title: Schienenersatzverkehr

text: Schienenersatzverkehr (abgekürzt SEV), Bus-Ersatzverkehr, Busersatzdienst, Bahnersatz(verkehr), Bahnersatz(betrieb), Zugersatzverkehr oder allgemein Ersatzverkehr (EV) bezeichnet den Einsatz von Omnibussen oder Taxis anstelle von Schienenfahrzeugen bei Eisenbahnen, S- oder U-Bahnen, Stadt- oder Straßenbahnen. Häufig wird ein Zug dabei aus Kapazitätsgründen gleich von mehreren Straßenfahrzeugen ersetzt, die dann oft im Sichtabstand hintereinander her fahren. Generell sind beim Schienenersatzverkehr vier Arten zu unterscheiden:


title: Schienenersatzverkehr

text: Wenn es in Folge von Unfällen, Überschwemmungen, Hangrutschen, Stromausfällen, Fahrzeugausfällen, Personalmangel, auf die Strecke gestürzten Bäumen, starkem Schneefall oder ähnlichem zu Betriebsunterbrechungen kommt, muss auf die Schnelle ein sogenannter Busnotverkehr (BNV) für den betroffenen Abschnitt organisiert werden. Er ist vor allem notwendig, wenn für die Bahn keine geeignete schienengebundene Umleitungsstrecke vorhanden ist oder bei einer Umleitung Halte entfallen, die nur im Schienenersatzverkehr angefahren werden können.


title: Schienenersatzverkehr

text: Noch kurzfristiger kann ein Taxinotverkehr beziehungsweise Taxiersatzverkehr eingerichtet werden. Hierbei schickt die jeweils zuständige Taxizentrale im Auftrag und in enger Abstimmung mit dem betroffenen Verkehrsunternehmen mehrere Taxis in den von der Unterbrechung betroffenen Abschnitt. Die Benutzung ist dabei für Fahrgäste mit gültigem Fahrschein ohne Zusatzkosten möglich, die Abrechnung erfolgt direkt zwischen dem Verkehrsbetrieb und den beteiligten Taxiunternehmen.


title: Schienenersatzverkehr

text: Ein großes Problem des spontanen Schienenersatzverkehrs ist es für die Verkehrsunternehmen, die notwendigen Omnibusse samt Fahrern zeitnah und in ausreichender Anzahl zu organisieren. In diesem Zusammenhang prüfte beispielsweise die Erfurter Bahn, die nur Schienenverkehr betreibt, bereits die Anschaffung eigener Omnibusse für den ausschließlichen Einsatz bei Störungen im Bahnbetrieb. Im Gegensatz dazu hält etwa das Unternehmen Abellio eine solche Reserve für wirtschaftlich nicht abbildbar.


title: Schienenersatzverkehr

text: Der geplante Schienenersatzverkehr wird meist bei Baumaßnahmen auf einer Bahnstrecke angeboten. Das Bahnunternehmen ist hierbei nicht auf die meist relativ kurze nächtliche Betriebspause angewiesen, so dass auch größere Maßnahmen durchgeführt werden können. Zudem entfallen Nachtzuschläge für die Bauarbeiter, die Beleuchtung der Baustelle sowie Lärmbelästigungen für Anwohner.


title: Schienenersatzverkehr

text: Aufgrund der Vorlaufzeit können beim geplanten Schienenersatzverkehr die entsprechenden Ersatzfahrpläne rechtzeitig durch Anschläge, die Tagespresse oder das Internet kommuniziert sowie die Stationen des Ersatzverkehrs ausgeschildert werden. Häufig werden solche Ersatzverkehre auf Tagesrandzeiten, auf das Wochenende oder in Schulferien beziehungsweise Semesterferien gelegt, weil dann weniger Fahrgäste unterwegs sind und daher auch leichter Busse vom Busverkehrsbetrieb zur Verfügung gestellt werden können. Zudem verzichten viele Fahrgäste in Kenntnis des Schienenersatzverkehrs ganz auf ihre Fahrt, suchen sich andere Verkehrsmittel oder gehen zu Fuß, wodurch die Fahrgastzahlen gegenüber dem Normalbetrieb weiter sinken.


title: Schienenersatzverkehr

text: Im Stadtverkehr kann der Ersatzbus dabei nicht immer dem direkten Schienenweg folgen. Da bei größeren Gleisbauarbeiten häufig auch die Straße selbst gesperrt ist, muss er häufig durch parallelführende Straßen geführt werden, was die Reisezeiten weiter verlängert.


title: Schienenersatzverkehr

text: Im Ersatzverkehr auf Eisenbahn-, S- und U-Bahn-Strecken werden dabei inzwischen oft parallel verschiedene Ersatzverkehre angeboten. Ein Bus verkehrt dabei für Fahrgäste mit längeren Fahrstrecken nonstop zwischen Beginn und Ende der Streckensperrung, während ein zweiter Bus zusätzlich auch alle Zwischenhalte im gesperrten Abschnitt anfährt und damit auch den Quell- und Zielverkehr im gesperrten Bereich bedient.


title: Schienenersatzverkehr

text: Der regelmäßige Schienenersatzverkehr dient speziell dazu, die hohen Betriebskosten im Schienenverkehr in Grenzen zu halten, weshalb manche Schienenverbindungen in Randstunden bzw. Nebenverkehrszeiten im Schienenersatzverkehr betrieben werden. So stellte beispielsweise die frühere Deutsche Bundesbahn auf vielen Nebenbahnen bereits am Samstagmittag den Schienenbetrieb ein, anschließend verkehrten bis Montag früh ersatzweise Bahnbusse. Ein weiteres Beispiel ist die Zahnradbahn Stuttgart, die täglich abends ab 21 Uhr durch Linientaxis ersetzt wird. Ebenfalls häufig anzutreffen sind Nachtbusse auf Linienwegen, die auf der Schiene – etwa mangels entsprechender Gleisverbindungen oder Wendemöglichkeiten – nicht angeboten werden können.


title: Schienenersatzverkehr

text: Der dauerhafte Schienenersatzverkehr ist hingegen keine temporäre Notlösung, sondern der Nachfolgebetrieb einer Bahnstrecke. Insbesondere wenig frequentierte Nebenbahnen wurden oft endgültig durch Regionalbuslinien ersetzt, weil sich damit unter Umständen die Betriebsmittelkosten reduzieren lassen. In der ehemaligen DDR sprach man dabei vom sogenannten Verkehrsträgerwechsel. Weil dadurch Komfort und Reisegeschwindigkeit sinken (Schienenbonus), gehen oft die Fahrgastzahlen so stark zurück, dass nach einigen Jahren ein Schienenersatzverkehr in Form von mehreren kurzen Buslinien angeboten (durchgehende Linien werden zu Stichlinien), durch Anruflinien übernommen oder ganz aufgegeben wird.


title: Schienenersatzverkehr

text: Kommt es in einem Straßenbahnunternehmen zu einem größeren Fahrzeugmangel, besteht die Möglichkeit nur bestimmte Umläufe mit Omnibussen zu bedienen. Es verkehren somit abwechselnd Schienen- und Straßenfahrzeuge auf der gleichen Linie. Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass die Straßenbahnlinie durchgehend auf Rillenschienen im öffentlichen Straßenraum trassiert ist oder sich die Ersatzhaltestellen zumindest in Sichtweite der eigentlichen Straßenbahnhaltestellen befinden. Beispiele für diese Betriebsweise sind die Linie 2 der Straßenbahn Ulm oder die Straßenbahnlinie F Market & Wharves in San Francisco, wobei in letzterem Fall nicht genügend ausgebildete Straßenbahnfahrer zur Verfügung stehen. In früheren Jahren war diese Betriebsweise außerdem bei der Straßenbahn Bremerhaven in ihren letzten Betriebsjahren oder bei der Straßenbahn Reșița in der ersten Hälfte der 1990er Jahre zu beobachten.


title: Schienenersatzverkehr

text: In der Regel halten die Busse des Schienenersatzverkehrs – so weit vorhanden – an bereits bestehenden Bushaltestellen. Mittlerweile gehen viele Schienenverkehrsunternehmen dazu über, die potentiellen Haltestellen des Ersatzverkehrs dauerhaft auszuschildern. Dies ist beispielsweise bei der S-Bahn München flächendeckend der Fall, so dass diese im Fall eines ungeplanten Ersatzverkehrs jederzeit genutzt werden können.


title: Schienenersatzverkehr

text: In allen Fällen ist von Nachteil, dass die durchgehende Bahnverbindung unterbrochen wird und Komfort-, Orientierungs- bzw. Informationsdefizite entstehen können. So ist die Fahrzeit meist länger, zudem wird im Ersatzverkehr generell nur die zweite Wagenklasse angeboten, auch wenn der zu ersetzende Zug normalerweise auch die erste Klasse führt. Ebenso fehlt beim Ersatzbus in der Regel die Bordtoilette, auch ist die Fahrradmitnahme sowie die Möglichkeit zum Fahrkartenerwerb meist eingeschränkt oder ausgeschlossen, oft ist auch die Beförderungskapazität insgesamt geringer. Des Weiteren halten Fahrzeuge der Schienenersatzverkehre in ländlichen Regionen oft nicht an den jeweiligen Zwischen-Bahnhöfen, sondern an alternativen Bushaltestellen im Verlauf der jeweiligen Ortsdurchgangsstraße. Auf diese Weise werden zeitraubende Stichfahrten vermieden. Mitunter kann dies aber für Fahrgäste, die Kenntnis vom Ersatzverkehr haben, auch vorteilhaft sein, wenn die Bushaltestelle für sie günstiger liegt als der Bahnhof. Typischerweise wird der Ersatzverkehr von einem oder mehreren Subunternehmern im sogenannten "Auftragsverkehr" durchgeführt, da die Bahngesellschaft oft nicht genügend oder keine eigenen Fahrzeuge besitzt, um den Ersatzverkehr selbst zu bewältigen.


title: Schienenersatzverkehr

text: Für den Schienenersatzverkehr ist in Österreich laut § 18d Eisenbahngesetz keine separate Konzession notwendig, obwohl jeweils am 1. Mai die Meldung verbreitet wird, dass die Linie 180 über den Semmering aus diesem Grund einmal pro Jahr befahren wird.


title: Schienenersatzverkehr

text: Ersatzverkehre für wegen Bauarbeiten gesperrte U-Bahn-Strecken werden manchmal auch durch die Straßenbahn bewerkstelligt, so verkehrte beispielsweise in Wien bei der Teilsperrung der Linie U6 im Jahr 2011 eine Ersatzlinie E auf der parallel liegenden Straßenbahn, bei der Teilsperrung der Linie U1 im Jahr 2012 wurden die zwei Ersatz-Straßenbahnlinien 66 und 68 eingerichtet, die die Gebiete des gesperrten U-Bahn-Abschnitts bedienten. In beiden Fällen verkehrten keine Busse.


title: Schienenersatzverkehr

text: Auch in einigen anderen Städten wird der jeweilige Ersatzverkehr mit dem von E-Wagen bekannten Zusatzbuchstaben E beschildert, wobei beispielsweise eine Straßenbahnlinie 1 auf dem nicht von der Sperrung betroffenen Abschnitt verkehrt, während eine zusätzlich eingerichtete Buslinie 1E respektive E1 die Straßenbahn im nicht befahrbaren Abschnitt ersetzt. Eine weitere Alternative ist die Verwendung eines gestrichenen Liniensignals für den Ersatzverkehr.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Die Straßenbahn Naumburg verkehrt in der Stadt Naumburg (Saale) seit 1892 mit einigen Unterbrechungen auf einer ringförmigen Strecke – seit 1994 nur noch auf einem Teilstück hiervon. Die heute von der "Naumburger Straßenbahn GmbH" betriebene meterspurige Bahn wird im Volksmund "Ille", "Groschenhexe" oder seit der DDR-Zeit häufig auch "Wilde Zicke" genannt. Sie ist heute der kleinste Straßenbahnbetrieb Deutschlands mit täglichem Betrieb und einer der kleinsten Europas.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Mit dem Bau der Thüringer Bahn und des Naumburger Hauptbahnhofs 1846 entstand auch der Wunsch, diesen Bahnhof besser an die Altstadt anzubinden. Der Hauptbahnhof liegt über einen Kilometer von der Altstadt entfernt und außerdem etwa 40 Meter tiefer.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Nachdem in den 1860er und 1880er Jahren zweimal das Projekt einer Pferdestraßenbahn in Naumburg gescheitert war, gründete sich 1889 ein städtisches Komitee zum Bau einer Straßenbahn. Wegen der starken Steigung kam eine Pferdestraßenbahn nicht in Frage, eine elektrische Straßenbahn war aber zu teuer, sodass das Komitee einen Betrieb mit Dampflokomotiven vorschlug. Nach der ursprünglichen Planung sollte die Strecke binnen weniger Jahre beträchtlich erweitert werden.


title: Straßenbahn Naumburg

text: 1891 wurde dem federführenden Ingenieur Georg von Kreyfeld aus Halle schließlich die Konzession zum Betrieb der ersten Linie für eine Dauer von 40 Jahren erteilt. Der Bau verzögerte sich wegen Finanzschwierigkeiten aber um weitere Jahre. Von Kreyfeld verkaufte daraufhin die Konzession an ein Wittenberger Unternehmen. Diese begann aber auch nicht mit dem Bau, sondern forcierte stattdessen eine elektrische Straßenbahn. Das Unternehmen wollte die Konzession deshalb wieder verkaufen. Die Stadt konnte nicht die nötigen Geldmittel aufbringen, weshalb am 18. Juni 1892 die "Naumburger Straßenbahn Aktiengesellschaft" gegründet wurde. Das nötige Kapital kam dadurch zusammen, dass zahlreiche interessierte Naumburger Bürger Anteile zeichneten.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Eine Woche später kaufte die neu gegründete Gesellschaft die Konzession mit der Option, dass nach deren Ablauf die Straßenbahn ins Eigentum der Stadt übergehen sollte. Kurz darauf begannen die Bauarbeiten. Im Juli begann die Montage der ersten Gleise und im September trafen die ersten Fahrzeuge in Naumburg ein. Die feierliche Eröffnung fand am 15. September 1892 statt. Die Einnahmen blieben in den ersten Jahren deutlich hinter den Erwartungen zurück, im April 1894 wurde der Betrieb für eine Woche eingestellt, da der tägliche Verlust 30 bis 40 Mark betrug. Auch geplante Erweiterungen der Strecke konnten wegen Geldmangels nicht ausgeführt werden. Es wurden daher auswärtige Kapitalgeber gesucht, die den Betrieb der Straßenbahn übernehmen sollten. Diese Versuche scheiterten, und so ging die Gesellschaft im Jahr 1900 in Konkurs und die Stadt übernahm zunächst den Betrieb der Straßenbahn, später auch deren Fahrzeuge und Anlagen.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Die finanziellen Probleme konnten in den folgenden Jahren beigelegt werden, aber die technischen Probleme nahmen zu und die Preußischen Staatseisenbahnen als Aufsichtsbehörde forderten eine komplette Erneuerung der Anlagen sowie neue Fahrzeuge. Unter Leitung des Oberbürgermeisters Kraatz wurde daher in den folgenden sechs Jahren die Umstellung der Straßenbahn auf elektrischen Betrieb geplant. Am 25. Oktober 1906 fuhr die Dampfstraßenbahn das letzte Mal. Die Fahrzeuge und Gleise wurden bald darauf verkauft oder verschrottet.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Im Mai 1906 beschloss die Stadtversammlung den Bau eines Elektrizitätswerkes und einer elektrischen Straßenbahn, bereits vorher waren die ersten Arbeiten in Auftrag gegeben worden. Zunächst wurde der alte Streckenverlauf der Dampfbahn beibehalten und nur um einige hundert Meter vom Wenzelstor zum Salztor verlängert.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Im Oktober 1906 begannen die Bauarbeiten für die neue Strecke und die Elektrifizierung der alten Streckenabschnitte. Am 5. Dezember wurde die Konzession für den Betrieb erteilt. Zehn Tage später ging das Elektrizitätswerk in Betrieb und es konnten erste Probefahrten unternommen werden. Nach etwa zwei Monaten nahm die neue elektrische Straßenbahn am 2. Januar 1907 den Betrieb auf, es wurde im Zehn-Minuten-Takt gefahren. Eine Fahrt kostete zehn Pfennig. Die neue Straßenbahn erwirtschaftete einen Überschuss, so dass die Stadt als Eigentümer den Strompreis für die Bahn deutlich erhöhte.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Außer der vorgeschlagenen Ringbahn wurden in den folgenden Jahren mehrere Erweiterungspläne diskutiert, 1910 wurde die Strecke zunächst vom Salztor zur Michaelisstraße verlängert. Nachdem die weitere Streckenführung geklärt war, wurde 1914 schließlich der Ring über den Moritzberg zum Hauptbahnhof geschlossen. Von Ostern 1914 an fuhren die Bahnen in beiden Richtungen durch die Stadt. Weitere Streckenbauten wurden diskutiert, unter anderem wurde eine Strecke in das benachbarte Bad Kösen geplant. Zu einem Bau kam es jedoch nie.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Zur Zeit des Ersten Weltkriegs und der Inflation in den 1910er und 1920er Jahren wurde der Betrieb der Straßenbahn stark eingeschränkt und der Fahrpreis kräftig erhöht. Der Betrieb konnte mit diesen Maßnahmen noch bis Ende 1923 aufrechterhalten werden. Danach ruhte er bis zur Einführung der Reichsmark im Jahr 1924, vor allem weil die Fahrzeuge und Anlagen stark in Mitleidenschaft gezogen worden waren und ausgebessert werden mussten. Bis 1928 verbesserte sich die Situation, der Ring wurde wieder in beiden Richtungen befahren, nachdem wegen des Mangels an Fahrzeugen drei Jahre lang nur in eine Richtung gefahren werden konnte. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung wurden Stimmen laut, die eine Erweiterung des Streckennetzes forderten. Die Weltwirtschaftskrise der frühen 1930er Jahre verhindert diese Maßnahme.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Trotz der Verbesserung der wirtschaftlichen Lage blieben die finanziellen Probleme der Bahn bestehen, vor allem, weil die Stadt immer noch den erhöhten Strompreis forderte, der mit der Gewinnsituation zu Beginn des elektrischen Betriebs eingeführt worden war. Die Arbeiter der Werkstatt hielten den Betrieb der Bahn dennoch aufrecht, auch wenn dafür zahlreiche Provisorien in Kauf genommen werden mussten. Da sich die vorhandene Straßenbahn als billigste Lösung erwies, wurde zu diesem Zeitpunkt nicht die Umstellung auf Oberleitungsbusse oder Omnibusse erwogen.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Eigentlich hätte die Straßenbahn am Ende der 1930er Jahre aus sicherheitstechnischen Gründen wieder eine Weile stillgelegt werden müssen, da sich der technische Zustand stark verschlechtert hatte. Dies verhinderte der Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939. Als einzige Maßnahme wurde nur noch in einer Richtung durch den Ring gefahren. Nachdem mehrere Wagen mit größeren Schäden nicht mehr fahrbereit waren, wurde 1940 der Betrieb vorübergehend eingestellt, nach Reparatur der Fahrzeuge wieder aufgenommen. Von 1943 bis 1945 übernahm die Straßenbahn auch den Posttransport zwischen den beiden Postämtern am Bahnhof und am Straßenbahndepot, da der Post nicht mehr genügend Fahrzeuge zur Verfügung standen.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Am 12. April 1945, wenige Wochen vor Kriegsende, wurde die Stadt Naumburg durch einen amerikanischen Bombenangriff schwer in Mitleidenschaft gezogen, auch die Straßenbahn wurde schwer beschädigt. Der Betrieb wurde erneut für mehrere Monate eingestellt. Ab September 1945 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden, jedoch in nur einer Richtung. Nachdem Naumburg zunächst von der US-Armee besetzt war, kam die Stadt später zur sowjetischen Besatzungszone und gehörte damit ab 1949 zur Deutschen Demokratischen Republik.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Mit Beginn des ersten Fünfjahrplans wurde die städtische Straßenbahn im Jahr 1950 in einen VEB(K), einen kommunalen volkseigenen Betrieb, umgewandelt. Mitte der 1950er Jahre wurden dann das Umspannwerk, die Werkstatt und die Wartehallen an den Haltestellen modernisiert und die Gleisanlagen erneuert.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Ab 1957 wurde der Ring nach rund 20 Jahren wieder in beiden Richtungen befahren, im Uhrzeigersinn fuhren die Züge als Linie 1, entgegen als Linie 2. Die Fahrgastzahlen stiegen kräftig an, vor allem weil zahlreiche Naumburger mit der Bahn zur Arbeit fuhren und die Straßenbahn als Zubringer zum Bahnhof nutzten. Nachdem die ersten Omnibuslinien in Naumburg den Verkehr aufgenommen hatten, war die Straßenbahn ab dem Ende der 1950er Jahre nicht mehr das alleinige Nahverkehrsmittel in der Stadt. Zur Rationalisierung wurde 1962 der schaffnerlose Betrieb eingeführt, wobei ein abgewandeltes System des "OS-Betriebs" Anwendung fand. Hierbei verzichtete man auf den Einbau der sonst üblichen, genormten Zahlboxen, und stattete stattdessen die Fahrpersonale mit primitiv zusammengezimmerten Sperrholzkästchen aus. Die Fahrpersonale, die nun am Hauptbahnhof den Wagen durchlaufen und die Fahrgäste abkassieren mussten, gaben den Holzkästchen schnell den spöttischen Namen „Bettelbüchse“.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Die Unattraktivität der Naumburger Straßenbahn ließ die Stadtverantwortlichen in den folgenden Jahren mehrfach – wie auch in anderen kleineren Städten der DDR – eine Einstellung des Betriebes erwägen.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Die Ölkrise 1973 sicherte allerdings vorerst den Weiterbetrieb der Straßenbahn, aus Halle wurden neun ältere Triebwagen der Firma Lindner übernommen, die vor allem das Platzangebot im Berufsverkehr verbessern sollten. Auch Erweiterungspläne für die Straßenbahn wurden wieder aufgestellt. Bei Plänen ist es jedoch geblieben. 1976 wurde die Ringbahn unterbrochen, da die Innenstadt zur Fußgängerzone umgebaut wurde und die Straßenbahn somit nicht mehr durch das Stadtzentrum fahren durfte. Im August 1979 wurde der Betrieb ein weiteres Mal komplett eingestellt, nachdem die Aufsichtsbehörde erhebliche Mängel festgestellt hatte. Eigentlich war eine Umstellung auf Busbetrieb vorgesehen. Der hohe Ölpreis führte zu einer erneuten Instandsetzung der Bahn und einen Monat später konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Ab 1980 wurden die Gleisanlagen weiter saniert und eine Wiederherstellung des Rings mit veränderter Streckenführung über die Stadtpromenade statt wie vorher über den Marktplatz geplant. Diese neue Strecke wurde ein Jahr später gebaut und ab 1982 war wieder ein Ringverkehr möglich. Gleichzeitig wurden in der gesamten DDR die Verkehrsunternehmen zu größeren Kombinaten zusammengefasst, wodurch die Naumburger Straßenbahn zum "VEB Kraftverkehr Zeitz" kam, der wiederum zum "VE Verkehrskombinat Halle" gehörte. Die Gleissanierung wurde wegen Materialmangels nur auf kurzen Teilstücken durchgeführt.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Im Januar 1986 wurde der Betrieb erneut eingestellt, um dringende Erneuerungen an beinahe allen Anlagen durchzuführen. Dieser Schritt wurde von vielen Beobachtern als heimliche Stilllegung betrachtet. Nach 18 Monaten Schienenersatzverkehr mit Omnibussen nahm die Straßenbahn dann jedoch im Juni 1987 wieder den Betrieb auf, zunächst in einer Richtung (Linie 1, entgegen dem Uhrzeigersinn). Mit der Übernahme erster Beiwagen befuhr die Straßenbahn den Ring fortan im Uhrzeigersinn, da der steigungsreiche Streckenabschnitt über den Moritzberg nur in dieser Richtung für Beiwagenbetrieb zugelassen war.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Mit der Wiedervereinigung Deutschlands und dem Übergang von der staatlichen Planwirtschaft zur Marktwirtschaft 1990 brachen, wie in vielen anderen Städten, aufgrund des zunehmenden Individualverkehrs und der Stilllegung ganzer Wirtschaftszweige die Beförderungszahlen stark ein. Andernorts wurden gebrauchte Straßenbahnwagen aus Westdeutschland beschafft oder die vorhandenen Fahrzeuge und Anlagen modernisiert, die Naumburger Straßenbahn stellte einen Sonderfall dar: Die vorhandenen Anlagen waren in sehr schlechtem Zustand und ließen ohne größere Umbauten nur den Einsatz von zweiachsigen Straßenbahnwagen zu, eine Sanierung hätte zwölf Millionen Deutsche Mark gekostet. Diese Summe konnte die Stadt nicht aufbringen, daher wurde die Einstellung der Straßenbahn und die Umstellung auf Oberleitungsbus- oder Omnibusbetrieb erneut diskutiert.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Einige Naumburger Bürger gründeten 1990 eine Initiativgruppe zur Erhaltung der Straßenbahn, die sich intensiv um die Beschaffung von Betriebsmitteln aus anderen Städten bemühte. Die zuständigen Behörden reagierten zu keiner Zeit auf die Angebote, auch ein Antrag auf Denkmalschutz wurde abgelehnt. Schließlich übernahm die Stadt die Straßenbahn und führte einige dringende Sanierungsarbeiten aus, mehrere Vorschläge für eine langfristige Sicherung des Betriebs wurden nicht realisiert. Im März 1991 lief die Konzession aus, zunächst lief der Betrieb allerdings weiter, bis am 18. August 1991 die Bahn erneut wegen Bauarbeiten außer Betrieb war.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Vorgesehen war, den Betrieb nach vier Monaten wieder aufzunehmen, doch der schleppende Verlauf der Bauarbeiten sorgte dafür, dass nicht alle Fördergelder in Anspruch genommen werden konnten. Die Bauarbeiten wurden daraufhin abgebrochen, die Strecke war an mehreren Stellen unterbrochen. Im April 1992 übernahm die Stadt offiziell die Straßenbahn von der Treuhandanstalt, die meisten Beschäftigten wurden entlassen und die übrigen auf der Fährlinie über die Saale eingesetzt.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Zum 100-jährigen Jubiläum der Straßenbahn im Jahr 1992 wurden einige Sonderfahrten auf einem kurzen Streckenstück am Depot durchgeführt, bald darauf wurden zum Bedauern des Vereins die verbliebenen Schienen an mehreren Stellen zugeteert, obwohl offiziell am Ziel eines Weiterbetriebs der Straßenbahn festgehalten wurde. Im folgenden Jahr hatten private Gesellschafter die Idee einer touristischen Straßenbahn, die die Zustimmung des Stadtrats fand.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Am 14. März 1994 wurde die "Naumburger Straßenbahngesellschaft mbH" von den Gesellschaftern Andreas Plehn (Naumburg), Robert Wittek (Heidelberg), Günther Weiße (Naumburg) und Joachim Friedrich (Darmstadt) gegründet, die in erster Linie eine touristische Vermarktung der einzigen Ringstraßenbahn Europas anstrebte. Bald darauf begann diese Gesellschaft mit der Wiederherstellung einiger Teilstrecken des ehemaligen Rings. Mit der Unterstützung des Sammlers Friedrich, der eine größere Anzahl von Straßenbahnwagen besaß, konnten am 25. Juni 1994 mit einem Pferdebahnwagen die ersten Fahrten nach der Quasi-Stilllegung 1991 durchgeführt werden. Im November konnte die Gesellschaft auch die Fahrzeuge und Anlagen von der Stadt pachten, der auf 20 Jahre befristete Vertrag sah auch die Wiederinbetriebnahme der gesamten Ringstrecke vor. Zunächst wurde 1995 die Strecke vom Theaterplatz zum Jägerplatz wieder für elektrischen Betrieb hergerichtet.


title: Straßenbahn Naumburg

text: In den folgenden Jahren bestimmte ein angespanntes Verhältnis zwischen Stadt und Gesellschaft den weiteren Ausbau: während an einigen Stellen nicht mehr befahrbare Gleise erneuert wurden, wurden an anderen, nicht befahrenen Stellen die Gleise entfernt. Als Kompromiss verzichtete die Gesellschaft ab 1999 auf einen Wiederaufbau der Gleise vom Salztor über den Moritzberg zum Hauptbahnhof, erhielt dafür im Gegenzug von der Stadt eine Bestandssicherung über die Strecke vom Hauptbahnhof über Jäger- und Theaterplatz zum Salztor. Mit der Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes und der Überbauung der ehemaligen Trasse wurde der Ringschluss 1999 vorerst begraben, da die Straßenbahn nicht mehr vor den Bahnhof fahren konnte, sondern zunächst etwa 200 Meter südöstlich endete.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Ab 1999 war nach weiteren Sanierungsarbeiten ein Betrieb wieder zwischen Jägerplatz und Vogelwiese möglich. Seit April 1999 besitzt die Gesellschaft auch eine Genehmigung zum Linienbetrieb nach Fahrplan, für die vorherigen Fahrten musste jeweils eine Ausnahmegenehmigung beantragt werden. 2001 erklärte der damalige Oberbürgermeister Hilmar Preißer, die Trasse der Ringbahn werde weiterhin freigehalten, um eventuell doch einen späteren Ringbetrieb zu ermöglichen. Trotz dieser Ankündigung stimmte er im Stadtrat für den Rückbau der Gleise in der Roßbacher Straße, was ihm den Unmut der Straßenbahner und Naumburger Bürger einbrachte.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Zwei Jahre später konnte die erneuerte Trasse vom Jägerplatz bis zur vorläufigen Haltestelle Hauptbahnhof in Betrieb genommen werden, Ende 2005 wurde eine neue Endhaltestelle Hauptbahnhof vor dem Hotel Kaiserhof eingerichtet.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Im Jahr 2006 fuhr die Straßenbahn erstmals wieder von Ostern bis Oktober an jedem Wochenende, am 31. März 2007 wurde der tägliche Verkehr wieder aufgenommen. Der Betrieb wird unter dem Namen "Naumburger TouristenBahn" vermarktet. Sie verkehrt von Montag bis Freitag von 5.37 bis 20.44 Uhr und am Wochenende von 8.37 bis 20.44 Uhr halbstündlich zwischen Hauptbahnhof und Salztor. Bei Veranstaltungen in und um Naumburg wird der Fahrplan teilweise bis in die Nachtstunden erweitert, um den mit der Bahn anreisenden Gästen die Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt zu ermöglichen. Außerdem können Sonderfahrten zusätzlich zum täglichen Fahrplan gebucht werden.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Da das Stadtbusnetz die Linien 1 bis 3 umfasst, erhielt die Straßenbahn die Liniennummer 4, welche sie bereits zeitweise vor dem Start des Stadtbussystems besaß. Im Jahre 2007 feierte die Naumburger Straßenbahn neben dem 100-jährigen Jubiläum ihrer Elektrifizierung auch das eigene 115-jährige Bestehen. Mit Aufnahme des täglichen Betriebs stieg der Preis für eine einfache Fahrt von 1 Euro auf 1,50 Euro, (ermäßigt 1,00 Euro). Es sind aber auch Vier-Fahrten-Karten für 4,40 Euro (ermäßigt 3,00 Euro) erhältlich, zudem wird eine Tageskarte für 4,00 Euro (ermäßigt 3,00 Euro) angeboten, die neben der Straßenbahn auch in den Stadtbussen gilt. Ferner gibt es Zeitkarten (Wochenkarten, Monatskarten und Halbjahreskarten).


title: Straßenbahn Naumburg

text: Ende 2008 begann die Neugestaltung der Haltestelle Theaterplatz, die zu einer „Rendezvous-Haltestelle“ für Straßenbahn und Bus umgebaut wird. Die Gleisbauarbeiten wurden im Dezember 2008 abgeschlossen. Die Gestaltung der Haltestelle und des angrenzenden Platzes begann am 22. Juni 2009.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Nachdem zwischen März 2007 und März 2008 mehr als 73.400 Fahrgäste die Straßenbahn im Linienverkehr nutzten, wurde der tägliche Betrieb verlängert. Durchschnittlich beförderte die Straßenbahn damit über 200 Personen pro Betriebstag. Ab dem Jahresende 2009 fuhr die Bahn innerhalb eines vom Land Sachsen-Anhalt finanziell unterstützten Modellversuchs, nachdem die Kundenzahl auf über 120.000 gestiegen war. Die Förderung lief allerdings zum 30. April 2010 aus. Den beteiligten Behörden blieb bis dahin Zeit, die rechtlichen und finanziellen Voraussetzungen für den Weiterbetrieb zu klären. Anderenfalls hätte der Linienbetrieb, wie schon im Jahr 1991, aufgegeben werden müssen. Das Land Sachsen-Anhalt erklärte sich weiter zur finanziellen Beteiligung an den Kosten des Linienbetriebs bereit, jedoch mit der Maßgabe, dass die Straßenbahn in den regulären Öffentlichen Personennahverkehr eingebunden wird. Dies lehnte der Burgenlandkreis als Träger des von ihm mitfinanzierten ÖPNV aufgrund der ihm dann entstehenden Mehrkosten in der Kreistagssitzung am 1. März 2010 ab. Hinter den Kulissen wurde weiter verhandelt, und Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre stellte finanzielle Mittel für den Weiterbetrieb in Aussicht: Durch die Novellierung eines Landesgesetzes wurde am 10. Dezember 2010 die Förderung der Naumburger Straßenbahn als Teil des ÖPNV mit Landesmitteln beschlossen. Somit ist erstmals seit der De-facto-Stilllegung im Jahr 1991 wieder ein unbefristet finanziell gesicherter Betrieb möglich.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Am 11. November 2014 begannen mit einem symbolischen Spatenstich offiziell die Bauarbeiten zur Verlängerung von der Vogelwiese bis zum Salztor. Für die etwa 440 Meter lange Strecke wurden Schwellen ausgetauscht und das Gleisbett erneuert. Die Bauarbeiten wurden durch Spenden finanziert, bis 2014 waren über 100.000 Euro zusammengekommen. Am 24. August 2017 erfolgte der erste Spatenstich für den Wiederaufbau. Auf 140 Metern wurden die Gleise vollständig neu verlegt und auf den restlichen 290 Metern die vorhandenen Schienen ausgewechselt oder repariert. Am 1. Dezember 2017 begann der planmäßige Verkehr zum Salztor.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Am 14. September 2018 wurde die neue Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof auf dem Aachener Platz eröffnet. Das Land förderte die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes mit 324.000 Euro.


title: Straßenbahn Naumburg

text: 2016 zählte die Naumburger Straßenbahn 134.000 Fahrgäste. In einer Pressemitteilung der Naumburger Straßenbahn vom 11. Januar 2019 wurde für 2018 ein neuer Rekord bei den Fahrgastzahlen angegeben. Die Gesamtzahl stieg auf 181.000 beförderte Personen, davon 178.600 im Regelverkehr. Dies entspricht 489 Fahrgästen pro Tag.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Im Oktober 2020 wurde eine vom Burgenlandkreis bei der TU Braunschweig in Auftrag gegebene Studie vorgestellt. Darin werden drei Varianten geprüft, wie die Straßenbahn Naumburg wieder zu einer Ringbahn aufgewertet werden kann. Eine Variante führt vom Salztor über Weimarer Straße, Moritzberg und Markgrafenweg zum Hauptbahnhof und entspräche damit etwa der alten Ringstrecke. Die zweite Variante führt über Kramerplatz, Freyburger Straße, Moritzplatz und dann weiter wie Variante 1 zum Hauptbahnhof. Die dritte Variante führt recht kurz vom Salztor über Kramerplatz, Lindenring und Postring zum Depot und entspräche damit ab Lindenring der Strecke, die bereits 1976 eingestellt wurde. Die TU Braunschweig befürwortet die zweite Variante, durch die auch der Dom unmittelbar angebunden würde. Falls auch das Busnetz an die neue Strecke angepasst und Parallelverkehre vermieden würden, ergäbe sich dadurch der größte Fahrgastzuwachs für die Straßenbahn. Die verschiedenen Varianten werden nun in den Gremien der Stadt diskutiert.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Die heute noch betriebene Strecke verläuft vom Hauptbahnhof zur nordwestlichen Ecke der historischen Altstadt, umrundet sie entlang des ehemaligen Mauerrings nördlich und östlich und endet an dessen Südwest-Ecke. Die zentralen touristischen Attraktionen der Stadt Markt, Altstadt und Dom werden somit umfahren. Dies stellt einen Nachteil der Netzstruktur dar.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Die Streckenlänge beträgt derzeit etwa 2,9 Kilometer, der gesamte Ring war rund 5,4 Kilometer lang. Aktuell ist mit dem Abschnitt "Hauptbahnhof–Salztor" etwas mehr als die Hälfte der ehemaligen Ringstrecke in Betrieb. Auf einem Teil des vormaligen äußeren Rings zwischen den früheren Haltestellen Salztor und Moritzplatz sind die Gleise noch unter den Asphaltdecken der Straßen erhalten. Zwischen Moritzplatz und Markgrafenweg wurden im Zuge der Straßensanierung die seitlich liegenden Gleise entfernt. Auf dem Hauptbahnhofsvorplatz wurde bei dessen Umbau die zweigleisige Haltestelle zunächst entfernt und vor das benachbarte „Hotel Kaiserhof“ verlegt. 2018 wurde eine neue eingleisige Haltestelle vor dem Bahnhof errichtet.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Kaum noch sichtbar ist der aufgegebene innere Ringabschnitt durch die Innenstadt über Postring, Lindenring, Herrenstraße, Markt, Jakobstraße zum Theaterplatz (heute Curt-Becker-Platz), welcher bis April 1976 befahren wurde. Es sind nur noch Gleisreste erhalten, unter anderem am Postring und auf dem Markt. Im Zuge von Straßenbauarbeiten zwischen Michaelisstraße und Moritzplatz 2007/2008 ist auch hier zwischenzeitlich alles demontiert worden und bei der Neugestaltung der Straßen kein Ersatz mehr vorgesehen. Somit enden die noch vorhandenen Gleise unter der Bitumendecke am Othmarsfriedhof.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Eine Überprüfung durch die Verkehrsbehörden in den Jahren 2003 bis 2006 ergab, dass die noch vorhandenen und außer Betrieb gesetzten Gleise aus der Zeit vor 1990 nicht mehr den aktuellen Sicherheitsrichtlinien entsprechen und getauscht werden müssten.


title: Straßenbahn Naumburg

text: In der ersten Hälfte der 1950er Jahre erhielt Naumburg zwei fabrikneue Straßenbahnwagen vom VEB Lowa Waggonbau Werdau zugeteilt. Dieser Typ LOWA ET50, der erste Einheitsstraßenbahnwagen der DDR, bewährte sich in Naumburg jedoch nicht. Daher wurden 1956/57 acht ältere Wagen von der Straßenbahn Leipzig übernommen, die zuvor in der Gothaer Waggonfabrik umgebaut und modernisiert worden waren. Ab 1980 wurde der Wagenpark wieder mit gebrauchten Fahrzeugen von der Straßenbahn Plauen und der Straßenbahn Nordhausen erneuert. Nachdem dadurch bereits zu DDR-Zeiten eine große Fahrzeugvielfalt vorhanden war, wurde diese Sammlung nach der Übernahme der Straßenbahn durch den Verein weiter komplettiert. So sind heute beinahe alle Typen vorhanden, die in der DDR für Straßenbahnen mit 1000 Millimeter Spurweite produziert wurden. Darüber hinaus existiert noch ein Pferdebahnwagen des Herstellers SIG von 1894 sowie eine 1929 gebaute Güterlore der Gottfried Lindner AG.


title: Straßenbahn Naumburg

text: Einige in Naumburg vom Verein gepflegte und restaurierte Fahrzeuge fahren mittlerweile als historische Straßenbahnen in Frankfurt (Oder), Jena und Chemnitz. Aus finanziellen Gründen mussten nach 1991 einige Fahrzeuge verschrottet oder an privat verkauft werden. So befindet sich unter anderem der ehemalige Triebwagen 25 seit Juni 2010 wieder als Museumstriebwagen in Stassfurt und der Wagenkasten des ehemaligen Beiwagen 13 (zuletzt als "007") als Barwagen in der Diskothek in der Kroppentalstraße in Naumburg. Von 1996 bis 2002 befand sich außerdem der von der Straßenbahn Neuenburg aus der Schweiz übernommene Schweizer Standardwagen Nummer 582 in Naumburg, er steht heute auf dem Freigelände einer Modellbahnausstellung in Wiehe. Der Triebwagen Tw18, 1956 vom VEB Waggonbau Gotha gebaut, wurde an das Straßenbahnmuseum Halle in Halle (Saale) (dort Tw15) abgegeben.


title: Cadillac Seville

text: Cadillac Seville war die Bezeichnung mehrerer Pkw-Modellserien der Automobilmarke Cadillac vom US-amerikanischen Automobilhersteller General Motors (GM), die zwischen Frühjahr 1975 und Ende 2003 hergestellt wurden.


title: Cadillac Seville

text: Die Seville-Serie waren vergleichsweise kompakte Luxusfahrzeuge, die kleiner als die Fahrzeuge der DeVille-Baureihe waren, gleichzeitig aber zu erheblich höheren Preisen angeboten wurden. Sie waren technisch jeweils mit anderen Konzernfahrzeugen verwandt, sollten aber durch individuell gezeichnete Karosserien den Eindruck der Eigenständigkeit erwecken.


title: Cadillac Seville

text: Die erste Baureihe des Cadillac Seville wurde im Mai 1975 eingeführt. Mit ihr reagierte General Motors auf das zunehmende Interesse der amerikanischen Kundschaft an kompakten Luxusfahrzeugen. Äußerer Anlass hierfür war die Ölkrise zu Beginn der 1970er-Jahre. Sie hatte in den USA zu einer Hinwendung zu kleineren, sparsamen Fahrzeugen geführt, die mangels einheimischer Alternativen in erster Linie aus Europa und aus Japan importiert wurden.


title: Cadillac Seville

text: Anfänglich waren kompakte Importmodelle nur im unteren Preissegment erfolgreich; zunehmend gelang es aber den Importeuren, auch den hochpreisigen Bereich zu besetzen. Hier waren es in erster Linie deutsche Hersteller, die mit technisch hochwertigen Fahrzeugen wie dem Mercedes-Benz „Strich Acht“ und dem BMW E3 Erfolge erzielten. Amerikanische Hersteller hatten dem zunächst nichts entgegenzusetzen. General Motors erkannte als erster der großen drei amerikanischen Automobilkonzerne einen potentiellen Markt für einheimische Modelle. Diese Lücke wurde ab 1975 mit dem Cadillac Seville gefüllt, der 50 cm kürzer und nahezu 450 kg leichter war als die Fullsize-Modelle der DeVille-Baureihe und in seinen Dimensionen damit annähernd der US-Version der zeitgenössischen S-Klasse von Mercedes-Benz entsprach. Der Seville konnte sich ungeachtet seines sehr hohen Preises gut auf dem amerikanischen Markt etablieren, ohne freilich den deutschen Importfahrzeugen den Rang abzulaufen.


title: Cadillac Seville

text: Zwei Jahre später zogen Ford und Chrysler mit dem Lincoln Versailles bzw. dem LeBaron nach. Sie waren allerdings bei weitem nicht so erfolgreich wie der Cadillac Seville. Das war im Wesentlichen auf den Umstand zurückzuführen, dass sowohl der Lincoln als auch der Chrysler nur geringfügig abgewandelte Mittelklassemodelle waren, deren Verwandtschaft mit den Basismodellen ohne weiteres zu erkennen war. Der Cadillac Seville hingegen war ein jedenfalls äußerlich komplett eigenständiges Modell, das keine erkennbaren Beziehungen zu preiswerteren Konzernfahrzeugen zu haben schien.


title: Cadillac Seville

text: Die Bezeichnung Seville geht auf die spanische Stadt Sevilla zurück. Cadillac hatte diesen Begriff bereits von 1956 bis 1960 als Zusatzbezeichnung für besonders hochwertige Hardtop-Coupés verwendet, die als Eldorado Seville vermarktet worden waren. General Motors hatte ursprünglich erwogen, Cadillacs kleines Fahrzeug „Leland“ (nach Henry Martin Leland, dem Gründer der Marke) zu benennen. Davon wurde allerdings bald Abstand genommen, da befürchtet wurde, dass viele der jüngeren Käufer den Namen nicht würden zuordnen können bzw. stattdessen eine unerwünschte Assoziation zu dem britischen Automobilhersteller British Leyland herstellen würden.


title: Cadillac Seville

text: Erwogen wurde auch, den Namen LaSalle wieder aufleben zu lassen, unter dem in den 1930er- und 1940er-Jahren die preiswerteren Modelle Cadillacs vermarktet worden waren. Auch diese Idee wurde nicht umgesetzt; angeblich hatte der Name LaSalle das „Image eines Verlierers“


title: Cadillac Seville

text: Bei der Entwicklung des Cadillac Seville hatten die Ingenieure die Vorgabe, auf bestehende konzerneigene Komponenten zurückzugreifen. Anfänglich wurde erwogen, den „Baby Cadillac“ vom Opel Diplomat abzuleiten, der in seiner hochwertigsten Ausstattungsstufe von einem amerikanischen Achtzylindermotor angetrieben wurde. Allerdings wurde dieses Fahrzeug nicht in die Vereinigten Staaten importiert, sodass eine Verwendung deutscher Komponenten den aufwändigen Neuaufbau der Teileversorgung in den USA erfordert hätte. Aus Kostengründen konnte diese Lösung daher nicht realisiert werden. Stattdessen wurde die X-Plattform von General Motors als Basis herangezogen, die seit 1968 in Fahrzeugen wie dem Chevrolet Nova verwendet wurde. Diese Basis wurde umfangreich überarbeitet; insbesondere das Fahrwerk und die Bremsen wurden im Hinblick darauf angepasst, dass der kleine Cadillac mit deutschen Fahrzeugen konkurrieren sollte.


title: Cadillac Seville

text: Bei Testfahrten kamen Beobachter zu dem Ergebnis, dass der Seville das „beste Fahrverhalten eines Cadillac seit Menschengedenken“ an den Tag legte: Zwar käme der Seville nicht an das Fahrverhalten eines Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 heran, allerdings sei er auch deutlich preiswerter.


title: Cadillac Seville

text: Als Antrieb diente zunächst ein 5,7 Liter (350 Kubikzoll) großer Achtzylinder-V-Motor, der von Oldsmobile zugeliefert wurde und nach dem Ottoprinzip arbeitet. Das Triebwerk war serienmäßig mit einer elektronischen Benzineinspritzung ausgestattet und leistete 180 PS.


title: Cadillac Seville

text: Mit Beginn des Modelljahrs 1978 war alternativ ein gleich großer Dieselmotor lieferbar, der ebenfalls von Oldsmobile hergestellt wurde und 120 PS abgab. Das Triebwerk litt unter erheblichen Zuverlässigkeitsproblemen und wurde nur selten bestellt. Die Kraftübertragung erfolgte serienmäßig durch eine Dreigangautomatik auf die Hinterachse.


title: Cadillac Seville

text: Anders als im Fall der späteren Konkurrenten von Lincoln und Chrysler, erhielt der Seville eine gänzlich eigenständige Karosserie. Die Linien waren im Gegensatz zu den ausladenden Formen der DeVille-Baureihe geradflächig und schnörkellos. Allein der typische Kühlergrill mit verchromten Gittern („Eggcrate-grille“ oder Eierkastengrill) stellte einen Bezug zur Marke Cadillac her. In den ersten zwei Jahren war der Seville ausschließlich mit einem Vinyl-bezogenen Dach lieferbar. Der Überzug sollte eine Schweißnaht im Metallaufbau verbergen, die dadurch entstand, dass das Dach aus zwei getrennt hergestellten Komponenten zusammengefügt wurde: Der vordere Dachteil entsprach den preiswerten Modellen der X-Bodies, während der hintere Dachteil exklusiv für den Seville hergestellt wurde. Da viele Kunden vom Vinyldach Abstand nehmen wollten, sah sich Cadillac gezwungen, ab 1977 ein neues, in einem zusammenhängenden Stück gepresstes Dach für den Seville herzustellen, das eine Lackierung in Wagenfarbe zuließ.


title: Cadillac Seville

text: Der Cadillac Seville gehörte zu den teuersten Automobilen amerikanischer Produktion. Bei seiner Vorstellung lag der Preis der Basisversion bei 12.500 $. Er war damit – abgesehen von der mit langem Radstand versehenen Cadillac Seventy-Five-Limousine – der teuerste Cadillac. Diese Stellung behielt er bis zum Ende seiner Produktion bei.


title: Cadillac Seville

text: Im Laufe der Jahre entstanden neben der Basisversion einige Sondermodelle, die zu weit höheren Preisen verkauft wurden:


title: Cadillac Seville

text: Die erste Serie des Cadillac Seville war ein erfolgreiches Automobil. Zwar erreichte die Produktion in keinem Jahr auch nur annähernd das Niveau der Fullsize-Modelle DeVille und Fleetwood Brougham. Allerdings war der Seville nahezu 50 Prozent teurer als die Standardmodelle. In fünf Jahren stellte Cadillac über 215.000 Exemplare des Seville her.


title: Cadillac Seville

text: Im ersten Produktionsjahr wurden 16.355 Fahrzeuge hergestellt, 1976 entstanden 43.772 Fahrzeuge. 1977 konnte Cadillac 45.060 Sevilles herstellen. Das erfolgreichste Modelljahr war 1978, als nahezu 57.000 Fahrzeuge produziert wurden. Im letzten Produktionsjahr wurden noch einmal 53.487 Fahrzeuge hergestellt.


title: Cadillac Seville

text: Im Iran wurde das Modell von 1977 bis 1980 vom Unternehmen Iran General Motors unter dem Modellnamen Cadillac Civil montiert.


title: Cadillac Seville

text: Der Seville der zweiten Generation wies ein deutlich auffälligeres Design auf, als sein Vorgänger, wobei vor allem die Heckpartie polarisierte. Dieser Seville besaß Frontantrieb und entsprach unter dem Blech weitgehend dem damaligen Cadillac Eldorado. Die Einführung begann im Herbst 1980.


title: Cadillac Seville

text: Die Form des zweiten Seville war von Wayne Kady geschaffen worden und sollte dem scheidenden General-Motors-Chefdesigner William Mitchell ein Denkmal setzen. Die hintere Dachlinie fiel stark ab. Zugleich war der Kofferraum nach der Art britischer Oberklasselimousinen gleichsam aufgesetzt. Cadillac zitierte dabei das sogenannte "Razor Edge Design", das in den späten 1930er-Jahren bei britischen Oberklassefahrzeugen weit verbreitet war, sowie die "Empress Line" des britischen Karosseriebauunternehmens Hooper. Das Design war umstritten, wirkte aber in der US-Oberklasse vorübergehend stilbildend – sowohl der Lincoln Continental des Jahres 1982 als auch der 1981 eingeführte Chrysler Imperial verfügten über ähnlich gezeichnete Heckpartien. Unterstützt wurde die ungewöhnliche Linienführung des Seville durch eine Zweifarbenlackierung.


title: Cadillac Seville

text: Angeboten wurde der Seville mit einem 5,7-l-V8-Dieselmotor (78 kW, 1980–1985), dem hauseigenen 6,0-l-V8-Ottomotor (104 kW, nur 1980), der sogenannten „V8-6-4“-Variante des Sechslitermotors (108 kW, nur 1981), Cadillacs neuem 4,1-l-V8-Motor (93–101 kW, 1982–1985) und einem ebenfalls 4,1 Liter großen V6-Motor von Buick (93 kW, 1981/82).


title: Cadillac Seville

text: Technische Neuerungen wie die elektrische Kofferraum-Zuziehhilfe oder der elektronische Tacho unterstrichen Cadillacs Status als Innovationsführer, der anfällige „V8-6-4“-Motor, bei dem die Zylinderabschaltung den Benzinverbrauch senken sollte, scheiterte indes an technischen Problemen und wurde nach nur einem Jahr wieder aus dem Programm genommen.


title: Cadillac Seville

text: Zum Herbst 1985 hatte sich der Seville grundlegend verändert. Hier sei die konservative Form mit wuchtigem Heck und steiler Heckscheibe genannt. Dazu war die gesamte Karosserie noch kompakter geworden. Dies wurde dadurch möglich, dass der Seville das erste Serienauto der Welt mit quer eingebautem V8-Motor war. Hubraum und Leistung dieser dritten Seville-Generation wuchsen ständig; auf den 4,1-l-V8-Motor der 1986/1987 (97 kW) folgte 1988/1989 ein 4,5-l-V8-Motor mit 115 kW, der 1990 auf 135 kW gebracht wurde, und schließlich 1991 ein 4,9-l-V8-Motor mit 149 kW.


title: Cadillac Seville

text: Ab 1988 war der Seville mit dem Sport-Touring-Sedan-Paket (kurz STS) lieferbar, das mit strafferem Sportfahrwerk für eine bessere Straßenlage sorgte und beim Nachfolger den Status einer eigenständigen Modellvariante erlangte.


title: Cadillac Seville

text: Der amerikanischen Klientel war der auf gut 4,80 m geschrumpfte Seville wohl eine Nummer zu klein; der Absatz schrumpfte weiter auf insgesamt 142.000 Exemplare.


title: Cadillac Seville

text: Der Seville der vierten Generation wuchs beträchtlich, auf eine Gesamtlänge von 5192 mm, und präsentierte sich mit einem sehr modernen, europäisch anmutenden Karosseriedesign. Mit diesem Modell wollte Cadillac das Bild der Marke modernisieren. Das Design des Wagens basiert auf der 1988 vorgestellten Studie Cadillac Voyage.


title: Cadillac Seville

text: Im Programm standen die Versionen "Seville Luxury Sedan" (kurz SLS), die 1992/93 noch von dem bekannten 4,9-l-V8-Motor mit 149 kW (203 PS), 1994 bis 1997 von einer 204 kW (278 PS) starken Variante des Northstar-V8-Motor angetrieben wurde, und der "Seville Touring Sedan" (STS) mit dem 149-kW-Triebwerk (nur Modelljahr 1992) bzw. dem 4,6-l-Northstar-Motor, der hier auf 224 kW (304 PS) kam. Besonderes Kennzeichen dieser Seville-Generation war der Frontantrieb mit einer automatischen Sperre. Die Sitzposition konnte deswegen für eine Limousine ungewöhnlich tief gehalten werden.


title: Cadillac Seville

text: In der Cadillac-Modellhierarchie galt der Seville mit einer Länge von 5,19 Metern als Kompaktwagen, deswegen wurde er in einem 1996 von Auto Motor und Sport durchgeführten Dauertest als fast europäisch beschrieben. Ausstattungsmerkmale wie selbst einschaltende Scheinwerfer, automatisch lösende Fußfeststellbremse, selbst schließender Kofferraum, automatisch abblendender Innenspiegel zählten schon damals zu den Grundausstattungen eines Cadillac Seville.


title: Cadillac Seville

text: In Europa wurde der Seville wegen seiner Ausmaße mit gängigen Oberklasselimousinen verglichen und wegen der möglichen hohen Autobahngeschwindigkeit nur in der leistungsstärksten und bestausgestatteten Version STS angeboten. Diese verfügte über ein verstärktes Getriebe sowie Ölkühler für Motor, Getriebe und Servolenkung. Die leistungsschwächere Version SLS hatte weniger Ausstattung und eine Abregelung bei 200 km/h. Die Verkaufszahlen des Seville lagen unterhalb derer der deutschen Konkurrenz (Mercedes-Benz S-Klasse, BMW 7er). In Nordamerika hingegen, preislich oberhalb des Cadillac DeVille positioniert, konnte er beachtliche Verkaufserfolge vorweisen.


title: Cadillac Seville

text: Im Spätsommer 1997 präsentierte Cadillac, formal auf der IAA, einen neuen Seville, der technisch mit dem Oldsmobile Aurora verwandt war. Äußerlich ähnelte das neue Modell stark seinem Vorgänger, hatte jedoch Änderungen an Technik und Fahrwerk. Erneut standen ein SLS und ein STS im Angebot, die eine maximale Leistung von 205 kW bzw. 224 kW hatten. Das Fahrzeug basierte auf der G-Plattform von General Motors. Von Anfang an erhielten beide Seville-Modelle das aktive Fahrwerk Magneticride.


title: Cadillac Seville

text: Die Fertigung des STS wurde im Mai 2003 eingestellt, während die des SLS im Dezember 2003 endete. Der Produktionsort war das GM-Werk Detroit-Hamtramck. Sein Nachfolger war der von Frühjahr 2005 bis Mitte 2011 hergestellte Cadillac STS mit Hinterradantrieb.


title: Krusta

text: Die Krusta war in der DDR-Gastronomie eine Eigenkreation, welche wie die Pizza sehr beliebt war. Die von einem Jugendkollektiv entwickelte Idee der Krusta wurde als „ein bißchen Thüringer Zwiebelkuchen, etwas spanische Tortilla, verwandt mit der italienischen Pizza“ umschrieben.


title: Krusta

text: Im Mai 1976 eröffnete in der Stargarder Straße 3 in Ost-Berlin mit der "Krusta-Stube" die erste HO-Gaststätte, welche die Krusta in verschiedenen Varianten auf der Speisekarte hatte. Betrieben wurde die Einrichtung damals von den Erfindern der Krusta, einem Jugendneuererkollektiv. Die Leute behaupteten damals in der DDR-Presse: „Wir machen die besten Krusta der Welt.“ Pro Tag wurden dort 400 Krusta-Gerichte verzehrt. Die Krusta hatte man damals den Gästen als eine Art „Berliner Pizza“ vorgestellt und war als eine warme Zwischenmahlzeit gedacht. Dass die Krusta die Pizza in der DDR verdrängen oder gar ersetzen sollte, ist nicht erkennbar. Pizza wurde auch weiterhin überall angeboten.


title: Krusta

text: Der spezielle Hefeteigboden wurde vom Backwarenkombinat Berlin bezogen. Er basierte auf einem eher dunklen, mischbrotartigen Teig. Auf den Boden kam ein Arrangement aus Fleisch, Wurst, Obst, Gemüse wie Zwiebeln und Paprika, Eier sowie verschiedene Gewürze. Die Krusta wurde im Backofen gebacken und kam dann noch einmal kurz in den Grill. Danach wurde sie in 12 × 12 cm große rechteckige Stücke geschnitten. Krusta gab es 1978 in 31 Varianten. Da die einzelnen Backwerke nur 12 × 12 cm groß waren, konnte man davon gleich mehrere Varianten probieren.


title: Krusta

text: In den Krusta-Stuben konnte sich der Gast auf den großen Blechen mit den Krustasorten das Menü an den dort ausgestellten Krusta-Quadraten selbst zusammenstellen. Die Krusta-Stuben hatten die Preisstufe III. Der ungewöhnliche Name war von brutzeln und knusprig abgeleitet. Zu den beliebten Gerichten gehörte die „Teufelskrusta“, die „Zwiebel-, Eier- und Hackfleischkrusta“ sowie die „Schwarzmeerkrusta“. Die Schwarzmeerkrusta bestand dabei aus Hefeteig, Salamiwürfeln, Sardellen, Tomatenscheiben, Zwiebeln und Käse. Beliebt war auch die „Krautkrusta“ die aus einer Mischung von verschiedenen vorgegarten Kohlsorten bestand. Man trank zur Krusta Weiß- oder Rotwein, Bier, Saft oder Wermut. Oft wurde dazu in den Krusta-Stuben noch eine Gemüsesuppe angeboten.


title: Krusta

text: Angeboten wurden bei der Eröffnung 1976 u. a. Eier-, Zwiebel-, Plowdiwer Guwetsch- und Schwarzmeerkrusta aus Hefeteig und mit Käse überbacken. Beispiele für die möglichen Variationen waren:


title: Krusta

text: Nach der Deutschen Wiedervereinigung verschwanden langsam die Krusta-Stuben. Im Jahre 1994 gab es noch eine Krusta-Stube in Berlin, die sich „bb’s Krusta Stube“ nannte und wo noch Krustagerichte auf der Speisekarte standen.


title: Nils Koppruch

text: Nils Koppruch (* 25. Oktober 1965 in Hamburg; † 10. Oktober 2012 ebenda) war ein deutscher Musiker und freischaffender Künstler, der in Hamburg lebte und arbeitete. Der Singer-Songwriter arbeitete im Genre deutschsprachiger Indie-Pop mit Einflüssen aus Folk, Americana, Blues und Bluegrass.


title: Nils Koppruch

text: Von 1996 bis 2006 war Nils Koppruch Sänger und Frontmann der Band Fink. Er schrieb deren Musik und Texte und spielte Gitarre, Banjo und Mundharmonika. In Hamburg-St. Pauli betrieb er die kleine Galerie "„NEU“". Während Nils Koppruch bis 2006 seine Arbeit als Musiker von der als Maler zu trennen suchte, löste er in den folgenden Jahren diese Abgrenzung auf. Heute verweist seine Homepage auch auf die Arbeiten von "SAM." Ausstellungen und Konzerte wurden teilweise miteinander verbunden.


title: Nils Koppruch

text: Als bildender Künstler mit dem Pseudonym "SAM." malte Koppruch Bilder, die der sogenannten "Cheap-Art" oder "Art brut" zugeordnet werden. Seine Bilder zeichnen sich meist durch einen charakteristischen Motivkanon und eine spröde Maltechnik aus.


title: Nils Koppruch

text: Nils Koppruch starb am 10. Oktober 2012 im Alter von 46 Jahren in Hamburg an Herzstillstand infolge einer Herzmuskelentzündung. Koppruch war mit der Rechtsanwältin Katrin Busch verheiratet, mit der er einen gemeinsamen Sohn hatte.


title: Nils Koppruch

text: Unter dem Pseudonym "SAM." war Nils Koppruch Mitbetreiber verschiedener Ausstellungsräume und wird mit circa 100 Ausstellungen in Deutschland, der Schweiz und Österreich als erfolgreicher Künstler der sogenannten U-Kunst oder Off-Kunstszene betrachtet.


title: Nils Koppruch

text: Die bildnerische Tätigkeit unter dem Pseudonym "SAM." begann 1990. Nebenher fertigte er auch Arbeiten unter dem Pseudonym Gunnar Wikklund. Mit Ausstellungen war er ständig vertreten in der Galerie ART STORE (Wohlwillstr.10, Hamburg). Von 1994 bis 1998 war er Betreiber des „Ausstellungsraum Karolinenstr.12“ (Hamburg) zusammen mit "Karen Koltermann und 4000". Seit 2001 betrieb er den Ausstellungsraum "NEU".


title: Nils Koppruch

text: Die Stadt Hamburg und die Interessengemeinschaft der Hamburger Musikwirtschaft (IHM) verliehen 2009 zum ersten Mal den Musikpreis HANS – Der Hamburger Musikpreis. Nils Koppruch war der erste Künstler, der die Trophäen für drei Gewinnerkategorien gestalten durfte. Auch für die Preisverleihung im Jahr 2010 gestaltete er die Trophäen. Eine davon wurde im Anschluss an die Laudatio vom Preisträger Lars Lewerenz (Audiolith Records) öffentlich mit einer Axt zerstört.


title: Nils Koppruch

text: Nach Abschluss der letzten Fink-Tournee "BamBamBam" (gleichnamiges Album von 02/2005) löste sich die Band auf, was offiziell im Dezember 2006 bekanntgegeben wurde. In der Bandgeschichte von Fink hatte es häufige Neubesetzungen gegeben. Abermals zeichnete sich ein Besetzungswechsel ab, so dass Koppruch argumentierte, die Band Fink als solche existiere nicht mehr.


title: Nils Koppruch

text: Am 5. April 2007 veröffentlichte Koppruch sein Debüt-Album "„Den Teufel tun“" (V2-Records) als Solo-Musiker. Im Gegensatz zur musikalischen Entwicklung der letzten Fink-Alben reduzierte Koppruch seine neuen Songs hierbei auf sparsame Arrangements, akustische Instrumente und einfache Melodielinien. Textlich kreisen die Lieder um die Selbstreflexion und Neupositionierung als Musiker, die Verarbeitung von Enttäuschungen und Hoffnung. Nils Koppruch selber bezeichnet seine Musik als „Großstadtfolk“. Durch den von Folk und Americana geprägten Stil des Solo-Albums wird er als deutschsprachiger Singer-Songwriter kategorisiert.


title: Nils Koppruch

text: Von 2007 bis 2009 spielte Nils Koppruch Tourneen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. 2007 trat er u. a. als Support für Lambchop auf. Die meisten Auftritte bestritt er als Solist, manchmal wurde er von den ehemaligen Bandmitgliedern Christoph Kähler (Schlagzeug) und Lars Paetzelt (Bass) begleitet, selten auch von der Sängerin Meike Schrader, die auch auf dem Album die Backgroundstimme sang. Das Live-Repertoire umfasste neben den neuen Stücken auch Fink-Songs.


title: Nils Koppruch

text: Ab Herbst 2009 arbeitete Koppruch an einem weiteren Solo-Album mit dem Titel "Caruso", das beim Hamburger Label Grand Hotel van Cleef erschien. Veröffentlichungstermin war der 13. August 2010. Bei der Tournee im August 2010 wurde Nils Koppruch von den Musikern Christoph Kähler (Percussion), Lars Paetzelt (Bass) und Oliver Stangl (Gitarren, Pedal Steel) begleitet. Die Band nannte sich seit 2011 „Nils Koppruch & Der Wald“. Oliver Stangl entschied sich im März 2011 die Band zu verlassen, um Kevin Haman bei dessen Band ClickClickDecker zu unterstützen. Seit Juli 2011 übernahm Marcus Schneider (spielte u. a. bei Home of the Lame, Olli Schulz) den Part an den Saiteninstrumenten (Gitarre, Banjo, Mandoline).


title: Nils Koppruch

text: Anfang 2012 widmete sich Nils Koppruch intensiv den Arbeiten an einem gemeinsamen Album mit dem befreundeten Musiker Gisbert zu Knyphausen, das im August 2012 unter dem Titel "I" erschien. Das Duo trat dabei unter dem Namen „Kid Kopphausen“ auf. Das Album wurde am 26. November 2012 mit dem Musikpreis „HANS“ als bestes Hamburger Album des Jahres 2012 ausgezeichnet.


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Die Verordnung über Heizkostenabrechnung (HeizkostenV) ist eine deutsche Rechtsverordnung, die die Abrechnung über die Heizkosten und Warmwasser im Mietverhältnis/Nutzungsverhältnis und im Wohnungseigentümerverhältnis regelt. Sie wurde zuletzt mit Wirkung zum 1. Dezember 2021 geändert, um die Vorgaben der Richtlinie 2012/27/EU (Energieeffizienz-Richtlinie) umzusetzen.


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Neben der Betriebskostenverordnung ist die Verordnung über Heizkostenabrechnung eine der wesentlichen Kodifikationen des Mietrechts neben dem Bürgerlichen Gesetzbuch.


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Die Verordnung über Heizkostenabrechnung gilt gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 1 für die Verteilung der Kosten des Betriebs zentraler Heizungsanlagen und zentraler Warmwasserversorgungsanlagen. Nach § 2 geht sie jeder rechtsgeschäftlichen Vereinbarung über die Warmwasser- und Heizkostenabrechnung vor, es sei denn, es handelt sich um ein Gebäude mit einer oder mit zwei Wohnungen, von denen eine vom Vermieter bewohnt wird.


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Der Eigentümer des Gebäudes ist verpflichtet, den anteiligen Verbrauch mit geeigneten Geräten (§ 5) zu ermitteln (§ 4 Abs. 1). Dem Nutzer steht ein Anspruch auf Erfüllung dieser Verpflichtung zu (§ 4 Abs. 4).


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Die Kosten sind grundsätzlich verbrauchsabhängig zu verteilen (§ 6). Die Kostenverteilung ergibt sich dann aus Vorschriften über die Verteilung der Heizkosten (§ 7), der Warmwasserkosten (§ 8) oder der Kosten einer verbundenen Anlage (§ 9). Hinsichtlich Gemeinschaftsräumen ist die Verteilung nach den vertraglichen Bestimmungen zu ermitteln (§ 6 Abs. 3 S. 2).


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Vor Juli 1981 installierte Heizkostenverteiler und vor 1987 installierte Warmwasserkostenverteiler mussten bis spätestens Ende 2013 ausgetauscht werden. Ab 1. Dezember 2021 dürfen grundsätzlich nur noch fernablesbare Zähler für die Verbrauchserfassung installiert werden (§ 5 Abs. 2 S. 1). Bis 2026 müssen alle Geräte zur Verbrauchserfassung fernablesbar sein (§ 5 Abs. 3). Ab 1. Dezember 2022 dürfen grundsätzlich nur noch fernablesbare Geräte eingebaut werden, die an ein Smart Meter Gateway angebunden werden können (§ 5 Abs. 2 S. 3). Bis Ende 2031 müssen alle Geräte diese Eigenschaft haben (§ 5 Abs. 4). Ebenfalls ab 1. Dezember 2022 dürfen nur noch fernablesbare Geräte installiert werden, die mit Geräten anderer Hersteller interoperabel sind (§ 5 Abs. 5). Die Bundesregierung muss die Vorschriften über fernablesbare Ausstattungen im Hinblick auf die zusätzlichen Betriebskosten und den Nutzen dieser Ausstattungen für die Mieter innerhalb von drei Jahren evaluieren (§ 5 Abs. 8).


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Falls fernablesbare Geräte installiert sind, müssen die Gebäudeeigentümer den Nutzern mindestens zweimal im Jahr Abrechnungs- und Verbrauchsinformationen zukommen lassen, ab 2022 muss dies monatlich geschehen (§ 6a).


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Der Gebäudeeigentümer oder ein von ihm beauftragter Dritter darf Daten aus einer fernauslesbaren Ausstattung nur zum Zweck der Kostenaufteilung (§ 6) oder Verbrauchsinformation (§ 6a) verarbeiten (§ 6b).


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Von den Kosten des Betriebs einer zentralen Heizungsanlage sind zwischen 50 und 70 Prozent nach dem erfassten Wärmeverbrauch der Nutzer zu verteilen. Bei Häusern, die nicht den Anforderungen der Wärmeschutzverordnung von 1995 entsprechen, deren wärmeverteilende Rohrleitungen überwiegend gedämmt sind und deren Wärmeversorgung über eine öl- oder gasbetriebene Heizungsanlage erfolgt, sind aber 70 Prozent der Heizkosten verbrauchsabhängig abzurechnen (§ 7 Abs. 1 S. 2). Die übrigen Kosten sind nach Wohn- oder Nutzfläche oder Raumvolumen oder nach beheizter Fläche zu verteilen. Dies gilt auch für Kosten bei Wärmelieferung. Als Kosten gelten (§ 7 Abs. 2):


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Für die Kostenverteilung gilt ebenso eine Spanne von 50 bis 70 Prozent nach dem Verbrauch. Übrige Kosten sind nach der Wohn- oder Nutzfläche zu verteilen.


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Bei Anlagen, die sowohl Heizwärme als auch Warmwasser erzeugen, sind die Kosten aufzuteilen (§ 9 Abs. 1). Die für die Warmwassererzeugung benötigte "Wärmemenge (Q)" ist mit einem Wärmezähler zu messen; dies ist ab 31. Dezember 2013 Pflicht (§ 9 Abs. 2 S. 1), sofern dadurch nicht ein unzumutbar hoher Aufwand verursacht wird (§ 9 Abs. 2 S. 2).


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Sofern entsprechend § 9 Abs. 2 S. 2 kein Wärmezähler verwendet wird, erfolgt die Ermittlung der jährlichen Wärmemenge (Q) in Abhängigkeit von verbrauchtem Volumen und der Temperatur des Warmwassers "t".


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Für die Wärmemenge gilt die Gleichung: formula_1 (§ 9 Abs. 2 S. 2). Die Elemente der Gleichung werden in § 9 Abs. 2 Nr. 1–4 erläutert. So steht der Wert 2,5 für die Erzeugeraufwandszahl des Wärmeerzeugers, die mittlere spezifische Wärmekapazität des Wassers, die Wärmeverluste für Warmwasserspeicher, die Verteilung einschließlich Zirkulation sowie die Messdatenerhebungen zum Warmwasserverbrauch (§ 9 Abs. 2 Nr. 1). Für das eingespeiste Kaltwasser wird eine Temperatur von 10 °C zugrunde gelegt (§ 9 Abs. 2 Nr. 4). (Siehe unten zu den Definitionen von "V" und "t").<br>


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Für den Heizwert "H" sind die Angaben des Energieversorgungsunternehmens oder Brennstofflieferanten heranzuziehen. Andernfalls können folgende Werte verwendet werden (§ 9 Abs. 3 Nr. 2):


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Der "Brennstoffverbrauch bei einer zentralen Warmwasserversorgungsanlage (B)" in Litern, Kubikmetern oder Kilogramm (je nach Brennstoff) war bis zum 31. Dezember 2008 nach formula_5 zu berechnen, wobei


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Für das Beitrittsgebiet der fünf neuen Bundesländer mit Ostberlin trat die Verordnung am 1. Januar 1991 in Kraft. Der Einigungsvertrag hat dahingehend in Anlage I Kapitel V Sachgebiet D Abschnitt III Nr. 10 mehrere Bestimmungen festgelegt.


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Die Pflicht zur Heizkostenabrechnung entfällt bei Passivhäusern, da hier die Messgebühren einen ganz erheblichen Teil der Heizkosten ausmachen können (§ 11 Abs. 1 Nr. 1a). Falls die Verbrauchserfassung und Auswertung unverhältnismäßige Kosten verursachen würde, sind die §§ 3–7 ebenfalls nicht anzuwenden; als unverhältnismäßig gelten Kosten, wenn sie nicht durch die Einsparungen, die innerhalb von zehn Jahren erzielt werden können, erwirtschaftet werden können (§ 11 Abs. 1 Nr. 1b). Alten-, Pflege-, Studenten- und Lehrlingswohnheime (oder gleichartige Wohnräume) fallen ebenfalls nicht unter die Regelungen der §§ 3–7 der HeizkostenV (§ 11 Abs. 1 Nr. 2). Ferner werden vor dem 1. Juli 1981 bezugsfertige Räumlichkeiten ausgenommen, in denen der Nutzer keine Einflussmöglichkeiten auf den Wärmeverbrauch hat (§ 11 Abs. 1 Nr. 1c). Begünstigt werden in dieser Hinsicht auch Gebäude, die mit Wärmepumpen, Wärmerückgewinnungsanlagen, Solaranlagen, Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen oder Abwärmeanlagen ausgestattet sind, falls in den letzten beiden Fällen keine Erfassung des Wärmeverbrauchs erfolgt (§ 11 Abs. 1 Nr. 3). Außerdem können durch Landesrecht Ausnahmen vorgesehen werden, um unangemessenen Aufwand oder sonstige unbillige Härten zu vermeiden (§ 11 Abs. 1 Nr. 5).


title: Verordnung über Heizkostenabrechnung

text: Der Nutzer von Räumlichkeiten, die nicht unter das Wohnungseigentum fallen, darf bei einer nicht verbrauchsabhängigen Kostenabrechnung die auf ihn entfallenden Kosten in Höhe von 15 Prozent kürzen (§ 12 Abs. 1).


title: Futur Drei

text: Futur Drei ist ein Coming-of-Age-Film von Faraz Shariat, der am 23. Februar 2020 im Rahmen der Filmfestspiele in Berlin seine Premiere feierte und am 24. September 2020 in die deutschen Kinos kam. Der autobiografische Spielfilm erzählt von Parvis, dem Sohn zweier Exil-Iraner, der alles in Deutschland, was seine Familie für ihn tut, für selbstverständlich erachtet und in einem Wohnprojekt für Flüchtlinge seine Sozialstunden ableisten muss. Dort lernt er die iranischen Geschwister Banafshe und Amon kennen.


title: Futur Drei

text: Parvis ist Sohn von Exil-Iranern und lebt mit seinen Eltern in Hildesheim. Er genießt Freiheiten, von denen viele deutsche Jugendliche nur träumen können. Seine Eltern akzeptieren, dass er schwul ist, und er vergnügt sich mit Grindr-Dates und langen Clubnächten. Nach einem Ladendiebstahl muss er in einem Wohnprojekt für Flüchtlinge seine 120 Sozialstunden als Übersetzer ableisten. Dort wird er anfangs seltsam beäugt, weil er mit seinen blondierten Haaren sonderbar wirkt und sich bei einigen Aufgaben auch nicht sehr geschickt anstellt. Er nimmt auch an den Gesprächen teil, in denen über den weiteren Aufenthalt entschieden werden soll, und übersetzt absichtlich fehlerhaft, um Abschiebungen zu verhindern.


title: Futur Drei

text: Er lernt den iranischen Flüchtling Amon kennen, der dort mit seiner Schwester Banafshe auf Aufenthaltserlaubnisse wartet. Von den anderen jungen Männern im Projekt wird Amon aufgefordert, keinen Kontakt mit dem Sonderling zu pflegen. Amon versteht nicht sofort, dass Parvis kein Bewohner des Projekts, sondern nur für seine Sozialstunden dort ist. Amon bewohnt ein Zimmer gemeinsam mit seiner Schwester, die schnell bemerkt, dass ihr Bruder Parvis mag, und ein wenig nachhilft, dass sie sich näher kommen. Nach einer gemeinsamen Partynacht gehen die drei zusammen zu ihm nach Hause. Amon hilft dem völlig betrunkenen Parvis beim Baden, und ein erster Kuss folgt. Banafshe erfährt von der Mutter die Hintergründe ihrer Flucht und wie der Neuanfang in Deutschland für sie damals war. Später erzählt sie ihrem Sohn, sie hätten sich all das in Deutschland nur für ihn aufgebaut.


title: Futur Drei

text: Ein Projektmitarbeiter empfiehlt Banafshe eine Schutzehe, weil ihr die Abschiebung droht, und bietet sich sofort an, sie zu heiraten.


title: Futur Drei

text: An dem Tag, an dem Parvis das letzte Mal im Projekt arbeitet, wird Banafshe gewarnt, dass die Polizei auf dem Weg ist, um ihre Abschiebung zu veranlassen. Sie will das Projekt verlassen, doch Parvis bringt sie und ihren Bruder erst einmal aus der Stadt heraus.


title: Futur Drei

text: Regie führte Faraz Shariat, der gemeinsam mit Paulina Lorenz auch das Drehbuch schrieb. Es handelt sich nach einem Dokumentarfilm und einigen Kurz- und Werbefilmen um Shariats Spielfilmdebüt. Zudem produzierte er mit dem von beiden gegründeten Filmkollektiv JÜNGLINGE den Film. Die Geschichte, die der Film erzählt, ist autofiktional, hat jedoch starke biografische Züge. Auch Shariat wuchs als iranischer Migrant in zweiter Generation in Deutschland auf, und er musste 2015 selber Sozialstunden wegen Ladendiebstahls in einem Hildesheimer Hotel ableisten, wo minderjährige Geflüchtete untergebracht waren. Weil es an Dolmetschern fehlte, habe er Amts- oder Arztgespräche übersetzen müssen, in denen es um existenziell wichtige Fragen gegangen sei. Auf einmal sei er sich seiner Privilegien als in Deutschland Geborener bewusst geworden, so Shariat.


title: Futur Drei

text: Zum Filmtitel erklärte Shariat: „Wir haben uns überlegt, wie man eine filmische Sprache entwickeln kann, die sich traut, eine Gesellschaft zu formen, anstatt sie zu reproduzieren. Eine Sprache, mit der man über die Zukunft spricht, die es aber eigentlich nicht gibt: Die nächste Zeitform wäre das Futur Drei.“


title: Futur Drei

text: Der Film erhielt Produktionsförderungen von der Filmförderung Hamburg Schleswig-Holstein in Höhe von 20.000 Euro und von der Nordmedia – Film- und Mediengesellschaft Niedersachsen/Bremen mbH in Höhe von 100.000 Euro und von der Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien eine Verleihförderung von 20.000 Euro.


title: Futur Drei

text: Eidin Jalali, der die Rolle des Amon spielt, gibt mit "Futur Drei" sein Filmdebüt. Banafshe Hourmazdi spielt dessen Schwester Banafshe, und Benjamin Radjaipour übernahm die Rolle von Shariats Alter Ego Parvis. Jürgen Vogel ist in einer Nebenrolle als Projektmitarbeiter Jan zu sehen, der Banafshe zu einer Schutzehe rät und sich selbst gleich als Kandidaten ins Spiel bringt.


title: Futur Drei

text: Shariat hatte von seinem Vater rund 40 Stunden Videomaterial mit Aufzeichnungen aus seiner Kindheit in den 1990er Jahren bekommen, die er teilweise in seinen Film einbaute. Die zu Beginn verwendeten Homevideoaufnahmen zeigen den Regisseur als kleinen Jungen in einem Sailor-Moon-Kostüm tanzend. Sein Vater und seine Mutter, Mashid und Nasser, sind in dem VHS-Material ebenfalls zu sehen und spielen im Film zudem die Eltern der Hauptfigur.


title: Futur Drei

text: Die Dreharbeiten fanden an 29 Drehtagen zwischen dem 6. August und dem 10. September 2018 in Hildesheim, in der Kulturfabrik Löseke und an der Tonkuhle, sowie in Hannover, Gronau und Göttingen statt.


title: Futur Drei

text: Ab 23. Februar 2020 wurde der Film im Rahmen der Filmfestspiele in Berlin in der Sektion Panorama vorgestellt und feierte hier seine Premiere, wo er auch im Rahmen des Teddy Awards, einem eigenen Wettbewerb, gezeigt wurde. Anfang Juli 2020 wurde der Film beim Galway Film Fleadh online vorgestellt. Ab Ende August 2020 wurde er beim virtuell stattfindenden Outfest Los Angeles und beim Molodist International Film Festival, das in einer Hybridversion stattfand, im Wettbewerb vorgestellt. Im September 2020 steht er im Programm der Queerfilmnacht. Mitte September 2020 wird er im Rahmen der Filmkunstmesse Leipzig vorgestellt. Ein Kinostart in Deutschland erfolgte am 24. September 2020. Ende September 2020 wird er auch beim LGBT Film Festival in Polen gezeigt, Ende November, Anfang Dezember 2020 im Rahmen von Crossing Europe Extracts, einem Coronavirus-Pandemie-bedingten Alternativprogramm mit Online-Angebot und einer Reihe von physischen Events im Kino. Ebenfalls im Dezember 2020 soll er beim Les Arcs Film Festival vorgestellt werden.


title: Futur Drei

text: In Deutschland wurde der Film von der FSK ab 16 Jahren freigegeben. In der Freigabebegründung heißt es, Migrationserfahrung, experimentierende Sexualität, Freundschaft und erste Liebe würden differenziert und glaubhaft geschildert. Kinder unter 16 Jahren könnten durch die deutliche, teils offensive Darstellung von Sexszenen, besonders im Kontext von Prostitution, irritiert und überfordert werden, doch 16-Jährige seien in ihrer Entwicklung bereits weit genug, um diese Aspekte in die Entwicklungsgeschichte der Hauptfigur einzuordnen und sie eigenständig zu bewerten.


title: Futur Drei

text: Der Film stieß bislang auf die Zustimmung aller Kritiker bei Rotten Tomatoes bei einer durchschnittlichen Bewertung von 7,6 der möglichen 10 Punkte.


title: Futur Drei

text: Sofia Glasl von der "Süddeutschen Zeitung" schreibt, Faraz Shariat schicke sein Alter Ego Parvis auf eine Erkenntnisreise, auf der er sich nicht nur seiner Wurzeln bewusst werde, sondern diese zu einer Rückeroberung seiner Identität nutze. Er lade dabei die klassische Story des Coming-of-Age-Films mit einer Selbstermächtigung auf: „Das ist eine wichtige Kehrtwende im deutschen Film – weg von Betroffenheitserzählungen und Feelgood-Komödien, die Geschichten von Flüchtlingen oder Migranten entweder emotional ausschlachten oder als Gagmaschine benutzen.“ Migrationserfahrungen dreier Generationen kommunizierten in "Futur Drei" in vibrierenden Bildern miteinander, und Shariat füge Homevideos aus seiner Kindheit, Parvis' offen gelebte Sexualität, das Einfamilienhaus in der Provinz, die Transitwelt im Flüchtlingszentrum und wilde Partynächte zu einem rauschhaften Sog aus Emotionen, Erfahrungen und Ästhetiken zusammen.


title: Futur Drei

text: Andreas Busche vom "Tagesspiegel" schreibt, wie der Film eine Poesie aus Bildern und Sprache finde, ohne in das Sujet des Problemfilms zu verfallen, sei für ein Do-it-yourself-Debüt außergewöhnlich. Er spricht von einem doppelten Coming-out, einem queeren und einem kulturellen.


title: Futur Drei

text: Sophia Zessnik vom Onlinemagazin "ze.tt" findet, das Ergebnis sei beeindruckend, nicht nur der vielschichtigen Perspektiven wegen, die zeigten, dass deutscher Film auch anders könne als heteronormative Geschichten weißer Figuren zu erzählen, auch die visuelle Ästhetik mache "Futur Drei" außergewöhnlich: „Halb Musikclip, halb dokumentarisches Homevideo wächst der Film noch während der Handlung – bis er am Ende ein echtes Arthouse-Meisterwerk wird.“


title: Futur Drei

text: Thomas Abeltshauser von "epd Film" schreibt, der Film atme in jedem Moment das Leben: „Nichts Falsches oder bloß Behauptetes in den Dialogen, aber auch den auffallend unpeinlich inszenierten Party- und Sexszenen. Da waren ganz offensichtliche Talente am Werk, die von ihrer Lebenswirklichkeit erzählen und denen kein Fernsehredakteur und keine Filmförderung reingeredet haben.“ Weiter zitiert Abeltshauser Banafshe, die bei einer Wanderung in die Weite des Landes, das sie bald werde verlassen müssen, rufe: „Uns gehört die Welt!“, auch wenn es in dem Moment niemand außer den dreien höre.


title: Futur Drei

text: Fabian Schäfer von queer.de nennt "Futur Drei" den „queeren Film des Jahres“. Neben der authentischen, so selten im Kino gezeigten Geschichte, lobt er den visuellen Stil des Films als „mal explizit, mal träumerisch und insgesamt so vielfältig wie der Film selbst“. Insgesamt ist "Futur Drei" ein „Film, der die Kraft hat, etwas anzustoßen, der einen hoffen lässt auf mehr solcher Geschichten, auf mehr Vielfalt und Abwechslung.“


title: Futur Drei

text: Das Onlineportal kinofenster.de empfiehlt den Film ab der 11. Klasse für die Unterrichtsfächer Deutsch, Gemeinschaftskunde, Ethik/Religion und Politik und bietet Materialien zum Film für den Unterricht. Dort schreibt Martin Schwarz, der Film fange das ambivalente Lebensgefühl junger Menschen ein, die dem tristen Alltag durch ausschweifende Nächte entkommen wollen, was ein guter Ausgangspunkt sei, um mit Jugendlichen über ihre eigene Situation und Emotionalität zu diskutieren. Im Rahmen des Deutschunterrichts könnten die Schülerinnen und Schüler Zukunftsszenarien für die drei Hauptfiguren entwerfen, wie bereits durch den Titel angedeutet.


title: Futur Drei

text: In der Begründung der Deutschen Film- und Medienbewertung, von der "Futur Drei" mit dem Prädikat "Besonders wertvoll" versehen wurde, heißt es, ohne jemals aufdringlich zu wirken, lasse Shariats Spielfilmdebüt die Zuschauer an Parvis plötzlichem Erwachsenwerden teilhaben, und mit unglaublicher Wucht nähere er sich einem gesellschaftlich sensiblen Thema. Parvis‘ Unsicherheit bei der Identitätssuche und dem Zwischen-den-Welten-Wandern könnte man sich als Zuschauer in keiner Minute entziehen, was den Film zu einem körperlich spürbaren intensiven Kinoerlebnis mache. Mit der Geflüchtetenthematik erwachse ziemlich schnell ein weiterer Themenkomplex in der Handlung, der den Film durch die große gesellschaftliche Relevanz noch dichter und komplexer mache, denn die Geschwister sind nicht nur einzigartige Menschen, mit denen Parvis bald eine ganz besondere Beziehung verbindet, sie haben auch existenzielle Probleme, die Parvis mit seinem eigenen Selbstverständnis konfrontieren.


title: Futur Drei

text: "Futur Drei" wurde Anfang Januar 2020 in die Vorauswahl für den Deutschen Filmpreis aufgenommen, blieb aber bei Bekanntgabe der regulären Nominierungen unberücksichtigt. Im Folgenden weitere Auszeichnungen und Nominierungen.


title: Der Irland-Krimi

text: Der Irland-Krimi ist eine Kriminalfilmreihe der ARD mit Désirée Nosbusch als deutschstämmige Polizeipsychologin Cathrin Blake in der Hauptrolle, die seit 2019 in loser Folge in unregelmäßigen Abständen ausgestrahlt wird.


title: Der Irland-Krimi

text: Die deutschstämmige Polizeipsychologin Cathrin Blake verlor nach dem spurlosen Verschwinden ihres Ehemannes den Halt und wurde zur Alkoholikerin. Sie lebt bei ihrem erwachsenen Sohn, der wie sein Vater Polizist geworden ist. Nachdem sie ihre Suchtkrankheit überwinden konnte, ist sie in ihren Beruf zurückgekehrt, allerdings nicht mehr bei der Polizei.


title: Sumerische Königsliste

text: Die sumerische Königsliste (abgekürzt auch SKL) ist ein antikes sumerisches Werk, das sumerische und akkadische Herrscher aus der Zeit vom Ende des vierten bis zum Beginn des zweiten Jahrtausends v. Chr. mit Namen, Herrschaftsort und Dauer der jeweiligen Regentschaft enthält. Vermutlich diente sie dazu, die Hoheitsansprüche verschiedener Königreiche und Stadtstaaten im südlichen Mesopotamien zu untermauern. Niedergeschrieben ist sie in sumerischer Sprache auf dem "Weld-Blundell-Prisma", einer Keilschrift-Tontafel. Die Abfassung der sumerischen Königsliste wird frühestens in die Regierungszeit des Utuḫengal (Ende des dritten Jahrtausends v. Chr.), spätestens in die Isin-Epoche (Anfang des zweiten Jahrtausends v. Chr.) datiert.


title: Sumerische Königsliste

text: Die Königsliste ist eines der wichtigsten Zeugnisse zur sumerischen Geschichte und Chronologie. Problematisch ist jedoch, dass alle dargestellten Dynastien in einer chronologischen Abfolge gezeigt wurden, auch wenn die Dynastien – die sich meist nur auf Stadtstaaten oder lockere Oberhoheiten beschränkten – zum Teil gleichzeitig regierten. Ebenfalls problematisch ist das Fehlen einiger wichtiger Dynastien, wie etwa der 2. Dynastie von Lagasch mit einem so bedeutenden Herrscher wie Gudea.


title: Sumerische Königsliste

text: Die Königslisten wurden auch während der Herrschaft der Babylonier und Assyrer fortgeführt und reichen bis in die Zeit der Arsakiden im 2. Jahrhundert v. Chr.


title: Sumerische Königsliste

text: Überliefert liegt die sumerische Königsliste in Form des so genannten "Weld-Blundell-Prismas" vor. Dabei handelt es sich um einen Tonquader, dessen vier in Keilschrift beschriebene Seiten jeweils 20 cm hoch und 9 cm breit sind. Der Quader ist mittig-vertikal durchbohrt, so dass er mit einer entsprechenden Aufhängung rotiert werden konnte. Geschaffen wurde das "Weld-Blundell-Prisma" etwa um 1800 v. Chr. in der babylonischen Stadt Larsa am Euphrat. Es nennt die Namen der Könige, ihren Herrschaftsort und die jeweilige Dauer der Regentschaft.


title: Korken

text: Der Korken ist ein elastischer, weitgehend wasser- und gasdichter Flaschenverschluss aus Kork, primär für Wein-, Sekt- und Obstbrandflaschen. In Österreich wird der Korken auch Stoppel (von "zustoppeln"), in der Schweiz Zapfen genannt.


title: Korken

text: Bereits im antiken Griechenland, Assyrien und alten Ägypten wurden Korkpfropfen in die Öffnungen von Amphoren gedrückt, um Weingefäße zu verschließen. Bis ins späte 17. Jahrhundert wurden jedoch mehrheitlich in Öl getauchte und mit Hanf umwickelte Holzstopfen sowie Tonstopfen genutzt.


title: Korken

text: Der Benediktiner Pierre Pérignon stellte um 1680 fest, dass diese Stopfen nach längerem Transport aus den Schaumwein-Flaschen sprangen. Er ersetzte sie durch Korkstopfen. Andere Champagnerhäuser übernahmen das Verschlusssystem bereits in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Wirkliche Bedeutung gewann Kork als Flaschenverschluss erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts: Die Handels- und Wirtschaftsbeziehungen weiteten sich aus, daher war es sinnvoll, Flaschen fest zu verschließen.


title: Korken

text: Um 1855 wurden Korken im deutschen Gebiet lediglich in Delmenhorst produziert. Im Eisenacher Oberland, wo um diese Zeit ebenfalls mit der Produktion begonnen worden war, gab es 1874 126 Haupt- und 197 Nebenerwerbsbetriebe. Noch 1919 befanden sich 14 % der Industriebetriebe des Reiches zur Korkproduktion im Verwaltungsbezirk Dermbach, was dem zweiten Platz entsprach. Seit den 1800er-Jahren erschwerte sich die Situation der Produzenten in der Rhön durch die Einführung der Korkhobelmaschine, die Herabsetzung der Einfuhrzölle auf Korkwaren aus Spanien und Portugal sowie durch die Einführung der Patentverschlüsse. Dennoch wurden in Dermbach und Geisa Korken im „großen Stil“ produziert.


title: Korken

text: Der große Aufschwung in der Korkproduktion setzte dennoch ab 1890 ein. Innerhalb der darauffolgenden 40 Jahre verfünffachte sich die Anzahl der in der Korkproduktion Tätigen.


title: Korken

text: Hergestellt werden Korken aus der robusten, weitgehend brandresistenten Rinde der im mediterranen Raum verbreiteten Korkeiche ("Quercus suber"). Ernten lässt sich die Rinde frühestens ab der dritten Schälung, d. h. ca. im 40. Lebensjahr des Baums. Darauffolgend können Schälungen alle neun bis zehn Jahre erfolgen. Im Durchschnitt werden dann ca. 150 kg Kork pro Hektar Baumbestand geerntet. Portugal ist der weltweit größte Produzent von Korken.


title: Korken

text: Verwendet man einen mit Hohlmessern aus der Rinde geschnittenen Stopfen, so spricht man von „Naturkorken“. Diese Korken gelten als die hochwertigste und langlebigste Variante. Aus Gründen der Kostenersparnis werden Korken aber auch aus Korkgranulat hergestellt. Hierbei werden kleine Korkstückchen unter hohem Druck mit Leim oder Harz zu einem Korken zusammengepresst. Einen auf diese Weise hergestellten Korken nennt man „Presskorken“. Presskorken werden vor allem für günstige Weine verwendet und gelten als weniger lagerfähig. Das Risiko des Zerbröselns ist bei festsitzenden Korken größer als bei Naturkorken. Am Ende werden Presskorken manchmal mit einer gewachsenen Korkscheibe versehen, um den direkten Kontakt zum Verbundmittel zu verhindern und Geschmacksneutralität zu gewähren. So gestaltete Presskorken heißen „Verbundkorken“. Klebt man Scheiben auf die Ober- und Unterseite, so spricht man von „1+1-Korken“ oder „2-Scheiben-Korken“


title: Korken

text: Das Einsetzen eines Korkens ("Verkorken") erfolgt meist maschinell in der Weise, dass der Korken zunächst durch eine konische Presse so weit zusammengedrückt wird, dass sein Durchmesser etwas geringer ist als der Innendurchmesser des Flaschenhalses. Anschließend wird er mit hoher Geschwindigkeit in den Flaschenhals gestoßen. Durch den wegfallenden Pressdruck dehnt der Korken sich aus und presst sich an die Innenwand des Flaschenhalses (bei Sektkorken erfolgt die zusätzliche Befestigung durch die Agraffe).


title: Korken

text: Ein Durchschnitts-Weinkorken hat eine Länge von ca. 38 mm bis 60 mm. Entscheidend für die Qualität des Korkens sind das Ausgangsmaterial und die Länge des Korkens. Gute Korken sind glatt, fest und lang, außerdem haben sie möglichst wenig Poren. Da es sich bei Korken um ein Naturprodukt handelt, ist durchaus möglich, dass Korkenlängen innerhalb eines Jahrgangs variieren.


title: Korken

text: Der Durchmesser eines Standardkorkens vor der Verwendung beträgt 24 mm. Er wird im Flaschenhals auf 19 mm zusammengepresst. Der Durchmesser eines neuen Sektkorkens beträgt in der Regel 30,5 mm und seine Länge 48 mm. Durchmesser und Größe variieren jedoch nach Flaschengröße.


title: Korken

text: Zur Erhöhung der Dichtigkeit wird der Korken meist mit einer dünnen Silikon-Kautschuk-Schicht überzogen (früher: Paraffin).


title: Korken

text: Der Korken wird üblicherweise vom Verbraucher mittels Korkenzieher entfernt. Der Korken kann hierbei brechen, vor allem wenn er alt ist. Korken, die wiederverwendet werden sollen, werden gern mit einer Kunststoffscheibe zum Anfassen versehen. Diese Korken nennt man „Griffkorken“. Sie sind deutlich kürzer als Korken, die mit Korkenziehern entfernt werden sollen.


title: Korken

text: Es ist üblich Korken zu beschriften. Diese Beschriftung nennt man Korkbrand. Der Korkbrand dient unter anderem dazu, Fälschungen zu erschweren.


title: Korken

text: Nachdem Naturkork jahrzehntelang die bevorzugte Verschlussart für Weine war, ändert sich unter Erzeugern, Verbraucher und Fachleuten allmählich die Auffassung darüber, welches die zu bevorziehende Art des Flaschenverschlusses wäre. Der Naturkorken scheint hierbei nach neusten Erkenntnissen auf lange Sicht zu unterliegen.


title: Korken

text: Korken aus Naturkork können beim Wein gelegentlich „Korkgeschmack“ erzeugen. Hierfür ist die Substanz 2,4,6-Trichloranisol (TCA) verantwortlich. Man geht von ca. 2–10 % durch TCA verdorbene Weine aus, Tendenz durch verbesserte Abfüllbedingungen leicht fallend. Robert Parker, Jr. spricht von 7–10 % der von ihm verkosteten Weine. Einen Wein mit Korkgeschmack umschreibt man mit „Korkschmecker“, oder man sagt einfach „er korkt“. In Österreich wird gern die Redewendung „er hat einen Stoppel“ verwendet, in der Schweiz sagt man „der Wein hat Zapfen“. Durch Trichloranisol verdorbener Wein riecht muffig und hat einen unangenehmen penetranten Beigeschmack, der von einer leichten Note, die von manchen Menschen nicht einmal wahrgenommen wird, bis zur völligen Ungenießbarkeit reichen kann. Laut einer umfassenden Studie des Fachbereichs für Kellerwirtschaft an der Forschungsanstalt Geisenheim in Hessen kann der Fehlton im Kork durch verunreinigte Naturkorken aufgrund fehlerhafter Lagerung auftreten. Demnach sollen Holzgebälk und Holzpaletten früher intensiv mit einem Holzschutzmittel behandelt worden sein, das die giftige Chemikalie Pentachlorphenol (PCP) enthält. In einem feuchten Milieu wandeln Schimmelpilze im Holz die Chemikalie in Trichloranisol (TCA) um, welche in die Raumluft entweicht und diese soweit kontaminiert, als dass sich TCA in dort befindlichem organischen Material, wie etwa Kork, anlagert. Presskorken sind ebenso wie Naturkorken gefährdet. Der Korken ist allerdings nicht die einzige mögliche Quelle für den Korkschmecker.


title: Korken

text: Darüber hinaus verliert Kork mit den Jahren zudem auch an Elastizität und schrumpft. Das Risiko von Oxidation des Weines wächst. Das Füllniveau von mit Naturkork verschlossenen Flaschen sinkt deshalb je nach Lagerbedingungen nach einigen Jahren Lagerung.


title: Korken

text: Als Vorteile des Korkens zählen die Tatsache, dass es sich um eine nachwachsende Ressource handelt, und seine Geschmacksneutralität. Naturkorken werden vor allem wegen ihrer erprobten langen Haltbarkeit geschätzt.


title: Korken

text: Naturkorken werden seit den 1990er Jahren vermehrt als wiederverwendbarer Rohstoff zum Recycling gesammelt. Die gesammelten und von Metallteilen bereinigten Korken werden zu Granulat zermahlen und als loser Füllstoff oder als gepresste Platten als Baustoff zur Wärmedämmung verwendet. Die meisten Flaschenkorken werden in der Schweiz gesammelt und wiederverwendet.


title: Korken

text: Seit mehreren Jahrzehnten werden wegen der relativ hohen Kosten für Naturkorken und wegen der o. g. Nachteile, die nicht selten zur Ungenießbarkeit der Weine führen, weltweit alternative Weinverschlüsse ausprobiert.


title: Korken

text: Seit Ende 2004 sind Vinolok-Glasverschlüsse in Serienproduktion. Sie haben eine Dichtung aus EVAC (Ethylen-Vinylacetat-Copolymer), das z. B. unter dem Markennamen "Elvax" von DuPont angeboten wurde (seit 2019 von Dow). Der Verschluss ist etwa gleichteuer wie ein Naturkorken und ist ebenfalls für hochwertige Weine gedacht.


title: Korken

text: Kronkorken, die wesentlich billiger als Korken sind, werden ebenfalls verwendet, setzen sich aber nicht so stark durch wie der Schraubverschluss. Schaum oder Folien bestimmen die Abdichtung des Flüssigkeitsvolumens und den Gasaustausch mit der Atmosphäre. Der Metalldeckel schützt vor mechanischer Beschädigung.


title: Korken

text: Kunststoffstopfen werden u. a. als homogener Schaumkörper mit einer dichten Haut oder als zweilagiger Schaumkörper mit einer zusätzlichen porenlosen Hülle an der Zylinderwand hergestellt. Der Schaum wird in einem Arbeitsgang aus dem Rohstoff gemischt, aufgeschmolzen und extrudiert, sodass ein langer Schaumstrang mit einer Außenhaut entsteht, der abgekühlt und geschnitten wird. Bei Koextrusion wird vor dem Schneiden eine flexible Außenschicht aufgebracht, die bessere physikalische Eigenschaften hat als die Haut des Schaumkörpers. Die Sauerstoffaufnahmen von Kunststoffstopfen und Naturkorken liegen beide im Bereich 4–40 mg/l O pro Jahr: bei Kork aufgrund natürlicher Unterschiede, bei Kunststoffkorken abhängig vom Herstellungsverfahren.


title: Korken

text: Mittlerweile werden auch Verschlüsse aus Polyethylen oder Biopolymer aus Zuckerrohr, hergestellt, die eine große optische Ähnlichkeit mit Naturkorken aufweisen. Sie erzielten sehr gute Ergebnisse bei Tests der Forschungsanstalt Geisenheim.


title: Korken

text: Während die Traditionalisten sich lange gegen die Alternativen gewehrt und für den Naturkorken plädiert haben, lässt sich doch sagen, dass sich allmählich auch alternative Verschlüsse durchsetzen. In Neuseeland wurden 2011 bereits 90 % aller Weine mit Schraubverschlüssen versiegelt, in Australien waren es 2010 bereits über 60 % aller Weine. Auch in Deutschland fasst der Schraubverschluss Fuß, in Franken sind es z. B. bereits 81 % (Stand 2010), die mit diesem Verschluss versehen werden. Seit den frühen 1970er-Jahren wird ein Schraubverschluss erprobt, der auch für lagerfähige Weine geeignet ist. Dieser spezielle Schraubverschluss für Weinflaschen wird auch mit dem Deonym Stelvin bezeichnet. Tests von Weinen, die aus den gleichen Fässern stammen und mit beiden Verschlussarten versiegelt wurden, haben ergeben, dass insbesondere Weißweine von Schraubverschlüssen profitieren können. Man vermutet, dass die luftdichte Versiegelung zur besseren Frische bei diesen Weinen führt, die im Allgemeinen als Vorteil empfunden wird. Die seit Jahrzehnten laufenden australischen Versuche mit Rotwein zeigen ein annähernd identisches Alterungsverhalten wie bei hochwertigem Kork. Deshalb gehen immer mehr australische Hersteller seit Beginn des 21. Jahrhunderts dazu über, auch ihre Rotweine mit Schraubverschlüssen zu versehen. Nur bei Weinen, die erwartungsgemäß jahrzehntelange Lagerung vor sich haben, wartet man noch mit der Umstellung. Auch die Verbraucherakzeptanz wächst: In Australien bevorzugen bereits 55 % aller Verbraucher Schraubverschlüsse gegenüber Korken, in Großbritannien sind es 40 % und in den USA 21 %.


title: Blankoscheck

text: Als Blankoscheck (adj. kurz blanko, v. ital.: "bianco", weiß, leer, unausgefüllt) bezeichnet man umgangssprachlich:


title: Blankoscheck

text: Erstmals wurde der Begriff „Blankoscheck“ 1908 bei der Annexion von Bosnien und Herzegowina genannt. Da Deutschland mit Österreich-Ungarn und zusammen mit Italien 1882 den Dreibund geschlossen hatte, gewährten Kaiser Wilhelm II. und der deutsche Reichskanzler Bernhard von Bülow Österreich-Ungarn den Blankoscheck.


title: Blankoscheck

text: Ein viel größeres Ausmaß hatte allerdings die spätere Blanko"vollmacht", die Kaiser Wilhelm II. Österreich-Ungarn zu Beginn der Julikrise von 1914 gab: Im Rahmen der Mission Hoyos wiederholte er die ungeteilte Bündnistreue des Deutschen Reichs zu Österreich-Ungarn, wie er es bereits 1908 in der bosnischen Annexionskrise tat („Blankoscheck“). Dies wurde dann später durch den deutschen Reichskanzler von Bethmann Hollweg bestätigt.


title: Bremsart

text: Die Bremsart unterscheidet Bremsen von Eisenbahnfahrzeugen nach ihrer Bremswirkung, die sie aufbringen können, ihrer Ansprechzeit, und ihrer Energiequelle. Dazu wird bei der am weitesten verbreiteten Bremsbauart, der automatischen Druckluftbremse je nach "Bremsstellung" zwischen den schnellwirkenden Personenzugbremsen und der langsamwirkenden Güterzugbremse unterschieden.


title: Bremsart

text: Die Unterscheidung zwischen unterschiedlichen Bremsarten hat direkt mit der Entwicklung der Bremsen bei der Eisenbahn zu tun. Die anfänglich vorhandene Handbremse als Haupt- bzw. einzige Bremsart wurde später durch andere Bremsarten wie die direkt wirkende Dampfbremse oder indirekt wirkende Bremsarten, die auch ein automatisches Bremsen bei Zugtrennung ermöglichten, ergänzt und schließlich ganz abgelöst. Durchgesetzt haben sich pneumatische Systeme, die entweder mit Unter- (Saugluftbremse) oder Überdruck (Druckluftbremse) arbeiten.


title: Bremsart

text: Die automatische Druckluftbremse konnte sich bei Vollbahnen durchsetzen, da sie am leistungsfähigsten ist und auch das konstruktiv notwendige Steuerventil so gebaut werden kann, dass es in mehr als einer Bremsart funktioniert (somit unterschiedliche Brems- und Lösezeiten haben kann).


title: Bremsart

text: Demgegenüber ist die automatische Saugluftbremse bzw. Vakuumbremse zwar konstruktiv einfacher aufgebaut, benötigt für eine verbesserte Bremswirkung aber immer ein zusätzliches Steuerventil. Bei einer wirklich leistungsfähigen Saugluftbremse ist die eigentliche Quelle der Bremskraft auch nicht mehr die Umgebungsluft, sondern Druckluft. Deswegen wird diese Bremsart auch vakuumgesteuerte Druckluftbremse genannt, da nur noch der Steuerbefehl mit der Saugluftleitung übertragen wird.


title: Bremsart

text: Heute wird bei der automatischen Druckluftbremse je nach "Bremsstellung" zwischen den Personenzugbremsen (früher bei der DR und ihren Nachfolgern Teil der Bremsart I) und der Güterzugbremse (früher bei der DR Teil der Bremsart II) unterschieden, weil mit Rücksicht auf die zulässige Länge und die Höchstgeschwindigkeit der Züge entsprechende Anforderungen an die Bremsen gestellt werden.


title: Bremsart

text: Die Umstelleinrichtung für Druckluftbremsen ermöglicht das wahlweise Anpassen der Bremse an die Bremsstellung des Zuges. Triebfahrzeuge sind mit einem GP-, GPR- oder GR-Wechsel, Wagen hauptsächlich mit einem GP- oder P/R-, P/R+Mg oder P/R/R+Mg-Wechsel ausgerüstet.


title: Bremsart

text: Es gibt auch Fahrzeuge, die keinen Bremsstellungswechsel aufweisen. So können bestimmte Triebzugbaureihen nur artrein verkehren. Mitunter sind auch Wagen anzutreffen, etwa die EW I und EW II der SBB, die nur über die Bremsstellung R verfügen. Anfänglich war es bei Güterwagen üblich, diese nur mit der Güterzugbremse auszurüsten, dann war aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 bis 90 km/h begrenzt. Bei schnelllaufenden Güterwagen bis 100 [S] bzw. 120 [SS] km/h ist die Ausrüstung mit zwei Bremsstellungen – und damit einem GP-Wechsel – Pflicht. Wenn Fahrzeuge in einem Zug mitlaufen sollen, dessen niedrigere Bremsstellung nicht einstellbar ist, dann ist die Bremse dieses Fahrzeuges zur Vermeidung von Überbremsungen auszuschalten.


title: Bremsart

text: Die Umstellung zwischen den Bremsstellungen erfolgt von Hand, wobei sie bei jedem Fahrzeug des Zuges getrennt vorgenommen werden muss. Bei Wagen mit manuellem Lastwechsel ist dieser in Abhängigkeit davon, ob das Gesamtgewicht des Wagens das an der Umstelleinrichtung angegebene Umstellgewicht erreicht in die Stellung „leer“, „beladen“ oder ggf. „teilbeladen“ zu bringen.


title: Bremsart

text: Weil schnell fahrende Züge einen längeren Bremsweg benötigen, brauchen sie eine entsprechend schnell wirkende Bremse.


title: Bremsart

text: Die P-Bremse (Bremsstellung P oder RIC-Bremse) ist eine schnell wirkende Bremsart, die für leichte bis mittelschwere Züge verwendet wird. Die Bremszylinderfüllzeit beträgt etwa drei bis fünf Sekunden und die Lösezeit etwa 10 bis 20 Sekunden. Diese kurzen Druckentwicklungszeiten setzen voraus, dass alle Bremsen des Wagenmaterials gleichmäßig wirken und die Fahrzeuge straff gekuppelt sind. Mit der P-Bremse ist ein Bremsverhältnis von zirka 110 % erreichbar. Diese Bremsart ist so ausgelegt, dass sie ihre Bremsleistung ohne Überwachung aufbringen kann. Sie funktioniert im Gegensatz zur Hochleistungsbremse auch ohne zusätzliche Bauteile (Gleitschutz) auf rein pneumatischer Basis.


title: Bremsart

text: Die Hochleistungsbremse oder Rapid-Bremse (früher S [schnell] oder SS [sehr schnell], Bremsstellung R), ist eine Weiterentwicklung der P-Bremse. Bei höheren Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h können die nötigen Bremswege nur eingehalten werden, wenn die Bremsen der Fahrzeuge, welche mit Bremsklötzen aus Grauguss ausgerüstet sind, im oberen Geschwindigkeitsbereich verstärkt wirken. Damit die Bremskräfte trotz des sich ändernden Reibungswertes möglichst gleich bleiben, wird der Bremsklotzdruck bei Geschwindigkeiten über einem bestimmten Wert (z. B. 80 km/h) erhöht. Bei Abnahme der Geschwindigkeit unter einen bestimmten Wert (z. B. 50 km/h) wird der Bremsklotzdruck wieder auf den normalen Wert reduziert, womit ein Blockieren der Räder vermieden wird.


title: Bremsart

text: Bei Fahrzeugen mit Scheibenbremsen oder Kunststoff-Bremssohlen kann auf die geschwindigkeitsabhängige R-Bremse verzichtet werden, weil der Reibungswert über den ganzen Geschwindigkeitsbereich unverändert bleibt. Hier wird bei der Hochleistungsbremse nur der Bremsdruck gegenüber dem der P-Bremse erhöht.


title: Bremsart

text: Die R-Bremse kann erheblich mehr als 100 % Bremsverhältnis aufbringen. Um ein Blockieren der Räder zu vermeiden, benötigt die R-Bremse einen Gleitschutz, der in älteren Fahrzeugen mechanisch, in modernen Fahrzeugen elektronisch gesteuert wird.