title: Israel Railways

text: Im Sechstagekrieg erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über den Sinai. Im Sinai wurden etwa 300 km ägyptische Eisenbahnstrecken übernommen, vor allem die südliche Sinai-Bahn zwischen al-Qantara Ost und Gaza und die parallel zum Suezkanal an dessen Ostufer verlaufende Bahn bis zum Hafen von Taufiq. Zwischen der israelischen Grenze und dem Endpunkt der ägyptischen Gleise in Gaza fehlten etwa 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 wurde der Lückenschluss vollzogen. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug seit dem Sinai-Feldzug den Bahnhof Al-Arisch in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in Al-Arisch gesammelt worden waren. Dazu zählten acht Diesellokomotiven. Die ägyptischen Lokomotiven waren wie die israelischen Dieselloks von General Motors hergestellt worden, was den Betrieb und die Wartung vereinfachte. Darüber hinaus waren vier G12-Loks mit den entsprechenden israelischen Maschinen weitgehend baugleich. Sie wurden in den RI-Lokpark aufgenommen. Diese Maschinen wurden in Israel vorwiegend auf den Strecken südlich von Lod eingesetzt. Zu den Beutestücken zählten auch einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Die meisten Güterwagen konnten nicht verwendet werden und wurden verschrottet.


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text: Im Juli 1967 stellte die RI einen Zug aus zwei Maschinen vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Strecke nach al-Qantara und weiter den Suez-Kanal entlang bis asch-Schatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da Sand stellenweise das Gleis zugeweht hatte. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai konnten nun per Bahn versorgt werden. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Sand überflutete die Strecke ständig. Ägypten löste das Problem, indem es eine große Menge Arbeiter zum Freischaufeln einsetzte. Das war für Israel nicht bezahlbar. Deshalb wurde der Betrieb zwischen Kanal und al-Arisch eingestellt und die Strecke abgebaut, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen. Erst Jahrzehnte später begann Ägypten wieder, die Bahn in Richtung Rafah voranzutreiben.


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text: Im Sommer 1968 wurden die Reisezüge von der alten Ostbahn zwischen "Zomet Remez" und Rosch haʿAjin auf die Küstenbahn der Hauptlinie verlegt. Einige Jahre später verlor die alte Strecke ab Chadera Ost südwärts auch den Güterverkehr. Es ist heute nicht mehr nachzuvollziehen, warum nicht schon 1953, als die Strecke längs des Mittelmeeres fertig war, der Personenverkehr auf die heutige Magistrale verlegt wurde, waren doch in all den Jahren die beiden täglichen Zugpaare zwischen Haifa und Jerusalem immer dem Risiko ausgesetzt, beschossen zu werden, wenn sie entlang der damaligen jordanischen Grenze fuhren. Erst jetzt, nachdem die Grenze verschwunden war, wurde der Laufweg der Züge verlegt. Möglicherweise wollte Israel in früheren Zeiten damit „Flagge zeigen“. Der Winterfahrplan 1961/62 wies sechs Zugpaare auf der Strecke Jerusalem–Tel Aviv Darom (Südbahnhof) aus. Bis 1977 war die Zahl auf zwei zurückgegangen. Das war dieselbe Zahl wie zu Zeiten der Jaffa-Jerusalem-Bahn im Jahr 1892.


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text: Im Jahr 1970 erhielt Tel Aviv einen neuen Südbahnhof in neuer Lage, der jedoch weit vom Zentrum entfernt lag. Der alte Südbahnhof lag näher am Zentrum, aber ein Bahnübergang an der anschließenden Strecke behinderte den starken Straßenverkehr.


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text: Im März 1970 ging ein weiterer Streckenneubau im Negev in Betrieb: die 29 km lange Verlängerung von Dimona bis zu den Phosphatminen in Oron. Ihr angeschlossen sind 14 km Gleis in Richtung Osten zu den chemischen Werken bei Tzefa. Keine dieser Strecken diente je dem Personenverkehr. Das weltweite Verlangen nach Phosphaten und nach Pottasche ließ den Export ansteigen, an dem die RI ganz erheblich beteiligt ist. Sie fährt diese Massengüter zum Hafen Aschdod und zu den Chemiefabriken in Haifa. Nachdem ein neues Phosphatbergwerk in Har Zin erschlossen wurde, wurde eine 34 km langen Strecke von Oron zur dortigen Verladeanlage gebaut. Der Abschnitt in der Wüste Negev war infolge der Geländeverhältnisse besonders schwierig zu trassieren. Am 13. Dezember 1977 wurde sie mit einem Sonderzug für geladene Gäste in Betrieb genommen. In den Eröffnungsansprachen wurde darauf hingewiesen, dass dies ein weiterer Meilenstein auf dem Wege zum Hafen von Eilat sei. Eilat – über dieses immer noch nicht erreichte Ziel am Roten Meer wird schon seit Ende der 1950er Jahre gesprochen. Auch hier macht sich, im Bereich klassischer Bahntransportaufgaben des Massengutverkehrs, die Konkurrenz der Straße bemerkbar.


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text: Zwischenzeitlich war 1972 für kurze Zeit der Personenzugverkehr zwischen Gaza und Tel Aviv wieder aufgenommen worden. Mit ihm konnten arabische Arbeiter nach Israel und wieder zurück fahren. Die Verbindung wurde aber nach Ausbruch des Jom-Kippur-Krieges wieder eingestellt.


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text: Wie bedeutend der Straßenverkehr in der Zwischenzeit geworden war, zeigt ein Angebot aus dem Jahr 1975, als die landesweit agierende Busverkehrsgenossenschaft Egged sich an der Übernahme des Personenverkehrs der RI interessiert zeigte. Egged argumentierte, der Busverkehr Tel Aviv–Haifa sei unwirtschaftlich und man wolle den Verkehr zwischen beiden Städten ganz auf die Schiene verlegen. Ob dies die wahre Absicht war oder ob dahinter die Überlegung stand, den Konkurrenten Schiene loszuwerden, indem man ihn aufkauft und stilllegt, bleibt offen.


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text: Anfang der 1970er Jahre war die nördlichste RI-Strecke von Haifa nach Naharija von der Stilllegung bedroht. Das Zugangebot war auf einem Tiefpunkt angelangt. Verglichen mit Bussen und Sammeltaxen auf der parallel laufenden Hauptstraße waren die Züge langsam und unkomfortabel. In der Folge wurde der Oberbau überarbeitet: Von Haifa wurden neue Gleise mit Betonschwellen bis kurz vor Akko verlegt. Industriebetriebe rund um die Bucht von Haifa erhielten Anschlussgleise. Der Bahnhof Naharija wurde umgestaltet. Der Erfolg im Fahrgastaufkommen rechtfertigte die Investitionen. Personenverkehr nördlich von Naharija gab es jedoch zu Zeiten der RI nicht mehr; von der einstigen HBT–Linie ist auf israelischer Seite der Abschnitt bis Betzet nur für den Güterverkehr erhalten geblieben.


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text: Auf der Strecke nach Dimona nahm der Transport von Mineralien von Jahr zu Jahr zu. Ein großer Teil der Ladungen wird (und wurde) über den Hafen Aschdod verschifft. Bis zur Eröffnung der neuen Verbindungsstrecke „Chelez-Linie“, der Verbindung von Qirjat Gat an die Küste am 17. November 1982, war das allerdings mit einem großen Umweg über Lod verbunden, wo die Lokomotiven zudem umsetzen mussten, um dann über die nördliche Sinai-Bahn Aschdod anzufahren. Mit dem Bau der 21 km langen Chelez-Bahn von Qirjat Gat zur Sinai-Bahn südlich von Aschqelon wurde Anfang 1980 begonnen. Sie verkürzt den Weg um 17 km. Die Sinai-Bahn zwischen Aschqelon und der "Zomet Pleschet" wurde aufgearbeitet. Die gesamten Baukosten betrugen damals 23 Millionen US-Dollar. Die Maximalneigung auf dem Neubauabschnitt beträgt 13 ‰.


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text: Während das Straßennetz in großem Umfang ausgebaut wurde, blieb das Eisenbahnnetz weitgehend auf dem Stand der 1950er Jahre. Außerdem nahm der Personenverkehr im nachfragestärksten Bereich, Tel Aviv, seit 1970 ab, auch weil der Tel Aviver Südbahnhof zugunsten des Auto- und Busverkehrs vom Stadtzentrum weg verlegt worden war, wo er kaum Zuspruch fand. Selbst auf der nachfragestärksten Strecke der RI (Tel Aviv–Haifa) gingen von Anfang der 1970er bis Ende der 1980er Jahre die Fahrgastzahlen um die Hälfte zurück. 1977 hatte die RI landesweit nur einen Anteil von 0,8 % am Verkehrsaufkommen. Daran trug eine Verkehrspolitik Schuld, die eindeutig auf den Ausbau des Straßennetzes gerichtet war. Erhöhungen der Gütertarife und der zunehmende Güterverkehr halfen nicht, das im Personenverkehr entstandene Defizit auszugleichen. Im Gegensatz zum Personenverkehr hatte sich das Güterverkehrsvolumen zwischen 1972 und 1988 verdoppelt. Der Anteil am Gesamtverkehr des Landes betrug 20 %.


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text: Die am intensivsten genutzte Strecke des gesamten Netzes ist die Küstenbahn Tel Aviv–Haifa. Anfang der 1980er Jahre dauerte die kürzeste Fahrzeit zwischen Haifa Bat Gallim und Tel Aviv Merkaz eine Stunde. Damals war auf der eingleisigen Strecke das lückenlos geschweißte Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt worden. Seit dem 19. Juli 1997 betrug die kürzeste Fahrzeit 49 Minuten, doch gab es in Israel keine Zugabfahrt nach 20.30 Uhr. (Ein „Midnight Special“ fuhr eine Zeit lang zwischen Haifa und Tel Aviv. Er führte sogar einen Filmwagen, in dem Videos gezeigt wurden. Dem Experiment war aber kein Erfolg beschieden.)


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text: Reisezugverkehr gab es 1984 nur zwischen Jerusalem und Tel Aviv sowie Nahariyya und Tel Aviv, also nicht mehr nach Be’er Scheva. Sonntags bis freitags verkehrte ein Zugpaar auf der Strecke zwischen Tel Aviv und Jerusalem, das fast zwei Stunden benötigte. Ein Bus brauchte hingegen eine Stunde. Gut gefüllt waren die Züge nie, die Bahnhöfe lagen weitab der Zentren. Außerdem gab es noch ein Zugpaar Haifa–Jerusalem, das ebenfalls sonntags bis freitags verkehrte.


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text: Der Abschnitt der Sinai-Bahn durch den Gaza-Streifen nach Ägypten existierte zwar noch, war aber schon stark zugewachsen und wurde südlich von Aschqelon nicht mehr betrieben.


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text: 1985 gab es einen Stundentakt auf der Strecke nördlich von Tel Aviv, wo die Züge mit bis zu 120 km/h verkehrten. Bis Haifa betrugen die Fahrzeiten – je nach Zahl der Zwischenhalte – 66 bis 93 Minuten für 92 Kilometer, 5¦6 Zugpaare fuhren bis Naharija. Der Zuspruch von Reisenden war gut. Auf dem Gebiet des Güterverkehrs wurde von nächtlichen Ganzzügen mit Importkohle für das Kraftwerk bei Chadera berichtet.


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text: Mit der Einführung des Sommerfahrplans am 6. April 1986 wurde der tägliche Zug zwischen "Tel Aviv Darom" und Jerusalem eingestellt und der Südbahnhof (Darom) geschlossen. Die Zahl der dort zu- oder aussteigenden Fahrgäste hatte sich von Jahr zu Jahr verringert. Es verblieb nur ein Zugpaar von Haifa über Rosch haAjin und Lod nach Jerusalem. Lediglich Touristen und wenige Pendler benutzten die Züge noch; der Wettbewerb mit der gut ausgebauten Autobus-Schnellstraße schien aussichtslos. Doch war die Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs nach Jerusalem eine Frage des Prestiges der Stadt, die beansprucht, die Hauptstadt Israels zu sein. So wurde die eingleisige Strecke von 1998 bis 2005 umfangreich saniert.


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text: Ebenfalls 1986 tadelte der staatliche Rechnungsprüfer Israels die RI wegen des nachlässig durchgeführten Unterhalts der Anlagen; in einigen Fällen sah er sogar Fahrgäste gefährdet. Über die Hälfte des RI-Güterwagenparks und mehrere Personenwagen waren mindestens dreißig Jahre alt. Beim festgestellten Wartungsumfang wurde jedes Fahrzeug nur alle zwanzig Jahre einmal gewartet. Ferner stellte der Rechnungsprüfer fest, dass von den vorhandenen 44 Strecken- und 13 Rangierlokomotiven zwischen 1983 und 1985 fast jede zweite Maschine für Reparaturarbeiten abgestellt war. So erwies sich der Bahnbetrieb als immer störanfälliger: Lang anhaltender Regen im Winter 1987/88 sorgte für Unterbrechungen der Küstenbahn der Hauptlinie zwischen Tel Aviv und Haifa. Anfällig war vor allem das am Ende seiner Nutzungszeit angelangte Lichtsignalsystem, das daraufhin allmählich erneuert wurde. Die Reisezüge zwischen Haifa and Tel Aviv erlitten häufig Verspätungen von einer halben Stunde, gelegentlich sogar von einer ganzen Stunde – bei einer planmäßigen Reisezeit von 60 bis 90 Minuten für die 90 km lange Strecke. Der schlechte Zustand der Bahn führte zum Rücktritt des Generaldirektors.


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text: Am 10. Januar 1988 wurden die Gleisanlagen des alten Zentralbahnhofs von Tel Aviv (Merkaz) geschlossen. Ab dem folgenden Morgen fuhren die Züge von den neuen Bahnsteigen ab. Zu diesem Zeitpunkt war der Umbau bei weitem noch nicht vollendet. Sicherungstechnik wurden erst drei Monate später bestellt, die Weichen blieben bis zu ihrem Einbau ortsbedient. Züge fuhren auf schriftlichen Befehl, was für Verspätungen sorgte. Die Stadtverwaltung von Tel Aviv hatte die RI zur schnellen Räumung des alten Bahnhofsgeländes gedrängt, damit der Ajjalon-Schnellweg (Kvisch 20) gebaut werden konnte. Teile von ihr verlaufen im Bereich des alten Gleiskörpers. Offiziell in Betrieb genommen wurden die neue Gleisanlagen am 3. Mai 1988, das Empfangsgebäude von 1954 blieb erhalten.


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text: Zu dieser Zeit ereignete sich ein schwerer Unfall im Moschav HaBonim, südlich von Haifa, wo ein Zug in einen Schulbus fuhr, der auf einem Bahnübergang zum Stehen gekommen war. Dabei wurden 21 Menschen getötet, überwiegend Kinder.


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text: Lange Jahre wurde die RI als separates wirtschaftliches Unternehmen des Verkehrsministeriums geführt. 1988 wurde die RI Teil der "Raschut heNmalim" (Behörde der Häfen) zugeschlagen, die dadurch zur "Behörde für Häfen und Bahnen"


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text: () wurde. Dahinter stand der politische Wille, die Eisenbahn auf einen modernen Stand zu bringen, besonders den Reisezugverkehr, denn die Hafenbehörde arbeitet mit Gewinn. Quersubventionen sollten endlich die Investitionen ermöglichen, die aufgrund von Kapitalmangel bisher nicht durchgeführt werden konnten. Die Bahn sollte eine attraktive Alternative zum immer stärker werdenden, teilweise kollabierenden Straßenverkehr sein.


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text: Regierung und Wirtschaftsausschuss der Knesset (Parlament) legten die Tarife als Teil der allgemeinen Verkehrspolitik fest. Der Reisezugverkehr wurde mit 30 % seiner Kosten subventioniert. Der Güterverkehr wurde nicht mehr subventioniert, obwohl die Frachtkosten festgelegt waren und teilweise nicht die Kosten deckten.


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text: Interesse zeigte die Regierung an einer direkten Verbindung der erfolgreichen Nord- und Küstenbahn von Naharija/Haifa mit dem Netz südlich von Tel Aviv, also an einer direkten Verbindung der Tel Aviver Kopfbahnhöfe Darom und Merkaz ohne die zeitraubende weitläufige Rundfahrt um den Norden (Jarqonbahn) und Osten (Ostbahn) der Stadt, die bis dahin dafür notwendig war. Der erforderliche Platz wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen des in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Ajjalon-Schnellwegs (Kvisch 20) fließende Ajjalon kanalisiert wurde. (Bei starken Niederschlägen wurden die Gleisanlagen jedoch gelegentlich überflutet. Nach starken Regenfällen in den Wintern 1991/92 und 1992/93 waren die Gleisanlagen des Tel Aviver Zentralbahnhofs dreimal überflutet.) Am 31. Januar 1993 konnte die 4,5 km lange Strecke im "Ajjalon-Korridor" zwischen Tel Aviv Merkaz und dem Südbahnhof Darom in Betrieb genommen werden. Das Projekt einer Verbindung der beiden Bahnhöfe war jahrelang von Hindernissen begleitet. Als besondere Überraschung tauchten in der Baustelle, vier Meter unter der heutigen Oberfläche, die Reste einer sechstausend Jahre alten chalkolithischen Siedlung auf. Das Fehlen von vier Millionen US-Dollar drohte das Projekt scheitern zu lassen. Auch wurde eine Straßenbrücke über die geplante Strecke so niedrig errichtet, dass der ursprünglich geplante Verlauf verlegt werden musste. Das hat zur Folge, dass der neue Bahnhof Merkaz östlich des alten Kopfbahnhofs liegt. Da das alte Empfangsgebäude weiter genutzt wird, werden die Fahrgäste über einen Steg zu den neuen, tiefgelegten Bahnsteigen geleitet. Die Strecke wurde um zwei Bahnhöfe, „haHagana“ und „Universität“, ergänzt.


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text: In Dimona wurde für drei Millionen US-Dollar ein Bahnbetriebswerk mit einer dreiständigen Reparaturhalle gebaut und am 2. Januar 1990 übergeben. Auf diese Weise konnten Überführungsfahrten von Negev-Lokomotiven zur Unterhaltung und Reparatur ins Ausbesserungswerk Qischon in Haifa eingeschränkt werden.


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text: Anfang August 1990 wurde die wichtige Anschlussstrecke an das Rutenberg-Kohlekraftwerk, 42 km südlich von Aschdod, eröffnet. Dieses Anschlussgleis ist, da die südlichere Sinai-Bahn nach Gaza nicht mehr befahrbar ist, der heutige Südabschluss der historischen Strecke. Auf dem Gelände des Kraftwerks durchfahren die Züge eine Wendeschleife. Im Hafen von Aschdod gibt es seit 1990 für sie eine eigene Verladeanlage.


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text: Ab etwa 1990 wurde die Küstenbahn der Hauptlinie Tel Aviv–Haifa, damals für 105 km/h zugelassen, ausgebaut und auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ein Ziel war es, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Bei Versuchsfahrten wurden 125 km/h erreicht. Die zweigleisigen Strecken sind für Gleiswechselbetrieb ausgelegt; im Regelbetrieb wird in britischer Tradition links gefahren.


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text: Einige Abschnitte im Netz der RI wurden ab 1990 um ein zweites Gleis ergänzt, wozu der Bau zusätzlicher Bahnsteige und Bahnsteigüberdachungen notwendig war. Auch das Signalsystem musste angepasst werden. Küstenbahn zwischen Tel Aviv und Netanja wurde zweigleisig ausgebaut, der Zugverkehr verdichtet. All das war Teil eines mit beachtlichen Investitionen verbundenen Modernisierungsprogramms nach Jahrzehnten der Vernachlässigung.


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text: Am 6. März 1991 wurde der Reisezugverkehr der J&J-Linie zwischen "Tel Aviv Darom" (Süd) und Jerusalem, der im April 1986 eingestellt worden war, wieder aufgenommen. Je zwei Züge verließen die Endbahnhöfe um .00 und 16.00, sie kreuzten in Beit Schemesch. Zum selben Zeitpunkt wurde das Zugpaar Haifa–Jerusalem auf die Strecke Haifa–Tel Aviv Merkaz (Zentral) beschränkt. Seitdem fuhr kein Reisezug mehr über die Ringbahn (Jarqon- und Ostbahn) um Tel Aviv zwischen "Zomet Tel Baruch" und Lod über Bnei Braq.


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text: 1991 genehmigte der Verkehrsminister Investitionen für den Personenverkehr in Höhe von 500 Mio. NIS. Der Eisenbahnentwicklungsplan für die folgenden zehn Jahre enthielt Erweiterungen des Personenverkehrs, auch auf neuen Strecken, und eine Erhöhung des Zugfrequenz auf den vorhandenen Strecken.


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text: Der 15. Oktober 1991 war der erste Tag, an dem ein neuer, dichterer Fahrplan galt. Neu war unter anderem eine Reisezugverbindung zwischen "Tel Aviv Darom" und Rechovot (südlich Tel Avivs) auf der nördlichen Sinai-Bahn, ehemals in Ägypten endend. Sie erwies sich rasch als derart attraktiv, dass von 1998 an täglich 13 Zugpaare angeboten wurden. Einige sind durchgebunden bis Netanja, Haifa oder Naharija. Mit dem verbesserten Angebot konnte die RI einen Fahrgastzuwachs von 16 % erzielen. Trotz der ermutigenden Zahlen kündigte die Regierung an, die 500 Millionen US-$, die für Eisenbahninvestitionen vorgesehen waren, dem Straßenausbau zuzuschlagen. Wohin solche Entscheidungen führen, zeigte der darauffolgende Winter: Nach mehreren Jahren Trockenheit war er, wie überall im Nahen Osten, auch in Israel sehr streng. Sturzbachartige Regenfälle, Stürme, Überschwemmungen und starke Schneefälle sorgten für zahlreiche Schäden und Straßenverkehrsunterbrechnungen. Ende Februar 1992 überflutete der Qischon die gesamte Haifa-Bucht. Jerusalem war nach Schneestürmen zwei Tage lang von der Außenwelt abgeschlossen. Während Straßen durch Schnee und Überschwemmungen unpassierbar waren, fuhr die Eisenbahn weitgehend unbehindert. Die RI richtete mit zusätzlichen Zügen einen Notdienst zwischen Haifa und Naharija und auf der Strecke nach Jerusalem ab Tel Aviv Darom (Süd) ein. Die Züge fuhren voll belegt.


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text: Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug, entsprechend einer IC3-Garnitur, in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni, und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden im Hafen von Haifa weitere vier dieser Garnituren entladen.


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text: Nachdem die IC3-Einheiten zahlreiche Probefahrten auf verschiedenen Strecken hinter sich gebracht hatten, nahmen sie am 23. November 1992 ihren Dienst im Regelverkehr auf. Sie führten zunächst täglich drei Hin- und Rückfahrten zwischen Tel Aviv und Haifa durch, zwei zusätzlich zum bestehenden Fahrplan. Der Versuch der RI, hierfür einen erhöhten, besonderen Fahrpreis zu verlangen, scheiterte. Die Fahrgäste fuhren mit den billigeren „normalen“ Zügen. Seit dem 31. Januar 1993 galten deshalb die regulären Preise auch für die IC3-Garnituren. Dies war auch der Tag der Inbetriebnahme des Ajjalon-Korridors in Tel Aviv. Der dafür grundsätzlich umgearbeitete Fahrplan band nun erstmals in großem Umfang Züge des Nordteils und des Südteils des RI-Netzes durch. Auch ein durchgehender Zug Jerusalem–Haifa war wieder im Angebot.


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text: 2015 und 2018 wurden die ersten elektrischen Lokomotiven und Triebwagen aus deutscher Produktion für die neu elektrifizierten Strecken beschafft.


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text: Am 13. Juli 1998 kam das vorläufige Aus für die J&J-Linie zwischen Jaziz und Jerusalem, nachdem binnen zweier Tage vier Entgleisungen stattfanden. Schon 1997 waren auf diesem Abschnitt sechs Züge entgleist. Erst 2005 konnte nach eingehender Sanierung der Betrieb wieder aufgenommen werden.


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text: Der Personenverkehr nach Be’er Scheva ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997. Dann wurde die Strecke für 150 km/h hergerichtet. Seit im Juli 1999 das Zugangebot auf drei Paare montags bis mittwochs bzw. vier Paare sonntags und donnerstags angehoben wurde, nahmen die Fahrgastzahlen sprunghaft zu. Be’er Scheva erhielt 1999 den neuen, stadtnäheren "Bahnhof Be’er Scheva Merkaz" (d. h. Zentrum) und schließlich einen Stundentakt nach Tel Aviv.


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text: Die Verkehrsführung wird stark durch die geographischen Gegebenheiten beeinflusst. Für den Verkehr günstige Ebenen bestehen hauptsächlich entlang der Küsten, dahinter schließen sich in Galiläa und dem Westjordanland Gebirgszüge an, die weiter östlich abrupt zum Jordangraben abfallen.


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text: Aufgrund dieser Bedingungen verlaufen die Strecken der israelischen Eisenbahn vornehmlich in Küsten- und Jesreelebene, sowie im nördlichen Negev. Ausnahmen sind die Bahnstrecken von Tel Aviv nach Jerusalem, die Strecke von Akko nach Karmiel (Karmielbahn), sowie die ehemalige Jesreeltalbahn zur Hedschasbahn durch das Jordantal. Das Streckennetz hat eine Gesamtlänge von etwa 600 Kilometern.


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text: Bisher werden im Streckennetz Diesellokomotiven (insgesamt etwa 120 Maschinen verschiedener Typen) eingesetzt. Die Elektrifizierung des Eisenbahnsystems ist im Gange. Für den Intercity-Verkehr stehen 40 dieselelektrische Triebwagen zur Verfügung. Neben etwa 160 Reisezugwagen nutzt Rakkevet Israel (RI) etwa 700 Güterwagen.


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text: Das erste Jahrzehnt der RI war eine Periode der Expansion und der Erneuerung. 1952 wurden erste Diesellokomotiven im Auftrag der RI gebaut. Zunächst aber mussten sich die Dieseltriebfahrzeuge die Aufgaben noch mit den reichlich vorhandenen Dampflokomotiven teilen. Lieferant war die Société Anglo-Franco-Belge (SAFB) in La Croyère. Den Antriebsteil steuerte die Electro Motive Division von GM, USA, bei. Die Lokomotiven hatten eine Leistung von 827 kW (1125 PS). Ihre Dienstmasse beträgt 84 t. Sie sind robust gebaut und erwiesen sich als beinahe unverwüstlich. 1999 waren noch immer zwei einsatzbereit. Da sich die SAFB-Lokomotiven von Anfang an bewährten, folgte bald eine zweite Bestellung über fünf Maschinen, 1954 hergestellt. Diese lieferte GM komplett. Bis 1966 wurden nicht weniger als 23 Lokomotiven dieses Typs bei den RI in Dienst gestellt.


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text: Für den Rangierdienst und lokale Güterzüge lieferte die Maschinenfabrik Esslingen zwischen 1955 und 1957 18 dreiachsige Lokomotiven der bundesdeutschen Baureihe V 60. Weitere Diesellokomotiven aus Deutschland waren drei Zweiachser von Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Die Esslinger Diesellok mit der Nummer 212 wurde nach ihrer Ausmusterung dem Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa übergeben. Dorthin gelangte auch die Deutz-Lok 203, die allerdings aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen zuvor die Nummernschilder der 201 erhalten hatte.


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text: Eine wenig glückliche Hand hatte die RI, als sie – ebenfalls bei der Maschinenfabrik Esslingen – dreiteilige Dieseltriebzüge nach Art der deutschen VT 08 bestellte. Die Esslinger Dieseltriebzüge waren, ebenso wie die V 60, Teil deutscher Wiedergutmachungsleistungen an Israel.


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text: Der erste der Esslinger Dieseltriebzüge wurde Anfang 1956 geliefert. Mit 1000-PS-Motoren von Maybach und hydraulischer Kraftübertragung ausgerüstet erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Einige dieser Fahrzeuge wurden im Auftrag bei Linke-Hofmann-Busch gefertigt. Die Sitze waren in Großräumen 2+3 angeordnet, die Innenräume mit dunklem Furnier verkleidet. Einer Esslinger Garnitur wurde die Ehre zuteil, als erster offizieller Zug in Be’er Scheva einzutreffen. Trotz warnender Stimmen, dass ein solch hochentwickeltes technisches Erzeugnis für ein nahöstliches Land mit viel Staub, großer Hitze und wenig geschultem Personal ungeeignet sei, wurde die Serie fertiggestellt. Ein Produktionsstopp war zwar noch im Oktober 1956 empfohlen worden, aber zu spät. So waren die Maybach-Motoren und die Kraftübertragungsanlagen eine ständige Quelle des Ärgers. In der Folge wurden die Motoren ausgebaut und die Garnituren mit Diesellokomotiven bespannt. Nachdem der Reisezugverkehr nach Be’er Scheva und Dimona 1979 aufgegeben wurde, waren die Esslinger Triebzüge weitgehend überflüssig und wurden 1980 abgestellt. Lange dachten die Verantwortlichen bei der RI darüber nach, was mit den Fahrzeugen geschehen könnte. Ein Verkauf ins Ausland wurde erwogen. Einige der Mittelwagen kamen umgebaut als normale Reisezugwagen zum Einsatz, die meisten aber fristeten nun ein Dasein auf Abstellgleisen. Heute findet man sie im ganzen Land verstreut, sekundär verwendet. Ein Wagen fand sich als Restaurant in Haifa wieder, einer ist für das Eisenbahnmuseum dort gesichert. Damit hatten sich Triebwagen in Israel erneut nicht durchsetzen können.


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text: Einen kleinen Nutzen zog die RI aus dem Sinai-Feldzug von 1956: Eine ganze Menge Eisenbahnmaterial wurde erbeutet, das die Ägypter beim überstürzten Rückzug nach Westen zurückgelassen hatten. Darunter befanden sich sechs Lokomotiven sowie zahlreiche Reisezug- und Güterwagen. Die Lokomotiven wurden sofort dem Betriebsdienst zugeteilt und eingesetzt. Darunter befanden sich auch fünf ägyptische Dampfloks, alles 1’D-Schlepptendermaschinen der Baureihe 545. Drei hatte 1928 die North British Locomotive Company gebaut, die beiden anderen im Jahr 1931 Borsig. Sie wurden zusammen mit den letzten israelischen Dampfloks ab 1959 verschrottet. Die sechste Lokomotive war eine Diesellokomotive der Baureihe 4211, die 1970 verschrottet wurde.


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text: 1989 erhielt die RI eine sechsachsige dieselelektrische Güterzuglokomotive mit Endführerstand des Typs GT26CW-2 von General Motors (EMD) mit 2206 kW (3000 PS). Sie erhielt die RI-Nummer 701 und ist eine verstärkte Version einer bereits bei der RI vorhandenen Güterzuglokomotivbauart. Sie soll vor den Kohleganzzügen eingesetzt werden, die seit 1990 auf der 42 km langen Strecke zwischen der neuen Entladeanlage im Hafen von Aschdod und dem ebenfalls neuen Rutenberg-Kraftwerk bei Aschkelon verkehren. Das Kraftwerk besitzt ein eigenes Anschlussgleis mit Wendeschleife.


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text: Die Reisezugwagen der Palestine Railways überlebten die Dampflokomotiven noch um viele Jahre. Die RI frischten ihr äußeres Erscheinungsbild auf, indem sie ihnen einen grauen Außenanstrich verliehen, der durch ein rotes Band direkt unterhalb der Fenster aufgelockert wurde. Damit passten die Wagen farblich zu den Dieselloks. Im Wageninneren ersetzten gepolsterte Sitze die Holzsitze der ehemaligen dritten Klasse. Die Bahn führt – was wohl aus den sozialistischen Gründerjahren des Staates Israel tradiert – bis heute nur eine Einheitsklasse in ihren Reisezügen.


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text: Es sollte bis 1955 dauern, ehe Neubauwagen nach Israel kamen und das Bild der neuen Bahn sich nicht allein in neuen Lokomotiven ausdrückte. Diese Wagen, acht an der Zahl, baute die deutsche Firma Orenstein & Koppel. Sie führte ein Modell ein, das sich sehr bewährte, und der Typ wurde mehrfach mit nur geringfügigen Änderungen nachbeschafft: Erstmals geschah das 1961. Lieferant der 14 Wagen waren die Établissements Carel et Fouché in Aubevoye (Frankreich). Der Grundriss mit Doppeltüren an jedem Wagenende und Großräumen mit Sitzen in Vis-à-vis-Anordnung hat bis heute Bestand. Anfangs waren die Wagen bei einer Sitzanordnung von 3+2 recht spartanisch ausgestattet. Dunkelgrüne Kunstledersitze, dunkelbraune Wandvertäfelungen und eine schwache Beleuchtung verbreiteten in den Abendstunden eine wenig ansprechende Atmosphäre. Der geringe Komfort bot für die Mehrheit der potentiellen Reisenden keine ernstzunehmende Alternative zu einem sich rasant entwickelnden Individualverkehr. Erst später wurde in der israelischen Verkehrspolitik mehr Wert auf Annehmlichkeiten gelegt.


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text: 1958 ging erneut ein Auftrag nach Europa, diesmal an die jugoslawische Firma Boris Kidrić in Maribor. Deren erste Lieferung bestand ebenfalls aus 14 Wagen. Die weiteren Lieferungen verteilten sich auf die Folgejahre, bis 1972 der dreiundvierzigste und letzte Wagen dieser Bauart nach Israel gelangte. Gegenüber ihren Vorgängern besaßen die jugoslawischen Wagen eine erheblich freundlichere Innenausstattung. Hellblaue bzw. hellgraue Sitzbezüge und eine gute Beleuchtung machten das Reisen in ihnen im Vergleich deutlich angenehmer.


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text: Zwei französische und sechs jugoslawische Wagen sowie mehrere umgebaute Steuerwagen ehemaliger Esslinger Triebwagen waren als Halbbuffetwagen ausgestattet, hatten also in der einen Wagenhälfte normale Sitzplätze, während den Reisenden in der anderen Hälfte Speisen und Getränke angeboten wurden.


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text: 400 Güter- und Reisezugwagen gehörten zu den Importen aus Deutschland im Rahmen der deutschen Reparationsleistungen. 1962 bestand etwa die Hälfte der Personenwagen aus mit Shillumim-Mitteln erworbenen Fahrzeugen. Die RI war mit dem aus Deutschland gelieferten Material im Allgemeinen zufrieden.


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text: 1977 kaufte die RI acht gebrauchte Personenwagen um neue Fahrgäste für die Strecke Tel Aviv–Haifa zu gewinnen. Diese Großraumwagen 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen in Vis-à-vis-Anordnung vom Typ Mark 2 C, 1970 in Derby gebaut und am 7. November 1970 an die British Rail geliefert, waren die komfortabelsten Wagen, die es bis dahin bei der RI gab. Sie wurden aufgearbeitet und mit einem Zweifarbenanstrich versehen – oben hellblau, unten dunkelblau. Eigentlich wollte die RI italienische Triebwagen des bewährten Typs ALn 668 kaufen. Finanzielle Restriktionen machten den Kauf von neuen Fahrzeugen jedoch unmöglich. Bereits einige Jahre zuvor hatte die RI den Kauf britischer Wagen in Betracht gezogen und eine Anfrage an die BR wegen des Kaufs von gebrauchten Mark-2-Wagen gestellt. Da die Wagen klimatisiert sein sollten, die BR aber dergleichen nicht im Gebrauchtwagenangebot hatte, kam ein Kauf zunächst nicht zustande.


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text: Aufgrund der fehlenden Klimatisierung und kleinen Lüftungsöffnungen waren die Wagen bei den Fahrgästen jedoch sehr unbeliebt. Erschwerend kam hinzu, dass während der Einführung der Wagen Chamsin herrschte.


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text: Die alten Reisezugwagen von Orenstein und Koppel wurden 1989 in Generatorwagen umgebaut. Sie dienen der Energieversorgung der Wagenzüge einschließlich der Klimaanlagen, da die israelischen Diesellokomotiven nicht mit Versorgungseinrichtungen für die Zugsammelschiene ausgerüstet wurden.


title: Israel Railways

text: ABB Scandia in Dänemark erhielt einen Auftrag in Höhe von etwa $US 52 Mio. zur Lieferung von zehn dreiteiligen Dieseltriebwagen der dänischen Reihe MF – hebräisch „Krono’im“ genannt. Später wurde etwa ein Drittel der Züge bei der Firma IAI Ramta in Israel in Lizenz – zum Teil aus vorgefertigten Teilen – gebaut, die übrigen in Randers in Dänemark. Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni, und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden weitere vier im Hafen von Haifa entladen. Das letzte Los wurde 1996 geliefert.


title: Israel Railways

text: Eine originelle Wagenbeschaffung erfolgte 1996: Acht französische Inox-Wagen aus einer größeren, ab 1959 für die SNCF beschafften Serie. Gebaut wurden sie von Établissements Carel et Fouché in Lizenz der amerikanischen Budd Manufacturing Co. Die Besonderheit ist die Verwendung nichtrostenden Stahls für die Außenhaut. Die Wagen haben keine Klimaanlagen und wurden in Frankreich deshalb 1977 ersetzt.


title: Israel Railways

text: Ebenfalls 1996 setzte die RI erstmals Wendezuggarnituren ein, die von GEC-Alsthom, Barcelona, gefertigt und zumindest teilweise von Haargaz in Israel zusammengebaut wurden. Im Oktober 1996 waren sie zu Testfahrten unterwegs, am 9. Dezember 1996 traten sie ihren fahrplanmäßigen Dienst an. Zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 160 km/h.


title: Israel Railways

text: 1999 bestellte die RI vier Doppelstockzüge bei Bombardier, bestehend aus drei Mittel- und einem Steuerwagen. Für weitere Züge wurde eine Option vereinbart. Die Wagen wurden vom Görlitzer Werk der zum Bombardier-Konzern gehörenden DWA (ehemals Deutsche Waggonbau AG) hergestellt und im Jahr 2001 geliefert. Als Subunternehmer ist die israelische Firma Ramta am Innenausbau beteiligt. 2010 waren 150 Doppelstockwagen im Einsatz, 2012 ist die Flotte auf 222 Wagen angewachsen. Im Jahr 2017 hatte RI 293 Doppelstockwagen im Bestand und 54 Wagen waren bestellt. Am 6. Juni 2019 bestellte RI bei Bombardier erneut 74 Twindexx Vario-Doppelstockwagen. Nach vollständiger Auslieferung im Dezember 2021 wird Israel Railways eine Flotte von 586 Doppelstockwagen betreiben.


title: Israel Railways

text: Eine Besonderheit der bisher nach Israel gelieferten Doppelstockwagen sind die in die Steuerwagen eingebauten Dieselgeneratoranlagen für die Energieversorgung der Wagenzüge.


title: Israel Railways

text: Vom 3. März bis zum 6. April 1998 war eine VT-611-Garnitur der DB aus Kaiserslautern leihweise zu Testzwecken auf israelischen Gleisen unterwegs. Zwei israelische Lokführer hatten die entsprechende Fahrerlaubnis in Deutschland erworben. Das Fahrzeug kam auf dem Seeweg über Rotterdam, wohin eine niederländische Lokomotive es von Bad Bentheim aus geschleppt hatte. In Israel waren der Triebwagen im Aw Kischon stationiert. Das Unternehmen war von einem hohen Grad an Publizität begleitet. Auch der damalige Premierminister Benjamin Netanjahu nahm an einer Führerstandsmitfahrt teil. Das israelische Fernsehen berichtete ausführlich darüber.


title: Israel Railways

text: 2015 bestellte Israel Railways bei der Firma Bombardier 62 elektrische Lokomotiven vom Typ Traxx 3. Die ersten Exemplare wurden 2017 aus dem Werk in Hennigsdorf bei Berlin per Schiff angeliefert.


title: Israel Railways

text: 2018 wurde bekannt, dass RI sechs vier- und 18 sechsteilige elektrische Triebzüge vom Typ Desiro High Capacity bei Siemens Mobility bestellt hat. Außerdem besteht eine Option auf 36 weitere Triebzüge. Zu den Fahrzeugen kommt auch noch die Errichtung einer Wartungsanlage in Aschkelon sowie die Wartung der Fahrzeuge durch Siemens Mobility hinzu. Die Züge sollen im Raum Tel Aviv / Jerusalem zum Einsatz kommen.


title: Israel Railways

text: Dies ist die erste und bisher einzige Bestellung von Desiro HC für einen Einsatz außerhalb Deutschlands.


title: Israel Railways

text: 2021 wurden die ersten Züge im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath getestet und im November 2021 über Aschdod per Schiff angeliefert.


title: Israel Railways

text: Nicht alle Streckenabschnitte der israelischen Eisenbahn werden für den Personenverkehr genutzt. Reisezüge verkehren zwischen Nahariyya und Tel Aviv; außerdem von Tel Aviv auf den Strecken nach Kfar Saba, Rischon leTzion/haRischonim, Aschqelon, Be’er Scheva, Jerusalem sowie zum Ben-Gurion-Flughafen. Von Be’er Scheva besteht eine Verbindung nach Dimona.


title: Israel Railways

text: Die Intercity-Linie von Nahariyya wurde im Oktober 2004 bis zum neu eröffneten Bahnhof am Ben-Gurion-Flughafen verlängert. Wichtigster Umsteigebahnhof ist "Tel Aviv Merkaz" (Zentrum).


title: Israel Railways

text: Der Personenverkehr ist auf die Wochentage Montag bis Freitag und Sonntag beschränkt. Am „jüdischen Sonntag“, dem Sabbat, vom Einsetzen der Dunkelheit am Freitag bis zum Sonnenuntergang am Sonnabend, steht das gesamte öffentliche Leben im Land still. Deshalb verkehren auch generell keine Züge.


title: Israel Railways

text: In den letzten Jahren gab es erhebliche Zuwächse bei den Passagierzahlen (vgl. Abschnitt Ausbauprogramme – Übersicht).


title: Israel Railways

text: Güterzüge verkehren im gesamten Streckennetz der israelischen Eisenbahn, abgesehen von den Strecken Haifa–Nahariyya, Lod–Jerusalem, Lod–haRischonim und Tel Aviv–Ben-Gurion-Flughafen.


title: Israel Railways

text: Wie der Personenverkehr hat der Güterverkehr in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die RI transportiert im Jahr inzwischen über 10 Millionen Tonnen Güter, vor allem Phosphate, Kohle und Container. Für die beiden Seehäfen in Haifa und Aschdod ist die Eisenbahn eine wichtige Landbrücke.


title: Israel Railways

text: Der Umschlag von Mineralien aus dem Negev betrug 1980 2,5 Millionen Tonnen. Es verkehrten etwa zwölf bis 16 Züge täglich auf der Negev-Strecke, die jeweils bis zu 4000 Tonnen schwer waren. Nachdem das Phosphat-Bergwerk am Nachal Zin geschlossen wurde, verkehrte der letzte Zug von dort am 24. März 2021. Der Verkehr von und nach Tzefa besteht weiter. Es verkehren etwa 10. Zugpaare täglich.


title: Israel Railways

text: 85 % der von der RI beförderten Güter können in sechs Klassen eingeteilt werden: Getreide, Phosphate, Pottasche (Kaliumkarbonat), Treibstoffe, Kies und Container.


title: Israel Railways

text: Phosphate, Pottasche und Getreide machen allein 75 % der Transportleistung in tkm / Tonnenkilometer aus.


title: Israel Railways

text: 90 % der beförderten Güter haben ihren Ausgangspunkt in nur drei Orten: dem Hafen Haifa, im Bahnhof Dimona und in den Phosphatabbaugebieten in der Wüste Negev. Etwa 80 % der Güter sind für fünf Ziele bestimmt: den Hafen Aschdod, Bnei Braq, Lod, Hafen Haifa und die Industrie im Raum Akkon/Nahariyya. Wichtigster Zielpunkt ist der Hafen Aschdod, wohin Phosphate und Pottasche vom Negev transportiert werden. Die RI konnte einen bedeutenden Verkehrsanteil an sich ziehen. Verglichen mit anderen Ländern ist der Güterverkehr der RI aber durch vergleichsweise kurze und infolgedessen nicht sehr wirtschaftliche Transportwege gekennzeichnet.


title: Israel Railways

text: Der Verkehr von Aschdod zum Kraftwerk Rutenberg besteht aus täglich fünf Ganzzügen, die aus insgesamt 150 60-Tonnen-Selbstentladewagen zusammengestellt sind. Die Wagen sind staubdicht und lösen den Transport über ein Förderband ab, dessen Staubentwicklung ein Umweltproblem darstellte. Sie haben als einzige im System der RI eine Klauenkupplung, während der übrige Betrieb Schraubkupplungen verwendet.


title: Israel Railways

text: In den 1990er Jahren wurde das Programm "Railways 2000" gestartet. Es hatte zum Ziel, angesichts großer Probleme mit dem zunehmenden Individualverkehr den Stellenwert der Eisenbahn zu erhöhen und mehr Verkehrsaufkommen auf die Schiene umzuleiten. Beim Programm "New Deal" ging es vor allem um den Ausbau der Vorortlinien im Großraum Tel Aviv sowie eine weitere Vorortlinie in Haifa. Im Rahmen des Programms wurden in den letzten Jahren viele Gleisabschnitte saniert, ausgebaut und zum Teil neu gebaut, Bahnhöfe saniert und neue Loks und Waggons angeschafft. Durch diese Maßnahmen konnte RI erhebliche Zuwächse verzeichnen; auf manchen Strecken erhöhte sich die Nachfrage innerhalb weniger Jahre um ein Mehrfaches. Die Zahl der Züge nahm von 80 (im Jahr 1995, Personenzüge pro Tag im gesamten Netz) auf 350 (im Jahr 2001) erheblich zu. Die relativen Zuwachsraten im Fahrgastaufkommen liegen jährlich im zweistelligen Prozent-Bereich.


title: Israel Railways

text: Hinzu trat für diese massiven Investitionen ein Fünfjahresplan 2003–2008, der im Jahr 2006 um drei weitere Jahre verlängert und um einige wichtige Projekte erweitert wurde. Die Investitionen von 2003 bis 2011 betragen 30 Milliarden neue israelische Schekel.


title: Israel Railways

text: Erreicht werden sollen zukünftig weitere Streckenausbauten, die sukzessive Elektrifizierung der Bahnstrecken und die Einbindung der Eisenbahn in das Busnetz der israelischen Busgenossenschaft Egged. Durch diese Maßnahmen soll das Güteraufkommen bis 2009 auf 15 Mio. Tonnen zunehmen, das Passagieraufkommen könnte nach einer Machbarkeitsstudie bis 2012 auf 72 Mio. steigen (zum Vergleich: 1990 beförderte die RI 7 Mio. Tonnen Güter und 2,5 Mio. Passagiere, im Jahr 2000 lag der Güterverkehr bei etwa 10 Mio. Tonnen, und es wurden bereits 13. Mio. Passagiere gezählt).


title: Israel Railways

text: Weitere Projekte sollen angegangen werden. Dabei sind Details und Finanzierung umstritten, insbesondere zwischen dem Ministerpräsidenten und dem Finanzministerium. Alle Neubaustrecken sollen für Geschwindigkeiten von 150 bis 200 km/h ausgelegt werden:


title: Israel Railways

text: Als staatliches Unternehmen stellt Israel Railways den Betrieb am Schabbat komplett ein. Oft werden an diesen Ruhetagen Reparaturen an der Eisenbahninfrastruktur ausgeführt, wofür eine Sondergenehmigung notwendig ist. Regelmäßig gibt es deswegen Protest von ultra-orthodoxen Juden, die sogar eine Koalitionskrise auslösen können.


title: Israel Railways

text: Im Jahre 1996 wurden die „Palestine Railways“ als Eisenbahngesellschaft für die autonomen, palästinensischen Gebiete neu gegründet. Sie übernahm theoretisch die Eisenbahn im Gaza-Streifen auf einer etwa 50 km langen Strecke der Sinai-Bahn vom ägyptischen Grenzübergang Rafah bis zum israelischen Grenzübergang Erez. Die Strecke ist baulich teilweise nicht mehr erhalten. Fahrzeuge gab es keine mehr. Der Eisenbahnbetrieb wurde von der Gesellschaft nie aufgenommen.


title: Colin Egglesfield

text: Colin Egglesfield (* 9. Februar 1973 in Farmington Hills, Michigan) ist ein US-amerikanischer Schauspieler. Er ist bekannt für seine Rolle des Dr. Josh Madden in "All My Children" sowie für die Rolle des Auggie Kirkpatrick in "Melrose Place".


title: Colin Egglesfield

text: Colin Egglesfield wurde in Farmington Hills im US-Bundesstaat Michigan als zweites Kind von Kathleen und William Egglesfield geboren. Er hat eine ältere Schwester namens Kerry und einen jüngeren Bruder namens Sean. Seine Kindheit verbrachte er im Großraum Detroit, bevor er im Alter von zehn Jahren mit seiner Familie nach Crete, einer kleinen Stadt südlich von Chicago, zog.


title: Colin Egglesfield

text: Sein Traum war es, in die Fußstapfen seines Vaters, der als Arzt arbeitet, zu treten. Zeitgleich entwickelte er ein Interesse für die Schauspielerei. Nach dem Highschool-Abschluss an der Marian Catholic High School in Chicago Heights begann er sein Studium der Medizin an der University of Iowa. Während dieser Zeit machte er eine Rucksack-Tour durch Europa und begann als Model zu arbeiten. Auf Drängen seiner Freunde nahm er an einem Model-Wettbewerb teil und gewann ihn, daraufhin brach er sein Studium ab und begann eine Karriere als Fotomodel. Er arbeitete für Versace, Calvin Klein und Armani.


title: Colin Egglesfield

text: Seine Karriere als Schauspieler begann mit Gastauftritten in bekannten Fernsehserien wie "", "The $treet – Wer bietet mehr?", "Gilmore Girls", "Charmed – Zauberhafte Hexen" und "Nip/Tuck – Schönheit hat ihren Preis". Er hatte außerdem einen Sieben-Sekunden-Auftritt in "Frau mit Hund sucht … Mann mit Herz". Des Weiteren hatte er eine kleine Rolle in "S.W.A.T. – Die Spezialeinheit".


title: Colin Egglesfield

text: Vom 25. September 2005 bis zum 9. September 2008 spielte er in der Seifenoper "All My Children" die Rolle des Joshua „Josh“ Madden. Am 9. Januar 2009 kehrte er kurzzeitig zur Serie zurück und starb am 14. Januar 2009 den Serientod. Danach erhielt Egglesfield eine der Hauptrollen in der The-CW-Serie "Melrose Place". Seine Rolle des Auggie Kirkpatrick wurde jedoch schon nach 13 Folgen, zusammen mit der von Ashlee Simpson verkörperten Figur, aus der Serie geschrieben.


title: Colin Egglesfield

text: 2011 spielte er neben Kate Hudson und Ginnifer Goodwin in dem Film "Fremd Fischen" die Rolle des Dex Thaler. Der Film basiert auf dem gleichnamigen Bestsellerroman von Emily Giffin. Im gleichen Jahr wirkte er auch in der Romanverfilmung von Nora Roberts, "Carnal Innocence", mit. Im Dezember 2011 erhielt er die Hauptrolle als "Evan Parks" in der Lifetime-Fernsehserie "The Client List", in der er zwischen 2012 und 2013 in 25 Folgen zu sehen war.


title: Jamie Brewer

text: Jamie Brewer (* 5. Februar 1985 in Kalifornien) ist eine US-amerikanische Schauspielerin, die seit den 1990er Jahren als Theaterschauspielerin arbeitet und seit 2011 auch in verschiedenen Film- und Fernsehproduktionen mitspielt. Die Darstellerin mit Down-Syndrom erreichte vor allem durch ihre Mitwirkung an fünf Staffeln der Serie "American Horror Story" internationale Bekanntheit. Zudem ist sie in der Arc of the United States, einer Organisation, die sich für Menschen mit geistiger Behinderung und Entwicklungsbeeinträchtigungen einsetzt, aktiv, wobei sie in der Organisation auch höhere Ämter belegte.


title: Jamie Brewer

text: Ihre Schauspielkarriere begann Brewer etwa um das Jahr 1999 mit kleineren Theaterauftritten in regionalen Vorstellungen. Sie spielt landesweit in den verschiedenen Theaterstücken, vor allem aber rund um ihre Heimatstadt Houston. Eine Schauspielausbildung erhielt sie am Mt. San Jacinto College in Riverside County, Kalifornien. Sie beherrscht die American Sign Language. Brewer spielt vor allem im Improvisationstheater "The Groundlings" in Los Angeles Theater.


title: Jamie Brewer

text: Brewer engagiert sich in der "Arc of the United States", einer Organisation, die sich für Menschen mit geistiger Behinderung und beeinträchtigter geistiger Entwicklung einsetzt. In der Bewegung war sie Präsidentin der ARC im "Fort Bend Chapter", wurde dann ins "Arc Board" des Bundesstaats Texas gewählt und gewann die Wahl ins "Executive Board", wo sie das Amt des Schatzmeisters bekleidete.


title: Jamie Brewer

text: In dieser Position diskutierte sie als Sprecherin des Organisationsregierungsausschuss des Staates Texas im Texas State Capitol mit den Senatoren über eine Änderung von Gesetzen. Dabei ging es unter anderem um die Entfernung des Wortes "retard" (für "zurückgeblieben") aus der texanischen Gesetzgebung sowie um eine bessere Einbindung und Eingliederung für Menschen mit geistiger Behinderung und eingeschränkter Entwicklung in Texas. Seit diesem Zeitpunkt wird in der Gesetzgebung des Bundesstaates Texas statt "retard" der Begriff "Intellectual Developmental Disability" verwendet. Weiterhin engagiert sie sich in anderen gemeinnützigen Organisationen wie der DSALA ("Down Syndrome Association of Los Angeles"), der DSiAM ("Down Syndrome in Arts&Media"), der BTAP ("Global Movement for Budget Transparency, Accountability and Participation"), dem National Down Syndrome Congress, der AAPD ("American Association of People with Disabilities of the United States") und Civitan International.


title: Jamie Brewer

text: Am "Souper Bowl of Caring Houston Food Drive" hielt sie in zwei aufeinanderfolgenden Jahren eine Rede. Wegen ihrer Popularität und ihrer guten Theaterausbildung erhielt sie 2011 die Möglichkeit, an der Fernsehserie "American Horror Story" mitzuwirken. Sie spielte in der ersten Staffel die Rolle der "Adelaide „Addie“ Langdon", einer geistig behinderten, aber cleveren und gerissenen jungen Frau. In der dritten Staffel übernahm sie die Rolle der "Nan", einer jungen rätselhaften Hexe, die hellsehen kann, und in der vierten Staffel die der Bauchrednerpuppe Marjorie. In der zweiten Episode der fünften Staffel von "Southland" war sie als "Amanda" zu sehen.


title: Jamie Brewer

text: Im Februar 2015 lief sie für die Kampagne „Role Models Not Runway Models“ (deutsch: "Vorbilder, keine Models") als erstes Model mit Down-Syndrom über den Laufsteg der New York Fashion Week.


title: Malcolm Gladwell

text: Malcolm Gladwell (* 3. September 1963 in Fareham, Hampshire, England) ist ein kanadischer Journalist, Autor und Unternehmensberater.


title: Malcolm Gladwell

text: Gladwell wuchs in Kanada auf und lebt heute in New York City, USA. Er machte seinen Abschluss in Geschichte 1984 an der Universität Toronto und arbeitete zunächst beim American Spectator, dann von 1987 bis 1996 für die Washington Post. Seit 1996 schreibt er als Redaktionsmitglied für die Zeitschrift The New Yorker und hat mit seinen Features eine große Anhängerschaft gewonnen.


title: Malcolm Gladwell

text: Gladwell ist Autor der beiden Bestseller "Tipping Point" (engl. "The Tipping Point – How Little Things Can Make A Big Difference") und "Blink! Die Macht des Moments" (engl. "Blink – The Power Of Thinking Without Thinking").


title: Malcolm Gladwell

text: "Tipping Point" (2000) beschreibt das Zustandekommen und Funktionieren von Trends und wie Unternehmen die Kenntnis dieser Prozesse für das Marketing ihrer eigenen Produkte nutzen können.


title: Malcolm Gladwell

text: "Blink! Die Macht des Moments" (2005) beschäftigt sich mit der Rolle der Intuition bei der Entscheidungsfindung und der menschlichen Fähigkeit bzw. Unfähigkeit, bei zeitlich begrenztem Informationsinput sinnvolle Entscheidungen zu treffen.


title: Malcolm Gladwell

text: Typischerweise zieht Gladwell zur Illustration seiner Thesen Beispiele aus vielen scheinbar weit auseinander liegenden Fach- und Lebensbereichen heran, die er eingängig und mit viel erzählerischer Verve dem Leser vorstellt. Oft sind es alltägliche Beobachtungen, die ihm Anstoß zur Auseinandersetzung mit seinen Themen geben.


title: Malcolm Gladwell

text: So „bedankt“ er sich in "Blink!" am Ende des Buches bei drei Polizisten dafür, dass sie ihn kurzfristig festgehalten hatten, weil sie ihn für einen gesuchten Sexualstraftäter hielten. Gemeinsam hatten Gladwell und der Gesuchte nur eine wilde, krause Haarmähne, wobei es 20 Minuten dauerte, bis der Irrtum aufgeklärt war. Er bezeichnet diese Erfahrung mit der Macht des ersten Eindrucks als Initialzündung für sein Buch.


title: Malcolm Gladwell

text: Wie leicht man einem Stereotyp – gerade im Zusammenhang mit Rassenzugehörigkeit – zum Opfer fallen kann, beschäftigt Gladwell durchgehend, auch aus seiner eigenen Erfahrung als Kind eines englischen Vaters und einer aus Jamaika stammenden Mutter.


title: Malcolm Gladwell

text: Gladwell veröffentlicht einen Podcast mit dem Titel "Revisionist History", von dem seit 2016 jährlich je eine Staffel mit 10 Episoden erschien. Die etwa 45-minütigen Episoden behandeln „übersehene und missverstandene Ereignisse“.


title: Malcolm Gladwell

text: Gladwell verfolgt einen interdisziplinären Ansatz, der Erkenntnisse aus Gesellschaftswissenschaften, Psychologie, Kommunikationswissenschaft, Wirtschaft, Politik, Technologie und Verbraucherforschung zueinander in Beziehung setzt. Besonders oft geht er den überraschenden Anwendungsmöglichkeiten von Forschungsergebnissen in den Bereichen Sozialwissenschaften und Psychologie (Wahrnehmungs- und Verhaltensforschung) nach.


title: Malcolm Gladwell

text: Gladwell ist als Redner in Wirtschaftskreisen gefragt. Nach eigenen Angaben nimmt er keine bezahlten Beratungsaufträge an, die über das Halten von Vorträgen hinausgehen.


title: Park City (Utah)

text: Park City ist eine Stadt in Utah, USA und Teil des Wasatch Back auf der Ostseite der Wasatchkette. Im Jahr 2000 hatte sie 7371 Einwohner, die Fläche beträgt 24,4 km². Die Stadt wuchs während der 1980er und 1990er Jahre explosiv und liegt unmittelbar im Norden und Osten dreier großer Wintersportgebiete: Park City Resort, Deer Valley und The Canyons. Obwohl es weniger Schnee gibt als in Salt Lake City, weil sie auf der Leeseite der Wasatchkette liegen, sind die Skigebiete leichter zu erreichen. Wintersport ist die Haupteinnahmequelle der vom Tourismus lebenden Stadt. Im Rahmen der Olympischen Winterspiele 2002 in Salt Lake City fanden die Snowboard-Wettbewerbe sowie die Slalom- und Riesenslalomläufe in den Skigebieten Park Citys statt. Die Stadt ist außerdem der Hauptaustragungsort des Sundance Film Festivals und Hauptsitz des US-Skiverbandes. Auf der Bob- und Rodelbahn finden regelmäßig internationale Wettkämpfe statt.


title: Park City (Utah)

text: Park City wurde 1870 als Bergbaustadt gegründet, nachdem Blei, Gold und Silber in dem Gebiet entdeckt worden waren. Die Bevölkerung nahm so stark zu, dass viele dachten, es würde Salt Lake City bald als wichtigste Stadt in Utah übertreffen. Aber die Minen erreichten den Grundwasserspiegel und wurden überflutet. Park City wurde fast zu einer Geisterstadt, bis in den 1950er Jahren der Wintersport in die Stadt kam. Trotzdem erholte sich die Stadt erst wieder in den 1970er Jahren von der wirtschaftlichen Flaute.


title: Park City (Utah)

text: Laut der Volkszählung 2000 hat die Stadt 7371 Einwohner (Bevölkerungsdichte 301,8 Einwohner/km²) mit einem Anteil von 80,50 % Weißen und 19,64 % Latinos. Das Durchschnittsalter beträgt 33 Jahre, das Verhältnis von Frauen zu Männern ist 100:118,7. Das Durchschnittseinkommen pro Haushalt ist 65.800 US-Dollar, das Pro-Kopf-Einkommen beträgt 45.164 US-Dollar. 10,0 % der Bevölkerung und 5,3 % der Familien leben unterhalb der Armutsgrenze.


title: Park City (Utah)

text: In Park City ist einer der Ausgangspunkte des Historic Union Pacific Rail Trail State Park, eines 45 Kilometer langen Wanderwegs auf dem Bahndamm einer ehemaligen Bahnstrecke über Wanship und Coalville bis zum Echo Reservoir.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Die Frustrations-Aggressions-Hypothese besagt, dass das Erleben von Frustration die Wahrscheinlichkeit von aggressivem Verhalten steigert.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Sie geht davon aus, dass einer Frustration eine Aggression folgen muss und umgekehrt Aggression immer von Frustration ausgeht. Mit anderen Worten: Auf eine Wunschversagung muss eine Verstimmung, ein verbaler oder tätlicher Angriff folgen. Die Stärke der Aggression ist dabei in der Regel proportional zur Stärke der Frustration. Diese nimmt zu, je näher das angestrebte Ziel und je größer das erwartete Glücksgefühl ist. Abgeschwächt wird die Frustration – und damit die nachfolgende Aggression –, wenn der Verursacher einschüchternd ist, die Frustration unabsichtlich geschah oder durch eine antrainierte Hemmschwelle.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: 1941 führten Roger Barker, Tamara Dembo und Kurt Lewin folgendes Experiment durch: Kinder wurden in einen Raum voller attraktiver Spielsachen geführt. Die Kontrollgruppe durfte sofort damit spielen, die Experimentalgruppe wurde zunächst von einem Drahtgitter davon abgehalten. Diese Kinder konnten das Spielzeug zwar sehen, aber erst nach langem Warten damit spielen. Viele dieser Kinder zerstörten das Spielzeug, warfen es gegen die Wand, trampelten darauf herum usw.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Diese These von John S. Dollard (1900–1980) und Neal E. Miller betont, dass Aggressionen grundsätzlich als Frustrationsfolgen auftreten. Die Aggressionsstärke hängt dabei ab


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Kritisch zu sehen ist die theoretische Klärungsbedürftigkeit der Begriffe „Aggression“, „Frustration“, die mangelnde Berücksichtigung der verschiedenartigen Frustrationsformen und besonders die Tatsache, dass Aggressionen sich eindeutiger durch Bekräftigungslernen als durch Frustrationen erklären lassen.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Miller erweiterte die Frustrations-Aggressions-Hypothese später um den Begriff der Aggressionsverschiebung, der eine Verschiebung des Aggressionsziels nach Hemmung der ursprünglichen Aggression beschreibt.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Nach derzeitigem Forschungsstand der Psychologie gibt es keinen zwingenden Zusammenhang zwischen Frustration und Aggression. Es sei möglich, dass Frustrationen auch in andere Verhaltensweisen als Aggressionen münden.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Diese Hypothese stellt als zentrale Frustrationswirkung die Regression in den Mittelpunkt, d. h. ontogenetisch frühere, „unreife“ Stufen, welche sich als infantilere Muster des Denkens, Fühlens und Verhaltens auszeichnen und mit einem höheren Grad des Gefühls von Sicherheit verbunden sind.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Der Konstruktivitätsgrad des Spielverhaltens von Kindern sinkt z. B. nach Entzug attraktiven Spielzeugs erheblich ab. Das Verhalten zeigt qualitative Merkmale früherer Entwicklungsphasen der Kinder.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Auch hier setzt die Kritik von lerntheoretischer Seite aus an, besonders durch Untersuchungen über instrumentelles Bekräftigen regressiven Verhaltens.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Nach dieser Hypothese werden die unter Frustrationsbedingungen auftretenden Verhaltensweisen fixiert bzw. auch beibehalten, wenn sie sinnlos geworden sind. Sie wurde durch Rattenexperimente mit unlösbaren Situationen aufgestellt. Das Fixierungsverhalten wird durch Wolpe als gelernte angstmindernde Reaktion aufgefasst.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: In neueren Untersuchungen werden Frustrationsfolgen als Produkt selektiver Bekräftigungen verstanden (Adelman u. a.): Diejenige Reaktion wird verstärkt, die den Organismus aus der frustrierenden Situation befreit.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Leonard Berkowitz unterscheidet zwischen "instrumenteller" und "impulsiver" Aggression. Seine Weiterentwicklung der Frustrations-Aggressions-Hypothese ist ein kognitiv-neoassoziationistischer Ansatz. Er stellt folgende modifizierende Annahmen auf:


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Die Kontroverse zwischen auf der einen Seite den Hypothesen, die Aggression, Regression und Fixierung als Frustrationsfolgen in den Vordergrund stellen, und auf der anderen Seite lerntheoretischen Annahmen ist zurzeit noch nicht entschieden. Dies gilt insbesondere für die Übertragung dieser primär humanpsychologischen Denkansätze auf das Verhalten von Tieren, also auf verhaltensbiologische Beobachtungen.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Kritiker der Frustration-Aggressions-Hypothese weisen u. a. darauf hin, dass hierbei auch die Zuschreibung von Kausalität (phänomenale Kausalität) eine Rolle spiele. Gewöhnlich führe Frustration nur dann, und selbst dann nicht immer, zu Aggressionen, wenn ihr Ursprung nicht der eigenen Person oder unpersönlichen Ursachen, sondern einer anderen Person zugeschrieben werde.


title: Frustrations-Aggressions-Hypothese

text: Die Frustrations-Aggressions-Theorie, der zufolge Aggression immer ein Resultat von Frustration sei, ist eine überholte These. „Diese sehr apodiktische Aussage hatte auf die Aggressionsforschung zwar großen Einfluss, konnte aber so nicht aufrechterhalten werden. Auf eine Frustration folgt nicht notwendigerweise eine Aggression, und Aggressionen sind nicht in jedem Fall Resultate von Frustrationen (Frustrationstoleranz), so dass Miller die Hypothese schon zwei Jahre später weiterentwickelte: Jede Frustration stelle zwar einen Anreiz für eine Aggression dar, manche Frustration sei aber zu leicht, um aggressives Verhalten auszulösen. Da bei andauernder Frustration der Aggressionstrieb zunehme, sofern die Möglichkeit einer Abfuhr vereitelt wird, bestehe zwar noch ein Bezug zur analytischen Sichtweise, allerdings sei die Ursache aggressiven Verhaltens nicht länger in internalen Faktoren (Aggressionstrieb) zu sehen, sondern bestehe in hinreichend starken bzw. wiederholten Frustrationen als externalen Erfahrungen – in Anlehnung an die soziale Lerntheorie von Bandura, die davon ausgeht, dass Aggression, wie alle anderen komplexen Verhaltensweisen auch, erlernt wird.“


title: Bachirou Salou

text: Bachirou Salou (* 15. September 1970 in Lomé) ist ein ehemaliger togoisch-deutscher Fußballspieler. Der ehemalige togoische Nationalspieler spielte auf der Position des Mittelstürmers. Salou ist gebürtiger Togolese mit Nago-Benino-Wurzeln.


title: Bachirou Salou

text: Salou wurde als 19-Jähriger von Anton Ondruš, einem früheren Nationalspieler der Tschechoslowakei, während dessen Urlaub in Kamerun bei einem dortigen Provinzverein entdeckt. Ondruš vermittelte Salou 1990 zu Borussia Mönchengladbach, wo er schnell Publikumsliebling wurde.


title: Bachirou Salou

text: Nach fünf Jahren wechselte er zum MSV Duisburg; dort gelang es ihm, sich als Stürmer in der Bundesliga zu etablieren. Doch bereits bei Borussia Dortmund, wo er nur ein Jahr blieb, als auch bei seinen späteren Stationen konnte er nicht mehr an die Leistungen aus Duisburger Tagen anknüpfen. Besonders deutlich wurde sein Leistungsabfall in der Zeit bei Eintracht Frankfurt: Zur Saison 1999/2000 für etwa 7 Millionen Mark aus Dortmund verpflichtet, wurde er anderthalb Jahre später für nur noch 700.000 Mark an Hansa Rostock weiterverkauft.


title: Bachirou Salou

text: Nach 14 Jahren in den beiden deutschen Bundesligen wechselte Salou im Sommer 2004 zunächst in die 2. belgische Liga zur KAS Eupen, kehrte jedoch bereits zur Winterpause zurück nach Deutschland, wo er bis 2006 beim SC Kapellen-Erft aktiv war; bereits 2003 hatte er kurzzeitig für den niederrheinischen Verbandsligisten gespielt.


title: Bachirou Salou

text: Salou absolvierte insgesamt 253 Spiele in der Bundesliga und 47 Spiele in der 2. Bundesliga, er erzielte dabei 51 Erstliga- und 11 Zweitligatore. Für Togo bestritt er 39 Länderspiele, in denen er 17 Tore schoss.


title: Bachirou Salou

text: Salou lebt in der Nähe von Mönchengladbach und ist für den togoischen Fußballverband tätig. Während der WM 2006 in Deutschland war er als Teammanager für die togoische Nationalmannschaft im Einsatz.


title: Bachirou Salou

text: Er ist der ältere Bruder von Tadjou Salou und der jüngere Bruder von Rafiou Moutairou. Sein Sohn, Mamoudou Salou, der 1989 geboren wurde, ist ebenfalls Fußballer und spielte als Stürmer mit dem SV Uedesheim in der Oberliga Niederrhein.


title: Bachirou Salou

text: Salou ist Botschafter für die Initiative „go for children - momentum for change!“, die Bildungsprojekte in Afrika mit Fußball verknüpft. Er gibt seine Erfahrung unter anderem als Trainer in der Fußballschule von Thomas Kastenmaier an den Nachwuchs weiter.


title: Parrot SA

text: Parrot SA ist ein französisches Unternehmen, das Geräte zur drahtlosen Kommunikation entwickelt und vertreibt. Das Unternehmen ist in der CAC Small gelistet.


title: Parrot SA

text: Das bekannteste Produkt ist der 2010 vorgestellte „Parrot AR.Drone“. Dieser ferngesteuerte Mini-Quadrocopter kann über eine Mobile App, die für Apple iOS und Android zur Verfügung steht, vom Benutzer gesteuert werden.


title: Parrot SA

text: Die Bebop ist ein Quadcopter, der mittlerweile in der zweiten Version vorliegt. Sie kann per Smartphone, aber auch über den Skycontroller gesteuert werden.


title: Parrot SA

text: In der zweiten Jahreshälfte 2016 brachte das Unternehmen ferner die „Parrot Disco“ auf den Markt. Dabei handelt es sich um eine Drohne, bei der nicht mehr das Aufnehmen von Videomaterial, sondern, durch eine Ausführung als schnelles Nurflügelflugzeug in Kombination mit einem Head-Mounted Display, das Flugerlebnis selbst im Vordergrund stehen soll.


title: Parrot SA

text: Im Juli 2018 kam die „Parrot Anafi“ auf den Markt, eine nach Firmenangaben faltbare Drohne mit minimalem Platzbedarf und einer hochauflösenden, um 180° vertikal schwenkbaren Zoom-Kamera. Der Zoom ist hierbei Digital, jedoch durch die höhere Auflösung des Sensors bei Ultra-HD-Aufnahmen 1,4-fach und bei Full-HD-Aufnahmen 2,8-fach verlustfrei.


title: Parrot SA

text: Die Parrot Bebop 2 ist eine leichte und kompakte Video-Drohne, die mit einem Gewicht von 500 g eine Flugzeit von knapp 25 Minuten erreicht. Videos werden in Full-HD aufgenommen und durch eine unternehmenseigene Software stabilisiert. Die Drohne besitzt keinen mechanischen Gimbal, sondern eine elektronische 3-Achsen-Bildstabilisierung.


title: Parrot SA

text: Die Parrot Anafi USA ist eine in den USA hergestellte Drohne welche auf der Parrot Anafi basiert. Sie wurde jedoch an einigen Stellen überarbeitet und richtet sich nun an Behörden, Unternehmen sowie das Militär. Neben den technischen Spezifikationen verspricht Parrot, dass die eingebaute Verschlüsselung DSGVO-konform ist.


title: Parrot SA

text: Die 2021 veröffentlichte Anafi AI ist laut Parrot die erste Drohne auf dem Markt welche über 4G kommuniziert. Dies ermöglicht einen Einsatz unabhängig vom Standort des Piloten.


title: Michael Born (Journalist)

text: Michael Born (* 30. Juli 1958 in Lahnstein; † 4. März 2019 in Graz, Österreich) war ein deutscher Fernsehjournalist. Born wurde 1996 als „Filmfälscher“ und „Kujau des Fernsehens“ bekannt, nachdem zahlreiche seiner vermeintlichen Dokumentarfilme, die er für die Fernsehmagazine "Stern TV", "Spiegel TV Magazin", "ZAK" und andere geliefert hatte, als Fälschung entlarvt worden waren.


title: Michael Born (Journalist)

text: Nachdem Born in seinen Filmen für Fernsehmagazine reale Kriegsberichte mit Archivaufnahmen von Explosionen versehen hatte, bemerkte er, dass dieses Material nur sehr oberflächlich geprüft wurde. Daraufhin habe er diese Methode immer häufiger angewandt. So zeigte Born Kinder, die angeblich als Kindersklaven in Indien für IKEA Teppiche knüpften, oder ein Ku-Klux-Klan-Treffen in der deutschen Eifel, das er aber nur mit Freunden inszeniert hatte. Born rechtfertigte sein Vorgehen mit dem Hinweis, dass zu Beginn nicht der Spaß am Fälschen, sondern die Sorge um die eigene Sicherheit und journalistischer Eifer im Vordergrund gestanden hätten. Er behauptete, brisante Informationen aus erster Hand über illegale Kinderarbeit in Indien oder über Schmuggelrouten für Drogen in die Europäische Union erhalten zu haben. Diese Vorkommnisse real zu dokumentieren sei ihm aber dermaßen gefährlich erschienen, dass er sich dafür entschieden habe, diese seiner Überzeugung nach zutreffenden Begebenheiten einfach „nachzustellen“. Mit der Zeit nahm deren Dreistigkeit offenbar zu, bis er schließlich entlarvt wurde, weil die Stimme des angeblichen Ku-Klux-Klan-Redners laut polizeilichem Gutachten mit 60-prozentiger Wahrscheinlichkeit identisch war mit der Stimme des angeblichen Drogenkuriers aus Guadeloupe. Die Staatsanwaltschaft bewog daraufhin einen von Borns Mitarbeitern zu einem umfangreichen Geständnis und klagte Born an.


title: Michael Born (Journalist)

text: Der damalige Chefredakteur von "stern TV" Günther Jauch verteidigte sich bei seiner Vernehmung gegen den Vorwurf mangelnder Sorgfalt mit der Begründung, er sei im Grunde genommen nie in einem Schneideraum gewesen. "Stern TV" änderte anschließend seine Personalpolitik. Hatte man bis dahin überwiegend auf Freiberufler und Zulieferfirmen gesetzt, wurde nun eine dauerhafte Redaktion mit festangestellten Mitarbeitern aufgebaut.


title: Michael Born (Journalist)

text: Im Prozess vor dem Landgericht Koblenz rechtfertigte sich Michael Born mit dem auf Einschaltquoten fixierten Mediensystem und warf den nachlässigen Redakteuren eine wesentliche Mitschuld an seinen Fälschungen vor. Die Anklage warf ihm 32 gefälschte Dokumentationen vor, von denen ihm 16 nachgewiesen werden konnten. Das Gericht verurteilte Born im Dezember 1996 wegen vollendeten Betrugs in 17 Fällen und versuchten Betrugs in drei Fällen zu einer Freiheitsstrafe von vier Jahren. Bei einigen der anderen Filme erkannte das Gericht eine Mitschuld oder den Auftrag durch die beteiligten Sendeanstalten an.


title: Michael Born (Journalist)

text: Laut "Berliner Zeitung" verbietet kein Gesetz die Irreführung der Zuschauer, und das Strafmaß – vier Jahre Haft – habe deshalb auf anderen Delikten basiert, unter anderem wegen Fahrens ohne Fahrerlaubnis, illegalen Waffenbesitzes, Urkundenfälschung und Volksverhetzung.


title: Michael Born (Journalist)

text: 1997 verließ Born die Justizvollzugsanstalt Wittlich als Freigänger. Ab 2002 lebte er in Griechenland.


title: Michael Born (Journalist)

text: Am 4. März 2019 starb Born in Graz, wo er in den letzten Monaten bei Regisseur und Filmemacher Roland Berger gelebt und mit ihm an einem Theaterprojekt mit dem Titel "Born to fake" gearbeitet hatte.


title: Département Morbihan

text: Das Département Morbihan [] (Bretonisch Mor-Bihan []) ist das französische Département mit der Ordnungsnummer 56. Es liegt im Nordwesten des Landes in der Region Bretagne und ist nach dem Golf von Morbihan benannt, "Mor-Bihan" ist der bretonische Name des Golfs („kleines Meer“).


title: Département Morbihan

text: Morbihan liegt im Süden der Bretagne und grenzt im Westen an das Département Finistère, im Norden an das Département Côtes-d’Armor, im Nordosten an das Département Ille-et-Vilaine und im Südosten an das Département Loire-Atlantique der Region Pays de la Loire.


title: Département Morbihan

text: Das Morbihan war im Neolithikum Westeuropas einer der kulturellen Brennpunkte. Neben den anderen Regionen der Bretagne steht es für den Beginn der megalithischen Bauweisen in Europa. Hier entwickelten sich aus den Erdhügeln (Tumuli) die Steinhügel, was in Kombination mit den beim Aufrichten von gewaltigen Menhiren erworbenen Fähigkeiten bereits im 5. Jahrtausend v. Chr. zum Bau von Megalithanlagen führte.


title: Département Morbihan

text: Weitere bekannte Orte sind Carnac, Erdeven, Locmariaquer, Port-Louis, Quiberon und La Trinité-sur-Mer.


title: Département Morbihan

text: Wie in der Bretagne üblich, wird das Morbihan nicht von Autobahnen, sondern durch autobahnähnlich ausgebaute und mautfreie Schnellstraßen erschlossen. Hauptverkehrsadern sind die Ost-West-Verbindung N24 Rennes – Ploërmel – Lorient, die Küstenstrecke N165 Nantes – Vannes – Lorient – Quimper (– Brest) sowie die von der N24 abzweigende Nord-Süd-Querverbindung N166 Ploërmel – Vannes.


title: Département Morbihan

text: Haupteisenbahnverbindung ist die Bahnstrecke Savenay–Landerneau von Quimper über Lorient und Vannes, die sich im bereits im Département Ille-et-Vilaine befindlichen Redon nach Rennes und Nantes aufteilt. Über die Bahnhöfe Lorient, Auray und Vannes ist das Morbihan an das französische TGV-Netz angeschlossen (Strecke Quimper – Rennes – Paris). Auf der Hauptstrecke verkehren ebenfalls Intercités-Züge der Linie Quimper – Nantes – Bordeaux. Der regionale Schienenpersonenverkehr erfolgt durch die TER Bretagne, die den Verkehr auf der Hauptstrecke verdichtet, kleinere Haltepunkte bedient und einen Saisonverkehr von Auray auf die Halbinsel Quiberon (s. Bahnstrecke Auray–Quiberon) anbietet. Nur noch Güterverkehr herrscht auf der Bahnstrecke Auray–Pontivy und einem Abschnitt der Bahnstrecke Saint-Brieuc–Pontivy.


title: Département Morbihan

text: Das "Réseau des Transports Interurbains du Morbihan (TIM)" sorgt für den überörtlichen Busverkehr, größere örtliche Busnetze existieren in den Agglomerationen von Lorient (CTRL) und Vannes (TPV).


title: Département Morbihan

text: Einziger Verkehrsflughafen im Département ist Lorient Bretagne Sud. Weitere für das Département bedeutsame Flughäfen sind Rennes und Nantes Atlantique.


title: Département Morbihan

text: In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war das Gebiet des Département durch ein Netz von meist meterspurigen Schmalspurbahnen erschlossen, deren größter Teil von den Chemins de fer du Morbihan betrieben wurde, daneben gab es Überlandstraßenbahnen wie die Straßenbahn La Trinité–Étel und die Straßenbahn Lorient. Ploërmel war Ziel von drei normalspurigen Nebenstrecken, die inzwischen abgebaut sind.


title: Pro Football Hall of Fame

text: Die Pro Football Hall of Fame ist eine Ruhmeshalle des American Football in Canton, Ohio. In dieser Hall of Fame werden aufgrund der besonderen amerikanischen Entwicklung im Football fast ausschließlich verdiente Sportler, Trainer und Funktionäre der National Football League (NFL) geehrt.


title: Pro Football Hall of Fame

text: Sie öffnete am 7. September 1963 mit der Aufnahme von 17 Spielern aus der Anfangszeit des American Football. Bis heute haben alle bis auf einen Spieler zumindest einen Teil ihrer Karriere in der NFL gespielt. Der Guard Billy Shaw von den Buffalo Bills verbrachte seine gesamte Karriere in der American Football League.


title: Pro Football Hall of Fame

text: Nach Aufnahme der Neumitglieder im Jahr 2022 stellen auch die Jacksonville Jaguars als letztes NFL-Team mindestens einen Spieler in der "Hall of Famer".


title: Verfassungsrecht

text: Als Verfassungsrecht wird in der allgemeinen Staatslehre, Politikwissenschaft und Verfassungsvergleichung die Lehre von den rechtlichen Grundlagen eines Staates beziehungsweise von Staaten untereinander bezeichnet. Hierzu zählt vor allem die Lehre von der Organisation des Staates. Regelmäßig sind die verfassungsrechtlichen Grundlagen in einer Verfassungsurkunde "(Verfassung im formellen Sinne)" niedergelegt; als Staat ohne geschriebene Verfassung, d. h. lediglich mit einer "Verfassung im materiellen Sinn", ist das Vereinigte Königreich zu nennen. Vornehmlich in den Ländern des deutschen Rechtskreises wird zwischen "Staatsrecht" im Allgemeinen und "Verfassungsrecht" im Besonderen unterschieden (siehe die Abgrenzung von Staatsrecht und Verfassungsrecht).


title: Ry X

text: Ry Cuming stammt von der Ostküste Australiens und wuchs in der Gegend um Byron Bay auf. Mit 18 Jahren warf er seine Ausbildung hin und reiste nach Zentralamerika. In Costa Rica wurde er 2006 von einem US-amerikanischen Regisseur entdeckt und nach Los Angeles geholt. Er arbeitete an seiner Musikkarriere und veröffentlichte 2010 sein Debütalbum bei Jive Records. Es wurde von John Alagía produziert und Sara Bareilles gehörte zu seinen Gesangspartnern auf dem Album. Obwohl er danach auch bei Auftritten von Künstlern wie Maroon 5 oder Phantom Planet im Vorprogramm spielte, gelang ihm der Durchbruch nicht.


title: Ry X

text: In Europa machte er erstmals 2012 zusammen mit dem Produzenten Frank Wiedemann von Âme auf sich aufmerksam. Dieser nahm sich sein Lied "Howling" vor und machte daraus ein erfolgreiches Elektro-Stück mit Cumings Gesang. Daraus entwickelte sich das gemeinsame, nach dem ersten Song benannte Elektroprojekt "Howling".


title: Ry X

text: Im Jahr 2013 unterschrieb er beim schwedischen Label Dumont Dumont, wo er eine Solo-EP unter dem Künstlernamen "Ry X" veröffentlichte. Das Titellied "Berlin" wurde für die Werbung entdeckt und im Werbespot für ein neues Fernsehgerät eingesetzt und konnte sich danach in Frankreich, England und Deutschland, wo der Spot ausgestrahlt wurde, in den Charts platzieren.


title: Mi Teleférico

text: Mi Teleférico (deutsch: "meine Seilbahn") ist mit derzeit zehn Linien und 30,431 Kilometern Gesamtlänge das weltweit größte städtische Seilbahnnetz. Die Gondelbahnen erschließen den bolivianischen Regierungssitz La Paz und die Nachbarstadt El Alto und befördern täglich mehr als 300.000 Fahrgäste. Die erste Linie wurde 2014 eröffnet, derzeit befindet sich das Netz weiterhin im Ausbau. Betrieben wird es von der staatlichen Betreibergesellschaft "Mi Teleférico".


title: Mi Teleférico

text: Der öffentliche Personennahverkehr in La Paz und El Alto bestand hauptsächlich aus Minibussen. Aufgrund von Verkehrsstaus, die auf die topographisch bedingt schmalen Straßen sowie die dichte Bebauung der beiden Städte zurückzuführen sind, verkehren diese aber zumeist unpünktlich. Zudem bestehen oftmals Hygiene- und Sicherheitsmängel. Der Bau von Trassen für Gleise ist aufgrund der Topographie teilweise nicht möglich. Daher wurde die Errichtung von Luftseilbahnen als Verkehrsmittel zum Personentransport bereits lange in Erwägung gezogen, bevor die Regierung Boliviens im Jahr 2012 das österreichische Seilbahnbauunternehmen Doppelmayr mit dem Bau von zunächst drei Linien zu einem Preis von kolportierten 234,6 Millionen US-Dollar beauftragte. Die Finanzierung erfolgte aus der Staatskasse. Am 30. Mai 2014 eröffnete der damalige bolivianische Präsident Evo Morales die "Línea Roja" und damit die erste Linie des Netzes für den öffentlichen Betrieb. Sie führt von der Bergstation "Jach’a Qhathu" in El Alto über die Zwischenstation "Ajayuni" in La Paz nahe dem städtischen Friedhof zur Talstation "Taypi Uta". Die Linie ist 2349 Meter lang, die Fahrt dauert etwa elf Minuten. Am 15. September 2014 wurde mit der "Línea Amarilla" die zweite Linie eröffnet. Mit 3737 Metern Länge war sie bis zum Bau der "Línea Azul" die längste. Am 4. Dezember 2014 ging die dritte Linie ("Línea Verde") in Betrieb. Die "Línea Verde" hat eine Länge von 3706 Metern. Damit endete die erste Bauphase des Projekts "Mi Teleférico".


title: Mi Teleférico

text: Am 3. März 2017 wurde mit der "Línea Azul" die erste Seilbahn der zweiten Bauphase eröffnet. Der finanzielle Umfang dieser zweiten Bauphase wurde von südamerikanischen Medien auf 560 Millionen US-Dollar geschätzt. Mit dem Bau hatte man bereits 2015 erneut die Firma Doppelmayr beauftragt, für die sich das Projekt "Mi Teleférico" damit zu einem der größten der Unternehmensgeschichte entwickelte. Geplant waren zunächst fünf weitere Linien, die sich zum Zeitpunkt der Eröffnung der "Línea Azul" zu einem Großteil bereits in Bau befanden. Die "Línea Azul" liegt vollständig in El Alto. Durch den Anschluss an die "Línea Roja" werden weitere Teile der Stadt mit La Paz verbunden. Die Linie ist mit 4893 Metern Länge die längste im gesamten Netz. Am 29. September 2017 folgte mit der "Línea Naranja" die fünfte Linie. Im Verlauf des Jahres 2018 wurden am 24. März die "Línea Blanca" sowie der erste Abschnitt der "Línea Celeste", am 14. Juli der zweite Abschnitt der "Línea Celeste" und Ende September die "Línea Morada" in den öffentlichen Betrieb genommen. Nach Eröffnung der "Línea Café" am 20. Dezember 2018 erfolgte im März 2019 die Inbetriebnahme der "Línea Plateada". Diese verbindet "Línea Roja", "Línea Azul", "Línea Morada" und "Línea Amarilla" und schließt damit das letzte Segment des städtischen Seilbahnrings.<ref name="DM 03/19"></ref> Mit der "Línea Dorada" soll eine elfte Linie eröffnet werden. Zudem ist eine Verlängerung der "Línea Café" um eine weitere Station beabsichtigt, um den Ortsteil Pampahasi in La Paz zu erschließen.


title: Mi Teleférico

text: Die zehn Linien des "Mi Teleférico" haben eine Gesamtlänge von 30,431 Kilometern und umfassen insgesamt 36 Stationen. Dabei werden Kreuzungsstationen mit der Anzahl der zu ihnen verkehrenden Linien gezählt. Die einzelnen Linien, die durch die Farben ihrer Gondeln unterschieden werden, haben zwischen zwei und fünf Stationen. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt fünf bis sechs Meter pro Sekunde. Die Betriebszeiten sind von Montag bis Samstag zwischen 6 und 23 Uhr und am Sonntag zwischen 7 und 21 Uhr. Die Linien haben grundsätzlich eine Förderleistung von 3000 Personen pro Stunde und Richtung. Eine Ausnahme bilden die "Línea Café" (2000 Pers./h/Rtg.) und die "Línea Celeste" (4000 Pers./h/Rtg.). Auf der "Línea Morada" divergiert die Förderleistung zwischen einzelnen Sektionen von 3000 bis 4000 Personen pro Stunde und Richtung. Im Einsatz sind insgesamt rund 1400 Gondeln mit Platz für jeweils zehn Personen. Die Einseilumlaufbahnen sind kuppelbar, das heißt, dass die Gondeln an den Stationen vom Seil genommen und so für den Ein- und Ausstieg verlangsamt werden.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Voldemort: Origins of the Heir (zu deutsch: „Herkunft des Erben“) ist ein inoffizielles Prequel zur Filmreihe „Harry Potter“. Der Film wurde von Gianmaria Pezzato und Stefano Prestia gedreht und durch eine Crowdfunding-Kampagne finanziert; er hat eine Länge von 52 Minuten. Das Duo operiert unter dem Namen „Tryangle Films“. Nach einem Rechtsstreit mit den Anwälten von Warner, dem Rechteinhaber der Harry-Potter-Reihe, musste die Crowdfunding-Kampagne eingestellt werden. Da die Produzenten jedoch keinen finanziellen Profit suchen, konnte laut eigenen Angaben eine Einigung mit Warner erzielt werden, welche die Genehmigung des Films zur Folge hatte. Daraufhin wurde der Film am 13. Januar 2018 auf dem YouTube-Kanal "Tryangle Films" hochgeladen.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Laut eigenen Angaben entstand die Idee zum Prequel durch die Lektüre des Buchs Harry Potter und der Halbblutprinz. In dem Film soll die Frage geklärt werden, wie Tom Riddle zum „dunkelsten aller Magier“, Lord Voldemort, wurde.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Da der Film näher am Buch als an der Filmreihe spielen soll, hat Voldemort in „Origins of the Heir“ rote Augen.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Der Film wurde mithilfe einer Crowdfunding-Kampagne auf der Plattform Kickstarter finanziert, die im Sommer 2016 gestartet und nach einem Rechtsstreit mit dem Rechteinhaber der Harry Potter-Filmreihe eingestellt werden musste.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Nachdem der Rechtsstreit mit Warner beigelegt wurde, veröffentlichte Tryangle Films den ersten Trailer gemeinsam mit der Ankündigung, den Film Ende 2017 veröffentlichen zu wollen. Innerhalb von 48 Stunden nach der Veröffentlichung auf Facebook wurde der Trailer über 30 Millionen Mal angesehen. Der finale Trailer, welcher Mitte Dezember 2017 nur auf YouTube veröffentlicht wurde, erreichte mit 1,3 Millionen Klicks bei weitem weniger als der erste.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Der Film handelt von der Jugendzeit Voldemorts, der damals noch Tom Riddle genannt wurde. Im Zentrum der Handlung steht eine mysteriöse Mordserie, in der ein Hauself und Hufflepuff-Erbin Hepzibah Smith verwickelt sind. Nachdem Tom Riddle seine Anstellung bei „Borgin & Burke’s“ gekündigt hat und seitdem spurlos verschwunden ist, glaubt die junge erfundene Gryffindor-Erbin Grisha McLaggen an dessen Schuld am Tod und beschließt, sich auf die Jagd nach Riddle zu machen.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Als Rückblende wird Tom Riddle gezeigt, wie er seine Koffer packt und sich darauf vorbereitet, sein Haus zu verlassen. Als er dies macht, pausiert er über einem Foto von sich selbst und drei anderen Schülern, bevor er das Haus aufgibt. In der Gegenwart versucht Grisha McLaggen, in ein sowjetisches Auror-Lagerhaus einzubrechen, aber trotz des Überwältigens viele der Wachen gefangen genommen wird. Ihr wird intravenös Veritaserum zugeführt, während sie von KGB-General Makarov befragt wurden. In einer Mischung aus Rückblenden und Gegenwart findet ein sowjetisches Aufklärungs-Team eine Truhe voller dunkler Objekte, darunter Tom Riddles Tagebuch. Das Team wird aber bald nach dem Öffnen getötet. In der Lagerhalle erklärt Grisha, dass sie zusammen mit Riddle eine Schülerin in Hogwarts war, die zusammen mit Wiglaf Sigurdsson und Lazarus Smith die wahren Erben der Hogwarts-Gründer Gryffindor, Slytherin, Ravenclaw und Hufflepuff waren. Die Erben bildeten einen Club, der „die Welt zu einem besseren Ort machen sollte“. Nach einem Streit zwischen Smith und Riddle über Grishas Zuneigung überwarfen sie sich. Grisha bemerkte, dass Riddle distanziert wurde ihnen allen gegenüber und sich nach dem Vorfall komplett veränderte. In den letzten Jahren wurde Grisha Aurorin und widmete sich dem Aufspüren von Riddle in dem Glauben, dass sie ihn vor sich selbst und dem dunklen Pfad retten könne.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Unter weiteren Rückfragen und Rückblenden wird gezeigt, wie Riddle Hufflepuffs Becher und Slytherins Medaillon von Hepzibah Smith gestohlen hat, bevor er sie tötete und den Mord ihrem Hauselfen Hokey anhängte, und dass Grisha glaubt, dass er Horcuxes kreieren will. Sie denkt, dass Riddles Tagebuch – das Artefakt, das sie aus dem Lagerhaus holen wollte – ihr einen Hinweis geben wird, was Riddles Aufenthaltsort oder seine Absicht angeht. Sie erklärt auch, dass Riddle seitdem sowohl Lazarus als auch Wiglaf getötet hat. Es wird angedeutet, dass er begonnen hat, den Namen „Voldemort“ zu verwenden.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Nach reiflicher Überlegung sagt Makarov, dass er ihre Geschichte glaube, da sie unter dem Einfluss von Veritaserum gewesen sei, als sie es erzählte – aber nur weil sie glaube, dass es wahr sei, bedeute es nicht, dass dem so sei, denn sie könne sich irren. Er ist jedoch nicht gewillt, das Risiko einzugehen, da die Bedrohung durch Grindelwald noch gut in Erinnerung ist, und so gibt er ihr das Tagebuch, indem er sagt, „es ist ein Britisches Problem“, und dass die Briten damit umgehen sollten. Grisha wird freigelassen, erhält ihren persönlichen Besitz zurück, und darf gehen. Als sie weggeht, fragt Makarov sie, woher sie wüsste, dass die Sowjets das Tagebuch hätten, und Grisha antwortet: „Ich tat es nicht – oder vielleicht tat "ich" es…“, bevor sich Grisha in Voldemort verwandelt und Makarov und seine versammelten Wächter tötet.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Der Film endet mit einem Rückblick auf ein zweites Aufklärungs-Team, das die Truhe findet und birgt. Die beiden Sowjets diskutieren den Inhalt und erwähnen, dass die Knochen weiblich sind (die Implikation ist, dass sie Grischas sind) und was sie bedeuten, mit einem grimmigen Schluss, dass es Dunkelheit geben muss, damit es Licht gibt.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Nach der Veröffentlichung, aber auch schon zuvor, berichteten Zeitungen und Filmportale weltweit über den Film.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Die Kritiken nach der Veröffentlichung waren gemischt, jedoch begeistert die Kritiker, dass trotz eines so geringen Budgets ein professionelles Ergebnis erzielt wurde.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: In der Filmdatenbank Internet Movie Database (IMDb) erhielt "Voldemort: Origins of the Heir" von Zuschauern durchschnittlich 5,2/10 Punkte.


title: Voldemort: Origins of the Heir

text: Seit der Veröffentlichung am 13. Januar 2018 wurde der Fanfilm auf YouTube über 18 Mio. Mal angesehen.


title: Große Pest von London

text: Die Große Pest von London () war in den Jahren 1665 und 1666 eine Pestepidemie im Süden Englands. Sie forderte rund 100.000 Todesopfer, davon ca. 70.000 in London, was etwa einem Fünftel der Stadtbevölkerung entsprach. Die Folgen waren weitaus weniger verheerend als beispielsweise in der Zeit des "Schwarzen Todes" von 1347 bis 1353, doch wurde diese Epidemie als „Große Pest“ bezeichnet, weil sie eine der letzten in Europa war.


title: Große Pest von London

text: Es wird angenommen, dass die Yersinia-pestis-Bakterien mit einem niederländischen Schiff nach England eingeschleppt wurden, das Ballen mit Baumwolle aus Amsterdam an Bord hatte. Die Pest war seit 1654 periodisch in den Niederlanden aufgetreten. Die Hafengebiete außerhalb Londons, wo die armen Arbeiter in erbärmlichen Behausungen zusammengepfercht lebten, waren als erste von der Pest betroffen. Im Winter 1664/65 gab es mehrmals Berichte über Tote. Der Winter war allerdings sehr kalt, was die Ansteckungsrate in Grenzen hielt. Die Frühlings- und Sommermonate hingegen waren außergewöhnlich warm und sonnig, was die rasche Ausbreitung der Pest begünstigte. Es wurden keine Aufzeichnungen über Tote unter den ärmsten Bewohnern geführt. Der erste registrierte Pesttodesfall war jener von Margaret Porteous am 12. April 1665.


title: Große Pest von London

text: Im Juli 1665 hatte die Pest die City of London erreicht. König Karl II., seine Familie und sein Hofstaat verließen die Stadt und zogen nach Oxford. Hingegen blieben der Lord Mayor und die Ratsherren auf ihren Posten. Die Geschäfte wurden geschlossen, als die meisten wohlhabenden Händler und Handwerker ebenfalls flohen. Nur eine kleine Anzahl von Klerikern, Ärzten und Apothekern entschloss sich zu bleiben. Pestärzte zogen durch die Straßen und stellten Diagnosen bei Opfern, obwohl viele gar nicht die nötige Ausbildung besaßen.


title: Große Pest von London

text: Verschiedene gesundheitliche Maßnahmen wurden angeordnet. Die Stadtbehörden stellten die Ärzte in ihren Dienst und die Beerdigungen wurden bis ins Detail organisiert. Die Bewohner wurden dazu angehalten, Feuer Tag und Nacht brennen zu lassen, weil man hoffte, dass dadurch die Luft gereinigt würde. Stark riechende Substanzen wie Pfeffer, Hopfen und Weihrauch wurden ebenfalls verbrannt, um eine mögliche Ansteckung abzuwehren. Die Einwohner, auch junge Kinder, wurden aufgefordert, Tabak zu rauchen.


title: Große Pest von London

text: Obwohl sich die Pest hauptsächlich auf London konzentrierte, waren auch andere Landesgegenden betroffen. Das wohl bekannteste Beispiel ist das Dorf Eyam in der Grafschaft Derbyshire. Die Pest wurde durch ein Paket mit Textilien eingeschleppt, das aus London hierher geschickt worden war. Das Dorf verhängte über sich selbst eine Quarantäne. Etwa die Hälfte der Einwohner starben, doch bremsten sie dadurch eine weitere Ausbreitung in den umliegenden Gegenden.


title: Große Pest von London

text: Aufzeichnungen belegen, dass Mitte Juli 1665 in London rund 1000 Menschen pro Woche an der Pest starben; im September 1665 waren es 7000 pro Woche. Im Spätherbst begann die Zahl der Neuansteckungen langsam zu sinken und im Februar 1666 erschien es für den König und sein Gefolge sicher genug, in die Stadt zurückzukehren. Die Pest hatte in der Zwischenzeit über die Handelswege Frankreich erreicht, wo die Infektionskette dann im darauf folgenden Winter abbrach.


title: Große Pest von London

text: In der Hauptstadt forderte die Seuche im Verlauf des Jahres weitere Todesopfer, jedoch in einem überschaubaren Rahmen. Der Große Brand von London vom 2. bis zum 5. September 1666 zerstörte einen großen Teil der überbevölkerten Wohn- und Geschäftsbereiche der Stadt. Dieses Ereignis hatte zur Folge, dass die Pest endgültig gestoppt wurde, weil praktisch alle verseuchten Ratten und Flöhe in den Flammen verbrannten. Nach dem Großen Brand wurde London wieder aufgebaut. Allerdings wurden Stroh- und Reet-Dächer verboten und die Stadt erhielt ein einfaches Abwassersystem.


title: Kardinalschnitte

text: Die Kardinalschnitte ist eine Mehlspeise der österreichischen Küche, bestehend aus Streifen von luftig lockerer Eischneemasse kombiniert mit Biskuit und gefüllt mit Marillenmarmelade (Aprikosenkonfitüre). Mittlerweile gibt es die Kardinalschnitte auch in abgeänderter Form, wie etwa mit Sahne-, Erdbeer- oder Kaffeecreme. Die Kardinalschnitte ist eine Kreation der Wiener Konditorei L. Heiner und wurde anlässlich des Katholikentages 1933 geschaffen, um an die Farben des Vatikans (weiß/gelb) und der Kardinalswürde (rot) zu erinnern. Herstellung: Streifen aus Biskuit- und Baisermasse werden gebacken, gestürzt, mit Marmelade bestrichen und aufeinander geklappt. In Backpapier eingeschlagen werden sie abgekühlt und danach in Stücke geschnitten. Kardinalschnitten sind nur sehr begrenzt haltbar und schmecken frisch am besten.


title: Ederlezi (Lied)

text: Ederlezi ist der Titel eines Liedes der Roma und besingt das von vielen orthodoxen Roma auf dem Balkan und in der Türkei am 6. Mai gefeierte Đurđevdan-bzw. Hıdrellez-Fest. Unter dem Titel Đurđevdan (Je A Ja Nisam S Onom Koju Volim) wurde das Lied 1988 von der jugoslawischen Rockband Bijelo dugme mit abweichendem serbokroatischem Text veröffentlicht. Das Lied entstand mutmaßlich im damaligen sozialistischen Jugoslawien und war besonders in den 1980er Jahren populär. Es ist strittig, ob es sich um Volksliedgut handelt oder die Urheberschaft bei einem Komponisten liegt.


title: Ederlezi (Lied)

text: Goran Bregović, ein Mitglied der Band Bjelo Dugme verwendete das Lied 1988 als Filmmusik in Emir Kusturicas Film Zeit der Zigeuner. Es erschien im gleichen Jahr auf dem Album mit dem Film-Soundtrack, gesungen von der nordmazedonischen Sängerin Vaska Jankovska. Bregović behauptete dort die Autorschaft für dieses Lied. Mehrere Roma aus Šuto Orizari reklamierten anschließend ebenfalls ihre Autorschaft an dem Lied. Der Roma Dušan Ristić von der serbischen Band Kal bezeichnet Bregović für seinen Umgang mit der Autorschaft zynisch als Teil der „gypsy music industry“.


title: Ederlezi (Lied)

text: Der serbische Historiker Žarko Vidović (1921–2016) behauptete später, das Lied sei am Georgstag 1942 entstanden und während einer Massendeportation von Serben aus Sarajevo in das KZ Jasenovac gesungen worden. An einem kalten Sarajevoer Morgen ("Hladno sarajevsko jutro"), dem 6. Mai 1942 hat die Polizei die Aktion "Đurđevdanski uranak" (Wecken am Georgstag) durchgeführt haben. Um vier Uhr morgens sind Kolonnen serbischer Gefangener aus Gefangenenlagern in der Stadt zusammengeführt worden. Am Bahnsteig des Bahnhofes Kulin haben sie auf einen „Todeszug“ gewartet, der sie von Sarajevo in das KZ Jasenovac brachte. Es hat sich um etwa 3000 überwiegend junge Gefangene gehandelt. Der Zug hat aus etwa 15 Waggons bestanden, für die jeweils rund 40 Soldaten zugeteilt gewesen waren. In einem Waggon sind bis zu 200 Gefangene transportiert worden. Während der Fahrt soll, trotz Hunger, Durst, Misshandlung und Angst, ein serbischer Gefangener das von ihm gedichtete Lied "Đurđevdan" angestimmt haben. Aufgrund des Gesanges sollen die Fenster des Zuges von der Ustascha geschlossen worden sein. Von den 3000 Gefangenen haben nur 2000 diese Fahrt überlebt haben.


title: Ederlezi (Lied)

text: Nach Angabe von Bregović und anderen wurde diese These über die Herkunft des Textes in den serbischen Medien verbreitet und populär gemacht. Auch von serbischen Nationalisten wurde diese Entstehungsgeschichte verbreitet. Der Entstehungsmythos wird auch von serbischen Medien angezweifelt, nicht aber die Deportation.


title: Yanti Somer

text: Yanti Somer (eigentlich "Kirsti Elisa Somersalo", * 29. Februar 1948 in Helsinki) ist eine finnische Schauspielerin.


title: Yanti Somer

text: Somer arbeitete zunächst als Fotomodel, bevor sie 1967 in Frankreich ihr Filmdebüt in "Delphine" von Eric Le Hung gab. Ab 1971 war sie in italienischen Filmen zu sehen. Bekannt wurde die Schauspielerin an der Seite von Bud Spencer und Terence Hill. Zu ihren bekanntesten Filmen zählt "Verflucht, verdammt und Halleluja" (1972), in dem sie die "Candida" spielt. Außerdem war sie im Film "Vier Fäuste für ein Halleluja" (1971) als Judy, die Tochter der Siedlerfamilie zu sehen. Ihr bisher letzter Film ist "Monsignor" aus dem Jahr 1982.


title: Marx-Engels-Forum

text: Das Marx-Engels-Forum (ehemals: "Park an der Spree") im Berliner Ortsteil Mitte ist eine Grünfläche, die 1974/1975 im Zusammenhang mit der Ausgestaltung des neuen politischen Zentrums der DDR-Hauptstadt im Auftrag der politischen Führung entstand. Umgeben wird es von der Karl-Liebknecht-Straße im Norden, dem Park am Fernsehturm im Osten, der Rathausstraße im Süden und der Spree im Westen. Das Areal überbaute das im Zweiten Weltkrieg zerstörte und danach abgerissene Heilig-Geist-Viertel. Im Zentrum der Grünfläche befindet sich ein 1986 eingeweihtes Denkmalensemble, bestehend aus der Bronzeplastik für Karl Marx und Friedrich Engels von Ludwig Engelhardt, dem Marmorrelief "Alte Welt" von Werner Stötzer, die zwei Bronzereliefs "Die Würde und Schönheit freier Menschen" von Margret Middell sowie vier Edelstahlstelen von Arno Fischer und Peter Voigt. Die Parkanlage war seit der politischen Wende immer wieder Gegenstand erinnerungspolitischer und städtebaulicher Kontroversen.


title: Marx-Engels-Forum

text: Das Areal vom Mittelteil der Spreeinsel bis zum Alexanderplatz war als politisches Zentrum der DDR-Hauptstadt Ost-Berlin vorgesehen. Vor dem Zweiten Weltkrieg war dieses Gebiet, das Heilige-Geist-Viertel und das Marienviertel mit dem Neuen Markt durch enge Wohn-, Hotel und Geschäftshausbebauung geprägt, die im Krieg größtenteils durch Luftangriffe zerstört und nach 1945 enttrümmert und damit abgetragen worden waren. Der Architekt Hermann Henselmann hatte in den 1950er Jahren am Ort des späteren Marx-Engels-Forums ein Regierungshochhaus nach den Vorbildern in Moskau (Palast der Sowjets) und Warschau (Kulturpalast) vorgesehen. Vor diesem Gebäude sollte ein 25 Meter hohes Denkmal für Karl Marx und Friedrich Engels errichtet werden. Die Planungen wurden aus finanziellen Schwierigkeiten Anfang der 1960er Jahre eingestellt. Als repräsentativer Ersatz für dieses Hochhaus wurden etwas nordöstlich der Berliner Fernsehturm und auf der Spreeinsel der Palast der Republik errichtet, zwischen denen eine Abfolge von offenen Plätzen, Freiflächen und Magistralen geplant wurden als „die konsequenteste und verbindlichste Planungsleistung der DDR im Berliner Stadtraum“. Ein Teil dieser Platzabfolge war das spätere Marx-Engels-Forum. An dieser Stelle wurde 1971, nachdem die letzten aus der Vorkriegszeit verbliebenen Stadthäuser abgerissen worden waren, als Grünfläche der "Park an der Spree" eingerichtet. Vor der 750-Jahr-Feier Berlins 1987 wurde die rechts der Spree gelegene Keimzelle Berlins neu bebaut, unter anderem mit dem von Günter Stahn geplanten, südlich an das Areal anschließenden Nikolaiviertel, das als „Traditionsinsel“ die dichte Bebauung der Vorkriegsstadt aufnahm und einen „Bezug zum Ursprünglichen“ herstellen sollte. Als Gegenstück zu dieser historischen Planung wurde ab 1983 an der Stelle des "Parks an der Spree" das Marx-Engels-Forum eingerichtet.


title: Marx-Engels-Forum

text: Auf Wunsch der Staatsführung sollte in Berlins neuer Mitte auf dem damaligen Marx-Engels-Platz, dem zentralen Teil der Spreeinsel, ein Denkmal für die bedeutenden Theoretiker des Kommunismus aufgestellt werden. Die Kunstkommission des Ministeriums für Kultur der DDR hatte sich für einen Entwurf des Bildhauers Ludwig Engelhardt entschieden. Er hatte ein eher unauffälliges Monument geplant: die beiden Geehrten sollten nicht größer als das Anderthalbfache eines Normalmenschen ausmachen, weil sie auch die Proportionen zu den anderen in Berlin stehenden Denkmalen von Scharnhorst, Gneisenau und den Humboldts wahren sollten. Engelhardt wollte auch keinen sehr hohen Sockel, sondern die Bronzeskulpturen eher in Augenhöhe des Betrachters platzieren. Als Standort hatte er eine Fläche neben der ehemaligen Schlossfreiheit vorgesehen, nicht mitten auf dem Platz. Im Jahr 1977 wurde der Bildhauer als künstlerischer Leiter des Projekts berufen und suchte sich weitere Mitarbeiter aus, darunter Werner Stötzer, Margret Middell, den Fotografen Arno Fischer, den Dokumentaristen Peter Voigt und als Projektleiter Friedrich Nostitz.