title: Stuart Little

text: Die Uraufführung des Films fand am 5. Dezember 1999 in den USA statt. In die deutschen Kinos kam er am 20. April 2000. In den US-amerikanischen Kinos spielte er 140 Millionen US-Dollar ein, weltweit kamen noch 160 Millionen US-Dollar dazu. In Deutschland erreichte "Stuart Little" eine Zuschauerzahl von 2,31 Millionen.


title: Stuart Little

text: Die deutsche Synchronbearbeitung entstand 2000 bei der PPA Film GmbH in München. Für das Dialogbuch und die -regie war Pierre Peters-Arnolds verantwortlich.


title: Stuart Little

text: Buena Vista International (Schweiz) produzierte eine schweizerdeutsche Synchronfassung, mit folgenden Sprechern:


title: Stuart Little

text: 2002 erschien eine Fortsetzung, die einige im Vorgänger nicht verarbeitete Handlungsstränge der Vorlage aufgriff: "Stuart Little 2". 2005 entstand ein dritter Teil mit dem Titel "Stuart Little 3" in Zeichentrickform als Direct-to-DVD-Produktion. Die Besetzung sowie die Synchronstimmen blieben unverändert.


title: Stuart Little

text: Im Film diente ein Meisterwerk des ungarischen Malers Róbert Berény als Bühnenausstattung – die "Schlafende Frau mit Schwarzer Vase," welches über acht Jahrzehnte als verschollen galt. Es wurde 2009 vom ungarischen Kunsthistoriker Gergely Barki beim Anschauen des Filmes wiederentdeckt.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein Fahrerloses Transportfahrzeug (FTF, , AGV) ist ein flurgebundenes Fördermittel mit eigenem Fahrantrieb, das automatisch gesteuert und berührungslos geführt wird. Fahrerlose Transportfahrzeuge dienen dem Materialtransport, und zwar zum Ziehen oder Tragen von Fördergut mit aktiven oder passiven Lastaufnahmemitteln.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Fahrerlose Transportsysteme (FTS) sind innerbetriebliche, flurgebundene Fördersysteme mit automatisch gesteuerten Fahrzeugen, deren primäre Aufgabe der Materialtransport, nicht aber der Personentransport ist. Sie werden innerhalb und außerhalb von Gebäuden eingesetzt und bestehen im Wesentlichen aus folgenden Komponenten:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein Fahrerloses Transportfahrzeug unterliegt im Europäischen Wirtschaftsraum dem Anwendungsbereich der Maschinenrichtlinie.<ref name="MRL 2006/42/EG"></ref>


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: In Produktions- und Distributionsbetrieben gibt es seit vielen Jahren die Forderung nach kurzen Durchlaufzeiten, geringen Beständen und hoher Flexibilität. Zur Erreichung dieser Ziele sind vielfältige organisatorische Maßnahmen und der Einsatz technischer Mittel möglich beziehungsweise erforderlich. Im Bereich der technisch-operativen Logistik sind es die Prozesse und Betriebsmittel des innerbetrieblichen Materialflusses, die geeignet gestaltet werden müssen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein wichtiger Prozess im Materialfluss ist das "Transportieren", also die zielgerichtete Ortsveränderung von Gütern. Ein Betriebsmittel, das hierzu wegen seiner universellen Verwendungsmöglichkeiten in nahezu allen Unternehmen eingesetzt wird, ist der konventionelle Gabelstapler bzw. sein „kleiner Bruder“, der Gabelhubwagen („Ameise“).


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Neben vielen unbestrittenen Vorteilen hat der manuelle Transport aber auch Nachteile, daher existieren Automatisierungslösungen für das innerbetriebliche Transportieren von Gütern. Der automatisierte Transport bietet gegenüber dem manuellen Transport unter anderem folgende Vorteile:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein sehr wichtiges, wertmäßig allerdings nur schwer erfassbares Kriterium ist die Flexibilität, das heißt die leichte Anpassungsfähigkeit eines Transportsystems an veränderte äußere Verhältnisse.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein Fahrerloses Transportsystem ist eine von zahlreichen Möglichkeiten, den Transportprozess zu automatisieren, bietet allerdings im Vergleich mit allen anderen Techniken den Vorteil der größten Flexibilität.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die unterschiedlichen Fördersysteme unterscheiden sich bezüglich ihrer technischen Eigenschaften und Fähigkeiten in vielfältiger Weise. Unter den automatisierten Transportsystemen gelten Fahrerlose Transportsysteme als eine Lösung mit größtmöglicher Flexibilität. Für die Beurteilung des Flexibilitätsgrades eines Fördersystems sind u. a. folgende Kriterien von Bedeutung:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Weitere positiv zu bewertende Merkmale eines FTS, die allerdings im Einzelfall – nicht jedoch in der Gesamtheit – von anderen Fördermitteln noch übertroffen werden können:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Einsatzgebiete für Fahrerlose Transportsysteme sind so vielfältig wie die Transportaufgaben in der Industrie; es gibt für FTS prinzipiell keine Ausführungsbegrenzungen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über Kennzahlen und Eigenschaften bisher realisierter Systeme:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Fahrerlose Transportsysteme können an die unterschiedlichsten Aufgaben angepasst werden. Die folgenden Bilder von Fahrzeugen zeigen die Vielfalt der möglichen Anwendungen:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Eine gewisse Sonderstellung nimmt der Einsatz von FTF in der Krankenhauslogistik ein, da es sich hier im engeren Sinne nicht um eine industrielle Einsatzumgebung handelt. Für diesen Anwendungsfall hat sich daher auch eine andere Bezeichnung, nämlich Automatischer Warentransport mit der Abkürzung AWT, etabliert, worunter in der automatisierten Krankenhaus-Logistik neben dem FTS auch andere Technologien wie Rohrpostanlagen, Power&Free-Anlagen oder Elektrohängebahnen (EHB) zusammengefasst werden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Um 1953/54 wurde von der amerikanischen Firma "Barrett Vehicle Systems" erstmals ein Schlepper vorgestellt, der selbsttätig einem weißen, auf den Boden aufgebrachten Farbstreifen folgte. Hierzu hatte man am Lenkrad zusätzlich einen Lenkmotor angebracht, der Steuersignale eines optischen Sensors erhielt, mit dem der Farbstreifen abgetastet wurde. Anwendung fanden diese Schleppzüge für wiederkehrende Sammeltransporte über große Strecken. Nach demselben Prinzip funktionierten Fahrzeuge der Firma "EMI" in England, die dort ab 1956 auf den Markt kamen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: In Deutschland begann die Entwicklung im Jahre 1963. Hersteller von Flurförderzeugen, bis Anfang der 1980er Jahre insbesondere die Firmen Jungheinrich in Hamburg und Wagner in Reutlingen, automatisierten ursprünglich ebenfalls für manuelle Bedienung gebaute Gabelhub- und Plattformfahrzeuge mittels „photoelektronischer“ und später dann induktiver Steuerung. Bis dahin „selbststeuernde“, schienengeführte Kommissionierfahrzeuge wurden in gleicher Weise umgebaut.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bereits Ende der 1960er Jahre entwickelte man speziell für den automatischen Transport konstruierte Schlepper. Mit automatischen Kupplungen versehen und der Fähigkeit, automatisch rückwärts zu fahren, konnten diese Fahrzeuge Anhänger ankuppeln und am Bedarfsort abstellen. Vorrichtungen zur automatischen Batterieladung waren ebenfalls schon vorhanden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die unterschiedlichsten Forderungen der Anwender aus allen denkbaren Industrien, Branchen und Dienstleistungsunternehmen befruchteten die weitere Entwicklung. Die vielen Freiheitsgrade bei der konstruktiven Gestaltung der Fahrzeuge führten zu zahllosen Varianten im Fahrzeugaufbau. Technische und technologische Entwicklungen in der Elektronik, der Halbleitertechnik, der Rechnertechnik und der Sensorik ermöglichten gleichzeitig immer komplexere Steuerungen und Systeme. Befruchtend wirkten auch Entwicklungen in Materialfluss- und Lagertechnik, Produktionsmethoden im Maschinenbau und Trends in Montagetechniken, Arbeitsgestaltung, -methodik und Ergonomie.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Wenn ein Fahrzeug automatisch, also ohne menschlichen Fahrer, betrieben werden soll, ist die Navigation eine der wesentlichen Aufgaben, die durch Fahrzeugrechner + Software + geeignete Sensorik gelöst werden muss. Bei der Navigation – ursprünglich bei Schiffen, gilt aber ebenso für Landfahrzeuge – gibt es folgende Aufgabenstellungen:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Das aus der Seefahrt stammende Verfahren der Koppelnavigation basiert auf dem Prinzip, durch Messen von Fahrtrichtung und Geschwindigkeit oder zurückgelegter Strecke von einem bekannten Startpunkt ausgehend die aktuelle Position zu berechnen. Die Koppelnavigation ist ein relatives Verfahren zur Positionsbestimmung, es benutzt außer dem Startpunkt keine absoluten (fixen) Referenzpunkte. Vorteil der Koppelnavigation ist, dass sie mit relativ einfachen Messgeräten und Algorithmen durchgeführt werden kann. Nachteilig ist, dass die Genauigkeit bzw. der Fehler dieser Messgeräte unmittelbar in die Genauigkeit des Ergebnisses eingeht. Dies führt mit zunehmender Entfernung vom Startpunkt zur Verschlechterung der Genauigkeit der ermittelten Position. Dieser prinzipbedingte Nachteil lässt sich zwar durch aufwändige Kalibrierung der Messgeräte und sorgfältiges Arbeiten minimieren, aber nicht völlig abstellen. Zusätzliche Fehler entstehen durch den Einfluss unbekannter, unbemerkter oder nicht messbarer Störgrößen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Koppelnavigation bei Landfahrzeugen bezeichnet man auch als Odometrie (engl. "Odometer" "„Gerät zur Wegmessung“").


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Bestimmung der Fahrtrichtung erfolgt durch Messung der (des) Lenkwinkel(s) des Fahrzeugs. Die zurückgelegte Strecke lässt sich ermitteln durch Zählen der Umdrehungen eines Rades, dessen Durchmesser beziehungsweise Umfang bekannt ist.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Fazit: Odometrie allein ist als Navigationsverfahren für Fahrerlose Transportfahrzeuge unter keinen Umständen ausreichend.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Es gibt verschiedene technische Möglichkeiten, die Ergebnisse der Odometrie zu verbessern und die oben beschriebenen Nachteile zu entschärfen. Die mit der Bestimmung der Fahrtrichtung zusammenhängenden Probleme sind nicht länger relevant, wenn das Fahrzeug mit geeigneter Sensorik eine "kontinuierliche Leitlinie" verfolgt. Abhängig von den Einsatz-Umgebungsbedingungen werden optische, magnetische oder induktive Leitlinien verwendet und mit Kameras (Farbkontrast), Hallsensoren (Magnetfeld) oder Antennen (elektrisches Wechselfeld) detektiert.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Das zweite Problem der Odometrie, der sich akkumulierende Fehler in der Wegmessung, kann durch Referenzpunkte entlang des Fahrwegs gelöst werden: Das Überfahren von "Bodenmarken" (Metallstück, Magnet, Transponder), deren Abstände in der Fahrzeugsteuerung hinterlegt sind, löst ein Signal in der Fahrzeugsteuerung aus, und der bis hierher entstandene Fehler der Wegmessung wird genullt. Eine unter Umständen am Zielpunkt erforderliche Feinpositionierung des Fahrzeugs erfolgt ebenfalls relativ zu einem externen Triggersignal (Bodenmarke, Lichtschranke etc.).


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Um die mit der Erstellung der Leitspur verbundenen Kosten zu reduzieren, kann man aus der kontinuierlichen Leitlinie eine "diskontinuierliche Leitlinie" (eine Folge von Stützpunkten) machen. Dieses Verfahren wird als Rasternavigation bezeichnet. Rasterpunkte werden üblicherweise durch in den Boden eingelassene Magnete oder Transponder gebildet, optische Raster (z. B. Farbkontrast durch „Schachbrettmuster“) sind ebenfalls möglich. Die Fahrzeuge sind mit geeigneter Sensorik zum Erkennen der Rasterpunkte ausgestattet (Magnetsensor, Transponder-Lesegerät, Farbsensor/Kamera) und „hangeln sich“ von einem Rasterpunkt zum nächsten.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Wenn – aus Kostengründen – der Abstand der Rasterpunkte groß sein soll, muss die Odometrie und insbesondere der Geradeauslauf des Fahrzeugs sehr gut kalibriert sein. Zur Unterstützung/Verbesserung wird häufig ein Drehratensensor (Gyroskop) zur Messung der Veränderung der Drehlage des Fahrzeugs eingesetzt.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Beim Überfahren eines Rasterpunkts muss der aktuelle Lagefehler ermittelt werden, eine Korrekturbewegung berechnet und deren korrekte Ausführung während der Fahrt zum nächsten Rasterpunkt überwacht werden. Dazu sind genaue Lenkwinkelmessung und -regelung sowie die softwaremäßige Abarbeitung mathematischer Algorithmen notwendig, d. h., es ist eine im Vergleich zu Fahrzeugen mit kontinuierlicher Leitlinie aufwändigere Steuerung erforderlich.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bezogen auf die Lage (und Anzahl) der Rasterpunkte kann man zwischen dem quasi eindimensionalen Linienraster und einem zweidimensionalen Flächenraster unterscheiden, bei dem die Rasterpunkte in der gesamten Fahrebene angeordnet sind. Solch ein Flächenraster – häufig in Form eines (regelmäßigen) Gitternetzes – bietet im Vergleich zum Linienraster mehr potenzielle Fahrwege für die Fahrzeuge, d. h., zukünftige Änderungen der FTF-Fahrwege sind schneller durchführbar, da die Bodenarbeiten zum Verlegen der neuen/zusätzlichen Rasterpunkte entfallen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die bisher beschriebenen Verfahren benutzen zur Fahrzeugführung eine so genannte "physische Leitlinie": entlang des gewünschten Fahrwegs werden physische Merkmale installiert (farbiger Strich, Metallstreifen, wechselstromdurchflossener Draht, Magnete etc.), die von geeigneter Sensorik am FTF detektiert und verfolgt werden können.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Wenn eine physische Leitlinie nicht eingesetzt werden kann oder soll, gibt es alternativ die so genannte "virtuelle Leitlinie", die in Form von Software im Fahrzeugrechner vorliegt. Dann muss allerdings ein nicht unerheblicher Hard- und Software-Aufwand getrieben werden, um ein Fahrzeug in die Lage zu versetzen, automatisch und mit ausreichender (Wiederhol-)Genauigkeit mit Hilfe dieser virtuellen Leitlinie die gewünschten Zielpunkte zu erreichen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Wie bei der Rasternavigation muss auch hier die Odometrie durch Detektion und Vermessung absoluter Referenzpunkte unterstützt werden. Diese Referenzpunkte haben aber "keinen Bezug zum Fahrweg" und beschreiben in keiner Weise eine Leitlinie.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Das bei Indoor-Anwendungen am häufigsten eingesetzte Gerät zum Detektieren und Vermessen von absoluten Referenzpunkten ist ein Laser-Scanner, weshalb man auch von der Lasernavigation, genauer Laser-Triangulation spricht. Der Auswertung zugrunde liegt ein z. B. in der Seefahrt seit langem angewendetes Prinzip, bei dem man optische Peillinien auf mehrere, in ihrer Position bekannte Peilobjekte zum Schnitt bringt (Kreuzpeilung). Ziel bzw. Ergebnis in der Seefahrt ist die grafische Positionsbestimmung in der Seekarte. Im Fahrzeugrechner des FTF wird das grafische Verfahren ersetzt durch Algebra (Lösen eines Gleichungssystems mit drei Unbekannten). Die drei Unbekannten entsprechen den drei Bewegungsfreiheitsgraden des Fahrzeugs in der Fahrebene, also X-Wert, Y-Wert und Gierwinkel der aktuellen Fahrzeugposition (s. a. Kap. "Fahrwerk, Kinematik").


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: bezeichnet ein Verfahren, bei dem die aktuelle Fahrzeugposition und Fahrtrichtung durch Vermessen der vorhandenen Umgebung, also ohne zusätzliche speziell für den Einsatz der Fahrzeuge montierte Markierungen und Hilfsmittel, gewonnen wird.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Erforderlich hierfür sind geeignete Sensoren – beispielsweise 2D- oder 3D-Laserscanner oder Lidar, 2D- oder 3D-Kameras – oder auch eine Kombination mehrerer solcher Sensoren, mit denen die unmittelbare Einsatzumgebung der Fahrzeuge vermessen werden kann. Anschließend werden mit Software und einem leistungsfähigen Rechner die gewonnenen Messwerte analysiert.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Sensoren und Auswerterechner befinden sich am bzw. im Fahrzeug, die Auswertung muss in Echtzeit erfolgen und berücksichtigen, dass sich das Fahrzeug während der Messungen bewegt. Die Messrate der eingesetzten Sensorik liegt bei ca. 10–20 Scans bzw. Bilder pro Sekunde und es wird eine Entfernungs- und Objektdetail-Auflösung von ca. 1–5 cm erreicht.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Eine Positionsbestimmung kann nur dann erfolgreich sein, wenn im Fahrzeugrechner eine digitale Karte der Einsatzumgebung existiert, innerhalb derer die Software versucht, die aktuell aufgenommenen Messwerte einzuordnen. Aus der Vielzahl der Messwerte müssen also diejenigen herausgefiltert werden, die zu markanten Umgebungsmerkmalen oder -strukturen gehören, die in der gespeicherten Karte enthalten sind.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Karte kann entweder vom Fahrzeug selbst während einer Lern- oder Orientierungsfahrt automatisch erstellt werden, dann spricht man vom sog. SLAM (Simultaneous Localization and Mapping). Alternativ kann die Karte auch durch manuelle Vermessung markanter Umgebungsmerkmale und geeignete Aufbereitung der auf diese Weise entstandenen Messwerte aufgebaut werden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die verwendeten Software-Algorithmen sind in der Lage, Veränderungen der Einsatzumgebung, wie sie ständig während der Einsatzzeit der Fahrzeuge entstehen können, als Abweichungen von der gespeicherten Karteninformation zu erkennen, gegebenenfalls in die Karte zu integrieren und darauf basierend weiterhin die aktuelle Fahrzeugposition und Fahrtrichtung zu ermitteln.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Auf diese Weise gelingt es, FTF in so deutlich unterschiedlichen Umgebungen wie Werkhallen und Krankenhausfluren gleichermaßen zufriedenstellend, also mit einer für den jeweiligen Betriebs- und Anwendungsfall ausreichenden Genauigkeit und Zuverlässigkeit, einzusetzen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei allen Funkpeil-Verfahren muss zur Ermittlung des aktuellen Fahrzeug-Gierwinkels beim Einsatz einer einzelnen Empfangsantenne zunächst eine gewisse Strecke zurückgelegt werden, oder es müssen zwei Empfangsantennen mit bekannter Lage (Ausrichtung und Abstand) am Fahrzeug montiert werden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Funkbasierte Ortungsverfahren werden unter dem Begriff Echtzeit-Lokalisierung, engl. Abkürzung RTLS (Real Time Localization System) zusammengefasst.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Es stehen verschiedene technische Möglichkeiten zur Verfügung, die es erlauben, die aktuelle Position und Fahrtrichtung eines Fahrerlosen Transportfahrzeugs zu bestimmen. Alle oben beschriebenen Verfahren existieren seit vielen Jahren und werden erfolgreich in der Praxis eingesetzt. Die Verfahren mit virtueller Leitlinie erlauben relativ mehr Flexibilität und erreichen dadurch in einem größeren Maße die weiter oben genannten Vorteile beim Einsatz von FTF, dies allerdings bei höherem Investitionsbedarf.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Seit einiger Zeit wird der Begriff autonomes Fahren verwendet, um zusätzliche, also über bisher bekannte und übliche Fähigkeiten von automatisch fahrenden Fahrzeugen hinausgehende Eigenschaften zu beschreiben. Bei Pkw versteht man darunter fahrerloses Fahren, also eine deutliche Weiterentwicklung der derzeit bekannten Fahrerassistenzsysteme. Ein autonomer Pkw findet selbstständig und ohne äußere Vorgaben einen Weg vom aktuellen Standort zum gewünschten Fahrtziel und ist in der Lage, auf alle während der Fahrt auftretenden Situationen und Ereignisse angemessen zu reagieren.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Für Fahrerlose Transportfahrzeuge wird die Unterscheidung primär an der Art der Spurführung festgemacht: Ein FTF ist per Definition automatisch gesteuert und berührungslos geführt, d. h., mittels realer oder virtueller Spur wird der gewünschte Fahrweg zum Zielpunkt vorgegeben. Um ein autonom fahrendes/agierendes FTF handelt es sich, wenn die Steuerung eines FTF keines der nachfolgend beschriebenen Spurführungsverfahren benutzt, die alle darauf basieren, dass dem Fahrzeug der Weg vom Start- zum Zielpunkt eindeutig und ohne vom Fahrzeug nutzbare Freiheitsgrade vorgegeben wird. Ein autonomes FTF findet also ebenfalls selbstständig und ohne äußere Vorgaben einen Weg vom aktuellen Standort zum gewünschten Fahrtziel unter Berücksichtigung aller während der Fahrt auftretenden Situationen und Ereignisse. Die Herausforderung dabei ist, das Steuerungssystem zu befähigen, selbstständig Entscheidungen zu treffen und aus einer Vielzahl an möglichen Lösungen zur Behebung eines Störfalls die beste auszuwählen. Dabei kann der Grad der Autonomie, der sich u. a. in der vom FTF gewählten Fahrstrecke, Fahrgeschwindigkeit etc. ausdrückt, unterschiedlich hoch ausgeprägt sein. Er ist beispielsweise davon abhängig, mit welcher Sensorik zur Umgebungserkennung ein Fahrzeug ausgestattet ist, oder über welche Vorkenntnisse von der Einsatzumgebung – in Form einer digitalen Karte im Fahrzeugrechner hinterlegt – das Fahrzeug verfügt. Zur Gewinnung von Informationen über die Einsatzumgebung können autonome Fahrzeuge gegebenenfalls mit weiteren Fahrzeugen kommunizieren und Daten austauschen, um auf diese Weise die Ergebnisse ihrer Entscheidungsprozesse zu verbessern.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: FTF, die Teilabschnitte einer Fahrt zum vorgegebenen Ziel autonom fahren, beispielsweise beim Umfahren eines akut im Fahrweg aufgetauchten Hindernisses, finden sich bereits in der betrieblichen Praxis. Aufgrund der großen Menge an zu erfassenden Messgrößen und der in Echtzeit zu verarbeitenden Datenmengen sind diese Fahrzeuge mit umfangreicher Sensorik, leistungsfähigen Rechnern und komplexer Software ausgestattet.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die wesentlichen "Baugruppen" eines Fahrerlosen Transportfahrzeugs zeigt das nebenstehende Bild. Sie werden in den folgenden Abschnitten im Detail beschrieben.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Fahrerlose Transportfahrzeuge unterscheiden sich auf Grund verschiedener Fahrwerkskonzepte hinsichtlich ihres Bewegungsverhaltens, was sich in unterschiedlichen Hüllkurven (Grenzlinien der von den FTF überstrichenen Fläche) und Radspuren ausdrückt.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Das mögliche Bewegungsverhalten eines FTF wird durch die Anzahl der Freiheitsgrade des Fahrwerks bestimmt. Man unterscheidet "linienbewegliche" und "flächenbewegliche" Fahrzeuge.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei einem "linienbeweglichen" Fahrzeug sind diese nicht unabhängig voneinander einstellbar, da die Ausrichtung des Fahrzeugrahmens relativ zur Bahnkurve durch das Fahrwerk fest vorgegeben ist. Dies führt bei Kurvenfahrten zu einem erhöhten Flächenbedarf.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei einem "flächenbeweglichen" Fahrzeug kann dagegen die Orientierung des Fahrzeugrahmens unabhängig von der Fahrzeugposition eingestellt werden. Es sind sowohl während der Fahrt als auch aus dem Stand heraus alle Bewegungen (translatorische und rotatorische) des Fahrzeugrahmens möglich. Flächenbewegliche Fahrzeuge erfordern jedoch in der Regel einen erhöhten konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand. Da sie mehr Antriebe haben, ist zudem umfangreichere Steuerungshardware (Bordrechner, Sensorik, Aktorik, Leistungselektronik) und komplexere Steuerungssoftware erforderlich.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Einen Überblick über die wichtigsten Fahrwerksvarianten von linien- und flächenbeweglichen Transportfahrzeugen gibt die nebenstehende Grafik.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Es sind verschiedene Variationen der dargestellten Fahrwerke und Radanordnungen möglich. Zum Beispiel können die Fahr- oder Lenkantriebe einseitig auf einer Fahrzeugseite angeordnet werden und es kann die Zahl der Antriebe und Räder erhöht werden (z. B. zur Reduzierung der Flächenpressung bei großen Traglasten). Dies alles hat jedoch keinen Einfluss auf die Beweglichkeit und den erforderlichen Raumbedarf der Fahrzeuge.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein anschauliches Beispiel für eine solche Variation ist das kinematische Prinzip eines Pkw (mit ungelenkter Hinterachse), das – trotz der vier Räder – hinsichtlich der Beweglichkeit einer Dreirad-Kinematik entspricht. Der unterschiedliche Platzbedarf (die unterschiedliche Hüllkurve) beim seitlichen rückwärts bzw. vorwärts Einparken ist dabei jedem Autofahrer bekannt.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei der Radaufhängung ist ein weiteres Detail zu berücksichtigen: Fahrwerke mit mehr als drei Rädern sind generell statisch unbestimmt! Es müssen konstruktive Maßnahmen an Radaufhängung und/oder am Fahrzeugrahmen getroffen werden, um durch Elastizitäten bzw. Verwindungsmöglichkeiten die Bodenauflage aller Räder zu gewährleisten.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei innerbetrieblich eingesetzten FTF werden als Fahr- und Lenkmotoren wegen ihrer guten Regelbarkeit in der Regel permanenterregte Gleichstrommotoren verwendet. Da eine Drehzahlregelung erhebliche Vorteile für die erzielbare Positioniergenauigkeit hat, wird in der Regel Leistungselektronik zur Ansteuerung und Kontrolle der Fahrantriebe eingesetzt. Der Leistungsbereich liegt, je nach Eigengewicht und zu beförderndem Lastgewicht, gefordertem Beschleunigungsvermögen, erforderlicher Steigfähigkeit etc. zwischen 100 W und mehreren kW.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Seit einiger Zeit kommt vermehrt die wartungsfreie Drehstromtechnik zum Einsatz, da Motoren und Leistungselektronik jetzt auch für kleine Spannungen (24–96 V) zur Verfügung stehen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei Outdoor-FTF finden sich neben elektromotorisch betriebenen Fahrzeugen – insbesondere beim Transport großer Lasten – auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und einem sogenannten dieselhydraulischen oder dieselelektrischen Antrieb.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei Indoor-Fahrzeugen wird als Material für die Radbandage überwiegend Kunststoff eingesetzt (Polyester-Urethan-Kautschuk, z. B. Vulkollan, oder Polyamid, z. B. Pevolon).


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei Outdoor-FTF findet man entweder ebenfalls Kunststoff-Radbandagen oder Räder aus Vollgummi bzw. luftgefüllte Gummireifen. Luftgefüllte Reifen bieten einen höheren Federungskomfort als Reifen aus Vollmaterial, was z. B. bei schlechtem Zustand des Fahrwegs für stoßempfindliche Ladung vorteilhaft sein kann. Allerdings führen die Elastizitäten, die solche Reifen haben, zu Wankbewegungen des Fahrzeugs z. B. bei Kurvenfahrten, erschweren die Bahnregelung und führen wegen des sich lastabhängig verändernden Durchmessers zu schlechteren Ergebnissen bei der Koppelnavigation (s. o.) sowie bei der Feinpositionierung.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Es kann zunächst unterschieden werden zwischen Fahrzeugen, die einen Energiespeicher mitführen und solchen, denen die erforderliche Betriebsenergie ständig von außen zugeführt wird. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist die Art der Energie, die gespeichert oder zugeführt wird:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Folgende Spurführungstechniken zur Verfolgung einer physischen Leitlinie sind bei Fahrerlosen Transportfahrzeugen bekannt und werden in der Praxis eingesetzt:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: In Verbindung mit den möglichen Navigationsverfahren ergeben sich folgende Varianten und Genauigkeiten:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Fahrzeugsteuerung bestimmt maßgeblich die Flexibilität, aber auch die Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit des gesamten Fahrerlosen Transportsystems. Das nebenstehende Bild zeigt exemplarisch die Funktionsblöcke einer FTF-Steuerung und ihre Verbindungen untereinander.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Fahrzeugsteuerung benutzt diverse Sensoren und Aktoren für das Zurechtfinden in der Einsatzumgebung. Wesentlich für die Art und Komplexität der eingesetzten Steuerung ist u. a. das eingesetzte Spurführungs- und Navigationsverfahren. Als Steuerungshardware für FTF kommt eine Vielzahl unterschiedlicher Rechnerarchitekturen zum Einsatz. Jede dieser Lösungen bietet für spezifische Anwendungen entscheidende Vorteile (z. B. Einplatinenrechner für Low-Cost-Lösungen). Beispiele für Hardware-Plattformen sind:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Zur Erfüllung seiner eigentlichen Aufgabe, der automatischen Durchführung von Transporten, braucht das FTF eine Vorrichtung zur Aufnahme der Ladung, das sog. Lastaufnahmemittel (LAM). Grundsätzlich kann zwischen Fahrzeugen mit passivem, also nicht angetriebenem, und aktivem, also angetriebenem LAM, unterschieden werden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Unterscheiden kann man auch die Lastaufnahmerichtung bzw. die Lage des Ladungsträgers relativ zum FTF vor/nach der Lastaufnahme/-abgabe: Die Ladung kann in Längsrichtung, also vor/hinter, oder seitlich neben dem Fahrzeug stehen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist die Höhe der Lastaufnahme/-abgabe, d. h., der Ladungsträger kann


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Müssen unterschiedliche Höhenniveaus erschlossen werden, gehört zum Lastaufnahmemittel auch eine Hubeinrichtung, die, abhängig von erforderlicher Traglast, Hubhöhe und Hubgeschwindigkeit, mit elektrischem oder hydraulischem Antrieb ausgeführt sein kann. Insbesondere bei großen Lastgewichten und Hubhöhen muss auf eine ausreichende Standsicherheit des Fahrzeugs und guten/ebenen Fahrbahnuntergrund geachtet werden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Um die Transportleistung zu erhöhen ist es möglich und üblich, ein FTF mit mehreren LAM auszustatten.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei herkömmlichen Flurförderzeugen ist es Aufgabe des Fahrers, das Gerät sicher zu bedienen. Bei FTF muss die erforderliche Sicherheit durch automatisch wirkende technische Einrichtungen erzielt werden. Dabei dienen die fahrzeugseitigen Sicherheitseinrichtungen sowohl dem Schutz von Personen als auch dem Schutz von Sachwerten (das FTF selbst, die Ladung, Einrichtungen der Umgebung). Details zur Ausrüstungspflicht von FTF, zu sicherheitstechnischen Beschaffenheitsanforderungen, zur Funktionsweise der Sicherheitseinrichtungen usw. sind dabei in einschlägigen Vorschriften enthalten.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Alle Sicherheitseinrichtungen zum Schutz von Personen müssen "unabhängig vom Fahrzeugrechner" (also unabhängig von Software) direkt auf ein Not-Aus-Modul wirken, so dass das Fahrzeug unverzüglich und sicher zum Stillstand gebracht wird.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Weiter müssen Sicherheitsabstände zu festen Gebäudeeinrichtungen und zu anderen FTF eingehalten werden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Neben diesen die Ausrüstung der Fahrzeuge betreffenden vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen, kann auch die Art des Batterieladevorgangs die Sicherheit beeinflussen. Abhängig vom eingesetzten Batterietyp können hierbei Gase aus der Batterie austreten oder (zu) hohe Temperaturen entstehen. Weiter kann es bei der Nutzung einiger Fahrzeuge erforderlich sein, die Batterie regelmäßig auszutauschen (sowohl zum Aufladen und als auch zum Erneuern). Auch das Warten von Kontaktspulen, die einige Fahrzeuge zum Aufladen nutzen, birgt Risiken.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Da die Thematik "Sicherheit von FTS" einerseits wichtig und andererseits komplex ist, hat der VDI-Fachausschuss 309 hierzu zwei Leitfäden erstellt, die die vielfältigen Aspekte des Themas sowohl zur Unterstützung in der Planungsphase als auch für die anschließende Betriebsphase umfassend, d. h. sowohl von der technischen als auch von der rechtlichen Seite, darstellen und erläutern.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: In bestimmten Betriebssituationen ist ein manuelles Bedienen des Fahrzeugs vorgesehen bzw. erforderlich. Dies geschieht üblicherweise mittels


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei der Gestaltung eines Bedienterminals reicht die Spanne von wenigen Tasten und Anzeigelampen bis hin zu vollwertigen Bildschirmen mit PC-Tastatur oder Touchscreen. Weiter finden Zusatzgeräte für Diagnose, Wartung und Programmierung Verwendung.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Zudem existieren schon Technologien, die es den fahrerlosen Fahrzeugen ermöglichen, menschliche Sprache und Gesten als Steuerung zu verstehen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die wesentliche Aufgabe einer FTS-Leitsteuerung besteht darin, eine Flotte von Fahrerlosen Transportfahrzeugen so zu koordinieren, dass ein optimales Ergebnis (= maximale Transportleistung mit geringstmöglicher Anzahl an Fahrzeugen) erzielt wird. Darüber hinaus bietet die Leitsteuerung Schnittstellen zum IT-System und weiteren Steuerungen des Anlagenbetreibers sowie zu Bedienern/Benutzern.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die nebenstehende Grafik zeigt die Funktionsblöcke einer FTS-Leitsteuerung. Abhängig von Komplexität und Umfang des Gesamtsystems können einzelne Funktionen entfallen oder von anderen Leitsystemen übernommen werden. Essentiell sind Transportauftragsabwicklung und Benutzer-Interface.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Hardwarestruktur von Leitsystemen ist u. a. abhängig von der Komplexität der Anlage und der Einbindung des FTS in die Infrastruktur des Anwenders. Sie kann vom einfachen Stand-alone PC bis zu einem Multi-Server-System mit einem entsprechenden Raid-Level sowie mehreren Bedien- und Visualisierungs-Clients reichen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Transportauftragsverwaltung nimmt Transportaufträge („Hole von – bringe nach“) entgegen und sorgt für ihre Abarbeitung unter Berücksichtigung von weiteren, im Transportauftrag vorgegebenen Details, wie z. B. Priorität, späteste Abholzeit/Ankunftszeit, Reihenfolgen (also Abhängigkeiten von weiteren Transporten) etc.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Transportaufträge können auf verschiedenen Wegen und von verschiedenen Quellen zur Leitsteuerung übertragen werden, üblich ist eine (oder auch mehrere) der folgenden technischen Realisierungen:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Zur Verwaltung der Transportaufträge gehört auch, dem beauftragenden System Rückmeldungen über den Auftragsstatus zu geben (Auftrag erhalten, geprüft und akzeptiert, in Arbeit (= Holefahrt begonnen, Bringefahrt begonnen), erledigt, abgebrochen mit Fehler). Üblich ist auch die Funktionalität, dass im System befindliche Transportaufträge über die Datenschnittstelle oder über eine Bedienerschnittstelle verändert werden können (z. B. gelöscht, in ihrer Priorität herauf- oder heruntergesetzt, abgebrochen …).


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Eine weitere Funktion besteht darin, einen Transportauftrag in eine Sequenz von sogenannten Fahraufträgen aufzuteilen – im einfachsten Fall also „Hole von – bringe nach“ in die zwei Schritte „fahre zum Holeziel und nimm die Last auf“ und anschließend „fahre zum Bringeziel und gib die Last ab“. In komplexen Systemen können hier Regeln hinterlegt sein, um z. B. ein (oder mehrere) Zwischenziel(e) anzufahren und z. B. vor der Fahrt in den Warenausgang die Palette – oder nur ausgewählte Paletten, die ein bestimmtes Merkmal haben – zwecks Ladungssicherung zum Stretchen zu bringen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: In einer Mehrfahrzeuganlage mit komplexem Layout sowie einer großen Zahl von Quellen/Senken haben die "Fahrzeugdisposition" und die "Verkehrsleitsteuerung" entscheidenden Einfluss auf die System-/Transportleistung und damit letztlich auf die Anzahl Fahrzeuge, die zur Erfüllung der Transportaufgabe benötigt wird.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Fahrzeugdisposition ermittelt für die von der Transportauftragsverwaltung freigegebenen Transportaufträge das jeweils „günstigste“ Fahrzeug. Kriterien dafür sind kürzeste Anfahrtswege zur Quelle, die Aufnahme mehrerer Lasten an unterschiedlichen Orten oder Prognosen über den Systemzustand in naher Zukunft (z. B. Blockungen auf den Fahrstrecken / an Kreuzungen).


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Bei der Fahrzeugauswahl berücksichtigt werden die grundsätzliche Eignung des jeweiligen Fahrzeugs, also z. B. aktueller Betriebszustand (bereit/frei/nicht in Störung), Größe/Gewichtsklasse, aktuell verfügbare Energiemenge im Energiespeicher jedes Fahrzeugs (z. B. State-of-Charge (SOC) oder auch State-of-Health (SOH) einer Batterie oder Füllgrad des Dieseltanks) etc.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Eine wichtige Funktion der Fahrzeugdisposition ist das sogenannte Energiemanagement, d. h., auf der Basis der in jedem FTF ermittelten und zur Leitsteuerung übertragenen Information bzgl. der aktuell verfügbaren Energiemenge wird entschieden, ob ein Fahrzeug einen Auftrag für eine Fahrt zum Aufladen des Energiespeichers (z. B. an einer automatischen Batterieladestation) erhält. Ebenfalls hier wird entschieden, wann der Energiespeicher eines Fahrzeugs ausreichend aufgefüllt ist, um dieses FTF wieder mit Transportaufträgen zu versorgen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Verkehrsleitsteuerung als wichtigster Teil der Fahrauftragsabwicklung in Mehrfahrzeuganlagen sorgt für eine sichere Verkehrsregelung, insbesondere im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen. Die Verkehrsleitsteuerung basiert in der Regel – in Anlehnung an die klassischen Verfahren im Bahnverkehr – auf einer Einteilung des Fahrkurses in Blockungsbereiche (sogenannte Blockstrecken). Blockstrecken können im Allgemeinen nur von einem einzigen Fahrzeug belegt werden. Nach Anforderung und Zuteilung einer Blockstrecke wird diese für alle anderen FTF gesperrt. In gewissen Bereichen, beispielsweise um Kreuzungen herum, ist es sinnvoll, mit Voraus-Reservierungen zu arbeiten, um Deadlocks sicher zu vermeiden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Eine weitere Teilfunktion der Fahrauftragsabwicklung ist die Kommunikation und ggf. Synchronisation der Fahrzeuge mit der Einsatzumgebung, den sogenannten peripheren Einrichtungen und der Infrastruktur. Dazu gehören beispielsweise (Automatik-)Tore/Türen, Brandschutz-/Brandabschnittstore, Ampeln, Aufzüge, Schranken, Lastwechselstationen, Batterieladestation, Palettenstretcher/-wickler etc. Es ist üblich, Teile dieser Kommunikation, z. B. mit einer Torsteuerung, aus Performancegründen direkt zwischen Fahrzeug und Torsteuerung, also ohne den „Umweg“ über die FTS-Leitsteuerung, abzuwickeln.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Das Routing ist eine für Fahrzeugdisposition und Verkehrslenkung gleichermaßen erforderliche Basis-Funktionalität. Sie benötigt für optimale Ergebnisse, also das Finden der bestmöglichen Fahrstrecke für den jeweils anstehenden Transportauftrag, möglichst präzise Kenntnisse über das Wegenetz (statisch) und seinen aktuellen Zustand (dynamisch), d. h. die Belegung von Streckenabschnitten mit Fahrzeugen, aber auch durch Hindernisse oder auch mehr oder weniger lang anhaltende Streckensperrungen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Grundsätzlich kann ein Routingalgorithmus auch in der näheren Zukunft zu erwartende Streckenbelegungen bei der Wahl der bestmöglichen Route berücksichtigen (die dann ggf. nicht mehr die kürzeste, aber trotzdem die schnellste ist) – diese Funktionalität wird aber nicht von allen FTS-Herstellern angeboten.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Anlagenvisualisierung ist eine für das Bedienpersonal hilfreiche, aber für den Betrieb eines FTS nicht zwingend erforderliche Funktionalität. Sie dient zur Information des Anwenders (Leitstandspersonal, Servicepersonal etc.) über Fahr- und Transportaufträge, Fahrzeugzustände, Fahrzeugpositionen usw. Bei der Gestaltung eines Leitstand-Terminals reicht die Spanne von einfachen Textein-/ausgaben in Listen-/Tabellenform bis hin zu aufwändigen Grafikoberflächen mit maßstabsgetreuem Anlagenabbild und Bedienung im „Windows-Look-and-Feel“.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Anlagenvisualisierung ist eine von mehreren Service-Funktionen, weitere sind z. B. die Erfassung von Statistikdaten, ggf. Statistikauswertungen, (Unterstützung bei der) Fehler-Diagnose, ein Simulations-Modus z. B. zur Planungsunterstützung oder für einen Forecast bzgl. der Systemauslastung, ein Tool für Over-the-Air-Updates der Fahrzeug-Software, ein Tool zur Fahrkurs-Modellierung etc.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Es ist derzeit in der Regel nicht möglich, dass die FTS-Leitsteuerung des Lieferanten A Fahrzeuge des Herstellers B verwaltet/koordiniert, da es sich bei den FTS-Leitsteuerungen um proprietäre (nicht-standardisierte) Software handelt. Eine Ausnahme hiervon bildet die seit 2006 als Open Source Software verfügbare herstellerneutrale und herstellerübergreifende Leitsteuerung openTCS. Weiter gibt es – quasi als einen ersten Schritt hin zu einer standardisierten FTS-Leitsteuerung – seit 2018 eine vom VDA initiierte und vom VDMA mitgetragene Initiative, die Datenübertragung zwischen Leitsteuerung und Fahrzeugen herstellerübergreifend zu standardisieren. Eine erste Version dieser Protokollbeschreibung wurde im August 2019 als VDA 5050 (Entwurf) veröffentlicht. Im Rahmen der IFOY TEST DAYS im März 2021 in Dortmund wurde beim so genannten AGV-Mesh-Up erstmals eine Umsetzung der VDA5050 der Öffentlichkeit vorgestellt: Auf einer Testfläche in der Dortmunder Westfalenhalle waren FTF verschiedener FTS-Hersteller und mit unterschiedlichen Navigationssystemen zu sehen, die alle gemeinsam und gleichzeitig von einer Leitsteuerung mit Transportaufträgen versorgt wurden. Die Koordinierung der Fahrmanöver auf den gemeinsam genutzten Streckenabschnitten und insbesondere in Kreuzungsbereichen und an Einmündungen erfolgte ebenfalls durch diese Leitsteuerung, was durch die Verwendung des neuen Kommunikationsprotokolls ermöglicht wurde.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Weiter gibt es seit etwa 2017 einen ersten FTS-Anbieter, der die oben beschriebenen Leitsteuerungsfunktionen in die fahrzeugseitige Steuerungssoftware integriert und auf diese Weise auf eine explizite Leitsteuerung in Form eines Rechners (einzelner, lokaler Rechner, virtueller Server oder auch eine Cload-basierte Lösung) verzichtet. Diese Art der Realisierung – man spricht hier von einer dezentralen Steuerungs- und Systemarchitektur – bedingt unter anderem auch eine andere Art der Kommunikation, da nun (alle) Fahrzeuge direkt miteinander Daten austauschen und auf der Basis dieser Daten Entscheidungen treffen müssen. Voraussetzung für einen störungsfreien und stabilen Betrieb solch eines Systems ist ein breitbandiges und schnelles (drahtloses) Kommunikationssystem, das heute üblicherweise eingesetzte WLAN kommt dabei bereits bei eher kleinen Anlagengrößen von etwa 25 Fahrzeugen an seine Grenzen. Der zukünftige Einsatz von 5G-Campusnetzen kann dieses Problem aber lösen, d. h. dieses Konzept kann dann auch für Anlagen mit einer großen Zahl an Fahrzeugen realisiert werden.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Das informationstechnische Zusammenwirken von stationärer Leitsteuerung, sonstigen stationären Einrichtungen und den Fahrerlosen Transportfahrzeugen erfolgt durch Datenübertragungssysteme. Kommunikation zwischen Fahrzeugen und stationären Einrichtungen ist erforderlich zur


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Kommunikation zwischen Fahrzeugen, z. B. zur Verkehrsregelung, ist prinzipiell möglich, aber weitgehend unüblich.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Um die Vorteile der Fahrerlosen Transportsysteme zu nutzen, wird im Allgemeinen zwischen den ortsfesten Einrichtungen und den Fahrzeugen eine berührungslose Datenübertragungstechnik eingesetzt. Zur Kommunikation zwischen FTF und stationären Einrichtungen sind folgende Techniken möglich:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Die Einsatzumgebung des Fahrerlosen Transportsystems wird durch die Summe der sog. "peripheren Einrichtungen" gestaltet. Diese Einrichtungen haben einen nicht unwesentlichen Einfluss auf die Verfügbarkeit einer FTS-Anlage, auf Fehlerhäufigkeit, ggf. erhöhten Verschleiß der Fahrzeuge etc. So ist beispielsweise ein sehr wichtiger Einflussfaktor die Bodenbeschaffenheit, das heißt, es gelten für einen FTS-gerechten Boden spezielle Anforderungen hinsichtlich Druckfestigkeit, Reibung, Ebenheit, Dehnfugen, Steigungs- und Gefällestrecken, elektrischer und magnetischer Eigenschaften.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Weitere Komponenten der unmittelbaren Einsatzumgebung eines Fahrzeugs sind die für die Navigation und Spurführung erforderlichen Fahrkurselemente:


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Weiter gehören zur Einsatzumgebung die ortsfesten Lastübergabestationen und Geräte zur Energieversorgung, aber auch Elemente entlang des Fahrwegs, wie z. B. Brandschutztore, Aufzüge und Hubbühnen sowie Regale.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Ein wichtiger Teil der Applikationsmodellierung, die die Datenbasis für die Programmierung des Gesamtsystems schafft, ist die "Fahrkursprogrammierung", das heißt die Modellierung des Layouts, in dem sich die Fahrzeuge bewegen. Sie beschreibt die Fahrwege mit Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsangaben, Blockungsbereiche, Lastübergabestationen, Haltepunkte, Batterieladestationen, ggf. die Lage von Referenzmarken etc. Sie erfolgt in der Regel grafisch, das heißt mit Unterstützung durch ein CAD-Tool und auf der Basis eines CAD-Layouts der Einsatzumgebung. Mit Hilfe einer Hüllkurvensimulation kann das Fahrkurs-Layout auf Kollisionsfreiheit überprüft werden. Da diese Art der Fahrkursprogrammierung abseits vom Fahrzeug, z. B. am PC im Büro erfolgt, spricht man von der sogenannten "Offline-Programmierung".


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Eine Alternative stellt das sog. "Teach-In" dar. Hier wird das Fahrzeug mit Hilfe der Handsteuerung auf dem gewünschten Fahrkurs bewegt und die abgefahrenen Bahnen werden von der Fahrzeugsoftware aufgezeichnet/abgespeichert. Im nächsten Schritt muss dann in der Regel noch eine Glättung der so erzeugten Fahrkurse durch Software erfolgen, da bei der Fahrt mittels Handsteuerung z. B. keine exakten Geraden oder Kreisbogensegmente entstehen.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Das Teach-In-Verfahren bietet bei kleinen, wenig komplexen Anlagen gewisse (Zeit-)Vorteile, benötigt aber sehr viel Erfahrung und Übung. Insbesondere wird aber – im Gegensatz zur Offline-Programmierung – ein Fahrzeug benötigt, das während dieser Zeit nicht für Transporte zur Verfügung steht.


title: Fahrerloses Transportfahrzeug

text: Alle oben erwähnten VDI-Richtlinien zum Themenkomplex Fahrerlose Transportsysteme sind durch Mitglieder des VDI-Fachausschusses „Fahrerlose Transportsysteme“ (FA 309; früher: VDI-Fachbereich B7) erarbeitet worden und werden herausgegeben vom Beuth-Verlag in Berlin. Eine Aufstellung der derzeit verfügbaren VDI-Richtlinien zum Thema FTS/FTF enthält die Übersichtsseite des VDI in dessen Webauftritt.


title: Polkadot

text: Polkadot ist eine Open-Source-Blockchain-Platform und Kryptowährung. Durch Polkadot können verschiedene Blockchains Nachrichten auf sichere und vertrauenswürdige Weise untereinander austauschen. Das Protokoll wurde von Ethereum-Gründer Gavin Wood konzipiert und sammelte in seinem Initial Coin Offering im Oktober 2017 144,3 Millionen US-Dollar ein.


title: Polkadot

text: Das Polkadot-Projekt wird von der Web3 Foundation vorangetrieben. Die Web3 Foundation ist eine Schweizer Stiftung mit dem Ziel, Technologien und Anwendungen im Bereich dezentraler Websoftware-Protokolle – vor allem im Zusammenhang mit modernen, kryptographischen Methoden – hervorzubringen und zu fördern. Ziel der Web3 Foundation im Zusammenhang mit Polkadot ist die Förderung und Stabilisation des Web3-Ökosystems.


title: Polkadot

text: Das Polkadot-Protokoll verfolgt das Ziel, eine skalierbare, heterogene Multichain zu sein. Im Gegensatz zu anderen herkömmlichen Blockchains, die sich auf die Bereitstellung einer einzelnen Blockchain mit einem bestimmten Grad an Generalisierung für mögliche Anwendungen spezialisiert haben, bietet Polkadot eine grundlegende Relay-Chain, auf der eine große Vielzahl an validierbaren, global kohärenten Datenstrukturen gehostet werden können.


title: Polkadot

text: Polkadot kann als äquivalent zu einer Gruppe herkömmlicher Blockchains, wie z. B. die Gruppe aus Ethereum, Ethereum Classic und Bitcoin, betrachtet werden, mit zwei entscheidenden Unterschieden: aggregierte Sicherheit und vertrauenswürdige Interchain-Übertragbarkeit.


title: Polkadot

text: Es wird angenommen, dass Polkadots Design „skalierbar“ ist. Im Allgemeinen kann ein Problem, das auf Polkadot bereitgestellt werden soll, weitgehend parallelisiert und skaliert werden, indem es auf eine große Anzahl an Parachains aufgeteilt wird. Da alle Aspekte jeder Parachain parallel in verschiedenen Bereichen des Netzwerkes verarbeitet werden können, hat das Netzwerk grundsätzlich die Möglichkeit zu skalieren.


title: Polkadot

text: Polkadots Ziel ist die Bereitstellung eines grundsätzlichen Bestandteils der Infrastruktur, was einen Großteil der Komplexität auf der Middleware-Ebene zurücklässt.


title: Polkadot

text: Polkadot wird zur Verbindung von "privaten/Konsortium"-Chains, "öffentlichen/vertrauenswürdigen" Netzwerken, Oracles und zukünftigen Technologien, die erst noch im Web-3-Ökosystem erschaffen werden müssen, entwickelt. Polkadot bereitet den Weg für ein Netzwerk, in dem "unabhängige Blockchains Informationen und vertrauenswürdige Transaktionen" über die Polkadot-Relay-Chain mit dem Fokus auf Skalierbarkeit, Governance und Interoperabilität austauschen können.


title: Polkadot

text: Gavin Wood ist einer der Gründer und derzeitiger Direktor von Parity Technologies. Davor war er der Chief Technology Officer und Mitbegründer des Ethereum-Projektes, Co-Designer des Ethereumprotokolls und Autor dessen formaler Spezifikation. Außerdem hat Gavin Wood die erste funktionale Implementierung von Ethereum erstellt und programmiert. Er betreut die Programmiersprache Solidity, war Projektleiter von dessen IDE und hat das Whisper-Protokoll entwickelt. Er besitzt einen Doktortitel in Informatik von der University of York.


title: Polkadot

text: Gavin Wood veröffentlichte das Polkadot Whitepaper am 14. November 2016. Später wurde entschieden, dass das Protokoll von der im Juni 2017 gegründeten Web3 Foundation betreut wird.


title: Polkadot

text: Polkadot startete ihr Initial Coin Offering am 15. Oktober 2017. Der Token-Verkauf fand im Format einer Dutch auction statt. Der ICO endete am 27. Oktober 2017 und sammelte insgesamt 485,331 ETH (Ether, die Währung der Ethereum-Blockchain). Kurz darauf, am 6. November 2017, wurde bekannt, dass gut zwei Drittel der eingenommenen Ether durch Ausnutzung eines Codefehlers in einem Smart Contract vernichtet wurden (Parity-Hack).


title: Polkadot

text: Durch Spieltheorie werden Tokenhalter dazu motiviert, ehrlich zu handeln. „Gute“ Akteure werden durch diese Mechanismen belohnt, „schlechte“ Akteure werden bestraft, indem sie ihre Investition ins Netzwerk verlieren. Dadurch wird die Sicherheit des Systems garantiert.


title: Polkadot

text: Neue Parachains werden im Netzwerk erstellt, indem Tokens daran gebunden werden. Veraltete oder nutzlose Parachains werden entfernt, indem die daran gebundenen Tokens entfernt werden. Dies entspricht einer Art Proof of Stake.


title: Polkadot

text: Die Web3 Foundation hat Parity Technologies beauftragt, das Polkadot-Protokoll zu entwickeln. Die Entwicklung ist im Gange.


title: Polkadot

text: Die Veröffentlichung des Genesis-Blocks von Polkadot fand im Mai 2020 statt. Einige bekannte Blockchainprotokolle, darunter auch Melonport, haben bereits ihr Interesse geäußert, eine Polkadot-Parachain zu entwickeln.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Der Ceneri-Basistunnel () ist ein 15,4 Kilometer langer, zweigleisiger Eisenbahntunnel im Schweizer Kanton Tessin. Er wurde im Zuge des Schweizer Bahnprojekts Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) erstellt und dient dem Gotthard-Basistunnel als südlicher Zubringer und kommt insbesondere auch dem Regionalverkehr im Kanton Tessin zugute.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Der offizielle Spatenstich fand 2006 statt, die ursprünglich für 2019 geplante Inbetriebnahme wurde 2015 auf Ende 2020 verschoben. Am 4. September 2020 wurde er eröffnet und am 13. Dezember 2020 regulär in Betrieb genommen.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Der Tunnel führt vom Sopraceneri, genauer von Camorino in der Magadinoebene, ins Sottoceneri bei Vezia. Vom Nordportal Vigana () steigt er in Richtung Südportal Vezia () um 112,5 m an. Die Steigungen betragen weitgehend weniger als 7 Promille, ab den Kavernen Sarè bis zum Portal Vezia abschnittsweise 10 bis 12,5 Promille. Die Überdeckung mit Gebirge in der Ceneri-Zone beträgt 500 bis 800 Meter. Das Maulprofil der eingleisigen Abschnitte ist bis zu 7,9 Meter breit.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Mit diesem 15,4 km langen Tunnel entstand eine neue Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Kantons Tessin. Durch den neuen Durchstich nähert sich die Gotthardachse der NEAT dem Zielzustand einer Flachbahn an, deren höchster Punkt bei 550 m ü. M. liegt. Das ist gegenüber der alten Gotthardbahn von 1882 und ihrer aufwändigen Streckenführung ein grosser Fortschritt.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Im Personenfernverkehr ergibt sich auf der Teilstrecke ein Zeitgewinn von zehn Minuten. Der Tunnel ist für 250 km/h ausgelegt (Güterverkehr maximal 160 km/h).


title: Ceneri-Basistunnel

text: Ferner verhilft der Ceneri-Basistunnel dem Tessin zu einem attraktiveren S-Bahn-Netz zwischen den Ballungszentren Bellinzona und Locarno im Sopraceneri sowie Lugano und Chiasso im Sottoceneri und Varese in der Lombardei. Beim Nordportal in Camorino entstand mit der «Bretella» eine neue Verbindungskurve und damit eine direkte Schienenverbindung zwischen Locarno und Lugano. Durch den Tunnel wird die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano von 55 auf 22 Minuten reduziert.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Die boomende Luganeser Industrie- und Dienstleistungszone Val Vedeggio kann nicht vom schnellen Verkehr via Ceneri-Basistunnel bedient werden, und auch das dortige Kombiverkehrsterminal ist von der Transitachse nicht mehr direkt zugänglich. Kritisch wird auch vermerkt, dass im Bereich Ceneri Überkapazität geschaffen wird, während bei Bellinzona und auf der eingleisigen Zweiglinie Richtung Luino und weiter nach Genua teilweise einschneidende Engpässe weiterbestehen.


title: Ceneri-Basistunnel

text: 1991 begann eine geologische Erkundung. Für die Ceneri-Zone wurden die geologischen Verhältnisse mit Ausnahme lokaler Störzonen als mässig bis gut bewertet. Die Durchfahrung der Linea Val Colla wurde als ungünstig eingestuft, die der Val-Colla-Zone als mässig bis ungünstig.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Im März 1999 genehmigte der Schweizer Bundesrat das Vorprojekt für den Ceneri-Basistunnel, unter dem Vorbehalt eines Entscheides über das Tunnelsystem (Doppelspurtunnel oder zwei Einspurröhren). Er beauftragte wie beim Gotthard-Basistunnel-Projekt die AlpTransit Gotthard AG (ATG), eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), mit dem Bau. Darauf wurde bei Sigirino ein über drei Kilometer langer Sondier- und Erkundungsstollen ausgebrochen, um die Geologie auf Tunnelebene abzuklären. Im Dezember 2003 stimmte der Ständerat, im Juni 2004 der Nationalrat der Kreditvergabe zu.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Auf Multifunktionsstellen, wie sie beim Gotthard-Basistunnel im Abstand von ca. 20 Kilometer gebaut wurden, kann auf Grund der Tunnellänge von 15,4 km verzichtet werden. Hingegen erwies sich das ursprünglich vorgesehene Tunnelkonzept einer Doppelspurröhre nachträglich als für den geforderten Mischverkehr (gleichzeitiger Güter- und Personentransport) ungeeignet: Aus Sicherheitsgründen musste zur wesentlich teureren Bauweise mit zwei Einspurtunnels übergegangen werden, die alle 325 Meter durch insgesamt 46 Querschläge miteinander verbunden wurden. Parlamentarier aus verschiedenen Lagern machten allerdings Vorbehalte gegenüber dieser Lösung geltend. Im Juli 2001 beschloss der Bundesrat, den Tunnel mit zwei Einspurröhren zu bauen.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Bei Sigirino wurden ein 2,7 km langer Erkundungs- und ein 2,3 km langer Fensterstollen hergestellt. Der Fensterstollen dient als Hauptzugangsstollen und wurde mit einer offenen Tunnelbohrmaschine mit 9,7 m Durchmesser vorgetrieben. Dadurch konnte der Haupttunnel an vier Stellen gleichzeitig ausgebrochen werden, was wesentlich zur Begrenzung der Bauzeit beitrug. Allerdings wurden an zwei dieser vier Angriffspunkte, nämlich an den beiden Portalen, lediglich relativ kurze Gegenvortriebe aufgefahren, um die Anrainer vor übermässigen Belästigungen zu schützen. Die Hauptausbrucharbeiten fanden daher in Sigirino statt, wo wegen erwarteter Störzonen primär im Bohr-/Sprengvortrieb ausgebrochen wurde. Für das Schlussstück Richtung Süden kam dann eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. Richtung Norden war ausschliesslich Sprengvortrieb vorgesehen. Der Abraum wurde in Sigirino vor Ort deponiert.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Das Nordportal des Ceneri-Basistunnels befindet sich im Raum Sant’Antonino TI–Vigana–Camorino, das Südportal bei Vezia. Im Bereich der beiden Nordportale entstanden im Tunnel sogenannte Verzweigungskavernen, die den Wechsel von der einen in die andere Röhre zulassen. Dabei wurde die östliche Tunnelröhre im Portalbereich doppelspurig ausgeführt, wobei das zusätzliche, dritte Gleis der Herstellung einer direkten Verbindung zwischen Lugano und Locarno dient.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Der Sprengvortrieb erfolgte vom Zwischenangriff Sigirino gleichzeitig in beiden Röhren Richtung Norden (8,3 km) und Süden (6,1 km).


title: Ceneri-Basistunnel

text: Ende März 2006 wurde in Sigirino mit Vorbereitungsarbeiten für die Bauplatzinstallationen begonnen. Am 2. Juni 2006 fand die feierliche Grundsteinlegung am Nordportal statt, unter Anwesenheit des schweizerischen Verkehrsministers Moritz Leuenberger.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Im Februar 2008 begann die Bohrung für den Fensterstollen von Sigirino (parallel zum bestehenden Sondierstollen) mit einer Tunnelbohrmaschine. Zudem wurden 2008 und 2009 Vorbereitungsarbeiten geleistet wie die Einrichtung der Installationsplätze an den Portalen sowie der Bau von Baustellengleisen und einer provisorischen Brücke bei Camorino. Mit dem grössten Baulos, dem Ausbruch der beiden Tunnelröhren ab Zwischenangriff Sigirino, wurde 2009 eine italienische Arbeitsgemeinschaft beauftragt.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Mit dem Tunnelvortrieb wurde im Frühling 2010 begonnen. Am 22. September 2010 kam erstmals ein Arbeiter bei den Tunnelbauarbeiten ums Leben.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Zum 1. Juni 2015 waren von 39,8 km Tunnel 37,35 km (93,8 %) ausgebrochen; im Norden waren noch jeweils rund 1,2 km in beiden Röhren auszubrechen. Mit der Fertigstellung wurde für Frühling 2016 gerechnet. Der Innenausbau der Oströhre war zu 60 Prozent ausgeführt, der der Weströhre zu 25 Prozent.


title: Ceneri-Basistunnel

text: In Richtung Süden erfolgte der Durchstich der Weströhre am 17. März 2015, der der Oströhre am 30. März 2015. Die Auskleidung sollte ursprünglich Ende 2016 fertiggestellt sein.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Aufgrund von Beschwerden gegen die im August 2013 erfolgte Vergabe zweier grosser Lose der Bahntechnik, die im September 2014 endgültig durch das Bundesgericht abgewiesen wurden, geriet der Start der Bahntechnikarbeiten ein Jahr in Rückstand. Die Inbetriebnahme wurde daraufhin im Frühjahr 2015 von Ende 2019 auf Ende 2020 verschoben.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Am 21. Januar 2016 erfolgte der erste Hauptdurchschlag in der Weströhre, gut zehn Wochen später darauf derjenige der Oströhre, womit der Vortrieb abgeschlossen wurde.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Die Ausbruchsquerschnitte (ohne Verzweigungsbauwerke) betragen 62 bis 87 Quadratmeter. Das Ausbruchsvolumen beträgt insgesamt 3½ Millionen Kubikmeter. Die beiden in einem Achsabstand von rund 40 m verlaufenden Röhren sind durch 48 Querschläge im Abstand von 325 m miteinander verbunden.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Das Bundesamt für Verkehr gab Mitte Februar 2020 den Testbetrieb frei. In der Nacht zum 1. März 2020 wurden die beiden elektronischen Stellwerke und ETCS Level 2 in Betrieb genommen.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Am 3. Mai 2020 erreichte der ICE S bei Testfahrten in der Oströhre 279 km/h. Testfahrten durch die ATG erfolgten bis Ende August 2020. Die SBB übernahmen den Tunnel am 1. September 2020, offizielle Eröffnungsfeierlichkeiten fanden am 4. September 2020 statt. Aufgrund der COVID-19-Pandemie in der Schweiz nahmen an der Zeremonie anstatt geplanter rund 650 nur etwa 45 Gäste teil.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Bis zur fahrplanmässigen Inbetriebnahme am 13. Dezember 2020 erfolgten kommerzielle Testfahrten mit Personen- und Güterzügen. Eine einmonatige Verzögerung aufgrund der COVID-19-Pandemie konnte aufgeholt werden.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Zur Eröffnung des Tunnels brachte die Schweizerische Post Ende August 2020 ein Sonderbriefmarkenpaar heraus, das einen Güter- und einen Personenzug auf dem Weg zwischen Rotterdam und Mailand zeigt; ein Zwischensteg der Marken stellt den Tunnel durchs Gebirge dar und trägt den Slogan «Ceneri 2020».


title: Ceneri-Basistunnel

text: Der im Personenverkehr mit bis zu 250 km/h (im Güterverkehr mit maximal 160 km/h) befahrbare Tunnel ist mit einer Deckenstromschiene mit einem Stützpunktabstand von 7 m ausgerüstet. Zur Zugbeeinflussung ist ETCS Level 2 mit 300 bis 600 m langen Signalabständen vorhanden. Der Tunnel ist mit einem komplexen Leitsystem ausgerüstet.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Mittels der ETCS-Betriebsart Reversing besteht die Möglichkeit, Züge im Ereignisfall kontrolliert rückwärts fahren zu lassen.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Der Knoten von Camorino () befindet sich gleich anschliessend an das Nordportal, nämlich dort, wo sich die neue mit der bestehenden Bahnstrecke kreuzt. In diesem Bereich mussten zahlreiche Brücken neu erstellt werden. Die bestehende zweigleisige Brücke über die Autobahn A2 wurde durch eine viergleisige ersetzt. Zwei weitere Brücken über die Kantonsstrasse für die Zu- und Wegfahrten vom Nordportal in Richtung Bellinzona/Gotthard als auch in Richtung Locarno/Luino wurden ebenfalls neu erstellt. Zudem entstand für die Baustelle eine provisorische Brücke über die Kantonsstrasse.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Der Knoten könnte noch an Bedeutung gewinnen, wenn später einmal die Bahnumfahrung Bellinzona gebaut werden sollte (wozu es allerdings wegen vorzeitiger Ausschöpfung der verfügbaren Mittel in absehbarer Zeit kaum kommen dürfte). Diese grösstenteils auch wieder im Tunnel verlaufende Umfahrung würde auf der gegenüberliegenden Talseite bei Sementina ihr Südportal haben und mit der Querung der Magadinoebene die beiden Tunnel verbinden. Im Kreuzungspunkt mit der alten Bahnstrecke, dem Knoten von Camorino, würde dann ein neuer Bahnhof entstehen, die Stazione Ticino. Der Name lässt erahnen, dass die meisten Schnellzüge, die dann über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke das Südtessin erreichen, nur noch dort halten und am Tessiner Kantonshauptort Bellinzona vorbeifahren würden. Im Mai 2007 distanzierten sich die SBB allerdings von der Idee einer Stazione Ticino und stellten klar, dass die Schnellzüge auch künftig nicht anderswo als bisher halten sollen, nämlich in den Stadtzentren.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Für den Ceneri-Basistunnel wurden ursprünglich Kosten von ca. 1,2 Mrd. CHF veranschlagt, die sich nach dem Übergang zur zweiröhrigen Bauweise auf 2,050 Mrd. CHF erhöhten. Bereits zu Baubeginn rechnete man jedoch mit einer Kostenübersteigung von mindestens 10 %.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Die Baukosten wurden 2015 mit etwa 2,2 Milliarden Franken angegeben, im September 2020 wurden sie mit 3,6 Milliarden Franken beziffert.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Kilometer vor dem Südportal in Vezia ist die Verzweigung im Tunnel von Sarè gebaut worden, die eine künftige Weiterführung des Tunnels Richtung Süden erlauben soll. Der Baubeginn dieser Fortsetzung ist aus planungstechnischen sowie finanziellen Aspekten nach 2030 angesetzt. Italien plant diese Fortsetzung nur partiell mit, de facto nur einen Streckenausbau von Seregno nach Bergamo, die sogenannte «Gronda Est», um den Bahnknoten Mailand zu entflechten. Für die Italiener steht ein möglichst zügiger Ausbau der Verbindung Richtung Genua (Bahnstrecke Oleggio–Pino über Cadenazzo) im Vordergrund und die damit einhergehende «Gronda Ovest». Da die Schweiz und das Tessin im Speziellen primär am Ausbau der Achse Lugano-Chiasso-Como–Mailand interessiert sind, wurde zwischen Italien und der Schweiz die Vereinbarung getroffen, die Planungen der jeweiligen Achsen autonom voranzutreiben.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Im Herbst 2009 wurde von Schweizer Seite ein Papier vorgelegt, das die Vor- und Nachteile der verbliebenen vier Trassenvarianten (A2, B, C und TI) beleuchtete. Man kam zu dem Schluss, Trassenvariante B zu favorisieren, stellte jedoch auch Variante TI nicht zurück, da diese bis heute als die favorisierte Variante des Kantons Tessin bei der weiteren Planung als «priorisiert» zu deklarieren ist. Untersuchungsgegenstände waren u. a. die Realisierbarkeit, die Baukosten, der Kosten-Nutzen-Faktor, die möglichen geologischen Risiken und die zu erwartende Fahrtzeit. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Prüfung war auch die Etappierbarkeit des Projektes. Aufgrund dieses Faktors schied Trassenvariante A2 aus den weiteren Planungen komplett aus, da es schwer möglich war, auf dieser Strecke einen sinnvollen Anschluss an das Bestandsnetz zu erreichen und so eine etappenweise Realisierung des Projektes möglich zu machen. Sollte die Trassenvariante B umgesetzt werden, hätte der Ceneri-Basistunnel eine Länge von über 40 Kilometer.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Anfang Dezember 2014 stellte die Regionalplanung Tessin (ASPAN-TI) auf einer Konferenz in Lugano ein Schweizerisch-Italienisches Aktionsbündnis vor, das für die Variante B Baukosten von 3 anstatt 5,2 Milliarden Franken errechnet hat. Der deutlichen Kostenminderung liegen Modifizierungen an den bisherigen Plänen zugrunde: So sollen nach der Verzweigung von Saré die zwei Einspurröhren zu einem Doppelspurtunnel zusammengeführt und so bis Chiasso geleitet werden. Einzige Ausnahme ist ein zweiröhriger Abschnitt unter dem Luganersee, der nördlich von Melide beginnt und bis kurz vor Maroggia verläuft.


title: Ceneri-Basistunnel

text: Mit Hilfe von privaten Finanzierungen versucht dieses Aktionsbündnis, bestehend aus Raumplanern, Ingenieuren, Finanziers und Amtsinhabern, die Realisierung der Südverlängerung entschieden zu beschleunigen. Weiterhin will sich das Konsortium finanziell am Ausbau der Strecke Como-Mailand beteiligen und legte ebenfalls Planungen für einen Umfahrungstunnel Monza vor, der zwischen Seregno und dem Bahnhof Milano Greco Pirelli entstehen soll.


title: Kalidou Koulibaly

text: Kalidou Koulibaly (* 20. Juni 1991 in Saint-Dié-des-Vosges, Frankreich) ist ein senegalesisch-französischer Fußballspieler. Der Innenverteidiger steht in Diensten des FC Chelsea und ist Kapitän der Nationalmannschaft.


title: Kalidou Koulibaly

text: Koulibaly begann seine Karriere in Frankreich bei der SR Saint-Dié; danach wechselte er zum Zweitligisten FC Metz, für den er im August 2010 in der Ligue 2 debütierte. Nach dem Abstieg von Metz wechselte er im Sommer 2012 nach Belgien zum Erstligisten KRC Genk. Nach zwei Jahren in Belgien ging er 2014 nach Italien zur SSC Napoli.


title: Kalidou Koulibaly

text: Nachdem Koulibaly zuvor für französische Nachwuchsauswahlteams gespielt hatte, entschied er sich 2015 erstmals für Senegal zu spielen. Sein Debüt gab er am 5. September 2015 in der Qualifikation zum Afrika-Cup 2017 gegen Namibia (Endstand 2:0). Bei der Afrikameisterschaft 2017 in Gabun kam Koulibaly mit seinem Team bis ins Viertelfinale, als man letztendlich nach Elfmeterschießen gegen Kamerun aus dem Turnier ausschied.


title: Kalidou Koulibaly

text: Bei der WM 2018 gehörte er zum senegalesischen Aufgebot. Er stand beim Vorrundenaus in allen drei Partien über die gesamte Spielzeit auf dem Platz.


title: Kalidou Koulibaly

text: Bei dem Erfolg im Finale der Afrikameisterschaft 2022 führte Koulibaly sein Team als Mannschaftskapitän gegen die ägyptische Nationalmannschaft zum Titelgewinn.


title: Kugelmugel

text: Kugelmugel ist ein im Wiener Wurstelprater auf einem kleinen mit Stacheldraht umzäunten Stück Grund aufgestelltes Kugelhaus von 8 Meter Durchmesser, das vom Künstler Edwin Lipburger (* 1928 in Lauterach/Vorarlberg; † 8. Jänner 2015) geschaffen und 1982 hierher verlegt wurde, nachdem er es 11 Jahre davor ohne amtlichen Konsens in Niederösterreich errichtet hatte. Lipburger erklärte Kugelmugel zur eigenständigen Republik; es kann daher zu den Mikronationen gezählt werden.


title: Kugelmugel

text: 1971 stellte Edwin Lipburger in Katzelsdorf bei Wiener Neustadt in Niederösterreich in der Nähe der Landesstraße 4091 ein Kugelhaus auf eine Wiese. Da keine Baugenehmigung vorlag, rechtfertigte sich Lipburger damit, dass seine "„nur vorübergehend stabilisierte Kugel“" ein "„positiv konstant gekrümmter, zweidimensionaler Raum und daher kein Begriff im Sinne der Niederösterreichischen Bauordnung“" bzw. ein "„Konstruktionsmodell für eine 20 Meter dicke Kugel aus Stahlbeton“" sei. Außerdem stellte er gekrümmte Ortstafeln auf, die jedoch von der Gendarmerie beschlagnahmt wurden und einen Rechtsstreit auslösten, weshalb er vom Bezirksgericht Wiener Neustadt 1979 wegen Amtsanmaßung zu zehn Wochen Freiheitsstrafe verurteilt wurde, die auch verbüßt werden mussten. Bereits 1976 rief „Revolutionsführer“ Lipburger die nicht offiziell anerkannte Republik Kugelmugel aus.


title: Kugelmugel

text: Anfang Juni 1982 wurde das Kugelhaus mit Unterstützung des damaligen Kulturstadtrats Helmut Zilk in den Wiener Prater in den jetzigen Ort hinter dem Wiener Planetarium verlegt. Dieser Ort liegt an der Prater Hauptallee nahe der Vivariumstraße. Der mit Wiese bewachsene Platz von kaum 100 m Fläche wurde vom Künstler mit einem offiziell wirkenden Straßenschild "Antifaschismusplatz" bezeichnet. Er ist im Wesentlichen regelmäßig 8-eckig eingezäunt. Die 9 etwa 2,60 m hohen Betonzaunsäulen tragen Maschendrahtzaun, von deren obersten Abschnitt knicken jedoch nach außen Spanndrähte und Stacheldraht. An einem Eck befindet sich der Eingang in Form einer Holztür, die mit rot-weißem Bakenmuster, wie es für Schildwachen üblich ist, lackiert ist.


title: Kugelmugel

text: Eine liegend-rechteckige Tafel mit waagrechten Streifen in weiß-rot-weiß, mittigem schwarz-weißem Signet eines Porträts und der Aufschrift „Republik Kugelmugel / Grenzübergang“ flaggt den „Staat“ über dieser mit Briefschlitz versehenen Zauntür aus. Kommunikation findet statt über Anschläge in einem Schaukasten mit A4-Papieren sowie zwei etwa 1,50 m × 3 m großen weißen Plakattafeln mit Text, die von 2 Alu-Baugerüsten in etwa 2,50 m Höhe über Grund gehalten werden. Die unter der Unterschrift „Generalvolksanwalt Edwin Lipburger-Kugelmugel“ angegebene Webadresse "www.republik-kugelmugel.com" führte zu einer eigenwilligen Selbstdarstellung, die heute noch im Webarchiv abrufbar ist. Laut Artikel in der Presse vom August 2014 prangte damals am Pkw Lipburgers, abgestellt bei seiner Wohnung in Penzing, die Aufschrift „Staat im Staat. Kugelmugel. Exterritorial.“


title: Kugelmugel

text: Weltweit lebten im Jahr 2008 rund 600 Personen, die sich per Dokument als Staatsbürger von Kugelmugel bezeichneten.


title: Kugelmugel

text: Lipburgers Sohn Nikolaus trägt die Arbeit weiter. Im Frühjahr 2016 wurde ein Symposium innerhalb Kugelmugel einberufen, und dabei geplant, den Ort wieder verstärkt als Raum für künstlerische Ausstellungen zur Verfügung zu stellen. Seither gibt es (Stand 2018) regelmäßige Kunstveranstaltungen.


title: Kugelmugel

text: Der einzige bekannte Austausch findet seit Juli 2022 mit der Parlamentarischen Monarchie Duckionary – einer Mikronation in Österreich – statt.


title: Kugelmugel

text: Im August 2022 wurde bekannt, dass die Geschäftsfrau Linda Treiber beauftragt wurde, Kugelmugel zu reaktivieren.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Aserbaidschan (aserbaidschanisch und ) ist eine Region im Nordwesten Irans und entspricht weitgehend dem Begriff Nordwest-Iran. Sie entspricht – im Gegensatz zum modernen kaukasischen Staat gleichen Namens – dem historischen, aus mittelalterlichen Quellen bekannten "Aserbaidschan", das in der Antike als Atropatene bekannt war.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Die neupersische Bezeichnung „Aserbaidschan“ leitet sich mit großer Wahrscheinlichkeit von "Atropates (Āturpāt – „geschützt [durch] Feuer“)" ab, dem altpersischen Namen eines Satrapen, der unter Dareios III. und Alexander dem Großen die Provinz Medien regierte. Als der Makedonenkönig 323 v. Chr. starb und die Satrapie Medien im Zuge dessen zweigeteilt wurde, erhielt Atropates die Region "„Kleinmedien“ (Media Minor)" im Nordwesten und machte daraus 321 v. Chr. ein unabhängiges Königreich. Während die Griechen und Römer dieses von Atropates beherrschte Gebiet "(Media) Atropatene" nannten, lautete die mittelpersische Bezeichnung bei den Parthern "Āturpātakān" und bei den Sassaniden "Ādurbādagān", woraus sich letztlich die heutige Namensform entwickelte.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Nach einer älteren, heute zumeist als überholt geltenden Hypothese könnte der Ausdruck „Aserbaidschan“ seine Wurzeln hingegen auch im antiken Zoroastrismus haben, wo es in der avestischen "Frawardin Yasht" heißt: „âterepâtahe ashaonô fravashîm ýazamaide“ (dt.: „Wir verehren den Fravashi des heiligen Atarepata).“ Hierfür könnte immerhin sprechen, dass sich in jenem Gebiet, das in der Spätantike „Adurbadagān“ hieß, das große Feuerheiligtum Tacht-e Suleiman befand.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Das Gebiet der heutigen Republik Aserbaidschan, die diesen Namen erst seit der Zeit kurz vor der Sowjetherrschaft trägt, liegt nördlich der antiken Atropatene und umfasst großteils die historischen Gebiete Albania und Arrān.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Eine andere heute oft benutzte, jedoch politisch kontroverse und, aus oben genannter historischer Sicht, falsche Bezeichnung für die Region ist der Begriff „Südaserbaidschan“ (), der vor allem unter aserbaidschanischen und türkischen Nationalisten sehr beliebt ist.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Die Region wird unter dem Namen „Südaserbaidschan“ (engl. "") auf der Website der Organisation der nicht-repräsentierten Nationen und Völker "(UNPO)" geführt. In der Organisation wird Aserbaidschan von der "Southern Azerbaijan National Awakening Movement (SANAM)" vertreten. Von den Vereinten Nationen oder anderen staatlichen beziehungsweise internationalen Organisationen ist der Name nicht anerkannt.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Die Landschaft Aserbaidschan als solche ist ein sehr altes Kulturland, in dem sich arabische, armenische, kurdische, persische und türkische Einflüsse begegnen.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Aserbaidschan im engeren Sinne umfasst heute etwa 105.000 km² und 7,63 Millionen Menschen, von denen der überwiegende Teil turksprachige Aserbaidschaner (Aseri) sind, deren Sprache ebenfalls nach der Region als Aserbaidschanisch (Süd-Dialekt) bezeichnet wird. Zusammen mit den Bevölkerungsanteilen der Aseri in anderen Provinzen des Iran werden insgesamt über 15 Millionen Menschen dieser Bevölkerungsgruppe zugerechnet.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Aserbaidschan gilt als eine der reichsten Regionen des Iran. In ihr liegt ein Zentrum der Teppichindustrie des Landes mit berühmten Knüpfereien.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Aserbaidschan ist ein Bergland rund um den Urmia-See. Die natürliche Grenze zwischen der mittelalterlichen, islamischen Provinz Aserbaidschan und dem nördlich gelegenen Arrān (heute Teil der Republik Aserbaidschan) bildete der Aras, wobei das Mughan-Gebiet am Kaspischen Meer noch zu Aserbaidschan gehörte. Gegen Gilan wurde die Region durch das nordwestliche Elburs-Gebirge abgegrenzt, gegen Dschibāl (das alte Medien) im Süden durch den Sefid Rud. Im Westen, wo die Grenzen weniger eindeutig waren, trennten Aserbaidschan von Kurdistan und dem Van-Gebiet jenseits des Urmiasees Ausläufer des Zāgros-Gebirges, etwas weiter nördlich lag zudem Urartu (Armenien). Oft wurde Aserbaidschan mit Nachbarprovinzen zusammengefasst und auch die Gliederung in einen Westteil mit der Hauptstadt Ardabil und einen Ostteil um Maragha ist belegt.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Heute ist das moderne iranische Aserbaidschan, das im Westen an die Türkei, im Norden an die Republiken Armenien und Aserbaidschan (seit 1991) grenzt, verwaltungsmäßig in drei Provinzen geteilt:


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Als altes Kulturland besitzt Aserbaidschan viele archäologische Fundstätten. Aserbaidschan liegt im Schnittpunkt wichtiger Regionen (Kaukasus, Anatolien, Mesopotamien, Kaspisches Meer und iranisches Hochland) und war dadurch Durchzugsgebiet vieler Völker. Die frühesten Spuren menschlicher Besiedlung stammen aus der Altsteinzeit von Höhlenbewohnern bei Tamtama nördlich von Urmia und Sahand bei Täbris. Doch handelte es sich nur um vereinzelte Funde. Ab der späteren Jungsteinzeit (ab 6000 v. Chr.) sieht man eine konstante Besiedlung wie etwa an den Hügeln Yanik Tepe südwestlich von Täbris östlich vom Urmiasee und Hasanlu Tepe. Verschiedene Teams fanden westlich des Urmiasees viele Siedlungsspuren und Hügelgräber, was zeigte, dass das Gebiet bei der Besiedlung bevorzugt wurde. Der Fundplatz Ravaz aus dem dritten Jahrtausend v. Chr. war ein von einer Mauer umgebener Ort mit Rundhäusern. Andere Orte der gleichen Periode sind Haftavan Tepe und Bolurabad.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Aserbaidschan gehörte einst zum Reich der Meder und dann zum Perserreich. In der Zeit der Parther wurde das Land stärker an die Zentralmacht gebunden und, obwohl formal weiterhin Königreich, eher zu einer Provinz. Nach Angaben von Plutarch und anderen römischen Autoren wurde das Land damals sehr stark von der zoroastrischen Priesterschicht der Mager bewohnt, die hier wohl wichtige Zentren hatten. So konnte archäologisch ermittelt werden, dass der Ort Tacht-e Suleiman mit dem mehrfach in den Quellen erwähnten Mager-Zentrum "Schiz" identisch ist. Sein Feueraltar ist mit der heiligen Flamme des Zoroastrismus Atur Gushnasp identisch, die noch in der Zeit des Sassanidenreiches eines der sieben zentralen Reichsfeuer war. Aus sassanidischer Zeit ist auch bekannt, dass die Iraner damals Aserbaidschan und wahrscheinlich auch Arrān "(Albania)" mit dem im Avesta erwähnten "Airyanem Vaejah" (Erstes Land der Iraner), der mythischen Urheimat der Iraner, (fälschlich) gleichsetzten. Im 6. Jh. wurde das schon christianisierte Albania unter Druck zum Zoroastrismus zurückgeführt. Nur im gebirgigen Westen Arrans und Aserbaidschans behauptete sich die Dominanz des Christentums. Nach Meinung mehrerer maßgeblicher Iranisten (u. a. der Mary Boyces) war die Region wohl eher ein Zentrum der abweichenden zoroastrischen Strömung des Zurvanismus.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Die arabisch-islamische Eroberung Aserbaidschans begann während des Kalifats von ʿUmar ibn al-Chattāb (633–634). Der arabische Kommandeur Hudhaifa ibn al-Yamān besetzte das Gebiet nach der Schlacht bei Nehawand mit seinen Truppen und schloss mit dem Marzban von Ardabil einen Vertrag, demzufolge der Marzban einen jährlichen Betrag von 800.000 Dirham zu bezahlen hatte; im Gegenzug verpflichteten sich die Araber, niemanden zu versklaven, die Feuertempel und darin gefeierten Feste zu respektieren und die Bevölkerung vor den Kurden der Umgebung zu schützen.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Die arabisch-muslimische Kolonisation der Region begann erst um die Mitte des 8. Jahrhunderts. Gegen Ende des 8. Jahrhunderts verstärkte sich die Zuwanderung von Arabern nach Aserbaidschan, was Anfang des 9. Jahrhunderts hier die nativistisch-religiöse Aufstandsbewegung der Churramiten hervorbrachte, die sich unter ihrem Führer Babak Chorramdin von Aserbaidschan ausgehend über weite Teile Irans ausbreitete. In ihrer Religion vermischten sich Elemente des Zoroastrismus und der Mazdakiten mit schiitischen Vorstellungen (der ermordete Abū Muslim wurde zum verborgenen Erlöser, zum Mahdi erklärt). Der abbasidische Kalif al-Ma'mūn sandte mehrere Heerführer (Yahyā ibn Muʿādh, Muhammad ibn Humaid) gegen Babak aus, die jedoch erfolglos blieben. Erst dem Kalifen al-Muʿtasim (833–842) gelang es, die Revolte niederzuschlagen. Er beauftragte 835 seinen fähigen General Afschin Haidar mit dem Kampf gegen Babak. Nach umfangreichen Vorbereitungen konnte er 837 Babaks Festung Badhdh durch abbasidische Truppen einnehmen und ihn selbst in die Flucht schlagen. Im Jahr 838 wurde Babak auf grausame Weise in Samarra hingerichtet.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Im Jahr 1030 zogen die Armeen der turkmenischen Seldschuken und später andere Stämme der Oghusen auf ihrem Wege nach Kleinasien durch Aserbaidschan, das zu diesem Zeitpunkt noch überwiegend iranisch war. Diese Türken gründeten verschiedene Herrschaftshäuser, die nur formal den Abbasiden unterstanden. Dadurch wurde die Region allmählich turksprachig. Reste der alten iranischsprachigen Bevölkerung bilden wohl die Talyschen und die in den Norden Arrans geflüchteten, einst zoroastrischen, heute muslimischen Taten und die „tatischsprachigen/tatischen“ Bergjuden.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: In den Jahren zwischen 1220 und 1223 fanden die ersten Einfälle der Mongolen Sube'etais in Aserbaidschan statt, und im Jahre 1243 eroberte der Mongolenführer Baiju diese Gebiete. Um das Jahr 1256 errichtete der mongolische Feldherr Hülegü Khan das mächtige Ilchanat. Bis zum Jahre 1258 war ganz Persien und das Kalifat von Bagdad erobert und Aserbaidschan bildete den Kern dieses mongolischen Teilreiches. Aserbaidschan erlebte eine Blüte der Architektur und Buchkunst.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Unter Hülegüs Urenkel Ghazan Ilchan (1295–1304) brach die Oberschicht mit den alten Traditionen: Sie lösten sich endgültig aus dem mongolischen Gesamtreich, entsagten dem Buddhismus und dem Christentum und übernahmen den sunnitischen Islam als neue Religion.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Mit dem Tode des letzten direkten Nachkommen Hülegüs, Abu-Said Ilchan, begann im Jahre 1335 der Verfall des Ilchanreiches. Die Herrschaft ging auf verschiedene Nebenlinien über, unter denen das Reich bis zum Jahre 1390 unterging.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Auf dem Gebiet des heutigen Aserbaidschan traten zwei turkmenische Stammesföderationen hervor, die aus verschiedenen türkischen Stammessplittern gebildet wurden und das Land entscheidend beeinflussen sollten: Die Schwarzen Hammel und die Weißen Hammel.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Beide Stammesgebiete gehörten später zum Reich des Timur. Timur unterwarf 1402 das Gebiet des heutigen Aserbaidschan. Er hatte den Traum, das Reich Dschingis Khans zu erneuern. Doch mit seinem Tode im Jahre 1405 brach dieses Gewaltreich schnell auseinander und das Ilchanat wurde von den Erben Hülegüs (kurzfristig) erneuert. Da dieses Reich nie wieder zu seiner einstigen Größe zurückfand, ging die Zeit der mongolischen Ilchane im Jahre 1498 endgültig zu Ende und verschiedene Khanate und Sultanate traten an dessen Stelle.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Ein Perser namens Safi ud-Din war der Gründer des wohl zunächst auf sunnitischer Grundlage beruhenden Sufi-Ordens (Tariqa) der "Safawiyya" und wurde zum Stammvater der bedeutenden Safawiden-Dynastie, die im Iran bis zum Jahre 1736 herrschen sollte. Eng verbunden mit der Dynastie der Safawiden war ebenfalls der Orden der kurdischen "Zahediyeh," aus dem die spätere Safawiyya hervorging, sowie die sogenannten Kizilbasch, eine – zum Teil radikale – schiitische Gruppierung in Anatolien und Ostiran.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Ismail Safawi gelang es schließlich, mit Hilfe der turkmenischen Kizilbasch Transkaukasien und das Reich der Schwarzen Hammel zu erobern. Täbris wurde nun zur Hauptstadt des neuen persischen Reiches.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Vom Jahr 1501 an nannte sich Ismail "Schahanschah" (; wörtlich: "Herrscher der Herrscher"), eine Anspielung auf die antiken Perserreiche, und behauptete ebenfalls, sowohl ein Nachkomme Prophet Mohammeds als auch der persischen Sassaniden zu sein. Die Militärmacht der Safawiden blieb aber fest in turkomanischer Hand. Die Kizilbasch bildeten weiterhin die Militäraristrokratie des Reiches.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Im selben Jahr 1501 zwang Ismail I. nach Eroberung von Täbris bei Androhung der Todesstrafe alle sunnitischen Bewohner zur Annahme des zwölferschiitischen Islam der Imamiten und weitete diese Politik auf ganz Aserbaidschan aus, das so zur fast vollständig zwölferschiitischen Region wurde. In den folgenden Jahren weitete Ismail diese Missionierungspolitik auf sämtliche iranische Städte und schließlich ganz Persien aus. Noch Ismail, vor allem aber sein Nachfolger Tahmasp I. wandte diese Politik auch gegen konkurrierende schiitische Gruppierungen, gegen die traditionell im Nordiran zahlreichen und heute fast vollständig verschwundenen Zaiditen und gegen die in zahlreiche Bewegungen zersplitterten, aber einst weit verbreiteten Ismailiten und auch gegen die Anhänger des damals populären mystischen Sufismus. Sämtliche Sufi-Orden bis auf den eigenen Orden der Safawiyya und bis auf den Nimatullah-Orden wurden verboten, ihre Scheichs und Anhänger verfolgt, ihre Mausoleen und Kultstätten geschleift. Zeitweilig war der Imamismus einzig erlaubte Religion im Reich, georgisch- und armenisch-christliche Adlige konvertierten (oft nur zum Schein) zum zwölferschiitischen Islam, und die zoroastrische Minderheiten schrumpfte auf wenige Prozent der Bevölkerung. Diese Politik der ersten beiden Safawiden machte aus dem vorher religiös vielfältigen Iran und Aserbaidschan ein zu über 90 % der Bevölkerung zwölferschiitisches/imamitisches Land. Sufis und Sunniten könnten sich nur in Randgebieten (z. B. das sunnitische Schirwan) behaupten. Zahlreiche Emigrationen von Sunniten, Sufis und Ismailiten in die Nachbarländer sind überliefert. Im Gegenzug immigrierten zahlreiche zwölferschiitische Geistliche und Gläubige aus dem Irak und aus Bahrain nach Persien und verbreiteten ihre Religion. Durch zahlreiche Landschenkungen (waqf) und staatliche finanzielle Zuwendungen wurde der zwölferschiitische Klerus eine privilegierte und organisierte dritte Macht im Staat (neben den stark heterodox-schiitischen Safawiyya-Sufis und den Kizilbasch). Aserbaidschan ist bis heute eine seiner Hochburgen.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Die schiitische Einflussnahme auf den zentralasiatischen Islam wurde jedoch vorerst vom damaligen Usbeken-Khan Mohammed Scheibani, einem Verwandten der alten Tschagatai-Herrscher bekämpft. Dieser hatte in Zentralasien die Nachfolge der Timuriden angetreten und gerade sein eigenes Herrscherhaus begründet: Die Scheibaniden-Dynastie. Der religiöse Einfluss der Safawiden auf dem Gebiet des Osmanischen Reiches wurde durch den Massenmord Selims I. an den anatolischen Kizilbasch gewaltsam verhindert, nachdem Ismail I. schon in der Schlacht bei Tschaldiran von den Osmanen vernichtend geschlagen worden war.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Nach dem Ende der Safawiden versuchte Nadir Schah die Regionen zwischen Ostanatolien, dem Indus, dem Kaukasus und Mesopotamien zu erobern. Sein Reich zerfiel nach seinem Tod aber schnell und nach dem kurzen Zwischenspiel der Zandherrscher behauptete sich im persischen Bürgerkrieg die Kadscharendynastie. Im Laufe des 18. und 19. Jahrhunderts zerfiel deren Macht aber und es bildeten sich zahlreiche Khanate: im Norden das Khanat Schirwan, das Khanat Quba, das Khanat Baku, das Khanat Karabach, das Khanat Nachitschewan u. a., im Süden z. B. jene von Mucha und Urmia.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Ab 1813 musste Persien als Folge der Russisch-Persischen Grenzkriege im Kaukasus die ehemalige persischen Provinzen Arrān und Schirwan an die siegreichen Russen abtreten (Friede von Gulistan und Friede von Turkmantschai). Nachdem auch osmanische Gebiete in der Region an die Russen fielen, kam es zu massiven Ansiedlungen von osmanischen und persischen Armeniern in russisch besetzte Gebiete sowie zur Emigration turksprachiger Aserbaidschaner aus Russisch-Kaukasien ins Osmanische Reich (meist Sunniten) und nach Persien (meist Schiiten). Somit waren die Aserbaidschaner als Volk zwischen zwei Staaten – Russland und Persien – geteilt, das historische "Aserbaidschan" blieb als vom jeweiligen Thronfolger des Schahs von Täbris aus verwaltete Provinz vorwiegend bei Persien. Das nördliche (von Russland annektierte) Gebiet, die ehemalige Provinz Aran, bildet heute den souveränen Staat Aserbaidschan. Die südlichen Gebiete, das historische "Aserbaidschan", ist heute in drei iranische Provinzen aufgeteilt.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: In der Persischen Konstitutionellen Revolution 1905–1911 war die aserbaidschanische Hauptstadt Täbris 1908 Zentrum des Widerstandes gegen angreifende Truppen der Kadscharen nach der Verhaftung der Parlamentsabgeordneten in Teheran. Unter Bagher Khan und Sattar Khan wurden die Truppen des Schahs besiegt und die Konstitutionelle Bewegung eroberte Teheran zurück, was zum Sturz Mohammed Ali Schahs 1909 führte.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Nach dem Zusammenbruch des Russischen Kaiserreiches (1917) und der Unabhängigkeit der jetzt Demokratische Republik Aserbaidschan genannten Republik wurde eine Vereinigung mit der iranischen Provinz "Aserbaidschan" angestrebt. Dieses aserbaidschanisch-nationalistische Ziel einer Vereinigung des alten Aran und des alten Aserbaidschan zu einem Großaserbaidschan vertrat besonders ab 1911 die Partei Musawat. Sie wurde 1945/46 von der Sowjetunion mit expansionistischen Zielen zeitweilig wieder aufgenommen und wurde noch einmal 1989/90 populär.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Formal wurde 1918 auch im destabilisierten iranischen Aserbaidschan (seit 1905 von russischen Besatzungstruppen besetzt, die sich 1917 auflösten) die Unabhängigkeit von Persien und der Beitritt zur „Republik Groß-Aserbaidschan“ ("Büyük Azärbaycan Cumhuriyäti") erklärt. Das Ziel war anfangs der Zusammenschluss mit der benachbarten Türkei. Regierungspartei war der großaserbaidschanische, z. T. aber auch panturkistische und muslimisch-modernistische Musawat, eine große Oppositionspartei war die großtürkische "Ittihad ve Terakki" (Einheit und Fortschritt), ein lokaler Ableger der damaligen osmanischen Regierungspartei der Jungtürken.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Um Aserbaidschan vor Rückeroberungen der Russen und der Perser zu schützen, wurde von der aserbaidschanischen Volksvertretung beschlossen, fremde Truppen ins Land zu lassen: In Nordaserbaidschan marschierte – zum Teil unter dem Jubel der Bevölkerung – die Kaukasusarmee Enver Paschas ein, während die iranischen Gebiete unter die Kontrolle der Briten geriet, die nun als Statthalter des persischen Schahs anzusehen waren und großaserbaischanische Pläne bremsten.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: 1920 erfolgte die Auflösung der Demokratischen Republik Aserbaidschan nach der Eroberung durch die Rote Armee im Norden und die Machtverhältnisse von 1828 wurden wiederhergestellt. Im selben Jahr versuchte Scheich Mohammed Chiabani kurzfristig die iranische Provinz "Aserbaidschan" mit Hilfe der Roten Armee unabhängig zu halten. Parallel zur Iranischen Sowjetrepublik in Gilan rief Chiabani den Staat "Azadistan" (Land der Freien) in Iranisch-Aserbaidschan aus, der allerdings nur sechs Monate später wieder unterging.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurde Aserbaidschan von der Politik des Reza Khan Pahlavi beeinflusst. Reza Khan kam aus einfachen Verhältnissen und wurde einer der jüngsten Kosakenhetmane der vom Russischen Kaiserreich aufgebauten persischen Elitekavallerie der persischen Kosaken und wurde in den Rang eines Brigadegenerals der regulären Armee erhoben. Im Februar 1921 nahm er an einem Putsch gegen die Regierung von Premierminister Fathollah Akbar Sepahdar teil und wurde zunächst zum Oberbefehlshaber der persischen Kosaken ernannt. Später trat er als Kriegsminister in das Kabinett von Premierminister Seyyed Zia Tabatabai ein. 1923 wurde Reza Schah zum Ministerpräsidenten Persiens und wählte nach der Einführung von Nachnamen in Persien den Namen "Pahlavi". Am 6. Dezember 1925 trat eine gewählte verfassungsgebende Versammlung zusammen, die nach mehreren Tagen der Beratung am 12. Dezember 1925 mit 257 von 260 möglichen Stimmen eine Verfassungsänderung beschloss, mit der Reza Khan als neues Staatsoberhaupt und seine männlichen Nachkommen in direkter Linie als seine Nachfolger in der Verfassung festgeschrieben wurden. Am 29. Oktober 1925 trat das iranische Parlament zusammen und beschloss am 31. Oktober 1925 die Absetzung der Kadscharendynastie, die Einrichtung einer provisorischen Regierung und die zeitlich befristete Ernennung Reza Khans zum neuen Staatsoberhaupt. Am 15. Dezember 1925 leistete Reza Khan im Parlament den Treueeid auf die Verfassung und wurde zum Reza Schah Pahlavi erklärt. Damit wurde die Pahlavidynastie begründet, die im Iran bis zur islamischen Revolution des Jahres 1979 herrschte.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Im Allgemeinen galt der neue Schah als Reformer und er suchte den engen Schulterschluss mit dem türkischen Staatsgründer Atatürk. Nach dessen Vorbild begann er, den Iran für den Westen zu öffnen. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges erklärte er die Neutralität des Iran, musste aber nach der anglo-sowjetischen Invasion des Iran im Jahre 1941 auf Druck Stalins und Churchills zugunsten seines Sohnes Mohammad Reza Pahlavi abdanken.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: 1946 proklamierten die Aserbaidschaner wie die Kurden unter dem Schutz der 1941 im Nordiran einmarschierten Roten Armee einen eigenen Staat und lösten damit die Irankrise aus. Die Aserbaidschanische Volksregierung ging ebenfalls wie die in Mahabad ausgerufene Autonome Republik Kurdistan 1946 wieder unter, nachdem die Sowjetunion mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges ihre Truppen aus dem Iran abgezogen hatte.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Nach der Islamischen Revolution im Jahr 1979 wurde auch in Aserbaidschan – nach offizieller Darstellung mit der Unterstützung der aserbaidschanischen Bevölkerung – das Islamische Recht eingeführt. Bis heute bilden aserbaidschanische Geistliche, unter anderen das jetzige politisch konservative iranische Staatsoberhaupt Seyyed Alī Chāmene'ī, dessen Vater Aserbaidschaner war, einen Teil der Islamischen Republik. Ein weiterer bekannter Ajatollah aus Aserbaidschan war der schiitische Religionsgelehrte und persische Philosoph und Religionswissenschaftler Allameh Said Mohammed Hossein Tabatabai, der als humanistisch eingestellt galt und sich nicht an der islamischen Revolution im Iran beteiligte.


title: Aserbaidschan (Iran)

text: Mit dem Zerfall der Sowjetunion forderten 1989 tausende Aserbaidschaner (westliche Medien berichteten von rund 20.000 Teilnehmern) auf beiden Seiten der Grenzen die Wiedervereinigung beider Landesteile. Gemessen an der Gesamtbevölkerung der Aserbaidschaner war das jedoch nur eine kleine Minderheit, was auch ein Grund war, warum die Vereinigung nicht gelang.


title: Lindsay Davenport

text: Lindsay Ann Davenport [] (* 8. Juni 1976 in Palos Verdes) ist eine ehemalige US-amerikanische Tennisspielerin.


title: Lindsay Davenport

text: Sie gewann drei Grand-Slam-Turniere: die US Open 1998, Wimbledon 1999, als sie im Finale Steffi Graf bezwang, und die Australian Open 2000; hinzu kommt die Goldmedaille bei den Olympischen Spielen 1996. Sie stand zwischen 1998 und 2001 mehrfach an der Spitze der Tennisweltrangliste, im Einzel und im Doppel. Nach einer längeren Verletzungspause war sie Ende 2004 erneut die Nummer 1. Sie gewann auch drei Grand-Slam-Turniere im Doppel, 1996 Roland Garros (French Open), 1997 die US Open und 1999 (parallel zu ihrem Einzeltitel) Wimbledon. Sie war 1998, 2001, 2004 und 2005 am Jahresende jeweils Weltranglistenerste.


title: Lindsay Davenport

text: Ihr Spiel war geprägt von kraftvollen und platzierten Grundschlägen sowie ihrem ausgezeichneten Aufschlag – mit ihrer Größe von 1,89 m hat sie perfekte Hebelwirkungen. Beim Turnier in Tokio gelang Davenport 1999 beispielsweise das Kunststück, in ihrem Achtelfinalmatch gegen Anna Smaschnowa nicht einen einzigen Punkt bei eigenem Service abzugeben. Durch ihre Größe bewegte sich Davenport nicht immer optimal und stand nicht immer sehr gut zum Ball, was sie durch Gewichtsverlust und hartes Training zu verbessern versuchte. Auch mental galt sie als sehr belastbar.


title: Lindsay Davenport

text: 2003 heiratete sie den Banker und ehemaligen Sportler Jon Leach, den Bruder und kurzzeitigen Trainer des Tennisprofis Rick Leach. Die Hochzeit gab der Karriere neuen Auftrieb und so gewann Davenport im Jahr 2004 sieben Turniere und stellte eine beeindruckende Serie von vier Titeln in fünf Wochen auf. Folglich wurde sie als große Favoritin für den Titel bei den US Open gehandelt. Wie so oft wurde sie aber im Halbfinale von einer Verletzung gestoppt, sie musste der späteren Turniersiegerin Swetlana Kusnezowa den Vortritt lassen. Dennoch löste sie am Ende des Jahres Amélie Mauresmo als Nummer 1 ab.


title: Lindsay Davenport

text: Gleich beim ersten Grand-Slam-Turnier des Jahres, den Australian Open, erreichte sie wieder das Finale, musste sich dort aber Serena Williams in drei Sätzen geschlagen geben. Sie gewann zwei weitere Titel in Dubai und Amelia Island und stand auch in Tokio und Indian Wells im Endspiel. Bei dem letzteren Turnier gelang ihr ein spektakulärer Halbfinalerfolg gegen Marija Scharapowa, die sie 6:0 und 6:0 abfertigte. Anschließend verlor sie das Endspiel in drei Sätzen gegen Kim Clijsters. Bei den French Open kam sie auf dem von ihr weniger beliebten Sandplatz bis ins Viertelfinale, in dem sie an der späteren Finalistin Mary Pierce scheiterte.


title: Lindsay Davenport

text: Beim Turnier in Wimbledon besiegte Davenport unter anderem Kim Clijsters, Swetlana Kusnezowa und Amélie Mauresmo. Im Finale musste sie sich wie so oft Venus Williams geschlagen geben (Neuauflage des Endspiels von 2001). In einer dramatischen Partie verlor sie gegen ihre Landsfrau mit 6:4, 6:7 und 7:9. Mit einer Dauer von zwei Stunden und 44 Minuten war es das längste Damenendspiel in der Geschichte von Wimbledon. Wegen einer Rückenverletzung musste Davenport dann die Teilnahme am Fed Cup absagen. Nach einer kurzen Pause wollte sie ihren Titel beim Turnier von Stanford verteidigen, sie musste jedoch ihre Zweitrundenpartie gegen Anna-Lena Grönefeld beim Stand von 0:5 wegen der seit Wimbledon anhaltenden Rückenbeschwerden abbrechen.