title: Louisa Lippmann

text: Louisa Lippmann spielte beim Qualifikationsturnier zur deutschen Beachvolleyball-Meisterschaft 2020 vom 17. bis 19. Juli in Düsseldorf mit Isabel Schneider. Als Ersatz für deren verletzte Partnerin Victoria Bieneck trat sie damit erstmals im Sand an. Nach Beendigung ihrer Hallenkarriere entschied sich Lippmann 2022 für eine Beachvolleyballkarriere und trainiert am Bundesstützpunkt in Hamburg. Im August spielte Lippmann mit der Olympiasiegerin Kira Walkenhorst bei der Europameisterschaft in München, schied allerdings als Gruppendritte bereits in der ersten KO-Runde aus. Ab November 2022 spielt sie zusammen mit Laura Ludwig.


title: Präsenz

text: Präsenz hat die phänomenologische Bedeutung von Anwesenheit und Gegenwart in einer jeweils räumlichen sowie zeitlichen Sichtweise. In der Umgangssprache bezeichnet das Wort Präsenz die Ausstrahlungskraft einer Person.


title: Präsenz

text: Das Fremdwort "Präsenz" für „Anwesenheit“ und „Gegenwart“ wurde im 17. Jahrhundert aus dem gleichbedeutenden frz. "présence" entlehnt, das auf lat. "praesentia" für „Gegenwart“ zurückgeht und aus lat. "praesens" für „gegenwärtig“ entstand.


title: Präsenz

text: Auch im Deutschen bleibt – wie in den romanischen Sprachen – die Indifferenz von räumlichen und zeitlichen Erscheinungsweisen erhalten. Das Wort Präsenz wird meist in solchen Zusammenhängen verwendet, in denen Anwesenheit oder Gegenwart von etwas in besonderer Weise auffällig erscheinen oder hervorgehoben werden soll. Anders als französisch "présence" führt Präsenz außerdem eine Implikation von Verfügbarkeit mit sich und ist dann wohl als Substantivierung des vergleichsweise jungen Adjektivs „präsent“ zu verstehen: Etwas ist präsent, wenn es – aufgrund von räumlicher Anwesenheit oder zeitlicher Gegenwart – unmittelbar zur Verfügung steht.


title: Präsenz

text: Anwesenheit (räumlich) und Gegenwart (zeitlich) sind in den romanischen Sprachen und dem Englischen, wie auch schon im lateinischen "praesens" ununterschieden. Die Wortbildung lässt sich nur umständlich wieder zurück ins Deutsche auflösen: Präsent ist etwas deshalb, weil keine Zeit vergeht, bis es zur Verfügung steht, und es vergeht dafür deshalb keine Zeit, weil es anwesend ist. Die scheinbare Tautologie entsteht durch die Auflösung der enthaltenen Einheit der Differenz von Raum und Zeit. Im Deutschen bleibt es zudem ohne Hilfswörter schwierig, Räumliches ohne zeitliche und Zeitliches ohne räumliche Metaphern zu beschreiben.


title: Präsenz

text: Das Abstraktum Präsenz wird definiert als das Gefühl, sich in einer Umgebung aufzuhalten. Sie ist das „Zugegensein“ etwa des Lesers von einem Roman. Präsenz meint die Erfahrung oder das Erleben des Daseins in einer medienvermittelten Umwelt. Präsenz kann auch bei geringer Immersion möglich sein. Soziale Präsenz verweist auf den Zustand, sich zusammen mit anderen in einer Umgebung zugegen zu fühlen. Marvin Minsky prägte 1980 den Begriff der Telepräsenz als die Teleoperation an voneinander entfernten Orten.


title: Präsenz

text: Das Wort „Präsenz“ hat im Rahmen der COVID-19-Pandemie neue Aktualität erlangt, denn zur Vermeidung persönlicher Kontakte soll beispielsweise auf Präsenzunterricht oder sonstige Veranstaltungen zu Gunsten von Videokonferenzen, Webkonferenzen oder Online-Veranstaltungen verzichtet werden.


title: Präsenz

text: Früh lässt sich die Verwendung des Wortes Präsenz im militärischen Sprachgebrauch ("„präsent!“" = ‚zur Stelle‘, also Zur-Verfügung-stehen; siehe auch Präsenzdienst in Österreich). Unter der militärischen Präsenz wird heute zumeist die Friedensstärke einer Armee oder das in einen Militäreinsatz entsandte Truppenkontingent verstanden. Präsenz wird in der Alltagssprache im Sinne von Geistesgegenwart („ich bin präsent“ = „mein Geist steht zur Verfügung“) verwendet. Im Beruf bezeichnet die Präsenzpflicht eine Pflicht zur zeitlichen Präsenz am Arbeitsort, also die Pflicht, dort während der Arbeitszeit anwesend und verfügbar zu sein. Es kann sich dabei einerseits um eine Erwartung als Teil der Organisationskultur handeln (auch Präsenzkultur oder Anwesenheitskultur genannt), andererseits auch eine entsprechende rechtliche, üblicherweise im Arbeitsvertrag festgelegte Pflicht des Arbeitnehmers. Am Arbeitsplatz wird – neben der zeitlichen und räumlichen Verfügbarkeit – besonders von Führungskräften auch eine „motivationale Verfügbarkeit“ bis hin zu einer Ausschließlichkeit der Karriere und einer „Hingabe“ an das Unternehmen verlangt (siehe hierzu auch: Greedy Institutions und Hyperinklusion). Nicht alle Formen der Arbeitsorganisation bringen eine Präsenzpflicht mit sich. So ist die Vertrauensarbeitszeit ein Modell, bei dem normalerweise ausdrücklich keine Präsenzpflicht vorausgesetzt wird; bei Telearbeit kann entweder keine Präsenzpflicht oder aber eine anders geartete Präsenzpflicht wie zum Beispiel eine Pflicht zur Anwesenheit am Heimarbeitsplatz (Heimarbeit) bestehen.


title: Präsenz

text: Der Siebten Familienberichts der Bundesregierung (2006) stellte fest, dass eine Anwesenheitskultur dominiere, bei der Mitarbeiter in ihrer Motivation an der kontinuierlichen Präsenz am Arbeitsplatz gemessen würden. Eine mit einer Präsenzkultur oft verbundene „dominante männerbündische Arbeitskultur“ hat laut den Aussagen dieses Berichts zur Folge, dass in Führungskreisen weniger Frauen präsent sind, dass familial begründeter Arbeitszeitreduktion bei Männern Widerstand entgegengesetzt wird, und dass „in Führungskreisen gesellschaftlich wichtige Entscheidungen von Menschen getroffen werden, die mit dem Alltag der meisten Menschen – Familien, Kindern, Alten und in anderer Weise ausgegrenzten Personen – nicht das Geringste zu tun haben“.


title: Präsenz

text: In einer Präsenzbibliothek ist ein Buch nicht nur einfach anwesend oder gegenwärtig, sondern „präsent“, weil so der Modus seiner Verfügbarkeit besonders zum Ausdruck gebracht werden kann: Es wird nicht ausgeliehen, und das sichert sein ‚Zur-Hand-Sein‘, denn es ist immer "da". Aber die ständige Anwesenheit des Buches im Regal ist für einen Nutzer genauso wenig interessant wie die Zeit, die es dort verbringt. Präsenzbibliothek bietet sich als Bezeichnung jedoch an, als mit der Konnotation der Verfügbarkeit ein instrumenteller Nutzen beschrieben wird. Im Fall des Buches interessiert sich der Nutzer einzig für die jederzeitige Zugriffsmöglichkeit.


title: Präsenz

text: Präsenz, die man "jemandem" zuschreiben kann, bezieht sich auf ein Auffälligwerden seiner Anwesenheit bzw. Gegenwart. Wie schon oben angedeutet, können militärische Patrouillen genauso wie Polizeistreifen Präsenz "zeigen". ‚Jederzeitigkeit‘ (s. o.) und Auffälligkeit hängen im Falle der gezeigten Präsenz zusammen. Die Jederzeitigkeit (oder ‚Allgegenwart‘) von Gesetz und Ordnung muss durch Auffälligkeit demonstriert werden, da das Gesetz nicht (auch nicht in Gestalt der Polizei) jederzeit überall sein kann (obwohl es das per Definition müsste, da es immer und überall gilt). Überhaupt scheint in verwaltungstechnischer Hinsicht der Bedarf am Begriff Präsenz stets im selben Maße zuzunehmen, als Komplexität und Größe der Strukturen eine "ständig gleichzeitige Anwesenheit" im eigentlichen Sinne unmöglich machen.


title: Präsenz

text: Erscheint jemand in Gesellschaft als in besonderer Weise auffällig, spricht man von Präsenz auch im Zusammenhang mit einzelnen Personen. Jemand kann Präsenz gewinnen durch die Art wie er oder sie spricht, sich an Gesprächspartner richtet usw. Gemeint ist weniger bloße Verhaltensauffälligkeit, als eher eine Art von individueller Ausstrahlung. Präsenz „haben“ heißt, man wird aufgrund seines Auftretens von anderen als irgendwie ‚verstärkt anwesend‘ empfunden, und dieser Eindruck ist von einer gewissen sozialen Relevanz. Ob damit im konkreten Fall ein Hervortreten von körperlichen, personalen oder sozialen Attributen gemeint sein soll, ist eine weiterführende Frage. Die Kategorie „Präsenz“ stellt die Antwort aber in den Kontext solcher Parameter wie Zeit (gleichzeitig/ungleichzeitig), Raum (nah/fern), Hervorhebung (auffällig/unauffällig) und Macht (verfügbar/unverfügbar).


title: Präsenz

text: Ähnlich wie in sozialen Systemen können Personen auch in Mediensystemen eine Präsenz, also eine Medienpräsenz erzielen: Ein Politiker wird sich bemühen, in den Medien präsent zu sein, sich insbesondere durch häufiges oder spektakuläres Auftreten eine Aufmerksamkeit zu sichern. Die Präsenz von Politikern wird im Internet von verschiedenen Unternehmen gemessen. Präsenz ist auch in diesem Sinne so etwas wie ‚verstärkte Anwesenheit‘. Als Anwesender auffällig werden heißt, in jenem Raum anwesend zu sein, der von den Medien als Öffentlichkeit gesehen wird.


title: Präsenz

text: Im Zusammenhang mit den Funktionen der Massenmedien lässt der Begriff Präsenz seine postmoderne Bedeutung erkennen. Es ist auch das Wort einer Epoche, in der es auf eine Anwesenheit in den Medien ankommen kann. Wer präsent sein will, möchte für sich das Gegenteil, nämlich die Absenz im Sinne einer medialen Abwesenheit möglichst ausschließen können.


title: Präsenz

text: Nach Anwesenheit oder Abwesenheit kann in dieser Weise erst gefragt werden, wenn auch die Möglichkeit besteht, faktisch aus den Medien zu verschwinden, obwohl man weiterhin existiert. Als bestimmte Person (nicht: als real existierender Mensch) gibt es dafür in komplexen, modernen Gesellschaften durchaus Grund zur Befürchtung, z. B. für einen Politiker. Ein Politiker, der „nicht "präsent" in den Medien“ ist, "existiert" nicht (als solcher). Wenn er aufhört, sich zu "präsentieren", verschwindet er (und zwar: „von der Bildfläche“, wie es in einer ebenfalls jüngeren deutschen Redewendung anschaulich heißt).


title: Präsenz

text: Im Theater wird – aus der Sicht der Zuschauer – von Bühnenpräsenz gesprochen. Damit wird nicht einfach die Tatsache bezeichnet, dass ein Darsteller auf der Bühne als ‚anwesend‘ oder ‚gegenwärtig‘ auffällt. Auch um ‚Verfügbarkeit‘ scheint es bei dem Phänomen auf den ersten Blick nicht zu gehen. Der Ausdruck bezeichnet vielmehr die Qualität einer Person, oder ihre Begabung, in Bühnensituationen eine besondere ‚Ausstrahlung‘ zu besitzen (auch: ‚Sendung‘), besonders ‚sicher‘ zu wirken oder ‚natürlich‘ aufzutreten.


title: Präsenz

text: Was genau Bühnen-Präsenz mit „Präsenz“ im eigentlichen Sinne zu tun hat, bleibt allerdings unklar. Das Konzept erscheint insbesondere deshalb erklärungsbedürftig, weil Bühnen an sich schon die Auffälligmachung von Personen bezwecken. Bühnenpräsenz wäre also die Eigenschaft, in dieser auffälligen Situation noch zusätzlich aufzufallen. Vielleicht aber auch eigentlich: dort eben "nicht" mehr "als" besonders hervorgehoben aufzufallen. Die Frage, was Bühnenpräsenz ist, sollte demnach von Soziologie und Theatertheorie näher erklärt werden.


title: Präsenz

text: In der Theatertheorie verbreitet ist außerdem die Rede von „leiblicher Ko-Präsenz“ (auch „(Ko)Präsenz“), die das auffällige Anwesendsein von "mehreren Personen" zur gleichen Zeit bezeichnet. Das Konzept bühnenspezifischer Präsenz wird gewissermaßen auf den Zuschauerraum ausgedehnt und bezieht sich auf die Anwesenheit von Akteuren und Beobachtern. Wer ko-präsent ‚ist‘, hat den Eindruck ‚Zeit zu teilen‘, und dies geschieht unter besonderer Aufmerksamkeit auf die Wahrnehmung körperliche Aspekte als Leiblichkeit.


title: Präsenz

text: Die Idee einer „Ko-“Präsenz hätte Einfluss auf die im Präsenzbegriff enthaltene Bedeutungsdimension Zeit (Gegenwart). Während Präsenz im Sinne von „Jederzeitigkeit“ als Hilfskonzept für den Anschein von Permanenz dient (siehe Verfügbarkeit und Hervorhebung), drückt Präsenz als Ko-Präsenz den Eindruck von "Gleich-Zeitigkeit" aus (und verlangt deshalb eine klare Unterscheidung von „Gleichzeitigkeit“ und „Gegenwart“). Gleichzeitigkeit (das Zusammenfallen von Ereignissen) meint im Theater gewissermaßen das Zusammenfallen der Gegenwarten von Darstellern und Zuschauern. Versteht man Zeit als Symbol dafür, dass in einem bestimmten Moment „auch etwas anderes geschieht“, dann ist Kopräsenz das Symbol dafür, dass das, was noch geschieht, räumlich "anwesend" ist. Die Rede von Ko-Präsenz als ästhetischem Phänomen erscheint sinnvoll, wenn man sich vorstellt, dass hier Zeit in besonderer Weise „wahrgenommen“ wird: Nicht als Differenz von zwei Zeitpunkten im Verlauf der Ereignisse, sondern als Gegenwart – hervorgerufen durch die Präsentation der Akteure. Zeit würde also im Theater für die Teilnehmer buchstäblich sichtbar, und zwar in Form von "körperlicher Anwesenheit". Zeit bleibt aber auch hier ein Differenzphänomen, denn sie wird als die körperliche Anwesenheit Mehrerer erlebt, die voneinander getrennt sind. Das Konzept der Ko-Präsenz verweist mithin auf das kognitionstheoretische Problem der Zeitwahrnehmung.


title: Präsenz

text: Präsenz ist die am Tag der Hauptversammlung einer Aktiengesellschaft oder Kommanditgesellschaft auf Aktien gemeldete und anwesende Anzahl der stimmberechtigten Aktien, ausgedrückt in Prozent des insgesamt stimmberechtigten Grundkapitals. Nach Abs. 1 AktG üben die Aktionäre ihre Stimmrechte in der Hauptversammlung aus, was auch ohne Anwesenheit vor Ort und ohne einen Bevollmächtigten per Briefwahl oder im Wege elektronischer Kommunikation möglich ist. Erschienen sind deshalb auch Aktionäre, die an der Hauptversammlung Online teilnehmen. Aktionäre werden nur solange zur Präsenz gerechnet, wie sie sich im "Präsenzbereich" aufhalten. Verlassen sie diesen oder wird die Online-Zuschaltung unterbrochen, gelten sie nicht mehr als erschienen. Bei der Abstimmung ist die Präsenz von Bedeutung beim "Subtraktionsverfahren", weil hier die Nein-Stimmen und Stimmenthaltungen gezählt werden und die Differenz die Ja-Stimmen darstellen.


title: Präsenz

text: Empirische Untersuchungen belegen, dass durch das Depotstimmrecht der Kreditinstitute eine Erhöhung der Präsenz auf Hauptversammlungen erfolgt. Grund ist, dass viele Aktionäre vorhandene Vollmachts- und Internetalternativen nicht nutzen und damit zur Verschlechterung der Präsenz beitragen. Je höher die Präsenz, umso geringer ist die Gefahr von Zufallsmehrheiten, die zu unerwarteten oder unzweckmäßigen Abstimmungsergebnissen führen können.


title: Präsenz

text: Die Präsenzen sind nach 1998 in der Folge des "KonTraGesetzes" deutlich gesunken. Lag bei DAX30-Gesellschaften im Jahr 1998 die durchschnittliche Präsenz noch bei 60,95 %, so ging sie auf 45,87 % im Jahr 2005 zurück; seit 2007 ist sie wieder angestiegen (56,42 %). Der Anstieg der Präsenzen nach 2005 dürfte insbesondere auf das Inkrafttreten des "Gesetzes zur Unternehmensintegrität und Modernisierung des Anfechtungsrechts (UMAG)" im November 2005 zurückzuführen sein, das unter anderem die Hinterlegungserfordernisse als Teilnahmevoraussetzung abgeschafft hatte.


title: Präsenz

text: Die klassische Börse (Warenbörse, Wertpapierbörse) war eine Präsenzbörse, bei der sich die Käufer und Verkäufer durch an der Börse zugelassene und anwesende Börsenhändler vertreten ließen. Die Digitalisierung hat dazu geführt, dass dieser Parketthandel zu Gunsten elektronischer Handelssysteme kaum noch Bedeutung hat. Energiebörsen sind meist reine Computerbörsen.


title: Massaker von Nogeun-ri

text: Bei dem Massaker von Nogeun-ri starben Ende Juli 1950 während des Koreakrieges hunderte koreanische Flüchtlinge durch den gezielten Beschuss durch US-amerikanische Truppen in der Nähe des Dorfes Nogeun-ri, Hwanggan-myeon, Yeongdong-gun, Chungcheongbuk-do. Nach bisherigen offiziellen Angaben sollte es sich hierbei um ein Versehen gehandelt haben, doch nach neueren Erkenntnissen besteht die Möglichkeit, dass auf Befehl geschossen wurde und es sich um ein Kriegsverbrechen der USA handeln könnte. Für die Artikel über das Massaker haben die Autoren Sang-Hun Choe, Charles J. Hanley und Martha Mendoza von Associated Press den Pulitzer-Preis erhalten.


title: Massaker von Nogeun-ri

text: Am 25. Juni 1950 überschritt die nordkoreanische Armee die Demarkationslinie am 38. Breitengrad und löste so den Koreakrieg aus. Innerhalb von vier Tagen hatte sie die südkoreanische Hauptstadt Seoul eingenommen und stieß rasch zur südlichen Hafenstadt Busan vor. Die Vereinigten Staaten hatten bereits vor der Landung bei Incheon Truppen nach Korea verlegt, die zunächst aber ebenfalls den Vorstoß der Nordkoreaner nicht aufhalten konnten.


title: Massaker von Nogeun-ri

text: Am 26. Juli 1950 verschanzte sich ein Bataillon des 7. US-Kavallerie-Regiments bei Nogeun-ri. Auf der Flucht vor den nachrückenden nordkoreanischen Truppen erreichten auch 500 bis 600 Bewohner der umliegenden Dörfer die Stellung. Dort wurden sie zum Verlassen der Straße aufgefordert und gerieten plötzlich unter das Feuer von US-Kampfflugzeugen. Dabei kamen nach koreanischen Augenzeugenberichten schon etwa hundert Menschen ums Leben, ohne dass die amerikanischen Bodentruppen eingriffen. Nach dem Angriff flüchteten die Überlebenden unter eine nahe gelegene Eisenbahnbrücke, wurden aber von den Bodentruppen weiter unter Beschuss genommen. Selbst nachts wurde auf die Flüchtlinge geschossen, nachdem man Scheinwerfer auf sie gerichtet hatte.


title: Massaker von Nogeun-ri

text: Die Gesamtzahl der Opfer bei Nogeun-ri wird von koreanischen Zeugen auf etwa 400 beziffert. Damit wäre es nach dem Massaker von My Lai das zweitgrößte bekannte Massaker und Kriegsverbrechen, das US-Truppen nach dem Zweiten Weltkrieg an Zivilisten begingen.


title: Massaker von Nogeun-ri

text: Das Massaker wurde verfilmt durch die Independentproduktion "Soldaten der Apokalypse – A Little Pond", die 2009 auf dem Busan International Film Festival ihre Premiere feierte.


title: Müllwagen

text: Ein Müllwagen (auch "Müllfahrzeug" oder fachsprachlich "Abfallsammelfahrzeug") ist ein Kraftfahrzeug, das in der Müllabfuhr eingesetzt wird, um Abfälle von Wohnhäusern, Gewerbe- und Industriebetrieben einzusammeln und zu einer Umladestation oder einer Sortier- bzw. Behandlungsanlage zu transportieren.


title: Müllwagen

text: Zu diesem Zweck hat der Müllwagen auf dem Fahrgestell eines Lastkraftwagens einen Aufbau, der aus einer Vorrichtung zum Beladen, der "Schüttung", und einem Laderaum besteht. Zur besseren Ausnutzung des Laderaums wird der Müll meist im Müllfahrzeug verdichtet.


title: Müllwagen

text: Mit Müllfahrzeugen werden unterschiedliche Arten von Abfällen und Wertstoffen abgeholt und transportiert. Dazu werden die Fahrzeuge mit geeigneten Entleerungs- und Ladevorrichtungen ausgestattet, die zum einen auf die Behältersammlung und zum anderen auf die Sammlung von losen Abfällen, insbesondere Sperrmüll, und von Wertstoffsäcken und -bündeln ausgerichtet sind. Die Behälterabfuhr ist beim Haus- und Gewerbemüll gebräuchlich, wobei die Behälter umgangssprachlich als Abfalltonnen oder Mülltonnen bezeichnet werden. Diese fachtechnisch als Müllgroßbehälter (MGB) bezeichneten Behälter sind in Größen zwischen 60 und 360 Litern in 2-Rad-Ausführung (zur leichteren Handhabung) und 660 bis 1100 Litern in 4-Rad-Ausführung als Rollcontainer gebräuchlich.


title: Müllwagen

text: Zur Entleerung wird ein Behälter mit seiner Schüttungsaufnahme (Kammleiste, Zapfen, DU-Aufnahme) an den Lifter des Müllfahrzeugs gestellt. Die Entleerung des Behälters geschieht maschinell mit hydraulischem Anheben und Kippen. Die klassische Form eines Müllfahrzeugs ist der Hecklader, der von einem oder mehreren Müllwerkern beladen und bedient wird. Zur Einsparung von (Personal-)Kosten sind Ladesysteme im Einsatz, die der Fahrer allein bedienen kann: Frontlader (mit Überkopf-Entleerung für großvolumige Container), Seitenlader und Front-Seitenlader (für kleinvolumige Behälter).


title: Müllwagen

text: Für die lose Sammlung von Sperrmüll und Wertstoffen sind Schüttungen mit tiefliegender Sammelwanne üblich, die von Hand befüllt wird. Ein hydraulisch betriebenes Pressschild fördert das Ladegut aus der Wanne in den Laderaum und verdichtet es. Zur Verdichtung sind Drehtrommel-(Rotopress-) und Pressplattensysteme gebräuchlich.


title: Müllwagen

text: Krupp in Essen baute als erster einen Müllkraftwagen. Durch eine schräg laufende Förderschnecke konnten die Anforderungen einer größeren Transportmenge und niedrigen Ladekante erfüllt werden.


title: Müllwagen

text: Müllfahrzeuge als Hecklader mit Rotopress-System bestehen aus einer großen drehenden Trommel (bis zu 15 Umdrehungen pro Minute), die meist mit einem charakteristisch gerippten, oben abgerundeten Aufbau zur Geräuschminderung verdeckt ist. Mitunter wird die Umhüllung zur Gewichtsminderung weggelassen, sodass die Trommel frei sichtbar ist. Der in die Schüttung gefüllte Abfall wird in der drehenden Trommel durch schneckenförmige Stegbleche an Wandung („Förderschnecke“) in das Innere transportiert und dabei leicht zerkleinert. Eine feststehende gegenläufige Pressschnecke an der Heckklappe verdichtet zusätzlich den Abfall, sobald die Trommel weiter gefüllt ist. Zur Entleerung des Fahrzeugs wird die Heckklappe geöffnet und die Trommel auf Rückwärtslauf geschaltet: Die Sammeltrommel wird ähnlich einem Betonmischer entleert.


title: Müllwagen

text: Vorteilhaft an diesem System ist die geringe Anzahl mechanischer und hydraulischer Teile sowie die geringe Bautiefe der Heckklappe und der kontinuierliche Betrieb. Nachteilig ist die fehlende weitergehende Verpressung sowie die Geräuschentwicklung, die durch drehende Abfälle entsteht.


title: Müllwagen

text: Rotopress-Fahrzeuge werden bevorzugt in städtischer Umgebung eingesetzt, wo vorrangig Mülltonnen und kleine Container zur Abholung bereitstehen. Hier sind Umrüstungen von Sammelfahrzeugen nicht erforderlich, sodass diese Sammelfahrzeuge mit ihrem geringen Wartungsaufwand bei großen Fahrzeugflotten kostengünstig eingesetzt werden können.


title: Müllwagen

text: Müllfahrzeuge mit Pressplattensystem nutzen eine zuführende Pressplatte und einen beweglichen Gegenschild im Pressraum des Sammelfahrzeugs. Die Abfälle werden in die Mulde der Schüttung gefüllt und von der Pressplatte zuerst nach innen, und dann nach oben in den Aufbau des Fahrzeugs geschoben und dabei erheblich verdichtet. Das bewegliche Gegenschild im Inneren des Aufbaus baut den notwendigen Gegendruck auf. Mit zunehmender Befüllung des Fahrzeugs wird das Gegenschild stückweise hydraulisch Richtung Führerhaus verschoben, um weiteren Speicherraum freizugeben. Zur Entleerung des Fahrzeugs wird die Schüttung komplett nach oben geklappt, sodass das Gegenschild die eingesammelten Abfälle hinausschieben kann.


title: Müllwagen

text: Vorteilhaft an diesem System ist die erhebliche Verdichtung des Abfalls sowie die vielseitige Einsetzbarkeit des Fahrzeugs. Nachteilig sind die wartungsintensive und laute Hochdruck-Hydraulikanlage und die hohe Bautiefe der Schüttung.


title: Müllwagen

text: Pressplattensysteme werden bevorzugt in ländlicher Umgebung und zur Sammlung von größeren Containern sowie für lose Abfälle wie Sperrmüll und für Wertstoffsammlungen (Gelber Sack) eingesetzt. Die unterschiedlichen Schüttungen können in wenigen Stunden umgebaut werden.


title: Müllwagen

text: Presskopf-Fahrzeuge, bei denen die Verpressung des eingefüllten Abfalls durch einen hin- und herschwingenden Presskopf erfolgt, werden heute nur noch selten eingesetzt.


title: Müllwagen

text: Selten werden Systemfahrzeuge eingesetzt, deren Aufbau hauptsächlich aus einem absetzbaren, geschlossenen Container und getrennter Schüttung besteht. Vorteilhaft an diesem System ist die mögliche Trennung zwischen dem Abholen des Abfalls in den Haushalten durch ein spezialisiertes Pressfahrzeug und dem Weitertransport zu einer Behandlungsstelle. Dieser Transport kann kostengünstig von beliebigen Containertransportern übernommen werden und beim Transport über längere Strecken Kostenvorteile ergeben. Nachteilig sind der hohe Anschaffungspreis des Gesamtsystems und das niedrigere Ladevolumen der Container.


title: Müllwagen

text: Die Container werden wie bei Abrollkippern durch Schrägstellen entladen, wobei bei stark verpresstem Inhalt Schwierigkeiten auftreten können, das Material allein durch die Schwerkraft herauszubefördern. Bei diesen Sammelsystemen werden vorrangig automatisierte Systeme verwendet: Die Schüttung erkennt durch einen Gewichtssensor das Anhängen einer Mülltonne. Diese wird dann automatisch angehoben, gekippt, gerüttelt und wieder abgesetzt. Somit kann das Fahrzeug auch von einem Müllwerker alleine effektiv befüllt werden. Weitergehende Ausstattungen an diesen Fahrzeugen reinigen die Mülltonnen zusätzlich nach der Leerung mit unter Hochdruck eingespritztem Wasser.


title: Müllwagen

text: Müllfahrzeuge mit Frontladersystem werden vor allem in der Gewerbeabfallsammlung für großvolumige Container eingesetzt. Die Behälter werden vom Fahrer mit dem Frontlader aufgenommen, über das Fahrerhaus gehievt und dahinter in eine Schüttung ausgeleert.


title: Müllwagen

text: Das Grundsystem ist bei den Herstellern ähnlich, unterscheidet sich jedoch in der Lagerung der Aufnahmevorrichtung. Bei den Fahrzeugen der Fa. "HN Schörling" wird das so genannte Hubgerüst während der Fahrt auf dem Dach abgelegt; bei den Fahrzeugen der Fa. "Heil" wird es unterhalb und bei denen der Fa. "Faun" oberhalb der Windschutzscheibe festgestellt. Der Aufbau wird in unterschiedlichen Größen für die verschiedenen Fahrgestelle (3- oder 4-Achser) angeboten.


title: Müllwagen

text: Die Müllcontainer haben eine Größe von 0,7 bis 15 Kubikmeter, sodass bei der Leerung Gesamtgewichte bis zu 3,5 Tonnen über das Fahrerhaus gehoben werden. Der Laderaum ist üblicherweise mit einem Pressplattensystem ausgestattet, mit dem der zugeladene Abfall verdichtet wird. Zum Abladen wird die Heckklappe nach oben geöffnet und mit Hilfe der Presse der Abfall nach hinten aus dem Fahrzeug geschoben. Zur Sicherung der Ladung befinden sich auf dem Dach zwei Deckel oder eine Art Schieberollo, das sich beim Kippen der Container öffnet und danach wieder schließt.


title: Müllwagen

text: Die Fahrzeuge können mit Wiegesystemen ausgestattet werden, die entweder eine Wägung des Gesamtgewichtes des im Aufbau befindlichen Abfalls vornehmen oder die einzelnen Behälter wiegen, sodass eine gewichtsbezogene Einzelabrechnung der Kunden möglich wird.


title: Müllwagen

text: Die höhere technische Komplexität dieser Fahrzeuge mit ihren elektronischen Komponenten und der digitalen Steuerung macht höheren Aufwand für die Wartung und Pflege nötig.


title: Müllwagen

text: Zur Entleerung von kleineren Mülltonnen (MGB bis 360 Litern) sind Müllfahrzeuge mit Seitenlader entwickelt worden, bei denen das Fahrzeug (wie bei Kehrmaschinen) meist als Rechtslenker ausgeführt ist, damit der Fahrer das Greifen der Mülltonnen besser steuern kann. Die Behälter werden mit dem Seitenlader auf kurzem Weg in die höher gelegene Schüttung entleert. Für das Entleeren der Müllbehälter ist außer dem Fahrer kein weiterer Mitarbeiter mehr nötig, allerdings müssen die Behälter von den Kunden in der richtigen Stellung bereitgestellt und auch zurückgeholt werden.


title: Müllwagen

text: Bei Front-Seitenlader-Systemen greift der Ladearm bis zu 3 Meter vor das Fahrerhaus. Auch dieses Ladesystem wird nur noch von dem Fahrer bedient. Mit diesem System ist es möglich, mehrere kleinere Behälter in einem Entladevorgang zu leeren.


title: Müllwagen

text: Für Frontlader gibt es auch das Nachrüstsystem "Curotto Can" als Anbaugerät für die Frontgabel. Dieses besteht aus einem Behälter mit Seitenlader, so dass der Fahrer das Greifen und Leeren der Mülltonne im direkten Blick hat. Durch die niedrige Hubhöhe der Mülltonne werden vergleichsweise kurze Taktzeiten ermöglicht. Außerdem bietet das leicht zugängliche und niedrige Behältnis die Möglichkeit, neben der Tonne abgestellte Säcke oder Sperrmüll im Vergleich zum Seitenlader wesentlich leichter manuell zu laden.


title: Müllwagen

text: Müllwagen werden heutzutage fast ausschließlich von Dieselmotoren angetrieben. Es gibt mittlerweile aber auch rein Batterie-elektrisch (BEV) angetriebene Müllwagen.


title: Taktfahrplan

text: Ein Taktfahrplan ist ein Fahrplan, bei dem Linien des öffentlichen Personenverkehrs in regelmäßigen, sich periodisch wiederholenden Abständen betrieben werden. Die Zahl der Abfahrten in einem bestimmten Zeitraum ist die Taktfrequenz beziehungsweise der Fahrplanrhythmus, der Zeitabstand zwischen zwei Abfahrten ist die Taktzeit oder das Taktintervall. Beides wird auch als Taktung, Taktfolge oder Fahrplantakt bezeichnet. Wird die Taktzeit verringert, erhöht sich die Taktfrequenz.


title: Taktfahrplan

text: Im dichten Stadtverkehr sind vor allem Taktfrequenzen üblich, bei denen sich die Abfahrtsminute alle 60 Minuten wiederholt (Zahlen deren Vielfaches 60 ist) und die somit regelmäßig wiederkehrende Anschlüsse zwischen Linien mit unterschiedlichem Takt ermöglichen. Typische Abstände im Nahverkehr sind daher eineinhalb, zwei, zweieinhalb, drei, vier, fünf, sechs, siebeneinhalb, zehn, zwölf, fünfzehn, zwanzig oder dreißig Minuten. Im Schienenpersonenfernverkehr hingegen sind, neben dem klassischen Stundentakt, auch Zwei- und Vier-Stunden-Takte anzutreffen. Bei Nachtzügen, die in der Regel nur einmal täglich oder noch seltener fahren, wird hingegen nicht von einem Taktverkehr gesprochen.


title: Taktfahrplan

text: In der Praxis wird der häufig anzutreffende Siebeneinhalb-Minuten-Takt, auch 7,5-Minuten-Takt oder -Minuten-Takt geschrieben, jedoch meist als Sieben-Acht-Minuten-Takt gefahren, um halbe Abfahrtsminuten zu vermeiden. Anders ist es im Schweizer Nahverkehr; dort wird ein exakter Siebeneinhalb-Minuten-Takt gefahren. Allerdings werden hierbei im offiziellen Fahrplan, das heißt bei den Zeiten die gegenüber den Fahrgästen kommuniziert werden, die halben auf ganze Abfahrtsminuten abgerundet.


title: Taktfahrplan

text: Sonderfälle sind beispielsweise der in manchen Nachtverkehren übliche 71-Minuten-Takt, der an einer zentralen Abfahrtsstelle leicht merkbare Abfahrtszeiten um 0:00 Uhr, 1:11 Uhr, 2:22 Uhr, 3:33 Uhr, 4:44 Uhr und 5:55 Uhr ermöglicht, der 24-Minuten-Takt bei der Gornergratbahn oder der frühere 50-Minuten-Takt bei der Stubaitalbahn. Ein 3-3-4-Minuten-Takt, der zum Beispiel bei der U-Bahn Nürnberg zur Anwendung kommt, oder ein 7-7-6-Minuten-Takt der Münchner Straßenbahnlinie 29 in den 1970er-Jahren hat ein sich alle 10 bzw. alle 20 Minuten wiederholendes Schema.


title: Taktfahrplan

text: Das Gegenteil eines sauberen Taktfahrplans ist der sogenannte "alternierende Takt", "Hinketakt", "Holpertakt", "Humpeltakt", "Stolpertakt", "Stottertakt" oder "krummer Takt". Ein Beispiel hierfür ist der 20/40-Minuten-Rhythmus der S-Bahn Nürnberg in den Nebenverkehrszeiten.


title: Taktfahrplan

text: Bereits das erste öffentliche Nahverkehrsmittel der Welt, das Pferdeomnibus-System "Carrosses à cinq sols" in Paris, sollte von der Konzession her in einem heute so bezeichneten Taktfahrplan verkehren. Das System existierte zwar laut der Historie von 1662 bis 1682 und sollte gemäß Konzession aus fünf Linien bestehen, die in den Hauptverkehrszeiten jeweils alle siebeneinhalb Minuten fahren sollten: Die sogenannte Achtelstunde war seinerzeit eine gängige Zeitangabe. Dass das System in diesem beschriebenen Fahrplan überhaupt, und wenn, dann nur wenige Jahre existierte, lag an dem mangelnden Verkehrsbedarf, einem für die damaligen Verhältnisse völlig überzogenen Angebot, dessen Nutzung durch die Pariser Stadtvertreter noch vor seiner Einführung erheblich eingeschränkt worden war und schließlich wirtschaftlich nach einer Eröffnungseuphorie bereits wenige Monate nach dessen Einführung so nicht zu betreiben war. Das System selbst entwickelte der Mathematiker Blaise Pascal auf der Basis rein mathematischer Überlegungen, die in der Praxis letztlich am nicht vorhandenen Verkehrsbedürfnis, was Pascal auch nicht berücksichtigte, scheiterten.


title: Taktfahrplan

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts fand das Prinzip eines "getakteten Fahrplanes", damals mit unterschiedlichen Begriffen bezeichnet, am bekanntesten wurde der des "starren Fahrplanes", zunächst bei städtischen Pferdebahnen und später auch bei elektrischen Straßenbahnen breite Verwendung. Nur so ließen sich auf den damals noch meist eingleisigen Strecken die in gleichmäßigen Abständen vorhandenen Ausweichen optimal ausnutzen. "Rhythmische" beziehungsweise "Wechselstarre" Fahrpläne sind ebenfalls Bezeichnungen, die das im Verlauf des Tages wechselnde Verkehrsaufkommen und die Anpassungen im Fahrplan begrifflich fassen sollten.


title: Taktfahrplan

text: Auch Eisenbahnen im Großstadtbereich, zum Beispiel die 1863 eröffnete Metropolitan Railway und die 1882 eröffnete Berliner Stadt- und Ringbahn fuhren bereits mit festen Taktabständen. Ebenso die Albtalbahn, welche schon 1898 zwischen Karlsruhe und Ettlingen im 30-Minuten-Takt und zwischen Karlsruhe und Rüppurr sogar im Zehn-Minuten-Takt fuhr. Gleiches galt für bestimmte Strecken mit starkem Ausflugsverkehr, bereits vor dem Ersten Weltkrieg verkehrte die Isartalbahn alle 15 Minuten und die Königsseebahn alle 20 Minuten. In der Zwischenkriegszeit folgten der Ruhrschnellverkehr (RSV) ab 1932 und der Stuttgarter Vorortverkehr ab 1933 diesem Konzept. Ab 1936 galt zudem sonntags ein 20-Minuten-Takt zwischen Rostock und dem Seebad Warnemünde.


title: Taktfahrplan

text: Bereits 1940 erarbeitete "John Frederick Pownall" einen Integralen Taktfahrplan für Südengland: Dabei unterteilte er das Nebenstreckennetz in 80 Kilometer lange Abschnitte mit Kantenzeiten der Schnellzüge von je 50 Minuten (ohne Zwischenhalt) und der Regionalzüge von je eine Stunde 45 Minuten; die von London ausgehenden Hauptstrecken ließ der Vorschlag bewusst unberücksichtigt. Pownall sah auch die Errichtung kurzer Neubaustrecken vor, wenn dies zur Erreichung dieser generell festgelegten Kantenzeiten zwischen zwei Taktknoten erforderlich war. In den Knotenbahnhöfen sollten die Bahnsteige so angeordnet werden, dass die Schnellzüge hintereinander auf beiden Seiten eines breiten Mittelbahnsteigs zehn Minuten halten und die Regionalzüge an Zungenbahnsteigen inmitten der Schnellzüge enden bzw. beginnen.


title: Taktfahrplan

text: Nachdem bereits am 26. Mai 1963 (formal genehmigt erst zum 31. Mai 1964) die privaten Vereinigten Bern–Worb-Bahnen (VBW) auf der Bahnstrecke Worb Dorf–Worblaufen den schweizweit ersten ganztägigen Taktfahrplan auf einer Eisenbahnstrecke einführten, folgte 1968 auch die Staatsbahn SBB mit einem erfolgreichen "starren" Halbstundentakt auf der Rechtsufrigen Zürichseebahn. Zum 26. Mai 1974 wurde der Taktfahrplan der VBW auch auf die benachbarten Strecken Zollikofen–Bern und Solothurn–Worblaufen ausgedehnt. Unter der Bezeichnung "Plan 74" entstand damals der erste "integrale" Taktfahrplan in der Schweiz.


title: Taktfahrplan

text: In der Schweiz wurde im Mai 1982 ein flächendeckender integraler Taktfahrplan nach der Idee der Projektgruppe „Spinnerclub“ um Samuel Stähli eingeführt, der – bis auf wenige Ausflugsbahnen und Nebenlinien – auf allen Bahnlinien und auch Postautolinien (Überlandbuslinien) zur Anwendung kam. Der Grundtakt war ein Zug je Stunde. „Wir fahren mit Takt – Ihre SBB“ lautete einstmals der Werbeslogan der SBB. Zum großen Fahrplanwechsel erschien ein Tonträger mit Liedern und Instrumentalmelodien zum Taktfahrplan. Darauf waren u. a. Nöggi, Edi Bär und Beny Rehmann zu hören. Dieses System wurde alle zwei Jahre verbessert. Die Entwicklung endete vorerst mit dem 1985 vorgestellten und Ende 1987 beschlossenen Programm Bahn 2000 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), das eine Verknüpfung aller Zentren des schweizerischen Mittellandes im Schnellzugverkehr im Stundentakt vorsah.


title: Taktfahrplan

text: 1949 schlug August Roesener für das Netz der Deutschen Bundesbahn einen "starren Fahrplan", mithin einen Taktfahrplan für den Fernverkehr, vor. Im Endzustand sollte ein Vier-Stunden-Abstand für Eilzugläufe im Netz entstehen, die mit möglichst günstigen Umsteigemöglichkeiten an zahlreichen Knoten miteinander verknüpft werden sollten. Für diese Abstände verwendete Roesener den Begriff "Takt", womit erstmals der Begriff "Taktfahrplan" für den deutschsprachigen Raum nachweisbar ist.


title: Taktfahrplan

text: In der Bundesrepublik Deutschland lag dem Intercity-Netz von 1971 zum ersten Mal in großem Stil ein Taktfahrplan im Fernverkehr zu Grunde, in das auch fast alle international verkehrenden Trans-Europ-Express-Züge integriert waren. Zunächst wurde hierbei nur alle zwei Stunden und mit reinen Erste-Klasse-Zügen gefahren, bevor das Angebot 1979 unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ zu einem Stundentakt mit beiden Wagenklassen verdichtet wurde.


title: Taktfahrplan

text: Im deutschen Eisenbahnnahverkehr wies die 1984 eingeführte neue Zuggattung City-Bahn (CB) auf der Verbindung Köln–Meinerzhagen schon vergleichsweise früh einen Taktfahrplan auf. Das diesbezügliche Werbemotto lautete „City-Bahn – Ohne Stau im Stundentakt“. 1987 folgte mit der modernisierten Chiemgaubahn und der im gleichen Jahr neu eingeführten Zuggattung Regionalbahn (RB) erstmals auch eine Bahnstrecke abseits eines Ballungsgebiets. Weitere damals neu eingeführte Zuggattungen mit dem Qualitätsmerkmal Taktverkehr waren der Interregio ab 1988 und die Regionalschnellbahn (RSB) ab 1989.


title: Taktfahrplan

text: Später gingen die ersten Initiativen zur Einführung eines Integralen Taktfahrplans von den Bundesländern Bayern, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz aus. Anfang der 1990er Jahre beauftragten das Bundesverkehrsministerium, das Deutsche Verkehrsforum und die Deutsche Bundesbahn gemeinsam Studien zur Realisierbarkeit eines ITF in Südwestdeutschland. Aufgrund der Größe des Regionalverkehrsnetzes der damaligen Bundesbahn und des damit verbundenen Planungsumfangs sollte das Konzept zunächst in einem Teilraum eingeführt werden. Ballungsräume sollten dabei ausgeklammert werden, da dort der Nahverkehr zuvor bereits modernisiert und rationalisiert worden war. Der Südwesten wurde ausgewählt, nachdem die betroffenen Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz die Planungen entscheidend unterstützt und mitfinanziert hatten.


title: Taktfahrplan

text: Das Pilotprojekt wurde als "Integraler Taktfahrplan Süd-West" bezeichnet. Es betrachtete nicht nur den Fahrplan, sondern bezog auch andere Attraktivitätsmerkmale wie Bedienungszeiten, Fahrzeuge und Bahnhöfe mit ein und gab Anregungen für Reaktivierungen. Daneben wurde mit Einführung des ICE-Verkehrs von und nach Hamburg 1991 der regionale Schienenpersonenverkehr in Schleswig-Holstein um die Taktknoten Husum und Lübeck herum neu geordnet. Das erste System in Deutschland, das als Integraler Taktfahrplan bezeichnet wurde, war der 1993 eingeführte Allgäu-Schwaben-Takt. Die damit verbundene Angebotsmehrung noch vor der Bahnreform führte für das Bundesland Bayern in der Folge zu einem höheren Anteil an den sogenannten Regionalisierungsmitteln, da der Stichtag für deren Bemessung die Zahl der Zugkilometer vor der Bahnreform zum Jahreswechsel 1993/1994 war.


title: Taktfahrplan

text: 1993 gab das Land Thüringen eine Studie zur landesweiten Einführung eines ITF in Auftrag. 1995 führte Thüringen Vorstufen eines ITF ein, 1995 und 1997 folgten ITF-Vorstufen auf dem Gebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, 1996 Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sowie 1998 Nordrhein-Westfalen. Die meisten übrigen Bundesländer folgten mit Vorstufen und konzeptionellen Planungen bis 2001. Auf regionaler Ebene werden in Verkehrsverbünden häufig Taktfahrpläne mit einem Grundtakt von 20 oder 30 Minuten angeboten, der durch Linienüberlagerung auf zehn oder fünf beziehungsweise fünfzehn oder siebeneinhalb Minuten verdichtet wird. In einigen Bereichen erfolgte auch eine Einbeziehung des regionalen Busverkehrs, so beispielsweise beim "RegioTakt" in Nordrhein-Westfalen und in Teilbereichen Niedersachsens.


title: Taktfahrplan

text: In Österreich fuhren bereits in der Zwischenkriegszeit die 1925 eröffnete kommunale Wiener Elektrische Stadtbahn sowie der 1927 eingerichtete "Purkersdorfer Pendler" der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) auf der Westbahn im Taktfahrplan. 1962 folgte die Wiener Schnellbahn, 1975 ein Zwei-Stunden-Takt im Fernverkehr zwischen Wien und Salzburg, 1976 die Relation Wien–Graz und 1978 die Relation Wien–Villach. Ab 1981 trennte die Staatsbahn schließlich die Züge Wien–Graz und Wien–Villach, woraus sich ein Stundentakt zwischen der Hauptstadt und Bruck an der Mur ergab. Durch die Inbetriebnahme der Rosenheimer Schleife im Jahr 1982 konnte auch zwischen Salzburg und Innsbruck ein Zwei-Stunden-Takt eingeführt werden, gleichzeitig verdichteten die ÖBB den Fahrplan zwischen Wien und Salzburg ebenfalls zu einem Stundentakt. Das neue Angebot des Jahres 1982, in das auch internationale Züge integriert waren, wurde als "Austro-Takt" bezeichnet.


title: Taktfahrplan

text: Ein weiterer Schritt war die Einführung des Taktverkehrs zwischen Bregenz und Feldkirch im Jahr 1986, bevor schließlich ab 1991 mit dem sogenannten "Neuen Austrotakt" (NAT) ein landesweiter integraler Taktfahrplan im Fern- und Nahverkehr galt. Unabhängig davon fuhren auch einige Privatbahnen schon zuvor im Takt, darunter die Salzburger Lokalbahn ab 1981, die Stubaitalbahn ab 1983 und die Wiener Lokalbahn ab 1984.


title: Taktfahrplan

text: Auf einer Eisenbahnhauptstrecke wurde erstmals in den Niederlanden 1908 ein Taktverkehr eingeführt. Um gegenüber der Konkurrenzlinie Den Haag–Delft–Rotterdam wettbewerbsfähig zu sein, wurde auf der heute als Stadtbahnlinie durch Randstad Rail betriebenen Hofpleinlijn Scheveningen – Den Haag – Rotterdam-Hofplein ein Taktverkehr eingeführt.


title: Taktfahrplan

text: Außerhalb von Stadtschnellbahnen kam ein Taktfahrplan, wenn auch damals noch nicht so bezeichnet, erstmals netzweit bei der Niederländischen Eisenbahn zum Einsatz. Sie hatte ihr Netz in den 1920er und 1930er Jahren sukzessive umgestellt. Durch Streckenstilllegungen und Umstellung auf Busverkehr wurde dabei das Netz verkleinert. Über den Abschluss der Umstellung auf einen 30- bis 120-Minuten-Takt gibt es unterschiedliche Angaben, die die Jahre 1931, 1936 und 1939 nennen. Begünstigt wurde dies durch den starken Verkehr zwischen den Städten der Randstad, so dass hier etwa die Schweizer Fahrplankommission 1953 von einem straßenbahnähnlichen Verkehr sprach.


title: Taktfahrplan

text: Die niederländische Eisenbahn führte 1970/71 unter dem Namen „Spoorslag ’70“ einen "Knotenpunktfahrplan" ein.


title: Taktfahrplan

text: Ziel eines Taktverkehrs ist es, die Attraktivität und Nutzungsmöglichkeiten eines Verkehrsmittels zu erhöhen beziehungsweise die gegebene Infrastruktur – beispielsweise Ausweichen auf eingleisigen Strecken – optimal auszunutzen. Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich meist jede Stunde zu den gleichen Minuten wiederholen. Ein gleichmäßiger Takt kann auch zu einem verbesserten Angebot in nachfrageschwachen Zeiten führen. Für Verkehrsunternehmen ist ein regelmäßig wiederholter Betriebsablauf interessant, auf den sich Fahrzeuge und Infrastruktur genau zuschneiden lassen.


title: Taktfahrplan

text: Das Gegenteil eines auf feste Takte aufbauenden Fahrplanes sind Verkehrsangebote, die in unregelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Bedarfsorientierte Fahrpläne gibt es heute in Form von Anruflinien auch als Taktverkehr, wobei der Takt ein Angebot auf meist telefonische Bestellung ist und ein tatsächlicher Taktbetrieb nicht stattfindet.


title: Taktfahrplan

text: Victor von Röll definierte einen "starren Fahrplan" in seiner Enzyklopädie des Eisenbahnwesens des Jahres 1912 wie folgt:


title: Taktfahrplan

text: In Deutschland begann die Debatte um einen "starren Fahrplan" bereits 1914 und im Ersten Weltkrieg: „Seit der Mobilmachung verkehrten alle Personenzüge nach einem starren Fahrplan.“


title: Taktfahrplan

text: Der Schweizer Roland Haudenschild hat in seiner Dissertation von 1980 eine historische Einordnung bzw. die Entstehung des Begriffes, ausgehend von dieser ersten amtlichen Erwähnung eines "starren Fahrplans", als Vorgänger eines heute so bezeichneten Taktfahrplanes, zumindest für den deutschsprachigen Raum angestrebt.


title: Taktfahrplan

text: Diese Definition erwähnt "Taktfahrplan" nicht und ist auch nicht geeignet, die historische Entwicklung übergeordnet zusammenzufassen. Sie geht auch nicht auf die Lage in der EU ein, die "Taktfahrplan" als Definition ihren Mitgliedsstaaten überlässt, was eine zusammenfassende Darstellung erschwert.


title: Taktfahrplan

text: Marketingseitig werden Taktfahrplänen vor allem im Nahverkehr von Straßenbahnen und bei Bergbahnen schon lange angewandt, da sich dabei optimale Umlaufzeiten ergeben. Die Fahrpläne entstehen durch das Zusammenfassen der Fahrten auf einer gemeinsamen Wegstrecke zu Linien, auf denen dann der sich leicht merkbare Taktfahrplan gilt. Das gilt auch vice versa.


title: Taktfahrplan

text: Die Umlaufzeit eines Taktfahrplans, die sich aus der Reisezeit (Fahrzeit plus Haltezeiten) sowie der Zeit für den Fahrtrichtungswechsel zusammensetzt, muss einem ganzzahligen Vielfachen der Taktzeit entsprechen. Dieses Vielfache gibt gleichzeitig die Zahl der mindestens benötigten Fahrzeuge für diese Taktzeit an.


title: Taktfahrplan

text: Bei einer Umlaufzeit von 40 Minuten ist bei einer eingleisigen Bahnstrecke, mit drei Ausweichmöglichkeiten in den Streckenviertelpunkten, mit einem Fahrzeug (einer Zugkomposition) eine Taktfolge von 40 Minuten möglich. Mit zwei Fahrzeugen ergeben sich 20 Minuten (Kreuzung in der Streckenmitte) und mit vier Fahrzeugen 10 Minuten (Kreuzung in allen drei Ausweichstellen). Mit vier Fahrzeugen ist die maximale Streckenkapazität erreicht. Bei einem Taktfahrplan mit diesen Zeiten dürfen aber keine Verspätungen auftreten, da sonst für den Rest des Tages der Takt nicht mehr eingehalten würde. Jede längere Taktfolge, wie hier beispielsweise 15/30 Minuten, würde nur die Kapazität bei gleich bleibenden Personalkosten senken. Diese wäre also nur sinnvoll, wenn Anschluss zu einer anderen Linie in diesem Takt hergestellt werden soll oder regelmäßig Reserven für auftretende Verspätungen benötigt werden.


title: Taktfahrplan

text: Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird oft ein unterschiedlicher Takt in verschiedenen Verkehrszeiten (Volllast-, Normallast-, Schwachlast- und Spätverkehrszeit) angeboten. Während die Schwachlastzeit in den Randstunden die Minimalversorgung sicherstellt, kommt die Normallast tagsüber zur Anwendung, in den Hauptverkehrszeiten werden die Fahrten zur Volllast verdichtet. Ein gleichbleibender Takt wirkt sich in den Hauptverkehrszeiten nachteilig aus, wenn die Fahrzeugkapazität begrenzt ist. Dem kann durch zwischengetaktete Einsatzumläufe abgeholfen werden oder durch eine Erhöhung der Platzkapazität der Fahrzeuge (Einsatz von Doppelzügen, Flügelung, Busanhänger, Gelenkbusse etc.).


title: Taktfahrplan

text: Für jede einzelne Verkehrslinie kann ein eigenständiger Fahrplan erstellt werden, ohne Anschlüsse zu anderen Linien zu beachten. Es entsteht dann ein liniengebundener Fahrplan oder, wenn eine Vertaktung angewendet wird, ein liniengebundener Taktfahrplan. Bereits hier können abhängige Pläne erforderlich sein, wenn beispielsweise an einem Straßenbahnendpunkt eine Verbindung in Vorortbereiche mit Buslinien weitergeführt werden muss. Es liegt dann eine gebrochene Verbindung vor, für die praktisch ein einziger, jedoch aus zwei Teilen bestehender Fahrplan erforderlich ist.


title: Taktfahrplan

text: Bei Verkehrsmitteln mit fester Umlaufzeit sind solche Fahrpläne schon aus Kostengründen sinnvoll, auch wenn sie nicht in ein vertaktetes Gesamtnetz eingebunden sind. Denn dadurch wird ein gleichmäßiger und damit effektiver Personal- und Fahrzeugeinsatz möglich.


title: Taktfahrplan

text: Sinnvoll sind liniengebundene Fahrpläne besonders für Angebote mit hoher Taktfolge. Wenn Fahrzeuge mit gleichem Ziel dicht hintereinander folgen, sind Umsteigezeiten stets sehr kurz und auf Anschlüsse braucht bei der Fahrplangestaltung nicht geachtet oder gar im Betrieb gewartet zu werden. Bereits bei 20-Minuten-Takten ist jedoch eine Abstimmung der Fahrpläne von sich kreuzenden Linien angebracht. Dazu kann zunächst die Taktlage verschiedener Linien gegeneinander verschoben und damit die Umsteigezeit minimiert werden.


title: Taktfahrplan

text: Bereits im innerstädtischen Verkehr gibt es Linien mit geringer Taktfrequenz. Hier besteht die Möglichkeit, andere Linien zeitlich abgestimmt heranzuführen. Ebenso können Stadtverkehre Reisende zu einem Bahnhof bringen oder von dort abholen. Wenn hierbei lediglich eine Fahrplanausrichtung auf einen anderen Verkehrsträger stattfindet, entsteht noch kein übergreifendes Verkehrssystem. Werden die Taktzeiten verschiedener Verkehrsträger und -linien jedoch aufeinander so abgestimmt, dass sich dabei ein umfassendes Netz bzw. System bildet, entstehen Rendezvous-Konzepte bzw. integrale Taktfahrpläne.


title: Taktfahrplan

text: Die Bündelung von Linien an einem zentralen Umsteigepunkt (oft ein Busbahnhof) und die Einrichtung eines Rendezvous-Konzeptes, bei dem alle Linien gleichzeitig eintreffen und kurz darauf gemeinsam wieder abfahren, ist eine moderne Möglichkeit der Linienverknüpfung. Dabei wird auf verspätete Fahrzeuge gewartet. Ziel ist es, die Anschlusszeiten in alle Richtungen auf wenige Minuten zu verkürzen, wobei als Grundlage häufig fünf Minuten Übergangszeit angenommen werden. Im Betrieb verlängert sich dieser Zeitraum jedoch oft durch früher eintreffende bzw. verspätete Fahrzeuge, hohes Fahrgastaufkommen (z. B. im Schülerverkehr) oder Rücksichtnahme auf mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Durch die Wartezeiten an solchen Umsteigeknoten kann die Attraktivität von durchgehenden Linien verloren gehen.


title: Taktfahrplan

text: Beispiele für solche Systeme finden sich besonders bei Nachtnetzen (auch mit Straßen- oder Stadtbahnen, z. B. „Nachtsternverkehr“ in Hannover) und modernen Stadtbusnetzen in mittelgroßen Städten. Die Vernetzung mit kurzen Anschlüssen ist auf innerstädtische Verkehrsträger beschränkt, Regionalbusse oder der Zugverkehr am Bahnhof werden nicht einbezogen oder beschränken sich auf einzelne in innerstädtische Verkehre integrierte Angebote (beispielsweise in ein Stadtbusnetz integrierte Regionalbusse). Solche Konzepte benötigen speziell ausgebaute zentrale Umsteigehaltestellen, weil diese zur gleichen Zeit von vielen Fahrzeugen bedient werden. Besonders in engen Innenstadtbereichen kann der hohe Platzbedarf ein Grund sein, andere Konzepte anzustreben.


title: Taktfahrplan

text: Als "Integraler Taktfahrplan" (ITF) wird ein Konzept verstanden, bei dem die Taktfahrpläne einzelner Linien über eine systematische Koordination in Knotenbahnhöfen zu einem netzweiten, vertakteten Angebotssystem verknüpft werden. Durch geeignete Betriebskonzepte wird bei regelmäßigen Angeboten des öffentlichen Verkehrs ein höherer Grad an Netzverknüpfung erreicht.


title: Taktfahrplan

text: Der ITF gilt damit nicht nur auf einer einzelnen Linie (auf einer gewissen Strecke = „Kante“) oder einem Umsteigepunkt (= „Knoten“), sondern für die gesamte Fläche (bzw. Netz = durch Kanten verknüpfte Knoten). Das Hauptmerkmal eines Integralen Taktfahrplans ist, dass es mehr als einen zentralen Umsteigepunkt gibt, er ist die Ausdehnung des Rendezvous-Konzepts auf möglichst viele Umsteigepunkte.


title: Taktfahrplan

text: Bei einem idealen ITF werden die Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan koordiniert, wobei eine Verknüpfung von Linien in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Knoten (ITF-Knoten) mit dem Ziel erfolgt, die Zahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Kann dieses Ideal unter Praxisbedingungen nur mit Einschränkungen erfolgen, spricht man von einem Integralen Taktfahrplan im erweiterten Sinne. Dabei werden beispielsweise Verknüpfungen von einigen Linien zu anderen Linien an bestimmten Verknüpfungspunkten unterlassen, ein abweichender Takt für einzelne Linien angeboten oder das Linienangebot zu bestimmten Betriebszeiten ausgedünnt oder verstärkt. Von einem Integralen Taktfahrplan im erweiterten Sinne wird gesprochen, wenn die Einführung eines ITF mit Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im Personennahverkehr einhergeht, beispielsweise Angebotsverbesserungen, modernen Fahrzeugen und Zugangsstellen.


title: Taktfahrplan

text: Um einen Integralen Taktfahrplan realisieren zu können, müssen die Reisezeiten zwischen zwei Knoten, die "Kantenzeiten", dem ganzzahligen Mehrfachen der halben Taktzeit entsprechen. Dies bedeutet, dass im Stundentakt zwischen zwei Knoten die Reisezeit (inkl. jeweils der halben Haltezeit an den beiden Knoten) exakt 30, 60, 90 … Minuten betragen muss. Die reine Fahrzeit zwischen zwei ITF-Knoten muss dazu knapp unter diesem Wert liegen, da auch die Haltezeit in den Knoten sowie die notwendigen Übergangszeiten zum Umsteigen eingeplant werden müssen. So besteht bei einem Stundentakt und einer reinen Reisezeit von 58 Minuten eine Umsteigezeit von 2 Minuten zu einer Linie, deren Fahrzeit ebenfalls 58 Minuten zum nächsten Knoten beträgt. Im Falle einer reinen Reisezeit von 40 Minuten besteht entsprechend eine Umsteigezeit von 20 Minuten.


title: Taktfahrplan

text: Die Reisezeit innerhalb einer Masche eines ITF-Netzes muss dem ganzzahligen Mehrfachen der Taktzeit entsprechen. Ein Netz mit drei Knoten kann somit keinen ITF bilden, wenn jede der drei Reisezeiten zwischen den Knoten die halbe Taktzeit beträgt. In diesem Fall erreicht man den Ausgangspunkt in 1,5 Taktperioden. Betragen dagegen zwei der Reisezeiten die halbe und eine Reisezeit die ganze Taktzeit, so erreicht man den Ausgangspunkt in 2,0 Taktperioden und somit erneut den ITF-Knoten.


title: Taktfahrplan

text: So braucht man beispielsweise vom Zug aus Zürich in Bern keinen Anschluss an den Gegenzug nach Zürich zu haben. Ein Zug von Emden braucht in Bremen keinen Anschluss an einen Regionalzug nach Osnabrück zu haben, wenn vorher in Oldenburg ein direkter Anschluss dorthin besteht. Hierbei werden allerdings Anschlüsse zu Zwischenhalten z. B. Diepholz vernachlässigt (im Fahrplan 2007/08 hat daher die Umsteigeverbindung Emden–Diepholz eine Wartezeit von 61 Minuten in Bremen – der vorherige Anschluss wird verpasst).


title: Taktfahrplan

text: Die Aufenthaltszeit der Fernzüge sollte möglichst kurz sein, allerdings müssen die Umsteigezeiten zwischen diesen Zügen, wenn der Übergang gewollt ist, ausreichend sein. Auf die Fahrplanstabilität wirkt sich auch aus, welche Verspätungen abgewartet werden sollen (Wartezeitvorschrift). Eingleisige Abschnitte und die dadurch vorgegebenen Zugkreuzungsmöglichkeiten beeinflussen den Fahrplan in besonderem Maße. Deshalb sind durchgehend zweigleisige Strecken viel einfacher zu vertakten.


title: Taktfahrplan

text: Gesichtspunkte der Verfügbarkeit sind neben einer leichten Merkbarkeit der Fahrzeiten optimierte Anschlüsse. Kennzeichen eines Integralen Taktfahrplans ist, dass an den "Netzknoten" (Taktknoten) günstige Umsteigeanschlüsse zwischen möglichst vielen kreuzenden Linien bestehen.


title: Taktfahrplan

text: Ein Taktknoten ist ein Bahnhof, in dem zeitnah eine Umsteigemöglichkeit auf andere Taktzüge besteht. Man unterscheidet zwischen Vollknoten, in denen Züge paarweise untereinander korrespondierenden Anschluss gewähren, und Halbknoten, wo dies nur mit Einschränkung gilt.


title: Taktfahrplan

text: Die Kreuzungspunkte einer eingleisigen Bahnstrecke sind durch die vorhandenen Ausweichstellen vorgegeben. Bei mehrgleisigen Strecken können Kreuzungs- bzw. Knotenpunkte willkürlich eingerichtet werden. Durch die Festlegung "eines" Knotens sind jedoch "alle" Kreuzungen (Symmetriepunkte) eines Zuglaufweges festgelegt. Änderungen dieser Punkte können nur durch eine Änderung der Fahrzeit erfolgen, zum Beispiel durch das Auslassen bzw. zusätzliche Bedienen von Stationen oder durch zusätzliche Wartezeiten.


title: Taktfahrplan

text: Nur eine einheitliche Symmetrieminute aller sich an einem Umsteigeknoten kreuzenden Linien ergeben gleiche Umsteigezeiten in beiden Fahrtrichtungen. Dies ist eine Voraussetzung für eine hohe Akzeptanz von Umsteigeverbindungen bei den Fahrgästen. Kurze Umsteigezeiten sind jedoch nur möglich, wenn ein Umsteigepunkt gleichzeitig Symmetrieknoten einer Strecke ist.


title: Taktfahrplan

text: Zur Verbesserung der Anschlusszeiten können die Kreuzungspunkte der jeweiligen Linien verschoben werden, bei eingleisigen Strecken ist das jedoch oft nicht möglich. Eine andere Möglichkeit ist die Berücksichtigung zeitlich unterschiedlicher Fahrgastströme. Durch Taktverschiebungen an Morgen- bzw. Nachmittagsstoßzeiten können genau bestimmte Anschlüsse auf Kosten anderer Relationen verbessert werden. Diese Vorgehensweise erfordert eine Betrachtung des jeweiligen Verkehrsnetzes als System mit mehreren Abhängigkeiten.


title: Taktfahrplan

text: In der Praxis werden in Deutschland Knotenpunkte von Nahverkehrslinien regional festgelegt. Als Beispiel hat eine Bahnlinie von Osnabrück nach Bremen ihren Hauptknoten im Bremer Hauptbahnhof, eine Linie Osnabrück–Düsseldorf in Münster Hbf (als Teil des "NRW-Taktes"). Da die Fahrzeiten (36 bzw. 73 Minuten) dieser beiden Linien einen gleichzeitigen Symmetrieknoten in Osnabrück nicht zulassen, trifft dort der RE aus Bremen eine Minute nach der planmäßigen Abfahrt der Regionalbahn nach Münster ein. Dies war ein Extrembeispiel für einen Anschlussverlust aufgrund ungünstiger Fahrtzeiten (nicht auf den ITF abgestimmter Infrastruktur), aber auch für mangelnde Abstimmung zwischen Fahrplänen unterschiedlicher Bundesländer. Die Frequenz zwischen Osnabrück und Münster wurde ab Dezember 2019 durch Verlängung des Rhein-Haard-Expresses und mit Linie RB 66 der Eurobahn auf einen Halbstundentakt verdichtet, so dass das dargestellte Anschlussproblem nicht mehr gegeben ist.


title: Taktfahrplan

text: Im Stadtverkehr spricht man statt von einem Taktknoten auch von einem Rendezvous-Anschluss, Rundumanschluss, Sammelanschluss oder Zentralanschluss. Lokale Bezeichnungen sind beispielsweise Postplatztreffen bei der Straßenbahn Dresden, Zentrale Bus-Umsteigestelle (ZUM) beim Stadtbus Kempten oder Zentraler Umsteige-Punkt (ZUP) beim Stadtbus Lindau.


title: Taktfahrplan

text: In einem Integralen Taktfahrplan gilt global für alle beteiligten Linien eine feste Symmetriezeit. Der Einfachheit halber geht man in der Theorie meist von der Minute :00 "(Nullsymmetrie)" aus. In der Praxis liegt die Symmetrieminute jedoch im deutschsprachigen Raum und teilweise auch in anderen europäischen Ländern aufgrund einer internationalen Vereinbarung 1,5 Minuten vor :00. Damit wird in den Knoten eine Abfahrt zur halben oder vollen Stunde angestrebt. In Deutschland lag sie bei Einführung des Stundentaktes im Intercity-Netz 1979 zunächst bei der Minute :57, wurde später jedoch auf der Mehrzahl der Strecken auf 58,5 geändert. Die Schweiz übernahm 1982 zunächst die deutsche „Symmetrieachse“, änderte sie später jedoch ebenfalls. Von Anfang an bestand bei grenzüberschreitenden Zugläufen das Problem, dass die Symmetriezeiten benachbarter Länder nicht immer übereinstimmten. Insbesondere hatten die Niederlande, die als erste einen umfassenden Taktfahrplan eingeführt hatten, bis Dezember 2006 eine Symmetrieminute zu den Viertelstunden.


title: Taktfahrplan

text: Einem fahrenden Zug einer Linie begegnen die anderen Züge derselben Linie in doppelter Taktfrequenz, z. B. kreuzen sich bei einem je Richtung stündlichen Taktverkehr die Züge entlang der Strecke alle halbe Stunde. Entsprechende Möglichkeiten bestehen zur Einrichtung eines Integralen Umsteigeknotens. In der Realität ist dies aber nicht immer umzusetzen, da meistens zu viele zu verknüpfende Linien beteiligt sind. In der Praxis werden zuerst die Vollknoten berechnet, wobei zuerst die Fernzüge einen akzeptablen Takt bekommen und dann die Nahverkehrszüge darauf ausgerichtet werden. (Auch wenn eine der Linien nur zweistündlich fährt, bestehen hier in der Regel optimale Anschlüsse.) Die Halbknoten liegen dann an kleineren, benachbarten Umsteigebahnhöfen.


title: Taktfahrplan

text: Die Umsetzung aufeinander bezogener Fahrpläne bei Straßenbahn- und Buslinien gestaltet sich sehr viel schwieriger, weil die Intensität des die Straße mitnutzenden Individualverkehrs schwankt. Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen Integralen Taktfahrplan im Regionalbusverkehr, z. B. auf Rügen, und im städtischen Bereich. Ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse sind wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist. Zur Abhilfe gerade in größeren Städten dienen Beschleunigungsmaßnahmen wie Busspuren oder unabhängige Gleiskörper bei der Straßenbahn (auch durch Busse nutzbar).


title: Taktfahrplan

text: Einfacher zu realisieren ist die Heranführung von Bahnfahrgästen aus dem innerstädtischen Nahverkehr an einen zentralen Bahnhof (bzw. die Abholung vom Bahnhof). Hierbei sind nur die Anschlusszeiten vom Zug zum Straßenpersonenverkehr zu optimieren; es entsteht also kein Integraler Fahrplan, der alle Verkehrsbeziehungen berücksichtigt. Gute Voraussetzungen bieten hierfür zentrale Haltestellen (z. B. Busbahnhöfe) in unmittelbarer Bahnhofsnähe, eine schwierigere Situation besteht in Städten mit einem wichtigen Umsteigeknoten im Innenstadtbereich, wo der Bahnhof zum zweiten Umsteigeknoten wird. Die Fahrpläne müssen sich auch in diesem Fall an Ankunfts-, Abfahrts- und Taktzeiten des Zugverkehrs orientieren.


title: Taktfahrplan

text: In der Schweiz verkehren nach dem Prinzip des allgemeinen Taktverkehrs auch Postautos sowie der Ortsverkehr (Tram, Bus) flächendeckend im Takt.


title: Taktfahrplan

text: Die SBB (Schweizerische Bundesbahnen) haben durch Baumaßnahmen die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten so angepasst, dass sie beim Halbstundentakt jeweils eine halbe bzw. eine volle Taktzeit betragen. Dadurch kreuzen sich die Bahnen zu jeder halben bzw. vollen Stunde in einem Knoten und es ergeben sich optimale Umsteigeverbindungen. Auf den meisten Linien herrscht nun ein 30-Minuten-Takt. Allerdings besteht auf eingleisigen Strecken zum Teil nur im Publikumsfahrplan ein reiner 60-60-Minuten-Takt. In den betrieblichen Fahrplänen dagegen wird mitunter ein 58-62-Minuten-Takt realisiert, wenn manche Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.


title: Taktfahrplan

text: In Deutschland ist die Einführung eines deutschlandweit gültigen integralen Taktfahrplan unter dem Namen Deutschlandtakt geplant.


title: Taktfahrplan

text: Die französische Staatsbahn (SNCF) richtet ihren Fahrplan im Fernverkehr vor allem auf die Lastrichtungen und Fahrgastströme aus. So verkehren freitagabends viele Züge von Paris in die Regionen, sonntagabends umgekehrt viele Züge nach Paris. Dafür werden manche zweigleisigen Strecken im Gleiswechselbetrieb betrieben, so dass auf beiden Gleisen die Züge zeitgleich in die gleiche Richtung verkehren, um die Zugdichte in diese Richtung zu erhöhen. Diese Kanalisierung (, ‚in eine bestimmte Richtung lenken‘) hat den Nachteil, dass keine Züge in Gegenrichtung möglich sind; im Vorortsbereich von Paris kann dieser betriebliche Nachteil aufgrund dritter und vierter Gleise jedoch leichter behoben werden. Doch Frankreich ist schrittweise auf dem Weg zu einem netzweiten Taktfahrplan: Allein zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde der Anteil der Takttrassen im nationalen Eisenbahnnetz der damaligen Betriebsgesellschaft RFF von insgesamt 8 % auf 16 % verdoppelt. Hierbei ist allerdings anzumerken, dass auch diese Züge in der Regel mit unterschiedlichen Enddestinationen verkehren, denn die SNCF versucht, im Fernverkehr täglich eine umsteigefreie Verbindung zwischen den verschiedenen regionalen Zentren anzubieten.


title: Taktfahrplan

text: Bei der italienischen Staatsbahn (FS) gibt es auf den meisten Strecken tagsüber ein sogenanntes Wartungsfenster; während dieser Zeit dürfen keine Züge über einen bestimmten Streckenabschnitt fahren, um Zeit für Wartungsarbeiten zu gewähren. Gleichwohl sind einige Fern- und Regionalstrecken schon vertaktet, insbesondere im S-Bahnverkehr großer Städte und generell in Norditalien.


title: Schieberegister

text: Ein Schieberegister ist ein logisches Schaltwerk. Mehrere in Reihe geschaltete Flipflops schieben ihren Speicherinhalt (je 1 Bit) bei jedem Arbeitstakt um ein Flipflop weiter – anschaulich gesehen ähnlich einer Eimerkette. Die Anzahl der im Register vorhandenen Speicherplätze ist konstant.


title: Schieberegister

text: Schieberegister arbeiten nach dem FIFO-Prinzip. Das zuerst eingespeicherte Bit verlässt den Speicher zuerst. Das Herein- und Herausschieben, das Ein- und das Auslesen geschehen dabei synchron, ein Schieberegister kann nur bedingt als Warteschlange genutzt werden.


title: Schieberegister

text: Oft erweitert man Schieberegister mit zusätzlicher Logik (bestehend aus mehreren Logikgattern). Diese kann dafür sorgen,


title: Schieberegister

text: Das in dieser Abbildung gezeigte 4-Bit-Schieberegister basiert im Wesentlichen auf dem eigentlichen Schieberegister bestehend aus den Flip-Flops D00, D10, D20 und D30. Die Anschlüsse sind wie folgt definiert:


title: Schieberegister

text: Bei einer positiven Flanke am Clock-Eingang wird das in den jeweiligen Flip-Flops gespeicherte Bit am Ausgang ausgegeben, dadurch an das nachfolgende Eingabe-Gatter (D00→D11; D10→D21; etc.) weitergegeben und so lange gehalten, bis erneut eine positive Flanke am Clock-Eingang auftritt.


title: Schieberegister

text: Ist der Load-Eingang auf High gesetzt, so werden die an den Eingabe-Gattern (D01, D11, D21 und D31) angelegten Bits der vorgeschalteten Flip-Flops (bzw. des DI-Eingangs) eingelesen. Ist der Load-Eingang hingegen auf Low, so wird das Bit des vorgeschalteten Flip-Flops (bzw. DI-Eingangs) ignoriert und stattdessen das Bit am zugehörigen parallelen Eingang eingelesen. Das eingelesene Bit wird dabei an das nachfolgende Flip-Flop (bzw. DO-Ausgang) weitergegeben.


title: Schieberegister

text: Ist ein paralleles Einlesen nicht erforderlich, so können die Gatter D01, D11, D21 und D31, sowie die Eingänge d0 bis d3 weggelassen werden und die Ausgänge der Flip-Flops (bzw. Data-Out) direkt mit den Eingängen der nachfolgenden Flip-Flops (bzw. Data-In) verbunden werden.


title: Schieberegister

text: Der Enable-Eingang steuert den Ausgangspuffer, bestehend aus den Gattern D02, D12, D22 und D32, an. Bei einer positiven Flanke wird das im Schieberegister gespeicherte Bitmuster vom Ausgangspuffer übernommen und am parallelen Ausgang mit den Anschlüssen Q0 bis Q3 ausgegeben. Der Wert wird so lange gehalten, bis eine erneute positive Flanke am Enable-Eingang anliegt.


title: Schieberegister

text: Wird kein Ausgangspuffer gefordert, so können der Enable-Eingang und die Gatter D02, D12, D22 und D32 weggelassen werden. Die Ausgänge Q0 bis Q3 werden in diesem Fall direkt am Ausgang der zugehörigen Schieberegister-Flip-Flops angeschlossen.


title: Schieberegister

text: Um ein bidirektionales Schieberegister zu realisieren, werden entweder zwei Schieberegister benötigt, oder Tristate-Gatter, die die internen Verbindungen des Registers dynamisch umschalten können.


title: Schieberegister

text: Bei der Realisierung mit Hilfe von zwei Schieberegistern wird der parallele Eingang des einen Registers in gekreuzter Weise mit dem parallelen Eingang des anderen Registers verbunden und umgekehrt. Dadurch kann der Wert aus dem nach links schiebenden Register in das nach rechts schiebende Register kopiert werden und umgekehrt.


title: Schieberegister

text: Schieberegister sind Bestandteil von Wandlern zwischen seriellen und parallelen Daten. Mittels Schieberegistern lässt sich also eine Serialisierung oder Parallelisierung von Bitmustern realisieren. Bei einer Serialisierung muss es dabei möglich sein, das jeweilige Bitmuster parallel in das Schieberegister zu laden, d. h. jedes Flipflop benötigt einen Lade-Eingang. Ansonsten läge ja bereits eine serielle Repräsentation vor. Bei einer Parallelisierung muss entsprechend jedes Flipflop über einen lesbaren Ausgang verfügen, damit zu einem bestimmten Zeitpunkt die Werte des gesamten Schieberegisters parallel ausgelesen werden können.


title: Schieberegister

text: Bei der in den meisten µ-Controllern befindlichen Schnittstelle SPI handelt es sich um ein Schieberegister-basierendes Bussystem, mit welchem direkt SR-Logikbausteine als parallele Ausgänge (Ports) genutzt werden können.


title: Schieberegister

text: Die meisten Maschinensprachen verfügen über einen Shift-Befehl auf den Registern. Damit kann man in Maschinensprache durch Schieben und Addieren oft sogar schneller multiplizieren als über den generischen Multiplikationsbefehl/Multiplikationsalgorithmus. So multipliziert man zum Beispiel schneller mit 320, indem man erst das Register kopiert, dann das eine Register um 8 bits schiebt (Multiplikation mit 256) und das andere Register um 6 bits schiebt (Multiplikation mit 64) und dann die beiden Register addiert. Des Weiteren fällt beim Schieben das herausgefallene Bit dabei nicht weg, sondern meist in ein Flag des Flag-Registers und kann dann weiterverarbeitet werden. Man unterscheidet beim Schieben das logische und das arithmetische Schieben. Beim arithmetischen Schieben bleiben dabei positive Zahlen positiv und negative Zahlen negativ. Dazu wird das höchstwertige Bit nicht verändert.


title: Schieberegister

text: Die Multiplikation zweier Binärzahlen erfolgt durch Verschieben und Addieren (z. B. durch den Booth-Algorithmus). In Mikroprozessoren wird dies durch Schieberegister erreicht. Es wird also ein Datensignal weitergeschoben. Ist z. B. ein Signalzustand „high“ vorhanden, so wird dieser an das nächste Bit weitergeschoben.


title: Schieberegister

text: Zur Filterung von digitalisierten Signalen puffert ein Signalprozessor eine feste Zahl von Werten. Dies kann in Schieberegistern erfolgen.


title: Schieberegister

text: Die zyklische Redundanzprüfung () kann mit einem durch Exklusiv-Oder-Gatter rückgekoppelten Schieberegister in Hardware ausgeführt werden.


title: Maja Lunde

text: Maja Lunde wuchs in Bislett, einem Stadtteil im Norden von Oslo, auf. 1996 begann sie an der Universität ihrer Heimatstadt ein Studium der Literatur mit dem Nebenfach Psychologie, um anschließend eine Lehre der Medien- und Kommunikationswissenschaft mit der Spezialisierung auf Filmgeschichte aufzunehmen. Im Rahmen dieses Studiums veröffentlichte Lunde 2001 eine Arbeit über den norwegischen Filmregisseur Nils R. Müller.


title: Maja Lunde

text: Nach ihrem Studium arbeitete Maja Lunde unter anderem für Kultur- und Filmfestivals, Kinos und Filmmuseen in Norwegen, wobei sie auch in dieser Zeit schon Drehbücher für das norwegische Fernsehen, insbesondere für Kindersendungen, schrieb.


title: Maja Lunde

text: Seit 2009 ist sie hauptberuflich als Drehbuchautorin tätig. 2012 veröffentlichte die Norwegerin ihr erstes Kinderbuch "Over grensen" über jüdische Kinder, welche 1942 von Norwegen in das nicht von den Nationalsozialisten besetzte Schweden fliehen. Ihr erster Roman wurde 2015 unter dem Titel "Bienes historie" (deutscher Titel: Die Geschichte der Bienen) in Norwegen publiziert. In diesem verbindet sie Umweltprobleme am Beispiel des Bienensterbens mit persönlichen Schicksalen. Die Idee hierzu erhielt Lunde, nachdem sie 2013 eine Dokumentation über dieses Thema gesehen hatte. Wegen des großen Erfolgs des Buches in Norwegen wurden die Veröffentlichungsrechte in mehr als 30 Länder, unter anderem auch nach Deutschland, verkauft.


title: Maja Lunde

text: Schon beim Schreiben ihres ersten Romans plante die Autorin insgesamt vier Bücher zum Thema Umwelt, ein sogenanntes Klima-Quartett, zu veröffentlichen. Das zweite Buch der Reihe erschien 2017 unter dem Titel "Blå" (deutscher Titel: Die Geschichte des Wassers) in ihrem Heimatland. 2019 erschien mit "Przewalskis hest" (deutscher Titel: Die letzten ihrer Art) das dritte Buch der Reihe.


title: Mukozele

text: Eine Mukozele ist eine Ansammlung (-zele) von Schleim (lat. mucus) in einem Hohlraum (meist Nasennebenhöhlen) auf Grund einer Abflussbehinderung des Schleimes durch Verschluss des Ausführungsganges.


title: Mukozele

text: Der narbige oder knöcherne Verschluss entsteht am häufigsten nach einer Operation oder einem Trauma, seltener nach einer Sinusitis oder durch einen Tumor, kann aber auch spontan entstehen; dadurch kommt es zum Sekretstau und zur Zystenbildung.


title: Mukozele

text: Bei Mukozelen der Nasennebenhöhlen ist die Folge ein Abbau der knöchernen Wände mit Vorwölbung der Mukozele im Bereich der Nase und der Augenhöhle. Große Mukozelen der Stirnhöhle und des Siebbeins können zu einem Exophthalmus führen, den Augapfel bedrängen und seine Beweglichkeit einschränken.


title: Shirin Soraya

text: Bereits als Kind wirkte Shirin Soraya, Tochter eines iranischen Vaters und einer deutschen Mutter, in verschiedenen Theaterproduktionen des Staatstheaters am Gärtnerplatz in München mit, darunter mit 15 Jahren im Musical "Anatevka" in der Rolle der Sprintze. Daneben nahm sie an Hörspiel-Produktionen des Bayerischen Rundfunks teil.


title: Shirin Soraya

text: 2001 absolvierte sie an der Hochschule für Film und Fernsehen „Konrad Wolf“ ein Schauspielstudium. Größere Bekanntheit erlangte sie durch ihre erste TV-Rolle in der Comedy-Show "Was guckst du?!"; es folgten weitere Auftritte in der Kinderserie "Schloss Einstein" sowie ab 2002 eine Hauptrolle in der Comedy-Serie "Sechserpack".


title: Shirin Soraya

text: Nach dem Ende von Sechserpack gründete sie 2009 ihr eigenes Unternehmen "LichtRaumBerlin", das sich mit „Energiearbeit“ beschäftigt und in dem sie als „Energieseherin“ tätig ist.


title: Shirin Soraya

text: Im Oktober 2021 beteiligte sie sich an der YouTube-Video Aktion "Alles auf den Tisch" gegen Freiheitsbeschränkungen während der COVID-19-Pandemie in Deutschland.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Der Kulturpalast Dresden ist ein modernistischer DDR-Bau des Architekten Wolfgang Hänsch. Er wurde 1969 eröffnet und hatte den größten Mehrzwecksaal der Stadt Dresden, der für Konzerte, Tanz- und Unterhaltungsveranstaltungen sowie Tagungen und Kongresse genutzt wurde. Nach einem mehrjährigen Umbau samt Einbau eines neuen Konzertsaales wurde er im April 2017 wiedereröffnet.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Der im Gegensatz zur sonstigen Platzbebauung im schmucklosen Stil der internationalen Moderne als Solitär wirkende, quaderförmige Baukörper mit einer Grundfläche von rund 100 mal 70 Metern schließt den Altmarkt an der Nordseite als Teilbebauung an der Wilsdruffer Straße ab. Östlich der Schloßstraße und südwestlich des nahen Neumarktes gelegen befindet er sich genau im Zentrum der am 13. Februar 1945 weitgehend zerstörten historischen Altstadt. Durch den seit 2005 laufenden Wiederaufbau des barocken Neumarktes erhält der Kulturpalast eine Nachbarbebauung an der nördlich gelegenen Rückseite.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Ursprünglich war der Kulturpalast als sozialistisch-klassizistischer Ensemblebau geplant. In den weiteren Planungen wollte man ein Hochhaus im Stil der sieben Moskauer Schwester-Hochhäuser errichten. Nach den „16 Grundsätzen des Städtebaus“ und dem Aufbaugesetz der DDR im Jahr 1950 sollten die Prinzipien des sozialistischen Städtebaus nun in der DDR verwirklicht werden. Ein wichtiger Grundsatz lautete: zentraler Platz – zentrales, stadtbildprägendes Hochhaus und breite Magistralen. Der Kulturpalast sollte ursprünglich diese Funktion der Höhendominante übernehmen. Eine Verwirklichung des Projektes in den 1950er Jahren blieb aber aus.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Realisiert wurde der Kulturpalast in den 1960er Jahren als kulturelles Zentrum der Stadt und des Bezirks Dresden als quaderförmiger Baukörper mit einer Traufe von 19,35 m auf Basis der architektonischen Planung von Leopold Wiel. Ein zunächst geplantes drittes Geschoss und eine Tribüne für die Paraden auf der Ernst-Thälmann-Straße wurden nicht ausgeführt.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Durch nicht fachgerecht durchgeführte Umbaumaßnahmen in den 1990er Jahren wurde eine Sanierung von Brandschutzvorrichtungen nötig, die eine fünfmonatige Schließung des Kulturpalastes ab dem 19. März 2007 erforderte. In den Wochen vor Beginn der Sanierung wurden während der Veranstaltungen Feuerwehrfahrzeuge direkt neben dem Kulturpalast postiert.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Seit 2008 steht der Kulturpalast unter Denkmalschutz. Der „Palast“, im Volksmund auch "Kulti" genannt, hat, die Aufgaben einer Stadthalle erfüllend, eine wichtige Funktion im Kulturleben der Stadt. Betreiber ist die städtische "Konzert- und Kongressgesellschaft mbH Dresden". Hauptnutzer ist die Dresdner Philharmonie.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Jährlich diente er als Hauptspielstätte für das Dixieland-Festival. 2011 wurde er beim Evangelischen Kirchentag als Organisationszentrum, Hauptinformation und Veranstaltungsort genutzt.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Am 23. Juli 2012 fand mit "Das Brückenmännchen lädt ein – Der kleine Vampir" die letzte Vorstellung vor dem Umbau des Kulturpalastes statt. Danach wurde das Haus geschlossen und komplett ausgeräumt.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Der multifunktionale Festsaal mit bis zu 2435 Plätzen (früher 2740) war durch das besondere „Kippparkett“ in einen komplett mit festen Sitzreihen und Überhöhung bestuhlten Zuschauerraum oder in einen Bankettsaal mit ebenem Boden im Bereich des Parketts vor der Bühne verwandelbar.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Der Festsaal wurde in seiner Raumakustik für die Multifunktionalität optimiert und konnte auf die Nutzung als Konzertsaal oder für elektronische verstärkte Musik- oder Sprachveranstaltungen durch veränderbare Absorptions- oder Reflexionsflächen angepasst werden.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Neben dem großen Saal hatte der Kulturpalast ein Studiotheater mit 192 Sitzplätzen, Seminar-, Proben- und Einspielräume, Foyerebenen, Bürotrakte sowie ein Restaurant mit Tagungsmöglichkeit.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Nach außen zeichnet sich der Festsaal durch das aus dem quaderförmigen Grundbaukörper herausragende Dach mit der Grundfläche eines symmetrischen Trapezes aus.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Das originale Architekturmodell war 2019 im "Platten-Museum" von Mathias Körner in der Harthaer Straße 20 in Dresden-Gorbitz zu sehen.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Die Westseite des Gebäudes nimmt das 30 Meter mal 10,5 Meter große Wandbild "Der Weg der roten Fahne" ein. Es ist seit 2001 als Kulturdenkmal ausgewiesen. 1968 wurde Gerhard Bondzin mit der Erarbeitung der Entwürfe beauftragt. Das Wandbild wurde bis 1969 durch eine Arbeitsgemeinschaft der Hochschule für Bildende Künste Dresden umgesetzt. Der Arbeitstitel lautete: „1849 - 1969: 120 Jahre Kampf der revolutionären Kräfte der Stadt für Fortschritt und Sozialismus“. Dem Künstlerkollektiv gehörten neben Bondzin (künstlerischer Leiter) auch Alfred Hesse (Mitwirkung an Übertragungsarbeiten), Gerhard Stengel (künstlerische Technologie), Gerhard Präkelt (Architekt), Emil Spiess (Studienorganisation), Martin Hänisch (Schriftgestaltung), Wolfgang Richter (Fachinstrukteur) und Studenten des 3. und 4. Studienjahres der Fachrichtung Wandbildgestaltung an. Es besteht aus Farbglas auf Betonplatten, die elektrostatisch beschichtet wurden – eine Technik, die bei einem Wandbild dieser Größe erstmals angewendet wurde.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Die Textinschrift im Wandbild lautet: "„Die Befreiung der Arbeiterklasse kann nur das Werk der Arbeiterklasse selbst sein. Leben wird unser Programm. Trotz alledem wir sind der Sieger der Geschichte! Gewidmet dem 20. Jahrestag der DDR. Entstanden in sozialistischer Gemeinschaftsarbeit der Hochschule für Bildende Künste Dresden“"


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Der Wandfries "Unser sozialistisches Leben" von Heinz Drache und Walter Rehn in den Abmessungen 45 m × 1,90 m im 1. Obergeschoss wurde beim Umbau erhalten.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Die fünf bronzenen Haupteingangstüren schuf Gerd Jaeger 1969, sie stellen die Entwicklung Dresdens vom Fischerdorf zur Großstadt dar. Der Bronzeguss der Türen erfolgte durch die Gießerei Pirner & Franz in Dresden.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Vor dem Gebäude wurden 1969 an der Wilsdruffer Straße drei Wasserspiele angelegt. Im Zuge der Baumaßnahmen für die Tiefgarage am Altmarkt wurden die Brunnen entfernt. Dabei handelte es sich um Terrazzobecken mit den Abmessungen 7,90 mal 8,55 Meter. In den Becken befanden sich jeweils eine Strahlenfontäne auf einer Fläche von 3 mal 3 Meter, am Beckenrand waren jeweils 24 kleine Häufchenfontänen installiert.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Im Oktober 2013 begannen die Umbauarbeiten am Kulturpalast. Der Festsaal sollte zu einem reinen Konzertsaal mit einer verringerten Kapazität als Spielstätte der Dresdner Philharmonie umgebaut werden. Studiobühne, Seminarräume und andere genutzten Bereiche des Kulturpalastes sollten als Spielstätte der Herkuleskeule und für den Büchereibetrieb der Städtischen Bibliothek umgestaltet werden, um die alten Standorte aufgeben zu können. Damit sollte neben der Kostenersparnis eine ganztägige Öffnung und Nutzung des Gebäudes und eine Nutzung durch unterschiedliche Alters- und Interessengruppen erreicht werden.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Zu diesem Zweck wurde durch die Landeshauptstadt ein Architekturwettbewerb ausgelobt, bei dem einstimmig und mit Empfehlung das Büro von Gerkan, Marg und Partner den 1. Preis gewann. Der Entwurf sah einen reinen Konzertsaal in Form eines Weinberges vor (ähnlich dem Saal des Gewandhauses in Leipzig), der gute Bedingungen für die Dresdner Philharmonie bieten soll.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Kritiker des Umbaues wie der Konzertveranstalter Bernd Aust verwiesen darauf, dass ein Umbau zu einem reinen Konzertsaal mit nur zwei Drittel der ursprünglichen Platzzahl einen großen Teil der Unterhaltungsveranstaltungen unmöglich oder unwirtschaftlich macht. Gleichzeitig lehnten mehrere Fraktionen des Dresdner Stadtrates den Umbau zunächst ab, da ein funktionierendes wirtschaftlich zu betreibendes Gebäude zerstört würde und der Substanzverlust sowie die Umbaukosten einen höheren Aufwand als der Neubau eines Konzertsaales darstellen würden. Unklar ist, warum der Stadtratsbeschluss von 2004, der eine Sanierung und eine akustische Ertüchtigung des Festsaales in Auftrag gab, nicht umgesetzt und durch einen erneuten mehrheitlichen Stadtratsbeschluss von 2008 wieder aufgehoben wurde.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Dieser Umbau kostete die Stadt Dresden mehr als 101 Millionen Euro Steuergelder, obwohl es einen Plan für eine privatwirtschaftliche Sanierung und Ergänzung des Kulturpalastes in den 2000er Jahren gab, welche keine Steuergelder gekostet hätte. Dieser Plan ging auf die Bauvereinigung „Unser Schönes Dresden“, die Sachsenbau Chemnitz unter Dr. Dieter Füsslein und den Architekten Hans Kollhoff zurück.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Der Kulturpalast wurde nach Umbau und Rekonstruktion am 28. April 2017 mit einem Festkonzert der Dresdner Philharmonie wiedereröffnet. Der alte Festsaal wurde zum neuen Konzertsaal mit einer verringerten Kapazität von bis zu 1800 Plätzen umgebaut. Damit hat die Dresdner Philharmonie wieder ihre traditionelle Spielstätte zurückbekommen. Der neue Konzertsaal wird auch von internationalen Orchestern für Konzerte genutzt. Er wird bezüglich seiner Akustik von Musikern, Publikum und Presse gleichermaßen gelobt.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Außerdem haben jetzt auch die Städtischen Bibliotheken Dresden (Zentralbibliothek) und das Dresdner Kabarett „Die Herkuleskeule“ hier ihr neues Domizil gefunden. Damit wurde eine ganztägige Öffnung und Nutzung des Gebäudes erreicht.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Das Problem eines adäquaten Multifunktionssaales wurde in diesem Zusammenhang nicht behandelt oder gelöst, sondern bleibt weiterhin offen (Stand: 2017).


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Die Firma Jehmlich stellte im Jahr 1970 als Opus 905 eine Orgel im Großen Saal auf. Eine Pfeifenorgel in einer staatlichen, großen Kultureinrichtung war zur damaligen Zeit, als sich die sozialistische Kulturpolitik für Musik mit Orgelpart nur langsam öffnete, noch etwas Besonderes.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Das Instrument verfügte über 24 Register, die auf zwei Manualen und Pedal verteilt waren. Die einer Universalorgel entsprechende Disposition wurde in Zusammenarbeit mit dem Dresdner Orgelwissenschaftler Prof. Frank-Harald Greß erarbeitet. Die Orgel mit den Maßen (B × H × T) 7,4 m × 7,4 m × 1,5 m stand auf einem fahrbaren Stahlrahmen, auf welchem sie auf extra dafür gelegten Schienen auf die Bühne geschoben werden konnte. Diese geforderte Mobilität, sowie Geldknappheit setzten allerdings der Größe der – für einen Saal mit damals weit über 2000 Sitzplätzen sehr bescheiden disponierten – Orgel deutliche Grenzen. Die Pfeifen standen auf drei Schleifladen, die Tontraktur war mechanisch und die Registertraktur elektropneumatisch.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Im Zuge des großen Umbaus des Konzertsaals wurde die Orgel 2012 abgetragen und nach einer Überholung im Jahr 2015 in der Propstei- und Pfarrkirche St. Maria Friedenskönigin in Cottbus wieder aufgebaut.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Am 8. September 2017 wurde die neue Konzertorgel eingeweiht, die von der Firma Hermann Eule Orgelbau Bautzen gebaut wurde. Die Finanzierung übernahm zum größten Teil der Förderverein der Dresdner Philharmonie, wesentlich unter seinem Vorsitzenden George Gerard Arnhold.


title: Kulturpalast (Dresden)

text: Das neue Schleifladeninstrument hat 55 Register (zuzüglich 6 Transmissionen und 7 Extensionen) mit 4013 klingenden Pfeifen, die auf vier Manuale und Pedal verteilt sind. Es misst im Hauptteil 14,7 Meter in der Breite, 3,3 Meter in der Tiefe und 8,5 Meter in der Höhe, und wiegt ca. 20,5 Tonnen. Die Trakturen sind elektrisch, der Spieltisch fahrbar. Eine Besonderheit des Instruments ist das Register French Horn, welches im II. Manualwerk in einem eigenen Schweller aufgestellt und als Soloregister vom IV. Manual aus anspielbar ist. Die Register des frei ankoppelbaren Bombardewerks sind im Schwellkasten des III. Manualwerks aufgestellt.


title: Ferrari 512S

text: Ferrari 512S ist die Bezeichnung des 1970 in 25 Exemplaren für die Sportwagen-Klasse gebauten Rennwagens als Antwort auf den Porsche 917. Analog zum 1969 in nur wenigen Exemplaren gebauten Ferrari 312P mit Dreiliter-V12-Motor für die Prototypen-Klasse bezeichnet "512S" das nach Sportwagen-Regeln gebaute Modell mit Fünfliter-V12-Motor. Dieses Aggregat leistete anfangs 500 PS (370 kW), später bis zu 600 PS (440 kW). Eine Ende 1970 modifizierte Variante des 512S, die dem 917 stärker ähnelt, hieß 512M. Ab 1976 übertrug Ferrari diese Nomenklatur auch auf die Straßenwagen der Ferrari-512-BB-Serie.


title: Ferrari 512S

text: Anfang der Saison 1969 wurde klar, dass die seit Ende 1967 auf drei Liter begrenzten Prototypen mit Formel-1-Motoren nicht die beste Wahl für Langstreckenrennen sein würden, denn Porsche hatte eine Lücke im Reglement konsequent ausgenutzt und gleich 25 Exemplare eines neuen Sportwagens gebaut, der bis zu 5 Liter Hubraum aufweisen durfte. Damit bekamen die ebenfalls zahlreich gebauten, aber schon alten Ford GT40 Mk. I einen modernen Nachfolger, den 917. Das verhältnismäßig kleine Unternehmen Porsche entschloss sich zu dieser riskanten Investition, weil es darauf vertraute, auch die teuren, aber zunächst konkurrenzlosen 917 verkaufen zu können, nachdem in den Vorjahren Dutzende von Rennwagen an Kundenteams gegangen waren.


title: Ferrari 512S

text: Enzo Ferrari, der den Markt für Kundenrennfahrzeuge seit Jahren vernachlässigt und zuletzt 1967 mit dem Ferrari 330P4 einen Vierliter-V12-Prototyp eingesetzt hatte, entschloss sich zur Flucht nach vorne, verkaufte Firmenanteile an FIAT und investierte einen Teil des Erlöses in den Bau der nötigen 25 Exemplare eines Fünfliter-Sportwagens. Zum Ende des Jahres 1969, ein gutes halbes Kalenderjahr und eine volle Rennsaison später als der 917, wurde der 512S vorgestellt und die durch das Reglement verlangte Kleinserie produziert.


title: Ferrari 512S

text: Die Homologation erfolgte im Januar kurz vor dem Rennen in Daytona. Ferrari konnte zwar mehrere 512 an Kundenteams wie North American Racing Team, Filipinetti, Francorchamps, Montjuich, Gelo und andere verkaufen, es blieben jedoch einige Chassis unverkauft. Eines wurde Pininfarina zur Verfügung gestellt, der damit die Designstudie Modulo erstellte.


title: Ferrari 512S

text: In der Markenweltmeisterschaft 1970 fuhr der 512S mit verschiedenen Karosserievarianten, die sich u. a. an den Anforderungen der einzelnen Rennstrecken orientierten. Außer Coupés gab es halboffene Spider und eine Variante mit Langheck ("Coda Lunga") für die 24 Stunden von Le Mans. Aus Mangel an Entwicklungszeit und guter Rennvorbereitung gelang 1970 nur ein einziger Sieg bei den 12 Stunden von Sebring über die zuverlässigeren Porsche 917. Dies blieb der einzige Rennerfolg eines Ferrari 512 in der Markenweltmeisterschaft; außerhalb der Meisterschaft gelang noch ein Sieg in Kyalami.


title: Ferrari 512S

text: Erst zum Ende der Sportwagen-Weltmeisterschaft-Saison 1970, für das Rennen auf dem Österreichring, wurde der 512S zum 512M (Modificato) aufgewertet, der inzwischen hauptsächlich als keilförmiger und kurzer „S“ unterwegs war. Der 512M zeigte sich beim 1000-km-Rennen am Österreichring dem 917 sofort überlegen und stellte einige Rundenrekorde auf, bevor das Rennen für Ickx/Giunti wegen Problemen mit der Lichtmaschine endete. Das folgende Rennen, die 1000 km von Kyalami, gewannen Ickx/Giunti mit zwei Runden vor Siffert/Ahrens im Porsche 917.


title: Ferrari 512S

text: Hauptunterschied war, dass das Zuffenhausener Porsche-Werk nur noch entwickelte, die aufwendigen Einsätze aber Teams wie John Wyer (von Gulf unterstützt), Porsche Salzburg und Martini überließ, sodass die Belastung bezüglich Zeit, Personal und Geld auf mehrere Schultern verteilt wurde. Dieses Prinzip ist heute noch üblich.


title: Ferrari 512S

text: Ferrari dagegen trat wie früher als Werk (Scuderia Ferrari SEFAC) an und zeigte sich damit überfordert, was schon die Formel-1-Saison von 1966 gezeigt hatte, in der John Surtees ausstieg. Dieser „Veteran“ wurde nun wieder engagiert, obwohl zwei Formel-1-Piloten unter Vertrag standen, was aber für die Armada von bis zu vier Langstrecken-Werkswagen zu wenig war. Insgesamt zwölf wechselnde Fahrer kamen zum Einsatz. Porsche dagegen hatte einen festen Fahrerstamm.


title: Ferrari 512S

text: Aus strategischen Gründen setzte Ferrari 1971 den 512 nicht mehr werksseitig ein, unterstützte aber auch die Kundenteams nicht. Die Scuderia Ferrari konzentrierte sich auf den 3-Liter-Prototyp 312PB, der schon den neuen Regeln der Markenweltmeisterschaft ab 1972 entsprach und nach Verbot der Fünfliter sehr erfolgreich war. Die drei Erfolge der Dreiliter-Alfa-Romeo Tipo 33 im Jahr 1971 zeigten, dass die 917 alles andere als unbesiegbar waren. Den mit drei Polepositions in vier Rennen schnellsten, da selbst weiterentwickelten, 512M setzte das amerikanische Team von Roger Penske ein. Der blau-gelbe von Sunoco gesponserte 512 hatte u. a. eine Schnelltankanlage und einen durchgehenden Heckflügel. Allerdings erzielte auch Penskes 512 keine großen Erfolge, da er meist durch technische Probleme oder Unfälle (oft an der Spitze liegend) aus- oder zurückfiel. Wie schon zuvor Wyer bot Porsche dem fähigen Konkurrenten eine Zusammenarbeit an, und Penske arbeitete ab 1972 als Partner von Porsche an den 917/10 Turbo für die CanAm-Serie.


title: Ferrari 512S

text: Der Ferrari 512 wurde bis 1975 auch vereinzelt in Rennen der nordamerikanischen CanAm-Serie und dessen europäischem Pendant, der Interserie, eingesetzt, jedoch ebenfalls ohne nennenswerten Erfolg. Im Sommer 1971 starb bei einem Rennunfall auf dem Norisring der mexikanische Pilot Pedro Rodríguez, ansonsten Porsche-917-Werksfahrer bei Gulf-Wyer, in einem Ferrari 512 des Schweizers Herbert Müller. Müller verunglückte 1972 nach der Einführungsrunde zu einem Rennen der Interserie in einem anderen 512 auf der Start-und-Ziel-Geraden des Nürburgrings spektakulär, konnte aber dem brennenden Wagen entkommen.


title: Implenia

text: Implenia AG mit Sitz in Glattpark (Opfikon) im Kanton Zürich ist ein Schweizer Immobilien- und Baudienstleistungsunternehmen mit Aktivitäten in der Entwicklung sowie im Hoch- und Tiefbau in der Schweiz und in Deutschland. In Österreich, Frankreich, Schweden und Norwegen ist Implenia zudem im Tunnelbau und damit verbundenen Infrastrukturbauten tätig. Die Gruppe entstand Anfang 2006 aus der Fusion der Basler Batigroup Holding AG mit der Genfer Zschokke Holding SA. Implenia gehört zu den 500 grössten Unternehmen in der Schweiz.


title: Implenia

text: Implenia entstand aus einer Reihe von Fusionen regionaler Bauunternehmen, letztlich jedoch aus der Fusion der Batigroup und der Zoschke Holding 2006.


title: Implenia

text: Mitte 1997 fusionierten die "Preiswerk Holding AG", die "Schweizerische Strassenbau- und Tiefbau-Unternehmung AG (Stuag) / Stuag Holding AG" und die "Schmalz AG Bauunternehmung / Schmalz Holding AG" zur Batigroup Holding mit Sitz in Basel. Kernkompetenzen der Batigroup umfassten insbesondere die klassischen Bautätigkeiten, darunter Strassenbau, Gussasphalt, Tiefbau, Tunnelbau und Hochbau.


title: Implenia

text: Grundlage der Zschokke Holding bildete die 1872 in Aarau durch Conrad Zschokke (1842–1918) gegründete Bauunternehmung "Castor, Hersent et Zschokke", die 1909 zur "Aktiengesellschaft Conrad Zschokke" überführt wurde. Durch Zukäufe und Fusionen wurden 1982 unter anderem die "Aktiengesellschaft Heinr. Hatt-Haller" und 1997 die "Locher & Cie AG" Teile der Zschokke Holding, deren Hauptsitz zuletzt in Genf war. Zschokke eignete sich dabei neben dem Hochbau insbesondere die Generalplanung, Generalunternehmung und Immobilienbewirtschaftung an.


title: Implenia

text: Aufgrund der weitgehend komplementären Geschäftsfelder fusionierten Zschokke und Batigroup 2005 bis 2006 zu "Implenia". Die als Platzhaltergesellschaft für das künftige Unternehmen gegründete "ZB Didumos AG" wurde im Zuge dessen 2005 in "Implenia AG" umbenannt. Sitz des neuen Unternehmens wurde Zürich.


title: Implenia

text: Die Aktien von Zschokke und Batigroup wurden am 3. März 2006 nach Handelsschluss an der SIX Swiss Exchange dekotiert. Vollzogen wurde die Fusion durch Aktientausch gegen die neuen Implenia-Aktien, wobei das Wertverhältnis mit 65 (Zschokke) zu 35 (Batigroup) festgesetzt wurde. Erster Handelstag der Implenia-Aktien an der Schweizer Börse war der 6. März 2006.


title: Implenia

text: 2010 hatte Implenia die norwegische Betonmast Anlegg übernommen, einen Infrastrukturspezialisten in Norwegen. Seit März 2015 ist auch die deutsche Bilfinger Construction (inzwischen umbenannt in Implenia Construction) mit Aktivitäten in Deutschland, Österreich und Schweden Teil der Gruppe. 2016 erfolgte die Akquisition von Bilfinger Hochbau.


title: Implenia

text: Am 27. Oktober 2020 kündigte Implenia eine beschleunigte Umstrukturierung ab 2021 an, was einen Bruch mit der jahrelang forcierten Internationalisierung des Baukonzerns darstellt, die man für beendet erklärt. Der Börsenwert halbierte sich in den letzten zwei Jahren, im Wesentlichen aufgrund von früheren Projektakquisitionen und Zukäufen (wie z. B. in Schweden zwischen 2015 und 2017). Das Unternehmen zog sich aus unrentablen Geschäftsfeldern in einigen Märkten (Schweden, Norwegen und Rumänien) zurück und konzentriert sich seither grösstenteils auf die Schweiz und Deutschland. Hier ist Implenia als Immobilienentwickler und -manager tätig sowie im Hochbau, im Tiefbau und mit Spezialgeschäften wie Holzbau und Fassadentechnik. Im restlichen europäischen Ausland konzentriert man sich weitgehend auf den Tunnelbau, wie in Österreich, Schweden, Norwegen und Frankreich. Im Zuge dieser beschleunigten Umstrukturierung kündigte Implenia an, dass bis 2023 rund 750 Personen entlassen und 2000 Vollzeitstellen abgebaut werden sollen. Diese Transformation wurde vorzeitig abgeschlossen.


title: Implenia

text: Im Mai 2021 vollzog Implenia die Übernahme der BAM Swiss AG, einem Baudienstleister im Gesundheitswesen in der Schweiz mit Hauptsitz in Basel. Mit dieser Akquisition übernahm Implenia die aktuellen Projekte der BAM Swiss AG wie die Planung und Realisierung des Kantonsspitals Aarau, das BSSE in Basel – ein modernes Labor- und Forschungsgebäude für Biosystemwissenschaften und Engineering, sowie das Projekt Felix-Platter-Spital in Basel und ein Studentenwohnheim der ETH in Zürich.


title: Implenia

text: Chief Executive Officer (CEO) von Implenia ist André Wyss. Außerdem in der Geschäftsführung sind Stefan Baumgärtner (CFO), Adrian Wyss (Head Division Real Estate), Jens Vollmar (Head Division Buildings), Christian Späth (Head Division Civil Engineering), Anita Eckardt (Head Division Specialties), Claudia Bidwell (Chief Human Resources Officer) und German Grüninger (General Counsel). Hans-Ulrich Meister ist Präsident des Verwaltungsrates. Das Unternehmen erwirtschaftete im Jahr 2021 einen Umsatz von 3,8 Mrd. CHF und beschäftigte 7653 Mitarbeiter. Hauptsitz des Unternehmens ist Opfikon (Schweiz).


title: Implenia

text: Die Geschäftsbereiche der Implenia AG gliedern sich in die vier Divisionen: Real Estate, Buildings, Civil Engineering und Specialties.


title: Implenia

text: In der Division Real Estate bündelt Implenia ihre Kompetenzen in der integrierten Immobilienprojektentwicklung. Ergänzend entwickelt der Geschäftsbereich ein eigenes Immobilienportfolio, bietet Immobilienprodukte und Investitionsvehikel an. Das Immobiliengeschäft der Implenia AG begrenzt sich auf die Schweiz und Deutschland. In Arealentwicklungen wie der Lokstadt in Winterthur oder dem Green Village in Genf werden Gebäude für private und öffentliche Nutzungen errichtet.


title: Implenia

text: In der Division Buildings fasst Implenia ihre Leistungen in Beratung, Planung, Konzeption, Ausführung und Projektmanagement von Neubauten sowie der Modernisierung bestehender Liegenschaften in der Schweiz und Deutschland zusammen. Unter anderem baut diese Implenia Division seit 2020 den Neubau des Kantonsspitals Aarau, den Forschungs- und Entwicklungs Campus Empa/Eawag, den EUREF Campus in Düsseldorf und verschiedene Data Center.


title: Implenia

text: Die Division Civil Engineering umfasst das Flächengeschäft bzw. den Ingenieurtiefbau, den Spezialtiefbau sowie den Tunnelbau in der Schweiz, Deutschland, Frankreich, Schweden, Norwegen und Österreich. Implenia ist das einzige Unternehmen in Europa, das an allen vier Alpentransversalen beteiligt ist, die gegenwärtig errichtet werden (der Gotthard-Strassentunnel, der Brennerbasistunnel, der Mont-Cenis-Basistunnel zwischen Lyon und Turin sowie der zu einem gemeinsamen Projekt zählenden Tunnel am Semmering und an der Koralm in Österreich). In Norwegen setzt Implenia die längste Eisenbahnbrücke, die doppelspurigen Tangenvika-Eisenbahnbrücke, um und gewann 2019 mit der Arbeitsgemeinschaft Avenir zwei Lose für das Projekt Grand Paris Express, das größte Infrastrukturprojekt Europas, bei dem Implenia die neuen Metro-Tunnel bauen soll.