title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Die Tribünen mit dem Zielturm im östlichen Zielbereich besaßen während der Spiele 9.000 Sitz- und 16.000 Stehplätze sowie weitere Plätze für Ehrengäste, Presse, Rundfunk- und Fernsehkommentatoren. Im rückwärtigen Bereich dieser Anlage waren unter anderem mehrere Cafeterien, Kioske, Rundfunk- und Fernsehzentren, Presseräume, ein Postamt sowie ein Fernschreibraum untergebracht. Daneben gab es eine Ausstellung über die Entwicklung der Sportruderboote und Kanus mit zahlreichen Demonstrationsobjekten.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Am 29. Juni 1972 ging die Anlage durch einen Konsortialvertrag zwischen Bund, Land und München zusammen mit anderen Olympiastätten in das Eigentum der bayerischen Landeshauptstadt über. Laut diesem Vertrag hatte die Stadt alle Folgekosten für die Regattastrecke alleine zu tragen.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Die Olympia-Baugesellschaft gab für die Ausschmückung der Regattastrecke auch drei Kunstwerke in Auftrag. Am auffallendsten ist die Betonplastik des österreichischen Bildhauers Hans Kastler, die sich – ähnlich einer Schlange – um die Holzbinder hinter der Haupttribüne windet und damit die starre Konstruktion optisch unterbricht. Gemeinsam mit dem Architekten Michael Eberl gewann der Künstler damit 1975 den Goslarer Preis „Kunst und Architektur“. Auch der Bildhauer Karlheinz Hoffmann (1925–2011) gehörte zu den gestaltenden Kräften. Statt einer Skulptur zog er es vor, einen Platz der Begegnung zu schaffen und errichtete den Fest- und Feuerplatz der Anlage, der bis heute von den Sportlern als Grill- und Feierort genutzt wird. Das dritte Kunstwerk, eine weitere Plastik, befindet sich im Innenhof der Sauna und wurde von Arnold Ulrich Hertel entworfen.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Während der Olympischen Sommerspiele von 1972, die 26. August bis zum 11. September stattfanden, wurden auf der Regattastrecke Oberschleißheim diese Regattawettbewerbe ausgetragen:


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Für seine architektonische Leistung wurde Eberl 1973 mit dem Großen Preis des Bundes Deutscher Architekten geehrt. Da das Bundesinnenministerium nach den Olympischen Spielen an der Regattastrecke ein bis heute existierendes Leistungszentrum einrichtete und förderte, das nicht ausschließlich dem Spitzensport dienen sollte, beteiligte es sich trotz des Konsortialvertrages laut einer Vereinbarung vom 13. Juni 1973 zusammen mit der Landeshauptstadt München an den laufenden Kosten der Anlage. Bis 1978 waren dies 1,6 Millionen DM. Neben dem 31 Hektar großen Wasserbecken umfasste die Olympiaanlage zu dieser Zeit weite Freiflächen, Tribünen für 26.000 Personen, große Hallen- und Parkplatzbauten sowie ein Unterkunftsgebäude.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: In der Folge wurde die Regattastrecke außerdem häufig für nationalen und internationalen Wettkämpfe im Ruder- und Kanurennsport genutzt. Es werden regelmäßig deutsche Meisterschaften im Ruder- und Kanurennsport ausgetragen, so 2010 die Deutsche Großbootmeisterschaft im Rudern sowie 2017 die Deutschen Junioren-Meisterschaften im Rudern. 1994 gründete sich der Olympia-Regattaverein München. Dieser sollte die Vereine, die bis dahin die Regatten organisiert hatten, entlasten und richtet seitdem jährlich rudersportliche Großveranstaltungen aus. 1997 war Oberschleißheim so Austragungsort des ersten Ruder-Weltcups. 1981 und 2007 konnten auch die Ruder-Weltmeisterschaften hierher geholt werden. Beide Regatten waren große Zuschauererfolge – 2007 waren insgesamt über 60.000 Besucher an der Strecke. Der Olympia-Regattaverein München e. V. musste jedoch in der Folge der Weltmeisterschaften von 2007 im Jahr 2013 Insolvenz anmelden. Seine Arbeit übernahm im gleichen Jahr der neu gegründete Regatta München e. V. Die 1. Internationale Junioren-Regatta des Deutschen Ruderverbandes findet hier seit 1995 jährlich statt.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Zur Erhöhung der Auslastung organisierte der ADAC Südbayern in den Jahren 1982 bis 1990 mehrere Motorbootwettbewerbe, teilweise kombiniert mit Luftkissenboots-Rennen. Höhepunkte waren die Rennen zur Formel-1-Weltmeisterschaftsserie in den Jahren 1984 und 1985. Trotz der idealen Bedingungen und des großen Zuschauerinteresses konnten später keine Motorbootrennen mehr durchgeführt werden. Ein neues bayerisches Gesetz schrieb vor, dass bei Sportveranstaltungen nur Motoren mit Katalysator eingesetzt werden durften. Dies war damals bei den verwendeten Zweitakt-Außenbordmotoren technisch nicht möglich.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: 2007 wurde ein Teil der Olympiatribüne – die ehemalige Stehtribüne – mangels Bedarf und aufgrund fortschreitender Erosion abgebrochen. Weitere Rückbauten betrafen die Zeitmesstürme.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Bis heute ist die Regattastrecke Heimstatt von Ruder- und Kanuvereinen. So haben hier das Leistungszentrum München für Rudern und Kanu, die Rudergesellschaft München 1972 e. V., der Schleißheimer Ruderclub e. V. und der MTV München von 1879 mit seiner Kanuabteilung ihre sportliche Heimat und haben mit ihrem Sportlern zahlreiche bayerische, deutsche und internationale Meisterschaften errungen.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Regatta München e. V. sowie der Kanu Regattaverein München veranstalten auf der Anlage jährlich diverse nationale und internationale Wettkämpfe und Meisterschaften im Kanu und Rudersport.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Im Jahr 2022 fanden die European Championships Munich 2022 vom 11. bis 21. August in München statt. Die Regattastrecke war im Rahmen der Veranstaltung Austragungsort für die Europameisterschaften im Kanu-Rennsport und Rudern.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Seit einigen Jahren sucht die Landeshauptstadt einen finanziellen Teilhaber zum Erhalt der Regattastrecke, da sie ihren Teil der Kosten nicht mehr alleine tragen möchte. Nach einem Ideenwettbewerb wurde 2014 unter anderem vorgeschlagen, die seit 1972 weitgehend erhaltenen, aber sanierungsbedürftigen Anlagen großflächig abzubrechen. Neben dem Verwaltungs- und Unterkunftstrakt würden diese Abbruchmaßnahmen auch das an der Haupttribüne gelegene Schullandheim und die Hälfte der Tribüne selbst betreffen. Doch bereits 2013 hat das Landesdenkmalamt die prämierte Anlage ins Visier genommen und eine Expertise angefertigt.


title: Regattastrecke Oberschleißheim

text: Neben den bereits zu den Olympischen Spielen in der Regattastrecke eingesetzten Bach- und Regenbogenforellen, die einen zu starken Bewuchs durch Wasserpflanzen verhindern sollten, kamen später weitere Fischarten wie Karpfen, Hechte, Barsche und Aale hinzu. 2006 wurden außerdem 3000 Edelkrebse aus dem Eibsee in das saubere Wasser der Regattastrecke umgesiedelt, um ihnen bessere Überlebenschancen zu bieten.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Eisenberg (Pfalz) ist eine Stadt in der nördlichen Pfalz (Rheinland-Pfalz). Sie liegt im Donnersbergkreis, innerhalb dessen sie gemessen an der Einwohnerzahl die größte Kommune darstellt. Sie ist Verwaltungssitz der gleichnamigen Verbandsgemeinde, der neben der Stadt Eisenberg die eigenständigen Ortsgemeinden Ramsen und Kerzenheim angehören. Eisenberg ist gemäß Landesplanung als Mittelzentrum ausgewiesen.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Der Name weist auf frühere Eisengewinnung hin. Noch bedeutender war der Abbau von Tonmineralen und ist bis heute die Gewinnung von Klebsand.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Eisenberg liegt in der Nordpfalz im Südosten des Donnersbergkreises und ist mit mehr als 9000 Einwohnern dessen größte Kommune. Neben Eisenberg selbst gehören noch die Stadtteile (Ortsbezirke) Stauf und Steinborn zum Stadtgebiet, ferner die Wohnplätze Abendthal, Erlenhof, Lauberhof, Ochsenbusch, Seltenbach und SOS-Kinderdorf. Nachbargemeinden sind – im Uhrzeigersinn – Kerzenheim, Ebertsheim, Tiefenthal, Hettenleidelheim, Wattenheim und Ramsen.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Im äußersten Westen der Gemarkung erhebt sich der hohe Klauserkopf, im Südwesten der hohe Pfaffenkopf. Im Bereich des Stadtteils Stauf stehen der hohe Kühberg und der hohe Schloßberg.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Durch die Stadt fließt von Südwest nach Nordost der Eisbach, der nach etwa 30 km bei Worms von links in den Rhein mündet. Im Westen der Gemarkung bildet der Ellenbach teilweise die Grenze zu Ramsen. Auf der Gemarkung von Eisenberg entspringt der Diebskellerbach, dessen Mündung in den Eisbach sich jenseits des Stadtgebiets befindet. Am östlichen Stadtrand nimmt letzterer von links den "Mühlgraben" auf. Südöstlich der Kernstadt verläuft der Seltenbach, der den größten Teil der Gemarkungsgrenze zu Tiefenthal bildet.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Eisenberg ist Namensgeber des Eisenberger Beckens, in dessen Westen die Stadt liegt. Es wird nach Norden und Osten durch die südlichsten Teile des Alzeyer Hügellands, das Göllheimer Hügelland und den Grünstadter Berg abgeriegelt, zwischen denen lediglich das Eisbachtal einen schmalen Korridor zur Oberrheinebene schafft. Nach Westen begrenzt der Stumpfwald, nach Süden die Täler von Rothbach und Eckbach, hinter denen der Leininger Sporn aufragt.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Das Eisenberger Becken stellt eine abgesunkene Scholle des Buntsandstein dar. Infolge seiner Entstehung gehört das Eisenberger Becken zwar geologisch zum Pfälzerwald, aufgrund der Auflage von Gesteinen und Sanden des Tertiär und Quartär, der klimatischen Verhältnisse, der Topologie und der Nutzung ist es aber dem Rheinhessischen Tafel- und Hügelland zuzuordnen.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Im inneren Bereich wurden Klebsande und feuerfeste Tone abgebaut, der Abbau hat die Landschaft dort nachhaltig geprägt.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Bereits die Römer hatten das Stadtgebiet besiedelt; in einem sogenannten Vicus ist ein Teil der noch nicht abgeschlossenen Ausgrabungen rekonstruiert, teilweise in einem Schutzbau. Dieser befindet sich an der Straße, die von der heutigen Umgehungs- beziehungsweise Römerstraße zum Ortsteil Seltenbach abzweigt. Die Siedlung ist mutmaßlich identisch mit dem bei Ptolemäus erwähnten Ort Rufiniana (griechisch "Ρουφινιάνα") der germanischen Nemeter. Im Mittelalter wurde Eisenberg erstmals 763 urkundlich erwähnt.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Wie die nahegelegene zeitweilige Residenz "Kirchheim" – ab dem 19. Jahrhundert Kirchheimbolanden – gehörte Eisenberg vom 14. bis ins 18. Jahrhundert zum Haus Nassau beziehungsweise zum Fürstentum Nassau-Weilburg und unterstand der Herrschaft Kirchheim und Stauf.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Von 1798 bis 1814, als das linke Rheinufer Teil der Französischen Republik (bis 1804) und anschließend Teil des Napoleonischen Kaiserreichs war, war Eisenberg innerhalb des Departements Donnersberg in den Kanton Göllheim eingegliedert und besaß eine eigene Mairie. 1815 wurde die Pfalz Österreich zugeschlagen, bereits ein Jahr später wechselte sie als Rheinkreis in das Königreich Bayern. Von 1818 bis 1862 gehörte Eisenberg dem Landkommissariat Kirchheim, später "Kirchheimbolanden", an; aus diesem ging das "Bezirksamt Kirchheimbolanden" hervor, das ab 1939 Landkreis Kirchheimbolanden genannt wurde.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Eisenberg innerhalb der französischen Besatzungszone Teil des damals 1946 neu gebildeten Landes Rheinland-Pfalz. Am 1. April 1962 wurde die bis dahin selbständige Gemeinde Stauf mit damals 294 Einwohnern nach Eisenberg eingemeindet.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Am 16. März 1963 erhielt Eisenberg die Stadtrechte. Im Zuge der ersten rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform wechselte die Stadt 1969 in den neu gebildeten Donnersbergkreis; drei Jahre später wurde die Stadt Sitz der ebenfalls neu entstandenen gleichnamigen Verbandsgemeinde.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Entwicklung der Einwohnerzahl der Stadt Eisenberg (Pfalz); die Werte von 1871 bis 2011 beruhen auf Volkszählungen:


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Mit Stand 30. Juni 2005 waren von den Einwohnern 46,2 % evangelisch, 23,1 % römisch-katholisch, und 30,7 % waren konfessionslos oder gehörten einer anderen Glaubensgemeinschaft an. Die Zahl der Katholiken und Protestanten ist seitdem gesunken. Derzeit (Stand 30. September 2022) sind von den Einwohnern 31,0 % evangelisch und 17,8 % katholisch; 51,2 % sind konfessionslos oder gehören einer anderen Glaubensgemeinschaft an.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Im 16. Jahrhundert besaß das seinerzeit protestantische Eisenberg eine eigene Pfarrei, zu der damals zusätzlich das benachbarte Hettenheim gehörte. Die Evangelischen sind Teil der Protestantischen Landeskirche Pfalz und unterstehen dem Dekanat Bad Dürkheim-Grünstadt. Die Katholiken gehören zum Bistum Speyer und unterstehen dort dem Dekanat Bad Dürkheim. Seit 1. Januar 2016 ist die katholische Kirche eine Filiale der in Hettenleidelheim ansässigen Pfarrei Hl. Lukas.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Der Stadtrat in Eisenberg (Pfalz) besteht aus 24 Ratsmitgliedern, die bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 in einer personalisierten Verhältniswahl gewählt wurden, und dem ehrenamtlichen Stadtbürgermeister als Vorsitzendem.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Ehrenamtlicher Stadtbürgermeister ist Peter Funck (FWG). Bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 wurde er mit einem Stimmenanteil von 51,70 % gewählt. Er ist damit Nachfolger von Adolf Kauth (FWG), der nach 23 Jahren Amtszeit nicht mehr angetreten war.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Die französische Stadt Sanvignes-les-Mines in Burgund und die englische Stadt Baldock in der Grafschaft North Hertfordshire sind Partnerstädte von Eisenberg.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Die Burg Stauf, das "Eisenwerk Gienanth" sowie das Straßenbild der "Wormser Straße und Tiefenthaler Straße" sind als Denkmalzonen ausgewiesen.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Hinzu kommen außerdem zahlreiche Einzeldenkmäler, darunter das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Im Eisenberger Stadtteil Stauf steht ein 1984 aus Stein errichteter 7,5 m hoher Glockenturm, der neben zwei historisch wertvollen Glocken auch eine 5,7 m hoch gelegene Aussichtsplattform bietet, von der man einen sehr guten Ausblick auf die Erhebungen des Pfälzerwalds hat. Der Turm ersetzte einen stählernen Glockenturm von 1950, der wiederum Nachfolger eines 1909 errichteten Holzturms war, in dem sich schon die ältere der beiden Glocken befand. Die etwas größere zweite Glocke wurde 1949 als Ersatz für die in den Kriegsjahren verlorengegangene Vorläuferin gegossen.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: In der Kernstadt befindet sich der Storchenturm, der den Nachbau eines Wachtturms darstellt. Im Westen der Gemarkung weitab des Siedlungsgebiets liegt zudem das vom NS-Politiker Josef Bürckel errichtete Jagdhaus Lassmichinruh.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Der Westen der Stadtgemarkung liegt im Naturpark Pfälzerwald, der wiederum zum Biosphärenreservat Pfälzerwald-Vosges du Nord gehört. Mit der nördlich von Steinborn stehenden Helincheneiche und "zwei Edelkastanien" am Lauberhof befinden sich innerhalb der Stadt zwei Naturdenkmale. Im Süden der Stadtgemarkung befindet sich zudem das Landschaftsschutzgebiet Erdekaut.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: In einem Schaukasten im Eingangsbereich der protestantischen Kirche wird die „Unverwesliche Hand“ gezeigt. Es handelt sich dabei um die mumifizierten Überreste einer menschlichen Hand, die mit der Sage um einen Meineid verbunden ist.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Im "Haus Isenburg", dem Heimatmuseum der Stadt, sind zahlreiche Fundstücke der Ausgrabungen aus dem römischen Vicus zu sehen, darunter eine Kopie des in Eisenberg gefundenen "Eisenberger Brotstempels". Das Original sowie weitere Fundstücke befinden sich im Historischen Museum der Pfalz in Speyer. Von 1978 bis 1990 war außerdem das Puppenhaus Gienanth im Haus Isenberg ausgestellt. Im Süden der Gemarkung existieren zudem das Museum Riegelstein und der "Römerpark Vicus Eisenberg".


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Im Juli 2015 fand eine Auszeichnung der Donnersberger Literaturtage in Eisenberg im Zuge der Verleihung des Bürgerpreises des Donnersbergkreises statt.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: "Isenburg" war der alte Name für Eisenberg, und beide Formen weisen auf frühere Eisengewinnung hin; entsprechende Gruben existierten im Süden der Stadtgemarkung. In noch größerem Maßstab wurde allerdings Ton abgebaut, stillgelegte Tongruben können besichtigt werden. Das Besucherbergwerk wurde zwar geschlossen, um dem aktuellen Ton-Tagebau Platz zu machen, doch in der "Erlebnislandschaft Erdekaut" werden den Besuchern die ökologischen Folgen des Bergbaus anschaulich gemacht.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Der Eisenberger Klebsand, ein bindefähiges Lockergestein mit besonders gutem Haftvermögen, gilt als reinster Klebsand der Welt. Der Eisenberger Klebsand besteht aus 14,5 % Ton, 6,5 Prozent Silt, 76 % Sand und 3 % Kies. Mineralogisch sind mehr als 85 % der Gesamtmasse reiner Quarz.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Eisenberg ist der einzige größere Industriestandort innerhalb des Donnersbergkreises. Mit etwa 1.300 Beschäftigten größtes Unternehmen und zugleich ältester Betrieb in der Stadt ist die Eisengießerei Gienanth Eisenberg, die 1735 gegründet wurde. Ein weiterer wichtiger Arbeitgeber in der Stadt sind die "Klebsandwerke Eisenberg". 2010 wurden sie durch den damaligen rheinland-pfälzischen Wirtschaftsminister Hendrik Hering mit dem "Unternehmenspreis Rohstoffwirtschaft für Innovation" ausgezeichnet.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Eisenberg ist außerdem Verwaltungssitz der AOK Rheinland-Pfalz/Saarland, der AZURIT Rohr GmbH und des 1978 gegründeten Augenoptikunternehmens "Delker Optik". Erstere entstand, da die ursprünglich für 2012 geplante Gesundheitskasse Südwest nicht zustande gekommen war. Die vor Ort ansässige "Langhammer Maschinenbau GmbH" wurde 2008 von Winkler+Dünnebier übernommen und in "W+D-Langhammer GmbH" umbenannt.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Die Vereinigte VR Bank Kur- und Rheinpfalz und das Handelsunternehmen J. N. Köbig besitzen vor Ort je eine Filiale.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Über die Bundesstraße 47, die Eisenberg in Nord-Süd-Richtung durchquert, sind die Bundesautobahnen 6 im Süden (Anschlussstelle 18 Wattenheim, 4 km) und 63 im Norden (Anschlussstelle 12 Dreisen, 7 km) erreichbar. Die "Landesstraße 395" verläuft in Ost-West-Richtung durch das Gebiet der Verbandsgemeinde und bindet als nächste größere Ortschaften Enkenbach-Alsenborn im Westen und Grünstadt im Osten an. Den Westen der Gemarkung quert die "Landesstraße 396", die Ramsen mit Göllheim verbindet.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Die Kreisstraße 73 verbindet die Kernstadt mit dem Wohnplatz Seltenbach und dem Bahnhof Tiefenthal. Die Kreisstraße 74 beginnt im benachbarten Ramsen und führt durch die Eisenberger Waldgemarkung, wo sie den Wohnplatz Ochsenbusch passiert und danach die Grenze zum Landkreis Bad Dürkheim passiert; dort wird sie zur "Kreisstraße 35" und endet in Hettenleidelheim. Die Kreisstraße 75 bindet die Stadtteile Steinborn und Stauf an; von dieser zweigt außerdem die Kreisstraße 76 nach Kerzenheim ab.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Der öffentliche Nahverkehr ist in den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integriert, es gelten dessen Gemeinschaftstarife. Der Nahverkehr war ab 2000 im Westpfalz-Verkehrsverbund (WVV) organisiert, der seit Sommer 2006 vollständig in den Verkehrsverbund Rhein-Neckar integriert ist.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: In Richtung Kirchheimbolanden und Kaiserslautern gibt es Busverbindungen; die durch das Unternehmen Behles Bus betriebene Buslinie 920 gilt als „RegioLinie“ und verbindet Eisenberg im Stundentakt mit Göllheim sowie Kirchheimbolanden; bis 2017 war für sie Omnibusverkehr Rhein-Nahe zuständig. Die Linie 902 schafft eine Verbindung nach Gaugrehweiler. Daneben existieren mit den Linien 917 und 918 zwei Stadtbuslinien.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Der Bahnhof Eisenberg liegt an der 1876 eröffneten Eistalbahn und war zunächst deren westlicher Endpunkt. Nach jahrzehntelangen Planungen folgte 1932 die Durchbindung bis nach Enkenbach. Der Personenverkehr wurde 1976 zunächst eingestellt, im Zeitraum von 1994 bis 2001 jedoch schrittweise reaktiviert. Die Züge verkehren von Frankenthal über Grünstadt nach Ramsen, an Sonn- und Feiertagen bis Eiswoog; es findet ein Taktverkehr durch Regionalbahnen statt.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Der Streckenabschnitt Ramsen–Enkenbach ist seit 1990 stillgelegt. An der Eiswoogbrücke haben sich im Lauf der Jahre Schäden ergeben. So ist der betonierte Mittelpfeiler einige Zentimeter nach Westen verschoben. Weitere Schäden traten im weiteren Streckenverlauf bei anderen Brücken auf.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Am nordwestlichen Rand der Kernstadt befindet sich mit dem Waldhaus Schwefelbrunnen eine Hütte des Pfälzerwald-Vereins, die 1976 eingeweiht wurde.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Durch Eisenberg verlaufen der Barbarossa-Radweg sowie der mit einem gelben Kreuz markierte Fernwanderweg Saar-Rhein-Main. Darüber hinaus liegt der Stadtteil Stauf am Fernwanderweg Staudernheim–Soultz-sous-Forêts, der mit einem blauen Balken gekennzeichnet ist und an einem solchen, der das Zeichen „blau-roter Balken“ trägt. Durch den äußersten Westen der Stadtgemarkung verläuft ein Wanderweg, der mit einem gelben Balken markiert ist. Zudem war die Stadt Station des Westpfalz-Wanderwegs.


title: Eisenberg (Pfalz)

text: Neben der als Grundschule fungierenden "Pestalozzischule" gibt es eine Integrierte Gesamtschule, eine Berufsbildende Schule und ein Wirtschaftsgymnasium. Aufgrund steigender Schülerzahlen wurde zum Schuljahresbeginn 2016/2017 an der Gesamtschule eine gymnasiale Oberstufe eingerichtet. Eisenberg verfügt über fünf Kindergärten.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Auf dem Heldenplatz () in der ungarischen Hauptstadt Budapest dominiert das 36 Meter hohe Millenniumsdenkmal. Zu finden ist der Platz im Stadtteil Pest. Dort markiert er das Ende der Andrássy-Straße und ist das Tor zum Stadtwäldchen, das sich mit seinen Alleen direkt hinter dem Platz erstreckt. Seitlich säumen das Museum der Bildenden Künste und die Kunsthalle den Heldenplatz. Er gehört zum Weltkulturerbe der UNESCO.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Während der Budapester Millenniumsausstellung 1896 zur Feier des 1000-jährigen Jubiläums der magyarischen Landnahme beschloss das Parlament, den Helden der ungarischen Geschichte ein Denkmal zu errichten. Mit der Umsetzung des Millenniumsdenkmals wurden der Architekt Albert Schickedanz und der Bildhauer György Zala beauftragt. Schickedanz entwarf zudem auch die beiden Museumsbauten, die den Platz zu beiden Seiten flankieren. 1929, also 30 Jahre nach Baubeginn, fanden die Bauarbeiten um den Heldenplatz ihr Ende.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Immer wieder war der Heldenplatz über die Jahre Bühne für einschneidende Ereignisse in der ungarischen Geschichte. So zertrümmerten die Ungarn während der Revolution 1918–19, als Zeichen des Bruches mit den Habsburgern das Bildnis Kaiser Franz Josephs und legten den gesamten Platz mit roten Draperien aus. Außerdem ersetzten sie die Statuen von Árpád durch eine Statue von Marx und einem Arbeiter-und-Bauern-Monument.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Nach 1945 war der Heldenplatz wiederholt Schauplatz politischer Kundgebungen. Ungarn geriet in den Einflussbereich von Stalins Sowjetunion. Dem an die Macht gekommenen kommunistischen Diktator Mátyás Rákosi war das Millenniumsdenkmal ein Dorn im Auge. Er hätte das Denkmal (mit christlichen Symbolen) am liebsten gänzlich abtragen lassen, scheiterte jedoch am Widerstand der ungarischen Bevölkerung. Die an die Macht gekommenen Kommunisten konnten jedoch durchsetzen, dass die Skulpturen der Habsburger (in ihrer Eigenschaft als Könige von Ungarn) entfernt und durch ungarische Freiheitskämpfer ersetzt wurden.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Die entfernten Figuren kamen in ein Lager in das Dorf Sülysáp (Komitat Pest). Im Jahre 2002 wurde die Skulptur von Maria Theresia restauriert und in das Ungarische Nationalmuseum überführt. Über das Schicksal der weiteren Skulpturen wurde noch nicht endgültig entschieden, es ist jedoch vorgesehen, auch diese zu restaurieren.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Am Heldenplatz wurde 1989 Imre Nagy und seine damaligen Mitstreiter (des Ungarischen Volksaufstandes von 1956) in einem feierlichen Staatsakt rehabilitiert.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Das Millenniumsdenkmal (ungarisch: "Millenniumi emlékmű") steht in der Mitte des Platzes und erinnert an die Helden der ungarischen Geschichte. Das von Albert Schickedanz und György Zala geschaffene Monument, dessen Errichtung das Parlament während der Millenniumsfeierlichkeiten 1896 beschlossen hatte, wurde 1929 fertiggestellt. In der Mitte erhebt sich eine 36 Meter hohe Säule, die eine etwa fünf Meter große Figur des Erzengels Gabriel trägt. Dieser hält in einer Hand die ungarische Krone, in der anderen das apostolische Doppelkreuz. Der Sage nach soll der Erzengel im Traum des Papstes erschienen sein und ihm vorgeschlagen haben, die bereits vorbereitete königliche Krone dem ungarischen Volk zu geben.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Zu Füßen der Säule findet man die Reiterstatuen von Fürst Árpád und sechs weiteren Stammesfürsten aus der Zeit der Landnahme (siehe "Die sieben Heerführer der Magyaren"). Bezeichnet sind auf diesem Denkmal die Stammesfürsten (im Uhrzeigersinn) als Teteny, Ond, Kond, Arpad, Elöd, Huba und Tas.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Unmittelbar vor dem Milleniumsdenkmal befindet sich das 1929 eingeweihte Heldendenkmal, ein einfacher Steinquader, der die Aufschrift trägt:


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Flankiert wird das Millenniumsdenkmal von der Kolonnade. Sie ist eine halbkreisförmige, verzierte Säulenreihe, die als Pantheon der ungarischen Geschichte dient. Zwischen den Säulen findet man Standbilder von Herrschern und bedeutenden historischen Gestalten Ungarns von den Anfängen in Europa bis zum Ende des 19. Jahrhunderts.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Das Museum der Bildenden Künste ("Szépművészeti Múzeum") wurde 1906 fertiggestellt und beherbergt die wichtigste Sammlung "nicht"-ungarischer Kunst in Budapest. Es präsentiert ein breites Spektrum künstlerischer Epochen, von einer kleinen ägyptischen Sammlung über antike griechische und römische Kunst, bis hin zur Renaissance und Moderne. So verfügt die "Galerie der Alten Meister" über die größte Sammlung spanischer Künstler außerhalb des Prado. Das Museum besitzt eine grafische Sammlung mit Werken von Marc Chagall, Lucas Cranach, Albrecht Dürer, Pablo Picasso, Nicolas Poussin, Raffael, Rembrandt van Rijn, Peter Paul Rubens und Giovanni Battista Tiepolo. Diese Sammlung wird allerdings nur in Ausschnitten und dann im Rahmen von Sonderausstellungen präsentiert.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Die Kunsthalle ("Műcsarnok") mit ihren korinthischen Säulengängen beherbergt bedeutende Wechselausstellungen der Gegenwartskunst, sie wurde 1896 fertiggestellt.


title: Heldenplatz (Budapest)

text: Das Stadtwäldchen, das sich direkt hinter dem Heldenplatz befindet, war einst ein Sumpfgebiet. Heute ist es einer der meistbesuchten Parks der Stadt. Er wurde, wie viele andere Parks auch, als Englischer Landschaftsgarten angelegt und beinhaltet heute Museen, Sportanlagen, ein Bad und einen Tierpark. Auf einer Insel im See des Parks steht die Burg Vajdahunyad. Die Burg war, wie andere Gebäude der Insel auch, 1896 als Nachbildung historischer Gebäude geplant. Man entschied sich teilweise zum Ausbau und Erhalt der Gebäude.


title: Präsidentschaftswahl in Südkorea 2022

text: Die 20. Präsidentschaftswahl in Südkorea fand am 9. März 2022 statt. Daraus ging Yoon Suk-yeol von der Partei Gungminui-him als Sieger und damit als neu gewählter Präsident Südkoreas hervor. Er erreichte etwa 48,6 % aller Stimmen, während Lee Jae-myung von der Deobureo-minju-Partei 47,8 % der Stimmen erhielt.


title: Präsidentschaftswahl in Südkorea 2022

text: Da eine Wiederwahl nach der Verfassung nicht erlaubt ist, konnte Amtsinhaber Moon Jae-in nicht erneut kandidieren.


title: Präsidentschaftswahl in Südkorea 2022

text: Es gab 14 registrierte Kandidaten für die Wahl. Zwei zogen jedoch nach der Registrierung ihre Kandidatur zurück, um Lee Jae-myung bzw. Yoon Suk-yeol zu unterstützen, so dass am Wahltag 12 Kandidaten zur Wahl standen.


title: Präsidentschaftswahl in Südkorea 2022

text: Beide Großparteien hielten Vorwahlen für ihre endgültige Kandidatenauswahl ab. Die Deobureo-minju-Partei verschob ihre Vorwahlen aufgrund der COVID-19-Pandemie in Südkorea um fünf Wochen. Die Abstimmungen, die nach Provinzen durchgeführt wurden, gewann Lee Jae-myung. Der Gewinner der Vorwahlen der Gungminui-him war Yoon Seok-yul.


title: Präsidentschaftswahl in Südkorea 2022

text: Am 10. Oktober, nach der Bekanntgabe des Sieges von Lee, versuchte die Kampagne von Lee Nak-yon, gegen die Ergebnisse Berufung einzulegen. Einen Tag später reichte man einen Appell an die Parteizentrale ein. Der Abgeordnete Hong Young-pyo, der die Kampagne von Lee Nak-yeon vertrat, argumentierte, wenn die wenigen Stimmen von Kim Doo-kwan und Chung Sye-kyun, die bereits kurz nach dem Start der Vorwahlen aufgegeben hatten, berücksichtigt werden würden, würde Lee Jae-myung auf nur 49,32 % der Stimmen kommen, was eine Stichwahl erfordern würde. Der Parteivorsitzende Song Young-gil lehnte die Berufung jedoch ab und bestätigte Lee Jae-myung als offiziellen Kandidaten. Er fügte hinzu, dass die spezifische Klausel, die Stimmen von ausgeschiedenen Kandidaten nicht zu zählen, während eines Parteitags im August 2020 genehmigt wurde, als Lee Nak-yon selbst als damaliger Parteivorsitzender amtierte. Song forderte daraufhin die Kampagne von Lee Nak-yeon auf, die internen Regeln und die Verfassung der Partei zu respektieren. Am 13. Oktober wies der Ausschuss für Parteiangelegenheiten mit einem Ergebnis von 64 der 76 Ausschussmitglieder gegen 12 Gegenstimmen die Berufung formell zurück. Lee Nak-yon zeigte sich letztendlich einverstanden und versprach, seinen Teil zum Sieg der Partei bei den Wahlen im März beizutragen. Am 24. Oktober sprach er ihm offiziell seine Unterstützung aus.


title: Präsidentschaftswahl in Südkorea 2022

text: Die Oppositionspartei Gungminui-him hielt ebenfalls einen Vorwahlkampf ab. Am 5. November soll die endgültige Entscheidung für ihren Kandidaten fallen. Zuvor wurden bereits mehrere angekündigte Kampagnen aufgrund von schlechten Umfragewerten in sogenannten parteiinternen Cut-offs beendet. Am 9. Oktober wurden unter anderem Choi Jae-hyung und Hwang Kyo-ahn von der Kandidatenliste gestrichen. Choi erklärte kurz darauf seine Unterstützung für Hong Joon-pyo. Lange galt Yoon Seok-youl als Favorit, mit der Zeit wurde jedoch die Kampagne rund um Hong Joon-pyo immer stärker. Grund hierfür waren unter anderem Ermittlungen gegen Yoon aufgrund von angeblichen Vorfällen des Amtsmissbrauchs in seiner Zeit als Generalstaatsanwalt, die eine Beeinflussung der Parlamentswahl in Südkorea 2020 zum Ziel hatten. Die Partei veröffentlicht ihre konkreten Vorwahlergebnisse nicht und nennt lediglich die Reihenfolge ihrer Kandidaten. Obwohl Yoon als Sieger vor der letzten Runde galt, reklamierte auch Hong den Sieg für sich.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG, abgekürzt DVB, ist das kommunale Nahverkehrsunternehmen der Stadt Dresden. Die Gesellschaft ging am 16. August 1993 aus dem "VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden" hervor und ist in den Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) integriert. Die Reihe der Vorläufer des öffentlichen Linienverkehrs in Dresden reicht bis in das Jahr 1838 zurück.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die Aktiengesellschaft betreibt zwölf Straßenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 213 Kilometern auf einem rund 134 Kilometer umfassenden Schienennetz. Ergänzt wird die Straßenbahn von 27 Stadtbuslinien mit einer Gesamtlänge von etwa 310 Kilometern, den beiden Dresdner Bergbahnen und drei Elbfähren sowie bis Dezember 2020 der Güterstraßenbahn CarGoTram.


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text: Im Jahr 2020 wurden von der DVB ca. 115,7 Millionen Fahrgäste befördert (2019: 164,3 Mio.). Die Schwarzfahrerquote beträgt 2 Prozent.


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text: Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibus-Linie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Am 26. September 1872 wurde die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. "Arnold von Ettlinger" hatte die Konzession erworben, die Bahn von Blasewitz nach Dresden-Plauen gebaut und an die "Continentale-Pferdebahn-Aktiengesellschaft" (Unternehmenssitz in Berlin) verkauft. Pferdebahnen ersetzten nach und nach die Pferdeomnibusse, dessen letzte zwei Linien 1913 eingestellt wurden.


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text: Die erste Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (dem östlichen Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Pferdeomnibus-Linien ersetzt. 1879 pachtete die "Tramways Company of Germany Ltd." mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau ein. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund "Die Gelbe" genannt.


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text: Nach Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stadt und der englischen Gesellschaft wurde 1889 die "Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft in Dresden" konzessioniert. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund "Die Rote" genannt. Anfangs war diese Gesellschaft stark benachteiligt, da sie nicht dieselben Strecken wie die "Gelbe" benutzen durfte. Das änderte sich am 6. Juli 1893, als die rote Gesellschaft die erste elektrische Straßenbahn Sachsens vom Schloßplatz nach Blasewitz eröffnete. Die "Tramways Company" konnte nur auf der Vorortstrecke zwischen Blasewitz und Laubegast einen elektrischen Betrieb durchführen, weil die Stadt ausländischen Gesellschaften keine Konzession für den elektrischen Straßenbahnbetrieb erteilte. 1894 wurde die gelbe Gesellschaft deshalb aufgelöst und für ihre Anlagen in Dresden die "Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft" gegründet.


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text: Die Stadt Dresden übernahm 1905 beide Straßenbahngesellschaften und schloss sie am 1. Januar 1906 zur "Städtischen Straßenbahn zu Dresden" zusammen. Ab 1906 übernahm die Städtische Straßenbahn auch die Betriebsführung auf der meterspurigen, nur dem Güterverkehr dienenden Güterbahn Deuben. 1912 wurden auch die beiden Bergbahnen integriert.


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text: Am 1. April 1914 wurde die erste Kraftomnibuslinie eröffnet. Diese führte vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße und bestand nur wenige Monate. Bereits am 4. August 1914 wurden die Omnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt und kehrten nicht nach Dresden zurück. Erst 1925 wurde wieder ein Kraftomnibusverkehr eingerichtet.


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text: Ende der 1920er Jahre plante die Stadt, das Unternehmen wieder zu privatisieren. Für die Überlandstrecken (außerhalb der Stadtgrenzen) wurde 1926 die "Dresdner Überland-Verkehr GmbH" (DRÜVEG) gegründet. In dieses Unternehmen brachte der Freistaat Sachsen die von ihm gebauten und von der Dresdner Straßenbahn betriebenen Überlandlinien der Lößnitzbahn, der Plauenschen Grundbahn, der Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz, der Bühlauer Außenbahn und der Vorortbahn Cotta–Cossebaude sowie Industriegelände – Klotzsche/Hellerau ein. 1928 kam die Lockwitztalbahn hinzu. Die Betriebsführung oblag dabei mit Ausnahme der Lockwitztalbahn, die die DRÜVEG als einzige Linie selbst betrieb, weiter der Dresdner Straßenbahn.


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text: Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die "Dresdner Straßenbahn AG" gegründet. 1941 wurde die DRÜVEG von der "Dresdner Straßenbahn AG" übernommen. Damit gehörte nun auch die bislang von der DRÜVEG betriebene Lockwitztalbahn zum Netz der Dresdner Straßenbahn AG.


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text: Durch die Luftangriffe am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden zunächst als Lastwagen eingesetzt. Erst ab 20. Februar 1949 wurden sie als Straßenbahn-Ersatzverkehr (Bühlau – Weißig) eingesetzt. Die erste reguläre Omnibuslinie verkehrte am 24. Oktober 1949 (Linie A Wölfnitz – Gompitz).


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text: Bereits 1945 wurde zur Beseitigung der absolut dringendsten Schäden am Gleisnetz der "Dresdner Straßenbahn AG" der Ratssteinbruch im Plauenschen Grund zugeordnet. Am 31. August 1946 wurde der "Dresdner Straßenbahn AG" unter gleichzeitiger Umbenennung zur "Dresdner Verkehrsgesellschaft AG (DVG)" die erst am 1. Januar 1946 gegründete "Dresdner Transport GmbH" zugeordnet. Am 19. Dezember 1946 übernahm die DVG Anteile an der neugegründeten "Dresdner Ratssteinbruch-Betriebs-Gesellschaft GmbH". Nach dem Volksentscheid vom 30. Juni 1946 wurden der DVG am 14. Januar 1947 die ehemals privaten Unternehmen "Union-Krafttransport-Betriebe" und der "Reparatur- und Garagenbetrieb Friedrich Metzner" komplett zugeordnet (d. h. auf die DVG verschmolzen). Am 20. März 1947 folgte die Übernahme des "Städtischen Verkehrsamtes", das ab diesem Zeitpunkt als eigenes Reise- und Auskunftsbüro der DVG betrieben wurde. Am 13. Oktober 1947 übernahm die DVG das Diabas-Schotterwerk in Nentmannsdorf und am 3. Februar 1948 Anteile am "Dachziegelwerk Gröba GmbH" in Riesa. Kurz vor Bildung des "KWU" wurden die "Dresdner Ratssteinbruch-Betriebs-Gesellschaft GmbH" und die "Dachziegelwerk Gröba GmbH" vollständig auf die DVG verschmolzen.


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text: Die DVG wurde am 1. Januar 1949 mit weiteren Betrieben zu einem Eigenbetrieb der Stadt Dresden, "Kommunales Wirtschaftsunternehmen der Stadt Dresden (KWU)", umgewandelt und erhielt im September 1949 noch die Aufgabe des Krankentransportes zugewiesen.


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text: Im Jahr 1949 wurde auf der Grundlage der vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrenden Buslinie C, die noch nicht wieder in Betrieb gegangen war, schrittweise eine Oberleitungsbus-Linie aufgebaut. Als neue Buslinie C wurde sie Ende 1949 in Betrieb genommen (nach dem Liniensystem 1969 und bis heute: Linie 61).


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text: Am 1. April 1951 werden die Verkehrsbetriebe als "VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden" verstaatlicht und erneut ein eigenständiger Betrieb. Dabei wurden die sachfremden Aufgaben (Dachziegelwerke, Krankentransport usw.) wieder herausgelöst. Lediglich der Betriebsteil "Elbfähren" verblieb bei dem neuen Betrieb.


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text: Änderungen der Betriebsbezeichnung, wie zum Beispiel zeitweise in "VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden", hatten keine inhaltliche Änderungen zur Folge: Das "(K)" stand zeitweilig für "kreisgeleitet" und kennzeichnete Unternehmen (wie auch "(B)" für "bezirksgeleitet"), die nicht der zentralen Bilanzhoheit eines Ministeriums in Berlin unterstanden.


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text: Im Jahr 1953 wurde den Verkehrsbetrieben die Betriebsführung der Industriebahn im Industriegelände von der Deutschen Reichsbahn übergeben. 1954 erhielten die Verkehrsbetriebe die ersten fünf Busse vom ungarischen Hersteller Ikarus (Typ 601). 1956 folgten fünf Ikarus 30, 1955/1956 25 Ikarus 60, 1958–1967 63 Ikarus 66, 1969–1973 die ersten Gelenkbusse Ikarus 180, 1970–1972 32 Ikarus 556, 1972–1988 104 Ikarus 260 und 1974–1988 115 Wagen der Gelenkbusvariante Ikarus 280. Für den Verkehr von Reisegruppen, Stadtrundfahrten und ähnliches wurden von 1962 bis 1988 insgesamt 30 Ikarus-Busse der Typen 55, 630, 250, 255, 256, 211 und 425 eingesetzt.


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text: Im September 1963 begann wegen Personalmangel die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Zahlboxen, die Umstellung auf schaffnerlosen Betrieb (OS-Betrieb) fand nach und nach linienweise – beginnend mit der Linie 20 – bis 1967 statt. Ende April 1973 wurden alle Stadtverkehrs-Fahrzeuge der Verkehrsbetriebe Dresden – als erstes Verkehrsunternehmen in der DDR – mit mechanischen Lochentwertern ausgerüstet. Damit waren die Fahrzeuge bargeldlos, die Fahrkarten mussten im Vorverkauf erworben werden.


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text: Im Dezember 1975 wurde der O-Bus-Betrieb (Linie 61) eingestellt und alle Fahrten mit Dieselbussen durchgeführt.


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text: Im Sommer 1990 ging der "VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden" in den Besitz der Treuhandanstalt über. Da bereits zu diesem Zeitpunkt klar war, dass das Unternehmen wieder in den Besitz der Stadt Dresden übergehen wird, konnte das Unternehmen trotzdem eigenständig und ohne wesentliche äußere Einflüsse der "Treuhandanstalt" geführt werden. Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft wurde bereits 1990 beschlossen und die Übertragung an die Stadt Dresden im Jahr 1991 vorgenommen. Da sich bei der Eintragung in das Handelsregister herausgestellt hatte, dass die Umwandlung in eine "AG" nicht formgerecht vorgenommen wurde, musste die Gründung ein zweites Mal erfolgen, bis rechtskräftig der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen "Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft" umgewandelt wurde. Dabei waren Tarif- und Linienhoheit 1990 mit der Übertragung des VEB an die Treuhandanstalt an die Stadt Dresden übergegangen, die zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem einführte, das in den Grundzügen noch gültig ist und Grundlage für den Tarif des "Verkehrsverbundes Oberelbe" wurde.


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text: 1997 wurden die Anteile an der "DVB AG" von der Stadt Dresden in die als Finanzholding neu gegründete Holdinggesellschaft Technische Werke Dresden GmbH (TWD) eingebracht, um den steuerlichen Querverbund zur Energieversorgung nutzen zu können. In diesem Zusammenhang wurde aus verschiedenen bis dahin eigenständigen Unternehmen die "DREWAG" als "Dresdner Stadtwerke" wieder gegründet, deren kommunale Anteile ebenfalls die TWD hält. Dabei übernahmen zwei Geschäftsführer – Rainer Zieschank und Hans-Jürgen Credé – gleichzeitig Geschäftsführeraufgaben in der TWD, Rainer Zieschank wurde neben seinen Aufgaben bei der DVB und in der TWD 2007 gleichzeitig Geschäftsführer der DREWAG. Der dritte der Geschäftsführer der DVB aus der Anfangszeit, Frank Müller-Eberstein, wurde mit Erreichen seines Ruhestandes verabschiedet. Grund war aber auch, dass der Personalabbau in der DVB erheblich schneller vonstattenging, als es Unternehmensprognosen vorsahen: Da das Unternehmen etwa ab 2002 die Schwelle von 2000 Arbeitnehmern unterschritt, bedurfte es aktienrechtlich keines Arbeitsvorstandes mehr. Deshalb hat die "DVB AG" nur zwei Vorstandsmitglieder. Der Vorsitzende des DVB-Betriebsrates ist stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender.


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text: Traditionell war von 1990 bis 2016 der Oberbürgermeister der Stadt Dresden auch Aufsichtsratsvorsitzender der DVB AG: 1993–2001 war es Herbert Wagner, 2001–2008 Ingolf Roßberg, 2008–2015 Helma Orosz sowie seit März 2015 Dirk Hilbert. Diese Regel wurde am 14. März 2016 verlassen, seitdem leitete Bürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain den Aufsichtsrat. Seit Oktober 2020 bekleidet Bürgermeister Stephan Kühn das Amt.


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text: Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks niederflurig und mit moderner Informationstechnik ausgestattet. Dazu gehören das BLIS (Blindeninformationssystem), die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB und der Betriebsleitstelle wird über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und Schnittstellen wie dem IBIS-Gerät über Datentelegramme (alle 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarot-Baken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert. Seit 2008 wird die Umrüstung auf das Modernere ITCS vollzogen.


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text: Der Linienverkehr wird vollständig mit 166 Niederflur-Gelenktriebwagen durchgeführt, die seit 1995 von der DWA (später Bombardier Transportation) in Bautzen hergestellt wurden.


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text: Ab 2020 sollen 30 neue Straßenbahnen vom Typ NGT DX DD von ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Bautzen und in Görlitz gebaut und ab September 2021 geliefert werden. Ab März 2022 soll die erste Bahn in den Linienbetrieb gehen, geplant ist auf der Linie 2 und später auf der Linie 3. Sie sind 43,5 Meter lang und 2,65 Meter breit, damit 35 Zentimeter breiter als bisher. Sie können 290 Fahrgäste befördern. Jede Bahn kostet 4,2 Millionen Euro.


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text: Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahn, da letztere eine längere Haltbarkeit aufweisen. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Die DVB nutzt Busse der Hersteller EvoBus (nur Mercedes-Benz), MAN und Solaris. Der Doppelgelenkbus des belgischen Herstellers Van Hool (AGG 300) für besonders stark nachgefragte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, zum regulären Einsatz kam es jedoch nicht. Des Weiteren wurde Ende März und Ende September 2007 so wie vom 14. März 2013 bis Ostern 2013 ein vierachsiger Gelenkbus des Typs EvoBus MB O 530 GL (CapaCity) auf seine Einsatzfähigkeit in Dresden getestet. Seit 2017 gehört der ebenfalls vierachsige Nachfolger Capacity L zum Portfolio, dieser Fahrzeugtyp befindet sich auf nachfragestarken Linien im Einsatz.


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text: Seit März 2007 wurde ein Linienbus mit Hybridantrieb getestet. Der Hersteller Solaris kaufte die kombinierte Antriebstechnik aus Dieselmotor, zwei Elektromotoren und Speichereinheiten in den Vereinigten Staaten, wo Hybridantriebe schon länger eingesetzt werden, und setzte sie im Urbino 18 Hybrid ein. Über die Beobachtung eines normalen Busses, der dann vom selben Fahrer gefahren wird, wollten Fachleute vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme vergleichende Aussagen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridantriebs treffen können. Der Vergleich war erforderlich, um die Annahmen über die Amortisation der höheren Anschaffungskosten (rund 380.000 Euro mehr) durch die Kraftstoffersparnis zu bestätigen. Ziel war es, den Dieselverbrauch von 55 auf 44 l/100 km zu senken.


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text: Für den Ausbau der Hybridbusflotte wurden 2009 zusammen mit den Leipziger Verkehrsbetrieben Fördermittel im Rahmen des Projekts "Modellregionen Elektromobilität" des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beantragt. Seit 2011 sind in Dresden sechs Busse des Typs Hess BGH-N2C Vossloh-Kiepe-Hybridbus, acht Busse des Types Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid sowie drei Fahrzeuge des Typs MAN Lion’s City Hybrid unterwegs. Mitte 2012 waren insgesamt 18 Hybridbusse im Einsatz. Die Kraftstoff-Ersparnis beträgt den DVB zufolge durchschnittlich 16 Prozent und soll auf 20 Prozent gesteigert werden. Ein entscheidender Faktor ist die Notwendigkeit, im Winter eine zusätzliche Heizung zu betreiben, da der Motor zu wenig Abwärme produziert. Der rund doppelt so hohe Anschaffungspreis der Fahrzeuge rechnet sich damit noch nicht. Da Umwelt- und Imagebilanz – die Fahrzeuge werden als umweltfreundlich wahrgenommen und sind merklich leiser – deutlich positiv ausfallen, wurden Fördergelder für 18 weitere Hybridbusse beantragt. Zudem wurde 2015 ein Elektrobus Solaris Urbino 12 electric beschafft. 2016 wurde zum Test ein Citaro CapaCity L auf den Linien 61 und 62 eingesetzt. Die DVB entschieden sich daraufhin, weitere elf Fahrzeuge der viertürigen Variante zu beschaffen. Sie fahren seit Januar 2017 auf den nachfragestärksten Buslinien der sächsischen Landeshauptstadt, insbesondere auf der Linie 62. Am 22. Februar 2021 erhielt die DVB einen Fördermittelbescheid über insgesamt 8,7 Millionen Euro aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE). Damit werden in den Jahren 2021 bis 2023 insgesamt 74 neue Busse von den Herstellern Mercedes-Benz und MAN beschafft. Ebenfalls werden 2022 20 neue, rein elektrisch betriebene Busse des Typs eCitaro von Mercedes-Benz beschafft.


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text: Die Dresdner Verkehrsbetriebe bieten Ausbildungen in verschiedenen Berufen an, z. B. zum Berufskraftfahrer und Kaufmann für Büromanagement.


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text: Für den Betriebszweig Straßenbahn besitzen die Dresdner Verkehrsbetriebe drei Betriebshöfe: Neben dem größten Betriebshof in Gorbitz sind dies der Betriebshof Trachenberge in Pieschen (im Nordwesten) und der Betriebshof Reick (im Südosten). Die Omnibusse werden im zentralen Busbetriebshof in Gruna sowie im Betriebshof Trachenberge abgestellt.


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text: Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst.


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text: Busse werden hauptsächlich im zentralen Busbetriebshof in Gruna abgestellt. Von den etwa 150 Bussen nimmt die Anlage 116 auf, die in offenen und geschlossenen Abstellhallen geparkt werden. Der Betriebshof Gruna ersetzte den alten Betriebshof Blasewitz an der Heinrich-Schütz-Straße sowie die Abstellanlage an der Albertbrücke. Er liegt südöstlich der Innenstadt etwa in mittiger Lage der Buslinie 61, die einen großen Fahrzeugeinsatz erfordert, der durch Taktverdichtungen schwankt.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 der 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten sowie Kleinreparaturen in und an den Fahrzeugen.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Der Betriebshof Trachenberge, auf dessen Gelände die Dresdner Verkehrsbetriebe ihren Unternehmenssitz haben, liegt im Dresdner Norden, zwischen Heidestraße und Trachenberger Straße. Er ist als Abstellanlage konzipiert und bietet außerdem einen Abstellplatz für 34 Busse. Zusätzlich enthält er in der alten Fahrzeughalle das Straßenbahnmuseum Dresden, in welchem historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt werden. Sie werden vom "Straßenbahnmuseum Dresden e.V." gepflegt. Der Besuch des Straßenbahnmuseums ist an wenigen Tagen im Jahr möglich. Weiterhin ist der Verein "Historische Kraftfahrzeuge des Dresdner Nahverkehrs e.V." in diesem Betriebshof untergebracht. Durch ihn werden einige historische Busse und Kraftfahrzeuge aufgearbeitet und erhalten.


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text: Die letzten grundlegenden Reformen, auf denen das heutige Netz basiert, fanden im Jahr 2000 bei der Straßenbahn und 2009 bei den Buslinien statt.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Aktuell werden zwölf Straßenbahnlinien auf einem rund 213 Kilometer langen Liniennetz betrieben, das Streckennetz hat eine Länge von 134,4 Kilometer, davon 11,5 Kilometer eingleisig.


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text: Bis 1964 wurden die Buslinien mit Buchstaben gekennzeichnet. Seitdem führen die Buslinien stets zweistellige Liniennummern, bis 1990 ab 50, seitdem im Bereich von 60 an aufwärts. Mit der Linienreform vom 4. Mai 1969 trugen die beiden Ausflugslinien Platz der Einheit – Heidemühle und Bühlau – Ullersdorf, die nur samstags und sonntags verkehrten 50er-Nummern, der Oberleitungsbus 60er-Nummern und der Omnibus die Nummern von 70 bis zunächst 93. Die Linie 99 war zunächst eine Sonderlinie vom damaligen Bahnhof Neustadt zum Flughafen. Auch nach der Einstellung des O-Bus-Verkehrs 1975 blieb es bei der Linienbezeichnung 61. Hinzukommende Buslinien füllten in den 1990er Jahren die Lücken auf.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Erst mit der letzten Reform des Liniennetzes im Jahr 2009 bekamen – ausgehend von der Studentenlinie 61 – die am häufigsten verkehrenden Linien (10-Minuten-Takt tagsüber) die Nummern 61 bis 66. Die Nummern von 70 an aufwärts sind nunmehr – mit Ausnahmen, wie beispielsweise Linie 75 – an Buslinien mit Erschließungs- und/oder Zubringerfunktion vergeben.


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text: Die DVB betreiben (Stand: Januar 2021) 26 Stadtbuslinien, die von zwei Linien im Anruflinientaxi-Prinzip ("alita") ergänzt werden. Die Buslinien sind als "Ergänzung" zum Schienennetz konzipiert, verlaufen zumeist orthogonal oder tangential zu den Straßenbahnstrecken und bedienen die Innenstadt meist nur am Rande. Eine Ausnahme bilden die Buslinien 62 (bis 2009: "82") und 75, die die Innenstadt durchqueren. Die Verkehrsbetriebe haben das Angebot der beiden Linien in den letzten Jahren mehrfach angepasst, so wurden im Juli 2006 ihre Fahrtziele überkreuz vertauscht, sodass sich beide zentrumsnah an der Prager Straße mit Umstiegsmöglichkeiten untereinander sowie zu sehr vielen Straßenbahnlinien treffen. Seit der Verlängerung der Straßenbahn-Linie 10 am 29. Mai 2011 zur Messe Dresden wurde die Bedienung der Messe durch die Linie 75 eingestellt und damit das „Buskreuz“ wieder aufgehoben, die Linie 75 verkehrte seitdem ab der Haltestelle „Hans-Dankner-Straße“ zur Endhaltestelle „Pirnaischer Platz“, wo es weiterhin eine Verknüpfung mit der Linie 62 gab. Im Rahmen der Neutrassierung der Straßenbahnstrecke zwischen Wasaplatz und der Tiergartenstraße über die Oskarstraße zur Anbindung des S-Bahn-Haltepunkts Strehlen wurde die Linie 75 im Juli 2019 erneut zur Prager Straße geführt und mit der Linie 94 (Niederwartha–Prager Straße) verschmolzen. Damit einher ging werktags eine Taktverdichtung auf 10 Minuten (alte Linie 75) bzw. 20 Minuten (alte Linie 94). Ab August 2021 ist ein 10-Minuten-Takt zwischen Cossebaude und Leubnitzer Höhe geplant, die Linie soll dann in der 2009 eingeführten 60er-Systematik mit der Liniennummer 68 verkehren. Längerfristig soll diese Linie mit Elektro-Batteriebussen betrieben werden, dafür ist ein Aufladen der Batterie an den Endpunkten nötig.


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text: Von den 26 Buslinien queren nur sechs die Elbe, und dies ausschließlich außerhalb der Innenstadt (Linien 61, 63 und 84 auf dem Blauen Wunder, 64 auf der Waldschlößchenbrücke, 70 und 80 auf der Flügelwegbrücke).


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text: Die Buslinie 61 (Löbtau – Bühlau – Weißig/Fernsehturm) ist mit bis zu 400 Fahrgästen in fünf Minuten eine der am stärksten genutzten Buslinien Deutschlands. Besonders im Bereich des Campus der TU Dresden reichen selbst Verstärkerfahrten in dichter Taktfolge nicht immer aus, um den studentischen Andrang zu bewältigen. Problem dabei ist, dass ein dichterer Takt als alle drei Minuten nicht möglich ist, da vorausfahrende Busse an den Haltestellen nachfahrende aufhalten. Die Linie 61 verbindet die wichtigsten Punkte des Campus (Wasaplatz, Landes- und Universitätsbibliothek, Technische Universität Fritz-Foerster-Platz und Nürnberger Platz), der sich von Strehlen bis in die Südvorstadt erstreckt. Im Mittel fahren hier 35.000 Fahrgäste täglich. Weiterhin verbindet die Buslinie über den Schillerplatz, den Pohlandplatz, die Haltestelle Zwinglistraße und den Wasaplatz alle vier Straßenbahnstrecken im Ostteil der Stadt. Obwohl die Buslinie nur durch den Süden und Osten der Stadt verläuft, gibt es keine Straßenbahnlinie, die nicht von der Buslinie 61 gekreuzt oder berührt wird.


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text: Ähnlich stark genutzt wird die Buslinie 66, die den Campus mit dem nahen Hauptbahnhof verbindet. Hier verkehren auch Buslinien des Regionalverkehrs (RVSOE; Linien 333, 352, 360, 366), der Verkehrsgesellschaft Meißen (VGM; Linie 424) und zwei fast parallel laufende Straßenbahnlinien (3 und 8), die diese Strecke entlasten.


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text: Bei diesen vom Verkehrsverbund Oberelbe initiierten Veränderungen wurde durch Beseitigung von Parallelverkehr (mit den Regionalbuslinien 328 und 309) (heute Linien 478 und 521) aufwandsneutral (ohne Mehrkilometer) neben den Linienverlängerungen auch eine Verbesserung des Stadtbus-Taktes erreicht.


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text: Die seit Februar 2014 verkehrende Linie 66/B ist die einzige Linie, die auf ihrem kompletten Linienlauf sowohl von den Dresdner Verkehrsbetrieben als auch vom Regionalverkehr Sächsische Schweiz-Osterzgebirge betrieben wird. Somit wird ein Teil des Freitaler Stadtverkehrs nun auch mit Bussen der Dresdner Verkehrsbetriebe realisiert.


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text: Am 6. September 2021 erfolgte die Umstellung der Linie 75 in die neue Linie 68. Dadurch besteht zwischen Leubnitzer Höhe und Cossebaude ein 10-Minuten-Takt im Tagesverkehr.


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text: Anfang 2022 erfolgte nach einer Ausschreibung für die Leistung des Nahverkehrs des Landkreises Bautzen die Umstellung des Busverkehrs im Dresdener Norden und Umland. So verkehrt die Linie 78 von Wilschdorf über Klotzsche, Langebrück bis Schönborn im 30-Minuten-Takt, und Abwechselnd alle 60 Minuten nach Radeberg und Ottendorf-Okrilla. Die Linie 77 verkehrt von Infineon aus über die Flughafenstraße entweder zum Industriegebiet Nord alle 20 Minuten, oder nach Marsdorf alle 60–120 Minuten.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren als "GuteNachtLinien" die gesamte Nacht hindurch gänzlich oder auf einem Teil ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei werden Straßenbahnlinien sowie die Buslinien 62 und (abschnittsweise) 75 im Allgemeinen bis gegen 22:45 Uhr alle 15 Minuten betrieben, bis gegen 00:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 60 Minuten, am Wochenende sogar durchgängig alle 30 Minuten.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Ein Beispiel der Anpassung an das geringere nächtliche Fahrgastaufkommen ist die Straßenbahnlinie 6, die im Nachtverkehr von der Kesselsdorfer Straße aus nicht ihrer Tagesstrecke Richtung Wölfnitz folgt (die nachts weiterhin von der Linie 7 bedient wird), sondern als Linie 6/12 über die Rudolf-Renner-Straße zum Endpunkt Leutewitz weiterfährt.


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text: Seit Jahrzehnten bieten die Verkehrsbetriebe das „Postplatz-Treffen“. Diese Zentralhaltestelle im DVB-Netz ist als Taktknoten eingerichtet, an dem alle Linien möglichst zeitgleich ankommen und mit der Abfahrt auf die Umsteiger der anderen Linien warten. An 10 weiteren Umsteigehaltestellen besteht ebenfalls diese Einrichtung.


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text: Viele Haltestellen sind mit digitalen Fahrgastinformationssystemen zur Anzeige der Abfahrtszeiten ausgestattet. An einigen Bahnhöfen werden auch Abfahrten der S-Bahn- und Regionalzüge angezeigt. Auf den Bahnsteigen befinden sich teilweise Anzeigen für die Abfahrten von Bahn und Bus. Für kleinere Haltestellen entwickelten die DVB eine kleinere, kostengünstigere elektronische Anzeige. Die Informationen für die dynamischen Anzeigen (DFI) werden dem Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) entnommen. Dadurch wird nicht die im Fahrplan verankerte Abfahrtszeit, sondern die noch mindestens verbleibende Echtzeit (in Minuten) bis zur Ankunft des Fahrzeugs angezeigt. Das Anzeigeformat ist dabei die Fahrzeug-Ankündigung. Als Weltneuheit gibt es in Dresden seit Oktober 2007 erstmals eine direkt ans lokale DFI-System angeschlossene Einrichtung außerhalb von Haltestellen und Bahnhöfen: Im Biergarten des Restaurants Schillergarten befindet sich eine Anzeige in der Größe der an Haltestellen üblichen Displays. Seit Frühjahr 2011 werden an den Haltestellen S-Bahnhof Strehlen und Laubegast elektronische Aushangfahrpläne getestet. Im Winter 2014 wurde die zweite Generation der Fahrpläne als Test am S-Bahnhof Strehlen installiert, jedoch nach dem Umbau wieder entfernt.


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text: Derzeit werden deutschlandweit erstmals Niederflur-Straßenbahnwagen und Busse mit einem Blindeninformationssystem ausgestattet. Wichtigste Funktion dieses Systems ist die Ansage von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher auslöst. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden. Außerdem kann der Fahrer darüber informiert werden, dass ein Fahrgast sehbehindert ist und eventuell Hilfe benötigt.


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text: Bis 2018 wurden die Haltestellen in den Straßenbahnen von Cornelia Grotsch und in den Bussen von Hans-Dieter Leinhos angesagt.


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text: Seit 2018 werden die Fahrgastansagen und Haltestellen von einer männlichen und einer weiblichen Computerstimme ausgesprochen. Der Einsatz der Männerstimme in den Bussen und der Frauenstimme in den Straßenbahnen wurde dabei beibehalten.


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text: Seit 2014 gibt es in einigen Straßenbahnwagen der neueren Niederflur-Generation sowie in allen Bussen, die mit Bildschirmen ausgerüstet sind, eine Echtzeit-Auskunft über Umsteigemöglichkeiten an der nächsten Haltestelle. So werden nicht nur die Linien angezeigt, zu denen an der folgenden Haltestelle umgestiegen werden kann, sondern auch die Abfahrten in Echtzeit zusätzlich eingeblendet.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Kostenlos werden Fahrplanauskünfte per SMS erteilt; es fallen lediglich die normalen SMS-Kosten für den Fahrgast an. Zu diesem Zweck haben die DVB Mobilfunkrufnummern in den Mobilfunknetzen von D1, D2, Eplus und O2 reserviert. Der Service bietet auch Möglichkeiten Shortcuts vorzudefinieren, sodass man neben Anfragen der Form "Start#Ziel#Zeit" auch Anfragen der Form "freundin" (stellvertretend für z. B. "hbf#zellescher weg#15" [Start am Hauptbahnhof; Ziel am Zelleschen Weg; Abfahrt in 15 Minuten]) senden kann. Als komfortablere Alternative zur SMS-Variante sind die Auskünfte auch über ein interaktives WAP-Portal erhältlich.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Mit Hilfe eines Widgets ist es möglich, Echtzeitinformationen für beliebige Haltestellen des Liniennetzes auf Computern anzuzeigen. Dieses Widget ist für diverse Programme verfügbar. Ein zweites erhältliches Widget ermöglicht die Anzeige von DVB-Fahrplantabellen. Für Einkaufszentren und Gaststätten ist kostenlos ein Programm verfügbar, um deren Gäste über die Abfahrtszeiten der öffentlichen Verkehrsmittel an der nächsten Haltestelle zu informieren.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Seit dem Fahrplanwechsel am 26. November 2011 ist eine für mobile Geräte wie Smartphones optimierte Webseite geschaltet. Diese bietet neben der individuellen Fahrplanauskunft auch einen aktuellen Abfahrtsmonitor für jede Haltestelle. Der Haltestellenabfahrtsmonitor kann mittels eines am Aushangfahrplan verfügbaren QR-Codes, der für jede Haltestelle anders ist, abgerufen werden. Seit November 2016 gibt es eine offizielle App namens DVB mobil für Android und IOS, sowie wurde mobile Webseite überarbeitet. Zusätzlich kann man seit Juni 2018 über die App in Kooperation mit HandyTicket Deutschland Tickets direkt über die App Kaufen.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die Dresdner Verkehrsbetriebe unterhalten an zentralen innenstädtischen Verkehrsknotenpunkten ein Kundenzentrum und vier Servicepunkte, in denen Mitarbeiter Fahrscheine verkaufen sowie Auskünfte zum Nahverkehr und zu Tourismusangeboten erteilen. Das Kundenzentrum hat seinen Sitz am Postplatz. Servicepunkte befinden sich am Albertplatz in der Neustadt, am Wiener Platz in Nachbarschaft des Hauptbahnhofs, an der stark frequentierten Haltestelle "Prager Straße" am Dr.-Külz-Ring sowie im DVB-Verwaltungsgebäude am Betriebshof Trachenberge.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Von 1994 bis 2013 war in der Käseglocke am Postplatz ein Servicepunkt untergebracht, der von 2009 an als Ausbildungsobjekt für DVB-Lehrlinge diente. Danach wurde der Servicepunkt am Pirnaischen Platz als Ausbildungsobjekt genutzt. Obwohl der Pirnaische Platz der bedeutendste Knotenpunkt zum Ein-, Aus- oder Umstieg im Netz der Dresdner Verkehrsbetriebe ist, war die Bedeutung seines Servicepunkts rückläufig, sodass letzterer zum 1. März 2019 geschlossen wurde. Auszubildende erhalten Praxiserfahrung seitdem im touristisch bedeutenderen Servicepunkt am Dr.-Külz-Ring.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die DVB informiert über Linienänderungen und Baumaßnahmen über Aushänge an den Haltestellen, über farblich vom Standardfahrplan abweichende Fahrpläne (oranger statt gelber Rahmen), über detaillierte Baustellen-Flyer in Servicezentren und Fahrzeugen oder über die DVB-Internetseite.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Für alle Verkehrsmittel des Linienverkehrs der Dresdner Verkehrsbetriebe gilt der Tarif des Verkehrsverbunds Oberelbe (VVO). Sämtliche Linien der DVB verkehren in Tarifzone 10/Dresden, ausgewählte auch bis hinein in die Tarifzonen 52/Radebeul (Linien 4 und 72), 61/Freital (Linien 66/B, 86) sowie 70/Pirna (Linien 65, 86 und 89). Die das gesamte Areal der Landeshauptstadt umfassende Tarifzone 10 ist das „Stammgebiet“ der Dresdner Verkehrsbetriebe sowie zugleich die größte und für Zeitkarten (Woche oder länger) auch teuerste Zone im VVO-Gebiet. Seit Mai 2018 werden durch die Dresdner Verkehrsbetriebe, im Austausch, neue kundenfreundliche Fahrkartenautomaten aufgestellt. Indes wurden im selben Jahr die beiden Bezahlmethoden Google Pay und Apple Pay eingeführt. E-Tickets sind über die hauseigene App "DVB mobil" erhältlich.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die Dresdner Verkehrsbetriebe treten in der vor allem in Dresden vorhandenen Forschungslandschaft der Verkehrswissenschaften, insbesondere der Verkehrswissenschaftlichen Fakultät der TU Dresden, als Forschungspartner und Auftraggeber in verschiedenen Projekten auf.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund Oberelbe führten die Verkehrsbetriebe bis Oktober 2005 das Feldexperiment eines elektronischen Tickets unter Nutzung der VDV-Kernapplikation durch. Betreten und Verlassen des Fahrzeugs wird über den im Ticket eingebauten RFID-Chip registriert. Es ist daher kein Zutun seitens des Fahrgasts notwendig. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie eine kilometerweise stattfindende Abrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens des Datenschutzes. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentiere und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Tickets können bei den Dresdner Verkehrsbetrieben auch über eine mobile App gekauft werden. Seit 2020 gibt es zudem die App FAIRTIQ mit welcher ein Check-in/Check-out-System eingeführt wurde. Die App berechnet automatisch das für den Fahrgast günstigste Ticket.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die Dresdner Verkehrsbetriebe schufen mit "MOBI" im September 2018 am Pirnaischen Platz ein Konzept der nachhaltigen und umweltfreundlichen Verkehrsmittel. Angeboten werden Leih-Fahrräder und -Autos sowie Ladestationen der DREWAG. Es folgen weitere Pilotstationen am Bahnhof Mitte, Altpieschen, P+R Prohlis, Fetscherplatz und dem Wasaplatz. In Dresden soll in der Zukunft ein Netz von 76 Mobilitätspunkten entstehen.


title: Dresdner Verkehrsbetriebe

text: Die DVB ist der Mehrheitsgesellschafter (74,9 %) der VCDB "VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH" sowie an der "Verkehrsgesellschaft Meißen mbH". Außerdem ist die DVB mit 49 % an der "Taeter Tours GmbH" beteiligt. Über die "Anteilsverwaltungsgesellschaft Dresden GbR" hält die DVB gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) Anteile an der "VDV eTicket Service GmbH & Co. KG", Köln.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Bahnstrecke Dresden–Werdau ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Sachsen. Sie verläuft von Dresden über Freiberg, Chemnitz und Zwickau nach Werdau, wo sie am Abzweig Werdau Bogendreieck in die Bahnstrecke Leipzig–Hof einmündet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Eröffnet wurde die Strecke in mehreren Abschnitten: 1855 das erste Teilstück Dresden–Tharandt, 1858 folgte Chemnitz–Zwickau, 1862 wurde die Strecke von Tharandt bis Freiberg verlängert, bevor 1866 das Streckenstück von Chemnitz bis Flöha als Teil der Verbindung nach Annaberg in Betrieb ging. Die Gesamtstrecke war erst 1869 durchgehend befahrbar, als das fehlende Zwischenstück Freiberg–Flöha eröffnet wurde. Fortan entwickelte sich die Bahnstrecke zu einer bedeutenden Verbindung. Diese Bedeutung hat sich bis heute als wichtiges Teilstück der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg erhalten.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren einzelne Teilstrecken viergleisig ausgebaut, insbesondere in den Eisenbahnknoten Dresden und Chemnitz. Dies diente der Trennung von Personen- und Güterverkehr. Das nach dem Zweiten Weltkrieg aus Reparationsgründen zwischenzeitlich abgebaute zweite Gleis wurde wieder verlegt, außerdem ein drittes Gleis zwischen Freital Ost und Tharandt. Abweichend von der ursprünglichen Konzeption werden heutzutage alle verbliebenen Gleise gleichermaßen vom Personen- und vom Güterverkehr genutzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ihren Ursprung hat die heutige Hauptbahn Dresden–Werdau in einer ganzen Reihe ursprünglich eigenständiger Teilstrecken. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Zweigstrecke von der Bahnstrecke Leipzig–Hof "(Sächsisch-Bayerische Eisenbahn)" vom heutigen Bogendreieck Werdau nach Zwickau.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ausgangspunkt der Planungen für eine Fernbahn von Dresden in Richtung Bayern war ein Gesuch der Bergwerkseigentümer im Plauenschen Grund bei Dresden, eine Zweigbahn zu den Steinkohlenwerken erbauen zu dürfen. Dem Gesuch wurde stattgegeben, so gründete sich am 4. Mai 1853 die Albertsbahn AG, um eine Eisenbahn von Dresden bis Tharandt mit den entsprechenden Zweiggleisen zu den Bergwerken zu errichten. Am 28. Juni 1855 eröffnet, bekam die neue Hauptbahn nach dem sächsischen Prinzen Albert den Namen "Alberts-Bahn".


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 15. November 1858 ging der Teilabschnitt Chemnitz–Zwickau als Teil der Niedererzgebirgischen Staatsbahn Riesa–Chemnitz–Zwickau in Betrieb.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Als problematisch erwies sich die vorgesehene Verlängerung von Tharandt bis Freiberg. Anfangs galten die starken Steigungen zwischen Tharandt und Freiberg als unüberwindbar. 1855 wurden fünf Linienführungen vorgeschlagen, davon allein vier von Tharandt nach Grumbach und von dort auf verschiedenen Trassen weiter nach Freiberg. Die günstigsten Neigungsverhältnisse wies dabei mit einer Länge von 3,988 Meilen und einer Steigung von 1:56 die Streckenführung von Tharandt über Grumbach, Dittmannsdorf, Krummenhennersdorf, Lößnitz nach Freiberg auf. Nachteil wären die Durchfahrung der Ortslage Tharandt entlang des Schloitzbachs sowie die notwendige Untertunnelung der Burg Tharandt und der Bergkirche Tharandt gewesen. 1857 wurde letztlich für die Streckenführung entlang des Seerenbachtales entschieden. Ein Antrag zum Bau auf Staatskosten wurde in die Ständeschrift vom 21. Juli 1858 aufgenommen und fand am 10. August 1858 die Zustimmung des Königs. Damit wurde diese Streckenführung mit einer Maximalsteigung von 1:40 von Tharandt über Klingenberg nach Freiberg projektiert. Über mehrere Großbrücken sollten die nach dem höchsten Punkt der Strecke im Bahnhof Klingenberg-Colmnitz folgenden Täler von Colmnitzbach, Bobritzsch und Freiberger Mulde überquert werden. Zu jener Zeit bestanden schon Erfahrungen mit dem Steilstreckenbetrieb (Schiefe Ebene, Geislinger Steige), so dass ab 1859 mit dem Bau dieser Trasse begonnen wurde. Am 11. August 1862 wurde die Strecke eröffnet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Längere Kontroversen gab es um die hier noch fehlende Teilstrecke Freiberg–Chemnitz. Favorisiert wurde lange eine Verbindung über Hainichen. Letztlich entschied man sich für die kürzere, aber teuerere Variante über Oederan, die wiederum einen Steilrampenabschnitt und den Bau mehrerer Großbrücken nötig machte. Zwischen Flöha und Chemnitz wurde die Trasse der 1866 eingeweihten Chemnitz-Annaberger Bahn mitbenutzt, nur die Anlage eines zweiten Gleises war dort notwendig. Am 1. April 1869 wurde der Abschnitt Freiberg–Chemnitz eröffnet, so dass nun erstmals eine Verbindung zwischen östlicher und westlicher Staatseisenbahn in Sachsen bestand. Einer anderen Quelle zufolge wurde der Lückenschluss zwischen Freiberg und Flöha bereits am 1. März 1869 vollzogen, so dass die Gesamtstrecke zwischen Dresden und Chemnitz bereits zu diesem Zeitpunkt in Betrieb genommen werden konnte.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In der Folgezeit entwickelte sich die nun fertiggestellte Hauptbahn Dresden–Werdau zu einem wichtigen Bindeglied im Eisenbahnverkehr zwischen Schlesien und Süddeutschland.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In den 1880er Jahren war der Eisenbahnknoten Chemnitz den gestiegenen Verkehrsleistungen – insbesondere im Güterverkehr – nicht mehr gewachsen. Trotz größerer Erweiterungen an verschiedenen Stellen (Ausbau des Bahnhofs Altchemnitz und Neubau des Güterbahnhofs Kappel) war der Bau eines Rangierbahnhofs unumgänglich geworden. Von verschiedenen Vorhaben wurde schließlich jenes ausgewählt, welches den Bau südlich des bestehenden Werkstättenbahnhofs vorsah. Zugleich wurde die Bahnstrecke Dresden–Werdau nördlich des Werkstättenbahnhofs verlegt. 1896 wurde mit dem Bau begonnen, 1902 wurde der Rangierbahnhof eröffnet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Um die Jahrhundertwende nahm der Straßenverkehr im Chemnitzer Stadtgebiet immer mehr zu. Da der Zugverkehr ebenfalls zunahm, wurden die zahlreichen Bahnübergänge immer mehr zum Problem, am Dresdner Platz musste sogar ein Bahnbediensteter mit Warnfahne und Glocke vor dem Zug herlaufen. Deshalb wurde ab Januar 1903 die Strecke auf dem Abschnitt Chemnitz–Altchemnitz tiefergelegt und zwischen Altchemnitz und Chemnitz Kohlenbf über das Straßenniveau angehoben. Zudem wurde die Strecke auf diesen Abschnitten viergleisig ausgebaut. Ende 1909 wurde die bei laufendem Betrieb durchgeführte Umgestaltung abgeschlossen. Da die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf bis Einsiedel ebenfalls zweigleisig ausgebaut wurde, lagen auf dem Abschnitt Chemnitz Hauptbahnhof–Chemnitz Süd nunmehr sechs Gleise nebeneinander.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs nahm der Verkehr weiter zu. Deshalb wurde der 1915 begonnene viergleisige Ausbau des Streckenabschnitts Niederwiesa–Chemnitz-Hilbersdorf fortgeführt und 1924 schließlich fertiggestellt. Da der Hilbersdorfer Rangierbahnhof bei weitem nicht mehr ausreichte, wurde nach möglichen Lösungen gesucht. Die Projekte einer weiteren Bahnstrecke südlich oder nördlich der bestehenden Hauptstrecke Dresden–Werdau wurden dagegen nicht weiterverfolgt. Anstatt dieser zuletzt favorisierten komplizierten südlichen Umgehungsbahn mit drei jeweils etwa 1 km langen Tunneln wurde ein Umbau des bestehenden Rangierbahnhofs durchgeführt. Trotz des 1930 abgeschlossenen Umbaus blieb mit dem Chemnitzer Hauptbahnhof eine nicht zu beseitigende Engstelle bestehen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Auf dem Abschnitt Dresden–Tharandt herrschte um 1900 eine ähnliche Situation wie in Chemnitz, durch den anwachsenden Straßen- und Schienenverkehr verursachten die zahlreichen niveaugleichen Kreuzungen immer mehr Probleme. Daher wurde hier von 1901 bis 1905 ebenfalls die Bahnstrecke höher gelegt, um die Bahnübergänge zu beseitigen. Anderen Quellen zufolge gingen zunächst 1903 die neuen Güteranlagen im Bahnhof Hainsberg in Betrieb, das erste hochgelegte Streckengleis im Abschnitt Potschappel–Hainsberg wurde demnach im Oktober 1908 in Betrieb genommen, 1911 war die Umgestaltung abgeschlossen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zugrunde lag dem Ausbau ein Entwurf von 1897, der eine Umgestaltung der Bahnhöfe Deuben und Hainsberg sowie einen viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Potschappel–Hainsberg vorsah. Auf einer durchgehend viergleisigen Strecke Dresden–Tharandt wurde ein Vorort-Verkehr alle 20 bis 15 Minuten einschließlich dazwischen liegender Fernzüge für möglich erachtet. Personen- und Güterverkehr sollten jeweils zwei Gleise erhalten. Aufgrund der Siedlungsstruktur wurde das linke Gleispaar für den Personenverkehr vorgesehen, das rechte für den Güterverkehr.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Aufgrund des Ersten Weltkriegs kam man beim fehlenden rund 3 km langen Stück zwischen Dresden-Plauen und Potschappel, dem heutigen Abzweig Freital Ost, nicht über Vorarbeiten hinaus. Die innerstädtische Höherlegung im Stadtgebiet Dresden erfolgte 1923–1926, wobei man sich auf den Abschnitt zwischen der Ausfahrt Dresden-Altstadt bis zur Weißeritzbrücke in Höhe des (alten) Bahnhofes Dresden-Plauen beschränkte, an die jeweils eine höhenmäßige Anpassung erfolgte. In diesem Zug wurde der (alte) Bahnhof Dresden-Plauen geschlossen und durch einen Neubau an heutiger Stelle ersetzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Auch in Zwickau waren die Bahnanlagen um 1910 nicht mehr dem Verkehr gewachsen, da seit den 1880er Jahren der Verkehr sprunghaft angestiegen war, die Verkehrsanlagen aber kaum erweitert wurden. Der zu dieser Zeit größte Güterbahnhof Sachsens sollte daher grundlegend umgebaut werden, zugleich sollten die Gleise ähnlich wie in Chemnitz und Dresden höher gelegt werden, damit der Straßenverkehr nicht mehr behindert würde. Aufgrund des Ersten Weltkriegs blieb es vorerst beim Geländekauf, erst nach Kriegsende begannen die eigentlichen Bauarbeiten. Diese zogen sich aber äußerst schleppend voran, so erfolgte die Höherlegung der Gleise zwischen Zwickau-Pölbitz und dem Hauptbahnhof erst zwischen 1921 und 1925. So konnten 11 Bahnübergänge komplett ersetzt werden. Größtenteils waren die Umbauarbeiten, bei denen der Hauptbahnhof ein neues Empfangsgebäude erhielt, erst Ende der 1930er Jahre fertiggestellt. Weitere Baumaßnahmen im Zweiten Weltkrieg wurden zwar noch angefangen, aber durch Personal- und Baustoffmangel nicht mehr fertiggestellt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Während längere Streckenabschnitte den Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschadet überstanden hatten, waren vor allem im Raum Dresden, Chemnitz und Zwickau zahlreiche Bahnanlagen schwer beschädigt oder komplett zerstört worden. Im Gegensatz zu anderen Bahnstrecken wurden keine größeren Brücken von der Wehrmacht gesprengt. 1946 wurden die Abschnitte Dresden–Freital-Potschappel und Chemnitz Hbf–Werdau bis auf ein Gleis demontiert, auch wurden zahlreiche Bahnhofsgleise abgebaut. Weil damit die Durchlässigkeit der wichtigen Bahnstrecke stark herabgesetzt wurde, erhielten einige Streckenabschnitte in Dresden und Chemnitz bereits bis Anfang der 1950er Jahre wieder ein zweites Gleis. Auf dem Großteil wurde die Zweigleisigkeit erst in den 1960er und 1970er Jahren hergestellt. Etwa Mitte der 1970er Jahre war die Strecke wieder komplett zweigleisig. Dennoch erreichte sie nicht wieder dieselbe Bedeutung wie vor dem Zweiten Weltkrieg, da durch die Grenzziehung nach 1945 der Verkehr mehr in Nord-Süd-Richtung verlief.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Mit dem zweigleisigen Ausbau war eine Ausweitung des Zugangebots möglich. 1976 führte die Reichsbahn auf der Strecke einen verdichteten Stadt- und Vorortverkehr ein und weitete das vorhandene Angebot an Personenzügen durch weitere Verbindungen zwischen Freiberg und Glauchau aus. Auch ein annähernder Taktfahrplan war nun möglich. Vereinzelt wurde dieses verdichtete Angebot als S-Bahn bezeichnet. Die Reichsbahn verwendete hierfür jedoch gegenüber den Fahrgästen keinen eigenen Namen und hob die Züge in ihren veröffentlichten Fahrplänen nicht gesondert hervor. Auch ein spezieller Tarif wie etwa im Dresdner Stadt- und Vorortverkehr wurde nicht eingeführt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nach der Wiederelektrifizierung des Mitteldeutschen Netzes war die Neuelektrifizierung des sogenannten Sächsischen Dreiecks und damit auch der Strecke Dresden–Werdau eines der wichtigsten Investitionsvorhaben der Deutschen Reichsbahn. Man versprach sich neben einer signifikanten Kostenersparnis im Bahnbetrieb auch eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten, sollte doch mit der elektrischen Traktion der zusätzliche Einsatz von Schiebe- und Vorspannlokomotiven auf den Steilrampen Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und Flöha–Oederan aufgegeben werden können.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Bauarbeiten für die elektrische Fahrleitung begannen Anfang der 1960er Jahre. Relativ unproblematisch erwies sich der Bau der Anlagen zwischen Freiberg und Werdau. Größere Schwierigkeiten bereitete jedoch die Elektrifizierung zwischen Dresden und Freiberg, wo insbesondere bei Edle Krone erhebliche Profileinschränkungen den Bau der Fahrleitungsanlagen behinderten. Wichtigstes Bauvorhaben in diesem Abschnitt war die Aufweitung des Tunnels Edle Krone, da sich eine etwaige Absenkung der Gleise wegen der direkt am Tunnel gelegenen Brücken als unmöglich erwies. Viele Fahrleitungsmasten mussten als Sonderkonstruktionen mit Ausleger über beide Gleise ausgeführt werden. Eröffnet wurde der elektrische Betrieb von Werdau ausgehend abschnittsweise zwischen 1963 und 1966:


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die möglichen Fahrzeitverkürzungen wurden schon im Winterfahrplan 1966/67 voll wirksam. Dampfgeführte Schnellzüge benötigten für die 40 Kilometer zwischen Karl-Marx-Stadt Hbf und Freiberg insgesamt 55 Minuten. Nach der Elektrifizierung sank die Fahrzeit dort auf nur noch 35 Minuten. Noch signifikantere Fahrzeitverkürzungen ergaben sich durch den Wegfall der Betriebshalte zum An- und Wegsetzen der Schiebelokomotive in Flöha und Oederan bei Güterzügen. So benötigte nun der 1300 Tonnen schwere Dg 7301 für die gleiche Distanz 61 Minuten, statt 122 Minuten vor der Elektrifizierung.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Mitte der 1980er Jahre hatte der noch aus dem Eröffnungsjahr stammende Viadukt über das Flöhatal bei Hetzdorf (Flöhatal) („Hetzdorfer Viadukt“) das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Zuletzt war eine Überfahrt nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h möglich, was die Streckenkapazität stark einschränkte. Die Deutsche Reichsbahn konzipierte schließlich eine begradigte Trassenführung unter Umgehung des alten Viadukts. Die Neubautrasse erhielt zwei Spannbetonbrücken mit je 343,65 m Länge, die das Hetzbachtal in 36,50 m und das Flöhatal in 34,50 m Höhe überbrücken. Der bauausführende Betrieb VEB Autobahnbaukombinat errichtete ab 1987 die Brücken im Taktschiebeverfahren – erstmals bei einer Eisenbahnbrücke auf dem Gebiet der DDR. Fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde die neue Strecke am 12. Mai 1992, wobei sich die Verbindung Dresden–Chemnitz um etwa einen Kilometer verkürzte.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der neue Streckenabschnitt ist 2033,9 m lang und damit 966,1 m kürzer als der vorherige Abschnitt. Er ist mit bis zu 16,8 Promille längs geneigt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der rund 25 km lange Streckenabschnitt Dresden–Klingenberg-Colmnitz wurde durch das Augusthochwasser 2002 am 12. August vor allem durch Wilde Weißeritz und Weißeritz stark beschädigt, auf mehr als 15 km wurde die Strecke komplett zerstört. Zuvor war der Streckenabschnitt aufwendig saniert worden, am 13. August 2002 sollte die Abnahme sein.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zwischen Dresden und Klingenberg-Colmnitz wurde Schienenersatzverkehr eingerichtet, der Fernverkehr wurde sogar auf dem Abschnitt Dresden–Chemnitz nur im Schienenersatzverkehr bedient. Seit Herbst 2003 wurde der Bahnhof Tharandt wieder von Freiberg aus angefahren, die Gesamtstrecke ging am 14. Dezember 2003 wieder in Betrieb. Bei den Bauarbeiten wurde auch der zukünftige Hochwasserschutz berücksichtigt, so wurden unter anderem die Brückenwiderlager rechtwinklig zur Fließrichtung gebaut.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Von Mitte Mai 2010 bis Mitte Dezember 2011 wurde der sieben Kilometer lange Abschnitt zwischen Hohenstein-Ernstthal und St. Egidien ausgebaut. Eingesetzt wurden rund 38 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket I des Bundes und aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn AG.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Von Anfang 2010 bis Dezember 2013 wurde in Chemnitz die rund 490 m lange Straßenüberführung „Dresdner Platz“ über die hier parallel verlaufenden Bahnstrecken Dresden–Werdau und Chemnitz–Adorf durch einen rund 25 Millionen Euro teuren Ersatzneubau ersetzt. Während der Abbruch- und der Neubaumaßnahmen wurden sowohl der Straßen- als auch der Eisenbahnverkehr aufrechterhalten.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 19. September 1895 stießen bei Oederan ein Militärzug und ein Personenzug zusammen. 10 Menschen starben, 6 wurden darüber hinaus verletzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ein ehemaliger Bergbaustollen brach am 20. Dezember 1929 unmittelbar vor dem westlichen Portal des Tunnels Edle Krone ein. Das Streckengleis Werdau–Dresden konnte für einige Wochen nicht genutzt werden, der Eisenbahnverkehr war nur eingleisig auf dem Gleis Dresden–Werdau möglich.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 12. Dezember 1943 entgleiste zwischen den Bahnhöfen Klingenberg-Colmnitz und Edle Krone ein talwärts fahrender Militärzug mit defekter Bremsanlage nahe der Brücke über den Seerenbach. Drei Wagen des Zuges verblieben in den Gleisen, die übrigen 47 stürzten mit der Lokomotive die Böschung in Richtung der Wilden Weißeritz hinab. Zwei der drei Wagen waren noch etwa 500 Meter bis in die Nähe des Tunnels Edle Krone gerollt. Einer anderen Quelle zufolge handelte es sich um einen Güterzug. Ursache des Bremsversagens war demnach ein vergessener Luftabsperrhahn beim voran gegangenen Lokomotivwechsel. Bei der Lokomotive brach eine Treibstange, was zu deren Entgleisen führte. Dieser Quelle zufolge verblieb lediglich der Packwagen am Schluss des Zuges, in dem sich auch Begleitpersonal befand, in den Gleisen. Beim Unfall waren sechs Todesopfer zu beklagen. Die Unfallstelle lag auf Dorfhainer Flur im Gleisbogen, mit dem die Bahnstrecke aus dem Tal des Seerenbachs in das der Wilden Weißeritz übergeht.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 23. Mai 1995 kam es zum Unfall bei Breitenau, bei dem zwei Reisezüge mit einem liegengebliebenen Bagger kollidierten. Neben drei Toten wurden 15 Personen teils schwer verletzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Es ist seitens der Deutschen Bahn AG geplant, in Dresden-Plauen die drei Eisenbahnüberführungen über die Würzburger Straße, die Bienertstraße und die Straße Altplauen neu zu bauen und den Haltepunkt Dresden-Plauen in veränderter Lage neu zu errichten. Zudem sollen auf einer Länge von rund 1,5 Kilometern die zwei Streckengleise neu verlegt werden. Der neue Haltepunkt soll barrierefrei erreichbar sein, einen Aufzug erhalten, Bahnsteige mit einer Nutzlänge von 140 Metern aufweisen und wird mit einem Wetterschutzhaus ausgerüstet. Im Bereich des Haltepunkts wird die Strecke rund 10 Meter nach Westen verschoben, im übrigen umzubauenden Streckenabschnitt etwa fünf Meter. Sowohl der Straßen- als auch der Eisenbahnverkehr sollen während der Baumaßnahme im Wesentlichen aufrechterhalten werden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zunächst war die Maßnahme für 2016 bis 2018 geplant, konkrete Realisierungsdaten standen per September 2016 jedoch noch nicht fest. Im Januar 2017 wurde der Planungsauftrag für 251.000 Euro vergeben. Der Planfeststellungsbeschluss wurde mit Datum vom 15. September 2017 erlassen. Mit Kenntnisstand September 2017 ist nunmehr vorgesehen, mit den Hauptbauleistungen im Herbst 2018 zu beginnen und die Modernisierungsarbeiten Ende 2020 abzuschließen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Deutsche Bahn AG beabsichtigt zudem, von voraussichtlich 2019 bis voraussichtlich 2022 den „Chemnitzer Bahnbogen“, einen rund 2,8 Kilometer langen Teilabschnitt der Bahnstrecke Dresden–Werdau im Stadtgebiet Chemnitz, grundlegend zu modernisieren. Die beabsichtigten Maßnahmen umfassen dabei unter anderem den Neubau der Verkehrsstationen Chemnitz Süd und Chemnitz Mitte, wobei der bestehende Haltepunkt Chemnitz Mitte zurückgebaut und der neue an die Stollberger Straße verlegt wird, sowie von Gleisen, Oberleitungen, Stützmauern und fünf Eisenbahnüberführungen. Darin sind neben dem Chemnitztalviadukt die Brücken in der Augustusburger Straße, Bernsdorfer Straße, Reichenhainer Straße und Stollberger Straße inbegriffen, die Eisenbahnüberführung in der Reichsstraße wird zurückgebaut und verfüllt. Bund und Deutsche Bahn AG haben für die Maßnahmen insgesamt rund 95 Millionen Euro veranschlagt. Die Neu- und Umbaumaßnahmen sollen bei eingleisiger Betriebsführung unter laufendem Betrieb stattfinden. Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens erfolgte im September 2015. Sofern dieses bis 2018 abgeschlossen werden kann, ist ein Baubeginn 2019 möglich.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Planfeststellungsbeschluss erging am 1. Juni 2018. Der Abriss des denkmalgeschützten Chemnitztalviaduktes wurde hierbei im Gegensatz zum Abriss der ebenso denkmalgeschützten Brücken über die Augustusburger Straße und die Reichenhainer Straße wie auch anderer Abrisse in der Denkmal-Sachgesamtheit „Eisenbahnbogen Chemnitz“ nicht genehmigt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ende April 2020 wurden erste Planungsleistungen für Restmaßnahmen zwischen Dresden Hbf und Freital Ost ausgeschrieben. Im Zuge eines Streckenausbaus auf einer Länge von etwa dreieinhalb Kilometern sollen u. a. diverse Anlagen erneuert, ein Haltepunkt an der Nossener Brücke neu errichtet sowie die Leit- und Sicherungstechnik neu gebaut werden. Der Abschnitt soll dabei mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. In Dresden-Altstadt sind zwei 740-Meter-Überholgleise für Güterzüge geplant. Die Inbetriebnahme ist Ende 2029 vorgesehen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Strecke verlässt den Dresdner Hauptbahnhof in westlicher Richtung, erreicht das Gleisdreieck (Abzweigung nach Dresden-Neustadt) und wendet sich nach Süden, unter der Nossener Brücke hindurch und vorbei am Museum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Ab dem Haltepunkt Dresden-Plauen folgt sie bis Freital dem engen Tal der Weißeritz, auch Plauenscher Grund genannt, und wird von der Bundesautobahn 17 überquert. Zwischen Dresden-Plauen und Freital-Potschappel zweigte die normalspurige Windbergbahn ab. Kurz vor dem Bahnhof Freital-Potschappel beginnt streckenrechts ein drittes Gleis (Strecke 6259), das der zweigleisigen „Hauptstrecke“ 6258 bis zum Bahnhof Tharandt mit nahezu selber Kilometrierung folgt. In Verbindung mit der Potschappel-Hainsberger Verbindungsbahn gewährleistet dieses dritte Gleis in den Bahnhöfen Freital-Potschappel und Freital-Hainsberg die Einbindung zahlreicher Anschlussbahnen und verfügt seinerseits in beiden Bahnhöfen über ebenfalls elektrifizierte Kreuzungsgleise.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In Freital-Hainsberg, wo die schmalspurige Weißeritztalbahn beginnt, erreicht die Strecke den knapp südlich der Trasse liegenden Zusammenfluss der beiden Weißeritz-Quellflüsse: der Roten und der Wilden Weißeritz. Kurz nach dem Bahnhof Tharandt liegt der mit 214 m engste Bogen der Strecke. Hier beginnt ein für eine Hauptbahn seltener Steilstreckenabschnitt mit einer Steigung von 1:40, teils sogar 1:39. Diese ist notwendig, um den Übergang in das Erzgebirgsvorland zu ermöglichen. Die Strecke verläuft bis etwa einen Kilometer nach dem Haltepunkt Edle Krone im Tal der Wilden Weißeritz. Westlich der Strecke, in Kilometrierungsrichtung rechts, erstreckt sich der Tharandter Wald. Hinter dem Haltepunkt Edle Krone führt die Strecke durch einen 122 Meter langen Tunnel, kurz darauf schwenkt sie aus dem Tal der Wilden Weißeritz in das Tal der Seerenbach und passiert den Seerenteich auf dessen nördlicher Seite. Bis zum Bahnhof Klingenberg-Colmnitz, auf gelegen, werden auf 11,6 Kilometern insgesamt 228 Höhenmeter überwunden. Dieser Bahnhof ist die höchstgelegene Betriebstelle der Strecke und war ehemals Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen nach Frauenstein und nach Oberdittmannsdorf.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nun beginnt ein Abschnitt mit einer Reihe von Talbrücken. Die erste Talbrücke überspannt bei Colmnitz den Colmnitzbach, die Ortslage Colmnitz und die ehemalige Schmalspurbahn nach Oberdittmannsdorf. Bei Niederbobritzsch wird auf einer Höhe von 26 Metern die namensgebende Bobritzsch überspannt. Hinter dem Bahnhof Muldenhütten folgt die 196 Meter lange und 42,8 Meter hohe Querung der Freiberger Mulde. Mit dem Kilometer 40,0 erreicht die Strecke den Bahnhof der Kreisstadt Freiberg. Es handelt sich dabei um einen ehemals wichtigen Knotenpunkt, der heute jedoch nur noch Endpunkt der Dresdner S-Bahn-Linie S 3 und Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Holzhau ist. Dieser wieder in Betrieb genommene Abschnitt bildete zusammen mit der so genannten Zellwaldbahn, die am 5. November 2005 wiedereröffnet wurde, die Bahnstrecke Nossen–Moldava v Krušných horách, die westlich Freiberg nach Norden in Richtung Nossen abzweigt. An diesem Abzweig wird erstmals die von Nordosten aus dem Freiberger Stadtzentrum kommende Bundesstraße 173 unterquert.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Etwa 1,5 km östlich des Bahnhofes Frankenstein, beim Ort Wegefarth, führt die Bahnstrecke über einen imposanten Eisenbahnviadukt des 19. Jahrhunderts, und zwar über den 348,5 Meter langen und 39 Meter hohen Frankensteiner Viadukt, mit dem das Tal der Striegis überbrückt wird. Kurz vor Oederan wird wiederum die von Nordosten kommende Bundesstraße 173 unterquert. Bevor bei Flöha die Flöhatalbahn aus Marienberg und Olbernhau einmündet, werden diese und der Fluss Flöha überquert. In bis zu 900 Meter Entfernung verläuft dabei südlich in einem Bogen die Altstrecke, die bis 1992 über den alten Hetzdorfer Viadukt führte. Die Neubaustrecke lässt diesen Bogen aus und führt stattdessen über zwei in den frühen 1990er Jahren errichtete Spannbetonbrücken. Nach Einmündung der genannten Nebenbahn und derjenigen von Annaberg-Buchholz erreicht die Strecke die Stadt Flöha und überquert anschließend auf einer Stahlbogenbrücke die Zschopau. Vorletzter Halt vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof ist für Regionalzüge Niederwiesa, Anfangs- und Endpunkt der Nebenstrecke von und nach Hainichen. Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf war einst ein wichtiger Bahnbetriebswerks-Standort und einer der größten Rangierbahnhöfe in Sachsen, er ist heute abgebrochen. Zusammen mit den von Norden kommenden Strecken von Riesa und von Neukieritzsch wird der Hauptbahnhof von Chemnitz erreicht.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Hinter dem Hauptbahnhof führt die Bahnlinie in einem weiten Bogen südlich des Stadtzentrums entlang, da eine direkte Streckenführung durch das Zentrum beim Bau nicht möglich war. Nachdem in Chemnitz Süd die Linie nach Aue und Stollberg/Erzgeb. abgezweigt ist, führt sie nun konsequent durch die Chemnitzer Vororte nach Westen und verlässt allmählich den weiten Talkessel des Flusses Chemnitz. Vor Chemnitz-Siegmar wird die Bundesautobahn 72 unterquert. Das Gebiet westlich von Chemnitz gehörte zu DDR-Zeiten zum Kreis Hohenstein-Ernstthal, dem am dichtesten besiedelten Landkreis des Landes. Außergewöhnlich hoch ist demzufolge auch die Dichte von Bahnhöfen und Haltepunkten in dieser Region. Hinter Hohenstein-Ernstthal und der Unterquerung der Bundesstraße 180 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof von St. Egidien, in dem eine weitere Strecke, aus Stollberg, einmündet. Glauchau hingegen ist Abzweigpunkt der nicht mehr im Regelbetrieb befahrenen Muldentalbahn, der sich anschließende Bahnhof Glauchau-Schönbörnchen der zur Mitte-Deutschland-Verbindung gehörenden Strecke nach Gößnitz. Die Strecke wendet sich nun nach Süden und folgt dem Lauf der Zwickauer Mulde. Der westlich der Bahnlinie gelegene Ort Mosel ist Standort des Volkswagenwerks Zwickau (und gehörte vorher zum Sachsenringwerk), außerdem wird hier die an dieser Stelle vierspurige und im Tunnel verlaufende Bundesstraße 93 beziehungsweise Bundesstraße 175 überquert. Nach insgesamt 128 Kilometern wird schließlich der keilförmig angelegte Hauptbahnhof von Zwickau erreicht. Es geht vorbei am stillgelegten Rangierbahnhof Zwickau etwa acht Kilometer westwärts bis zur Abzweigstelle Werdau Bogendreieck (), der die Anbindung der aus Zwickau kommenden Züge sowohl nach Leipzig über Werdau als auch nach Nürnberg in Richtung Reichenbach sicherstellt. Hier endet die in Dresden begonnene Kilometrierung bei km 135,96.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ausgangspunkt der Strecke war ursprünglich der "Dresdner Albertbahnhof" der Albertsbahn AG. Nach der Verstaatlichung wurde die Strecke in den "Dresdner Böhmischen Bahnhof" (der heutige Hauptbahnhof) eingebunden. Seit dem Frühjahr 1869 verkehrten alle Personenzüge ab dem Böhmischen Bahnhof. Fortan diente der Albertbahnhof nun als sogenannter "Kohlenbahnhof" nur noch dem Güterverkehr, so wurden um 1900 beispielsweise hier jährlich etwa 500.000 Tonnen Steinkohle umgeschlagen. Schrittweise verlor der Bahnhof an Bedeutung, obwohl in den 1960er Jahren durch den Bau und Betrieb des Heizkraftwerks Nossener Brücke kurzzeitig eine Stabilisierung der Umschlagmenge erreicht wurde. Nach 1990 brach der Güterverkehr völlig zusammen, die einzige größere Transportleistung fiel beim Bau des World Trade Centers an. Sämtliche Bahnhofsanlagen wurden mittlerweile abgebrochen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Da in der Anfangszeit jede Bahngesellschaft ihren eigenen Bahnhof in Dresden errichtete, fehlte lange Zeit ein zentraler Umsteigeplatz. Immerhin begannen seit 1869 die Personenzügen Richtung Werdau im "Böhmischen Bahnhof", der sich immer mehr zum verkehrsreichsten Bahnhof der Stadt entwickelte. Als die Bahnanlagen Anfang der 1890er Jahre vollkommen überlastet waren, entschloss man sich zu einer grundlegenden Umgestaltung. Neben der Schaffung des Rangierbahnhofs Dresden-Friedrichstadt gehörte auch der Bau eines Hauptbahnhofs zu den zentralen Punkten. Auf dem Gelände des Böhmischen Bahnhofs entstand der neue Bahnhof, der 1898 eröffnet wurde. Die Züge aus Richtung Werdau endeten fortan auf den tief liegenden Stumpfgleisen. Die sowohl vor dem als auch nach dem Zweiten Weltkrieg getroffenen Pläne für einen Neubau an anderer Stelle wurden nicht umgesetzt.