title: Negombo

text: Anders als andere Orte an der Küste Sri Lankas war Negombo von dem Tsunami infolge des Seebebens vor Sumatra am 26. Dezember 2004 kaum betroffen. Es gab keine Todesopfer zu beklagen, allerdings wurden unmittelbar am Strand errichtete Fischerhütten und Hotelanlagen beschädigt.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Die 12 Geschworenen "(12 Angry Men)" ist ein US-amerikanisches, für das Fernsehen produziertes Gerichtsdrama von William Friedkin aus dem Jahr 1997 nach einer Bühnenvorlage von Reginald Rose. Es handelt sich dabei um eine Neuverfilmung des Filmdramas "Die zwölf Geschworenen" von Sidney Lumet aus dem Jahr 1957.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Ein 19-jähriger Junge aus einem Einwandererghetto wird angeklagt, seinen Vater, der ihn seit seiner frühesten Jugend immer wieder geschlagen hat, in einem Streit erstochen zu haben. Sein Pflichtverteidiger hat ihn mit wenig Energie verteidigt, und die Beweise scheinen eindeutig zu sein.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Zunächst sind 11 Geschworene fest von der Schuld des Angeklagten überzeugt. Nur der Geschworene Nr. 8 hat „berechtigte Zweifel“. Da der Richterin ein einstimmiger Beschluss vorgelegt werden muss, folgt daraufhin an diesem laut Wettervorhersage „heißesten Tag des Jahres“ eine lange, lebhafte Diskussion. Weil die durchweg männlichen Geschworenen von Herkunft, Hautfarbe, Bildung, Lebensalter und Persönlichkeit sehr unterschiedlich sind, kommt es zu Spannungen und verbalen Angriffen. Dem Geschworenen Nr. 8 gelingt es in der zermürbenden Sitzung durch Beharrlichkeit, Logik, Redekunst und Einfühlungsvermögen, die anderen nach und nach auf seine Seite zu bringen, wobei die Beobachtungen der beiden Hauptzeugen sich als zweifelhaft herausstellen und ausnahmslos jedes Indiz entkräftet wird. Der Junge wird schließlich einstimmig für unschuldig erklärt.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Das Lexikon des internationalen Films schrieb, der Film sei „hochkarätig besetzt“, seine Dramaturgie sei „radikal nach den Regeln der Einheit des Ortes und der Zeit gebaut“ und verlange von dem Zuschauer „volle Konzentration“: ein „dichtes Erlebnis demokratischer Zivilcourage“.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Die Zeitschrift Prisma schrieb, Friedkins Version erreiche nicht die Qualität des Originals, lobte jedoch die „ordentliche“ Inszenierung und die „gute“ Besetzung der Rollen.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Cinema lobt „William Friedkin beweist mit der Neuverfilmung […], dass zwölf Männer, die nur reden, spannender sein können als viele Actionreißer“.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: George C. Scott gewann im Jahr 1998 einen Golden Globe Award. Jack Lemmon und der Film als "Bester Fernsehfilm" waren jeweils für den gleichen Preis nominiert.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Jack Lemmon und George C. Scott waren im Jahr 1998 jeweils für einen Screen Actors Guild Award nominiert. George C. Scott sowie der Film für den Tonschnitt gewannen 1998 einen Emmy Award. William Friedkin, Jack Lemmon, Terence A. Donnelly und Hume Cronyn waren für einen Emmy Award nominiert.


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Augie Hess war im Jahr 1997 für einen "CableACE Award" für den Filmschnitt nominiert. William Friedkin war 1998 für einen Directors Guild of America Award und Edward James Olmos für einen ALMA Award nominiert. Mary Jo Slater erhielt im gleichen Jahr für das Casting eine Nominierung für den Preis "Artios" der "Casting Society of America".


title: Die 12 Geschworenen (1997)

text: Der Film wurde in Los Angeles gedreht. Nikita Michalkow drehte 2007 eine weitere Neuverfilmung unter dem Titel "12."


title: Autopilot

text: Als Autopilot wird eine automatische, üblicherweise programmierbare Steuerungsanlage bezeichnet, welche Fortbewegungsmittel auf Wunsch automatisch lenkt, ohne dass Menschen, während der Autopilot aktiv ist, in die Steuerung eingreifen müssen. In der Regel handelt es sich um einen Computer, der Umgebungsinformationen von den Instrumenten des Fortbewegungsmittels verarbeitet, um zu ermitteln, wie das Fortbewegungsmittel gesteuert werden soll.


title: Autopilot

text: Das Wort Pilot, welches vom französischen „pilote“ kommt, hat seinen Ursprung im griechischen Begriff „pedotta“ der frei übersetzt werden kann als Steuermann, Lotse. Heutzutage ist diese Definition jedoch nicht mehr gebräuchlich. Das Lexikon der Luftfahrt definiert einen Piloten „als ein Teil der Besatzung an Bord eines Flugzeuges“. „[Genauer handelt es] sich um den Flugzeugführer“ welcher das Luftfahrzeug steuert. Der Duden definiert „Pilot als jemanden der [berufsmäßig] ein Flugzeug steuert“, was auch daran liegt, dass heute der Begriff hauptsächlich mit der Luftfahrtbranche in Verbindung gebracht wird. Jedoch gibt es laut Duden andere Bedeutungen dieses Begriffs, z. B. Rennfahrer oder „jemanden der einen Bob lenkt“. Dabei wird ein Pilot in der Seemannssprache auch als ein Lotse bezeichnet. Früher wurde der Begriff Pilot oft allgemeiner verwendet, um einen Fahrzeugführer zu bezeichnen, der ein Fahrzeug, jeder Art, steuerte.


title: Autopilot

text: Der zweite Begriff, „Automat“, stammt vom französischen „automate“, das wiederum dem griechischen „autómatos“ entspringt. Übersetzt bedeutet es so viel wie „sich selbst bewegend, aus eigenem Antrieb“. Automaten sind folglich Maschinen, die vorbestimmte Abläufe selbständig, also automatisch, ausführen.


title: Autopilot

text: Die amerikanische Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration, kurz FAA, definiert einen Autopiloten als ein „[…] Flugkontrollsystem, welches automatisch das Flächen-, Höhen- und in manchen Fällen das Seitenleitwerk anspricht, um der Route, welche [vom Piloten vorgegeben wurde], zu folgen oder Höhe, Sink-/Steiggeschwindigkeit und Kurs zu befolgen“.


title: Autopilot

text: Jedoch ist ihre Definition nur im Bereich der Luftfahrt gültig und selbst dort nicht für alle Systeme allgemein gültig. Somit ist ihre Definition nicht ganz ausreichend. Wenn man also die beiden Begriffe, wie sie oben definiert wurden, verbindet, kann man „Autopilot“ als ein System definieren, das automatisch anhand von äußeren Einflüssen und Informationen selbstständige Entscheidungen trifft und daraufhin ein Fahrzeug, sei es ein Luftfahrzeug oder eine andere Art von Fahrzeug, steuert. Damit kann es Lage, Richtung, Geschwindigkeit des Fahrzeuges beeinflussen.


title: Autopilot

text: Autopiloten werden heute in sehr vielen unterschiedlichen Bereichen und für unterschiedliche Zwecke verwendet. Dazu zählt vor allem die Entlastung des Menschen, was aufgrund von immer komplexer werdender Systeme zunehmend nötig wurde. Autopiloten werden heute meist nur mit der Luftfahrt in Verbindung gebracht, und die meisten Menschen kennen auch nur Autopiloten, die im Flugzeug Verwendung finden. Jedoch werden bereits weitere Systeme und Fahrzeuge mit einem Autopiloten ausgestattet. Abgesehen von der Luftfahrt werden Autopiloten, welche der obigen Definition entsprechen, auch in der Raumfahrt, Seefahrt, Automobilfahrt und Robotik eingesetzt, um Fahrzeuge zu steuern.


title: Autopilot

text: Autopiloten auf "Schiffen" übernehmen die Steuerung nach einem festen Kurs, nach einer vorgegebenen Route (Wegpunkt-Liste) oder bei Segelschiffen nach dem Wind (Windfahnensteuerung). Auf größeren Schiffen sind sie in ein umfassendes elektronisches Navigationssystem (ECDIS) integriert.


title: Autopilot

text: Der Autopilot berechnet aus verschiedenen Datenquellen die erforderliche Kurskorrektur. Gemessen wird der gesteuerte Kurs (Kompasskurs oder Kurs über Grund), der mit dem vorgegebenen Kurs über Grund verglichen wird. Aus dem Unterschied wird ein Steuersignal gebildet, das mechanisch oder hydraulisch auf die Steueranlage wirkt und über das Ruderblatt das Schiff zu einer Kursänderung bringt.


title: Autopilot

text: Moderne Geräte bestimmen den Kurs des Schiffes mit einem Kreiselkompass oder über GPS. Sie berücksichtigen auch Schlinger- und Schlierbewegungen durch Seegang und Windböen, Winddrehungen, Strömungen (Abdrift: Unterschied zwischen Kurs durch Wasser und Kurs über Grund) und Veränderungen des Erdmagnetfeldes. Über eine Wegpunktliste oder per Mausklick direkt auf der Seekarte können Routen eingegeben werden, die dann vom Autopiloten automatisch abgefahren werden. Beim Erreichen eines Wegpunktes erfolgt eine akustische Information, und das Gerät schaltet automatisch auf den nächsten Wegpunkt weiter.


title: Autopilot

text: Auf großen Schiffen ist der Autopilot ein integrierter Bestandteil in einem umfassenden elektronischen Navigationssystem (ECDIS), zu dem auch Echolot, Radar, AIS, elektronische Seekarte und vieles mehr gehören. Aufgrund der fortschreitenden Miniaturisierung und des Preisverfalls der hierzu benötigten Technik finden ECDIS-ähnliche Systeme – meist bestehend aus einem Notebook mit Navigations-Software sowie über NMEA-Schnittstellen verbundenen Peripheriegeräten – zunehmend Einzug auf kleineren Schiffen und selbst auf Fahrzeugen der Sportschifffahrt.


title: Autopilot

text: Schwerwiegende Folgen können falsch programmierte oder „aus dem Ruder“ laufende Autopiloten nach sich ziehen. Letzteres tritt insbesondere bei zu schwach dimensionierten Systemen auf, beziehungsweise bei besonders heftigen Wellen und Winden oder bei Segelkursen vor dem Wind, wenn die Regelautomatik zu schwach oder zu stark reagiert.


title: Autopilot

text: Die mechanische Windfahnensteuerung nutzt eine Windfahne am Heck des Schiffes, mit der die Windrichtung relativ zum Schiff gemessen wird. Sie reagiert sowohl auf Winddrehungen (Windrichtungsänderung) als auch auf Schiffsdrehungen (Kursänderung). Diese Richtungsänderung wird mechanisch derart auf das Ruderblatt des Schiffes übertragen, dass der Winkel zwischen Schiff und scheinbarem Wind immer gleich bleibt. Dadurch fährt das Schiff bei gleich bleibender Windrichtung geradeaus. Der Kurs muss nur bei größeren Winddrehungen korrigiert werden.


title: Autopilot

text: Mechanische Windfahnensteuerungen werden häufig bei Weltumsegelungen genutzt. Sie sind robust und benötigen keine elektrische Energie.


title: Autopilot

text: Bei der elektronischen Windfahnensteuerung wird die Drehung der Windfahne auf der Mastspitze dem Autopiloten als elektrisches Signal zugeführt. Dieser berechnet dann daraus und unter Berücksichtigung des vorgegebenen und des tatsächlichen Kurses des Schiffes die erforderliche Korrektur. Bei modernen Yachten sind Windmesser, Autopilot und Navigationssystem meistens sowieso miteinander vernetzt, so dass keine zusätzliche Ausrüstung erforderlich ist, um den Autopiloten im Windfahnenmodus zu betreiben.


title: Autopilot

text: Bei der Pinnensteuerung wirkt das elektrische Steuersignal über eine elektrisch angetriebene Schubstange mechanisch direkt auf die Pinne. Die meisten sogenannten "Pinnenpiloten" haben einen elektronischen Kompass direkt eingebaut, so dass außer einer Stromversorgung keine zusätzliche Ausrüstung erforderlich ist, um das Schiff einen Kompasskurs folgen zu lassen. Eingänge für NMEA-Daten ermöglichen eine Regelung nach Windrichtung oder nach Wegpunkten, womit auch Strömungen und Abdrift kompensiert werden können.


title: Autopilot

text: Bei Schiffen mit Radsteuerung sind verschiedene Antriebsmodelle gebräuchlich. Allen gemeinsam ist, dass ein starker Antriebsmotor von einer im Cockpit befindlichen Steuereinheit angetrieben wird. Der Antriebsmotor wirkt entweder auf die Steuerseile oder aber über einen Stempel direkt auf den Ruderquadranten. Dieses System hat den Vorteil, dass bei einem Schaden in der Ruderanlage (z. B. Bruch des Steuerseils) das Schiff noch über den Autopiloten gesteuert werden kann. Auf kleineren Schiffen sind Antriebe mit Hydraulikzylindern selten, bei den Schiffen der Berufsschifffahrt aber verbreitet.


title: Autopilot

text: Autopiloten in Kraftfahrzeugen werden in der Regel Fahrerassistenzsysteme genannt. Ein Autopilot greift per Definition in die Steuerung des Fahrzeuges ein. Einzelne Autopilotfunktionen sind zum Beispiel:


title: Autopilot

text: Der Automatisierungsgrad eines Autopiloten wird durch Autonomiestufen von Level 0 bis Level 5 beschrieben (siehe Autonomes Fahren). Seit einiger Zeit erreichen Testfahrzeuge von Google das Level 4. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge vollständig autonom fahren können. Zur Sicherheit und aus rechtlichen Gründen ist aber immer noch ein (verantwortlicher) Fahrer im Fahrzeug. Auch in Europa gibt es Anstrengungen, selbstfahrende Kraftfahrzeuge zu etablieren. Ein Projekt, welches schon erfolgreich in Spanien getestet wurde, ist SARTRE (Safe Road Trains for the Environment). Hierbei handelt es sich um ein Konvoisystem, das automatisch alle Fahrzeuge miteinander in einem Netzwerk verbindet und diese vollautomatisch steuert. Im Test in Spanien steuerte ein LKW alle dahinter fahrenden Fahrzeuge, die alle ihre gemessenen Daten zum Steuerfahrzeug übertrugen.


title: Autopilot

text: Ein weiterer Schritt in Richtung autonomer Steuerung ist das Highway Pilot System, das im Freightliner Inspiration Truck zum Einsatz kommt. Der Truck basiert auf dem US-Serienmodell Freightliner Cascadia Evolution, der mit dem Detroit Connect (bordeigenes Diagnose- und Flottenüberwachungssystem) und der Highway Pilot Technologie ausgestattet ist. Letztere umfasst Frontradar, eine Stereokamera sowie bewährte Assistenzsysteme (Abstands-Regeltempomat). Seit Mai 2015 haben zwei LKW dieser Art eine Lizenz für den Straßenverkehr in Nevada, USA.


title: Autopilot

text: Tesla, Inc. bietet in seinen Fahrzeugen eine Fahrerunterstützung, die als „Autopilot“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um Funktionen der Autonomiestufe Level 2. Dabei kann z. B. durch Antippen des Blinkerhebels die Spur automatisch gewechselt werden. Die Wettbewerbszentrale verklagt Tesla, da Tesla den irreführenden Eindruck erwecke, seine Wagen können autonom auf deutschen Straßen fahren.


title: Autopilot

text: In der Raumfahrtbranche sind Autopiloten heutzutage nicht mehr wegzudenken. Ohne sie wäre die Erforschung und kommerzielle Nutzung des Alls nicht möglich. Autopiloten werden in Raketen, Satelliten und Sonden eingesetzt, um diese beim Start zu steuern, im stabilen Orbit zu halten und um selbstständig Planeten oder andere Objekte in den Tiefen des Alls zu erforschen. Ein Beispiel ist der Curiosity-Rover der NASA, welcher aktuell auf dem Mars im Einsatz ist.


title: Autopilot

text: Die stetig wachsende Komplexität von Luftfahrzeugen sowie der immer dichtere Verkehr würden ein hohes Maß an Konzentration und Arbeit vom Piloten verlangen, wenn dieser das Flugzeug manuell steuern würde. „Ein Autopilot kann hierbei den Piloten bei seiner monotonen und ermüdenden Aufgabe entlasten, das Flugzeug zu steuern […]. Der Pilot ist somit frei sich auf andere Aufgaben zu konzentrieren […]“. Abgesehen von einer präzisen Steuerung des Luftfahrzeuges übernehmen Autopiloten auch andere Aufgaben und unterstützen den Piloten nicht nur im normalen Flug. Moderne Systeme sind in der Lage, die Crew bei Landungen und Starts bei schlechter Wetterlage, wie starken Winden und Nebel, zu unterstützen. Aber auch „vollautomatische Landungen bei schlechten Sichtverhältnissen bis hin zum Sichtverhältnis null“ (zero visibility) gehören zu den Anwendungsgebieten des Systems. Auch in modernen Hubschraubern kommen Autopiloten zum Einsatz. „Einen großen Hubschrauber […] zu steuern erfordert viel Arbeit und Konzentration von den Piloten ab, da ihnen andere Anforderungen zugrunde gelegt werden“. Namentlich die Fähigkeit zum Schwebeflug stellt sehr hohe Anforderungen an Hubschrauber-Autopilotensysteme.


title: Autopilot

text: Die ersten Systeme, die den Namen „Autopilot“ erhielten, wurden für die Schifffahrt entwickelt, bevor sie ihren Weg in Flugzeuge fanden. Dies begann mit der Erfindung des Kreiselkompasses durch Hermann Anschütz-Kaempfe (im Jahr 1904) und Elmer Sperry (im Jahr 1908). Diese technische Errungenschaft erlaubte es, eine verlässliche Referenz des Kurses zu erhalten. Dies war zuvor auf Schiffen, die aus Stahl gebaut wurden, aufgrund der magnetischen Eigenschaften von Ferrit mithilfe eines Kompasses schwierig. Diese Kreiselkompasse wurden schnell von der Marine übernommen. Elmer Sperry entwickelte darauffolgend das erste kreiselkompassgesteuerte automatische Steuerungssystem, welches sich schnell in der Schifffahrtbranche durchsetzte. Jedoch war Sperrys Autopilot „eine massive Einheit, welche sich nur praktikabel in der Schifffahrt anwenden ließ, […] aber setzte sich schnell als Standard auf Neubauten von Schiffen durch“ Elmer Sperrys Sohn Lawrence brachte die Erfindung seines Vaters schließlich ins Flugzeug. Am 18. Juni 1914 demonstrierte er in Frankreich das erste System, welches eine Curtiss C-2 ohne Einwirken eines Piloten im Horizontalflug stabil halten und stabilisieren konnte. „Dieser Autopilot bestand aus vier getrennten Kreiseln, jeder rotierte mit 7.000 Umdrehungen pro Minute. Diese Kreisel waren auf die Nulllage aller Steuerflächen eingestellt und wurden mechanisch mit ihnen verbunden“. Dieser frühe Autopilot war schon damals in der Lage, Landungen ohne Einwirkung des Piloten durchzuführen. In den 30er Jahren entwickelte die Fa. Siemens unter dem Label "Autopilot II" eine "automatische Flugzeugsteueranlage", die nach "vielhundertstündigen Testflügen" auch im regelmäßigen Streckenverkehr der Deutschen Lufthansa zum Einsatz kam.


title: Autopilot

text: Durch die rasante technische Entwicklung, vor allem in der Elektronik, steuerte 1947 der erste elektronische Autopilot eine C-54 Skymaster der US Air Force über den Atlantik von den USA nach England vollkommen autonom vom Start bis zur Landung in Brize Norton. Damals zeigte sich die britische Fachpresse von der Leistung des vollautomatischen Fluges nicht wirklich begeistert. Auch war schon damals klar, dass solch ein System noch eine lange Zeit brauchen würde, um sich fest zu etablieren. In der Oktoberausgabe der Zeitschrift "Flight and Aircraft Engineer" von 1947 wurde der Autopilot als ein „glorifizierter elektrischer Wecker [beschrieben], welcher vordefinierte Einstellungen […] abarbeitete wenn eine gewisse Zeit verstrich und somit Eingaben an den Autopiloten weitergab [damit dieser das Flugzeug kontrolliert] und dazu weitere Systeme steuerte, wie das Fahrwerk, Klappen und Triebwerk“. Dieses Beispiel zeigt eindrucksvoll, dass schon manche der frühesten Autopilotensysteme vieles beherrschten, was man heute von einem modernen computerisierten System erwarten würde, wie Autothrottle, Autotrim, Gierdämpfer sowie automatische Landungen.


title: Autopilot

text: Vom ersten rein mechanischen bis hin zum voll elektrischen Autopiloten wurden zunehmend voll computerisierte Systeme entwickelt, gesteuert von komplexen Algorithmen auf immer schnelleren Mikroprozessoren. Dieser Prozess begann Mitte der fünfziger Jahre mit der ersten Fly-by-wire-Technik (FBW) bei militärischen Fluggeräten, damals noch ausschließlich in den USA. In Europa begann man sich erst Ende der sechziger Jahre mit FBW zu beschäftigen, als Deutschland, Frankreich und England zusammen den PA-200 Tornado entwickelten. Von den technischen Errungenschaften und Erfahrungen bei der Entwicklung dieses Mehrzweckkampfflugzeugs profitierte der Konzern Airbus und entwickelte daraufhin den Airbus A-320, eines der ersten Verkehrsflugzeuge, das ausschließlich über FBW gesteuert wurde – das erste war die Concorde.


title: Autopilot

text: Durch die zunehmende Computerisierung und Vernetzung wuchsen die Aufgaben des Autopiloten stetig an. Moderne Systeme, wie sie heute eingesetzt werden, helfen sogar, die Lärmbelästigung zu senken sowie Sprit zu sparen. Außerdem geht der Trend in Richtung einer zentralen Einheit statt, wie bisher, separater bzw. eigenständiger Systeme. So gab es früher getrennte Rechner für die Lageregelung, d. h. einen pro Raumachse, und einen weiteren für die Steuerung der Schubregelung des Triebwerks. Heute hingegen ist es schon üblich, dass alles auf demselben Prozessor ausgeführt wird. Solch ein zentrales System bietet einige Vorteile: So spart man Gewicht, und das Gesamtsystem kann viel komplexere Aufgaben übernehmen, da ihm mehr Daten zu Verfügung stehen. Somit können Autopiloten schon heute das Flugzeug während des gesamten Flugs, d. h. einschließlich Start und Landung, automatisch fliegen. Ein Beispiel dafür ist die Northrop Grumman X-47, ein im Auftrag der US Navy entwickeltes Experimentalflugzeug. Jedoch hat noch kein Hersteller gewagt, solch ein pilotenloses System in der zivilen Luftfahrt einzuführen.


title: Autopilot

text: Manche Systeme, etwa die des Herstellers Airbus, haben sogar die Befugnis, Befehle des Piloten zu übersteuern, d. h. in Notsituationen selbst Entscheidungen gegen den Piloten zu treffen. Ob dies tatsächlich wünschenswert ist, bleibt fraglich, aber ein Computer reagiert jedenfalls schneller als ein Mensch. Andererseits machen sich Fachleute Sorgen darüber, dass Piloten zunehmend zum Beobachter degradiert werden und nur im Notfall eingreifen sollen, obwohl die Computertechnik heute noch nicht perfekt ist.


title: Autopilot

text: Autopiloten werden in drei Kategorien eingeteilt. Dabei wird unterschieden, um wie viele Achsen des Flugzeugs der Autopilot steuern kann. Dabei wird unterschieden zwischen


title: Autopilot

text: Beim einachsigen Autopilot steuert dieser nur die Querruder an, um die Längsachse (Hochachse) zu steuern. Dies wird auch als "Rollen" bezeichnet. Dabei werden nur die Flügel horizontal gehalten.


title: Autopilot

text: Der zweiachsige Autopilot spricht auch die Höhenruder an, um das Flugzeug um seine Querachse zu steuern (englisch "pitch"). Somit kann auch die Höhe im Flug gesteuert werden.


title: Autopilot

text: Der dreiachsige Autopilot steuert alle Steuerflächen des Luftfahrzeugs an, um dieses in allen drei Achsen zu steuern. Dabei kommt zu den anderen zwei Achsen die Gierachse hinzu (englisch "yaw").


title: Autopilot

text: Manchmal kommt in der Fachliteratur auch der Begriff "vierachsige Autopiloten" vor. Jedoch wird hier nicht eine Achse im Raum bezeichnet, sondern der Schubvektor als vierte Achse gezählt. Solche Systeme können den Schub der Triebwerke gezielt steuern, um eine festgelegte Geschwindigkeit zu halten oder automatisch den Schub während der Landung zu regeln.


title: Autopilot

text: Die einfachste Form des Autopiloten ist der einachsige Autopilot, auch als „wing leveller“ (sinngemäß auf Deutsch: „Tragflächen horizontal ausrichten“) bekannt. Er kontrolliert nur die Drehung um die Längsachse (Rollachse) – das Rollen. Er kann die Tragflächen horizontal halten, indem er das Querruder steuert. Der einachsige Autopilot hat nur den Horizontalmodus. Mit dem Querruder sind nur Richtungsänderungen möglich, nicht jedoch eine Änderung der Flughöhe.


title: Autopilot

text: Ein weit verbreiteter Autopilot für Kleinflugzeuge und Zweimots ist der Bendix/King KAP 140. Seine Modellvariante als einachsiger Autopilot hat fünf Bedienknöpfe. Mit der Taste AP (für: Autopilot) wird der KAP 140 eingeschaltet. Dabei ist der ROL-Modus (Rollmodus) aktiviert, der die Tragflächen in horizontaler Position hält. So kann das Flugzeug nicht zur Seite abkippen. Wenn der Pilot vorher eine angemessene Geschwindigkeit eingestellt hat und das Flugzeug ausgetrimmt ist, fliegt es in einem sehr stabilen Zustand.


title: Autopilot

text: Die vier Tasten – HDG, NAV, APR, REV – werden durch Drücken aktiviert und durch erneutes Drücken deaktiviert. Es kann jeweils nur eine der vier Tasten aktiviert sein. Sind alle vier Tasten deaktiviert, dann fällt der Autopilot zurück in den ROL-Modus – sofern der Autopilot eingeschaltet ist. Der ROL-Modus ist allen Modi des einachsigen Autopiloten gemeinsam.


title: Autopilot

text: Zweiachsige Autopiloten kontrollieren zusätzlich zur Rollachse die Pitchachse, also das Nicken um die Querachse.


title: Autopilot

text: Sie können das Flugzeug zusätzlich um die Querachse nicken lassen (eng. "pitching") – die Nase des Flugzeuges wird angehoben oder gesenkt. Mit dieser zweiten Achse des Autopiloten ist eine Höhensteuerung möglich, der vertikale Modus. Dazu steuern sie ein Pitch-Servo und ein Pitch-Trim-Servo an.


title: Autopilot

text: Einachsige Autopiloten können das Flugzeug nur seitlich steuern (laterale Navigation), während zweiachsige Autopiloten das Flugzeug seitlich und in der Höhe (vertikale Navigation) steuern können.


title: Autopilot

text: In einfacher Ausführung ist der zweiachsige Autopilot ein „wing leveller“ mit der begrenzten Fähigkeit, die Abweichungen um die Querachse, also das Nicken, zu korrigieren. Am anderen Ende der Produktskala von zweiachsigen Autopiloten gibt es sehr komplexe Ausführungen, die für die automatische Flugführung geeignet sind, wobei die Empfangssignale der Radionavigationsempfänger an Bord (VOR, NDB, GPS) ausgewertet werden.


title: Autopilot

text: Der KP 140 hat neben den vier Tasten für die horizontalen Modi (HDG, NAV, APR, REV) noch eine fünfte Taste für den vertikalen Modus – ALT (Altitude; Höhe). Bei aktivierter ALT-Taste hält der Autopilot die aktuelle Flughöhe bei.


title: Autopilot

text: Durch Drücken der Taste UP (hoch) wird ein Steigflug mit etwa 500 ft/min eingeleitet, der so lange beibehalten wird, wie die Taste gedrückt wird. Entsprechend erfolgt beim Drücken der DN-Taste (Down, runter) ein Sinkflug.


title: Autopilot

text: Weiterhin gibt es zweiachsige Autopiloten mit Höhenvorwahl, womit sich eine Flughöhe vorgeben lässt. Auch die vertikale Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug zu dieser Flughöhe fliegt, lässt sich einstellen. Im Approach-Modus (Anflug) kann der Autopilot dem ILS-Gleitpfad vertikal folgen.


title: Autopilot

text: Das Modell des KAP 140 mit Höhenvorwahl hat zusätzlich einen zweiteiligen Drehschalter zur Eingabe der Höhe und die Tasten ARM und BARO.


title: Autopilot

text: Da der Autopilot bei diesen Modellen nicht den Schubhebel kontrolliert, muss der Pilot weiterhin diese Aufgabe übernehmen. Beim Anflug muss er die richtige Anfluggeschwindigkeit kontrollieren. Beim Steigflug muss er darauf achten, dass der Autopilot das Flugzeug nicht mit einer zu großen Steiggeschwindigkeit in einen Strömungsabriss steuert. Die Kontrolle und Aufmerksamkeit des Piloten sind also weiterhin erforderlich.


title: Autopilot

text: Noch besser ausgestattete Autopiloten bieten zusätzlich zur Höhenvorwahl noch eine Höhenwarnung, die 1000 bzw. 100 ft vor dem Erreichen einer voreingestellten Flughöhe ein akustisches oder optisches Warnsignal für den Piloten gibt.


title: Autopilot

text: Die modernen Systeme, die umgangssprachlich als Autopilot bezeichnet werden, sind eigentlich eine Vielzahl von verschiedenen teilweise unabhängig voneinander agierenden Systemen innerhalb eines Flugzeuges. All diese Systeme zusammen werden meist von Laien als Autopilot bezeichnet, jedoch trägt nur ein System von diesen zusammengefassten Subsystemen den Namen Autopilot. Aufgrund der Komplexität des Systems und der Tatsache, dass auch andere Subsysteme autonome Entscheidungen treffen, die das Flugzeug steuern, ist diese Tatsache jedoch nicht verwunderlich. Die Architektur dieses Systems ist auch nicht einheitlich, da jeder Hersteller eigene Schwerpunkte und Ansätze bei der Implementierung von Avionik-Systemen setzt. „Es gibt [daher] manchmal etwas Verwirrung im Bezug auf die Wechselbeziehungen zwischen der primären Flugsteuerung, dem Autopilot/Flight Director System ("AFDS") und dem Flight Management System ("FMS")“. Unter die primäre Flugsteuerung fallen das FBW sowie sämtliche andere Komponenten die benötigt werden, um das Fluggerät zu steuern. Das Auto Flight System ("AFS") hingegen beinhaltet sämtliche Funktionen zur automatischen und autonomen Flugsteuerung. Das "FMS" ist für die Navigation und Flugleistungsdaten verantwortlich.


title: Autopilot

text: Das „Avionik System Autopilot“ ist heute ein Teilsystem des „Auto Flight System“ (AFS), welches in der englischen Literatur als „Autopilot“ oder „Flight Director System“ (AFDS) bezeichnet wird. Dieses System umfasst neben den Autopiloten auch weitere Subsysteme. Je nach Hersteller sind jedoch gewisse Systeme auch außerhalb des AFS angebracht oder in andere Systeme integriert. Vor allem in der englischsprachigen Fachliteratur wird meist nur die Architektur des Herstellers Boeing beschrieben, welcher einen etwas anderen Aufbau als bei Airbus hat.


title: Autopilot

text: Das AFS ist das eigentliche Herzstück des autonomen Fliegens in modernen Maschinen. Hierbei übernehmen einzelne Systeme verschiedene Aufgaben, um das Flugzeug in einem stabilen Flug zu halten oder um einem festgelegten Kurs zu folgen. Dieses System ist fest integriert in das Fly-by-wire-System. Das AFS besteht aus mehreren Teilsystemen, die teilweise als eigene selbstständige Einheiten agieren können. Diese können auch von den Piloten nach Belieben ein- bzw. ausgeschaltet werden, um so Teilaufgaben an das AFS zu übergeben. Somit kann der Pilot mit dem Flugzeug einen Kurvenflug einleiten und das AFS die Flughöhe regeln lassen. Der Pilot braucht sich nicht mehr darum zu kümmern, die gewünschte Flughöhe zu halten, da dies der Computer für ihn übernimmt.


title: Autopilot

text: Je nach System, welches integriert wurde, unterscheidet man zwischen mehreren Typen von Autopiloten (AP). Diese werden je nachdem, wie viele Achsen sie kontrollieren, kategorisiert. Die einfachsten AP regeln die Fluglage nur um die Roll-Achse durch Ansteuerung der Ailerons. "Diese einfachen Systeme werden auch oft „wing leveler“ genannt". Eine Ebene höher gibt es noch AP mit zwei Achsen, hier kommt neben der Rollachse noch die Gierachse zum Regelkreis des AP hinzu. Diese Systeme können somit auch einen festen Kurs halten und folgen. Die letzte Kategorie von AP sind Systeme, die das Flugzeug um alle drei Achsen steuern können. Hier kommt die Nickachse hinzu, welche die Flughöhe, Steig- und Sinkgeschwindigkeit bestimmt. Diese Systeme werden in allen modernen Airlinern verwendet, da sie eine autonome Landung ermöglichen.


title: Autopilot

text: Der AP ist ein essentielles Avioniksystem, da es das Flugzeug präzise in einer stabilen Fluglage hält. Das System besteht aus zwei Regelkreisen. Der innere Regelkreis, "Inner Loop", ist verantwortlich für eine stabile Fluglage. Hierbei erhält der AP-Computer Daten, in diesem Beispiel vom Höhensensor. Ist eine Abweichung zur gewünschten Flughöhe gegeben, so steuert der Computer die Aktuatoren der jeweiligen Steuerfläche an; zum Beispiel (siehe Abbildung) das Höhenruder. „Ein Feedback vom Aktuator gewährleistet, dass die Servomotoren die gewünschte Position erreichen und halten“. Durch die Bewegung der jeweiligen Steuerflächen ändert sich die Lage des Flugzeuges, was wiederum vom jeweiligen Sensor aufgenommen wird, aerodynamischer Feedback, und wieder an den AP-Computer weitergeleitet wird. Manuelle Eingaben des Piloten werden direkt an den AP-Computer gesendet und überschreiben somit die geltenden Bedienungen des Systems, so kann der Pilot jederzeit eingreifen. Ein schematischer Aufbau des inneren Regelkreises ist in der Abbildung zu sehen, dieser ist jedoch nicht allgemeingültig und hängt von der verwendeten Fachliteratur ab. Ein Beispiel ist bei Civil Avionics Systems von Ian Moir und Allan Seabridge zu sehen. Hierbei greift die manuelle Steuerung direkt die Steuerflächen an vorbei an den AP-Computern. Dieser innere Regelkreis ist für alle drei Achsen gleich, nur die angesteuerten Flächen und Sensoren sind anders. Der zweite Regelkreis ist der äußere Regelkreis, "Outer Loop". Dieser erzeugt die Kommandos für den inneren Regelkreis. Somit ist der Outer Loop nicht zuständig für eine stabile Fluglage, sondern erzeugt die Befehle, die nötig sind, um das Luftfahrzeug so zu steuern, dass es einem gewünschten Kurs folgt oder das gewünschte Manöver ausführt. Die nötigen Berechnungen, die dafür nötig sind, werden vom Flight Director ("FD") erzeugt. Im Folgenden bekommt der "AP"-Controller die Daten der jeweiligen Sensoren und vergleicht diese mit den gewünschten, wie in diesem Beispiel den Kurs. Der Computer erhält Daten des aktuellen Kurses und vergleicht diese mit den gewünschten. Ist ein Kursfehler zu erkennen, errechnet der "FD" welches Manöver nötig ist, um diesen zu korrigieren. Die nötigen Befehle für das Manöver werden dann an den "AP"-Computer über den Controller weitergeleitet.


title: Autopilot

text: An diesem Punkt übernimmt der innere Regelkreis alle weiteren Befehle und spricht die benötigten Aktuatoren der jeweiligen Steuerflächen an. Neben Kurs können auch Sink- bzw. Steiggeschwindigkeit und Höhe dem System mitgeteilt werden. Diese erlauben dem System das Flugzeug um alle drei Achsen stabil in der Luft zu halten.


title: Autopilot

text: „Der Flight Director (FD) ist das Gehirn des Autopiloten-Systems“. Die meisten Autopiloten können eine stabile Fluglage garantieren; kommen jedoch andere Faktoren ins Spiel wie Navigation, Wind und Kurs so sind komplexere Berechnungen notwendig. „Der FD und AP sind so entworfen, dass diese sehr eng zusammenarbeiten, jedoch ist es möglich den FD zu benutzen, ohne den AP zuzuschalten und umgekehrt“. Der FD und Autopiloten werden als getrennte Systeme betrachtet, man kann aber auch beide Systeme als ein einheitliches System betrachten. Bei ausgeschaltetem Autopiloten und aktiviertem FD wird den Piloten auf ihrem Primary Flight Display (PFD) durch Symbole gezeigt, wie sie das Flugzeug manuell steuern sollen, um eine gewünschte Flugroute oder Manöver zu folgen. „Es erzeugt eine einfache interpretierbare Anweisung für den Piloten“. So wird auf dem PFD die gewünschte Position der gewünschten Fluglage schematisch abgebildet, meist als großes Kreuz in Rot oder einer anderen auffälligen Farbe. Somit muss man nur das Flugzeug so steuern, dass dieses über der dargestellten Position liegt. Der Pilot muss dabei das Flugzeug manuell steuern, dies macht das Fliegen jedoch nicht einfacher, da „dem FD mitgeteilt werden muss, was passieren soll und dieser zeigt dann an wie zu fliegen ist“. Die FAA empfiehlt daher den FD zu deaktivieren und per Instrumentenflug zu fliegen, da dies weniger Arbeitsbelastung mit sich bringt. Befinden sich beide Systeme in einem Flugzeug, so ist es auch möglich je nach System den AP ohne FD zu aktiveren.


title: Autopilot

text: In modernen AP-Systemen ist auch immer ein weiteres System für eine bessere stabile Fluglage integriert, das „Stability Augmentation System“. Dieses ist eigentlich eine Zusammenfassung von zwei autonomen Systemen, dem Autotrimsystem und dem Yaw-Damper. Wo früher zwei physikalisch getrennte Systeme zu finden waren, sind diese heute fester Bestandteil des Autopiloten.


title: Autopilot

text: „Um einen Flugzustand […] über einen längeren Zeitraum aufrechtzuerhalten, muss stets ein Kräfte- und Momentengleichgewicht am Flugzeug herrschen“. Dieses Gleichgewicht muss beim Flug andauernd nachjustiert werden, da es aufgrund von Treibstoffverbrauch zu einer Änderung des Schwerpunktes kommt. Um nicht andauernd dies durch manuelle Steuereingaben auszugleichen, gibt es die Trimmung. Hierbei werden kleine Steuerflächen – sogenannte Trimmruder oder auch Trimmklappen genannt – am jeweiligen Ruder angewinkelt. Diese erzeugen eine aerodynamische Kraft, um das gewünschte Kräftegleichgewicht wiederherzustellen. Um dies nicht manuell vom Piloten über die gesamte Flugzeit durchführen zu lassen, gibt es das Autotrimsystem. „Das Autotrimsystem ist in der Lage, automatisch […] Justierungen zur Pitch-Trimmung durchzuführen um das Flugzeug auf der gewünschten Höhe zu halten […]“. Dieses System wird wiederum vom Autopiloten gesteuert und kontrolliert, sobald der Computer erkennt, dass, um eine gewünschte Fluglage zu halten, ein andauernder Ausschlag der Steuerflächen nötig ist. So steuert dieser die Trimmruder, um dies auszugleichen und die Steuerflächen in ihre neutrale Lage zurückzuführen. Das ist wünschenswert, um den Widerstand zu verringern. Abgesehen von einer Trimmung über Trimmruder gibt es auch das Verfahren zur Gewichtstrimmung von Airbus. Hierbei werden keine Trimmruder verstellt, um ein Kräftegleichgewicht herzustellen, sondern Treibstoff von einem Tank zu einem anderen umgepumpt, um dem Schwerpunkt des Flugzeuges im Flug zu verschieben. Dies hat einen Vorteil, da es zu keinem zusätzlichen Luftwiderstand von den Trimmrudern kommt. Somit erhöht man die Reichweite, aber verringert die Längsstabilität, da man Treibstoff aus den Flügeltanks entnimmt.


title: Autopilot

text: Das zweite System zur Verbesserung der Stabilität ist der Yaw-Damper oder auch Gierdämpfer. Dieses System hat nur die eine Aufgabe, die sogenannte Dutch-Roll-Schwingung zu dämpfen, die vor allem bei großen Flugzeugen auftritt. Diese wird durch Böen erzeugt, die das Flugzeug von der Seite treffen. Da das Leitwerk eine große Angriffsfläche bietet, entsteht ein Drehmoment um die Hochachse. Die darauffolgende Kette von Ereignissen erzeugt dann die „Dutch Roll“-Schwingung. Diese ergibt eine Sinuswelle um die Hochachse. Jedes Luftfahrzeug hat seine eigene „Dutch Roll“-Frequenz. Würde kein Ausgleich erfolgen, um dieser entgegenzuwirken, so würde das Flugzeug die Schwingung weiter ausführen und auch an Höhe verlieren. Dieses Schwingungsverhalten ist besonders für Passagiere unangenehm und verlangt den Piloten viel Arbeit ab, um diese auszugleichen. Der Yaw-Damper übernimmt somit diese Aufgabe und lenkt das Seitenruder so aus, dass es schon gar nicht zu solch einer Schwingung kommt. Zur Erkennung dieser Schwingung erhält der Computer die Yaw-Rate-Signale des Flugzeuges. Diese werden durch einen Bandpassfilter gefiltert, um die flugzeugspezifische Dutch-Roll-Frequenz zu erkennen. Dies ermöglicht, auch einen Kurvenflug von dieser zu unterscheiden. Sobald der Computer erkennt, dass eine Dutch-Roll-Schwingung vorliegt, steuert er die Servomotoren des Seitenruders an, um dieser entgegenzuwirken. Meist ist der Yaw-Damper teilweise bis vollständig im AP-Computer integriert. Dies muss nicht unbedingt der Fall sein, so ist bei der A320 der Yaw Damper ein eigenständiges System, das außerhalb des AP-Systems liegt.


title: Autopilot

text: Ein weiteres wichtiges System der autonomen Flugregelung ist das „Auto Throttle System“ (ATS) oder auch „Auto Thrust System“. Dieses System regelt die Triebwerke so, dass diese jederzeit den nötigen Schub, welcher zur jeweiligen Fluglage benötigt wird, erzeugen. Die Vorgaben dafür werden durch den Autopiloten erzeugt und an die Triebwerke weitergegeben. Das ATS bietet eine Vielzahl von Vorteilen und entlastet die Piloten vor allem bei Start und Landungen, wo sie sich nicht mehr um die Triebwerksleistung kümmern müssen. Heutzutage befinden sich noch zwei unterschiedliche Systeme in Verwendung. In manchen älteren Maschinen findet man noch das klassische ATS. Hierbei wird das Triebwerk nicht direkt vom AP angesteuert, sondern dieser steuert einen Servomotor an, welcher die Schubhebel im Cockpit mechanisch verstellt. Die Schubhebel stellen somit die Verbindung zu den jeweiligen Reglern des Triebwerks her. Diese überwachen und steuern sämtliche Vorgänge des Triebwerks, um die geforderte Leistung zu bringen. Diese Regler sind hochkomplexe feinmechanische Computer verbunden mit einer elektronischen Steuerung. Aufgrund ihrer Komplexität und mit steigender Digitalisierung, vor allem durch reine FBW-Systeme, verschwinden diese langsam. „Moderne Triebwerke […] werden [heute] mit einem digitalen elektronischen Triebwerksregelsystem FADEC (full authority digital engine control) ausgerüstet“. Diese Systeme arbeiten nun nicht mehr mithilfe mechanischer Schnittstellen, sondern rein digital. „Ihre Aufgaben gehen weit über die Regelung hinaus […] und sorgen immer für die optimale Leistung oder optimalen Schub bei maximaler Wirtschaftlichkeit“. Bei der Verwendung des FADEC-Systems haben die Piloten jedoch keine Eingriffsmöglichkeit in das Betriebsverhalten der Triebwerke. Hier werden nur die Eingangsgröße des AP und der Schubhebel verwendet. In einem geschlossenen Regelkreis wird dann über die jeweiligen Sensoren innerhalb des Triebwerkes, welches Daten wie Temperaturverteilung, Druck, Abgastemperatur und Drehzahl liefert, der Treibstoffzufluss geregelt. An diese Systeme werden sehr hohe Anforderungen gestellt, da sie der rauen Umgebung am Triebwerk standhalten müssen. Je nach Triebwerk und Aufbau müssen diese sogar Temperaturen zwischen −60 °C und 120 °C verkraften. Auch Ausfallsicherheit ist bei ihnen von sehr hoher Bedeutung, da ihr Versagen zu einem totalen Triebwerksausfall führen würde.


title: Autopilot

text: Das Flight Management System (FMS) ist für einen wichtigen Teil des Fluges verantwortlich, die Navigation. Das FMS erleichtert den Piloten die Planung ihrer Flugstrecke und berechnet aus mehreren Sensoren die aktuelle Position. In früheren Systemen musste der Pilot alle Wegpunkte seines geplanten Fluges manuell eingeben. Dies führt jedoch immer wieder zu Falscheinträgen und somit zu Kursabweichungen. Gekoppelt mit einer ungenauen Positionsbestimmung war dies nicht vorteilhaft. Schon 1976 träumten Visionäre der Avionik-Industrie von einem „Master Navigation System“, das autonom das Flugzeug durch sämtliche Phasen des Fluges navigieren kann. Ab 1982 wurde dann das FMS eingeführt. Das FMS beinhaltet eine Datenbank mit Wegpunkten und Prozeduren, die benötigt werden, um eine Flugroute zu planen. Der Pilot wählt somit nur noch die Punkte aus, die er anfliegen möchte und erstellt somit seinen Flugplan. „Der Computer errechnet dann die Distanz und Kurs für jeden dieser Punkte, welche auf der Flugroute liegen“. Mithilfe aller Informationen „[…] stellt das FMS eine präzise Navigation zwischen jedem Paar von Wegpunkten während des Flugs bereit und gibt in Echtzeit weitere Informationen zum Flug, wie Geschwindigkeit über Grund, Distanz, erwartete Flugzeit, Kerosinverbrauch und maximale Zeit in der Luft“. Jedoch ist das FMS nicht nur dazu da, die Planung zu erleichtern, sondern gibt auch sämtliche benötigten Informationen an den AP und das Autothrottle-System weiter. Hier sieht man die eigentliche Aufgabe des FMS für das AFS. Es errechnet den nötigen Kurs und die Höhe, die der Autopilot halten muss, um der gewünschten Flugroute genau zu folgen. Sobald ein Wegpunkt erreicht wurde, wird dem AP ein neuer Kurs mitgeteilt, welchem dieser dann folgt. Moderne Systeme erlauben eine autonome Navigation um alle drei Achsen und Anpassung der Fluggeschwindigkeit. Diese Systeme können sehr genaue Berechnungen durchführen und erlauben es, einen Wegpunkt in einem sehr kleinen Zeitfenster von ca. ± 6 s zu erreichen. Außerdem können sie auch die Triebwerke ansteuern, um eventuelle Verzögerungen auszugleichen. Das FMS steuert aber nicht nur Navigation, sondern stellt auch die nötigen Receiver im Flugzeug auf die jeweiligen Frequenzen, zur Kommunikation und Leitstrahlfrequenzen, ein. Das FMS besteht im Ganzen aus zwei redundanten Computern, die sämtliche Berechnungen durchführen. Bei der A320 ist das FMS noch ein eigenständiges System mit eigenem Computer. Aber je mehr die Fly-by-wire-Systeme und Digitalisierung im Flugzeug fortschreiten, desto mehr verschmelzen einzelne Systeme. So findet sich in der Familie der A330 und A340 der AP und FMS in einem System. Und in der neuesten Generation, wie der A380, sind sämtliche Systeme des AP im FMS-Computer untergebracht und bilden ein ganzes System.


title: Autopilot

text: Alle Systeme im AP müssen natürlich überwacht werden, und falls abnormales Verhalten eintritt, muss dies den Piloten kenntlich gemacht werden, damit diese eingreifen können.


title: Autopilot

text: Diese Aufgabe übernimmt das Flight Envelope Protection System. Dieses System ist ein fester Bestandteil des FBW. Es gewährleistet einen sicheren Flug in den Grenzbereichen des Flugzeuges. So wird sichergestellt, dass keine strukturellen Schäden durch zu hohe Beschleunigungskräfte auftreten. Dies erhöht die Sicherheit während des Flugs, da Fehler in einem Computer im Idealfall nicht zu einem Ausfall eines Systems oder der Struktur führen können.


title: Autopilot

text: Eine Landung mit Autopilot auf der Landebahn und das anschließende Ausrollen auf der Landebahnmittellinie wird als CAT-III-Landung oder Autoland bezeichnet. Eine CAT-III-Landung erfordert ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug, eine dafür geschulte und zugelassene Besatzung und einen entsprechend ausgerüsteten und zugelassenen Flugplatz. CAT-III-Landungen dürfen, abgesehen von bestimmten Flugzeugmustern, nur noch mit dem Autopiloten aufgrund dessen etwa viermal höherer Reaktionsgeschwindigkeit geflogen werden. Derzeit sind Landungen nach CAT IIIa und IIIb möglich. CAT IIIc umfasst zusätzlich zum Abbremsen auf der Bahn noch das Abrollen von dieser.


title: Autopilot

text: Wenn das Flugzeug nach dem Start bis zur gewünschten Höhe gestiegen ist, geht es in den horizontalen Reiseflug über.


title: Autopilot

text: Solange sich das Flugzeug unter konstanten inneren und äußeren Bedingungen (Gewichtsverteilung, Erdatmosphäre usw.) geradeaus bewegt, bleibt die Flughöhe konstant. Das Flugzeug wird jedoch schon durch den Verbrauch von Treibstoff leichter und beginnt zu steigen. Deshalb wird die barometrische Höhenmessanlage bald eine Abweichung von der vorgewählten Höhe feststellen. Der "Pitchkanal", der den Anstellwinkel regelt, gibt an das Höhenruder ein Signal zur Ausregelung der Differenz, bis die als Sollwert vorgegebene Höhe wieder erreicht ist. Da durch den Gewichtsverlust der Auftrieb und deshalb der Anstellwinkel verringert werden kann und somit der Widerstand sinkt, steigt die Fluggeschwindigkeit, weshalb nun der Geschwindigkeitskanal (Auto Throttle Computer) die Motorleistung so nachregelt, dass die vorgewählte Höhe bei der ebenfalls vorgewählten (optimierten) Sollgeschwindigkeit eingehalten wird.


title: Autopilot

text: Die Flugrichtung wird über den "Rollkanal" geregelt. Angenommen, der Pilot stellt 315° als Kurs ein, also genau nach Nordwesten. Ändern sich die Außenbedingungen, wie zum Beispiel die Windrichtung, wird das Flugzeug aus dem berechneten Kurs abdriften, wenn nicht gegengesteuert wird. Eine Kompassanlage misst nun die Abweichung vom vorgewählten Kurs und gibt zum Ausgleich ein Signal an die Querruder – das Flugzeug kippt ein wenig (dreht sich seitlich um die Längsachse). Das Seitenruder arbeitet wie ein Falschkiel und das Flugzeug dreht sich zusätzlich um die Hochachse, bis der Kurs 315° wieder anliegt. Danach steuert der Rollkanal wieder in eine mittlere Lage. Während der seitlichen Bewegung hatte das Flugzeug aber einen höheren Widerstand und nahm dadurch die Nase nach unten – worauf sofort der Pitchkanal angesprochen und die Nase wieder nach oben gesteuert hatte. Auch diese Korrektur hatte zusätzlichen Widerstand verursacht und die Fahrt verringert, weshalb der Fahrtregler die Motorleistung wieder erhöhen musste.


title: Autopilot

text: Über diese Standard-Routinen hinaus gibt es eine große Zahl weiterer Regelfunktionen, die unerwünschte Bewegungen abfangen und den Passagieren den Flug angenehmer machen. Die Piloten wiederum können sich in anspruchsvollen Flugphasen – wie etwa vor der Landung oder bei Planänderungen durch die Flugsicherung – ihren Tätigkeiten widmen, ohne das Flugzeug dauernd nachsteuern zu müssen.


title: Autopilot

text: Die Position liest ein moderner Autopilot aus einem Inertialen Navigationssystem (INS) aus und zusätzlich, soweit empfangbar, aus mehreren Drehfunkfeuern (sog. VOR-Stationen) und immer häufiger auch aus GPS-Signalen. Besonders über Ozeanen stand vor der GPS-Ära nur das INS zur Verfügung. Mit dem Fortschreiten der Flugdauer sammelte sich ein Positionsfehler im INS. Zur Fehlerreduzierung hatte das INS ein Karussell-System, das sich jede Minute drehte, so dass die Fehler in verschiedene Richtungsvektoren geteilt wurden und sich so gegenseitig aufhoben. Die Messfehler der Gyroskope, welche die Positionsdaten immer mehr verfälschen, werden als Drift bezeichnet. Dieser Fehler beruht auf den physikalischen Eigenschaften des Systems, unabhängig davon, ob es sich um mechanische Gyroskope oder Lasergyroskope handelt.


title: Autopilot

text: Mittels digitaler Datenverarbeitung und eines 6-dimensionalen Kalman-Filters werden die Diskrepanzen zwischen beiden aufgelöst. Die sechs Dimensionen sind Längengrad, Breitengrad, Flughöhe, Querneigungswinkel (Rollneigung), Nickwinkel und Gierwinkel.


title: Autopilot

text: Auf vielen transozeanischen Flugrouten muss das INS eine bestimmte Positionsgenauigkeit gewährleisten (englisch "performance factor"). Deshalb wird im Flug auch die Größe des möglichen Positionsfehlers überwacht. Je länger der Flug dauert, umso größer wird der Fehler, der sich im System kumuliert. In Landnähe kann dann die Flugzeugposition mit Zusatzinformationen von Radionavigationsanlagen (VOR, VOR/DME) aktualisiert werden, außerhalb der Reichweite von VORs kann die Position über GPS korrigiert und aktualisiert werden. Das primäre System zur Positionsbestimmung bleibt aber das INS, da es als unabhängiges Bordsystem am sichersten ist und nur vom eigenen System abhängt (Software, Stromversorgung). Das INS kann zwar immer ungenauer werden, aber es kann nicht von außen abgeschaltet werden, während VOR oder GPS durch deren Betreiber abgeschaltet werden können.


title: Autopilot

text: Das INS besteht meist aus drei IRUs (also die Gyroskope), die als Eingabegröße lediglich die Schwerkraft und die Erdrotation benötigen. Vom Piloten muss die Anfangsposition des Flugzeuges in das System eingegeben werden.


title: Autopilot

text: Die Hardware eines Autopiloten für ein typisches großes Flugzeug besteht aus fünf 80386-CPUs, dabei ist jede CPU auf einer eigenen Leiterplatte. Die 80386-CPU ist preisgünstig, hat ein ausgereiftes Design und ist durchgetestet. Auf dem 80386 kann ein echter virtueller Computer implementiert werden. Neuere Versionen sind sogar strahlenresistent und für die Verwendung in der Luftfahrt zusätzlich verstärkt. Es wird bewusst auf das sehr alte Design der 80386 zurückgegriffen, da es zuverlässig ist und sein Softwareverhalten ausführlich getestet und beschrieben ist.


title: Autopilot

text: Das Betriebssystem des Kunden stellt eine virtuelle Maschine für jeden Prozess zur Verfügung. Die Software des Autopiloten kontrolliert die Elektronik des Computers also immer über den Umweg und nie direkt, stattdessen steuert sie die Softwaresimulation, die auf der 80386-CPU abläuft.


title: Autopilot

text: Die meisten schwerwiegenden fehlerhaften Softwareoperationen führen zu einem Systemabsturz der jeweiligen CPU.


title: Autopilot

text: Meist läuft auf jeder CPU ein Prozess mit niedriger Priorität, der kontinuierlich den Computer testet.


title: Autopilot

text: Prinzipiell läuft jeder Prozess im Autopiloten in identischer Form als Kopie an drei oder mehr Stellen in verschiedenen CPUs ab. Das System entscheidet dann, welche der Ergebnisse akzeptiert werden. Dabei wird der Mittelwert übernommen, wobei extrem abweichende Werte verworfen werden.


title: Autopilot

text: Bei einigen Autopiloten kommt als zusätzliches Sicherheitsmerkmal noch ein unterschiedliches Design (englisch design diversity) hinzu. Dabei werden kritische Softwareprozesse nicht nur auf verschiedenen Computern ausgeführt, sondern auf jedem Computer läuft Software, die von verschiedenen Entwicklungsteams erstellt wurde, da es nicht sehr wahrscheinlich ist, dass verschiedene Entwicklungsteams den gleichen Fehler machen.


title: Autopilot

text: Wegen der Zunahme der Komplexität der Software und der steigenden Kosten für die Software rücken aber viele Entwicklungsfirmen von dieser Sicherheitsvorkehrung durch Diversität ab.


title: Autopilot

text: Bei modernen „Fly-by-Wire“-Systemen (Tornado, Airbus, F-16, Eurofighter) verschwimmen die Grenzen der einzelnen Systeme. Moderne, wegen ihrer Agilität instabil konzipierte Kampfflugzeuge können ohne Rechnerunterstützung nicht mehr geflogen werden. Zusätzlich wird durch die implementierten Flugsteuerungssysteme eine Einhaltung des "Flight Envelopes" erzwungen. Eine Überschreitung der physikalischen Grenzen (Aerodynamik und auch strukturelle Belastungen) wird dadurch weitgehend unterbunden. Die Umsetzung von unbemannten Flugzeugen ist heute schon Realität. Allerdings scheitern diese Systeme an ihren noch recht eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten. Spezielle Manöver (Aufklärung, Übernahme von einzelnen Flugphasen wie „Cruise“ oder sogar die vollautomatische Landung) sind bei entsprechender Peripherie aber heute schon Stand der Technik.


title: Autopilot

text: In der Militärluftfahrt werden heute Autopiloten verwendet, die ein Abfangen aus einem unkontrollierten Flugzustand auf Knopfdruck ermöglichen, so beim Eurofighter Typhoon. Dies kann manchen Verlust an Mensch und Material verhindern helfen und erhöht zudem die Überlebenschance in einer Gefechtssituation.


title: Autopilot

text: „Automatische Terrainverfolgung“ (häufiger „Terrain Following Radar“ (TFR) genannt) ermöglicht Tiefflug und Tiefstflug.


title: Stockausschlag

text: Als Stockausschlag bezeichnet man bei Bäumen und Sträuchern Triebe, die nach dem Verlust der primären Sprossachse neu aus dem Stumpf oder "Stubben" (der dann „Stock“ genannt wird) austreiben. Die Fähigkeit zu dieser Regeneration haben die meisten Sträucher, aber auch manche Laubbaumarten (z. B. Erle, Weide, Pappel, Robinie, Hainbuche, Eiche, Linde, Olive, vereinzelt bei Buche) sowie wenige Nadelbaumarten (z. B. Eibe, Küstenmammutbaum, selten bei Tannen).


title: Stockausschlag

text: Mitunter wird auch das Anwurzeln von Holzstecklingen bei der Gehölzvermehrung oder von biogenen Faschinen im Wasserbau oder das Weiterwachsen von gefällten Stammresten (Stammstecklinge) als Stockausschlag bezeichnet.


title: Stockausschlag

text: Die Triebe des Stockausschlags bilden sich aus sogenannten schlafenden Augen des verbliebenen Stammrests. Diese Erscheinung tritt besonders nach einer Winterfällung auf. Da Bäume aus Stockausschlag meist nur minderwertige Stammqualität aufweisen, wird der Stockausschlag nur in Kurzumtriebsplantagen sowie in den forstwirtschaftlich nicht mehr zeitgemäßen Bewirtschaftungsformen Nieder- und Mittelwald genutzt.


title: Stockausschlag

text: Hecken in der Feldflur, die zum Windschutz oder zur Besitzabgrenzung (Wallhecke oder Knick) sowie gewässerbegleitend angelegt wurden, werden von Zeit zu Zeit „auf den Stock gesetzt“, also bis auf den Stock zurückgeschnitten und zum Stockausschlag gezwungen, um die Hecke dicht zu halten. Vor allem die Windschutzfunktion hängt davon ab, dass die Hecken im unteren Bereich nicht verkahlen.


title: Barfüßigkeit

text: Barfüßigkeit oder Bloßfüßigkeit bezeichnet das Gehen ohne Fußbekleidung (altertümlich „baren Fußes, bloßen Fußes“), also ohne Schuhe und Strümpfe.


title: Barfüßigkeit

text: Barfuß zu laufen stellt die natürliche Form der menschlichen Fortbewegung dar. Der menschliche Fuß besitzt eine Vielzahl von Rezeptoren und Muskeln, um den Untergrund präzise wahrzunehmen und sich ihm anzupassen; so ist es barfuß nahezu unmöglich, umzuknicken, weil man ein schiefes Auftreten schon frühzeitig bemerkt. Darüber hinaus ist die Haut an der Fußsohle selbst im untrainierten Zustand wesentlich dicker als sonst irgendwo am Körper und verstärkt sich bei dauerhaftem Barfußlaufen weiter (Hornschwiele). Dies dient sowohl der Polsterung als auch dem Schutz vor Verletzungen.


title: Barfüßigkeit

text: Diese Schutzwirkung hat jedoch auch ihre Grenzen, insbesondere bei extremer Kälte (Frost) oder extremer Hitze (Verbrennungen) und dem Schutz vor Verletzungen "von oben". Zu diesem Zweck hat der Mensch einst Schuhe erfunden, deren Nutzung sich im Laufe der Zeit weiter zu einem Statussymbol und schließlich einem Allgemeingut entwickelt hat.


title: Barfüßigkeit

text: Die ältesten konkreten Funde von Schuhen in Nordamerika datieren auf etwa 8300 v. Chr.; es wird jedoch vermutet, dass bereits bei der Besiedelung Eurasiens vor etwa 40.000 Jahren zumindest im hier erstmals auftretenden Winter Schuhe getragen wurden. Diese Schuhe waren noch sehr weich und dürften ähnlich wie Fellkleidung fast ausschließlich einen wärmenden Nutzen gehabt haben, der auch nur im trockenen Zustand bestand.


title: Barfüßigkeit

text: In der Antike, die sich hauptsächlich im Mittelmeerraum mit seinen allenfalls kurzen Wintern abspielte, entwickelte sich hingegen eine gegenteilige Schuhform, die nur aus einer sehr harten Sohle bestand, die an den Fuß gebunden wurde – ein Wärmeschutz ist hier nicht gegeben. Diese Schuhe dienten dazu, den Träger von dem (tatsächlich oder gefühlt) schmutzigen Untergrund abzugrenzen, und waren zunächst ein Privileg der Herrschenden. Im antiken Rom hingegen wurden sie schnell zu einem allgemeinen Kleidungsstück aller freien Bürger – vermutlich aus hygienischen Gründen. Sklaven blieben hingegen immer, Kinder und in anderen Städten wohl auch zumindest ärmere Bürger zumindest teilweise barfuß.


title: Barfüßigkeit

text: Im Mittelalter wurde das Tragen von Schuhen in Europa zu einem Allgemeingut, mit Ausnahme von Kindern im Wachstum und von Bettlern. Aufgrund dieser Ausnahmen entwickelte sich freiwillige Barfüßigkeit nun auch zu einem Symbol von Unschuld oder Enthaltsamkeit.


title: Barfüßigkeit

text: In Entwicklungs- und Schwellenländern mit warmem, frostfreiem Klima wie Afrika, Ozeanien und Teilen Mittel- und Südamerikas und Asiens wurde das Tragen von Schuhen meist zunächst durch die Kolonialherren aus Gewohnheit und als mehr oder minder bewusstes Statussymbol gegenüber den „wilden“ Einheimischen eingeführt. Erst zum Ende des 20. Jahrhunderts wurde auch hier das Tragen von Schuhen zu einer Selbstverständlichkeit – wobei es sich dabei meistens um Flip-Flops handelt. Heute stellt Barfüßigkeit aus Armut selbst in den ärmsten Entwicklungsländern eine Ausnahme dar, allerdings sind barfüßige Kinder dort nach wie vor normal.


title: Barfüßigkeit

text: In Europa war Barfüßigkeit aus Armut insbesondere bei Kindern und in ländlichen Regionen noch bis Mitte des 20. Jahrhunderts weit verbreitet; Hauptgründe dafür waren Landarmut und soziales Elend in großen Städten, häufig verstärkt durch Wirtschaftskrisen und Kriege. Erst mit dem in den 50er Jahren einsetzenden Massenwohlstand und der zunehmenden industriellen Schuhherstellung wurden Schuhe auch hier selbstverständlich.


title: Barfüßigkeit

text: Die zunehmende Normalität des Schuhetragens führte ab den 60er Jahren aber auch zu einem gegenteiligen Trend, als gegenkulturelle und alternative Bewegungen, vor allem die Hippies, aber auch 68er, New Ager, Punks und Ökos, Barfußgehen als Ausdruck von Konsumverzicht, nonkonformistischer Abgrenzung vom gesellschaftlichen Mainstream und Naturverbundenheit populär machten. Barfußgehen war dadurch zunehmend kein Symbol von Armut mehr, sondern wurde zum Ausdruck von alternativem Kleidungs- und Lebensstil sowie von Erd- und Naturverbundenheit.


title: Barfüßigkeit

text: In städtischen Gebieten in Europa und Nordamerika wird Barfußgehen heute häufig als ungewöhnlich wahrgenommen. Hierbei handelt es sich um einen bewussten und oft vorübergehenden Verzicht auf Schuhe aus Nonkonformismus, aus religiösen Gründen oder schlicht aus Bequemlichkeit.


title: Barfüßigkeit

text: In einigen Ländern mit westlich geprägtem Lebensstil und günstigen klimatischen Bedingungen, insbesondere Südafrika, Australien, Neuseeland und manchen Regionen der USA, ist öffentliches Barfußgehen hingegen auch heute noch verbreitet und wird meistens nicht als ungewöhnlich, sondern als normal wahrgenommen.


title: Barfüßigkeit

text: Die Wirkung von Barfüßigkeit kann situationsbedingt sehr unterschiedlich sein – in bestimmten Kontexten wie etwa bei religiösen Ritualen und Orten, aber auch in fremden Wohnungen kann es als Zeichen der Höflichkeit gelten, barfuß oder zumindest unbeschuht zu sein. Manche Leute können den Anblick nackter Füße auch als erotisch empfinden oder von ihnen sogar sexuell erregt werden (Fußfetischismus). In anderen Situationen können nackte Füße jedoch auch negative Empfindungen wie Ekel und Empörung auslösen, da sie bei einigen Personen mit negativen Aspekten wie Dreck, Fußgeruch und Fußpilz assoziiert sind, oder Barfüßigkeit wird als unangemessene Abweichung von der sozialen Norm und Ausdruck von mangelnder Hygiene, mangelnder Etikette oder unerwünschter Freizügigkeit empfunden. Auch das eigene Empfinden von Barfüßigkeit kann situationsbedingt unterschiedlich sein – positive Empfindungen können Gefühle der Befreiung, Entspannung und Bodenhaftung sein, negative Empfindungen hingegen Entblößtheit, Verletzlichkeit und Schutzlosigkeit. In bestimmten Kontexten wie Gefangenschaft (siehe Abschnitt Gefangenschaft), Sklaverei und Folter kann Barfüßigkeit, oft ergänzt um Entblößung anderer Körperteile bis hin zu kompletter Nacktheit, bewusst zur Erniedrigung und Bloßstellung der Person eingesetzt werden.


title: Barfüßigkeit

text: In zahlreichen religiösen Traditionen gilt das Ablegen der Fußbekleidung als Geste der Frömmigkeit und der Ehrerbietung, besonders beim Betreten heiliger Plätze.


title: Barfüßigkeit

text: Im Barfußgehen sieht man auch eine verbreitete Form der Kasteiung, die häufig mit anderen Formen wie Pilgerschaft, als Buße oder asketische Übung verbunden ist.


title: Barfüßigkeit

text: "Barfüßer" (latein.: "Discalceati", „Unbeschuhte“) nennt man bestimmte katholische männliche und weibliche Ordensgemeinschaften, deren Mitglieder barfuß waren bzw. noch sind. Sie gehen entweder ganz ohne Fußbekleidung oder tragen Sandalen oder mit Riemen befestigte Sohlen. Das Barfußgehen wurde offizielle monastische Praxis, seit es Teresa von Avila 1560 den Unbeschuhten Karmelitinnen vorschrieb. Insbesondere die strengeren Observanzen der Bettelmönche haben dieses Zeichen der Armut und der Entsagung angenommen, zunächst die Franziskaner und die Klarissen sowie die Karmeliten, die Mercedarier, die Passionisten, die Serviten und die Trinitarier. Als äußere Veranlassung gilt die biblische Aufforderung Jesu an die Jünger, bei der Mission nicht einmal Schuhe mitzunehmen (Matthäus 10, 10, vgl. Lukas 10, 3). Heute tragen Barfüßer normalerweise Sandalen.


title: Barfüßigkeit

text: In Tanz-, Theater- oder Opernaufführungen drücken bloße Füße häufig bestimmte Gefühle, Furcht, Verwundbarkeit, eine Niedergeschlagenheit und/oder Vertrautheit aus. Sie mildern Nervosität oder Angst oder vermitteln sogar einen bestimmten körperlichen wie seelischen Zuspruch. Zahlreiche Tanzstile, von traditionellen Volkstänzen wie Orientalischem und Indischem Tanz bis hin zu modernen wie Modern Dance und Ausdruckstanz, werden grundsätzlich barfuß ausgeführt, was sowohl dazu dienen kann, bestimmte Emotionen auszudrücken als auch die Bewegung der Füße besser zu spüren und die Füße freier und feiner bewegen zu können.


title: Barfüßigkeit

text: Zu den wichtigsten Vertretern des modernen Tanzes zählte die US-Amerikanerin Isadora Duncan (1877–1927), die den modernen Ausdruckstanz entwickelte und als eine der ersten modernen Tänzerinnen barfuß auftrat. Ihre Vorstellung von Tanz war eine Abkehr vom klassischen Ballett und Rückbesinnung auf die Antike sowie zur Natur, was unter anderen darin zum Ausdruck kam, dass sie im Gegensatz zu damaligen Tänzerinnen und Ballerinen ohne Tutu und Spitzenschuhe und stattdessen mit nackten Beinen und Füßen auftrat, was seinerzeit revolutionär wirkte und bei Publikum und Presse anfangs Verwunderung und Empörung auslöste. Eine weitere bekannte Vertererin des modernen Barfuß-Tanzes ist Maud Allan (1873–1956), die in selbstgemachten Kostümen und barfuß auftrat und ihrerzeit ebenfalls als kontrovers galt.


title: Barfüßigkeit

text: In vielen Kulturen ist das Tragen von Schuhen in der privaten Wohnung verpönt. Das Ablegen der Schuhe ist, vor allem aus Reinlichkeits- und Hygienegründen, in Ländern mit rauem Klima wie in Japan, China, Vietnam oder Kanada verbreitet, aber auch in vielen muslimisch geprägten Ländern und Regionen wie der Türkei und Arabien.


title: Barfüßigkeit

text: Barfüßigkeit rührt aus der Zeit des Römischen Reiches, in der die Mode für die wohlhabenden römischen Bürger Kleidung einschließlich Fußbekleidung vorsah, während die Sklaven und die Unterschicht barfuß gingen. Im Mittelalter waren lederne Schuhe und Stiefel so teuer, dass die Ärmeren häufig entweder barfuß oder in Fußlappen gingen. In Kunst und Literatur symbolisieren bloße Füße häufig Armut.


title: Barfüßigkeit

text: Die Allegorien, z. B. Tugenden und Laster, tragen grundsätzlich keine Schuhe; ihr Merkmal ist neben der klassischen Tuchgewandung die Barfüßigkeit.


title: Barfüßigkeit

text: Barfüßigkeit, teilweise verbunden mit völliger Nacktheit, war im Altertum als Symbol der Klage verbreitet.


title: Barfüßigkeit

text: Diese verbreitete amerikanische Literaturtradition rührt aus dem 18. und 19. Jahrhundert, als Barfüßigkeit vor allem auf dem Lande als Bestandteil von Kinderspielen angesehen wurde, besonders in den Romanen von Mark Twain und den Gedichten John Greenleaf Whittiers. Barfüßige Kinder oder junge Frauen sind auch verbreitet in den Gemälden und Skizzen von Norman Rockwell, William-Adolphe Bouguereau, Giulio del Torre, Hans Thoma, Ferdinand Georg Waldmüller, Anton Ebert und den Präraffaeliten. Auch in einigen auf dem schwedischen Land des späten 19. bis frühen 20. Jahrhunderts spielenden Büchern von Astrid Lindgren wie Wir Kinder aus Bullerbü und Michel aus Lönneberga sowie den entsprechenden Verfilmungen werden die Kinder oft barfuß dargestellt.


title: Barfüßigkeit

text: Als besondere Art des Mahatma-Gandhi-Gedenkens hat sich das Barfußgehen um sein Denkmal gebildet. Das Tragen von Schuhen innerhalb der Gandhi-Gedenkstätte Raj Ghat ist untersagt.


title: Barfüßigkeit

text: Der International Refugee Trust veranstaltet regelmäßig „Barefoot Peace Walks“, barfüßige Friedensdemonstrationen, um die Verletzlichkeit der Bevölkerung in Krisengebieten darzustellen.


title: Barfüßigkeit

text: Beginnend mit der Hippie-Bewegung der 60er Jahre wurde Barfußlaufen in alternativen Kreisen als Ausdruck nonkonformistischen Kleidungs- und Lebensstils und zur bewussteren Wahrnehmung der Umgebung populär und wird noch heute von einigen Anhängern alternativer Lebensformen und Subkulturen praktiziert.


title: Barfüßigkeit

text: Bis heute ist es in vielen Ländern üblich, infolge hoheitlicher Freiheitsentziehung in Gefangenschaft gehaltene Personen zwangsweise barfüßig zu belassen; früher war dies auch unter der Sklaverei verbreitet. Hierdurch wird sich zum einen der abgrenzenden Wirkung der Barfüßigkeit im optischen Kontrast zum gewöhnlichen Erscheinungsbild bedient und sinnbildhaft der Verlust des Standes in der Gesellschaft gekennzeichnet (siehe Geschichte).


title: Barfüßigkeit

text: Zum anderen bedingt das Vorenthalten von Schuhwerk für die barfüßig gehaltene Person eine körperlich spürbare Zunahme der Empfindlichkeit gegenüber äußeren Gegebenheiten und Einwirkungen, somit auch eine erhöhte Verletzlichkeit. Auf diese Weise wird zusätzlich ihre lebenspraktische Handlungsfreiheit begrenzt sowie abhängig von der Beschaffenheit des Untergrundes insbesondere die Möglichkeit einer beeinträchtigungsfreien Fortbewegung (z. B. Flucht aus dem bestehenden Personengewahrsam) nicht unerheblich eingeschränkt. Die einschüchternde sowie demütigende Wirkung der zumeist widrigen Lebensumstände in Gefangenschaft wird für die unfreie Person häufig unter dem Sinneseindruck dieser Faktoren zusätzlich verstärkt. Ein hierzu beitragender Aspekt ist ferner auch darin zu sehen, dass der in dieser Weise gefangen gehaltenen Person die Barfüßigkeit unter äußerem Zwang und meist gegen ihren Willen auferlegt wird.


title: Barfüßigkeit

text: Seit dem Zeitalter der frühen Antike stellt es für die bürgerliche Bevölkerung praktisch aller Zivilisationen einen gesellschaftlich gefestigten Standard dar, Schuhwerk zu tragen. So war es im antiken Rom üblich, dass freie Bürger den Calceus (Römer-Schuh) in verschiedenen Ausprägungen trugen, in Abgrenzung hierzu mussten deren Sklaven barfuß gehen. In neuzeitlichen Sklavengesetzen (z. B. amerikanischen „slave codes“) existierte häufig eine Vorschrift, durch welche auch die dortigen Sklaven gezwungen wurden, barfuß zu gehen. Im Sklavengesetz von „Cape Town“ findet sich beispielhaft die Formulierung „Slaves must go barefoot and must carry passes (Sklaven müssen barfuß gehen und Pässe tragen)“. Hiermit war in denjenigen Staaten, in denen die Sklaverei formell praktiziert wurde (z. B. die US-amerikanischen Südstaaten oder Brasilien), im Umkehrschluss das Tragen von Schuhwerk wie bereits in der Antike ein äußeres Kennzeichen persönlicher Freiheit. Barfuß gehende Menschen wurden auf Anhieb als Sklaven identifiziert, für freie Menschen war Barfüßigkeit daher verpönt und wurde konsequent vermieden. Diese Wahrnehmung wirkt in vielen Bundesstaaten der USA bis heute fort, so dass auch im privaten Bereich zumeist normales Schuhwerk getragen wird und Barfüßigkeit generell tabuisiert ist. Das Vorenthalten und Verbot des Tragens von Schuhwerk stellte als demonstrative Einschränkung der Autonomie zudem ein Mittel der Machtausübung gegenüber den in Sklaverei gehaltenen Menschen dar.


title: Barfüßigkeit

text: In einigen Gesellschaften der Gegenwart kommt dies in vergleichbarer Weise zur Anwendung, etwa bei den Tuareg, bei welchen nach wie vor Menschen inoffiziell in Sklaverei gehalten werden und hierbei dem Zwang zur Barfüßigkeit unterliegen.


title: Barfüßigkeit

text: Vor allem in Ländern der westlichen Zivilisation stellt es seit jeher die gesellschaftliche Normalität dar, jederzeit Schuhwerk zu tragen. Dies führt sehr häufig dazu, dass früher wie heute öffentlich barfuß gehende Menschen zumeist unterschwellig Aufmerksamkeit erregen und als von gesellschaftlichen Konventionen abweichend angesehen werden. In vergangenen Jahrhunderten galten entblößte Füße in der Gesellschaft als besonders anstößig und waren verpönt. Barfüßige Personen waren daher selbst im bäuerlichen Stand faktisch nicht anzutreffen (siehe Schuhe:Hoch- und Spätmittelalter). Daher war es zunächst ein naheliegendes und einfaches Mittel der Kennzeichnung, in Gefangenschaft genommenen Personen unter anderem die Beschuhung zu entziehen und sie in der Folge barfüßig zu belassen. Handwerklich hergestelltes Schuhwerk musste vor Beginn der Massenfertigung verhältnismäßig teuer erkauft werden und selbst einfaches Schuhwerk war nur mit gewissem Aufwand herzustellen (vgl. Schuhe:Hoch- und Spätmittelalter, ff.), daher eigneten sich Gerichtsdiener im Rahmen der üblichen Beschlagnahme von Bekleidungsgegenständen zumeist auch die Fußbekleidung der Gefangenen an. Die Gefangenen wurden sodann vor Gericht und in der Öffentlichkeit mit sichtbar entblößten Füßen vorgeführt und konnten von jedermann auf diese Weise gesehen werden. Der gesellschaftliche Ansehensverlust, welcher durch die zumeist in angelegten Fesseln vorgenommene öffentliche Vorführung eintrat, wurde durch die sichtbare Barfüßigkeit zusätzlich betont.


title: Barfüßigkeit

text: In Ländern der westlichen Zivilisation finden sich daher häufig bildhafte Darstellungen aus vorangegangenen Jahrhunderten, bei welchen Gefangene in einfacher Kleidung mit entblößten Füßen gezeigt werden. Bevor die sinnbildhaft kennzeichnende Sträflingskleidung in ihren verschiedenen Ausprägungen eingeführt wurde, diente die Barfüßigkeit daher traditionell als augenscheinliches Kennzeichen von Gefangenschaft in Abgrenzung zum Erscheinungsbild der beschuhten Bevölkerung. Das Vorenthalten der Fußbekleidung stellte ebenfalls ein Mittel der Machtausübung gegenüber den Gefangenen dar, denen hierdurch beständig das Gefühl von Verletzlichkeit und Wehrlosigkeit vermittelt wurde. Die erzwungene Entblößung der Füße stellt daher ein einfaches, jedoch effektives Mittel der Einschüchterung und Demütigung einer Person dar, sodass dies auch gegenwärtig in vielen Ländern bei Gefangenen eingesetzt wird (siehe Untertitel: Gefangenschaft in der Neuzeit).


title: Barfüßigkeit

text: Auch gegenwärtig ist es in vielen Ländern üblich, Häftlinge in hoheitlichen Gefängnissen barfüßig zu verwahren. Dies ist dokumentiert unter anderem in China, Simbabwe, Thailand, Uganda, dem Iran, Pakistan, Indien, dem Kongo, Malawi, Ruanda, Côte d’Ivoire (Elfenbeinküste) und Nordkorea. In Thailand werden Angeklagte traditionell auch vor Gericht barfuß vorgeführt.


title: Barfüßigkeit

text: Die Kennzeichnung von Gefangenen mittels Barfüßigkeit wurde zeitweilig auch im US-amerikanischen Bundesstaat Texas an weiblichen Häftlingen praktiziert. So war es in texanischen Haftanstalten bis in das 20. Jahrhundert hinein eine gängige Verfahrensweise, Frauen in der Gefangenschaft das Tragen von Schuhwerk zu verwehren. Im Gegensatz hierzu stand männlichen Häftlingen ohne weiteres entsprechendes Schuhwerk zur Verfügung. Hierdurch wurde die geschlechtsbedingte Hierarchie unter den Häftlingen äußerlich sichtbar gemacht sowie die damals herrschende Ansicht der Gerichte symbolisch veranschaulicht, dass die betreffenden Gefangenen als Sklaven des Staates zu betrachten seien. Hierdurch wurde eine bildhafte Parallele gerade zum gesellschaftlichen Stand vormaliger Sklaven gezogen, welche vielerorts in gleicher Weise zur Barfüßigkeit gezwungen waren (siehe oben). So ging für die inhaftierten Frauen insbesondere mit dem Vorenthalten von Schuhwerk eine einschneidende gesellschaftliche Herabsetzung einher.


title: Barfüßigkeit

text: Sie waren infolgedessen gezwungen, auch die zu erfüllenden Zwangsarbeiten mit bloßen Füßen zu verrichten, was eine zusätzliche Erschwernis im Rahmen der üblichen Schikanen darstellte. Dieser Umstand bewirkte zudem mental, dass die inhaftierten Frauen durch die laufenden unbehaglichen Reize rauer oder kalter Untergründe den Umstand ihrer Gefangenschaft nur schwerlich aus dem Bewusstsein verdrängen konnten, welches die einschüchternde Wirkung der Haftumstände noch weiter verstärkte. Darüber hinaus diente es innerhalb der männlich dominierten Gefängnisse als Demonstration der Macht über die weiblichen Häftlinge. Hier war die Barfüßigkeit ein anschauliches Kennzeichen der Rechtlosigkeit und Benachteiligung weiblicher Strafgefangener, die sich zu dieser Zeit nicht auf den Schutz durch allgemeine Bürgerrechte berufen konnten.


title: Barfüßigkeit

text: Innerhalb Deutschlands war es zur Zeit des Nationalsozialismus eine häufig anzutreffende Praxis in Haftanstalten und Arbeitserziehungslagern für Frauen (z. B. "AEL Fehrbellin", Frauenabteilung im "AEL Hunswinkel"), die Inhaftierten in der Gefangenschaft durchgehend barfuß zu halten und auch mit bloßen Füßen ungeachtet der Witterung zum Teil schwere Zwangsarbeit verrichten zu lassen.


title: Barfüßigkeit

text: Bei den Olympischen Sommerspielen 1960 in Rom gewann Abebe Bikila in 2:15:16 den Marathonlauf. Damit stellte er einen neuen Weltrekord auf und erlangte die erste olympische Medaille für Afrika in der Geschichte der Olympischen Spiele, wobei er als einziger Athlet die Strecke barfuß zurücklegte.


title: Barfüßigkeit

text: Den ersten offiziellen Weltrekord für die längste barfuß gemachte Reise erzielte Michael Essing aus Neuenkirchen (Kreis Steinfurt). Er wanderte im Sommer 2013 ohne seine übergroßen Schuhe (Michael Essing hat Schuhgröße 53) in 100 Tagen auf einer 1.488,09 km langen Strecke durch Deutschland von der dänischen bis zur Schweizer Grenze. Das entspricht einem täglich zurückgelegten Barfußmarsch von 14,9 km Streckenlänge.


title: Barfüßigkeit

text: Die längste barfüßige Wanderung der Welt wird derzeit vom Guinness-Buch der Rekorde (Ausgabe 2018) mit 2.080,14 km beziffert. Der Ire Eamonn Keaveney aus Claremorris umrundete Irland in 104 Tagen auf seinen nackten Fußsohlen. Er legte dabei im Durchschnitt (ohne Ruhetage) täglich 23,11 km zurück (längste barfuß gemachte Tagesetappe: 37, 75 km). Unterwegs musste er sieben Glasscherben und ca. 20 tief eingetretene Dornen aus seinen mehrfach wund gelaufenen Füßen entfernen.


title: Barfüßigkeit

text: Da beim Barfußlauf die Fußmuskulatur besser genutzt wird und auch der Dehnungs-Verkürzungs-Zyklus der Wadenmuskulatur besser ausgeschöpft werden kann, ist analysiert worden, inwieweit der Barfußlauf (bzw. der Lauf mit Schuhen, die einen Fastbarfußlauf ermöglichen) eine positive Wirkung auf die Laufökonomie hat. Es zeigte sich, dass sowohl bei 11 km/h als auch bei 13 km/h signifikante Leistungsverbesserungen nach vier Wochen Barfußlauf auftraten.


title: Barfüßigkeit

text: Im Sportunterricht, insbesondere an Grundschulen, ist es teilweise bis heute üblich, dass die Schüler barfuß teilnehmen können oder je nach Sportart gelegentlich auch müssen. Früher dürfte dies vor allem aus Wohlstandsgründen geschehen sein (viele Familien hatten bis in die 50er/60er Jahre hinein kein Geld für Sportschuhe), heute ist es in der Regel eine freiwillige Entscheidung der Schüler.


title: Barfüßigkeit

text: Bis in die 1980er Jahre war es besonders in Grundschulen häufig üblich, Schüler, die ihre Sportsachen oder zumindest ihre Turnschuhe vergessen hatten, barfuß am Sportunterricht teilnehmen zu lassen. Auf der einen Seite sollten sie dadurch für ihre Vergesslichkeit bestraft werden, auf der anderen Seite aber dennoch am Sportunterricht teilnehmen. So sollte auch ein „absichtliches Vergessen“, nur um dem Sportunterricht zu entgehen, verhindert werden. Vereinzelt kommt diese Methode auch heute noch zur Anwendung. Viele Lehrkräfte trauen sich heute nicht mehr, einzelne Schüler barfuß turnen zu lassen, während alle anderen Turnschuhe tragen. Daher greifen sie beim Vergessen der Ausrüstung häufig auf andere Maßnahmen zurück. An einzelnen Schulen ist das Barfußturnen heute auch nicht mehr erlaubt.


title: Barfüßigkeit

text: In vielen traditionellen fernöstlichen Kampfkunstarten wie z. B. Taekwon-Do, Karate, Judo, Jiu Jitsu, Kendō usw., besteht die Tradition, grundsätzlich barfuß zu trainieren und zu kämpfen. Der direkte Kontakt der Füße zum Boden verleiht den Kämpfern Stabilität und bewussteres Wahrnehmen ihrer Bewegungen. Mit Schuhen bestünde darüber hinaus ein erhöhtes Verletzungsrisiko für den Gegner.


title: Barfüßigkeit

text: Es gibt einige weitere Sportarten, die häufig bis immer barfuß ausgeführt werden, darunter Gerätturnen, Strandsportarten wie Beachvolleyball und Beachsoccer sowie einige moderne Tanzstile wie Modern Dance oder Contact Improvisation.


title: Barfüßigkeit

text: Eine berühmte urbane Legende besagt, dass die indische Fußball-Nationalmannschaft nicht an der Weltmeisterschaft 1950 teilnahm, da ihr von der FIFA nicht erlaubt wurde, barfuß zu spielen. Tatsächlich waren dafür jedoch andere Gründe ausschlaggebend.


title: Barfüßigkeit

text: Die ersten Skateboarder fuhren barfuß, da sie dies vom Surfen, aus dem sich das Skateboarding heraus entwickelte, gewohnt waren.


title: Barfüßigkeit

text: Viele Lebensreformer – der populärste war Sebastian Kneipp – haben das Barfußgehen als wichtiges Element der Gesundheitsvorsorge empfohlen. Kneipp begründete das vor allem mit einem durchblutungsfördernden Abhärtungseffekt. Dadurch wird der Kreislauf gestärkt und vermehrt Körperwärme freigesetzt. In der Kneipptherapie wird Barfußgehen auf nassen Böden, im Wasser (Wassertreten), auf taufrischen Wiesen (Tautreten) oder Schnee (Schneegehen) unter anderem als Mittel gegen Erkältungskrankheiten eingesetzt.


title: Barfüßigkeit

text: Auch heute empfehlen Ärzte und Physiotherapeuten, insbesondere Orthopäden, das Barfußgehen als Bestandteil einer gesunden Lebensweise.


title: Barfüßigkeit

text: Vor allem Kinder sollen möglichst viel barfuß gehen oder laufen, um ihre Fußmuskulatur zu kräftigen und ihre korrekte Zehenstellung lebenslang zu behalten. Das verringert das Risiko von Fußschäden wie zum Beispiel Senkfüßen, Spreizfüßen, Plattfüßen oder dem als Spätschaden gefürchteten Hallux valgus, der auch durch die Damenschuhmode begünstigt wird und oftmals nur operativ korrigiert werden kann.


title: Barfüßigkeit

text: Rehakliniken mit orthopädischen und psychosomatischen Schwerpunkten richten häufig Barfußpfade zur Nutzung im Kurbetrieb ein. Die Ärzte und Physiotherapeuten gehen davon aus, dass Barfußgehen auf unterschiedlichen Untergründen die Behandlung von körperlich oder psychisch bedingten Beschwerden des Bewegungsapparats unterstützen kann. Fußgymnastikübungen können das sinnvoll ergänzen.


title: Barfüßigkeit

text: Dies wird wie folgt erklärt: Beim Gehen stellen Füße und Wirbelsäule eine funktionale Einheit dar. Hierbei wirkt eine durch regelmäßiges Barfußgehen durchtrainierte Fußmuskulatur als Stoßdämpfer, was den Bandscheiben sehr zugutekommt. In den Feinheiten des Bewegungsablaufs stimmen sich Füße und Wirbelsäule automatisch aufeinander ab. Deshalb können sich durch die intensive Bewegung der Füße beim Barfußgehen auf abwechslungsreichem Boden schmerzhafte (oftmals psychisch bedingte) Wirbelblockaden lösen. Solange die Zehenbeweglichkeit in Schuhen eingeschränkt ist, kann diese Wirkung nicht zum Tragen kommen. Umgekehrt sind Beeinträchtigungen des Körpers (Körperfehlfunktionen, Verspannungen usw.) an der Fußsohle spürbar. Durch Fußreflexzonenmassage oder Barfußgehen lässt sich die Einschränkung gut therapieren. Eine Alternative stellen Barfußschuhe dar, welche die Fußmechanik kaum einschränken.


title: Barfüßigkeit

text: Die Betreiber von Barfußparks werben unter anderem mit dem Argument, dass auch beim Barfußgehen auf natürlichen Wegen die Fußreflexzonen aktiviert und dadurch positive Auswirkungen auf die Organe erreicht werden. Durch das Barfußgehen wird neben der Fußmuskulatur auch die Wadenmuskulatur aufgebaut und gekräftigt. Deshalb werden Barfußspaziergänge in Verbindung mit Kneippanwendungen für die Behandlung von Venenleiden wie zum Beispiel Krampfadern eingesetzt. Der als Ausflugsziel bekannte Barfußpark Dornstetten dient unter anderem auch als Therapieeinrichtung für das naheliegende Venensanatorium.


title: Barfüßigkeit

text: Barfußlaufen verbessert, bedingt durch die vielen Nervenzellen an den Fußsohlen, auch Sensorik, Koordinationsvermögen und Gleichgewichtssinn. Durch wissenschaftliche Untersuchungen wurde gezeigt, dass ein reines Sensoriktraining für die Fußsohle bei Grundschulkindern hochgradige Verbesserungen in der Gesamtkörperkoordination bewirkt. Doch auch ältere Menschen können vom Barfußgehen profitieren, z. B. durch Schulung ihrer Sensomotorik zur Verringerung des Sturzrisikos.


title: Barfüßigkeit

text: Barfußlaufen regt die Durchblutung der Füße und Beine an, fördert damit den Kreislauf und senkt den Blutdruck, was wiederum zur Entspannung beiträgt, Stress abbaut, die Konzentration steigert und die Stimmung hebt.


title: Barfüßigkeit

text: Laufsportler und Sportmediziner wie z. B. Thomas Wessinghage empfehlen Barfußlaufen auch als Trainingsergänzung für den Laufsport. Dieser Vorschlag beruht auf der Erfahrung, dass sich beim Barfußlaufen von alleine eine stoßfreie und gelenkschonende Gangart entwickelt, bei der vor allem der Vorfuß aktiv ist (der so genannte Ballengang im Gegensatz zum Fersengang). Passiver (d. h. muskulär wenig unterstützter) Fersengang in wenig gedämpften Schuhen kann zu Gelenkschäden (Kniegelenk, Hüftgelenk, Rücken) führen. Allerdings verleiten gerade gedämpfte Schuhe zu passivem Fersengang, wogegen Barfüßigkeit und flache bzw. dünne, ungedämpfte Sohlen einen aktiven Geh- und Laufstil mit Tendenz zum Ballengang/-lauf fördern, weshalb z. B. in Sportfachzeitschriften regelmäßig Schuhe mit ungedämpften, sehr flachen Sohlen empfohlen werden. Dämpfung im Vorderschuh (im Ballenbereich) sollte ohnehin generell vermieden werden, da sie nicht nur keinerlei Nutzen bringt, sondern sogar zur Spreizfußentstehung beiträgt.


title: Barfüßigkeit

text: Einer Studie der US Army Baylor University zufolge verletzen sich Läufer mit festem Schuhwerk dreimal häufiger als jene, die barfuß oder mit Minimalschuhen laufen. Dies sei darauf zurückzuführen, dass gedämpfte Laufschuhe einen Laufstil fördern, der für Gelenke und Sehnen belastender ist (Abrollen über die Ferse).


title: Barfüßigkeit

text: Zwar wird das Barfußgehen und -laufen in der Natur von vielen Ärzten als gesundheitlich wertvoll empfohlen, gleichzeitig wird aber vor Überanstrengung vorgeschädigter oder nicht ans Barfußlaufen gewöhnter Füße, vor allem auf hartem Boden, und vor hygienischen Problemen in der Stadt gewarnt.


title: Barfüßigkeit

text: Schnitt- und Stichwunden oder Insektenstiche stellen ein Risiko beim Barfußgehen dar. An sehr heißen Sommertagen können Oberflächen wie Teer und Asphalt zum Barfußlaufen zu heiß sein und bergen die Gefahr von Verbrennungen. In speziellen Biotopen kann es auch in Mitteleuropa Giftschlangen geben; im Wald und auf Wiesen droht Gefahr durch Bienen, Wespen und Zecken. Kinderspielbereiche und Freibäder müssen, damit sie zum Barfußgehen geeignet sind, von Scherben, Nägeln, Dosen und ähnlichem freigehalten werden; zur Vermeidung von Bienenstichen werden die Wiesen in diesen Bereichen regelmäßig gemäht. Auf Barfußpfaden gilt ebenfalls eine regelmäßige Wartung als erforderlich.


title: Barfüßigkeit

text: Zur Minimierung der genannten Risiken dient Umsicht beim Gehen und eine auf die Bedingungen des Barfußgehens abgestimmte Fußpflege (die nicht mit kosmetischer Fußpflege identisch ist). Es besteht zudem die Möglichkeit des Tetanus-Impfschutzes für jeden, der gerne barfuß geht. Es können auch Gegenmaßnahmen gegen Insektengiftallergie getroffen werden.


title: Barfüßigkeit

text: Im Falle von Verletzungen oder Erkrankungen des Bewegungsapparats kann Barfußlaufen zu Überlastungsschäden führen. In solchen Fällen sollten barfüßige Aktivitäten nur mit ärztlicher Erlaubnis und unter Betreuung durch einen kundigen Physiotherapeuten zum Einsatz kommen.


title: Barfüßigkeit

text: Größte Vorsicht sollte man walten lassen, falls es an den Füßen zu Wahrnehmungs- und Wundheilungsstörungen gekommen ist, wie sie etwa durch Diabetes mellitus verursacht werden können. Bei Zuckerkranken besteht die Gefahr, dass selbst kleine Verletzungen, die zu spät bemerkt werden, schlecht verheilen. Im Extremfall kann das zum Verlust von Gliedmaßen führen.


title: Barfüßigkeit

text: Die Straßenverkehrs-Ordnung besagt, dass der Fahrer die Verantwortung für die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs und seine Bedienung hat, gibt jedoch keinerlei Anhalt für ein Barfußverbot. Damit besteht zunächst keine Rechtsgrundlage für die Verhängung von Geldbußen wegen barfüßigen Autofahrens. Falls tatsächlich ein unfallvermeidendes Bremsmanöver fehlschlägt, hat dies natürlich Auswirkungen auf die Schuldfrage und sich daraus ergebende Bußgelder und Haftpflichten. So drohen nach einer Entscheidung des Oberlandesgerichts Bamberg Straf- und Schadensersatzzahlungen, falls der Fahrer aufgrund seiner Barfüßigkeit vom Pedal rutscht und deshalb einen Unfall verursacht. Das gilt natürlich sinngemäß auch im umgekehrten Fall, wenn dies aufgrund von Tragen eines bestimmten Schuhwerks passiert, wenn gleichzeitig ein solcher Fall bei vorherigem Entledigen desselben nicht eingetreten wäre, also bei Herbeiführen einer Unfallsituation infolge Verwendung von ungeeignetem oder z. B. durch Matsch verschmutztem Schuhwerk. In einem solchen Fall kann das Barfußfahren auch durchaus geboten sein, vorausgesetzt, der Lenker beherrscht das sichere Führen des Fahrzeuges ohne Schuhwerk.


title: Barfüßigkeit

text: Nach § 44 der "Unfallverhütungsvorschrift Fahrzeuge" der Berufsgenossenschaften müssen alle Fahrer, die im Rahmen einer gewerblichen oder dienstlichen Tätigkeit ein Fahrzeug führen, Schuhe tragen, die den Fuß fest umschließen. Diese Sicherheitsrichtlinie, deren Einhaltung von den Vorgesetzten eingefordert werden muss, gilt also nicht nur für Berufskraftfahrer, die im gewerblichen Personen- oder Gütertransport tätig sind, sondern auch z. B. für einen Außendienstmitarbeiter oder Handwerker, der mit einem Firmenfahrzeug unterwegs ist. Von dieser Vorschrift sind nur Dienstfahrten ausgenommen, die mit dem eigenen Privatfahrzeug durchgeführt werden. Da Fahrschulen diesen Vorschriften unterliegen, müssen Fahrlehrer zu ihrer eigenen Sicherheit dieses Barfußverbot auch gegenüber den Fahrschülern aussprechen. Ein Verstoß gegen diese Vorschrift kann bußgeldrechtliche und bei einem Unfall mit Personenschaden sogar strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen, sowohl für den Fahrer, als auch für dessen Arbeitgeber. Ebenso kann ein Arbeitgeber arbeitsrechtliche Maßnahmen ergreifen, wenn Arbeitnehmer gegen diese Vorschrift verstoßen.


title: Barfüßigkeit

text: Andererseits kann es in bestimmten Situationen durchaus geboten sein, barfuß Auto zu fahren. Das ist dann der Fall, wenn aufgrund der getragenen Fußbekleidung ein gefahrloses Betätigen der Pedalvorrichtungen nicht gewährleistet ist und geeignetes Schuhwerk nicht zur Verfügung steht, wie z. B. beim Fahren mit offenen, nicht am Fuß befestigten Schuhen, Schuhen mit hohem Absatz oder Riemen- oder Zehenstegsandalen (Flip-Flops). Diese geben den Füßen ohnehin kaum Stabilität beim Bremsen, bergen aber die Gefahr des Hängenbleibens an den Pedalen bzw. des Blockierens der Pedalwege. Das abgelegte Schuhwerk darf dann aber nicht im Fahrerfußraum aufbewahrt werden, damit es nicht zwischen die Pedale rutschen und diese blockieren kann.


title: Barfüßigkeit

text: Muss man nach einem Unfall das Fahrzeug verlassen, kann das Verletzungs- und Gesundheitsrisiken mit sich bringen, wenn man barfuß ist, da an der Unfallstelle Scherben oder abgerissene scharfkantige Fahrzeugteile herumliegen können oder Flüssigkeiten wie Benzin oder Öl ausgelaufen sein können.


title: Barfüßigkeit

text: Viele Tätigkeiten sollten wegen möglicher Gefährdung der Füße nicht barfuß ausgeübt werden. Für solche Arbeiten sind im Beruf Sicherheitsschuhe vorgeschrieben. Sinnvollerweise überträgt man das auch auf Arbeiten im privaten Bereich, z. B. die Pflege von Stalltieren, Bauarbeiten, das Bewegen schwerer Lasten sowie das Hantieren mit gefährlichen Werkzeugen und Maschinen wie Hammern, Schneidegeräten usw.


title: Barfüßigkeit

text: In anderen Bereichen, etwa in Einrichtungen des Gesundheitswesens wie Arztpraxen und Klinken oder in der Gastronomie, müssen Mitarbeiter hingegen nicht wegen Gefährdung der Füße, sondern aus hygienischen Gründen geschlossene Schuhe tragen.


title: Barfüßigkeit

text: Die Bläck Fööss (wörtlich: Blanke Füße, gleichbedeutend mit: Nackte Füße) [] () sind eine der erfolgreichsten Kölner Mundart-Musikgruppen. Anfang der 70er Jahre traten die Mitglieder der Band langhaarig, in Jeans und barfuß (was man später wegen der Verletzungsgefahr durch Glasscherben wieder aufgab) auf Karnevalssitzungen und -bällen auf, was die konservativen Karnevalsgesellschaften in dieser Zeit zum Teil sehr irritierte.


title: Barfüßigkeit

text: Auch einige weitere Musiker aus verschiedenen Genres sind dafür bekannt, regelmäßig bis immer barfuß aufzutreten: Die Violinistin Patricia Kopatchinskaja tritt in der Regel barfuß auf, um „direkte Verbindung mit der Erde“ zu haben. Auch die deutsche Violinistin und Schlagersängerin Franziska Wiese tritt barfuß und in weißen Kleidern auf, da sie so natürlich und unschuldig wirkt. Die kapverdische Sängerin Cesária Évora war aufgrund ihrer barfüßigen Auftritte unter dem Spitznamen "Barefoot Diva" bekannt. Weitere bekannte Beispiele aus der Pop- und Rockmusik sind Deep-Purple-Frontmann Ian Gillan, Sade, Rio Reiser, Shakira, Joss Stone, Sandie Shaw, Jimmy Buffett, Hiram Bullock, Florence + the Machine-Sängerin Florence Welch, das Folk-Duo Tuó, die Band LaBrassBanda und die Poxrucker Sisters. Ein bekanntes Beispiel aus dem Bereich der Volksmusik ist die Gruppe Die Schäfer, die barfuß im Schäferkostüm auftreten. Der australische Musik-Komödiant Tim Minchin pflegt barfuß aufzutreten, baut jedoch Schuhwerk üblicherweise in die Ansage eines seiner Lieder ein () welches er dann auch folgerichtig mit "einem" Stiefel an "einem" Fuß darbietet.


title: Barfüßigkeit

text: Beim Eurovision Song Contest kommt es immer wieder zu barfüßigen Auftritten von Teilnehmern. In jüngerer Vergangenheit konnte der Wettbewerb zweimal hintereinander von barfuß auftretenden Künstlerinnen gewonnen werden: 2012 von Loreen und 2013 von Emmelie de Forest.


title: Barfüßigkeit

text: Seit 2014 geht die Autorin Sabrina Fox ausschließlich barfuß. Sie beschreibt dies als eine "Freiheit, die sie ihren Füßen zurückgab, sie aufweckte und plötzlich auch wirklich den Boden wieder spürt". Sie trägt nur noch Schuhe in Situationen, in denen man für Hände Handschuhe bräuchte, d. h. zum Schutz vor Hitze oder Kälte.


title: Barfüßigkeit

text: Der australische Natur-Dokumentarfilmer Rob Bredl ist aufgrund seiner stets barfüßigen Expeditionen in der australischen Natur unter dem Spitznamen „The Barefoot Bushman“ bekannt.


title: Semmy Schilt

text: Sem „Semmy“ Schilt (), Spitzname: "Hightower", (* 27. Oktober 1973 in Rotterdam) ist ein ehemaliger niederländischer K-1-Kickboxer und Mixed-Martial-Arts-Kämpfer. Er ist 2,12 m groß und wiegt zwischen 128 und 133 kg.


title: Semmy Schilt

text: Schilt war Europameister in Karate und bestritt MMA-Kämpfe bei Pancrase und Pride, in denen er allerdings nur mäßig erfolgreich war. Ab 2005 trat er regelmäßig im K-1 und nur noch sporadisch im MMA an. Sein erster großer Erfolg war der Sieg beim "World Grand Prix" 2005. In der ersten Runde des Turniers bezwang er Ray Sefo nach einstimmiger Punktentscheidung. Im Halbfinale schlug er seinen Landsmann, den zweifachen Weltmeister Remy Bonjasky durch Knockout. Im Finale traf Semmy Schilt auf Glaube Feitosa. Der Brasilianer ging bereits nach wenigen Sekunden schwer k.o., nachdem er von einem eingesprungenen Kniestoß Schilts am Kopf getroffen wurde.


title: Semmy Schilt

text: Während er 2005 über das ganze Jahr ungeschlagen blieb, kassierte er 2006 zwei umstrittene Niederlagen. Zu Beginn des Jahres beim World Grand Prix Turnier in Auckland (Neuseeland) unterlag er Peter Aerts nach Punkten. Ebenso fiel die Punktentscheidung beim World Grand Prix Turnier in Seoul mit 1:2 gegen ihn aus. Sein Gegner war der Lokalmatador Choi Hong-man, der einzige K-1-Kämpfer, der noch größer und schwerer ist als Schilt. Kampfsportübergreifend gab es bisher nirgendwo einen Kampf zweier Athleten solcher physischer Ausmaße. Schilt brachte bei 2,12 m 128 kg auf die Waage, Choi bei 2,18 m 161 kg. Selbst die WBA-Schwergewichtsweltmeisterschaft zwischen Nicolai Valuev (2,13 m bei 146 kg) und Jameel McCline (1,98 m bei 121 kg), welche im Boxsport auf die Physis bezogen als Rekord gilt, konnte nicht mithalten. Valuev und McCline brachten zusammen 267 kg und 4,11 m in den Ring, Schilt und Choi 289 kg und 4,30 m.


title: Semmy Schilt

text: Auch den World Grand Prix 2006 konnte er gewinnen. Den ersten Kampf gewann er gegen Jérôme Le Banner. Im Halbfinale bezwang er dann den viermaligen World GP-Gewinner Ernesto Hoost. Das Finale bestritt er gegen Peter Aerts, gegen den er in diesem Jahr schon einmal verloren hatte, und gewann wie auch im Viertel- und Halbfinale durch Punkte.


title: Semmy Schilt

text: K-1 führte im Jahr 2007 eine neue Gewichtsklasse und einen offiziellen Weltmeistergürtel ein. Den ersten Titelkampf im Superschwergewicht bestritten Schilt und Ray Sefo. Nachdem Schilt Ende der ersten Runde von Sefo niedergeschlagen wurde, knockte er diesen nach 20 Sekunden der zweiten Runde mit einer linken Geraden aus. Sefo wurde im K-1 noch nie durch einen Schlag ausgeknockt. Seit dem 4. März 2007 war Schilt der Weltmeister der Gewichtsklasse „Superschwergewicht“, welche für die Kämpfer über 100 kg gilt.


title: Semmy Schilt

text: Am 23. Juni 2007 hat Schilt seinen Titel zum ersten Mal bei seinem Heim-Grand-Prix in Amsterdam gegen Mighty Mo, dem „härtesten Puncher im K-1“ durch Punktsieg verteidigt. Mo knockte am 4. März 2007 in Yokohama den 2,18 m großen und 165 kg schweren Choi Hong-man als erster überhaupt aus.


title: Semmy Schilt

text: Am 9. Dezember 2007 gewann er, als erster Kämpfer überhaupt, den World Grand Prix zum dritten Mal in Folge. Im ersten Kampf des Turniers bezwang er Glaube Feitosa einstimmig nach Punkten. Allerdings war es ein harter Kampf, in dem er von einem schweren High-Kick getroffen wurde. Im zweiten Kampf traf Schilt auf Jérôme Le Banner. Dieser wurde allerdings in der zweiten Runde durch eine Verletzung zum Aufgeben gezwungen. Das anschließende Finale war eine Neuauflage der Vorjahresfinale, da der Gegner wiederum Peter Aerts war. Aber auch Peter Aerts verletzte sich, als er das Knie verdrehte, nachdem er von einer linken Führhand getroffen wurde.


title: Semmy Schilt

text: Am 27. September 2008 verlor Schilt gegen Peter Aerts seinen Ausscheidungskampf für den World Grand Prix 2008 mit 2:0 Richterstimmen.


title: Semmy Schilt

text: Den World Grand Prix 2009 gewann er deutlich. Im ersten Kampf bezwang er wiederholt Jérôme Le Banner, der in der ersten Runde zweimal zu Boden ging und somit verlor.


title: Semmy Schilt

text: Auch sein zweiter Kampf gegen Remy Bonjasky war keine Neuauflage. Zwar gelang es Remy Bonjasky, Schilt mit einem Aufwärtshaken zu Boden zu schicken, der Niederschlag blieb aber ohne Wirkung. Schilt fand in den Kampf zurück und schlug Bonjasky noch in der ersten Runde K. o. Im Finale traf er auf Badr Hari, der ebenfalls jeden Kampf des Turnieres in der ersten Runde gewonnen hatte.


title: Semmy Schilt

text: Badr Hari agierte sehr aggressiv und griff Schilt ohne Gnade an. Schilt gelang es jedoch zu kontern und schickte Hari mit einem starken Schlag ins Gesicht zu Boden. Schilt gelangen danach noch zwei weitere Niederschläge und er gewann auch diesen Kampf in der ersten Runde. Außerdem stellte er einen neuen Rekord auf. Er gewann das gesamte Turnier in kaum mehr als fünf Minuten.


title: Semmy Schilt

text: Am 3. April 2010 gewann Schilt beim World Grand Prix 2010 in Yokohama nach Punkten gegen Errol Zimmerman.


title: Semmy Schilt

text: Am 2. September 2010 konnte sich Schilt erneut für den World Grand Prix 2010 qualifizieren, nachdem er Hesdy Gerges nach Punkten besiegte.


title: Semmy Schilt

text: Bei dem World Grand Prix 2010 konnte sich Semmy Schilt in der ersten Runde gegen den Japaner Kyotaro durchsetzen. Im Halbfinale verlor Schilt nach Punkten gegen seinen Landsmann Peter Aerts. Es war das erste Mal, dass Schilt aus einem laufenden Turnier ausgeschieden ist.


title: Semmy Schilt

text: Schilt konnte neben dem bereits geschilderten K-1 World Grand Prix-Hattrick auch zwei bemerkenswerte Siegesserien im K-1 aufstellen. Dies betraf den Zeitraum vom 6. November 2004 bis zum 31. Dezember 2005 sowie vom 30. September 2006 bis zum 29. Juni 2008, als er 10 und danach sogar 13 K-1-Kämpfe in Folge für sich entscheiden konnte; in der ersten Serie entschied er 8 Kämpfe vorzeitig, in der zweiten konnte er 6 Kämpfe durch einen Knockout gewinnen.


title: Semmy Schilt

text: Im niederländischen Historienfilm "Nova Zembla – Unbekanntes Land" aus dem Jahr 2011 spielte er Claes, ein bärenstarkes Crewmitglied mit einem guten Herz. Er hat sich eigens für den Film einen Bart wachsen lassen.


title: Chopin-Flughafen Warschau

text: Der Chopin-Flughafen Warschau (IATA: WAW, ICAO: EPWA; polnisch "Lotnisko Chopina w Warszawie") ist der internationale Flughafen der polnischen Hauptstadt Warschau. Der von der "Polish Airports State Enterprise" betriebene Flughafen ist der größte und wichtigste des Landes und dient der nationalen Fluggesellschaft LOT zugleich als Drehkreuz und Heimatbasis. Der Flughafen wurde 2001 nach dem polnischen Komponisten Frédéric Chopin benannt. Vorher, seit seiner Eröffnung 1934, hieß er "Flughafen Warschau-Okęcie".