title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Barwood änderte häufig seine Spielentwürfe, wodurch ein Hintergrund oftmals dutzende Male überarbeitet werden musste. Die Revisionen wurden dabei einem beliebigen Künstler aufgetragen, der gerade Zeit hatte, sodass zum Schluss praktisch bei allen Hintergründen fast jeder der Künstler einmal Hand angelegt hatte. Wegen den zahlreichen Entwurfsänderungen, einer fehlenden Versionskontrolle und den einzigartigen Elementen in den Hintergründen, die jeder der drei Spielwege mit sich brachte, kam es oft dazu, dass versehentlich an einer veralteten Version eines Bildes gearbeitet wurde. Gegen Ende der Entwicklung wurde es möglich, eine auf Papier gemalte Zeichnung einzuscannen und zu einem Hintergrund zu konvertieren. Eaken war jedoch aufgrund von Pixelartefakten nicht mit den Resultaten zufrieden und entschied zusammen mit seinen Kollegen, bei "Deluxe Paint" zu bleiben. Nur so sei es möglich gewesen, die Vorgabe eines realistischen, den Spielfilmen nachempfundenen Grafikstils zu erreichen. Auch die Illustration für die Produktverpackung von "Fate of Atlantis" sollte an die "Indiana-Jones"-Kinofassungen erinnern, genauer gesagt an die Filmposter des Künstlers Drew Struzan. Sie wurde von Eaken in nur drei Tagen gezeichnet, nachdem es Meinungsverschiedenheiten darüber gegeben hatte, ob sein Entwurf oder der einer externen künstlerischen Leiterin benutzt werden sollte.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Die Komponisten Clint Bajakian, Peter McConnell und Michael Land schrieben die Musik für "Fate of Atlantis". Obwohl das "Indiana-Jones"-Hauptthema „The Raiders March“ des Filmkomponisten John Williams für verschiedene Stücke arrangiert wurde, ist der Großteil der Musik eine Neuschöpfung für das Spiel. Bajakian, für den es eines der ersten Projekte in der Computerspielindustrie war, übernahm dabei den Löwenanteil der Arbeit. McConnell beschrieb die Kooperation an den einzelnen Stücken mit der in einer Band, da viele Werke immer wieder unter den Komponisten ausgetauscht wurden. Die drei Musiker versuchten, Williams’ Stil zu kopieren, wobei sie insbesondere seinen Gebrauch von Leitmotiven und Themen übernahmen. Da die damalige Soundhardware allerdings nur wenige Klangkanäle erlaubte, mussten aus Williams’ Orchesterarrangements für Dutzende von Instrumenten die prominentesten musikalischen Gesten herausgefiltert und in Computermusik übertragen werden.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: "Fate of Atlantis" benutzt sequenzierte Musik, also digitalisierte Partituren, die in der IBM-PC-Version über den Systemlautsprecher, die FM-Synthese einer AdLib- oder Sound-Blaster-Soundkarte, oder die Instrumenten-Samples eines Roland-MT-32-Soundmoduls abgespielt werden. Die Musik wurde zuerst für hochqualitative Soundhardware geschrieben und anschließend an die vorgenannten Wiedergabeoptionen angepasst. Die Komponisten konzentrierten sich dabei auf die Optimierung der AdLib-Wiedergabe, da sie wussten, dass 90 % des damaligen Publikums dafür kompatible Hardware besaß. "Fate of Atlantis" benutzt das von Land und McConnell erdachte Musiksystem iMUSE, das die musikalische Untermalung interaktiv dem Spielgeschehen anpasst und nahtlose Übergänge zwischen einzelnen Stücken erlaubt. Das System wurde implementiert, um die permanente Hintergrundmusik in "Fate of Atlantis" möglichst abwechslungsreich und nicht etwa repetitiv erscheinen zu lassen.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Das Spiel wurde erstmals im Juni 1992 in einer Diskettenversion für IBM PCs veröffentlicht. Es war das erste LucasArts Adventure, das zuerst für VGA-Grafikkarten veröffentlicht wurde. Eine Umsetzung für Amiga-Computer mit geringerer grafischer Farbtiefe, entferntem iMUSE-System, weniger Kompositionen und einer reduzierten Zahl von Musikstimmen folgte im Herbst 1992. Für diese Portierung zeichneten sich nicht mehr die besten Mitarbeiter von LucasArts verantwortlich: Der Amiga verlor zu dieser Zeit bereits an marktwirtschaftlicher Bedeutung und das Unternehmen entwickelte die Umsetzung wohl eher notgedrungen wegen einer vertraglichen Verpflichtung für den europäischen Markt. Eine Version für den Heimcomputer Atari ST war ebenfalls geplant.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Im Mai 1993 wurde für IBM PCs schließlich die sogenannte „"Talkie"“-Edition auf CD-ROM mit Sprachausgabe und neuen, digitalen Soundeffekten veröffentlicht. An den Studioaufnahmen für die Vertonung war Hal Barwood nicht mehr beteiligt, da er inzwischen an einem anderen Projekt arbeitete. Stattdessen zeigte sich hierfür die Dialogregisseurin Tamlynn Barra verantwortlich. Für die Neuauflage wurden über einen Zeitraum von etwa vier Wochen ca. 8000 Zeilen Text für rund 40 Spielfiguren aufgenommen, wobei Schauspieler der Gewerkschaft "American Federation of Television and Radio Artists" ausgewählt wurden. Im Juli 1993 erschien auf Diskette und CD-ROM eine Version für Macintosh-Computer. Für diese Umsetzung wurde der Sound komplett überarbeitet. Im August 1993 brachte der Publisher Victor Musical Industries bzw. Victor Entertainment – eine Tochtergesellschaft von JVC – "Fate of Atlantis" mit Sprachausgabe für das japanische Computersystem FM Towns auf den Markt. Das Unternehmen beabsichtigte, die „"Talkie"“-Edition im November 1993 auch für die Konsole Sega Mega-CD zu veröffentlichen, aber verwarf diese Pläne letztendlich.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Die „"Talkie"“-Edition wurde später als Bonusmaterial in die Wii-Version des Action-Adventures "Indiana Jones und der Stab der Könige" von 2009 eingearbeitet. Ab dem gleichen Jahr wurde sie auch auf der Internet-Vertriebsplattform Steam als eine Portierung für die Betriebssysteme Windows und macOS angeboten. Die Wii- und Steam-Versionen enthalten sowohl die Bildschirmtexte als auch die Sprachausgabe und benutzen für die Musikstücke den MIDI-Industriestandard zur Wiedergabe von elektronischen Musikinstrumenten. Seit Oktober 2014 vertreibt auch GOG.com eine downloadbare Version ohne digitale Rechteverwaltung, die auf Windows, macOS und Linux funktioniert.


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text: Für den hiesigen Markt wurde das Spiel von dem Journalisten Boris Schneider-Johne angepasst, der damals für LucasArts’ deutschen Vertriebspartner Softgold arbeitete. Obwohl er zuvor mehrere Adventures von LucasArts im Alleingang auf Deutsch übersetzt hatte, wurden ihm für "Fate of Atlantis" mit Heinrich Lenhardt und Torsten Oppermann zwei Kollegen zur Seite gestellt, da sich das Unternehmen nicht mehr nur auf einen einzelnen Übersetzer konzentrieren wollte. Schneider-Johne hatte sich bei vorangegangenen Projekten zusätzlich um die Programmierung und das Mastering der deutschen Versionen gekümmert. Bei "Fate of Atlantis" hingegen arbeitete er nur noch an den deutschen Bildschirmtexten. Es war für Schneider-Johne das vorerst letzte Computerspielprojekt, da er seine Übersetzungstätigkeit zugunsten seines Postens als Chefredakteur der Zeitschrift "PC Player" „aus Gründen des Journalisten-Ethos“ aufgab. Noch während der Übersetzung wurde ihm vom damaligen LucasArts-Chef aus Sicherheitsgründen der Zugriff auf den Quelltext des Spiels verboten.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Die Lokalisierung der LucasArts-Adventures umfasste neben der reinen Textübersetzung auch weitere Anpassungen für den deutschen Markt. So wird in Deutschland gemäß Strafgesetzbuch (StGB) das Verwenden von Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen wie des Hakenkreuzes unter Strafe gestellt. Die sogenannte Sozialadäquanzklausel des StGB schließt das Verbreiten derartiger Propagandamittel von einer Ahndung aus, wenn die Verwendung beispielsweise Teil eines Kunstwerks ist; die Klausel wurde aber in den 1990er-Jahren im Zusammenhang mit Computerspielen in der Rechtsprechung kaum aufgegriffen. Dies hatte zur Folge, dass Darstellungen von Hakenkreuzen etwa in der "Indiana-Jones"-Spielfilmreihe geduldet waren, aber in Computerspielen die Gefahr einer Strafverfolgung oder Beschlagnahme des Produkts mit sich brachten. Die noch zusätzliche Gefahr einer Indizierung aus Jugendschutzgründen, die einem Verkaufsverbot ähnelte, gab Spielepublishern daher gute Gründe, Hakenkreuze schon vorsorglich aus deutschen Sprachversionen zu entfernen. Noch bei "Indiana Jones and the Last Crusade: Das Graphic Adventure" musste Schneider-Johne etliche Hakenkreuze im Spiel mit "Deluxe Paint" zu schwarzen Quadraten übermalen. Bei "Fate of Atlantis" hingegen gab es nur noch ein einziges Hakenkreuz im Ausweis von Klaus Kerner für die deutsche Fassung zu entfernen.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Das Computerspielgeschichtsbuch "Rogue Leaders: The Story of LucasArts" bezeichnet "Fate of Atlantis" als einen „Verkaufsschlager“. Es war mit über einer Million verkauften Einheiten LucasArts’ erfolgreichste Veröffentlichung und übertraf damit die vorherigen Erfolge von "Indiana Jones and the Last Crusade: Das Graphic Adventure" und "The Secret of Monkey Island". Laut Noah Falstein seien große Teile der Adventure-Spielerschaft in den 1980er- und 1990er-Jahren Frauen gewesen, und man habe insbesondere bei LucasArts versucht, diesen Teil des Publikums zu erreichen. Durch die den Spielen beigelegten Rückmeldungskarten konnte das Unternehmen auswerten, dass etwa 30 % der Spieler von "Fate of Atlantis" Frauen waren und man damit den Frauenanteil der meisten vorherigen LucasArts-Titel übertroffen hatte. Falstein schrieb diesen Erfolg auch der Tatsache zu, dass Spielerinnen die Figur der Sophia Hapgood zeitweise steuern konnten, lange bevor Computerspielheldinnen größere Verbreitung fanden.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Kritiker äußerten sich seinerzeit in Printmagazinen positiv über die Diskettenversion von "Fate of Atlantis" für IBM PCs: Carsten Borgmeier von der "PC Joker" nannte die Puzzles im Vergleich zu denen in LucasArts’ direktem Vorgänger "" „wesentlich lebensn[a]her und logischer“. Auch Knut Gollert griff diese Gegenüberstellung in der "Power Play" auf und befand das Spiel wegen der „nach einigem Überlegen garantiert lösbaren [Rätsel]“ als das „beste Lucasfilm-Adventure“. Charles Ardai von der "Computer Gaming World" bewertete die „[i]neinander greifende[n] Rätsel“ mit mehreren Ortswechseln als „wesentlich für die Struktur des Spiels“, empfand diesen Umstand jedoch als „angenehm“, da das Reisen schon durch einfache Klicks auf ein Transportmittel ermöglicht werde. Weniger begeistert zeigte Ardai sich von der „unendlichen Anzahl von Neuversuchen“, wenn der Spieler an einem Rätsel scheitert. Er gestand zwar ein, dass dies zur Vermeidung des Ladens älterer Spielstände „bequem“ sei, es mache aber „psychologisch gesehen keinen Sinn“ – es müsse „einen besseren, oder zumindest weniger offensichtlichen Weg geben“, den Spieler beim Lösen von Rätseln nicht auf frühere Spielstände zurückgreifen zu lassen. Auch bemängelte er die seiner Meinung nach zu hohe Anzahl von Labyrinthen und „Pixeljagden“, bei denen man Objekte in sehr kleinen Bildbereichen mit dem Mauszeiger finden muss.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: In seiner Rezension für "Play Time" bezeichnete Thomas Borovskis "Fate of Atlantis" als ein „Spiel für gehobene Tüftler-Ansprüche“, das sich vom Schwierigkeitsgrad her „um einige Klassen vom derzeit Üblichen“ unterscheide. Paul Presley von der "PC review" hingegen vertrat die Meinung, es sei wie die meisten LucasArts-Adventures „ein wenig zu leicht durchzuspielen“. "Fate of Atlantis" sei zwar nicht zu kurz, es konfrontiere den Spieler „nur nie wirklich […] mit einer ungeheuren Herausforderung“, also Problemen, „die einen wochenlang ratlos machen“. Auch seien die Rätsel „bisweilen etwas […] querdenkerisch, mit einigen extrem fragwürdigen Lösungen, [die man so] nie in einem Film sehen würde“. Diese Unregelmäßigkeiten würden jedoch durch die verschiedenen Lösungsmöglichkeiten vieler Puzzles ausbalanciert. Für seine Besprechung in "QuestBusters: The Adventurers’ Journal" lobte Russ Ceccola die Rätsel als „ziemlich kreativ und auf jeden Fall fair“; die Problemstellungen seien „abwechslungsreich“ und ließen den Spieler „mit einem starken Gefühl“ zurück, „etwas geschafft zu haben“.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Borgmeier führte die „problemlose“ Point-and-Click-Steuerung an, die auch laut Guido Alt von der Zeitschrift "Aktueller Software Markt" als „etwas überarbeitete Benutzerführung […] ihr [Ü]briges zum Spielspaß“ beisteuere. Ardai war der Meinung, dass diese Art der Bedienung dem Spielfluss zuträglich sei und sie „die meisten Interaktionen so weit“ vereinfache, „dass sie mit einem Minimum an Aufwand ausgeführt werden können“. Als auffallend beschrieb er das Fehlen bestimmter Befehlsverben und eine „gewisse Stilisierung der Interaktion“, also eine Vereinfachung einer komplexen Handlungskette zu einem kurzen, eher abstrakten Befehl. Allerdings sei kein Textparser perfekt, und der vorliegende ermögliche wenigstens ein „Spielerlebnis mit wenig Frustration“. Gollert bemerkte, dass „das Anklicken von pixelkleinen Gegenständen“ hin und wieder Probleme bereite, was aber nicht sonderlich ins Gewicht falle.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Presley lobte SCUMM als „eines der beliebtesten und benutzerfreundlichsten Systeme, die je in einem Computerspiel vorkamen“. Es sei vergleichbaren Point-and-Click-Engines dadurch überlegen, dass „Lucasfilm sich nicht die ganze Zeit darauf [verlasse …] und mit Sicherheit nicht davor zurückscheu[e], es für bestimmte Abschnitte des Spiels anzupassen, abzuändern oder ganz wegzulassen“. Ceccola gefielen die spezifischen Benutzeroberflächen für kompliziertere Rätsel wie dem atlantischen Roboter, die laut ihm „ziemlich gut [funktionierten]“ und „dabei [halfen], die Handlung voranzutreiben“. Auch die Steuerung in den Action-Sequenzen fand er „nicht zu schwer“; es mache „sogar Spaß, sie zu erlernen“. Presley bemerkte, dass diese Abschnitte „so gut mit dem Rest des Spiels harmonieren, man merk[e] kaum, dass man plötzlich eine ganz andere Steuerung benutzt“. Die Action-Sequenzen würden die Szenen voneinander trennen und „gerade oft genug [vorkommen], um reichlich Abwechslung im Spiel zu bieten“. Gütlich äußerte er sich auch zu LucasArts’ Entscheidung, den Spieler diese Abschnitte nicht überspringen zu lassen, was das Gefühl vermittle, sie seien „Teil der Geschichte“.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Sehr positiv fielen die Rückmeldungen zu den drei Spielwegen aus. Hartley und Patricia Lesser wiesen mit ihrem Sohn Kirk in "Dragon Magazine" darauf hin, dass dieses Feature den Wiederspielwert garantiere und einer der ansprechendsten Gesichtspunkte des Spiels sei. Sie nannten den Team-Weg die „unterhaltsamste“ Option. Ardai fand, dass "Fate of Atlantis" durch die drei Wege „weit mehr als ein gewöhnliches Spiel“ enthalte und die Kampagnen „mehr als ein Lippenbekenntnis zum Ziel der Interaktivität“ seien. Er zeigte sich begeistert von dem „außergewöhnlichen Aufwand“, mit dem die Entwickler „ein Spiel [erschaffen hätten], das sich den Interessen des einzelnen Spielers anpasst“. Er befand: „[N]ie zuvor hat ein Spiel den Bedürfnissen des Spielers so viel Aufmerksamkeit geschenkt.“ Ceccola betrachtete diese „Flexibilität“ als „erfrischend“; sie mache „das Spiel jeden Penny wert“.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Presley, Ardai und auch David Upchurch von "The One Amiga" zeigten sich etwas enttäuscht darüber, dass die drei Wege in Atlantis wieder zusammenführen und der Höhepunkt der Geschichte sich in allen Varianten gleich abspielt. So hätte eine Fortführung der Unterschiede in der Handlung bis zum Schluss die Motivation für ein erneutes Spielen erhöht. In seiner Besprechung für "CU Amiga" bemerkte Tony Gill: „Obwohl sich die Wege an Schlüsselpositionen überkreuzen, gibt es viele Gelegenheiten, zu denen man vollkommen unterschiedliche Rätsel lösen muss. Aus diesem Grund kann man das Spiel wirklich mehr als einmal spielen und sich eine zweite Portion Spaß gönnen.“ Gütlich bewertete Ardai den Indy-Quotienten: zwar vermutete er, dass nur wenige Spieler versuchen würden, einen perfekten Punktestand zu erreichen, aber dennoch sei es LucasArts anzurechnen, dass die Option überhaupt erst vorhanden ist. Presley gefiel der Zufallsgenerator, der bestimmte Rätselelemente bei jedem Durchlauf leicht anpasst, sodass sich dadurch das Spielgefühl jedes Mal aufs Neue etwas ändere.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Viel Lob erntete die Geschichte von "Fate of Atlantis". Ardai würdigte den Rahmen der Handlung als eine „angemessene Mischung aus Ernst, Albernheit, aufrichtiger Wissenschaft und mystischem Hokuspokus“. Er fand, die Geschichte sei „stark genug[, …] sich neben jedem der "Indy"-Filme zu behaupten“. Im Gegensatz zu "Indiana Jones and the Last Crusade: Das Graphic Adventure", das wegen der Filmvorlage viel Bekanntes enthalten habe, biete "Fate of Atlantis" „Spannung und einen wahren Entdeckerdrang […] in hohen Dosen“. Es sei das erste Mal, dass Spieler die Chance bekommen, eine neue "Indiana-Jones"-Geschichte zusammen mit den Figuren zu entdecken. Man könne sich auch „leicht vorstellen, [dass das Spiel] verfilmt und als vierter "Indiana-Jones"-Film veröffentlicht wird“. Laut Alt liefere "Fate of Atlantis" sogar „Stoff für drei Filme“. Das Spiel sei eine „würdige Fortsetzung der [Serie]“; „besser [könne] auch ein Film nicht sein“. Ceccola war der Meinung, das Spiel würde den besten Film der Reihe abgeben, wenn George Lucas den Darsteller Harrison Ford davon überzeugen könnte, erneut aufzutreten. Gill fand, dass die Geschichte Wort für Wort einem "Indiana-Jones"-Film entstammen könnte, und auch Hans Ippisch schrieb in der "Amiga Games", dass sie „einen exzellenten Film abgeben würde“.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Dem widersprach Presley, der trotz der „filmreifen Präsentation […] ein bisschen zu viel unnötiges Reisen“ im Spiel als Hindernis für eine Kinoumsetzung ausmachte. Als seinen einzigen Kritikpunkt beschrieb Stevie Kennedy in der "Amiga Computing", dass der Protagonist und auch der Spieler zu sehr im Klaren über den weiteren Handlungsverlauf seien – zwar sei "Fate of Atlantis" weder vorhersehbar noch langweilig, doch könne es „etwas zu sehr sein, als [lese man] ein Rätselbuch und keinen Computerroman“. Andy Nuttal von der "Amiga Format" schrieb, dass die Handlung im Vergleich zu der in "Monkey Island 2" „ziemlich linear“ sei, obwohl er trotz dieser geringfügigen Kritik keineswegs von einem Kauf abriet. Die Geschichte sei „übersät mit Elementen, die echt witzig sind“.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Gollert beschrieb den Humor als „hintergründig“ und nicht mehr vergleichbar „mit dem teilweise derben Klamauk aus "Monkey Island 2"“. Sein Kollege Richard Eisenmenger sprang ihm zur Seite und bezeichnete den Witz als „wesentlich stilvoller“, wobei insbesondere „[d]ie Sprüche von Harrison Ford […] perfekt“ herüberkämen. Beide Rezensenten lobten zudem die bissigen Unterhaltungen zwischen Indy und Sophia. Auch Borgmeier maß den „herzerfrischend[en]“ und „gepfefferten“ Dialogen einen „enormen Unterhaltungswert“ und einen großen Beitrag „zur dichten Atmosphäre“ bei. Presley beklagte die Charakterisierung von Indiana Jones; der Protagonist von "Fate of Atlantis" erinnere durch seinen Hang, „sich zum Narren zu machen[, …] mehr an eine Samstagmorgen-Zeichentrickfigur“. Obwohl selbiges auch für die anderen Charaktere zutreffe, seien sie nur für einen Film unpassend, jedoch perfekt für ein Spiel geeignet. Alt hingegen lobte die Persönlichkeit des Protagonisten: Indiana Jones agiere „im Spiel genauso, wie er auch in den Filmen dargestellt wurde“. „Eine unfreiwillige Karikierung des Charakters“ sei „gottlob vermieden“ worden. Antje Hink von "Aktueller Software Markt" und Ippisch waren von der „gute[n] deutsche[n] Übersetzung“ angetan, die „nur so vor Humor“ sprühe.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Borgmeier empfand die Grafik als „gewaltig“ und sprach von „schön gezeichneten Figuren“ und „nicht minder schönen Hintergründen“. Alt schrieb, es sehe mit der „technischen Realisierung [… besser] als je zuvor bei irgendeinem anderen Programm von Lucasfilm“ aus. „Grafisch ha[be] man sich hier wieder einmal selbst übertroffen“, und jeder Bildschirm sei „ein Leckerbissen für sich“. Er ergänzte: „Angereichert durch Blickwinkel und Zwischenschnitte, wie man sie aus dem Kino kennt, kommt hier echtes "‚Cinemascope-Feeling‘" auf.“ Gollert und Eisenmenger nannten die Grafik „[traumhaft]“ und „superb“, wobei Letzterer hinzufügte, dass „jede Minimalszene […] in ein riesiges Grafikszenario eingepackt“ werde und das Spiel „reibungslose[,] flimmerfreie Animationen“ biete.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Ardai schrieb, die Schauplätze seien „so üppig und exotisch, wie man sie sich nur wünschen [könne]“. Jede Umgebung werde mit „markanten Hintergrundzeichnungen und detaillierten Vordergrundanimationen“ zur Schau gestellt, wobei „viele […] Orte […] mehrere Bildschirme breit“ seien und einen „außergewöhnlich flüssigen Bildlauf“ aufzeigten. Er kritisierte jedoch, dass „die meisten Orte, so malerisch sie auch sein mögen, jeweils nur wenige Bildschirme umfass[t]en“ – dies sei für einen Film akzeptabel, weniger aber für ein Spiel, dessen Ziel die Interaktion mit der Umgebung darstelle. Zudem „fehl[e] verschiedenen Figuren noch (sprichwörtlich) der letzte Schliff“.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Ceccola hingegen befand, dass die Charaktere gut aussähen und sich flüssig bewegten, obwohl sie „[in manchen Szenen] nicht so detailreich wie der Hintergrund“ seien. Er hob hervor, dass das Spiel durch die Interaktivität des Vorspanns und der Eröffnungssequenz so interessant beginne wie kaum ein anderes zuvor und damit von Anfang an wie ein Film inszeniert sei. Diese „einzigartige Herangehensweise“ zeige sich auch an den „filmähnlichen Szenen, die direkt dem Kopf eines Kameramanns zu entstammen schein[t]en“ bis hin zum „Abspann, der über die letzte Szene abgespielt wird“. Es gebe „etliche filmische Einstellungen“, die „realistisch“ wirken, wobei auch die animierten Zwischensequenzen „beim Ansehen Spaß mach[t]en“ und „die Kunstfertigkeit der Gestalter und Animatoren [zur Schau stellten]“. Mehrere Rezensenten, unter anderem Alt und Ceccola, zeigten sich beeindruckt davon, wie der Bildschirm beim Betreten einer finsteren Höhle im Spiel erst einmal ganz dunkel bleibt und sich dann nach und nach erhellt, bis Umrisse zu erkennen sind – ähnlich, wie es bei der Adaption des menschlichen Auges der Fall ist.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Borgmeier schrieb, dass die Musik und die Klangeffekte „vom Feinsten“ seien. Alt war der Meinung, das Spiel biete eine „perfekte Adaption des Titelthemas, sowie die jeweilig zur Situation passende Musik“. Laut Eisenmenger passe der Sound „stilvoll zur aktuellen Umgebung“. Er lobte: „Die Musik […] hat Filmmusikstandard – in Komposition als auch im Arrangement.“ So untermale die „melodische Filmmusik […] das gesamte Spiel […], ohne zu nerven“. Besonderes Lob erhielt das iMUSE-System. Für Ceccola „komplettiert[e es] das Gefühl, einen Film zu spielen“. Presley fand, dass die Übergänge der Musikstücke beim Wechsel zu einem anderen Bildschirm deutlich unauffälliger seien als in "Monkey Island 2" und das System daher „viel besser funktioniere“. Er riet Spielern, sich ein Roland-Soundmodul zu holen, um selbst in den „immense[n] Genuss“ zu kommen, darüber das Titelthema anzuhören. Ardai war in der Diskettenversion enttäuscht über das „bemerkenswerte Fehlen von Soundeffekten“, das der „opulente Soundtrack [nicht ausgleiche]“. Eine Sprachausgabe für die Dialoge werde „schmerzlich vermisst“, und man „wünsch[e] sich nach einigen Stunden des Lesens[, …] dass wenigstens ein bisschen davon aufgenommen worden [sei]“. Auch Ceccola empfahl LucasArts, im Falle einer CD-Version eine Sprachausgabe aufzunehmen, da sie das Spiel „dramatisch verbesser[e]“. Für Thomas Brenner von der "PC Games" stellte das Fehlen digitaler Soundeffekte den einzigen Schwachpunkt des Spiels dar.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Die Amiga-Umsetzung wurde für ihre technischen Unzulänglichkeiten harsch kritisiert. So beanstandete Ippisch in der "Play Time" im Allgemeinen eine deutliche Zeitverzögerung zwischen Mausklick und Reaktion des Systems; auch schleiche die Spielfigur förmlich über den Bildschirm. Gollert kritisierte, dass die langsame Geschwindigkeit „allem die Krone [aufsetze]“ und Spieler ohne eine die Rechenleistung steigernde Turbokarte mit Reaktionszeiten von mindestens drei Sekunden zu rechnen hätten. Upchurch bemängelte den verlangsamten Spielverlauf in geschäftigen Szenen, wie etwa auf einem Marktplatz mit vielen Figuren. Das Spiel wurde auf 11 Disketten-Datenträgern ausgeliefert. Gill nannte in diesem Zusammenhang eine Festplatte als Alternative zu einem Diskettenlaufwerk „eine Notwendigkeit und keinen Luxus“. Upchurch schloss ein zweites Diskettenlaufwerk als weitere Möglichkeit aus, da es beim Laden selbst dann noch drei- bis viermal nötig sei, Disketten zu wechseln, was das „Leben nicht sonderlich erträglicher“ mache.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Ippisch beleuchtete die technischen Hintergründe dieses Problems: er sprach von „[h]errlich verworrene[n] Ablegetaktiken“ bei den Dateien, durch die „[o]hne jede erkennbare Logik […] zwischen den einzelnen Disketten hin und hergesprungen“ werde. Die Kritik zum künstlerischen Aspekt der Grafik hingegen fiel im Großen und Ganzen gut aus. Einzig und allein Gollert nannte das Spiel „grafisch grä[ss]lich“, da es „selbst für Amiga-Verhältnisse mit unvergleichlicher Farblosigkeit“ glänze. Ippisch hingegen bemerkte, die Grafik sei auch noch mit weniger als 32 gleichzeitig dargestellten Farben „gut gelungen“. Upchurch fand die Umsetzung grafisch „ansprechend“, wenn auch „etwas pixelig“ und „ausgewaschen“. Borgmeier schrieb in der "Amiga Joker", dass man mit der Portierung „Qualität […] pfundweise serviert“ bekäme und „jedes einzelne Detail stimme“. Gollert beschrieb das Spiel auf dem Amiga als „musikalisch matschig“. Auch Kennedy war der Meinung, dass die Stücke „nach einer Weile etwas nerven“ könnten. Ippisch jedoch nannte den Sound „annehmbar gelungen“. Ein besonderes Lob sprach Borgmeier für die Übersetzung aus, die es laut ihm vermied, vorherige Fehler aus der PC-Version zu übernehmen.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Die Ergänzungen der „"Talkie"“-Edition auf CD-ROM erhielten viel Lob. Für Ardai trug diese überarbeitete Veröffentlichung im Gegensatz zu vielen anderen CD-Fassungen aus dieser Zeit einen „Qualitätsstempel“. "Fate of Atlantis" auf CD würde es schwer machen, wieder zur Diskettenversion oder überhaupt zu Spielen ohne Sprachausgabe zurückzukehren. Die gesprochenen Texte und digitalen Soundeffekte würden untermauern, wie „erstklassig“ das Spiel sei. Er würdigte die Rollenbesetzung der Synchronisation und nannte Doug Lee, den Sprecher von Indiana Jones, ein „echtes Harrison-Ford-Stimmdouble“. Zudem steigere die Sprachausgabe den Humor und verbessere die Charakterisierung von ursprünglich „platt“ erscheinenden Nebenfiguren.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Heinrich Lenhardt von der "PC Player" fand es „[s]chade, da[ss] […] Ford dem PC-Indy nicht die Stimme leiht“. Aber selbst ohne „Promi-Faktor“ habe LucasArts eine „professionelle […] Vertonung“ abgeliefert, was einen „dicken Atmosphäre-Bonus“ bedeute.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Sowohl Lenhardt als auch Brenner beurteilten positiv, dass die „"Talkie"“-Edition kaum Speicherplatz auf der Festplatte einnimmt. Auch das Wegfallen des „ermüdenden Kopierschutzmechanismus“ hielt Ardai der CD-Version zugute (ein derartiges System war zum damaligen Zeitpunkt wegen der geringen Verbreitung von CD-Brennern nur für leicht kopierbare Diskettenspiele notwendig). Nur das Lesen von Daten mitten im Satz, das ein „[S]tottern“ bei der Sprachausgabe mit sich bringe, hielt Ardai für „bedauerlich“. Die Beilage einer Lösungshilfe begrüßte Lenhardt als „höchst willkommen“. Die "Computer Gaming World" fasste die CD-Version als eine „schöne Annäherung an einen "Indiana-Jones"-Film“ zusammen, die vergleichbar mit dem Übergang vom Stumm- zum Tonfilm sei. Michael Anton schrieb in "Aktueller Software Markt", dass die auf der „"Talkie"“-Edition basierende Macintosh-Umsetzung „sich vor dem PC-Vorbild keinesfalls verstecken [brauche]“, sowie „Grafik und Sound [in ihr] exzellent rüber[kämen]“.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: "Fate of Atlantis" wird gemeinhin als das beste "Indiana-Jones"-Computerspiel aller Zeiten sowie als Klassiker des Adventure-Genres angesehen und gilt als einer der beliebtesten Titel von LucasArts. Schon zu Zeiten der Erstveröffentlichung vergaben Rezensenten zahlreiche publikationsspezifische Preise an das Spiel: die "Play Time" den „Super Hit“, die "PC Joker" den „Joker-Hit“, "Aktueller Software Markt" den „ASM-Hit“ und das „Spiel des Monats“ die "Power Play" das Prädikat „besonders empfehlenswert“ und die "Amiga Games" den „"Amiga Games" Award“. Journalisten und Leser verschiedener Publikationen wie "PC Games", "Game Bytes", und "Power Play" krönten es zum besten Adventure-Spiel des Jahres. Auch wurde "Fate of Atlantis" öffentlich mit Auszeichnungen gewürdigt: bei den "Golden Joystick Awards" 1992 als „Bestes lizenziertes Computerspiel“, beim "Industry Dinner" ("InDin") als „Bestes Rollenspiel/Adventure“ und bei den "European Computer Trade Show Awards" 1993 als „Bestes Computerspiel“. Auf der siebten "International Computer Game Developers Conference" 1993 wurden unter anderem Hal Barwood und Noah Falstein von ihren Industriekollegen Anstecknadeln verliehen, die ihren Beitrag an der Entwicklung eines außergewöhnlichen Computerspiels ehren sollten. In einer 1996 veröffentlichten Liste der 150 besten Spiele aller Zeiten in der "Computer Gaming World" belegte "Fate of Atlantis" den 93. Platz. Zwei Jahre später erklärte die "PC Gamer" es zum 41. der 50 besten Spiele.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Schon im Abspann von "Fate of Atlantis" wird ein möglicher Nachfolger angedeutet, in dem ein jüngerer Indy auftauchen sollte. Gemeint war damit das Spiel "Young Indiana Jones at the World’s Fair", eine Idee von Brian Moriarty, dem Schöpfer des Fantasy-Adventures "Loom". Moriarty zufolge basierte die Rahmenhandlung dieses für das Unternehmen Lucas Learning entwickelten Lernspiels „gänzlich auf historischen Fakten“. Die Geschichte drehte sich um die Erfindung des Maschinengewehr-Unterbrechergetriebes für Doppeldeckerflugzeuge im Ersten Weltkrieg. Das Projekt war ein "Tie-in"-Produkt für die geschichtspädagogische Fernsehserie "Die Abenteuer des jungen Indiana Jones", aber wurde genau wie die TV-Produktion letztendlich eingestellt. William Eaken erwähnte in einem Interview, dass „viele Leute [das Spiel] nicht sehr mochten“ und dass er „Horrorgeschichten“ davon gehört habe.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Als nächstes dachten sich Joe Pinney als Projektleiter und Hal Barwood als "Story Consultant" die Geschichte "Indiana Jones and the Iron Phoenix" aus. Barwood hatte die Idee, nach dem Zweiten Weltkrieg in Bolivien untergetauchte Nationalsozialisten nach einem Artefakt suchen zu lassen, mit dem sie ihren Führer Adolf Hitler wieder zum Leben erwecken konnten. Die Handlung war im Jahr 1947 angesiedelt und befasste sich mit Indys Suche nach dem Stein der Weisen, bei der sich seine Wege mit der sowjetischen Geheimagentin und „Nazi-Jägerin“ Nadia Kirov kreuzten. Obwohl sich Angaben zum Verlauf und zur Einstellung des Projekts zum Teil widersprechen, werden übereinstimmend Probleme berichtet, die eine erfolgreiche Fertigstellung von "Iron Phoenix" verhinderten. So soll Pinney LucasArts noch in einem frühen Entwicklungsstadium ganz plötzlich verlassen haben, sodass seine Kollegen Aric Wilmunder und Bill Stoneham die Projektleitung übernehmen mussten. Wilmunder sah sich dabei für die Ausarbeitung der Geschichte zu einem Designdokument mit konkreten Spielumgebungen und Zwischensequenzen verantwortlich, mit dem die eigentliche Produktion dann beginnen konnte.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Bald darauf wurde Wilmunder allerdings von seinen Vorgesetzten informiert, dass er zusätzlich zu seiner Aufgabe als Projektleiter von "Iron Phoenix" auch noch an dem problembehafteten Weltraum-Adventure "The Dig" mitarbeiten sollte. Währenddessen gab es Spannungen unter den künstlerischen Gestaltern von "Iron Phoenix". Der Chef-Animator Anson Jew sollte die Spielfiguren mehr als doppelt so groß wie in bisherigen LucasArts-Spielen machen; ihm stand dafür jedoch nur eine sehr begrenzte Anzahl an Farben zur Verfügung, da eine größere Palette wiederum die Reduzierung der Farben für die von Stoneham gezeichneten, realistischen Hintergründe bedeutet hätte. Daraus resultierte ein zeichentrickhafter Art-déco-Stil für die Figuren, den Jew als eine Art Notlösung beschrieb, nachdem seine Forderungen nach einer höheren Farbtiefe abgewiesen worden waren. LucasArts begann zwischenzeitlich das erste Mal in der Firmengeschichte die Zusammenarbeit mit einem externen Softwareentwickler. Ein Unternehmen aus dem kanadischen Montreal bekam den Zuschlag, weil es LucasArts die Finanzierung eines Spielprojekts über Steuersubventionen versprach, sodass man über die mangelnde Entwicklungserfahrung dieses Teams hinwegsah. Wilmunder erinnerte sich später an „mehrere Warnsignale“, so habe das kanadische Studio keine Animationen an LucasArts abgeliefert und die externen Mitarbeiter arbeiteten zum Teil an anderen Projekten, wie bei Kontrollbesuchen ersichtlich war.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Als die Zusammenarbeit mit dem Entwickler in Kanada nach sechs bis acht Monaten wieder beendet wurde, konzentrierte sich Wilmunder immer mehr auf "The Dig". Danach experimentierte man für "Iron Phoenix" noch mit Videoaufnahmen von Schauspielern in Verbindung mit Stonehams Hintergründen, um eine „Kreuzung von Adventure-Spiel und Realkino“ zu erzeugen. Nach 15 Monaten Entwicklungszeit wurde das Spiel schließlich auf der Messe European Computer Trade Show vorgestellt. Als die deutschen Partner von LucasArts dort herausfanden, wie stark das Spiel das Thema des Neonazismus behandelte, äußerten sie große Bedenken über die Vermarktungsfähigkeit in Deutschland. Da der deutsche Absatzmarkt für Adventure-Spiele mittlerweile höhere Einnahmen als in den Vereinigten Staaten abwarf, befürchtete man, dass die Entwicklungskosten von "Iron Phoenix" die niedrigeren Umsätze letztlich übersteigen würden und stoppte das Projekt. Barwood äußerte sich später negativ zur Handlung: „Hätten wir zuvor intensiver über die Geschichte nachgedacht, wäre uns denke ich aufgefallen, dass sie taktlos war, daher bedauere ich ihren Verlust nicht.“ Auch Wilmunder gab zu, dass die Entscheidung seiner Vorgesetzten nachvollziehbar gewesen sei und er lieber gar kein Produkt als ein schlechtes Produkt abgeliefert habe. Die Comiczeichnerin Lee Marrs verarbeitete "Iron Phoenix" später zu einer vierteiligen Serie für Dark Horse, die monatlich von Dezember 1994 bis März 1995 erschien.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Barwood erwähnte ein weiteres Nachfolgerspiel namens "Indiana Jones and the Spear of Destiny", das er Wilmunder zuschrieb. Es sei ebenfalls als externe Entwicklung durch ein kleines kanadisches Studio geplant gewesen, aber wegen mangelndem Projektmanagements eingestellt worden. Aussagen von Wilmunder und anderen Entwicklern hingegen widersprechen dem und bringen diese Anekdote stattdessen mit "Iron Phoenix" in Verbindung. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass "Spear of Destiny" mit seiner Geschichte um die Heilige Lanze schon immer ausschließlich als die im Jahr 1995 veröffentlichte Comicserie von Dark Horse existierte. Wilmunder gab lediglich an, dass er später über einen Vorläufer zum zweiten Kinofilm "Indiana Jones und der Tempel des Todes" nachgedacht hatte, der sich mit der Bergung der sterblichen Überreste des Nurhaci und Indys erstem Treffen mit seinem jungen "Sidekick" „Shorty“ befassen sollte.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Bereits Anfang der 1990er-Jahre wurde bekannt, dass "Fate of Atlantis" während der Entwicklung auch als Drehbuch für den vierten Teil der "Indiana-Jones"-Filmreihe vorbereitet wurde. So plante man, das Spiel und den Film als sich ergänzende Produkte zu veröffentlichen und trieb bei LucasArts Gespräche über eine Verfilmung voran. Harrison Ford befürchtete zum damaligen Zeitpunkt jedoch, zu sehr mit der Rolle des Indiana Jones identifiziert zu werden und war nicht bereit dazu, in einem weiteren Film der Reihe aufzutreten. Aus diesem Grund wurde die Beschaffung von Kapital schließlich unmöglich und die Produktion musste eingestellt werden. In einem Pressetermin für den vierten Kinofilm "Indiana Jones und das Königreich des Kristallschädels" bestätigte George Lucas, es sei über eine Verfilmung von "Fate of Atlantis" nachgedacht worden. Als Grund für das Scheitern des Vorhabens gab er an, dass das Drehbuch des Spiels nicht ausreichend Material für eine Verfilmung bot.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Ebenfalls während der Entwicklung von "Fate of Atlantis" begannen die Comiczeichner William Messner-Loebs und Dan Barry mit der Adaption der Geschichte für eine Dark-Horse-Reihe, die anfangs noch den Titel "Indiana Jones and the Keys to Atlantis" trug. Das einem Arcade-Spiel gleichende "Indiana Jones and the Fate of Atlantis: The Action Game" vom Softwareentwickler Attention to Detail wurde fast zeitgleich mit dem Adventure-Pendant veröffentlicht und orientiert sich lose an dessen Handlung. Heinrich Lenhardt bezeichnete es als das „schlechteste "Indy"-Game aller Zeiten“ und als „noch dümmer, noch fieser, noch rundherum schlechter“ als den von U.S. Gold produzierten Vorgänger "Indiana Jones and the Last Crusade: The Action Game".


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Barwood wagte sich Jahre später an ein Gelegenheitsspiel: Er entwarf ein Adventure mit Action- und Puzzle-Elementen, bei dem man die Spielfigur aus der Vogelperspektive steuert. Als Fensteranwendung für Windows konzipiert, ist es in kurze Spielsegmente von etwa 30 Minuten Länge aufgeteilt. Das besondere daran ist, dass ein Zufallsgenerator bei jedem Neustart aus einer Reihe von vordefinierten Elementen ein neues Spiel erzeugt. Ursprünglich spielte die Handlung in einer postapokalyptischen Zukunft, aber auf Geheiß von LucasArts’ Marketingteam musste Barwood sein Konzept unter Verwendung der "Indy"-Lizenz anpassen, da man sich unter dem Titel "Indiana Jones and his Desktop Adventures" höhere Verkäufe versprach. Der Plan ging allerdings nicht auf, da Kritiker hinsichtlich Grafik und Sound höhere Erwartungen an LucasArts stellten und das Spiel deswegen verrissen.


title: Indiana Jones and the Fate of Atlantis

text: Einige Jahre später gewannen dreidimensionale Action-Adventures an Beliebtheit, weshalb Barwood an der Entwicklung eines Spiels in diesem Genre interessiert war. Er wollte dafür eine im Amerika der 1950er-Jahre angesiedelte Geschichte über fliegende Untertassen verwenden, aber musste die Idee verwerfen, da sie von Lucasfilm für "Königreich des Kristallschädels" zurückgehalten wurde. Stattdessen entwarf Barwood schließlich das Action-Adventure "Indiana Jones und der Turm von Babel", bei dem er die Gelegenheit hatte, Sophia Hapgood erneut einzubauen. Aus seinem ersten Entwurf für die Handlung übernahm er die Sowjets als Antagonisten, da er fand, dass die Nationalsozialisten als Gegenspieler Indys zu oft gebraucht worden waren.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Der Donau-Oder-Kanal, auch Oder-Donau-Kanal genannt (poln. "Kanał Odra-Dunaj"), ist eine projektierte künstliche Wasserstraße von der Lobau in Wien () über die March durch Mähren bis an die Oder bei Cosel (Koźle, ) in Oberschlesien, die nicht vollendet wurde.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Schon Kaiser Karl IV. hatte im 14. Jahrhundert die Vision einer schiffbaren Verbindung zwischen den Flüssen Oder und Donau. Weitere Gedanken zur Errichtung dieser Binnenwasserstraße stammen aus dem 19. Jahrhundert.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Im Jahre 1903 hatte die österreichische Regierung einen Wettbewerb für ein Schiffshebewerk von 35,9 Meter Höhe bei Prerau ausgeschrieben, auf den 204 Entwürfe eingingen.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Während der Zeit des Nationalsozialismus wurden die Pläne für den Kanal wieder aufgenommen, und es entstand ein Projekt einer Wasserstraße von 320 Kilometer Länge, die ihren Anfang an der Oder bei Cosel (Koźle) haben und in Wien enden sollte und einen Höhenunterschied von 124 Meter überwinden müsste.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Am 8. Dezember 1939 wurde der damals so genannte "Adolf-Hitler-Kanal", der heutige Gleiwitzer Kanal, durch Rudolf Heß eingeweiht. Gleichzeitig führte er den ersten Spatenstich für den weiterführenden Oder-Donau-Kanal aus. Die Arbeiten am Kanal auf oberschlesischer Seite wurden 1940 wieder eingestellt.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Von dem in Österreich geplanten etwa 40 Kilometer langen Verlauf von Wien bis Angern an der March wurden bis zum Jahr 1940 nur wenige Kilometer in der Lobau und bei Groß-Enzersdorf nordöstlich von Wien realisiert. Konkret sind dies vier kurze Teilstücke (bezeichnet mit DOK I–IV). Der erste Teil des Donau-Oder-Kanals (I) ist noch am nordöstlichen Ufer des Tankhafens Wien-Lobau, einem der Wiener Häfen, deutlich zu erkennen. Die restlichen drei Kanalstücke (DOK II–IV) werden hauptsächlich als Bade- und Fischgewässer genutzt. Die Abschnitte DOK III–IV wurden ab den 1960er Jahren parzelliert und sind nun in einer Art Kleingartensiedlung bestehend, diese Teile liegen außerhalb der Lobau und allergrößtenteils (nur ein kleiner Teil des DOK III liegt in Wien) auf dem Gebiet Niederösterreichs. DOK II, mit einer Länge von rund 2,3 Kilometer, liegt im Gebiet des Naturschutzgebiets Lobau im Nationalpark Donau-Auen, ist im Gegensatz zu den anderen zwei Kanalteilen (III–IV) naturbelassen und dient als Badesee. Der in der Lobau gelegene Teil des Donau-Oder-Kanals ist auch der breiteste und größte der vier fertiggestellten Kanalabschnitte.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Kanal-Becken II und III werden von der Stadt Wien auch als "Zweierkanal" und "Dreierkanal" bezeichnet. Anrainer bilden die Wassergenossenschaft zur Reinhaltung und Sanierung des DOK IV.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Zwischen 1964 und 1970 wurde ein Teil der alten Pläne durch die Volksrepublik Polen wieder aufgegriffen und der Abzweig vom Gleiwitzer Kanal vollendet. Das fertiggestellte, nur wenige Kilometer lange Teilstück wird jetzt als Kandrziner Kanal (poln. "Kanał Kędzierzynski") bezeichnet und dient als Verbindung zwischen den Stickstoffwerken "Azoty Kędzierzyn AG" und der Oder.


title: Donau-Oder-Kanal

text: Noch in den 1990er Jahren wurde sowohl in Österreich als auch in Tschechien für einen Weiterbau geworben. Allerdings gab es massive ökologische Bedenken. Der WWF präsentierte 1999 eine Studie, nach der bei einem Bau insgesamt 61 Naturschutzgebiete mit einer gesamten Fläche 400.000 Hektar betroffen wären, wie es sonst nirgends in Europa vorkäme.


title: Ewige Tabelle

text: Als Ewige Tabelle wird im Sport eine Tabelle bezeichnet, die alle Ergebnisse über den gesamten Zeitraum des Bestehens einer Liga oder eines Turnieres zusammenfasst. Dabei wird grundsätzlich zwischen der sogenannten absoluten und der relativen Ewigen Tabelle unterschieden.


title: Ewige Tabelle

text: Bei der absoluten Ewigen Tabelle wird die Berechnung der Tabelle als Addition aller Spielzeiten vorgenommen.


title: Ewige Tabelle

text: Bei der seltener verwendeten relativen Ewigen Tabelle werden die erreichten Werte (üblicherweise die Punktzahlen) mit der Gesamtzahl der Spiele – oder seltener der Spielzeiten – gewichtet, so dass hier nach dem „durchschnittlichen Spielergebnis“ eines Vereins sortiert wird.


title: Ewige Tabelle

text: Während die absolute Ewige Tabelle somit Vereine mit langjähriger Ligazugehörigkeit bevorzugt, kann die Aussagekraft der relativen Ewigen Tabelle bei Vereinen mit nur wenigen Spielen geringer sein.


title: Maurice Lacroix

text: Maurice Lacroix SA ist eine Schweizer Uhrenmanufaktur mit Produktionsbetrieben in Saignelégier und Montfaucon. Bekannt wurde Maurice Lacroix mit dem stilisierten M im Signet.


title: Maurice Lacroix

text: Jährlich werden bei Maurice Lacroix 120.000 Uhren gefertigt, davon 50.000 mit mechanischem Uhrwerk. Das Unternehmen unter der gleichnamigen Holding mit Sitz in Zürich gehört seit 2011 zur Zürcher DKSH und beschäftigt rund 200 Mitarbeiter, davon etwa 170 am internationalen Hauptsitz in Biel und in den Produktionsstätten in Saignelégier und Montfaucon in der Schweiz. «Maurice Lacroix» war der Name eines Mitglieds des Vorstandes des Mutterunternehmens. Zu der Zeit, als über die Lancierung einer eigenen Uhrenmarke nachgedacht wurde, verstarb er. Ihm zu Ehren wählte man seinen Namen als Markennamen.


title: Maurice Lacroix

text: Gründer der Marke war Peter Brunner, der Präsident und Delegierte des Verwaltungsrats der Desco von Schulthess AG. 1961 erwarb die Zürcher "Desco von Schulthess AG" im jurassischen Saignelégier einen Assemblagebetrieb für die Fertigung von privaten Label-Uhren für den nationalen und internationalen Markt. 1975 wurde dann die Marke in Saignelégier gegründet, und das Unternehmen vertrieb in Österreich die erste Uhr unter dem Namen Maurice Lacroix. Die Einführung des Markennamens in Spanien folgte 1976. In den 1980er Jahren wurde ein internationales Vertriebsnetz aufgebaut, und in Pforzheim wurde die Deutschland-Zentrale des Unternehmens eröffnet. 1989 erwarb Maurice Lacroix die Schweizer Gehäusefabrik Queloz SA, in der auch für andere namhafte Uhrenmarken Gehäuse produziert werden.


title: Maurice Lacroix

text: Neben zahlreichen Modellen mit Quarzwerk kam 1990 unter dem Namen "Masterpiece Collection" eine mechanische Uhren-Kollektion mit technischen Innovationen als Markenzeichen heraus, die mit gebläuten Schrauben und geschliffenen Brücken versehen war. Als Qualitätsmerkmal schuf Maurice Lacroix als einer der ersten Hersteller die Möglichkeit zum Blick ins Uhrwerk durch gläserne Gehäuseböden.


title: Maurice Lacroix

text: Im Herbst 2001 wurde die "Maurice Lacroix S.A.", bislang eine Division der "Desco von Schulthess AG", zur eigenständigen juristischen Einheit. Seit Juli 2011 hält DKSH die Mehrheit an Maurice Lacroix. 2006 hat Maurice Lacroix sein erstes, in Zusammenarbeit mit dem Uhrenerfinder und -konstrukteur Andreas Strehler entwickeltes Chronographen-Kaliber (ML 106) vorgestellt. Die komplexen Werkkomponenten für mechanische Kaliber werden in eigenen Werkstätten in Montfaucon in der Nähe von Saignelégier gefertigt. Damit kann Maurice Lacroix zu den Schweizer Uhrenmanufakturen gezählt werden. Heute (2012) ist Maurice Lacroix mit weltweit rund 200 Mitarbeitern in etwa 3300 Fachgeschäften in über 60 Ländern rund um den Globus vertreten.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Der Botanische Garten München-Nymphenburg, auch "Neuer Botanischer Garten", schließt an den Schlosspark Nymphenburg nach Norden an und ist mit einer Fläche von 21,20 Hektar und über 350.000 Besuchern im Jahr einer der größeren Botanischen Gärten Deutschlands. Er gehört heute zu den "Staatlichen Naturwissenschaftlichen Sammlungen Bayerns". Im Mai 2014 feierte der Botanische Garten München sein 100-jähriges Jubiläum.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: 1812 kam es zur Gründung des ersten Botanischen Gartens in München nach einem Entwurf von Friedrich Ludwig von Sckell und unter Leitung von Franz von Paula von Schrank. Die Reste dieser Anlage, heute als "Alter Botanischer Garten" bezeichnet, befinden sich in der Nähe des verkehrsreichen Karlsplatzes im Stadtzentrum.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Bereits im Jahr 1909 wurde unter anderem aufgrund des Stadtwachstums und der damit einhergehenden Luftverschmutzung der "Neue Botanische Garten" vor den damaligen Toren Münchens in Nymphenburg geplant und nach einer Bauzeit von nur drei Jahren, beginnend 1910, im Mai 1914 eröffnet. Verantwortlich für die Errichtung der Gewächshäuser des neuen Botanischen Gartens, die 1910–1912 erbaut wurden, war Ludwig Ullmann. Mit einer Gesamtfläche von rund 4.500 m², für die Ullmann eine transparente und filigrane Eisen-Holz-Glas-Architektur verwirklichte, zählen diese Gewächshäuser zu den letzten großen Pflanzen-Schauhäusern, wie sie seit Beginn des 19. Jahrhunderts in ganz Europa entstanden. Zusammen mit Ludwig von Stempel errichtete Ullmann auch das Hauptgebäude des Botanischen Gartens, damals Sitz des Botanischen Instituts der Universität. Karl von Goebel wurde der erste Direktor des Botanischen Gartens Nymphenburg. Spätere Direktoren waren u. a. Friedrich Markgraf (1956 bis 1958), Otto Renner, Leo Brauner, von 1966 bis 1985 Hermann Merxmüller, von 1985 bis 1988 Franz Schötz und von 1991 bis 2003 Jürke Grau.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Seit 1966 werden der "Neue Botanische Garten", die sich auf dem gleichen Gelände befindende "Botanische Staatssammlung" sowie das "Institut für Systematische Botanik" der Ludwig-Maximilians-Universität in Personalunion geleitet. Seit 2021 ist Prof. Dr. Gudrun Kadereit Direktorin.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Zeitgenössischen Aussagen zufolge war der neue, bis heute kaum veränderte Botanische Garten München-Nymphenburg der erste, der im Sinne der Gartenreform gestaltet wurde. Eine entsprechende reformtypische Einfachheit und Regelmäßigkeit wiesen vor allem die Gartenquartiere im Umfeld der Neubauten sowie die landschaftlich gestalteten westlichen Bereiche auf. Diese wurden zur Inszenierung besonderer Landschaftsbilder wie Heide oder Wasser- und Sumpflandschaft sowie einer künstlichen Felsenlandschaft aus Pollinger Kalktuff genutzt, wobei letztere allerdings wegen ihrer Ausformung auf Kritik stieß. Eingegliedert wurden zudem ein Rosengarten, Nutz- und Heilpflanzenabteilungen sowie das „System zur Präsentation der wichtigsten heimischen Pflanzen“. Im September 2020 wurden die 1956 wegen Baufälligkeit entfernten Dachziervasen am Hauptgebäude des Botanischen Instituts unter Beratung des bayerischen Landesamtes für Denkmalpflege rekonstruiert und ihre Nachbildung durch eine Spendenaktion ermöglicht.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Im Botanischen Garten werden etwa 16.000 Pflanzenarten auf rund 21 Hektar Fläche kultiviert. In der Schausammlung der über 4.500 Quadratmeter großen Gewächshäuser haben Pflanzen feuchttropischer Gebiete, kühltropischer Bergwälder und Wüsten ihren Platz.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Weitere Einrichtungen sind der "Schmuckhof", der "Rhododendronhain", das Arboretum und das Alpinum an einem kleinen See, der unter dem Namen "Großer Teich" bekannt ist. Zusammen mit seiner Außenstation, dem bereits 1901 gegründeten Alpengarten am Schachen (1.860 Meter) im Wettersteingebirge, dient die Einrichtung auch Forschung und Lehre.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Während der Wintermonate von Dezember bis März werden seit einigen Jahren als Sonderausstellung in einem tropischen Gewächshaus exotische Schmetterlinge gehalten. Über 400 verschiedene Arten von Schmetterlingen fliegen dabei frei in dem warmen Gewächshaus Nummer 4, das einen tropischen Regenwald simuliert.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Jedes Jahr im Juli bietet der Botanische Garten eine (Verkaufs-)Rosenschau im und um das Große Gewächshaus an.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Besucher können den Botanischen Garten München von Norden (Trambahn) oder von Süden über einen direkten Weg aus dem Nymphenburger Park erreichen. Es wird Eintritt erhoben, im Winter nur beim Betreten der Gewächshäuser.


title: Botanischer Garten München-Nymphenburg

text: Zur Unterstützung des Botanischen Gartens hat sich 1956 der Verein der "Gesellschaft der Freunde des Botanischen Gartens München e. V." zusammengefunden.


title: Ki-67 (Protein)

text: Antigen KI-67 auch Ki-67 oder MKI67 (Ki - Kiel) ist ein Protein, das zur Markierung von sich teilenden menschlichen Zellen geeignet ist. Während der Interphase kann das Antigen im Inneren des Zellkerns gefunden werden. Zur Zeit der Mitose ist ein Großteil des Proteins auf die Oberfläche des Chromosoms verlagert. Der Umstand, dass das Protein während der aktiven G(1)-, S-, G(2)- und M-Phase des Zellzyklus vorhanden ist, aber in der G(0)-Phase von ruhenden Zellen fehlt, macht es zu einem guten Marker, um die Wachstumsfraktion einer Zellpopulation zu bestimmen (Zellproliferation). Hierzu wird häufig ein als MIB-1 (Molecular Immunology Borstel) bezeichneter Antikörper eingesetzt. Die immunhistochemische Darstellung ist eine wichtige und häufig genutzte Untersuchung in der pathologischen Routinediagnostik. So kann mit Hilfe des Ki-67 Proteins als Marker die Wachstumsgeschwindigkeit von Tumoren bestimmt werden. Bei der Diagnose von Brustkrebs aber auch anderen Krebsarten, wird der Marker standardmäßig eingesetzt.


Die Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn, seit etwa 2000 auch als Tram-Train bezeichnet, dient der Schaffung von umsteigefreien Direktverbindungen zwischen innerstädtischen Straßen- beziehungsweise Stadtbahn-Systemen und regionalen Eisenbahnstrecken. Ziel ist es dabei, Innenstadt und Umland miteinander zu verknüpfen. Oft kommen hier Mehrsystemfahrzeuge zum Einsatz; in anderen Fällen werden Strecken so adaptiert, dass die vorhandenen Fahrzeuge in das jeweils andere System übergehen können. Weitere Alternativbegriffe sind Regionalstadtbahn, Regionalstraßenbahn, Regiotram, Stadtregiotram, Stadtregionalbahn, Stadt-Umland-Bahn, Zweisystem(stadt)bahn oder Mehrsystem(stadt)bahn.


title: Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn

text: Verknüpfungen zwischen Straßenbahnen und Eisenbahnen existieren schon seit Ende des 19. Jahrhunderts. Abgesehen vom Schienenpersonennahverkehr (SPNV) dienten sie in vielen Städten als Güterstraßenbahn dem Transport von Güterwagen über das Straßenbahnnetz, die dadurch direkt an Industriebetriebe im Stadtgebiet zugestellt werden konnten.


text: Neben genehmigungsrechtlichen Aspekten sowie der doppelten Ausbildung des Personals – als Triebfahrzeugführer "und" Straßenbahnfahrer – sind beim Übergang der Fahrzeuge von einem Verkehrsträger zahlreiche technische Parameter zu beachten. Dazu gehören vor allem die Abmessungen der Radreifen im Zusammenspiel mit den Herzstücken der Weichen sowie der Breite von Rillenschienen. Ergänzend hinzu kommen das Stromsystem, das Lichtraumprofil, die Bahnsteighöhe, der Abstand des Bahnsteigs vom Gleis, die Zuglänge, der Mindestradius, die Sicherungstechnik, der Bremsweg und unterschiedliche Crashnormen. Weitere Unterschiede ergeben sich bezüglich Beleuchtung und Warnsignalen, das heißt, während im Eisenbahnverkehr Dreilicht-Spitzensignale und Signalhörner vorgeschrieben sind, müssen im Stadtverkehr Fahrtrichtungsanzeiger und Klingeln beziehungsweise Glocken vorhanden sein. Zudem muss die Spurweite übereinstimmen, andernfalls müssen Dreischienengleise verwendet werden.


text: Die Bezeichnung "Tram-Train" ist hauptsächlich im französischen, teilweise auch im englischen Sprachraum gebräuchlich, dringt aber bereits in den deutschsprachigen Raum vor. In letzterem gibt es für solche Verkehrssysteme zudem unterschiedliche Namen und Bezeichnungen, beispielsweise "Regionalstadtbahn" (in der Fachwelt allgemein und als Name für das Projekt im Speziellen), "Regiotram" (Kassel, im Planungsstadium auch in Biel) oder "Saarbahn" (Saarbrücken).


text: Der im Englischen verwendete Begriff "Light Rail" ist umfassender und bezeichnet jede Art von schienengebundenem Personenverkehr, der entweder von nicht voll eisenbahntauglichen Fahrzeugen ausgeführt wird oder auf Schienenstrecken, die nicht die absolute Priorität gegenüber dem Straßenverkehr besitzen, die üblicherweise dem Eisenbahnverkehr eigen ist. Er wird im Deutschen am ehesten mit "Stadtbahn" übersetzt.


text: Der oft verwendete Begriff "Mehrsystem-" oder "Zweisystem-Stadtbahn" bedeutet, dass die Fahrzeuge eines solchen Verkehrssystems im Sinne der jeweiligen Betriebsordnungen (beispielsweise Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) und Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)) inklusive der Zugsicherungssysteme gleichzeitig Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeuge sind und unterschiedliche Stromversorgungen oder Antriebssysteme oder auch Radsätze nutzen und Lösungen für unterschiedliche Lichtraumprofile und ggfls. unterschiedliche Entfernungen vom Gleis zur Bahnsteigkante haben. Die Fahrzeuge zählen damit in der Regel zu den "Leichten Nahverkehrstriebwagen" (LNT).


text: Die Verwendung der Bezeichnung „Karlsruher Modell“ für Tram-Train-Systeme bezieht sich auf die Region Karlsruhe, in der 1992 erstmals eine Zweisystemstadtbahn im engeren Sinne eingeführt wurde, um umsteigefreie und damit attraktive Stadt-Umland-Verbindungen zu schaffen. Zuvor schon wurde die Albtalbahn umgespurt und elektrifiziert und so in das innerstädtische Straßenbahnnetz integriert. Schon hier wurden Strecken nach EBO und BOStrab kombiniert. Diese Strecke wurde um eine für den Personenverkehr stillgelegte DB-Strecke erweitert. Zunächst war die Stromversorgung noch einheitlich jene der Straßenbahn. Der heutige Zweisystembetrieb findet sowohl auf eigenen Verbindungen und von der DB gepachteten Strecken mit nur noch geringem anderen Bahnverkehr, als auch auf DB-Strecken im Mischverkehr mit anderem Eisenbahnverkehr statt. Auf der alten Trasse der Karlsruher Lokalbahn entstand später die Linie S2 als moderne Überlandstraßenbahn, die aber als einzige Karlsruher Stadtbahnlinie durchgängig als Straßenbahn konzessioniert ist. Damit zeichnet sich das Karlsruher Modell durch eine Flexibilität bei der Wahl der passenden Konzepte aus. Lediglich dieselelektrischer Antrieb oder Hybridantrieb aus den möglichen Bausteinen eines Tram-Train-Konzeptes werden in Karlsruhe nicht verwendet; das Karlsruher Modell ist somit eine rein elektrische Tram-Train-Variante.


text: Das System wird als "Stadtbahn Karlsruhe" bezeichnet und ist mit dem Logo der "S-Bahn" versehen, was eine sonst unübliche Anlehnung des Begriffs an die in Deutschland sonst als reine Eisenbahn konzipierte S-Bahn ist, bei der die Abkürzung für "Stadtschnellbahn" steht. Diese Anlehnung an ein technisch eigentlich stark abweichendes Element fußt auf der Ähnlichkeit der Bedienungsaufgaben beider Systeme, Stadt (insbesondere auch Innenstadt) und Vororte beziehungsweise Umland miteinander zu verbinden, da dieser Aspekt in der Beziehung zum Fahrgast eine vordergründige Rolle spielt. Diese dortige Abkürzung ist daher als Marke zu verstehen.


text: Als Begründer des Karlsruher Modells gelten Dieter Ludwig auf Seiten der AVG, der VBK und des KVV sowie Horst Emmerich von der DB.


text: Im öffentlichen Personenverkehr von Ballungsräumen kann der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken zwar vielfach relativ hohe Reisegeschwindigkeiten vorweisen, seine Haltestellen liegen aber oft weit von Quellen und Zielen des Verkehrs entfernt. Der Bau neuer Bahnstrecken mit zielnahen Bahnhöfen ist besonders in Ballungsgebieten mit beträchtlichen Kosten verbunden. Stadtbuslinien und Straßenbahnen wiederum sind durch ihre vielen Haltestellen und Behinderungen durch den Autoverkehr recht langsam.


text: Die Zweisystemstadtbahn löst dieses Problem, indem sie die Systemgrenzen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn überwindet und damit die Nutzung regionaler Eisenbahnstrecken durch Stadtbahnlinien ermöglicht. An geeigneten Stellen geht sie vom Eisenbahn- auf das Straßenbahnnetz über und kann somit als Straßenbahn mitten in die Großstädte hineinfahren – der Umsteigezwang für die Fahrgäste entfällt.


text: Dabei ist zu beachten, dass durch die höheren Anforderungen an die Fahrzeuge (s. u.), Strecken und Organisationsformen die Investitionen gegenüber reinen Straßen- oder Eisenbahnlösungen höher sind. Die Kosten pro Platz können bei Tram-Train-Fahrzeugen bis doppelt so hoch sein. Ein Vorteil ergibt sich, wenn mit kleineren Einheiten ein attraktiverer dichter Takt und eine bessere umsteigefreie Erschließung mit mehr und kundennahen Halten ermöglicht wird, sofern Trassennutzungsgebühren etc. den Vorteil nicht aufzehren.


text: Die Spurweiten des Eisenbahn- und Straßenbahnsystems sollten dazu identisch sein. Andernfalls müssen Dreischienengleise verlegt werden oder bestimmte Abschnitte infrastrukturseitig vollständig umgespurt werden.


text: Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Bemühungen, durch Kombination innerstädtischer Straßenbahnsysteme mit Vorort- und Lokalbahnen einen schienengebundenen Stadt-Umland-Verkehr zu organisieren (z. B. in Wien, Mannheim und Basel). Allerdings handelte es sich bei den befahrenen Eisenbahnstrecken um Klein- beziehungsweise Lokalbahnen, die oft eine straßenbahnähnliche Betriebsweise hatten, sodass nur geringe technische und organisatorische Anpassungen erforderlich waren. Später wurde diese auch auf kommunale Neben- (Albtalbahn) und Hauptbahnen (Köln-Bonner Eisenbahn) übertragen, die an das Stromsystem der Straßenbahn angepasst wurden. Auf allen diesen Strecken fand teilweise ein Mischbetrieb mit lokalem, dampf- oder diesellokomotivbespanntem Güterverkehr statt. Durch die räumliche Begrenzung war es möglich, die wenigen im Mischbetrieb befahrenen Weichen mit beweglichen Herzstücken auszurüsten, damit durchgehende Fahrkanten herzustellen und auf die Rückflächenführung zu verzichten. Allerdings waren die Fahrzeuge damit nicht freizügig netzgrenzenüberschreitend einsetzbar. An Radsätzen, die einerseits Straßenbahnrillenschienen mir engen Rillenweiten befahren können und andererseits auch in den Herzstückbereichen von Fernbahnweichen und -kreuzungen sicher geführt werden, arbeitete man jahrzehntelang in vielen Städten. Die Lösung war schließlich ein Radreifen, dessen Spurkranz unterhalb der Schienenoberkante weitgehend Straßenbahnmaße aufweist, jedoch mit einem Ausrundungsradius zwischen Spurkranzflanke und Lauffläche nach Fernbahnvorgaben und einem Bund an der Rückfläche, der ab etwa zehn Millimeter über der Schienenoberkante einen Rückflächenabstand nach Fernbahnnorm (im europäischen Regelspurnetz 1360 Millimeter) gewährleistet. Eine Folge des Betriebes mit diesen Kompromissradreifen war der weitgehende Verzicht auf Flachrillen in den betroffenen Straßenbahnnetzen, um die engen Toleranzen (Spurkranzmindesthöhe im Fernbahnnetz 30 mm, Maximalhöhe in vielen Straßenbahnnetzen 32 mm) nicht zusätzlich zu belasten.


text: Um jedoch auch auf Relationen, bei denen keine kommunalen Eisenbahnstrecken genutzt werden konnten, einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr anbieten zu können, entstand in Karlsruhe Anfang der 1980er Jahre die Idee, Regionalstrecken der Deutschen Bundesbahn mit dem städtischen Straßenbahnnetz zu verknüpfen (Karlsruher Modell). Diese Strecken waren jedoch teilweise bereits mit dem Fernbahnstromsystem elektrifiziert oder sollten auch weiterhin von (auch elektrischen) Eisenbahnzügen genutzt werden können, sodass eine Elektrifizierung mit dem Stromsystem der Straßenbahn ausgeschlossen war. Zudem mussten Fragen der Spurführung der Stadtbahnwagen auf den Eisenbahnstrecken, organisatorische und rechtliche Fragen im Zusammenhang mit dem Betrieb von kommunalen Stadtbahnwagen auf Bundesbahngleisen sowie Fragen der finanziellen Abgeltung für die Nutzung der Streckeninfrastruktur geklärt werden. Mit Hilfe von Versuchsfahrten mit einem provisorisch zum Zweisystemwagen umgebauten Karlsruher Stadtbahnwagen auf DB-Strecken wurden 1986 die technischen Fragestellungen weitgehend geklärt, sodass die Entwicklung serienmäßiger Zweisystemstadtbahnwagen eingeleitet werden konnte. Die Lösung dieser Fragen erforderte noch einige Zeit, da die im Zuge der Bahnreform eingeführten Regeln zum diskriminierungsfreien Netzzugang noch nicht existierten und der Betrieb eines anderen Eisenbahnunternehmens im Personenverkehr auf DB-Gleisen Neuland war.


text: Nach dem Bau einer Verbindungsstrecke zwischen dem Straßen- und Eisenbahnnetz und der Modernisierung der Kraichgaubahn konnte 1992 der erste Zweisystemstadtbahnverkehr zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen aufgenommen werden. Der große Erfolg dieses Angebotes – die Fahrgastzahlen erhöhten sich innerhalb weniger Wochen auf das Fünffache – führte zu einem zügigen Ausbau des Zweisystem-Stadtbahnnetzes im Karlsruher Umland sowie zur Einrichtung ähnlicher Verkehrssysteme in Saarbrücken, Chemnitz, Mülhausen, Nordhausen und Kassel. Die Heilbronner Innenstadt und das Umland der Stadt sind mittlerweile unmittelbar mit dem Karlsruher Netz verbunden. In mehreren Städten ist der Bau von Zweisystemstadtbahnen geplant. Teilweise wurde dabei in der Planungsphase die Idee wieder verworfen (z. B. in Braunschweig). Bei der für Tübingen und Reutlingen geplanten Regionalstadtbahn wurde die Tübinger Innenstadtstrecke per Bürgerentscheid abgelehnt.


text: Um Eisenbahn- und Straßenbahnsysteme verknüpfen zu können, müssen gegenüber einem bloßen Straßen-/Stadtbahnbetrieb die Fahrzeugtechnik, die Verkehrsbauten und die Betriebsorganisation angepasst werden. Dies erzwingen die technischen Unterschiede der beiden Verkehrsmittel wie auch die abweichenden Betriebsvorschriften, nämlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen im Straßenbahnbereich und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sowie die "Eisenbahn-Signalordnung (ESO)" im Eisenbahnbereich.


text: Für Mischsysteme Stadtbahn/Eisenbahn ist die Frage der Energieversorgung zentral: Straßenbahnen werden weitgehend mit Gleichstrom einer Spannung von 500 bis 750 Volt betrieben, Eisenbahnen dagegen verkehren entweder im Dieselbetrieb ohne Fahrleitung oder elektrisch mit Bahnstrom: in Deutschland, Österreich und der Schweiz ist das Wechselstrom mit einer Spannung von 15 kV und einer Frequenz von 16,7 Hz. Es werden somit Fahrzeuge benötigt, die entweder für beide Stromsysteme ausgelegt sind oder fahrdrahtunabhängig verkehren können. Hierfür wurden drei Konzepte entwickelt:


text: In Straßenbahnnetzen sind historisch bedingt meist Rillenschienen mit engen Rillenweiten üblich. Damit das Straßenpflaster bis an die Außenkanten der Schienenköpfe verlegt werden konnte, durften die Radlaufflächen nicht wesentlich nach außen überstehen. Ein klassisches Straßenbahnrad hat deshalb nur eine Radreifenbreite von 75 Millimetern, im Gegensatz zu europäischen Eisenbahnradreifen mit 135 Millimetern Breite. Damit war der Einbau von üblichen Herzstücken, bei denen ein Rad stoßarm von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze läuft, nicht mehr möglich. Man behalf sich mit Herzstücken mit Flachrillen, in denen die Räder auf den Spurkranzkuppen laufen. Für die erforderliche Tragfähigkeit mussten die Spurkranzkuppen ausreichend breit sein. Wegen der begrenzten Rillenweite war das nur durch steilere Flankenwinkel auf beiden Spurkranzseiten möglich. Zusammen mit einem engeren Ausrundungsradius zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke und der dadurch auf üblichen Vignolschienen erzwungenen Zweipunktberührung ist deshalb ein Straßenbahnradsatz selbst im geraden Eisenbahngleis nicht ausreichend laufsicher. Wegen der möglichst engen Rillenweiten ist der Rückflächenabstand eines Straßenbahnradsatzes größer als bei einem Eisenbahnradsatz. Der Rückflächenabstand beträgt bei einem europäischen Eisenbahnradsatz 1360 Millimeter, in regelspurigen Straßenbahnnetzen sind 1380 Millimeter ein häufig üblicher Wert. Dieser Unterschied schließt die Rückflächenführung durch die Radlenker im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen aus. Diese wesentlichen Unterschiede in der Konstruktion der Radreifen erfordern Anpassungen bei gemischten Straßenbahn-/Eisenbahnsystemen.


text: Das Radreifenprofil eines Fahrzeugs, das beide Systeme sicher befahren soll, muss einen tragfähigen schmalen Spurkranz mit einer breiten Radlauffläche kombinieren. Zusätzlich muss der Ausrundungsradius der Hohlkehle zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke soweit vergrößert werden, dass auch auf Vignolschienen eine Einpunktberührung gewährleistet ist. Bei der Köln-Bonner Eisenbahn und der Wiener Lokalbahn wurden die im Mischbetrieb befahrenen Weichen mit beweglichen Flügelschienen bzw. Herzstückspitzen ausgerüstet. Damit stehen dort durchgehende Fahrkanten zur Verfügung, der unterschiedliche Rückflächenabstand spielt keine Rolle. Die Fahrzeuge sind jedoch im Eisenbahnnetz nicht freizügig einsetzbar. Um das zu erreichen, erhielten die Radreifen auf der Rückfläche einen Bund, über den ab etwa zehn Millimeter über Schienenoberkante der Fernbahnrückflächenabstand hergestellt wird. Straßenbahnradlenker überragen in der Regel die Schienenoberkante im Neuzustand nicht, damit wurde diese Lösung konfliktarm möglich. Ein Problem bleibt jedoch, dass dieser Bund die Fernbahnradlenker nur auf einer geringen Höhe bestreicht. Werden sie nur von Fahrzeugen mit Kompromissradreifen befahren, dann führt das zu einem erhöhten Verschleiß. Ein häufigereres Auswechseln dieser Radlenker ist daher nicht zu vermeiden. Günstig für das Verschleißverhalten sind ein möglichst vollständiger Verzicht auf Flachrillenherzstücke auf von Mischbetriebsfahrzeugen befahrenen Straßenbahnstrecken und breite Vergussfugen auf der Außenseite von eingedeckten Rillenschienengleisen. Das Kompromissradreifenprofil bietet geringere Toleranzen als reine Straßen- und Eisenbahnprofile, deshalb ist eine häufigerere Umrissbearbeitung erforderlich.


text: Die Steifigkeit von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeugen unterscheidet sich ebenfalls: für Eisenbahntriebwagen ist eine Längssteifigkeit von 1500 kN vorgeschrieben, die der Straßenbahn- und Stadtbahnwagen erreicht in der Regel nur 200–600 kN. Daher war der Einsatz der Zweisystemstadtbahnwagen bis Anfang der 1990er Jahre nur auf bestimmten Strecken erlaubt, bis 1993 mit der sogenannten „LNT-Richtlinie“ eine allgemein gültige Regelung für den Mischbetrieb Stadtbahn/Eisenbahn geschaffen wurde. Sie fordert im Wesentlichen, dass Fahrzeuge mit einer Steifigkeit von 1500 kN oder weniger durch Maßnahmen der aktiven Sicherheit die nicht regelkonforme Rahmensteifigkeit kompensieren müssen. Dies erreichen Stadtbahnwagen u. a. durch die gegenüber Eisenbahnfahrzeugen deutlich höhere Bremsverzögerung. Daneben beschränkt die LNT-Richtlinie die Höchstgeschwindigkeit für leichte Nahverkehrstriebwagen und verbietet deren Einsatz auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h.


text: Eisenbahnwagen sind breiter als Stadt- und Straßenbahnfahrzeuge, beim Einsatz von Stadtbahnwagen auf Eisenbahnstrecken bleibt deshalb ein ca. 20 bis 30 Zentimeter breiter Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, der durch technische Anpassungen überbrückt wird. Üblich sind ausfahrbare Trittstufen: So können die Karlsruher Stadtbahnwagen wahlfrei mit zu 34 oder 55 cm ausfahrbaren Trittstufen sowohl an alten niedrigen Straßenbahnsteigen mit 1,35 m Abstand zur Gleismitte, an Niederflurbahnsteigen mit 34 cm Höhe und 1,58 m Abstand und an Mittelflurbahnsteigen mit EBO-konformer Höhe von 55 cm in 1,65 m Abstand halten.


text: In Kassel wurden dagegen auf den Mischbetriebsabschnitten der Bahnstrecke Kassel–Waldkappel Gleisverschlingungen im Bahnsteigbereich angelegt, so dass die schmaleren Straßenbahnfahrzeuge ohne wagenbauliche Änderungen näher an die Bahnsteigkante gelangen, während die breiteren Eisenbahnfahrzeuge die Bahnsteigflächen nicht überstreichen.


text: Zweisystemstadtbahnfahrzeuge müssen ferner mit den Zugbeeinflussungseinrichtungen sowohl im befahrenen Straßen- als auch Eisenbahnnetz ausgerüstet sein, sie besitzen also in Deutschland üblicherweise neben der Induktiven Weichensteuerung der Straßenbahn die im Eisenbahnbereich übliche Induktive Zugsicherung. Auch die Funkanlage muss für den Betriebsfunk der Straßenbahn und den Zugfunk ausgelegt sein.


text: Straßenbahn- und Eisenbahnnetz müssen zu Beginn durch Übergangsstrecken miteinander verbunden werden. Unter Umständen wird auf dieser Verbindungsstrecke auch die Stromsystem-Trennstelle errichtet. Trennstellen sind 50 bis 200 m lange stromlose Fahrleitungsabschnitte, die durch Streckentrenner fahrleitungsseitig gegen die beiden angrenzenden Stromsysteme elektrisch isoliert sind. Sie müssen mit Schwung durchfahren werden. Bleibt ein Fahrzeug unbeabsichtigt im stromlosen Abschnitt stehen, wird vorübergehend Gleichstrom eingespeist, mit dem das Fahrzeug den Bereich wieder verlassen kann. Sie werden auch oft mit leichtem Gefälle angelegt, damit sich ein liegengebliebenes Fahrzeug auf diese Weise in Bewegung setzen kann. Um zu verhindern, dass insbesondere der Rückstrom der Gleichspannungsseite in das Wechselspannungsnetz abirrt und dort die Transformatoren vormagnetisiert, werden auch die Fahrschienen im Systemwechselbereich durch Abriegelstöße in Form von je zwei Isolierstößen hintereinander elektrisch getrennt. Die Systemtrennstelle muss nicht zwingend mit der rechtlichen oder der Infrastrukturgrenze zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnanlage identisch sein.


text: Das Fahr- und Betriebspersonal muss sowohl als Triebfahrzeugführer nach BOStrab als auch nach EBO ausgebildet sein. Das die Stadtbahn betreibende Verkehrsunternehmen muss eine Zulassung nach BOStrab und nach EBO haben.


text: Früher waren für den Betrieb einer Stadtbahn auf Eisenbahngleisen noch besondere rechtliche, organisatorische und finanzielle Regelungen zu schaffen, um den Betrieb eines fremden Verkehrsunternehmens auf Bundesbahngleisen zu ermöglichen. Diese wurden in Deutschland mit der Bahnreform verallgemeinert, so dass heute keine Einzelfallregelungen mehr nötig werden.


text: In Bremen und der niedersächsischen Nachbargemeinden Stuhr und Weyhe baut die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn seit 2021 die Gleisinfrastruktur aus, um im Jahr 2024 einen Betrieb der Straßenbahnlinien 1 und 8 des EVU Bremer Straßenbahn AG zu ermöglichen. Die Strecke wird komplett elektrifiziert und erhält als Leit- und Sicherungstechnik den signalisierten Zugleitbetrieb.


text: In den Folgejahren kamen Verbindungen in Richtung Nordschwarzwald (Murgtal, Achern, Bad Herrenalb, Eutingen im Gäu) sowie nach Germersheim und Spöck hinzu.


text: Das Karlsruher Netz umfasst inzwischen über 400 Kilometer Streckenlänge. Neben dem Karlsruher Straßenbahnnetz und den regionalen Eisenbahnstrecken wurden in Wörth am Rhein, Bad Wildbad und Heilbronn eigene Innenstadtstrecken geschaffen, die auch mit 750 Volt Gleichstrom betrieben werden und deshalb eigene Systemwechselstellen besitzen.


text: In Saarbrücken wurde 1997 ein neuer Stadtbahnbetrieb eröffnet, der neben einer neuerbauten Straßenbahnstrecke in der Saarbrücker Innenstadt eine grenzüberschreitende, elektrifizierte Führung auf der bestehenden Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines umfasst. Diese Stadtbahn wurde inzwischen über Riegelsberg und Walpershofen verlängert, um auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke zur Endstation nach Lebach-Jabach zu verkehren. Der Bau einer zweiten Linie zwischen Saarlouis und Sankt Ingbert wurde aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt.


text: Da in Saarbrücken kein bestehender Straßenbahnbetrieb berücksichtigt werden musste, konnte die Saarbahn auf Kompromissradreifen verzichten und verwendet auch auf den Stadtstrecken Radreifen sowie Leit- und Rillenweiten nach EBO.


text: In Kassel fahren seit dem 28. Mai 1995 Straßenbahnfahrzeuge unter Gleichstromoberleitung auf der ehemaligen Strecke der Kassel-Naumburger Eisenbahn nach Baunatal-Großenritte, die auch noch vom Güterverkehr und von der Museumsbahn „Hessencourrier“ genutzt wird. Seit dem 8. Juni 2001 wird auch die ehemalige Bahnstrecke Kassel–Waldkappel nach Helsa befahren, die Verlängerung nach Hessisch Lichtenau wurde am 28. Januar 2006 eröffnet. Seit dem 10. Juni 2001 fand auf der Strecke Warburg–Kassel Hbf ein RegioTram-Vorlaufbetrieb statt.


text: Seit dem 8. Mai 2005 fahren die RegioTram-Triebwagen auf der Strecke Kassel–Hofgeismar–Warburg und seit Januar 2006 auch nach Hessisch Lichtenau. Die Strecke Kassel–Melsungen wurde offiziell am 23. Juni 2006 eingeweiht und die Strecke Kassel–Wolfhagen am 27. Januar 2007. Durch die Untertunnelung des Kasseler Hauptbahnhofs ist die RegioTram auch an das Kasseler Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Bauarbeiten hierzu begannen im Hauptbahnhof (Kulturbahnhof) am 12. August 2005; die unterirdische Fortführung wurde am 19. August 2007 eröffnet. Seit dem 16. September fahren drei RegioTram-Linien durch diesen Tunnel in die Kasseler Innenstadt.


text: Seit 2002 verkehren in Chemnitz geringfügig angepasste Variobahn-Stadtbahntriebwagen auf der Eisenbahnstrecke nach Stollberg (Erzgeb.). Hierzu wurde diese mit Gleichspannung elektrifiziert. Seit 10. Oktober 2016 sind mit den Eisenbahnstrecken nach Burgstädt, nach Mittweida und nach Hainichen weitere Relationen in den Stadtbahnbetrieb einbezogen worden, auf denen Zweikrafttriebwagen des Typs Vossloh Citylink zum Einsatz kommen und über eine neu geschaffene Verknüpfungsstelle am Chemnitzer Hauptbahnhof weiter in das innerstädtische Straßenbahnnetz verkehren können. Eine Besonderheit der Chemnitzer Citylink-Triebwagen sind unterschiedliche Einstiegshöhen, wodurch sowohl auf den angepassten Straßen- wie auf den Eisenbahnstrecken an je zwei Türen ein stufenloser Einstieg möglich ist. Weitere Liniennetzerweiterungen sind geplant, die zugehörigen Infrastrukturmaßnahmen befinden sich in Planung und teilweise bereits in Umsetzung.


text: Bei der Zwickauer Lösung gehen Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn auf das Netz der Straßenbahn Zwickau über. Über den Hauptbahnhof hinaus verkehren sie auf einem Anschlussgleis und einer dreischienig ausgebauten Straßenbahnstrecke bis ins Stadtzentrum. Anders als bei den übrigen Tram-Train-Modellen fahren in Zwickau nur geringfügig adaptierte klassische Vollbahn-Fahrzeuge, sie wurden beispielsweise mit Blinkern nachgerüstet, auf vergleichsweise aufwändig hergerichteter Straßenbahninfrastruktur.


text: In der thüringischen Stadt Nordhausen wurde der meterspurige städtische Straßenbahnbetrieb mit der ebenfalls meterspurigen Harzquerbahn der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) verbunden. Es verkehren Zweikrafttriebwagen vom Typ Combino Duo bis nach Ilfeld Neanderklinik. Darüber hinaus erreichen auch reguläre HSB-Dieseltriebwagen den Nordhäuser Bahnhofsvorplatz, wofür sie gemäß BOStrab eigens mit Rückspiegeln und Bremsleuchten ausgerüstet wurden.


text: Das sogenannte „Nordhäuser Modell“ schlug jetzt der Heidelberger Verkehrsberater Robert Wittek-Brix zur Anwendung für die neu zu planende Stadtbahn Regensburg als eine Art „Regionalbahn mit innerstädtischer Erschließungsfunktion“ vor, um die Einstiegshürde zum Einstieg in einen SPNV in Regensburg zu senken.


text: Die heute auf den Bahnstrecken Mannheim–Weinheim, Weinheim–Heidelberg und Heidelberg–Edingen–Mannheim verkehrende Ringlinie 5 wechselt bei einem Umlauf viermal zwischen "BOStrab" und "ESBO". Darüber hinaus ist auch die von den Mannheimer Stadtbahnlinien 5A und 15 bediente Zweigstrecke von Mannheim-Käfertal nach Heddesheim als Eisenbahn konzessioniert.


text: Die auch "Rhein-Haardtbahn" genannte Strecke in der Vorderpfalz wurde 1913 eröffnet. Sie beginnt in Bad Dürkheim und geht in Oggersheim in das Straßenbahnnetz von Mannheim und Ludwigshafen über. Früher benutzten außerdem die Lokalbahn nach Meckenheim und die Lokalbahn nach Frankenthal im Innenstadtbereich von Ludwigshafen die städtischen Straßenbahngleise.


text: Die zu einer Regionalstadtbahn ohne Mehrsystem-Technik umgebauten Strecken der Köln-Bonner Eisenbahn verbinden die beiden Netze der Stadtbahn Köln und der Stadtbahn Bonn, mit letzterer ist außerdem die SSB im Raum Bonn/Siegburg verknüpft. Darüber hinaus ist auch die nach EBO betriebene Bahnstrecke Köln–Frechen der ehemaligen Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) in das Kölner Stadtbahnnetz integriert.


text: Außerdem ist eine neue Doppelsystem-Stadtbahnlinie von Bonn Hauptbahnhof zum Flughafen Köln/Bonn über die Kennedybrücke und Systemwechsel bei Bonn-Vilich in der Diskussion.


text: Die Linie 120 der Berliner Straßenbahn, welche vom 8. Januar 1923 bis 1945 zwischen Bahnhof Spandau West (heute Berlin-Spandau) und Hennigsdorf verkehrte, nutzte teilweise Gleise der Bötzowbahn. Die Straßenbahn fuhr anfangs mit Benzolantrieb, später wurde die Strecke elektrifiziert. Die Linie wurde nach dem Kriegsende nicht wieder in Betrieb genommen; sowohl die Gleisanlagen der Eisenbahn als auch die der Straßenbahn sind heute stillgelegt und teilweise abgebaut.


text: Das Düsseldorfer Straßenbahnnetz ist durch Überlandstrecken mit den benachbarten Netzen in Duisburg und Krefeld verbunden. Ursprünglich wurden diese Strecken, die D-Bahn nach Duisburg (heute U79) und die K-Bahn nach Krefeld (heute U76), als Eisenbahn konzessioniert. Für die Überlandzüge galten (teilweise: gelten) einige Besonderheiten, wie zum Beispiel höhere Geschwindigkeiten, Speiseabteile, das Auslassen von Zwischenhalten im Stadtgebiet sowie rote Liniennummern.


text: Die Linie 4 der ehemaligen Straßenbahn Flensburg verkehrte von 1925 bis 1935 über das städtische Netz hinaus auf der Strecke der Flensburger Kreisbahn parallel zur Ostseeküste nach Glücksburg.


text: Die nördlichen Streckenäste der U-Bahn Frankfurt, das heißt die U1 nach Ginnheim, die U2 nach Bad Homburg vor der Höhe-Gonzenheim und die U3 nach Oberursel-Hohemark, waren anfangs – die U-Bahn ging 1968 in Betrieb – ab Heddernheim als Eisenbahn nach EBO konzessioniert, da in diesem Bereich noch bis 1983 Güterverkehr stattfand. Diese sogenannte U-Bahn-Strecke A ist dabei ein Relikt der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, von der die heutige U-Bahn-Betreibergesellschaft Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main 1955 einen Teil der Strecken übernahm.


text: Die 1903 eröffnete und 1906 erweiterte Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld geriet in den 1920er Jahren in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste ihren Betrieb vorübergehend einstellen. 1927 wurde sie daraufhin von der Hagener Straßenbahn AG übernommen und elektrifiziert. Dabei kam aufgrund der großen Streckenlänge eine vom Hagener Stadtnetz, wo mit 550 Volt gefahren wurde, abweichende Spannung von 1200 Volt Gleichstrom zur Anwendung. Die Züge aus Breckerfeld fuhren fortan als Linie 11 über ihren bisherigen Endpunkt Haspe hinaus bis Hagen Markt, hierfür standen 16 bei "Killing" beschaffte Zweisystemwagen zur Verfügung. Erst zum 8. April 1951 stellte die Straßenbahngesellschaft ihre Überlandstrecke auf die niedrigere Stadtspannung um, woraufhin sie bis zur Stilllegung im Jahr 1963 von allen Straßenbahnwagen flexibel bedient werden konnte.


text: In der südlichen Karlsruher Innenstadt teilten sich zwischen 1921 und 1932 die meterspurige Karlsruher Lokalbahn und die normalspurige Straßenbahn Karlsruhe eine gemeinsame Strecke. Diese war zweigleisig und dreischienig ausgebaut und führte in Ost-West-Richtung vom Hauptfriedhof zum Weinbrennerplatz.


text: In Pforzheim verkehrten von 1911 bis 1964 die aus Richtung Ittersbach kommenden Züge der Pforzheimer Kleinbahn ab dem Stadtteil Brötzingen auf den Gleisen der Straßenbahn Pforzheim bis ins Stadtzentrum. Zwar waren beide Bahnen meterspurig, besaßen jedoch unterschiedliche Spannungen. Bis zur Harmonisierung des Stromsystems im Jahre 1931 wurden die Züge der Kleinbahn daher im Stadtgebiet von elektrischen Lokomotiven der Straßenbahngesellschaft gezogen.


text: Die Strausberger Eisenbahn ging 1893 als nicht-elektrifizierte Kleinbahn mit Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Zur besseren Erschließung der Stadt Strausberg eröffnete die Gesellschaft 1921 für den Personenverkehr eine reine Straßenbahnstrecke und elektrifizierte auch die bereits vorhandene Verbindung. Fortan verkehrten auf der Neubaustrecke ausschließlich konventionelle Straßenbahnwagen, während auf der Bestandstrasse ein Mischverkehr mit Güterzügen stattfand. Erstere verfügten daher über ein Mischprofil mit 115 Millimeter breiten Radreifen. Nach Aufgabe des Güterverkehrs wurde die Bahn Anfang 2006 in einen reinen Straßenbahnbetrieb nach BOStrab umgewidmet.


text: Auf der Stuttgarter Filderhochebene fuhren bis in die 1980er Jahre hinein meterspurige Straßenbahnzüge und regelspurige Güterzüge auf gemeinsamen Dreischienengleisen. Dies war auf den Strecken Stuttgart-Degerloch–Stuttgart-Möhringen, Stuttgart-Möhringen–Stuttgart-Hohenheim und Stuttgart-Möhringen–Stuttgart-Vaihingen der Fall. Diese hatten die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) einst von der privaten Filderbahn-Gesellschaft (FBG) übernommen. Auf der Degerlocher Strecke war dabei nur eines der beiden Richtungsgleise dreischienig ausgeführt. War ein Güterzug unterwegs, mussten die Straßenbahnzüge diesem deshalb auf dem falschen Gleis im Linksverkehr ausweichen.


text: Die meterspurige Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt und die normalspurige Bahnstrecke Niederbiegen–Weingarten teilten sich nördlich von Weingarten zwischen 1911 und 1959 ein knapp einen Kilometer langes Dreischienengleis. Hierbei fuhren die Straßenbahnen elektrisch, während die fast ausschließlich im Güterverkehr genutzte Eisenbahnstrecke von Dampflokomotiven bedient wurde. Um den Mischbetrieb zu ermöglichen, verfügten die Straßenbahnfahrzeuge über klassische Eisenbahn-Radreifen. Unabhängig davon war die Straßenbahn ursprünglich außerdem als Lokalbahn konzessioniert, so dass der Mischbetrieb de jure erst ab 1938 bestand. Damals übernahm die Deutsche Reichsbahn den Betrieb beider Strecken von der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und widmete die Schmalspurbahn in eine Straßenbahn um.


text: Von Baden her kommend gehen die Züge der von den Wiener Lokalbahnen (WLB) betriebenen Lokalbahn Wien–Baden schon seit deren Eröffnung im 19. Jahrhundert auf das Netz der Straßenbahn Wien über. Auf dem Lokalbahnabschnitt liegt dabei an der Oberleitung eine etwas höhere Spannung als im Stadtnetz an. Auf dem Mischbetriebsabschnitt liegen in den durchgehenden Hauptgleisen zur Gewährleistung einer ununterbrochenen Fahrkante Weichen mit beweglichen Flügelschienen.


text: In Tirol wurde die 1904 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Stubaitalbahn 1983 mit dem ebenfalls meterspurigen Netz der Straßenbahn Innsbruck verknüpft. Seither verkehren die Züge aus dem Stubaital – über ihren vormaligen Endbahnhof am Stadtrand hinaus – durchgehend in die Innsbrucker Innenstadt und zum Hbf. Im Zuge der Umstellung musste die ursprünglich mit 3000 Volt Wechselstrom betriebene Stubaitalbahn die im Stadtnetz übliche Spannung von 750 Volt Gleichstrom übernehmen.


text: Darüber hinaus existiert mit der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn eine zweite ehemalige Lokalbahnstrecke, die in das städtische Straßenbahnnetz integriert ist. Zudem war auch die 1974 eingestellte Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol traditionell eng mit dem Straßenbahnnetz verknüpft.


text: In Linz verkehren die Züge der Pöstlingbergbahn seit 2009 über ihren vormaligen Endpunkt in Urfahr hinaus bis zum zentralen Linzer Hauptplatz. Zuvor wurde die Strecke der Bergbahn an die Normalien der Straßenbahn Linz angepasst, das heißt von 1000 auf 900 Millimeter umgespurt und von Stangen- auf Einholmstromabnehmerbetrieb umgestellt.


text: Darüber hinaus war die 1913 eröffnete Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian ab 1929 in Ebelsberg mit der Linzer Straßenbahn verbunden. Die Triebwagen der Florianerbahn konnten jedoch nicht ins Straßenbahnnetz übergehen, weil sie zu breit waren. Im Gegenzug erschien es der Lokalbahngesellschaft zu kostspielig, Straßenbahnwagen für den Einsatz von und nach St. Florian zu mieten. Dennoch gab es im Sommer 1929 und im Sommer 1930 anlässlich der Bruckner-Festkonzerte im Stift Sankt Florian durchgehende Beiwagen zwischen Linz und St. Florian. 1938 wurde die Lokalbahn schließlich in eine Straßenbahn umgewidmet, bevor sie 1973 aufgrund einer Verkürzung der Linie E ihren Anschluss an das Straßenbahnnetz verlor und schließlich 1974 ihren Betrieb ganz einstellte.


text: Seit 2014 verlassen die Züge der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf ihre Stammstrecke am Gmundener Seebahnhof und fahren als Straßenbahn durch die Traunsteinstraße weiter zum Klosterplatz. Diese Verlängerung war die Vorstufe für die 2018 erfolgte Verknüpfung mit der Straßenbahn Gmunden, hierzu musste erst noch der Lückenschluss zwischen dem Klosterplatz und deren Endstelle auf dem Franz-Josef-Platz fertiggestellt werden.


text: Im ehemals österreichischen Bozen benützte die 1907 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Rittner Bahn im Stadtgebiet eine gemeinsame Infrastruktur mit der 1909 eröffneten Straßenbahn Bozen. Die Straßenbahn wurde 1949 eingestellt und die Rittner Bahn 1966 aus dem Stadtgebiet zurückgezogen.


text: Die ehemalige Pressburger Bahn verband die Stadtzentren von Wien und Bratislava. Die über 60 Kilometer lange Strecke war in den Stadtbereichen von Wien und Bratislava als Straßenbahn ausgeführt. In Bratislava existierten auch gemeinsam mit der Straßenbahn Bratislava genutzte Dreischienengleise, in Wien hingegen nur niveaugleiche Kreuzungen mit der städtischen Straßenbahn. Als Besonderheit dieses frühen Zweisystembetriebs war die Überlandstrecke mit Wechselspannung (16⅔ Hz, 16 500 Volt) elektrifiziert, die Stadtstrecken hingegen mit 600 Volt beziehungsweise 550 Volt Gleichspannung. An den Übergangsbahnhöfen von Straßenbahn auf Eisenbahn in Schwechat und Petržalka wurden die Lokomotiven gewechselt.


text: Im Salzburger Innenstadtbereich teilte sich früher die Straßenbahn Salzburg ihre Gleise mit der Lokalbahn Salzburg–Hangender Stein. Auf der Gemeinschaftsstrecke verkehrten die Lokalbahnzüge nur mit 800 Volt Gleichspannung statt mit der auf den Überlandabschnitten üblichen von 1000 Volt.


text: Im seinerzeit österreichischen Sarajevo fuhren ab 1892 die Lokalbahnzüge auf der Narentabahn von Bad Ilidža kommend vom Bosnabahnhof weiter auf dem Straßenbahnnetz bis zum Lokalbahnhof bei der Tabakfabrik. Darüber hinaus fand schon ab Eröffnung der Straßenbahn Sarajevo im Jahr 1885 durchgehender Güterverkehr zwischen dem Eisenbahn- und dem Straßenbahnnetz statt. Eigens zu diesem Zweck wurde seinerzeit auch für die Straßenbahn die Bosnische Spurweite von 760 Millimetern ausgewählt.


text: In Wien wechselte früher die zwischen 1925 und 1945 betriebene Linie 18G, die von Heiligenstadt zum Ostbahnhof fuhr, an der Station Gumpendorfer Straße vom Netz der Wiener Elektrischen Stadtbahn ins Straßenbahnnetz. Dort musste sie ab 1938 außerdem zwischen Links- und Rechtsbetrieb wechseln, weil die Gürtellinie der Stadtbahn erst 1989 auf Rechtsfahren umgestellt wurde. Darüber hinaus wurden auch die Straßenbahnlinien 17, 18, 117, 231, 57, 60 und 62 zeitweise mit Stadtbahnwagen betrieben.


text: Der Betrieb der Wiener Stadt- und später auch der U-Bahn ist allerdings insofern eine Ausnahme, als die Fahrzeuge auf Radsätzen mit nicht fernbahnkompatiblen Spurkranzmaßen laufen. Auch Überführungsfahrten auf eigenen Rädern über das Fernbahnnetz waren und sind nicht möglich. Die Stadtbahnwagen, die nur im Straßenbahnnetz zum Einsatz kamen, wurden aus Verschleißgründen mit echten Straßenbahnradsätzen ausgerüstet. Dies schloss einen Betrieb im Stadtbahnnetz ohne erneute Änderungen aus.


text: Eine weitere Folge des Mischbetriebs waren die unterschiedlichen Zuglängen. Während auf den reinen Stadtbahnlinien vergleichsweise lange Züge zum Einsatz kamen, die aus bis zu neun Zweiachsern bestanden, konnte die Linie 18G aufgrund der Gepflogenheiten im Straßenbahnnetz nur mit maximal drei Wagen betrieben werden. Außerdem kamen auf der Linie 18G nur Züge in der Kombination Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen zum Einsatz. Die im reinen Stadtbahnbetrieb auch bei kurzen Dreiwagenzügen übliche Vielfachsteuerung in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen fand hier keine Verwendung.


text: Das von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) betriebene Basler Tramnetz ist eng mit den vier ins Umland führenden Eisenbahnstrecken Basel–Aesch, Basel–Dornach, Basel–Pratteln und Basel–Rodersdorf verknüpft, die von der Baselland Transport AG (BLT) betrieben werden. Während erstere drei von Beginn an mit dem städtischen Netz verbunden sind, wurde die Rodersdorfer Strecke erst in den Jahren 1982–1984 für den Betrieb mit Tramwagen adaptiert und an das Stadtnetz angeschlossen.


text: Die Züge der 1898 eröffneten Bahnstrecke Bern–Worb Dorf, die heute vom Regionalverkehr Bern–Solothurn (RBS) betrieben wird, fahren bereits seit 1901 teilweise auf Tramgleisen. Zunächst endeten sie auf dem Helvetiaplatz im Stadtteil Kirchenfeld, seit 1997 fahren sie weiter bis zum Zytglogge im Zentrum der Schweizer Bundesstadt. Im Zuge einer dritten Integrationsstufe fahren die Züge aus Worb Dorf seit 2010 als Durchmesserlinie 6 bis Fischermätteli. Im Gegenzug gelangen seither speziell adaptierte klassische Einrichtungstrams der städtischen Gesellschaft Bernmobil nach Worb Dorf, wo deshalb eigens eine Wendeschleife errichtet werden musste. Jedoch bereitete die Durchbindung bis Fischermätteli anfangs Probleme, weil die abweichenden Radreifenprofile der Überlandwagen massive Lärmprobleme in den engen Bögen des Stadtnetzes verursachten. Dieses Problem konnte erst durch den Einbau neuer, gummigefederter Räder sowie der Einrichtung von fünf stationären "Gleisschmierapparaten" gelöst werden.


text: Von 1913 an war außerdem bereits die – damals von der Worblentalbahn (WT) und heute ebenfalls vom RBS betriebene – Bahnstrecke Worb Dorf–Worblaufen beim Forsthaus im Wankdorfquartier mit dem städtischen Tramnetz verknüpft. Ab der Stadtgrenze fuhren die aus Worb kommenden Züge dann auf dem Tramnetz zunächst bis zum heutigen Guisanplatz an der Papiermühlestrasse. Nachdem in den Kurven in der Innenstadt die Gleisabstände vergrößert wurden, konnten die etwas breiteren WT-Wagen, ab 1915 schließlich durchgehend bis zum Kornhausplatz in der Innenstadt fahren, ohne das Begegnungsverbote ausgesprochen werden mussten. Die Verbindungsstrecke zwischen Ittigen und dem Forsthaus wurde 1974 stillgelegt, weil die Züge aus dem Worblental im Stadtgebiet seither via Worblaufen direkt zum Bahnhof Bern fahren.


text: Eine dritte Verknüpfung bestand von 1924 an beim Tierspital beziehungsweise beim Henkerbrünnli, wo die Züge der Bahnstrecke Zollikofen–Bern – die seinerzeit von der Solothurn–Zollikofen–Bern-Bahn (SZB) betrieben wurde – auf das Tramnetz übergingen, um durchgehend zum Bahnhofsvorplatz fahren zu können. Mit Inbetriebnahme der überwiegend unterirdischen Neubautrasse von 1965 entfiel diese Verknüpfung wieder.


text: In der Berner Stadt Biel gab es Pläne für ein Regiotram, das aus der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn und einer neu zu erstellenden, die Stadt Biel durchquerenden Straßenbahnlinie bestehen soll "(regiotram agglomeration biel/bienne)". Am 26. März 2015 wurde die Einstellung der Planung durch die Behördendelegation bekanntgegeben.


text: In Luzern nutzten die normalspurigen Güterzüge der Kriens-Luzern-Bahn (KLB) zwischen Kupferhammer und Kriens von 1900 bis 1961 die Infrastruktur der meterspurigen Strassenbahn Luzern mit. Hierfür wurde ein Dreischienengleis errichtet.


text: Die Trogenerbahn (TB) – seit 2018 mit der Strecke St. Gallen–Gais–Appenzell (SGA) verbunden zur Durchmesserlinie Appenzell–St. Gallen–Trogen – fährt im Stadtbereich von St. Gallen als zweigleisig ausgebaute Straßenbahn auf Rillenschienen im Straßenraum, hierbei nutzt sie teilweise auch die Gleise der 1957 eingestellten Strassenbahn St. Gallen. Die Züge besitzen hierzu Blinker und eine Klingel. Außerhalb der Innenstadt fahren die Züge nach Trogen und seit 2018 nach Appenzell auf eigener Trasse und mit höherer Spannung, an den Ausweichen kreuzen sie sich dabei – wie im Schweizer Eisenbahnverkehr üblich – im Linksverkehr.


text: Die Züge der mit 1200 Volt Gleichspannung betriebene Forchbahn verkehren aus Richtung Esslingen ab dem Zürcher Stadtrand mit einer Spannung von nur 600 Volt auf dem Netz der Strassenbahn Zürich. Sie benutzen hierbei im Stadtgebiet die Infrastruktur der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Die Linie ist – als einzige Zürcher Tramlinie – als S18 in das Netz der S-Bahn Zürich integriert.


text: Die französische Staatsbahn hat im November 2006 einen Stadtbahnbetrieb im Großraum Paris mit Stadtbahnwagen auf der elektrifizierten Eisenbahnstrecke zwischen Aulnay-sous-Bois und Bondy aufgenommen. Obwohl als Straßenbahnlinie T4 bezeichnet, sind die dabei befahrenen Gleise Eigentum der RFF. Die Strecke wurde mit Straßenbahnsignalen ausgerüstet, sie kann wegen des an mehreren Stellen eingeschränkten Lichtraumprofils nicht mehr freizügig mit Eisenbahnfahrzeugen befahren werden.


text: Auch die im Bau befindlichen Strecken Tangentielle Nord zwischen Sartrouville und Noisy-le-Sec und Tangentielle Ouest zwischen Saint-Germain-en-Laye und Saint-Cyr werden nach dem Tram-Train-Prinzip betrieben werden.


text: In Mülhausen im Elsass ist seit Dezember 2010 ein Tram-Train-System mit Zweisystemtriebwagen in Betrieb. Dieser verbindet den Mülhauser Bahnhofsvorplatz mit Thann Saint-Jacques. Der Verkehr wird gemeinsam durch die SNCF und Soléa, den Mülhausener Verkehrsbetrieben, betrieben. Die Strecke wird mit Triebwagen des Typs Siemens Avanto befahren. Die Fahrzeuge benutzen das Netz der Straßenbahn Mülhausen bis nach Lutterbach mit, danach die Gleise der Eisenbahnstrecke Lutterbach–Kruth.


text: In der Region Nantes ist ein Tram-Train-System im Aufbau. Zum Einsatz kommen Fahrzeuge des Typs Citadis Dualis von Alstom.


text: Seit dem 15. Juni 2011 verkehrt der Tram-Train von Nantes nach Clisson, über "St Sébastien Pas Enchantés", "St Sébastien Frêne Rond", "Vertou", "La Haie Fouassière" und "Le Pallet". Im September 2011 wurden alle Verbindungen vom Tram-Train übernommen. Die Fahrzeit beträgt 29 Minuten. Die Investitionen in Höhe von 6,55 Millionen Euro wurden zu 97 Prozent von der Region übernommen, drei Prozent steuert die SNCF bei. Aktuell gibt es noch keine Verbindung mit dem Straßenbahnnetz von Nantes, dies soll zu einem späteren Zeitpunkt folgen.


text: Die Bahnstrecke Nantes–Châteaubriant mit einer Länge von 62 Kilometern wurde 1877 durch die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) in Betrieb genommen und 1980 durch die Nachfolgegesellschaft Société nationale des chemins de fer français (SNCF) stillgelegt. Seit 2001 gab es Pläne, die Strecke zu reaktivieren, 2008 wurde die Wiederaufnahme des Bahnbetriebs auf der Basis eines Tram-Trains beschlossen. Die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen konnten 2013 abgeschlossen werden; die Elektrifizierung der Strecke dauerte bis Juni 2013. Nach umfangreichen Testfahrten wurde die Strecke mit insgesamt 11 Haltestellen am 28. Februar 2014 wieder in Betrieb genommen. Damit ist das nordöstliche Umland besser mit der Metropole verbunden. Eine Fahrt von Nantes nach Châteaubriant dauert rund eine Stunde.


text: Die Gesamtinvestitionen für diese Strecke sind mit rund 207 Millionen Euro veranschlagt. 53 Millionen Euro werden für das Rollmaterial ausgegeben. An den Kosten beteiligen sich die Region Pays de la Loire, das Département Loire-Atlantique, der Staat Frankreich, die EU mit Fördergeldern, SNCF und die Metropolregion Nantes.