title: Parameter (Informatik)

text: In vielen Programmiersprachen ist ein Rückschreiben von Ergebnissen auch über Referenzen, die als Parameter des Unterprogramms übergeben wurden, möglich, beispielsweise in C und C++:


title: Parameter (Informatik)

text: Das gilt gleichermaßen für Java. Das Rückschreiben kann ungewollt sein, weil Nebenwirkungen (Nebeneffekte) verhindert werden sollen. Ein Unterprogramm soll die Werte von bestimmten Datenstrukturen nur lesend verarbeiten und wirkungsfrei darauf sein. In C++ (bzw. in C) ist es möglich, zu formulieren:


title: Parameter (Informatik)

text: Die hier verwendete Schreibweise mit dem Schlüsselwort codice_17 soll deutlich machen, dass der gezeigerte (referenzierte) Bereich als konstant zu betrachten ist. Möglicherweise wird codice_18 geschrieben, was syntaktisch und semantisch identisch ist. Nur in diesem Fall ist es möglich, einen als konstant deklarierten Speicherbereich überhaupt zu übergeben. Die Konstruktion


title: Parameter (Informatik)

text: führt in C++ zu einem Syntaxfehler, weil es nicht gestattet ist, als konstant bezeichnete Daten an eine nicht konstante Referenz zu übergeben. In C werden Zeigertypen nicht so genau getestet, so dass dieses Beispiel – abhängig vom verwendeten Übersetzer – in solchen Fällen möglicherweise lediglich eine Warnung auslösen würde.


title: Parameter (Informatik)

text: Allerdings ist es in C und C++ möglich, innerhalb der Funktion den Typ des Zeigers zu wandeln und dann dennoch schreibend auf den Speicherbereich zuzugreifen. Eine solche Programmierung sollte nur in Sonderfällen verwendet werden und sollte nach außen entsprechend dokumentiert werden.


title: Parameter (Informatik)

text: In Java gibt es die Möglichkeit der codice_17-Auszeichnung in einem Referenzparameter zur Unterscheidung des schreibenden oder nicht schreibenden Zugriff auf eine Instanz nicht. Das Konzept sieht stattdessen vor, den Zugriffsschutz über codice_20-Kapselung zu realisieren. Insbesondere können spezifische interface-Referenzen verwendet werden. Mit dieser Methodik ist es möglich, von außen zu kontrollieren, was eine Subroutine an den übergebenen Daten ändern kann, ohne die Subroutine im Detail zu kennen.


title: Parameter (Informatik)

text: In der objektorientierten Programmierung in Java und C++ wird die Referenz auf die Klassendaten implizit mit dem codice_21-Zeiger übergeben. Für Klassenmethoden ist also das Schreiben auf die eigenen Daten immer möglich.


title: Parameter (Informatik)

text: Für Unterprogramme auf Maschinensprachniveau (Assembler) ist es an sich gleichgültig, beziehungsweise liegt es in der Hand des Programmierers, wie er die Parameterübergabe und die Rücksprungadresse verwaltet. Möglich ist auch die Übergabe und Speicherung ausschließlich in Prozessorregistern. Allerdings ist bei der Verwaltung der Rücksprungadresse die Notwendigkeit eines geschachtelten Aufrufs mehrerer (typisch verschiedener) Unterprogramme ineinander zu beachten. Nur bei ganz einfachen Aufgaben ist eine Beschränkung auf wenige oder nur eine Ebene sinnvoll. Es gibt aber tatsächlich bei zugeschnittenen Prozessoren und Aufgabenstellungen auch solche Konzepte.


title: Parameter (Informatik)

text: In Assembler muss man all diese Dinge selbst programmieren. In den Programmiersprachen C++ und C übernimmt das der Übersetzer. In Java erfolgt innerhalb der Speicherbereiche der Virtuellen Maschine das Gleiche, organisiert vom Bytecode (erzeugt vom Java-Übersetzer) und dem Maschinencode in der virtuellen Maschine.


title: Parameter (Informatik)

text: Als Illustration sei hier der erzeugte Assembler-Code (80x86-Assembler) der folgenden einfachen Funktion gezeigt:


title: Parameter (Informatik)

text: Als Compiler wurde Microsoft Visual Studio 6 auf einem PC verwendet. Der Assemblercode ist in dieser IDE sichtbar, beispielsweise beim Debuggen in Maschinenebene, aber auch wenn mit entsprechenden Compileroptionen Listingfiles erzeugt werden.


title: Parameter (Informatik)

text: Folgendes Beispiel zeigt einen handgeschriebenen Assemblercode für den Signalprozessor ADSP-216x von Analog Devices für folgende aus C zu rufende Funktion:


title: Parameter (Informatik)

text: Dabei handelt es sich um eine Funktion, die einen in codice_23 stehenden Wert auf der Adresse codice_24 speichern soll. Das Besondere hierbei ist, dass der Fließkommawert 40 Bit umfasst und auf zwei 32-bittige Speicheradressen aufgeteilt werden muss.


title: Parameter (Informatik)

text: Die formalen Parameter eines Unterprogramms werden bei dessen Deklaration oder Definition normalerweise hinter dem Namen des Unterprogramms angegeben. Mit diesen kann im Unterprogramm beispielsweise gerechnet werden, ohne dass konkrete Werte bekannt sind. Bei einer Deklaration sind oft nur die Datentypen der formalen Parameter anzugeben. Die verwendeten Parameter müssen immer zuweisungskompatibel zu diesen formalen Definitionen sein.


title: Parameter (Informatik)

text: Beispiel: Unterprogrammdeklaration in den Programmiersprachen PASCAL und Delphi mit "x" und "y" als formalen Parametern:


title: Parameter (Informatik)

text: Die formalen Parameter, hier codice_25 und codice_26, sind Platzhalter für die bei jeder Verwendung zu übergebenden Argumente oder tatsächlichen Parameter.


title: Parameter (Informatik)

text: Zur Verwendung des Unterprogramms wird dieses mit die Ausführung beeinflussenden tatsächlichen Parametern (Argumenten) aufgerufen; diese definieren für diese Ausführung den anfänglichen konkreten Wert der abstrakten formalen Parameter. Zur besseren Unterscheidung von formalen Parametern wurde für tatsächliche Parameter auch die Bezeichnung "Argument" etabliert, besonders in Beschreibungen von Programmiersprachen. Im Deutschen findet man auch die Bezeichnung "aktueller Parameter", durch die falsche Übersetzung des englischen Ausdrucks "actual parameter" (tatsächlicher Parameter). Die Art der Übergabe ist von Programmiersprache zu Programmiersprache verschieden. Die Sprache Fortran verwendet beim Übersetzen festgelegte Speicheradressen für jedes Unterprogramm. Sprachen wie Pascal oder C verwenden den Stack oder Prozessorregister zur Parameterübergabe.


title: Parameter (Informatik)

text: Kurz: (formale) Parameter stellen benannten Speicherplatz zur Verfügung, ähnlich algebraischen Variablen, Argumente oder tatsächliche Parameter sind konkrete Werte (oder Datenobjekte), die dort gespeichert und entsprechend verwendet werden.


title: Parameter (Informatik)

text: Werden die Datentypen der formalen Parameter vorgegeben, wie im obigen Beispiel, spricht man von Type-Hinting. Type-Hinting ist in vielen Programmiersprachen (C, C++, Java und einige mehr) Pflicht (das Auslassen führt zu einem Syntaxfehler), während Skriptsprachen häufig keine Möglichkeit bieten Type-Hinting zu verwenden.


title: Parameter (Informatik)

text: Es gibt unterschiedliche Methoden, wie die formalen Parameter während der Parameterübergabe durch die tatsächlichen Parameter ersetzt werden:


title: Parameter (Informatik)

text: In einem Makro wird der formale Parameter textuell durch den tatsächlichen Parameter ersetzt. Der Unterschied zu Namensparametern besteht darin, dass Namenskonflikte in Kauf genommen werden. Kommt in einem tatsächlichen Parameter eine Variable vor, welche den gleichen Namen wie eine lokale Variable besitzt, so wird bei der Makroexpansion die lokale Variable verwendet.


title: Parameter (Informatik)

text: Moderne, prozedurale Programmiersprachen unterstützen in der Regel Wertparameter und Referenzparameter, manchmal auch Wertergebnisparameter.


title: Parameter (Informatik)

text: Erklärung: Es wird durch die Aufrufe von codice_27 keine Veränderung an den Variablen a und b durchgeführt, sodass die Variablen jeweils nach Beendung des Unterprogramms ihren ursprünglichen Wert beibehalten.


title: Parameter (Informatik)

text: Erklärung: Beim Aufruf von codice_27 in Zeile 9 erhält x die Referenz zu a und y die Referenz zu b. Bei der Abarbeitung wird y zunächst um 1 erhöht. Da b und y auf die gleiche Adresse verweisen, hat b also nun den Wert 5. In der nächsten Zeile wird x mit 10 multipliziert, somit hat a nun den Wert 50.


title: Parameter (Informatik)

text: In der zweiten Abarbeitung von codice_27, aufgerufen in Zeile 11, verweisen sowohl x, als auch y auf b, da b für beide Parameter angegeben wurde. Daher werden alle Veränderungen, die in codice_27 an x und y ausgeführt werden, im gleichen Speicherbereich ausgeführt. y hatte vor diesem Aufruf den Wert 5, wird in Zeile 3 um 1 erhöht und anschließend wird in Zeile 4 dieser Wert mit 10 multipliziert; also steht an der Speicherstelle nun der Wert 60. Zurück im Hauptprogramm weist b dann auf die Adresse, an der die soeben berechnete 60 steht, also wird 60 in Zeile 12 für b ausgegeben.


title: Parameter (Informatik)

text: Erklärung: Beim zweiten Aufruf von codice_27 werden zwei Kopien von b erstellt, auf die x und y innerhalb von codice_27 zeigen. x hat bei Beendung des Unterprogramms den Wert 50, y hat den Wert 6. Je nach dem, welcher Wert zuerst in das ursprüngliche b zurück gespeichert wird, kann das Ergebnis variieren.


title: Parameter (Informatik)

text: Zudem besteht bei vielen gängigen Programmen für alle gängigen Betriebssysteme die Möglichkeit, Parameter in der Befehlszeile zu übergeben, die dann beim Aufrufen bearbeitet werden.


title: Parameter (Informatik)

text: Hiermit würde programm.exe mit den Parametern „parameter“, „weiterer“, „xyz=(a|b)“ und „usw“ aufgerufen werden. Parameter werden also mit oder ohne Wertangabe verwendet, wobei die Wertangabe dem Namen mit Leerraum, mit Sonderzeichen wie „=“ oder gar nicht abgegrenzt angehängt wird. Je nachdem, welches Programm verwendet wird, stehen verschiedene Parameter zur Verfügung; je nach Programm haben gleich benannte Parameter im Allgemeinen unterschiedliche Auswirkungen. Auch die formalen Regeln zur Angabe sind vom Programm abhängig; dass, wie im Beispiel, mehrere unterschiedliche Trennzeichen verwendet werden, ist zwar unüblich und dient nur der Demonstration, aber viele Programme bieten durchaus flexible Möglichkeiten.


title: Parameter (Informatik)

text: Unter Unix-artigen Systemen werden Parameter traditionell mit einzelnen Buchstaben angegeben und mit „-“ eingeleitet, wenn es sich um "Optionen" oder "Schalter" handelt, die aus einer für das jeweilige Programm feststehenden Menge ausgewählt werden können; dagegen werden Parameter nicht besonders eingeleitet, wenn es sich um Dateinamen und ähnliche freie Angaben handelt. Die Abgrenzung voneinander geschieht erforderlichenfalls durch Leerraum. Beispiel: „ls -l -t /usr/bin /usr/local/bin“ oder gleichbedeutend „ls -lt /usr/bin /usr/local/bin“. Bei Programmen, die sowohl einbuchstabige als auch mehrbuchstabige Optionen annehmen, sind Letztere mit „--“ einzuleiten.


title: Parameter (Informatik)

text: Unter DOS (in Tradition von OpenVMS) wird traditionell „/“ an Stelle des „-“ verwendet und Werte von Parameternamen mit „=“ abgetrennt. Unter Windows sind beide Stile anzutreffen.


title: Parameter (Informatik)

text: Allgemein kann man sagen, dass versierte Benutzer bei Verwendung von Befehlszeilenparametern oft schneller zu Ergebnissen kommen als durch andere Bedienmöglichkeiten, wie beispielsweise Dialogfenster in einer GUI. So ist es mit IrfanView zum Beispiel ein Leichtes, mittels dreier Parameter beliebig viele Bilder zu laden, zu konvertieren und in einem anderen Format zu speichern.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Paulo Roberto Falcão (* 16. Oktober 1953 in Abelardo Luz, Bundesstaat Santa Catarina) ist ein ehemaliger brasilianischer Fußballspieler. In den 1970er und 1980er Jahren war der Spielmacher für Internacional Porto Alegre und die AS Rom aktiv. Mit der brasilianischen Nationalmannschaft nahm er an zwei Weltmeisterschaften teil. Im Jahr 2004 wurde er von Pelé für die Liste der besten 125 noch lebenden Fußballer nominiert (FIFA 100). Er arbeitet heute als Kommentator.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Der Sohn italienischer Einwanderer aus der Region Kalabrien rückte mit 19 Jahren in den Profikader von Internacional aus Porto Alegre auf. Der technisch beschlagene Mittelfeldspieler etablierte sich nach einem Jahr in der Mannschaft, die zu den stärksten des Landes gehörte. Mit den "„Roten“" gewann er fünfmal die Meisterschaft des Bundesstaates Rio Grande do Sul und dreimal die nationale Meisterschaft. 1980 erreichte er mit der Mannschaft das Finale der Copa Libertadores, wo man Nacional Montevideo unterlag. Falcão selbst hatte sich zu einem Spielmacher auf höchsten Niveau entwickelt und galt als einer der hoffnungsvollsten Spieler des Landes. Er wurde zweimal als „Fußballer des Jahres“ ausgezeichnet (1978 und 1979).


title: Paulo Roberto Falcão

text: Bald zog der Brasilianer das Interesse finanzkräftiger europäische Vereine auf sich. Im Sommer 1980 wurde Falcão für umgerechnet knapp zwei Millionen DM an den italienischen Erstligisten AS Rom verkauft. Nach einem für Brasilianer oft typischen „Eingewöhnungsjahr“, zeigte er bald herausragende Leistungen und führte Regie im Mittelfeld. Er harmonierte mit Mittelfeldspieler Agostino Di Bartolomei und Stürmerstar Roberto Pruzzo, den er mit maßgerechten Vorlagen versorgte. Nach einem Pokalsieg (1981) sicherte er sich mit der Roma 1982/83 die Meisterschaft (Scudetto), der ersten seit 41 Jahren. Die Fans verliehen Falcao den Titel "„Achter König von Rom“" und verehrten die gesamte Mannschaft. Er war mit einem Wochengehalt von 30.000 DM der zeitweise am besten bezahlte Fußballer der Welt. Als die "„Giallorossi“" 1984 im Finale des Europapokals der Landesmeister gegen den FC Liverpool standen, kam es zu einem Elfmeterschießen. Falcão hatte sich im Spiel eine Blessur zugezogen und verweigerte seinen Elfmeter, weshalb er hart kritisiert wurde. Letztlich ging der Pokal an Liverpool.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Danach stagnierten die Leistungen von Falcão bei den "„Giallorossi“". Er machte mehr Schlagzeilen neben dem Platz (u. a. durch seine Beziehung zu der Schauspielerin Ursula Andress) als durch seine sportlichen Leistungen. Eine komplizierte Knieverletzung hinderte ihn zu Beginn der Saison 1984/85 am Spielen. Als der Spielmacher ohne Einwilligung seines Vereins nach New York reiste, um sich am verletzten Knie operieren zu lassen, löste Rom seinen Vertrag auf. Nach fünf Jahren in der "„ewigen Stadt“" kehrte er nach Brasilien zurück.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Falcão unterzeichnete beim FC São Paulo einen Zweijahresvertrag und konnte erst 1986 wieder spielen. Doch seine Topform erreichte er nicht mehr und blieb ohne Einsatz, als São Paulo 1985 die Staatsmeisterschaft gewann.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Sein erstes Länderspiel für die Seleção bestritt er am 12. Januar 1976 gegen die Sowjetunion. Als amtierender "„Fußballer des Jahres“" hoffte Falcão zwei Jahre später auf eine Nominierung für den WM-Kader in Argentinien, doch Nationaltrainer Cláudio Coutinho setzte auf Roberto Rivelino und Zico im Mittelfeld, weshalb er Falcão nicht nominierte. Erst nach der Entlassung von Coutinho kehrte Falcão wieder in den Kader zurück und belegte bei der Copa América 1979 den dritten Platz.


title: Paulo Roberto Falcão

text: 1982 nahm Falcão an seiner ersten Weltmeisterschaft teil. Brasilien war klarer Turnierfavorit und Trainer Telê Santana setzte dabei auf sein überragendes Mittelfeld, bestehend aus Zico, Sócrates, Toninho Cerezo und Falcão ("„Dream Team“"). Die Mannschaft startete gut ins Turnier und wurde Gruppensieger. Falcão war einer der stärksten Akteure und traf jeweils gegen Schottland (4:1) und Neuseeland (4:0). In der Zwischenrunde wurde das von Diego Maradona angeführte Argentinien geschlagen. Gegen ein bisher durchschnittlich aufgetretenes Italien hätte ein Unentschieden genügt, um in das Halbfinale einziehen zu können. Falcão, der den italienischen Fußball aus der Serie A bestens kannte, schlug dem Trainerstab und seinen Mitspielern vor, defensiver zu spielen, doch wurde überstimmt. Italien siegte mit 3:2 (Falcão hatte das zwischenzeitliche 2:2 erzielt) und Brasilien war damit ausgeschieden. Falcão wurde in das WM-All-Star-Team gewählt und belegte den zweiten Platz bei der Wahl zum besten Spieler des Turniers (Silver Ball).


title: Paulo Roberto Falcão

text: Nach der WM wurde Falcão vier Jahre lang nicht mehr für die Nationalmannschaft nominiert und kehrte erst für die WM 1986 in den Kader zurück, wo er an seiner zweiten Weltmeisterschaft teilnahm. Bei der Endrunde in Mexiko hatte er noch mit den Folgen seiner Verletzung zu kämpfen und kam zu zwei Kurzeinsätzen als Einwechselspieler. Sein letztes Länderspiel bestritt er in der Gruppenphase am 6. Juni 1986 gegen Algerien (1:0-Sieg); nach dem erneuten vorzeitigen Ausscheiden (im Viertelfinale gegen Frankreich) beendete er seine Karriere in der Nationalelf.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Falcão wurde Trainer und übernahm nach der Weltmeisterschaft 1990 die brasilianische Nationalmannschaft, wurde aber nach nur einem Jahr wieder freigestellt. Danach arbeitete er als Vereinstrainer in Mexiko (CF América) und für seinen ehemaligen Verein Internacional Porto Alegre.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Nach einem kurzen Intermezzo als japanischer Nationaltrainer zog er sich aus dem Fußballgeschäft zurück und wechselte in die Medienbranche. Zurzeit arbeitet er als Kolumnist und Fußballkritiker bei Rede Globo.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Im April 2011 kehrte er ins Fußballtagesgeschäft zurück. Am 10. April 2011 gab sein alter Club Internacional Porto Alegre bekannt, dass Falcão als Nachfolger von Interimscoach André Döring mit dem Ziel verpflichtet wurde, die Copa Libertadores zu verteidigen. Im August 2011 wurde er durch seinen Landsmann Doriva abgelöst.


title: Paulo Roberto Falcão

text: Der fußballbegeisterte Vater des kolumbianischen Stürmers Falcao gab seinem Sohn den Zweitnamen "Falcao" nach Paulo Roberto Falcão.


title: Eric Mabius

text: Eric Harry Timothy Mabius (* 21. April 1971 in Harrisburg, Pennsylvania) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: Eric Mabius

text: Eric Mabius ist österreichisch-polnischer Abstammung. Nachdem er die „Regional High School“ in Amherst, Massachusetts, beendet hatte, studierte er am Sarah Lawrence College in New York u. a. Film und Schauspielerei. Dies war der Ausgangspunkt für seine ersten kleineren Off-Broadway-Produktionen und seinen ersten Filmauftritt. Er spielte in einigen Fernsehserien wie "Chicago Hope – Endstation Hoffnung", "Party of Five", "O.C., California" und "The L Word – Wenn Frauen Frauen lieben". Der Durchbruch gelang ihm mit der Serie "Alles Betty!", die ähnlich der deutschen Telenovela "Verliebt in Berlin" ist.


title: Sterlet

text: Der Sterlet ("Acipenser ruthenus") ist eine Fischart aus der Familie der Störe (Acipenseridae). Mit einer Länge von etwa 40 bis 100 Zentimetern gehört er zu den kleineren Arten der Gruppe.


title: Sterlet

text: Der Sterlet besitzt einen schlanken Körper mit einem unterständigen, vorstreckbaren Maul. Er hat eine dunkelgraue bis braune Grundfärbung, der Bauch ist gelblich bis weiß mit rotem Schimmer.


title: Sterlet

text: An der leicht aufwärts gebogenen Schnauze befinden sich vier gefranste, gleich lange Barteln in einer Querreihe, die bis zum vorderen Mundrand reichen. Er besitzt insgesamt fünf Reihen von Knochenplatten als Körperbedeckung: 11 bis 17 elfenbeinfarbige Rückenschilde mit scharfen Kamm und Haken sowie 60 bis 70 Seitenschilde, die von der Schwanzwurzel bis zum Kiemendeckel reichen. 16 bis 18 der Knochenplatten sitzen zwischen den Brust- und den Bauchflossen. In der Haut gibt es noch ganz kleine Schüppchen.


title: Sterlet

text: Die Schwanzflosse ist wie bei allen Stören asymmetrisch aufgebaut (heterocerk), wobei der obere Teil länger als der untere ist. Die Rücken- und die Afterflosse befinden sich im letzten Viertel des Körpers.


title: Sterlet

text: Der Sterlet lebt in Flüssen im Einzugsgebiet des Kaspischen, Schwarzen, Asowschen und Nordpolarmeeres sowie in Flüssen und Seen Nordrusslands und einigen Zuflüssen der Ostsee. In der Donau dringt er bis Bayern vor. Durch Besatz findet man ihn mittlerweile auch in einigen Baggerseen in Mitteleuropa.


title: Sterlet

text: Der Sterlet ist ein Fließgewässer liebender (rheophiler) Bodenbewohner, der auch gelegentlich im Brackwasser vorkommt. Die laichreifen Sterlets ziehen im April bis Juni die Flüsse hinauf, wo sie auf Kies laichen. Dabei kann ein Weibchen mehr als 10.000 Eier ablegen, die an Steinen festkleben. Die Brut wird, nachdem sie nach vier bis fünf Tagen geschlüpft ist, von der Strömung fortgetragen. Nach etwa 3 bis 5 Jahren sind die Männchen und nach 7 bis 9 Jahren die Weibchen geschlechtsreif.


title: Sterlet

text: Der Sterlet ernährt sich vorwiegend von Wirbellosen wie Würmern, Schnecken, Insektenlarven und Kleinkrebsen. Im Winter sucht der Fisch tiefere, ruhige Zonen auf.


title: Sterlet

text: Der Sterlet ist eine von 21 Arten der Gattung "Acipenser". Zu der Gattung gehören auch der Europäische Stör ("A. sturio") und der Waxdick ("A. gueldenstaedti"), die ebenfalls in europäischen Gewässern anzutreffen sind.


title: Sterlet

text: Vor allem ein Rückgang der Laichplätze, die zu starke Befischung sowie die Verschmutzung der Gewässer haben zu einem starken Rückgang der Bestände des Sterlet geführt. Er steht auf der Roten Liste der IUCN in der Kategorie 1 und 2 „vom Aussterben bedroht“ und ist durch das Washingtoner Artenschutz-Übereinkommen geschützt.


title: Sterlet

text: Der Sterlet wird heute mancherorts in Aquakultur gehalten und gezüchtet. Der Laich wird in Russland zu Kaviar verarbeitet.


title: Sterlet

text: Von der Abteilung Naturschutz des Landes Oberösterreich in Kooperation mit dem Oö. Fischereiverband und Bayern wurden beim Kraftwerk Jochenstein 50 Störe mit Netzen gefangen und mit Sendern ausgestattet, um sie von Fixstationen oder Booten aus orten zu können. Auch Genproben wurden genommen. Ziel ist es, den Erhalt der Art hier in der Donau zu fördern.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Erzherzog Friedrich Maria Albrecht Wilhelm Karl von Österreich, Herzog von Teschen (* 4. Juni 1856 in Groß Seelowitz, Mähren; † 30. Dezember 1936 in Ungarisch-Altenburg/Magyaróvár, heute Mosonmagyaróvár, Ungarn) war österreichisch-ungarischer Feldmarschall, Heerführer im Ersten Weltkrieg, Großgrundbesitzer und Unternehmer.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Seine Eltern waren Karl Ferdinand von Habsburg und Elisabeth Franziska Maria von Österreich (1831–1903), Tochter von Joseph Anton Johann von Österreich. Friedrich war Erbe seines Onkels und Adoptivvaters, Erzherzog Albrecht von Österreich-Teschen, dem neben einem riesigen Vermögen auch das Palais Erzherzog Albrecht samt Sammlung in Wien, gehörte. Sowohl sein Vater als auch seine Mutter waren Enkel von Kaiser Leopold II., der damit gleich zweifacher Ur-Großvater Friedrichs ist bzw. war.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Zu den Geschwistern Friedrichs gehörten Erzherzog Eugen, Admiral Erzherzog Karl Stephan und die spätere spanische Königin Maria Christina. Aus der ersten Ehe seiner Mutter stammte die Halbschwester und spätere Königin von Bayern, Marie Therese von Österreich-Este.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: 1874 begann Friedrich seine militärische Laufbahn. Seit 8. Oktober 1878 war er mit Prinzessin Isabella von Croy-Dülmen (1856–1931) verheiratet; das Paar hatte neun Kinder. Als dem Paar nach acht Töchtern 1897 ein Sohn geboren wurde, stiftete Friedrich in Albertkázmérpuszta ("Albrecht-Kasimir"), auf seinen ungarischen Gütern in Sichtweite der heutigen Ostgrenze Österreichs gelegen, eine neugotische Votivkirche. Am 10. Dezember des Jahres berief er Anatol Graf von Bigot de Saint-Quentin zu seinem Obersthofmeister.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Friedrich war ein eifriger Förderer des k.k. Heeresmuseums (heute Heeresgeschichtliches Museum) in Wien. Nach dem Freitod des Kronprinzen Rudolf 1889 übernahm Friedrich dessen Vorsitz und Protektorat des 1885 konstituierten Komitees, dem die Bildung und Ausgestaltung des Museums oblag. Unter seiner Patronanz wurde das Museum am 25. Mai 1891 durch Kaiser Franz Joseph eröffnet und seiner Bestimmung zugeführt.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Erzherzog Friedrich wurde später vom Kaiser zum Generaltruppeninspektor ernannt und war ab 1907 Chef der k.k. Landwehr.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Thronfolger Franz Ferdinands unebenbürtige Gattin Sophie (Heirat 1900) war zuvor Hofdame bei Friedrichs Gattin Isabella. Deren Entdeckung, dass Franz Ferdinand nicht einer Tochter Friedrichs, sondern Gräfin Choteks wegen häufig bei Friedrich in Pressburg im Palais Grassalkovich zu Gast war, löste einen Skandal aus.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Zu den ererbten Besitzungen, nämlich dem Herzogtum Teschen, den Herrschaften Ungarisch-Altenburg und Bellye, den Allodialgütern Saybusch, Seelowitz und Friedek, erwarb er große Güter in Véghles, Topolovac und Klachau bei Tauplitz. 1905 übersiedelte Friedrich mit seiner Familie von Pressburg nach Wien und wohnte im Palais Erzherzog Albrecht, das er großzügig ausbaute. Ebenso gehörte auch der Friedrichshof, den der Erzherzog ab 1890 besaß und zu einem landwirtschaftlichen Mustergut ausbaute, zu den weitläufigen Latifundien Friedrichs. Weitere Wohnsitze Erzherzog Friedrichs und seiner Familie waren auch die beiden Sommerresidenzen Schloss Weilburg in Baden bei Wien und Schloss Halbturn im heutigen Burgenland.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Friedrich war auch als erfolgreicher Unternehmer bekannt. Zu seinen Gesellschaften gehörten neben Kohlebergwerken, Erzgewinnung und Eisenverhüttung auch die "Erzherzog Friedrichsche Zentral-Molkerei" mit Standorten in Teschen und Wien-Landstraße. Hier wurde die Milch der allein über 3400 Kühe der Herrschaft Ungarisch-Altenburg verarbeitet. Die "Erzherzog Friedrichsche Molkerei" besaß mit ihren über 60 Filialen in Wien und Umgebung (inklusive einiger Sommerfrischen) eine fast monopolistische Stellung. Mit 25.000 Litern Milch täglich lag die Molkerei im Jahre 1905 in Wien an dritter Stelle nach der Wiener Molkerei und der Niederösterreichischen Molkerei. Laut einer Legende lässt sich auch die Namensherkunft der Teebutter als "Teschener Erzherzögliche Butter" (Abkürzung TEE für "Teschen Erzherzog Friedrich") auf Friedrich und seinen Besitz in Teschen zurückführen. Diese geradezu berühmte "Teschener Butter" wurde, in Dosen verpackt, auch ins Deutsche Reich exportiert, weshalb er in Schlesien auch als „Butterfritze“ bezeichnet wurde. Ein anderer Scherzname war „der Rahmreiche“. Die Wiener nannten ihn hingegen ironisch „Erzherzog Milipantscher“, was Friedrich angeblich geschmeichelt hat.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Auch die heute noch existierenden Brauereien in Saybusch (Żywiec) und Teschen (Cieszyn) gehörten zum Wirtschaftsimperium Friedrichs bzw. der Teschener Kammer, in deren Besitz der Erzherzog durch Erbgang kam. Durch den Besitz einer Zuckerfabrik in Chybi war Friedrich, neben böhmischen Fürsten und dem k.u.k Familienfonds, ein Mitglied im sogenannten "Zuckerkartell".


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Kaiser Franz Joseph soll das mitunter sehr emsig betriebene Unternehmertum seines Cousins jedoch sehr kritisch gesehen haben, der Meinung des Kaisers nach ließ sich die Würde eines Erzherzogs nicht mit den finanziellen Interessen eines Unternehmers vereinbaren. Durch die ihm zugefallenen Erbschaften, seine ausgedehnten Besitzungen und Unternehmen besaß Friedrich letztendlich jedoch ein größeres Vermögen als der Kaiser selbst und bezog aufgrund dessen auch keine Apanage.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Friedrich sollte 1914 wegen seiner Disharmonie mit Franz Ferdinand sein Kommando zurücklegen. Nach der Ermordung des Thronfolgers beim Attentat von Sarajevo bestimmte der 84-jährige Kaiser Franz Joseph am 5. Juli 1914 Friedrich für den Kriegsfall als Oberbefehlshaber. Mit der Mobilmachung trat er diese Stellung (Armeeoberkommandant) am 31. Juli 1914 schließlich an. Nominell stand er damit an der Spitze der Armee und der k.u.k. Kriegsmarine, doch die Führung der Operationen lag tatsächlich beim Chef des Generalstabes Franz Conrad von Hötzendorf. Beide hatten sich bereits 1871 als Leutnants im 11. Feldjägerbataillon kennengelernt.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Der Kaiser ernannte Friedrich per 8. Dezember 1914 zum Feldmarschall. Das genaue Datum seiner Ernennung zum Armeeoberkommandanten ist aus der amtlichen "Wiener Zeitung", die ansonsten alle Beförderungen von Offizieren enthielt, nicht ermittelbar. Sie publizierte am 14. Juli 1914 ein Schreiben des Kaisers an Friedrich vom 12. Juli, in dem er des Landwehr-Oberkommandos enthoben und als "rangshöchster Armee-Inspektor" zur Disposition des "Allerhöchsten Oberbefehls" gestellt wurde. Sie druckte am 21. August 1914, mittlerweile hatte der Erste Weltkrieg begonnen, ein Schreiben Friedrichs vom 18. August ab, in dem der Erzherzog als "Armee-Oberkommandant", dem "die gesamten Land- und Seestreitkräfte der Monarchie" unterstehen, namens aller Soldaten dem Kaiser zum 84. Geburtstag gratuliert. Die Ernennung muss somit zwischen 13. Juli und 17. August 1914 erfolgt sein.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Die tatsächliche Leitung der Operationen oblag jedoch, wie der Kaiser mit Friedrich vereinbart hatte, dem Chef der Generalstabs, General Franz Conrad von Hötzendorf. Die deutschen Verbündeten schätzten Friedrich als Galionsfigur ein, da er von seinem Generalstabschef nicht immer vollständig informiert wurde.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Zu Beginn des Krieges wurde unter der Patronanz des Armeeoberkommandos (AOK) das Kriegsüberwachungsamt (KÜA) gegründet, das für die Überwachung des Ausnahmezustandes zuständig war und die Streitkräfte gegen äußere und innere Feinde schützen sollte. Das Amt hegte enormes Misstrauen speziell gegenüber den slawischen Nationalitäten. Das AOK mit Erzherzog Friedrich an der Spitze trachtete, die beiden Ministerpräsidenten Karl Stürgkh und Stephan Tisza zu überreden, dass die Zivilverwaltung in den slawischen Ländern beider Reichshälften abgeschafft werden müsse.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Nach seiner Thronbesteigung übernahm Kaiser Karl I. selbst das Armeeoberkommando und ernannte Erzherzog Friedrich zu seinem Stellvertreter, was einer Degradierung gleichkam. Am 2. Dezember 1916 proklamierte der neue Souverän in einem kurzen Tagesbefehl, er übernehme „in Ausübung seiner Herrscherrechte“ den unmittelbaren Befehl über alle Land- und Seestreitkräfte der Monarchie. Die Gerüchte, wonach Erzherzog Friedrich dem Kaiser seine Entlassung übel genommen habe, stimmten nur zum Teil. Er selbst wollte sich schon länger ins Privatleben zurückziehen und hatte das Thema der Kommandoübergabe angeblich in den letzten Wochen der Regierung Franz Joseph mit Karl abgesprochen. Allerdings soll der Befehl des Kaisers auf Friedrich trotzdem eine „niederschmetternde Wirkung“ gehabt haben, obwohl er keinen Hehl daraus gemacht hatte, nicht mit Leib und Seele Armeeoberkommandant zu sein. Das Verhältnis von Karl zu Friedrich war – vermutlich familiär bedingt – angespannt, der junge Kaiser soll den Erzherzog schlicht einen „Deppen“ genannt haben. Das Armeeoberkommando wurde bereits Anfang 1917 nach Baden bei Wien, in die Erzherzog Friedrich gehörende Weilburg verlegt.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Am 11. Februar 1917 enthob der Kaiser Friedrich von seiner nunmehrigen Funktion als stellvertretender Armeekommandant und stellte ihn "zur Disposition meines Oberbefehls". Friedrich lebte hierauf in Pressburg und Halbturn, (damals) beide in Altungarn gelegen. Durch seine zahlreichen Betriebe war er nolens volens einer der Hauptlieferanten der k.u.k Armee geworden und verdiente sowohl an der Versorgung mit Rüstungsgütern als auch der Bevölkerung im Hinterland sehr gut, missbrauchte jedoch diese Position nicht.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Am 13. November 1918, einen Tag nach der Ausrufung der Republik in Deutschösterreich, berichtet die Wiener Polizei über die Stimmung in der Hauptstadt: "Insbesondere werden gegen Erzherzog Friedrich heftige Anwürfe wegen der ihm zugeschriebenen Unfähigkeit als Armeekommandant, wegen seines angeblichen Geizes und wegen der ungemein großen Kriegsgewinne laut, die ihm durch die in seinem Besitz befindlichen Latifundien und Industriebetriebe zugeflossen sein sollen".


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Vor allem ihm gelten der beißende Spott und die scharfe Kritik, mit denen der Satiriker Karl Kraus in seinem Drama Die letzten Tage der Menschheit die intellektuellen und moralischen Qualitäten der österreichischen Führungselite im Ersten Weltkrieg illustriert. Andererseits beschrieb Ludwig Ganghofer, der im Krieg patriotische Stimmung verbreitete, Friedrich als "liebenswürdigen und wohlwollenden Fürsten" von "ruhiger Schlichtheit" und "gütigem Menschentum".


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Feldmarschall Conrad erinnert sich anders: "[…] bezeichnend, dass ich […] nicht das kleinste Andenken erhielt. […] Von Erzherzog Friedrich außer ein paar Amateurfotografien nichts, selbst kein geringfügiges Andenken. […] Während meiner langen schweren Krankheit […] habe ich von keinem Mitglied des Kaiserhauses eine Frage des Befindens, des Bedauerns, einen Wunsch zur Genesung erhalten. Auch von Erzherzog Friedrich nicht, dessen Chef des Generalstabes ich zweieinhalb Jahre lang im Weltkrieg war […]."


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Im Vertrag von Saint-Germain war 1919 in Art. 173–176 festgelegt worden, dass Österreich an die Siegermächte Personen auszuliefern habe, die sich "gegen die Gesetze und Gebräuche des Krieges vergangen" hätten. Diese Personen sollten vor Militärgerichte gestellt werden. Auf den von der Tschechoslowakei, dem Staat der Serben, Kroaten und Slowenen und Italien an Österreich gerichteten Kriegsverbrecherlisten befand sich auch Erzherzog Friedrich. Dem Auslieferungsbegehren wurde in keinem Fall entsprochen.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Erzherzog Friedrich hatte seinen Besitz zum beträchtlichen Teil in eine Stiftung, den Erzherzog-Friedrich-Fideikommiss, eingebracht. Dieser wurde, soweit er sich auf dem Gebiet der Republik Österreich (ohne das Burgenland) befand, mit dem Habsburgergesetz 1919 zu Gunsten des Staates enteignet. Friedrich verlor somit seinen Wiener Wohnsitz, die Albertina, mit ihrer riesigen grafischen Sammlung an den Staat. Einrichtungsgegenstände, die sich in seinem persönlichen Eigentum befanden (Tische, Sessel, Luster, Teppiche, Uhren, Kästen usw.), konnte er jedoch behalten und mitnehmen.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Da er es vermied, sich dem Habsburgergesetz entsprechend als „getreuer Bürger der Republik“ zu bekennen, musste er aus Österreich ausreisen. Friedrichs Herrschaften in der nunmehrigen Tschechoslowakei und Polen – Teschener Kammer im ehemaligen Österreichisch-Schlesien und Groß Seelowitz in Mähren – sowie im Staat der Serben, Kroaten und Slowenen – Béllye an der Mündung der Drau in die Donau – wurden von diesen Staaten enteignet. Insgesamt verlor Friedrich Besitzungen im Ausmaß von vier Fünftel seines Besitzes.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Ezherzog Friedrich übersiedelte nach einem gut dreijährigen Aufenthalt in der Schweiz und im bayerischen Bad Reichenhall im Jahre 1921 auf seine Herrschaft Ungarisch-Altenburg, unweit von Pressburg am südlichen Donauufer gelegen. In dieser Kleinstadt, von der aus er seine restlichen Güter verwaltete (er zählte auch im kleiner gewordenen Ungarn zu den Großgrundbesitzern), hielt Friedrich das Patronat der römisch-katholischen Pfarrkirche und war als "erster Bürger der Stadt" angesehen. Als die in den Friedensverträgen mit Österreich 1919 und Ungarn 1920 vorgesehene Angliederung Deutsch-Westungarns an Österreich eine neue Grenzziehung zwischen den beiden Staaten erforderte, soll Friedrich Habsburg-Lothringen (bzw. seine Gattin Isabella), was den Seewinkel östlich des Neusiedler Sees betrifft, im Interesse seines Grundbesitzes in diesem Gebiet die ungarischen Vorschläge bzw. Forderungen an Österreich beeinflusst haben.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: 1922 musste Friedrich in Österreich die Summe von 530 Millionen Kronen an Erbschaftssteuern zahlen, die den Wert fast seines gesamten im Land erblieben Besitzes aufzehrte. 1926 klagte er die polnische Regierung erfolglos auf "Rückgabe seiner Besitzungen in Polnisch-Schlesien im Ausmaß von etwa vierzigtausend Hektar". Durch steigende Pensionszahlungen an seine Gutsarbeiter kam Erzherzog Friedrich jedoch mit der Zeit in finanzielle Schwierigkeiten. In Folge veräußerte er den größten Teil seiner umfangreichen Kunstsammlungen.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Im Juni 1936 feierte der Erzherzog noch bei bester Gesundheit seinen 80. Geburtstag und reiste dazu eigens zu einem Empfang nochmals nach Wien. An den Feierlichkeiten nahm u. a. Staatssekretär General Zehner teil. Erzherzog Friedrich starb am 30. Dezember 1936 um 8:10 in seinem Schloss in Ungarisch-Altenburg (Westungarn) an einer Herzschwäche nach einer überstandenen Lungenentzündung und wurde in der Krypta der Pfarrkirche „St. Gotthard“ neben seiner 1931 verstorbenen Ehefrau bestattet. An seinem Begräbnis nahmen u. a. sein Bruder Erzherzog Eugen als Vertreter von Otto von Habsburg und Kaiserin Zita, sein Neffe König Alfons XIII. von Spanien, Prinz Oskar von Preußen als Vertreter Kaiser Wilhelm II., General von Rundstedt als Abgesandter Hitlers, Kronprinz Rupprecht von Bayern, General Wilhelm Zehner als Vertreter des ständestaatlichen Österreich und der ungarische Reichsverweser Admiral Miklós Horthy teil.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Erzherzog Friedrich galt als schüchterner und naiv-gutmütiger Mensch von schlichtem, aber liebenswürdigen Charakter und wurde in seinem Wesen von Karl Kraus in Die letzten Tagen der Menschheit auch als „Erzherzog Bumbsti“ beißend karikiert. Das kam daher, dass der Erzherzog bei der Vorführung eines Films über einen neuen 30,5 cm Mörser jeden Einschlag der Granaten mit einem lakonischen „Na Bumbsti!“ kommentiert haben soll. Der als mittelgroß und dicklich beschriebene Erzherzog, der noch dazu mit watschelndem Gang daherkam, entwickelte mit der Zeit jedoch eine gewisse Festigkeit und Ruhe, die ihm in seiner Rolle als Armeeoberkommandant zugute kam. Er soll jedoch Unterredungen mit dem Deutschen Kaiser und der Obersten Heeresleitung regelrecht gefürchtet haben.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Beim Vortragen öffentlicher Reden, die ohnehin nur vom Blatt abzulesen waren, soll sich Erzherzog Friedrich teilweise sehr schwer getan haben. Angeblich wurde die Ansprache zu seinem 60. Geburtstag zu einem regelrechten Fiasko, da Friedrich sogar den Text verkehrt herum gehalten und alles falsch betont und stotternd vorgelesen habe. Dem entgegen spricht die erhaltene Tonaufnahme Friedrichs, die einen zumindest passablen Redner (in typischem Schönbrunner Deutsch) vermuten lässt.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Friedrich soll unter dem Pantoffel seiner ehrgeizigen und herrschsüchtigen Frau Isabella, die er jedoch sehr liebte, gestanden sein.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Die letzte k.u.k Hof-Burgschauspielerin Rosa Albach-Retty (Großmutter von Romy Schneider) erinnerte sich in ihren Memoiren an Friedrich als einen sehr jovialen und gemütlichen Menschen, der mitunter – gemeinsam mit Verwandten und Bekannten – übermütige und kindliche Streiche ausheckte. Am Abend vor seiner endgültigen Abreise aus dem nunmehr republikanischen Österreich soll der Erzherzog geweint haben.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Nach Erzherzog Friedrich ist die "Friedrichstraße" in Baden bei Wien benannt, in deren Nähe – in der Weilburg – Erzherzog Friedrich lange seinen Sommersitz hatte. Die Friedrichstraße mündet in die "Erzherzogin-Isabelle-Straße", die nach der Frau Friedrichs benannt wurde. In seinem langjährigen Sommersitz Halbturn wurde die "Erzherzog-Friedrich-Straße" nach ihm benannt.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Ihm zu Ehren komponierte Alfons Czibulka 1878 den Erzherzog Friedrich-Marsch (Op. 286). Czibulka war Kapellmeister im Regiment Friedrichs, der Marsch gehört heute noch zum Standardrepertoire vieler Musikkapellen.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Erzherzog Friedrich galt als Initiator des Umbaus des ehemaligen Triebwagen 200 in den Hofsalonwagen der Wiener Lokalbahnen. Der Erzherzog und seine Familie nützten dieses Fahrzeug öfters zur Fahrt auf der Strecke der Straßenbahn Baden von der Weilburg ins Thermalbad nach Bad Vöslau. Der Erzherzog war ferner als Freund des neuen Verkehrsmittels Automobil bekannt und besaß mehrere Fahrzeuge, darunter ein Elektroauto.


title: Friedrich von Österreich-Teschen

text: Nach dem Erzherzog wurden unter anderem Kasernen in Teschen und Güns (Köszeg) sowie 1904 das Schlachtschiff SMS Erzherzog Friedrich benannt.


title: Tory Lanez

text: Tory Lanez (* 27. Juli 1992 in Toronto, Ontario; bürgerlich Daystar Peterson) ist ein kanadischer Rapper und Sänger. Größere Bekanntheit erlangte er erstmals durch sein Mixtape "Lost Cause" (2014) und die Singles "Say It" und "Luv", die Platz 23 und 19 in den Billboard Hot 100 erreichten.


title: Tory Lanez

text: Daystar Peterson ist am 27. Juli 1992 in Toronto, Ontario Kanada zur Welt gekommen. Sein Vater, Sonstar Peterson kommt aus Barbados, seine Mutter Luella Peterson kommt aus der karibischen Insel Curaçao, die jedoch aufgrund einer seltenen Krankheit früh starb. Die Familie lebte eine Zeitlang in Montreal, zogen jedoch später nach Miami, Florida. Nach dem Tod der Mutter fing der Vater an als Pfarrer und Missionar zu arbeiten, was dazu führte, dass sie oft innerhalb der Vereinigten Staaten umgezogen sind. Später heiratete der Vater eine andere Frau und zogen nach Atlanta, Georgia. Den Spitznamen "Lanez" gab ihm sein Freund und Hausmeister Hakeem, den er durch den Umzug kennengelernt hat.


title: Tory Lanez

text: Während der Schulzeit arbeitete und feilte Daystar an seinen musikalischen Leistungen. 2006 wurde er zu seinem älteren Bruder geschickt, da er ein respektloses Verhalten vorzuweisen hatte. Später zog Daystar zusammen mit der Großmutter zurück zu seiner Geburtsstadt Toronto. Sie weigerte sich jedoch, Verantwortung für ihn zu übernehmen, was dazu führte, dass er im Alter von 15 Jahren oft alleine war. „Ich war mit diesen drei Typen, die ich nicht wirklich kannte. Ich kam in das Haus und verstand nicht so genau, wie alles abläuft. Von 15 bis ungefähr 18 habe ich gekämpft. Jeder war auf sich alleine gestellt. Das war das, was mich zum Mann gemacht hat – sich selbst zu verteidigen und in einer Situation zu sein, wo es keinen Vater, keine Großmutter und keine Mutter gab. Es hat die Person verändert, die ich heute bin“, so Daystar. Im Alter von 16 Jahren flog er aus der Schule. Nach der Schulentlassung spielte er Songs bei Outdoor-Konzerten. Mit 16 Jahren fing er an zu singen und fand Interesse daran, hatte jedoch nie Gesangsunterricht. Inspiriert wurde Daystar von Künstlern wie Brandy Norwood und R. Kelly.


title: Tory Lanez

text: Auf Instagram gab Lanez im Januar 2018 bekannt, dass sein zweites Studioalbum "Memories Don’t Die" am 2. März erscheinen wird. Zuvor erschienen Auskopplungen wie "Shooters" und "Real Thing".


Die Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen behandelt die historischen Abläufe und Entwicklungsschritte bei dessen Einführung. Neben den ersten Anfängen und anderen richtungsweisenden Entwicklungen wird die Einführung in Ländern dargestellt, die einen besonders großen Anteil an elektrisch betriebenen Strecken haben.


title: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

text: 1820 entdeckte der dänische Chemiker Hans Christian Ørsted das Phänomen des Elektromagnetismus. Bereits im gleichen Jahr veröffentlichte Michael Faraday seine Arbeitsergebnisse über „elektromagnetische Rotation“. Er konstruierte eine Vorrichtung, bei der ein elektrischer Leiter um einen festen Magneten rotierte und im Gegenexperiment ein beweglicher Magnet um einen festen Leiter.


text: 1822 entwickelte Peter Barlow das nach ihm benannte Barlow-Rad. Der Grobschmied Thomas Davenport entwickelte 1834 in Vermont (Vereinigte Staaten) einen Kommutatormotor und erhielt am 25. Februar 1837 das erste Patent auf den Elektromotor.


text: Auf dem europäischen Kontinent wirkten Ányos Jedlik und Hermann Jacobi (1801–1874) in ähnlicher Weise wie Davenport an der Entwicklung des praxistauglichen Elektromotors. Jacobi stattete zudem in Sankt Petersburg 1838 ein sechs Personen fassendes Boot mit einem von ihm entwickelten 220 Watt starken Motor aus. Damit war um 1837/1838 die Grundlage für einen elektromotorischen Antrieb bekannt und bis zur anwendungstauglichen Arbeitsmaschine entwickelt.


text: Die elektrische Energie war zunächst nur in Batterien verfügbar, die in entsprechendem Raum- und Gewichtsumfang mitgeführt werden mussten. Von damals bis heute hat sich dabei Zink als effektiver und gut zu verarbeitender Grundbestandteil elektrischer Batterien gezeigt. Es wurde bereits um 1720 in England in größerem Umfang gewonnen, Zinkhütten entstanden an vielen Orten, und 1805 wurde in Belgien das erste Zinkwalzwerk errichtet. Die elektrische Energieversorgung war damit prinzipiell vorhanden, jedoch aufwendig. So verwendete Hermann Jacobi eine sehr teure Zink-Platin-Batterie.


text: Der Kostenaufwand für eine elektrische Batterie betrug damals ein Vielfaches des Wertes der in einer Dampfmaschine für die gleiche Arbeitsleistung verfeuerten Kohle. Mit magnetischer Induktion wurde bereits ab 1832 beispielsweise von Hippolyte Pixii und Dal Negro in Generatoren Energie erzeugt, doch wurde dies zunächst nur als zum Betrieb von Lampen und für galvanische Zwecke nutzbar angesehen. Erst um 1866, als der Unternehmer Werner Siemens mit den von ihm gebauten Generatormaschinen Strom erzeugte, wurde elektrische Energie in einer Menge und Größe verfügbar, der die Idee elektromotorischer Antriebe über den Status einer interessanten Spielerei hinauswachsen ließ.


text: Als Stromart stand zunächst nur Gleichstrom zur Verfügung, der sich zudem als einfach anwendbar zeigte und sich damit bei vielen Bahnen als „erste Wahl“ etablieren konnte. Die Geschwindigkeit konnte einfach durch Reihen- oder Parallelschaltung der Fahrmotoren und durch den Einsatz von Widerständen als Spannungsteiler geregelt werden. Im oberen Geschwindigkeitsbereich wurde die benötigte Drehzahlsteigerung durch Feldschwächung erreicht. Die Fahrmotoren entwickelten somit ähnlich wie im Dampfbetrieb bei der Anfahrt, bei hohen Zuglasten und auf Steigungen die höchste Zugkraft, was sich im Bahnbetrieb als besonders günstig erwies.


text: Ab 1890 wurde mit der Entwicklung des Drehstromsystems und des Drehstrom-Asynchronmotors ein sehr einfacher und hoch effizienter Antrieb verfügbar. Dessen Anwendung erforderte jedoch die Verwendung dreipoliger Stromzuführungen, die aufwendig zu realisieren waren, außerdem konnten nur wenige, durch die Netzfrequenz vorgegebene Geschwindigkeiten eingestellt werden. Dennoch wurden in der Anfangszeit vielfach Versuche unternommen, Drehstrom für den Bahnbetrieb anzuwenden, in größerem Umfang jedoch letztlich nur bei der italienischen Ferrovie dello Stato zwischen 1904 und 1976.


text: Wesentlichen Anteil an der Verbreitung des elektrischen Antriebes bei Fernbahnen hatte die Entwicklung des Transformators, der die wirtschaftliche Übertragung der elektrischen Energie über große Entfernungen und dennoch einen ähnlich vorteilhaften Fahrbetrieb wie bei der Gleichstromzufuhr ermöglichte. Die damit verbundene Verwendung des hochgespannten Einphasenwechselstroms erwies sich zunächst für den Motorbetrieb problematisch, konnte aber mit niedrigen Frequenzen im Bereich von 15 bis 25 Hz für den Bahnbetrieb angepasst werden. Zu dieser Erkenntnis trugen ausgedehnte Untersuchungen zwischen 1905 und 1907 unter der Leitung von Robert Dahlander bei den schwedischen Statens Järnvägar bei. Daran beteiligt waren auch die AEG, die Siemens-Schuckertwerke und Westinghouse Electric, letztere in Kooperation mit den US-amerikanischen Baldwin Locomotive Works.


text: Für die Kraftübertragung von der elektrischen Maschine auf die Räder musste zuerst eine geeignete Lösung gefunden werden. Das Prinzip maschinengetriebener Schienenfahrzeuge war zwar seit dem Einsatz der Dampflokomotive durch Richard Trevithick 1804 bekannt. Demzufolge verwendete C. G. Page für sein Triebfahrzeug einen Antrieb mit zwei Elektromagneten, die in wechselnder Hin- und Herbewegung mit einem Kurbelgetriebe die Räder wie mit einer Kolbendampfmaschine drehten. Diese Linie der Entwicklung wurde nicht weiter verfolgt, stattdessen entwickelten sich schnell Antriebssysteme, bei denen die rotierende Bewegung eines Elektromotors direkt oder mit Hilfe eines Getriebes auf die Antriebsräder bzw. Achsen des Fahrzeugs übertragen wurde.


text: Thomas Davenport in Vermont baute mit dem von ihm entwickelten Kommutatormotor 1835 ein Modell eines elektrisch angetriebenen spurgeführten Fahrzeugs auf einem einspurigen Schienenkreis von vier Fuß Durchmesser. Sein Modell war in hoher Abstraktion ausgeführt, es hatte zwei Schienen in Form von Kreisringen, die konzentrisch auf zwei Ebenen gelagert waren. Die innere, tiefergelegene Schiene diente als Fahrbahn für den Motorantrieb, die andere Schiene als reine Stromschiene. Dieser Denkansatz blieb jedoch weitgehend unbeachtet.


text: Der Schotte Robert Davidson (1804–1894) baute 1837 oder 1838 in Aberdeen ein elektrisches Lokomotivmodell und später eine größere, „Galvani“ genannte Lokomotive, die auf der Ausstellung der Royal Scottish Society of Arts 1841 vorgeführt und 1842 auf der Bahnstrecke zwischen Edinburgh und Glasgow erprobt wurde. Der Motor soll nach einem ähnlichen Prinzip funktioniert haben wie bei der 1851 entwickelten und weiter unten beschriebenen Lokomotive von C. G. Page. Das Fahrzeug erreichte eine Geschwindigkeit von vier Meilen pro Stunde (6,4 km/h). Die verwendete Zink-Batterie zeigte sich im Betrieb als vierzigmal teurer als der vergleichbare Aufwand für die Kohleverfeuerung. Es wird berichtet, dass die in einem Schuppen abgestellte „Galvani“ trotz ihrer erkennbaren Unterlegenheit aus Sorge um die damit entstehende Konkurrenz von Dampflok-Maschinisten zerstört wurde. Davidson erlebte noch die Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Tunnelbahn der City and South London Railway, was ihn dazu veranlasste, sich auf seinen Visitenkarten als „Robert Davidson. Father of the Electric Locomotive“ zu bezeichnen.


text: In Frankfurt am Main gelang es 1840 Johann Philipp Wagner (dem Erfinder des „Wagnerschen Hammers“), einen kleinen, mit einem Elektromotor getriebenen Wagen mit Anhänger auf einem Schienenkreis von 20 Metern Umfang fahren zu lassen. Er wurde daraufhin beauftragt, eine funktionsfähige große „elektromagnetisch getriebene“ Lokomotive zu bauen, wofür ihm ein Betrag von 100 000 Gulden zur Verfügung gestellt wurde. Er scheiterte jedoch an der Umsetzung, angeblich mangels Kenntnissen über den Zusammenhang von Batteriekapazität und Antriebsleistung.


text: Der US-amerikanische Patentamtsangestellte Charles Grafton Page (1812–1868) begann 1850 nahe Washington, D.C. mit einem staatlichen Zuschuss von 20 000 Dollar den Bau einer von zwei Elektromotoren getriebenen Lokomotive. Die 15 Kilowatt starken „Motoren“ bestanden aus jeweils zwei Spulen mit einem darin eingelassenen Stabanker, der durch wechselweises Einschalten der Spulen wie in einer Kolbendampfmaschine hin und her bewegt wurde. Diese oszillierende Bewegung wurde mit Treibstangen auf das Treibradpaar eines dreiachsigen Wagens übertragen. Gespeist wurden die Motoren aus einer gewaltigen, 50 Elemente umfassenden Batterie, die den Wagen auf eine Masse von zwölf Tonnen brachte. Bei der Probefahrt am 29. April 1851 erreichte diese Lokomotive kurzzeitig eine Geschwindigkeit von 31 km/h, doch durchbrennende Isolierungen und unter den Erschütterungen brechende Batterieelemente (üblich waren nasschemische in zylindrischen oder quaderförmigen Glasgefäßen) führten dazu, dass die Fahrt nach 40 Minuten weit vor dem Erreichen des Ziels abgebrochen werden musste.


text: Wirklich anwendungstauglich wurde der elektrische Schienenfahrzeugantrieb erst mit der Einführung einer ortsfesten Stromversorgung über Stromschienen oder Fahrleitungen. Auf der Tramstrecke entlang der Kurpromenade des russischen Ostseebades Sestrorezk experimentierte Fjodor Pirozki 1875 auf einem Kilometer Länge mit dieser Form der Stromversorgung. Wie später bei Siemens in Lichterfelde wurde die Energie über die beiden Fahrschienen zugeführt. Vom 22. August 1880 an betrieb er zwölf Tage lang auf einer wie in Sestrorezk präparierten Pferdebahnstrecke einen umgebauten doppelstöckigen Pferdebahnwagen, der von einigen Verkehrshistorikern als erste elektrische Straßenbahn der Welt betrachtet wird.


text: Werner Siemens baute 1879 in Berlin eine ursprünglich als Grubenbahn für Cottbus vorgesehene Strecke mit 500 Millimeter Spurweite und eine zweiachsige Elektrolokomotive. Sie wurde von einem ortsfesten Dynamo über eine mittig im Gleis angebrachte isolierte Stromschiene mit Strom versorgt, während die Fahrschienen als Rückleitung des Stromkreises dienten. Diese Lokomotive zog auf der damaligen Gewerbeausstellung auf einem 300 Meter langen Rundkurs drei Wagen mit darauf montierten Holzbänken für je sechs Fahrgäste. Die Motorleistung der Lokomotive betrug 2,2 Kilowatt. Sie erreichte ohne Last eine Geschwindigkeit von 13 Kilometer pro Stunde und mit den jeweils mit sechs Personen besetzten Anhängern eine Geschwindigkeit von 6 km/h. Die Fahrtrichtung wurde durch ein Wendegetriebe geändert, da man die Drehrichtungsänderung des Motors durch Umpolen der Wicklung noch nicht kannte.


text: In vier Monaten wurden mit diesem Zug 90 000 Personen befördert und später erfolgten weitere Ausstellungsfahrten in Brüssel, London, Kopenhagen und Moskau, wodurch die Brauchbarkeit des elektrischen Antriebes für die Eisenbahn einer breiten Öffentlichkeit gegenüber bewiesen werden konnte. Von Mai bis September 1881 fuhr der Zug im Rahmen der Allgemeinen Patent- und Musterschutz-Ausstellung im Palmengarten Frankfurt im Frankfurter-Westend. Die Maschine ist seit Mai 1905 im Deutschen Museum in München ausgestellt.


text: Ähnliche Ausstellungsbahnen wurden bald auch anderenorts präsentiert. Auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880 ließ Béla Egger, ein früherer Mitarbeiter von Werner Siemens, auf einer 200 Meter langen Strecke einen motorisierten Plattformwagen für fünf bis sechs stehende Personen und einen angehängten Sitzwagen hin und her fahren. Dabei wurden in dreieinhalb Monaten immerhin 26 000 Fahrgäste befördert. Thomas Alva Edison soll im selben Jahr mit einem kleinen zweiachsigen Förderwagen wie bei Siemens bereits 65 km/h erreicht haben.


text: So trat Siemens 1880 mit dem Plan einer elektrischen Hochbahn durch die Leipziger Straße an die Stadt Berlin heran. Da dies jedoch abgelehnt wurde, baute Siemens in Lichterfelde bei Berlin die Elektrische Straßenbahn Lichterfelde–Kadettenanstalt, die am 16. Mai 1881 den Probebetrieb aufnahm. Auf der 2,5 Kilometer langen Strecke verkehrten Wagen mit Platz für 26 Personen. Der Motor mit einer Leistung von 5 PS trieb über Spiraldrahtschnüre beide Achsen an; die Wagen erreichten eine Maximalgeschwindigkeit von 35 bis 40 km/h.


text: Siemens selbst bezeichnete sie nicht als Straßen-, sondern als „elektrische Eisenbahn“ und führte aus, sie könne „keineswegs als Muster einer elektrischen Bahn zu ebener Erde betrachtet werden, sie ist vielmehr eine von ihren Säulen und Längsträgern herabgenommene und auf den Erdboden verlegte Hochbahn aufzufassen“. Wegen der Gefahr von Stromschlägen bei Menschen und Zugtieren wurde die Bahnstrecke in Lichterfelde mit Zäunen abgesperrt und Unbefugten das Betreten des Bahnkörpers untersagt.


text: Um die Gefahr durch Stromunfälle zu vermeiden, konstruierte Werner von Siemens die erste Oberleitung und stellte sie im Rahmen der Exposition Internationale d’Électricité 1881 im Zentrum von Paris vor. Er richtete eine 500 m lange Demonstrationsstrecke ein, die von der Place de la Concorde zum "Palais de l’Industrie" genannten Ausstellungspalast auf dem Gelände des heutigen Grand Palais führte und bei der der Strom erstmals über eine Oberleitung zugeführt wurde. Es handelte sich um eine Schlitzrohrfahrleitung aus Messing, bei der man auf die Schienen als Hin- und Rückleiter ganz verzichtete und stattdessen zwei nebeneinander liegende, geschlitzte Rohre als Hin- und Rückleiter anwendete. In den Rohren verliefen Schlitten, die durch ein biegsames Kabel vom Fahrzeug nachgeschleppt wurden.


text: 1882 elektrifizierte Siemens probeweise eine schon bestehende Strecke der Berliner Pferde-Eisenbahn zwischen Charlottenburg und dem Ausflugslokal Spandauer Bock mit einer dezenteren, technisch jedoch ähnlich komplizierten Ausrüstung. Auf zwei Drähten lief ein kleiner Kontaktwagen, der durch einen Motor vor dem Fahrzeug hergezogen und mit ihm durch ein flexibles Kabel verbunden wurde. Dabei übertrugen die Rollen des Kontaktwagens den Strom für die Motoren sowohl des Kontaktwagens als auch des Fahrzeugs. Obwohl die Erfahrungen auf der Strecke nicht befriedigten, stattete er in den nächsten Jahren drei neue Bahnstrecken nach fast demselben Prinzip aus, 1883 die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl, 1884 die Tram von Frankfurt nach Offenbach mit einem bahneigenen Kraftwerk und 1888 die Tram am Genfersee bei Montreux.


text: In Brighton nahm am 4. August 1883 Volk’s Electric Railway als älteste elektrische Straßenbahn in Großbritannien den Betrieb auf. Sie wurde von Magnus Volk, einem Sohn deutscher Einwanderer, gebaut. Da die Bahn mit 610 mm Spurweite keine Fahrleitung aufwies, wurde sie über die beiden Schienen bei 50 Volt Spannung mit Strom versorgt. Dieser wurde mit einem 2 PS starken Gasmotor erzeugt, die Höchstgeschwindigkeit lag bei sechs Meilen pro Stunde. Noch im selben Jahr folgte mit der Giant's Causeway Tramway in Nordirland eine zweite elektrische Ausflugs-Straßenbahn, die die weltweit erste, von einem Wasserkraftwerk versorgte elektrische Bahn war. Sie hatte bereits eine seitliche Stromschiene und führte mit 290 bis 360 Volt eine ungleich höhere Spannung. Als 1895 ein Fahrradfahrer infolge eines Stromunfalls starb, musste die Spannung jedoch herabgesetzt werden.


text: 1883 erprobte Leo Daft seine zwei Tonnen schwere Experimentierlokomotive "Ampère" auf der schmalspurigen "Saratoga, Mount McGregor and Lake George Railroad" im US-Bundesstaat New York. Sie zog einen gewöhnlichen Eisenbahnwagen von zehn Tonnen Masse und 68 Fahrgästen zuzüglich fünf Personen auf der Lokomotive selbst mit etwa 13 km/h über eine Steigung von 1:57. Die elektrische Energie kam dabei über eine Stromschiene zwischen den Fahrschienen.


text: Im brasilianischen Niterói wurde von Carlos Basto die Carris Urbanos de Nictheroy gegründet, die ab dem 7. Oktober 1883 eine der frühesten elektrischen Trambahnen auf der Hauptstraße Alameda São Boaventura (Fonseca-Linie) fahren ließ. Der Strom kam aus Akkumulatorbatterien. Im Februar 1885 wurde sie wegen zahlreichen Betriebsproblemen jedoch wieder eingestellt.


text: 1884 eröffneten die Ingenieure Bentley und Knight in Cleveland die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn in den Vereinigten Staaten. Dabei wurde erstmals eine unterirdische Stromzuführung eingesetzt, bei der ein aus Holz gebildeten Kanal zwischen den Schienen nach oben einen Schlitz für den Stromabnehmer aufwies. Im Gegensatz zu der vier Jahre später eröffneten Straßenbahn Spragues in Richmond blieb dieser Betrieb nur ein Jahr lang bestehen.


text: Da sowohl die Energiezufuhr am Boden als auch Siemens’ aufwendige zweipolige Schlitzrohroberleitungen äußerst störungsanfällig waren, stagnierte die Verbreitung elektrischer Bahnen bis in die zweite Hälfte der 1880er Jahre.


text: Ende 1884 wurde von J. C. Henry in Kansas City erstmals eine Versuchsbahn mit einer Fahrleitung ausgerüstet, die wie heute üblich aus Drähten bestand und mit Hilfe von Auslegern an Masten befestigt war. Im Betrieb ging man dann dazu über, die beiden als zweipolige Fahrleitung für Hin- und Rückleitung des Stroms gedachten Kupferdrähte nur noch als Hinleiter zu verwenden und den Strom über die Schienen zurückzuleiten. In der zweiten Hälfte des Jahres 1885 errichtete "Depoele" in Toronto eine Bahn, bei der nur noch ein einzelner Kupferdraht, mit Hilfe von Isolatoren an Armauslegern befestigt, die Aufgabe des Hinleiters übernahm. Erstmals kam dabei auch eine höhere Betriebsspannung zum Einsatz.


text: Frank Sprague übernahm die einpolige Drahtoberleitung und erfand den Stangenstromabnehmer, der sich auf das Triebfahrzeug stützte und eine Rolle von unten gegen den Fahrdraht drückte. Die von Sprague ausgerüstete "Richmond Union Passenger Railway" in Richmond (Virginia) begann ihren Liniendienst ab 2. Februar 1888 mit zehn Triebwagen. Auf der 20 Kilometer langen Strecke fuhren später bis zu 30 Triebwagen gleichzeitig und bewältigten Steigungen bis zu zehn Prozent. Mit diesem überzeugenden Nachweis der Leistungsfähigkeit begann der Siegeszug elektrischer Bahnen.


text: Kurz danach wurde Spragues System von der Thomson-Houston Electric Company verbessert. Sie rüstete damit 1889 die Boston Elevated Railway aus und stellte es 1890 auf der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung in Bremen erstmals in Europa vor.


text: Zwischenzeitliche Erfahrungen mit der Steuerung von Aufzugsanlagen bewogen Sprague, schon früh, einen Allachsantrieb von Triebzügen zu projektieren. In seinem im deutschen Sprachraum auch als Vielfachsteuerung bekannten "Multiple-unit"-Zugsteuerungssystem hatte jeder Wagen seine eigenen Fahrmotoren, die über Schützen und durchlaufende elektrische Steuerleitungen vom Triebfahrzeugführer gezielt gesteuert werden konnte. Steuerstromkreis und Motorstromkreis wurden bei dieser Schützensteuerung getrennt, dadurch konnten die Steuerleitungen mit niedriger Spannung belegt werden. Mit dieser frühen Vielfachsteuerung konnten auf schwierigen Strecken mit Steigungen und bei längeren Zügen separate Lokomotiven eingespart werden. Später wurden auch Lokomotiven mit Einzelachsantrieb mit dieser Steuerung ausgerüstet.


text: Stangenstromabnehmer mit an den Fahrdraht gedrückter Rolle vertragen zwar höhere Fahrgeschwindigkeiten als Kontaktwagen, können aber vom Fahrdraht „entgleisen“ und begrenzen daher die Geschwindigkeit auch.


text: Bei der Verlängerung der Strecke in Groß-Lichterfelde 1890 über die Kadettenanstalt hinaus zum Bahnhof Groß-Lichterfelde West wurde die in Amerika entwickelte einpolige Oberleitung übernommen, aber der Triebwagen mit dem Bügelstromabnehmer ausgestattet. Dieser wurde von Walter Reichel, Chefkonstrukteur bei Siemens, entwickelt und 1889 patentiert. Bügel- oder Lyrastromabnehmer konnten nicht vom Fahrdraht abspringen und ermöglichten damit deutlich höhere Geschwindigkeiten als die Stangenstromabnehmer. Sie fanden besonders zwischen 1890 und 1910 Verbreitung, vor allem in Europa. Außer Straßenbahnen wurden besonders Eisenbahnen damit ausgestattet. Auch die erste Straßenbahn in Australien, in Hobart, stattete die von Siemens gegründete Siemens & Halske 1893 mit Bügelstromabnehmern aus.


text: Wegen der großen Masse und des langen Hebelarms neigen Lyrabügel zu kurzzeitigen Kontaktunterbrechungen. Zudem sind sie immer nur für eine Fahrtrichtung zu verwenden. Beide Probleme behob der bei Siemens entwickelte Scherenstromabnehmer. Erste Scherenstromabnehmer wurden schon vorher bei amerikanischen Grubenbahnen verwendet und seit 1896 von den Lokomotiven der LE-1-Klasse der Baltimore & Ohio Railroad auf der Tunnelstrecke in Baltimore. Sie waren aber nicht mit Schleifstücken ausgerüstet, auf welchen sich ein Fahrdraht frei bewegen konnten, sondern drückten eine Rolle in eine Deckenstromschiene. Das System bewährte sich nicht und wurde durch seitliche Stromschienen ersetzt, wie sie bereits in New York City verwendet wurden.


text: Die ersten Scherenstromabnehmer mit Schleifleisten wurden für Grubenbahnen gebaut, so 1897 von der Elektrizitätsaktiengesellschaft in Nürnberg, vormals "Schuckert & Co" für die Burbacher Hütte im Industriegebiet an der Saar. Bis zum Einsatz derartiger Stromabnehmer im öffentlichen Verkehr vergingen aber noch Jahre.


text: Ein erfolgloses Projekt stellte hingegen der 1898 vorgestellte Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske dar. Hierbei handelte es sich um eine Mischung zwischen elektrischem Straßenbahntriebwagen und Batteriebus, das Zweiwegefahrzeug konnte sich im Perambulatorbetrieb auch abseits der Schienen bewegen.


text: Die "San Francisco, Oakland, and San Jose Railway" (SFOSJR), später im Key System aufgegangen, begann ihren Betrieb am 26. Oktober 1903 mit einem Stadtbahnzug aus vier Eisenbahntriebwagen, die mit je zwei Scherenbügelstromabnehmern ausgestattet waren, konstruiert von John Q. Brown, einem Ingenieur der Gesellschaft. Die Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn nahm 1905 ihren Betrieb mit Ganzstahltriebwagen auf, deren Stromabnehmer von Siemens-Schuckert zwar verbessertem Kontakt zur Oberleitung boten und für beide Fahrtrichtungen zu gebrauchen waren, jedoch noch keine Scherenstromabnehmer waren. Sie entsprachen vielmehr der auch als „Berliner Dreiecksbügel“ bezeichneten Bauart. 1906/1907 experimentierten die ÖSSW bei der mit Gleich- und Wechselstrom elektrifizierten Lokalbahn Wien-Baden mit mehreren Bauarten von Stromabnehmern, darunter auch Dreiecksbügel mit Pantographen-Aufsatz und Lyrabügel. Der elektrische Betrieb bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen begann gleich mit einer Lokomotive mit Scherenstromabnehmern. Nach ihrer Auslieferung 1910 wurde die Badische A1 erst auf schon elektrifizierten Strecken getestet, der Ammergaubahn und der Bahnstrecke Bitterfeld–Dessau, bevor sie ab 1913 auf der Wiesentalbahn und der Wehratalbahn eingesetzt wurde. Die Preußischen Staatseisenbahnen nahmen noch 1911 Lokomotiven mit Lyrabügel in Betrieb, aber auch dort hatten schon im Folgejahr alle neu beschafften Elektrolokomotiven Scherenstromabnehmer. Sie gewährleisteten bei Geschwindigkeiten bis zu mehr als 100 km/h eine sichere Energieversorgung.


text: Erst die Entwicklung elektrischer Hochgeschwindigkeitszüge ab Mitte des 20. Jahrhunderts erforderte entscheidende Verbesserungen, die mittlerweile zur allgemeinen Verbreitung des Einholmstromabnehmers geführt haben, eines Halbscherenstromabnehmers.


text: Die älteste heute verkehrende elektrische Bahn, Volk’s Electric Railway, arbeitete zunächst, d. h. seit 1883, mit Stromversorgung nur über die Fahrschienen, erhielt aber 1886 eine dazwischen angeordnete Stromschiene.


text: In Denver begann der elektrische Straßenbahnbetrieb 1886 mit einer zweipoligen Stromzufuhr durch einen geschlitzten Leitungskanal (Conduit) unter der Fahrbahn. Dort wurde dieses Prinzip 1888 schon wieder verlassen und auf Oberleitungsbetrieb umgestellt. Anschließend wurde das Conduit-System jedoch aufgrund eines behördlichen Verbots von Oberleitungen in großem Stil in Manhattan eingesetzt. Auf vielen Strecken konnte man dabei allerdings auf Leitungskanäle zurückgreifen, die vorher für die Zugseile von Kabelstraßenbahnen angelegt worden waren.


text: Wo es möglich war, Passanten und Tiere von den Gleisen fernzuhalten, war die Energiezufuhr über eine Stromschiene praktikabel und hat sich in einigen Netzen bis heute gehalten.


text: Die erste Untergrundbahn mit seitlicher Stromschiene war die am 4. November 1890 feierlich eröffnete City and South London Railway. Sie setzte den elektrischen Antrieb notgedrungen ein, da sich der eigentlich vorgesehene Kabelantrieb als unpraktikabel erwiesen hatte.


text: Die erste elektrische Hochbahn wurde am 4. Februar 1893 auf acht Kilometer Länge im Liverpooler Hafen eröffnet. Diese Liverpool Overhead Railway hatte zunächst eine mittige, später eine seitliche Stromschiene. Ab 1905 fuhren ihre Züge sogar auf einer inzwischen ebenfalls elektrifizierten Vollbahnstrecke weiter.


text: Ebenfalls von Anfang an mit seitlicher Stromschiene arbeiteten seit dem 19. Juli 1900 die Pariser Métro und seit dem 15. Februar 1902 die Berliner Hochbahn, heute Berliner Untergrundbahn. Die älteste U-Bahn des europäischen Festlandes dagegen, die Budapester Milleniumslinie von 1896, hat Oberleitungen, im Tunnel in Form von Deckenstromschienen, im Außenbereich als Fahrdraht.


text: Der Transformator, erstmals 1881 von Lucien Gaulard und John Dixon Gibbs entwickelt und 1885 von drei Ingenieuren der Budapester Ganz & Co. zur Serienreife gebracht, machte es möglich, Wechselspannung den jeweiligen Bedürfnissen anzupassen und Wechselstrom leichter über größere Entfernungen bereitzustellen als Gleichstrom.


text: Drehstromantriebe wurden möglich durch den Asynchronmotor, den Michail Ossipowitsch Doliwo-Dobrowolski als Ingenieur der AEG 1889 erfunden hatte. Experimente mit ein- und dreiphasigem Wechselstromantrieb begannen bald nach der Etablierung leistungsfähiger Gleichstrombahnen.


text: Siemens & Halske legte 1892 zunächst auf ihrem Werksgelände in Berlin-Siemensstadt und ab 1898 auf einer Straße zwischen den Gemeinden Groß-Lichterfelde und Zehlendorf Teststrecken mit dreipoligen Oberleitungen für Fahrversuche mit Drehstrom an.


text: Mit dem Einsatz von Drehstrom im Nutzbetrieb begann die Schweizer Brown, Boveri & Cie. auf zwei Bahnen: Ende 1895 (Versuchsbetrieb)/1. Juni 1896 startete die Elektrische Straßenbahn Lugano (Società delle Tramvie Elettriche Luganesi) mit einer Streckenlänge von fünf Kilometern. 1898 folgte die schmalspurige Stansstad-Engelberg-Bahn, 1899 die Burgdorf-Thun-Bahn, eine 40 Kilometer lange vollspurige Nebenbahn. Hier konnte (u. A. aufgrund der Konzessionsbedingungen) noch nicht mit Hochspannung gearbeitet werden.


text: Die Budapester Ganz & Co. legte unter dem Ingenieur Kálmán Kandó 1899 eine Versuchsstrecke und 1900 eine Werksbahn mit 3000 Volt Drehstrom an. Mit der Veltlinbahn der Rete Adriatica ging 1902 in Norditalien die weltweit erste mit Hochspannung betriebene Hauptbahn und gleichzeitig erste mit Drehstrom betriebene Hauptbahn in Betrieb. Die gesamte elektrische Ausrüstung vom Kraftwerk bis zu den Lokomotiven und Triebwagen stammte von Ganz & Co. in Budapest.


text: Kálmán Kandó versuchte auch 1923 die Vorteile der Stromzuführung mit Einphasenwechselstrom und des Antriebs durch Drehstrommotoren zusammenzufassen. Die von ihm entworfene MÁV-Baureihe V50 bezog aus der Fahrleitung Einphasenwechselstrom mit Industriefrequenz, der von einem Umformer in Drehstrom für die zwei Fahrmotoren umgewandelt wurde.


text: Schon 1901 war von der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen auf der Militäreisenbahn bei Berlin eine 33 Kilometer lange Teststrecke mit dreipoliger Oberleitung für den Drehstrombetrieb eingerichtet worden. Dort erreichten 1903/1904 erstmals Schienenfahrzeuge (und Fahrzeuge überhaupt) Geschwindigkeiten über 200 km/h, der Triebwagen von Siemens 206, der von der AEG 210,3 km/h.


text: Wegen der erforderlichen mehrpoligen Oberleitungen (auf Versuchsstrecken drei-, im Alltagseinsatz zweipolig) behielt der Drehstrom im Schienenverkehr aber insgesamt eine Nischenrolle. Ein ausgedehntes Drehstromnetz (etwa 2000 Kilometer) gab es nur in Norditalien und zwei anschließenden grenzüberschreitenden Strecken, der Simplonbahn und der Tendabahn. Heute werden nur noch wenige kurze Bergbahnen mit Drehstrom betrieben.


text: Der Antrieb mit Einphasenwechselstrom mit einpoliger Oberleitung für die Phase und den Schienen als Rückleitung, wie er heutzutage auf Hauptbahnen dominiert, begann erst nach dem Drehstrombetrieb, und zwar 1903 mit dem Versuchsbetrieb der UEG (Vorläuferin der AEG) 1903 auf der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld. 1906 endete dieser Betrieb mit der Hochlegung der Strecke auf einen Damm. Aber schon 1904 hatte, ebenfalls von AEG ausgestattet, die 18 Kilometer lange, meterspurige Stubaitalbahn in Österreich ihren Dauerbetrieb mit 2500 Volt Wechselspannung und Lyrastromabnehmern aufgenommen.


text: Die Bahnen verwendeten eine Frequenz von 40, später 50 Hertz. Diese hohen Frequenzen führten Jahrzehnte lang zu erheblichen Problemen beim Reihenschlussmotor verbunden mit übermäßigem Bürstenfeuer. Im Jahre 1905 rüstete man die 1897 gebaute, knapp 24 Kilometer lange, vollspurige Ammergaubahn nach erfolglosem Probebetrieb mit Drehstrom auf Einphasenwechselspannung von 5,5 kV mit 16 Hz um.


text: Mit dem Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen wies die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) von 1905 bis 1909 die Tauglichkeit von Einphasenwechselspannung mit 15 Kilovolt nach. Die Frequenz war zunächst 50 Hertz. Aus Versuchen gewann man die Erkenntnis, dass eine niedrigere Frequenz von etwa 15 Hertz günstiger war und das Bürstenfeuer und sich damit auch die Telefonstörungen verringerten. Der Versuchsbetrieb wurde Mitte 1909 eingestellt und die Fahrleitung abgebaut. Erst 1944 wurde die Strecke wieder elektrifiziert. Das System diente als Vorbild für die Elektrifizierung der Bahnen in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Norwegen und Schweden, jedoch mit 16⅔ statt 15 Hertz.


text: Einschränkungsvermerk: Die folgende Tabelle enthält erste elektrische Betriebe nur, wenn sie die weltweit ersten ihrer Art, die ersten ihrer Art im deutschsprachigen Raum oder von sonstiger besonderer Bedeutung für die Geschichte elektrischer Antriebe sind, zum Beispiel den Anfang der dauerhaften Nutzung markieren. Weitergehende Auflistungen für Straßenbahnen und U-Bahnen sind in der Liste von Städten mit Straßenbahnen, deren Unterlisten für nicht mehr existente Betriebe und in der Liste der Städte mit U-Bahnen enthalten. Zeitliche Beschränkung auf das erste Vierteljahrhundert seit den ersten Ausstellungsbahnen von 1879/83 (bis etwa 1914).


text: Bei den meisten frühen kommerziell oder öffentlich betriebenen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet. Dies ergab sich zum einen daraus, dass bei gleicher Leistung die Baugröße von Elektromotoren weit kleiner war als die von Dampfmaschinen, somit also auf dem angetriebenen Wagen stets noch Platz für Reisende war. Zum anderen war der Elektroantrieb vor allem für leichte Bahnen in dicht bewohnten Gebieten attraktiv, wo Pferdeantrieb zu schwach und Dampfantrieb zu schmutzig war.


text: Erst unter beengten Verhältnissen wie bei der U-Bahn London oder bei größerem Leistungsbedarf ergab sich die Hinwendung vom Triebwagen mit Fahrgastmitnahme zum Betrieb mit lokbespannten Wagenzügen. Erstmals scheinen reine Elektrolokomotiven im kommerziellen öffentlichen Betrieb sowie auch in größerem Umfang auf der von der City and South London Railway (CSLR) errichteten U-Bahn-Strecke eingesetzt worden zu sein. Hierfür wurden 1889 zwei Versuchslokomotiven beschafft, von denen die „No. 1“ direkt auf die Achse wirkende Motoren und die „No. 2“ Getriebemotoren hatte, deren letztere jedoch als zu geräuschvoll befunden wurden. Die „No. 1“ hatte zwei Achsen mit jeweils eigenem Fahrmotor, war 14 Fuß (circa 4,2 m) lang und wog zwölf Tonnen. Jeder Motor entwickelte jeweils etwa 36 kW.


text: Weitere zwölf Lokomotiven wurden daraufhin nach dem Muster der ersten Lokomotive beschafft und ab 1890 in Betrieb genommen. Alle 14 Lokomotiven wurden im mechanischen Teil von Beyer-Peacock gebaut und mit einer elektrischen Ausrüstung von Mather & Platt versehen. Die zweiachsigen Maschinen hatten jeweils einen Motor für jede Achse, der Führerstand auf den kurzen Fahrzeugen erstreckte sich über die ganze Länge mit je einer Tür am Fahrzeugende. Die Fahrerposition befand sich an dem Ende, an dem auch der Fahrschalter sowie die Bremssteuerung untergebracht waren.


text: Die Lokomotiven konnten drei Wagen mit einer Geschwindigkeit von 25 Meilen pro Stunde (circa 40 km/h) auf ebener Strecke befördern, hatten jedoch Schwierigkeiten mit vollbesetzten Zügen auf Steigungen. Die Motoranker saßen direkt auf den Achswellen (»Gearless-Antrieb«). Die Stromzufuhr erfolgte über eine unterhalb der Fahrschienen gelegene Mittelstromschiene auf gläsernen Isolatoren, was im Weichen- und Kreuzungsbereich komplizierte Auflauframpen erforderte, um die Stromabnehmer über die kreuzenden Schienen zu leiten. Die Lokomotiven waren neben den Hand- auch mit Druckluftbremsen für den gesamten Zug ausgerüstet. Weil sich der notwendige Luftverdichter in den kleinen Lokomotiven nicht unterbringen ließ, erzeugte man die Druckluft stationär und füllte die Luftbehälter jeweils an der Station Stockwell auf.


text: An den Streckenenden musste für die Rückfahrt jeweils eine andere Lokomotive am bisherigen Zugschluss gekuppelt werden. Wegen des hohen Betriebsaufkommens wurden zwei weitere Lokomotiven 15 und 16, diesmal von Siemens, beschafft, deren elektrische Ausrüstung und Motoren sich dann als weniger anfällig gegenüber den häufig auftretenden Überhitzungen und Funkenüberschlägen am Kommutator zeigten. 1895 wurden vier weitere Maschinen bei verschiedenen Unternehmen beschafft. Die wiederum danach gebauten und weiter verbesserten Lokomotiven 21 und 22 wurden dann die Prototypen für das letzte große Baulos mit den Nummern 23 bis 52, die sämtlich vom Unternehmen Crompton gebaut wurden.


text: Die lokbespannten U-Bahn-Züge blieben in Betrieb, bis im November 1923 die Linie zur Überholung und Tunnelvergrößerung geschlossen wurde. Die bis dahin 44 betriebsfähigen Lokomotiven der Linie wurden danach durch Londoner Standard-EMU-Triebzüge (EMU = Electrical Multiple Unit) ersetzt. Die frühere Lokomotive 13 wurde zuerst als „Nr. 1“ im Science Museum ausgestellt und ist jetzt (2006) im „Acton store“ des London Transport Museum zu sehen.


text: Auch andere Londoner Tunnelbahngesellschaften verwendeten zunächst elektrische Lokomotiven, so fuhren ab 1900 auf der Central Line der Central London Railway 44 Tonnen schwere vierachsige Lokomotiven mit Einzelachsantrieb, auch auf der Metropolitan Line der Metropolitan Railway Company fuhren ab 1902 elektrische Lokomotiven. Für diese frühen elektrischen Lokomotiven war seinerzeit der Begriff "Tunnellokomotiven" gebräuchlich.


text: Die anfänglich verwendete elektrische Antriebstechnik mit Gleichspannung von wenigen hundert Volt und direkter Motorspeisung aus der Fahrleitung ermöglichte den Bau leistungsfähiger, kleiner und robuster Zugmaschinen mit einfachen Mitteln. Dies kam den Bedürfnissen von Grubenbahnen vor allem für den Untertagebetrieb sehr entgegen, daher verbreitete sich der elektrische Betrieb bei Grubenbahnen so früh und rasch wie vergleichsweise bei Straßenbahnen.


text: Nach dem Rückschlag mit dem letztlich für die Berliner Gewerbeausstellung umfunktionierten Fahrzeug für Cottbus lieferte Siemens bereits 1882 die erste elektrische Grubenlokomotive der Welt an die Steinkohlenzeche Zauckerode in Sachsen, wo sie in einer Tiefe von 260 m eingesetzt wurde und 45 Jahre lang bis 1927 in Betrieb blieb. Weitere kleine elektrische Lokomotiven wurden in die Grube Hohenzollern in Beuthen und in das Salzbergwerk Neu-Staßfurt geliefert.


text: Die ursprünglichen Probleme der Stromversorgung waren wie bei den Straßenbahnen darin begründet, dass die Versorgung entweder über eine Mittelschiene oder über die Fahrschienen als Hin- und Rückleitung den Sicherheitsanforderungen nicht entsprach. Walter Reichel, langjähriger Chefkonstrukteur bei Siemens, schuf ab 1889 Abhilfe, indem er den Fahrdraht – wie auch auf der Straßenbahnerweiterung Lichterfelde erprobt – mit einem Bügelstromabnehmer bestrich. Die Schienen dienten als geerdete und damit berührungssichere Rückleitung.


text: 1894 wurde die Grubenbahn des Aachener Hütten-Aktien-Vereins Rothe Erde elektrisch betrieben und in der Folge auch zahlreiche weitere Grubenbahnen im Rheinland, im Saarland, in Lothringen, in Luxemburg und im belgischen Wallonien. In großem Umfang lieferten hierfür vor allem die Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft (AEG), Siemens & Halske, Siemens-Schuckertwerke (SSW) und die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) elektrische Lokomotiven in diese Länder.


text: Für Grubenbahnen, bei denen sich aufgrund der Platzverhältnisse oder durch Sprengarbeiten bedingte Umstände konventionelle Stromzufuhren nicht eigneten, kamen schnell Akkumulatorenfahrzeuge zum Einsatz. In Nordamerika wurden für solche Fälle hingegen Lokomotiven entwickelt, die über ein von einer Windetrommel aufgebrachtes Schleppkabel versorgt wurden. Auf diese Weise ließen sich ebenfalls mehrere hundert Meter überbrücken, ohne eine Stromleitung verlegen zu müssen. Aus dem Bereich der Grubenbahnen, bei denen sich Transportvorgänge regelmäßig und in gleicher Weise wiederholen, stammen auch Vorläufer für automatische Antriebe.


text: Mit der 1888 von Frank Julian Sprague gegründeten "Sprague Electric Railway & Motor Company" und der in Richmond aufgebauten elektrischen Straßenbahn nahm die verstärkte Ausbreitung der elektrischen Traktion in den USA ihren Anfang. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der teilweise Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die erfolgreiche Gesellschaft auf. Um 1905 waren in den USA etwa 30 000 Kilometer Strecken für Spragues „Streetcars“ elektrifiziert.


text: Die englische Financial Times stellte im Oktober 1892 fest, dass in den USA die „Elektrizität dabei zu sein scheint, in Windeseile die Pferde zu verdrängen“ und den Stromerzeugern ungeahnte Gewinne bevorstünden. Die Zeitung schreibt von 371 elektrifizierten Schienenstrecken mit 6663 Wagen, die je nach Stadt mit unterschiedlichen Antrieben bestückt waren, etwa in Minneapolis 128 Triebwagen von Edison und 111 von Thomson-Houston und in Milwaukee 100 Triebwagen von Edison und nur 5 von Thomson-Houston.


text: Die in Chicago 1892 erbaute Hochbahn "Chicago & South Side Rapid Transit" wurde 1895 auf elektrischen Betrieb umgestellt, nachdem bereits zur Weltausstellung 1893 eine erste elektrische Hochbahn als Ausstellungsbahn verkehrte. Nach Entwicklung der Vielfachsteuerung durch Sprague 1897 folgten auch weitere neue Metro-Systeme in anderen Städten: 1897 die Tremont Street Subway der späteren Boston Elevated Railway als Vorläufervariante der erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts etablierten Stadtbahn, 1904 die New York City Subway und schließlich 1907 die Hochbahn Philadelphia.


text: Als problematisch erwies sich bei Triebfahrzeugen mit höheren Motorleistungen der bisher ungefederte Einzelachsantrieb. Die aus dem US-Bundesstaat New York stammende General Electric (GE) machte im Jahre 1900 entsprechend negative Erfahrungen bei der Central London Railway, wo die unabgefederte Masse der Fahrmotoren sehr große Stöße auf den Oberbau ausübte und sogar zu Rissen in umgebenden Gebäuden führte. GE experimentierte bereits fünf Jahre zuvor mit einem gefederten Antrieb für die Baltimore and Ohio Railroad, die eine knapp drei Kilometer lange innerstädtische Tunnelstrecke (den Howard-Street-Tunnel) mit einer 675 V Gleichspannung führenden Oberleitung elektrifizierte. Dies diente dazu, Züge mit Dampflokomotiven mit einer vorgespannten Elektrolokomotive durch den Tunnel zu ziehen, um der Rauchplage entgegenzuwirken.


text: Die zweiteiligen Elektrolokomotiven hatten je vier Motoren von je 270 kW Leistung, die das Drehmoment nun nicht über ungefederte Getriebe, sondern über Gummipuffer auf die Achsen übertrugen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 96,5 km/h (60 mph), wobei bei entsprechend sehr niedrigerer Geschwindigkeit bis zu 1630 Tonnen schwere Güterzüge, 1200-Tonnen-Güterzüge mit 24 km/h und 500 Tonnen schwere Personenzüge mit 56 km/h über die 8 bis 10 Promille starke Steigung des Tunnels gezogen werden konnten. Die Stromabnahme erfolgte in den ersten Betriebsjahren über eine Deckenstromschiene im Z-Profil, an die über einen schrägen Stromabnehmer ein Kontaktstück aus Messing gedrückt wurde. 1902 wurden konventionelle seitliche Stromschienen installiert. Der Betrieb auf der "Baltimore Belt Line" gilt als weltweit erster elektrischer Vollbahnbetrieb, bei dem Dampflokomotiven abgelöst wurden.


text: Der wirklich große Sprung im elektrischen Vollbahnbetrieb wurde jedoch erst durch einen Auffahrunfall im 3,2 km langen Park-Avenue-Tunnel in New York City im Januar 1902 provoziert. Aufgrund des dichten Rauches überfuhr ein Zug ein Haltsignal und stieß auf einen haltenden Zug, wobei 15 Todesopfer zu beklagen waren. Die Stadt New York verbot daraufhin jeglichen Dampfbetrieb südlich des Harlem Rivers zum 1. Juli 1908.


text: Die Pennsylvania Railroad betrieb unter dem Hudson River eine elektrifizierte Tunnelstrecke zwischen Manhattan und der New York Pennsylvania Station, auf der ab 1911 die Doppellokomotiven der PRR-Klasse DD1 eingesetzt wurde. Diese bestanden aus je zwei kurzgekuppelten, identischen Teilen mit je zwei im Rahmen gelagerten Kuppelachsen und einem hochgelagerten, langsamlaufenden Fahrmotor mit Schrägstangenantrieb über eine Blindwelle. Die Stromversorgung erfolgte durch seitliche Stromschienen. Die Maschinen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 85 mph (137 km/h), die fahrplanmäßige Geschwindigkeit lag demgegenüber bei nur 65 km/h.


text: Mit dem Bau des Grand Central Terminals wurde ab 1906 die zulaufende Tunnelstrecke mit 660 V Gleichspannung elektrisch betrieben. Für die Triebwagen wurde die Mehrfachtraktion aus dem Straßenbahnbereich übernommen. Die für den Fernverkehr vorgesehene Lokomotivbaureihe S hatte eine Anfahrleistung von 2205 kW (3000 PS), eine Zugkraft von 145 kN und konnte so einen Zug von 725 Tonnen mit 0,45 m/s² beschleunigen sowie mit 450 Tonnen eine Geschwindigkeit von 97 km/h erreichen.


text: Nach der endgültigen Fertigstellung des Grand Central Terminals im Jahre 1913 und der Verlängerung der Hauptstrecke entlang des Hudson River ins 53 km entfernte Croton-Harmon wurden bereits schnellere Maschinen der Reihe T beschafft, die nunmehr 121 km/h erreichten. Als allachsangetriebene Lokomotiven mit direkt auf abgefederten Achsen befestigten Motorankern bewiesen diese Fahrzeugreihen, dass es sehr wohl möglich war, Lokomotiven ohne Stangenantriebe für höhere Geschwindigkeiten einzusetzen. Die frühe Tendenz, Achsen ohne Übersetzungsgetriebe anzutreiben, fand schließlich ihre Perfektion bei der MILW-Klasse EP-2, bei der gleich zwölf Fahrmotoren direkt auf den Antriebsachsen saßen.


text: Als Konkurrenzprodukt für den Gummipufferantrieb von General Electric entwickelte Westinghouse Electric bis 1912 für die New York, New Haven and Hartford Railroad den Westinghouse-Federantrieb, bei dem eine doppelte Federung in den Büchsen der Triebradnaben angewendet ist. Diese Antriebsart erwies sich insbesondere für schnellfahrende Lokomotiven als sehr geeignet und fand weltweit Abnehmer. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass aus der frühen Verbreitung elektrischer Antriebe auf vollwertigen Eisenbahnstrecken in den USA wesentliche Impulse für die Entwicklung von Einzelachsantrieben hervorgingen, während in Kontinentaleuropa die Entwicklung zunächst bei den aus dem Bereich der Straßenbahnen stammenden Tatzlager-Antrieben stehen blieb.


text: Als erste öffentliche elektrische Bahn in Deutschland wurde am 16. Mai 1881 die Straßenbahn in Groß-Lichterfelde zur Preußischen Hauptkadettenanstalt bei Berlin eröffnet. Da sie den Fahrstrom noch über die Schienen bezog, führte dies besonders an Bahnübergängen zu Unfällen, obwohl es stromlose Abschnitte gab. Es folgten vorerst nur zögerlich weitere elektrische Straßenbahnen, so die gleichsam genannte Strecke von Charlottenburg nach Spandauer Bock, bei der der Strom über eine zweipolige Oberleitung mit vorauseilendem Kontaktwagen zugeführt wurde.


text: Die am 18. Februar 1884, auf Bestreben eines Offenbacher Konsortiums, bestehend aus dem Kommerzienrat Weintraut, dem Bankier Weymann und dem Bankhaus Merzbach, eröffnete Strecke der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), von der Alten Brücke in Sachsenhausen ausgehend, war die erste kommerziell betriebene öffentliche elektrische Straßenbahn in Deutschland. Die Strecke führte zunächst bis zur Buchrainstraße in Oberrad und ab 10. April bis zum Mathildenplatz in Offenbach. Die FOTG benutzte damals noch eine Spurweite von 1000 mm (Meterspur). Als Stromabnehmer für die elektrischen Überkopf-Versorgungsleitungen wurden kleine Kontaktwagen mit Rollen verwendet, die ähnlich wie bei der Pariser Ausstellungsbahn auf den Fahrdrähten laufend an Verbindungsleitungen hinter dem Motorfahrzeug hergezogen wurden. Die beiden Pole der Gleichspannung-Fahrleitung verliefen jeweils in den nach unten offenen Kupferrohren der Schlitzrohrfahrleitung.


text: 1890 wurde die "Stadtbahn Halle" von der AEG erworben und ab 1891 als erste große innerstädtische Straßenbahn Europas elektrisch betrieben. Dabei wurden Rollenstromabnehmer nach Patenten von Frank J. Sprague verwendet, wie es Juli bis Oktober 1890 in Bremen auf einer einen Kilometer langen Strecke im Liniendienst vorgeführt worden war.


text: Rasch folgten nun weitere elektrische Straßenbahnen: 1892 nahmen Straßenbahnbetriebe in Gera und Bremen ihren dauerhaften elektrischen Betrieb auf, 1893 in Chemnitz, Dresden und Hannover und 1894 in Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha, Wuppertal und Plauen. Bis zur Jahrhundertwende entwickelten sich allein in Deutschland Straßenbahnbetriebe in circa 150 Städten. Als erste Überlandstraßenbahn in Preußen wurde dabei 1898 die K-Bahn zwischen Düsseldorf und Krefeld eröffnet. Das Streckengleis wurde hier mit einer zweipoligen Fahrleitung versorgt, die sich bei Überholungsgleisen und zweigleisigen Abschnitten in zwei einpolige Fahrleitungen aufzweigte. Die zwölf eingesetzten (1A)(A1)-Triebwagen für den Überlandverkehr waren zur sicheren Stromabnahme mit zwei Schleifbügeln ausgestattet und erreichten bei Probefahrten problemlos Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 60 km/h.


text: Am 4. Dezember 1895 wurde auf der Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang im Königreich Württemberg der Betrieb mit elektrischen Triebwagen unter 650 V Gleichspannung aufgenommen. Sie gilt in Deutschland als erste elektrisch betriebene Eisenbahn mit Personen- und Güterverkehr, wenngleich man an die Stromübertragung angesichts der Streckenlänge von 4,22 Kilometer keine größeren Herausforderungen als bei den bisherigen Straßenbahnbetrieben stellen musste. Auch wenn die Strecke in der Literatur oft als erste elektrische "Vollbahn" in Deutschland genannt wird, so entsprach der in Süddeutschland als "Lokalbahn" geführte Betrieb nur dem einer Kleinbahn nach preußischen Maßstäben. Die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) aus München richtete in Süddeutschland bald auch weitere ähnliche Lokalbahn-Betriebe zunächst mit Gleichspannung von 550 V ein: am 15. August 1896 die Bahnstrecke Türkheim–Bad Wörishofen (5,2 km), am 29. Mai 1897 die Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach (12,1 km) und am 15. Januar 1900 den Abschnitt München–Höllriegelskreuth der Isartalbahn (9,3 km).


text: Auch die 1898 mit 600 V Gleichspannung eröffnete Trossinger Eisenbahn (3,9 km) und die 1901 mit 550 V Gleichspannung elektrifizierte Strecke Wiesloch Bahnhof–Oberstadt (3,8 km) stammen aus dieser Frühzeit des elektrischen Eisenbahnbetriebes auf relativ kurzen Stichstrecken.


text: Leicht zeitlich verzögert wurden sodann auch in Preußen erste private "Kleinbahnen" elektrisch betrieben: Ab 1900 die meterspurige Elektrische Kleinbahn Mansfeld (Hettstedt–Helfta, 32 km) in der Provinz Sachsen, ab April 1903 die meterspurige Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn (15 Kilometer) im Bergischen Land und ab 1904 die normalspurige Elektrische Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf (550 Volt Gleichspannung über Oberleitung, sechs Kilometer zunächst bis Volksdorf) am Hamburger Stadtrand sowie die Gutsbahn Dahlewitz südlich von Berlin.


text: Schon am 16. April 1894 wurde mit der 1,6 km langen Barmer Bergbahn die erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Deutschland eröffnet. Der Bremsstrom der Talfahrt wurde dabei zur Stromrückgewinnung genutzt. Am 1. März 1901 wurde nach langjährigen Vorarbeiten die Wuppertaler Schwebebahn eröffnet. Sie fährt bis heute mit 600 V Gleichspannung, die aus einer Stromschiene unter der Fahrschiene zugeführt wird. Zwei Monate später folgte mit der Schwebebahn Dresden eine zweite Hängebahn mit dem von Eugen Langen entwickelten System. Weitere elektrische Einschienenbahnen kamen in den Anfangsjahren auch weltweit betrachtet zumeist nicht über das Planungsstadium hinaus und fanden erst ab den 1950er Jahren kommerzielle Anwendungsbereiche.


text: Am 15. Februar 1902 wurde die erste fünf Kilometer lange elektrisch betriebene Hochbahnstrecke vom Stralauer Tor bis zum Potsdamer Platz in Berlin in Betrieb genommen. Bauherr und Eigner war die „Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin“, die zuvor am 13. April 1897 unter Beteiligung der Siemens & Halske und der Deutschen Bank gegründet worden war. Später wurde diese Strecke ein Teil der U-Bahn Berlin. Dem Berliner Beispiel des Hochbahnbaus folgte 1906 der Hamburger Senat mit einem Bauauftrag für eine Hamburger Hochbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Eine erste Teilstrecke zwischen "Barmbeck" und "Rathausmarkt" wurde am 15. Februar 1912 eröffnet. Nach der Berliner U-Bahn und der zwei Jahre zuvor eröffneten U-Bahn Schöneberg war es der dritte U-Bahn-Betrieb in Deutschland.


text: Die Cöln-Bonner Kreisbahnen (spätere Köln-Bonner Eisenbahnen) ließen 1905 die in Bau befindliche Rheinuferbahn durch die Siemens-Schuckert-Werke mit 990 V Gleichspannung elektrifizieren. Am 11. Januar 1906 wurde der elektrische Schnellverkehr mit anfangs 70 km/h auf der 28,3 km langen Strecke aufgenommen. Die Stromabnehmer in Form halber Scherenstromabnehmer hatten schon besseren Fahrdrahtkontakt als die Lyrabügel, waren aber noch nur für jeweils eine Fahrtrichtung geeignet, An beiden Streckenenden hatte die Bahn eigene Endbahnhöfe, von denen der unter der Kölner Hohenzollernbrücke allerdings auf einer öffentlichen Straße lag. Erst ab 1930 fuhren in Köln Züge auf einer Straßenbahnstrecke (550 V) weiter.


text: Bereits im Jahr 1903 existierten im Deutschen Reich elektrische Vorort- und Straßenbahnen mit einer Streckenlänge von 3690 Kilometern und einer Gleislänge von 5500 Kilometern, auf denen über 8700 Triebwagen verkehrten.


text: Trotz der Erfolgsmeldungen aus den USA über die Ergebnisse des ersten dortigen elektrischen Vollbahnbetriebes konnte man sich in Preußen vorerst nicht zur Elektrifizierung einer Stadtbahn- oder Vorortbahnstrecke der Staatsbahn durchringen. Man hielt das Risiko lediglich für den Rangierbetrieb vertretbar und nahm am 18. Juni 1895 eine erste elektrische Lokomotive für Rangieraufgaben in der „Königlichen Eisenbahn-Hauptwerkstätte“ in Potsdam in Betrieb. Bei einer Anfahrzugkraft von 15 Kilonewton konnte sie zwei Schlaf- und einen Güterwagen mit zusammen 110 Tonnen auf 36 km/h beschleunigen. Ein Gleichstrom-Reihenschlussmotor trieb über ein zweistufiges Getriebe einen der durch Kuppelstangen verbundenen Radsätze an. Diese Lokomotive erwies sich als erfolgreich und blieb bis 1925 im Einsatz.


text: Zwischen dem 1. August 1900 und dem 1. Juli 1902 wurde auf dem 12 km langen Abschnitt Berlin Potsdamer Bahnhof–Zehlendorf der Wannseebahn, einer Berliner Vorortbahnstrecke, schließlich erstmals ein elektrisch betriebener Abteilwagenzug erprobt, der von Siemens & Halske ausgerüstet war. Der Fahrstrom (750 V Gleichspannung) wurde über eine von oben bestrichene Stromschiene zugeführt. Mit dem Versuchsbetrieb wurden wichtige Erfahrungen für notwendige Verbesserungen (z. B. zur Steuerung der Fahrmotoren) gesammelt, gleichwohl konnte die grundsätzliche Eignung elektrischer Züge auch für den Vorortverkehr nachgewiesen werden. Der Strom wurde aus dem Kraftwerk Groß-Lichterfelde bereitgestellt, das auch die Lichterfelder Straßenbahn versorgte.


text: Am 8. Juli 1903 begann der Regelbetrieb auf der 9 Kilometer langen Vorortbahn Berlin Potsdamer Bahnhof–Groß-Lichterfelde Ost. Erstmals war damit eine Hauptbahn auf elektrischen Regelbetrieb umgestellt. Zunächst zwölf vierachsige Triebwagen und die Stromversorgung wurden von der später in der AEG aufgegangenen UEG geliefert. Weitere zwölf Triebwagen wurden in den folgenden Jahren nachgeliefert und Beiwagen umgerüstet. Der Fahrstrom (550 V Gleichspannung) wurde wie beim Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn über eine von oben bestrichene Stromschiene zugeführt. Der elektrische Vorortbahnbetrieb bewährte sich gut, das Zugangebot wurde schrittweise verdichtet. Die Stromschienenanlage wurde 1925 auf von unten bestrichene Stromschienen umgerüstet, wie sie bei den elektrisch betriebenen Vorortbahnen nach Bernau und Oranienburg zum Einsatz kamen. Am 1. Juli 1929 wurde die Fahrspannung auf 750 V Gleichspannung angehoben und die ersten Fahrzeuge von Berliner S-Bahn-Triebwagen der Bauart Stadtbahn abgelöst.


text: 1902 untersuchten die preußische Bahnverwaltung und die AEG auf Veranlassung von Gustav Wittfeld die Möglichkeit, Einphasenwechselstrom für den elektrischen Antrieb einzusetzen. Die vier Kilometer lange Vorortstrecke Niederschöneweide–Spindlersfeld bei Berlin wurde dazu mit einer Oberleitung überspannt und mit 6 kV bei 25 Hz Wechselspannung gespeist. Der Versuchsbetrieb begann am 15. August 1903 und endete am 1. März 1906. Das System bewährte sich auch bei Versuchen auf der Berliner Nordbahn bei Oranienburg, es wurde für den regulären Betrieb ab 1907 bei der 26,6 Kilometer langen Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn verwendet. Die Lokomotiven der Oranienburger Versuchsstrecke kamen ab 1911 außerdem bei der Altonaer Hafenbahn zum Einsatz. Diese Versuche waren die entscheidende Grundlage für die spätere Fernbahnelektrifizierung mit Einphasenwechselstrom in Preußen, Deutschland und weltweit.


text: 1904 erschien erstmals auf der von der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) betriebenen, 24 km langen Ammergaubahn eine Elektrolokomotive für den regulären Bahnbetrieb mit Einphasen-Wechselstrom. Die Fahrleitungsspannung betrug 5500 V und die Frequenz 16 Hz. Diese Lokomotive "LAG 1" hatte ein mittig angeordnetes, allseits geschlossene Führerhaus, wie es ursprünglich bei Akku-Lokomotiven und erstmals 1898 bei der elektrischen Rangierlokomotive „Kattowitz 1“ der preußischen Werkstätteninspektion Gleiwitz zum Einsatz kam. Im Gegensatz zu letztgenannter Rangierlokomotive mit Stangenantrieb kamen bei der LAG 1 jedoch zwei Tatzlagerantriebe zum Einsatz. Sie wurde später bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihennummer E 69 01 geführt.


text: Bereits 1885 hatte es in Hamburg Versuche mit Akkumulatortriebwagen gegeben, für den Vollbahnbetrieb hatten bereits zwei Jahre später die Bayerischen Staatseisenbahnen ein solches Fahrzeug beschafft. Nach diesen früheren Einsätzen sowie später bei der Pfalzbahn und in Württemberg begannen die Preußischen Staatseisenbahnen erst 1906 mit Erprobungen von Akkumulatortriebwagen. Die daraus hervorgegangenen Wittfeld-Akkumulatortriebwagen wurden in großer Stückzahl gebaut und waren teilweise bis 1962 im Einsatz.


text: Nach dem ersten elektrischen Bahnbetrieb mit einer Ausstellungsbahn auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880 wurde die neu gebaute schmalspurige so genannte Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl der Südbahngesellschaft von Mödling nach Hinterbrühl auf Anregung der Siemens & Halske für den elektrischen Betrieb ausgerüstet und im Oktober 1883 eröffnet.