title: Kiwanis

text: In Zusammenarbeit mit UNICEF versucht Kiwanis International mütterlichen und frühkindlichen Tetanus zu eliminieren. Drei Impfungen der Mutter für jeweils 50 Cent reichen dazu aus, Mutter und Kind gegen die Gefahr durch Tetanus zu schützen. Kiwanis Deutschland unterstützte Eliminate als eines von vier deutschlandweiten Referenzprojekten. Kiwanis Deutschland beendete die Deutsche Kampagne 2019 mit dem erreichten Spendenziel von 670.000 EUR.


title: Kiwanis

text: Kinder aus sozial schwachen Familien werden durch die regional tätigen Kiwanisclubs mit Schulranzen und Schulutensilien ausgestattet. Der Ausgrenzung sozial benachteiligter Schüler soll mit dem Projekt entgegengewirkt werden


title: Kiwanis

text: Als Bühnenprojekt versucht "Geheimsache Igel", Kinder im Vor- und Grundschulalter für das Thema sexuelle Gewalt zu sensibilisieren.


title: Kiwanis

text: Der Zirkuspalast in Heilbronn ist das größte kostenlose Kinderzirkusfest in Deutschland. Die Veranstaltung findet seit 2014 jedes Jahr Anfang Januar auf der Theresienwiese in Heilbronn statt. Zum Zirkuspalast werden 2380 Kinder und Jugendliche aus sozialen Einrichtungen der Region Heilbronn Franken mit ihren Betreuern eingeladen.


title: Kiwanis

text: Goldene Regel: „Verhalte Dich immer so, wie Du erwartest, dass sich Deine Mitmenschen Dir gegenüber verhalten“, angelehnt an .


title: YAK-Service-Flug 9633

text: Der YAK-Service-Flug 9633 war ein Charterflug, auf dem am 7. September 2011 eine Jakowlew Jak-42D (Luftfahrzeugkennzeichen "RA-42434") beim Start vom Flughafen Tunoschna bei Jaroslawl in Russland verunglückte.


title: YAK-Service-Flug 9633

text: Besondere Aufmerksamkeit erregte der Unfall, weil nahezu die gesamte Mannschaft des Eishockeyclubs Lokomotive Jaroslawl ums Leben kam.


title: YAK-Service-Flug 9633

text: Der Unfall ereignete sich gegen 16:05 Uhr Ortszeit beim Start vom Flughafen Tunoschna bei Jaroslawl. Die Jakowlew Jak-42D der Fluggesellschaft "YAK Service" () rollte beim Start über das Ende der Startbahn hinaus und hob erst vom dahinterliegenden Kiesstreifen ab. Danach gewann das Flugzeug nach Augenzeugenberichten kaum an Höhe und kollidierte mit einer Antenne, worauf es zerbrach und unweit der Mündung der Tunoschonka in einen Seitenarm der Wolga stürzte.


title: YAK-Service-Flug 9633

text: Der Unfall wurde durch Pilotenfehler verursacht. Einer der Piloten betätigte unbeabsichtigt und unerkannt die Bremsen während des Startlaufs. Weiterhin hatte der Copilot Medikamente im Blut, die das Reaktionsvermögen und die Flugtauglichkeit beeinträchtigen.


title: YAK-Service-Flug 9633

text: An Bord befanden sich 45 Personen: 37 Mitglieder der Eishockeymannschaft Lokomotive Jaroslawl und 8 Besatzungsmitglieder. 43 Personen wurden bei dem Unfall unmittelbar getötet, 2 überlebten zunächst schwer verletzt: der Stürmer Alexander Galimow und der Flugbegleiter Alexander Sisow. Fünf Tage nach dem Absturz erlag auch Alexander Galimow seinen Verletzungen.


title: YAK-Service-Flug 9633

text: Die Eishockeymannschaft war auf dem Weg in die belarussische Hauptstadt Minsk, wo ihr erstes Meisterschaftsspiel der Saison 2011/12 gegen den HK Dinamo Minsk hätte stattfinden sollen.


title: YAK-Service-Flug 9633

text: Im Jahr 2012 wurde der Unfall als neunte Folge der 12. Staffel als "Lokomotiv Hockey Team Disaster" auf Englisch und als "Katastrophe in Russland" auf Deutsch bei der kanadischen Fernsehserie "Mayday – Alarm im Cockpit" nachgestellt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Politik in Frankfurt am Main ist heute in erster Linie Kommunalpolitik. Frankfurt am Main ist eine kreisfreie Stadt im Bundesland Hessen. Den konstitutionellen Aufbau der Stadt bestimmen die Hessische Gemeindeordnung und die Hauptsatzung der Stadt, deren ursprüngliche Fassung am 5. Juni 1952 in Kraft trat.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Der Magistrat besteht aus dem direkt gewählten Oberbürgermeister als Vorsitzendem, dem Bürgermeister, 12 hauptamtlichen und 14 ehrenamtlichen Stadträten. Der seit 1. Juli 2012 amtierende Oberbürgermeister Peter Feldmann wurde am 6. November 2022 von über 95 % der Wähler abgewählt. Die 93 Mitglieder der Stadtverordnetenversammlung werden alle fünf Jahre gewählt, zuletzt bei den Kommunalwahlen in Hessen 2021.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Das Stadtgebiet ist in 16 Ortsbezirke eingeteilt. Grundsätzlich müssen die Ortsbeiräte zu allen Fragen gehört werden, die ihren Ortsbezirk betreffen. Die endgültige Entscheidung über eine Maßnahme obliegt allerdings in der Regel der Stadtverordnetenversammlung, wobei diese bestimmte Kompetenzen auch auf die Ortsbeiräte übertragen kann. Ortsbeiräte in Ortsbezirken mit bis zu 8000 Einwohnern haben 9, mit mehr als 8000 Einwohnern 19 Mitglieder.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Frankfurt war von 1949 bis 1998 in drei, seit der Bundestagswahl 2002 in zwei Wahlkreise (182 und 183) aufgeteilt. Bei den Landtagswahlen in Hessen wird im Stadtgebiet in den sechs Wahlkreisen 34, 35, 36, 37, 38 und 39 gewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die Stadt hat ihren Ursprung in der Königspfalz Frankfurt, deren oberster Ministeriale der vom König eingesetzte Vogt ("advocatus") war. 1220 schaffte Kaiser Friedrich II. die Vogtei ab. Die Bürgergemeinde erhielt seitdem im Laufe der Zeit mehr und mehr Selbstverwaltungsrechte und Privilegien. Seit 1266 ist ein aus 42 Mitgliedern bestehender "Rat" als Repräsentant der Frankfurter Bürgerschaft bezeugt. Dessen erste Bank bestand aus 14 "Schöffen", Vertretern der Patrizierfamilien, die sich nach dem Anciennitätsprinzip durch Kooptation ergänzten. Die 14 Mitglieder der zweiten Bank waren ebenfalls Patrizier der sogenannten "Gemeinde", während die 14 Ratsherren der dritten Bank Handwerker der "ratsfähigen Zünfte" waren. Als 43. Mitglied gehörte dem Rat der vom Kaiser ernannte Reichsschultheiß an, der die königlichen Regalien zu wahren hatte und in dieser Funktion zunächst noch Stadtoberhaupt war. Ab 1311 wählte der Rat jährlich zwei Bürgermeister durch Kugelung, den "Älteren Bürgermeister" aus den Schöffen der "ersten Ratsbank" und den "Jüngeren Bürgermeister" aus den Mitgliedern der "zweiten Ratsbank". Im Mai 1372 erwarb die Stadtgemeinde von Kaiser Karl IV. das Schultheißenamt und damit endgültig die Reichsunmittelbarkeit. Frankfurt gehörte im Reichsstädtekollegium zur "Rheinischen Bank".


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nach dem Ende des Heiligen Römischen Reiches wurde die Stadt mit der Rheinbundakte vom 12. Juli 1806 durch das Fürstentum Aschaffenburg mediatisiert. Die Verwaltung lag in den Händen des von Fürstprimas Karl Theodor von Dalberg ernannten Bürgermeisters, der zeitweise die französische Amtsbezeichnung Maire führte. 1810 bis 1813 war Frankfurt Hauptstadt des Großherzogtums Frankfurt, in dem sie das Departement Frankfurt bildete. Im Zuge der Befreiungskriege entstand aus dem Großherzogtum das Generalgouvernement Frankfurt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: 1815 wurde Frankfurt gemäß den Beschlüssen des Wiener Kongresses Freie Stadt und Sitz des Bundestages des Deutschen Bundes. Nach der 1816 verabschiedeten Verfassung, der Konstitutionsergänzungsakte, waren die drei wichtigsten Verfassungsorgane der Gesetzgebende Körper, die ständige Bürgerrepräsentation und der Senat der Freien Stadt Frankfurt. Sie waren untereinander sowie mit der Justizverwaltung verflochten, so dass die Prinzipien der Gewaltenteilung nicht streng eingehalten waren. An der Spitze des Senats standen die beiden jährlich gewählten Bürgermeister: Der "Ältere Bürgermeister" führte den Vorsitz im Senat und war Chef der auswärtigen Beziehungen sowie des Militärwesens. Er war somit das amtierende Staatsoberhaupt. Der "Jüngere Bürgermeister" hatte die Leitung der Polizei, des Zunftwesens und der Bürgerrechtsangelegenheiten und war Vertreter seines Kollegen.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nach der Annexion durch Preußen 1866 kam es zu einer heftigen Diskussion um die künftige kommunalpolitische Verfassung. Die Bürger der Stadt Frankfurt wehrten sich gegen die Übernahme der preußischen Kommunalverfassung und wollten die politischen Institutionen und deren Wahlrecht in die neue Zeit retten. Insbesondere die allgemeine und geheime Wahl der ständigen Bürgerrepräsentation sollte erhalten bleiben und das Dreiklassenwahlrecht nicht eingeführt werden.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Das "Gemeindeverfassungsgesetz für Frankfurt einschließlich Sachsenhausen" (GemVG) vom 25. März 1867 stellte einen Kompromiss dar. Zwar wurden die Regelungen der preußischen Städteordnung weitgehend übernommen, jedoch erfolgte die Wahl durch allgemeine Wahlen aller Inhaber des Bürgerrechtes (allerdings mit einem Zensus). Gefordert wurde der Besitz eines Wohnhauses oder eines Gewerbes mit mindestens zwei Angestellten oder einem Jahreseinkommen von 700 Gulden. Damit waren bei der ersten Stadtverordnetenwahl von 1867 6200 Bürger stimmberechtigt (davon 5400 aufgrund des Einkommens).


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die Stadtverordnetenversammlung bestand 1867 aus 54 Mitgliedern, die in 11 Wahlbezirken gewählt wurden. Aufgrund des Wahlrechts bildete sich ein Honoratiorenparlament. 24 Stadtverordnete waren Kaufleute, 13 Kaufleute, 9 selbstständige Handwerker, 3 Ärzte, ein Architekt und ein Lehrer bildeten die erste Stadtverordnetenversammlung. Vorsitzender der Stadtverordnetenversammlung wurde der Kaufmann Anton Theodor Brentano. Alle drei Jahre wurde eine Hälfte der Stadtverordneten neu gewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Mit dem GemVG wurde die „unechte Magistratsverfassung“ eingeführt. An der Spitze der Stadt stand nunmehr der Magistrat mit einem 1. Bürgermeister, der den Titel „Oberbürgermeister“ erhielt, einem 2. Bürgermeister sowie 10 besoldeten und 14 unbesoldeten Mitgliedern. Die Beigeordneten wurden von der Stadtverordnetenversammlung gewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Der Oberbürgermeister wurde bis 1918 vom König aus drei Vorschlägen ernannt. Seine Amtsdauer betrug zwölf Jahre. Erster Oberbürgermeister wurde der ehemalige Senator Daniel Heinrich Mumm von Schwarzenstein.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Im Reichstag des Norddeutschen Bundes von 1867 bis 1871 vertrat Mayer Carl von Rothschild die Stadt Frankfurt. 1871 berief ihn der König als ersten Juden in das preußische Herrenhaus.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Bei den Reichstagswahlen im Deutschen Reich von 1871 bis 1918 bildete der Stadtkreis Frankfurt am Main den Wahlkreis "Wiesbaden 6". Erster Frankfurter Reichstagsabgeordneter wurde Leopold Sonnemann (1871 bis 1884). 1884 wurde Adolf Sabor zum ersten sozialdemokratischen Reichstagsabgeordneten Frankfurts gewählt, sein Nachfolger wurde 1890 Wilhelm Schmidt. 1907 bis 1912 gehörte Rudolf Oeser (DVP) dem Reichstag an, 1912 bis 1918 Max Quarck (SPD).


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Der Stadtkreis Frankfurt entsandte einen Abgeordneten in das preußische Abgeordnetenhaus (Wahlkreis Wiesbaden 11) und besaß ein Präsentationsrecht zum Preußischen Herrenhaus, das bis 1918 durch den jeweiligen Oberbürgermeister wahrgenommen wurde. Zu den Frankfurter Abgeordneten im preußischen Landtag gehörten Guido Weiss (1869/70), Eugen Lucius (1878/79), Josef Stern (1882/85), Albert von Metzler (1885/93), Walther vom Rath (1894/98), Karl Flesch (1906/15), Adolf Haeuser (1915/18) und Ludwig Heilbrunn (1915/18).


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nach 1918 wurde der Oberbürgermeister vom preußischen Staatsministerium auf Vorschlag der Stadtverordnetenversammlung bestimmt. Die Stadtverordnetenversammlung wurde gemäß dem neuen preußischen Gemeindewahlrecht vom 24. Januar 1919 nach dem Prinzip des Verhältniswahlrechtes gewählt, woraus sich starke Verschiebungen hin zu den kleinen Parteien ergaben. Auch wurde das Frauenwahlrecht eingeführt und die Wahlen waren allgemein und geheim. Die nun 96 Stadtverordneten tagten nicht mehr im alten Sitzungssaal im Haus Limpurg, sondern im Bürgersaal.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nachdem die SPD mit 46,4 % der Stimmen die Wahl zur Deutschen Nationalversammlung in Frankfurt klar gewonnen hatte, erwartete man auch bei der ersten Kommunalwahl am 2. März 1919 einen deutlichen Sieg der SPD. Mit 36,2 % der Stimmen wurde die SPD zwar stärkste politische Kraft im Römer, lag aber deutlich unter den Erwartungen. Hierzu hatte auch die Wahlbeteiligung beigetragen, die von 79 % auf 57,7 % gefallen war. Die Sozialdemokraten sollten jedoch bis zum Ende der Weimarer Republik immer die stärkste Partei in Frankfurt bleiben.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Mit der Wahl einer demokratischen Stadtverordnetenversammlung endete auch die Legitimität des Frankfurter Arbeiter- und Soldatenrates, der nach der Novemberrevolution die Macht übernommen hatte. Der Arbeiterrat hatte für den 13. Juni 1919 zu einem Generalstreik aufgerufen, der zu Krawallen in der Stadt führte. In der Folge beantragte der Magistrat am 30. Juli 1919, dem Arbeiter- und Soldatenrat die Verwaltung zu entziehen. Die Stadtverordnetenversammlung billigte dies am 6. Januar 1920.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Mit Meta Quarck-Hammerschlag (SPD) gehörte ab 1919 erstmals eine Frau dem Frankfurter Magistrat an. 1921 kam Else Alken (Zentrum) als zweite Frau hinzu.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die sich aus der preußischen "Städteordnung für die östlichen Provinzen" ergebenden Zahl der Stadtverordneten von 96 wurde als zu hoch empfunden. Daher beschloss die Stadtverordnetenversammlung per Satzung am 26. Februar 1924 eine Reduzierung auf 71 Abgeordnete.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die erste Oberbürgermeisterwahl durch die Stadtverordneten fand 1924 statt. Der Magistrat hatte auf eine öffentliche Ausschreibung der Stelle verzichtet und versucht, Persönlichkeiten für die Wahl durch direkte Ansprache zu gewinnen. Dies scheiterte jedoch, so dass am 2. Oktober 1924 der Stadtrat Ludwig Landmann, der bisherige Oberbürgermeister Georg Voigt und der kommunistische Reichstagsabgeordnete Iwan Katz kandidierten.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Im ersten Wahlgang erhielt Landmann 34, Voigt 27 und Katz 9 Stimmen. In der Stichwahl setzte sich Landmann mit 61 Stimmen durch und wurde am 31. Oktober 1924 durch das Staatsministerium bestätigt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die erste Wahl zur Stadtverordnetenversammlung nach der Novemberrevolution fand am 2. März 1919 statt. Die Wahlbeteiligung war mit 57,7 % niedrig. Von den 308.051 Stimmberechtigten wurden 177.402 Stimmen abgegeben. Eigentlich wurde die Stadtverordnetenversammlung für 3 Jahre gewählt. Aufgrund der politische und wirtschaftlichen Lage wurde die Wahl mehrfach verschoben und fand am 4. Mai 1924 gemeinsam mit den ersten Reichstagswahlen 1924 statt. Auch hierdurch bedingt betrug die Wahlbeteiligung 72,5 %. Die dritte Wahl fand regulär am 20. Mai 1928 mit einer Wahlbeteiligung von 71,3 % statt. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten wurde am 12. März 1933 vorzeitig eine neue Stadtverordnetenversammlung gewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: In der Zeit des Nationalsozialismus wurden auch in Frankfurt alle Institutionen gleichgeschaltet. Für den 12. März 1933 wurde eine vorgezogene Wahl zur Stadtverordnetenversammlung durchgeführt, die im Zeichen des nationalsozialistischen Terrors stand. Die gewählten Stadtverordneten der KPD durften ihr Mandat nicht antreten und wurden vielfach in „Schutzhaft“ genommen. Am 9. Juli 1933 beschloss die Stadtverordnetenversammlung in Umsetzung des Erlasses des Innenministers vom 23. Juni 1933, auch die Mandate der SPD zu entziehen und die Juden aus dem Magistrat abzuberufen. Die Verachtung der neuen Machthaber für die gewählten Selbstverwaltungsgremien zeigte sich in der „Wahl“ von Friedrich Krebs als neuem Oberbürgermeister. Am 13. Juni 1933 trug der stellvertretende Parlamentspräsident Karl Luer (NSDAP) einfach vor, Friedrich Krebs sei als Oberbürgermeister gewählt. Dies war selbst den neuen Machthabern zu informell, so dass es zu einer Wiederholung der „Wahl“ am 17. Juni 1933 kam. Nun erfolgte die Wahl durch die Aufforderung an die 62 verbliebenen Stadtverordneten, wer gegen Krebs sei, möge aufstehen. Friedrich Krebs war bei diesem Akt demonstrativ nicht anwesend. Zum 31. Dezember 1933 wurde die Stadtverordnetenversammlung auch formell aufgelöst.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Oberbürgermeister von der amerikanischen Militärverwaltung eingesetzt. Als Bürgervertretung wurde am 5. September 1945 ein Bürgerrat berufen. Das ernannte Gremium tagte 19 Sitzungen lang bis zum 19. Mai 1946. Mit der Kommunalwahl vom 26. Mai 1946 wurde wieder eine Stadtverordnetenversammlung demokratisch gewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Als Folge der nationalsozialistischen Machtergreifung kam es am 12. März 1933 zur vorgezogenen Neuwahl der Stadtverordnetenversammlung. Dabei wurde durch Terror des Regimes (teilweise Schutzhaft von KPD-Stadtverordneten und Mandatsverweigerung für die restlichen) und ab 9. Juli Mandatsverlust für jüdische und SPD-Mandatsträger (aufgrund eines Innenministeriumserlasses vom Juni) sowie die formelle Auflösung des Gremiums zum 31. Dezember 1933 das Amt obsolet.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Aktuelle Themen, mit denen sich Magistrat und Stadtverordnete befassen, sind unter anderem der bevorstehende Ausbau des Rhein-Main-Flughafens, an dessen Betreibergesellschaft, der Fraport AG, die Stadt über ihre Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH mit 20 % der Aktien beteiligt ist. Außer von den Grünen und den "Flughafenausbaugegnern", wird dieser von allen großen Parteien befürwortet. Ein weiteres umstrittenes Thema ist der so genannte "Hochhausrahmenplan": Er sorgt dafür, dass Bürohochhäuser nicht mehr wie in früheren Jahren in Wohnvierteln gebaut werden, sondern weist explizit mögliche und verträglich erscheinende Standorte für sie aus. Die "Wallanlagen", Überreste der mittelalterlichen Befestigungsanlagen der Stadt, sind schon seit 1827 aufgrund der Wallservitut vor Bebauung weitgehend geschützt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Außerdem wird im Magistrat und in der Stadtverordnetenversammlung nach dem Abriss des Technischen Rathauses der Umgang mit der dadurch freigewordenen Fläche zwischen Dom und Römer diskutiert. Die Koalition aus CDU und Grünen hat dazu ein Konzept erstellt, das den historischen Grundriss sowie die wichtigsten Gebäude der Altstadt wiederherstellen soll.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Auch die Herabsetzung des Gewerbesteuerhebesatzes auf nur noch 460 Prozentpunkte wurde von der Koalition durchgesetzt. Dies ist für die Stadt eine wichtige Entscheidung, da Frankfurt am Main Sitz zahlreicher internationaler Unternehmen ist und diese den bisher in Deutschland höchsten Steuersatz nicht dauerhaft hinnehmen wollten. Durch die Entscheidung der Stadtverordneten hat Frankfurt die "rote Laterne" mit dem höchsten Steuersatz an München weitergegeben. Weitere intensiv diskutierte Themen waren der vom Polizeidezernent Rhein vorgelegte "freiwillige Polizeidienst" und die von Planungsdezernent Schwarz vorgelegten Änderungen an der denkmalgeschützten Großmarkthalle. Das denkmalgeschützte Gebäude wurde umfassend umgebaut und beherbergt seit November 2014 den Neubau der Europäischen Zentralbank.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Aufgrund der von der CDU Hessen initiierten Änderung der hessischen Verfassung 1991 werden Oberbürgermeister in Hessen in Direktwahlen gewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: 1993 kam es zu einer ersten Krise in der damaligen rot-grünen Koalition, da vier Abgeordnete des Stadtparlaments dem Kandidaten für das Amt des Verkehrsdezernenten Lutz Sikorski (Grüne) ihre Unterstützung verweigerten. Schoeler sprach damals von „vier Schweinen“ in der SPD-Fraktion. 1995 zerbrach das rot-grüne Bündnis dann endgültig, weil abermals vier Stadtverordnete der rot-grünen Koalition die Gesundheitsdezernentin Margarethe Nimsch (Grüne) nicht mitwählten. Schoeler ließ sich daraufhin als Oberbürgermeister abwählen, um den Weg für Neuwahlen frei zu machen. So kam es dazu, dass er in der dann anstehenden ersten Oberbürgermeisterdirektwahl in Frankfurt am Main mit 45,9 % zu 51,9 % der Stimmen gegen Petra Roth verlor (Wahlbeteiligung: 55,8 %).


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die Oberbürgermeisterwahl endete am 1. April 2001 in einer Stichwahl. Dabei unterlag Herausforderer Achim Vandreike (SPD) knapp der Amtsinhaberin Petra Roth (CDU).


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Am 28. Januar 2007 wurde Petra Roth (CDU) mit 60,5 % der Stimmen im ersten Wahlgang für eine dritte Amtszeit wiedergewählt, allerdings nur bei einer Wahlbeteiligung von 33,6 %. Ihr aussichtsreichster Gegenkandidat Franz Frey (SPD) erhielt 27,5 % der Stimmen.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nach dem Rücktritt von Petra Roth (CDU), ein Jahr vor dem Ende ihrer regulären Amtszeit, setzte sich Peter Feldmann (SPD) gegen den hessischen Innenminister Boris Rhein (CDU) in der Stichwahl am 25. März 2012 durch.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: 2018 wurde Peter Feldmann in einer Stichwahl gegen die CDU-Kandidatin Bernadette Weyland für eine zweite Amtszeit wiedergewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Im März 2022 erhob die Staatsanwaltschaft Frankfurt gegen Feldmann Anklage wegen Vorteilsannahme im Amt. Das Landgericht Frankfurt ließ die Anklage zu und eröffnete das Hauptverfahren. Die Hauptverhandlung begann am 18. Oktober 2022. Da Feldmann einen Rücktritt ablehnte, leitete die Stadtverordnetenversammlung am 14. Juli 2022 mit einer parteiübergreifenden Mehrheit von 67 von 80 Stimmen das Abwahlverfahren nach der hessischen Gemeindeordnung ein. Die gesetzliche Frist zur Annahme der Abwahl ließ Feldmann verstreichen. Somit fand am 6. November der Bürgerentscheid statt, bei dem Feldmann mit 95,1 % der abgegebenen Stimmen abgewählt wurde.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Stimmberechtigt waren 508.182 Einwohner, von denen 212.863 abgestimmt haben. Die Wahlbeteiligung lag bei 41,9 %. 212.196 Stimmen waren gültig. Eine sehr große Mehrheit sprach sich gegen seinen Verbleib im Amt aus und das Quorum von 30 % der Stimmberechtigten für eine Abwahl wurde ebenfalls erreicht.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die Neuwahl des Oberbürgermeisters wird voraussichtlich im Frühjahr 2023 stattfinden. Bis dahin führt Nargess Eskandari-Grünberg (Bündnis 90/Die Grünen) kommissarisch das Amt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Bei der hessischen Kommunalwahl am 14. März 2021 waren 512.034 Bewohner der Stadt Frankfurt wahlberechtigt. An der Wahl nahmen 230.683 Bürger teil, woraus sich eine Wahlbeteiligung von 45,1 % ergibt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Parteien, die mindestens drei Stadtverordnete stellen, sind zur Bildung einer Fraktion berechtigt. Die Vertreter kleinerer Parteien können sich bestehenden Fraktionen anschließen oder parteiübergreifende Fraktionen bilden.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Bei der Kommunalwahl am 6. März 2016 verlor die bisherige schwarz-grüne Koalition ihre Mehrheit in der Stadtverordnetenversammlung, weil beide Partner erhebliche Stimmeneinbußen (Grüne minus 10,5 %, CDU minus 6,4 %) hinnehmen mussten. Neben der erstmals angetretenen Alternative für Deutschland, die mit 8,9 % in die Stadtverordnetenversammlung einzog, konnten auch SPD, Die Linke und FDP ihre Stimmenanteile steigern. Insgesamt konnten 15 Parteien und Wählergruppen Mandate erringen.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Anfang April 2016 schlossen sich die Stadtverordneten von Die Partei, den Freien Wählern und der Piratenpartei zur Fraktion DIE FRAKTION zusammen. Nur wenige Tage später bildeten die Vertreter der Europaliste für Frankfurt, Die Frankfurter und der Grauen Panther die Fraktion Die FRANKFURTER. Mitte April 2016 trat der Stadtverordnete von ALFA der CDU-Fraktion bei.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nach den Kommunalwahlen 2021 haben Grüne, SPD, FDP und Volt eine Koalition gebildet. Die bisherigen hauptamtlichen Dezernenten der CDU wurden abgewählt. Der Magistrat setzt sich aus 12 hauptamtlichen Dezernenten und 14 ehrenamtlichen Mitgliedern zusammen.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Aus dem Wahlergebnis formierte sich zunächst eine Koalition aus CDU, Bündnis 90/Die Grünen und FDP. Als bei der Wahl der ehrenamtlichen Stadträte im Juni 2001 ein CDU-Stadtverordneter die Liste der Republikaner wählte, um Manfred Zieran zu verhindern, den gemeinsamen Kandidaten der sozialistischen Linken, Fraktionsgeschäftsführer der Wählervereinigung ÖkoLinX-ARL und Lebensgefährte von Jutta Ditfurth, hielt das Bündnis nicht einmal eine Nacht. Die Grünen traten von der Vereinbarung zurück. Seitdem stellten alle großen Parteien (CDU, SPD, Grüne, FDP) hauptamtliche Dezernenten im Magistrat. Im Magistrat waren außerdem eine Flughafenausbaugegnerin und ein Republikaner als ehrenamtliche Stadträte vertreten.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Die Oberbürgermeisterwahl endete am 1. April 2001 in einer Stichwahl. Dabei unterlag Herausforderer Achim Vandreike (SPD) knapp der Amtsinhaberin Petra Roth (CDU). Petra Roth war seit 1995 im Amt und sollte als dritte gewählte CDU-Oberbürgermeisterin noch bis zum 30. Juni 2012 regieren.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Gegen Ende der vorherigen Legislaturperiode hatten die Parteien des Viererbündnisses verkündet, dieses nach der Kommunalwahl am 26. März 2006 nicht fortführen zu wollen. Aus der Wahl ging die CDU als mit Abstand stärkste Fraktion hervor.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Nach der Kommunalwahl führte die CDU zunächst Gespräche mit der SPD, die allerdings ergebnislos blieben. Nach Gesprächen mit den Grünen zeichnete sich eine schwarz-grüne Koalition ab. Der Koalitionsvertrag wurde von beiden Parteien angenommen. Es besteht eine Kooperation mit der FDP. Um die Mehrheit in der Stadtverordnetenversammlung auch im Magistrat widerzuspiegeln, wählten CDU, Grüne und FDP in der zweiten und dritten Sitzung der Stadtverordnetenversammlung die hauptamtlichen SPD-Beigeordneten Bürgermeister Vandreike, Stadtrat Frey und Stadtrat Nordhoff ab.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Am 13. Juli 2006 wählten CDU, Grüne und FDP Stadträtin Ebeling zur neuen Bürgermeisterin und Uwe Becker, Boris Rhein und Felix Semmelroth (alle CDU) sowie den am 5. Januar 2011 verstorbenen Lutz Sikorski und Manuela Rottmann (beide Grüne) zu hauptamtlichen Stadträten. Am 5. Juli 2007 wählten CDU, Grüne und FDP Daniela Birkenfeld und Volker Stein zu hauptamtlichen Stadträten.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Das Wahlverhalten der Frankfurter entspricht im Großen und Ganzen dem Bundesdurchschnitt. Die Grünen sind in Frankfurt überdurchschnittlich populär. Bei der Europawahl 2004 belegten sie mit 25 % den zweiten Platz nach der CDU. Auch bei der Kommunalwahl 2011 wurden die Grünen mit 25,8 % nach der CDU zweitstärkste Kraft.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Zwischen den Stadtteilen unterscheiden sich die Ergebnisse dabei zum Teil erheblich. So wird beispielsweise die SPD in den Arbeiterstadtteilen Riederwald und Gallus regelmäßig stärkste Kraft, überschreitet dabei aber nur noch selten die 30 %-Marke, während die CDU ihre Hochburgen vor allem in den wohlhabenden Stadtteilen Westend, Dornbusch, Eschersheim, Bergen-Enkheim und Sachsenhausen, sowie der Altstadt und insbesondere den peripher gelegenen Stadtteilen im Norden und Westen hat, wo sie zum Teil auch die absolute Mehrheit der Stimmen erreicht. Grünen-Hochburgen sind die Gründerzeitviertel mit überwiegend junger Bevölkerung zwischen Alleenring und Innenstadt sowie Bockenheim und Bornheim, wo sie regelmäßig über 20 % der Stimmen erreichen. Bei der Kommunalwahl 2011 wurden sie in sieben Stadtteilen stärkste Kraft, in Nordend-Ost erreichten sie sogar 42,0 %. Die FDP erzielt ihre besten Ergebnisse im Westend (30,4 % in Westend-Süd bei der Bundestagswahl 2009, und damit fast so viele Stimmen wie die erstplatzierte CDU) und in Sachsenhausen.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Frankfurt ist seit der Bundestagswahl 2002 in zwei Wahlkreise aufgeteilt. Wahlkreis 182 umfasst die westlichen Stadtteile nördlich des Mains und ist der Kleinere der beiden. Wahlkreis 183 ist größer aber auch dünner besiedelt und umfasst alle Stadtteile südlich des Mains sowie die Stadtteile im Osten und im Norden.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: 2005 traten im Wahlkreis 183 Gregor Amann von der SPD, Markus Frank für die CDU, Ulrike Gauderer für die Grünen, Hans-Joachim Otto für die FDP und Hans-Joachim Viehl für die Die Linkspartei.PDS an. Amann zieht per Direktmandat in den Bundestag ein und Otto über die Landesliste. Im Wahlkreis 184 traten Ulrike Nissen für die SPD, Erika Steinbach für die CDU, Bundesaußenminister Joschka Fischer für die Grünen, Christoph Schnurr als jüngster Bundestagskandidat für die FDP und Wolfgang Gehrcke-Reymann für Die Linkspartei.PDS. Hier schaffte Steinbach den Einzug per Direktmandat ins Parlament, während Fischer und Gehrcke über die Landesliste gewählt wurden.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: 2009 änderten sich die Wahlkreisnummern. Aus dem Wahlkreis 183 wurde 182 und aus dem Wahlkreis 184 wurde 183. Die Zuschnitte wurden nicht verändert. Gewählt wurden im Wahlkreis 182 Matthias Zimmer (CDU) und Hans-Joachim Otto (FDP). Im Wahlkreis 183 wurden Erika Steinbach (CDU), Omid Nouripour (Bündnis 90/Die Grünen), Christoph Schnurr (FDP) und Wolfgang Gehrcke (Die Linke).


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Direktmandate bekamen bei der Wahl 2013 Matthias Zimmer (CDU) und Erika Steinbach (CDU, seit Januar 2017 parteilos). Über die Landesliste zogen Omid Nouripour (Grüne), Ulli Nissen (SPD) und Wolfgang Gehrcke (Linke) in den Deutschen Bundestag ein.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Bei der Bundestagswahl 2017 gewannen Matthias Zimmer (CDU) und Bettina Wiesmann (CDU) die Direktmandate. Über die Landesliste zogen Nicola Beer (FDP, bis 2019), Achim Kessler (Linke), Ulli Nissen (SPD) und Omid Nouripour (Grüne) in den Deutschen Bundestag ein.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Bei der Bundestagswahl 2021 gewann Armand Zorn (SPD) den Wahlkreis 182 und Omid Nouripour (Grüne) den Wahlkreis 183. Über die Landeslisten wurden Joana Cotar (AfD), Deborah Düring (Grüne), Thorsten Lieb (FDP), Kaweh Mansoori (SPD) und Janine Wissler (Linke) in den Deutschen Bundestag gewählt.


title: Politik in Frankfurt am Main

text: Bei den Wahlen zum Hessischen Landtag ist die Stadt Frankfurt am Main in die sechs Wahlkreise 34 bis 39 eingeteilt.


title: Klausel (Recht)

text: Klauseln () sind einzelne Bestimmungen eines Regelwerks, insbesondere eines Vertrages (Vertragsklausel). Das Wort wird u. a. in Bezug auf standardisierte Klauseln und im Zusammenhang mit AGB gebraucht.


title: Klausel (Recht)

text: In der Alltagssprache ist das Wort „Klausel“ oft negativ belegt, weil hiermit für den Verbraucher nachteilige Regelungen im Kleingedruckten assoziiert werden. Es kann sich um kompliziert ausgedrückte, für den juristischen Laien schwer oder sogar unverständliche Passagen mit ungünstigen Rechtsfolgen handeln. Der Gesetzgeber hat die Risiken von AGB erkannt und schützt den Kunden in bestimmten Fällen vor ihrer Anwendung. Zum Schutz des Kunden hat der Gesetzgeber Vorschriften aufgestellt, die die Verwendung von AGB kundenfreundlich einschränken sollen. AGB-Klauseln können von Gerichten im Wege der Inhaltskontrolle überprüft werden.


title: Klausel (Recht)

text: Einige Rechtsvorschriften werden Generalklausel genannt. Das Wort beinhalten zwar auch den Bestandteil „-Klausel“, sie sind jedoch als eine abstrakt gefasste Gesetzesnorm aufzufassen unterscheiden sich dadurch von Klauseln, die im Geschäftsverkehr verwendet werden.


title: Klausel (Recht)

text: Nach ihrem Inhalt gibt es "generelle Klauseln" und "spezielle Klauseln". Während generelle Klauseln allgemeine Sachverhalte regeln wollen (wie etwa Haftungsklauseln, Haftungsbeschränkungen, Handelsklauseln), befassen sich spezielle Klauseln mit detaillierten Rechtsfragen.


title: Klausel (Recht)

text: Im Kontext der §§ 305 ff. BGB werden unter Klauseln einzelne Bestimmungen in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen verstanden. Allgemeine Geschäftsbedingungen sind aber nicht nur die einem Vertrag (etwa Kaufvertrag, Arbeitsvertrag, Mietvertrag, Kreditvertrag) beigefügten Vordrucke, sondern auch die in den eigentlichen Verträgen enthaltenen Vertragspassagen, sofern sie nicht mit dem Verbraucher im Einzelnen ausgehandelt wurden ( Abs. 1 Satz 3 BGB). Da heutzutage derartige Verträge als Vordruck vorliegen und durch den Verwender dem Verbraucher meist nicht zur Disposition gestellt werden, gelten sie auch als Allgemeine Geschäftsbedingungen und können damit der AGB-Kontrolle unterliegen.


title: Klausel (Recht)

text: Was "eine" (einzelne) Bestimmung im Sinne der §§ 305 ff. BGB ist, wird mithilfe des Blue-pencil-Tests festgestellt.


title: Klausel (Recht)

text: Auch international werden unter Klauseln meist standardisierte Vertragsbestimmungen verstanden. Die „Vertragsklausel-Richtlinie“ der EG vom April 1993 befasste sich mit missbräuchlichen Klauseln in Verbraucherverträgen und wies die EU-Mitgliedstaaten an, dafür Sorge zu tragen, dass die mit Verbrauchern abgeschlossenen Verträge keine missbräuchlichen Klauseln enthalten. Sie wurde in Deutschland zunächst durch das AGB-Gesetz und nachfolgend im Rahmen der Schuldrechtsmodernisierung im Januar 2002 durch die §§ 305 ff. BGB in deutsches Recht transformiert. In Frankreich gilt eine „missbräuchliche Klausel“ nach Art. L132-1 Abs. 6 "Code de la consommation" (Verbrauchergesetz) als nicht geschrieben, sie ist mithin unwirksam. Im angelsächsischen Vertragsrecht gibt es beispielsweise die Pari-passu-Klausel, Positiverklärung, Negativerklärung, Material Adverse Change-Klausel, Default-Klausel, Cross-Default-Klausel, Collective Action Clause oder Cross-reference-Klausel. Sie sind inhaltlich weitgehend standardisiert vorgegeben (insbesondere in den Standardverträgen der Loan Market Association) und müssen nicht mehr neu ausformuliert werden.


title: Manchester-Code

text: Der Manchester-Code (auch bekannt als Phase Encoding (PE) bzw. Richtungstaktschrift) ist ein Leitungscode, der bei der Kodierung das Taktsignal erhält. Dabei wird die binäre Phasenlage (entweder 0° oder 180°) eines Rechtecksignals von einer Bitfolge bestimmt. Der Manchester-Code stellt damit eine Form der binären Phasenumtastung (engl. "binary phase-shift keying") dar. Er wird u. a. beim AS-Interface, bei 10-Mbit/s-Ethernet nach der Norm IEEE 802.3 und im Wasserzeichen der Eurobanknoten als Sicherheitsmerkmal eingesetzt.


title: Manchester-Code

text: Aus der Phasenverschiebung folgt, dass die Flanken des Signals, die bei der "Mitte" einer Periode des Taktsignals auftreten, die Information tragen.


title: Manchester-Code

text: Es gibt für den Manchester-Code zwei mögliche und gleichwertige Definitionen, wie in obiger Abbildung dargestellt:


title: Manchester-Code

text: Um dem Empfänger mitzuteilen, welche dieser beiden Definitionen verwendet wird, wird zu Beginn einer Datenübertragung ein Header (eine Präambel) versendet, s. auch Ethernet #Aufbau.


title: Manchester-Code

text: In jedem Fall gibt es mindestens eine Flanke pro Bit, aus der das Taktsignal abgeleitet werden kann. Der Manchester-Code ist selbstsynchronisierend und unabhängig vom Gleichspannungspegel.


title: Manchester-Code

text: Eine wesentliche Eigenschaft dieses Leitungscodes ist die Gleichanteilsfreiheit des resultierenden Signals. Dies bedeutet, dass der Gleichspannungsanteil genau null ist. Daher ist es möglich, die Signalfolge beispielsweise über Impulstransformatoren mit einer galvanischen Trennung zu übertragen.


title: Manchester-Code

text: Ein weiterer Vorteil ist, dass, wie oben beschrieben, aus dem Code selbst das Taktsignal abgeleitet werden kann; ein zusätzlicher Taktgeber wird "nicht" benötigt.


title: Manchester-Code

text: Ein Nachteil der Manchester-Codierung ist, dass die benötigte Bandbreite bei der Datenübertragung doppelt so hoch ist wie bei der einfachen Binärcodierung (z. B. Non Return to Zero, NRZ). Der Grund dafür liegt darin, dass für die Codierung eines Nutzdatenbits zwei Codebits benötigt werden. Es handelt sich also um eine 1B2B-Kodierung.


title: Manchester-Code

text: Die Bitrate (Nutzdaten) (im Fall eines zweiwertigen Signals) ist somit nur halb so groß wie die Baudrate (Symbolrate in der Übertragung).


title: Manchester-Code

text: Praktisch kann die Kodierung und Dekodierung durch eine invertierte XOR-Verknüpfung des Trägers mit dem Nutzsignal erfolgen.


title: Manchester-Code

text: Neben dem Manchester-Code gibt es noch den differentiellen Manchester-Code. Bei diesem findet, im Gegensatz zur Manchester-Codierung, bei einem bestimmten Bit, meist bei logisch Eins, ein Phasenwechsel statt; bei logisch Null erfolgt "kein" Phasenwechsel. Dadurch geht die feste Zuordnung zwischen Richtung des Flankenwechsels und Zustand des logischen Signals verloren, und somit kann auch bei invertiertem Signal die Information richtig interpretiert werden. Differentielle Manchester-Codierung wird z. B. bei Token Ring verwendet.


title: Manchester-Code

text: Das Verfahren wurde ursprünglich an der Universität Manchester im Zusammenhang mit schnell rotierenden Platten entwickelt.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Autostrada A4 (polnisch für „Autobahn A4“) ist eine seit dem 20. Juli 2016 komplett fertiggestellte Autobahn in Polen. Sie führt entlang der Landesstraße 94 von West nach Ost. Die mit 670 km längste Autobahn Polens beginnt an der deutsch-polnischen Grenze bei Ludwigsdorf bzw. Jędrzychowice, wo sie an die deutsche Autobahn 4 anschließt. Die A4 führt über Liegnitz, Breslau, Oppeln, Kattowitz, Krakau sowie Tarnów und Rzeszów zur ukrainischen Grenze bei Korczowa bzw. Krakowez, an der sie in die M10 Richtung Lemberg übergeht.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Im Autobahnknoten Krzyżowa mündet die aus Berlin kommende Autobahn A18 ein. Im Knoten Wrocław-Południe kreuzt die A4 die Autobahn A8 und im Knoten Gliwice-Sośnica die Autobahn A1.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Autobahn ist Teil der Europastraße 40 und zugleich Teil des paneuropäischen Verkehrskorridors III auf der gesamten Strecke. Die Europastraße 462 verläuft zwischen den Autobahnknoten Mysłowice Brzęczkowice und Balice I auf der Trasse der A4.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Zwischen Breslau und Gleiwitz sowie Kattowitz und Krakau ist die Autobahn für Personenkraftwagen mautpflichtig.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der Abschnitt der jetzigen A4 vom neuen Knoten Krzyżowa bis zum ehemaligen Knoten Owczary bei Brzeg, der beim Umbau des Abschnittes von 1997 bis 2000 geschlossen wurde, war bereits ab Mitte der 1930er Jahre als Teil der geplanten Reichsautobahn Berlin–Beuthen (Verlängerung der heutigen deutschen A 15) im damals deutschen Schlesien angelegt worden. Der erste Teilabschnitt wurde im September 1936 eröffnet. Zwischen den heutigen Knoten Bielany Wrocławskie (damals "Anschlussstelle Breslau") und dem ehemaligen Knoten Owczary war die Autobahn jedoch nur einbahnig gebaut. Der Abschnitt zwischen dem Knoten Strzelce Opolskie (damals "Anschlussstelle Wangschütz") und dem heutigen Knoten Kleszczów bei Gleiwitz (damals nicht vorhanden, da die alte Reichsautobahn ab dieser Stelle entlang der heutigen Landesstraße 88 nach Zabrze weiterführte, die heutige A4 aber weiter südlich verläuft) geht ebenfalls auf einen einbahnig fertiggestellten Abschnitt dieser Reichsautobahn zurück.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: In den polnischen Netzplänen von 1939 ist schon eine Straßenverbindung zwischen Krakau und der damals ebenfalls polnischen Stadt Lemberg geplant. In den ersten Nachkriegsplänen von 1945 und 1946 ist nur eine Verbindung von der deutschen Grenze bis nach Krakau vorgesehen. Im Netzplan von 1963 ist die Strecke zum ersten Mal von der deutschen bis zur ukrainischen Grenze durchgehend geplant. 1971 ist die Strecke in ihrer heutigen Form zu sehen. Seitdem ist die A4 so in den Netzplänen enthalten, im Netzplan von 1985 wird sie auch als solche bezeichnet.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der Abschnitt Krzyżowa–Krzywa war bis 2001 Teil der ehemaligen Autobahn A12 und gehörte anschließend bis zur endgültigen Fertigstellung des A4-Abschnitts Zgorzelec–Krzyżowa im August 2009 zur A18.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der gesamte, 344 Kilometer lange Abschnitt der Autobahn vom Grenzübergang bei Zgorzelec bis zur Großstadt Katowice wird von der staatlichen Behörde GDDKiA betrieben. Davon ist bisher nur der zweite, 162 Kilometer lange Teilstück von Bielany Wrocławskie bei Wrocław bis zum Knoten Gliwice-Sośnica mautpflichtig. Zwar wurde das 50 Kilometer lange Teilstück von Zgorzelec bis zum Knoten Krzyżowa so gebaut, dass die Maut sofort eingeführt werden könnte, jedoch wird auf die Mauteinführung aufgrund der geringen Länge und der Tatsache, dass man eine zweite Mautstelle errichten müsste, verzichtet. Dieses Teilstück soll zusammen mit dem nächsten, 100 Kilometer langen Teilstück vom Knoten Krzyżowa bis zum Knoten Bielany Wrocławskie mautpflichtig werden. Dazu muss das letztere an das geschlossene System angepasst werden, d. h. alle Vorschriften einer (mautpflichtigen) Autobahn müssen erfüllt werden. In einer umfangreichen Modernisierung soll diese Anpassung erfolgen. Nach dem Ende der Modernisierung soll dann die Autobahn komplett von der Grenze zu Deutschland bis Gliwice mautpflichtig werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der etwa 30 Kilometer lange Abschnitt von Gliwice bis Katowice dient als schnelle Verbindung im Oberschlesischen Industriegebiet und ist aufgrund des hohen täglichen Verkehrsaufkommens von abschnittsweise bis zu 100.000 Fahrzeugen nicht mautpflichtig.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der nächste 60 km lange Abschnitt von Katowice bis Balice bei Kraków wird als Konzession unterhalten. Als Konzessionär wurde die Autobahnbetreibergesellschaft Stalexport Autostrada Małopolska verpflichtet, die für die Modernisierung und Betrieb dieses Teilstücks der Autobahn zuständig ist. Daher werden auf diesem Abschnitt Mautgebühren an den Mautstellen erhoben. In der Geschichte war dies der erste polnische Straßenabschnitt, auf dem eine Mautpflicht eingeführt wurde.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der restliche, insgesamt 268 Kilometer lange Abschnitt der A4 von Balice bei Kraków bis zur Grenze mit der Ukraine bei Korczowa wird wiederum von der GDDKiA betrieben. Er soll bis auf die 38 km lange Umfahrung Krakaus und die 10,5 km lange Umfahrung Rzeszóws, die eine gemeinsame Strecke der A4 mit der Schnellstraße S19 darstellt, mautpflichtig werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Für Lastkraftwagen kommt auf allen von der GDDKiA betriebenen Autobahnabschnitten das viaTOLL-System zum Einsatz. Dagegen müssen die Lkw auf den von Stalexport Autostrada Małopolska betriebenen Abschnitt manuell an den Mautstellen die Maut bezahlen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 1,8 Kilometer Abschnitt vom ehemaligen Grenzübergang Ludwigsdorf–Jędrzychowice, der inzwischen aufgrund des Beitritt Polens zur Europäischen Union und zum Schengener Abkommen zurückgebaut wurde, zum ersten auf polnischer Seite befindlichen Knoten Zgorzelec wurde in den Jahren 1992 bis 1996 gebaut und am 15. Juli 1994 für Lastkraftwagen vorzeitig eröffnet. Für die Personenkraftwagen stand weiterhin der Grenzübergang im Stadtgebiet von Görlitz und Zgorzelec zur Verfügung. Am 1. August 1996 wurde der Grenzübergang auch für den Personenverkehr in Betrieb genommen. Von 2007 bis 2009 wurde dieser Abschnitt zusammen mit dem Bau des 49,7 Kilometer langen Abschnittes vom Knoten Zgorzelec bis zum Knoten Krzyżowa modernisiert, u. a. mit Betondecke ausgestattet. Er ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut. Seit dem 1. Juli 2011 ist er für Lkw über das viaTOLL-System mautpflichtig.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser Abschnitt vom Knoten Zgorzelec bis zum Knoten Krzyżowa ist 49,7 Kilometer lang und ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgestattet. Seitens der polnischen Regierung soll der Abschnitt mautpflichtig für Pkw erst nach der Modernisierung des nächsten Abschnittes werden. Seit dem 1. Juli 2011 ist er für Lkw über das viaTOLL-System mautpflichtig.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser Abschnitt war schon zu Zeiten des Dritten Reiches als Teil der Reichsautobahn 9 von Dresden bis Breslau in Planung. Bis zur Einstellung aller Bauarbeiten zu Kriegsbeginn 1939 wurden Brückenbauwerke fertiggestellt. Zusätzlich wurden Bodenarbeiten ausgeführt. Kriegsbedingt wurden die Bauarbeiten im Jahr 1939 eingestellt. Die fertiggestellten Brückenbauwerke und einige Bodenarbeiten waren noch bis 2007 auf Satellitenbildern an einigen Stellen zu sehen (siehe ).


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Zu Beginn der 2000er Jahre wurde erstmals wieder der Bau dieses Abschnittes entlang der ursprünglichen Trasse der Reichsautobahn geplant und vorbereitet. Der Baubeginn sollte ursprünglich im Jahr 2005 erfolgen. Jedoch gab es Probleme bei der Ausschreibung. Das Verfahren wurde aufgrund dreimaliger Annullierung durch das Amt für öffentliche Aufträge viermal durchgeführt. Die Gründe dafür waren jeweils Proteste der an der Ausschreibung interessierten Bauunternehmen gegen Eintragungen in den Ausschreibungsunterlagen. Die erste Ausschreibung wurde am 15. September 2005 annulliert, die zweite wurde am 8. Dezember 2005 gestartet, eine Woche später annulliert; die dritte wurde am 3. Januar 2006 gestartet und am 9. Februar 2006 abgebrochen. Die vierte und letzte Ausschreibung begann am 9. März 2006. Nach 11-maliger Verschiebung des Termins wurden die ausgewählten Bauunternehmen am 24. Juli 2006 verkündet.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Bauverträge zwischen den Bauunternehmen DTP Terrassement S.A. (Frankreich), Bouygues Travaux Publics (Frankreich), VSL SA (Schweiz) (Teilstück: Zgorzelec – Wykroty) sowie Strabag (Österreich), Heilit+Woerner (Deutschland), Mota-Engil (Portugal), Engenharia E Construcao S.A (Portugal) (Teilstück: Wykroty – Krzyżowa) und der GDDKiA wurden am 9. November 2006 unterzeichnet. Die Baukosten betrugen 87,3 und 158,5 Millionen Euro, wovon 83 % von der Europäischen Union getragen wurden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Baugenehmigung durch den Woiwoden Niederschlesiens wurde am 27. März 2007 erteilt. Am 10. April 2007 erfolgte der Baubeginn. In diesem Jahr war ursprünglich die Fertigstellung geplant gewesen. Im Bauvertrag war eine 19 Monate lange Bauzeit ab dem Baubeginn geplant, die Fertigstellung auf den Dezember 2008 festgelegt. Auch dieser Termin konnte nicht eingehalten werden, die Bauzeit wurde um 9 Monate bis Juli 2009 verlängert. Nach 28-monatiger Bauzeit erfolgte die Verkehrsübergabe dieses Abschnittes am 14. August 2009.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser Abschnitt vom Knoten Krzyżowa bis zum Knoten Bielany Wrocławskie war schon zu Zeiten des Dritten Deutschen Reiches als Teil der Reichsautobahn 9 von Berlin bis Breslau in Planung. Der Baubeginn erfolgte 1934 und 1935. Die Fertigstellung wurde nach zwei Jahren erreicht. Am 27. September 1936 erfolgte die Verkehrsübergabe des Teilstücks vom Knoten Krzywa bis zum Knoten Bielany Wrocławskie (91,3 km). Das Teilstück zwischen den Knoten Krzyżowa und Krzywa wurde am 17. Oktober 1937 eröffnet. Die Reichsautobahn hatte einen Straßenquerschnitt von zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Bis zu den 2000er Jahren erfolgte keine Modernisierung der Fahrbahn. Der Zustand der Fahrbahndecke, die sich aus einzelnen, vertikalen Betonplatten zusammensetzte, verschlechterte sich während der vielen Jahrzehnte immer mehr, da sich die einzelnen Betonplatten loslösten und teilweise auch übereinander schoben. Dabei entstanden größere Lücken zwischen den einzelnen Platten und die Fahrbahndecke wurde extrem uneben.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Modernisierung sah hauptsächlich einen Austausch der Fahrbahndecke gegen eine neue Betondecke vor. Zusätzlich wurden 39 Brücken umgebaut. Die Verbreitung der beiden Fahrbahnen um einen Standstreifen musste verworfen werden, da diese die dringend notwendige Modernisierung aufgrund des dafür notwendigen Erwerbs von Grundflächen um Jahre verschoben hätte. Deswegen wurden alle 500 bis 2000 Meter kurze Nothaltebuchten eingerichtet. Aufgrund des fehlenden Seitenstreifens ist die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h begrenzt.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Modernisierung sieht hauptsächlich die Anpassung des Abschnittes an den einer modernen Autobahn vor. Es ist auf der ganzen Strecke der Zubau des Standstreifens geplant, zwischen den Knoten Krzywa und Bielany Wrocławskie sollen die Fahrbahnen noch um einen dritten Fahrstreifen erweitert werden. Außerdem ist der Bau von drei neuen Knoten geplant, acht sollen komplett wegfallen, die restlichen sollen modernisiert werden. Dies ist notwendig, damit alle Knoten mit Mautstellen versehen werden können. Insgesamt soll die Anzahl der Knoten deutlich reduziert werden, damit die Richtlinie vom Mindestabstand zweier Knoten von 5 Kilometern eingehalten werden kann. Dagegen haben mehrere Gemeinden protestiert, die negative Auswirkungen einer längeren Zufahrt zur Autobahn befürchten. Der Bau von 8 Raststätten und Grünbrücken sowie der Neubau aller 41 Brücken soll erfolgen. Die Modernisierung sollte ursprünglich Mitte 2012 beginnen, nach aktuellen Planungen ist der Beginn für April 2019 geplant. Die Fertigstellung der Arbeiten soll 2021 erfolgen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser Abschnitt führt auf einer Länge von 143,1 Kilometern vom Knoten Bielany Wrocławskie bis zum Knoten Kleszczów. Er ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgestattet. Am 1. Juli 2011 wurde die Mautpflicht für Lastkraftwagen über das viaTOLL-System eingeführt. Zusammen mit dem folgenden Abschnitt Kleszczów – Gliwice Sośnica wurde dieser Abschnitt von 2009 bis 2012 auf die Mauterhebung für Personenkraftwagen vorbereitet. Es wurden zwei Mautstellen kurz nach dem Knoten Bielany Wrocławskie und kurz vor dem Knoten Gliwice Sośnica im Verlauf der Fahrbahnen sowie eine Mautstelle jeweils an den dazwischen liegenden Knoten im Verlauf der Verbindungsrampen eingerichtet. Am 1. Juni 2012 startete die Mauterhebung für Pkw.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser Abschnitt vom Knoten Bielany Wrocławskie bis zum Knoten Kleszczów war zu Zeiten des Dritten Deutschen Reiches als Reichsautobahn 29 geplant. Bis 1945 konnten kriegsbedingt nur zwei Teilstücke zwischen den Knoten Bielany Wrocławskie und Brzeg (28,7 km) sowie zwischen den Knoten Strzelce Opolskie und Kleszczów (17,9 km) mit nur einer Fahrbahn und zwei Fahrstreifen realisiert werden. Der Abschnitt vom Knoten Brzeg bis zum Knoten Strzelce Opolskie befand sich in Bau, wurde aber nicht fertiggestellt.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Modernisierung der aus der Zeit des Dritten Reiches bestehenden zweistreifigen Abschnitte sowie der Neubau und Vervollständigung der fehlenden Abschnitte wurden in fünf Etappen eingeteilt und erfolgten von 1997 bis 2003:


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser Abschnitt der A4 führt vom Knoten Kleszczów bis zum Knoten Gliwice Sośnica. Er ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Der Vertrag für den Bau dieses 19,1 km langen Autobahnabschnittes wurde am 27. Februar 2003 unterschrieben. Als Baufirmen wurden die Unternehmen MSF-Moniz da Maia, Serra & Fortunato–Empreiteiros S.A. und Teodoro Gomes Alho & Filhos engagiert. Der Baubeginn erfolgte am 8. Juli 2009. Die Fertigstellung erfolgte im Oktober 2005, die Verkehrsübergabe am 28. Oktober 2005. Die Baukosten betrugen 68,7 Mio. Euro. Die gesamten Projektkosten betrugen insgesamt 100,5 Mio. Euro, wovon 75,4 Mio. Euro von der Europäischen Union getragen wurden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Am 1. Juli 2011 wurde die Mautpflicht für Lastkraftwagen über das viaTOLL-System eingeführt. Zusammen mit dem davorliegenden Abschnitt Bielany Wrocławskie – Kleszczów wurde dieser von 2009 bis 2012 auf die Mauterhebung für Personenkraftwagen vorbereitet. Es wurden zwei Mautstellen kurz nach dem Knoten Bielany Wrocławskie und kurz vor dem Knoten Gliwice Sośnica im Verlauf der Fahrbahnen sowie eine Mautstelle jeweils an den dazwischen liegenden Knoten im Verlauf der Verbindungsrampen eingerichtet. Am 1. Juni 2012 startete die Mauterhebung für Pkw. Kurz vor der Inbetriebnahme der Maut zeigte der Protest der Stadt Gliwice, den Abschnitt als Südumgehung der Stadt von der Maut auszuschließen, Wirkung, da eine Mautbefreiung nur für diesen Abschnitt eingeführt wurde.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 26 km lange Abschnitt führt vom Knoten Gliwice Sośnica bis zum Knoten Katowice-Murckowska. Er ist mit drei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut. Zwischen den Knoten Katowice Mikołowska und Katowice Murckowska ist die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h begrenzt. Aufgrund seiner Bedeutung als schnelle Verbindungsstraße im Oberschlesischen Industriegebiet und des hohen täglichen Verkehrsaufkommens von abschnittsweise bis zu 100.000 Fahrzeugen ist keine Mautpflicht für Personenkraftwagen geplant. Für Lastkraftwagen ist er mit der Einführung des viaTOLL-Systems am 1. Juli 2011 mautpflichtig geworden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der Abschnitt wurde in drei Etappen von 1994 bis 2005 aus östlicher in westlicher Richtung realisiert:


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 60,9 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Katowice-Murckowska bis zum Knoten Balice I bei Kraków. Er ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Seit 1997 wird die Strecke von der Autobahnbetreibergesellschaft Stalexport Autostrada Małopolska im Rahmen einer Konzession unterhalten. Seit 2000 ist die Strecke sowohl für Pkw als auch für Lkw mautpflichtig.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der Bau der Straße von Katowice nach Kraków, die damals noch nicht als Autobahn bezeichnet wurde, erfolgte in den 1970er, 1980er und 1990er Jahren. Als erstes Teilstück wurde die Strecke vom Knoten Jaworzno Wschód bis zum Knoten Balice I (35,9 km) in den Jahren 1978–1986 realisiert und am 22. November 1986 eröffnet. In den Jahren 1986–1991 wurde das Teilstück zwischen den Knoten Mysłowice Morgi und Jaworzno Wschód (18,7 km) realisiert und am 4. September 1991 fertiggestellt. Das letzte Teilstück vom Knoten Katowice Murckowska bis zum Knoten Mysłowice Morgi (6,3 km) wurde in den Jahren 1989–1996 gebaut und am 30. Oktober 1996 eröffnet. Mitte der 1990er wurde entschieden, die Fahrbahndecke der ältesten beiden Teilstücke sowie die im schlechtesten Zustand befindlichen fünf Brücken zu erneuern, um die Strecke als Autobahn bezeichnen zu können und die Entwicklung der Städte Katowice und Kraków voranzutreiben. Diese Modernisierung erfolgte in den Jahren 1996 und 1997 und wurde von einem Kredit bei 225 Mio. Złoty über die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung finanziert.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Aufgrund mangelnder öffentlicher Gelder zur Verbesserung der Infrastruktur entschied die Regierung Mitte der 1990er, die Kontrolle über die Modernisierung der A4 einem Konzessionär zu überlassen und das Geld dazu über Mauteinnahmen einzunehmen. Die Ausschreibung wurde 1995 gestartet. Am 19. September 1997 wurde der Konzessionsvertrag mit der Aktiengesellschaft Stalexport Autostrady S.A. unterzeichnet. Darin wurde vereinbart, dass die Autobahn während der Konzession modernisiert und an die Standards einer Autobahn angepasst wird. 2027 wird die Konzession enden und die modernisierte Autobahn wieder verstaatlicht. Außerdem beschränkt der Vertrag die Möglichkeit des Ausbaus parallel zum Autobahnabschnitt befindlicher Straßen zum Autobahnabschnitt. Jegliche Modernisierung oder Ausbau einer parallelen Straße kann als Konkurrenz betrachtet werden und mit Entschädigungen für den Betreiber enden. Zusätzlich hat der Staat keinen Einfluss auf die Höhe der Maut und kann über Mauterhöhungen nicht entscheiden. Am 28. Juli 2004 übertrug das polnische Verkehrsministerium die Konzession auf die Tochtergesellschaft Stalexport Autostrada Małopolska S.A.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Von 1997 bis 2000 wurden zwei Mautstellen zu Beginn und zum Ende des Abschnittes (offenes System), vier Raststätten sowie eine Autobahnmeisterei errichtet. Die Mautpflicht wurde am 3. April 2000 gestartet. Ab 2003 erfolgte die weitere Modernisierung. Die komplette Fahrbahndecke und 31 Brücken wurden erneuert, 10 Kilometer an Lärmschutzwänden neu gebaut. Ende November 2009 wurde das Ende der 6-jährigen Modernisierung verkündet, die 500 Millionen Złoty kostete und größtenteils über Kredite und Eigenkapital finanziert wurde. 2010 wurde die nächste Modernisierungsetappe gestartet. Bis 2012 wurden die restlichen 22 Brücken erneuert, weitere 800 Meter an Lärmschutzwänden sowie die Mautstelle Brzęczkowice modernisiert und erweitert. Derzeit wird die Mautstelle Balice modernisiert und erweitert. Die Etappe wird etwa 200 Millionen Złoty kosten. In weiteren Etappen sind der Bau von weiteren Raststätten, der Neubau von Grünbrücken, der Umbau der Knoten Mysłowice Morgi, Rudno und Jaworzno Wschód sowie der komplette Austausch der Fahrbahndecke geplant.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 23,8 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Balice I bis zum Knoten Kraków-Wieliczka. Er ist mit drei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut. Als weiträumige Ortsumfahrung Krakóws für den Transitverkehr bleibt er für Pkw mautfrei. Seit dem 1. Juli 2011 ist er für Lkw über das viaTOLL-System mautpflichtig.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der Neubau des Abschnittes vom Knoten Balice I bis zum Knoten Kraków Południe erfolgte von 1979 bis 1995 in drei Etappen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der Bau dieses 7,0 Kilometer langen Abschnittes wurde in noch zwei weitere Teile unterteilt: vom Knoten Kraków Południe bis zur Brücke über den Bach Malinówka (5,9 km) und von der Brücke über den Bach Malinówka bis zum Knoten Kraków Wieliczka (1,1 km). Die Bauarbeiten der Unternehmen Budimex Dromex S.A. und Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych Sp. z o.o. auf dem ersten Teil begannen im März 2000, nachdem die Ausschreibung im Oktober 1999 beendet wurde. Die Fertigstellung erfolgte im Dezember 2002, die Verkehrsübergabe am 19. Dezember. Der zweite Teil wurde von der Baufirma Gdańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych S.A. gebaut. Die Ausschreibung wurde im April 2000 beendet, der Baubeginn im Oktober 2000 verkündet. Die Fertigstellung war für Mai 2003 geplant. Am 19. Dezember 2002 konnte bereits der Abschnitt mit einem provisorischen Ende der A4 eröffnet werden. Am 3. September 2003 wurde der Knoten Kraków Wieliczka in Betrieb genommen. Die Baukosten der kompletten Etappe betrugen rund 400 Mio. Złoty, wovon ein Großteil über die Staatskasse und einen Kredit der Europäischen Investitionsbank stammte. 2009 wurde der Knoten Kraków Wieliczka um die 9. Verbindungsrampe erweitert, um den Verkehr von Wieliczka nach Tarnów zu ermöglichen. Am 10. Dezember 2009 wurden die Bauarbeiten beendet.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Zwischen 2007 und 2009 wurde der Abschnitt vom Knoten Balice I bis zum Knoten Kraków Południe für 150 Mio. Złoty modernisiert. Dabei wurde die Fahrbahndecke erneuert und verstärkt sowie die Fahrbahnen um einen dritten Fahrstreifen erweitert. Der Knoten Kraków Południe wurde in einer gesonderten Maßnahme von 2010 bis 2011 modernisiert.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser Abschnitt führt vom Knoten Kraków-Wieliczka bis zum Knoten Targowisko (früher Szarów). Der Vertrag für den Bau dieses 19,9 km langen Autobahnabschnittes wurde am 3. April 2007 unterschrieben. Als Baufirmen wurden die Unternehmen Dragados und Polimex-Mostostal engagiert. Es wurde eine Bauzeit von 24 Monaten vereinbart, die am 27. April 2007 offiziell begann. Die Fertigstellung und Verkehrsübergabe war ursprünglich im April 2009 geplant. Jedoch konnte dieser Termin nicht eingehalten werden, sodass sich die Bauarbeiten bis zum 30. September 2009 verlängerten. Die Verkehrsübergabe erfolgte am 28. Oktober 2009. Die Baukosten betrugen rund 839 Millionen Złoty.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Das 3 km lange Teilstück zwischen den Knoten Kraków Wieliczka und Kraków Bieżanów ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils drei Fahrstreifen ausgebaut. Die restliche, 19 km lange Strecke vom Knoten Kraków Bieżanów bis zum Knoten Targowisko ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und eine Möglichkeit des Zubaus für den dritten Fahrstreifen ausgebaut.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Der 12 Kilometer lange Teilstück bis zur Mautstelle Staniątki wird für Pkw mautfrei bleiben. Ab der Mautstelle Staniątki wird der restliche 7 Kilometer lange Teilstück für Pkw in Zukunft mautpflichtig sein. Seit dem 1. Juli 2011 ist der komplette 19 Kilometer lange Abschnitt für Lkw über das viaTOLL-System mautpflichtig.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Im September 2008 wurde die Lokalisierung dieses Abschnittes der A4 beschlossen. Dieser Abschnitt führt auf einer Länge von 23,1 Kilometern vom Knoten Targowisko (früher Szarów) bis zum Knoten Brzesko. Der Abschnitt ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut und soll in Zukunft mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann im Januar 2009 und wurde am 22. Dezember 2009 mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und dem ausgewählten Konsortium bestehend aus den Bauunternehmen Polimex-Mostostal S.A. (Polen), Doprastav AS (Slowakei) und Metrostav as (Tschechien) beendet. Die Baukosten betrugen 778 Mio. Złoty. Der offizielle Baubeginn erfolgte am 26. Januar 2010. Es war eine 24 Monate lange Bauzeit geplant, die am 26. Januar 2012 enden sollte. Jedoch kam es aufgrund der Hochwasser in Mitteleuropa 2010 zu Bauverzögerungen, sodass die Fertigstellung auf den September 2012 verschoben werden musste. Auch dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Die Bauarbeiten wurden bis Ende 2012 verlängert. Am 29. November 2012 erfolgte eine verfrühte Verkehrsübergabe des Abschnittes. Auf dem Abschnitt zwischen den Knoten Bochnia und Brzesko wurde nur die nördliche Fahrbahn eröffnet, sodass der Verkehr, der auf Fahrzeuge bis 12 Tonnen beschränkt wurde, auf einem Fahrstreifen pro Richtung mit Geschwindigkeitsbeschränkungen geführt wurde. Die zweite Fahrbahn wurde am 22. Dezember 2012 freigegeben, jedoch wurde die Höchstgeschwindigkeit bis zum Ende aller Bauarbeiten bis zum Dezember 2013 auf 110 km/h beschränkt. Am 5. Oktober 2013 wurde das Verbot für Lastkraftwagen über 12 t aufgehoben.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Im September 2008 wurde die Lokalisierung dieses Abschnittes der A4 beschlossen. Dieser Abschnitt führt auf einer Länge von 20,8 Kilometern vom Knoten Brzesko bis zum Knoten Tarnów Zachód und ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut. Die Autobahn soll in Zukunft mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann im Januar 2009 und wurde am 5. Februar 2010 mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und dem ausgewählten Konsortium bestehend aus den Bauunternehmen NDI S.A.(Polen) und SB Granit S.A. (Mazedonien) beendet. Die Baukosten betrugen 623 Mio. Złoty. Es war eine 24 Monate lange Bauzeit geplant, die im Februar 2012 enden sollte. Die Auswahl dieses Konsortiums durch die GDDKiA wurde von den anderen interessierten Unternehmen Dragados sowie dem Konsortium um Poldim S.A. beklagt. Die Klagen wurden schließlich abgewiesen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Am 23. Februar 2011 wurde der geschlossene Vertrag mit dem Konsortium von der GDDKiA vorzeitig aufgelöst. Die Gründe für diese Maßnahme waren seitens der GDDKiA, dass die Bauarbeiten mehrmonatige Verspätungen hätten und nicht beschleunigt würden. So seien bislang nur 17 % aller Bauarbeiten absolviert worden, obwohl die Hälfte der Bauzeit vergangen ist. Der Bau der Brücken sei neun Monate, der Bau der Fahrbahnen sei vier bis fünf Monate verspätet. Zusätzlich wurde dem Konsortium eine zu geringe Anzahl von Personal auf der Baustelle vorgeworfen. Die vom Konsortium zu zahlenden Entschädigungen wurden auf 62,3 Mio. Złoty festgelegt. Ende April 2011 wurde die Baustelle vom Konsortium verlassen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Ende Juli 2011 wurde die erneute Ausschreibung gestartet. Der weitere Bau des Abschnittes wurde in Etappen unterteilt und sollte in höchstens 21 Monaten erfolgen. Anfang September wurde ein Konsortium bestehend aus den Unternehmen Heilit+Woerner, Strabag, Poldim S.A. und Przedsiębiorstwo Inżynieryjne IMB ausgewählt. Am 27. September 2011 erfolgte die Vertragsunterzeichnung zwischen diesem Konsortium und der GDDKiA. Die Baukosten wurden auf 642 Mio. Złoty festgelegt. Anfang April 2012 stellte die Baufirma Poldim S.A. aufgrund finanzieller Probleme einen Insolvenzantrag, sodass der von dieser Baufirma ausgeführte Teil der Bauarbeiten von Strabag übernommen werden musste.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Am 29. November 2012 erfolgte eine verfrühte Befahrbarkeit des Abschnittes. Es wurde nur die nördliche Fahrbahn eröffnet, sodass der Verkehr, der auf Fahrzeuge bis 12 Tonnen beschränkt ist, auf einem Fahrstreifen pro Richtung mit Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 90 km/h geführt wurde, da der Abschnitt nicht als Autobahn gekennzeichnet wurde. Die Verkehrsübergabe der zweiten Fahrbahn erfolgte am 15. Mai 2013, jedoch wurde die Höchstgeschwindigkeit bis zum Ende aller Bauarbeiten im August 2013 auf 110 km/h beschränkt. Während der halbjährigen, zweistreifigen Verkehrsführung kam es zu insgesamt 31 Kollisionen und vier schweren Unfällen mit 12 verletzten Personen. Am 5. Oktober 2013 wurde das Verbot für Lastkraftwagen über 12 t aufgehoben.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Im September 2008 wurde die Lokalisierung dieses Abschnittes der A4 beschlossen. Dieser Abschnitt führt auf einer Länge von 12,9 Kilometern vom Knoten Tarnów Zachód bis zum Knoten Tarnów Północ und stellt somit eine Ortsumfahrung Tarnóws dar. Der Abschnitt ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut und soll in Zukunft mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann im Januar 2009 und wurde am 4. Januar 2010 mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und dem ausgewählten Bauunternehmen Dragados beendet. Die Baukosten betrugen 542 Mio. Złoty. Es war eine 24 Monate lange Bauzeit geplant, die am im Februar 2012 enden sollte. Jedoch kam es aufgrund der Hochwasser in Mitteleuropa 2010 zu Bauverzögerungen, sodass die Fertigstellung auf den August 2012 verschoben werden musste. Auch dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Die Bauarbeiten wurden bis Ende 2012 verlängert. Bis Oktober konnten alle Bauarbeiten beendet werden, jedoch wurde mit der Verkehrsübergabe auf eine gemeinsame Eröffnung mit den zwei vorherigen Abschnitte gewartet. Am 29. November 2012 wurde dieser Abschnitt dem Verkehr, der auf Fahrzeuge bis 12 Tonnen beschränkt wurde, übergeben. Am 5. Oktober 2013 wurde das Verbot für Lastkraftwagen über 12 t aufgehoben.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 34,8 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Tarnów Północ bis zum Knoten Dębica Wschód und wird mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut sein. In Zukunft soll dieser Abschnitt mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann im Juni 2009 und wurde mit der Vertragsunterzeichnung mit dem Konsortium bestehend aus den polnischen Unternehmen Hydrobudowa Polska S.A., PBG S.A., Aprivia S.A. sowie der irischen Baufirma SIAC Construction Ltd. am 7. Juli 2010 beendet. Aufgrund des Verzichts der NDI S.A., die das günstigste Angebot bot, musste das zweite Angebot geprüft und ausgewählt werden. Deshalb dauerte die Ausschreibung über ein Jahr. Die Baukosten wurden auf 1,75 Mrd. Złoty festgelegt, die Bauzeit sollte 24 Monate dauern. Die Fertigstellung war für den August 2012 geplant.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Am 25. Juli 2012 kam es zum Vertragsbruch seitens der GDDKiA. Der Grund dafür war, dass die polnischen Unternehmen PBG S.A., Hydrobudowa S.A. und Aprivia S.A. Anfang Juni 2012 Insolvenzanträge stellten und somit die Bauarbeiten stillgelegt wurden. Zusätzlich wurden bis Ende Juli 2012 nur 48 % aller Bauarbeiten erledigt, obwohl schon 95 % der Bauzeit vergangen war. Das Konsortium forderte rechtswidrig eine Erhöhung der festgelegten Baukosten um 200 Mio. Złoty. Die vom Konsortium zu zahlenden Entschädigungen wurden auf 43,7 Mio. Złoty festgelegt. Die irische Baufirma SIAC Construction Ltd. legte Klagen ein, da ihrer Meinung zuerst der Vertragsbruch durch das Konsortium eingereicht wurde und nicht seitens der GDDKiA erfolgte. Die Klagen wurden schließlich Ende November 2012 abgewiesen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die zweite Ausschreibung wurde Ende November 2012 gestartet. Die Angebote wurden am 15. Februar 2013 geöffnet. Das günstigste Angebot lieferte ein Konsortium bestehend aus den Bauunternehmen Heilit+Woerner Budowlana Sp. z o.o. als Leader und Budimex S.A. als Partner mit Baukosten von 981 Mio. Złoty. Nach Prüfung der Angebote erfolgte die Vertragsunterzeichnung am 7. Mai 2013. Die Bauzeit wurde auf 18 Monate festgelegt. Somit sollte die Fertigstellung im November 2014 erfolgen. Nach bereits sechs Monaten Bauzeit erfolgte am 30. Oktober 2013 die Eröffnung des Knotens Dębica Wschód, der die Verkehrsübergabe des nächsten, bereits fertiggestellten Abschnittes ermöglichte. Ein Jahr darauf wurde der gesamte Abschnitt am 30. Oktober 2014 feierlich dem Verkehr übergeben. Restliche Bauarbeiten außerhalb der Fahrbahnen sollen bis Mitte 2015 fortgeführt werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 32,7 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Dębica Wschód bis zum Knoten Rzeszów Zachód und ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. In Zukunft soll dieser Abschnitt mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann im Juni 2009 und wurde mit der Vertragsunterzeichnung mit dem Bauunternehmen Budimex S.A. am 10. Mai 2010 beendet. Die Baukosten wurden auf 1,73 Mio. Złoty festgelegt. Die Bauphase sollte 24 Monate umfassen. Der offizielle Baubeginn erfolgte am 9. Juni. Bis Juni 2012 war die Fertigstellung vereinbart worden. Jedoch konnte dieser Termin nicht eingehalten werden. Zuerst wurden die Bauarbeiten bis Oktober 2012 verlängert, schließlich bis Ende 2012. Aufgrund der Tatsache, dass dieser Bau nur einen Knoten umfasste und sowohl der Anfangs- als auch der Endpunkt in den beiden anderen Abschnitt gebaut werden, musste mit der Verkehrsübergabe bis zur Fertigstellung dieser in den benachbarten Abschnitten gewartet werden. Der Abschnitt wurde nach der Fertigstellung des Knotens Dębica Wschód und des folgenden Abschnittes am 30. Oktober 2013 eröffnet.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 4,0 Kilometer langer Abschnitt vom Knoten Rzeszów Zachód bis zum Knoten Rzeszów Północ stellt einen Teil der Autobahnumfahrung Rzeszóws dar und soll deshalb mautfrei für Pkw bleiben. Der Abschnitt ist mit zwei Fahrstreifen mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens pro Fahrbahn ausgebaut.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die erste Ausschreibung umfasste den Bau dieses 4 Kilometer langen Abschnittes sowie des 4,4 Kilometer langen Abschnittes der Schnellstraße S19 vom Knoten Rzeszów Zachód bis zum Knoten Rzeszów-Świlcza. Sie begann im Mai 2009 und endete mit der Vertragsunterzeichnung mit dem Konsortium bestehend aus den polnischen Unternehmen Radko Sp. z o.o., Autostrada Wschodnia Sp. z o.o. sowie dem indischen Unternehmen Punj Lloyd Ltd. am 22. April 2010. Die Baukosten wurde mit 442 Mio. Złoty angeboten, davon entfielen 234 Mio. Złoty auf den Abschnitt der A4 sowie 207 Mio. Złoty auf den Abschnitt der S19. Die Bauzeit sollte 18 Monate umfassen. Der offizielle Baubeginn erfolgte im Mai, die Fertigstellung war im November 2011 geplant. Jedoch konnte dieser Termin nicht eingehalten werden, die Bauarbeiten wurden schließlich bis zum 16. Februar 2012 verlängert.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Am 8. Juni 2012 kam es zum Vertragsbruch seitens der GDDKiA. Der Grund dafür war, dass es zu großen Verspätungen gekommen ist. Bis Ende Mai 2012 wurden nur 49 % aller Bauarbeiten erledigt, obwohl schon seit 23 Monaten Bauarbeiten ausgeführt wurden. Die vom Konsortium für beide Abschnitte zu zahlenden Entschädigungen wurden auf 22 Mio. Złoty festgelegt.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die zweite Ausschreibung wurde im Juli 2012 gestartet und umfasste nur den Abschnitt der A4. Das günstigste Angebot lieferte das Bauunternehmen Budimex S.A. mit Baukosten von 183 Mio. Złoty. Die Vertragsunterzeichnung mit der GDDKiA erfolgte am 1. Februar 2013. Es wurde eine 14 Monate lange Bauzeit vereinbart. Die Fertigstellung des Abschnittes erfolgte bis Ende April 2014. Bereits nach 9 Monaten konnten die Fahrbahnen fertiggestellt und am 30. Oktober 2013 eröffnet werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 6,9 Kilometer langer Abschnitt vom Knoten Rzeszów Północ bis zum Knoten Rzeszów Wschód stellt einen Teil der Autobahnumfahrung Rzeszóws dar und soll deshalb mautfrei für Pkw bleiben. Der Abschnitt ist mit zwei Fahrstreifen mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens pro Fahrbahn ausgebaut.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung zum Bau wurde im März 2009 gestartet und am 10. Dezember 2009 mit der Auswahl des Konsortiums bestehend aus den Bauunternehmen Mostostal Warszawa S.A. und Acciona S.A. für beendet erklärt. Anschließend wurde die Auswahl dieses Angebots durch die GDDKiA vom Amt für öffentliche Aufträge kontrolliert. Am 29. Dezember 2009 wurde die Baugenehmigung durch den Woiwoden Karpatenvorlands erteilt. Im Februar 2010 wurde die Kontrolle beendet, sodass der Bauvertrag mit dem ausgewählten Konsortium am 26. Februar unterzeichnet werden konnte. Die Baukosten wurden auf 439 Mio. Złoty, die Bauzeit auf 18 Monate festgelegt. Der offizielle Baubeginn erfolgte 29. März 2010. Die Fertigstellung war im September 2011 geplant, konnte jedoch nicht erreicht werden. Die Bauarbeiten wurden bis zum Juni 2012 verlängert. Anfang Juli wurden alle Bauarbeiten beendet. Die Verkehrsübergabe erfolgte schließlich am 10. September 2012.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 41,2 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Rzeszów Wschód bis zum Knoten Jarosław Zachód und wird mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut sein. In Zukunft soll dieser Abschnitt mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann im November 2009 und wurde mit der Vertragsunterzeichnung mit dem Bauunternehmen Polimex-Mostostal S.A. und Doprastav a.s. (Slowakei) am 23. September 2010 beendet. Die Baukosten wurden auf 2,195 Mio. Złoty festgelegt. Die Bauphase sollte 21 Monate umfassen. Bis Juli 2012 war die Fertigstellung vereinbart worden. Jedoch konnte dieser Termin nicht eingehalten werden. Zuerst wurden die Bauarbeiten bis Ende 2012 verlängert, danach August 2014, schließlich bis Ende 2014. Bis Ende 2012 konnte die Hälfte aller Bauarbeiten erledigt werden. Am 20. Dezember 2013 wurde der Knoten Jarosław Zachód eröffnet.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Am 14. Januar 2014 erfolgte die Vertragskündigung zwischen den Bauunternehmen und der GDDKiA, nachdem die GDDKiA dem Konsortium eine Frist bis zum 6. Februar 2014 zur Offenlegung der nötigen finanziellen Garantien und Mittel für die Fertigstellung der Bauarbeiten bis Ende 2014 gesetzt hatte. Bis Ende 2013 wurde 69 % aller Bauarbeiten fertiggestellt. Seitens der Baufirma Polimex-Mostostal wurde der GDDKiA die Versäumnis, innerhalb der vorgeschriebenen Frist die rechtmäßige Zahlungssicherheit für Bauarbeiten zu unterbreiten, die Verletzung wesentlicher Vertragsbestimmungen, die in Ablehnung berechtigter Ansprüche von Konsortien besteht, sowie eine Verzögerung bei der Auszahlung von Arbeitsentgelt, vorgeworfen. Somit habe das Unternehmen ein Recht auf Ansprüche an Schadenersatz in Höhe von 475 Mio. Zloty für die gekündigten Bauverträge sowohl auf der A4 als auch auf der A1 (Łódź Północ–Tuszyn) und auf der S1 (Bielsko-Biała–Żywiec). Die GDDKiA lehnte die Zahlung ab. Vor Gericht wurde Ende Mai 2017 der Start von Verhandlungen hinsichtlich einer möglichen Einigung verkündet. Der Gesamtstreitwert beträgt seitens des Konsortiums 507,5 Mio. Zloty und seitens der GDDKiA 503,9 Mio. Zloty.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Eine erneute Ausschreibung begann am 14. Februar 2014. Die Angebote wurden am 6. Juni 2014 geöffnet. Das günstigste Angebot lieferte ein Konsortium bestehend aus den Bauunternehmen Budimex S.A. und Strabag Sp. z o.o. mit Baukosten von 770 Mio. Złoty. Nach Prüfung der Angebote erfolgte die Vertragsunterzeichnung am 16. September 2014. Innerhalb von 14 Monaten sollten die Bauarbeiten fertiggestellt und danach der Abschnitt dem Verkehr übergeben werden. Im Januar 2016 wurden die Baukosten um 215 Mio. Złoty auf 985 Mio. Złoty erhöht und die Fertigstellung bis August 2016 verschoben. Der Grund hierfür lag in der Durchführung notwendiger Reparaturarbeiten bei einigen Brückenbauwerken, die vom vorherigen Konsortium entgegen den Planungsunterlagen gebaut wurden und Schäden aufwiesen.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 24,5 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Jarosław Zachód bis zum Knoten Przemyśl und ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. In Zukunft soll dieser Abschnitt mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung für die Planung und den Bau dieses Abschnitts begann im März 2009 und wurde mit der Vertragsunterzeichnung mit dem Konsortium bestehend aus den Bauunternehmen Budimex S.A. und Ferrovial Agroman S.A. (Spanien) am 29. Oktober 2009 beendet. Die Investitionskosten wurden auf 969 Mio. Złoty festgelegt. Der offizielle Baubeginn sollte nach dem Ende der Planungsphase und der Erteilung der Baugenehmigung erfolgen. Bis April 2012 war die Fertigstellung vereinbart worden. Der Abschnitt wurde nochmal in Etappen unterteilt: Knoten Jarosław Zachód – Knoten Jarosław Wschód (8,7 km) und Knoten Jarosław Wschód – Knoten Radymno (15,8 km). Der Woiwode Karpatenvorlands erteilte die Baugenehmigung für die erste Etappe am 13. August 2010, sodass die Bauarbeiten offiziell am 18. August begannen. Für die zweite Etappe wurde die Baugenehmigung am 24. September erteilt, sodass die Bauarbeiten hier 8. Oktober begannen. Die geplante Fertigstellung im April 2012 konnte nicht eingehalten werden. Zuerst wurden die Bauarbeiten bis Oktober 2012 verlängert, schließlich bis Ende 2013. Die Verkehrsübergabe der zweiten Etappe erfolgte am 27. Mai 2013. Die erste Etappe konnte nur mit der Fertigstellung des Knotens Jarosław Zachód, der Teil des vorherigen Abschnittes ist, eröffnet werden. Die Eröffnung erfolgte am 20. Dezember 2013.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Dieser 22,6 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Przemyśl bis zum Grenzübergang mit der Ukraine bei Korczowa und ist mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn mit der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. In Zukunft soll dieser Abschnitt mautpflichtig für alle Fahrzeuge werden.


title: Autostrada A4 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann im März 2009 und endete mit der Vertragsunterzeichnung mit dem griechischen Bauunternehmen J&P Avax am 4. November 2009. Die Investitionskosten wurden auf 818 Mio. Złoty festgelegt. Der offizielle Baubeginn sollte nach dem Ende der Planungsphase und der Erteilung der Baugenehmigung erfolgen. Bis April 2012 war die Fertigstellung vereinbart worden. Der Abschnitt wurde nochmal in Etappen unterteilt: Knoten Przemyśl – Knoten Korczowa (ca. 17 km) und Knoten Korczowa – Grenzübergang PL/UA (ca. 5 km). Der Woiwode Karpatenvorlands erteilte die Baugenehmigung für die erste Etappe am 13. Dezember 2010, sodass die Bauarbeiten offiziell im Dezember 2010 begannen. Für die zweite Etappe wurde die Baugenehmigung am 31. Januar 2011 erteilt, sodass die Bauarbeiten hier erst im Februar 2011 beginnen konnten. Die geplante Fertigstellung im April 2012 konnte nicht eingehalten werden. Zuerst wurden die Bauarbeiten bis Ende 2012, danach bis August 2013 und schließlich bis Dezember 2013 verlängert. Am 23. Dezember 2013 wurde der Abschnitt für den Verkehr freigegeben. Die restlichen Bauarbeiten außerhalb der Fahrbahnen, u. a. die Fertigstellung des Knotens Korczowa, sollen im Jahr 2014 abgeschlossen werden. Der Knoten wurde am 18. Juni 2014 eröffnet.


title: Nordatlantikstrom

text: Der Nordatlantikstrom (englisch: North Atlantic Current, NAC) ist eine warme Meeresströmung, die den Golfstrom nordöstlich bis nach Europa verlängert. Er wird durch die thermohaline Zirkulation angetrieben, die hier Atlantische Umwälzzirkulation genannt wird.


title: Nordatlantikstrom

text: Durch seinen Wärmetransport wirkt der Nordatlantikstrom wie eine große Heizung, dank derer große Teile West- und Nordeuropas, wie Irland, Großbritannien und Skandinavien, ein wärmeres Klima aufweisen, als aufgrund ihrer hohen geographischen Breite zu erwarten wäre.


title: Nordatlantikstrom

text: Die Folgen der globalen Erwärmung schwächen den Nordatlantikstrom seit vielen Jahrzehnten ab. In naher Zukunft könnte der dadurch verringerte Wärmetransport nach Europa paradoxerweise die derzeitige Erwärmung des Kontinents ausgleichen oder sogar zu einer Abkühlung Europas führen.


title: Nordatlantikstrom

text: Der Golfstrom trifft vor der Küste Neufundlands mit dem kalten Labradorstrom zusammen und vereinigt sich mit diesem teilweise. Dabei verzweigt er sich und bildet Äste aus. Diese Verlängerung des Golfstroms nach Europa ist der Nordatlantikstrom, auch wenn dieser in einigen Darstellungen oft ebenfalls als Golfstrom bezeichnet wird.


title: Nordatlantikstrom

text: Nördlich von Irland setzt sich ein Teil des Nordatlantikstroms als Norwegischer Strom bis nach Spitzbergen fort, ein anderer Teil driftet in Richtung Island.


title: Nordatlantikstrom

text: Während der Golfstrom durch Winde und Kontinentalabfälle angetrieben wird, ist der Motor des Nordatlantikstromes das globale Förderband oder die „thermohaline Zirkulation“. Auf dem Weg zum nördlichen Ende des Nordatlantikstroms verdunsten Teile des transportierten warmen Wassers (Evaporation). Dadurch wird der Salzgehalt (die Salinität) erhöht, wodurch das Wasser schwerer wird und zu sinken beginnt. Dort wird die Nordatlantikdrift Teil des Nordatlantik-Tiefenwassers, einer südwärts gerichteten Meeresströmung. Das System wird auch als Nordatlantische Umwälzbewegung (Atlantic Meridional Overturning Circulation, AMOC) bezeichnet.


title: Nordatlantikstrom

text: Der Nordatlantikstrom hat einen wesentlichen Einfluss auf das europäische Klima, weswegen er oft als „Warmwasserheizung Europas“ bezeichnet wird. Durch sein warmes Wasser wird auch die Luft über dem Meer erwärmt. Die Winde transportieren dann die Wärme bis weit in den europäischen Kontinent hinein, wodurch in Europa ein deutlich milderes Klima vorherrscht als in anderen Gegenden desselben Breitengrades. Nördlich des 50. Breitenkreises herrscht zum Beispiel in Kanada ein ausgesprochen kaltes Klima, bei dem nur Moose und Flechten gedeihen, und in dieser Tundra nur kälteresistente Tiere wie Karibus leben. Dagegen beschert der Nordatlantikstrom Mitteleuropa Laubwälder und saftige Wiesen, gute Bedingungen für Ackerbau und Viehzucht, und in den besonders nahe am Nordatlantikstrom liegenden Gebieten bewirkt er ganz besondere Möglichkeiten:


title: Nordatlantikstrom

text: In Cornwall und speziell auf den Scilly-Inseln wachsen selbst Pflanzen, die sonst nur in wesentlich wärmeren Klimazonen heimisch sind. Palmen können dort die sonst harten Nord-Winter überleben. Der Logan Botanic Garden in Schottland, einige Kilometer südlich von Stranraer an der Westküste, beispielsweise profitiert stark vom Nordatlantikstrom: Einzelne Exemplare des Mammutblatts ("Gunnera manicata") sind über 3 Meter hoch gewachsen.


title: Nordatlantikstrom

text: Wissenschaftler haben 2007 im Zusammenhang mit dem Phänomen der globalen Erwärmung die Befürchtung geäußert, der oben unter "thermohaliner Zirkulation" beschriebene Absinkmechanismus könne in den nächsten 20–100 Jahren aus dem Gleichgewicht kommen.


title: Nordatlantikstrom

text: Bei einer globalen Erwärmung können zwei Prozesse die Dichte des Meerwassers im Nordatlantikstrom verringern und so dessen Absinken verlangsamen: Wachsende Schmelzwassermengen vom grönländischen Eisschild tragen mehr Süßwasser ein; geringere Wärmeverluste des oberflächennahen Wassers an die Atmosphäre lassen das Volumen des Wassers weniger stark zurückgehen. Das Resultat wäre eine Abschwächung und möglicherweise Verlagerung des Nordatlantikstroms, was einen Klimawechsel in Nordeuropa zur Folge hätte, mit möglicherweise deutlichen Konsequenzen. Ohne die Wärmeemission des Nordatlantikstroms würde die durchschnittliche Lufttemperatur in Europa um maximal fünf Grad Celsius sinken; dies würde der zu erwartenden, weltweit durch Menschen verursachten Erwärmung in Europa entgegenwirken. Ob bzw. ab wann sich die beiden Effekte gegenseitig aufheben würden, ist nicht vorhersagbar; denkbar ist, dass die Temperaturen in Europa zunächst leicht ansteigen und dann dauerhaft um bis zu 5 Grad unter die heutigen Werte abfallen würden.


title: Nordatlantikstrom

text: Erkenntnisse aus Sediment- und Eisbohrkernen deuten darauf hin, dass vergleichbare Ereignisse in der Vergangenheit schon mehrmals stattgefunden haben. Diese sind als Heinrich-Ereignisse bekannt.


title: Nordatlantikstrom

text: Die Entwicklung des Nordatlantikstroms in den vergangenen Jahrzehnten und Jahrhunderten und seine künftige Entwicklung im Rahmen des gegenwärtigen Klimawandels ist Objekt intensiver Forschung.


title: Nordatlantikstrom

text: Arbeiten zu einer Abschwächung des Nordatlantikstroms über die letzten Dekaden ergaben im Jahr 2005 keine eindeutigen Ergebnisse: Eine Arbeit aus diesem Jahr kam zu dem Schluss, dass es einen Rückgang des Nordatlantikstroms zwischen 1957 und 2004 um 30 % gegeben habe. Dies ließ sich in nachfolgenden Arbeiten nicht bestätigen, weil der Nordatlantikstrom relativ starken kurzfristigen Schwankungen unterliegt; einzelne Messungen lagen im Rahmen dieser Schwankungsbreite und ließen deshalb keine Rückschlüsse auf Entwicklungen zu. Vielmehr zeigten Langzeitmessungen in der Labradorsee bis 2007 keine Abschwächungstendenzen. Laut einer Anfang 2008 veröffentlichten Studie ist es infolge der Erwärmung seit der letzten Eiszeit zu einer Verstärkung der ozeanischen Zirkulation gekommen; die Studie stellt die These auf, die weitere Erwärmung der mittleren Atmosphärenschichten im Zuge der globalen Erwärmung werde zu einer weiteren Verstärkung der Meeresströmungen führen.


title: Nordatlantikstrom

text: Im Jahr 2011 wurde eine Studie zum Agulhasstrom im indischen Ozean veröffentlicht. Demnach wird dieser nicht komplett an der Ostküste Afrikas reflektiert, sondern fließt zu einem kleinen Teil auch in den Atlantik ab. Dies könnte einen größeren Effekt im Klimageschehen auf der Nordhalbkugel haben als bislang angenommen und damit sich folgende auch beim IPCC publizierte Modellvorstellungen zur Globalen Erwärmung als falsch herausstellen: Darin wird angenommen, dass durch den Süßwassereintrag durch verstärktes Schmelzen in der Polarregion der Nordhalbkugel der Nordatlantikstrom künftig abgeschwächt und durch den verminderten Wärmeeintrag die Erwärmung der Nordhalbkugel gebremst würde. Sollte der Salzwassereintrag aus dem Agulhasstrom – wie dies über die letzten Jahrzehnte beobachtbar war – sich weiterhin verstärken, würde dies auch den Nordatlantikstrom verstärken und damit zu einer zusätzlichen Erwärmung anstelle einer Abkühlung führen.


title: Nordatlantikstrom

text: Es gibt verschiedene Versuche, die Entwicklung der atlantischen Strömungen über mehrere Jahrhunderte aus rekonstruierten Anomalien des Meeresspiegels oder der Meerestemperaturen abzuleiten. Beide Parameter werden von der thermohalinen Strömung im Atlantik beeinflusst und könnten als Indiz für deren Stärke in der Vergangenheit dienen. Eine Arbeit aus dem Jahr 2015 kam zu dem Ergebnis, es habe in den vergangenen Jahrzehnten eine ungewöhnliche Abschwächung gegeben. Dies würde auch die ungewöhnliche „kalte Blase“ (engl. "cold blob") im Absinkgebiet der nordatlantischen Strömung erklären, die sich im Gegensatz zum Rest der Nordhemisphäre abkühlt statt erwärmt. Eine Bestätigung einer fünfzehnprozentigen Abschwächung des Golfstroms seit Mitte des 20. Jahrhunderts veröffentlichten im Februar 2018 Stefan Rahmstorf und Kollegen in der Zeitschrift Nature. Neben der großflächigen Abkühlung im Nordatlantik fanden sie als weiteren Hinweis einen auch durch ihre Klimamodelle globaler Erwärmung vorhergesagten Temperaturanstieg des Golfstroms vor der Nordostküste der USA. Dieser ist darauf zurückzuführen, dass der abgeschwächte Golfstrom durch die Corioliskraft weniger abgelenkt wird und näher an der US-Küste verläuft. Es wurden Beobachtungsdaten zur Meerestemperatur seit 1870 ausgewertet (Levke Caesar) und mit einer hochauflösenden Modellrechnung verglichen, dem Klimamodell CM2.6 unter Berücksichtigung des Anstiegs der anthropogenen Treibhausgasemissionen. Dies geschah auf dem 11.000 Prozessoren umfassenden Hochleistungsrechner des Geophysical Fluid Dynamics Laboratory in Princeton und über ein halbes Jahr. In der gleichen Nature-Ausgabe wurde eine Studie von David Thornalley und Kollegen publiziert, die auf der Analyse von marinen Bohrkernen basiert die Tiefenzirkulation bezüglich Strömungsgeschwindigkeit (Größe der Sedimentkörner) und Temperatur (Isotopendaten aus Kalkschalen) in der Labrador-See in den letzten 1600 Jahren untersuchte. Dabei fanden sie eine Abschwächung der Zirkulation in den letzten hundert Jahren, ein weiterer Hinweis auf die Abschwächung des Golfstroms. Eine Auswertung von verschiedenen historischen Proxy-Daten unterschiedlichster Herkunft (Baumringe, Sediment- und Eisbohrkerne etc.) durch Stefan Rahmstorf und Kollegen vom Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung von 2021 bestätigte das Bild einer relativ stabilen Entwicklung seit etwa 400 n. Chr. bis zu einer anfänglichen Schwächung Mitte des 19. Jahrhunderts (Auslauf der kleinen Eiszeit) gefolgt von einem weiteren erheblich schnelleren Niedergang des AMOC ab Mitte des 20. Jahrhunderts und der insgesamt schwächsten Phase in den letzten Jahrzehnten.


title: Nordatlantikstrom

text: Der Klimaforscher Niklas Boers vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) schrieb 2021 in Nature Climate Change, seine Analyse zeige, dass das AMOC-System „im Lauf des letzten Jahrhunderts von relativ stabilen Verhältnissen zu einem Punkt nahe einer kritischen Schwelle übergegangen“ sei. Die Studie führte einen neuen, robusten Frühwarnindikator ein und konstatierte bedeutsame Frühwarnsignale für ein Umkippen in acht unabhängigen Indikatoren (basierend auf Ozeantemperatur und Salzgehalt in verschiedenen Stellen im Atlantik).


title: Nordatlantikstrom

text: Im Zuge des kalten Krieges wendeten die beiden damaligen Supermächte (USA und UdSSR) viel Geld und Aufwand darauf, die See und das Seewetter zu erforschen. Dazu wurden Satelliten in geostationäre Umlaufbahnen oder in niedrigere Umlaufbahnen geschossen, zum Beispiel:


title: Nordatlantikstrom

text: Wärmebildkameras an Bord liefern Bilder der Oberflächentemperatur des Meerwassers. Satelliten mit Radar können die Höhe der Meeresoberfläche (die sich durch Gezeiten, Stürme u. a. ändert) und auch ihre Welligkeit messen.


title: EV Zug

text: Der Eissportverein Zug ist ein Schweizer Eishockeyklub aus Zug, der in der National League spielt. In der Saison 2021/22 feierte der EVZ seinen dritten Titel der Vereinsgeschichte. Der Klub trägt seine Heimspiele in der Bossard Arena aus.


title: EV Zug

text: 1967 entstand der EV Zug aus dem 1953 gegründeten Baarer Schlittschuhclub (BSC). Der Zweitligist aus Baar zog damals auf die neue Kunsteisbahn im Stadtzuger Hertiquartier um. Am 26. November 1967 wurde die Herti-Eisbahn mit einem Turnier eröffnet. Der EV Zug gewann gegen den EHC Arosa mit 5:4 und besiegte am nächsten Tag, verstärkt durch den Neuenburger Orville Martini, den SC Bern vor 3.500 Zuschauern mit 6:5.


title: EV Zug

text: Der EV Zug startete 1967/68 in der 2. Liga und schaffte bereits zwei Jahre später den Aufstieg in die 1. Liga. 1969/70 startete der Verein in die erste 1. Liga-Saison ohne grosse Ambitionen. Doch das Potential dieses Teams war enorm und nach einer Siegesserie von neun Spielen war der EVZ bereits ein Aufstiegskandidat. Mannschaftsintern beschloss man mit dem Aufstieg noch zu warten, da noch kein eigener Nachwuchs vorhanden und die Eisbahn erst drei Jahre offen war. Die folgenden Jahre wurden wenig ambitioniert in der 1. Liga absolviert. 1973/74 startete der EV Zug mit einer Star-Truppe Richtung NLB, unter anderem mit Torhüterlegende Gérald Rigolet, Paul Probst, Heinz Jenni, Oskar Huber und Spielertrainer Reto Stuppan. Die legendären «Stuppan-Boys» schafften am 9. März 1974 den Aufstieg in die NLB mit einem 4:3-Heimsieg gegen den EHC Uzwil vor 6'795 Zuschauern. Bereits in der ersten NLB-Saison 1974/75 gewannen die Zuger die NLB-Ostgruppe überlegen. Doch der verletzungsbedingte Ausfall Rigolets stoppte den Aufwärtstrend und man scheiterte am EHC Biel in den Aufstiegsspielen. Auf die Saison 1975/76 gelang den Zugern mit der Verpflichtung von Jorma Peltonen, dem besten finnischen Scorer aller Zeiten, ein Transfercoup. Wiederum gewann der EVZ die Gruppenphase und schaffte mit einem atemberaubenden 7:6-Sieg gegen den Zürcher SC im Hallenstadion den Aufstieg in die NLA. Bis fünf Minuten vor Ende der Partie lagen die Zuger 5:6 im Rückstand, konnten aber durch Peltonen zwei Minuten vor Schluss ausgleichen und 22 Sekunden vor Ende der Partie durch Jenni sogar den vielumjubelten 7:6-Siegtreffer erzielen. Nur zehn Jahre nach der Gründung war der EV Zug damit Schweizer Erstligist.


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text: Mit grossen Erwartungen wurde auch die erste Saison in der NLA in Angriff genommen. Jorma Peltonen war neuer Spielertrainer und ersetzte Reto Stuppan, der die Zuger von der 1. Liga bis in die NLA geführt hatte. Zum Auftakt gegen Bern kamen 8'357 Zuschauer, womit das Stadion ausverkauft war. Der EVZ verlor das Spiel jedoch mit 0:3 und bis zum ersten Sieg sollten noch vier weitere Spiele folgen. Die Euphorie und Erwartungen an den EVZ waren riesig. Die Mannschaft konnte diese jedoch nicht erfüllen. Aufgrund mangelnder Qualität in der Offensive verlor der EVZ viele Spiele knapp mit einem oder zwei Toren Unterschied. Mit dem achten Tabellenplatz am Saisonende musste sich der EVZ nach nur einem Jahr im Oberhaus wieder in die NLB verabschieden. Die folgenden zwei Spielzeiten 1977/78 und 1978/79 spielte der EVZ wieder in der NLB recht erfolgreich und wurde zweimal NLB-Vizemeister, jedoch ohne wirkliche Aufstiegschancen.


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text: In Zug redete man von Neuaufbau und verpflichtete mit Jürg Schafroth einen jungen Sportlehrer als neuen Trainer. Doch statt Fortschritten folgte der Absturz in die Mittelmässigkeit. Schafroth entpuppte sich als Theoretiker, der von der Mannschaft nie akzeptiert wurde. Man schloss die Saison 1979/80 auf dem fünften Rang ab. Auf die Saison 1980/81 machten die Zuger einen weiteren Fehler. Sie verpflichteten anstelle Schafroth den schon einmal beim EVZ gescheiterten Jorma Peltonen. Ein achter Platz war die Folge, und in den Abstiegsspielen konnte man sich gerade vor einem Abstieg retten, woraufhin Trainer und Präsident zurücktraten. Die Turbulenzen beim EVZ gingen weiter und die Zuger stürzten im freien Fall in die 1. Liga. Der neue Präsident und Chefarzt Georg Keiser hatte nicht nur einen sportlich schwer kranken Patienten übernommen, sondern auch noch einen Schuldenberg von 430'000 Schweizer Franken.


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text: Mit einem Budget von etwas mehr als einer halben Million Schweizer Franken nahm der Absteiger einen neuen Anlauf. Nachdem Ruhe im Verein eingekehrt war, wurde František Dum, ein tschechoslowakischer Spitzentrainer, verpflichtet, der den EV Zug wieder nach oben führte. Am 4. März 1983 war der EVZ wieder in die NLB aufgestiegen. Nach 22 Siegen in ebenso vielen Spielen beendete der EVZ die Meisterschaft am 12. Februar auf dem souveränen ersten Platz ohne Verlustpunkt.


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text: Zur NLB-Saison 1983/84 gelang den Zugern mit dem Transfer von Ivan Hlinka, einem der besten Eishockeyspieler aller Zeiten und tschechoslowakischer Nationalheld, ein erneuter Coup. Trotzdem konnte man sich nicht in der oberen Tabellenhälfte etablieren. Erst als 1986/87 Andy Murray das Traineramt übernahm, den nötigen Kampfgeist mitbrachte und mit Colin Muller, Don Laurence und John Fritsche eine spielstarke Sturmreihe bildete, gelang in der Aufstiegsserie gegen den Zürcher SC, die mit 3:1-Spielen gewonnen wurde, der sensationelle und eher überraschende Aufstieg in die NLA.


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text: Im Gegensatz zum ersten Aufenthalt in der NLA stieg die Mannschaft nicht gleich wieder ab, sondern sicherte sich den angestrebten Ligaerhalt schon lange vor Schluss. Die zweite NLA-Saison in der EVZ-Geschichte 1987/88 hatte man also problemlos gemeistert und auch die Saison 1988/89 bereitete keine allzu grossen Sorgen. Das Resultat war ein fünfter Platz in der Qualifikation und das Viertelfinal-Aus in den Playoffs gegen den HC Ambrì-Piotta. Jedoch hatten die Zuger vor Saisonbeginn den Abgang von Trainer Andy Murray zu verdauen, der dem Ruf der National Hockey League gefolgt war und als Assistenztrainer bei den Philadelphia Flyers angeheuert hatte.