title: Exemtion

text: Im Codex Iuris Canonici von 1983 wird die Exemtion kaum mehr erwähnt. Gewohnheitsrechtlich kann sie aber Bestand haben und auch im diözesanen Recht geregelt sein. Gegenwärtige exemte Bistümer sind häufig in kleinen Staaten (mit nur einem Bistum) oder politisch umstrittenen Gebieten zu finden; heute sind etwa die Erzbistümer Luxemburg, Vaduz und Straßburg und die Bistümer Metz, Gibraltar, Oslo usw. exemt. Eine echte Ausnahme stellt die Schweiz dar, in der alle sechs Bistümer exemt sind.


title: Liste der Flughäfen in Österreich

text: Die Liste der Flughäfen in Österreich enthält alle österreichischen Flughäfen, die von nationalen und internationalen Fluggesellschaften angeflogen werden und damit nach österreichischem Recht () den Status eines Flughafens besitzen.


title: Achille Mbembe

text: Achille Mbembe wurde in Malande in der Region Centre des zentralafrikanischen Staates Kamerun geboren. Er entstammt dem Volk der Bassa und wurde in einem Internat der Dominikaner unterrichtet, bevor er 1978 ein Studium an der Universität Yaoundé in der Hauptstadt Kameruns aufnahm. Während der Schul- und Studienzeit war er für die "Jeunesse étudiante chrétienne" (JE) unter anderem als Verantwortlicher bei der Zeitschrift der Bewegung "Au Large" zuständig. Die Zeiten des Studiums waren nicht nur von Streiks gegen die autoritären Regimes der Präsidenten Kameruns Ahmadou Ahidjo bis 1982 und dessen Nachfolger Paul Biya unterbrochen, sondern sie ließen Mbembe auch ganz Kamerun einschließlich des englischsprachigen Westens und des muslimischen Nordens kennenlernen. Dort nahm er an Alphabetisierungskampagnen für die ländliche Bevölkerung, besonders in der Nähe von Maroua, dem großen Handelszentrum im Norden Kameruns, teil. Weitere Reisen führten Mbembe zum Beispiel in das Tansania von Präsident Julius Nyerere und machten ihn mit der dortigen Form des Sozialismus, Ujamaa, bekannt.


title: Achille Mbembe

text: Mbembe studierte ab 1982 an der Universität Paris 1 Panthéon-Sorbonne und promovierte dort im Jahre 1989 im Fach Geschichte. Seine Ausbildung schloss er am Institut d’études politiques de Paris mit dem Diplôme d’études approfondies (DEA) ab. Seit seinen Pariser Jahren publiziert Mbembe in der linksliberalen und in der dezidiert linken Presse, etwa also in "Le Monde diplomatique" oder heute in der marxistisch fundierten "Jungen Welt", an deren jährlicher Rosa-Luxemburg-Konferenz er als Referent teilnahm. In Paris war Jean-François Bayart sein geistiger Mentor, der die Zeitschrift "Politique africaine" für seine Ideen einer „Politik von unten“ öffnete.


title: Achille Mbembe

text: Danach ging er 1986 für drei Jahre als Assistent an die Columbia University in New York. Es folgte eine einjährige Tätigkeit in Washington, D.C. an der Brookings Institution, bevor er an die University of Pennsylvania in Philadelphia, Pennsylvania ging. An der University of California, Berkeley, der Yale University in New Haven, Connecticut und der Duke University in Durham, North Carolina, unterrichtete er zeitweilig während seines Aufenthalts in den USA.


title: Achille Mbembe

text: 1996 wurde Mbembe an den in Dakar, Senegal, ansässigen Council for the Development of Social Science Research (CODESRIA) gerufen. Er verließ diese Einrichtung im Jahre 2000 enttäuscht über die inneren ideologischen Grabenkämpfe.


title: Achille Mbembe

text: 2001 begann er seine Tätigkeit am neu eingerichteten Institute of Social and Economic Research (WISER) an der Witwatersrand-Universität in Johannesburg in Südafrika.


title: Achille Mbembe

text: Seine Schriften wurden ins Arabische, Deutsche, Englische, Niederländische, Polnische, Portugiesische, Rumänische, Spanische, Russische und andere Sprachen übersetzt.


title: Achille Mbembe

text: Mbembes Forschungsschwerpunkte sind Philosophie, afrikanische Geschichte, Postcolonial Studies sowie Politik- und Sozialwissenschaften.


title: Achille Mbembe

text: Sein bisher bedeutendstes Werk ist das 2000 erschienene Buch "De la postcolonie. Essai sur l’imagination politique dans l’Afrique contemporaine" (deutsch: "Postkolonie. Zur politischen Vorstellungskraft im zeitgenössischen Afrika"). In diesem Text argumentiert Mbembe, dass der akademische und populäre Diskurs über Afrika in einer Vielzahl von Klischees gefangen sei, die an westliche Phantasien und Ängste gebunden seien (ebd., S. 3). In Anlehnung an Frantz Fanon und Sigmund Freud vertritt Mbembe die Auffassung, dass diese Darstellung nicht die Widerspiegelung eines wirklichen Afrikas ist, sondern eine unbewusste Projektion, die an Schuld, Verleugnung und den Zwang zur Wiederholung gebunden ist. Wie James Ferguson, Valentin-Yves Mudimbe und andere interpretiert Mbembe Afrika nicht als einen definierten, isolierten Ort, sondern als eine spannungsgeladene Beziehung zwischen sich und dem Rest der Welt, die sich gleichzeitig auf politischer, psychischer, semiotischer und sexueller Ebene abspielt.


title: Achille Mbembe

text: Mbembe behauptet, dass Michel Foucaults Konzept der Bio-Macht als ein Gefüge aus Disziplinierungsmacht und Biopolitik nicht mehr ausreiche, um diese zeitgenössischen Formen der Unterwerfung zu erklären. Foucaults Konzepten von souveräner Macht und Bio-Macht fügt Mbembe den Begriff der „Nekropolitik“ hinzu, der über die bloße „Einschreibung von Körpern in Disziplinarapparate“ hinausgeht. An den Beispielen Palästina, Afrika und Kosovo analysiert Mbembe, wie die Macht der Souveränität durch die Schaffung von Zonen des Todes in Kraft tritt, in denen der Tod zur ultimativen Ausübung von Herrschaft und zur primären Form des Widerstands wird.


title: Achille Mbembe

text: In seinem Werk "Critique de la raison nègre" (deutsch: "Kritik der schwarzen Vernunft") analysiert Mbembe die Entstehung des globalen Kapitalismus aus dem transatlantischen Sklavenhandel und seine Weiterentwicklung im Zeichen der neoliberalen Globalisierung, die im selben Geist stattfinde. Voraussetzung der millionenfachen Ausbeutung sei die sprachliche Zurichtung und Entmenschlichung der Auszubeutenden. Deshalb verwendet Mbembe bewusst die Vokabeln „Rasse“ und „Neger“. Sie seien „reale Fiktionen“, rassistische Konstruktionen, die gleichwohl die reale Welt bestimmten.


title: Achille Mbembe

text: Mbembe ist ein scharfer Kritiker der französischen Afrikapolitik und des (Neo)-Kolonialismus, insbesondere des Konzeptes des sogenannten „Françafrique“. Er setzt sich für eine „afrikanische Demokratisierung“ und (auch innerafrikanische) Freizügigkeit ein. Ungeachtet dieser kritischen Position wurde er von Emmanuel Macron zu einem Dialog auf dem Afrika-Frankreich-Gipfel im Juli 2021 in Montpellier eingeladen. Am 5. Oktober 2021 übergab Mbembe Macron den Bericht über diesen Dialog.


title: Achille Mbembe

text: Mbembe sollte am 14. August 2020 die Eröffnungsrede zur Ruhrtriennale halten. Am 24. März 2020 forderte Lorenz Deutsch (FDP-Abgeordneter im Landtag NRW), ihn auszuladen: Mbembe unterstütze die BDS-Bewegung; er vergleiche Israels Innenpolitik mit dem Apartheidssystem Südafrikas und dieses mit dem Holocaust; er setze „die heutigen Juden Israels in der Logik der Gesamtargumentation an die Stelle der nationalsozialistischen, weißen Verbrecher“. Sein Auftritt widerspreche dem Beschluss des Landtags NRW, keine BDS-Unterstützer zu fördern. Felix Klein, der Antisemitismusbeauftragte der Bundesregierung, ergänzte: Mbembe habe den Holocaust relativiert und das Existenzrecht Israels infrage gestellt. Sein Auftritt würde Nordrhein-Westfalen politisch schaden, da das Land die Triennale mitfinanziere.


title: Achille Mbembe

text: Aus diesem Anlass wurden bestimmte Texte Mbembes debattiert, darunter sein Artikel “Israël, les Juifs et nous” von 1992. Laut FAZ-Redakteur Jürgen Kaube ordnete Mbembe den Holocaust darin in die Geschichte des Kolonialismus ein, warf Israel vor, es nehme „den Platz der Mörder ein“, und beschrieb den Gott der Juden als Rache-Gott. Ob Mbembe unter der „Besetzung Palästinas“ die jüdische Besiedlung vor 1948, die Staatsgründung oder die „besetzten Gebiete“ von 1967 meinte, blieb laut Kaube unklar. In seinem Buch "Politik der Feindschaft" (2013) hatte er geschrieben: „Im kolonialen Kontext war die permanente Trennungs- und damit Differenzierungsarbeit zum Teil die Folge der von den Kolonisten empfundenen Angst vor Vernichtung. […] Das Apartheidregime in Südafrika und – in einer ganz anderen Größenordnung und in einem anderen Kontext – die Vernichtung der europäischen Juden sind zwei emblematische Manifestationen dieses Trennungswahns.“


title: Achille Mbembe

text: Im Vorwort zu dem Buch "Apartheid Israel" (2015) schrieb Mbembe, die Besetzung Palästinas sei „der größte moralische Skandal unserer Zeit“, „eine der entmenschlichendsten Torturen“ der Gegenwart und „der größte Akt der Feigheit des letzten halben Jahrhunderts.“ Israel sei bereit, mit Gemetzel, Zerstörung und schrittweiser Ausrottung der Palästinenser „den ganzen Weg zu gehen“. Deshalb sei es Zeit für die „globale Isolation“ Israels.


title: Achille Mbembe

text: Felix Klein fand es „zumindest missverständlich“, das Apartheidssystem und den Holocaust direkt hintereinander ideologisch als „emblematische Manifestationen einer Trennungsfantasie“ zu deuten. Damit relativiere Mbembe die Einzigartigkeit des Holocaust. Alan Posener (Die Welt) bezeichnete Mbembes Äußerungen als strukturelles Problem der "Postcolonial Studies" und bezeichnete ihn als Israelhasser und Holocaustrelativierer. Die Triennale wurde Ende April 2020 wegen der COVID-19-Pandemie in Deutschland abgesagt. Patrick Bahners ("FAZ") forderte auch danach eine klare Distanzierung von Mbembe.


title: Achille Mbembe

text: Mbembe erklärte, er habe „keinerlei Beziehung mit BDS“, weigere sich aber, mit Institutionen oder Personen zusammenzuarbeiten, die an Verletzungen des Völkerrechts oder der Menschenrechte in den besetzten Palästinensergebieten beteiligt seien. Das habe nichts mit Antisemitismus und dem Bestreiten von Israels Existenzrecht zu tun. Eine Kritik an Kolonialismus und Rassismus habe auch nichts mit der Relativierung des Holocaust zu tun. Er lehne Antisemitismus, alle Formen von Rassismus und Entmenschlichung aus tiefer Überzeugung ab und frage daher, ob es in deutschem Interesse sei, Stimmen aus früher kolonialisierten Ländern „in zumindest leichtsinniger Weise“ zu verdächtigen. Das könne den nötigen gemeinsamen Kampf spalten und schwächen. Ihn als „Holocaust-Relativierer“ zu bezeichnen, habe ihn tief verletzt. Es drücke die Sicht aus, er sei nur ein antisemitischer „Neger“. Seinen Unterstützern erklärte Mbembe, er sei „Objekt völlig grundloser, ebenso verrückter wie hinterhältiger Attacken seitens der Rechten und extremen Rechten in Deutschland“. Lorenz Deutsch habe die „teuflische Idee“ erfunden, er, Mbembe, sei ein „antisemitischer Neger“, um nicht zuzugeben, dass er einen Schwarzafrikaner und antikoloniale Thesen auf der Triennale ablehne. Da Felix Klein ihn im Namen des deutschen Staates kritisiert habe, müsse Klein sich öffentlich bei ihm entschuldigen. Das werde er bis an sein Lebensende von ihm fordern.


title: Achille Mbembe

text: Der israelische Soziologe Moshe Zuckermann verteidigte Mbembe mit der Begründung, man müsse zwischen Antizionismus, Antisemitismus und Israelkritik unterscheiden. Die Philosophin Susan Neiman und die Kulturwissenschaftlerin Aleida Assmann hielten Mbembes Vergleich der Apartheid mit dem Holocaust für zulässig und sahen darin keine Holocaustrelativierung. Stephan Detjen (Deutschlandfunk) schrieb am 23. Mai 2020, Klein versuche, „einen international renommierten Wissenschaftler aus einem deutschen Diskursraum zu verbannen“.


title: Achille Mbembe

text: Am 30. April erklärten 37 jüdische und israelische Wissenschaftler und Künstler ihre Solidarität mit Mbembe und forderten, Felix Klein aus seinem Amt abzuberufen. Am 1. Mai wiesen einige Wissenschaftler in einem internationalen Solidaritätsaufruf den Vorwurf zurück, dass Mbembe Antisemit sei und den Holocaust verharmlose; man wolle ihn mit Hilfe „manipulativ verzerrter Zitate und Inhalte desavouieren“. In einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier (18. Mai) bezeichneten 700 afrikanische Intellektuelle die Antisemitismusvorwürfe gegen Mbembe als „unzulässige politische Instrumentalisierung“ des Holocaust sowie als Beschädigung des Rechts auf Meinungsfreiheit und behaupteten, sie seien von „rechtsextremen, konservativen und rassistischen Gruppen“ erhoben worden.


title: Achille Mbembe

text: Dagegen unterstützte die Initiative Scholars for Peace in the Middle East, der rund 50.000 Wissenschaftler angehören, Felix Kleins Kritik an Mbembes Aussagen zu Israel mit einem offenen Brief: Sie entspreche dem Bundestagsbeschluss zu BDS von 2017 und der Antisemitismusdefinition der International Holocaust Remembrance Alliance (IHRA). Es gehe Mbembe nicht um freie Rede, sondern eher um Hassrede. Gruppen wie BDS versuchten erfolglos, Antizionismus von Antisemitismus zu unterscheiden, um ihre eigene rassistische Politik zu verharmlosen. Auch Bundesinnenminister Horst Seehofer, Uwe Becker (Deutsch-Israelische Gesellschaft), Josef Schuster (Zentralrat der Juden in Deutschland) und Israels Botschafter Jeremy Issacharoff kritisierten Mbembes Vergleich Israels mit dem Apartheidsystem als antisemitisch und verteidigten Felix Klein.


title: Achille Mbembe

text: 2018 sollten Mbembe und die israelische Psychologieprofessorin Shifra Sagy auf einer Konferenz in Südafrika zum Thema Traumata von Kolonialismus und Rassismus auftreten. Mehreren Berichten zufolge erreichten Mbembe und andere BDS-Anhänger durch Druck auf die Veranstalter, dass diese Sagy wieder ausluden. Sagy und ihre Studenten hatten bei der Konferenz das Projekt „Empathie gegenüber dem Anderen“ zur Versöhnungsarbeit zwischen Israelis und Palästinensern vorstellen wollen. Trotz Mbembes Vorgehen dagegen plädierte Sagy 2020 dafür, ihn in Deutschland reden zu lassen.


title: Achille Mbembe

text: Jürgen Kaube ("Frankfurter Allgemeine Zeitung") nannte Mbembes Angabe, er habe nichts mit BDS zu tun, „gelogen“ und verwies darauf, dass Verkaufserlöse des Buchs von 2015 für eine BDS-Gründungsorganisation bestimmt waren und Mbembe damals einen Aufruf zum Boykott von Israel finanzierter wissenschaftlicher Konferenzen unterzeichnet hatte. Im Kontext der strittigen Buchpassage benenne Mbembe die Träger der Trennungs- und Ausrottungswünsche nicht konkret. Die Unterschiede zwischen deren Spielarten seien für ihn unbedeutend. Es sei aber nicht dasselbe, ob ein Zaun nur Wohngebiete oder Nationen trenne oder Menschen in ein Vernichtungslager einsperre, ob „Separation“ oder Vernichtung geplant sei. Mbembe beschreibe Israels Besetzung der Palästinensergebiete einseitig, etwa als „generalisierte Lagerhaft“, ohne die Angriffskriege, Terroranschläge, Bedrohungen gegen Israel seit 1948 zu erwähnen. Für ihn sei Israels Gewalt viel schlimmer als die frühere in Südafrika, weil er Israel eine Vernichtungsabsicht gegen die Palästinenser unterstelle. Dazu berufe er sich auf BDS-Unterstützer wie Judith Butler und Jacqueline Rose, für die Israel ein illegitimes, gewalttätiges und rassistisches Gebilde sei. Indem Mbembe Trennung und Vernichtung im Grunde gleichsetze, gebe er Unterscheidungsvermögen zugunsten „plakativer Empörung“ auf. Zudem erkläre er die gemeinsame Zerstörungslust in verschiedenen Ideologien letztlich aus dem biblischen Prinzip „Auge um Auge“ und mache so das Judentum dafür verantwortlich, ohne zu berücksichtigen, dass der biblische Talion die Zerstörungslust der Rache gerade eindämmen sollte. In einem weiteren Text beschreibe Mbembe das Judentum als über Blut und Boden definierte Gruppe und bemerke dann, die Juden hätten „bekanntlich den Preis dafür mitten in Europa“ bezahlt. Die Deutung des Holocaust als Reaktion auf jüdisches Sosein ähnele der Argumentation Ernst Noltes.


title: Achille Mbembe

text: Die Antisemitismusforscherin Monika Schwarz-Friesel betonte, „selbst 10.000 Unterschriften können die Tatsache nicht leugnen, dass Mbembe auf verantwortungslose Weise Texte mit klassischen Topoi der Judenfeindschaft verfasst hat“. Seine Texte wiesen „mit surrealen Analogien und emotionalen Superlativen Charakteristika eben solcher Sprachgebrauchsmuster auf“, die für den aktuellen Israel-bezogenen Antisemitismus typisch seien. Auf Kritik daran folgten stets dieselben, ebenfalls gut erforschten Abwehrstrategien. Mbembe stelle sich „immer vehementer und irrationaler als Opfer von ‚deutschem Rassismus‘“ dar und gehe in die Täter-Opfer-Umkehr. Er bezeichne seine Kritiker ausgerechnet als „Pharisäer“ und „Zeloten“, also mit traditionellen Schimpfworten für Juden, benutze das inflationäre antisemitische Schlagwort „Auge um Auge, Zahn um Zahn“, dichte dem jüdischen Staat eine Apartheid „schlimmer als in Südafrika“ an, werfe ihm „fanatische Ausrottung“ vor und fordere seine „weltweite Isolation“. Von seriöser Wissenschaft sei in diesen Superlativen und brisanten Metaphern keine Spur.


title: Achille Mbembe

text: Der Politikwissenschaftler Claus Leggewie bedauerte den Verlauf der Debatte um Mbembe. Über Holocaust, Rassismus und Kolonialismus könne kaum noch sachlich diskutiert werden. Genau zu prüfen sei, ob man „von einer Vorläuferschaft des Holocaust im Kolonialismus und seinen Nachwirkungen in heutigen Kontexten sprechen“ könne. Er hoffe, dass am Ende eine gemeinsame Gegnerschaft zum unbestreitbaren Hauptgegner stehe, dem weißen Suprematismus.


title: Achille Mbembe

text: Laut Thomas Oberender, Intendant der Berliner Festspiele, gab Mbembe nach der Debatte an, nie wieder in Deutschland auftreten zu wollen.


title: Achille Mbembe

text: Achille Mbembe ist mit der Literatur- und Kulturwissenschaftlerin Sarah Nuttall verheiratet, die ebenfalls Professorin an der Johannesburger Witwatersrand-Universität ist. Die beiden haben zwei Kinder. Achille Mbembe ist begeisterter Hobbyfussballer.


title: Achille Mbembe

text: "À la lisière du monde. Frontières, territorialité et souveraineté en Afrique." In: Benoît Antheaume und Frédéric Giraut (Hrsg.) Le territoire est mort. Vive les territoires! Paris 2005, S. 47–78.


title: Schloss Philippsruhe

text: Schloss Philippsruhe wurde etwa von 1700 bis 1725 für den Hanauer Grafen Philipp Reinhard bei Kesselstadt als Barockschloss im Westen der Stadt Hanau errichtet.


title: Schloss Philippsruhe

text: Sein heutiges Aussehen geht weitestgehend auf Umbauten aus der Gründerzeit zurück: Landgraf Friedrich Wilhelm von Hessen-Rumpenheim lebte zwar nur vier Jahre (von 1880 bis zu seinem Tod 1884) auf dem Schloss, was angesichts der vorausgegangenen fünf Jahre Umbauzeit wenig ist; die Räumlichkeiten der „Bel Etage“, die heute vom Historischen Museum eingenommen werden, reflektieren jedoch trotz des in weiten Teilen verloren gegangenen Mobiliars dominant seinen Geschmack im Stil der Renaissance.


title: Schloss Philippsruhe

text: 1594 kaufte Graf Philipp Ludwig II. im Bereich des heutigen Schlosses ein Grundstück, um dort ein Landhaus errichten zu lassen. Dieses Renaissance-Schlösschen wurde jedoch während des Dreißigjährigen Krieges zerstört.


title: Schloss Philippsruhe

text: Ende des 17. Jahrhunderts entschloss sich Graf Philipp Reinhard zu dem Neubau eines Barockschlosses mit Garten.


title: Schloss Philippsruhe

text: Der Bau des Hauptgebäudes begann 1701. Die Schlossanlage orientiert sich am französischen Schloss Clagny, das von Hardouin-Mansard entworfen wurde. Die Pläne für das Hanauer Schloss erstellte der Architekt Julius Ludwig Rothweil, der auch die ersten Bauabschnitte überwachte. Kaum ein Jahr nach Baubeginn ließ Graf Philipp Reinhard ihn jedoch durch einen französischen Kollegen, Jacques Girard, ersetzen. Das Schloss bestand aus einem dominierenden Mittelbau sowie zweigeschossigen Wohntrakten und eingeschossigen Flügelbauten, die sich um einen Ehrenhof gruppieren. Die Eckpavillons entstanden 1702, der Marstall und die Remise 1706.


title: Schloss Philippsruhe

text: Der letzte Hanauer Graf, Johann Reinhard III., ließ die barocke Anlage durch „Herrn Cardinals Ingenieur Mons. Bonde“ ab 1720 durch eine Orangerie am nordwestlichen Ende des Schlossparks ergänzen, deren ursprüngliches Flachdach 1736 aufgrund eindringenden Regenwassers durch Christian Ludwig Hermann jedoch grundlegend umgebaut und durch ein Mansarddach ersetzt werden musste.


title: Schloss Philippsruhe

text: Nach dem Tod des letzten Grafen von Hanau ging Schloss Philippsruhe 1736 auf Grund von Erbverträgen in den Besitz der Landgrafen und späteren Kurfürsten von Hessen-Kassel über, die die Anlage erweiterten und umbauten. Prägender Bauherr war Kurfürst Wilhelm II. So entstand um 1830 das Teehaus in der südwestlichen Ecke des Schlossgartens. Die Innenausstattung der Schlossräume ließ Wilhelm II. entsprechend dem Geschmack der Zeit klassizistisch umgestalten; erhalten ist dieses Mobiliar nicht. Das Parterre wird heute durch Dokumentationen des Museums zur Stadtgeschichte Hanaus und Hanauer Kunst des 20. Jahrhunderts genutzt.


title: Schloss Philippsruhe

text: Der einzige aus der klassizistischen Bauphase erhaltene Raum ist der Festsaal (so genannter "Weißer Saal") mit acht korinthischen Säulen und weißen Stuckaturen in antikisierender Formensprache (Akanthus und Eierstab). Er kann für Veranstaltungen gemietet werden. In den Jahren 2016/2017 wurde der Saal grundlegend saniert.


title: Schloss Philippsruhe

text: Da der letzte Kurfürst Friedrich Wilhelm keine legitimen Nachkommen hatte, fiel das Erbe an die Seitenlinie Hessen-Rumpenheim. Titular-Landgraf Friedrich Wilhelm von Hessen-Rumpenheim beschloss im Alter von 55 Jahren, mit seiner Familie den Stammsitz auf Schloss Rumpenheim zu verlassen und sich Philippsruhe als Alterssitz ausbauen zu lassen. Zwischen 1875 und 1880 fanden in seinem Auftrag so diejenigen großen Um- und Erweiterungsbauten am Mitteltrakt statt, die dem Schloss weitestgehend sein heutiges Aussehen verliehen haben:


title: Schloss Philippsruhe

text: Der Mitteltrakt wurde um drei Fensterachsen nach vorne erweitert, erhielt das heutige Haupttreppenhaus und den vorgelagerten Säulenportikus. Gleichzeitig wurden mit Hilfe des dänischen Architekten Ferdinand Meldahl und des Frankfurter Kollegen Richard Dielmann sowie des Hanauer Schreiners Jean Körner einige Räume des Schlosses mit Stuckdecken und kunstvollen Holzintarsienarbeiten als Wandverkleidungen neu gestaltet. Mehrere reich dekorierte Majolika-Öfen im Stil französischer Klassik ließ Landgraf Friedrich Wilhelm sich in Magdeburg und Dresden anfertigen; seine Vorgänger hatten keine Heizung benötigt, da das Schloss nie permanent bewohnt war, sondern immer nur als Sommerresidenz diente.


title: Schloss Philippsruhe

text: Das schmiedeeiserne vergoldete Eingangstor im Stil französischer Klassik ließ der Landgraf sich 1879 in Paris entwerfen.


title: Schloss Philippsruhe

text: Auf der Bel Étage ist – nach dem Brand von 1984 teilweise restauriert – die historistische Innenarchitektur der Repräsentationsräume aus der Zeit des Landgrafen Friedrich Wilhelm und seiner Ehefrau, Maria Anna Friederike von Preußen, mit ihren Holzintarsien und Stuckaturen erhalten. Mobiliar und Inventar ist, abgesehen von einigen Majolika-Kachelöfen und zwei venezianischen Leuchtern, nicht mehr vorhanden und befindet sich heute zum Teil im Schloss Fasanerie bei Fulda. Die Räume im Einzelnen:


title: Schloss Philippsruhe

text: Im Parterre der „Reiher-Saal“ mit Reiher-Stuckdekoren. Hier heirateten auch zwei Kinder des Landgrafenpaares 1884 und 1893. Heute wird der Saal vom Hanauer Standesamt als Trauzimmer genutzt.


title: Schloss Philippsruhe

text: Das Schloss wurde nach 1884 von den Erben des Hauses Hessen-Rumpenheim bis 1918 bewohnt. Danach war es von der landgräflichen Familie verlassen, verblieb jedoch vorerst vollkommen eingerichtet.


title: Schloss Philippsruhe

text: Seit der Eingemeindung Kesselstadts nach Hanau 1907 liegt das Schloss in der Gemarkung der Stadt Hanau. Die Stadt übernahm es 1919/20 in ihre Obhut und stellte es im Auftrag der Erben zum Verkauf; es fand sich jedoch kein Käufer.


title: Schloss Philippsruhe

text: 1943 wurde das Mobiliar weitgehend nach Schloss Fasanerie (früher auch Schloss Adolphseck genannt) bei Fulda ausgelagert, um es vor Bombentreffern zu schützen; im Nachhinein erwies sich diese Maßnahme als falsch, da Philippsruhe unversehrt blieb, während Angriffe auf Fulda das ausgelagerte Inventar in Mitleidenschaft zogen.


title: Schloss Philippsruhe

text: Seit der Endphase des Zweiten Weltkriegs diente das Schloss, das die Stadt Hanau 1950 erwarb, als Gewerbe- und Wohnraum und schließlich als Rathaus, da die gesamte Innenstadt einschließlich des historischen Rathauses am Marktplatz durch den schweren Luftangriff vom 19. März 1945 völlig zerstört worden war. 1964 konnte die Stadtverwaltung in das wiederaufgebaute Rathaus in der Innenstadt umziehen, und 1967 eröffneten in Philippsruhe die ersten Säle des "Historischen Museums Hanau".


title: Schloss Philippsruhe

text: Bei einem Brand am 7. August 1984 wurde das Schloss im Dachbereich schwer beschädigt und die Kuppel zerstört. Nach heftigen Diskussionen entschied man sich, die historistische Kuppel zu erneuern und das Schloss nicht in einen „ursprünglichen“ barocken Zustand zurück zu restaurieren. Anhand historischer Fotografien konnte die beschädigte Innenarchitektur aus der Zeit des Landgrafen Friedrich Wilhelm von Hessen-Rumpenheim in der "Bel Etage" originalgetreu restauriert werden. Einige Kunstwerke des Museums jedoch sind unwiederbringlich verloren.


title: Schloss Philippsruhe

text: Die Orangerie im nordwestlichen Garten wurde nach dem Zweiten Weltkrieg u. a. durch einen Karosseriebetrieb genutzt. Erst zur zweiten Hessischen Landesgartenschau, 2002, wurde das heruntergekommene Gebäude renoviert und Anbauten abgerissen, Wanddurchbrüche, die wegen der gewerblichen Nutzung entstanden waren, wurden geschlossen und die Veränderung des Mittelportals aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde zurückgebaut. Heute werden Orangerie und Teehaus im Rahmen von Veranstaltungen, z. B. den Brüder Grimm Märchenfestspielen und den Philippsruher Schlosskonzerten genutzt.


title: Schloss Philippsruhe

text: Das Schloss beherbergt neben dem Historischen Museum Hanau in einigen Räumen auch ein gesondertes "Papiertheater-Museum" und seit April 2019 das GrimmsMärchenReich.


title: Schloss Philippsruhe

text: Hofgärtner Marx Doßmann begann im Auftrag des letzten Grafen, Johann Reinhard von Hanau-Lichtenberg, mit der Anlage des barocken Gartens 1696 noch vor dem Baubeginn des Schlosses. Später war ein Gärtner mit dem Namen "Schneider" für die Anlage zuständig. Er tauschte seine Stelle im Sommer 1721 mit Johann David Fülck, dem Hofgärtner von Rudolf Franz Erwein von Schönborn, weil Fülck und Schönborn miteinander in Streit geraten waren.


title: Schloss Philippsruhe

text: Der Garten erstreckte sich entlang des Mains in Ost-West-Richtung. Blickfang für die Hauptachse des Gartens bildete das Schloss. Im Garten selbst mündete die Hauptachse in einem größeren Platz, mit Springbrunnen in der Mitte. Links und rechts dieser Achse zogen sich reich ornamentierte Blumenrabatten, die von Buchsbaumhecken eingefasst waren. Die nördliche und südliche Begrenzung des Gartens bildeten Lindenalleen, deren äußere kastenförmig und deren innere tonnenförmig gestutzt wurden. Als westliche Begrenzung wurden zwei Eichenhecken gepflanzt, die in Kastenform geschnitten wurden. Westlich hinter diesen Eichenhecken lag vertieft das so genannte "Wäldchen", ursprünglich mit Kirschbäumen bepflanzt. Westlich angrenzend erstreckte sich ein Baum- und Gemüsegarten, und an die Orangerie schloss sich der so genannte Melonengarten an, ein von hohen Bruchsteinmauern umgebenes Areal, in dem Wärme liebendes Gemüse und Obst zur Versorgung der Hofhaltung gezogen werden konnte.


title: Schloss Philippsruhe

text: Die Kurfürsten von Hessen-Kassel und Landgrafen von Hessen-Rumpenheim ließen zwischen 1840 und 1880 den barocken Garten entsprechend dem Zeitgeschmack durch den schwedischen Gartenbaumeister Jens Person Lindahl (der später den Ringpark in Würzburg gestaltete) in einen englischen Landschaftsgarten umgestalten. Dennoch blieben einige barocke Gartenelemente, wie die Lindenalleen, die Eichenhecken und die Blumenbeete der Schlossterrassen, erhalten. Zwar konnte das Gelände geringfügig erweitert werden, allerdings unterscheidet sich der Hanauer Park mit seiner geringen Größe von 8,6 Hektar und die dadurch bedingte kleinräumige Modellierung von anderen englischen Landschaftsgärten dieser Zeit.


title: Schloss Philippsruhe

text: Seit Mitte des 20. Jahrhunderts begann der Park durch mangelnde Pflege und das alljährlich im Sommer auf den Wiesen des Parks stattfindende Hanauer Bürgerfest zu leiden. Die abgestorbenen Linden und andere wertvolle Bäume wurden nicht mehr ersetzt, die Rasenflächen durch die Belastung so stark verdichtet, dass sie ohne hohen Aufwand nicht mehr saniert werden konnten und stellenweise nur noch der Erdboden sichtbar war. Der Teich trocknete aus und wurde als Rollschuhbahn genutzt. Deshalb wurde das Bürgerfest letztlich auf die Mainwiesen verlegt.


title: Schloss Philippsruhe

text: Im Rahmen dreier Stadtbildhauer-Wettbewerbe 1986, 1988 und 1990 wurden in der Parkanlage um das Schloss eine Reihe Skulpturen international renommierter Künstler aufgestellt, beispielsweise die "Große Kreisteilung mit Kugel" von Alf Lechner (1988).


title: Schloss Philippsruhe

text: Der unter Denkmalschutz stehende Park wurde zur 2. Hessischen Landesgartenschau 2002 nach den Plänen Lindahls saniert. Die Bäume der beiden Lindenalleen mainseitig und entlang der Orangerie wurden vollständig erneuert, die Eichenhecken in Nord-Süd-Richtung im Westen des Parks neu angelegt. Der Weiher, umgeben von artifiziell aufgeschichteten Basalt-Formationen und einem kleinen Wäldchen, im Zentrum des im Osten durch die Gartenfassade des Schlosses und im Übrigen durch die Baumalleen begrenzten Parks wurde wiederhergestellt. Seine Fontäne bildet den optischen Mittelpunkt des Parks mit seinem historischen Baumbestand (Linden, Eschen, Ahorn, Kastanien, Blutbuchen). Im Zuge der Sanierung wurden die alten Einzelbäume und Baumgruppen von Unterholz frei- und die Blickachse durch den Park auf die Gartenfassade des Schlosses wiederhergestellt.


title: Schloss Philippsruhe

text: Veränderungen fanden auch im Bereich des westlich angrenzenden tiefer liegenden ehemaligen Baum- und Gemüsegartens statt. Die im 19. Jahrhundert dorthin verlagerte barocke „Goldene Treppe“ wurde zusammen mit dem zwischenzeitlich versiegten Brunnen saniert. Im Garten selbst wurde, vor diesem Brunnen, ein rund 2,5 Meter hoher halbrunder Wall aufgeschüttet. Dieses so geschaffene, „Amphitheater“ dient heute den Brüder Grimm Märchenfestspielen und dem Hanauer Kultursommer als Spielstätte.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Der Opel Blitz 3,6 ist ein Lkw mit 3 Tonnen Nutzlast der Adam Opel AG. Das Fahrzeug aus dem „Blitz“-Lkw-Programm wurde für die Wehrmacht bis August 1944 im Opelwerk Brandenburg und danach bis Kriegsende im Werk Mannheim von Daimler-Benz produziert.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Ab 1930 baute Opel in Rüsselsheim unter der populären Marke „Opel Blitz“ erfolgreich leichte Lkw mit Nutzlasten bis zu 3 Tonnen. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde vor allem der 3-Tonner "Blitz 3,6-36 S" (3,6 Liter Hubraum; 3,6 Meter Radstand; Standard = Hinterradantrieb) zum meistgenutzten Lastwagen der Wehrmacht, wobei durch Requisition auch zivile Fahrzeuge eingesetzt wurden.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Der Adam Opel AG wurde im Oktober 1940 mit der kriegsbedingten Einstellung der Produktion aller ziviler Pkw auferlegt, ihre Fertigung voll auf die Herstellung von Lkw und anderer Rüstungsgüter zu konzentrieren. Zudem waren bereits am 1. Januar 1940 die deutschen Lkw-Hersteller – darunter auch Opel als deutsche Tochter des US-amerikanischen General-Motors-Konzerns – angewiesen worden, sich anstelle der bisherigen großen Typenvielfalt auf die Fertigstellung von Einheits-Lkw mit einer Nutzlast von 3 t zu konzentrieren, denn durch Standardisierung und Vereinfachung sollten kriegswichtige Ressourcen wirksamer genutzt und durch Vereinheitlichung der Ersatzteile die Versorgung und Instandsetzung vor allem für die Truppe an der Front vereinfacht werden. Der „Opel Blitz 3,6“ passte nahezu ideal in dieses Anforderungsprofil.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Bis 1937 waren die größeren Opel-Lkw (Blitz 3,5) mit dem seitengesteuerten Sechszylinder-Ottomotor des GM-Modells "Buick Marquette" mit 3,5 Litern Hubraum und 68 PS Leistung motorisiert. Danach kam der neu konstruierte 3,6-Liter-OHV-Sechszylinder mit 75 PS aus dem "Opel Admiral" zum Einsatz. Für einen günstigeren Drehmomentverlauf im militärischen Einsatz wurde dieser Motor auf 68 PS gedrosselt. Der "Blitz 3,6-42 S" hatte einen größeren Radstand von 4,2 Metern. Ab Juli 1940 ging der "Blitz 3,6-6700 A" mit Allradantrieb in die Fertigung. Die Typen wurden mit verschiedenen Aufbauten (Pritsche mit/ohne Plane, Kofferwagen, Bus) versehen. Zivile Lkw wurden meist mit „Holzvergaser“ ausgerüstet; das knappe Motorenbenzin (Ottokraftstoff) blieb dem Militär vorbehalten. Karosserie und Aufbauten der Fahrzeuge wurden bei zunehmender Rohstoffknappheit stetig vereinfacht; so wurden flachere Kotflügel und in den von Daimler-Benz als Lizenzbau gefertigten „Blitz“ schließlich das aus Holz gefertigte „Einheitsfahrerhaus“ verwendet.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Weiter verbreitet war auch der "Blitz 2,5-32" mit 3,2 Metern Radstand und 1,5 Tonnen Nutzlast, der von 1938 bis 1942 im Werk Rüsselsheim unter Verwendung des 2,5-Liter-Motors mit 55 PS des Opel Super 6 bzw. Opel Kapitän gebaut wurde.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Die "Blitz 3,5/3,6" wurden dagegen im Opelwerk Brandenburg hergestellt. Das 1935 gezielt für die kriegswichtige Lkw-Produktion neu gebaute Werk erreichte im Juli 1944 das Produktionsmaximum von 2600 Stück; allerdings wurde die Fabrik am 6. August 1944 durch einen Luftangriff der Royal Air Force so schwer getroffen, dass die Lkw-Fertigung zum Erliegen kam und nicht wieder aufgenommen wurde.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Daimler-Benz war kurz zuvor angewiesen worden, die Produktion des eigenen Mercedes L 3000 einzustellen und stattdessen in Lizenz den Opel Blitz 3,6 zu fertigen. Im Werk Mannheim stellte Daimler-Benz weitere 3500 Lkw her, bis auch dort Bombenangriffe die Produktion zum Erliegen brachten. Nach Kriegsende baute Daimler-Benz in Mannheim von Juni 1945 bis Juni 1949 den Lkw ohne jegliche Herstellerbezeichnung als "L 701" weiter. Eine Produktion bei Borgward wurde durch den alliierten Luftangriff vom 12. Oktober 1944 auf das Werk in Bremen-Sebaldsbrück verhindert.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Der Opel Blitz S ohne Allradantrieb wurde wegen seines guten Fahrverhaltens von der Wehrmacht als geländegängiger Lkw eingestuft. Die Fahrzeuge erwiesen sich im Einsatz als äußerst zuverlässig, hatten ein ausgezeichnetes Gewichts-/Nutzlast-Verhältnis und genügten den Kriegseinsatzbedingungen in Westeuropa voll und ganz.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: In Osteuropa waren das schlecht ausgebaute Straßennetz und vor allem die langen Schlammperioden ( „Rasputiza“ – "Wegelosigkeit") im Frühjahr und Herbst selbst für die allradgetriebenen "Blitz A" und deren Fahrer eine große Herausforderung. Neben Klöckner-Deutz und Ford baute das Opelwerk Brandenburg ab 1943 den „Lkw Gleiskette 2 t“. Die Halbkettenfahrzeuge (Sd.Kfz. 3a – Blitz S mit einem Kettenlaufwerk statt der Hinterachse) wurden von den Landsern auch „Maultier“ genannt.


title: Opel Blitz 3,6 (Wehrmacht)

text: Geliefert wurden auch 2900 Busse, die von der Firma Gebr. Ludewig in Essen von 1939 bis 1944 gefertigt wurden.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Als rauscharmer Signalumsetzer (vom englischen "Low Noise Block", kurz LNB; und "Low Noise Converter", kurz LNC) wird die erste, im Brennpunkt einer Parabolantenne oder in der Signalauskopplung einer Panelantenne befindliche elektronische Baugruppe einer Satellitenempfangsanlage bezeichnet.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Sie setzt die Satellitenfrequenz von beispielsweise 10,7–11,75 oder 11,8–12,75 GHz auf den Bereich 950–2150 MHz um und ermöglicht dadurch die Kabelübertragung durch ein Koaxialkabel und neuerdings auch mit Lichtwellenleitern und den Empfang mit einem Satellitenreceiver. Der LNB ist somit das Gegenstück zum Aufwärtswandler. Ein „digitaltauglicher“ Universal-LNB muss keine digitalen Signale verarbeiten, sondern nur den vollen Frequenzbereich von 10,7 bis 12,75 GHz umsetzen können. Anfangs wurden DVB-Signale nur im oberen Bereich ab 11,7 GHz gesendet, angesichts der Analog-TV-Abschaltung sind inzwischen aber fast alle Transponder ab 10,7 GHz aufwärts mit Digital-TV-Signalen belegt.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Ein LNB besteht aus der Kombination eines rauscharmen Verstärkers (LNA) mit einem Block-Umsetzer (siehe unten). Ist noch ein Feedhorn (vom englischen "feed horn" für „Einspeisungshorn“) angebaut, wird es auch als LNBF ("Low Noise Block Feed") oder LNF ("Low Noise Feed") bezeichnet.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Nachdem die hochfrequenten Mikrowellen eines geostationären Telekommunikationssatelliten durch einen Parabolspiegel oder eine Panelantenne gebündelt wurden, erfüllt der LNB beim Satellitenempfang folgende weitere Aufgaben:


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Die Stromversorgung des LNB erfolgt mittels Fernspeisung über das Antennenkabel. Der seit Ende der 1980er Jahre etablierte Marconi-Standard ermöglicht eine Auswahl der Polarisationsebene über die Höhe der Versorgungsspannung (14 Volt vertikal, 18 Volt horizontal). Die Schaltschwelle liegt bei 15 V und erlaubt Spannungsabfälle an bis zu 3 Dioden in vorgeschalteten DiSEqC-Schaltern sowie im Zuleitungskabel selbst. Beim Universal-LNB (10,7–12,75 GHz) kann mit einer überlagerten permanenten Schaltfrequenz (22 kHz ±20 %) alternativ das später hinzugekommene Highband ab 11,7 GHz ausgewählt werden.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Um mehr als zwei Schaltkriterien bedienen zu können, wurde bereits Anfang der 1990er Jahre gemeinsam vom Satellitenbetreiber Eutelsat und der Firma Philips der digitale Steuerbus DiSEqC – später mit Rückkanal – entwickelt. Dieser ermöglicht mit einer modulierten 22 kHz-Frequenz die Steuerung von bis zu 256 verschiedenen Komponenten einer Satellitenempfangsanlage. DiSEqC-Komponenten können mit einer reduzierten Betriebsspannung von 12 Volt arbeiten, um die Verlustleistung zu reduzieren.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Die gesamte Funktionseinheit wird normalerweise in ein gemeinsames Wetterschutzgehäuse – bei Panelantennen in diese – integriert. Neben dem Schutz vor Feuchtigkeit, Staub und Temperatureinflüssen muss es gewährleisten, dass im Bereich des Welleneintrittsfensters auch außen möglichst keine Verunreinigungen oder Wasser (gegebenenfalls auch als Schnee oder Eis) anhaften können. Der Hals hat (im üblicherweise empfangenen Ku-Band) einen Durchmesser von 40 mm, mit dem der LNB an einer Schelle (Feedhalter) der Parabolantenne befestigt wird. Für Multifeedanlagen gibt es LNBs mit 23 mm Halsdurchmesser.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Betrachtet man die Sendekeule eines Satelliten, also seine Ausleuchtungszone auf der Erdoberfläche (englisch "footprint" genannt), wird verständlich, dass die Signalleistungsdichte am Boden nur gering sein kann. Damit sich das Nutzsignal aus dem thermischen Grundrauschen der kosmischen Hintergrundstrahlung "auf das gesamte Basisband bezogen" überhaupt heraushebt, werden hoch bündelnde Antennen (Parabolspiegel, Panelantenne) verwendet. Diese leiten bei korrekter Ausrichtung auf den geostationären Satelliten ausreichend viel Nutzsignal und nur wenig Störungen in den „Feed“ des LNB. Bei zu geringem Rauschabstand (SNR, englisch "Signal-to-noise ratio" genannt), zu dem es durch eine zu kleine oder falsch ausgerichtete Antenne, durch Dämpfung des Signals (Schneefall, Regen) oder durch Einspeisung weiterer Rauschquellen (Reflexionen) kommen kann, ist kein Empfang mehr möglich.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Da die Rauschleistung des thermischen Rauschens von der Basisbandbreite abhängt, wird dies umso problematischer, je größer der genutzte Frequenzbereich ist.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Bei einem Universal-LNB wird zwischen zwei verschiedenen Frequenzbereichen umgeschaltet, um den gesamten Empfangsbereich von 10,7–12,75 GHz abzudecken, da die Frequenzbandbreite zwischen oberer und unterer Grenzfrequenz (2,05 GHz) nicht in den Empfangsbereich des Satellitenreceivers von 950–2150 MHz passt.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Da jeder Verstärker rauscht und dieses Eigenrauschen dem Signal hinzufügt, kann das SNR in einer Signalkette nie besser, sondern immer nur schlechter werden. Ein LNB benötigt deshalb einen im gesamten Basisband besonders rauscharmen Verstärker, um auch bei schlechten Empfangsverhältnissen noch einen Empfang zu ermöglichen. Typisch für Universal-LNBs ist seit 2004 ein Eigenrauschen (verwandte Begriffe: "Rauschmaß", Rauschzahl, engl. "noise figure", "noise floor") von etwa 0,6 dB (0,6–0,7 dB bei 21 °C gelten als sehr gut).


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Niedrigere Rauschmaße von 0,2 und 0,3 dB sind im Privatbereich nicht möglich, da in der ersten Stufe des LNAs laut den Datenblättern der Hersteller bereits der Verstärkungs-Transistor unter optimalen Bedingungen ein Eigenrauschen von ca. 0,3 dB aufweist. Dies bedeutet, dass das Gesamtrauschmaß nur größer sein kann, wenn mehrere Verstärkerstufen (mit rauscharmen sogenannten HEMTs) hintereinandergeschaltet werden. Dabei spielt auch die Verstärkung der einzelnen Stufen eine entscheidende Rolle.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Bei der Auswahl von Empfangskomponenten sollte auch die Wetterfestigkeit Berücksichtigung finden. Neben der allgemeinen Luftverschmutzung können auch Schnee und Eis sowie Vogelkot (Empfangsseite Feedhorn) das Signal dämpfen. Gelegentlich werden LNBs mit dünner Folienabdeckung angeboten, um einen nochmals geringeren Dämpfungswert zu erreichen. Diese sind jedoch sehr empfindlich und schwierig zu reinigen.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Ein niedriges Eigenrauschen ist zwar ein wichtiges Qualitätsmerkmal dieses Bauteils, „Low Noise“ als Namensbestandteil ist aber doch recht eigentümlich und nur durch die historische Entwicklung zu erklären.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: In den Anfangszeiten des Satellitenempfangs (und für Spezialanwendungen auch noch heute) wurde das Hochfrequenzsignal vom Satelliten nur verstärkt und ohne Umsetzung auf eine Zwischenfrequenz zum Empfänger geleitet. Dabei war ein geringes Rauschen besonders wichtig und die entsprechenden damals sehr aufwändigen Hochfrequenzverstärker wurden "LNA" ("low-noise amplifier") genannt. Bei dieser Konstruktion sind nur kurze, dämpfungsarme Kabelverbindungen zwischen Antenne und Empfänger möglich.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Um Satellitenempfang auch für Privatanwender zu ermöglichen, wurde in den 1980er Jahren der "LNC" ("low noise converter") eingeführt. Hier erfolgt neben der Verstärkung auch eine Umsetzung auf eine niedrigere Zwischenfrequenz (ZF), was die Verbindung zum Empfänger vereinfacht. Empfangsfrequenzbereich eines LNC war normalerweise 10,95–11,7 GHz; für die TV-SAT- und TDF-Satelliten gab es LNCs mit dem Empfangsfrequenzbereich von 11,7–12,5 GHz.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Seit Anfang der 1990er Jahre werden im Privatbereich LNBs verwendet, die beide Polarisationsebenen empfangen können. Der Zusatz "Block" bezieht sich darauf, dass von einem LNB mehrere Frequenzblöcke verschiedener Polarisation und Frequenz auf einmal verarbeitet werden;


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: LNCs sind deshalb heute nur noch an Altanlagen und in professionellen Antennenanlagen zu finden und werden im Direktempfang nicht mehr neu installiert.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Bei vollständiger Integration der Komponenten spricht man manchmal auch vom "LNBF" oder auch vom "LNF". „Feed“ meint sinngemäß die Signalzuführung.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Je nach Anwendung werden verschiedene Frequenzbänder benutzt. Für jedes Frequenzband gibt es eigene LNB, wobei es im Handel aber auch LNBs gibt, die für mehr als ein Frequenzband einsetzbar sind.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Das am meisten verbreitete Frequenzband ist das KU-Band. Es arbeitet im Download von 10,7 bis 12,75 GHz. Darüber wird fast das gesamte Satellitenfernsehen geführt. Bekannte Frequenzbänder sind auch noch das KA-Band (17,7 bis 21,2 GHz) und das C-Band (3,4 bis 4,2 GHz). Darüber hinaus gibt es noch das P- L- S- C- und X-Band, welche aber im Consumerbereich nicht genutzt werden.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Erst mit dem Aufkommen der DTH-Antennen (Antennen für Direct-to-Home-Empfang, bei dem Astra einer der Vorreiter war) werden die Feedhörner direkt an die Ku-Band-LNBs angebaut. Zuvor hatten die LNBs einen normierten Flansch, der auf den Gegenflansch des Feedhorns passte. Das war insofern auch notwendig, da die LNBs in den Anfangsjahren weder eine Ebenenumschaltung noch eine Low/High-Band-Umschaltung kannten. Die Ebenentrennung wurde mit sogenannten Orthomodes – dafür war dann pro Ebene ein separater LNC notwendig – oder Polarisatoren gemacht. LNBs werden häufig gemeinsam in Empfangsanlagen mit den sogenannten Multischaltern eingesetzt.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Ein sogenannter Monoblock-LNB (für zwei Satpositionen teilweise auch "DUO-LNB" genannt) fasst in einem Gehäuse mehrere LNBs für zwei bis vier unterschiedliche Satellitenpositionen zusammen. Die Satellitenpositionen sind dabei durch das LNB-Gehäuse sowie die Größe der Parabolantenne vorgegeben. Zusätzlich ist ein DiSEqC-Relais eingebaut. In älteren Duo-LNBs wird die Umschaltung der Satelliten auch über Toneburst gesteuert. Dadurch kann zwischen den beiden Satellitenpositionen mittels des DiSEqC-Signals umgeschaltet werden.


title: Rauscharmer Signalumsetzer

text: Die zuvor beschriebenen Bauformen beziehen sich auf die in Deutschland üblichen Satellitenfernsehsysteme, die allesamt im Ku-Band arbeiten. Es gibt jedoch noch eine Vielzahl weiterer LNBs für andere Frequenzbereiche und Anwendungen, z. B. Meteosat-LNBs, L-Band-LNBs, S-Band-LNBs, C-Band-LNBs.


title: Welle-Nabe-Verbindung

text: Welle-Nabe-Verbindungen sind im Maschinenbau zumeist standardisierte Verbindungsarten, um Drehmomente und Leistungen von einer Welle oder einem Zapfen auf eine rotierende Nabe zu übertragen (oder umgekehrt von einer Nabe auf eine Welle).


title: Welle-Nabe-Verbindung

text: Sie übertragen aber auch Axialkräfte, Querkräfte und Biegemomente, welche an Nabenrädern, etwa an Zahnrädern (z. B. durch Schrägverzahnungen), Riemenscheiben oder dergleichen entstehen.


title: Welle-Nabe-Verbindung

text: Formschlüssige WNV unterliegen einer Flächenpressung formula_1 am Umfang, welche wie folgt berechnet werden kann:


title: Landing Vehicle Tracked

text: Das Landing Vehicle Tracked (LVT; aus der weiteren Zusatzbezeichnung "amphibious tractor" entstanden die weitläufig bekannten Namen "amphtrack", "amtrac" oder "amtrak") war ein von Donald Roebling entworfenes kettenbetriebenes Amphibienfahrzeug, das hauptsächlich von der "US Navy" und dem "US Marine Corps", sowie in geringeren Stückzahlen auch von der "US Army" und den Alliierten während des Zweiten Weltkrieges eingesetzt wurde. Die überwiegende Mehrheit dieser Schwimmpanzer wurde im Pazifikkrieg verwendet. Dort konnten sie über die unter Wasser befindlichen Korallenriffe fahren, die herkömmliche Boote gestoppt hätten. Auf dem europäischen Kriegsschauplatz wurde selten auf diese Fahrzeuge zurückgegriffen (z. B. Operation Varsity). Die LVTs wurden nach Ende des Zweiten Weltkrieges mehrmals umgerüstet und kamen auch während des Koreakrieges zum Einsatz. Die von 1942 bis 1945 laufende Produktion brachte insgesamt 18.621 dieser Fahrzeuge in den unterschiedlichsten Varianten hervor.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die "amtracs" wurden von Major General Roy S. Geiger, Befehlshaber des III. Amphibious Corps, während der Schlacht um Okinawa als “work horses of the Marine Corps” (dt.: „Arbeitspferde des Marine Corps“) bezeichnet. Lieutenant General Holland M. Smith formulierte die Bedeutung dieses Fahrzeuges 1949 folgendermaßen:


title: Landing Vehicle Tracked

text: Als Auslöser zur Entwicklung des LVT gilt der Okeechobee-Hurrikan, der am 16. September 1928 auf das nordamerikanische Festland traf. Zuvor hatte er in der Karibik eine Schneise der Verwüstung hinterlassen. So starben 600 Menschen auf Guadeloupe und 300 weitere auf Puerto Rico, wo er zusätzlich 200.000 Obdachlose hinterließ. Unter anderem verwüstete er verschiedene Boomtowns in den Everglades, die vornehmlich von wohlhabenden Nordstaatlern bewohnt waren. Einer der Betroffenen war John August Roebling II., ein bekannter Geschäftsmann und Philanthrop sowie Enkelsohn von John Augustus Roebling, dem Konstrukteur der New Yorker Brooklyn Bridge. Seine in Lake Placid, 56 km nordwestlich vom Lake Okeechobee, gelegene Winterresidenz wurde zu dieser Zeit gerade umgebaut. Die am Umbau beteiligten Arbeiter wurden von Roebling in die Katastrophenregion beordert, um Hilfe zu leisten. Als sie einige Tage später zurückkehrten, konnten sie nur über die schwierigen Bedingungen berichten, mit denen sie – letztlich erfolglos – kämpften, denn die Rettungsmannschaften kamen mit ihren Booten und Räderfahrzeugen nur schleppend auf den matschigen und überfluteten Straßen voran. Einer der Arbeiter bemerkte Roebling gegenüber, dass man mit einem Fahrzeug, welches sowohl Straßen als auch Sumpf und tiefe Wasserpassagen hätte überwinden können, viele Menschenleben hätte retten können.


title: Landing Vehicle Tracked

text: John A. Roebling erkannte den lukrativen und dazu noch unerschlossenen Markt für ein solches Rettungsfahrzeug und beauftragte im Jahre 1932 seinen damals 23-jährigen Sohn Donald Roebling mit der Umsetzung seiner Vision, der zu diesem Zeitpunkt mit dem Bau seiner Villa in Clearwater, unweit des Lake Okeechobee, beschäftigt war. Die Entwicklungs- und Produktionskosten wollte bis zur Marktreife dieses Fahrzeuges Roebling senior übernehmen. Die nächsten zwei Jahre verbrachten Donald Roebling und ein kleiner Mitarbeiterstab auf seinem Anwesen. In der dort errichteten Werkstatt bauten sie den ersten Prototypen namens "Alligator I" und führten im hauseigenen Swimmingpool die ersten Schwimmversuche durch. Dieser erste Entwurf entsprach in Aussehen und Fahrleistung allerdings noch keineswegs einem Rettungsfahrzeug. Nach weiteren Arbeiten konnte sein "Alligator IV" alle Erwartungen erfüllen.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Am 4. Oktober 1937 erschien ein zweiseitiger Artikel mit der Überschrift „Roebling's Alligator for Florida Rescues“ in der Wissenschafts- und Wirtschaftssektion des "Life Magazine". Rear Admiral Edward Kalbfus, Kommandant des Schlachtschiffgeschwaders der US-Pazifikflotte, wurde auf den reich illustrierten Bericht aufmerksam und sandte diesen an den Kommandanten des "US Marine Corps" General Thomas Holcomb in Washington D.C. Das "US Marine Corps" untersuchte zu dieser Zeit die Studien von Colonel Earl Ellis, der zwei Jahrzehnte zuvor die Grundlagen der modernen amphibischen Kriegführung entwickelt hatte. Da dieses Gefährt für die Umsetzung dieser Theorien ideal erschien, leitete Holcomb den Artikel an die Ausrüstungsbehörde der "Marines" in Quantico weiter, deren Chef, Brigadegeneral Frederick Bradman brieflich bei Roebling um nähere Informationen bat. Andere Büros reagierten skeptischer: Das „Komitee für Transport und Panzer“ teilte mit, dass der "Alligator" als „nicht passend für die Verwendungszwecke an Land“ erschien und von seiner Anschaffung abgeraten werde. Ähnlich sah es auch der „Ausschuss für Boote“; lediglich eine geringe Anzahl dieser Fahrzeuge könnte für Sicherungsaufgaben zu Wasser herangezogen werden. Beide Gremien waren sich einig, dass die zu schwache Panzerung und das unzulängliche Fahrwerk Probleme verursachen würden.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Roebling antwortete der Ausrüstungsbehörde, indem er einen sehr detaillierten Bericht seiner Konstruktion beifügte und darauf hinwies, dass der Alligator jederzeit besichtigt werden könne. Erste Tests in unterschiedlichem Gelände folgten, eine Finanzierungsanfrage an den "Chief of Naval Operations" wurde allerdings abschlägig beschieden. Admiral William Leahy waren die wertvollen Eigenschaften des "Alligators" zwar bewusst, doch die geforderten Gelder aus dem Budget für Landungsfahrzeuge waren bereits für die Entwicklung moderner Landungsboote der Marine verplant. Trotz dieser Enttäuschung setzte Donald Roebling den Umbau seines Alligators fort, um bei der nächsten Visite der Militärs den Vorstellungen entsprechen zu können. Im Januar 1939 sandte er Fotos und Zeichnungen über den Fortschritt der Umbauarbeiten an die Zuständigen des "Marine Corps". Der Nachfolger Bradmans, General E. P. Moses, gab sich sehr beeindruckt, einem erneuten Finanzierungsgesuch wurde stattgegeben; Roebling erhielt 1940 den ersten Auftrag für einen militärischen Prototypen.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Am 18. Oktober beorderte der Marinestaatssekretär eine „Inspektions- und Testabteilung“ unter der Leitung von General Moses nach Florida, um den fertiggestellten "Alligator V" ausgiebig zu testen. Nach Abschluss der Inspektion wurde das Fahrzeug nach Quantico verfrachtet, wo es regelmäßig den Potomac River und Chopawamsic Creek befuhr. Auch eine Präsentation vor Journalisten, Kongressabgeordneten und hohen Militärs aus "Army", "Marine Corps" und "Navy" verlief erfolgreich. Nach weiteren Leistungsüberprüfungen konnte das "Marine Corps" am 4. November 1940 seinen ersten wirklichen Amphibienpanzer in Dienst stellen. Im Dezember 1940 wurde der "Alligator" zur 1. US-Marineinfanteriebrigade nach Culebra beordert, wo er an der "Fleet Exercise Number 7" "(FLEX No. 7)" teilnahm, der letzten Flottenübung dieser Art vor dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg. Brigadekommandeur Holland M. Smith betraute Captain Victor Krulak (Vater des 31. Kommandeurs des "US Marine Corps" Charles C. Krulak) und seine Crew (Sergeant Clarence H. Raper und Corporal Walter L. Gibson) mit der Aufgabe, sich mit dem vielversprechenden Fahrzeug zu beschäftigen. Dies taten sie sehr ausführlich bei jeder Wetterlage und höchsten Wellengängen, sodass der "Alligator" den Praxistauglichkeitstest erfolgreich abschloss.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die Truppenerprobung des Alligators wurde als großer Erfolg gewertet, und das Marineministerium bestellte am 22. Februar 1941 ein Baulos von 200 dieser Fahrzeuge im Wert von 3.300.000 Dollar. Dabei handelte es sich jedoch nicht um die aktuelle Version V des "Alligators". Die Marine hatte zwei grundlegende Forderungen: Zum einen sollte es sich um eine reine Stahlkonstruktion handeln, da dies einen erheblich besseren Schutz vor feindlichem Beschuss sowie vor Korallenriffen böte, zum anderen sollte der Motor durch einen 146 PS starken "Hercules WXLC-3" ausgetauscht werden.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Mit diesem Auftrag stand Roebling mit seinem Team vor der schweren Aufgabe, den "Alligator" so umzubauen, dass er den Anforderungen der "Navy" entsprach. Um die geforderte Anzahl von Fahrzeugen fertigen zu können, bedurfte es einer größeren Fabrik. Aus diesem Grund kontaktierte Roebling die im nahen Ort Dunedin beheimatete "Food Machinery Corporation" "(FMC)", einen Produzenten von Insektizid-Sprühpumpen. Der Kontakt zu dieser Firma bestand schon einige Jahre, da diese bereits etliche Teile der ursprünglichen „Alligatoren“ gefertigt hatte. In den kommenden Monaten arbeitete Roeblings Team eng mit den "FMC"-Ingenieuren rund um James M. Hait zusammen, um die Neukonstruktion in Stahlbauweise und die termingerechte Lieferung der 200 bestellten Exemplare zu garantieren.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Mit einmonatiger Verspätung verließ im August 1941 der erste LVT-1 "(Landing Vehicle Tracked, Model 1)", so die neue Bezeichnung, die Montagehalle der "FMC". Da die Lieferungen beträchtlich im Verzug und die Kapazitäten in Dunedin begrenzt waren, finanzierte das "Department of the Navy" weitere Fertigungsstraßen in Lakeland, Riverside und San José. Den lukrativen Bauauftrag für die Produktionsstätte in Lakeland erhielt eine von Donald Roeblings Baufirmen.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Als die ersten LVTs fertiggestellt wurden, hatte sich das "Marine Corps" bereits in Dunedin eingerichtet. Bereits am 2. Mai wurde die erste "Amphibian Tractor School" vor Ort errichtet. Dessen erstem Kommandeur, Major William W. Davies, unterstanden zu dieser Zeit bereits vier weitere Offiziere und 33 Marines. Im September lief die Fertigung auf vollen Touren, woraufhin das "1st Amphibian Tractor Battalion" aufgestellt wurde. Mit dem US-amerikanischen Kriegseintritt in den Zweiten Weltkrieg bestellte das "Department of the Navy" mehr LVTs, so dass das Bataillon auf sechs Kompanien anwuchs: vier Einsatz-Kompanien mit insgesamt 400 LVT-1 sowie eine Stabs- und eine Wartungskompanie. Am 16. Februar 1942 wurde dieses Bataillon gemeinsam mit der aus der 1. Marinebrigade entstandenen 1. US-Marineinfanteriedivision in die Südsee verlegt, wo es im August die alliierte Offensive eröffnete. Zu diesem Zeitpunkt wurde in Camp Pendleton, Kalifornien, das "2nd Amphibian Tractor Battalion" aufgestellt.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Ursprünglich als reiner Transporter vorgesehen, stieß dieser erste "amtrac" in schwierigem Gelände aufgrund zu schwacher Panzerung sowie unzuverlässiger Federung und Panzerketten bald an seine Grenzen. Trotzdem erkannten die Marines das Potential von Roeblings Erfindung als Angriffsfahrzeug. Im Verlauf des Krieges wurden stark gepanzerte Versionen eingeführt, genauso wie "amtanks" genannte Abarten, die zur Kampfunterstützung mit Geschützen ausgerüstet wurden. Weitere entscheidende Neuerungen für die LVTs waren leistungsstärkere Motoren und eine verbesserte Federung, die zum größten Teil vom M3 "Stuart" übernommen wurde.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Neben den Fabriken der "Food Machinery Corp." in Dunedin und Lakeland, Riverside und San José waren später auch andere Unternehmen an der Produktion der LVTs beteiligt:


title: Landing Vehicle Tracked

text: Beim 1933 erfolgten Start des Projektes konzentrierten sich Donald Roebling und sein Entwicklungsstab auf zwei Hauptprobleme, die der Realisierung eines vielseitigen und widerstandsfähigen amphibischen Rettungsfahrzeuges im Wege standen:


title: Landing Vehicle Tracked

text: Das Gewichtsproblem lösten die Entwickler mit Aluminium, einem für die damalige Zeit revolutionären Werkstoff. Dieses leichte und für die Aufgabe geeignet erscheinende Material war zwar schon seit fast 40 Jahren im Gebrauch, jedoch war die Verwendung im Fahrzeugbau eine technische Neuheit und somit ein Wagnis.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der Antrieb zu Wasser und zu Land stellte eine größere Herausforderung dar. Roebling wollte von Anfang an einen Doppelantrieb vermeiden, also Propeller für die Wasserfahrt und einen Rad- oder Kettenantrieb für die Landfahrt. Die Anforderung, einen einfach aufgebauten Antrieb zu bauen, der in beiden vorgesehenen Umgebungen funktioniert, stellte sich als großes Hindernis heraus. Die Lösung schaute sich Roebling vom Antrieb der alten Raddampfer auf dem Mississippi ab, der fast hundert Jahre vorher die Schifffahrt revolutioniert hatte: auf den beiden Gleisketten des Kettenantriebes montierte Winkelbleche ("Paddelbleche"; engl.: „paddle cleats“) arbeiteten im Wasser wie die Schaufelräder eines Raddampfers und an Land wie die Ketten eines herkömmlichen Raupenfahrzeugs.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Nachdem das Problem des Mischantriebes gelöst war, stellte sich die Frage, wie Aluminium am besten verarbeitet werden sollte. Die damals erhältlichen Metallwerkzeuge und Werkzeugmaschinen waren für die weichen Aluminiumbleche ungeeignet, ebenso die von der Stahlverarbeitung bekannten Schweiß- und Nietmethoden. Im Lauf der Zeit stellte sich heraus, dass holzverarbeitende Maschinen für die Aluminiumverarbeitung besser geeignet waren als jene für Metall. So leisteten Roeblings Mitarbeiter Pionierarbeit im Umgang mit Aluminium.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der erste Prototyp, der "Alligator I", war 7,3 m lang und 6,5 t schwer. Der Fahrer des Fahrzeuges saß in einem am Bug angebrachten einfachen Führerhaus, während die hinteren Sektionen flach gehalten waren. Der 92 PS starke Benzinmotor von Chrysler war im Heck eingebaut, wo auch das Antriebsrad der Gleiskette saß.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Mit der ersten Probefahrt des "Alligator I" im Frühjahr 1935 stellten sich einige Mängel an der Konstruktion heraus: der Prototyp erbrachte zwar an Land eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h, jedoch nur 3,7 km/h im Wasser. Neben der Geschwindigkeit war auch die Manövrierfähigkeit zu Wasser mangelhaft, was unter anderem auf die senkrecht zur Laufrichtung der Kette angebrachten Winkelbleche zurückzuführen war. Die Paddelbleche und die Gleisketten brachen bereits nach wenigen Kilometern auf rauerem Terrain, weil sie zu dünn und aus zu schwachem Material gefertigt waren.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Obwohl der "Alligator I" aufgrund seiner Leistungen eine Enttäuschung war, bot Roebling ihn der Küstenwache der Vereinigten Staaten und dem US-amerikanischen Roten Kreuz zum Kauf an, doch wie zu erwarten war, blieben die Aufträge aus.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Im April 1936 wurde auf den bisherigen Erfahrungen aufbauend der "Alligator II" fertiggestellt. Das knapp 6 t schwere Gefährt wurde mit einem 85 PS starken V8-Motor aus einem Ford-Automobil angetrieben. Die diagonal angeordneten Paddelbleche und der schwächere Motor reduzierten zwar die Landgeschwindigkeit auf 29 km/h, erhöhten aber die Fahrgeschwindigkeit im Wasser auf 8,8 km/h. Die verdrehten Bleche verbesserten auch die Stabilität und die Steuerung im Wasser.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der im September 1936 getestete "Alligator III" war um 140 kg leichter als sein Vorgänger. Dennoch veränderten sich die Fahrleistungen des 5,8 t wiegenden Fahrzeuges geringer als erwartet. Gründe dafür vermutete Roebling in der ineffizienten Federung und der nur geringfügig verbesserten Antriebskette, die bei hohen Belastungen immer noch brach.


title: Landing Vehicle Tracked

text: 1937 vollendeten Roebling und sein Team den "Alligator IV", der den Vorstellungen mehr entsprach als seine Vorgänger.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die bedeutendste Änderung wurde an der Fahrwerksaufhängung durchgeführt. Bisher wurde ein elastisches Federungssystem in die Alligatoren eingebaut, wie es bei kettengetriebenen Panzerfahrzeugen eingesetzt wurde. Die Ingenieure sahen im davon hervorgerufenen Strömungswiderstand einen Grund für die niedrige Fahrgeschwindigkeit im Wasser. Stattdessen wurde die Kette nun in einem Führungskanal verlegt, so dass sie nur am vorne angebrachten Führungsrad und am hinten liegenden Antriebsrad außerhalb des Kanals verlief. Das Führungsrad übernahm die Funktion des Kettenspanners und konnte durch den Fahrer über einen Hydraulikzylinder verstellt werden, der zwecks Schockabsorption mit Schraubenfedern versehen war. Die Gleiskette wurde mit wasser- und staubdichten Wälzlagern versehen.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Das Kettenmaterial hatte eine Dehngrenze von 36 t. Um eine höhere Festigkeit zu erhalten, wurden die Paddelbleche aus Alcoa 24ST durch eine T-förmige Matrize stranggepresst. Die so hergestellten 10 cm breiten und hohen Profilstangen wurde auf einen Radius von 30 cm gebogen und mittels vier Bolzen oder Nieten auf die Gleiskette montiert. Dieses Antriebsprinzip für Kettenfahrzeuge im Wasser mittels gekurvter Winkelbleche, die diagonal auf der Kette montiert werden, ließ sich Donald Roebling 1938 patentieren. Wenige Jahre später, während des Zweiten Weltkrieges, überschrieb er sein Patent (No. ) aus patriotischen Motiven der Regierung der Vereinigten Staaten.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der strömungsgünstige Fahrzeugrumpf wurde hauptsächlich aus Duraluminium-Blechplatten zusammengenietet. Nur die Bodenplatte wurde zur leichteren Wartung verschraubt. Das an der Fahrzeugfront angebrachte Führerhaus war 1,9 m breit sowie 1,7 m lang und hoch und bot Platz für drei Personen inklusive Fahrer. Die drei festen Frontfenster und die beiden schiebbaren Seitenfenster bestanden aus Plexiglas. Die rückwärts befindliche Tür schloss die Kabine wasserdicht zum Laderaum ab.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Das Fahrzeug wurde mit zwei Handhebeln gesteuert, die auf die Bremsen der beiden Ketten wirkten und durch zwei Pedale für Kupplung und Gas. Zur Richtungssteuerung wurde mit einem der Hebel eine Kette abgebremst, durch synchrone Betätigung beider Hebel konnte gebremst werden. Am Armaturenbrett des Fahrers befanden sich Tachometer, Kompass, Thermometer, Öldruck- und Batterieanzeige sowie Schalter für Zündung, Anlasser, Choke und die beiden Scheinwerfer.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der hinter der Kabine befindliche Fracht- und Passagierraum maß 2,74×1,93×1 m³ und war für eine Nutzlast von 3,15 t ausgelegt. In dem 30 cm hohen Zwischenraum zwischen dem Boden des Frachtabteils und der Bodenplatte befanden sich zwei je 152 l fassenden Benzintanks, sowie die Steuergestänge und Kabelstränge für die Fahrzeugsteuerung.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der im Heck befindliche Maschinenraum maß 1,67×1,35×1,93 m³ und beherbergte den flüssigkeitsgekühlten "Mercury" V-8 Benzinmotor, der bei einer Drehzahl von 3600 min eine Leistung von 95 PS erzeugte. Das 3-Gang-Schaltgetriebe mit zwei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, ein Kegelradgetriebe mit Spiralverzahnung (Übersetzungsverhältnis 1:1), zwei Stirnradgetriebe mit Pfeilverzahnung (Übersetzung 7:1) und die dafür nötigen Kupplungen sorgten für die Kraftübertragung auf die Kettenantriebsräder. Die Getriebegehäuse wurden aus Gewichtsgründen aus Aluminium gegossen. Die beiden Trommelbremsen der Marke "Packard" 8 wurden hydraulisch betätigt.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Das Leergewicht des "Alligator IV" betrug 3,95 t, wodurch er um 2,5 t leichter als der "Alligator I" von 1935 war. Diese Gewichtsersparnis und der revolutionäre Antrieb ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von 13,8 km/h auf dem Wasser und 29 km/h zu Lande.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der im Oktober 1940 an das "US Marine Corps" gelieferte Alligator V war ein auf Major Kalufs Anregung hin verbesserter "Alligator IV". Er gilt als die erste militärische Variante der bisherigen "Alligator"-Familie. Anstatt des "Mercury"-Motors wurde ein 120 PS starker Lincoln-Zephyr mit einem Standardgetriebe von Ford eingebaut. Das Gesamtgewicht wurde nochmals um 450 kg auf 3,4 t reduziert. Mit der gleichen Frachtkapazität, demselben Fahrwerk und der gleichen Gleiskette erreichte der "Alligator V" eine Höchstgeschwindigkeit von 47 km/h an Land und 16 km/h im Wasser. In einer zeitgenössischen Informationsbroschüre hieß es sogar:


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der erste LVT-1 wurde im August 1941 von der "Food Machinery Corp." fertiggestellt und erlebte 13 Monate später seine Feuertaufe in der Schlacht um Guadalcanal. Er war während des Kampfes um die Salomonen-Insel, sowie bei der Befreiung des Tarawa- und Makin-Atolls im Zuge der "Operation Galvanic" im Einsatz. Bis 1943 wurden insgesamt 1225 Fahrzeuge dieses Typs gebaut. Hauptabnehmer waren das "US Marine Corps" mit 540 Stück und die "US Army" mit 485 Stück. Die restlichen 200 LVT-1 gingen im Zuge des Leih- und Pachtgesetzes an die Alliierten.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der Einsatz des LVT-1 wurde zum vollen Erfolg, obwohl Ingenieure von BorgWarner schon im Oktober 1941 erhebliche Mängel an Roeblings Konstruktion feststellten. Diese waren einerseits die starre Federung und andererseits die Kette selbst.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Weitere Missstände des Fahrzeuges stellte auch die "US Army" während einer vom 30. April bis 20. Juli 1942 laufenden Testphase am "Aberdeen Proving Ground" im US-Bundesstaat Maryland fest. In deren Untersuchungsbericht bemängelte man hauptsächlich die schlechten Fahrleistungen. So sei ein propellergetriebenes Wasserfahrzeug mit einem stromlinienförmigen Rumpf (→"Higgin's Boat") mit derselben Verdrängung und Antriebsleistung um mehr als die Hälfte schneller als der LVT. Gründe dafür sah die "Army" im zu hohen Strömungswiderstand des Rumpfes und in der schwachen Antriebsleistung.


title: Landing Vehicle Tracked

text: All diese Probleme bezog man ungeachtet der Verbesserungen auf Roeblings "Alligator IV", von dem der LVT-1 abstammte. So beauftragte die "US Navy" neben der "Food Machinery Corp.", die bisher für die Fertigung des "amtracs" verantwortlich war, auch die "Borg-Warner Corp." damit, einen leistungsfähigeren Nachfolger des LVT-1 zu entwickeln. Des Weiteren sah die Order auch eine stärker gepanzerte und bewaffnete Variante des LVT vor. Die von der Marine vorgegebenen Kriterien sahen eine Mindestgeschwindigkeit von 24 km/h an Land und 13 km/h im Wasser sowie ein Höchstgewicht von 12.250 kg vor.


title: Landing Vehicle Tracked

text: BorgWarner verzichtete auf die Entwicklung eines reinen Transporters und konzentrierte seine Kräfte auf den Bau eines kampffähigen Schwimmpanzers "(amtank)", während sich "FMC" beides zum Ziel setzte. BorgWarner komplettierte sein "Model A" samt abgeschlossener Testphase nach nur sechs Monaten und schuf somit mit dem LVT(A)-1 den weltweit ersten modernen kampffähigen Schwimmpanzer.


title: Landing Vehicle Tracked

text: "FMC" arbeitete eng mit Spezialisten der University of California und dem "California Institute of Technology" zusammen und konnte zu Jahresbeginn 1942 die ersten Entwürfe für den Transportpanzer vorlegen. Bei diesem Entwurf wurde im Gegensatz zum LVT-1 die Fahrerkabine näher zum Bug verlegt und mit zwei aus Plexiglas gefertigten Fenstern ausgerüstet. Die kritisierte Kinderkrankheiten des ersten "amtracs" wurden ebenfalls erheblich überarbeitet:


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die daraus resultierenden Fahreigenschaften bescheinigten ihm ein gutes Zeugnis. So hatte er eine Steigfähigkeit von max. 60 % und konnte 91 cm hohe Hindernisse sowie 1,5 m breite Gräben überwinden. Der LVT-2 besaß einen Wenderadius von 9 m an Land und 14,6 m zu Wasser und konnte selbst in bis zu 30 % geneigtem Gelände operieren, ohne die Balance zu verlieren.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Diese Modifikationen erfüllten die von der Navy gestellten Forderungen, wodurch der LVT-2 "Water Buffalo I" zum offiziellen Nachfolger des LVT-1 wurde.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der "Water Buffalo I" wurde erstmals in der Schlacht um die Gilbert-Inseln eingesetzt, wo er das erste und einzige Mal gemeinsam mit seinem Vorgänger, dem LVT-1, operierte. Die von 1942 bis 1943 laufende Produktion brachte insgesamt 2963 solcher Fahrzeuge hervor. Die Fertigungsstätten waren neben den Fabriken der FMC auch jene der "Graham-Paige Motors Corporation", "Borg-Warner Corporation" und der "St. Louis Car Company". Das Marine Corps erhielt 1355, die Army 1408 und die Alliierten 200 Exemplare (britische Bezeichnung "Buffalo II").


title: Landing Vehicle Tracked

text: Dieser Vorschlag der "Food Machine Corp." lag dem LVT-2 sehr nahe. Ihm war lediglich eine verstärkte Panzerung und eine auf mehreren Maschinengewehren basierende Bewaffnung hinzugefügt worden.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der von der BorgWarner Corp. konzipierte Model A war eine umfassende Überarbeitung von Roeblings "Alligator V" und des LVT-1: Die einzige Gemeinsamkeit zum LVT-1 waren die Paddelbleche. Die Laufrollen der Ketten wurden im Durchmesser vergrößert und im Boden der Seitenverkleidung eingebaut. Deren Lagerung erfolgte durch Timken-Rollenlager mit doppelten Neopren- und Lederdichtungen, die auf verchromten Wellen liefen. Größere Leerlaufrollen und Antriebszahnräder, die mit einer vollautomatischen Federung verbunden waren, erlaubten einen reibungslosen Übergang des Fahrzeugantriebes von Wasser auf festen Untergrund. Der Rumpf bestand aus überwiegend hoch zugfesten und korrosionsbeständigen Stahlblechen, die in gewellter Form höchsten Belastungen widerstehen konnten und aufgrund der dadurch entstandenen Gewichtsreduktion positiv zum Gesamtwerk beitrugen.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Als herausragende Eigenschaft des "Model A" galt seine Umwandlungsfähigkeit: Das Basisfahrzeug, ein 7,7 t schwerer und mit bis zu 2,3 t beladbarer Transportpanzer, konnte ohne weiteren Konstruktionsaufwand in einen ungefähr 10 t schweren Kampfpanzer umgebaut werden. Dabei galt die Verwendung des beim M3 Stuart eingesetzten Geschützturms als die eigentliche Innovation, die den Fertigungsaufwand reduzierte und dem "Model A" eine weitaus höhere Feuerkraft als dem FMC-Modell verlieh. Zusätzlich wurde vom "Stuart" die Gyrostabilisation der 37-mm-Kanone übernommen, die den Kreiseleffekt nutzt, um den Lauf in der vom Richtschützen angegebenen Position zu stabilisieren. Der Gyrostabilisator kompensierte die Bewegungen des Fahrzeugs, wodurch eine hohe Schussgenauigkeit auch bei voller Fahrt erzielt werden konnte.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Angetrieben wurde der "Model A" von einem Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor, der eine Leistung von 141 PS erbrachte.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Im näheren Vergleich zwischen den Prototypen von "BorgWarner" und "FMC" stellte sich der "Model A" als zu schwach heraus. Das Fahrwerk brachte nicht den gewünschten harmonischen Lauf und auch die Kette verursachte die gleichen Probleme wie beim LVT-1. Die Fahrgeschwindigkeiten waren im Wasser nahezu gleich, während der "Model A" mit seinen 27 km/h an Land nicht überragen konnte. Die Transporter-Variante von Borg-Warner konnte nur 2,3 t Fracht transportieren, die von FMC bis zu 7,7 t. Dagegen konnte "Model A" mit seiner Feuerkraft punkten.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die Marine prüfte schließlich den Einbau der "Model-A"-Bewaffnung in den FMC-amtrac. Die Primärwaffe des LVT(A)-1 bestand aus einem um 360° drehbaren Geschützturm, der mit einer 37-mm-Kanone und einem koaxial angebrachten Maschinengewehr Kaliber 7,62 mm mit einem Höheneinstellbereich von +25° bis −10° bewaffnet war. Der Turm mit einem maximalen Außendurchmesser von 1,19 m besaß eine Drehgeschwindigkeit von 24° pro Sekunde und eine 51 mm dicke Frontpanzerung aus gewalztem Stahlblech. Die Seitenwände und die Rückwand des Turmes hatten eine Stärke von 12,7 mm, die Kappe 6,4 mm. Das Führerhaus wurde aus 6,4 und 12,7 mm, die Seitenwände aus 6,4 mm starken Stahlplatten zusammengeschweißt, während der Rumpfboden aus einer 5 mm dicken Baustahlplatte bestand. Die Fahreigenschaften dieser Variante unterschieden sich nur geringfügig von denen des LVT-2.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Dieser LVT(A)-1 („A“ für "armored" – „gepanzert“) genannte Schwimmpanzer ging im April 1943 in Produktion und wurde erstmals auf Kwajalein eingesetzt. Die bis 1944 laufende Fertigung brachte 510 Einheiten hervor, die ausschließlich von der "Food Machine Corp." gebaut wurden. Das US Marine Corps erhielt 182 und die US Army 238 solcher amtanks.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die Schlacht um Tarawa stellte nicht nur für die Kriegsstrategen, sondern auch für die LVT-Entwicklung einen Wendepunkt dar. Das die 2. US-Marinedivision bei der Landung unterstützende „2. Amphibian Tractor Battalion“ verzeichnete am Ende des Kampfes nur 19 von anfangs 75 einsatzbereiten LVT-1 sowie 16 von ehemals 50 LVT-2. Die Verluste an Personal betrugen 323 gefallene, verwundete und vermisste Soldaten von ehemals 500, darunter auch deren Kommandeur. Anfänglich ging man davon aus, dass eine Vielzahl der materiellen Verluste aufgrund von Maschinenschäden zustande gekommen waren, wie sie vor allem beim LVT-1 häufig auftraten. Nähere Untersuchungen bestätigten diese These nicht, denn lediglich je vier LVT-1 und LVT-2 gingen aufgrund dieses Umstandes verloren, während die restlichen amtracs Artilleriebeschuss, Land- und Seemine oder dem Korallenriff zum Opfer gefallen waren. Außerdem waren die meisten LVTs vor der Schlacht bereits bis zu 400 Stunden in Betrieb gewesen – bei einer vom Hersteller angegebenen durchschnittlichen Lebensdauer von 200 Stunden. Die größte Schwäche aller auf Tarawa eingesetzten amtracs war die kaum vorhandene Panzerung des Rumpfes und der Fahrerkabine. Die zwei neben dem Motor angebrachten Benzintanks explodierten bereits nach längerem Beschuss mit einem schweren Maschinengewehr oder durch ein Stück Schrapnell, das sich durch die Seitenwände gebohrt hatte.


title: Landing Vehicle Tracked

text: So war eben die Forderung nach mehr Sicherheit durch eine verstärkte Panzerung das Hauptaugenmerk für den zukünftigen LVT(A)-2. Im Gegensatz zum ersten gepanzerten Amphibienfahrzeug LVT(A)-1 besaß diese Version keine Primärbewaffnung in Form eines Geschützturmes. Die Karosserie, Motorisierung und Bewaffnung wurde vom LVT-2 übernommen, sodass der (A)-2 dem "Water Buffalo" auf den ersten Blick sehr ähnlich sah. Einzig die Fahrerkabine stellte neben der zusätzlichen Panzerung den Unterschied dar. Anstatt der verwendeten Plexiglasfenster wurden Stahltüren eingebaut, die der Fahrer bei Beschuss schließen konnte. Um die Einsatzfähigkeit nicht zu beeinträchtigen, wurden zwei um 360° drehbare Periskope installiert.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die Panzerung bestand aus 6,4 mm (Rumpf, Rückseite der Fahrerkabine) und 12,7 mm (Front) starken Panzerstahlplatten, die zusätzlich aufgeschweißt oder durch Bolzen befestigt wurden. Dadurch wurde die Transportkapazität um bis zu 1,1 t reduziert. Die ersten Kampfeinsätze auf Neubritannien zeigten jedoch, dass die dadurch beeinträchtigte Frachtkapazität zu klein war, um effektiv eingesetzt zu werden. So wurde entschieden, die Panzerplatten nur bei Bedarf auf den Rumpf zu schrauben. Dies geschah hauptsächlich zu Kampfbeginn, wenn die ersten Sturmtruppen an den Strand gebracht wurden. Wenn der Strand nicht mehr unter feindlichem Beschuss stand, konnte der Selbstschutz entfernt werden, wodurch sich die Transportkapazität auf die des LVT-2 erhöhte. Dieses System der abnehmbaren Panzerung sollte neben dem Periskop auch bei allen zukünftigen amtrac- und amtank-Varianten eingesetzt werden. Der Einbau eines selbstabdichtenden Treibstofftanks der Goodrich Corporation stellte eine weitere wichtige Änderung dar, die auch bei allen anderen LVTs Verwendung fand.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Mit dem Beginn der Serienproduktion des LVT(A)-2 schuf der damalige SecNav Frank Knox am 30. Oktober 1943 das „Continued Board for the Development of the Landing Vehicle Tracked“. Dieser Ausschuss des "Bureau of Ships" befasste sich mit der Überwachung des gesamten LVT-Programmes. Als offizielle Beschwerdekommission war es somit für die „sinnvolle“ Weiterentwicklung dieser Amphibienfahrzeuge verantwortlich.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der in den Jahren 1943 und 1944 produzierte Amphibienpanzer wurde insgesamt 450-mal gebaut, wovon 250 Stück vom US Marine Corps und 200 von der US Army betrieben wurden. Gefertigt wurde dieser amtank von der "Food Machinery Corp." und der "Ford Motor Company" aus Detroit, US-Bundesstaat Michigan.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der ausschließlich von der FMC konstruierte LVT-4 stellte eine Verbesserung des LVT-2 dar. Im Gegensatz zu diesem wurde der Motor hinter der Fahrerkabine installiert, wodurch der Frachtraum vergrößert und der Einbau einer dringlichst geforderten Heckrampe ermöglicht wurde. Die Laderampe wog samt den nötigen Verstärkungen des hinteren Rumpfes und der manuell bedienten Seilwinde zum Öffnen und Schließen der Rampe etwa 1,18 t. Dadurch sank die Fahrgeschwindigkeit des LVT-4 im Vergleich zu seinem Vorgänger auf festem Untergrund, während die Höchstgeschwindigkeit im Wasser annähernd gleich blieb. Trotz dieser zusätzlichen Belastung der Gesamtkonstruktion, die sich auf die gestiegene Gesamtmasse negativ niederschlug, konnte um bis zu 1,14 t mehr Ladegut transportiert werden. Der 2,4 × 3,8 m² (LVT-2: 2,4 × 3,3 m²) messende Frachtraumboden ermöglichte erstmals den Transport von kleinen Fahrzeugen wie des "Willys Jeep" und sogar einer 105-mm-Haubitze mit maximal erhöhter Mündung.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Zusätzlich konnten auf Kosten der Transportkapazität separate Panzerungen angebaut werden. So reduzierte sich die Nutzlast um bis zu 1,36 t, wenn die Panzerfront mit 13 mm und die beiden Seiten mit 6,4 mm starken Stahlplatten nachgerüstet wurden. Die Fahrerkabine besaß zwei Glasfenster und zwei Dachluken, die mit Periskopen versehen waren. Deren Panzerung wurde hauptsächlich durch 13 mm starke Panzerstahlplatten gewährleistet.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die Produktion begann im Dezember 1943, wodurch der LVT-4 zu spät für die Marshall-Insel-Kampagne kam, aber rechtzeitig für Operation Forager einsatzbereit wurde. Bis zum Ende der Fertigung noch vor dem Kriegsende 1945 verließen insgesamt 8351 LVT-4 die Werkshallen der "Food Machinery Corp.", "Graham-Paige Motors Corp." und der "St. Louis Car Company". Die "US Army" war mit 6083 Stück der Hauptabnehmer, gefolgt vom Marine Corps (1765) und den britischen Streitkräften (503). Der "Buffalo IV" genannte britische LVT-4 wurde anstatt des 12,7-mm-Maschinengewehrs mit einer Polsten-20-mm-Schnellfeuerkanone von Oerlikon ausgerüstet und kam vor allem bei der Schlacht an der Scheldemündung, Operation Plunder und an der Überquerung des italienischen Flusses Po zum Einsatz. Auf dem italienischen Kriegsschauplatz trug der LVT-4 zur Irreführung der Deutschen den Decknamen "Fantail".


title: Landing Vehicle Tracked

text: Zeitgleich zu FMC entwickelte auch die Borg-Warner Corp. einen Schwimmpanzer mit Heckrampe. Nach der Niederlage des "Model A" machte man sich verstärkt daran, einen leistungsfähigeren amphibischen Kettenpanzer zu entwickeln, der denen der konkurrierenden "Food Machine Corp." überlegen sein sollte. Der in Anspielung an das "Model A" "Model B" genannte Prototyp wurde noch vor dem LVT-4 fertiggestellt und getestet.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Das Model B sollte sich von all seinen FMC-Vorgängern durch ein einziges Detail unterscheiden: die Motorisierung. Borg-Warner trieb seine zwei 300 mm breiten, mit einer 140-mm-Teilung versehenen Gleisketten mit je einem Motor an. Die zwei V8-Motoren aus dem Hause Cadillac wurden in den seitlichen Rumpfwänden eingebaut und entsprachen der Antriebsanordnung des M5-Panzers, dem verbesserten Nachfolger des M3 Stuart. Durch diese Innovation konnte der Frachtraum auf 5,1 m verlängert werden, musste jedoch auf eine Breite von 1,9 m verkleinert werden. Da jedoch die Fahrerkabine näher am Bug angeordnet wurde, konnte der Laderaum ab dem letzten Drittel auf 2,5 m verbreitert werden. Somit besaß Model B den größten Frachtraum aller bis zu diesem Zeitpunkt gebauten amtracs. Trotz dieses Vorteils maß der Bushmaster nur 7,5 m in der Länge, aber 3,4 m in der Breite und 3 m in die Höhe.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Eine erhebliche Erleichterung für den Fahrer stellte das eingebaute Automatikgetriebe dar. Dieses ebenfalls vom M5 stammende Getriebe zeichnete sich durch seine Zuverlässigkeit aus sowie durch das automatische Schalten eines niedrigeren Ganges beim Übergang von Wasser auf festen sandigen Grund, wo herkömmliche Schaltgetriebe oft aufgrund von Bedienungsfehlern versagten. Die Federung entsprach dem auf der Federung der "Stuart-Panzer" basierenden und mittlerweile erfolgreich im Kampf erprobten Prinzip. Der Vortrieb wurde durch 103 Paddelbleche im bewährten W-Design gewährleistet. Trotzdem konnte Model B die Landgeschwindigkeit seines unmittelbaren Konkurrenten, des LVT-4, nicht erreichen, was der später eingebauten 9,5-mm-Panzerung (Rumpf, Fahrerkabine, Motor und Tank) zuzuschreiben war, wodurch sich die mögliche Frachtkapazität um 1,3 t auf 4,1 t reduzierte.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Das "Continuing Board for the Development of Landing Vehicle, Tracked" gab im April 1944 seine Zustimmung für die Produktion des nunmehr LVT-3 genannten Modells. Der "Bushmaster" galt als erster LVT mit einer Heckrampe, die das Be- und vor allem das Entladen erheblich erleichtern sollte. Aufgrund von Fertigungsverzögerungen und langwährenden Schulungen der Panzerbesatzungen und -mechaniker konnte der LVT-3 erst im April 1945 – also erst ein Jahr nach Produktionsbeginn – an den Kämpfen des Zweiten Weltkrieges teilnehmen. Während der Schlacht um Okinawa bewährte sich dieser derart, dass er noch lange nach Kriegsende zusammen mit dem LVT(A)-4 das Rückgrat des "US Marine Corps" bildete.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Insgesamt verließen zwischen 1943 und 1945 2.964 "Bushmaster" die Werkshallen der "Borg-Warner Corporation" und der "Graham-Paige Motors Corporation". Das "Marine Corps" war mit 2262 Exemplaren Hauptnutzer des LVT-3, während die "Army" lediglich zwei Stück zu Testzwecken erhielt.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der dritte "amtank" basierte sehr stark auf den LVT-4. Die Hauptbewaffnung sollte aus einer schweren Kanone größeren Kalibers bestehen, die jedoch nicht in einem drehbaren Geschützturm eingebaut werden sollte. Der "(A)-3" kam nie über das Projektstadium hinaus.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der LVT(A)-4 ähnelte in seiner Form wieder mehr dem LVT(A)-1, hatte jedoch seinem neuen Auftrag entsprechend statt der 37-mm-Kanone den Turm und die 75-mm-Haubitze des M8 "Scott".


title: Landing Vehicle Tracked

text: Dies hatte zwei Gründe: einerseits hatte sich die Panzerung der LVT(A) als zu schwach für den direkten Kampf an vorderster Front erwiesen, andererseits war die 37-mm-Kanone zwar gut zur Bekämpfung gepanzerter Fahrzeuge und nur leicht befestigter Stellungen geeignet, aber gegen die schweren japanischen Bunkeranlagen waren ihre Projektile nahezu wirkungslos. Sie entwickelten weder die nötige Durchschlagskraft noch genug Explosivwirkung, um die vor allem gegen Frontalbeschuss gut gepanzerten Bunker zu beschädigen.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die "Marines" hatten jedoch in den Kämpfen um Tarawa, Roi-Namur und Eniwetok gute Erfahrungen mit 75-mm-Haubitzen gemacht. Die Haubitzen-Geschosse hatten zwar eine geringere Mündungsgeschwindigkeit, dafür aber eine hohe Sprengwirkung und trafen ihr Ziel wegen ihrer hohen bogenförmigen Flugbahn von oben, wo die Bunker schwächer gepanzert waren. Zusätzlich konnte man wegen der hohen Flugbahn über die eigenen Truppen hinweg- und auch auf Ziele außerhalb der direkten Sichtlinie schießen. Lediglich die um etwa 3 km geringere Geschossreichweite der Haubitze war als Nachteil zu werten.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Ein weiterer Unterschied zum Vorgänger "(A)-1" war der Verzicht auf einen Kanonen-Stabilisator. Aufgrund der parabelförmigen Geschossflugbahn und des möglichen Höheneinstellbereiches von +40° bis −20° war der LVT(A)-4 wie die Selbstfahrlafette M8 zur Fernunterstützung vorgesehen, wodurch eine Stabilisation während voller Fahrt unnötig erschien.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Die Panzerung des LVT(A)-4 war der des (A)-1 ähnlich. Der Rumpf wurde hauptsächlich mit 12,7 mm (Führerkabine, Front), 6,3 mm (Rumpfseiten und -heck) und 5 mm (Bodenplatte) starken Stahlplatten verstärkt. Der Turm hatte einen maximalen Außendurchmesser von 1,38 m und eine Frontpanzerung von 38 mm. Rück- und Seitenwände wurden mit 25,4 mm starken Stahlplatten gesichert, während das Turmdach wie beim M8 und ähnlichen selbstfahrenden Artilleriehaubitzen offen blieb. Die ursprüngliche Sekundärbewaffnung aus einem am Turm platzierten 12,7-mm-MG wurde durch drei 7,7-mm-MGs ersetzt.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der in den Jahren 1944 und 1945 ausschließlich bei "FMC" produzierte LVT(A)-4 erreichte eine Gesamtstückzahl von 1890 Einheiten. Die "US Army" erhielt 1307 und das "US Marine Corps" 533 Exemplare, während 50 im Zuge des Leih- und Pachtgesetzes an die anderen Alliierten gingen. Seine Feuertaufe erlebte der LVT(A)-4 gemeinsam mit dem LVT(A)-1 im Juni 1944 auf der Marianen-Insel Saipan. Spätere Einsätze erfolgten auf Tinian, Peleliu, Iwo Jima und Okinawa. Das Marine Corps ersetzte die Haubitze in geringen Stückzahlen auch durch Flammenwerfer oder Raketenwerfer.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Produktion und die Entwicklung der "Landing Vehicle Tracked" eingestellt. Die US-Streitkräfte vereinheitlichten ihre "amtrac"- und "amtank"-Flotte, sodass lediglich der LVT-3 "Bushmaster" und der zum LVT(A)-5 verbesserte LVT(A)-4 das Rückgrat der amphibischen Landungsstreitmacht des US Marine Corps bildete.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Alle anderen Versionen wurden verkauft oder im Zuge der Aufbauhilfe an die Streitkräfte befreundeter Staaten verschenkt und verrichteten daraufhin noch teilweise Jahrzehnte ihren Dienst bei den Streitkräften Großbritanniens (auch als Ersatz für Terrapin Mk I), Spaniens, Brasiliens, der Niederlande und Frankreichs. Frankreich setzte seine LVT-4 und (A)-4 noch im Indochinakrieg und während der Sueskrise von 1956 ein. Bis zur Indienststellung der LVT-5-Familie im Jahre 1953, die die erste Neukonstruktion der LVT-Familie darstellte, blieb der LVT-3C neben dem (A)-5 in den Arsenalen des US Marine Corps.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Ab 1949 wurden etwa 1200 LVT-3 des Marine Corps am "Long Beach Naval Shipyard" auf den neuen LVT-3C-Standard („C“ steht für "covered"; deutsch: „überdacht“) gebracht. Dabei wurde ein aufklappbares und mit Ausstiegsluken versehenes Aluminium-„Dach“ über dem Frachtraum eingezogen, das Schutz vor brechenden Wellen und Granatsplittern bot. Die Bewaffnung bestand aus Maschinengewehren des Typs Browning M1919, die in einem gepanzerten und um 360° drehbaren Turm sowie neben dem Fahrer installiert wurden. Zusätzlich wurde die Panzerung verstärkt. Zur Steigerung des Auftriebs im Wasser musste der Bug erweitert werden, da diese Umbauten mit zusätzlichen 2,7 t negativ ins Gewicht fielen. Der LVT-3C wurde erfolgreich im Koreakrieg eingesetzt, wobei er hauptsächlich an Land eingesetzt wurde, da sich die amphibischen Landungsoperationen lediglich auf die Landung bei Incheon beschränkten. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger erlitt der Großteil der LVT-3C-Flotte keine größeren Motorschäden, da die Maschinenwartungen innerhalb der vorgeschriebenen Intervalle durchgeführt werden konnten.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Der einzige Unterschied zu seinem Vorgänger stellte der Einbau einer Gyrostabilisation für das Geschütz dar, welche eine hohe Schussgenauigkeit während der Wasser- und Landfahrt erlaubte. Die "Food Machinery Corp." baute ab April 1945 lediglich 292 Stück dieses Panzers, die jedoch im Pazifikkrieg nicht mehr zum Einsatz kamen. Nach der japanischen Kapitulation wurden die vom Kriegsschauplatz heimkehrenden LVT(A)-4 auf diesen neuen Standard umgerüstet oder an andere Staaten abgegeben.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Mit dem absehbaren Ende des Koreakrieges suchte das "US Marine Corps" nach einem vollständigen Ersatz ihrer LVT-Flotte, die seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges auf den LVT-3C und LVT(A)-5 vereinheitlicht worden war. Schon 1951 wurde mit der Entwicklung der "LVT-5"-Generation begonnen. Neben den bisher bekannten Verwendungsarten als Truppentransport- oder Feuerunterstützungsfahrzeug wurden ab 1956 auch spezielle Kommando-, Pionier- und Flugabwehrmodelle in Dienst gestellt. Von dieser Familie wurden 1124 Exemplare gebaut, die hauptsächlich während des Vietnamkrieges zum Einsatz kamen.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Mit dem Ende des Vietnamkrieges wurde die zweite durch eine neuere Generation von amphibischen Landungsfahrzeugen ersetzt. Der "LVT-7" wurde 1987 in "Assault Amphibious Vehicle" umbenannt, um den geänderten Anforderungen gerecht zu werden. Dieser ist nach mehreren Modernisierungsprogrammen noch heute im Dienst des US Marine Corps und wird hauptsächlich von den amphibischen Angriffsschiffen der "Tarawa"- und "Wasp"-Klasse aus eingesetzt. Aufgrund zahlreicher Verluste im Irakkrieg wurde als deren Nachfolger das "Expeditionary Fighting Vehicle" festgelegt. Fahrzeuge dieses Typs sollten ab 2015 offiziell in Dienst gestellt werden. Anfang Januar 2011 kündigte das US-Verteidigungsministerium an, das Projekt EFV aus Kostengründen zu streichen. Im Gegenzug sollen die bestehenden AAV7-Fahrzeuge modernisiert werden und in einem noch nicht festgelegten Zeitpunkt in Zukunft eine günstigere Alternative angeschafft werden.


title: Landing Vehicle Tracked

text: Trotz aller Veränderungen im Einsatzspektrum, der Namensgebung und am Landing Vehicle Tracked selbst tragen diese Fahrzeuge noch heute den Beinamen "amtrac".


title: Borken (Hessen)

text: Die Stadt war im 20. Jahrhundert ein Zentrum des Braunkohleabbaus und der Braunkohleverstromung in Hessen. Der Braunkohleabbau, der hier im Unterschied zu anderen Braunkohlerevieren auch unter Tage erfolgte, wurde nach dem schweren Grubenunglück von Stolzenbach (1. Juni 1988) eingestellt. Am 15. März 1991 wurde auch die Erzeugung von Strom im Kraftwerk Borken durch die PreussenElektra beendet.


title: Borken (Hessen)

text: Die Hinterlassenschaften des Borkener Braunkohlereviers werden nach der Rekultivierung als Borkener Seenland touristisch genutzt. Für den größten rekultivierten Tagebau ist eine eingeschränkte touristische Nutzung gegeben, da dieser zum Naturschutzgebiet Borkener See erklärt wurde.


title: Borken (Hessen)

text: Eine Attraktion ist das Hessische Braunkohle Bergbaumuseum, in dem die Bergbautradition der Stadt dargestellt wird. Seit 2003 ist ein Freilichtbereich eröffnet, der über "Kohle und Energie" informiert. Dem Museum ist ein Naturschutzinformationszentrum zum "Borkener See" angegliedert.


title: Borken (Hessen)

text: Borken liegt zwischen Kassel (ca. 50 km) und Marburg (ca. 55 km). Die nächsten größeren Städte sind in nordöstlicher Richtung Fritzlar (ca. 15 km) und östlich Homberg (Efze) (ca. 15 km). Südöstlich von Borken befindet sich das Knüllgebirge (ca. 15 km) und westlich der Kellerwald (ca. 10 km).


title: Borken (Hessen)

text: Das Stadtgebiet ist Teil der Landsburger Senke ("Borkener Becken" und "Trockenerfurther Gefilde") und des Hessengaus ("Schwalmaue" und "Großenengliser Platte") in der Westhessischen Senke, der Ostsenke des Westhessischen Berg- und Senkenlandes. Entwässert wird das Borkener Becken durch viele kleine Bäche (wie Olmes, Hundsbach, und Lembach), Nebenflüsse der das Stadtgebiet von Westen nach Osten durchfließenden Schwalm.


title: Borken (Hessen)

text: Im Borkener Becken als Teil der Westhessischen Senke sind tertiäre Sedimentablagerungen vorherrschend. Somit sind bedeutende Kies-, Sand- und Tonlagen im nordöstlichen Gemeindegebiet vorhanden. Im Gemeindegebiet Borkens befinden sich in diesen Sedimentlagen ergiebige Braunkohlevorkommen, die sowohl im Tagebau als auch im Untertagebau gefördert wurden.


title: Borken (Hessen)

text: Das Gemeindegebiet umfasst eine Fläche von 82,3 Quadratkilometern (= 8230 Hektar (ha)). Hiervon werden 4805 ha landwirtschaftlich und 1725 ha forstwirtschaftlich genutzt. 305 ha sind Wasserflächen (139 ha Borkener See, 74 ha Singliser See und 26 ha Gombether See) und 44 ha Erholungsflächen (10 ha Naturbadesee Stockelache). Weiterhin werden 535 ha für den Verkehr, 564 ha für Gebäude und deren Freiflächen, 147 ha für Betriebe und 105 ha „ohne spezifische Nutzung“ erfasst.


title: Borken (Hessen)

text: Borken grenzt im Norden an die Stadt Fritzlar, nordöstlich an die Gemeinde Wabern, im Osten an die Stadt Homberg (Efze), im Süden an die Gemeinde Frielendorf, südwestlich an die Gemeinde Neuental sowie im Westen an die Gemeinde Bad Zwesten (alle im Schwalm-Eder-Kreis).


title: Borken (Hessen)

text: Die Stadtteile waren bis zur Eingemeindung selbstständige Gemeinden. 13 von 15 Gemeinden wurden ehrenamtlich verwaltet.


title: Borken (Hessen)

text: Durch Funde konnte für Borken eine Besiedlung in der älteren Bronzezeit (1300 v. Chr. bis 800 v. Chr.) belegt werden. Auch für die nachfolgenden Jahre ist die Besiedlung durch Funde gesichert. Aus der Zeit vor dem achten Jahrhundert sind keine schriftlichen Überlieferungen zu finden.


title: Borken (Hessen)

text: Erstmals erscheint Borken in einer Schenkungsurkunde Karls des Großen an die Abtei Hersfeld, datiert auf den 5. Januar 775, die im Weirich Urkundenbuch Hersfeld Nr. 38 verzeichnet ist. Borken gehörte zum "pago Hassorum", einer fränkischen Gaugrafschaft.


title: Borken (Hessen)

text: 1108 wurde die Burg Borken zusammen mit den Inhabern des Gerichts zu Borken, den Herren "von Furcun", erstmals erwähnt. Sie lag am Fuß des "Blumenhains". 1266 wurde die Burg im Zusammenhang mit dem Verkauf von Gütern an das Kloster Haina als "castrum" bezeichnet. 1253 wurde Borken als villa "Borchem" bezeichnet, und in einem Schriftstück vom 26. August 1253 des Klosters Haina wird von einem Gerichtstag in Borken berichtet.


title: Borken (Hessen)

text: 1285 kamen die Burg Borken und das Gericht nach dem Aussterben der Herren von Borken durch Erbschaft an die Herren von Löwenstein. Werner von Löwenstein-Westerburg trug die Burg Borken und die dazugehörenden Rechte im Jahr 1297 dem Landgrafen Heinrich I. von Hessen zu Lehen auf. Schon fünf Jahre später, 1302, erwarb der Landgraf die andere Hälfte der Burg von dem Hause Löwenstein-Schweinsberg.


title: Borken (Hessen)

text: In Urkunden vom 27. August 1303 („in oppido Burckenn“) und 18. Januar 1314 („in terminis oppidi Burcken“) wurde Borken als „oppidum“ und als „civitas“ bezeichnet. Dies gab dem Ort als eine befestigte Siedlung eine herausragende Stellung gegenüber den umliegenden Ansiedlungen. Am 9. November 1317 unterzeichneten Landgraf Otto von Hessen und Graf Johann I. von Ziegenhain einen Vertrag zur Gründung der Stadt Borken. Mit der Unterzeichnung übergab Landgraf Otto von Hessen dem Grafen Johann von Ziegenhain das „halbe Haus Borken.“ 1333 erwarben die Herren von Löwenstein die Ziegenhainer Hälfte, verloren sie aber bereits 1358 wieder an die Grafen von Ziegenhain.


title: Borken (Hessen)

text: Zur Verwaltung der landgräflichen Güter und der Gerichtsbarkeit wurde 1372 das Amt Borken gegründet. Hierzu gehörten die Dörfer Herboldshausen und Heckenhausen als Bestandteile der Stadt Borken.


title: Borken (Hessen)

text: Mit dem Aussterben der Grafen von Ziegenhain im Jahre 1450 fiel ihr Anteil an der Burg Borken an die Landgrafschaft Hessen. Die Söhne von Ludwig I. (Hessen) teilten die Landgrafschaft und hierbei wurde Borken 1467 mit Oberhessen an Landgraf Heinrich III. übergeben. Zwischen Heinrich III. von Hessen-Marburg und seinem Bruder Ludwig II. gab es nach der Teilung ein Streit über die Teilung der Landgrafschaft. Dies führte zum Hessischen Bruderkrieg.