title: Tecovirimat

text: Tecovirimat wurde als Gegenmittel für Pockenviren entwickelt, um auf einen eventuellen Einsatz dieses Erregers als biologischer Kampfstoff vorbereitet zu sein. Zwei Millionen Dosen von Tecovirimat sind in den nationalen strategischen Vorräten der USA vorhanden, sollte ein Angriff durch eine pockenvirenbasierte Biowaffe erfolgen.


title: Tecovirimat

text: Die Ergebnisse klinischer Studien stützen die Annahme, dass Tecovirimat gegen die Pocken und mit ihnen verwandte Erreger wirksam ist. Tecovirimat zeigte eine potentielle Wirksamkeit gegen verschiedene Formen einschließlich der Prophylaxe und kann als Ergänzung zur Impfung eingesetzt werden.


title: Tecovirimat

text: Der Wirkstoff blockiert die zelluläre Übertragung des Virus. Tecovirimat war in Labortests wirksam: Es schützte Tiere vor Affen- und Kaninchenpocken. Die Sicherheit für den Menschen wurde an 359 gesunden Probanden ohne Pockeninfektion untersucht. Die häufigsten Nebenwirkungen waren Kopfschmerzen, Übelkeit und Bauchschmerzen.


title: Tecovirimat

text: Tecovirimat hemmt die Aktivität des viralen Proteins p37, das bei Orthopoxviren an der Bildung der Virushülle und der Freisetzung der Viren aus den infizierten Zellen beteiligt ist. Durch die Unterdrückung der Bildung von Virionen wird die Ausbreitung des Virus im Körper verhindert.


title: Tecovirimat

text: Ursprünglich wurde Tecovirimat am National Institute of Allergy and Infectious Diseases entdeckt und durch Viropharma in Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern der United States Army Medical Research Institute of Infectious Diseases (USAMRIID) weiter erforscht. Mittlerweile wird es von Siga Technologies produziert, einem pharmazeutischen Unternehmen, das zur Verteidigung gegen biologische Waffen forscht und nach einer Ausschreibung der USA das Medikament unter einem behördlichen Vertrag entwickelte.


title: Tecovirimat

text: Wegen seiner Wichtigkeit zur Biokampfstoffabwehr hatte die amerikanische Behörde Food and Drug Administration (FDA) Tecovirimat einen Status zur schnellen Bearbeitung verliehen. Am 13. Juli 2018 gab die FDA die Zulassung von Tecovirimat bekannt.


title: Tecovirimat

text: Im Januar 2022 erfolgte eine Zulassung in der EU "(marketing authorisation under exceptional circumstances)". Das Anwendungsgebiet umfasst die Behandlung von Pocken, Affenpocken und Kuhpocken bei Erwachsenen und Kindern mit einem Körpergewicht von mindestens 13 kg. Tecovirimat ist ferner zur Behandlung von Komplikationen aufgrund der Replikation des "Vacciniavirus" nach einer Impfung gegen Pocken angezeigt.


title: Tecovirimat

text: Tecovirimat kann auf verschiedene Weise synthetisiert werden. Eine mögliche Reaktionsführung beginnt mit der Umsetzung von Cycloheptatrien mit Maleinsäureanhydrid. Bei dieser Diels-Alder-Reaktion wird der verbrückte Bicyclus des Tecovirimats gebildet. Anschließend wird eine nucleophile Acylsubstitution von Hydrazin am Anhydrid durchgeführt. Dafür wird ein Stickstoffatom des Hydrazins durch eine BOC-Schutzgruppe abgeschirmt. Das Produkt der Substitution wird in saurer Lösung entschützt und anschließend mit einem 4-Trifluormethylbenzolsäurehalogenid umgesetzt. Bei dieser nucleophilen Acylsubstitution verlässt das Halogenid das Molekül als Abgangsgruppe. Nach der Aufreinigung durch Säulenchromatographie wird Tecovirimat in der Endo-Konfiguration als weißer kristalliner Feststoff gewonnen.


title: Tecovirimat

text: Andere Möglichkeiten der Reaktionsführung arbeiten in der Regel mit denselben Edukten. Jedoch ist die Reihenfolge der Reaktionsschritte vertauschbar. Dadurch unterscheiden sich auch die Zwischenprodukte und damit auch die benötigten Lösemittel und Aufreinigungen der verschiedenen Synthesewege.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (, UNEP; , "PNUE") hat seinen Hauptsitz in Kenias Hauptstadt Nairobi.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Das Umweltprogramm wurde 1972 auf der Konferenz der Vereinten Nationen über die Umwelt des Menschen (UNCHE) mit der UN-Resolution 27/2997 vom 15. Dezember 1972 ins Leben gerufen. Nach seinem Selbstverständnis ist das Programm die „Stimme der Umwelt“ bei den UN. UNEP wirkt als Auslöser, Anwalt, Lehrer und Vermittler für den schonenden Umgang mit der Umwelt und einer nachhaltigen Entwicklung. Es arbeitet mit verschiedenen Partnern zusammen, darunter andere UN-Organisationen, andere internationale Organisationen, Regierungen, Nichtregierungsorganisationen und Unternehmen.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Höchstes Entscheidungs- und Steuerungsgremium des Programms ist die Umweltversammlung der Vereinten Nationen.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Hauptentscheidungsorgan des Umweltprogramms ist die Umweltversammlung der Vereinten Nationen, in der alle UN-Mitgliedstaaten vertreten sind. Sie legt mit ihren Entscheidungen die Prioritäten für die Arbeit von UNEP fest. Die UN-Umweltversammlung tagt seit Juni 2014 alle zwei Jahre. Sie ersetzt den UNEP-Verwaltungsrat sowie das ehemalige Globale Umweltministerforum. Diese Reform war 2012 auf der Konferenz der Vereinten Nationen über nachhaltige Entwicklung beschlossen und durch Entscheidung des UNEP-Verwaltungsrates vom Februar 2013 umgesetzt worden.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Vor 2014 wurde UNEP von einem "Governing Council" (GC) gesteuert, in dem Vertreter aus 58 Staaten für jeweils drei Jahre saßen. Die Verteilung der Sitze folgte dabei einem Regionalschlüssel. Der GC war das hauptsächliche Steuerungsorgan von UNEP seit 1972, er entwickelt Richtlinien für die UN-Umweltarbeit und bildete gleichzeitig ein Forum für internationale Kooperation im Umweltschutz. Nichtmitglieder waren genau wie nichtstaatliche Organisationen als Beobachter zu den Sitzungen des Councils zugelassen. Der GC traf sich regelmäßig alle zwei Jahre.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: 1999 war zudem das globale Umweltministerforum ("Global Ministerial Environment Forum", "GMEF") gegründet worden, das sich einmal jährlich traf. Zeitgleich wurde eine Sondersitzung des "Governing Council" abgehalten, das dadurch "de facto" ebenfalls einem jährlichen Sitzungsrhythmus folgte.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: UNEP erhält seine Finanzmittel aus insgesamt drei Quellen: dem "Environment Fund", dem regulären Budget und zweckgebundenen Zuwendungen. Für das Jahr 2017 lagen die Einnahmen der Organisation bei 668 Millionen US-Dollar und die Ausgaben bei 562 Millionen US-Dollar.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Bei der Gründung von UNEP im Jahr 1972 beschloss die Generalversammlung, die direkten Kosten des Sekretariats aus dem regulären UN-Budget zu bezahlen. Dieser Beitrag deckt nur einen geringen Teil der Aufwendungen des UN-Umweltprogramms ab. Für 2006 und 2007 wurden auf dieser Grundlage 13,4 Millionen US-Dollar bereitgestellt, oder 5,1 Prozent des gesamten Haushalts.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Um darüber hinausgehende Aktivitäten durchzuführen, richteten die Staaten gleichzeitig mit UNEP den "Environment Fund" ein. Dieser übernahm lange Zeit den größten Anteil am UNEP-Budget, wurde jedoch in den letzten Jahren durch zweckgebundene Zuwendungen überholt. Der "Environment Fund" wird durch freiwillige Zuwendungen von UN-Mitgliedstaaten befüllt. Von 2004 bis 2006 lagen die Zuwendungen bei jährlich je knapp 60 Millionen $, um 2007 auf knapp 70 Mio. $ und 2008 auf fast 90 Mio. $ zu steigen.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Die zweckgebundenen Zuwendungen ("earmarked contributions") und Gelder durch Treuhänderfonds ("Trust Funds") sind heute die wichtigste Finanzierungsquellen für UNEP-Aktivitäten. Sie werden von Staaten, internationalen Organisationen oder privaten Akteuren bereitgestellt. 2006 und 2007 lieferten diese Quellen zusammen 156,1 Mio. $, und für den Doppelhaushalt 2008–2009 wurden insgesamt über 200 Mio. $ erwartet. Den größten Einzelposten innerhalb der zweckgebundenen Zuwendungen nimmt dabei der "Multilateral Funds" ein, der Maßnahmen im Rahmen des Montrealer Protokolls zum Schutz der Ozonschicht finanziert.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Das Sekretariat von UNEP liegt im kenianischen Nairobi. Damit ist das Umweltprogramm das einzige Nebenorgan der Vereinten Nationen mit Sitz in einem Entwicklungsland. Diese Entscheidung war und ist nicht unumstritten, vor allem durch die vor Ort nur schlecht mögliche intensive Vernetzung mit anderen Organisationen sowie die Schwierigkeiten, hochkarätiges Personal rekrutieren zu können. Gleichzeitig war aber die Entscheidung für Nairobi ein wesentlicher Grund für die afrikanischen Staaten, der Gründung von UNEP überhaupt zuzustimmen.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Am 15. März 2006 wurde Achim Steiner, ehemaliger Vorsitzender der IUCN, in Nairobi von UN-Generalsekretär Kofi Annan als Nachfolger von Klaus Töpfer für das Amt des Exekutivdirektors von UNEP nominiert und einen Tag später von der UN-Generalversammlung gewählt. Sein Amt trat er am 15. Juni 2006 an.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Vom Sekretariat werden 890 Menschen beschäftigt. Etwa 500 davon sind internationale Mitarbeiter der Vereinten Nationen, die restlichen knapp 300 sind örtliche Angestellte.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Das Sekretariat ist mit der Umsetzung von UNEPs Mandat und seinen Programmen beauftragt. Diese Arbeit wird von sieben Abteilungen erledigt:


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Um in den verschiedenen Weltregionen präsent zu sein, unterhält UNEP ein Netz aus sechs Regionalbüros, die Afrika, Asien-Pazifik, Europa, Lateinamerika und Karibik, Nordamerika sowie Westasien abdecken.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Das UNEP wird von einem Exekutivdirektor im Range eines Untergeneralsekretärs geleitet. Bisher hatten folgende Personen dieses Amt inne:


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Dem UNEP arbeiten eine Reihe weiterer Institutionen und Organisationen in den einzelnen Fachbereichen zu.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Seit seiner Gründung 1972 wird das UN-Umweltprogramm von einer Diskussion über seine Reform begleitet.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Mit der 1997 verabschiedeten Nairobi-Deklaration begann eine bis heute anhaltende Initiative zur Stärkung des UN-Umweltprogramms. Weitere bedeutende Eckdaten in diesem Reformprozess waren die Malmö-Deklaration, die 2000 vom ein Jahr zuvor neu geschaffenen Globalen Umweltministerforum beschlossen wurde, das 2002 beschlossene Cartagena-Paket zur Stärkung der internationalen Umweltgovernance, der 2002 auf dem Weltgipfel für nachhaltige Entwicklung in Johannesburg festgeschriebene Umsetzungsplan (Johannesburg Plan of Implementation) für das Cartagena-Paket, der 2004 festgesetzte Bali-Plan für Technologie-Unterstützung und Kapazitätsaufbau ("Bali Strategic Plan for Technology Support and Capacity-building"), Paragraph 169 des Ergebnisdokuments vom Weltgipfel 2005, der 2007 vorgestellte Bericht des informellen Konsultationsprozesses der Generalversammlung über den institutionellen Rahmen der UN-Umwelttätigkeiten ("Informal consultations of the General Assembly on the institutional framework for the United Nations’ environment work"), der im Dezember 2008 erschienene Bericht der UN Joint Inspections Unit, der eine umfangreiche Analyse des UN-Umweltgovernance-Systems enthält, und schließlich die 2009 begonnenen Beratungen im Rahmen der konsultativen Gruppe von Ministern und hochrangigen Vertretern über internationale Umweltgovernance ("Consultative Group of Ministers or High-Level Representatives on International Environmental Governance") – der sogenannte Belgrader Prozess.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Eine mögliche Reform lässt sich in den Diskussionen um die Gründung einer "UNEO", "WEO" oder noch anders genannten Weltumweltorganisation erkennen, die an die Stelle des UN-Umweltprogramms treten könnte. Als internationale Organisation oder "Hauptorgan" der Vereinten Nationen hätte eine solche Organisation eine stabilere finanzielle Basis sowie als Völkerrechtssubjekt eine eigene Rechtspersönlichkeit.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Die Gründung einer internationalen Organisation für Umweltbelange soll im Gegensatz zum existierenden Umweltprogramm die stark fragmentierte UN-Umweltarchitektur unter einem Dach vereinigen oder zumindest näher zusammenführen. Zurzeit existieren über 500 multilaterale Umweltabkommen, viele von ihnen mit eigenständigen Sekretariaten und ohne Verknüpfung untereinander. Hierzu zählen unter anderem die Globale Umweltfazilität (GEF) in Händen der Weltbank, das Waldforum der Vereinten Nationen (UNFF) oder die zahlreichen Konventionen, z. B. die Klimarahmenkonvention, das Übereinkommen der Vereinten Nationen zur Bekämpfung der Wüstenbildung oder die Biodiversitätskonvention. Die zahlreichen Umweltabkommen könnten unter dem Dach einer einzigen Organisation versammelt besser koordiniert und deren Synergiepotenzial stärker genutzt werden. Dies könnte helfen, drängenden Umweltproblemen wie der globalen Erwärmung oder der fortschreitenden Desertifikation effektiver zu begegnen.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: UNEP als Programm erhält keine regelmäßigen Zahlungen nach einem festgelegten Schlüssel und ist auf relativ willkürlich zur Verfügung gestellte und freiwillige Beiträge der UN-Mitgliedstaaten sowie anderer Finanzierungsorganisationen angewiesen. Die Schaffung eines rechtsverbindlichen neuen Abkommens für eine UN-Umweltorganisation könnte für finanzielle Planungssicherheit sorgen und die Durchführung von Studien und Projekten deutlich vorantreiben.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Außerdem könnten durch die Aufwertung zur Organisation Umweltthemen eine größere Rolle in anderen zwischenstaatlichen Regimen spielen. Als Beispiel wird die Welthandelsorganisation (WTO) genannt, zu der man sich mehr in Augenhöhe bewegen könne.


title: Umweltprogramm der Vereinten Nationen

text: Schließlich gibt es Überlegungen zur (teilweisen) Zusammenführung von Umwelt- und Entwicklungsarbeit in den Vereinten Nationen. Eine UNEO könnte sich besser mit dem UN-Entwicklungsprogramm (UNDP) koordinieren, wenn die fragmentierte Natur der derzeitigen UN-Umweltarbeit besser organisiert wäre.


title: Rocket Stove

text: Ein Rocket Stove, Raketenofen oder Raketenherd ist ein Herd zum Zubereiten von Speisen, der durch eine besondere Anordnung des Feuerraums den Brennstoff besonders effizient verbrennt. Sie werden vorwiegend als Ersatz für offene Kochfeuer in Entwicklungsländern für den Betrieb mit Biomasse (Holz) hergestellt. Zur Raumheizung gibt es eine erweiterte Variante, den "Rocket Mass Heater".


title: Rocket Stove

text: Der Feuerraum eines Rocket Stoves ist im Wesentlichen L-förmig gestaltet. An der kurzen Seite des L wird das Brennmaterial in Form von langen Holzstücken (Äste, Spaltholz) eingeschoben. Ein in den Brennraum ragender Rost dient zum einen dazu, die untere Hälfte des Querschnitts der Feuerraumöffnung für den Frischlufteintritt freizuhalten, als auch das Einlegen zu großer Holzstücke zu verhindern. Das eingelegte Holz brennt an der im Ofen befindlichen Seite ab, die Verbrennungsgase ziehen nach oben in dem langen Teil des L ab und werden dort nachverbrannt. Der gesamte Feuerraum ist zur Isolierung meist mit Ton feuerfest ausgekleidet, seltener mit säurefesten Edelstählen. Durch die Isolierung wird eine hohe Verbrennungstemperatur erreicht, die sowohl die Effizienz des Herdes steigert, als auch eine möglichst vollständige Verbrennung und damit eine Reduktion von gesundheitsgefährdendem Staub/Feinstaub, Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen ermöglicht.


title: Rocket Stove

text: Rocket Stoves für den festen Einbau in Feuerstellen bestehen im Wesentlichen aus einem vorgefertigten Ton-Brennraum, der vor Ort in eine Aussenstruktur eingebaut wird. Die mobile Variante besitzt zusätzlich ein Gehäuse aus Stahlblech mit einer Topfaufnahme, einer Aufstellfläche und Griffen.


title: Rocket Stove

text: Von einer Vielzahl von staatlichen und nichtstaatlichen Entwicklungshilfeorganisationen wie der GIZ werden durch die Globale Allianz für saubere Kochherde gelenkte Programme zur Verbesserung der Lebensbedingungen durch effizientere und gesündere, teilweise auch lokal herstellbare Herde unterhalten. Herde nach dem Rocket Stove-Prinzip lassen sich relativ einfach herstellen und bedeuten gegenüber einem offenen Kochfeuer eine deutliche Einsparung von Brennstoff bei gleichzeitiger Verringerung der gesundheitsgefährdenden Bestandteile im Abgas.


title: Rocket Stove

text: Die feuerfeste Auskleidung des Feuerraums kann meist aus lokal vorhandenem Ton geformt und dann gebrannt werden. Häufig wird dies durch Frauen erledigt, die dadurch ihren sozialen Status und ihre finanzielle Situation verbessern können. Der Zuschnitt der äußeren Bleche und die Montage kann durch lokale Schmiede erfolgen, da nur wenig Werkzeug benötigt wird. Es gibt auch eine Vielzahl von Anbietern, die Rocket Stoves industriell herstellen und ins jeweilige Einsatzgebiet exportieren.


title: Rocket Stove

text: Der jeweilige Ofen muss sehr genau auf die lokalen Verhältnisse (zum Beispiel auf das Kochen im Sitzen oder Stehen, das Kochen oder Braten der Speisen, die Sichtbarkeit des Feuers) abgestimmt sein, damit er auch tatsächlich genutzt wird und effizient arbeitet.


title: Dreamland (2019)

text: Dreamland ist ein US-amerikanisches Thriller-Filmdrama aus dem Jahr 2019 unter der Regie von Miles Joris-Peyrafitte nach einem Drehbuch von Nicolaas Zwart. Die Hauptdarsteller des Films sind Finn Cole, Margot Robbie, Travis Fimmel, Kerry Condon und Darby Camp. Lola Kirke erzählt aus dem Off aus dem Leben des Protagonisten.


title: Dreamland (2019)

text: Während der Weltwirtschaftskrise träumt der junge Eugene Evans davon, aus seiner Kleinstadt in Texas herauszukommen. In der Scheune der Familie entdeckt er die flüchtige und verwundete Bankräuberin Allison Wells und hilft ihr bei ihrer Schusswunde. Überall in der Gegend wird nach ihr gefahndet, doch obwohl 10 000 Dollar für Allisons Ergreifung ausgesetzt sind, verheimlicht Eugene ihren Aufenthaltsort.


title: Dreamland (2019)

text: Die beiden freunden sich an, er ist fasziniert von Allison, aber auch von der Aussicht auf viel Geld und ein abenteuerliches Leben, deshalb wird er zu ihrem Komplizen und beide rauben die Bank seiner Heimatstadt aus, wobei Eugene einen der Kunden erschießt. Sie fliehen in einem gestohlenen Wagen, werden aber gestellt und Allison stirbt an einer Schusswunde. Eugene kann mit dem Wagen fliehen und seine jüngere Schwester erzählt aus dem Off, dass er nie wieder aufgetaucht ist.


title: Dreamland (2019)

text: Im Mai 2017 stieß Margot Robbie zur Besetzung des Films, bei dem Miles Joris-Peyrafitte nach einem Drehbuch von Nicolaas Zwart Regie führte. Robbie spielt neben Tom Ackerley, Josey McNamara, Brian Kavanaugh-Jones und Rian Cahill und sie ist auch Mitproduzentin des Films. Im Oktober 2017 kamen Finn Cole, Travis Fimmel, Darby Camp und Kerry Condon zur Besetzung des Films hinzu.


title: Dreamland (2019)

text: Seine Weltpremiere hatte er beim Tribeca Film Festival im April 2019. Im September 2020 erwarben Vertical Entertainment und Paramount Pictures die US-Vertriebsrechte an dem Film, am 13. November 2020 wurde er in einer limitierten Version veröffentlicht, gefolgt von Video-on-Demand am 17. November 2020.


title: Dreamland (2019)

text: Bei Rotten Tomatoes hat der Film auf der Grundlage von 34 Rezensionen eine Zustimmungsquote von 68 Prozent, mit einer durchschnittlichen Bewertung von 6,10/10. Der kritische Konsens lautet: „Dreamlands frustrierend diffuse Erzählweise wird durchweg durch die typisch starke Arbeit von Margot Robbie in einer zentralen Rolle aufgewertet.“ Bei Metacritic erhält der Film eine Bewertung von 57/100, basierend auf 11 Kritiken, was auf „gemischte oder durchschnittliche Rezensionen“ hinweist.


title: Mark St. John

text: Mark St. John (* 7. Februar 1956 in Anaheim, Kalifornien als "Mark Leslie Norton"; † 5. April 2007) war ein US-amerikanischer Rockmusiker und zeitweise Gitarrist der Gruppe KISS.


title: Mark St. John

text: St. John ersetzte im April 1984 Vinnie Vincent bei Kiss. In der Gruppe war er Angestellter, der ein festes Gehalt bekam; Einnahmen aus Autorenrechten standen ihm vertraglich nicht zu. Er nahm mit der Gruppe das Album "Animalize" auf; bei zwei Titeln fügte Bruce Kulick jeweils ein Solo hinzu. St. John erkrankte während der Proben zur folgenden Tournee an Morbus Reiter und wurde bei den Konzerten der Animalize-Tour in Europa, die vom 30. September 1984 bis zum 5. November 1984 stattfand, durch Bruce Kulick ersetzt.


title: Mark St. John

text: Als Kiss in die USA zurückkehrten, nahm St. John an der am 15. November 1984 begonnenen Tournee teil, wurde jedoch auch hier durch Bruce Kulick vertreten und beobachtete die Konzerte von der Bühnenseite oder dem Zuschauerraum aus. Erst beim Konzert in Baltimore am 27. November 1984 konnte er das erste Mal überhaupt mit Kiss auftreten. Bruce Kulick spielte dabei das erste Drittel der Show, nach dem Gitarrensolo von Paul Stanley machte er Platz für St. John, der beim Titel „Under the Gun“ einstieg. St. John spielte auch bei den nächsten beiden Konzerten, und zwar jeweils die gesamte Show, musste aber bereits am 2. Dezember 1984 in Indianapolis wieder vollständig von Bruce Kulick ersetzt werden.


title: Mark St. John

text: St. John begleitete die Band auch in der ersten Dezemberwoche 1984 noch, erhielt am 7. Dezember 1984 jedoch seine Kündigung und wurde nach Hause geschickt. Die nicht absehbare Entwicklung seiner Erkrankung war letztlich ausschlaggebend für die Entscheidung, ihn aus der Band zu entlassen. Bruce Kulick wurde einen Tag später offiziell Mitglied der Band.


title: Mark St. John

text: Nachdem er wieder genesen war, gründete St. John mit seinem Bruder die Band White Tiger, mit der er 1986 ein Album veröffentlichte. Über einen Achtungserfolg kam die Gruppe jedoch nicht hinaus, allerdings wurde das Album 1999 wiederveröffentlicht; zeitgleich erschien auch „Raw“, ein Album mit alten Aufnahmen der Gruppe, die nach der Veröffentlichung des Erstlings entstanden waren.


title: Mark St. John

text: Nach dem Ende von White Tiger gab St. John wieder Gitarrenunterricht und arbeitete als Sessionmusiker. Er tauchte 1989 im Videoclip zu David Hasselhoff's Song „Is Everybody Happy“ auf, es lassen sich aber keine Hinweise auf eine Beteiligung des Gitarristen an den Aufnahmen zum Hasselhoff-Album „Looking for Freedom“ finden, auf dem der Song enthalten ist. 1989 und 1990 arbeitete Mark St. John mit Peter Criss am Projekt The Keep, zu einer Veröffentlichung kam es jedoch nicht.


title: Mark St. John

text: 1999 veröffentlichte er die EP "Mark St. John Project", die fünf Titel enthielt. Zwei der Stücke hatte St. John zusammen mit Peter Criss geschrieben, ein dritter Titel stammte von Peter Criss und Phil Naro. Die übrigen zwei Titel waren Instrumentalstücke. 2003 folgte ein vollständiges Album mit dem Titel "Magic Bullet Theory", 2006 trat St. John im Rahmen sogenannter „Kiss-Expos“ in Europa auf und spielte jeweils zusammen mit einer Kiss-Coverband.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Die Sobrasada de Mallorca (katalanisch: Sobrassada de Mallorca) ist eine luftgetrocknete, streichfähige Rohwurst von der spanischen Insel Mallorca. Sie besteht aus Schweinefleisch, Speck, edelsüßem Paprikapulver, Salz und Gewürzen und reift langsam nach einem traditionellen Herstellungsverfahren im Trockenraum. Die Herkunftsbezeichnung ist nach europäischem Recht geschützt und ausschließlich mallorquinischen Würsten vorbehalten, aber auch auf den anderen Balearischen Inseln Menorca, Ibiza und Formentera wird Sobrasada hergestellt.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Der erste geschichtliche Nachweis der Sobrasada wurde in einem Schriftstück aus dem Jahr 1403 gefunden, das aus Sizilien stammt, darin wird der Versand von Nahrungsmitteln beschrieben, unter denen auch ausdrücklich die Sobrasadas erwähnt werden. Hieraus könnte man schließen, dass der Name für diese Wurst ursprünglich aus Italien stammt, obwohl es völlig unstrittig ist, dass jene Wurst, von der die Sobrasada ihren Namen geerbt hat, wenig mit dem heute bekannten Produkt gemein hat, denn bis zur Einführung des Paprikas aus Amerika hatte sie nicht die heutige Beschaffenheit.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Die erste Erwähnung dieser Wurst, wie man sie heute kennt, stammt aus dem 17. Jahrhundert und dort wird zitiert, dass sich in einem Speiseschrank „100 Sobrasadas und 30 Llonganissas …“ befanden. Aus dieser Zeit stammen noch viele weitere Einträge über den Verzehr von Schweinefleisch, Herstellung weiterer Produkte und Erzählungen von den Schlachtfesten, die anlässlich der Hausschlachtungen (Balearisch "matances") gefeiert wurden.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Ab dem 17. Jahrhundert finden sich zahlreiche Hinweise auf die Verwendung von Sobrasada in der Inselgastronomie und ab diesem Zeitpunkt spielt sie auch eine zunehmend bedeutendere Rolle in der Küche, während ihre Herstellung aus Konservierungsgründen immer mehr in Vergessenheit gerät.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Im 20. Jahrhundert verwenden die Hersteller neue Anlagen und Technologien für die Zubereitung der Sobrasada, um die Qualität des Produktes zu verbessern, aber immer getreu den Erscheinungsformen und nach den alten Rezepturen, nach denen die Sobrasada bei den familiären Schlachtfesten hergestellt wurde.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Ende 1993 erteilte die Regierung der Balearen der „Sobrasada de Mallorca“ den Schutz der Ursprungsbezeichnung.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Die folgenden beiden Sorten der Sobrasada de Mallorca sind als geschützte geografische Angabe eingetragen:


title: Sobrasada de Mallorca

text: Im Juli 1996 wurde die Bezeichnung „Sobrasada de Mallorca“ (ausschließlich in dieser Schreibweise, also nicht in der katalanischen Form) auf Antrag der Aufsichtsvereinigung "Consejo Regulador de la D. E. «Sobrasada de Mallorca»" von der Europäischen Kommission als geschützte geographische Angabe eingetragen. Damit ist der zuvor bereits in Spanien gültige Schutz heute in allen Mitgliedsländern der EU wirksam.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Zur Herstellung von Sobrasada wird das Fleisch zunächst mit dem Fleischwolf zerkleinert; die Partikelgröße soll etwa 3–5 mm und darf nicht größer als 6 mm sein. Bei diesem Vorgang werden durch den Kontakt mit Sauerstoff und die Zerstörung der Gewebefasern auch Enzyme und Mikroorganismen freigesetzt. Anschließend wird das Fleisch mit Salz und Gewürzen vermengt. Danach wird das fertige Wurstbrät in Därme abgefüllt und bei Temperaturen von 14–16 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 70–85 % in Trockenkammern gereift. Während der Reifung verändern sich die physikalischen, chemischen und mikrobiologischen Eigenschaften der Wurst und die Sobrasada erhält ihren charakteristischen Geschmack, die Konsistenz, Farbe und Haltbarkeit. Die Reifezeit hängt von der Größe der jeweiligen Würste ab.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Zur Herstellung der „Sobrasada de Mallorca“ dürfen laut den Bestimmungen des Kontrollrates für die geschützte geografische Angabe nur die folgenden Zutaten in den nachstehenden Proportionen verwendet werden:


title: Sobrasada de Mallorca

text: Der verwendete Darm kann entweder natürlichen Ursprungs sein oder aus Kollagenfasern bestehen, letztgenannte jedoch nur für Würste bis 500 g.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Im Mund zeichnet sie sich durch ihre erhöhte Verformbarkeit, Anhaftung und Körnigkeit aus. Man merkt einen höheren Anteil unlöslicher Stoffe. Ihrer Textur nach lässt sie sich gut verstreichen, hält fest zusammen und hat ein ganz charakteristisches Geschmacksaroma, bei dem klar Paprika herauszuschmecken ist.


title: Sobrasada de Mallorca

text: Neben den vorgenannten Eigenschaften muss die Sobrasada noch den folgenden Bestimmungen genügen: pH-Wert unter 4,5; algeographischer W-Wert (aw) unter 0,91 bzw. aw kleiner oder gleich 0,95, wenn der pH-Wert kleiner oder gleich 5,2 ist.


title: Babcock Borsig

text: Die Babcock Borsig AG entstand 2001 durch Verschmelzung des Maschinen- und Anlagenbauers "Babcock-Borsig Aktiengesellschaft" mit der BDAG "Balcke-Dürr AG". Es handelt sich nunmehr um eine gesellschaftsrechtliche Hülle, die im Rahmen des zum 1. September 2002 eröffneten Insolvenzverfahrens übrig geblieben ist.


title: Babcock Borsig

text: Die verschmelzungsbedingte Namensänderung von "Babcock Borsig Aktiengesellschaft" in "Babcock Borsig AG" war nur ein letzter Akt in der bewegten Geschichte dieses Unternehmens. Firmensitz war durchgehend Oberhausen.


title: Babcock Borsig

text: Der Name Babcock stammt von der in London im Jahr 1891 gegründeten "Babcock und Wilcox Ltd.", einer Tochterfirma der US-amerikanischen Firma "Babcock, Wilcox & Company", die 1898 die "Deutsche Babcock & Wilcox Dampfkessel-Werke Aktien-Gesellschaft" mit einem Stammkapital von 2 Mio. Reichsmark gründete und hieran 51 % der Anteile hielt. Erstmals 1909 wurden Aktien der "Deutschen Babcock & Wilcox Dampfkessel-Werke" an der Berliner Börse gehandelt. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten zeichnete sich Babcock durch verschiedene Innovationen auf dem Gebiet des Kesselbaus aus, etwa der ersten Staubfeuerung der Welt für einen Kessel und den Bau des ersten Benson-Kessels.


title: Babcock Borsig

text: 1939 wurden die "Deutschen Babcock & Wilcox Dampfkessel-Werke" aufgrund der britischen Mehrheitsbeteiligung dem Reichskommissar für die Behandlung feindlichen Vermögens unterstellt. Am 25. März 1945 stellten die Babcock-Werke ihre Arbeit ein, blieben jedoch aufgrund der britischen Mehrheitsbeteiligung von der Demontage verschont. Noch im selben Jahr wurde die Produktion wieder aufgenommen.


title: Babcock Borsig

text: Konnte diese Mehrheitsbeteiligung zu einer schnellen Wiederaufnahme der Produktion in Oberhausen beitragen, so war sie in den nächsten Jahrzehnten eher hinderlich: Trotz weitgehenden Wegfalls der mit der britischen Gesellschaft vereinbarten Gebietsgrenzen im Nachgang zur Einführung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft behielt sich die britische Muttergesellschaft die wesentlichen Weltmärkte außerhalb Europas vor. Abhilfe konnte erst 1975 erreicht werden, als der Iran den Briten eine Beteiligung von 25,02 % an der "Deutschen Babcock AG" abkaufte. Hierdurch wurde der Weg auch auf bedeutende Märkte außerhalb Europas frei. Aufgrund des anhaltenden Wachstums wurde schon 1966 begonnen, den Konzern nach den Geschäftsbereichen Maschinenbau, Verfahrens- und Umwelttechnik und energietechnischem Anlagenbau zu strukturieren. 1970 erwarb Babcock die Firma Borsig.


title: Babcock Borsig

text: Ein Schwerpunktprojekt war in dieser Phase die Lieferung des Reaktorsystems am in der Folge nur relativ kurz betriebenen Kernkraftwerk Mülheim-Kärlich. Umstrukturierungen sollten in den nächsten Jahrzehnten zum Alltag gehören: 1981 wurde die "Deutsche Babcock AG" zu einer reinen Holding, die zwischenzeitlich mehrere hundert Tochterfirmen zu verwalten hatte. Anfang der 1980er Jahre profitierte die Deutsche Babcock von dem aufkommenden Umweltbewusstsein; verschärfte Abgaswerte für Industrieanlagen und erhöhte Wirkungsgrade sorgten für gefüllte Auftragsbücher. 1987 verkaufte der Iran seine Anteile, diese wurden breit gestreut. 1988 war die "Deutsche Babcock AG" Gründungsmitglied des von der Deutschen Börse eingeführten Deutschen Aktienindex, der die Kursentwicklung der 30 größten deutschen Unternehmen abbildet.


title: Babcock Borsig

text: Die Aktie der "Deutschen Babcock AG" war am 15. September 1995 der erste Wert, der aus dem Dax „abstieg“: Aufgrund zu geringer Marktkapitalisierung verdrängte die "SAP AG" die Aktie, die anschließend im MDax notiert wurde. 1997 kam es zu einer umfassenden Neuausrichtung der Konzernstruktur, es wurden sieben Bereiche nach den operativen Geschäftsfeldern geschaffen, in die die jeweiligen Konzerngesellschaften eingeordnet wurden.


title: Babcock Borsig

text: 1999 übernahm die Deutsche Babcock das Industrie- und Werftengeschäft der Preussag, die Preussag wurde hierdurch Großaktionär bei dem nun als "Babcock Borsig Aktiengesellschaft" firmierenden Unternehmen. Im Jahr 2001 wurden diese Aktiengesellschaft und die hundertprozentige Tochter BDAG Balcke-Dürr miteinander zur "Babcock-Borsig AG" verschmolzen.


title: Babcock Borsig

text: Mitte 2002 gab Babcock Borsig akute finanzielle Schwierigkeiten bekannt. Neben dem damaligen Ministerpräsidenten des Landes Nordrhein-Westfalen Wolfgang Clement bemühte sich auch der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder um die Rettung des Konzerns. Am 4. Juli 2002 erklärte sich der Konzern für zahlungsunfähig und stellte vor dem Amtsgericht Duisburg einen Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens. Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten rund 20.000 Menschen für die durch Babcock-Borsig verwalteten Gesellschaften. Am 1. September 2002 wurde das Insolvenzverfahren über das Vermögen von Babcock-Borsig eröffnet. Es handelte sich hierbei um das erste große Insolvenzverfahren in Deutschland, das in Eigenverwaltung nach der damals noch recht neuen Insolvenzordnung durchgeführt wurde. Geschäftsführer der wesentlichen operativen Gesellschaften war Hans-Gerd Jauch.


title: Babcock Borsig

text: Große Teile des Konzerns konnten verkauft und weiterbetrieben werden, übrig blieb die Hülle der Holdinggesellschaft "Babcock-Borsig AG i.I.", wobei seit 1. März 2004 im Insolvenzverfahren die Eigenverwaltung beendet wurde, so dass das Verfahren seither durch einen Insolvenzverwalter abgewickelt wird.


title: Babcock Borsig

text: Im Jahr 2005 wurden alle Anteile der Babcock Borsig Service von Bilfinger in Mannheim übernommen. Aufgrund des Wachstums etablierte Bilfinger 2006 ein eigenständiges Geschäftsfeld mit der Bilfinger Berger Power Services als Führungsgesellschaft.


title: Babcock Borsig

text: In ihrer langen Geschichte war die Deutsche Babcock bzw. Babcock-Borsig unter anderem zu teilweise bedeutenden Anteilen an folgenden Unternehmen beteiligt:


title: Hendrik Pekeler

text: Hendrik Pekeler (* 2. Juli 1991 in Itzehoe) ist ein deutscher Handballspieler, der seit der Saison 2018/19 beim THW Kiel spielt. Der 2,03 m große Pekeler ist Kreisläufer. Er wurde in Deutschland zum Handballer des Jahres 2020 gewählt.


title: Hendrik Pekeler

text: Mit dem Handball begann Hendrik Pekeler 2002 beim ETSV Fortuna Glückstadt. 2004 wechselte er zum MTV Herzhorn und 2007 zum Regionalligisten Bramstedter TS. 2008 erhielt er einen Vier-Jahresvertrag beim THW Kiel. In der Saison 2008/09 hatte er jedoch Erstspielrecht beim Zweitligisten TSV Altenholz. Ab Sommer 2009 spielte Pekeler für die Bundesligamannschaft und für die in der Regionalliga spielende zweite Mannschaft des THW Kiel. Im Sommer 2010 gab er seinen Wechsel zum Bergischen HC bekannt. Er unterschrieb dort einen Zweijahresvertrag. 2011 stieg er mit dem BHC in die Bundesliga auf. Ab der Saison 2012/13 spielte Pekeler für den TBV Lemgo, bei dem er einen Drei-Jahres-Vertrag unterschrieb. In der Saison 2013/14 war Pekeler mit 125 Feldtoren torgefährlichster Kreisläufer der Liga. Im Juli 2014 wurde bekannt, dass er Lemgo nach der Saison 2014/15 verlassen und als Nachfolger von Bjarte Myrhol zu den Rhein-Neckar Löwen wechseln wird. Im Sommer 2018 kehrte er zum THW Kiel zurück.


title: Hendrik Pekeler

text: Pekeler spielte für die deutsche Jugendnationalmannschaft, mit der er 2010 bei der Europameisterschaft in der Slowakei den vierten Platz belegte. Am 14. März 2012 debütierte er in der deutschen Nationalmannschaft. Bei der Europameisterschaft 2016 in Polen wurde er mit der deutschen Mannschaft durch einen 24:17-Sieg über Spanien Europameister. Bei den Olympischen Spielen 2016 in Rio de Janeiro gewann er die Bronzemedaille. Dafür wurde er am 1. November 2016 mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet. Bei der Weltmeisterschaft 2019 in Deutschland und Dänemark wurde er mit dem Nationalteam Vierter. Bei der Europameisterschaft 2020 belegte Deutschland den fünften Platz und Pekeler wurde zum besten Abwehrspieler gewählt. Mit der deutschen Auswahl nahm er an den Olympischen Spielen in Tokio teil. Im Anschluss erbat er sich eine Pause in der Nationalmannschaft. Er absolvierte bisher 122 Spiele, in denen er 210 Tore erzielte.


title: Hendrik Pekeler

text: Pekeler unterbrach seine Bankkaufmannlehre, um im Januar/Februar 2010 die Grundausbildung bei der Bundeswehr zu absolvieren. Anschließend wurde er in die Sportfördergruppe in Warendorf aufgenommen, die von Martin Heuberger trainiert wurde. Heuberger war zudem der Juniorennationaltrainer von Pekeler.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Straßenbahn Würzburg – umgangssprachlich „Straba“ (mit kurzem a der betonten ersten Silbe) genannt – wurde 1892 als erste Straßenbahnlinie Würzburgs zunächst als Pferdebahn eröffnet und 1899/1900 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Nach zweimaliger Stilllegung und dem Systemstreit in den 1960er Jahren ist der Bestand der Straßenbahn mittlerweile gesichert. Sie bildet gemeinsam mit dem Omnibusverkehr das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Würzburg und wird von der "Würzburger Straßenbahn GmbH", einem Tochterunternehmen der städtischen Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft betrieben. Das 19,7 Kilometer lange Streckennetz ist mit 750 Volt Gleichspannung elektrifiziert und nahezu komplett zweigleisig ausgebaut. Auf den fünf Linien werden jährlich knapp 20 Millionen Fahrgäste befördert.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Bereits im Jahre 1875 gab es in Würzburg erste Initiativen für den Bau einer Pferde-Straßenbahn, welche die Stadt jedoch aufgrund beengter Platzverhältnisse und mangelnden Bedarfs kategorisch ablehnte. Erst wenige Jahre zuvor waren die Befestigungsanlagen um die Stadt abgetragen worden, der Großteil der Bevölkerung lebte aber noch innerhalb der früheren Festungsanlagen und konnte somit die meisten innerstädtischen Ziele fußläufig erreichen. Zwölf Jahre später, im Jahre 1887 – inzwischen hatten seit 1872 viele Städte bereits eine Pferdebahn eingeführt – diskutierte man nochmals über den Aufbau eines schienengebundenen innerstädtischen Verkehrssystems. Die vom "Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs" ausgegangenen Bemühungen waren von Erfolg gekrönt, um dem steigenden Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen und der Stadt Wachstumsimpulse zu geben, stimmte der Magistrat von Würzburg dem Bau zweier Pferdebahnlinien vom neuen Hauptbahnhof zum Bürgerbräu und in den südlichen Nachbarort Randersacker zu. Doch diese Planungen konnten vorerst nicht umgesetzt werden, da die Kosten für die Strecke nach Randersacker als zu hoch eingeschätzt wurden. Um dennoch die Pferdebahn nicht aufgeben zu müssen und das Risiko für die Stadt aber möglichst gering zu halten, wurde am 3. August 1891 die private "Würzburger Straßenbahn, Havestad, Contag & Cie" von der Stadt mit der Durchführung beauftragt. Nun gewann das Projekt an Fahrt, zügig gingen die Bauarbeiten für die Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Sanderau voran. Am 8. April 1892 wurde der 2,2 Kilometer lange Teilabschnitt Sanderau (Sanderrasen) – Dom (Domstraße) – Sandgasse (nach der Erweiterung 1899 Schönbornstraße genannt) abgenommen und am darauffolgenden Tag für den planmäßigen Fahrgastverkehr freigegeben. Die komplette Strecke bis zum Bahnhof ging am 30. April 1892 in Betrieb und begeisterte den damaligen Bürgermeister, der daraufhin neue innerstädtische Strecken sowie Erweiterungen nach Heidingsfeld, Höchberg, Zell, Dürrbach und in den Guttenberger Wald ankündigte. Der große wirtschaftliche Erfolg der ersten Pferdebahnlinie ermöglichte den raschen Bau einer zweiten Verbindung vom Dom zum Friedhof, die am 20. Mai 1893 eröffnet wurde.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Beim Bau der ersten beiden Linien waren – bedingt durch das historische Straßengefüge, das hauptsächlich aus engen und verwinkelten Gassen bestand – extreme Herausforderungen durch die teilweise sehr engen Kurvenradien nötig geworden. Nachdem der Baumeister Balthasar Neumann das Stadtbild bereits im 17. Jahrhundert modifiziert hatte, begann Mitte des 19. Jahrhunderts eine schrittweise Veränderung des Straßenbildes und eine Anpassung an die Verkehrsbedürfnisse. So wurde neben der bereits beim Bahnhofsneubau angelegten Kaiserstraße ab 1896 die bisherige Sandgasse, in der nur ein Gleis hatte verlegt werden können, abgebrochen und mit der Schönbornstraße eine wesentlich breitere und repräsentative Einkaufsstraße angelegt. Somit war nun eine zentrale Achse vom neuen Bahnhof über die Kaiserstraße, Juliuspromenade und Schönbornstraße zum Marktplatz geschaffen worden, die in gesamter Länge von der Straßenbahn befahren wurde. Angesichts des weiterhin andauernden wirtschaftlichen Erfolgs sind weitere Linien geplant worden, wie etwa ein Abzweig von der bestehenden ersten Linie in der Kaiserstraße über die Theater- und Ottostraße zum Sanderglacis. Doch dieses Projekt wurde ebenso wenig in die Tat umgesetzt wie der Bau einer dampfbetriebenen Linie in den Guttenberger Wald.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Gegen Ende des 19. Jahrhunderts war die Pferdebahn in vielen Städten bereits durch eine in Betrieb und Unterhalt günstigere elektrische Straßenbahn ersetzt worden. So fasste auch Würzburg eine baldige Elektrifizierung des Netzes bis zur Jahrhundertwende sowie dessen Ausbau ins Auge. Nach der Inbetriebnahme des Elektrizitätswerkes am 1. April 1899 stand diesem Vorhaben von technischer Seite her nichts mehr im Wege. Am 10. Juli 1899 wurde schließlich die "Würzburger Straßenbahn AG" gegründet, die die Anlagen der Pferdebahn übernahm. Die Durchführung des Betriebs oblag der "Elektrizitätsgesellschaft vorm. Schuckert & Cie" aus Nürnberg, die Gründerin der Gesellschaft war und 75 Prozent der Aktien besaß. Sie war 1897 vom Magistrat beauftragt worden, das Elektrizitätswerk zu errichten und konnte somit günstig Strom beschaffen. Wie bereits zur Zeit der Pferdebahn wurden umfangreiche Netzerweiterungen geplant, man einigte sich jedoch auf wenige bedeutende Strecken. So wurde einerseits der Bau einer Linie in die Zellerau vorangetrieben, die erste elektrische Straßenbahn führte allerdings vom Hauptbahnhof über Kaiser- und Theaterstraße sowie den Residenzplatz, umrundete das Glacis und endete an der Sanderglacisstraße. Nachdem nun der erste Schritt des Systemwechsels vollzogen war, konnte die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken und die zurückgestellte Zellerauer Linie weiterverfolgt werden.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Der erste Teilabschnitt zwischen der Innenstadt und der Wörthstraße im Ostteil der Zellerau wurde am 4. September 1900 eröffnet, am 5. September war die Strecke Hauptbahnhof – Sanderau elektrifiziert bis schließlich das Zeitalter der Pferdebahn am 7. September endete. Der Ausbau der Straßenbahn wurde daraufhin weiter vorangetrieben. Am 6. November 1900 verlängerte man die Zellerauer Linie von ihrem bisherigen Endpunkt an der Wörthstraße nach Oberzell und überwand damit erstmals die Würzburger Stadtgrenze. Am 8. Juni 1901 wurde die Strecke von der Sanderstraße zur Hofmann’schen Scheune im Steinbachtal eröffnet, die am 29. März 1902 mit der Verlängerung zum Waldhaus vollendet werden konnte. Diese vornehmlich dem Ausflugsverkehr dienende Strecke führte durch die noch relativ dünn besiedelten Gebiete entlang der Mergentheimer Straße sowie im Steinbachtal und berührte erstmals den Boden der damals eigenständigen Stadt Heidingsfeld. Am 6. Oktober 1909 erhielt der Stadtteil Grombühl, ein Ende des 19. Jahrhunderts entstandenes Viertel für Eisenbahnbedienstete, seinen Straßenbahnanschluss. Zur Verbindung mit dem bestehenden Netz wurde eine neue Spange durch die Ludwigstraße gebaut, die die Strecke durch die Semmelstraße und zum Friedhof ersetzte. Damit hatte der Ausbau vorerst seinen Abschluss gefunden und die Würzburger Straßenbahn verfügte im Jahre 1909 über ein Meterspurnetz mit einer Ost-West- sowie zwei Nord-Süd-Linien, das gegenüber der Pferdebahnzeit von 4,6 auf 14,1 Kilometer angewachsen war. Die Stadt hatte damals bereits über 80.000 Einwohner.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Der anfänglich überragende wirtschaftliche Erfolg der Pferde- und später der Straßenbahn hatte allerdings nicht angehalten. Schuld daran waren unter anderem die zwar im Ausflugsverkehr beliebten, aber ansonsten nicht stark frequentierten Überlandstrecken nach Oberzell und ins Steinbachtal, an deren Bedienung die Straßenbahn jedoch ebenso gebunden war wie an die vertraglich festgelegten Fahrpreise. Zur wirtschaftlichen Stabilität trug dagegen vor allem die Ost-West-Linie zwischen Zellerau und Grombühl bei. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs konnte zwar zunächst eine Fahrgaststeigerung erreicht werden, die Auswirkungen des Kriegs schlugen sich auch auf den Straßenbahnbetrieb nieder. Die Kohleknappheit verhinderte eine zuverlässige Stromlieferung, der Verkehr musste reduziert und teilweise vorübergehend eingestellt werden. Im Jahre 1919 wurden an verschiedenen Stellen die Gleisanlagen demontiert und als Alteisen verkauft.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die drastisch angestiegene Inflation und der immer stärkere Ausmaße annehmende Kohlenmangel führten zur Einstellung des Betriebs am 20. April 1920. Weil die Stadt als Vertragspartner darauf drängte, die Fahrten wieder aufzunehmen, kam es zu gerichtlichen Auseinandersetzungen und einem Vergleich. Am Ende wurde der Bau-, Betriebs- und Pachtvertrag aufgelöst, die Stadt erhielt sämtliche Gleis- und Oberleitungsanlagen, während der Wagenpark sowie der Betriebshof und andere Gebäude an die Baldam-Werke, eine Tochtergesellschaft der Siemens-Schuckert-Werke, fielen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Jahre nach 1920 verbrachte Würzburg zunächst ohne ein öffentliches Nahverkehrssystem. Die Stadtverwaltung verfolgte jedoch weiterhin das Ziel, den Straßenbahnverkehr nach Möglichkeit wieder zu beleben und sich dem allgemeinen deutschen Trend des Niedergangs der Straßenbahnen zu widersetzen. Zwischen den beiden bisherigen Partnern kam aber keine neue vertragliche Vereinbarung über eine Fortführung des Straßenbahnbetriebs mehr zustande. Dies führte zur Gründung der "Neuen Würzburger Straßenbahnen GmbH" am 5. Juni 1924, an der die Stadt Würzburg 60 Prozent und die "Bayerische AG für Energiewirtschaft" 40 Prozent der Geschäftsanteile hielt. Die der Stadt 1920 übertragenen Gleis- und Oberleitungsanlagen konnten durch deren mehrheitliche Beteiligung in das neue Unternehmen eingebracht werden, die weiteren Betriebsanlagen sowie der Fahrzeugpark musste den Baldam-Werken abgekauft werden. Am 18. September 1924 nahm die "Neue Würzburger Straßenbahn GmbH" den Betrieb mit der Straßenbahnlinie 1 Hauptbahnhof – Dom – Sanderau auf. Für die nahezu durchgehend auf zwei Gleise erweiterte Strecke verwendete man unter anderem noch verwertbare Schienen der nicht mehr bedienten Strecken.


title: Straßenbahn Würzburg

text: In nordöstlicher Richtung wurde die Linie daraufhin in den Stadtteil Grombühl verlängert und konnte dabei teilweise die noch vorhandenen Gleisanlagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg nutzen. Zur Verknüpfung mit dem bestehenden Netz wurde die frühere Strecke durch die Ludwigsstraße zugunsten einer Neubaustrecke entlang des Haugerrings aufgegeben. Der Grombühler Streckenast bediente nun zwar den westlichen Teil des Viertels, der Luitpoldkrankenhaus aufkommensstarke östliche Teil blieb aus finanziellen Gründen zunächst ohne Straßenbahnanschluss. Erst die private Spende des in die Vereinigten Staaten von Amerika emigrierten Augenarztes Josef Schneider konnte die Strecke zu ihrem geplanten Endpunkt verlängert und am 20. Januar 1926 eröffnet werden. Ansonsten beschränkte sich die "Neue Würzburger Straßenbahn GmbH" in den ersten Betriebsjahren hauptsächlich darauf, Verbesserungen an der bestehenden Infrastruktur vorzunehmen, wie etwa den zweigleisigen und begradigten Ausbau der Strecke in die Sanderau sowie Gleiserneuerungen in der Innenstadt. Nachdem die einzige Linie ihre Maximallänge erreicht hatte, reiften die Pläne zur Einführung einer zweiten Linie in die Zellerau. Sie wurde nach rund viermonatiger Bauzeit am 25. Mai 1927 eröffnet, schloss an der Juliuspromenade an die Linie 1 an und führte von dort über den Alten Kranen, die Luitpoldbrücke sowie Wörthstraße und Frankfurter Straße zum Bürgerbräu. Im Jahre 1929 begann der Bau einer Straßenbahnlinie vom Sanderring nach Heidingsfeld, zu dem sich die Stadt Würzburg 1928 im Vertrag zur Eingemeindung Heidingsfelds verpflichtet hatte. Am 3. August 1929 wurde zunächst der Teilabschnitt Sanderring – Zollhaus Steinbachtal eröffnet, am 17. Dezember 1929 folgte das Reststück bis nach Heidingsfeld.


title: Straßenbahn Würzburg

text: In diesem Umfang bestand das Liniennetz bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 1945. An Fahrzeugen standen 1939 zur Verfügung: 24 Triebwagen, 10 Beiwagen und 5 Spezialwagen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: In den 1980er-Jahren gab es Planungen für eine Strecke nach Versbach, ebenso nach Höchberg in den 1990er-Jahren, welche jedoch verworfen wurde, da man einen vierspurigen Ausbau der B8/B27 bevorzugte.


title: Straßenbahn Würzburg

text: In den 1990er Jahren wurde die klassische Würzburger Straßenbahn Schritt für Schritt zu einem modernen Verkehrssystem ausgebaut. Neben der Beschaffung neuartiger Niederflurfahrzeuge beinhaltete dies die Modernisierung der Gleistrassen und des Fahrwegs. Dem Grundsatz des neu aufkommenden Stadtbahn-Trends folgend wurden in Würzburg die Strecken beseitigt, wo Straßenbahnzüge und Autos sich eine Spur teilten, und stattdessen – wenn platztechnisch möglich – ein gesonderter Gleiskorpus geschaffen. Man erhoffte sich von diesen sehr kostenintensiven Baumaßnahmen eine Beschleunigung der Fahrtgeschwindigkeit und eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Durch die Einbettung der Schienen in Rasenflächen konnte zudem das Stadtbild an einigen Stellen verschönert und die Straßenbahnstrecken besser in bestehende Grünbereiche eingegliedert werden.


title: Straßenbahn Würzburg

text: In der Frankfurter Straße im Stadtteil Zellerau und in der Virchowstraße in Grombühl wurden in den 1990er Jahren getrennte Gleiskörper für die Straßenbahn eingerichtet.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die aufwendigste Maßnahme dieser Art stellte jedoch die ab 1998 erfolgte Verbreiterung der Friedensbrücke dar. Die auf der Brücke oftmals im Stau steckenden Straßenbahnen konnten fortan auf einem getrennten Gleiskörper über den Main geführt werden. Gleichzeitig wurde im angrenzenden Kranenkai ein Rasengleisabschnitt in Betrieb genommen. In der oberen Juliuspromenade entstand in Verbindung mit der Einrichtung einer Fußgängerzone etwa zeitgleich eine neue zentrale Umsteigehaltestelle, welche fortan die Haltestellen "Barbarossa-" und "Dominikanerplatz" ersetzte.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Heute sind bis auf den Innenstadtabschnitt und einen Teil des Streckenastes in den Stadtteil Sanderau sowie der Häuserblockschleife in Grombühl alle Strecken weitgehend auf „Stadtbahnstandard“.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Ein weiterer Bestandteil war die barrierefreie Ausstattung der Haltestellen. Da die neuen Straßenbahnfahrzeuge mit ihren niederflurigen Einstiegen bereits gute Voraussetzungen für gehbehinderte Fahrgäste bieten, sollte durch die Anhebung der Bahnsteigkanten eine komplette Barrierefreiheit möglich werden. Seit Anfang 2006 werden immer mehr Haltestellen der Straßenbahn mit Anzeigetafeln für die Dynamische Fahrgastinformation ausgerüstet.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Das Streckennetz der Würzburger Straßenbahn ist rund 42 Kilometer lang und bis auf die acht Wendeschleifen durchgehend zweispurig ausgebaut. Im Regelverkehr werden 48 Haltestellen bedient, von denen der größte Teil bereits in beide Richtungen barrierefrei ausgebaut ist.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Stammstrecke des Würzburger Straßenbahnnetzes ist der Abschnitt Hauptbahnhof – Sanderring, der von allen Linien – zumindest teilweise – befahren wird. Er beginnt am Hauptbahnhof und führt dann über die Haltestellen Juliuspromenade, Dom, Rathaus und Neubaustraße zur Umsteigestation Sanderring, durchquert also die gesamte Altstadt. Da die Strecke größtenteils durch Fußgängerzonen führt, sind die Gleise durchgehend als Rillenschienen in das Pflaster eingelassen. Auf der Fahrt durch die Altstadt bekommt man eine Vielzahl von Würzburger Sehenswürdigkeiten zu Gesicht, wie das Juliusspital, den Marktplatz mit Falkenhaus und Marienkapelle, das Neumünster und den Dom St. Kilian sowie das Rathaus am Grafeneckart.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Bei der Umgestaltung der Juliuspromenade, die im März 1998 begann, wurden die bis dahin bedienten Haltestellen Barbarossaplatz und Dominikanerplatz zu einer zentralen Umsteigehaltestelle Juliuspromenade mit mehreren Bahnsteigabschnitten für die verschiedenen Linien zusammengefasst. Großer Wert wurde auf die barrierefreie Ausstattung gelegt, dank der es nun möglich ist, nahezu ebenerdig in die niederflurigen Straßenbahnzüge einzusteigen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Im Herbst 2006 machte ein Würzburger Stadtrat den Vorschlag, im Rahmen der geplanten Errichtung des Einkaufszentrums „Würzburg Arcaden“ am Hauptbahnhof, eine kostenlose City-Tram einzuführen, d. h. auf dem Stammstreckenabschnitt kein Fahrgeld mehr zu verlangen. Der Vorschlag wurde im Stadtrat mit knapper Mehrheit abgelehnt, abgesehen davon wurde das umstrittene Arcaden-Projekt im Dezember 2006 im Rahmen eines Bürgerentscheids abgelehnt.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Wendeschleife auf dem Bahnhofsvorplatz umrundet den Killiansbrunnen und wird gegen den Uhrzeigersinn befahren. Von Süden her kommen die Züge aus der Innenstadt in die Schleife eingefahren. Am südöstlichen Rand des Platzes befindet sich der Gleisanschluss von und nach Grombühl. Hier liegt die provisorische Haltestelle "Hauptbahnhof Ost". Sie ist bereits außerhalb der Wendeschleife gelegen und kann nur in Fahrtrichtung Grombühl genutzt werden. Im Norden des Platzes, auf Höhe des Bahnhofseingangs befindet sich ein zweigleisiger Gleisabschnitt, an dem Zugüberholungen stattfinden können. Die Haltestelle "Hauptbahnhof West" liegt am westlichen Rande des Platzes und befindet sich noch im Verlauf der Wendeschleife.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Montags bis freitags wechseln aufgrund der Umlaufverknüpfung die aus der Zellerau kommenden Straßenbahnen der Linie 2 an der Haltestelle "Hauptbahnhof West" über auf die Linie 3 in Richtung Heuchelhof. Vom Heuchelhof zurückkehrende Bahnen fahren nach einem kurzen Aufenthalt am Hauptbahnhof dann als Linie 2 zurück in die Zellerau.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Der Streckenast nach Grombühl ist der einzige, der sich nördlich der Innenstadt befindet. Er beginnt am Hauptbahnhof, wo für die Züge in Fahrtrichtung Grombühl eine provisorische Haltestelle "Hauptbahnhof Ost" eingerichtet ist, während die Fahrten in der Gegenrichtung die Station "Hauptbahnhof West" befahren. Vom Bahnhofsvorplatz führen die Gleise zunächst in Parallellage zum Haugerring Richtung "Berliner Platz". Hinter der Haltestelle zweigt die Strecke im eigenen Gleisbett auf die Grombühlbrücke ab und überquert somit die Ostausfahrt des Hauptbahnhofes.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Nach Verlassen der Brücke beginnt eine große, einspurige Blockschleife. Auf der tiefer gelegenen Petrinistraße führt die Strecke nach Osten und bedient dabei die Haltestellen "Wagnerplatz", "Felix-Fechenbach-Haus" und "Senefelderstraße". Nach der Haltestelle "Uni-Klinikum Bereich D" wendet die Strecke um 180 Grad und führt auf der etwas nördlicher und höher gelegenen Robert-Koch-Straße zurück, wo die gleichnamige Station mit der Zusatzbezeichnung "Uni-Klinikum Bereich B/C" liegt. Hier soll ab 2016 die Erweiterung zum Zentrum für Operative bzw. Innere Medizin anschließen. An der Haltestelle "Pestalozzistraße / Uni-Klinikum Bereich A" legen die Straßenbahnen jeweils eine längere Pause ein und wechseln im Regelfall von Linie 1 auf 5 oder umgekehrt. Hier bestehen unter anderem Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinien 13 und 24. Nach einem Halt an der "Josefskirche" in der Matterstockstraße führt die Strecke über die "Brücknerstraße" wieder hinab zur Grombühlbrücke.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Der Streckenast in den Stadtteil Zellerau zweigt westlich der Haltestelle "Juliuspromenade" von der Stammstrecke ab und gelangt – bereits auf eigener Fahrbahntrasse – über die Haltestelle "Ulmer Hof" an das Mainufer. Auf Höhe des "Alten Kranen" beginnt ein Rasengleisabschnitt, der vorerst parallel zum Kranenkai verläuft. Zwischen den Haltestellen Congress Centrum und Talavera überquert die Strecke den Main auf der Friedensbrücke, die seit ihrem Ausbau Ende der neunziger Jahre zwei getrennte Trassen für den Auto- und Straßenbahnverkehr vorhält. Am westlichen Brückenkopf wird die Dreikronenstraße an einer Ampelkreuzung überquert, in deren direkten Anschluss sich die Haltestelle "Talavera" befindet, die mit zwei in unmittelbarer Nähe liegenden, großen Parkplätzen als Park-and-Ride-Station fungiert. Im weiteren Verlauf des begrünten Abschnitts folgt die Haltestelle "Nautiland" (ehemals "Neunerplatz"). Mit dem Erreichen der Station "Wörthstraße" verlässt die Strecke dann das Rasengleis und biegt in die Frankfurter Straße ein, die sie dann bis zu ihrem Endpunkt befährt. Bis zur "Hartmannstraße" fahren die Züge teilweise noch im Mischverkehr mit Autos, dann beginnt wieder eine eigene Trasse in der Straßenmitte, für die man die ehemals vierspurige Frankfurter Straße beim Stadtbahnausbau auf zwei Fahrspuren reduziert hatte. Es folgen die Stationen "DJK-Sportzentrum" (ehemals "Schorkstraße") und "Sieboldmuseum". Kurz vor der Endhaltestelle "Bürgerbräu" (ehemals "Mainaustraße") verlässt die stadtauswärts führende Strecke die Frankfurter Straße um mittels einer kleinen Blockumfahrung auf eigenem Gleiskörper den Straßenbahnfahrzeugen das Wenden zu ermöglichen. Bevor die Trasse in Mittellage der Frankfurter Straße zurück zur Gabelung gelangt wird die Endhaltestelle am Rand der Fahrbahn unweit der Kreuzung Frankfurter Straße und Mainaustraße erreicht, wo Umsteigemöglichkeiten zur Buslinie 22 Richtung Zell am Main und Margetshöchheim bestehen. Die Reste der früheren Weiterführung der Straßenbahnstrecke nach Oberzell wurden bei Umbauarbeiten im Herbst 2006 entfernt.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Sanderauer Strecke beginnt an der Umsteigestation "Sanderring". Unmittelbar nach der Haltestelle wird die gleichnamige Straße überquert, ein kurzer Abschnitt des Ringparks durchfahren und die Sanderglacisstraße gekreuzt, bevor die Strecke auf eigener Fahrbahn durch die Virchowstraße zur Haltestelle "Eichendorffstraße" führt. Von dort aus geht es weiter zum "Ehehaltenhaus", wo die Straßenbahnlinie in die Friedrich-Spee-Straße einbiegt und wegen Platzmangels auf Rillenschienen weiterfährt, die in den Fahrbahnboden eingelassen sind. Da der überregionale Autoverkehr durch die parallel verlaufende Randersackerer Straße führt, fährt hauptsächlich nur der Anliegerverkehr im Mischbetrieb mit der Straßenbahn. An der Kreuzung mit der "Arndtstraße" befindet sich eine weitere Station, die im Straßenbereich gelegen und vorerst nur stadteinwärts behindertengerecht ausgebaut ist. Die Haltestelle "Fechenbachstraße" liegt ebenfalls im Straßenraum und befindet sich unmittelbar vor einem der beiden Betriebshöfe der Würzburger Straßenbahn. Nach dem Passieren der Zufahrtsweichen zum Betriebshof verschwenkt die stadtauswärts führende Trasse auf ein eigenes Gleisbett am Straßenrand, während die stadteinwärts führenden Gleise weiterhin auf der Friedrich-Spee-Straße liegen. An der Kreuzung mit der "Königsberger Straße" befindet sich schließlich die gleichnamige Endhaltestelle mit Wendeschleife. Im Mittelbereich der Schleife ist ein Parkplatz angelegt. An der Straßenbahnendhaltestelle bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Buslinie 34 in Richtung Heidingsfeld und Richtung Frauenland, Gerbrunn und Lengfeld.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Da die Linien 1 und 4 unter der Woche umlaufverknüpft sind, findet in der Schleife Sanderau im regulären Linienverkehr der Wechsel zwischen den Linien 1 und 4 statt. Fahrzeuge, die als Linie 1 aus Grombühl kommen, wechseln an der "Königsberger Straße" über zur Linie 4 und fahren in die Zellerau weiter. Straßenbahnen, die als Linie 4 aus der Zellerau zurückkehren, wechseln dann in der Sanderau wieder über zur Linie 1 und fahren nach Grombühl zurück.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Der Heidingsfelder Streckenast begann ebenfalls am "Sanderring", überquerte jedoch unmittelbar danach den Main über die Ludwigsbrücke (im Volksmund Löwenbrücke genannt), die im Gegensatz zur Friedensbrücke keine separaten Straßenbahngleise besitzt. Zwischen den Haltestellen "Löwenbrücke" und "Ruderzentrum" (ehemals "Haus des Sports") beginnt ein parallel zur Mergentheimer Straße verlaufender Rasengleisabschnitt, der über die Haltestellen "Judenbühlweg" und "Steinbachtal" zur Haltestelle "Dallenbergbad" führt. Hinter der Haltestelle schließt sich eine eingleisige Wendeschleife an, die im Regelbetrieb der hier verkehrenden Linien 3 und 5 nicht verwendet wird. Die Gleise nach Heidingsfeld liegen ab der Unterquerung der Konrad-Adenauer-Brücke in der Fahrbahnmitte und sind als konventionelle Eisenbahngleise ausgeführt. Nach der Haltestelle "Andreas-Grieser-Straße" folgt die zweigleisige Umsteigestation "Reuterstraße", an der die Buslinien 16, 31, 33 und 34 halten. Bis Juli 2014 waren drei Gleise in Betrieb. Ab Anfang August wurde die Haltestelle Reuterstraße komplett umgebaut und ist seither komplett barrierefrei ausgebaut.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Fortführung der Straßenbahnstrecke in die Heidingsfelder Innenstadt wurde im Juni 2001 für den Planverkehr stillgelegt. Sie führte ab der Haltestelle Reuterstraße vorerst auf der Wenzelstraße eingleisig in Straßenmittellage durch den Altort von Heidingsfeld. Über die "Klosterstraße" mit gleichnamiger Haltestelle gelangte man zur Haltestelle "Waltherschule" (an der Winterhäuser Straße 1). Ab hier verlief die Strecke eingleisig in einer großen Blockschleife um eine Grünanlage herum. Über die zunächst am rechten Straßenrand der Kirchhofstraße liegenden Schienen kam man zur ehemaligen Endstation gegenüber dem "Ostbahnhof", die in einem eigenen Gleisbett lag. Der folgende Streckenabschnitt zurück zur Gabelung an der "Waltherschule" verlief im Straßenraum der schmalen Straße Am Ostbahnhof. Ab hier ging es dann wieder zurück in Richtung Stadt. Entgegen der meisten Würzburger Wendeschleifen wurde die Blockumfahrung in Heidingsfeld mit dem Uhrzeigersinn befahren, sodass die Züge nach Verlassen der Station Ostbahnhof im Straßenraum einer Einbahnstraße verkehren konnten. Die Strecke durch den Altort wird heute im Linienverkehr von der Omnibuslinie 16 bedient. Im Regelbetrieb wurde sie letztmals 2006 bei Gleisbauarbeiten zwischen den Haltestellen "Reuterstraße" und "Klingenstraße" von der Linie 5 zum Wenden befahren. Außerdem befuhr der mietbare „Schoppenexpress“ regelmäßig den kompletten Heidingsfelder Streckenast.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Am 19. Juli 2013 wurde die Strecke nach Heidingsfeld im Rahmen einer öffentlichen Sonderfahrt ein letztes Mal befahren und anschließend endgültig eingestellt.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Mittlerweile (Stand 2015) wurde ein Teil der Gleise auf Höhe des Rathauses und nahe der Haltestelle Reuterstraße entfernt. Somit ist die Strecke nicht mehr befahrbar. Im Zuge der geplanten Reaktivierung des Bahnhofes Heidingsfeld-Ost wird das Entfernen der Gleise jedoch heftig kritisiert.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Strecke in den Stadtteil Heuchelhof wurde 1989 in Betrieb genommen. Sie beginnt mit der Abzweigung vom Heidingsfelder Streckenast und durchquert danach einen Rasengleisabschnitt am Rand der "Reuterstraße". An der Kreuzung mit der Andreas-Grieser-Straße wechselt sie dann wieder in die Eisenbahnbauweise mit Schwellen. Es folgen die Haltestellen "Klingenstraße" und "Heriedenweg" in Straßenmittellage auf der Stuttgarter Straße. Am Heidingsfelder Ortsrand zweigt die Strecke dann nach links in die zweispurige Heuchelhofstraße ab. Hier beginnt die 9,1 Prozent steile Strecke auf den Heuchelhofberg, an deren Ende der gleichnamige Stadtteil beginnt. Zuvor wird noch die Autobahnbrücke der A3 unterquert. Auf Höhe der ersten Bebauung beginnt wieder ein begrünter Streckenabschnitt. Die Stationen "Berner Straße" und "Straßburger Ring" sind noch in Straßenmittellage angelegt. Zum leichteren Überqueren der Heuchelhofstraße existiert an der Berner Straße eine Fußgängerampel und am Straßburger Ring eine Fußgängerbrücke, die beide Straßenbahnsteige mit den Wohngebieten jenseits der Fahrbahn sicher verbindet. Hinter der Haltestelle wechselt die Bahn auf ein Rasengleis an der rechten Fahrbahnseite, in deren Verlauf die Haltepunkte "Wiener Ring" und "Madrider Ring" angelegt sind. Während die Strecke nach Rottenbauer und zum Betriebshof Heuchelhof nun links abzweigt, führt der Rasengleisabschnitt noch einige Meter weiter zur Wendeschleife am "Athener Ring", die im Normalbetrieb die Endhaltestelle der Linie 3 ist.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Der Erweiterung vom Heuchelhof nach Rottenbauer wurde 1997 fertiggestellt und ist damit die historisch jüngste Straßenbahnstrecke im Netz der WSB. Sie beginnt mit der Gleiskreuzung zwischen Madrider und Athener Ring. Hier wird die Heuchelhofstraße überquert und in einem Geländeeinschnitt geht es zur Stauffenbergstraße, vorbei am neuen Betriebshof der Würzburger Straßenbahn. Parallel zur Straße führt die Trasse durch das Gewerbegebiet Heuchelhof, das von der Haltestelle "Max-Mengeringhausen-Straße" erschlossen wird. Auf freier Strecke geht es dann weiter nach Rottenbauer. Für das Neubaugebiet im Norden des Ortes wurde die Haltestelle "Brombergweg" eingerichtet, danach folgt die Endstelle "Rottenbauer" mit Wendeschleife für die seit dem 30. November 1989 bestehende und 1997 vom Heuchelhof bis nach Rottenbauer verlängerte Linie 5.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Über folgende zwei Hauptlinien (täglich), 3 Nebenlinien (Mo–Fr) und 2 Schnelllinien (an Schultagen) verfügt die Würzburger Straßenbahn GmbH :


title: Straßenbahn Würzburg

text: <nowiki>*</nowiki> Die Angabe bezieht sich auf beide Fahrtrichtungen, d. h. einen kompletten Linienumlauf.


title: Straßenbahn Würzburg

text: <nowiki>***</nowiki> Da es keinen fahrplanmäßigen Linienumlauf gibt, kann hierfür auch keine Strecke angegeben werden.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Im morgendlichen Berufs- und Schülerverkehr ergänzen die beiden Schnelllinien 504 und 505 das Angebot, die bis zur Einführung von Matrixanzeigen mit einer roten Liniennummer gekennzeichnet waren. Sie verkehren von Rottenbauer zum Hauptbahnhof beziehungsweise in die Zellerau und halten zwischen der Berner Straße und dem Sanderring nur an der Umsteigestation Reuterstraße. Wegen des großen Andrangs wurden nach der Auslieferung der neuen GT-N-Triebwagen die Schnelllinien zunächst in Doppeltraktion gefahren. Mittlerweile wird von dieser Möglichkeit allerdings im Planverkehr kein Gebrauch mehr gemacht. Deshalb sind die Schnelllinien fast immer überfüllt. Insgesamt werden (an Schultagen) auf der Linie 504 zwei Fahrten und auf der Linie 505 fünf Fahrten angeboten.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Linien 1–5 verkehren unter der Woche bis 9 Uhr im 12-Minuten-Takt, ab 9 Uhr im 15-Minuten-Takt, wobei sich bis auf den Abschnitt Madrider Ring – Rottenbauer durch Überlagerungen von mindestens zwei Linien vielerorts ein 6- bzw. 7,5-Minuten-Takt ergibt, im Innenstadtabschnitt Juliuspromenade – Hauptbahnhof und Dom – Sanderring und verkehren sogar vier Linien parallel. Trotzdem entstand dort kein dichteres Fahrplanangebot, da am Hauptbahnhof lange Zeit generell zwei Linien gleichzeitig abfuhren. Dieser Umstand, der bereits häufig von Fahrgästen kritisiert wurde, war laut WSB notwendig, um auf den Außenästen den 7/8-Minuten-Takt zu gewährleisten. Außerdem würde eine Änderung dieser bisherigen Regelung zu signaltechnischen Problemen führen, da die Straßenbahn unmittelbar nach Verlassen der Haltestelle Hauptbahnhof West den Röntgenring kreuzt. Mit dem neuen Fahrplan, der 2017 in Kraft trat, wurden diese Probleme gelöst.


title: Straßenbahn Würzburg

text: In den Morgen- und Abendstunden sowie am Wochenende und während der Sommerferien werden die Linien 1, 2 und 3 eingestellt. Die Bedienung erfolgt dann ausschließlich durch die Linien 4 und 5, die beide samstags (und während der Sommerferien) im 10-Minuten-Takt und abends, sowie an Sonn- und Feiertagen im 15-Minuten-Takt (am Sonntagmorgen bis 12:00 Uhr alle 30 Minuten) verkehren. Wegen des Sammelanschlusses an der Juliuspromenade auf der gemeinsamen Stammstrecke fahren sie im Abstand von drei Minuten hintereinander. Um den Anschluss der Zellerau und der Sanderau an den Hauptbahnhof herzustellen, befährt die Linie 4 zu diesen Schwachlastzeiten die Schleife Juliuspromenade – Hauptbahnhof – Juliuspromenade, die ansonsten durch die direkte Durchbindung zwischen den Haltestellen Dom und Ulmer Hof umgangen wird. Die dadurch entstandene Reisezeitverlängerung auf der Linie 4 zwischen der Innenstadt und der Zellerau wird von den Fahrgästen heftig kritisiert.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Während des Früjahrsvolksfests, des Kiliani-Volksfests und der Mainfrankenmesse werden in den Abendstunden und am Wochenende auf der Linie 2 zusätzliche Fahrten angeboten. Die Linie 2 verkehrt dann im 20-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof und Zellerau. Am „Mantel-Sonntag“ wird die Linie 5 tagsüber zwischen Hauptbahnhof und Rottenbauer auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Einen durchgängigen Nachtverkehr gibt es nur in der Nacht von Silvester auf Neujahr, wo die Linien 4 und 5 jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren. Lediglich auf der Linie 5 wird täglich eine Nachtfahrt von Grombühl nach Rottenbauer angeboten. Am Wochenende werden die Straßenbahnabschnitte (mit Ausnahme der Abschnitte Sanderring – Dallenbergbad und Congress-Centrum – Wörthstraße) stündlich von den Nachtbuslinien 91 bis 99 befahren.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Für den Fahrgastbetrieb kommen derzeit 40 Straßenbahnfahrzeuge dreier verschiedener Typen zum Einsatz, die alle Einrichtungsfahrzeuge sind:


title: Straßenbahn Würzburg

text: Darüber hinaus existieren noch einige Sonderfahrzeuge, die nur bei Sonderfahrten zum Einsatz kommen oder als Arbeitswagen fungieren:


title: Straßenbahn Würzburg

text: Alle Fahrzeuge sind meterspurig und für den Betrieb unter 750 Volt Gleichstrom ausgelegt. Neben den für den planmäßigen Betrieb benötigten Zügen verfügt die Würzburger Straßenbahn noch über diverse Instandhaltungsfahrzeuge, wie etwa einen Schienenschleifwagen oder einen Schneepflug. Für besondere Anlässe kann außerdem ein zum „Schoppen-Express“ umgebauter historischer Straßenbahnwagen gemietet werden.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Für die Verlängerung der Heuchelhofstrecke nach Rottenbauer sowie zum Ersatz der aus Hagen übernommenen Sechsachser vom Typ GT-H wurde 1992 eine Ausschreibung über 20 neue Straßenbahnzüge erstellt. Da man mit dem zu zehn Prozent niederflurigen GT-E ausgesprochen gute Erfahrungen gemacht hatte, wurde nun ein komplett niederfluriges Fahrzeug gefordert. Außerdem war wiederum ein Allachsantrieb für den Einsatz auf der Steilstrecke zum Stadtteil Heuchelhof notwendig. Durchsetzen konnten sich letztendlich Linke-Hofmann-Busch für den wagenbaulichen Teil und Siemens für den elektrischen Teil. Das fünfteilige Fahrzeug ist mit zwölf Radnabenmotoren mit je 70 kW ausgerüstet, die eine Beschleunigung auf maximal 70 km/h ermöglichen. Insgesamt bietet der GT-N 82 Sitz- und 78 Stehplätze. 1996 wurden die neuen Züge geliefert. Zunächst erfolgte der Einsatz auf der Linie 2 (Hauptbahnhof–Zellerau), wurde nach und nach auf die anderen Linien ausgeweitet. Heute sind sie auf dem gesamten Streckennetz anzutreffen. Abgesehen von Wagen 250, der im Design der WSB gehalten ist, werden alle GT-N als Vollwerbeträger vermietet.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Als der neue Stadtteil Heuchelhof mittels einer Steilstrecke an das Netz der Würzburger Straßenbahn angeschlossen werden sollte, war der Kauf von neuen Straßenbahnwagen unvermeidlich. Als Novum gegenüber den älteren Triebwagen verfügen die knapp 33 Meter langen Züge der neuen Fahrzeugserie über einen Allachsantrieb mit vier 189-kW-Motoren und einen niederflurigen Mittelteil, um speziell älteren oder körperlich beeinträchtigten Fahrgästen des Behindertenzentrums Heuchelhof die Fahrt mit der Bahn zu erleichtern. Bei bestimmten Stationen mit ausreichend hohen Bahnsteigen entsteht durch die niedrige Bauweise beim Ein- und Aussteigen Barrierefreiheit. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h. Ende 1988 kam von Linke-Hofmann-Busch und Siemens der erste von insgesamt vierzehn GT-E, ein dreiteiliger Einrichtungstriebwagen mit insgesamt acht Achsen. Er erhielt die Fahrzeugnummer 201. Die baugleichen Triebwagen 202 bis 214 folgten 1989. Heute kommen die GT-E auf allen Linien in Würzburg zum Einsatz. Sie sind größtenteils mit Vollwerbung beklebt.


title: Straßenbahn Würzburg

text: In den Jahren 1967 und 1968 beschaffte die Würzburger Straßenbahn zehn sechsachsige Duewag-Gelenkwagen des Typs GTW-D6. Die elektrische Ausrüstung der zweiteiligen Wagen stammt von BBC. Jedes Enddrehgestell ist mit einem Düwag-Antrieb mit einem Reihenschlussmotor mit einer Leistung von 120 kW ausgerüstet. Die Fahr- und Bremssteuerung erfolgt über einen fremdbelüfteten Widerstandsfeinstufer mit Reihen-/Parallelschaltung und Feldschwächungsstufe. Der Feinstufer ist unterflur unter dem ersten Wagenteil angeordnet und wird mit einer Handkurbel vom Fahrerplatz über Gelenkwellen betätigt. Als Haltestellenbremse kommt eine elektrohydraulische Federspeicherbremse in beiden Triebdrehgestellen zum Einsatz. Das Laufdrehgestell ist ungebremst. Alle Drehgestelle verfügen über eine Magnetschienenbremse. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 65 km/h. Die Würzburger GTW-D6 erhielten die Nummern 231 bis 233 (Baujahr 1967) und 234 bis 240 (Baujahr 1968).


title: Straßenbahn Würzburg

text: 1975 kamen weitere acht Düwag-Straßenbahnzüge nach Würzburg, die jedoch bereits ab Werk als Achtachser ausgestattet waren. Sie erhielten deshalb die Bezeichnung GTW-D8 und die Fahrzeugnummern 241 bis 248. Um das Mehrgewicht des eingebauten Mittelteils besser bewältigen zu können bekamen sie zwei Motoren mit 150 kW Leistung und einer zusätzlichen automatisch geschalteten Feldschwächungsstufe. Das erste Laufdrehgestell wird mit einer, vom Bremsstrom der Widerstandsbremse über einen Solenoid betätigte, Scheibenbremse gebremst und ist ebenfalls mit einem elektrohydraulischen Federspeicher als Haltestellenbremse ausgerüstet. Das zweite Laufdrehgestell ist ungebremst. Die übrige elektrische Ausrüstung ist gleich geblieben, auch die Höchstgeschwindigkeit blieb unverändert.


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text: 1982 wurden die zehn Gelenkwagen der ersten Serie durch ein zusätzliches Mittelteil zu Achtachsern umgebaut. Seitdem tragen sie die Bezeichnung GTW-D8. Die Bremsausrüstung entspricht nach dem Umbau der der zweiten Serie. Leistungsmäßig wurden die Fahrzeuge jedoch nicht an die der zweiten Serie angepasst.


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text: Die GTW-D8 waren früher auf allen Tallinien unterwegs. Heute können sie lediglich im morgendlichen Berufsverkehr und nach Schulschluss zur Kapazitätserweiterung eingesetzt werden. Aufgrund ihrer schwachen Brems- und Antriebsleistung sowie einer fehlenden Zugbeeinflussung sind sie für den Verkehr auf der Heuchelhof-Steilstrecke nicht geeignet und kommen deshalb ausschließlich auf den Talstrecken zum Einsatz. Dabei ist es allerdings nicht möglich während des 15-Minuten-Taktes die GTW-D8 im normalen Fahrzeugumlauf einzusetzen, da die Tallinie 2 umlaufmäßig mit Steilstreckenlinie 3 verknüpft ist und ebenso die Tallinien 1 und 4 einen gemeinsamen Umlauf mit der Steilstreckenlinie 5 bilden. Die Hochflurwagen kommen daher nur auf den vier Umläufen der Linie 4 im 12-Minuten-Takt sowie den drei Verstärkerkursen zur Hauptverkehrszeit ab Betriebshof Sanderau Richtung Grombühl und Zellerau zum Einsatz. Bei Werkfahrten zum Betriebshof Heuchelhof können sie die Steilstrecke allein bewältigen. Bergab müssen sie mangels ausreichender Dauerleistung ihrer Widerstandsbremse und fehlendem zweiten vollwertigem Bremssystem über die Steilstrecke von einem GT-E oder GT-N geschleppt werden.


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text: Im Jahr 2020 sind noch die sechs Wagen 236, 238 und 243 bis 246 in Betrieb, sie werden vom Betriebshof Sanderau aus eingesetzt. Die Wagen 233–235 wurden an ein Unternehmen in Salzgitter verkauft, während die Wagen 231, 232, 237, 240 bis 242 und 247 im November 2010 in Würzburg verschrottet wurden. Als nicht betriebsfähige Fahrzeuge in Würzburg verbleiben nur noch die Wagen 239 und 248. Wie bei der Würzburger Straßenbahn üblich trägt ein Großteil der abgestellten und fahrtauglichen Düwag-Fahrzeuge Vollwerbung. Ausgenommen hiervon ist Wagen 236, der analog zu GT-N Nummer 250 im WSB-Design unterwegs ist.


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text: Obwohl sie Einrichtungsfahrzeuge sind, weisen die GTW-D8 auch auf der linken Fahrzeugseite Türen auf: eine einflügelige Tür hinter dem Fahrerplatz und eine zweiflügelige am Heck.


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text: 1975 übernahm die Würzburger Straßenbahn zwölf sechsachsige Zweirichtungs-Gelenktriebwagen Typ Düwag GT6 von der Hagener Straßenbahn. Sechs der Fahrzeuge (ex Hagen 70 bis 75) waren Baujahr 1962 und erhielten in Würzburg die Wagennummern 270 bis 275, die zweite Hälfte (ex Hagen 76 bis 81) mit Baujahr 1963 bekam die Nummern 276 bis 281. Die neu verwendete Typenbezeichnung GT-H deutet auf den ehemaligen Einsatzort der Fahrzeuge hin. Im Laufe der Zeit wurde ein Großteil der GT-H zu Einrichtungswagen umgebaut. Außerdem erhielten nahezu alle Fahrzeuge in den letzten Betriebsjahren in Würzburg großflächige Fahrzeugwerbungen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Nachdem mit dem GT-N 1996 20 neue Straßenbahnen nach Würzburg kamen, wurde der GT-H überflüssig. 1997 gab man vier Fahrzeuge 271, 274, 276 und 279 an die Straßenbahn Arad in Rumänien ab. Knapp ein Jahr später gingen schließlich die Wagen 270, 273, 275, 277, 278 und 281 an die Straßenbahn Grudziądz in Polen. Heute ist mit Triebwagen 272 in Würzburg noch ein GT-H betriebsfähig erhalten geblieben. Ein weiteres Fahrzeug, GT-H 280 steht nicht mehr fahrtauglich direkt neben dem Betriebshof Heuchelhof auf dem Gelände eines Sportplatzes und dient dort als Aufenthaltsraum.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Mit Datum 30. Oktober 2018 haben die WVV als Betreiber der Würzburger Straßenbahn die Herstellung Lieferung von 18 Stück Niederflurgelenkstraßenbahnen ausgeschrieben. Zusätzlich wurde eine Option auf weitere neun Fahrzeuge ausgeschrieben, sofern die Streckenerweiterung Frauenland/Hubland kommt. Es erfolgt ein Verhandlungsverfahren mit vorherigem Aufruf zum Wettbewerb. Schlusstermin für die Einreichung der Teilnahmeanträge war der 3. Dezember 2018.


title: Straßenbahn Würzburg

text: – Wagenkasten in vollgeschweißter Stahlleichtbauweise (mit geschweißter Seitenwand- und Dachbeblechung)


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text: – mindestens vier Doppeltüren mit einer lichten Weite von 1300 Millimetern Abstand Vorderkante erste Tür bis Hinterkante letzte Tür maximal 34 Meter


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text: Der Hersteller hat die Wahl zwischen ausdrehbaren Fahrwerken, nicht- und bedingt ausdrehbaren Fahrwerken. Die Ausschreibung enthält Vorgaben über die zulässigen Ausdrehwinkel je nach Fahrwerksart. Bei Verwendung einer der letzten beiden Varianten müssen die Räder längsgekoppelt sein, ein Motor treibt hier über ein Getriebe zwei Räder je Fahrzeugseite an. Radsatzwellen sind nicht zulässig. Bei Verwendung von ausdrehbaren Fahrwerken wünscht die WVV hohlgebohrte Radsatzwellen. Der Radstand im Fahrwerk beträgt einheitlich 1800 Millimeter.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Außerdem müssen die Neufahrzeuge über vier sichere Stellplätze für Rollstuhlfahrer verfügen. Eine barrierefreie Zugangsmöglichkeit, welche garantiert, dass maximal 50 Millimeter zum Haltestellenbordstein als Spalt verbleiben, werden gefordert. Die Haltestellenverlustzeit bei Bedienung dieser technischen Einrichtung wird auf 20 Sekunden begrenzt. Rampen im Fahrzeuginneren dürfen eine Längsneigung von 6 Prozent nicht überschreiten, wenn sie von Rollstuhlfahrern genutzt werden, andere Rampen dürfen bis zu 12 Prozent Längsneigung haben. Vor der ersten und nach der letzten Tür dürfen Stufen zu Aufenthaltsbereichen vorgesehen werden.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Befahrbarkeit der Rampe zwischen Heidingsfeld und Heuchelhof im Zuge der Linien 3 und 5 mit einer Längsneigung von 91 Promille auf einer Länge von etwa 1600 Metern muss der Hersteller ebenso garantieren.


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text: Radsatzgeräusche sind durch Einbau einer Spurkranzschmierung zu minimieren. Zur Lebensdauer der Fahrzeuge fordert die WVV 30 Jahre und 2,5 Millionen Kilometer. Man geht also von der gleichen Lebensdauer der Fahrzeuge aus wie die nun zu ersetzenden GT-E aus dem Jahr 1992. Mit der Inbetriebnahme der Fahrzeuge dürfte etwa 2021 zu rechnen sein, die Ausschreibung enthält hier keinen konkreten Termin, wann das erste und wann das letzte Fahrzeug abgeliefert werden muss.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Als besonderes Ausstattungsmerkmal forderte die WVV optional 20 Stück USB-Ladebuchsen im Bereich der Sitzplätze, einen WLAN-Hotspot sowie eine Fahrgastraumklimatisierung. Der Planungs-, Umwelt- und Mobilitätsausschuss des Würzburger Stadtrates hat am 5. November 2019 die Beschlussvorlage zur Kenntnis genommen und in Kenntnis dieser beschlossen, dass die erste Serie von 18 Fahrzeugen mit allen drei optional ausgeschriebenen Ausstattungen bestellt werden sollen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Am 9. Dezember wurde der Vertrag zur Beschaffung der neuen Fahrzeuge vom WVV und dem Lieferanten HeiterBlick GmbH unterzeichnet. Die Einrichtungswagen werden fünfteilig bei 36 Meter Länge. Das mittlere Modul wird dabei ohne Radsatz und mit zwei Türen ausgerüstet. Pro Fahrzeug stehen 76 Sitzplätze und 147 Stehplätze zur Verfügung. Jede Straßenbahn verfügt über eine Leistung von 800 Kilowatt und hat ein Gewicht von 49,4 Tonnen. Zwei große Sondernutzflächen sind für Rollstühle, Kinderwägen und Fahrräder vorgesehen. Die Fahrzeuge werden mit großen Infotainment-Monitoren, Klimaanlage sowie 20 USB-Ladebuchsen ausgestattet. Die Auslieferung der neuen Fahrzeuge wird gestaffelt zwischen 2022 und 2024 erfolgen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Würzburger Straßenbahn GmbH verfügt über zwei Betriebshöfe. Der ältere von beiden befindet sich in der Sanderau an der Haltestelle Fechenbachstraße. Nach der Eröffnung der Linie 5 zum Heuchelhof und der Neuanschaffung weiterer Züge reichten die Kapazitäten des Sanderauer Depots nicht mehr aus, deshalb wurde ein zusätzlicher Betriebshof im Gewerbegebiet Heuchelhof-Rottenbauer an der ehemaligen Haltestelle Stauffenbergstraße errichtet.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Schon seit einigen Jahrzehnten gibt es Bestrebungen, das Würzburger Straßenbahnnetz weiter zu vergrößern. So sind Neubaustrecken in die Stadtteile Versbach, Lengfeld und Frauenland sowie in die stadtnahen Gemeinden Höchberg, Randersacker, Gerbrunn und Zell (Main) – Margetshöchheim im Gespräch. Aufgrund der schlechten Haushaltslage der Stadt Würzburg und der allgemeinen finanziellen Knappheit werden diese Projekte derzeit nicht weiterverfolgt. Zurzeit sind dagegen folgende Planungen besonders im Gespräch:


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Fortführung der Gleise im Stadtteil Grombühl um etwa einen Kilometer vom bisherigen Wendepunkt an der Robert-Koch-Straße zu den neuen Zentren für operative Medizin (ZOM) und innere Medizin (ZIM) des Universitätsklinikums. Die Gleise der Neubaustrecke werden über die Josef-Schneider-Straße und die Oberdürrbacher Straße zum ZOM geführt und erhalten am Straubmühlweg eine Wendeschleife. Neben der Endhaltestelle „Oberdürrbacher Straße“ in der Wendeschleife sind zwei Zwischenhalte vorgesehen: Die Haltestelle „Uniklinikum Bereich B und C“ entsteht in der Robert-Koch-Straße im Bereich der Kopf- und Frauenklinik. Die Haltestelle „Uniklinikum Bereich A“ an der Kreuzung Oberdürrbacher Straße und Lindleinsstraße entsteht im Einzugsbereich von ZOM und ZIM.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Für die 1,3 Kilometer lange Erweiterung hat die Regierung von Unterfranken am 9. März 2010 Baurecht erteilt. Im Dezember 2015 wurde eine staatliche Förderung von 17,9 Millionen Euro in Aussicht gestellt, die Baukosten liegen bei 27 Millionen Euro.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Am 9. Juni 2016 hat der Stadtrat die Umsetzung verbindlich beschlossen. Vor Baubeginn der Straßenbahntrasse müssen zahlreiche Versorgungsleitungen des Klinikums umverlegt werden. Der Baubeginn dafür war für Ende 2016 geplant, der Bau der Straßenbahn soll 2017 an der Endschleife beginnen und bis 2020 fertig gestellt sein. Im Februar 2020 wurde schließlich mit dem Bau des Medienkanals begonnen, der Voraussetzung für den Bau der Gleisanlagen ist. Der Bau des Medienkanals soll bis Juli 2021 abgeschlossen sein. Bereits im Frühjahr 2020 soll die Ausschreibung der Gewerke für den Straßenbahn-Gleisbau erfolgen, sodass die ersten Arbeiten für die Straßenbahn-Verkehrsanlagen im dritten Quartal 2020 beginnen können. Fertigstellung der Straßenbahnstrecke ist für 2024 geplant. Die Gesamtkosten des Ausbaus liegen nun bei 38 Millionen Euro. Die im Juli 2020 aktualisierten Pläne für den Bau sehen eine verlängerte Bauzeit von 48 auf 52 Monaten und einen verzögerten Baustart erst nach Abschluss der Bauarbeiten am Medienkanal im Sommer 2021 vor. Damit verschiebt sich das Ende der Bauarbeiten in das letzte Quartal 2025 und die ersten Straßenbahnen könnten den neuen Abschnitt im regulären Betrieb Anfang 2026 befahren.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Eine weitere Linie soll das Frauenland, die Universität am Hubland, den neu entstehenden Stadtteil an den ehemaligen Leighton Barracks, sowie möglicherweise Gerbrunn abdecken. Die Anbindung des Hublands ist aufgrund der steigenden Studentenzahlen unausweichlich, zumal noch die Erweiterung der Fachhochschule am Sanderheinrichsleitenweg für zusätzliche Fahrgäste sorgen wird. Die bisherige Anbindung per Bus stößt schon seit Längerem an ihre Kapazitätsgrenze, weswegen neben den Linien 10, 14 und 34 die während des Semesters verkehrenden Unilinien 114 und 214 ins Leben gerufen werden mussten. Die Linie würde mit 28.000 Fahrgästen pro Tag die meistgenutzte Würzburger Straßenbahnlinie.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Trasse, die das Mainfrankentheater, die Residenz, den Südbahnhof, die Gebäude der Universität am Wittelsbacherplatz und am Hubland sowie die Universitätserweiterung und das Gelände der Landesgartenschau 2018 auf dem Leigthon-Areal erschließen soll, wurde vom Würzburger Stadtrat bereits im Juni 2009 gefunden. Im Juli 2012 wurde die Planfeststellung für die Erweiterung durch die Regierung von Unterfranken eingeleitet und dabei die geplante Streckenführung exaktifiziert. Die Fertigstellung war zur Landesgartenschau 2018 angestrebt.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die WVV hat dazu Informationen und einen Liniennetzplan mit allen bis 2018 geplanten Linienerweiterungen offengelegt: Entgegen der oftmals verwendeten Bezeichnung "Linie 6" für die Neubaustrecke soll diese nach Fertigstellung in das bestehende Twin-Line-Konzept eingebunden und von den bisher am Hauptbahnhof endenden Linien 2 und 3 bedient werden. Dabei ist folgender Linienverlauf geplant:


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Linie 2 wird in beide Fahrtrichtungen den Hauptbahnhof mittels einer kurzen Stichfahrt erschließen, während die Linie 3 hinter der Juliuspromenade direkt auf die Neubaustrecke einbiegt. Die Routen der anderen Straßenbahnlinien werden sich nicht verändern. Zwischen Juliuspromenade und der Wendeschleife am Hubland ist eine Fahrzeit von 17 Minuten vorgesehen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Im Juni 2013 gab der Aufsichtsrat der Würzburger Straßenbahn bekannt, dass eine Fertigstellung zur Landesgartenschau 2018 nicht mehr möglich sei. Verantwortlich dafür sei der schleppende Verlauf des Planfeststellungsverfahrens mit 450 Einwendungen. Im März 2014 legte die WSB umfangreiche Planänderungen vor, für die die Regierung ein neues Anhörungsverfahren durchführte. Im November 2019 startete ein drittes Auslegungsverfahren im Rahmen der Planfeststellung, das unter anderem wegen neuer schalltechnischer Untersuchungen und einer Fortschreibung der Verkehrsprognose über das Jahr 2025 hinaus notwendig geworden war. Ende Januar 2020 wurden 57 Einwendungen, die im Zuge der dritten Auslegung eingegangen sind, zur Stellungnahme an die WSB weitergegeben. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Dezember 2020 erlassen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Die Anbindung des IKEA-Marktes an der Bundesstraße 19 im Stadtteil Lindleinsmühle (momentan durch Bus-Linie 25). Neben dem Möbelmarkt und weiteren Gewerbeflächen soll dort ein Wohngebiet und ein Fußballstadion entstehen. Um dieses Neubaugebiet sinnvoll mit dem öffentlichen Nahverkehr zu erschließen, soll, so Stadtbaurat Christian Baumgart, die Straßenbahn (Linie 7) dorthin geführt werden. Die Trasse verliefe über die Versbacher Straße und die Hessenstraße zum neuen IKEA-Markt. Innerhalb des neuen Wohn- und Gewerbegebiets wären zwei Haltestellen vorgesehen. Als Alternative zu einer Straßenbahnlinie prüft die Stadt auch eine Seilbahnlinie (3S-Bahn) zu IKEA. 2020 wurde durch die Stadt Würzburg eine Potenzialanalyse für den Ausbau der Straßenbahn in die Stadtteile Versbach, Lindleinsmühle und Lengfeld durchgeführt. Im Juli 2021 beschloss der Würzburger Stadtrat mit großer Mehrheit, für 300.000 € eine Machbarkeitsstudie für den Ausbau in Auftrag zu geben.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Als eines der wichtigsten Projekte gilt jedoch die Sanierung des Bahnhofsvorplatzes und der Neubau einer zentralen Straßenbahnhaltestelle vor dem Bahnhofsgebäude. Damit würde der seit 1996 andauernde Zustand mit den drei Haltestellen "Hauptbahnhof West" (vor den Pavillons am Westrand des Bahnhofsplatzes für die Züge in Richtung Innenstadt), "Hauptbahnhof Ost" (am Haugerring stadtauswärts für die Züge in Richtung Grombühl) und "Hauptbahnhof Mitte" (direkt vor dem Bahnhofsgebäude als zusätzliche Entlastungshaltestelle zum Aussteigen) aufgehoben.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Nach den Planungen soll eine neue, zweigleisige Strecke in L-Form über den Bahnhofplatz führen. Von der Kaiserstraße kommend folgt diese dem westlichen Teil der bisherigen Wendeschleife bis zum Scheitelpunkt vor dem Bahnhofsgebäude. Von dort aus wird die Strecke dann über die Fläche des derzeitigen Kurzzeitparkplatzes geradlinig nach Osten in Richtung Grombühl weitergeführt. Die Haltestellen entstehen mittig zwischen Bahnhofsgebäude und den östlichen Pavillons in beide Fahrtrichtungen. Auf dem Bereich des Parkplatzes und des Parkhauses Am Quellenbach ist in unmittelbarer Nähe zur neuen Straßenbahnhaltestelle der neue Zentrale Omnibusbahnhof mit östlich angrenzenden Parkplätzen vorgesehen.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Der zweite Teil der bisherigen Straßenbahnwendeschleife vor den östlichen Pavillons entfällt und wird durch eine großzügiger angelegte, eingleisige Trasse ersetzt. Diese zweigt wie bisher im Kreuzungsbereich Kaiserstraße / Röntgenring ab, folgt dann dem Haugerring am südlichen Rand des Bahnhofsplatzes. Im Bereich der bisherigen Haltestelle Hauptbahnhof Ost entsteht ein Überholgleis. Am westlichen Rand der Haugerglacisstraße durchsticht die Strecke dann den Ringpark, um im Bereich des bisherigen Kurzzeitparkplatzes wieder auf die zweigleisige Neubaustrecke einzumünden. Zudem ist eine Verlegung der Richtung Grombühl führenden Gleistrasse vom Haugerring in die Haugerglacisstraße geplant, damit die Züge direkt in die neue Haltestelle einfahren können.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Im Jahr 2005 schien der Knoten durchschlagen, als die Essener Firma Management für Immobilien AG (mfi) am Hauptbahnhof ein Einkaufszentrum („Würzburg Arcaden“) errichten wollte und als Zugeständnis an die Stadt den Bahnhofsvorplatz neu gestalten, einen Teil des Ringparks renaturieren sowie den Bau einer neuen Straßenbahnhaltestelle und die Verlegung des Omnibusbahnhofs finanzieren. Die Wahrscheinlichkeit einer Realisierung ist mittlerweile wieder in weite Ferne gerückt, da bei einem Bürgerentscheid am 3. Dezember 2006 das umstrittene Projekt mit rund 49 zu 51 Prozent der Stimmen abgelehnt wurde. Der Stadtrat möchte jetzt die Entwicklung eines Einkaufszentrums am Kardinal-Faulhaber-Platz vorantreiben, da sich aus dem Verkauf der Bebauungsflächen finanzielle Mittel für die Stadt erwirtschaften ließen, die in eine Umgestaltung des Bahnhofsareals investiert werden könnten.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Ein anderes Projekt wird insbesondere von der Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn (IWS), dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) und dem Arbeitskreis ÖPNV der Agenda 21 vertreten: Die Verbindung der fünf in Würzburg zusammentreffenden Eisenbahnstrecken aus den Richtungen Gemünden (Main), Schweinfurt, Kitzingen, Ochsenfurt und Lauda und dem innerstädtischen Straßenbahnnetz mit einer Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell. Dieser teilweise als „Mainfrankenbahn“ – zurzeit betreibt DB Regio Bayern unter der Marke Mainfrankenbahn SPNV-Leistungen – bezeichnete Vorschlag wurde jedoch wegen der erforderlichen hohen Investitionssummen kritisiert, unter anderem wäre wegen der verschiedenen Spurweiten der beiden Verkehrsmittel im Straßenbahnnetz ein Dreischienengleis notwendig. Von den Befürwortern wird eine Realisierung in mehreren Schritten vorgeschlagen. In der ersten Stufe sehen diese Pläne eine separate Weiterentwicklung der bestehenden Netze von Straßenbahn und Eisenbahn vor, während in einer späteren Ausbaustufe eine Zusammenführung möglich wäre.


title: Straßenbahn Würzburg

text: Ein relativ neues Projekt der WVV ist die Installation von Anzeigetafeln zur dynamischen Fahrgastinformation an allen wichtigen Straßenbahnhaltestellen. Begonnen wurde dieses Projekt Anfang 2006 mit der Errichtung einer Testanlage an der Endhaltestelle Mainaustraße in der Zellerau. In der Innenstadt sind mittlerweile alle Straßenbahnhaltestellen und einige Bushaltestellen mit diesen Anzeigen ausgestattet. Da die relativ großen Anzeigetafeln das Stadtbild stören, wurde deren Errichtung an den zentralen Haltestellen Dom und Rathaus von der WVV bis zur Verfügbarkeit kompakterer Anzeigen im Jahr 2012 zurückgestellt. Die WVV war europaweit das erste Nahverkehrsunternehmen, das Digitalfunk auf TETRA-Basis zur Informationsübermittlung einsetzte. Im Laufe der Zeit sollen immer mehr Haltestellen mit den pro Stück 16.000 € teuren Anzeigetafeln ausgestattet werden.


title: Liste sozialistischer und kommunistischer Organisationen

text: Sozialistische Parteien und Organisationen haben oft ähnliche Werte wie sozialdemokratische Parteien. Häufig werden beide Begriffe auch synonym verwendet. Die meisten sozialistischen beziehungsweise sozialdemokratischen Parteien sind in der Sozialistischen Internationale zusammengeschlossen. Kommunistische Parteien befürworten in der Regel, jedoch nicht immer, einen revolutionären Weg, um Veränderungen zu erreichen.


text: Viele ehemalige sozialistische oder kommunistische Parteien bezeichnen sich heute selbst als sozialdemokratisch.


text: Enthalten sind auch Staaten, die nur teilweise in Europa liegen, wie die Türkei und Kasachstan, sowie Zypern (EU-Mitglied) und Staaten im Kaukasus.


title: Palaiologen

text: Die Palaiologen (griechisch Παλαιολόγος "Palaiologos", Plural Παλαιολόγοι "Palaiologoi") waren die letzte Kaiserdynastie des Byzantinischen Reichs. Sie regierten den Staat von 1259 bis zur Erstürmung Konstantinopels durch die Osmanen 1453. Die Palaiologen starben in der männlichen Linie im Jahr 1502 mit Andreas Palaiologos aus, der seine Thronansprüche auf Byzanz an Karl VIII. von Frankreich und später an Ferdinand den Katholischen von Spanien abgetreten hatte.


title: Palaiologen

text: Die Familie beherrschte von 1382 bis 1460 auch das Despotat Morea (Mistra auf der Halbinsel Morea), das jeweils dem Thronfolger anvertraut wurde (Sekundogenitur). Durch Erbschaft gelangte ein Zweig der Familie 1305 in den Besitz der Markgrafschaft Montferrat in Norditalien, die in weiblicher Erbfolge 1533 an die Familie Gonzaga überging.


title: Palaiologen

text: Die Ehe des Großfürsten Iwan III. von Moskau mit Sofia Palaiologa, der Nichte des letzten byzantinischen Kaisers Konstantin XI., begründete den russischen Anspruch auf die geistige und religiöse Nachfolge des Byzantinischen Reichs, der unter anderem durch die Übernahme des Doppeladlers in das russische Wappen dokumentiert wurde (vgl. Drittes Rom).


title: Palaiologen

text: Einer nichtebenbürtigen Verbindung eines Mitgliedes dieser byzantinischen Kaiser-Dynastie soll die französische Familie Paléologue entstammen; ein Mitglied derselben war der französische Diplomat Maurice Paléologue (1859–1944), der durch seinen Tagebuchbericht über den Sturz des Zarenreiches bekannt wurde.


title: Palaiologen

text: Die männliche Linie der Paläologen, Nachkommen des letzten byzantinischen Kaisers Konstantin, starb im frühen 16. Jahrhundert aus. Diese Tatsache hat die Anwärter auf den kaiserlich byzantinischen Titel nie entmutigt, in verschiedenen Teilen Europas bis in unsere Tage aufzutauchen. Die Paläologen waren bereits in der byzantinischen Zeit eine weit verbreitete Familie und nicht alle, die diesen Namen trugen, waren mit der kaiserlichen Linie verwandt.


title: Palaiologen

text: Der unwiderstehliche Versuch späterer Paläologen war es jedoch, Verbindungen zu den letzten römischen Kaisern zu suchen und herzustellen. Als mittellose Flüchtlinge aus dem verfallenen Byzanz konnte man mit dem Namen Paleologos handeln und Ansehen erlangen, wenn nicht sogar eine Rente von einem Fürsten, einem Papst oder einem Kardinal zu erhalten. Viele von ihnen ließen sich in Norditalien, in Venedig, in Pesaro oder in Viterbo nieder.


title: Palaiologen

text: Im 15. und 16. Jahrhundert dienten zahlreiche Paläologen als Stradioten oder Kavalleristen der Republik Venedig. Venezianische Dokumente beziehen sich häufig auf ihre „mühsame“ Fähigkeit, der Serenissima zu dienen. Teodoro Paleologo, dessen Karriere gut dokumentiert ist, starb 1532 und stammte wahrscheinlich aus Mistra. Andere waren Giovanni um 1482, Annibale und sein Sohn Leziniano um 1586 und Andrea Paleologo Graitzas um 1460, von denen heute noch einige der überraschend zahlreichen Paläologen von Athen die Abstammung beanspruchen. Zu Beginn des 16. Jahrhunderts lebte in San Elpidio a Mare in der Nähe von Pesaro ein Lucio oder Livio Andronico Paleologo.