischen Partei Chinas offiziell anerkannt. Im Arbeitsgesetzbuch Chinas heißt es, dass die Arbeitszeit täglich nicht mehr als acht Stunden betragen soll, und im Durchschnitt nicht mehr als 44 Stunden pro Woche. Maximal 36 Überstunden pro Monat sind erlaubt, und die Abstimmung mit einer Gewerkschaft ist erforderlich. Schon im System der Wanderarbeiter hatte sich jedoch gezeigt, dass diese Regelungen praktisch nicht greifen. Da Überstunden besser entlohnt werden, haben viele Arbeiter freiwillig täglich 3–4 Stunden mehr gearbeitet. In den Internetfirmen werden zusätzlich Taxigutscheine an die Angestellten vergeben, die bis abends im Büro geblieben sind.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: Was vor dem Gesetz freiwillig erscheinen will, zeigt sich in der Praxis verpflichtend. Alibaba-Group-Gründer Jack Ma gilt als Fan der 996-Arbeitswoche. Er drückte aus, dass in Einstellungsgesprächen für Alibaba schon die Erwartung für 12-Stunden-Tage vermittelt wird. Er möchte karriereorientierte junge Leute haben, und auch Richard Liu vom Konkurrenten JD bezeichnet weniger hart arbeitende Angestellte als Faulpelze.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: Im März 2019 wurde über GitHub ein „Anti-996“-Protest gestartet. Chinesische Programmierer propagierten dies unter der ironischen Abkürzung "996.icu", wobei ICU meint, dass man solange arbeitet, bis man auf der Intensivstation endet (englisch "intensive care unit"). Im Jahr 2021 erkannte erstmals eine akademische Studie chinesischer Institutionen die Existenz von „exzessiven Arbeitskulturen wie "996"“ an.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: Das Oberste Volksgericht und das Ministerium für Personalwesen und soziale Sicherheit erklärten im August 2021, dass Arbeitnehmer ein Recht auf „Ruhe und Urlaub“ haben. Die 996-Arbeitswoche „verstößt in schwerwiegender Weise gegen das Gesetz zur Verlängerung der Höchstarbeitszeit und sollte als ungültig betrachtet werden“. Die behördliche Stellungnahme steht im Kontext eines vermehrten Durchgreifens der Regierung bei Privatunternehmen. So starben im Januar 2021 zwei Mitarbeiter des E-Commerce-Unternehmens Pinduoduo (PDD) an den Folgen von Überarbeitung, was zu einem Reagieren der chinesischen Behörden führte.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: Die Ausbeutung der langen Arbeitswochen wurde unter den Bedingungen der Coronakrise verschärft. Die chinesische Regierung wendete hierbei eine strenge Null-Covid-Strategie mit Lockdown und Quarantäne an. Um die Produktion dennoch aufrechtzuerhalten, wurde ein 'closed loop' System (englisch für "geschlossenes System") ermöglicht, bei dem Arbeiter zwischen Wohnheim und Arbeitsplatz pendeln dürfen. Wer keinen Platz in der Fabriksiedlung hatte, konnte auch Matratzen im Werk zur Übernachtung nutzen. Als Ausgleich wurden die Bonuszahlungen für Überstunden deutlich erhöht.


title: 996 (Arbeitswoche)

text: Diese Strategie funktionierte bei kurzen Lockdowns im Frühjahr 2022. Im Sommer und Herbst 2022 kam es jedoch zu langen Lockdowns in Chengdu und Shenzhen, die im November in gewalttätigen Protesten mündeten. Arbeiter beklagten das Ausbleiben von Bonuszahlungen, dass sie auf dem Fabrikgelände defacto eingesperrt sind, und die Wohnbedingungen schlecht sind. Betroffen waren insbesondere die Foxconn-Werke, die für Apple arbeiten ("iPhone-City"), da es hier einen Covid-Ausbruch gegeben hatte, und man die Produktion dennoch aufrechterhalten wollte, indem man die versprochenen Bonuszahlungen teils vervierfachte. Noch bei den 996.icu Protesten 2019 hatte Apple hier festgestellt, dass alle Überstunden freiwillig sind und Bonuszahlungen korrekt erfolgen.


title: Rabatt

text: Der Rabatt ist im Handel ein indirekter Preisnachlass von einem Listenpreis für Waren oder Dienstleistungen.


title: Rabatt

text: Das Lehnwort „Rabatt“ stammt aus „von einer Summe abschlagen, abziehen“ (), einem untergegangenen italienischen Verb aus dem 13. Jahrhundert. Ursprung hierfür ist das Verb „schlagen“ () und das Präfix für „wieder, zurück“ () als , „wieder abschlagen“. Heute heißt der Rabatt auf . In Deutschland taucht es ersichtlich erstmals im Jahre 1656 bei Georg Philipp Harsdörffer als „Rabat, Rebat“ für „Zinskürzung/Abschlag/Abzug“ auf.


title: Rabatt

text: Rabatte sind ein Teil der Preispolitik von Unternehmen. Innerhalb der Preispolitik kann die Rabattpolitik als eigenständiges preispolitisches Instrument dienen, indem sie auf die Wechselwirkung zwischen Handel und Kunden abstellt. Dadurch, dass Rabatte den Listenpreis mindern, kommt es zu einer Preissenkung, die sich positiv auf die Nachfrage auswirken kann. Rabatte sind eine indirekte Preisermäßigung, die direkte ist die Senkung des Listenpreises.


title: Rabatt

text: Zu den Rabattsystemen gehören Bonussysteme und Cashback-Systeme. Bonussysteme sind systematische Angebote von Unternehmen an ihre Kunden, für ein bestimmtes Kaufverhalten spezifische Werteinheiten („Bonuspunkte“) zu sammeln, die ab einer bestimmten Größenordnung (Einlöseschwelle) in Vorteile (Bonus) umgewandelt und zu Käufen genutzt werden können. Bei Cashback-Systemen () dagegen werden die angesammelten Gutschriften ausgezahlt.


title: Rabatt

text: Der Personalrabatt dient dazu, dem Personal des rabattgewährenden Unternehmens bestimmte Waren günstiger anzubieten als den Kunden. Er ist steuerrechtlich ein geldwerter Vorteil.


title: Rabatt

text: Das Rabattgesetz galt von Januar 1934 bis Juli 2001. Es legte einen Höchstrabatt von 3 % des Warenpreises fest, Ausnahmen gab es für Mengen- und Funktionsrabatte. Der Rabatt wurde entweder vom Verkaufspreis abgezogen oder in Form von Rabattmarken gewährt, die als Gutscheine im Rabattbuch gesammelt und bei späteren Käufen eingelöst werden konnten.


title: Rabatt

text: Heute gibt es keine gesetzlichen Rabattbegrenzungen mehr. Die wettbewerbsrechtliche Generalklausel des Abs. 4 UWG geht davon aus, dass es irreführend ist, mit der Herabsetzung eines Preises zu werben, sofern der Preis nur für eine unangemessen kurze Zeit gefordert worden ist. Ist streitig, ob und in welchem Zeitraum der Preis gefordert worden ist, so trifft die Beweislast denjenigen, der mit der Preisherabsetzung geworben hat. Hierzu entschied der Bundesgerichtshof (BGH) im November 2008, dass es irreführend ist, wenn während einer Rabattaktion mit „20 % auf alles, ausgenommen Tiernahrung“ geworben wird. Der Slogan „Nur heute Haushaltsgroßgeräte ohne 19 % Mehrwertsteuer“ setzt dagegen die Kaufentscheidung eines Verbrauchers nicht unangemessen unter Zeitdruck.


title: Rabatt

text: Pharmazeutische Großhändler sind nicht verpflichtet, bei der Abgabe von verschreibungspflichtigen Arzneimitteln an Apotheken einen Mindestpreis zu erheben. Rabatte und Skonti sind dementsprechend wettbewerbsrechtlich zulässig. Demnach gibt es in Abs. 1 AMPreisV einen Höchstpreis, aber keinen Mindestpreis. Ein Verstoß gegen die arzneimittelrechtliche Preisbindung liegt nicht nur dann vor, wenn der Apotheker ein preisgebundenes Arzneimittel zu einem anderen als dem nach der AMPreisV zu berechnenden Preis abgibt. Die Bestimmungen der AMPreisV werden vielmehr auch dann verletzt, wenn für das preisgebundene Arzneimittel zwar der korrekte Preis angesetzt wird, dem Kunden aber gekoppelt mit dem Erwerb des Arzneimittels Vorteile gewährt werden, die den Erwerb für ihn wirtschaftlich günstiger erscheinen lassen („Bonuspunkte“).


title: Rabatt

text: Sind Rabatte handelsüblich, werden sie vorher in der Preiskalkulation berücksichtigt und schmälern dann nicht den Gewinn.


title: Rabatt

text: Hieraus ist erkennbar, dass kalkulierte Rabatte zu einem höheren Verkaufspreis führen und nicht wirklich einen Preisvorteil darstellen. Würde kein Rabatt kalkuliert, könnte die Ware auch für 228 Euro verkauft werden.


title: Rabatt

text: Der Kunde kennt meist diese Kalkulation nicht, sondern muss annehmen, dass er es durch den Rabatt mit einem Schnäppchen zu tun hat. Rabatte zielen auf eine preissensible Kundschaft und häufig auf sogenannte Schnäppchenjäger. Rabatte wirken allgemein auf das Belohnungszentrum im Gehirn, das die Kaufentscheidung auslöst. Sie sind deshalb der mit Abstand wichtigste Auslöser von Spontankäufen. Damit Rabatte so funktionieren, müssen sie mit einem Anlass verbunden sein (Abverkauf, Räumungsverkauf, Jubiläum), ansonsten scheint aus Kundensicht etwas mit dem Produkt nicht zu stimmen.


title: Rabatt

text: Rabatte können zur Kundenbindung beitragen, insbesondere Treue- und Mengenrabatte. Kostenpflichtige Rabattkarten (wie die Bahncard, Vorteilscard oder Halbtax) gewähren dem Inhaber einen festen Rabatt. Bonusprogramme und Cashback-Systeme schaffen den Anreiz, dass bei Erreichen einer bestimmten Produktmenge der Kunde entweder Sachprämien oder Bargeld erhält oder das Guthaben beim nächsten Kaufpreis anrechnen lassen kann.


title: Rabatt

text: In der Schweiz sind bei Waren nach Preisbekanntgabeverordnung (PBV) die tatsächlich zu bezahlenden Preise anzugeben. Vergünstigungen wie Rabatte, Rabattmarken oder Rückvergütungen, die erst nach dem Kauf realisiert werden können, sind gemäß PBV gesondert bekanntzugeben und zu beziffern. Rabatte sind so genannte bezifferte Hinweise auf Preisreduktionen, die gemäß Abs. 2 PBV wie Vergleichspreise zu beurteilen sind. Gemäß PBV, Art. 17 PBV darf ein Anbieter neben dem tatsächlich zu bezahlenden Preis unter gewissen Voraussetzungen weitere Preise oder bezifferte Hinweise auf Preisreduktionen (etwa Rabatte) nennen.


title: Rabatt

text: In Österreich gibt es seit April 1992 kein Rabattgesetz mehr. Rabatte können dem Kunden in größerer Höhe gewährt werden, der Kunde kann den Preis sogar aushandeln.


title: Rabatt

text: Dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zufolge dient ein Treuerabatt dazu, „Kunden auf dem Wege über die Gewährung eines finanziellen Vorteils vom Bezug bei konkurrierenden Herstellern abzuhalten“, was er bei marktbeherrschenden Unternehmen als missbräuchlich nach AEUV einstufte. Im Umkehrschluss sind Treuerabatte von nicht marktbeherrschenden Unternehmen statthaft. Mengenrabatte sind ansonsten kartellrechtlich zulässig.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Eisenbahnstrecke Belgrad–Bar ist eine 1976 fertiggestellte 476 km lange elektrifizierte Hauptbahn in Serbien und Montenegro, die Belgrad mit dem Mittelmeerhafen Bar verbindet. Sie wurde von den Jugoslawischen Staatsbahnen (JŽ) in 25 Jahren Bauzeit errichtet und wird heute von deren Nachfolgegesellschaften Železnice Srbije (ŽS), Željeznice Republike Srpske (ŽRS) und Željeznička Infrastruktura Crne Gore (ŽICG) betrieben.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Gebirgsbahn überquert drei Gebirgszüge im Dinarischen Gebirge und hat ihren Scheitelpunkt auf 1032 m. Südlich von diesem beträgt die Maximalsteigung der Strecke 25 ‰, nördlich davon 17 ‰. Die Streckenführung im schwierigen Gelände machte 254 Tunnel und über 243 Brücken notwendig. Die Trassenführung gilt als eine der schwierigsten Europas.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Verbindung von der serbischen Hauptstadt an die Adriaküste gehörte in Europa zu den großen Eisenbahnprojekten der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Sie galt zu ihrer Zeit als bedeutendster Eisenbahnbau nach dem Zweiten Weltkrieg und teuerstes Infrastrukturprojekt der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Sie ist heute Serbiens kürzeste Anbindung an einen Mittelmeerhafen und die einzige internationale Personenverkehrsverbindung Montenegros. Über die abzweigende Strecke Podgorica–Shkodra ist seit 1986 auch Albanien an das europäische Eisenbahnnetz angeschlossen. Von der Streckeneröffnung bis 2018 war der Kopfbahnhof Beograd Ausgangspunkt der Züge nach Montenegro; seit dessen Stilllegung beginnen die internationalen Fernzüge am Bahnhof Topčider.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die durch landschaftlich reizvolle Schluchten und Gebirgsregionen an das Mittelmeer führende Strecke ist ein bedeutender Zubringer zur montenegrinischen Küste im Sommertourismus sowie im Güterverkehr als Verbindung für die Auto-, Schwer-, chemische und Maschinenbauindustrie aus den serbischen Industrieregionen der Šumadija, Pomoravlje, Polimlje und dem Großraum Belgrad zum Hafen Bar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Strecke Belgrad–Bar ist die südlichste Eisenbahntransversale der Balkanhalbinsel, die die Donauebene mit der Mittelmeerküste verbindet. Das größte Hindernis dieser Verbindung ist das Dinarische Gebirge, das von der Strecke an dessen breitester Stelle durchquert wird. Die Strecke verläuft entlang tief eingeschnittener Täler, die stellenweise kaum eine Talsohle haben. Die Trassenführung ist wegen der von Nordwesten nach Südosten quer zur Verbindung verlaufenden Gebirgsketten besonders schwierig.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Schneefall und Niederschläge können den Bahnverkehr beeinträchtigen. Die Staulagen am Gebirgsriegel führen zu Niederschlagswerten, die zu den höchsten Europas zählen. In Crkvice werden jährlich bis 5000 l/m² gemessen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Eisenbahnlinie wechselt wegen der sehr verschiedenartigen von ihr durchfahrenen Landschaften mehrere Male ihre technische Charakteristik. Als Hügellandstrecke in der Šumadija beginnend, ist sie im breiten Tal der Kolubara eine Flachbahn, wird nach Valjevo im westserbischen Bergland zu einer Gebirgsbahn, bis sie bei Priboj das schluchtartige Tal des Flusses Lim erreicht. Dort hat die Strecke den Charakter einer teilweise sehr schwierigen Talbahn und ist zwischen Bijelo Polje und Podgorica wieder eine Gebirgsbahn unter schwierigen Verhältnissen, da sie hier die Hochkarstzone durchfährt. Zwischen Podgorica und Bar verläuft die Strecke erst in einer Ebene, durchfährt dann das Küstengebirge mit dem als Basistunnel gebauten Sozina-Tunnel und erreicht nach einer kurzen Uferstrecke den Hafen Bar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Sie berührt beinahe sämtliche Reliefftypen Südosteuropas, durchzieht aber in ihrem überwiegenden Teil Gebirgslandschaften. Am schwierigsten sind die Abschnitte zwischen Užice und Priboj, wo die 1500 m hohe Zlatiborkette durchquert wird, sowie zwischen Bijelo Polje und Podgorica, wo die 2100 m hohen Hochdinariden durchquert werden. Die Strecke weist drei Scheitelpunkte auf: der erste liegt im Drenovački-kik-Tunnel auf 539 m, der zweite im Zlatibor-Tunnel auf 701 m und der dritte im Bahnhof Kolašin auf 1032 m.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nach Belgrad und dem Passieren der Eichenwälder der Šumadija (Avala und Kosmaj) durchquert die Trasse das Kohlebecken bei Lazarevac. Im Niederungstal der Kolubara wird nach Valjevo der erste Schluchtabschnitt im Kolubarazufluss Gradac befahren und mittels einer Schleife Höhe bis zum Drenovački-Kik-Tunnel. Danach wird das Einzugsgebiet (entlang des Skrapež /Скрапеж via Požega) der Westlichen Morava und Užice an der Detinja erreicht.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In einem windungsreichen Lauf mit zahlreichen Tunnels durch die offenen, kiefernbestandenen Hochflächen von Zlatar und Zlatibor (Durchstoßung des Zlatibor-Plateaus im gleichnamigen 6 km langen Tunnel vom Detinja-Einzugsgebiet zum Tal eines Rzav-Zuflusses) verläuft sie bei Štrpci über fichtenbestandene Mittelgebirge kurzzeitig über bosnisches Gebiet mit dem 3 km langen Goleš-Tunnel und führt in das Tal des Lim hinab. Dem Lim südwärts bis Bijelo Polje folgend, wird der Flusslauf zwischen Priboj und Prijepolje mehrmals gekreuzt, und die Bahn verlässt beim Kloster Kumanica serbisches Gebiet. Ab Bijelo Polje führt sie durch Montenegro.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Mit dem Mojkovac-Tunnel verlässt die Trasse das Lim-Tal und erreicht den Oberlauf der Tara bei Mojkovac. Dem mit dichten Buchenwäldern bestandenen Talverlauf folgend, durchquert die Trasse den Urwald des Nationalparks Biogradska Gora und verläuft zwischen der Sinjajevina planina und der Moračka planina erstmals zwischen über 2000 m hohen Bergen der Durmitordecke. Hinter Kolašin durchbricht die Bahn das nordmontenegrinische Hochland und führt in den für den Eisenbahnbau technisch anspruchsvollsten geologischen Bereich im schroffen Hochkarst des Morača-Canyons. Zwischen über 2200 m hochragenden Karlingen der Moračka planina verläuft die Trasse über zahlreiche Galerien und Tunnels in die subtropischen Gefilde der Zeta-Ebene, die nach der Überquerung des 202 m hohen Mala-Rijeka-Viadukts mit Zypressen, Feigen und Strandkiefern den auffälligen klimatischen Wechsel zum mediterranen Lebensraum ankündigen. Nach kurzer Fahrt, dem Unterlauf der Morača folgend, erreicht die Bahn Podgorica. Über die untere Zeta-Ebene mit den weitläufigen Weinplantagen des Agrokombinats "13. Juli" überquert die Bahn auf einem Damm den flächenmäßig größten See der Balkanhalbinsel, den Skutarisee. Nach Virpazar wird das verkarstete Rumija-Gebirge im Sozina-Tunnel, dem längsten Tunnel der Strecke, durchquert. An der montenegrinischen Riviera liegt schließlich der Endpunkt der Strecke in Bar. Auf der Fahrt zwischen der auf ca. 75 m Höhe liegenden Save-Donau-Niederung in Belgrad und dem auf 11 m Höhe liegenden Bar überwindet die Bahn dabei eine Höhendifferenz von über 1000 m. Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin auf 1024 m über Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo auf 1032 m über Meer (). Der steilste Anstieg auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje beträgt 25 ‰, alle anderen Rampen der Strecke sind mit maximalen Steigungen bis 18 ‰ ausgeführt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Es handelt sich um eine regelspurige eingleisige Bahnstrecke mit einer Länge von 476 Kilometern (Belgrad–Bar) (die Gesamtlänge der eigentlichen Neubaustrecke von Resnik bis Bar beträgt 454,8 km, davon 277,6 km in Serbien, 9,8 km in Bosnien und Herzegowina sowie 167,4 km in Montenegro). Die Strecke ist auf ihrer ganzen Länge mit Einphasenwechselspannung von 25 kV mit 50 Hz elektrifiziert. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt je nach Gelände 75 bis 120 km/h, einige Abschnitte lassen 160 km/h zu. Die Geländevorgaben erzwangen einen beispiellosen technischen Aufwand. Die Strecke hat insgesamt drei Rampenpaare: 539 m zwischen Samari und Ražana, 791 m im Zlatibor Tunnel, 1032 m hinter Kolašin. Abgesehen von voluminösen Gesteins- und Erdbewegungen erforderte die Trassierung der eingleisigen Vollspurstrecke die Erstellung von 254 Tunnelbauten mit einer Gesamtlänge von 114,435 km sowie über 435 Brücken mit einer Gesamtlänge von 14,593 km. Damit liegt ein knappes Viertel der Strecke in Tunneln. Insbesondere mussten sämtliche höher aufragenden Gebirgskomplexe unterquert werden, so dass denn auch die längsten Tunnelstrecken unter der Küsten- und Zlatiborkette sowie im montenegrinischen Hochland vorzufinden sind. Die Häufung von Kunstbauten führt dazu, dass die Strecke Belgrad–Bar das Superlativ der brücken- und tunnelreichsten Bahn Europas für sich beanspruchen darf. Die längsten Tunnel sind der Sozina-Tunnel (6,171 km) und der "Zlatibor-Tunnel" (6,169 km), "Trebešica-Tunnel" (5,172 km), "Goleš-Tunnel" (4,949 km), "Ostrovica-Tunnel" (3,831 km), "Mojkovac-Tunnel" (3,263 km). Mit weiteren sieben Tunneln nehmen diese mit zusammen 49 km schon 42 % der gesamten Streckenlänge unter Tage ein.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Trassierungsmöglichkeiten im Hochkarst zwischen Kolašin und Podgorica mit einer Höhendifferenz von 1000 m wurden von aus zwölf Ingenieuren und 28 Technikern und Arbeitern gebildeten Trassierungsgruppen in 18 Monaten in mehr als 30 Trassierungsvarianten untersucht. Stereoluftbildpaare des VGI (Vojnogeografski Institut Beograd) dienten als Kartierungsgrundlage in dem außerordentlich zerklüfteten, wasser- und weglosen Karst Montenegros, ein großer Teil der Arbeit musste dennoch im weglosen Gebirge tachymetrisch kartiert werden. Die Beteiligten kampierten im Gelände und konnten nur mit Tragtieren versorgt werden. Die Trassierungsmöglichkeiten wurden in bergsteigerischer Art erkundet. Drei Trassenvarianten wurden untersucht: „Obere Morača-Variante“ (M 3) mit einem Scheiteltunnel durch einen Ausläufer des Sinjavina-Gebirges mit einer doppelten Kehrschleife, die „Tieferliegende Obere Morača-Variante“ (M 10) mit einem sehr langen Tunnel durch das Sinjavina-Massiv und die später ausgeführte „Ostrovica-Variante“ (M 14) mit dem Scheiteltunnel "Ostrovica" – wo die Trasse die europäische Hauptwasserscheide quert. Um die ausgeführte Trasse in einem möglichst schnellen und nicht allzu aufwendigen Abstieg mit einer Höchstneigung von 25 ‰ in die Zeta-Ebene zu führen, bildeten der "Trebešica-Tunnel" in der Bratonožiči-Hochfläche sowie das "Mala-Rijeka-Viadukt" die größten Herausforderungen im technisch und baulich schwierigsten Streckenabschnitt. Die mit 25 ‰ absteigende Hangtrasse in der Bratonožiči-Hochfläche am Abhang der Morača musste durch zahlreiche Tunnel, Hangbrücken, Galerien und Stützmauern bewerkstelligt werden. Als sich bei Bohrungen im Trebešica-Tunnel ein großer und sehr tiefer Höhlensee auftat, wurde dieser durch eine Brücke innerhalb des Tunnels gequert. Beim vorhergehenden Versuch, den Höhlensee auf der Tunneltrasse zuzuschütten, wurde der Verlust eines Menschenlebens beklagt, da der Bagger im Höhlengrund verschwand. Einer der fünf Bahnhöfe dieses Abschnitts, die Betriebsausweiche Duboščica, liegt vollständig im Tunnel und auf einer Hangbrücke im Steilabfall zur Morača. Das bisher gänzlich unzugängliche Karsthochland des Bratonožić-Massivs musste erst durch eine große Zahl von Zufahrtsstraßen erschlossen werden, ehe an den Beginn der Bauarbeiten zu denken war. Die beim Bau der Trasse beschäftigten Arbeiter und Ingenieure mussten fern jeder menschlichen Ansiedlung in der Nähe der Baustellen in eigenen Wohnlagern untergebracht werden. Ihre tägliche Arbeit erforderte immer wieder die Anwendung bergsteigerischer Bewegungs- und Sicherungstechniken.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die größte und bekannteste Brücke sowie das Erkennungszeichen der Strecke ist der Mala-Rijeka-Viadukt, der 498 m lang ist und sich maximal 198 m über Grund erhebt. Er hat vier Pfeiler mit einer größten Spannweite von 150,8 m zwischen den beiden mittleren Pfeilern. Die Pfeiler sind 60 m, 136 m, 126 m und 42 m hoch. Paul Delacroix stellte die Brücke als Wahrzeichen in der Tradition von Gustave Eiffels Pariser Eiffelturm heraus. Die 498 m langen Metallträger wurden in ihren einzelnen Segmenten in einer Fabrik vormontiert, dann wieder zerlegt und zu Fuß an den Einbauort getragen. Die Brücke liegt in einer Neigung von 3 ‰, im letzten Joch auf der Seite Richtung Podgorica bei 5 ‰. Darauf folgt ein Bogen mit 300 m Radius. Die beiden nächstlängsten Brücken sind Ljubovija (450 m) und Uvac (388 m).


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: An der Strecke liegen 54 Bahnhöfe: 34 sind Zugangsstellen für den Reise- und Güterverkehr, 9 reine Kreuzungsbahnhöfe, die restlichen Rangierbahnhöfe.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Als theoretische Durchlassfähigkeit wurden 58 bis 66 Zugpaare pro Tag berechnet, die zulässige Achslast beträgt 22 t, das Planum ist 5,7 m breit. Auf der Strecke und in den Bahnhofhauptgleisen wurde das Schienenprofil 49A, in den übrigen Bahnhofsgleisen das Profil 45A verlegt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Auf der montenegrinischen Teilstrecke beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Jahr 2014 zwischen Kolašin und Podgorica 50 bis 60 km/h, auf den übrigen Teilstrecken 70 bis 80 km/h.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Serbien war im 19. Jahrhundert das letzte unabhängige Land Europas, das mit dem Eisenbahnbau begonnen hatte. Vor dem Ersten Weltkrieg gab es selbst zu den Nachbarländern nur wenige Bahnverbindungen, zu Österreich-Ungarn nur über die Savebrücke bei Belgrad. Die Bosnische Ostbahn wurde aber noch zu Anfang des 20. Jahrhunderts an die serbische Grenze geführt, was hier mehr Misstrauen erregte, als es als Chance gesehen wurde. Insgesamt genügte das Eisenbahnnetz Serbiens auch nicht den damaligen militärischen Anforderungen, da die einzige in Normalspur ausgebaute Hauptstrecke leicht zu unterbrechen war und auch wenig Möglichkeiten einer schnellen Mobilisierung bot. Von Österreich-Ungarn an Serbien angebotene Anbindungen an das bosnische Schmalspurnetz und die darüber erreichbaren Adriahäfen Gruž und Zelenika hätten Serbien auch weiterhin in Abhängigkeit von Österreich-Ungarn belassen und wurden nicht wirklich erörtert.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Österreich-Ungarn erhielt in den Ergebnissen des Russisch-Türkischen Krieges im Berliner Kongress 1878 neben dem Recht, Bosnien und Herzegowina als Protektorat zu verwalten, auch die Erlaubnis, im osmanischen Sandschak in Priboj, Prijepolje und Pljevlja Garnisonen einzurichten, die eine territoriale Vereinigung Serbiens und Montenegros verhindern halfen. Durch ein Abkommen mit der Hohen Pforte wollte Österreich-Ungarn hierüber jedoch auch auf osmanischem Territorium die normalspurige Sandschakbahn verlaufen lassen, die eine Verbindung in deren westlichem Teil zur 1906 vollendeten schmalspurigen österreichischen Bosnischen Ostbahn von Uvac nach Sarajewo und an ihrem östlichen Teil in Kosovska Mitrovica, dem Endpunkt der hier 1874 endenden osmanischen Orientbahn, über Skopje nach Thessaloniki an die Ägäis ermöglichte. Nur noch 160 km trennten nun die Endpunkte der Bahnen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Dieses Projekt wurde von Serbien misstrauisch beäugt, das nach dem Zollkrieg von 1906 einen unabhängigen Adriazugang als strategische Priorität seiner Außenpolitik anstrebte, da man hoffte, dass eine vom österreichisch-ungarischen Einfluss unabhängige Verbindung den serbischen Handel vom handelspolitischen Druck der benachbarten Großmacht befreien würde. Den letzten Impetus zur Verwirklichung der von Serbiens Schutzmacht Russland forcierten Adriabahn-Idee kam jedoch unmittelbar in Reaktion auf den Vorstoß von Lexa von Aehrenthal, der osmanische Konzessionen zu Trassenstudien im Bau der Sandschakbahn am 27. Januar 1908 in einer sich als außenpolitisch hochbrisant erweisenden Rede vor den ungarischen Delegationen offenbarte, die ein ähnliches Echo in der ausländischen Presse erhielt, wie sie sonst nur den großen außenpolitischen Reden Bismarcks eigen war:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Diese Rede setzte unmittelbar eine diplomatische Aktion in Szene, welche die gesamte Diplomatie der Großmächte auf den Plan rief. Schlimmer als die diplomatischen Missstimmungen waren jedoch die Reaktionen der öffentlichen Meinung der gesamten Presse Europas, die insbesondere in Frankreich, Russland, Serbien, Italien und Großbritannien in Front gegen die Sandschakbahn stand und sich deutlich auf die diplomatischen Vertreter der Länder auswirkte und somit den Keil zwischen den Mächten weiter vertiefte.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Aus der diplomatischen Überrumpelung Russlands in der Sandschakbahnfrage wandelte sich der geopolitische Gegensatz auf der Balkanhalbinsel zu einer weltpolitischen Frage erster Ordnung, in die schließlich die deutsche Politik auf Seiten Österreichs hineingezogen wurde. Inspiriert von dem in der Sandschakbahn-Konzession gewonnenen Ansehen Österreich-Ungarns als aktiven Mitspielers in Großmachtfragen, erwuchs bei Aehrenthal der Wunsch nach einem weit größeren Erfolg – der Annexion Bosniens und der Herzegowina. Deutschland stand auch bei dieser Frage bei seinem Verbündeten, was bei den anderen Großmächten den Verdacht aufkommen ließ, dass Österreich im „Sandschak-Abenteuer“ nur als Marionette Deutschlands agiert hatte. Durch die Sandschakbahn-Konzession und die Annexion Bosniens hatte Österreich zwar einen politischen Vorteil im Balkanraum errungen, jedoch das Verhältnis zu den Mächten des Dreibundes und Serbiens beschädigt. Das Sandschakbahnprojekt bildete im Denken der Verantwortlichen der österreichischen Führung nur die erste Etappe einer breiteren strategischen Offensive im Balkanraum; auch Conrad von Hötzendorf betonte in seiner Jahresdenkschrift Ende 1907 die Notwendigkeit einer zukünftigen Balkanoffensive als Verpflichtung zur Sicherung nahe gelegener Absatzmärkte. Die Sandschakbahnfrage fußte damit in den übergreifenden strategisch-politischen Motiven Österreichs.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Russland, das in der Sandschakbahnfrage eine empfindliche diplomatische Niederlage hatte einstecken müssen und in der Annexionskrise durch das Vorgehen Aehrenthals abermals düpiert worden war, spielte im Verlauf der Balkankriege seinerseits die Adriabahnfrage zugunsten Serbiens aus. Nachdem sich die serbische Armee im Ersten Balkankrieg gegen die Osmanische Armee bei Kumanovo, Prilep und Bitola (Monastir) hatte durchsetzen können, bekamen zwei Armeen den Auftrag, über Albanien an das Adriatische Meer vorzustoßen. Mit diesem Vorstoß wurden die Möglichkeiten der Eisenbahntrasse auf der Relation Prahovo–Zaječar–Niš–Priština–Bar (über Durrës) in den folgenden politischen Verhandlungen aktualisiert. Über die natürlichen Durchbrüche von Timok, Nišava, Toplica und Drim sollten die schwierigsten Bergstrecken nunmehr endgültig an topographisch günstig verlaufenden Wegmarken umgangen werden und die Bahn über das albanische Küstenland ans Meer führen, wie sie Jovan Cvijić empfahl:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die beiden konkurrierenden Eisenbahn-Projekte spiegelten damit die außenpolitischen Rivalitäten der Großmächte auf dem Balkan, wobei Österreich-Ungarn bis 1914 versuchte, Serbien vehement davon abzuhalten, einen Adriazugang einzurichten, gleichzeitig aber die eigenen Trassen zwischen der Donauebene und dem Mittelmeer stetig ausbaute. In den diplomatischen Phasen im Kampf um die beiden Verkehrsprojekte warf der Gegensatz zwischen Großbritannien und Deutschland schließlich seine Schatten und reihte diese in die Ursachenreihe der Auseinandersetzung im Ersten Weltkrieg ein. Währenddessen war bis 1908 in Montenegro die Antivari-Bahn mittels italienischer Finanzierung fertiggestellt worden. Die Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm war jedoch nur von geringer Leistungsfähigkeit und konnte in weiter Folge nicht als Teilstück einer Magistrale in Betracht gezogen werden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Idee der Eisenbahntrasse mit der Anbindung Serbiens an die Adria, die territoriale Aspirationen des Landes gegenüber den diese im 19. Jahrhundert umgebenden Großmächten – Österreich-Ungarn und dem Osmanischen Reich – tangierte, hatte im Laufe des 19. und frühen 20. Jahrhunderts zu tiefen Interessenkonflikten, die zwischen den Prinzipien der nationalen Selbstbestimmung und historischer Legitimation ausgetragen wurden, geführt. Dabei veranschaulicht der Konflikt beispielhaft die moderne Geschichte des Balkans. Serbiens Aspiration, einen Zugang zum Adriatischen Meer mittels einer Eisenbahntrasse zu bewerkstelligen, wurde sowohl aus Selbstverteidigung als auch Nationalismus geführt. Dabei rückte die Idee der Verbindung mit der Adria erst nach der Regelung der Orientalischen Frage in den Fokus der serbischen Außenpolitik. Dies führte 1912 bis 1914 zur Verschärfung des Verhältnisses mit Österreich-Ungarn in der jugoslawischen Frage aus der Vereinigung der habsburgischen Südslawen mit Serbien in einem Staat, was 1914 auch zum Zusammenstoß mit den mitteleuropäischen Mächten führte. Die diplomatischen und militärischen Interventionen zur Verhinderung des Baus der Eisenbahntrasse vor dem Ersten Weltkrieg verschoben deren Vollendung schließlich in die späte zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Das grundsätzliche politische Programm hinter dem Adriazugang entstammte dabei den Ideen des polnischen Emigrés und Revolutionärs Adam Jerzy Czartoryski, der darin die Möglichkeit zur Erreichung der ökonomischen Unabhängigkeit Serbiens und der Vereinigung der Slawen der Balkanhalbinsel sah. Dieses Programm wurde in Ilja Garašanins Načertanje (1844) ausgearbeitet. Czartoryskis Agent in Belgrad, Franjo Zach, elaborierte das Programm eines Adriazugangs über die Vereinigung mit Montenegro weiter, was von der serbischen Regierung und dem Prinzen angenommen wurde. Als Außenminister Serbiens hatte Garašanin damit die Idee des „freien Zugangs zur Adria“ zur ökonomischen Emanzipation von Österreich-Ungarn mit Hilfe eines Adriahafens als die bis 1918 die Außenpolitik Serbiens bestimmende Konstante geschaffen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die erste Erwähnung der sogenannten Transbalkanischen Eisenbahn "(Transbalkanska Železnica)" datiert vom 15. Dezember 1855 in den Srpske Novine. Während der serbische Vorschlag eine Trassierung von Skutari über Bosnien nach Belgrad vorsah, hatte das Osmanische Reich zwei Monate früher den Wunsch geäußert, eine Eisenbahn zwischen der Walachei über das Fürstentum Serbien zur Adria bei der Bucht von Kotor zu bauen. Damit sollten Bukarest mit Belgrad und dieses wiederum mit Kotor verbunden werden. Da diese geplante Eisenbahnverbindung von Südrussland über Rumänien, Serbien, das Osmanische Reich nach Montenegro reichen sollte, wurde sie als „Transbalkanische Eisenbahn“ bezeichnet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nach dem Ersten Weltkrieg waren die Arbeiten am Wiederaufbau der zerstörten Linien zunächst vorrangig. Das Land hatte noch kein Konzept über die Prioritäten im weiteren Eisenbahnausbau. Da das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen nicht den Adriahafen Rijeka erhalten hatte, wurde ein Substitut für die an Italien gefallenen Hafenanlagen und Eisenbahnanschlüsse von Fiume/Rijeka gesucht. Die Kroaten optierten daher für einen raschen Anschluss an den Hafen Bakar, einen der Haupthäfen im Kvarner Golf. Die Strecke hierhin wurde jedoch 1931 so spät vollendet, dass die politischen Ergebnisse der Verhandlungen zwischen Italien und Jugoslawien über die Nutzung des Hafens von Sušak bei Rijeka seit 1924 dem Land später keinen Gewinn mehr boten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Zwei andere Adria-Projekte der Zwischenkriegszeit waren die Anbindung Splits und Šibeniks über die Lika-Bahn und das damit konkurrierende Projekt der Anbindung Belgrads über die bosnische Schmalspurbahn nach Sarajevo und über das Neretvatal nach Ploče, für welches nur noch das fehlende Teilstück der Šarganska osmica zwischen Užice und Vardište (54,7 km) zu beenden war. Beide Bahnen wurden 1925 eröffnet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Dennoch arbeitete man an der eigentlichen Adria-Bahn weiter. 1930 wurde für den Bau der Transbalkan-Eisenbahn in New York von Blair & Co. Inc. eine Anleihe über 70 Millionen Golddollar für die Eisenbahnroute (von einem insgesamt 100 Millionen Dollar betragenden Gesamtkredit) geholt. Eine Teilrelation zwischen Kosovo Polje und Peć wurde 1935 beendet. Hernach sollte ein Tunnel durch das Prokletije die Anbindung an Rožaje und eine Trasse über Lim und Tara erfolgen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Im Jahre 1936 wurde aber eine andere Trassenvariante beschlossen, die sich von denen der Donau-Adria-Bahn unterschied. Diese direkte Trasse wurde 1939 als offizielles Projekt als Adria-Bahn durch eine direkte Trassenführung von Belgrad nach Kotor über Ripanj–Lajkovac–Valjevo–Požega–Zlatibor–Prijepolje–Ravna Rijeka–Vojnik–Nikšić–Grahovo–Kotor vorgestellt, kleinere Arbeiten begannen noch vor dem Zweiten Weltkrieg, der alle weiteren Arbeiten unterband. Die Planentwürfe der 1930er Jahre dienten jedoch den weiteren Ausarbeitungen der beiden Hauptvarianten:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die sehr umfangreiche Dokumentation wurde von den faschistischen Okkupanten im Zweiten Weltkrieg zur Gänze vernichtet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Auch in der SFR Jugoslawien hatte das in seiner Außenwirkung als sozialistisches Prestigeprojekt des Bundes der Kommunisten Jugoslawiens geplante ambitionierte und kostenintensive Bauvorhaben der Belgrad–Bar-Eisenbahntrasse eine unter den Republiken stark polarisierende Funktion. Die Rivalitäten der Republiken um Bundesmittel für eigene Bahnstrecken und weitere Infrastrukturprojekte führten zwischen Slowenien und Kroatien einerseits sowie Serbien und Montenegro andererseits zu einer intensiven Diskussion um die Bahnstrecke Belgrad–Bar. Obwohl die meist als BB abgekürzte Eisenbahnlinie Belgrad–Bar als teuerstes und größtes strategisches Projekt des Gesamtstaates über den gemeinsamen Strukturfonds des Bundes geplant und ausgeführt wurde, hatten die beiden Republiken Serbien und Montenegro zwei Drittel der Finanzierung selbst zu tragen. Die Trasse bildete zudem das letzte Großprojekt Jugoslawiens, das über Bundesmittel finanziert wurde. Auf Druck der beiden ehemals reichsten Republiken Jugoslawiens wurde der Bundesfonds aus politischen Gründen noch während des Baus der Strecke Belgrad–Bar zum 31. Dezember 1970 eingestellt, was die Fertigstellung der Trasse um mehrere Jahre verzögerte und dessen Realisierung ebenso mehrfach in Frage stellte. Allein mit einer landesweit ausgeschriebenen und überaus erfolgreichen Volksanleihe und Spendenkampagne konnte die Republik Serbien die fehlenden Finanzmittel sichern, was „die Bahnstrecke Belgrad–Bar in erster Linie zum kollektiven Akt an den Glauben in die Eisenbahn werden ließ“. Damit einher war der nationale Traum Serbiens verwirklicht worden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verschwanden alle Dokumente zur technischen Charakteristik und andere mit den Studien zur Trassenführung und Detailanalysen der Strecke. An der Strecke wollten die neuen sozialistischen Machthaber aber nach wie vor, insbesondere aus ökonomischen Gründen, festhalten. Schon 1948 wurden die zwei Varianten über das Drina- und Lim-Tal wieder erörtert. Die Drina-Variante sah eine Linienführung von Belgrad nach Bar über Obrenovac, Šabac, Zvornik, Bajna Bašta, Hum, Priboj, Prijepolje, Bijelo Polje, Kolašin und Titograd (Podgorica) vor. Sie wäre damit 100 km länger geworden als die Lim-Variante. Die Drina-Variante wurde aber aufgrund des hydroenergetischen Potentials des Flusses fallen gelassen, da hier eine Reihe von Groß-Wasserkraftwerken und Stauseen entstehen sollte. 1951 nahm die Wirtschaftskammer der Föderation die Planung der Lim-Variante in die zu bauenden Eisenbahnstrecken an. Danach sollte die Strecke von Belgrad nach Bar über Lajkovac, Valjevo, Požega, Titovo Užice (Užice), Priboj, Prijepolje, Gostun, Bijelo Polje und Titograd gebaut werden. Die ersten Arbeiten wurden direkt nach Annahme des Vorschlages begonnen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Für den Bau der Bahnstrecke wurde auf die in den 1930er Jahren gemachten Trassierungsvarianten zurückgegriffen. Innerhalb des Verkehrsministeriums Serbiens oblag dem 1948 gegründeten "Zavod za Projektovanje" die Ausarbeitung und Projektierung aller Eisenbahnen Jugoslawiens wie der Neubaustrecken. Im Jahre 1954 wurde im "Železničko Preduzeče Beograd" im "Odeljenje za Investiranje" (Abteilung für Investitionen) das "Biro za projektovanje" eingerichtet, welches 1963 zum "Biro za studije i nadzor za građanje" umbenannt wurde. Diesem oblagen die zwei Projektgruppen im Eisenbahnknoten Belgrad und in der B-B-Eisenbahn. 1974 wurde beide Projektgruppen in der CIP "(Centrum za Investiranje i Projektovanje)" zusammengelegt, der die Schlussausführung der B-B oblag. Daneben gründete die ŽTP Beograd "(Železničko Transportno Preduzeče Beograd)" im Mai 1967 die Direktion für den Bau der Bahnstrecke Belgrad–Bar. Zwei Jahre später wurde das Unternehmen "B-B Komerc" als Dachgesellschaft aller kommerziell an der Bahnstrecke interessierten Unternehmen gegründet (ŽTP Beograd, Luka Beograd, Luka Bar, Jugooceanija Kotor, Železnički Institut Beograd). Die ŽTP Beograd blieb während der gesamten Bauausführung Investitionsträger im Bau der gesamten Strecke. Erstmals in der Geschichte der jugoslawischen Eisenbahnen wurden für die Vollendung einer Bahnstrecke spezielle Lokomotiven geordert, die für große Steigungsraten geeignet waren. Dafür hatte die ŽTP Beograd einen Auftrag von 45 Lokomotiven der Baureihe 461 in Rumänien aufgegeben.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Bahntrasse wurde in Phasen errichtet. Die einzelnen Abschnitte ohne die schon bestehende Belgrad–Resnik-Bahn wurden wie folgt fertiggestellt:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg begannen die ersten tatsächlichen Etappenarbeiten zwischen Valjevo und Kosjerić. Nach dem Zweiten Weltkrieg verabschiedete die Wirtschaftskommission der SFR Jugoslawien die heutige Trassenführung. 1952 wurde mit den Arbeiten an den Teilstücken Resnik–Valjevo und Titograd–Bar, 1955 mit denen am Streckenteil Priboj–Prijepolje begonnen. 1958 kam es zu einer längeren Unterbrechung der Arbeiten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die finale Realisierung der gesamten Bahnstrecke wurde mit der Annahme des Fünfjahresplans 1961–1965 beschlossen, in dem eine Fertigstellung der Strecke ab 1965 in schnellstmöglichem Tempo vorgesehen war. Der Beschluss der Bundesregierung der SFRJ erfolgte dann 1966. Es sollte damit eine direkte Verbindung zwischen der jugoslawischen Hauptstadt und dem Seehafen von Bar geschaffen werden. Dieser Beschluss wurde 1971 aufgehoben. Die Teilrepubliken Serbien und Montenegro übernahmen daraufhin die Fertigstellung der Strecke. Obwohl die Strecke auf einer Länge von 9 km auch über deren Territorium führt, beteiligte sich die Teilrepublik Bosnien und Herzegowina praktisch nicht am Bau. Der auf diesem Abschnitt errichtete Bahnhof Štrpci wird derzeit von täglich fünf Zugpaaren bedient.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Planung und Ausführung der gesamten Bahnstrecke oblag dem Planungsbüro "Saobraćajni Biro CIP" "(Centar za ispitivanje i projektovanje)" in Belgrad.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der Bau der Bahnstrecke gehörte seit Mitte der 1960er Jahre zu den stark polarisierenden Projekten innerhalb der SFR Jugoslawien, an dem sich die Reformen im innerjugoslawischen Wirtschaftssystem mit der fortschreitenden politischen und wirtschaftlichen Dezentralisierung sowie wachsenden Interessenkonflikten zwischen den Republiken ablesen lässt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Trassenführung und Einzugsgebiet der Strecke Belgrad–Bar in einer der strukturell mit am wenigsten entwickelten, isoliertesten Regionen Jugoslawiens mit geringer Bevölkerungsdichte, einer völlig unzureichenden Verkehrsdurchdringung und stark vernachlässigten Kommunikationswegen sollte mit dem Bahnanschluss die Kluft zu den höher entwickelten Landesteilen verschmälern helfen. Während für die jugoslawische Führung unter Tito im Strukturausgleich eine Säule der wirtschaftlichen Gesamtentwicklung sowie politischen Stabilität des Staates bestand, hatte sich innerhalb der am stärksten entwickelten Republiken die fundamentale Kritik an diesem System etabliert. Diese lief auf eine wirtschaftliche und politische Dezentralisierung der Föderation hinaus, in dem die einzelnen Republiken für ihre weitere politische und wirtschaftliche Entwicklung eigenverantwortlich sein sollten. Mit der wichtigste Kritikpunkt war das von den im jugoslawischen Durchschnitt weiter entwickelten Regionen bezahlte System der für infrastrukturelle Bedürfnisse bereitgestellten Entwicklungsgelder, deren Einstellung die SR Slowenien und die SR Kroatien zum 31. Januar 1971 erwirkten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die SR Kroatien und die SR Slowenien wollten sich dadurch auch nicht mehr weiter an der Finanzierung der Trasse beteiligen, obwohl sie im Rat der Republiken die politische Zusage zur Umsetzung des Neubaus auf persönlichen Druck Josip Broz Titos, insbesondere gegenüber der Parteiführung Sloweniens, 1966 abgegeben hatten. Das Gesetz zum Bau der Trasse bestimmte, dass 85 % der Gelder von der Föderation und 15 % von der SR Serbien und der SR Montenegro zu bezahlen sind.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die SR Kroatien wollte aber lieber die technisch veraltete Strecke Rijeka–Karlovac neu bauen, da sie durch große Neigungen, eine ungünstige, bogenreiche Trassierung und der auf italienischen Eisenbahnstandards beruhenden Fahrleitung mit 3 kV Gleichspannung nicht mit dem übrigen, mit 25 kV elektrifizierten jugoslawischen Netz harmonierte und die Entwicklung des größten Hafens der Republik und des Landes hemmte. Die JAZU "(Jugoslavenske akademije znanosti i umetnosti)" berief dazu noch 1970 in Zagreb einen Kongress ein, dessen Ergebnisse in der jugoslawischen Staatsführung jedoch keinen Widerhall mehr fanden. Gleichzeitig sah Slowenien im Hafen Koper und der Anbindung an das mitteleuropäische Eisenbahnnetz seine Priorität.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Auch fürchteten die SR Kroatien und die SR Slowenien im weiteren Ausbau der Relation Belgrad–Bar die Konkurrenz im Seeterminal von Bar, da sich hierhin ein Teil des gesamtjugoslawischen Güterumschlages verlagern könnte. Dass sich der Seeweg über Bar ökonomisch rechnete, ergab sich allein über die Verkürzung der Transportwege von den serbischen und makedonischen Industriegebieten, wodurch sich ein Großteil der Ein- und Ausfuhren auf den neuen Seehafen verlagern könnte. So verkürzte sich der Seeweg von Bar nach Rijeka um 299, nach Šibenik um 181, nach Split um 158 und nach Ploče um 130 nautische Meilen. Gleichzeitig schrumpften auch die Schienentransportwege zwischen Belgrad, Niš und Skopje, wenn sie die Strecke nach Bar nahmen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Aufgrund der dominanten Positionierung der kroatischen und slowenischen Eisenbahnnetze (in Bezug auf den jugoslawischen Güterumschlag) hatten die beiden nördlichen Republiken auch eine Dezentralisierung des jugoslawischen Eisenbahnnetzes im Rat der Republiken durchgesetzt, indem 22 Einzelunternehmen, davon acht auf dem Gebiet Serbiens, gegründet wurden. Dadurch profitierten insbesondere deren Eisenbahnbetriebe, da sich der gesamte seeverladende Güterumschlag auf die beiden Republiken konzentrierte. Auf politischer Ebene im Rat der Republiken betrieben die Repräsentanten der SR Kroatien und der SR Slowenien die Einstellung im Bau der Eisenbahnrelation, indem insbesondere der Präsident der Versammlung der Sozialistischen Republik Slowenien, Boris Krajger, als deren vehementester Gegner auftrat. Insbesondere wurde die Finanzierung der Trassierung unterminiert, obwohl ein bindender staatlicher Beschluss von 1966 dafür vorlag, der die Finanzierung bis 1972 garantierte. Der Trassenbau wurde dadurch zu einem wesentlichen politischen Problem Jugoslawiens, da der Streit über die staatliche Finanzierung von gesamtstaatlich wichtigen Infrastrukturprojekten die Republiken entzweite. Letztlich führte dies dazu, dass das als gesamtstaatlich prioritär bestimmte Infrastrukturprojekt Belgrad–Bar schließlich im Endausbau überwiegend von Geldern der SR Serbien bezahlt wurde. Einzig der Streckenabschnitt auf montenegrinischem Gebiet wurde danach noch durch einen Kredit des Bundesstaates von den anderen Republiken abgesichert.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Da die SR Serbien auf Bundesebene bei der Finanzierung der Trasse im Stich gelassen wurde, ersuchte man bei der Weltbank um einen Kredit. Die Weltbank gab dem Kreditgesuch nach ausführlichen Analysen einer ökonomischen Plausibilität am 6. März 1968 grünes Licht, verlangte aber eine gleichzeitige Vernetzung ab Požega über Čačak mit der Ibar-Trasse in Kraljevo, um einen Zulauf Kraljevo–Niš und Skopje zu ermöglichen. Die Weltbank stellte bei ihrer Analyse in der Begründung der Kreditvergabe insbesondere auch den Wert der Vernetzung wenig erschlossener Regionen an der Adria mit denen hoch entwickelter des Landesinneren heraus und stellte auch die Wegeverkürzung von Belgrad zu den Adriahäfen heraus. So ermöglichte die neue Trasse die Rationalisierung der Transportwege zwischen den Industrie- und Bergbauzentren Belgrad, Zrenjanin, Niš, Kraljevo, Kosovska Mitrovica, Skopje und dem Hafen Bar, die eine Verkürzung der Transportwege zwischen 153 und 432 km zum alternativen Hafen in Ploće bedeuteten. Dadurch würde sich eine erhebliche Einsparung der Transportkosten ergeben, wie auch große Vorräte an Waldregionen erschlossen würden.