title: Salonwagen

text: Der Hofzug der russischen Zarenwitwe Maria Fjodorowna (russisch: Мария Фёдоровна) bestand aus insgesamt acht Wagen: mehrere Salon- und Schlafwagen, je einem Küchen-, Stromversorgungs- und Personalwagen. Die Wagen waren spurwechselfähig und sowohl auf russischer Breitspur als auch auf Normalspur einsetzbar. Der Hofzug befand sich bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 in Dänemark, dem Geburtsland der Kaiserin. Maria Fjodorowna reiste ohne ihren Zug über Schweden nach Hause, da die einzige Schienenverbindung nach Russland über das Territorium des russischen Kriegsgegners Deutschland führte. 1917 wurde der Zug dann über die inzwischen bis an den Grenzfluss Torne älv herangeführte Bahnstrecke Boden–Haparanda, die aber noch nicht an das damals russische, später finnische Netz bei Tornio angeschlossen war, nach Haparanda überführt. Nach sorgfältiger Messung der Eisdicke wurde ein Gleis über den Torne älv verlegt und dann mit einer Rangierlokomotive immer zwei Wagen von Schweden nach Finnland gebracht.


title: Salonwagen

text: Auch in der Sowjetunion und nachfolgend in Russland verfügte und verfügt die Staatsspitze über entsprechende Züge. Zuletzt soll der polnische Fahrzeughersteller Pesa zwei Züge für den russischen Staatspräsidenten, Wladimir Putin, geliefert haben.


title: Salonwagen

text: Ein Salonwagen für König Gustav V. von Schweden wurde 1931 gebaut und 1952 für seinen Nachfolger, König Gustav VI. Adolf, 1952 renoviert, der ihn bis zu seinem Tod 1973 nutzte. Da König Gustav VI. Adolf nach dem Tod des Kronprinzen, Gustav Adolf, bei einem Flugzeugabsturz 1947 Flugzeuge nur sehr ungerne nutzte, fuhr er in dem Salonwagen quer durch Europa, öfter auch nach Italien. Dazu wurde der Salonwagen an den Italia Express angehängt, der zeitweise auch Wagen für den öffentlichen Verkehr von Stockholm nach Rom führte. Heute gehört der Salonwagen zum Bestand des Schwedischen Eisenbahnmuseums in Gävle.


title: Salonwagen

text: Auch in sowjetischen Zeiten standen den Spitzen von Staat und Partei Salonwagen oder ganze Sonderzüge zur Verfügung. Der Salonwagen von Josef Stalin ist museal in Gori (Georgien) erhalten. 1945 soll es in der Sowjetunion etwa 1000 Salonwagen für hohe Staats- und Parteifunktionäre gegeben haben.


title: Salonwagen

text: Der Salonwagen der Bergwerksbahn Sestao–Galdames ist das älteste erhaltene Eisenbahnfahrzeug in Spanien und steht im Baskischen Eisenbahnmuseum in Azpeitia.


title: Salonwagen

text: Die erhaltenen Salonwagen aus der Zeit des Osmanischen Reichs sind weit verstreut. Ein Salonwagen des Kalif-Sultan Abdülaziz steht im Rahmi M. Koç Museum in Istanbul, ein anderer, ein Geschenk der Kaiserin Eugénie von Frankreich, wird im Eisenbahnmuseum in Athen aufbewahrt und ein dritter im Verkehrsmuseum in Russe in Bulgarien.


title: Salonwagen

text: Für den Gründer der modernen Türkei, Mustafa Kemal Atatürk, wurden eine Reihe von Salonwagen beschafft, darunter einer mit offener Aussichtsplattform am Ende, der 1927 bei Wegmann & Co. in Kassel hergestellt wurde. Weiter ist ein Salonwagen erhalten, der heute am Bahnsteig 1 des Hauptbahnhofs in Ankara ausgestellt ist.


title: Salonwagen

text: Für König Franz Josef und seinen Nachfolger, König Karl VI., stand in seiner Funktion als König von Ungarn ein eigener ungarischer Hofzug zur Verfügung, gebaut bei Ganz. Darüber hinaus gab es weitere Salonwagen sowohl für das Königshaus als auch für Minister. Auch die 1896 eröffnete Budapester U-Bahn hielt für den Monarchen einen eigenen Wagen vor.


title: Salonwagen

text: Die ungarische Regierung beschaffte 1968 einen fünfachsigen Salon-Triebwagen. Er wurde von den "Rába-Werken" in Győr geliefert und basierte auf der Triebwagen-Baureihe Hargita.


title: Salonwagen

text: Auch die Ukrainische Eisenbahn hält Salonwagen vor. Solche Salonwagen wurden in den Sonderzügen eingesetzt, mit denen eine Reihe westeuropäischer Spitzenpolitiker wegen der russischen Luftüberlegenheit nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine zu Solidaritätsbesuchen nach Kiew reisten. Dabei wurden auch Innenaufnahmen des ukrainischen Salonwagens 032-70311 veröffentlicht. Die erste Fahrt fand am 15. März 2022 für die Ministerpräsidenten von Polen, Slowenien und Tschechien statt. Ausgangspunkt war Przemyśl in Polen, dessen Bahnhof an das ukrainische Breitspurnetz angebunden ist. Es folgten am 7. April die EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen zusammen mit dem Ministerpräsidenten von Slowenien und am 9. April 2022 der britische Premierminister.


title: Salonwagen

text: Der Salonwagen des ägyptischen Vizekönigs Muhammad Said – er regierte von 1854 bis 1863 – ist im Ägyptischen Eisenbahnmuseum in Kairo erhalten. Der Salonwagen ist außen komplett mit komplizierten, vergoldeten Dekors geschmückt, die Blumen und Blätter in rot, grün und rosa zeigen, und die mit den polierten Messingarmaturen zum luxuriösen Erscheinungsbild des Wagens beitragen.


title: Salonwagen

text: Faruq, letzter König von Ägypten, besaß mehrere Hofzüge. 1951, ein Jahr, bevor er abgesetzt wurde, ließ er noch einen zweiteiligen Salontriebwagen von Fiat in Turin beschaffen. Dieser soll 2019 aufgearbeitet werden und für Touristen zum Einsatz kommen.


title: Salonwagen

text: In Benin sind zwei Salonwagen des Meterspurnetzes erhalten, die sich heute beide in Privatbesitz befinden:


title: Salonwagen

text: Der italienische Premierminister Silvio Berlusconi hat dem libyschen Revolutionsführer Muammar al-Gaddafi zum 40. Jahrestag seiner Revolution 2010 als Staatsgeschenk einen zum Salon-Triebwagen umgebauten DSB MG aus der laufenden Produktion dieser Züge für die Dänischen Staatsbahnen übereignet. Es handelte sich um eine vierteilige Einheit mit zwei Salon- und einem Konferenzwagen. Zur Ausstattung gehörten eine italienische Espressomaschine und ein Jogging-Laufband. Der Dieseltriebwagen ist für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgelegt. Da als einzige befahrbare Strecke in Libyen zurzeit – als Teststrecke bei Tripolis – lediglich ein 5 km langer Abschnitt der Bahnstrecke Ras Ejder–Sirt existiert, kam er nie zum Einsatz. Er hat den Bürgerkrieg aber wohl unbeschadet überstanden.


title: Salonwagen

text: Für den Gebrauch des Königs von Marokko steht ein zweigliedriger Triebwagen bereit, der von Budd, USA, hergestellt und von König Hassan II. benutzt wurde. Sein Nachfolger, König Mohammed VI., hat ihn nicht mehr genutzt.


title: Salonwagen

text: Im Nationalen Eisenbahnmuseum von Sierra Leone befindet sich ein Salonwagen aus dem Jahr 1961, den Königin Elisabeth II. von England genutzt hat.


title: Salonwagen

text: Im Hinterhof des Krugerhauses in Pretoria ist ein Salonwagen von Paul Kruger, Präsident der Südafrikanischen Republik, erhalten. Ein weiterer befindet sich im Outeniqua Transport Museum in George.


title: Salonwagen

text: Ebenfalls im Outeniqua Transport Museum in George ist der Salonwagen 51 des "White Train", den die Königsfamilie 1947 bei ihrem Besuch in Südafrika nutzte, und der Salonwagen 49 des Generalgouverneure bzw. Staatspräsidenten Südafrikas erhalten.


title: Salonwagen

text: Die Tunesische Eisenbahn, die gegründeten "Société Nationale des Chemins des fer Tunisiens", bietet einen „Voiture VIP“ an, einen Salonwagen, der gemietet werden kann.


title: Salonwagen

text: Der Präsident von Bolivien besaß einen Salonwagen. Allerdings wurde der bereits 1977 nur noch als Bahndienstwagen eingesetzt.


title: Salonwagen

text: Der Generalunternehmer der Bahnstrecke Lima–La Oroya, Henry Meiggs, ließ sich einen Salon-Dampftriebwagen bauen, der den Namen "Favorita" trug, zunächst als No. 5, später als No. 24 in den Fahrzeugbestand eingereiht war, und nach seinem Tod 1877 auch als Salon-Fahrzeug vermietet wurde. Ein weiteres derartiges Fahrzeug befuhr die Strecken der Südbahn. Es trug zunächst den Namen "Explorador", nach einem Umbau erhielt es den Namen "Arequipeña".


title: Salonwagen

text: In der zweiten Hälfte des 19. und den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts war es in den USA bei den Spitzen der gesellschaftlichen und industriellen Elite üblich, in privaten, eigenen Salonwagen zu reisen. Das ging so weit, dass die Spitzenhotels in den damals führenden Feriengebieten, etwa Florida, eigene Abstellanlagen für die Salonwagen ihrer Gäste hatten. Noch heute gibt es eine Vereinigung der Eigentümer von Salonwagen.


title: Salonwagen

text: Für die Präsidenten der Vereinigten Staaten wurden eigene Salonwagen vorgehalten, die mit anderen Wagen, die sonst im öffentlichen Verkehr eingesetzt waren, zu Sonderzügen zusammengestellt wurden. Auch Autotransportwagen gehörten zu den Zügen. Der letzte dieser Wagen wurde 1942 gebaut und wog 130 Tonnen. Präsident Franklin Delano Roosevelt nutzte ihn gerne.


title: Salonwagen

text: Für Regierungsmitglieder und die Spitzen der Eisenbahnverwaltung hält die Aserbaidschanische Staatsbahn mindestens einen Salonwagen vor, der auch tatsächlich noch eingesetzt wird. Vom Aufbau her und im äußeren Erscheinungsbild entspricht er russischen Schlafwagen. Innen ist er üppig mit orientalisierendem Dekor ausgestattet.


title: Salonwagen

text: 2021 wurde von Stadler Rail aus seinem Werk in Fanipal (Belarus) ein kompletter Hofzug für den aserbaidschanischen Staatspräsidenten İlham Əliyev ausgeliefert.


title: Salonwagen

text: Ende des 19. Jahrhunderts wurde für die Regentin und Kaiserinwitwe Cixi (1835–1908) ein Hofzug gebaut. Im chinesischen Eisenbahnmuseum in Peking gibt es einen Nachbau der Inneneinrichtung eines der Wagen. Hier werden auch zwei Dienst-Salonwagen der chinesischen Eisenbahnminister aufbewahrt.


title: Salonwagen

text: Bereits 1930 muss es, noch in der Bauphase der mit Hilfe deutscher und US-amerikanischer Ingenieure errichteten Transiranischen Eisenbahn, ein Fahrzeug gegeben haben, das – zumindest vorübergehend – als Salonwagen für Reza Schah Pahlavi eingesetzt wurde. Ein erster regulärer Salonwagen für den Schah wurde 1934 geliefert, damit er die neu gebaute Strecke 1938 standesgemäß eröffnen konnte. Ein Salon- und ein Begleitwagen wurden bei der Linke-Hofmann-Busch AG in Breslau geordert, vier weitere bei der schwedischen Firma Kockums in Malmö. Sein Nachfolger, Schah Mohammad Reza Pahlavi, ließ nach dem Zweiten Weltkrieg die Wagen modernisieren und orderte einen weiteren Vierwagen-Hofzug mit Kanzelwagen am Schluss bei Wegmann & Co. in Kassel. Zumindest ein Teil der Fahrzeuge hat die Islamische Revolution im Iran überstanden und ist in einem Depot abgestellt.


title: Salonwagen

text: In Japan werden die Sonderzüge des Tennō, der Kaiserin und der Kaiserinwitwe Omeshi Ressha (お召し列車) genannt, „Züge, die sie nutzen“, wobei das "Nutzen" durch einen extrem höflichen Ausdruck wiedergegeben wird. Züge der anderen Mitglieder der kaiserlichen Familie werden Gojōyō Ressha (御乗用列車) genannt, was "Züge zum Fahren" bedeutet, eine etwas abgeschwächtere Ausdrucksweise. Für diese Züge werden „Wagen für die kaiserliche Familie“ vorgehalten. Beide, "Omeshi Ressha" und "Gojōyō Ressha", werden als außerplanmäßige Züge nach Sonderfahrplan und ausschließlich für die kaiserliche Familie gefahren. Gleichermaßen werden so Wagen bezeichnet, die nicht zum kaiserlichen Fuhrpark gehören, aber von Mitgliedern der kaiserlichen Familie benutzt werden. Diese Züge werden nicht nur von der JR, sondern auch durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen betrieben. Eigene Fahrzeuge für diesen Service unterhielt nur die JNR. Nachdem JNR 1987 aufgelöst wurde, wurden alle Fahrzeuge von der JR East übernommen und infolgedessen meistens auf deren Netz eingesetzt.


title: Salonwagen

text: Heute werden die Züge immer weniger benutzt, da Kaiser Akihito den planmäßigen Zugverkehr nicht durch außerplanmäßige Züge zu stören wünscht. Wenn er innerhalb Japans reist, benutzt er im Allgemeinen ein Flugzeug oder einen fahrplanmäßigen Zug mit einem reservierten Wagen. Kaiserliche Sonderzüge verkehren noch einige Male pro Jahr, hauptsächlich aber als freundschaftliche Geste gegenüber Staatsgästen und nicht ausschließlich für Reisen der kaiserlichen Familie.


title: Salonwagen

text: Der Sonderzug für den nordkoreanischen Partei- und Staatschef wird noch heute regelmäßig eingesetzt. Der Großvater des heutigen Amtsinhabers, Kim Il-sung, führte damit 1984 die wohl umfangreichste Besuchsreise, die mit einem Staatssonderzug absolviert wurde, durch: Die dreimonatige Reise führte über die Transsibirische Eisenbahn in alle europäischen Mitgliedsstaaten des RGW, also auch in die DDR, nach Ost-Berlin und Dresden. Dabei wurde bis und ab Brest ein Begleitzug gefahren, der die jeweils nicht benötigten Drehgestelle für die Umspurung des Zuges auf und von der russischen Breitspur im sowjetischen Eisenbahnnetz transportierte. Auch der ihm in das Amt folgende Sohn, Kim Jong-il, nutzte den Zug, da er unter Flugangst litt, für Fernreisen nach China und Russland, zuletzt im August 2011. Im März 2018 unternahm Kim Jong-un seine erste Auslandsreise nach China per Sonderzug.


title: Salonwagen

text: Für die Bahnstrecke Medina–Mekka, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Saudi-Arabien, die 2017 zwischen den Städten Mekka, Dschidda und Medina in Betrieb gehen soll, wurden als Fahrzeuge adaptierte Talgo-Züge der Baureihe Talgo 350 ausgesucht. Einer der Züge wird als Hofzug für den saudischen König ausgestattet werden.


title: Salonwagen

text: Im Südkoreanischen Eisenbahnmuseum in Uiwang steht ein Salonwagen, der 1927 gebaut und nach dem Zweiten Weltkrieg von den Staatspräsidenten Rhee Syng-man und Park Chung-hee genutzt wurde.


title: Salonwagen

text: Die Syrische Eisenbahn besitzt mindestens zwei Salonwagen, baulich neueren Datums, für ihr normalspuriges Netz, über deren Verwendung nichts Näheres bekannt ist.


title: Salonwagen

text: Bereits für König Chulalongkorn ("Rama V. ") wurde 1904 ein erster zweiachsiger Salonwagen beschafft, der von "Van der Zypen & Charlier" aus Deutz (Köln) gebaut und geliefert wurde. Später waren „modernere“ Salonwagen im Einsatz, die von König Bhumibol Adulyadej und Königin Sirikit in den 1950er Jahren genutzt wurden. Die Salonwagen waren in einem Depot für ein Eisenbahnmuseum hinterstellt und gehören heute eventuell zum Bestand des "Museum of Science" in Bangkok.


title: Salonwagen

text: Die Betreiberin der Fernreisezüge in Australien, die Great Southern Railway, bietet im Indian Pacific und im Ghan als Aufenthaltsraum für alle Reisenden der "Gold Class" (1. Wagenklasse) jeweils einen Salonwagen an. Darüber hinaus werden eine Reihe von Salonwagen angeboten, die privat angemietet und an Regelzüge angehängt werden können. Sie tragen folgende Bezeichnungen:


title: Salonwagen

text: Von Julius Eugen Ruhl ist der Entwurf eines Salonwagens für den Kurfürsten von Hessen bekannt. Weiter existieren der Entwürfe von Salonwagen für König Georg V. von Hannover aus dem Jahr 1853, für den Herzog von Braunschweig aus dem Jahr 1843 und den Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg.


title: Salonwagen

text: Selten gibt es auch Salonwagen bei Modelleisenbahnen. Eine ganz frühe Zeichnung für ein entsprechendes Blechspielzeug in einem Musterbuch von Rock & Graner zeigt den Salonwagen des französischen Kaisers Napoleon III. Seit etwa 1902 bot Märklin Modelleisenbahnwagen des Hofzugs Kaiser Wilhelms II. an. Von Bing, Nürnberg, ist ein Modell des Hofzuges des russischen Zaren – auch etwa um 1902 – bekannt. Eventuell hat auch Rock & Graner Modelle des Hofzugs Kaiser Wilhelms II. produziert.


title: Salonwagen

text: Salonwagen waren auch Gegenstand von Sammelbildern. Beispiele zeigt das Sammelalbum "Schienenverkehr" von und aus Salonwagen des „Königlichen Hofzugs Italien“ und des „Privatwagens des Präsidenten Kemal Pascha“ (Mustafa Kemal Atatürk).


title: Salonwagen

text: Hin und wieder kommen Salonwagen auch im Film vor. In Salonwagen E 417 gelangt einer sogar in den Filmtitel. Im "Der Stolz der 3. Kompanie" macht sich ein Salonwagen selbständig und lässt den Prinzen Willibald auf freier Strecke zurück.


title: Salonwagen

text: 1931 wurde der Film „"D-Zug 13 hat Verspätung"“ in Deutschland verboten, weil er einen Anschlag auf einen Staatspräsidenten zeigte.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Die Ständekämpfe waren eine Reihe sozialer Konflikte in der frühen römischen Republik. Sie brachen kurz nach deren Errichtung um das Jahr 509 v. Chr. aus und endeten 367 v. Chr. mit den leges Liciniae Sextiae, nach anderer Deutung 287 v. Chr. mit der Lex Hortensia. Im Wesentlichen resultierten sie aus dem Gegensatz zwischen Patriziern und Plebejern. Die besondere Machtstellung der Patrizier als Nachfahren der alten Adelsgeschlechter beruhte darauf, dass sie das Monopol auf die Ämterbesetzung sowie die Priesterschaft und damit die Ausübung der Auspizien innehatten. Zu beachten ist, dass aufgrund der schlechten Quellenlage vieles umstritten ist. Das Folgende entspricht der traditionellen Sichtweise, die nicht mehr von allen Forschern geteilt wird – schon die Frage, ab wann es Patrizier und Plebejer gab, ist umstritten.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Folgt man den sehr viel später entstandenen Quellen, so gab es die Patrizier schon in der römischen Königszeit. Ihnen gegenüber standen demnach die Plebejer als heterogene Masse des "populus Romanus". Die Ärmeren unter diesen sahen sich vor allem dreierlei Problemen gegenübergestellt: Zu Anfang der Römischen Republik herrschte Landnot; viele Landgüter römischer Bürger waren zu klein, um sie mit den damals üblichen Methoden effektiv bewirtschaften zu können; Missernten konnten für viele in die persönliche Katastrophe führen.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Ein weiteres Problem, das die Plebejer bedrohte, war die Schuldknechtschaft: Wer in Not geraten war und sich gezwungen sah, ein Saatdarlehen aufzunehmen, schließlich selbst aber nicht im Stande war, die Schuld zu begleichen und keinen Gläubiger fand, musste mit seiner Arbeitskraft herhalten und geriet so in die Schuldsklaverei (lat. "nexum"). Ein weiteres Privileg, das die Patrizier genossen, war die Kenntnis der Gesetze des Stadtstaates. Als Patrone vertraten sie ihre Klienten vor Gericht. Um selbst Einsicht in die Gesetzgebung nehmen zu können, verlangten die Plebejer nach einer Veröffentlichung des geltenden Rechts.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Gegen die Exklusivrechte der Patrizier bildete sich Widerstand aus der Gruppe der Plebejer, die Linderung der drängenden Probleme und Beteiligung an der Politik für sich forderten. Bei den Plebejern handelte es keineswegs um die Unterschicht, sondern um alle Römer, die keine Patrizier waren, darunter auch wohlhabende Familien. Sie beschlossen gemäß der Tradition im Jahr 494 v. Chr., Rom zu verlassen ("secessio plebis"), um sich auf einem nahe gelegenen Berg, dem Mons Sacer, zu versammeln und sich eine eigene Organisation zu geben. Dem späteren Bericht des Titus Livius zufolge konnte der Konsular Agrippa Menenius Lanatus sie zur Rückkehr bewegen, indem er ihnen die Parabel vom Magen und den Gliedern erzählte. In der althistorischen Forschung wird diese Episode allerdings ins Reich der Legenden verwiesen.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Als Gegenmacht zu den patrizischen Beamten wählten die nichtadligen Römer in einer eigenen Versammlung (lat. "concilium plebis") Volkstribune, die, geschützt durch einen kollektiven Eid ("sacrosanctitas"), fortan römische Bürger vor dem willkürlichen Zugriff der Magistrate schützen konnten, und zwar durch das Recht der Interzession. Außerdem waren sie bevollmächtigt, die Versammlungen der Plebejer einzuberufen und – zunächst nur für die Plebejer geltende – Gesetze (Plebiszite) zu erlassen.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Im Jahr 451/450 v. Chr. erreichte die organisierte Plebs ihren ersten Teilerfolg: Das Zwölftafelgesetz wurde nach seiner Kodifikation in Bronze gegossen und 449 v. Chr. auf dem Forum Romanum aufgestellt. Indem man darin die Heirat zwischen Patriziern und Plebejern verbot, wurde gleichzeitig ein Aufstieg der Plebejer in den Kreis der Patrizier verhindert, wodurch das Patriziat seinen endgültigen Abschluss als Adelskaste erfuhr. Doch wurde dieses Gesetz schon 445 v. Chr. wegen großen Widerstands beider Seiten wieder aufgehoben. Die plebejische Organisation konnte in den folgenden Jahrzehnten weitere Erfolge verbuchen. Bald durften auch Plebejer die ehemals rein patrizischen Ämter besetzen. Dies und die Einführung einiger Gesetze, die zur sozialen Gerechtigkeit beitrugen, führten zur Bildung einer neuen, auf Wohlstand, Einfluss und Leistungen für den Staat basierenden Schicht, der Nobilität.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Eines der wichtigsten Gesetze brachte den Plebejern die Öffnung des höchsten Amtes des cursus honorum, das des Konsulats (366 v. Chr.) ein, geregelt in den leges Liciniae Sextiae.


title: Ständekämpfe (Rom)

text: Weitere Gesetze stärkten die Position der Plebejer und rückten sie zunehmend auf eine Stufe mit den Patriziern. Dazu gehörten unter anderem der gesetzlich geschaffene Zugang zu den Priesterkollegien für Plebejer (lex Ogulnia 300 v. Chr.), die Gleichstellung der Beschlüsse aus Versammlungen der plebs mit von den Comitien beschlossenen Gesetzen (Lex Hortensia 287 v. Chr.) sowie die Aufhebung der Schuldknechtschaft. Die Plebejer gewannen somit an Macht.


title: Diphallie

text: Diphallie (von griechisch δι- "di-" „zweifach“ und φαλλός "phallós" „Penis“) ist eine sehr seltene Genitalfehlbildung mit Doppelbildung des Penis. Sie tritt beim Menschen nur einmal unter rund 5,5 Millionen Neugeborenen auf. In der Literatur wurden bisher etwa 100 Fälle beschrieben. Der erste Fall datiert auf das Jahr 1609 in Bologna. Über die Häufigkeit bei anderen Säugetieren finden sich bislang keine Angaben. Die Ausbildung eines Diphallus ist nicht zu verwechseln mit dem physiologischerweise paarigen Hemipenis der Schuppenkriechtiere.


title: Diphallie

text: Aufgrund der sehr geringen Inzidenz beruhen Erklärungsversuche zur Entwicklung dieser Embryopathie überwiegend auf Vermutungen: Zwischen dem 23. und 25. Tag der Schwangerschaft trennt sich beim Embryo im hinteren Bereich des Mesoderms der Geschlechtshöcker von Sinus urogenitalis und Mastdarm, um den Penis auszuformen. Fruchtschädigende Einflüsse während dieser Phase, die zu Fehlfunktionen im Bereich der Homeobox-Gene führen, könnten eine Verschmelzung der paarigen Anlagen des Penis behindern.


title: Diphallie

text: Meist ist einer der beiden Penisse stärker ausgebildet als der andere. Die Dopplung kann sich über die gesamte Penislänge ziehen (Diphallus bifidus) oder sich auf den Bereich der Eichel beschränken (Diphallus glandularis). Die Diphallie geht häufig einher mit weiteren Fehlbildungen des Urogenitaltraktes und des Mastdarms, beispielsweise Hypospadie und Spaltung des Hodensackes. Die Penisse können sich neben- oder übereinander, dicht beieinander oder in einigem Abstand voneinander befinden. Urin kann entweder durch einen oder durch beide abgegeben werden. Die Betroffenen sind zumeist unfruchtbar.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Straßenbahn Straßburg (französisch "Tramway de Strasbourg") gilt als herausragendes Beispiel für die Renaissance der Straßenbahn in den 1990er Jahren. Nach einem langwierigen kommunalpolitischen Entscheidungsprozess verband die französische Stadt Straßburg die Wiedereinführung der Tram 1994 mit einer urbanen Neugestaltung. Die in Nantes (seit 1985), Grenoble (seit 1987) und Straßburg gesammelten Erfahrungen trugen zum Neubau von Straßenbahnen auch in anderen französischen Städten wie Montpellier (2000) oder Nizza (2007) bei. Mittlerweile verkehren in der größten Stadt des Elsass sechs Straßenbahnlinien auf einem Streckennetz von 48,1 Kilometern Länge. Betreiber ist die "Compagnie des transports strasbourgeois" (CTS).


title: Straßenbahn Straßburg

text: Bereits 1894 bis 1960 verkehrte in Straßburg eine elektrische Straßenbahn, die aus der 1878 eröffneten Pferdebahn entstanden war. Neben einem umfangreichen städtischen Netz bestanden mehrere Überlandstrecken. Der Niedergang dieses Straßenbahnbetriebes begann in den 1930er Jahren und endete 1960 mit der Stilllegung der letzten Strecken.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 5. April 1877, als das Elsaß zu Deutschland gehörte, gründete sich die „Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft“.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Ab dem 14. Mai 1897 war der Elektrokonzern AEG Hauptaktionär der Straßenbahn, 1912 erwarb die Stadt Straßburg 51 % des Aktienkapitals, um die Interessen der Bevölkerung besser wahrnehmen zu können.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die heute noch bestehende "Compagnie des Transports Strasbourgeois" (CTS) entstand aus dieser Straßenbahngesellschaft.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Seit 1848 waren im öffentlichen Nahverkehr von Straßburg Pferdeomnibusse und Pferdedroschken eingesetzt worden. Die ersten beiden normalspurigen Strecken der Pferde-Eisenbahngesellschaft wurden 1878 kurz nacheinander eröffnet. Die erste führte bis zur Kehler Rheinbrücke, die zweite nach Hönheim. In der Innenstadt kamen Pferde zum Einsatz, in den Außenbezirken wurden die Züge mit kleinen Dampflokomotiven bespannt. Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur lieferte die ersten Anlagen der Pferdebahn.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Bis 1885 wurden weitere Strecken in die Stadtviertel Königshofen, Robertsau und Neuhof sowie nach Wolfisheim eröffnet. Im gleichen Zeitraum entstanden mehrere Strecken im Stadtzentrum, so zum 1883 eröffneten „Centralbahnhof“.


title: Straßenbahn Straßburg

text: 1886 kam beim Bau der Strecke nach Grafenstaden erstmals die Meterspur zur Anwendung. Diese Strecke bildete den Abschluss der ersten Ausbauetappe.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Den Auftrag zur Elektrifizierung der Pferdebahn erhielt am 14. Dezember 1894 die AEG. Vorgesehen war der elektrische Betrieb dreier Streckenabschnitte unter Beibehaltung der Normalspur. Im Mai 1897 sagte die AEG als neuer Hauptaktionär der Straßenbahngesellschaft die Umspurung und Elektrifizierung des gesamten Stadtnetzes zu. Dies kam einem Neubau des Netzes gleich. Hiervon betroffen war auch die Strecke zur Kehler Brücke: Am 14. März 1896 nahm die normalspurige Dampfstraßenbahn den Betrieb auf. Nachdem die Schiffsbrücke durch eine feste Rheinbrücke ersetzt wurde, konnte 1898 die Verbindung über den Rhein auf Meterspur bis nach Kehl verlängert und auf elektrischen Betrieb umgestellt werden.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Noch vor 1900 waren Umspurung und Elektrifizierung im Stadtnetz abgeschlossen. In den Jahren 1900 und 1901 gingen Strecken in das Stadtviertel Kronenburg sowie zu den Vororten Lingolsheim und Breuschwickersheim in Betrieb. Im Stadtzentrum entstand nach der Jahrhundertwende eine als „Rundbahn“ bezeichnete Ringstrecke. Noch bis 1913 wurde das Straßenbahnnetz ergänzt, dann unterbrach der Erste Weltkrieg die Entwicklung.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Ende 1918 nach Kriegsende kam Straßburg mit dem Elsass zu Frankreich. Die Straßenbahngesellschaft wurde in „Compagnie des Tramways Strasbourgeois“ (CTS) umbenannt. Sie konnte 1919 zwei kürzere Neubaustrecken eröffnen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die letzte größere Neubaustrecke war die 1927 eröffnete Strecke zur Route de Brumath in Schiltigheim.


title: Straßenbahn Straßburg

text: 1930 gingen im Stadtteil Cronenbourg ein neues Hauptdepot sowie eine Zentralwerkstätte in Betrieb. Das Stadtnetz erreichte nach kleineren Ergänzungen 1937 mit 82,7 Kilometern seine größte Ausdehnung. Die erste Autobuslinie verkehrte 1928 nach Wingertheim. Am 27. Mai 1939 kam der O-Bus als städtisches Verkehrsmittel hinzu.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Parallel zum Stadtnetz baute die Straßburger Straßenbahngesellschaft von 1886 bis 1909 ein Netz von meterspurigen Überlandbahnen mit einer Gesamtlänge von 194 Kilometern auf.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Das Überlandnetz entstand aus der 1886 gleich in Meterspur angelegten Straßenbahn nach Grafenstaden. Am 6. November 1886 wurde diese Strecke ins 54 Kilometer südlich von Straßburg gelegene Markolsheim verlängert. Dort bestand eine Übergangsmöglichkeit zu der ebenfalls 1886 eröffneten Meterspurbahn ins 27 Kilometer entfernte Colmar. Diese von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen betriebene Strecke bot damit eine Verbindung zur Colmarer Straßenbahn. Von 1907 bis 1914 bestand über Colmar eine durchgängige schmalspurige Verbindung bis zur Straßenbahn in Mülhausen, knapp hundert Kilometer südlich von Straßburg.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Gleichzeitig mit der Markolsheimer Strecke ging 1886 eine 2,5 Kilometer lange Zweigstrecke von der Zwischenstation Boofzheim nach Rheinau in Betrieb. 1893 wurde auf der gegenüberliegenden Rheinseite durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter die Lokalbahn Rhein–Ettenheimmünster eröffnet. Die geplante Verbindung beider Strecken scheiterte an dem nicht zustande gekommenen Bau einer Rheinbrücke; endgültig aufgegeben wurde das Projekt nach dem Ersten Weltkrieg, als der Rhein zur deutsch-französischen Grenze wurde.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Eine zweite Zweigstrecke erschloss ab April 1883 Erstein, das von der Markolsheimer Strecke nur tangiert wurde. Die 5,5 Kilometer lange Strecke endete am Ersteiner Reichsbahnhof. Von besonderer Bedeutung war der Anschluss der Ersteiner Zuckerfabrik. Als am 21. November 1907 die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft eine Kleinbahn von Erstein über Oberehnheim nach Ottrott eröffnete, übernahm diese Gesellschaft vorübergehend den Betrieb der Ersteiner Querbahn. Die 19 Kilometer lange Strecke nach Ottrott blieb unrentabel, da sie nur wenige Dörfer erschloss. Auf Befehl der Obersten Heeresleitung (OHL) wurde die Bahn kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges zur Gewinnung von Oberbaumaterial abgebaut.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Im Nordwesten Straßburgs bestand ab dem 1. Oktober 1887 eine 15 Kilometer lange Verbindung nach Truchtersheim. Am 1. April 1908 wurde eine 21 Kilometer lange Strecke nach Westhofen eröffnet, die in Dingsheim von der Truchtersheimer Bahn abzweigte. Im Gegensatz zu anderen Überlandbahnen mied die Westhofener Bahn die geschlossenen Ortslagen. Bedeutung erlangte sie im Ausflugsverkehr, insbesondere zur Weinlese im Anbaugebiet um Westhofen und Marlenheim.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Ab 1892 erschlossen Überlandstraßenbahnen auch das rechtsrheinisch um Kehl gelegene Hanauerland. Am 11. Januar 1892 wurde die Strecke von Kehl über Schwarzach nach Bühl eröffnet. Am 1. April 1898 folgte die Strecke von Kehl über Altenheim nach Ottenheim, wo Anschluss an die Lahrer Straßenbahn bestand. Ab 15. Juli 1898 wurde diese Strecke durch eine Verbindung von Altenheim nach Offenburg ergänzt. Im Mai 1901 vereinbarte die Straßburger Straßenbahngesellschaft mit der Lahrer Straßenbahn eine Betriebsgemeinschaft. Fortan gab es durchgehende Zugläufe, die ab Ottenheim über Lahr bis nach Seelbach im Schwarzwald verkehrten. Im Norden des Netzes wurde am 2. Mai 1909 von Schwarzach aus Rastatt, 60 Kilometer von Straßburg entfernt, erreicht.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Innerhalb des Straßburger Stadtgebiets fuhren die Überlandzüge von zwei unterschiedlichen Bahnhöfen ab: Die Züge Richtung Markolsheim begannen im Lokalbahnhof unweit des Hospitaltors, und die Endstation der Züge Richtung Truchtersheim und Westhofen befand sich an der Markthalle in der Hausberger Straße. Richtung Hanauerland wurde im Kehler Nebenbahnhof abgefahren. Alle Überlandstrecken waren nach der Umspurung des Stadtnetzes ab 1898 miteinander verbunden. Diese Möglichkeit wurde im Güterverkehr und für innerbetriebliche Zwecke wie Fahrten zur Hauptwerkstatt in der Gutleutstraße genutzt. Das Überlandnetz wurde überwiegend mit Dampflokomotiven betrieben; für die beiden kurzen Zweigstrecken nach Erstein und Rheinau kamen Pferde zum Einsatz.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Neben dem Personenverkehr bestand ein reger Güterverkehr. Besondere Bedeutung erlangte auf allen Strecken der Transport von Zuckerrüben zur Ersteiner Zuckerfabrik während der Rübenkampagne im Herbst. Für den Transport normalspuriger Güterwagen im Schmalspurnetz standen Rollwagen zur Verfügung. Übergangsmöglichkeiten zum normalspurigen Eisenbahnnetz gab es unter anderem in Neudorf im Süden Straßburgs, in Kehl, Bühl, Rastatt und Erstein sowie in Marlenheim an der Westhofener Bahn. Seltener war die Verladung schmalspuriger Güterwagen auf normalspurige Transportwagen. Sie fand Anwendung bei Transporten in den Kehler Hafen sowie beim Austausch von Wagen zwischen den verschiedenen Überlandstrecken. Bis 1960 wurden offene Güterwagen eingesetzt, um Müll aus der Stadt Straßburg zu einem Gelände südlich von Graffenstaden zu transportieren.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Nachdem Straßburg Ende 1918 französisch geworden war, wurde die Verbindung über die Rheinbrücke nach Kehl unterbrochen. Das Netz zerfiel in zwei fast gleich große Teile: 98,7 Kilometer verblieben im Besitz der CTS, während 95,5 Kilometer 1922 an die Republik Baden gingen, nachdem 1920 schon der CTS die Konzession für diese Strecken entzogen und die Betriebsführung an die Deutsche Reichsbahn gegeben worden war. 1923 übernahmen die Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) die rechtsrheinischen Strecken. Bis 1970 betrieb die MEG den Personenverkehr auf Teilabschnitten. Heute existiert noch eine Strecke bei Bühl, die auf Normalspur umgestellt dem Güterverkehr dient. Dabei handelt es sich um die Verbindung Bühl–Schwarzach–Stollhofen, wo sie sich nach Söllingen und Greffern verzweigte. Sie wurde im Sommer 1972 auf Regelspur umgebaut und – teilweise neu trassiert – für den Güterverkehr wieder in Betrieb genommen. Dieses kleine Netz von 15 km Länge stellt bis heute den SWEG-Betrieb Schwarzach dar. Grundlage dafür war die Bedienung des NATO-Flughafens Söllingen, auf dessen Gelände sich heute der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (Baden-Airport) befindet, und des Anschlussgleises der Firma Dow Chemical GmbH in Greffern.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 1. November 1923 beauftragte das Département Bas-Rhin die CTS mit dem Betrieb der seit 1919 unter französischer Zwangsverwaltung stehenden und von der Berliner Bahnbau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter 1902 eröffneten Bahnstrecke Rosheim–Saint-Nabor.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Im Elsass unterstützte das Département Bas-Rhin die CTS bei der Modernisierung des Überlandnetzes. In rascher Folge wurde das gesamte Streckennetz zwischen Mai 1925 und August 1926 elektrifiziert. Dabei fand am 2. Februar 1926 auch der Pferdebahnbetrieb auf der Zweigbahn nach Rheinau, jetzt Rhinau, ein Ende.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 16. Januar 1930 ging eine Neubaustrecke von Ottrott nach Straßburg in Betrieb. Sie benutzte von Ottrott bis Meistratzheim die Trasse der 1915 abgebauten Kleinbahn, schlug dann den direkten Weg nach Straßburg ein und fand in Lingolsheim Anschluss an das Stadtnetz. Zeitgleich wurde eine Autobusverbindung von Ottrott auf den Odilienberg eingerichtet, die dem starken Pilgerverkehr auf den Berg Rechnung trug.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Für den Stadtbetrieb standen um 1908 fast 150 Triebwagen und gut 170 Beiwagen zur Verfügung. Ungefähr 100 Triebwagen entstammten einer von der Kölner Waggonfabrik Herbrand gelieferten Einheitsserie. Als Zweiachser mit 18 Sitzplätzen entsprachen sie dem zu dieser Zeit in vielen Städten anzutreffenden Fahrzeugtyp. Anfänglich waren die Plattformen offen; vor 1914 wurde mit der Verglasung begonnen, um die Fahrer vor der Witterung zu schützen. Eine 1900 von Herbrand gelieferte Triebwagenserie (Nr. 86–98) wies an beiden Enden zweiteilige Plattformen auf, die ab 1907 geschlossen wurden. Das Nürnberger MAN-Werk lieferte 1908 29 Triebwagen, die mit stärkeren Motoren ausgestattet waren.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die 1908 vorhandenen 173 Beiwagen verteilten sich auf eine größere Anzahl von Typen; etliche Beiwagen waren in der Werkstatt der Straßenbahngesellschaft erbaut worden. Für den Ausflugsverkehr an Sonntagen, insbesondere in die am Rhein gelegenen Wälder, standen 44 überdachte, aber rundum offene Sommerwagen zur Verfügung. Weitere 41 Sommerwagen waren vor 1908 für den ganzjährigen Betrieb umgebaut worden, um dem zunehmenden Verkehr in die Vorstädte Rechnung zu tragen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Der Überlandbetrieb wurde bis 1925/26 mit Dampflokomotiven bestritten. Insgesamt 53 Dampflokomotiven befanden sich im Besitz der Straßenbahngesellschaft, jedoch nie gleichzeitig. Eine erste Serie von 20 Dampflokomotiven wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur noch für Normalspur gebaut, nach der Elektrifizierung des Stadtnetzes umgespurt und in den Überlandbetrieb versetzt. Später war die Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft in Grafenstaden Hauptlieferant der Straßenbahngesellschaft; einzelne Dampflokomotiven erbaute Borsig. Diese leistungsfähigeren Maschinen verdrängten die älteren Dampflokomotiven in untergeordnete Dienste, beispielsweise das Rangieren an den Lokalbahnhöfen in Straßburg. 1914 wurden die Personenwagen des Überlandnetzes den links- und rechtsrheinischen Strecken fest zugeteilt. Zu dieser Zeit waren 55 Wagen dritter Klasse und 29 Wagen zweiter und dritter Klasse vorhanden. Von einer Ausnahme abgesehen handelte es sich um Zweiachser; Lieferanten waren unter anderem de Dietrich, die Waggonfabrik Rastatt sowie die Werkstatt der Straßenbahngesellschaft.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Nach dem Ersten Weltkrieg baute man zahlreiche ältere Triebwagen zu Beiwagen um. Lieferungen der Firmen De Dietrich (1931, 15 Triebwagen) und Carel & Fouché (1937/38, 15 Triebwagen) ergänzten den Fahrzeugbestand des Stadtnetzes. 15 vierachsige Mitteleinstiegswagen der Firma Franco-Belge vergrößerten 1927 den Bestand an Beiwagen. Nach der Elektrifizierung des Überlandnetzes wurden zunächst Wagen des Stadtbetriebs eingesetzt. Zwischen 1929 und 1931 lieferte De Dietrich 14 schwere vierachsige Triebwagen für den Überlandbetrieb. Mehrere Elektrolokomotiven und Gepäcktriebwagen lösten ab 1926 die Dampflokomotiven im Güterverkehr ab.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg unterblieb die Beschaffung neuer Fahrzeuge, obwohl die CTS-Direktion dem aufgeschlossen gegenüberstand. Zu dieser Zeit wurden in Frankreich keine Straßenbahnwagen produziert; eine Beschaffung im Ausland scheiterte am Devisenmangel.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Zwischen 1907 und 1947 verband eine Poststraßenbahn den Hauptbahnhof mit dem Hauptpostamt in der Hohenlohestraße "(Avenue de la Marseillaise)". Noch heute besteht am Hauptbahnhof ein Tunnel der ehemaligen Poststraßenbahn. Die Postverwaltung besaß drei Triebwagen; die Fahrer waren Bedienstete der Post. Die Triebwagen waren in der Farbe der Briefkästen gehalten und wechselten zweimal die Farbe: Zunächst Gelb in der Zeit der Reichspost, dann das Blau der Französischen Post und Rot in der Zeit der deutschen Besetzung Straßburgs im Zweiten Weltkrieg. Im Überlandnetz verkehrten auf nahezu allen Strecken kombinierte Gepäck- und Postwagen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Straßenbahn hatte ab 1930 rückläufige Fahrgastzahlen zu verzeichnen: 1918 fuhren 46 Millionen mit, für die 144 Trieb- und 173 Beiwagen zur Verfügung standen. 1930 wurden 54,6 Millionen Personen transportiert, bis 1938 sank diese Zahl auf 33 Millionen. Die Gründe hierfür lagen in der Einrichtung der Buslinien sowie im aufkommenden Kraftfahrzeugverkehr. Der Treibstoffmangel im Zweiten Weltkrieg verhinderte zunächst die erwogene Umstellung des Straßenbahnnetzes auf Busbetrieb. Auf einigen Überlandstrecken, unter anderem nach Truchtersheim und Westhoffen, hatten Ende der 1930er Jahre zeitweise Busse den Betrieb übernommen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Nach Kriegsende fehlten der CTS die notwendigen Mittel zur durchgreifenden Modernisierung, insbesondere des Wagenparks. Die Kriegsschäden, während des Krieges unterbliebene Instandhaltung und der weiter zunehmende Individualverkehr führten zur Entscheidung, den Straßenbahnbetrieb komplett einzustellen. Bis 1956 wurde das gesamte Überlandnetz auf Busbetrieb umgestellt.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Im Stadtnetz verkehrten ab 1957 noch zwei Linien, für die modernisierte Fahrzeuge zur Verfügung standen. Letzter Betriebstag dieser beiden Linien war der 30. April 1960. Am folgenden Tag fand ein Fahrzeugkorso statt, unter anderem unter Beteiligung einer ehemaligen Dampflokomotive der CTS, die zuletzt als Werkslok der Ersteiner Zuckerfabrik Verwendung gefunden hatte. Die ausgemusterten Straßenbahnwagen wurden anfänglich zerlegt, später verbrannt.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Nach der Stilllegung des O-Bus-Betriebs am 31. März 1962 blieb der Dieselbus das einzige städtische Nahverkehrsmittel. Ab 1968 wurden knapp 4 Kilometer Busspuren angelegt. 1978 standen für den Betrieb von zwölf Stadtlinien 229 Busse zur Verfügung, die von 39,6 Millionen Fahrgästen pro Jahr benutzt wurden. Ferner gab es 15 Überlandlinien mit weiteren 65 Bussen und 2,7 Millionen Fahrgästen. Die Reisegeschwindigkeit in der Stadt wurde mit 10 bis 15 km/h angegeben.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Planungen zur Wiedereinführung einer Straßenbahn in Straßburg lassen sich bis in die 1970er Jahre zurückverfolgen. Es dauerte jedoch bis 1994, ehe die erste Strecke in Betrieb ging. Der städtische Planungsverband, ein Zusammenschluss von Straßburg und seinen Umlandgemeinden, befürwortete im Dezember 1976 den Bau einer modernen Straßenbahn. Die Wahl des Verkehrssystems war umstritten: Zur Diskussion standen eine Métro und eine Stadtbahn, wie sie zu dieser Zeit in vielen westdeutschen Städten realisiert wurde. Die Befürworter einer Straßenbahn verwiesen auf den Betrieb in Basel, der bei einer vergleichbaren Stadtgröße ein doppelt so hohes Fahrgastaufkommen habe. Der Stadtrat unter Bürgermeister Pierre Pflimlin beschloss am 26. November 1979 den Bau einer Stadtbahn. Vorgesehen waren zwei Strecken, die im Süden – in Illkirch-Graffenstaden und Neuhof – ihren Ausgangspunkt nehmen und sich an der Station Place de l’Étoile zu einer Stammstrecke vereinigen sollten. Die Stammstrecke sollte die Innenstadt weitgehend unterirdisch queren. Geplant war der Bau eines 1300 Meter langen Tunnels mit drei Stationen einschließlich der Endhaltestelle Gare Centrale. Die vollständige Betriebseröffnung war für Juli 1986 geplant.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Ablösung Pflimlins als Bürgermeister durch Marcel Rudloff nach den Kommunalwahlen 1983 verhinderte die Realisierung der Pläne. Rudloff, wie Pflimlin aus dem bürgerlichen Lager, war Befürworter des Véhicule automatique léger (VAL), einer automatisch betriebenen Kleinprofil-Métro. Der Stadtrat und ein Teil der Umlandgemeinden befürworteten Rudloffs Pläne. Nach der Erarbeitung neuer Pläne wurde 1987 ein Vertrag mit dem VAL-Hersteller Matra abgeschlossen. Die Entscheidung zwischen VAL und Straßenbahn war 1989 Hauptthema der Kommunalwahlen. Im neugewählten Stadtrat dominierte die Linke unter der Bürgermeisterin Catherine Trautmann, die die Straßenbahn befürwortete. Im Dezember 1989 fiel im Stadtparlament der Grundsatzbeschluss für den Bau der Straßenbahn. Im November 1990 erhielt der städtische Verkehrsbetrieb CTS den Auftrag zur Realisierung und den späteren Betrieb der Straßenbahn. Am 17. Juni 1991 wurde der öffentliche Nutzen des Straßenbahnprojekts bescheinigt, noch im selben Monat begannen die Bauarbeiten. Zeitgleich ergingen öffentliche Aufträge an namhafte internationale Künstler wie Mario Merz, Barbara Kruger und Jonathan Borofsky, die Stationen und Strecken zu gestalten.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 25. November 1994 wurde die Linie A auf einer Länge von 9,8 Kilometern zwischen dem Wohngebiet Hautepierre im Westen und Baggersee im Süden eröffnet. Zur Querung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und weiterer Verkehrswege war zwischen Rotonde und Les Halles ein 1400 Meter langer Tunnel im Schildvortrieb erbaut worden. Die Station Gare Centrale liegt im Tunnel 17 Meter unter dem Bahnhofsvorplatz. Am 4. Juli 1998 wurde diese Linie am südlichen Ende um 2,8 Kilometer bis nach Illkirch Lixenbuhl verlängert. Am 31. August desselben Jahres folgte die Eröffnung der Linie D zwischen Rotonde und Étoile Polygone. Die Linie D benutzte zunächst weitgehend die Strecke der Linie A und erfüllte die Funktion einer Verstärkerlinie im Innenstadtbereich.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 1. September 2000 ging die zweite Stammstrecke mit den neuen Linien B und C bei einer Gesamtstreckenlänge von 11,9 Kilometern in Betrieb. Vom gemeinsamen Endpunkt im Neubaugebiet Elsau aus wird die Innenstadt von Südwest nach Nordost durchquert. An der Station Homme de Fer kann zu den Linien A und D umgestiegen werden. Am Place de la République zweigt die Linie C zur Endstation Esplanade ab und erschließt das Universitätsviertel. Die Linie B wendet sich nach Norden, bindet das Ausstellungsgelände bei Wacken an, durchquert die selbstständigen Gemeinden Schiltigheim und Bischheim und endet in Hœnheim. An der Endstation besteht seit September 2002 eine Umsteigemöglichkeit zum Nahverkehr auf der Eisenbahnstrecke Straßburg–Lauterbourg. Eine Verlängerung bis „Ganzau“ als TramTrain ist angedacht.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 25. August 2007 wurde die Linie D um 1,8 Kilometer von der Station „Étoile Polygone“ bis zur neuen Endhaltestelle „Aristide Briand“ verlängert. Am selben Tag wurde der Stadtteil Neuhof an das Straßenbahnnetz angebunden: Hierzu war die Linie C ab Station Esplanade um 4,2 Kilometer verlängert worden. Beide Strecken besitzen zwischen den Stationen „Landsberg“ und „Jean Jaurès“ einen 600 Meter langen gemeinsamen Abschnitt. So entstand eine zweite Nord-Süd-Verbindung, die das Stadtzentrum östlich umfährt. Auf dieser Verbindung verkehrt zwischen Wacken und Baggersee die Tangentiallinie E; von ihr erhofft man sich eine Entlastung des Knotenpunktes „Homme de Fer“ in der Stadtmitte. Am 23. November 2007 wurde diese Linie von Wacken um 2,5 Kilometer bis nach Robertsau verlängert. Damit war auch das Europaviertel an das Straßenbahnnetz angeschlossen und das hier angesiedelte Europäische Parlament erhielt eine eigene Haltestelle. Am 23. Mai 2008 wurde die Linie B von Elsau über Ostwald nach Lingolsheim um 4,9 Kilometer verlängert.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 27. November 2010 wurde die neue Linie F in Betrieb genommen, die zwischen der Haltestelle „Elsau“ und einer neu angelegten Haltestelle am Place d’Islande östlich der Haltestelle „Observatoire“ verkehrt („Vauban“). Eine Verlängerung Richtung „Port du Rhin“ ist angedacht.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Zugleich erhielt die Linie C eine neue Streckenführung; sie endet jetzt an der neu angelegten oberirdischen Haltestelle am Bahnhof Strasbourg („Place de la Gare“), die nicht mit der Haltestelle „Gare Centrale“ im Tunnel verbunden ist. Insgesamt gingen 1,5 Kilometer zusätzliche Strecken sowie drei weitere Haltestellen in Betrieb.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 30. November 2013 wurden neue Abschnitte der Linie A (1 km; zwei neue Haltestellen: „Le Galet“ und „Parc des Sports“; Umbenennung der Haltestelle „Hautepierre Maillon“ in „Cervantès“) und der Linie D (ebenfalls 1 km; drei neue Haltestellen: „Paul Éluard“, „Marcel Rudloff“ und „Poteries“) im Westen eingeweiht. Gleichzeitig wurde mit der Linie G der erste Metrobus ("Bus à haut niveau de service") zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle „Espace Européen de l'Entreprise“ in Schiltigheim eröffnet.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 23. April 2016 wurde die Linie A im Süden erneut um weitere drei Haltestellen verlängert, wodurch sie nun das Zentrum von Illkirch-Graffenstaden bedient. Durch diese sukzessive Verlängerungen zählt die Linie A die gleiche Anzahl von Haltestellen und praktisch die gleiche Länge wie die Linie B.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am selben Tag wurde auch die Linie E um drei Haltestellen bis „Campus d‘Illkirch“ verlängert, wo die Züge über einen Abzweig in eine zweigleisige Kehranlage an der Rue de l’Industrie gelangen. (Eine mögliche Verlängerung?)


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 17. Juni 2019 wurde die 2007 eröffnete Linie E um drei Stationen und 1,6 Kilometer weiter in den Stadtteil Robertsau hinein bis „Robertsau L’Escale“ verlängert. Am 31. August 2020 wurde die Linie F um drei Stationen und 1,7 Kilometer verlängert, ab Faubourg National nach Comtes.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Seit dem 24. Februar verkehrt die Metrobuslinie H zwischen „Gare Centrale“ und dem Europäischen Parlament über die Boulevards du Président Wilson, du Président Poincaré und Clemenceau sowie die Haltestelle Wacken.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die erste Tramverbindung von Straßburg nach Kehl wurde 1898 eröffnet. Sie bestand bis kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs, als Kehl wieder zur Grenzstadt nach Frankreich wurde. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Tramverbindung nochmals kurzzeitig aufgenommen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Am 13. Februar 2009 beschloss der Rat des Stadtverbandes Straßburg die Verlängerung der Linie D nach Osten zum Stadtviertel "Port du Rhin" und weiter über die neue Beatus-Rhenanus-Brücke über den Rhein bis zum Bahnhof Kehl. Die Bauarbeiten hierfür begannen Anfang 2014, die Strecke ging am 29. April 2017 in Betrieb. Seit 23. November 2018 führt die Strecke weiter bis zum Rathaus Kehl.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Nur auf dem Teilstück innerhalb von Kehl gilt die "Freifahrt" mit dem deutschen Schwerbehindertenausweis.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Das Straßenbahnprojekt sollte nicht nur die städtischen Verkehrsprobleme lösen, sondern wurde als Möglichkeit einer umfassenden Neugestaltung der Stadt gesehen. Ähnliche Ansätze waren bereits bei der 1987 eröffneten Straßenbahn in Grenoble verfolgt worden. Der Bau von Straßenbahnstrecken in der Altstadt Straßburgs war Anlass, den Durchgangsverkehr im Stadtzentrum zu unterbinden. Die Innenstadt wurde in vier Bereiche eingeteilt, die nun durch schleifenartig geführte Straßen erschlossen werden. Die zentrale Place Kléber, zuvor von 50 000 Fahrzeugen pro Tag frequentiert, konnte so zur Fußgängerzone umgebaut werden. Die Zahl der Parkplätze im Stadtzentrum wurde erheblich reduziert; als Ersatz entstanden große Park-and-ride-Plätze in den Außenbezirken. An der Haltestelle Baggersee stehen 530 Parkplätze zur Verfügung, in Elsau sind es 800 und in Hœnheim Gare 750 Plätze.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Der Busverkehr wurde aus der Innenstadt herausgenommen und stattdessen als Zubringerlinien auf das Straßenbahnnetz ausgerichtet: Wichtige Umsteigestationen sind „Baggersee“, „Montagne Verte“ an der Strecke nach Elsau sowie „Rotonde“ westlich des Hauptbahnhofs. Verkehrten vor 2000 noch neun Buslinien durch die Innenstadt, so hat sich diese Zahl nach Eröffnung der zweiten Stammstrecke auf zwei reduziert.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Besondere Bedeutung hatten Fragen der Gestaltung. Hierzu wurde ein Architekt berufen, der für die Integration der Straßenbahn unter Gesichtspunkten der Stadtgestaltung verantwortlich war. Dabei reduzierte man bei vielen Hauptstraßen die Anzahl der Fahrspuren für den Kfz-Verkehr, um Platz für die Straßenbahntrasse zu schaffen. So war im Universitätsviertel der "Boulevard de la Victoire" vor dem Bau der Straßenbahn eine vierspurige Straße, deren baumbestandener Mittelstreifen als Parkplatz diente. Mit dem Bau der Straßenbahn wurde der Mittelstreifen zu einem Fuß- und Radweg umgebaut. Die Straße wurde zugunsten der Straßenbahn auf zwei Fahrspuren reduziert, an den Haltestellen „Universités“ und „Observatoire“ wird linksseitig zum Fußweg ausgestiegen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Derartige gestalterische Maßnahmen erfolgten nicht nur in der Innenstadt, sondern auch in den Außenbezirken. In Hautepierre, einem in den 1970er Jahren entstandenen Wohngebiet, verläuft die Straßenbahn entlang dem wabenförmigen Straßenverlauf. Die Breite der Straßenfahrbahn wurden zugunsten der Straßenbahn und der Fußgänger reduziert. Die Endhaltestelle „Hœnheim Gare“ und der angrenzende Park-and-ride-Platz, von der Architektin Zaha Hadid entworfen, wurde 2003 mit dem Mies van der Rohe Award for European Architecture ausgezeichnet. Über ein Drittel des Streckennetzes, insbesondere in den Vororten, ist als Rasengleis ausgeführt.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Haltestellen sind einheitlich mit runden Säulen gekennzeichnet, entworfen vom Designer Jean-Michel Wilmotte, die der Fahrgastinformation dienen. Entlang der Linien A und D sind diese zusätzlich mit Texten der literarisch-anarchischen Bewegung OuLiPo "(Ouvroir de Littérature potentielle)" versehen. Die Texte bestehen aus imaginären sprachlichen Deutungen der jeweiligen Stationsnamen, Klangvariationen auf dem Ausdruck "Le tramway de Strasbourg" und einem Geschichtszyklus, dessen jeweiligen Folgen immer nur die Buchstaben des betreffenden Haltestellennamens verwenden. Dazu gesellt sich ein Comic-Strip des Zeichners und Installationskünstlers Alain Séchas.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Bahnsteige sind etwa 45 Meter lang und mit Zugangsrampen ausgestattet. An den Linien A und D sind die Bahnsteige 245 Millimeter hoch und damit 60 Millimeter tiefer als der Wagenboden. Um einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen, wurden die Stationen zwischenzeitlich mit Podesten in Höhe der Halteposition der ersten Wagentür versehen. Die später gebauten Bahnsteige erhielten durchgängig eine Höhe von 305 Millimetern. Die Haltestellenansage in den Fahrzeugen wird durch Klangcollagen eingeleitet, die je nach Station unterschiedlich sind. Diese wurden vom Konzeptmusiker und ehemaligen Philosophiestudenten Rodolphe Burger gestaltet.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Heutzutage setzt sich die Fahrzeugflotte aus 103 Niederflurgelenktriebwagen, darunter 40 Bombardier Eurotram, 41 Alstom Citadis 403 und 22 Alstom Citadis 403 NG, zusammen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Für die Eröffnung der Straßenbahn 1994 wurde ein eigener, neuer Fahrzeugtyp entworfen. Zielvorgaben waren die vollständige Niederflurigkeit des Fahrzeugs sowie – entsprechend der hohen Bedeutung der Gestaltung – ein individuelles Design. In Zusammenarbeit zwischen der italienischen Firma Socimi und dem städtischen Verkehrsbetrieb CTS entstand die Eurotram. Auffällig ist die Frontpartie mit einer großen, gewölbten, einteiligen Scheibe. Entsprechend der Vorstellung eines „rollenden Gehwegs“ sind auch die Fenster im Fahrgastbereich außergewöhnlich groß. Die Eurotram ist modular aufgebaut. Zwischen den Kopfmodulen mit der Fahrerkabine befinden sich abwechselnd schwebende Wagenhauptteile und kurze Gelenkmodule mit Laufwerk. Die Einstiege liegen in den laufwerkslosen Wagenteilen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Zur Eröffnung der Linie A wurden 1994 und 1995 insgesamt 26 achtachsige Eurotram-Gelenkwagen beschafft. Diese Wagen sind 33,1 Meter lang und können 210 Fahrgäste transportieren. Für die zweite Ausbaustufe des Netzes bestellte die CTS zwischen 1998 und 2000 weitere Fahrzeuge: Socimi lieferte weitere 10 acht- und 17 zehnachsige Gelenktriebwagen. Die auch als „Jumbotram“ bezeichneten Zehnachser sind 43,05 Meter lang und bieten Platz für 270 Fahrgäste. Im Betrieb bewährten sich die Fahrzeuge, Details stießen aber auf Kritik: So benötigen die breiten, einteiligen Türen lange Öffnungs- und Schließzeiten und verlängern damit die Haltezeiten. Die großzügige Verglasung lässt Sonneneinstrahlung die Fahrerkabine aufheizen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Der Bau der Straßenbahnzüge war nach dem Konkurs von Socimi vom Konsortialpartner ABB übernommen worden; nach diversen Firmenübernahmen und Fusionen wurde die Eurotram von Bombardier Transportation angeboten. Aus Kostengründen – ein »Eurotram«-Wagen war rund ein Drittel teurer als vergleichbare Fahrzeuge – vergab die CTS am 15. Juli 2003 den Auftrag für die dritte Lieferung von Fahrzeugen an Alstom. Bestellt wurden 35 siebenteilige Straßenbahnwagen vom Typ Citadis 403, ferner vereinbarten die Vertragspartner eine Option über zusätzliche zwölf Wagen. Ab 2005 lieferte Alstom 41 zehnachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 45,06 Meter und einer Kapazität von 288 Fahrgästen aus. Die Frontpartie der Citadis-Züge wurde jener der Eurotram nachempfunden. Eine Serie Citadis 403NG mit geänderter Kopfform wurde 2016 bis 2018 geliefert. Die 22 Einheiten sind zusätzlich in Deutschland zugelassen. Eine Option für 17 weitere Einheiten wurde im März 2020 eingelöst, auch um die kürzere Version der Eurotram zu ersetzen, die dem Verkehrsaufkommen nicht mehr genügen und teilweise verschrottet werden.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Montags bis samstags verkehren alle Linien von 4:30 bis 0:30 Uhr; an Sonn- und Feiertagen beginnt der Betrieb um 5:30 Uhr. Zwischen 6:30 und 20.00 Uhr wird im Fünf- bis Sechsminutentakt, zu den übrigen Zeiten im Viertelstundentakt gefahren. Auf den mit zwei Linien belegten Strecken der Innenstadt ergeben sich tagsüber Zugfolgen zwischen zwei und drei Minuten.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Linie A erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 23 km/h, die Linie B von 20 km/h. Bei den vor 2007 vorwiegend in der Innenstadt verkehrenden Linien C und D betrug die Reisegeschwindigkeit 18 km/h. Die Haltestellenabstände liegen zwischen 600 Metern bei der Linie A und 480 Metern bei der Linie C. An Lichtsignalanlagen haben Straßenbahnen generell Vorrang.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Für die 1994 eröffnete Linie A wurde der Betriebshof Cronenbourg reaktiviert. Er war 1930 für den damaligen meterspurigen Straßenbahnbetrieb gebaut worden und diente ab 1960 als Busdepot. In Cronenbourg können 45 Straßenbahnzüge abgestellt werden, hier befindet sich auch die Zentralwerkstatt mit insgesamt zehn Gleisen. Der Betriebshof ist über eine längere Betriebsstrecke an die Haltestelle Rotonde am westlichen Ende des Bahnhofstunnels angebunden. Er ist für die Züge der Linien A und D zuständig.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Züge der Linien B und F werden in einem zweiten Betriebshof an der Haltestelle Elsau abgestellt. In Elsau ist eine Abstellhalle mit sechs Gleisen sowie eine Werkstatt mit drei Gleisen vorhanden. Ein dritter Betriebshof wurde an der 2007 eröffneten Strecke nach Neuhof an der Station Kibitzenau für die Linien C und E gebaut. Alle drei Betriebshöfe dienen auch dem Busbetrieb.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Bis 2000 wurden für den Bau des Streckennetzes 477 Millionen Euro investiert. Für den dritten Ausbauabschnitt wurde im September 2002 mit Kosten von 304 Millionen Euro gerechnet. Pro Kilometer sind dies etwa 23,5 Millionen Euro, ein im Vergleich zu Deutschland hoher Wert, der sich aus der Bedeutung der Gestaltung erklärt. Der 2003 erteilte Auftrag über 35 Citadis-Gelenktriebwagen hatte ein Volumen von 98,3 Millionen Euro, die zuvor beschafften Eurotrams kosteten insgesamt 118 Millionen Euro. Wichtigstes Finanzierungsinstrument ist der Versement transport, eine Transportsteuer, die von allen Arbeitgebern mit mehr als neun Beschäftigten erhoben wird. Straßburg schöpft hierbei den zulässigen Höchstsatz von 1,75 % bezogen auf die Lohnsumme aus.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Im Jahr 1996 benutzten 17,9 Millionen Fahrgäste die Straßenbahn, im Jahr 1999 waren es 20,7 Millionen. Nach der Inbetriebnahme weiterer Linien waren 2001 39,9 Millionen und 2010 63,1 Millionen Fahrgäste zu verzeichnen. 2003 lag die tägliche Fahrgastzahl auf den Linien A und D bei 96 400, auf den Linien B und C bei 108 000. Diese Zahlen lagen deutlich über den Planungsannahmen von 75 000 beziehungsweise 80 000 Fahrgästen. Von 1990 bis 1995 sank die Zahl der Autofahrten in der Innenstadt um 17 %. Auf dem Weg zur Arbeit nutzen 65 % der im Stadtzentrum Beschäftigten die Straßenbahn. 92 % der Bevölkerung zeigten sich in Umfragen mit der Straßenbahn zufrieden.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Die Wiedereinführung der Straßburger Straßenbahn gilt als Erfolg, der zum Neubau von Straßenbahnen in weiteren französischen Städten wie Lyon, Orléans und Montpellier führte: In Straßburg wurde wie "„schon zuvor in Grenoble" […] "die Straßenbahn als Teil eines Gesamtprojektes zur Revitalisierung der Innenstadt und zur Stadtverschönerung gesehen. Nirgends zuvor wurden allerdings diese Planungsmaximen, die Straßenbahn als Gesamtkunstwerk, so konsequent umgesetzt wie hier. Der Erfolg, sowohl in verkehrlicher als auch in ökonomischer und stadtgestalterischer Hinsicht, gab dem Planungsleitfaden recht.“"


title: Straßenbahn Straßburg

text: Im Jahr 2016 wurde der Ausbau des Straßenbahnnetzes als „im Wesentlichen abgeschlossen“ bezeichnet. Es sollen nur noch kleinere Verlängerungen hinzukommen.


title: Straßenbahn Straßburg

text: Im Januar 2017 begannen die Arbeiten bei der Haltestelle „Faubourg National“ für die neue Linie nach Koenigshoffen, welche im September 2020 eröffnet wird. An der 1762 Meter langen Linie liegen die drei Haltestellen „Porte Blanche“, „Parc des Romains“ und „Comtes“. Es sind zwei eingleisige Abschnitte vorgesehen. Eine Verlängerung bis „Potteries“ ist in einer weiteren Phase geplant. Bedienen wird sie die Linie F. Die ersten Probefahrten begannen am 8. Juni 2020. Elsau verliert damit seine zweite Linie. Nunmehr wird die neue Strecke von der neuen Linie F befahren.


title: Markus Meckel

text: Johannes Markus Meckel (* 18. August 1952 in Müncheberg, Brandenburg) ist ein deutscher Theologe und ehemaliger Politiker (SDP, SPD). Von 1990 bis 2009 war er Mitglied des Deutschen Bundestages, zuvor von April bis Oktober 1990 Mitglied der einzigen frei gewählten Volkskammer und von April bis August 1990 Minister für Auswärtige Angelegenheiten der DDR.


title: Markus Meckel

text: 1969 musste Meckel die 2. Erweiterte Oberschule (EOS) in Berlin-Mitte, das ehemalige Graue Kloster, aus politischen Gründen verlassen und wechselte an das Kirchliche Oberseminar Potsdam-Hermannswerder, wo er 1971 das Abitur ablegte. 1970 verweigerte er den Wehrdienst in der NVA total. Anschließend studierte er bis 1978 Theologie an vom Staat unabhängigen kirchlichen Hochschulen: am Katechetischen Oberseminar in Naumburg (Saale) und am Sprachenkonvikt in Berlin. Von 1980 bis 1982 war er Vikar und von 1982 bis 1988 Pastor in Vipperow (Kreis Röbel/Müritz). Von 1988 bis 1990 leitete er die Ökumenische Begegnungs- und Bildungsstätte in Niederndodeleben bei Magdeburg. 1988/1989 war Meckel Delegierter der Ökumenischen Versammlung in der DDR und der Europäischen Ökumenischen Versammlung in Basel.


title: Markus Meckel

text: Ab den 1970er Jahren engagierte sich Meckel in der DDR-Opposition. Im Oktober 1989 initiierte er gemeinsam mit Martin Gutzeit die Gründung der Sozialdemokratischen Partei der DDR (SDP), zu deren Zweitem Sprecher er an ihrem Gründungstag, dem 7. Oktober 1989, gewählt wurde. Vom 23. Februar 1990 bis zum Vereinigungsparteitag mit der westdeutschen SPD am 27. September 1990 war er stellvertretender Parteivorsitzender der ostdeutschen SPD. Daneben führte er nach dem Rücktritt von Ibrahim Böhme vom 26. März bis 10. Juni 1990 die Geschäfte des Vorsitzenden der Ost-SPD.


title: Markus Meckel

text: Vom 5. April bis zum 2. Oktober 1990 gehörte Meckel der einzigen frei gewählten Volkskammer der DDR an. Vom 20. Dezember 1990 bis zum 27. Oktober 2009 war er Mitglied des Deutschen Bundestages in dessen 12. bis 16. Wahlperiode. Bei den Bundestagswahlen 1990, 1994 und 1998 wurde er als direkt gewählter Abgeordneter des Wahlkreises Prenzlau – Angermünde – Schwedt – Templin – Gransee, 2002 und 2005 im neu zugeschnittenen Wahlkreis Uckermark – Barnim I gewählt. Bei der Bundestagswahl 2009 kandidierte er erneut im Wahlkreis, unterlag aber seiner Mitbewerberin der Partei Die Linke; auch Platz 9 auf der Landesliste der SPD Brandenburg genügte nicht für einen erneuten Einzug in den Bundestag.


title: Markus Meckel

text: Von 1992 bis 1994 war Meckel Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion in der von ihm initiierten Enquete-Kommission "Aufarbeitung von Geschichte und Folgen der SED-Diktatur in Deutschland" und von 1994 bis 1998 Sprecher der SPD-Fraktion in der Enquete-Kommission "Überwindung der Folgen der SED-Diktatur im Prozess der deutschen Einheit", sowie von 2001 bis 2009 stellvertretender außenpolitischer Sprecher der SPD-Fraktion.


title: Markus Meckel

text: Im Bundestag lagen die politischen Schwerpunkte Meckels in der Außen- und Sicherheitspolitik, Europapolitik und auf den Beziehungen zu den östlichen Nachbarstaaten der Europäischen Union. Meckel war ordentliches Mitglied des Auswärtigen Ausschusses, stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Kultur und Medien sowie stellvertretendes Mitglied des Ausschusses für die Angelegenheiten der Europäischen Union. Er war von 1994 bis 2009 Vorsitzender der Deutsch-Polnischen Parlamentariergruppe. Ab 1991 gehörte er daneben der Parlamentarischen Versammlung der NATO an, von November 2000 bis November 2002 als deren Vizepräsident, von 2004 bis 2008 als Vorsitzender des Politischen Ausschusses und von 1998 bis 2006 als Leiter der Deutschen Delegation.


title: Markus Meckel

text: Nach der Wahl zur 10. Volkskammer der DDR am 18. März 1990 führte Meckel gemeinsam mit Richard Schröder die Koalitionsverhandlungen der SPD mit der CDU. Am 12. April 1990 wurde er Minister für Auswärtige Angelegenheiten in der Großen Koalition. In seiner Amtszeit nahm er neben dem bundesdeutschen Außenminister Hans-Dietrich Genscher bei den Zwei-plus-Vier-Gesprächen mit den Siegermächten des Zweiten Weltkriegs teil. Diese Gespräche ebneten den Weg zur Deutschen Einheit. Mit dem Ende der Regierungskoalition trat Meckel am 20. August 1990 gemeinsam mit den anderen sozialdemokratischen Ministern von seinem Amt zurück.


title: Markus Meckel

text: Meckel war Ratsvorsitzender der von ihm initiierten Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur und bis 2013 zudem Mitglied des Beirats des Bundesbeauftragten für die Stasi-Unterlagen. Er ist Ko-Vorsitzender des Stiftungsrates der Stiftung für deutsch-polnische Zusammenarbeit (SdpZ) sowie Vorstandsmitglied im Deutsch-Moldauischen Forum und im Förderverein für das „Zentrum Kalter Krieg“ am Checkpoint Charlie. Er engagiert sich zudem im Bereich Demokratieförderung, ist Mitglied im International Board des International Centre for Democratic Transition (ICDT) und war bis 2012 Mitglied im Board of Directors der Stiftung European Partnership for Democracy. Er ist Mitglied des Kuratoriums des „Europäischen Netzwerkes Erinnerung und Solidarität“ mit Sitz in Warschau. Meckel ist Mitglied des Board of Directors der Global Panel Foundation. Von Dezember 2019 bis 2021 war er zudem Vorsitzender der Deutsch-belarussischen Gesellschaft (dbg).


title: Markus Meckel

text: Am 12. Oktober 2013 wurde Markus Meckel zum Präsidenten des Volksbundes Deutsche Kriegsgräberfürsorge e. V. gewählt. Während seiner Amtszeit versuchte er, den Volksbund als wichtigen Akteur der nationalen und europäischen Erinnerungskultur zu etablieren und durch strukturelle Reformen dessen Zukunft zu sichern. Die Auseinandersetzungen innerhalb des Volksbundes über ein von Meckel entwickeltes Leitbild endeten mit seinem Rücktritt am 22. September 2016.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Abdelhamid Sabiri (* 28. November 1996 in Goulmima, Marokko) ist ein marokkanisch-deutscher Fußballspieler. Er steht bei Sampdoria Genua unter Vertrag und ist marokkanischer Nationalspieler.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Sabiri wurde im marokkanischen Goulmima geboren und kam als Dreijähriger mit seiner Familie nach Deutschland. Er wuchs in Frankfurt am Main im Stadtteil Frankfurter Berg auf und begann in der Fußballabteilung der "TSG Frankfurter Berg" mit dem Fußballspielen. In der C-Jugend wechselte er zu Rot-Weiss Frankfurt, später spielte er für den FV Bad Vilbel. Im Alter von 17 Jahren wurde ein Scout der TuS Koblenz auf ihn aufmerksam und verpflichtete ihn für die U19-Mannschaft des Regionalligisten, für die er in der A-Jugend-Regionalliga zum Einsatz kam. Nach nur einer Saison wechselte er im Sommer 2014 in die Jugendabteilung des SV Darmstadt 98.


title: Abdelhamid Sabiri

text: 2015 verpflichteten ihn die Sportfreunde Siegen, für die er in der Saison 2015/16 30 Punktspiele in der seinerzeit fünftklassigen Oberliga Westfalen bestritt. Mit 17 Toren trug er zur Meisterschaft 2016 und den damit verbundenen Aufstieg in die Regionalliga West bei.


title: Abdelhamid Sabiri

text: 2016 wurde Sabiri vom 1. FC Nürnberg verpflichtet, für dessen zweite Mannschaft er in der Regionalliga Bayern in 21 Punktspielen zwölf Tore erzielte. Für die Profimannschaft bestritt er vom 29. Januar bis zum 21. Mai 2017 neun Zweitligaspiele und erzielte dabei fünf Treffer. Ging sein Debüt noch mit 1:2 gegen Dynamo Dresden verloren, so gewann Nürnberg in seinem zweiten Ligaspiel eine Woche später mit 3:2 in der Auswärtspartie gegen den 1. FC Heidenheim, gegen den ihm mit der 1:0-Führung in der vierten und dem Treffer zum 3:1 in der 79. Minute zwei Tore gelangen.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Am 23. August 2017 schloss er sich dem Premier-League-Aufsteiger Huddersfield Town an, kam jedoch in zwei Jahren wettbewerbsübergreifend lediglich dreizehnmal für den Verein zum Einsatz, der am Ende der Spielzeit 2018/19 als Letztplatzierter in die Football League Championship abstieg.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Der seinerseits in die Bundesliga aufgestiegene SC Paderborn 07 verpflichtete den Offensivspieler zur Saison 2019/20 und stattete ihn mit einem Zweijahresvertrag aus. Für diesen debütierte er am 31. August 2019 (3. Spieltag) beim 1:1-Unentschieden im Auswärtsspiel gegen den VfL Wolfsburg, sein erstes Bundesligator erzielte er am 16. Oktober 2019 (9. Spieltag) beim 2:0-Sieg im Heimspiel gegen Fortuna Düsseldorf mit dem Treffer zum 1:0 in der 43. Minute.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Nach dem Bundesligaabstieg mit Paderborn schloss er sich zur Saison 2020/21 dem italienischen Zweitligisten Ascoli Calcio an. In seiner ersten Saison absolvierte er 32 Ligaspiele, stand 30-mal in der Startelf und erzielte 8 Tore. In der Saison 2021/22 folgten 11 Einsätze (9-mal von Beginn) und 3 Tore.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Ende Januar 2022 wechselte Sabiri bis zum Saisonende auf Leihbasis in die Serie A zu Sampdoria Genua. Er kam 14-mal zum Einsatz (9-mal von Beginn) und erzielte 3 Tore. Zur Saison 2022/23 wurde Sabiri schließlich fest verpflichtet.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Sabiri ist im Besitz der marokkanischen und der deutschen Staatsangehörigkeit. Für die deutsche U21-Nationalmannschaft debütierte er am 16. Oktober 2018 in Heidenheim an der Brenz beim 2:0-Sieg über Irland. In seinem zweiten Länderspiel am 16. November 2018 in Offenbach am Main erzielte er beim 3:0-Sieg über die Niederlande mit dem Treffer zum 2:0 in der 58. Minute sein erstes Tor als Nationalspieler.


title: Abdelhamid Sabiri

text: Am 23. September 2022 wurde er beim Freundschaftsspiel gegen Chile erstmals in der marokkanischen Fußballnationalmannschaft eingesetzt. Nach Einwechslung in der 76. Minute schoss er zwei Minuten später das Tor zum 2:0-Endstand. Im November 2022 wurde er für die Weltmeisterschaft 2022 in Katar nominiert, bei welcher Marokko als erste afrikanische Mannschaft der WM-Geschichte das Halbfinale erreichte.


title: Rolf Sachs

text: Rolf Wilhelm Albert Sachs (* 10. August 1955 in Lausanne) ist ein Schweizer Künstler, Designer und Bühnenbildner.


title: Rolf Sachs

text: Rolf Sachs ist der Sohn des Industrieerben und Fotografen Gunter Sachs und dessen erster Frau Anne-Marie Faure (1934–1958). Sein Vater hat sich und seine Familie Anfang der 70er Jahre in das Schweizer Bürgerrecht eingekauft. Die Familie sind seither Bürger von Obersaxen Mundaun GR. Sachs besuchte das Internat Le Rosey im Kanton Waadt, wo er auch seine aus Teheran stammende Frau Maryam Banihashem (* 1962) kennenlernte, die er 1985 heiratete. Aus der Ehe stammen die drei Kinder Philipp, Frederik und Roya Sachs. Von Maryam trennte er sich 2014 einvernehmlich. Seit 2015 ist offiziell Mafalda Prinzessin von Hessen seine Lebensgefährtin.


title: Rolf Sachs

text: Er studierte ab 1975 Wirtschaftswissenschaft an den Universitäten von London und San Francisco. Anschließend arbeitete er als Investmentbanker. Seit 1984 ist er als Möbeldesigner und seit 2006 auch als Bühnenbildner tätig. Eine große Sonderausstellung mit Designobjekten, die sich mit deutschen Tugenden auseinandersetzen, fand 2014 im Museum für Angewandte Kunst Köln statt.


title: Rolf Sachs

text: Seit 1994 lebt Rolf Sachs in London und gründete dort sein Designstudio "rolf sachs fun’ction". Nach eigenen Angaben beeinflussten ihn der Suprematismus, Dadaismus, Surrealismus, die Künstlergruppe Nouveau Réalisme sowie der Künstler Joseph Beuys. Sein Faible für Stühle führte zu einer Ende der 1980er begonnenen umfangreichen Stuhlsammlung.


title: MACV-SOG

text: Die Military Assistance Command, Vietnam – Studies and Observation Group (MACV-SOG) war eine Spezialeinsatztruppe für unkonventionelle Kriegführung. Sie war während des Vietnamkrieges bei streng geheimen Operationen in ganz Südostasien im Einsatz, dem Military Assistance Command, Vietnam unterstellt und bestand von 1964 bis zum 1. Mai 1972.


title: MACV-SOG

text: Bereits seit 1957 fanden US Spezialoperationen zur Ausbildung irregulärer Kräfte in Vietnam statt. "Das 14 thSpecial Forces" Detachment der US-Armee war ab 1957 im Land und trainierten im "Nha Trang Commando Training Center" Spezialkräfte der südvietnamesischen Armee, die sogenannten Luc-Luong-Dac-Biet. An der Grenze zu Laos und Kambodscha unterrichteten Green Berets lokale Milizen lokaler Minderheiten im Guerillakampf. Sie dehnten langsam ihren Einflussbereich in immer größer werdenden Kreisen aus, überwachten die Infiltrationswege der Kommunisten nach Laos und Kambodscha und überfielen die Nachschubkolonnen aus dem Hinterhalt. 1963 übergab die CIA die Kontrolle über das CIDG an das "Military Assistance Programm Vietnam."


title: MACV-SOG

text: Die Einheit setzte sich aus Komponenten der US Army Special Forces (Green Berets), vor allem der 1., 5., und 7. Special Forces Group, sowie der US Air Force Combat Controllers und US Navy SEALs, Südvietnamesische Luc-Luong-Dac-Biet, CIDG, Nung Söldnern und Vietcong Überläufern zusammen.


title: MACV-SOG

text: Das Personal wurde durch das "Special Operations Augmentation" (SOA) ausgesucht und zum "MACV-SOG" überstellt. Hauptauftrag war die Durchführung geheimer Ausbildungs-, Stoßtrupp- "(direct action)" und Aufklärungsmissionen. Es wird geschätzt, dass es ca. 73 Recon Teams der MACV-SOG hinter feindlichen Linien gab.


title: MACV-SOG

text: Die ersten HALO-Fallschirmspringereinsätze unter Gefechtsbedingungen wurden von der "MACV-SOG" durchgeführt.


title: MACV-SOG

text: Aufgrund der Dauer ihrer Missionen, die sie oft auch jenseits der Grenzen Südvietnams nach Laos, Nordvietnam oder Kambodscha führten, wurden ihre Missionen oft "Shining Brass" oder "Prairie Dog" genannt.


title: MACV-SOG

text: Die höchste militärische Auszeichnung der USA, die Medal of Honor, wurde innerhalb des "MACV-SOG" zehn Mal verliehen.


title: MACV-SOG

text: Die "MACV-SOG" setzte sich aus drei Hauptgruppen nach territorialer Aufteilung sowie einer Sondergruppe zusammen:


title: MACV-SOG

text: „Command and Control North“ (CCN) wurde von MACV-SOG 1967 als eine Vergrößerung der „Da Nang Forward Observations Base“ (FOB) gegründet. CCN war das größte der drei MACV-SOG-Feldkommandos und wurde von einem Lieutenant Colonel geführt. Ihre Hauptaufgabe bestand in der Ausführung von geheimen Missionen jenseits der Grenze nach Laos und Nordvietnam.


title: MACV-SOG

text: Die ersten Missionen wurden im Februar 1964 ausgeführt. Zum damaligen Zeitpunkt wurden US-amerikanisch geführte Einheimische des Stammes der Nung als Reaktionseinheit eingesetzt, um größere Kampfaktionen durchzuführen. CCN arbeitete dabei oft mit den von der CIA trainierten Einheimischen des Stammes der Gen zusammen. 1971 wurden die Missionen in Laos unter dem Codenamen Phu Dung gestellt.


title: MACV-SOG

text: Das „Command and Control Central“ (CCC) wurde ebenfalls 1967 gegründet – als Vergrößerung der „Kontum Forward Observation Base“. CCC hatte den gleichen Aktionsraum für Geheimoperationen. Aufgrund seiner flexiblen Struktur war es universell einsetzbar.


title: MACV-SOG

text: Die Aufklärungsteams des CCC bestanden meist aus drei Soldaten der US Army Special Forces und 9 Einheimischen. Diese wurden besonders wegen ihrer Kenntnisse des Dschungels und ihrer Härte geachtet. Meist wurden sie für Aufklärungsmissionen oder zum Einweisen von Luftangriffen eingesetzt. Die sogenannten "Hatchet Forces" waren stärkere Trupps, bestehend aus fünf Soldaten und 30 Einheimischen und konnten größere Missionen ausführen.


title: MACV-SOG

text: „Command and Control South“ (CCS) wurde gegründet, als die Erlaubnis für Einsätze hinter den Grenzen von Kambodscha gegeben wurde. Es wurde zuerst von einem Major, später von einem Lieutenant Colonel kommandiert. Meist wurden auch CCS in geheimen Aktionen hinter den Grenzen eingesetzt.


title: MACV-SOG

text: "Project DELTA" war eine kleine Einheit innerhalb des MACV-SOG, direkt ihrem Kommandeur unterstellt und für das gesamte Operationsgebiet zuständig. Sie wurde für die wichtigsten und gefährlichsten Aufträge eingesetzt und hatte eine Verlustquote von über 60 %.


title: MACV-SOG

text: Zum Aufgabengebiet gehörte u. a. Aufklärung strategischer Ziele für Bombardements, Gefangennahme und Verhöre von Personal der gegnerischen Vietcong und NVA und Anschläge gegen diese, Störung der Kommunikation im Feindgebiet und Rettungsmissionen.


title: MACV-SOG

text: Der spätere Vorsitzende der Vereinigten Stabschefs, General Henry H. Shelton, diente als junger Captain in dieser Truppe.


title: Dust in the Wind

text: Dust in the Wind ist ein Lied der US-amerikanischen Rockband Kansas. Es wurde 1977 erstmals auf dem Album "Point of Know Return" veröffentlicht und 1978 als Single ausgekoppelt. Das Stück erreichte im Februar 1978 Platz 6 in den Billboard Hot 100 und war damit der erfolgreichste Hit von Kansas. Eine bekannte Live-Version des Stücks findet sich auf dem 1978 veröffentlichten Album "Two for the Show".


title: Dust in the Wind

text: Bei dem Stück handelt es sich um eine für die Band Kansas eigentlich untypische Rockballade. Die Single verkaufte sich schnell über eine halbe Million Mal und erreichte Gold-Status in den USA.


title: Dust in the Wind

text: Der Song wurde von Kerry Livgren – dem Gitarristen und Keyboarder der Band – geschrieben, nachdem dieser ein Buch über die Dichtkunst der amerikanischen Ureinwohner gelesen hatte. Inspiriert wurde er durch die Zeile (). Diese Zeile findet sich im Refrain des Stückes wieder. Das Thema wird im Song vielfach variiert, beispielsweise in der Form (). Das Lied besteht aus drei Strophen. Eine weitere Strophe wurde geschrieben, aber nie veröffentlicht.


title: Dust in the Wind

text: Die Grundtonart des Stücks ist a-Moll. Auf der Originalaufnahme wird der Gesang von zwei Gitarren begleitet. Die Spieltechnik, die dabei verwendet wird, nennt sich Travis-Picking; dabei handelt es sich um ein Fingerpicking mit Wechselbass.


title: Dust in the Wind

text: Nach jeder der drei Strophen folgt der Refrain. Nach der letzten Strophe wird der Refrain zweimal vorgetragen, die letzte Wiederholung ist dabei leicht variiert. Nach dem Refrain nach der zweiten Strophe folgt ein Instrumentalteil mit einer charakteristischen Geigenmelodie. Die Geige ist dann auch in der folgenden Strophe und dem folgenden Refrain zu hören, nachdem der erste Teil des Liedes ausschließlich durch Gitarre begleitet wird.


title: Dust in the Wind

text: Charakteristisch für das Stück ist auch das Intro, das im Instrumentalteil und am Ende des Stücks wiederholt wird. Die Oberstimme wiederholt sich alle drei Takte, während das Akkordraster stets über vier Takte reicht.


title: Dust in the Wind

text: Sarah Brightman coverte das Stück auf ihrem 1999 veröffentlichten Album "Eden". Ebenfalls gecovert wurde "Dust in the Wind" unter anderem von den Scorpions, von den Eagles, von Melanie, Murray Head, Metalium, Peter Hofmann, Eric Benét, Gabriel & Dresden, Dana Winner, Keren Ann und von Paula Fernandes. Von der chilenischen Punk-Rock-Band Los Mox! gibt es eine spanische Version mit dem Titel "Polvo en el viento", von der spanischen Heavy-Metal-Band Mägo de Oz eine als "Pensando en ti". Weiterhin gibt es eine Instrumentalversion des Jazz-Gitarristen Bernie Williams.


title: Dust in the Wind

text: "Dust in the Wind" wird im Film "Old School – Wir lassen absolut nichts anbrennen", der 2003 veröffentlicht wurde, von Will Ferrell gesungen und ist auch in der Fernsehserie "Highlander" mehrfach zu hören. Auch in der Episode "Dicker Mann und kleiner Junge" aus der Serie Simpsons wird die Originalversion des Stücks verwendet. Im Film "Final Destination 5" weist das Lied auf die zukünftigen Unfälle hin. Im 2013 erschienenen Film "Quellen des Lebens", eine im Nachkriegsdeutschland angesiedelte Generationengeschichte, ist "Dust in the Wind" eine Art musikalisches Leitmotiv.


title: EMUI

text: Huawei EMUI (ehemals Emotion UI) ist eine Custom-ROM auf Basis des mobilen Betriebssystems Android, das Huawei auf den meisten Smartphones der Marken Huawei und Honor verwendet.


title: EMUI

text: Am 30. Dezember 2012 führte Huawei Emotion UI 1.0 auf Basis von Android 4.0 ein. Es verfügt über eine Sprachassistent-App (nur auf Chinesisch), personalisierbare Homescreens und einen Themenwechsel. Das Unternehmen hat die Installationsdateien für das Huawei Ascend P1 über seine Website bereitgestellt.


title: EMUI

text: Am 4. September 2014 kündigte das Unternehmen EMUI 3.0 sowie das Ascend Mate 7 auf der Vorveranstaltung der IFA in Berlin an. Die Benutzeroberfläche wurde seitdem „EMUI“ statt „Emotion UI“ genannt. Diese verfügt über einen neuen App Store (für den chinesischen Markt).


title: EMUI

text: Ende 2015 brachte Huawei das Huawei Mate 8 mit dem neuen EMUI 4.0, mit einer neu gestalteten Benutzeroberfläche auf Basis von Android 6.0 auf den Markt.


title: EMUI

text: Im Jahr 2017 wurden alle ROM-Dateien von EMUI auf der offiziellen Website entfernt. Huawei kündigte an, dass es einen „bequemeren und zufriedenstellenden Update-Service“ bieten wird. Seitdem werden alle Updates über OTA-Updates (Over-the-Air) ausgeliefert.


title: EMUI

text: Ende 2017 wurde EMUI 8.0 eingeführt, wobei EMUI 6.0 und 7.0 übersprungen wurden, um die Nummerierung an die Android-Versionen anzugleichen. Die neue Version wurde gleichzeitig mit dem neuen Huawei Mate 10 veröffentlicht. Diese Version konzentriert sich auf verschiedene KI-Fähigkeiten.


title: EMUI

text: Das im September 2020 veröffentlichte EMUI 11 soll wahrscheinlich das letzte Android-basierte Betriebssystem Huaweis werden und wird in Zukunft von Harmony OS abgelöst. Ein hauseigenes Betriebssystem Huaweis war bereits seit 2012 in der Entwicklung, als Auslöser des unmittelbaren Umstiegs gelten allerdings hauptsächlich die Sanktionen seitens der USA.


title: Dynatrace

text: Dynatrace, Inc. ist ein globales, an der NYSE notiertes Technologieunternehmen. Es wurde in Österreich gegründet und hat heute seinen Hauptsitz in Waltham in Massachusetts.


title: Dynatrace

text: Die Software-Intelligence-Plattform des Unternehmens basiert auf künstlicher Intelligenz (KI) und Automatisierung und wird von Unternehmen und Behörden auf der ganzen Welt zur Überwachung und Optimierung von Anwendungsleistung, Entwicklung und Sicherheit, IT-Infrastruktur und Benutzererfahrung verwendet.


title: Dynatrace

text: Dynatrace begann am 2. Februar 2005 mit der Gründung der dynaTrace Software GmbH in Linz und wurde 2011 von Compuware gekauft. 2014 übernahm die Private-Equity-Firma Thoma Bravo das Unternehmen, und die Compuware APM Group wurde in Dynatrace umbenannt.


title: Dynatrace

text: Im August 2019 erfolgte der Börsengang an der New York Stock Exchange. Dabei wurden 544 Millionen US-Dollar eingenommen.


title: Dynatrace

text: Die Dynatrace Software Intelligence Plattform nutzt eine proprietäre Form der künstlichen Intelligenz namens Davis, um Anwendungen, Microservices, Container-Orchestrierungsplattformen wie Kubernetes und IT-Infrastrukturen, die in Multi-Cloud- und Hybrid-Cloud-Umgebungen laufen, zu finden, abzubilden und zu überwachen und bietet eine automatisierte Problembehebung. Die Dynatrace-Plattform ermöglicht die Beobachtung des gesamten Lösungsstacks, was die Cloud-Komplexität vereinfacht und die digitale Transformation und Cloud-Integration von Unternehmen beschleunigt.


title: Sam Hazeldine

text: Sam Hazeldine wurde als Sohn des Schauspielers James Hazeldine geboren. Ab dem Alter von 17 Jahren war er in einer Band namens "Mover". Seine Schauspielausbildung an der Royal Academy of Dramatic Art (1993/94) beendete er vorzeitig, um seine Musikkarriere zu verfolgen. Anfang der 2000er-Jahre kehrte er zur Schauspielerei zurück.


title: Sam Hazeldine

text: In den Folgejahren stand er unter anderem am Tricycle Theatre, am Salisbury Playhouse, am York Theatre Royal, in einer Produktion der Royal Shakespeare Company am Hampstead Theatre, sowie an den Trafalgar Studios, am Old Vic Theatre und am Almeida Theatre auf der Bühne.


title: Sam Hazeldine

text: Im Fernsehen war er etwa 2003 in "Heißer Verdacht" in der sechsten Staffel "Die letzten Zeugen" als DC David Butcher und 2007/08 in der Serie "Inspector Barnaby" als Simon Dixon zu sehen. 2012 verkörperte er im Thriller "The Raven – Prophet des Teufels" mit John Cusack als Edgar Allan Poe die Rolle des Ivan Reynolds. Im Science-Fiction-Film "The Machine" (2013) übernahm er die Rolle des Soldaten James. Im Historienfilm "Monuments Men – Ungewöhnliche Helden" von George Clooney spielte er 2014 Colonel Langton.


title: Sam Hazeldine

text: Von 2013 bis 2015 war er in der Fernsehserie "Resurrection" als Caleb Richards zu sehen, in der deutschsprachigen Fassung wurde er von Robinson Reichel synchronisiert. Weitere Rollen waren 2016 der Riah Crain in "" und Jeremy Chilcott in "Der Spion und sein Bruder". In der 2018 auf Netflix veröffentlichten Serie "The Innocents" spielte er John McDaniel, den Stiefvater der Hauptfigur June. In der deutschsprachigen Fassung lieh ihm Torsten Michaelis die Stimme. Ebenfalls 2018 war er in der BBC-Serie "Requiem" als Sean Howell zu sehen. Im Psychothriller "Killers Anonymous – Traue niemandem" spielte er Senator Kyle. 2021 hatte er im Kriegsdrama "The War Below" vor dem Hintergrund des Ersten Weltkriegs eine Hauptrolle als britischer Bergarbeiter William Hawkins.


title: Sam Hazeldine

text: In der zweiten Staffel der Netflix-Serie "The Witcher" übernahm er die 2021 Rolle des Eredin Bréacc Glas. Im Filmdrama "The Last Duel" von Ridley Scott verkörperte er Thomin du Bois. Während in der ersten Staffel der Fernsehserie "" von Amazon Prime Video Joseph Mawle den Ork-Anführer Uruk Adar verkörperte, wurde diese Rolle für die zweite Staffel mit Sam Hazeldine neu besetzt.


title: Sauerfleisch

text: Der Name leitet sich vom sauren bzw. säuerlichen Geschmack des Gerichts ab, der durch die Zugabe von Essig oder Weißwein erzielt wird. Der Name "Sülzfleisch" leitet sich wie Sülze vom althochdeutschen "sulza", „Salzwasser“ ab. In Österreich bezeichnet man das Gericht auch als "Tellerfleisch".


title: Sauerfleisch

text: Für das Gericht verwendet man durchwachsenes Schweinefleisch mit einem hohen Anteil an Fett und Bindegewebe. Üblich ist Schweinebauch, Schweinenacken, Eisbein und Spitzbein. Gelegentlich wird auch anderes Fleisch dafür verwendet. Traditionell war dies ein Schlachtgericht, mit dem unmittelbar nach der Schlachtung Fleisch für eine gewisse Zeit konserviert wurde.


title: Sauerfleisch

text: Dieses wird in einer Mischung aus Brühe bzw. Wasser und Essig gekocht und anschließend gemeinsam mit dieser gekühlt. Durch das gelöste Kollagen geliert dabei die Flüssigkeit, und das Gericht wird schnittfest.


title: Sauerfleisch

text: Als Gewürze werden Salz, Zucker, Gewürznelke, Lorbeer, Piment und Senfsaat verwendet. Teilweise werden Gemüsezwiebeln und Wurzelgemüse hinzugefügt. Das Fleisch wird gemeinsam mit dem umgebenen Gelee in Scheiben geschnitten und mit Bratkartoffeln oder Kartoffelsalat angerichtet. Dazu verzehrt man typischerweise Remoulade. Als Tellerfleisch schneidet man das gekochte Fleisch in Scheiben, zerkleinert das Gemüse und legt es in tiefe Teller oder flache Schüsseln portionsweise zum Erstarren.


title: Sauerfleisch

text: Teils anzutreffende Bezeichnungen wie zum Beispiel "Fränkisches Sauerfleisch" verweisen meist nur auf die Region der Herstellung, aber nicht auf eine regionale Variante. Es gibt nur wenige regionale Variationen mit abweichenden Zutaten und/oder Zubereitungsarten, zu den bekannteren gehören:


title: Hildegard Müller

text: Hildegard Müller (* 29. Juni 1967 in Rheine) ist eine deutsche Managerin, Verbandsgeschäftsführerin, Lobbyistin und ehemalige Politikerin (CDU). Von 2005 bis 2008 war sie Staatsministerin im Bundeskanzleramt und von 1998 bis 2002 die erste und bislang einzige weibliche Bundesvorsitzende der Jungen Union. Seit dem 1. Februar 2020 ist sie Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).


title: Hildegard Müller

text: Nach dem Abitur 1987 machte Hildegard Müller zunächst eine Ausbildung zur Bankkauffrau bei der Dresdner Bank in Düsseldorf. Anschließend begann sie 1989 ein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf, welches sie 1994 als Diplom-Kauffrau abschloss. Danach kehrte sie 1995 als Abteilungsdirektorin zur Dresdner Bank zurück.


title: Hildegard Müller

text: Hildegard Müller engagierte sich zunächst in der Jungen Union und war von 1998 bis 2002 deren Bundesvorsitzende. Von 1998 bis 2008 war sie Mitglied des CDU-Bundesvorstandes und gehörte seit April 2000 dem Präsidium der CDU an. Seit April 2003 ist sie Mitglied im CDU-Landesvorstand von Nordrhein-Westfalen.


title: Hildegard Müller

text: Seit 1999 ist sie stellvertretende Landesvorsitzende der Mittelstands- und Wirtschaftsvereinigung von CDU/CSU (MIT) in Nordrhein-Westfalen und seit 2001 auch Mitglied des Bundesvorstandes der MIT.


title: Hildegard Müller

text: Hildegard Müller war von 2002 bis 2008 Mitglied des Deutschen Bundestages. Sie zog 2002 über die Landesliste Nordrhein-Westfalen und 2005 als direkt gewählte Abgeordnete des Wahlkreises Düsseldorf I in den Bundestag ein. Bei der Bundestagswahl 2005 erreichte sie hier 44,6 % der Erststimmen. Sie hat ihr Mandat zum 1. Oktober 2008 zugunsten einer Anstellung beim Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft niedergelegt.


title: Hildegard Müller

text: Am 22. November 2005 wurde Hildegard Müller als Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin und Beauftragte für die Bund-Länder-Koordination in die von Bundeskanzlerin Angela Merkel geführte Bundesregierung berufen. Neben den Bund-Länder-Beziehungen war sie auch zuständig für das Regierungsprogramm zum Bürokratieabbau und verhandelte die Gesundheitsreform mit. Wegen der Geburt ihres ersten Kindes ließ Hildegard Müller ihr Amt als Staatsministerin vom 1. Oktober 2006 bis zum 31. Dezember 2007 ruhen. Zum 30. September 2008 legte sie dieses Amt nieder. Ihr Nachfolger als Staatsminister wurde Hermann Gröhe.


title: Hildegard Müller

text: In Hildegard Müllers Zeit als Vorsitzende der Jungen Union erhielt die Junge Union finanzielle Hilfe ihres Arbeitgebers, der Dresdner Bank. Auf Empfehlung des damaligen Düsseldorfer Regionaldirektors, Hans-Peter Langen, beschloss der Vorstand der Dresdner Bank im August 2000 Hildegard Müller für drei Jahre einen zweckgebundenen Betrag von jährlich 20.000 DM zur Finanzierung einer Halbtagsstelle bei der Jungen Union zur Verfügung zu stellen. Nach Angaben der Jungen Union wurde die Förderung mit dem Wechsel im Vorsitz von Müller zu Philipp Mißfelder (2002–2014) eingestellt.


title: Hildegard Müller

text: Als Ende 2004 die CDU-Politiker Hermann-Josef Arentz und Laurenz Meyer wegen Sonderzahlungen und Vergünstigungen von ihren Ämtern zurücktreten mussten und eine allgemeine Diskussion um die Nebentätigkeiten von Abgeordneten, bzw. deren Transparenz einsetzte, geriet Anfang 2005 auch Hildegard Müller in die Schlagzeilen.


title: Hildegard Müller

text: Nach ihrer Wahl in den Deutschen Bundestag im Jahre 2002 hatte Hildegard Müller weiter reduzierte Gehaltszahlungen von der Dresdner Bank erhalten. Von der Bank wurde dies mit wichtigen Sonderaufgaben begründet, die im so genannten Bereich "Cultural Affairs" von ihr wahrgenommen würden. Hildegard Müller befasste sich dort mit zwei Projekten, die – zum damaligen Zeitpunkt – noch nicht abgeschlossen waren: dem Wiederaufbau der Frauenkirche in Dresden, sowie der Aufarbeitung der Geschichte der Dresdner Bank während der Zeit des Nationalsozialismus. Für die Wahrnehmung dieser Aufgaben hatte die Bank Hildegard Müller ein eigenes Büro in den Räumlichkeiten der Dresdner Bank zur Verfügung gestellt.


title: Hildegard Müller

text: Dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e. V. (BDEW) stand Hildegard Müller vom 25. Juli 2008 bis zum 30. April 2016 als Vorsitzende seiner Hauptgeschäftsführung vor. Dieses Amt legte sie nieder, um in den Vorstand der RWE einzutreten.


title: Hildegard Müller

text: Zum 1. Mai 2016 wechselte Hildegard Müller vom Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e. V. (BDEW) zu RWE. Sie übernahm dort die Funktion als Netzvorstand der neu gegründeten Ausgliederung RWE International SE (zwischenzeitlich umfirmiert als innogy SE). Damit vervollständigte sie das sechsköpfige Vorstandsteam der neuen RWE-Ausgliederung innogy SE. Sie war die erste Frau im innogy-Vorstand.


title: Hildegard Müller

text: In einem Interview im Februar 2018 betonte Müller, dass für die Energiewende die Sektorenkopplung viel stärker beachtet werden müsse, dass der Umbau des Energiesystems von unten nach oben erfolgen solle und dass der Verbraucher als "Prosumer" sowohl Produzent als auch Konsument von Energie sein werde. Die Elektromobilität werde sich durchsetzen.


title: Hildegard Müller

text: Müller verlangte wiederholt, dass neben dem Ausbau der Stromautobahnen die Verteilnetze stärker in den Fokus der Politik gerückt werden müssten: „Hier sind mehr als 95 Prozent aller EE-Anlagen angeschlossen, hier findet der Ausbau der E-Mobilität statt, hier findet Energiespeicherung und Sektorkopplung statt. Es sind deshalb erhebliche Anstrengungen notwendig, um die Verteilnetze für die stark steigende Volatilität bei Erzeugung und Verbrauch zu ertüchtigen.“ Diese Tätigkeit endete Mitte Oktober 2019.


title: Hildegard Müller

text: Am 29. November 2019 wurde Hildegard Müller vom Vorstand des VDA einstimmig zur neuen Präsidentin gewählt. Ihr Amt dort begann sie am 1. Februar 2020.


title: Hildegard Müller

text: Außer ihrer Tätigkeit für die Dresdner Bank gehörte Hildegard Müller unter anderem dem Aufsichtsrat der NOVA Allgemeine Versicherung AG, Hamburg, sowie dem Beirat der Barmenia Versicherungen, Wuppertal an. Beide Tätigkeiten beendete sie mit Eintritt in die Bundesregierung im Jahr 2005. 2010 wählte die Hauptversammlung der WestLB Müller in den Aufsichtsrat.


title: Hildegard Müller

text: Hildegard Müller ist seit 2002 zugewähltes Mitglied im Zentralkomitee der deutschen Katholiken und wurde im April 2021 bestätigt. Dort ist sie Sprecherin des Sachbereichs Wirtschaft und Soziales. Hildegard Müller ist Vorsitzende des Stiftungsvorstands der Stiftung donum vitae. Sie war ehrenamtliches Mitglied des Beirates des American Jewish Committee e. V. in Berlin. Weiter ist sie Präsidentin der „Deutsch-Israelischen Wirtschaftsvereinigung“.


title: Hildegard Müller

text: Seit April 2008 ist sie Mitglied des Vorstands von UNICEF Deutschland. Müller ist Vorstandsmitglied der Konrad-Adenauer-Stiftung sowie Vorsitzende der Jury des Preises Soziale Marktwirtschaft. Sie war Mitglied im Kuratorium von Aktion Sühnezeichen Friedensdienste (ASF).


title: Hildegard Müller

text: Seit August 2021 ist die langjährige Anhängerin des Vereins Mitglied des Verwaltungsbeirats des FC Bayern München.


title: Hildegard Müller

text: 2006 wurde sie Mutter einer Tochter. Sie ist mit dem Rechtsanwalt Johannes Bickel verheiratet, der in Heidelberg wohnt. Müller lebt mit ihrer Tochter in Berlin.


title: Kithara

text: Die Kithara ist ein Saiteninstrument aus der griechischen Antike. Sie war eines der vornehmsten Instrumente, das vorzugsweise zu feierlichen Anlässen gespielt wurde, besonders beim Kult zu Ehren des Gottes Apollon, und sich durch seinen besonders vollen Klang auszeichnete. Trotz einer Ähnlichkeit der beiden Leiern waren Lyra und Kithara verschiedene Instrumente. Die Lyra war meistens kleiner und besaß keinen Fuß.


title: Kithara

text: Vom griechischen Wort κιθάρα "kithara" leiten sich die deutschen Namen für die Gitarre und die Zither ab. Im Griechischen bezeichnet κιθάρα heute sowohl das antike Instrument als auch die Gitarre.


title: Kithara

text: Die Kithara entwickelte sich im 8./7. Jahrhundert v. Chr. aus der meistens viersaitigen "Phorminx" (). Der Ependichter Homer nannte das Spielen mit der Phorminx ' bzw. '. Beide Instrumente waren dem Gott Apollon gewidmet. Er spielt die Kithara im Musikwettstreit mit Pan.


title: Kithara

text: In den frühen Übersetzungen des Alten Testaments wurde mit dem griechischen "Kithara" das hebräische Wort "Kinnor" für die alte biblische Leier wiedergegeben.


title: Kithara

text: In der griechischen Mythologie wurde die Kithara von Hermes erfunden. Am Tag seiner Geburt stieg er aus seiner Wiege und traf außerhalb seiner Höhle auf eine Meeresschildkröte. Da er sich für den Panzer interessierte, tötete er die Schildkröte und riss das Fleisch heraus. Als er bemerkte, dass der Panzer hohl klang, suchte er ein Rind und tötete es. Die Gedärme des Rindes spannte er über den Panzer. Somit war die Kithara erfunden. Später schenkte Hermes diese Apollo, um ihn für die Tötung seiner Rinder versöhnlich zu stimmen.


title: Kithara

text: Die Kithara war ursprünglich im Regelfall siebensaitig, konnte aber ab dem späten 5. Jahrhundert v. Chr. auch zwischen fünf und zwölf Saiten aufweisen. Kernstück war ein aus Holz gefertigter Schallkasten. Vorne war er flach, hinten gewölbt (nach Münzdarstellungen und Skulpturen), unten schloss er gerade ab. Seitlich ging der Klangkörper in zwei zueinander gebogene, ein Oval formende (hohle) Arme über, die in parallele Enden ausliefen. Das Instrument hatte somit in dieser klassischen Form eine gewisse Ähnlichkeit mit einem kopfstehenden, großen Omega (Ω). Ein Querstab (Joch) verband die parallelen Armenden und diente als Saitenspanner. Von dort verliefen die Saiten V-förmig über den Klangkörper und einen Führungssteg zum Saitenhalter am unteren Ende des Instrumentes.


title: Kithara

text: Die Kithara mit einem großen, an der Unterseite geraden Korpus wird in den bildlichen Darstellungen der griechischen Antike stets von männlichen Musikern gespielt. Daneben ist für das 5. Jahrhundert v. Chr. aber noch eine Bauform mit an der Unterseite rundem Korpus und gerade nach oben führenden Armen bezeugt. Diese wird in der modernen Forschung als Wiegenkithara oder Wiegenphorminx bezeichnet, da sie in der antiken Kunst häufig im Zusammenhang mit weiblichen Personen gezeigt wird, etwa in Szenen aus dem Haushalt. Neben der klassischen Form der Kithara und der sogenannten Wiegenkithara sind außerdem noch diverse weitere alternative Bauweisen des Instruments bezeugt, etwa von der Ägäisinsel Mytilene oder aus Thrakien.