title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die Lange Brücke zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich ihrer Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Die eingesetzten "Kopenhagener Wagen" ermöglichten, Holzräder über die Radreifen zu montieren, um die Brücke gleislos zu passieren.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass auch die "Königliche Regierung" bestrebt war, einen Ausbau vornehmen zu lassen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die "Königliche Regierung" zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke ging am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof in Betrieb. Nach dem Tod zweier Herrscher im Dreikaiserjahr wurde auf eine feierliche Eröffnung verzichtet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen. Die Betreibergesellschaft erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen als Belästigung. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, wurde eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber abgelehnt. Mit dem städtischen Betrieb der Bahn bürdete sich die Stadtverwaltuing jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen Magistrat und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession beziehungsweise einer Übernahme des Privatunternehmens statt. Zudem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank fungierte, verursachte durch Finanzspekulationen einen Schaden von einer Million Mark.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark (das entspricht heutzutage ungefähr Euro) von der Stadt übernommen und als "Städtische Straßenbahn Potsdam" geführt. Nachdem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, entstanden am Regierungssitz Potsdam weitere Probleme. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke würde "seine Majestät Wilhelm II." durch mögliche Masten gestört werden, bereits in Berlin wurde zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung verhindert. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner stimmte er auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zu. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der elektrische Betrieb wurde bis 1907 auch durch das Astrophysikalische Observatorium Potsdam auf dem Telegrafenberg verhindert. Dieses befürchtete eine Beeinträchtigung seiner Messergebnisse durch die elektrischen Ströme der Straßenbahnen. Die Einwände der Forschungsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen Thermitverfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden Es gelang dem Observatorium, in den Genehmigungsvertrag zur Elektrifizierung von 1907 eine Klausel einzubringen, die die zulässige von vagabundierenden Strömen ausgehende magnetische Wirkung auf 1 Gamma begrenzte. Dadurch konnte das Observatorium zukünftige Netzerweiterungen blockieren, was es in den Folgejahren auch mehrmals tat. Das Observatorium wollte sich so seinen notwendigen Umzug an den Seddiner See von der Potsdamer Straßenbahn bezahlen lassen wollte, was diese ablehnte. Erst ab 1930 entspannte sich die Situation, weil mit der Elektrifizierung der Wannseebahn, die dieser Klausel nicht unterlag, der verlangte Grenzwert ohnehin nicht mehr einzuhalten war. Die Klausel wurde 1938 durch einen neuen Genehmigungsvertrag endgültig hinfällig.


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text: Die Elektrifizierung verlangte nicht nur den Bau von Oberleitungen, es mussten statt der vorhandenen Pferdebahnschienen stärkere Gleise auf neuem Unterbau verlegt werden. Außerdem wurden die Strecken, bisher eingleisig mit Ausweichen, jetzt nahezu vollständig zweigleisig angelegt. Die Kosten dafür betrugen 1,325 Millionen Mark (etwa Euro). Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte die Fahrzeuge; einige ältere Pferdebahnwagen wurden zu Beiwagen umgebaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der elektrische Betrieb der Potsdamer Straßenbahn wurde zum Sedantag am 2. September 1907 mit patriotischen Feierlichkeiten eröffnet. Lediglich das letzte Stück der weißen Linie von der Holzmarktstraße bis zur damals im Bau befindlichen Glienicker Brücke wurde erst gemeinsam mit der Brücke im November 1907 eröffnet, wobei auch auf der Brücke Schienen verlegt wurden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Gegen Erweiterungen des Straßenbahnnetz machte wiederum das Observatorium auf dem Telegrafenberg Bedenken über Verfälschungen seiner Forschungsergebnisse durch elektrischen Strom geltend.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurde eine Vielzahl verschiedener Pläne über mögliche Erweiterungen des Netzes ausgearbeitet. Vorgeschlagen wurde eine Verlängerung der Strecke ab der Alleestraße in nördliche Richtung zum Pfingstberg und zum Kasernengelände in Bornstedt. Nachdem östlich von Nowawes am Griebnitzsee eine Villensiedlung entstand, wurde ferner eine Verlängerung der Linie D bis zum Bahnhof Neubabelsberg angeregt. Von der Glienicker Brücke sollte entlang der heutigen Königsstraße der Bahnhof Wannsee erreicht werden. Aber auch in der Potsdamer Innenstadt gab es Pläne zum Ausbau des Netzes, wobei eine Strecke entlang der heutigen Hegelallee und Kurfürstenstraße verlaufen, die die Innenstadt tangieren sollte, errichtet werden sollte.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nicht nur in Bornstedt, sondern auch in der Nachbargemeinde Bornim entstand der Wunsch nach einem Anschluss an das Netz der Straßenbahn. Auch wenn all diese Projekte immer wieder diskutiert wurden, bis heute wurde lediglich die 1999 realisierte Verlängerung ins Bornstedter Feld vorgenommen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Seit 1908 wurden die Linien nicht mehr mit Farben, sondern mit Buchstaben bezeichnet. Im Jahr 1909 verkehrten folgende Linien:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Linie A wurde 1911 und 1913 verlängert (siehe unten), kriegsbedingt konnten in den Jahren des Ersten Weltkriegs weitere Erweiterungen des Streckennetzes nicht mehr vorgenommen werden. Es kam zu Engpässen bei der Energieversorgung und zu Personalmangel. Zusätzlich belastete der Mangel an Ersatzteilen den reibungslosen Betrieb.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits ab 1938 gab es wegen Personalmangels erste Einschränkungen des Verkehrs, 1942 wurde zur Stromeinsparung der Fahrplan ausgedünnt, obwohl das Fahrgastaufkommen anstieg. Gegen Kriegsende wurden auch Zwangsarbeiter aus den besetzten Niederlanden als Fahrer und Schaffner eingesetzt. 1943 wurde auf verschiedenen Strecken der Güterverkehr aufgenommen, dazu wurden alte Beiwagen aus der Pferdebahnzeit zu Güterloren umgebaut. Ab Dezember 1944 wurde der Fahrplan der Personenzüge wegen Kohlenmangel weiter ausgedünnt, ab 1. Januar 1945 nur noch auf den Berufsverkehr morgens und abends beschränkt und am 5. Februar 1945 der Personenverkehr vollständig eingestellt. Nur die Güterzüge fuhren bis zum April weiter. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur geringfügige kriegsbedingte Schäden im Stadtgebiet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs, am 14. und 15. April, erfuhr Potsdam Zerstörungen durch Bombenangriffe mit gravierenden Auswirkungen auf die Straßenbahn. Beide Wagenhallen wurden schwer beschädigt, und große Teile der Gleis- und Fahrleitungsanlagen wurden zerstört. Auch die Lange Brücke wurde schwer beschädigt. Um das Eindringen feindlicher Truppen in die Stadt zu erschweren, wurden ältere Triebwagen der Straßenbahn als Barrikaden aufgestellt, befestigt und später im Gefecht zumeist zerstört.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Vor der Wiederaufnahme des Betriebes wurden auf den Strecken abgestellte Straßenbahnwagen von Pferden und Menschen in die Betriebshöfe gezogen und geschoben. Im August 1945 konnte in Potsdam-West wieder ein Minimalbetrieb aufgenommen werden. Im September 1945 wurde er ausgedehnt bis zum Wilhelmplatz, im Oktober bis zur Rampe der Behelfsbrücke bei der gesprengten Langen Brücke. Große Schwierigkeiten entstanden zu diesem Zeitpunkt mit einer stabilen Energieversorgung. Bereits im Mai 1946 war das gesamte Netz wieder befahrbar, mit nur zwei Ausnahmen: in Babelsberg wurde das kurze Streckenstück von der Plantagenstraße zur Fontanestraße erst 1952 wieder aufgebaut, und die Strecke zum Schützenhaus blieb dauerhaft stillgelegt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der zentrale Umsteigeknoten innerhalb des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, über den alle Linien geführt werden. An der West- und Südseite findet der Linienverkehr statt, an den übrigen Seiten liegen seit 1929 auch Gleise, die als Wendestelle von hier endenden Straßenbahnen entgegen dem Uhrzeigersinn durchfahren werden können.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der wichtigste Umsteigepunkt zur Fernbahn ist heute der Potsdamer Hauptbahnhof, der zu Zeiten der Berliner Mauer "Potsdam Stadt" genannt wurde und damals wenig Bedeutung besaß. Die Straßenbahntrasse verlief in einiger Entfernung daran vorbei. Vor dem Umbau des Bahnhofs gab es dort eine Gleisschleife, die nur von dort endenden Fahrten genutzt werden konnte und 1997 stillgelegt wurde. Im Jahre 2000 wurde stattdessen die Trasse vor den Potsdamer Hauptbahnhof verschwenkt, so dass jetzt alle Züge vor dem Eingang halten. Außerdem existiert im Verlauf der Heinrich-Mann-Allee ein Umfahrungsgleis, das es ermöglicht, die Verschwenkung sowohl stadtauswärts als auch stadteinwärts als Wendeschleife zu nutzen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die dazwischenliegende Strecke ist seit jeher die wichtigste Strecke im Potsdamer Netz. Sie führt über die Lange Brücke, die wichtigste und vor 1985 einzige Havelquerung im Stadtgebiet. Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich beziehungsweise südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Strecke wurde zweimal völlig neu trassiert und jeweils in Richtung Westen verschoben. Zunächst wurde das Stadtschloss auf einer engen und kurvigen Strecke östlich umfahren. Nach dem Abriss des Stadtschlosses fuhr die Straßenbahn seit 1961 quer über das nun leere Grundstück. Seit 2009 umfährt sie das Grundstück westlich, so dass der Wiederaufbau ermöglicht wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach dem Abriss des Stadtschlosses wurden 1961 viele Straßenführungen verändert. Die Kaiserstraße, durch die die Straßenbahn fuhr, verschwand völlig, auch der Alte Markt wurde nicht mehr befahren. Stattdessen wurde die Straßenbahn in die parallel führende Hohewegstraße verlegt, die verbreitert wurde und heute Friedrich-Ebert-Straße heißt. Auch der Platz der Einheit, der bis 1961 "Wilhelmplatz" hieß, erhielt seinen neuen Namen. Der Kanal an seiner Südseite wurde zugeschüttet, die dortige Straße "Am Kanal" in "Heinrich-Rau-Allee" umbenannt, nach dem Mauerfall wurde sie wieder rückbenannt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Seit den Jahren 2008 und 2009 wurde im Zuge der Errichtung des neuen Brandenburger Landtages der Trassenverlauf zwischen den Haltestellen "Platz der Einheit" und "Lange Brücke" verändert. Der Nordteil der Langen Brücke wurde verbreitert neu gebaut und bietet nun Platz nicht nur für die Nordfahrbahn des MIV, sondern auch für eine nördlich davon neu entstandene ÖPNV-Trasse in Seitenlage. Diese wird von der Straßenbahn und zahlreichen Buslinien befahren. Im Bereich des Alten Marktes verläuft die Strecke nun etwas südlicher und westlicher, wodurch das Landtagsbaufeld frei wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im April 2022 wurde eine neue Wendeschleife am Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Seitdem endet die Linie 99 dort ganztägig.


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text: Die erste Linie in den Westen war 1880 die "Grüne Linie" als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch "Linie A", 1930 umbenannt in "Linie 1". Ursprüngliche Endstelle war die Viktoriastraße, 1907 verlängert zum Bahnhof Charlottenhof.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits 1906 wollte die Potsdamer Stadtverordneten-Versammlung eine Strecke durch die Victoriastraße zum Bahnhof Wildpark bauen. Der Bedarf ergab sich aus dem schon damals erheblichen touristischen Verkehr zum Schlosspark, aber auch aus den zu erwartenden Umsteigern der Bahnstrecke Jüterbog–Nauen, die mit der Straßenbahn von dort in die Potsdamer Innenstadt fahren würden. Um die Elektrifizierung insgesamt nicht zu gefährden, wurde zunächst nur die Strecke zum Bahnhof Charlottenhof beantragt und gebaut. 1909 stellte der Magistrat erneut einen Antrag auf Konzessionierung einer Strecke zum Bahnhof Wildpark. Die Endstation hätte jedoch in der Nähe des gerade neu eröffneten Kaiserbahnhofs gelegen, und das war aus Sicht des Kaisers und seines Hofes „einfach unmöglich“, wie es der Oberzeremonienmeister Graf zu Eulenburg damals wörtlich ins Antwortschreiben schrieb. Akzeptiert worden wäre eine Streckenführung bis zum Werderschen Weg, dort wären aber kaum Fahrgäste zu erwarten gewesen. Also beantragte die Stadt im März 1910 eine eingleisige Strecke bis zur heutigen Kastanienallee und dann durch diese bis zum Bahnhof Charlottenhof, was mit der existierenden Strecke eine Schleifenfahrt ermöglichte. Dies wurde im Juni 1910 genehmigt, und bereits am 30. August 1910 wurde die neue Strecke als Verlängerung der Linie A eröffnet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Anlage des Luftschiffhafens im Jahr 1911 ergab das Bedürfnis, den Arbeitern und den vielen Schaulustigen eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen. Der kaiserliche Hof hatte keine Einwände, wohl aber das Observatorium. Schließlich erfolgte eine Einigung, die Strecke mit einer nur provisorischen Betriebsgenehmigung zu bauen. Der Streckenast zum Luftschiffhafen wurde mit einer Wendeschleife gebaut, am 6. Juli 1913 eröffnet und von der Linie A befahren. Die neue Strecke führte durch eine kaum besiedelte Gegend und blieb unrentabel. 1917 fanden täglich nur noch wenige Fahrten statt, seit 1918 gibt es den Luftschiffhafen nicht mehr, und der Straßenbahnbetrieb wurde auf diesem Stück ganz eingestellt. Erst im November 1920, inzwischen begann langsam die Bebauung des Geländes, wurde der Straßenbahnverkehr wieder aufgenommen, zunächst nur mit einem Pendelwagen von der Kastanienallee zum „Luftschiffhafen“, der Name der Haltestelle wurde beibehalten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am Luisenplatz hatte die Straßenbahn seit der Elektrifizierung 1907, bei der die Pferdebahnstrecke durch die Brandenburger Straße in die Charlottenstraße verlegt worden war, eine enge Doppelkurve in der Hohenzollernstraße (heute Schopenhauerstraße) zu durchfahren, was mit dem aufkommenden Kraftfahrzeugverkehr zunehmend gefährlich wurde. Deshalb war schon in den 1920er Jahren geplant, die Strecke zu begradigen, die Verhandlungen über den Erwerb des Straßenlandes zogen sich hin, und im März 1929 schrieb der Potsdamer Magistrat, damit sei „in diesem Jahr nicht mehr zu rechnen“. So wurde im Februar 1931 der Luisenplatz erweitert, so dass zumindest in Straßenmitte eine Haltestelle mit zwei Fußgängerinseln gebaut werden konnte. Diese Lösung hatte fast 70 Jahre Bestand, erst im Mai 2000 wurde die Strecke begradigt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 11. Januar 1958 wurde das Straßenbahnnetz vom Luftschiffhafen zu einem neu eröffneten Bahnhof verlängert. Dieser wurde zunächst kurzzeitig "Potsdam Süd" und ab 1960 dann "Potsdam Hauptbahnhof" genannt. Dadurch ergab sich eine Verbindung von Ost-Berlin über den südlichen Außenring und die Straßenbahn in die Potsdamer Innenstadt. Diese war zwar deutlich länger als der direkte Weg, hatte aber aus Sicht der DDR-Machthaber den Vorteil, nicht durch West-Berliner Gebiet zu führen. Zunächst verkehrten hier nur wenige Pendelwagen der Straßenbahn, aber noch im Laufe des Jahres 1958 wurde die Linie vom Luftschiffhafen regulär verlängert.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Eisenbahnstrecke zur einzigen Verbindung nach Berlin, entsprechend wichtig wurde der Verkehr auch auf der Straßenbahnstrecke.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 10. Juni 1975 wurde die Streckenführung in stadtauswärtiger Richtung verkürzt. Anstatt wie bisher über die Nansenstraße fuhren die Straßenbahnen von der Leninallee nach der Haltestelle Feuerbachstraße direkt schräg rechts in die Geschwister-Scholl-Straße. Dadurch wurden zwei Abbiegevorgänge eingespart. Es entfiel die Anbindung des Bahnhofs Charlottenhof, der von 1952 bis 1993 "Potsdam West" hieß, in dieser Richtung.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach der Öffnung der Mauer sank die Bedeutung der Strecke wieder. 1993 erhielt der inzwischen völlig dezentral gelegene "Potsdam Hauptbahnhof" seinen heutigen Namen Bahnhof Potsdam Pirschheide, was seither auch der Name für die Endstelle der Straßenbahn ist.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Verbindungskurve am Bahnhof Charlottenhof in der Nansenstraße, die auch als Wendedreieck genutzt werden konnte, existierte bis etwa 1995. Die alte Wendeschleife am Luftschiffhafen wurde 1997 abgebaut. In der Zeppelinstraße wurde der Streckenabschnitt Luisenplatz – Auf dem Kiewitt im April 2000 auf eine separate ÖPNV-Trasse verlegt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die erste Linie in den Norden war 1880 die "Weiße Linie" als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch "Linie C", 1930 umbenannt in "Linie 3". Ursprüngliche Endstelle war die Alleestraße.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ab November 1954 fuhr die Straßenbahn ein kurzes Stück weiter in Richtung Norden, weil die bisherige Kuppelendstelle "Alleestraße" in der Friedrich-Ebert-Straße aufgrund des ansteigenden Individualverkehrs aufgegeben und in die Puschkinallee verlegt wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Um hier auch Einrichtungswagen einsetzen zu können, wurde die Strecke im Dezember 1963 von der Puschkinallee bis zum Kapellenberg verlängert. Dort gab es zwar keinen Platz für eine Wendeschleife, wohl aber konnte ein Gleisdreieck zum Wenden der Straßenbahnen gebaut werden. Dieses blieb bis 1999 an dieser Stelle in Betrieb.


title: Straßenbahn Potsdam

text: In den Jahren 1999 und 2001 wurde die Strecke rechtzeitig vor Eröffnung der Bundesgartenschau 2001 (Buga) weiter verlängert. Von vornherein wurden zwei Streckenäste geplant, die sich an der neuen Haltestelle "Campus/Fachhochschule" gabeln sollten. Weil nahe der späteren Haltestelle "Am Schragen" in einem Gehölz Exemplare der stark bedrohten Käferart Großer Eichenbock gefunden worden waren, wurde die Strecke in weitem Bogen südlich um das Waldstück herumgeführt. Spöttisch bezeichnet der Volksmund diesen Abschnitt deshalb als "Käferkurve".


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zunächst wurde die Strecke nur mit dem westlichen Ast gebaut, der das Straßenbahnnetz am 4. Dezember 1999 vom "Kapellenberg" weiter zur "Kirschallee" in Bornstedt verlängerte. Damit gelang es, die schon seit langem geplante Anbindung von Bornstedt zu realisieren. Das Gelände der Bundesgartenschau wurde nur südlich tangiert.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der davon abzweigende sogenannte "Buga-Nordast" zwischen "Campus/Fachhochschule" und der "Viereckremise" durch das Bornstedter Feld wurde kurz vor Beginn der Bundesgartenschau am 7. April 2001 eröffnet. Er bot auch einen direkten Anschluss zum Haupteingang der Ausstellung. Heute befindet sich hier der Volkspark Potsdam mit dem Tropenhaus Biosphäre Potsdam. Die Strecke erschloss zusätzlich an der damaligen Endstelle "Viereckremise" ein neues Wohngebiet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 9. Dezember 2017 wurde die Strecke von der "Viereckremise" um 1,1 Kilometer zur neuen Endhaltestelle "Campus Jungfernsee" verlängert. Die Trasse verläuft zweigleisig in der Georg-Hermann-Allee, dann auf einer Länge von 330 Metern eingleisig in der Nedlitzer Straße bis zur Fritz-von-der-Lancken-Straße und weiter nördlich wieder zweigleisig. An der Endstelle wird ein 2014 errichtetes Gebäude des Softwareherstellers SAP erschlossen, außerdem weitere Gebäude mit Büros und Wohnungen. Der Neubau kostete 7,5 Millionen €. Die Finanzierung erfolgte aus einem Sonderetat der Stadt Potsdam, die 2014 (nach anderer Quelle: 2015) dafür sowie für die Modernisierung des Bestandsnetzes 50 Millionen € zur Verfügung gestellt hatte. Der erste Spatenstich war geplant für das "erste Quartal 2016" und erfolgte am 25. Oktober 2016.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die beiden Wendeschleifen "Kirschallee" und "Campus Jungfernsee" sind die neuesten im Potsdamer Netz und die einzigen, die im Uhrzeigersinn durchfahren werden. Dadurch können die hier verkehrenden Busse am selben Bahnsteig direkt gegenüber (Vis-a-vis) halten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die erste Linie in den Nordosten war 1880 die "Rote Linie" als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch "Linie B", 1930 umbenannt in "Linie 2".


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Endstelle Glienicker Brücke ist die älteste im Potsdamer Netz. Vor dieser Brücke endete bereits 1880 die ersten Pferdebahnlinie. Nach 1907 fuhr die Straßenbahn über die damals neu erbaute Brücke und endete unmittelbar danach auf dem Gebiet der damals noch nicht zu Berlin gehörenden Gemeinde Wannsee, wurde aber bereits ab 1916 wieder auf die Potsdamer Seite zurückgezogen. Nach anderer Quelle wurde diese Strecke zwar gebaut, aber nie genutzt. Eine schon damals gewünschte Verlängerung zum Bahnhof Wannsee scheiterte stets daran, dass die Strecke mehrere Kilometer durch ein Waldgebiet führen würde, in dem kaum Fahrgäste zu erwarten wären.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Mit der Umbenennung der Glienicker Brücke in "Brücke der Einheit" wurde im Dezember 1949 auch die Endstelle umbenannt. Am 3. Juli 1953 wurde die Brücke als einer der letzten Verbindungswege von Berlin ins Umland für Zivilpersonen komplett gesperrt, wodurch die Straßenbahnhaltestelle in eine abgelegene Randlage geriet. Am 15. Oktober 1956 wurde die Straßenbahn zur Holzmarktstraße zurückgezogen, auf dem letzten Stück zur Brücke fuhren Busse. Am 16. Dezember 1962 erfolgte die Wiederinbetriebnahme bis zur Ludwig-Richter-Straße, am 15. August 1965 die Wiederinbetriebnahme bis Menzelstraße nach Einbau eines Wendedreiecks. Aufgrund der beengten Örtlichkeiten war kein Platz für eine Wendeschleife.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 14. August 1991 wurde ein neues Wendedreieck vor der Glienicker Brücke gebaut, so dass die Linienfahrzeuge in Rückwärtsfahrt näher an die Brücke rangieren können. Einige Wagen wurden extra hierfür mit Heckwischer und Heckwarnglocke ausgerüstet. Seit der Aufgabe der Endstelle Kapellenberg 1999 ist dies das einzige im regulären Linienbetrieb befahrene Wendedreieck.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Gemeinde Nowawes (später Babelsberg) war bis 1939 eine eigenständige Gemeinde östlich der Havel, die um 1900 bereits mehr als 10.000 Einwohner zählte.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Strecke vom Bahnhof bis nach Nowawes wurde am 17. Oktober 1908 feierlich eröffnet. Sie führte hinter dem Bahnhof südlich der Bahntrasse durch die Kaiserstraße (heute Friedrich-Engels-Straße) und dann durch die Bergstraße (später Moltkestraße, heute Daimlerstraße) und kreuzte mit ihr ebenerdig die Bahnstrecke. Nördlich der Bahntrasse folgte sie der Lindenstraße (heute Rudolf-Breitscheid-Straße) bis zur Plantagenstraße. Der Bau kostete über eine Million Mark, wobei die neue Strecke zunächst nur eingleisig mit Ausweichen eingerichtet wurde. Für die Strecke zwischen Wilhelmplatz und Nowawes wurde eine vierte Straßenbahnlinie, die "Blaue Linie", eingerichtet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Bergstraße wurde 1911 zur Hochlegung der Bahnstrecke unterbrochen. Die Straßenbahn verkehrte bis zum Lutherplatz und erhielt eine provisorische Endstelle in der Eisenbahnstraße (heute Karl-Liebknecht-Straße), die Strecke nördlich der Bahn wurde zwei Jahre lang nicht bedient. 1913 war die Unterführung der Bergstraße (inzwischen in Moltkestraße umbenannt) fertiggestellt, und die Strecke ging wieder bis zur Plantagenstraße in Betrieb.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Eine Verlängerung über die Plantagenstraße hinaus zum Bahnhof Neubabelsberg (heute Griebnitzsee) war damals geplant, scheiterte jedoch 1914 am Kaufpreis für den Ankauf der nötigen Flächen von der staatlichen Forstverwaltung, den die Gemeinde Nowawes nicht aufbringen konnte. Ein zweiter Versuch des Potsdamer Magistrats mit detaillierten Gleislageplanungen wurde 1921 wegen der schwierigen Wirtschaftslage aufgegeben.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die zunächst eingleisige Strecke wurde 1920 im Bereich der Alten Königsstraße (das entspricht der heutige Friedrich-Engels-Straße bis zum Schlaatzweg) zweigleisig ausgebaut, 1928 dann bis zum Bahnhof Nowawes (heute Babelsberg) und 1935 vollständig. Dabei wurde die Strecke 1935 dann doch verlängert, allerdings nur um 600 Meter von der Plantagenstraße bis zur Fontanestraße. Dort endet sie noch heute. Die Wendeschleife wurde 1958 hinzugefügt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Beim Bau der Nutheschnellstraße 1985 über die damals neue Humboldtbrücke wurde auch eine neue Straßenbahnverbindung geschaffen. Diese folgte zunächst den Gleisen in Richtung Glienicker Brücke, bog jedoch an der Holzmarktstraße nach rechts ab und überquerte über die neue Brücke die Havel. In Babelsberg wurde die alte Strecke zur Fontanestraße erreicht. Die feierliche Eröffnung dieser direkten Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und Babelsberg erfolgte am 30. April 1985. Durch diese neue Havelquerung konnte außerdem eine Anbindung des neuen Wohngebietes "Zentrum-Ost", südlich vom Babelsberger Park realisiert werden. Die damaligen Linien 4 und 9 (später 94 und 99) befuhren die neue Strecke und befahren sie bis heute.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die alte Strecke nach Babelsberg über die Friedrich-Engels-Straße wurde zunächst von der damaligen Linie 5, später Linie 95 weiter bedient. 1992 wurde sie kurzfristig aufgegeben, da die im Winter 1975/76 dort auf Großverbundplatten verlegten Gleise inzwischen völlig verschlissen waren und das auf diesem Abschnitt besonders stark gesunkene Verkehrsaufkommen einen Neuaufbau nicht rechtfertigte. Bis 1993 war sie noch für Betriebsfahrten befahrbar. In der Daimlerstraße an der Ecke zur Rudolf-Breitscheid-Straße liegen noch heute die letzten Gleisreste und bilden dort ein Gleisdreieck. Dort besteht eine Wendemöglichkeit, die zum Beispiel während der "Babelsberger Live-Nacht" genutzt wurde. Die Züge aus Richtung Stadt enden an der Haltestelle Rathaus Babelsberg, setzen zurück in die Daimlerstraße und fahren vorwärts in Richtung Alt Nowawes und zur Innenstadt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Um 2008 wurden die Humboldtbrücke und die Nutheschnellstraße weiter ausgebaut. Dabei wurde die Trasse der Straßenbahn zwischen den Haltestellen "Holzmarktstraße" und "Alt Nowawes" von der Mittel- in die Seitenlage verlegt. Ziel war unter anderem eine Aufwertung der Humboldtbrücke und die behindertengerechte Erschließung der Haltestelle "Humboldtring".


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der Bau einer Straßenbahn entlang der heutigen Heinrich-Mann-Allee bis zum Bahnhof Rehbrücke wurde bereits in den 1920er Jahren geplant, aber aufgrund mangelnder Rentabilität zunächst nicht ausgeführt. Außerdem wurden bis 1930 alle verfügbaren Mittel in die Neubaustrecke zum Schützenhaus (siehe unten) investiert. Anfang der 1930er Jahre wurden jedoch im Bereich der Saarmunder Straße neue Wohnviertel errichtet, und die Strecke wurde 1934 erbaut und im September 1934 eröffnet. Sie war damals nur bis zur Drevesstraße zweigleisig, auf dem eingleisigen Abschnitt gab es Ausweichen am Ravensbergweg und an der Endstelle Bahnhof Rehbrücke. Die Gleise wurden damals – und sind es auch heute noch – bis in Höhe der Friedhofsgasse in Straßenmitte verlegt, danach wechseln sie in die südliche Seitenlage. Eine von der Gemeinde Rehbrücke gewünschte Verlängerung bis 800 Meter südlich des Rehgrabens kam nicht zustande, weil die Reichsbahn eine Kreuzung der Eisenbahn in Schienenhöhe strikt ausschloss.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 12. März 1935 wurde die neue Strecke für die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zugelassen und war damit damals die schnellste im Potsdamer Netz. Um das Wagenmaterial freizügiger einsetzen zu können, diente ein vormaliger Exerzierplatz nahe dem Friedhof an der Saarmunder Straße zur Errichtung einer zweiten Wagenhalle (1934).


title: Straßenbahn Potsdam

text: Das Fahrgastaufkommen nahm schnell zu, und 1941 wurde der Abschnitt von der Drevesstraße zur Waldstraße zweigleisig ausgebaut. Das war in Kriegszeiten nur möglich, indem an anderer Stelle, insbesondere am Schützenhaus, entbehrliches Gleismaterial ausgebaut wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am Ende des Zweiten Weltkriegs, als die Potsdamer Straßenbahn keinen Personenverkehr mehr durchführte und der Betriebshof Saarmunder Straße von den Arado-Werken genutzt wurde, wurden zahlreiche Straßenbahnen auf der Strecke nach Rehbrücke abgestellt, wo sie den großen Luftangriff auf Potsdam vom 14. April 1945 und das Kriegsende unbeschadet überstanden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: 1951 wurde der zweigleisige Ausbau bis Ravensbergweg ausgedehnt, dadurch kam es zu höherer Pünktlichkeit auf der Linie, insbesondere bei den am Ravensbergweg wendenden Wagen. Der Rest der Strecke bis Rehbrücke folgte 1966, dieser wurde beim zweigleisige Ausbau auch zum Teil neu trassiert.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahre 1952 erhielt die Endstelle Rehbrücke erstmals eine Wendeschleife. Diese wurde im Herbst 1986 umgebaut und war ab dann zweigleisig, das damals schon mitgeplante dritte Gleis wurde erst im Herbst 1993 hinzugefügt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ab den 1970er Jahren wurden im Süden und Südosten Potsdams nach und nach große Neubauviertel errichtet, deren verkehrliche Anbindung an das Stadtzentrum sichergestellt werden musste. Neben dem Wohngebiet "Waldstadt I", das bereits im Jahr 1960 erbaut worden war, entstand auf Beschluss vom 16. März 1977 ein weiterer Wohnkomplex "Waldstadt II". Eine günstige Verkehrsanbindung bestand bereits durch die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke. Allerdings erhöhte sich das Fahrgastaufkommen nach Fertigstellung des Neubaugebietes im Jahre 1985 stark, dort kamen 5190 Wohnungen mit 13.500 Einwohnern hinzu.


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text: Außerdem entstand auf den Nuthewiesen das Neubaugebiet "Am Schlaatz" mit Wohnungen für 16.000 Einwohner und weiter östlich davon, jenseits der Nuthe, das Wohngebiet "Am Stern". Bei den Planungen bereitete die Streckenführung besondere Schwierigkeiten, da die Bahnstrecke "Berlin – Drewitz – Beelitz – Güsten" (Kanonenbahn) zu queren war. Hieraus ergab sich ein weiteres Problem durch die Grenzsicherung zu West-Berlin. Eine Straßenbahn entlang der Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) hätte die Bahnstrecke in einem Bereich gekreuzt, in welchem die Transitzüge in Richtung West-Berlin die Grenzkontrolle (etwa auf Höhe des heutigen Betriebshofs Wetzlarer Straße) bereits passiert hatten. Zwar verkehrten über diese Grenzkontrollstelle fast ausschließlich Güterzüge, jedoch stellte eine Querung der hier schon eingezäunten Strecke ein Risiko für mögliche Grenzverletzungen dar. Die Strecke über die Nuthewiesen war daher, trotz der umfangreicheren Baumaßnahmen, die einzige vertretbare Variante.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Straßenbahngesellschaft entschied sich, die Trasse an der Heinrich-Mann-Allee von der seit 1934 existierenden Strecke nach Rehbrücke abzweigen zu lassen, um das zukünftige Wohngebiet "Am Schlaatz" südlich zu tangieren. Nach Erreichen der Nuthe wurde der folgende Streckenabschnitt im Charakter einer Überlandstraßenbahn mit überhöhten Kurven und nach Gleisbaunormen angelegt, wie sie bei der Deutschen Reichsbahn verwandt wurden. Das Gleis erreichte hier eine Dammhöhe von bis zu neun Metern. Nach Querung der Bahnstrecke sollte die zu bauende Nutheschnellstraße ebenfalls überquert werden, um an der Turmstraße schließlich wieder das Straßenniveau zu erreichen. Ab hier hatte die Strecke wieder den Charakter einer Straßenbahn und erreichte über die Haltestelle "Johannes-Kepler-Platz", deren Umfeld einen zentralen Mittelpunkt im Wohngebiet "Am Stern" darstellt, die Haltestelle "Max-Born-Straße" und schließlich ihrem Endpunkt "Am Stern". Die Arbeiten begannen im Jahr 1980. Zur Zuführung von schwerem Gleisbaugerät wurde zwischen Eisenbahnbrücke und Schnellstraßenüberführung ein Anschlussgleis zur Bahnstrecke angelegt. Unter Nutzung von Reichsbahn-Technik (wie zum Beispiel Diesellokomotiven der Baureihe 106, Stopfmaschinen und überhöhten Gleisen) sowie unter Einsatz von Hubschraubern zum Setzen der Oberleitungsmasten wurden bis zu 500 Meter Gleis täglich verlegt. Im Gegensatz dazu kam eine konventionelle Straßenbahn-Oberleitung zur Anwendung, für die 198 Masten aufgestellt werden mussten. Temporär wurde in der Bauphase an der Kurve an der Haltestelle "Gaußstraße" ein Baugleis verlegt, das einen großzügigeren Radius als die heute bestehende Trasse hatte, da die zum Gleisbau verwendeten Gerätschaften bei Kurvenhalbmessern von heute 50 Meter nicht eingesetzt werden konnten. Nachdem bereits am Schlaatz mit Heck-an-Heck-Betrieb eine Stichstrecke bedient wurde, fand die Gesamteröffnung des fortan als "Sternstrecke" bezeichneten Abschnitts am 7. Oktober 1982 statt. Auf den maximal überhöhten Kurven wurden laut offiziellen Berichten bei Probefahrten bis zu 75 km/h erreicht.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Da ab 1988 südlich des Wohngebiets "Am Stern" ein weiteres Wohngebiet "Neu-Drewitz" erbaut wurde, bestand Bedarf an einer Erweiterung des Streckenastes bis zur Robert-Baberske-Straße. Eine Höherlegung der Nutheschnellstraße war hierfür unumgänglich.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 7. Februar 1993 konnte die Erweiterung nach Drewitz feierlich eröffnet werden. Die Strecke verläuft ab der Haltestelle "Gaußstraße" in südliche Richtung und schwenkt nach Unterquerung der "Nutheschnellstraße" in südwestliche Richtung um dem Verlauf der "Konrad-Wolf-Allee" zu folgen, die das Neubaugebiet mittig durchquert. Während der Planung wurde die Haltestelle "Hans-Albers-Straße" etwas weiter nordöstlich zu ihrem heutigen Standort verlegt. Bereits beim Bau des Streckenabschnittes wurde eine Erweiterung ins südlich gelegene geplante Wohngebiet Kirchsteigfeld vorbereitet und entsprechende Weichen an der Wendeschleife "Robert-Baberske-Straße" eingebaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Durch das im Oktober 1996 eröffnete Einkaufszentrums "Stern-Center Potsdam" erhöhte sich das Fahrgastaufkommen in Richtung Stern und Drewitz zusätzlich, da das "Stern-Center" zum wichtigsten Einkaufszentrum in Potsdam wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 12. August 1997 erfolgte der erste Spatenstich zur geplanten Verlängerung der Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. Ausgehend von der bisherigen Endhaltestelle "Robert-Baberske-Straße" sollte eine 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke das Neubaugebiet erschließen, wobei die Baukosten mit 7,3 Millionen D-Mark beziffert wurden (das entspricht aktuell etwa Euro). Probleme bereitete zunächst der Erwerb des Grundstücks für die Anlage der zukünftigen Wendeschleife an der "Marie-Juchacz-Straße", wobei erst im Februar des folgenden Jahres eine Einigung erzielt werden konnte. Am 23. Mai 1998 wurde die "Sternstrecke" von Drewitz aus ins Neubaugebiet "Kirchsteigfeld" erweitert. Bei diesem Bauvorhaben wurden insgesamt 2500 Meter Gleis verlegt, zwischen den Haltestellen "Hirtengraben" und der Endhaltestelle "Marie-Juchacz-Straße" vorwiegend als Rasengleis. Der restliche Teil ist gepflastert, damit hier Regional- und Nachtbusse die Trasse nutzen können.


title: Straßenbahn Potsdam

text: 1930 wurde eine Strecke zum Schützenhaus eröffnet und von der neu geschaffenen Linie 5 (Wilhelmplatz – Schützenhaus) bedient. Die neue Strecke folgte der heutigen Bundesstraße 2 und sollte eigentlich nur das erste Stück einer Verbindung nach Caputh sein. Die Vertragsverhältnisse waren kompliziert: Potsdam hatte sich gegenüber dem Landkreis Zauch-Belzig zum Bau der Strecke bis zum Bahnhof Schwielowsee verpflichtet, allerdings wollte die Gemeinde Caputh jetzt anstatt einer Straßenbahn durch ihr bewohntes Gebiet nur noch eine Trassierung bis zum Ortseingang ihrer langgestreckten Gemeinde, was wiederum von Potsdam abgelehnt wurde, da hier zu wenig Fahrgäste zu erwarten waren. Die teilweise bereits ausgeführten Erdarbeiten wurden abgebrochen, die Strecke nach Caputh niemals weitergebaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Linie 5 beförderte auf ihrer sogar zweigleisig ausgeführte Strecke zum Schützenhaus von Anfang an nur wenige Fahrgäste. Bald wurde sie zu einer Pendellinie zwischen Schützenplatz (heute Kreuzung Heinrich-Mann-Allee / Brauhausberg) und Schützenhaus degradiert, auf der ein kleiner Triebwagen im 30-Minuten-Takt fuhr. 1940 wurde das zweite Gleis abgebaut, 1944 war die Linie nur noch mittwochs und samstags in den Vormittagsstunden in Betrieb, zuletzt (bis April 1945) fand nur noch Güterverkehr statt. Direkt nach Kriegsende begann im Mai 1945 der Abbau der Gleisanlagen, das Material wurde an anderen Stellen im Potsdamer Netz verbaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Noch heute ist die alte Trasse in der Seitenlage der Straße am Brauhausberg deutlich erkennbar, auf Teilen des ehemaligen Schienenstrangs befinden sich Querparkplätze.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte in den Jahren 1907 und 1908 die ersten 29 elektrisch angetriebenen Straßenbahnwagen. Dazu wurden zehn Beiwagen geliefert, fünf weitere wurden aus Pferdewagen umgebaut. Ab 1922 wurden alle Wagen umgebaut, sie erhielten eine Plattformfrontverglasung und eine für Potsdam lange charakteristische braune Lackierung, was ihnen vom Volksmund den Namen "Kakaobahn" einbrachte. Vom gleichen Hersteller folgten von 1926 bis 1928 weitere sieben Triebwagen und siebzehn Beiwagen. Für die Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke im Jahr 1934 wurden sieben baugleiche, aber leistungsstärkere Fahrzeuge des Herstellers Christoph & Unmack angeschafft.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Durch Kriegseinwirkungen wurden viele dieser Straßenbahnwagen zerstört. In der Nachkriegszeit gab es einen großen Mangel an Straßenbahnfahrzeugen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Von den allerersten Triebwagen aus den Jahren 1907 und 1908 wurden elf im Jahre 1954 noch einmal modernisiert. Der Fahrgasteinsatz der übrigen Triebwagen endete 1958, der der modernisierten Triebwagen 1968, drei Arbeitstriebwagen fuhren bis 1971. Keines dieser Fahrzeuge blieb erhalten. Auf Basis einer erhaltenen Güterlore wurde 2011 ein Wagen rekonstruiert (siehe unter „Historische Wagen“).


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ab 1951 erreichten die ersten Triebwagen des Typs LOWA die Stadt. Fünf 1955 aus Leipzig übernommene Triebwagen mit Baujahren um 1910 blieben ohne Einsatz und wurden noch im gleichen Jahr nach Schwerin weitergegeben. Ab 1958 kamen außerdem die ersten Straßenbahnwagen aus Gothaer Produktion in die Havelstadt. Zunächst 1958 zwei Beiwagen des Typs B 57, bis 1961 dann weitere sechs Triebwagen T 57 und drei Beiwagen B 57. Diese Fahrzeuge wurden auch zusammen mit Altbaufahrzeugen eingesetzt. Im gleichen Jahr gelangten auch die ersten zwei Gelenkwagen des Typs G4-61 nach Potsdam, bis 1965 verfügte der Verkehrsbetrieb über zehn Gelenkwagen dieses Typs. Zehn G4-65 wurden ab 1965 geliefert, durch die es zusammen mit den außerdem gelieferten T2-62 und B2-62 gelang, den Bestand an Vorkriegsfahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren. Der Gelenkwagen 180 vom Typ G4-65 war der letzte in Gotha gebaute Straßenbahnwagen für die DDR, alle nachfolgenden Fahrzeuge für Betriebe in der DDR wurden aus dem Ausland bezogen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahr 1984 übernahm der Verkehrsbetrieb erneut eine Serie von sechs gebrauchten Gelenkwagen (180-186) und acht Beiwagen (263-271) des Typs G4 beziehungsweise B2-64 von der Straßenbahn Leipzig, die dort zuvor noch auf Normalspur umgespurt wurden. Von diesen Fahrzeugen gelangten ein Gelenkwagen und drei Beiwagen ab Juni 1986 in den Betriebseinsatz. Allerdings war deren Zustand zum Teil so schlecht, dass einige nie zum Einsatz kamen. Die ungenutzten Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, Triebwagen 186 dann zusammen mit den letzten in Betrieb befindlichen Gothawagen im Jahr 1991.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ergänzend kamen auch Rekowagen der Typen TE 59, TE 63/1 und TE 63/2 sowie Beiwagen des Typs BE 59/1 als Gebrauchtfahrzeuge aus Berlin zum Einsatz, die zwischen Dezember 1972 und 1978 in Potsdam gefahren wurden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahre 1972 gab es in Potsdam nur rollendes Material aus Vorkriegsbeständen und aus Werdauer und Gothaer Produktion, während die meisten anderen Straßenbahnbetrieben in der DDR wie Dresden, Leipzig, Halle oder Magdeburg bereits neu gebaute Straßenbahnwagen (der Baureihe Tatra) aus tschechoslowakischer Produktion einsetzten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Erst mit dem Entwurf des Tatra KT4-Kurzgelenkwagens entschloss sich die Potsdamer Betriebsleitung für einen Bezug von Straßenbahnen aus der Tschechoslowakei. Die beiden Prototypen dieses neuen Typs gelangten nach der ersten Erprobung auf dem Netz der Straßenbahn Prag am 29. November 1974 nach Potsdam, nachdem Berlin kein Interesse an den Fahrzeugen zeigte. Bereits zwei Monate später kamen sie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz. Ab 1977 wurden die ersten Serienfahrzeuge geliefert, sodass 1979 bereits 17 KT4D im Bestand waren, darunter auch die beiden Prototypen 001 und 002.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zwischen Juni 1989 und April 1990 gelangten insgesamt 80 KT4D von der Straßenbahn Berlin nach Potsdam. Dadurch konnten nicht nur die noch im Einsatz befindlichen Gothawagen T57 sowie Gelenkwagen des Typs G4-65 sukzessiv ersetzt werden, die ab 1987 noch eine rot-weiße Lackierung erhalten hatten.


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text: Letztmals kamen die Gothawagen am 3. Januar 1990 auf der Linie 4 zum Einsatz, eine Abschiedsfahrt fand am 10. März 1990 mit Wagen 186-271 statt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahre 1989 wurden zahlreiche erst zwei Jahre alte Tatras von Berlin nach Potsdam abgegeben, 1990 folgten weitere, nur wenig ältere Wagen. Dadurch konnten in Berlin alle älteren Fahrzeugtypen ersetzt werden.


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text: Nach der Wende, um 1992 bestand der Wagenpark für den Linienverkehr ausschließlich aus Fahrzeugen des tschechischen Herstellers Tatra der Baujahre 1977 bis 1987. Diese wurden größtenteils bis 1995 modernisiert. Bei der feierlichen Eröffnung der Neubaustrecke zur "Robert-Baberske-Straße" am 7. Februar 1993 wurde ein modernisierter Tatrawagen der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt wurden zwischen 1993 und 1995 85 KT4D in Hennigsdorf und in Bautzen grundlegend modernisiert und fortan als KT4Dm bezeichnet. Die modernisierten Wagen erhielten die Nummern 101 bis 162 (führende Triebwagen) und 201 bis 259 (geführte Triebwagen, die nur an zweiter Stelle laufen). Die meisten dieser Wagen wurden bis 2009 an andere Städte abgegeben und fahren dort noch heute.


title: Straßenbahn Potsdam

text: In den 1980er Jahren und nochmals etwa 2004 fanden Versuche mit KT4D-Dreiwagenzügen im Netz statt, die jedoch nicht weiter verfolgt wurden. Hierfür weisen fast alle Haltestellen die erforderliche Länge auf. Lediglich die Haltestellen "Abzw. Betriebshof ViP" und "Glienicker Brücke" sind nicht entsprechend ausgebaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Mitte 2011 wurden noch 37 modernisierte, hochflurige Tatra KT4D-Triebwagen in Potsdam eingesetzt. In der Folgezeit sank der Bedarf. Acht dieser Triebwagen mit Beschleunigersteuerung wurden im September 2015 an die Straßenbahn Alexandria verkauft.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im August 2015 wurden die verbliebenen KT4Dm umgebaut: die Rollbandanzeige wurde gegen die bei den Niederflurwagen übliche orangefarbene LED-Zielanzeige ausgetauscht. Zudem wurde die am Dach seitlich angebrachte Beschilderung (Werbung für die Sonderlinien "Krongut-Linie" Tram 92, "Kultur-Linie" Tram 93 und "Tropen-Linie" Tram 96) entfernt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im November 2015 wurden noch 21 Tatra-Wagen (davon 11 führende Triebwagen) in Potsdam eingesetzt. Alle diese Wagen wurden 1987 nach Berlin ausgeliefert, 1989 nach Potsdam überführt und 1995 modernisiert. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste mitnehmen, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorsieht.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der Combino wurde im Jahre 1996 von der Firma Siemens Verkehrstechnik vorgestellt. Eine Systembauweise des Wagens mit strikter Modularität und einem geschraubten (anstatt geschweißten) Aluminiumaufbau sollte eine 100-prozentige Niederflurigkeit, geringe Anschaffungskosten und schnelle Auslieferung ermöglichen. Potsdam bestellte als erste Stadt weltweit den Combino. Da mit sinkenden Fahrgastzahlen gerechnet wurde, wurde eine Version bestellt, die deutlich kürzer war als die bisher eingesetzten Tatras in Doppeltraktion.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die ersten vier Combinos (Wagen-Nr. 401–404) wurden 1998 ausgeliefert. Geplant war die Anschaffung von vier Fahrzeuge pro Jahr, insgesamt 48 Combinos, womit die Tatra-Flotte vollständig ersetzt worden wäre. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten wurden nach dem Eintreffen der letzten Combinos im April 2001 (Wagen-Nr. 413–416) die Auslieferungen zunächst nur vorläufig unterbrochen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Aufgrund von Konstruktionsmängeln traten im Sommer 2003 Risse im Bereich der Portalbögen zwischen den einzelnen Fahrzeugteilen auf, die im Rahmen der Garantie von Siemens repariert wurden. Außerdem wurde eine zu hohe Geräuschentwicklung beklagt. Die Stadt überlegte, aus den Lieferverträgen mit Siemens auszusteigen, scheute jedoch die hohen dann fälligen Kosten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Auch in anderen Städten gab es Probleme mit den Combinos und zeitweise Außerbetriebnahmen. Als Ende 2003 ein Freiburger Wagen zur Begutachtung nach Prag geschickt wurde, stellte Siemens fest, dass die Berechnung der Stabilität des Wagenaufbaus fehlerhaft war. Die tonnenschwere Elektroausrüstung direkt unter dem Dach, eine Folge der Niederflurbauweise, könnte bei einer Kollision oder gar nur bei einer Notbremsung auf die in der Straßenbahn sitzenden Fahrgäste stürzen. Siemens empfahl daraufhin im März 2004 weltweit, Combino-Bahnen mit einer Laufleistung von über 120 000 Kilometern aus dem Verkehr zu nehmen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Daraufhin wurden in Potsdam alle 16 Combinos vorsichtshalber außer Betrieb genommen, da sie inzwischen alle diese Laufleistung erreicht hatten. Das stellte den Verkehrsbetrieb vor große Probleme, es wurden sogar Museumsfahrzeuge eingesetzt und bereits verkaufte Tatras zurückgeholt. Durch Lockerung der Schadensklassen in den Empfehlungen von Siemens waren im Juni 2004 wieder fünf Combinos vorläufig einsetzbar und bis Ende des Jahres die gesamte Flotte.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die fehlerhaft konstruierten Combinos wurden ab 2007 von Siemens zerlegt und komplett vom Fahrwerk neu aufgebaut, diesmal in herkömmlicher Schweißtechnik und Stahlbauweise. Im Dezember 2008 standen alle 16 Fahrzeuge wieder in Potsdam zur Verfügung.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Da sich die Combinos als unzuverlässig erwiesen hatten, wollten die Potsdamer Verkehrsbetriebe den 2001 nur vorläufig unterbrochenen Liefervertrag mit Siemens nicht fortsetzen und bestellten Ende 2008 andere Fahrzeuge beim Konkurrenten Stadler. Dagegen legte die Firma Siemens Beschwerde ein, ein entsprechender Eilantrag wurde jedoch vom Oberlandesgericht Brandenburg zurückgewiesen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Juli 2015 reichte die ViP einen Auftrag bei Siemens ein, um acht der Combinos von fünf auf sieben Teile verlängern zu lassen. Grund war die mangelnde Kapazität der Fünfteiler bei inzwischen stark gestiegenem Fahrgastaufkommen. Der erste umgebaute Combino wurde im September 2017 fertiggestellt und geht voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb. Da die zwei neuen Mittelsegmente aus der Combino-Nachfolgebaureihe Avenio übernommen wurden, ragen diese einige Zentimeter über die Dachkante der anderen Elemente der Combinos. Für die nun rund 10 Meter längeren Wagen muss außerdem die Werkstatt umgebaut werden. Auf diese Weise waren bereits 2009 acht Combinos in Bern verlängert worden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der Combino-Prototyp wurde 1996 von Siemens gebaut und im Sommer 1997 auf den Linien 92 (Kapellenberg – Robert-Baberske-Straße) und 95 (Kapellenberg – Fontanestraße) eingesetzt. Die Fahrgäste konnten die Fahrten kostenlos nutzen. Anschließend wurde der Prototyp in verschiedenen Städten als Testwagen potentiellen Käufern vorgeführt. Im Jahre 2002 übernahm ihn die ViP für einen Euro als historisches Fahrzeug. Ein Einsatz war zunächst nicht vorgesehen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Unterschied zu den für Potsdam produzierten Serienfahrzeugen besitzt der Prototyp nur vier statt fünf Segmente und ist ein Zweirichtungsfahrzeug.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach dem Neuaufbau aller 16 Serienfahrzeuge bis 2008 wurde anschließend auch der Combino-Prototyp im Jahre 2009 als zusätzliches 17. Fahrzeug für den Linieneinsatz aufgearbeitet. Nach einer Entgleisung im Gleisdreieck Glienicker Brücke im November 2010 kam das Fahrzeug für mehrere Monate nicht zum Einsatz. Nach erfolgreicher Reparatur war es eingeschränkt wieder im Einsatz. Seit 2014 ist das Fahrzeug aufgrund von Problemen am Einzelrad-Einzelfahrwerk und der schlechten Ersatzteilversorgung wieder abgestellt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach 2 Jahren der Abstellung wurde Wagen 400 am 6. Dezember 2015 probeweise auf den Adventssonderfahrten des "Glühweinexpress" eingesetzt, seit 14. Dezember befand er sich wieder im Liniendienst. Während der zweijährigen Abstellung wurden zum einen das Einzelrad-Einzelfahrwerk ausgebessert, zum anderen aber auch die Triebfahrwerke hauptuntersucht. Das Fahrzeug kam aufgrund seiner im Vergleich zu den Combino-Serienfahrzeugen geringeren Kapazität vor allem auf den Linien 94, 98 und 99 zum Einsatz.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im April 2018 begann der Umbau des Combino-Prototypen zur ersten autonom fahrenden Straßenbahn der Welt. Zusammen mit der ViP startete die Siemens Mobility GmbH das Projekt „Autonomous“. Der Combino Nr. 400 (Baujahr 1996) bekam zahlreiche Sensoren zur Überwachung des Fahrweges und der Umgebung sowie weitreichende Computertechnik eingebaut. So umgerüstet rollt er seit Mai 2018 völlig autonom auf dem Streckenabschnitt zwischen Betriebshof ViP und der Wendeschleife am Stern.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Das Fahrzeug wird während der Testphase von Technikern und Ingenieuren von Siemens begleitet, die die gesammelten Daten auswerten. Zur Sicherheit fährt auch immer ein Fahrer der ViP mit, der im Notfall sofort eingreifen könnte. Nicht autonom fährt der Wagen (Stand September 2018) lediglich auf dem Hof der ViP und ab dem Abzweig in die Wendeschleife.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 30. Januar 2009 wurden als Ersatz für die verbliebenen Tatra-Triebwagen zehn Niederflurzüge vom Typ Stadler Variobahn im Gesamtwert von 25 Millionen Euro bestellt, die seit 2011 planmäßig eingesetzt werden. Zusätzlich bestand eine Option über weitere acht Fahrzeuge für 20 Millionen Euro. Diese Option wurde eingelöst, und Ende 2014 wurde die letzte von insgesamt 18 Bahnen ausgeliefert. Jede Variobahn ersetzte dabei eine KT4Dm-Doppeltraktion.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zwischen 2011 und 2012 häuften sich Beschwerden von Fahrgästen über die mangelnde Kapazität und die beengten Verhältnisse im Inneren der neuen Variobahnen, welche stetig weitere Tatrabahnen im Einsatz ablösten. Dies führte ab dem Sommer 2012 dazu, dass vom Einsatz der Variobahnen auf der Sternstrecke nach Möglichkeit abgesehen wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Mai 2012 trat an vier der zu diesem Zeitpunkt sieben Potsdamer Variobahnen derselbe Serienschaden auf wie wenige Monate zuvor bei den Variobahnen der Münchner Straßenbahn, der zu Rissen in Gummikörpern der Räder führte. Anders als in München konnten die Bahnen weiterfahren. Es wurde festgelegt, dass alle 5000 km oder rund vier Wochen eine Sichtprüfung durchzuführen war und bei zu großen Rissen ein Radaustausch zu erfolgen hatte, was pro Bahn etwa einen Tag dauerte. Ein in München vorgelegtes Gutachten nannte später Fehler in der Zusammensetzung und Herstellung der Gummielemente „als voraussichtliche Ursache der Schäden“.


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text: 2013 trat ein Kupplungsschaden bei 8 der 10 gelieferten Fahrzeuge auf, der dazu führte, dass alle Kupplungsanlagen überarbeitet werden mussten.


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text: Bei einer Routinekontrolle wurde am 22. Januar 2014 ein Fehler an 13 der damals 14 ausgelieferten Variobahnen festgestellt, der zu einer Entgleisungsgefahr führte. Durch eine Toleranzunterschreitung bestand zu wenig Spiel zwischen Rad und Schiene, Probleme bestanden vor allem an den nicht angetriebenen Achsen. Alle fehlerhaften Bahnen wurden umgehend aus dem Verkehr gezogen, nur das jüngste Exemplar war nicht betroffen. Die ViP forderte vom Hersteller einen Sicherheitsnachweis, bevor sie die Bahnen wieder in Betrieb nehmen wollte. Später stellte sich heraus, dass es sich um eine geringe Radschrägstellung handelte, so dass zwei gegenüberliegende Räder eine leichte V-förmige Stellung zueinander besaßen. Nach einer Neuprofilierung der Räder in der ViP-Werkstatt konnten die betroffenen Bahnen wieder für den Linienverkehr eingesetzt werden. Zusätzlich wurde ein stark verkürzter Inspektionsrhythmus von 1000 km (etwa 3 Tage) festgelegt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Dezember 2021 gaben Stadler Rail und die VIP die Bestellung von 10 Fahrzeugen des Typs Stadler Tramlink bekannt. Die Lieferung der ersten Fahrzeuge ist für 2024 geplant. Zudem besteht eine Option auf weitere 15 Fahrzeuge. Die vollständig niederflurigen und 42 Meter langen Fahrzeuge bieten Platz für 246 Fahrgäste, davon 74 Sitzplätze, und besitzen 8 Türen.


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text: Die Fahrzeuge der nächsten Generation, deren Anschaffung um 2025 erfolgen soll, werden mit 2,40 Metern Breite zehn Zentimeter breiter als die bisherigen sein.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Neben den planmäßig eingesetzten Wagen blieben einige (ursprünglich) vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge erhalten, die vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. betreut und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt werden. Noch 1978 verfügte der damalige Betriebsleiter des Verkehrsbetriebs Strömbach, dass sämtliche bis dahin noch erhaltenen Altfahrzeuge verschrottet wurden, obwohl schon zu diesem Zeitpunkt der Wunsch zum Erhalt der Fahrzeuge bestand. Durch diesen Umstand repräsentieren fast alle heutigen Museumsfahrzeuge den Einsatzbestand der 1970er Jahre. Dazu zählen auch der KT4-Prototyp, ein Gothaer Dreiwagenzug sowie ein Gotha-Gelenkwagen. Zu Jubiläumsveranstaltungen mussten Fahrzeuge früherer Epochen stets von anderen Vereinen und Betrieben ausgeliehen werden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahr 2007 formierte sich eine Gruppe, die sich den Wiederaufbau eines historischen Lindner-Triebwagens im Ablieferungszustand von 1907 zur Aufgabe stellte. Basis hierfür bildete eine noch vorhandene Güterlore, deren Ursprünge auf einen Triebwagen der Zeit um 1907 zurückgehen. 2011 wurde der Aufbau abgeschlossen, das Fahrzeug kommt gelegentlich bei Veranstaltungen und Sonderfahrten zum Einsatz.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im September 2001 wurde der komplett neu errichtete Betriebshof für Straßenbahn und Bus an der Fritz-Zubeil-Straße eröffnet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die 1907 eröffnete Wagenhalle mit Werkstatt in der Holzmarktstraße wurde im Frühjahr 2001 aufgegeben, da die baulichen Gegebenheiten nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen entsprachen. Im Jahre 2004, als aufgrund des Ausfalls aller Neufahrzeuge plötzlich viele abgestellte Altfahrzeuge wieder in Betrieb genommen wurden, wurde die Werkstatt kurzfristig noch einmal reaktiviert, obwohl sie bereits vom Netz getrennt war.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der 1935 eröffnete Betriebshof an der Heinrich-Mann-Allee wurde nach der Eröffnung des neuen Betriebshofes im Jahr 2001 zum 27. November 2002 ebenfalls geschlossen. Letztmals nutzten Straßenbahnen anlässlich des Töpfermarktes 2002 den Betriebshof als Wendeschleife.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Spätestens mit der Neubeschaffung der Niederflurwagen wurde klar, dass die Hallen nicht mehr zeitgemäß waren. Da sich die Technik dieser Fahrzeuge nicht unter, sondern auf dem Fahrzeug befindet, musste die Wartungstechnik erheblich umgebaut werden. Noch 1998 erhielt die Wagenhalle in der Drevesstraße einen Dacharbeitsstand, der aber nur eine Übergangslösung blieb. Neben den zu schmalen Einfahrtstoren war die Halle nicht beheizbar, weswegen die hier befindliche Waschanlage im Winter nicht benutzt werden konnte. Die Kapazität der Abstellgleise reichte kaum aus, um die Straßenbahnen abzustellen, wodurch wegen blockierter Gleise oft Rangierfahrten nötig wurden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zu DDR-Zeiten war in den Fensterscheiben der Potsdamer Straßenbahnwagen die Parole „Für Frieden und Sozialismus“ eingraviert.


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text: Die Potsdamer Straßenbahn beförderte 1980 38,9 Millionen Fahrgäste, 1985 bereits 41,6 Millionen Fahrgäste


title: Straßenbahn Potsdam

text: Vor 1960 fuhr grundsätzlich in jedem Wagen ein Schaffner mit. Dieser verkaufte die Fahrscheine und gab Abfahrtssignale. Beim Zweirichtungsbetrieb mit Beiwagen waren die Schaffner zusätzlich für das aufwendige Umkuppeln, das normalerweise an jeder Endstelle notwendig war, zuständig.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahre 1960 wurde der "Z-Betrieb" eingeführt. Das bedeutete, nur noch die Beiwagen waren mit Schaffnern besetzt. Ab 1962 gab es den "ZZ-Betrieb" bei dem nur noch der letzte Beiwagen mit einem Schaffner besetzt war. Von 1964 bis 1965 wurden alle Linien auf den "OS"-Betrieb (ohne Schaffner), umgestellt. Fahrscheine mussten die Fahrgäste aus Zahlboxen ziehen. In den 1980er Jahren wurden Lochentwerter eingeführt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Parallel zur Umwandlung des vormals kommunalen Verkehrsunternehmens zur "Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH" wurde Ende 1990 auch ein neues Farbkonzept in den Unternehmenskennfarben grün und weiß eingeführt. Die Straßenbahnen erhielten fortan sukzessive die neue Lackierung, wobei einzelne KT4D (beispielsweise Wagen Nummer 100) noch bis 1993 die aus Berlin zuvor übernommene Lackierung in orange und weiß beibehielten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Um 1990 war auf vielen Strecken der Oberbau in einem schlechten Zustand, da oftmals Großverbundplatten verlegt waren, deren Zustand sich im Betriebsalltag stetig verschlechterte. Daher wurden diese im Zuge der in den 1990er Jahren begonnen kompletten Sanierung des Straßenbahnnetzes ausgetauscht. Die Strecke der Linie 95, die auf Großverbundplatten durch die Friedrich-Engels-Straße fuhr, wurde 1992 sogar komplett stillgelegt. Letzte Abschnitte entlang der Zeppelinstraße und der Berliner Straße wurden bis 2001 ersetzt. Alternativ erhielten die Gleise fortan auf den Abschnitten mit straßenbündigem Bahnkörper eine Pflasterung, jedoch wies auch diese Oberbauform an stark belasteten Stellen (zum Beispiel in der Kurve am Hauptbahnhof oder am Abzweig Friedrich-Ebert-Straße/Charlottenstraße) bereits Schäden auf und ein erneuter Austausch wurde nach nur wenigen Jahren nötig.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die wichtigsten Haltestellen wurden ab Ende der 1990er Jahre mit dynamischen Fahrgastinformationen ausgerüstet, die in Echtzeit über die nächsten Abfahrten oder möglichen Betriebsstörungen informieren.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die für Schüler und Berufspendler im Rahmen des Fahrplankonzepts "Takt 2000" eingerichtete Schnelllinie "X98" berücksichtigte die besondere Bedeutung des Hauptbahnhofs und der Stadtteile Drewitz/Am Stern. In der Anfangsphase gab es häufig Verspätungen, da der langsamere Linienzug der Linie 96 (mit Halt an allen Haltestellen) oft vor dem Schnellkurs abfuhr und dieser hinter dem Linienzug folgen musste. Eine weitere zwischenzeitlich eingerichtete Schnelllinie "X91" zwischen "Bornstedt, Kirschallee" und "Bhf. Rehbrücke" (Waldstadt) wurde wieder eingestellt. Die gut zehnjährige Episode der Schnelllinien endete schließlich mit der Einführung des "Stadt+"-Konzepts zum 1. April 2010. Zu diesem Zeitpunkt wurde die "X98" wieder in eine gewöhnliche Linie mit Halt an allen Stationen umgewandelt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im März 2004 mussten alle 16 Potsdamer Combino-Bahnen aufgrund eines erst nachträglich erkannten Konstruktionsfehlers vorläufig stillgelegt werden (siehe oben, Abschnitt „Combino“). Dadurch hatte der Verkehrsbetrieb große Probleme, den Fahrplan mit den übrigen Fahrzeugen abzudecken. Es wurde ein Notfahrplan aufgestellt, der ab Montag, dem 15. März 2004 in Kraft trat und bei dem lediglich 15 tägliche Fahrten entfielen. Drei von sieben KT4Dm, die wenige Tage vorher an die Straßenbahn Szeged verkauft worden waren, wurden zurückgeholt und wieder in Potsdam eingesetzt. Außerdem arbeiteten die Werkstätten weitere abgestellte Fahrzeuge gleichen Typs auf, wobei die nötigen Hauptuntersuchungen auch im bereits vom Netz getrennten alten Betriebshof in der Holzmarktstraße durchgeführt wurden. Da anstelle der für den Fahrplan nötigen 32 Züge zunächst nur 27 betriebsbereit waren, wurden während der Hauptverkehrszeit zusätzlich Museumsfahrzeuge für planmäßige Fahrten eingesetzt. Nachdem ausreichend viele KT4Dm reaktiviert werden konnten, entspannte sich die Situation zunehmend. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität richtete die Straßenbahngesellschaft kurzfristig einen Shuttle-Busverkehr ein. Ende 2004 waren alle Combinos wieder einsatzbereit.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Sommer 2008 wurden erstmals in den Abendstunden "Fahrgastbegleiter" als Maßnahme gegen Vandalismus in den Fahrzeugen eingesetzt.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm ist ein 2004 erschienener Film, der auf der Biografie von Frank Hopkins (1865–1951) und den Geschichten um sein ausdauerndes Pferd „Hidalgo“, einem Mustang, basiert. Die Hauptrolle verkörpert Viggo Mortensen, an seiner Seite agieren Omar Sharif und Louise Lombard. In einer kleinen Nebenrolle ist J. K. Simmons als Buffalo Bill zu sehen.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: 1890: Seit dem Massaker am Wounded Knee hängt der ehemalige Kurierreiter und Halbindianer Frank T. Hopkins an der Flasche und tingelt mit der Wild-West-Show von Buffalo Bill durch Amerika. Dort wird das erbärmliche Geschehen allabendlich als Triumph der Zivilisation nachgestellt; Frank darf, präsentiert als der weltbeste Ausdauerreiter, mit seinem Mustang Hidalgo ein paar Kunststücke zum Besten geben, auch wenn er sich vor Trunkenheit zeitweise kaum im Sattel halten kann.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: Eines Tages werden er und sein Pferd Hidalgo von Scheich Riyadh zum spektakulären 3000-Meilen-Rennen durch Arabien eingeladen. Dieser hatte von Hidalgo als ausdauerndstem Pferd gehört und sah die Ehre seines eigenen Ausnahmehengstes Al Hattal verletzt. Zur Teilnahme daran entscheidet Frank T. Hopkins sich aber erst, als der Abgesandte des Scheichs, Aziz, seinen Mustang beleidigt („ein unreines Tier“). Auf der Schiffsreise nach Arabien trifft er nach einer Schlägerei im Zwischendeck, bei der Matrosen Hidalgo reizen, auf eine weitere Teilnehmerin; die attraktive Lady Davenport, deren Stute von einem Araber geritten werden wird. Während rund um ihn all die edlen Vollblüter professionell auf den Höllenritt vorbereitet werden, bekommt Frank als Unterstützung nur einen misstrauischen, alten Ziegenhirten zur Seite gestellt und kauft noch dazu einen kleinen, schwarzen Sklavenjungen.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: Als das Rennen beginnt, muss Hopkins schnell feststellen, dass die Regeln ziemlich hart für Pferd und Reiter sind. So darf man ausgeschiedenen Teilnehmern nicht helfen, wenn sie verunglücken und es gilt das Recht des Schnelleren, wer in einer Oase jagt. Auch versucht der Prinz, der auf Al Hattal reitet, durch Bestechung von Bewachern einer Wasserstelle Hopkins an der Weiterreise zu hindern. Durch geschickte Zusammenarbeit gelingt es ihnen jedoch an das begehrte Wasser zu kommen. Wenig später können sie sich nur durch einen Gewaltritt in eine Geisterstadt vor einem Sandsturm retten. Zur Überraschung des Scheichs gelangen sie an den Zwischenstopp nach der ersten Hälfte des Rennens, eine Oase, in der sich einen Tag ausgeruht werden darf. 50 Teilnehmer sind bereits ausgeschieden.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: Am Abend bekommt Hopkins Besuch von Jazira, der hübschen Tochter des Scheichs, welche ihm helfen möchte, da sie, falls Al Hattal gewinnt, den Prinzen heiraten muss, was einem Leben als Sklavin gleichkommen würde. Die beiden kommen ins Gespräch, werden aber von Jaziras Leibwächter Jaffa und Aziz ertappt. Hopkins hält es für einen Angriff und möchte sie eigentlich beschützen, was für eine in flagranti-Situation gehalten wird. Obwohl Jazira für ihn Partei ergreift kann sie ihren Vater nicht überzeugen, dass sie freiwillig zu ihm gegangen ist, um nur mit ihm zu reden. Sie soll zur Strafe ausgepeitscht, Hopkins entmannt werden. Bevor es dazu kommen kann erfolgt ein Überfall des Neffen des Scheichs, Katib. Dieser fühlt sich ungerecht behandelt, weil er aus der Familie aufgrund mangelnder Disziplin ausgestoßen wurde und ein Leben als Bandit führt. Eigentlich ist es das Ziel Al Hattal zu stehlen, aber dieser wird durch den Prinz in Sicherheit gebracht, woraufhin Jazira als Geisel genommen wird. Hopkins muss angekettet hilflos dabei zusehen, beobachtet aber auch, dass Aziz ein Zuchtbuch stiehlt. Als er dies dem Scheich mitteilt erfahren sie, auch unter Mithilfe von Hopkins, wo Jazira festgehalten wird. Mithilfe eines verkleideten Pferdes, das sie für Al Hattal ausgeben, gelangen Hopkins, Aziz und Jaffa in die Verbrecherstadt und können Jazira und das Zuchtbuch zurückholen. Aziz, der mit dem Katib im Bunde steht, tötet auf der Flucht Jaffa, wird aber, bevor er auch Jazira töten kann, mit letzter Kraft von Jaffa getötet. Hopkins und Jazira können auf Hidalgo fliehen. Zurück in der Oase wird Hopkins zum Dank begnadigt. In einem Gespräch mit Lady Davenport, bei dem diese ihm anbietet, für ein Drittel des Preisgeldes auf die Fortsetzung des Rennens zu verzichten, regt sie ihn zum Nachdenken an, ob das Preisgeld es Wert ist, dass Hidalgo dafür Schaden nimmt. Als Hopkins leichte Verletzungen bei Hidalgo bemerkt und dies Jazira gegenüber äußert hält sie ihm vor, dass er damit nur für alle bestätigt, dass Hidalgo weniger Wert ist als die ganzen Rassepferde. Am nächsten Tag stellt Hopkins fest, dass Hidalgo an der Ziellinie steht. Er macht ihm damit klar, dass Hopkins nicht aufgeben soll.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: Kurz darauf wird die Karawane von Lady Davenport von Katib aufgehalten. Es stellt sich heraus, dass sie im Bunde stehen. Für einen Teil des Preisgeldes soll Katib dafür sorgen, dass Lady Davenports Stute gewinnt, womit sie die Zuchtrechte an Al Hattal erhält. Sie hatte auch die Idee, Al Hattal zu entführen. Obwohl Hopkins somit ihrer beide Pläne durchkreuzt hat verbietet Lady Davenport Katib Hopkins etwas anzutun, stellt ihm aber frei, Hidalgo zu töten. Bei dieser Tat soll Al Hattal diesmal erneut entführt werden.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: Hopkins gelangt unversehrt durch einen Heuschreckenschwarm und rettet einen anderen Teilnehmer aus einem Einbruchloch im Treibsand. Da er dies eigentlich nicht darf tauschen sich die Männer über ihre Werte aus, wobei sie sich als ebenbürtig annehmen, nicht als der Ungläubige. Sein Konkurrent betrachtet seinen Unfall als Willen Allahs und möchte in seine Heimat zurückkehren. Am nächsten Tag erfolgt der Angriff Katibs, wobei Al Hattal entkommt, Hidalgo hingegen schwer verletzt wird, weil die Verfolger ihn und Hopkins in eine Fallgrube treiben. Sie werden zurückgelassen, als jedoch unverhofft der bereits auf dem Heimweg geglaubte Teilnehmer auftaucht. Er hilft ihnen aus der Grube, wird dabei aber von Katib beobachtet, der sie angreift. Nur Hopkins und Hidalgo überleben. Aus Rache dafür, dass Hidalgo verletzt wurde, lässt Hopkins Katib ebenfalls in eine Fallgrube stürzen. Zunächst kommen sie noch voran, bis Hidalgo stürzt und Hopkins ihm eigentlich das Leiden ersparen möchte, indem er ihn erschießt. Bevor er abdrücken kann suchen ihn indianische Visionen heim. Er besinnt sich auf seine Wurzeln, als der Prinz auf Al Hattal vorbeireitet und ihn verspottet, dass er nicht aus einem Volk stolzer Reiter kommt. In diesem Moment reitet nicht nur Lady Davenports Kandidat vorbei, auch Hidalgo steht wieder auf und fordert Hopkins auf, das Rennen zu Ende zu bringen. Tatsächlich gelingt es ihnen mit einem Gewaltritt das Kopf-an-Kopf-Rennen zu gewinnen.


title: Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm

text: Beim Abschied von Scheich Riyadh zeigt dieser ihm seine Anerkennung, bietet ihm an zu bleiben, doch Hopkins möchte Hidalgo zuliebe umgehend nachhause. Zum Abschied schenkt er ihm seinen Colt, der eigentlich sein Wetteinsatz war. Wieder in Amerika angekommen, kehrt er mit befreundeten Indianern in ihr Reservat zurück und entlässt Hidalgo zusammen mit einer gewaltigen Mustangherde (welcher er zuvor mit dem Preisgeld des Rennens das Leben von der Regierung erkauft hat) in die Freiheit.


title: Werner Ostendorff

text: Werner Ostendorff (* 15. August 1903 in Königsberg (Preußen); † 1. Mai 1945 in Bad Aussee) war deutscher Offizier, zuletzt SS-Gruppenführer und Generalleutnant der Waffen-SS im Zweiten Weltkrieg.


title: Werner Ostendorff

text: Nach einer kaufmännischen Ausbildung trat Werner Ostendorff am 5. November 1925 in das Infanterie-Regiment 1 ein. Ostendorff war Mitglied der NSDAP (Mitgliedsnummer 4.691.488) und seit 1935 Mitglied der SS (SS-Nr. 257.146).


title: Werner Ostendorff

text: Er wurde am 1. Mai 1930 zum Leutnant und am 1. Juli 1933 zum Oberleutnant für die Fliegertruppe Jüterbog befördert. Am 1. März 1934 wechselte er zur Luftwaffe und kam am 1. Oktober 1935 als SS-Obersturmführer an die SS-Junkerschule Bad Tölz. Am 30. Januar 1936 wurde er zum SS-Hauptsturmführer befördert und Lehrer an der SS-Junkerschule. Am 17. August 1938 wurde er Führer einer Kompanie in der 4. SS-Standarte „Der Führer“ und am 1. Juni 1939 zum SS-Sturmbannführer befördert. Am gleichen Tag wurde er Kommandeur eines SS-Bataillons, mit dem er zu Beginn des Zweiten Weltkriegs am Überfall auf Polen teilnahm. Danach nahm er am Westfeldzug teil, wonach er mit beiden Klassen des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet wurde.


title: Werner Ostendorff

text: Am 13. Dezember 1940 wurde er zum SS-Obersturmbannführer befördert. Anschließend nahm er am Balkanfeldzug und ab Juni 1941 am Überfall auf die Sowjetunion teil. Nach der Kesselschlacht bei Smolensk am 13. September 1941 wurde er mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet. Am 1. März 1942 wurde er zum SS-Standartenführer befördert und am 5. Juni 1942 mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet. Ab Juli 1942 wurde er unter Paul Hausser Stabschef des neu aufgestellten SS-Panzerkorps und kämpfte mit diesem im Februar und März 1943 in der 3. Schlacht um Charkow. Am 20. April 1943 zum SS-Oberführer befördert, übernahm er am 26. November 1943 die Führung der 17. SS-Panzergrenadier-Division „Götz von Berlichingen“ in Frankreich. Am 20. April 1944 folgte die Beförderung zum SS-Brigadeführer und Generalmajor der Waffen-SS. Ab Juni 1944 nahm er an den Kämpfen in der Normandie teil, wobei er am 16. Juni bei Carentan schwer verwundet wurde. Vom 21. Oktober 1944 bis zum 15. November 1944 übernahm er ein weiteres Mal die SS-Panzergrenadier-Division „Götz von Berlichingen“. Am 1. Dezember 1944 wurde er zum SS-Gruppenführer und Generalleutnant der Waffen-SS befördert und Chef des Stabes der Heeresgruppe „Oberrhein“. Als Kommandeur der 2. SS-Panzer-Division „Das Reich“ (29. Januar bis 9. März 1945) wurde Ostendorff am 9. März 1945 bei Stuhlweißenburg in Ungarn durch eine Brandgranate schwer verwundet und verstarb infolge einer Gasbrandinfektion am 1. Mai 1945 in einem Reservelazarett in Bad Aussee.


title: Dienstsiegel

text: Ein Dienstsiegel ist ein Symbol eines Amtes, mit dem Dokumente rechtsverbindlich gekennzeichnet werden. Diese Siegelung hat unterschiedliche Zielsetzungen wie beispielsweise die Versiegelung oder die Kennzeichnung des Ausstellers über dessen Authentizität.


title: Dienstsiegel

text: Während Dienstsiegel zunächst nur dazu dienten, Schriftstücke als Konvolut zusammenzuhalten, dienten sie später auch als Bescheinigung für eine Aussage und vor allem für die Echtheit eines Dokumentes (Beurkundung, Beglaubigung) – vgl. dazu auch ZPO. Anfänglich waren Dienstsiegel auch mit eingearbeiteten Bändseln versehen. Dienstsiegel wurden zunächst in der Antike von Herrschern und im Laufe der Zeit von den Amtskirchen verwendet, bis sich (zusätzlich) ein eigener Behördenapparat herauskristallisierte.


title: Dienstsiegel

text: Häufigste Formen sind Dienstsiegel als Prägesiegel oder als Stempelabdrucke. Dienstsiegel bilden immer ein Symbol – meistens Hoheitszeichen (Amtliches Wappen) – ab:


title: Dienstsiegel

text: Bundesbehörden führen das Bundeswappen, Landesbehörden führen ihre Landeswappen (z. B. Notare), Kommunalbehörden ihre kommunalen Wappen, Amtskirchen führen ihre kirchlichen Wappen. Siegelstempel enthalten eine Zahl oder ein anderes Beizeichen (Buchstabe, Strich, Punkt, Motivaussparung), welches der Identifikation des Stempels dient. Da in einer Dienststelle meist mehrere Siegelstempel mit dem gleichen Abdruck (eben dem Dienstsiegel der Behörde) vorhanden sind, wird jeder einzelne Siegelstempel mit einem individuellen Unterscheidungszeichen versehen. In der Regel ist dies eine Nummer. Damit kann nachvollzogen werden, wer hier gesiegelt hat, und dadurch Missbrauch verhindert werden. Bei Verlust wird dann nur dieser Siegelstempel für ungültig erklärt.


title: Dienstsiegel

text: Auf vielen Banknoten der Welt befinden sich Dienstsiegel als Kennzeichnung ihrer Authentizität (und somit Gültigkeit als Zahlungsmittel); der Euro trägt jedoch kein Dienstsiegel, sondern die Europaflagge. Fast jedes amtliche Schriftstück mit Außenwirkung wie Korrespondenzen, Ausweise, Bescheinigungen, Urkunden, Vertragswerke usw. enthält ein Dienstsiegel.


title: Dienstsiegel

text: Die Dienstsiegel sagen in manchen Fällen auch etwas über den Zustand einer Besitzübereignung aus, und zwar die Richtigkeit einer Übereignung; Beispiele hierfür sind die Siegelmarke der Polizei oder das Pfandsiegel der Justiz.


title: Dienstsiegel

text: Bei manchen mehrseitigen (notariellen) Urkunden oder Vertragswerken dient das Dienstsiegel auch dazu, ein Gefüge von mehreren Seiten dauerhaft miteinander zu verbinden (damit Missbrauch verhindert wird). Hierbei wird heute häufig die linke obere Ecke aller Blätter eines Gehefts gefächert, umgeknickt und auf der Rückseite mit Feuchtstempel versehen. Eine aufwändigere und sicherere Form ist das Verbinden mehrerer Blätter mit Öse, Schnur und Prägesiegel. Maschinell erstellte Bescheide tragen heute häufig die digitale Wiedergabe eines Dienstsiegels.


title: Dienstsiegel

text: Ein bekanntes Dienstsiegel ist das Pfandsiegel – umgangssprachlich „Kuckuck“ genannt – (nach dem in Preußen darauf abgebildeten Adler, der als Kuckuck verballhornt wird). Eine weitere bekannte Siegelung ist die Steuerbanderole bei Tabakwaren mit dem Bundesadler. Diese Beispiele geben die Funktion eines Dienstsiegels als Verschluss wieder.


title: Dienstsiegel

text: Die meisten Dienstsiegel sind Stempelabdrücke. Geprägte Dienstsiegel sind heute nur bei besonders wichtigen Dokumenten üblich, z. B. Vertragswerke in der Diplomatie, Ernennungs- und Verleihungsurkunden oder notarielle Beglaubigungen.


title: Dienstsiegel

text: Dienstsiegel als Stempelabdruck sind zum Teil in zwei verschiedenen Größen existent: Als „kleines“ oder als „großes“ Dienstsiegel. Die kleinen Dienstsiegel werden meist auf amtlichen Ausweisen angebracht.


title: Dienstsiegel

text: Das Dienst- oder Amtssiegel ist ein Legitimationszeichen und dient auf amtlichen Schriftstücken oder Urkunden als Hoheits- und Echtheitszeugnis. Personen oder Institutionen, die kraft Gesetz ein Siegel führen dürfen, heißen siegelführende oder siegelberechtigte Stellen und sind bundes- oder landesgesetzlich befugt, bestimmte Vorgänge mit dem Dienstsiegel zu versehen. Bei Notaren gehört nach BeurkG das Dienstsiegel zu den Pflichtmerkmalen einer öffentlichen Beglaubigung. Die amtliche Beglaubigung hingegen kann durch Behörden vorgenommen werden, die landesgesetzlich zum Führen eines Dienstsiegels befugt sind. Dann dürfen sie sowohl die Übereinstimmung einer Abschrift mit einer Urschrift als auch die Echtheit einer Unterschrift bestätigen. Die Beglaubigung einer Abschrift muss nach Abs. 3 Nr. 4 VwVfG das Dienstsiegel enthalten, das gilt auch für amtliche Unterschriftsbeglaubigungen nach Abs. 3 Nr. 3 VwVfG. Darüber hinaus sind die von der Bundesregierung durch Rechtsverordnung bestimmten Behörden im Sinne des Abs. 1 Nr. 1 VwVfG und die nach Landesrecht zuständigen Behörden befugt, Abschriften zu beglaubigen, wenn die Urschrift von einer Behörde ausgestellt ist oder die Abschrift zur Vorlage bei einer Behörde benötigt wird. Zu den siegelführenden Stellen gehören insbesondere Gemeindeverwaltungen, Landkreise und untere Verwaltungsbehörden (z. B. Ortsbürgermeister und Ortsvorsteher), Ortsgerichtsvorsteher in Hessen und die Ratschreiber in Baden-Württemberg sowie Ortsbürgermeister und Gemeindeverwaltungen in Rheinland-Pfalz ( BeglG), Stadtverwaltungen (Rathaus), Kreisverwaltungen, Behörden, Polizei, Gerichte oder öffentlich-rechtlich organisierte Kirchen. Nach den meisten Sparkassengesetzen der Länder sind die öffentlich-rechtlichen Sparkassen siegelberechtigt (z. B. §§ 23, 10 SparkG Baden-Württemberg). Vielen Gemeindeordnungen gemäß führen die Gemeinden ein Dienstsiegel.


title: Dienstsiegel

text: Ein Dienstsiegel ist für einen schriftlichen Verwaltungsakt gesetzlich nicht zwingend vorgeschrieben. Bei einem schriftlichen Verwaltungsakt, der mit Hilfe automatischer Einrichtungen (Massendruck, Computer) verfasst ist, können Unterschriften nach Abs. 1 VwVfG fehlen. Hingegen ist das Dienstsiegel einem Vollstreckungsersuchen nach Abs. 3 Nr. 1 VwVfG beizufügen. Im elektronischen Geschäftsverkehr wird das Dienstsiegel in Deutschland durch das so genannte qualifizierte Stellvertretungszertifikat ersetzt. Ein fehlendes Dienstsiegel macht Verwaltungsakte nicht unwirksam. Das Dienstsiegel wird verwaltungsrechtlich nicht als Teil einer gesetzlichen Formvorschrift angesehen, sondern als Legitimationszeichen einer Vollmachtsurkunde. Schreibt eine Gemeindeordnung vor, dass eine schriftliche außerordentliche Kündigung gegenüber einem Angestellten nur rechtsverbindlich ist, wenn das Kündigungsschreiben vom Gemeindedirektor und dem Ratsvorsitzenden handschriftlich unterzeichnet und mit dem Dienstsiegel versehen ist, so handelt es sich hierbei nicht um eine gesetzliche Formvorschrift, sondern um eine Vertretungsregelung. Das Dienstsiegel steht in derartigen Fällen als Legitimationszeichen einer Vollmachtsurkunde im Sinne des Satz 1 BGB gleich. Anmeldungen zur Eintragung in das Handelsregister sind nach Abs. 1 HGB elektronisch in öffentlich beglaubigter Form einzureichen, dabei können Dienstsiegel elektronisch dargestellt werden. Bei behördlichen Eintragungsanträgen zum Grundbuch (etwa Zwangsversteigerungsvermerk) ersetzt die mit einem Dienstsiegel versehene unterzeichnete Urkunde die sonst erforderliche öffentliche Beglaubigung ( Abs. 3 GBO).


title: Dienstsiegel

text: Das Beschädigen, Ablösen oder Unkenntlichmachen eines Dienstsiegels, das zur Versiegelung dient, ist in Deutschland als Siegelbruch nach StGB unter Strafe gestellt. Die missbräuchliche Verwendung kann in Deutschland ein Vergehen der Urkundenfälschung nach StGB sowie eine Amtsanmaßung nach StGB darstellen. Deutsche Kraftfahrzeug-Kennzeichen und das Zulassungssiegel (als Ausdruck für die Zulassung des Fahrzeuges zum öffentlichen Straßenverkehr) stellen eine „zusammengesetzte Urkunde“ dar. Wer also das Siegel auf ein anderes Kennzeichen anbringt, kann tateinheitlich auch eine Urkundenfälschung begehen (vgl. Kennzeichenmissbrauch).


title: Dienstsiegel

text: Das Herstellen von Dienstsiegeln darf nur für Berechtigte erfolgen. Dafür muss ein Nachweis vorliegen. Die unbefugte Herstellung eines Dienstsiegels stellt eine Ordnungswidrigkeit dar (§ 127 Abs. 1 Ziff. 1b OWiG).


title: Türkische Juden

text: Türkische Juden sind in der Türkei lebende Menschen jüdischen Glaubens. Im weiteren Sinne werden damit die Krimtschaken, Chasaren und Karäer bezeichnet.


title: Türkische Juden

text: Die größte Gruppe unter den türkischen Juden bilden die Sepharden aus Spanien und Portugal mit ca. 96 %. Es gibt in der Türkei auch Aschkenasen, die aus Mittel- und Osteuropa stammen, allerdings in weit geringerer Zahl, ebenso Nachkommen von Juden, die schon in der Antike und byzantinischen Zeit auf dem Gebiet der heutigen Türkei lebten. Etwa hundert Karäer, die die rabbinische Tradition nicht anerkennen, leben in der Türkei.


title: Türkische Juden

text: Heute leben in der Türkei etwa 17.000 bis 18.000 Juden (Stand 2016), vor 2010 waren es noch 26.000, und vor der Gründung Israels 1948 waren es 120.000. Die in der Türkei lebenden Juden genießen Minderheitenrechte, die im Vertrag von Lausanne am 24. Juli 1923 definiert wurden.


title: Türkische Juden

text: Der Internetpräsenz der türkisch-jüdischen Gemeinde zufolge kann das Judentum auf dem Gebiet der türkischen Ägäis bis in das 4. vorchristliche Jahrhundert, in Sardes bis 220 v. Chr. zurückverfolgt werden. Der Historiker Flavius Josephus berichtet, dass Aristoteles Juden auf seinen Reisen durch Kleinasien kennenlernte und mit ihnen in Gedankenaustausch kam. Aus dem 6. Jahrhundert stammt die Synagoge von Sardes. Es ist ein großer, reich ausgestatteter Bau, der auf eine umfangreiche Gemeinde hindeutet.


title: Türkische Juden

text: Ab 1492, dem Ende der Reconquista, standen die Juden in Spanien vor der Alternative, zum Christentum überzutreten oder das Land zu verlassen. Am 31. Juli 1492 wurden aufgrund des Alhambra-Edikts, unterzeichnet von Ferdinand II. und Isabella I. von Kastilien, zwischen 120.000 und 150.000 Juden aus Spanien ausgewiesen, die ihr Gold und sonstige Schmuckgegenstände sowie Geld der katholischen Regierung überlassen sollten. Die Mehrheit von ihnen – etwa 100.000 – flohen nach Portugal, von wo sie aber 1496/97 auch vertrieben wurden. Der Sultan des Osmanischen Reiches Bayezid II. ließ ein Dekret veröffentlichen, in dem die Juden in seinem Reich willkommen geheißen wurden. Daraufhin wanderte eine große Zahl der spanischen und portugiesischen Juden ins Osmanische Reich aus. Der Begriff der im Dekret benutzt wurde heißt: "Sürgün" das heißt ähnlich dem hebräischen "Galut" Exil oder Wiederansiedlung, aber auch Bann. Oft wird die Migration der Juden auch in gewissem Grad gelenkt, sodass Juden gezielt an wichtigen Handelsorten angesiedelt werden, dieser Prozess wird zum Beispiel nach der Eroberung Konstantinopels eingeführt, um die Stadt mit der Hilfe jüdischer Migranten wieder aufzubauen, aber auch eroberte Juden wurden oft durch diese strategischen Umsiedlungen in wichtige jüdische Bezirke umgeleitet, so zum Beispiel nach der Eroberung Budas.


title: Türkische Juden

text: Die Bezeichnung Sephardim stammt aus dem Hebräischen und bedeutet: „Die aus Sepharad (d. h. der iberischen Halbinsel) kommen“. Die sephardischen Einwanderer etablierten den Buchdruck auf türkischem Boden, indem sie eine Buchdruckerei im Jh. mit Erlaubnis des Sultans in Konstantinopel gründen durften, auch wenn diese vom Volk oft kritisch beäugt wurde, ist sie als einer der Meilensteine in der Etablierung des Buchdrucks im osmanischen Reich zu sehen. Auch dienten sie selten in der osmanischen Armee als Berater und seit 1909 als reguläre Soldaten, selten als Minister, hin und wieder als Übersetzer und auch oft als Ärzte am Hofe der Sultane, wo man sie oft im 15. und frühen 16. Jh. mit großem Einfluss wiederfindet. Ihre Handelsbeziehungen kommen vor allem aus dem Kontakt mit ihrer Heimat, durch Sprach-, Personen- und Kulturkenntnisse und mit dem Erlöschen dieser Verbindungen einige Generationen nach den großen Judenmigrationen sinkt auch ihre Position im Handelswesen. Die gewährte religiöse Freiheit brachte viele berühmte Rabbiner zu Tage, die Kommentare zum Alten Testament lieferten. Als Ethnarch der jüdischen Gemeinde im Osmanischen Reich fungierte seit dem 15. Jahrhundert der Hahambaşı in Istanbul. Vor allem haben die sephardischen Juden durch die Masse der Migranten einen großen Einfluss in den Regionen, in welchen sie ansiedeln durften, so entsteht in Saloniki die erste mehrheitlich jüdische Stadt, welche massive Wichtigkeit im Woll- und Stoffhandel und der Produktion dieser Produkte entwickelt und sogar die osmanischen Janitscharen-Korps beliefert.


title: Türkische Juden

text: Seit dem Sultan Orhan I. im 14. Jahrhundert durften Juden im Osmanischen Reich unter Auflage einer Sondersteuer ("Khanadji") Grundbesitz frei erwerben. In Konstantinopel gab es bereits im 16. Jahrhundert 44 Synagogen. Laut einigen jüdischen Briefen des 15. und 16. Jahrhunderts wäre den Juden im Osmanischen Reich größere religiöse und sozio-ökonomische Freiheit zuteilgeworden. Der Rabbiner Isaak Zarfati sandte im Jahre 1454 auf Hebräisch ein Rundschreiben an deutschsprachige jüdische Gemeinden, in dem er sie dazu aufforderte, sich im Osmanischen Reich anzusiedeln oder auch in und um Palästina, da die muslimischen Gemeinden ihnen ein freieres und besseres Leben ermöglichen würden.


title: Türkische Juden

text: 1648 spaltete sich ein Teil der türkischen Juden ab und schloss sich dem selbsternannten Messias Schabbtai Zvi an. Ein großer Teil der Nachfahren dieser Gruppe gehört heute dem muslimischen Glauben an und wird manchmal auch als Dönme bezeichnet. Ein kleiner Teil lebt auch heute noch nach den Regeln Schabbtai Zvis.


title: Türkische Juden

text: Die Geschichte der Juden in der Türkei war nicht immer nur positiv geprägt. So erließ zum Beispiel der Sultan Murad III. ein Gesetz, sämtliche Juden im Reich zu töten. Dieses Gesetz trat allerdings nicht in Kraft. Weitere Schikanen waren ein Gesetz aus dem Jahre 1702, das es Juden gebot, gelbe Pantoffeln zu tragen, und ihnen auferlegte, sich nur in Tüchern aus schwarzem Leder zu kleiden. Im Jahr 1728 mussten die Juden, die neben der "Valide"-Moschee lebten, ihre Häuser an Muslime verkaufen.


title: Türkische Juden

text: Während des Türkischen Befreiungskrieg wurden die Juden von den Griechen wie auch von den Türken verfolgt. So brandschatzten die Griechen in Manisa und Turgutlu jüdische Gemeinden. Auch die türkischen Kräfte gingen gegen die Juden vor. Nach Ende des Befreiungskrieges waren die jüdischen Gemeinden von Manisa, Aydın, Denizli, Nazilli, Tire, Kasaba und Milas zerstört und verlassen.


title: Türkische Juden

text: Nach der Gründung der Republik waren die Juden nach dem Vertrag von Lausanne neben den Griechen und Armeniern als Nichtmuslime eine anerkannte Minderheit der Türkei. Die Türkei erwartete aber von den Minderheiten, dass sie die ihnen zuerkannten Rechte als Minderheiten zurückweisen. Die jüdische Gemeinde gab am 15. September 1925 öffentlich bekannt, dass sie die Rechte, die ihnen im Artikel 42 des Vertrags von Lausanne zugesichert werden, ablehnen. Des Weiteren wurden die Juden dazu angehalten, Türkisch statt Ladino zu sprechen.


title: Türkische Juden

text: Gleichzeitig zur Trennung von Staat und Religion im türkischen Staat erfuhr auch die jüdische Gemeinschaft eine Wandlung von einer religiösen Gemeinschaft zu "türkischen Juden", dann zu "jüdischen Türken" und schließlich zu "Türken mosaischen Glaubens".


title: Türkische Juden

text: Im Juni und Juli 1934 fanden jedoch Pogrome gegen die Juden Ost-Thrakiens statt, deren Ziel die vollständige Türkisierung des europäischen Teils der Türkei war. Diese Ereignisse werden auch als das "Thrakien-Pogrom" bezeichnet. Nach Sule Toktas wird angenommen, dass die Hälfte der zuvor in Thrakien lebenden Juden nach Istanbul emigriert sind. Diejenigen, die blieben, mussten ihren Besitz billig verkaufen. Nach dem "Pogrom" wurden die Bürgermeister und Gouverneure, deren Regierungsgewalt den Pogrom hätte verhindern können, von der nationalen Regierung abgesetzt.


title: Türkische Juden

text: Im Jahre 1942 kam es zur Einführung einer "Vermögenssteuer" (Varlık Vergisi) für Nicht-Muslime, die äußerst rigoros angewendet wurde und manche der Betroffenen in die Armut trieb. Als Folge dieser Repressalie, vor allem aber nach der Gründung des Staates Israel 1948, wanderten bis zu 30.000 Juden ins Ausland aus. Im August 2011 entschied der türkische Ministerpräsident Recep Tayyip Erdoğan durch einen Erlass, den Juden in der Vergangenheit konfiszierte Immobilien und Sakralbauten zurückzugeben.


title: Türkische Juden

text: Zwar verbot die türkische Republik bereits vor dem Zweiten Weltkrieg, ausländischen Juden Visa zu erteilen, doch wurde dieses Dekret durch manche türkische Diplomaten umgangen, indem sie vielen Juden die türkische Staatsbürgerschaft verliehen und sie so vor den Konzentrationslagern retteten. So hat zum Beispiel die zentrale Holocaust-Gedenkstätte Yad Vashem in Israel den damaligen türkischen Konsul in Rhodos, Selahattin Ülkümen, mit dem Ehrentitel Gerechter unter den Völkern ausgezeichnet, weil er den Juden der heute griechischen Insel Rhodos (das damals zu den italienischen Ägäis-Inseln gehört hatte) unter Einsatz seines Lebens zur Flucht verholfen hatte. Der Generalkonsul der Türkei in Marseille, Behiç Erkin, stellte für 18.000 Juden zumeist osmanischer Abkunft türkische Papiere aus und rettete sie so vor dem Holocaust.


title: Türkische Juden

text: Wegen des generellen Einreiseverbots sowie auf britischen Druck wurde Anfang 1942 dem Schiff Struma mit 769 jüdischen Flüchtigen aus Rumänien die Landung auf türkischem Boden verwehrt. Es sank kurz darauf im Schwarzen Meer, nach Torpedobeschuss durch das sowjetische U-Boot Schtsch-213, es gab nur einen Überlebenden. Ab Ende 1942 war Istanbul der Sitz der Organisation „Vaad Ha-Hatzalah“ der Jewish Agency for Israel, die die Aufgabe hatte, auf legalen und halb-legalen Wegen möglichst vielen Juden aus Europa zur Flucht nach Palästina zu verhelfen.


title: Türkische Juden

text: Im Holocaust wurden auch Juden türkischer Staatsangehörigkeit ermordet. Alleine 1.282 der 67.488 Personen, die vom Sammellager Drancy in die verschiedenen KZ eingeliefert wurden, waren türkische Staatsbürger.


title: Türkische Juden

text: Am 16. September 2005 wurde im KZ Dachau eine Gedenktafel für die vom nationalsozialistischen Deutschland verfolgten türkischen Staatsbürger angebracht.


title: Türkische Juden

text: Im Pogrom von Istanbul 1955 gab es Übergriffe, bei denen neben Griechen und Armeniern auch Juden zur Zielscheibe wurden.


title: Türkische Juden

text: Am 15. November 2003 unternahm Al-Qaida einen Selbstmordanschlag auf zwei Synagogen mit insgesamt 24 Toten und mehr als 300 Verletzten. Ein Ziel war die Beit-Israel-Synagoge im Istanbuler Stadtviertel Sisli. Das andere war die Neve-Shalom-Synagoge in Istanbul, die schon am 6. September 1986 und am 1. März 1992 Ziel von Anschlägen war. Bei dem Anschlag vom 6. September 1986 wurden 22 Gottesdienstteilnehmer ermordet.


title: Türkische Juden

text: Der Antisemitismus in der Türkei war seit der osmanischen Zeit nur eine Randerscheinung. Bislang zeichnet die türkische Öffentlichkeit von sich selbst ein zumeist judenfreundliches Bild. Robert Schild, einem Autor der jüdisch-türkischen Zeitung "Şalom", zufolge, war die Türkei nie ein antisemitisches Land. Allerdings breitet sich in neuerer Zeit der Antisemitismus immer mehr in islamistischen und nationalistischen Milieus aus. Es heißt, dass in manchen Kreisen antisemitische Publikationen wie die "Protokolle der Weisen von Zion" und "Mein Kampf" eine hohe Konjunktur hätten. In letzter Zeit kann man verstärkt beobachten, dass antisemitische Strömungen langsam in den Mainstream einfließen. Als Beispiele dafür könnte man den antisemitischen Kinokassenschlager "Tal der Wölfe" und die antisemitische Fernsehserie "Zahras blaue Augen" sehen. Bis 2006 hat es eine Debatte zum ansteigenden Antisemitismus in der Türkei mit Ausnahme von Zeitungsartikeln in der sozialistischen Zeitschrift "Birikim" und in der liberalen Tageszeitung "Radikal" nicht gegeben. Im türkischen Militär und in der Bürokratie hat die Verdrängung der Juden, laut Jüdischem Archiv, einen antisemitischen Charakter.


title: Türkische Juden

text: Die türkische Bewegung Necmettin Erbakans Millî Görüş und ihre Parteien Wohlfahrtspartei und Partei der Glückseligkeit sind laut Einschätzung des Bayerischen Innenministeriums und laut deutschem Verfassungsschutz antisemitisch eingestellt. Weiter vertritt die Tageszeitung "Millî Gazete" antisemitische Thesen in ihren Artikeln. Des Weiteren wird die türkische Bewegung der Grauen Wölfe ("Bozkurtlar") und ihre Partei der Nationalistischen Bewegung (MHP) vom deutschen Verfassungsschutz als antisemitisch eingestuft.


title: Türkische Juden

text: Beim Thrakien-Pogrom 1934 und im Pogrom von Istanbul 1955 gab es Übergriffe, bei denen neben Griechen und Armeniern auch Juden zur Zielscheibe wurden. Am 15. November 2003 unternahm Al-Qaida einen Selbstmordanschlag auf zwei Synagogen; eine davon war die Neve-Shalom-Synagoge in Istanbul, die schon 1986 einmal Objekt eines Anschlags war. Dieser Anschlag war der erste Anschlag Al-Qaidas in der Türkei. Bei diesem Anschlag wurden hauptsächlich muslimische Passanten auf der Straße getötet.


title: Türkische Juden

text: Der türkische Ministerpräsident Recep Tayyip Erdoğan hat dem Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" zufolge 1975 ein Theaterstück mit dem Namen "Mas-Kom-Yah" geschrieben, das in dem Artikel als antisemitisches Stück bezeichnet wird.


title: Türkische Juden

text: Das Zentrum des Judentums in der Türkei ist Istanbul. Dort gibt es eine jüdische Wochenzeitung namens Şalom (mit Internetpräsenz). Neben den vielen Synagogen in Istanbul gibt es das "Or-Ahayim"-Hospital in Balat und zwei Altenheime, die der Gemeinde gehören. In "Ulus", Istanbul, gibt es seit 1914 eine jüdische Schule, zu der eine Grundstufe, eine Mittelstufe und ein Gymnasium gehören. Des Weiteren gibt es eine jüdische Buchhandlung und ein jüdisches Museum in Istanbul. Das zweitgrößte Zentrum der Juden in der Türkei ist Izmir. Kleinere Gruppen leben in Adana, Ankara (wo die alte Synagoge besteht), Antakya, Bursa, Çanakkale, İskenderun und Kırklareli.


title: Türkische Juden

text: Die türkisch-jüdische Musikgruppe Sefarad war mehrmals in der türkischen Top-Ten und belegte darin auch schon erste Plätze mit ihrer türkischen und Ladino-sprachigen Musik. Die Gruppe ist für die jüdische Gemeinde eine wichtige kulturelle Institution, da sie mit der fast nur noch von älteren Menschen gesprochenen Ladinosprache beinahe vergessenes jüdisches Liedgut wieder hat aufleben lassen.


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text: Koschere jüdische Küche findet man in Istanbul auch in Beyoğlu und im alten Stambul, in feiner Ausprägung z. B. im Restaurant des Hotels Merit Antique.


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text: Die Institution des Hahambaşı wurde 1452 von Sultan Mehmed II. geschaffen. Ziel war es, die ethnisch und kulturell sehr verschiedenen Untertanen so weit wie möglich nach ihren eigenen Gesetzen zu regieren. Da die Religion als wichtige Grundlage der Identität der verschiedenen Gemeinschaften angesehen wurde, wurden ihre religiösen Führer auch als Ethnarchen bezeichnet. Dies trifft außer auf den Hahambaşı auch auf den christlichen Ökumenischen Patriarchen von Konstantinopel zu und auf den Großmufti, den obersten islamischen Rechtsgelehrten im Osmanischen Reich, zu. Letzterer bekleidete den Rang eines Ministers.


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text: Der erste Hahambaşı, Mose Capsali, durfte als Oberhaupt der Juden in der Türkei unter dem Sultan Mehmed II. am Staatsrat teilnehmen.


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text: Aufgrund der Größe und geographischen Lage des Reichs, das nicht nur Palästina, die historische Heimat der Juden, sondern auch mehr Diasporagemeinden als jedes andere Land umfasste, wurde der Hahambaşı auch mit dem Exilarchen verglichen, dem Führer der Juden während des Babylonischen Exil und im späteren Perserreich.


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text: Der Hahambaşı hatte während des osmanischen Reichs weitgehende Gesetzgebungs- und Rechtsprechungsgewalt über die Mitglieder ihrer Gemeinschaft und direkten Zugang zum Sultan. Die Amtsinhaber hatten spätestens nach der Vertreibung der Juden aus Spanien durch das Alhambra-Edikt (1492) auch außerhalb des Osmanischen Reichs erheblichen Einfluss. Die Oberrabbiner der heutigen, säkularen Türkischen Republik tragen ebenfalls den Titel Hahambaşı.


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text: Die aus dem Jahre 1671 stammende Zülfaris-Synagoge wurde, nachdem sie 1985 als Synagoge aufgegeben wurde, 2001 in das Jüdische Museum der Türkei umgewandelt.


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text: Es gibt in Israel mehrere Vereine, die von türkischen Juden gegründet wurden. Der wichtigste ist die Vereinigung der türkischstämmigen Israelis (he: "Hitahdut Yotsey Turkia", tr: "Türkiyeliler Birliği"). Die türkischstämmigen Israelis haben in der Nähe Haifas einen Wald gepflanzt und nach Atatürk benannt.