title: Landkreis Hildburghausen

text: Blasonierung: Das Wappen des Landkreises Hildburghausen ist golden, gespalten durch eine eingebogene erniedrigte rote Spitze, die im Schildfuß mit drei silbernen Spitzen belegt ist und zeigt vorn einen schwarzen, rot bewehrten und bezungten linkssehenden Löwen und hinten auf einem grünen Dreiberg eine schwarze, rotbewehrte Henne mit rotem Kamm und rotem Lappen.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Der Landkreis wählte für sein Wappen Symbole ehemaliger Territorialherrschaften auf dem heutigen Kreisgebiet. An erster Stelle steht der Löwe der Markgrafen von Meißen. Er verweist darauf, dass erhebliche Teile des heutigen Kreisgebietes im Besitz der Wettiner und nach 1485 wechselnder Linien der Ernestiner waren. Aus deren zusammengesetzten Wappen wurde der schwarze, rotbewehrte meißnische Löwe in Gold entlehnt. Das redende Wappen der Grafen von Henneberg steht für die Zugehörigkeit weiter Teile des Kreisgebietes zur Grafschaft Henneberg im Henneberger Land. In geistlicher Hinsicht gehörte das heutige Gebiet des Landkreises Hildburghausen zum fränkischen Bistum Würzburg. Aber auch in weltlicher Hinsicht waren einzelne Bereiche des Kreisgebietes eine Zeit lang Teil des Würzburger Bistums. Dies wird durch den „Fränkischen Rechen“ – drei silberne Spitzen in Rot – dargestellt.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Der Landkreis Hildburghausen ist wirtschaftlich vor allem durch traditionelle Branchen geprägt. Die Metall- und Holzverarbeitung sowie die Glas- und Porzellanherstellung haben im Kreis immer eine bedeutende Rolle gespielt. Diese Industriezweige wurden später durch Betriebe der Kunststoff-, Lebensmittel- und Automobilzuliefererindustrie ergänzt. Der ausgeprägte Dienstleistungssektor sowie der Tourismus nehmen einen besonderen Stellenwert als Wirtschaftsfaktor ein.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Die größten Industriebetriebe im Landkreis Hildburghausen befinden sich in Schönbrunn (Lebensmittelindustrie), Merbelsrod (Automobilzuliefererindustrie) und Schleusingen (Glasindustrie).


title: Landkreis Hildburghausen

text: Im Zukunftsatlas 2016 belegte der Landkreis Hildburghausen Platz 320 von 402 Landkreisen und kreisfreien Städten in Deutschland und zählt damit zu den Regionen mit „leichten Zukunftsrisiken“.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Seit 1858 durchzieht die von der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft erbaute Werrabahn Meiningen-Coburg den heutigen Landkreis und berührt auch die Kreisstadt Hildburghausen. Von hier aus führte seit 1888 die schmalspurige Bahnstrecke Hildburghausen–Lindenau-Friedrichshall, als Lokalbahn betrieben, in den Südzipfel des Kreises nach Lindenau-Friedrichshall. Sie wurde ebenso wie die 1890 in den Thüringer Wald hinein eröffnete Schmalspurbahn von Eisfeld nach Unterneubrunn vom Herzogtum Sachsen-Meiningen finanziert und anfangs von der Localbahn-Bau und Betriebs-Gesellschaft Wilhelm Hostmann & Co. betrieben.


title: Landkreis Hildburghausen

text: In Themar zweigte 1888 eine Nebenstrecke der "Werra-Eisenbahn-Gesellschaft" nach Schleusingen ab, die 1904 von den Preußischen Staatsbahn (KPStE) über den Rennsteig nach Ilmenau–Erfurt verlängert wurde (siehe Rennsteigbahn).


title: Landkreis Hildburghausen

text: Die ganz im Westen liegende Kleinstadt Römhild erhielt im Jahre 1893 von Rentwertshausen durch die von der Bayerischen Staatsbahn im Auftrag des Herzogtums Sachsen-Meiningen betriebene Bahn eine Verbindung zur Hauptstrecke Meiningen–Schweinfurt.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Heute wird täglicher Personenverkehr von der Süd-Thüringen-Bahn (STB) auf dem 35 km langen Abschnitt der "Werrabahn" (Sonneberg–)Eisfeld–Hildburghausen–Themar(–Meiningen) betrieben und dabei sechs Stationen im Kreisgebiet bedient.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Auf der Gebirgsstrecke (Ilmenau–)Bahnhof Rennsteig–Schleusingen–Themar, die die Rennsteigbahn GmbH & Co KG gepachtet hat, führen die Dampfbahnfreunde Mittlerer Rennsteig e. V. Dampf-Sonderfahrten sowie Güterverkehr durch.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Im Landkreis gibt es zwei Gymnasien, das Gymnasium Georgianum in Hildburghausen und das Hennebergische Gymnasium „Georg Ernst“ in Schleusingen.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Grundzentren sind die Städte Heldburg, Eisfeld, Römhild, Schleusingen und Themar sowie die Gemeinde Schleusegrund.


title: Landkreis Hildburghausen

text: Zu den Begriffen "Verwaltungsgemeinschaft" bzw. "erfüllende Gemeinde" siehe Verwaltungsgemeinschaft und erfüllende Gemeinde (Thüringen).


title: Landkreis Hildburghausen

text: Anfang 1991 erhielt der Landkreis das Unterscheidungszeichen "HBN". Es wird durchgängig bis heute ausgegeben.


title: Alec Benjamin

text: Alec Shane Benjamin (* 28. Mai 1994 in Phoenix, Arizona) ist ein US-amerikanischer Singer-Songwriter.


title: Alec Benjamin

text: Alec Benjamin stammt aus Phoenix, Arizona. Unter dem Eindruck von Künstlern wie Eminem, Paul Simon und Citizen Cope entwickelte er seinen eigenen Stil, der sich aus Elementen wie Filmmusik und Lo-Fi zusammensetzt, die von seiner jugendlichen Stimme geprägt sind. Zunächst veröffentlichte er seine Songs im Internet und erregte so die Aufmerksamkeit von Columbia Records, bei denen er im Alter von 18 Jahren unterschrieb. 2014 erschien seine Debütsingle "Paper Crown".


title: Alec Benjamin

text: Kurz nachdem er sein Album einreichte, wurde er jedoch von Columbia Records aus seinem Vertrag entlassen. Wieder alleine unterwegs organisierte er selbst eine Europa-Tournee und spielte Gratiskonzerte in der Nähe von Auftrittsorten, an denen Shawn Mendes und Troye Sivan später auftraten.


title: Alec Benjamin

text: Zurück in den Vereinigten Staaten schrieb er zusammen mit Jon Bellion "New York Soul (Part II") für dessen Debütalbum "The Human Condition". Zusammen mit Jon Bellion ging er anschließend auf Tour. Gleichzeitig erschien seine Single "Endless Summer".


title: Alec Benjamin

text: Es folgten eine Reihe weiterer Konzerte, innerhalb von sechs Monaten spielte er mehr als 165 Shows und veröffentlichte etwa alle zwei Wochen einen Song über YouTube, was ihm etwa 150.000 Abonnenten einbrachte. 2017 folgte "I Built a Friend", das er bei "America’s Got Talent" vorstellte und sich später im Internet rasant verbreitete.


title: Alec Benjamin

text: 2019 schließlich gelang ihm der Durchbruch mit dem Song "Let Me Down Slowly", der von seinem independent veröffentlichten Mixtape "Narrated for You" stammte, aber in einer über Warner Music veröffentlichten Version zusammen mit Alessia Cara in die Billboard Hot 100 brachte. In Deutschland, Österreich und der Schweiz dagegen chartete die Originalversion.


title: O Palmenbaum

text: O Palmenbaum ist ein deutsch-österreichischer Spielfilm des Regisseurs Xaver Schwarzenberger aus dem Jahr 2000. Die Weihnachtskomödie basiert auf einem Drehbuch von Ulrike Schwarzenberger und ist eine Fortsetzung der drei Jahre zuvor veröffentlichten Produktion "Single Bells" (1997). Der Film erzählt erneut von dem Wiener Paar Kati und Jonas, dargestellt von Martina Gedeck und Gregor Bloéb, das nach einem Streit im Vorjahr beschließt, sich in aller Abgeschiedenheit zum Weihnachtsfest im entfernten Mauritius trauen zu lassen – ohne dabei jedoch mit Katis Familie gerechnet zu haben.


title: O Palmenbaum

text: Hergestellt wurde "O Palmenbaum" von der Teamfilm Produktion in Koproduktion mit dem ORF und dem BR. Die Dreharbeiten fanden im Frühjahr 2000 unter anderem in Wien und auf Mauritius statt. Neben Gedeck und Bloéb versammelte sich mit Erwin Steinhauer, Mona Seefried, Inge Konradi und Johanna von Koczian erneut die Besetzung des Vorgängers vor der Kamera. Die Erstausstrahlung erfolgte am 27. Dezember 2000 sowohl auf ORF eins als auch im Ersten.


title: O Palmenbaum

text: Wien im Dezember: Nach den Turbulenzen des Vorjahres haben sich Kati und Jonas dazu durchgerungen, dieses Jahr dem Weihnachtstrubel definitiv zu entfliehen. Bei dem nachgeholten Urlaub auf Mauritius soll auch gleich geheiratet werden. Ganz romantisch, stressfrei und ohne Familienangehörige. Dies unterbreiten beide bei einem Essen Katis Schwester Luiserl, die selbstverständlich nicht davon angetan ist, die Hochzeit ihrer Schwester zu verpassen. Schließlich einigt man sich, die Familie der Schwester doch mitzunehmen. Unter allen Umständen muss aber vermieden werden, dass die Eltern davon erfahren.


title: O Palmenbaum

text: Doch noch am selben Abend verplappert sich Luiserl bei Jos Mutter („Omama“) und ruft diese dadurch natürlich sofort auf den Plan. Am Flughafen kommt plötzlich Jonas' Mutter, die Kati nicht mag, zum Verabschieden, weil Jonas nicht geschwiegen hat. Danach tauchen beim Einchecken auch noch die Mütter Lilibet und Omama auf, nicht nur zum Verabschieden, sondern um die Kinder zur Hochzeit zu begleiten. Wie zu erwarten, beginnen bereits im Flugzeug die ersten Auseinandersetzungen.


title: O Palmenbaum

text: Auf Mauritius übernimmt Lilibet das Kommando und organisiert gegen den Willen der anderen Hubschrauberflug, Zimmereinteilung, Essen und Einkleidung der Brautleute. Während Jonas und Gregor einen Tauchkurs machen, unternimmt sie eine Besichtigungstour mit Sissi, die wieder damit endet, dass das Kind betrunken vom Stuhl fällt. Sonst bleibt die Familie im Ressort und am Strand beim Baden. Dabei gesteht Luise ihrer Schwiegermutter, dass sie trotz fortgeschrittenen Alters noch einmal schwanger ist. Die Hochzeit von Kati und Jonas fällt beinahe wegen einer Windpockeninfektion (Schafblattern) des Bräutigams aus, die nun, wie eher als Gag gedacht mit ihr im Sari und ihm im Turban stattfindet, ganz ohne die ausgeschlossenen Lilibet und Omama, die allein Weihnachten unter einem Palmenbaum feiern.


title: O Palmenbaum

text: Am Ende des Films verlängern Lilibet und Omama ihren Aufenthalt "um ein paar Wochen", auch um ihren Verdruss über jenen Hochzeitsausschluss kundzutun.


title: O Palmenbaum

text: "O Palmenbaum" wurde von der Teamfilm Produktion in internationaler Koproduktion mit dem auftraggebenden Österreichischen Rundfunk (ORF) und der Telepool für ORF und den Bayerischen Rundfunk (BR) realisiert. Der Spielfilm war eine weitere Kooperation der damaligen Eheleute Ulrike und Xaver Schwarzenberger, die im Rahmen eines Exklusivvertrags mit dem ORF entstand, aus dem eine Reihe an österreichischen Fernsehfilmen hervorging, für deren Realisierung sich das Paar verantwortlich zeigte. Die Idee zu einer Fortsetzung ihres kommerziell sehr erfolgreichen Weihnachtsfilms "Single Bells" (1997) war vom ORF an die Eheleute herangetragen worden. Ulrike Schwarzenberger, die erneut das Drehbuch zum Spielfilm verfasste, lehnte zunächst ab, die Arbeiten an einem zweiten Teil aufzunehmen, den sie „überhaupt nicht wollte“. Laut Xaver Schwarzenberger hat die Autorin „sich lange bitten lassen“ ehe sie einwilligte.


title: O Palmenbaum

text: Die Dreharbeiten fanden im Frühjahr 2000 im Raum Wien sowie auf Mauritius statt, wo das im Jahr 1997 erbaute Luxus-Resort "Les Pavillons" am Fuße des Le Morne Brabant, in welchem die Familie im Film untergebracht ist, auch als Hauptdrehort des Films diente. Ulrike Schwarzenberger war maßgeblich von ihrem Privatleben zur Rahmenhandlung von "O Palmenbaum" inspiriert worden; gemeinsam mit ihren Kindern hatten Xaver Schwarzenberger und sie in den späten 1990er Jahren des Öfteren das Weihnachtsfest auf der im Südwesten des Indischen Ozeans gelegenen Insel verbracht. Dem Paar gelang es, erneut das gesamte Ensemble aus "Single Bells" zu versammeln. Neu zur Besetzung hinzu stießen Elisabeth Orth, Stephan Paryla-Raky sowie Monica Bleibtreu, die einen Cameo-Auftritt hat. Proschat Madani, die bereits in "Single Bells" als Flughafenangestellte auftrat, ist in "O Palmenbaum" als Flugbegleiterin zu sehen.


title: O Palmenbaum

text: "O Palmenbaum" feierte am 27. Dezember 2000 zur Hauptsendezeit in ORF eins und im Ersten Erstausstrahlung. In Österreich verfolgten 1.339.000 Zuschauer die Fortsetzung. Damit erzielte die Produktion überdurchschnittliche Werte von 50 Prozent Marktanteil sowie 19,9 Prozent Reichweite. Wie schon "Single Bells" gehört der Film seit seiner Erstausstrahlung zu einer Reihe deutschsprachiger Weihnachtsfilme, die senderübergreifend – mitunter durch die Dritten Programme – mehrfach in der Weihnachtszeit im Fernsehen ausgestrahlt werden. In der werberelevanten Zielgruppe der 14- bis 49-Jährigen konnte "O Palmenbaum" in den Jahren 2018 und 2019 – rund 20 Jahre nach Veröffentlichung – so noch einmal über 20 Prozent Marktanteil erzielen.


title: O Palmenbaum

text: Die Geschichten um die Familie Moor haben dabei inzwischen Kultstatus erreichen können, wie die "Österreich" 2008 titulierte: „Wer diese beiden Satiren noch nie gesehen hat, ist selbst schuld, denn kein österreichischer Weihnachtsfilm wird jemals in Punkto Humor und Witz an "Single Bells" und auch dessen würdige Fortsetzung "O Palmenbaum" herankommen. Richtig kultverdächtig und wunderbar böse sind die Schwarzenberger-Komödien“. Im selben Jahr platzierte auch die "Heute" den Film gemeinsam mit seinem Sequel "O Palmenbaum" in ihrer Liste der Top-Weihnachtsfilme und befand, dass beide Spielfilme „für Freunde heimischer Produktionen an den Weihnachtsfeiertagen nicht fehlen“ dürften.


title: Marguerite Moreau

text: Marguerite C. Moreau (* 25. April 1977 in Riverside, Kalifornien) ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Marguerite Moreau

text: Ihre erste Rolle spielte Marguerite Moreau in "Mighty Ducks – Das Superteam" (1992). Neben zahlreichen Auftritten in Fernsehserien spielte sie kleinere Rollen in Filmen wie "Free Willy 2 – Freiheit in Gefahr" (1995), "Wag the Dog – Wenn der Schwanz mit dem Hund wedelt" (1997), "Im Netz der Dunkelheit" (1998) und "Mein großer Freund Joe" (1998).


title: Marguerite Moreau

text: Ihren Abschluss am Vassar College machte Moreau 1999. Sie erhielt anschließend die Hauptrolle in der Doku-Parodie "Off the Lip" und in dem einstündigen Pilotfilm "Wall to Wall Records". In der modernen Shakespeare-Fassung "Rave Macbeth" (2001) spielte sie die "Helena".


title: Marguerite Moreau

text: 2001 war Moreau auf dem Sundance Film Festival neben David Hyde Pierce in "Wet Hot American Summer" zu sehen und spielte in dem Horrorfilm "Königin der Verdammten" (2001) mit. Neben Dennis Hopper übernahm sie die Titelrolle in "Firestarter: Rekindled", der Fernsehfilm-Fortsetzung von "Der Feuerteufel", die Stephen Kings Roman weitererzählt.


title: Marguerite Moreau

text: Moreau ist seit 2010 mit dem Schauspielkollegen Christopher Redman verheiratet. 2015 wurden sie Eltern eines Sohnes.


title: Portugal. The Man

text: Der Bandname ist Ergebnis der Überlegung, ein Name müsse persönlich sein und könne für eine Gruppe, eine Person oder auch für ein Land stehen. Kein Bandmitglied war bisher in Portugal, die Entscheidung war rein willkürlich. Die Ergänzung „The man“ soll bedeuten, dass es sich bei der Band um so etwas wie ein Alter Ego handele. „Die Entscheidung sei, nachdem der Vorschlag vorgelegen habe, spontan erfolgt und jetzt hätte man den Erklärungsbedarf bei jedem Interview“, so die Bandmitglieder unisono.


title: Portugal. The Man

text: "Portugal. The Man" wurde 2004 von John Gourley und Zach Carothers von der gerade aufgelösten Hardcore-Punk-Band "Anatomy of a Ghost", Wesley Hubbard, Nick Klein und Harvey Tumbleson in Wasilla gegründet. Die Bandmitglieder beschlossen, nach Portland zu gehen, um näher an der US-amerikanischen Bandszene zu sein. Dort lebten sie eineinhalb Jahre lang von kleineren Jobs, die gerade genug Geld einbrachten, um die Band weiter zu finanzieren. 2005 trafen sie auf Jason Sechrist, der seitdem Schlagzeuger ist.


title: Portugal. The Man

text: Ihr Debütalbum "Waiter: “You Vultures!”" erschien am 24. Januar 2006 bei Fearless Records und wurde als eine Mischung aus Hardcore-Punk, Soul, Progressive Rock, Emo, Post-Rock und Elektrorock beschrieben. Bei den Jahresendcharts 2006 der Zeitschrift "Visions" erreichte es den sechsten Platz, bei "Intro" den 35. Platz. Die 2007 veröffentlichte EP "It’s Complicated Being a Wizard" bewegt sich mehr in elektronischen Gefilden und setzt ausgiebig Sequenzertöne ein. Das kurz darauf erschienene zweite Album "Church Mouth" enthält keinerlei Elektronik und ist deutlich vom Rock der 60er inspiriert.


title: Portugal. The Man

text: Portugal. The Man tourten bisher mit Bands wie The Fall of Troy, Damiera, Action Action, The Matches, Gatsbys American Dream, Horse the Band, Circa Survive, The Black Keys, RX Bandits und Casper.


title: Portugal. The Man

text: Produziert wurde es von Paul Q. Kolderie, Adam Taylor sowie Anthony Saffery. Im Vorfeld der Veröffentlichung stellte sie bereits in der Sendung FuelTV einen neuen Song namens "People Say" vor. Eine rein akustische Interpretation der Titel von "The Satanic Satanist" erschien unter dem Titel "The Majestic Majesty." Das Album wird nur online vertrieben bzw. ist in der Special Edition von "The Satanic Satanist" enthalten. Anfang 2010 veröffentlichte sie das Album "American Ghetto," worauf am 19. Juli 2011 das Album "In the Mountain, in the Cloud" folgte.


title: Portugal. The Man

text: Auf Instagram gab die Band am 26. Februar 2013 bekannt, dass ihr kommendes Album den Titel "Evil Friends" tragen wird. In Deutschland erschien es am 31. Mai 2013 und in den USA am 4. Juni 2013 auf iTunes, wobei die Single-Auskopplung "Evil Friends" schon vorher zum Download bereitstand. Für das neue Album arbeitete die Band mit dem Produzenten Danger Mouse zusammen, welcher bereits Alben von den Gorillaz, The Black Keys und Beck produzierte.


title: Portugal. The Man

text: Am 16. Juni 2017 erschien das Album "Woodstock", aus dem die Single "Feel It Still" ausgekoppelt wurde. Es wurde ein interaktives Musikvideo produziert. Für das Lied wurde die Band bei den Grammy Awards 2018 in der Kategorie „Beste Popdarbietung“ ausgezeichnet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Preußische Staatseisenbahnen bezeichnet diejenigen Eisenbahnunternehmen, die sich im Eigentum oder unter der Verwaltung des Königreichs Preußen befanden. Es gab dabei zunächst keine eigenständige Eisenbahnverwaltung, vielmehr waren die einzelnen Eisenbahnunternehmen für sich jeweils der Aufsicht durch das Ministerium für Handel und Gewerbe, ab 1878 durch das davon abgetrennte Ministerium der öffentlichen Arbeiten unterstellt.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die offizielle Bezeichnung lautete zunächst „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), aufgrund des Zusammenschlusses mit den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen ab 1897 bis Ende des Ersten Weltkriegs „Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn“ (K.P.u.G.H.St.E. – Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft), und schließlich „Preußische Staatsbahn“ (P.St.B.) bis zum 1. April 1920, als die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen aufgingen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die ersten preußischen Eisenbahnen, beginnend mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn 1838 (deshalb auch „Stammbahn“ genannt), waren private Unternehmungen. Der Staat Preußen finanzierte selbst erst um 1850 (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft, Preußische Ostbahn) und dann noch einmal um 1875 (Berliner Nordbahn und die Militär-Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog) unmittelbar und in bedeutendem Umfang Eisenbahn-Neubauten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Verschiedene private kommerziell orientierte Bahnen wurden je nach Lage durch finanzielle Unterstützung, durch Aufkauf oder durch Annexion nach dem Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 der preußischen Aufsicht unterworfen. In großem Umfang erfolgte ab 1880 wegen der günstigen finanziellen Lage Preußens bis 1888 die Verstaatlichung der meisten Privatbahnen. Mit Blick auf diese sehr unterschiedlichen Besitz- und Betriebsverhältnisse wurde das Wesen der Preußischen Staatseisenbahnen im Brockhaus Konversations-Lexikon 1896 als „gemischtes System“ bezeichnet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die einzelnen Bahnen agierten jeweils als selbständige Betriebe, die auch eigene Fahrzeuge entwickelten und die Betriebsorganisation selbst bestimmten. Wie ausgeprägt diese Selbständigkeit auch in einem fortgeschrittenen Entwicklungszustand des preußischen Eisenbahnnetzes war, zeigt ein Blick auf einen Stadtplan von Berlin des Jahres 1893. Dort ist der Schlesische Bahnhof (seit 1882 der Ausgangspunkt der Ostbahn auf Berliner Seite) eingetragen, wenige hundert Meter davon dicht beieinander, aber gleichwohl getrennt, die „Hauptwerkstatt der Kgl. Eisenbahndirektion Berlin“ und die „Hauptwerkstatt der Kgl. Eisenbahndirektion Bromberg“ der Ostbahn.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Am Ende des Ersten Weltkriegs hatte das Netz der staatlichen preußischen Eisenbahnen eine Gesamtlänge von fast 37.500 Kilometern. Die Geschichte der Preußischen Staatsbahnen endete 1920 mit der Verstaatlichung und Übernahme der Länderbahnen in die Reichseisenbahn, die spätere Deutsche Reichsbahn.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Vielfach wird die frühere Existenz einer sogenannten „Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung“ angenommen, die es organisatorisch unter einem solchen Namen jedoch nie gegeben hat. Im Sprachgebrauch wurde die Gesamtheit der verschiedenen Bahnbehörden als Staatseisenbahnverwaltung bezeichnet. Auch museal erhaltene Fahrzeuge der preußischen Bahnen erhielten bei der Restaurierung Embleme mit dem Kürzel „K.P.E.V.“.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Vereinfachend betrachtet zeigen sich im damaligen preußischen Staat zwei schwerpunktmäßige Wirtschaftsräume: die ausgedehnten Landgüter im Osten und die aufstrebende Groß- und Schwerindustrie in den Rheinprovinzen und Schlesien. Für beide waren die Transportwege von besonderer Wichtigkeit. Die auf den dünn besiedelten Landgütern produzierten Güter mussten zu den weiter entfernten bevölkerungsreichen Städten befördert werden, und die rheinischen und schlesischen Industriebetriebe benötigten einerseits eine Zufuhr von Rohstoffen und andererseits die Abfuhr der produzierten Waren. Dafür standen hauptsächlich die Wasserwege und Pferdewagen, in einigen Fällen auch Pferdebahnen zur Verfügung.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Wesentlich war auch, dass der preußische Wirtschaftsraum nicht mehr für sich allein betrachtet werden konnte, da zunehmend Einfuhren und auch Ausfuhren dorthin bzw. von dort erfolgten. Die wichtigen Wasserwege zum Meer führten auf dem Rhein zu den niederländischen Häfen, die hohe Zölle auf die durchgeführten Waren erhoben. Ebenso war von Bedeutung, dass in England und in den USA bereits mit einem Vorsprung von 30 bzw. von 10 Jahren effiziente Eisenbahnsysteme zum Massengütertransport existierten. So konnte es geschehen, dass durch diese kostengünstigen Transporte amerikanisches Getreide, englische und belgische Kohle und Roheisen sowie auch andere Artikel auf dem preußischen Gebiet preiswerter zu haben waren als gleichwertige heimische Erzeugnisse.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Damit war ein unabweisbarer Bedarf gegeben an Eisenbahnverbindungen einmal aus den östlichen Gebieten nach Berlin und weiter westlich sowie auch an Transportwegen, mit denen die holländischen Rheinhäfen umgangen werden konnten. Das Militär wünschte zudem dringlich die Eisenbahnverbindung an die russische Grenze im Osten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereits vor der Inbetriebnahme der ersten maschinell betriebenen Eisenbahn gab es in Preußen Pläne und Anträge zur Eröffnung einzelner, sowohl privater als auch staatlich finanzierter Eisenbahnstrecken.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: So gab es Überlegungen zu einer Eisenbahn von Elberfeld und Barmen an die Ruhr zur Versorgung dieser Städte mit Kohle, für die 1830 vom Staat sogar Vorarbeiten geleistet wurden. Eine Kabinettsorder vom 1. Juni 1833 genehmigte zwar den Plan, ließ aber die Frage offen, ob eine Finanzierung etwa durch die Seehandlung erfolgen könnte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Am 14. Mai 1835 reichte ferner der Bürgermeister August Wilhelm Francke in Magdeburg ein Gesuch zur Gründung einer Eisenbahn-Aktiengesellschaft für die Verbindung von Magdeburg nach Leipzig an den Geheimrat Rother in Berlin ein. Die Konzession zum Bau wurde für die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft von der preußischen Regierung am 13. November 1837 erteilt und die Strecke am 18. August 1840 eröffnet. Den Vorverhandlungen dabei verdankt das Preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 seine Entstehung. Die Gesellschaft wurde 1876 an die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft angeschlossen, letztlich aber mit Gesetz vom 20. Dezember 1879 vom Königreich Preußen aufgekauft und damit wie so viele andere später gebaute Bahnen, Teil der preußischen Staatsbahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: König Friedrich Wilhelm III. betrachtete die „Eisenbahn“ eher skeptisch und soll anlässlich der Eröffnung der privaten Berlin-Potsdamer Eisenbahn 1838, der ersten maschinell betriebenen Eisenbahn in Preußen, gesagt haben, „er könne sich keine große Seligkeit davon versprechen, ein paar Stunden früher von Berlin in Potsdam zu sein“.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Dennoch wurde von den Politikern ein zunehmender Bedarf an der Eisenbahn gesehen, und vor allem eine Bahn von Berlin nach Osten zur russischen Grenze wurde von Seiten des in Preußen sehr bevorzugten Militärs gewünscht. Dem stand entgegen, dass für einen umfangreichen Eisenbahnbau keine ausreichenden finanziellen Mittel verfügbar waren, ausgedehnte Eisenbahnbauten von staatlicher Seite waren daher nur mit Kreditaufnahmen möglich. Nach dem Staatsschuldengesetz vom 17. Januar 1820 bedurften Staatsanleihen der Zustimmung der Stände. Es gab jedoch in Preußen keine Ständeversammlung für das Königreich, sondern nur Provinzialstände.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Anträge der Stände, etwa der westlichen Provinzen auf Herstellung einer Staatsbahn von Köln nach Eupen wurden abgelehnt, und letztlich durch Kabinettsorder am 5. September 1835 der Bau von Staatsbahnen vorläufig abgelehnt. Hierbei blieb es, obschon bedeutende Persönlichkeiten, wie etwa David Hansemann für den Staatsbahnbau eintraten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Der preußische Staat war deshalb zunächst auf den Bau von privat finanzierten Eisenbahnen angewiesen. Gleichzeitig war ihm aber daran gelegen, nach Möglichkeit Einfluss auf die Bahnen auszuüben, bzw. diese zu einem späteren Zeitpunkt selbst übernehmen zu können. Mit dem Preußischen Eisenbahngesetz von 1838 waren entsprechende Bestimmungen formuliert. Eigentlich war es die Absicht, damit den Bau von Privatbahnen zu fördern, jedoch hatten hier einige Bestimmungen erheblich kontraproduktive Wirkung. So gab etwa der Paragraph 42 dem Staat die Möglichkeit, eine Bahn nach 30 Jahren aufzukaufen und in sein Eigentum zu übernehmen. In der Folge entstanden dennoch privat finanzierte Bahnen, die vor allem kommerziell orientiert waren.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: König Friedrich Wilhelm IV., der 1840 den Thron bestiegen hatte, wollte seine Macht ebenso wenig wie der Vater mit einer Ständeversammlung teilen, und ließ erst nach langem Zögern die Bildung des Vereinigten Landtags der Abgeordneten zu. Er gab ihm jedoch, außer der Abstimmung über seine Vorschläge, kaum Befugnisse. Die Folge war, dass das vom König bzw. der Regierung zur Abstimmung gestellte Vorhaben der Kreditaufnahme zum Eisenbahnbau abgelehnt wurde, dies vorrangig mit der Absicht, den König zu zwingen, dem Landtag weitergehende Befugnisse zuzugestehen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Um 1845 zeigte sich Friedrich Wilhelm IV. bereit, den Forderungen seiner Militärs nach einer Eisenbahnverbindung zur russischen Grenze nachzugeben. Mangels privater Interessenten leitete Friedrich Wilhelm IV. die Vorarbeiten zum Bau der Ostbahn „auf Rechnung der künftigen Gesellschaft“ ein. Der Bau wurde jedoch gleich wieder eingestellt, als die Landtagsabgeordneten ihm die Zustimmung zur Kreditaufnahme verweigerten. Auch auf dem im April 1847 einberufenen Vereinigten Landtag stimmten die Abgeordneten mit Zweidrittelmehrheit gegen eine Staatsanleihe für das Ostbahnprojekt.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Erst die revolutionären Ereignisse 1848 und die Berufung des Bankiers August von der Heydt zum preußischen Handelsminister – und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen – brachten Bewegung in die Sache. Im August 1849 legte v. d. Heydt einen Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn vor, der am 7. Dezember 1849 verabschiedet wurde. Zuvor war schon am 5. November 1849 die "Königliche Direktion der Ostbahn" in Bromberg eingesetzt worden. V. d. Heydt veranlasste anschließend die Wiederaufnahme des Ostbahn-Baues, der zunächst mit Mitteln aus dem „Eisenbahnfonds“ sowie später auch aus verschiedenen anderen Finanzmitteln erfolgte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Vom Bahnhof "Kreuz" der zuvor schon gebauten privaten Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) wurde der erste, 145 Kilometer lange Streckenabschnitt über Schneidemühl nach Bromberg am 27. Juli 1851 in Betrieb genommen. Weitere Abschnitte der vorgesehenen Strecke wurden nach und nach gebaut und das letzte Teilstück vom Berliner Ostbahnhof über Strausberg nach Gusow am 1. Oktober 1867 eröffnet. Damit bestand die direkte, 740 Kilometer lange Eisenbahnverbindung Berlin – Danzig – Königsberg und weiter über Insterburg bis Eydtkuhnen zur Reichsgrenze. Zusätzlich wurden noch zahlreiche Parallel- und Abkürzungsstrecken gebaut, mit denen die Ostbahn im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2208 km umfasste. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatsbahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Um die 32 Kilometer lange Lücke zwischen Hamm und Lippstadt, zwischen der 1848 eröffneten, in Richtung der Seehäfen führenden Strecke der Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft und der zur selben Zeit im Bau befindlichen Strecke der Köln-Minden-Thüringischen-Verbindungs-Eisenbahn-Gesellschaft (KMTVEG) zu schließen, wurde 1850 beschlossen, die Stammstrecke der Königlich-Westfälischen Eisenbahn als Staatsbahn zu bauen. Durch spätere Übernahmen von Strecken anderer Bahnen – insbesondere auch der Emslandstrecke Rheine–Emden – und eigene Ausbauten wuchs das Netz der KWE auf zuletzt etwa 600 Kilometer Länge.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereits Ende 1847 wurde die "Königliche Kommission für den Bau der Saarbrücker Eisenbahn" mit der Planung der Verbindungsstrecke zwischen der pfälzischen und der französischen Bahnstrecke beauftragt. Zur Verwaltung wurde die "Königliche Direction der Saarbrücker Eisenbahn" mit Erlass vom 22. Mai 1852 eingerichtet. Am 16. November 1852 wurde die 37 Kilometer lange Strecke von der bayerischen Grenze bei Bexbach über Neunkirchen und Saarbrücken zur französischen Grenze in Betrieb genommen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis 1859 folgten weitere Jahre energischer Staatsbahnpolitik unter dem Handelsminister August von der Heydt. Obwohl ein Liberaler, vertrat v. d. Heydt ebenso wie der liberale Finanzminister Hansemann die Auffassung, dass rein marktwirtschaftlich geführte Eisenbahnen nicht ohne nachteilige Folgen für die Gesamtwirtschaft bleiben würden. August v. d. Heydt benutzte in der Folge jeweils passende Paragraphen des Preußischen Eisenbahngesetzes, um Privatbahnen aufzukaufen, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten waren, und dies nicht nur auf dem Territorium von Preußen, sondern auch in angrenzenden deutschen Ländern.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: So erbaute die 1846 gegründete Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) eine 170 Kilometer lange eingleisige Hauptbahn, die die beiden Provinzhauptstädte Stettin und Posen verband. Weil die Erträge des Unternehmens in der Anfangszeit nicht den Erwartungen entsprachen, griff der Staat ein und unterstellte die SPE 1851 der Königlichen Direktion der Ostbahnen in Bromberg, dann 1857 der ebenfalls zeitweise vom Staat verwalteten Oberschlesischen Eisenbahn. Als endgültiges Datum der Verstaatlichung werden der 1. Januar 1883 und der 1. Juli 1886 genannt, obwohl die Aktiengesellschaft noch weiter bestand.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bei der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn hatte der preußische Staat nach Erwerb eines Aktienpakets 1850 die Betriebsführung und 1852 auch durch Kauf das gesamte Eigentum der Bahn übernommen. Nach der Übernahme durch den Staat wurde die NME jenseits des eigenen Streckenbetriebes ein Instrument der preußischen Eisenbahnpolitik. Die nun in staatlicher Hand befindlichen technischen und betrieblichen Kompetenzen der NME wurden nun auch zum Bau oder zur Vollendung weiterer Bahnen und zu deren Betrieb genutzt. Mit dem betrieblichen Potential stand daneben auch ein politisches Druckmittel zur Verfügung, mit dem das Verhalten anderer Gesellschaften beeinflusst werden konnte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Das Preußische Eisenbahngesetz sah auch die Möglichkeit von Eisenbahnabgaben vor. Auch dies nutzte v. d. Heydt, um Finanzmittel für den Erwerb von Eisenbahnen zu gewinnen. Er initiierte gegen den Protest der Eisenbahnaktionäre ein Gesetz, das eine progressive Steuer auf die Gewinne der privaten Eisenbahngesellschaften vorsah und am 30. Mai 1853 verkündet wurde. Der Ertrag der Steuer sollte zum Erwerb von Stammaktien der Eisenbahnunternehmen verwendet werden. Ebenso sollte aber auch mit den Dividenden der sich bereits in Staatshand befindlichen Aktien verfahren werden. Mit dieser Maßnahme sollten also gewissermaßen die Aktionäre eine kommende Verstaatlichung ihrer Eisenbahnen schon vorausfinanzieren.


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text: 1862 wurde v. d. Heydt im Ministerium Bismarck zum Finanzminister und Graf Heinrich Friedrich von Itzenplitz zu seinem Nachfolger für das Departement des Handels berufen.


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text: Ab 1859 setzten sich mit dem Aufkommen der Deutschen Freihandelspartei in Preußen demgegenüber wieder liberalere Ansichten durch, die auch den Rückzug des Staates aus dem Eisenbahnwesen und das freie Unternehmertum für den Bahnbau forderten. Der Paragraph 6 des Gesetzes vom 30. Mai 1853 wurde aufgehoben mit der Wirkung, dass ab diesem Zeitpunkt die Eisenbahnsteuer und die Erträge der bereits in Staatsbesitz befindlichen Aktien direkt in den Staatshaushalt flossen.


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text: Da auch Itzenplitz ein Anhänger des Privatbahngedankens war, wurden die Bemühungen um eine Staatsbahn in Preußen zu diesem Zeitpunkt nicht weiter verfolgt. Daneben spielte auch eine Rolle, dass nach dem von Bismarck beigelegten Verfassungskonflikt um die Militärreform kein neuer Streitpunkt gewünscht wurde, wie es die Staatsausgaben für den Eisenbahnbau gewesen wären.


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text: Im Frühjahr 1866 sah sich der nunmehrige Finanzminister v. d. Heydt entgegen seiner vorher verfolgten Eisenbahnpolitik gezwungen, Aktienanteile an der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und einigen weiteren Eisenbahnen zu veräußern. Das Geld wurde für den Preußisch-Österreichischen Krieg benötigt, der dann zur Annexion mehrerer deutscher Länder durch Preußen führte. Deren Staatsbahnen fielen damit ebenfalls in preußischen Besitz, und zwar waren dies die Bebraer Bahn, die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen, die Nassauische Staatsbahn und die Main-Neckar-Eisenbahn. Mit diesen wuchs das staatliche Eisenbahnnetz in Preußen um 1069 Kilometer.


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text: Itzenplitz’ Eisenbahnpolitik zeichnete sich jedoch im Folgenden weitgehend durch Prinziplosigkeit aus, die von Itzenplitz sogar ausdrücklich zum Programm erklärte. Die freizügige Gewährung von Konzessionen führte insbesondere nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 zu einem Gründungsboom im Eisenbahnbau, der viele Spekulanten anlockte. Viele der konzessionierten Bahnen wurden schon in der Gründungsphase notleidend.


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text: Am 14. Januar 1873 rechnete der Abgeordnete Eduard Lasker bei der ersten Lesung des Gesetzes mit der Eisenbahnpolitik von v. Itzenplitz ab. Er warf ihm vor, Konzessionen nach Gutdünken zu erteilen. Leute wie der Spekulant und „Eisenbahnkönig“ Bethel Henry Strousberg könnten beim Handelsminister durchsetzen, was sie wollten. Lasker nannte Namen hochgestellter Persönlichkeiten, die Konzessionen erworben hatten, um diese gegen den sogenannten Gründergewinn wieder zu veräußern, ohne die Bahnen wirklich betreiben zu wollen. Als Konsequenz von Laskers Rede wurde eine Untersuchungskommission eingesetzt, die zu dem Ergebnis kam, dass aus volkswirtschaftlicher Sicht die Verstaatlichung der Bahnen geboten war. Die unmittelbare Folge des Berichts war der Rücktritt von v. Itzenplitz am 15. Mai 1873.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Trotz der Passivität von Itzenplitz wurde 1867 der dringend notwendige Bau der Neuen Berliner Verbindungsbahn eingeleitet, die die unzulängliche und auf den Straßen Berlins sehr störende erste Berliner Verbindungsbahn ablösen sollte. Deren Strecke führte von Moabit (heute Westhafen) über Stralau-Rummelsburg nach Schöneberg zum Bahnhof der Berlin-Potsdamer Eisenbahn. Mit dem Bau und der Betriebsführung war die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn beauftragt. Aus dieser Verbindungsbahn entwickelte sich später die Berliner Ringbahn.


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text: Als Nachfolger des zurückgetretenen von Itzenplitz wurde Heinrich Achenbach zum Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten von Preußen ernannt. Achenbach trat 1878 von dem Amte zurück, um der Berufung zum Oberpräsidenten von Westpreußen zu folgen.


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text: Der preußische Ministerpräsident Bismarck, der in Personalunion auch deutscher Reichskanzler war, strebte generell die Schaffung einer deutschen Reichseisenbahn an. Er nahm 1873 die Vorgänge nach der Rede des Abgeordneten Lasker zum Anlass, im gleichen Jahr ein Reichseisenbahnamt einzurichten.


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text: Als dessen Leiter berief er Albert Maybach, der zuvor unter anderem Vorsitzender des Direktoriums der Oberschlesischen Eisenbahn und von 1863 bis 1867 Leiter der Ostbahn war. Dieser sollte zunächst den Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes erarbeiten, was jedoch am Widerstand der anderen deutschen Länder scheiterte.


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text: Ebenso wurde zur Jahreswende 1875/1876 abgelehnt, die großen Eisenbahnverbindungen in Deutschland zu einem geschlossenen System reichseigener Bahnen zu vereinigen, ein Projekt, das ebenfalls Bismarck zugeschrieben wird. Maybach legte daher seine Stelle als Präsident des machtlosen Reichseisenbahnamtes 1876 nieder und wurde zum Unterstaatssekretär im preußischen Handelsministerium ernannt.


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text: Nach dem Scheitern dieses Projektes ging Bismarck mit aller Energie daran, die Privatbahnen in Preußen zu verstaatlichen. Es wird gesagt, dass Bismarck beabsichtigte, durch die schiere Übermacht einer großen preußischen Staatsbahn die anderen Staaten zum Einlenken gegenüber dem Reichsbahngedanken zu bringen.


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text: Unter Achenbach erfolgten als wesentliche Ereignisse des Eisenbahnbereiches der Bau der „Kanonenbahn“ und der Ausbau der Verbindungsbahn zur Berliner Ringbahn.


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text: Ab 1871 wurde von Seiten des Militärs der Wunsch nach einer strategischen Eisenbahn nach Wetzlar laut. Die vorgesehene Streckenführung hatte keine oder nur geringe zivile Bedeutung, jedoch hatte der preußische Staat mit den französischen Reparationszahlungen die Mittel, um diese als militärstrategisch wichtig propagierte Strecke zu bauen. Private Pläne zum Eisenbahnbau auf gleicher Strecke wurden abgelehnt, wie etwa das am 12. Juni 1872 eingereichte Konzessionsgesuch des „Vereins für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main“ an den Preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Mit dem „Gesetz, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120 Millionen Thalern zur Erweiterung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes, vom 11. Juni 1873“ wurde der Bau dieser sogenannten Kanonenbahn beschlossen und die Ermächtigung zu den erforderlichen Schuldverschreibungen gefasst. Von der insgesamt 805 Kilometer langen Verbindung von Berlin bis Metz wurden 513 Kilometer einzelne Verbindungsstrecken ab 15. August 1873 zwischen den schon bestehenden Bahnen durch den preußischen Staat gebaut.


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text: Die Strecke der Neuen Verbindungsbahn wurde bis 1877 vom Bahnhof Schöneberg über Charlottenburg zurück nach Moabit zum 37 Kilometer langen Rundkurs der Berliner Ringbahn vervollständigt.


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text: In Achenbachs Zeit, jedoch offenbar in die Zuständigkeit des Kriegsministeriums fiel auch der Bau der Militäreisenbahn Berlin-Marienfelde-Zossen. Hier verpflichtete das Kriegsministerium federführend die Berlin-Dresdener Eisenbahn am 9. Januar 1873 dazu, westlich neben ihren Gleisen eine Trasse für die ausschließlichen Zwecke des Militär-Eisenbahnbataillons zu bauen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach Achenbachs Rücktritt trat der vormalige Leiter des Reichseisenbahnamtes und bisherige Unterstaatssekretär Albert Maybach – zunächst kommissarisch – am 30. März 1878 an die Spitze des Handelsministeriums.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Übernahme der Berliner Stadtbahn durch den bereits finanziell als Gesellschafter daran beteiligten Staat erfolgte, als die „Berliner Stadteisenbahngesellschaft“ 1878 zahlungsunfähig wurde. Der Staat übernahm den Bau und Betrieb auf eigene Kosten unter finanzieller Beteiligung der vier ausgeschiedenen Gesellschafter und der an die neue Strecke anschließenden Bahnen. Die Bauleitung wurde am 15. Juli 1878 der neu gegründeten „Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn“ übertragen, unter der Leitung von Ernst Dircksen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach dem erfolglosen Versuch mit dem Reichseisenbahnamt übertrug von Bismarck mit Gesetz vom 7. August 1878 alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem im April 1878 von dem Departement Handel und Gewerbe abgetrennten "Ministerium der öffentlichen Arbeiten", das Maybach, Handelsminister noch bis Juli 1879, in Personalunion ebenfalls leitete. Er wurde 1888 vom Deutschen Kaiser geadelt. Das Rücktrittsgesuch als Minister der öffentlichen Arbeiten reichte Albert von Maybach am 1. Mai 1891 ein, seine Amtszeit endete am 20. Juni 1891.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Maybach schlug dem preußischen Abgeordnetenhaus sogleich die Übernahme von vier wichtigen Privatbahnen mit insgesamt 3.500 Kilometer Länge vor. Zum 1. Januar 1880 übernahm Preußen Betrieb und Verwaltung der Rheinischen, der Köln–Mindener und der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn. Kurz zuvor war per Gesetz die Neuorganisation der nun stark vergrößerten Staatsbahn neu geregelt worden. An der Spitze stand als „Eisenbahnministerium“ das "Ministerium der Öffentlichen Arbeiten". Darunter gab es zunächst 11 Eisenbahndirektionsbezirke:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Darunter gab es 75 Betriebsämter. Diese Struktur war den vorherigen Zuständen weitgehend angeglichen: Die bereits bestehenden Direktionen wurden übernommen, Betriebsämter traten an die Stelle bisheriger Privatbahnverwaltungen und die Kommunikation zwischen Eisenbahnverwaltung und Kunden änderte sich so kaum. Der Übergang von der Privat- auf die Staatsbahn gelang reibungslos.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Der ersten großen Übernahme von 1880 folgte die der Berlin-Hamburger Eisenbahn zum 1. Januar 1884 mit Zustimmung der Regierungen von Hamburg und Mecklenburg-Schwerin. Sie waren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr Miteigentümer der Bahn, nur noch Aufsichtsbehörde. Eine „Königliche Eisenbahndirektion für die Verwaltung der Berlin-Hamburger Eisenbahn“ nahm am 17. Mai 1884 ihren Betrieb auf. 1886 wurden die genannten Gesellschaften liquidiert.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Folgend wurden die meisten Privatbahnen übernommen, sodass 1885 etwa 11.000 Kilometer ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren. Während 1870 nur rund ein Drittel aller preußischen Eisenbahnlinien in Staatsbesitz war, gehörten dem Staat 1895 bereits 26.483 Streckenkilometer (einschließlich unter Staatsverwaltung stehender Privatbahnen). Privatbahnen in eigener Verwaltung und außerpreußische Staatsbahnen umfassten zu diesem Zeitpunkt noch 2.270 Kilometer in Preußen, die von 58 Verwaltungen betrieben wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nachfolger von v. Maybach wurde am 22. Juni 1891 Karl von Thielen, zuvor Mitglied der Eisenbahndirektionen Breslau, und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft sowie Präsident der Eisenbahndirektionen Elberfeld und Hannover. Thielen wurde gelegentlich auch als „Eisenbahnminister“ bezeichnet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Gegenüber seinen Vorgängern in diesem Amt hatte von Thielen – vor allem hinsichtlich der Tarifgestaltung – erheblich beschnittene Kompetenzen, die mit den vielfältigen Auswirkungen bei Veränderungen auf die anderen Ressorts begründet wurden. Tatsächlich waren später in den Sitzungen der Staatskanzlei immer wieder die Genehmigung oder Versagung von Sondertarifen für bestimmte Güterladungen sowie auch wiederholt die Freifahrtenregelungen für höhergestellte Beamte Thema. Ab 5. Juli 1891 wurde Thielen auch Chef des Reichseisenbahnamtes und blieb in beiden Ämtern bis zum 23. Juni 1902.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Von 1892 bis 1895 wurde am Schöneberger Ufer im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg für 1,6 Millionen Mark das neue Dienstgebäude der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin errichtet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Besondere Verdienste erwarb sich Thielen mit der Neuordnung der Staatseisenbahnverwaltung, die nach jahrelanger Vorbereitung am 1. April 1895 in Kraft trat. Sie war erforderlich, weil durch den starken Streckenzuwachs – durch Neubau und Verstaatlichung – die Zuständigkeitsbereiche der Direktionen unhandlich groß geworden waren und ein erheblicher Aufwand für die interne Kommunikation entstand. Die Zahl der ursprünglich 11 Direktionen wurde auf 20 erhöht. Die neuen Direktionen waren:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Gleichzeitig wurden die beiden Kölner Direktionen (linksrheinisch und rechtsrheinisch) zusammengelegt, so dass nun insgesamt 20 Direktionen bestanden. Die 75 Betriebsämter, die untere Verwaltungsebene, wurden aufgelöst. Deren Zuständigkeiten wurden teils auf die Direktionen, teils auf die Inspektionen verlagert. Ab 1910 wurden die Inspektionen dann ebenfalls als „Ämter“ bezeichnet. Durch diese Reform wurden etwa 3.000 Beamte (17 %) eingespart. Zu der Reform schrieb später die "Vossische Zeitung":


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Das Großherzogtum Hessen-Darmstadt bestand im Wesentlichen aus zwei Teilen, dessen nördlicher Teil Oberhessen nach 1866 von der nunmehr preußischen Provinz Hessen-Nassau umschlossen war. Die in den südlichen Landesteilen den Provinzen Starkenburg und Rheinhessen tätige Hessische Ludwigs-Eisenbahngesellschaft (HLB) war eine der größten Privatbahnen im Deutschen Reich, nach dem Entstehen der Preußischen Staatsbahnen aber in einer wirtschaftlich schwierigen Lage. Nach Absprache zwischen der HLB und den beiden beteiligten Staaten fusionierte die HLB zum 1. April 1897 mit der Preußischen Staatsbahn unter der gemeinsamen Bezeichnung „Preußisch-Hessische Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft“. Die Direktion der HLB wurde in die 21. preußische Eisenbahndirektion umgebildet, die Eisenbahndirektion Mainz. Hessen konnte Einfluss auf die Besetzung der leitenden Beamtenstellen nehmen. Technik und Betriebsablauf entsprachen aber den preußischen Vorschriften. Alle Beamten trugen die preußische Uniform, die hessischen durften allerdings zusätzlich ein hessisches Abzeichen anbringen. Anschließend, 1897, wurde die Länge der preußischen Staatseisenbahnen einschließlich der außerhalb Preußens gelegenen Strecken mit 29.011 Kilometern angegeben.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Welches finanzielle bzw. wirtschaftliches Potential die Staatseisenbahnen darstellten, zeigen einzelne herausgegriffene Vermerke aus den Sitzungsprotokollen des preußischen Staatsministeriums, bei der die Fachminister anwesend waren:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Am 14. Mai 1906 berief der preußische Ministerpräsident und Reichskanzler Bernhard von Bülow Paul von Breitenbach – zuvor seit 1903 Präsident der Eisenbahndirektion Köln – zum Minister der öffentlichen Arbeiten sowie am 21. Mai 1906 zum Leiter des Reichseisenbahnamts. Von Breitenbach hatte u. a. 1896 die Gründung der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft geleitet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Auf Betreiben von Wilhelm Hoff wurde zum 1. April 1907 das "Königliche Eisenbahn-Zentralamt" in Berlin eingerichtet, dessen erster Präsident ebenfalls Hoff wurde. Ihm folgte 1912 Richard Sarre auf diesem Posten. Das Eisenbahn-Zentralamt hatte in Preußen den Rang einer Königlichen Eisenbahndirektion und befand sich seit dem 1. April 1913 im neu erbauten Dienstgebäude Hallesches Ufer 35–36 (später 76–78) am Landwehrkanal, in der Nähe des Anhalter Bahnhofs. Es wurde später in das Reichsbahn-Zentralamt umgewandelt.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Um den elektrischen Bahnbetrieb bei hoher Geschwindigkeit zu erforschen, schlossen sich 1899 die bedeutendsten Unternehmen der Elektrotechnik, des Waggonbaues sowie Bauunternehmen und deren Banken zur Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) zusammen. Die Preußische Verwaltung war hier ebenfalls als Gesellschafter vertreten und stellte für die praktischen Versuche den 23 Kilometer langen Abschnitt zwischen Marienfelde und Zossen auf der Militäreisenbahn bei Berlin zur Verfügung. Dieser wurde mit einer dreipoligen Oberleitung für Drehstrom mit einer Spannung von 10.000 Volt versehen. Im Jahr 1903 erreichten auf dieser Strecke schließlich mehrere Versuchsfahrzeuge Geschwindigkeiten über 200 km/h, davon ein Drehstrom-Triebwagen der AEG die Rekordgeschwindigkeit von 210 km/h.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Seit 1902 untersuchten die preußische Bahnverwaltung und die AEG die Verwendung von Einphasenwechselstrom für den Antrieb von Schienenfahrzeugen. Auf der vier Kilometer langen Vorortstrecke zwischen Niederschöneweide und Spindlersfeld wurde dazu zwischen 1903 und 1906 ein Versuchsbetrieb mit Wechselspannung von 6 Kilovolt und einer Frequenz von 25 Hertz über eine Oberleitung eingerichtet. Das System wurde danach ab 1907 bei der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn sowie parallel dazu bei der Altonaer Hafenbahn verwendet, wobei die Elektrische Spannung auf 6,3 Kilovolt erhöht wurde. Die positiven Erfahrungen veranlassten die preußische Bahnverwaltung, auch die Fernstrecke zwischen Dessau und Bitterfeld zu elektrifizieren, und am 18. Januar 1911 führte eine leihweise verwendete Elektrolokomotive der Großherzoglich Badischen Staatsbahn die ersten Züge.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Der erfolgreiche Betrieb auf der Strecke Dessau ↔ Bitterfeld führte schon am 30. Juni 1911 zur Bewilligung von 9,9 Millionen Mark durch den Preußischen Landtag für die Elektrifizierung der Schlesischen Gebirgsbahn zwischen Görlitz und dem Kohlenrevier Waldenburg, deren erster elektrischer Verkehr am 1. Juni 1914 aufgenommen wurde. In der Folge wurde die Schlesische Gebirgsbahn zu einem ausgedehnten Versuchsfeld für die den elektrischen Bahnbetriebes unter schwierigen geographischen Bedingungen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Für eine eventuelle Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn mit 15 Kilovolt 16 ⅔ Hertz (siehe Bahnstrom) bewilligte am 9. Juni 1913 der Preußische Landtag 25 Millionen Mark. Davon sollten zehn Elektrolokomotiven, vier Triebwagen sowie eine Anzahl von motorisierten Drehgestellen beschafft werden. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden jedoch nur die Motor-Triebgestelle sowie zwei Elektrolokomotiven fertiggestellt, die dann in Schlesien eingesetzt wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis 1920 waren insgesamt etwa 150 Streckenkilometer auf Fernbahnen in Schlesien und Mitteldeutschland und knapp 40 Streckenkilometer auf den Vorortbahnen in Berlin und Hamburg bzw. Altona/Elbe elektrifiziert. Zur Anwendung kamen folgende Stromsysteme:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1914 wurde der Betrieb der Preußischen Staatsbahnen zunehmend von den Ereignissen des Ersten Weltkriegs beeinflusst. Dazu zählen Beschränkungen der Ausgaben, Requirierung von Eisenbahnmaterial für Kriegszwecke, so z. B. des kupfernen Fahrdrahtes von neu angelegten Fahrleitungen, Einschränkung des öffentlichen Betriebes zugunsten von Militärtransporten, sowie auch Widerstände des Eisenbahnpersonals gegen die damit zusammenhängenden Betriebsbedingungen. Am 8. November 1918 reichte Breitenbach sein Rücktrittsgesuch ein.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges steigerte sich der Streckenumfang auf fast 37.500 Kilometer. Nach dem Ersten Weltkrieg musste Preußen 1919 durch den Vertrag von Versailles 4.558 Kilometer Bahnstrecken abtreten an Polen (4.115 Kilometer), Danzig (145 Kilometer), Belgien (129 Kilometer), das Memelgebiet (137 Kilometer) und die Tschechoslowakei (31 Kilometer), 1920 nochmals 250 Kilometer an Dänemark und 298 Kilometer durch die Abtrennung des Saarlandes an Frankreich.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Durch den Staatsvertrag vom 31. März 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg und das Gesetz über den Übergang der Eisenbahnen auf das Reich vom 30. April 1920 (RGBl. 1920 I, S. 773) mit Wirkung zum 1. April 1920 erfolgte der Übergang der Staatseisenbahnen dieser Länder und damit auch Preußens in die Reichseisenbahnen, der späteren Deutschen Reichsbahn.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach 1848 wurde der Bankier August von der Heydt in seiner Funktion als preußischer Handelsminister zum Verantwortlichen für das Eisenbahnwesen benannt. Als v. d. Heydt 1862 in das Finanzministerium wechselte, wurde Graf von Itzenplitz dessen Nachfolger, nach dessen Rücktritt 1873 wiederum Achenbach folgte und bis 1878 blieb.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Der damalige preußische Ministerpräsident und (ab 1871) Reichskanzler Otto von Bismarck übertrug nach dem Scheitern seiner Pläne für eine Reichsbahn per Gesetz vom 7. August 1878 alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem neu geschaffenen Ministerium der öffentlichen Arbeiten und ernannte den vormaligen Leiter des Reichseisenbahnamtes Albert von Maybach zum Minister. Von Maybach reichte am 1. Mai 1891 sein Rücktrittsgesuch ein und wurde zum 20. Juni 1891 entlassen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nachfolger von v. Maybach wurde am 22. Juni 1891 Karl von Thielen, auf diesen folgte Hermann von Budde bis zum 28. April 1906, wiederum gefolgt von Paul von Breitenbach vom 11. Mai 1906 bis zum 13. November 1918. Breitenbach war zuvor u. a. in Mainz Präsident der „Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion“ der Vereinigten Preußischen und Hessischen Staatseisenbahnen, sowie ab 1903 Präsident der „Königlichen Eisenbahndirektion Cöln“. Nach Breitenbachs Rücktritt wurde Wilhelm Hoff am 14. November 1918 Minister der öffentlichen Arbeiten, trat aber selbst bereits am 25. März 1919 aufgrund politischer Meinungsverschiedenheiten wieder zurück. Sein Nachfolger als „Eisenbahnminister“ wurde Rudolf Oeser, der bis zum 21. April 1921 in diesem Amt blieb und später von 1924 bis 1926 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft wurde.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Verwaltungen der größeren Bahnen wurden zu selbstständigen Direktionen umgebildet, die als „Königliche Eisenbahndirektionen“, kurz „KED“ und später als „Eisenbahndirektionen“ („ED“) bezeichnet wurden. Als Beispiel für den Aufbau einer solchen Direktion sei der von der Direktion Berlin nach der Umstrukturierung vom 1. April 1895 genannt:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Sie gliederte sich in neun Betriebsinspektionen, drei Maschineninspektionen, 13 Werkstätteninspektionen, eine Telegrafeninspektion und vier Verkehrsinspektionen. Der Personalbestand setzte sich neben dem Präsidenten zusammen aus 15 Mitgliedern des Direktoriums, zehn Hilfsarbeitern, einem Rechnungsdirektor, einem Rechnungsführer und 580 Büroangestellten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die mit der Umstrukturierung von 1895 vorgenommene Einteilung wurde im Wesentlichen von der nachfolgenden Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn übernommen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Für einige der Eisenbahndirektionen dieser Tabelle werden in der Literatur frühere Errichtungsdaten genannt; diese betreffen dann meist die Direktionen der früheren Privatbahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die einzelnen Bahnen des preußischen Staates hatten im Endstadium vor dem Ersten Weltkrieg großenteils eine Ost-West-Ausrichtung mit dem Zentrum Berlin. Die nach und nach aufgebauten oder erworbenen großen Fernverkehrs-Bahnstrecken gingen hier sternförmig von separaten Kopfbahnhöfen aus (beginnend im Süden, gegen den Uhrzeigersinn):


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1878 wurde das Netz der Berliner Stadteisenbahn (die spätere S-Bahn Berlin) aufgebaut, die bis 1882 eine eigene „Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn“ hatte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach der Übernahme der Hannöverschen, der Nassauischen Staatsbahn und der Altona-Kieler Eisenbahn 1866, sowie der Köln-Mindener, der Bergisch-Märkischen und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaften, inklusive der von diesen zuvor übernommenen Gesellschaften, hatten die preußischen Staatsbahnen auch ein westliches Streckennetz von der Nord- und Ostsee bis zum Rhein. Die nördlichen Endpunkte waren dabei Kiel, Emden und Bremen, im Süden reichte das Netz bis Bingerbrück, Wetzlar, Trier und Kassel.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereiche mit besonders hoher Netzdichte waren das Gebiet zwischen Köln und Dortmund, und jeweils im Einzugsbereich von Frankfurt am Main, Berlin und in Oberschlesien.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Im Jahre 1895 betrieb der Staat Preußen 26.483 Streckenkilometer eigener Staatsbahnen sowie unter Staatsverwaltung stehender Privatbahnen. Im Bau und zum Bau vorbereitet waren weitere 2.207 Streckenkilometer staatlicher Bahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1. August 1897 wurde eine Betriebsgemeinschaft mit den Staatseisenbahnen des Großherzogtums Hessen errichtet, die als Vereinigte Preußische und Hessische Staatseisenbahnen bezeichnet wurde.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Größtenteils wurden die im preußischen Bezeichnungssystem eingeordneten Lokomotiven nicht unter staatlicher Regie gebaut, sondern von den jeweiligen Bahngesellschaften selbständig beschafft. Sie gingen in vielen Fällen erst bei späterem Eigentümerwechsel zusammen mit der Bahn in den preußischen Fahrzeugbestand über. Daraus erklärt sich auch die ungemein hohe Zahl von etwa 80 Typen und Varianten, die überwiegend innerhalb der Baujahre von 1877 bis etwa 1895 entstand. Im Jahr 1880 wurden die preußischen Normalien aufgestellt, um künftig die Anzahl der Lokomotivtypen geringer zu halten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Verteilung nach Typenvarianten bzw. unterschiedlichen Bauarten weist ein deutliches Überwiegen der Tenderlokomotiven auf. Diese wurden mit stark differierender, teilweise auch hoher Stückzahl von insgesamt etwa 9.000 beschafft. Das spiegelt eine Struktur wider, die größtenteils aus unzusammenhängenden Kleinbahnen bestand, für die keine Lokomotiven mit großer Reichweite – also nicht mit zusätzlichem Schlepptender – beschafft werden mussten. Von der reinen Stückzahl her dominierten dennoch die Güterzuglokomotiven mit rund 12.000 von insgesamt circa 30.000 Lokomotiven im preußischen Staatsbestand.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach "Hütter" und "Pieper" wurde das ursprüngliche Bezeichnungssystem für die preußischen Lokomotiven im Wesentlichen von der Ostbahn übernommen. Danach hatten die Lokomotiven nur Betriebsnummern, ohne Gattungszeichen. Aus der Betriebsnummer ließ sich aber der Verwendungszweck ableiten durch folgende Untergliederung:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Da jede Direktion ihre Lokomotiven auf dieser Basis eigenständig bezifferte, gab es fast überall beispielsweise eine Lokomotive Nummer 120. Daher wurde neben der Betriebsnummer zur Unterscheidung auch die Direktion mit angegeben. Die kompletten Bezeichnung für eine Lokomotiven mit der Nummer „120“ lautete somit etwa „Hannover 120“, „Cöln linksrheinisch 120“ usw. Es erwies sich aber bald, dass die Gliederungsstruktur zu knapp bemessen war, da mit der Zeit mehr Lokomotiven in Dienst gestellt wurden als der Nummernreihenumfang es vorsah. Zum anderen kamen neue Bauarten hinzu, für die keine Nummern vorgesehen waren, beispielsweise die Vierkuppler. Dies führte dazu, dass mit der Zeit die Lokomotiven mit den gerade noch freien Nummern außerhalb der Ordnung versehen wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Dies führte zur Einführung eines neuen Systems im Jahr 1906. Für jeweils „Schnellzug“-, „Personenzug“-, „Güterzug“- und „Tenderlokomotiven“ wurden die Gruppenbuchstaben „S“, „P“, „G“ und „T“ verwendet, dazu eine Gattungsnummer, mit der die Hauptgruppen bestimmt wurden:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Dennoch enthielt die komplette Bezeichnung weiterhin neben Gattungsbuchstaben und -nummer auch die Direktionsbezeichnung und die Betriebsnummer.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: In den Gruppen 1 bis 3 befanden sich im Wesentlichen die alten Privatbahnlokomotiven, wobei die Einordnung den einzelnen Direktionen überlassen blieb. In den niedrigen Gruppen befanden sich damit die verschiedensten Bauarten mit fallweise auch unterschiedlichen Achsfolgen. Von einer einheitlichen Gattungsgliederung war also zunächst nicht zu sprechen. Es wurde erwartet, dass mit der Zeit die älteren Lokomotiven ausgemustert würden, sodass nur noch die neueren Normallokomotiven als ordnungsgemäß eingegliederte Gattung übrigblieben.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Preußischen Staatseisenbahnen wurden wie alle anderen deutschen Länderbahnen nach 1920 zunächst unmittelbar der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt und gingen dann 1924 in der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft auf. Etliche von Preußen zuvor noch georderten Lokomotiven wurden noch bis 1926 ausgeliefert und waren somit noch als „Preußische“ Lokomotivtypen im Bestand der Reichsbahn bis zur endgültigen Umzeichnung definiert.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Am 1. Oktober 1907 kamen auf der Strecke der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz. Bis 1913 wurden von der preußischen Bahndirektion für diesen Vorortverkehr insgesamt 88 Triebzüge beschafft, die jeweils aus einem Motorwagen und einem Beiwagen bestanden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Im April 1914 nahmen die preußischen Staatseisenbahnen auf der Schlesischen Gebirgsbahn von Görlitz über Waldenburg nach Breslau die Triebwagen mit der Nummer E.T. 831/831a/832 ab, die übrigen fünf Triebwagen E.T. 833/833a/842 bis E.T. 841/841a/842 wurden bis Juni 1914 in Dienst gestellt.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Zwischen 1907 und 1916 wurden daneben noch sechs einzelne Akkumulatoren-Triebwagen sowie eine Serie von zehn Akku-Triebwagen des Typs AT 569 – 578 beschafft.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Sie erhielten zunächst die Gattungsbezeichnungen „WSL“ sowie Betriebsnummern ab 10201 für Wechselstrom-Schnellzug-Lokomotiven und „WGL“ sowie Betriebsnummern ab 10501 für Wechselstrom-Güterzug-Lokomotiven. Ab 1911 wurde ein an die Dampflokbezeichnungen angelehntes System eingeführt mit den Gattungsbezeichnungen:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Mehrteilige Lokomotiven wurden mit Kleinbuchstaben gekennzeichnet. Die Betriebsnummern wurden stets mit der vorangestellten Heimatdirektion angegeben um Verwechslungen zu vermeiden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereits ab 1914 wurden nach vereinzelten Exemplaren mit den Schnellzuglokomotiven ES9 bis ES19 (11 Stück) und den Güterzuglokomotiven EG 511 bis EG 537 (27 Stück) schon größere Serien für die Strecke Magdeburg-Leipzig-Halle beschafft.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Es folgten ab 1915 die dreigliedrigen EG 538abc bis EG 549abc für die Bahndirektion Breslau und deren Schlesischen Gebirgsbahn, von der bis nach dem Ersten Weltkrieg zwölf Stück geliefert wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1923 wurden elf elektrische Personenzuglokomotiven EP 236 bis EP 246 und 25 der zweiteiligen Güterzuglokomotiven EG 701 bis EG 725 gebaut. Die beiden letztgenannten Typen wurden noch mit ihren bayerischen und preußischen Länderbahn-Nummern in den Bestand der gerade gegründeten DRG übernommen und bald als Baureihen E 50 und E 77 umgezeichnet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Insgesamt sind bei den preußischen Staatseisenbahnen 170 Elektrolokomotiven eingesetzt worden, die sich in 30 verschiedene Typen gliederten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Im Bestand der preußischen Staatseisenbahnen befanden sich noch drei Dampftriebwagen, die 20 Fahrzeuge umfassende Verbrennungsmotor-Triebwagenserie VT 1 bis VT 20 sowie die drei Triebwagen „VT 101 bis VT 103 Hannover“ mit Dieselmotor und jeweils 60 Sitzplätzen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen mit Türen für jedes Abteil und ohne Verbindungen zwischen den Abteilen üblich. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte Normalien aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und ab 1895 auch vierachsigen Bauarten enthielten, die mit ihren zahlreichen Türen im Volksmund „Hunderttürer“ genannt wurden. Um den Zugang zu einem Abort zu ermöglichen, wurden später Durchgänge zwischen den Abteilen geschaffen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Abteilwagen der zwei- und dreiachsigen Bauart wurden zuerst in allen Zugarten eingesetzt. Mit dem Aufkommen der D-Zug-Wagen kamen Abteilwagen bevorzugt in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnelleren Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass die Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und erst kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugschaffner auf das Bahnhofspersonal verlagerte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, ferner auch die Stahlbauweise anstelle von Holz verwendet. Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten vierachsigen Wagen waren 18,55 Meter lang. Als Bremsen wurden zuerst Druckluftbremsen der Bauart "Westinghouse" verwendet, ab der Jahrhundertwende die Knorr-Einheitsbremse. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhäuschen an einem Wagenende untergebracht.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab circa 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten. Es waren die Preußischen Staatseisenbahnen, die 1891 einen neuen für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführten. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesem vierachsig und mit zwei Drehgestellen ausgeführten Wagen jedes Abteil nun vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen ermöglichten nun mit Faltenbälgen geschützte Übergänge an den Wagenenden den Durchgang durch den ganzen Zug: Der Durchgangswagen, kurz D-Wagen war geboren. Das „D“ wurde gleich auch für eine neue Zuggattung im Schnellzugverkehr übernommen: der D-Zug. Mit dem D 31/32 verkehrte der erste Zug mit diesem Wagentyp ab dem 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü, und B4ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelgang beschafft, aber mit einem geschützten Übergang, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichte und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Daneben wurden auch Speisewagen und Schlafwagen eingesetzt, die der D-Wagen-Bauart entsprachen. Die meisten dieser Wagen bewirtschaftete die KPEV selbst, in anderen deutschen Ländern war wie in Europa allgemein üblich die Internationale Schlafwagengesellschaft (ISG) zuständig, die zwar ihre eigenen Wagen aber deren Bauausführung der Länderbahn-Wagen angepasst waren. Hinzu kamen Gepäck- und Postwagen im gleichen Baustil der D-Zug-Wagen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Von 1893 bis 1909 beschaffte neben den Staatsbahnen von Bayern, Oldenburg und Sachsen auch Preußen kürzere dreiachsige Schnellzugwagen, die sonst den Vierachsern glichen. Preußen bestellte 22 Wagen des Typs AB3ü, der ursprünglich in Bayern entwickelt wurde. Im D-Zug-Verkehr bewährten sich die Wagen aber nicht. Sie wurden nach kurzer Zeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Zu Anfang des Jahrhunderts gingen die Preußen zu sechsachsigen D-Zug-Wagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten. Ab 1909 wurden Drehgestelle nach der Art verwendet, die erstmals von der amerikanischen Pennsylvania Railroad eingesetzt wurde, und wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken Schwanenhalsdrehgestelle genannt wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Von 1913 bis 1922 wurden insgesamt 984 Wagen verschiedener Ausführungen von den Preußischen Staatseisenbahnen beschafft.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Preußen war in Deutschland richtungsweisend bei der Entwicklung und dem Bau von Güterwagen, besaß es doch mehr Güterwagen als alle anderen Länderbahnen zusammen. Ein Überblick über die wichtigsten Typen findet sich im Kapitel über Normalien.


title: Jigzaw

text: Jigzaw (* 7. August 1993 in Hagen als "Nuhsan Coşkun", ) ist ein deutschsprachiger Rapper mit türkischer Staatsangehörigkeit. Er stand bei Kollegahs Label Alpha Music Empire unter Vertrag. Im Jahre 2019 verließ er Deutschland, um einer Abschiebung wegen verschiedener Straftaten zu entgehen. Letztendlich verließ er aufgrund von Streitigkeiten Alpha Music Empire und gründete sein eigenes Label "Jailbreak."


title: Jigzaw

text: Nuhsan Coskun wuchs in Hagen auf. Seine Eltern stammen aus der osttürkischen Stadt Iğdır und haben aserbaidschanische Vorfahren. Bereits früh geriet er mit dem Gesetz in Konflikt. Die Polizei ermittelte wegen 40 Delikten gegen ihn, darunter Gewalt-, Drogen- und Diebstahlvergehen. Wegen gefährlicher Körperverletzung wurde er zu einer Jugendstrafe von vier Jahren und sechs Monaten verurteilt, deren Vollzug eine eigentlich geplante Abschiebung verhinderte.


title: Jigzaw

text: Im Jahr 2017 veröffentlichte Coskun seinen ersten Track auf der Videoplattform YouTube. Im Juli 2017 war er in eine körperliche Auseinandersetzung mit einem betrunkenen Mann verwickelt. Dabei verletzte Coskun seinen Kontrahenten schwer mit einer Machete und flüchtete anschließend. Die Polizei leitete daraufhin eine Öffentlichkeitsfahndung ein und nahm ihn im November 2017 fest. Im April 2018 wurde Coskun wegen der Tat vom Amtsgericht Hagen zu einer Freiheitsstrafe von drei Jahren und sechs Monaten verurteilt. Er legte anschließend gegen das Urteil Berufung ein. Im Mai 2018 wurde er gegen Zahlung einer Kaution, die der bekannte Rapper Kollegah übernahm, aus der Untersuchungshaft entlassen. Coskun schilderte in einem circa achtminütigen YouTube-Video seine Sicht des Vorfalls. Er behauptete sowohl im Video als auch im Verfahren, dass er unschuldig sei und stellte seine Tat als Notwehr dar, da das Opfer des Angriffs ebenfalls mit einem Messer bewaffnet war. Im April 2019 hob das Landgericht Hagen das Urteil der Vorinstanz auf und verurteilte Coskun zu einer Freiheitsstrafe von einem Jahr und neun Monaten, die es zur Bewährung aussetzte.


title: Jigzaw

text: Am 14. Juni 2018 erschien Coskuns erstes Video namens "Realtalk Unchained" über den YouTube-Kanal von Alpha Music Empire des Rappers Kollegah. Am 31. August 2018 erschien Jigzaws Debütalbum "Post Mortem". Es erreichte Platz 14 der deutschen Albencharts, während die dazugehörige Single "Medusablick"‚ ein Featuring mit Kollegah auf Platz 94 einstieg. Im Dezember 2018 wurde das Album nach einer einstweiligen Verfügung kurzzeitig aus dem Verkehr gezogen. Die Familie Geiss hatte gegen den Text von "Medusablick" geklagt, in dem Coskuns davon rappt, dass er mit seinen 14 und 15 Jahre alten Töchtern an ihrem achtzehnten Geburtstag Geschlechtsverkehr haben und sie töten werde. Mit einer einstweilige Verfügung wurden die betreffenden Zeile verboten, die CDs aus dem Verkehr genommen und der Song aus dem Internet verbannt. Die Zeile wurde anschließend ersetzt. Im Oktober 2019 sprach das Landgericht Mannheim den Töchtern eine Geldentschädigung von jeweils 50.000 Euro durch Coskun zu.


title: Jigzaw

text: Auf Grund seiner Straftaten hat die Bundesrepublik Deutschland Coskun im Jahr 2014 die Aufenthaltsgenehmigung entzogen. Coskun tauchte nach Verbüßung seiner Jugendstrafe zeitweise unter und stellte im Mai 2017 angesichts einer unmittelbar drohenden Abschiebung einen Asylantrag, den er damit begründete, dass er auch armenische Wurzeln habe und diese Volksgruppe in der Türkei staatlicher Verfolgung und Diskriminierung ausgesetzt seien. Nach der Ablehnung des Antrags stellte er im April 2018 einen Asylfolgeantrag, den er mit der verschlechterten Lage in der Türkei begründete. Das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge (BAMF) lehnte auch diesen Antrag ab. Eine Klage hiergegen wurde vom zuständigen Verwaltungsgericht Osnabrück im Oktober 2018 abgewiesen, so dass Coskun vollziehbar ausreisepflichtig bleibt.


title: Jigzaw

text: Am 1. Juni 2019 wurde der Rapper bei einem nicht genehmigten Videodreh in Altenhagen festgenommen. Am Abend des 3. Juni 2019 verließ er Deutschland per Flugzeug in Richtung Türkei, um seiner drohenden Abschiebung zuvorzukommen.


title: Gewinnvortrag

text: Der Gewinnvortrag (engl. "profit carryforward") ist eine Bilanzposition, die den nicht verwendeten Rest des Bilanzgewinnes aus dem Vorjahr enthält. Gegensatz ist der Verlustvortrag.


title: Gewinnvortrag

text: Der Gewinnvortrag ist als gesondert auszuweisende Bilanzposition für Kapitalgesellschaften im handelsrechtlichen Gliederungsschema vorgesehen ( HGB). Für bestimmte haftungsbeschränkte Personengesellschaften (insbesondere GmbH & Co. KGs) gilt eine vergleichbare Regelung ( HGB). Bei Personengesellschaften, die nicht unter § 264c HGB fallen (z. B. Kommanditgesellschaften, Offene Handelsgesellschaften) wird der Gewinn nach gesetzlicher Regelung zum Ende des Geschäftsjahres den Gesellschaftern in voller Höhe zugerechnet, so dass kein vorzutragender Gewinn verbleibt. Im Gesellschaftsvertrag kann jedoch vereinbart werden, dass die Gewinnverwendung erst durch Gesellschafterbeschluss erfolgt, so dass prinzipiell bei allen Personengesellschaften je nach Beschlussfassung und gesellschaftsvertraglichen Regelungen Gewinnvorträge entstehen können.


title: Gewinnvortrag

text: Der Gewinnvortrag kann zum ganzen oder teilweisen Ausgleich eines im Folgejahr auftretenden Jahresfehlbetrags genutzt werden. Bei Aktiengesellschaften wird der Gewinnvortrag oft nur einen nicht verteilungsfähigen Spitzenbetrag umfassen, der nicht zur Erhöhung der Dividende ausreicht.


title: Gewinnvortrag

text: Wird bereits bei Aufstellung des Jahresabschlusses die ganze oder teilweise Verwendung des Jahresüberschusses berücksichtigt, entfällt der Ausweis eines Gewinnvortrages. Die verbleibende Summe aus Jahresüberschuss und Gewinnvortrag ist dann als Bilanzgewinn darzustellen. Die Berücksichtigung der Ergebnisverwendung bereits bei Aufstellung des Jahresabschlusses ist bei Aktiengesellschaften vorgeschrieben ( AktG).


title: Gewinnvortrag

text: Die Entscheidung über die Ergebnisverwendung obliegt grundsätzlich der Hauptversammlung (AG) oder Gesellschafterversammlung (GmbH). Die Ergebnisverwendung, z. B. in Form von Rücklagendotierung, kann aber durch Gesetz oder Satzung vorgeschrieben sein. Das Recht der Hauptversammlung, den Bilanzgewinn als Gewinn vorzutragen, ist ausdrücklich in Abs. 3 Satz 1 AktG geregelt, für die GmbH gilt  GmbHG. Danach haben die Gesellschafter der GmbH Anspruch auf den Jahresüberschuss zuzüglich eines Gewinnvortrags und abzüglich eines Verlustvortrags.


title: Gewinnvortrag

text: Zur Ermittlung des Bilanzgewinns ist nach § 158 AktG die folgende Überleitungsrechnung anzuwenden. Der Gewinnvortrag des laufenden Geschäftsjahres ergibt sich dann aus diesem ermittelten Bilanzgewinn.


title: Gewinnvortrag

text: Nach IAS 16.41 ist eine etwaige Neubewertungsrücklage ohne Berührung der Gewinn- und Verlustrechnung direkt zu Gunsten eines Gewinnvortrags aufzulösen. Hier ist der Gewinnvortrag als „angesammeltes Ergebnis“ in einer speziellen Veränderungsrechnung des Eigenkapitals darzustellen. Diese Funktion übernimmt die Überleitungsrechnung des AktG.


title: Sterling Hayden

text: Sterling Hayden (* 26. März 1916 in Upper Montclair, New Jersey als "Sterling Relyea Walter"; † 23. Mai 1986 in Sausalito, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Schauspieler, der mehr als 50 Filme drehte, sowie ein Segelabenteurer und Schriftsteller.


title: Sterling Hayden

text: Hayden war Sohn holländischer Einwanderer. Er wuchs in Boothbay Harbor an der Küste des US-Bundesstaates Maine auf. Mit 15 Jahren arbeitete er im Sommer auf der Fahrt von Connecticut nach Kalifornien auf einem Schoner. Im Alter von 17 Jahren verließ er sein Elternhaus und ging zur See. Als junger Mann arbeitete er sich schnell nach oben und erhielt mit 19 Jahren sein erstes eigenes Schiffskommando. Bereits im Alter von 20 Jahren wurde er Erster Offizier auf der "Yankee" von Irving Johnson, mit der er unter dessen Kommando um die Welt segelte. Zwei Jahre später erwarb er sein Kapitänspatent und wurde Besatzungsmitglied und Navigator auf der "Gertrude L. Thebaud", auf der er im Winter das Gebiet der berüchtigten Neufundlandbank besegelte. Anschließend führte er die 89 Fuß (27,1 Meter) lange Brigantine "Florence C. Robinson" nach Tahiti.


title: Sterling Hayden

text: Nachdem das Schiff, das ihm zum Teil mit gehörte, in einem Sturm verloren ging, versuchte Hayden sein Glück als Schauspieler und unterzeichnete einen Vertrag mit dem Filmstudio Paramount Pictures. Er erhielt im Jahr 1941 seine ersten beiden Rollen in "Virginia" und "Bahama Passage", durch die der großgewachsene, blonde Mann zum Hollywood-Star wurde. 1941 brach Hayden jedoch seinen Vertrag, durch den er zum Drehen weiterer Filme verpflichtet war, um den Marines beizutreten. Im folgenden Jahr heiratete er die Schauspielerin Madeleine Carroll, mit der er in seinen ersten beiden Filmen zusammengearbeitet hatte.


title: Sterling Hayden

text: Am 25. Juni 1943 gewannen Hayden und Carroll ein Gerichtsverfahren in Bridgeport (Connecticut), das es ihnen erlaubte, ihren Namen in „Mr. and Mrs. John Hamilton“ zu ändern, um bei den Marines eine stetige Aufmerksamkeit des öffentlichen Interesses für Hayden zu vermeiden. Im Zweiten Weltkrieg diente er beim US-Geheimdienst OSS in Italien und brachte zeitweilig Waffen durch die deutschen Linien zu den jugoslawischen Partisanen. 1946 ließ er sich von seiner Frau scheiden. Im selben Jahr trat er für sechs Monate der Kommunistischen Partei bei, was ihm Schwierigkeiten mit dem Komitee für unamerikanische Umtriebe von Joseph McCarthy einbrachte. Dort bereute er im April 1951 seine Mitgliedschaft in der Kommunistischen Partei öffentlich und nannte die Namen anderer Kommunisten. Später verachtete er sich für seine Denunziation und entschuldigte sich. Am 25. April 1947 heiratete Hayden seine zweite Frau Betty Ann de Noon.


title: Sterling Hayden

text: Anschließend wandte sich Hayden wieder Hollywood zu. Er drehte weiterhin vor allem B-Filme, meist in den Genres Western, Kriegs- oder Kriminalfilm. Zu den A-Produktionen gehörten "Asphalt-Dschungel" (1950) unter der Regie von John Huston sowie an der Seite von zwei der größten weiblichen Filmstars ihrer Zeit, "The Star" (1952) neben Bette Davis und "Johnny Guitar – Wenn Frauen hassen" (1954) neben Joan Crawford.


title: Sterling Hayden

text: 1953 ließ sich Hayden auch von seiner zweiten Ehefrau scheiden. Bereits ein Jahr später heirateten die beiden jedoch erneut. 1955 trennte sich das Paar wieder. Das Sorgerecht für die vier gemeinsamen Kinder erhielt Sterling Hayden.


title: Sterling Hayden

text: Der Schauspieler, der vor seiner Ehe vorgehabt hatte, mit seinem 92 Fuß (28 Meter) langen Lotsenschoner (Segelschiff) "Gracie S." nach Tahiti zu fahren, das Schiff aber dann wegen seiner Heirat verkauft hatte, erwarb es 1956 zurück und taufte es in "Wanderer" um.


title: Sterling Hayden

text: Im selben Jahr drehte er "Die Rechnung ging nicht auf" unter der Regie von Stanley Kubrick. Außerdem versprachen sich Betty Anne und Sterling Hayden zum dritten Mal die Treue; auch dieses Mal folgte die baldige Scheidung, und zwar im August 1958.


title: Sterling Hayden

text: Im Januar des folgenden Jahres erwirkte Haydens Ex-Frau eine Gerichtsanordnung ("court order"), der zufolge Hayden die Kinder nicht aus Kalifornien bringen durfte. Hayden plante daraufhin offiziell eine Segeltour mit der "Wanderer" von San Francisco nach Südkalifornien. Tatsächlich aber stellte er aus Freunden und über Zeitungsanzeigen eine gut 20 Mann starke Besatzung zusammen und brach im Januar 1959 mit dieser Mannschaft und seinen Kindern nach Tahiti auf. Betty Anne alarmierte daraufhin die US-Küstenwache, weil das Schiff angeblich nicht seetüchtig sei, und brachte über ihre Rechtsanwälte vor Gericht Anklagen von Entführung bis zu Verschwörung und Missachtung des Gerichts ("contempt of court") vor. Die "Wanderer", die ohnehin kein Funkgerät an Bord hatte, erreichte jedoch unbehelligt Tahiti. 1960 kehrte Hayden an die Westküste der USA zurück und verkaufte kurz nach seiner Ankunft den Schoner.


title: Sterling Hayden

text: Am 9. März 1960 heiratete Hayden seine dritte Frau, Catherine Devine McConnell, mit der er zwei Söhne hatte. Diese Ehe hatte bis zu Haydens Tod Bestand. Bis 1962 schrieb er in Sausalito bei San Francisco auf der ehemaligen Fähre "Berkeley" seine Biographie mit dem Titel "Wanderer" (veröffentlicht 1963); er schloss sie mit den Worten "Vale! Wanderer" – nach eigenen Angaben war sich Hayden beim Schreiben selbst nicht darüber im Klaren, ob er sich damit von seinem Boot oder von seinem Lebensstil als einem Wanderer verabschiedete. Den Winter 1962/1963 verbrachte er auf Nantucket. Zu seinen in den 1960er und 1970er Jahren gedrehten Filmen zählen "" (Regie: Stanley Kubrick, 1964), "Der Pate" (Regie: Francis Ford Coppola, 1972) sowie "1900" (Regie: Bernardo Bertolucci, 1976).


title: Sterling Hayden

text: 1969 kaufte Hayden in den Niederlanden eine Kanalschute, die er vier Jahre später nach Paris überführte, um dort zeitweilig auf ihr zu leben. Der Hauptwohnsitz der Familie Hayden lag in Wilton im US-Bundesstaat Connecticut, außerdem besaßen sie eine Zweitwohnung in Sausalito. Im Jahr 1983 drehten Manfred Blank und Wolf-Eckart Bühler über Hayden den Dokumentarfilm "Leuchtturm des Chaos". Ein Jahr später adaptierten sie seine Autobiografie "Wanderer" zu dem Spielfilm "Der Havarist".


title: Sterling Hayden

text: 1986 starb Hayden im Alter von 70 Jahren nach zweijähriger Krankheit an Prostatakrebs. Seine Asche wurde in der Bucht von San Francisco ausgestreut.


title: Eric Bogosian

text: Eric Bogosian (* 24. April 1953 in Woburn, Massachusetts) ist ein armenischstämmiger US-amerikanischer Schauspieler, Dramatiker und Drehbuchautor, der vor allem für sein von Oliver Stone verfilmtes Theaterstück "Talk Radio" bekannt ist.


title: Eric Bogosian

text: Bogosians meist zynische Komödien sind Ein-Personen-Stücke, die aber von Ensembles aufgeführt werden können. Ein Mikrofon und ein Klappstuhl sind die einzigen Hilfsmittel, die der Hauptdarsteller bei seinen Auftritten braucht, um eine Reihe verschiedener Charaktere darzustellen. Für diese Stücke, die er zunächst für sich selber schrieb, gewann Bogosian drei Obie Awards, einen Drama Desk Award und für "Talk Radio" eine Nominierung für den Pulitzer-Preis.


title: Eric Bogosian

text: Bogosian adaptierte "Talk Radio" selber für die Verfilmung durch Oliver Stone und spielte auch die Hauptrolle. Er wurde dafür für einen Independent Spirit Award nominiert, wurde mit dem Chicago Film Critics Association Award für den vielversprechendsten Darsteller ausgezeichnet und erhielt bei den Berliner Filmfestspielen 1989 einen Silbernen Bären.


title: Eric Bogosian

text: Bogosian tritt immer wieder, meist als markanter Nebendarsteller, in Spielfilmen auf, wobei er sich auf unkonventionelle Charaktere spezialisiert. Von 2006 bis 2010 war er Ensemble-Mitglied der US-amerikanischen Fernsehserie "Criminal Intent – Verbrechen im Visier".


title: Eric Bogosian

text: Bogosians Romandebüt "Mall" aus dem Jahr 2000 wurde 2014 von Joseph Hahn verfilmt, wobei Peter Stormare, Vincent D’Onofrio und Gina Gershon die Hauptrollen übernahmen. Für Hahn, bekannt als DJ der Rockband Linkin Park, war es das Langspielfilmdebüt als Regisseur.


title: Eric Bogosian

text: Im Vorwort zu seinen gesammelten Theaterstücken erläutert Bogosian seine in Teilen an Bertolt Brechts Theorie des epischen Theaters erinnernde Auffassung von Sinn und Zweck des Theaters:


title: Dorothea Lange

text: Dorothea Lange (* 26. Mai 1895 als "Dorothea Margaretta Nutzhorn" in Hoboken, New Jersey; † 11. Oktober 1965 in San Francisco, Kalifornien) war eine US-amerikanische Fotografin. Sie gilt als Mitbegründerin der Dokumentarfotografie.


title: Dorothea Lange

text: Lange wurde als erstes Kind einer deutschstämmigen Einwandererfamilie der zweiten Generation geboren. Ihre Eltern waren Joanna Caroline „Joan“ (geb. Lange) und Heinrich Martin „Henry“ Nutzhorn. Ihr Bruder Henry Martin Nutzhorn wurde 1901 geboren.


title: Dorothea Lange

text: 1902, im Alter von sieben Jahren, erkrankte sie an Poliomyelitis. Infolgedessen wurden ihr rechtes Bein und der Fuß in Mitleidenschaft gezogen. Eine lebenslange Gehbehinderung durch Hinken war die Folge. Die Kinder in der Nachbarschaft spotteten über sie, und selbst ihre Mutter schämte sich wegen dieser Behinderung.


title: Dorothea Lange

text: 1907 verließ ihr Vater, den sie danach nie wieder sah, die Familie. Sie verdrängte ihn aus ihrem Bewusstsein und sprach später selbst mit ihren Kindern nie über ihn. Ihre Mutter ging die neue Herausforderung recht pragmatisch an: Um Kosten zu sparen, zogen sie zur Großmutter Sophie Lange und Großtante Caroline. Langes Mutter fand in der New York Public Library in der Lower East Side von Manhattan eine Anstellung als Bibliothekarin, die die Familie ernährte. Dorothea Lange wurde an einer öffentlichen Schule in New York angemeldet, die in einem fast ausschließlich von jüdischen Neueinwanderern bewohnten Stadtteil lag. Als einzige nichtjüdische Schülerin befand sich Dorothea Lange in einer Außenseiterposition. Den schulischen Anforderungen nicht gewachsen, verlor sie mehr und mehr das Interesse am Lernen. Sie entwickelte keine Kontakte zur Nachbarschaft und war deshalb auch nie Mitglied in irgendwelchen sozialen Gruppen. Später besuchte sie die Wadleigh High School for Girls in einer eleganten Nachbarschaft von Uptown New York. Aber auch dort ging es ihr nicht besser. In ihrer Autobiografie vermerkte sie später, dass sie als Jugendliche „kreuzunglücklich“ war. Sie verbrachte viel Zeit damit, das tägliche Leben um sich herum zu beobachten, aufzunehmen und zu verarbeiten. Sie entwickelte in dieser Zeit eine innere Stärke, welche ihr die Kraft gab, ihren eigenen Wünschen und Bedürfnissen zu folgen. Die Verbindung dieser zwei Faktoren – die optische Wahrnehmung der Gesellschaftsverhältnisse und ein von einem starken Willen geprägtes inneres Selbstbild – gab ihr die Fähigkeit, ihre Ziele schon mit 18 Jahren in Angriff zu nehmen. Vermutlich noch aus der tiefen Enttäuschung über den Verlust des Vaters nahm sie den Geburtsnamen ihrer Mutter an und legte ihren zweiten Vornamen ab.


title: Dorothea Lange

text: Nach dem Abschluss der High School 1913, mit 18 Jahren, erklärte sie: „Ich möchte Fotografin werden.“ Doch ihre Familie war dagegen. Auf Wunsch ihrer Mutter besuchte sie drei Jahre lang ein Lehrerinnenseminar. Daneben absolvierte sie eine zweijährige selbst auferlegte Lehrzeit, indem sie in ihrer Freizeit in verschiedenen Porträtstudios und bei befreundeten Fotografen arbeitete, unter anderem bei dem berühmten Arnold Genthe und bei Charles H. Davis. Des Weiteren besuchte sie die Kurse in Fotografie bei Clarence H. White an der Columbia University. 1917 schloss sie ihre fotografischen Studien an der Universität ab.


title: Dorothea Lange

text: Mit ihrer einzigen Freundin Florence Bates verließ sie New York, um die Welt zu erkunden und als angehende Fotografin ihr Geld zu verdienen. Nachdem sie unterwegs ausgeraubt worden waren, fand die Reise aus Geldmangel im Mai 1918 in San Francisco ein vorzeitiges Ende. Lange blieb sie dort und schloss sich dem "San Francisco Camera Club" an, bei dem sie die Dunkelkammer benutzen konnte. 1919 eröffnete sie mit geborgtem Geld ein eigenes Porträtstudio in der 540 Sutter Street. Sie porträtierte einflussreiche und wohlhabende Leute und wurde finanziell unabhängig. Sie war mit ihrem Studio äußerst erfolgreich und kam damit zu Ansehen. Eine der engsten Freundschaften in San Francisco war die zu Roi Partridge und seiner Frau Imogen Cunningham. Über Partridge lernte sie ihren Ehemann, den 20 Jahre älteren Maler Maynard Dixon kennen, den sie 1920 heiratete. Unter Dixons Einfluss lernte sie die Lebensbedingungen der Indianer in den südwestlich gelegenen Reservaten kennen. So entstand 1926 ihr erstes aussagefähiges Dokumentarfoto, das eines Hopi-Indianers.


title: Dorothea Lange

text: Am 15. Mai 1925 wurde ihr erster Sohn, Daniel Rhodes Dixon, geboren; am 12. Juni 1928 ihr zweiter Sohn, John Eaglefeather Dixon.


title: Dorothea Lange

text: Der 24. Oktober 1929, an dem der Aktienmarkt in den USA zusammenbrach und eine Weltwirtschaftskrise auslöste und der als „schwarzer Donnerstag“ bekannt wurde, sollte Dorothea Langes Leben noch einmal erheblich verändern. Als sich vor ihrem Fotostudio arbeitslose und hungrige Menschen zur Armenspeisung versammelten, ging sie hinaus, um von den bedrückten Menschen Fotoaufnahmen zu machen. Sie begann die Opfer der Großen Depression in San Francisco zu fotografieren. Sie fotografierte Demonstrationen und Streiks, Fürsorgeempfänger und Wanderarbeiter, die für Essen anstanden oder vor den Arbeitsämtern schliefen.


title: Dorothea Lange

text: "White Angel Breadline" (1933) entstand, als sie für die bedürftigen und hungrigen Menschen auf der Straße eine Suppenküche installierte, und war damit eines ihrer ersten Fotos von der Straße, welches weithin bekannt wurde. Am 1. Mai 1933 fotografierte sie die Mai-Demonstration in San Francisco. Ihre Fotos vom Streik der Hafenarbeiter 1934 wurden in einer Ausstellung von Willard Van Dyke, Mitbegründer der Gruppe f/64, in seiner Galerie in Oakland gezeigt. Dort wurde Paul Schuster Taylor, Sozial- und Wirtschaftswissenschaftler der Universität Berkeley, auf sie aufmerksam. Er arrangierte, dass eines ihrer Fotos seinen Artikel in der Zeitschrift "Survey Graphic" über den Generalstreik illustrierte. Er gewann sie zur Mitarbeit an seinem Institut der "State Emergency Relief Administration" (SERA).


title: Dorothea Lange

text: Lange schloss ihr Porträtstudio und dokumentierte in den nächsten sechs Monaten für die SERA die Lage und Armut der Farmpächter und Wanderarbeiter in ländlichen Gebieten. Taylor interviewte und erfasste ökonomische Daten, Lange fotografierte. Der von ihnen verfasste erste Bericht verursachte einen fundamentalen Wechsel der offiziellen Politik. Die Regierung gab daraufhin 20 Millionen Dollar für ein Hausbauprojekt für Migranten. Taylor und Lange verliebten sich ineinander. 1935 ließ sich Dorothea Lange von ihrem Mann Maynard Dixon, auch wegen seiner häufigen Affären und abfälligen Bemerkungen über ihre Arbeiten, scheiden und heiratete kurz darauf Taylor.


title: Dorothea Lange

text: Roy Stryker, Leiter der Informationsabteilung der Resettlement Administration (RA, später in Farm Security Administration (FSA) umbenannt), wurde auf Dorothea Lange aufmerksam und engagierte sie, um für seine Abteilung durch die USA zu reisen und die ländlichen Lebensverhältnisse fotografisch zu dokumentieren. Im März 1936, auf dem Rückweg von einer Exkursion, stoppte sie nach einigem Zögern ihr Fahrzeug an einem Erbsenpflückerlager, sah eine Frau (Florence Owens Thompson), die mit ihren Kindern in einem Zelt saß, und machte unter anderen ein Foto, das als "Migrant Mother" bekannt wurde. Dieses Bild wurde eine der am meistverbreiteten und am häufigsten ausgestellten Fotografien der Geschichte. Am 10. März erschienen einige ihrer Fotos in der "San Francisco News". Danach wurden Lebensmittellieferungen in die Region veranlasst. 9000 kg Lebensmittel gelangten so zu den hungernden Menschen. Über das Zustandekommen des Fotos gibt es zwischen Dorothea Lange und Florence Owens Thompson unterschiedliche Darstellungen.


title: Dorothea Lange

text: 1939 veröffentlichte Lange ihr erstes Buch "An American Exodus", eine Sammlung von Fotografien von ihr mit Texten von Taylor. 1940 zeigte das Museum of Modern Art (MoMA) ihre Fotos einschließlich der "Migrant Mother"; im selben Jahr begann Lange an einer Reihe von Krankheiten zu leiden, darunter Magengeschwüre. 1941 wurde sie mit einem Guggenheim-Stipendium für hervorragende Leistungen in der Fotografie ausgezeichnet. Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor (7. Dezember 1941) gab sie allerdings die Auszeichnung wieder zurück, um für das Office of War Information (OWI) die Zwangsumsiedlung der japanischstämmigen Amerikaner in Internierungslager zu dokumentieren. 1945 fotografierte sie für das Außenministerium der Vereinigten Staaten die Gründungsversammlung der Vereinten Nationen in San Francisco und brach anschließend wegen Arbeitsüberlastung zusammen. Aus Rücksicht auf ihre Gesundheit stellte sie das Fotografieren für einige Jahre bis 1951 ein.


title: Dorothea Lange

text: 1962 hatte sie nach erneuten ernsten Erkrankungen eine Reihe von Operationen. Im September 1964 wurde ihr mitgeteilt, dass ihre Krebserkrankung nicht mehr heilbar sei. Vor ihrem Tod stellte sie noch das Material für eine Retrospektive im MoMA New York zusammen. Dorothea Lange starb am 11. Oktober 1965 in San Francisco an Speiseröhrenkrebs. Die Retrospektive im "Museum of Modern Art" wurde im Januar 1966 eröffnet.


title: Dorothea Lange

text: Langes Fotos „vermenschlichten“ die soziale Tragödie, das Abstraktum Armut bekam ein Gesicht. Ihre Aufnahmen sollten die Dokumentarfotografie nachhaltig beeinflussen. Sie prägten das kollektive Gedächtnis der Depressionszeit in den USA und erlangten eine hohe Popularität.


title: Dorothea Lange

text: Die Entstehungsgeschichte des wohl berühmtesten Fotos von Dorethea Lange, "Migrant Mother", wird unterschiedlich erzählt.


title: Dorothea Lange

text: Am Tag darauf war das Foto in der San Francisco News auf der Titelseite zu sehen. Ein paar Tage später erreichten Lebensmittellieferungen das Lager. Um den Betroffenen zu helfen, erschien es Dorothea Lange berechtigt, ein Versprechen zu brechen.


title: Dorothea Lange

text: Später beklagte sich Florence Thompson, dass Dorothea Lange mit ihrem Foto wohlhabend und berühmt geworden sei, während sich ihre Situation nicht geändert habe.


title: Dorothea Lange

text: Zwei Jahre nach der Entstehung der Aufnahme retuschierte Dorothea Lange den Daumen unten rechts im Negativ. Langes Vorgesetzte waren darüber äußerst verärgert, weil es den dokumentarischen Charakter des Fotos beschädigte. Auch wenn die Änderung nur marginal war, verstieß Lange damit gegen ihr unten zitiertes Credo und überschritt die Grenze von der dokumentarischen zur Kunstfotografie.


title: Dorothea Lange

text: 1998 brachte die Versteigerung eines zeitgenössischen Abzugs von "Migrant Mother" fast eine Viertelmillion Dollar ein. Heute hängt der 35 mal 27 Zentimeter große Print im J. Paul Getty Museum in Malibu.


title: Erzamt

text: Die Erzämter oder Reichserzämter waren die obersten Hofämter im bis 1806 bestehenden Heiligen Römischen Reich. Jedes Erzamt war mit der Kurwürde verknüpft. Mit Ausnahme des Reichserzkanzlers für Deutschland waren die Amtstitel ab dem späteren Mittelalter rein symbolisch. Allerdings waren mit ihnen noch zeremonielle Handlungen bei der Krönung des römisch-deutschen Königs und Kaisers in Aachen bzw. ab 1562 in Frankfurt am Main verbunden.


title: Erzamt

text: Im Mittelalter nahmen die Kurfürsten meist noch persönlich an der Zeremonie teil, nach der Reformation allerdings – da im Rahmen der Krönung eine katholische Messe stattfand – ließen sich die weltlichen Kurfürsten fast nur mehr von bestimmten Adelsfamilien vertreten. Die symbolischen und zeremoniellen Aufgaben der Erzämter bei offiziellen Anlässen, etwa bei der Krönung der römisch-deutschen Könige und Kaiser, wurden daher schon früh als – dem jeweiligen Erzamt entsprechendes – Erbamt an bestimmte Adelsfamilien in Stellvertretung der Kurfürsten erblich übertragen, die als Inhaber der „Erzerbämter“ bezeichnet wurden. Im Lauf der Zeit gaben auch diese Familien gelegentlich ihr Amt weiter, so dass es dann bei der Krönungszeremonie von Stellvertretern der Stellvertreter ausgeübt wurde. Über die Pendants zu den Erzämtern hinaus gab es auch noch weitere zeremonielle Erbämter.