title: Schlacht um die Philippinen

text: Die östliche philippinische Division hatte es auf ihrem Rückzug schwerer. Die kaum befestigten schmalen Wege ließen wenig Platz für die Soldaten, so dass sie sich zeitweise durch die Reis- und Zuckerrohrfelder zurückzogen. Auf ihrem Rückzugsweg nach San Fernando, das nun ihr Anlaufziel war, wurden sie um 16:30 Uhr von einem nachrückenden japanischen Aufklärungskommando angegriffen, das aber erfolgreich auf Distanz gehalten werden konnte. Die Division traf in der Nacht zum 2. Januar am vereinbarten Punkt östlich von San Fernando ein. Damit hatten sich alle alliierten Einheiten von der D5-Linie zurück nach San Fernando begeben.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Am späten Morgen des 1. Januar erreichten die Japaner den Pampanga bei Calumpit. Mehrere Versuche, den Fluss zu überqueren, wurden von den am gegenüberliegenden Ufer stationierten Fillipinos zurückgeschlagen, die sich erst am späten Abend nach San Fernando zurückzogen und sofort in Richtung Bataan weitergeschickt wurden.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Die letzte Einheit, die sich durch San Fernando in Marsch setzte, war die östlich liegende Panzergruppe. Nach der Überquerung der kleinen Brücke über den San-Fernando-Fluss wurde diese gesprengt. Nun waren alle alliierten Einheiten auf dem Weg nach Bataan.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Die Japaner setzten erst am 2. Januar um 16:00 Uhr über den Pampanga. Gegen 18:30 Uhr erreichten sie San Fernando, wo sie mit den Nordeinheiten zusammentrafen, die von Angeles den Ort erreichten.


title: Schlacht um die Philippinen

text: In den ersten Januartagen hatten sich die meisten alliierten Truppen in Luzon vom Golf von Lingayen und der Bucht von Lamon nach Guagua und Porac nach dem Rückzugsplan von Brigadegeneral Wainwright und MacArthur auf den beiden Straßen, die nach Bataan führten zurückgezogen. Dort hatten sie angehalten und nur neun Kilometer von der Basis der Halbinsel entfernt eine Linie errichtet. Je länger sie diese halten konnten, desto mehr Zeit würde zur Verfügung stehen, um die endgültige Verteidigung von Bataan vorzubereiten.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Entlang der etwas über 6 Kilometer langen Linie von Guagua nach Porac, parallel zur Straße zwischen den beiden Stadtteilen, hatte General Wainwright die 11. und 21. Division sowie Panzer und Kavallerie stationiert. Im Westen um Porac herum, befand sich die 21. Division mit der 26. Kavallerie im Rücken als Eingreifreserve. Im Osten befand sich die 11. Division, deren rechte Flanke von fast undurchdringlichen Sümpfen bedeckt war, die von zahlreichen Bächen durchzogen waren. Zur Unterstützung beider Divisionen diente die Panzergruppe unter General Weaver.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Die Truppen entlang dieser Linie waren überzeugt, dass sie der gesamten 14. japanischen Armee gegenüberstanden, die auf etwa 120.000 Mann geschätzt wurde. Tatsächlich war die japanische Stärke auf Luzon etwa halb so groß, und nur zwei verstärkte Regimenter mit Panzern und Artillerie standen den Männern auf der Linie Guagua-Porac gegenüber.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Spät in der Nacht des 26. Dezember bestätigte Radio Tokyo den Empfang von Sendungen aus Manila, in denen die Hauptstadt zur Offenen Stadt erklärt wurde. Die offizielle Benachrichtigung an die 14. Armee kam später, entweder am 28. Dezember oder später, als das Kaiserliche Hauptquartier die Informationen aus Tokio weiterleitete. Anscheinend unternahm MacArthur keinen Versuch, die japanischen Streitkräfte auf den Philippinen über seine Absichten zu informieren, aber eine vervielfältigte Ankündigung der Erklärung der Offenen Stadt war bis zum 31. Dezember in den Händen der japanischen Truppen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Bis Silvester hatte das Hauptquartier der USAFFE unter dem Kommando von General George C. Marshall seine Arbeit beendet und war bereit Manila zu verlassen. Die Stadt war von einem Inferno aus Flammen, Lärm und Rauch erfüllt. Treibstoffvorräte in Fort McKinley im Südosten, Anlagen die den Bombenangriff auf Nichols Field im Süden überstanden und die Ruinen von Cavite auf der anderen Seite der Bucht von Manila standen in Flammen und Explosionen zerstörten sie. Die verwirrte und verängstigte Bevölkerung wurde durch die aufsteigenden Flammen aus den Öltanks in Pandacan, den umliegenden Lagerhäusern und Gebäuden noch mehr in Panik versetzt. Das brennende Öl schwamm entlang des Pasig und entzündete weitere Brände entlang der Ufer und aus der Luft warfen die Japaner weiterhin Bomben ab.


title: Schlacht um die Philippinen

text: An Neujahr 1942 befanden sich die japanische 48. Division und das 4. und 7. Panzerregiment 7,5 Kilometer vor den nördlichen Außenbezirken von Manila. Im Süden erreichten in dieser Nacht vorrückende Elemente der 16. Division unter General Morioka die Bucht von Manila an einem Punkt, der weniger als sechs Kilometer von der Hauptstadt entfernt war. Auf Protest der beiden Divisionskommandeure stoppte Homma den Vormarsch am Rande der Hauptstadt. Später erklärte er seine Entscheidung: „Wenn diese Divisionen zusammen von Süden und Norden einmarschierten könnte alles passieren“.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Um 20:00 Uhr wurde schließlich der 48. Division befohlen, Manila zu erobern und deren Zerstörung zu verhindern. Ähnliche Befehle wurden der 16. Division am 2. Januar um 10.00 Uhr erteilt. General Morioka sollte auch Cavite und Batangas besetzen. Um 17:45 Uhr am Freitag, dem 2. Januar, marschierten die Japaner schließlich in Manila ein. Begleitet von freigelassenen japanischen Zivilisten, die als Dolmetscher fungierten, postierten die Besatzungstruppen Wachen an strategisch wichtigen Punkten und begannen die Stadt zu sichern.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Mit der Besetzung von Manila hatte General Homma die vom kaiserlichen Hauptquartier zugewiesene Mission erfolgreich erfüllt. Allerdings war sein Erfolg noch nicht komplett, denn MacArthurs Streitkräfte waren noch intakt.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Während der Besatzungszeit kam es zu Massenerschießungen, Folter und Vergewaltigungen japanischer Truppen gegen die Zivilbevölkerung. Menschen wurden lebendig verbrannt oder mit dem Samurai-Schwert geköpft.


title: Schlacht um die Philippinen

text: General Homma hatte am Neujahrstag sein Hauptquartier nach Cabanatuan verlegt. Er erteilte von dort aus den Befehl, die Linie vor Bataan anzugreifen. Eine Einsatzgruppe, die nach ihrem Kommandanten, Oberstleutnant Katsumi Takahashi, als Takahashi-Abteilung benannt war, sollte von Angeles entlang der Route 74 aufbrechen, die amerikanische Linie bei Porac zerschlagen und Dinalupihan, eine wichtige Straßenkreuzung am Eingang von Bataan, einnehmen. Um Takahashis Einsatz auf der Route 74 zu unterstützen, befahl Homma dem 9. Unabhängigen Schweren Feldartilleriebataillon, das sich Tarlac näherte, nach Porac vorzustoßen. Eine zweite Gruppe, die größtenteils aus der 48. Division stammte, wurde für den Einsatz entlang der Route 7 durch Guagua nach Hermosa, eine kurze Strecke südöstlich von Dinalupihan, in San Fernando organisiert. Angeführt wurde sie von Oberst Tanaka und unterstützt von einer Panzerkompanie, drei Artillerie-Bataillonen und der 5. Luftgruppe, die auch Ziele auf Bataan angreifen sollte. Der Angriff war für den 2. Januar um 2:00 Uhr geplant.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Die Japaner erwarteten die Verteidigung vor Bataan leicht zu zerschlagen und den "„besiegten Feind“" schnell zu erledigen, der, in General Moriokas markanten Worten, „wie eine Katze war, die in einen Sack kriecht“, nachdem die Amerikaner im Sack waren, die Fäden straff zu ziehen und damit den Feldzug zu einem frühen und erfolgreichen Abschluss zu bringen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Im Abschnitt der 21. Division, direkt unterhalb von Porac, standen zwei Regimenter in der Linie. Im Westen von den Bergen bis zur Route 74 befand sich die 21. Infanterie, dünn über die gesamte Front verteilt. Hinter der Straße Porac-Guagua befand sich die 22. Infanterie. Die 23. Infanterie befand sich etwa acht Kilometer hinten in Reserve. Das Artillerieregiment der Division wurde mit seinem 3. Bataillon links hinter der 21. Infanterie und dem 1. Bataillon rechts eingesetzt. Das 2. Bataillon stand allen zur Unterstützung bereit, war aber direkt hinter dem 3. Bataillon platziert, dem eine Batterie fehlte.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Der erwartete Angriff auf die Guagua-Porac-Linie erfolgte am Nachmittag des 2. Januar in der Nähe von Porac. Obwohl die japanische Abteilung klein war, konnte sie die geschwächten und dünn verteilten Verteidiger etwa zwei Kilometer nach Südwesten zurückdrängen. Der japanischen Vormarsch konnte durch den Einsatz der Reservetruppe kurz vor der Linie des Regiments gestoppt werden. Die Wiederherstellung der ursprünglichen Verteidigungslinie schlug aber fehl.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Das Divisionshauptquartier in San Jose plante sofort einen Gegenangriff mit einem Bataillon des Reserveregiments, der 23. Infanterie. Bevor der Angriff stattfinden konnte brach die Nacht herein und dem 2. Bataillon der 23. Infanterie, die für den Gegenangriff ausgewählte Einheit, wurde befohlen, im Morgengrauen vorzurücken und die Linie auf der linken Seite wiederherzustellen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: In dieser Nacht wurde die Stille nur durch das Feuer der philippinischen Artillerie unterbrochen, die sich etwa 600 Meter zurückgezogen hatte. Als der Morgen kam hatten sich die Japaner zurückgezogen, aber amerikanische Pläne für einen Gegenangriff waren verfrüht.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Am Abend zuvor hatte die Hauptstreitmacht der Takahashi-Abteilung ihren Sammelplatz auf halber Strecke zwischen Bamban und Angeles verlassen und war schnell auf Porac zumarschiert. Das 8. Schwere Feldartillerie-Regiment hatte die Truppe begleitet und war am Morgen in Position, um den Infanterieangriff zu unterstützen. Als das 2. Bataillon der 23. Infanterie vorrückte, wurde es daher zuerst vom Gewehrfeuer der japanischen Infanterie und dann vom Feuer der 105-mm-Kanone der 8. Feldartillerie getroffen. Gleichzeitig erschienen drei japanische Flugzeuge tief über den amerikanischen Soldaten, um die Straße zur Unterstützung zu beschießen. Der Schwung des Vormarsches trug die Japaner bis hinter Pio, wo sie schließlich gestoppt wurden.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Als die Nachricht von dem Angriff das Hauptquartier von General Wainwright erreichte wurde diesem klar, dass die japanische Artillerie eine ernsthafte Bedrohung für die 21. Division darstellte. In der Zwischenzeit hatte Oberst Takahashi einen Angriff auf die 21. Infanterie gestartet und er zwang damit die amerikanischen Einheiten zum Rückzug. Oberst Takahashi verlor keine Zeit, um die Lücke in der amerikanischen Linie auszunutzen. Der Stab der 21. Infanterie wurde fast gefangen genommen, als die anstürmenden Japaner kurzzeitig zum Kommandoposten durchbrachen. Wäre die Artillerie nicht gewesen, hätte der japanische Angriff möglicherweise zu einer vollständigen Niederlage geführt. Glücklicherweise handelte die 21. Feldartillerie rechtzeitig, um Takahashis Vormarsch aufzuhalten. Sie feuerte aus einer Entfernung von 500 bis 700 Metern direkt auf die entgegenkommenden Japaner. Sechs Stunden lang, bis die Dunkelheit hereinbrach, wurde der linke Teil der Linie der 21. Division allein von den Kanonen der 21. Feldartillerie gehalten, die aus nächster Nähe über die offenen Felder feuerten. Erst in der Nacht kehrte Ruhe ein. Die Takahashi-Abteilung nutzte die Zeit um sich neu zu organisieren.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Am nächsten Tag beschoss japanische Artillerie die hinteren Bereiche der amerikanischen Linie, richtete aber keinen nennenswerten Schaden an. Am Nachmittag des 4. Januar befahl General Wainwright sich im Schutz der Dunkelheit bis zur Linie des Flusses Gumain etwa 13 Kilometer südlich von Porac zurückzuziehen. Bei Tagesanbruch des 5. Januar hatten die Truppen den Gumain überschritten, wo sie begannen, sich auf ihren nächsten Widerstand vorzubereiten.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Entlang der östlichen Hälfte der Guagua-Porac-Linie stand die 11. Division. Die 11. Infanterie befand sich auf der linken Seite und hielt die Straße Guagua-Porac bis nach Santa Rita im Norden. Mit der 21. Division auf der linken Seite gab es nur sporadischen Kontakt.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Der japanische Angriff auf die rechte Flanke der Guagua-Porac-Linie erfolgte am 3. Januar. Die verstärkte Tanaka-Abteilung hatte San Fernando um 4:00 Uhr verlassen und war vorsichtig entlang der Route 7 vorgerückt. Die Spitze der japanischen Kolonne traf etwa um 9:30 Uhr auf einen Panzerzug der Amerikaner, rund einen Kilometer nördlich von Guagua. Unter Panzerfeuer hielten die Japaner an, um auf die Ankunft der Hauptstreitkräfte zu warten. Als diese nachgerückt waren zogen sich die amerikanischen Panzer zurück und die Japaner rückten langsam vor. Bedingt durch die Beschaffenheit des Geländes und durch die zahlreichen Dörfer lief der japanische Vormarsch nicht wie geplant. Artillerie wurde zur Unterstützung herangebracht und am späten Nachmittag eröffneten die Kanonen das Feuer. Sie erzielten mindestens einen Treffer auf dem Kommandoposten der 11. Infanterie. Das japanische Artilleriefeuer setzte sich während der Nacht fort und nahm am Morgen des 4. Januar an Intensität zu, als sich Haubitzen dem Kampf anschlossen. Am frühen Nachmittag eroberten die Japaner den nördlichen Teil von Guagua. Ein amerikanischer Gegenangriff schlug fehl, nachdem bei einer Verwechslung der Panzer die eigenen Kräfte mit Mörsergranaten beschossen wurden. Sogar General Weaver geriet bei dem Angriff in Gefahr, jedoch entstand letztlich kein ernsthafter Schaden.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Als die Nachricht vom japanischen Durchbruch bei Guagua General Wainwright am Nachmittag des 4. Januar erreichte, entschied er, dass es an der Zeit war, die Truppen weiter zurückzuziehen. Die nächste Linie sollte südlich des Flusses Gumain liegen, und der 11. sowie der 21. Division wurde befohlen, sich in dieser Nacht auf die neue Linie abzusetzen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Am Abend des 4. Januar, begann der lange Marsch. Unterdessen hatte General William E. Brougher, der Kommandeur der 11. Division, in San Jose alle Lastkraftwagen und Busse gesammelt, die er finden konnte, und sie nach vorne geschickt, um seine Männer damit zu transportieren. So konnte die 11. Infanterie am 5. Januar gegen 5:00 Uhr morgens eine Position entlang der Route 7 zwischen Santa Cruz und Lubao einnehmen. Die Linie lag etwa anderthalb Kilometer südwestlich des Gumain. Truppen, die dort ankamen, gerieten unter Feuer der Tanaka-Abteilung, die am Vorabend in Lubao einmarschiert war.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Brougher hatte ungefähr zweihundert Mann des Regiments, zusammen mit den zehn Kanonen der 11. Feldartillerie und einigen 75-mm M3 Kampfwagen. Sie bildeten eine Linie auf der Route 7 zwischen Lubao und Santa Cruz. Vierzehn Stunden lang bildeten diese Truppen die einzige Linie zwischen den Japanernd und Layac Junction, dem Eingang nach Bataan.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Der Abzug des 194. Panzerbataillons aus Guagua war nur nach erbittertem Kampf gelungen. Geschätzte 500 bis 800 Japaner, unterstützt von Maschinengewehren, Mörsern und Artillerie, bewegten sich auf die Panzereinheit vor. Die Panzer und Kampfwagen eröffneten das Feuer und richteten große Verluste unter den Japanern an. Das 194. Panzerbataillon verließ dann das brennende Guagua und Lubao und rückte nach Süden in Stellungen anderthalb bis drei Kilometer oberhalb von Santa Cruz vor. Die Panzer und Kampfwagen am Block deckten den Rückzug ab.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Zwischen 2:00 Uhr und 3:00 Uhr am 5. Januar wurde die Deckungstruppe erneut angegriffen, wobei die Japaner unter direktes Feuer der amerikanischen Kanonen gerieten. Unter schweren Verlusten zurückgedrängt, griffen sie immer wieder an und brachen die Aktion erst gegen 5:00 Uhr bei Tagesanbruch ab. Später am Tag wurde die Tanaka-Abteilung, die durch Verluste ernsthaft aufgerieben war, durch die 1. Formosa-Infanterie von Oberst Hifumi Imai abgelöst. Nur Tanakas Panzer und Artillerie blieben bei ihnen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Nach zwei Tagen heftiger und verworrener Kämpfe war die Guagua-Porac-Linie aufgegeben worden und die amerikanischen und philippinischen Truppen hatten sich auf eine neue Linie südlich und westlich des Gumain zurückgezogen. Im Westen hatte sich die 21. Division auf eine Position etwa 13 Kilometer unterhalb von Porac zurückgezogen und grub sich am Ufer des Flusses ein. Im Osten war die 11. Division rund zehn Kilometer zurückgefallen und stand etwa anderthalb Kilometere südlich des Flusses. Der kurze Aufenthalt auf der Guagua-Porac-Linie hatte den Alliierten Vorteile eingebracht. Die Japaner hatten den gewonnenen Boden mit vielen Opfern bezahlt und waren daran gehindert worden, ihr Ziel, das Tor nach Bataan, zu erreichen. Wichtiger war die Zeit, die die Truppen gewannen, die sich bereits in Bataan befanden und ihre Stellungen ausbauten.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Die Linie, die etwa fünf Kilometer vor der Zufahrtsstraße nach Bataan und direkt entlang des Gumain verlief, blockierte die Straße nach Bataan durch Dinalupihan und Layac Junction. Zur Verteidigung standen dort jetzt die 11. und 21. Division, die 26. Kavallerie und die Panzergruppe.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Der Rückzug über den Gumain durch Layac Junction erfolgte ohne japanisches Eingreifen, allerdings begleitet von einigem Chaos. Tagsüber schickten widersprüchliche oder missverstandene Befehle die Männer der 21. Division im Westen nach vorne und zogen sie dann zurück, manchmal gleichzeitig. Dies verzögerte die Arbeiten an der Position am Gumain um die Linie nach Osten zu verlängern und Kontakt mit der 11. Division aufzunehmen. Erst am Nachmittag hatte die Division wieder eine Linie südlich des Flusses gebildet. In einem Abschnitt waren Infanterie, Artillerie und Panzer in völliger Unordnung vermischt. Glücklicherweise rückte die Takahashi-Abteilung auf der Route 74 nicht hinter Pio vor.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Kaum hatten die Truppen ihre Stellungen hinter dem Gumain bezogen, als General Wainwright befahl, bei Einbruch der Dunkelheit über Layac Junction nach Bataan abzuziehen. Als die Nacht hereinbrach, zog sich die 11. Division von ihren Positionen zurück und bewegte sich entlang der Route 7 nach Südwesten in Richtung Layac Junction und der Straße nach Bataan. Bald war die Stadt mit Männern und Fahrzeugen überfüllt. Lastwagen, Busse, Artillerie, Panzer, Pferde und eine große Anzahl von Mitarbeitern und Kommandowagen blockierten die Straße. Gegen 20:30 Uhr hatte die Division Layac verlassen und war über die Culo-Brücke gegangen. Die 21. Division wurde nun herüber beordert. Kurz vor 2:00 Uhr am 6. Januar verließen als letztes die Panzer die Brücke. General Wainwright befahl daraufhin die Brücke zu sprengen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Bereits unterhalb von Layac Junction, als die Brücke über den Culo gesprengt wurde, bildete sich eine weitere Linie, die die Japaner aufhalten und mehr Zeit für die Bataan-Verteidigungsstreitkräfte gewinnen sollte. Die Verantwortung für die Errichtung der Layac Junction-Linie wurde Brigadegeneral Clyde Andrew Selleck übertragen, der gerade mit 2.500 Mann seiner desorganisierten 71. Division Bataan erreicht hatte.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Die Kämpfe entlang der Layac-Linie begann am Morgen des 6. Januar mit Artilleriefeuer der Japaner. Beobachter meldeten, dass japanische Infanterie und Artillerie auf der Route 7 in Richtung Layac Junction vorrückten. Um 10:30 Uhr befand sich die japanische Kolonne in Artilleriereichweite und die Alliierten eröffneten das Feuer. Die Japaner zogen sich daraufhin fast vier Kilometer weit nordöstlich von Layac zurück. Unverzüglich brachten sie ihre eigene Artillerie in Stellung und begannen, geleitet durch Positionsangaben von ihren Flugzeugen, mit einem konzentrierten und effektivem Feuer auf die Amerikaner und Filipinos. General Selleck war ohne Flakschutz nicht in der Lage, die Luftaufklärung zu verhindern, mit dem Ergebnis, dass die japanische Artillerie außerhalb der Reichweite der amerikanischen Geschütze in der Lage war, die Infanteriestellungen und die Artillerie genau und vernichtend zu beschießen. Gegen Mittag befahl Selleck daher seiner Artillerie neue Positionen, aber die japanischen Beobachtungsflugzeuge, die bis zu 600 Meter tief flogen, meldeten die geänderten Positionen und die japanische Artillerie verlagerte das Feuer. Viele Kanonen der Alliierten wurden zerstört.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Nach dem intensiven Artilleriefeuer überquerte gegen 14:00 Uhr eine japanische Truppe aus mehreren Infanteriebataillonen den Culo unterhalb von Layac Junction und stieß gegen die amerikanische Linie vor. Eine andere Truppe wandte sich bei Layac nach Norden und bewegte sich in Richtung Dinalupihan, wo sie um 15:00 Uhr in die unverteidigte Stadt eindrangen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Eine Stunde danach begann die Kampf um die Verteidigungslinie. Den Japanern gelang es in eine Lücke einzudringen, die durch ihr Artilleriefeuer entstanden war. Diese konnte aber kurz darauf von den Alliierten wieder geschlossen werden. Zwar schien die Situation gut im Griff zu sein, aber General Selleck befand sich in ernsthaften Schwierigkeiten. Seine überdehnte Linie war teilweise durchbrochen, seine Reserven hatte er eingesetzt und seine Artillerie war praktisch außer Gefecht gesetzt. Die Japaner drangen weiter nach Süden über den Culo vor. Am 6. Januar um 22:00 Uhr befahl General Parker daher einen Rückzug im Schutz der Dunkelheit. Erst bei Tagesanbruch erfuhr der 26. Kavallerie vom Rückzug, da sie zeitweise den Kontakt zu den anderen Einheiten verloren hatte. Sie begann sich um 7:00 Uhr am 7. Januar zurückzuziehen. Zu diesem Zeitpunkt kontrollierten die Japaner die Straße bis Hermosa. Mit dem Abzug der 26. Kavallerie verschwand die Layac-Verteidigungslinie. Gegen die japanischen Kanonen mit größerer Reichweite waren die Amerikaner wehrlos gewesen. Die Linie war beim ersten Schlag durchbrochen, nur um dann wiederhergestellt und wieder aufgegeben zu werden. Die Japaner waren allerdings einmal mehr bei ihrem Versuch gescheitert, ihren Vorsprung auszubauen. Der Rückzug nach Bataan war damit abgeschlossen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Am 7. Januar 1942 begann offiziell die Verteidigung von Bataan. General Jonathan Wainwright übernahm das Kommando über den Westsektor der Bataan-Verteidigungsstreitkräfte, der zum I. Philippinischen Korps wurde. Der Ostsektor, umbenannt zum II. Philippinischen Korps, unterstand bis dahin General Parker, Kommandant der gesamten Bataan-Verteidigungsstreitkräfte. Die Grenze zwischen den beiden Korps teilte die Länge der Halbinsel vom Mount Natib bis zu den Mariveles-Bergen. Die Spitze von Bataan, südlich der Mariveles-Berge, wurde zum Service Command Area bestimmt und die Verantwortung für seine Verteidigung wurde dem Stellvertreter von MacArthur für die philippinische Abteilung, Brigadegeneral Allan Clay McBride übertragen. Die Verteidigung der westlichen Hälfte von Bataan übernahm Wainwrights Korps, während das Korps von Parker auf der Seite der Bucht von Manila kämpfen sollte. Beide Korps befanden sich unter MacArthurs Hauptquartier auf Corregidor.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Die Verteidigung von Bataan wurde als Tiefenverteidigung konzipiert. Die Hauptkampfstellung erstreckte sich von Mabatang, eine kurze Strecke nördlich von Abucay im Osten, über den Mount Natib bis nach Mauban an der Westküste. Sie hatte eine Länge von ungefähr 12,5 Kilometer. Vor ihr wurde eine starke Widerstandslinie mit Außenposten errichtet. Weiter hinten wurden Verteidigungen bis zu einer Tiefe von mehreren Kilometern vorbereitet. Entlang der Strände an beiden Küsten wurden Truppen postiert, um sich gegen amphibische Einkesselungen zu schützen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Rund fünf Kilometer hinter der Hauptkampfposition, parallel zur Straße Pilar-Bagac, befand sich die hintere Kampfposition, die in Vorkriegsplänen die Hauptlinie der Bataan-Verteidigung gebildet hatte. Am 7. Januar war diese Linie noch nicht vollständig aufgebaut. Während die Streitkräfte entlang der Hauptkampfstellung die Japaner zurückhielten, würden andere Truppen diese Position vorbereiten.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Ab dem 9. Januar griffen die japanischen Streitkräfte unter Generalleutnant Susumu Morioka die Ostflanke der Verteidigungslinie zwischen Abucay und Mauban an. Die Kämpfe führten zum Rückzug der Verteidiger auf die Orion-Bagac-Verteidigungslinie, die lange gehalten werden konnte.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Nach verlustreichen Kämpfen ordnete der japanische Kommandeur Homma Masaharu am 8. Februar die Aussetzung der offensiven Operationen an, um seine Kräfte zu reorganisieren. Das US-Kriegsministerium zog MacArthur im März von den Philippinen ab, um ihn zum Oberbefehlshaber der alliierten Truppen im Southwest Pacific Area zu ernennen. Er wurde auf einen direkten Befehl Roosevelts hin durch Jonathan Wainwright ersetzt. MacArthur wurde nach seiner sicheren Ankunft in Australien die Medal of Honor verliehen, jedoch nicht ohne vorher sein Versprechen abzugeben: „Ich komme wieder“.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Generalmajor Edward P. King hatte auf der Halbinsel Bataan nun das Kommando über die „USAFFE (United States Army Forces in the Far East)“ mit rund 70.000 Mann. Trotz des fast völligen Fehlens von Nachschub gelang es ihm in blutigen Kämpfen, den weiteren Vormarsch der Japaner noch über einen Monat zu stoppen.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Am 9. April 1942 musste sich Generalmajor King auf Bataan den japanischen Eroberern unter Homma Masaharu ergeben, da kaum noch Trinkwasser und Nahrung zur Verfügung standen. Damit fiel den Japanern eine unerwartet hohe Anzahl an ausgehungerten, kranken und abgemagerten Gefangenen in die Hände, welche die Anzahl der eigenen Truppen weit übertraf. Die amerikanischen Soldaten zerstörten, so weit es ging, ihre Schiffe und Waffen und begaben sich in die Hände der Japaner. Die Festungsinsel Corregidor war nun die letzte amerikanische Bastion auf den Philippinen, gehalten von 15.000 GIs und philippinischen Truppen. Der japanische Artilleriebeschuss konnte die Festungsbatterien in der Schlacht um Corregidor nach und nach ausschalten. Ein am 5. Mai mit Luftunterstützung begonnener Angriff von 2000 Japanern führte am darauffolgenden Tag zur Kapitulation der Verteidiger von Corregidor unter General Wainwright.


title: Schlacht um die Philippinen

text: Im darauffolgenden Todesmarsch von Bataan starben bis zu 10.000 Soldaten vor ihrer Ankunft in einem 100 Kilometer entfernten Militärlager.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Das Charles-Bonnet-Syndrom ist ein neurologisches und psychiatrisches Syndrom. Es kommt aufgrund einer chronischen Sehverschlechterung bei normalem Bewusstsein zu visuellen Trugwahrnehmungen (Illusionen und Pseudohalluzinationen), ohne dass eine akute psychiatrische Erkrankung im eigentlichen Sinn vorliegt. Das Syndrom ist nach dem Schweizer Naturwissenschaftler und Philosophen Charles Bonnet benannt, der es 1760 erstmals beschrieben hat.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Das Charles-Bonnet-Syndrom kann infolge einer Schädigung der Sehbahn oder des Auges entstehen. Die Schädigung kann dabei im vorderen Teil der Sehbahn (zum Beispiel im Auge), als auch im hinteren Teil (zum Beispiel in der primären Sehrinde) liegen. Im vorderen Teil der Sehbahn treten Erkrankungen wie zum Beispiel Makuladegeneration, diabetische Retinopathie oder grauer Star auf. Im hinteren Teil der Sehbahn entstehen Schäden der Sehstrahlung (einschließlich der primären Sehrinde) beispielsweise aufgrund von Hirninfarkt, Blutung oder Hirntumor. Dabei kann es zu einem Charles-Bonnet-Syndrom mit visuellen Erscheinungen im anopischen (blinden) Gesichtsfeldbereich kommen.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Das Charles-Bonnet-Syndrom scheint an das Vorhandensein des visuellen Assoziationskortex gebunden zu sein. Halluzinationen treten dann nicht auf, wenn dieser zerstört wurde. Auch die visuelle Vorstellungskraft ist bei Defekten der primären Sehrinde erhalten, und bei Schäden höherer visueller Areale, insbesondere des unteren temporo-okzipitalen Überganges, beeinträchtigt.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Die Sehverschlechterung führt im Falle des Charles-Bonnet-Syndromes zu produktiven visuellen Phänomenen. Dazu gehören beispielsweise


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Die Betroffenen erleben die Erscheinungen stets als nicht echt und distanzieren sich davon. Daher nennt man die Erscheinungen auch Illusionen oder Pseudohalluzinationen.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Um die Diagnose des Charles-Bonnet-Syndromes zu stellen, müssen die folgenden Kriterien erfüllt sein:


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Das Charles-Bonnet-Syndrom ist zu unterscheiden von Erkrankungen wie Lewy-Körperchen-Demenz, Migräne-Attacken, Delirium, Nebenwirkung von Parkinson-Medikamenten, Drogen-Einnahme (Halluzinogene) und andere.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Die Therapie des Charles Bonnet-Syndromes orientiert sich an den Ursachen. Es wird eine Verbesserung der Sehkraft angestrebt. Sollte dies nicht möglich sein (zum Beispiel in anopischen Gesichtsfeldquadranten nach Hirninfarkt), wird eine pharmakologische Therapie in Betracht gezogen. Ansätze der Rehabilitation durch soziale Anbindung werden diskutiert.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Sollte eine Katarakt dem Charles-Bonnet-Syndrom zugrunde liegen, so kann eine Linsen-Operation ein komplettes Verschwinden der Symptome bewirken. Ähnliche Erfolge wurden nach Verbesserung der Sehkraft durch Brillen berichtet. Bei Auftreten nächtlicher Halluzinationen kann eine Raumbeleuchtung beschwerdeverbessernd sein.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Dieser Therapieansatz beruht auf der Beobachtung, dass es bei sozial isolierten Menschen häufiger zu einem Charles-Bonnet-Syndrom kommt. Da es jedoch eine hohe Dunkelziffer an Erkrankten gibt, die die Erscheinungen nicht berichten, da sie befürchten als psychisch erkrankt stigmatisiert zu werden, ist diese Beobachtung jedoch mit Vorsicht zu genießen. Andererseits ist von einer verbesserten sozialen Anbindung und eventuell einem Anschluss an eine Selbsthilfegruppe keine Verschlechterung der Symptome zu erwarten.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Es wird berichtet, dass zwischen 10 % und 57 % aller Menschen mit verminderter Sehschärfe ein Charles-Bonnet-Syndrom erleiden. Je nach Möglichkeit der Verbesserung der Sehkraft und medikamentöser sowie supportiver sozialer Maßnahmen ist ein großer Anteil der Betroffenen behandelbar.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Es ist wichtig zu betonen, dass das Charles-Bonnet-Syndrom eine harmlose Erkrankung ist. Eine medikamentöse Therapie sollte daher erst nach strenger Nutzen-Risiko-Abwägung erfolgen.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Nachdem Charles Lullin, der Großvater Charles Bonnets, im Alter von 77 Jahren an einer Linsentrübung (Katarakt oder „Grauer Star“) erkrankt war, unterzog er sich einer Operation. Dennoch erblindete er nahezu. 12 Jahre nach der Operation, im Alter von 89 Jahren, kam es zu lebhaften Halluzinationen, über die er belustigt berichtete. Er sah Männer und Frauen, Kutschen und Häuser, wohl sogar eine spiegelbildliche Doppelgängerhalluzination (Heautoskopie), wobei ihm stets bewusst war, dass er halluzinierte und diese Dinge nicht existierten. In seinem späteren Leben erkrankte Charles Bonnet schließlich selbst an seinem Syndrom.


title: Charles-Bonnet-Syndrom

text: Außer als Neuropsychiater war Bonnet auch als Naturforscher bekannt und forschte über die Parthenogenese der Blattlaus und über Darmparasiten.


title: Fichenskandal

text: Der sogenannte Fichenskandal (auch Fichenaffäre) ist ein Skandal der neueren Schweizer Geschichte in der Endphase des Kalten Krieges. Davon abgeleitet hat sich in der Schweiz das Wort „Fichenstaat“ als Umschreibung für einen „Schnüffelstaat“ gebildet. Etwa 900'000 Staatsschutz-Fichen wurden zwischen 1900 und 1990 angelegt, sie befinden sich heute im Bundesarchiv.


title: Fichenskandal

text: Zur Untersuchung des sogenannten „Falls Kopp“ beschloss das Bundesparlament am 31. Januar 1989, eine Parlamentarische Untersuchungskommission (PUK) unter dem Vorsitz des damaligen Nationalrats und späteren Bundesrats Moritz Leuenberger einzusetzen. Der Auftrag umfasste auch eine detaillierte Untersuchung der zum Zweck des Staatsschutzes von der Bundesanwaltschaft betriebenen Datensammlungsaktivitäten mittels sogenannter „Fichen“ (Registerkarten), für welche die reguläre Geschäftsprüfungskommission (GPK) nicht über ausreichende Befugnisse verfügte, obwohl sie seit Mai 1988 über Existenz und Anzahl ebenjener Fichen informiert war.


title: Fichenskandal

text: In den späten 1980er Jahren war nach und nach ans Licht gekommen, dass die Bundesbehörden und auch die kantonalen Polizeibehörden seit 1900 rund 900'000 Fichen angelegt hatten. Laut offiziellen Archiven waren mehr als 700'000 Personen und Organisationen erfasst. Die Beobachtungsaktivitäten erfassten zuerst ausländische Anarchisten, Schweizer Sozialisten und Gewerkschafter, unwillkommene politische Flüchtlinge und Ausländer, die ausgewiesen wurden. Einige Dossiers aus den 1930er- und 40er-Jahren befassen sich mit Nationalsozialisten und faschistischen Bewegungen. Mit dem Aufkommen des Antikommunismus wurden vor allem linksstehende Politiker und Mitglieder von Gewerkschaften überwacht. Offizielles Ziel der Fichierung war es, das Land vor aus dem Ausland gesteuerten subversiven Aktivitäten zur Destabilisierung des Systems und nachfolgender Errichtung einer totalitären (kommunistischen) Diktatur zu schützen.


title: Fichenskandal

text: Als Vorgänger dieser staatlichen Überwachungstätigkeit hatte der Zürcher FDP-Politiker Ernst Cincera eine eigene Kartei angelegt, welche von privater Seite etwa im Zusammenhang mit Stellenbewerbungen konsultiert werden konnte.


title: Fichenskandal

text: Die Aufdeckung des Fichenskandals mit dem Bericht im November 1989 bewegte die schweizerische Öffentlichkeit stark. Das Vertrauen vieler Bürger in den Staat war erschüttert. Zahlreiche Bürger reichten Gesuche ein, um die Herausgabe der persönlichen Fichen zu erreichen. Sie erhielten schliesslich Kopien ihrer Fichen, auf denen die Namen von Drittpersonen abgedeckt wurden, um die Identität der Informanten geheim zu halten. Am 3. März 1990 demonstrierten 30'000 Personen in Bern.


title: Fichenskandal

text: Bekämpfung der Subversion war während des Kalten Krieges ein weitverbreitetes Schlagwort. Die PUK brachte zu Tage, wie weit dieser schwammige Begriff aufgefasst wurde. Wie aus den Unterlagen der "Untergruppe Nachrichtendienst und Abwehr" (UNA) hervorging, empfanden eifrige Staatsschützer „Linke“, „Alternative“, „Grüne“, Friedensbewegte, Drittwelt-Aktivisten, Frauenbewegungen, Fremdarbeiterbetreuer, Anti-AKW-Bewegungen und religiöse Gruppierungen als potentiell gefährlich, denn sie könnten unterwandert, feindgesteuert oder manipuliert sein. Vor allem erwiesen sich die Ficheneinträge als „zum Teil äusserst unsystematisch und zufällig“ (PUK), weil den Beamten ein einheitliches Bedrohungsbild fehlte und keinerlei konkrete Weisungen über die Erfüllung dieses heiklen präventiven Staatsschutzauftrages bestanden.


title: Fichenskandal

text: Im Zusammenhang mit den Nachforschungen zur Kopp- und Fichen-Affäre wurden auch Hinweise auf weitere Auffälligkeiten gefunden. So wurde ein Bericht über die Geheimorganisationen P-26 und P-27 erstellt, dessen Inhalt aber teilweise bis heute der Öffentlichkeit vorenthalten wird. Unklarheiten bestehen nach wie vor auch bezüglich der Registrierung von „Zigeunern“. Dass ein entsprechendes Archiv angelegt wurde, wird heute nicht mehr bestritten. Da jedoch bisher sämtliche Recherchen von Historikern (z. B. im Rahmen der sog. "Bergier-Kommission", der unabhängigen Expertenkommission, die die Geschichte der Schweiz während des Zweiten Weltkriegs aufbereitete) nur Einzelbelege in verstreuten Archivbeständen zutage fördern konnten und die Behörden sich zu diesem Thema ausschweigen, bleibt unklar, ob diese Registratur vernichtet wurde oder nach wie vor in Gebrauch ist.


title: Henry Gibson

text: Henry Gibson (* 21. September 1935 in Germantown, Pennsylvania; † 14. September 2009 in Malibu, Kalifornien; eigentlich "James Bateman") war ein US-amerikanischer Schauspieler. In den USA wurde er insbesondere durch seine regelmäßigen Auftritte in der Sketch-Comedy-Reihe "Rowan and Martin’s Laugh-In" Ende der 1960er Jahre bekannt.


title: Henry Gibson

text: Gibson wurde als James Bateman, Sohn von Dorothy (geborene Cassidy) und Edmund Albert Bateman, geboren. In Washington, D.C. besuchte und absolvierte er das Fach Drama an der Catholic University of America. Während der 1950er Jahre diente er als Nachrichtenoffizier in der United States Air Force. Während derselben Zeit entwickelte er ein Werk, in dem er einen Dichter mit Südstaatenakzent porträtierte. In dieser Periode nahm er seinen Bühnennamen "Henry Gibson" an, in Anlehnung an den Namen des norwegischen Dichters Henrik Ibsen.


title: Henry Gibson

text: Erste schauspielerische Erfahrung machte Gibson bereits während der Kindheit in den 1940er Jahren auf der Bühne. Seine Filmkarriere begann in dem Film "Der verrückte Professor" von Jerry Lewis, gefolgt von Auftritten in einzelnen Episoden verschiedener Serien. Bei einem Auftritt in der "Dick Van Dyke Show" trug er das Gedicht "Keep A Goin’" vor, aus dem er später ein Lied für den Film "Nashville" machte. Für seine Rolle des kriecherischen Country-Musikers in diesem Film wurde er mit dem NSFC-Award ausgezeichnet und für weitere Filmpreise nominiert.


title: Henry Gibson

text: Seinen Durchbruch hatte Gibson jedoch mit seinen Auftritten in der Sketch-Comedy-Show "Rowan and Martin’s Laugh-In", in der er drei Jahre lang regelmäßig zu sehen war. Eine seiner Schlüsselrollen war dabei „der Dichter“, als der er häufig Gedichte mit scharfzüngig-satirischen oder politischen Inhalten vortrug. Diese Auftritte folgten einem festen, einfachen Schema von unverwechselbarem Stil. Regelmäßig verkörperte er auch in dem Show-Segment „Cocktail Party“ einen katholischen Priester, der ein Schlückchen Tee zu sich nimmt, während des Absetzens der Tasse mit ernstem, trockenen Kommentar einen Einzeiler rezitiert, um schließlich wieder ein Schlückchen Tee zu trinken.


title: Henry Gibson

text: Dem internationalen Publikum ist Gibson mit seinen recht markanten Gesichtszügen vor allem durch zwei seiner Spielfilmrollen bekannt. Dies sind zum einen die Komödie "Meine teuflischen Nachbarn", in der er 1989 die Hauptschurkenrolle spielte, sowie zum anderen der Kultfilm "Blues Brothers" von John Landis aus dem Jahr 1980, in dem er den Anführer der „Illinois Nazis“ verkörperte. Sein Filmwerk umfasste weit über hundert Rollen, wobei er häufig in Fernsehserien, aber auch als Synchronsprecher in Animationsfilmen tätig war, wie zum Beispiel als das Schwein Wilbur in dem Kinderfilm "Zuckermanns Farm – Wilbur im Glück" aus dem Jahr 1973.


title: Henry Gibson

text: Henry Gibson wurde 1975 mit dem NSFC Award ausgezeichnet in der Kategorie "Bester Nebendarsteller" für seine Rolle in "Nashville". Nominiert war er 1976 in derselben Kategorie auch für den Golden Globe sowie zusammen mit anderen für den Grammy in der Kategorie "Bester Soundtrack". Eine weitere Nominierung als "Bester Nebendarsteller" erhielt Gibson für 1971 seine Arbeit in der Comedy-Show "Rowan and Martin’s Laugh-In".


title: Henry Gibson

text: Henry Gibson heiratete im April 1966 Lois Joan Geiger, mit der er bis zu ihrem Tod im Mai 2007 verheiratet war. Aus ihrer Ehe gingen drei Söhne hervor. Sein Sohn Charles Gibson wurde sowohl 1996 als auch 2007 in der Kategorie "Beste Visuelle Effekte" mit dem Oscar ausgezeichnet. Ein weiterer Sohn, James Gibson, ist als Drehbuchautor und Schriftsteller tätig. Jon Gibson, Gibsons dritter Sohn, arbeitet heute in der Finanzabteilung von Universal Pictures.


title: Henry Gibson

text: Eine Woche vor seinem 74. Geburtstag verstarb Henry Gibson zu Hause an Krebs. Er wurde auf dem Westwood Village Memorial Park Cemetery in Los Angeles beerdigt.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Strassenbahn Basel beziehungsweise das "Tram" von Basel (baseldeutsch auch "s Drämli" genannt) ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in der schweizerischen Stadt Basel. Sie besteht seit 1895 und wird heute von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) betrieben. Diese gingen 1946 aus dem Vorgängerunternehmen "Basler Strassen-Bahnen" ("B.St.B.") hervor. Mit dem innerstädtischen Tramnetz verknüpft sind die als Eisenbahn konzessionierten Aussenstrecken Basel–Aesch, Basel–Dornach, Basel–Pratteln und Basel–Rodersdorf, für deren Infrastruktur aber die Baselland Transport AG (BLT) verantwortlich ist. Dabei verkehren teilweise BLT-Trams im Stadtbereich, bzw. BVB-Trams auf den Aussenstrecken im Kanton Basel-Landschaft. Basel gehört zu den wenigen Strassenbahnnetzen weltweit, die grenzüberschreitende Strecken in Nachbarstaaten, in diesem Fall nach Frankreich und Deutschland, betreiben.


title: Strassenbahn Basel

text: Vorläufer des Basler Trams waren die ab 1881 verkehrenden Pferdeomnibusse. Das erste elektrische Tram verkehrte am 6. Mai 1895, damals ging die Strecke zwischen dem Centralbahnplatz (Bahnhof SBB) und dem alten Badischen Bahnhof (heute Messeplatz) in Betrieb. Heute umfasst das Netz 79 Kilometer. Ausbaupläne sehen die Erweiterung um rund 14 Kilometer vor.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Basler Trams verkehren täglich von ca. 05:00 bis 01:00 Uhr am darauffolgenden Tag. In den Hauptverkehrszeiten von Montag bis Samstag jeweils im 7,5-Minuten-Takt, an Sonntagen alle 10 Minuten. In den Nebenverkehrszeiten wird täglich ein 15-Minuten-Takt angeboten. Abweichende Takte ergeben sich auf denjenigen Streckenabschnitten, welche nicht von jedem Kurs bedient werden wie beispielsweise zwischen Ettingen und Rodersdorf auf der Linie 10. Die "Einsatzlinien" verkehren ausserdem nicht täglich während der gesamten Betriebszeit. Als Einsatzlinien werden allgemein die Linien E11, 17 und 21 bezeichnet, dasselbe gilt für die Linie 1 auf dem Streckenabschnitt Bahnhof SBB – Badischer Bahnhof sowie die Linie 2 auf dem Abschnitt Badischer Bahnhof – Riehen Dorf/Fondation Beyeler.


title: Strassenbahn Basel

text: Das aktuelle Tramliniennetz von Basel besteht aus 13 Linien, von denen neun durch die BVB und vier durch die BLT bedient werden (Stand: Fahrplanjahr 2022):


title: Strassenbahn Basel

text: In den Nächten von Freitag auf Samstag sowie Samstag und Sonntag bieten die BVB und BLT im Nachtverkehr insgesamt vier "Nacht-Tramlinien" an, wobei die beiden Linien der BVB betrieblich am Barfüsserplatz, diejenigen der BLT am Theater miteinander verknüpft sind. In beiden Nächten verkehren je drei Kurse, jeweils mit Abfahrt um 01:30, 02:30 und 03:30 Uhr ab Theater respektive Barfüsserplatz:


title: Strassenbahn Basel

text: Betriebliche Änderungen ergeben sich bei wiederkehrenden Grossanlässen wie der Basler Fasnacht, der Herbstmesse, der Bundesfeier am Rhein, bei Pokalfeiern des FC Basel oder aber während Baustellen. Insbesondere bei Ereignissen, welche die Innenstadtachse betreffen, kann es zu grossräumigen Änderungen im Betrieb kommen. So setzen die BVB und BLT alleine an den drei Basler Fasnachtstagen zwei verschiedene Betriebskonzepte um: Jeweils für die Zeit des «Cortège» am Montag und Mittwoch sowie für das «Gässle» am Montag- und Mittwochabend sowie ab Dienstagmittag.


title: Strassenbahn Basel

text: Während Grossanlässen setzen sowohl BLT wie auch BVB Sonderkurse ein und bieten teils verlängerte Betriebszeiten an. So verkehren beispielsweise an den drei Basler Fasnachtstagen auf der Linie 10 fast durchgehend Tramkurse in Richtung Landschaft und zurück. Vor und nach Spielen im St. Jakob-Park werden neben Bus- auch zahlreiche Tram-Extrakurse geführt, diese Kurse der Linie 14 verkehren in der Regel zwischen St. Jakob und der Schifflände.


title: Strassenbahn Basel

text: Basel durfte als erste Schweizer Stadt die Eisenbahn begrüssen, als am 15. Juni 1844 der erste Zug im provisorischen Bahnhof an der Vogesenstrasse einfuhr. Zehn Jahre später öffnete der provisorische Centralbahnhof in der Nähe des Aeschenplatzes und 1855 der erste Badische Bahnhof auf dem Areal des heutigen Messeplatzes seine Pforten. Von den drei ausserhalb gelegenen Bahnhöfen aus gelangte man zu Fuss, mit Pferdefuhrwerken oder Postkutschen in die Innenstadt. Die von Pferden gezogenen Wagen kann man somit als historische Vorläufer des heutigen Trams ansehen. Diese Art der Fortbewegung blieb wegen den hohen Preisen jedoch den wohlhabenderen Personen vorbehalten.


title: Strassenbahn Basel

text: Nachdem 1853 die Basler Droschkenanstalt gegründet wurde, verkehrten ab dem 1. Mai 1854 achtzehn Droschken. Acht Jahre später verkauften die Aktionäre das Unternehmen weiter. Dem aufkommenden Konkurrenzkampf zwischen Lohnkutschern und der Droschkenanstalt folgten Vorschriften der Regierung, welche am 28. August 1856 in Kraft traten. In den 1860er und 1870er Jahren erlebte die Droschkennutzung ihre Blütezeit. Ab dem 11. Juni 1881 verkehrten zusätzlich Pferdeomnibusse, schweizerdeutsch – analog zu Pferdestrassenbahnen – Rösslitram genannt. Sie wurden vom Unternehmen Tram-Omnibus Basel auf einem sich rege verändernden Netz betrieben, hauptsächlich jedoch auf der Stammlinie zwischen den beiden wichtigsten Bahnhöfen der Stadt. Während der gesamten Betriebszeit hatte die Gesellschaft jedoch mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Mit der 1892 beschlossenen Einführung der Strassenbahn endete auch die Zeit der Basler Pferdeomnibusse.


title: Strassenbahn Basel

text: Zwischen 1874 und 1882 wurden in Basel zehn Konzessionsgesuche eingereicht, die den Bau einer Pferde-Strassenbahn vorsahen. Die Projekte sahen allesamt eine Verbindung zwischen dem Centralbahnhof und dem Badischen Bahnhof vor, daneben Aussenäste in die Vororte. Namentlich werden dabei Birsfelden, Allschwil, das damals noch eigenständige Fischerdorf Kleinhüningen und die deutsche Nachbarstadt Sankt Ludwig genannt.


title: Strassenbahn Basel

text: Forderungen nach einer schienengebundenen Strassenbahn kamen Ende der 1880er Jahre auf. Eine der prägendsten Vorstösse wurde am 24. Januar 1890 vorgestellt, dieser handelte vom Aufbau eines ungefähr sternförmig verlaufenden, vom Marktplatz ausgehenden Strassenbahnnetzes. Von Anfang an planten die Projektverantwortlichen rund um den ersten Direktor der Birsigthalbahn, John Brüstlein, einen Betrieb mit Elektrizität, allerdings ohne Oberleitungen, sondern mittels Akkus. Für das vorgesehene Netz hätten in der Basler Altstadt einige einschneidende Korrekturen und Strassenneubauten vorgenommen werden müssen. Ein vom Basler Regierungsrat in Auftrag gegebenes Gutachten aus Zürich sorgte für zwei weitere prägende Entscheidungen. Zum einen sollte sich die Basler Strassenbahn von Beginn an nicht in privater, sondern kantonaler Obhut befinden. Und das Liniennetz solle den bestehenden Strassen folgen, sodass sich ein «Mittelpunkt» Barfüsserplatz anbiete.


title: Strassenbahn Basel

text: Da sich die politischen Kreise nicht einig waren über die Betriebsart, elektrisch gegenüber Pferdetram, die Ausführung der elektrisch betriebenen Strassenbahn mittels Oberleitungen oder Akkumulatoren und die Priorität des Baus selbst umstritten war, verzögerte sich das Projekt zu Beginn. Zunächst rechnete die Regierung nach einem grossrätlichen Beschluss mit der Eröffnung einer pferdebetriebenen Strassenbahn Ende 1893 bis Anfang 1894. Da diese Antriebsform aber bald als veraltet angesehen wurde sah man wieder von den ursprünglichen Plänen ab. Im März 1894 legte die Regierung dem Grossen Rat ein Projekt zum Bau einer elektrischen Strassenbahn vor, die ersten Bauarbeiten begannen im Sommer desselben Jahres. Am 6. März 1895 nahm die Basler Strassenbahn ihren Betrieb auf der Strecke Centralbahnhof – Barfüsserplatz – Claraplatz – Badischer Bahnhof auf. In den nächsten Jahrzehnten wurde das Netz kontinuierlich erweitert, wobei auf Grund der geografischen Besonderheiten auch Strecken ins nahegelegene Ausland und den angrenzenden Kanton Basel-Landschaft gebaut wurden.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Strassenbahn entwickelte sich von Beginn weg zu einem Faktor in der Sozialpolitik des Kantons Basel-Stadt. So wurden bereits zwei Jahre nach Betriebsbeginn Arbeiterabonnemente eingeführt, was es den berufstätigen Männern ermöglichte sowohl mit wenig Anstrengung den Arbeitsweg zu bewältigen, als auch über Mittag im Kreis der Familie anwesend zu sein. Die Strassenbahn-Angestellten selbst organisierten sich ab 1896 in Vereinen, so zum Beispiel die Depotarbeiter (1896), das Fahrpersonal (1897) oder die Bau- und Streckenarbeiter (1904). Ein Jahr später gründeten die diese Gruppen einen Dachverband, den «Centralverband der Basler Strassenbahn-Angestellten». Weitere Vereine entstanden bis Ende der 1920er Jahre. Aufgrund von Fusionen existierten ab 1948 bei den Basler Strassenbahnen noch die kantonale Sektion des Verbands des Personals öffentlicher Dienste, VPOD, sowie der Neutrale Strassenbahner-Verein, kurz NStV.


title: Strassenbahn Basel

text: Im Juli 1905 streikten die Strassenbahner zum ersten Mal. Ein internes Zweiklassensystem in Bezug auf die Entlöhnung und eine jährliche «Prüfung» der Angestellten der zweiten Klasse führten zu Unmut unter den Strassenbahnern. Dabei wurde das niedriger klassierte Personal am Ende des Jahres mit einer Note bewertet. Über jedes Mitglied wurde ein Rapport geführt, in dem Verfehlungen aufnotiert wurden. Diese Liste diente ebenso zur Notenermittlung wie auch subjektive Faktoren. Somit konnten die persönlichen Eindrücke des Prüfers letztendlich über Aufstieg in die erste Klasse und die damit verbundene Lohnerhöhung entscheiden. Der Streik blieb erfolglos, auch eine geforderte Reduktion der Arbeitszeit von täglich zehn auf neun Stunden wurde nicht realisiert. Gesetzlich geändert wurden die beiden zentralen Streikpunkte erst in den Jahren 1906 (Klassenmodell, 9.5-Stunden-Tag) und 1909 mit der Einführung des 9-Stunden-Tags.


title: Strassenbahn Basel

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden die grenzüberschreitenden Linien an der Grenze unterbrochen, wobei die ausländischen Streckenabschnitte im Pendelbetrieb bedient wurden. Die Mobilmachung führte dazu, dass erstmals Frauen bei den Basler Strassenbahnen als Billeteusen angestellt wurden, um ihre Männer zu ersetzen. Dies mit dem Vorteil, dass die Frauen bereits mit dem Betrieb vertraut waren. Um den Spagat zwischen Arbeit und Haushalt weiterhin meistern zu können arbeiteten die Frauen jeweils «halbe Schichten», vier anstelle der damals üblichen acht Stunden täglich. Dem Aufruf folgten rund hundert Freiwillige, sie erhielten jedoch weder einen Lohn – dieser wurde weiterhin an die Männer ausbezahlt, die Frauen erhielten ein tägliches «Nadelgeld» von Fr. 1.50 – noch eine feste Anstellung.


title: Strassenbahn Basel

text: Am 24. April 1947 raste auf dem Aeschenplatz ein vom Bahnhof SBB her kommendes Tram ungebremst in eine Kurve im Haltestellenbereich. Der Motorwagen kollidierte mit einem entgegenkommenden Tram und stiess dessen Anhänger aus den Schienen. Der zweite Anhänger des Unfallzugs entgleiste, schlitterte quer über die Haltestelle und rammte ein in der Haltestelle wartendes Tram. Auf der Traminsel starben 6 Personen, 47 weitere wurden teils schwer verletzt.


title: Strassenbahn Basel

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verschwanden die grenzüberschreitenden Abschnitte (des damaligen Tram-Netzes, also noch ohne die Birsigthalbahn) nach und nach vollständig, 1966 fiel ausserdem die Johanniterstrecke dem aufkommenden Individualverkehr zum Opfer. Sie wurde zunächst durch Autobusse und zwei Jahre später durch den damaligen Trolleybus Basel ersetzt, dieser ergänzte die Strassenbahn zwischen 1941 und 2008. Ambitionierte, wenn auch politisch gesteuerte Pläne sahen die Verlegung der Grossbasler Innenstadtstrecken in den Untergrund vor, das Vorhaben «Tiefbahn Basel» scheiterte jedoch an den enormen Kosten und den unbestimmbaren Risiken. Die geplante Stilllegung weiterer Strecken wurde von Trambefürwortern verhindert.


title: Strassenbahn Basel

text: 1974 fusionierten die vier Gesellschaften Trambahn Basel-Aesch (TBA), Birseckbahn (BEB), Birsigthalbahn (BTB) und Basellandschaftliche Ueberlandbahn (BUeB) zur BLT. Drei der vier zu diesen Gesellschaften gehörenden Strecken waren von Beginn an mit dem städtischen Netz verbunden, 1984 kam mit der Verbindung nach Rodersdorf auch die vierte hinzu.


title: Strassenbahn Basel

text: In der Zukunft soll das Basler Netz wiederum wachsen, sowohl in der Stadt wie auch erneut ins angrenzende Ausland. Insgesamt sollen 19 Kilometer Neubaustrecke hinzukommen. Beide Betriebe der Strassenbahn forcieren die Modernisierung der Unternehmen und der teils veralteten Infrastruktur. Nebst der Inbetriebnahme der elektronischen Fahrgastinformationen um die Jahrtausendwende soll in Zukunft auch die Gestaltung der Haltestellentafeln erneuert werden. Die Haltestellen selbst werden bis ins Jahr 2023 allesamt behindertengerecht umgebaut, die Wartehäuschen werden nach Bedarf erneuert.


title: Strassenbahn Basel

text: Die erste Basler Tramlinie hatte ihren Ausgangspunkt 1895 analog der alten Omnibus-Strecke am alten Badischen Bahnhof, welcher sich auf dem Areal des heutigen Messeplatzes befand. Durch die Clarastrasse führte die Linie zum Claraplatz und von dort weiter durch die Rheingasse. Den Rhein überquerte das Tram über die ehemalige, zur Hälfte aus Holz gebauten Mittlere Brücke, welche am 27. Mai 1903 abgebrochen wurde. In der Zeit des Neubaus fuhr das Tram über ein Provisorium, bevor am 11. November 1905 die neue Mittlere Brücke eingeweiht werden konnte. Auf der grossbasler Rheinseite erreichte das Tram die Schifflände. Von der Schifflände führte die erste Linie Basels durch die Eisengasse in die Innenstadt, via Marktplatz und Barfüsserplatz den Steinenberg (umgangssprachlich auch "Theaterberg" genannt) hinauf zur Kreuzung an der Handelsbank (später in Bankverein, heute in Bankenplatz umbenannt). Dort durchquerte das Tram die Aeschenvorstadt und fuhr in den Aeschenplatz ein, welcher in ursprünglichen Planungen als Standort für den Centralbahnhof vorgesehen war. Der Aeschenplatz wurde in einer Rechtskurve überquert, die Linie führte weiter durch den Aeschengraben und mündete von Norden in den Centralbahnplatz ein, dem Vorplatz des ehemaligen "Centralbahnhof Basel", welcher die zweite Endstation darstellte.


title: Strassenbahn Basel

text: Zu einem späteren Zeitpunkt verlegte man die Strecke an zwei Stellen: An der Schifflände von der Eisengasse in die Marktgasse, zwischen Marktplatz und Barfüsserplatz aus der Gerbergasse in die Falknerstrasse.


title: Strassenbahn Basel

text: Der damalige Centralbahnhof heisst heutzutage Bahnhof SBB, im täglichen Sprachgebrauch wird der alte Ausdruck jedoch noch immer verwendet. Die anliegende "Centralbahnstrasse" und der "Centralbahnplatz" zeugen ebenfalls von der Bezeichnung. Die ehemalige Stammstrecke bildet heute das Rückgrat und gleichzeitig das Nadelöhr des Basler Tramnetzes. Vom heutigen Messeplatz durch die Clarastrasse zum Claraplatz verkehren die Linien 6, 14 und 15, bevor dann die Linien 8 und 17 hinzustossen. Nach der Rheinüberquerung über die Mittlere Brücke folgen an der Schifflände zusätzlich die Linien 11 und 16. Den Abschnitt Schifflände – Barfüsserplatz befahren folglich sieben Linien, am Barfüsserplatz fährt zudem die Linie 3 vom Kohlenberg ein. Am anschliessenden Steinenberg-Gleisdreieck biegen die Linien 6, 16 und 17 nach rechts zum Theater ab, gleichzeitig münden von dort die Linien 10 und E11 ein. Den Abschnitt vom Steinenberg zum Bankverein und weiter zum Aeschenplatz befahren wiederum sieben Linien (3, 8, 10, E11, 11, 14, 15). Am Aeschenplatz biegen die Linien 3 und 14 nach links zur Hardstrasse ab, die Linien E11 und 15 fahren geradeaus weiter in Richtung St. Jakobs-Denkmal und die Linien 8, 10 und 11 zweigen nach rechts zum Bahnhof SBB ab.


title: Strassenbahn Basel

text: Am 14. April 1897 folgte die Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke als Verbindung der beiden zentralen Bahnhöfe von Grossbasel und Kleinbasel. Vom alten Badischen Bahnhof her kommend führte die Strecke gerade durch den östlichen Riehenring, die damals Bahnhofsstrasse hiess. Dort bog das Tram rechts die Riehenstrasse ein, erreichte nach einer Linkskurve die Hammerstrasse und schliesslich den Wettsteinplatz. Vom Wettsteinplatz ausgehend überquerte die Strassenbahn den Rhein und fuhr von Norden her zur Handelsbank, wo sich die Linie mit der ersten Stammstrecke kreuzte. Geradeaus führte die Strecke in die Elisabethenanlage und folgte der Strasse bis zu deren Ende. Nach einer kurzen Links- und Rechtskurve erreichte die Linie den Centralbahnplatz, den zweiten Endhalt.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Wettsteinlinie wird bei Sperrungen und Störungen in der Innenstadt heute oft als Ausweichroute benutzt. Der Abschnitt Bahnhof SBB – Elisabethen – Bankverein wird von der Linie 2 regulär befahren, in der Hauptverkehrszeit auch von der Linie 1. Ab dem Bankverein verkehren Richtung Wettsteinplatz bis zu drei Linien (1, 2 und 15).


title: Strassenbahn Basel

text: Zur gleichen Zeit wie die Wettsteinlinie wurde die Teilstrecke zwischen dem Claraplatz und dem Klybeckschloss in Betrieb genommen. Am Claraplatz zweigte diese Linie von der Stammstrecke nach Norden ab und führte durch die Klybeckstrasse zur Kreuzung Feldbergstrasse. Von dort erreichte die Strecke der Klybeckstrasse folgend die Grenze zum ehemals eigenständigen Dorf Kleinhüningen. Eine Gabelung führte zum neuen Depot Klybeck. Ab dem 16. Mai führte die Strecke weiter via Kleinhüningerstrasse zur Wiesenbrücke, dort wurde das Zentrum des Dorfes erreicht. Am 29. September ging das letzte Stück in den Betrieb über, das Dorfzentrum wurde erschlossen. Der Endhalt befand sich damals noch nördlich der Wiese.


title: Strassenbahn Basel

text: 1907 wurde der Ring geschlossen, indem Geleise durch die Gärtnerstrasse zum Wiesenplatz gelegt wurden, wo ein neues Depot entstand. Durch die Inselstrasse führte man ein Verbindungsgleis zur bestehenden Strecke. 1940 wurde ein zweiter Ringschluss an der Endhaltestelle Kleinhüningen bei der Wiese vollzogen, welcher 1960 von der rechten auf die linke Seite verlegt wurde.


title: Strassenbahn Basel

text: Heutzutage wird die Strecke bis Kleinhüningen von der Linie 8 befahren, bis Wiesenplatz von Montag bis Samstag nachmittags auch von der Linie 17 der BLT.


title: Strassenbahn Basel

text: Am 14. Dezember 2014 wurde die verlängerte Linie 8 bis zum Bahnhof Weil am Rhein (Deutschland) in Betrieb genommen.


title: Strassenbahn Basel

text: Bereits einen Monat nach der Eröffnung der Linie über die Wettsteinbrücke wurde die dritte Linie zwischen der Missionsstrasse und dem Vorort Birsfelden im Kanton Basel-Landschaft in Betrieb genommen. Der neu gebaute Westast zweigte am Barfüsserplatz nach Westen ab und führte den Kohlenberg hinauf zur Lyss. Von der Lyss führte die Linie weiter durch die Spalenvorstadt, am Spalentor vorbei durch die Missionsstrasse bis zu deren Ende, wo sich der gleichnamige Endhalt befand. Der Ostast der dritten Linie führte vom Aeschenplatz in nördlicher Richtung durch die St. Albananlage neben dem St. Alban-Tor vorbei in das Quartier Breite. Danach überquerte das Basler Tram erstmals die Kantonsgrenze: der Hauptstrasse folgend wurde die zweite Endstation erreicht, die Schulstrasse in Birsfelden.


title: Strassenbahn Basel

text: 1932 wurde die Strecke im Dorfkern von Birsfelden weiter zum Hardwald verlängert, wo sie die heutige Endstation erreichte. Überlegungen, die Linie am Auhafen entlang in das Industriegebiet Schweizerhalle zu verlängern gab und gibt es, sind jedoch nicht Teil offizieller Planungen.


title: Strassenbahn Basel

text: An der kurzen Teilstrecke Barfüsserplatz – Lyss, bzw. in dessen Nähe, befinden sich heute das Gymnasium St. Leonhard, die Leonhardskirche, die Musik-Akademie der Stadt Basel sowie das Kollegiengebäude der Universität Basel, beim Petersplatz. Die gesamte Strecke ist ein Teil der Linie 3 und wird seit Betriebsbeginn von dieser befahren. Die Linie 3 ist somit die einzige welche in Basel den Kohlenberg befährt.


title: Strassenbahn Basel

text: Aufgrund der starken Steigung am Kohlenberg von 7,96 % – gemäss Eisenbahnverordnung sind bei Neubaustrecken 4 %, unter besonderen Bedingungen maximal 7 % Steigung erlaubt – dürfen nur stark motorisierte Tramzüge auf dieser Strecke verkehren.


title: Strassenbahn Basel

text: Die vierte Linie wurde am 1. Juni 1900 eröffnet. Vom Barfüsserplatz kommend zweigte die Strecke nach rechts in die Steinentorstrasse ab und führte am Theater vorbei zur Heuwaage. An der Heuwaage ging die Strecke den Auberg hinauf in die Austrasse und folgte dieser bis zum Brausebad im Südwesten der Stadt. Ab dem Brausebad folgte die Strecke der Allschwilerstrasse zum Allschwilerplatz und weiter zum neu errichteten Depot und gleichzeitigen Endhalt Morgartenring. Die Linie endete somit unmittelbar an der Kantonsgrenze beim Vorort Allschwil.


title: Strassenbahn Basel

text: Die vierte Linie ist heute ein Teil der Linie 6 und wird ab dem Auberg ausschliesslich von dieser befahren. Ausnahmen bilden Kurse anderer Linien, welche ins Depot Morgartenring einfahren, diese befahren diese Teilstrecke entweder vollständig ab dem Theater oder ab Brausebad. Die Teilstrecke zwischen dem Theater und der Heuwaage wird von vier Linien (6, 10, E11 und 16) befahren.


title: Strassenbahn Basel

text: Die fünfte Linie begann ab dem 30. Juni 1900 am Totentanz und wurde erst am 1. September desselben Jahres mit der Schifflände verbunden. Die Linie führte durch die St. Johanns-Vorstadt an der Johanniterbrücke vorbei zum St. Johanns-Tor. Ab dort verlief die Strecke durch die Elsässerstrasse bis zur Landesgrenze, beim damals noch zum Deutschen Reich gehörenden St. Ludwig. Drei Wochen später passierten die "Basler Strassen-Bahnen" erstmals eine Staatsgrenze. Die Gleise wurden bis zur deutschen Zollstation beim niveaugleichen Übergang der Bahnstrecke Weil – St. Ludwig verlängert.


title: Strassenbahn Basel

text: Während Jahrzehnten befuhr die Linie 5 resp. 15 die Strecke, bis sie durch die Linie 11 ausgetauscht wurde. Sie endet jedoch seit den 1950er Jahren an der Landesgrenze. Eine erneute Verlängerung zum Bahnhof Saint-Louis wurde mehrmals in Betracht gezogen, jedoch wegen der Notwendigkeit der Anhebung einer Eisenbahnbrücke zurückgestellt. Die Baumassnahme wurde erst ab 2015 realisiert.


title: Strassenbahn Basel

text: 1900 wurde die Tramstrecke über die Johanniterbrücke eröffnet, welche eine Verbindung zwischen den Strecken nach St. Ludwig und Kleinhüningen herstellte. Auf beiden Seiten wurde in den nächsten Jahren der innere Ring ausgebaut. Im Süden an den Spitälern vorbei durch die Schützenmattstrasse zum Schützenhaus, wo eine Verbindung zum äusseren Ring und der Strecke ins Neubad geschaffen wurde. Im Norden führte die Strecke via Erlenmatt zur Schönaustrasse und entlang dieser zum neuen Badischen Bahnhof.


title: Strassenbahn Basel

text: 1966 wurde der Betrieb auf der gesamten Strecke vollständig auf Busbetrieb umgestellt. 2014 wurde eine Initiative, welche den Wiederaufbau eines Teilstückes der ehemaligen Strecke, die Verbindung zwischen dem Badischen Bahnhof und dem Riehenring, die sogenannte Tramstecke Erlenmatt, vom Stimmvolk verworfen, jedoch ist der Wiederaufbau noch immer in Diskussion.


title: Strassenbahn Basel

text: Die sechste Linie brachte das Tram in das Gundeldingerquartier südlich des Centralbahnhofs. Beginnend am Aeschenplatz führte die Strecke in die St. Jakobsstrasse, bis zum Denkmal der Schlacht um St. Jakob, und bog dort in einer leichten Rechtskurve in die Münchensteinerstrasse ein. Dieser folgend wurde das Gleisfeld der "Schweizerischen Centralbahn" via Münchensteinerbrücke überquert und das "Gundeli" erreicht. Durch die Thiersteinerallee führte die Strecke in einer Rechtskurve zum Tellplatz und in die Güterstrasse, an deren Ende sich südlich des Centralbahnhofs die erste Endstation befand. Später wurde die Strecke ausgebaut, sie führte nach einer Rechtskurve über die Margarethenbrücke und einer weiteren Rechtskurve bei der Markthalle zum Bahnhof SBB.


title: Strassenbahn Basel

text: Die ehemalige Linie 5 befuhr die gesamte Strecke zwischen St. Ludwig und der Güterstrasse. Heute wird die Teilstrecke ab dem Aeschenplatz von den Linien E11 und 15 befahren, bevor die BLT-Linien 10 und 11 vom Bahnhof her kommend einmünden und alle Linien die Münchensteinerbrücke queren. Nach der Brücke befahren wiederum die Linien E11 und 15 die Strecke alleine bis zur Thiersteineralle, wo sich die Bruderholz-Linien 15 und 16 abtauschen. Der Abschnitt Güterstrasse wird von den Linien E11 und 16 befahren. Danach stösst die Linie 2 hinzu und alle drei Linien überqueren die Margarethenbrücke. Die Linien E11 und 16 befahren die innere Margarethenstrasse hinunter zur Heuwaage, während die Linie 2 rechts abbiegt und gemeinsam mit den Linien 1 und 8 zum Bahnhof SBB fährt.


title: Strassenbahn Basel

text: An der Strecke Heuwaage – Morgartenring zweigte bei der Austrasse zweimal in der Geschichte des Basler Trams eine "Geisterstrecke" ab. Beide Male wurde als Provisorium eine Doppelspur durch die Schützenmattstrasse und den Weiherweg mit Endhaltestelle auf dem Wielandplatz errichtet. Von Mitte Mai bis Mitte Oktober 1901 wurde auf der äusseren Schützenmatte die nationale Gewerbeausstellung durchgeführt. Vom 5. bis 9. Juli 1912 fand das 56. Eidgenössische Turnfest auf der Schützenmatte statt, an welchem 15'000 Turner und 10'000 Besucher anwesend waren. Nach beiden Anlässen sind die Gleise wieder abgebaut worden.


title: Strassenbahn Basel

text: 1902 wurde eine nächste Teilstrecke eröffnet. Sie führte von der Münchensteinbrücke abzweigend zum Dreispitz, von dort aus entlang der Jurabahn über die Kantonsgrenze durch das Gebiet Neuewelt nach Münchenstein. Dabei waren mehrere Kunstbauten nötig, denn die Strecke kreuzte sich zwei Mal mit der Jurabahn und überquerte die Birs. Von Münchenstein führte die Linie weiter in das höher gelegene Dorf Arlesheim und von dort schliesslich hinunter zum Bahnhof Dornach im Kanton Solothurn. Nach dem Bahnhof führte die Linie zur "Dornachbrugg" im Dorfzentrum, wo die Linie ihren Endhalt hatte.


title: Strassenbahn Basel

text: Die gesamte Strecke der Vorortsbahn von Dornach bis zur Münchensteinerbrücke und von dort zum Aeschenplatz wurde von der Birseckbahn befahren. Später wurde der kurze Abschnitt zwischen dem Bahnhof Dornach und Dornachbrugg aufgehoben.


title: Strassenbahn Basel

text: Heute befahren die Linien 10, 11 und E11 der BLT die Strecke von der Münchensteinerbrücke bis zum Dreispitz, wo ein neues Tramdepot errichtet wurde. Unmittelbar danach zweigen die Linien 11 und E11 ab, während die Linie 10 die gesamte Strecke zwischen der Abzweigung beim Dreispitz und Dornach bedient.


title: Strassenbahn Basel

text: 1903 und 1904 wurde eine Strecke zwischen dem Bahnhof SBB und dem Lysbüchel erbaut, welche als äusserer Ring angelegt wurde und die Quartiere Bachletten, Gotthelf, Iselin, Am Ring und das westliche St. Johann an das Netz anband.


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text: Sie führte an der Markthalle nach Westen über das Steinenviadukt dem Steinenring entlang zum Schützenhaus und weiter zum Brausebad, wo die Strecke die Allschwiler Linie kreuzte. Von dort führte die Linie weiter zum Burgfelderplatz und kreuzte sich an diesem Punkt mit der Strecke zur Burgfelden Grenze. Die Linie führte weiter zum Kannenfeldplatz und dem Bahnhof St. Johann. Schlussendlich mündete die Strecke südlich im Lysbüchel in die Strecke zur Landesgrenze bei St-Louis ein. 1935 wurde die Streckenführung verlegt, neu führte sie nach dem Bahnhof St. Johann durch die Voltastrasse zum Voltaplatz. 1963 gab es wiederum eine Änderung, der Abschnitt Kannenfeldplatz – Voltaplatz wurde in die Gasstrasse verlegt und der St. Johann-Bahnhof somit nicht mehr bedient. Die bis dato letzte Änderung erfolgte 2009, mit der Rückverlegung des Abschnitts zum Zustand von 1935 und damit mit der erneuten Anbindung des Bahnhofs St. Johann.


title: Strassenbahn Basel

text: Der Abschnitt von der Markthalle zum Schützenhaus wird heute von den Linien 1 und 8 befahren, dort zweigt die Linie 8 in Richtung Neubad ab. Die Linie 1 befährt die gesamte Strecke bis zum Bahnhof St. Johann alleine. Der letzte Abschnitt bis zum Voltaplatz wird nebst der Linie 1 auch von der Einsatzlinie 21 befahren.


title: Strassenbahn Basel

text: 1905 wurde die Strecke vom bisherigen Endpunkt Morgartenring über die Kantonsgrenze hinaus nach Allschwil verlängert. Die Strecke folgte dabei der Hauptstrasse, entlang der Dorfkirche und der Ziegelei bis zum alten Dorfkern und wurde seit jeher von der Linie 6 befahren.


title: Strassenbahn Basel

text: Es gab und gibt Überlegungen ab der Ziegelei entlang dem Quartier Letten eine Verbindung zum nahe gelegenen Endpunkt der Linie 8 bei der Neuweilerstrasse zu bauen, womit die Linie 8 nach Allschwil Dorf verlängert werden könnte.


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text: Die Überlandstrecke nach Münchenstein, Reinach und Aesch wurde ab 1906 gebaut und bereits am 7. Dezember 1907 in Betrieb genommen. Von 1926 an wurde die Strecke kontinuierlich auf Doppelspur ausgebaut, kurioserweise entfiel der letzte Einspurabschnitt jedoch erst im Jahre 2000 durch den Ersatz mit einer Gleisverschlingung.


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text: Seit jeher wurde die Strecke von der Trambahn Basel-Aesch als Linie 11 bedient und mündete beim Ruchfeld in die Bahnstrecke Basel–Dornach. Die Vorortsbahn endete auf Basler Boden ebenfalls am Aeschenplatz. Mit der Gründung der BLT ging die Linie 11 automatisch an das Transportunternehmen über. Zusätzlich bedient die Einsatzlinie E11 in den Spitzenzeiten werktags den Abschnitt bis Reinach Süd.


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text: 1908 wurde nach Kleinhüningen mit Riehen die zweite baselstädtische Gemeinde, nebst Basel selbst, mit der Strassenbahn erschlossen. Die ursprüngliche Strecke führte dabei vom alten Badischen Bahnhof über den Riehenring durch die Iststeinerstrasse zur Schwarzwaldallee. Von dort aus folgte sie entlang dem Eglisee, der langen Erlen, dem Bäumlihof und der Habermatten ins Dorfzentrum von Riehen. 1913 wurde der Abschnitt Iststeinerstrasse mit der Inbetriebnahme des neuen Badischen Bahnhofs aufgehoben und in die Rosentalstrasse verlegt.


title: Strassenbahn Basel

text: Früher verkehrte die Linie 7 nach Riehen, heutzutage wird die Strecke von der Linie 6 befahren. In der Hauptverkehrszeit verkehren wenige Kurse der Linie 2 ebenfalls nach Riehen Dorf, regulär wendet die Linie 2 bereits in Basel beim Eglisee.


title: Strassenbahn Basel

text: Ab 1910 zweigte beim Lysbüchel, kurz vor der Landesgrenze bei St. Ludwig, eine Stichstrecke ab, kreuzte die Gleise der Werkbahn der Chemiefabrik Sandoz, und führte über die Grenze nach Hüningen ins Deutsche Reich. Dort endete die Strecke am Bahnhof. Nach dem Ersten Weltkrieg ging Hüningen an Frankreich über, das Dorf wurde neu "Huningue" genannt.


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text: Die Strecke wurde 1961 eingestellt und abgebrochen, heute verkehrt eine Autobuslinie der elsässischen Distribus auf der ehemaligen Route.


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text: 1914 wurde die Linie vom Dorfkern an die Landesgrenze verlängert. Die Verlegung der Gleise in die deutsche Grenzgemeinde Lörrach konnte trotz vollendeter Planung wegen des Ersten Weltkriegs erst im Jahr 1919 realisiert werden.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Verlängerung führte von der Dorfkirche Riehen entlang der Weilstrasse und Lörracherstrasse zur Landesgrenze. Über die Haltestellen Stetten Grenze – Stetten – Imbachstraße – Baumgartnerstraße – Marktplatz wurde die Endhaltestelle Lörrach (Bahnhof) erreicht. Während des Zweiten Weltkriegs war der grenzüberschreitende Betrieb eingestellt. 1967 wurde der Trambetrieb in Lörrach auf Busbetrieb umgestellt.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Strecke bis Lörrach wurde von Beginn weg von der Linie 6 befahren. Dies ist auf der existierenden Strecke auf Schweizer Seite noch heute der Fall.


title: Strassenbahn Basel

text: 1915 erhielt der Basler Hausberg und damit das Quartier Bruderholz seine erste Tramlinie. Diese führte durch die Thiersteineralle an der Heiliggeistkirche vorbei, bog links in die Gundeldingerstrasse ein und führte beim Leimgrubenweg steil in Richtung Jakobsberg. Von dort aus wand sich die Strecke in einer engen und steilen S-Kurve hoch zum Bruderholz.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Strecke wurde von Beginn an von der Linie 15 befahren, die Linien wechselten aber im Verlaufe der Jahre mehrfach. Mit der Inbetriebnahme der zweiten Bruderholzstrecke wurde ein Ring geschlossen, weshalb auf dem Bruderholz als Besonderheit keine Wendeschlaufe existiert.


title: Strassenbahn Basel

text: Heutzutage wird die Teilstrecke von der Linie 16 befahren, welche dann auf dem Bruderholz zur Linie 15 wird und die westliche Teilstrecke hinunterfährt. Umgekehrt wird die Linie 15 auf dem Bruderholz zur Linie 16. Ein solcher Linienwechsel gibt es auf dem gesamten Netz nur noch ein weiteres Mal auf der Dreirosenbrücke, wo sich die Linien 1 und 14 abtauschen.


title: Strassenbahn Basel

text: 1916 wurde das Gebiet St. Jakob erschlossen. Die Strecke zweigte bei der Hardstrasse nördlich vom Aeschenplatz rechts ab und führte via Sevogelplatz und dem Zeughaus hinunter zum St. Jakob, wo sich heute weiträumige Sportanlagen befinden, darunter auch das Heimstadion des FC Basel, der St. Jakob-Park. 1921 wurde die Strecke nach Muttenz verlängert, ein Jahr später bis nach Pratteln.


title: Strassenbahn Basel

text: Es existierten von Beginn an Ausbaupläne, welche eine Verlängerung der Linie bis in den Kantonshauptort Liestal und gar bis nach Sissach vorsahen, jedoch allesamt verworfen wurden.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Strecke wurde ab ihrer Gründungszeit von der BUeb befahren, wechselte mit der Entstehung der BLT betrieblich zur BVB. Anfangs bediente die Linie 12 die Strecke bis St. Jakob. Später befuhr ein Unikum auf der verlängerten Strecke nach Muttenz und Pratteln die Teilstrecke; die Linie 12/14/22. Diese nutzte je nach Endpunkt eine unterschiedliche Liniennummer.


title: Strassenbahn Basel

text: Heute wird die gesamte Strecke von der Linie 14 befahren, der Abschnitt auf dem Gebiet des Kantons Baselland im Auftrag der BLT. Es gab Überlegungen, die Linie 14 betrieblich an die BLT zu übergeben, diese wurden jedoch bislang nie realisiert.


title: Strassenbahn Basel

text: 1919 wurde eine Teilstrecke eröffnet, welche das Neubadquartier in Basel erschloss. Diese Strecke zweigte beim Schützenhaus nach links ab und folgte der Schützenmatte bis ins Neubad. 1926 folgte die Verlängerung zum heutigen Endpunkt Neuweilerstrasse.


title: Strassenbahn Basel

text: Eine Verlängerung ins Quartier Letten in Allschwil ist im Rahmen des Tramnetz 2020 geplant, eine Verlängerung in den Dorfkern von Allschwil existiert als Teil von Überlegungen ebenfalls.


title: Strassenbahn Basel

text: Nachdem bereits 1906 die Strecke von der Missionsstrasse bis zum Kannenfeldpark, damals noch ein Friedhof, verlängert wurde, baute man 1930 die Strecke weiter bis in die Nähe der Landesgrenze. Die Linie 3 übernahm diese Teilstrecke in vollem Umfang und befährt diese noch heute unverändert.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Verlängerung der Strecke vom Endhalt Burgfelden Grenze weiter zum Bahnhof St-Louis in Frankreich wurde in den Jahren 2015 bis 2017 errichtet und wird per Dezember in Betrieb genommen. Somit erhalten die Gebiete Burgfelderhof in Basel und das Quartier Bourgfelden einen Anschluss ans Basler Tramnetz.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Ringstrecke über das Bruderholz wurde 1930 mit dem Bau der westlichen Strecke vollendet. Sie führte vom Bruderholz durch die Wolfsschlucht in relativ engen Kurven hinunter zur Bruderholzstrasse im Gundeldingerquartier und von dort geradeaus zum Tellplatz.


title: Strassenbahn Basel

text: Mit dem 1934 erfolgten Bau der Dreirosenbrücke wurde eine Verbindung zwischen dem Quartier St. Johann und dem Badischen Bahnhof geschaffen, welche schon Jahre vor dem Bau der Brücke geplant war. Ab dem Voltaplatz führte die Strecke über die neue Brücke, kreuzte die Linie nach Kleinhüningen und führte durch die Brombacherstrasse. Nach einer Rechtskurve führte die Strecke auf dem Riehenring zum alten Badischen Bahnhof, dem heutigen Messeplatz. Damit wurde das letzte Teilstück auf dem äusseren Ring geschlossen.


title: Strassenbahn Basel

text: Heute wird die Strecke von der Linie 1/14 und der Einsatzlinie 21 auf dem gesamten Abschnitt befahren.


title: Strassenbahn Basel

text: 1934 wurde das Dorenbachviadukt eingeweiht. Eine neue Tramstrecke führte von der Margarethen rechts auf den Viadukt, überquerte diesen und bog danach links nach Binningen ein, wo die Strecke durch die Hauptstrasse zum Kronenplatz führte und ihren Endhalt fand.


title: Strassenbahn Basel

text: Früher lag die Wendeschlaufe in einem Strassenkreisel, was besonders in verkehrsreichen Zeiten zu Problemen führte. 2008 wurde die Schlaufe nach Osten versetzt, um die Verkehrsführung auf dem Kronenplatz zu vereinfachen. Die Strecke wurde früher von der Linie 7 bedient, heute verkehrt die Linie 2.


title: Strassenbahn Basel

text: Nach 1934 erfuhr das Basler Tramnetz keine grösseren Erweiterungen mehr. Die grenzüberschreitenden Linien nach Saint-Louis (1957), Huningue (1961) und Lörrach (1967) wurden aufgehoben und auf Autobusbetrieb umgestellt. Dasselbe Schicksal erfuhr die Strecke über die Johanniterbrücke im Jahr 1966, zwei Jahre später erfolgte dort die Umstellung von Auto- auf Trolleybus. Bereits in den 1950er Jahren existierten Pläne für eine Umwandlung des Astes Barfüsserplatz – Burgfelden Grenze in Busbetrieb. Diese wurden jedoch nie realisiert.


title: Strassenbahn Basel

text: Im Rahmen des Gesamtverkehrsplans für die Stadt Basel war es angedacht, gewisse Streckenabschnitte als Tiefbahn unter die Erde zu verlegen.


title: Strassenbahn Basel

text: Das Tiefbahnnetz hätte in seiner vollständigen Ausführung ein ungefähres Dreieck gebildet, mit diversen Aussenästen. So wäre der Ring Barfüsserplatz – Schifflände – Claraplatz – Messeplatz – Wettsteinplatz – Aeschenplatz – Barfüsserplatz komplett unterirdisch verlaufen, mit Ausnahme des Abschnitts über die Wettsteinbrücke selbst. Nach aussen wären (im Uhrzeigersinn) die Strecken Barfüsserplatz – Musik-Akademie, Schifflände – St. Johanns-Tor, Claraplatz – Kaserne, Messeplatz – Hirzbrunnen, Aeschenplatz – Hardstrasse / Denkmal / Aeschengraben und Theater – Heuwaage in Tunneln verlaufen, mit Rampen am Ende der jeweiligen Äste. Komplett eingestellt worden wäre der heute noch bestehende Abschnitt Brombacherstrasse – Messeplatz.


title: Strassenbahn Basel

text: 1963 kam es zu einer Streckenverlegung, der Abschnitt zwischen Kannenfeld- und Voltaplatz wurde in die Gasstrasse verlegt und führte somit nicht mehr unmittelbar am Bahnhof St. Johann vorbei. Diese Linienführung wurde 2009 in den alten Zustand versetzt, die Gleise wiederum aus der Gasstrasse entfernt.


title: Strassenbahn Basel

text: Eine grössere Neuerung fand 1984 statt, als die BLT-Bahnstrecke nach Rodersdorf – die bereits seit 1974 als Linie 17 bezeichnet wurde – an das Stadtnetz angebunden wurde. Hierzu wurde an der Heuwaage eine Verbindung zum Tramnetz gebaut. Neue Verbindungsbögen beim Theater ermöglichen seither ausserdem einen durchgehenden Trambetrieb zwischen der Rodersdorfer und der Dornacher Strecke. Dadurch entstand die neue Durchmesserlinie 10. Die Linie 17 verkehrt heute als Einsatzlinie zwischen Wiesenplatz und Ettingen ebenfalls über ihre ehemalige Stammstrecke hinaus. Der Bahnhof Leymen befindet sich dabei in Frankreich, so dass das Ausland wieder erreicht wurde.


title: Strassenbahn Basel

text: 2001 wurde erstmals seit rund 65 Jahren eine neue Tramstrecke in Basel eröffnet. Mit der Umgestaltung des Centralbahnplatzes sollten auch die Vorortslinien aus dem Birsigtal und dem Birseck, die Linien 10 und 11 der BLT, über den Bahnhof führen.


title: Strassenbahn Basel

text: Dazu wurde eine neue Strecke gebaut welche beim Centralbahnplatz nach Süden abzweigt, durch die Centralbahnstrasse führt und dann auf eigenem Trasse am Rande der Gleishalle und der Osteinfahrt des Bahnhofs auf einem Viadukt zur Münchensteinerbrücke führt. Auf dem Viadukt wurde eine neue Haltestelle "Peter Merian" errichtet, welche direkten Anschluss an die neu errichteten Häuser "Peter Merian" und "Jacob Burckhardt" bietet, in denen sich unter anderem die juristische Fakultät der Universität Basel und ein Teil der Fachhochschule Nordwestschweiz befinden.


title: Strassenbahn Basel

text: Von Ende 2008 bis Mitte 2014 erfolgte mit der Verlängerung der Linie 8 bis Weil am Rhein der erste Bau einer grenzüberschreitenden Tramstrecke in Europa nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Kosten beliefen sich inklusive zwei neu gebauter Brücken auf 104 Millionen Franken. Anfang 2008 einigten sich die Finanzierungspartner darauf, dass 77 % der Kosten vom Schweizer Staat und vom Kanton Basel-Stadt übernommen werden. Der Rest wurde unter anderem von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB), dem Bundesland Baden-Württemberg und der Stadt Weil am Rhein getragen.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Strecke führt aus der Gärtnerstrasse geradeaus über die Gärtnerstrassenbrücke und die Kleinhüningeranlage, überquert auf drei weiteren neu gebauten Brücken das Hafenareal, den Hafenkanal des Hafenbeckens 2 und erreicht schliesslich am Grenzübergang Basel/Weil-Friedlingen die Grenze zwischen Deutschland und der Schweiz. Dort befindet sich die nur in Richtung Basel bediente Haltestelle "Weil am Rhein Grenze". Rechtlich gelten die Trams bereits als in die Schweiz eingereist, wenn sich die erste Tür auf schweizerischem Territorium befindet. Dies ermöglicht Zollkontrollen, obwohl der restliche Fahrzeugteil noch auf deutschem Boden steht.


title: Strassenbahn Basel

text: Auf deutscher Seite führt die Strecke entlang der Zollstraße am Rhein Center vorbei und biegt daraufhin in einer Rechtskurve in die Hauptstraße ein. Nach der Querung des Stadtteils Friedlingen überquert die Strecke das Gleisfeld der Rheintalbahn und endet schliesslich nach der Haltestelle "Weil am Rhein Bahnhof/Zentrum" in einer Wendeschleife beim Bahnhof Weil (Rhein).


title: Strassenbahn Basel

text: Der deutsche Abschnitt wird nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) betrieben. Dies erforderte unter anderem die Nachrüstung der Fahrzeuge mit Bremslichtern und Warnblinkern sowie die Bestellung eines eigenen Betriebsleiters. Ein weiterer Unterschied zum Schweizer Netz liegt im fehlenden Vorrang, dies erfordert die Sicherung mit Andreaskreuzen.


title: Strassenbahn Basel

text: Die ersten Probefahrten fanden am 29. September 2014 statt. Die offizielle Einweihung erfolgte am 12. Dezember 2014, während der Planbetrieb zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 aufgenommen wurde. Jeder zweite Kurs der Linie 8 wurde von Kleinhüningen bis nach Deutschland verlängert, sodass ein 15-Minuten-Takt bestand. In mehreren Schritten wurde im Jahr 2015 der Takt verdichtet: Bereits ab Januar 2015 führten die BVB den 7,5-Minuten-Takt an Samstagnachmittagen ein, zum offiziellen Fahrplanwechsel im Dezember 2015 auch von Montag bis Freitag nachmittags. Zum selben Zeitpunkt wurde an Abenden der generelle Viertelstundentakt eingeführt.


title: Strassenbahn Basel

text: Der deutsche Schwerbehindertenfahrausweis ist von Weil bis "Claraplatz" gültig. Fahrscheine für staatenübergreifende Fahrten können in den jeweiligen Verkehrsverbünden erworben werden, welche sich allerdings in ihren Preisen unterscheiden.


title: Strassenbahn Basel

text: Eine geplante Verlängerung der Strecke innerhalb von Weil am Rhein bis zum Läublinpark (und evtl. bis zum Vitra Campus) ist derzeit mangels Finanzen vorerst zurückgestellt, wird aber weiter verfolgt und soll in überschaubarer Zukunft realisiert werden.


title: Strassenbahn Basel

text: Von 2015 bis 2017 entstand eine Verbindung mit Saint-Louis, durch das Quartier Bourgfelden. Damit befährt die Linie 3 zum ersten Mal seit 1930 eine neue Strecke, erstmals seit 60 Jahren verkehren wieder Basler Trams in Frankreich (wenn man die BLT-Linie 10 über Leymen nicht mitzählt). Die ersten Bauarbeiten auf der französischen Seite begannen am 22. April 2015. Die neue Strecke führt durch Gebiete, die schlecht oder gar nicht mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zu erreichen sind. Das Wiederherstellen der ehemaligen Linie 5, wie sie für rund 50 Jahre bestanden hatte, ist nicht geplant.


title: Strassenbahn Basel

text: Am 10. September 2015 erteilte das Schweizer Bundesamt für Verkehr die Baubewilligung für den Abschnitt auf Schweizer Boden zwischen der heutigen Endhaltestelle Burgfelden Grenze und der Landesgrenze. Die Bauarbeiten am rund 500 Meter langen Schweizer Teilstück begannen wie geplant im Herbst 2015, mit dem Spatenstich am 23. November. Der Schweizer Abschnitt mit der neuen Wendeschlaufe an der Landesgrenze wurde am 31. Juli 2017 in Betrieb genommen. Am Samstag, 9. Dezember 2017, wurde der französische Teilabschnitt mit einer Feier eröffnet, einen Tag vor dem eigentlichen Fahrplanwechsel.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Neubaustrecke führt von der ehemaligen Endhaltestelle "Burgfelden Grenze", heute "Waldighoferstrasse" genannt, zum Grenzübergang "Burgfelderhof", wo eine neue Wendeschlaufe entstand. Die bisherige Wendemöglichkeit an der Haltestelle "Burgfelden Grenze" wurde zurückgebaut. In St-Louis entstanden vier neue Stationen, wobei diese durch jeden zweiten Kurs der Linie 3 bedient werden. So führt die Neubaustrecke unmittelbar nach der Grenze am Sportzentrum Pfaffenholz vorbei, erst am südlichen, dann östlichen Rand und erreicht die erste neue Haltestelle auf französischem Boden "Saint-Exupéry" nahe dem örtlichen Schulzentrum und Schwimmbad. Via Rue du Dr. Marcel Hurst und der parallel zur Flughafenstrasse verlaufenden Rue Jean Mermoz führt die Linie weiter zum "Place Mermoz", wo sich eine gleichnamige Haltestelle befindet. Über die Avenue Genéral de Gaulle überquert die Linie 3 die Flughafenstrasse und erreicht an der Kreuzung zum Boulevard de l'Europe den Halt "Soleil". Entlang des Boulevard de L'Europe führt die Linie 3 über noch unbebautes Gebiet, dem zukünftigen Quartier de Lys. Via Rue Alexandre Freund erreicht die Linie schliesslich den aktuellen Endhalt "Gare de Saint-Louis" auf der Westseite des gleichnamigen Bahnhofs, wo bis zum Frühling 2018 eine Park+Ride-Anlage entsteht. Erste Gleise für die zukünftig geplante nördliche Weiterführung in Richtung EuroAirport sind bereits verlegt und führen am Parkhaus entlang.


title: Strassenbahn Basel

text: Auf dem Basler Tramnetz befinden sich 33 Wendeschlaufen, depotinterne Wendemöglichkeiten sind dabei nicht mitgezählt.


title: Strassenbahn Basel

text: Im Regelbetrieb werden ausserhalb Basels die Schlaufen Aesch Dorf, Allschwil Dorf, Binningen Kronenplatz, Birsfelden Hard, Dornach Bahnhof, Ettingen, Flüh, Muttenz Wartenberg, Pratteln Dorf, Reinach Süd, Riehen Dorf, Riehen Grenze, Rodersdorf, Gare de Saint-Louis und Weil am Rhein Bahnhof/Zentrum genutzt. In Basel selbst sind dies Bahnhof SBB, Badischer Bahnhof, Bahnhof St. Johann, Burgfelderhof, Eglisee, Neuweilerstrasse, Schifflände, St-Louis Grenze und Wiesenplatz.


title: Strassenbahn Basel

text: Keine Wendeschlaufe im eigentlichen Sinne bedient die Linie 8 in Kleinhüningen, sondern verkehrt im Gegenuhrzeigersinn via Ciba – Wiesenplatz – Kleinhüningen – Inselstrasse – Ciba. 2014 entstand an der neuen Endstation der Linie 8 die Schlaufe Weil am Rhein Bahnhof.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Linien E11 und 15 fahren je einen grösseren Rundkurs über mehrere Stationen in der Innenstadt in nur eine Fahrtrichtung. Die Linien 1/14 respektive 15/16 tauschen an den Endstationen Dreirosenbrücke respektive Bruderholz die Nummer ab, dort existiert jeweils keine Wendemöglichkeit.


title: Strassenbahn Basel

text: Bedarfsschlaufen auf dem gesamten Netz finden sich in Arlesheim Dorf, Basel Aeschenplatz, Basel Heuwaage, Basel Jakobsberg, Basel Morgartenring, Basel MParc, Basel Schänzli (St. Jakob), Münchenstein Dorf und Reinach Surbaum.


title: Strassenbahn Basel

text: Ehemalige Wendeschlaufen befanden sich in Basel an den Haltestellen Burgfelden Grenze, heute Waldighoferstrasse genannt, sowie auf dem Messeplatz die sogenannte Schlaufe Rosental. Ausserhalb der Stadt befand sich bei der Haltestelle Muttenz Dorf eine Wendeschlaufe, diese wurde 1997 aufgehoben und durch die auf offenem Feld liegende Schlaufe Wartenberg ersetzt.


title: Strassenbahn Basel

text: Da das Tramnetz über viele Jahrzehnte keine grosse Veränderung mehr erfuhr, die Stadt und das Umland sich aber teils stark veränderten, sind Überlegungen für zahlreiche neue Tramprojekte zustande gekommen. Die Regierung des Kantons Basel-Stadt hatte eine Studie zur zukünftigen Netzgestaltung in Auftrag gegeben, welche unter dem Namen «Tramnetz 2020» veröffentlicht wurde und einige der seit längerem geforderten Ideen aufgreift. Ausserdem sind im Richtplan des Kantons Basel-Stadt weitere Projektideen aufgeführt.


title: Strassenbahn Basel

text: Das Basler Strassenbahn-Netz hätte durch verschiedene Pläne weiter ausgebaut werden sollen. 1894 wurde die Idee einer meterspurigen Eisenbahnstrecke von Riehen über Bettingen auf die Chrischona geboren, die sogenannte "Chrischonabahn". 1913 entstanden Pläne für den Bau der Strecke Wettsteinplatz – Hörnli – Grenzach. In Hüningen hätte die dort endende Strecke weiter nach Neudorf (heute Village-Neuf) verlängert werden sollen. Im Netzentwurf von 1913 ist eine Strecke auf dem äussersten Ring zwischen Dorenbach und dem Kannenfeldplatz eingezeichnet, ebenso eine Verbindung zwischen der Lyss (heute Universität) und der Gerbergasse, für welche eine neue Strasse in der Altstadt hätte gebaut werden müssen.


title: Strassenbahn Basel

text: Trotz schon bestehenden Verträgen mit der BLT zur gemeinsamen Beschaffung von Stadler-Tango-Fahrzeugen unterzeichneten die Basler Verkehrs-Betriebe Ende Januar 2012 den bisher grössten Einzelauftrag in der Geschichte des Unternehmens. Diesen Auftrag über 220 Millionen Schweizer Franken hatte Bombardier Transportation im Oktober 2011 für sich entschieden, es sollen ab dem dritten Quartal 2014 60 Trams des Typs Bombardier Flexity 2 ausgeliefert werden. Anfang 2014 beschloss der Verwaltungsrat der BVB aufgrund positiv veränderter Finanzierungsumstände, statt einem Preisnachlass aus eigenen Mitteln ein zusätzliches Exemplar zu bestellen, da die Kosten des Gesamtauftrags gleich bleiben. Am 4. September 2014 in der Nacht, traf der erste Flexity in Basel ein. Am 7. November 2014 wurde das erste Fahrzeug (5001) offiziell vorgestellt und auf den Namen «Basilisk» getauft. Das Fahrzeug 5002 trägt seit dem 12. Dezember 2014 den Namen «Weil am Rhein».


title: Strassenbahn Basel

text: Von insgesamt sechs Depots und Werkstätten, welche im Laufe der Zeit auf dem Netz der Basler Strassenbahn existierten, bestehen heute noch deren vier.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Hauptwerkstätte "Klybeck" liegt im Norden des gleichnamigen Quartiers, bei der Haltestelle Ciba. Sie wurde 1897 eröffnet. In der Nähe, weiter nördlich, befindet sich das Depot "Wiesenplatz" an der gleichnamigen Haltestelle im Süden des Quartiers Kleinhüningen. Es ist das grösste der Basler Depots und bestand bis 2004 aus 25 Abstellgeleisen. 2004 wurde ein Teil des Depots durch einen Brand zerstört, wobei auch vier Wagen Opfer der Flammen wurden. 2011 wurde das Depot nach dreijähriger Bauzeit wieder komplett in Betrieb genommen. Das Depot "Allschwilerstrasse/Morgarten" befindet sich an der Haltestelle Morgartenring, an der Kantonsgrenze bei Allschwil und ersetzte bei seiner Eröffnung 1900 das Depot Hammerstrasse. Das vierte Depot "Dreispitz" befindet sich auf dem gleichnamigen Gebiet, bei der Haltestelle M Parc, und wurde als bislang letztes Depot eröffnet. 1938 und 1941 wurde das Gleisfeld erweitert, 1950 kam eine Oberbauwerkstätte hinzu.


title: Strassenbahn Basel

text: Die Nahe beieinander gelegenen Depots "Hammerstrasse" und "Claragraben" entstanden mit der Eröffnung im Jahre 1895. Das Depot Hammerstrasse wurde 1900 bereits wieder aufgegeben, über das Depot Claragraben ist kaum etwas bekannt. 2005 entdeckte man bei Bauarbeiten Überbleibsel des Depots, welches bereits kurz nach der Eröffnung wohl wieder geschlossen wurde.


title: Strassenbahn Basel

text: Sämtliche bestehenden und ehemaligen Depots und Werkstätten werden, respektive wurden, von der Baselland Transport AG und deren Vorgängern erbaut und genutzt.


title: Strassenbahn Basel

text: Die beiden grossen bestehenden Depots befinden sich im Leimental und Birseck. Das Depot "Hüslimatt" befindet sich an der gleichnamigen Tramhaltestelle der Linien 10 und 17 im Industriegebiet der Gemeinde Oberwil. Es wurde 1981 bis 1983 erbaut und 2007 modernisiert und erweitert. Das Depot "Ruchfeld" befindet sich im Gebiet Dreispitz, auf dem Boden der Gemeinde Münchenstein, nahe der Kantonsgrenze zu Basel-Stadt und wurde im Dezember 1994 eröffnet. Es liegt zwischen den Stationen Dreispitz und Ruchfeld (Linien 11 und E11) bzw. Dreispitz und Neue Welt/Grün 80 (Linie 10).


title: Strassenbahn Basel

text: Ehemalige Depots und Abstellhallen befanden sich an der Birsigtalbahn in Rodersdorf und dem Oberwiler Dorfkern, an der Birseckbahn in Arlesheim und an der Trambahn Basel-Aesch in Aesch. Ersteres besteht heute noch immer, wird jedoch nicht mehr genutzt.


title: Doppelte Verneinung

text: Eine doppelte Verneinung kann grundsätzlich zwei verschiedene Bedeutungen haben. Als rhetorische Figur (siehe auch: Litotes) ist es effektiv eine Bejahung, wie auch in der Logik.


title: Doppelte Verneinung

text: In vielen Sprachen stellt die doppelte Verneinung allerdings eine Bekräftigung der Verneinung dar (man spricht dann von 'negativem Concord'). In der deutschen Sprache (auch in der Umgangssprache) ist sie als Bekräftigung der Verneinung (außer in Dialekten und wenigen festen Redewendungen) praktisch verschwunden und wird selten gebraucht. In anderen Sprachen stellt sie in diesem Sinne die normale grammatische Form der Verneinung dar oder ist eine von mehreren normalen Möglichkeiten der Verneinung.


title: Doppelte Verneinung

text: Bei graduellen Begriffen kann die doppelte Verneinung Nuancen ausdrücken. Der Sprecher macht so eine abgeschwächt positive Aussage oder vermeidet, eindeutig Stellung zu beziehen:


title: Doppelte Verneinung

text: heute im Hochdeutschen veraltet und werden nur noch zur besonderen Charakterisierung eines Sprechers in wörtlicher Rede verwendet.


title: Doppelte Verneinung

text: Gebraucht wird (im umgangssprachlichen Bereich) noch manchmal die Redewendung "Nie und nimmer nicht":


title: Doppelte Verneinung

text: Auch die Rockband Ton Steine Scherben verwendete eine doppelte Verneinung in ihrem Lied "Keine Macht für Niemand".


title: Doppelte Verneinung

text: In oberdeutschen Dialekten ist die doppelte Verneinung zur Verstärkung der Verneinung teilweise Standard.


title: Doppelte Verneinung

text: Im Plattdeutschen kann neben einfacher auch doppelte Verneinung stehen. Dabei muss nicht unbedingt eine Verstärkung eintreten; bei vielen Sprechern ist es die gängige Form der Verneinung:


title: Doppelte Verneinung

text: Bei dem letzten Satz kommt die Form "nie nich" vor, die meist durchgängig im Sinne von „nie“ benutzt wird und daher auch meist zusammengeschrieben wird.


title: Doppelte Verneinung

text: In der englischen Sprache wird, anders als in der deutschen, die doppelte Verneinung genutzt, um die Negierung zu bekräftigen.


title: Doppelte Verneinung

text: Die Verneinung in der französischen Sprache besteht aus zwei Wörtern, welche die konjugierte Verbform umklammern.


title: Doppelte Verneinung

text: Nach Verben bzw. Ausdrücken der Furcht/Angst kann im Nebensatz nach "que" ein "ne" stehen. Dieses "ne" drückt jedoch keine Verneinung aus. Falls der Hauptsatz verneint ist, steht nie ein "ne" im "que"-Satz. Der Gebrauch dieses "ne" ist fakultativ.


title: Doppelte Verneinung

text: Im Russischen ist die doppelte Verneinung der gewöhnliche Ausdruck der Verneinung und muss verwendet werden.


title: Doppelte Verneinung

text: In Slowenisch ist – wie in vielen anderen slawischen Sprachen – die doppelte Verneinung eine korrekte Form, kann aber manchmal zu Mehrdeutigkeiten führen, ob das Positive oder das Negative gemeint sei.


title: Doppelte Verneinung

text: Wie bereits unter Slowenisch angedeutet, ist auch im Sorbischen die doppelte Verneinung anzuwenden, um eine Aussage zu negieren.


title: Doppelte Verneinung

text: Die spanische (syntaktische) Verneinung besteht aus zwei Wörtern (Adverbien), welche vor und nach der konjugierten Verbform bzw. bei Vorhandensein eines Partizips vor der konjugierten Verbform und nach dem Partizip stehen.


title: Doppelte Verneinung

text: Auf Afrikaans wird die doppelte Verneinung mit dem Wort „nie“ gebildet, das dem deutschen „nicht“ und dem niederländischen „niet“ entspricht.


title: Doppelte Verneinung

text: Wenn die Verneinung nicht am Ende des Satzes steht, muss eine zweite Verneinung am Satzende angefügt werden.


title: Doppelte Verneinung

text: Andere Formen der Verneinung werden mit den Wörtern „niemand“ ("niemand"), „niks“ ("nichts"), „geen“ ("kein"), „nêrens“ ("nichts"), „nooit“ ("niemals"), „geensins“ ("keineswegs"), „g'n“ ("kein") und „nimmer“ ("nie") gebildet, denen immer „nie“ am Satzende folgt.


title: Doppelte Verneinung

text: Manchmal wird die doppelte Verneinung auch zur Verwirrung und des komischen Effektes wegen verwendet:


title: Batmobil

text: Das Batmobil ist das fiktive Automobil des Comicsuperhelden Batman. Der Wagen folgte der Evolution der Figur von Comics über Fernsehserien zu mehreren Filmen.


title: Batmobil

text: Da Batman über keinerlei Superkräfte verfügt, welche ihm erlaubten, schnell und ohne Zeitverlust zum Ort zu kommen, an dem er gebraucht wird, war die Einführung eines Gefährts von Beginn an wichtig bei der Ausstattung der Figur. Frühere Helden wie z. B. das Phantom, Tarzan oder Zorro griffen auf Pferde zurück. Je nach Situation benutzte der Schwarze Ritter auch ein Moped, einen Hubschrauber oder ein Tauchboot.