title: Gailtal

text: Das Gailtal () ist ein von Osttirol nach Kärnten verlaufendes Tal. Es nimmt seinen Anfang in Kartitsch und endet bei Villach. Das Gailtal bildet hydrogeographisch keine Einheit: Der überwiegende Teil des Tals wird von der Gail Richtung Osten entwässert, wo sie bei der Ortschaft Maria Gail in die Drau mündet; der westlichste Talabschnitt wird hingegen vom Gailbach Richtung Westen (ebenfalls zur Drau hin) entwässert. Der Kartitscher Sattel ist hierbei die Talwasserscheide.


title: Gailtal

text: Das Gailtal ist besonders reizvoll durch den Kontrast zwischen dem ebenen, weiten Talboden und den teils schroffen Gebirgshängen. Es wird im Norden durch die Lienzer Dolomiten und die Gailtaler Alpen gesäumt, im Süden durch Karnische Alpen und Karawanken.


title: Gailtal

text: In Kärnten verteilt es sich auf die Bezirke Hermagor ("Šmohor") und Villach-Land, in Osttirol liegt es im Bezirk Lienz. Von West nach Ost haben die Gemeinden Kartitsch, Obertilliach und Untertilliach in Osttirol sowie Lesachtal, Kötschach-Mauthen, Dellach, Kirchbach, Hermagor-Pressegger See, Gitschtal, Sankt Stefan im Gailtal, Nötsch im Gailtal, Feistritz an der Gail, Hohenthurn, Arnoldstein, Finkenstein am Faaker See und Villach in Kärnten Anteil am Tal.


title: Gailtal

text: Die auffällig schnurgerade Furche des Gailtals ist Teil der Periadriatischen Naht, die die Südalpen von den Zentralalpen trennt.


title: Gailtal

text: Im Unterlauf ist das Talbild über eine Strecke von etwa zehn Kilometern geprägt durch die sogenannte "Schütt", das Ablagerungsgebiet von zwei mächtigen Bergstürzen, die in prähistorischer Zeit sowie im Jahr 1348 vom Dobratsch (östlicher Ausläuferberg der Gailtaler Alpen) niedergegangen sind.


title: Gailtal

text: Die Große Gail fließt vom Kartitscher Sattel (Wasserscheide, 1525 m) nach Osten, die Kleine Gail, auch Gailbach oder Tiroler Gail genannt, fließt nach Westen.


title: Gailtal

text: Von Norden münden 72 Bäche (genannt „Gräben“) in die Große Gail, unter anderem von West nach Ost folgende:


title: Gailtal

text: Während das obere Gailtal deutschsprachig ist, hat sich östlich von Hermagor im unteren Gailtal bis heute ein slowenischer Bevölkerungsanteil mit einer eigenen Mundart erhalten (siehe Slowenische Mundarten). Germanisiert wurde das Gailtal im Wesentlichen von Osttirol und dem Drautal aus. Dementsprechend reicht hier die Tiroler Mundart nach Kärnten durch das ganze Lesachtal hinein. Das Gailtalerische, das im Unterlauf der Gail gesprochen wird, hat ein deutliches Oberkärntner Gepräge.


title: Gailtal

text: Die Bezirke Hermagor und Villach Land haben besonders hohe Anteile an Evangelischen (jeweils über zwanzig Prozent). Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang das Watschiger Toleranzbethaus.


title: Gailtal

text: Während des 20. Jahrhunderts gab es vor allem in den Nachkriegsjahren einige Emigrationsbewegungen nach Übersee, unter anderem in die Vereinigten Staaten von Amerika, Australien und Lateinamerika Vor allem Amerika war beliebt, wo sich viele Auswanderer in dem Bundesstaat Wisconsin ansiedelten, und auch vermehrt in deutschsprachigen Gemeinschaften lebten. Die Atlantiküberfahrt wurde über den Hafen in Triest angetreten.


title: Gailtal

text: Eine besondere kulturelle Ausprägung im Gailtal hat sich mit dem „Kufenstechen“ herausgebildet, das in etlichen Gemeinden des Tals durchgeführt wird. Das bekannteste unter ihnen ist das Kufenstechen in Feistritz an der Gail, das am Pfingstmontag stattfindet.Mit der Gailtaler Tracht hat sich im Lauf von Jahrhunderten auch eine eigene, charakteristische und bäuerlich geprägte Tracht entwickelt.


title: Gailtal

text: Traditionell war das Gailtal durch die Landwirtschaft geprägt (Pferdezucht, Fuhrwesen). Es gab viele Almdörfer.


title: Gailtal

text: Mit dem Rückgang der Landwirtschaft lebt es heute im Wesentlichen vom Tourismus (Naßfeld, Karnischer Höhenweg, Pressegger See). Besonders das Lesachtal hat sich dem sanften Tourismus verschrieben. Mit dem Tiroler Gailtal, der Gemeinde Lesachtal und der Ortschaft Mauthen liegen drei Bergsteigerdörfer im Gailtal. Die Bergsteigerdörfer sind eine internationale Alpenvereinsinitiative. Gewerbe und leichte Industrie gibt es in Hermagor.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: Burg Rabenstein ist eine hochmittelalterliche Spornburg in der Gemeinde Ahorntal im oberfränkischen Landkreis Bayreuth.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: Die Höhenburg befindet sich im Naturpark Fränkische Schweiz-Veldensteiner Forst auf einem felsigen Bergsporn auf etwa , über dem Tal des Ailsbaches in der Fränkischen Schweiz, 6,5 Kilometer nordwestlich von Pottenstein. In Fußreichweite der Burg befindet sich mit der Sophienhöhle eine Tropfsteinhöhle.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: In der Nähe der Burg Rabenstein befanden sich noch einige weitere Burgen, auf der gegenüberliegenden Talseite liegt der vermutliche Burgstall Brunn- oder Rabenloch, etwas weiter das Ailsbachtal aufwärts befand sich die ehemalige Burg Ahorn, die heutige Einöde Klausstein, ihr gegenüber befindet sich der mutmaßliche Burgstall Hohenloch über der Ludwigshöhle, ailsbachtalabwärts liegt der Burgstall Alte Veste und auch in dem Ort Oberailsfeld stand eine kleine Burg, die Burg Ailsfeld auf einem Felsen im Tal.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: In westlicher Richtung, über dem Tal der Wiesent, steht die Burg Rabeneck, vermutlich ebenfalls eine Gründung der Rabensteiner.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: Die ältesten Teile der Burg entstanden im ersten Viertel des 12. Jahrhunderts in der Herrschaft Waischenfeld. Zur gleichen Zeit ist das Ministerialengeschlecht Rabenstein, das als Erbauer der Burg gilt und den Raben im Wappen führte, im Dienste der Edlen von Waischenfeld dokumentiert. Anfang des 13. Jahrhunderts wurde die Vorburg ausgebaut. Während der nächsten Jahrhunderte wechselten Besitzer und Bewohner der Burg, darunter die Familie von Schlüsselberg und die Burggrafen von Nürnberg. Im Jahr 1450 wurde die Burg im Ersten Markgrafenkrieg zerstört und ab 1489 von Konz von Wirsberg wieder aufgebaut.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: Im Jahr 1557 ging die Burg an die zum Adelsgeschlecht aufstrebenden „von Rabenstein“, die damit ihren Stammsitz zurückerwarben. Daniel von Rabenstein baute die Burg 1570 erneut um, wobei die ehemalige Vorburg mit der Hauptburg verschmolzen wurde.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: Im Dreißigjährigen Krieg wurde die Burg erneut durch kaiserliche Truppen vollständig zerstört, da der Burgherr Hans Christoph von Rabenstein auf Seiten der Schweden stand. Nach dem Krieg wurden zwischen 1648 und 1728 neben dem Wirtschaftshof lediglich kleinere Gebäude wiederhergestellt.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: 1742 starb das Geschlecht der von Rabenstein aus und die Burg ging an die Grafen von Schönborn-Wiesentheid, die die Burgruine 1829/30 für einen Königsbesuch von Ludwig I. umgestalteten.


title: Burg Rabenstein (Oberfranken)

text: In der jüngsten Vergangenheit wurde die Burg als Hotel für Veranstaltungen und Tagungen ausgebaut. Die Burg ist seit 2004 in der Hand der "Burg Rabenstein Event GmbH". Neben der Burg befinden sich eine auch im Forschungs- und Lehrbereich tätige Falknerei mit über 80 Greifvogelarten und eine Gutsschenke mit Biergarten. Die Spornburg kann gegen Eintrittsgebühr besichtigt werden.


title: Edith Schneider

text: Edith Schneider-Mosbacher (* 16. Juli 1919 in Bochum; † 11. August 2012 in München) war eine deutsche Schauspielerin und Synchronsprecherin. Sie wurde vor allem als deutsche Stimme von Doris Day bekannt.


title: Edith Schneider

text: Edith Schneider sammelte bereits im Alter von drei Jahren erste Bühnenerfahrungen. Nach dem Schulabschluss besuchte sie die renommierte Folkwang-Schule in Essen. Theaterengagements in Aachen, Essen, Düsseldorf, Berlin (wo sie lange Zeit unter Boleslaw Barlog spielte), Hamburg und München sollten folgen.


title: Edith Schneider

text: Daneben trat Edith Schneider in Film- und Fernsehproduktionen auf, so in mehreren Episoden der ZDF-Krimiserien "Derrick" und "Der Alte", dem Edgar-Wallace-Film "Im Banne des Unheimlichen", aber auch in internationalen Produktionen wie dem Agenten-Thriller "Das Quiller-Memorandum – Gefahr aus dem Dunkel" neben Alec Guinness und Max von Sydow oder als Mutter von Lee Remick in dem US-amerikanischen Fernsehfilm "Bluterbe".


title: Edith Schneider

text: Darüber hinaus war Edith Schneider seit 1950 umfangreich in der Synchronisation tätig und lieh zahlreichen internationalen Kolleginnen ihre Stimme, darunter am bedeutendsten Doris Day in fast allen ihren deutschen Filmen. Daneben sprach sie aber auch: Ava Gardner (darunter in "Mogambo" oder "Knotenpunkt Bhowani"), Tippi Hedren (in Hitchcocks Klassiker "Die Vögel"), Deborah Kerr (in "Quo vadis?"), Katharine Hepburn (in "African Queen") und Jane Russell (in "Feuer im Blut"). Sie fungierte als zweite Synchronstimme von Miss Ellie (Barbara Bel Geddes) in der Fernsehserie "Dallas", nachdem Vorgängerin Inge Landgut gestorben war. Von 1981 bis 1990 synchronisierte sie zudem mit Jane Wyman die Hauptrolle einer weiteren Seifenoper, "Falcon Crest". In ihren letzten Jahren lieh sie mehrfach Maggie Smith ihre Stimme – in den Kinofilmen "Der Duft von Lavendel", "Harry Potter und der Feuerkelch" sowie 2007 in "Harry Potter und der Orden des Phönix".


title: Edith Schneider

text: Edith Schneider war mit dem Schauspielkollegen Peter Mosbacher (1912–1977) verheiratet. Sie haben einen Sohn, Manuel und zwei Enkel, Benedikt und Anna Lena Meisenberger.


title: Andreas Sturm (Priester)

text: Andreas Sturm (* 8. September 1974 in Frankenthal) ist ein Seelsorger des katholischen Bistums der Alt-Katholiken in Deutschland. Er war bis Mai 2022 Generalvikar des römisch-katholischen Bistums Speyer.


title: Andreas Sturm (Priester)

text: Andreas Sturm wirkte nach der Priesterweihe 2002 als Kaplan in der Pfarrei St. Maria in Landau und als Jugendseelsorger für das Dekanat Landau. Im Jahr 2004 wechselte er als Referent für die Ministrantenseelsorge nach Speyer und wurde geistlicher Leiter des KJG-Diözesanverbandes. 2010 wurde er zum Diözesanpräses des Bundes der Deutschen Katholischen Jugend (BDKJ) gewählt und bekam die Leitung des bischöflichen Jugendamtes übertragen.


title: Andreas Sturm (Priester)

text: Im Januar 2015 wurde er Pfarrer der Pfarreiengemeinschaft St. Ingbert mit sieben eigenständigen Pfarreien, die am 1. Advent 2015 zur Pfarrei "Heiliger Ingobertus" zusammengeführt wurden. Im Juni 2016 wurde er zum Dekan des Dekanats Saarpfalz gewählt. Am 21. März 2018 berief ihn Bischof Karl-Heinz Wiesemann zu seinem Generalvikar, nachdem der Vorgänger Franz Jung zum Bischof von Würzburg ernannt worden war. Am 10. Juni 2018 trat Sturm sein neues Amt an.


title: Andreas Sturm (Priester)

text: Am 16. März 2021 kündigte Sturm an, die römische Vorgabe vom 15. März 2021 zu ignorieren, und erklärte, er werde weiterhin Segnungsgottesdienste für homosexuelle Paare ermöglichen.


title: Andreas Sturm (Priester)

text: Am 13. Mai 2022 trat er als Generalvikar zurück sowie aus der römisch-katholischen Kirche aus und kündigte an, zur Altkatholischen Kirche überzutreten, weil er im Laufe der Jahre die Hoffnung und Zuversicht verloren habe, dass die römisch-katholische Kirche sich wirklich wandeln könne. Das Reformprojekt "Synodaler Weg" ändere daran nichts.


title: Andreas Sturm (Priester)

text: Am 1. August 2022 übernahm Sturm als Geistlicher die Seelsorge in den alt-katholischen Gemeinden Singen und Sauldorf. Dazu hat ihn Matthias Ring, Bischof der Alt-Katholischen Kirche in Deutschland, berufen.


title: Diego Carlos Seyfarth

text: Diego Carlos Seyfarth wurde als Sohn deutscher Auswanderer in Peru geboren. Seine nach Südamerika ausgewanderten deutschen Vorfahren stammten aus Hamburg und Köln. Er wuchs in Lima auf, wo er eine katholische Jungenschule besuchte. Nach dem Schulbesuch kam er im Jahr 2002 nach Deutschland; zuvor hatte er ein halbes Jahr beim Goetheinstitut in Lima die Grundlagen der deutschen Sprache erlernt. Er leistete seinen Zivildienst in einem Altenheim in Bonn und absolvierte eine Ausbildung zum Hotelkaufmann.


title: Diego Carlos Seyfarth

text: 2008 begann er seine Schauspielausbildung bei der Schauspielschule Siegburg; in dieser Zeit spielte er bereits Theater bei der Studiobühne Siegburg. Von September 2010 bis Juni 2014 absolvierte er dann seine Schauspielausbildung an der Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, die er mit dem Schauspiel-Diplom abschloss. 2013 spielte er in der Abschlussinszenierung verschiedene Rollen, u. a. einen Macho in "The Songs of Tom Waits", einem musikalischen Theaterstück über den Sänger Tom Waits. Von März bis Mai 2014 spielte er am Das-Da-Theater in Aachen die Rolle des Bandmanagers Leo in der Theater-Produktion "Morgenstern" der Autorin und Regisseurin Maren Dupont.


title: Diego Carlos Seyfarth

text: Seyfarth wurde im Juni 2014 als Mitglied des Schauspielensembles des Deutsch-Sorbischen Volkstheaters in Bautzen engagiert. Dort trat er zunächst als Oberbefehlshaber Hurgo und als spanisch sprechender Matrose in "Gullivers Reisen" (Premiere: Juli 2014) beim Bautzener Theatersommer auf. Weitere Rollen, u. a. als Übernahmen, waren Elliott Butler in der Boulevardkomödie "Endlich allein" von Laurence Roman (Premiere: Dezember 2013; Rollenübernahme) und der junge Vater Frankie in dem Liederabend "Eltern" von Franz Wittenbrink (Premiere: November 2014).


title: Diego Carlos Seyfarth

text: Seyfarth spielte in Bautzen außerdem Jamie/Axel in "Schlechter Sex" von Mia Mang (Premiere: März 2011; Rollenübernahme), Amy Winehouse in der Travestie-Revue "Unbeschreiblich weiblich – Daphne hat Geburtstag" (Premiere: Dezember 2011; Rollenübernahme), die Rollen Mörschel/Schulz/Heillbutt in "Kleiner Mann – was nun?" (Premiere: Februar 2015), Häuptling Bromden in "Einer flog über das Kuckucksnest" (Premiere: Mai 2015) und Freddy Eynsford-Hill in dem Musical "My Fair Lady" (Premiere: Juni 2015 im Rahmen des Bautzener Theatersommers).


title: Diego Carlos Seyfarth

text: In der Spielzeit 2015/16 war er in dem Märchenstück "Väterchen Frost" (Premiere: Oktober 2015) in über 30 Aufführungen einer der Hauptdarsteller.


title: Diego Carlos Seyfarth

text: Seyfarth spielte Hauptrollen in verschiedenen Kurzfilmen, Hochschulfilmen und Diplomfilmen. In dem kanadischen Kinofilm "Kingdom Come" (2013) übernahm er 2014 in der deutschen Synchronfassung die Rolle des Nadihr. In der 10. Staffel der ZDF-Serie "Notruf Hafenkante" (2015) war Seyfarth in einer Episodenrolle zu sehen. Er spielte Lenny Schmidt, einen arbeitslosen, früheren Gesellen in einem Gas- und Wasserinstallationsbetrieb. Seit Februar 2022 spielt er die Rolle des geheimnisvollen und smarten Reiseleiters und Busfahrers David Junker in der deutschen Daily Soap "Unter uns".


title: Diego Carlos Seyfarth

text: Seyfarth tritt auch als Musiker auf. Als Kind lernte er verschiedene Percussionsinstrumente. Ab dem Alter von zwölf Jahren spielte er Schlagzeug in der Big-Band seiner Schule in Lima. 2004 gründete er eine Funk Rock-Band. Er trat mit Coverbands auf, hatte Solo-Auftritte als Trommler in verschiedenen Clubs in Nordrhein-Westfalen, war Cajón-Spieler in einer afroperuanischen Folklore-Kapelle und ist Schlagzeuger der Band "The Auroras" (mit Indierock).


title: Diego Carlos Seyfarth

text: Seyfarth lebt nach mehreren Jahren in Bonn und Dresden mittlerweile wieder in Bonn; sein Auslandswohnsitz ist Lima.


title: Ti amo

text: Ti amo (italienisch für „Ich liebe dich“) ist ein Lied des italienischen Sängers Umberto Tozzi aus dem Jahr 1977. Es erschien auf dem Album "È nell’aria… ti amo".


title: Ti amo

text: Es handelt sich um eine Ballade, in der der geliebten Person eine Liebeserklärung gemacht wird. Der Song wurde von Giancarlo Bigazzi gemeinsam mit Tozzi geschrieben und von Bigazzi produziert.


title: Ti amo

text: "Ti amo" war in vielen europäischen Ländern, darunter Italien, Schweden und die Schweiz, wo es die Charts anführte, ein Hit. Tozzis Version erreichte zudem Platz vier in Deutschland und Platz drei in Österreich. Eine spanische Version wurde als "Te amo" veröffentlicht – diese war in Spanien und Lateinamerika erfolgreich.


title: Ti amo

text: Im Jahr 2002 wurde das Lied von Tozzi als Duett mit der Sängerin Lena Ka unter dem Titel "Ti amo (rien que des mots)" mit italienischen und französischen Texten erneut aufgenommen. Diese Version war in Frankreich und Belgien (Wallonien) ein Erfolg und erreichte die Top drei. Im August 2014 war sie in der Liste der meistverkauften Singles in Frankreich im 21. Jahrhundert mit 393.000 verkauften Einheiten auf Platz 52. Zu dieser Zeit wurde die Originalversion erneut veröffentlicht und war in Frankreich ebenfalls recht erfolgreich.


title: Ti amo

text: Im deutschsprachigen Raum erschien im September 1977 eine deutsche Fassung von Howard Carpendale mit einem Text von Fred Jay. In diesem macht der Protagonist die Liebeserklärung nach einem Streit und macht der geliebten Person zugleich Vorwürfe und trennt sich von ihr: „ich werde leben, auch ohne dich leben... jetzt wird Schluss sein, denn es muss sein“. Mit Platz zwei in Deutschland – und somit höher platziert als das Original – und Platz zehn in Österreich schaffte es auch diese Version in die Top Ten. Es war Carpendales bislang höchste Singlechartplatzierung in Deutschland. Auf der B-Seite der Single befindet sich der Song "Jede Farbe ist schön".


title: Ti amo

text: Eine französische Version des Songs wurde 1977 von Dalida aufgenommen. 1984 erschien auch eine englische Version von Laura Branigan, die vor allem in Australien ein Hit wurde (Platz zwei). 2011 brachte Sergio Dalma eine spanischsprachige Version des Songs in die Top Ten in Spanien. Weitere Coverversionen stammen unter anderem von:


title: Isartalbahn

text: Die Isartalbahn, in den Anfangsjahren vor der seinerzeitigen Rechtschreibreform auch Isarthalbahn geschrieben, war eine normalspurige und elektrifizierte Bahnstrecke vom Bahnhof München Süd nach Bichl. Namensgebend war die Isar, deren linkem Ufer die Trasse in der nördlichen Streckenhälfte folgte. Der südliche Abschnitt lag hingegen im Tal der Loisach. Von der ursprünglich 50,76 Kilometer langen Strecke existiert noch der etwa 20 Kilometer lange mittlere Abschnitt von Großhesselohe Isartalbahnhof nach Wolfratshausen, der von der Linie S7 der S-Bahn München befahren wird.


title: Isartalbahn

text: Der Abschnitt von München Süd nach Wolfratshausen war als Hauptbahn klassifiziert, der Abschnitt von Wolfratshausen nach Bichl als Nebenbahn. Die Strecke wurde zwischen 1891 und 1898 abschnittsweise durch die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) erbaut. 1900 elektrifizierte die LAG den Abschnitt München Isartalbahnhof–Höllriegelskreuth für den Vorortverkehr mit 750 Volt Gleichstrom. Im Jahr 1938 erfolgte die Verstaatlichung der LAG und damit ebenso der Isartalbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte die Deutsche Bundesbahn 1955 den elektrischen Betrieb auf 15 kV Wechselspannung (16⅔ Hz Bahnstrom) um und erweiterte ihn 1960 bis Wolfratshausen. Den nördlichen Abschnitt München Süd–Großhesselohe Isartalbahnhof und den südlichen Abschnitt Wolfratshausen–Bichl legte die Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1959 bis 1972 still.


title: Isartalbahn

text: Mitte der 1860er Jahre war der Bau vieler Hauptbahnen in Bayern abgeschlossen, dabei hatte Holzkirchen bereits am 31. Oktober 1857 einen Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz erhalten. Der Anschluss von Penzberg an das Netz vollzog sich am 16. Oktober 1865. Nachdem das bayerische Innenministerium am 29. April 1869 das Vizinalbahngesetz abgeschlossen hatte, wurden die Projekte zum Bau von Lokalbahnen vorangetrieben. Für die Gemeinde Tölz war ein Eisenbahnanschluss vorgesehen. Zunächst standen zwei Varianten, Holzkirchen–Tölz und Penzberg–Tölz, zur Diskussion. Um einen eigenen Eisenbahnanschluss zu erhalten, forderten die Gemeinden im oberen Isartal eine Bahnstrecke von München nach Tölz. 1870 gründete Baumeister Friedrich Fischer eine Eisenbahnkommission, die sich für die Variante durch das obere Isartal einsetzte. In der ersten Sitzung arbeiteten die Mitglieder und die Gemeinden im Isartal eine mögliche Streckenführung von München Süd über Großhesselohe, Pullach, Icking, Wolfratshausen und Tölz nach Lenggries aus. Für den Bau der Strecke wurden vier Millionen Gulden veranschlagt. Im Januar 1871 diskutierte der Münchner Magistrat über eine Bahnstrecke nach Tölz, dabei wurde eine Stichbahn von Holzkirchen nach Tölz als wirtschaftlicher gesehen als eine neue Bahnstrecke von München über Wolfratshausen nach Tölz. Die Strecke von Holzkirchen nach Tölz wurde schließlich realisiert, das Bahnprojekt für das obere Isartal war vorerst gescheitert.


title: Isartalbahn

text: Ein weiteres Projekt war eine Bahnlinie von München über Bichl nach Murnau am Staffelsee, für welches der Glasfabrikant Leo Gasteiger am 16. Januar 1872 eine Konzession beantragte. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und schließlich auch der bayerische Staat setzte sich gegen das Projekt ein, da die Bahnstrecke eine Konkurrenz zu der sich im Bau befindlichen Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen gewesen wäre. Die Konzession wurde deswegen noch im selben Jahr abgelehnt. Trotz des nochmaligen Scheiterns hielten die Gemeinden an einer neuen Bahnstrecke fest. In einer Arbeit "München und die Isartalbahn" von 1873 gab es sogar Pläne für eine Strecke durch das Isartal und weiter über den Arlberg in Richtung Italien. Dieses Vorhaben fand von der bayerischen Staatsregierung jedoch keinen Zuspruch. 1881 stellte die Lokomotivfabrik Krauss & Co. ein weiteres Projekt einer Schmalspurbahn, die teilweise auf der Straße verlaufen sollte, vor. Zu weiteren Detailplanungen kam es nicht mehr.


title: Isartalbahn

text: Am 24. Januar 1886 erhielt Siegfried Klopfer die von ihm erbetene Konzession, eine meterspurige Trasse von München über Wolfratshausen nach Leoni am Starnberger See zu errichten. Am 27. Februar 1885 beschloss Klopfer, die Strecke doch normalspurig auszuführen. Adolf Decher übernahm die Projektierungsarbeiten. Im Mai 1886 ermittelte man die Linienführung von München Süd weiter in Richtung Wolfratshausen zur Rottmannshöhe. Der Abschnitt München–Wolfratshausen sollte ähnlich wie im Bahnprojekt von Krauß verlaufen. Am 25. Juli 1887 wurde zur Realisierung des Bahnprojektes die Aktiengesellschaft "Isarbahn" gegründet. Unter anderem zählte auch Ernst Böhringer zu den Gründern der AG. Der Markt Wolfratshausen protestierte gegen den Standort in der Nähe der Dorfener Höhe. Der Protest begründete sich laut einem Schreiben an das königliche Bezirksamt 2 mit der weiten Entfernung zum Marktplatz von einer dreiviertel Stunde. Der Markt Wolfratshausen schrieb, dass er im Bahnprojekt vernachlässigt werde und fürchtete sinkende Einwohnerzahlen. Im Oktober 1887 berichteten Zeitungen, dass an der Planung der Strecke bereits mit 30 Mann gearbeitet werde. Böhringer und Klopfer waren sich über das Bahnprojekt wohl nicht einig, sodass Böhringer eine Konzession für sich beantragte. Am 11. März 1888 wurde der Antrag auf eine Konzession gelöscht. Zeitungen in der Umgebung berichteten in der Zwischenzeit, dass das Bahnprojekt von Ernst Böhringer übernommen werde.


title: Isartalbahn

text: 1888 stritt man sich weiter um den Wolfratshausener Bahnhof. Ernst Böhringer wollte den Bahnhof nicht ins Tal verlegen, da sonst Mehrkosten von bis zu 80.000 Goldmark pro Kilometer auftreten würden. In den folgenden Monaten trat das Gerücht auf, es sei geplant, das Streckenende von der Rottmannshöhe nach Eurasburg zu verlegen. Der Markt Wolfratshausen bot nun einen Zuschuss von 60.000 Mark für den Bau des Bahnhofs im Tal. Die Gemeinden um Eurasburg sammelten hingegen Geld, um Wolfratshausen zu überbieten. Mit den Zuschüssen hatte Wolfratshausen keinen Erfolg mehr. Der Markt beauftragte nun den Advokaten Dollmann. Am 26. September 1888 gründete man den "Bahnverein München–Wolfratshausen", um die Interessen Wolfratshausens durchzusetzen. Doch schon einen Tag später einigten sich der Markt Wolfratshausen und Ernst Böhringer. Die Bahngesellschaft verpflichtete sich, eine Straße vom Markt zum Bahnhof zu bauen und diese auch zu betreiben. Am 13. November 1888 erhielt das Bahnprojekt die Konzession vom Prinzregenten Luitpold. Am 4. Januar 1889 wurde dem königlichen Bezirksamt München 2 mitgeteilt, dass die Bahnstrecke normalspurig gebaut werde und dass die Mehrkosten gegenüber der Meterspurbahn von den anliegenden Gemeinden übernommen würden, indem sie Teile ihres Grundes kostenlos abträten. Am 25. Januar 1889 sprachen sich nochmals einige Gemeinden für die Verlegung der Bahn ins Loisachtal aus. Diese wurde aber abgelehnt. Am 21. März 1889 übernahm die Detailplanungen die in München ansässige LAG.


title: Isartalbahn

text: Am 6. November 1889 kam es zur Gründung der "Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn)" für den Bau und Betrieb der Isartalbahn. Die LAG ist in dieser als persönlich haftender Gesellschafter beteiligt. Der Endpunkt Rottmannshöhe wurde ausgeschlossen, die Bahn sollte in Richtung Bichl fortgesetzt werden. Am 6. November 1890 beschloss die LAG, die Isartalbahn vorerst nur bis Ebenhausen zu bauen. Ein Weiterbau werde spätestens fünf Jahre nach Betriebseröffnung erfolgen. Dies ergab für Wolfratshausen wieder eine Chance, durch die kostenlose Abtretung der Grundstücke für den Bau einen Bahnhof im Tal zu erhalten. Am 23. November 1889 bestätigte der Bürgermeister des Marktes Wolfratshausen die kostenlose Grundabtretung. Der Eisenbahnverein München–Wolfratshausen protestierte gegen die Aufgabe der Verlängerung zur Rottmannshöhe. Der Verein hatte aber keinen Erfolg mehr, der Bau war bereits beschlossen.


title: Isartalbahn

text: Am 16. Februar 1890 wurde die Einteilung der Strecke in Baulose veröffentlicht. Die Baulose I und II betrafen Pullach, Solln, Thalkirchen und Sendling. Hier sollten ungefähr 300 Mann arbeiten. Das Los III beinhaltete Hohenschäftlarn und Baierbrunn, hier sollten 200 Mann beschäftigt werden. Zell, Irschenberg und Icking lagen im Baulos IV, wo zwischen 250 und 300 Mann zum Einsatz kommen sollten. Auf dem letzten Baulos, das den Abschnitt von Weidach nach Wolfratshausen beinhaltete, kam darüber hinaus eine Baulokomotive in Verwendung. Dies war die Lokomotive 15 der LAG. Die Konzession zum Bau und Betrieb der Isartalbahn erteilte Prinzregent Luitpold am 21. April 1890 an die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft. Darauf konnten die Bauarbeiten am 27. Mai 1890 zwischen Thalkirchen und Wolfratshausen beginnen. Die Arbeiten gingen zügig voran. Im Februar 1891 konnte die Loisachbrücke bei Wolfratshausen in Betrieb genommen werden. Diese bestand aus 6000 Zentner Eisen. Am 24. Mai fand zwischen Thalkirchen und Ebenhausen die erste Probefahrt mit der Presse statt. Die Fertigstellung der Bahnstrecke zwischen Ebenhausen und Wolfratshausen verzögerte sich, da es im Abschnitt der Schlederleite immer wieder zu Hangrutschen kam. Die amtliche Probefahrt auf dem Abschnitt von Thalkirchen nach Ebenhausen fand am 9. Juni statt. Einen Tag später wurde der Streckenabschnitt eröffnet. Am 27. Juli 1891 startete der Betrieb auf dem Abschnitt von Ebenhausen nach Wolfratshausen. Die Züge waren meist an Wochenenden und Feiertagen gut ausgelastet, zahlreiche Münchner nutzten die Bahnstrecke als Ausflugsbahn, sodass die Isartalbahn an Feiertagen bis zu 20.000 Personen beförderte. Noch im Eröffnungsjahr benutzten 292.000 Fahrgäste die Bahn.


title: Isartalbahn

text: Zwischen Thalkirchen und München kam es zuvor zu Verhandlungen zwischen der Stadt München und der LAG. Die Verhandlungen zogen sich hin, da die LAG eine Straßenbahn vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof bauen wollte. Dieses Projekt genehmigte die Stadt aber nicht. Dies erschwerte die Verhandlungen. Nach dem Abschluss eines Vertrages musste die LAG 209.565,48 Mark für den Grund zahlen. Zusätzlich waren einige Grundstücke zu enteignen, und jede Straße, die in Berührung kam, war auf diesem Abschnitt neu zu bauen. Der Bau konnte erst nach der Eröffnung des ersten Teilabschnitts nach Ebenhausen begonnen werden. Die Stadt München behauptete aber, dass der späte Beginn der Bauarbeiten nicht ihre Schuld sei. Bei durch München führenden Bahnstrecken solle der Bau immer in München begonnen werden. Am 10. April 1892 konnte der Güterverkehr zwischen München-Süd und Thalkirchen aufgenommen werden. Der Personenverkehr begann am 1. Juni 1892, da zuvor das Bahnhofsgebäude des Isartalbahnhofes noch nicht fertiggestellt war. Schon am 8. September 1892 folgten die ersten Ausbesserungen. Die Brücken waren nicht für eine Doppeltraktion zugelassen, da die Eisenträger zu schwach waren. Nach einer Stärkung der Träger konnte die Einschränkung aufgehoben werden. Aufgrund der neu entstehenden Villenkolonie Prinz-Ludwigs-Höhe wurde 1893 dort ein Bahnhof errichtet. Der Güterverkehr erreichte kurz nach der Eröffnung der Strecke in den Jahren 1892 bis 1893 die größte Auslastung, da nach einem Befall von Nonnen-Raupen im Forstenrieder Park das geschädigte Holz rasch abtransportiert werden musste. So war im Jahr 1893 der Güterverkehr mit rund 4500 Wagenladungen ausgelastet. In den folgenden Jahren sank das Aufkommen, bis es ab 1900 wieder stieg.


title: Isartalbahn

text: Im Februar 1891 gründeten Bürger das "Eisenbahncomitee München–Kochel". Dieses favorisierte die Verlängerung der Isartalbahn nach Bichl, um dort einen Anschluss an die Staatsbahn nach Kochel herzustellen. Im Juni 1894 kündigten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen an, die Bahnstrecke von Penzberg nach Kochel zu planen. Darauf sollte die Projektierung der Bahnstrecke von Kochel nach Wolfratshausen folgen. Im Dezember 1894 wurde nochmals verdeutlicht, dass eine Abgabe der Projektierungen der LAG nicht in Frage komme. Schon am 21. Juni 1895 erhielt die LAG die Konzession für die Planung der Bahnstrecke von Wolfratshausen nach Kochel, am 27. Juni 1896 auch die für den Bau und den Betrieb. Da die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen aber Verluste für ihre längere Strecke von München über Tutzing nach Kochel befürchteten, durfte die Verlängerung der Isartalbahn nicht vor der Staatsbahn fertiggestellt werden. Außerdem mussten die Tarife der Isartalbahn höher sein. Der Bau der Verlängerung begann nun am 25. August 1896. Am 1. Juni 1897 konnte der Streckenabschnitt von Wolfratshausen nach Eurasburg in Betrieb genommen werden. Am 15. August 1897 folgte die Verlängerung bis Beuerberg. Da sich der Bau der Staatsbahn verzögerte, konnte die restliche Strecke bis Bichl erst am 23. Mai 1898 eröffnet werden.


title: Isartalbahn

text: Der Personenverkehr stieg in der Folgezeit zwischen München und Höllriegelskreuth stark an. Letzterer Bahnhof erschloss dabei auch die benachbarte Gemeinde Grünwald, die erst 1910 durch eine Überlandstrecke der Straßenbahn München ihren eigenen Schienenanschluss erhielt. Um vor allem an Wochenenden den starken Ausflugsverkehr bewältigen zu können, war ein zweigleisiger Ausbau der Strecke zwischen München-Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth notwendig. Am 21. September 1896 fingen die Ausbauarbeiten an. Zwischen Pullach und Höllriegelskreuth war das zweite Gleis am 2. November 1896 fertiggestellt. Am 1. Mai 1897 konnte die Doppelspur zwischen Pullach und Thalkirchen in Betrieb genommen werden. Wegen Verhandlungen mit der Stadt und mit Grundstückseigentümern war der Abschnitt München Isartalbahnhof–Thalkirchen erst ab dem 23. Dezember 1897 zweigleisig befahrbar. Gleichzeitig ließ die LAG die Bahnübergänge mit Schranken absichern. Da der Einsatz von elektrischen Triebwagen wirtschaftlicher wäre, beantragte die LAG die Elektrifizierung von München-Isartalbahnhof bis Höllriegelskreuth. Zu diesem Zeitpunkt betrieb die LAG mit der Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang bereits die erste elektrische Vollbahn Deutschlands; das Unternehmen galt damals als Vorreiter auf diesem Gebiet.


title: Isartalbahn

text: Die Genehmigung für die Elektrifizierung der Isartalbahn erfolgte am 22. Februar 1899. Thalkirchen war der neu gewählte Standort für das Kraftwerk. Mit dessen Bau begann die LAG am 5. April 1899 und mit dem Bau der Oberleitung am 17. Mai 1899. Zum Einsatz kam Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Am 15. Januar 1900 startete der elektrische Betrieb. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 623.000 Mark. Die Bedienung konnte dadurch bei Bedarf auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden. 1900 beförderte die Bahn täglich durchschnittlich 3400 Personen, bis zum Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen durch den Ausflugsverkehr weiter an. 1904 konnte die Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfratshausen und Bichl von 30 auf 40 km/h erhöht werden, was durch wenige Anpassungen an der Strecke möglich wurde.


title: Isartalbahn

text: Schon um 1900 gab es den Wunsch, die Isartalbahn nach Innsbruck zu verlängern und zu verstaatlichen. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen arbeiteten 1904 die ersten Planungen aus, dabei ermittelten diese eine ungefähre Streckenführung. Außerdem begannen die Projektierungsarbeiten für eine Verbindungskurve zur Staatsbahnstrecke bei Pullach. Zum 1. Januar 1908 gab man die Planung für die Verlängerung nach Innsbruck auf, da der Bau der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und der Mittenwaldbahn beschlossen worden war. Die Bevölkerung gab sich aber immer noch nicht zufrieden. Die hohen Fahrpreise, die von der LAG als Bedingung der Verlängerung nach Bichl gefordert wurden, sollten durch eine Verstaatlichung vermieden werden. So kostete eine Fahrt auf der 50,5 Kilometer langen Isartalbahn in der ersten Klasse mit 20 % Lokalbahnzuschlag 5,30 Reichsmark, während es auf der mit 66,5 Kilometern deutlich längeren Strecke über Tutzing nur 5,10 RM kostete. Für die Fahrt in der zweiten Klasse verlangte die LAG 3,40 RM, auf der Staatsbahnstrecke über Tutzing forderte die LAG 3,30 RM. In der Klasse IIIa kostete es auf beiden Strecken 2,20 RM, in der Klasse IIIb 1,40 RM. Für Ausflügler gab es eine sogenannte Rundreisekarte. Sie kostete 0,50 RM und beinhaltete eine Straßenbahnfahrt von einer beliebigen Haltestelle in München nach Grünwald, die Ermäßigung des Brückenzolls auf der Großhesseloher Brücke von 0,10 RM auf 0,05 RM, die Rückfahrt von Höllriegelskreuth zum Isartalbahnhof mit der Isartalbahn und die Rückfahrt zu einer beliebigen Haltestelle der Münchner Straßenbahn. Die LAG wehrte sich vorerst gegen Verhandlungen mit dem Staat. Ab 1911 wurden sie wegen des starken Widerstands der Bevölkerung doch geführt. Die Planungen zur Verstaatlichung gaben die Verantwortlichen nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs auf. Der Güterverkehr blieb in den nächsten Jahren relativ konstant; 1910 lag die Anzahl der Wagenladungen bei rund 10.500. Die Bahn transportierte meist Holz oder andere landwirtschaftliche Produkte.


title: Isartalbahn

text: Im Ersten Weltkrieg sank die Anzahl der beförderten Fahrgäste wieder. Von August bis September 1914 musste die LAG 100 Personenwagen für die Beförderung von Soldaten an den Staat leihen. 1915 wurden nochmals 65 Personenwagen verliehen. Am 16. Januar 1915 schaffte die LAG die erste Klasse in den Zügen ab. In den folgenden Jahren fuhr die LAG auf der Isartalbahn immer mehr Verluste ein. Weitere Informationen über die Kriegsjahre sind nicht mehr vorhanden, da die LAG die Kosten für Papier sparen musste. Nach dem Krieg waren die Fahrzeuge in einem sehr schlechten Zustand, da die Wagen nicht mehr wasserdicht waren. Dies wirkte sich auch auf die Fahrgastzahlen aus. Die Isartalbahn beförderte 1923 noch 2,3 Millionen Personen. 1926 sank die Zahl auf 1,8 Millionen Personen jährlich. Die zweite Klasse wurde ab 1926 nur noch in von München bis Bichl durchgehenden Zügen geführt, da sich eine zweite Klasse in den Vorortzügen zwischen Höllriegelskreuth beziehungsweise Wolfratshausen und München nicht mehr lohnte. Parallel zur Isartalbahn entstand 1929 eine Kraftpostlinie der Deutschen Reichspost, an der die LAG zu 35 Prozent beteiligt war. Da dadurch die Verluste auf der Isartalbahn stiegen, zog die LAG die Beteiligung 1931 zurück. In dem Jahr kam es zur Verringerung der Zuganzahl. Die Fahrgastzahlen sanken weiter auf 1,4 Millionen Fahrgäste jährlich. In einem Geschäftsbericht der LAG aus dem Jahr 1932 stellte die LAG in Frage, ob sie den Betrieb auf der Isartalbahn überhaupt noch tragen könne, da die Strecke immer größere Verluste erwirtschaftete. Seitens des Staates wurde eine Verstaatlichung abgelehnt. Wenn die LAG nicht mehr in der Lage wäre, den Betrieb fortzuführen, sollte die Isartalbahn stillgelegt werden. Ab dem 1. Dezember 1932 fuhren täglich nur noch vier Zugpaare zwischen München und Wolfratshausen. 1932 betrug der Verlust 375.816 Reichsmark. Die Verpflichtung, höhere Tarife zu verlangen als die Staatsbahn, wurde wegen der schlechten finanziellen Lage der LAG ab 1933 abgeschafft. Die Gemeinden an der Isartalbahn verpflichteten sich zur Zahlung von ungefähr 20.000 Reichsmark zum Erhalt der Isartalbahn. Die Deutsche Reichspost reduzierte zusätzlich die Anzahl der parallel zur Strecke verlaufenden Kraftpostkurse. Ende 1933 konnten auf der Isartalbahn zwischen München und Wolfratshausen wieder elf Zugpaare verkehren. Der Personenverkehr nahm in den folgenden Jahren zu, der Güterverkehr durch den zunehmenden Straßenverkehr jedoch ab.


title: Isartalbahn

text: Die Deutsche Reichsbahn übernahm am 1. August 1938 die Lokalbahn AG und damit auch die Isartalbahn. Sie bezog die Isartalbahn in die während der nationalsozialistischen Zeit verfolgten Umbauplanungen des Münchner Eisenbahnnetzes ein. Sie sollte als Durchgangsstrecke in Richtung Italien dienen. Die Pläne wurden aber kurz nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs verworfen. Durch die Munitionsfabrik bei Geretsried stieg der Güterverkehr kurzzeitig an. Die Munitionsfabrik erhielt 1939 ein Anschlussgleis, das bei Wolfratshausen in die Isartalbahn mündet. Als die Zerstörung Münchens zunahm, errichtete die Deutsche Reichsbahn eine Verbindung vom Anschlussgleis nach Süden, sodass in Wolfratshausen ein Gleisdreieck entstand, und leitete die Güterzüge über Bichl, Tutzing, Weilheim und die Ammerseebahn um. Die Munitionsfabrik bedienten täglich zwei bis drei Güterzüge. Am 4. Juni 1942 wurde das zweite Streckengleis zwischen Großhesselohe Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth-Grünwald stillgelegt und zurückgebaut, um Oberbaustoffe für den Kriegseinsatz zu gewinnen. In Pullach blieb dabei eine Kreuzungsmöglichkeit bestehen. Von Ende 1942 bis Anfang 1943 errichtete die Deutsche Reichsbahn im Zuge der Bauarbeiten am Führerhauptquartier Siegfried in Pullach eine Verbindungskurve vom Großhesseloher Isartalbahnhof zum Bahnhof Solln an der Bahnstrecke München–Holzkirchen, die nur im Güterverkehr benutzt wurde. Am 19. Juli 1944 wurde die Isartalbahn bei einem Luftangriff der United States Air Force zu 70 Prozent zerstört. Für den Abtransport der Waren der Munitionsfabrik setzten Bahnarbeiter die Isartalbahn wieder provisorisch instand, wobei wegen Materialmangels nur salzgetränkte Schwellen verwendet wurden. Der Verkehr auf der Isartalbahn konnte nach dem Zweiten Weltkrieg nur langsam wieder normalisiert werden. Die Fahrzeuge waren zerstört oder über ganz Deutschland verteilt abgestellt. Ab 1946 konnte der reguläre Personenverkehr weitgehend wiederaufgenommen werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg sank das Güterverkehrsaufkommen wieder, der Personenverkehr stieg durch Hamsterfahrten kurzzeitig an.


title: Isartalbahn

text: Das zweite Streckengleis zwischen Großhesselohe Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth-Grünwald wurde bis 1950 wieder aufgebaut. Am 8. Oktober 1950 ging die Verbindungskurve in der Nähe des Großhesseloher Isartalbahnhofs für den Personenverkehr in Betrieb, wodurch eine direkte Verbindung über die Bahnstrecke München–Holzkirchen zum Münchner Hauptbahnhof geschaffen wurde. Einzelne Züge fuhren fortan über die Kurve direkt von und bis zum Münchener Hauptbahnhof. In den 1950er Jahren plante die Deutsche Bundesbahn, den Betrieb von Gleichstrom auf Wechselstrom umzustellen. Am 25. März 1955 fiel der Gleichrichter im Kraftwerk Maria Einsiedel aus. In den darauf folgenden Monaten wurde die Strecke deshalb vorzeitig auf Wechselstrombetrieb umgestellt, sodass der elektrische Betrieb wiederaufgenommen werden konnte. Am 27. September 1957 begann auf der Zulaufstrecke München Hauptbahnhof–Großhesselohe Isartalbahnhof der elektrische Betrieb; im Mai 1960 folgte der Abschnitt Höllriegelskreuth–Wolfratshausen, sodass ab 29. Juni 1960 ein durchgehender elektrischer Betrieb zwischen München und Wolfratshausen möglich war.


title: Isartalbahn

text: In den 1950er Jahren hatte die Isartalbahn jährlich Verluste von 2,8 Millionen D-Mark eingefahren. Die salzgetränkten Schwellen verfaulten, weswegen die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 40 km/h und kurz darauf auf 30 km/h herabgesetzt werden musste. Da sich die Sanierung des Oberbaus aufgrund der geringen Fahrgastzahlen nicht mehr lohnte, beschloss die Deutsche Bundesbahn Anfang 1958 die Stilllegung des Abschnittes von Beuerberg nach Bichl. Daraufhin wurde der Abschnitt am 31. Mai 1959 zum Beginn des Sommerfahrplans für den Personenverkehr und den Güterverkehr stillgelegt und bereits im Dezember desselben Jahres abgebaut. Als Ersatz verkehrten fortan Bahnbusse.


title: Isartalbahn

text: Anfang der 1960er Jahre plante die Stadt München den Ausbau des Mittleren Rings, wofür die Schließung des Bahnübergangs an der Brudermühlstraße nötig war. Deshalb stellte die Stadt München im Jahr 1963 einen Stilllegungsantrag für den Abschnitt vom Münchner Isartalbahnhof zum Großhesseloher Isartalbahnhof. Die Deutsche Bundesbahn lehnte diesen nach einer Fahrgastzählung jedoch ab, da sich die Aufrechterhaltung des Betriebes weiterhin lohnte. Weil die Deutsche Bundesbahn jedoch den Zuschlag für die S-Bahn-Stammstrecke München erhalten wollte, wofür die Stadt den Bau der U-Bahn auf derselben Strecke verwerfen musste, stimmte die Deutsche Bundesbahn der Stilllegung des Bahnübergangs doch zu. Daraufhin stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr am 31. Mai 1964 ein. Fortan verkehrten alle Personenzüge über die Verbindungskurve bei Großhesselohe. 1970 demontierte die Deutsche Bundesbahn zwischen München Süd und Großhesselohe die Oberleitung und ließ das zweite Gleis abbauen. Der Bahnübergang an der Brudermühlstraße wurde ebenfalls entfernt. Der Güterverkehr blieb auf dem Abschnitt Großhesselohe–Thalkirchen und zwischen München-Süd und dem Heizkraftwerk Süd zum Anschluss mehrerer Firmen erhalten. Am 27. Mai 1972 stellte die Deutsche Bundesbahn den Zugverkehr auf dem Streckenabschnitt von Wolfratshausen nach Beuerberg aufgrund zurückgehender Fahrgastzahlen ein. Statt der Personenzüge kamen nun Bahnbusse zum Einsatz.


title: Isartalbahn

text: 1970 wurden in Vorbereitung auf den S-Bahn-Betrieb die Bahnsteige zwischen Großhesselohe-Isartalbahnhof und Wolfratshausen auf 76 Zentimeter erhöht. Am 28. Mai 1972 begann der S-Bahn-Betrieb zwischen dem Holzkirchner Flügelbahnhof und Wolfratshausen. Seither ist die Strecke in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Diese als S 10 bezeichnete Linie bot noch keine direkte Verbindung zur neuen S-Bahn-Stammstrecke, am Hauptbahnhof mussten die Fahrgäste umsteigen. Die Verbindung zur Stammstrecke realisierte die Deutsche Bundesbahn am 31. Mai 1981 durch den Bau des "Südstreckentunnels" an der Donnersbergerbrücke, und die S 7 ersetzte die S10. Gleichzeitig baute die Deutsche Bundesbahn die Verbindungskurve bei Großhesselohe zweigleisig aus, wodurch auf der S 7 ein 20-Minuten-Takt eingerichtet werden konnte. Seit dem 15. Dezember 2013 verkehrt in der Hauptverkehrszeit zwischen Großhesselohe Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth die S20 aus Richtung Pasing zusätzlich im Stundentakt.


title: Isartalbahn

text: 1989 stellte die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr zwischen Großhesselohe und Thalkirchen, der zuletzt nur noch aus sehr wenigen Zügen bestand, ein. Zum 1. September 1995 legte die Deutsche Bahn den Streckenabschnitt Thalkirchen–Großhesselohe still. 1998 wurde das Gleis abgebaut, nur neben der Schäftlarnstraße und am ehemaligen Betriebswerk Thalkirchen sind teilweise noch Schienen zu erkennen. Der frühere Isartalbahnhof im Münchner Großmarktviertel ist stillgelegt. Die Regionalgeschäftsstelle München der Johanniter-Unfall-Hilfe nutzt das Backsteingebäude an der Schäftlarnstraße, das zwischen Bahnstrecke, Heizkraftwerk und Großmarkt liegt, unter anderem als Rettungswache. Die Brücke über die Isartalstraße, die einstige Verbindungskurve zwischen dem Isartalbahnhof und dem Südbahnhof, ist noch erhalten. Der Überbau wurde erst 2008 vollständig erneuert. Die noch vorhandene Stichstrecke führt als Anschlussgleis am Isartalbahnhof vorbei und dient heute noch als Verbindung zum Heizkraftwerk Süd, ist allerdings derzeit nicht befahrbar.


title: Isartalbahn

text: Zwischen der Benediktbeuerer Straße beim Asam-Schlössl und der Einmündung der Großhesseloher Straße in die Knotestraße wird das Planum seit dem 1. April 2001 auf einer Länge von circa zwei Kilometern als asphaltierter Bahntrassenradweg genutzt. Ebenso richtete man auch auf dem südlichen Abschnitt zwischen Wolfratshausen und Beuerberg einen circa neun Kilometer langen und gleichfalls asphaltierten Radweg ein.


title: Isartalbahn

text: Der erste Unfall auf der Strecke ereignete sich zwei Jahre nach der Eröffnung des Betriebes: Der Lokführer eines Lokalbahnzuges übersah wegen eines Schneesturms am 21. Januar 1893 die in Thalkirchen stehende Leermaschine, er verletzte sich während des Aufpralls leicht. Ein weiterer Unfall geschah am 27. Januar 1893, als im Bereich der Schlederleite ein Felsbrocken von einem Meter Größe auf die Gleise fiel. Da der Lokführer die Gefahr nicht rechtzeitig erkannte, löste er zu spät die Notbremse aus. Die Lokomotive stürzte um, der erste Personenwagen schleuderte in die Luft. Bei einigen Fahrgästen gab es leichte Verletzungen, der Lokführer und der Heizer konnten aus der Lokomotive kriechen. Es entstand größerer Sachschaden.


title: Isartalbahn

text: Am 31. Juli 1925 entgleiste ein Nahgüterzug bei Kilometer 38,6 zwischen Beuerberg und Fletzen, weshalb die im Zug geladenen Waren Schaden nahmen. Südlich von Beuerberg ereignete sich am 12. März 1929 ein weiterer Unfall: Ein Güterzug entgleiste an einer Anschlussweiche, es entstand größerer Sachschaden. Am 27. Oktober 1960 ereignete sich ein weiterer Unfall im Bahnhof Baierbrunn: Zwei Nahverkehrszüge prallten an einem Bahnsteiggleis aufeinander, nachdem der Fahrdienstleiter die Weiche im Bahnhof zu früh gestellt hatte. Während des Aufpralls wurden 14 Personen leicht und eine Person schwer verletzt. Es entstand ein Sachschaden von 40.000 DM.


title: Isartalbahn

text: Im Bahnhof Baierbrunn kam es zu einem Unfall, nachdem der Fahrdienstleiter vergessen hatte, nach Ankunft einer Leergarnitur auf Gleis 1 die Weiche zu stellen. Der folgende S-Bahn-Triebzug fuhr auf die Leergarnitur auf. Bei dem Unfall kamen keine Personen zu Schaden, es entstand Sachschaden von rund 150.000 DM.


title: Isartalbahn

text: Am 14. Februar 2022 kam es zum Eisenbahnunfall von Ebenhausen-Schäftlarn, bei dem in der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofs Ebenhausen-Schäftlarn zwei S-Bahn-Züge frontal kollidierten. Ein 24-jähriger Fahrgast starb.


title: Isartalbahn

text: Bereits am 5. August 2021 war es zwischen Icking und Wolfratshausen zu einem Beinahe-Zusammenstoß zweier S-Bahn-Züge gekommen. Ein Befehl zum Fahren auf Sicht war fälschlicherweise als Zustimmung zur Vorbeifahrt am Haltbegriff interpretiert worden. Zwei S-Bahnen fuhren aufeinander zu und kamen im Abstand von rund 150 m zum Stehen.


title: Isartalbahn

text: Die Isartalbahn begann am Fuße des Bahndammes der Bahnstrecke München–Rosenheim am Isartalbahnhof. Im Tal der Isar verlief die Strecke in der Ebene weiter bis zum Bahnhof Thalkirchen. Die Strecke führte mit einer geringen Steigung von vier Promille weiter zum Haltepunkt Maria Einsiedel. Vor der Station Prinz-Ludwigshöhe stieg die Strecke 20 Promille an und verließ dabei das Isartal. Am Streckenkilometer 5,5, 450 Meter vor dem Großhesseloher Isartalbahnhof, befindet sich die Eisenbahnbrücke über die Bahnstrecke München–Holzkirchen. Vor dem Großhesseloher Isartalbahnhof mündet die Verbindungskurve von der Bahnstrecke München–Holzkirchen ein. Die weitere heute noch im Betrieb befindliche Strecke ist bis Ebenhausen weitgehend geradlinig in einer Ebene ausgeführt. Kurz nach Ebenhausen wird der höchste Punkt der Strecke bei rund 665 Metern über dem Meer erreicht. Bis Icking verläuft die Strecke leicht bergab. Nach dem Bahnhof Icking wird das Gefälle auf der sogenannten Schlederleite stärker und erreicht bis zu 33 Promille. Kurz vor Wolfratshausen mündet die Loisach in die Isar, die Strecke folgt ab der Mündung der Loisach. Sie überquert die Loisach auf einer 169 Meter langen Brücke und erreicht mit dem Bahnhof Wolfratshausen den heutigen Streckenendpunkt. In Wolfratshausen zweigt ein Anschlussgleis nach Geretsried ab.


title: Isartalbahn

text: Die weitere heute stillgelegte Strecke bis Bichl verlief weitgehend flach. Vor Degerndorf überquerte die Strecke mit einer Brücke die Loisach. Bei Beuerberg verließ die Strecke das Tal, kehrte aber kurz danach wieder in dieses zurück. Bei Fletzen wurde mit einer Brücke die Loisach ein weiteres Mal überquert. Kurz vor Bichl erreichte sie die Kochelseebahn. Der ehemalige Endpunkt Bichl lag am Streckenkilometer 50,6.


title: Isartalbahn

text: Auf dem heute stillgelegten ehemals zweigleisigen Streckenabschnitt von München Isartalbahnhof nach Großhesselohe Isartalbahnhof wurden die Gleisanlagen zurückgebaut. Auf der Bahntrasse zwischen Thalkirchen und Prinz-Ludwigshöhe entstand ein asphaltierter Radweg. Die restliche Bahntrasse ist heute ungenutzt, eine Umgestaltung zu einem Radweg ist geplant.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof liegt im Münchner Stadtteil Sendling und diente als Umsteigestation zur Münchner Straßenbahn in Richtung Sendlinger Tor. Er besaß drei Bahnsteiggleise und zwei Gleise für das Abstellen von Personen- und Güterzügen. Der Bahnhof war über eine Verbindungskurve mit dem Bahnhof München-Süd verbunden. Das Bahnhofsgebäude bestand aus einem Hauptgebäude und jeweils einem Flügel an beiden Seiten. Es ist im Stil der Neurenaissance im Rohbacksteinbau erbaut. Zusätzlich waren Güterverkehrsanlagen wie zum Beispiel Waagen vorhanden. Zum Wenden der Lokomotiven war der Bahnhof mit zwei Drehscheiben ausgestattet. Das Bahnhofsgebäude ist heute noch vorhanden.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof München-Thalkirchen wies ein Empfangsgebäude und vier Gleise für den Personenverkehr auf. Zusätzlich waren drei Ladegleise für den Güterverkehr vorhanden. Im südlichen Bahnhofsbereich befanden sich die Anlagen des Bahnbetriebswerkes Thalkirchen. Nach der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnitt bis 1964 wurden die Gleisanlagen noch bis in die 1980er Jahre für Güterverkehr genutzt. 1967 begann der Rückbau des zweiten Streckengleises. Im Zuge der späteren Bebauung des ehemaligen Bahnhofsgeländes wurde 2010 das Bahnhofsgebäude abgerissen.


title: Isartalbahn

text: Zwischen Thalkirchen und Maria Einsiedel entstand nach der Eröffnung die Hauptwerkstätte der LAG. Die Betriebswerkstätte bestand nach der Eröffnung aus einem fünfständigen Rundlokschuppen. Dort waren alle Lokomotiven, Güterwagen und Personenwagen beheimatet, die auf der Isartalbahn fuhren. Für die Elektrotriebwagen errichtete die LAG 1900 eine weitere Wagenhalle mit drei Ständen. Zusätzlich entstand auf dem Gelände des Bahnbetriebswerkes ein Kraftwerk, das einen Teil des benötigten Stroms erzeugte. In der Folgezeit wurden auch andere Triebwagen wie zum Beispiel die DB-Baureihe ET 182 im Bahnbetriebswerk Thalkirchen stationiert. Zum 1. Januar 1952 war das Bahnbetriebswerk eine Außenstelle des Bahnbetriebswerkes München Ost, 1956 wurde es gänzlich aufgelassen. Die Gleisanlagen der Einrichtung wurden ab dem 31. Mai 1964 teilweise abgebaut. Einige Teile der Anlage und Gleise waren jedoch auch bis zum Frühjahr 2014 noch vorhanden. Die Gebäude wurden teilweise abgerissen, anderweitig verwendet oder lagen brach. Der fünfständige Rundlokschuppen, die dreiständige Triebwagenhalle, die ehemalige Reparaturwerkstatt, das Kesselhaus sowie einige kleinere Wohn- und Dienstgebäude sind bis heute vorhanden, sie sind aufgrund ihrer Sichtziegelbauweise im Stil der Industriearchitektur des 19. Jahrhunderts als Baudenkmäler in die Bayerische Denkmalliste eingetragen. Die noch vorhandenen Gebäude wurden von 2014 bis 2015 im Zuge einer Neugestaltung des Areals saniert und werden gewerblich genutzt.


title: Isartalbahn

text: Die Haltestelle Maria Einsiedel besaß zwei Bahnsteiggleise an beiden Richtungsgleisen. Im Süden der Station lag ein Anschlussgleis für die städtische Floßlände. 1918 erfolgte die Stilllegung der Haltestelle. Das Bahnhofsgebäude wurde 2008 abgerissen.


title: Isartalbahn

text: Die Eröffnung des Bahnhofs Prinz-Ludwigshöhe fand am 4. März 1893 statt. Er diente zur Erschließung der Villenkolonie am Isarhochufer zwischen Thalkirchen und Solln und besaß zwei Bahnsteiggleise sowie ein Ladegleis für den Güterverkehr. Seit dem 31. Mai 1964 wurde der Bahnhof nur noch im Güterverkehr bei Bedarf bedient.


title: Isartalbahn

text: Der Streckenabschnitt wird heute von der S-Bahn München als S-Bahn-Linie 7 genutzt. Die Gleisanlagen wurden zu Beginn des S-Bahn-Betriebs in den meisten Bahnhöfen auf zwei Gleise zurückgebaut. Das Teilstück zwischen Großhesselohe Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth ist zwei-, dasjenige zwischen Höllriegelskreuth und Wolfratshausen nur eingleisig.


title: Isartalbahn

text: Der Großhesseloher Isartalbahnhof besaß vier Gleise. Davon lag eines an einem Güterschuppen mit einer Laderampe. 1938 wurde eine Verbindungskurve zum Bahnhof München-Solln erbaut. Als 1964 der Streckenabschnitt München-Isartalbahnhof – Großhesselohe stillgelegt wurde, fuhren alle Personenzüge über die Kurve zur Bahnstrecke München–Holzkirchen. Eine Umgestaltung des Bahnhofs geschah im Zuge der Integration in die S-Bahn München. Heute ist ein Hochbahnsteig mit zwei Bahnsteiggleisen vorhanden. Das Bahnhofsgebäude ist noch erhalten und wird heute von einer Brauerei genutzt. Es ist heute denkmalgeschützt. Beim Bau des Gebäudes kam roter und gelber Backstein zur Anwendung.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Pullach besaß drei Gleise. Am Gleis 1 befanden sich eine Ladestraße, ein Güterschuppen und das Empfangsgebäude. 1973 wurde der Bahnhof für den S-Bahn-Betrieb umgebaut, sodass heute nur noch zwei Bahnsteiggleise vorhanden sind. Das Bahnhofsgebäude bestand aus einer Bahnsteighalle zwischen zwei zweistöckigen Pavillons. Das Gebäude ist ein verputzter Bau mit Sichtziegeldekor. Es ist heute denkmalgeschützt.


title: Isartalbahn

text: Der Haltepunkt Pullach-Gartenstadt nahm am 7. Oktober 1934 den Betrieb auf. Wegen der Nähe zu den Bahnhöfen Pullach und Höllriegelskreuth legte die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt 1964 still.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Höllriegelskreuth – bis 22. Mai 1977 Höllriegelskreuth-Grünwald – verfügte über vier Gleise, davon eines für den Güterverkehr. Seit der Elektrifizierung war der Bahnhof Endstation der im 20-Minuten-Takt verkehrenden Elektrotriebwagen. Hierfür entstand ein eigener fünfständiger Lokschuppen, der mit weiteren Abstellgleisen verbunden war. Noch vor der Einführung des S-Bahn-Betriebes erfolgte jedoch der Abriss des Lokschuppens. 1978 riss die Deutsche Bundesbahn das alte Empfangsgebäude ab und ersetzte es durch einen Neubau.


title: Isartalbahn

text: Der Haltepunkt Buchenhain wurde nachträglich am 14. Mai 1950 eröffnet, er diente ausschließlich dem Personenverkehr. Der Haltepunkt verfügt über ein Bahnsteiggleis.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Baierbrunn besaß vier Gleise, davon ein Gleis mit Laderampe für den Güterverkehr. Im nördlichen Bahnhofsbereich zweigte ein Anschlussgleis zu einem Flugzeugmotorenwerk ab. Außerdem war ein Empfangsgebäude vorhanden. Der Bahnhof verfügte über ein Anschlussgleis zur Ziegelei Korhammer. Der Bahnhof besitzt heute zwei Bahnsteiggleise.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Hohenschäftlarn hatte nach der Eröffnung der Isartalbahn drei Gleise. Eines besaß eine Ladestraße und war für den Güterverkehr vorgesehen. Ende der 1970er-Jahre wurden alle Gleise bis auf eines abgebaut, sodass der Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft wurde. Das Empfangsgebäude im Villenstil ist heute noch erhalten. Südlich des Bahnhofs lag ein Anschlussgleis eines Rollladenherstellers.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Ebenhausen besaß nach der Eröffnung der Strecke drei Gleise. Zusätzlich waren zwei Stumpfgleise vorhanden, die hauptsächlich für den Güterverkehr vorgesehen waren. Das Empfangsgebäude wurde im Stil der Neorenaissance als Sichtziegelbau errichtet und steht heute unter Denkmalschutz. Die beiden seitlich angebauten Pavillons sind durch eine Wartehalle miteinander verbunden. Heute hat der Bahnhof zwei Gleise an einem Mittelbahnsteig.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Icking besaß drei Gleise. Für den S-Bahn-Betrieb wurde 1972 das dritte Gleis zurückgebaut, sodass heute zwei Bahnsteiggleise vorhanden sind. Außerdem riss man das Empfangsgebäude ab.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Wolfratshausen war ab 1891 vorerst Endpunkt der Isartalbahn, bis 1897 die Verlängerung bis Bichl eröffnet wurde. Er verlor aber damit nicht an Bedeutung, da nun in Wolfratshausen die Züge in Richtung München verstärkt werden mussten. Um diese Aufgabe zu erfüllen, war in Wolfratshausen eine dreigleisige Wagenhalle vorhanden. Ab 1960 wurde zwischen München und Wolfratshausen elektrisch gefahren, der Bahnhof Wolfratshausen wurde zum Umsteigepunkt zwischen den dieselbetriebenen Zügen aus Beuerberg und denen aus München. Der Bahnhof besitzt drei Bahnsteiggleise. Seit dem Betriebsbeginn der S-Bahn München 1972 ist der Bahnhof wieder ein Endbahnhof, da die Strecke nach Beuerberg stillgelegt wurde.


title: Isartalbahn

text: Auf dem stillgelegten ehemals eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Wolfratshausen und Bichl wurden die Gleisanlagen abgebaut. Im Bereich Wolfratshausen–Beuerberg wird die Trasse heute zum großen Teil von einem Radweg genutzt, andere Teile der Strecke sind von Gebäuden oder Straßen überbaut. Auf dem Abschnitt zwischen den ehemaligen Bahnhöfen Fletzen und Bocksberg verläuft auf dem Bahndamm eine Straße; auf dem südlichsten Abschnitt von Bocksberg nach Bichl ist der Streckenverlauf hingegen in weiten Teilen noch deutlich erkennbar. Zwischen den Bahnhöfen Bad Heilbrunn und Bichl ist der Bahndamm (zum Teil noch mit Schotterbett) besonders gut erhalten.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Degerndorf befand sich an der Einmündung der Hohenbühlstraße in die Äußere Beuerberger Straße. Die Hohenbühlenstraße stellte außerdem die Verbindung zu dem circa zwei Kilometer entfernten Münsinger Ortsteils Degerndorf her. Die Gleisanlagen sowie das kleine Wartehäuschen sind heute vollständig abgerissen bzw. teilweise von der Staatsstraße 2370 sowie dem Damm des Autobahnzubringers zur A95 überbaut.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Bolzwang befand sich im Süden des Eurasburger Ortsteils Achmühle. Dieser ist über eine Straße mit dem etwa einen Kilometer entfernten Ort Bolzwang verbunden. Der Bahnhof besaß vermutlich ein Ladegleis und ein Durchgangsgleis; an ihm wurden hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte verladen. Das ehemalige Bahnhofsgelände ist heute von einer Straße und Wohnhäusern überbaut.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Eurasburg befand sich im Osten Eurasburgs an der Wolfratshausener Straße. Er besaß drei Gleise, davon waren das äußerste sowie ein weiteres Stumpfgleis für den Güterverkehr vorgesehen. Es gab einen Gleisanschluss zu der damals östlich vom Bahnhof befindlichen Spinnerei/Reißerei, das westliche Gleis bediente die Lagerhalle. In den 1960er Jahren diente der Bahnhof Eurasburg als Kulisse für die Aufnahmen zur Filmreihe "Lausbubengeschichten". Das Bahnhofsgebäude ist nicht mehr existent, das gesamte Gelände ist von der heutigen Staatsstraße 2370 sowie dem Parkplatz der 2021 eröffneten Rewe-Filiale überbaut.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Beuerberg befand sich im Südosten des Orts an der heutigen Bahnhofstraße. Es waren drei durchgehende Gleise, wovon zwei für den Personenverkehr vorgesehen waren, und zwei Stumpfgleise für den Güterverkehr vorhanden. An das gegenüber dem Empfangsgebäude liegenden Gleis 3 schloss sich ein einständiger Lokschuppen an. Das zweigeschossige Hauptgebäude des Bahnhofs besaß ursprünglich ein Sichtmauerwerk in Ziegelbauweise, dessen Obergeschoss durch ein ausgemauertes Fachwerk gegliedert war. Später wurde dieses Fachwerk durch eine Holzverschalung verdeckt und das Erdgeschoß nach einer Neugliederung der Fenster auf der Westseite verputzt. Um 1900 gab es einen Gleisanschluss zur Torfverwertungsanstalt Beuerberg. Außerdem waren für den Güterverkehr ein Güterschuppen und eine Laderampe vorhanden. Der Bahnhof war von 1959 bis 1972 der Endbahnhof der Isartalbahn und wurde – wie auch der Bahnhof Eurasburg – wiederholt als Drehort der "Lausbubengeschichten"-Filme verwendet. Unmittelbar südlich des ehemaligen Bahnhofsgebäudes wurde 1978 der Neubau eines Feuerwehrhauses ausgeführt. Der lange Zeit noch bewohnte Bahnhof selbst existierte bereits zu Beginn des Jahrtausends nicht mehr. Bestehen blieb allerdings der Stellwerksturm, der heute seitlich an einen Gewerbebau integriert ist.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Fletzen befand sich nicht in der Nähe von größeren Ortschaften. Er war rund 600 Meter vom Heilbrunner Ortsteil Nantesbuch, der sich jedoch am anderen Loisachufer befand, entfernt; dieser wies jedoch keine hohe Einwohnerzahl auf. Die Bahnhofsanlagen bestanden aus zwei Gleisen, einem Empfangsgebäude und weiteren Nebengebäuden. Für die Verladung von Gütern schloss sich an Gleis 1 ein kurzes Stumpfgleis mit einer Ladestraße an. Das Bahnhofsgebäude wurde an eine Privatperson verkauft und in die Tennisanlage Schönrain integriert.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Bocksberg befand sich rund 500 Meter vor dem Bad Heilbrunner Ortsteil Hohenbirken. Der ungefähr einen Kilometer entfernte Ort Bocksberg war über eine kleine Straße an den Bahnhof angebunden. Das kleine Bahnhofsgebäude wurde in ein Garagengebäude integriert. Die befestigte Bahnsteigkante existiert noch.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Bad Heilbrunn lag ungefähr einen Kilometer vom Ortskern entfernt im Bad Heilbrunner Ortsteil Langau. Er verfügte über ein Empfangsgebäude, zwei Gleise für den Personenverkehr und ein Gleis für den Güterverkehr. An das Gütergleis schloss sich ein Stumpfgleis mit einer Ladestraße an. Um 1900 gab es in Bad Heilbrunn Anschlussgleise zur Firma Gleitsmann, zum Torfmullwerk Dr. Pröbst und zum Torfwerk Heilmann & Littman. Das Bahnhofsgebäude existiert noch, es befindet sich an der Bundesstraße 11 in Höhe des Kreisverkehrs zur Landstraße nach Bad Heilbrunn.


title: Isartalbahn

text: Der Bahnhof Bichl verfügte über getrennte Gleisanlagen der Isartalbahn und der Kochelseebahn. Für die Isartalbahn waren zwei Gleise für den Personenverkehr und zwei kleine Lokschuppen für das Wagenmaterial sowie für die Dampflokomotiven vorhanden. Neben den Lokschuppen waren Behandlungsanlagen für die Dampflokomotiven vorhanden, sodass Kohle und Wasser aufgenommen werden konnten. Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Gläserne Zug ET 91 01 in Bichl abgestellt, wo er den Krieg unbeschadet überstand. Das stattliche Empfangsgebäude hingegen wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, woraufhin in der Nachkriegszeit ein neuer einstöckiger Zweckbau entstand. Heute sind die Gleisanlagen weitgehend zurückgebaut. Das Empfangsgebäude sowie zwei Gleise für die Kochelseebahn sind noch vorhanden.


title: Isartalbahn

text: Entlang der Isartalbahn befanden sich ursprünglich vier größere Brücken. Bei Streckenkilometer 5,5 überquert die Strecke auf einer 39 Meter langen, dreiteiligen Eisenträgerbrücke die Bahnstrecke München–Holzkirchen. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Isartalbahn bis Großhesselohe entstand parallel zur ersten eine zweite Brücke. Diese wurde mit der Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen Großhesselohe und München Isartalbahnhof wieder abgebaut. Die erste Brücke ist heute noch erhalten und steht unter Denkmalschutz.


title: Isartalbahn

text: Am Ende der Schlederleite im Norden von Wolfratshausen führt zwischen Kilometer 25,1 und 25,3 eine 169 Meter lange Brücke über die Loisach. Die Brücke wurde 1986 erneuert und ist seitdem als Spannbetonbrücke mit Hohlkastenträger ausgeführt. Vor Degerndorf befand sich eine weitere Loisachbrücke, von der keine Reste mehr erkennbar sind. Von der dritten Loisachbrücke zwischen Beuerberg und Fletzen wurde der Brückenträger mit dem Gleisaufbau entfernt, der betonierte Mittelpfeiler sowie die Widerlager mit den Auffahrtsrampen sind jedoch noch vorhanden.


title: Isartalbahn

text: Zwischen Eurasburg und Beuerberg war bis 2022 noch eine große Betonbrücke über den sogenannten „Habichtgraben“ bei Lengenwies erhalten. Diese wurde im Zuge von Hochwasserschutzmaßnahmen durch eine kleinere und leichtere Brücke für den auf der Bahntrasse verlaufenden Radweg ersetzt.


title: Isartalbahn

text: Zwischen Bad Heilbrunn und Bichl ist das östliche Widerlager der größeren Brücke über den Steinbach erhalten.


title: Isartalbahn

text: Zur Betriebseröffnung bestellte die LAG 14 Dampflokomotiven von Krauss. Die Lokomotiven erhielten die Betriebsnummern LAG 17 bis 20, 23 bis 25, 27, 28, 40, 41, 44, 48 und 49. Die Lokomotiven besaßen vier Achsen und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Im Vorratsbehälter konnten vier Kubikmeter Wasser gefasst werden. Nach 1900 verließ die Lokomotive 19 die Isartalbahn und wurde durch die Betreibergesellschaft im Bahnhof Füssen stationiert. Die Lokomotive 17 kam nach Fürth. In der Folgezeit verließen weitere Lokomotiven die Isartalbahn. Die letzten dieser Bauart musterten die Bahnen im Jahr 1950 aus.


title: Isartalbahn

text: 1899 lieferte Krauss die beiden Lokomotiven LAG 55 und 56 für die Isartalbahn. Die Lokomotiven konnten eine Höchstgeschwindigkeit 50 km/h erreichen und besaßen mit 221 kW mehr Leistung als die Vorgängerlokomotiven. 1909 kam eine weitere Lokomotive dieser Bauart, LAG 50, von der Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft zur Isartalbahn. 1936 wurden die Lokomotiven 50 und 55 nach Oberstdorf abgegeben. Die letzte Lokomotive war noch bis 1950 im Rangierdienst tätig.


title: Isartalbahn

text: 1895 entstanden vier weitere Lokomotiven für die LAG. Die Lokomotiven erhielten die Nummern 42, 43, 59 und 60. Sie besaßen ähnliche Eigenschaften wie die LAG 55 und 56. Die LAG 42 und 43 erreichten allerdings eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und eine geringe Leistung von 129 kW. Die Lokomotiven kamen auf sämtlichen Strecken der LAG zum Einsatz. Die Lokomotiven LAG 42 und 43 befuhren kurz vor ihrer Ausmusterung die Isartalbahn.


title: Isartalbahn

text: 1911 lieferte Krauss nochmals eine Dampflokbaureihe. Auf der Isartalbahn wurden LAG 80 und 81 eingesetzt. Die Lokomotiven hatten einen größeren Zylinderdurchmessers von 480 Millimetern und eine die Leistung von 331 kW. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 40 km/h. Auch diese Lokomotiven versetzte die LAG später auf andere Strecken.


title: Isartalbahn

text: Die LAG ließ für die Isartalbahn elf zweiachsige Wagen der ersten und zweiten Klasse bauen. Zusätzlich entstanden einige Personenwagen für die dritte Klasse. Diese waren mit Holzsitzen versehen. Die Wagen wurden alle in den 1880er und 1890er Jahren erbaut und waren bis nach der Verstaatlichung der LAG im Einsatz. Für den Güterverkehr entstanden einige Gastransportwagen sowie mehrere Gepäckwagen. Auf der Isartalbahn waren zusätzlich auch Güterwagen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen im Einsatz.


title: Isartalbahn

text: 1899 bestellte die LAG für den elektrifizierten Abschnitt der Isartalbahn fünf vierachsige Triebwagen. Die Triebwagen waren mit zwei Tatzlagermotoren ausgestattet und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Es waren 82 Sitzplätze und 20 Stehplätze in insgesamt drei Abteilen vorhanden. Die Triebwagen bekamen die Nummern LAG Nr. 501 bis 505. Bei der DR waren sie als Baureihe ET 183 eingeordnet. Zwischen 1945 und 1955 verließen drei von den fünf Triebwagen die Isartalbahn und wurden in Friedrichshafen, Bad Aibling und Freilassing beheimatet. Heute ist noch ein Triebwagen im Deutschen Technikmuseum Berlin vorhanden.


title: Isartalbahn

text: Nachdem die DB im Jahr 1950 die letzten ehemaligen LAG-Dampflokomotiven ausgemustert hatte, bediente ab 1951 die DR-Baureihe 64 die Isartalbahn. Diese wurde in den 1920er Jahren gebaut. Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und war auch für stärkere Steigungen geeignet. 1960 verließ die Baureihe 64 die Isartalbahn. Der Dampflokeinsatz auf der Isartalbahn war somit beendet.


title: Isartalbahn

text: Von 1964 setzte die Deutsche Bundesbahn auf der Isartalbahn die DB-Baureihe E 41 ein, bis sie 1981 von Triebwagen der Baureihe 420 abgelöst wurden. Der zuletzt sehr schwache Güterverkehr von Großhesselohe nach Thalkirchen wurde mit Kleinlokomotiven der Bauart Köf II des Bahnhofs München-Mittersendling abgewickelt.


title: Isartalbahn

text: Während der Reichsbahnzeit kamen weiterhin die Fahrzeuge der LAG zum Einsatz. Zusätzlich kam 1946 ein Triebwagen der Baureihe ET 182 von der Peenemünder Werkbahn, der nach dem Zweiten Weltkrieg in Bayern vorzufinden war, zur Isartalbahn. Im Winter und Frühjahr 1950 baute Wegmann den Triebwagen um. Die Firma überholte den Wagenaufbau und die Steuerung des Triebwagens. 1949 baute Wegmann zwei weitere Triebzüge aus nicht abgelieferten S-Bahn-Beiwagen für den Einsatz auf der Isartalbahn. Ein Triebwagen der Berliner S-Bahn wurde 1950 umgebaut und als Baureihe ET 26 auf der Isartalbahn eingesetzt. Diese Triebwagen waren wesentlich komfortabler als die ET 183; somit konnte der Einsatz der alten LAG-Triebzüge entfallen. Als im Jahr 1955 die Bahn den Betrieb auf 15 kV-Wechselstrom umstellte, wurden die Triebwagen der Baureihe ET 182 zunächst abgestellt, später auf Wechselstrom umgebaut und auf anderen Strecken eingesetzt.


title: Isartalbahn

text: Nach der Umstellung des Stromsystems kamen auf der Isartalbahn Triebwagen der DR-Baureihe ET 85 zum Einsatz. Die in München ab 1927 eingesetzten Triebwagen von MAN waren bis 1964 in Betrieb. Auf dem bis zur Stilllegung 1972 verbliebenen Abschnitt bis Beuerberg kamen Uerdinger Schienenbusse zum Einsatz.


title: Isartalbahn

text: Mit der Streckeneinführung der Südstrecken in die S-Bahn-Stammstrecke 1981 setzte die Deutsche Bundesbahn auch auf der Isartalbahn Fahrzeuge der S-Bahn München ein. Der Betrieb wurde von nun an auf dem Abschnitt von München nach Wolfratshausen nur noch mit Triebwagen der Baureihe 420 durchgeführt.


title: Isartalbahn

text: Auf der Isartalbahn kamen weiterhin die von der LAG beschafften Wagen zum Einsatz. Diese ersetzte die Bahn im Laufe der Jahre aber durch verschiedene Wagenbaureihen der Deutschen Bundesbahn. Ab 1964 kam ein Wendezug zum Einsatz. Dieser bestand meist aus drei Silberlingen und einer Lokomotive der Baureihe 141. Für den Güterverkehr waren keine speziellen Wagen für die Isartalbahn vorhanden. Es wurden verschiedene Typen der Deutschen Bundesbahn eingesetzt.


title: Isartalbahn

text: Bis 2001 kamen auf der Isartalbahn nur die Triebfahrzeuge der Baureihe 420 zum Einsatz. Zwischen 2001 und 2003 wurden diese Fahrzeuge von den neuen Triebfahrzeugen der DB-Baureihe 423 abgelöst, wobei die S 7 die erste Münchner S-Bahn-Linie war, auf der diese Baureihe eingesetzt wurde. Der gesamte Verkehr des noch bestehenden Teils der Isartalbahn wurde fortan mit dieser Baureihe abgewickelt. Seit Dezember 2014 verkehrt zwischen Großhesselohe Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth auf der S 20 wieder die Baureihe 420. Für den Güterverkehr kommen verschiedene Rangierlokomotiven zum Einsatz.


title: Isartalbahn

text: Im „Heimatbuch“ der Stadt Wolfratshausen war 2002 zu lesen, dass „seit Jahren“ über eine Weiterführung der S-Bahn nach Geretsried diskutiert wird und bereits 2001 mehrere Trassen im Gespräch waren. Als Grund für die bisher nicht erfolgte Durchsetzung dieser Pläne wurde das Fehlen notwendiger Gelder genannt. Mit der geplanten Verlängerung der S7 von Wolfratshausen nach Geretsried würde ein kleiner Teil der ehemaligen Trasse im Stadtgebiet Wolfratshausen reaktiviert werden. Damit würde die S7 über den Haltepunkt Gelting bis Geretsried verlängert werden, in Geretsried sollen die Bahnhöfe Süd und Mitte entstehen. Das Planfeststellungsverfahren leitete die Deutsche Bahn im Jahr 2010 ein; es sollte im Jahr 2013 abgeschlossen werden. Die Bauzeit war auf drei Jahre veranschlagt; mit dem Bau sollte ursprünglich 2013 begonnen werden.


title: Isartalbahn

text: Diese Pläne haben sich erheblich verzögert, insbesondere, weil in Wolfratshausen Einwendungen gegen die Trassenführung erhoben wurden, die zu einer Umplanung führten: Die S-Bahn soll dort tiefergelegt und teils in einem Tunnel geführt werden. Somit wurde mit Stand April 2020 mit einer Fertigstellung der Verlängerung erst gegen Ende 2028 gerechnet. Mit Stand Mitte 2022 ergeben sich weitere Probleme aus einer Neuplanung des Ausbaus der teilweise neben der Trasse liegenden Bundesstraße 11, sodass mit einem Baubeginn 2024 keinesfalls gerechnet werden kann.


title: Kreditwesengesetz

text: Das Kreditwesengesetz (KWG) ist ein Gesetz in Deutschland, dessen Gesetzeszweck in der Marktregulierung und Marktordnung des Kreditwesens besteht.


title: Kreditwesengesetz

text: Dies zeigt sich insbesondere in KWG, der die Aufgaben der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) normiert. Demnach hat die BaFin nach § 6 Abs. 1 zum einen die sogenannte Institutsaufsicht, also die Aufsicht über die Kredit- und Finanzdienstleistungsinstitute, auszuüben und andererseits im Rahmen einer allgemeinen Missstandsaufsicht im Kredit- und Finanzdienstleistungswesen die ordnungsgemäße Durchführung der Bankgeschäfte und der Finanzdienstleistungen zu gewährleisten und das Auftreten von durch diese bedingten erheblichen Nachteilen für die Gesamtwirtschaft zu verhindern. Diese Aufsicht erfolgt allerdings gerade nicht zum Schutz des einzelnen Gläubigers oder Verbrauchers, sondern dient dem Schutz der Gläubiger in ihrer Allgemeinheit und dem öffentlichen Vertrauen in die Funktionsfähigkeit der Kredit- und Finanzdienstleistungsinstitute. Das KWG wurde 1934 als Reaktion auf die Deutsche Bankenkrise beschlossen und ist 1935 in seiner ersten Form in Kraft getreten.


title: Kreditwesengesetz

text: Das KWG und ergänzende Verordnungen (Solvabilitätsverordnung (als deutsche Umsetzungen von Basel II), Liquiditätsverordnung, GroMiKV) legen Kreditinstituten Restriktionen auf, welche die Möglichkeit der Banken, Risiken eingehen zu können, begrenzen. Die Vorschriften lassen sich anhand der zu begrenzenden Risikoart kategorisieren:


title: Kreditwesengesetz

text: Das KWG liefert die Rechtsgrundlage, anhand derer die Bundesbank und die BaFin Informationen von Banken beziehen sowie direkt Einfluss auf Kreditinstitute ausüben kann. Aus dem KWG leiten sich Anzeigepflichten der beaufsichtigten Institute ab:


title: Kreditwesengesetz

text: in Verbindung mit Solvabilitätsverordnung: betrifft die angemessene Eigenmittelausstattung der Kreditinstitute, wobei eine monatliche Gesamtkennziffer erstellt werden muss. Außerdem ist eine Genehmigung und Überprüfung bankeigener Modelle erforderlich.


title: Kreditwesengesetz

text: in Verbindung mit Liquiditätsverordnung: Liquiditätslage der Kreditinstitute wird durch die Erstellung einer monatlichen Liquiditätskennzahl abgebildet.


title: Kreditwesengesetz

text: Für die Umsetzung der neuen Eigenkapitalvorschriften nach Basel II in deutsches Recht ist die Anpassung des Kreditwesengesetzes notwendig (siehe Umsetzung von Basel II). Dies erfolgt über das "Gesetz zur Umsetzung der neu gefassten Bankenrichtlinie und der neu gefassten Kapitaladäquanzrichtlinie", welches am 29. Juni 2006 vom Deutschen Bundestag und am 22. September 2006 vom Bundesrat angenommen wurde; somit wurde das parlamentarische Gesetzgebungsverfahren abgeschlossen. Geändert haben sich "unter anderem":


title: Kreditwesengesetz

text: Darüber hinaus ist das Bundesministerium der Finanzen ermächtigt worden, durch Rechtsverordnung im Benehmen mit der Deutschen Bundesbank nähere Bestimmungen über die angemessene Eigenmittelausstattung ("Solvabilität", Solvabilitätsverordnung) zu erlassen.


title: Elias Nerlich

text: Elias „Eli“ Nerlich (* 10. Dezember 1997 in Berlin ; auch bekannt als "EliasN97" und "Eligella") ist ein deutscher Livestreamer und Webvideoproduzent sowie ehemaliger E-Sportler. Er betreibt einen der meistgefolgten deutschsprachigen Kanäle auf "Twitch".


title: Elias Nerlich

text: Nerlich interessierte sich in seiner Jugend für Gaming, insbesondere für die Fußballsimulation "FIFA". Kurz bevor "FIFA 17" im September 2016 auf den Markt kam, zog er sich beim Fußballspielen einen Wadenbeinbruch zu. Nach eigener Aussage konnte er für mehrere Wochen kaum das Bett verlassen und intensivierte während dieser Zeit das Spielen der neuen FIFA-Ausgabe. Er verbesserte seine Fähigkeiten in den kommenden Monaten in dem Spiel derart, sodass er sich in "FIFA 18" als einer von 128 Spielern für den "FUT Champions Cup" in Barcelona qualifizierte. Dabei war er einer von vier Spielern, die keinen Profivertrag als E-Sportler besaßen. Diesen erhielt er 2018 für das E-Sport-Team von Hertha BSC und war damit ab März 2018 in der Virtual Bundesliga aktiv. 2018 legte er an der Fachoberschule Steglitz-Zehlendorf das Abitur ab und fokussierte sich fortan vollständig auf seine E-Sport-Karriere. Im August 2021 verließ er Hertha BSC als E-Sportler und Content Creator.


title: Elias Nerlich

text: Ende August 2017 eröffnete Nerlich den YouTube-Kanal "Eligella", auf dem er unter anderem Let’s Plays, Reaktionsvideos und die Highlights aus seinen Livestreams hochlud. Im Juli 2018 folgte in Zusammenarbeit mit Hertha BSC der Kanal "EliasN97", auf dem Videos rund um die Fußballsimulation "FIFA" veröffentlicht wurden. Seit April 2020 streamt Nerlich auf dem Portal "Twitch". Durch die COVID-19-Pandemie sowie die Spiele "FIFA 21" und "Among Us" konnte er seine Zuschauerschaft insbesondere von Oktober 2020 bis Januar 2021 steigern. Sein Kanal entwickelte sich in den folgenden Monaten zu einem der meistgefolgten deutschsprachigen Twitch-Kanäle. In der dritten Juli-Woche 2022 gehörte er zu den Top-5 der weltweit meistgesehenen Accounts auf "Twitch". Die Zeitung "Die Welt" bezeichnete ihn im August 2022 als „Internetstar“.


title: Elias Nerlich

text: Im August 2022 schloss Nerlich eine Partnerschaft mit RTL Deutschland ab, sodass der "Real Life Eligella Cup" über "RTL+" übertragen wurde. Das Fußballturnier, bei dem weitere Influencer, Streamer und YouTuber wie Sascha Hellinger, Trymacs, MontanaBlack und Sidney Friede teilnahmen, wurde im ausverkauften Münchner Audi Dome von rund 7000 Zuschauern verfolgt. Im selben Monat wurde er als bisher einziger Nicht-Sportler Markenbotschafter von "Adidas".


title: Elias Nerlich

text: Nerlich ist einer von drei geschäftsführenden Gesellschaftern (u. a. neben Sidney Friede) des im September 2020 gegründeten Modelabels "Elevate Clothing". Im September 2021 stieg er als geschäftsführender Gesellschafter beim E-Sport-Team "Fokus" ein.


title: Elias Nerlich

text: Nerlich begann im Alter von 4 Jahren mit dem Fußballspielen und war während seiner Jugend beim Mariendorfer SV 06, Tennis Borussia Berlin, den Reinickendorfer Füchsen (bis 2011), BFC Preussen (B-Jugend, 2012 bis 2013), Tasmania Berlin (B-Jugend, 2013 bis 2014) und erneut beim BFC Preussen (A-Jugend, 2014 bis 2015) aktiv. Zur Saison 2015/16 wechselte er im Alter von 17 Jahren zum RSV Waltersdorf 09 und absolvierte – obwohl er in dieser Spielzeit noch in der A-Jugend spielberechtigt gewesen wäre – für die erste Herrenmannschaft 21 Einsätze (ein Tor) in der sechstklassigen Brandenburg-Liga. Nach einem Einsatz in der Saison 2016/17 zog sich der Mittelfeldspieler im September 2016 einen Wadenbeinbruch zu und konnte bis zum Ende der Spielzeit und in der Saison 2017/18, in der die Waltersdorfer abstiegen, kein Spiel mehr absolvieren. Nach zwei Operationen wechselte er zur Saison 2018/19 zum SC Lankwitz in die neuntklassige Kreisliga A. Dort zog er sich im August 2018 einen Kreuzbandriss zu. Seine Mannschaft stieg ohne ihn in die Kreisliga B ab. In der Saison 2019/20, die aufgrund der COVID-19-Pandemie im März 2020 abgebrochen wurde, schloss sich Nerlich nochmals der zweiten Mannschaft des 1. FC Wacker Lankwitz an, die ebenfalls in der Kreisliga B spielte, hörte aber anschließend aufgrund seiner Verletzungen im Alter von 22 Jahren mit dem Fußballspielen auf.


title: Elias Nerlich

text: 2021 gründete Nerlich gemeinsam mit dem ehemaligen Profifußballer Sidney Friede, der seine Karriere verletzungsbedingt hatte beenden müssen und sich nun ebenfalls dem Live-Streaming sowie YouTube widmete, den Verein "Delay Sports Berlin". Dieser erhielt zur Saison 2022/23 vom Berliner Fußball-Verband die Spielberechtigung in der elftklassigen Kreisliga C. Der Verein weist auf Instagram fast 450.000 Follower auf (Stand Oktober 2022) und verfügt damit vor Hertha BSC und dem 1. FC Union Berlin unter den Berliner Vereinen über die größte Follower-Zahl auf dieser Plattform. Die Aufnahme des Spielbetriebs rief ein breites Medienecho hervor. Neben regionalen Medien wurde u. a. in der "Sportschau", in "Die Zeit", im "Kicker" und in der "Bild" berichtet. Nerlich selbst stand für den Verein im September 2022 erstmals wieder in einem Pflichtspiel auf dem Platz.


title: Elias Nerlich

text: Nerlich verwendete in seinen Streams den Begriff „Macher“ so oft, dass dieser bei der Wahl zum Jugendwort des Jahres 2022 den 3. Platz erreichte.


title: Patrick Ittrich

text: Patrick Ittrich (* 3. Januar 1979 in Hamburg) ist ein deutscher Fußballschiedsrichter, Polizist, Autor und Podcaster.


title: Patrick Ittrich

text: Der im Hauptberuf als Polizeibeamter tätige Patrick Ittrich ist für seinen Heimatverein, den Mümmelmannsberger SV Hamburg, seit 2003 als DFB-Schiedsrichter aktiv. Seitdem leitete er zahlreiche Partien in der früheren Oberliga Nord (Saison 2006/07 und 2007/08), der früheren Regionalliga Süd (2007/08) sowie den laufenden Regionalligen Nord (2003/04 und 2007/08 bis 2011/12) und West (2008/09, 2011/12) sowie der 3. Liga (seit 2008/09). In der 2. Fußball-Bundesliga findet er seit der Saison 2009/10, im DFB-Pokal seit der Folgesaison Einsatz. Mit Stand 26. Oktober 2013 leitete er 98 Spiele, darunter bislang sechs in der laufenden Saison 2013/14.


title: Patrick Ittrich

text: Neben dieser Tätigkeit als erster Schiedsrichter, bei der er im Januar 2016 als Aufsteiger in die 1. Fußball-Bundesliga nachrückte, war Ittrich bis zu seinem Aufstieg als Schiedsrichter in die Bundesliga, auch als Schiedsrichter-Assistent aktiv. Dabei bestritt er, mit wechselnden Gespannen, bereits FIFA-Freundschaftsspiele, Qualifikationsspiele zur UEFA Champions League sowie Begegnungen in der UEFA Europa League und der Bundesliga. Im November 2011 rettete Ittrich gemeinsam mit den weiteren Assistenten Holger Henschel und Frank Willenborg dem Hauptschiedsrichter Babak Rafati das Leben. Vor dem Bundesligaspiel zwischen dem 1. FC Köln und dem 1. FSV Mainz 05 fanden diese ihn in seinem Hotelzimmer vor und leisteten nach einem Suizidversuch erste Hilfe. Sein erstes Spiel als Hauptschiedsrichter in der 1. Bundesliga war am 13. Februar 2016 die Partie des VfL Wolfsburg gegen den FC Ingolstadt 04. Am 26. Mai 2017 leitete er das Hinspiel der Relegation zur 2. Fußball-Bundesliga 2017/18 zwischen Jahn Regensburg und TSV 1860 München.


title: Patrick Ittrich

text: Patrick Ittrich erlitt bislang drei Kreuzbandrisse: 1999 und 2000 im linken und während einer Sporteinheit im Dienst 2012 im rechten Knie.


title: Kanarengirlitz

text: Der Kanarengirlitz ("Serinus canaria") ist eine Art aus der Familie der Finken (Fringillidae). Seine Nahrung setzt sich hauptsächlich aus Samen und Knospen zusammen. Die Art gilt derzeit als nicht gefährdet. Der Kanarengirlitz ist die Stammart des domestizierten Kanarienvogels. Er ist das Natursymbol der Kanarischen Inseln.


title: Kanarengirlitz

text: Zwei Drittel der Weltpopulation leben auf den Kanarischen Inseln, das andere Drittel auf Madeira und den Azoren. Auf Hawaii wurde der Kanarengirlitz ebenfalls eingeführt. Ob diese Population überlebt hat, ist umstritten.


title: Kanarengirlitz

text: Er ist nur auf den Kanarischen Inseln El Hierro, La Gomera, La Palma, Teneriffa und Gran Canaria anzutreffen. Auf den Inseln Lanzarote und Fuerteventura mit ihren Nebeninseln hat er sich nicht dauerhaft ansiedeln können, da offenbar das dortige trockene Klima dem entgegensteht.


title: Kanarengirlitz

text: Der Lebensraum reicht von der Meeresküste bis in 2000 m Höhe. Die bevorzugten Habitate des Kanarengirlitzes sind bewaldete und buschreiche, teils offene Gelände, wie sie in Weinbergen, Obstplantagen und Gärten zu finden sind. Er dringt auf diese Weise auch in die Randzonen der Siedlungen vor. Dort findet er in Bäumen und Büschen Versteckmöglichkeiten, ausreichend Nahrung und vor allem Wasser. Auch in Gebieten mit bis 2,5 m hohen Euphorbien, in den Randzonen der Kiefernwälder ("Pinus canarensis") oder in den mit Baumheide ("Erica arborea") bestandenen Macchien ist er häufig zu finden.


title: Kanarengirlitz

text: Kanarengirlitze meiden den dichten, immergrünen Lorbeerwald und den feucht-kühlen subtropischen Nebelwald.


title: Kanarengirlitz

text: Kanarengirlitze führen nur lokale Wanderungen aus und sind somit Standvögel. Sie ziehen auf der Suche nach Nahrung weit umher. Im Winter durchstreifen sie die Inseln in Schwärmen von 50 Vögeln und mehr.


title: Kanarengirlitz

text: Der Kanarengirlitz hat eine typische Finkenform, mit rundlichem Kopf, kurzem Hals und kurzem kräftigem Kegelschnabel. Der Schwanz ist etwas länger und weniger tief gegabelt als bei Zeisigen.


title: Kanarengirlitz

text: Männchen mit gelber Kehle, grüngelben Augen- und Wangenstreifen und Ohrfleck, der von einem dunklen Bartstreif eingerahmt ist. Diese markanten Merkmale sind bei vielen Girlitzarten zu finden.


title: Kanarengirlitz

text: Die Federn der Ohrgegend, des Scheitels und des Nackens sind gelbgrün mit einer aschgrauen bis schwärzlichen Schaftstrichelung. Der Rücken ist auf graugrünem Grund schwarzbraun gestreift, da diese Federn dunkelbraune Zentren entlang des Federkiels besitzen. Der Bürzel ist lebhaft gelbgrün gefärbt.


title: Kanarengirlitz

text: Die Unterseite ist gelbgrün, an den Flanken kräftig dunkel gestreift. Die Unterschwanzdecken und die Kloakengegend sind weißlich, teilweise auch gelb überhaucht.


title: Kanarengirlitz

text: Die Schwingen und Steuerfedern sind mattschwarz und besitzen einen schmalen gelbgrünen bis weißlichen Rand.


title: Kanarengirlitz

text: Die Iris der Augen ist grauschwarz. Die Ständer und Zehen sind graubraun, die Krallen anthrazitfarben. Der Oberschnabel ist fleischfarben bis hell bleigrau, zur Spitze hin schwärzlich, der Unterschnabel ist hornfarben.


title: Kanarengirlitz

text: Die Weibchen zeigen insgesamt weniger gelb, die Kopfzeichnung ist weniger deutlich. Die Oberseite ist bei ihnen bräunlicher, die Unterseite ist mattgelb und die Brust schwach dunkel gestreift.


title: Kanarengirlitz

text: Die Jungvögel sind bis zur Jugendmauser insgesamt graubraun mit deutlich stärker ausgebildeten Längsstreifen. Die Brust ist ockerfarben und die Gelb- und Grüntöne fehlen weitgehend. Nur die jungen Männchen zeigen eine schwach gelbliche Kehle.


title: Kanarengirlitz

text: Kanarengirlitze haben eine Körperlänge von etwa 125 mm; Flügel ca. 75 mm, Schwanz ca. 55 mm. Das Körpergewicht liegt meist bei etwa 15 bis 25 Gramm.


title: Kanarengirlitz

text: Der Flug des Kanarengirlitzes ist auffallend wellenförmig und entspricht dem typischen Flugbild der Finken.


title: Kanarengirlitz

text: Eng in Zusammenhang mit dem Gesang steht das Hörvermögen, das beim Kanarengirlitz gut ausgebildet ist. Die optimale Hörempfindlichkeit reicht von 3200 Hertz (Hz) bis 4000 Hz. Die untere Hörgrenze liegt bei 1100 Hz und seine obere bei 10000 Hz.


title: Kanarengirlitz

text: Der Kanarengirlitz kann zudem sehr schnelle Tonfolgen unterscheiden, im Gedächtnis speichern und wiedergeben. Deshalb kann er lernen, Töne anderer Vögel nachzuahmen und in seinen Gesang aufzunehmen. Sein gut entwickeltes Nachahmungstalent hat schon Karl Ruß erwähnt. Diese Lernfähigkeit ermöglichte den Züchtern über Jahrhunderte hinweg den Gesang des Wildlings zu verbessern und führte letztendlich zu den heutigen Gesangskanarien.


title: Kanarengirlitz

text: Der männliche Kanarengirlitz singt oft von einer Singwarte aus. Er lässt seinen Gesang am häufigsten in der Balzzeit hören, um sein Revier gegen Artgenossen zu verteidigen und um ein Weibchen zu werben. Wie der europäische Girlitz steigt auch der Kanarengirlitz zu Balzflügen auf und singt dabei.


title: Kanarengirlitz

text: Der Gesang beginnt leise und gipfelt in laute und hart vorgetragene Gesangsstrophen. Der Kanarengirlitz kann bis zu 400 Klangelemente (Touren) beherrschen. Allerdings fehlt ihm der rollende Gesang, den wir vom domestizierten (Gesangs)Kanarienvogel kennen (Hörbeispiel).


title: Kanarengirlitz

text: Als Stammart aller Kanarienrassen ist der Gesang des Kanarengirlitzes von größerem Interesse und deshalb oft untersucht worden. Bereits Bolle beschrieb den Gesang als wohlklingend und klangreich, besonders in Freiheit, wenn der Gesang dort erschallt, "„wo Rosen und Jasmin um die Zypressen ranken und im Raume verschwimmenden Klangwellen das Harte von sich abstreifen“".


title: Kanarengirlitz

text: Das Silbenrepertoire ändert sich im Gegensatz zu den Kompositionen nicht saisonal. In der Brutsaison sind die Gesänge der Männchen im Durchschnitt länger und die Wiederholungsrate von Silben ist höher als außerhalb derselben. Weiterhin ist in diesem Zeitraum eine Zunahme schnell frequentierter modulierter Silben und eine Abnahme leiser Silben festzustellen, da erstere für die Weibchen attraktiver sind. Ungefähr 50 Prozent der Silben, die nach einer Brutsaison vergessen werden, erscheinen in der darauf folgenden Saison. Etwa 25 Prozent der Silben werden saisonabhängig wiedergegeben. Weiterhin werden einige identische Silbensequenzen jährlich reaktiviert.


title: Kanarengirlitz

text: Als Körnerfresser ernährt sich der Kanarengirlitz hauptsächlich von halbreifen und reifen Sämereien. Er bevorzugt Kanariengras ("Phalaris canariensis"), frisst jedoch manchmal auch von den Samen des Zuckerrohrs ("Saccharum officinarum") und anderer Gräser. Auch die Samen der Korbblütler, wie Strohblumen ("Helichrysum"), der Wucherblumen ("Tanacetum"), der Gänsedisteln ("Sonchus"), Löwenzahns ("Taraxacum") und des Pippaus ("Crepis"). Wenn erreichbar verzehren sie auch die Samen weiterer Gräser und Kräuter wie Wegerich, Knöterich, Bingelkraut, Mohn, einigen Hirsesorten und Vogelmiere.


title: Kanarengirlitz

text: Im Frühjahr verzehren die Vögel bevorzugt die wasserhaltigen, süßen Beeren des Strauchigen Krapp ("Rubia fruticosa"), eines strauchförmigen, kletternden Rötegewächses. Hieraus und aus anderen Früchten oder Blüten decken sie ihren Wasserbedarf. Zudem fressen sie auch Blatt- und Blütenknospen gern.


title: Kanarengirlitz

text: Zur Jungenaufzucht werden in den ersten Tagen auch kleine Insekten, Käfer, Raupen und Blattläuse verfüttert und wohl auch selbst gegessen.


title: Kanarengirlitz

text: Kanariengirlitze decken ihren Wasserbedarf, indem sie Tau und Regentropfen aufnehmen oder Früchte anpicken. Gern nehmen sie alle verfügbaren Wasserstellen an – auch künstlich angelegte – um darin ausgiebig zu baden und zu trinken.


title: Kanarengirlitz

text: Der Kanarengirlitz führt eine monogame Brutehe. Bei einer Untersuchung zur Vaterschaft auf einer Insel des Madeira-Archipels wurden keine Hinweise auf Fremdkopulationen gefunden. Die Brutzeit erstreckt sich vom zeitigen Frühjahr bis in den Sommer hinein. Je nach Witterung und Nahrungsangebot ziehen sie zwei bis drei Jahresbruten groß.


title: Kanarengirlitz

text: Am Beginn der Fortpflanzungszeit besetzt das Männchen ein ausreichend großes Revier, das von ihm mit seinem Gesang abgrenzt und gegen Artgenossen verteidigt wird. Meist reicht der Gesang aus, um Rivalen zu vertreiben. Es werden jedoch auch Verfolgungsflüge und Schnabelgefechte ausgetragen.


title: Kanarengirlitz

text: Zur Balz singt das Männchen häufig und ausdauernd, teilweise auch in einem Balzflug. Akzeptiert das Weibchen die Werbung, erfolgt die Begattung, die nur ein bis zwei Sekunden dauert. Zur Brutzeit findet ein Dominanzwechsel statt, das Weibchen ist hierbei der stärkere Partner.


title: Kanarengirlitz

text: Der Nistplatz befindet sich meist in einer stammnahen Astgabel eines Baumes oder Busches, wobei die Baumheide bevorzugt wird. Das napfförmige Nest wird vom Weibchen allein aus trockenem Moos sowie Grashalmen und Blättern gebaut. Innen ist es mit Tierhaaren, Wolle und Federn ausgekleidet. Oft wird es beim Herantragen des Nistmaterials vom Männchen begleitet.


title: Kanarengirlitz

text: Das Gelege besteht aus drei bis sechs weißlichen Eiern, die mit rötlich-braunen Flecken am stumpfen Ende versehen sind. Das Weibchen brütet allein und sitzt normalerweise sehr fest und ausdauernd auf den Eiern. Es verlässt das Nest nur kurz, um Kot abzusetzen und zu trinken. Die restliche Zeit versorgt das Männchen das Weibchen mit Nahrung aus dem Kropf. Die Brutzeit beträgt 13 bis 14 Tage.


title: Kanarengirlitz

text: Am Schlupftag leben die Jungen vom Dottersack. In den ersten Tagen der Nestlingszeit verfüttern die Altvögel zusätzlich kleine Insekten, Käfer, Raupen und Blattläuse als tierisches Eiweiß. Hauptnahrung sind jedoch die im Kropf erweichten halbreifen und reifen Sämereien. Gerade während der Jungenaufzucht werden alle erreichbaren Futterquellen genutzt, so dass auch Früchte, Knospen, Kräuterteile aufgenommen und verfüttert werden.


title: Kanarengirlitz

text: Der von den Jungen abgesetzte Kot wird von den Altvögeln aus dem Nest entfernt, weggetragen oder verschluckt. Nach etwa einer Woche stemmen sich die Jungen im Nest hoch und koten über den Nestrand.


title: Kanarengirlitz

text: Nach dem 14. Lebenstag regt sich der Fluchttrieb, so dass die Jungen bei Störungen aus dem Nest springen können. Sie haben, abgesehen von einem Stummelschwanz und Resten von Flaumfedern über den Augen, ein vollständiges Federkleid. Die Jungen verlassen das Nest im Alter von 17 bis 21 Tagen und werden von den Altvögeln weiterhin gefüttert. Oft versorgt das Männchen die Jungen in dieser Zeit allein und bringt ihnen bei, auf Nahrungssuche zu gehen und selbstständig zu fressen. Währenddessen beginnt das Weibchen mit einer weiteren Brut.


title: Kanarengirlitz

text: Sind die Jungvögel etwa fünf bis acht Wochen alt, beginnt für sie die erste Mauser, in der nur das Kleingefieder – also ohne Flügel- und Schwanzfedern – gewechselt wird.


title: Kanarengirlitz

text: Nach Ende der Brutzeit ziehen die Altvögel mit ihren Jungtieren auf der Suche nach Nahrung umher. Oft schließen sich dazu mehrere Familienverbände zusammen. Gefahr droht ihnen von Katzen, Greifvögeln und Mardern. Die maximale Lebenserwartung des Kanarengirlitzes beträgt zehn Jahre.


title: Kanarengirlitz

text: Der nächste Verwandte ist der Girlitz. Die Abtrennung des Kanarengirlitzes vom Girlitz erfolgte vor 3,5 bis 4,3 Millionen Jahren. Für den Kanarengirlitz werden keine Unterarten beschrieben.


title: Kanarengirlitz

text: Bei Untersuchungen der mitochondrialen DNA konnten keine nennenswerten genetischen Unterschiede zwischen den Populationen der einzelnen Inselgruppen festgestellt werden, der Median der genetischen Distanzen lag bei 0,1 Prozent. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist die Art auf Madeira entstanden. Von dort aus wurden die Azoren vor etwa 650.000 bis 725.000 Jahren und die Kanarischen Inseln vor etwa 375.000 Jahren besiedelt. Diese Zeiträume haben offenbar noch nicht für die Entstehung wesentlicher genetischer Unterschiede ausgereicht, jedoch für die Ausbildung morphologischer Unterschiede. So unterscheiden sich Flügellänge, Körpermasse und Schnabellänge von Kanarengirlitzen verschiedener Populationen. Der heutige Genfluss zwischen den Populationen der Inselgruppen wird als gering eingeschätzt.


title: Kanarengirlitz

text: Das weltweite Verbreitungsgebiet der Art wird auf 10.500 km² geschätzt. Der große weltweite Bestand umfasst etwa 60.000 bis 300.000 Individuen. Daher wird die Art als nicht gefährdet (LC) eingestuft.


title: Kanarengirlitz

text: Die europäische Population umfasst weniger als 100.000 Brutpaare und ist damit relativ klein, war aber zwischen 1970 und 1990 anscheinend stabil. Da in der Zeit von 1990 bis 2000 keine Trends festgestellt wurden, wird die Art konsequenterweise vorübergehend als sicher (Secure) eingestuft.


title: Kanarengirlitz

text: Geografisch gehört der Kanarengirlitz zu den afrikanischen Girlitzarten, liegen doch seine Heimatinseln vor der afrikanischen Westküste. Politisch gehören diese Inseln jedoch zu den europäischen Staaten Spanien bzw. Portugal und sind europäisches Territorium. Deshalb wird der Kanarengirlitz als europäische, geschützte Vogelart betrachtet und unterliegt der Vogelschutzrichtlinie. Diese Richtlinie betrifft die Erhaltung sämtlicher wildlebenden Vogelarten, die im europäischen Gebiet der Mitgliedstaaten heimisch sind.


title: Kanarengirlitz

text: Im 16. Jahrhundert erwähnt Conrad Gessner im dritten Band des "Historia animalium" den Kanarengirlitz als „Canariam aviculam“ („Zuckervögelchen“) zum ersten Mal und rühmt seinen Gesang. Später erforschen ihn Ulisse Aldrovandi und Olina. 1758 gibt ihm Carl von Linné den lateinischen Namen "Fringilla canaria".


title: Kanarengirlitz

text: Ob die Ureinwohner der Kanaren den Kanarengirlitz als Käfigvogel hielten, ist wegen seines schönen Gesangs wahrscheinlich, aber umstritten. Nach der Eroberung der Kanarischen Inseln im Jahre 1496 brachten die Spanier den Kanarengirlitz nach Europa. Da die Vögel gern Süßes mochten, wurden sie auch „Zuckervögelchen“ genannt. Wegen ihres Gesangs und ihrer Munterkeit erlangten sie schnell große Beliebtheit und wurden zu einem Symbol für Luxus und Weltgewandtheit.


title: Kanarengirlitz

text: Auf Grund der steigenden Nachfrage nach Kanarengirlitzen wurden sie in großen Mengen verschifft. Da die Klöster große Einnahmen durch den Handel mit ihnen erwarteten, begannen die Mönche mit der Zucht, woraus sich die Kanarienvögel entwickelten.


title: Gorgo (Sparta)

text: Gorgo () war Tochter, Ehefrau und Mutter spartanischer Könige an der Wende vom 6. zum 5. Jahrhundert v. Chr.


title: Gorgo (Sparta)

text: Sie war das einzige Kind des Königs Kleomenes I. aus dem Haus der Agiaden, ihre Mutter ist unbekannt. Nach der Überlieferung Herodots warnte sie als neunjähriges Kind ihren Vater vor dem Werben des korrupten Aristagoras zur Teilnahme am ionischen Aufstand. Ausgehend von dieser Anekdote wäre sie um das Jahr 510 v. Chr. geboren.