title: Burchardiflut

text: Nachdem in den Tagen vor der Flut ruhiges Wetter geherrscht hatte, zog am 11. Oktober ein kräftiger Sturm aus Osten herauf, der sich im Laufe des Abends nach Südwest drehte und sich immer weiter zu einem Orkan aus Nordwest entwickelte. Wahrscheinlich handelte es sich um ein Sturmtief des Jütland-Typs, das auf kleinem Raum und für relativ kurze Zeit sehr hohe Windgeschwindigkeiten erreichte. Der ausführlichste Augenzeugenbericht stammt vom niederländischen Wasserbauingenieur Jan Adriaanszoon Leeghwater, der beauftragt war, einen Teil der Dagebüller Bucht vom Meer zu gewinnen. Er schildert:


title: Burchardiflut

text: Leeghwater und sein Sohn flüchteten über den Deich in das höher gelegene Herrenhaus, während das Wasser bereits ungefähr die Höhe der Deichkrone erreicht hatte. Im Haus befanden sich 38 Personen, davon 20 Flüchtlinge aus niedrig gelegenen Gegenden. Er fuhr fort:


title: Burchardiflut

text: Im Zusammenwirken mit einer halben Springflut drückte der Wind das Wasser mit einer solchen Gewalt in die Rungholter Bucht auf Alt-Nordstrand, dass gegen zehn Uhr abends der erste Deich im Kirchspiel Stintebüll brach. Wenig später drehte der Wind nach Nordwest. Das Wasser erreichte etwa zwei Stunden nach Mitternacht seinen Höchststand. Zeitgenössische Berichte sprechen für das Festland von etwa vier Metern über dem mittleren Tidehochwasser, nur wenig unter dem höchsten Stand einer bisher wissenschaftlich gemessenen Sturmflut: Die Flut von 1976 erreichte in Husum die Marke von 4,11 Meter über dem mittleren Tidehochwasser. Das Wasser stieg so hoch, dass nicht nur zahlreiche weitere Deiche brachen, sondern auch Häuser in der flachen Marsch und selbst auf Warften überflutet wurden. Häuser stürzten ein, in anderen brachen durch außer Kontrolle geratenes Feuer Brände aus.


title: Burchardiflut

text: Die Deiche brachen in dieser Nacht an mehreren hundert Stellen. Schätzungen der gesamten Opferzahlen schwanken zwischen 8000 und 15.000. Davon sind 8000 einheimische Opfer durch zeitgenössische Quellen und den Vergleich mit Einwohnerregistern gesichert. Die tatsächliche Zahl liegt wahrscheinlich weit höher, da laut Anton Heimreichs "Nordfriesischer Chronik" zu dieser Zeit „viele fremde Drescher und Arbeitsleute im Lande gewesen, von deren Anzahl man so eben keine Gewissheit hat haben können.“


title: Burchardiflut

text: Allein auf Strand kamen durch die 44 Deichbrüche mindestens 6123 Menschen um, das entsprach etwa zwei Drittel der Inselbevölkerung. Darüber hinaus ertranken 50.000 Stück Vieh. Das Wasser zerstörte 1300 Häuser und 30 Mühlen; alle 21 Kirchen auf Strand wurden schwer beschädigt, 17 davon völlig zerstört. Fast der gesamte frisch abgeerntete Jahresertrag der Felder ging verloren. Die Insel Strand wurde in die Inseln (Neu)-Nordstrand und Pellworm sowie die Halligen Südfall und Nordstrandischmoor zerrissen, die Halligen Nübbel und Nieland versanken im Meer.


title: Burchardiflut

text: Auf Eiderstedt starben laut Anton Heimreichs "Nordfriesischer Chronik" 2107 Menschen, 12.802 Stück Vieh ertranken, 664 Häuser wurden durch die Flut zerstört. Anton Heimreich zählte für Dithmarschen 383 Tote, die sich auf das Kirchspiel Busen (heute Büsum) und die Gebiete entlang der Eidermündung konzentrierten, wo 168 Menschen starben, 1.360 Stück Vieh verlorengingen und 102 Häuser „weggetrieben“ wurden. Zahlreiche Menschen kamen in den Marschgebieten an der Küste ums Leben, selbst küstenfernere Orte wie Bargum, Breklum, Almdorf oder Bohmstedt blieben nicht ohne Opfer. Sogar in Hamburg brachen Deiche in Hammerbrook und auf Wilhelmsburg. Im heutigen Niedersachsen brach der Deich in Hove auf 900 Metern.


title: Burchardiflut

text: Das ehrgeizige Werk der Gottorfer Herzöge, die Dagebüller Bucht durch einen einzigen Damm einzudeichen, das nach zehnjähriger Arbeit auf einem guten Weg schien, scheiterte durch die Flut endgültig. Die Halligen Dagebüll und Fahretoft erlitten große Verluste an Land und Leben. In Ockholm wurde die Kirche zerstört, der Seedeich musste landeinwärts verlegt werden.


title: Burchardiflut

text: Die Flut wirkte sich insbesondere auf Alt-Nordstrand verheerend aus, da dort große Teile des Landes unterhalb des Meeresspiegels lagen. In den Wochen und Monaten nach der Flut lief das Wasser nicht wieder ab. Der Gezeitenstrom sorgte dafür, dass sich die Deichbrüche im Laufe der Zeit immer weiter vergrößerten, die Strömung teilweise ganze Deichstrecken wegriss. So kam es auch, dass zahlreiche Landflächen, die direkt nach der Flut noch bewirtschaftet wurden, aufgegeben werden mussten, da sie sich gegen das immer wieder eindringende Wasser nicht halten ließen. Salzwasser überspülte immer wieder die Felder, so dass die Nordstrander sie nicht mehr für die Landwirtschaft nutzen konnten.


title: Burchardiflut

text: Matthias Lobedantz, der Pfarrer des nach der Flut aufgegebenen Ortes Gaikebüll, beschrieb die Situation auf Strand nach der Flut:


title: Burchardiflut

text: Kulturell ging die Alt-Nordstrander Variante des Nordfriesischen verloren. Die Opferzahl war zu groß, zudem zogen viele ehemalige Inselbewohner gegen den Befehl des Herzogs Friedrich III. auf das Festland oder die höher gelegene Hallig Nordstrandischmoor, um sich dort das Leben zu sichern.


title: Burchardiflut

text: Auf Pellworm gelang es schon 1637, 1.800 Hektar Land wieder einzudeichen. In Nordstrand dagegen lebten die zurückgebliebenen Bauern in den Jahren nach der Flut als Halligbauern auf Warften, waren aber kaum in der Lage, ihre Felder zu bestellen, geschweige denn, trotz mehrerer Befehle des Herzogs, die Deiche wiederaufzubauen. Nach Nordstrander Deichrecht verwirkten diejenigen das Recht an Land, die nicht in der Lage waren, es gegen die See zu sichern. Schließlich setzte der Herzog das friesische Gesetz „De nich will dieken, de mutt wieken“ entschieden um, enteignete die ursprünglichen Einwohner und lockte mit einem Oktroy, der den Geldgebern des Deichbaus Landbesitz sowie weitreichende Privilegien wie die Gerichts- und Polizeihoheit in den gewonnenen Kögen versprach, ausländische Investoren wie den niederländischen Unternehmer Quirinus Indervelden an, der, finanziert mit niederländischem Geld und mit Hilfe gelernter Arbeiter aus Brabant, 1654 den ersten Deich um den "Alterkoog" errichten konnte. 1657 folgte der "Osterkoog", 1663 der "Trindermarschkoog".


title: Burchardiflut

text: Von der Ansiedlung der Niederländer zeugt noch die alt-katholische Gemeinde. Den katholischen Niederländern war erlaubt worden, ihre Religion im lutherischen Dänemark zu behalten und eine eigene Kirche zu errichten. Bis 1870 hielten die Pfarrer dort die Predigt noch in Niederländisch.


title: Burchardiflut

text: Durch zusätzlichen Landgewinn in den folgenden Jahrhunderten haben beide Inseln heute zusammen etwa 9.000 Hektar Fläche, etwa ein Drittel des Gebiets von Alt-Nordstrand. Zwischen den Inseln bildete sich die Norderhever, ein Gezeitenstrom, der sich in den letzten 370 Jahren bis zu 30 Meter tief in das Watt gegraben hat und immer wieder droht, die Sockel der beiden Inseln anzugreifen.


title: Burchardiflut

text: Die Menschen der damaligen Zeit konnten sich die Flut nur im Rahmen ihres an der christlichen Lehre orientierten Weltbildes vorstellen. Wie andere Katastrophen wurde die Burchardiflut in Predigten und anderen Schriften rezipiert und als besondere Strafe Gottes gedeutet. Dabei wurde die Schilderung der Katastrophe oft mit einem Aufruf zur Buße verbunden. Am weitesten ging dabei die evangelische Schwärmerin und Dichterin Anna Ovena Hoyer, die die Burchardiflut, die sie im Dachgeschoss des überfluteten Tönninger Schlosses überlebt hatte, im Zusammenhang mit dem Dreißigjährigen Krieg als Anfang der nahenden Apokalypse deutete. Dass auch von den Nordstrander Predigern nur wenige überlebt hatten, sah sie als Bestätigung ihrer Kritik an der bestehenden Kirche.


title: Julia Löhr

text: Julia Elisabeth Therese Löhr (geborene Mann, genannt Lula; * 13. August 1877 in Lübeck; † 10. Mai 1927 in Starnberg) war eine Schwester von Heinrich und Thomas Mann. Sie war das Urbild der Romanfigur "Ines Institoris" in Thomas Manns Roman Doktor Faustus.


title: Julia Löhr

text: Julia Mann wuchs wie ihre Geschwister Heinrich Mann, Thomas Mann, Carla Mann und Viktor Mann in großbürgerlichen Verhältnissen in Lübeck auf, 1893 zog die Familie nach München um. Julia Mann heiratete 1900, als erste von ihren Geschwistern, den fünfzehn Jahre älteren Bankdirektor Josef Löhr, der von der Familie Mann mit Vorbehalten betrachtet wurde, obwohl er seiner Frau eine finanziell gesicherte Position bot. Mit ihm hatte sie drei Töchter, 1901 wurde die Tochter Eva Maria geboren, die Zwillinge Ilsemarie und Rosemarie kamen 1907 zur Welt. Zu diesem Zeitpunkt hatte Julia Mann vermutlich schon mehrere außereheliche Beziehungen, zudem galt sie als morphiumabhängig. Golo Mann schrieb dieses Abgleiten in die Drogensucht dem Ekel zu, den seine Tante vor ihrem Gatten und dessen Ansprüchen gehabt habe. Nach dessen Tod 1922 verlor sie durch die Inflation ihren Lebensunterhalt und erhängte sich 1927.


title: Julia Löhr

text: Seiner Schwester Julia verdankte Thomas Mann vermutlich einen ausführlichen schriftlichen Bericht über die gemeinsame Tante Elisabeth, das Urbild der Tony Buddenbrook. Offensichtlich hatte Julia Talent zum Schreiben, konnte aber keinen Beruf daraus machen. Ihre Flucht ins bürgerliche Eheleben befriedigte ihre Ansprüche vermutlich nicht, was für viele als Grund für ihren Selbstmord betrachtet wird. Thomas Mann äußerte sich bereits 1908 seinem Bruder Heinrich gegenüber, dass Julia „viel Mitleid“ verdiene, und fühlte sich durch ihren Freitod tiefer berührt als durch den Selbstmord der jüngeren Schwester Carla Mann im Jahr 1910. Auch sein Sohn Klaus Mann zollt in seiner Autobiografie "Der Wendepunkt" der tragisch gestorbenen Tante Respekt.


title: Julia Löhr

text: Abgesehen von dem Bericht über Elisabeth Mann scheint Julia Mann keine größeren zusammenhängenden Texte verfasst zu haben. Mittelbar lieferte sie ihrem Bruder vermutlich auch die Grundkonzeption zu dem Mord in der Straßenbahn, den er im Doktor Faustus verwendete. Ein solcher Mord an dem 35-jährigen Musiker Gustav Adolf Gunkel hatte sich 1901 in Dresden zugetragen. Dort in der Johannstraße 15, der heutigen Regerstraße 27, lebte nach ihrer zweiten Scheidung ihre Tante Elisabeth mit ihren Kindern Alice und Henry. Als Julia Mann sie besuchte, lernte sie die weitläufig verwandte Familie Distel, die in der Nähe wohnte, kennen. Später vermittelte sie wohl auch die Bekanntschaft der Familie des Staatsarchivars Theodor Distel, in der auch die Brüder Carl und Paul Ehrenberg lebten, mit ihrem Bruder. Infolgedessen konnte sich Thomas Mann 1902 bei der Sängerin Hilde Distel (1880–1917) nach den Einzelheiten des Mordes in der Trambahn erkundigen, die er dann Jahrzehnte später im "Doktor Faustus" verwertete; auch Thomas Manns Korrespondenz mit ihrer Schwester Lilly Dieckmann geb. Distel findet so seine Einordnung.


title: Paul Freeman (Schauspieler)

text: Paul Freeman (* 18. Januar 1943 in Barnet, Hertfordshire) ist ein britischer Schauspieler und Produzent.


title: Paul Freeman (Schauspieler)

text: Freeman begann seine Karriere am Theater. So war er Mitglied am "Royal National Theatre" und an der Royal Shakespeare Company. 1974 gründete er seine eigene Theatergruppe namens "Joint Stock Theatre Company". 1978 hatte Freeman mit der Miniserie "Life of Shakespeare" seinen ersten erwähnenswerten Auftritt vor der Kamera. Sein Kinodebüt gab der Brite 1980 in "Rififi am Karfreitag" mit Bob Hoskins. 1981 war er an der Seite von Christopher Walken und Tom Berenger in "Die Hunde des Krieges" zu sehen. Im gleichen Jahr gelang ihm mit der Rolle des "Rene Belloq" im ersten Teil der Indiana-Jones-Filmreihe "Jäger des verlorenen Schatzes" der internationale Durchbruch. Freeman spielte in seinen Filmen hauptsächlich böse Rollen. Daneben stand er zweimal neben Simon Pegg in einer Komödie vor der Kamera, 2007 in dem Krimi "Hot Fuzz – Zwei abgewichste Profis" und 2012 in der Horror-Komödie "Die fürchterliche Furcht vor dem Fürchterlichen".


title: Sunbeam Alpine

text: Unter dem Namen Sunbeam Alpine wurde eine Reihe sportlicher Fahrzeuge der britischen Rootes-Gruppe verkauft.


title: Sunbeam Alpine

text: Das erste Modell wurde 1953 herausgebracht und trug als erstes Auto nach dem Zusammenbruch der STD-Gruppe (Sunbeam, Talbot und Darracq) wieder allein den Namen Sunbeam. Der Alpine war von seinem Vorgänger, dem Sunbeam-Talbot 90 abgeleitet und wurde daher im allgemeinen Sprachgebrauch "Talbot-Alpine" genannt. Anfangs wurde auch ein zweisitziger Sport-Roadster vom Sunbeam-Talbot-Händler George Hartwell in Bournemouth als Einzelstück für den Rallye-Einsatz entwickelt, das seine Anfänge als Cabriolet von 1952 hatte. Vermutlich erhielt es seinen Namen von Norman Garrad aus der Wettbewerbsabteilung des Werkes, der stark an den Erfolgen von Sunbeam-Talbot in den Alpenrallyes der frühen 1950er-Jahre beteiligt war, wobei er eine Limousine der Marke benutzte. Die Alpine-Modelle "Mark I" und "Mark III" (einen Mark II gab es nie) waren handgefertigt, wie das zwischen 1953 und 1955 angebotene Cabriolet, das bei dem unabhängigen Karosseriehersteller Thrupp & Maberly in 3000 Exemplaren entstand. Vermutlich gibt es heute nur noch 200 Stück davon. Der Wagen hatte einen Vierzylindermotor, aber da er auf einem Limousinenfahrgestell gebaut wurde, hatte er immer unter Kompromissen zu leiden und blieb nur zwei Jahre in Produktion.


title: Sunbeam Alpine

text: Die Ingenieure Kenneth Howes und Jeff Crompton wurden 1956 mit einer Neugestaltung eines sportlichen Fahrzeugs beauftragt, das vornehmlich auf den US-Markt zielen sollte. Der neue Wagen zielte konzeptionell auf die Nische, die der MGA, der Triumph TR3A und der Austin-Healey 100 erfolgreich besetzten. Der neue Alpine war ein kompakter zweisitziger Roadster mit einer attraktiven Karosserie, die aus manchem Blickwinkel wie ein verkleinerter Ford Thunderbird aussah. Das war freilich kein Wunder, denn einerseits bot sich das erfolgreiche amerikanische Design auch für andere Hersteller als Vorbild an (so beispielsweise für den Auto Union 1000), andererseits hatte der Alpine-Ingenieur Ken Howes lange Jahre bei Ford gearbeitet, bevor er zur Rootes Group kam.


title: Sunbeam Alpine

text: Da die Rootes-Gruppe bereits in den 1950er Jahren sehr zurückhaltend mit dem Entwicklungsbudget umging, nutzte der neue Alpine zahlreiche Komponenten, die bereits bei anderen Modellen des Konzerns verwendet wurden. Die Bodengruppe und die innere Struktur des Aufbaus etwa stammten vom Hillman Husky II, während die Antriebstechnik mehr oder weniger unverändert vom Sunbeam Rapier übernommen wurde. Aus diesem Baukasten wurden Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 1,5 Litern und 1,725 Litern verwendet, die unterschiedlich stark bearbeitet wurden. Als Kraftübertragung diente regelmäßig ein manuelles Vierganggetriebe mit optionalem Overdrive; in einer einzelnen Serie wurde auch eine dreistufiges Borg-Warner 35 Automatikgetriebe angeboten.


title: Sunbeam Alpine

text: Die Serienproduktion des Alpine begann 1959. In den folgenden zehn Jahren entstanden insgesamt fünf Baureihen, die sich durch mitunter erhebliche Entwicklungsschritte voneinander unterschieden. Die Fahrzeuge der ersten Serie und die ersten Modelle der zweiten Serie wurden bei Burlington Carriage Company aufgebaut, einem Karosseriewerk aus Coventry, das zu Bristol Siddeley Engines gehörte. Seit Sommer 1962 erfolgte die Produktion dagegen in Rootes’ eigenen Anlagen in Ryton-on-Dunsmore.


title: Sunbeam Alpine

text: Die Fahrzeuge der Serie I wurden von 1959 bis 1960 ausschließlich in Coventry hergestellt. Sie trugen scharf gestaltete Heckflossen mit stark abfallender Heckklappe und wurden von einem 1,5 Liter großen Vierzylindermotor angetrieben, der 78 PS lieferte.


title: Sunbeam Alpine

text: Nachdem die Serie I nur 15 Monate lang hergestellt worden war, erschien im Sommer 1960 eine zweite Serie. Der Wagen erhielt einen auf 1,6 Liter vergrößerten Vierzylinder, dessen Leistung bei gleichzeitiger Erhöhung des Drehmoments auf 80 PS gestiegen war. Äußerlich unterschied sich das neue Modell kaum von der ersten Serie. Der Basispreis für einen Alpine Serie II betrug bei seiner Vorstellung 986 £.


title: Sunbeam Alpine

text: Im Frühjahr 1963 wurde die dritte Serie des Alpine vorgestellt. Erstmals waren zwei Ausführungen im Angebot: der bekannte, nunmehr als "Alpine Tourer" bezeichnete Roadster und daneben eine Version mit fest montiertem Hardtop, die die Bezeichnung "Alpine GT" erhielt. Das Design der Serie II wurde weitestgehend unverändert übernommen; Änderungen gab es vor allem im Bereich der Innenausstattung, hier primär bei den Sitzen. Beide Ausführungen des Alpine wurden von dem 1,6 Liter großen Vierzylinder angetrieben, der im Tourer 82 PS und im GT 77 PS leistete. Die Serie III war ausgesprochen kurzlebig; nach nur neun Monaten wurde sie durch den Alpine Serie IV ersetzt.


title: Sunbeam Alpine

text: Die im Januar 1964 präsentierte Serie IV brachte (erstmals) eine erhebliche stilistische Überarbeitung des bekannten Modells. Ähnlich wie bei anderen Fahrzeugen der Rootes-Gruppe, hatte man auch hier die auffälligen Heckflossen entfernt und durch einen senkrechten Kotflügelabschluss mit stehenden ovalen Rückleuchten ersetzt. Zugleich war die Linie des Kofferraumdeckels deutlich angehoben worden, wodurch das Kofferraumvolumen erheblich wuchs. Die Frontpartie wurde im Wesentlichen übernommen; besonderes Merkmal der vierten Serie war eine verchromte Querstrebe im ansonsten unveränderten Kühlergrill. Auch antriebsseitig gab es Modifikationen: Zwar blieb der bekannte 1,6 Liter große Vierzylinder (mit 82 PS) unverändert im Programm; allerdings war nun erstmals eine Dreigangautomatik von BorgWarner lieferbar. Die mit der Serie III begonnene Aufteilung in ein GT- und ein Tourer-Modell entfiel mit Einführung der vierten Serie; der Alpine wurde unter einer einheitlichen Bezeichnung angeboten.


title: Sunbeam Alpine

text: Im Sommer 1965 erschien mit der Serie V die letzte Abwandlung des Alpine-Themas. Sie blieb nahezu drei Jahre – eine für Rootes-Verhältnisse ungewöhnlich lange Zeit – unverändert im Programm. Die Serie V unterschied sich äußerlich nicht von den Modellen der Serie IV, antriebsseitig gab es aber eine spürbare Aufrüstung: Der Alpine erhielt nunmehr eine 1,725 Liter große Ausführung des hauseigenen Vierzylindermotors, die 92 PS abgab. Damit war das Auto 98 Meilen pro Stunde schnell, ein veritabler Wert, mit dem alle vorherigen Alpine-Serien übertroffen wurden. Gleichwohl litt das Ansehen des Alpine Series V darunter, die prestigeträchtige Marke von 100 mph (knapp) verpasst zu haben und damit hinter den MGB und Triumph TR4/TR4A zurückzubleiben.


title: Sunbeam Alpine

text: Zwischen 1964 und 1967 bot Rootes unter dem Namen "Sunbeam Tiger" eine Variante des Alpine mit einem amerikanischen Achtzylinder von Ford an. Der Tiger Series I basierte auf dem Alpine Serie IV bzw. V; der nur 1967 hergestellte Tiger II, der über einen größeren Motor verfügte, beruhte auf dem Alpine Serie V. Alle Tiger-Versionen wurden bei Jensen Motors hergestellt.


title: Sunbeam Alpine

text: Zwischen 1961 und 1963 stellte das Unternehmen "Thomas Harrington Coach Builders Ltd." aus Sussex einige Fließheckversionen auf der Basis des Sunbeam Alpine her, die sich durch abweichende Dachgestaltungen voneinander unterschieden und jedenfalls zeitweilig nebeneinander angeboten wurden. Insgesamt entstanden knapp 400 Exemplare. Es gibt Berichte, dass zudem einige Sunbeam Tiger nachträglich von Harrington zu Fließheck-Coupés umgestaltet wurden. Das Designkonzept Harringtons wurde 1966 vom Triumph GT6 aufgegriffen.


title: Sunbeam Alpine

text: Der Alpine wurde in verschiedenen Versionen wiederholt im Motorsport eingesetzt. So meldete das Team Sunbeam Talbot zwei modifizierte Alpine Serie II (mit Hardtop) zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1962. Ein Fahrzeug wurde von Peter Harper und Peter Procter bewegt, ein weiteres von Paddy Hopkirk und Peter Jopp. Harper und Procter legten 268 Runden zurück und wurden mit 63 Runden Rückstand als Gesamt-15. gewertet; Hopkirk und Jopp mussten dagegen nach 187 Runden mit technischem Defekt aufgeben.


title: Sunbeam Alpine

text: Daneben wurde der Sunbeam Alpine gelegentlich auch im Rallyesport und bei Clubrennen eingesetzt. Einer der 1958 hergestellten Prototypen wurde von dem bekannten Rennfahrer auf britischen Limousinen, Bernard Unett, gefahren.


title: Sunbeam Alpine

text: Rootes führte 1967 die Modellreihe Arrow ein, der vor allem in den vier- und fünftürigen Versionen Hillman Hunter, Singer Vogue und Humber Sceptre verbreitet wurde. Daneben gab es auch eine Coupé-Version, deren Vertrieb der Marke Sunbeam vorbehalten blieb. 1967 startete der Verkauf des Sunbeam Rapier genannten Modells. 1969 wurde dem Rapier eine billigere, etwas langsamere und sparsamere Version – immer noch ein sportliches Modell – zur Seite gestellt, für die die Bezeichnung Alpine verwendet wurde. Alle Modelle hatten den 1725 cm-Motor der Gruppe mit 5-fach gelagerter Kurbelwelle. Der einfachere Alpine hatte einen einzelnen Stromberg CD 150-Vergaser, während der Rapier zwei besaß. Der schnelle Rapier H 120 verfügte über zwei Weber 40 DCOE-Vergaser. 1975, ein Jahr vor dem New Rapier, wurde der New Alpine ersatzlos eingestellt.


title: Sunbeam Alpine

text: Der Name Alpine wurde 1976 von Chrysler Europe, dem Nachfolger der Rootes-Group, für einen Wagen übernommen, der nichts mit dem Sunbeam Alpine zu tun hatte: die Version des Chrysler C6 für den britischen Markt, einem in Frankreich entwickelten Familienauto mit Heckklappe, das in Kontinentaleuropa unter anderem als Simca 1307 verkauft wurde. Der Wagen hieß in Großbritannien anfangs "Chrysler Alpine" und dann schließlich "Talbot Alpine", nachdem Chrysler Europa 1979 von Groupe PSA übernommen worden war.


title: Zündapp Janus

text: Der Zündapp Janus war ein viersitziges Rollermobil (damals Kleinwagen – heute besser Kleinstwagen genannt) der Zündapp-Werke GmbH, Nürnberg, aus den 1950er-Jahren.


title: Zündapp Janus

text: Die Konstruktion des Janus geht auf den Prototyp Dornier Delta von Claudius Dornier, dem ältesten Sohn von Claude Dornier, zurück, an dem Zündapp die Produktionslizenz erworben hatte. Die Auslieferung begann im Juni 1957, die Produktion wurde aber bereits 1958 nach Herstellung von nur 6902 Exemplaren eingestellt und war ein wesentlicher Grund, das Stammwerk in Nürnberg an Bosch zu verkaufen. So verschwand auch der Janus – wie viele Kleinstwagentypen der damaligen Zeit – nach kurzer Produktionszeit vom Markt, weil sein Preis (Preis des Janus: 3290 DM + 40 DM für die Heizung, entspricht heute etwa Euro) zu dicht an den 3780 DM lag, die etwa ein VW Standard kostete.


title: Zündapp Janus

text: Das Ungewöhnliche an diesem Rollermobil und der Grund, den Namen des doppelköpfigen römischen Gottes Janus zu verwenden, sind die Sitzposition und die Anordnung gleicher Türen an Bug und Heck. Die Fondpassagiere saßen mit dem Rücken zur Fahrtrichtung (Dos-à-dos), schauten nach hinten und hatten eine Bein- und Kopffreiheit wie in einem Mittelklassewagen. Der Transport sperriger Güter war verhältnismäßig einfach und durch Umklappen der Lehnen konnten die Sitze in eine Liegefläche von 1800 mm mal 1200 mm verwandelt werden.


title: Zündapp Janus

text: Der Motor war eine Neukonstruktion mit liegendem Zylinder und Gebläsekühlung speziell für den Janus. Er hatte 248 cm³ Hubraum und leistete 14 PS. Das Getriebe entsprach im Wesentlichen den Ziehkeilgetrieben der Nürnberger Zündapp-Motorräder; es hatte vier Vorwärtsgänge und war um einen Rückwärtsgang erweitert. Durch einen aufwendigen Schaltautomaten konnte beim Schalten kein Gang übersprungen werden. Der Motor war in der Mitte des Wagens, also vor der Hinterachse angeordnet (Mittelmotor). Vom Getriebe aus wurde die Antriebskraft über eine Welle mit Hardyscheiben, ein Ausgleichsgetriebe und seitliche Halbwellen an die Hinterräder übertragen. Der Janus hatte Trommelbremsen an allen vier Rädern mit hydraulischer Betätigung (damals noch nicht selbstverständlich). Schaufelförmige Rippen erhöhten die Stabilität der Bremstrommeln und verbesserten ihre Kühlung. Vom Dornier-Prototyp übernommen wurden die Einzelradaufhängung mit geschobenen Längslenkern vorn (ein Längslenker je Rad) und einer Pendelachse mit Schubstreben hinten, die durch ihr hohes Momentanzentrum in Verbindung mit einem Stabilisator (Drehstab) vorn zur geringen Seitenneigung bei Kurvenfahrt beitrug.


title: Zündapp Janus

text: Dank des Mittelmotors war das Gewicht ausgewogen verteilt. In der Werbung wurde außerdem herausgestellt: "„Ungewohnt bisher, doch ganz bestimmt erfreulich im Hinblick auf Regen und Nässe: kleinere Wartungsarbeiten wie Kerzenwechsel oder Düsenreinigen lassen sich unter dem eigenen Dach ausführen.“" Nachteil des Mittelmotors waren der Lärm im Innenraum des Fahrzeugs und die gelegentliche Geruchsbildung, bedingt durch mangelhafte Abdichtung der Abdeckhaube.


title: Zündapp Janus

text: Der Zündapp-Importeur in den USA gab in der Werbung an: „...16 Horsepower, ... 55 miles per gallon, 60 miles per hour, ... „Panoramic“ vision for all four passengers ...“ (Auszug)Die Bremsanlage nannte er überdimensioniert und bot den Wagen ab einem Preis von 1190 USD an. Für das Frühjahr 1958 kündigte der Importeur eine „opposed twin engine“ mit 25 Horsepower und 600 cm³ an.


title: Zündapp Janus

text: In dem 2011 erschienenen Disney-Animationsfilm Cars 2 spielt der Zündapp Janus eine Nebenrolle in „Person“ des Professors Zündapp, eines deutschen Bösewichts.


title: Zündzeitpunkt

text: Der Zündzeitpunkt kennzeichnet die Kurbelwellenstellung eines Verbrennungsmotors mit Fremdzündung (Ottomotor), bei der der Zündfunke an der Zündkerze ausgelöst wird. Er wird entweder in „Grad Kurbelwinkel vor OT“ ("oberer Totpunkt = höchste Stellung des Kolbens im Zylinder") oder seltener in „mm vor OT“ in Bezug auf den jeweiligen Kolben angegeben. In der Regel wird die Einstellung für alle Zylinder eines Motors anhand der Ausrichtung des ersten Zylinders vorgenommen.


title: Zündzeitpunkt

text: Der optimale Zündzeitpunkt hängt von der Drehzahl, dem Kolbendurchmesser und der Last (Menge des im Brennraum vorhandenen Kraftstoff-Luftgemisches, welches den Verdichtungsenddruck und damit die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammfront bestimmt) ab. Zum einen muss das Vorhandensein eines zündfähigen Gemisches an der Zündkerze gewährleistet sein und zum anderen ist die Flammausbreitung zu beachten. Der maximale Zylinderdruck muss nach dem oberen Totpunkt liegen, da sonst gravierende Motorschäden auftreten können. Es würde unkontrollierte Verbrennungsvorgänge mit hohen Druck- und Temperaturspitzen entstehen. Auch weil der Kolben gegen die Druckwelle arbeiten müsste. Bei dieser klopfenden Verbrennung werden die Motorenbauteile, die den Brennraum bilden, – also Kolben, Zylinder und Zylinderkopf – sehr hoch mechanisch beansprucht, was zur Zerstörung des Motors führen kann.


title: Zündzeitpunkt

text: Da die Flammausbreitungsgeschwindigkeit von der Drehzahl unabhängig ist, wird der Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl nach Früh verlegt, d. h. weiter vor den OT. Es tritt nach wie vor ein Zündverzug vom Zündzeitpunkt bis zur Entflammung des Gemisches von etwa einer Millisekunde auf.


title: Zündzeitpunkt

text: Diese Parameter bedingen ein komplexes Zündwinkelkennfeld, welches erst bei modernen, elektronisch gesteuerten Motoren in die Praxis umgesetzt werden konnte. Der Zündzeitpunkt liegt abhängig von der Drehzahl, der Last und des Arbeitsprinzips (Zweitakt oder Viertakt) zwischen 6° und 40° Kurbelwinkel vor OT.


title: Zündzeitpunkt

text: Motoren mit statischer Zündung verfügen über nur einen Zündzeitpunkt. Hier muss eine Einstellung des Zündzeitpunktes gewählt werden, die bei niedrigen Drehzahlen genug Leistung erwirkt und bei hohen Drehzahlen unkontrollierte Verbrennungsvorgänge mit hohen Druck- und Temperaturspitzen vermeidet.


title: Zündzeitpunkt

text: Bei modernen Motoren wird mit einer sogenannten variablen Zündung gearbeitet. Der Zündzeitpunkt verstellt sich automatisch bei niedrigen bis hohen Drehzahlen.


title: Zündzeitpunkt

text: Der Zündzeitpunkt kann mit Hilfe einer Stroboskoplampe (Blitzlichtlampe) sichtbar gemacht werden. Dazu wird die Zündspannung kapazitiv, induktiv oder galvanisch von der Zündanlage abgegriffen und genau beim Zündzeitpunkt ein Blitz erzeugt. Die Kurbelwelle erscheint dem Betrachter stillzustehen; der Zündwinkel kann an der Verschiebung der OT Markierung abgelesen werden.


title: Zündzeitpunkt

text: Besonders bei modernen Motoren ist eine Veränderung des Zündzeitpunkts nur noch mit Hilfe einer Programmänderung am Motor-Management möglich. Diese Programmänderung kann durch Chiptuning (Austauschen des Mikrochips, der das Zündwinkelkennfeld enthält), Eingreifen in das vorhandene Motorsteuergerät mittels einer geeigneten Software oder durch ein Zusatzsteuergerät (Piggyback) geschehen.


title: Zündzeitpunkt

text: Bei Motoren, die noch über einen Zündverteiler verfügen, kann der Zündzeitpunkt durch leichtes Verdrehen des Zündverteilers korrigiert werden. Dieser wird meist von der Nockenwelle angetrieben. Der Zündzeitpunkt wird vom Zündunterbrecher (Unterbrecherkontakt) oder Hallgeber bestimmt. Da sich diese Bauteile im Verteiler befinden, wird der Zündpunkt durch Verdrehen des gesamten Verteilers eingestellt.


title: Zündzeitpunkt

text: Speziell bei Motorrad-Motoren ist häufig kein Zündverteiler vorhanden. Die Steuerung des Zündzeitpunktes findet hier entweder über einen einzigen Unterbrecherkontakt (bei Ein- und Zweizylindermotoren) statt oder durch eine Impulsgeberspule. Ist die Impulsgeberspule oder der Unterbrecherkontakt zusammen mit der Lichtmaschine auf einer Platte montiert, kann der Zündzeitpunkt meist durch Verdrehen der kompletten Anordnung justiert werden. Motorrädern mit Vergasermotoren fehlt die Möglichkeit, die Motorlast zu bestimmen. Der Zündzeitpunkt wird dort nur drehzahlabhängig verstellt, nicht aber lastabhängig. Dadurch ist der Kraftstoffverbrauch deutlich höher als eigentlich notwendig.


title: Zündzeitpunkt

text: In einfachen Motoren, wie sie beispielsweise in Motorsägen zum Einsatz kommen, kann der Zündzeitpunkt nur durch Austauschen des Zündmoduls verändert werden, welches in neueren Geräten ebenfalls elektronisch arbeitet und über ein drehzahlabhängiges Zündwinkelkennfeld verfügt.


title: Giftige Säugetiere

text: Als giftige Säugetiere sind nur wenige Arten aus drei Ordnungen bekannt. Darüber hinaus gibt es Säugetiere, die zwar nicht giftige, aber zumindest beeinträchtigende Wehrsekrete mit Reizwirkung einsetzen, wie die Skunks.


title: Giftige Säugetiere

text: Manche Plumploris (wie der Feuchtnasenprimat "Kayan-Plumplori" aus Südost-Asien und Indonesien) besitzen am Arm eine Giftdrüse. Das Sekret lecken sie auf und können es mit ihren Eckzähnen applizieren. Dabei handelt es sich wohl nicht um ein Gift, sondern ein Allergen. Von tödlich verlaufenden Bissverletzungen wurde berichtet. Daher werden ihnen vor der Heimhaltung die Eckzähne gekürzt. Infolge dieser Prozedur sterben viele der gefangenen Tiere. Wie das Gift im Körper gebildet wird, ist noch nicht endgültig geklärt. Vermutet wird Sequestrierung nach dem Konsum giftiger Insekten oder Spinnen. In Gefangenschaft nimmt der Giftgehalt ab. Vermutlich hat sich dieser Giftbiss nicht entwickelt, um besser Beute zu machen, sondern zum Schutz vor Prädatoren als Teil einer Müller’schen Mimikry mit Kobras, deren Aussehen sie ebenfalls imitieren.


title: Giftige Säugetiere

text: Bei männlichen Schnabeltieren bestehen rund 15 Millimeter lange Sporne an der Ferse, welche ein Gift ausscheiden, das in Giftdrüsen im Hinterleib produziert wird. Der Sexualdimorphismus erschwert eine Deutung dieser Anlage.


title: Giftige Säugetiere

text: Mindestens vier Spitzmausarten aus den beiden Gattungen Wasserspitzmäuse ("Neomys" mit drei Arten) und Amerikanische Kurzschwanzspitzmäuse ("Blarina" mit vier Arten) produzieren in der Unterkieferspeicheldrüse das Gift Blarina-Toxin (BLTX), vermutlich zur leichteren Unterwerfung von Beutetieren.


title: Giftige Säugetiere

text: Zwei Arten der Schlitzrüssler, Kubanischer Schlitzrüssler ("Solenodon cubanus") und Dominikanischer Schlitzrüssler ("Solenodon paradoxus") produzieren in der Unterkiefer-Speicheldrüse ein Nervengift. Der giftige Speichel wird durch eine tiefe Furche an der Innenseite des zweiten unteren Schneidezahns in die Wunden auch relativ großer Beutetiere geleitet.


title: Giftige Säugetiere

text: Der früheste wissenschaftliche Bericht über ein giftiges Säugetier geht auf eine Wasserspitzmaus durch Topsell 1607 zurück.


title: Arkenberge

text: Der Name Arkenberge bezeichnet ursprünglich einen natürlichen Höhenzug im Berliner Ortsteil Blankenfelde des Bezirks Pankow. Vom Namen der Hügelkette leitet sich der Name der nahegelegenen Siedlung Berlin-Arkenberge ab. Östlich dieser Siedlung entstand seit 1984 eine Bauschuttaufschüttung. Im Januar 2015 wurde festgestellt, dass deren Gipfel eine Höhe von erreichte. Er gilt seitdem als die höchste Erhebung auf dem Gebiet des Landes Berlin und löste damit den Teufelsberg (120,1 m) ab.


title: Arkenberge

text: Die ursprünglichen Arkenberge waren eine natürliche Hügelkette pleistozänen Ursprungs. Auf einem Messtischblatt von 1911 ist ihre größte Höhe mit 70,3 Meter angegeben. Im Laufe des 20. Jahrhunderts wurden sie zu großen Teilen abgebaggert, hinzu kam, dass in den 1950er Jahren die Eisenbahntrasse des Berliner Außenrings durch das Gebiet gelegt wurde. Der höchste Punkt der verbliebenen Hügelkette hat eine Höhe von 64,8 Metern, das umliegende Gelände liegt zwischen 53 und 57 Metern Höhe. Seit den 1930er Jahren entstand im Bereich der Arkenberge die Siedlung Berlin-Arkenberge.


title: Arkenberge

text: Im Jahr 1984 wurde damit begonnen, östlich der Siedlung eine Bauschuttdeponie auf einer Fläche von 36 Hektar zu errichten. 1998 wurde die Ablagerung von Bauabfällen eingestellt, ab 1999 wurden Bauabfälle zur Verwertung zwecks Profilierung und Rekultivierung des Deponiekörpers angenommen. Dabei war vorgesehen, dass ein Berg mit zwei Aussichtsplateaus, die durch einen Sattel optisch getrennt sind, entstehen soll.


title: Arkenberge

text: Um das Jahr 2000 wurden Pläne konkretisiert, wonach das Gebiet um die Arkenberge zu einem Erholungsgebiet gemacht werden sollte. 2015 gab es Pläne, den Gipfel im Jahr 2019 zu öffnen. Dies konnte bisher (Februar 2021) nicht umgesetzt werden.


title: Arkenberge

text: Aus Anlass der Neuvermessung Anfang 2015 wurde ein Findling mit einer Inschrift, die auf den Status als Berlins höchste Erhebung verweist, auf dem Gipfel aufgestellt.


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: In der Republik Kroatien bestehen unterhalb der nationalen Ebene zwei Ebenen von Gebietskörperschaften: die Gespanschaften "()" als regionale Selbstverwaltungseinheiten und die Städte und Gemeinden als lokale Selbstverwaltungseinheiten. Die Hauptstadt Zagreb übt gleichzeitig die Kompetenzen beider Ebenen aus.


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: Kroatien gliedert sich auf regionaler Ebene in 20 Gespanschaften (kroatisch ', Plural ', deutsch auch "Komitate") und die Stadt Zagreb.


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: Die Gespanschaften sind teils nach dem Verwaltungssitz oder zentralen Ort, teils nach traditionellen Regional- oder Landschaftsbezeichnungen benannt.


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: Diese 21 Einheiten sind zugleich in der NUTS-Klassifikation der Europäischen Union statistische Regionen der NUTS-3-Ebene. Auf der sind die 20 Gespanschaften seit 2021 zu drei statistischen Regionen zusammengefasst (HR02 Panonska Hrvatska, dt. „Pannonisches Kroatien“, HR03 Jadranska Hrvatska, dt. „Adriatisches Kroatien“ und HR06 Sjeverna Hrvatska, dt. „Nordkroatien“), die keine Verwaltungseinheiten bilden, während die Stadt Zagreb eine eigene NUTS-2-Region (HR05) bildet. Die Code-Nummern der NUTS-2-Regionen sind zugleich die ersten vier Stellen der Code-Nummern der zugehörigen NUTS-3-Regionen.


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: Jede Gespanschaft verfügt über eine direkt gewählte Volksvertretung, die ' (Gespanschaftsversammlung) und über ein ebenso direkt gewähltes Oberhaupt der Exekutive, den ' (Gespan). In der Stadt Zagreb entsprechen diesen die ' (Stadtversammlung) und der ' (Bürgermeister, wörtlich Stadtoberhaupt).


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: Die Gespanschaften sind für sämtliche regionalen Bereiche zuständig, die nicht durch die Verfassung oder andere gesetzliche Bestimmungen in den Wirkungsbereich von übergeordneten staatlichen Institutionen fallen.


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: Die Gespanschaften gliedern sich ihrerseits in 127 Städte (kroatisch ', Plural ') und 428 Gemeinden (kroatisch ', Plural ')


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: In der statistischen Klassifikation von Eurostat entsprechen die kroatischen Städte und Gemeinden der LAU-Ebene.


title: Verwaltungsgliederung Kroatiens

text: Die heutigen Gespanschaften wurden im Jahre 1992 auf der Grundlage der Bestimmungen der Verfassung von 1990 gebildet. Die neuen Gespanschaften und die innerhalb derselben gebildeten neuen Städte und Gemeinden traten an die Stelle der vorher bestehenden 102 Gemeinden. Die Grenzen der Gespanschaften sind seitdem nur in wenigen Fällen geändert worden.


title: 55 Tage in Peking

text: 55 Tage in Peking ist ein US-amerikanischer Film aus dem Jahr 1963. Der Monumentalfilm behandelt den Boxeraufstand in Peking um die Jahrhundertwende, wurde aber fast vollständig in Spanien gedreht. Das Budget von 17 Millionen Dollar zeigt sich vor allem in den imposanten Bauten, den aufwendig inszenierten Schlachten und der prachtvollen Ausstattung.


title: 55 Tage in Peking

text: Im Peking des Jahres 1900 bahnt sich eine Krise an: Kaiserin Tzu-Hsi versucht, der fremdenfeindlichen Bewegung der Boxer Einhalt zu gebieten, welche sich bis in die Umgebung der Stadt Peking ausgebreitet haben und Angriffe auf chinesische Christen und Ausländer verüben. Im Diplomatenviertel berät man währenddessen besorgt, wie die eigenen Leute im Falle einer Eskalation aus der Stadt zu evakuieren wären.


title: 55 Tage in Peking

text: Die Situation eskaliert, als die Boxer am 20. Juni 1900 auf offener Straße den deutschen Botschafter ermorden, nachdem die Kaiserin dem Druck nachgegeben hat. So stürmen nun die Boxer mit Hilfe der kaiserlichen Armee gegen das Diplomatenviertel an, wo sich die rund 500 Europäer verschanzt haben, befehligt vom englischen Gesandten Arthur Robertson und dem amerikanischen Major Lewis. Es folgt ein listenreicher Verteidigungskrieg, darin eingebettet die Erzählung einiger Einzelpersonen und deren Schicksale, wie das der Baronin Natalie Ivanoff und der oben Erwähnten. Obwohl sich das Blatt einige Male wendet, behalten die rund 20.000 Chinesen die Oberhand und stoßen mit der Zeit unter großen Verlusten immer weiter vor. Doch nach 55 Tagen endet die Belagerung, da die alliierten Truppen der vereinigten acht Staaten endlich eintreffen und Peking binnen kurzer Zeit einnehmen. Es folgt ein triumphaler Einzug der britischen, russischen, japanischen, amerikanischen, deutschen, französischen, italienischen und österreichischen Truppen.


title: 55 Tage in Peking

text: Der Film wurde für zwei Oscars in den Kategorien „Bester Titelsong“ ("So Little Time") und „Beste Filmmusik“ nominiert. Die Titelmusik der deutschen Fassung wurde gesungen vom Botho-Lucas-Chor.


title: 55 Tage in Peking

text: Aus historischer Sicht kann der Film kritisiert werden, da die Belagerten recht einseitig als grundsätzlich rechtschaffen, tapfer und standhaft, die Chinesen hingegen als verschlagene Feinde dargestellt werden. Historische Hintergründe des Boxeraufstandes, wie innerchinesische Spannungen zwischen Mandschu-Dynastie (Qing-Dynastie) und etwa Han-Chinesen, aber auch Auftreten und Verhalten der „Fremden“ – Europäer, Amerikaner und Japaner – bleiben unkommentiert. Es ist und bleibt eine „Hollywood-Produktion“, die den Anspruch historischer Objektivität nicht erhebt.


title: Gasmotor

text: Der Gasmotor, eine Untergruppe der Verbrennungsmotoren, ist eine meist als Ottomotor, seltener als Dieselmotor arbeitende Verbrennungskraftmaschine, die gasförmige Kraftstoffe (Brenngase) wie Erd-, Flüssig-, Holz-, Bio-, Deponie-, Gruben-, Gichtgas oder Wasserstoff verwendet (anstelle von flüssigen Kraftstoffen wie Benzin, Diesel, Schwerölen usw.). Historisch waren die ersten Hubkolbenmotoren überwiegend als stationäre Gasmotoren konzipiert, bevor gegen Ende des 19. Jh. flüssige Kraftstoffe allgemein handelsüblich verfügbar wurden.


title: Gasmotor

text: Gasmotoren werden überwiegend als Stationärmotoren zur Stromerzeugung in Blockheizkraftwerken (BHKW) oder als Notstromaggregate eingesetzt, zunehmend auch als weniger umweltschädliche Schiffsmotoren mit LNG als Brennstoff für Schiffe. Automobile werden vermehrt mit Bi-Fuel-Motoren (Erdgas und Benzin) ausgestattet oder für den zusätzlichen Betrieb mit Flüssigerdgas oder Autogas nachgerüstet. Benzin-Ottomotoren mit äußerer Gemischbildung (Saugmotoren) benötigen dafür nur geringe Modifikationen. In Notzeiten mit eingeschränkter Erdöl-Versorgung wurden Kraftfahrzeuge mit einem mitgeführten Holzvergaserkessel betrieben.


title: Gasmotor

text: John Barber untersuchte als erster 1791 die Wirkungsweise eines Motors, der durch die Explosionskraft eines Gases betrieben wird. Er erhielt ein Patent auf eine Vorrichtung, bei der in einer Retorte mit äußerer Feuerung Holz, Kohle, Öl oder andere Brennstoffe vergast werden sollten, das Produkt in einem zweiten Gefäß mit Luft vermischt werden und beim Ausströmen entzündet werden sollte. Von dem austretenden Feuerstrahl sollte dann ein Schaufelrad angetrieben werden.


title: Gasmotor

text: In einem anderen Patent beschreibt Robert Street 1794 eine Kolbenmaschine, in deren Zylinder Teeröle oder Terpentine zunächst vergast und dann durch eine Flamme entzündet werden, die außerhalb des Zylinders brennt und zu geeigneter Zeit in Verbindung mit dem zu entzündenden Gas gesetzt werden kann.


title: Gasmotor

text: Der Franzose Philippe Lebon konstruierte eine Maschine, die mit Leuchtgas betrieben werden sollte. Luft und Gas wurde mittels zweier Pumpen getrennt in eine Vorlage gedrückt, in der sie sich vereinigen und entzünden. Die Verbrennungsprodukte sollten den Kolben eines doppeltwirkenden Zylinders treiben. Zur Zündung empfahl Lebon eine elektrische Maschine, die vom Gasmotor selbst betrieben werden sollte. Weitere Verbesserungen kamen von Samuel Brown 1823 und Lemuel W. Wright, einem US-Amerikaner aus New Hampshire (1833).


title: Gasmotor

text: Der Franzose Pierre Hugon entwickelte 1858 einen kommerziellen Gasmotor, den Hugonmotor, der jedoch keine weite Verbreitung erfuhr.


title: Gasmotor

text: Wirklich praktischen Wert erlangte der Gasmotor erst durch die Erfindung des gebürtigen Luxemburgers Étienne Lenoir, nach dessen Patent vom 24. Januar 1860 der Pariser Industrielle Marinoni zunächst ein paar dieser Maschinen produzierte. Als nach einer geschickt inszenierten Werbekampagne der Absatz dieser Maschinen rasch anstieg, gründete man eine Gesellschaft zum Bau der Gasmotoren, die Société Lenoir. Obwohl sich mit der Zeit herausstellte, dass die Unterhaltskosten der Lenoir-Motoren unverhältnismäßig hoch waren, blieb die Nachfrage dennoch auf hohem Niveau, insbesondere auch, weil sie äußerst geräuscharm liefen.


title: Gasmotor

text: 1867 zeigte Nikolaus Otto auf der zweiten Pariser Weltausstellung seinen neu konstruierten "Flugkolbenmotor". In der Folge widmete er sich der Entwicklung eines mit Leuchtgas betriebenen Viertaktmotors, der ab 1877 produziert und als „Ottos neuer Motor“ vertrieben wurde. Er leistete 3 PS (2,2 kW) bei 180 min.


title: Gasmotor

text: wurde der "Ottomotor" sowohl als Gasmotor als auch Vergasermotor für flüssige Kraftstoffe in vielen Variationen gebaut und fand so größte Verbreitung.


title: Gasmotor

text: Kleine und mittelgroße Gasmotoren im Leistungsbereich von 20–1500 kW werden heute überwiegend eingesetzt zur Strom- und Wärmeerzeugung in Anlagen mit Kraft-Wärme-Kopplung wie Blockheizkraftwerken (BHKW) sowie zur energetischen Nutzung von Schwachgasen, wie sie bei der Vergärung von organischen Abfällen entstehen (Bio- und Deponiegasen), oder von Holzgas. Für Gaskraftwerke werden zunehmend größere Gasmotoren entwickelt, die mit Abgasturbine und Turbolader im Leistungsbereich von einigen Megawatt oft bessere Wirkungsgrade erreichen und sich wirtschaftlicher betreiben lassen, als klassische Gasturbinen.


title: Gasmotor

text: Zunehmend weitere Verbreitung findet auch die relativ einfache Umrüstung von Pkw-Benzinmotoren aus ökonomischen (momentan ca. 50 % der sonstigen Kraftstoffkosten) und ökologischen Motiven.


title: Gasmotor

text: Eine äußere Gemischbildung kann durch Gasmischeinheiten vor oder nach einem eventuellen Turbolader erfolgen, innere Gemischbildungen sind durch separate Gaseinlassventile oder Injektionsnadeln möglich.


title: Gasmotor

text: Die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt bei den Anlagen auf Basis von Ottomotoren durch Fremdzündung mittels Zündkerze, bei Aggregaten auf Basis von Dieselmotoren durch Selbstzündung mit einem Zündstrahl von in geringer Menge eingespritztem Zündöl (meist Dieselkraftstoff).


title: Gasmotor

text: Mit höherer Verdichtung versucht man einen bessern Wirkungsgrad zu erzielen, indem das Gemisch ähnlich wie beim Dieselmotor mit Direkteinspritzung gezündet wird, um die Verbrennung im Sinne eines Seiliger-Kreisprozess optimiert zu steuern.


title: Gasmotor

text: Die Firma MAN Energy Solutions hat inzwischen das PGI-Verfahren „Performance-Gas-Injection“ erfolgreich getestet, bei der ein Zündstrahl (bestehend aus einem Gemisch von einer Gas-Pilotmenge sowie Luft) eingesetzt wird. Ähnlich wie beim Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung wird dabei ein Teil des Brenngases mittels Hochdruckinjektor in eine Vorkammer eingespritzt und mit einer Glühkerze gezündet, wodurch sich dann das Gas-Luft-Gemisch im Hauptbrennraum entzündet. Im Dauerbetrieb kann die Glühkerze abgeschaltet werden, da diese ihre hohe Temperatur durch die Wärmezufuhr aus der Vorkammer hält.


title: Gasmotor

text: Die Firma Wärtsilä arbeitet bei der Hochdruck-Gaseinspritzung mit einem Motor nach Dieselprinzip, also mit Selbstzündung des direkt mit hohem Druck in den Brennraum injizierten Brenngases. Die nach diesem Verfahren arbeitenden Motoren erzielen die höchsten Mitteldrücke aller Verbrennungskraftmaschinen.


title: Gasmotor

text: Beim Betrieb mit hochwertigen Brenngasen wie Methan (CH), dem Hauptbestandteil von Erdgas, sind höhere Wirkungsgrade möglich, daraus ergibt sich eine saubere Verbrennung und eine gute CO-Bilanz. Stationär betriebene Anlagen zur Kraftwärmekopplung unterliegen der TA Luft und damit erheblich strengeren Grenzwerten als Kraftfahrzeuge.


title: Gasmotor

text: Die Abgasreinigung erfolgt bei kleinen Motoren, die nach dem λ=1-Verfahren arbeiten, mittels Dreiwegekatalysatoren, mittelschnell laufende Anlagen im Magerverfahren (λ=1,4–2,5) benötigen Oxidations- oder NO-Speicherkatalysatoren oder wahlweise auch Harnstoff- oder Ammoniak-Injektion zur NO-Reduzierung.


title: Gasmotor

text: Weitere Hersteller sind 2G, Ford, Perkins Engines, Blohm + Voss Energie und Umwelttechnik, Maschinenbau Halberstadt GmbH, Rolls-Royce Marine, Waukesha Engines, Iveco Aifo, Liebherr, Kubota, Schnell, agrogen und andere.


title: Karl Herrligkoffer

text: Karl Maria Herrligkoffer (* 13. Juni 1916 in Schweinfurt; † 9. September 1991 in München) war ein deutscher Arzt. Zwischen 1953 und 1986 organisierte und leitete Herrligkoffer zahlreiche deutsche und österreichische Expeditionen zu Achttausendern im Himalaya und Karakorum.


title: Karl Herrligkoffer

text: Seine Eltern waren der Eisenbahnoberinspektor Rudolf Herrligkoffer und dessen Ehefrau Therese, geborene Merkl. 1920 zog die Familie nach Traunstein. Karl besuchte die Oberrealschule in Rosenheim. Als er sich entschloss, Arzt zu werden und nicht Förster, wie vom Vater gewünscht, wurde er enterbt. Nach dem Abitur studierte er von 1935 bis 1940 an der Uni München Medizin und wurde anschließend in München Assistenzarzt. Während des Krieges arbeitete er im Polizeikrankenhaus in München, ab 1946 war er Praktischer Arzt, ab 1948 in eigener Praxis in München. Von 1946 bis 1951 studierte er parallel dazu Psychologie.


title: Karl Herrligkoffer

text: Herrligkoffer war der jüngere Halbbruder Willy Merkls, der 1934 die Deutsche Nanga-Parbat-Expedition 1934 geleitet hatte und dort mit zwei deutschen Bergsteigern und sechs Sherpas im Schneesturm ums Leben gekommen war. Das bergsteigerische Ethos seines Halbbruders führte Herrligkoffer weiter, und er setzte sich die Planung, Organisation und Leitung von Achttausender-Besteigungen zum Lebensziel. Dabei konzentrierte er sich auf die Finanzierung und Vorbereitung sowie die organisatorische Leitung der Expeditionen vom Basislager aus. Er selbst bestieg nie einen der hohen Gipfel.


title: Karl Herrligkoffer

text: Zwischen 1953 und 1975 war allein der Nanga Parbat (8125 m) acht Mal das Ziel seiner Expeditionen. Am 3. Juli 1953 gelang die Erstbesteigung des Nanga Parbat über die Nordseite durch Hermann Buhl im Rahmen der von Herrligkoffer geleiteten Willy-Merkl-Gedächtnisexpedition. Herrligkoffers Expedition 1962 bewältigte die erste Besteigung über die Diamirflanke (Westwand). Die dritte Wand des Nanga Parbat, die nach Süden abfallende Rupalflanke, wurde 1970 unter Herrligkoffers Leitung im Rahmen der Sigi-Löw-Gedächtnisexpedition zum Nanga Parbat erstdurchstiegen. Während dieser Expedition starb Günther Messner beim Abstieg, nachdem er mit seinem Bruder Reinhold Messner den Gipfel erreicht hatte.


title: Karl Herrligkoffer

text: Auch in den Jahren 1971, 1972, 1973 und 1975 führte Herrligkoffer Expeditionen in den Himalaya. 1974, 1976 und 1977 war er in der Arktis unterwegs. 1978 leitete er eine Expedition zum Mount Everest, bei der sieben Bergsteiger den Gipfel erreichten, darunter die Deutschen Hillmaier, Engl und Mack. 1986 leitete er zu seinem 70. Geburtstag letztmals persönlich eine Expedition in das Karakorum-Gebirge zum K2.


title: Karl Herrligkoffer

text: Herrligkoffer war bezüglich seines als autoritär beschriebenen Führungsstils bei Expeditionen umstritten. Zu Konflikten kam es auch im Zusammenhang mit Verwertungsrechten. So sicherte sich Herrligkoffer im Vorfeld einer Expedition alle Verwertungsrechte. Widerstände gegen diese Praxis, etwa von Hermann Buhl oder Reinhold Messner (die eigene Publikationen über ihre Erfahrungen am Berg mit Herrligkoffer veröffentlichten), führten zu langwierigen Gerichtsprozessen, die Herrligkoffer gewann. Die Mehrheit der von ihm engagierten Alpinisten war sich dessen bewusst, dass sie ihre Teilnahme an einer Expedition Herrligkoffers Geschick verdankten, finanzielle Mittel durch Sponsoren aufzubringen. Bei britischen Alpinisten wurde er daher sarkastisch als "Sterlingkoffer" bezeichnet.


title: Karl Herrligkoffer

text: Der oft geäußerte Vorwurf, Herrligkoffer habe Hermann Buhl im Jahr 1953 den Gipfelgang verboten und damit seine Inkompetenz als Expeditionsleiter bewiesen, relativiert sich angesichts der Tatsache, dass Buhl sein Wagnis nur durch großes Wetterglück überleben konnte und Herrligkoffer sich angesichts des Risikos mit der Anweisung zum Abstieg der Mitverantwortung an Buhls Alleingang entzog. Hans Ertl drehte über diese Expedition den Dokumentarfilm "Nanga Parbat".


title: Karl Herrligkoffer

text: Die Darstellung der Persönlichkeit Herrligkoffers in Joseph Vilsmaiers Spielfilm "Nanga Parbat" im Jahre 2010 empfand Herrligkoffers Sohn Klaus als „Schmähung und Verunglimpfung“, weshalb er öffentlich eine Entschuldigung der Produktionsfirma verlangte.


title: Karl Herrligkoffer

text: Herrligkoffer wurde auf dem Friedhof der katholischen Pfarrkirche St. Laurentius in Rottach-Egern (Bayern) begraben.


title: Der Butt

text: Der Butt ist ein 1977 erschienener Roman des Schriftstellers Günter Grass. Mit Fokus auf das Gebiet der Weichselmündung behandelt er auf mehreren Erzählebenen die Geschichte der Menschheit von der Jungsteinzeit bis zur Gegenwart und hier insbesondere das Verhältnis zwischen Mann und Frau. Das Märchen "Vom Fischer und seiner Frau" ist dabei Ausgangspunkt und strukturgebendes Merkmal. Daraus entnommen ist der Butt, ein sprechender Fisch, den Grass als allzeitigen Berater der Männersache vorführt.


title: Der Butt

text: Günter Grass lässt in seinem Roman einen zeitlich entgrenzten männlichen Ich-Erzähler wirken. Die temporale Omnipräsenz wird sofort zu Beginn des Romans in den Worten „Ich, das bin ich jederzeit“ festgestellt.


title: Der Butt

text: Und auch Ilsebill, die Frau als solche, lässt Grass „von Anfang an da“ sein. Mit diesen Hinweisen wird der Leser in die erste der drei Erzählebenen eingeführt: die Geschichte und auch Geschichtskritik. Dafür schlüpft der Erzähler je nach Epoche in das Gewand eines mehr oder weniger bedeutenden Mannes und lässt Ilsebill als eine Köchin auftreten.


title: Der Butt

text: Ebenfalls auf der ersten Seite des Romans finden sich die Überlagerungen der weiteren Erzählebenen. „Bevor gezeugt wurde, gab es Hammelschulter zu Bohnen und Birnen“. Bereits hier wird ein weiterer Doppelcharakter des Romans deutlich: Er ist „Liebesroman […] [und] zugleich Kultur- und Küchen-Geschichte der Ernährung“.


title: Der Butt

text: Damit steht auf einer ersten Erzählebene – ähnlich wie bei Gustav Freytags sechsteiligem Roman "Die Ahnen" (1872–1880) – die auf eine Region fokussierte Menschheitsgeschichte im Vordergrund, während die zweite Ebene das Verhältnis zwischen dem gegenwärtigen Erzähl-Ich und dem aktuellen femininen Gegenpol Ilsebill beschreibt. Auf einer dritten Ebene spielt das Motiv der Ernährung. Grass lässt nicht nur die jeweils für das Erzähl-Ich relevante Frau in den verschiedenen Epochen als Köchin auftreten, sondern gibt über die Zeit hinweg einen kleinen Einblick in die Danziger und kaschubische Küchenhistorie und erfüllt damit das im Roman "Aus dem Tagebuch einer Schnecke" gegebene Versprechen, ein „erzählendes Kochbuch“ zu schreiben.


title: Der Butt

text: Neben dem Ich-Erzähler bildet der Butt eine weitere Erzählinstanz. Er steht „in einem Vater-Sohn-Verhältnis“ zum Ich-Erzähler. Über den Butt wird ein feministisches Tribunal eröffnet, welches „gegen [ihn] als den Inspirator der patriarchalen Ordnung“ zu Gericht sitzt. Das Tribunal dient dem Butt als Forum für seine Erzählungen. Butt und Ich-Erzähler ergänzen sich oder wiederholen Teile der Geschichtserzählung.


title: Der Butt

text: Die circa viertausendjährige Menschheitsgeschichte vom Neolithikum bis zur polnischen Streikbewegung im Jahr 1970, einem Vorläufer der Solidarność 1980, auf der Danziger Leninwerft gliedert Grass in neun Kapitel. Auf der zweiten Erzählebene entsprechen die neun Kapitel den neun Monaten der Schwangerschaft von Ilsebill, der Frau des Ich-Erzählers der Gegenwart und Sinnbild der Frau an sich. Um auch der dritten, küchengeschichtlichen Ebene Tribut zu zollen, lässt Grass über die Kapitel hinweg neun bzw. elf Köchinnen erscheinen. Im ersten Monat bzw. Kapitel werden dabei drei Köchinnen erwähnt, in den folgenden acht jeweils eine einzige.


title: Der Butt

text: Die Erzählebenen werden im neunten Monat zusammengeführt. Die vergangenen Zeiten sind vorbei, und die Zukunft steht ins Haus. Das Neugeborene gilt dabei als Hoffnungsträger und Chance, das vergangene Fehlen und Verfehlen nicht fortzuführen oder zu wiederholen: ein „verzweifelt utopische[s] Ende“.


title: Der Butt

text: Die Dominanz der geschichtlichen Erzählebene spiegelt sich auch in der nun folgenden inhaltlichen Zusammenfassung: Die Ebene der Ilsebill und des gegenwärtigen Erzähl-Ichs wird nur angerissen, die Küchengeschichte gänzlich fallen gelassen.


title: Der Butt

text: Der Roman gliedert sich entsprechend Ilsebills Schwangerschaft in neun „im ersten Monat“, „im zweiten Monat“ und so fort benannte Teile. Die Teile gliedern sich wiederum in Kapitel, die entweder aus einem erzählerischen Text oder einem Gedicht bestehen. Bei den Gedichten ist deren Titel zugleich die Kapitelüberschrift. Eine Ausnahme dieser Regel stellt der achte Monat mit dem Titel "Vatertag" dar. Dieses Kapitel, in dem Grass auf satirische Weise auf die Frauenbewegung eingeht, wurde nicht in Unterkapitel unterteilt. Auch die Erzählperspektive ändert sich: Der zuvor immer auch aktiv beteiligte Erzähler ist im achten Monat lediglich ein am Geschehen nicht teilhabender Beobachter.


title: Der Butt

text: Grass bietet in "Der Butt" eine Neuauflage der Frage, welches Geschlecht an dem, primär als negativ empfundenen, Verlauf der Geschichte Schuld trägt. Er kehrt dabei die Rollenverhältnisse des Märchens (in der Fassung der Brüder Grimm) um und stellt den Mann als unersättliches Wesen dar, das immer gierig auf geschichtsstiftende Ereignisse – wie Völkerwanderung, technischen Fortschritt oder Krieg – war. Die Frauen hingegen sorgen für den ständigen Erhalt der Menschheit durch forcierten Zeugungsakt, Schwangerschaft, Geburt und Ernährung. Somit stellen sie die wahren „Helden“ der Geschichte, während der männliche Drang nach Fortschritt die Menschheit an den Abgrund führt. Der Butt dient dabei als Auslöser und Katalysator maskuliner Historizitätsfixierung.


title: Der Butt

text: Mit der „dritten Brust“ der Mütter zu Beginn der Geschichtsschreibung wirft Grass abermals die Frage nach einem Dritten Weg auf. Diese gesuchte Alternative könnte, dem Inhalt und der Thematik des Romans zufolge, ein Mittelweg zwischen den zwei Extremen Matriarchat und Patriarchat sein. Mit dem Wegfall dieser Brust scheint dieses Gegenangebot allerdings vom Autor verworfen zu werden. Auch die Umstände, unter denen die „dritte Brust“ wegfällt, lassen darauf schließen, dass der Dritte Weg immer nur Illusion, nie aber eine realisierbare Option war: „Doch als Wigga in mehreren Großaktionen die sogenannte Traumrunkel […] ausrotten ließ und uns jenes Wunschkraut nahm, […] sahen wir nicht mehr wirklich, was uns Wunsch war. […] Auf einmal […] stand die gute alte Wigga mit nur zwei ordinären Titten da.“


title: Der Butt

text: "Der Butt" fand ein außerordentlich breites Medienecho und wurde in zahlreiche Sprachen übersetzt. Vor allem in der Frauenbewegung wurde der Roman negativ aufgenommen. Die Frauenzeitschrift "Emma" etwa kürte Grass für sein Werk zum "Pascha des Monats." Er gilt nach "Die Blechtrommel" als Grass’ bedeutendstes Werk.


title: Der Butt

text: Der erste Satz des Romans, „Ilsebill salzte nach.“, wurde 2007 zum schönsten ersten Satz eines deutschsprachigen Romans gewählt.


title: Black Veil Brides

text: Black Veil Brides ist eine US-amerikanische Rockband, die seit September 2009 bei Standby Records sowie den Labels Lava Music und Universal Republic Records unter Vertrag steht.


title: Black Veil Brides

text: Black Veil Brides wurde 2006 von Andrew Biersack, Johnny Herold und Phil „Catalyst“ Cendella gegründet. Etwas später kamen Nate Shipp und Chris Riesenberg hinzu, die über Myspace mit der Band Kontakt aufnahmen. Nate Shipp wurde zum Haupttexter von Black Veil Brides. Während Andrew Biersacks Texte eher persönlicher Natur waren, schrieb Shipp eher dunkle, poetische Texte.


title: Black Veil Brides

text: Nachdem die Gruppe einige Shows in ihrer Heimatstadt gespielt hatte und sich ins Studio für erste professionelle Songs und auch ein Musikvideo begab, bemerkte Biersack eine wachsende Distanz zwischen ihm und Nate. Musikalische und persönliche Differenzen waren schließlich für einen Split verantwortlich. Im Laufe der Zeit wurde das Line-up mehrfach umgestellt. Mittlerweile ist Biersack das einzige verbliebene Originalmitglied.


title: Black Veil Brides

text: 2009 zog Biersack nach Los Angeles und versuchte dort die Band neu zu gründen. Seinen Namen änderte er in dieser Zeit zu Andy Sixx. Im August 2009 bestand die Band aus Chris „Hollywood“ Bluser an der Gitarre, Sandra Alvarenga am Schlagzeug, David „Pan“ Burton ebenfalls als Gitarrist und Ashley Purdy als Bassist. Schon bevor die Band den Einstieg in die nationalen Charts schaffte, wurde sie durch ihre Single "Knives and Pens" bekannt. Am 17. Juni 2009 wurde Black Veil Brides’ erstes Musikvideo "Knives and Pens" auf YouTube veröffentlicht und erreichte innerhalb kürzester Zeit 26.000 Zugriffe.


title: Black Veil Brides

text: Kurz nach der Aufnahme des Videos zu "Knives and Pens" verließ Chris Bluser die Band, Jinxx ersetzte ihn kurz darauf als Gitarrist. Im November 2009 verließ außerdem Pan die Band. Er und Bluser gründeten daraufhin die Band "House of Glass". Pan wurde von Jake Pitts, einem guten Freund von Jinxx, ersetzt. 2010 erschien die EP "Sex & Hollywood" im Selbstverlag.


title: Black Veil Brides

text: Kurz nach Pans Ausscheiden stellten die Black Veil Brides mit der "On Leather Wings Tour" ihre erste Tour auf die Beine. Das Debütalbum, "We Stitch These Wounds", erschien am 20. Juli 2010 über StandBy Records.


title: Black Veil Brides

text: Anfang September 2010 entschied sich auch Sandra dazu, die Band zu verlassen, um sich auf ihre eigene Musikkarriere zu konzentrieren (sie spielt derzeit bei der Post-Hardcore-Band Modern Day Escape). Ersetzt wurde sie durch den Drummer Christian „CC“ Coma, mit welchem Anfang 2011 bereits ihr zweites Studioalbum "Set the World on Fire" aufgenommen wurde.


title: Black Veil Brides

text: Black Veil Brides spielten 2011 auf einer Reihe von Festivals. So spielte die Gruppe am 1. Mai 2011 auf der "Jumbo Stage" bei The Bamboozle mit Attack Attack! und A Day to Remember. Am 4. Juni 2011 spielte die Band auf Rock am Ring, wo die Gruppe auf der "Clubstage" mit August Burns Red, All That Remains, Framing Hanley, K.I.Z, We Butter the Bread with Butter und Silverstein spielte. Am 12. Juni 2011 folgte ein Auftritt auf dem Download-Festival in Großbritannien. Dort spielten sie auf der zweiten Bühne vor Bands wie Rob Zombie, Buckcherry, Turisas und Yashin.


title: Black Veil Brides

text: Das Titelstück des Albums "Set the World on Fire" wurde 2012 im Soundtrack des Films "Transformers 3" verwendet. Im Sommer 2012 musste die Gruppe aufgrund des Todes von Andrew Biersacks Großvater die letzten Shows ihrer Europa-Tournee als Support von Slash und Mötley Crüe in Paris, Basel, Straßburg und Bamberg absagen. Auch waren Auftritte auf dem Graspop Metal Meeting und dem Gods of Metal Festival in Italien davon betroffen.


title: Black Veil Brides

text: Am 8. Oktober 2012 gab die Gruppe das Cover und den Titel des dritten Studioalbums bekannt. Es heißt "Wretched and Divine (The Story of the Wild Ones)" und erschien am 7. Januar 2013. Das Album stellt ein reines Konzeptalbum in Form einer Rockoper dar und handelt von der Rebellengruppe "The Wild Ones", die sich gegen ihre Gegner "F.E.A.R." verteidigen müssen. Produziert wurde das Album von John Feldmann. Ursprünglich sollte das Album am 30. Oktober 2012 herausgebracht werden, jedoch wurde das Veröffentlichungsdatum auf Anfang Januar 2013 verschoben.


title: Black Veil Brides

text: Es wurde ein Film gedreht, welcher auf einer Bonus-DVD auf der Deluxe-Edition des Albums zu finden ist. Der Titel des etwa einstündigen Filmes heißt "Legion of the Black" und wurde drei Tage lang im "The Silent Movie Theater" in Los Angeles ausgestrahlt.


title: Black Veil Brides

text: Im Juli und August 2013 spielte die Band auf der Warped Tour in den Vereinigten Staaten und in Kanada.


title: Black Veil Brides

text: Anfang des Jahres 2014 kündigte die Gruppe ihr viertes Album an, das am 28. Oktober 2014 veröffentlicht werden soll. In einem Interview mit "PitCam.tv" hieß es, dass die Aufnahmearbeiten im Studio im Sommer beendet sein würden. Mit "Heart of Fire" und "Faithless" wurden zwei Singles vorab ausgekuppelt. "Black Veil Brides" erschien am 27. Oktober 2014 und stieg in den USA auf Platz 10 ein. Im Vereinigten Königreich belegt das Album Platz 17. Im Juni 2015 soll die erste Live-DVD der Band erscheinen. Hierfür nahm die Band ihr Konzert vom 1. November 2014 im Wiltern Theater in Los Angeles auf.


title: Black Veil Brides

text: Am 12. August 2014 wurde eine mehrwöchige Konzertreise durch die Vereinigten Staaten bekanntgegeben bei der Black Veil Brides von Falling in Reverse und Set It Off begleitet werden. Die Tournee läuft vom 21. Oktober 2014 bis zum 15. Dezember 2014. Im Februar und März 2015 startet der zweite Teil der Nordamerika-Tournee mit Ghost Town und Memphis May Fire als Vorgruppen.


title: Black Veil Brides

text: Am 26. Juli 2020 erscheint über Sumerian Records mit "Re-Stitch These Wounds" eine komplett neue Version des Debütalbums "We Stitch These Wounds", welches vor zehn Jahren erstmals veröffentlicht wurde. Hierzu wurde eine Neuaufnahme des Liedes "Sweet Blasphemy" aus diesem Album als erste Single herausgegeben.


title: Black Veil Brides

text: Das Image lehnte sich, besonders in den frühen Jahren, an der Emoszene an. Der Musikstil der Band, insbesondere auf dem ersten Album, ist eine Mischung aus Metalcore/Screamo im Stile von Bullet for My Valentine und Avenged Sevenfold und Metal im Stile des Schwarzen Albums von Metallica. Das zweite Album ist stärker im Hard-Rock verwurzelt und lehnt sich neben Metallica auch an Kiss und Mötley Crüe an, wobei der Gesang von Biersack weiterhin zwischen klarem Gesang und kreischendem Screams pendelt. Vereinzelt sind außerdem Elemente des Power Metals in der Musik zu finden.


title: Black Veil Brides

text: Der Name "Black Veil Brides" ist laut Ashley Purdy ein Begriff aus der römisch-katholischen Kirche. Wenn eine Frau im Mittelalter Nonne wurde, all ihre weltlichen Freuden aufgegeben und ihr Leben Gott gewidmet hatte, wurde sie als "black veil(ed) bride" ("black veil", deutsch: „schwarzer Schleier“) bezeichnet. Für die Band bezeichnet der Name außerdem die positiven und negativen Seiten des Lebens: den weißen Schleier bei einer Hochzeit und den schwarzen Schleier der Trauer.


title: Karantanien

text: Karantanien (, auch "Korotan") war ein im 7. Jahrhundert entstandenes slawisches Fürstentum mit möglichem Zentrum auf dem Gebiet des heutigen Kärnten. Über Kärnten hinausreichend soll es als ein erstes eigenständiges und stabiles Staatsgebilde nach der Völkerwanderung entscheidend für die Geschichte Kärntens, der Steiermark und Sloweniens gewesen sein.


title: Karantanien

text: Um 590/591 kam es zu größeren Vorstößen slawischer Stämme in die östlichen Randzonen der Alpen bis an die östlichen und nördlichen Grenzen von Binnennorikum. Die in der Wissenschaft Alpenslawen, auch Vinedi genannte Gens besiedelte am Ende des 6. Jahrhunderts in relativ kurzer Zeit den östlichen Teil der Ostalpen. Als Alpenslawen wurden alle Slawen bezeichnet, die dieses gebirgige Gebiet besiedelten. Es bildete sich eine selbstständige karantanische Herrschaft mit dem Zentrum in Karnburg/"Krnski grad" auf dem Zollfeld/"Gosposvetsko polje" bei Klagenfurt/"Celovec" heraus, das Fürstentum Karantanien. Die Quellen nennen es "marca Vinedorum" oder "Sclaborum provincia". Diese Slawen werden im 7. Jahrhundert als "Carantani", "sclavani", "sclavi", "sclavoni" oder "veneti" bezeichnet. Die Germanen nannten sie Winedi, Winadi oder Wenden.


title: Karantanien

text: Die Karantanen weisen sich durch ihren Namen als ein Neustamm aus. Altbewohner (keltisch-romanische Restbevölkerung) und Zuwanderer lebten nebeneinander im Lande, zwar verschiedensprachig, aber mit wachsenden Verständigungsmöglichkeiten. Die Oberschicht und Führungsschicht bildeten zweifellos die Alpenslawen und eine Zeit lang vermutlich auch Awaren, die restliche Bevölkerung setzte sich aus sonstigen eingewanderten slawischen Volksstämmen, romanisierten Kelten (Norikern) und zugezogenen Römern zusammen. Der slawischen Sprache ist es gelungen, bis zum 8. Jahrhundert andere Spracheigentümlichkeiten in Karantanien zu verdrängen.


title: Karantanien

text: Das Fürstentum der Karantanen könnte für die mitteleuropäische Geschichte von großer Bedeutung gewesen sein, wenn es sich dabei tatsächlich um eine für diesen Raum schon sehr früh entstandene staatliche Ordnung gehandelt hat. Darauf gehe der Fürstenstein, das älteste Rechtsdenkmal, Herrschaftszeichen Kärntens und des mitteleuropäischen Raums, zurück. Allerdings bestehen an dieser weit verbreiteten Meinung auch beträchtliche Zweifel und die Thesen insbesondere von Jožko Šavli, einem Wirtschaftslehrer und Hobbyhistoriker in Görz, veranlassten den eminenten slowenischen Historiker Bogo Grafenauer (1916–1995) zur Feststellung „"Nirgendwo sonst in der Welt finden ähnliche historiographische Ekzentrizitäten ein derart breites Echo wie bei den Slowenen."“


title: Karantanien

text: "Die Anfänge der Zeremonie am Fürstenstein können an die Zeit der karantanischen Selbstständigkeit im 7. und 8. Jahrhundert angeknüpft werden. Das ist zwar nicht nachweisbar, aber für diese Ansicht gibt es keine bessere Alternative. Ebenfalls ist die Annahme logisch, dass die Teilnehmer dieser Zeremonie nur die Angehörigen der Karantanengemeinschaft gewesen sein können; das heißt diejenigen. die unter die Herrschaft des Karantanenfürsten fielen. Diese Herrschaft erstreckte sich jedoch nie auf den Raum südlich der Karawanken. Später wurde der Fürstenstein zum Herrschaftssymbol des Herzogtums und Landes Kärnten, dessen Wappen im Spätmittelalter auch auf dieses Denkmal eingemeißelt wurde. Mit dem Fürstenstein wurde die Herrschaftsübergabe verbunden, die sich allerdings ausschließlich auf das Herzogtum Kärnten bezog. Auch in jener Zeit hatte der Fürstenstein keinen allslowenischen Bezug, der auch Krain oder die (Unter)Steiermark einbezogen hätte".


title: Karantanien

text: Durch die bayerische Expansionspolitik bzw. die (von den Karantanen gewünschte) Politik der Rettung vor den Awaren und die damit allmählich verbundene christliche Missionierung Karantaniens im 8. Jahrhundert kam das Land unter bayerische Oberhoheit. Karantanien kam unter bayerisch-fränkischen Einfluss und verlor in der Folge schrittweise seine Selbständigkeit. Karantanien büßte nur die Eigenständigkeit als selbständiges Fürstentum ein; der Name wurde weiterhin als Landesbezeichnung geführt. Bayern, Franken und Angehörige anderer germanischer Stämme kamen in das Land.


title: Karantanien

text: Herrschaftszentrum war wahrscheinlich Karnburg (Krnski grad) am Zollfeld (Gosposvetsko polje). Karantanien umfasste auch große Teile der Gebiete des heutigen Osttirol und der Steiermark, weiters den Salzburger Lungau und den Enns-Pongau sowie Teile des südlichen Ober- und Niederösterreichs. Dazu kam noch die heutige slowenische Untersteiermark bis ins Tal der Save, aber ohne den Raum Ptuj. Der Historiker Wolfram nimmt an, dass die Karantanen auf mehr als 35 Prozent des heute österreichischen und etwa 10 bis 15 Prozent des slowenischen Staatsgebietes ihre frühmittelalterliche Staatlichkeit entwickelten. In den wenigen vorhandenen schriftlichen historischen Quellen, wie zum Beispiel von Paulus Diaconus, wird eher zwischen der ebenfalls weitgehend slawisch besiedelten "Carniola", dem späteren Krain, und "Carantanum" unterschieden. Obwohl sich der slowenische Raum südlich der Karawanken im Schatten der Überlieferung befand, darf seine Bedeutung für die Erforschung der Gesellschaftsstrukturen der Karantanen nicht unterschätzt werden. Der Umfang Karantaniens ist nicht immer gleich gewesen, so haben sich die Grenzen Karantaniens zur Zeit von Borouth von jenen nach dem Ende der siegreichen Awarenkriege unterschieden.


title: Karantanien

text: Es gibt mehrere Deutungen des Namens: Möglich ist die Herkunft vom vorindogermanischen Wort "car" „Felsgestein“, ein Hinweis auf den Siedlungsraum, oder auch eine Ableitung vom Keltischen – urkelt. "*karant-" „Freund, Verwandter“ –, eine Tradition von den verbliebenen einheimischen Keltoromanen. Die Bezeichnung "Carontani" wurde nachweislich im 7. Jh. durch den Geographen von Ravenna in seiner "Cosmographie" erstmals erwähnt, die spätere Form "Carantanum" für das Gebiet des Volks der Slawen ist vor dem Jahr 800 durch den Geschichtsschreiber Paulus Diaconus belegt. "Carantanum" (oder eine slawische Entlehnung daraus) wurde latinisiert zu "Carinthia".


title: Karantanien

text: Auch die vielen etymologisch slawischen (= „windischen“) Toponyme zeugen von einer Slowenisch- bzw. Gemischtsprachigkeit des südlichen Österreichs. Der Name der Tauern etwa ist ein altes Substratwort ("*taur" „Berg“ > „Bergpass, Übergang“) und durch slawische Vermittlung ins Deutsche gelangt. Im slowenischen Volksmund heißen sowohl die Ossiacher Tauern (auf slowenisch "Osojske Ture") als auch der Turia-Wald südlich vom Keutschacher See einfach Turje. Daraus folgt, dass es im hohen und späten Mittelalter eine über Kärnten hinausgehende, weit verbreitete Gemischtsprachigkeit gab, was sich auch in alten Lehnwörtern in der Dialektsprache widerspiegelt. Es gibt viele Wörter in der Mundart, die slawischen Ursprungs sind, so zum Beispiel die alten bäuerlichen Speisen Munken (von „altslowenisch“ "*mǫka" „Mehl“, modern "moka") und Talggen (von frühslawisch "*tălkŭna", etwa „geschroteter Hafer“) oder die Strankerln „grüne Bohnen, Fisolen“ (von „altslowenisch“ "*strąk-" > "*strǫk-", modern "strok" „Hülse, Schote“). Der Sprachwissenschaftler Heinz Dieter Pohl stellt nun die Frage, wie man diese Sprache nennen solle; „Slowenisch“ im heutigen Sinn sei sie nicht, „Alpenslawisch“ sei zu allgemein, „altslowenisch“ erwecke den Eindruck, es handle sich um einen direkten Vorläufer des modernen Slowenischen. Daher denkt Pohl, „der beste Name wäre ‚Karantanisch‘, da ja die "Slavia submersa" der österreichischen Alpenländer die Sprache des Karantanen-Reichs war“. Literarisch ist dieses Karantanisch in den altslowenischen Freisinger Denkmälern ("Brižinski spomeniki") überliefert.


title: Karantanien

text: Nachdem die Langobarden ab 568 nach Italien weitergezogen waren, rückten die Awaren und, vor ihnen auf der Flucht, die Vorfahren der Slowenen (Alpenslawen, Karantanen) aus dem Südosten in Pannonien und Noricum ein; an den Drauquellen (Toblacher Feld) wurde ihrem weiteren Vorrücken nach Westen von den Bayern unter Herzog Tassilo I. ein Ende gesetzt.


title: Karantanien

text: Ab 623 gelang es dem Franken Samo, die Slawen gegen die bedrückenden Awaren in einem großen slawischen Reich mit Zentrum an der unteren March zu organisieren; nach seinem Tod 658 zerfiel sein Reich.


title: Karantanien

text: Ob Samos Reich sich auch auf Karantanien ausgedehnt hat, ist umstritten, auch, da um 630 ein Herzog Walluk "(Wallucus dux Winedorum)" erwähnt wird. 631 wird in der Fredegar-Chronik der Name Karantaniens mit "marcha Vinedorum" (‚Mark der Winden/Windischen‘) genannt.


title: Karantanien

text: Im 8. Jahrhundert (vor 743) wandte sich Borouth (auch Borut), Herzog der Karantanerslawen, an Herzog Odilo von Bayern um Hilfe gegen die Awaren. Diese wurde auch gewährt, allerdings gegen Anerkennung der bayerischen bzw. fränkischen Oberhoheit. Borouth, sein Sohn Cacatius (in slowenischen Quellen benannt als Gorazd) und sein Neffe Cheitumar (in slowenischen Quellen Hotimir, auch Kajtimar) herrschten als fränkische Vasallen. Ein Aufstand der heidnischen Slowenen wurde 772 von Herzog Tassilo III., der 763 das fränkische Joch abgeworfen hatte, unterdrückt und ein neuer Herzog eingesetzt: Waltunch/Wladuch/Walhun.


title: Karantanien

text: Nachdem der fränkische König Karl der Große bis Ende des 8. Jahrhunderts die Awaren im Osten sowie die Langobarden im Süden zurückgedrängt bzw. unterworfen hatte, verleibte er das Herzogtum Bayern seinem Reich ein, und Karantanien wurde wie die Awarenmark zu einer Grenzmark des Frankenreichs. Formal war Karantanien fränkischen Reichsbeamten unterstellt und ab 799 als Teil der "Marcha orientalis" vom bayerischen Ostlandpräfekten mit Sitz in Lorch an der Enns verwaltet. Die Einsetzung einheimischer Stammesfürsten slawischer Abstammung wurde von diesen jedoch zunächst noch geduldet.


title: Karantanien

text: Als sich Ljudevit, Fürst von Unterpannonien (das Gebiet zwischen Drau und Save – Kulpa), zwischen 819 und 823 gegen die fränkische Oberhoheit unter Ludwig dem Frommen auflehnte, schlossen sich Teile der Karantanen an, wurden aber geschlagen; Ljudevit wurde im Jahr 823 ermordet. Ludwig der Fromme versprach seinem Sohn Ludwig dem Deutschen Bayern sowie die östlichen Marken, was durch den Vertrag von Verdun 843 auch besiegelt wurde. Von 840 bis 861 war Pabo Graf von Karantanien. Ihm folgte nach dessen Absetzung durch Karlmann Graf Gundakar im Amt.


title: Karantanien

text: Ludwig der Deutsche schenkte die östlichen Marken 861 seinem Sohn Karlmann, der aber ab 863 mit seinem Vater in Streit geriet, weil er anstelle der Anführer, die für die Sicherung Pannoniens vorgesehen waren, seine eigenen Leute einsetzte. Ludwig ging mit Truppen gegen seinen Sohn vor und zwang ihn, sich zu unterwerfen. Karlmann konnte jedoch aus der freien Haft seines Vaters zurück nach Kärnten flüchten, gewann die Gebiete zurück und wurde schließlich bei der Reichsteilung seines Vaters 865 Herzog des ostfränkischen Teilreichs Bayern und nach dessen Tod 876 ostfränkischer Teilkönig.


title: Karantanien

text: Arnulf von Kärnten, illegitimer Sohn Karlmanns, wuchs in Kärnten – in der Pfalz Karnburg oder vielleicht auf der sogenannten Mosaburch – auf, wurde 876 Markgraf von Karantanien und regierte ab 887 als ostfränkischer König bzw. Kaiser Arnulf (ab 896). Arnulfs "regnum Carantanum" umfasste als karantanisch-pannonischer Herrschaftskomplex auch die Grafschaft an der oberen Save sowie das Sisak-Fürstentum an deren Mittellauf.


title: Karantanien

text: Nach Arnulfs Tod 899 erstarkten die Stammesherzogtümer wieder, und bayerische Fürsten beherrschten Karantanien bis 976. Während die Awarenmark nach der Niederlage von Pressburg 907 an die Magyaren verloren ging, konnten sich die Bayern unter fränkischer Oberhoheit in der karantanischen Grenzmark halten. Als nach der Schlacht auf dem Lechfeld 955 das niederösterreichische Alpenvorland wieder zurückerobert wurde, und als "Mark Ostarrîchi" Gestalt annahm, entwickelte sich Karantanien weitgehend unabhängig.


title: Karantanien

text: Die Grenzen der unter der Herrschaft der Karolinger und ihrer Nachfolger (825–976) zu Bayern gehörenden "Mark Karantanien" und auch des späteren Herzogtums Kärnten gingen über die Grenzen des alten Fürstentums und ganz besonders weit über jene des heutigen Bundeslandes Kärnten hinaus. Karantanien wurde 976 durch Kaiser Otto II. zugleich mit der Absetzung des bayerischen Herzogs Heinrich II. "des Zänkers" vom Herzogtum Bayern abgetrennt und zum "Herzogtum Kärnten" erhoben. Es war damit das älteste Herzogtum des Heiligen Römischen Reiches innerhalb der heutigen österreichischen Grenzen.


title: Karantanien

text: Nach der Schlacht auf dem Lechfeld wurde um 970 erstmals die "Karantanische Mark" genannt. Diese wurde nach 955 von Karantanien abgespalten; diese "Mark an der Mur" lag zwischen Kor- und Packalpe und dem Mittellauf der Mur und bildete gemeinsam mit den obersteirischen Grafschaften im Ennstal, um Judenburg, um Leoben und im Mürztal die Keimzelle für die später entstehende "Steiermark" – der alte Verwaltungssitz an der Enns verlagerte sich von Lorch nach Steyr, und von dieser Stadt hat die Steiermark ihren Namen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Geschichte der Eisenbahn in Österreich umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem heutigen Gebiet der Republik Österreich vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Für die Zeit bis 1918 gehören zu ihrem Gegenstand das Gebiet des Kaiser- und Königreiches Österreich-Ungarns mit Ausnahme der Länder der ungarischen Krone und Bosnien-Herzegowinas.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das Ursprungsland des österreichischen Eisenbahnwesens ist Böhmen: 1808 hielt Franz Josef von Gerstner vor der „Böhmisch-hydrotechnischen Gesellschaft“ in Prag eine bemerkenswerte Rede, in der er für die Anlage einer Eisenbahn und nicht eines Kanals zwischen Moldau und Donau plädierte. (Schon damals ging es um die Modernisierung des Salztransports vom Salzkammergut nach Böhmen.) Im Zusammenhang mit der „Dresdener Elb-Konferenz“ (1819 f.) – wo unter anderem die „Freie Fahrt von Prag bis ans Meer (Nordsee)“ vereinbart wurde – tauchte das Problem der Verbindung von Moldau und Donau neuerlich auf: Es sollte durch einen Kanal oder eine Eisenbahn gelöst werden. Österreich entschied sich aus technischen und ökonomischen Gründen für die Eisenbahnvariante.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Gerstner selbst fühlte sich bereits zu alt, um eine größere Rolle in der Realisierung des Projektes zu spielen. Sein Sohn Franz Anton von Gerstner, Professor in Wien, begrüßte die fortschrittliche Haltung bei Hof und widmete sich dem Eisenbahnprojekt intensiv. 1822 besuchte er England, das „Mutterland des Eisenbahnwesens“. Da zwischen Moldau (Budweis) und Donau eine beachtliche Höhendifferenz zu bewältigen war, interessierte sich Gerstner jun. vor allem dafür, wie man Höhenunterschiede in England überwand. Die dortige Methode, „Schiefe Ebenen“ (Steilstrecken) anzuwenden, über die ganze Züge per Seilzug einer stationären Dampfmaschine befördert wurden, hielt er nicht für nachahmenswert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Gerstner jun. behauptete, es sei möglich, einen „durchgängigen Schienenstrang durch das Gebirge“ zu legen, wenn man nur die nötigen Dämme und Einschnitte herstelle. Somit würden die „schiefen Ebenen“ völlig obsolet. In England stießen seine Gedanken zunächst auf wenig Gegenliebe, sie verbreiteten sich aber bald weltweit. Die Überwindung des Semmerings in Österreich 1854 („Erste Hochgebirgseisenbahn der Welt“) durch Carl Ritter von Ghega geht auf Gerstners Grundgedanken zurück.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Mit Gerstner juniors Bahnbau begann 1824 die „erste Privatbahnphase“ in Österreich; sein betagter Vater wirkte als Konsulent mit. 1825 fand in Netrowitz bei Kaplitz (Böhmen) der erste Spatenstich für die „Budweis-Donau-Eisenbahn“ statt. Die entsprechende Eisenbahngesellschaft nannte sich knapp „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft“. Sie war die erste Eisenbahngesellschaft des deutschen Sprachraumes. Bis 1827 war Gerstners Gebirgstrasse über den Kerschbaumer Sattel (Grenzgebiet Oberösterreich/Böhmen) fertiggestellt, und zwar in lokomotivtauglicher Form. Denn Gerstner jun. hatte bereits bei seiner Englandreise 1822 dem Dampfbetrieb größte Sympathie entgegengebracht und diesen als Zukunftsperspektive betrachtet. Im Zuge einer neuerlichen Reise (1826/27) wurde diese Sympathie noch weiter genährt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Inflation brachte das Unternehmen in Bedrängnis; Intrigen veranlassten Gerstner jun., die Baustelle 1828 zu verlassen. Sein Nachfolger, Mathias von Schönerer, blieb den Baugrundsätzen Gerstners grundsätzlich treu, missachtete aber dessen Vorgabe, schwache Steigungen (max. 11 Promille) anzulegen. So kam es im Bereich Kerschbaum-Lest, um Geld zu sparen, zu steilen Rampen (21 Promille) und engen Kurven. In Schönerers Zeit wurde auch entschieden, die Bahn nicht nach Mauthausen, sondern nach Urfahr, der Vorstadt von Linz am anderen Donauufer, zu führen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden wurde 1832 eröffnet. Technikgeschichtlich stellt sie keinen besonders großen Wurf dar. Angesichts der Sparmaßnahmen nach Gerstner juniors Abgang konnte der Südteil der Strecke später nicht auf Dampfbetrieb umgestellt werden. Aber auch für den Pferdebetrieb waren diese Steilrampen ungünstig, mussten die Züge doch vor deren Überwindung geteilt werden. Da der Transport aber funktionierte – außer Salz wurden sehr bald auch viele andere Güter befördert –, war das Unternehmen ein ökonomischer Erfolg.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1836 wurde die Verlängerung bis zur „Bürgerlichen Salzaufschütt“ in Gmunden am Traunsee in Betrieb genommen, auch in diesem Abschnitt mit einer Steilrampe von über 30 Promille, über die die Waggons einzeln hinauf gezogen werden mussten. Da der Abschnitt Linz Südbahnhof–Gmunden Traundorf ansonsten keinerlei Probleme aufwies, konnte 1855/56 im Personenverkehr der Dampfbetrieb eingeführt werden. Von Linz nach Budweis wurde die Gerstner-Trasse 1869 bis 1872 aufgelassen und die neue Trasse für Dampfloks nach Westen verschwenkt. Vereinzelte Überreste blieben bis in die Gegenwart erhalten und erinnern heute an die alte Trasse.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Während das Eisenbahnprojekt Budweis–Donau trotz aller technischer Mängel eröffnet wurde und funktionierte, war dies bei der Pferdeeisenbahn Prag–Lana nicht der Fall.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1828 wurde die Strecke als "Prag-Pilsener Bahn" in Angriff genommen. Doch 1831 endete der Bau im Fürstenbergschen Wald (Teil des Pürglitzer Wald) in der Gegend von Lana. Noch dazu konnte die Bahn aufgrund technischer Mängel nicht in Betrieb genommen werden. Karl Egon II. zu Fürstenberg kaufte die Strecke schließlich auf und machte sie bis 1838 betriebsbereit. Dann wurde sie als Waldbahn vom Ufer des Baches Klíčava bis Prag genutzt. Ökonomisch war ungünstig, dass die Züge von Prag immer leer in den Wald zurückfahren mussten, da in diese Richtung keine Verkehrsnachfrage bestand. Letztlich ging die Bahn in der Buschtěhrader Eisenbahn auf und wurde abgetragen. Noch heute sind einige Überreste vorhanden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Als „Geburtsstunde der Eisenbahn“ (mit Lokomotivbetrieb) in Österreich gilt 1836 der Spatenstich für die 1838 eröffnete Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Dieses Projekt entwickelte sich zur wahren Erfolgsgeschichte: Bis zur Verstaatlichung im Jahre 1906 errichtete die ökonomisch höchst erfolgreiche Nordbahn-Gesellschaft ein sehr umfangreiches Netz. Die Nordbahn wurde zur wichtigsten Bahnlinie der Habsburgermonarchie.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das Eisenbahnprogramm des Staates sah die Errichtung mehrerer wichtiger Linien vor. Kernstück waren die Nordbahn von Wien nach Norden und eine Südbahn von Wien zum Adriahafen Triest und nach Lombardo-Venetien. Angestrebt wurde aber auch die Vollendung der unter privater Ägide begonnenen Venedig-Mailänder Bahn. Dort begann der Staatsbahnbau 1852.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Bis 1851 wurde die Nordbahn bis Bernhardsthal vollendet. Vom Bahnhof Olmütz der Richtung Krakau führenden Kaiser-Ferdinands-Nordbahn aus wurde die Strecke via Prag zur nördlichen Staatsgrenze bei Bodenbach geführt, wo der Anschluss an das sächsische Eisenbahnnetz erfolgte. Eine Zweigstrecke dieser Bahn führte nach Brünn.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1857 wurde die Südbahn Wien–Triest eröffnet, zu der die anspruchsvoll trassierte Semmeringstrecke von Gloggnitz nach Mürzzuschlag gehört. Diese war 1854 als erste Hochgebirgseisenbahn der Welt dem Verkehr übergeben worden. Zwischen Graz und Triest mussten auch das Laibacher Moor durch Aufschüttung und der Karst mittels einer Gebirgstrasse überwunden werden. Die Errichtung der militärisch bedeutenden Eisenbahnverbindung nach Lombardo-Venetien fand nicht statt. Sie hätte in Aurisina nördlich von Triest beginnen sollen; als 1859 die Lombardei für Österreich verloren ging, war diese Verbindung obsolet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Wirkung der Südbahn auf den Hafen Triest blieb vorerst bescheiden, da die Hafenanlagen größtenteils aus dem 18. Jahrhundert stammten und der neu errichtete „Eisenbahnhafen“ viel zu klein dimensioniert war. Die Südbahn wurde bis 1923 von der Südbahngesellschaft betrieben.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Halbherzig wurde hingegen das Projekt einer Westbahn behandelt. Man kam hier über die Trassierung von 1842 (Friedrich Schnirch) nicht hinaus. Dies obwohl bereits 1838 von Bayern ein klarer Appell zur Errichtung einer Bahnverbindung an Österreich gerichtet worden war.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staatsbahnbau war sowohl in technischer als auch in betrieblicher Hinsicht mustergültig. Da der Staat jedoch an argem Geldmangel litt, sah er sich außerstande, diese Eisenbahnpolitik fortzusetzen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Als Triest 1857 erschlossen wurde, war die „Staatsbahn-Phase“ offiziell eigentlich schon lang beendet. Bereits 1854 war mit dem Erlass des „Neuen Konzessionsgesetzes“ die „Zweite Privatbahnphase“ gesetzmäßig fixiert worden. Unvollendete Staatsbahnbauten, so wie etwa Wien–Triest, wurden aber in der Folgezeit noch beendet. Auch die Überführung des Staatsbahnnetzes (und staatlicher Eisenbahnprojekte) in private Hände dauerte noch über 1854 hinaus. Erst 1858 konnte dieser Vorgang abgeschlossen werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das oben bereits erwähnte Konzessionsgesetz von 1854 war das Rückgrat der zweiten Privatbahnphase Österreichs. Damit sollte vor allem eisenbahnmäßigem Wildwuchs wie z. B. in den USA vorgebeugt werden. Im Zuge des Konzessionsverfahrens musste der Konzessionswerber sein Projekt in jeder Hinsicht offenlegen (besonders betreffend Funktion, Finanzmittel) und erst nach genauer Prüfung dieser Fakten erteilte der Staat die Genehmigung zum Bahnbau.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Insgesamt hinkte der österreichische Eisenbahnbau hinter dem anderer europäischer Länder und namentlich hinter dem Preußens empfindlich hinterher. Während des Deutschen Krieges 1866 sah sich Oberbefehlshaber Ludwig von Benedek außerstande, Truppen, die nach dem glänzenden Sieg in der Schlacht bei Custozza in Italien nicht mehr benötigt wurden, auf den böhmischen Kriegsschauplatz zu dislozieren: Die Eisenbahn war mit dieser Aufgabe schlicht überfordert. Dies wird als einer der Gründe dafür angesehen, dass Österreich den Krieg verlor.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staat förderte nun Privatbahngesellschaften nachhaltig: Einerseits bekamen sie günstige Kredite, andererseits Zinsengarantien. Für den privaten Investor wurde damit der Eisenbahnsektor wieder interessant.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staat hatte zwar den Bahnbau wegen Geldmangels eingestellt, war aber in der Lage, Eisenbahnkredite zu vergeben, obwohl die wirtschaftliche Lage allgemein als prekär empfunden wurde. Hatten die direkten Aufwendungen des Staates für den Bahnbau Ausgaben bzw. den Wechsel von liquiden Mitteln in illiquides Anlagevermögen bedeutet, so konnten die gegebenen Kredite als verliehenes liquides Staatskapital verbucht werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Insgesamt betrachtet brachte die zweite Privatbahnphase ein umfangreiches Netzwachstum mit sich. Allerdings gingen Private lediglich volkswirtschaftlich sinnvolle Projekte nicht an: Sie waren den privaten Kapitalgebern zu riskant, zu teuer oder zu wenig profitorientiert. Zu diesen privat nicht gebauten Strecken gehörten beispielsweise:


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Es war das Verdienst von Handelsminister Bernhard von Wüllerstorf-Urbair, 1866 ein zukunftsweisendes Eisenbahnmemorandum vorgelegt zu haben, in dem er bereits implizit staatliches Engagement forderte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Ausgleich mit Ungarn 1867 machte die beiden Reichshälften der neuen Doppelmonarchie innenpolitisch voneinander unabhängig. Sie verfolgten nun auch in der Eisenbahnpolitik unterschiedliche Zielsetzungen, hatten aber zum Eisenbahnrecht und zu den technischen Eisenbahnstandards (verfassungsmäßig nicht verpflichtend) übereinstimmendes Vorgehen vereinbart. Zahlreiche Planungen und Vorschriften wurden daher von 1868 an zwischen den jeweils für Eisenbahnen zuständigen Ministern Österreichs und Ungarns wörtlich vereinbart, bevor sie von den beiden Parlamenten getrennt beschlossen wurden. Internationale Eisenbahnabkommen wurden, da die Außenpolitik zu den Aufgaben gehörte, die der Monarch verfassungsmäßig für die Gesamtmonarchie einheitlich gestaltete, namens des Kaisers und Königs für ganz Österreich-Ungarn abgeschlossen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Durch die 1873 beginnende Wirtschaftskrise kam ein Umdenken in Gang und der Staat begann sich neuerlich direkt zu engagieren. Einerseits unterstützte er Privatgesellschaften finanziell massiv, andererseits führte er wieder Staatsbahnbauten in Eigenregie durch. So wurde 1876 etwa der Kriegshafen Pola endlich an das Zentrum des Staates angeschlossen. Betrieben wurde diese k.k. Staatsbahnstrecke vorerst von der Südbahngesellschaft.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1880 wurden sodann im Reichsrat einhellig die Finanzmittel für die Errichtung des Arlbergtunnels bewilligt. Dies markiert den Eintritt in die „Zweite Staatsbahnphase“. In der Folge gewann der „Staatsbahngedanke“, wie in vielen anderen Staaten Europas, vor allem im Deutschen Reich, immer mehr an Kraft, schließlich genährt durch den wirtschaftlichen Aufschwung der Jahrhundertwende.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Eisenbahnagenden wurden im cisleithanischen Staat von 1867 an vom k.k. Handelsministerium wahrgenommen. Der stark gestiegenen Bedeutung der Bahn entsprechend, wurde 1896 das k.k. Eisenbahnministerium gegründet, das bis November 1918 bestand und die zuvor begonnene offensive Politik für die Staatsbahn als wichtigstes Verkehrsmittel des Landes weiterhin betrieb (siehe Verkehrspolitik). Als Minister wurden vom Kaiser zumeist ausgewiesene Bahnexperten berufen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Verstaatlichung von Bahnen, damals als Einlösung (Übernahme der Aktien zu einem bestimmten Preis) oder Erwerb bezeichnet, ließ ein beträchtliches Staatsbahnnetz entstehen, blieb aber in der Monarchie unvollständig. Zwar wurden zahlreiche defizitäre Privatbahngesellschaften verstaatlicht – so z. B. 1884 die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (die Westbahn) und 1887 die Rudolfsbahn –, die wichtige Südbahngesellschaft blieb jedoch bis 1923 privat.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staat konnte diesen „defizitären Koloss“ in seiner Eisenbahnpolitik nicht direkt brauchen und entschloss sich vorerst dazu, 1906 die wohlhabende Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die wichtigste Bahn der Monarchie, zu verstaatlichen. Diese Entscheidung erwies sich wegen der sehr umfangreichen Kohletransporte auf dieser Bahn als durchaus lukrativ, brachte aber kurzfristig Probleme mit sich: Nachdem die Nordbahnaktionäre von der Verstaatlichungsabsicht erfahren hatten, reduzierten sie die Erhaltungsarbeiten für Bahnnetz und Fahrzeuge fast auf null. Eine „Transportkrise“ war die Folge; diese konnte aber schnell behoben werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Im Jahr 1901 entschloss sich der österreichische Staat zu Investitionen von historischer Bedeutung: Durch die Errichtung mehrerer großer Alpenbahnen sollte vor allem die „Triester Krise“ (grundsätzlich etwa seit 1850) endlich nachhaltig bewältigt werden. Der moderne Hafenausbau hatte bereits 1867 begonnen. Die 1901 vom Reichsrat, dem Parlament Altösterreichs, getroffene Entscheidung betraf mit einem Volumen von umgerechnet 1,76 Milliarden Euro das größte Investitionsvorhaben der letzten Jahrzehnte der Monarchie (Details siehe Politischer Auftrag).


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Diese „Neuen Alpenbahnen“ (so der politische Begriff), gemeint waren die Tauernbahn, die Pyhrnbahn, die Karawankenbahn und die Wocheiner Bahn (inkl. Karstbahn), unterschieden sich bautechnisch grundsätzlich von der 1854 eröffneten Semmeringbahn: Nach dem Vorbild des französisch-italienischen 13,7 km langen Mont-Cenis-Eisenbahntunnels (errichtet 1857–1871 im Zuge der Bahnstrecke Modane–Turin) wurden nun bedeutende Alpenübergänge an mehreren Stellen auf größere Distanzen untertunnelt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: In Österreich hatte man diese Methode zum ersten Mal beim 10,6 km langen Arlbergtunnel angewandt. Besonders beim Bau des Bosrucktunnels und des Wocheiner Tunnels hatte man mit umfangreichen Problemen mit Gesteinsformationen und Wassereinbrüchen zu kämpfen. Erst 1909 konnte dieses Großunternehmen mit der Eröffnung der Tauernbahn erfolgreich abgeschlossen werden. In Triest und Görz wird die Verbindung von Salzburg über Tauern-, Karawanken- und Wocheiner Bahn bis heute „La Transalpina“ genannt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Bahn war damals aus dem politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Leben nicht wegzudenken. Sie nahm Funktionen wahr, die heute auch andere Verkehrsträger (LKW, PKW, Flugzeug) erfüllen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das altösterreichische Netz besaß 1918 im Wesentlichen eine fächerförmige Struktur. Wichtigster Knoten war die Hauptstadt Wien. Bis auf die Verbindung Wien–Split (1918 in Bau) waren damals folgende Hauptverbindungen etabliert:


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Zwischen diesen Hauptbahnen bestanden zahlreiche Querverbindungen (wie z. B. Linz–Selzthal–St. Michael und Gänserndorf–Marchegg).


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Da die schweizerische Oensingen-Balsthal-Bahn offiziell die Abkürzung OeBB verwendete, mussten die Österreichischen Bundesbahnen, 1918/19 Deutschösterreichische Staatseisenbahnen, 1919/20 Österreichische Staatseisenbahnen, in der Zwischenkriegszeit als „BBÖ“ abgekürzt werden; die Aufschriften an den Fahrzeugen lauteten analog „Bundesbahnen Österreich“. Allerdings waren noch 1922 Wagen mit den unterschiedlichsten Bezeichnungen im Umlauf: „Ö. St. B.“, „B. B. Österreich O“, „B. B. Österreich“ und ein anschließendes gleichseitiges Dreieck, dessen Spitze auf den Schriftzug zeigte, sowie Wagen, die immer noch die herkömmlichen Bezeichnungen aus der Zeit der Monarchie trugen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der frühere „Brotlaib des Staates“ Böhmen und Mähren mit dichtem, ertragreichem Bahnverkehr, war nun Ausland. Österreich blieben die Alpenstrecken mit hohem Betriebs- und Erhaltungsaufwand und vergleichsweise deutlich weniger Verkehr, abhängig von Kohleimporten aus der Tschechoslowakei.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Da der Kärntner Bahnknotenpunkt Unterdrauburg 1918/19 an Jugoslawien fiel, war die Verbindung aus dem Lavanttal in die Landeshauptstadt Klagenfurt nur über das Ausland möglich. Erst 1963 wurde die Jauntalbahn als inländische Verbindung geschaffen. Ebenso ist Osttirol von Nordtirol aus durch das 1918/1919 von Italien annektierte Südtirol erreichbar.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die mährische Bahnverbindung Nikolsburg–Lundenburg verlief bei Feldsberg über niederösterreichisches Gebiet. Die Stadt musste daher im Vertrag von Saint-Germain 1919 an die Tschechoslowakei abgetreten werden; diese hatte den Vorschlag, das Teilstück auf Kosten Österreichs auf mährischem Gebiet neu zu errichten, abgelehnt.