title: Ford Transit Courier

text: Der Transit Courier trägt das Frontdesign des Ford Fiesta, während der Innenraum mitsamt dem Armaturenbrett vom Ford B-MAX abgeleitet wurde. Wie bei vielen zeitgenössischen Fahrzeugen von Ford kommt auch in dieser Modellreihe der 1,0-Liter-EcoBoost-Otto-Direkteinspritzungsmotor mit 74 kW (100 PS) zum Einsatz. Neben den ebenfalls aus Fiesta und B-MAX bekannten Ford-Duratorq Common-Rail-Einspritzungs-Dieselmotoren mit 1,5 Liter und 55 kW (75 PS) und 1,6 Liter mit 70 kW (95 PS). Für alle Motoren ist ab Werk eine Start-Stopp-Automatik für geringeren Verbrauch optional bestellbar.


title: Ford Transit Courier

text: Eine Anschlussmöglichkeit im Armaturenträger ermöglicht es, elektronische Geräte wie Mobiltelefone, MP3-Player oder tragbare Navigationssysteme anzuschließen. Optional gibt es für den Transit Courier das Entertainment- und Kommunikationssystem "Sync" mit integriertem Notfall-Assistenten, wodurch die Steuerung von angeschlossenen Geräten per Sprachsteuerung möglich ist.


title: Ford Transit Courier

text: In der Version als Kastenwagen Transit Courier ist eine serienmäßige Trennwand und ein Ladevolumen von 2,3 m³ bei einer maximalen Nutzlast von 660 Kilogramm Standardausstattung. Zwei seitliche Schiebetüren, sechs Verzurrösen und Montagepunkte in der Karosserie für die Installation von Regal- oder Einbausystemen bieten viele Variationsmöglichkeiten. Neben der Möglichkeit des Transports einer Euro-Palette verfügt der Transit Courier über eine Ladelänge von 1,62 Meter, die sich auf 2,59 Meter erweitern lässt, in Kombination mit einer optional erhältlichen Gitter-Trennwand zwischen Fahrgastraum und Laderaum sowie dem serienmäßigen zusammenklappbaren Beifahrersitz. Optional ist auch eine besonders helle Laderaumbeleuchtung in LED-Technologie verfügbar.


title: Ford Transit Courier

text: In der Version als Pkw hat der Transit Courier fünf Sitze und keine Trennwand hinter den Vordersitzen. Er trägt die Bezeichnung Transit Courier Kombi. Bei den hinteren Sitzen in den Schiebetüren hat er Scheiben. An hinterer Position seitlich keine Scheiben.


title: Ford Transit Courier

text: Beim Hochdachkombi Tourneo Courier erhöht sich dank zusätzlicher Sitze im Fond die beförderbare Personenzahl von zwei auf fünf. Die Sitze können mit einem Handgriff im Verhältnis 60:40 geteilt umgeklappt werden. An den hinteren äußeren Sitzen werden Isofix-Halterungen ebenso wie ein Anschlusspunkt mit integriertem USB- und AUX-Anschluss serienmäßig verbaut. Mit einer Gepäckablage, die mehrfach höhenverstellbar ist, lässt sich der Gepäckraum so unterteilen, dass leichte und schwere Ladung voneinander getrennt verstaut werden können.


title: Ford Transit Courier

text: Seit dem Marktstart 2014 bis einschließlich Dezember 2020 sind in der Bundesrepublik Deutschland 23.782 Transit Courier als Pkw neu zugelassen worden. Mit 5.836 Einheiten war 2019 das erfolgreichste Verkaufsjahr.


title: Lisa Ortgies

text: Lisa Ortgies (* 7. Januar 1966 in Quakenbrück) ist eine deutsche Fernsehjournalistin und Kolumnistin.


title: Lisa Ortgies

text: Nach einer kurzen Zeit als Au-pair in den USA und einigen darauf folgenden Jobs wurde Ortgies zunächst Stewardess. Später begann sie ein Studium der Psychologie und der Soziologie, das sie nicht abschloss. Neben ihrem Studium arbeitete Ortgies für eine Heidelberger Tageszeitung. 1994 gab sie ihr Studium auf und absolvierte stattdessen eine Ausbildung zur Journalistin an der Henri-Nannen-Schule in Hamburg.


title: Lisa Ortgies

text: Als 1996 beim Lokalsender Hamburg 1 die vorgesehene Schwangerschaftsvertretung einer Moderatorin ausfiel, wurde die dort zu dieser Zeit als Praktikantin tätige Ortgies als Ersatz engagiert. Sie konnte sich an ihrer neuen Arbeitsstelle behaupten und moderierte täglich zwei Nachrichtensendungen. Schließlich kam Ortgies zum NDR, wo sie die Kultursendung "Arena" (heute "Kulturjournal") übernahm.


title: Lisa Ortgies

text: Von 1997 an moderierte Ortgies im WDR die Sendung "frauTV," daneben war sie auch Kolumnistin bei der feministischen Zeitschrift "Emma." Im April 2008 gab Chefredakteurin Alice Schwarzer ihre Position bei "Emma" an Ortgies ab. Dafür stellte Ortgies ihre Tätigkeit als Moderatorin von "frauTV" ein. Ende Juni 2008 verließ sie die Zeitschrift und moderierte ab Februar 2009 wieder "frauTV," ab 2015 im Wechsel mit Sabine Heinrich.


title: Lisa Ortgies

text: Ortgies war 20 Jahre mit einem Unternehmensberater verheiratet. Aus der Ehe gingen eine Tochter und ein Sohn hervor. 2021 wurde die Ehe geschieden. Sie lebt in Hamburg.


title: Stanley Matthews

text: Sir Stanley Matthews, CBE (* 1. Februar 1915 in Hanley, Staffordshire; † 23. Februar 2000 in Newcastle-under-Lyme) war ein englischer Fußballspieler. Matthews gilt noch heute als einer der besten englischen Spieler überhaupt. Als erster Fußballer erhielt der Rechtsaußen 1956 den Ballon d’Or als „Europas Fußballer des Jahres“. Der Preis wurde von der französischen Zeitung "France Football" verliehen und es standen nur Europäer zur Wahl. Matthews war nicht nur fußballerisch herausragend – er prägte das Bild des Rechtsaußen und erfand den Matthews-Trick (links antäuschen, rechts vorbeigehen) – sondern galt auch als vorbildlicher Sportsmann. Den goldenen Ball gewann er im Alter von 41 Jahren. Damit ist er bis heute der älteste Preisträger. Als „lebende Legende“ gefeiert, war er 35 Jahre lang als Fußballer aktiv, ehe er im Alter von 50 Jahren sein letztes Pflichtspiel bestritt. Damit ist er nach Kazuyoshi Miura der zweitälteste jemals aktive Profispieler in der Fußballgeschichte.


title: Stanley Matthews

text: Matthews kam während des Ersten Weltkriegs als dritter von vier Söhnen des Boxers Jack Matthews in Stoke-on-Trent, Stadtteil Hanley, zur Welt. Sehr früh zeigte sich das fußballerische Talent des jungen Stanley, der bereits in einer englischen Schülerauswahl gegen Wales spielte.


title: Stanley Matthews

text: 1932 erhielt der 17-Jährige vom Zweitligisten (Second Division) Stoke City das Angebot, für 5 Pfund pro Woche Profispieler zu werden. Matthews nahm das Angebot an und wurde damit der jüngste Profispieler Englands. Im März gab er sein Debüt beim Spiel gegen den FC Bury. Am Ende seiner ersten Saison gelang Stoke der Aufstieg in die höchste Spielklasse, die First Division. Obwohl er mit 15 Einsätzen einen relativ geringen Anteil am Aufstieg hatte, deutete er sein großes Können bereits an.


title: Stanley Matthews

text: Durch seine beständige Leistung half Matthews der Mannschaft, sich in Liga eins zu etablieren. Er schoss in den ersten drei Spielzeiten 31 Ligatore und verkörperte dank seiner Grundschnelligkeit, der Flügelläufe und präzisen Flanken einen modernen, athletischen Typus des klassischen Außenstürmers. Matthews spielte physisch unaufwendig; seine Ballbeherrschung ermöglichte es ihm, schnelle Täuschungsmanöver auszuführen. Berühmt wurde der Stan-Matthews-Trick (links antäuschen, rechts vorbeigehen und umgekehrt), den er in extremer Geschwindigkeit ausführte, wobei er den Ball so eng am Fuß behielt, dass es kaum möglich war, ihm diesen mit erlaubten Mitteln abzunehmen. Bald nannte man ihn nur noch "The Wizard Of The Dribble" oder schlicht "The Magician". Da er mit Stoke jedoch nicht um die englische Meisterschaft spielte, sondern lediglich im Mittelfeld der Liga landete (die große Ausnahme blieb ein vierter Platz 1936, bis heute die beste Platzierung des Vereins in der ersten Liga), strebte er 1938 einen Vereinswechsel an. Von dieser Absicht überrascht, veranstalteten mehr als 3000 Fans einen öffentlichen Protest in der Kings Hall, um ihren Star zum Bleiben zu überreden; weitere 1000 Fans marschierten mit Plakaten zum Stadion, um Matthews umzustimmen. Dieser war von der Anteilnahme überwältigt und verlängerte seinen Vertrag in Stoke.


title: Stanley Matthews

text: 1940 unterbrach der Zweite Weltkrieg auch die Karriere von Matthews, der zum Kriegsdienst eingezogen wurde. Er diente in der Royal Air Force in der Nähe von Blackpool. Der Krieg brachte ihn wohl um einige seiner besten Jahre, in denen er lediglich für verschiedene Vereine in regionalen Spielrunden die Schuhe schnürte (u. a. Manchester United, Crewe Alexandra), da kein regulärer Ligabetrieb stattfand.


title: Stanley Matthews

text: Als Matthews nach Kriegsende 1947 mit 32 Jahren bei Stoke als „alter Mann“ auf die Reservebank abgeschoben werden sollte, schloss er sich für eine Ablösesumme von 11.500 Pfund dem FC Blackpool an. Nach einer starken ersten Saison stand er 1948 mit seinem neuen Verein im FA-Cup-Finale von Wembley, das Blackpool jedoch verlor. Im selben Jahr erhielt er die Auszeichnung als „Englands Fußballer des Jahres“ und war damit der erste Spieler, dem diese Auszeichnung zuerkannt wurde.


title: Stanley Matthews

text: Blackpool lebte vom starken Zusammenspiel zwischen Rechtsaußen Matthews und Mittelstürmer Stan Mortensen, weshalb die Mannschaft am Ende der Saison 1950/51 auch auf Platz 3 der First Division landete und erneut im FA-Cup-Finale von Wembley stand, das aber erneut verloren wurde.


title: Stanley Matthews

text: 1953 stand er mit seiner Mannschaft zum dritten Mal im Finale, das Spiel gegen die Bolton Wanderers war eines der denkwürdigsten Spiele der englischen Fußballgeschichte. Matthews entschied das Spiel fast im Alleingang, obwohl die Bolton Wanderers 20 Minuten vor Schluss noch mit 3:1 führten. Das entscheidende Tor zum 4:3-Sieg fiel in der Schlussminute nach der dritten Torvorlage von Matthews. Der 38-Jährige avancierte damit zur lebenden Legende und das Endspiel erhielt den Beinamen „Matthews-Finale“, obwohl Stürmer Mortensen drei Tore schoss.


title: Stanley Matthews

text: 1956 verpasste Blackpool die Meisterschaft und wurde Zweiter. Im gleichen Jahr erhielt Matthews als erster Fußballer den neu geschaffenen Ballon d’Or als „Europas Fußballer des Jahres“. Zum Jahresbeginn 1957 wurde er von Königin Elisabeth II. zum Commander des Order of the British Empire ernannt.


title: Stanley Matthews

text: Als 1961 alle mit Matthews Abschied vom aktiven Fußball rechneten, folgte die Überraschung. Der 46-jährige kehrte zu seinem Heimatverein Stoke City zurück, der einen ungeahnten Aufschwung erlebte: der Zuschauerschnitt stieg von 8000 auf über 20.000 pro Spiel, zwei stillgelegte Eisenbahnlinien mussten wieder in Betrieb genommen werden, um den Andrang zu bewältigen. Trotz seines hohen Alters übte die Rückennummer 7 (Matthews Nummer) fußballerisch einen hohen Einfluss auf die Mannschaft aus. In nur zwei Jahren führte er sein Team vom Tabellenende der Second Division wieder in die erste Liga. Als Anerkennung seiner Leistungen wurde er 1963 zum zweiten Mal zu „Englands Fußballer des Jahres“ gekürt. Er blieb den "Potters" bis zu seinem Karriere-Ende treu. Nach einer fast zwölfmonatigen Verletzungspause bestritt er am 6. Februar 1965 (kurz nach seinem 50. Geburtstag) gegen den FC Fulham sein letztes Pflichtspiel. Bezeichnenderweise bereitete er den Ausgleichstreffer vor. Für mehr als 50 Jahre blieb Matthews anschließend der älteste aktive Fußballprofi der Geschichte, erst Anfang März 2017 wurde er vom Japaner Kazuyoshi Miura überholt.


title: Stanley Matthews

text: Im April 1965 bestritt Matthews vor 35.000 Zuschauern im Victoria Ground von Stoke sein Abschiedsspiel gegen eine FIFA-Auswahl, an dem unter anderem Lew Jaschin, Ferenc Puskás und Alfredo Di Stéfano teilnahmen. Nach dem Schlusspfiff wurde Matthews auf Schultern vom Platz getragen. Noch im selben Jahr wurde er als erster Fußballer überhaupt wegen seiner Verdienste um den Sport geadelt und von Königin Elisabeth II. zum Ritter (Sir) geschlagen. Der Duke of Edinburgh bedachte ihn anlässlich dieser Ehrung mit dem Satz: „Stan, Sie sind eine Legende.“ Seine unglaubliche körperliche Fitness rührte auch daher, dass er jeden Tag am Strand laufen ging und auch sonst sehr genau auf seine Gesundheit achtete. So soll er nach der aktiven Laufbahn gesagt haben, dass er noch länger hätte spielen können.


title: Stanley Matthews

text: Von seinen Gegenspielern wurde Matthews stets geachtet und ihm wurde großer Respekt gezollt, denn der überaus faire und große Sportsmann wurde während seiner gesamten Karriere nie vom Platz gestellt oder verwarnt.


title: Stanley Matthews

text: Am 28. September 1934 debütierte Stan im Alter von 19 Jahren für die englische Fußballnationalmannschaft, womit er der erste Auswahlspieler von Stoke seit 30 Jahren war. Beim 4:0-Sieg über Wales gelang ihm sogar ein Treffer. Einige Wochen später gehörte Matthews der Mannschaft an, die in der berühmten „Schlacht von Highbury“ den amtierenden Weltmeister Italien mit 3:2 besiegte. Später erinnerte er sich an dieses Spiel als eines der brutalsten, an dem er je teilgenommen habe. 1937 gelang ihm im Spiel gegen die Tschechoslowakei ein Hattrick (5:4-Sieg für England). Er war nun auch bei den „Three Lions“ der unumschränkte Star und Publikumsliebling in fast allen Stadien Englands.


title: Stanley Matthews

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete Nationalcoach Walter Winterbottom 1946/47 darauf, Matthews zu nominieren, und setzte stattdessen auf Tom Finney als Rechtsaußen. Doch 1948 kehrte Matthews zurück ins Team und bereitete bei seiner Rückkehr alle Tore beim 5:2 gegen Belgien vor.


title: Stanley Matthews

text: 1950 nahm England zum ersten Mal an einer WM teil und Matthews war mit 35 Jahren der älteste Spieler im Kader. Im ersten Gruppenspiel wurde Chile standesgemäß mit 2:0 besiegt, Matthews selbst spielte nicht. Im zweiten Spiel gegen den Underdog USA wollte Trainer Winterbottom seinen Star schonen und ließ ihn auf der Bank, doch England verlor sensationell mit 0:1. Im dritten Gruppenspiel gegen Spanien konnte Matthews die 0:2-Niederlage nicht abwenden. England musste nach der Vorrunde bereits die Heimreise antreten. Doch auch in den folgenden Jahren hatte die Mannschaft international Probleme und wurde 1953 durch das „Wunderteam“ aus Ungarn mit 3:6 in Wembley gedemütigt (Englands erste Heimniederlage gegen eine Mannschaft vom europäischen Festland).


title: Stanley Matthews

text: Mit 39 Jahren reiste er 1954 zu seiner zweiten WM in die Schweiz. Als England im ersten Gruppenspiel gegen Belgien erhebliche Probleme hatte, beorderte Winterbottom seinen Star von rechts Außen weiter in die Mitte. Diese Umstellung brachte den gewünschten Erfolg und das Spiel endete noch 4:4. England wurde zwar Gruppensieger, aber in der Zwischenrunde war nach einem 2:4 gegen Uruguay Schluss. Am 15. Mai 1957 bestritt Matthews mit 42 Jahren sein letztes Länderspiel gegen Dänemark und beendete seine 23-jährige Karriere in der Nationalmannschaft. Damit ist er bis heute der älteste jemals aktive englische Nationalspieler. Insgesamt absolvierte er 54 Länderspiele (11 Tore) und während des Krieges 29 inoffizielle Spiele (2 Tore).


title: Stanley Matthews

text: Im Juli 1965 wurde er Manager bei Stokes Rivalen FC Port Vale. Doch finanzielle Probleme und damit verbundener sportlicher Misserfolg führten 1968 wieder zu seinem Abschied. 1970 wechselte er als Trainer zum maltesischen Verein Hibernians Paola. Dort schnürte er noch mit 55 Jahren die Schuhe, um mitzuspielen. In den 1970er Jahren nahm er oft an Charity- und Freundschaftsspielen in der gesamten Welt teil. 1992 wurde Matthews mit dem Gold-Orden der FIFA geehrt.


title: Stanley Matthews

text: Stanley Matthews starb am 23. Februar 2000 im Alter von 85 Jahren, kurz nach seinem Geburtstag. Am Tag seiner Beerdigung (3. März 2000) säumten ca. 100.000 Menschen die Straßen von Stoke, als seine Urne zum Britannia Stadium gebracht wurde. An der folgenden Trauerfeier nahmen berühmte Fußballer wie Gordon Banks, Nat Lofthouse, Bobby und Jack Charlton und Tom Finney teil und erwiesen ihm die letzte Ehre. Er erhielt einen Platz in der English Football Hall of Fame. Vor dem Britannia Stadium steht heute eine Statue von Sir Stanley Matthews, zudem ruht dort seine Asche unter dem Spielfeld.


title: Stanley Matthews

text: Der deutsche Fußballspieler Reinhard Libuda trug den Spitznamen "Stan", da seine Ballbeherrschung und Dribbelkunst an Matthews erinnerte.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Der Flugplatz Magdeburg-Cochstedt (IATA-Code CSO, ICAO-Code EDBC) ist ein Verkehrsflughafen in Sachsen-Anhalt und Sitz des Nationalen Erprobungszentrums für Unbemannte Luftfahrtsysteme des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Er liegt rund 35 Kilometer südsüdwestlich von Magdeburg im Salzlandkreis in der Gemarkung der Stadt Hecklingen südlich des heutigen Stadtteils Cochstedt. Die nächsten größeren Ortschaften sind Aschersleben und Staßfurt.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Der Flughafen Cochstedt stammt aus dem Jahr 1957, als auf dem Areal von der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland ein Stützpunkt ihrer Luftstreitkräfte eingerichtet wurde. Im Jahre 1968 wurde die Start- und Landebahn verlängert und der Flughafen für Logistikbetrieb ausgebaut.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Nach der deutschen Wiedervereinigung und dem Abzug der sowjetischen Truppen leitete die "Gesellschaft für Wirtschaftsförderung Aschersleben/Staßfurt" erste Schritte für den Fortbestand der Anlage als zivil genutzter Flughafen ein. Am 26. Mai 1994 wurde dem Flugplatz eine Betriebsgenehmigung als Verkehrsflughafen mit Kontrollzone Luftraum "D" und genehmigter Betriebszeit H24 erteilt, das heißt für uneingeschränkten Tag- und Nachtbetrieb. Während des Neubaus der Flugbetriebsflächen und des Kontrollturms vom November 1997 bis Anfang 1999 ruhte der Flugbetrieb.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Im Juni 2000 wurde ein Instrumentenlandesystem und eine entsprechende Anflugbefeuerung installiert sowie Anflüge nach Allwetterflugbetriebsstufe CAT I zugelassen. Im Sommer 2001 wurde eine neue Feuerwache in Betrieb genommen und mit dem Bau eines neuen Abfertigungsgebäudes für die Allgemeine Luftfahrt ("GAT") begonnen.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Ab dem 31. Dezember 2001 ruhte der Flughafenbetrieb und die -entwicklung wegen Insolvenz des Flughafenbetreibers. Dadurch konnten der Bau des GAT, einer Sicherheitseinzäunung, der Umfahrungsstraße und der Zufahrtstore nicht beendet werden. Sämtliche geleasten Ausrüstungsgegenstände wie Fahrzeuge und Vorfeldgerät wurden zurückgegeben.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: In den Jahren 2005 bis 2008 wurden auf dem Flughafen Cochstedt – jeweils im Sommer – Events für Fallschirmspringer mit internationaler Beteiligung durchgeführt. Dabei kamen Flugzeuge des Typs Antonow An-72 bzw. Antonow An-28 zum Einsatz.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Seit dem 1. September 2006 ist der Flugbetrieb im Sichtflug wieder möglich. Die Fluggesellschaft "Ryanair" verhandelte mit der Betreibergesellschaft, um ab 2007 Flüge nach Palma de Mallorca, Warna, Antalya und Barcelona durchzuführen. Diese Verhandlungen scheiterten jedoch aufgrund der wirtschaftlichen Situation des Landes Sachsen-Anhalt.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Parallel zu der Aufnahme des Sichtflugbetriebes im September 2006 verhandelte das sachsen-anhaltische Wirtschaftsministerium mit einem amerikanischen Investor, der von Cochstedt aus international Cargo abfertigen wollte. Das Wirtschaftsministerium hatte jedoch versäumt, die Bonität des Investors zu überprüfen. Es stellte sich heraus, dass der vermeintliche Investor lediglich über selbst gefertigte Briefbögen verfügte.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Im Dezember 2008 wurde der Flughafen für 9 Millionen Euro an die International Investment House Co. LLC (IIH), eine Investmentgruppe aus Abu Dhabi, verkauft. Nach der Zustimmung des Finanzausschusses im Januar 2009 bestätigte der Investor zunächst den Verkauf. Das Unternehmen plante den Bau eines Cargo- und Logistikcenters. Mittelfristig sollte der Flughafen auch für zivile und kommerzielle Luftfahrt geöffnet werden.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Wegen finanzieller Schwierigkeiten bat IIH im Frühjahr 2009 um Zahlungsaufschub von bis zu zwei Jahren, sagte jedoch zu, in dieser Zeit die laufenden Kosten zu übernehmen. Nachdem am 30. Juni 2009 eine letzte Zahlungsfrist für die erste Kaufpreisrate in Höhe von einer Million Euro verstrichen war, machte der sachsen-anhaltische Wirtschaftsminister von seinem Rücktrittsrecht Gebrauch und hob den Vertrag mit IIH mit Wirkung zum 1. Juli 2009 auf. Für Ausbau und Entwicklung des Flughafens Cochstedt wurden bis zu diesem Zeitpunkt ca. 60 Mio. Euro aufgewendet.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Am 3. März 2010 wurde der Flughafen Cochstedt für 1,5 Millionen Euro an die dänische Betreibergesellschaft Airport Development A/S verkauft, die bereits die Flugplätze Neuhardenberg und Fürstenwalde/Spree betrieb. Am 21. Juli 2010 erhielt der Flughafen Magdeburg-Cochstedt seine Betriebsgenehmigung. Damit können auf dem Flugplatz auch größere Personen- und Frachtmaschinen abgefertigt werden. Im Oktober 2010 wurden Pläne bekannt, den Flugplatz in „Airport Magdeburg-Berlin International“ umzubenennen, die einigen Protest, speziell aus Berlin, auslösten. Diese Umbenennung wurde aber im November 2010 gerichtlich vorerst gestoppt. Mit Urteil vom 9. März 2011 hat das Landgericht Berlin bestätigt, dass die Bezeichnung irreführend ist und über Größe, Bedeutung und Lage des Flughafens täuscht. Auf der Webseite des Flughafens erscheint seitdem die Bezeichnung „Airport Magdeburg Cochstedt International“.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Am 22. Dezember 2010 gab der Flughafen auf seiner Homepage bekannt, dass die irische Billigfluggesellschaft Ryanair ab 30. März 2011 je zwei wöchentliche Flüge nach Alicante, Málaga, Girona und Las Palmas anbieten wird. Gleichzeitig stellte Ryanair ihren Flugbetrieb am Leipzig-Altenburg Airport ein. Seitdem wurde die Infrastruktur durch den Besitzer des Flughafens verbessert, indem er bereits das bestehende Terminalgebäude erweiterte und Tests unterzog. Der erste Linienflug von Ryanair fand am 30. März 2011 nach Girona/GRO statt.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Vor der Wintersaison 2011/2012 gab Ryanair überraschend bekannt, den Flughafen nicht nutzen zu wollen und künftig nur im Sommerflugplan zu bedienen, was die folgenden zwei Jahre auch so umgesetzt wurde. Stattdessen bot die Fluggesellschaft Germania ab November 2011 Nonstop-Flüge jeweils sonnabends beziehungsweise sonntags nach Hurghada in Ägypten sowie nach Las Palmas auf den Kanarischen Inseln an. Die Flughafengesellschaft wurde zudem unter der Eigenmarke "CSO City Fly" selbst aktiv und bot ab dem 1. Dezember 2011 einmal pro Werktag einen Flug nach München und zurück an. Zum Einsatz kamen 19-sitzige Metroliner der Gesellschaft ProAir.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Zum Sommerflugplan 2012 wurden die Flüge von Germania eingestellt, aber dafür wieder Verbindungen von Ryanair angeboten, allerdings nur noch nach Palma de Mallorca und Girona/Barcelona. Gleichzeitig wurden die unter der Eigenmarke "CSO City Fly" angebotenen Flüge nach München zunächst sogar weiter bis Bern verlängert. Dazu kam jetzt eine größere Saab 340 zum Einsatz, die 33 Sitzplätze bot und von der polnischen Airline Skytaxi betrieben wurde. Mitte Juli wurden diese Flüge unter "CSO City Fly" jedoch wegen zu geringer Auslastung bereits wieder komplett eingestellt.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Im Winterflugplan 2012/2013 wurden keine Verkehrsflüge ab Cochstedt angeboten. Im Sommerflugplan 2013 wurden von Ryanair die dritte und letzte Sommersaison in Folge noch einmal Linienflüge durchgeführt. Ende 2013 stellte Ryanair sein Engagement am Flughafen vollständig ein. Seitdem gab es am Flughafen Cochstedt keine regelmäßigen Verkehrsverbindungen mehr. Vereinzelt starteten jedoch weiterhin Chartermaschinen zu diversen Urlaubszielen.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Im Jahr 2010 betrugen die Verbindlichkeiten 1,4 Millionen Euro, im Jahr 2011 2,6 Millionen Euro und auch 2012 schrieb der Flughafen weiterhin rote Zahlen. Für einen wirtschaftlichen Betrieb wären 400.000 Fluggäste nötig gewesen. Tatsächlich waren es aber nur 76.000. Da sich dies bis zum Januar 2016 nicht änderte, beantragte der Flughafen in diesem Monat eine Insolvenz in Eigenverwaltung. Ende August 2016 erfolgte der Übergang in ein reguläres Insolvenzverfahren.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Ende August 2016 hat das Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt die Betriebsgenehmigung des Flughafens ausgesetzt, sodass der Flughafen vom 1. September 2016 bis 31. März 2022 vorübergehend geschlossen war. Zum 28. Februar 2017 drohte ein endgültiges Erlöschen der Betriebserlaubnis, die anschließend nur über ein neues Planfeststellungsverfahren zu erhalten wäre. Dazu schrieb die Mitteldeutsche Zeitung: „Dieses würde wahrscheinlich einige Jahre dauern, eine 24-Stunden-Betriebserlaubnis erhielte der Airport mit Sicherheit nicht mehr.“ Kurz vor Auslaufen der Frist wurde der endgültige Entzug der Betriebserlaubnis bis Ende August 2017 verschoben. Als mögliche Investoren waren Amazon oder Alibaba im Gespräch. Nachdem auch bis August 2017 keine Investoren gefunden wurden, gab das Land Sachsen-Anhalt dem Insolvenzverwalter des Flughafens zunächst bis zum 31. März 2018 Zeit für die Investorensuche und verlängerte diese Frist mehrmals, bis zum 31. Oktober 2019.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Im November 2017 wurde bekannt, dass das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt über den Kauf des Flughafens verhandelt. Auf dem Gelände soll ein sogenanntes „Nationales Erprobungszentrum für Unbemannte Luftfahrtsysteme“ eingerichtet werden, auf dem Paketdrohnen und Konzepte zu Luft-Taxis getestet werden sollen. Am 8. November 2018 hat der Haushaltsausschuss des Bundestages finanzielle Mittel für das Projekt freigegeben.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Im Juni 2019 wurde der Flughafen an das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) verkauft. Der bisherige dänische Eigentümer erhielt vom DLR knapp 16 Millionen Euro. Das Geld für den Kauf wird das Land an das DLR zurücküberweisen – verteilt über mehrere Jahre als institutionelle Förderung. Das DLR investiert außerdem zehn Millionen Euro aus Eigenmitteln. Im Juli 2019 nutzte das DLR den Flughafen bereits für Testmessungen des Fluglärmes durch einen Airbus A320 im Überflug.


title: Flughafen Magdeburg-Cochstedt

text: Das DLR möchte den Flughafen als Reallabor für Drohnen und als Forschungsflughafen nutzen. Ende März 2021 wurde die Einrichtung als "Nationales Erprobungszentrum für Unbemannte Luftfahrtsysteme" eröffnet. In Umsetzung der geplanten stufenweise Wiederinbetriebnahme dürfen nach einem Beschluss des Landesverwaltungsamt Halle ab dem 1. April 2022 Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag und Nacht für alle Luftfahrzeuge nach den genehmigungsrechtlich zugelassenen Luftfahrzeugarten mit einer zulässigen Höchstmasse bis 5,7 t stattfinden.


title: Frederick Fleet

text: Frederick Fleet (* 15. Oktober 1887 in Liverpool; † 10. Januar 1965 in Southampton) war ein Mitglied der Besatzung der RMS "Titanic", die am 15. April 1912 nach einer Kollision mit einem Eisberg unterging.


title: Frederick Fleet

text: Frederick Fleet begann schon im Alter von zwölf Jahren seine Ausbildung auf einem Schulschiff, das er mit sechzehn Jahren verließ. 1903 ging er als Schiffsjunge zur See. Bevor er auf der "Titanic" anheuerte, arbeitete er vier Jahre lang als Ausguck an Bord des White-Star-Line-Dampfers RMS "Oceanic".


title: Frederick Fleet

text: Später arbeitete er als Ausguck und Vollmatrose auf der RMS "Olympic", dem Schwesterschiff der "Titanic", sowie auf Schiffen der Union-Castle Line. Ab 1936 fuhr er nicht mehr zu See und arbeitete als Schiffsbauer für die Werft Harland & Wolff, später als Bootsmann an Land für Union-Castle.


title: Frederick Fleet

text: Kurz nach dem Tod seiner Frau starb Fleet im Januar 1965 durch Suizid. Er wurde in einem Armengrab in Southampton beigesetzt. 1993 wurde durch Spenden der "Titanic Historical Society" ein Grabstein aufgestellt, auf dem die "Titanic" und der Name Frederick Fleets eingraviert sind.


title: Frederick Fleet

text: Im April 1912 heuerte Frederick Fleet als Ausguck auf der Titanic an. Zusammen mit Reginald Lee löste er am 14. April 1912 um 22:00 Uhr die Wache im Krähennest ab. Gegen 23:40 Uhr entdeckte er den Eisberg und gab sofort Meldung an die Brücke („Eisberg direkt voraus!“), die der Sechste Offizier James P. Moody entgegennahm. Das Rudermanöver des Ersten Offiziers William M. Murdoch konnte die Kollision jedoch nicht mehr verhindern. Nachdem die Titanic ihre Fahrt gestoppt hatte, wurden Fleet und Lee gegen Mitternacht aus dem Krähennest abgezogen.


title: Frederick Fleet

text: Später wurde Fleet durch den Zweiten Offizier Charles Lightoller zum Befüllen und Besteigen des Rettungsboots Nr. 6 abkommandiert, das gegen 0:55 Uhr die Titanic unter der Führung des Quartiermeisters Robert Hichens verließ, bevor das Schiff um 2:20 Uhr unterging. Wie alle anderen Überlebenden erreichte Fleet den Hafen von New York City an Bord der RMS Carpathia.


title: Frederick Fleet

text: Fleet war sowohl Zeuge bei der Untersuchungskommission des US-Senats, als auch beim britischen Untersuchungsausschuss. Dort konnte er keine Antworten auf die Frage der ungefähren Höhe des Krähennestes geben, noch wie weit der Eisberg nach der ersten Sichtung entfernt war. Auch konnte er nicht sagen, ob zwischen Sichtung und Kollision mit dem Eisberg eine Stunde oder nur zehn Minuten vergingen. Die Aussage "„Von Entfernungen und Größen habe ich keine Ahnung, Sir.“" war seine Antwort auf die Frage nach der ungefähren Größe des Eisbergs. Insgesamt gab er zu Protokoll, dass sie, wenn sie wie eigentlich üblich mit Ferngläsern ausgestattet gewesen wären, den Eisberg schon früher entdeckt hätten. Bei dem Eisberg hätte es sich um einen sogenannten „Blauen Eisberg“ gehandelt, der bei der vorherrschenden ruhigen See in der mondlosen Nacht gut erkannt worden wäre.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die 203-mm-Haubitze M1931 (B-4) () war eine Haubitze des Kalibers 203,2 mm aus sowjetischer Produktion (GAU-Index: 52-G-625). Sie war das schwerste Geschütz, das von der Artillerie der Roten Armee während des Zweiten Weltkriegs in großen Stückzahlen verwendet wurde. Die Haubitze wurde von 1926 bis 1931 konstruiert und 1933 in den Dienst der Roten Armee übernommen. Insgesamt wurden 871 Exemplare hergestellt. "203-mm-Haubitze M1931" war die Bezeichnung der Roten Armee, "B-4" eine andere gleichwertige Bezeichnung des Herstellers, des Bolschewik-Werkes.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Nach Ende des Ersten Weltkrieges bemühte sich die Sowjetunion, eine eigene Rüstungsindustrie aufzubauen. Es wurde im November ein Komitee für die Artillerie gegründet, welches unter der Führung von Rostislaw Awgustowitsch Durljachow stand. Dieses gründete ein Entwicklungsbüro für Artilleriewaffen, das von Franz Franzewitsch Lender geleitet wurde. Zum Büro gehörten außerdem N. I. Magdasijew und A. G. Gawrilow.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die technische Weiterentwicklung von Geschützen in anderen Nationen wurde beobachtet und führte zu der Entscheidung, neue eigene Geschütze zu entwickeln. Die Modernisierung der sowjetischen Feldartillerie, die zu diesem Zeitpunkt noch aus der zaristischen Zeit stammte, war Teil eines bis 1932 reichenden Fünfjahrplanes.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Das erste Geschütz, welches von dieser Entwicklungsgruppe geschaffen wurde, war die "76-mm-Regimentskanone M1927".


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Am 11. Dezember 1926 wurde auf einer Sitzung des Artilleriekommitees eine Entscheidung getroffen für die "Artillerie der Reserve des Oberkommandos", das Entwicklungsbüro unter der Leitung von F. F. Lender mit der Entwicklung einer schweren, weitreichenden Haubitze im Kaliber 203 mm zu beauftragen, welche innerhalb von 46 Monaten verfügbar sein sollte. Mit dem Auftrag Nr. 51225/12Ja5 wurde dem Büro am 22. März 1927 die Aufgabe gestellt, ein 122-mm-Geschütz für die Korpsartillerie, eine 152-mm-Kanone und eine 203-mm-Haubitze zu entwerfen. Am 16. Januar 1928 wurden zwei Entwürfe für die 203-mm-Haubitze vorgelegt, davon eine Ausführung mit und eine ohne Mündungsbremse. Die sonstige Konstruktion war identisch und auf die Ballistik des Geschützes hatte die Mündungsbremse keinen Einfluss. Das Komitee entschied sich für die Ausführung ohne Mündungsbremse und ließ nun die weiteren technischen Details und die Pläne für die Produktion des Geschützes ausarbeiten.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Das Geschütz sollte ein 100 kg schweres Geschoss mit einer maximalen Schussweite von 15 bis 16 km verschießen. Bei einem Höhenrichtbereich von mindestens +50° und einem Seitenrichtbereich von 60° sollte das Gewicht in der Feuerstellung etwa bei 11 bis 12 t liegen.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Zwischenzeitlich war Lender verstorben und das Entwicklungsbüro des Werkes „Bolschewik“ hatte das Projekt übernommen. Der erste Prototyp der Haubitze wurde im ersten Halbjahr 1931 hergestellt. Von Juli bis August 1931 erfolgte die technische Erprobung auf einem Artillerieversuchsgelände der Roten Armee (). Es wurde mit verschiedenen Ladungen experimentiert, um die Dokumentation für die Geschützbedienungen zu erstellen.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die Truppenerprobung dauerte bis 1933. Danach erfolgte schließlich unter der Bezeichnung "203-mm-Haubitze M1931" die offizielle Einführung bei der Roten Armee.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Nach der Erprobung wurde die Produktion in den beiden Werken „Bolschewik“ (Leningrad) und „Barrikady“ (Stalingrad) geplant. Die ersten Haubitzen des Leningrader Werkes wurden im Jahr 1932 gefertigt und bis zum 6. März 1933 wurden 7 Geschütze an die Rote Armee übergeben. Im Werk in Stalingrad gab es größere Probleme bei der Fertigung von Artilleriegeschützen und bis Ende des Jahres 1933 wurde nur eine einzige Haubitze fertiggestellt. Erst in der ersten Jahreshälfte des Jahres 1934 wurden 2 Haubitzen vom Typ B-4 im Werk „Barrikady“ gefertigt. Da nicht jedes Werk über die gleichen technischen Möglichkeiten verfügte, mussten in den Fertigungsplänen Änderungen vorgenommen werden, welche zu unterschiedlichen Ausführungen führten. Genaugenommen wurden damit zwei Modelle in Dienst gestellt.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Eine Überarbeitung des Jahres 1937 ging nicht von den Konstruktionsplänen aus, sondern betrachtete die technischen Aspekte und Teile, die sich bis dahin in Produktion und Verwendung des Geschützes bei der Truppe als gute Lösungen bewährt hatten. Durch die nun allgemein verwendete Kettenlafette war es möglich, das Geschütz direkt ohne den Aufbau einer Geschützplattform zum Einsatz zu bringen. Eine vollständige Vereinheitlichung der Geschütze aus dem Leningrader und Stalingrader Werk gelang jedoch nicht.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Ab 1940 wurde die Neue Maschinenfabrik Kramatorsk in die Fertigung hinzugezogen. Hier waren für das Jahr 25 Geschütze vom Typ B-4 eingeplant. Zu dieser Zeit sollte das Werk in Stalingrad 250 Haubitzen pro Jahr fertigen.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Das Geschützrohr verfügte auf einer Länge von 22 Kalibern über 64 Züge. Die Hydraulikrücklaufbremse sowie der Luftvorholer waren über dem Rohr montiert. Die genietete Kastenlafette ermöglichte eine Rohrerhöhung von +60° und einen Seitenrichtbereich von nur 8°, wodurch bei stärkeren Zielwechseln das gesamte Geschütz zum Ziel hin gedreht werden musste. Zwei Spreizholme sicherten den Stand beim Abschuss.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Das Kettenlaufwerk bestand aus zwei großen Laufrollen an den Enden, vier gefederten kleinen Laufrollen und zwei Stützlaufrollen über dem Kasten der die Fahrwerkskomponenten zusammenhielt und mittig mit einer Achse mit der Kastenlafette verbunden war. Die Kette war jeweils 460 mm breit und hatte den Vorteil, dass das schwere Geschütz problemloser durch Schnee und Schlamm transportiert werden konnte. Über kurze Strecken konnte das vollständige Geschütz mit einer Maximalgeschwindigkeit von 5 km/h gezogen werden. Wurden Lafette und Rohr getrennt gefahren, konnte mit den zwei Lasten eine Marschgeschwindigkeit von 15 km/h erreicht werden. Als Zugmaschinen dienten die Vollkettenschlepper vom Typ Stalinez und Komintern.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Das Geschütz kann mit bis zu 12 Ladungen bestückt werden, wodurch eine gut ausgebildete Mannschaft sehr unterschiedliche artilleristische Aufgaben erledigen kann.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Nach Beendigung des Zweiten Weltkrieges wurde das Geschütz Ende der 1940er Jahre modernisiert und erhielt ein neues zweiachsiges gummibereiftes Fahrwerk und eine luftbereifte Protze. Die Marschgeschwindigkeit konnte dadurch auf 35 km/h gesteigert werden. Die Lafette benötigte eine absenkbare Bodenplatte, die das Fahrwerk anhob und die Rückstoßkräfte in den Boden ableitete, wodurch das Gewicht marschbereit auf 22 t und in der Feuerstellung auf 20 t stieg.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Taktisch wurde die 203-mm-Haubitze M1931 für die Vorbereitung von Frontdurchbrüchen, den massiven Beschuss von befestigten Stellungen und auch im direkten Schuss auf Gebäude bei Kämpfen im urbanen Umfeld, wie in Berlin 1945, eingesetzt. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war die Haubitze ausschließlich als gezogenes Geschütz im Einsatz. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde auch eine Selbstfahrlafette geschaffen.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die Gliederung der schweren Artillerie in der Reserve des Oberkommandos der Roten Armee sollte per August 1939 über 17 Artillerieregimenter mit schweren Haubitzen verfügen. Jedes sollte regulär über 36 B-4 und 1.374 Mann verfügen. Für 13 Regimenter war eine Teilung und Verdoppelung der Einheiten vorgesehen. Da nicht ausreichend Geschütze gefertigt wurden, erreichte man zwischen August und September 1939 nur eine Steigerung auf 21 Artillerieregimenter. Eines davon musste wieder gestrichen werden, so dass Anfang 1940 nur 20 Regimenter existierten.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Diese Artillerieregimenter trugen am 4. April 1940 die Nummern: 106, 108, 110, 120, 136, 137, 138, 168, 199, 318, 324, 330, 350, 402, 403, 430, 522, 544, 549 und 550


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Eine vollständige Ausrüstung dieser Verbände war mit den vorhandenen 612 203-mm-Haubitzen B-4 gedeckt. Für den Fall des Krieges sollten weitere 571 B-4 produziert werden.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Im Juli 1940 tauschte das 331. Artillerieregiment seine Ausrüstung mit dem 137. Regiment, welches dann ausgerüstet mit 152-mm-Haubitzen ML-20 zum Einsatz gegen Finnland vorbereitet wurde. Grundsätzlich wurde im sowjetisch-finnischen Krieg die schwere Haubitze B-4 gegen die Bunker und Befestigungen der Mannerheim-Linie eingesetzt. Die sowjetische Truppengliederung zeigte am 1. März 1940 einen Bestand von 142 Geschützen vom Typ B-4 an der Front. Vermerkt ist der Verlust von 4 Haubitzen M1931 während des Krieges. Auf finnischer Seite soll dabei der Begriff „Stalins Vorschlaghammer“ für diese Waffe geprägt worden sein, während die sowjetischen Soldaten den Begriff „Karelischer Bildhauer“ verwendet haben, da zerstörte Bunker in skurriler Weise mit Beton- und Stahlteilen aus dem Boden ragten.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die letzte Gliederung vor Beginn des Zweiten Weltkrieges zeigte eine Ausrüstung mit 24 Geschützen pro Regiment. Da jedoch geplant war, dass einige Regimenter im Kriegsfall geteilt wurden und neue Verbände aufstellten, wurde diesen Einheiten ein zusätzlicher Bestand zugestanden.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Per 1. Januar 1941 belief sich der Bestand auf 651 Geschütze, wobei 41 als nicht einsatzbereit und reparaturbedürftig gemeldet waren. Davon waren 22 in den Werken für eine Instandsetzung und es wurde ein Totalverlust gemeldet.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: In den Monaten darauf wurden vier neue schwere Artillerieregimenter aufgestellt. Es waren die Regimentsnummern: 4, 5, 191 und 440.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Als am 22. Juni 1941 der deutsche Angriff auf die Sowjetunion begann, verfügte die Rote Armee über 836 schwere Haubitzen M1931. Davon waren 794 bei den Kampfverbänden und weitere 42 in Depots. Sie stellten die Ausrüstung für 23 schwere Artillerieregimenter: 4, 5, 106, 108, 110, 120, 136, 137, 138, 168, 191, 199, 318, 324, 330, 350, 402, 403, 430, 440, 486, 522, 549 und 550


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Allerdings hatte das Artillerieregiment 120 noch alte britische 8-Zoll-Haubitzen MkIV aus dem 1. Weltkrieg im Bestand.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Nach Beginn des Kriegs wurden 9 neue Regimenter aufgestellt, diese erhielten die Nummern: 515, 519, 526, 527, 529, 537, 544, 590 und 612


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Mit dem immensen Gewicht wirkte sich der größte Schwachpunkt des Geschütz merklich aus. Die hohe Geschwindigkeit des deutschen Vormarsches führte dazu, dass eine größere Zahl der Geschütze in deutsche Hand fiel. So erbeutete zum Beispiel die deutsche 11. Panzer-Division im Raum Dubno am 25. Juni alle 23 Geschütze des in der Aufstellung befindlichen 529. Artillerieregiments.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Bis zum 1. Dezember 1941 beliefen sich die Verluste auf 75 Geschütze. Nachdem sich der Bewegungskrieg jedoch ab Herbst 1941 verlangsamte, konnten die sowjetischen Streitkräfte das Geschütz wirksam zum Einsatz bringen. Auch war die sowjetische Industrie durch die Lieferung von 105 Geschützen in diesem Jahr in der Lage, die Verluste auszugleichen. Die Offensiven der Achsen-Streitkräfte im Jahr 1942 führten nochmal zum Verlust von 42 Haubitzen, doch das Kriegsjahr 1943 zeigt in der Statistik nur noch 1 verlorenes Geschütz.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Ab 1943 wurden die selbstständigen Regimenter in Brigaden organisiert und den Artilleriedurchbruchskorps zugeteilt.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Im Jahr 1945 verfügte die Rote Armee über 30 solcher, als Brigaden organisierte schwere Artillerieverbände. Im Mai 1945 wurden für den Kampf gegen Japan zwei neue Einheiten im Osten des Landes aufgestellt.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die "M1931" wurde bis in die 1950er-Jahre hinein als schwerste Artillerie der Sowjetarmee auf Divisions- und Korpsebene genutzt.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die sowjetische Militärführung erkannte bereits in den 1930er-Jahren, dass die fehlende Motorisierung des Geschützes seinen Kampfwert erheblich reduzierte. Im Rahmen des zweiten Fünfjahresplan bewilligte Josef Stalin im März 1934 die Entwicklung schwerer motorisierter Artillerie. Es sollten Geschütze im Kaliber 152 bis 400 mm motorisiert werden.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Der erste Versuch des „Kirow“-Werkes in Leningrad war das SU-7, welches auf dem schweren Mehrturmpanzer T-35 beruhte und ursprünglich für die geplante „Triplex“-Lafette entwickelt wurde. Dieses Fahrgestell wurde dann doch mit der B-4 bestückt. Nachdem man feststellte, dass die Konstruktion ein Gefechtsgewicht von 106 t erreichte, war klar, dass man mit dem vorgesehenen 500-PS-Motor des T-28 keine Chance hatte, die vorgegebene Geschwindigkeit von 25 km/h zu erreichen.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Der zweite Versuch erhielt die Bezeichnung SU-14. Das Fahrzeug und die Waffenlafette waren deutlich leichter gehalten und erreichten ein Gewicht von etwa 40 t. Damit war die Forderung theoretisch erfüllt. Doch aus unbekannten Gründen gelangten die Selbstfahrlafetten nicht zur Einführung.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die Wehrmacht identifizierte vor dem Angriff auf die Sowjetunion eine Reihe von Ausführungen der schweren Haubitze B-4 und erbeutete einige Exemplare.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Erste Ausführung mit einem Gewicht von 15,8 t und der ersten Ausführung des Rohrwagens. Dieses Geschütz hatte noch eine geringe Reichweite von 12.800 m und einer Mündungsgeschwindigkeit von 538 m/s.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Zweites Modell mit einem Gewicht von 15,8 t und vergrößerten Rädern beim Rohrwagen. Mit neuer Munition gesteigerte v von 550 m/s und Reichweite von 16.000 m.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Die vierte Ausführung kombinierte das zweite Modell mit einem längeren Rohr (4915 mm anstelle bisher 4294 mm), allerdings stieg das Gesamtgewicht auf 17,7 t.


title: 203-mm-Haubitze M1931 (B-4)

text: Mit der sechsten und letzten Ausführung ändert sich das Fahrwerk des Rohrwagens vollständig, da dieses ebenfalls als antriebsloses Kettenfahrgestell ausgeführt ist.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: St. Patrick’s Cathedral (offiziell The National Cathedral and Collegiate Church of Saint Patrick, Dublin; , Ausspr. ) in Dublin, Irland, ist die größere der beiden Kathedralen der anglikanischen Church of Ireland in der Stadt. Sie ist nicht Sitz des Bischofs, dies ist die etwas kleinere Christ Church Cathedral.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Die Kirche war ursprünglich eine kleine Holzkapelle, die nahe einer Quelle stand, an der angeblich St. Patrick um 450 bekehrte Gläubige getauft hat. Ungefähr im Jahre 1191, während der Bischofszeit von John Comyn (Erzbischof von Dublin), wurde die ursprünglich außerhalb der Mauern von Dublin aus Holz gebaute keltische St. Patrick’s Church zur Kathedrale. Ein Großteil des heutigen 91 m langen Gebäudes, Irlands größte Kirche, wurde bereits zwischen 1191 und 1270 erbaut. Der 43 m hohe Hauptturm (Minot-Turm) wurde 1370 unter dem Erzbischof Minot restauriert und erhielt im 18. Jahrhundert seinen Turmhelm.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Wie alle historischen Kathedralen Irlands ging St. Patrick’s als Folge der englischen Reformation in den Besitz der anglikanischen Staatskirche über.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Im Laufe der Zeit verkam die Kirche allerdings immer mehr und brannte schließlich aus, so dass eine größere Sanierung in den 1860er Jahren notwendig wurde, die von Sir Benjamin Guinness finanziert wurde. Aufgrund dieser Sanierung stammt ein Großteil der Mauern und Verzierungen aus dem viktorianischen Zeitalter. Diese Umbauten waren für den Erhalt der Kathedrale notwendig – jedoch wurde es versäumt den Umbau zu dokumentieren, so dass heute wenig bekannt ist, welche Teile des Gebäudes noch ursprünglich aus dem Mittelalter stammen.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Die St. Patrick’s Cathedral galt im Gegensatz zur Christ Church Cathedral, die von den Engländern genutzt wurde, lange Zeit als "Kirche des Volkes". Während des Aufenthalts von Oliver Cromwell in Dublin nutzte dieser das Kirchenschiff als Stall seiner Pferde.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: In ihrer langen Geschichte trug die Kathedrale viel zum irischen Leben bei. Der Schriftsteller und Satiriker Jonathan Swift (Autor von Gullivers Reisen), war von 1713 bis 1745 Dekan der Kathedrale. Sein Grab und die Grabinschrift können hier besichtigt werden.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Von 1783 bis 1871, als die Church of Ireland ihren Status als privilegierte Staatskirche ("established church") verlor, diente die Kathedrale als "Chapel of the Most Illustrious Order of Saint Patrick". Die heraldischen Flaggen dieser Zeit hängen noch heute im Kirchenschiff.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Das Grabmal aus dem 17. Jahrhundert widmete Richard Boyle, Earl of Cork, seiner zweiten Frau Katherine.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Hier werden diverse Schriften von Jonathan Swift aufbewahrt. Neben seinem Grab und dem seiner Frau Stella finden sich hier unter anderem ein Bücherschrank mit der Totenmaske des Schriftstellers.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Am Westende des Kirchenschiffs befindet sich eine Tür mit einem Loch darin, die auf eine Fehde zwischen den Lords Kildare und Ormonde zurückgeht (1492). Ormonde hatte hier Zuflucht gefunden und nach Beilegung des Streits schnitt Kildare ein Loch in die Tür, um seinem Widersacher die Hand zu reichen.


title: St. Patrick’s Cathedral (Dublin)

text: Die Geschichte der Orgeln in Saint Patrick’s lässt sich bis in das 15. Jahrhundert zurückverfolgen. Das heutige Instrument geht in Teilen zurück auf eine Orgel, die im Jahre 1697 von dem Orgelbauer Renatus Harris erbaut worden war. Das zweimalige Instrument stand zunächst auf einer Tribüne zwischen Kirchenschiff und Chorraum. Im Laufe der Zeit wurde das Instrument mehrfach umgebaut und erweitert. Im 18. Jahrhundert wurde ein drittes Manualwerk hinzugebaut. Im 19. Jahrhundert wurde das Instrument neu errichtet und mit einem vierten Manualwerk ausgestattet, und auf die Nordtribüne versetzt. Das heutige Instrument wurde im Jahre 1902 durch die Orgelbaufirma Henry Willis and Sons erbaut, unter Einbeziehung von Pfeifenmaterial der Vorgängerorgel von 1697. Im Jahre 1963 wurde das Instrument durch die Orgelbauer J. Walker & Sons neu errichtet, und die ursprünglich pneumatischen Trakturen durch elektropneumatische Trakturen ersetzt. Es wurde zuletzt 1994 durch die Orgelbaufirma Harrison & Harrison restauriert. Die Orgel hat 70 Register auf vier Manualen und Pedal.


title: Regionaltangente West

text: Die Regionaltangente West (RTW) ist eine in Bau befindliche Regionalstadtbahn-Linie im Schnellbahnnetz des Rhein-Main-Gebietes. Im Gegensatz zu den bestehenden S-Bahn-Linien und vielen Regionalbahnlinien soll sie die Region nicht sternförmig auf Frankfurt ausgerichtet erschließen, sondern tangentiale Verbindungen zwischen diesen Linien schaffen, so dass Umstiege zwischen ihnen in der Frankfurter Innenstadt entfielen und Reisezeit zwischen außerhalb Frankfurt liegenden Zielen eingespart wird. Bei der Umsetzung der Maßnahme wird größtenteils auf bestehende Schieneninfrastruktur mit zwölf vorhandenen S-Bahnhöfen zurückgegriffen. So werden die Bahnhöfe Frankfurt-Höchst und Flughafen Frankfurt (Regionalbahnhof) genutzt, der verbindende Abschnitt aber als Stadtbahn neu gebaut. Ziel der Maßnahme ist es, den City-Tunnel zu entlasten, der an seiner Kapazitätsgrenze steht.


title: Regionaltangente West

text: Nachdem im Januar 2015 die Vorplanung für den Frankfurter Stadtraum beendet wurde, hat im März 2017 das Planfeststellungsverfahren begonnen. Am 16. Mai 2022 begann der Baustart am Bahnhof Stadion. Eine Teil-Inbetriebnahme ist für etwa 2026, die Gesamt-Inbetriebnahme für 2028 geplant.


title: Regionaltangente West

text: Die Regionaltangente West soll von zwei Linien befahren werden, die im Norden und Süden jeweils unterschiedliche Start- und Endpunkte haben. Den zentralen Teil der Strecke zwischen Eschborn und Neu-Isenburg teilen sich die beiden Linien jedoch. Dadurch soll bei jeweils halbstündlichem Takt beider Linien ein 15-Minuten-Takt auf diesem Teil der Strecke entstehen. Als Zweisystembahn soll die RTW nur in den Bereichen, wo sie Strecken bestehenden Eisenbahnverkehrs mitbenutzt, als Eisenbahn fahren; dies ist auf etwa zwei Dritteln des Linienweges der Fall. Auf den neu gebauten Strecken ist dagegen eine Fahrt als Stadtbahn vorgesehen. Es ist vorgesehen, den gesamten Streckenverlauf barrierefrei auszuführen, wobei besondere Fahrzeuge die unterschiedlichen Bahnsteighöhen von 76 cm im Regionalverkehr, 96 cm an mit der S-Bahn gemeinsamen Stationen und 80 cm an eigenen und mit der U-Bahn gemeinsamen Stationen ausgleichen sollen.


title: Regionaltangente West

text: Es ist vorgesehen, die Strecke größtenteils zweigleisig auszuführen, wobei Ausnahmen im Bereich Stadion sowie für die südlichen Anschlussstrecken bestehen.


title: Regionaltangente West

text: Die zentrale Strecke soll etwa an der Brücke über die Homburger Bahn beginnen, an der der Ast von selbiger und der aus Praunheim zusammenlaufen. Die Strecke verläuft daraufhin nach einigen hundert Metern Parallelführung zur A 5 nahe der Grenze zwischen dem Main-Taunus-Kreis und Frankfurt, bis sie die Sodener Bahn erreicht. In diesem Bereich wird vor allem die Erschließung der Gewerbegebiete im Eschborner Süden und die des Sossenheimer Nordens verbessert. Dieser völlig neu zu errichtende Teil der Strecke beinhaltet eine dreigleisige Abstellanlage an der Station "Eschborn Ost" sowie an der Station "Eschborn Süd" einen Verknüpfungspunkt zu den S-Bahn-Linien S3 und S4 auf der Kronberger Bahn. Hier würde dadurch ein Turmbahnhof entstehen, in dem die Züge der Regionaltangente auf einer Brücke über dem bestehenden Haltepunkt halten.


title: Regionaltangente West

text: Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Frankfurt-Höchst sind ein Ausbau der bestehenden Strecke der Sodener Bahn auf zwei Gleise sowie die Errichtung eines neuen Haltepunktes "Höchst Stadtpark" geplant. Hierzu war ursprünglich eine Verbreiterung des Bahndammes der Sodener Bahn geplant, dies ist jedoch aufgrund des Zustandes desselben nicht möglich. Eine mögliche Alternative ist eine ebenerdige Führung als Stadtbahn, die allerdings auch eine Umwidmung der Strecke zur Stadtbahn zur Folge hätte. Im Rahmen dessen wurde auch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 über die Gleise der Regionaltangente West zum Höchster Bahnhof diskutiert und ab der Haltestelle „Zuckschwerdtstraße“ ein Planungsauftrag vergeben. Am Bahnhof an der Nordseite sind einige Umbaumaßnahmen nötig, um diesen auf die Regionaltangente vorzubereiten. So soll am bestehenden Bahnsteig 6, dem nördlichsten Bahnsteig, künftig nur noch die Regionaltangente halten, während Königsteiner Bahn und Sodener Bahn am um eine Bahnsteigkante mit Stumpfgleis erweiterten Bahnsteig 5 halten sollen. Anpassungen der Weichenverbindungen ermöglichen so, unabhängig vom sonstigen Bahnhofsbetrieb zu verkehren. Der Höchster Bahnhof wird damit zum zweitwichtigsten Umsteigebahnhof in Frankfurt.


title: Regionaltangente West

text: Vom Höchster Bahnhof, wo Anschluss an die S-Bahn-Linien S1 und S2 besteht, aus, ist erneut ein Neubauabschnitt angesetzt, der nach Unterquerung des Bahndammes auf eigenem Bahnkörper in der Leunastraße entlang der Ostgrenze des Industrieparks Höchst verläuft. In diesem Bereich sind zwei neue Haltestellen geplant, um die Erschließung des Industrieparks und des Höchster Westens zu verbessern. Vom Ende der Leunastraße an folgt sie der B 40 nach Südwesten, bis sie auf die bestehende Flughafenschleife trifft, in der die Regionaltangente dem Verlauf der S-Bahn-Linien S8 und S9 folgt, zu denen an drei Haltestellen Umsteigemöglichkeit bestehen soll. Die Flughafenschleife wurde dabei bis Dezember 2019 verlegt, um den neuen Stadtbezirk Gateway Gardens zu erschließen. Vor Erreichen des Bahnhofs Stadion, wo unter anderem Anschluss an die S-Bahn-Linie S7 besteht, endet diese gemeinsame Streckenführung. Hier soll der Bahnhof im Norden um einen Mittelbahnsteig erweitert werden, so dass in jede Richtung eigene Gleise für die S-Bahn-Linien und die Regionaltangente West zur Verfügung stehen. Letztere soll dabei die beiden inneren Gleise bedienen.


title: Regionaltangente West

text: Im Folgenden ist es geplant, die Strecke auf ein Gleis zu verengen und auf die Südseite der Mainbahn zu führen, wo die Regionaltangente wiederum über zwei eigene Gleise verfügen soll. Von hier an ist vorgesehen, auf der Strecke Linksverkehr zu betreiben. Über eine bereits bestehende Verbindungskurve wird die Main-Neckar-Bahn in Richtung Neu-Isenburg erreicht, zu der zunächst in westlicher Parallellage verkehrt werden soll. Es ist dabei vorgesehen, das RTW-Gleis in Richtung Süden unmittelbar vor der Kreuzung mit der A 3 mit dem S-Bahn-Gleis in die gleiche Richtung zusammenzuführen, auf dem sie bis nach Passage des Bahnhofs Neu-Isenburg geführt wird. Das Gleis in Richtung Höchst soll dagegen weiterhin separat geführt werden und in Neu-Isenburg einen eignen Bahnsteig erhalten. Im Anschluss auf dem Bahnhof sollen beide Richtungsgleise der Regionaltangente auf ein Gleis zusammengeführt werden, nachdem die Strecke in Richtung Süden wieder aus den S-Bahn-Gleisen ausgefädelt hat.


title: Regionaltangente West

text: Im Norden soll ein Ast über die bestehende Homburger Bahn bis Bad Homburg weitergeführt werden und dort enden. Hier sind im Zuge der Errichtung der Regionaltangente West keine baulichen Änderungen geplant. Neben dem Anschluss an die S-Bahn-Linie S5 und die Taunusbahn soll in Bad Homburg zukünftig auch Anschluss an die verlängerte U2 und über die ebenfalls verlängerte Linie RB 16 nach Friedberg bestehen. Letztere Maßnahmen sind für Ende 2028 angesetzt. Die Strecke soll hier nicht wie ursprünglich geplant an einem Stumpfgleis gegenüber der geplanten Endhaltestelle der U2, sondern an den Bestandsgleisen enden, wo bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zu S- und Regionalbahn gegeben sind. Zwar hat die Stadt Friedrichsdorf ebenfalls ihr Interesse an einer Anbindung an die Regionaltangente West bekundigt, eine solche ist aber aktuell aus Kostengründen nicht geplant.


title: Regionaltangente West

text: Der Ast nach Frankfurt ist bisher deutlich kürzer als der erstgenannte geplant und soll zunächst nur die Station „Gewerbegebiet Praunheim“ umfassen. Dort soll bahnsteiggleicher Anschluss an die U7 bestehen, die von der bisherigen Endhaltestelle „Praunheim Heerstraße“ zur neuen Station weitergeführt werden soll. Ursprünglich war in diesem Bereich eine Führung über die dann auszubauende Strecke von Praunheim Heerstraße zur Stadtbahnzentralwerkstatt vorgesehen; diese wurde jedoch wegen zu enger Kurvenradien und zu geringem Abstand zur Wohnbebauung verworfen und nach Norden verlegt, wo auch bessere Querungsmöglichkeiten für A 5 und Homburger Bahn bestehen. Auch war von hier aus eine Weiterführung nach Nordosten zum Nordwestzentrum geplant. Diese wurde allerdings auf Eis gelegt, da eine oberirdische Führung aufgrund der sich auf der geplanten Strecke befindenden Europäischen Schule nicht möglich und eine alternativ nötige Untertunnelung in etwa 18 m Tiefe als zu teuer eingeschätzt wird. Daher wird auch eine Führung entlang der A 5 nach Niederursel untersucht, wo ebenfalls eine Verknüpfung mit der A-Strecke der Frankfurter U-Bahn möglich wäre. Dies würde insbesondere auch den Riedberg erschließen.


title: Regionaltangente West

text: Trotzdem ist eine Führung über Praunheim hinaus weiterhin angedacht; hier sind weitere Untersuchungen vorgesehen, die später in das Planfeststellungsverfahren mit eingebracht werden sollen. Aufgrund der geringeren Auslastung des Frankfurter Nordastes wegen der geringeren Streckenlänge ist dabei eine Flügelung der Linie ab Sossenheim Bahnhof vorgesehen, wobei ein Zugteil seine Fahrt über die Sodener Bahn über Sulzbach nach Bad Soden fortsetzen würde.


title: Regionaltangente West

text: Im Süden spaltet sich die Strecke am Neu-Isenburger Bahnhof nach Überführung über die Main-Neckar-Bahn in zwei kurze jeweils eingleisige Teilstrecken auf. Linie 1 soll dabei auf einer ehemaligen Stichstrecke unter Anbindung des Isenburg-Zentrums in das Neubaugebiet "Birkengewann" im Neu-Isenburger Osten geführt werden, während Linie 2 um eine Station unter Nutzung der Gleise der Dreieichbahn etwa alle 30 Minuten weiter zum Bahnhof Dreieich-Buchschlag geführt werden soll. Hier ist ein Stumpfgleis als Endhaltepunkt vorgesehen, was jedoch aufgrund der längeren Laufwege von lokalen Politikern parteiübergreifend abgelehnt wird. Sie fordern einen gemeinsamen Mittelbahnsteig, um bahnsteiggleichen Umstieg zur Dreieichbahn zu ermöglichen.


title: Regionaltangente West

text: Es gibt darüber hinaus Bemühungen lokaler Politiker, eine Weiterführung nach Langen oder Dreieich-Sprendlingen durchzusetzen. Diese Vorschläge stehen dabei in einer gewissen Konkurrenz zueinander. Nachdem dem Vorschlag aus Langen zunächst von Seiten der Planungsgesellschaft eine Absage erteilt worden war, beurteilte sie 2019 die Verlängerung im Rahmen einer vom Hauptprojekt unabhängigen Planung als machbar und volkswirtschaftlich sinnvoll. Die Idee, die Regionaltangente über Sprendlingen weiter in den Kreis Offenbach zu verlängern, findet sich explizit im Erläuterungsbericht.


title: Regionaltangente West

text: Die Regionaltangente West ist eines der zentralen Verkehrsprojekte, die das Land Hessen in sein Zehn-Punkte-Programm für den Ausbau des Schienennetzes in der Region Rhein-Main aufgenommen hat. Daher gab es eine Zusage von Bund und Land, einen Großteil der anfangs geschätzten Investitionen von 327,6 Millionen Euro zu übernehmen.


title: Regionaltangente West

text: Dennoch sind etwa ein Drittel des Gesamtbetrages von den Gebietskörperschaften des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) zu tragen, von der Stadt Frankfurt 180 Millionen Euro. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund prognostiziert jährlich Betriebskosten in der Höhe von 20 Millionen Euro, von denen die Stadt Frankfurt höchstens 1,5 Millionen Euro tragen müsse. Die Stadt Frankfurt hingegen kalkuliert mit einer jährlichen Haushaltsbelastung von 5,7 Millionen Euro für eine Strecke, die aus ihrer Sicht peripher ist und eventuell sogar Wirtschaftskraft an Frankfurt vorbei leitet.


title: Regionaltangente West

text: Der Rhein-Main-Verkehrsverbund geht bei der Regionaltangente West von 46.000 Fahrgästen pro Tag aus, von denen 80 Prozent in Frankfurt ein- oder ausstiegen. Ein Drittel der Verkehrsteilnehmer wären Neukunden des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, die gegenwärtig mit dem Auto zur Arbeit pendeln. Wäre, wie ursprünglich geplant, 2006 mit dem Bau begonnen worden, wurde mit einer Fertigstellung frühestens 2010 gerechnet. Zunächst ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen.


title: Regionaltangente West

text: Die 2008 gegründete RTW-Planungsgesellschaft ging anfangs von einem Baubeginn im Jahr 2014 und einer Betriebsaufnahme im Jahr 2018 aus.


title: Regionaltangente West

text: In der Dialog- und Informationsveranstaltung am 27. März 2017 in Oberursel prognostizierte Rolf Valussi, Geschäftsführer der Planungsgesellschaft der Regionaltangente West (RTW), den ersten Zug für 2023 oder 2024, sein Nachfolger Horst Amann im Herbst 2019 beim Beschluss der Gesellschafterversammlung zur Umsetzung des Milliardenprojektes (1,1 Milliarden Euro) einen Termin im Jahr 2026. Der Bau der Strecke soll dabei frühestens 2021 begonnen werden.


title: Regionaltangente West

text: Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung des Verkehrsbüros Schüßler-Plan ergab 2003 einen Nutzen-Kosten-Quotient von 1,14. Eine Nachuntersuchung ergab 2007 sogar den geringfügig höheren Wert von 1,17 unter Einbeziehung von Interdependenzen mit dem S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof.


title: Regionaltangente West

text: Die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hat am 15. Dezember 2005 mit den Stimmen der damaligen Vierparteien-Koalition den Gesamtverkehrsplan 2000 beschlossen. Dabei wurde der Magistrat mit der Planung der Regionaltangente West beauftragt. Die bestehenden Straßenbahnlinien nach Höchst und Schwanheim sollten dabei so verlängert werden, dass sie Anschluss an die Regionaltangente West erhalten.


title: Regionaltangente West

text: Daraufhin traf im Februar 2007 der Frankfurter Magistrat die Entscheidung, dass sich die Stadt Frankfurt mit 1,25 Millionen Euro an den 6 Millionen Euro betragenden Planungskosten für die Regionaltangente West beteiligt. Der Rest wird vom Land Hessen (drei Millionen Euro) und den Gesellschaftern des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) aufgebracht.


title: Regionaltangente West

text: Zum 1. Dezember 2008 wurde die "Regionaltangente West-Planungsgesellschaft" mit Sitz in Frankfurt mit dem Ziel gegründet, innerhalb von zirka drei Jahren die Voraussetzungen zum Bau (Planfeststellung und Finanzierung) zu schaffen. Dieser Termin konnte jedoch nicht eingehalten werden.


title: Regionaltangente West

text: Die Planung der HOAI-Leistungsphasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) wurde am 1. Juli 2009 von der RTW Planungsgesellschaft mbH EU-weit ausgeschrieben. Die Planung sollte am 12. Oktober 2009 beginnen, verzögerte sich jedoch um einige Wochen.


title: Regionaltangente West

text: Anfang September 2012 beschloss die Stadt Frankfurt, ihre Mittel für die Planung der Strecke um drei Millionen Euro aufzustocken. Gleichzeitig sollen auch die anderen Kommunen ihre Beiträge erhöhen, da bisher nicht einmal die notwendigen Planungskosten gedeckt sind. Erschwerend kommt hinzu, dass mittlerweile Kosten von rund 500 Millionen Euro angesetzt werden und wegen 2019 auslaufender gesetzlicher Regelungen zur Förderung solcher Projekte die Finanzierung bei weitem noch nicht gesichert ist.


title: Regionaltangente West

text: Anfang April 2013 wurde bekannt, dass sich auch die Stadt Friedrichsdorf, die am oberen Ende der geplanten Route liegt, an der Regionaltangente West beteiligen will. Die Stadt Friedrichsdorf will laut einem Bericht rund 55.000 Euro in die Hand nehmen und einen Anteil von der RTW (Regionaltangente West)-Planungsgesellschaft erwerben. Die Regionaltangente soll dereinst bis nach Friedrichsdorf reichen und von dort seine Bürger zum Flughafen und – was in den Augen der meisten Kommunalpolitiker fast noch wichtiger ist – zu den Arbeitsplätzen nach Höchst und Eschborn bringen. Bereits im Jahr 2000 gab es dazu einen Beschluss der Stadtverordneten von Friedrichsdorf, aber erst seit Dezember 2012 ist der Weg auch für interessierte Gemeinden in die Planungsgesellschaft mit offen. Falls die RTW bis nach Friedrichsdorf verlängert wird, sollen es rund 550 Personen am Tag sein, die die RTW von Friedrichsdorf aus nutzen würden. Der Grünen-Fraktionschef sieht den Vorteil der Verlängerung vor allem darin, dass den Berufspendlern eine Alternative zum Auto geboten würde, um schnell und bequem nach Höchst, Eschborn und in die nördlichen Stadtteile von Frankfurt zur Arbeit zu kommen. Bislang bleibe immer eine Bahn-Lücke, etwa von Steinbach bis Eschborn, die es zu schließen gelte. Einen Teil der Kosten zum Beitritt von Friedrichsdorf in die Gesellschaft der RTW übernimmt zudem der Hochtaunuskreis.


title: Regionaltangente West

text: Seit Frühjahr 2015 zeigt sich auch die Hessische Landesbahn interessiert an Bau und Betrieb der Regionaltangente West. Besonders hervorzuheben ist deren Erfahrung über die Kasseler Beteiligungsgesellschaften RegioTram und Regionalbahn Kassel im Betrieb von kombinierten Eisenbahn- und Straßenbahnsystem. Diese Fahrzeugtechnologie könnte auch für die RTW in Einsatz kommen, da eine Streckenführung sowohl über S-Bahn-Strecken als auch über neu zu bauende Stadtbahn-Abschnitte erfolgen kann.


title: Regionaltangente West

text: Im Juli 2015 gab die RTW Planungsgesellschaft bekannt, dass die EU die Planung des Projektes mit 7,6 Millionen Euro fördert. Damit seien die Kosten des Planfeststellungsverfahrens gedeckt.


title: Regionaltangente West

text: Im Dezember 2015 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt die Vorplanungsvorlage zur Regionaltangente West.


title: Regionaltangente West

text: Im Herbst 2016 schlug der Bürgermeister von Frankfurt, Uwe Becker, ergänzend eine neue Variante der Regionaltangente Ost vor, die von Bad Vilbel über Maintal, Offenbach am Main und den Flughafen nach Mörfelden-Walldorf führen könnte.


title: Regionaltangente West

text: Im Mai 2017 hat die Gesellschafterversammlung der RTW GmbH einstimmig beschlossen, Horst Amann zum neuen Geschäftsführer zu bestellen.


title: Regionaltangente West

text: Im Juni 2018 wurde erneut aufgegriffen, aus der westlichen Umfahrung einen Ring um Frankfurt zu bauen, um den Hauptbahnhof weitergehend zu entlasten. Dabei wird wiederum der Fokus auf eine Verbindung von Offenbach mit Bad Vilbel und dem Flughafen gelegt.


title: Regionaltangente West

text: Die Stadt Eschborn gab im Januar 2019 ihren Widerstand gegen die Regionaltangente West auf. Der Widerstand basierte auf einer Kollision der geplanten Trasse mit einem Wirtschaftsweg für den Ausbau der naheliegenden Autobahn A648. Im Zuge dessen wurde Eschborns Finanzierungsanteil auf 1,7 Millionen Euro festgelegt.


title: Regionaltangente West

text: Das Planfeststellungsverfahren wurde im März 2017 eröffnet. Hierbei wurde die Strecke in drei Teilstrecken unterteilt.


title: Regionaltangente West

text: Die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen des Abschnittes Nord fand vom 8. Januar bis zum 7. Februar 2018 statt; im August 2018 folgte die Erörterung.


title: Regionaltangente West

text: Die Auslegung der Unterlagen sollte ursprünglich im Sommer 2018 folgen. Sie fand allerdings erst vom 22. November bis zum 21. Dezember 2021 statt.


title: Regionaltangente West

text: Die Auslegung der Unterlagen des Abschnittes Süd 1 fand vom 19. August bis zum 18. September 2019 statt. Das Regierungspräsidium Darmstadt hat am 26. Januar 2022 den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Süd 1 erlassen.


title: Regionaltangente West

text: Dieser Abschnitt ist derzeit bezüglich der Umsetzung und des Baubeginns des angedachten Streckenverlaufs umstritten. Hintergrund ist ein Einspruchsverfahren beim RP Darmstadt durch eine Bürgerinitiative gegen das derzeit offen liegende Planfeststellungsverfahren. Die Strecke soll über das ehem. Güterbahnhofsareal bis in ein durch die Stadt Neu-Isenburg geplantes Neubaugebiet verlängert werden.


title: Regionaltangente West

text: Seit Beginn der Planungen haben sich mehrere Bürgerinitiativen in die Diskussion um die Regionaltangente West eingebracht.


title: Regionaltangente West

text: Neben örtlich begrenzten Initiativen gegen aktuelle Planungen für die RTW gibt es auch grundsätzliche Vorbehalte. Die Kritik betrifft schon die frühe Entscheidung für eine Zweisystembahn, die aufgrund eines nicht veröffentlichten und damit auch nicht nachvollziehbaren Systemvergleichs schon in den 1990er Jahren gefallen sei. Die RTW als Zweisystembahn drohe mit ihren im Vergleich zu S-Bahnen teuren, kurzen, schmalen, langsamen und nicht barrierefreien Fahrzeugen die letzten Kapazitätsreserven im Regionalbahnhof des Flughafens suboptimal zu verbrauchen. Im Bahnhof Stadion werde mit der dort geplanten RTW-Brücke über die übrigen Gleise die Absicht des Bundes torpediert, eine leistungsfähige südmainische Tangente einzurichten. Die eingleisig geplanten Abschnitte der RTW würden zur Übertragung von Verspätungen auch in das S-Bahnsystem führen und das Pünktlichkeitsniveau insgesamt absenken. Die Entlastung des Hauptbahnhofs durch die RTW sei zwar immer wieder behauptet, aber nicht hinreichend belegt worden. Sie sei auch nicht nötig, wenn der vom Bund geplante Fernbahntunnel für den Fern- und Regionalverkehr realisiert sei. Die Bahn begünstige den Vordertaunus und den Westen von Frankfurt, die durch den Schienenverkehr bereits heute gut erschlossen seien. Handlungsbedarf bestehe eher im Osten. Die Nutzen-Kosten-Berechnungen seien nicht nachvollziehbar, da die zugrunde liegenden Annahmen nicht veröffentlicht werden und daher zahlreiche Fragen für die interessierte Öffentlichkeit, aber auch für Entscheidungsträger offen blieben. Schon die bekannt gewordenen Einzelheiten ließen Zweifel an der Richtigkeit der Rechnung aufkommen. So würden zum Beispiel die Kosten für die Anlage von notwendigen P+R-Anlagen an den Stationen vernachlässigt. Und da der hessische Ministerpräsident Volker Bouffier in seiner Rede vor dem Landtag am 28. Januar 2020 schon für Anfang der 2030er Jahre einen weitgehend unfallfreien Autoverkehr in Aussicht gestellt und mit einer konkreten Haushaltsplanung hinterlegt hat, müsse das auch eine verbindliche Vorgabe für die Nutzen-Kosten-Berechnung staatlicher Stellen sein. Damit würde aber eine wesentliche Nutzenposition in der Rechnung zugunsten der RTW entfallen. Weiter würde die Anlage einer regionalen Schienenverbindung auf der Grundlage des für Straßenbahnen geltenden Rechts nicht mit verbindlichen europa- und bundesrechtlichen Vorgaben in Einklang stehen. Diese würden den Bau und Betrieb einer solchen Bahn als Eisenbahn vorschreiben und so der Bundesverantwortung zuordnen. Und schließlich widerspreche die geplante Finanzierung von Um- und Neubauten an Strecken und Bahnhöfen der DB AG aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, des Landes und der Kommunen nicht den grundgesetzlichen Vorgaben. Denn das Grundgesetz bestimme in seinem Artikel 87e, dass die Gewähr für eine dem Gemeinwohl entsprechende Eisenbahninfrastruktur dem Bund und nicht den Kommunen zufalle. Dazu müsse er sich seiner DB AG bedienen. Und wenn dies so sei, läge nach Artikel 104a des Grundgesetzes ihre Finanzierung alleine beim Bund. Soweit nachgeordnetes Recht etwas anderes vorsehe, wäre das nicht korrekt, denn es müsse sich zwingend innerhalb der grundgesetzlichen Vorgaben bewegen. Insbesondere liefen landesrechtliche Regelungen ins Leere, weil das Grundgesetz nähere Regelungen zur Eisenbahninfrastruktur einem Bundesgesetz vorbehalte. Die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes seien zwar Bundesmittel, doch dienten sie den kommunalen Verkehrsaufgaben und nicht der Erfüllung des Verfassungsauftrages des Bundes.


title: Regionaltangente West

text: Insbesondere in Frankfurt-Sossenheim bestand jahrelang Widerstand gegen die geplante Streckenführung durch das Sossenheimer Naherholungsgebiet "Sulzbachwiesen", ein Biotop, das durch seine hohe Biodiversität im Frankfurter Stadtgebiet eine Seltenheit darstellt.


title: Regionaltangente West

text: Eine lokale Bürgerinitiative bezweifelt die Notwendigkeit, eine Station "Sossenheim Nord" in weniger als 400 Meter Entfernung zur geplanten Haltestelle "Eschborn Düsseldorfer Straße" auf der anderen Seite der A 66 einzurichten. Die zusätzliche Erschließungswirkung sei wegen der neu entstehenden Station "Sossenheim West" (an Stelle des bisherigen Bahnhofs Sossenheim mit Regionalverkehr) gering. Die Station "Sossenheim Nord" könne aufgrund der räumlichen Situation weder per Bus noch durch Parkplätze erschlossen werden. Durch einen Verzicht auf die Station könnten die Sulzbachwiesen intakt bleiben und die Bahnstrecke in diesem Bereich parallel zur Autobahn trassiert werden. Dies würde auch den Bau einer zusätzlichen Brücke über die zehnstreifige A 66 einsparen, indem die vorhandene Brücke der Sodener Bahn genutzt würde. Um diese zu erreichen, müsste die neue Strecke jedoch mit einem Bogen errichtet werden, was eine Fahrtzeitverlängerung zur Folge hätte.


title: Regionaltangente West

text: Der Kritik wurde durch eine Verlegung der Strecke nördlich der A 66 begegnet, wodurch auch die Station "Sossenheim Nord" gestrichen wurde.


title: Regionaltangente West

text: In Frankfurt-Höchst stellt der schmale Straßenraum der Leunastraße ein Problem dar. Hier sind Grundstücksenteignungen und der Abriss weniger Wohnhäuser notwendig. Eine Alternativtrassierung mit Westumfahrung des Industrieparks Höchst wurde diskutiert, aber verworfen.


title: Regionaltangente West

text: Als Alternative zur direkten Führung zum Nordwestzentrum war in der Diskussion, in Niederursel eine Verknüpfung der Regionaltangente West mit den vorhandenen U-Bahn-Linien der A-Strecke (U3, U8, U9) zu schaffen. Hier bestehen Befürchtungen, dass dies neben zusätzlicher Lärmbelästigung durch die Bahn selbst auch zu erheblich höherem Verkehrsaufkommen durch die Pendler führen könnte. Auch die dann nötige Überquerung des Urselbachtals wird kritisch gesehen.


title: Regionaltangente West

text: In Neu-Isenburg wendet sich eine Gruppe von gleichgesinnten Bürgern besonders gegen eine Verlängerung der RTW vom ursprünglich geplanten Endhalt am ehemaligen Güterbahnhof bis zum Neubaugebiet am Birkengewann. Mit einem Halt am Güterbahnhof würden bereits 85 Prozent des Potenzials erreicht. Die Verlängerung koste mehr als sie nutze. Den Nutzen hätten vor allem auswärtige Pendler.


title: Formation (Militär)

text: Das Militär in seinen verschiedenen Organisationsformen (reguläre Streitkräfte, Paramilitär und andere) besteht aus unterschiedlichen Gliederungselementen der Truppen / Kräfte / Dienste, die als militärische Formationen bezeichnet werden.


title: Formation (Militär)

text: Die Aufstellungsordnung einer militärischen Formation zum und im bewaffneten Kampf wird mit Gefechtsformation bezeichnet.


title: Formation (Militär)

text: Für die regulären Streitkräfte von Staaten werden zur Schaffung der nationalen militärischen Formationen frühzeitig Entscheidungen getroffen und in Gliederungs- und Ausrüstungsnachweisen dokumentiert. Darin sind die bereits präsenten (existierenden) Truppen und Kräfte aufgenommen, wie auch die zeitweise zusammenzustellenden (z. B. Marsch-, Sammeleinheiten) sowie die in Anlassfällen neu zu formierenden (z. B. mobilzumachenden) enthalten.


title: Formation (Militär)

text: In Ausrüstungsnachweisen wird festgelegt, wie viele Fahrzeuge, Waffen und anderes Gerät (z. B. Heizgeräte, Kompasse, Taschenlampen, Ferngläser, Karten- und Meldetaschen, Zelte, Generatoren bis hin zu Kartenbrettern und sonstigem Kleingerät) eine Einheit als planmäßige Ausstattung erhält. In Gliederungsnachweisen wird der planmäßige Personalumfang angegeben. Darin wird auch bestimmt, wer welche Planstelle (und Besoldungsgruppe) besetzt und wer innerhalb der Einheit befördert werden kann — und wer nicht.


title: Formation (Militär)

text: Zum Beispiel präzisierte die deutsche Wehrmacht Details in der Kriegsstärkenachweisung (KStN). Die Bundeswehr legte dies bis zum Jahr 2000 in der Stärke- und Ausstattungsnachweisung (STAN) fest.


title: Formation (Militär)

text: Militärische Formationen der Teilstreitkräfte, Truppen-/Waffengattungen, Kräftegattungen, Spezialtruppen und militärischen Dienste verfügen über unterschiedliche Gliederungsmerkmale in Abhängigkeit von der Verwendung (dem Einsatz) in der taktischen, operativen, operativ-strategischen oder strategischen Ebene.


title: Formation (Militär)

text: In der taktischen Handlungsebene sind überwiegend fixe und vergleichbare taktische "Strukturelemente" zu finden. In den operativen und strategischen Ebenen sind flexibel zusammengesetzte "Streitkräfteformationen" typisch.


title: Formation (Militär)

text: Für die Verwendung in der taktischen Handlungsebene zeigt die Gliederung in der Regel typengleiche Strukturelemente mit einer fixen Ausstattung an Personal, Waffensystemen und Ausrüstung.


title: Formation (Militär)

text: Die Einheitsführer tragen die Bezeichnung: Trupp-, Geschütz-, Gruppen-, Zugführer; (Panzer-)Kommandant; Kompanie-/ Batteriechef (-führer);


title: Formation (Militär)

text: Je nach Unterstellung ist ein Bataillon sowohl größte taktische Einheit als auch kleinster taktischer Truppenteil. Ab dieser Größenordnung werden die Formationen von einem „Kommandeur“ geführt.


title: Formation (Militär)

text: Als "operativ-taktischer Verband" (auch Vereinigung) wird das Korps eingeordnet. Die von einem „Korpskommandeur“ (kommandierender General) geführten Formationen verfügen in ihrem regulären Bestand über zwei bis vier taktische Verbände und diverse Korpstruppen.


title: Formation (Militär)

text: Als "operativer Verband" wird die Streitkräfteformation Armee bezeichnet. Der von einem „Befehlshaber“ geführten Armee können in ihrem strukturmäßigen Bestand neben mehreren Korps auch direkt befehligte Armeetruppen unterstellt sein. Nach Teilstreitkräften werden unterschieden: (allgemeine) Armee, Panzerarmee, Luftlandearmee, Luftarmee, Luftverteidigungsarmee.


title: Formation (Militär)

text: Umgangssprachlich wird die Bezeichnung "Armee" sowohl für die Gesamtheit der Streitkräfte eines Staates als auch nur für die Landstreitkräfte (das Heer) gebraucht.


title: Formation (Militär)

text: Die Front ist die von einem Oberbefehlshaber (Oberkommandierenden) geführte höchste operative Vereinigung von operativen Verbänden der Teilstreitkräfte, von selbstständigen operativ-taktischen Verbänden. Der Bestand ist nicht konstant, er hängt von den zu lösenden Aufgaben und dem Charakter des jeweiligen Kriegsschauplatzes ab.


title: Formation (Militär)

text: Bei Handlungen mehrerer operativer Vereinigungen (einer Gruppe von Fronten / Flotten / Armeegruppen) auf einem Kriegsschauplatz mit anliegenden Randmeeren kann eine "operativ-strategische Vereinigung" geschaffen werden, die strategische Operationen in mehreren strategischen Räumen und in mehreren strategischen Richtungen koordiniert und führt.


title: Formation (Militär)

text: Während des Zweiten Weltkrieges waren Heeresgruppen (Deutschland) bzw. Fronten (Sowjetunion) die größten militärischen Formationen. Sie umfassten jeweils weit über 100.000 Mann. So umfasste die 1. Weißrussische Front bei der Schlacht um die Seelower Höhen elf Armeen mit 77 Divisionen und etwa 1 Million Soldaten.


title: Formation (Militär)

text: Im Heer gibt es das Kommando Heer, die Division, die Brigade, vereinzelt noch das Regiment, das Bataillon, die Kompanie bzw. Batterie, den Zug, die Gruppe und den Trupp/die Besatzung (eines Panzers u. a.) – Siehe Navigationsleiste Truppenteile, unten.


title: RoboCop 2

text: RoboCop 2 ist ein US-amerikanischer Science-Fiction-Film aus dem Jahr 1990 und Fortsetzung des erfolgreichen Films "RoboCop" von 1987. Der Film startete am 13. September 1990 in den deutschen Kinos.


title: RoboCop 2

text: Die Firma Omni Consumer Products (OCP) hat die Stadt Detroit im Würgegriff. Sie hat einen Polizistenstreik angezettelt und versucht, die Stadtverwaltung zu übernehmen, um die alte Stadt abzureißen und eine neue an ihre Stelle zu setzen.


title: RoboCop 2

text: Nur wenige Polizisten tun noch ihren Dienst, darunter auch RoboCop und seine Partnerin Anne Lewis. Bedingt durch die Abwesenheit einer schlagkräftigen Polizeitruppe breitet sich das organisierte Verbrechen in Form der Drogenbande von Cain ungehindert aus. Diese sorgt für die rasante Verbreitung der neuen, stark abhängig machenden Designerdroge "„Nuke“". RoboCop nimmt daher alleine den Kampf gegen die Bande auf. Mühelos hebt er ein Drogenlabor der Bande aus, trifft dabei aber auf Hob, einen 12-jährigen Jungen aus Cains Bande, welcher auf ihn schießt. RoboCop kann aufgrund des kindlichen Alters von Hob das Feuer nicht erwidern. Gleichzeitig löst dieses Ereignis eine Erinnerung an seinen eigenen Sohn aus seinem früheren Leben aus, woraufhin er beginnt, seine ehemalige Familie zu beobachten. Diese Nachstellungen veranlassen seine Ex-Frau, sich bei "OCP" zu beschweren.


title: RoboCop 2

text: Derweil spürt RoboCop Hob in einer Spielhalle auf, wo dieser gerade dabei ist, den schwer "Nuke"-abhängigen Polizisten Duffy zu bestechen, um Informationen über künftige Polizeiaktionen zu erhalten. RoboCop gelingt es, Duffy zu verhaften und bringt von ihm den Ort des Hauptquartiers der Drogenbande in Erfahrung. Auch dieses versucht er alleine auszuräuchern, jedoch ist Cain gewappnet. RoboCop wird überwältigt, auf Anweisung Hobs brutal zerlegt und die Einzelteile vor dem Polizeirevier auf die Straße geworfen.


title: RoboCop 2

text: Dies nimmt OCP, ohnehin beunruhigt durchs RoboCops private Nachstellungen, zum Anlass, im Zuge seiner Reparatur unter Leitung von Dr. Juliette Faxx umfangreiche Änderungen an seinem Programm vorzunehmen. Dies dient vornehmlich dem Zweck, RoboCop als veraltetes Modell dastehen zu lassen und den Weg für seinen Nachfolger "RoboCop 2" zu ebnen, welcher ebenfalls unter der Leitung von Dr. Faxx entwickelt wird. Durch seine Reprogrammierung ist RoboCop faktisch unfähig, seinen Dienst zu tun; so lässt er eine gewalttätige Diebesbande entkommen, während er kleine Vergehen mit unangemessener Härte verfolgt. Seine Wartungstechniker im Polizeirevier sehen sich außer Stande, seine ursprünglichen Direktiven wiederherzustellen, erwähnen aber, dass ein heftiger Stromschlag seinen Speicher wieder löschen könnte. Aufgrund dieser Information verlässt RoboCop das Revier und setzt sich an einem Transformator unter Strom. Tatsächlich wird der Speicher gelöscht und RoboCop kann seinen Dienst wieder aufnehmen.


title: RoboCop 2

text: Dies tut er auch sogleich und greift zusammen mit seinen Kollegen, die den Streik beendet haben, Cains Bande in ihrem neuen Versteck, einer Brauerei, an. Die überlebenden Gangster flüchten in zwei gepanzerten Geldtransportern. RoboCop kann Cain, der den einen Transporter lenkt, nach einer wilden Jagd durch die Straßen Detroits stellen; Cain wird schwer verletzt und in ein Krankenhaus eingeliefert. Hob und Angie, Cains Freundin, können mit dem zweiten Transporter entkommen. Dr. Faxx ist auf Cain aufmerksam geworden, da sie der Meinung ist, dass nur ein wahnsinniger Verbrecher die ausreichende Motivation mitbringt, sein Leben fortan in einem Cyborgkörper fortzusetzen. Seine Abhängigkeit vom "Nuke" soll seine Ergebenheit sichern. Im Hospital schaltet Dr. Faxx die Maschine zu seiner Lebenserhaltung ab und lässt Cains Gehirn in RoboCop 2 implantieren.


title: RoboCop 2

text: Währenddessen setzt sich Hob als neuer Anführer der Drogenbande gegenüber Angie durch und plant einen Handel mit Detroits Bürgermeister Kuzak, dem er anbietet, mit dem Inhalt des Geldtransporters für die Schulden der Stadt bei OCP aufzukommen, um im Gegenzug von der Polizei in Ruhe gelassen zu werden. Die Rückzahlung der Schulden liegt aber gar nicht in der Absicht von OCP, da sie dadurch der Möglichkeit beraubt werden, die Stadt Detroit zu privatisieren und an deren Stelle "Delta City" zu errichten. Daher lautet der erste Auftrag an RoboCop 2: Liquidierung des Bürgermeisters und seiner neuen Geldgeber. Er platzt mitten in die Verhandlungen von Hob mit dem Bürgermeister und tötet fast alle Anwesenden, Angie eingeschlossen. Kuzak kann durch einen glücklichen Umstand durch eine Abwasserröhre entkommen. Der sterbende Hob kann dem wenig später eintreffenden RoboCop mitteilen, dass das Massaker durch einen neuartigen Cyborg von OCP angerichtet wurde.


title: RoboCop 2

text: Noch am gleichen Abend verkündet OCP den Baubeginn von Delta City, einer neuen, sauberen und angeblich drogenfreien Stadt. Auch RoboCop 2 wird der Öffentlichkeit vorgestellt. Doch Cains Drogenabhängigkeit, vermeintliche Garantie seiner Gefügigkeit gegenüber OCP, lässt ihn beim Anblick einer präsentierten "Nuke"-Ampulle die Beherrschung verlieren. RoboCop 2 versucht, die Ampulle zu bekommen und beginnt ein Gemetzel im Saal. RoboCop erscheint ebenfalls zu der Premiere und tritt dem Cyborg gegenüber. In einem erbitterten Duell gelangen beide auf die Straße, wo bereits ein großes Polizeiaufgebot aufmarschiert ist. Der überlegenen Feuerkraft und Panzerung von RoboCop 2 kann selbst ein Panzerwagen, der ihn gegen eine Mauer drückt, nichts anhaben. Doch RoboCop und Lewis haben einen Plan. Während Lewis RoboCop 2 die "Nuke"-Ampulle ausliefert, nutzt RoboCop Cains dadurch bedingten Drogenrausch, um von hinten auf RoboCop 2 zu springen. Es gelingt ihm, seine Panzerung aufzubrechen, Cains Gehirn herauszuziehen und zu zerstören.


title: RoboCop 2

text: Die Filmmusik hat Leonard Rosenman komponiert. Sie wurde 1990 mit einer Laufzeit von 30 Minuten auf einer CD von Varèse Sarabande und 2019 vom gleichen Label in dessen Clubprogramm veröffentlicht. Film Music Journal schreibt dazu: „Irvin Kershner, der mit dem Komponisten seit langer Zeit befreundet war, war es der sich persönlich für den 1924 geborenen Rosenman stark machte. Er machte das in dem er sein eigenes Titelthema schrieb, sinnigerweise mit Sopranstimmen (die bei den Holzbläsern sitzend aufgenommen wurden) das Wort Robocop intonierend, ausgestattet, jeweils nach Rosenmans 6-Noten-Fanfare erklingend («Overture: Robocop 2»), weniger als heroische Beigabe, sondern durchaus die Zerrissenheit des von Peter Weller gespielten Charakters mitteilend. Was Rosenman von Poledouris übernommen hat, sind die Amboss Schläge. Das ergibt einen, wenn nicht melodischen so doch recht schlauen, musikalischen Wiedererkennungswert.“


title: RoboCop 2

text: Der Film war für den Saturn Award 1991 in gleich drei Kategorien nominiert. Diese waren "Beste Leistung eines Nachwuchsschauspielers" (Gabriel Damon), "Bester Science-Fiction-Film" und "Beste Spezialeffekte". Gewinnen konnte er aber keine der Auszeichnungen.


title: Nachtwächter

text: Nachtwächter ist ein Beruf, der mit dem Bestehen der ersten größeren Städte im Mittelalter aufkam. Der Nachtwächter sorgte nachts für Sicherheit und Ordnung und sagte teilweise die Zeit an. Heute ist die Berufsbezeichnung zum Teil noch im Objektschutz üblich, weiterhin bieten Gästeführer historische Nachtwächter-Rundgänge an.


title: Nachtwächter

text: Die Aufgabe des Nachtwächters war es, nachts durch die Straßen und Gassen der Stadt zu gehen und für Ruhe und Ordnung zu sorgen. Er warnte die schlafenden Bürger vor Feuern, Feinden und Dieben. Er überwachte das ordnungsgemäße Verschließen der Haustüren und Stadttore. Häufig gehörte es auch zu den Aufgaben des Nachtwächters, die Stunden anzusagen – weniger als Auskunft als mehr zur Anzeige, dass er seinem Dienst ordnungsgemäß nachging. Diese Ansage konnte auch in der Form eines Nachtwächterliedes geschehen, vgl. "Hört, ihr Herrn, und lasst euch sagen". Der Nachtwächter hatte das Recht, verdächtige Personen, die nachts unterwegs waren, anzuhalten, zu befragen und notfalls festzunehmen.


title: Nachtwächter

text: Er hatte, damit ein Brand nicht unbemerkt bleibt, gemäß Anordnungen des 18. Jahrhunderts zur Brandverhütung im Kurfürstentum Trier und in weiteren Kurfürstentümern des Heiligen Römischen Reiches „mit einem Blashorn Lärmen zu machen“ an die Türen und Fenster zu klopfen und „wo eine Thurm- oder Sturmglocke vorhanden ist, dieselbe läuten zu lassen“.


title: Nachtwächter

text: Zur typischen Ausrüstung eines Nachtwächters gehörten eine Hellebarde oder eine ähnliche Stangenwaffe, eine Laterne und ein Horn. Der Nachtwächter gehörte, obwohl er eine wichtige Tätigkeit in der Stadt ausführte, wie zum Beispiel der Abdecker oder der Henker, meist zu den unehrlichen Berufen und lebte daher in sehr bescheidenen Verhältnissen. Von dieser Regel gibt es verschiedene Ausnahmen. Im bayerischen Friedberg wurden beispielsweise die Nachtwächter reihum von den Zunftburschen gestellt. In Speyer wurde vom Stadtrat ein wohldotierter „Nachtrath“ mit Stadtratsvollmachten eingesetzt, der des Lesens und Schreibens mächtig war und zuvor einen Feldwebelrang erreicht haben musste. In Mainz hielten Militärangehörige die Nachtwache, wofür der Walpode zuständig war.


title: Nachtwächter

text: Zu Beginn des 19. Jahrhunderts änderte sich die Aufgabe des Nachtwächters insofern, als es zunehmend auch „stumme“ Nachtwächter gab, was durch die Erfindung der "watchman’s noctuaries" sowie "labourer’s regulators" des Engländers Samuel Day (1803) möglich wurde. Dies sind mechanische Uhren, in die der Nachtwächter zu bestimmten Stunden in ein bis dahin verdecktes Loch einen Zettel zum Beleg seines regelmäßigen Rundganges stecken musste. Am Morgen kontrollierte ein Polizeioffizier, ob alle Löcher gefüllt waren.


title: Nachtwächter

text: Mit der flächendeckenden Einführung von Straßenbeleuchtungen und neuen Polizeigesetzen um die Wende zum 20. Jahrhundert ging gleichzeitig die Abschaffung der meisten Nachtwächter einher. In der Türkei hingegen wurden die Nachtwächter als sogenannte Bekciler erst im Jahr 1914 etabliert.


title: Nachtwächter

text: Außer in der Türkei sind Nachtwächter der Gegenwart zumeist in privaten Sicherheitsdiensten angestellt und für den nächtlichen Objektschutz etwa von Museen oder Industrieanlagen tätig.


title: Nachtwächter

text: Im weiteren Sinne nehmen heutzutage auch Zwischennutzungswohnverhältnisse Nachtwächteraufgaben wahr, nach dem Grundsatz „Bewachung durch Bewohnung“.


title: Nachtwächter

text: In einigen Städten sind Stadtführer als „Nachtwächter“ unterwegs und berichten auf unterhaltsame Weise aus der Stadthistorie und über die tägliche Arbeit des Nachtwächters. Nachtwächterdenkmäler befinden sich in Rinteln, Zwönitz, , und , Nachtwächterbrunnen in Stuttgart und Hannover. In Bonn ist der Nachtwächter auf dem Studentenbrunnen vor der Universität abgebildet.


title: Nachtwächter

text: Zur Traditions- und Brauchtumspflege wurde 1987 im dänischen Ort Ebeltoft die "Europäische Nachtwächter- und Türmerzunft" gegründet. Ihr gehören 157 Nachtwächter und Türmer aus Tschechien, Polen, der Schweiz, Österreich, Frankreich, den Niederlanden, Großbritannien, Dänemark, Norwegen und Deutschland an.


title: Nachtwächter

text: Am 27. März 2004 schlossen sich in Bad Münder am Deister Nachtwächter aus ganz Deutschland zu einer Gilde zusammen. Der Vereinsname lautet „Deutsche Gilde der Nachtwächter, Türmer und Figuren e. V.“ Der Gilde gehören über 200 Gewandete in Deutschland, Österreich, Frankreich und den Niederlanden an. Seit 2016 befindet sich der Hauptsitz der Gilde in Rees. Die Vereinigungen erhalten und verbreiten das Volksgut der Nachtwächter und Türmer, zum Beispiel durch nächtliche Touristenführungen oder Auftritte bei Volksfesten.


title: Nachtwächter

text: In literarischen Texten ist die Figur des Nachtwächters häufig mit der Rolle eines satirischen Kommentators des Weltgeschehens verknüpft. Seine Außenseiterposition prädestiniert ihn geradezu dazu – ähnlich der Narrenfigur – als Mahner der Wahrheit aufzutreten, der Gesellschaft einen Spiegel vorzuhalten und auf diese Weise die Obrigkeit und die herrschenden Systeme zu kritisieren. Mit der Figur wird somit eine Umdeutung der eigentlichen Tätigkeit dieses Berufsstandes vollzogen: Der, der eigentlich für Ruhe und Ordnung sorgen soll, wird zum Aufrührer und Unruhestifter. Berühmte Beispiele hierfür sind der Nachtwächter, Poet und Erzähler Kreuzgang in "Nachtwachen. Von Bonaventura" (1804, vermutl. von Ernst August Friedrich Klingemann) oder der Kommandeur der Stadtwache Samuel Mumm in Terry Pratchetts Scheibenwelt-Romanen („Gesetze sind dazu da, dass man vorher einmal nachdenkt, bevor man sie bricht.“).


title: Nachtwächter

text: Das Schlagwort Nachtwächterstaat ist eine polemische Bezeichnung für eine Staatsform, die sich nur auf die Bewachung der Sicherheit beschränkt.


title: Nachtwächter

text: In der Schachkomposition ist ein Nachtwächter eine für die Lösung bzw. den thematischen Inhalt nicht benötigte Schachfigur, die nur zur Vermeidung von Nebenlösungen eingesetzt wird. Nachtwächter mindern den Wert einer Schachkomposition erheblich.


title: Nachtwächter

text: Der Volksmund bezeichnet oftmals einen vergesslichen, langsamen oder trotteligen Menschen als „Nachtwächter“.


title: Nachtwächter

text: Als Nachtwächter bezeichnet man in der Gastronomie auch das Bier, das sich noch vom Vortag in der Leitung einer Zapfanlage befindet.


title: Nachtwächter

text: Als Nachtwächter wird auch eine menschliche Hinterlassenschaft in einer Toilette bezeichnet, die erst am nächsten Tag heruntergespült wird.


title: Schwarze Schar

text: Die Schwarze Schar, ursprünglich Herzoglich Braunschweigisches Korps, auch Schwarzes Korps oder Schwarze Legion genannt und später in britischen Diensten als Black Brunswickers („Schwarze Braunschweiger“) bekannt, war ein Freikorps, das am 1. April 1809, zur Zeit des Fünften Koalitionskrieges, vom „Schwarzen Herzog“ Friedrich Wilhelm von Braunschweig-Lüneburg-Oels aufgestellt wurde, um auf verschiedenen europäischen Kriegsschauplätzen gegen Napoléon Bonaparte und die französische Besatzung Deutschlands zu kämpfen.


title: Schwarze Schar

text: In der Schlacht bei Jena und Auerstedt (14. Oktober 1806) war Herzog Karl Wilhelm Ferdinand von Braunschweig, der Vater Friedrich Wilhelms, verwundet worden und starb wenige Tage später an den Folgen. Obwohl das Fürstentum Braunschweig-Wolfenbüttel im Konflikt mit Napoleon neutral geblieben war (allerdings war Karl Wilhelm Ferdinand Oberbefehlshaber der preußischen Truppen in der Schlacht gewesen), erklärte der französische Kaiser 1807, das Haus Braunschweig habe aufgehört zu regieren, löste das Herzogtum auf und machte es zu einem Teil des von ihm neu geschaffenen Königreichs Westphalen. Braunschweig war fortan Hauptstadt des neuen „Département Oker“ genannten Teils innerhalb des Königreiches.


title: Schwarze Schar

text: Friedrich Wilhelms Frau Marie war aufgrund des drohenden Einmarsches französischer Truppen in Braunschweig zusammen mit ihren beiden Söhnen Karl und Wilhelm zunächst nach Schweden geflohen. Friedrich Wilhelm selbst zog sich derweil auf seine schlesischen Besitzungen nach Oels zurück, wollte jedoch den Status quo nicht ohne Gegenwehr hinnehmen und begann ab September 1808 ein Korps aufzustellen, um das nunmehr von den Franzosen besetzte Herzogtum wieder in Besitz nehmen zu können.


title: Schwarze Schar

text: Im Winter 1808 reiste Friedrich Wilhelm nach Wien und verpflichtete sich am 25. Februar 1809 in der Konvention von Wien gegenüber Erzherzog Karl, eine Truppe von knapp über 2.000 Mann aufzustellen, darunter 1.000 Husaren, 1.000 Mann leichte Infanterie und 125 Mann berittene Artillerie, die er auf eigene Kosten (durch Beleihung seines Besitzes im niederschlesischen Oels und in Bernstadt) ausrüsten wollte, woraufhin ihm Österreich versicherte, es werde ihn in diesem Falle als Alliierten betrachten.


title: Schwarze Schar

text: In Artikel X wurde geregelt, dass das neue Korps Waffen und Ausrüstungsgegenstände aus österreichischen Arsenalen erhielt.


title: Schwarze Schar

text: Der preußische König Friedrich Wilhelm III. hingegen versuchte – zwecks Beschwichtigung des verfeindeten Frankreichs – die Aufstellung des Freikorps aktiv zu verhindern, indem er die schlesischen Einkünfte des Herzogs zurückhalten ließ. Am 10. April 1809 ließ der preußische König verlauten:


title: Schwarze Schar

text: Am 25. Juli 1809 bestand die Schwarze Schar aus zwei Bataillonen Infanterie mit einem freien Jäger-Bataillon, einer Kompanie Scharfschützen, einem Husaren-Regiment, einer Eskadron Ulanen sowie einer reitenden Batterie. Neben dem Kommandeur der Truppe, dem Schwarzen Herzog, war eine weitere bedeutende Persönlichkeit Major Georg Ludwig Korfes, der u. a. stellvertretender Chef des Generalstabes war.


title: Schwarze Schar

text: Wegen der hauptsächlich schwarzen Uniform wurde das Freikorps bald die „"Schwarze Schar"“ genannt. Die Infanterie trug einen schwarzen Polrock mit einfachem Besatz, einer schwarzen, manchmal auch grauen Leinenhose mit blauer Biese, Schuhe mit dunkelgrauen Gamaschen, einen Tschako mit schwarzem Federbusch (der später durch einen schwarzen Rossschweif ersetzt wurde), und schwarzes Lederzeug mit Patronentasche und Bajonettscheide, sowie braune Felltornister und graue Brotbeutel. Der Rock hatte einen Stehkragen, der von einer schwarzen Schnur eingefasst war, und hellblaue Aufschläge.


title: Schwarze Schar

text: Die Kavallerie trug einen schwarzen Dolman mit hellblauem Kragen und Aufschlägen, gelbe Schärpe mit hellblauen Knoten und schwarze Reithose mit blauer Biese. Der schwarze Tschako hatte von Anfang an den schwarzen Rossschweif und dazu gelbe Sturmbänder aus Metall. Das übrige Lederzeug war ebenfalls schwarz.


title: Schwarze Schar

text: Die Artillerie war ähnlich der Kavallerie gekleidet, hatte schwarze Collets mit langen Schößen, einen hellblauen, mit schwarzer Schnur besetzten Kragen und Aufschläge, eine schwarze Hose mit blauer Biese sowie einen Husaren-Säbel.