text: Die bisher umfangreichste Studie, die die Wirksamkeit dieses Therapieverfahrens belegt, wurde im Jahr 2000 veröffentlicht. In dieser randomisierten kontrollierten Studie konnte gezeigt werden, dass CBASP genau so wirksam bei chronischen Depressionen ist wie die Gabe des Antidepressivums Nefazodon (das inzwischen jedoch wegen schwerer Nebenwirkungen nicht mehr auf dem Markt ist). In beiden Gruppen profitierten etwa 50 % der Teilnehmer von der jeweiligen Behandlung. Am wirksamsten war jedoch die Kombination von Antidepressivum und CBASP, hier zeigten nach zwölf Wochen 85 % der Teilnehmer eine deutliche Verbesserung ihrer depressiven Symptome.


title: Shari Headley

text: Shari Headley (* 15. Juli 1964) ist eine US-amerikanische Schauspielerin. Bekannt wurde sie durch ihre Rolle in "Der Prinz aus Zamunda".


title: Shari Headley

text: Headley ist seit 1985 als Schauspielerin tätig. Ihre erste Rolle war ein Auftritt in der "Die Bill Cosby Show". Es folgten mehr als 40 weitere Produktionen. 1988 war sie in tragender Rolle in "Der Prinz aus Zamunda" zu sehen. Mehr als drei Jahrzehnte später war sie auch in der Fortsetzung "Der Prinz aus Zamunda 2" (2021) zu sehen. 1998 war Headley für den Image Award nominiert.


title: Klausenpass

text: Der Klausenpass ist ein hoher Passübergang im Schweizer Kanton Uri, der eine Verbindung vom Kerngebiet des Kantons über die im Winter durchgehend bewohnte Talschaft und deshalb funktionelle Exklave Urner Boden ins Glarnische ermöglicht. Der Pass führt von Altdorf (Kanton Uri) durch das Schächental über die Passhöhe und die Kirchgemeinde Urnerboden nach Linthal im Kanton Glarus. Auf der Passhöhe verläuft die Grenze zwischen der Urner Gemeinde Unterschächen und dem zu Spiringen gehörenden Urner Boden.


title: Klausenpass

text: Die amtlich bezeichnete Klausenstrasse ist Teil der Hauptstrasse 17, die das Glarnerland durchquert, und trägt diesen Namen ab Linthal. Sie endet in einem Kreisel zwischen Altdorf, Bürglen und Schattdorf. Die Passstrasse mündet dort in die Hauptstrasse 2, die Gotthardstrasse, zu der im Nordwesten die Axenstrasse gehört.


title: Klausenpass

text: Der Klausenpass ist im Winter geschlossen. Im Sommer führt eine Postautolinie des Regionalzentrums Zentralschweiz von Flüelen bis Linthal.


title: Klausenpass

text: Bereits 1829 kam zum ersten Mal der Wunsch auf, eine befahrbare Strasse über den Klausenpass zwischen Glarus und Uri zu bauen. Mehrere Anläufe scheiterten aber: 1864 weil der Bau der Gotthardstrasse für Uri eine höhere Priorität hatte, 1873 weil ein Subventionsgesuch beim Bundesrat abgelehnt wurde. Erst 1891 erhielt das Gesuch schliesslich die Zustimmung des Bundesrates. Der Bund übernahm 80 % der Baukosten von 2.135 Millionen Franken, für den Rest kamen die Kantone Uri und Glarus auf. Der Bau begann 1893 im Kanton Uri, zwei Jahre Später dann auch in Glarus. Am 15. Juni 1900 konnte die Strecke schliesslich feierlich eingeweiht werden und von der ersten Postkutsche befahren.


title: Klausenpass

text: Die Linie Flüelen – Klausen – Linthal wurde von Jakob Bolliger betrieben und im Sommer einmal täglich in beide Richtungen gefahren. Mit fünfspännigen Coupé-Landau und Coupé-Berline, die Platz für acht Reisende boten, konnten im ersten Jahr 1‘916 Reisende transportiert werden. Die Reise dauerte anderthalb Tage. Auf dem Urnerboden bzw. in Urigen wurde übernachtet und die Pferde ausgewechselt. Schon im zweiten Betriebsjahr konnte die Anzahl Kurse verdoppelt und im Jahr 1906 um die Strecke Altdorf – Flüelen erweitert werden. Die Preise für eine Fahrt betrugen zunächst 15.55 Franken und entsprachen dabei etwas mehr als dem vierfachen Tagesverdienstes eines Arbeiters. 1913 wurden 3‘713 Reisende über den Klausenpass transportiert, 1921 nach dem Krieg nur noch 2‘146.


title: Klausenpass

text: Nachdem die Strasse für Autos fahrbar gemacht wurde, wurde erstmals 1922 die Strecke auch von Postautos befahren – zunächst nur im Sommer, ab 1927 dann auch im Winter. Das Zeitalter der Postkutschen war damit zu Ende. Zuerst wurden die sogenannten Car alpin genutzt, 1928 dann aber auf Allwetterfahrzeuge gewechselt. In den 1930er-Jahren wurde die Strasse schliesslich geteert. Der Zweite Weltkrieg führte zur zeitweisen Einstellung der Alpenkurse über den Klausenpass. In der Nachkriegszeit nahm die Anzahl der Kurse aber zu und die PTT führte 1955 Ausflugbillets auf die Passhöhe für 7 Franken ein. Die Postautokurse wurden also zunehmend auch für Freizeitreisen genutzt.


title: Klausenpass

text: Das 1903 erbaute, historische Hotel Klausenpass, wenige Meter unterhalb der Passhöhe gelegen, musste 2019 abgerissen werden. Das im Jugendstil errichtete Haus stand auf schiefem, rutschigem Untergrund und die Gebäudestruktur hatte dadurch, in den rund 120 Jahren, stark gelitten. Der Ersatzneubau wurde neben dem Altbau errichtet und am 1. Juli 2021 eröffnet.


title: Klausenpass

text: Zwischen 1922 und 1934 wurde auf dem Klausenpass ein Bergrennen für Autos und Motorräder, das Klausenrennen, durchgeführt. 1993, 1998, 2002, 2006 und 2013 fanden weitere Rennen mit Oldtimerfahrzeugen statt. Der Klausenpass gilt aufgrund seiner Streckenführung als anspruchsvoll. 2006 fand ein Inliner-Rennen vom östlichen Passfuss auf den Berg statt.


title: Klausenpass

text: Auf der Passhöhe befinden sich neben einer Kapelle ein Parkplatz, ein Kiosk mit Restaurant und ein Selbstbedienungsrestaurant. Gut 100 Höhenmeter unterhalb der Passhöhe und etwa 1,5 km entfernt in Richtung Altdorf steht das "Hotel Passhöhe".


title: Richard Lewis (Komiker)

text: Richard Philip Lewis (* 29. Juni 1947 in Brooklyn, New York City, New York) ist ein US-amerikanischer Schauspieler und Komiker.


title: Richard Lewis (Komiker)

text: Aufgewachsen ist Richard Lewis in Englewood, New Jersey, besuchte die Dwight Morrow High School, schloss 1969 ein Studium an der Ohio State University in Marketing ab und seit 1971 macht er Comedy in New York. Schon 1974 trat er in der Johnny Carson Show auf. Das war sein erster größerer Auftritt.


title: Richard Lewis (Komiker)

text: Neben Gastauftritten in verschiedensten Serien sind vor allem zwei seiner Rollen erwähnenswert: Er spielte den Prinzen John in Mel Brooks’ "Robin Hood – Helden in Strumpfhosen", sowie den Arzt Phil Taylor in der Westernparodie "Wagons East!"


title: Richard Lewis (Komiker)

text: Seit 2000 spielt er eine parodische Version von sich selbst in der Serie "Lass es, Larry!", neben Larry David.


title: Richard Lewis (Komiker)

text: Neben seiner Schauspielkarriere ist er in den USA vor allem als Autor für verschiedene Magazine bekannt.


title: Thomas Bareiß

text: Thomas Bareiß (* 15. Februar 1975 in Albstadt-Ebingen) ist ein deutscher Politiker (CDU). Er ist seit 2005 Mitglied des Deutschen Bundestages und war von 2018 bis 2021 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie. Von 2018 bis 2021 war er zudem der Beauftragte der Bundesregierung für Tourismus und von 2020 bis 2021 zusätzlich der Beauftragte der Bundesregierung (Kabinett Merkel IV) für Mittelstand.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß ist evangelisch. Er ist seit September 2016 in zweiter Ehe mit der früheren nordrhein-westfälischen Landtagsabgeordneten Andrea Verpoorten verheiratet und lebt mit ihr in Balingen.


title: Thomas Bareiß

text: Nach dem Abitur 1994 am Wirtschaftsgymnasium Albstadt leistete Bareiß seinen Wehrdienst bei der Luftwaffe in Meßstetten und auf dem Heuberg ab. 1995 begann er ein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Berufsakademie Ravensburg, das er 1998 als Diplom-Betriebswirt (BA) beendete. Danach sammelte er zwei Jahre lang Auslandserfahrung in Izmir und Phoenix. Von 1999 bis 2005 war er als Assistent der Geschäftsführung, Leiter des Bereichs Controlling und zuletzt als Leiter des Bereichs EDV und Organisation in einem mittelständischen Textilunternehmen auf der Schwäbischen Alb tätig.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß wurde schon als Schüler 1990 Mitglied der Jungen Union und 1994 auch der CDU. Von 1997 bis 2003 war er Vorsitzender des JU-Kreisverbandes Zollernalb und von November 2002 bis November 2006 Landesvorsitzender der Jungen Union Baden-Württemberg.


title: Thomas Bareiß

text: Daneben war Bareiß von 2001 bis 2005 Mitglied des Kreisvorstandes der CDU Zollernalb und von 2007 bis 2012 Kreisvorsitzender. Seit 2002 gehörte er in seiner Eigenschaft als Landesvorsitzender der Jungen Union als beratendes Mitglied dem CDU-Landesvorstand Baden-Württemberg an, seit dem Landesparteitag 2005 als gewähltes Mitglied. In seiner Funktion als Vorsitzender des CDU-Bezirksverbandes Württemberg-Hohenzollern ist er seit 2011 Mitglied im Präsidium der CDU Baden-Württemberg.


title: Thomas Bareiß

text: Am 22. Oktober 2011 wurde Thomas Bareiß in Uhldingen-Mühlhofen zum neuen Vorsitzenden des rund 13.000 Mitglieder starken CDU-Bezirksverbands Württemberg-Hohenzollern gewählt. Er gewann knapp gegen die ehemalige Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner. Er wurde 2013, 2015 und 2018 ohne Gegenkandidat wiedergewählt (mit 99 %, 95,1 % bzw. 93,8 % der Stimmen).


title: Thomas Bareiß

text: Von 1999 bis 2008 war Bareiß im Gemeinderat seines Heimatortes Meßstetten, von 2004 bis 2013 war er Mitglied im Kreistag des Zollernalbkreises. Seit 2005 ist er Mitglied des Deutschen Bundestages. In der 17. Legislaturperiode gehörte Bareiß als ordentliches Mitglied dem Ausschuss für die Angelegenheiten der Europäischen Union sowie dem Ausschuss für Wirtschaft und Technologie an. Als stellvertretendes Mitglied gehörte er dem Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit sowie dem 1. Untersuchungsausschuss (Gorleben) an.


title: Thomas Bareiß

text: Von Januar 2010 bis 2014 war Thomas Bareiß Koordinator (ab 2018 Beauftragter) für Energiepolitik und Mitglied im Vorstand der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Zudem ist er stellvertretender Vorsitzender der baden-württembergischen CDU-Landesgruppe im Deutschen Bundestag. Daneben war er von 2008 bis 2018 Mitglied im Beirat der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahn. Von Juni 2017 bis 2018 war Bareiß stellvertretender Kuratoriumsvorsitzender des Atom-Altlasten-Fonds, der die Rücklagen für die Endlagerung der hochradioaktiven Kernenergieabfälle verwaltet.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß ist als direkt gewählter Abgeordneter des Wahlkreises Zollernalb – Sigmaringen in den Bundestag eingezogen. Bei der Bundestagswahl 2005 erreichte er mit 55,5 % der Erststimmen das beste Erststimmenergebnis in Baden-Württemberg.


title: Thomas Bareiß

text: Bei der Bundestagswahl 2009 kandidierte er erneut für die CDU im Wahlkreis Zollernalb – Sigmaringen und erreichte 49,4 % der Erststimmen.


title: Thomas Bareiß

text: Auch bei der Bundestagswahl 2013 kandidierte er für die CDU im Wahlkreis Zollernalb – Sigmaringen und erzielte mit 60,7 Prozent der Erststimmen das beste Ergebnis in Baden-Württemberg und das zweitbeste CDU-Erststimmenergebnis deutschlandweit. Er war in dieser Legislaturperiode Mitglied im Ausschuss für Wirtschaft und Energie.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß übte 2016 neben seinem Bundestagsmandat elf veröffentlichungspflichtige Nebentätigkeiten aus, davon bezahlte Nebentätigkeiten in Höhe von 19.500 bis 40.500 Euro.


title: Thomas Bareiß

text: Als Verhandlungsführer für Wirtschaft und Finanzen hat Thomas Bareiß im April 2016 nach der baden-württembergischen Landtagswahl maßgeblich den Koalitionsvertrag zwischen CDU und Grünen ausgehandelt.


title: Thomas Bareiß

text: Im Januar 2018 war Thomas Bareiß Teil der Sondierungsgruppe, die mit der SPD über eine mögliche Große Koalition verhandelte. Bareiß wurde als Energiebeauftragter der CDU/CSU-Bundestagsfraktion in die Sondierungsgruppe Energie, Klimaschutz und Umwelt berufen.


title: Thomas Bareiß

text: Bei der Bundestagswahl 2021 gewann Bareiß zum fünften Mal in Folge den Wahlkreis Zollernalb–Sigmaringen. Er verteidigte sein Bundestagsmandat mit einem Stimmenanteil von 30,1 Prozent der Erststimmen.


title: Thomas Bareiß

text: Von März 2018 bis Dezember 2021 war Thomas Bareiß Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. In dieser Funktion vertrat er den Bundeswirtschaftsminister insbesondere im Deutschen Bundestag, im Bundesrat und gegenüber den Bundestagsfraktionen und war zuständig für die Bereiche Energie und Mittelstand. Ferner war Thomas Bareiß von April 2018 bis Dezember 2021 Beauftragter der Bundesregierung für Tourismus. Er koordinierte als solcher die Tourismusstrategie der Bundesregierung und stand für diese im Austausch mit dem europäischen und internationalen Ausland. Von April 2020 bis Dezember 2021 war Thomas Bareiß daneben noch Beauftragter der Bundesregierung für Mittelstand. Als Mittelstandsbeauftragter war er für die Bundesregierung federführend bei der wirtschaftlichen Bewältigung der Corona-Krise tätig und verantwortete die Mittelstandsstrategie „Wertschätzung, Stärkung, Entlastung“, die den als zentral wichtig erachteten Mittelstand stärken sollte.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß lehnt die Einführung einer CO-Steuer ab. Die angeblich hohen Kosten für breite Schichten der Gesellschaft seien problematisch. Einem CO-Emissionshandel steht er offen gegenüber. Nach der Veröffentlichung des Rezo-Videos "Die Zerstörung der CDU" und dem schlechten Abschneiden der CDU in der Europawahl 2019 äußerte sich Bareiß kritisch über Erstwähler und deren Forderung nach einer CO-Steuer. In einem Tweet schrieb Bareiß, beim Thema CO-Steuer werde schlussendlich die Vernunft siegen, „wenn die #Erstwähler mal ihr eigenes Geld verdienen und selber spüren, wer das alles bezahlen muss.“ Dann sehe „die Wahl vielleicht auch wieder anders aus“. Klima-Aktivisten, junge Influencer und Medien kritisierten Bareiß für diese Äußerung, tausende Twitter-Kommentare wandten sich gegen seine Position. Der Parlamentarische Geschäftsführer der Bundestagsfraktion der Linken, Niema Movassat, warf Bareiß Abgehobenheit und Arroganz im Umgang mit Erstwählern vor. Auch der CDU-Politiker Ruprecht Polenz ordnete Bareiß’ Tweet als Fehler ein. Trotz zahlreichen Widerspruchs blieb Bareiß bei seinen Äußerungen.


title: Thomas Bareiß

text: Die Journalistinnen Susanne Götze und Annika Joeres ordnen Bareiß als klimawandelskeptisch ein. Zudem führen sie an, eine Gruppe von drei CDU-Politikern bestehend aus Bareiß, Joachim Pfeiffer und Carsten Linnemann werde bundestagsintern zusammen als „Bermudadreieck der Energiewende“ bezeichnet, das jeden (klimapolitischen) Fortschritt schlucke. Bareiß steht ebenfalls dem Lobbyverband Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM) nahe und sprach sich 2019 als amtierender Staatssekretär im Wirtschaftsministerium für die Klimapläne der INSM aus, deren Hauptprojekt es 2019 war, die Einführung einer CO-Steuer in Deutschland zu verhindern. Angefragt auf dieses Wirken sah er kein Problem dabei, Werbung für Arbeitgeberverbände wie die INSM zu machen. Vielmehr spreche er wie viele Regierungsmitglieder auf Einladung für viele unterschiedliche Organisationen. Auch gemäß Lobbycontrol steht Bareiß dem Klimaschutz „sehr kritisch“ gegenüber. Bei einer namentlichen Abstimmung über eine Gesetzesvorlage zum Fracking-Verbot am 28. April 2016 stimmte Bareiß mit Nein und positionierte sich damit für zukünftige Genehmigungen von Frackingprojekten.


title: Thomas Bareiß

text: Im Juli des Bundestagswahl-Jahres 2021 veröffentlichte die Umweltschutzorganisation Greenpeace die rund 50-seitige Publikation "Wir haben verhindert – Die 31 schlimmsten Klimabremser der Großen Koalition". Bareiß wird darin als einer von sechs „Hardlinern“, allesamt CDU-Mitglieder, gelistet und als „Der zwielichtige Staatssekretär“ bezeichnet.


title: Thomas Bareiß

text: Im August 2021, weniger als einen Monat vor der Bundestagswahl 2021, rief das Kampagnen-Netzwerk Campact dazu auf, in Bareiß’ Wahlkreis Zollernalb-Sigmaringen dessen Herausforderer Johannes F. Kretschmann (Grüne) zu wählen, den Sohn des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann. Erklärtes Ziel sei es, die Wiederwahl von Bareiß als Bundestagsabgeordneter zu verhindern, weil dieser einer von drei „Klima-Blockierer“ der Union im Bundestag sei. Bareiß selbst bezeichnete die Anschuldigungen als „unfair“ und sprach von der Kampagne einer „grünen Klimaschutz-Lobby“ und einer „Hexenjagd“ gegen seine Person, die anti-demokratisch wäre. Unterdessen erklärte Johannes F. Kretschmann, er habe eine Zusammenarbeit mit Campact abgelehnt und entsprechend keinen Einfluss auf die Kampagne. In der Folge kam es bei Wahlkampfauftritten von Bareiß vereinzelt zu Protesten von Klimaschützern. Auch sah sich Bareiß kurz darauf mit dem Vorwurf konfrontiert, die Öffentlichkeit bewusst mit Falschaussagen zur Energiepolitik getäuscht zu haben. Auf einer Wahlkampfveranstaltung behauptete er, dass die Hälfte des Stroms in Deutschland aus erneuerbaren Energien stammen würde und dass diesen Wert kein anderes Land erreicht hätte. Unter anderem Journalisten und wiederum Campact protestierten und wiesen Bareiß eine Falschaussage nach. Laut Statistischem Bundesamt wurde in den ersten sechs Monaten von 2021 lediglich 44 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien produziert; gemäß Angaben von Eurostat rangiert Deutschland in dieser Statistik im europäischen Vergleich lediglich an achter Stelle. Er relativierte diese Behauptung schließlich.


title: Thomas Bareiß

text: Im Februar 2013 sprach sich Bareiß gegen eine Angleichung von eingetragener Lebenspartnerschaft und Ehe im Adoptions- und Steuerrecht aus. Der besondere Schutz der Ehe begründet sich für Bareiß aus dem gegenseitigen Bekenntnis zur Übernahme von Verantwortung. Außerdem sei die Ehe zwischen Mann und Frau „Ausgangspunkt für eine Familiengründung“. Er begründete seine Position zudem mit dem sonst drohenden Verlust an CDU-Stammwählern und fehlendem Rückhalt der Parteibasis.


title: Thomas Bareiß

text: Im April 2013 forderte der von ihm mitgegründete Berliner Kreis in der Union "(Berliner Kreis)" eine „Initiative zur Bekämpfung von Armutsmigration aus Bulgarien und Rumänien“.


title: Thomas Bareiß

text: Im März 2015 stimmte Bareiß gegen die Frauenquote. Er erklärte, diese verletze die „Chancen des Einzelnen“ und baue nicht Nachteile ab, sondern rufe neue hervor.


title: Thomas Bareiß

text: Im August 2018 warb er dafür, Urlaub in der Türkei zu machen, nachdem 2017 deutsche Touristen in der Türkei inhaftiert wurden. Er behauptete, dass Tourismus Brücken zwischen Ländern baue und man dies „derzeit mehr denn je“ brauche.


title: Thomas Bareiß

text: Nach dem Vorstandsbeschluss der Daimler AG, im Jahr 2019 keine Parteispenden zu tätigen, nannte Bareiß diesen „verantwortungslos, demokratiegefährdend und dumm“.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß kritisierte im September 2015 während der Flüchtlingskrise in Europa Bundeskanzlerin Angela Merkel.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß sagte am 21. November 2021 angesichts einer auf 327,7 gestiegenen Sieben-Tage-Inzidenz (Zahl der Neuinfektionen pro 100.000 Einwohner in sieben Tagen) in seiner Funktion als Tourismusbeauftragter der (geschäftsführenden) Bundesregierung, die sich immer mehr zuspitzende Lage mache deutlich, dass eine COVID-Impfpflicht in Deutschland früher oder später nicht vermeidbar sei.


title: Thomas Bareiß

text: „Es war in der Rückschau betrachtet falsch, das nicht gleich von Anfang an zu sehen. Die damalige Hoffnung ist nachvollziehbar, aber war nicht realistisch.“


title: Thomas Bareiß

text: Im Frühjahr 2020 kontaktierte Bareiß, der enge Kontakte nach Aserbaidschan pflegt, nach einer Anfrage von dort in seiner Tätigkeit als Parlamentarischer Staatssekretär und Tourismusbeauftragter der Bundesregierung, vom Bundeswirtschaftsministerium aus Löwenstein Medical, den zweitgrößten deutschen Hersteller von Beatmungsgeräten, telefonisch. Über den Inhalt des Telefonats gibt es unterschiedliche Aussagen. So hieß es in Medienberichten zunächst, das Unternehmen habe angegeben, Bareiß „habe in dem Telefonat darauf gedrungen, Beatmungsgeräte zuvorderst nach Baku zu liefern und das mit den guten Wirtschaftsbeziehungen zwischen Deutschland und der Kaukasus-Republik begründet.“ Dies wird vor allem im Zusammenhang mit der CDU/CSU-Maskenaffäre und den Lobbyismus-Vorwürfen gegen den Parteikollegen Mark Hauptmann sowie dem generellen Vorwurf, Aserbaidschan korrumpiere viele westliche Politiker, kritisch bewertet.


title: Thomas Bareiß

text: Das Unternehmen selbst nahm jedoch Abstand zur Berichterstattung: „Zu keinem Zeitpunkt wurden wir von Herrn Bareiß unter Druck gesetzt, noch haben wir eine solche Äußerung getätigt, auch nicht im Rahmen der oben genannten Veranstaltung oder der Presse gegenüber.“ Das Bundeswirtschaftsministerium erklärte, Thomas Bareiß habe „zu keinem Zeitpunkt einen Vertreter der Firma Löwenstein Medical zur prioritären Lieferung von Beatmungsgeräten nach Aserbaidschan aufgefordert.“


title: Thomas Bareiß

text: Des Weiteren war er im Kuratorium des Deutsch-Aserbaidschanischen Forums, von Lobbycontrol als „dubioses Aserbaidschan-Netzwerk“ bezeichnet wurde und ebenfalls im Zuge der Aserbaidschan-Affäre in die Schlagzeilen geriet.


title: Thomas Bareiß

text: Anfang September 2021 geriet Wirtschaftsstaatssekretär Bareiß abermals unter Verdacht, sich mit anderen Parteikollegen für eine Münchner Firma mit zweifelhaftem Ruf eingesetzt zu haben. Laut dem Spiegel trieben mehrere CDU-Funktionäre in der Ukraine Altschulden für die deutsche Firma Varex ein. Zum Vorwurf der Lobbyarbeit und dem Verdacht, unzulässige Schmiergeldzahlungen erhalten zu haben, erklärte Bareiß, dies wären „Mutmaßungen“ und „Unterstellungen“ ohne belastbare Grundlage.


title: Thomas Bareiß

text: Im August 2015 wurde Bareiß zusammen mit 72 anderen Abgeordneten von der Plattform Abgeordnetenwatch.de mit der Note „Mangelhaft“ bewertet, weil er auf der Plattform keine Bürgerfragen beantwortet. Bareiß begründete dies in einem Leserbrief an die Lokalpresse mit einem Hinweis auf die angeblich mangelnde Seriosität der Plattform.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß war Mitglied im Berliner Kreis, einer informellen CDU-internen konservativen Gruppe von Modernisierungs- und Merkel-Skeptikern. 2016 distanzierte sich Bareiß vom Berliner Kreis.


title: Thomas Bareiß

text: Seit vielen Jahren ist Bareiß auch im Vorstand des „Vereins der Freunde der Erzabtei St. Martin zu Beuron“ aktiv und leitet diesen seit Oktober 2017. Der Verein unterstützt die Arbeit des Klosters Erzabtei Beuron.


title: Thomas Bareiß

text: Bareiß ist Mitglied im Verwaltungsrat der Ausbildungs- und Berufsförderungsstätte Albstadt e.V., die junge Menschen beim Berufseinstieg unterstützt.


title: Fehdehandschuh

text: Der Begriff Fehdehandschuh ("Fehde:" „Privatkrieg“) wird in der deutschen Sprache in den Redensarten „Den Fehdehandschuh hinwerfen“ und „Den Fehdehandschuh aufnehmen/aufheben“ benutzt.


title: Fehdehandschuh

text: „Jemandem den Fehdehandschuh hinwerfen“ bedeutet, ihn herauszufordern oder mit ihm Streit beginnen zu wollen. Von „Den Fehdehandschuh aufnehmen/aufheben“ spricht man, wenn jemand eine Herausforderung annimmt.


title: Fehdehandschuh

text: Entgegen landläufiger Meinung stammt der Begriff nicht aus dem Mittelalter. Für jene Zeit ist zwar der Brauch des Hinwerfens und Aufnehmens eines Handschuhs zur Ansage und Annahme einer Fehde in Kreisen der Ritterschaft bekannt, doch war für die Rechtmäßigkeit einer solchen Fehde auch eine formelle Erklärung der Fehde nötig.


title: Fehdehandschuh

text: Der Ausdruck als Zusammensetzung der Wörter Fehde und Handschuh entstand erst im 18. Jahrhundert, als es üblich war, seinem Gegner einen Handschuh aus Stoff ins Gesicht zu schlagen, um ihn zu einem Ehrenduell herauszufordern.


title: Duke of Argyll

text: Duke of Argyll ist ein erblicher britischer Adelstitel, der zweimal, nämlich in der Peerage of Scotland und in der Peerage of the United Kingdom geschaffen wurde.


title: Duke of Argyll

text: Beide Titel werden vom Chief des Clans Campbell geführt. Der Duke ist daher eine von nur fünf Personen im Vereinigten Königreich, die zwei Dukedoms führen.


title: Duke of Argyll

text: Familiensitz der Dukes ist Inveraray Castle in Inveraray, nordwestlich von Glasgow im heutigen Argyll and Bute.


title: Duke of Argyll

text: Die erste Verleihung erfolgte am 23. Juni 1701 in der Peerage of Scotland an Archibald Campbell, 10. Earl of Argyll, in Anerkennung seiner Unterstützung für Wilhelm von Oranien. Die Verleihung erfolgte mit dem besonderen Zusatz, dass der Titel in Ermangelung direkter männlicher Nachkommen auch an seine sonstigen männlichen Erben ("his heirs male whatsoever") vererbbar sei.


title: Duke of Argyll

text: Sein Ur-urgroßneffe, der 8. Duke, war ein Minister in verschiedenen liberalen Kabinetten und enger Freund des Prinzen Albert, des Prinzgemahls der britischen Königin Victoria. Ihm wurde am 7. April 1892 der Duketitel in zweiter Verleihung erneut verliehen, nun aber in der Peerage of the United Kingdom.


title: Duke of Argyll

text: Zusammen mit dem Dukedom von 1701 wurden die nachgeordneten Titel "Marquess of Kintyre and Lorne", "Earl of Campbell and Cowall", "Viscount Lochaw and Glenyla" und "Lord of Inverary, Mull, Moreen and Tirie" verliehen.


title: Duke of Argyll

text: Bereits 1685 hatte der spätere 1. Duke die Titel 10. "Earl of Argyll", 11. "Lord Campbell", 10. Lord Lorne und 4. Lord Kintyre geerbt. Er war der Ur-ur-ur-ur-ur-urenkel des Colin Campbell, 2. Lord Campbell, dem 1457 der Titel "Earl of Argyll" und 1470 der Titel Lord Lorne verliehen worden war. Dessen Großvater, Duncan Campbell, war 1445 von König Jakob II. zum "Lord Campbell" erhoben worden. Sein Großvater, der 8. Earl, hatte zudem 1645 von seinem Halbbruder den Titel 2. "Lord Kintyre" geerbt, der diesem am 12. Februar 1626 verliehen worden war. Alle genannten Titel gehören zur Peerage of Scotland. Zudem hatte der spätere 1. Duke um 1696 von einem Onkel zweiten Grades den Titel 3. Baronet, of Lundie in the County of Forfar, geerbt, der dessen Vater am 13. Dezember 1627 in der Baronetage of Nova Scotia verliehen worden war.


title: Duke of Argyll

text: Der spätere 5. Duke wurde am 22. Dezember 1766 in der Peerage of Great Britain zum "Baron Sundridge", of Coomb Bank in the County of Kent, mit besonderer Erbregelung zugunsten seiner Brüder Frederick und William.


title: Duke of Argyll

text: Der 8. Duke erbte 1799 von seinem Halbbruder den Titel 3. Baron Hamilton, of Hameldon in the County of Leicester, der am 20. Mai 1776 in der Peerage of Great Britain seiner Mutter verliehen worden war.


title: Duke of Argyll

text: Neben diesen Adelstiteln hält der jeweilige Duke noch einige erbliche feudale Würden. Er ist Erbhaushofmeister ("Hereditary Great Master of the Household in Scotland") und Erbgroßsiegelbewahrer von Schottland


title: Duke of Argyll

text: ("Hereditary Keeper of the Great Seal of Scotland"), Admiral der westlichen Küsten und Inseln ("Hereditary Admiral of the Western Coasts and Isles") und Erbhüter ("Hereditary Keeper") der Burgen Dunstaffnage, Carrick, Tarbert und Dunoon, sowie Erbsheriff von Argyll ("Hereditary Sheriff of Argyll").


title: Duke of Argyll

text: Der älteste Sohn des Dukes führt als Titelerbe den Höflichkeitstitel "Marquess of (Kintyre and) Lorne", dessen ältester Sohn den des "Earl of Campbell (and Cowall)".


title: Duke of Argyll

text: Der 8. Earl of Argyll wurde am 15. November 1641 in der Peerage of Scotland zum "Marquess of Argyll" erhoben. Dieser Titel wurde ihm aber zusammen mit seinen weiteren Titeln 1661 vor seiner Hinrichtung wegen Hochverrats aberkannt. Als zwei Jahre später sein Sohn wieder in den Adel erhoben wurde, wurde die Marquesswürde, anders als die weiteren Titel, nicht wiederhergestellt.


title: Duke of Argyll

text: Der 2. Duke of Argyll befürwortete, wie schon sein Vater, die Vereinigung der Königreiche England und Schottland. Deshalb wurde er am 26. November 1705 in der Peerage of England zum "Earl of Greenwich" und "Baron Chatham" sowie am 27. April 1719 in der Peerage of Great Britain zum "Duke of Greenwich" erhoben. Diese Titel erloschen, als er 1743 ohne männliche Nachkommen starb.


title: Duke of Argyll

text: Der 3. Duke of Argyll war am 19. Oktober 1706 zum "Earl of Ilay", "Viscount of Ilay" und "Lord Oransay, Dunoon and Arase" in der Peerage of Scotland erhoben worden. Die Titel erloschen als er 1761 ohne direkte männliche Nachkommen starb.


title: Duke of Argyll

text: Titelerbe (Heir apparent) ist der Sohn des derzeitigen Dukes, Archibald Frederick Campbell, Marquess of Lorne (* 2004).


title: Pädophilenbewegung

text: Als Pädophilenbewegung werden Bestrebungen verschiedener Kreise und Gruppen in westlichen Ländern bezeichnet, die ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts für sich in Anspruch nahmen, die Belange pädophiler Personen zu vertreten. Seit den 1950er Jahren existieren weltweit Gruppierungen, die sich für die Rechte von Menschen mit einer pädophilen Sexualpräferenz einsetzen und zum Teil eine Aufhebung oder Senkung der Schutzaltersgrenzen und Legalisierung (einvernehmlicher) pädosexueller Kontakte anstreben.


title: Pädophilenbewegung

text: In der Zeit ihrer Entstehung bekamen diese Gruppen im Rahmen der sexuellen Revolution Unterstützung aus dem links-alternativen politischen Spektrum und hatten auch Verbindungen zur homosexuellen Emanzipationsbewegung; in den 1980er und 1990er Jahren wurden diese Gruppierungen aber weitgehend isoliert und lösten sich zum größten Teil auf. Seit Mitte der 2000er Jahre gibt es in verschiedenen Ländern neue Gruppierungen mit einer anderen Ausrichtung, die Pädophilie getrennt von sexueller Übergriffigkeit betrachtet und die Belange nicht-übergriffiger Pädophiler in den Mittelpunkt rückt. Ihnen geht es nicht um Legalisierung aktuell illegaler Inhalte oder sexueller Kontakte zu Kindern, sondern darum, Pädophile zu unterstützen, keine Übergriffe zu begehen. Dazu gehört das Bemühen um die Auflösung der Stigmatisierung pädophiler Neigungen und deren Gleichsetzung mit sexueller Übergriffigkeit oder moralischer Verdorbenheit in der Gesellschaft.


title: Pädophilenbewegung

text: Zum ersten Zusammenschluss pädophiler Männer kam es in den 1950er Jahren in Den Haag mit dem sog. "Enclave-Kreis". Darin schlossen sich Männer verschiedener Nationalitäten mit einer sexuellen Präferenz für Kinder zusammen und vertrieben u. a. Bücher und Broschüren, die sich mit dem Thema Pädophile befassten. 1970 entstanden zuerst in Rotterdam, später auch in anderen Städten und Ländern Zusammenschlüsse pädophiler Männer, die öffentlich für die Legalisierung pädosexueller Kontakte eintraten. In den folgenden Jahren entstanden u. a. in den USA die "North American Man/Boy Love Association (N.A.M.B.L.A.)", in Frankreich die "Groupe de recherche pour une enfance différente (G.R.E.D.)", in Großbritannien die "Pedophile Information Exchange (PIE)" und in Belgien "De Rooie Vlinder".


title: Pädophilenbewegung

text: In Westdeutschland gab es mit der Zeitschrift Pikbube ab 1970 ein erstes Magazin, das sich dezidiert mit Thematiken der Pädophilie auseinandersetzte. Gegründet von dem Berliner Verleger Helmut W. Bendt avancierte das Magazin zum ersten Sammelbecken für westdeutsche Pädophile. Aus Kontakten zum Enklave-Kreis resultierte dann auch 1973 die Gründung des "Deutschen Arbeitskreises der Betroffenen des § 175" (DAB 175), der sich 1974 in "Deutsche Arbeitsgemeinschaft Päderastie" umbenannte und die wohl erste westdeutsche Pädophilenorganisation darstellt. Die DAP schaffte es jedoch nicht, stabile Organisationsstrukturen herzustellen, wohl nicht zuletzt, da sie eher dem konservativen politischen Spektrum entsprang und sich daher vehement von der entstehenden zweiten Schwulenbewegung distanzierte. Bendt kommentierte das Scheitern mit Verbitterung: „Neue verworrene Ideologien vergiften unsere Gesellschaft. Wir sollten es uns zur Aufgabe machen, unsere jungen Freunde möglichst vor der Ansteckung zu bewahren. Soziologie und Psychologie überschlagen sich vor unsinnigen ›Erkenntnissen‹ […] die Welt wird allmählich zu einem Tollhaus.“ Erst 1979 entstand die "Deutsche Studien- und Arbeitsgemeinschaft Pädophilie e. V. (D.S.A.P.)", welche in den 1980ern expandierte, mehrere Regionalgruppen gründete und eine eigene Zeitschrift herausbrachte. Sie kann als erste öffentlich in Erscheinung tretende Organisation der Pädophilenbewegung angesehen werden. Interne Konflikte machten der DSAP allerdings ab den beginnenden 1980er Jahren stark zu schaffen, so dass die Organisation zusehend in ihren Aktivitäten gehemmt wurde. 1983 löste die DSAP sich auf. Bereits seit 1972 existierte die Indianerkommune, zunächst in Heidelberg, später in Nürnberg ansässig, als „Kinderrechtsinitiative“, die auch für pädosexuelle Beziehungen eintrat. Eng mit ihr verbunden war die 1979 entstandene Frauen- und Mädchengruppe "Oranien-Straßenkommune" (Berlin).


title: Pädophilenbewegung

text: In den 1990er Jahren gründeten sich die "AG-Pädo" und die Gruppe "Krumme 13". Die "AG Pädo" wurde 1991 als Arbeitsgruppe des "Bundesverbandes Homosexualität (BVH)" gegründet und verstand sich als "Forum und Vernetzung der dazu bereiten Pädo-, Selbsthilfe- und Emanzipationsgruppen". Nach Selbstauflösung des BVH war sie ab 1997 eine Fachgruppe der "Arbeitsgemeinschaft Humane Sexualität (AHS)". Ausgelöst durch Recherchen des Journalisten Manfred Karremann, gab es ab Oktober 2003 Ermittlungen gegen Mitglieder der Münchner Gruppe, und es wurden auch die Räume des Bildungswerks der Humanistischen Union Bayern durchsucht, in denen sich die Gruppe traf. Begründet wurde dies mit dem Verdacht auf Bildung einer kriminellen Vereinigung. In seinem Beschluss vom 18. Oktober 2004 kam das Bayerische Oberste Landesgericht zu dem Ergebnis, dass keine strafbare Handlungen vorlagen. Die Haftbefehle gegen Mitglieder der Gruppe wurden daraufhin aufgehoben. Im Rahmen einer späteren Verfassungsbeschwerde rügte das Bundesverfassungsgericht die Vorinstanzen, da bei Begründung des Haftbefehls "„gezielt“" keine bereits vorher vorliegenden Ermittlungsergebnisse berücksichtigt worden seien, die den Verdacht auf Bildung einer kriminellen Vereinigung als nicht zutreffend dargelegt hätten. Im November 2004 wurde die Gruppe von der Mitgliederversammlung der AHS formal aufgelöst, bestand eine Zeit lang getrennt weiter und wurde dann inaktiv.


title: Pädophilenbewegung

text: Die Gruppe "Krumme 13" entstand 1993 zunächst zur Selbsthilfe für Pädophile und trat etwa seit 2001 auch öffentlich mit dem Anspruch hervor, über diese Form der Sexualität aufzuklären. Sie setzte sich für die Legalisierung von Sexualkontakten Erwachsener mit Kindern ein. Unter dem Namen "Krumme 13" existiert eine Internetplattform, welche von Dieter Gieseking, einem bekennenden und wegen Verbreitung von Kinderpornografie verurteilten Pädophilen, betrieben wird.


title: Pädophilenbewegung

text: Die Mehrheit dieser Gruppierungen bestand aus Pädophilen, deren Sexualität auf Jungen ausgerichtet war, mit Ausnahme der "Oranien-Straßenkommune", die sich in den 1980er Jahren in "Kanalratten" umbenannten und sich vorrangig für die Legalisierung pädosexueller Kontakte zwischen Mädchen und Frauen aussprachen.


title: Pädophilenbewegung

text: Seit Ende der 1970er Jahre existierten in zahlreichen deutschen Städten Selbsthilfegruppen für Pädophile. Von Kritikern wurde diesen in der Vergangenheit wiederholt vorgeworfen, die Folgen sexuellen Missbrauchs zu verharmlosen und ihre Treffen zum Austausch kinderpornographischer Medien zu nutzen.


title: Pädophilenbewegung

text: In den letzten Jahren entstanden eine Reihe von Diskussionsforen über Pädophilie im Internet, die das Medium zur Selbstdarstellung, als politisches Diskussionsforum und zur Verbreitung vorteilhaft interpretierter, wissenschaftlicher Studien nutzen. In der Mehrheit dieser Foren wird ein pädosexualistisches Selbstverständnis vertreten, und es werden einvernehmliche pädosexuelle Kontakte als grundsätzlich möglich erachtet, teilweise spricht man sich aber auch explizit gegen jede Form sexueller Kontakte zu Kindern aus.


title: Pädophilenbewegung

text: Daneben existieren weitere Internetseiten, die sich primär als Informationsquelle zum Thema Pädophilie verstehen und wissenschaftliche Veröffentlichungen zum Thema Pädophilie zugänglich machen möchten. Da auf diesen Seiten in der Regel auch Schriften veröffentlicht werden, die von einer grundsätzlichen Möglichkeit unschädlicher pädosexueller Kontakte ausgehen, stehen diese Seiten ebenfalls in der Kritik.


title: Pädophilenbewegung

text: Von 2004 bis 2006 existierte mit der Online-Initiative „Verantwortung für Kinder“ erstmals ein Projekt, in dem Pädophile sich zu ihrer Neigung bekannten, pädosexuelle Kontakte aber grundsätzlich ablehnten. Ziele waren es, eine Anlaufstelle für Pädophile zu schaffen, die sich der ethischen Problematik ihrer Neigungen bewusst waren, und Aufklärungsarbeit zu leisten. 2006 ging das Engagement eines der Betreiber von „Verantwortung für Kinder“ (der unter dem Pseudonym „Marco“ aktiv war) mit der Informationsplattform Schicksal und Herausforderung weiter, die die gleichen Ziele verfolgt. Diese Plattform existiert bis heute allerdings unter neuen Betreibern und seit 2017 auch wieder mit einem Forum. Seit 2012 gibt es ein US-amerikanisches Forum namens Virtuous Pedophiles sowie weitere Projekte in verschiedenen Ländern, die ebenso Anlaufstellen Pädophiler für andere Pädophile bieten, die nicht übergriffig werden wollen und die sich gegenseitig darin unterstützen. Anerkannte Sexualwissenschaftler bezeichnen diese Entwicklung als bisher beste Möglichkeit, potentielle Täter unter Pädophilen zu erreichen und von einer Tat abzuhalten, bevor sie je übergriffig werden.


title: Pädophilenbewegung

text: In Teilen der Pädophilenbewegung wird jährlich der 25. April als "Pedophile Pride Day" oder "Alice Day" begangen, insbesondere von Menschen, die präpubertäre Mädchen sexuell begehren („Girllovers“). An diesem Tag im Jahr 1856 sollen sich die vierjährige Alice Liddell und der Schriftsteller Lewis Carroll, dem ein pädophiles Verhältnis zu Liddell unterstellt wird, erstmals begegnet sein. Das Verhältnis inspirierte Carroll, dessen pädophile Neigung unbewiesen ist, zu den Romanen "Alice im Wunderland" und "Alice hinter den Spiegeln".


title: Pädophilenbewegung

text: Forderungen nach einer Senkung der Schutzaltersgrenzen bzw. einer generellen Legalisierung pädosexueller Kontakte wurden von verschiedenen Gruppierungen verbreitet und in zahlreichen Foren im Internet diskutiert. In den Niederlanden existiert seit 2006 die Partij voor Naastenliefde, Vrijheid en Diversiteit, die für eine Wiederherstellung der gesetzlichen Schutzaltersgrenze von zwölf Jahren, wie sie bereits von 1985 bis 2002 in den Niederlanden in Kraft war, eintritt. Die niederländische Pädophilengruppe Vereniging Martijn bestand von 1982 bis 2014, als sie per Gerichtsbeschluss aufgelöst wurde.


title: Pädophilenbewegung

text: Vertreter einer Forderung nach Legalisierung oder Teillegalisierung berufen sich dabei unter anderem auf sexualwissenschaftliche Theorien, die vor allem in den 1970er und 1980er Jahren entwickelt wurden.


title: Pädophilenbewegung

text: Helmut Kentler und Ernest Bornemann vertraten die Meinung, pädosexuelle, physisch wie psychisch gewaltfreie Sexualhandlungen müssten nicht unbedingt negative Folgen für das Kind haben. Solche würden nicht durch das zumeist als harmlos oder sogar lustvoll erlebte Geschehen selbst ausgelöst, sondern durch die nachträgliche Dramatisierung durch das soziale Umfeld. Kentlers Schriften sowie seine praktische Tätigkeit wurden später kritisiert als aktive Förderung und Verharmlosung von Pädosexualität. Der Professor für Soziologie an der Universität Bremen, Rüdiger Lautmann, beschrieb 1994 in seiner Abhandlung "Die Lust am Kind. Portrait des Pädophilen" pädosexuelle Kontakte ohne kritische Kommentierung und ausschließlich aus der Sicht der Pädophilen. Lautmann hat sich inzwischen von seiner Schrift als missverstehbar distanziert.


title: Pädophilenbewegung

text: Ein wesentliches sexualwissenschaftliches Argument gegen die Freigabe ist die Frage der Zustimmungsfähigkeit. Zudem wird eine Verharmlosung der Schäden konstatiert, die pädosexuelle Kontakte für die betroffenen Kinder haben können. Nach dem Soziologen Gerhard Amendt ist jede Form der Sexualität mit Kindern problematisch: „Im Hinblick auf die Interessen der Kinder aber ist die Unterscheidung zwischen Gewalt und Gewaltfreiheit gänzlich unerheblich. Jede Form der Pädophilie überschreitet die Grenze zwischen Erwachsenen und Kindern“.


title: Pädophilenbewegung

text: Die Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover, an der Helmut Kentler bis 1996 Professor war, distanzierte sich 2018 von ihm und „von der stattgefundenen Bagatellisierung von sexueller Gewalt an Kindern unter dem Deckmmantel der Wissenschaftlichkeit“.


title: Hero (2002)

text: Hero (Originaltitel: ) ist ein Wuxia-Film, der in der Volksrepublik China am 24. Oktober 2002 in die Kinos kam. Regie führte Zhang Yimou. Der Film wurde in den USA von Quentin Tarantino präsentiert.


title: Hero (2002)

text: Der Namenlose erscheint eines Tages beim König von Qin und erzählt ihm eine Geschichte von den drei Attentätern "Weiter Himmel", "Zerbrochenes Schwert" und "Fliegender Schnee". Diese sind Erzfeinde des Königs und versuchen schon seit langer Zeit, ihn zu töten.


title: Hero (2002)

text: Der Film gliedert sich in vier unterschiedlich farbige Episoden: eine rote, eine blaue, eine weiße, sowie als Unterepisode der weißen, eine grüne Episode.


title: Hero (2002)

text: In der ersten, der „roten Episode“, erzählt der Namenlose zunächst, "Fliegender Schnee" und "Zerbrochenes Schwert" hätten sich aufgrund glühender Eifersucht letztlich gegenseitig vernichtet.


title: Hero (2002)

text: Der König von Qin bemerkt, dies sei zwar eine glaubhafte Geschichte, er erkenne jedoch, dass der Namenlose lüge.


title: Hero (2002)

text: In der zweiten, der „blauen Episode“, legt der König von Qin seine Sichtweise dar: "Fliegender Schnee" und "Zerbrochenes Schwert" seien in Wirklichkeit bereit gewesen, ihr eigenes Leben zu opfern, nur um ihr Ziel zu erreichen: die Vernichtung des Königs von Qin. Auch der Namenlose sei entschlossen, für die Vernichtung des Königs von Qin selbst in den Tod zu gehen. Der Namenlose gibt sich als ertappt zu erkennen.


title: Hero (2002)

text: In der letzten, der „weißen Episode“ offenbart der durchschaute Namenlose das wahre Gesicht von "Zerbrochenes Schwert": Dieser habe bis zuletzt versucht, ihn, den Namenlosen, von dem Plan des Attentats auf den König von Qin abzubringen. Zerbrochenes Schwert habe dargelegt, weshalb er – entgegen allen bisherigen Darstellungen – den König von Qin auf keinen Fall töten wolle (grüne Episode): Durch die Kalligrafie sei ihm, "Zerbrochenes Schwert", eine Wahrheit klar geworden: Verglichen mit dem „Wohl aller unter dem Himmel“ sei das Leid einzelner nicht mehr relevant. Allein der König von Qin als ein starker Herrscher habe die Macht, dem immerwährenden Krieg ein Ende zu bereiten. „Zum Wohle aller unter dem Himmel.“


title: Hero (2002)

text: Von der Menschenkenntnis des Königs von Qin beeindruckt und erkennend, dass "Zerbrochenes Schwert" recht hatte, dass nur der König für Frieden in allen Reichen sorgen könne, beschließt der Namenlose, es "Zerbrochenes Schwert" gleichzutun: Er gibt den Plan der Ermordung des Königs von Qin auf. Die Bedürfnisse des Individuums, wie in seinem Falle Rache für die ermordeten Eltern, müssen zum Wohle der Allgemeinheit zurückstehen. Er opfert sein eigenes Leben, um den König in seiner Macht zu stärken. Nicht jedoch, ohne ihn zu ermahnen, dass die Toten den Frieden wünschen.


title: Hero (2002)

text: Der Film spielt laut Vorspann in der „Zeit der Streitenden Reiche“. Er erzählt die Geschichte eines der Mordversuche am König von Qin durch den „namenlosen Helden“. Der König (Ying Zheng) hegt den Traum, China (alle unter dem Himmel) zu vereinigen, welchen er mit außergewöhnlicher Härte verfolgt (am Ende erklärt ein Text, dass ihm dies im Jahre 221 v. Chr. gelang und er schließlich als Qin Shi Huang (Qin Shihuangdi) als erster Kaiser Chinas die Qin-Dynastie begründete).


title: Hero (2002)

text: Vor dem Hintergrund des diktatorischen Regimes in China wurde Zhang Yimou von Kritikern vorgeworfen, sein Film sei pro-totalitär und rechtfertige gar das Massaker auf dem Tian’anmen-Platz.


title: Hero (2002)

text: Die Kostüme der Darsteller wurden von der Japanerin Emi Wada entworfen, die bereits mit Akira Kurosawa in Ran zusammenarbeitete.


title: Hero (2002)

text: Die deutsche Synchronbearbeitung entstand bei der FFS Film- & Fernseh-Synchron in Berlin. Heinz Freitag schrieb das Dialogbuch und führte Dialogregie.


title: Hero (2002)

text: Darüber hinaus erhielt der Film einige weitere Preise. Insbesondere Christopher Doyle wurde für seine Kameraführung mit weiteren Auszeichnungen geehrt.


title: Hero (2002)

text: Die Deutsche Film- und Medienbewertung FBW in Wiesbaden verlieh dem Film das Prädikat besonders wertvoll.


Dinosaurier – Gegen uns seht ihr alt aus! ist eine deutsche Filmkomödie von Leander Haußmann aus dem Jahr 2009. Es handelt sich um eine Neuverfilmung des Spielfilms "Lina Braake oder Die Interessen der Bank können nicht die Interessen sein, die Lina Braake hat" von Bernhard Sinkel aus dem Jahre 1975.


title: Dinosaurier – Gegen uns seht ihr alt aus!

text: Die pensionierte Lehrerin Lena Braake gerät mit den letzten Ratenzahlungen für ihr Eigenheim in der Windmühlengasse in Verzug, weil ihre Rente seit Kurzem immer erst Mitte des Monats ausgezahlt wird. Sie will verreisen und sich durch ihre Bank Reiseschecks ausstellen lassen. Eine Bankangestellte zerschneidet jedoch ihre Kreditkarte, sodass Lena ihren Kundenberater Tobias Hardmann aufsucht. Mit einem Trick gelingt es ihm, Lena einen Zusatzkredit zu verkaufen, mit dem sie ihre Ratenzahlungen angeblich nebenbei finanzieren kann. Wenig später ist Lena Braake nicht nur ihr Erspartes, sondern auch ihr Haus los. Sie zieht notgedrungen in das Altenheim "Haus Sonnenruh". Hier lernt sie Johann Schneider kennen, der gerade seinen 80. Geburtstag feiert. Er gibt sich schwer pflegebedürftig und bettlägerig, ist jedoch in Wirklichkeit ein äußerst rüstiger Rentner. Er verliebt sich in Lena, die ihn an eine frühe Jugendliebe erinnert. Als er erfährt, dass sie die Hypothek von 80.000 Euro für ihr Haus nicht mehr abbezahlen konnte, weil die Bank sie betrogen hat, will er ihr helfen. Er hat einst 80 Millionen bei seinen Geschäften verloren und kennt die Mechanismen der „Gegenseite“. Mehrfach gelingt es ihm, mit Lena aus dem Heim zu verschwinden. Bei einem Seniorenausflug in das Naturkundliche Museum der Stadt erlaubt ihnen Fahrer Tom Szymanski einen Abstecher zu Lenas Haus. Johann Schneider hat Tom zum Ausgleich versprochen, ihn reich zu machen – ein Versprechen, das er einhalten will. An Lenas Haus sehen sie Tobias Hardmann, der gerade mit einem Trick Lenas Nachbarn Victor Semlitsch zum Verkauf seines Hauses überreden will. Beide erkennen, dass die gesamte Häuserzeile abgerissen werden soll, um einem Einkaufszentrum Platz zu machen. Sie überreden Victor Semlitsch, ihnen das Haus in spätestens einem Monat für 210.000 Euro zu verkaufen. Bis dahin will er auch nicht auf das Angebot der Bank eingehen, dessen Höhe Victor Semlitsch ihnen nicht verrät.


text: Lena und Johann verkleiden sich als exzentrische Antiquitätenhändler und begeben sich zu der Bank, die Lena vorher betrogen hatte. Johann hat die Rolex des Altenpflegers Piretti an sich genommen und macht damit bei der Empfangsdame Eindruck. Sie stimmt zu, beiden den gewünschten Kredit von 250.000 Euro zu verschaffen, doch besteht der hinzukommende Tobias Hardmann auf einem Bürgen. Lena und Johann beschließen, das Büro von Johanns Sohn Alexander in der Mittagspause zu besetzen, Tobias hinzubitten und mit dem als Alexander agierenden Altenheimbewohner Siegfried einen Bürgen vorzuweisen. Alexander wiederum darf nichts erfahren, will er doch seit langem den vorgeblich schwachen Johann entmündigen lassen. Der Trick funktioniert zunächst, doch schluckt der Diabetiker Siegfried bei einem Unterzuckerungsanfall Unmengen Zucker, sodass er beim eigentlichen Gespräch mit Tobias überzuckert und kaum ansprechbar ist. Als Alexander ungeplant früher aus der Mittagspause zurückkommt, trifft er im Vorzimmer seines Büros unter anderem seinen Vater an. In seiner Not gibt Johann an, sofort den Entmündigungsvertrag unterzeichnen zu wollen. Während Johann und Alexander zum Notar gehen, gibt Tobias der Bank telefonisch das Einverständnis, den Kredit zu bewilligen.


text: Lena und Johann gehen nun mit dem Geld zu Victor Semlitsch. Gerade als er den Kaufvertrag unterzeichnen will, erleidet er einen Herzinfarkt und stirbt. Seine zu Besuch kommende Enkelin ruft sofort Tobias Hardmann an und gibt die Einwilligung, das Haus an die Bank zu verkaufen – Tobias hatte Victor 500.000 Euro für das Haus angeboten. Lena und Johann wollen aufgeben, doch hat Lena einen letzten, gewagten Plan. Sie stehlen aus dem Naturkundemuseum einen Dinosaurierknochen und vergraben ihn auf dem Grundstück der Windmühlengasse, auf dem die Bank in Kürze ein Fest mit symbolischem Spatenstich für das neue Einkaufszentrum plant. Lena, Johann, Siegfried und Rentnerin Hildchen erscheinen auf dem Fest als zukünftige Großinvestor Schwertlein und Bankiers, die Tobias organisiert hat. Der hat eigentlich seinen Studienfreund Jo Schwertlein erwartet, doch geben sich Lena und Johann als dessen Eltern aus. Jo sei schwer drogenabhängig und gerade im Koma. Tatsächlich hat er von Lenas mit Schlafpillen versetzten Keksen gegessen. Während der Veranstaltung wird der Saurierknochen entdeckt. Weitere Rentner des Heims treten nun in verschiedenen Rollen, darunter als Archäologe, Denkmalpfleger und Radioreporter, auf und machen der Bank klar, dass die Grundstücke nun keinerlei Wert mehr haben. Lena und Johann setzen einen neuen Kaufvertrag auf, in dem sie der Bank sämtliche Windmühlengassengrundstücke für einen symbolischen Euro abkaufen. Die Grundstücke wiederum gehen in den Besitz von Tom Szymanski über. Zähneknirschend unterschreiben die Verantwortlichen der Bank.


text: Wenig später wird Johann Schneider für seine Taten verhaftet. Weil sein Sohn ihn jedoch entmündigen ließ, kann er nicht haftbar gemacht werden und wird kurze Zeit später freigelassen. In einem Brief erklärt er Alexander die Hintergründe seines Handelns. Lena hat ihr Haus wieder und Johann deutet an, dass er sich inzwischen an einem Ort weit weg befinde – er ist nicht verstorben, sondern befindet sich mit seiner großen Liebe Lena im Urlaub am Meer.


text: "Dinosaurier – Gegen uns seht ihr alt aus!" wurde vom 17. März bis 7. Mai 2009 in Berlin gedreht, u. a. in einer alten Bankiersvilla in Hirschgarten und im Naturkundemuseum. Der Film kam am 24. Dezember 2009 in die deutschen Kinos. Am 15. Juli 2010 erschien er auf DVD.


text: Ezard und Leander Haußmann stellten auch im Film Vater und Sohn dar. "Dinosaurier – Gegen uns seht ihr alt aus!" war der letzte Kinofilm von Ezard Haußmann († 2010) und Walter Giller († 2011).


text: Im Jahr 2010 wurde "Dinosaurier – Gegen uns seht ihr alt aus!" mit dem Ernst-Lubitsch-Preis ausgezeichnet. Walter Giller wurde 2010 als Bester Nebendarsteller für den Preis der deutschen Filmkritik 2009 nominiert.


text: Die Filmbewertungsstelle vergab für "Dinosaurier – Gegen uns seht ihr alt aus!" 2009 das Prädikat „Wertvoll“.


title: Edgar (England)

text: Edgar (auch: Eadgar, Ædgar, Adgar, Etgar, Eadgarus, Edgarus, Ædgarus etc.; * 943/944; † 8. Juli 975 in Winchester) war von 957 bis 959 König der angelsächsischen Königreiche Mercia und Northumbria. Nach dem Tod seines älteren Bruders Eadwig wurde er von 959 bis zu seinem Tod König von ganz England.


title: Edgar (England)

text: Sein Beiname "pacificus", den zuerst Johannes von Worcester im 12. Jahrhundert nannte, wurde in der älteren Literatur zumeist mit „der Friedfertige“ übersetzt. In der neueren Literatur wird zunehmend die Übersetzung "peacemaker" (Friedensstifter) bevorzugt. Die Verwüstung der Isle of Thanet im Jahr 969 auf Edgars Befehl und die Unruhen nach seinem Tod weisen darauf hin, dass der „Frieden“ während seiner Herrschaft eher durch strikte Kontrolle und militärische Präsenz aufrechterhalten wurde als durch den „friedlichen“ Charakter Edgars. Vermutlich war die demonstrierte Gewaltbereitschaft einer der Gründe dafür, dass während seiner Herrschaft keine Wikingerüberfälle oder Invasionen stattfanden. Erik Blutaxt, der letzte Wikingerkönig des Königreichs Jórvík, war 954 ermordet worden und eine weitere Welle von Angriffen begann erst wieder im Jahr 980.


title: Edgar (England)

text: Edgars Leben ist nur schlecht überliefert. Die Angelsächsische Chronik weist lediglich zehn Einträge zu ihm auf und für die meisten anderen zeitgenössischen und zeitnahen Quellen stehen die kirchlichen Reformer stärker im Vordergrund als der König. Das Material der Chronisten aus dem 12. und 13. Jahrhundert ist wenig erhellend, da es sich überwiegend um legendenhaft ausgeschmückte Erzählungen handelt, die mit dem historischen König kaum mehr als der Name verbindet.


title: Edgar (England)

text: Edgar wurde 943/944 als jüngster Sohn Edmunds I. (939–946) aus dem Haus Wessex und dessen erster Frau Ælfgifu geboren. Sein älterer Bruder war Eadwig. Seine Mutter starb bereits im Jahr 944 und wurde in Shaftesbury Abbey, wo ihre Mutter Wynflæd († um 950) Nonne war, als Heilige verehrt. Edmund heiratete bald darauf Æthelflæd von Damerham. Als sein Vater Edmund 946 starb, heiratete seine Stiefmutter den Ealdorman Æthelstan Rota aus Mercia. Edgar und Eadwig standen damit in der Munt von König Eadred (946–955), einem Bruder ihres Vaters.


title: Edgar (England)

text: Der unverheiratete Eadred übergab Edgar zur Erziehung an Ælfwynn († 986), die Frau des Ealdorman Æthelstan Half-King von East Anglia. Eine wichtige Rolle spielte auch seine Großmutter Eadgifu, die Witwe Eduards des Älteren. Sie überredete Eadred um 954, das verfallene säkulare Stift von Abingdon an Abt Æthelwold (um 954–963) zu übergeben und in ein Benediktinerkloster umzuwandeln. In diesem Kloster erfolgte die weitere Erziehung Edgars. So wurde er schon früh mit der Benediktinischen Reform bekannt, die sich in seiner Regierungszeit in England durchsetzen sollte.


title: Edgar (England)

text: Über Edgars erste Frau Æthelflæd Eneda ist nur bekannt, dass sie die Mutter seines Sohnes Eduard der Märtyrer war. Es ist unsicher, ob er mit Wulfthryth, seiner zweiten Frau und Mutter seiner Tochter Eadgyth (Edith von Wilton), eine Muntehe (Vollehe) oder Friedelehe führte. Wulfthryth wurde später Äbtissin des Klosters Wilton, in das auch Eadgyth eintrat. Wulfthryth und Eadgyth wurden später als Heilige verehrt. Um 964/965 heiratete Edgar Ælfthryth († 999/1001), die Tochter von Ealdorman Ordgar (964–971) und Witwe des Ealdorman Æthelwold von East Anglia. Aus dieser Ehe gingen die Söhne Edmund († 971) und Æthelred hervor.


title: Edgar (England)

text: König Eadred starb 955 unverheiratet und ohne Nachkommen zu hinterlassen. Nachfolger als König wurde sein Neffe Eadwig, der ältere Bruder Edgars. Eadwig war unbeliebt. Selbst wohlwollende Zeitgenossen warfen ihm Verschwendung vor. Als der etwa 14-jährige Edgar im Jahr 957 „volljährig“ wurde, kam es zu einer Reichsteilung. Edgar wurde zum König von Mercia und Northumbria erhoben, während Eadwig weiterhin den Titel „King of the English“ führte. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass die Teilung bereits 955 erfolgte. Dafür würde sprechen, dass Edgar eine, wenn auch fragwürdige Charta im Jahr 956 als "regulus" (untergeordneter Kleinkönig) unterschrieb. Die Teilung scheint in jedem Fall einvernehmlich erfolgt zu sein und sollte möglicherweise lediglich Edgar als Eadwigs Nachfolger designieren. Zwischen den Brüdern ist nur eine Meinungsverschiedenheit bekannt: Eadwig verbannte 956 Dunstan, den Abt von Glastonbury Abbey. Nach einjährigem Exil auf dem Festland kehrte Dunstan nach England zurück und wurde von Edgar als Bischof von Worcester (957–959) und Bischof von London (958–960) eingesetzt. Die aus Chartas bekannten weltlichen und geistlichen Würdenträger, von denen die meisten auch nach Eadwigs Tod am 1. Oktober 959 im Amt blieben, weisen auf eine eher geografische als politische Teilung hin.


title: Edgar (England)

text: Nach Eadwigs Tod wurde Edgar alleiniger König. Zu Ælfgifu, der Witwe seines Bruders, unterhielt er gute Kontakte und schenkte ihr als "rex totius Brittanniae" („König ganz Britanniens“) größere Ländereien. Ihren Bruder, den Chronisten Æthelweard, machte er vor 973 zum „Ealdorman der westlichen Provinzen“, womit vermutlich Wessex gemeint ist.


title: Edgar (England)

text: Der wohl einflussreichste Ratgeber Edgars war sein alter Lehrer Æthelwold, den er 963 zum Bischof von Winchester erhob. Im Gegensatz zu seinen früheren Frauen stellte Ælfthryth auch einen Machtfaktor dar. Ihre Familie genoss die Gunst Edgars. Ihren Vater Ordgar machte er im Jahr 964 zum Ealdorman von Devon und ihr Bruder Ordwulf wurde später zum wichtigsten Ratgeber seines jüngsten Sohnes Æthelred. Enge Kontakte pflegte sie zu Ælfhere († 983), dem Ealdorman von Mercia, und dessen älterem Bruder Ælfheah, Ealdorman von Hampshire, der vermutlich der Taufpate Edmunds war.


title: Edgar (England)

text: Kirchenpolitisch förderte Edgar die Vertreter der Cluniaszensischen Reform. Durch seine Intervention wurde Dunstan, den Edgar bereits zu Beginn seiner Herrschaft zum Bischof von Worcester (957–959) und London (958–960) gemacht hatte, an Stelle des verdrängten Brihthelm 959/960 Erzbischof von Canterbury. Oswald wurde 971 Erzbischof von York, ohne das 962 erhaltene Bistum Worcester aufgeben zu müssen. Æthelwine, der jüngste Sohn von Edgars Ziehvater Æthelstan Half-King, wurde nach dem Tod seines Bruders Æthelwold zum Ealdorman von East Anglia. Oswald und Æthelwine gründeten Ramsey Abbey als Benediktinergemeinschaft neu. Zahlreiche weitere Klöster z. B. in Worcester, Westbury-on-Trym, Pershore, Peterborough, Ely, Croyland und Thorney wurden neu gegründet oder reformiert. Die erhaltenen Chartas bezeugen die großzügige Ausstattung der reformierten Klöster mit Ländereien durch Edgar. Für die Förderung der Benediktinischen Reform wurde Edgar von seinem einstigen Lehrer Abt Æthelwold überschwänglich gelobt. Jahrzehnte später verfasste Erzbischof Wulfstan II. von York (1003–1023) ein Lobgedicht auf Edgar.


title: Edgar (England)

text: Vier der erhaltenen altenglischen Gesetzescodices werden gemeinhin Edgar zugeschrieben. Beim "hundred ordinance" (etwa „Hundertschaftsgesetz“) ist die Urheberschaft fraglich; möglicherweise geht es auf Eadred zurück. In diesem Gesetz sind die juristischen und steuerlichen Aufgaben des "hundred", einer Unterteilung des "shire", geregelt.


title: Edgar (England)

text: Die Codices II und III sind unbekannten Datums und wurden vermutlich zusammen in Andover verkündet. Codex II behandelt Kirchenabgaben und Eigenkirchen. Der zweite Teil des Codex III widmet sich weltlichen Angelegenheiten, wie dem Zugang zur Rechtsprechung, der Verhinderung von Fehlurteilen und Bürgschaften. Schließlich werden Bestimmungen zur Vereinheitlichung von Münzen, Maßen und Gewichten getroffen. Ähnliches hatte bereits Æthelstan (924–939) angeordnet, doch waren es nach Meinung moderner Historiker Edgars Reformen, die zumindest südlich des Tees zu einem einheitlichen Münzwesen führten.


title: Edgar (England)

text: Besondere Bedeutung hat der wohl in den 970er Jahren in "Wihtbordesstan" (nicht identifizierter Ort) erlassene Codex IV. Edgar erkannte die „gute“ Gesetzgebung der „Dänen“ in Northumbria an, weil Earl Oslac ihm gegenüber „stets loyal“ war. Tatsächlich war der königliche Einfluss im Norden begrenzt. Die Assimilation des erst 952/954 zerschlagenen Königreichs Jórvík gehörte zu den wichtigsten Aufgaben in den 950er und 960er Jahren und sollte erst im 11. Jahrhundert abgeschlossen werden.


title: Edgar (England)

text: Die Krönung Edgars erfolgte mit großem Pomp am 11. Mai 973 (Pfingsten) in Bath. Warum die Krönung erst so spät erfolgte, ist Gegenstand kontroverser Diskussionen: Einige Historiker vertreten die Auffassung, dass Edgar bereits 960/961 gekrönt worden sei und es sich um eine zweite Krönung anlässlich der Erlangung des "imperiums" (Oberherrschaft) über ganz Britannien handelt. Andere argumentieren, dass er mit 30 Jahren das kanonische Alter zur Bischofsweihe erreicht habe. Bemerkenswert ist, dass die Angelsächsische Chronik, im Gegensatz zu ihren Vorgängern, überhaupt von der Krönung berichtet.


title: Edgar (England)

text: Den Quellen zufolge fuhr Edgar unmittelbar nach der Krönung mit seiner Flotte nach Chester, wo sich ihm sechs oder acht Könige unterwarfen. Nach einer für authentisch gehaltenen Liste von Johannes von Worcester, einem Chronisten des 12. Jahrhunderts, waren dies Kenneth II. (Schottland, 971–995), Máel Coluim I. (Strathclyde, 975–997) und dessen Vater Dyfnwal III. (941–971; † um 975), Maccus Haroldson (Isle of Man und Hebriden; † um 977), Iago ab Idwal (Gwynedd, 950–979), dessen Bruder Idwal Fychan († 980) und dessen Neffe Hywel ap Ieuaf (974/979–985). Möglicherweise unterwarfen sich die Könige Edgar zu unterschiedlichen Zeiten während seiner Herrschaft und das geschilderte Ereignis stellt nur eine literarische Verdichtung dar. Die Könige sollen ihn als Zeichen ihrer Unterwerfung in einem Boot über den Fluss Dee gerudert haben. In den 960er Jahren war England wiederholt das Ziel schottischer und walisischer Angriffe. Das Treffen 973 in Chester wird daher eher als „Friedenskonferenz“ der beteiligten Mächte denn als „Unterwerfung“ angesehen. In diesem Kontext ist vermutlich die Abtretung des umstrittenen Lothian im nördlichen Bernicia durch Edgar an Kenneth II. zu sehen.


title: Edgar (England)

text: Schon die zeitgenössische Angelsächsische Chronik und Ælfric Grammaticus († 1020) heben die Stärke der englischen Flotte hervor, mit der Edgar sein Königreich als Machtdemonstration jährlich umschiffte. Chronisten des 12. und 13. Jahrhunderts bezifferten die Flotte gar auf 3600 oder 4800 Schiffe, was sicherlich übertrieben ist.


title: Edgar (England)

text: Vermutlich geht die unter seinem Sohn Æthelred (978–1016) belegte Organisationsform der "sipessocna, scypsocne" oder "scypfylleð" (etwa „Schiffsbezirk“), nach der 300 "hidas" (Gehöfte) für den Unterhalt eines Schiffes aufzukommen hatten, auf Edgar zurück. Wie viele dieser "sipessocna" es gab, ist unbekannt; die fünf bekannten waren im Besitz von Klöstern bzw. Bistümern; Oswaldslow (Worcestershire) im Bistum Worcester ist das am besten belegte. Vermutlich heuerte Edgar auch Wikinger mit ihren Booten als Söldner an, was in jener Zeit nicht ungewöhnlich war.


title: Edgar (England)

text: Edgar starb am 8. Juli 975 unerwartet im Alter von 31 oder 32 Jahren und wurde in Glastonbury Abbey beigesetzt. Sein ältester Sohn Eduard der Märtyrer wurde sein Nachfolger.


title: Bar Paly

text: Barbara „Bar“ Paly (* 29. April 1985 in Nischni Tagil, Russische SFSR, Sowjetunion) ist ein israelisch-US-amerikanisches Model und Schauspielerin.


title: Bar Paly

text: Bar Paly wurde in Nischni Tagil im Uralgebirge in der Russischen SFSR geboren und zog im Alter von sieben Jahren nach Tel Aviv, Israel. Paly ist Jüdin. Sie ist mit dem kanadischen Regisseur und Drehbuchautor Ian Kessner verheiratet. Seit 2016 hat sie auch die US-amerikanische Staatsangehörigkeit. Paly lebt in Los Angeles.


title: Bar Paly

text: Der Schauspielunterricht an der "Aleph High School of the Arts" in Tel Aviv erlaubte ihr erste Bühnenerfahrungen in klassischen Aufführungen. Bar Paly begann ihre Karriere als Model in Israel. Mit 17 Jahren zog sie von Israel nach Mailand, um dort von einer weiteren Agentur verpflichtet zu werden. Kurz darauf zog Paly jedoch nach Berlin. 2003 kamen auch die ersten Schauspieltätigkeiten hinzu.


title: Bar Paly

text: Sie hatte Rollen in Fernsehserien wie "" und "How I Met Your Mother". 2008 spielte sie neben Stana Katić, Tom Berenger, William Forsythe, Kelly Hu und Amanda Brooks im Action-Krimifilm "Stiletto" die Rolle der "Staysa". 2011 spielte sie neben Costas Mandylor im Horrorfilm "Hyenas" die Rolle der "Luna".


title: Bar Paly

text: 2013 spielte Paly die Rolle der "Maria Carla" in Roman Coppolas Comedyfilm "Charlies Welt – Wirklich nichts ist wirklich" und die Rolle der "Sorina Luminita" in Michael Bays "Pain & Gain" an der Seite von Mark Wahlberg und Dwayne Johnson.


title: Transrapid München

text: Transrapid München war ein von Ende 2000 bis März 2008 verfolgtes Projekt zum Bau einer Magnetschwebebahn-Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen dem Flughafen München und dem Münchner Hauptbahnhof. Es war vorgesehen, eine etwa 37 km lange Strecke zu errichten, auf der weitgehend ein Zehn-Minuten-Takt mit Transrapid-Fahrzeugen angeboten werden sollte. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h sollte die Fahrzeit zehn Minuten betragen.


title: Transrapid München

text: Nachdem eine Kostenprognose, nach anfangs 1,85, von mehr als drei Milliarden Euro sprach, verständigten sich Vertreter von Bund und Land am 27. März 2008 darauf, das Projekt nicht zu realisieren. Formal wurde das Projekt mit der Rücknahme des Antrags auf Planfeststellung durch den Vorhabenträger DB Magnetbahn GmbH am 14. April 2008 beendet.


title: Transrapid München

text: Die Projektidee entstand, ebenso wie der zwischen Düsseldorf und Dortmund geplante Metrorapid, Ende Februar 2000 nach Scheitern des Projekts Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg. Neben diesen beiden Projekten war dies der dritte Anwendungsversuch in Deutschland, dessen Realisierung nach einer vertieften Planungsphase abgebrochen wurde.


title: Transrapid München

text: Ab dem Jahr 2012 war der Einsatz eines Transrapidsystems zur Flughafenanbindung in München vorgesehen. Die geplante Trasse hätte eine Länge von 37,4 km; davon hätten drei Teilabschnitte mit insgesamt 7,2 km im Tunnel gelegen, von denen der letzte Abschnitt am Flughafen bereits im Jahr 1992 im Rohbau teilweise fertiggestellt wurde.


title: Transrapid München

text: Die Magnetschnellbahnverbindung wäre von der im Hauptbahnhof München vorgesehenen Station in nördlicher Richtung durch das Stadtgebiet überwiegend in Tunnellage verlaufen. Nach Unterquerung des Autobahndreiecks München-Feldmoching sah die Planung eine enge Trassenbündelung mit der Bundesautobahn 92 vor, in deren Verlauf die Gemeindegebiete von Oberschleißheim, Unterschleißheim, Haimhausen, Eching (Landkreis Freising), Neufahrn bei Freising, Freising und Hallbergmoos durchquert worden wären. Ab der Autobahnanschlussstelle Flughafen München sollte die Magnetschnellbahntrasse zwischen dem Flughafenzubringer der Staatsstraße 2584 und der südlich gelegenen S-Bahnstrecke zu einer im Tunnel gelegenen Station im Flughafen verlaufen.


title: Transrapid München

text: Die Station in der Stadtmitte sollte in 18 Metern Tiefe unter den Gleisen 23 bis 26 des Hauptbahnhofs gebaut werden. Ursprünglich war als architektonische Besonderheit ein aufgeständertes Trassenende eine Ebene über den vorhandenen Bahnsteiggleisen 11 und 12 vorgeschlagen worden. Der Flächenbedarf hätte etwa 84 ha betragen. Die Untertunnelung hätte südlich des seit 1988 stillgelegten Olympiastadion-Bahnhofs an der Borstei begonnen, lokale CSU-Vertreter forderten allerdings eine Verlängerung des Tunnels zumindest nach Feldmoching. Von der Möglichkeit der Transrapidtechnologie eines geräuscharmen Betriebes im Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h auf oberirdischen Trassen durch bestehende Bebauungen wurde in der Planung kein Gebrauch gemacht.


title: Transrapid München

text: Die Transrapidstrecke wies keine Zwischenhaltestellen auf. Sie hätte die zentralistische Netzstruktur des auf die Innenstadt gebündelten Münchener Verkehrssystem verstärkt und wäre außer für Fahrten zum und vom Flughafen ungeeignet gewesen. Kritiker hielten deswegen Tangentialverbindungen zwischen einzelnen S-Bahn-Ästen und Verbesserungen in der Bahnanbindung insbesondere des östlichen Oberbayern über zusätzliche S-Bahn-Spangen wie auch Netzausbauten in anderen Regionen für wichtiger. Die geplante Transrapidstrecke wurde von den Anliegergemeinden im Rahmen der parteiübergreifenden NordAllianz abgelehnt. Auch der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, argumentierte ursprünglich, eine direkte Verbindung (ohne zahlreiche Zwischenhalte) sei im Zusammenspiel mit den anliegenden Gemeinden nicht zu vermitteln.


title: Transrapid München

text: Der Flughafen München ist nicht an den Fernverkehr der Bahn angebunden. Eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof München wurde als Ersatz für den fehlenden Fernverkehrsbahnhof des Flughafens gesehen. Durch den Transrapid als drittes Verkehrsmittel hätte eine leistungsstarke Verknüpfung des Schienenverkehrs mit dem Luftverkehr erfolgen können („Intermodalität“). Reisende hätten dadurch bei einer Reise drei unterschiedliche Verkehrsmittel kennenlernen können. Für nicht aus dem Ballungsraum München kommende Fluggäste sollte dadurch die Anreise mit der Bahn attraktiver werden.


title: Transrapid München

text: Die Magnetbahn sollte bei einer Fahrzeit von zehn Minuten eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erreichen. Die zum Flughafen führenden S-Bahn-Linien 1 und 8 benötigen etwa 40 Minuten vom Hauptbahnhof, erlauben aber auch den Einstieg bei weiteren Haltestellen mit kürzerer verbleibender Fahrzeit. Nach eigenen Berechnungen des "Bund Naturschutz in Bayern e. V." betrug die durchschnittliche Reisezeit von 41 wichtigen S-Bahnhöfen zum Flughafen 2007 66 Minuten. Eine Express-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen würde diese durchschnittliche Reisezeit nach den Angaben auf 51 Minuten verkürzen, der Transrapid auf 44 Minuten. Die DB Magnetbahn GmbH nannte eine 15 Minuten kürzere Fahrzeit zum Flughafen mit dem geplanten Transrapid von über 70 Prozent der Münchner S- und U-Bahn-Stationen gegenüber der 2007 gegebenen Verkehrssituation.


title: Transrapid München

text: Nach letzten Planungen sollte der Transrapid von 5 Uhr bis 23 Uhr im Zehn-Minuten-Takt verkehren. Von 4 Uhr bis 5 Uhr sowie von 23 Uhr bis 24 Uhr war ein 20-Minuten-Takt geplant. Dieses hätte 230 Fahrten täglich mit einer Gesamtfahrstrecke von ca. 8.600 km ergeben. Wären die geplanten acht Millionen Fahrgäste jährlich erreicht worden, wäre jede Fahrt mit im Mittel 95,3 Fahrgästen ausgelastet gewesen.


title: Transrapid München

text: Nach dem veröffentlichten Geschwindigkeitsband sollte der aus München kommende Zug bereits im Stadtgebiet im Bereich Olympiapark oberirdisch mit Tempo 250 km/h betrieben werden. In Richtung Flughafen nach Feldmoching sollte von zirka Kilometer 15 bis Kilometer 27 dann eine Strecke von etwa 12 km mit Tempo 350 km/h in rund zwei Minuten durchfahren werden, ehe die Geschwindigkeit auf den verbleibenden 10 Kilometern bis Kilometer 37 (Flughafen) wieder abgebaut werden sollte. Aus München kommend würden bei Kilometer 30 bis 33 die Isar und die Isarauen gequert; streckenspezifisch hätte hier die Geschwindigkeit schon auf 200 km/h bis 250 km/h reduziert werden müssen. Die Isarauen sind ein Schutzgebiet nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie. Auch im übrigen Verlauf der geplanten Strecke außerhalb Münchens gibt es an einigen Stellen Restriktionen der fahrbaren Geschwindigkeit, da die Strecke z. B. aus Gründen des Landschaftsschutzes in für Hochgeschwindigkeit ungeeigneten Kurvenradien der Autobahn folgt. Die erreichte durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit hätte bei diesem Betrieb ca. 223 km/h betragen. Bei Einbeziehung der mittleren Wartezeit von fünf Minuten auf die Abfahrt eines Zuges hätte sich nach den Einsatzplanungen eine durchschnittliche Reisezeit Bahnhof–Flughafen von 15 Minuten und eine Reisegeschwindigkeit von rund 150 km/h ergeben.


title: Transrapid München

text: Der Verkehr sollte mit vier Fahrzeugen und einem Ersatzfahrzeug bewerkstelligt werden. Die Fahrzeuge sollten an den Endpunkten mit einer Art Drehbühne auf die jeweils andere Fahrspur umgeschwenkt werden. Aussteigen, Umschwenken und Einsteigen sollte 10 Minuten in Anspruch nehmen; ein Fahrzeugumlauf hätte mithin 40 Minuten gedauert. Zum Einsatz auf der Strecke waren Fahrzeuge vom Typ "Transrapid 09" vorgesehen. Das erste, rund 80 Meter lange und 170 Tonnen schwere Fahrzeug, wurde im April 2007 vom Hersteller an die Transrapid-Versuchsanlage Emsland übergeben. Im Gegensatz zu früheren Zügen wurde dieser Prototyp besonders für die Erfordernisse des Regionalverkehrs entwickelt. So wurde die Traglast erhöht, die Türen vergrößert, Mehrzweckabteile (z. B. für: Gepäck, Kinderwagen oder Fahrräder) integriert und die Höhe der Fahrzeuge um rund 15 Zentimeter angehoben. Für den Einsatz in München waren Fahrzeuge mit rund 420 Fahrgastplätzen (davon 148 Sitzplätze) vorgesehen.


title: Transrapid München

text: Die Fahrkarten für den Transrapid sollten in das MVV-Tarifgefüge aufgenommen werden, wobei jedoch ein Transrapidzuschlag vorgesehen war. So sollten folgende Fahrpreise erhoben werden:


title: Transrapid München

text: Die Höhe des Transrapid-Zuschlages steht in der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2002. Nach Angaben der bayerischen SPD sei jedoch ein Preis für eine Einzelfahrt von 17 bis 20 Euro statt 13,80 Euro Gegenstand der Planungen im Jahr 2007 gewesen.


title: Transrapid München

text: Anfang 2000 verfolgte die Deutsche Bahn zunächst Pläne, eine zusätzliche S-Bahn-Strecke von Osten her zum Flughafen München zu bauen. Zur Trassenfindung legte das Unternehmen drei Varianten vor und leitete zur Trassenfindung ein Raumordnungsverfahren ein.


title: Transrapid München

text: Ende Februar 2000 verständigten sich Bund, Länder und DB AG darauf, fünf Alternativprojekte für die gescheiterte Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg zu prüfen und darüber binnen zwei Jahren zu entscheiden. Neben einer Innenstadtanbindung des Flughafens Berlin-Schönefeld, einer Verbindung des Flughafens Hahn mit dem Flughafen Frankfurt Main sowie zwei weiteren Projekten wurde dabei auch eine Innenstadtanbindung des Flughafens München erwogen. Am 23. August 2000 vereinbarten Bundesregierung, Deutsche Bahn und die Unternehmen des Transrapid-Konsortiums die Realisierung einer Transrapid-Referenzstrecke in Deutschland.


title: Transrapid München

text: Im Oktober 2000 lagen die Untersuchungsergebnisse der im Februar 2000 eingeleiteten Untersuchungen vor. Von den fünf Projekten sollten zwei weitergeführt und im Rahmen einer Machbarkeitsstudie mit integrierter Umweltverträglichkeitsstudie bewertet werden: Neben dem Metrorapid wurde dabei der Transrapid München weiter geplant werden. Die Entscheidung für die Planung der Magnetschnellbahn wurde 2001 durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie und die Deutsche Bahn AG beschlossen.


title: Transrapid München

text: Am 21. Januar 2002 wurden in Berlin die Ergebnisse der Machbarkeits- und Umweltverträglichkeitsstudie für den Transrapid München und den Metrorapid vorgestellt. Die Studie schätzte das Projekt als machbar ein. Der Bund sagte anschließend Investitionsmittel zu. Die Planer entschieden sich für die so genannte „Westtrasse“, die über eine stillgelegte S-Bahnstrecke am Olympiagelände vorbei zum Flughafen läuft. Die alternative Osttrasse über das Messegelände wurde aufgrund deutlich schlechterer Werte im Rahmen des Raumordnungsverfahrens verworfen.


title: Transrapid München

text: Als Eckdaten des Betriebskonzepts wurden in der Machbarkeitsstudie ein 10-Minuten-Takt bei einer Fahrzeit von zehn Minuten und eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h angenommen. Die Inbetriebnahme war zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 vorgesehen. Die Verkehrsprognose der Machbarkeitsstudie ging von 7,9 Millionen Personenfahrten (290,8 Mio. Personenkilometern) pro Jahr aus. 110,5 Mio. Pkm sollten davon vom motorisierten Individualverkehr verlagert werden. Die erwarteten Erträge sollten dabei über den Betriebskosten liegen; der volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Faktor wurde mit 1,5 angegeben. In Infrastruktur und Fahrzeuge sollten 1,6 Milliarden Euro investiert werden. Der Bund hatte Gesamtmittel von 2,3 Milliarden Euro für beide Magnetschnellbahnprojekte vorgesehen; nach Medienberichten sollten davon 0,7 Milliarden Euro auf den Transrapid München entfallen.


title: Transrapid München

text: Wesentlicher Plangrund war die Annahme einer starken Zunahme der Fluggastzahlen am Flughafen München. Der Flughafen München hatte 2006 30,7 Millionen Fluggäste. Die Prognose von über 50 Millionen Fluggästen im Jahr 2020, aus der der Bedarf für den Transrapid abgeleitet ist, war Gegenstand von Kritik.


title: Transrapid München

text: Zählungen und Hochrechnungen ergaben zirka 6,2 Millionen Fahrgäste der S-Bahn auf der Flughafenlinie im Jahr 2003. Der Antrag der Planfeststellung prognostiziert auf Basis der Annahme der Steigerungen im Flugverkehr für das Jahr 2020 sechs Millionen Fahrgäste der S-Bahn und acht Millionen Fahrgäste des Transrapid. In Einwendungen gegen die Planfeststellung wurde ein hinreichender Plangrund bezweifelt. Die Prognose der Fluggastzahlen wurde von den Einwendern angezweifelt und es wurde darauf hingewiesen, dass die bereits vorhandene Kapazität der S-Bahn mit max. 9.600 Fahrgästen stündlich in jede Richtung ausreichend sei und die Kapazität des geplanten Transrapid mit ca. 2.700 Fahrgästen stündlich in jede Richtung übertreffe. Neuplanungen seien nach anerkannten Richtlinien erst bei über 60 % Auslastung vorhandener Verkehrskapazitäten erforderlich; die Auslastung der beiden S-Bahnlinien zum Flughafen liege unter 30 %. Der Flughafen sei mit stündlich sechs Zügen in jede Richtung über zwei S-Bahnlinien hinreichend an das Stadtzentrum angebunden.


title: Transrapid München

text: Die Planung wurde der "Bayerischen Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft mbH" (BMG) übertragen, hälftig im Eigentum des Freistaats Bayern und der DB AG. Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens, Mitte 2002, wurde ab Oktober 2003 die Planfeststellung vorbereitet. Anfang 2003 war die Inbetriebnahme dabei für das Jahr 2009 geplant. Mitte 2003 einigten sich die Deutsche Bahn AG und das Land Bayern, dass die DB AG als Bauherr, Eigentümer und Betreiber des Projektes fungieren solle.


title: Transrapid München

text: 2005 wurden die Vorbereitungsarbeiten in die "DB Magnetbahn GmbH" (DB MB) ohne weitere Beteiligung des Landes Bayern überführt. Diese Gesellschaft fungierte als Magnetschnellbahn-Unternehmer im Sinne der Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO). Das Planfeststellungsverfahren hierzu begann mit der Beantragung der Planfeststellung für die ersten beiden von fünf Abschnitten beim Eisenbahn-Bundesamt durch die Deutsche Bahn am 28. Februar 2005. Am 24. Mai 2006 trat der Aufsichtsrat der DB Magnetbahn GmbH zu seiner konstituierenden Sitzung zusammen.


title: Transrapid München

text: Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte im April 2007 das am 23. Juni 2005 zur Genehmigung eingereichte Sicherheitskonzept der Strecke.


title: Transrapid München

text: Alle durch geplante Baumaßnahmen betroffenen Gemeinden hatten Ende März 2006 Unterlagen für die Beteiligung und Anhörung im Planfeststellungsverfahren erhalten. Diese wurden vom 27. April 2006 bis 26. Mai 2006 in den betroffenen Gemeinden und im Münchner Stadtmuseum ausgelegt. Es wurden 23.527 Einwendungen von Kommunen, Verbänden und Bürgern registriert, 93 Prozent davon waren Sammel- und Masseneinwendungen. Das Anhörungsverfahren, im Ballhaus Unterschleißheim, begann am 26. Februar 2007 und endete, nach 73 Verhandlungstagen, am 19. Juli 2007. Die Anhörungen wurden auf insgesamt mehr als dreitausend Seiten protokolliert. Das öffentliche Interesse am Anhörungsverfahren erwies sich als gering. Rund 70 Bürger brachten im Laufe des Verfahrens ihre Beschwerden persönlich vor.


title: Transrapid München

text: Die Regierung von Oberbayern, die für das Anhörungsverfahren und die Beurteilung der Einwendungen gegen die Transrapid-Planung zuständig war, teilte im Januar 2008 mit, dass die Prüfung von 23.527 Einwendungen abgeschlossen sei und die Unterlagen an das zuständige Eisenbahn-Bundesamt weitergeleitet worden seien. Aufgabe der Regierung von Oberbayern war es auch, Lösungsmöglichkeiten für Einwendungen aufzuzeigen, die als juristisch relevant beurteilt wurden. Dieses können Maßnahmen wie zusätzliche Lärmschutzwände oder verlängerte Tunnel sein, die das Projekt im Fall der Aufnahme in den Planfeststellungsbeschluss erheblich verteuert hätten. Zahlreiche Einwendungen thematisieren die befürchtete Lärmbelästigung von Anwohnern entlang der Strecke.


title: Transrapid München

text: Als Reaktion auf die Einwendungen wurden vom Vorhabenträger etliche Planänderungen vorgenommen. Die Verlegung von Rettungsschächten zur Entschärfung von Konflikten mit Grundstückseignern wurde als Beispiel genannt. Die Regierung von Oberbayern hielt ein erneutes öffentliches Anhörungsverfahren nicht für erforderlich. Bis Mitte 2008 sollte, auf Grundlage einer abgeschlossenen technischen Planung und daraus abgeleiteter Gesamtinvestitionskosten eine Grundlage für die Auftragsvergabe an die beteiligten Industrieunternehmen vorliegen.


title: Transrapid München

text: Die Planfeststellungsbeschlüsse sollten, nach Betreiberangaben, bis Mitte 2008 erlassen werden. Der Baubeginn sollte nach Angaben der DB AG Ende 2008 erfolgen.


title: Transrapid München

text: Enteignungen oder Umsiedlungen waren nicht vorgesehen. Die reine Bauzeit wurde mit vier Jahren kalkuliert.


title: Transrapid München

text: Die Zeitplanung war mit großen Unsicherheiten durch ungeklärte Finanzierungsfragen, damals offene Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem beantragten Volksentscheid gegen das Projekt und durch mögliche Auflagen im Planfeststellungsbeschluss belastet. Ferner hätten die von der Stadt München und den betroffenen Gemeinden angekündigten Klagen gegen einen eventuellen positiven Planfeststellungsbeschluss das Projekt um Jahre verzögern können.


title: Transrapid München

text: Die geplanten Kosten für das Projekt lagen laut Planungsunterlagen Stand September 2007 bei 1,85 Milliarden Euro. Diese Summe wurde 2004 aus der Machbarkeitsstudie von 2002 abgeleitet. Der Bund plante, sich mit 550 Millionen Euro an dem Projekt zu beteiligen. Eine präzise Kostenschätzung, auf deren Basis eine Entscheidung über die Realisierung des Projekts gefällt werden sollte, soll nach Abschluss der Entwurfsplanung Ende 2005 vorgelegt werden (Stand: Anfang 2005).


title: Transrapid München

text: Die Gesamtinvestitionssumme von 1,85 Milliarden Euro wurde von Kritikern angezweifelt; Beträge zwischen 2,2 und 2,5 Milliarden Euro wurden häufig genannt. Nach Darstellung von Christian Ude, Oberbürgermeister der Stadt München, ging man auch in den zuständigen Ministerien in Berlin und Bonn Anfang des Jahres 2008 von 2,2 Milliarden Euro aus. Nach Angaben von Günther Beckstein im Januar 2007 sollte hingegen in den 1,85 Milliarden Euro bereits ein Risikozuschlag im dreistelligen Millionen-Euro-Bereich enthalten sein. Nach Angaben der Bundesregierung von Anfang März 2008 konnten die Bundesmittel für den Transrapid München ohne negative Folgen für andere Investitionsprojekte aufgebracht werden. Sollte das Transrapid-Projekt nicht realisiert werden, würden die Bundesmittel klassischen Verkehrsträger zugeführt werden. Die Entscheidung über die Mittelverwendung in diesem Fall würde auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans getroffen. Eine Umwidmung der Bundesmittel für eine Express-S-Bahn sei, aufgrund der Zuständigkeit der Länder für den Nahverkehr, nicht möglich.


title: Transrapid München

text: Ende 2003 erklärte die EU das Projekt zum Teil der Transeuropäischen Netze. Gleichzeitig wurde ein Zuschuss von 7,5 Millionen Euro für die Vorbereitung und Durchführung des Planfeststellungsverfahrens freigegeben.


title: Transrapid München

text: Von der 2004 erfolgten Kostenschätzung von 1,85 Milliarden Euro waren bis 24. September 2007 rund 1,7 Milliarden Euro im Rahmen einer Realisierungsvereinbarung zugesagt. Der Betreiber Deutsche Bahn sollte demnach 235 Millionen Euro in das Projekt investieren, der Bund hatte in seinem Haushalt 925 Millionen (aus einem Sonderfinanzierungstopf) vorgesehen, der Anteil des Freistaats (finanziert über Privatisierungserlöse) lag bei 490 Millionen. Die beteiligten Industriefirmen Siemens AG und ThyssenKrupp sollten je 25 Millionen Euro beisteuern. Etwa 100 Millionen Euro sollte die Flughafengesellschaft zur Finanzierung beitragen, was die Landeshauptstadt München als Mitgesellschafter (23-%-Anteil) des Flughafens jedoch verhindern wollte. Mit der Finanzierung aus Sondermitteln und Privatisierungserlösen wäre der Bau des Transrapids München, nach Angaben der Betreibergesellschaft, nicht zu Lasten des öffentlichen Nahverkehrs gegangen. Im Gesellschaftervertrag des Flughafens soll die notwendige Einstimmigkeit für Ausbauvorhaben vereinbart sein. Die Stadt München sah in dem Transrapidbahnhof auf dem Flughafengelände ein Einstimmigkeit erforderndes Ausbauvorhaben bei Beteiligung des Flughafens.


title: Transrapid München

text: Am 25. September 2007 wurde verkündet, dass die letzte Finanzierungslücke (auf Basis der Kosten von 2004) geschlossen sei. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee erklärte im September 2007, die Vereinbarung sei "„ein weiterer Schritt zur Realisierung des Transrapid“", die "„endgültige Ausgaben- und Risikostruktur“" müsse noch vor Baubeginn geklärt werden. Ministerpräsident Beckstein betonte, er werde einer weiteren Erhöhung der Landesmittel auf keinen Fall zustimmen.


title: Transrapid München

text: Kritisiert wurde das geringe finanzielle Engagement der Transrapid-Hersteller ThyssenKrupp und Siemens vor dem Hintergrund der insbesondere von ihnen betonten Bedeutung einer Strecke in Deutschland für weitere Aufträge aus dem Ausland.


title: Transrapid München

text: Die DB AG und das Herstellerkonsortium GSV unter Führung von Hochtief, mit Siemens, ThyssenKrupp, Bilfinger Berger und Max Bögl wollten das Vorhaben als Zielkostenprojekt realisieren und traten daher in einen vertieften Design-to-Cost-Prozess ein, wobei das Projekt auf den zur Verfügung stehenden Finanzrahmen optimiert werden sollte. Am 28. April 2008 sollte eine aktualisierte Kostenschätzung vorgelegt werden, Mitte 2008 wollte das Industriekonsortium einen Festpreis bekannt geben, zu dem sie das Vorhaben in der von ihnen definierten Version zu errichten bereit gewesen wären. Zur Ausarbeitung des Angebots wurden dem Konsortium Unterlagen im Umfang von 162 Umzugskartons übergeben.


title: Transrapid München

text: Durch die am 26. März 2008 bekannt gewordenen neuen Kostenschätzungen von 3,4 Milliarden Euro wurde das vorherige Finanzierungskonzept und ein weiterer Design-to-Cost-Prozess gegenstandslos.


title: Transrapid München

text: Im Rahmen der standardisierten Bewertung (Standi) wurde für den Transrapid München ein NKV-Wert (Nutzen-Kosten-Verhältnis) von 1,5 angegeben. Dabei wurden auch transrapid-spezifische Effekte außerhalb des Projekts (Referenzwirkung, vermehrter Export) angenommen, die nicht der normalen standardisierten Bewertung entsprechen. Ansonsten wäre das Ergebnis unter 1 geblieben und damit nicht förderungswürdig, so der Bundesrechnungshof.


title: Transrapid München

text: Eine reguläre Ausschreibung des Münchner Transrapidprojekts in Konkurrenz zu anderen (Rad-Schiene oder Maglev) Technologien wurde nicht durchgeführt, was bereits 2006 einen Schriftverkehr der EU-Kommission mit der Bundesregierung zur Folge hatte.


title: Transrapid München

text: Der Infrastruktur-Investitionsbedarf um einen Personenkilometer pro Jahr (1 Pkm/a) von der Straße auf die Schiene zu verlagern, sollte laut Transrapid-Kritiker Rudolf Breimeier für diesen Regio-Transrapid etwa um das 6fache höher als bei Eisenbahnneubaustrecken (NBS Köln–Rhein/Main 2,00 Euro, Metrorapid und Transrapid München um 12,60 Euro) sein.


title: Transrapid München

text: Am 22. März 2006 stellte Münchens Oberbürgermeister Ude ein Alternativkonzept für die von der Stadt abgelehnte Transrapid-Planung vor, das von dem Berliner Verkehrsplaner Jürgen Siegmann entwickelt worden war. Als "München Airport Express" (MAEX) sollte der Hauptbahnhof im 15-Minuten-Takt über Express-S-Bahnen mit dem Flughafen verbunden werden. Mit drei bis vier Zwischenhalten sollten die Züge über den zweiten Stammstreckentunnel, den Leuchtenbergring und Ismaning (entlang der Linie S8) den Flughafen in rund 25 Minuten erreichen. Die geplanten Investitionskosten wurden mit 625 Millionen Euro angegeben. Der MAEX beinhalte auch bereits vorgesehene Ausbaumaßnahmen für 235 Millionen Euro für den Güterverkehr und den so genannten "Erdinger Ringschluss". Laut der bayerischen Verkehrsministerin Müller hätte der Freistaat Bayern bei einer Express-S-Bahn aber 400 Millionen Euro mehr investieren müssen als für den vom Bund mitfinanzierten Transrapid. Nur für eine Express-S-Bahn, nicht aber beim Transrapid müsste Bayern auch zusätzliche jährliche Bestellerentgelte von etwa 20 Millionen Euro übernehmen. Die bayerische Staatsregierung hat deshalb keine weiteren vertiefenden Planungen bezüglich einer Express-S-Bahn durchgeführt. Die Argumentation der Bayerischen Staatsregierung beruhte allerdings auf Kostenprognosen für den Transrapid, die sich im März 2008 als unzutreffend herausstellten.


title: Transrapid München

text: Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn aus dem Jahr 2005 ging von 22 Millionen Euro Bruttogewinn aus. Dabei wurden jährliche Kosten von 41 Millionen Euro und Erlöse von 63 Millionen Euro avisiert. Bei den Kosten wurden nur die Refinanzierung der bahnspezifischen Investitionskosten (etwa 10 % der Gesamtsumme) einbezogen, ohne Zins und Tilgung auf die Beiträge von Bund und Freistaat. Deren Beiträge wurden als "„nicht rückzahlbare Zuwendungen“" (vergleichbar dem Vorgehen bei Fernverkehrsstrecken) ausgebucht. Die Bahn wollte zudem die Strecke „ergebnisneutral“ nach 20 Jahren an die "Bundesrepublik" zurückgeben.


title: Transrapid München

text: Das Unternehmen rechnete im Jahr 2020 mit etwa acht Millionen Fahrgästen, davon 80 Prozent Fluggäste.


title: Transrapid München

text: Bahnchef Mehdorn hatte als Argument für das Transrapid-Projekt u. a. angeführt, bei einem Zehn-Minuten-Takt weniger Zuggarnituren zu benötigen und damit im Betrieb eine höhere Wirtschaftlichkeit als bei einer S-Bahn zu erreichen.


title: Transrapid München

text: Unter Einbeziehung von zumindest anteiligen Kosten der Finanzierung und Abnutzung der Strecke hätte sich kein wirtschaftlicher Betrieb ergeben. Auch bei Einbeziehung der Mindererlöse des S-Bahn-Betreibers durch abwandernde Fahrgäste sollte sich laut einem Kritiker keine Wirtschaftlichkeit des Betriebes mehr ergeben.


title: Transrapid München

text: Der Transrapid ist wegen der hohen Beschleunigungsfähigkeit für das Konzept einer Hochgeschwindigkeitsbahn im Nahverkehr geeignet.


title: Transrapid München

text: Dieses Verkehrskonzept erfordert unabhängig vom Verkehrsmittel jedoch aus physikalischen Gründen einen hohen Energieeinsatz, da der Energieverbrauch mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt und der erhebliche Energieaufwand zur Beschleunigung der Fahrzeugmasse und der Nutzlast auf 350 km/h für eine nur kurze Fahrstrecke und einen nur geringen Zeitgewinn anfällt.


title: Transrapid München

text: Der stellvertretende energiepolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Axel Berg, nannte einen vierfach höheren Energieverbrauch des Transrapids auf der Kurzstrecke in München gegenüber der S-Bahn. Der "Bund Naturschutz in Bayern e. V." publizierte nach eigenen Berechnungen einen Gesamtenergieverbrauch einer ohne Halt vom Hauptbahnhof München zum Flughafen fahrenden S-Bahn von 380 kWh gegenüber angeblich 1400 kWh des Transrapid. Das Transrapidkonsortium hat keine detailgenauen Daten herausgegeben.


title: Transrapid München

text: Die Annahme dieses Wertes bei der geplanten jährlichen Fahrleistung und dem geplanten jährlichen Fahrgastaufkommen entspräche ca. 0,389 kWh je Passagierkilometer oder einem Benzinäquivalent von ca. 4,37 l je 100 Passagierkilometer. Für die Ende der 1990er Jahre geplante und für die Konzeption des Transrapid besser geeignete Strecke Hamburg-Berlin wurde bei Annahme einer Auslastung wie bei den ICE-Strecken ein Benzinäquivalent von 3,2 l je 100 Passagierkilometer gegenüber damals 2,5 l des ICE berechnet. Der leichtere und besser ausgelastete TGV kam schon damals mit 1,5 l je 100 Passagierkilometer aus.


title: Transrapid München

text: In der Machbarkeitsstudie des Projektes wurde der jährliche Gesamtenergiebedarf des Verkehrssystems mit 138 GWh beziffert. Setzt man diesen Wert in Relation zur beabsichtigten Transportleistung von acht Millionen Fahrgästen über jeweils 37,4 km ergibt sich ein Energieaufwand von 0,461 kWh je Personenkilometer oder ein Benzinäquivalent von ca. 5,2 l je 100 Passagierkilometer.


title: Transrapid München

text: Für die Umweltbewertung ist allerdings der Primärenergieeinsatz relevant. Dabei müssen z. B. Verluste bei der Verstromung von Stein- und Braunkohle, die im Strommix der Bahn 2006 einen Anteil von 47 % haben, sowie Verluste beim Stromtransport berücksichtigt werden. Der durchschnittliche Wirkungsgrad deutscher Kohlekraftwerke, von denen einige im Fokus internationaler Kritik stehen, soll 38 % betragen. Solche Verluste fallen bei Verbrennungsmotoren vorwiegend im Fahrzeug an und sind anders als bei Elektrotraktion bereits Teil des am Fahrzeug gemessenen Verbrauchs. Die genauen Faktoren zur Umrechnung des Energieverbrauchs des Fahrzeuges in Primärenergieverbrauch sind in den publizierten Umweltkennzahlen der Bahn 2006 nicht genannt; der Primärenergiefaktor für Strom ist nach EnEV (Energieeinsparverordnung) 2,7. Der Primärenergieverbrauch des Transrapid kann auch beim speziellen Strommix der Bahn als das zirka 2,7fache des am Fahrzeug gemessenen Verbrauchs angenommen werden. Für den gesamten Personennahverkehr nennt die Bahn für 2006 einen durchschnittlichen Primärenergieverbrauch von 1,48 MJ (0,41 kWh) je Personenkilometer, was 4,7 l Benzinäquivalent je 100 Personenkilometer entspricht. Ein wesentlich höherer Verbrauch ist für den energieintensiv betriebenen Transrapideinsatz in München wahrscheinlich. Der Anteil von 32 % Kernenergie und 13 % regenerativer Energieträger am Strommix der Bahn ist ein wesentlicher Faktor für geringere CO-Emissionen je Personenkilometer als bei Verkehrsmitteln, die ausschließlich fossile Energieträger benutzen.


title: Transrapid München

text: Möglicherweise waren unwirtschaftliche Energieaufwendungen ein Grund für die in München mit 350 km/h gegenüber Shanghai mit 430 km/h geringere geplante Höchstgeschwindigkeit im Linienverkehr. Eine Verkürzung der in München geplanten Fahrzeit von 10 Min. um 10 % auf 9 Min. sollte einen Energiemehrverbrauch von rund 30 % zur Folge haben.


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text: Umweltfaktoren wie Schallemissionen und Flächenverbrauch waren kaum bewertbar, da ein zu vergleichender alternativer Ausbau der Verkehrsanbindung des Flughafens nicht geplant wurde. Die Fraktion der SPD im Bayerischen Landtag hielt den geplanten Transrapideinsatz auf der Kurzstrecke in München für ökonomisch und ökologisch unvertretbar und verlangte die Erstellung einer Studie zu Umweltfolgen und Ressourcenverbrauch von Bau und Betrieb der Strecke.


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text: Das Eisenbahnbundesamt verweigerte eine Einsicht in die umweltspezifischen und technischen Daten des Transrapid, was zu einer Beschwerde von Kritikern bei der EU-Kommission führte.


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text: Eine Nachfrageprognose aus dem Jahr 2004 ging davon aus, dass 30 Prozent der Transrapid-Reisenden vom Pkw umsteigen würden. Die Planungen gingen von drei Millionen Autofahrten pro Jahr aus, die auf den Transrapid verlagert werden sollten. Die Annahme, der Transrapid sei anders als die S-Bahn für PKW-Benutzer attraktiv, war ein wesentliches umweltpolitisches Argument der Befürworter des Münchner Transrapid-Projekts.


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text: Für das Magnetbahnprojekt in München wurde erstmals in Deutschland ein Sicherheitskonzept für ein spurgebundenes Verkehrssystem erstellt und genehmigt. An der Erarbeitung des Konzepts waren unter anderem Transrapid International, die Deutsche Bahn AG sowie das Bayerische Staatsministerium des Inneren (als Vertreter der Feuerwehren) beteiligt. Das Konzept wurde am 23. Juni 2005 dem Eisenbahn-Bundesamt zur Genehmigung vorgelegt und nach Prüfung am 20. April 2007 genehmigt.


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text: Die Risikoanalyse kommt zu dem Schluss, dass die Magnetschnellbahn wenigstens gleich hohe Sicherheit wie konventionelle Rad-Schiene-Systeme erreicht. Als Gründe gelten hierfür unter anderem der automatische Betrieb, die Entgleisungssicherheit, nicht vorhandene höhengleiche Kreuzungen sowie Schutzmaßnahmen in Bündelungsbereichen bzw. Kreuzungen mit anderen Verkehrsträgern.


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text: Ende Juni 2007 wies das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen eine Klage der Transrapid Einwender-Gemeinschaft ATEG auf Einsichtnahme in das Sicherheitskonzept der Strecke ab.


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text: Die Bundesregierungen Schröder und Merkel und die Bayerische Staatsregierung unterstützten das Projekt. Der Oberbürgermeister von München und die Koalition aus SPD und Grünen im Stadtrat von München gehörten zu den schärfsten Kritikern des Projekts.


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text: Die CSU setzte unter anderem auf die Wirkung als „technologischer Leuchtturm“ und betonte auch (u. a. gegenüber parteiinternen Kritikern wie Peter Gauweiler), den Transrapid weder durch eine Erweiterung des in der Innenstadt München geplanten Tunnels verteuern noch auf Kosten regionaler Verkehrsprojekte durchsetzen zu wollen. Ebenso befürwortete ihn die Bundes-SPD, wohingegen die bayerische SPD zu den Kritikern wechselte. Die bayerischen Grünen waren gegen das Transrapid-Projekt in München, die Bundespartei unterstützte dieses während ihrer Regierungsbeteiligung in der rot-grünen Koalition. Die FDP war auf Landes- und Bundesebene für das Projekt.


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text: Die Münchener Stadtregierung trat für eine Express-S-Bahn zum Flughafen als Alternative ein, was der Freistaat als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr ablehnte. Die Stadt München hatte die Absicht, zwei Klagen gegen die geplante Strecke einzureichen und sich als Teilhaber beim Flughafen gegen dessen Projektbeteiligung auszusprechen. Vom Münchner OB Ude wurde der Verzicht auf den Transrapid auch zugunsten des laut der aktuellen Bahnplanung auf 2022 verzögerten Großprojekts "Zweite S-Bahn Stammstrecke München" gefordert.


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text: Das Transrapidprojekt hatte seit Beginn der Planungen gesellschaftliche Akzeptanzprobleme über die betroffenen Anlieger hinaus; eine Umfrage des Meinungsforschungsinstitutes Forsa ermittelte im September 2007 eine Ablehnung des Projektes von 58 % der in Bayern repräsentativ Befragten. Der von der Wirtschaft getragene Verein „Bayern pro Rapid“ sollte öffentlichkeitswirksam für den Transrapid werben. Der Verein wurde unter anderem gestützt vom Präsidenten der TU München Wolfgang Herrmann und dem Verein „Mobil in München“.