title: Zeulenroda-Triebes

text: Bei den Zeulenrodaer Stadtratswahlen vom 4. Dezember 1932 erreichte die erstmals angetretene NSDAP 9 von 25 Sitzen. Während und nach dem Zweiten Weltkrieg kamen zahlreiche Umsiedler in die Stadt. Das Hochfrequenzlabor der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt unter seinem Leiter Adolf Scheibe war mit Einsetzen der Flächenbombardements auf Berlin nach Zeulenroda verlegt worden. Bei einem Angriff der US-Luftwaffe auf Zeulenroda gab es am 17. März 1945 acht Tote. Insgesamt blieb Zeulenroda weitestgehend vom Krieg verschont. Die 3. US-Armee besetzte die Stadt am 16. April 1945 ohne Kampfhandlungen. Ab 1. Juli 1945 stand die Stadt dann unter sowjetischer Verwaltung. Bei ihrem Abzug aus Thüringen evakuierten die Amerikaner das Hochfrequenzlabor samt Mitarbeitern und deren Familien nach Heidelberg. Die Maschinenfabriken Kneusel und Lang wurden als Reparationsleistungen an die Sowjetunion demontiert.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Nach Gründung der DDR wurde Zeulenroda 1952 im Zuge der Kreisreformen in der DDR Kreisstadt des Kreises Zeulenroda im Bezirk Gera.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Am 13. August 1973 kam es zum Einsturz des vorderen Teils der im Bau befindlichen Talsperrenbrücke nach Auma. Vier Tote und fünf Schwerverletzte waren zu beklagen. Die Arbeiten (erstmals eine Brücke im freien Vorbau) fanden unter Termindruck und bei Zwang zur Stahleinsparung statt. Da sich das Unglück am Jahrestag des Mauerbaus ereignete, wurde zunächst Sabotage vermutet. Der Chefingenieur und zwei Mitarbeiter wurden im Mai 1974 vom Bezirksgericht Gera zu mehrjährigen Gefängnisstrafen verurteilt, dann jedoch vom Obersten Gericht der DDR freigesprochen. Im Zuge der Ermittlungen wurde letztendlich festgestellt, dass veraltete Konstruktionsvorgaben die Ursache waren. Am 20. Juni 1975 wurde die neue Trinkwassertalsperre an der Weida offiziell übergeben.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Am 19. Oktober 1989 fand in Zeulenroda erstmals eine politische Demonstration gegen die SED-Diktatur statt. An ihr nahmen etwa 3.000 Menschen teil. Am 13. November trat die SED-Kreisleitung zurück. Bei den ersten freien Kommunalwahlen nach der Wende am 6. Mai 1990 wurden Frank Steinwachs (CDU) Zeulenrodaer Bürgermeister und Martina Schweinsburg (CDU) Landrätin des Kreises Zeulenroda. In Triebes wurde Gerhard Helmert (CDU) zum Bürgermeister gewählt und blieb es bis zur Fusion mit Zeulenroda. Die Volkseigenen Betriebe wurden privatisiert, die Arbeitslosigkeit stieg dramatisch an. Die zu DDR-Zeiten ansässigen VEB WEMA (Werkzeugmaschinenbau), Möbelkombinat, Rotpunkt (Gummiwaren) sowie Elastic Mieder (Dessous) wurden infolge der Wende nach und nach aufgelöst; neue Unternehmen, darunter die Bauerfeind AG, siedelten sich auf neuen Gewerbeflächen an.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Durch die Thüringer Kreisreform verlor Zeulenroda 1994 den Kreisstadt-Status. Eine rückläufige Bevölkerungszahl und der mögliche Verlust des Zeulenrodaer Status als Mittelzentrum ließen Triebes und Zeulenroda die seit längerem praktizierte Zusammenarbeit intensivieren. 2005 fassten beide Stadträte Beschlüsse zur Fusion. Der Thüringer Landtag beschloss am 26. Januar 2006 mit einem Neugliederungsgesetz die Auflösung der Stadt Triebes und die Eingliederung nach Zeulenroda zum 1. Februar 2006 sowie die Änderung des Stadtnamens in Zeulenroda-Triebes. Der Freistaat Thüringen unterstützte diese freiwillige Fusion mit einer einmaligen Zuwendung von 1 Million Euro.


title: Zeulenroda-Triebes

text: 2008 bewarb sich Zeulenroda-Triebes erfolglos um die Ausrichtung der Landesgartenschau 2013. Am 1. Dezember 2011 wurden die Gemeinden Merkendorf, Silberfeld und Zadelsdorf nach Zeulenroda-Triebes eingemeindet. 2012 wurde die benachbarte Gemeinde Vogtländisches Oberland aufgelöst und deren Ortsteile Arnsgrün (mit Büna), Bernsgrün (mit Frotschau und Schönbrunn) sowie Pöllwitz (mit Dobia und Wolfshain) in die Stadt Zeulenroda-Triebes eingegliedert. Diese wurden zum Ortsteil Arnsgrün-Bernsgrün-Pöllwitz zusammengeschlossen.


title: Zeulenroda-Triebes

text: 1908 überschritt die Einwohnerzahl Zeulenrodas die 10.000er-Marke. 1946 war die Stadt durch viele Umsiedler, die infolge der Kriegswirren ihre Heimat verloren hatten und nach Zeulenroda gekommen waren, auf über 14.000 Einwohner angewachsen. Zu Beginn der Neunzigerjahre wohnten in Zeulenroda über 15.000 Menschen. In den letzten Jahren ist wegen der demografischen Entwicklung und aufgrund von Wegzügen die Zahl der Einwohner leicht rückläufig.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Die Einwohnerzahl von Triebes ist nach der Wende relativ konstant geblieben, was jedoch auf die Eingemeindungen von Mehla und Dörtendorf zurückzuführen ist. Sie schwankte zwischen 4.000 und 4.300 Einwohner.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Im Rahmen der Kommunalwahlen in Thüringen 2018 fand am 15. April 2018 der erste Wahlgang der Bürgermeisterwahl in Zeulenroda-Triebes statt. Dabei traten fünf Kandidaten gegeneinander an. Bei einer Wahlbeteiligung von 60,5 % holte der parteilose Kandidat Nils Hammerschmidt im ersten Wahlgang mit 33 % die meisten Stimmen vor Volker Emde (CDU, 26,5 %), Amtsinhaber Dieter Weinlich (Parteilos, 20,1 %), Eike Wachowiak (AfD, 13,7 %) und Diana Skibbe (Die Linke, 6,8 %).


title: Zeulenroda-Triebes

text: In der Stichwahl am 29. April 2018 setzte sich der parteilose Nils Hammerschmidt bei einer Wahlbeteiligung von 51,7 % mit 67,2 % vor CDU-Kandidat Volker Emde durch, welcher 32,8 % der Stimmen erreichte.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Das Stadtrecht von 1438 kannte noch keinen ständigen Bürgermeister. Das Amt wechselte turnusmäßig zwischen mehreren Räten. Der ab 1762 amtierende B. Gottlob Harnisch gilt als erster fester Bürgermeister Zeulenrodas. Nach der Gemeindeverordnung von 1871 gab es einen zweiköpfigen Stadtvorstand aus Erstem (unten angegeben) und Zweitem Bürgermeister.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Zur Bundestagswahl 2009 waren in Zeulenroda-Triebes 14.016 Menschen wahlberechtigt. Die Wahlbeteiligung lag bei 53,9 %.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Das Wappen von Zeulenroda-Triebes zeigt auf schwarzem Feld eine silberne Zinnenmauer. Darüber thront ein goldener, bewehrter Löwe mit einer roten Krone. Die Mauer ist belegt mit einem goldenen Schildchen, in dem eine hervorbrechende schwarze, rot bewehrte Löwenpranke ein nach rechts verschobenes Passionskreuz aus vier in der Mitte verflochtenen Juteschnüren hält. Dieses Schildchen entspricht dem Wappen der ehemaligen Stadt Triebes und wurde nach deren Eingliederung in das Zeulenrodaer Wappen integriert. Das ursprüngliche Zeulenrodaer Wappen (ohne Schildchen mit Passionskreuz) wurde mit dem Stadtrecht am 26. September 1438 in dieser Form verliehen.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Seit 1990 besteht eine Städtepartnerschaft Zeulenrodas mit Giengen an der Brenz (Baden-Württemberg). Triebes hat Partnerschaftsverträge mit Neunkirchen am Sand (Bayern), Wies (Österreich), Sainte-Florine (Frankreich) und Kostelec nad Orlicí (Tschechien) geschlossen. Darüber hinaus bestehen freundschaftliche Beziehungen zu vier weiteren Städten: Köflach (Steiermark, Österreich), Lauf an der Pegnitz (Bayern), Nýřany (Tschechien) und Le Pré-Saint-Gervais (Frankreich).


title: Zeulenroda-Triebes

text: Das Städtische Museum beherbergt zahlreiche Exponate zur Geschichte des Ortes, darunter auch den Stadtbrief von 1438. Einen Schwerpunkt bilden Stilmöbel verschiedener Epochen aus Zeulenrodaer Produktion.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Das Stadtbild wird vom sehenswerten Rathaus im klassizistischen Stil geprägt. Auf dem Turm des Rathauses befindet sich eine Themis-Statue, der griechischen Göttin der Gerechtigkeit, die von den Einheimischen "Gette" genannt wird. Vor dem Rathaus befindet sich auf dem Marktplatz der Karpfenpfeifer-Brunnen, der auf den Spitznamen der Zeulenrodaer Bürger „Karpfenpfeifer“ hinweist. Im Stadtzentrum befinden sich die ebenfalls klassizistische Dreieinigkeitskirche und die Kreuzkirche. Einen Besuch wert sind auch die Badewelt "Waikiki", das Städtische Museum, das Winkelmannsche Haus in Triebes, das Wildgehege und die Talsperre an der Weida. Zahlreiche Wanderwege, darunter ein Planetenwanderweg und der vom Deutschen Wanderverband als "Qualitätsweg Wanderbares Deutschland" ausgezeichnete Rundweg um die Talsperre, laden zum Erkunden der Umgebung ein.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Das in einem Waldstück am Stadtrand Zeulenrodas gelegene Tiergehege „Rabensleite“ beherbergt verschiedene – vorwiegend einheimische – Tierarten (z. B. Rothirsche, Uhus, Schafe, Ziegen, Kängurus) und ist öffentlich zugänglich. Der Eintritt ist frei. Im Zentrum der Stadt befindet sich der Puschkinpark, der mit Spielgeräten für Kinder ausgestattet ist.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Zeulenroda-Triebes verfügt mit dem "Waldstadion" über eine Sportanlage mit drei Plätzen für Fußball, Leichtathletik und Feuerwehrsport. Mit einem eigenen Steigerturm kann sogar das Hakenleitersteigen der Feuerwehr durchgeführt werden. In Triebes befindet sich eine Sportanlage für Fußball und Tennis. Die "Badewelt Waikiki" mit angeschlossenem kommunalen Hallenbad sowie mehrere Turnhallen bieten weitere sportliche Betätigungsmöglichkeiten. Höchstklassiger Fußballverein der Stadt ist der FC Motor Zeulenroda, der 2011 aus der Thüringenliga in die Landesklasse abgestiegen ist. Überregional erfolgreich sind auch die Tischtennisspieler sowie die Schach-Damen, die bereits in der 1. Bundesliga spielten. Traditionell ist Zeulenroda Zielort der Internationalen Thüringen-Rundfahrt der Frauen. Von Bedeutung ist auch das jährlich stattfindende Leichtathletik-Meeting im Waldstadion und der Crosstriathlon Vogtland Challenge.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Verschiedene Feste, darunter die Kulturnacht und das Stadtfest, finden ihren Zuspruch bei den Gästen.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Ende des 19. Jahrhunderts war die Wirkwarenindustrie in Zeulenroda dominierend. Bekannt war z. B. die Firma Julius Römpler, die Gummitextilwaren herstellte. Triebes war Standort von Juteverarbeitung und Maschinenbau. Zu DDR-Zeiten waren in Zeulenroda die VEB WEMA (Werkzeugmaschinenbau), Möbelkombinat, Rotpunkt (Gummiwaren) sowie Elastic Mieder (Dessous) ansässig und beschäftigten mehrere Tausend Mitarbeiter. Heute sind u. a. der Dienstleistungssektor, Handel und Handwerk, Medizintechnik sowie Betriebe der Holz und Metall verarbeitenden Industrie vertreten. Die Stadt an der Talsperre setzt Hoffnungen in eine verstärkte touristische Bedeutung. Die Arbeitslosenquote beträgt 6,8 % (Stand Dezember 2015).


title: Zeulenroda-Triebes

text: Zeulenroda-Triebes liegt an der B 94 verkehrsgünstig zwischen den Autobahnen A 4 Eisenach-Dresden, A 9 Berlin-Nürnberg und A 72 Chemnitz-Hof und ist nur etwa 20 Autominuten von den Anschlussstellen Triptis und Schleiz der A 9 und 30 Minuten von der Autobahnabfahrt Reichenbach im Vogtland der A 72 entfernt.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Zeulenroda-Triebes verfügt über den Haltepunkt "Triebes" und den Bahnhof "Zeulenroda unterer Bahnhof" (historisches Empfangsgebäude inzwischen abgerissen) an der Eisenbahnstrecke Weida–Mehltheuer, auf der die Erfurter Bahn verkehrt. Seit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 werden die Bedarfshalte Pöllwitz und Bernsgrün nicht mehr bedient.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Bis 1996 gab es außerdem die 3,66 km lange Stadtbahn Zeulenroda, die den "unteren Bahnhof" mit dem mitten in der Stadt gelegenen "oberen Bahnhof" verband. Diese 1914 eröffnete Strecke verlor zwar schon 1974 den Personenverkehr, jedoch wurde dieser am 23. September 1991 wieder eröffnet. Am 2. Juni 1996 wurde der SPNV auf dieser Strecke vom Land Thüringen endgültig abbestellt und die Strecke abgebaut.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Der ÖPNV in und um Zeulenroda-Triebes wird hauptsächlich von der PRG Greiz auf neun Buslinien bedient. Darunter ist auch eine reine Stadtlinie, die in einer Rundfahrt durch die Zeulenrodaer Innenstadt führt. Zwischen Zeulenroda und Triebes besteht mit den Linie 25, 28 und 34 ein Halbstundentakt. Darüber hinaus wird Zeulenroda nach Süden mit zwei Linien an den Vogtlandkreis und mit einer Linie an Schleiz angebunden.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Die nächstgelegenen internationalen Verkehrsflughäfen befinden sich in Leipzig, Dresden, Erfurt und Nürnberg.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Zu den wichtigen Unternehmen in Zeulenroda-Triebes zählen unter anderem die Bauerfeind-Gruppe, die Raster-Zeulenroda Werkzeugmaschinen GmbH, die Zeulenroda Präzision Maschinenbau GmbH, neuform Türenwerk Hans Glock GmbH, die Fein-Elast Umspinnwerk GmbH, Solamagic GmbH, die Metallgießerei Heinz Brückner, die FEFA Fenster & Fassaden Produktions GmbH, die TRIMA Triebeser Maschinenbau GmbH und die Holz Neudeck GmbH. Größter Arbeitgeber der Stadt mit über 1100 Beschäftigten ist die unter der Führung von Hans B. Bauerfeind stehende Bauerfeind AG (Hersteller medizinischer Hilfsprodukte). Ihr 53 m hohes Verwaltungsgebäude ist der erste Hochhaus-Neubau Thüringens seit der Wiedervereinigung Deutschlands.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Als regionale Zeitung erscheint eine Lokalausgabe der "Ostthüringer Zeitung" für Zeulenroda-Triebes und Umgebung.


title: Zeulenroda-Triebes

text: In Zeulenroda-Triebes befinden sich an vier Standorten Grund- und Regelschulen, das Friedrich-Schiller-Gymnasium, das Staatliche Förderzentrum, eine Berufsbildende Schule sowie die Städtische Musikschule „Fritz Sporn“, eine Außenstelle der Volkshochschule Greiz und zwei Bibliotheken.


title: Zeulenroda-Triebes

text: In den Orten, die heute zur Stadt Zeulenroda-Triebes gehören, wurden folgende Personen von überregionaler Bedeutung geboren:


title: Zeulenroda-Triebes

text: 1839 wird ein Rundwirkmaschine aus Zeulenroda nach Ebingen geliefert. Verbesserte Nachbauten und die Schafzucht sind entscheidende Impulse in der Entwicklung der schwäbischen Textilindustrie.


title: Zeulenroda-Triebes

text: Zeulenroda-Triebes liegt im Verbreitungsgebiet der südostthüringischen Mundart, die zur thüringisch-obersächsischen Dialektgruppe gehört. In Zeulenroda sind die "Zellreder Geschichten" bekannt, kurze volkstümliche Erzählungen in Zeulenrodaer Mundart, die überwiegend im kleinbürgerlichen Milieu angesiedelt sind. Sie erschienen zuerst in der Heimatbeilage des "Reußischen Anzeigers". Später wurden sie mehrfach in Buchform und als Hörbuch-CD herausgegeben. Ein Sprachbeispiel (aus: Müller, Herbert. "Zellreder Geschicht’n" (2005). S. 48):


title: Zeulenroda-Triebes

text: Nach einer Legende mussten einmal Zeulenrodaer den fürstlichen Herren in Greiz helfen, den Schlossteich abzufischen. Zum Lohn wurden sie zum abendlichen Karpfenessen eingeladen. Da aber die Greizer Karpfen wegen der verschmutzten Teiche nach Schlamm schmeckten und sie den Zeulenrodaern, die für ihre guten Karpfen aus den eigenen Teichen bekannt waren, nicht mundeten, machte einer von ihnen seinem Unmut Luft. Er stand auf und rief: „Wir pfeifen auf eure Karpfen!“ Seit diesem Tage tragen die Zeulenrodaer Bürger den Spitznamen „Karpfenpfeifer“.


title: Zeulenroda-Triebes

text: 1966 lief im Rostocker VEB Schiffswerft Neptun der Holzfrachter "Zeulenroda" vom Stapel. Das Schiff der DDR-Handelsflotte fuhr vorrangig in die Häfen des Weißen Meeres. Nach dem Ende der DDR wurde das Schiff ins Ausland verkauft und umbenannt.


title: Dienstverhältnis

text: Dienstverhältnis bezeichnet in Deutschland das Beschäftigungsverhältnis einer natürlichen Person, die in einem öffentlich-rechtlichen Dienst- und Treueverhältnis zu einem Dienstherrn steht. Arbeitnehmer im öffentlichen Dienst stehen dagegen in einem privatrechtlichen Arbeitsverhältnis. Sie haben keinen Dienstherrn, sondern einen Arbeitgeber. Das Dienstverhältnis ist zu unterscheiden vom Amtsverhältnis, in dem z. B. die Mitglieder der Verfassungsorgane stehen. Die Arten der Dienstverhältnisse in Deutschland lassen sich nach den Personengruppen der Beamten, Soldaten und Richter aufteilen.


title: Dienstverhältnis

text: Neben dem Dienstverhältnis im Sinne dieses Artikels findet der Begriff auch im deutschen Privatrecht im Sinne eines privaten Arbeitsverhältnisses Verwendung.


title: Dienstverhältnis

text: Je nach Dienstherr beruht es auf unterschiedlichen Rechtsgrundlagen. Dienstherrn können sein der Bund, die Länder, Gemeindeverbände, Gemeinden sowie sonstige Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts. Dazu zählen auch die öffentlich-rechtlichen Religionsgesellschaften. Der Dienstherr der Soldaten ist immer der Bund. Die Richter stehen im Dienst des Bundes oder eines Landes ( DRiG).


title: Dienstverhältnis

text: Gesetzliche Grundlage für die Dienstverhältnisse der Bundesbeamten ist das Bundesbeamtengesetz. Bundesbeamte gibt es beim Bund sowie bundesunmittelbaren Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts. Für die Beamten der Länder, Gemeinden, Gemeindeverbände und landesrechtlicher Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts hat der Bund einen durch das Beamtenstatusgesetz einen statusrechtlichen Rechtsrahmen geschaffen. Dieser wird durch die jeweiligen Landesbeamtengesetze ergänzt. Die öffentlich-rechtlichen Religionsgemeinschaften können ihre Kirchenbeamtenverhältnisse davon unabhängig, aber unter Beachtung der hergebrachten Grundsätze des Berufsbeamtentums ( Abs. 5 GG), regeln.


title: Dienstverhältnis

text: Für Richter gilt das Deutsche Richtergesetz. Soweit dieses Gesetz nichts anderes bestimmt, gelten für Berufsrichter des Bundes die Vorschriften für Bundesbeamte entsprechend. Für das Statusrecht der Richter im Landesdienst gelten die Vorschriften des Beamtenstatusgesetzes entsprechend. Die Länder treffen darüber hinausgehende Regelungen durch eigene Landesrichtergesetze.


title: Dienstverhältnis

text: Beamte stehen zu ihrem Dienstherrn in einem öffentlich-rechtlichen Dienst- und Treueverhältnis. Dieses wird Beamtenverhältnis genannt ( BBG; BeamtStG). Berufungen in ein Beamtenverhältnis beim Bund oder Versetzungen in den Bundesdienst dürfen grundsätzlich nur erfolgen, wenn der Bewerber das 50. Lebensjahr noch nicht vollendet hat ( Abs. 1 Nr. 1 BHO).


title: Dienstverhältnis

text: Zur Begründung eines Beamtenverhältnisses bedarf es einer Ernennung ( Abs. 1 Nr. 1 BBG; Abs. 1 Nr. 1 BeamtStG). Diese erfolgt durch Aushändigung einer Ernennungsurkunde ( Abs. 2 S. 1 BBG; Abs. 2 S. 1 BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: Das Beamtenverhältnis endet durch Entlassung, Verlust der Beamtenrechte, Entfernung aus dem Beamtenverhältnis nach einem Disziplinargesetz, Eintritt oder Versetzung in den Ruhestand ( ff. BBG; ff. BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: Der Regeltyp ist das Beamtenverhältnis auf Lebenszeit (BaL). Es dient der dauernden Wahrnehmung hoheitsrechtlicher Aufgaben oder von Aufgaben, die zur Sicherung des Staates oder des öffentlichen Lebens nicht ausschließlich Personen übertragen werden dürfen, die in einem privatrechtlichen Arbeitsverhältnis stehen ( Abs. 1 i. V. m. BBG; Abs. 1 i. V. m. Abs. 2 BeamtStG). Das Beamtenverhältnis auf Lebenszeit endet grundsätzlich mit dem Eintritt oder der Versetzung in den Ruhestand ( Nr. 4 BBG; Nr. 4 BeamtStG). Zum Beamten auf Lebenszeit darf nur ernannt werden, wer die allgemeinen Voraussetzungen zur Berufung in ein Beamtenverhältnis erfüllt ( BBG; BeamtStG) und sich in einer (beamtenrechtlichen) Probezeit bewährt hat ( Abs. 1 S. 1 Nr. 2 BBG S. 1 BeamtStG). Probezeit ist die Zeit in einem Beamtenverhältnis auf Probe, in der sich die Beamten nach Erwerb der Laufbahnbefähigung zur späteren Verwendung auf Lebenszeit bewähren sollen ( Abs. 6 BLV). Daher ist die Ernennung zum Beamten auf Lebenszeit grundsätzlich die Umwandlung eines Beamtenverhältnisses auf Probe und keine erstmalige Begründung eines Beamtenverhältnisses.


title: Dienstverhältnis

text: In der Ernennungsurkunde müssen die Wörter „unter Berufung in das Beamtenverhältnis auf Lebenszeit“ enthalten sein ( Abs. 2 S. 2 BBG; Abs. 2 Nr. 1 BeamtStG). Mit der Begründung eines Beamtenverhältnisses auf Lebenszeit wird gleichzeitig ein Amt verliehen ( Abs. 3 BBG; Abs. 3 BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: Das Beamtenverhältnis auf Probe (BaP) dient der Ableistung einer (beamtenrechtlichen) Probezeit zur späteren Verwendung auf Lebenszeit ( Abs. 3 Nr. 1 BBG i. V. m. ff. BLV; Abs. 3 lit. a BeamtStG) oder zur Übertragung eines Amtes mit leitender Funktion ( Abs. 3 Nr. 2 i. V. m. BBG; Abs. 3 lit. b BeamtStG). Eine Beförderung während der Probezeit ist grundsätzlich möglich.


title: Dienstverhältnis

text: Bundesbeamte müssen sich in der Probezeit „in vollem Umfang“ bewährt haben ( Abs. 1 S. 1 Nr. 2 BBG). Für die Feststellung der Bewährung gilt für sie ein strenger Maßstab ( Abs. 1 S. 2 BBG). Die beamtenrechtliche Probezeit im Bund dauert grundsätzlich mindestens drei Jahre ( Abs. 1 S. 3 BBG). Die Anrechnung einer gleichwertigen Tätigkeit kann bis zu einer Mindestprobezeit von einem Jahr vorgesehen werden. Die Bundesregierung hat durch die Bundeslaufbahnverordnung die Einzelheiten, insbesondere die Kriterien und das Verfahren der Bewährungsfeststellung, die Anrechnung von Zeiten sowie Ausnahmen von der Probezeit einschließlich der Mindestprobezeit geregelt ( Abs. 1 S. 4 BBG). Ein Beamtenverhältnis auf Probe ist spätestens nach fünf Jahren in ein solches auf Lebenszeit umzuwandeln, wenn die beamtenrechtlichen Voraussetzungen hierfür erfüllt sind ( Abs. 2 S. 1 BBG). Die Frist verlängert sich um die Zeit, um die sich die Probezeit wegen Elternzeit oder einer Beurlaubung unter Wegfall der Besoldung verlängert ( Abs. 2 S. 2 BBG). Für Landes- und Kommunalbeamte dauert die Probezeit mindestens sechs Monate und höchstens fünf Jahre ( S. 1 BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: In der Ernennungsurkunde müssen die Wörter „unter Berufung in das Beamtenverhältnis auf Probe“ enthalten sein ( Abs. 2 S. 2 BBG; Abs. 2 Nr. 1 BeamtStG). Mit der Begründung eines Beamtenverhältnisses auf Probe wird gleichzeitig ein Amt verliehen ( Abs. 3 BBG; Abs. 3 BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: Beamte auf Probe können entlassen werden, wenn sie eine Handlung begehen, die im Beamtenverhältnis auf Lebenszeit mindestens eine Kürzung der Dienstbezüge zur Folge hätte, wenn sie sich in der Probezeit nicht bewährt haben oder bei Änderung des Aufbaus oder der Aufgaben der Beschäftigungsbehörde oder deren Verschmelzung mit einer anderen Behörde, wenn das übertragene Aufgabengebiet davon berührt wird und eine anderweitige Verwendung nicht möglich ist ( Abs. 1 BBG; Abs. 3 BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: Ein Beamter auf Widerruf (BaW) dient meist der Ableistung eines Vorbereitungsdienstes (Laufbahnausbildung) oder seltener der (nur) vorübergehenden Wahrnehmung von hoheitsrechtlichen Aufgaben oder von Aufgaben, die zur Sicherung des Staates oder des öffentlichen Lebens nicht ausschließlich Personen übertragen werden dürfen, die in einem privatrechtlichen Arbeitsverhältnis stehen ( Abs. 4 BBG; Abs. 4 BeamtStG). Nach erfolgreichem Abschluss des Vorbereitungsdienstes (Laufbahnprüfung) wird die Laufbahnbefähigung für eine Laufbahn der Laufbahngruppe des einfachen, mittleren, gehobenen oder höheren Dienstes erlangt und das Beamtenverhältnis in der Regel in das eines Beamten auf Probe umgewandelt. Beamten auf Widerruf führen statt einer Amts- eine Dienstbezeichnung. Diese besteht in der Regel aus der Amtsbezeichnung des Eingangsamtes der Laufbahn mit dem Zusatz Anwärter (z. b. Regierungsinspektoranwärter). Im höheren Dienst ist auch der Zusatz Referendar (z. b. Technischer Referendar) oder die Dienstbezeichnung Attaché (für den höheren auswärtigen Dienst) üblich.


title: Dienstverhältnis

text: In der Ernennungsurkunde müssen die Wörter „unter Berufung in das Beamtenverhältnis auf Widerruf“ enthalten sein ( Abs. 2 S. 2 BBG; Abs. 2 Nr. 1 BeamtStG). Beamte auf Widerruf können jederzeit entlassen werden. Die Entlassung ist ohne Einhaltung einer Frist möglich. Mit der Begründung eines Beamtenverhältnisses auf Widerruf wird gleichzeitig kein Amt verliehen.


title: Dienstverhältnis

text: Das Beamtenverhältnis auf Zeit ist in gesetzlich besonders bestimmten Fällen zulässig und dient der befristeten Wahrnehmung hoheitsrechtlicher Aufgaben oder von Aufgaben, die zur Sicherung des Staates oder des öffentlichen Lebens nicht ausschließlich Personen übertragen werden dürfen, die in einem privatrechtlichen Arbeitsverhältnis stehen, ( Abs. 2 S. 1 i. V. m. BBG; Abs. 2 lit. a BeamtStG) oder der zunächst befristeten Übertragung eines Amtes mit leitender Funktion ( Abs. 2 lit b BeamtStG). Für das Beamtenverhältnis auf Zeit gelten die Vorschriften über das Beamtenverhältnis auf Lebenszeit entsprechend, soweit nicht gesetzlich etwas anderes bestimmt ist ( Abs. 2 S. 2 BBG; BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: In der Ernennungsurkunde müssen die Wörter „unter Berufung in das Beamtenverhältnis auf Zeit“ mit der Angabe der Zeitdauer der Berufung enthalten sein ( Abs. 2 S. 2 BBG; Abs. 2 Nr. 1 BeamtStG). Mit der Begründung eines Beamtenverhältnisses auf Lebenszeit wird gleichzeitig ein Amt verliehen ( Abs. 3 BBG; Abs. 3 BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: Das Ehrenbeamtenverhältnis dient der unentgeltlichen Wahrnehmung von hoheitsrechtlichen Aufgaben oder von Aufgaben, die zur Sicherung des Staates oder des öffentlichen Lebens nicht ausschließlich Personen übertragen werden dürfen, die in einem privatrechtlichen Arbeitsverhältnis stehen. Es kann nicht in ein Beamtenverhältnis anderer Art und ein solches kann nicht in ein Ehrenbeamtenverhältnis umgewandelt werden ( Abs. 5 i. V. m. BBG; BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: In der Ernennungsurkunde müssen die Wörter „unter Berufung in das Beamtenverhältnis als Ehrenbeamter“ enthalten sein ( Abs. 2 S. 2 BBG; Abs. 2 Nr. 1 BeamtStG).


title: Dienstverhältnis

text: Für Ehrenbeamte des Bundes gelten grundsätzlich die Vorschriften des Bundesbeamtengesetzes mit den in BBG bestimmten Ausnahmen. Nach Erreichen der Regelaltersgrenze können Ehrenbeamte verabschiedet werden. Sie sind zu verabschieden, wenn die sonstigen Voraussetzungen für die Versetzung eines Beamten in den Ruhestand gegeben sind. Die Unfallfürsorge für Ehrenbeamte des Bundes und ihre Hinterbliebenen richtet sich nach des BeamtVG. Im Übrigen regeln sich die Rechtsverhältnisse nach den besonderen für die einzelnen Gruppen der Ehrenbeamten geltenden Vorschriften.


title: Dienstverhältnis

text: Ehrenbeamte sind beispielsweise Honorarkonsuln, ehrenamtliche Bürgermeister, Stadträte, Beigeordnete oder Ortsvorsteher, Führungskräfte der Freiwilligen Feuerwehren (Wehrführer, Stadt- und Gemeindebrandinspektoren usw.), Mitglieder der hessischen Ortsgerichte und Kreisjagdmeister.


title: Dienstverhältnis

text: Ein sogenannter politischer Beamter steht in keinem eigenen Dienstverhältnis. Er kann in den einstweiligen Ruhestand versetzt werden ( BBG; entsprechende landesgesetzliche Regelungen).


title: Dienstverhältnis

text: Polizeivollzugsbeamte haben kein eigenes Dienstverhältnis; sie gehören vielmehr Sonderlaufbahnen an. Die Bundespolizei kann geeignete Personen zur Wahrnehmung bestimmter Aufgaben zu Hilfspolizeibeamten bestellen ( Abs. 2 BPolG). Auch in Hessen können Hilfspolizeibeamte bestellt werden () Ein Dienstverhältnis wird nicht begründet, weil statt einer Ernennung eine Bestellung erfolgt. Hilfspolizeibeamte haben teilweise Befugnisse wie Polizeivollzugsbeamte, stehen aber nicht in einem öffentlich-rechtlichen Dienst- und Treueverhältnis zu einem Dienstherrn.


title: Dienstverhältnis

text: Beamte bei einer öffentlich-rechtlichen Religionsgesellschaft stehen in einem Kirchenbeamtenverhältnis. Für sie gelten die Regelungen des Beamtenstatusgesetz nicht. Ihr Rechtsverhältnis ist in entsprechenden rechtlichen Regelungen der jeweiligen Religionskörperschaft geregelt. Für Kirchenbeamte der Evangelischen Kirche in Deutschland, der Gliedkirchen und der gliedkirchlichen Zusammenschlüsse gilt beispielsweise einheitlich das .


title: Dienstverhältnis

text: Wehrdienstverhältnis ist ein öffentlich-rechtliches Dienst- und Treueverhältnis zwischen dem Dienstherrn Bundesrepublik Deutschland und dem Soldaten, unabhängig von dessen Dienstgrad sowie davon, ob er auf Grund der Wehrpflicht oder freiwilliger Verpflichtung Wehrdienst leistet ( Abs. 1 SG).


title: Dienstverhältnis

text: Zu den Arten der Wehrdienstverhältnisse zählen das Dienstverhältnis eines Berufssoldaten (BS), das Dienstverhältnis eines Soldaten auf Zeit (SaZ), der freiwillige Wehrdienst als besonderes staatsbürgerliches Engagement (FWD; SG), das Reservedienstverhältnis zur Wahrnehmung ehrenamtlicher Funktionen in der Reserveorganisation der Bundeswehr ( SG i. V. m. ResG), der Wehrdienst in Form von Dienstleistungen nach dem Vierten Abschnitt des Soldatengesetzes und – im Spannungs- und Verteidigungsfall – der Wehrdienst nach dem Wehrpflichtgesetz.


title: Dienstverhältnis

text: Einsatzgeschädigte, die in einem nicht auf Lebenszeit begründeten Wehrdienstverhältnis stehen, können in ein Wehrdienstverhältnis besonderer Art eintreten, welches die Rechtsstellung eines Soldaten auf Zeit begründet ( EinsWVG).


title: Dienstverhältnis

text: Wer zu einer dienstlichen Veranstaltung nach SG (dienstliche Vorhaben insbesondere zur militärischen Aus-, Fort- und Weiterbildung) zugezogen wird, steht in einem Wehrdienstverhältnis. Dies gilt auch für die Teilnehmer an einer Dienstlichen Veranstaltung zur Information.


title: Dienstverhältnis

text: Teilnehmer an einer Eignungsübung haben die Rechtsstellung eines Soldaten auf Zeit und stehen damit in einem Wehrdienstverhältnis.


title: Dienstverhältnis

text: Berufsrichter des Bundes und der Länder stehen in einem Richterverhältnis. Rechtsformen im Richterdienst sind Richter auf Lebenszeit, Richter auf Zeit, Richter auf Probe und Richter kraft Auftrag ( DRiG). Zum Richter auf Lebenszeit kann ernannt werden, wer nach Erwerb der Befähigung zum Richteramt mindestens drei Jahre im richterlichen Dienst tätig gewesen ist ( Abs. 1 DRiG). Wer später als Richter auf Lebenszeit oder als Staatsanwalt verwendet werden soll, kann zum Richter auf Probe ernannt werden ( Abs. 1 DRiG). Ein Beamter auf Lebenszeit oder auf Zeit kann zum Richter kraft Auftrags ernannt werden, wenn er später als Richter auf Lebenszeit verwendet werden soll ( Abs. 1 DRiG). Eine Ernennung zum Richter auf Zeit ist nur unter den durch Bundesgesetz bestimmten Voraussetzungen und nur für die bundesgesetzlich bestimmten Aufgaben zulässig ( DRiG). Eine solche bundesgesetzliche Regelung trifft beispielsweise VwGO. Das Bundesverfassungsgericht hat 2018 beschlossen, dass die Ernennung von Beamten auf Lebenszeit zu Richtern auf Zeit mit dem Grundgesetz vereinbar ist.


title: Dienstverhältnis

text: Ehrenamtliche Richter stehen nicht in einem Dienstverhältnis. Sie üben ein öffentliches Amt aus, ein öffentlich-rechtliches Dienst- und Treueverhältnis durch Ernennung wird aber nicht begründet.


title: Dienstverhältnis

text: Wird eine Person in das Amt eines Richters des Bundesverfassungsgerichts gewählt, wird dessen bisheriges Dienstverhältnis als Beamter oder Richter nicht gelöst. Jedoch ruhen die Rechte und Pflichten aus diesem Dienstverhältnis. ( Bundesverfassungsgerichtsgesetz) Sie erhalten keine Dienstbezüge nach dem Bundesbeamtengesetz, sondern ein Amtsgehalt nach dem Gesetz über das Amtsgehalt der Mitglieder des Bundesverfassungsgerichts.


title: Panikschloss

text: Ein Panikschloss (auch "Antipanikschloss" genannt) wird für ein- und zweiflügelige Türen meistens im Verlauf von Fluchtwegen eingesetzt. Mit einer einfachen Handbewegung über den Türdrücker (Türklinke) kann auch eine verriegelte Tür geöffnet werden.


title: Panikschloss

text: Das Panikschloss hat je nach Funktion oft eine geteilte "Drückernuss". Die Drückernuss ist das zentrale Bauteil des Schlosses. Sie nimmt die Vierkantstange ("Drückerstift, Drückerdorn") auf, auf der die Türklinke montiert wird. Eine geteilte Nuss besitzt zwei gegeneinander verdrehbare Hälften, von denen jeweils eine über den ebenfalls geteilten Vierkant mit der zugehörigen Türklinke auf einer Seite des Türblatt verbunden ist. Beide Vierkantstifte enden also mittig in der Drückernuss und beide Türklinken können eine unterschiedliche Funktion auslösen.


title: Panikschloss

text: Die zum Raum gerichtete Drückernuss heißt "Zwingnuss", weil mit ihr Falle und Riegel zurückgezogen werden. Zur Entriegelung der Tür von der Innenseite wird daher kein Schlüssel benötigt, auch wenn diese zuvor von außen verschlossen wurde. Die äußere Drückernuss betätigt nur die Falle, so dass hier ein Schlüssel benötigt wird, um den Riegel zu betätigen.


title: Panikschloss

text: Abweichend davon gibt es auch Panikschlösser mit durchgehender Drückernuss. Diese werden eingesetzt, wenn die Tür von außen nur mit Schlüssel geöffnet werden soll. Die äußere Türklinke ist in diesem Fall verzichtbar und wird durch einen Knauf ersetzt, der nicht drehbar ist (z. B. an Haus- und Wohnungs-Außentüren). Auch in diesem Fall betätigt die innere Türklinke über die Drückernuss Falle und Riegel zugleich.


title: Panikschloss

text: Wichtig ist, dass der innere Drücker nicht von außen betätigt werden kann wie es z. B. bei einem Gittertor der Fall sein könnte. Bei einem normalen Schloss mit Wechselgarnitur wäre dies, sofern abgeschlossen ist, unproblematisch, bei einem Panikschloss würde die Panikfunktion in diesem Fall allerdings das versperrte Schloss öffnen.


title: Panikschloss

text: Paniktürverschlüsse mit horizontaler Betätigungsstange für Türen in Rettungswegen werden in der EN 1125 normiert.


title: Panikschloss

text: Nachfolgend werden die verschiedenen Panikfunktionen nur grob und vereinfacht anhand eines einfachen Panikschlosses ohne Sonderfunktion beschrieben. Die genaue Einstellung eines Schlosses richtet sich u. a. nach Hersteller und Art des Schlosses (Motorschloss; selbstverriegelnd; etc.). Die Beschreibung erfolgt beispielhaft in Verbindung mit Türbeschlägen nach EN 179. Diese unterscheiden sich zunächst nach Art des Beschlags:


title: Panikschloss

text: Alle Panikschlösser ermöglichen jederzeit das Verlassen des Gebäudes und das Entkommen aus einer Gefahrensituation ohne weitere Hilfsmittel. Ein Schlüssel wird von innen nicht benötigt.


title: Panikschloss

text: Die Panikschlösser unterscheiden sich erst nachdem die Tür, nach der Flucht, wieder ins Schloss gefallen ist, bzw. durch die verschiedenen Möglichkeiten des Zugangs von außen. Hier beginnt also die Unterscheidung, die nachfolgend ausgeführt wird.


title: Panikschloss

text: Der innere Türbeschlag kann auch durch eine horizontale Betätigungsstange (Panikstange) vorzugsweise nach DIN EN 1125 ersetzt werden. Dabei handelt es sich um einen Beschlag mit einer Stange waagerecht über das gesamte Türblatt, der durch einfachen Druck gegen die Stange das Schloss öffnet.


title: Panikschloss

text: Hierdurch ist auch bei einer Paniksituation durch eine nachdrängende Menschenmenge das Öffnen des Notausgangs gewährleistet. Die Besucher eines Gebäudes müssen nicht mit der Funktionsweise vertraut sein, da auch schon reiner Körperdruck gegen die Stange zum Öffnen ausreicht. (auch wenn Menschen z. B. rückwärts gegen die Stange gedrückt werden)


title: Panikschloss

text: Die Panikschloss-Funktionen sind, wie oben beschrieben alle möglich, allerdings unterscheiden sich die Türbeschläge hier natürlich nur auf der Außenseite der Tür, weil innen immer die Betätigungsstange sitzt.


title: Panikschloss

text: Die Funktion eines Panikschlosses kann blockieren, wenn auf der Außenseite ein Schlüssel im Schließzylinder steckt, der verhindert, dass sich der Schließbart frei drehen kann. Daher müssen die mit Panikschlössern verwendeten Schließzylinder über eine sogenannte "Freilauffunktion" verfügen.


title: Panikschloss

text: Besitzt der Schließzylinder keine Gefahrenfunktion, so darf der Schlüssel nicht von außen im Schließzylinder verbleiben, da sonst die Panikfunktion der Tür nicht gewährleistet ist.


title: Panikschloss

text: Die Betätigung des Schlüssels bei gleichzeitig herunter gedrückter Türklinke sollte vermieden werden, um eine Beschädigung des Schlosses zu vermeiden.


title: Panikschloss

text: Im privaten Bereich und bei kleineren gewerblichen Objekten werden keine Panikschlösser gefordert. Dennoch muss es allen Personen, die sich im Gebäude aufhalten, in Gefahrensituationen jederzeit möglich sein, das Gebäude zu verlassen. Türen in Fluchtwegen dürfen daher nicht so verriegelt werden, dass sie von innen nur mit einem Schlüssel, einer anderen Vorrichtung oder Kenntnis des Betätigungsmechanismus geöffnet werden können.


title: Intel 4004

text: Der Intel 4004 ist ein 4-Bit-Mikroprozessor des Mikrochipherstellers Intel, der am 15. November 1971 auf den Markt kam. Er gilt als der erste Ein-Chip-Mikroprozessor, der in Serie produziert und am freien Markt vertrieben wurde. Meist wird er auch als erster Mikroprozessor überhaupt bezeichnet, was aber nicht richtig ist, da bei Texas Instruments bereits 1968 ein Mikroprozessor als Auftragsarbeit entwickelt wurde, der aber nie in Serie ging.


title: Intel 4004

text: Heute zählt der 4004 zu den begehrtesten Objekten für Chip-Sammler. Am seltensten ist der C4004 in weißer Keramik mit Goldkappe und sichtbaren Leiterbahnen („grey traces“).


title: Intel 4004

text: Der Intel 4004 wurde 1969 von der japanischen Firma Busicom zunächst für neuartige Rechenmaschinen bei Intel in Auftrag gegeben und war 1971 funktionsfähig. Busicom verfügte bereits über sehr viel Erfahrung mit elektronischen Rechnern, suchte aber einen Partner, der die Halbleiter noch dichter auf einen Chip integrieren konnte. Intel war damals einer der Hersteller mit der größten verfügbaren Integrationsdichte. Das erste Modell mit Intel-Mikroprozessor war der Busicom 141-PF.


title: Intel 4004

text: Intels Mitarbeiter Ted Hoff formulierte 1969 die architektonische Idee, nahm aber nicht an der Entwicklung des ersten Mikroprozessors teil. Federico Faggin kam 1970 von Fairchild (wo er 1968 die Silizium-Gate-Technik entwickelt hatte, eine Prozesstechnologie für MOS-Feldeffekttransistoren mit Polysilizium-Gate), zu Intel, um die Entwicklung zu beaufsichtigen und den 4004 zu entwerfen. Faggin war sehr vertraut mit Computerarchitektur, denn er hatte an dem Projekt eines kleinen elektronischen Computers bei der Firma Olivetti 1961 in Italien teilgenommen. Bei Intel entwickelte Faggin eine neue Designmethode mit Silizium-Gate-Technik, die für den 4004 und weitere frühe Mikroprozessoren von Intel (8008, 4040, 8080) angewendet wurde. Masatoshi Shima kam von Busicom, assistierte Faggin während der Entwicklung des Projektes und schrieb die Software für den Busicom Calculator. Faggin gründete 1974 Zilog, die erste Firma, die sich ausschließlich des Mikroprozessors annahm, und kreierte die Architektur des Z80. Shima schloss sich Zilog an und entwickelte den Z80 unter Faggins Leitung.


title: Intel 4004

text: Das Design basierte auf den Erfahrungen mit anderen CPUs jener Zeit und sah zunächst vier einzelne Bausteine vor:


title: Intel 4004

text: Obwohl der Datenbus des Intel 4004 nur 4 Bit breit war, betrug die Befehlsbreite 8 Bit. Der Prozessor hatte 16 Register mit 4 Bit (oder 8 mit 8 Bit) sowie einen CALL- und einen RET-Befehl für Unterprogrammaufrufe, mit einem Stack von bis zu vier Rücksprungadressen.


title: Intel 4004

text: Intel kaufte später die Rechte am Design des Intel 4004 für 60.000 US-Dollar von Busicom zurück, was sich noch als genialer Schachzug erweisen sollte. 1974 wurde der 4040 produziert, der 14 zusätzliche Befehle, 8 Rücksprungadressen und einen größeren Adressraum (8 KBit) bot.


title: Intel 4004

text: Seit Jahren hält sich das Gerücht, dass der i4004 in den Raumsonden Pioneer 10 und Pioneer 11 eingesetzt wurde. Das war aber nie der Fall. Der technische Entwurf der Raumsonden wurde im Februar 1969 festgelegt und verwendete nur bis zu diesem Zeitpunkt verfügbare Teile. Der Intel 4004 wurde aber erst 4 Monate vor dem Start von Pioneer 10 entwickelt.


title: Intel 4004

text: Zum 35. Jahrestag des 4004 wurde im November 2006 in Santa Clara die Ausstellung „Intel Museum“ nahe der Firmenzentrale eröffnet. Intel hat im Zuge dessen einen 4004 aus 2300 diskret aufgebauten Transistoren im Maßstab 130:1 nachgebaut. Das voll funktionsfähige Modell verarbeitet zur Demonstration Programme aus dem Jahre 1971.


title: Intel 4004

text: Der Vertrieb startete am 15. November 1971. Das Design wurde im Jahre 1974 durch den Intel 4040 ersetzt. Der Prozessor wurde noch bis 1981 produziert. Die Schaltpläne wurden am 15. November 2006 – 35 Jahre nach der Produktveröffentlichung durch Intel – für den nichtkommerziellen Einsatz freigegeben.


title: Liste der Yokozuna

text: Dies ist die Liste aller Sumōringer, die den Rang eines Yokozuna (横綱, Großmeister) verliehen bekamen. Die Namen sind, wie im Sumō üblich, angenommene Kampfnamen und keine wirklichen Personennamen.


title: Friedrich Hartjenstein

text: Friedrich Hartjenstein, genannt Fritz Hartjenstein (* 3. Juli 1905 in Peine; † 20. Oktober 1954 in Paris), war im Zweiten Weltkrieg ein deutscher SS-Obersturmbannführer und Lagerkommandant der Konzentrationslager Auschwitz-Birkenau und Natzweiler, wofür er mehrfach zum Tode verurteilt wurde.


title: Friedrich Hartjenstein

text: Hartjenstein, Sohn eines Schusters, arbeitete nach zehnjährigem Schulbesuch ab 1921 für vier Jahre als Knecht auf einem landwirtschaftlichen Gut. Gleichzeitig studierte er in Hannover Landwirtschaft. Ab Dezember 1926 leistete er als Berufssoldat bei der Reichswehr in einem Infanterieregiment zwölf Jahre Militärdienst, den er 1938 als Oberfeldwebel und Offizier der Reserve abschloss. Aus der Befürchtung heraus, mit einem mittelmäßigen Abschluss in ein ziviles Leben zurückkehren zu müssen, nahm Hartjenstein anschließend eine Stelle als Ausbilder bei den SS-Verfügungstruppen an. Im Januar 1939 wechselte er zu den SS-Totenkopfverbänden (SS-Nr. 327.350). Zunächst war Hartjenstein dem II. SS-Totenkopfregiment (Brandenburg) in Oranienburg zugeteilt – er stieg dort in wenigen Monaten zum Obersturmführer auf – und wurde danach im Außenlager Wewelsburg, einem Nebenlager des KZ Sachsenhausen, als Führer der Wachkompanie eingesetzt. Anfang Januar 1941 wechselte er zur SS-Totenkopf-Division. Erst im Westen, dann im Osten eingesetzt, wurde er in der Kesselschlacht von Demjansk verwundet und im Anschluss im September 1942 in das KZ Auschwitz versetzt, wo er als Sturmbannführer den Wachsturmbann leitete. Arthur Liebehenschel, der Nachfolger von Rudolf Höß als Lagerkommandant, berief Hartjenstein zum Führer des zu diesem Zeitpunkt neben dem Stammlager noch selbständigen Lagers Auschwitz-Birkenau, dessen Lagerkommandant Hartjenstein vom 22. November 1943 bis zum Mai 1944 war. Hartjenstein, dem von Rudolf Höß vorgeworfen wurde, als Kommandant versagt zu haben, wurde dann durch Josef Kramer ersetzt. In der Waffen-SS stieg Hartjenstein 1944 bis zum SS-Obersturmbannführer auf. 1944 wurde er als Nachfolger von Kramer zum Kommandanten des KZ Natzweiler ernannt, das er bis Ende Februar 1945 leitete. Nach der Verlegung des Stammlagers im November 1944 ins Neckartal nach Guttenbach/Binau war er für die ab September 1944 zusätzlich errichteten rechtsrheinischen Außenlager rund um das KZ Neckarelz zuständig. Unter Hartjensteins Führung fanden in Natzweiler zahlreiche Hinrichtungen statt. Nach dem Ende seiner Tätigkeit als KZ-Kommandant wechselte Hartjenstein in ein SS-Ausbildungsregiment auf dem Truppenübungsplatz Putlos und vom 8. März bis zum 23. April 1945 in die Ausbildungsstätte der SS-Panzertruppen in Bergen.


title: Friedrich Hartjenstein

text: Hartjensteins berufliche Biographie ist ein Beispiel für die fortlaufende Rotation zwischen den Einheiten der Waffen-SS und der Konzentrationslager-SS. Er ist auch ein Beispiel dafür, dass auch höhere SS-Ränge von Nicht-Parteigenossen eingenommen werden konnten, denn er schloss sich nicht der NSDAP an.


title: Friedrich Hartjenstein

text: Zwischen Januar 1944 und der Auflösung des Stammlagers Natzweiler-Struthof stieg die Zahl der Hinrichtungen sprunghaft auf etwa 250. Für fünf davon wurde Hartjenstein nach dem Ende des Nationalsozialismus von alliierten Strafverfolgern verantwortlich gemacht. Von einem britischen Militärgericht in Wuppertal (29. Mai – 1. Juni 1946) wurde er wegen Ermordung von vier britischen Widerstandskämpferinnen zu lebenslänglicher Haft verurteilt. Die vier Frauen, die der Special Operations Executive angehörten und dem französischen Widerstand zuarbeiteten, waren im Juni und November 1943 in Dijon und Paris verhaftet worden. Nach einem Aufenthalt in einem Frauengefängnis in Karlsruhe wurden sie in das KZ Natzweiler-Struthof überstellt und am 6. Juli 1944 durch Phenol-Injektionen getötet und anschließend im Krematorium verbrannt. Der verurteilte Hartjenstein wurde zunächst zu weiteren Verfahren in französische Haft überstellt. Von französischen Militärgerichten in Rastatt (1947) und Metz (2. Juli 1954) wurde Hartjenstein dann zum Tode verurteilt. In einem Pariser Gefängnis starb er noch vor der Urteilsvollstreckung an einem Herzschlag.


Die Compagnie Internationale des Wagons-Lits, zeitweise auch Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, abgekürzt CIWL, CWL oder WL; , ISG; seit 1967 Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme, abgekürzt CIWLT, ist das älteste europäische Unternehmen zum Betrieb von Schlafwagen, Speisewagen und Luxuszügen. Nach ihrer Gründung 1872 bzw. 1876 entwickelte sich die CIWL zum größten Anbieter von Schlaf- und Speisewagendiensten in Europa. Ab 1881 führte sie zudem eigene Luxuszüge ein, zu den bekanntesten zählen der Orient-Express und der Train Bleu. Über Europa hinaus wurde die CIWL in Afrika und Asien aktiv. Mit 2268 Wagen erreichte sie 1931 ihren größten Fahrzeugbestand und war nach der Übernahme von Thomas Cook and Son der weltweit größte Touristikkonzern.


title: Compagnie Internationale des Wagons-Lits

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die CIWL zunächst ihre Geschäftsfelder in Osteuropa. Mit dem Rückgang des Schlafwagenverkehrs konzentrierte sich die CIWL zunehmend auf ihr Touristikgeschäft. 1991 übernahm die Hotelgruppe Accor die CIWL. 2006 verkaufte Accor zunächst die Reisebürosparte Carlson Wagonlit Travel. Die CIWL und die verbliebenen Eisenbahndienste mit Schlafwagen und Zuggastronomie gingen 2010 an das Catering-Unternehmen Newrest. Sie fungieren seither als "Newrest Wagons-Lits", womit der traditionelle Markenname der CIWL vom Markt verschwand. Die übrigen Hotel- und Touristikdienste wurden in den Accor-Konzern integriert.


text: Während einer USA-Reise 1867/68 war der 23-jährige Belgier Georges Nagelmackers so von den dort durch George Mortimer Pullman eingeführten Schlafwagen beeindruckt, dass er beschloss, im europäischen Eisenbahnnetz ebenfalls ein Netz von Schlafwagenkursen aufzubauen. Bis dahin gab es im europäischen Eisenbahnnetz lediglich einzelne Personenwagen mit Schlafeinrichtung, bei denen durch Hervorziehen gegenüberliegender Sitze und Absenken der Rückenlehnen behelfsmäßige Schlafplätze hergestellt wurden.


text: Am 20. April 1870 veröffentlichte Nagelmackers in seiner Heimatstadt Lüttich und in Aachen eine Denkschrift mit dem Titel „Projet d'Installation des Wagons-Lits sur les Chemins de Fer du Continent“, in der er seine entsprechenden Pläne und die Vorteile eines solchen Schlafwagenbetriebs darstellte. Zugleich begann er Verhandlungen mit deutschen, belgischen und französischen Eisenbahnverwaltungen, die er aber aufgrund des Ausbruchs des Deutsch-Französischen Kriegs im Juli 1870 wieder beenden musste. Nach Kriegsende konnte Nagelmackers einen ersten Vertrag über den Einsatz eines Schlafwagens für die Verbindung Ostende – Brindisi im "Indian Mail" abschließen, dem Postzug der britischen Postverwaltung. Dieser fuhr zu dieser Zeit über den Brennerpass, wurde aber nach Fertigstellung des Mont-Cenis-Tunnels 1871 auf diese kürzere Strecke verlagert. Nagelmackers' Vertrag wurde damit gegenstandslos.


text: Erst 1872 gelang ihm der Abschluss weiterer Verträge. Im Sommer jenes Jahres schloss er mit der Chemin de Fer de l’Est, den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und der österreichischen Kaiserin Elisabeth-Bahn Verträge zum Einsatz eines Schlafwagens zwischen Paris und Wien, der allerdings erst 1874 eingeführt werden sollte. Auf dieser Basis bestellte Nagelmackers seine fünf ersten Schlafwagen, vier bei der Waggonfabrik Hernals und einen bei der Waggonfabrik Simmering. Zwei dieser Wagen wurden auf der Weltausstellung 1873 in Wien gezeigt. Weitere Verträge für Schlafwagenkurse zwischen Ostende und Köln, Ostende und Berlin sowie Paris und Köln mit den damals überwiegend noch privaten Bahngesellschaften folgten.


text: Auf dieser Basis gründete Nagelmackers als Betriebsgesellschaft am 12. September, nach anderen Angaben am 4. Oktober 1872 in Lüttich die "Georges Nagelmackers et Compagnie – Compagnie Internationale de Wagons-Lits". Dank guter Beziehungen seines Vaters gelang es ihm, auch den belgischen König Leopold II. als Aktionär zu gewinnen.


text: Nagelmackers’ Firma litt bald an Kapitalmangel, da den hohen Investitionen für die Fahrzeuge aufgrund der langwierigen Vertragsverhandlungen noch keine Einnahmen gegenüberstanden. In London lernte Nagelmackers den US-Amerikaner William d’Alton Mann kennen, der kurzzeitig als Colonel im Sezessionskrieg gedient hatte und dann als Militärausstatter zu Reichtum gekommen war. In Konkurrenz zu Pullman hatte er versucht, in Amerika Schlafwagen einzuführen, war dabei aber wenig erfolgreich und sah sich nun in Europa nach einträglichen Geschäftsmöglichkeiten um. Beide gründeten zum 1. Januar 1873 die "Mann’s Railway Sleeping Car Company Ltd. – Compagnie Internationale de Wagons-Lits", die Schlafwagen bekamen die Beschriftung "Mann Boudoir Sleeping Car", da Mann seine Schlafwagen als "Boudoir Car" patentiert hatte. Mann wurde Präsident der Gesellschaft, aber Nagelmackers führte alleine die Geschäfte, unterstützt von Napoléon Schroeder, der einer der ersten Mitarbeiter der Gesellschaft wurde und in der Folgezeit die meisten Verträge verhandelte.


text: Am 15. Juni 1873 konnten die ersten Schlafwagen ihren Betrieb zwischen Ostende und Köln sowie Ostende und Berlin aufnehmen. Im Dezember dieses Jahres folgte der Kurs von Paris nach Köln. 1874 kamen sieben weitere Kurse hinzu, darunter der von Nagelmackers bereits frühzeitig angestrebte Kurs zwischen Paris und Wien. Weitere Kurse folgten in den nächsten Jahren. Der Bestand an Schlafwagen wuchs rasch von 14 noch von der ersten CIWL bestellten Fahrzeugen Ende 1873 auf 42 Wagen Ende 1874.


text: Die amerikanische Pullman Palace Car Company versuchte in Konkurrenz zu Mann und Nagelmackers ab 1874, ihre Schlafwagen ebenfalls in Europa einzuführen, sie konnte aber lediglich in Großbritannien sowie für einige Jahre in Italien Verträge mit Eisenbahngesellschaften abschließen.


text: Colonel Mann trat im Sommer 1875 von seinem Präsidentenamt zurück und Nagelmackers wurde alleiniger Generaldirektor. Nagelmackers ergriff die Gelegenheit und gründete am 4. Dezember 1876 in Brüssel die "Compagnie Internationale des Wagons-Lits", die von "de" auf "des" geänderte Präposition brachte das Ziel zum Ausdruck, die möglichst einzige Schlafwagengesellschaft in Europa zu werden. Erneut gewann Nagelmackers König Leopold II. als Aktionär, allerdings soll der Monarch seinen Anteil nie bezahlt haben. Von Mann übernahm die CIWL insgesamt 53 Schlafwagen und 22 Verträge über 15 Schlafwagenkurse in Deutschland, Belgien, Frankreich, Österreich-Ungarn und Rumänien. Darunter waren inzwischen auch Verträge mit Laufzeiten bis zu 20 Jahre, nachdem sich die Bahngesellschaften zu Beginn nur auf kurzzeitige Verträge über maximal drei Jahre eingelassen hatten.


text: In den Folgejahren kamen weitere Verträge vor allem mit Eisenbahngesellschaften in Frankreich und Italien hinzu. 1880 gelang es Schroeder und Nagelmackers nach langen Verhandlungen, mit der Chemin de Fer de l’Est und der Chemin de Fer du Nord langlaufende Verträge abzuschließen sowie erstmals in Spanien und Russland aktiv zu werden. 1884 erreichte die CIWL zunächst einen Höhepunkt ihrer Ausdehnung, allein in Deutschland verkehrten 23 Schlafwagenkurse. 1886 zog sich der Konkurrent Pullman aus dem Geschäft in Kontinentaleuropa zurück, so dass die CIWL de facto ein Monopol besaß.


text: Speisewagen wurden ein zweites Geschäftsfeld der CIWL. 1880 setzte sie zunächst einen behelfsmäßig umgebauten Wagen der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn auf deren Hauptstrecke zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Bebra ein. Der Wagen erwies sich bald als Erfolg und die CIWL begann mit der Entwicklung spezieller Speisewagen, für die sie analog zu ihren Schlafwagen Verträge mit den Eisenbahngesellschaften abschloss. Schlaf- wie Speisewagen wurden von der CIWL den normalen Zügen der beteiligten Bahngesellschaften beigestellt. Die Verträge waren so aufgebaut, dass die Bahngesellschaften die Wagen kostenlos beförderten und dafür den von den Fahrgästen zu entrichtenden normalen Fahrpreis kassierten. Einnahmequelle der CIWL waren die Zuschläge für die Schlafplätze, die etwa 20 % des Fahrpreises betrugen sowie die Erträge des Restaurantbetriebs. Bei den Speisewagen lag der Nutzen für die Bahngesellschaften in der verbesserten Wirtschaftlichkeit und Reisegeschwindigkeit ihrer Züge aufgrund der nicht mehr erforderlichen längeren Verpflegungsaufenthalte in großen Bahnhöfen.


text: Nachdem er die CIWL auf eine wirtschaftlich solide Basis gestellt hatte, entschloss sich Nagelmackers, mit vollständig aus Wagen der CIWL zusammengestellten eigenen Zügen in das Geschäft des hochwertigen Reiseverkehrs einzusteigen. Er verfolgte dabei sehr weitreichende Pläne. Sein Ziel war ein Nord-Süd-Express, der durchgehend von Lissabon bis Sankt Petersburg verkehren sollte, ergänzt um einen Zubringer von der Kanalküste in Calais, der in seiner Heimatstadt Lüttich mit dem Hauptzug vereint werden sollte. Nicht nur die unterschiedlichen Spurweiten ließen diese Pläne zunächst scheitern. Nagelmackers musste sich zunächst mit leichter realisierbaren Verbindungen befassen. Der 1878 eröffnete Schlafwagenkurs von Wien nach Orșova an der damaligen ungarisch-rumänischen Grenze hatte ihm gezeigt, dass Verbindungen nach Südosteuropa hohe Nachfragepotenziale bei vermögenden Reisenden besaßen.


text: Die CIWL begann daher mit der Einführung eigener Züge, die allerdings immer von Lokomotiven der beteiligten Bahngesellschaften gezogen wurden. Mit dem 1883 eingeführten Orient-Express wurde der erste Luxuszug der CIWL sehr bald ein voller Erfolg. Schrittweise führte die CIWL bald weitere Luxuszüge ein, so etwa 1883 den Calais-Mediterranée Express und 1887 den Sud-Express. Nicht jeder neue Zuglauf wurde von den betuchten Fahrgästen angenommen, so scheiterten zwei Versuche mit einem "Suisse-Express" zwischen Paris und beliebten Schweizer Kurorten wie Luzern und Interlaken in den Jahren 1891 und 1897, lediglich der ab 1896 zwischen Calais und der Schweiz fahrende Engadin-Express hatte dauerhaft Erfolg. Der Alpinismus war um diese Zeit immer noch Domäne der britischen Upper Class. Dagegen musste der ab 1889 angebotene Club Train zwischen Paris und Calais sowie Dover und London 1893 wieder eingestellt werden, da die britische London, Chatham and Dover Railway den für zwölf Jahre abgeschlossenen Vertrag vorzeitig kündigte. Die CIWL führte danach erst wieder ab 1936 eigene Wagen im Vereinigten Königreich. 1884 wurde nach dem erfolgreichen Start der eigenen Züge der Gesellschaftsname um dem Zusatz "et des Grands Express Européens" ergänzt. Ab 1886 wurde die CIWL der Hauptorganisator für Staatsreisen der meisten europäischen Staatsoberhäupter. Das Symbol „WL“, das von zwei Löwen gehalten wurde, entwickelte sich zum Markenzeichen.


text: Trotz einzelner Misserfolge baute die CIWL ihr Netz in den Jahren bis 1914 weiter aus. Fast jedes Jahr wurde ein neuer Luxuszug in Betrieb genommen, so zum Beispiel 1894 der Ostende-Wien-Express oder 1900 der Riviera-Express. Daneben wurden weiterhin Schlaf- und Speisewagen in die planmäßigen Züge der Bahngesellschaften eingestellt. Ab 1884 führte die CIWL Salonwagen ein. Schrittweise schloss die Gesellschaft zudem Verträge mit weiteren Bahngesellschaften ab und dehnte ihr Netz unter anderem nach Italien, Spanien und auf den Balkan aus. Auch die zunächst zögerlichen französischen Bahngesellschaften schlossen nun langlaufende Verträge mit der CIWL ab, so etwa 1888 die Paris-Lyon-Méditerranée für 22 Jahre und die Paris-Orléans auf 23 Jahre.


text: Ab 1885 begann allerdings Preußen, die Verträge der CIWL, die zum Teil noch auf die unter Bismarck ab Ende der 1870er Jahre verstaatlichten Privatbahnen zurückgingen, zu kündigen. Zum einen hatten die Preußischen Staatsbahnen erkannt, dass Schlaf- und Speisewagen ein lukratives Geschäft darstellten. Zum anderen war die CIWL als ausländische Gesellschaft, die zwar in Brüssel ansässig war, ihre Hauptverwaltung jedoch in Paris, der Hauptstadt des Erbfeinds Frankreich, aufgebaut hatte, beim zuständigen Minister Albert von Maybach nicht beliebt. Er setzte alles daran, die CIWL aus Deutschland möglichst fernzuhalten, und wies die Staatsbahnen an, auslaufende Verträge nicht zu erneuern. Erst nach Maybachs Ausscheiden konnte die CIWL in Preußen wieder aktiver werden. Ab 1896 führte sie mit dem Nord-Express erstmals einen Luxuszug über Berlin. 1896 gründete Nagelmackers zudem als Tochterfirma die "Deutsche Eisenbahn-Speisewagen-Gesellschaft" (DESG). Mit Hilfe der DESG, deren Besitz sich die CIWL – die alleine 53 % der Anteile übernahm – mit verschiedenen deutschen Banken, unter anderem der Disconto-Gesellschaft und der Dresdner Bank sowie dem bereits an der CIWL beteiligten Kölner Bankhaus Oppenheim teilte, umging Nagelmackers die Abneigung der Preußischen Staatseisenbahnen gegen die von französischem Kapital, mithin also dem „Erzfeind“ des Deutschen Reichs, dominierte CIWL. Obwohl die Zusammenarbeit von CIWL und DESG ein offenes Geheimnis war (Napoléon Schroeder, Nagelmackers' Nachfolger als CIWL-Generaldirektor, war ab 1909 auch Aufsichtsratvorsitzender der DESG) und anhand der weitgehend identisch ausgeführten Fahrzeuge erkennbar war, konnte die DESG sich schnell im Speisewagenverkehr der Preußischen Staatseisenbahnen ausbreiten. Den Schlafwagenverkehr behielt die preußische Verwaltung allerdings konsequent in eigener Hand. Die süddeutschen Staatsbahnen in Bayern, Baden und Württemberg blieben der CIWL von ihrer Gründung bis 1914 treu und führten ihre Verträge trotz Kritik aus Berlin weiter.


text: Die CIWL war gegenüber ihren Konkurrenten sehr erfolgreich. Die Pullman Palace Car Company zog sich mit Ausnahme ihrer britischen Tochtergesellschaft 1886 aus dem Europageschäft zurück und verkaufte ihre letzten, in Italien eingesetzten Wagen an die CIWL. In Preußen konnte die DESG mehr als die Hälfte der Speisewagendienste übernehmen und verdrängte damit Konkurrenten wie Gustav Kromrey auf die Plätze. Während Pullman sich aus Europa zurückzog, wurde Nagelmackers außerhalb Europas aktiv. Erste Verbindungen außerhalb Europas wurden in das Programm aufgenommen, so beispielsweise Züge in Algerien und Ägypten oder über die Transsibirische Eisenbahn bis nach China.


text: Über die 1894 gegründete Tochtergesellschaft der Compagnie Internationale des Grands Hotels baute Nagelmackers zudem eine dem ökonomischen Standard der Schlafwagenreisenden entsprechende Kette von Luxushotels auf. Dazu gehörten etwa die Hotels Terminus in Bordeaux und Marseille, das Pera-Palas-Hotel in Istanbul, das Hotel de la Plage in Ostende, oder das Grand Hotel des Wagons-Lits (Peking) am Endpunkt der transsibirischen Bahnverbindung. 1903 folgte die Gründung einer weiteren Tochtergesellschaft, der Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft.


text: 1905 starb Georges Nagelmackers, der Gründer der CIWL. Sein Nachfolger als Generaldirektor wurde Napoléon Schroeder. Schon 1903 war der britische Politiker und Verleger Davison Dalziel in den CIWL-Verwaltungsrat eingetreten. Er sollte die Entwicklung der CIWL in den nächsten Jahrzehnten maßgeblich beeinflussen.


text: Ende 1913 besaß die CIWL insgesamt 1737 Wagen, darunter 842 Schlafwagen, 665 Speisewagen, 38 Salonwagen und 192 Gepäckwagen. In ihrem Fahrplan standen 31 Luxuszüge. Die erste unmittelbare Auswirkung des Ersten Weltkriegs war der Rücktritt von Napoléon Schroeder als Generaldirektor. Obwohl schon seit Jahren belgischer Staatsbürger sah er sich als gebürtiger Deutscher erheblichen Anfeindungen ausgesetzt. Sein Nachfolger wurde Camille Chouffart. Die CIWL musste die meisten Luxuszüge und Wagenläufe einstellen, auch in neutralen Staaten war bald nur mehr ein eingeschränkter Betrieb möglich. So fuhr von 109 französischen Speise- und Schlafwagenkursen zunächst kein einziger mehr, schrittweise gelang es, bis 1915 wieder 11 Schlaf- und 34 Speisewagenkurse in Betrieb zu nehmen. In Italien verschwanden von 58 Kursen alle bis auf drei, die dann 1917 ebenfalls eingestellt werden mussten. Lediglich der „Transsibérien“ und der spanische Teil des Sud-Express verkehrten zunächst als Luxuszüge weiter.


text: Nach der deutschen Besetzung Brüssels wurde die trotz der in Paris ansässigen Hauptverwaltung weiterhin offiziell in Belgien ansässige CIWL seitens der Mittelmächte als Gesellschaft in feindlichem Besitz angesehen und am 1. Mai 1915 unter Zwangsverwaltung gestellt. Zudem musste sie die Beschlagnahme ihres Wagenparks für militärische Zwecke oder den Einsatz innerhalb des Machtbereichs der Mittelmächte hinnehmen. 1916 wurde die MITROPA gegründet, die eine Konkurrenz zur CIWL aus dem damaligen Kriegsgegnerland Belgien werden sollte und die alle Schlaf- und Speisewagen der CIWL in Deutschland und Österreich für 2,4 Millionen Mark übernahm. Als Ersatz für den eingestellten Orient-Express betrieb die MITROPA den Balkanzug, in dem aber aufgrund ungekündigter Verträge mit beteiligten Staatsbahnen auch Wagen der CIWL eingestellt waren.


text: 1918 beschlagnahmte die neue Regierung in Sowjetrussland 161 Schlafwagen, Hotels und andere Einrichtungen der CIWL. In Frankreich und Belgien sowie den anderen nicht von den Mittelmächten besetzten Staaten hielt die Pariser Direktion den Betrieb so weit wie möglich aufrecht, auch wenn der Großteil der Schlaf- und Speisewagenkurse eingestellt wurde. Die freigesetzten Wagen stellte die CIWL den alliierten Armeen zur Verfügung, die sie vor allem für Stabsdienste und ihre Befehlshaber einsetzte. Am bekanntesten ist der von Marschall Ferdinand Foch genutzte Speisewagen 2419 D, der als Wagen von Compiègne Schauplatz der Unterzeichnung des Waffenstillstands von Compiègne war.


text: Nach dem Ersten Weltkrieg verlangte die CIWL ihre bisherigen Schlafwagen- und Speisewagenkurse in Mitteleuropa zurück. In Österreich, Polen und der Tschechoslowakei erhielt die CIWL erneut das Monopol, während die Reichsbahn und die nach dem Krieg von ihr mehrheitlich übernommene MITROPA den Betrieb der CIWL in Deutschland nach Möglichkeit sabotierten. Dieser Konflikt wurde erst 1924 durch ein Abkommen beigelegt, das am 23. April 1925 unterzeichnet wurde und die Interessen von MITROPA und CIWL abgrenzte. Die CIWL übernahm die internationalen Züge und Zugläufe durch Deutschland sowie zwischen Deutschland einerseits und Belgien, Frankreich, Italien, Polen und der Tschechoslowakei (mit Ausnahme von einzelnen Mitropa-Wagen nach Karlsbad) andererseits. Die MITROPA übernahm die Zugläufe zwischen Deutschland einerseits und Dänemark, den Niederlanden und Schweden sowie einem Teil der Ziele in der Schweiz andererseits sowie die Korridorzüge nach Danzig und Ostpreußen. Zwischen Berlin und Wien betrieben beide Gesellschaften Schlafwagen: die Schlafwagen der CIWL verkehrten über Breslau oder Prag, die Schlafwagen der MITROPA verkehrten über Passau.


text: In den 1920er Jahren erholte sich das Unternehmen und baute sein Streckennetz erneut aus. Blau und Gold wurden die neuen Unternehmensfarben, die wieder in Betrieb genommenen Luxuszüge erhielten schrittweise neue, blau lackierte Ganzstahlwagen. Als erster Zug wurde 1922 der von den Fahrgästen aufgrund der Wagen alsbald als Train Bleu bezeichnete "Calais-Mediterranée Express" mit den neuen Wagen ausgestattet.


text: 1925 verkaufte der CIWL-Verwaltungsratsvorsitzende Lord Dalziel of Wooler der CIWL die Mehrheit der ihm bislang gehörenden britischen "Pullman Car Company" (PCC) – die Pullmangesellschaft ging damit zunächst teilweise in den Besitz ihres früher größten Konkurrenten über, zehn Jahre später erwarb die CIWL die restlichen Anteile. Diese Besitzverhältnisse wurden allerdings bis Mitte der 1970er, lange nachdem die PCC 1954 von der CIWL an British Railways verkauft worden war, seitens der CIWL verschwiegen. Offiziell arbeiteten beide Firmen lediglich freundschaftlich zusammen. Als ein erstes Ergebnis der Übernahme führte die CIWL noch 1925 auf Betreiben von Lord Dalziel nach britischem Vorbild zusätzlich zu den bislang meist als Schlafwagenzüge betriebenen Luxuszügen aus neuen Pullmanwagen zusammengestellte und als Pullman-Express bezeichnete Tagesluxuszüge wie den Edelweiss oder den Flèche d’Or ein. Ab 1926 wurden neue Ganzstahlwagen verschiedener Serien auf einheitlichem Untergestell beschafft, welche die älteren Wagen mit Teakholzverkleidung allmählich ablösten. 1927 übernahm die CIWL das weltweit erste fliegende Bordrestaurant auf dem durch die französische Air Union betriebenen Kurs von Paris nach London. Bis zur Übernahme durch Accor blieb die CIWL seitdem als Caterer für Fluglinien aktiv, vor allem von nordafrikanischen, französischen und italienischen Flughäfen. In der Zwischenkriegszeit bot die CIWL ihre Dienste nicht nur auf der Schiene und in der Luft an, sie bewirtschaftete auch Kabinen und Restaurants von Linienschiffen auf Weichsel und Donau sowie dem Kongo.


text: Mit der Übernahme von Anteilen an Thomas Cook and Son wurde die CIWL 1928 der weltweit größte Touristikkonzern. Eine vollständige Übernahme scheiterte, dennoch verknüpften beide Unternehmen ihre Angebote und traten gemeinsam als „Wagons-Lits Cook“ (WLC) auf. Während der 1930er Jahre fuhren über 2000 Wagen der CIWL auf europäischen Gleisen, der Höchststand war 1931 mit 2268 Wagen erreicht. Nach der Eingliederung Österreichs im Jahre 1938 musste die CIWL ihren Betrieb in Österreich einstellen und alle Kurse an die MITROPA abtreten, analog 1939 nach der Besetzung der „Rest-Tschechei“ die dortigen Verkehre.


text: Der Zweite Weltkrieg führte wie bereits der Erste Weltkrieg zur fast vollständigen Einstellung der Luxuszüge. Die durch das Deutsche Reich führenden Luxuszüge stellte die CIWL bereits Ende August 1939 ein, während der Simplon-Orient-Express noch bis zum Kriegseintritt Italiens 1940 verkehrte. Lediglich in den neutralen Staaten wie Spanien oder der Türkei verkehrten die Luxuszüge weiter, auf der iberischen Halbinsel wurde 1943 mit dem Lusitania-Express von Madrid nach Lissabon sogar ein neuer Luxuszug eingeführt. In Frankreich wurden viele Wagen wie bereits im Ersten Weltkrieg vom Militär übernommen und für Befehlszüge und Stabsdienste verwendet.


text: Dagegen versuchte die CIWL, den Betrieb der übrigen Schlaf- und Speisewagen trotz erheblicher Einschränkungen zunächst beizubehalten. Als offiziell in Belgien ansässige Gesellschaft fiel sie zunächst nicht unter die Beschlagnahme feindlichen Vermögens und betrieb beispielsweise noch bis zum Mai 1940 die Schlafwagenläufe von Berlin nach Athen und Istanbul sowie von München nach Istanbul. Diese Kurse liefen in den Zügen nach Athen und Istanbul gemeinsam mit den von Paris kommenden Wagen. Erst der Beginn des Westfeldzugs beendete den Betrieb der CIWL in Mitteleuropa mit geringen Ausnahmen. Der Reichskommissar für die Behandlung feindlichen Vermögens stellte die CIWL im Juni 1940 unter Zwangsverwaltung. Der Vertrag von 1925 wurde außer Kraft gesetzt und die MITROPA übernahm die Verkehre zwischen dem Reich und den besetzten Gebieten im Westen und Südosten. Der CIWL verblieb lediglich ein eingeschränkter Betrieb innerhalb Frankreichs und der Benelux-Staaten. Lediglich nach Italien konnte die MITROPA ihr Einzugsgebiet nicht ausdehnen. Ein Teil der CIWL-Wagen wurde von der MITROPA gepachtet und in ihren Fuhrpark überführt. Weitere CIWL-Fahrzeuge liefen nun in Befehlszügen der Wehrmacht und des Reichsverkehrsministeriums, nachweisbar sind 46 Fahrzeuge. Einzelne Wagen sollten in Salonwagen für Größen des Dritten Reichs umgebaut werden, wurden aber bis Kriegsende nicht mehr fertiggestellt.


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg umfasste die Verlustliste der CIWL 845 Wagen, von denen sie nur einen kleinen Teil zurückerhielt. Die CIWL bekam zwar ihre Betriebsrechte in Österreich zurück, sie verlor aber schrittweise bis 1951 alle Verträge in Osteuropa. Auch die meisten der dort eingesetzten Fahrzeuge verblieben in ihren Einsatzländern. Unter anderem auf Betreiben des damaligen sowjetischen Außenministers Andrei Wyschinski verblieben der Gesellschaft aber verschiedene internationale Schlafwagenläufe, so zwischen Prag und Paris oder zwischen Warschau und Paris. Neu im Netz der CIWL erschienen dafür ab 1946 Kurswagenläufe nach Stockholm und ab 1951 nach Oslo, vor dem Krieg waren CIWL-Wagen nur bis Kopenhagen gekommen. Zudem übernahm sie aufgrund des 1943 ausgelaufenen Vertrags von 1925 alle bis 1939 von der MITROPA betriebenen internationalen Schlaf- und Speisewagenläufe durch die westlichen Besatzungszonen bzw. ab 1949 die Bundesrepublik Deutschland. Erst 1954 grenzten CIWL und die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) als Nachfolgerin der MITROPA in Westdeutschland ihre jeweiligen Interessen und Bedienungsgebiete neu ab. Die frühere Konkurrenz wich in den Folgejahren zunehmend einer engen Zusammenarbeit der beiden Unternehmen, beispielsweise mit dem gemeinsamen Betrieb der Werkstätten in Neuaubing.


text: Ab Ende der 1950er Jahre verlagerte die CIWL ihren Schwerpunkt schrittweise auf Reisebüros und touristische Dienstleistungen, auch wenn der Schlaf- und Speisewagenbetrieb weiterhin bedeutend war. Der Fahrzeugbestand ging nur leicht von 1172 Wagen im Jahr 1957 auf 1014 Wagen im Jahr 1966 zurück. Als Betreiber eigenständiger, vollständig aus ihrem Wagenmaterial zusammengesetzter Züge trat die CIWL aber immer weniger in Erscheinung, 1966 gab es im Kursbuch der CIWL lediglich noch drei solcher Zugpaare. 1967 wurde der Firmenname daher in "Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme" (CIWLT) geändert, als Kurzform diente weiterhin die Bezeichnung "Wagons-Lits". Nachdem Thomas Cook 1948 in Großbritannien verstaatlicht worden war, wurde die bisherige Verbindung beider Unternehmen durch einen Gesellschaftsvertrag ersetzt. Die Zusammenarbeit wurde auch nach Privatisierung von Thomas Cook & Sons fortgesetzt, bis die heutige Thomas Cook Group 1992 in deutschen Besitz überging.


text: Die letzten, inzwischen wagenbautechnisch veralteten Pullmanwagen zog die CIWL 1971 aus dem fahrplanmäßigen Dienst zurück, zuletzt waren sie in einzelnen Zugläufen in Frankreich und Italien verwendet worden, nachdem seit dem Krieg bereits keine eigenständigen Pullman-Express-Züge mehr verkehrten. Einige Pullmanwagen blieben jedoch für Sonderfahrten im Bestand der CIWL. Da zudem die Erneuerung des alternden Schlafwagenbestandes anstand, die von der CIWLT nicht zu bewältigen war, gingen die im internationalen Verkehr eingesetzten Schlafwagen im gleichen Jahr in den Bestand der SNCF, FS, SBB, DB, ÖBB, NMBS/SNCB, NS, DSB und RENFE über, meist in Form von langfristigen Mietverträgen, teilweise auch als Verkauf. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Internationale Schlafwagen-Pool (mit dem Markenzeichen "TEN = Trans Euro Nacht") gegründet, der bis 1995 Bestand hatte und in den die beteiligten Bahnen einen Großteil der Wagen von CIWLT und DSG einbrachten. Daneben bestand ein schrittweise kleiner werdender Bestand an im nationalen Verkehr eingesetzten Wagen. Die Schlafwagen wurden seit 1971 von Wagons-Lits nur mehr im Auftrag der Bahngesellschaften bewirtschaftet. Noch 1975 zählten allerdings 610 Schlafwagen nominell zum Bestand der CIWLT, von denen 197 Teil des TEN-Pools waren. In den Folgejahren ging diese Anzahl weiter zurück. Die älteren Vorkriegswagen fanden ab Mitte der 1970er Jahre dagegen zunehmend Interesse bei Museumsbahnen und Anbietern nostalgischer Zugreisen, die sie direkt bei der CIWL oder bei diversen Staatsbahnen als zwischenzeitlichen Besitzern erwarben. Mit Zügen wie dem Venice Simplon-Orient-Express wird seitdem zahlungskräftigen Kunden das Reisegefühl der Belle Époque und der Goldenen Zwanziger vermittelt.


text: 1988 übernahm die CIWLT den Autovermieter Europcar und fusionierte ihn ein Jahr später mit dem deutschen Konkurrenten InterRent. 1991 wurde die CIWLT selbst vom internationalen Hotelkonzern Accor übernommen, der in den Folgejahren die diversen Beteiligungen der CIWLT auflöste, verkaufte oder als eigenständige Töchter weiterführte. So wurde 1995 die Tochterfirma Eurest, ein Betreiber von Kantinen und Betriebsgastronomie, an die britische Compass Group verkauft und 1999 die Beteiligung an Europcar an die Volkswagen AG abgegeben. 2006 verkaufte Accor seine Beteiligung an der Reisebürosparte (Carlson Wagonlit Travel) an die US-amerikanischen Unternehmen Carlson Companies und One Equity Partners.


text: Im Juli 2010 übernahm das Catering-Unternehmen Newrest 60 % des Bahnservice-Bereichs der CIWLT. Seitdem tritt das Unternehmen unter der Marke "Newrest Wagons-Lits" auf. Die als Tochtergesellschaft von Newrest weiterhin bestehende CIWLT ist in Paris beheimatet. Der Schwerpunkt liegt auf dem Betrieb von Schlafwagen sowie in der Bewirtung von Zügen. Aktiv ist die Gesellschaft noch mit Tochterfirmen in Frankreich, Portugal und Österreich, die italienische Tochter wurde Ende 2011 geschlossen, nachdem Newrest Wagons-Lits sich bei der Neuvergabe der Leistungen durch Trenitalia aufgrund schlechter Konditionen nicht mehr beteiligt hatte. Von diesen Ländern aus bewirtschaftete Züge verkehren unter anderem auch nach Deutschland, Italien und der Schweiz. Im Besitz der Gesellschaft sind inzwischen keine Fahrzeuge mehr. Die ursprünglich namensgebenden Schlafwagendienste werden lediglich noch von Österreich aus betrieben. Newrest Wagons-Lits bewirtschaftet seit Dezember 2016 für die ÖBB auch die unter der Marke ÖBB Nightjet von der Deutschen Bahn übernommenen Nachtzugleistungen in Deutschland. In Frankreich waren die letzten Schlafwagendienste bereits 2007 eingestellt worden, darunter der Train Bleu. Seitdem werden in Zügen der SNCF lediglich Catering-Leistungen erbracht, darunter ein Zugpaar des TGV Rhin-Rhone zwischen Frankfurt am Main und Marseille als eine der letzten Leistungen auf deutschen Schienen. Ebenso bewirtschaftet werden die unter dem Markennamen Lyria verkehrenden TGV-Züge zwischen Frankreich und der Schweiz.


text: Die für Sonderfahrten als Pullman-Orient-Express bereitgehaltenen historischen Wagen gingen 2008 an eine Tochter der französischen Staatsbahn SNCF, die sie seither im Charterverkehr betreibt. Teile des Archivs der CIWL wurden von der SNCF übernommen und dem nationalen französischen Eisenbahnmuseum in Mulhouse übergeben. Die Reste wurden von Accor im September 2011 trotz Protesten bei Christie’s versteigert. Markenrechte und Lizenzen für die historischen Signets, Logos und Plakate der CIWL liegen seit 1996 bei der "Wagons-Lits Diffusion SA" in Paris, die auch die entsprechenden Rechte für die PLM wahrnimmt.


text: Die CIWL betrieb ihre Züge immer in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Staats- und Privatbahnen, mit denen sie entsprechende Verträge abschloss. Diese übernahmen auch die Lokbespannung. Eigene Lokomotiven besaß die CIWL nie, abgesehen von einigen Rangierlokomotiven in ihren Werkstätten. Zum Fahrzeugbestand der CIWL zählten daher vor allem Schlaf-, Speise-, Salon- und Gepäckwagen. Von 53 Wagen im Jahr 1876 entwickelte sich der Bestand bis 1914 auf fast 1740 Wagen. 1931 war mit 2268 Wagen der Höchststand erreicht. Nach dem Krieg gingen die Fahrzeuge teilweise in den Besitz der jeweiligen Staatsbahnen über, in Westeuropa behielt die CIWL allerdings deren Bewirtschaftung. Noch 1971 besaß die CIWL gut 900 Wagen. Inzwischen sind die Fahrzeuge generell im Besitz der Bahngesellschaften, die CIWL bzw. Newrest hat sich ausschließlich auf die Bewirtschaftung konzentriert.


text: Beginnend mit dem Orient-Express entwickelte sich das Angebot der Luxuszüge bis 1914 zu einem fast alle europäischen Länder sowie Teile Asiens und Afrikas umspannenden Netz. Die CIWL richtete dabei meist reine Schlafwagenzüge ein. Einige wenige Zugläufe im reinen Tagesverkehr oder mit landschaftlich attraktiven Abschnitten erhielten auch Salonwagen. Nach dem Ersten Weltkrieg ergänzte die CIWL das Angebot durch die ausschließlich im Tagesverkehr eingesetzten Pullmanzüge.


text: Entsprechend der Nachfrage wechselten die Zugläufe und damit die Zugnamen vor allem vor dem Ersten Weltkrieg relativ häufig, manche Züge verkehrten nur wenige Wochen. Teilweise erhielten auch Kurswagenläufe eigene Zugnamen. Nicht alle Ziele erwiesen sich als Erfolg, bei manchen Zügen wie etwa dem von 1907 bis 1909 verkehrenden "Dänemark-Express" zwischen Kopenhagen und Berlin oder dem nur 1931 eingesetzten Golden Mountain Pullman Express machte die CIWL deutliche Verluste.


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die meisten Züge nicht mehr als Luxuszüge der CIWL betrieben. Mit wenigen Ausnahmen wie dem Train Bleu wurden die Züge in herkömmliche Schnellzüge, Fernschnellzüge oder anderer Expresszuggattungen umgewandelt, die neben den Schlaf- und Speisewagen der CIWL auch Sitz- und Liegewagen der beteiligten Staatsbahnen führten.


text: Hinsichtlich ihrer Zugläufe und angefahrenen Zielorte lassen sich die meisten Schlafwagen-Luxuszüge bestimmten Gruppen zuordnen. Neben den langlaufenden und die wichtigsten europäischen Hauptstädte verbindenden Zügen wie dem Orient-Express oder dem Rome-Express gab es vor allem Züge mit touristischen Destinationen wie Kur- und Badeorten sowie Zielen in den Alpen und am Mittelmeer. Außerdem bot die CIWL bis in die 1960er Jahre "Boat trains" an, Zubringerzüge zu Überseedampfern mit Zielen in Amerika, Afrika oder Asien. Letztere waren in der Regel nicht in den öffentlichen Kursbüchern zu finden, sondern fuhren exklusiv für die Fahrgäste der jeweiligen Reedereien.


text: Nachdem bereits seine ersten Planungen für Schlafwagen die wichtige europäische Ost-West-Verbindung von Paris nach Wien favorisiert hatten, startete Nagelmackers seinen ersten Luxuszug auf dieser Strecke. Im Oktober 1882 fuhr probeweise ein "Train de Luxe d'Essai" aus CIWL-Wagen von Paris nach Wien und zurück. Diese erfolgreiche, gegenüber den normalen Schnellzügen deutlich beschleunigte Fahrt hatte eine im Februar 1883 in Konstantinopel durchgeführte Konferenz zur Folge, auf der die beteiligten Bahngesellschaften mit der CIWL die Einrichtung eines Luxuszuges zwischen Paris und Konstantinopel vereinbarten.


text: Am 5. Juni 1883 fuhr der erste, zunächst als "Train Express d’Orient" bezeichnete Zug ab Paris in Richtung Osten. Mangels einer durchgehenden Strecke bis Konstantinopel fuhr er über Wien und Budapest bis Bukarest und von dort nach Giurgiu an der Donau, wo Fähranschluss ins bulgarische Ruse bestand. Von dort gab es einen Anschlusszug nach Varna, wo Schiffsanschluss nach Konstantinopel bestand. Die offizielle Einweihung fand am 4. Oktober 1883 statt, zu der Nagelmackers gezielt auch Journalisten und Schriftsteller einlud. Ihre Berichte von der Einweihungsfahrt in den damals als exotisch empfundenen Orient trugen dazu bei, dass der Orient-Express rasch ein Erfolg wurde. Ab 1889 konnte Konstantinopel auf dem Schienenweg erreicht werden, seither gabelte sich der Orient-Express in Budapest in zwei abwechselnd befahrene Strecken nach Giurgiu (ab 1895 nach Constanța) und nach Konstantinopel. In Wien wurde er mit dem Ostende-Wien-Express verknüpft. Mit Kriegsausbruch wurde der Zug 1914 eingestellt.


text: Nach dem Ersten Weltkrieg führte die CIWL 1919 auf Wunsch der Alliierten den Simplon-Orient-Express ein, der das Gebiet der Weltkriegsverlierer Deutschland, Österreich und Ungarn vermied. Der Orient-Express auf der bisherigen Route über München, Wien und Budapest verkehrte ab 1921 wieder, nur mehr bis Bukarest, in den 1930er Jahren mit Kurswagen nach Istanbul.


text: Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Orient-Express wieder eingestellt. Nach Kriegsende kam er als normaler D-Zug wieder in Fahrt, fuhr bedingt durch den Eisernen Vorhang nur zeitweise bis Bukarest, in einigen Fahrplanjahren nur bis Wien. Zuletzt war der Orient-Express ein Nachtzug zwischen Straßburg und Wien, mit TGV-Anschluss von Paris. 2009 wurde er eingestellt.


text: Als zweiten Luxuszug führte Nagelmackers im Dezember 1883 den "Calais-Nice-Rome Express" ein, der vor allem im Winter Fahrgäste aus Großbritannien an die Côte d’Azur und nach Italien bringen sollte. Auch er erwies sich als voller Erfolg. Um die Verbindung nach Rom zu beschleunigen, trennte die CIWL 1889 den "Rome Express" ab und führte ihn auf kürzerem Weg durch den Mont-Cenis-Tunnel nach Italien. Den Verkehr zur Côte d’Azur übernahm der "Calais-Mediterranée Express", der ab 1922 aufgrund der eingesetzten blauen Schlafwagen den Spitznamen "Train Bleu" erhielt. 1949 bekam der Zug diesen Namen auch offiziell. Die Verkürzung der Reisezeiten durch den Ausbau des TGV-Hochgeschwindigkeitsverkehrs führte 2007 zur Einstellung des Train Bleu. Bis in die 1960er Jahre war er als letzter reiner Schlafwagenzug der CIWL gefahren, danach kamen auch Liegewagen und Sitzwagen zum Einsatz.


text: Georges Nagelmackers verfolgte seit Anfang der 1880er Jahre das Projekt eines durchgehenden Nord-Süd-Express von Lissabon nach Sankt Petersburg. Dieses Projekt, das ein zweimaliges Umspuren aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten auf der iberischen Halbinsel, in Mitteleuropa und in Russland erforderlich gemacht hätte, ließ sich nicht realisieren, stattdessen richtete die CIWL mehrere getrennte Zugläufe ein. Der Sud-Express fuhr ab 1887 zwischen Paris und Lissabon bzw. Madrid. An der spanischen Grenze in Irun bzw. Hendaye mussten die Fahrgäste allerdings die Wagen wechseln. Einige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt der inzwischen nicht mehr als Luxuszug, sondern als normaler Schnellzug geführte Sud-Express umspurbare Liegewagen. Der Zugteil nach Madrid wurde ab 1969 als separater Zug geführt, der Sud-Express verkehrte nur mehr zwischen Paris und Lissabon, erhielt aber einige Kurswagen nach Porto. Nach Inbetriebnahme der TGV-Verbindungen zwischen Paris und Bordeaux wurde der Sud-Express Mitte der 1990er Jahre auf den iberischen Teil beschränkt und die durchgehenden Kurswagen eingestellt. Inzwischen verkehrt der Sud-Express als Talgo zwischen Irun und Lissabon.


text: Der Nord-Express zwischen Paris und Sankt Petersburg wurde erst 1896 Realität, nachdem die CIWL es geschafft hatte, die ablehnende Haltung Preußens gegen ihre Züge und Wagen zu überwinden. Analog zum Sud-Express war an der deutsch-russischen Grenze in Eydtkuhnen bzw. Wirballen ein Zugwechsel erforderlich. Ab 1899 erhielt der Nord-Express einen Zweigzug ab Thorn nach Warschau, wo wiederum Anschluss nach Moskau bestand. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Nord-Express erst 1926 wieder eingeführt, allerdings ohne russischen Zugteil und mit dem neuen Zuglauf Paris/Ostende – Berlin – Warschau. In den nächsten Jahren wurde er um Kurswagen nach Riga, Kopenhagen und Bukarest ergänzt. Vor dem Krieg war der Nord-Express einer der bekanntesten Luxuszüge der CIWL. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt der Nord-Express als normaler Schnellzug erneut eine neue Strecke und verkehrte zwischen Paris und Kopenhagen. Kurswagen boten direkte Verbindungen von Paris bis nach Oslo und Stockholm. Mit dem zunehmenden Bedeutungsverlust des Nachtreiseverkehrs auf der Schiene verlor der Nord-Express in den 1980er Jahren schrittweise diese Kurswagen. Zuletzt zwischen Ostende und Kopenhagen verkehrend wurde er 1997 eingestellt.


text: Von 1936 bis 1980 war – abgesehen von der Zeit des Zweiten Weltkriegs – der Night Ferry die einzige umsteigefreie Zugverbindung zwischen Paris und London. Bis dahin und ab 1980 bis zur Fertigstellung des Eurotunnels mussten alle Fahrgäste in den Kanalhäfen zwischen Zug und Schiff wechseln. Die speziell für diesen Zug von der CIWL beschafften Schlafwagen der ersten Klasse wurden zwischen Dünkirchen und Dover über den Ärmelkanal trajektiert. Zeitweilig führte der Night Ferry auch Kurswagen nach Brüssel. Sinkende Nachfrage aufgrund des Flugverkehrs und die veralteten Wagen führten 1980 zur Einstellung.


text: Nach dem Vorbild der britischen Pullmanwagen und -züge führte die CIWL ab 1925 auf dem europäischen Festland entsprechende, luxuriös und mit Am-Platz-Service ausgestattete Wagen ein und ersetzte damit ihre älteren Salonwagen. Diese wurden zum einen in vorhandene Züge eingestellt, zum anderen etablierte die Compagnie eigene, als „Pullman-Express“ oder „Trains de Luxe Pullman“ bezeichnete Zugläufe. Bis 1939 gab es gut zwei Dutzend Pullmanzüge, vorwiegend in Frankreich, den Benelux-Staaten sowie Italien und Rumänien. Nur ein Teil der Züge erwies sich als dauerhaft wirtschaftlich tragfähig, andere wurden bereits nach wenigen Monaten wieder eingestellt. Zu den bekanntesten gehörten der Edelweiss, der Flèche d’Or und der Étoile du Nord. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die wenigen wieder eingeführten Pullmanzüge bald in herkömmliche Schnellzüge umgewandelt, die lediglich noch einzelne Pullmanwagen führten. Die letzten Pullmanwagen wurden 1971 aus dem planmäßigen Verkehr zurückgezogen.


text: Ab 1891 betrieb die CIWL bereits einzelne Luxushotels, beginnend mit dem "Avenida Palace" in Lissabon. Nagelmackers führte diese Hotels 1894 in einer neuen Tochtergesellschaft, der "Compagnie Internationale des Grands Hotels", zusammen. Die CIWL errichtete damit eine der ersten Hotelketten. Ihren Bestand an Hotels weitete die neue Gesellschaft rasch aus, teils durch Neubau, teils durch Übernahme vorhandener Hotels. Entsprechend dem Anspruch der Kundschaft wurden die Hotels mit dem jeweils neuesten Stand der Technik ausgestattet und luxuriös gestaltet. Die CIWL konzentrierte sich bei der Standortwahl auf Ziele ihrer Luxuszüge sowie auf Seebäder. Ab 1896 war die CIWL an weiteren Hotelgruppen beteiligt, teilweise übernahm sie Hotels ihrer Tochtergesellschaft wieder in direkten Besitz.


text: Zu den bekanntesten Hotels der CIWL gehörten unter anderem das Shepheard's und das Gezireh Palace in Kairo, das Grand Hotel des Wagons-Lits in Peking, das "Royal Palace" und das "Hotel de la Plage" in Ostende, das "Riviera Palace" in Nizza und das Maloja Palace in Maloja.


text: Bereits ab 1905 verkaufte die CIWL einzelne Hotels wieder, ab 1910 trennte sie sich von ihren Hotelbeteiligungen. Eines der letzten Hotels, das vor dem Ersten Weltkrieg in CIWL-Besitz war, war das 1914 verkaufte Pera Palas in Istanbul. Die CIWL behielt lediglich pachtweise verschiedene Hotels und Bahnhofbuffets, vor allem in Nordafrika und Syrien, aber auch in Belgien und Frankreich. Nach dem Zweiten Weltkrieg betrieb die CIWL weitere Hotels und Bahnhofbuffets in den damaligen französischen Kolonien in Westafrika. Bis 1968 wurden alle entsprechenden Betriebe schrittweise geschlossen oder verkauft.


text: Erst ab 1975 stieg die CIWL mit dem Aufbau der Etap-Hotelkette wieder in das Hotelgeschäft ein. Accor übernahm die Kette zusammen mit der gesamten CIWL 1991.


text: Im Laufe ihrer Geschichte beschaffte die CIWL rund 4500 Wagen. Für deren Unterhaltung errichtete sie wenige Jahre nach ihrer Gründung im Jahr 1881 die erste Werkstatt bei Paris, zu der im Laufe der Jahre etwa 30 weitere Werkstätten kamen. Die letzten eigenen Werkstätten wurden im Jahr 2000 geschlossen oder verkauft. In einem Teil ihrer Werkstätten baute die CIWL von 1883 bis 1908 etwa 560 Wagen selber.


text: Die CIWL war im Laufe ihrer Geschichte in fast allen jeweils bestehenden europäischen Staaten aktiv. Hierzu besaß sie meist örtliche Direktionen und Niederlassungen. Der Unternehmensname war je nach Einsatzland in verschiedenen Sprachen über den Fenstern der CIWL-Wagen angeschrieben.


text: Darüber hinaus bediente die CIWL zwischen 1936 und Ende der 1960er Jahre Schlaf- und Speisewagendienste in bahneigenen Wagen mehrerer Bahngesellschaften in den damaligen französischen, belgischen und portugiesischen Kolonien in Afrika. Hierzu gehörten auch Schiffsdienste auf dem Kongo. Weitere europäische und asiatische Länder wie Norwegen, Schweden oder der Irak wurden durch einzelne CIWL-Kurse bedient, die CIWL war in diesen Ländern aber nicht mit eigenen Niederlassungen vertreten.


title: Philipp Blom

text: Philipp Sievert Blom (* 22. Januar 1970 in Hamburg) ist ein deutscher Schriftsteller, Historiker, Journalist und Übersetzer.


title: Philipp Blom

text: Philipp Blom wurde in Hamburg geboren und wuchs dort und in Detmold auf. Da die Eltern sich nach vierzehn Jahre Ehe scheiden ließen, wuchs er zuletzt bei seiner Mutter auf. Er studierte Philosophie, Geschichte und Judaistik in Wien und Oxford, wo er 1996 mit einer Dissertation über die Nietzsche-Rezeption und das Rassendenken im Kulturzionismus promoviert wurde.


title: Philipp Blom

text: Blom arbeitete anschließend in London und Paris. Seit 2007 lebt er in Wien. Er ist mit der neuseeländischen Schriftstellerin Veronica Buckley verheiratet.


title: Philipp Blom

text: Er schreibt auf Englisch und Deutsch. Seine historischen Werke beschäftigen sich mit Geistesgeschichte und der Geschichte von Mentalitäten: "Sammelwunder, Sammelwahn" ist eine Geschichte der Sammelkultur seit der Renaissance; "Das vernünftige Ungeheuer: Diderot, d’Alembert, de Jaucourt und die Große Enzyklopädie" referiert nicht nur die Geschichte eines zentralen Ereignisses der Aufklärung, sondern auch die persönlichen und intellektuellen Konflikte zwischen den Aufklärern. In seinem Buch "The Vertigo Years: Change and Culture in the West 1900–1914" (deutsch 2009: "Der taumelnde Kontinent. Europa 1900–1914") beschäftigt sich Blom mit den sozialen, kulturellen und intellektuellen Umbrüchen am Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts. Seine Romane "Die Simmons Papiere" und "Luxor" sind dem Genre der philosophischen Fabel zuzuordnen. 2000 veröffentlichte er außerdem ein Sachbuch über österreichische Weine ("The Wines of Austria"). Blom publizierte auch in den österreichischen Weinzeitschriften Vinaria und „wein.pur“ sowie in den Weinmagazinen „Decanter“, „Wine & Spirits“ und „La Revue du vin de France“.


title: Philipp Blom

text: Unter dem Titel "Die zerrissenen Jahre 1918–1938" erschien 2014 die deutsche Übersetzung seines Buches "The wars within".


title: Philipp Blom

text: Als Journalist hat Blom in Zeitungen und Zeitschriften in Großbritannien ("The Guardian", "The Independent", "Financial Times", "Times Literary Supplement") und im deutschsprachigen Raum ("Die Zeit", "Neue Zürcher Zeitung", "Frankfurter Allgemeine Zeitung", "Süddeutsche Zeitung", "Der Standard") publiziert. Im österreichischen Radio-Kultursender Ö1 moderiert Blom regelmäßig die Diskussionssendung "Von Tag zu Tag" bzw. deren Nachfolgesendung "Punkt eins".


title: Philipp Blom

text: 2018 trat Blom als Redner bei den Salzburger Festspielen in Erscheinung. Er ist überdies Kurator im Kreisky Forum.


title: Bürstadt

text: Bürstadt liegt in der Oberrheinischen Tiefebene zwischen dem Rhein und dem Odenwald im Hessischen Ried. Nachbargemeinden sind im Norden die Gemeinde Biblis, im Nordosten die Gemeinde Einhausen, im Osten die Stadt Lorsch und im Süden und Westen die Stadt Lampertheim.


title: Bürstadt

text: Bürstadt ist in drei Stadtteile gegliedert: Bobstadt, Bürstadt und Riedrode. Die beiden Ortsteile Bobstadt und Riedrode liegen etwa einen Kilometer von Bürstadt entfernt. Außerdem gibt es noch den Boxheimerhof, der mittlerweile durch einige Baugebiete zu einem eigenen kleinen Stadtteil herangewachsen ist, sowie eine Gärtnersiedlung im Süden der Stadt, die ihre Wurzeln in der römischen Zeit hat.


title: Bürstadt

text: Bürstadt liegt in einer der kultur- und geschichtsträchtig ältesten Landschaften Deutschlands. Bedingt durch die fruchtbaren Böden und den Wild- und Artenreichtum der Oberrheinischen Tiefebene wurden schon sehr früh die Hochufer des Rheins besiedelt.


title: Bürstadt

text: Ein 1,35 m hoher Monolith in der Gemarkung Bürstadts, der sogenannte Sackstein, ist wahrscheinlich ein Menhir aus der späten Jungsteinzeit. Grabhügel in den Wäldern von Bürstadt ergaben einige Funde, die der Hallstattzeit zuzuordnen sind. Bemerkenswert ist auch eine Anzahl von Funden aus der frühen Latènezeit, so z. B. ein handgeformter Becher mit Fingermuster, der aus der Zeit um 500 v. Chr. stammt. Am Rand des Bürstädter Waldes gibt es Reste einer ausgedehnten römischen Siedlung. Für den Reisenden lag Bürstadt mit einem einstigen karolingischen Königshof auf halbem Weg zwischen der auf eine keltische Gründung zurückgehenden Nibelungenstadt Worms und der ehemaligen Reichsabtei Lorsch.


title: Bürstadt

text: Im Jahre 764 wurde das Kloster im benachbarten Lorsch durch Graf Cancor gegründet. Am 20. Januar 773 schenkte Karl der Große die Stadt Heppenheim nebst dem zugehörigen Bezirk, der ausgedehnten Mark Heppenheim, dem Reichskloster Lorsch. Am 1. November 767 erfolgte die älteste bekannte schriftliche Erwähnung Bürstadts in einer Schenkungsurkunde im Lorscher Codex, einem Besitzverzeichnis des Klosters, als Turinicbert dem Kloster eine Hofreite, eine Wiese und sechs Joch Ackerland „in Birstather marca“ überließ. Darüber hinaus sind zahlreiche weitere Schenkungen überliefert.


title: Bürstadt

text: 789 wurde der Boxheimer Hof unter den Namen „Villa wizzilin“ oder „Wizzelai“ als Klostergut der Reichsabtei Lorsch erstmals erwähnt. Im Jahre 1275 trug der Hof bereits den Namen Boxheim. Ende April 873 hielt König Ludwig der Deutsche eine Reichsversammlung "(placitum)" am Bürstädter Königshof ab. Es wurden u. a. Verhandlungen mit einer Gesandtschaft des dänischen Königs Siegfried geführt und ein Bote des großmährischen Fürsten Svatopluk I. empfangen. Außerdem fand dort die Aussöhnung zwischen Ludwig dem Deutschen und seinen Söhnen statt.


title: Bürstadt

text: Weitere Erwähnungen des Bürstädter Königshofes anlässlich hoher Besuche blieben ebenfalls erhalten. So weilte dort vom 22. bis 26. Mai 877 König Ludwig der Jüngere, am 22. Mai 882 Kaiser Karl III., der jüngst Bruder Ludwig des Jüngern, sowie im Mai und Oktober 984 und letztmals im Mai 994 Kaiser Otto III.


title: Bürstadt

text: Der Blütezeit des Klosters Lorsch, in dessen Gebiet Bürstadt lag, folgte im 11. und 12. Jahrhundert sein Niedergang. Während des Investiturstreits von 1076 (Reichstag in Worms) bis 1122 (Wormser Konkordat) mussten viele Besitzungen an den Adel abgegeben werden. Das Ergebnis des Wormser Konkordats wurden auf den „Bürstädter Laubwiesen“ am 23. September unter Beisein Kaiser Heinrich V. verkündet. Noch Anfang des 20. Jahrhunderts war der Flurname Laubwiese in der Flur 20/21 der alten Bürstädter Gemarkung erhalten.


title: Bürstadt

text: Die Bürstädter Laubwiesen wurden 1147 nochmals erwähnt, als im Juni und Juli das französische Kreuzfahrerheer unter König Ludwig VII. in Erwartung weiteren Zuzugs dort lagerte.


title: Bürstadt

text: Im späten 12. Jahrhundert wurde mit der Aufzeichnung der alten Besitzurkunden versucht, die Verwaltung des Klosters Lorsch zu reorganisieren (Lorscher Codex). Dennoch unterstellte 1232 Kaiser Friedrich II. die Reichsabtei Lorsch dem Erzbistum Mainz und dessen Bischof Siegfried III. von Eppstein zur Reform. Die Benediktiner widersetzten sich der angeordneten Reform und mussten die Abtei verlassen. Sie wurden durch Zisterzienser aus dem Kloster Eberbach und diese 1248 durch Prämonstratenser aus dem Kloster Allerheiligen ersetzt. Von diesem Zeitpunkt an wurde das Kloster als Propstei weitergeführt. Aufgrund der besonderen Freiheiten des Reichsklosters waren die Klostervögte Verwalter und Gerichtsherren innerhalb des Klosterbesitzes. Dieses Amt kam um 1165 in den Besitz der Pfalzgrafen. Aus dieser Konstellation entwickelten sich schwere Auseinandersetzungen zwischen dem Erzbistum Mainz und der Kurpfalz als Inhaber der Vogtei. Die Streitigkeiten konnten erst Anfang des 14. Jahrhunderts durch einen Vertrag beigelegt werden, in dem die Besitzungen des Klosters zwischen Kurmainz und Kurpfalz aufgeteilt und die Vogteirechte der Pfalzgrafen bestätigt wurden.


title: Bürstadt

text: Im Jahre 1267 wurde erstmals ein Burggraf auf der Starkenburg (über Heppenheim) genannt, der auch das Amt Starkenburg, zu dem Bürstadt zählte, verwaltete. Die Hohe Gerichtsbarkeit wurde von der Zent Heppenheim ausgeübt, deren oberster Richter ebenfalls der Burggraf war.


title: Bürstadt

text: Im Verlauf der für Kurmainz verhängnisvollen Mainzer Stiftsfehde wurde das Amt Starkenburg an Kurpfalz wiedereinlöslich verpfändet und blieb anschließend für 160 Jahre pfälzisch. Pfalzgraf Friedrich ließ sich für seine Unterstützung von Erzbischof Diether – im durch die Kurfürsten am 19. November 1461 geschlossenen „Weinheimer Bund“ – das „Amt Starkenburg“ verpfänden, wobei Kurmainz das Recht erhielt, das Pfand für 100.000 Pfund wieder einzulösen.


title: Bürstadt

text: 1511 gehörte Bürstadt zum Bensheimer (auch Bergsträßer) Landkapitel. Um 1550 entstand wohl die Kirche Alt-St.-Michael, die 1732 dem Neubau der Barock-Kirche St. Michael weichen musste.


title: Bürstadt

text: In den Anfängen der Reformation sympathisierten die pfälzischen Herrscher offen mit dem lutherischen Bekenntnis, aber erst unter Ottheinrich, Kurfürst von 1556 bis 1559, erfolgte der offizielle Übergang zur lutherischen Lehre. Danach wechselten seine Nachfolger und gezwungenermaßen auch die Bevölkerung mehrfach zwischen der lutherischen, reformierten und calvinistischen Religion. Als Folge der Reformation hob die Kurpfalz 1564 das Kloster Lorsch auf. Die bestehenden Rechte wie Zehnten, Grundzinsen, Gülten und Gefälle des Klosters wurden fortan durch die Oberschaffnerei Lorsch wahrgenommen und verwaltet.


title: Bürstadt

text: Im Laufe des Dreißigjährigen Krieges (1618–1648) eroberten spanische Truppen der Katholischen Liga die Region und stellten 1623 die Kurmainzer Herrschaft wieder her. Die durch die Pfalzgrafen eingeführte Reformation wurde weitgehend rückgängig gemacht und die Bevölkerung musste zur katholischen Kirche zurückkehren. Zwar zogen sich die spanischen Truppen nach zehn Jahren vor den anrückenden Schweden zurück, aber nach der Niederlage der Evangelischen in der Nördlingen 1634 verließen auch die Schweden die Bergstraße und mit dem Schwedisch-Französischen Krieg begann ab 1635 das blutigste Kapitel des Dreißigjährigen Krieges. Aus der Region berichteten die Chronisten aus jener Zeit: „Pest und Hunger wüten im Land und dezimieren die Bevölkerung, sodass die Dörfer öfters völlig leer stehen“. Bürstadt war zehn Jahre lang unbewohnt und alle Häuser waren niedergebrannt. 1618 lebten in Bürstadt etwa 700 Menschen, und 1648 wurden nur noch 154 Einwohner gezählt.


title: Bürstadt

text: Mit dem Westfälischen Frieden von 1648 wurde die Einlösung der Pfälzer Pfandschaft endgültig festgeschrieben.