text: Die Landgrafschaft Hessen-Kassel, unter dem Regenten Friedrich II. von Hessen-Kassel (auch: Hessen-Cassel), ein Onkel des britischen Königs Georg III., entsandte zunächst über 12.000 Soldaten in den Krieg nach Nordamerika. Hessen-Kassel schloss einen Subsidienvertrag mit der britischen Krone und verpflichtete sich gegen Entgelt zur Entsendung von fünfzehn Regimentern, vier Grenadier-Bataillonen, zwei Jäger- und drei Artillerie-Kompanien. Hessen-Kassel stellte somit das weitaus größte Kontingent an deutschen Soldaten für die britische Krone. Dies betraf praktisch alle Infanterieregimenter, lediglich die Garderegimenter blieben in Hessen. Speziell die Jäger wurden sorgfältig rekrutiert, gut bezahlt und ausgerüstet, und waren von manuellen Arbeitsdiensten befreit. Jäger erhielten bei erfolgreicher Rekrutierung eine Sonderprämie von einem Louis d’or, welcher auf bis zu vier erhöht wurde, als die hessischen Jägerkompanien einen erhöhten Bedarf an gutausgebildeten Gewehrschützen und Förstern hatten, um gegen die amerikanischen „Riflemen“ zu bestehen.


title: Deutsche Beteiligung am Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg

text: Wie auch ihre britischen Alliierten hatten die Hessen Probleme, sich an die äußeren Bedingungen des Kriegsschauplatzes anzupassen. Das erste Kontingent ihrer Soldaten litt in großer Zahl an den unterschiedlichsten Krankheiten, was zur Verzögerung des Angriffs auf Long Island führte. Ab dem Jahr 1776 waren hessische Soldaten in die britische Armee in Nordamerika integriert und kämpften in vielen Schlachten und Gefechten, wie z. B. in der ersten Kampagne um New York und New Jersey, der Schlacht um Germantown, der Belagerung von Charleston und als Verteidiger in der finalen Belagerung von Yorktown wo ca. 1.300 deutsche Soldaten in Gefangenschaft gerieten.


text: Man schätzt, dass Hessen-Kassel insgesamt über 16.000 Soldaten in den Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg entsandt, und dabei 6.500 verloren hat. Der hessische Jäger-Offizier und spätere General Adam Ludwig von Ochs zählte 1.800 hessische Gefallene. Der Rest starb an Krankheiten oder desertierte und verblieb nach Kriegsende in Amerika.


text: Um während des Krieges die Verluste zu ersetzen, mussten ständig weitere Soldaten gewonnen und nach Nordamerika entsandt werden, um die vertraglich vereinbarte Kopfzahl zu halten. Die Verluste auf dem amerikanischen Kontinent konnten nicht sofort ausgeglichen werden, da man monatelang auf den Ersatz aus Europa warten musste. Hessen-Kassel rekrutierte deshalb auch schwarze Sklaven vor Ort als Diener und Soldaten. Insgesamt dienten 115 schwarze Soldaten in hessischen Einheiten, die meisten als Tambour oder Pfeifer zur Übermittlung der Befehle auf dem Schlachtfeld.


text: Der bekannteste Offizier aus Hessen-Kassel war General Wilhelm von Knyphausen, welcher seine hessischen Truppen in den meisten Schlachten des Unabhängigkeitskrieges befehligte. Andere bemerkenswerte Offiziere waren Karl Emil von Donop und Oberst Johann Rall, welcher in der Schlacht von Trenton tödlich verwundet wurde. Das Regiment Rall geriet nach diesem Gefecht in großen Teilen in Gefangenschaft und wurde nach Pennsylvania entsandt, um bis zum Kriegsende auf Farmen zu arbeiten. Die Jägeroffiziere Johann Ewald und von Wreden wurden wegen ihrer Leistungen bei der Schlacht von Brandywine mit dem Orden Pour la vertu militaire ausgezeichnet. Ewald führte ein Tagebuch, in dem er seine Erlebnisse schilderte, Taktiken analysierte und so ein genaues Bild des Kriegsverlaufs aus hessischer Sicht lieferte. Der Schriftsteller Johann Gottfried Seume schildert seine Erfahrungen als hessischer Soldat in Kanada in der 1813 erschienenen Autobiographie "Mein Leben".


text: Hessen-Hanau war ein unabhängiges Fürstentum in Hessen, regiert durch den Protestanten Wilhelm IX., Graf von Hanau, den ältesten Sohn des katholischen Regenten Friedrich II. von Hessen-Kassel. Als Wilhelm IX. vom Ausgang der Schlacht von Bunker Hill im Jahre 1775 Kenntnis erhielt, diente er seinem Cousin, dem britischen König Georg ein Regiment für den Krieg in Nordamerika an. Während des Krieges entsandte Hanau 2.422 Soldaten und Freikorps-Mitglieder nach Amerika, und hatte bei Kriegsende 981 Gefallene zu beklagen. Oberst Wilhelm Rudolph von Gall (1734–1799) war ein bekannter Offizier aus Hessen-Hanau, er kommandierte ein Regiment Hanauer unter dem Oberbefehl von General John Burgoyne. Unter den nach Nordamerika entsandten Einheiten befanden sich ein Infanterie-Bataillon, ein Jäger-Bataillon, eine Artillerie-Kompanie und eine nicht reguläre Einheit, das Freikorps-Bataillon Janecke.


text: Braunschweig-Lüneburg war bis 1804 ein in mehrere Teilfürstentümer aufgeteiltes Herzogtum, bis 1773 regiert von Herzog Karl I. von Braunschweig-Wolfenbüttel. Sein Sohn und Thronfolger Karl Wilhelm Ferdinand war mit der ältesten Schwester des britischen Königs Georg III., Prinzessin Augusta von Hannover, verheiratet.


text: Im Jahre 1775 bot Karl II. seinem Schwager König Georg III. militärische Hilfe zur Niederschlagung der Rebellion in den amerikanischen Kolonien an.


text: Am 9. Januar 1776 wurde ein entsprechender Vertrag unterzeichnet. Braunschweig war somit der erste deutsche Kleinstaat, der Großbritannien im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg unterstützte. Braunschweig entsandte ein Kontingent von 4.000 Soldaten: vier Infanterie-Regimenter, ein Grenadier-Bataillon, ein Regiment Dragoner und ein Bataillon leichter Infanterie. Der Vertrag mit den Braunschweigern sah vor, dass die Truppen ihren Sold in deutschen Talern gezahlt bekommen, inklusive zwei Monaten Extrabezahlung. Dafür mussten alle Braunschweiger Truppen einen Eid auf den britischen König ablegen.


text: Unter den Braunschweiger Soldaten befand sich auch ein Kavallerie-Regiment zu 350 Dragonern. Diese ließen jedoch ihre Pferde in Europa zurück, da man der Meinung war, es gäbe in Amerika Remonten in ausreichender Zahl. Durch diese Fehleinschätzung der Verhältnisse vor Ort mussten die Dragoner zu Fuß am Krieg teilnehmen. Die Braunschweiger Truppen wurden von General Friedrich Adolf Riedesel kommandiert. Seine Soldaten stellten den Hauptteil der deutschen Truppen unter dem Kommando von General John Burgoyne, während der Saratoga-Kampagne im Jahre 1777, und wurden generell in Amerika als „Brunswickers“ bezeichnet. Kombinierte Einheiten aus Braunschweig und Hessen-Hanau stellten knapp die Hälfte der Soldaten von Burgoynes Armee, zudem waren die „Brunswickers“ für ihre gute Ausbildung bekannt. General Riedesels Frau, Friederike, folgte ihrem Mann mit den gemeinsamen Kindern nach Amerika und schrieb dort ihre Erlebnisse auf. Zusammen mit dem erhaltenen Briefwechsel des Ehepaares stellen die Tagebücher eine wichtige zeitgenössische Informationsquelle für den Saratoga-Feldzug dar. Nach der Kapitulation Burgoynes wurden 2.431 überlebende Braunschweiger mit der Convention Army bis zum Ende des Krieges interniert und durften „auf Ehrenwort“ nicht mehr am Krieg teilnehmen.


text: Braunschweig entsandte im Verlauf des Konfliktes insgesamt 5.723 Soldaten nach Nordamerika, wobei 3.015 im Herbst 1783 nicht mehr nach Europa zurückkehrten. Einige starben auf dem Schlachtfeld oder fielen Krankheiten zum Opfer. Andere desertierten, besonders als sie mit der Convention Army zweimal durch Pennsylvania marschierten, was von vielen deutschstämmigen Siedlern bewohnt war. Als der Krieg beendet war, erhielten diese Deserteure sowohl von ihren Offizieren als auch vom amerikanischen Kongress die Erlaubnis, sich dort niederzulassen.


text: Durch die vertragliche Regelung, dass der Herzog von Braunschweig für jeden in Amerika gefallenen Soldaten eine Kompensationszahlung von den Briten erhalten solle, hatte dieser ein Interesse daran, Fahnenflüchtige als Gefallene auszuweisen. Obendrein offerierte der Herzog von Braunschweig jedem in Amerika verbleibenden oder dorthin zurückkehrenden Soldaten eine Prämie von 6 monatlichen Soldzahlungen.


text: Die Fürstentümer Ansbach-Bayreuth, mit ihrem Regenten Markgraf Christian Friedrich Karl Alexander, entsandten zwei Infanterie-Bataillone, eine Kompanie Jäger und eine Artillerie-Batterie nach Nordamerika, insgesamt 1.644 Mann. Auf dem Weg von Franken zur Einschiffung nach Dordrecht kam es am 10./11. März 1777 im Fürstbistum Würzburg bei Ochsenfurt zu einer Meuterei; die Meuterer konnten nach einem zweistündigen Schusswechsel durch die Jägerkompanie und die ansbachischen Grenadierkompanie und materielle Versprechen zur Weiterfahrt auf dem Main gezwungen werden. Am 4. Juni betraten die Franken bei Staten Island amerikanischen Boden. Da während des Krieges Verstärkung angefordert wurde und der Verlust von 461 Mann ausgeglichen werden musste, zählte man am Ende des Konfliktes zusammen 2.353 Soldaten aus dem Fürstentum Ansbach-Bayreuth. Diese Truppen wurden in die britische Armee von General Howe in New York integriert und nahmen am nördlichen Feldzug teil. Ansbach-Bayreuther Soldaten waren unter dem Oberkommando von General Cornwallis auch an der Schlacht von Yorktown mit ca. 116 Mann beteiligt.


text: Innerhalb der Ansbach-Bayreuther Regimenter kam es während der Abreise in Ochsenfurt zur offenen Meuterei. Die Soldaten wurden auf Transportkähne verladen, um auf dem Main flussabwärts Richtung Rhein gefahren zu werden. Der Fürstbischof von Würzburg, Adam Friedrich von Seinsheim, verweigerte jedoch die Weiterfahrt, indem er die Mainbrücken in seinem Hoheitsgebiet nicht öffnen ließ. Am Morgen des 8. März 1777 schwammen, trotz der von Offizieren geäußerten Bedenken, einige Männer ans Flussufer und landeten die bereits auf dem Main befindlichen Transportschiffe an. Nachdem die ersten Soldaten die Gelegenheit zum Desertieren nutzten, wurden Jäger als Wachen aufgestellt, die zunächst Warnschüsse abgaben. Das Feuer wurde von den Meuterern erwidert. Der Markgraf von Ansbach wurde umgehend über den Ausbruch der Unruhen informiert und reagierte sofort. Er ritt noch in der Nacht nach Ochsenfurt zum Ort des Geschehens, beendete den Aufstand, ließ die Brücken ohne Erlaubnis des Fürstbischofs öffnen und begleitete den Transport seiner Soldaten bis nach Mainz.


text: Der Markgraf von Ansbach-Bayreuth war zu Beginn des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges hoch verschuldet. Durch die Vermietung seiner Soldaten an das britische Empire konnte er mehr als 100.000 £ einnehmen. 1791, nur 6 Jahre nach Ende des Krieges, verkaufte er sein Land an Preußen und lebte mit preußischen Pensionszahlungen für den Rest seines Lebens in Großbritannien.


text: Das Fürstentum Waldeck schloss bereits am 25. April 1775 mit der britischen Krone in London einen Vertrag zur militärischen Unterstützung, eine Woche bevor es zu den ersten Gefechten des Unabhängigkeitskrieges in Lexington und Concord gekommen war. Prinz Friedrich Karl August von Waldeck-Pyrmont stellte gegen Bezahlung drei Regimenter für den Kampf in Amerika zur Verfügung. Das erste Regiment, bestehend aus 684 Soldaten und Offizieren, segelte im Juli 1776 von Portsmouth nach Amerika und nahm an den Kämpfen des nördlichen Feldzuges teil. Während des Feldzuges erbeutete das Waldecker Regiment Weine und Spirituosen aus dem persönlichen Besitz des amerikanischen Generals Charles Lee. Dieser beschwerte sich beim britischen Oberkommandeur General Howe, der daraufhin die Vernichtung der Beute anordnete.


text: Die Waldecker Truppen wurden in den hessen-kasselschen Verband unter dem Oberbefehl des Generals Wilhelm von Knyphausen integriert. Waldeck schickte insgesamt 1.225 Soldaten auf den amerikanischen Kriegsschauplatz und hatte bei Kriegsende den Verlust von 720 Mann zu beklagen.


text: Da der britische König Georg III. auch gleichzeitig Kurfürst von Braunschweig-Lüneburg ("Kur-Hannover") war, wurden fünf Bataillone hannoverscher Truppen nach Gibraltar entsandt. Die Truppen des deutschen Mittelstaates ersetzten die dort stationierten britischen Truppen, welche anschließend nach Amerika abkommandiert wurden. Dies wurde nicht direkt von König Georg angeordnet, war aber Bestandteil einer vertraglichen Vereinbarung zwischen dem britischen Parlament und dem deutschen Kurfürstentum. Vereinbart wurde, dass Großbritannien alle Kosten des Krieges zu tragen – und darüber hinaus für den Schutz der deutschen Alliierten zu sorgen habe.


text: Der Regent des Fürstentums Anhalt-Zerbst, Prinz Friedrich August unterzeichnete 1777 einen Subsidienvertrag mit Großbritannien und verpflichtete sich gegen Bezahlung zur Entsendung von 1.160 Soldaten. Ein Regiment mit zwei Bataillonen wurde innerhalb einer Fünfmonatsfrist aufgestellt, wobei 900 neue Rekruten gewonnen werden mussten. Ein Bataillon mit 600 bis 700 Männern wurde im Mai 1778 nach Québec zum Schutz der Stadt abkommandiert. Das andere Bataillon bestand aus ca. 500 sogenannten Panduren, welche aus den slawischen Landesteilen von Österreich-Ungarn rekrutiert wurden. Diese wurden ab 1780 in der britisch besetzten Stadt New York stationiert. Es ist bis heute umstritten, ob die leichte Infanterie der Panduren als “regulärer” oder “irregulärer” Truppenteil klassifiziert werden soll.


text: Die amerikanischen Kolonisten werteten den Einsatz angemieteter deutscher Truppen in Nordamerika als Verrat durch den britischen König. Einige Mitglieder des Kongresses drohten mit der Erklärung der Unabhängigkeit, wenn König George deutsche Soldaten für den Konflikt einsetzen würde. Die Anmietung deutscher Truppen lieferte der amerikanischen Seite ausreichend Argumente für die Kriegspropaganda. Die regulären deutschen Soldaten wurden abschätzig als „Söldner“ (mercenaries) bezeichnet und als solche auch in der Amerikanischen Unabhängigkeitserklärung erwähnt:


text: Die amerikanische Seite nutzte Propaganda oftmals auch dazu, die Moral der deutschen Subsidiensoldaten zu untergraben. Sie versuchten die Soldaten zum desertieren zu bewegen und sich der zahlreichen deutsch-amerikanischen Bevölkerung anzuschließen. So wurde z. B. jedem Fahnenflüchtigen 50 acres (20 Hektar) Land versprochen. Die im August 1777 verfasste, satirische Schrift „The Sale of the Hessians“ („Der Verkauf der Hessen“), behauptete, dass die hessischen Kommandeure ein Interesse daran hätten, mehr Gefallene in eigenen Reihen zu haben, da sie dann besser entlohnt würden. Als Autor wird Benjamin Franklin vermutet, einen endgültigen Beweis dafür gibt es jedoch bis heute nicht.


text: Weiter litt der Ruf der deutschen Subsidiensoldaten bei der amerikanischen Zivilbevölkerung unter der damals bei europäischen Soldaten üblichen Praxis der Beschlagnahmung, Zwangseinquartierung und Plünderung. Oftmals wurde den europäischen Soldaten der Sold nur abzüglich des Verpflegungsgeldes ausgezahlt. Da aber die Verpflegung nicht immer garantiert werden konnte, mussten sich die Soldaten über zum Teil lange Zeiträume selbst verpflegen. Zudem wurde das europäische Geld von den amerikanischen Kolonisten meist nicht akzeptiert. Auch wurden manche Soldaten von ihren Frauen und Kindern begleitet, die mit ihnen von Schlachtfeld zu Schlachtfeld zogen, oder in der Garnisonsstadt zurückblieben und dort versorgt werden mussten.


text: Immigranten aus deutschen Staaten begannen schon kurz nach der Gründung von Jamestown durch britische Kolonisten nach Nordamerika einzuwandern. Deutsche Siedler errichteten 1690 die erste Papiermühle auf dem Kontinent und die Bibel wurde in Amerika zuerst in deutscher – und erst später in englischer Sprache gedruckt. Mitte des 18. Jahrhunderts sprachen ungefähr 10 % der amerikanischen Siedler Deutsch. Während des Franzosen- und Indianerkrieges rekrutierte Großbritannien in Nordamerika für das Royal American Regiment grundsätzlich nur deutschstämmige Siedler. Das Regiment wurde später vom britischen General Howe kommandiert. Eine bemerkenswert große Anzahl deutschstämmiger Einwohner befand sich während des Krieges in der Stadt New York.


text: Wie auch andere ethnische Gruppen in der britischen Kolonie, waren auch die deutschsprechenden Kolonisten in zwei Lager gespalten. Die einen unterstützten als Patrioten die amerikanische Seite, das andere Lager sympathisierte als Loyalisten mit der britischen Krone. Deutsche Loyalisten kämpften während des Unabhängigkeitskrieges in den lokalen Milizeneinheiten der 13 Kolonien. Im Verlauf des Unabhängigkeitskrieges kehrten einige als Exilanten wieder in ihre deutschen Ursprungsländer zurück.


text: Auf amerikanischer Seite wurden in den 13 britischen Kolonien in Nordamerika deutsche Regimenter aufgestellt oder die Reihen der lokalen Milizen mit Deutsch-Amerikanern aufgefüllt. So stellten z. B. deutsche Siedler in Charleston (South Carolina) 1775 eine Füsilier-Kompanie auf oder dienten unter General Anthony Wayne in Georgia.


text: Am bekanntesten wurde der umfangreiche Einsatz deutschstämmiger Kolonisten auf amerikanischer Seite in Pennsylvania. Die Gründe dafür lagen zum einen in den günstigen Einwanderungsbedingungen für Immigranten in dieser Kolonie, zum anderen standen die eingewanderten Deutschen im Kontrast zu dem großen und pazifistisch eingestellten Bevölkerungsanteil der Quäker, welche jeglichen Kriegseinsatz ablehnten. Die Brüder Peter und Frederick Muhlenberg waren zum Beispiel Pennsylvanier der ersten Generation. Deutsch-Amerikaner aus Pennsylvania wurden im amerikanischen Provost-Korps für militärpolizeiliche Aufgaben eingesetzt. Das Korps wurde von Captain Bartholomew von Heer kommandiert, einem preußischen Offizier, der bereits vor Kriegsbeginn nach Reading (Berks County, Pennsylvania) eingewandert war.


text: Am 27. Juni 1776 beschloss der Zweite Kontinentalkongress, ein "Deutsches Regiment" aufzustellen und in die Kontinentale Armee einzugliedern. Das Regiment bestand zunächst aus acht Kompanien, vier aus Maryland, und vier weitere aus Pennsylvania. Später kam eine fünfte Kompanie aus Pennsylvania hinzu. Nicholas Haussegger, ein Major unter General Anthony Wayne, wurde zum Colonel und Regimentskommandeur befördert. Das Regiment kämpfte u. a. in den Schlachten von Trenton und Princeton sowie in den Kampagnen gegen die Indianer, die auf britischer Seite kämpften. Das Regiment wurde am 1. Januar 1781 wieder aufgelöst.


text: Um die amerikanische Seite zu unterstützen, kamen auch Deutsche aus anderen europäischen Staaten nach Nordamerika, so z. B. der französische Offizier Johann de Kalb, ein gebürtiger Bayer, der in der Kontinentalarmee im Generalsrang diente.


text: Vor allem dienten deutsche Offiziere und Soldaten im offiziell als „deutsch“ bezeichneten französischen Fremdenregiment „Royal Deux-Ponts“ (auch "Zweibrücken" genannt), welches sehr erfolgreich in Nordamerika kämpfte und schließlich entscheidend zur Kapitulation der Briten in Yorktown beitrug.


text: Andere Deutsche kamen, um ihre militärischen und politischen Fähigkeiten zur Verfügung zu stellen. Baron Friedrich Wilhelm von Woedtke, zum Beispiel, war ein preußischer Offizier, dem im frühen Stadium des Krieges die Leitung einer Kongresskommission übertragen wurde. Baron von Woedtke verstarb bereits 1776 in New York. Der Deutsch-Balte Gustave Rosenthal aus Estland wurde Offizier in der Kontinentalarmee, musste aber nach einem Duell das Land verlassen und kehrte nach Kriegsende in seine Heimat zurück. Andere Deutsche, wie zum Beispiel David Ziegler, blieben in den neugegründeten Vereinigten Staaten von Amerika und wurden Bürger des Staates, für den sie gekämpft hatten.


text: Der bekannteste Deutsche im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg war der Preuße Friedrich Wilhelm von Steuben, der auf eigene Faust über Frankreich nach Amerika kam. Er brachte seine militärischen Fähigkeiten, die er als preußischer Offizier erworben hatte, in die Kontinentalarmee ein. Als Generalinspekteur schrieb er das erste Drillhandbuch für die amerikanische Armee und sorgte für eine zeitgemäße militärische Ausbildung der kontinentalen Truppen. Der traditionsreiche deutsch-amerikanische Umzug in New York wurde zu seinen Ehren Steubenparade benannt.


text: Von Steubens Heimatland Preußen trat der Koalition der bewaffneten Neutralität bei und Friedrich der Große unterstützte besonders in den Anfangsjahren des Krieges die amerikanische Seite. Er war daran interessiert, unter Umgehung der Briten direkte Handelsbeziehungen mit den amerikanischen Kolonien zu unterhalten. Er erlaubte amerikanischen Agenten, Waffen in Preußen zu kaufen. Friedrich rechnete mit einem amerikanischen Erfolg und versprach, die Vereinigten Staaten und ihre Diplomaten anzuerkennen, sobald Frankreich dies auch tun würde. Preußen behinderte britische Anwerbeversuche in Russland und in den deutschen Staaten nach Kräften. Friedrich untersagte jegliche Rekrutierung für den amerikanischen Kriegsschauplatz in seinem Herrschaftsbereich. Den Subsidientruppen von Anhalt-Zerbst wurde verboten, durch preußisches Staatsgebiet zu marschieren. Das verzögerte die Ankunft der Verstärkung für die britische Armee unter General Howe, die man zur Bekämpfung von Washingtons Armee im Winterlager von Valley Forge angefordert hatte.


text: Als der Bayerische Erbfolgekrieg ausbrach, änderte sich Preußens Einstellung gegenüber der britischen Krone. Amerikanischen Schiffen wurde verboten, preußische Häfen anzulaufen, und Friedrich verweigerte bis zum Frieden von Paris im Jahre 1783 die Anerkennung der Vereinigten Staaten von Amerika. Nach dem Krieg vertrat Friedrich der Große die Meinung, die Vereinigten Staaten seien zu groß, um als Republik zu funktionieren, und empfahl, mit eigenen Vertretern im Parlament in das britische Empire zurückzukehren.


text: Nachdem der Krieg 1783 beendet war, kehrten 17.313 deutsche Soldaten mit britischen Truppentransportern nach Europa und anschließend wieder in ihre Heimatländer zurück. Von den 12.526 Männern, die nicht zurückkehrten, waren ca. 7.700 gestorben. Ungefähr 1.200 waren bei Kampfhandlungen gefallen. Von 6.354 Männern starben die meisten an Krankheiten und einige bei Unfällen. Ungefähr 5.000 Mann blieben in Nordamerika und ließen sich in den neugegründeten Vereinigten Staaten oder in Kanada nieder. Manche mussten auch zurückbleiben, da ihnen ihre Kommandeure die Rückkehr wegen Krankheit oder krimineller Taten verweigerten. Die meisten integrierten sich jedoch in die Bevölkerung, heirateten und lebten als Landwirte oder Handwerker.


text: Nach dem Krieg hatte für die deutschen Kleinstaaten die Verkleinerung ihrer Armeen aus Kostengründen oberste Priorität. Landesfremde Soldaten wurden in der Regel mit mehrfachen Soldzahlungen abgefunden, landeseigene Soldaten in großer Zahl ehrenvoll entlassen. Ganze Kompanien wurden aufgelöst, da sie nicht mehr benötigt wurden. Die in den Schlachten und Gefechten in Nordamerika gesammelten militärischen Erfahrungen blieben jedoch erhalten und wurden noch in den Napoleonischen Kriegen angewandt.


title: Ali G in da House

text: Ali G in da House (Originaltitel: "Ali G Indahouse") ist eine Filmkomödie aus dem Jahr 2002. Sacha Baron Cohen, der auch das Drehbuch schrieb, spielt darin seine bis dahin bekannteste Figur, den Möchtegern-Gangsta-Rapper Ali G, den er mit seiner Comedy-Sendung "Da Ali G Show" populär gemacht hatte. Regie führte Mark Mylod.


title: Ali G in da House

text: Ali G (kurz für Alistair Leslie Graham) ist ein „Gangster“ der Gruppe West Staines Massive aus dem Londoner Vorort Staines-upon-Thames. Da er sich an seinem Haupt-Scratch-Finger verletzt hat, lebt er seit Jahren von Sozialhilfe und bei seiner Großmutter. Als Nebenverdienst gibt er Kurse am John-Nike-Freizeitzentrum. Dieses soll geschlossen werden. Da Ali strikt dagegen ist, geht er in einen Hungerstreik und kettet sich bei einer Bushaltestelle an. Der Hungerstreik dauert nur wenige Minuten an, Ali bleibt angekettet.


title: Ali G in da House

text: Dies erregt die Aufmerksamkeit des Finanzministers David Carlton. Der schlägt Ali G als Abgeordneten von Staines vor. Ali G nimmt dies an, um sein Jugendzentrum vor dem Abriss zu bewahren, doch Carlton will, dass Ali G die Wahl verliert, obwohl Staines als Hochburg der Regierungspartei gilt. Die Folge wäre, dass der Premierminister sein Amt niederlegen müsste und David Carlton ihn ersetzen könnte. Ali schafft es aber durch Zufall den Kandidaten der Oppositionspartei in einen Zoophilieskandal zu verwickeln, so dass der seine Kandidatur zurückzieht. Ali G gewinnt die Wahlen mit einer Stimme Vorsprung vor dem Kandidaten der Liberaldemokraten und zieht als Abgeordneter ins Unterhaus („da House“) ein.


title: Ali G in da House

text: In einer Parlamentsdebatte zieht er die Aufmerksamkeit des Premierministers auf sich, als er die Regeln des Hauses missachtet und des Saales verwiesen wird.


title: Ali G in da House

text: Carlton schlägt dem Premier vor, Ali in das Kabinett aufzunehmen, in der Hoffnung, dass Ali die Regierung in eine Krise stürzt. Ali G wird durch seine pragmatischen Vorschläge jedoch sehr beliebt. Der Plan des Finanzministers scheint zu misslingen.


title: Ali G in da House

text: Als eine diplomatische Krise in Afrika sich ausweitet und droht, den Kalten Krieg wiederaufstehen zu lassen, richtet die britische Regierung einen UN-Krisengipfel aus. Mittels eines Marihuana-Tees setzt Ali G die Delegierten unter Drogen und wendet so einen möglichen Weltkrieg ab.


title: Ali G in da House

text: Carlton gelingt es, Beweise für Ali Gs Urheberschaft in der Marihuana-Tee-Geschichte zu sichern. Dann taucht eine Videoaufnahme auf, die den Premierminister angeblich beim Sex mit einer Prostituierten zeigt. Tatsächlich sind jedoch Ali G, mit Mantel und Hut des Premierministers, und seine Freundin "Me Julie" zu sehen. Der Premierminister muss zurücktreten, und Carlton übernimmt kommissarisch die Regierungsgeschäfte. Um die Unschuld des Premierministers zu beweisen und "Me Julie" zurückzugewinnen, will Ali G das Videoband mit seinen „Homies“ aus dem Safe des Finanzministers stehlen. Mit Hilfe eines Piratensenders schafft er es, rund 50 Mitglieder auch aus anderen Banden zu versammeln. Diese schalten die Batterien ihrer Autos zusammen und sprengen auf diese Weise den Safe. Darin liegt allerdings nicht das Video, sondern neben pornographischen Bildern ein Bauplan für die Flughafenerweiterung mitten in Ali Gs Stadtteil Staines.


title: Ali G in da House

text: Er und seine Freunde verhindern den Bau mit Hilfe der Sekretärin des Finanzministers und des Premierministers. Ali G bekommt als Dank des Premierministers für seine Hilfe den Posten als stellvertretender Premierminister angeboten. Diesen lehnt er ab und bittet stattdessen um den Posten des britischen „Botschafters“ auf Jamaika. Dort wird er mit Aufgaben wie dem Verkosten von Marihuana beauftragt.


title: Ali G in da House

text: Im Nachspann erwähnt Ali G, dass man den Film all seinen Freunden weiterempfehlen solle, da sich seine todkranke Großmutter sonst keine Hüftprothese leisten könne.


title: Ali G in da House

text: Ali G ist die Hauptfigur des Films. Seine Markenzeichen sind seine Behauptung, einen übergroßen Penis zu besitzen (60 cm), was jedoch nicht der Wahrheit entspricht, und sein skurriler Sinn für Mode. Ali lebt bei seiner Großmutter, liebt Hip-Hop und verabscheut Politik. Als er genau deshalb rekrutiert wird, ist er mürrisch. Ali ist überzeugt davon, dass Gott dem Menschen das „Marihuana“ als Geschenk gab.


title: Ali G in da House

text: In dem Film gibt es ein an einen Cameo-Auftritt erinnerndes Aufeinandertreffen der beiden von Sacha Baron Cohen gespielten Charaktere "Ali G" und "Borat". Dabei geraten sie aneinander und fangen fast eine Schlägerei an.


title: Ali G in da House

text: Der Film wurde in den USA nie im Kino gezeigt. Er war in Großbritannien aber sehr erfolgreich und war schon nach kurzer Zeit auf Platz 3.


title: Clydesdale (Pferd)

text: Das Clydesdale ist ein kraftvolles Kaltblutpferd, das im 18. Jahrhundert in Schottland im Tal des Flusses Clyde entstand. Die Rasse ist in den USA bekannt geworden, da der Bierhersteller Anheuser-Busch sie in Werbespots für die Marke Budweiser als Zugpferd zeigt und als Maskottchen benutzt. Brauereibesichtigungen in St. Louis und Fort Collins sowie in den ebenfalls zum Konzern gehörenden Freizeitparks Busch Gardens beinhalten Besuche der Clydesdale-Stallungen.


title: Clydesdale (Pferd)

text: Das moderne Clydesdale erreicht ein Gewicht bis etwa 1000 kg, das Stockmaß beträgt 163–193 cm (16–19 hands). Es hat einen ausdrucksvollen, nicht zu großen Kopf, starken Hals, wenig Widerrist, einen starken Rücken, runde bis abfallende, stark bemuskelte Kruppe, und stämmige Beine mit großen Hufen und üppiger Fesselbehaarung.


title: Clydesdale (Pferd)

text: Die Pferde sind durchweg Sabinoschecken, bei denen sich die Scheckung meist durch vier weiße Stiefel und eine Laterne oder breite Blesse im Gesicht darstellt. Die Fellfarbe ist zumeist braun.


title: Clydesdale (Pferd)

text: Das Clydesdale gilt als vorzügliches Zugpferd und besticht neben einer gewaltigen Leistung durch Temperament, Arbeitswillen, Kraft und Charakter.


title: Clydesdale (Pferd)

text: Das Clydesdale wurde etwa vom 18. Jahrhundert an als Arbeitspferd in Schottland gezüchtet. Die Zucht basiert vermutlich auf einheimischen Stuten, die mit großen englischen und belgischen Hengsten verpaart wurden. Die Zucht wurde schnell erfolgreich und Pferde nach Nordengland, später auch in andere Länder des Commonwealth exportiert. Nach Angaben der "Clydesdale Horse Society" wurden zwischen 1884 und 1945 insgesamt 20.183 Tiere exportiert. Das Clydesdale ereilte nach dem Zweiten Weltkrieg das Schicksal aller Arbeitspferde: es wurde von Maschinen ersetzt und nicht mehr gebraucht. Nur in wenigen Nischen der Arbeitswelt, in denen Maschinen nicht eingesetzt werden können oder sollen, konnte es sich halten. Mittlerweile hat sich der Bestand wieder etwas erholt, da Clydesdales als Showpferde hochgeschätzt sind.


title: Caesiumchlorid

text: Caesiumchlorid, ein Salz mit der Formel CsCl bildet farblose, kubische Kristalle (Caesiumchloridstruktur) und lässt sich in Wasser, Säuren und Laugen lösen. Die Caesiumkationen und Chloridanionen sind in Lösung frei beweglich, und die Beweglichkeit des Caesiumions in Wasser ist relativ hoch, da das Caesiumion nur eine relativ schwach gebundene Hydrathülle hat. Caesiumchlorid ist hygroskopisch.


title: Caesiumchlorid

text: Caesiumchlorid hat eine charakteristische, kubische Kristallstruktur, bei der jedes Caesiumion von acht Chloridionen und jedes Chloridion von acht Caesiumionen umgeben ist: Die kubische Einheitszelle kann beispielsweise so gewählt werden, dass die Chloridionen an den acht Ecken des Würfels sitzen. Dann befindet sich das Caesiumion genau in der Mitte des Würfels. Man kann alternativ auch eine Einheitszelle wählen, bei der sich die Caesiumionen auf den Eckplätzen des Würfels befinden und das Chloridion in der Mitte der Zelle.


title: Caesiumchlorid

text: Die "Caesiumchloridstruktur" mit der relativ hohen Koordinationszahl acht wird bei Alkalimetallhalogeniden nur gebildet, wenn das Kation relativ groß ist, so dass es auch von acht Anionen umgeben werden kann. Sonst bildet sich die Natriumchlorid-Struktur. Auch Messing mit Zinkgehalten um 50 % hat bei Temperaturen unter 468 °C die Caesiumchloridstruktur.


title: Caesiumchlorid

text: Die Synthese von Caesiumchlorid kann über Caesiumhydroxid oder Caesiumcarbonat, zusammen mit Chlorwasserstoffsäure, erfolgen:


title: Caesiumchlorid

text: Caesiumchlorid wird oft in Laborprozessen zur Aufreinigung von Nukleinsäuren oder Viren mit Hilfe einer Ultrazentrifuge verwendet. Dabei bildet sich nach mehrstündiger Ultrazentrifugation ein Dichtegradient selbstständig aus. Die Partikel sammeln sich dann entsprechend ihrer Dichte in charakteristischen Banden im Zentrifugenröhrchen und können separat entnommen werden.


title: Caesiumchlorid

text: Darüber hinaus wird es in der Atomabsorptionsspektrometrie als Ionisationspuffer von leicht ionisierbaren Metallen verwendet.


title: Caesiumchlorid

text: In der Pseudomedizin wird Caesiumchlorid zur Behandlung gegen Krebs eingesetzt. Anhänger sogenannter Caesiumchlorid-Therapien gehen spekulativ davon aus, dass im Cytoplasma von Tumorzellen ein niedrigerer pH-Wert herrsche als in gesunden Zellen. Caesiumchlorid soll den pH-Wert in den Tumorzellen auf den Normalwert anheben, daher wird diese Therapie im Englischen auch als "high pH therapy" bezeichnet. Des Weiteren soll Cäsium dazu führen, dass Tumorzellen weniger Glucose aufnehmen können und somit „verhungern“. Ein wissenschaftlich anerkannter Nachweis über die pharmakologische Wirksamkeit konnte nicht erbracht werden.


title: Cytisin

text: Cytisin ist ein sekundärer Pflanzenstoff des Goldregens und zählt zur Gruppe der Chinolizidin-Alkaloide. Seine Wirkung ähnelt der des Nicotins, da beide Substanzen mit denselben Rezeptoren im Gehirn wechselwirken. Es wird unter den Handelsnamen "Asmoken" oder "Tabex" als Medikament zur Raucherentwöhnung vertrieben. Offiziell wird der Wirkstoff auch Cytisinicline benannt.


title: Cytisin

text: Cytisin ist das Hauptalkaloid des Goldregens, was aber nur für die Samen und andere Teile mit ruhendem Wachstum gilt. Der Gehalt in den Samen beträgt bis zu 3 Prozent.


title: Cytisin

text: Cytisin wirkt stimulierend auf nicotinische Acetylcholinrezeptoren und hat damit einen dem Nicotin ähnlichen Effekt. So wurden im Ersten Weltkrieg Blätter des Goldregens, welche Cytisin enthalten, als Tabakersatz verwendet. Das Cytisin hat dabei aber keinen süchtig machenden Effekt. Seit 1964 wird es in Bulgarien unter dem Markennamen "Tabex" als Raucherentwöhnungsmittel vertrieben. In den Jahren 1964 bis 1989 war es auch in den Ostblockstaaten zur Raucherentwöhnung erhältlich. Aufgrund des Kalten Krieges kam es nie zu einer Zulassung in den westlichen Staaten. Heute findet Cytisin außer in Bulgarien noch in Polen unter verschiedenen Markennamen Anwendung, seit März 2018 ist es ferner als "Asmoken "in Österreich und seit 2020 auch in Deutschland zugelassen. Das Präparat ist oral zu verwenden und verschreibungspflichtig.


title: Cytisin

text: Cytisin ist das pflanzliche Vorbild für das synthetische Vareniclin, welches in den USA unter dem Markennamen "Chantix" zugelassen ist und seit Oktober 2006 auch in Europa unter dem Namen "Champix" vertrieben wird.


title: Cytisin

text: Cytisin ähnelt in seiner Wirkung anderen Acetylcholinrezeptoragonisten wie neben dem Nicotin des Tabaks auch Anatoxin A einiger Cyanobakterien, Epibatidin der Baumsteigerfrösche und Arecolin der Betelnüsse.


title: Cytisin

text: Die qualitative und quantitative Bestimmung von Cytisin gelingt nach angemessener Probenvorbereitung sowohl in Blut- als auch in Plasmaproben und in Urinproben durch Kopplung der HPLC mit der Massenspektrometrie.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Der Schienenverkehr in Japan ist ein bedeutender Verkehrsträger im Personenverkehr. Das Schienennetz in Japan gehört zu den dichtesten der Welt. Im Jahr 2015 besaß es eine Länge von 27.311 km, wovon 20.534 km elektrifiziert waren.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Das Netz ist zurzeit (2017) auf 127 Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgeteilt. Fast drei Viertel des gesamten (überwiegend kapspurigen) Streckennetzes entfällt auf sechs Unternehmen der JR-Gruppe, die im Jahr 1987 nach der Privatisierung und Aufteilung der Japanischen Staatsbahn entstanden sind. Fünf dieser Unternehmen sind am Betrieb der Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge beteiligt, die bis zu 320 km/h schnell verkehren und deren normalspuriges Streckennetz sich über die drei größten Inseln des Landes erstreckt. Ebenfalls von Bedeutung sind die «großen 16», hoch profitable Privatbahnen in den Metropolregionen von Tokio, Osaka und Nagoya. Trotz ihrer intensiven Nutzung und der hohen Verkehrsdichte gelten die japanischen Bahnen als ausgesprochen pünktlich.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die "Japan Railways Group", allgemein als "JR Group" (, "Jeiāru Gurūpu") bekannt, ist der Überbegriff für sieben rechtlich unabhängige Bahngesellschaften, die am 1. April 1987 die Nachfolge der privatisierten Japanischen Staatsbahn antraten. Die JR-Gruppe bildet das Herzstück des japanischen Bahnnetzes; sie betreibt fast den gesamten überregionalen Schnellzugverkehr und einen bedeutenden Teil des Schienenpersonennahverkehrs in den Ballungszentren.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe bedienen jeweils eine bestimmte geographische Region, betreiben aber auch Fernverkehrszüge über die Grenzen dieser Regionen hinaus. Es sind dies:


title: Schienenverkehr in Japan

text: Der Schienengüterverkehr wird von der Japan Freight Railway Company (JR Freight; JR Kamotsu) durchgeführt. Alle haben die Rechtsform einer privatrechtlichen Aktiengesellschaft (kabushiki-gaisha; engl. Übersetzung im Allgemeinen beliebig, bei den JR-Gesellschaften nur „Company“). Aber von den Unternehmen der JR-Gruppe sind nur JR Central, JR East und JR West vollständig privatisiert. Die übrigen sind im Besitz der Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (engl. für die "tetsudō kensetsu, un’yū shisetsu seibi shien kikō" ), einer Selbstverwaltungskörperschaft ("dokuritsu gyōsei hōjin", engl. „Independent Administrative Corporation“ und ähnliches) unter Aufsicht des MLIT. Hinzu kommen zwei nachgelagerte Unternehmen, die gemeinsame Dienstleistungen für alle JR-Gesellschaften erbringen.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Mit Ausnahme von JR Shikoku sind alle Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe am Betrieb des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes beteiligt. Es umfasst sieben Strecken mit einer Gesamtlänge von 2764,7 km (Stand: 2016), die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h befahren werden. Die 1964 eröffnete Tōkaidō-Shinkansen zwischen Tokio und Osaka war die weltweit erste Bahnstrecke, die eigens für hohe Geschwindigkeiten konzipiert wurde. Es folgten die San’yō-Shinkansen von Osaka nach Fukuoka (1972–1975), die Tōhoku-Shinkansen von Tokio nach Aomori (1982–2010), die Jōetsu-Shinkansen von Ōmiya nach Niigata (1982), die Hokuriku-Shinkansen von Takasaki nach Kanazawa (1997–2015), die Kyūshū-Shinkansen von Fukuoka nach Kagoshima (2004–2011) und die Hokkaidō-Shinkansen von Aomori nach Hakodate (2016). Letzterer nutzt den 1988 in Betrieb genommenen Seikan-Tunnel, der bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2016 der längste Eisenbahntunnel der Welt war. Im Bau ist u. a. die Chūō-Shinkansen von Tokio über Nagoya nach Osaka, die als Magnetschwebebahn ausgeführt wird und eine Geschwindigkeit von 505 km/h ermöglichen soll.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Japan besitzt eine große Zahl privater Bahngesellschaften, die zum Teil bereits während der Frühphase des staatlichen Bahnbetriebs existierten. Sie erwiesen sich vor allem in den Ballungszentren als weitaus rentabler und erwarben durch effizientes Management einen hervorragenden Ruf. Die Regierung förderte den Wettbewerb der privaten Gesellschaften, sowohl untereinander als auch mit der Staatsbahn. Sie konnten ihre Tarife selbst bestimmen, erhielten aber auch keine Subventionen. Aus diesem Grund waren sie früh gezwungen, in andere Geschäftsbereiche zu diversifizieren und im Einzugsbereich ihrer Strecken großflächige Grundstückserschließungen durchzuführen.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Den großen Privatbahnen war es insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg möglich, in ihren Verkehrskorridoren dicht bebaute Plansiedlungen mit Wohn-, Geschäfts-, Industrie- und Einkaufsvierteln aufzubauen und dadurch eine Verkehrsnachfrage zu erzeugen, die ihren vertikal integrierten Unternehmensgruppen in optimaler Weise zugutekam. Aus diesen Gründen sind die meisten Privatbahnen in den Ballungsräumen Japans finanziell unabhängig und der Bahnbetrieb ist in der Regel profitabel – ein markanter Gegensatz zu vielen Verkehrsnetzen in anderen Ländern.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die wichtigsten dieser Privatbahnen werden unter der Bezeichnung „die großen 16“ zusammengefasst. Es sind dies:


title: Schienenverkehr in Japan

text: Neben den „großen 16“ gibt es in Japan mehrere Dutzend kleine Privatbahnen im ländlichen und suburbanen Raum, die meist nur eine oder zwei Linien betreiben. Eine Besonderheit stellen dabei die Bahnen im sogenannten „dritten Sektor“ (, "daisan sekutā") dar. Dabei handelt es sich um Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand und Privatunternehmen. Diese lassen sich in fünf Gruppen einteilen:


title: Schienenverkehr in Japan

text: Im rechtlichen Sinne gibt es in Japan zwei Arten von Schienenverkehrssystemen (mit mehreren Unterkategorien): Eisenbahnen (, "tetsudō") und Straßenbahnen (, "kidō"). Jedes Schienenverkehrssystem mit öffentlichem Verkehr ist entweder als Eisenbahn oder Straßenbahn klassifiziert, wobei die Wahl zwischen beiden gesetzlichen Grundlagen in bestimmten Fällen willkürlich ist und nicht unbedingt der üblichen Vorstellung entspricht. Beispielsweise ist die U-Bahn Osaka rechtlich eine Straßenbahn, die U-Bahnen in anderen Städten jedoch nicht.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Eisenbahnen und Straßenbahnen sind im Eisenbahngeschäftsgesetz (, "tetsudō jigyō hō"; engl. „Railway Business Act“) von 1986 bzw. im Straßenbahngesetz (, "kidō hō") von 1978 reglementiert.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Dass die Kapspur zur japanischen Standardspurweite wurde, ist auf den britischen Ingenieur Edmund Morel zurückzuführen, der für den Bau der ersten Strecke zwischen Tokio und Yokohama zuständig war. Dabei stützte er sich auf Erfahrungen, die er beim Eisenbahnbau in Neuseeland gemacht hatte.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Das erste elektrische Bahnfahrzeug verkehrte 1890 auf einer temporären Vorführstrecke im Ueno-Park in Tokio. Nachdem zunächst verschiedene Straßenbahnbetriebe die neue Traktionsart dauerhaft eingeführt hatten, folgte 1904 als erste Eisenbahngesellschaft die Kōbu Tetsudō, die ein Teilstück der Chūō-Hauptlinie elektrifizierte (mehr dazu siehe Bahnelektrifizierung in Japan).


title: Schienenverkehr in Japan

text: Dabei kommen überwiegend Oberleitungen zum Einsatz, während Stromschienen ausschließlich bei U-Bahnen verwendet werden. Vereinzelte Privatbahnen verwenden eine Gleichspannung von 600 V oder 750 V.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Das Lichtraumprofil auf dem Shinkansen-Netz besitzt eine maximale Breite von 3.380 mm und eine maximale Höhe von 4.485 mm. Dies erlaubt den Einsatz von doppelstöckigen Hochgeschwindigkeitszügen. Auf dem konventionellen Streckennetz beträgt das Lichtraumprofil 3.000 mm in der Breite und 4.100 mm in der Höhe. Bei einigen Strecken der JR-Gruppe, die vor der Verstaatlichung zu Beginn des 20. Jahrhunderts von privaten Gesellschaften erbaut worden waren, ist das Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3.900 mm noch etwas kleiner. Dies betrifft die Chūō-Hauptlinie westlich von Takao, die Minobu-Linie und die Yosan-Linie westlich von Kan’onji. Fortschritte bei der Entwicklung von Scherenstromabnehmern machten jedoch die Notwendigkeit unterschiedlicher Fahrzeuge in diesen Regionen weitgehend überflüssig. Die Privatbahnen besitzen stark unterschiedliche Lichtraumprofile.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die japanischen Eisenbahnsignale sind in einem Ministerialerlass des MLIT aus dem Jahr 2001 festgelegt. Japan hatte am Anfang die britische Bahnsignaltechnik übernommen. Dazu gehört die Wegesignalisierung, die dem Triebfahrzeugführer anzeigt, ob und wohin er fahren darf. Er musste selbst wissen, wie schnell er dabei sein darf. Später orientierten sich die japanischen Bahngesellschaften mehr an den USA, wo eine Geschwindigkeitssignalisierung vorherrscht, also die höchste erlaubte Geschwindigkeit angegeben wird, aber verschiedene Fahrstraßen durch dasselbe Signal freigegeben werden können. So entstand ein Mischsystem aus Wege- und Geschwindigkeitssignalisierung.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Eine Besonderheit ist die als "Shisa kanko" bezeichnete Sicherheitsmaßnahme, bei der Lokomotiv- und Triebwagenführer auf Signale und andere wichtige Dinge zeigen und diese laut nennen. Dadurch sollen Fehler vermieden, die Aufmerksamkeit erhöht und Reaktionszeiten verringert werden.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Das erste landesweit einheitliche Nummerierungs- und Klassifizierungsschema für Dampflokomotiven wurde 1909 eingeführt (zuvor hatten die Bahngesellschaften eigene, inkompatible Schemata). Da es bald nicht mehr ausreichte, um auch Elektro- und Dieseltriebwagen zu berücksichtigen, trat 1928 ein erweitertes Schema in Kraft, das in seinen Grundzügen bis heute fortbesteht.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Der Verband der Eisenbahnfreunde (, "Tetsudōyū no kai") vergibt seit 1958 jährlich den Blue Ribbon Award für Schienenfahrzeuge mit herausragendem Design.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Auf suburbanen Linien und Fernverkehrslinien verkehren üblicherweise mehrere Zuggattungen (, "ressha shubetsu"), je nachdem wie viele Bahnhöfe unterwegs bedient werden. Neben den japanischen tragen sie auch englische Bezeichnungen.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Für die Fahrt in einem Personenzug (, "futsū-ressha" oder , "kakueki-teisha") mit Halt an allen Bahnhöfen ist lediglich ein Fahrschein zum Basistarif notwendig. Schnellere Züge werden als „Rapid“ (, "kaisoku"), „Express“ (, "kyūkō"), „Limited Express“ (, tokkyū), Home Liner () oder ähnlich bezeichnet und benötigen, abhängig von den Tarifbestimmungen der jeweiligen Bahngesellschaft, einen Zuschlag auf den Basistarif. Bahngesellschaften mit vielen Zuggattungen verwenden Präfixe wie „semi-“, „rapid-“, „section-“ oder „commuter-“.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Im Fernverkehr geben Bahngesellschaften den Zügen bestimmte Namen zur leichteren Identifikation (eine seltene Ausnahme ist Kintetsu). Bei Fahrscheinreservationen werden die Zugnamen anstatt der Zugnummern verwendet. Zugnummern sind fast nur im betriebsinternen Gebrauch von Bedeutung.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Nachtzüge verkehrten einst auf zahlreichen Linien, doch aufgrund der Überalterung des Wagenparks sowie der wachsenden Konkurrenz durch Nachtfernbusse und Billigfluggesellschaften sank ihre Zahl seit Beginn des 21. Jahrhunderts kontinuierlich. Seit dem Frühjahr 2016 existieren nur noch der "Sunrise Izumo" und der "Sunrise Seto" von Tokio nach Izumo bzw. Takamatsu.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die Namen aller Eisenbahn- und Straßenbahnlinien in Japan werden durch ihre Betreiber festgelegt. Im Prinzip trägt ein Streckenabschnitt nur einen Namen (von wenigen Ausnahmen abgesehen). Der Linienname kann von einem Zielort oder einer Stadt entlang der Linie abgeleitet sein. So verkehrt etwa die Takasaki-Linie nach Takasaki. Weitere Möglichkeiten sind eine durchfahrene Region (z. B. die Tōhoku-Hauptlinie in der Region Tōhoku), eine Abkürzung von Provinzen oder Städten (beispielsweise verbindet die Gonō-Linie die Städte Goshogawara und Noshiro miteinander), oder die Richtung einer Linie (Tōzai-Linie bedeutet „Ost-West-Linie“).


title: Schienenverkehr in Japan

text: Grundlage des Fahrpreises ist der Basistarif (, "futsū-unchin") auf Grundlage der zurückgelegten Entfernung, zu dem zahlreiche Arten von Zuschlägen hinzugefügt werden können. Bei den Unternehmen der JR-Gruppe sind dies beispielsweise:


title: Schienenverkehr in Japan

text: Bei Unternehmen der JR-Gruppe sind darüber hinaus zwei besondere Angebote erhältlich. An Touristen richtet sich der Japan Rail Pass, der nur in Reisebüros außerhalb Japans erhältlich ist. Er ist an 7, 14 oder 21 aufeinanderfolgenden Tagen auf dem gesamten Streckennetz der beteiligten Unternehmen gültig. Der Seishun 18 Kippu ermöglicht landesweite Fahrten in Zügen des Regionalverkehrs; obwohl er nur während der unterrichtsfreien Zeiten der Universitäten gültig ist und das Angebot ursprünglich für Studenten gedacht war, gibt es keine Nutzungsbeschränkungen.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die meisten Fahrgäste kaufen ihre Fahrkarten am Automaten; geprüft und entwertet werden sie an automatischen Bahnsteigsperren. Die Schaffner in den Zügen kontrollieren lediglich die Zuschläge. Weit verbreitet sind elektronische Fahrkarten auf der Basis des von Sony entwickelten FeliCa-Systems, bei der die RFID-Technologie angewendet wird. Es gibt solche Karten für praktisch jeden Ballungsraum (beispielsweise Suica im Großraum Tokio), wobei diese in der Regel miteinander kompatibel sind.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Der japanische Bahnverkehr ist bekannt für seinen ausgesprochen hohen Grad an Pünktlichkeit, mehr als in jedem anderen Land. Beispielsweise betrug die durchschnittliche Verspätung eines Zuges auf der von JR Central betriebenen Schnellfahrstrecke Tōkaidō-Shinkansen im Jahr 2016 lediglich 0,2 Minuten (Naturkatastrophen mit eingerechnet). Ist ein Zug fünf Minuten oder mehr verspätet, macht der Schaffner eine Durchsage und entschuldigt sich bei den Fahrgästen für die dadurch entstandenen Unannehmlichkeiten. Die Bahngesellschaft stellt daraufhin eine Zugsverspätungsbescheinigung (, "chien shōmei sho") aus, die in der Schule oder beim Arbeitgeber vorgewiesen werden kann. Es gibt auch Bescheinigungen in elektronischer Form, die bei Bedarf ausgedruckt werden können.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Für die Pünktlichkeit gibt es mehrere Gründe. Langsamfahrstellen sind unbekannt, da die Wartungsarbeiten fast immer während der nächtlichen Betriebspause durchgeführt werden. Bei der Entwicklung und Wartung von Fahrzeugen gelten hohe Qualitätsansprüche. Die Betriebsabläufe sind weitgehend automatisiert (nur ein kleiner Teil des Streckennetzes wird von nicht-automatischen Signalsystemen gesteuert). Stufenlose Ein- und Ausstiege, die Markierung der Türposition auf dem Bahnsteig sowie zentral gesteuertes Öffnen und Schließen der Türen sorgen für kurze Haltezeiten. Trotz etlicher Kapazitätserweiterungen sind die Züge in den Hauptverkehrszeiten oft überfüllt und es werden Oshiya („Drücker“) eingesetzt, um die Passagiere in die Wagen hineinzudrücken. Auf diese Weise soll die Fahrgastwechselzeit gesenkt werden, was ebenfalls zur Pünktlichkeit beiträgt.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die Eisenbahner verrichten ihre Arbeit mit großer Disziplin, was sie aber gleichzeitig unter hohen Druck setzt. Bei Fehlern oder kleinen Verspätungen ist es nicht unüblich, dass sie entwürdigende Disziplinarmaßnahmen über sich ergehen lassen müssen. Eine besonders extreme Ausprägung dieser Fehlerkultur wird als Ursache für den Eisenbahnunfall von Amagasaki am 25. April 2005 angesehen, bei dem 107 Menschen ums Leben kamen: Ein Triebfahrzeugführer wollte aus Angst vor Bestrafung eine Verspätung durch überhöhte Geschwindigkeit aufholen, wodurch der Zug in einer engen Kurve von der Strecke geschleudert wurde.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Neun japanische Städte besitzen ein U-Bahn-Netz. Das größte ist die U-Bahn Tokio. Zwei Gesellschaften, Tōkyō Metro und Toei, betreiben zusammen 13 Linien mit einer Gesamtlänge von 304,1 km. Die 1927 eröffnete Ginza-Linie ist die älteste U-Bahn-Linie Asiens. Sechs Jahre später folgte die erste Linie der U-Bahn Osaka; diese besitzt heute sechs Linien mit zusammen 129,9 km Länge. Sieben weitere U-Bahnen kamen ab den späten 1950er Jahren hinzu. Sie befinden sich in Fukuoka, Kōbe, Kyōto, Nagoya, Sapporo, Sendai und Yokohama.


title: Schienenverkehr in Japan

text: U-Bahnen in japanischen Städten werden üblicherweise von Regiebetrieben der jeweiligen Stadtverwaltung betrieben und überqueren deshalb selten die Stadtgrenze. Dieser Nachteil wird in zahlreichen Fällen dadurch ausgeglichen, dass U-Bahn-Linien und daran anschließende Bahnlinien ins Umland miteinander umsteigefrei durchgebunden werden.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Japans erste elektrische Straßenbahn verkehrte 1895 in Kyōto. Kurz darauf folgten zahlreiche weitere Städte. Obwohl einige kleinere Betriebe bereits nach dem Ersten Weltkrieg eingestellt wurden, gab es im Jahr 1932 noch immer 83 Betriebe in 67 Städten, die zusammen ein Streckennetz von 1.480 km Länge betrieben. Nach einer Stilllegungswelle in den 1960er bis 1980er Jahren (infolge der Massenmotorisierung) blieben weniger als ein Viertel der Betriebe übrig, deren Streckennetze zudem stark geschrumpft waren.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Heute gibt es noch 17 Straßenbahnbetriebe in Fukui, Hakodate, Hiroshima, Kagoshima, Kōchi, Kumamoto, Kyōto, Matsuyama, Nagasaki, Okayama, Osaka/Sakai, Ōtsu, Sapporo, Tokio (Toden-Arakawa-Linie und Tōkyū Setagaya-Linie), Toyama und Toyohashi. Das größte Netz mit einer Länge von 35,1 km befindet sich in Hiroshima. Die Renaissance der Straßenbahn machte sich bisher hauptsächlich bei der Einführung von Niederflurfahrzeugen bemerkbar, während neue Strecken noch selten sind. Neue Stadtbahnbetriebe (auf alten Eisenbahntrassen) sind die Man’yōsen in Takaoka und die Toyama Light Rail. Seit Mai 2018 im Bau ist die Stadtbahn Utsunomiya, die im März 2022 eröffnet werden soll.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Hinter den USA besitzt Japan die größte Anzahl an Einschienenbahnen (Monorails). Im Gegensatz zu anderen Ländern ist ihre Aufgabe nicht auf jene eines kurzen Flughafenzubringers oder einer Attraktion in einem Freizeitpark beschränkt, sondern erschließt häufig auch dicht besiedelte Stadtviertel und umgenutzte Hafengebiete. Am erfolgreichsten ist die 1964 eröffnete Tōkyō Monorail mit über 300.000 Fahrgästen täglich. Weitere bedeutende Systeme sind die Chiba Monorail, die Einschienenbahn Kitakyūshū, die Okinawa Monorail, die Einschienenbahn Tama und die Osaka Monorail.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Ebenfalls weit verbreitet sind Peoplemover-Systeme unterschiedlicher Bauart. Beispiele dafür sind die Astram in Hiroshima, der Linimo östlich von Nagoya sowie der Nippori-Toneri Liner und die Yurikamome in Tokio.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Vorwiegend touristischen Zwecken dienen zwei Dutzend Standseilbahnen und zwei Oberleitungsbusbetriebe (Kanden Tunnel Trolleybus und Tateyama Tunnel Trolleybus).


title: Schienenverkehr in Japan

text: Im Gegensatz zu Europa oder Nordamerika hat der Schienengüterverkehr in Japan eine geringe Bedeutung. Im Jahr 2015 betrug sein Anteil am gesamten inländischen Güterverkehr lediglich 5 % der Tonnenkilometer, während 44 % auf die Küstenschifffahrt und 50 % auf Lastkraftwagen entfielen. 1965 betrug der Anteil des Schienengüterverkehrs noch 31 % der Tonnenkilometer, bis 1998 sank er auf 4 %. Seit den 2010er Jahren ist eine Verkehrsverlagerung von LKW zu Güterzügen zu beobachten. Dies ist einerseits auf klimapolitische Maßnahmen der Regierung zur Verringerung des CO-Ausstoßes zurückzuführen. Andererseits herrscht ein ernsthafter Mangel an LKW-Fahrern, die darüber hinaus zunehmend überaltert sind. Das MLIT strebt bis 2020 eine Erhöhung der auf der Schiene beförderten Gütermenge um einen Fünftel an.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Zu 99 % wird der Schienengüterverkehr von der Japan Freight Railway Company (JR Freight) durchgeführt, die 1987 im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung entstand. Als einzige Bahngesellschaft ist sie in ganz Japan tätig. Sie besitzt dennoch nur wenige eigene Gleise, hauptsächlich Zufahrten zu Güterbahnhöfen und Verladestellen. Ansonsten mietet sie die benötigte Schieneninfrastruktur von den übrigen Gesellschaften der JR-Gruppe. 2014 beförderte JR Freight insgesamt 30,3 Millionen Tonnen Güter, wovon 71 % auf den Containertransport entfallen. Neben JR Freight bestanden im Jahr 2015 noch elf weitere Güterverkehrsgesellschaften, deren Anteil zusammen 1 % beträgt. Dabei handelt es sich in der Regel um kurze Zweiglinien in Häfen und Industriezonen. Solche Gesellschaften sind in der Regel in gemeinsamem Besitz von JR Freight und Reedereien.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Als 1853 die Schwarzen Schiffe in der Bucht von Edo landeten und das Ende der Abschließung Japans erzwangen, ließ Kommandeur Matthew Calbraith Perry auch eine Miniatureisenbahn vorführen, die auf reges Interesse stieß. Die politischen Voraussetzungen für den Bahnbau bestanden erst ab 1868 im Zuge der Meiji-Restauration. 1870 begannen die Arbeiten an der ersten Strecke zwischen Tokio und Yokohama, die am 12. Juni 1872 in Betrieb ging.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Zur Modernisierung des Landes verpflichtete die Regierung zahlreiche westliche Experten, im Eisenbahnbereich hauptsächlich Briten, die ihr Wissen weitergaben. 1878 erhielten die ersten Absolventen einer Ingenieurschule den Auftrag zum Bau der Bahnverbindung Kyōto–Ōtsu; zwei Jahre später war die erste unter japanischer Leitung erbaute Strecke vollendet. Bald waren genügend einheimische Fachkräfte vorhanden, um die ausländischen zu ersetzen. Eine bedeutende Ausnahme war Richard Francis Trevithick, der bis 1904 beim Aufbau der Lokomotivindustrie behilflich war. In Hokkaidō, wo ab 1880 bedeutende Steinkohle-Vorkommen erschlossen wurden, dominierten amerikanische Ingenieure und Technologie.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Wegen Geldmangels und hoher Inflation kam der Bahnbau nur schleppend voran, weshalb die Regierung die Gründung privater Bahngesellschaften gestattete. Die erste war 1881 die Nippon Tetsudō. Der Staat beschränkte sich danach auf den Bahnbau in Zentraljapan. 1888 wurde die erste Bahnstrecke auf Shikoku eröffnet, 1889 folgte die erste auf Kyūshū. Ab 1901 war eine Bahnfahrt über die gesamte Länge der Hauptinsel Honshū möglich.


title: Schienenverkehr in Japan

text: 1892 beschloss das Parlament ein Eisenbahnbaugesetz, das verbindliche Routen festlegte, die entweder vom Staat oder von Privaten gebaut werden sollten (für Hokkaidō trat vier Jahre später ein eigenes Eisenbahnbaugesetz in Kraft). Während in den ersten Jahren ausschließlich britische Dampflokomotiven importiert worden waren, kamen ab 1890 zunehmend amerikanische und deutsche Modelle hinzu. Personenwagen wurden bereits seit 1875 in Japan produziert, die erste Lokomotive aus einheimischer Produktion entstand 1893. Der Importanteil sank kontinuierlich und ab 1912 stellten japanische Unternehmen fast alle großen Dampflokomotiven selbst her (mit Ausnahme einzelner Importmodelle, die nachgebaut wurden).


title: Schienenverkehr in Japan

text: Seit der Niederschlagung der Satsuma-Rebellion von 1877, bei der die Eisenbahn eine wichtige Rolle gespielt hatte, gehörte die Kaiserlich Japanische Armee zu ihren bedeutendsten Förderern. Der Chinesisch-Japanische Krieg von 1894/95 und insbesondere der Russisch-Japanische Krieg von 1904/05 verstärkten die Meinung, dass für effiziente Truppentransporte ein einheitliches nationales Bahnnetz notwendig sei. Ebenso versprach man sich wirtschaftliche Vorteile. Nach der Verabschiedung des Eisenbahnverstaatlichungsgesetzes durch das Parlament im März 1906 gingen bis Oktober 1907 die 17 wichtigsten Privatbahnen in staatlichen Besitz über. Das 1908 geschaffene Eisenbahnamt unterstand dem Kabinett und wurde 1920 zum Eisenbahnministerium umgewandelt.


title: Schienenverkehr in Japan

text: 1887 schlug die Armee erstmals vor, die Bahnstrecken von Kapspur (1067 mm) auf Normalspur (1435 mm) umzuspuren. Vorerst geschah nichts und die Armee entschied 1898, sich stattdessen für die Verstaatlichung einzusetzen. Gotō Shimpei, Generaldirektor des Eisenbahnamts, wollte 1911 durchsetzen, dass der Staat finanzielle Mittel für die Umspurungen mehrerer Hauptstrecken bereitstellt, doch das Vorhaben stieß auf erbitterten Widerstand der Opposition um Hara Takashi, die die Erweiterung des Streckennetzes bevorzugte. Gotō unternahm einige Jahre später einen weiteren Versuch, scheiterte aber 1919 erneut an Hara, dem damaligen Premierminister.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Privatunternehmen waren weitgehend auf kurze Zweigstrecken oder auf Städte beschränkt. Auf dem Land gab es etliche handbetriebene Bahnen, die mit menschlicher Muskelkraft angetrieben wurden, während in den Städten ausgedehnte Straßenbahnnetze entstanden. 1910 trat ein Gesetz zur Förderung von Kleinbahnen in Kraft. Viele der daraufhin entstandenen Strecken verwendeten die Spurweite von 762 mm. Da die Lokomotivindustrie ausgelastet war, wurden zahlreiche Kleinbahnlokomotiven importiert. Trotz Subventionen und geringer Baukosten steckten viele Kleinbahnen bald in finanzieller Not und wurden ab den 1920er Jahren durch Busse ersetzt.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Mittlerweile waren alle im Jahr 1892 festgelegten Hauptstrecken erbaut worden. Das 1922 vom Parlament beschlossene neue Eisenbahnbaugesetz umfasste Nebenstrecken von über 10.000 km Länge. Es enthielt keine Vorgaben über ihre Priorität oder verbindliche Fertigstellungstermine, sodass die Baureihenfolge politischer Einflussnahme unterworfen war. Obwohl die Umspurung der Hauptstrecken gescheitert war, sollten möglichst viele Vorteile der Normalspur genutzt werden. Lichtraumprofil, Gleisabstand, Brückenspezifikationen und andere Normen wurden auf dieser Basis vereinheitlicht. Ebenso verschwanden zahlreiche Steilstrecken durch Nivellierung und den Bau längerer Tunnel. Weitere Verbesserungen konnten durch standardisierte Wagen und Lokomotiven erzielt werden.


title: Schienenverkehr in Japan

text: 1904 stellte die Kōbu Tetsudō als erste Bahngesellschaft eine Strecke von Dampftraktion auf elektrischen Betrieb um – ein 11 km langes Teilstück der Chūō-Hauptlinie, das zwei Jahre später in staatlichen Besitz überging. Elektrifiziert wurden zunächst fast ausschließlich Nahverkehrsstrecken oder besonders steile Gebirgsbahnen wie der Abschnitt der Shin’etsu-Hauptlinie über den Usui-Pass. Der 1914 eröffnete Bahnhof Tokio, eines der wichtigsten Infrastrukturvorhaben der Taishō-Zeit, war von Anfang an mit elektrischen Zügen erreichbar. Die Yoshima-Kleinbahn in der Präfektur Fukushima setzte 1921 erstmals Dieseltriebwagen ein; das Eisenbahnministerium folgte ab 1929 diesem Beispiel.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Während der Staat die elektrische Traktion sehr zögerlich einführte, nutzten stark expandierende Privatbahnen (die späteren «großen 16») diese Technologie viel entschlossener und trieben so die Suburbanisierung voran. Diese Gesellschaften versuchten möglichst breit zu diversifizieren. Eine Vorreiterrolle spielte Kobayashi Ichizō, der Direktor der Hankyū Dentetsu, der das Unternehmen ausbaute, indem er ein zentrales Kaufhaus in Osaka sowie Tourismus- und Freizeiteinrichtungen eröffnete (z. B. die Musiktheatergruppe Takarazuka Revue und das Filmstudio Tōhō). Seine Managementmethoden galten als innovativ und setzten sich in den 1950er Jahren allgemein durch.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Mit der Expansion des Japanischen Kaiserreichs kamen Bahnstrecken in den Kolonien hinzu. 1895 musste China die Insel Taiwan abtreten, wo zwei Jahre zuvor die erste Bahnstrecke eröffnet worden war. Die japanische Regierung schuf ein eigenes Ministerium für die taiwanischen Bahnen. Mehrere wichtige Strecken entstanden, darunter eine durchgehende Verbindung entlang der Westküste von Keelung über Taipeh nach Kaohsiung. Zweigstrecken dienten hauptsächlich dem Abtransport von Rohstoffen "(siehe auch: Taiwan unter japanischer Herrschaft#Eisenbahnen)".


title: Schienenverkehr in Japan

text: Sachalin wurde 1905 besetzt; die Südhälfte der Insel ging mit dem Vertrag von Portsmouth als Präfektur Karafuto in japanischen Besitz über. Die Armee errichtete daraufhin in nur zwei Monaten eine Bahnstrecke von Ōdomari (Korsakow) nach Toyohara (Juschno-Sachalinsk). 1907 übernahm die Präfekturverwaltung den Betrieb. Bis in die 1930er Jahre entstanden Strecken mit einer Gesamtlänge von etwa 700 km.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Als Korea (jap. "Chōsen") im Jahr 1905 ein japanisches Protektorat wurde, bestanden dort Bahnstrecken erst seit neun Jahren. Sie waren hauptsächlich mit japanischem Kapital gebaut worden und kamen 1906 unter Armeeverwaltung. Nach der endgültigen Annexion Koreas im Jahr 1910 unterstanden sie dem Eisenbahnamt des japanischen Generalgouvernements. Im Gegensatz zu den Bahnen auf Taiwan und Sachalin waren die koreanischen Strecken überwiegend normalspurig. Während der Staat die Hauptstrecken baute, überließ er den Bau von Zweigstrecken privaten Unternehmen "(siehe auch: Schienenverkehr in Chōsen)".


title: Schienenverkehr in Japan

text: 1905 kam in der Mandschurei der südliche Teil der Ostchinesischen Eisenbahn ebenfalls unter japanische Kontrolle. Der Betrieb ging ein Jahr später an die private Südmandschurische Eisenbahn (Mantetsu) über. Die in russischer Breitspur gebauten bestehenden Strecken wurden auf die in China und Korea übliche Normalspur geändert. Die Mantetsu dehnte das Streckennetz weiter aus und war auch am Aufbau verschiedener Industriezweige beteiligt, die ausschließlich japanischen Interessen dienten. Der 1932 gegründete Marionettenstaat Mandschukuo schuf ein Jahr später im Norden des Territoriums eine „mandschurische Staatsbahn“, die aber unter vollständigem Einfluss der Mantetsu und der Kwantung-Armee stand.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Im Juli 1937 brach der Pazifikkrieg aus. Alle Bahngesellschaften mussten ihre Güterverkehrsleistung deutlich erhöhen, litten aber an Materialengpässen. 1939 plante das Eisenbahnministerium den Bau einer normalspurigen „neuen Stammstrecke“ "(shinkansen)" zwischen Tokio und Shimonoseki, um den Güterverkehr zum asiatischen Festland zu erleichtern. Die Bauarbeiten begannen im September 1940, doch das Projekt musste nach kurzer Zeit aufgegeben werden. Ab 1941 besaßen die Bahnen beinahe ein Transportmonopol, da Benzin für Privatfahrzeuge nicht mehr erhältlich war. Der 1936 begonnene Bau des Kammon-Tunnels zwischen den Inseln Honshū und Kyūshū war im Juli 1942 vollendet.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Während des Krieges setzte der Staat in Japan und in den besetzten Gebieten Millionen von Zwangsarbeitern ein, überwiegend beim Bau von Bahnstrecken und anderen Infrastrukturvorhaben. Die Arbeitsbedingungen waren menschenunwürdig und gelten als Kriegsverbrechen. Zwischen 1939 und 1945 starben allein in Japan rund 60.000 koreanische Zwangsarbeiter, meist an Erschöpfung und Unterernährung. Die Anzahl toter Zwangsarbeiter auf der koreanischen Halbinsel und in der Mandschurei wird auf 270.000 bis 810.000 geschätzt. Von Juni 1942 bis Oktober 1943 ließ die Armee die Thailand-Burma-Eisenbahn bauen. Dabei setzte sie 65.000 australische, niederländische und britische Kriegsgefangene sowie mehr als 300.000 südostasiatische Zwangsarbeiter ein. Beim Bau der 415 km langen Strecke starben etwa 94.000 Zivilisten und 14.000 Kriegsgefangene.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die Regierung forcierte den Bau von Dampflokomotiven und erlaubte das Überladen von Güterwagen, um die Transportkapazität im Güterverkehr weiter zu erhöhen. Hingegen schränkte sie den Personenverkehr ab 1942 schrittweise ein und legte Nebenstrecken vorübergehend still, sodass überschüssiges Material an anderen Orten eingesetzt werden konnte. Einige Privatbahnen, deren Strecken hohen militärischem Wert besaßen, wurden 1943/44 verstaatlicht. Im November 1943 ging das Eisenbahnministerium im neuen Ministerium für Verkehr und Kommunikation auf, das angesichts des sich verschlechternden Kriegsverlaufs die Aufsicht über alle Verkehrs- und Kommunikationswege erhielt.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die alliierten Luftangriffe auf Japan begannen im April 1942 und richteten insbesondere in den Ballungszentren große Schäden am Bahnnetz an. Auf Okinawa wurde es 1945 vollständig zerstört und später nicht wieder aufgebaut. Andernorts kam der Bahnverkehr wegen der Schäden, des mangelnden Unterhalts und des Personalmangels beinahe zum Erliegen. Kollisionen und Entgleisungen häuften sich, die Anlagen waren in schlechtem Zustand. Bei Luftangriffen starben 4403 Bahnangestellte, während 1494 Fahrgäste getötet oder verletzt wurden. Trotz allem verkehrten am 15. August 1945, dem Tag der Kapitulation Japans, weiterhin Züge.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Zu Beginn der Besatzungszeit übernahm das Verkehrsministerium unter Anweisung der amerikanischen Besatzungstruppen die Aufsicht über die Eisenbahnen. Das Bahnnetz war massiv überlastet: Während weniger als ein Drittel der Vorkriegskapazität zur Verfügung stand, mussten deutlich mehr Fahrgäste befördert werden. Gleichzeitig schritt die Instandsetzung nur langsam voran und es geschahen häufig Unfälle. General Douglas MacArthur wies die Regierung im Juli 1948 an, die bisher direkt verwalteten Staatsbahnen in ein öffentliches Unternehmen zu überführen und begründete diese Maßnahme mit einer drohenden Unterwanderung durch kommunistische Gewerkschafter. Die Japanische Staatsbahn (JNR) nahm am 1. Juni 1949 ihre Tätigkeit auf.


title: Schienenverkehr in Japan

text: 1950 waren erst 8 % des JNR-Streckennetzes elektrifiziert und die Regierung setzte sich zum Ziel, die Hauptstrecken möglichst rasch auf elektrischen Betrieb umzustellen. Höchste Priorität besaß dabei die Tōkaidō-Hauptlinie, die damals 24 % des gesamten Verkehrsaufkommens bewältigte. Die Elektrifizierung dieser Strecke war 1956 abgeschlossen. Am 26. September 1954 sank die JNR-Eisenbahnfähre "Tōya Maru" zwischen Honshū und Hokkaidō. Das Unglück forderte 1128 Tote und gilt als ausschlaggebender Faktor dafür, dass mit der Planung des Seikan-Tunnels unter der Tsugaru-Straße begonnen wurde.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Da die Tōkaidō-Hauptlinie wegen des einsetzenden Wirtschaftsbooms weiterhin an ihre Kapazitätsgrenzen stieß, trieb JNR-Präsident Sogō Shinji ab 1958 energisch das Projekt einer normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke voran. Ihre Finanzierung erfolgte unter anderem mit einem Darlehen der Weltbank. Das Budget wurde massiv überschritten: Sogō hatte die ursprünglichen Kostenschätzungen bewusst deutlich zu tief angesetzt, um die Zustimmung auf politischer Ebene zu erhalten. Als der Skandal 1963 aufflog, zog er die Konsequenzen und trat zurück. Dessen ungeachtet konnte die Tōkaidō-Shinkansen zwischen Tokio und Osaka am 1. Oktober 1964 nach fünfjähriger Bauzeit eingeweiht werden, womit Japan die weltweite Führungsrolle in der Eisenbahntechnologie übernahm.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Der Güterverkehr auf nichtelektrifizierten Strecken wurde in den 1960er Jahren weiterhin zu einem bedeutenden Teil mit Dampflokomotiven abgewickelt. Die Entwicklung leistungsstarker Diesellokomotiven verzögerte sich, wofür insbesondere die starken Einschränkungen der Achslast auf dem japanischen Kapspurnetz verantwortlich waren. Die letzten mit Dampflokomotiven bespannten Züge im Personenverkehr verkehrten 1975, für das Rangieren von Güterzügen blieben sie bis 1976 im Einsatz.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Gemessen am gesamten Verkehrsaufkommen hatten die privaten Bahngesellschaften und die Staatsbahn im Jahr 1950 zusammen einen Marktanteil von 92 % im Personen- und 52 % im Güterverkehr. Aufgrund der Massenmotorisierung (die in Japan etwa ein Jahrzehnt später einsetzte als in Westeuropa) sank dieser Anteil kontinuierlich bis auf 40 bzw. 8 % im Jahr 1980. Das Verkehrsaufkommen nahm aber insgesamt dennoch deutlich zu und die JNR hatte große Mühe, mit der Nachfrage in den sich ausdehnenden Metropolregionen Schritt zu halten.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Während die JNR beim Kapazitätsausbau auf finanzielle Unterstützung des Staates zählen konnte, waren die Privatbahnen weitgehend auf sich allein gestellt. Der Staat machte ihnen Vorschriften bei den Fahrpreisen, verweigerte aber auch Subventionen, sodass sie auf Einnahmen aus bahnfremden Geschäftsfeldern angewiesen waren. Sie investierten überwiegend in den Ausbau der Bahnhöfe, um längere Züge einsetzen zu können. Obwohl öffentliche Körperschaften große Planstädte planten, blieben Streckenneubauten zunächst weitgehend aus, da die Privatbahnen davon keinen Profit erwarten konnten. Dies änderte sich 1972, als der Staat über die Japan Railway Construction Public Corporation (JRCPC) auch den Bau von Bahnstrecken zu subventionieren begann, die nicht der JNR gehörten. Die JRCPC förderte auch den Bau zusätzlicher Streckengleise und direkter Verbindungen zu U-Bahn-Linien. Für den Ersatz ebenerdiger Abschnitte durch Dämme und Viadukte waren die Straßenverkehrsbehörden zuständig, da die Kreuzungsfreiheit zu flüssigem und sicherem Straßenverkehr beiträgt.


title: Schienenverkehr in Japan

text: 1964 war das letzte Jahr, in welchem die JNR einen Gewinn erzielte. Vergeblich versuchte sie wieder in die Gewinnzone zurückzukehren. Beispielsweise erhöhte sie 1976 die Fahrpreise um 50 %, was eine markante Verlagerung zum motorisierten Individualverkehr bewirkte und im ländlichen Raum zu zahlreichen Streckenstilllegungen führte. Andererseits protestierten die Gewerkschaften mit langen Streiks gegen Personalabbau. Da die Regierung die Subventionen laufend kürzte, wurde der Schuldenberg immer größer. Dennoch musste sich die JNR dem politischen Druck beugen und mithilfe von Krediten große Investitionen tätigen, darunter den Bau weiterer Shinkansen-Strecken. Um den finanziellen Kollaps der JNR zu verhindern, setzte die Regierung 1983 die „Kommission zur Sanierung der Japanischen Staatsbahn“ ein, die zwei Jahre später einen umfassenden Bericht vorlegte. Auf dieser Grundlage beschloss das Parlament auf den 1. April 1987 die Privatisierung des Staatsbetriebs und seine Aufspaltung in sieben eigenständige Gesellschaften der JR-Gruppe.


title: Schienenverkehr in Japan

text: 1988 erhielten zwei Inseln innerhalb eines Monats eine feste Eisenbahnverbindung zur Hauptinsel Honshū: Nach knapp zehnjähriger Bauzeit wurde im März die Seto-Ōhashi-Brücke nach Shikoku eröffnet. Im April folgte fast 24 Jahre nach Baubeginn die Eröffnung des 53,85 km langen Seikan-Tunnels nach Hokkaidō, des damals längsten Eisenbahntunnels der Welt.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die JNR hatte einen Schuldenberg von 37 Billionen Yen (ca. 455 Milliarden D-Mark) angehäuft. Nur von den drei Personenverkehrsgesellschaften auf Honshū (JR Central, JR East und JR West) konnte ein profitabler Betrieb erwartet werden, während man bei den vier anderen (JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku und JR Freight) im günstigsten Fall von einem ausgeglichenen Betriebsergebnis ausging. Die drei Gesellschaften auf Honshū übernahmen 31 % der JNR-Schulden, eine staatliche Auffanggesellschaft trug den Rest. Die Privatisierung ist bis heute nur zum Teil vollzogen worden: Während JR Central, JR East und JR West hochprofitabel sind und ihre Aktien frei an der Börse gehandelt werden, sind die vier übrigen Gesellschaften indirekt weiterhin in Staatsbesitz und auf Unterstützung mittels Quersubventionierungen angewiesen.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Die Revision des Eisenbahngeschäftsgesetzes im Jahr 2000 liberalisierte den Schienenverkehr weiter und führte bei kleineren Privatbahnen vermehrt zu Streckenstilllegungen bzw. deren Ersatz durch Buslinien. Allerdings sind diese Stilllegungen auch auf den Bevölkerungsrückgang in ländlichen Gebieten zurückzuführen. Um diesen Trend aufzuhalten, gab ein 2007 beschlossenes Gesetz den Gebietskörperschaften erstmals die Möglichkeit, lokale Verkehrsnetze zu unterstützen und unternehmensübergreifende Fahrscheinangebote einzuführen. Ebenso ist es nun möglich, ähnlich wie in Europa das Eigentum an den Bahnanlagen und den Betrieb von Zügen rechtlich zu trennen.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Das Tōhoku-Erdbeben am 11. März 2011, das stärkste je in Japan gemessene, richtete zusammen mit dem nachfolgenden Tsunami große Schäden am Schienennetz an. 325 km Bahnstrecken und 23 Bahnhöfe wurden zerstört, sieben Züge entgleisten. JR East musste wegen verbogener Schienen oder heruntergerissener Fahrleitungen auf fast allen Strecken den Betrieb unterbrechen. Während im Großraum Tokio der Betrieb nach wenigen Tagen wieder normal verlief, nahm die Instandstellung der Tōhoku-Shinkansen 49 Tage in Anspruch. Mehrere Strecken an der Pazifikküste wurden nicht wieder aufgebaut; stattdessen asphaltierte man die Trasse und richtete darauf BRT-Systeme ein. Die wegen der Nuklearkatastrophe von Fukushima unterbrochene Jōban-Linie ist seit März 2020 wieder durchgehend befahrbar.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Das erste japanische Eisenbahnmuseum wurde 1921 provisorisch beim Bahnhof Tokio eingerichtet und zog 1936 zum Bahnhof Manseibashi (dem Ausgangspunkt der Chūō-Hauptlinie) um. Es blieb das einzige Museum dieser Art während der Vorkriegszeit. Ernsthafte Bemühungen zum Erhalt von historischen Schienenfahrzeugen begannen in den 1950er Jahren. Nachdem 1962 gleich drei bedeutende Museen neu eröffnet worden waren, folgten in den nächsten Jahrzehnten zahlreiche weitere. Ebenso bildeten sich Non-Profit-Organisationen, die sich um den Erhalt einzelner Lokomotiven und Wagen kümmern.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Zu den größten Eisenbahnmuseen des Landes gehören das Eisenbahnmuseum Saitama in Saitama (trat 2007 die Nachfolge des Museums in Tokio-Manseibashi an), das Eisenbahnmuseum Kyōto in Kyōto, der Ōme-Eisenbahnpark in Ōme, der SCMaglev and Railway Park in Nagoya, das Mojikō Retro in Kitakyūshū, das Keio Rail-Land in Hino, das Tōbu Museum in Tokio und das Städtische Museum von Otaru. Weitere Objekte der japanischen Eisenbahngeschichte sind im Freilichtmuseum Meiji Mura in Inuyama zu finden. Hinzu kommen Dutzende kleinere Museen von lokaler Bedeutung. Zahlreiche eisenbahngeschichtliche Kulturgüter sind als Japanisches Eisenbahndenkmal geschützt.


title: Schienenverkehr in Japan

text: Eigentliche Museumsbahnen, deren Infrastruktur zum Zweck unterhalten wird, historische Fahrzeuge verkehren zu lassen, sind selten. Dazu gehören die Usui-tōge Tetsudō Bunkamura, die Sagano Kankō Tetsudō, die Sakuradani Keiben Tetsudō und die Shuzenji Romney Railway. Weitaus häufiger sind Sonderfahrten auf Strecken, die weiterhin dem gewöhnlichen Personenverkehr dienen. Bekannte Beispiele dafür sind die Ōigawa-Hauptlinie in der Präfektur Shizuoka und die Yamaguchi-Linie in der Präfektur Yamaguchi. Ebenfalls weit verbreitet sind die Joyful Trains (, "joifuru torein"). Dabei handelt es sich um Ausflugszüge, die aus eigens umgebauten Wagen bestehen. In manchen Fällen sind sie sehr luxuriös ausgestattet oder einem bestimmten kulturellen Thema gewidmet.


title: Epichlorhydrin

text: Es wurde im Tierversuch als eindeutig krebserzeugend erkannt, weswegen sich kein MAK-Wert angeben lässt.


title: Epichlorhydrin

text: Meist wird Epichlorhydrin als Racemat synthetisiert. Wenn ohne weitere Namensbestandteile von Epichlorhydrin gesprochen wird, ist stets das Racemat [1:1-Gemisch von ("R")-Epichlorhydrin und ("S")-Epichlorhydrin] gemeint. Die reinen Enantiomere sind ebenfalls bekannt, besitzen jedoch nur geringe Bedeutung.


title: Epichlorhydrin

text: Die konventionelle Herstellung von Epichlorhydrin 4 erfolgt durch die Umsetzung von Allylchlorid 1 mit Hypochloriger Säure zu 1,3-Dichlor-propan-2-ol 2 und 2,3-Dichlorpropan-1-ol 3 und anschließender Behandlung mit Natriumhydroxid (NaOH) zu Epichlorhydrin 4.


title: Epichlorhydrin

text: Eine weitere Möglichkeit der Herstellung basiert auf der Nutzung von Glycerin (bsp. aus der Biodieselherstellung), das über Salzsäure ebenfalls zu 1,3-Dichlor-propan-2-ol und anschließend mit NaOH zu Epichlorhydrin umgesetzt wird.


title: Epichlorhydrin

text: Epichlorhydrin reagiert schnell mit nukleophilen Verbindungen, z. B. Aminen, unter Öffnung des Epoxidrings. Unter geeigneten Reaktionsbedingungen reagiert es dabei unter Abspaltung von Chlorid mit Bildung eines neuen Epoxids. Es wird daher von der Industrie zur Einführung der Epoxidgruppe in beispielsweise Harze verwendet.


title: Epichlorhydrin

text: Epichlorhydrin bildet leicht entzündliche Dampf-Luft-Gemische. Die Verbindung hat einen Flammpunkt von 28 °C. Der Explosionsbereich liegt zwischen 2,3 Vol.‑% (86 g/m) als untere Explosionsgrenze (UEG) und 34,4 Vol.‑% (1315 g/m) als obere Explosionsgrenze (OEG). Der untere Explosionspunkt beträgt 26 °C. Die Grenzspaltweite wurde mit 0,74 mm bestimmt. Es resultiert damit eine Zuordnung in die Explosionsgruppe IIB. Die Zündtemperatur beträgt 385 °C. Der Stoff fällt somit in die Temperaturklasse T2.


title: Epichlorhydrin

text: Epichlorhydrin wurde bis vor wenigen Jahren zu einem großen Anteil zur Herstellung von Glycerin und Glycidol verwendet, der Anteil der synthetischen Glycerinproduktion ging jedoch aufgrund der großen Glycerinmengen, die durch die Biodiesel-Produktion anfallen, stark zurück.


title: Epichlorhydrin

text: Vor allem als Komponente zur Herstellung von Epoxidharzen, die neben ihrer Verwendung als Werkstoffe auch als Nassfestmittel bei der Produktion von Papier (z. B. bei der Herstellung von Teebeutelpapier und Küchenkrepp) sowie als Zweikomponentenkleber (Bisphenol-A-Harze) eingesetzt werden, spielt Epichlorhydrin eine große Rolle. Außerdem ist es Bestandteil synthetischer Elastomere und von Textilhilfsstoffen wie dem Polyamid-Epichlorhydrin-Polymer "Hercosett", das als Schrumpfungsverhinderer in Textilien eingesetzt wird.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Georg Dornauer (* 4. März 1983) ist ein österreichischer Politiker der Sozialdemokratischen Partei Österreichs (SPÖ). Von 2016 bis 2022 war er Bürgermeister von Sellrain. Er wurde am 28. März 2018 als Abgeordneter zum Tiroler Landtag angelobt und übernahm mit 1. Mai 2019 die Funktion des Klubvorsitzenden. Nach dem Rücktritt seiner Vorgängerin Elisabeth Blanik am 19. November 2018 wurde er vom Landesparteivorstand zum geschäftsführenden Parteichef und auf dem Parteitag am 2. März 2019 mit 85 Prozent der Delegiertenstimmen zum Landesparteiobmann der Tiroler SPÖ gewählt. Seit dem 25. Oktober 2022 gehört er als Landeshauptmannstellvertreter der Landesregierung Mattle an.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Georg Dornauer wurde als Sohn des Politikers Georg Dornauer sen. (* 1955) geboren. Nach der Matura am BORG Innsbruck studierte er Politikwissenschaft an der Universität Innsbruck, wo er 2009 mit einer Dissertation über "Ursachen und Hintergründe für die Hegemonie der ÖVP in Tirol" zum Dr. phil. promovierte. Seit 2015 ist er Geschäftsführer der "Sellrain/Fotsch Wasserkraft GesmbH".


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Bei den Gemeinderats- und Bürgermeisterwahlen in Tirol 2010 trat er mit seiner neuen Liste "Wir Sellrainer" gegen den amtierenden Bürgermeister Norbert Jordan (ÖVP) und seinen eigenen Vater an und zog mit seiner Liste mit drei Mandaten in den Gemeinderat ein. Von 2013 bis 2016 war er Vizebürgermeister von Sellrain. Im Zuge der Gemeinderats- und Bürgermeisterwahlen in Tirol 2016 wurde er zum Bürgermeister von Sellrain gewählt. Seit Juli 2016 ist er Vorsitzender im Verband sozialdemokratischer Gemeindevertreter in Tirol, außerdem ist er Bezirksvorsitzender der SPÖ Innsbruck-Land und war stellvertretender Klubdirektor im Landtagsklub der SPÖ Tirol. Am 28. März 2018 wurde er in der konstituierenden Landtagssitzung der XVII. Gesetzgebungsperiode als Abgeordneter zum Tiroler Landtag angelobt. Von der SPÖ Tirol wurde er als zweiter Landtagsvizepräsident nominiert. Bei der Wahl des zweiten Landtagsvizepräsidenten erhielt er 13 der 36 Stimmen, Gegenkandidatin Stephanie Jicha (Grüne) wurde mit 23 von 36 Stimmen zur zweiten Landtagsvizepräsidentin gewählt.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Im November 2018 trat Elisabeth Blanik als Parteivorsitzende der Tiroler SPÖ zurück. Georg Dornauer wurde am 19. November 2018 vom Landesparteivorstand zum geschäftsführenden Parteiobmann bestimmt. Bereits am 3. Dezember 2018 stellte Dornauer im Landesparteivorstand die Vertrauensfrage und wurde mit 13:4 Stimmen als designierter Parteivorsitzender bestätigt. Am Landesparteitag der Tiroler Sozialdemokraten am 2. März 2019 wurde Dornauer mit 85 Prozent der Stimmen zum Vorsitzenden der Landespartei gewählt. Am 28. April 2019 wurde er bei einer Klubklausur der Tiroler Sozialdemokraten als Nachfolger von Elisabeth Blanik auch zum Klubvorsitzenden ab 1. Mai 2019 gewählt.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Seit 2. Juni 2019 ist Dornauer Mitglied des Bundesparteivorstandes und des Bundesparteipräsidiums der SPÖ. 2021 wurde er zum Leiter einer bundesweiten SPÖ-Taskforce zum Thema Wohnen bestellt. Bei den Gemeinderats- und Bürgermeisterwahlen in Tirol 2022 verzichtete die ÖVP auf einen Bürgermeisterkandidaten, Dornauer war damit der einzige Kandidat, der sich als Gemeindeoberhaupt der Wahl stellte.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Im Mai 2022 wurde er mit 90 Prozent der Stimmen als Vorsitzender der Tiroler SPÖ bestätigt und mit 95 Prozent der Stimmen zum Spitzenkandidaten für die Landtagswahl 2022 gewählt. Bei der Landtagswahl erhielt er mit 7.566 Stimmen die meisten Vorzugsstimmen, Anton Mattle (ÖVP) holte mit 5.750 die zweitmeisten Vorzugsstimmen.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: In der Landesregierung Mattle ist er seit dem 25. Oktober 2022 als Landeshauptmannstellvertreter für die Bereiche Wohnbauförderung, Sport und Integration sowie die Liegenschaften des Landes zuständig.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Bereits am 22. November 2018 forderten die ehemalige Bundesministerin und zu dieser Zeit SP-Frauenvorsitzende Gabriele Heinisch-Hosek und andere den Rücktritt von Dornauer von allen Landesfunktionen wegen einer als sexistisch empfundenen Äußerung in einer Landtagssitzung der Vorwoche (mit dem in Richtung der krankheitsbedingt abwesenden Grünen-Landesrätin Gabriele Fischer zielenden Wortlaut: "„Ich will mir die Landesrätin nicht in der Horizontalen vorstellen.“"). Dornauer hat sich für die Formulierung noch in der gleichen Sitzung entschuldigt.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Öffentlich bekannt wurde die Aussage Dornauers erst eine Woche später – zwei Tage nach der Wahl zum designierten Parteivorsitzenden – durch die Veröffentlichung des entsprechenden Videoausschnitts aus dem Tiroler Landtag.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Die SPÖ-Vorsitzende Pamela Rendi-Wagner teilte am 22. November 2018 auf Facebook mit: "„Die Aussage von Georg Dornauer jun. ist inakzeptabel. Damit ist er als stellvertretender Bundesparteivorsitzender nicht tragbar. Ich habe die Konsequenzen gezogen, und deshalb wird er keine bundespolitischen Funktionen – weder im Präsidium noch im Vorstand – übernehmen.“"


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Die Auseinandersetzung zwischen Bundespartei und Dornauer wurde wenig später beigelegt. Nach Bekanntwerden der Ibiza-Affäre und den angekündigten Neuwahlen wurde Dornauer am 2. Juni 2019 in das Bundesparteipräsidium und den Bundesvorstand der SPÖ aufgenommen.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Im Zuge des Wahlkampfs 2019 behauptete Dornauer, dass die ÖVP-Politikerin Barbara Thaler für ihren EU-Wahlkampf außerordentliche Parteispenden von Firmen erhalten habe. In einem richterlich geschlossenen Vergleich verpflichtete sich Dornauer im November 2019, „geäußerte oder sinngleiche Behauptungen zu unterlassen und sie öffentlich als unwahr“ zu widerrufen sowie die Prozesskosten zu übernehmen.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Im November 2019 entdeckte die Polizei in Dornauers in einem Parkhaus abgestellten Porsche ein geladenes Jagdgewehr, das bei geöffnetem Fenster auf dem Rücksitz lag. Die Polizei stellte die Waffe sicher.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Gegen Dornauer wurde ein Waffenverbot ausgesprochen und ein behördliches Ermittlungsverfahren eröffnet.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Das zunächst befristete Waffenverbot wurde am 10. Dezember für unbefristet erklärt, infolgedessen wurde Dornauer auch behördlich seine Jagdkarte entzogen.


title: Georg Dornauer (Politiker, 1983)

text: Da Dornauer sich vorbehielt, den Bescheid zu beeinspruchen, war zunächst unklar, ob er auch als Jagdleiter der Jagdgemeinschaft Sellrain abberufen würde beziehungsweise ob der Tiroler Jägerverband in dieser Sache ein Disziplinarverfahren einleiten würde.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Wolfgang Frank (* 21. Februar 1951 in Reichenbach an der Fils; † 7. September 2013 in Mainz) war ein deutscher Fußballspieler und -trainer.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Die ersten Schritte als Jugendfußballer unternahm Frank bei seinem Heimatverein TSV Schlierbach. Über die Zwischenstation VfL Kirchheim kam das Offensivtalent 1968 in die Jugendabteilung des VfB Stuttgart. In der Saison 1970/71 wurde er unter Trainer Karl Bögelein mit den VfB-Amateuren Meister der 1. Amateurliga Nord-Württemberg und erzielte dabei 25 Tore. Es schlossen sich die Spiele im Wettbewerb um die Deutsche Amateurmeisterschaft an. Das Finale am 10. Juli in Würzburg verlor er mit seinen Mannschaftskameraden Günter Sawitzki, Karl Berger, Dieter Schwemmle und Dieter Ungewitter gegen den Titelverteidiger SC Jülich mit 0:1-Toren. Zur Runde 1971/72 wurde er in den Lizenzkader der Schwaben übernommen. Unter Trainer Branko Zebec – dieser wurde am 19. April 1972 durch Karl Bögelein abgelöst – brachte es der kleine, wendige und trotzdem kopfballstarke Angreifer in seiner Debütrunde in der Bundesliga in 29 Ligaeinsätzen auf zwölf Tore. Er führte damit die interne Torschützenliste vor Karl-Heinz Handschuh (10 Tore) und den mit je acht Treffern folgenden Horst Köppel und Hans Ettmayer an. In seinem zweiten Bundesligajahr erzielte er unter dem Zebec-Nachfolger Hermann Eppenhoff in 26 Ligaspielen elf Tore und der VfB rangierte auf dem sechsten Tabellenplatz. Nach zwei Runden Bundesliga mit 23 Toren in 55 Spielen unterschrieb er zur Saison 1973/74 einen Vertrag in der Eredivisie in Nordholland beim AZ Alkmaar.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: An der Seite von Mitspielern wie Kees Kist und unter Trainer Joop Brand erzielte der Stürmer in 26 Ligaspielen sechs Treffer und Alkmaar belegte 1974 den siebten Rang. Der lernwillige Spieler erlebte in der Praxis den Erfolgsfußball von Ajax Amsterdam, den „Totalen Fußball“. Nach der Auslandserfahrung nahm er das Angebot aus der Bundesliga an und schloss sich zur Saison 1974/75 dem Bundesligarückkehrer Eintracht Braunschweig an. Er traf in Niedersachsen auf den ehemaligen VfB-Mitspieler Handschuh und Trainer Zebec. In 32 Ligaspielen erzielte Frank zehn Tore und der Aufsteiger hielt mit dem neunten Rang sicher die Klasse. Der ehemalige jugoslawische Weltklassespieler Zebec führte aber durch sein streng leistungsorientiertes Training, darin hatten Kondition und taktische Raumdeckung einen hohen Stellenwert, die Eintracht in den nächsten zwei Runden in die Spitzenränge der Bundesliga. Grundlage war die Einführung der Vierer-Abwehrkette mit einem „Sechser“ davor und der Verzicht auf sture Manndeckung, Zebec ersetzte sie durch eine flexible Mann-/Raumdeckung.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Die ergiebigsten Spielzeiten, in denen er Siebter bzw. Vierter der Bundesliga-Torschützenliste wurde, waren 1975/76 mit 16 Toren und 1976/77 mit 24 Toren, womit er gleichauf mit Klaus Fischer Vierter der Bundesligatorschützenliste war. Er trug damit zu den Erfolgen der Eintracht in den 1970er Jahren bei, die die Spielzeiten 1976 und 1977 als Fünfter bzw. Dritter beendete und auch einige Male Tabellenführer der Liga war.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Der Stürmer erzielte in der Bundesliga in 215 Spielen 89 Tore, die meisten davon in den Jahren 1974 bis 1977 für Eintracht Braunschweig, nämlich 52 in 106 Spielen. Seine weiteren Bundesligavereine waren der VfB Stuttgart (1971–1973; 55 Spiele, 23 Tore), Borussia Dortmund (1977–1980; 34 Spiele, 10 Tore) und der 1. FC Nürnberg (1980–1982; 20 Spiele, 4 Tore). Der 'Club' zahlte für Frank 800.000 DM an Dortmund. Nachdem er in seiner ersten Saison zu 17 Einsätzen gekommen war, war er beim Club in der zweiten Saison nur noch Reservespieler, der lediglich dreimal zum Einsatz kam.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Als Spieler wurde er 1982 reamateurisiert. Er ließ seine Karriere beim FSV Bad Windsheim in der Bezirksliga und beim Schweizer FC Glarus ausklingen, bei dem er zuletzt bereits als Spielertrainer tätig war. Trotz einer Körpergröße von 1,72 m war er ein gefürchteter Kopfballspieler, da er durch Sprungkraft – bei den Sprüngen half ihm das geringe Gewicht von 66 kg – und technische Fähigkeiten vielen hochgewachsenen Abwehrspielern überlegen war. Im Europapokal gelangen ihm für Eintracht Braunschweig in fünf Spielen fünf Tore. Darunter waren entscheidende Treffer wie der zur 1:0-Führung auswärts gegen Dynamo Kiew im September 1977, weswegen Braunschweig Kiew im UEFA-Pokal mit 1:1 und 0:0 ausschaltete. Des Weiteren spielte er von 1972 bis 1977 sechsmal in der B-Nationalmannschaft und erzielte dabei drei Tore.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Beim FC Glarus begann Frank den zweiten Abschnitt seines fußballerischen Lebens als Fußballtrainer. Der Übergang in den Trainerberuf erfolgte schrittweise, denn von 1984 bis Dezember 1988 war er in Glarus Spielertrainer, engagiert vom damaligen Präsidenten Fritz "Ypsch" Hösli. Danach arbeitete er als Trainer von Dezember 1988 bis 1991 beim FC Aarau, 1991/92 beim FC Wettingen und 1992/93 beim FC Winterthur.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Ab 19. Januar 1994 war er Trainer beim Zweitligaaufsteiger Rot-Weiss Essen als Nachfolger von Jürgen Röber, der einem Angebot in die Bundesliga gefolgt war, unter dem die Mannschaft nach 19 Spieltagen auf Platz elf stand. Zu Saisonende, nach 38 Spieltagen, lag Rot-Weiss auf dem vorletzten Platz und stieg ab. Dennoch drang Frank mit der Mannschaft in das Finale um den DFB-Pokal 1994 vor, wenngleich auf dem Weg dazu der MSV Duisburg im Oktober der einzige Gegner aus der Bundesliga war. Im Finale schlugen sich die Essener achtbar, verloren aber mit 1:3 gegen den SV Werder Bremen.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Seine nächste Station war der 1. FSV Mainz 05; dort war er vom 25. September 1995 bis 2. März 1997 tätig. Im Mainz-05-Buch „Karneval am Bruchweg“ der Autoren Reinhard Rehberg und Karn wird festgehalten, „dass Wolfgang Frank in seiner ersten Amtszeit in Mainz den Klub von Kopf bis Fuß umgekrempelt hat“. Der Klub hatte in ihm einen harten Arbeiter, exzellenten Taktiker, großen Motivator und kreativen, in die Zukunft denkenden Trainer gefunden. Er setzte in dem Klub, der in der 2. Bundesliga gegen den Abstieg kämpfte, die Lehre von Arrigo Sacchi um: Raumdeckung mit Vierer-Abwehrkette, in einem 4-4-2 mit Forechecking, Pressing und aggressivem Tempofußball. Seine Arbeit wurde zum Vorbild der damaligen Mainzer Spielergeneration in ihrer späteren Trainerfunktion: Jürgen Klopp, Torsten Lieberknecht, Jürgen Kramny, Peter Neustädter, Christian Hock, Stephan Kuhnert, Lars Schmidt, Uwe Stöver, Sven Demandt sowie Sandro Schwarz und David Wagner. Frank hatte nach Ansicht von Klopp „maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung der Trainerausbildung in Mainz“.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Bei FK Austria Wien wurde Frank Ende April 1997 nach dem 29. Spieltag Nachfolger von Walter Skocik. In der Saison 1997/98 wollte er der Mannschaft die Viererkette nahebringen, was aber misslang. Nachdem er bereits seinen Abschied angekündigt hatte, wurde er am 9. April 1998 freigestellt. Die Austria wurde in dem Jahr Siebte in einer Liga von zehn Mannschaften. Frank fand aber umgehend wieder Aufnahme bei Mainz 05, wo er bereits drei Tage später wieder auf der Zweitligatrainerbank saß. Bis zu seinem Abschied nach dem 27. Spieltag der Saison 1999/2000 erreichte er mit dem FSV Plätze im Mittelfeld.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: In den ersten Wochen der Saison 2000/01 trainierte er den MSV Duisburg. 2002/03 führte er die SpVgg Unterhaching aus der Regionalliga Süd in die 2. Bundesliga; am 2. April 2004 wurde er dort entlassen. Die Mannschaft war damals 13., wie auch nach Saisonende unter seinem Nachfolger Heribert Deutinger.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Vom 1. Juli 2004 bis zu seiner Entlassung am 19. Oktober 2005 war Frank Cheftrainer beim Oberligisten FC Sachsen Leipzig, vom 25. Januar 2006 bis zum 31. Oktober 2007 bei Kickers Offenbach. Ab dem 6. Februar 2008 war er Cheftrainer beim Regionalligisten Wuppertaler SV; der Vertrag wurde zum 30. Juni 2008 aufgelöst. Im Dezember 2008 wurde er Nachfolger von Christian Hock als Trainer beim Zweitligisten SV Wehen Wiesbaden; wegen anhaltenden Misserfolgs wurde er aber bereits am 23. März 2009 von seinen Aufgaben entbunden. Ab dem 12. Oktober 2010 war er Trainer beim thüringischen Drittligaverein FC Carl Zeiss Jena. Der Vertrag galt bis zum Saisonende 2010/11, doch am 20. April 2011 trennte sich der Verein von Frank – nach neun Spielen ohne Sieg in Folge. Im Sommer 2011 wurde er Trainer beim belgischen Verein AS Eupen, er blieb dort jedoch nur eine Saison.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Im Mai 2013 wurde bekannt, dass bei Wolfgang Frank ein Gehirntumor diagnostiziert worden war. Am 7. September 2013 informierte sein ehemaliger Verein Kickers Offenbach die Öffentlichkeit über sein Ableben.


title: Wolfgang Frank (Fußballspieler)

text: Das Areal um das Bruchwegstadion und das Nachwuchsleistungszentrum von Mainz 05 heißt seit Anfang September 2021 "WOLFGANG FRANK CAMPUS am Bruchweg".


title: Javed Iqbal (Serienmörder)

text: Javed Iqbal (; * 8. Oktober 1956 in Lahore; † 8. Oktober 2001 ebenda) war ein pakistanischer Serienmörder, der hundert Jungen ermordete und ihre Leichen zerstückelte und dafür zum Tode verurteilt wurde.


title: Javed Iqbal (Serienmörder)

text: Iqbal entstammte einer wohlhabenden Kaufmannsfamilie und wuchs in relativem Luxus auf. Schon früh wurden seine pädophilen und homosexuellen Neigungen offenbar und die restliche Familie distanzierte sich schließlich von ihm. Jedoch konnte er aufgrund seines großzügigen Erbteils weiterhin ein Leben im Wohlstand führen. 1985 und 1990 wurde er wegen gleichgeschlechtlicher Unzucht („Sodomie“) angeklagt, jedoch ohne dass es zu einer Verurteilung kam.


title: Javed Iqbal (Serienmörder)

text: Im November 1999 sandte er ein Schreiben an die Polizei in Lahore und an die Urdu-Tageszeitung "Daily Jang", in dem er erklärte, über einen Zeitraum von sechs Monaten 100 Morde an minderjährigen Jungen, meistens Bettler und Straßenkinder im Alter von sechs bis 16 Jahren, begangen zu haben. In seinem Haus in Lahore, in dem Iqbal nicht angetroffen wurde, wurden daraufhin die persönlichen Gegenstände (Schuhe, Kleidungsstücke) und Fotos von zahlreichen Kindern gefunden, außerdem die menschlichen Überreste von zwei Kindern in einem Säurebottich. In den vorgefundenen Aufzeichnungen hatte Iqbal die Namen und das Alter seiner Opfer notiert und Lichtbilder von ihnen angefertigt. Außerdem fand sich die Ankündigung, dass er Suizid durch Ertränken im Fluss Ravi begehen werde. Etwa einen Tag später wurden zwei Helfer von Iqbal in der nahen Stadt Sohawa verhaftet, als sie versuchten, zwei von Iqbal ausgestellte Schecks einzulösen. Dies war wohl der Grund, warum sich der flüchtige Iqbal stellte, indem er am 30. Dezember 1999 das Redaktionsbüro der Zeitung "Daily Jang" aufsuchte. Iqbal gab an, seine Verbrechen seien ein Akt der Rache gegen die Polizei, die ihn 1985 und 1990 brutal misshandelt hätte, gewesen.