title: Glimmlampe

text: In den 1950er Jahren wurden unter Ausnutzung des negativen differentiellen Widerstands mit Hilfe kleiner Glimmlampen verschiedene Oszillatorschaltungen entwickelt und in Kombination mit Zählschaltungen und Frequenzteilern in den damals aufkommenden ersten elektronischen Orgeln eingesetzt. Weitere Anwendungen waren einfache Schaltungen als Zündgenerator in Stroboskoplampen.


title: Glimmlampe

text: In röhrenbestückten Mess- und Laborgeräten wurden Glimmlampen auch als Spannungsstabilisatoren im Bereich von etwa 80 bis 500 V verwendet. Diese Glimmstabilisatoren sind als Shuntregler geschaltet und enthielten teilweise mehrere Entladungsstrecken.


title: Glimmlampe

text: Eine spezielle Bauform mit kerzenähnlichen Elektroden ist als Flackerkerze bekannt. Weitere Anwendungen waren Ziffernanzeigeröhren – die sogenannten Nixie-Röhren –, Zählröhren, Abstimm- und Matrixanzeigen. In diesen Bereichen wurden Glimmlampen fast vollständig durch andere Techniken wie Leuchtdioden oder Vakuum-Fluoreszenz-Displays ersetzt.


title: Lichtes Maß

text: Als lichtes Maß (auch: Lichtmaß oder Lichte oder Öffnungsmaß) bezeichnet man im Allgemeinen die Breite oder Höhe einer Öffnung oder eines Raumes bzw. Hohlraums, also das Längenmaß zwischen den angrenzenden Bauteilen oder begrenzenden Flächen. Es wird in verschiedenen technischen Bereichen verwendet.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Die Adelholzener Alpenquellen GmbH ist der größte Mineralbrunnen Bayerns mit Sitz in Bad Adelholzen, einem Ortsteil der oberbayerischen Gemeinde Siegsdorf im Chiemgau. Etwa 600 Millionen Flaschen der Marken Adelholzener und Active O werden pro Jahr befüllt.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Hundertprozentiger Gesellschafter des Unternehmens ist die Kongregation der Barmherzigen Schwestern vom hl. Vinzenz von Paul in München. Alle Gewinne des Unternehmens kommen sozialen Zwecken zugute.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Adelholzen gilt als eines der ältesten Heilbäder Bayerns. Die Idee zum überörtlichen Vertrieb des Heilquellwassers in Flaschen hatte Georg Mayer 1849. 1907 erwarb das Münchener Mutterhaus der "Kongregation der Barmherzigen Schwestern" Bad Adelholzen und errichtete dort ein Schwesternheim. Das Quell- und Heilwasser wurde von den Schwestern anfangs mit einfachsten Mitteln zur Verfügung gestellt, 1919 wurde die erste elektrische Abfüllanlage errichtet. 1939 wurde die Primusquelle "staatlich anerkannte Heilquelle", 1946 erfolgte auch die amtliche Anerkennung als „Bad“. 1994 wurde aus der "Adelholzener Primusquelle" die "Adelholzener Alpenquellen GmbH".


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Um das Jahr 280 n. Chr. wurde der Legende nach die Heilquelle von Bad Adelholzen durch den römischen Glaubensprediger St. Primus entdeckt.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Die Heilquelle kam im 10. Jahrhundert in den Besitz der Erzbischöfe von Salzburg und wurde bereits im Jahr 959 erstmals urkundlich als „diß Wiltbad“ erwähnt. Bereits im Mittelalter wurde sie intensiv seit als Badeort genutzt.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Im 17. Jahrhundert wurde der Ort zu einem mondänen Kurort ausgebaut und eine erste Beschreibung des Mineralwassers von Georgius Bopp erschien im Jahr 1629: „Wir haben erstlich das Wasser gekostet, und bemerket: dass es eine annehmliche Süße auf der Zunge und dem Gaumen hinterlässt. So ist das Wasser auch nicht schwer, noch matt, noch zu frisch, oder hart; sondern mild, lieblich, gelind und gut zu trinken; verursachet nicht leicht eine Blähung, und geht bald wieder durch“. Man begann, Wasser für Hauskuren in Tonflaschen abzufüllen.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Georg Mayer (1795–1870), aus einfachsten Verhältnissen stammend, der schon die „Kaltwasserheilanstalt“ Bad Brunnthal im heutigen Münchner Stadtteil Haidhausen erfolgreich geführt hatte, gelang es noch einmal, „Adelholzen aus dem Schutt“ zu erheben. Er hatte 1849 die Idee, das Heilwasser nicht nur vor Ort zu nutzen, sondern er bot seinen Gästen auch an, „sich ein Fässchen […] zur Fortsetzung der Trinkcur mit nach Hause zu nehmen“. Sein Sohn Wilhelm griff 1895 diesen Gedanken auf und begann, das Wasser der Adelholzener Quellen in Flaschen zu versenden.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Im Jahr 1875 kam das Adelholzener Heilwasser in den Handel. 1895 wurde das Mineralwasser erstmals überregional versandt. Anfang des 20. Jahrhunderts ging der Kur- und Badebetrieb in Bad Adelholzen in Konkurs und die Kongregation der Barmherzigen Schwestern vom hl. Vinzenz von Paul, Mutterhaus München, erwarb 1907 die Kur- und Abfüllanlagen in Bad Adelholzen (Schwesternheim Bad Adelholzen). In den folgenden Jahren wurde der Produktions- und Verwaltungsbetrieb modernisiert und erweitert. Im Jahr 1919 wurde nach Einführung des elektrischen Stroms die erste elektrische Abfüllanlage eingeweiht.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dem Ort 1946 die amtliche Anerkennung als Heilbad durch das Bayerische Staatsministerium des Inneren verliehen.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Im Jahr 1994 erfolgte eine Umbenennung der Adelholzener Primusquelle in Adelholzener Alpenquellen. Die erste Zertifizierung nach der EMAS-Verordnung (EG-Öko-Audit) erhielt der Betrieb im Jahr 1997. 2001 wurde das „Sauerstoffwasser“ "Active O2" eingeführt.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Die Erträge aus dem Mineralwasserbetrieb kommen abzüglich der Investitionen zur langfristigen Sicherung der Arbeitsplätze karitativen und sozialen Einrichtungen zugute.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Bis 2040 plant das Unternehmen durch ein neues Werkskonzept seine Absatzmenge beinahe verdoppeln zu können.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Alle Gewinne des Unternehmens fließen, nach Abzug der Investitionen zum langfristigen Erhalt der Arbeitsplätze, in die sozialen Einrichtungen des Ordens. Der Orden betreibt in Eigenregie das Krankenhaus Neuwittelsbach, eine Fachklinik für innere Medizin, sowie die chirurgische Maria-Theresia Fachklinik in München. In sechs Alten- und Pflegeheimen, davon drei im Chiemgau und drei im Großraum München, verbringen insgesamt 640 Personen ihren Lebensabend. Weitere soziale Einrichtungen wie die Obdachlosenbetreuung werden unterstützt.


title: Adelholzener Alpenquellen

text: Als einer der Vorreiter der Branche legte der Mineralbrunnen bereits 1997 seine erste Umwelterklärung nach dem EG-Öko-Audit vor, die 2004 zum dritten Mal zertifiziert wurde. Das Unternehmen betreibt zur Energiegewinnung eine Solaranlage auf den Fabrikhallen. Die beiden landwirtschaftlichen Betriebe, die ebenfalls zur Kongregation gehören und die Verpflegung der Betriebskantine liefern, sind Bioland-zertifiziert. Neben den traditionellen Glasflaschen führte Adelholzener als erstes Brunnenunternehmen Bayerns 1998 auch PET-Mehrwegflaschen ein, die 25 Umläufe erreichen und danach zu 100 Prozent recycelt werden können.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Die Produkt-Markt-Matrix (auch Ansoff-Matrix, nach ihrem Erfinder Harry Igor Ansoff oder Z-Matrix) ist ein Werkzeug für das strategische Management von Unternehmen. Sie kann einem Management (= Unternehmensführung), das sich für eine Wachstumsstrategie entschieden hat, als Hilfsmittel zur Planung dieses Wachstums dienen.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Die Produkt-Markt-Matrix betrachtet die Potenziale und Risiken von vier möglichen Produkt-Markt-Kombinationen:


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Das Unternehmen versucht, in einem bestehenden Markt zu wachsen, indem es den Marktanteil bereits bestehender Produkte durch Marktbearbeitung erhöht. Das geschieht grundsätzlich durch die Erhöhung des Absatzes bei bestehenden Kunden, den Verkauf der Produkte an neue Kunden, die Gewinnung von Kunden, die vorher bei der Konkurrenz gekauft haben, oder eine Kombination aus diesen Möglichkeiten. Diese Strategie birgt ein geringes Risiko, da sie sich der bestehenden Ressourcen und Fähigkeiten bedienen kann. Allerdings ist das Wachstum meist begrenzt: Wenn der Markt gesättigt ist, muss auf eine andere Wachstumsstrategie gewechselt werden.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Je geringer der Marktdurchdringungsgrad eines Unternehmens ist, umso mehr Marktpotenzial kann es im Rahmen des Marketing für sich ausschöpfen.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Mit dieser Strategie versuchen Unternehmen, die Bedürfnisse ihres bestehenden Marktes mit neuen Produkten (Innovationen) oder durch die Entwicklung zusätzlicher Produktvarianten, zu befriedigen. Diese Vorgehensweise kann vorteilhaft sein für Unternehmen, deren Stärke sich eher auf einen spezifischen Kundenkreis bezieht, als auf spezifische Produkte. Durch die Notwendigkeit, sich neue Fähigkeiten aneignen zu müssen und die Unwägbarkeit des Erfolges der Neuentwicklung birgt die Produktentwicklung deutlich höhere Risiken als die Marktdurchdringung.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Das Unternehmen versucht, die Zielgruppe für bereits bestehende Produkte durch Erschließung neuer Marktsegmente oder neuer geographischer Regionen (regional, national, international) zu vergrößern. Diese Strategie ist empfehlenswert für Unternehmen, die ihre Kompetenzen und Philosophie eher auf ein spezifisches Produkt ausgerichtet haben, als auf einen spezifischen Markt. Durch die Expansion in einen neuen, unbekannten Markt ist das Risiko dieser Strategie jedoch höher als das einer bloßen Marktdurchdringung.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Die Produktdiversifikation ist die risikoreichste der vier betrachteten Wachstumsstrategien. Sie erfordert nicht nur die Entwicklung eines neuen Produktes, sondern gleichzeitig die Erschließung neuer Märkte. Sie lässt sich im Einzelfall jedoch durch die Chance eines hohen Return on Investment rechtfertigen. Weitere Vorteile können im Einstieg in eine potenziell attraktive Branche liegen oder in der Reduktion des allgemeinen Geschäfts-Portfolio-Risikos.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Abhängig vom Grad der Risikobereitschaft kann man drei Typen der Diversifikationsstruktur unterscheiden:


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Die Erweiterung des bestehenden Produktprogramms wird mit Produkten vorgenommen, die mit dem ursprünglichen noch in einem sachlichen Zusammenhang stehen.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Dies entspricht der Vergrößerung der Tiefe des Produktprogramms, entweder in Richtung Absatz, also eine Vorwärtsintegration, oder in Richtung Herkunft der Produkte, dies ist eine Rückwärtsintegration.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Hierbei wird der Vorstoß in gänzlich neue Markt- und Produktgebiete betrachtet. Das Unternehmen muss seine traditionelle Branche verlassen, um in weit entfernte Geschäftsfelder zu investieren. Es besteht hier kein Zusammenhang zum bisherigen Geschäft.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Als gelungenes Beispiel kann der Einstieg von Mannesmann Ende der 1980er Jahre in den Mobilfunksektor betrachtet werden.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: In der folgenden Erweiterung der Ansoff-Matrix zeigt Philip Kotler unter Bezugnahme auf Madique & Zirger einen neuen Denkansatz zum Wachstum des Marktanteils.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Diese Darstellung nimmt weite Definitionen des Original-Modells in die entstehenden fünf zusätzlichen Kategorien auf. Insbesondere in Industrien mit relativ kurzen Produktlebenszyklen kann das neue Modell einfacher angewandt werden, da der Unterschied zwischen einem "bestehenden" und einem "neuen" Produkt erhebliche Ausmaße haben kann und zwischen wirklich neuen Ideen häufig Generationen von modifizierten Produkten liegen.


title: Produkt-Markt-Matrix

text: Die Produkt-Markt-Matrix von Ansoff war das erste Analyseraster zur Strategieselektion und das vorherrschende strategische Denkmuster der 1960er und 1970er Jahre. Allerdings gibt es mehrere Faktoren, die das Modell nicht berücksichtigt, sodass dem Aussagewert folgende Einschränkungen gemacht werden müssen:


title: Tiwaz

text: Tiwaz (, auch Tyr-Rune) ist die siebzehnte der 24 Runen des älteren germanischen Runenalphabets Futhark und die zwölfte der 16 des jüngeren Futhark. Ihr Lautwert ist "T".


title: Tiwaz

text: Im altnorwegischen Runengedicht wird der Name im alliterativen Merkvers genannt und anspielend auf die nordische Mythe gedeutet: "Týr er æinendr ása" – "Tyr ist der einhändige Gott". Nach dem Lied "Sigrdrífumál" aus der älteren Edda, der sogenannten Lieder-Edda, sollen Siegrunen in das Schwert geritzt und Tyr zweimal angerufen werden, um den Sieg zu erlangen.


title: Tiwaz

text: In der Salzburg-Wiener Handschrift wird die Rune in einem auf Alcuin als Niederschreiber zurückgeführten gotischen Runenalphabet neben einem altenglischen "Futhorc" als "Tys" = "Ziu" bezeichnet.


title: Tiwaz

text: Im altenglischen Runengedicht aus dem 10/11. Jahrhundert wird die Rune, altenglisch "Tīw", durch nordischen Einfluss mit "Tīr" transliteriert. Infolge der poetischen Überschreibung durch den gelehrten Dichter – in der Annahme, dass mit "Tīr" das Sternbild des Stiers ("taurus") gemeint sei – wird der Rune eine Bedeutung als Zeichen (altenglisch "tacna" ‚Wunderzeichen‘) beigelegt, im übertragenen Sinn für einen Stern.


title: Tiwaz

text: Im Brakteat Seeland-II-C wurde die Tiwaz-Rune dreifach geprägt, um die kultische Bedeutung zu verstärken.


title: Teufelskicker

text: Teufelskicker ist ein deutscher Kinder- und Jugendfilm aus dem Jahr 2010, nach der Buchreihe "Die Teufelskicker" von Frauke Nahrgang. Der Film kam am 11. März 2010 in die Kinos.


title: Teufelskicker

text: Moritz liebt Fußball mehr als alles andere auf der Welt, und sein Verein SV Hulstorf, in dessen Jugendmannschaft er spielt, die von seinem Vater trainiert wird, ist sein Ein und Alles. Im Pokalfinale des Rhein-Litte-Turniers (Turnier mit 16 Mannschaften und K.-o.-System) gegen den VfB Epplaken träumt er von einem Spiel in einem großen Stadion mit Fußballstars, durch diese Träumerei verschießt er eine letzte Torchance, um seine Mannschaft in die Verlängerung zu retten, somit verliert diese das Spiel 1:2. Nach dem Spiel ist fast die komplette Mannschaft, vor allem sein Freund Felix, sauer auf ihn.


title: Teufelskicker

text: Als Moritz’ Mutter (die schon öfter versprochen hat, bei einem Spiel dabei zu sein, aber jedes Mal zu spät oder gar nicht kommt, da sie Hochzeiten organisiert) ihn und seinen Vater nach dem Spiel abholen will, kommt es zum Eklat: Moritz und seine Mutter finden den Vater in der Trainerkabine, in der er gerade mit der Sekretärin des Vereins herumknutscht. Moritz’ Mutter zieht daraufhin sofort aus dem gemeinsamen Haus aus und nimmt ihren Sohn mit zu ihrem Vater Rudi nach Epplaken, wo sie sich bisher kaum hat sehen lassen.


title: Teufelskicker

text: Rudi, der über die Jahre etwas grummlig geworden ist, reagiert nicht besonders erfreut über den Besuch, und vor allem Moritz ist am Boden zerstört: Er ist in keiner Mannschaft mehr und kann daher seiner Leidenschaft Fußball nicht mehr nachgehen, muss auf eine neue Schule mit unbekannten Leuten gehen und kommt bei Opa Rudi im ehemaligen Kinderzimmer seiner Mutter unter.


title: Teufelskicker

text: Opa Rudi versucht, Moritz beim einzigen Verein der Stadt aufnehmen zu lassen, ausgerechnet dem von Rothkirch trainierten VfB Epplaken, dessen Kapitän und Torwart Mark im Finale von Moritz bei seinem verträumten Torversuch an der Nase verletzt wurde und der nun einen Nasengips tragen muss. Moritz wird dort nur mit Bällen beschossen, eine Aufnahme kommt nicht in Frage.


title: Teufelskicker

text: In der Schule findet Moritz neue Freunde, die auch fußballerisches Talent aufweisen. Auch dort trifft er auf Mark und seine Teamkameraden, die auch Moritz’ Freunde nicht leiden können. Kurzerhand startet er mit Mehmet, Catrina, Niko und Enes einen Verein. Im alten Peter-Neuenfels-Stadion, das inzwischen sehr verwildert ist, worüber Moritz’ Freunde auch eher skeptisch sind, finden sie eine Heimstätte. Beim Aufräumen findet sich das alte Stadionschild, von dem allerdings Buchstaben abfallen, letztendlich steht darauf Teufels-Stadion. Um am neuen Turnier teilnehmen zu können, verstärkt sich die Mannschaft mit den Rooftop-Kids unter Anführer Alex, die ebenfalls in einer Mannschaft Fußball spielen wollen. Moritz’ Freunde, besonders Mehmet, sind zunächst nicht davon begeistert, können sich aber schnell mit ihnen anfreunden. Enes muss widerwillig die Position des Managers einnehmen, da nur 11 Spieler auf dem Platz benötigt werden.


title: Teufelskicker

text: Vom neuen Namen des Stadions inspiriert, nennt sich die Mannschaft Teufelskicker, und Moritz meldet sie im Rathaus für das neue Turnier an. Da zur Anmeldung ein Trainer nötig ist, der auch die Formulare ausfüllen muss, trägt Moritz heimlich Opa Rudi als Trainer ein und gibt an, dass dieser mit einer Krankheit namens ENES (da Enes gerade mit den anderen vor dem Rathausfenster herumspinnt, gibt Moritz versehentlich seinen Namen als Krankheit an) im Bett liegt. Um ins Turnier zu kommen, müssen die Teufelskicker zwei Qualifikationsspiele bestreiten. Im ersten Qualifikationsspiel geht die von Moritz trainierte Mannschaft gegen den amtierenden Pokalsieger VfB Epplaken mit einer desolaten Leistung 0:12 unter. Danach muss die Mannschaft auch noch hinnehmen, dass ihr altes Stadion einem Hotelneubau weichen muss. Unterdessen versucht Moritz’ Vater, mithilfe seines Freundes Flo seine Frau zurückzubekommen, die aber nicht nachgibt und bei der Suche nach einem neuen Job an Absagen verzweifelt.


title: Teufelskicker

text: Bei den Teufelskickern gibt es weiterhin Probleme: Catrina ist zunächst schlecht darauf zu sprechen, dass die Teufelskicker vor allem gegen Mark und den VfB triumphieren wollen. Moritz vermutet zunächst, dass sie in Mark verliebt ist, schließlich stellt sich aber heraus, dass Mark ihr neuer Stiefbruder ist und Rothkirch, den ihre Mutter angeheiratet hat, ihr Stiefvater. Moritz findet eine Lösung für das Stadionproblem: Opa Rudi arbeitet als Nachtwächter bei Rothkirch angestellt in einem Kaufhaus. Opa Rudi und Rothkirch haben früher sogar in einer Mannschaft gespielt, davon will Rudi aber nichts mehr wissen. Da sich das Kaufhaus auch zum Fußballtraining eignet und Rudi öfters während seiner Schicht einnickt, entwendet Moritz die Ersatzcodekarte von Rudi und schleicht mit seiner Mannschaft an Rudis Posten vorbei ins Kaufhaus. Sie fliegen allerdings schnell auf, Opa Rudi ist zunächst verärgert, nimmt dann aber seine Trainerrolle, von der er inzwischen auch erfahren hat, von sich aus an, wovon alle recht überrascht sind. So trainieren die Teufelskicker nachts im Kaufhaus und können das zweite Qualifikationsspiel gegen den FC Wolperat (die schlechteste Mannschaft der Region) mit 1:0 gewinnen. Als Prämie stiftet Opa Rudi zu diesem Spiel Trikots, die die Mannschaft von da an trägt. Im Turnier schlägt sich die Mannschaft gut, gewinnt das Achtelfinale gegen TuS Keppel mit 1:0 und das Viertelfinale gegen den BV Brakem 3:2.


title: Teufelskicker

text: Im Halbfinale kommt es zum erneuten Aufeinandertreffen mit dem VfB. Vor dem Spiel wird Opa Rudi von Rothkirch gefeuert, damit Rudi, so Rothkirch, mehr Zeit für sein Team hat. Bereits im Kaufhaus treffen die beiden Mannschaften aufeinander und kämpfen im Ballhalten um Moritz’ Ball, den ihm sein Vater gebracht hat. Die Teufelskicker können den Ball über die vereinbarte Zeit halten und Moritz darf somit den Ball behalten. Währenddessen sorgen die Mannschaften aber für Gesprächsstoff, da sich das Spiel auf die Straße vor dem Kaufhaus verlagert. Im Anschluss daran sorgt Enes für ein Drama: Er lobt Alex für sein Talent, fragt ihn aber gleichzeitig nach einer herumerzählten alten Geschichte, nämlich warum er seinen kleinen Bruder umgebracht habe. Alex haut ab. Moritz kann mit ihm reden und Alex erzählt, dass er zu einem Fußballspiel musste (er spielte beim VfB) und seinen Bruder, auf den er aufpassen musste, in der Wohnung allein ließ. Als er wiederkam, stand die Polizei vor dem Haus, und sein Bruder war an einem Stromschlag gestorben. Es handelte sich also um einen tödlichen Unfall, er hat ihn nicht umgebracht. Moritz bestärkt ihn zwar, dennoch spielt er vorerst nicht mehr bei den Teufelskickern mit. Bald bekommt auch Opa Rudi die Neuigkeiten mit und ist vor dem Halbfinalspiel wenig davon begeistert. Als Ersatz für Alex muss nun Enes einspringen. Die Teufelskicker verlieren das Halbfinale 0:1, das liegt aber vor allem daran, dass Rothkirch im Vorfeld den Schiedsrichter bestochen hat, um eine mögliche Niederlage seines VfB zu verhindern. Der Schiedsrichter pfiff nun beinahe jede Situation gegen die Teufelskicker.


title: Teufelskicker

text: Während sich die Teufelskicker niedergeschlagen trennen, wird die Situation für Moritz’ Mutter immer aussichtsloser: Weiterhin findet sie keinen Job, sie will immer noch nicht auf ihren Mann treffen und auch Moritz lädt seinen Frust über die gesamte Situation bei ihr ab. Frau Rothkirch ist derweil überzeugt, dass ihre Tochter gut Fußball spielen kann. Da Catrina sich nach der Auflösung der Mannschaft bei einer Familienfeier allein an einem Tisch langweilt, versucht Frau Rothkirch ihren Mann zu überreden, Catrina in seinen Verein aufzunehmen, dies lehnt Rothkirch aber vehement ab. Das ist der Tropfen, der bei Frau Rothkirch das Fass zum Überlaufen bringt: Sie ruft den Verband an, um die Bestechung ihres Mannes zu melden, und droht ihrem Mann sogar mit der Scheidung. Die Nachricht veranlasst Moritz’ Vater zu einem letzten Versuch, seine Frau wiederzubekommen: Er schreit vor dem Haus am späten Abend zu ihr rein, dass Rothkirch den Schiedsrichter bestochen hat, Moritz’ Mannschaft daher im Finale ist und sie, wenn sie eine Zukunft der beiden zusammen sieht, beim großen Finale erscheinen soll. Falls nicht, wolle er sich um die Scheidung kümmern. Moritz trommelt nun mitten in der Nacht seine Mannschaft zusammen, zunächst sucht er Catrina auf, bei der Mark verhindern will, dass sie aus dem Fenster klettert. Er ist nun wieder ohne Nasengips und will Moritz bekämpfen, der ihm aber einen Schlag auf die Nase verpasst, sodass er wieder einen Nasengips bekommt.


title: Teufelskicker

text: Opa Rudi sorgt für ein erneutes Problem: Er betrinkt sich in der Nacht in einer Kneipe und wird auf dem Nachhauseweg von einem Fahrzeug erfasst und landet im Krankenhaus. Dort treffen die Teufelskicker am Morgen am Tag des Finales zunächst auf Moritz’ Mutter, bei der Moritz sich für seinen Frustanfall vom Vorabend entschuldigt. Nun erfährt auch Opa Rudi, dass seine Mannschaft im Finale ist. Da er aber nicht als Trainer nach Hulstorf mitfahren kann, muss Moritz’ Mutter diesen Job übernehmen. Dort trifft sie auf ihren Mann, der zunächst erleichtert, gleichzeitig auch etwas geschockt ist, als er hört, dass sie die Trainerrolle übernimmt.


title: Teufelskicker

text: Vor dem Spiel taucht Alex wieder auf, der, angespornt von seinem Vater, wieder mitspielt. Opa Rudi und Moritz’ Mutter sind per Handy miteinander verbunden, sodass sie die Spielanweisungen von Rudi weitergeben kann. Zunächst bestimmt er, dass die Mannschaft zum ersten Mal in der Geschichte mit Moritz einen Kapitän hat. Im Verlauf der ersten Hälfte zeigt sich immer mehr, dass Moritz’ Mutter keine Ahnung von Fußball hat. So gibt sie die Anweisungen zum Teil falsch weiter, außerdem ist die Handyverbindung nicht sonderlich gut. So liegen die Teufelskicker zur Halbzeit mit 0:2 hinten. Nach der Pause gibt Moritz’ Mutter mit Kochanweisungen die richtigen Ratschläge, die aber Moritz für seine Mannschaft übersetzen muss. Von den Kochbegriffen im Fußball sind der Schiedsrichter und Moritz’ Vater etwas verwirrt. Die Teufelskicker schaffen es aber am Ende, das Spiel zu drehen, und gewinnen mit 3:2 und damit auch das Turnier und den Pokal.


title: Teufelskicker

text: Der Sieg wird gefeiert, Rothkirch junior und senior, die auch zugeschaut haben, sind alles andere als begeistert, aber Frau Rothkirch freut sich über ihre Tochter. Moritz und Felix, die sich am Anfang zerstritten haben, werden wieder Freunde. Moritz’ Eltern versöhnen sich und die Familie ist wieder glücklich. Catrina bedankt sich bei Moritz und am Ende muss Enes feststellen, dass sich sein Name als Bezeichnung für eine Krankheit verbreitet hat.


title: Teufelskicker

text: Kino.de schreibt: „Humor ist Trumpf in diesem erfrischend zeitgemäßen Komödien-Abenteuer von "Harte Jungs"-Macher Granz Henman, der die Bestseller von Frauke Nahrgang adaptiert hat.“.


title: Teufelskicker

text: Laut Robert Zimmermann war es „aus merkantiler Sicht nur folgerichtig, im Jahr der Fußball-WM auch den Film zum Buch herauszubringen“. Es gibt aber im Film Gags, die scheinbar für die Eltern gedacht sind, aber für Kinder nicht genießbar und nicht nachvollziehbar sind. Andere finden, dass zu viele Themen in den Film gemischt wurden.


title: Schienengüterverkehr

text: Als Schienengüterverkehr (SGV), auch Eisenbahngüterverkehr genannt, werden Verkehrsleistungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr bezeichnet.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Schienengüterverkehr umfasst im Kernbereich die kommerziellen Verkehrsleistungen von Güterzügen. Neben dem eigentlichen Transport kommen vor- und nachbereitende Abläufe und Prozesse hinzu, wie die Verladung der Güter auf den Verkehrsträger Schiene. Ebenso sind Umgruppierungsprozesse (Rangieren, Umschlag) während des Transports Teil des Schienengüterverkehrs.


title: Schienengüterverkehr

text: Zu den Besonderheiten des Schienengüterverkehrs gehört es, dass neben den klassischen Akteuren im Güterverkehr, dem Güterversender, dem Spediteur und dem Güterempfänger, aufgrund der Systemeigenschaften Infrastrukturunternehmen stark am Produktionsprozess und an der Produktionsqualität beteiligt sind. Hierbei sind oft mehrere Eisenbahninfrastrukturunternehmen beteiligt, die u. a. Bahnstrecke, Güterbahnhöfe, Gleisanschlüsse, Umschlagbahnhöfe, Rangierbahnhöfe usw. betreiben.


title: Schienengüterverkehr

text: Nicht zum Güterverkehr zählt der Transport von Gepäck oder Fahrrädern in Personenzügen oder von Automobilen in Autoreisezügen, da der Hauptzweck hier die Beförderung des Fahrgastes ist und er selbst für den An- und Abtransport sorgt.


title: Schienengüterverkehr

text: Zum Gütertransport zählen jedoch die Rollende Landstraße und reinen Autotransporte. Bei begleiteten Rollenden Landstraßen fahren zwar Lkw-Fahrer in Begleitwagen im Zug mit, diese Beförderung wird jedoch nachrangig zum kommerziellen Hauptzweck eingestuft.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere Mischform stellen Post- und Paketsendungen dar, die in Personenzügen von Kurierdiensten transportiert werden. Dieser Transport kann dem Zweck entsprechend als Gütertransport eingestuft werden, wobei die Transportmenge nach Einstellung der eigenständigen Bahnpostwagen in Personenzügen mittlerweile gering ist. Dieses Transportverfahren wird unter anderem von time:matters mit dem "ic:kurier" realisiert.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Anfänge des Schienengüterverkehrs reichen zurück bis in das alte ägyptische Reich und den dort angewandten Spurrillen-Straßen. Seit dem Spätmittelalter sind spurgeführte Wagen besonders im Bergbau im Einsatz.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine deutliche Kapazitätssteigerung erreichte diese Transportmethode mit der Erfindung der Watt‘schen Dampfmaschine 1769 und der Weiterentwicklung der Schienen. Zunächst wurden Dampfmaschinen als stationäre Zugmaschine eingesetzt. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne die ersten Dampflokomotiven entwickelt, u. a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson 1814. Die erste Bahnstrecke für den Gütertransport wurde 1830 mit der Liverpool and Manchester Railway eröffnet. Als Lokomotive für diese Strecke wurde die Rocket von Robert Stephenson eingesetzt. In Liverpool war auf dieser Strecke aufgrund des starken Gefälles und der schwachen Lokomotiven eine stationäre Dampflok installiert.


title: Schienengüterverkehr

text: Um 1850 entwickelten sich neben den klassischen offenen Güterwagen die ersten Spezialwagen, wie Kesselwagen und Kühlwagen, die von Wagenleihanstalten an die einzelnen Betriebe vermietet wurden.


title: Schienengüterverkehr

text: In der Folgezeit nahm die Verwendung der Güterwagen stetig zu, so dass eine Standardisierung notwendig wurde. In Deutschland stellte der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1850 Vorschriften zur Vereinheitlichung von Abmessungen und Einrichtungen auf. 1881 wurden diese Bemühungen durch die Gründung des Preußischen Staatswagenverbandes begünstigt. 1909 kam es zur Gründung des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes mit einheitlichen Wagentypen und Waggonkennzeichnungen, den Gattungszeichen. Bis Ende 1911 umfasste der Wagenpark des Verbandes ca. 560.000 Güterwagen.


title: Schienengüterverkehr

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde 1921 die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) gegründet, die die Interessen der privaten Transportbranche, vor allem der Waggonvermieter, Güterwagenbau- und Instandhaltungsunternehmen und Inhaber von Privatgleisanschlüssen bis heute bündelt. Im Jahr darauf wurde das Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen Verkehr (RIV) geschlossen, das den Austausch von Güterwagen in Europa und Nahost regelt.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Bei der Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Die jüdischen Menschen wurden von der Deutschen Reichsbahn wie Vieh mit aus geschlossenen Güterwagen bestehenden Zügen in die Konzentrations- und Vernichtungslager gebracht. Diese Transporte mit Viehwagen zum Beispiel aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle spielte daher eine bedeutende Rolle bei dem Völkermord innerhalb der Vernichtungsmaschinerie des Holocaust. Seit 1997 erinnert dort eine Gedenktafel daran.


title: Schienengüterverkehr

text: Ab 1953 wurden in Westeuropa mit dem Europ-Verband und ab 1964 in den RGW-Staaten mit dem Gemeinsamen Güterwagenpark (OPW) internationale Güterwagenparks geschaffen. Eine internationale Harmonisierung im Güterverkehr gelang in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC), unter anderem durch die Entwicklung von UIC-Einheitsgüterwagen. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Mitgliedsgesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen entsprechend den UIC-Vorschriften ausgestattet und einheitlich mit einem UIC-Gattungszeichen und einer UIC-Wagennummer gekennzeichnet sein.


title: Schienengüterverkehr

text: Im Jahr 1961 einigten sich die in der UIC zusammengeschlossenen Bahnen auf die sogenannte Europoolpalette, umgangssprachlich Europalette, deren Einsatz die Beladungszeiten für Güterwagen drastisch verkürzte. Mit 500 Millionen Stück ist sie heute zahlenmäßig noch vor dem Container der meistverwendete Ladungsträger. Seit Ende der 1960er-Jahre nahm die Bedeutung des Containers im Schienengüterverkehr stetig zu. Heute dominiert er als intermodaler Wechselbehälter den kombinierten Verkehr Schiff–Zug und Lkw–Zug. Im Vergleich mit klassischen Güterwagen nutzen die auf den Straßen- und Schiffstransport ausgelegten Container allerdings das bei den meisten Bahnen zur Verfügung stehende Lademaß nur schlecht aus. Der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in der EU soll weiter gestärkt und vereinfacht werden, wozu die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität von 2006 einen Beitrag für den konventionellen Eisenbahnverkehr durch weitgehendere Normierungen leisten.


title: Schienengüterverkehr

text: Aufgrund des Güterstruktureffekts nimmt in allen hochentwickelten Volkswirtschaften in den letzten Jahrzehnten die Bedeutung der eisenbahnaffinen Massenguttransporte zugunsten von kleinteiligen Stückgütern ab. Der Schienengüterverkehr unterliegt deshalb einem starken Wandlungsprozess mit hohen Zuwachsraten im intermodalen Güterverkehrs, während der Massengutverkehr stagniert oder teilweise rückgängig ist. Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr hat dagegen nur eine geringe Bedeutung. Die letztgenannten Transporte wurden in Deutschland Ende der 1960er-Jahre nach und nach aufgegeben – zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck. In anderen Ländern, wie etwa in Belgien durch die SNCB, werden auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck-Verkehre durchgeführt und es gibt Rentabilitätsuntersuchungen über eine Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie ursprünglich für die Strecke zwischen dem DHL-Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle und Frankfurt am Main geplant war.


title: Schienengüterverkehr

text: Immer wieder in der Diskussion sind Hochgeschwindigkeitsgüterzüge. Untersuchungen um 1990, einen ICE-Güterverkehr als ICE-G, ähnlich dem TGV postal, einzuführen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Schienengüterverkehr erbrachte 2019 in Deutschland mit 18,5 % Anteil und 129,2 Mrd. Tonnenkilometern nach dem Straßengüterverkehr die zweithöchste Transportleistung der Verkehrssysteme (Stand 2019).


title: Schienengüterverkehr

text: Im Jahr 2019 wurden im Schienengüterverkehr in Deutschland insgesamt 526 Mio. Tonnen Güter transportiert. Hiervon wurden 299 Mio. Tonnen im öffentlichen Schienengüterverkehr bewegt und 227 Mio. Tonnen im nichtöffentlichen Verkehr. Von den öffentlich transportierten Gütern sind zwei Drittel dem innerdeutschen Binnenverkehr zuzuordnen, etwa 4 % dem Transitverkehr. Die Aufteilung der transportierten Güter nach den Güterarten gemäß NST 2007 im öffentlichen Schienengüterverkehr war 2020 wie folgt:


title: Schienengüterverkehr

text: Diese Transportmenge wurde mit 78.280 Wagen im öffentlichen und 9.593 im nichtöffentlichen Verkehr und 2.964 bzw. 394 Lokomotiven bewegt.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Schienengüterverkehr bündelt sich, vor allem im Langstrecken- und Transitverkehr, auf den Haupttransportrouten, den sogenannte Güterverkehrskorridore. Auf diesen wird für die Zukunft mit einem überproportionalen Anstieg gerechnet. Die täglich verzeichneten Güterzugfahrten in diesen Hauptkorridoren veranschaulichen die derzeitige Bedeutung und Kapazitätsbelastung (siehe Tabelle).


title: Schienengüterverkehr

text: Etwa die Hälfte der Transportleistung im Schienengüterverkehr in Deutschland wird derzeit mit grenzüberschreitenden Transporten und im Transitverkehr erbracht (59,7 von 130,0 Mrd. tkm im Jahr 2018). Dementsprechend führen diese Transporte in anderen Ländern zu Transitverkehr, vor allem in der Schweiz und in Österreich, wobei sich die Transportmengen des von Deutschland erzeugten und durch Deutschland laufenden Transitverkehrs etwa gleichen. Die Verkehrswissenschaftler empfehlen daher, von einer getrennten Betrachtung des Transitverkehrs abzusehen und den gemeinsamen, länderübergreifenden Infrastrukturausbau zusammen mit dem Abbau von Engpässen an Knoten voranzubringen, zumal Deutschland von diesem Warenaustausch weiter profitieren wird.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Anteil an der Güterverkehrsleistung war in den vergangenen Jahrzehnten eher leicht steigend, kurzzeitig unterbrochen etwa durch die Große Rezession im Jahr 2009.


title: Schienengüterverkehr

text: Zwischen 2002 und 2004 führte DB Cargo das groß angelegte Sanierungsprogramm „Marktorientiertes Angebot Cargo (MORA C)“ mit starker Konzentration auf Ganzzugverkehr durch. Die Zahl der Gleisanschlüsse sank von über 11.000 im Jahr 1994 auf ca. 4000 im Jahr 2004, mehrere Rangierbahnhöfe wurden stillgelegt. Daraufhin führte der Bundestag 2004 eine Gleisanschlussförderrichtlinie ein, in deren Folge sich die Abnahme der Gleisanschlüsse verlangsamte. 2010 existierten in Deutschland noch 3.700 Gleisanschlüsse. Seit 2003 nimmt die Transportleistung des Schienengüterverkehrs in Deutschland wieder zu, auch der Anteil am gesamten Güterverkehr wächst. Dabei gerät das Schienennetz in Deutschland zunehmend an Kapazitätsgrenzen.


title: Schienengüterverkehr

text: Der 2020 durch den Bund vorgelegte "Masterplan Schienenverkehr" sieht eine Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs am Güterverkehr auf mindestens 25 Prozent vor. Auch die 2021 ins Amt gekommene Bundesregierung verfolgt das Ziel einer Steigerung auf 25 Prozent.


title: Schienengüterverkehr

text: Gleichzeitig wird aufgrund der Energiewende, des geplanten Kohleausstiegs und der zunehmenden Verbreitung von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb ein Rückgang bei den Massenguttransporten von fossilen Brennstoffen erwartet. Dies betrifft primär den Transport von Kohle, Rohöl und deren Erzeugnisse (z. B. Kraftstoffe), aber auch Sekundärrohstoffe, die bei der Kohleverstromung (z. B. Gips) oder Raffinerie (z. B. Schwefel) anfallen.


title: Schienengüterverkehr

text: In Österreich wurde 2009 insgesamt eine Güterverkehrsleistung von 19,8 Mrd. tkm erbracht. Davon lediglich 5,8 Mrd. tkm oder 29 % im Binnenverkehr. In diesem Jahr wurden 107,7 Mio. Tonnen an Gütern transportiert, davon 37,4 Mio. Tonnen oder 34,7 % im Binnenverkehr. Die Rail Cargo Austria als größtes Schienengüterverkehrsunternehmen transportierte hiervon im Jahr 2009 88 Mio. Tonnen und im Jahr 2010 97,5 Mio. Tonnen.


title: Schienengüterverkehr

text: Bahnstrecken bildeten bis 1980 das Rückgrat für Brief und Pakettransport der Post. Bis 2000/2010 wurde dieser weitgehend auf Lkw-Verkehr umgestellt. Der Bahnexpress-Stückgutservice (BEX) der ÖBB, nunmehr Rail Cargo Austria (RCA) fährt seit April 2011 nicht mehr mit der Bahn, sondern per Lkw. In einem Blog wird um 2015 beklagt, dass die normalspurige Lokalbahn GKB deutlich Güterverkehr verloren hat.


title: Schienengüterverkehr

text: Vereinzelt bringen Unternehmen ihre Güter auf die Bahn – etwa in Graz produzierte Pkw in neu entwickelten geschlossenen Wagen. Bei Werndorf südlich Graz wurde 2003 das Cargo Center Graz eröffnet, das insbesondere Container, die per Bahn vom kroatischen Mittelmeerhafen Koper kommen, auf Lkw verlädt. Mit Stand 2017 werden hier jährlich 200.000 Container umgeschlagen, ein Ausbau bis 2024 um ein zweites Terminal ist geplant.


title: Schienengüterverkehr

text: In der Schweiz ging der Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr (Modal Split) jahrelang zurück. Im Jahre 1980 transportierte die Bahn mehr als der Straßengüterverkehr; 2009 waren es 36 % zu 64 %. Insgesamt wurden im Jahr 2010 60,4 Mio. Tonnen mit einer Verkehrsleistung von 10,75 Mrd. tkm transportiert.


title: Schienengüterverkehr

text: Besondere Bedeutung für den Güterverkehr in der Schweiz nimmt der Nord-Süd-Transitverkehr ein. Hierfür wurden mit dem Projekt Neue Eisenbahn-Alpentransversale die beiden Achsen über den Lötschberg und den Gotthard ausgebaut. Das zentrale Projekt, der Gotthard-Basistunnel, wird seit September 2016 von Güterzügen befahren.


title: Schienengüterverkehr

text: Weltweit wurden 2010 insgesamt 9281 Milliarden Tonnenkilometer an Güterverkehrsleistung auf der Schiene erbracht. Dies bedeutet eine Steigerung um 3,4 % gegenüber dem Vorjahr. Der größte Anteil davon wurde in Asien und Ozeanien mit 3462 Mrd. tkm erbracht. Hierunter hatte China mit 70 % den Löwenanteil der Verkehrsleistung zu verzeichnen. Nordamerika folgt auf der Rangliste mit 2791 Mrd. tkm (+ 4 % gegenüber 2009) und Russland mit 2011 Mrd. tkm (+ 8 % gegenüber 2009). In Europa (ohne die GUS-Staaten) wurden zusammen 327 Mrd. tkm (+ 7 % gegenüber 2009) transportiert. Südamerika mit 285 Mrd. Tonnenkilometer und Afrika mit 139,2 Mrd. tkm lagen am Ende der kontinentalen Rangliste. Nach Staaten aufgeschlüsselt wurden die größten Transportleistungen 2009 in der VR China mit 2,5 Bio. tkm, den USA mit 2,4 Bio. tkm, Russland (1,8 Bio. tkm), Indien (521 Mrd. tkm) und Kanada (322 Mrd. tkm) geleistet.


title: Schienengüterverkehr

text: In den großen Flächenländern China, USA, Russland und Australien ist der Schienengüterverkehr einer der bedeutendsten Verkehrsträger. Während in der EU-27 2009 der Anteil des Schienengüterverkehrs bei 15,8 % des Gesamtgüterverkehrs lag, betrug er in China 32,5 % (Stand 2008), in Australien 38,5 % (2008), in den USA 41,7 % (2007) und in Russland 42,9 % (2009) am Gesamtgüterverkehr.


title: Schienengüterverkehr

text: In Australien überholte die Eisenbahn zwischen 2000 und 2005 den Güterkraftverkehr und liegt nun mit 39,4 % vor dem Straßengüterverkehr mit 35,1 %. Ein wichtiger Faktor war 2004 die Eröffnung der Central Australian Railway, die Darwin mit der Transaustralischen Eisenbahn und damit mit den großen Städten im Süden des Kontinents verbindet. Eine besondere Bedeutung spielt der Eisenbahngüterverkehr im Nordwesten Australiens in der Region Pilbara. Dort betreiben die Bergbauunternehmen Fortescue Metals Group, Rio Tinto Group und BHP Billiton einige der größten Eisenerzminen der Welt. Die dort gewonnene Rohstoffe werden über firmeneigene Eisenbahnnetze zu Häfen in Port Hedland, Dampier und Cape Lambert transportiert. Die eingesetzten Züge gehören mit 40.000 Tonnen Masse und über drei Kilometer Länge zu den Größten und die Bahnstrecken, die für eine Achslast von bis zu 40 Tonnen ausgelegt sind, zu den tragfähigsten der Welt.


title: Schienengüterverkehr

text: In den USA vergrößerte sich der Marktanteil des Schienengüterverkehrs zwischen 1990 und 2006 gemessen in Tonnenkilometern von 29,5 % auf 40 %. Damit liegt er deutlich vor dem Lkw mit 28 % und Pipelines mit 19,8 %. Ein erheblicher Einfluss auf das Wachstum des Marktanteils der Schiene wird dem Staggers Rail Act zugeschrieben.


title: Schienengüterverkehr

text: In Russland betrug 2007 der Marktanteil des Schienengüterverkehrs 43,1 % und liegt damit knapp hinter Pipelines mit 50,9 %. Lkw haben nur einen untergeordneten Marktanteil von 4,3 %.


title: Schienengüterverkehr

text: Im europäischen Schienengüterverkehr dominieren aktuelle oder ehemalige Staatsbahnen als Eisenbahngüterverkehrsunternehmen. Mit deutlichem Abstand führt die russische RŽD die Rangliste an. Marktführer im EU/EFTA-Raum ist DB Cargo. Die Tabelle enthält RŽD und die 20 größten Güterverkehrsunternehmen des EU/EFTA-Raums.


title: Schienengüterverkehr

text: Größtes Güterverkehrsunternehmen in Deutschland ist die "DB Cargo AG", eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG. 2010 entfielen noch 74,9 % der Transportleistung 2010 auf dieses Unternehmen – gemessen als Tonnenkilometer. Seit 2005 kommt es vermehrt zu Übernahmen. Hierbei haben insbesondere (ehemalige) Staatsbahnen ihr Portfolio erweitert. Lediglich bei sechs von 18 Übernahmen kaufte eine Privatbahn einen Konkurrenten auf. Laut "Wettbewerber-Report 2019/20" des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen (NEE) verteilten sich im Jahr 2018 die Anteile an den Güterverkehrsleistungen in Deutschland (gemessen an tkm) folgendermaßen:


title: Schienengüterverkehr

text: In den USA gibt es aktuell sieben Class-1-Gütertransportgesellschaften mit einem Jahresumsatz von jeweils mehr als 250 Millionen US-Dollar. Diese sind die CSX Transportation, die Norfolk Southern Railway, die BNSF Railway, die Union Pacific Railroad, die Kansas City Southern, die Grand Trunk Corporation (Tochtergesellschaft der Canadian National Railway) und die Soo Line Railroad (Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway). Die beiden letztgenannten Muttergesellschaften sind die einzigen beiden kanadischen Class-1-Bahngesellschaften.


title: Schienengüterverkehr

text: In Deutschland wird der Schienengüterverkehr zumeist auf Anlagen der DB Netz abgewickelt, da sie mit 33.500 km über den Großteil des Eisenbahnnetzes verfügt. Diese Strecken werden auch vom Güterverkehr genutzt, abgesehen von wenigen Ausnahmen wie einigen Hochgeschwindigkeitsstrecken und Nebenbahnen. Für den Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn AG mit ihren Tochterunternehmen derzeit neun Rangierbahnhöfe und diverse Güter- und Umschlagbahnhöfe.


title: Schienengüterverkehr

text: In Deutschland werden lediglich ca. 4000 km öffentliche Strecken als private Schienen-Infrastruktur sowie 1940 km Schienenstrecke im nichtöffentlichen Güterverkehr betrieben, vorrangig im Bereich von Werksbahnen, wie beispielsweise den sogenannten Montanbahnen, die zur Verbindung von Braunkohletagebauen mit den angegliederten Kraftwerken von Energieversorgungsunternehmen dienen.


title: Schienengüterverkehr

text: Manche dieser Bahnen werden mit der bundesweiten Stromfrequenz von 50 Hz betrieben, so dass keine eigenen Umspannanlagen auf die im Eisenbahnnetz übliche Standard-Elektrifizierung von 15 kV und 16,7 Hz erforderlich sind. Für diese Werksverkehre existieren weitere Ausnahmeregelungen, die über die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) hinausgehen, da diese Bahnen der Betriebsordnung für Anschlussbahnen unterliegen.


title: Schienengüterverkehr

text: Aufgrund der mit der Produktion abgestimmten Prozesse werden auf diesen Werkbahnen sehr große Massen bewegt. 2010 waren dies fast 40 % der im Schienengüterverkehr in Deutschland transportierten Masse. Jedoch aufgrund der deutlich kürzeren Entfernungen (im Schnitt 13 km gegenüber 268 km im öffentlichen Verkehr) beträgt die Verkehrsleistung auf diesen Bahnstrecken nur 3 % der Gesamtverkehrsleistung.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch in der Güterbahnhofsinfrastruktur sind verschiedene private Unternehmen aktiv. So übernahm im Jahr 2008 die "Rail & Logistik Center Wustermark", eine Tochter der Havelländischen Eisenbahn (hvle), den Rangierbahnhof Wustermark von der "DB Netz AG" und betreibt ihn seitdem als Güterbahnhof. Ähnlich wurde mit dem Rangierbahnhof in Falkenberg/Elster verfahren. Dieser wurde von der DB Netz an die BLG Logistics Group verkauft und wird von deren Tochterunternehmen "BLG Railtec" seit Oktober 2011 als Güterbahnhof für den Automobil-Verkehr in die Slowakei und Tschechien genutzt.


title: Schienengüterverkehr

text: Ähnlich wie in Deutschland wird auch in anderen europäischen Staaten der Großteil der Infrastruktur von ehemaligen Staatsunternehmen oder staatlich kontrollierten Unternehmen betrieben. Zwei wichtige Ausnahmen stellen die Betuweroute in den Niederlanden und der Eurotunnel zwischen Frankreich und Großbritannien dar. Die niederländische Güterzugneubaustrecke wird von der privaten Green Tulip Railway Company betrieben. Der Tunnel unter dem Ärmelkanal wird von der börsennotierten Groupe Eurotunnel betrieben.


title: Schienengüterverkehr

text: Triebfahrzeuge von Güterzügen benötigen eine hohe Anfahrzugkraft bei geringerer Höchstgeschwindigkeit. Die beiden Haupttraktionsarten sind hier Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven. Nur noch in Ausnahmefällen werden Dampflokomotiven verwendet. Elektrolokomotiven haben einen Leistungsvorteil gegenüber Diesellokomotiven, letztere können jedoch universeller eingesetzt werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Bis in die 1980er-Jahre sind Elektrolokomotiven mit speziell an die Einsatzcharakteristik angepassten Gleichstrom- oder Wechselstrommotoren ausgerüstet worden. Die erforderliche höhere Anfahrzugkraft als bei Personenzuglokomotiven wurde durch eine höhere Anzahl angetriebener Achsen erreicht. In den 1980er-Jahren sind leistungsfähige Drehstrommotoren mit steuerbarer Motorcharakteristik entwickelt worden, die seitdem als Universallokomotiven zum Einsatz kommen, wo nötig in Doppeltraktion, wie beispielsweise auf der Geislinger Steige.


title: Schienengüterverkehr

text: Besondere Anforderungen an Lokomotiven werden im grenzüberschreitenden Verkehr gestellt, um unter unterschiedlichen Bahnstrom- und Zugbeeinflussungssystemen fahren zu können. Hierfür sind seit den 1960er-Jahren zunächst mit klassischen Steuerungen vergleichsweise einfach realisierbare Zweisystemlokomotiven in größerer Stückzahl eingesetzt worden, die seit der Jahrtausendwende zunehmend durch Drei- und Viersystemlokomotiven mit Drehstromantrieb ersetzt wurden.


title: Schienengüterverkehr

text: In Ausnahmefällen werden heutzutage noch besondere Güterzuglokomotiven gebaut, wie etwa die IORE-Doppellokomotive für die Beförderung 8600 t schwerer Erzzüge in Schweden.


title: Schienengüterverkehr

text: Diesellokomotiven haben den Vorteil, dass sie unabhängig von einer Fahrleitung eingesetzt werden können und somit nicht elektrifizierte Anschlussbahnen oder Linienabschnitte ohne Lokwechsel befahren können. Auch der Wechsel der Fahrleitungsspannung, etwa an Ländergrenzen, stellt hier kein Hindernis dar. Diese Vorteile werden allerdings durch eine relativ geringere Leistung erkauft. Vergleicht man etwa die Diesel- und elektrischen Varianten der aktuellen Lokomotivfamilien etwa von Bombardier ("TRAXX") oder Siemens ("Vectron") so bewegen sich die Stundenleistungen der Dieselvarianten im Bereich von 2 bis 3 MW, während die Elektrovarianten im Bereich von 5 bis 6 MW leisten.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Kombination aus diesen Vor- und Nachteilen bieten Zweikraftantriebe. So nutzt etwa der schweizerische Cargo-Pendelzug auf der Fernverkehrsstrecke die elektrische Lokomotive. Auf der nichtelektrifizierten Anschlussstrecke wird der Verbrennungsmotor des Steuerwagens verwendet. Mit der TRAXX F140 AC3 (Baureihe 187) stellte Bombardier 2011 eine Zweikraftmehrsystemlokomotive vor. Diese hat eine elektrische Stundenleistung von 5600 kW und einen Dieselhilfsmotor mit 180 kW.


title: Schienengüterverkehr

text: Im Güterzugverkehr werden bei hohen Transportmassen Mehrfachtraktionen in unterschiedlicher Form eingesetzt. Durch das Vorspannen weiterer Triebfahrzeuge oder führerstandsloser „Booster“ kann so die notwendige Leistung erzielt werden. Hierbei muss jedoch die maximale Zugfestigkeit der Kupplungen beachtet werden. Diese Zugkräfte können durch eine Schiebelokomotive gemildert werden. Hierbei treten jedoch umgekehrt Druckkräfte auf, die zu einem Aufklettern der Wagen führen können. Um die Zug- und Druckkräfte gleichmäßiger zu verteilen, werden Triebfahrzeuge in der Mitte des Zuges eingereiht. Somit kann die Länge und Masse der Güterzuge weiter erhöht werden. Diese Technik wird Distributed Power Unit genannt. Im Gegensatz zu Personenwagen besteht hier keine durchgehende Steuerleitung über die Wagen zu den einzelnen Lokomotiven, stattdessen werden sie per Funk ferngesteuert.


title: Schienengüterverkehr

text: Schiebelokomotiven werden auch bei großen Steigungen eingesetzt. Da meist nur für einen kurzen Streckenabschnitt zusätzliche Leistung benötigt wird, bleiben diese Lokomotiven nur kurzzeitig am Zug und kehren, teilweise gesammelt als Lokzug, zu ihrem Ausgangspunkt zurück.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei sehr langen Güterzügen, die international mit über 1000 m Länge eingesetzt werden, kann es vorkommen, dass sich der Druck in den Bremsen nicht schnell genug aufbaut. Um die Bremsleistung sicherzustellen, werden über das Führerbremsventil hinaus weitere Möglichkeiten des Druckentweichens geschaffen. So gibt es in den USA ein technisches Zugschlusssignal FRED („Flashing rear-end device“), das am Ende des Zuges die Bremsleitung leert und von der Lokomotive aus über ein „Wilma“ genanntes Funkgerät gesteuert wird. Ist diese Einrichtung nicht vorhanden oder reicht dies nicht aus, kommt eine Mehrfachtraktion zum Einsatz, bei der die notwendige Bremsleistung durch die eingereihten Lokomotiven deutlich schneller erzielt wird.


title: Schienengüterverkehr

text: Besonders in sehr abgelegenen Gegenden, wie etwa der australische Outback, Sibirien, Nordkanada oder der Norden Skandinaviens werden mit Doppeltraktion auch aus Sicherheitsgründen gefahren, um bei technischen Problemen an einer Lokomotive den Zug mit der zweiten Lokomotive weiterbefördern zu können und langwierige Stillstandszeiten durch Heranbringen von Hilfszügen über hunderte von Kilometern zu vermeiden.


title: Schienengüterverkehr

text: Neben den Streckenlokomotiven werden im Güterverkehr kleinere Rangierlokomotiven benötigt, um die Züge, Wagengruppen und Wagen innerhalb eines Bahnhofes oder Anschlusses zu bewegen. Die Bandbreite dieser Triebfahrzeuge reicht von kleinen Rangiergeräten mit weniger als 100 kW Leistung über Zweiwegefahrzeuge und Kleinlokomotiven zu Lokomotiven mit bis zu 1000 kW Leistung. Diese Fahrzeuge sind meist mit Dieselmotoren ausgestattet, um fahrdrahtunabhängig operieren zu können. Allerdings gibt es auch Elektrorangierlokomotiven, Akku-gespeiste und Hybrid-Rangierlokomotiven. In Umgebungen mit Explosionsgefahr, wie in Chemiefabriken oder im Bergbau, werden Lokomotiven ohne Zündquellen, sogenannte Dampfspeicherlokomotiven, eingesetzt. Diese werden meist mit dem vor Ort erzeugten Wasserdampf geladen und arbeiten in diesen Werken deutlich sicherer als Diesel- oder Elektrolokomotiven.


title: Schienengüterverkehr

text: Da im Güterzugbereich teilweise sehr kurzfristig Verkehre gewonnen und wieder verloren werden, können nur große Bahnunternehmen einen Lokomotivenpool vorhalten, um auf diese Schwankungen zu reagieren. Daher wird häufig auf die Anmietung von Traktionsmaterial bei Vermietungsgesellschaften wie Alpha Trains, Mitsui Rail Capital (MRCE) oder HSBC Rail zurückgegriffen.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Güterzugverkehr zeichnet sich durch eine große Vielfalt der Wagenbauarten aus, die sich aus den unterschiedlichen Anforderungen der zu transportierenden Güter entwickelt haben. Am meisten verbreitet sind mit ca. 40 % Anteil am Güterwagenbestand in Deutschland Flachwagen, mit denen unter anderem Container transportiert werden. Die vielen Varianten und die längeren Standzeiten auf Grund der Produktionsprozesse führen zu einer hohen Anzahl an Güterzugwagen. 2003 wurden in Deutschland 164.138 Güterwagen bilanziert, denen lediglich 12.269 Reisezugwagen gegenüberstanden.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) teilt Güterwagen nach konstruktiven Merkmalen in 13 UIC-Gattungen nach den Hauptmerkmalen Offene Güterwagen, Gedeckte Güterwagen, Kühlwagen, Flachwagen, Offene Flach-/Mehrzweckwagen, Wagen mit öffnungsfähigem Dach, Sonderwagen und Kesselwagen ein. Dieses UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen wurde ab 1964 im UIC-Bereich und ab 1968 im RGW


title: Schienengüterverkehr

text: und asiatischen Gebiet der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD) verbindlich eingeführt. Diese Kennzeichnung umfasst neben den Gattungen die zulässige Höchstgeschwindigkeit, Ausstattungen und Lademasse, die als Buchstabenkodierung zusammen mit einer Halterkennung und Informationen über die Einsatzmöglichkeiten in der zwölfstelligen UIC-Wagennummer ausgedrückt werden. Zusammen mit dem Lastgrenzenraster müssen diese Informationen auf den beiden Längsseiten der Güterwagen angeschrieben werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Besonders im sogenannten Kombinierten Verkehr, also dem Schienengüterverkehr mit einem Vor- und Nachlauf, gibt es eine Vielzahl an Fahrzeugentwicklungen, die den Ladungswechsel beschleunigen sollen. In den letzten Jahren wurden Systeme entwickelt, um mit Wechselaufbauten die Einsatzzeiten und Flexibilität der Güterwagen zu erhöhen. Diese Technik ist im Lkw-Bereich bereits seit den 1950er-Jahren verbreitet und basiert auf Flachwagen aus dem Containerverkehr. Mit Hilfe der dort verwendeten Twistlocks werden verschiedene Aufbauten befestigt, so dass der Wagen unabhängig von der jeweiligen Ladung wird.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei Güterzügen über 4000 t Masse stößt die klassische Schraubenkupplung, wie sie in Mitteleuropa Standard ist, an ihre Grenzen. In Deutschland traf dies besonders die Langer Heinrich genannten Erzgüterzüge. Diese waren durch die verwendeten Schraubenkupplung auf diese 4000 t Masse begrenzt. Um hier größere Lasten zu transportieren, sind die stärkeren Mittelpufferkupplungen nötig, wie sie in Nordamerika und in den GUS-Staaten Standard sind. Ihr Einsatz ist in Westeuropa dagegen auf wenige schwere Güterzüge beschränkt, bei denen die in den 1960er-Jahren entwickelte UIC-Mittelpufferkupplung zum Einsatz kommt. Da die Gemischtkupplung für das Verbinden von Fahrzeugen mit UIC-Mittelpuffer- und Schraubenkupplung bis Ende der 1970er-Jahre nur im Rangierdienst zugelassen war, wurden nur wenige Lokomotiven in Deutschland damit ausgerüstet. Diese Beschränkung führte zur Entwicklung des Unilink-Kupplungskopfes und der C-AKv-Kupplung, die sowohl mit den UIC-Mittelpufferkupplungen Intermat und Unicupler als auch mit der osteuropäischen SA-3 kuppelbar sind, mit einer integrierten Kuppelkette auch mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung. Neben einer Vergrößerung der Zugmasse können Kurzkupplungen dazu beitragen, die nutzbare Länge des Zuges zu vergrößern. Als weitestgehende Problemlösung werden Jakobs-Drehgestelle eingesetzt, bei denen zwei Wagen über ein gemeinsames Drehgestell verbunden sind.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Verringerung der notwendigen Traktionsleistung kann durch eine vergleichmäßigte Zusammenstellung der einzelnen Güterwagen erzielt werden, da der aerodynamische Widerstand deutlich verringert wird, wie am Beispiel eines halb beladenen Containerzuges leicht anschaulich wird: Werden alle Container direkt hinter der Lok eingereiht und die restlichen Wagen bleiben leer, so ist der aerodynamische Widerstand am geringsten. Werden Container und leere Wagen wechselweise beladen, so ergibt sich ein sehr hoher aerodynamischer Widerstand.


title: Schienengüterverkehr

text: Für die Sicherheit im Zugbetrieb stellt die Instandhaltung der Güterwagen ein großes Problem dar. Die Güterwagen und ihr Zustand lassen sich auf Grund des häufigen, auch internationalen Austausches der Wagen und der vielen beteiligten Unternehmen kaum lückenlos überwachen. Daher werden die Wagen häufig erst bei Schäden zur Reparatur in ein Bahnbetriebswerk geholt. Sie bleiben mit Schäden deutlich länger im Zug als etwa bei Reisezügen. Bei Personenwagen ist die Überwachung dank eines geregelten Umlaufes und regelmäßiger Betriebspausen in einem Betriebswerk deutlich einfacher.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine häufig vorkommende Gefahr aus diesem Güterwagenbetrieb sind die sogenannten Heißläufer, bei denen sich ein beschädigtes Radsatzlager stark erwärmt, in der Folge heißläuft und schließlich ausfällt. Zur Erkennung dieser Gefahr wurden an Bahnstrecken Heißläuferortungsanlagen installiert, um die so erkannten Wagen aussetzen und reparieren zu können. Elektronische Überwachungslösungen sind an Güterwagen wegen der starken physikalischen Beanspruchung und aufgrund der fehlenden Stromversorgung meist nicht möglich. Daher werden einfache mechanischen Messgeräte eingesetzt, wie der Achskilometerzähler, der die Umdrehungen des Radsatzes erfasst und in Entfernung umrechnet. Damit kann die Laufleistung überwacht und eine vorsorgliche Untersuchung eingeplant werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Zur kostengünstigen Nutzung von Güterwagen bildeten sich schon Mitte des 19. Jahrhunderts Wagenleihanstalten, die verschiedene Bahngesellschaften aus ihrem großen Wagenpool versorgten. Dieses Geschäft liegt heutzutage bei privaten Gesellschaften wie der VTG, der Ermewa, Wascosa oder ehemals der Eisenbahn-Verkehrsmittel AG.


title: Schienengüterverkehr

text: Neben klassischen Lok-Wagenzügen gibt es Sonderentwicklungen wie Gütertriebwagen. Häufigste Form sind hierbei Posttriebwagen wie der TGV postal oder die British Rail Class 325. Auch die Deutsche Bahn testete mit dem CargoSprinter zwischen 1996 und 2004 diesen Güterzugtyp für den Containerverkehr. Man entschied sich jedoch gegen eine weitere Verwendung und verkaufte die sieben Fahrzeuge. Zwei davon wurden nach einem Umbau als Cargo-Pendelzug eingesetzt. Der Hersteller Windhoff entwickelte dieses Fahrzeug zum Vielseitigkeitsfahrzeug MPV weiter.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch auf Straßenbahngleisen werden Gütertriebwagen eingesetzt. Aktuell werden solche Güterverkehre in Dresden und Zürich durchgeführt. Die CarGoTram Dresden verbindet das Güterverteilzentrum Friedrichsstadt mit der Gläsernen Manufaktur. Die Cargotram Zürich wird von der ERZ Zürich zum Transport von Sperrmüll eingesetzt. Neben diesen aktuellen Beispielen verkehrten in verschiedenen Städten Poststraßenbahnwagen, so etwa zwischen 1901 und 1951 in Frankfurt.


title: Schienengüterverkehr

text: Das 2007 gegründete Unternehmen Euro Carex ("Cargo Rail Express"), an dem verschiedene Bahngesellschaften, Flughafenbetreiber und Kuriergesellschaften beteiligt sind, plant ab 2017 auf dem Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz Güterverkehr mit Schnelltriebwagen anzubieten. Hierzu wurde 2012 eine Testfahrt mit einem TGV Postale von Lyon nach London St. Pancras mit 120 t Ladung durchgeführt.


title: Schienengüterverkehr

text: Verschiedene Ansätze, automatisch fahrenden Güterverkehr auf Schienen zu realisieren, waren nur in abgeschlossenen Bereichen und damit nur in begrenztem Umfang erfolgreich.


title: Schienengüterverkehr

text: So verband die automatische Post-U-Bahn München das Hauptpostamt in München bis 1988 mit dem Hauptbahnhof. In neuerer Zeit wird zum Containertransport ein ähnliches Konzept mit dem CargoCap versucht.


title: Schienengüterverkehr

text: Das an der Universität Paderborn entwickelte System RailCab soll am Containerterminal Hamburg (CTH) eingesetzt werden, um Container zu transportieren. Dieses ist mit einem Linearmotor ausgerüstet und soll über aktiv lenkende Räder verfügen, so dass lediglich passive Weichen verwendet werden müssen.


title: Schienengüterverkehr

text: Als drittes Konzept ist FlexCargoRail zu nennen, das aus einer Zusammenarbeit der RWTH Aachen, der TU Berlin und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entstand. Die Rangiervorgänge sollen von Güterwagen automatisiert erledigt werden, die dazu mit eigenen Antriebsmotoren ausgestattet werden, so dass eine Lokomotive lediglich für die Verbindung zwischen Start und Ziel des Transports benötigt wird.


title: Schienengüterverkehr

text: Neben automatisch verkehrenden Fahrzeugen gibt es in Teilbereichen Ansätze zur Automatisierung. So sind seit den 1980er-Jahren funkferngesteuerte Rangierlokomotiven verbreitet. Für die in Europa übliche Schraubenkupplung wird die sogenannte Rangierkupplung eingesetzt, die das manuelle Kuppeln zwischen Lokomotive und ersten Wagen ersetzt. Diese Kuppelart kann im Rangierbereich bis zu 80 % der Vorgänge ausmachen. Die in im RGW und Amerika übliche halbautomatischen Kupplungen konnten sich in Westeuropa nur in Nischenbereichen durchsetzen. Ein Versuch mit vollautomatischen Kupplungen wird seit 2017 durch die SBB mit dem 5L-Demonstrator-Zug durchgeführt.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch im Entladebereich gibt es Automatisierungsansätze, so dass Selbstentladewagen per Funk vom Lokführer aus entladen werden können. Die nach einer Zugneubildung notwendigen Bremsproben können über eine halbautomatische Bremsprobenanlage auch ohne Lok durchgeführt werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Das Umstellen der verschiedenen beweglichen Fahrwegelemente nimmt im Güterrangierbetrieb ohne Stellwerk viel Zeit in Anspruch, wobei durch elektrisch vor Ort zu bedienende Weichen dieser Aufwand gemindert werden kann.


title: Schienengüterverkehr

text: Güterwagenzüge auf dem Netz der Deutschen Bahn sind in der Regel auf 250 Achsen und 700 m begrenzt, durch Randbedingungen wie Achszähler und Länge der Ausweichgleise. Inklusive Lok ergibt sich damit eine Länge von 750 m und 256 Achsen. Es ist durch Infrastrukturausbau daher möglich, diese Begrenzung nach oben zu verschieben. So fahren seit 2012 auf dem Korridor Rangierbahnhof Maschen–Dänemark Züge mit der in Dänemark maximal zugelassenen Länge von 835 m; 2016 wurde die Transportrelation auf den Hamburger Hafen (Hohe Schaar) erweitert. Langfristig ist hier eine Verdoppelung der Zuglängen auf 1500 m geplant, so dass zwei heutige Züge durch einen Zug ersetzt werden könnten, wodurch die Effizienz steigt und Trassen eingespart werden. Das deutsche Bundesverkehrsministerium legte in seinem „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ die Strecken (Dänemark –) Flensburg – Maschen, (Niederlande –) Emmerich – Duisburg und Karlsruhe – Basel (– Schweiz) als internationale Modellkorridore fest.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch in Frankreich verkehren in der Regel maximal 750 m lange und bis zu 1800 t schwere Güterzüge. Lediglich vereinzelt verkehren seit Ende 2011 Züge mit bis zu 850 m Länge und einer Masse von bis zu 2400 t.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Maximallänge von 750 m, wie sie in Mitteleuropa typisch für Güterzüge ist, entspricht der UIC-Standardlänge für einen einfachen Güterzug. Im Gebiet der GUS sind hier doppelt so lange und deutlich schwerere Züge das Standardmaß. Aber auch diese Züge bewegen sich im unteren Bereich des technisch Machbaren. So sind etwa in Australien, Nordamerika, Russland und China Züge von mehreren Kilometern Länge und Gewichten über 10.000 Tonnen häufiger anzutreffen. Der aktuelle Rekordzug erreichte 2001 eine Länge von fast 7,5 km und eine Gesamtmasse von fast 100.000 Tonnen.


title: Schienengüterverkehr

text: Allerdings bedürfen solche Größenordnungen einer Anpassung vieler Randbedingungen. So muss etwa die Streckenklasse, die Bremsfähigkeit, die Leistungsfähigkeit des Triebfahrzeugs und der Kupplungen beachtet werden (Einzelheiten siehe die Abschnitte Infrastruktur und Fahrzeuge).


title: Schienengüterverkehr

text: Güterzüge fahren in der Regel mit einer Höchstgeschwindigkeit zwischen 90 und 120 km/h. Dadurch harmoniert ihre Geschwindigkeit gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen. Auf Mischverkehrstrecken mit dem schnellen Regionalexpress- und Personenfernverkehr kann es jedoch zu Konflikten kommen. In der Regel werden diese durch eine Überholung des Güterzuges durch den schnelleren Zug gelöst. Nur in seltenen Fällen wird die Geschwindigkeit des schnelleren Zuges an die Geschwindigkeit des Güterzuges angepasst.


title: Schienengüterverkehr

text: Da die Bremswege dieser schnellen Güterzüge länger als der übliche Vorsignalabstand ist, müssen diese mit anzeigegeführter Zugsicherungstechnik, wie Linienzugbeeinflussung (LZB) und ETCS Level 2 bzw. 3, ausgestattet sein. Bei diesen kann die Vorsignalisierung im Bremswegabstand gegeben werden und ein Halt vor dem Hauptsignal ist möglich. Auf Strecken mit herkömmlicher Signalisierung ist dagegen lediglich eine Höchstgeschwindigkeit bis 120 km/h zulässig.


title: Schienengüterverkehr

text: Zur Beschleunigung einiger Güterzüge führte die Deutsche Bundesbahn 1984 den InterCargo ein. Dieser verband elf Wirtschaftszentren in Deutschland im Nachtsprung über eine Entfernung von 200 km miteinander. Dieses System wurde 1991 um die InterCargoExpress erweitert, die die beiden Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nutzten und im Nachtsprung Hamburg mit München und Bremen mit Stuttgart verbanden. Ähnlich schnell waren die Post InterCity, die in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre bis 1997 die Frachtpostzentren der Deutschen Post verbanden. Sie wurden 1999 von Parcel InterCity abgelöst, die die Wagen des InterCargoExpresses nutzen. Die französischen Expressgüterzüge TGV postal erreichten 270 km/h (2015 eingestellt).


title: Schienengüterverkehr

text: Die meisten Güterzüge werden nachts gefahren, da auf Grund des geringeren Personenverkehrs mehr freie Trassen verfügbar sind und teilweise mit betrieblichen Regelungen den Güterzügen Vorrang vor Personenzügen eingeräumt wird. So wird auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nachts Güterzügen Vorrang gewährt. Aufgrund des dortigen Tunnelbegegnungsverbotes mit Personenzügen bedeutet dies praktisch ausschließliche Nutzung durch Güterzüge in der Nacht. Personenzüge müssen in dieser Zeit über die langsamere Nord-Süd-Strecke fahren. Eine ähnliche Vorrangregel wird es auch auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt geben. Im Zusammenspiel mit dem dortigen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 soll das Tunnelbegegnungsverbot hier jedoch signaltechnisch sicher überwacht werden können, so dass es in diesem Fall nicht einer so gründlichen betrieblichen Trennung zwischen den Zugarten bedarf. Lediglich gemischte Züge aus Personen- und Güterwagen, wie Autozüge, Rollende Landstraße und Militärzüge mit Begleitwagen sind auf dieser Strecke nicht erlaubt.


title: Schienengüterverkehr

text: Güterzüge werden, wie Personenzüge, nach einem Fahrplan gefahren, sofern sie keine Rangierfahrten bzw. Verschubfahrten (wie sie in Österreich genannt werden) sind.


title: Schienengüterverkehr

text: Diese Fahrpläne werden in der Regel auf einen bestimmten Trassenwunsch hin vom Infrastrukturunternehmen erstellt. Dies geschieht in der Regel deutlich kurzfristiger als im Personenverkehr, dessen Fahrplan in der Regel für ein ganzes Jahr erstellt wird. Hierdurch kann auf Angebots- und Nachfrageschwankungen reagiert werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Nur in wenigen Fällen, wie etwa auf der Betuwe-Route, bieten Infrastrukturunternehmen Katalogtrassen an. Dies sind bereits vorkonstruierte Trassen, die mit bestimmten Musterzügen gerechnet wurden. Der Güterzugbetreiber kann diese freien Katalogtrassen buchen, sofern seine Züge mindestens die Fahrdynamik der Musterzüge erreichen und damit die Fahrzeiten einhalten können.


title: Schienengüterverkehr

text: Um auch tagsüber Güterzüge im dichten Schweizer Taktfahrplan anbieten zu können, führte die SBB Cargo im Frühjahr 2012 testweise einen Linien-Shuttlezug zwischen Dietikon und Renens ein. Dieser verkehrt zweimal täglich nach einem starren Fahrplan und ist kurzfristig durch Güterkunden zu buchen.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei Bedarf werden zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge, so genannte „Ad-hoc-Züge“, eingesetzt, für die ein Bedarfsfahrplan erstellt wird, der freie Fahrplantrassen nutzt. Da diese bei sehr kurzen Vorlauffristen aufgrund fehlender Kapazitäten teilweise nicht vorhanden sind, kann es hier zu deutlichen Umwegen kommen. Ebenso kann dies aufgrund der besonderen Zugcharakteristik, wie Lademaßüberschreitungen oder hohe Zugmassen, der Fall sein.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Schienengüterverkehr benötigt wie der Schienenpersonenverkehr eine spezielle Schienen- und Umfeld-Infrastruktur.


title: Schienengüterverkehr

text: Für das Be- und Entladen der Güterwagen müssen spezielle Einrichtungen vorgehalten werden, wie etwa Laderampen, Güterbahnhöfe oder Containerterminals. Besonders im Containerverkehr wurde eine starke Automatisierung im Ladevorgang erreicht. Aber auch im Stückgutverkehr gibt es Ansätze zur Automatisierung. So werden etwa die Rohbauteile des Porsche Cayenne per Güterzug von Bratislava in das Porschewerk Leipzig geliefert, dort automatisch ausgeladen und der Produktion zugeführt.


title: Schienengüterverkehr

text: Neben der Verladung im Vor- und Nachlauf gibt es seit einigen Jahren auch im Containerzugverkehr die Verladung während des Transportes. Hier werden in einem Hub-and-Spoke-System Container-Shuttlezüge von den Seehäfen ins Hinterland transportiert. Dort werden sie in einem Containerhub auf andere Züge oder Lkw zur Feinverteilung umgeladen. Der Shuttlezug wird mit Containern zu den Seehäfen beladen und kehrt dorthin zurück. Unter anderem betreiben solch ein System Tochterunternehmen der HHLA zwischen den Häfen Hamburg und Bremerhaven und dem polnischen Posen (Polzug) sowie dem tschechischen Prag bzw. Česká Třebová (Metrans). Als weiteres Beispiel dieses Systems sei das Nationales Intermodal Netz Austria ("NINA") der Rail Cargo Austria genannt. Hier ist Wels Verschiebebahnhof der Hub für ein österreichweites Netz. Diese Umschlagtechnik wird auch oft an Systemgrenzen benutzt. So werden etwa Containerzüge zwischen dem europäischen Normalspurnetz und dem Breitspurnetz der GUS zur Zeitersparnis umgeladen und nicht umgespurt.


title: Schienengüterverkehr

text: Güterkunden sind über Gleisanschlüsse mit dem öffentlichen Schienennetz verbunden. Diese wurden in den letzten Jahren durch den Straßengüterverkehr unattraktiver und aufgrund betriebswirtschaftlicher Überlegungen der DB Netz (MORA C) verteuert bzw. aufgegeben.


title: Schienengüterverkehr

text: Besonders im Einzelwagenverkehr werden Rangierbahnhöfe benötigt, auf denen die Züge entsprechend ihrer Zielorte neu gebildet werden. Die Züge werden entsprechend geteilt und meist über einen Ablaufberg geschoben, von wo die Wagen in einzelne Richtungsgleise rollen und zu neuen Züge zusammengestellt werden. Nach dem deutlichen Rückgangs des Einzelwagenverkehrs konzentriert sich die Zugbildung in Deutschland auf wenige große Rangierbahnhöfe, darunter ist Maschen Rangierbahnhof in der Nähe von Hamburg der größte Rangierbahnhof Europas. In manchen europäischen Ländern wird mittlerweile ganz auf den Einsatz von Rangierbahnhöfen verzichtet. Die erforderliche Zugzusammenstellung erfolgt dort in Knotenbahnhöfen. So gibt es in Irland, Großbritannien (seit 1984), Norwegen (seit 2003), Dänemark (seit 2002), Spanien (seit 2006) und Portugal keine Rangierbahnhöfe mehr. In Frankreich wurden 2015 die letzten beiden Rangierbahnhöfe durch ein Multi Lots Multi Clients genanntes System ersetzt.


title: Schienengüterverkehr

text: Dieses basiert auf vier Güterbahnhöfen die als Hubs für den landesweiten Einzelwagenverkehr dienen. In Deutschland plant DB Netz sich auf die neun Rangierbahnhöfe Maschen (bei Hamburg), Seelze (bei Hannover), Seddin (bei Berlin), Halle (Saale), Hagen-Vorhalle (Ruhrgebiet), Gremberg (bei Köln), Mannheim, Nürnberg und München Nord zu konzentrieren. In Österreich gibt es neben kleineren Verschubbanhöfe noch drei große. Darunter zählen Hall in Tirol, Villach und der größte Verschubbahnhof Österreichs der Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering.


title: Schienengüterverkehr

text: Für den Umschlag von Straße oder Schiff und Schiene existieren Umschlagbahnhöfe. Hier werden zumeist Container per Kran oder Flurförderfahrzeugen zwischen den Verkehrsträger verladen. Daneben werden hier auch Container zwischen verschiedenen Zügen umgeladen, so dass die Wagen nicht wie im Rangierbahnhof die Züge wechseln müssen.


title: Schienengüterverkehr

text: In Deutschland existieren insgesamt 22 von der Deutschen Umschlaggesellschaft Straße-Schiene (DUSS), einer Tochter der Deutschen Bahn, betriebene Terminals. Darunter sind elf große Hubs, die mindestens vier Ganzzüge mit über 600 m Zuglänge gleichzeitig abfertigen können. Der größte dieser Bahnhöfe ist in Köln-Eifeltor mit einer Verladekapazität von 330.000 TEU (nach dem Umbau 380.000 TEU) pro Jahr. Der zweitgrößte Bahnhof ist in Hamburg-Billwerder mit einer Kapazität von 300.000 TEU. Dieser soll auf 400.000 TEU ausgebaut werden. Mit dem Megahub Hannover-Lehrte soll ein weiterer Umschlagbahnhof hinzu kommen.


title: Schienengüterverkehr

text: Das Eisenbahnnetz stellt für den Schienengüterverkehr ein begrenzendes Maß dar, vor allem durch die Länge der Ausweichgleise und die Technik der Achszähler, die die Zuglänge begrenzen. Darüber hinaus reglementiert die Streckenklasse die zulässige Achslast und die zulässige Meterlast der Züge. In Europa zählen die meisten Hauptstrecken zur Streckenklasse „D4“. Dies bedeutet, dass auf ihnen mit maximal 22,5 Tonnen Achslast und einer Meterlast von 8,0 Tonnen gefahren werden kann. Die höchste in Europa vorkommende Streckenklasse E erlaubt 25 Tonnen Achslast und eine Meterlast von 8,8 Tonnen, sie wird allerdings aktuell nur in Schweden angewandt. Um diese Grenzen einzuhalten, besitzen Güterwagen entsprechend viele Achsen oder sind sehr lang ausgelegt. Als extremes Beispiel hierzu sind Tragschnabelwagen für den Transport von Transformatoren zu nennen mit bis zu 32 Achsen, einer Länge von über 60 Meter und einer Tragfähigkeit von bis zu 454 Tonnen.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere einschränkende Größe ist die Fahrzeugbegrenzungslinie, die den von den Fahrzeugen nutzbaren Raum eingrenzt. So verhinderten in der Schweiz das zu kleine Lichtraumprofil der Tunnel den Kombinierten Verkehr auf einzelnen alpenquerenden Strecken. Ladung, die über die Fahrzeugbegrenzungslinie hinausragt, führt zur Lademaßüberschreitung und damit zu betrieblichen Einschränkungen der benachbarten Gleise. An zweigleisigen Tunneln wurden vereinzelt Gleisverschlingungen eingerichtet, so dass Güterzüge mit Lademaßüberschreitung in der Mitte des Tunnels fahren können, um das Lichtraumprofil optimal auszunutzen.


title: Schienengüterverkehr

text: Die einzelnen Fahrzeugbegrenzungslinien können sich in Europa deutlich unterscheiden. Im Russischen Breitspurnetz beträgt die maximal zulässige Breite 3,25 m und die maximal zulässige Höhe 6,15 m. Das enge englische Lichtraumprofil W10 erlaubt dagegen lediglich eine Breite von 2,5 m und eine Höhe von 2,9 ;m. Als Besonderheiten seien hier auch der Eurotunnel und die Betuwe-Route genannt. Für die Eurotunnel-Shuttle besitzt der Tunnel ein Profil mit einer Höhe von 5,6 m und einer Breite von 4,1 m. Die Güterzugneubaustrecke in den Niederlanden wurde für gleiche Breite und einer Höhe für 6,15 m ausgelegt. Somit wäre es dort möglich, Doppelstock-Containerwagen zu benutzen.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Neigung von Eisenbahnstrecken begrenzt in hohem Maß die Masse der Züge. Beispielsweise begrenzt die Gotthardbahn mit maximal 28 ‰ Neigung die maximale Zugmasse auf 2000 Tonnen. Durch den neuen Gotthard-Basistunnel als Teil des Projekts NEAT mit maximal 6,8 ‰ Neigung werden Zugmassen bis 4000 Tonnen möglich.


title: Schienengüterverkehr

text: Die sichherungstechnische Ausrüstung einer Strecke ist für die Kapazität an möglichen Fahrplantrassen für Güterzüge von großer Wichtigkeit. Strecken mit Stichstreckenblock können nur von einem Zug genutzt werden, so dass hier – meist Nebenstrecken – der Güterverkehr nur nachts oder in Taktpausen des Schienenpersonennahverkehrs stattfinden kann. Auf Strecken mit klassischem Streckenblock entscheidet die Länge der Blockabschnitte über die Kapazität. Je kürzer die einzelnen Blockabschnitte werden, desto mehr Trassen sind verfügbar. Die Verdichtung kann bei Nutzung linienförmig übertragender Zugbeeinflussungseinrichtungen wie LZB oder ETCS auch nur mit diesen erfolgen, wodurch der Aufwand an der Strecke etwas sinkt. Dafür ist jedoch die Ausrüstung möglichst aller auf dieser Strecke verkehrenden Triebfahrzeuge mit entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen erforderlich. Eine Verkürzung der Blockabschnitte weit unter den erforderlichen Bremsweg ist jedoch nicht sinnvoll, da dem steigenden Aufwand kein entsprechender Nutzen entgegensteht. Der real erforderliche Bremsweg muss zusätzlich zur Fahrstraßenbilde- und Auflösungszeit zwischen zwei Fahrten immer freibleiben. Hochleistungsfähige Streckenblocksysteme werden jedoch in der Regel nur auf Hochgeschwindigkeits- und hochbelasteten S-Bahn-Strecken eingesetzt, sie sind daher für den Schienengüterverkehr von untergeordneter Bedeutung.


title: Schienengüterverkehr

text: Im internationalen Verkehr ergeben sich Komplikationen aus der Vielzahl unterschiedlicher Zugbeeinflussungssysteme. Für länderübergreifende Güterzüge muss entweder ein Triebfahrzeug mit Fahrzeugeinrichtungen aller vorkommenden Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet werden oder an den Grenzen sind Lokwechsel vorzunehmen. Abhilfe soll das ERTMS genannte Konzept einer einheitlichen europäischen Eisenbahnbetriebsführung schaffen, dessen wichtigster Baustein das seit Anfang der 1990er-Jahre in Entwicklung befindliche European Train Control System (ETCS) ist. Dessen erste Versionen sind seit 2006 im Einsatz. Bis 2012 sollte mit der Version 3.0.0 eine längerfristig stabile Ausführung erreicht werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Elektrifizierte Bahnstrecken bieten für den Güterverkehr Vorteile, da elektrische Lokomotiven mit deutlich höherer Leistungen als Diesellokomotiven eingesetzt werden können. Nichtelektrifizierte Teilstrecken und Gleisanschlüsse verursachen das Umspannen auf Dieseltraktion. Als Lösung wurden elektrische Lokomotiven mit Dieselhilfsmotor für die letzte Meilen geschaffen, wie die Bombardier-TRAXX-Baureihe 187.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Beibehaltung der Spurweite hat für den durchgehenden Güterverkehr eine besondere Bedeutung, da jeder Wechsel dieses Maßes einen großen betrieblichen Aufwand hervorruft. Innerhalb Westeuropas tritt dieser Wechsel meist zu Schmalspurbahnen auf. Im internationalen Verkehr ist der Wechsel von mitteleuropäischer Normalspur zur Breitspur auf der iberischen Halbinsel und in den osteuropäischen Ländern bedeutend.


title: Schienengüterverkehr

text: Verschiedene Techniken wurden entwickelt, um diese Spurweitengrenzen zu überwinden, entweder durch Umladen der Ladung in Wagen der anderen Spurweite, durch Tausch von Drehgestellen oder Radsätzen oder durch Aufrollen von kompletten Eisenbahnwagen über eine Rollbockanlage auf Flachwagen der anderen Spurweite. Die schnellste, allerdings technisch auch aufwändigste Methode ist das Umspuren mit Spurwechselradsätzen. Im Güterverkehr wird diese Methode wegen der hohen Kosten und des Aufwands nur selten angewandt.


title: Schienengüterverkehr

text: Infrastrukturseitig kann durch Mehrschienengleise das verkehren von Zügen mit unterschiedlichen Spurweiten auf einer Trasse ermöglicht werden. So verkehren regelspurige Güterzüge zur Ems-Chemie zwischen Chur und Ems Werk auf dem Dreischienengleis der Strecke Chur–Domat (Ems) der meterspurigen Rhätischen Bahn.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Güterverkehr auf Schmalspurbahnen ging in Deutschland wegen der beschränkten Transportgrößen in den letzten Jahren deutlich zurück. Heute wird lediglich noch auf den drei Schmalspurbahnen der Wangerooger Inselbahn, der Harzer Schmalspurbahnen und der Brohltalbahn Güterverkehr betrieben.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Bedeutung der Spurweitenunterschiede zwischen der iberischen Insel und Westeuropa verringerten sich mit dem Bau eines normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetzes in Spanien. Dieses neue Netz wurde durch die Strecke Perpignan – Figueres und der anschließenden Strecke nach Barcelona mit dem europäischen Normalspurnetz verbunden. Seit Ende 2010 verbindet der sogenannten "Barcelyon"-Containerexpress der SNCF-Tochter Naviland Cargo den Hafen Barcelona mit dem französischen Güterzughub Lyon-Vénissieux. Zuvor musste der im Februar 2009 eingeführte Containerzug in Port Bou umgeladen werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Elf Monate später führte auch die Deutsche Bahn eine Verbindung nach Barcelona ein, die von Völklingen ausgeht.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei der internationalen Containerzugverbindung China – Westeuropa werden die Container auf den Spurwechselbahnhöfen von China zur russischen Breitspur und von russischer Breitspur auf europäische Regelspur umgekrant.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine besondere Verlademethode wird für Automobiltransporte im polnischen Malaszewicze angewandt. Hierzu werden auf einem Mischspurgleis Regel- und Breitspurwagen aneinandergefahren und die Fahrzeuge werden von einem Wagenzug in den anderen gefahren.


title: Schienengüterverkehr

text: Für den Transport im Schienengüterverkehr kommen prinzipiell alle Güter in Frage, die eine streckenabhängige Begrenzung an Länge, Breite und Masse einhalten. Sollte das Transportgut zu lang sein, kann es Probleme mit Kurvenfahrten geben, sollte es zu breit sein, ragt es aus dem Lichtraum heraus und sollte es zu schwer sein, kann der Oberbau der Strecke dies nicht aushalten.


title: Schienengüterverkehr

text: Innerhalb dieser Begrenzungen sind besonders die Güter für den Schienenverkehr geeignet, die über lange Entfernungen oder in großen Massen transportiert werden müssen, wie Metalle, Kohle, Steine und Erden sowie Produkte des Maschinenbaus. Güter sind zum Schienentransport besonders geeignet, deren Verladung schnell und automatisierbar ist, wie Schüttgüter, Containergüter, kranbare Wechselaufbauten und Flüssiggüter. Die hohe Sicherheit des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr bietet Vorteile für Gefahrgüter, speziell für Massengut der chemischen Industrie.


title: Schienengüterverkehr

text: Die jeweiligen Güter stellen unterschiedlichste Anforderungen an den Transport, von kühl zu lagernden Waren, über heiß zu haltendes Roheisen bis hin zu abzukühlenden Stahlbrammen bei temperaturkritischen Gütern. Diese Anforderungen werden durch spezielle Güterwagen, passende Umladevorgänge und angepasste Fahrpläne erfüllt.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei Rangiervorgängen können hohe Längskräfte auftreten. Aus diesem Grund muss die Verpackung empfindlichen Güter diesem Umstand angepasst werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Vereinheitlichungen werden vom Internationalen Eisenbahnverband vorgenommen. Eine international einheitliche Definition über die Spezifikationen der Güter wird mit dem harmonisierten Güterverzeichnis (NHM) erreicht, die jedem Transportgut eine international einheitliche NHM-Nummer zuweist.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Schienengüterverkehr wird zunehmend in logistische Gesamtkonzepte eingebunden, womit die Anforderungen an das Eisenbahnverkehrsunternehmen steigen. Die Güterverkehrsleistung wird auf den Produktionsablauf abgestimmt und zugeschnitten, um kostenträchtige Lagerhaltung abzubauen. Die Übertragung dieser Kapazitäten auf den Transport erfordert bei der Just-in-time-Produktion hohe Pünktlichkeit, hohe Zuverlässigkeit und ein Informationsmanagement, das u. a. die Sendungsverfolgung ermöglicht. Mit dem Supply-Chain-Management wird die Beschleunigung, zeitliche Flexibilisierung und Anpassung an die Anforderungen der Produktion unterstützt. Die Anforderungen an die Frachtführer steigen, da sie die Material- und Transportflüsse koordinieren und optimieren sowie die Infrastruktur entsprechend anpassen müssen. Hierbei kommen vermehrt rechnergestützte Optimierungsalgorithmen, Dispositionssoftware und Telekommunikationsgeräte zum Einsatz, womit die Abstimmung der am Transport Beteiligten erleichtert wird. Von den Speditionen wird erwartet, dass sie die Zollformalitäten bearbeiten und die verschiedenen Verkehrsträger und Frachtführer miteinander koordinieren.


title: Schienengüterverkehr

text: Zukünftige Entwicklungen in diesem Bereich sind im Kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern, in der Automatisierungstechnik und in Telematiklösungen beim Fahrzeugeinsatz zu erwarten.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine besondere logistische Herausforderung stellt die Kombination von Lkw-Verkehr und Schienenverkehr, der sogenannte Kombinierte Verkehr (KV). Hier bestehen verschiedene Schwierigkeiten, die einen intermodalen Verkehr gegenüber dem monomodalen Verkehr schlechter stellen. So bedeutet die Be-, Ent- und Umladung einen erhöhten Aufwand, ebenso das Mitführen von sogenannter "Totmasse" wie Containermasse, Sattelauflieger oder Lkw.


title: Schienengüterverkehr

text: Der häufigste Fall des Kombinierten Verkehrs ist der Containerumschlag auf Flachwagen, bei dem die Container von Schiffen oder Sattelaufliegern auf den Zug umgeladen werden. Für diesen Verkehr wurden an Häfen und im Hinterland verschiedene Umschlagbahnhöfe für eine rasche Verladung eingerichtet.


title: Schienengüterverkehr

text: Zum Schienentransport von gesamten Lkw ist die Rollende Landstraße entwickelt worden, bei der die Transporter wie beim klassischen Autozug samt Fahrer auf den Zug fahren. Nachteilig ist das langwierige serielle Be- und Entladen, so dass diese Transportart nur in Nischen zu finden ist.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Vereinfachung und Beschleunigung des Be- und Entladens kann durch Reach-Stackers mit einem Zangenhandler erreicht werden, die nur den Auflieger auf die Taschenwagen heben. Hier sind jedoch Anforderungen an die Festigkeit des Sattelaufliegers zu stellen. Dies kann durch speziell ausgerüstete Handler, wie beim System ISU (Innovativer Sattelauflieger Umschlag) der Rail Cargo Austria, umgangen werden. Hierbei werden als Angriffspunkte des Krangeschirrs der Königszapfen und die Hinterräder des Sattelaufliegers benutzt.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere Verbesserung stellen spezielle Taschenwagen dar, bei denen die Taschen verschwenkt werden können. So kann beim CargoBeamer die Tasche horizontal nach außen verschoben werden, und die Sattelauflieger können direkt, parallel und ohne weitere Hilfsmittel auf- und abgeladen werden. Ein ähnliches System stellt Modalohr dar. Hier wird die Tasche des Wagens zur Beladung seitlich und nicht horizontal verschwenkt. Als Voraussetzung für diese Systeme muss das Terminal so gestaltet sein, dass eine ebenerdige Zufahrt zu den Wagentaschen möglich ist. Durch das Absenken der Wagentasche auf Bodenniveau kann die Vorhaltung eines gegen Straßenniveau abgesenkten Gleises vermieden werden. Dies wird etwa im System "MegaSwing" verwirklicht. Alternativ kann wie beim System "Flexiwaggon" auch über Verladerampe der Niveauunterschied zwischen Wagentasche und Straße überwunden werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch bei der klassischen Containerverladung werden verschiedene Entwicklungen vorangetrieben, so etwa der KV-Roller (ehemals Mobiler), bei dem ähnlich wie beim CargoBeamer der Lkw parallel zum Zug steht und den Container über besondere Vorrichtungen auf den Zug schiebt. Hierdurch ist ein Containerkran entbehrlich. Das System bleibt dabei weiterhin kompatibel zu dieser Krantechnik. Als weitere Möglichkeit etablierte sich das Abrollcontainer-Transportsystem (ACTS), bei dem ein Container über eine seitlich verschwenkbare Rollvorrichtung auf den Eisenbahnwagen ver- und entladen werden kann.


title: Schienengüterverkehr

text: Seinen Systemvorteil, große Einheiten (deutlich über 1000 Tonnen) energieeffizient zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, dessen nachhaltiges Wachstum und die staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen am Rhein und Rostock). Überdurchschnittlich an Bedeutung gewinnt der Schienengüterverkehr im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen (siehe auch Intermodaler Verkehr = die Abwicklung eines Transportvorgangs mithilfe mindestens zweier unterschiedlicher Verkehrsträger).


title: Schienengüterverkehr

text: Weitere Wachstumsbereiche des deutschen Schienengüterverkehrs sind grenzüberschreitende Leistungen und Transitverkehr. Die hierzu erforderliche Interoperabilität im Schienenverkehr wurde durch den bis heute stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen behindert. Die EU versucht diese Hürden durch die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität abzubauen. Technische Probleme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile handhabbar, allerdings höheren Kosten und erhöhtem Verwaltungsaufwand verbunden. Lokomotiven benötigen Zulassungen in allen durchfahrenen Ländern, wozu langwierige und aufwändige Verfahren erforderlich sind. Auch hier versucht die EU Hürden abzubauen, so dass etwa einzelne Nachweise nur einmal erbracht werden müssen und gegenseitig anerkannt werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Einer der ersten internationalen Eilgüterzüge war der Trans-Europ-Express-Marchandises. Dieser wurde im Jahr 1961 von insgesamt 18 Bahnunternehmen eingeführt. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge war auf 100 km/h festgelegt. Um eine zügige Betriebsabwicklung zu gewährleisten wurde die maximale Zugmasse auf 1000 Tonnen und 100 Achsen beschränkt. Dieses Angebot wurde rege genutzt und wuchs von 31 Zügen 1961 auf 110 im Jahr 1970.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Erweiterung des europäischen Güterzugnetzes gab es durch die Eröffnung des Eurotunnel 1994. Durch diesen können Güterzüge nach Großbritannien gelangen. Die Züge wurden hierbei jedoch durch das kleine englische Lichtraumprofil und durch die hohen Brandschutzbestimmungen im Tunnel begrenzt. Erst durch die Eröffnung der Neubaustrecke High Speed 1 Ende 2007 ist es möglich, dass Züge mit dem größeren europäischen Lichtraumprofil mit 3 m Eckhöhe bis nach London fahren können. Diese Möglichkeit wurde erstmals im Juli 2011 genutzt und wurde mittlerweile zu einer regelmäßigen Bedienung Polen–London ausgebaut. Um diese Züge über London hinaus in die Industriezentren Mittelenglands zu verlängern, wird die Midland Main Line auch für dieses Lichtraumprofil ertüchtigt. Aus brandschutz- und sicherungstechnischen Gründen kommen auf dieser Strecke die speziell ausgerüsteten Lokomotiven der britischen Reihe 92 zum Einsatz. 2015 verkehrten insgesamt 2421 Güterzüge durch den Tunnel und transportierten 1,42 Mio. Tonnen an Ladung. Außerdem wurden mit dem Eurotunnel-Shuttle über 1,48 Mio. LKW transportiert.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere große Erweiterung des Langstreckengüterverkehrs in Westeuropa wurde 1998 mit dem Großer-Belt-Bahntunnel realisiert. Seit dieser eröffnet wurde, ist es ohne Umwege möglich, von Dänemark nach Schweden und von dort weiter nach Norwegen zu gelangen. Aufgrund der Steigungsverhältnisse in diesem Tunnel (bis zu 15,6 ‰) wurden hier spezielle Lokomotiven der Baureihe DSB EG beschafft. Diese 6-achsigen Elektrolokomotiven zählen mit 700 kN Anfahrzugkraft zu den stärksten Europas und können auf dieser Strecke bis zu 2000-Tonnen-Züge befördern. Eine weitere Ausweitung dieses Verkehrs ist durch die Feste Fehmarnbeltquerung zu erwarten. Diese verkürzt den Weg von Deutschland nach Schweden um ca. 160 km.


title: Schienengüterverkehr

text: In den vergangenen Jahren gibt es immer wieder Versuche in Richtung internationale Langstreckengüterzüge. So wird seit 2004 mit dem sogenannten Asien-Europa-Express ein Direktgüterzug von Istanbul nach Köln betrieben. Dieser legt die 3000 km lange Strecke in 79 Stunden ohne Lokwechsel zurück. 2008 folgte mit dem Trans-Eurasia-Express eine erste Güterzug-Verbindung von China nach Deutschland. Inzwischen gibt es mehrere Verbindungen mit über 300 Zügen in den Jahren 2011 und 2012. Diese Züge legen die rund 10.000 km lange Strecke in 15 bis 17 Tagen zurück. Damit sind sie deutlich schneller als Containerschiffe, die für diese Strecke etwa 26 Tage benötigen. Die Züge werden in Kooperation zwischen DB Cargo, der russischen Staatsbahn RZD und den China Railways betrieben. Auch die Hupac beteiligt sich am Verkehr Europa–Asien mit einem Zug von Chongqing nach Antwerpen. Dieser wird zusammen mit "Russkaya Troyka" und "Eurasia Good Transport" angeboten. Ein Problem dieses Verkehrs ist die Notwendigkeit des zweimaligen Umspurens. China und Westeuropa besitzen ein Schienennetz in Regelspur, die GUS-Staaten ein Breitspurnetz. Dieses zeichnet sich nicht nur durch eine breitere Spurweite aus, sondern auch durch dort mögliche längere und schwerere Züge, Mittelpufferkupplungen und ein größeres Lichtraumprofil. Diese Systemschnittstelle wird bisher durch Umladen von zwei regel- auf einen breitspurigen Zug bewerkstelligt. Dieser Prozess dauert inklusive Verzollung an der Schnittstelle Brest in Belarus zwischen einem und zwei Tagen. Als eine mögliche Verbesserung wurde hier von Seiten der Russischen Staatsbahn vorgeschlagen, bis 2016 mit der Breitspurstrecke Košice–Wien eine Schienenverbindung nach russischen Maßstäben bis Wien zu errichten.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Schienenschwertransportbahn oder Schwerlastbahn wird oft mit dem englischen Begriff Heavy Haul Railway bezeichnet. Diese Bahnen sind für den Betrieb mit besonders langen, schweren oder vielen Zügen zum Abtransport großer Massen ausgelegt, was dazu führt, dass die Strecken mit bis zu 45 Tonnen Achslast betrieben werden und versuchsweise ein Zug mit 10 Lokomotiven und 7,4 km Länge und fast 100.000 t Masse gefahren wurde.


title: Schienengüterverkehr

text: Zu den Schwerlastbahnen zählen unter anderem die für die Abfuhr von Bergbauprodukten gebauten Systeme wie die Erzbahn im Norden Schwedens und Norwegens, die Bahnstrecken der Bergbaukonzerne BHP Billiton, Rio Tinto Group und Vale sowie Güterzüge von Transnet Freight Rail in Südafrika. Auch die Güterbahnnetze in den USA, Russland und China weisen die Charakteristik von Schwerlastbahnen auf.


title: Schienengüterverkehr

text: Für die Weiterentwicklung der Technik der Schwerlastbahnen wurde auf Anregung des australischen Bergbaukonzerns BHP im Jahre 1975/76 die "International Heavy Haul Association" gegründet. Dieser gehören zehn Bahnunternehmen und Eisenbahnforschungsgesellschaften an.


title: Schienengüterverkehr

text: Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung erhöht haben. Dem soll seit dem 1. Januar 2005 auch in Deutschland durch die Lkw-Maut gegengesteuert werden. In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten, hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der Lkw nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist.


title: Schienengüterverkehr

text: So ist die Frage, inwieweit Straßenverkehr und Eisenbahn im Güterverkehr reell konkurrieren: Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7 %) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll über vergleichbare Distanzen transportieren. Auf der Straße hingegen werden meist „Just-In-Time“-Lieferungen transportiert, da die Bahn, wenngleich der Transport hier nur ein Bruchteil des Straßentransportes kostet, diese Terminlieferung nur mit hohem Aufwand leisten kann. Ebenfalls praktischer sind Lastwagen bei der Belieferung des Einzelhandels direkt ab Werk, da das Umladen für die Feinverteilung entfällt.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Umweltauswirkungen des Schienengüterverkehrs werden üblicherweise – wie für andere Verkehrssysteme – unter den folgenden Gesichtspunkten beurteilt:


title: Schienengüterverkehr

text: Ergänzend werden volkswirtschaftliche Auswirkungen als Externe Kosten aus Schäden an Personen und Sachwerten hinzugezogen. Wird der Schienengüterverkehr vergleichend den anderen Verkehrssystemen gegenübergestellt, so schneidet er beim Ressourcen- und Energieverbrauch besonders günstig gegenüber dem Straßenverkehr ab. Der Landschaftsverbrauch – und damit auch deren „Zerschneiden“ – liegt beim Schienenverkehr deutlich geringer.


title: Schienengüterverkehr

text: Beim Schienengüterverkehr steht der gegenüber Personenzügen erhöhte Schienenverkehrslärm durch Lauf- und Bremsgeräusche der schweren und langen Züge in der Diskussion, insbesondere durch die vorrangig nächtlichen Verkehrszeiten und bei der Nähe der Bahnstrecken zu Wohngebieten.