title: Flugverkehrskontrolle

text: Innerhalb des Kontrollturms ist eine enge Abstimmung zwischen Rollkontrolle und Platzkontrolle notwendig. Die Rollkontrolle muss eine Genehmigung einholen, wenn sie mit Flugzeugen oder Fahrzeugen eine aktive Start- und Landebahn überqueren will. Andererseits muss die Platzkontrolle sicherstellen, dass die Rollkontrolle über jegliche Operationen informiert ist, die den Betrieb auf den Rollwegen beeinflussen könnten. Weiterhin hat sie mit den Lotsen der "Anflugkontrolle" zu koordinieren, um Lücken im anfliegenden Verkehr für startende Flugzeuge oder für kreuzenden Verkehr zu nutzen. Crew Resource Management (CRM)-Training wird intensiv genutzt, um diese Kommunikationsprozesse effizienter und sicherer zu gestalten.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Die "Freigabe" (englisch ) ist die Position, welche Streckenfreigaben an die Luftfahrzeuge übermittelt, üblicherweise bevor diese mit dem Rollvorgang beginnen. Die Streckenfreigaben enthalten Details der Route, die das Flugzeug nach dem Start fliegen soll. Die "Freigabe" koordiniert hierfür mit den überörtlichen Bezirkskontrollstellen. Oftmals sind die Freigabeverfahren automatisiert oder in örtlichen Vereinbarungen allgemein geregelt. Wenn Wetterbedingungen oder hohe Verkehrsdichte für einen Flugplatz oder einen bestimmten Luftraum kritisch werden, kann es nötig werden, die Flugzeuge über andere Strecken zu führen oder sie am Boden warten zu lassen und deren Slot zu verschieben, um Überlastungen zu vermeiden. Die Hauptaufgabe der "Freigabe" ist es, sicherzustellen, dass alle Flugzeuge die korrekte Route und Slot-Zeit empfangen. In Zusammenarbeit mit der Rollkontrolle muss sichergestellt werden, dass die Flugzeuge zum geforderten Zeitpunkt die Startbahn erreichen und abflugbereit sind. Die "Freigabe" ist an einigen Flugplätzen auch für die Erlaubnis zum Pushback und zum Triebwerksstart verantwortlich, um Staus auf Rollwegen und Vorfeld zu verhindern.


title: Flugverkehrskontrolle

text: "Flight Data" ist eine Aufgabe, die routinemäßig auch von der "Freigabe" übernommen wird. Hierbei werden sowohl Fluglotsen als auch Piloten ständig mit aktuellen Informationen versorgt: Wetterveränderungen, Systemausfälle, Verzögerungen am Boden, Schließungen von Start- und Landebahnen etc. Flight Data informiert Piloten auch mittels einer auf einer gesonderten Frequenz ausgestrahlten Endlosschleife, bekannt als Automatic Terminal Information Service (ATIS).


title: Flugverkehrskontrolle

text: Viele Flugplätze haben eine Radarkontrollstelle, die dem Flugplatz zugeordnet ist. In den meisten Ländern wird sie als "Terminal Control", in den USA als TRACON (Terminal Radar Approach Control) bezeichnet. Obwohl sich die Bedingungen an jedem Flugplatz unterscheiden, übernehmen die Lotsen gewöhnlicherweise den Verkehr im Umkreis von 30 bis 50 Seemeilen (56 bis 93 Kilometern) um den Flugplatz. Wenn mehrere verkehrsreiche Flugplätze nah zusammen liegen, übernimmt eine Anflugkontrollstelle die Dienste für alle Flughäfen. Die Grenzen des Luftraums der Anflugkontrolle variieren stark in Abhängigkeit vom lokalen Verkehrsfluss, benachbarten Flughäfen und der Geländebeschaffenheit. Ein großes und komplexes Beispiel hierfür war das "London Terminal Control Centre", welches den Verkehr für fünf Londoner Flughäfen bis zu 20.000 Fuß Höhe und 100 Seemeilen Entfernung kontrollierte.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Anfluglotsen sind verantwortlich für die Bereitstellung sämtlicher Flugsicherungsdienste in ihrem Luftraum. Der Verkehrsfluss kann grob unterteilt werden in Abflüge, Anflüge und Überflüge. Wenn Flugzeuge in den Luftraum der Anflugkontrolle ein- und ausfliegen, werden sie der nächsten zuständigen Kontrollstelle übergeben (z. B. Tower, Bezirkskontrollstelle oder angrenzende Anflugkontrollstellen). Die Anflugkontrolle ist zuständig für die Einhaltung festgelegter Flughöhen bei Übergabe an angrenzende Stellen und dafür, dass Flugzeuge in einer passenden Rate zur Landung ansetzen.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Nicht alle Flugplätze besitzen eine Anflugkontrollstelle. In diesem Fall übernimmt die Bezirkskontrollstelle oder eine benachbarte Anflugkontrollstelle den Verkehr und koordiniert direkt mit dem Tower. An einigen dieser Flugplätze kann der Tower ein Anflugverfahren ohne Radarunterstützung anbieten, wenn die Flugzeuge noch nicht nach Sicht landen können.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Flugverkehrskontrolle steht Flugzeugen zwischen den Flugplätzen durch die Area Control Centre (ACC) ebenfalls zur Verfügung. Piloten fliegen entweder nach Visual Flight Rules (VFR) oder Instrument Flight Rules (IFR). Fluglotsen sind in unterschiedlicher Weise für die Flugzeuge je nach Flugregel zuständig. Während IFR-Verkehr unter positiver Kontrolle steht, kann VFR-Verkehr Verkehrsinformationen und Navigationshinweise erhalten, soweit die Kapazität der Flugsicherung es zulässt.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Die Lotsen der Bezirkskontrolle erteilen Freigaben und Anweisungen für Flugzeuge in der Luft und Piloten haben diesen Anordnungen zu folgen. Die Lotsen stellen auch kleineren Flugplätzen Flugverkehrskontrolldienste bereit, indem sie Freigaben für An- und Abflüge erteilen. Sie beachten eine Reihe von festgelegten Mindestabständen zur Staffelung von Flugzeugen, die in Abhängigkeit von der Ausrüstung und den angewandten Verfahren variieren können.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Fluglotsen der Bezirkskontrolle arbeiten in "ACCs (Area Control Center)", die üblicherweise nur als Center bezeichnet werden. In den Vereinigten Staaten besteht zudem die Bezeichnung "ARTCC (Air Route Traffic Control Center)". Jedes Center ist verantwortlich für einen Luftraum von vielen tausend Quadratmeilen (bekannt als Flight Information Region) und für die darin befindlichen Flugplätze. Center leiten IFR-Flüge vom Zeitpunkt ihres Abfluges oder dem Verlassen des Anflugsektors, bis sie an einem anderen Flugplatz oder Anflugsektor ankommen. Center können auch VFR-Flüge annehmen, die bereits unterwegs sind und sie in den IFR-Verkehr aufnehmen. Diese Flüge müssen jedoch die VFR-Regeln einhalten, bis sie von Center eine Freigabe erhalten.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Centerlotsen sind dafür zuständig, Flugzeuge zu ihrer angeforderten Flughöhe steigen zu lassen, während sie gleichzeitig sicherstellen müssen, dass dabei die Staffelung zu anderen Flugzeugen eingehalten wird. Zudem müssen die Flugzeuge entsprechend ihrer Route in den Verkehrsfluss integriert werden. Diese Bestrebungen werden durch kreuzenden Verkehr, schlechtes Wetter und Verkehrsdichte kompliziert. Wenn ein Flugzeug sich seinem Ziel nähert, sind die Center dafür verantwortlich, Beschränkungen der Flughöhe über festgelegten Anflugpunkten einzuhalten und die Anflüge so gestaffelt zu haben, dass es nicht zu Engpässen kommt. Dieses Verkehrsflussmanagement setzt schon während des Streckenfluges ein, da die Lotsen Flugzeuge mit demselben Ziel so positionieren, dass sie nicht zeitgleich ankommen.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Sobald ein Flugzeug die Grenze des Luftraums eines Centers erreicht, wird es an das nächste Center übergeben. In einigen Fällen werden hierzu zwischen den Fluglotsen die Details des Fluges ausgetauscht, um eine reibungslose Übernahme zu ermöglichen, in anderen Fällen ist durch die Einhaltung vereinbarter Übergabekriterien keine gesonderte Koordination notwendig. Mit der Übergabe erhält das Flugzeug eine neue Frequenz zugewiesen und nimmt Kontakt mit dem neuen Sektor auf. Dieser Prozess wiederholt sich, bis das Flugzeug den Anflugsektor seines Zielflugplatzes erreicht hat.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Da Center einen großen Luftraum kontrollieren, benutzen sie meistens Langstreckenradargeräte, die die Fähigkeit haben, Flugzeuge in größeren Höhen in bis zu 200 Seemeilen (370 Kilometer) Entfernung zu erfassen. Sie können ebenfalls die Radaranlagen der Anflugkontrolle verwenden, wenn diese ein besseres "Bild" liefern oder wenn sie einen Teil des Luftraums abbilden, der nicht vom Langstreckenradar abgedeckt wird.


title: Flugverkehrskontrolle

text: In den Vereinigten Staaten besteht in größeren Höhen zu 90 % eine Radarabdeckung des Luftraumes, oft durch mehrere Radarsysteme. Trotzdem können Lücken in niedrigeren Höhen durch hohes Gelände oder große Entfernungen zur nächsten Radarstation entstehen. Ein Center benötigt unter Umständen mehrere Radargeräte, um den ihm zugeteilten Luftraum überwachen zu können oder muss sich sogar auf Positionsangaben der Piloten verlassen. Um die Fülle der vorhandenen Daten für den Lotsen aufzubereiten, stehen automatisierte Systeme bereit, die aus allen Radardaten ein einzelnes klares Bild erzeugen und Daten in einem übersichtlichen Format anzeigen.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Die Center überwachen auch den Flugverkehr über die Ozeane, da diese Gebiete mit den North Atlantic Tracks auch Teil einer "Flight Information Region" sind. Für die Ozeane stehen keine Radargeräte zur Verfügung. Somit richten sich die Fluglotsen und Piloten ausschließlich nach festgelegten Flugverfahren. Diese Verfahren nutzen Positionsmeldungen der Flugzeuge, Zeit, Höhe, Entfernung und Geschwindigkeit, um Staffelung zu gewährleisten. Lotsen zeichnen die vorhandenen Informationen auf Kontrollstreifen und in speziell für Ozeangebiete entwickelten Computersystemen auf. Bei der Anwendung dieser Verfahren müssen Flugzeuge mit größerem Abstand gestaffelt werden, was die Gesamtkapazität der einzelnen Routen reduziert.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Einige Flugsicherungen (wie z. B. "Airservices Australia", "The Federal Aviation Administration", "NAVCANADA" etc.) haben ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) als Teil ihrer Überwachungsmöglichkeiten eingeführt. Diese neue Technologie kehrt das Radarkonzept um. Anstelle eines Radars, das ein Ziel finden und erkennen muss, senden ADS-ausgerüstete Flugzeuge selbstständig mittels der eigenen Navigationsinstrumente ermittelte Positionsmeldungen aus. ADS-B ist von Bedeutung, weil es dort eingesetzt werden kann, wo Radargeräte nicht verfügbar sind. Mit der Entwicklung von computergestützten Radaranzeigen können ADS-B-Informationen darauf zur Darstellung gebracht werden. Diese Technologie wird gegenwärtig über dem Nordatlantik und dem Pazifik verwendet, wo sich mehrere Staaten die Verantwortung für die Kontrolle des Luftraumes teilen.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Die alltäglichen Probleme, denen die Flugverkehrskontrolle gegenübersteht, basieren hauptsächlich auf dem Umfang des Luftverkehrs und dem Wetter. Verschiedene Faktoren bestimmen die Anzahl der Landungen an einem Flughafen in einer gegebenen Zeitspanne. Jedes landende Flugzeug muss aufsetzen, verlangsamen und die Landebahn verlassen, bevor das nächste Flugzeug den Anfang der Landebahn überquert. Dieser Prozess verlangt mindestens ein bis vier Minuten pro Flugzeug. Wenn zwischen den Anflügen noch Abflüge stattfinden, kann eine Landebahn pro Stunde ungefähr 30 Anflüge aufnehmen. Ein großer Flughafen mit zwei Landebahnen für Anflüge kann somit bei gutem Wetter etwa 60 Anflüge verarbeiten. Probleme treten auf, wenn Airlines mehr Anflüge auf einen Flughafen durchführen wollen als dieser physisch verkraften kann oder wenn Verspätungen dazu führen, dass Gruppen von Flugzeugen gleichzeitig ankommen, die ursprünglich zeitversetzt anfliegen sollten. Flugzeuge müssen dann in der Luft über einem festgelegten Punkt eine Warteschleife fliegen, bis sie sicher in den Anflug eingefädelt werden können. Bis in die 1990er Jahre waren Warteschleifen, die signifikante Einflüsse auf Umwelt und Kosten haben, an vielen Flughäfen regelmäßig anzutreffen. Fortschritte in der Computertechnik erlauben es nun mittels Air Traffic Flow Management, Flugzeuge Stunden zuvor zeitlich zu sortieren. Dadurch können Abflüge noch vor dem Start verzögert (durch Zuteilung eines neuen "Slots") oder die Geschwindigkeit im Flug angepasst werden, um die Zeiten in den Warteschleifen erheblich zu verkürzen.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Neben den Kapazitätsgrenzen der Start- und Landebahnen ist das Flugwetter ein wesentlicher Faktor für den Luftverkehr. Regen, Eis oder Schnee auf der Landebahn können dazu führen, dass landende Flugzeuge länger brauchen, um zu verlangsamen und die Bahn zu verlassen und somit die Zeit zwischen zwei Anflügen heraufgesetzt werden muss. Nebel führt ebenfalls zu einer Reduzierung der Anflugraten. Hieraus entsteht andererseits ein Anstieg der Verzögerungen in der Luft. Wenn mehr Anflüge geplant sind als sicher aufgenommen werden können, kann es auch hier wegen des Wetters am Zielflughafen zu Verspätungen beim Abflug kommen.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Für die Center bedeuten Gewitter ein großes Problem, da sie eine Reihe von Gefahren für die Luftfahrt mit sich bringen. Flugzeuge werden um die Gewitterstürme herumgeleitet, was zu einer Reduzierung der Kapazität des Streckennetzes durch größere Staffelung oder zu einer Überlastung einer einzelnen Route zwischen den Gewittern führen kann. Gelegentlich führen auch Gewitter zu einer Verzögerung der Abflüge, wenn Routen oder Plätze aufgrund der Gewitterstürme geschlossen worden sind. Ähnliche Probleme entstehen bei starken und/oder lang anhaltenden Schneefällen, die Pistensperrungen während der Beräumung erforderlich machen. Anfliegender Verkehr muss dann u. U. per Holding gestaffelt werden.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Viel Geld wurde in die Entwicklung von Software investiert, um diese Prozesse effizient zu gestalten. Dennoch werden in einigen Centern von den Fluglotsen immer noch für jeden Flug Daten auf Kontrollstreifen aus Papier geschrieben und Flugwege persönlich koordiniert. Bei neueren Anlagen sind diese Kontrollstreifen durch elektronische Bildschirmanzeigen ersetzt worden und ältere Einrichtungen werden nach und nach modernisiert.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Eine Notwendigkeit zur sicheren Unterscheidung der Luftverkehrsteilnehmer ist die Zuteilung und der Gebrauch von Rufzeichen. Standardmäßig ist das Rufzeichen für Flüge das jeweilige Luftfahrzeugkennzeichen des Flugzeugs, wie „N12345“ oder „C-GABC“. Diese Kennzeichen sind gewöhnlich auf das Heck des Luftfahrzeugs lackiert, können jedoch auch auf den Triebwerken, am Flugzeugrumpf oder oftmals auf den Flügeln angebracht sein.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Für Fluggesellschaften werden eigene Rufzeichen dauerhaft von der ICAO (und durch die Luftstreitkräfte für militärische Flüge) zugewiesen. Es handelt sich dabei um geschriebene Rufzeichen aus einer Kombination von drei Buchstaben wie KLM, AAL, SWA, BAW, DLH, gefolgt von der Flugnummer wie AAL872, BAW018. Auf diese Weise werden sie in Flugplänen und als Label bei Radaranzeigen dargestellt. Weiterhin gibt es Funkrufzeichen, die beim Kontakt zwischen Lotsen und Piloten verwendet werden. Sie sind nicht immer gleich den geschriebenen Rufzeichen. Beispielsweise steht BAW für British Airways, aber im Funkverkehr wird das Wort "Speedbird" genutzt.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Der Teil der Flugnummer wird vom Betreiber des Flugzeuges festgelegt. Auf diese Weise kann das gleiche Rufzeichen jeden Tag für denselben Flug verwendet werden, auch wenn die Abflugzeit von Tag zu Tag variieren kann. Das Rufzeichen für den Rückflug unterscheidet sich häufig nur in der letzten Ziffer vom Hinflug. Im Allgemeinen sind Flugnummern gerade für Flüge in östlicher Richtung und ungerade in westlicher Richtung. Um die Möglichkeit zur Verwechselung zweier ähnlich lautender Rufzeichen zu verringern, sind vor allem europäische Fluggesellschaften dazu übergegangen, alphanumerische Rufzeichen zu verwenden. Beispielsweise DLH23LG, gesprochen als Lufthansa-two-tree-lima-golf. Zusätzlich hat ein Fluglotse das Recht, das Rufzeichen des Fluges innerhalb seines Sektors zu ändern, um Verwechselungen zu vermeiden, gewöhnlich indem alternativ das Luftfahrzeugkennzeichen verwendet wird.


title: Flugverkehrskontrolle

text: Vor 1980 benutzten die IATA und die ICAO die gleichen Rufzeichen, bestehend aus zwei Buchstaben. Mit dem Aufkommen zahlreicher neuer Fluggesellschaften führte die ICAO die oben erwähnten Rufzeichen mit drei Buchstaben ein. Die IATA-Rufzeichen werden gegenwärtig noch auf Anzeigetafeln in Flughäfen, aber nicht mehr bei der Flugverkehrskontrolle angewendet. Als Beispiel ist AA das IATA-Rufzeichen für American Airlines, das ICAO-Rufzeichen lautet AAL. Weitere Beispiele sind LY/ELY für El Al, DL/DAL für Delta Air Lines und LH/DLH für Lufthansa.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Ein Faser-Kunststoff-Verbund (FKV; auch faserverstärkter Kunststoff oder Faserverbundkunststoff, FVK) ist ein Werkstoff, bestehend aus Verstärkungsfasern und einer Kunststoffmatrix. Die Matrix umgibt die Fasern, die durch adhäsive Wechselwirkungen an die Matrix gebunden sind. Durch die Verwendung von Faserwerkstoffen haben Faser-Kunststoff-Verbunde ein richtungsabhängiges Elastizitätsverhalten (siehe Elastizitätsgesetz).


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Ohne Matrixwerkstoff sind die hohen spezifischen Festigkeiten und Steifigkeiten der Verstärkungsfaser nicht nutzbar. Erst durch die geeignete Kombination von Faser- und Matrixwerkstoff entsteht ein neuer Konstruktionswerkstoff. Frühe Versuche zur Entwicklung von harzgebundenen Faserverbundwerkstoffen führten Mitte des 19. Jahrhunderts zur Entwicklung von Linoleum. Der heute bekannteste Faserverbundkunststoff ist glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK).


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Faser-Kunststoff-Verbunde weisen in der Regel hohe spezifische Steifigkeiten und Festigkeiten auf. Dies macht sie zu geeigneten Werkstoffen in Leichtbauanwendungen. Aus Faser-Kunststoff-Verbunden werden überwiegend flächige Strukturen hergestellt.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die mechanischen und thermischen Eigenschaften von Faser-Kunststoff-Verbunden können über eine Vielzahl von Parametern eingestellt werden. Neben der Faser-Matrix-Kombination können beispielsweise der Faserwinkel, der Faservolumenanteil, die Schichtreihenfolge und vieles mehr variiert werden.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Faser-Kunststoff-Verbunde gehören zur Klasse der faserverstärkten Werkstoffe (Faserverbundwerkstoffe), die wiederum der Klasse der Verbundwerkstoffe angehören.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Ein Faserkunststoffverbund kann als Konstruktion aufgefasst werden. Seine Elemente müssen so kombiniert werden, dass sich die gewünschten Eigenschaften einstellen. Durch das Zusammenspiel der spezifischen Eigenschaften von Faserwerkstoff und Matrixwerkstoff entsteht ein neuer Werkstoff.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Durch die im Vergleich zur Matrix hohe Steifigkeit der Fasern nehmen diese insbesondere Zugkräfte auf. Die einwirkenden Kräfte werden über Adhäsivkräfte an der Faser-Matrix-Grenzfläche in die Fasern geleitet. Quer zur Faser haben Matrix und Verbundwerkstoff oft ähnliche Elastizitätsmoduln, weswegen in dieser Richtung keine Kräfte von den Fasern aufgenommen werden. Siehe auch: "Dehnungsvergrößerung".


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Matrix bettet die Fasern ein, d. h. die Fasern werden räumlich fixiert und eine gleichzeitige Lastein- und Lastausleitung in eine große Anzahl von Fasern wird möglich, ohne die einzelne Faser zu überlasten. Zusätzlich stützt die Matrix die Fasern gegen Ausknicken bei faserparallelem Druck. Die Lastübertragung erfolgt über die Adhäsion zwischen Faser und Matrix. Sie kann über Normal- oder Schubkräfte erfolgen. Die Matrix hat zudem die Aufgabe, die Fasern gegen Umgebungseinflüsse zu schützen.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Nicht jede Faser-Matrix-Kombination ergibt einen sinnvollen Konstruktionswerkstoff. Drei Kriterien müssen erfüllt sein, damit sich Steifigkeit und Festigkeit in Faserrichtung im Verbund erhöhen.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Faser ist dem kompakten Werkstoff überlegen. Dies betrifft sowohl die Festigkeit als auch die Elastizitätsmoduln. Die folgenden Effekte machen die Faser der kompakten Form überlegen:


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Größeneffekt: In einer Faser ist die maximale Größe einer Fehlstelle begrenzt. Ein kugelförmiger Lufteinschluss kann zum Beispiel keinen Durchmesser größer dem Faserdurchmesser haben. Es treten also keine großen Fehler auf. Zusätzlich tritt ein Effekt ein, der auf der statistischen Verteilung der Fehler beruht. Dadurch wächst die fehlerfreie Länge einer Faser stark an. Es entstehen also bei sehr dünnen Fasern lange Strecken, bevor eine Fehlstelle auftritt. Diese Effekte erhöhen nur die Festigkeit der Faser, nicht deren Steifigkeit.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Orientierung: Bei der Herstellung von Fasern orientieren sich die Kristall- oder Molekülebenen. Geeignete Verfahren sind Spinnen und Verstrecken. Bildlich gesprochen wird aus einem nachgiebigen Wollknäuel ein Strang steifer Wollfäden. Werkstoffe mit langkettigen Molekülen (Polyethylen-Fasern, Aramidfasern, Kohlenstofffasern) eignen sich besonders, um eine hohe Orientierung zu erzeugen. In der Regel geht mit der wachsenden Orientierung eine Anisotropie der Faser einher. Bei Naturfasern wie Haaren, Wolle, Hanf, Sisal usw. entsteht die Orientierung während des Wachstums. Die Orientierung erhöht hauptsächlich die Steifigkeit.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Einige Fasertypen, wie die Glasfaser oder die Basaltfaser weisen innerhalb der Fasern keine Orientierung auf. Diese Fasern sind amorph. Der Vorteil der Faserform liegt also allein in der Nutzung des Größeneffekts mit der Verminderung von Fehlstellen.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Amorphe Fasern, die aus der Schmelze abgezogen werden, haben allerdings einen weiteren Vorteil: An ihrer Oberfläche entstehen beim Abkühlen Druckeigenspannungen. Die Druckeigenspannungen erhöhen die Festigkeit der Faser, indem sie Anrisse der Faser vorbeugen. Siehe auch: ESG-Glas


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Faserkunststoffverbunde werden auf unterschiedlichen mechanischen Ebenen betrachtet. Die Betrachtungsebene hängt davon ab, ob globale Größen des Verbunds oder die der einzelnen Verstärkungsfaser von Interesse sind.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Mikromechanik betrachtet die einzelne, in der Matrix gebettete Faser. Es liegt ein zweiphasiges Gemisch vor. Mit Hilfe der Mikromechanik können die Spannungen und Dehnungen in Faser und Matrix berechnet werden. Die Mikromechanik ermöglicht die Berechnung der Elastizitätseigenschaften der Faserkunststoffverbunds aus den Eigenschaften von Faser und Matrix ("siehe:" klassische Laminattheorie).


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: In der Makromechanik der Faserkunststoffverbunde wird der Verbund als homogen angesehen. Das heißt, seine Eigenschaften sind vom Ort unabhängig. Seine Eigenschaften sind jedoch weiterhin richtungsabhängig. Mit Hilfe der Makromechanik erhält man globale Spannungs- und Dehnungsgrößen. Sie können als mittlere Größen über der Faser und Matrix aufgefasst werden.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Anorganische Fasern haben eine amorphe Struktur. Ihre Vorteile sind die hohe Temperaturfestigkeit und der meist niedrige Preis. Gerade die Rohstoffe für die Glas- und Basaltfaser sind fast uneingeschränkt verfügbar.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Organische Fasern haben einen hohen Orientierungsgrad. Ihr Modul längs und quer zur Faser unterscheidet sich deutlich. Durch hohe Temperaturen zersetzen sich organische Fasern oder schmelzen. Diese Temperaturgrenze kann jedoch sehr unterschiedlich sein.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Nachwachsende Verstärkungsfasern haben, bezogen auf andere Verstärkungsfasern, überwiegend eine niedrige Dichte. Da ihre mechanischen Eigenschaften gering sind, werden sie nicht in Strukturbauteilen verwendet. Ihr Hauptanwendungsgebiet haben sie, in Kombination mit thermoplastischen Matrixwerkstoffen, in Verkleidungsbauteilen und ganz allgemein dort, wo eine gewisse Materialstärke erreicht werden soll (bei leichtem Gewicht), ohne dass es auf die maximale Zugfestigkeit der Fasern ankommt. Als Kurzschnitt werden sie als billiges Streckmittel (Füllmaterial) eingesetzt.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: In Anlehnung an die Bezeichnung von Garnen werden Bündel aus Verstärkungsfasern, sogenannte Rovings, mit der Garnfeinheit tex benannt. Je größer die Tex-Zahl ist, desto höher ist das Längengewicht der Faserbündel. Ein Roving von 4800 tex wiegt zum Beispiel 4,8 g je Meter.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Besonders bei Kohlenstofffasern hat sich die Bezeichnung nach der Anzahl der Einzelfilamenten durchgesetzt. Ein "12k Roving" besteht dementsprechend aus 12.000 Einzelfilamenten. Über die Dichte der Faser lässt sich die Tex-Zahl in die Anzahl der Filamente umrechnen.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Kurzfasern werden in der Spritzgusstechnik eingesetzt und können direkt mit einem Extruder verarbeitet werden. Es existieren thermoplastische Granulate die bereits mit einem bestimmten Faservolumenanteil bzw. Fasermassenanteil mit Kurzfasern versehen wurden.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Langfasern können ebenfalls noch in Extrudern verarbeitet werden. Sie finden im großen Umfang beim Faserspritzen. Langfasern werden häufig Duroplasten als Füllstoff zugemischt.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Endlosfasern werden als Rovings oder Gewebe in faserverstärkten Kunststoffen eingesetzt. Bauteile mit Endlosfasern erzielen die höchsten Steifigkeits- und Festigkeitswerte.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Da die einzelnen Faserfilamente schwer zu handhaben sind, fasst man die trockenen Fasern zu Halbzeugen zusammen. Die Herstellverfahren entstammen in weiten Teilen der Textiltechnik wie zum Beispiel das Weben, Flechten oder Sticken.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Bei der Verarbeitung von Fasern, beispielsweise dem Weben, wird auf die Fasern ein Schutzüberzug – die Schlichte – aufgetragen (engl. sizing). Dies ist besonders bei kerbempfindlichen Fasern wie der Glasfaser notwendig. Eine solche Schlichte nennt man Webschlichte. Sie wird in der Regel nach dem Weben wieder entfernt.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Schlichte kann auch als Haftvermittler zwischen Faser und Matrix dienen. Dazu muss jedoch die Schlichte auf das entsprechende Matrixsystem abgestimmt sein. Fasern mit einer Epoxydschlichte (Silanschlichte) sind nur eingeschränkt in Thermoplasten einsetzbar. Ein haftvermittelnder Auftrag kann die Faser-Matrix-Haftung erheblich steigern.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Faser-Kunststoff-Verbunde unterliegen Umwelteinflüssen, die differenziert beurteilt werden. Da der Werkstoff auf mikromechanischer Ebene nicht homogen ist, wirken sich die Umwelteinflüsse unterschiedlich auf den Faser- und Matrixwerkstoff aus. Neben der Auswirkung auf die Einzelkomponenten müssen immer auch die resultierenden Folgen für den Verbund berücksichtigt werden.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Der Einfluss von Feuchtigkeit betrifft in erster Linie den Matrixwerkstoff, da die meisten Faserwerkstoffe keine Feuchtigkeit aufnehmen. Eine Ausnahme machen Aramid- und Naturfasern. Die polymeren Matrixwerkstoffe nehmen Feuchtigkeit auf, dies betrifft sowohl die Thermo- als auch die Duroplaste. Sie nehmen die Feuchtigkeit durch Diffusion auf, sie ist damit in einem hohen Maß von der Zeit und dem Konzentrationsgefälle abhängig. Dies macht eine rechnerische Erfassung schwierig.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Gewichtszuwachs. Besonders bei Flugzeugen ist der Gewichtszuwachs der Struktur durch Feuchte nicht zu vernachlässigen. Umso mehr Faser-Kunststoff-Verbunde in einem Flugzeug verwendet werden, desto mehr Wasser nimmt es auf. Die meisten Faser-Kunststoff-Verbunde sind nach ihrer Fertigung ideal trocken. Erst nach einer Konditionierung ünd Lagerzeit in feuchter Atmosphäre erreichen sie, durch die Feuchtigkeitsaufnahme, ihr endgültiges Gewicht.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Glasübergangstemperatur. Die Glasübergangstemperatur sinkt erheblich mit ansteigendem Feuchtegehalt des Verbunds. Dies kann dazu führen, dass die Glasübergangstemperatur eines Faser-Kunststoff-Verbunds unter die Betriebstemperatur sinkt. Dadurch erweicht die Matrix und das Bauteil versagt. Dieser Effekt ist besonders bei einem heiß-feuchten ("hot-wet") Klima relevant. Bei der Wahl der Temperatureinsatzgrenzen des Faser-Kunststoff-Verbunds muss daher immer die zu erwartende Feuchte berücksichtigt werden. Eine konservative Absicherung kann durch den Kochtest ("boiltest") erfolgen. Bei diesem Test wird das Bauteil mehrere Stunden in kochendem Wasser gelagert und anschließend im heiß-feuchten Zustand getestet.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Der Einfluss von Temperatur betrifft in erster Linie den Matrixwerkstoff. Der Faserwerkstoff ist ebenfalls durch Temperaturen beeinflusst, jedoch sind die Auswirkungen im Vergleich zur Matrix oft gering. Daher dominiert der Matrixwerkstoff das Temperaturverhalten. Daher treten die nachfolgend beschriebenen Effekte nicht bei jeder Faser-Matrix-Kombination auf.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Temperaturdifferenzen haben mikromechanische Spannungen zur Folge, wenn Faser- und Matrixwerkstoff unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten haben. Diese Spannungen treten zwischen Faser und Matrix auf und beanspruchen die Faser-Matrix-Grenzfläche. Dies kann zu Versagen des Verbunds führen.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Makromechanisch führen Temperaturdifferenzen bei geschichteten Faser-Kunststoff-Verbunden zu Spannungen zwischen den Schichten des Verbunds. Dabei sind die Spannungen umso höher, je größer die Winkeldifferenz der Faserwinkel im Verbund ist. Grund ist die unterschiedliche Wärmeausdehnung parallel und senkrecht zur Faserrichtung. Dies ist unabhängig davon, ob sich der verwendete Faserwerkstoff isotrop oder transversalisotrop ausdehnt.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Hohe Temperaturen lassen den Modul des Matrixwerkstoffs sinken. Das Erweichen hat eine Abnahme der matrixdominierten Moduln des Verbunds zur Folge. Da der Faserwerkstoff häufig erst sehr viel später erweicht als der Matrixwerkstoff ändert sich der faserparallele Modul unter Temperatureinfluss nur sehr gering. In der Regel sinken auch die Festigkeiten des Verbunds, insbesondere die faserparallele Druckfestigkeit. Je nach Matrixtyp bildet die Glasübergangstemperatur, die Schmelztemperatur oder die Zersetzungstemperatur des Matrixwerkstoffs die Temperatureinsatzgrenze.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Besonders unangenehme Eigenschaften von Faser-Kunststoff-Verbunden sind das stark beschleunigte Kriechen und die Relaxation unter hohen Temperaturen. Dies betrifft im besonderen Maß Belastungen quer zur Faserrichtung, da hier die Lasten über den Matrixwerkstoff übertragen werden. Kriechen und Relaxation können minimiert werden, wenn der Faser-Kunststoff-Verbund nach der Netztheorie ausgelegt wird. Ist der Faserwerkstoff selbst von Kriechen und Relaxation betroffen ist die Auslegung nach der Netztheorie, bezüglich des Temperaturverhaltens, weitestgehend wirkungslos.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Bezüglich des unverstärkten Matrixwerkstoffs ist das Kriech- und Relaxationsverhalten des Verbundes wesentlich günstiger.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Außer den oben genannten Einflüssen treten bei hohen Temperaturen weitere Effekte auf. In welchem Maß sie auftreten hängt in erster Linie vom Matrixwerkstoff ab.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die thermischen Ausdehnungskoeffizienten sind bei Tieftemperatur nicht mehr konstant, sondern sie werden kleiner. Außerdem steigen die Steifigkeiten sowohl der Faser als auch der Matrix an.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Energiereiche Strahlung (Ultraviolett-, Infrarot-, Röntgen-, kosmische und radioaktive Strahlung) bewirkt bei Epoxydharzen in geringer Dosis bei kürzerer Einwirkung über eine Nachhärtung zunächst eine Verbesserung der mechanischen Eigenschaften. Stärkere Dosen und/oder längere Einwirkungszeiten führen jedoch zum Abbau der Ursprungsfestigkeit. Polyesterharze werden unter stärkerem Strahlungseinfluss sogar zersetzt.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Faser-Kunststoff-Verbunde werden auch in Bereichen mit starker Korrosion eingesetzt, wie beispielsweise im Abwasserbereich. Im Bereich starker Alkalien kommt es bei Polyestern zu einer Verseifung einhergehend mit Versprödungs- und Abbaureaktionen. Auch die Fasern, speziell E-Glasfasern, werden in starken Alkalien und starken Säuren angegriffen. Abhilfe schaffen höherwertige Harze wie Vinylester und Epoxidharz, höherwertige Fasern sowie harzreiche Chemieschutzschichten, welche das Eindringen von Medien vermindern. Außer der Stabilität der verwendeten Materialien und dem Diffusionsverhalten der Matrix spielt auch die lunkerfreie Verarbeitung und die Faser-Matrixanbindung eine entscheidende Rolle für die Dauerhaftigkeit.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Grundsätzlich unterscheidet man faserverstärkte Kunststoffe mit thermoplastischer (Thermoplast) und duroplastischer (Duroplast) Matrix.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Als Matrix sind grundsätzlich alle gängigen Thermoplasten verwendbar. Faserverstärkte Kunststoffe mit einer thermoplastischen Matrix lassen sich nachträglich umformen oder verschweißen. Nach dem Abkühlen der Matrix sind faserverstärkte Kunststoffe mit thermoplastischer Matrix einsatzbereit. Sie erweichen jedoch bei erhöhter Temperatur. Mit zunehmendem Fasergehalt sinkt ihre Kriechneigung. Als thermoplastische Werkstoffe bei hohen Temperaturen eignen sich beispielsweise:


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Faserverstärkte Kunststoffe mit duroplastischer Matrix lassen sich nach dem Aushärten bzw. dem Vernetzen der Matrix nicht mehr umformen. Sie weisen jedoch einen hohen Temperatureinsatzbereich auf. Dies gilt besonders für heißhärtende Systeme, die unter hohen Temperaturen ausgehärtet werden. Die Temperatureinsatzgrenze wird durch die Lage der Glasübergangstemperatur bestimmt. Faserverstärkte Kunststoffe mit duroplastischer Matrix weisen meist die höchsten Festigkeiten auf.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Als Matrix kommen die folgenden Harze zur Anwendung. Prozentangabe ist der Massenanteil an der Herstellung 2005 in Europa:


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die weiteste Verbreitung haben damit Harzsysteme, die zur Herstellung von Faser-Matrix-Halbzeugen in der Massenproduktion eingesetzt werden. Nicht alle oben aufgeführten Harze werden vollständig in der Faserverbund-Technik verarbeitet. Sie finden zum Teil auch als Kleber oder Gießmassen Anwendung.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Als typische Vertreter von Elastomeren als Matrix in faserverstärkten Kunststoffen sind Gummi und Polyurethan (PUR) zu nennen. Elastomere kommen, aufgrund ihrer geringen Steifigkeit, nicht in Strukturbauteilen zum Einsatz. Eine Ausnahme bilden schlaufenförmige Bauteile wie Keil- oder Zahnriemen.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Wahl des Matrixsystems entscheidet über die Einsatzgrenzen des faserverstärkten Kunststoffs. Neben den mechanischen Eigenschaften der Matrix wie des Elastizitätsmoduls gibt es eine Reihe von weiteren Kriterien:


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Neben den reinen Faserhalbzeugen (Gewebe, Vliese usw.) existieren eine Reihe von vorimprägnierten Faser-Matrix-Halbzeugen. Diese Halbzeuge liegen meist in Platten-, Band- oder Strangform vor.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: GMT ist die Abkürzung für "Glasmattenverstärkte Thermoplaste". Bei der Herstellung werden Glasfasergewebe oder Glasvliesstoffe in Verbindung mit Thermoplasten (meist PP) zu Halbzeugen verarbeitet. Diese Halbzeuge können nach dem Erwärmen durch Pressen weiterverarbeitet werden. GMT-Matten gibt es mit unterschiedlichen Faserlängen. Die Annahme, dass ein GMT-Bauteil mit Endlosfasern eine höhere Festigkeit aufweist, stimmt jedoch meistens nicht. So weisen Teile, die einen kleinen Querschnitt haben und mit Kurzfasern versetzt sind, eine größere Festigkeit auf. Ein Grund dafür ist, dass die Endlosfasern durch das Pressen gestaucht und geknickt werden. Unter Last wirkt sich das negativ auf die Festigkeit aus.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: LFT ist die Abkürzung für "Langfaserverstärkte Thermoplaste". Beim G-LFT-Verfahren werden lange Fasern in Granulatform (PP-Matrix) aus einem offenen Extruder direkt in eine Pressform gebracht und umgeformt. Beim D-LFT-Verfahren wird in einem Extruder die Matrix (meist PP) plastifiziert und in einem Mischer mit auf Länge gekürzten Endlosfasern vermengt. Das faserhaltige Plastifikat wird dann in Form gepresst.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: SMC (Sheet Molding Compound) besteht aus Kurz- und Langfasern. Es liegt als Plattenware vor und wird im Heißpressverfahren verarbeitet. Zuschlagstoffe verhindern das Ankleben der Matrix an Werkzeugen und machen so das Halbzeug handhabbar. Als Matrix findet häufig ein ungesättigtes Polyesterharz (UP) Anwendung. Ist bei dem Bauteil eine hohe Schlagzähigkeit gefordert, werden auch Vinylesterharze (VE) verwendet. Andere Matrixsysteme existieren ebenfalls. Die Aushärtung des faserverstärkten Kunststoffs erfolgt durch erhöhte Temperatur und gegebenenfalls zusätzlichen Druck.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: BMC (Bulk Molding Compound) besteht aus Kurz- und Langfasern. Es liegt als teigige, formlose Masse vor. Die Zusammensetzung ähnelt der von SMC. Die Aushärtung erfolgt wie bei SMC.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Prepregs (Preimpregnated Fibers) bestehen aus Endlosfasern (Filamentgarnen). Prepregs werden meist als bandförmige Ware aufgewickelt geliefert. Die Endlosfasern können als unidirektionale Bänder (UD-Bänder), Gewebebänder oder Multiaxialgelege im Prepreg vorliegen. Die Aushärtung erfolgt wie bei SMC und BMC bei normalen industriellen Anwendungen. Im Hochleistungsbereich mit Kohlenstofffasern als Verstärkung werden Prepregs im Autoklaven zu Bauteilen verarbeitet.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Art und Weise, wie ein Faser-Kunststoff-Verbund wiederverwendet werden kann, hängt von dessen Matrixsystem ab. Für alle Verbunde gilt jedoch, dass eine vollständige stoffliche Wiederverwertung, wie bei Metallen, nicht möglich ist.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Eine Sonderstellung nehmen spezielle Matrixsysteme mit Naturfasern ein. Diese sind zum Teil vollständig biologisch abbaubar. Solche Verbunde haben jedoch niedrige Festigkeiten und Steifigkeiten und kommen daher nur bei mechanisch gering belasteten Bauteilen zur Anwendung.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Faser-Kunststoff-Verbunde mit solchen Matrixsystemen sind nur sehr eingeschränkt wiederverwertbar. Die chemische Extraktion der Fasern verbietet sich in den meisten Fällen aus Umwelt- und Kostengründen. Eine Möglichkeit besteht im Mahlen der Bauteile. Das so gewonnene Pulver kann als Streckmittel zum Beispiel in SMC und BMC eingesetzt werden.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Eine stoffliche Wiederverwertung von thermoplastischen Faser-Kunststoff-Verbunden ist teilweise möglich. Dazu wird das Bauteil geschreddert und als kurzfaserverstärkter Kunststoff weiter verwendet. Durch die Nutzungszeit und das erneute Aufschmelzen degradieren jedoch die Eigenschaften des Kunststoffs. Solche Recyklat-Granulate werden daher nur noch bei untergeordneten Anwendungen eingesetzt. Des Weiteren bleiben Lang- oder Endlosfasern nicht erhalten. Die mechanische Güte des Recyklats sinkt damit deutlich.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Verfahren zur Herstellung von Bauteilen aus Faser-Kunststoff-Verbunden hängen in erster Linie von der Art der verwendeten Halbzeuge ab. Einige Verfahren sind sowohl mit imprägnierten als auch mit trockenen Halbzeugen anwendbar.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Auswahl des Verfahrens richtet sich weiter nach der zu fertigenden Stückzahl sowie den geometrischen Abmessungen des Bauteils. Da viele Strukturen auch alternativ mit anderen Halbzeugen und Verfahren hergestellt werden können, spielen bei der Auswahl wirtschaftliche Kriterien eine wichtige Rolle.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Auslegung und Berechnung vom Faser-Kunststoff-Verbunden ist in der VDI 2014 beschrieben. Ältere Richtlinien, wie beispielsweise die VDI 2013, wurden zurückgezogen und sind nicht mehr gültig.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die elastischen Eigenschaften von Faserverbundwerkstoffen werden auf der Grundlage der Eigenschaften von elementaren Einzelschichten berechnet (unidirektionale Schichten). Dieses Berechnungsverfahren ist als klassische Laminattheorie bekannt. Gewebe werden dabei als zwei, in einem Winkel von 90° gedrehte, unidirektionale Schichten abgebildet. Einflüsse durch die Ondulation der Fasern im Gewebe werden durch Abminderungsfaktoren berücksichtigt. Eine Entwurfsmethode für gewichtsoptimale Laminate ist die Netztheorie.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Ergebnis der klassischen Laminattheorie sind die sogenannten Ingenieurskonstanten des Verbundwerkstoffs formula_4


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Die Koppel-Matrix koppelt dabei die Scheibenbelastungen mit den Plattenverformungen und umgekehrt. Für die Praxis von Interesse ist, dass eine besetzte Koppel-Matrix zu thermischen Verzug führt. Da auch thermische Dehnungen gekoppelt werden, verziehen sich Faserverbundbauteile, deren Koppelmatrix besetzt ist. Ziel vieler Forschungsvorhaben ist es, die Kopplungen in der Scheiben-Platten-Steifigkeitsmatrix gezielt konstruktiv zu nutzen.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Eine überschlägige Auslegung ist mit der Netztheorie möglich. Sie vernachlässigt das Wirken der Matrix und geht damit vom ungünstigsten Fall aus. Die Netztheorie findet unter anderem bei Bauteilen Anwendung, bei denen damit gerechnet werden muss, dass die Matrix erweicht oder schmilzt.


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Der Festigkeitsnachweis erfolgt mit Hilfe von Bruchkriterien für Faserkunststoffverbunde. Diese können differenzierend sein, also die Brucharten unterscheiden, oder pauschal. Ein pauschaler Nachweis sagt nichts über die Versagensart aus. In der VDI 2014 wird ein differenzierendes Kriterium verwendet (Zwischenfaserbruchkriterium nach Puck).


title: Faser-Kunststoff-Verbund

text: Bei Bauteilen aus faserverstärktem Kunststoff spielen beim Festigkeitsnachweis Versuche eine wichtige Rolle. Da die Haftungsbedingungen zwischen Faser und Matrix nicht bekannt sind, kann auf eine experimentelle Überprüfung selten verzichtet werden. Des Weiteren können kombinierte Umwelteinflüsse wie Medienangriff und hohe Temperaturen quasi nur durch einen Versuch beurteilt werden.


title: Psalm 139

text: Psalm 139 (Psalm 138 nach der Zählung der Septuaginta und Vulgata) ist ein Psalm aus dem biblischen Buch der Psalmen. Er ist wegen seiner ausdrucksstarken und poetischen Bilder bekannt geworden und wurde vielfach vertont. Der erste Vers schreibt den Psalm dem israelitischen König David zu.


title: Psalm 139

text: gehört zu einer Gruppe von acht so genannten „Davidpsalmen“ (Ps 138–145) innerhalb des 5. Buches der Psalmensammlung. Die Davidpsalmen (vgl. auch die weitere Sammlung Ps 3–41) zeichnen sich durch die gleiche Zuschreibung לְדָוִד ("lDavid") in Vers 1 aus. Der Ausdruck wird traditionell als Angabe einer Urheberschaft („le auctoris“) verstanden und als „von David“ übersetzt. Die Präposition l kann aber auch „für“ oder „über“ bedeuten und bezeichnet dann die messianische Bedeutung des Psalms für das jüdische Volk. In der historisch-kritischen Exegese wird eine Autorschaft Davids für Ps 139 weitgehend ausgeschlossen und eine späte Entstehungszeit im weisheitlichen Umfeld des Judentums angenommen. Damit wird der Text nicht vor dem 5. Jahrhundert v. Chr. entstanden sein.


title: Psalm 139

text: Der Psalm beschreibt, wie nahe Gott den Menschen von Anfang an war. Er entwickelt eine Schöpfungstheologie, die ihn nicht nur Schöpfer der Welt als Ganzes oder als Prozess, sondern jeder Person erscheinen lässt. Demnach ist Gott es, der einen Menschen "im Mutterleib gebildet" hat. Gott erscheint als der Allwissende und Allgegenwärtige, der aber jeden einzelnen kennt und als wunderbar bejaht.


title: Psalm 139

text: Dieser Psalm ist Gott-zentriert und nicht Mensch-zentriert. Gott erscheint als der allwissende (Verse 1–4), der unfassbar, allgegenwärtig-überräumliche (Verse 5–12) allmächtige Schöpfer (Verse 13–18). Er endet mit der völligen Abkehr Davids von allem Gottlosen und der völligen Hingabe an Gott im Vertrauen auf dessen Fähigkeit, ihn bis in die Ewigkeit hinein zu leiten (Vers 19–24).


title: Psalm 139

text: Vor allem Vers 5 ("Von allen Seiten umgibst du mich, und hältst deine Hand über mir.") und Vers 9 bis 11 ("Nähme ich Flügel der Morgenröte und bliebe am äußersten Meer, so würde auch dort deine Hand mich führen und deine Rechte mich halten.") sind beliebte Taufsprüche, weil sie dem Täufling Schutz und Halt zusprechen.


title: Psalm 139

text: Der Psalm wird oft auf das Big-Father-Motiv (siehe Gottesbild) reduziert, das in einem nächsten Schritt entweder positiv als "Big Father Takes Care" oder negativ als "Big Father is watching us" interpretiert wird.


title: Psalm 139

text: Heinrich Vogtherr der Ältere schuf 1527 die Nachdichtung „"Domine probasti me, Herr gott der du erforschest mich"“.


title: Spielzeug

text: Ein Spielzeug ist ein Gegenstand, der zum Spielen angefertigt wurde und den üblicherweise Kinder verwenden. Es agieren jedoch auch Erwachsene und Haustiere mit Spielzeug. Ein Spielzeug wird um seiner selbst willen bzw. wegen der Freude am Spiel (Spieltrieb) geschätzt. Sprachlich gehört der Begriff zur Gruppe der Kollektiva.


title: Spielzeug

text: Im Handel allgemein und über die verschiedenen Betriebsformen des Handels vertriebenes Spielzeug wird als Spielware bezeichnet. Spielmittel sind darüber hinaus nicht eigens als Spielzeug konstruierte Gegenstände aus dem Haushalt oder Naturmaterialien, die sich für Kinder zum Spielen eignen.


title: Spielzeug

text: Im Unterschied zu einem Werkzeug, das primär der Herstellung oder Bearbeitung eines anderen Dinges dient, liegt der Zweck des Spielzeugs in ihm selbst. Ein Spielzeug dient der Freude an der Beschäftigung mit seinem Material, seinen Funktionen, seinen Möglichkeiten. Es dient dem Ausleben des Spieltriebs. Es kann die Bewegungslust oder das Kommunikationsbedürfnis befeuern und im optimalen Fall auch Gestaltungskräfte freisetzen. Spielzeug dient nicht unbedingt und vorrangig bestimmten Lernzwecken, wie etwa dem Erwerb verschiedener Fertigkeiten. Lernprozesse können sich jedoch nebenbei ergeben oder auch unter didaktischen Vorstellungen gezielt geplant werden.


title: Spielzeug

text: Mit Spielzeug werden bestimmte Ereignisse und Beobachtungen des Alltages nachgeahmt und nachgespielt, aber auch eigene Vorstellungswelten realisiert. Schon seit Urzeiten wird Spielzeug, etwa in Form von Puppen oder Waffen, von Kindern auch zum Einleben in die spezifische Geschlechterrolle und zur Sozialisation in der Gesellschaft genutzt.


title: Spielzeug

text: Das kindliche Spiel und damit auch das hierbei verwendete Spielzeug dienen nicht allein der Unterhaltung des Kindes. Spielen und Spielzeug sind Raum und Mittel, Kinder in ihrer Entwicklung zu fördern. Im Spiel können physische, kognitive und soziale Fähigkeiten und Kompetenzen entwickelt und trainiert werden. In diesem Sinne ist jedes Spielzeug, das Anstoß dazu gibt oder sich dazu eignet, die genannten Fähigkeiten zu entdecken und zu trainieren, ein "Lernspielzeug".


title: Spielzeug

text: Neben solch einer weiten Definition finden sich engere wie etwa die des Spieldidaktikers Klaus Kube, nach dem all jene Spielformen als Lernspiel zu bezeichnen sind, "„mit deren Hilfe im ursprünglichen Sinn das Lernen von Zeichen, Begriffen und Fakten sowie deren regelhaften Ordnungsbeziehungen provoziert werden sollen.“"


title: Spielzeug

text: Lernspielzeuge wären demnach solche Spielzeuge, die obligatorischer Teil dieser Spielformen sind oder die sich eignen, derartige Spielformen zu initiieren. Lernspielzeuge im didaktischen Sinne sind also Spielzeuge, mit deren Hilfe ein Kind Sprechen, Lesen, Rechnen und das Zuordnen und Erkennen abstrakter Qualitäten (Form, Farbe etc.) erlernen kann.


title: Spielzeug

text: Das alltägliche Verständnis des Terminus Lernspielzeug weicht daher nicht unerheblich von der akademischen Definition ab. Dennoch ist der edukative und pädagogische Zweck, den ein Spielzeug haben kann, in der elterlichen Wahrnehmung verankert und spielt eine entscheidende Rolle bei der Auswahl von Spielzeugen. Wie zwei kürzlich erschienene Studien der Gesellschaft für angewandte Sozialforschung (GEFAS) und der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg zeigen, wird Spielzeug vor allem hinsichtlich seiner pädagogischen und edukativen Eignung ausgesucht. Weit wichtiger als monetäre oder ästhetische Aspekte sind Aspekte der Funktionalität, der Eignung als Lernmittel und der pädagogische Wert für die positive Wahrnehmung eines Spielzeugs. (Siehe dazu auch Kinderspiel, Spiel (Pädagogik) und Spielpädagogik)


title: Spielzeug

text: Als das älteste Spielzeug ist die Puppe anzusehen. Bereits aus der jüngeren Steinzeit lassen sich puppenähnliche Gebilde aus Ton nachweisen. Spielzeug wurde zunächst auf einfachste Weise selbst gefertigt, z. B. durch Schnitzerei. In vorgeschichtlichen Kindergräbern wurden als Beigaben kleine keramische Lärminstrumente, insbesondere Klappern, Rasseln und Pfeifen gefunden. Solche Instrumente dienten zwar auch der Abwehr von „bösen Geistern“, eine Deutung als Spielzeug ist jedoch nicht auszuschließen.


title: Spielzeug

text: Etwa 200 v. Chr. gab es in Ägypten bereits hölzerne Krokodile und Löwen mit beweglichem Unterkiefer. Auch waren Puppen mit beweglichen Gliedmaßen aus Holz, Ton, Terrakotta, Knochen und Gips im gesamten antiken Mittelmeerraum bekannt. Auf griechischen Vasen sind häufig Kinder mit Spielzeug abgebildet. Im antiken Rom gab es gar vollständige Puppenmöbelgarnituren.


title: Spielzeug

text: Messingpferdchen, Holz- und Tontiere waren im 12. Jahrhundert von kleinen Jungen ebenso begehrte Spielsachen wie gewappnete Ritter im Kleinformat. Weitere Spielzeuge wie sie etwa für das 14. Jahrhundert belegt sind, waren tönerne Ritter auf ihrem Pferd, Würfel und Fußbälle aus Kuhhaaren. Zu den Spielen gehörte auch das Blasen von Seifenblasen mit einem Strohhalm oder natürlich auch das Verwenden von gefundenen Objekten (etwa Hühnerköpfe und Hühnerfüße). Auch Schaukelpferde erfreuten sich großer Beliebtheit, hatten sie doch neben der beruhigenden Wiegefunktion auch den Zweck, das Reiten vorzubereiten. Aufgrund der sich verfestigenden gesellschaftlichen Rollendefinition fand man nun in der privilegierten Adelsschicht und im aufkommenden Bürgertum vermehrt geschlechtsspezifisches Spielzeug. Mädchen wurden spielerisch auf ihre Rolle als Mutter (Puppe, Puppenhaus) und Bewahrerin der häuslichen Ordnung (Stick-, Spinn- und Schmuckarbeiten) vorbereitet. Die Kinder der sogenannten niederen Stände hatten hingegen weniger Spielzeit und das Spielzeug beschränkte sich oft auf selbstgefertigte Murmeln, Bälle aus Bast und Holzkreisel.


title: Spielzeug

text: Im Zuge der Industrialisierung hat sich die Spielzeugindustrie entwickelt. Seit dem 15. Jahrhundert ist Nürnberg ein Mittelpunkt des Handels und der Produktion von Spielzeug. Der sogenannte "Nürnberger Tand", worunter man vollständig eingerichtete Puppenstuben, Holzsoldaten, Steckenpferde, Trommeln und sogar kleine Messingkanonen verstand, eroberte den bis dahin bekannten Weltmarkt.


title: Spielzeug

text: Seit Endes des 17. Jahrhunderts wird Holzspielzeug von hausindustriellen Spielzeugmachern des Erzgebirges, vor allem aus Seiffen über Hausierer vertrieben. Noch vor 1800 gelangten sie in den Welthandel. Seit ca. 1905 wurden in Seiffen immer mehr miniaturisierte Figuren, Häuser und Fahrzeuge im "Nürnberger Maß" produziert. Kleinstspielzeug wurde sogar in Zündholzschachteln angeboten. Ursächlich für diesen Trend waren neben steigenden Holzpreisen veränderte Zollbestimmungen wichtiger Importländer, die Gewichtszölle anstelle von Warenwertzöllen einführten. Schweren, sperrigen Großspielzeugen war damit eine Ausfuhr stark erschwert. In Seiffen machte sich besonders der Verleger H.E.Langer um die Förderung des Prozesses der Miniaturisierung verdient.


title: Spielzeug

text: Im 19. Jahrhundert wurde Sonneberg zum Zentrum der Spielzeugherstellung und des Spielwarenhandels. Die Sonneberger Verleger und Kaufleute beherrschten Anfang des 20. Jahrhunderts mit ihren überwiegend in Heimarbeit hergestellten Spielwaren den Weltmarkt und machten Sonneberg zur "Weltspielwarenstadt".


title: Spielzeug

text: Für die Herstellung von Holzspielzeug war vom 19. bis Ende des 20. Jahrhunderts im Grödner Tal in Südtirol eine sehr aktive Heimindustrie tätig. Noch heute befindet sich etwa 70 Prozent der bundesdeutschen Spielwarenindustrie im süddeutschen Raum (siehe Spielzeugmuseum Nürnberg). Der Großteil allen Spielzeugs wird heute in der Volksrepublik China hergestellt.


title: Spielzeug

text: Die Gestaltung des Spielzeugs spiegelt die unterschiedlichen natürlichen und kulturellen Lebensbezüge wider. Auch Erwachsene beschäftigen sich mit Spielzeug, etwa mit dem Modellbau.


title: Spielzeug

text: Spielzeug, das in der EU in Verkehr gebracht wird, muss den (Sicherheits-)Anforderungen der Spielzeugrichtlinie 2009/48/EG genügen. Tests sind keine Vorschrift, bevor Spielzeug in der EU in Verkehr gebracht wird. Allerdings muss jedes Spielzeug ein CE-Zeichen tragen, zusammen mit der (innereuropäischen) Adresse des Herstellers bzw. Inverkehrbringers. Dieser steht strafrechtlich dafür ein, dass das von ihm in Verkehr gebrachte Spielzeug der Spielzeugrichtlinie genügt. Das CE-Zeichen hat in Bezug auf Schadstoffgehalt der Spielzeuge jedoch nur wenig Aussagekraft, da eine unabhängige Kontrolle in der Regel nicht erfolgt.


title: Spielzeug

text: Aufgabe der Marktüberwachungsbehörden ist es u. a., Spielzeug auf die Anforderungen der Spielzeugrichtlinie zu prüfen. Werden hierbei Unstimmigkeiten festgestellt, muss der Inverkehrbringer nachweisen, dass er die Sicherheit seines Spielzeugs zuvor überprüft hat. Dies kann er nur tun, indem er Prüfberichte zertifizierter Prüfinstitute vorweist, die auf Basis harmonisierter Normen das Spielzeug getestet haben. Kann der Inverkehrbringer diese nicht nachweisen, droht bei erstmaligem Vergehen nur ein Ordnungswidrigkeitsverfahren, andernfalls ein Strafverfahren.


title: Spielzeug

text: Die Sicherheitsprüfungen für Spielzeug umfassen neben mechanisch/physikalischen Tests (siehe auch: "Normschlund") auf Basis der Normen EN 71-1 und EN 71-2 auch chemische Tests, hauptsächlich auf Basis der EN 71-3 – 71-12, aber auch weiterer.


title: Spielzeug

text: Neben den Anforderungen zur speziellen Spielzeugsicherheit muss Spielzeug darüber hinausgehenden Anforderungen entsprechen, wie z. B. der REACH-Verordnung, die bestimmte Stoffe in allen Produkten verbietet. Vor allem im Hinblick auf krebserregende Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) wurden die zulässigen Grenzwerte im Dezember 2015 neu definiert. So dürfen Gegenstände, bei denen ein direkter Hautkontakt entstehen kann, den PAK-Grenzwert von 0,2 mg/kg nicht überschreiten.


title: Spielzeug

text: Nachdem es im Dezember 1996, im Mai 1999, im August und November 2007, im Dezember 2008, im April und Dezember 2009, im Oktober 2010 und zuletzt im November 2011 zu Skandal-Meldungen über Gift in Spielwaren gekommen ist, wurde der Ruf laut auf EU-Ebene gesetzliche Regelungen in Bezug auf Grenzwerte von Blei, Cadmium, Nickel, Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, Organozinnverbindungen und Duftstoffen in Spielzeug zu verschärfen. Erste Reaktionen finden sich in der Umsetzung der Ergebnisse einiger Arbeitsgruppen, wonach die Grenzwerte für einige Stoffe korrigiert wurden und weitere Grenzwerte definiert wurden. Dies betrifft mit einigen Revisionen zwischen 2012 und 2014 die Stoffe Nickel, Cadmium, Bisphenol A, TCPP, TCEP und TDCP.


title: Spielzeug

text: Das Kriegsspielzeug stellt eine Kategorie von Spielzeug dar, mit der militärische Kämpfe gespielt werden. Angesichts von Krieg, Terror und Leid wird diese Spielzeuggattung oft emotional diskutiert. Die Verwechslung der Ebenen des realen blutigen Krieges mit der kampfbetonten, aber friedlichen, verletzungsfreien Symbolebene des Spiels versperrt dabei häufig einen sachlichen Zugang, den unbelastete Kinder in der Regel noch finden. Um zu einer nicht ambitionierten, vorurteilsfreien Argumentation zu gelangen, ist es unabdingbar, sich mit dem Phänomen Spiel und den psychologischen Hintergründen gründlicher auseinanderzusetzen, die von der Spielwissenschaft erarbeitet sind.


title: Unternehmen Theseus

text: Unternehmen Theseus (oft auch als Schlacht von Gazala bezeichnet) war die Tarnbezeichnung einer Offensive der Achsenmächte während des Afrikafeldzugs im Zweiten Weltkrieg. Das Ziel des militärischen Unternehmens war die Einkesselung der zwischen Gazala und Bir Hakeim in befestigten Stellungen eingegrabenen alliierten Armee und die Eroberung der Festung Tobruk. Die erfolgreiche Offensive führte zum weiteren Vormarsch der deutsch-italienischen Truppen bis nach El Alamein und damit dem weitesten östlichen Vordringen der Achsenmächte in Nordafrika während des Zweiten Weltkriegs.


title: Unternehmen Theseus

text: Italien hatte Frankreich und Großbritannien am 10. Juni 1940 den Krieg erklärt. Der italienische Diktator Benito Mussolini ging von einem nur kurzen Krieg aus und hoffte, durch ein Bündnis mit dem Deutschen Reich einige der Gebietsansprüche Italiens befriedigen zu können. In Nordafrika bestanden diese zum einen aus einer Vergrößerung der Kolonie Italienisch-Libyen in Richtung Westen um das französische Protektorat Tunesien. In östliche Richtung strebte Italien eine Kontrolle über Ägypten und den strategisch wichtigen Sueskanal sowie die Herstellung einer direkten Landverbindung zu seinen Kolonien in Ostafrika an. Nachdem Frankreich im Westfeldzug geschlagen worden war und Tunesien zum nun verbündeten Vichy-Frankreich gehörte, richteten sich die italienischen Expansionsziele in Nordafrika ganz auf Ägypten. Am 9. September 1940 marschierte Italien schließlich mit der 10. Armee in Ägypten ein.


title: Unternehmen Theseus

text: Die Invasion verlief allerdings wenig erfolgreich und kam aufgrund der schlechten Versorgung und Ausrüstung der Truppen nur wenig mehr als 100 km hinter der libysch-ägyptischen Grenze zum Stehen. Am 8. Dezember starteten die Alliierten mit der Operation Compass eine Gegenoffensive. Das ursprünglich auf nur wenige Tage begrenzte und die Vertreibung der italienischen Armee aus Ägypten gerichtete Unternehmen erwies sich als derart erfolgreich, dass der Vormarsch bis nach Libyen fortgesetzt wurde. Bis Anfang Februar 1941 hatten die alliierten Truppen die Kyrenaika bis einschließlich El Agheila besetzt und die italienische 10. Armee nahezu restlos aufgerieben.


title: Unternehmen Theseus

text: Die vollständige Einnahme Italienisch-Libyens unterblieb allerdings, da Teile der in Nordafrika eingesetzten alliierten Truppen zur Abwehr des sich ankündigenden Balkanfeldzugs des Deutschen Reichs im April 1941 eingesetzt werden sollten. Während die Alliierten somit ab Februar 1941 Truppen zur Verteidigung Griechenlands abzogen, verschiffte Deutschland im sogenannten Unternehmen Sonnenblume zeitgleich und heimlich erste Truppenkontingente nach Tripolis und begründete das Deutsche Afrikakorps. Nur wenige Wochen nach seinem Eintreffen ging das von Erwin Rommel kommandierte Afrikakorps zusammen mit den italienischen Divisionen in Libyen zu einer erneuten Offensive über. Die wenigen und überwiegend unerfahrenen alliierten Truppen zogen sich hastig wieder aus der Kyrenaika zurück.


title: Unternehmen Theseus

text: Im Laufe des April waren die Achsenmächte erneut bis zum Halfaya-Pass auf ägyptisches Territorium vorgedrungen. Lediglich der strategisch bedeutsame Tiefwasserhafen Tobruk wurde weiterhin von einer alliierten Besatzung gehalten. Nachdem eine Reihe von Angriffen auf Tobruk im April und Anfang Mai 1941 gescheitert waren, stellte sich Rommel zur Schonung seiner begrenzten Ressourcen auf eine längere Belagerung der Stadt ein. Das alliierte Oberkommando im Nahen Osten unter Archibald Wavell begann zeitgleich mit der Planung und Vorbereitung einer Gegenoffensive, um die Kontrolle über die Kyrenaika zurückzuerlangen und die belagerte Stadt zu entsetzen. Die erste Gegenoffensive – genannt Operation Brevity – begann bereits am 15. Mai, konnte allerdings wenig mehr als die Rückeroberung des Halfaya-Passes (und das auch nur bis zum 27. Mai) erreichen. Zeitgleich (vom 20. Mai bis zum 1. Juni 1941) wurde die Luftlandeschlacht um Kreta geführt, die, würde das Deutsche Reich erfolgreich gewesen sein, die Luftunterstützung und die Versorgung der Achsenmächte deutlich verbessert hätte. Eine zweite am 15. Juni gestartete alliierte Offensive – die Operation Battleaxe – scheiterte unter großen Verlusten an Panzern, wobei die alliierten Truppen nur knapp der Einkreisung und Vernichtung entgingen. Nach diesem Fehlschlag wurde Archibald Wavell als Oberkommandierender des Middle East Command durch Claude Auchinleck abgelöst.


title: Unternehmen Theseus

text: Auchinleck gelang es mit einer im November 1941 gestarteten Offensive – genannt Operation Crusader – schließlich, die belagerte Stadt Tobruk zu entsetzen und das gesamte Gebiet bis zur ägyptisch-libyschen Grenze unter alliierte Kontrolle zu bringen. Eine erneute Besetzung der restlichen Kyrenaika scheiterte aber an einer schnell eingeleiteten Gegenoffensive Rommels, die schließlich Anfang Februar beim alliierten Verteidigungsgürtel bei Gazala zu einem Patt führte. Beide Seiten waren von den vorangegangenen Kämpfen und jeweiligen Versorgungsschwierigkeiten zu geschwächt, um weitere Angriffe beginnen zu können. Sie gruben sich ein und verzichteten zunächst auf weitere Offensiven.


title: Unternehmen Theseus

text: Nach den schweren Kämpfen zwischen November 1941 und Februar 1942 waren die Kräfte beider Seiten erschöpft, so dass weitere Offensiven zunächst nicht möglich waren. Insgesamt befanden sich die Alliierten in einer vorteilhafteren Position: Zum einen standen ihre Verbände den deutschen und italienischen Truppen bei Gazala in gut ausgebauten Stellungen gegenüber, zum anderen waren ihre Nachschubwege deutlich kürzer. Für die Achsenmächte blieb die Versorgung der Truppen durch die britische Dominanz im Mittelmeer ein ständiges Problem, das sich auch nach der Eroberung Kretas und der Blockade Maltas nur geringfügig besserte. Rommels einzige Hoffnung auf eine Verkürzung der Versorgungswege bestand in einer baldigen Einnahme des Tiefwasserhafens Tobruk.


title: Unternehmen Theseus

text: Rommel plante, die gut ausgebauten alliierten Stellungen zwischen Gazala und Bir Hakeim mit seinen schnellen motorisierten Truppen südlich zu umgehen. Die italienische 132. Panzerdivision „Ariete“ auf der innersten Position der Schwenkbewegung sowie daran anschließend die deutsche 21. und 15 Panzer-Division sollten dann nach Norden eindrehen und in den Rücken der britischen 8. Armee vorstoßen. Bir Hakeim sollte von der 21. Panzer-Division überrannt werden. Nur wenn sich der Widerstand dort als zu zäh erweisen sollte, sollte auf den Funkbefehl „Venezia“ hin die italienische Division „Ariete“ die Bekämpfung der Stellung übernehmen, damit der gesamte Vorstoß nicht ins Stocken geriete. Die 90. leichte Afrika-Division, verstärkt durch zusätzliche Artillerie- und Flakbataillone, sollte die Umgehung auf der äußersten Flanke mitvollziehen. Die italienischen X. und XXI. Korps sollten zeitgleich die alliierten Stellungen bei Gazala frontal angreifen, um von der Umgehungsbewegung abzulenken. Einzig die italienische 101. Division „Trieste“ wäre nicht am Ablenkungsangriff beteiligt, sondern sollte stattdessen weiter südlich einen Korridor durch die feindlichen Minengürtel öffnen, um den Nachschub für die Panzerdivisionen sicherzustellen. Für das ganze Manöver war etwa ein Tag angesetzt, so dass am zweiten Tag der Offensive die alliierten Truppen in ihren Verteidigungsstellungen von zwei Seiten angegriffen werden konnten. Unterstützung sollten die Panzerdivisionen durch die 15. Schützenbrigade erhalten, welche mit Fährprahmen hinter den alliierten Truppen landen und die Via Balbia entminen und besetzen sollte. Die 90. leichte Division sollte währenddessen den Flugplatz bei El Adem besetzen und eventuell von Osten herangeführte alliierte Verstärkungen binden. Bis zum Abend des zweiten Angriffstages sollte so der Großteil der alliierten Truppen aufgerieben sein. Im Anschluss wurde mit einer handstreichartigen Besetzung bzw. einem maximal zwei Tage dauernden Angriff auf Tobruk gerechnet.


title: Unternehmen Theseus

text: Trotz großer Bemühungen, das Unternehmen geheim zu halten, waren die Briten über Enigma von der bevorstehenden Offensive informiert. Allerdings waren weder der genaue Termin noch die Stoßrichtung der feindlichen Truppen bekannt. Innerhalb der britischen Führung gab es zwischen Winston Churchill, Claude Auchinleck und Neil Ritchie zudem sehr verschiedene Auffassungen darüber, wann mit einem Angriff zu rechnen sei und wie Rommels Pläne seien.


title: Unternehmen Theseus

text: Zu Beginn der Operation konnte die Panzerarmee Afrika insgesamt 565 Panzer ins Feld führen, davon 281 Panzer III mit 5-cm-Kanone kurz (5-cm-KwK 38 L/42), weitere 19 Panzer III mit einer 5-cm-Kanone lang (5-cm-KwK 39 L/60) sowie 40 Panzer IV mit 7,5-cm-Kanone (7,5-cm-KwK 37 L/24). Die restlichen 225 Panzer waren verschiedene italienische Modelle. Im Einsatzgebiet standen etwa 460 Flugzeuge zur Verfügung, von denen 400 unmittelbar einsatzfähig waren. Davon waren 192 deutsche Flugzeuge (135 Jagdflugzeuge (95 einsatzbereit) und 64 Sturzkampfflugzeugen vom Typ Ju 87 (einsatzbereit 54)). Die restlichen 261 Flugzeuge waren verschiedene italienische Jäger- und Bombermodelle. Im Ernstfall hätten weitere knapp 1000 Flugzeuge, die auf Kreta, auf Sizilien und in Griechenland stationiert waren, aktiviert werden können.


title: Unternehmen Theseus

text: Im Vorfeld der Schlacht von Gazala erhielten die Briten US-amerikanische Waffenlieferungen, vor allem amerikanische M3 Lee/Grant-Panzer. Dank des 75-mm-Geschützes verfügten die Briten damit erstmals im Nordafrikafeldzug über Panzer, die in Schussweite und Durchschlagskraft den deutschen Panzern ebenbürtig waren. Da die Briten selbst eine Offensive bei Gazala geplant hatten und hierfür Kräfte aufbauten, trafen während des "Unternehmen Theseus" weitere Panzer ein, die als Verstärkung in der Schlacht eingesetzt wurden. Zu Beginn der Schlacht standen den Alliierten 849 Panzer zur Verfügung (167 Grants, 149 US-amerikanische Stuart-Panzer sowie 257 britische Crusader-, 166 Valentine- und 110 Matilda-II-Panzer). Die Desert Air Force hatte etwa 320 Flugzeuge, von denen allerdings nur 190 einsatzfähig waren.


title: Unternehmen Theseus

text: Das Unternehmen Theseus begann am 26. Mai 1942 mit einem heftigen Artilleriebeschuss der zentralen alliierten Stellungen. Um 14 Uhr gingen die italienischen Divisionen zu einem Frontalangriff auf die feindlichen Linien vor. Unter den italienischen Verbänden befanden sich auch kleine Gruppen von deutschen Soldaten und Panzern. Rommel beabsichtigte, den Gegner glauben zu machen, dass die Panzerarmee Afrika in ihrer vollen Stärke angreife. Dieses Kalkül ging insofern auf, als die Alliierten unverzüglich Truppen von den weiter südlich gelegenen Teilen der Verteidigungslinie nach Norden verlegten. Im Schutz der Dunkelheit begannen gegen 22 Uhr die gepanzerten Verbände der Achsenmächte ihre Umgehungsbewegung.


title: Unternehmen Theseus

text: Zunächst gelang das Manöver unbemerkt und die Truppen stießen bis zum südlichen Ende der Verteidigungslinie bei Bir Hakeim vor. In den frühen Morgenstunden des 27. Mai kam es allerdings zu heftigen Kämpfen zwischen Teilen der dort verteidigenden 3. Indischen Brigade und der Division „Ariete“ sowie Teilen der 21. Panzer-Division. Erst nach einem dreistündigen Gefecht und schweren Verlusten gelang es den Verbänden der Achsenmächte, die Verteidiger zu überrennen. Die Reste der Indischen Brigade zogen sich nach Bir al Gubi zurück. Danach ging die Division „Ariete“ zum Angriff auf Bir Hakeim vor, das von der freifranzösischen Brigade verteidigt wurde. Diese widerstand bis zum 11. Juni in der sogenannten Schlacht von Bir Hakeim allen Versuchen der Achsenmächte, die Oase einzunehmen.


title: Unternehmen Theseus

text: Weiter östlich traf die deutsche 15. Panzer-Division auf die britische 7. Armeebrigade, die zur Unterstützung der indischen Truppen heraneilte. Nicht zuletzt aufgrund der von den Alliierten mittlerweile eingesetzten US-amerikanischen Grant-Panzer mit ihren 75-mm-Geschützen erlitt die deutsche Panzer-Division eine Reihe von Verlusten, konnte sich aber schließlich durchsetzen. Die 4. gepanzerte Armeebrigade zog sich schließlich auf El Adem zurück. Auf der äußersten Seite der Umgehungsbewegung stieß die 90. leichte Afrika-Division auf die 7. motorisierte Brigade und konnte diese schließlich nach Osten in Richtung Bir el Gubi abdrängen. Die leichte Division setzte ihren Vormarsch dann am Vormittag in Richtung Norden fort, wobei sie bald auf das Hauptquartier der britischen 7. Gepanzerten Division stießen und es einnahmen. Unter den Gefangenen befand sich auch der Divisionskommandeur Frank Messervy, der sich allerdings als Adjutant tarnte und wenig später entkommen konnte. Die 90. leichte Division setzte ihren Vormarsch zunächst auf El Adem fort und traf dort schließlich auf die 4. gepanzerte Brigade, die sich zwar nur einige Stunden zuvor aus den Kämpfen mit der 15. Panzer-Division zurückgezogen hatte, mittlerweile aber mit Verstärkungen aufgefrischt war. Die folgenden Kämpfe waren zäh und verlustreich, so dass die leichte Division am Abend etwa 5 km nach Süden zurückzog.


title: Unternehmen Theseus

text: Die Ergebnisse der ersten beiden Tage des Unternehmens waren für beide Seiten gemischt. Die Achsenmächte hatten ihre Ziele – die Abschneidung der an der Gazala-Linie stationierten alliierten Truppen – klar verfehlt. Zwar waren die 15. und 21. Panzer-Division weit vorgestoßen, zugleich hatten sie dabei aber etwa ein Drittel ihrer Panzer verloren und die anderen Einheiten der Umfassungstruppe waren zurückgeblieben. Die 90. leichte Division stand unerwartet starken gepanzerten Kräften gegenüber, die Division „Ariete“ konnte weder Bir Hakeim einnehmen noch die vorgesehene Stellung erreichen und zur Division „Trieste“ bestand gar keine Fühlung mehr. Insgesamt waren die gepanzerten Kräfte der Alliierten deutlich unterschätzt worden. Die vorgestoßenen Truppen waren von der Versorgung abgeschnitten, zu weit verstreut und von allen Seiten von mehr oder minder starken feindlichen Verbänden umgeben. Positiv war nur zu vermerken, dass große Mengen alliierter Versorgungsgüter erbeutet werden konnten und die feindliche Befehlsstruktur durch die Angriffe schwer erschüttert worden war. Im Führungsstab der Panzerarmee Afrika herrschte die Meinung vor, dass das Unternehmen gescheitert sei und man sich so schnell wie möglich wieder auf die Ausgangsposition zurückziehen müsse.


title: Unternehmen Theseus

text: Ab dem 28. Mai kam der Angriff der Achsenmächte im Süden überall zum Stehen. Die von den Alliierten herangeführten Verstärkungen blockierten jeden weiteren Vormarsch nach Norden. Zugleich leistete die freifranzösische Brigade bei Bir Hakeim erbitterten Widerstand und schlug Tag für Tag alle Angriffe der italienischen Division „Ariete“ ab. Zudem intensivierte die Royal Air Force ihre Angriffe auf Rommels Verband. Eingeklemmt zwischen alliierten Truppen im Norden und Osten sowie den freifranzösischen Truppen bei Bir Hakeim, der Weg nach Westen durch einen dichten Minengürtel versperrt und damit von jeder Versorgung abgeschnitten, wurde die Situation der Achsenmächte zunehmend verzweifelt. In der englischsprachigen Literatur prägte sich später für diese Position der Achsenmächte während des Unternehmens die Bezeichnung „the Cauldron“ („der Kupferkessel“ oder „der Hexenkessel“), während man auf deutscher Seite vom „Wurstkessel“ sprach.


title: Unternehmen Theseus

text: Rommel entschloss sich in dieser Situation, seine Truppen ganz im Westen des Kessels zu konzentrieren, um der italienischen Division „Trieste“ – die immer noch daran arbeitete, einen Versorgungsweg durch den Minengürtel nördlich von Bir Hakeim frei zu machen – einen sicheren Brückenkopf vorzubereiten. Die an der zu sichernden Position stehende 150. Brigade der britischen 50. Infanteriedivision konnte am 30. Mai überrannt werden. Schlussendlich konnten zwei Korridore durch den Verteidigungsgürtel gesichert und die Versorgung der Panzertruppen im Kessel aufgenommen werden. Auch mit der wieder verbesserten Versorgungslage gelang es jedoch zunächst nicht, den Vormarsch nach Norden weiter fortzusetzen. Die freifranzösische Brigade hielt weiter Bir Hakeim und konnte am 1. Juni und auch den folgenden Tagen weitere Angriffe der Division „Ariete“ – diesmal unterstützt von der 90. leichten Afrika-Division – abschlagen.


title: Unternehmen Theseus

text: Nach der scheinbar erfolgreichen Abwehr der Umgehungstruppe drängte Claude Auchinleck den Befehlshaber der 8. Armee, Neil Ritchie, zu einem umgehenden Gegenangriff (Deckname Operation Aberdeen). Im Norden sollten die italienischen Divisionen, die ohne nennenswerte Panzerunterstützung agierten, zurückgedrängt und im Süden der Kessel um die feindlichen Panzerdivisionen durch weitere Angriffe zusammengeschnürt werden. Ritchie schätzte die Lage weit weniger optimistisch ein und zog zunächst weitere Truppen bei El Adem zusammen, bevor er am 5. Juni um 2:50 Uhr den Gegenangriff einleitete. Nach anfänglich gutem Vormarsch trafen die alliierten Verbände auf starke Gegenwehr. Die im Süden eingesetzten alliierten Panzerbrigaden erlitten große Verluste und in den frühen Nachmittagsstunden war der Vorstoß zum Erliegen gekommen. In dieser Situation leitete Rommel einen Gegenangriff ein. Die Division „Ariete“ und 21. Panzer-Division stießen in Richtung Osten sowie die 15. Panzer-Division in Richtung Norden vor. Es gelang, die alliierten Panzerbrigaden zum Rückzug zu zwingen und mehrere Feldkommandoposten zu überrennen. Die im Kessel verbliebenen alliierten Infanterie-, Artillerie- und Aufklärungseinheiten waren damit von jeder Unterstützung durch Panzer abgeschnitten und wurden am folgenden 6. Juni eine nach der anderen überrannt. Auch gegen die italienischen Divisionen im Norden gelang es dem alliierten XIII. Korps nicht, nennenswerte Geländegewinne zu verbuchen.


title: Unternehmen Theseus

text: In den folgenden Tagen bis zum 10. Juni ließ Rommel immer wieder schnelle Vorstöße nach Norden und Osten unternehmen, um den Aufbau einer weiteren größeren Angriffswelle im Keim zu ersticken. Zugleich konzentrierte er den Großteil seiner Truppen auf die Einnahme des immer noch von der freifranzösischen Brigade gehaltenen Bir Hakeim, das eine beständige Bedrohung im Rücken der Umgehungstruppe darstellte und die Nachschublinien gefährdete. Trotz aller Anstrengungen gelang erst am 10. Juni ein tiefer Einbruch in die französischen Verteidigungsstellungen. Obwohl umzingelt, gelang es Major Kœnig noch in der Nacht zum 11. Juni mit einem Großteil seiner Truppen (etwa 2700 von ursprünglich 3600), durch die feindlichen Linien zu schlüpfen und sich nach Westen abzusetzen. Als Bir Hakeim in den Vormittagsstunden des 11. Juni von den Achsenmächten eingenommen wurde, nahmen sie etwa 500 freifranzösische Soldaten gefangen, die für den nächtlichen Ausbruch überwiegend zu schwer verletzt gewesen waren.


title: Unternehmen Theseus

text: Nach der Einnahme Bir Hakeims ließ Rommel seine Truppen erneut nach Osten und Norden vorstoßen. Bis zum 13. Juni wurden die alliierten Verbände in der so genannten „Knightsbridge Box“ sowie bei El Adem zurückgedrängt. Damit stand den Achsenmächte sowohl der Weg in Richtung Tobruk als auch die Möglichkeit offen, dem alliierten XIII. Korps, das immer noch in unentschiedenen Kämpfen mit den italienischen Divisionen vor Gazala verwickelt war, in den Rücken zu fallen.


title: Unternehmen Theseus

text: Angesichts der Situation befahl Auchinleck am 14. Juni die Aufgabe der Gazala-Linie. Die Truppen sollten eine neue Verteidigungslinie vor Tobruk zwischen Acroma im Norden, El Adem und Sidi Rezegh bilden. Bereits der Rückzug gestaltete sich schwierig, da die Küstenstraße nicht ausreichend Kapazität für die Bewegung aller Divisionen und Brigaden bot. Zwei Brigaden der 50. Infanteriedivision mussten sich daher durch die Linien der italienischen Divisionen „Brescia“ und „Pavia“ durchkämpfen, um dann in einem weiten Bogen auf dem Weg, den Rommels Umgehungstruppe genommen hatte, ihren Rückzug nach Osten anzutreten. Damit fielen diese beiden Brigaden in der Schlacht um Tobruk aus, da sie ihre schweren Waffen zurücklassen mussten und man im Kampf gegen Panzer mit Infanteriewaffen nicht viel erreichen kann.


title: Unternehmen Theseus

text: Auch wenn der Rückzug auf die neuen Stellungen zunächst gelang, konnten diese doch nicht gehalten werden. Sowohl am 15. als auch am 16. Juni nahmen die Achsenmächte jeweils zentrale Punkte in der Verteidigung ein. Auchinleck blieb daher am 17. Juni nichts weiter übrig, als den weiteren Rückzug der 8. Armee zunächst bis in das 160 km weiter östlich gelegene Marsa Matruh, später dann auf das noch einmal 160 km dahinter liegende El Alamein zu befehlen. Die Tobruker Garnison sollte – wie bereits im Jahr zuvor – der erwarteten Belagerung zumindest eine Zeit lang standhalten und die Truppen der Achsenmächte binden.


title: Unternehmen Theseus

text: Die Verteidigung Tobruks wurden der südafrikanischen 2. Division übertragen, die von zwei weiteren Infanterie-, einer Panzer- und einer Flugabwehr-Brigade unterstützt wurde. Noch bevor jedoch die Verteidigung der Hafenstadt ausreichend organisiert werden konnte, erreichten die Achsenmächte die Stadt. Rommel wollte die Verteidigung von Tobruk täuschen, indem er wie im Jahr 1941 die motorisierten Truppen an der Stadt vorbei stoßen ließ. Dies gelang auch und die motorisierten Verbände das Afrikakorps wendeten und stießen von der anderen Seite in die Verteidigungsstellungen der Festung Tobruk. Bereits am 20. Juni begann aus südöstlicher Richtung der Sturm auf die britischen und südafrikanischen Verteidiger, deren Verbände im weiteren Kampfverlauf gespalten wurden. Die Zusammenarbeit der deutsch-italienischen Truppen klappte fabelhaft. So arbeiteten zum Beispiel die Angriffspitzen der 21. Pz-Division mit Leuchtsignalen, um den Stukas die vorderste Front zu markieren. Auch die gefürchtete Acht-Acht nahm Bunker unter direkten Beschuss. Der zermürbende und für beide Seiten verlustreiche Kampf ging bis in die Nacht fort. Am darauf folgenden Tag kapitulierte der alliierte Befehlshaber Generalmajor Hendrik B. Klopper mit etwa 35.000 Mann und gab sich gefangen.


title: Unternehmen Theseus

text: Unmittelbar nach der Einnahme Tobruks wurde Erwin Rommel zum Generalfeldmarschall befördert. Neil Ritchie hingegen wurde vom Kommando der 8. Armee entbunden, das Auchinleck nun persönlich übernahm. Die Panzerarmee setzte ohne Verzögerung ihren Vormarsch nach Ägypten fort; die sich zurückziehenden alliierten Truppen konnten allerdings nicht daran gehindert werden, ihre vorgesehene neue Verteidigungslinie bei El-Alamein zu erreichen. Auchinleck ließ den Rückzug von kleinen schlagkräftigen Trupps decken, welche die Verfolgung immer wieder verzögerten.


title: Unternehmen Theseus

text: Auch wenn das Unternehmen Theseus als einer der größten militärischen Erfolge Rommels gilt, so erlitten seine Truppen doch hohe Verluste, insbesondere an Panzern. Von dieser Schwächung der gepanzerten Kräfte sollte sich die Panzerarmee Afrika nicht wieder erholen. In den folgenden Kämpfen vor El Alamein zwischen Juli und November 1942 war die Schwäche der Panzertruppe ein wesentlicher Faktor für die Niederlage der Achsenmächte.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Der Motorentyp M 120 ist ein Zwölfzylinder-V-Motor von Daimler-Benz und der erste serienmäßig produzierte Pkw-Zwölfzylinder der Marke Mercedes-Benz. Der Ottomotor mit 6 Litern Hubraum und Vierventiltechnik wurde von 1991 bis 1998 in den Limousinen und Coupés der Baureihen W 140/C 140 verwendet, später auch in der SL-Baureihe R 129.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Der Motorentyp wurde 1999 für den Einsatz in der S-Klasse der Baureihe 220 (später auch in anderen Baureihen) vom etwas kleineren und leichteren M 137 abgelöst. Der M 120 wird außerdem in optimierter Form als M 297 in einigen Sportwagen und Luxuslimousinen verwendet, zum Beispiel im Pagani Zonda, dem Mercedes-Benz CLK GTR und dem Lotec Sirius. Das Mercedes-Benz-Versuchfahrzeug C 112 wurde mit dem M 120 bestückt und samt manuellem Sechsgang-Getriebe für Test- und Erprobungsfahrten genutzt.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Mitte der 1980er Jahre standen bei Daimler-Benz die Entwicklungsarbeiten für eine neue S-Klasse an, die 1991 vorgestellt werden sollte.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Im Marktsegment der Oberklasselimousinen hatte lediglich die britische Marke Jaguar ab 1972 im XJ Mk. I einen V12 im Angebot, ansonsten waren Zwölfzylindermotoren eine Domäne von Sportwagen-Herstellern wie Ferrari und Lamborghini.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Schon für die in Produktion stehende Baureihe 126 war außer den bewährten V8-Motoren M 117 auch ein Zwölfzylindermotor für einen projektierten „600 SEL“ entwickelt worden. Jedoch erschien es unklug, einen solch großen Motor im Nachklang der Ölkrise 1974 vorzustellen, und Daimler entschied, ihn nicht für die Serienproduktion freizugeben.


title: Mercedes-Benz M 120

text: BMW stellte 1987 mit dem 750i der 7er-Reihe den ersten Zwölfzylindermotor in einem PKW der deutschen Nachkriegsgeschichte vor. Daimler-Benz entschied nun, es seinem schärfsten Konkurrenten gleichzutun und ebenfalls Personenkraftwagen mit Zwölfzylindermotor in sein Angebot aufzunehmen.


title: Mercedes-Benz M 120

text: 1988 wurde der Leiter für Motorenkonstruktion Kurt Obländer beauftragt, einen Zwölfzylindermotor für die 1991 erscheinende neue S-Klasse Baureihe 140 zu entwickeln, der das bayerische Aggregat in Leistung und Hubraum bei weitem übertreffen und mindestens entwickeln sollte. Zu dieser Zeit war bereits ein neuer 5,6-Liter-V8-Motor mit Vierventiltechnik und knapp 400 PS unter dem Code M117/9 fertig entwickelt, den die Tuning-Firma (und spätere Daimler-Tochter) AMG zunächst allein produzierte. Später wurden diese Aggregate zusammen mit Daimler-Benz in vereinfachtem Design hergestellt und für solvente Kunden in Coupés und Limousinen der Baureihe 126 eingebaut.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Zeitgleich hatte Obländer für das zunächst geplante Modell „800 SEL“ des W 140 einen Achtliter-V16 mit etwa 540 PS serienreif entwickelt, vor dessen Serieneinführung Daimler-Benz dann aber zurückschreckte, ähnlich wie vor der Einführung des V12-Motors in der Vorgängerbaureihe W 126.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Der mit der Baureihe W 140 eingeführte neue Sechsliter-V12 leistete . Dieser Motor war nicht nur der erste serienmäßig produzierte PKW-Zwölfzylinder von Mercedes-Benz, er war auch der bis dato leistungsstärkste Mercedes-Benz Pkw-Motor. Das maximale Drehmoment beträgt 580 Nm und überschreitet schon bei 1600/min die 500-Nm-Marke. Der V12 ist mit einer Nockenwellenverstellung der Einlassnnockenwellen sowie mit einer vollelektronischen Bosch-Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmesser (LH-Motronic) ausgerüstet.


title: Mercedes-Benz M 120

text: In der Motorenentwicklung stand die Minimierung der Schadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauches im Vordergrund. Die elektronische Zündung berechnet aus 300 Zündkennfeldern den optimalen Zündzeitpunkt, für jeden Zylinder einzeln und an die Klopfgrenze angepasst. Als einziger Zwölfzylinder weltweit hat der M 120 diese Zylinder-selektive Antiklopfregelung. Nur damit ist die für eine optimale Kraftstoffausnutzung erforderliche hohe Verdichtung von 10:1 möglich. Neuartig war das Motor- und Antriebsmanagement, bei dem alle Steuermodule über einen gemeinsamen Datenkanal (CAN-Bus) miteinander kommunizieren. Dies wird unter anderem zur schnellen Aufheizung der Katalysatoren nach dem Kaltstart des Motors benutzt, außerdem zur Antriebs-Schlupf-Regelung und zur neuen Motor-Schleppmoment-Regelung, die verhindert, dass ein Wagen auf glatter Fahrbahn infolge Gaswegnehmens ausbricht.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Die Abgasanlage des Motors beherbergt die weltweit größte Katalysator-Anlage für PKW. Sie wurde mit sieben Litern Volumen so dimensioniert, dass durch den Katalysator kein Kraftstoffmehrverbrauch auftritt und eine hohe Langzeitstabilität gewährleistet wird. Durch ein neuartiges Konzept doppelwandiger und dreischichtig gedämmter Auspuffkrümmer und ebenfalls doppelwandiger Zuleitungen erreichen die in einer wärmegedämmten Quellmatte eingebetteten Keramik-Katalysatoren in kurzer Zeit Betriebstemperatur.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Nachdem öffentliche Kritik laut wurde, verzichtete Daimler-Benz im September 1992, drei Jahre nach Fertigstellung des M 120, auf die Gemischanreicherung bei Volllast, die mehr Benzin einspritzte, als zur Wandlung der Schadstoffe zulässig war. Der Hersteller modifizierte die Motorsteuerung, womit ein Leistungsverlust von 1/30 (3,33 %) bzw. auf und eine kleine Reduktion des Drehmoments auf 570 Nm einherging.


title: Mercedes-Benz M 120

text: AMG entwickelte auf Basis des M 120 diverse Motoren mit 6,9, 7,0 und 7,3 Liter Hubraum, die u. a. im CLK-GTR, im SL 70 AMG und im SL 73 AMG eingesetzt wurden. Sie wurden auch im Sportwagen Pagani Zonda eingebaut. Diese Motoren werden als M 297 bezeichnet und leisten 488 kW beziehungsweise 478 kW.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Auch Tuningfirmen bearbeiteten den M 120. Von Brabus, Lorinser, Koenig-Specials, Renntech, Väth und Carlsson gab es den Zwölfzylinder mit Hubräumen zwischen 7,2 und 7,4 Litern. Sehr bekannt ist der Brabus 7.3S mit einer Leistung von . Die Leistungsbandbreite geht hin bis zum weniger bekannten Carlsson RS74 Le Mans mit bis zu . Das Drehmoment der verschiedenen Hubraumversionen reicht von 720 bis 850 Nm.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Vom M 120 gibt es auch zwei aufwendige Umbauten zum Turbomotor. Die Lotec GmbH in Kolbermoor hat es bei den serienmäßigen sechs Litern Hubraum belassen, jedoch zwei Abgasturbolader (K 27) samt Ladeluftkühler eingebaut und den Motor im Lotec Sirius verbaut. Er entwickelt eine Leistung von . Er liefert ein maximales Drehmoment von 1100 Nm bei 0,85 bar Ladedruck. Mit kurzzeitig abrufbaren „Overboost“ (1,2 bar Ladedruck) sind es und 1320 Nm.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Eine weitere Version des M 120 mit Abgasturboaufladung kommt vom russischen Tuner A-Level. Dieser Motor leistet durch Biturboaufladung und auf 6,7 Liter vergrößertem Hubraum und entwickelt 1182 Nm maximales Drehmoment. Dieser Motor wurde in einem S-Klasse-Coupé des C 140 verbaut. Der Lotec Sirius und das S 600 Coupé A-Level sind Einzelstücke.


title: Mercedes-Benz M 120

text: Größere Motoren als den M 120 C 74 von Carlsson (7414 cm³) wird man wohl in Zukunft in Deutschland für Pkw kaum noch entwickeln, da zunehmend die Diskussionen um CO-Ausstoß, Benzinpreis, Kraftstoffverbrauch und alternative Antriebstechniken in den Vordergrund rücken. Seit ca. 2008 geht insbesondere bei der Daimler AG der Trend zum „Downsizing“ mit kleineren, leichteren und sparsameren Motoren, sodass seit Einführung der Baureihe 221 auch in der S-Klasse ein Vierzylinder-Dieselmotor angeboten wird.


title: Heinrich I. (Bayern)

text: Heinrich I. (* 919/922 in Nordhausen; † 1. November 955 in Pöhlde) aus der Familie der Liudolfinger war Herzog von Bayern.


title: Heinrich I. (Bayern)

text: Heinrich war der Sohn des deutschen Königs Heinrich I. und dessen Gemahlin Mathilde. Er hatte zwei ältere Brüder, nämlich Thankmar und den späteren ostfränkischen König Otto I.


title: Heinrich I. (Bayern)

text: 938 verschwor sich Heinrich im Bunde mit Eberhard von Franken und Giselbert von Lothringen gegen seinen Bruder Otto, da er eigene Ansprüche auf den Thron erhob. Zuvor war er im Aufstand seines Halbbruders Thankmar von Eberhard gefangen genommen worden. Im Jahre 939 wurde er bei Birten geschlagen und gezwungen, das Reich zu verlassen. Er floh zu König Ludwig IV. ins Westfrankenreich, unterwarf sich aber, nachdem dieser mit Otto Frieden geschlossen hatte.


title: Heinrich I. (Bayern)

text: 940 erhielt Heinrich das Herzogtum Lothringen, konnte seine Herrschaft jedoch nicht behaupten und verlor sie noch im selben Jahr. Ostern 941 versuchte er, Otto in der Königspfalz in Quedlinburg zu ermorden. Der Anschlag wurde entdeckt, Heinrich in Ingelheim gefangengehalten und zu Weihnachten 941 in Frankfurt am Main nach reuevoller Buße begnadigt, während viele seiner Gefolgsleute mit dem Tode bestraft wurden.


title: Heinrich I. (Bayern)

text: Durch die Vermittlung seines Bruders heiratete Heinrich Judith von Bayern aus der bayrischen Herzogsdynastie der Luitpoldinger und wurde 948 mit dem Herzogtum Bayern und den Marken Friaul und Verona einschließlich Istrien belehnt. In Bayern stieß seine Ernennung zum Herzog weitgehend auf Ablehnung. In den Ungarnkriegen konnte er sich 949/50 als erfolgreicher Heerführer bewähren. Als Brautwerber seines Bruders geleitete er die Königin Adelheid im Jahr 951 nach Pavia. 952 vergrößerte er sein Herzogtum um die Mark Verona und Aquileja. Einen Aufstand Liudolfs und Konrads von Lothringen konnte er blutig unterdrücken. Er starb am 1. November 955 im Kloster Pöhlde an einer schweren Krankheit.


title: Heinrich I. (Bayern)

text: Der Mensch Heinrich ist relativ unbekannt. Widukind von Corvey zeichnet ein aus seiner Sicht negatives Bild, was aber mit einer Abneigung gegenüber Heinrich zu tun haben mag.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Andrées Expedition mit einem Gasballon zum Nordpol startete am 11. Juli 1897 und endete im Oktober desselben Jahres mit dem Tod der drei Teilnehmer Salomon August Andrée, Knut Frænkel und Nils Strindberg. Das Schicksal der Männer blieb 33 Jahre lang ein Rätsel, bis 1930 ihr letztes Lager entdeckt wurde.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts wird oft als die heroische Zeit der Polarfahrten bezeichnet. Die unwirtlichen Zonen um Nord- und Südpol stellten eine Herausforderung für Mut und technische Errungenschaften dar. Andrées Pläne für eine Ballonreise zum Nordpol passten zum Geist seiner Zeit. Er wollte mit seinem Ballon von Svalbard aus über das Nordpolarmeer zur Beringstraße reisen, um dort in Alaska, Kanada oder Russland zu landen. Dabei wollte er den Nordpol überqueren oder so dicht wie möglich an ihm vorbeifahren.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: 1893 kaufte Andrée einen Wasserstoffballon, taufte diesen "Svea" und unternahm neun Reisen über Schweden mit Start in Göteborg oder Stockholm, wobei er insgesamt 1500 Kilometer zurücklegte. Die längste Reise ging von Göteborg über das schwedische Festland und die Ostsee bis zur Insel Gotland. Bei einigen der Fahrten testete er die selbst erfundenen Schleppleinen, mit denen er den Ballon in Zukunft steuern wollte. Solange ein Ballon dieselbe Geschwindigkeit wie der Wind hat, ist es nicht möglich, ihn mit Segeln zu steuern. Die Aufgabe der Schleppleinen war, die Geschwindigkeit des Ballons über Grund zu reduzieren, um ihn in der dann erfolgenden Windanströmung manövrierfähig zu machen. Nach seinen Testfahrten behauptete Andrée, dass dies mit Schleppleinen und Segeln tatsächlich gelungen sei, was von heutigen Ballonfahrern jedoch als unmöglich angesehen wird. Viele seiner Kritiker glauben, dass Andrées Überzeugung ein Resultat seines Wunschdenkens war. Außerdem reiste er große Strecken durch Wolken und hatte nur geringe Möglichkeiten festzustellen, wo er war und wohin er sich bewegte. Zudem gab es schon in dieser Phase Probleme mit den Schleppleinen, die entweder rissen, sich untereinander verhedderten oder verknoteten oder sich an Objekten, am Boden, insbesondere in sich verjüngenden Spalten festklemmten. Die Sicherungsanordnung, die letzteres Problem (durch Lösen der Leine vom Ballon) beseitigen sollte, sorgte dann beim Beginn der eigentlichen Expedition dafür, dass viele Leinen beim Start einfach abfielen.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Im Gegensatz zu Norwegen, das vor allem durch die Leistungen Fridtjof Nansens große Fortschritte im Wettbewerb um das Erreichen des Nordpols erzielt hatte, konnte Schweden keine ähnlich gearteten Erfolge aufweisen. Die schwedische politische und wissenschaftliche Elite war deshalb interessiert daran, dass ihr Land den Anschluss zum westlichen Nachbarn erreichte. Andrée war ein überzeugender Redner und hatte wenig Mühe, Unterstützung für seine Pläne zu finden. Er hielt Vorlesungen an der Königlichen Akademie der Wissenschaften sowie der schwedischen Gesellschaft für Anthropologie und Geographie und erhielt breite Zustimmung. Bei diesen Vorlesungen erklärte Andrée 1895, dass für eine Nordpolarfahrt ein Ballon mit folgenden vier Eigenschaften benötigt werde: Erstens müsse er genügend Auftrieb besitzen, um drei Personen und die wissenschaftliche Ausrüstung, deren Gewicht er auf drei Tonnen berechnete, über die geplante Strecke zu tragen. Zweitens müsse die Hülle des Ballons ausreichend fest und dicht sein, um eine dreißigtägige Reise zu überstehen. Drittens sollte er am Startplatz mit Wasserstoff gefüllt werden können, und schließlich sollte er zu steuern sein. Zur benötigten Ausrüstung rechnete Andrée moderne Kameras für Luftbildaufnahmen, Proviant für vier Monate und Ballast. Er zeigte sich sehr optimistisch, dass die vier Forderungen leicht erfüllt werden könnten. Andrée gab an, dass der Ballon, der größer und fester war als notwendig, in Frankreich hergestellt werden solle. Außerdem sollten schon einige französische Ballons ihre Wasserstofffüllung länger als ein Jahr behalten haben, ohne merkbar an Auftrieb zu verlieren. Für die Auffüllung des Ballons am Startplatz wollte Andrée mobile Wasserstofferzeuger besorgen. Im Bezug auf die Steuerung verwies er auf seine Versuche mit der "Svea" und merkte an, dass so eine Richtung erlangt werden könne, die bis zu 27 Grad von der Windrichtung abwiche.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Andrée versicherte seinem Publikum, dass der arktische Sommer hervorragende Voraussetzungen für eine Ballonfahrt biete. Aufgrund der Mitternachtssonne brauche man nachts nicht zu landen, und auch die Observationen könnten rund um die Uhr stattfinden. Eine Fahrt ohne Halt würde zudem die Reisezeit erheblich verkürzen. Die Schleppleinen könnten sich auch nicht so leicht am Boden verhaken, da keine Vegetation vorhanden sei. Die geringe Niederschlagsmenge würde das Risiko des Einschneiens, das den Ballon schwerer machen würde, minimieren. Aber selbst wenn es schneien werde, sei das Problem als gering einzuschätzen. Andrée erklärte, dass der Schnee bei Temperaturen über Null taue und bei Temperaturen unter Null weggeblasen werde, da der Ballon mit Schleppleinen langsamer als der Wind vorankomme. Das Publikum und wahrscheinlich auch Andrée kannten die häufigen Unwetter des arktischen Sommers ebenso wenig wie die hohe Luftfeuchtigkeit der Gegend mit viel Nebel, welche die Gefahr der Eisbildung erhöht. Die Akademie unterstützte Andrées Vorhaben und auch seine Kostenberechnung, die sich auf 130.800 Kronen belief; darin enthalten waren 36.000 Kronen für den Kauf des Ballons. Daraufhin erhielt Andrée finanzielle Unterstützung durch Vereine und Privatpersonen, unter denen sich auch König Oskar II. und Alfred Nobel befanden.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Auch in anderen Ländern wurde dem Projekt großes Interesse entgegengebracht. Sowohl europäische als auch amerikanische Zeitungen schrieben über die Expeditionspläne, und für die Leser wurde das Projekt ganz im populärwissenschaftlichen Geiste Jules Vernes ausgemalt. Die Vermutungen über den Verlauf der Expedition reichten von der Voraussage eines sicheren Todes bis zu der Versicherung, dass die Reise problemlos ablaufen werde, da ja Experten aus Paris und schwedische Wissenschaftler beteiligt seien.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Im Gefolge dieser Diskussionen kam auch die erste gut begründete Kritik in Schweden an. Da Andrée der erste schwedische Ballonfahrer war, gab es im Land niemanden, der genügend Wissen hatte, um Andrées Aussagen zu Schleppleinen und Auftriebskraft überprüfen zu können. In Frankreich und Deutschland gab es dagegen schon länger eine Ballonfahrertradition, daher kamen aus diesen Ländern die ersten skeptischen Äußerungen zu Andrées Methoden und Erfindungen. Doch auch diese konnten den Optimismus des Expeditionsleiters nicht dämpfen. Er leitete Verhandlungen mit dem bekannten Wasserstoffballonproduzenten Henri Lachambre aus Paris ein und bestellte einen Ballon aus dreilagiger chinesischer Seide, der einen Durchmesser von 20,5 Metern haben sollte. Ursprünglich erhielt der Ballon den Namen "Le Pôle Nord" (französisch für Nordpol), doch kurz vor dem Start wurde er in "Örnen" (schwedisch für „Adler“) umgetauft.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Eines der wissenschaftlichen Ziele der Reise war die kartografische Auswertung des überflogenen Gebietes mit Hilfe von Luftbildern, und deshalb entwickelte Andrée, der auch ein erfahrener Amateurfotograf war, mehrere neue Kameras.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Für die Expedition hatten sich viele Freiwillige gemeldet. Andrées Wahl fiel auf den Meteorologen Nils Gustaf Ekholm, der bei der geophysikalischen Expedition im Rahmen des Ersten Internationalen Polarjahrs 1882 Andrées Vorgesetzter gewesen war und so schon guten Einblick in die Gegebenheiten der Arktis hatte. Als dritter Mann wurde der Student Nils Strindberg ausgewählt, der sich mit Physik und Chemie beschäftigte und ein Neffe August Strindbergs war. Die Teilnehmer waren nicht aufgrund ihrer körperlichen Eigenschaften zusammengestellt worden und wurden auch nicht auf das Überleben unter extremen Verhältnissen trainiert: Alle drei arbeiteten vor der Reise für gewöhnlich in Gebäuden, und nur Strindberg war mit 24 Jahren noch relativ jung.


title: Andrées Polarexpedition von 1897

text: Am 7. Juni 1896 startete die Expedition in Göteborg mit dem Dampfer "Virgo", und am 21. Juni erreichte man die Däneninsel () im Nordwesten von Svalbard. Nach zweitägiger Erkundung der Gegend fand man einen geeigneten Platz für den Aufstieg und begann mit dem Bau eines Hangars, der den Ballon beherbergen sollte. Die weiteren Vorbereitungen benötigten mehrere Wochen, so dass der Ballon erst am 1. August startklar war. Der Wind blies jedoch kontinuierlich von Nord, und nachdem sich die Situation bis zum 16. August nicht geändert hatte, gab man das Unternehmen vorerst auf. Man ließ den Wasserstoff wieder ab und trat am 20. August die Heimreise an.