title: Panke

text: Der Nordgraben wurde in den 1930er Jahren ab Blankenfelde angelegt. Der Zufluss aus den Rieselfeldern in die Panke wurde an der Stadt vorbei geleitet und diente so als zusätzlicher Ableiter bei Hochwasser. Heutzutage sind bereits im Oberlauf Regulierungen eingebaut und am Übergang von Pankow nach Mitte sind zwei Regenwasserrückhaltungen eingerichtet. An der Wasseranlage in Blankenburg kann nötigenfalls alles Wasser über den Nordgraben abgeleitet werden. Mit der Wehranlage in der Schulzendorfer Straße wird der Abfluss zum Nordhafen geregelt. Von dieser Anlage wird zukünftig nach dem Ausbau der Stadtpanke die (mit amtlichem Namen) Südpanke zur alten Mündung nahe der Friedrichstraße der innerstädtische Bereich abgeführt und geregelt werden.


title: Panke

text: Im Laufe der Jahre wurden im Berliner Abschnitt der Panke mehrere Auffangbecken zum Hochwasserschutz angelegt, so zwischen der Gottschalkstraße und der Stockholmer Straße, an der Travemünder Straße sowie an den S-Bahn-Brücken der Ringbahn (zwischen Pank- und Gerichtstraße) und der Nordbahn (zwischen S-Bf. Wollankstraße und Bürgerpark).


title: Panke

text: Die Panke ist weder schiffbar noch wird sie zur Flößerei benutzt. Sie wird durch einige Feldgräben verstärkt, den Lietzengraben auf der rechten Seite unterhalb Buch, den Luch- oder Fließgraben von Schwanebeck und Lindenberg her, auf der linken Seite oberhalb Blankenburg, und auf demselben Ufer durch den Malchowschen Müller- und Hauptgraben bei der Löffelbrücke.


title: Panke

text: Die Panke entstand aus einer eiszeitlichen Rinne des Barnims. Die Besiedelung entlang der Panke ist durch zahlreiche, slawische Grabungsfunde bis zum Neolithikum belegt. Die Niederlage von Jacza gegen Albrecht den Bären förderte den Zustrom deutscher Bauern in die Region. Im Schutze askanischer Burgen unter den Markgrafen Johann I. und Otto II. erfolgte die Besiedlung auf den sumpffreien Erhöhungen des Barnims entlang der Panke. Die Siedlung Bernau entstand im 11. Jahrhundert auf einer höher gelegenen Diluvialplatte. Das Sumpfgebiet mit den Quellbächen der Panke zog sich südlich bis nordöstlich um die Stadt und war noch im 14. Jahrhundert unbetretbar. Albrecht der Bär (aus Ballenstedt) ließ bei seiner Kolonisierungspolitik weitere Dörfer im Panketal anlegen. An der Panke ist der "Flecken Wedding" belegt. In einer erhaltenen Urkunde bestätigt der Markgraf am 22. Mai 1251 den Besitzwechsel der "Mühle an der Panke" vom Ritter Fridericus de Chare an die Nonnen des Benediktinerinnenklosters in Spandau. Frühes nachgewiesenes Gewerbe waren Mühlen und die Brauereien von Bernau. Fischfang und Gemüseanbau wird betrieben, die Domäne Wedding lieferte Holz und Getreide. In einem "Situations-Plan betreffend die Kanalisierung der unteren („alten“) Panke" ist der Verlauf und die Struktur der Panke mit Datierung 1859 dargestellt.


title: Panke

text: Mit der erfolgreichen Politik der Kurfürsten nahm im 18. und 19. Jahrhundert die Bevölkerungszahl in und um Berlin und Cölln zu. Die Bebauung im Wedding, allgemein auf der (Berliner) Pankeseite der Spree, und das Gewerbe breiteten sich aus. Schließlich erreichten "Mietskasernen" das innerstädtische Pankeufer. Ende des 19. Jahrhunderts war die Panke eingemauert. Im Ergebnis der Zunahme der Berliner Bevölkerung und der Einleitung von Rieselfeldwasser in die Panke erhöhte sich die Gewässerbelastung. Diese unregulierte Nutzung führte zur "Stinke"-Panke. Sinkende Lebensqualität und soziale Spannungen blieben seit der Reichsgründung und besonders im Ergebnis des Ersten Weltkriegs nicht aus. Der Gedanke, dem Fluss wieder Raum zu geben, entstand Anfang des 20. Jahrhunderts. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde er mit dem Pankegrünzug umgesetzt. Die Teilung Berlins blieb für die Panke nicht folgenlos, der eigentliche Pankelauf in der Stadtmitte wurde abgetrennt und bedeutungslos. Das Pankewasser floss auf kurzem Wege durch den Wedding in den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal. Erst mit der Wende wurde die Anlage eines Wanderwegs von der Spree bis nach Bernau möglich.


title: Panke

text: Berliner verliehen ihrem Fluss zusammen mit der Spree einen Symbolwert. Hier gründet sich die "antipolitische Pankgrafschaft". Bekannte Berliner Künstler, wie Heinrich Zille und Claire Waldoff nutzen die Symbolkraft oder bedichten und besingen die Panke. Die Panke dient synonym für Industrieerzeugnisse und sie wird für Firmen und Institutionsnamen eingesetzt.


title: Panke

text: Im 21. Jahrhundert wird die Bedeutung von Flüssen als Naturraum gesetzlich verbindlich durch die Wasserrichtlinie der Europäischen Union eingefordert. Am Lauf der Panke wird dies von den Landesbehörden Berlins und Brandenburgs unter Beteiligung der Öffentlichkeit umgesetzt. Mit dem Projekt „Panke 2015“ begannen 2008 die Planungen, 2012 folgte das Planfeststellungsverfahren und im Planungszeitraum bis 2027 soll die Wasserqualität durch Wasserbaumaßnahmen und Strukturverbesserungen mit 17 Millionen Euro der Flusslauf, die Wasserqualität und das Umfeld den neuen Anforderungen gerecht werden. Bis 2015 wurden in der Panke drei Querbauwerke: die Abstürze im Schlosspark Buch, im Schlosspark Niederschönhausen und in Höhe Köberlesteig zu Fischaufstiegsanlagen mit Sohlgleiten umgebaut. Im Bereich Schönholzer Brücke bis Ossietzkystraße wurde die Uferbefestigung beidseitig erneuert. Die Umgestaltung der Panke zu einem naturnahen Fließgewässer steht jedoch gegen den Widerstand gegenläufiger Interessen. Die Bürgerbeteiligung zog sich über Jahre hin und Denkmalschutz-Vorgaben mussten eingehalten werden. Schließlich gab es am 30. September 2019 den Planfeststellungsbeschluss und ab 2021 soll mit dem Umbau und Renaturierung begonnen werden. Der Plan bestand seit 2003 mit dem Planfeststellungsbeschluss sollen die Baumaßnahmen für gesamt 28 Millionen Euro ausgeschrieben werden.


title: Flammenmädchen

text: Flammenmädchen ist ein österreichischer Fernsehfilm aus der Landkrimi-Filmreihe aus dem Jahr 2021 von Catalina Molina mit Manuel Rubey und Stefanie Reinsperger in den Hauptrollen. Nach "Drachenjungfrau" (2016) und "Das dunkle Paradies" (2019) ist dies der dritte Fall mit den Ermittlern Martin Merana und Franziska Heilmayr im Bundesland Salzburg.


title: Flammenmädchen

text: Premiere war am 10. Juni 2021 auf der Diagonale in Graz. Auf Flimmit wurde der Film am 14. Dezember 2021 veröffentlicht. Die Erstausstrahlung im ORF erfolgte am 21. Dezember 2021, im ZDF wurde der Film erstmals am 23. Mai 2022 gezeigt.


title: Flammenmädchen

text: Seit mehreren Monaten kommt es zu Brandstiftungen, bei mehreren Bränden gehen Scheunen in Flammen auf. Der Brandstifter konnte bislang nicht ausgeforscht werden. Nachdem in den ausgebrannten Resten eines verlassenen Hauses eine verkohlte Leiche gefunden wird, zieht Polizistin Franzi Heilmayr Martin Merana vom Landeskriminalamt hinzu. Beim Opfer handelt es sich um den Salzburger BWL-Studenten Basti Moser, den Sohn des Feuerwehrkommandanten Andreas Moser, der die Leiche gefunden und identifiziert hat. Andreas Moser vermutet zunächst, dass die Tat gegen ihn gerichtet war. Basti hatte sich ein Semester freigenommen, um in der Baufirma seines Vaters ein eigenes Projekt zu betreuen.


title: Flammenmädchen

text: Ein Mordmotiv hat unter anderem Kinderbuchlektorin Marlis Hochgatterer, die Martin Merana aus ihrer Jugendzeit kennt. Sie hatte den Mosers ein Grundstück verkauft, das anschließend in Bauland umgewidmet und um den 20-fachen Preis verkauft wurde. Nachdem Martin Meranas Großmutter versucht, ihn und Marlis zu verkuppeln, beginnen die beiden eine Affäre. Beim letzten Brand wurde derselbe Brandbeschleuniger wie bei den anderen Bränden verwendet, außerdem wurden Schuhabdrücke und Racing-Öl, ein spezielles Motorrad-Öl, am Tatort gefunden. Das toxikologische Gutachten ergibt, dass das Opfer unter dem Einfluss von KO-Tropfen stand.


title: Flammenmädchen

text: Die Außenseiterin Sophie Fenks ist die Tochter von Hannes Fenks, dem Wirt vom "Gasthaus Kirchenwirt". Sie wird von ihrem autoritären Vater schlecht behandelt und fühlt sich unsichtbar und unbeachtet. Nachdem Sophie zufällig von Franzi erfährt, dass beim letzten Brand Basti Moser ums Leben gekommen ist, ist sie am Boden zerstört. Außerdem entwendet sie von Franzi die Ermittlungsunterlagen, wird aber von Franzi erwischt. Sophie behauptet, dass es sich um eine Wette mit anderen Jugendlichen handelte, dass sie nicht den Mut habe, die Tasche der Polizistin zu stehlen. Andreas Moser führt die Ermittler auf die Spur von Theo Jagner, dem Betreiber einer Motorrad-Werkstätte, der angibt, dass in letzter Zeit immer wieder Motorrad-Öl aus seiner Werkstätte verschwunden ist. Nachdem er daraufhin vorübergehend in einer Gefängniszelle sitzt, während ein neuerlicher Brand ausbricht, ist er allerdings entlastet. Die neuerliche Inbrandsetzung wurde zwar von einem kleinen Mädchen beobachtet, dessen Aussage, dass sie eine weiße Maus gesehen habe, ist allerdings für die Ermittler zunächst nicht hilfreich.


title: Flammenmädchen

text: In der Folge erfahren die Ermittler, dass Basti vor einiger Zeit einen Autounfall hatte, der Beifahrer, der Bruder von Theo Jagner, war auf der Stelle tot. Franziskas Vater, der frühere Postenkommandant Heilmayr, wurde von Andreas Moser bezahlt, um nicht weiter zu ermitteln. Während Moser weiter glaubt, dass sich jemand an ihm rächen wollte, nimmt Merana an, dass der Tod von Basti Moser nicht geplant war, sondern Basti nur zufällig zur falschen Zeit am falschen Ort war. Später fällt Franziska ein, dass am Rucksack von Sophie eine weiße Maus abgebildet ist. Sophie findet heraus, dass Theo Jagner eine Ortungs-Software auf ihrem Smartphone installiert hatte, um sie zu verfolgen. Sophie wurde von Theo Jagner benutzt. Er wusste, dass es sich bei ihr um die Brandstifterin handelt, seitdem er in ihrem Rucksack in der Werkstätte die Zutaten für einen Molotowcocktail gefunden hatte. Theo hatte den Brand für den Mord an Basti Moser genutzt, um sich für den Tod seines Bruders zu rächen und Basti die KO-Tropfen verabreicht. Sophie und Theo werden festgenommen.


title: Flammenmädchen

text: Die Dreharbeiten fanden vom 2. Februar bis zum 5. März 2021 im Land Salzburg statt. Drehorte waren unter anderem Golling, in Scheffau das Feuerwehrhaus und Werfen.


title: Flammenmädchen

text: Produziert wurde der Film von der Epo-Film, beteiligt waren der Österreichische Rundfunk und das ZDF, unterstützt wurde die Produktion vom Fernsehfonds Austria und dem Land Salzburg.


title: Flammenmädchen

text: Für das Kostümbild zeichnete Theresa Kopf verantwortlich, für das Szenenbild Bertram Reiter, für den Ton Klaus Kellermann und für das Maskenbild Marcus Zenaty und Regina Breitfellner.


title: Flammenmädchen

text: Catalina Molina führte zum dritten Mal bei einem Salzburger Landkrimi Regie. Das Drehbuch schrieb nach "Das dunkle Paradies" erneut Sarah Wassermair, unter Mitarbeit von Catalina Molina und nach Motiven und Figuren von Manfred Baumann.


title: Flammenmädchen

text: Christian Ude meinte in der Kleinen Zeitung, dass es eineinhalb Stunden spannend bleibe, obwohl schon in den Eröffnungsszenen der Feuerteufel bzw. das Flammenmädchen dem Zuschauer offenbart wird. Die brillante Regie-Arbeit mit der fantastischen Kamera, einem fesselnden Cast sowie atmosphärischem Soundtrack sei mehr als ein Krimi – fast ein Psycho-Thriller, der sich zum lodernden Gesellschaftsdrama ausweite. Ein Landkrimi müsse nicht als Whodunit-Fall ausgerollt werden, um das Publikum bis zur letzten Minute in Atem zu halten. Die klassischen Erzählstränge des Genres würden mutig verlassen, um mit Lokalkolorit die Enge darzustellen, in die das Flammenmädchen hineingeboren wurde.


title: Flammenmädchen

text: Oliver Armknecht vergab auf film-rezensionen.de vier von zehn Sternen. Der Film sei nicht spannend, brenzlige Situationen gebe es kaum, ebenso wenig Rätsel. Im Dramabereich sehe es ein wenig besser aus, aber nicht gut genug, um den Rest des überflüssigen Krimis zu rechtfertigen.


title: Flammenmädchen

text: Volker Bergmeister dagegen bewertete den Film auf tittelbach.tv mit fünf von sechs Sternen und bezeichnete den Film als Krimi getarntes fesselndes, düsteres Familien- und Gesellschaftsdrama mit einer intensiven Geschichte. Nachdem die Täterin früh bekannt ist, beobachte man die Ermittler bei der Tätersuche und rätsle mit über das Motiv des jungen Mädchens. Der Film beziehe daraus seine enorme Spannung und aus der beklemmenden Atmosphäre, die Catalina Molina durch ihre Inszenierung erzeuge.


title: Flammenmädchen

text: In Deutschland sahen den Film bei Erstausstrahlung im ZDF 4,47 Millionen Personen, der Marktanteil betrug 15,6 Prozent.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Suzhou (, veraltet nach Post "Soochow", kurz ) ist eine bezirksfreie Stadt im Osten der Volksrepublik China nahe Shanghai. Weil die Stadt von Kanälen durchzogen ist, wird sie auch "Venedig des Ostens" genannt. Aufgrund der guten Transportverbindungen ist sie eine der Boom-Städte des modernen China.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Auf Kreisebene setzt sich Suzhou aus fünf Stadtbezirken und vier kreisfreien Städten zusammen. Diese sind:


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Wie überall in China werden nur Personen mit einer lokalen Haushaltsregistrierung als Einwohner gezählt. Bei einer Testanmeldung für einen Corona-Test, bei dem sich alle zum Stichtag (27. bis 29. August 2021) auf dem Stadtgebiet aufhaltenden Personen anmelden mussten, wurden mehr als 17,4 Millionen Menschen registriert.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Sie liegt in der Provinz Jiangsu am Kaiserkanal und ist Metropole des Bezirks Suzhou. Südwestlich der Stadt liegt der Tai Hu (太湖, „Tai-See“), der drittgrößte Binnensee der Volksrepublik, sowie die Provinz Zhejiang.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Suzhou ist mit über 2500 Jahren Geschichte eine der ältesten Städte im Jangtsekiang-Becken. Die Gegend ist die Wiege der Wu-Kultur; die Stämme, die während der Shang-Dynastie hier lebten, nannten sich „Guo Wu“.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Im Jahr 514 v. Chr., während der „Frühling-und-Herbst-Periode“, wurde Suzhou als „Große Stadt von Helu“ durch den legendären König Helu von Wu gegründet.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Der Name der Stadt stammt aus dem Jahr 589 während der Sui-Dynastie. In der Geschichte Chinas war Suzhou immer ein Zentrum von Handwerk und Handel. Mit Fertigstellung des Kaiserkanals als Handelsweg in Richtung Norden nahm Suzhou einen besonderen Aufschwung.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Marco Polo hatte die Stadt im Jahr 1276 nach eigenen Angaben besucht und als großartig empfunden. Bekannt auch als die „Seidenhauptstadt“ des damaligen Kaiserreichs China ist Suzhou seit dem 14. Jahrhundert bis heute führend in der Seidenproduktion.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Abgesehen von kurzen Phasen der Besatzung durch die Japaner während des Zweiten Weltkrieges und durch die Armee des Taiping-Reichs im 19. Jahrhundert wurde Suzhou von den Wirren des 19. und 20. Jahrhunderts nicht in Mitleidenschaft gezogen. Viele historische Anlagen sind daher original erhalten. Seit 1981 wurde Suzhou (zusammen mit Peking, Hangzhou und Guilin) in die Liste der Städte aufgenommen, deren historisches und kulturelles Erbe unter besonderen Schutz gestellt werden sollte.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Abgesehen von der Seide ist Suzhou heute ein Zentrum der Hightech-Industrie. Seit 1985 ist Suzhou eine der Sonderwirtschaftszonen.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Seit 1997 sind einige der Parks in das UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen. In der etwa 14 Quadratkilometer großen Altstadt dürfen Gebäude eine Höhe von 24 Meter nicht überschreiten. Wolkenkratzer und auch die meisten Wohnblöcke befinden sich deshalb in neueren Stadtvierteln wie dem "Suzhou New District" oder dem "Suzhou Industrial Park".


title: Suzhou (Jiangsu)

text: In Suzhou gibt es mehrere Universitäten, wie die 1900 gegründete Soochow-Universität oder die 2006 gegründete Xi’an Jiaotong-Liverpool University.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Der am östlichen Ufer des Jinjisees stehende Suzhou Supertower ist mit einer Höhe von 450 Metern das höchste Gebäude Suzhous und Jiangsus. Das 302 Meter hohe Gate of the Orient am westlichen Ufer des Jinjisees ist das zweithöchste Gebäude Suzhous. Daneben wurde 2020 mit dem Bau des Suzhou Zhongnan Centers begonnen, das eine Höhe von 499 Meter erreichen soll.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: 2005 fanden in Suzhou die Weltmeisterschaften im Speedskating statt, 2008 die Weltmeisterschaften im RoboCup und 2015 die Tischtennisweltmeisterschaft.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: In der Saison 2020/21 findet die Hälfte der Spiele in der Hauptrunde der Chinese Super League in Suzhou statt.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Laut einer Studie aus dem Jahr 2014 erwirtschafte Suzhou ein Bruttoinlandsprodukt von 339,0 Milliarden US-Dollar (KKB). In der Rangliste der wirtschaftsstärksten Metropolregionen weltweit belegte sie damit den 27. Platz. Das BIP pro Kopf betrug 52.020 US-Dollar. Von allen untersuchten Städten in China hatte Suzhou damit das höchste BIP pro Kopf.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Suzhou Nordbahnhof liegt an der stark frequentierten Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai des Hochgeschwindigkeitszugs CRH. Der Hauptbahnhof und die Bahnhöfe "Suzhou Industrial Park" und "Suzhou New District" sind Haltepunkte des Hochgeschwindigkeitszuges an der Strecke Shanghai–Nanjing. Von mehreren Busbahnhöfen bestehen zahlreiche Verbindungen zu anderen Städten. Zu den Flughäfen Pudong und Hongqiao in Shanghai fährt ein Shuttlebus (etwa 2½ bzw. 1½ Stunden Fahrzeit).


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Der öffentliche Nahverkehr erfolgt mit Bussen, Straßenbahnen und U-Bahnen. Die U-Bahn Suzhou wurde 2012 mit einer ersten in Ost-West-Richtung verlaufenden Linie eröffnet, inzwischen (Oktober 2021) gibt es fünf Linien und weitere Linien befinden sich in Bau. 2018 wurde eine zweite Straßenbahnlinie eröffnet, nachdem bereits 2014 die erste Linie in Betrieb genommen worden war.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: In der Stadt (vor allem im Suzhou Industrial Park) gibt es zahlreiche Verleihstationen kostenloser öffentlicher Leihfahrräder.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: In Suzhou unterhält unter anderem der Hardware- und Computermaushersteller Logitech eine Fabrik. Auch für "Apple Inc." werden dort u. a. Notebooks, Apple Watches und iPods produziert. Ebenfalls produziert der größte Automobilzulieferer der Welt, die "Robert Bosch GmbH", Bremssysteme, (Motor-)Steuergeräte und Audio-/Navigationssysteme in Suzhou. MTU Friedrichshafen produziert in Suzhou Dieselmotoren der Baureihe 2000. Seit 2002 unterhält die "Schott AG" eine Produktion von Ceran-Kochfeldern in Suzhou, seit 2007 ist dort das "Customer Technical Service Center" ansässig und seit 2008 werden dort auch pharmazeutische Verpackungen produziert. Seit 2006 ist die Oberösterreichische Miba AG mit der Gleitlager- und Sinterproduktion im Industriepark ansässig, die "Carl Zeiss Microimaging GmbH" und der japanische Kamerahersteller Canon betreiben in Suzhou Produktionsstätten.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: GlaxoSmithKline unterhält in Suzhou einen Produktionsstandort für Medikamente für den chinesischen Markt. Der Getriebemotorenhersteller Getriebebau Nord unterhält in Suzhou sein Fertigungszentrum für Asien. Seit 1992 hat einer der weltweit größten Optikhersteller, die Firma Synta Optics, ihren Hauptsitz in Suzhou. Philips Healthcare baut derzeit ein neues Center für den asiatischen Markt in Suzhou. Das deutsche Unternehmen WIKA lässt in Suzhou Druck- und Temperaturmesstechnik produzieren. Der Ventilspezialist Bürkert Fluid Control Systems ist ebenfalls in Suzhou vertreten.


title: Suzhou (Jiangsu)

text: Der im Osten Suzhous gelegene Suzhou Industrial Park (SIP) wurde 1994 in Zusammenarbeit mit Singapur gegründet. Auf seinen 288 km² gibt es einen Bildungsbereich, auf dem sich unter anderem der naturwissenschaftliche Campus der Soochow-Universität befindet, einen Wohnbereich und einen Fabrikbereich.


title: Artilleriesystem Archer

text: Das Artilleriesystem Archer (engl. für "Bogenschütze") ist eine schwedische Selbstfahrlafette mit einem Artilleriegeschütz im Kaliber 155 mm. Eine weitere Bezeichnung ist FH-77BW L52 Archer.


title: Artilleriesystem Archer

text: Das Artilleriesystem Archer entstand aufgrund einer Forderung der schwedischen und norwegischen Streitkräfte. Beide Staaten beabsichtigten die Beschaffung von je 24 Artillerie-Selbstfahrlafetten. Im Jahr 2002 präsentierte die Firma Bofors (heute BAE Systems) den ersten Technologiedemonstrator. Im Jahr 2013 wurden die ersten Systeme für Feldtests an die schwedischen Streitkräfte ausgeliefert. Im selben Jahr zog sich Norwegen aus finanziellen Gründen aus dem Projekt zurück. Die definitive Einführung beim schwedischen Heer erfolgte Anfang 2016. Dort trägt es die Bezeichnung "Artillerisystem 08".


title: Artilleriesystem Archer

text: Das Artilleriesystem Archer besteht im Wesentlichen aus einer auf einem LKW installierten 155-mm-Haubitze mit einem automatischen Ladesystem. In dem Fahrzeug sind sämtliche Systeme für den autonomen Einsatz oder den Einsatz im Verbund untergebracht. Das Archer System ist in einem Airbus A400M luftverlastbar.


title: Artilleriesystem Archer

text: Das Fahrgestell des Artilleriesystems Archer basiert auf dem "Volvo A30D" 6×6 Gelenk-Schwerkraftwagen. An der Fahrzeugfront befindet sich der Motor mit dem Führerhaus. Als Motor kommt ein luftgekühlter Dieselmotor mit 252 kW (340 PS) Leistung zum Einsatz. Der LKW verfügt über eine Reifendruckregelanlage und das Führerhaus verfügt über ABC-Schutz. Auch ist das Führerhaus gegen Panzerminen, Granatsplitter, Handfeuerwaffen sowie Hochfrequenz-Mikrowellen und Energiewaffen geschützt. Das Führerhaus bietet Platz für den Fahrer und die dreiköpfige Geschützbedienung. Im Führerhaus sind sämtliche Systeme für den Betrieb der Haubitze und des automatischen Ladesystems untergebracht. Ebenso sind dort der Feuerleitrechner sowie das Satelliten-Navigationssystem untergebracht. Außer zum Aufmunitionieren muss die Geschützbedienung für den Betrieb des Artilleriesystems Archer zu keiner Zeit das Führerhaus verlassen.


title: Artilleriesystem Archer

text: Auf dem Führerhaus ist eine fernbedienbare Waffenstation vom Typ Protector M151 mit einem 12,7-mm-Maschinengewehr installiert. Am Fahrzeugheck ist auf dem Fahrgestell die Lafette für die 155-mm-Haubitze montiert. An dem Geschütz sind eine automatische Ladevorrichtung sowie ein Geschossmagazin angebracht.


title: Artilleriesystem Archer

text: Das Artilleriesystem Archer erreicht auf der Straße eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 70 km/h und hat eine Reichweite von bis zu 500 km. Das Artilleriesystem ist geländegängig und kann Steigungen von 60 % überwinden. Die maximal zulässige Querneigung liegt bei 30 %. Das Fahrzeug kann Gewässer mit einer maximalen Tiefe von 1,2 m überwinden und Schneedecken von bis zu einem Meter Mächtigkeit durchfahren. Die Bodenfreiheit beträgt 45 cm.


title: Artilleriesystem Archer

text: Das Artilleriesystem kann aus voller Fahrt innerhalb von 20 Sekunden den Feuerkampf aufnehmen. Ebenso kann es nach Beendigung des Feuerauftrages innerhalb von 20 Sekunden die Stellung wieder verlassen. Archer kann autonom oder im Verbund mit anderen Geschützen in Batterien eingesetzt werden. Das Nachladen des Geschossmagazins geschieht von einem weiteren Lastkraftwagen aus mittels eines Ladekrans. Der Nachladevorgang dauert rund 8–10 Minuten.


title: Artilleriesystem Archer

text: Als Geschütz kommt eine abgeänderte Ausführung der 155-mm-Haubitze "FH 77B05" mit 52 Kaliberlängen (L/52), eine Weiterentwicklung der Fälthaubits 77 (FH-77), zum Einsatz. Das Geschützrohr ist aus hochfestem Stahl und durchgehend autofrettiert. Es verfügt über 48 Züge. Die Ladungskammer hat ein Volumen von 25 Liter und verfügt über einen Schraubenverschluss. Bei der Rohrwiege sind am Geschützrohr zwei hydropneumatische Rohrbremsen und Rückholeinrichtungen montiert. An dem Geschützende sind eine automatische Ladevorrichtung sowie ein Magazin für 21 Geschosse und deren Treibladungen angebracht. Die vollautomatische Ladevorrichtung führt die Geschosse zu und setzt sie im Rohr an. Danach werden die Treibladungen und Treibladungsanzünder geladen und zugeführt. Der Seitenrichtbereich beträgt ±85°. Der Höhenrichtbereich liegt bei −1° bis +70°. Am Fahrzeugheck werden vor der Schussabgabe zwei Erdsporne abgesenkt, welche die Rückstoßkraft in das Erdreich ableiten. Zusätzlich wird der Rückstoß durch eine Einkammer-Mündungsbremse gemindert.


title: Artilleriesystem Archer

text: Mit der automatischen Ladevorrichtung können innerhalb von 15 Sekunden 3 Schuss abgefeuert werden. Das gesamte Magazin mit den 21 Geschossen kann innerhalb 3,5 Minuten verschossen werden. Für anhaltendes Feuer ist eine Schussfolge von 8–9 Schuss pro Minute möglich. Ein Geschütz kann – inklusive Nachladezeit – innerhalb von 35 Minuten 54 Schuss abfeuern. Außerdem kann das Artilleriesystem sechs Geschosse nacheinander so abfeuern, dass alle Geschosse gleichzeitig im Ziel eintreffen (MRSI).


title: Artilleriesystem Archer

text: Archer verwendet getrennt geladene Munition mit variablen Treibladungsbeuteln (Zonenladungen). Das heißt, das Geschoss und die Treibladung werden nacheinander geladen. Primär kommt das von Bofors entwickelte modulare "Uniflex 2"-Treibladungssystem zum Einsatz. Dieses besteht aus kombinierbaren Ladungsbeuteln. Daneben können auch die NATO-Standard-Treibladungen sowie die DM72-Treibladungen verwendet werden.


title: Artilleriesystem Archer

text: Mit Archer kommt primär der Geschosstyp vom Typ "HE-ER" zum Einsatz. HE-ER steht für "High Explosive Extended Range" und wird u. a. von Bofors und Nammo AS produziert. Gegenüber dem 155-mm-NATO-Standardgeschoss "M107" verfügt das "NM 269"-HE-ER-Geschoss über eine deutlich bessere aerodynamische und schlankere Form. HE-ER wurde entwickelt, um auch bei großen Schussdistanzen (über 30 km) eine hohe Zielgenauigkeit zu erreichen. Gemäß Herstellerangaben soll bei diesem Geschosstyp die Zielabweichung (Streuung) bei weniger als 0,4 % in der Schussdistanz sowie im Azimut liegen.


title: Artilleriesystem Archer

text: Weiter beinhaltet die HE-ER-Geschossfamilie auch Nebelgeschosse und Leuchtgeschosse. HE-ER-Geschosse werden auch mit Insensitivem Sprengstoff angeboten. Diese Geschosse werden "IM HE-ER" bezeichnet. Ebenso kann das Artilleriesystem Archer auch die "M/77"-Geschosse (SGR-77) der FH-77-Feldhaubitze einsetzten. Weiter kann Archer nahezu die gesamte 155 mm-NATO-Munition verschießen, solange die Geschosslänge nicht größer als 1.000 mm ist und die Mündungsgeschwindigkeit unter 950 m/s liegt.


title: Aprilia RSV4

text: Die Aprilia RSV4 ist ein Motorrad der Kategorie Supersportler/Superbike des italienischen Herstellers Aprilia. Derzeit werden zwei Modellvarianten angeboten: Die "RSV4 RR" und die "RSV4 RF" (vorher "RSV4 Factory").


title: Aprilia RSV4

text: Das Motorrad wurde speziell für die Teilnahme an der Superbike-Weltmeisterschaft entwickelt, für die notwendige Homologation als zulassungsfähiges Motorrad wurden nur die dafür nötigen Änderungen vorgenommen.


title: Aprilia RSV4

text: Das Motorrad ist die erste Aprilia mit einem V4-Motor mit 65° Zylinderbankwinkel. Aus der Bohrung von 78 mm und dem Hub von 52,3 mm ergibt sich der Hubraum zu 999,63 cm³. Die Steuerung der vier Ventile pro Zylinder übernehmen zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) pro Zylinderbank, die durch Steuerketten und Stirnräder angetrieben werden. Die Factory-Variante hat zusätzlich variable Ansaugrohre in der Airbox, die die Zylinderfüllung verbessern. Anfangs leistete der Motor 132 kW (180 PS), zum Modelljahr 2015 wurde der Motor tiefgreifend überarbeitet (unter anderem Zylinderkopf, Nockenwellen, Titanventile, erhöhte Verdichtung, optimierter Öl- und Kühlkreislauf), die Leistung stieg auf nominell 148 kW (201 PS) bei 13.000/min. Die variablen Ansaugrohre wurden Standard bei allen Modellvarianten. Das Gewicht des Motors konnte um 1,6 kg gesenkt werden. Die Kraft übertrug ein sequenzielles 6-Gang-Schaltgetriebe, das als Kassettengetriebe ausgelegt ist; Das heißt, es kann nach Entfernen des Gehäusedeckels im ganzen aus dem Gehäuse entfernt und entsprechend einfach gewartet werden.


title: Aprilia RSV4

text: Der Brückenrahmen und die Zweiarmschwinge bestehen aus einer Aluminium-Legierung; Lenkkopfwinkel und die Höhe des Motors inklusive des Schwingendrehpunktes sind einstellbar. Die Upside-down-Teleskopgabel mit 43-mm-Tauchrohren und das hintere Federbein sind in Vorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar; sie kommen von den Zulieferern Sachs (RR) bzw. Öhlins (Factory/RF). Die Räder in den Dimensionen 3.50 × 17 Zoll vorn und 6.00 × 17 Zoll hinten bestehen aus Leichtmetallguss bzw. geschmiedetem Leichtmetall (Factory/RF).


title: Aprilia RSV4

text: Im Wettbewerbsvergleich verfügt die Aprilia RSV4 über eine hochentwickelte, "APRC" genannte, Fahrassistenzelektronik. Sie beinhaltet ein renntaugliches ABS, eine mehrstufige Traktionskontrolle, eine "Wheelie Control" zur Vermeidung eines aufsteigenden Vorderrades beim Beschleunigen, eine "Launch Control" zur Optimierung von Rennstarts sowie ein "Quick Shift System" für schnellere Gangwechsel. Die Steuerung des Motors erfolgt über ein Ride-by-wire-System ohne direkte mechanische Übertragung der Bewegung des Gasgriffes durch den Fahrer.


title: 1000-Meter-Lauf

text: Der 1000-Meter-Lauf ist eine Disziplin in der Leichtathletik. Zu laufen sind beim Freiluft-Wettbewerb auf einer 400-Meter-Bahn zweieinhalb Stadionrunden. Der Start erfolgt am 200-Meter-Punkt, also vor der Kurve zur Zielgeraden im Stehen (Hochstart) von einer gekrümmten Startlinie (Evolvente). Der 1000-Meter-Lauf wird allerdings selten bei den großen Freiluft-Sportfesten der Senioren, sondern häufiger bei Freiluft-Wettkämpfen der Jugend- und Schüler-Altersklassen sowie von Senioren in der Halle gelaufen. Er gehört mit dem 800-Meter-Lauf und 1500-Meter-Lauf zu den Mittelstrecken.


title: 1000-Meter-Lauf

text: Den Weltrekord der Männer erreichte der Kenianer Noah Ngeny mit 2:11,96 Minuten am 5. September 1999 in Rieti. Dies entspricht etwa 7,58 m/s oder 27,28 km/h. Er übertraf damit als einziger den Briten und besten Europäer Sebastian Coe, der am 11. Juli 1981 in Oslo 2:12,18 Minuten erzielt hatte. Den deutschen Rekord hält Willi Wülbeck, der im Jahr zuvor am 1. Juli 1980 ebenfalls in Oslo 2:14,53 Minuten benötigt hatte.


title: 1000-Meter-Lauf

text: Den Weltrekord der Frauen lief die Russin Swetlana Masterkowa. Am 23. August 1996 kam sie in Brüssel auf 2:28,98 Minuten, das entspricht etwa 6,71 m/s oder 24,16 km/h. Den deutschen Rekord hält Christine Wachtel, aufgestellt in Berlin am 17. August 1990 mit 2:30,67 Minuten.


title: Lernziel

text: Lernziele beschreiben den angestrebten "Lerngewinn" eines Lernenden, bezogen auf einen bestimmten Lernstoff. Lehrziele geben an, welche Ziele ein Lehrender mit Hilfe der Unterrichtsthemen erreichen will. Die Kombination von Lehr- und Lernziel bezeichnet man als Unterrichtsziel.


title: Lernziel

text: Für die Schulen werden durch die Bildungsministerien über Lehrpläne oder Rahmenpläne grundlegende Lern- bzw. Lehrziele festgelegt. Die Umsetzung der Pläne erfolgt durch beauftragte Lehrkräfte. Für die Planung einzelner Unterrichtseinheiten müssen sie die „Zwischenlernziele“ festlegen, um die Vorgaben für ihre Schüler mit den vorgefundenen Vorkenntnissen umzusetzen, gegebenenfalls durch Individualisiertes Lernen. Das Finden und Festlegen sinnvoller Zwischenlernziele und angemessener Lehrmethoden für jede Unterrichtseinheit ist eine der Hauptaufgaben der Lehrkraft. Sie dienen als Orientierung für die Unterrichtsdurchführung und Überprüfung in Lernzielkontrollen.


title: Lernziel

text: Beim Selbstbestimmten Lernen werden Lernziele durch individuelle Lernpläne gesetzt. Dies erfolgt durch den Lernenden allein (Autodidakt) oder in Zusammenarbeit mit einem Lernhelfer (z. B. Fachkundiger, Pädagoge). Das selbstbestimmte Lernen wird am ehesten in reformpädagogisch ausgerichteten Schulen und in der Erwachsenenbildung angewandt. Der Lernplan wird häufig in einzelne Lerneinheiten mit "Zwischenlernzielen" untergliedert.


title: Lernziel

text: Im Zuge der Professionalisierung des Lehrberufs haben im 20. Jahrhundert viele Theoretiker Entscheidungs- und Bedingungsvariablen des Lehr-/Lernprozesses identifiziert und weiter differenziert. Hierzu gehören unter anderem soziokulturelle Bedingungen, Lernmethoden, Medien, Lerninhalte und im Zentrum die Lernziele.


title: Lernziel

text: Eine der bekanntesten Theorien über Lernziele ist die Taxonomie von Benjamin Bloom (1913–1999, USA). Sein Beitrag lag vor allem darin, dass er Lernziele in verschiedene Niveaus oder Stufen aufgliederte und so die Handhabung einfacher machte. Lorin W. Anderson (1945–) und David Krathwohl (1921–2016) haben 2001 die Bloomsche Taxonomie mit Hilfe von empirischen Untersuchungen und Praxiserfahrungen weiter fundiert.


title: Lernziel

text: Zu den Problemen der Lernzielfestlegung gehört die Frage, ob es exakte Kriterien gibt, um von den obersten Lernzielen, den sogenannten „Richtzielen“ der Lehrpläne, die konkreten Lernziele für jede Unterrichtsstunde zu finden. Eine solche zwingende Deduktion von oben nach unten ist kaum möglich. Der Lehrer muss die Ausgangsbedingungen der Schüler, die Erwartungen der Gesellschaft an ihr Wissen, den Stand der Wissenschaft und viele weitere Faktoren in einer didaktischen Reflexion (=Didaktische Analyse) abwägen und letztlich in eigener Verantwortung die Entscheidungen treffen. Diese Kompetenz gehört zu den didaktischen Kernkompetenzen des Lehrerberufes, die in der Lehrerausbildung trainiert werden sollen. Die gegenwärtige Diskussion um Bildungsstandards hebt die didaktische Verantwortung nicht auf, sondern stellt sie nur vor präziser gefasste Anforderungen, um mehr Einheitlichkeit und Effektivität des Unterrichts zu gewährleisten.


title: Lernziel

text: Der US-Amerikaner Robert F. Mager hat die Bedingungen für ein gutes Lernziel definiert als „eine zweckmäßige Zielbeschreibung …, mit der es gelingt, die Unterrichtsabsichten dem Leser mitzuteilen“. Weiter: „Ein eindeutig beschriebenes Lernziel ist also eines, mit dem Sie Ihre Absichten erfolgreich mitteilen. Eine gute Zielbeschreibung schließt darüber hinaus eine möglichst große Anzahl möglicher Missdeutungen aus.“ Auch nennt er in der Lernzielangabe zu vermeidende Verben wie z. B. „verstehen“, da diese keine Überprüfung anhand erkennbarer Handlungen der Lerner (Operationalisierung) erlauben.


title: Lernziel

text: Diese Entwicklung fand vor allem in den 1960er und 1970er Jahren statt und ist bis heute gültig geblieben.


title: Lernziel

text: In den 1980er Jahren folgte im deutschsprachigen Raum eine Diskussion zur „lernzielorientierten Didaktik“, in der die Rolle der Lernziele in der Unterrichtsplanung näher betrachtet wurde. Hauptvertreter waren Bernhard und Christine Möller aus Oldenburg (siehe Curriculare Didaktik).


title: Lernziel

text: Lernziele lassen sich auch hinsichtlich des psychischen Anforderungsprofils beim Lernenden unterscheiden:


title: Lernziel

text: Lernziele lassen sich nach dem Grad ihrer Komplexität der angestrebten Leistung („Bloomsche Taxonomie“) klassifizieren. Hier die Einordnung für kognitive Lernziele:


title: Lernziel

text: Bloom selbst hat diesen Ansatz noch überarbeitet und dabei insbesondere die Rangfolge von Synthese und Evaluation vertauscht. So liegt der Unterschied zwischen Wissen (eine Jahreszahl „kennen“: z. B. Ende des Zweiten Weltkriegs 1945) und Verstehen („erkennen“, dass 1945 eine Stunde Null war) im Grad der erforderlichen geistigen Tätigkeiten, die einmal auf bloßes Behalten, zum anderen auf die Zuweisung einer Bedeutung und hier zusätzlich auf die Auflösung eines sprachlichen Bildes zielt. Krathwohl hat die Synthese umgeformt zu "Kreation". Diese Lernzieltaxonomie wird in der Schweiz vielfach benutzt.


title: Lernziel

text: Ähnlich, aber nicht unmittelbar entsprechend hat der deutsche Psychologe Heinrich Roth im Strukturplan des Deutschen Bildungsrates 1970 vier Lernzielstufen unterschieden:


title: Lernziel

text: Diese Stufen hat die deutsche Kultusministerkonferenz in die Einheitlichen Prüfungsanforderungen in der Abiturprüfung übernommen, aber zu nur noch drei "Anforderungsbereichen" zusammengefasst.


title: Lernziel

text: Es gibt Empfehlungen, bei der Lernzielfixierung bestimmte Formulierungen zu meiden, die zu viele Deutungen zulassen und keine beobachtbaren Vorgänge beschreiben.


title: Lernziel

text: Daher sollten besser folgende aktive, im Lernergebnis überprüfbare Verben verwendet werden (je nach Lernbereich):


title: Lernziel

text: Vielfach wird heute gefordert, die Lernziele an den Operatoren orientiert zu formulieren. Allerdings sind viele Operatorenlisten (etwa der EPA) nur für Prüfungen konzipiert und decken damit nicht alle sinnvollen Lernziele ab. Etwas zu üben, ist in einer Prüfung sinnlos, kann aber ein Lernziel sein.


title: Lernziel

text: Das Setzen von Lernzielen korrespondiert didaktisch zwingend mit entsprechenden Erfolgskontrollen. Lernkontrollen haben die Funktion, den aktuell erreichten Lernstand festzustellen, der mit der Lernzielvorgabe angestrebt war. Sie dienen dazu, eventuelle Korrekturmaßnahmen in der ersten Zielsetzung oder Methodik vorzunehmen und entsprechend den weiteren Weg planen zu können.


title: Lernziel

text: Ohne diese Maßnahme käme es zu einer pädagogischen Orientierungslosigkeit, die der Didaktiker Siegbert A. Warwitz mit dem Beispiel eines Seemanns ins Bild setzt, der sich mit seinem Schiff unter der Zielsetzung New York in die Weiten des Ozeans begibt, dann aber mangels einer Standortbestimmung die Orientierung verliert und im Irgendwo oder Nirgendwo ankommt.


title: Lernziel

text: Der Notwendigkeit von Lernkontrollen unterliegen sämtliche Lernziele. Die Kritik an der Machbarkeit oder Objektivierbarkeit solcher Überprüfungen resultiert meist aus einer Verwechslung der (konkreten) „Lernziele“ mit der übergeordneten Kategorie der (abstrakten) „Leitziele“, bisweilen auch aus einer übertriebenen Vorstellung von der Operationalisierung der Lernziele.


title: Lernziel

text: Das extreme wissenschaftstheoretische Konzept des Behaviorismus, wie es vor allem von Burrhus Frederic Skinner Mitte des 20. Jahrhunderts propagiert wurde, versuchte die Operationalisierung der Lernvorgaben im didaktischen Bereich nach naturwissenschaftlichen Maßstäben zu optimieren. Dies konnte den andersartigen Strukturen entsprechend im geisteswissenschaftlichen Feld nur in Teilbereichen gelingen und führte zu einer exzessiven technokratischen Handhabung, die dem Sinn der Lernkontrollen nicht mehr gerecht wurde. Gewisse pädagogische und psychologische Lernziele, etwa die Veränderung von Motivationen und Verhaltensweisen, entziehen sich einer mathematischen Mess- und Erfassbarkeit.


title: Lernziel

text: Leitziele wie Lernziele sind in einem weiten Rahmen, auch nach Schulart differierend, von der Gesellschaft und den Lehrplänen vorgegeben. Es ist jedoch die Aufgabe der Lehrkräfte, deren Sinnhaftigkeit oder sogar Notwendigkeit den Schülern nahezubringen und mit ihnen die gegebenen Freiräume auszuschöpfen, um eine Akzeptanz und ein gutes Arbeitsklima zu erreichen.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Das Volkslied Prinz Eugen, der edle Ritter (auch bekannt als "Lied vom Prinzen Eugen", kurz auch "Prinz Eugen") beschreibt die Belagerung und Einnahme der Stadt Belgrad durch Eugen von Savoyen, einen Feldherrn der Kaiserlichen Armee, im Jahr 1717 während des 6. Österreichischen Türkenkriegs. Die älteste bekannte Aufzeichnung des Lieds stammt aus einem 1719 begonnenen handschriftlichen Liederbuch. Der Textdichter ist unbekannt. Die Weise benutzt die Melodie des Liedes „"Als Chursachsen das vernommen, dass der Turk vor Wien was kommen"“ von 1683.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: In Balladenform gefasst, schildert das Lied die Vorgänge während der Schlacht, insbesondere die Pontonbrücke über die Donau, mit einigen faktischen Irrtümern, etwa in der dritten Strophe mit dem Datum 21. August anstelle des 16. Juni oder dem rätselhaften Tod eines „Prinzen Ludwig“ in den Strophen 8 und 9. Prinz Eugens älterer Bruder Ludwig Julius von Savoyen (1660–1683) war dreiundzwanzigjährig im Kampf gegen die Türken (bzw. Krimtataren) gefallen, jedoch nicht vor Belgrad 1717, sondern 1683 bei Petronell. Eugens ältester Bruder Louis Thomas von Savoyen-Carignan hingegen war als kaiserlicher Feldzeugmeister im Spanischen Erbfolgekrieg 1702 seinen Verletzungen erlegen. Möglicherweise dachte der Autor an Eugens Cousin und mehrmaligen Kampfgefährten Prinz Ludwig von Baden, den 1707 verstorbenen „Türkenlouis“. Außer dem Feldmarschallleutnant Fürst Joseph Anton Lobkowitz und dem Oberstleutnant Prinz Lamoral Taxis fiel bei Belgrad jedenfalls kein Mitglied eines fürstlichen Hauses.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Mitte des 19. Jahrhunderts ergänzte der Österreicher Anton Langer, ein Autor von Groschenromanen, die Ballade um drei weitere Strophen, in denen pathetisch der „Geist vom Prinzen“ angerufen wird.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Die Ballade hat neun Strophen, jede Strophe hat 6 Verszeilen in vier Takten, die Verszeilen reimen sich in der Regel sehr grob nach dem Reimschema "a a b a a b" bzw."a a b c c b".


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Musikalisch ist das Lied für ein deutsches Volkslied mit seiner „scheinbar schwankenden Rhythmik“ ungewöhnlich, eine Rhythmik, die jetzt nach Einführung der Taktstriche als Fünf-Viertel-Takt dargestellt oder aber wie von Friedrich Silcher als Wechsel von geradem 2/4- und ungeradem 3/4-Takt interpretiert werden kann. Ein solcher eigentümlicher Wechsel findet sich in der Volksmusik auch in den sogenannten „Zwiefachen“.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Vorbild für das Prinz-Eugen-Lied mag eine Spielart der aus Spanien stammenden Moriska gewesen sein, und zwar der altbairisch-oberpfälzische „Marskertanz“, der vom 15. bis zum 17. Jahrhundert auch im österreichischen Raum verbreitet war und mit geschwärzten Gesichtern (ital. „"moresca"“ = Mohrentanz) getanzt wurde. In Wien war er besonders zur Zeit der zweiten Türkenbelagerung mit kräftigem, marschartigem Rhythmus beliebt. Der Liedsänger allerdings mag ein „Mann bayerischen Stammes“ gewesen sein und das Lied nicht, wie lange behauptet worden war, slawischen, sondern bairischen Ursprungs.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Durch seine weite Verbreitung in der Bevölkerung hat das Lied "Prinz Eugenius, der edle Ritter" verschiedene weitere Lieder und musikalische Werke beeinflusst. Am bekanntesten ist das sogenannte, vermutlich im Vormärz 1845 entstandene "Bürgerlied „Ob wir rote, gelbe Kragen“". Schon 1824 schrieb Wilhelm Hauff das waffenstudentische Lied „Brüder auf, erhebt die Klingen!“, das heute auf diese Melodie gesungen wird. Auch die Prinz-Eugen-Märsche von Josef Strauss (op. 186) und des Böhmen Andreas Leonhardt (1800–1866) übernahmen die Melodie, letzterer auch in der Bearbeitung von W. Rusch.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Darüber hinaus sind zu nennen das Gedicht "Morgen, Herr Bischer" von Hoffmann von Fallersleben, für das als Melodie „Prinz Eugen“ angegeben wird, und das Kunstlied "Prinz Eugen, der edle Ritter (op. 92)" von Carl Loewe auf das gleichnamige Gedicht von Ferdinand Freiligrath, das die Volksliedmelodie zitiert. Bearbeitungen aus neuerer Zeit stammen von Max Reger (Kaiserliederbuch, 1915) für vierstimmigen gemischten Chor, Paul Hindemith: "Sechs Variationen über das Lied „Prinz Eugen der Edle Ritter“" (op. 41; 1926), von dem Komponisten und NS-Kulturpolitiker Paul Graener: "Variationen über Prinz Eugen" (1939) und Theodor Berger: "Legende vom Prinzen Eugen" (op. 11, für großes Orchester, 1941).


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Durch die große Popularität sowohl von Eugen von Savoyen als auch des Liedes tragen auch zahlreiche literarische Werke den Titel "Prinz Eugen, der edle Ritter". So brachte der Wiener Verlag Seidel 1915 ein von Hugo von Hofmannsthal verfasstes und von Franz Wacik illustriertes Kinderbuch mit dem Titel "Prinz Eugen der edle Ritter. Sein Leben in Bildern" heraus. Hofmannsthal nutzt in dem eher an Bibliophile als an Kinder gerichteten Buch Prinz Eugen als überzeitlichen Repräsentanten der militärischen Größe Österreich-Ungarns. Den das Buch abschließenden Liedtext unter der Überschrift „Prinz Eugens Geist ist immer dort, wo unsere Soldaten fechten und siegen“ begleitet eine Lithographie Waciks, die „die österreichisch-ungarischen Feldgrauen im Vormarsch mit der über ihnen sich abzeichnenden Silhouette des Prinzen Eugens zeigt“.


title: Prinz Eugen, der edle Ritter

text: Elsabeth Großegger schreibt in ihrem Buch „Mythos Prinz Eugen“: „Auch das populäre Lied vom edlen Ritter unterstützte die Tendenz, seine Person fast ausschließlich mit der Türkenerinnerung zu verbinden. Durch die Geschichtserzählung des „österreichischen Heldenzeitalters“, das 1933 auch als Prinz Eugen’sches Zeitalter bezeichnet wurde, scheint Prinz Eugen im kulturellen Gedächtnis bis heute überwiegend mit seinen Siegen gegen die Osmanen verknüpft“.


title: Gudula Blau

text: Gudula Blau (* 22. Februar 1940 in Posen) ist eine deutsche Schauspielerin, Autorin, Sängerin und Politikerin.


title: Gudula Blau

text: Gudula Blau spielte unter anderem in den Filmen "Scherben bringen Glück" (1957), "Einmal eine große Dame sein" (1957), "Die Heilige und ihr Narr" (1957) und in "Das fliegende Klassenzimmer" (1973) als Frau von Simmern. Sie war von 1958 bis 1962 die zweite Ehefrau von Karlheinz Böhm. Sie ist Mutter von vier Kindern, unter anderem der 1959 geborenen ehemaligen Schauspielerin Kristina Böhm.


title: Gudula Blau

text: In den 1970er Jahren begann sie eigene Chansons zu singen und trat 1974 mit ihrem ersten Lied "Das hat uns keiner gesagt" bei Hans Rosenthal in Dalli Dalli auf. 1985 beendete sie ihre Gesangslaufbahn und arbeitete als Kundenbetreuerin und Betriebsratsvorsitzende bei Böhmler im Tal in München und anschließend als Lektorin und PR-Dame für den Langen Müller Verlag. Danach war sie bis Dezember 1998 als Verwaltungsleiterin der Ayurveda-Klinik in Kassel tätig.


title: Gudula Blau

text: 2005 gründete sie den Landesverband Bayern der Partei Die Violetten, den sie drei Jahre als Landesvorsitzende führte. Im März 2008 wurde Gudula Blau Bundesvorsitzende der "Violetten". Bei der Landtagswahl in Bayern 2008 trat sie erstmals als Direktkandidatin des Stimmkreises München-Giesing (Wahlkreis Oberbayern) an. Bei der Europawahl 2009 war sie noch als Kandidatin gelistet, trat aber im Juni 2009 vom Vorsitz zurück und aus der Partei aus.


title: Gudula Blau

text: Gudula Blau gründete die Annapurna-Seminarorganisation mit Sitz in Mittenwald, die esoterisch orientiert ist.


title: Steppensee

text: Als Steppensee bezeichnet man einen Endsee mit flachem Becken und schwankendem Wasserstand, welcher hauptsächlich von Niederschlag und Verdunstung abhängig ist. Das Einzugsgebiet eines Steppensees bildet ein „endorheisches Becken“, d. h. ein eigenständiges Gewässersystem, das nicht in einen Ozean entwässert. Aufgrund der flachen Geländeform kann die Größe von Steppenseen mit dem Wasserstand stark variieren.


title: Steppensee

text: Viele Steppenseen weisen eine durch die Abflusslosigkeit erhöhte Salinität auf. Kleinere Steppenseen werden auch als „Salzlacken“ bezeichnet. Im deutschsprachigen Raum sind zahlreiche solche Wasserflächen wie z. B. die „Lange Lacke“ als Naturschutzgebiete ausgewiesen.


title: Steppensee

text: Die folgende Gegenüberstellung verdeutlicht die Unterschiede in Tiefe und Wasservolumen zwischen flachen Steppenseen und vergleichbar großen "gewöhnlichen" Seen:


title: Steppensee

text: Europas größter Steppensee ist der Plattensee "(Balaton)". Der Neusiedler See ist ein sehr flacher Steppensee, dessen Ausdehnung stark durch Klimaschwankungen beeinflusst wird. Er war in den Jahren 1860 bis 1868 gänzlich ausgetrocknet.


title: Steppensee

text: Auch der weltweit größte See, das Kaspische Meer trägt in seinem nördlichen Teil sowie im östlichen Ausläufer, dem Kara-Bogas-Gol, Merkmale eines Steppensees, während es im mittleren und südlichen Teil Tiefen von über 1000 Meter erreicht. Nach Jahren der Schrumpfung nimmt der überwiegend durch die Wolga gespeiste See seit Ende der 70er Jahre wieder an Größe zu.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Bahnstrecke Leipzig–Hof ist eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen, Thüringen und Bayern, welche ursprünglich von der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Leipzig über Altenburg, Werdau, Reichenbach im Vogtland und Plauen nach Hof und wurde schrittweise zwischen 1842 und 1851 in Betrieb genommen. In der Folgezeit entwickelte sich die Strecke zu einer der wichtigsten Nord-Südtransversalen Deutschlands.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Infolge der deutschen Teilung nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke erheblich an Bedeutung. Auch nach dem politischen Umbruch 1989/90 hat die Strecke nicht ihre einstige Bedeutung wiedererlangen können, zumal die Politik dem umfassenden Ausbau der parallel verlaufenden Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld den Vorzug gab. Im Jahr 2006 wurde der verbliebene Fernverkehr eingestellt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) erhielt nach ihrer Gründung 1835 zwar Baurechte für die Strecke Leipzig–Hof, aufgrund der zu erwartenden Schwierigkeiten verzichtete die Gesellschaft jedoch wieder auf die Genehmigung. Daraufhin bildete sich in Leipzig ein Eisenbahnkomitee, auch andere Städte wie Plauen, Altenburg und Bamberg äußerten Interesse an einer Bahnverbindung. Allerdings waren die Finanzierung sowie die technische Machbarkeit noch nicht gesichert. Investoren wollten den Erfolg der LDE mit ihrer Bahnstrecke Leipzig–Dresden abwarten und auch der sächsische Staat unterstützte das Projekt kaum, einzig Vermessungen für den Streckenverlauf wurden 1837 durchgeführt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnbau wurde schließlich am 20. Juni 1840 genehmigt, den Bahnbau sollte aber eine private Gesellschaft mit zinsloser Staatsbeteiligung unternehmen. Ein Staatsvertrag über Trassenverlauf und den Grenzbahnhof Hof wurde zwischen den drei betroffenen Staaten Sachsen, Sachsen-Altenburg und Bayern am 14. Januar 1841 unterzeichnet. Allerdings berührte die endgültige Trasse auch die Ländereien von Reuß älterer Linie sowie Reuß jüngerer Linie. Am 12. Juni 1841 gründete sich in Leipzig die "Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie", die laut Genehmigung ein Drittel der Strecke nach zwei Jahren, den Rest nach weiteren vier Jahren fertigzustellen hatte.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnbau begann am 1. Juli 1841 unter Leitung von Karl Theodor Kunz, zunächst arbeitete man an den leicht zu trassierenden Streckenabschnitten von Leipzig bis Reichenbach. Der Abschnitt Leipzig–Altenburg wurde bereits 1842 fertiggestellt. Probefahrten fanden hier am 6. September 1842 statt, eröffnet wurde das Teilstück am 19. September desselben Jahres. Am 15. März 1844 wurde das Streckenstück Altenburg–Crimmitschau in Betrieb genommen. Über einen Abzweig wurde auch die abseits gelegene Stadt Zwickau mit angebunden. 1844 bemühte sich die sächsische Regierung, Paul Camille Denis für den Bau zu gewinnen. Das aber verhinderte die bayerische Verwaltung, die ihn für den Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn benötigte.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Am 6. September 1845 konnten die Abschnitte Crimmitschau–Werdau und Werdau–Zwickau eingeweiht werden. Mit der Eröffnung des Abschnitts Werdau–Reichenbach am 31. Mai 1846 erhielt auch das Vogtland einen Bahnanschluss.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Bereits die Viadukte bei Werdau brachten die Gesellschaft in Zahlungsschwierigkeiten. Hier waren zur Überquerung des Göltzsch- bzw. Elstertales zwei große Viadukte vonnöten. Da noch keine Erfahrungen zum Bau solch großer Brücken vorlagen, wurden die beiden Viadukte letztlich doppelt so teuer wie ursprünglich geplant. Auch der zweigleisige Streckenausbau sowie die aufwendige Streckenführung zwischen Plauen und Hof kosteten mehr als geplant. Am 21. September 1846 musste die Sächsisch-Baiersche Eisenbahn-Compagnie eingestehen, dass sie die Bauarbeiten nicht mehr finanzieren konnte, und bat das Königreich Sachsen um Hilfe. Am 1. April 1847 kaufte das Königreich Sachsen die Strecke und betrieb sie fortan als "Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn".


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Beim Abschnitt Plauen–Hof hatte noch die Privatbahn mit den Bauarbeiten begonnen, um möglichst bald weitere Einnahmen für die teuren Brückenbauten zu erzielen. Am 20. November 1848 wurde der Abschnitt eröffnet, beim ebenfalls schon angefangenen letzten Teilstück Reichenbach–Plauen nahm die Staatsbahn am 15. Juli 1851 den Betrieb auf.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: 1865 wurde die Eisenbahnstrecke von Neumark nach Greiz eröffnet, im Abschnitt Neumark–Brunn nutze diese bis 1886 das Streckengleis der Strecke Leipzig–Hof mit. Mit zunehmenden Verkehr hatte sich dieser Abschnitt zur betrieblichen Engstelle entwickelt, daher wurde in diesem Abschnitt ab 1885 an weiteres Gleis parallel zu den beiden vorhandenen verlegt und am 19. Mai des nachfolgenden Jahres eröffnet. Die abzweigende Strecke wurde 1999 stillgelegt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Am 14. Januar 1867 wurde ein 6,8 Kilometer langer Seitenarm der Strecke in Betrieb genommen, der in Neukieritzsch von der Hauptstrecke abzweigte und nach Borna führte. Am 8. April 1872 wurde dieser Zweig mit einer 55,7 Kilometer langen Neubaustrecke über Geithain nach Chemnitz verlängert, so dass nun eine Direktverbindung Leipzig–Chemnitz bestand.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Von 1876 bis 1878 erhielt die Strecke in Altenburg anstelle des den Betrieb behindernden Kopfbahnhofs durch Umbau einen Durchgangsbahnhof und mit einem Tunnel durch den Höhenzug südlich der Stadt einen neuen Verlauf. Die Neutrassierung wurde am 25. September 1876 in Betrieb genommen, die Gesamtstrecke verkürzte sich dadurch um 4,39 km.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Am 1. September 1879 wurde ein weiterer, 9,9 Kilometer langer Seitenarm in Betrieb genommen, der in Gaschwitz (heute zur Stadt Markkleeberg) von der Hauptstrecke abzweigt und über Gautzsch zum sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau führt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Von 1888 bis 1925 verband die Plagwitz-Connewitzer Eisenbahn, die südlich des Bahnhofs Connewitz von der Bayerischen Eisenbahn abzweigte, den Bayerischen Bahnhof mit dem sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Am 1. April 1920 gingen die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in der Deutschen Reichsbahn (DR) auf. Die Strecke Leipzig–Hof gehörte fortan zur Reichsbahndirektion Dresden. Im Zuge einer Umorganisation wurde der nördliche Teil der Strecke am 1. Oktober 1934 der Reichsbahndirektion Halle zugeordnet, die Direktionsgrenze lag zwischen den Betriebsstellen Paditz (RBD Halle) und Lehndorf (RBD Dresden).


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Obwohl die Strecke zu den wichtigsten Verbindungen im Deutschen Reich gehörte, blieb sie lange von alliierten Luftangriffen verschont. So wurden erst 1944 einige Bahnhöfe im südlichen Streckenteil das Ziel von Bombenangriffen, dennoch fand im Gegensatz zu anderen Strecken bis 1945 weitgehend planmäßiger Verkehr statt. Erst im April 1945 wurden die Elstertalbrücke von der Wehrmacht teilweise gesprengt sowie der Saaleviadukt (bei Unterkotzau) durch Luftangriffe erheblich beschädigt. Der Zugverkehr kam daraufhin zum Erliegen und wurde erst nach Kriegsende wieder aufgenommen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es zunächst keinen Zugverkehr über die Demarkationslinie zwischen russischer und amerikanischer Besatzungszone bei Gutenfürst. Alle Züge endeten in Gutenfürst beziehungsweise Feilitzsch. Interzonalen Güterverkehr gab es ab 1946, Personenverkehr fand erst wieder ab 1947 statt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Altenburger Tunnel musste wegen des zu kleinen Lichtraumprofils und wegen Gewölbeschäden durch eindringendes Oberflächenwasser im Vorfeld der Elektrifizierung 1958/59 aufgeschlitzt werden.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Seit dem 2. Oktober 1961 ist die Strecke von Leipzig Hbf und Leipzig Bayer Bf bis Böhlen elektrifiziert. In mehreren Abschnitten erreichte der elektrische Betrieb schließlich am 20. Dezember 1963 Reichenbach (Vogtland) ob. Bf.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der nur noch lokalen Zwecken dienende Personenverkehr zwischen Hof und Feilitzsch wurde 1972 eingestellt. Am 30. Oktober 1972 kam es bei Schweinsburg-Culten zu einem schweren Eisenbahnunfall, bei dem zwei Schnellzüge zusammenstießen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: In den 1990er Jahren entwickelte die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit Pläne für einen Ausbau der Schienenwege zwischen Leipzig und Zwickau, die bis 2011 nicht umgesetzt waren.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Nach mehr als zweijähriger Bauzeit wurde am 25. November 2013 der vollständig sanierte, rund vier Kilometer lange Abschnitt Altenburg–Paditz wieder zweigleisig in Betrieb genommen. Seit Sommer 2011 wurden insgesamt rund 36 Mio. Euro investiert und dabei rund 8 Kilometer Gleise erneuert, 11 Kilometer Oberleitung neu errichtet, vier Eisenbahn- und eine Straßenüberführung sowie zwei Durchlässe neu gebaut. Im Bereich des ehemaligen Altenburger Tunnels wurden rund 1000 Meter Stützwand sowie 500 Meter Trogbauwerk neu gebaut. Zukünftig sollen Züge in diesem Abschnitt mit bis zu 150 km/h verkehren können.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Strecke ist zwischen Plauen und Hof nahezu doppelt so lang wie die direkte Luftlinie (rund 26 Kilometer). Dieses führt zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung. Erstmals gab es 1874 daher Pläne für eine Neubaustrecke zwischen Plauen und Hof. Alle Projekte sahen einen Beginn der neuen Strecke bei Weischlitz an der Bahnstrecke Plauen–Eger/Cheb vor. Über Wiedersberg sollte die Trasse dann wieder bei Hof in die bestehende Strecke einmünden. Ab 1884 schickten die Plauener jährlich sogar eine Petition an den sächsischen Landtag, umgesetzt wurde das Ansinnen aber nicht.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Einen zweiten ernsthaften Versuch für eine Streckenverkürzung gab es 1913, einen dritten Ende der 1930er Jahre. Erste Vorarbeiten hatten bereits begonnen, wurden aber zugunsten anderer kriegswichtiger Projekte wieder eingestellt. Dabei sollte der Abschnitt Bogendreieck Werdau–Plauen viergleisig ausgebaut werden, die Neubautrasse bei Weischlitz beginnen und die Höhen des Vogtlands untertunnelt werden. In Feilitzsch wäre die neue Strecke wieder in das vorhandene Eisenbahnnetz eingemündet.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Anfang der 1990er Jahre gab es erneut Überlegungen zum Bau einer Neubautrasse zwischen Weischlitz an der Strecke Plauen–Cheb und Feilitzsch, welche den Abschnitt Plauen–Hof von 49 auf dann nur mehr 32 Kilometer deutlich verkürzt hätte. Wegen zu hoher Kosten und der Führung des überregionalen Fernverkehrs zwischen Berlin und München über die Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld unterblieb die Ausführung.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Einbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz für die Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland hatte für die Strecke Leipzig–Hof in Leipzig und Markkleeberg tiefgreifende Folgen. Der Streckenabschnitt Leipzig Bayer Bf–Leipzig-Connewitz wurde mit seinem Wiederaufbau der Strecke 6377 Leipzig Bayer Bf–Markkleeberg-Gaschwitz zugeordnet. Diese schon in den 1920er Jahren als »Vorortgleise« bezeichnete Strecke, die seit der Einführung des S-Bahn-Betriebes in Leipzig 1969 vor allem für den Güterverkehr genutzt wurde, erhielt damit ihre ursprüngliche Funktion zurück. An den Gleisen dieser Strecke wurde zusätzlich der neue Haltepunkt Markkleeberg Nord eingerichtet. Die Strecke Leipzig–Hof verkürzte sich um etwa 2,6 km. Sie beginnt seitdem etwa auf der Höhe der Weiche 01 des Bahnhofs Leipzig-Connewitz und geht dort in den für den Güterverkehr weiter erforderlichen Abschnitt Stötteritz–Connewitz der Strecke LC/6361 über. Die am bisherigen Stellwerk 1 des Bahnhofs Leipzig-Connewitz liegende Verbindung in Richtung Bayerischer Bahnhof wurde nicht wieder eingerichtet. Die an den Streckengleisen Leipzig–Hof liegenden Reiseverkehrseinrichtungen des Bahnhofs Leipzig-Connewitz und der Haltepunkte Markkleeberg und Markkleeberg-Großstädteln wurden ersatzlos abgebrochen. Mehrere Brückenbauwerke wurden ersetzt und die Gleisanlagen mit Oberleitung, Weichen und Lärmschutzwänden neu errichtet. Um bei gleichbleibender Dammbreite Platz für den Bahnsteig des Haltepunktes Markkleeberg Nord zu gewinnen, wurde zwischen Connewitz und Gaschwitz das Richtungsgleis Leipzig–Hof abgebaut. Der Bahnhof Leipzig-Connewitz erhielt ein elektronisches Stellwerk der Bauform Thales, in diesem Zusammenhang wurde auf allen zulaufenden Strecken Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Die Möglichkeit der flexiblen Gleisnutzung kompensiert das abgebaute Streckengleis.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof Gaschwitz wurde mit Inbetriebnahme des neuen S-Bahnnetzes in "Markkleeberg-Gaschwitz" umbenannt. Von 2016 bis 2019 wurde er grundlegend umgebaut. Die lange Bauzeit war erforderlich, weil dabei die Brücken über die Straßen "Neue Hardt", "Zwenkauer Straße", "Turnerstraße" und "Lindenstraße" erneuert werden mussten. Für den weitgehend ungestörten Bauablauf wurden auf dem Gelände der ehemaligen Güterverkehrsanlagen zwei Interimsgleise gebaut. Für den Reiseverkehr konnte der noch vorhandene Bahnsteig der schon 1957 für den Bergbau aufgegebenen Strecke GM/6821 Gaschwitz–Meuselwitz angepasst und genutzt werden, der Hp Großdeuben erhielt provisorische Bahnsteige an den Umgehungsgleisen. Der Neubau der aus Platzgründen nicht zu umgehenden Brücke über die Straße "Neue Hardt" erforderte mehrere Zwischenzustände.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Mit der Elektrifizierung der rund 73 Kilometer langen Teilstrecke Reichenbach–Hof wurden die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen durchgängigen Zugbetrieb unter Oberleitung zwischen Leipzig bzw. Dresden und Hof geschaffen. Perspektivisch damit eine Einbindung von Plauen und Hof in das elektrisch betriebene Mitteldeutsche S-Bahn-Netz möglich. Baubeginn für die Elektrifizierung war am 21. Juli 2010. Im Dezember 2011 war der Abschnitt Reichenbach–Herlasgrün fertiggestellt, dazu mussten nicht nur umfangreiche Arbeiten an der Göltzschtalbrücke vorgenommen, sondern auch mehrere Straßenbrücken erneuert werden, die zu wenig Raum für die Elektrifizierung ließen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Zwischen Februar und Dezember 2012 erfolgte die Elektrifizierung des Abschnitts Herlasgrün–Plauen, in diesem Zusammenhang mussten auch drei Straßenüberführungen erneuert werden. In Hof wurde ein Umrichterwerk zur Erzeugung des Bahnstroms errichtet. Am 9. November 2013 wurde auf der Oberleitung zwischen Plauen (Vogtland) und Hof der Strom zugeschaltet, die Aufnahme des regelmäßigen elektrischen Zugbetriebs bis Hof erfolgte am 15. Dezember 2013. Renaturierungs- und andere Restarbeiten ziehen sich bis ins Jahr 2014 hin. Die Kosten für die gesamte Maßnahme werden rund 120 Millionen Euro betragen. Zwischen Dresden und Hof verkehrten dann bis Juni 2016 Züge des Regionalverkehres mit Doppelstockwagen und Lokomotiven der Baureihe 143 als RE 3, seitdem fahren Alstom-Coradia-Continental-Triebzüge der Mitteldeutschen Regiobahn.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Seit dem 15. Dezember 2013 wird der Abschnitt Leipzig Bayer Bf – Werdau Bogendreieck durch die Linien S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Von Leipzig Bayerischer Bahnhof bis Neukieritzsch verkehrt darüber hinaus die Linie S6, bis Markkleeberg-Gaschwitz die Linie S3. Die Linien S1, S2 und S4 Richtung Leipzig-Stötteritz nutzen den kurzen Abschnitt zwischen Leipzig Bayerischer Bahnhof und Leipzig MDR.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Seit 2017 wird der Abschnitt zwischen Markkleeberg und Lehndorf modernisiert. Die Ausbauarbeiten zwischen Paditz und Lehndorf waren 2019 abgeschlossen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Im Januar 2022 begann die Komplettsanierung des Elstertalviadukts mit Neubau der Fahrbahnwanne mit voraussichtlichem Abschluss im Juni 2025. Im Vorfeld dazu wurde zwischen August 2021 und Mai 2022 eine neue Überleitstelle südlich des Viadukts mit vier Weichen gebaut. Die Überleitstelle soll nach Abschluss der Baumaßnahmen am Viadukt dauerhaft verbleiben.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Freistaat Bayern beabsichtigt zur besseren Erschließung der Innenstadt von Hof einen neuen Haltepunkt „Hof Mitte“ nördlich des Hauptbahnhofs und nahe der bestehenden Überführung über die Jahnstraße einzurichten. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft ging 2020 von einer Inbetriebnahme im Dezember 2024 aus. Da er später auch von Zügen aus südlicher Richtung, z. B. aus Bayreuth und Marktredwitz, bedient werden soll, ist es erforderlich, auch ein Wendegleis anzulegen. Im Dezember 2019 haben der Freistaat Bayern und die DB Netz AG die zugehörige Planungsvereinbarung abgeschlossen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Strecke wird zwischen Markkleeberg-Gaschwitz und Crimmitschau im Rahmen des Bauprojekts Sachsen-Franken-Magistrale (Ostkorridor Mitte, TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer) bis 2028 modernisiert.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Ihren eigentlichen Anfangspunkt hat die Strecke am Bayerischen Bahnhof in Leipzig, wo sie an den City-Tunnel anschließt. Unter der Brücke der Richard-Lehmann-Straße zweigt am Überwerfungsbauwerk Süd, das mit dem Stadttunnel errichtet wurde, der Verbindungsbogen LCV/6376 zum Bahnhof Leipzig-Stötteritz ab. Im Bahnhof Leipzig-Connewitz mündet die ehemalige »Verbindungsbahn« von Leipzig Hbf (LC/6361), über die bis November 2012 der Gesamtverkehr verlief, ein. Die Strecke ELSt/6375 des Leipziger Güterrings mündete ebenfalls in den Nordkopf des Bahnhofs Leipzig-Connewitz ein, doch der Endabschnitt Abzw Tabakmühle–Connewitz ist seit Ende 2012 stillgelegt und abgebaut. Seit der Schließung der Verbindungsbahn ist die Strecke Leipzig–Hof vom Bahnhof Leipzig Hbf nur noch durch den Tunnel oder mit Umwegen über die Strecken LE/6360 und 6371 über Thekla und den nordöstlichen Güterring oder über den Westring und die Strecke PG/6379 erreichbar.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Zunächst führt die Strecke durch den Leipziger Südraum, der vor allem durch den Braunkohleabbau und Bergbaufolgelandschaften mit Seen und Abraumhalden geprägt ist. Zwischen Leipzig-Connewitz und Böhlen ist die Strecke dreigleisig.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Bei der thüringischen Stadt Altenburg wird die Landschaft hügeliger, die Trasse folgt nun dem Tal der Pleiße. Über Gößnitz, wo die Mitte-Deutschland-Verbindung die Strecke kreuzt, Crimmitschau und Werdau erreicht die Strecke schließlich das Bogendreieck Werdau.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Nach der Vereinigung mit der Bahnstrecke Dresden–Werdau beginnt nun das nördliche Vogtland. Zwei Kilometer westlich von Neumark zweigt das Gleis der 1999 stillgelegten Strecke nach Greiz ab. In Reichenbach endete bis 2012 die Oberleitung, gleichzeitig beginnt ein baulich interessanter Abschnitt mit der Göltzschtalbrücke bei Netzschkau und der Elstertalbrücke bei Jocketa.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Strecke erreicht anschließend Plauen, das insgesamt sieben Bahnhöfe bzw. Haltepunkte hat; die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn berührt jedoch lediglich den Oberen Bahnhof von Plauen und den Haltepunkt des Ortsteiles Jößnitz.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Hinter dem Oberen Bahnhof von Plauen wendet sich die Strecke nach Norden, während in Richtung Süden die Linie nach Bad Brambach abzweigt. Ab Syrau geht es wieder nach Westen und in Mehltheuer mündet die Verbindung aus Gera in die Magistrale.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Nachdem in Schönberg die Strecke nach Schleiz sowie die Verbindung nach Hirschberg abgezweigt ist, wendet sie sich nun stark nach Süden und quert dabei dreimal auf sehr kurzen Abschnitten thüringisches Landesgebiet. Letzter Bahnhof im Freistaat Sachsen ist der Bahnhof Gutenfürst, von dem, nachdem seine Funktion als Grenzbahnhof nicht mehr erforderlich ist, allerdings nur noch drei Hauptgleise übriggeblieben sind. Bei Kilometer 151,698 verlässt die Strecke das sächsische Staatsgebiet.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: In Bayern wird ein zweites Mal die A 72 gekreuzt und die Ortschaft Feilitzsch durchquert. Der dortige Reisezughalt wurde im Juni 1973 aufgegeben, am 15. September 2006 jedoch wieder eröffnet, dieser wird nur von der Vogtlandbahn und der Erfurter Bahn als Bedarfshalt angefahren. Nach nunmehr 164 Kilometern von Leipzig ist die kreisfreie Stadt Hof erreicht. Hier endet die Kilometrierung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn bei Kilometer 164,7.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof wurde nach Plänen von Eduard Pötzsch erbaut. Obwohl schon 1842 der Streckenabschnitt nach Altenburg in Betrieb genommen wurde, wurde der Bahnhof erst 1844 komplett fertiggestellt. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde der Bahnhof aufgrund des stark angewachsenen Transportaufkommens mehrfach erweitert. Für den Reiseverkehr bestanden sieben Bahnsteigkanten. Bereits mit Eröffnung des Leipziger Hauptbahnhofs verlor die Station erheblich an Bedeutung, da nun der Fernverkehr komplett über den Hauptbahnhof abgewickelt wurde. Bis zur Schließung der alten Anlagen im Juni 2001 bestanden drei elektromechanische Stellwerke.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der bis 2013 neugebaute Inselbahnsteig im Tunnel ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit Aufzügen barrierefrei erreichbar.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Bereits außerhalb des Leipziger City-Tunnels, aber noch im Einschnitt der Südrampe folgt die oberirdisch gelegene Station "Leipzig MDR" (Kürzel "LMDR"), die am 15. Dezember 2013 eröffnet wurde. Sie ist Bestandteil der Südeinbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz. Der Planungsname lautete "Semmelweisstraße". Errichtet wurden zwei 140 Meter lange Seitenbahnsteige. Diese liegen unmittelbar südlich der hier die Strecke überquerenden Semmelweisstraße, die als Stadtteilverbindung in diesem Bereich neu errichtet wurde und die Kurt-Eisner-Straße mit der Zwickauer Straße verbindet. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils mittels Treppe und Rampe. Betrieblich ist der gesamte Bereich des Tunnels, der anschließenden Tunnelsüdrampe und den Weichen des Überwerfungsbauwerkes Süd Teil des Bahnhofs Leipzig Hbf. Beide Außenbahnsteige sind 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit Rampen barrierefrei erreichbar.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof "Leipzig-Connewitz" wurde am 10. Juli 1889 als Ladestelle "Connewitz" eröffnet. 1891 erfolgte die Eingemeindung von Connewitz nach Leipzig. Die Station wurde am 1. November 1893 als Haltestelle eröffnet und 1897 in "Leipzig-Connewitz" umbenannt. 1905 erfolgte die Hochstufung zum Bahnhof.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof ist ein Bahnknoten im südlichen Leipzig. Die Bahnstrecke Leipzig-Connewitz–Plagwitz wurde zwischen 1888 und 1925 zur Anbindung des Industriegebietes Plagwitz an das Netz der Sächsischen Staatseisenbahn genutzt. Zwischen 1876 und 2012 war die »Zweite Verbindungsbahn« von Leipzig Hauptbahnhof (bis 1915 Leipzig-Dresdener Bahnhof) in Betrieb. Die 1906 für den Güterverkehr eröffnete Bahnstrecke Engelsdorf–Leipzig-Connewitz wird bis zum Streckenwechsel Tabakmühle seit 2013 durch die S-Bahn Mitteldeutschland genutzt, zwischen der ehemaligen Abzweigstelle Tabakmühle und Leipzig-Connewitz ist sie seit Anfang 2012 stillgelegt und abgebaut. Seit den netzergänzenden Maßnahmen zum Bau des City-Tunnels ist der Bahnhof Leipzig-Connewitz Ausgangspunkt der Strecke Leipzig–Hof. Sie geht im Bahnhof in das Reststück der Strecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz von Stötteritz über. Die S-Bahn-Züge verkehren zwischen Connewitz und Gaschwitz über die Vorortgleise, Streckennummer 6377. Bahnsteige bestehen nur noch an den Vorortgleisen, der an den Ferngleisen wurde 2013 abgebrochen. In Connewitz kehren planmäßig S-Bahn-Züge, deswegen sind drei Bahnsteiggleise erforderlich. Für die Züge Richtung Süden entstand ein zusätzlicher Außenbahnsteig. Außen- und Inselbahnsteig sind 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit Aufzügen über eine Fußgängerbrücke barrierefrei erreichbar. Die Fußgängerbrücke soll auf der Westseite verlängert werden, um auch die bisher unbefriedigenden Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn zu verbessern. Die Ausführung dieser Planung ist bisher unterblieben. Im Bahnhof Connewitz gab es bis zum Beginn der Bauarbeiten für den City-Tunnel zwei mechanische Stellwerke, die in Vorbereitung auf den S-Bahn-Betrieb Ende der 1960er Jahre Lichtsignale erhielten. 2013 wurden sie von einem elektronischen Stellwerk der Bauart Thales abgelöst. Im Funktionsgebäude befindet sich auch ein abgesetzter Stellrechner des Stellwerkes Leipzig Hbf West.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Markkleeberg-Nord" wurde mit Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland am 15. Dezember 2013 eröffnet. Er wird von den Linien S3, S5, S5X und S6 bedient. Er liegt an den Vorortgleisen der Strecke 6377, wegen des Platzbedarfes des Bahnsteiges ist die Stammstrecke zwischen Leipzig-Connewitz und Gaschwitz seit 2013 eingleisig. Der Inselbahnsteig ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit einem Aufzug barrierefrei erreichbar.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Markkleeberg" wurde am 1. Juli 1889 unter dem Namen "Oetzsch" eröffnet. Er trug folgende Namen:


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Nachdem sich Oetzsch und Markkleeberg 1915 zu Oetzsch-Markkleeberg vereinigt hatten, blieb der Stationsname "Oetzsch" erhalten. Erst mit der Bildung der neuen Stadt Markkleeberg erfolgte die Umbenennung in "Markkleeberg". Die Station wurde 1969 in das Leipziger S-Bahn-Netz integriert, seit 2013 ist sie Teil der S-Bahn Mitteldeutschland. Der Haltepunkt wird von den Linien S3, S5, S5X und S6 bedient. Auch hier gibt es seit 2013 keinen Bahnsteig am Streckengleis der Stammstrecke mehr. Die Blockstelle Markkleeberg wurde 2012 mit Beginn der Vollsperrung der Ferngleise aufgehoben.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Inselbahnsteig ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit einem Aufzug barrierefrei erreichbar.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Großstädteln" wurde am 1. November 1907 eröffnet. Mit der Eingemeindung nach Markkleeberg erfolgte am 1. November 1937 die Umbenennung in "Markkleeberg-Großstädteln". Von 1879 bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 2002 war Großstädteln auch ein Halt an der Strecke von Leipzig-Plagwitz. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3, S6) bedient.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Inselbahnsteig ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang. Er liegt zwischen den Vorortgleisen der Strecke 6377, an den Gleisen der Strecken LH/6361 (Leipzig–Hof) und PG/6379 gibt es keine Bahnsteigkanten mehr.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Gaschwitz" wurde am 19. September 1842 an der Bahnstrecke Leipzig–Hof eröffnet. Im Jahr 1870 wurde die Station zu einem bedeutenden Rangierbahnhof des Güterverkehrs ausgebaut. In der Folgezeit wurde der Bahnhof zu einem wichtigen Umstiegspunkt im Süden von Leipzig. 1874 wurde die Bahnstrecke Gaschwitz–Meuselwitz über Zwenkau eröffnet und 1879 die Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Gaschwitz. Im Jahre 1969 wurde das Leipziger S-Bahn-Netz eröffnet und Gaschwitz als südlicher Endpunkt der herzförmigen Ringverkehrslinie A bestimmt. In Vorbereitung des S-Bahn-Betriebes erhielt der Bahnhof ein Gleisbildstellwerk der Bauform GS II DR. Im Herbst 2018 wurde es von einem elektronischen Stellwerk der Bauform Thales abgelöst. Ein weiteres, elektromechanisches Stellwerk blieb bis zur Stilllegung des Güterbahnhofes in Betrieb.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Bahnverbindung nach Zwenkau wurde 1957 wegen des voranschreitenden Tagebaus Zwenkau stillgelegt und abgebaut. Die Strecke nach Leipzig-Plagwitz wird seit 2002 nur noch für den Güterverkehr und als gelegentliche Umleitungsstrecke für Reisezüge genutzt. Von den ursprünglich sechs Bahnsteigen des Bahnhofs Gaschwitz sind noch zwei in Betrieb. Diese werden seit 15. Dezember 2013 im Halbstundentakt in beiden Richtungen von der Linie S3 der S-Bahn Mitteldeutschland zwischen Halle und Geithain bedient. In diesem Zuge erfolgte die Umbenennung der Station in "Markkleeberg-Gaschwitz". Im Bereich des Bahnhofs kreuzt auf einer Brücke die Bundesautobahn 38. Im Bahnhof Gaschwitz enden die besonderen Vorortgleise (Strecke 6377), von hier bis Böhlen besteht neben den Streckengleisen der Stammstrecke ein zusätzliches Güterzuggleis (Strecke 6378).


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Großdeuben" wurde am 1. Oktober 1904 unter dem Namen "Probstdeuben" eröffnet. Nachdem Probstdeuben im Jahr 1934 nach Großdeuben eingemeindet wurde, erhielt die Station den Namen "Großdeuben". Der Haltepunkt liegt im Süden des Ortes und innerhalb des Bahnhofes Markkleeberg-Gaschwitz. Im Bereich der Ortslage Großdeuben liegt die Bahnstrecke auf einem 500 Meter breiten Korridor mit der Pleiße und der Bundesstraße 2, die vom Braunkohleabbau des Tagebaus Böhlen/Zwenkau (1921–1998) im Westen und des Tagebaus Espenhain (1940–1992) im Osten verschont geblieben ist.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Bis Oktober 2018 wurden zwei neue, 55 Zentimeter hohe Außenbahnsteige errichtet, die jedoch nicht barrierefrei erreichbar sind. Wegen des erforderlichen Neubaues mehrerer Brücken wurden für mehrere Jahre auf dem ungenutzte Güterbahnhofsgelände Interimsgleise angelegt. Ende September 2018 ging der erste Teil der neuen Gleise in endgültiger Lage in Betrieb, die Umgehungsgleise wurden wieder abgebaut.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Böhlen" wurde am 19. September 1842 für den Personen- und Güterverkehr eröffnet. Sie trug folgende Namen:


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Das erste Stationsgebäude stammt aus dem Jahr 1858. 1878/79 wurden ein neues Stationsgebäude und ein Güterschuppen gebaut. 1911 war der Tunnel für den Personenverkehr fertig.1878/79 wurden ein neues Stationsgebäude und ein Güterschuppen gebaut. Die Hochstufung zum Bahnhof erfolgte in den Jahren 1888/96. Im Jahr 1911 war der Tunnel für den Personenverkehr fertig. Seit 1913 ist der Bahnhof "Böhlen (b Leipzig)" der Ausgangspunkt der Bahnstrecke Böhlen–Espenhain, die seit 1993 nur noch im Güterverkehr betrieben wird. Da Rötha dadurch eine eigene Station erhielt, wurde der Bahnhof in Böhlen im Jahr 1913 in "Böhlen b Rötha" umbenannt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof liegt im Westen von Böhlen. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3, S5 und S5X) bedient. Zwischen 1921 und 1950 wurde der Bereich westlich der Bahnstrecke vom Tagebau Böhlen abgebaggert.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Böhlen Werke" wurde im Oktober 1948 eröffnet. Ein Empfangsgebäude besitzt der Halt erst seit 1954. In der Nähe der Station befinden sich u. a. die Chemiewerke Böhlen und das Kraftwerk Lippendorf. Westlich des Haltepunkts schließt sich das Industriegebiet Böhlen-Lippendorf an. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3 und S5) bedient.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der "Bahnhof Neukieritzsch" (bis 3. Oktober 1936 nur "Bahnhof Kieritzsch") wurde 1842 zusammen mit dem Teilstück Leipzig–Altenburg eröffnet, die ersten Schienen lagen hier schon seit 1841. In unmittelbarer Nähe entwickelte sich eine eigene Eisenbahnsiedlung, da die namensgebende Ortschaft Kieritzsch etwa drei Kilometer entfernt lag. Allerdings lag der Bahnhof noch auf der Flur von Kahnsdorf und Pürsten, beide Ortschaften lehnten aber die Benennung nach ihrer Gemeinde ab. Schon bei der Betriebseröffnung waren in Kieritzsch Reparaturanlagen vorhanden, mit Eröffnung der Strecken nach Borna (1867, 1872 bis Chemnitz verlängert) und nach Pegau (1909) entwickelte sich der Bahnhof in den nachfolgenden Jahrzehnten zu einem kleinen Eisenbahnknoten.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Deutzen" wurde am 15. November 1919 eröffnet. Zu dieser Zeit befand sich der Ort Deutzen, heute als „Alt-Deutzen“ bezeichnet, östlich des heutigen Standorts (heute: Speicherbecken Borna). Zu dieser Zeit erlebte der Ort aufgrund der Eröffnung eines Braunkohlewerks enormen Bevölkerungszuwachs. Östlich des Bahnhofs war zwischen 1910 und 1963 der Tagebau Deutzen in Betrieb. Auf dem ausgekohlten Areal wurde nach 1965 der Ort (Neu-)Deutzen angelegt, da der alte Ortskern dem Tagebau Borna-West weichen musste. Das Gebiet westlich des Haltepunkts und der Bahnstrecke wird aktuell durch den Tagebau Vereinigtes Schleenhain abgebaggert.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Breitingen" wurde 1902 in "Breitingen–Regis" umbenannt und 1905 zum Bahnhof gewidmet. Mit dem Zusammenschluss von Regis und Breitingen zu Regis-Breitingen änderte auch der Bahnhof seinen Namen in "Regis-Breitingen".


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof ist der letzte sächsische Halt im Tarifgebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbunds. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Im Zuge des Streckenausbau sollen die derzeit noch niedrigen Außenbahnsteige auf eine Höhe von 55 Zentimetern angehoben werden.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Treben–Lehma" wurde am 2. Dezember 1889 als Haltestelle "Trebanz–Treben" eröffnet. Zwischen 1905 und 1970 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt. 1952 erfolgte die Umbenennung in "Lehma", seit 1953 heißt die Station "Treben–Lehma".


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: In Fahrtrichtung Hof ist "Treben–Lehma" der erste Halt im Freistaat Thüringen (bis 1920: in Sachsen-Altenburg). Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Der Haltepunkt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Treben zwischen den Ortsteilen Treben im Nordosten und den Ortsteilen Trebanz (in dessen Flur er liegt) und Lehma im Südwesten. Neben dem Empfangsgebäude sind auch der Güterschuppen und Wirtschaftsgebäude erhalten.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Zunächst war "Altenburg" ein Kopfbahnhof, da ein direkter Weiterbau in Richtung Süden mit den damaligen technischen Mitteln nicht möglich war. Stattdessen wurde die Stadt im weiteren Verlauf ursprünglich östlich umfahren. Den Abzweig hatten die Altenburger möglichst stadtnah durchgesetzt, da später mit einer direkten Verbindungskurve einige Züge nicht mehr in Altenburg gehalten hätten.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Da sich der Kopfbahnhof an der heutigen Fabrikstraße mehr und mehr zum Betriebshindernis entwickelte, wurde seit 1871 eine Veränderung geplant. Statt einer zunächst angedachten Verbindungskurve erhielt Altenburg einen neuen Bahnhof, der südlich davon liegende Höhenzug wurde mit einem Tunnel unterquert. Der neue Bahnhof wurde nach zweijähriger Bauzeit 1878 fertiggestellt. Der Bahnhof Altenburg trug folgende Namen:


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke nach Zeitz zweigte seit 1872 im Bahnhof Altenburg ab. Im Bahnhof bestehen sieben elektromechanische Stellwerke, allerdings sind nicht mehr alle besetzt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof "Nobitz" lag an der 1901 in Betrieb genommenen Bahnstrecke Altenburg–Langenleuba-Oberhain. Für die Strecke Leipzig–Hof war er nur eine Abzweigstelle, an der die Strecke nach Langenleuba-Oberhain begann. Für diese war ein eigenes Stellwerk B1 vorhanden. Es ist seit Ausbau der Weichen in den Streckengleisen außer Betrieb und inzwischen abgebrochen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Paditz" wurde am 1. Dezember 1886 als "Paditz Ladestelle " eröffnet. Seit 1911 trägt sie den Namen "Paditz". 1933 wurde die Station in einen Güterbahnhof umgewandelt, später in einen Bahnhof und letztendlich in einen Haltepunkt herabgestuft. Am 12. Dezember 2010 wurde der Haltepunkt außer Betrieb genommen. Das erhaltene Empfangsgebäude besteht aus einem Flachbau, auf dem Bahnsteig stehen modernere Wartehallen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Lehndorf" wurde am 1. Dezember 1877 eröffnet. 1905 erfolgte die Hochstufung zum Bahnhof und 1927 die Umbenennung in "Lehndorf (Kr Altenburg)". Die im Bahnhof vorhandenen Gebäude (Empfangsgebäude, Wirtschaftsgebäude, Güterschuppen) sind vom Verfall gekennzeichnet. "Lehndorf (Kr Altenburg)" ist über den Gleisbogen Lehndorf (Kr Altenburg)–Saara mit der 1865 eröffneten Bahnstrecke Gößnitz–Gera verbunden. Daher ist die Station ein wichtiger Umstiegsbahnhof zwischen der Bahnstrecke Leipzig–Hof aus bzw. in Richtung Altenburg/Leipzig bzw. nach Thüringen in Richtung Gera/Jena/Erfurt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof Gößnitz ist Verknüpfungspunkt mit den Strecken Glauchau-Schönbörnchen–Gößnitz und Gößnitz–Gera. Er besteht als Teil der Bahnstrecke Leipzig–Hof seit 1844. Das neobarocke Empfangsgebäude wurde 2010 abgerissen. Betriebliche Besonderheit ist der 603,50 Meter lange Inselbahnsteig, an dem bis zu vier Züge gleichzeitig halten können. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG handelt es sich um den längsten Bahnsteig Deutschlands.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Ponitz" wurde am 15. August 1912 eröffnet. Zwischen 1905 und 1933 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: In Fahrtrichtung Hof ist Ponitz der letzte Halt im Freistaat Thüringen (bis 1920: in Sachsen-Altenburg). Zudem ist er der letzte Halt im Tarifgebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbunds. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der ehemalige Bahnhof "Crimmitschau" wurde am 15. März 1844 eröffnet. Zwischen 1908 und 1963 war er Ausgangspunkt der Bahnstrecke Crimmitschau–Schweinsburg, die nur im Güterverkehr betrieben wurde. Heute ist er nur noch eine Haltestelle, ein Zusammenschluss aus Haltepunkt und Überleitstelle.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: In Fahrtrichtung Hof ist der Bahnhof Crimmitschau die erste Station, die wieder auf sächsischem Territorium liegt. Außerdem ist er der erste Halt im Tarifgebiet des Verkehrsverbunds Mittelsachsen. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Schweinsburg-Culten" wurde am 1. Juni 1887 als Haltepunkt "Culten" eröffnet. Nachdem er im Jahr 1908 in "Schweinsburg-Culten" umbenannt wurde, erfolgte 1934 der politische Zusammenschluss beider Orte zur Gemeinde Schweinsburg-Culten, die wiederum 1950 nach Neukirchen/Pleiße eingemeindet wurde. Schweinsburg-Culten ist durch ein Zugunglück im Jahre 1972, bei dem 22 Menschen starben, über die DDR-Grenzen hinaus bekannt geworden. Der Haltepunkt liegt am Bahnübergang "Mannichswalder Straße". Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen, die direkt am Bahnübergang lagen, sind nicht mehr vorhanden.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Zwischen 1908 und 1963 existierte im Ort noch die "Ladestelle Schweinsburg", die Endpunkt der im Güterverkehr betriebenen Bahnstrecke Crimmitschau–Schweinsburg war.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Während der westliche Außenbahnsteig 55 Zentimeter hoch sowie 120 Meter lang ist, ist der östliche Außenbahnsteig 76 Zentimeter hoch sowie 141 Meter lang.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Werdau Nord" wurde am 3. November 1898 als Ladestelle "Werdau-Langenhessen" eröffnet. Sie wurde am 1. Juli 1908 zum Haltepunkt "Werdau Nord". Die Stationsschilder tragen die abweichende Bezeichnung "Werdau-Nord". Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Das Empfangsgebäude, das im Jahr 2001 noch vorhanden war, existiert nicht mehr.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Während der westliche Außenbahnsteig 55 Zentimeter hoch sowie 120 Meter lang ist, ist der östliche Außenbahnsteig 76 Zentimeter hoch sowie 136 Meter lang.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die 1845 eröffnete Station lag ursprünglich noch weit vom Stadtzentrum entfernt, erst langsam wuchs in den folgenden Jahrzehnten Werdau an den Bahnhof heran. In den folgenden Jahrzehnten wurde der Bahnhof immer nur stückweise erweitert, nach der Eröffnung der Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer war die Station für das gewachsene Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend. So wurde um 1900 der Bahnhof für circa 1,5 Millionen Mark grundlegend umgebaut.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Trotzdem waren die Anlagen in den 1920er Jahren wieder zu klein. Da eine Erweiterung vor Ort kaum möglich war, entstand in Zwickau ein neuer Rangierbahnhof. Ende der 1990er Jahre wurde der Bahnhof fast vollständig zurückgebaut, auch die Anlagen des ehemaligen Bahnbetriebswerkes wurden komplett entfernt. Der Bahnhofsumbau war mehrere Jahre unterbrochen, während dieser Zeit bestanden ein Relais- und ein elektronisches Stellwerk nebeneinander, getrennt nach Fahrtrichtungen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Beide Inselbahnsteige haben eine Höhe von 55 Zentimetern sowie eine Länge von 184 beziehungsweise 185 Metern. Sie sind teilweise überdacht und mit Aufzügen barrierefrei über eine Unterführung erreichbar.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Mit der Fertigstellung des Abschnitts Leipzig–Werdau der Bahnstrecke Leipzig–Hof wurde am 6. September 1845 auch die 8,10 Kilometer lange Abzweigstrecke nach Zwickau mit in Betrieb genommen. Mit der weiteren Inbetriebnahme der Trasse in Richtung Reichenbach am 31. Mai 1846 ging das spätere Bogendreieck als einfacher Abzweig in Betrieb. Am 1. Januar 1856 wurde der zweigleisige Verbindungsbogen Zwickau–Neumark in Betrieb genommen, die vormalige Abzweigstelle Werdau wird seither als Bogendreieck Werdau bezeichnet. Bis zur Einbeziehung in das eStw Werdau gab es im Bogendreieck ein mehrfach modernisiertes und zuletzt elektromechanisches Stellwerk, das als das älteste Stellwerksgebäude im Netz der Deutschen Reichsbahn galt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Obwohl schon 1846 eröffnet, erlangte Neumark erst 1865 mit Eröffnung der Bahnstrecke Neumark–Greiz der privaten Greiz-Brunner Eisenbahn-Gesellschaft eine größere Bedeutung. Bis um 1900 wurde der Bahnhof mehrfach erweitert und blieb im Wesentlichen bis in die 1990er Jahre unverändert. Obwohl die Strecke nach Greiz 1999 stillgelegt wurde, hat der Bahnhof seine Bedeutung nicht komplett verloren, da die Vogtlandbahn hier 2000 ihre zentrale Reparaturwerkstatt eröffnete.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Obwohl der Bahnhof bis zur Eröffnung der Bahnstrecke nach Göltzschtalbrücke 1895 nur ein Durchgangsbahnhof blieb, entwickelte sich Reichenbach durch das hier errichtete Heizhaus zu einem Bahnhof von regionaler Bedeutung. Das Bahnbetriebswerk wurde 1999 geschlossen. In den 2000er Jahren wurden die Gleisanlagen in großem Umfang umgebaut, seitdem ist Reichenbach kein Inselbahnhof mehr.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Netzschkau" wurde am 15. Juli 1851 eröffnet. Zwischen 1886 und 1998 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt. Die Station befindet sich im Zentrum des Orts. Das Empfangsgebäude ist im Verfall begriffen.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der "Haltepunkt Limbach (Vogtl)" (bis 30. Juni 1911 "Bahnhof Limbach i. V") wurde 1902 eröffnet. Außer zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen und einem Freiabtritt bestanden keine weiteren Anlagen. Die Wartehallen wurden mittlerweile durch Glaswartehäuschen ersetzt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Obwohl seit 1865 im "Bahnhof Herlasgrün" die Voigtländische Staatseisenbahn Herlasgrün–Falkenstein-Ölsnitz–Adorf–Eger ihren Ausgangspunkt hatte, blieb Herlasgrün bis zum Bau der Verbindungsbahn Plauen–Oelsnitz eine unbedeutende Zwischenstation. Erst danach wurde der Bahnhof Herlasgrün wesentlich erweitert.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Seit den 1990er Jahren wurde der Bahnhof erheblich zurückgebaut, auch seine einstige Bedeutung als Schnellzughalt hat der Bahnhof mittlerweile verloren. In Vorbereitung der Übernahme des Regionalverkehrs durch die Vogtlandbahn wurde Mitte der 1990er der Verbindungsbogen für die Relation Plauen ob Bf–Auerbach auf Zuglänge verlängert.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der "Haltepunkt Ruppertsgrün" wurde am 1. Oktober 1905 eröffnet. Die Anlagen bestanden aus zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen, einem Dienstgebäude sowie einem Freiabtritt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Die Haltestelle "Jocketa" wurde am 15. Juli 1851 eröffnet. Zwischen 1905 und 1999 war sie ein Bahnhof, seitdem wieder ein Haltepunkt. Die Station im Süden des Orts besaß neben einem Empfangsgebäude u. a. auch einen Güterschuppen und eine Bahnmeisterei. Die Gebäude sind alle noch vorhanden.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Jößnitz" wurde am 1. Oktober 1902 eröffnet. Sie befindet sich im Osten des Orts. Das Empfangsgebäude ist nicht mehr in Betrieb. Weiterhin existiert am Standort ein Wirtschaftsgebäude.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Plauen erhielt 1848 mit der Eröffnung des Teilstücks Plauen–Hof einen Eisenbahnanschluss. Zunächst wurden die Gleise nur nördlich des Empfangsgebäudes verlegt, erst mit dem Lückenschluss Plauen–Oelsnitz wurde der "Bahnhof Plauen" bis 1874 zum Inselbahnhof umgebaut. Zugleich erhielt er 1875 den Zusatz "oberer Bahnhof", da mit der Eröffnung der Bahnstrecke Gera-Süd–Weischlitz Plauen einen zweiten Bahnhof erhielt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Wegen des gestiegenen Verkehrs wurde der Bahnhof bis zur Jahrhundertwende laufend ausgebaut, dennoch reichten die Anlagen kurz darauf nicht mehr aus. Ein 1913 beschlossener großer Bahnhofsumbau konnte durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sowie später durch Geldmangel niemals vollständig realisiert werden.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Station durch Luftangriffe stark zerstört, sodass die Anlagen bis in die 1970er Jahre stark von zahlreichen Provisorien gekennzeichnet war. Erst 1972 wurde mit der Eröffnung des neuen, markanten Empfangsgebäudes der letzte verbliebene Kriegsschaden beseitigt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Nach 1989/90 hat die Bedeutung des Bahnhofs stark abgenommen. Von den zahlreichen ehemaligen Fernverkehrsverbindungen ist heute umsteigefrei nur noch die Verbindung Dresden–Hof erhalten geblieben.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Haltepunkt "Syrau" wurde am 20. Dezember 1896 eröffnet. Zwischen 1926 und 1991 war er ein Bahnhof, seitdem wieder ein Haltepunkt. Die Station liegt im Osten von Syrau. Sie besitzt ein Empfangsgebäude.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Erst nach der Eröffnung der Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer erhielt der Bahnhof eine größere Bedeutung. Die Station wurde in den 1880er Jahren großzügig erweitert, zusätzlich entstand eine kleine Lokstation. Die nächsten größeren Veränderungen fanden unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg statt, als mehrere Gleise demontiert wurden. Von den ehemals 29 Gleisen sind heute noch sieben vorhanden, zusätzlich besteht noch ein Anschlussgleis zu einem Flüssiggaslager.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Bis zum Bau der 1888 eröffneten Bahnstrecke nach Schleiz war in Schönberg nur eine unbedeutende Station an der Bahnstrecke Leipzig–Hof vorhanden. Ab 1886 entstanden ein einstöckiges Empfangsgebäude, ein Heizhaus und ein Kohleschuppen. Ein Güterschuppen war schon seit 1875 vorhanden. Mit dem Bau der Hirschberger Strecke wurde der Bahnhof Anfang des 20. Jahrhunderts nochmals vergrößert. Letztmals wurde der Inselbahnhof in den 1990er Jahren nennenswert umgebaut.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der "Bahnhof Reuth" existierte seit Inbetriebnahme der Strecke. Nach Ausbauten Ende des 19. Jahrhunderts besaß der Bahnhof drei durchgehende Gleise, verschiedene Rangiergleise und insgesamt 17 Weichen. Bis zum Wiederaufbau des zweiten Gleises fanden in Reuth Zugkreuzungen statt. Seit Ende der 1990er Jahre besteht lediglich noch ein Gleiswechsel und ein Anschlussgleis. Der Bahnhof "Reuth" wurde unter dem Namen "Reuth" eröffnet. Er trug folgende Namen:


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der "Haltepunkt Grobau" wurde am 30. Mai 1959 eröffnet, heute bestehen die Anlagen aus zwei Außenbahnsteigen und einer Unterstellmöglichkeit.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Obwohl der "Haltepunkt Gutenfürst" schon 1848 eröffnet wurde, blieb die Station lange unbedeutend. Ab 1877 war immerhin Güterverkehr möglich, 1905 wurde die Haltestelle zum Bahnhof erhoben. Bedeutung erlangte Gutenfürst erst nach 1945, als der Bahnhof durch die neue Grenzziehung zum Grenzbahnhof wurde. In den Anfangsjahren noch relativ ungesichert, wurde Gutenfürst Ende der 1970er Jahre festungsähnlich ausgebaut. Bis zum Sommer 1990 wurden hier Grenzkontrollen durchgeführt, heute wird die Station nur noch im Schienenpersonennahverkehr genutzt.


title: Bahnstrecke Leipzig–Hof

text: Der Bahnhof "Feilitzsch" wurde am 1. Juni 1883 als Haltestelle für den Güter- und Personenverkehr eröffnet. Obwohl in Bayern liegend, erhielt er ein typisch sächsisches Empfangsgebäude, da die Strecke bis Hof von der sächsischen Staatseisenbahn betrieben wurde. Ab 1905 als Bahnhof bezeichnet, besaß der Bahnhof neben den beiden durchgehenden Hauptgleisen lediglich einige Gütergleise. 1946 wechselte infolge der Grenzziehung zwischen den Besatzungszonen die Strecke ab Landesgrenze und damit auch der Bahnhof Feilitzsch von der Rbd Dresden zur Rbd Regensburg. Bis 1973 verkehrten zwischen Hof und Feilitzsch noch einige Nahverkehrszüge, dann wurde er für den Personenverkehr geschlossen. Der Güterverkehr wurde aufrechterhalten, aber nach Fertigstellung des zweigleisigen Ausbaus 1993 eingestellt. Feilitzsch wurde in eine Blockstelle umgewandelt. 2006 wurde der Haltepunkt Feilitzsch etwas nördlich des früheren Standortes neu gebaut. Seit dem 15. September 2006 wird Feilitzsch wieder von Nahverkehrszügen bedient. Damit der Haltepunkt wochentags stündlich bedient wird, verkehren zusätzlich zweistündlich Regionalbahnen der Erfurter Bahn zwischen Hof und Gutenfürst.