title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Haltepunkt Köln Hansaring, benannt nach der darunterliegenden Ringstraße, wurde gleichzeitig mit der Errichtung zweier zusätzlicher S-Bahn-Gleise des Kölner Hauptbahnhofs und der Hohenzollernbrücke im Jahr 1990 am Streckenkilometer 0,8 eröffnet. Er ist mit der seit 1974 bestehenden, gleichnamigen Station der Stadtbahn Köln verbunden, verfügt über einen Mittelbahnsteig und wird von allen S-Bahnen, die den Hauptbahnhof durchqueren, sowie der RB 25 bedient, welche sich im S-Bahn-Vorlaufbetrieb befindet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Unmittelbar hinter dem Haltepunkt befindet sich das Bahnbetriebswerk Köln, das von Zügen in Richtung Aachen sowie der S-Bahn-Strecke nördlich und von Zügen in Richtung Köln Hauptbahnhof südlich umfahren wird. Zwischen Köln Hansaring und Köln-Ehrenfeld wird außerdem die S-Bahn-Strecke, die in der Umgebung des Kölner Hauptbahnhofs nördlich der Gleise für den übrigen Verkehr verläuft, mittels Überwerfungsbauwerk nach Süden geführt, auf dem sie bis zu ihrem Ende in Düren verbleibt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: 1839 wurde mit dem Bau des ersten Abschnitts zwischen Köln und Müngersdorf der Bahnhof Köln-Ehrenfeld am Streckenkilometer 3,7 gebaut. Der Bahnhof Köln-Ehrenfeld verfügt über zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteiggleisen, nördlich davon schließen sich zwei Gleise ohne Bahnsteig für durchgehende Züge und Güterzüge an. Die Gleise 1 und 2 werden für den S-Bahn-Verkehr, die Gleise 3 und 4 für den Regionalverkehr genutzt. Köln-Ehrenfeld ist planmäßiger Halt aller durchquerenden Linien des Regionalverkehrs. Unweit des Bahnhofs befindet sich die unterirdische Station Venloer Straße/Gürtel der Stadtbahn Köln. Am Bahnhof Köln-Ehrenfeld kreuzt der Ehrenfeldgürtel die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: In und um den Bahnhof Köln-Ehrenfeld verläuft die Bahntrasse auf einem Viadukt. Einige Bögen dieses Viadukts wurden als Lagerfläche genutzt, andere waren verwahrlost. Außerdem gab es Probleme mit eindringender Feuchtigkeit. Im Jahr 2015 sollen die Bögen saniert werden und dabei selbsttragende Innenschalen erhalten. Anschließend soll durch einen privaten Investor eine Einkaufsmeile mit Gastronomie entstehen. Im Moment befindet sich in drei der Bögen eine Diskothek.


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text: Der Haltepunkt Köln-Müngersdorf Technologiepark liegt im Osten des Kölner Stadtteils Müngersdorf am Streckenkilometer 5,9. Er kam erst 2002 mit dem Bau der S-Bahn nach Düren hinzu. Die Station verfügt über einen teilweise überdachten Mittelbahnsteig, der über zwei Treppen und einen Fahrstuhl mit der darunterliegenden Straße verbunden ist, an der sich eine Bushaltestelle der Kölner Verkehrsbetriebe befindet.


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text: Der erste Abschnitt der Bahnstrecke Köln–Aachen, der am 2. August 1839 eröffnet wurde, führte bis Müngersdorf, in dem der Bahnhof Belvedere bis zur Eröffnung des Bahnhofs Lövenich den Endpunkt (Streckenkilometer 7,0) der Strecke darstellte. Für Ausflugsgäste aus der Kölner Innenstadt wurde ein kleines Bahnhofsgebäude, das ein Restaurant beherbergte, auf einer Anhöhe nördlich der im Einschnitt verlaufenden Bahnstrecke errichtet. Mit dem Weiterbau der Strecke nach Aachen verlor der Müngersdorfer Bahnhof, das Haus Belvedere immer mehr an Bedeutung. Für den Betrieb erlangte deshalb der Bahnhof nie große Bedeutung und wurde noch vor 1892 geschlossen. Heute sind keine Betriebsanlagen des Bahnhofs mehr vorhanden. Das Bahnhofsgebäude, das zwischenzeitlich als Wohnhaus genutzt wurde, existiert noch und steht als „ältester in Originalgestalt erhaltener Bahnhof Deutschlands“ in der Denkmalliste der Stadt Köln.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Bahnhof Köln-Lövenich wurde am 2. Juli 1840 mit dem zweiten Bauabschnitt der Bahnstrecke am Streckenkilometer 9,0 eröffnet und war rund ein Jahr lang westlicher Endpunkt der Strecke. 2002 wurde westlich des Bahnhofs am Streckenkilometer 9,7 ein S-Bahn-Haltepunkt errichtet. Im Gegenzug wurde der frühere Bahnhof Köln-Lövenich zurückgebaut und ist heute ein reiner Überholbahnhof ohne Möglichkeit zum Fahrgastwechsel. Der S-Bahn-Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig, der zwischen den Streckengleisen der S-Bahn liegt.


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text: Der Haltepunkt Köln-Weiden West wurde 2006 im Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 am Streckenkilometer 11,1 gebaut. Gleichzeitig wurde die Linie 1 der Stadtbahn Köln um etwa einen Kilometer in westliche Richtung verlängert und ein neuer Endbahnhof mit 4 Gleisen angelegt. Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen befindet sich in Weiden West auf einem Bahndamm. Der Stadtbahn-Haltepunkt liegt ebenerdig unmittelbar südlich der Strecke, sodass ein direkter Umstieg möglich ist. Die Fahrzeit mit der Stadtbahn von Weiden West bis zur Haltestelle am RheinEnergieStadion beträgt etwa zehn Minuten, sodass der Haltepunkt zu Heimspielen des 1. FC Köln von vielen Fußballfans genutzt wird. Auch aufgrund der nahegelegenen Anschlussstelle "Frechen-Nord" an der Bundesautobahn 4 benutzen viele Pendler den Haltepunkt. Ein Park-and-Ride-Parkplatz mit 430 Stellplätzen wurde daher im Jahr 2008 auf 680 Parkplätze erweitert. Da unter der Woche die Auslastung des Parkplatzes noch immer sehr hoch ist, wird über eine weitere Erhöhung der Parkplatzzahl diskutiert. Dies könne laut Stadt Köln nur durch Errichtung einer Parkpalette erfolgen, denn mittlerweile seien keine weiteren Flächen für eine Erweiterung mehr verfügbar. Hierfür würden wiederum Zuschüsse vom Land Nordrhein-Westfalen benötigt, was langfristige Planung erfordert.


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text: Mit der Verlängerung der Strecke nach Aachen wurde 1841 am Streckenkilometer 13,8 der Bahnhof "Großkönigsdorf" erbaut.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof in "Frechen-Königsdorf" umbenannt und 2002 im Rahmen des Streckenausbaus in einen S-Bahn-Haltepunkt umgewandelt. Der Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig und ist mit einer über die Gleise führenden Fußgängerbrücke verbunden. Das nördlich der Bahnstrecke gelegene Bahnhofsgebäude existiert noch, besitzt aber keinen Bahnsteig mehr und wird momentan als Taxizentrale genutzt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Königsdorfer Tunnel war ein 1623 Meter langer Tunnel zwischen Großkönigsdorf und Horrem am Streckenkilometer 15,0. Der Baubeginn datiert auf das Jahr 1837, die Fertigstellung erfolgte 1841. Beim Bau waren bis zu 2.000 Arbeiter beschäftigt. Bei seiner Eröffnung war der Tunnel der längste Eisenbahntunnel Europas. Die maximale Überdeckung betrug 35 Meter. Zur Abführung des von Dampflokomotiven verursachten Rauchs wurden Schornsteine in ebendieser Höhe errichtet.


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text: Durch Bergwasser und Abgase der Dampflokomotiven wurde das Mauerwerk fortlaufend geschädigt, sodass der Tunnel zu Beginn der 1930er-Jahre stark sanierungsbedürftig war. Da der Tunnel nicht genau gerade gemauert war, wurden mit der Zeit Ausspitzungen zur Begradigung vorgenommen, die die Standsicherheit zusätzlich reduzierten. Eine Sanierung begann 1937, wurde aber aufgrund des Zweiten Weltkriegs nie beendet. Nachdem Anfang 1954 Teile der Tunnelwand abplatzten und in das Lichtraumprofil hineinragten, wurde in Tunnelmitte ein drittes Gleis verlegt, um Platz für Stützgerüste zu schaffen. Im März 1954 galt im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 km/h. Weil ohnehin die Elektrifizierung der Bahnstrecke in Planung war und eine Aufweitung des Lichtraumprofils des Tunnels für die Oberleitung nötig gemacht hätte, wurde entschieden den Tunnel zurückzubauen und in einen Geländeeinschnitt umzuwandeln. Bis zum Dezember 1955 wurden mit Eimerkettenbaggern 4 Millionen Kubikmeter Erdreich abgetragen und über eine Bandstraße in eine Grube einer nahegelegenen Brikettfabrik transportiert. Zeitgleich wurde die Horremer Brücke für die Nord-Süd-Bahn von Rheinbraun (heute RWE Power) errichtet. Der Einschnitt wurde 2002 mit Hilfe von Spundwänden verbreitert und die Trasse angehoben, um die Verlegung von zwei zusätzlichen Gleisen für die S-Bahn zu ermöglichen. Heute ist von dem früheren Tunnel nichts mehr zu erkennen. Teile des Ostportals stehen zur Erinnerung.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Bahnhof Horrem ging 1841 nach seinem Bau am Streckenkilometer 18,7 in Betrieb. 2002 erfolgte die Erweiterung zum S-Bahnhof. Am Bahnhof zweigt die Erftbahn von der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen ab. Der Bahnhof besitzt zwei Bahnsteiggleise für den Betrieb an der Erftbahn und vier Bahnsteig- und drei Durchfahrgleise für den Betrieb an der Schnellfahrstrecke. Bis 2001 besaß der Bahnhof Horrem einen Güterbahnhof, der nördlich an den Personenbahnhof anschloss. Heute befinden sich an dieser Stelle Pendlerparkplätze. Von 2010 bis 2014 wurden Vorplatz und Empfangsgebäude grundlegend umgestaltet: Dabei entstand ein „Grüner Bahnhof“, der CO-neutral arbeitet. Hierzu wurden Photovoltaik- und Geothermie-Anlagen installiert und ökologische Baustoffe verwendet. Im Empfangsgebäude befinden sich nun ein Wartesaal, ein Kiosk und eine Bahnhofsbuchhandlung.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Im Bereich des Horremer Bahnhofs befindet sich eine tektonische Verwerfung. Die Gleise der Fernbahn überqueren diese über ein spezielles Bauwerk, das unterirdisch angelegt ist und die Verschiebungen hydraulisch ausgleichen kann. Die übrigen Gleise besitzen an dieser Stelle spezielle Schienenstöße.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: 1912 wurde der Bahnhof Sindorf zwischen den bestehenden Überholbahnhof Dorsfeld und Horrem am Streckenkilometer 22,4 in Betrieb genommen. Der Bahnhof hatte nördlich und südlich der alten Bahnstrecke jeweils einen Bahnsteig. Gleichzeitig wurde der bisherige Halt Dorsfeld aufgegeben. Dorsfeld war eine Anschlussstelle für die nahegelegenen Kiesgruben. 2002 wurde der Bahnhof Dorsfeld zu einem Überholbahnhof für den Güterverkehr mit der Eröffnung der parallel verlaufenden S-Bahn-Strecke in Betrieb genommen. Am Streckenkilometer 25,8 befand sich von 1952 bis 1966 die Blockstelle Blatzheim. Ebenso wurde mit der Inbetriebnahme der S-Bahn-Strecke der Bahnhof Sindorf an den Streckenkilometer 21,4 verlegt und zu einem Haltepunkt herabgestuft.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Haltepunkt Sindorf liegt im Südosten des Kerpener Ortsteils Sindorf und besitzt einen südlich an die an diesem Punkt eingleisige S-Bahn-Strecke angeschlossenen Seitenbahnsteig. Dieser ist in südliche Richtung durch eine Schallschutzwand begrenzt, an den Bahnsteigenden befinden sich die Ein- und Ausgänge. Im Jahr 2004 wurde von Bürgern beim damaligen Landesverkehrsminister Axel Horstmann die Breite des Bahnsteigs bemängelt. Der drei Meter breite Bahnsteig sei zu schmal, was sich insbesondere im Berufsverkehr zeigen würde. Infolgedessen wurden die Fahrkartenautomaten verlegt. Nach erneuter Kritik erstellte der Zweckverband Nahverkehr Rheinland Anfang 2010 ein Gutachten, in dem die maximale Kapazität des Bahnsteigs mit 190 Personen angegeben wurde. Bei Fahrgastzählungen zur morgendlichen Hauptverkehrszeit seien jedoch maximal 164 Personen erfasst worden, womit eine formale Erfüllung der Anforderungen gegeben ist.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Im Bahnhof Buir waren von seinem Bau 1841 am Streckenkilometer 30,3 bis zum Streckenausbau 2002 zwei Streckengleise und ein Überholgleis mit einem Mittelbahnsteig vorhanden. Seit dem Ausbau der Strecke werden die Gleise der KBS 480 und zwei S-Bahn-Gleise durch den Bahnhof geführt. Die direkt am Bahnhof gelegene Malzfabrik hatte einen Gleisanschluss.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Während bis auf den Haltepunkt Sindorf (einzelner Seitenbahnsteig) alle übrigen reinen S-Bahn-Haltepunkte der Ausbaustrecke einen Mittelbahnsteig besitzen, verfügt der Haltepunkt Buir über zwei Seitenbahnsteige nördlich und südlich der S-Bahn-Gleise. Der nördliche Seitenbahnsteig ist durch eine Lärmschutzwand von den Fernbahngleisen getrennt. Der Zugang zum nördlichen Bahnsteig erfolgt über eine Unterführung. Im Bereich des Haltepunkts Buir verläuft die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen rund acht Kilometer lang in Verkehrswegebündelung parallel zur Hambachbahn und zur durch den Tagebau Hambach verlegten Bundesautobahn 4.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Es gab früher auf dem Merzenicher Gebiet kurzzeitig von 1841 bis 1880 am Streckenkilometer 35,0 einen Haltepunkt Merzenich am Ort des ehemaligen Abzweigs der Bahnstrecke Neuss–Düren, ohne diese Strecke jemals anzubinden. Genau an der Stelle wurde am 29. April 2003 der neue Haltepunkt Merzenich gebaut und für die S-Bahn in Betrieb genommen. Er verfügt über einen Mittelbahnsteig, einen großen Pendlerparkplatz, wird von den Linien S 13 und S 19 bedient und ist sowohl im Tarif des Aachener Verkehrsverbunds als auch im Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg erreichbar. Ferner entstand im Rahmen der Ausbaumaßnahmen ein weiterer Überholbahnhof bei Streckenkilometer 36,7.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Dürener Bahnhof wurde 1841 am Streckenkilometer 39,2 eröffnet und entwickelte sich bald zu einem Knotenpunkt des Schienenverkehrs: Bis 1900 entstanden die Bahnstrecken Düren–Heimbach, Jülich–Düren, Düren–Neuss und Düren–Euskirchen mit Düren als Ausgangspunkt. Von 1933 bis 1986 befand sich in Düren ein Bahnbetriebswerk. Das Empfangsgebäude wurde 1874 eröffnet und anders als die Innenstadt der Stadt Düren nicht beim Luftangriff vom 16. November 1944 zerstört. Es liegt als Inselbahnhof zwischen den nördlich gelegenen Gleisanlagen für den Verkehr nach Jülich und den südlich gelegenen Gleisen der Bahnstrecke Köln–Aachen. Regionalexpress-Züge in Richtung Aachen können vom Hausbahnsteig erreicht werden. Die Bahnsteige für Regionalexpress-Züge und S-Bahnen in Richtung Köln sowie Züge der Euregiobahn in Richtung Aachen sind durch eine Unterführung erreichbar. Auch einzelne Fernverkehrszüge halten in Düren. Obwohl sich auf dem Gebiet der Stadt Düren weitere Bahnhöfe bzw. Haltepunkte befinden, trägt der Bahnhof Düren nicht die Bezeichnung "Hauptbahnhof".


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Auf der Dreigurtbrücke überquert die Bahnstrecke Köln–Aachen den Fluss Rur am Streckenkilometer 39,8. Die Brücke hat eine Spannweite von 78 Metern und wurde von 1928 bis 1929 als Ersatz für eine gemauerte Brücke aus der Zeit der Erbauung der Bahnstrecke errichtet. Das mittlerweile unter Denkmalschutz stehende Bauwerk befindet sich momentan in einem maroden Zustand. Die Wirtschaftlichkeit einer Sanierung ist fraglich.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Am Streckenkilometer 41,3 befindet sich die Bedarfsanschlussstelle Hubertushof. Dieser Anschluss diente der Bundeswehr für ihr Gelände im Hürtgenwald (Gürzenicher Bruch). Dort war auch von 1925 bis 1952 die Blockstelle Gürzenich. Etwa einen Kilometer südlich des Ortes, noch zu Gürzenich gehörend, befindet sich ein von der Bundeswehr genutztes Depot, in dem vor allem Waffen und Material für den etwa 15 Kilometer entfernten Luftwaffen-Fliegerhorst in Nörvenich gelagert wurden. Das 150 Hektar große Depot wurde 2009 geschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Daneben hatte Gürzenich einen Güterbahnhof. Die Stichstrecke zum Güterbahnhof zweigte etwa an der heutigen Straße "Papiermühle" (vormals "Mühlenweg") von der Straßenbahnstrecke nach Gürzenich ab. Am Breuer’s Häuschen gab es ein Verbindungsgleis zur Ringbahn. Der Gürzenicher Güterbahnhof hatte ein Lade- und Umsetzgleis, und es gab einen Anschluss an die Bahnstrecke Düren – Aachen. Über diese Gleisverbindung wurde von 1944 bis zur Wiederherstellung der Rurbrücke der Ringbahn der gesamte Güterverkehr in Richtung Rölsdorf und Lendersdorf abgewickelt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Bei Streckenkilometer 44,3 befand sich bis November 2002 der Überholbahnhof Derichsweiler. Von 1843 bis 1928 war er ein Haltepunkt für Personenverkehr. Mit der Umstellung des Streckenabschnitts auf ESTW-Technik wurde der Bahnhof Derichsweiler aufgegeben und die Weichen, sowie die Fahrleitung auf den Überholgleisen demontiert. Der westliche Teil des früheren Bahnhofes gehört nun zum ESTW-A Langerwehe, der östliche Teil zu Düren. Das frühere Stellwerksgebäude ist noch erhalten, wird jedoch nicht mehr genutzt. Am Streckenkilometer 46,5 befand sich 1965/1966 die Blockstelle Merode.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Bahnhof Langerwehe (Streckenkilometer 48,9) besitzt an der Bahnstrecke Köln–Aachen zwei Bahnsteiggleise mit Seitenbahnsteigen jeweils nördlich und südlich der beiden durchgehenden Streckengleise. In Langerwehe endet die 2009 errichtete Bahnstrecke Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe. In Langerwehe endende Züge der Euregiobahn aus Richtung Eschweiler-Weisweiler fahren einen dritten, im Jahr 2009 errichteten Bahnsteig an. Die durchgehenden Bahnsteiggleise an der Bahnstrecke Köln–Aachen werden von haltenden Zügen der Regionalexpress-Linien und bis Düren durchgebundenen Zügen der Euregiobahn benutzt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Das zweigeschossige Empfangsgebäude stammt aus der Zeit der Errichtung (1841) der Strecke und wurde Anfang des 20. Jahrhunderts um zwei eingeschossige Anbauten vergrößert. Da im Zuge des Streckenumbaus um das Jahr 2000 herum die Bahnsteiganlagen wenige Meter in westliche Richtung verlegt worden sind, verfügt das Empfangsgebäude heute über keinen direkten Zugang zum Bahnsteig.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Haltepunkt Nothberg wurde 1905 am südlichen Ende des Eschweiler Stadtteils Nothberg am Streckenkilometer 54,1 gebaut. Er verfügte über zwei Seitenbahnsteige und ein kleines Gebäude, in dem sich bis in die 1970er-Jahre hinein ein Fahrkartenschalter befand. Zum Überqueren der Bahnsteige musste eine Straßenunterführung westlich des Haltepunkts benutzt werden. Zuletzt wurde der Haltepunkt Nothberg nur noch im Stundentakt vom Rhein-Sieg-Express bedient. Als 2009 die Neubaustrecke Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe in Betrieb ging, wurde der Haltepunkt Nothberg an der Bahnstrecke Köln–Aachen wegen geringer Fahrgastzahlen geschlossen und durch den Euregiobahn-Haltepunkt "Eschweiler-Nothberg" ersetzt. Die Bahnsteige und ein kleiner Parkplatz am westlichen Ende sind noch vorhanden. Hinweisschilder verbieten das Betreten des stillgelegten Haltepunkts.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Zwischen dem Haltepunkt Nothberg und dem Eschweiler Hauptbahnhof zweigte ab 1864 ein Anschlussgleis zur Grube Reserve ab. Die dort geförderte Kohle wurde in einem auf dem Gelände der Grube errichteten Bahnhof auf Züge verladen und abtransportiert. Nach dem Ende der Kohleförderung wurden die Gebäude der Grube mitsamt dem Anschluss entfernt. Sein Verlauf lässt sich heute jedoch noch anhand von Satellitenbildern nachvollziehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Eschweiler Hauptbahnhof liegt seit 1841 am Streckenkilometer 56,9 im Eschweiler Stadtteil Röthgen und verfügt über vier Gleise, davon drei Bahnsteiggleise mit dem Hausbahnsteig als Seitenbahnsteig und einem Mittelbahnsteig. Bedient wird der Bahnhof von NRW-Express und Rhein-Sieg-Express. Die Euregiobahn fährt stattdessen den an der Bahnstrecke Mönchengladbach–Stolberg gelegenen Eschweiler Talbahnhof an. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs wurde im Jahr 1860 errichtet und befindet sich mittlerweile im Besitz der Stadt Eschweiler. Im Empfangsgebäude sind ein Kiosk, ein Reisebüro und eine Zahnarztpraxis untergebracht. Zwischenzeitlich war der Bahnhof durch die Aachener Straßenbahn zu erreichen und besaß eine Güterabfertigung. Die Straßenbahnlinie wurde 1954, die Stückgutabfuhr 1984 eingestellt. Der Güterschuppen wurde 2008 zugunsten eines Parkplatzes abgetragen. Weil der Bahnhof durch 38 Zentimeter hohe Bahnsteige und fehlende Aufzüge nicht barrierefrei ist, wird er zurzeit umgebaut.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Ichenberger Tunnel liegt am Streckenkilometer 57,0 unmittelbar westlich des Eschweiler Hauptbahnhofs und ist heute 95 Meter lang. Im Zweiten Weltkrieg wurde er von zurückweichenden Truppen der Wehrmacht gesprengt und von amerikanischen Pionieren wiederaufgebaut. Da der Querschnitt des Tunnels zu eng für die anstehende Elektrifizierung war, erfolgte 1962 die Aufschlitzung des Tunnels auf einer Länge von 255 Metern und der Neubau der heutigen, kürzeren Tunnelröhre aus Beton.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Über die Dreibogenbrücke (Streckenkilometer 57,9) überquert die Bahnstrecke den Fluss Inde sowie die Eschweiler Talbahn. Die Brücke ist gemauert und existiert seit der Eröffnung der Bahnstrecke im Jahr 1841. Im Zweiten Weltkrieg wurde ein Bogen gesprengt und von US-amerikanischen Pionieren zunächst mithilfe einer provisorischen Stahlkonstruktion, 1950 anschließend in der ursprünglichen Bauweise wiederhergestellt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Stolberger Hauptbahnhof wurde 1841 aufgrund des durch den Eisenbahnstreit veränderten Streckenverlaufs nicht im Zentrum der Stadt Stolberg, sondern drei Kilometer nördlich Stolbergs auf damaligem Gebiet der Stadt Eschweiler errichtet. Durch die Lage am Streckenkilometer 60,3 außerhalb des Stadtzentrums waren aber größere Freiflächen vorhanden, die die Entwicklung des Stolberger Hauptbahnhofs zu einem Eisenbahnknotenpunkt ermöglichten. Bis zum Jahr 1900 wurden ausgehend vom Stolberger Hauptbahnhof die Bahnstrecken Mönchengladbach–Stolberg, Stolberg–Walheim, Stolberg–Herzogenrath und die mittlerweile stillgelegten Strecken Stolberg–Münsterbusch sowie Stolberg–Kohlscheid gebaut. Im Jahr 1888 wurde das Empfangsgebäude fertiggestellt. Durch dessen Lage zwischen der Bahnstrecke Köln–Aachen und der Bahnstrecke Stolberg–Walheim ist Stolberg Hbf ein Keilbahnhof. Westlich, südlich und östlich des Bahnhofs wurden Gütergleise errichtet, die zwischenzeitlich über eine Verbindungsbahn mit Brückenbauwerk miteinander verbunden waren. Südlich des Bahnhofs entstand ein Bahnbetriebswerk mit Ringlokschuppen. Von diesen Anlagen sind heute noch die Gütergleise östlich des Personenbahnhofs in Betrieb.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: An der Bahnstrecke Köln–Aachen verfügt der Stolberger Hauptbahnhof über drei Bahnsteiggleise. Dabei wird der Mittelbahnsteig für den Verkehr mit Regionalexpress-Zügen und Euregiobahn-Zügen nach Aachen und der Hausbahnsteig für den Verkehr der Euregiobahn von Aachen kommend verwendet. Das Empfangsgebäude wurde 2010 von der EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) erworben, die es für 3 Millionen Euro sanierte und zur Leitstelle umbaute. Nun befindet sich dort ein Stellwerk für die von der EVS unterhaltenen und durch die Euregiobahn befahrenen Eisenbahnstrecken.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Mit dem Bau der Bahnstrecke bis zum Jahr 1841 wurde zwischen Stolberg und dem heutigen Eilendorf ein 727 Meter langer Tunnel errichtet und als "Nirmer Tunnel" bezeichnet. Er hat die Streckenkilometrierung 63,6. Bei der Errichtung in Kernbauweise waren sowohl Bergleute aus Eschweiler als auch Arbeiter von der Bahnstrecke Leipzig–Dresden beschäftigt. Über dem Tunnel befanden sich acht Schornsteine zum Abzug des Rauchs der Dampflokomotiven. Im Zweiten Weltkrieg kam ein Bunker über dem Westportal hinzu. 1963 wurde deutlich, dass der Querschnitt des Tunnels wie beim Königsdorfer Tunnel und beim Ichenberger Tunnel zu eng für die Verlegung der Oberleitung war. Daher wurde der Nirmer Tunnel teilweise aufgeschlitzt und in zwei kleinere Tunnel aus Beton umgewandelt. Der westliche Tunnel ist der Eilendorfer Tunnel (Streckenkilometer 63,9) mit 357 Metern Länge, der östliche Tunnel der Nirmer Tunnel mit 125 Metern Länge. Obwohl die beiden neu errichteten Tunnel für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt wurden und Schnellfahrversuche mit der Baureihe E 03 durchgeführt worden waren, liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit heute bei 130 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Haltepunkt Eilendorf wurde gemeinsam mit der Strecke am 1. September 1841 am Streckenkilometer 64,9 als Haltepunkt Nirm eröffnet, zwischenzeitlich geschlossen und im Jahr 1897 wiedereröffnet. 1920 wurde ein Empfangsgebäude errichtet, das in den 1980er-Jahren abgerissen wurde. Bis 1963 besaß Nirm einen Mittelbahnsteig und ein Umfahrgleis. Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke wurde der Haltepunkt in Eilendorf umbenannt, das Umfahrgleis abgebaut und zwei Seitenbahnsteige errichtet, die bis heute existieren. Bis 2018 hatten die Bahnsteige eine Höhe von 38 Zentimetern und lagen damit unterhalb der Einstiegshöhe der eingesetzten Schienenfahrzeuge, was einen barrierefreien Einstieg verhinderte. 2018 wurden die Bahnsteige auf 76 cm erhöht, um einen ebenerdigen, barrierefreien Einstieg in die Züge zu ermöglichen. Dabei wurden die vorher über 200 Meter langen Bahnsteige auf 125 Meter verkürzt. Eine Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigen mit einer Brücke oder einem Tunnel gibt es nicht; stattdessen muss eine westlich gelegene Straßenbrücke oder eine östlich gelegene Straßenunterführung genutzt werden, wozu in beiden Fällen mehrere hundert Meter Fußweg zurückzulegen sind. Oftmals überqueren Fahrgäste daher unbefugt die Gleise.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Bahnhof Aachen-Rothe Erde entstand 1875 als Übergabebahnhof für die Bahnstrecke Haaren–Aachen-Rothe Erde am Streckenkilometer 68,2. Ab 1880 wurde er auch im Personenverkehr bedient. 1885 wurde die in Rothe Erde von der Bahnstrecke Köln–Aachen abzweigende Vennbahn eröffnet. Dabei erhielt der Bahnhof ein Betriebswerk und die Anlagen des Güterbahnhofs wurden ausgebaut. Das heutige Bahnhofsgebäude existiert seit 1892 und ist in den Bahndamm integriert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Anschluss der Vennbahn und Teile des Güterbahnhofs stillgelegt. Auf dessen Gebiet befindet sich heute ein Einkaufszentrum. Der Personenbahnhof besitzt einen Bahnsteig mit je einem Richtungsgleis in Richtung Aachen und in Richtung Köln. Östlich davon befindet sich ein Abstellbahnhof für Triebwagen der Euregiobahn und für Regionalexpress-Garnituren. Vom Bahnhof Rothe Erde zweigte bis in die 1980er-Jahre eine Stichstrecke zum Moltkebahnhof ab.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Aachen Güterbahnhof, aufgrund seiner Lage an der Moltkestraße auch als Moltkebahnhof bekannt, war ein Güterbahnhof im Süden der Stadt Aachen, der über eine Stichstrecke an die Bahnstrecke Köln-Aachen angeschlossen war. Die Eröffnung des Bahnhofs fand im Jahr 1895 statt, ab Mitte der 1960er-Jahre sank das Güterverkehrsaufkommen, sodass der Güterbahnhof Mitte der 1990er-Jahre geschlossen wurde. Heute befinden sich auf dem Gelände unter anderem ein Park und eine Gesamtschule.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Der Burtscheider Viadukt wurde von 1838 bis 1840 nach Plänen der Ingenieure Wittfeld und Pickel errichtet. Das ursprünglich 277 Meter lange Viadukt wurde im Zweiten Weltkrieg teilweise gesprengt, wiederaufgebaut und hat nun eine Länge von 251 Metern. In den 1960er-Jahren wurde eine Fahrbahnplatte aus Stahlbeton aufgebracht, von 2007 bis 2009 erfolgte eine Sanierung. Der Burtscheider Viadukt besitzt zwei Streckengleise. Unmittelbar westlich schließt sich der Aachener Hauptbahnhof an.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete 1841 den "Rheinischen Bahnhof" als Endpunkt (Streckenkilometer 70,2) der Bahnstrecke Köln–Aachen. Das heutige Empfangsgebäude und die Bahnhofshalle stammen aus dem Jahr 1905, als der Bahnhof im Zuge der Zusammenlegung mit dem Bahnhof "Aachen Marschierthor", Endpunkt der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach, umgebaut wurde. Im Vorfeld der Elektrifizierung des Bahnhofs wurden 1966 die Gleise innerhalb der Bahnhofshalle neu angeordnet. Seitdem verfügt der Aachener Hauptbahnhof über neun Bahnsteiggleise, von denen vier als Systemtrennstelle ausgeführt sind: Die Oberleitungen sind so geschaltet, dass sie sowohl den in Deutschland verwendeten Wechselstrom mit 15 Kilovolt 16,7 Hertz als auch den in Belgien verwendeten Gleichstrom mit 3 Kilovolt bereitstellen können. Seit 2003 ist im Empfangsgebäude eine 3-S-Zentrale untergebracht.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Im Aachener Hauptbahnhof halten alle Züge des Nah- und Fernverkehrs. Mit Ausnahme von ICE International, dem Thalys und der Euregiobahn beginnen und enden hier alle Züge. Westlich des Bahnhofs befindet sich ein Betriebswerk von DB Regio NRW, in dem die Fahrzeuge des NRW-Express, des Rhein-Sieg-Express und der Euregiobahn instand gehalten werden.


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text: Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft begann den Betrieb auf dem Teilstück bis Müngersdorf zunächst mit vier Dampflokomotiven, von denen drei in England gefertigt wurden. Die "Carolus Magnus" entstammte der neugegründeten Aachener Lokomotivfabrik Dobbs & Poensgen. Die "Carolus Magnus" war jedoch störanfällig und musste umgebaut werden. Sie war danach lediglich vor Bauzügen im Einsatz und wurde früh verkauft. Für das Jahr 1841 wurde die Gesamtbetriebsleistung der zu diesem Zeitpunkt 10 Lokomotiven mit 5361 Meilen beziffert. Nach der Eröffnung der Gesamtstrecke wuchs die Zahl der eingesetzten Lokomotiven bis 1856 auf insgesamt 21 Maschinen.


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text: Der ursprüngliche Fahrplan sah drei Personenzüge (morgens, mittags und abends) zwischen Köln und Aachen pro Tag und Richtung vor. Aufgrund der zunächst noch eingleisigen Strecke war eine Zugkreuzung in Düren vorgesehen. Die beiden morgendlichen Züge begannen oder endeten in Herbesthal. Die Personenzüge bedienten zunächst alle Unterwegshalte, bis 1857 ein Schnellzugpaar zwischen Köln und Herbesthal eingeführt wurde. Ab Mai 1859 verkehrte der erste Nachtzug auf der Bahnstrecke. Der Zug, der von Köln nach Paris fuhr, war zunächst unbeleuchtet, erst nach einem Unfall an einem Bahnübergang wurden an den Lokomotiven Lampen angebracht.


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text: Mit der Verstaatlichungspolitik von Otto von Bismarck ging die Bahnstrecke Köln–Aachen an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Diese baute die Zugverbindungen auf der Bahnstrecke stark aus. So gab es 1913 Direktverbindungen auch mittels Kurswagen von Aachen über die Bahnstrecke nach Köln nach Berlin, Bremen, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Kiel, München und Wiesbaden. Ab 1894 verkehrte außerdem der Ostende-Wien-Express zunächst als Luxuszug und später als internationaler D-Zug. Er führte Kurswagen für den Orient-Express mit und stellte eine der wichtigsten Verbindungen zwischen West-Europa und dem Balkan dar. Erst 1993 wurde die Verbindung eingestellt.


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text: Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Deutsche Bundesbahn die Strecke, die von 1920 bis 1945 von der Deutschen Reichsbahn betrieben worden war. In den ersten Jahren wurden überwiegend Dampflokomotiven aus der Reichsbahnzeit eingesetzt: Maschinen der Baureihe 01 und der Baureihe 03 vor Schnellzügen, Lokomotiven der Baureihe 38.10 vor sonstigen Personenzügen. Lokomotiven der Baureihe 50 und der Baureihe 55.25 vor Güterzügen bespannten den Großteil der Züge. Einzelne Züge wurden mit Dieseltriebwagen des Typs VT 36.5 gefahren. Außerdem wurde die Strecke von internationalen Schnellzügen wie dem "Wien-Ostende-Expreß" benutzt, der von Köln nach Aachen nur 1:03 Stunden benötigte.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: In den 1960er- und 1970er-Jahren wurden mehrere Trans-Europ-Express-Zugpaare über die Bahnstrecke Köln–Aachen geführt. Eingesetzt wurden dabei Dieseltriebwagen der Baureihe VT 11.5 (z. B. Hamburg–Paris) sowie Wagenzüge mit französischen TEE-Wagen. Die Baureihe VT 08 wurde für F-Züge verwendet. Darüber hinaus verkehrten internationale Schnellzüge mit belgischen Dampflokomotiven bis Köln. 1966 war die Elektrifizierung abgeschlossen, fortan wurden im Personenverkehr zumeist Elektrolokomotiven eingesetzt. Im Fernverkehr fuhren hauptsächlich die Baureihe 110 und die belgischen Mehrsystemlokomotiven der Reihe 16 und später auch Reihe 18, im Nahverkehr anfangs die Baureihe 141. Die im Herbst 1966 ausgelieferten neuen Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 184, auch unter dem Namen "Europalokomotiven" vermarktet, wurden ausgiebig im Verkehr Deutschland–Belgien getestet, jedoch später nur selten regulär eingesetzt, weil die Maschinen wegen häufiger starker Spannungsschwankungen in der belgischen Oberleitung sehr oft ausfielen, sodass sie ab 1971 nicht mehr im Personenverkehr nach Belgien eingesetzt und 1979 ins Saarland umbeheimatet wurden. Der internationale Tages-Personenverkehr wurde daher in den 1970er bis 1990er Jahren weitgehend mit belgischen Mehrsystemlokomotiven abgewickelt. Im Güterverkehr wurde die Lok in Aachen-West gewechselt, bei Nachtschnellzügen in Aachen Hbf.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Im Fernverkehr wird die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen vom ICE International mit Zügen der Baureihe 406 und Thalys mit Fahrzeugen des Typs PBKA befahren. Dieses Angebot wird ergänzt durch einzelne Intercity- und Intercity-Express-Züge, die jeweils einmal wöchentlich verkehren und somit am Wochenende Direktverbindungen von/nach anderen Regionen Deutschlands schaffen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Die Regional-Express-Linien RE 1 (NRW-Express) und RE 9 (Rhein-Sieg-Express) bedienen die Strecke auf ihrer vollen Länge jeweils im Stundentakt und ergänzen sich zu einem ungefähren 30-Minuten-Takt. Auf dem NRW-Express werden Triebzüge des Typs Siemens Desiro HC eingesetzt. Auf dem Rhein-Sieg-Express kommen sowohl Doppelstockwagen in Kombination mit Lokomotiven der Baureihe 146.0 oder der Baureihe 111 als auch Triebwagen des Typs Talent 2 in Doppeltraktion zum Einsatz. Bis 2018 wurden auch Lokomotiven der Baureihe 120.2 eingesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Zwischen Köln Hauptbahnhof und Köln-Ehrenfeld benutzen die Regionalexpress-Linie RE 8 (Rhein-Erft-Express) mit Triebzügen der Baureihe 1440 und die Regionalbahn RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) mit der Baureihe 425 die Bahnstrecke. Zwischen Köln Hauptbahnhof und Horrem verkehren hier außerdem die Regionalbahn RB 38 (Erft-Bahn) mit Verbrennungstriebwagen der Baureihe 644 sowie die S-Bahn-Linien S 13 und S 19 mit Triebzügen der Baureihe 423. Ebenfalls mit Fahrzeugen der Baureihe 423 verkehrt die S 12 zwischen Köln und Düren.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Auf dem Abschnitt zwischen Aachen Hauptbahnhof und Stolberg Hauptbahnhof verkehrt die Euregiobahn mit Verbrennungstriebwagen des Typs Bombardier Talent wochentags in Doppeltraktion, sonntags in Einzeltraktion im 30-Minuten-Takt. Zwischen Stolberg und Langerwehe verlässt die Euregiobahn die Bahnstrecke Köln–Aachen und kehrt zwischen Langerwehe und Düren im Stundentakt wieder auf sie zurück.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

text: Die Bahnstrecke Köln–Aachen wird aufgrund ihrer Lage zwischen den Güterbahnhöfen Köln-Eifeltor an der linken Rheinstrecke und Aachen West, dem östlichen Endpunkt der Montzenroute, von zahlreichen Güterzügen befahren. Ein Großteil des Güterverkehrs wird dabei von DB Schenker Rail sowie "Cobra" (Corridor Operations Belgium Rail), einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, und der SNCB durchgeführt. Weitere regelmäßige Verkehre sind ein Zug des kombinierten Verkehrs der SBB Cargo mit Lokomotiven des Typs Re 482 und Güterzüge von Crossrail und der RTB Cargo, die mit Diesellokomotiven Übergabegüterzüge aus Düren nach Stolberg und zurück fährt. Auf dem Teilabschnitt zwischen den Bahnhöfen Köln-Ehrenfeld und Köln-Müngersdorf Technologiepark wird die Strecke auch von Güterzügen von und nach Mönchengladbach befahren.


title: Schäfer-Shop

text: Die SSI Schäfer Shop GmbH ist ein Omnichannel-Versandhandelsunternehmen und gehört zur Schäfer Unternehmensgruppe. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich seit 1978 in Betzdorf, Rheinland-Pfalz im Landkreis Altenkirchen. Schäfer Shop ist tätig im Bereich Komplettausstattung für Büro-, Lager- und Betriebseinrichtungen. Seit 1975 ist man im Bereich B2B und war bis 2008 auch im B2C tätig.


title: Schäfer-Shop

text: 1937 begann die Schäfer GmbH ihre Geschäftstätigkeit mit der Eintragung in das Amtsregister zu Burbach. Gründer Fritz Schäfer fertigte Blechwaren wie Transportkästen, Ofenrohre oder Kuchenbleche an. 1951 übernahmen die vier Söhne die Führung des Unternehmens. 1953 entstand der Lager-Fix-Kasten, der den Einstieg in Lagerlogistik begründete.


title: Schäfer-Shop

text: 1970 gründete Hans Schäfer die Abteilung Schäfer-Shop. Kunden konnten ihre Produkte nun aus einem Prospekt bestellen. Sukzessive verlagerte das Unternehmen seinen Tätigkeitsschwerpunkt und ward 1975 zum Ausstatter für Büro und Werkstatt. Im gleichen Jahr eröffnete Schäfer Shop die erste Auslandsniederlassung in Belgien. Standorte in Österreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz folgten. 1999 richtete Schäfer Shop seinen ersten Online-Shop ein. 2016 vollzog das Unternehmen die letzten Schritte im Strategiewechsel und schloss die verbliebenen 8 Filialen. Die Marktbearbeitung findet seither durch E-Commerce und Direktvertrieb (Außendienst) statt.


title: Schäfer-Shop

text: Heute ist Schäfer-Shop mit 650 Mitarbeitern in neun Ländern vertreten. Dazu gehören neben Deutschland auch Belgien, Luxemburg, die Niederlande, Österreich und die Schweiz sowie Polen, Portugal und Spanien.


title: Schäfer-Shop

text: Die SSI Schäfer Shop GmbH ist ein Versandhandelsunternehmen für Bürobedarf, Lager- und Betriebseinrichtungen und Werbeartikel. Schäfer-Shop besitzt zwei Niederlassungen in Deutschland sowie acht Niederlassungen im europäischen Ausland.


title: Schäfer-Shop

text: Neben Büromöbeln, Büroausstattung und Bürotechnik bietet Schäfer-Shop Lagerregale, Werkzeugen sowie Papier, Büromaterial und Schreibwaren an. Aktuell umfasst das Sortiment über 100.000 Artikel. Davon ist ca. ein Drittel Eigenmarke, die unter anderem von SSI Schäfer und den Schäfer Werken produziert wird.


title: Schäfer-Shop

text: Schäfer-Shop wurde 2019 mit dem DIN 14001 Zertifikat für Umweltschutz und Nachhaltigkeit ausgezeichnet. Mithilfe einer internen Arbeitsgruppe gelang es Schäfer Shop, verschiedene Maßnahmen zum Umweltschutz umzusetzen. Beispiele sind der Verzicht auf Plastik in der Kantine, die Errichtung einer Photovoltaikanlage für den Standort Betzdorf.


title: Schäfer-Shop

text: Als einer der größten Arbeitgeber im Kreis Altenkirchen engagiert sich das Unternehmen regional bei ausgewählten Projekten. So unterstützt Schäfer Shop seit 1999 als Sponsor das Team des Radsportclubs (RSC) „Peter Günther“ Betzdorf. Das Unternehmen spendet u. a. an Projekte, die sich für Kinder mit Herzfehlern und -krankheiten einsetzen. Dazu gehören z. B. der Verein Kleine Herzen Westerwald oder die Stiftung Kinderherz.


title: Rose Laurens

text: Rose Laurens, eigentlich "Rose Podwojny", (* 4. März 1951 in Paris; † 29. April 2018 ebenda) war eine französische Popsängerin. Ihr größter Erfolg war die zuerst 1982 erschienene Single "Africa".


title: Rose Laurens

text: Ihre musikalische Karriere begann Rose Laurens, damals noch unter ihrem Geburtsnamen Rose Podwojny, als Sängerin der Progressive-Rock-Band "Sandrose". Die Band um den Gitarristen Jean-Pierre Alarcen veröffentlichte 1972 ihr einziges Album, das den Bandnamen trägt und besonders in Frankreich als Klassiker des Genres gilt. Persönliche und musikalische Meinungsverschiedenheiten führten jedoch bereits am Ende des Jahres zur Auflösung der Band.


title: Rose Laurens

text: Danach lernte sie den Komponisten Jean-Pierre Goussaud kennen und die beiden wurden nicht nur musikalisch ein Paar. Unter ihrem ersten Pseudonym Rose Merryl veröffentlichte die Sängerin 1976 ihre erste von Goussaud komponierte Solosingle "In Space". Ihren ersten Hit hatte sie 1979 mit dem Titel "Survivre", nachdem sie ihren Namen in Rose Laurens geändert hatte.


title: Rose Laurens

text: Im Jahr darauf spielte sie die Rolle der Fantine in der Erstaufführung des Erfolgsmusicals Les Misérables in Paris; die Aufführungen und die Albumveröffentlichung verhalfen ihr zu größerer Bekanntheit. Über ein Jahr stand sie auf der Musicalbühne und arbeitete dann an ihrem ersten Soloalbum, das 1982 unter dem Titel "Déraisonnable" erschien. Gleich die erste Singleauskopplung "Africa" entwickelte sich zu einem großen Hit und Millionenseller in Frankreich. Die Musik stammte von Goussaud, der Text von Jean-Michel Bériat. In den inoffiziellen Charts wurde der Titel als Nummer eins geführt. Daraufhin wurde er auf Englisch als "Africa (Voodoo Master)" aufgenommen (Text: Elaine Stive) und europaweit veröffentlicht. Auch in dieser Version war das Lied sehr erfolgreich und erreichte unter anderem die Top 3 in den deutschsprachigen Ländern.


title: Rose Laurens

text: Mit "Mamy Yoko" hatte Rose Laurens danach einen weiteren Hit aus dem Nachfolgealbum "Vivre", der auch im Ausland noch Aufmerksamkeit fand, sie blieb aber international ein One-Hit-Wonder, trotz eines weiteren Albums mit dem Titel "Africa – Voodoo Master" mit vielen englischsprachigen Titeln.


title: Rose Laurens

text: 1986 nahm sie für das Album "Écris ta vie sur moi" Lieder auf, die von bekannten französischen Musikern wie Francis Cabrel, Yves Simon und Yves Duteil getextet worden waren. Komponist war wieder ihr Lebensgefährte Goussaud, der kurz darauf schwer an Krebs erkrankte. Er starb 1990, nachdem ein letztes gemeinsames Album fertiggestellt worden war.


title: Rose Laurens

text: Einige Jahre später trat sie in dem Musical "L’ombre d’un géant" von François Valéry auf und hatte zusammen mit Sophie Delmas und Hanna H mit dem daraus stammenden Titel "Pour aimer plus fort" 2001 einen weiteren Charthit. 2015 erschien das letzte Soloalbum von Rose Laurens. Sie erlag in der Nacht vom 29. auf den 30. April 2018 den Folgen einer langen Krankheit.


title: Vals GR

text: Vals (, von den Walserdeutsch sprechenden Einheimischen "Falsch" ausgesprochen, ) ist eine politische Gemeinde in der Region Surselva des schweizerischen Kantons Graubünden.


title: Vals GR

text: Vals ist eine walserdeutsche Sprachinsel in der rätoromanischen Val Lumnezia. Die Walser sind Nachkommen von Oberwallisern, die im 14. Jahrhundert einwanderten und die höchstgelegenen Täler Graubündens besiedelten.


title: Vals GR

text: Das Gemeindegebiet besteht aus fünf Tälern, wobei jedoch nur das Haupttal, das Valser Tal bewohnt ist, das vom Valser Rhein durchflossen wird. Der Ort Vals wird in diesem Haupttal von zwei Schluchten, jeweils im Norden und im Süden, abgeschnitten. Von den knapp 176 km² Fläche besteht knapp die Hälfte aus Wiesland und Alpweiden, der Bergwald bedeckt acht Prozent des Tals und der Rest besteht aus Fels und Eis (Gletscher). Flächenmässig etwa so gross wie das Fürstentum Liechtenstein ist Vals eine der grössten Gemeinden der Schweiz. Die höchste Erhebung mit Anteil der Gemeinde Vals ist das Rheinwaldhorn auf


title: Vals GR

text: Die Nachbargemeinden von Vals sind nördlich Lumnezia (rätoromanisches Sprachgebiet), östlich Safiental (deutschsprachig) sowie südlich Nufenen (deutsch), Hinterrhein (deutsch), sowie jenseits der Adula-Alpen die Gemeinde Blenio (italienischsprachig).


title: Vals GR

text: Es gibt auf dem Gebiet der Gemeinde Vals eine ganze Reihe typischer Walser-Hofsiedlungen, die früher alle ganzjährig bewohnt waren. Die meisten werden heute noch als Maiensäss genutzt. Ganzjährig bewohnt ist neben Vals-Platz nur noch der südwestlich oberhalb des Dorfs gelegene Weiler "Leis".


title: Vals GR

text: Die erwerbstätige Bevölkerung arbeitet zu 23 % in der Land- und Forstwirtschaft, zu 29 % in Industrie und Gewerbe und zu 48 % im Dienstleistungs<nowiki>sektor</nowiki>.


title: Vals GR

text: Blasonierung: "Schrägrechtsgeteilt von Gold (Gelb) und Schwarz, in Gold eine schwarze Blockstiege (Belmontstiege), in Schwarz ein goldener Schlüssel, den Schlüsselbart linksgewendet"


title: Vals GR

text: Der Schlüssel ersetzt die Petrusfigur aus einem alten Gemeindesiegel, während die Stiege auf die grundherrlichen Rechte der Belmont hinweist.


title: Vals GR

text: Die Deutsch sprechenden Walser wanderten aus Westen in mehrere Täler des romanischsprachigen Graubünden ein. Die Gegenden waren nicht unbewirtschaftet, wie der Ortsname Vals (zu romanisch "val" ‚Tal‘) sowie eingedeutschte romanische Flurnamen wie Selvaalp (zu romanisch "selva" ‚Wald‘) bezeugen. Der Grundherrschaft waren Zuzüger durchaus nicht unerwünscht, und dementsprechend erfolgte die Besiedelung im Einvernehmen.


title: Vals GR

text: Der Weg talauswärts war bis zum Bau der Strasse 1881 beschwerlich, weshalb Vals lange Zeit gegen Süden und Osten zu seinen walserischen Nachbarn im Rheinwald und im Safiental orientiert war. Im Gegensatz zu diesen vermochte sich jedoch die Reformation in Vals nicht durchzusetzen, und Vals blieb katholisch.


title: Vals GR

text: Die bisher selbständige Gemeinde St. Martin wurde per 1. Januar 2015 in die Gemeinde Vals eingegliedert.


title: Vals GR

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Dorf von alliierten Kampfbombern bombardiert. Mehrere Dorfbewohner wurden getötet oder verletzt. Ob es sich um ein Versehen handelte, ist ungeklärt. Die Luftlinie zwischen der italienischen Grenze und dem Dorf beträgt nur 15 Kilometer.


title: Vals GR

text: Im Lawinenwinter 1951 ging in Vals eine zerstörerische Lawine nieder. Im Talgrund waren innert drei Tagen anderthalb Meter Neuschnee gefallen. Am 20. Januar 1951 ging im Malatobel eine Lawine nieder, was zuletzt 1812 der Fall gewesen war. Der Gemeindepräsident ordnete die Evakuierung gefährdeter Häuser an, was aber nicht oder nur teilweise befolgt wurde. Um 21.59 Uhr ging die "Alpbühllawine" nieder und erfasste den gesamten Dorfteil auf der Westseite des Tals zwischen Glüs und dem Kurhaus bei der Therme. 11 Häuser und 12 Ställe wurden von der Lawine erfasst. Insgesamt wurden 30 Menschen verschüttet, davon starben 19, darunter 14 Kinder. Auch 12 Rinder und 13 Ziegen kamen ums Leben.


title: Vals GR

text: Vals ist zum grossen Teil vom Tourismus abhängig, besitzt jedoch dank dem anstehenden Gestein und der Thermalquelle auch eine starke Industrie.


title: Vals GR

text: Das Familienunternehmen Truffer AG bearbeitet Steinplatten (Valser Quarzit) für die Baubranche und stellt Platten für den Bau von Inneneinrichtungen (z. B. Küchen) her. Ausser für die Therme lieferte die Unternehmung auch Steinplatten für den Bundesplatz in Bern und den Zürcher Sechseläutenplatz.


title: Vals GR

text: In Vals sind sämtliche Dächer – auch neuer Häuser – mit dem lokalen Stein zu decken. Das Ortsbild bleibt dadurch einheitlicher als in vergleichbaren Gebieten.


title: Vals GR

text: Durch einen mit der Truffer AG verbundenen Kunsthandwerker werden zudem Dreharbeiten aus diesem Gestein hergestellt. Dies ist erwähnenswert wegen der Neigung des Gesteins zum Abschuppen und gelegentlichem Aufspalten infolge seines Glimmergehaltes, für die Dreharbeit eine unangenehme Gesteinseigenschaft.


title: Vals GR

text: Die Kraftwerke Zervreila erzeugen durch Wasserkraft ihrer Speicherbecken Elektrizität. Der Stausee Zervreila ist der fünftgrösste in der Schweiz. Nach der kleinen Zentrale in Zervreila nutzt die Firma das Wasser durch Produktionsanlagen in Wanna, Safien, Rothenbrunnen und Realta, mit insgesamt genutzten knapp 1200 Höhenmetern. Die gesamte Anlage wurde im Jahre 1958 in Betrieb genommen. Am Bau beteiligten sich bis zu 1500 Personen. Der Name entstammt der ursprünglichen Siedlung Zervreila, welche sich in der Teilung des Tales etwa 1,5 km hinter der Staumauer befand. Wie üblich wurde für die abgerissene Kirche eine Kapelle erstellt, sie steht rund 100 Höhenmeter südöstlich über der Staumauer.


title: Vals GR

text: Valser, im Jahre 1960 von Donald M. Hess und Dr. Robert Schrauder gegründet und in die Hess Group integriert, gehört der Coca-Cola HBC. Valser ist nach inoffiziellen Angaben das bekannteste Mineralwasser der Schweiz und verdankt seinen Namen der St. Petersquelle. Die Quelle wird bereits seit Jahrhunderten als Heilquelle genutzt. Funde beim Bau des ersten Kurhotels hatten gezeigt, dass sie vermutlich schon in prähistorischer Zeit genutzt wurde. Die "Valser Mineralquellen AG" ist ein wichtiger Arbeitgeber im Dorf und besitzt neben verschiedenen modernen Anlagen auch ein Besucherzentrum.


title: Vals GR

text: Seit 1893 bestanden mit wechselndem Erfolg Hotelbetriebe an der Thermalquelle. Die Therme Vals (früherer Name: "Felsentherme") erfüllt die strenge Definition für ein Thermalbad, während die in ähnlichem Gestein liegenden Andeerer Quellen (südlich der Via Mala) nur 18 °C erreichen. Das Wasser tritt mit zirka 30 °C aus dem Boden aus. Jeweils die Hälfte des Wassers wird von der Valser Mineralquellen AG und vom Thermalbad genutzt. Die aktuelle, 1996 neu gebaute Therme des Architekten Peter Zumthor wurde mit rund 60'000 Steinplatten aus Valser Quarzit gebaut, die im nahegelegenen Steinbruch abgebaut werden.


title: Vals GR

text: Die "Therme Vals" gehörte zusammen mit dem Hotel "Therme" der Gemeinde Vals. Diese hatte die Gesellschaft im Oktober 1983 von einer Schweizer Grossbank gekauft, um den drohenden Konkurs abzuwenden. Am 9. März 2012 entschied die Gemeindeversammlung, dass die Hotel und Thermalbad Vals AG an die Stoffelpart AG des Churers Immobilienhändlers Remo Stoffel verkauft werden soll. Ebenfalls beworben hatte sich die IG Therme Vals mit Peter Zumthor. Im Dezember 2012 wurde der Verkauf abgeschlossen.


title: Vals GR

text: Das kleine Skigebiet beginnt ganz zuhinterst im Dorf und reicht hinauf zum Dachberg (ca. 2900 m), womit Vals zu den höhergelegenen Skigebieten des Kantons Graubünden zählt. Eine 8er-Gondelbahn vom Talgrund bis auf ca. 1820 m erschliesst das Skigebiet, oberhalb führen Skilifte bis auf den Dachberg (vier Skilifte, davon ein Kinderlift).


title: Vals GR

text: Am 25. März 2015 präsentierten der Valser Steinbruchunternehmer Pius Truffer und der Churer Finanzinvestor Remo Stoffel, aufgewachsen in Vals, das Projekt „Femme de Vals“: ein 381 Meter hohes Hotel mit 107 Zimmern auf 82 Stockwerken über einer Grundfläche von nur 30 × 16 m. Im Jahr 2017 sollten die Valser darüber abstimmen.


title: Vals GR

text: Nachdem zunächst lange über einen neuen Standort für das Turmprojekt diskutiert worden war, und auch eine millionenschwere Schuldenlast des Investors publik geworden ist zog Remo Stoffel im Juli 2019 von Chur mitsamt seiner Familie nach Dubai. Demnach kann das Projekt nun als hinfällig betrachtet werden.


title: Vals GR

text: Das Projekt wurde ebenso im Jahre 2016 in der Dokureihe "Vom Bauen in den Bergen" auf arte unter dem Titel „Neue alpine Architektur in der Schweiz“ thematisiert.


title: Vals GR

text: Zervreila mit dem gleichnamigen Stausee vor dem Zervreilahorn wird vor allem im Sommer von zahlreichen Gästen besucht. Im Winter wird die etwa 8 km lange Strasse von Vals nach Zervreila streckenweise zur Schlittelbahn präpariert. Im Sommer kann die Strecke mit einem Trottinett befahren werden.


title: Cocktailparty-Effekt

text: Der Cocktailparty-Effekt, auch intelligentes oder selektives Hören, bezeichnet die Fähigkeit des menschlichen Gehörsinns, bei Anwesenheit mehrerer Schallquellen die Schallanteile einer bestimmten Schallquelle aus dem Gemisch des Störschalls zu extrahieren. Zum Beispiel ist das Gehör auf einer Cocktailparty, wo viele Menschen gleichzeitig sprechen, in der Lage, besonders die Worte eines einzelnen Sprechers wahrzunehmen und die der anderen zu unterdrücken.


title: Cocktailparty-Effekt

text: Das Gehör erreicht hierbei eine Störschallunterdrückung von 9 bis 15 dB, das heißt, die Schallquelle, auf die sich ein Mensch konzentriert, wird zwei- bis dreimal lauter wahrgenommen als die (störenden) Umgebungsgeräusche. Dieses führt dazu, dass in einer störgeräuschbehafteten Umgebung ein Mensch in der Lage ist, allein durch das Hören den Schall einer einzelnen Schallquelle aufzusuchen. Ein in solcher Umgebung aufgestelltes Mikrofon scheint dagegen hauptsächlich die Störgeräusche wiederzugeben. Weiterhin führt der Cocktailparty-Effekt dazu, dass Schallquellen in Räumen vom Gehör mit wenig Räumlichkeitseindruck wahrgenommen werden: Die Signale hören sich „trocken“ und kaum verhallt an. Ein in solcher Umgebung aufgestelltes Mikrofon gibt dagegen stark räumlich-klingende Signale wieder.


title: Cocktailparty-Effekt

text: Darüber hinaus kann sich das Gehör ohne Bewegung des Kopfes auf beliebige Schallquellen konzentrieren und erzielt auch für seitliche Schallquellen ähnlich gute Ergebnisse.


title: Cocktailparty-Effekt

text: Die Signalverarbeitungsstrategien des menschlichen Gehörs sind bisher noch nicht vollständig entschlüsselt. Alle technischen Versuche, mit nur zwei Schallaufnehmern aus einem Schallgemisch die Signale einer Quelle zu extrahieren, erzielen wesentlich schlechtere Ergebnisse. In der Tonaufnahmetechnik ist man bei richtungsspezifischen Aufnahmen weiterhin auf Mikrofonanordnungen oder Mikrofon-Arrays mit größerer Mikrofonanzahl und Richtmikrofone angewiesen (siehe auch Lokalisation).


title: Cocktailparty-Effekt

text: Der Cocktailparty-Effekt ist ein binauraler Effekt, er tritt nur bei beidohrigem Hören auf. Menschen, die nur über ein funktionsfähiges Ohr verfügen oder auf ein Hörgerät angewiesen sind, werden deshalb wesentlich stärker von Störgeräuschen beeinträchtigt als Menschen, die mit beiden Ohren gleichmäßig hören.


title: Cocktailparty-Effekt

text: Der Cocktailparty-Effekt ist eng mit der Fähigkeit zur Lokalisation von Schallquellen verbunden. Hat das Gehör die Richtung einer Schallquelle festgestellt, ist es auch in der Lage, die Schallanteile dieser Richtung von Teilen aus anderen Richtungen zu unterscheiden.


title: Cocktailparty-Effekt

text: Es wird davon ausgegangen, dass das Gehör eine Art Kreuzkorrelation zwischen den Schallanteilen beider Ohren durchführt. Kreuzkorrelationsfunktionen bilden Signalanteile auf eine Achse ab, die die Zeitverschiebung zwischen beiden Signalen beschreibt. Kommt ein Schall von der Seite mit einer interauralen Laufzeitdifferenz (englisch Interaural Time Difference, ITD) von z. B. ITD = 0,3 ms, so findet man dieses Signal an der 0,3-ms-Stelle der Korrelationsachse wieder. Bei Anwesenheit mehrerer Schallquellen ergeben sich komplexe Korrelationsmuster, bei denen statistische Parameter wie Mittelwert und Varianz von den Richtungen und Signalanteilen der beteiligten Schallquellen abhängen. Das Gehör ist offensichtlich in der Lage, diese Muster auszuwerten und hieraus den Signalanteil aus einer gewünschten Richtung zu bestimmen. Neben Korrelationsverfahren für interaurale Laufzeitdifferenzen existieren auch solche für interaurale Pegeldifferenzen (englisch Interaural Level Difference, ILD).


title: Cocktailparty-Effekt

text: Neben der richtungsspezifischen Signalverarbeitung nutzt das Gehör auch noch andere Effekte zur Störgeräuschunterdrückung, wie Kenntnis der Signaleigenschaften; z. B. lassen sich bei Sprache nichtsprachliche Klänge und Geräusche als irrelevant ignorieren, wie Erwartung bestimmter Laute bei bestimmten Mundbewegungen.


title: Cocktailparty-Effekt

text: Der Begriff wurde auch in der Konversationsanalyse verwendet, als Forscher anfingen, Gespräche aufzunehmen und die Unzulänglichkeit von monofonen Mikrofonen zu entdecken.


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Der Zweite Indisch-Pakistanische Krieg, auch "Zweiter Kaschmirkrieg", wurde von August bis September 1965 zwischen den südasiatischen Staaten Indien und Pakistan um die von beiden Seiten beanspruchte Region Kaschmir geführt. Ihm gingen von April bis Juli 1965 einige Scharmützel um das ebenfalls umstrittene Sumpfgebiet des Rann von Kachchh im südlichen Abschnitt der indisch-pakistanischen Grenze voraus. Der Krieg endete mit der Wiederherstellung des Vorkriegsstandes ("status quo ante bellum").


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Angesichts US-amerikanischer Unterstützung in Form von Waffenlieferungen, der besseren technischen Ausrüstung der pakistanischen Streitkräfte und der Niederlage Indiens im Indisch-Chinesischen Krieg von 1962 glaubten pro-pakistanische Mudschahedin eine vermeintliche Schwäche Indiens ausnutzen zu können, um die seit 1947 und dem Ersten Indisch-Pakistanischen Krieg ungeklärte Kaschmirfrage für sich entscheiden zu können. Verschärft wurde die Lage durch die fortschreitende Eingliederung von Jammu und Kashmir als indischer Bundesstaat.


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Zunächst führten jedoch Grenzstreitigkeiten im unfruchtbaren und nahezu menschenleeren Salzsumpfgebiet des Rann von Kachchh, wo unter anderem Erdölvorkommen vermutet wurden, zu militärischen Auseinandersetzungen. Der ungeklärte Grenzverlauf geht auf einen Streit zwischen dem ehemaligen Fürstenstaat Kachchh, der 1947 Indien beitrat, und der ehemaligen britisch-indischen Provinz Sindh, heute eine der Provinzen Pakistans, zurück. Da der Salzsumpf in der Monsunzeit fast vollständig überflutet wird, forderte die britische Kolonialverwaltung die Verlegung der Grenze in die Mitte des Sees, wie bei Gewässern international üblich. Kachchh lehnte dies jedoch kategorisch ab. Die ungelöste Grenzfrage vererbte sich auf Indien und Pakistan.


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Ab Januar 1965 kam es zwischen den Grenzschutztruppen beider Staaten zu vereinzelten Scharmützeln im Rann von Kachchh, die sich im April zu einem regional begrenzten Krieg ausweiteten. In mehreren Gefechten, die insgesamt mindestens 450 Tote forderten, konnte sich Pakistan behaupten. Ein vom britischen Premierminister Harold Wilson vermittelter Waffenstillstand beendete die Auseinandersetzung am 1. Juli 1965. Großbritannien vermittelte auch die Verhandlungen über die Grenzneuziehung ab 1966. 1968 wurde Pakistan ein 900 km² großer Anteil am Rann von Kachchh zugesprochen, weit weniger als die ursprünglich geforderten 3500 km².


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Im Sommer 1965 drangen pro-pakistanische Mudschahedin, auf das Gebiet des indischen Bundesstaats Jammu und Kashmir vor. General Ayub Khan setzte später in einem als „Operation Gibraltar“ bekannten Plan auf eine Infiltrierung des indischen Teils Kaschmirs und eine Revolte der muslimischen Bevölkerung. Ab dem 5. August kam es zu Gefechten zwischen Mudschahedin und indischen Sicherheitskräften. Die Situation eskalierte, so dass am 15. August indische Truppen die 1949 festgelegte Waffenstillstandslinie in Kaschmir überquerten und in den pakistanisch verwalteten Teil der Region vorstießen. Während Indien im pakistanischen Teil Geländegewinne verzeichnen konnte – von Bedeutung war vor allem die Einnahme des Hajipir-Passes –, gelang es Pakistan, in der Region um Tithwal, Uri und Punch westlich von Srinagar Fuß zu fassen. Die indische Armee erlitt schwere Verluste, weil sie die Präsenz von pakistanischer Artillerie und Panzerverbänden in Chumb übersah.


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Nach Luftangriffen beider Seiten in den ersten Septembertagen und einem pakistanischen Großangriff auf Kaschmir erklärte Indien am 6. September offiziell den Krieg und überquerte die international anerkannte Staatsgrenze bei Lahore, um zu einer Großoffensive auf die fruchtbaren Ebenen des Punjab und die zweitgrößte Stadt des Nachbarlandes anzusetzen. Pakistan wandte sich an seinen wichtigsten Verbündeten, die USA, anschließend an die befreundete Volksrepublik China, die daraufhin Drohungen an Indien richtete. Die USA belieferten während des Krieges beide Seiten mit Waffen.


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Als indische Truppen die Bahnlinie von Sialkot nach Pasrur einnahmen und in Richtung der Grand Trunk Road vorstießen, kam es am 14. September 1965 nahe der pakistanischen Stadt Chawinda zu einer sechs Tage dauernden Schlacht, die mit über 200 Panzern auf jeder Seite als damals größte Panzerschlacht seit Ende des Zweiten Weltkrieges gilt. Nach schweren Verlusten auf beiden Seiten schien der Krieg Mitte September auf eine Pattsituation hinauszulaufen. Indien war zwar zahlenmäßig deutlich überlegen, Pakistan verfügte aber über die technisch bessere Ausrüstung. Derweil bemühten sich die Vereinten Nationen auf Betreiben der neutralen Mächte USA und Sowjetunion angesichts der Gefahr eines möglichen Kriegseintritts der VR China um eine Beendigung des Krieges. Am 20. September verabschiedete der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen eine Resolution, in der er zu einem Waffenstillstand aufrief. Beide Kriegsparteien nahmen den Vorschlag an, sodass der Waffenstillstand am 23. September in Kraft treten konnte. Die Zahl der Verluste ist umstritten, da die offiziellen Angaben beider Seiten stark voneinander abweichen. Neutrale Schätzungen gehen von 3800 Toten auf pakistanischer und 3000 auf indischer Seite aus.


title: Zweiter Indisch-Pakistanischer Krieg

text: Auf einer vom sowjetischen Ministerpräsidenten Alexei Kossygin initiierten Konferenz vom 4. bis 10. Januar 1966 in Taschkent (heute Usbekistan) einigten sich Indiens Premierminister Lal Bahadur Shastri und der pakistanische Präsident Muhammed Ayub Khan in der Deklaration von Taschkent auf die Wiederherstellung des Vorkriegsstandes. Die während des Krieges besetzten Gebiete, nach US-amerikanischen Quellen rund 1840 km² pakistanischen Territoriums durch Indien und 545 km² indischen Staatsgebietes durch Pakistan, wurden rückgängig gemacht. Bis zum 25. Februar wurden alle Truppen zurückgezogen. Der zukünftige Status des von beiden Parteien beanspruchten Kaschmirs blieb jedoch weiterhin ungeklärt. Zudem wurden Indien und Pakistan nun stärker in die machtstrategischen Überlegungen des Kalten Krieges einbezogen.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Die Schweizerische Nordbahn (SNB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Sie eröffnete am 7. August 1847 die zweite Bahnstrecke in der Schweiz. Da die drei Jahre früher eröffnete Elsässerbahn in Basel nur wenige hundert Meter auf Schweizer Staatsgebiet reichte, wird sie häufig als erste Bahnstrecke in der Schweiz genannt.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Die SNB verband die Städte Zürich und Baden. Geplant war die Weiterführung nach Basel und Aarau. Die SNB wurde im Volksmund als "Spanisch-Brötli-Bahn" benannt. 1853 fusionierte sie mit der Zürich-Bodenseebahn zur Schweizerischen Nordostbahn (NOB).


title: Schweizerische Nordbahn

text: Verglichen mit den Nachbarländern begann das Eisenbahnzeitalter in der Schweiz relativ spät. Gründe waren topographische Schwierigkeiten, aber auch die Uneinigkeit der Kantone. Ein besonderes Hindernis waren fehlende gesetzliche Grundlagen, vor allem im Bereich der für den Eisenbahnbau notwendigen Enteignungen.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Oberst Friedrich Hünerwadel aus Lenzburg richtete 1836 eine Eingabe an die Regierung des Kantons Aargau; darin hob er die Bedeutung der Eisenbahn für Handel und Industrie hervor und forderte den Bau einer Eisenbahn von Zürich durch den Aargau nach Basel. 1837 beauftragte die Zürcher Handelskammer den Ingenieur Alois Negrelli mit der Untersuchung des Geländes. Im Oktober desselben Jahres gründete sich die "Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft". Die Strecke sollte von Zürich aus via Dietikon und über die Limmat nach Würenlos führen, anschliessend über Wettingen, Ennetbaden und Obersiggenthal dem rechten Ufer der Limmat folgen. Bei Untersiggenthal wäre sie nach Norden abgebogen und hätte bei Döttingen die Aare überquert. Schliesslich hätte sie dem linken Ufer des Rheins folgend Basel erreicht. Im April 1838 begann die Vermessung, doch die über das rücksichtslose Vorgehen der Geometer aufgebrachten Landbewohner behinderten die Arbeiten. Die hauptsächlichste Triebfeder war die Furcht vor materieller Schädigung. Die Bevölkerung hatte Angst, dass die dampfenden, fauchenden Vehikel, die durch die Landschaft rasen werden, ihre Gesundheit und ihr Wohlergehen beeinträchtigen werden. Die Ängste wurden noch durch das bayrische Obermedizinalkollegium geschürt. Dieses warnte, "«dass der Dampfbetrieb unweigerlich sowohl bei den Reisenden als auch bei den Zuschauern zu schweren Gehirnerkrankungen führen werde»".


title: Schweizerische Nordbahn

text: Der Züriputsch von 1839 und bürgerkriegsähnliche Auseinandersetzungen um die Verfassung des Kantons Aargau verzögerten den Baubeginn weiter. Auch die Linienführung entlang der Grenze war umstritten. So forderte eine Gruppierung, die Eisenbahn müsse über den Bözberg geführt werden. Der Grosse Rat von Zürich erteilte am 18. Dezember 1839 die Bewilligung zum Bahnbau. Erst nach unendlichen Debatten kam im November 1840 auch die Bewilligung aus Aargau. Im selben Monat erliess der Aargauer Grosse Rat ein Enteignungsgesetz.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Die Stadt Baden interessierte sich erst für den Bahnbau, als die Linienführung "links der Limmat" vorgeschlagen wurde. Dadurch käme der Bahnhof auf Badener Boden zu liegen. Nach der Ortsbürgergemeinde sollte er vor dem "Mellingertor" erbaut werden. Im Gegenzug wurden der Bahngesellschaft die Waldnutzung und Benützung der gemeindeeigenen Steinbrüche angeboten. Am 5. Dezember 1841 lehnte eine Aktionärsversammlung der Bahngesellschaft die Vorschläge der Stadt Baden ab. Mehrere Aktionäre widerriefen ihre finanziellen Zusicherungen, daher musste die "Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft" aufgelöst werden. Im Mai 1843 tagten im Badener Rathaus Vertreter der Kantone Aargau, Zürich und Basel-Stadt. Die Konferenz endete jedoch ergebnislos. Auch eine vom Badener Stadtrat angeregte Unterschriftensammlung konnte das Projekt nicht wieder in Gang bringen.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Im Mai 1845 bildete sich unter der Führung des Zürcher Seidenfabrikanten Martin Escher ein neues Komitee. Escher hatte nach der Auflösung der ehemaligen Bahngesellschaft alle Unterlagen wie Protokolle, Pläne, Messungen und die Berechnungen ersteigert. Auf Grundlage dieser Papiere wurde eine neue Variante mit leicht abgeänderter Linienführung ausgearbeitet. Die Strecke sollte nun im Limmattal gänzlich linksufrig verlaufen und erst bei Turgi die Limmat überqueren. Schliesslich sollte sie über Koblenz die Stadt Waldshut erreichen, wo ein Anschluss an die geplante Badische Hauptbahn vorgesehen war. Auch war eine Zweiglinie ab Baden bis Aarau, mit einer möglichen Verlängerung bis Bern, vorgesehen. Unter der Zusicherung, dass Alois Negrelli ausführender Ingenieur und die Zweigstrecke nach Aarau entstehen werde, stimmte der Aargauer Grosse Rat im Juli 1845 dem Projekt zu. Auch die Verhandlungen mit dem Grossherzogtum Baden verliefen positiv.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Am 16. März 1846 wurde die "Schweizerische Nordbahngesellschaft" mit einem Aktienkapital von 20 Millionen Franken gegründet. Bereits im April 1846 konnte auf Zürcher Gebiet mit den Bauarbeiten begonnen werden. Nicht wie auf Aargauer Seite, waren hier die Landabtretungen bereits abgeschlossen. Zunächst war als erste Etappe der Bau des Abschnitts Zürich – Baden vorgesehen. Wieder sollte auf Verlangen der Badener der Bahnhof beim "Mellingertor" erstellt werden. Negrelli setzte die Verlegung auf die Nordseite der Altstadt durch, was den Bau eines Tunnels durch den Schlossberg erforderte. Gustav Albert Wegmann erhielt den Auftrag für die Planung des Bahnhofs Zürich. Sein Studienfreund Ferdinand Stadler wurde mit der Planung für den Bahnhof Baden betraut.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Die Bauarbeiten gestalteten sich auf dem grössten Teil der Strecke problemlos, lediglich zwischen Neuenhof und Baden kam es zu kleineren Problemen. Die Kantonsstrasse war viel befahren und sollte zweimal gekreuzt werden. Um dies zu vermeiden, musste die Strasse auf einer Länge von 2'200 Fuss hangaufwärts verschoben werden. Das erforderliche Land aus dem Besitze des Klosters Wettingen konnte erworben werden.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Im Bereich Krummbach-Damsau war der Baugrund mit unstabilen Nagelfluhfelsen und Sandsteinbänken durchsetzt. Diese mussten gesprengt werden. Oberhalb der Bahntrasse traten Wasseradern aus, was zu leichten Hangrutschungen führte. Um das Wasser abzuleiten erstellte man Wassergräben. Aus zeitlichen und finanziellen Gründen wurde der in Mengen anfallende Bauschutt einfach durch «in die Limmat kippen» entsorgt. Die Beschwerden von Spinnereibesitzern und Gutsverwaltern verhallten ohne Reaktionen. Erst ein Hochwasser sorgte im Sommer 1847 wieder für normale Verhältnisse.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Besondere Herausforderungen stellte der Bau des Schlossbergtunnels. Obwohl der Tunnel durch den Schlossberg nur 80 Meter lang ist, dauerten die Arbeiten rund ein Jahr. Drei Arbeiter kamen bei einem Sprengunglück ums Leben, sechs weitere starben an Typhus. Der Tunneldurchstich erfolgte am 14. April 1847.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Nach sechzehn Monaten Bauzeit wurde am 7. August 1847 die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Eisenbahnstrecke feierlich eröffnet. Kurz nach 11.30 Uhr wurde mit Böllerschüssen das Eintreffen des ersten offiziellen Zuges angekündigt. Er brachte die geladenen Gäste und Mitglieder der Aargauer Behörden von Baden nach Zürich. Für die 23 km lange Strecke benötigte Lok Nr. 1 «Limmat» nur 33 Minuten, was einer erreichten durchschnittlichen Geschwindigkeit von gut 42 km/h entsprechen würde. Nach Festansprachen und Besichtigung der Bahnhofsinfrastruktur trat der Festzug mit den 140 Gästen um 13:00 Uhr wieder die Rückfahrt nach Baden an. Nun jedoch von Lokomotive Nr. 2 «Aare» gezogen.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Der fahrplanmässige Betrieb begann zwei Tage später. Es standen vier Dampflokomotiven, 31 Personen- und 9 Güterwagen zur Verfügung. Täglich gab es vier Fahrten in beiden Richtungen. Sonntags wurde ein zusätzliches Zugspaar eingefügt. Die Fahrzeit für die 23 km lange Strecke betrug 45 Minuten. Unterwegs hielten die Züge in Altstetten, Schlieren und Dietikon.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Die Bahn war wirtschaftlich wenig erfolgreich. Der Güterverkehr entwickelte sich nicht wie erhofft. Die Bahnstrecke war zu kurz. Die eingefahrene Zeiteinsparung wurde durch den aufwändigen Umlad mehr als ausgeglichen. Wegen des Sonderbundskriegs und den Revolutionen von 1848 im angrenzenden Ausland nahm die Zahl der beförderten Fahrgäste rasch ab. Für 80 Rappen konnte eine Person von Zürich nach Baden reisen. Trotz aller Sparanstrengungen konnten bei dem bescheidenen Fahrplanangebot kaum die Betriebskosten erwirtschaftet werden. Zudem strich die Nordbahn eine der täglichen Verbindungen. Der Bau der weiteren Etappen wurde auf unbestimmte Zeit verschoben. Die Zweigstrecke Baden – Lenzburg – Aarau wurde aus den Planungen gestrichen. Immerhin gelang dem Unternehmen eine Einigung mit den Postverwaltungen, so dass der Postkutschenkurs nach Bern auf dem Abschnitt Zürich – Baden nicht mehr verkehrte; der Kurs nach Basel bediente aber weiterhin die ganze Strecke. Erst nach dem Erlass des eidgenössischen Eisenbahngesetzes 1852 und dem 1853 erfolgten Zusammenschluss mit der unter der Leitung von Alfred Escher stehenden Zürich-Bodenseebahn zur Schweizerischen Nordostbahn (NOB) konnten die Planungen für den Weiterbau wieder aufgenommen werden.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Die Nordbahngesellschaft benötigte zur Betriebseröffnung vier Dampflokomotiven. Diese wurden bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe von Emil Kessler bestellt. Die ersten beiden Lokomotiven waren von der Bauart D 1/3 mit Schlepptender. Es handelte sich dabei um die ersten für eine Schweizer Bahngesellschaft gebauten Lokomotiven. Sie waren dem amerikanischen Lokomotivtyp Norris nachempfunden. Der Kaufpreis für eine Maschine betrug rund 35'000 Schweizer Franken. Da die Triebachslast zu hoch war, wurde die Bestellung der letzten beiden Lokomotiven auf den Typ D 2/4 mit Schlepptender geändert. Diese Maschinen entsprachen einer leicht modifizierten Version der Württembergischen III und wurden zu je 40'000 Franken an die SNB geliefert.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Im Hinblick auf das 100-Jahre-Jubiläum der schweizerischen Eisenbahnen schuf die SBB-Hauptwerkstätte Zürich im Jahr 1947 zusammen mit der SLM in Winterthur einen Nachbau der D 1/3 «Limmat». Der voll betriebsfähige Nachbau ist im Besitz von SBB Historic. Normalerweise ist die Lokomotive im Verkehrshaus der Schweiz (VHS) in Luzern ausgestellt.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Bisher galt allgemein der Originalzug aus der Gründerzeit als nicht erhalten. Bei der Stilllegung eines Betriebs wurde ein alter Rollwagen einem Schrottplatz zugeführt. Privatpersonen aus dem Umfeld der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG identifizierten den Rollwagen zweifelsfrei als originales Untergestell eines Personenwagens aus dem Jahre 1847 der Schweizerischen Nordbahn (SNB), also des legendären Zuges der "Spanisch-Brötli-Bahn". Das Untergestell ist heute bei der Dampfbahn Katzensee ausgestellt und kann während der Rundfahrt besichtigt werden.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Wie die Bahn zu ihrem Übernamen "Spanisch-Brötli-Bahn" kam, und wie verbreitet er war, ist nicht überliefert. Klar ist einzig, dass die Bezeichnung Bezug nimmt auf die Badener Spezialität Spanisch Brötli.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Es existieren verschiedene Legenden zum Namensursprung. So wird berichtet, dass sich die Zürcher Herrschaften diese "Spezialität" durch ihre Bediensteten per Bahn ofenfrisch aus Baden bringen liessen. Diese Legende ist so populär wie umstritten. Allein schon der Fahrpreis spricht dagegen, kostete doch die Fahrt nach Baden in der dritten Klasse für einen Fahrgast 80 Rappen je Richtung, was etwa dem Tageslohn eines Bediensteten entsprach. Ob dies jedoch die wohlhabende Oberschicht abhielt, ihr Frühstück durch diese Spezialität zu bereichern, ist ebenfalls nicht überliefert. Es wäre auch möglich, dass die Brötchen mit dem Frühzug nach Zürich geliefert wurden, um dort von den Bediensteten «noch backwarm» in Empfang genommen zu werden.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Es gibt Hinweise auf eine eisenbahnpolitische Auseinandersetzung in den 1870er Jahren, zwischen der Zürcher Oberschicht mit ihrer «Herrenbahn» und den Winterthurer Demokraten mit ihrer «Volksbahn». Da ist es möglich, dass die Winterthurer – in Kenntnis des "Brötchentransports" – den Namen "Spanisch-Brötli-Bahn" als Abwertung oder zum Spott verwendeten.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Dass die Bahn jedoch schon sehr früh mit diesem Übernamen versehen wurde, belegt der «Züricher Kalender» von 1897 zum 50-Jahr-Jubiläum der Bahnlinie Zürich–Baden. Es wird von der «oft bespöttelten Spanischbrödlibahn» berichtet.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Populär könnte dies auch durch die spätere Verstaatlichung der privaten Eisenbahnen und deren Übergang in die SBB geworden sein, lässt sich doch die Abkürzung für beide Namen verwenden.


title: Schweizerische Nordbahn

text: Spätestens zur Feier «100 Jahre Schweizer Bahnen» 1947 wurde die Wortwahl durch den Nachbau der SNB Lok Nr. 1 «Limmat» landesweit bekannt.


title: Robert Kempner

text: Robert Max Wasilii Kempner (* 17. Oktober 1899 in Freiburg im Breisgau; † 15. August 1993 in Königstein im Taunus) (Pseudonym "Eike von Repkow") war ein deutscher Jurist. Der preußische Beamte wurde 1933 von den Nationalsozialisten entlassen und emigrierte in die USA. Bei den Nürnberger Kriegsverbrecherprozessen arbeitete er als Stellvertreter des amerikanischen Chefanklägers Robert H. Jackson. Ein Mitarbeiter Kempners hatte im März 1947 das sogenannte Wannsee-Protokoll gefunden, in dem die geplante Organisation zur „Endlösung der Judenfrage“ schriftlich festgehalten wurde. In der Folgezeit engagierte Kempner sich für die Bestrafung nationalsozialistischer Täter und die Entschädigung der Opfer.


title: Robert Kempner

text: Robert Kempner war das älteste von drei Kindern des jüdischen Wissenschaftlerehepaares Walter Kempner (1869–1920) und Lydia Rabinowitsch-Kempner (1871–1935), der zweiten deutschen Professorin. Seine aus Kaunas stammende Mutter war vor Roberts Geburt zum Protestantismus konvertiert, und auch Robert wurde evangelisch getauft und erzogen. Kempners Taufpate war Robert Koch, an dessen Institut für Infektionskrankheiten sich die Eltern kennenlernten. Sein Bruder Walter war Arzt und Mitglied des George-Kreises.


title: Robert Kempner

text: Als Jurastudent wohnte Robert Kempner in Berlin als Beobachter dem Prozess gegen Soghomon Tehlirian bei. Der Armenier hatte den früheren osmanischen Innenminister Talât Pascha als einen der Hauptverantwortlichen des Völkermords an den Armeniern niedergeschossen. Über das Verfahren sagte er später, dass „Völkermord durchaus von fremden Staaten bekämpft werden könne und keine unzulässige Einmischung in die inneren Angelegenheiten“ sei.


title: Robert Kempner

text: Nach dem Studium in Freiburg im Breisgau war er zunächst als Staatsanwalt in Berlin tätig. 1928 wechselte er ins preußische Innenministerium. Bereits in dieser Zeit engagierte Kempner sich unter anderem im Republikanischen Richterbund und warnte vor dem aufkommenden Nationalsozialismus. Die Versuche, Adolf Hitler wegen Hochverrats vor Gericht zu stellen und die NSDAP verbieten zu lassen, scheiterten an der Obstruktion von Hitlers Gesinnungsfreunden in den Behörden. Kempner verfasste in dieser Zeit mehrere Schriften gegen Hitler und den Nationalsozialismus (u. a. "Denkschrift gegen die NSDAP" und "Auftakt zum Dritten Reich" (1932)). Das Buch "Justizdämmerung" erschien 1932 unter Pseudonym, weil Kempner als Mitarbeiter des Preußischen Innenministeriums Neutralität wahren musste.


title: Robert Kempner

text: Nach der Machtübergabe an die Nationalsozialisten im Januar 1933 wurde Kempner wegen „politischer Unzuverlässigkeit in Tateinheit mit fortgesetztem Judentum“ aus dem Staatsdienst entlassen. Im Jahr 1935 heiratete er seine zweite Ehefrau Ruth Lydia Hahn. Kurz darauf wurde Kempner verhaftet. Aufgrund internationaler Proteste wurde er kurz darauf wieder freigelassen und floh nach Italien. Zusammen mit Werner Peiser leitete er dort ab April 1936 als Nachfolger von Moritz Goldstein das Landschulheim Florenz. Wegen taktlosen Verhaltens gegenüber Wolfgang Wasow, der sich über „Hungerlöhne“ beschwerte, und der Kündigung der Lehrstelle der schwangeren Frau von Ernst Moritz Manasse, da „Schülerinnen und Schülern eine schwangere Lehrerin nicht zugemutet werden könne“, war er dort nicht unumstritten. Als die Schule 1938 geschlossen werden musste, konnten Peiser und Kempner noch mit einem Teil der Schüler nach Nizza ausreisen und dort für kurze Zeit den Schulbetrieb fortsetzen.


title: Robert Kempner

text: Über eine in den USA lebende Freundin seiner Mutter bereitete Kempner seine Übersiedlung in die USA vor, in die er am 1. September 1939 einreisen konnte. Er war danach in den Vereinigten Staaten Regierungsberater der Regierung Roosevelt (Franklin D. Roosevelt war 1933 US-Präsident geworden) und ab 1943 Mitglied der United Nations War Crimes Commission.


title: Robert Kempner

text: Als der Zweite Weltkrieg in Europa beendet war, wurde Kempner 1945/1946 stellvertretender Hauptankläger der Vereinigten Staaten beim Nürnberger Prozess gegen die Hauptkriegsverbrecher. In den Jahren 1947/1948 übte er dieselbe Funktion im sogenannten Wilhelmstraßen-Prozess (offizielle Bezeichnung: „The United States of America vs. Ernst von Weizsäcker et al.“) gegen 21 Beamte des Auswärtigen Amtes aus.


title: Robert Kempner

text: Kempner blieb nach Ende seiner Arbeit im Rahmen der Nürnberger Prozesse in Deutschland. Er ließ sich 1951 als Rechtsanwalt in Frankfurt am Main nieder. Als Rechtsanwalt beschäftigte er sich in einer Vielzahl von Prozessen mit der NS-Zeit, in denen er als Vertreter der Nebenkläger für die Bestrafung der Täter eintrat. Mit Hilfe von Zivilprozessen erstritt er Entschädigungen für Opfer des Nationalsozialismus. Unter anderem vertrat er den Bruder des wegen des Reichstagsbrandes zum Tode verurteilten Marinus van der Lubbe im Wiederaufnahmeverfahren. Im Eichmann-Prozess unterstützte er Anfang der 1960er Jahre die israelischen Ankläger beim Sammeln von Beweismaterial gegen Adolf Eichmann.


title: Robert Kempner

text: Kempner blieb bis ins hohe Alter mit Publikationen und Büchern politisch aktiv und setzte sich für Demokratie und Menschenrechte ein. Ein Brief an den Vorstandssprecher der Deutschen Bank initiierte letztlich die Entschädigungszahlungen der deutschen Wirtschaft wegen der NS-Zwangsarbeit (siehe auch: Stiftung „Erinnerung, Verantwortung und Zukunft“). Er starb im Alter von 93 Jahren in Königstein im Taunus.


title: Robert Kempner

text: Kempner wurde auf dem Parkfriedhof Lichterfelde in Berlin-Lichterfelde im Familiengrab neben seinen Eltern und seiner Schwester beigesetzt. Die Grabstätte in der Abt. 4a-2 gehört zu den Ehrengräbern des Landes Berlin.


title: Robert Kempner

text: Kritiker werfen Kempner vor, er kehre seine eigene historische Bedeutung zu sehr heraus, und sie kritisieren sein „anekdotenhafte[s] Aus-dem-Gedächtnis-Berichten“, das zu vagen und missverständlichen Formulierungen und zahlreichen Fehlern führte. In seinem Buch "Eichmann und Komplizen" veröffentlichte Kempner das Wannsee-Protokoll erstmals als Faksimile, verwendete aber dabei Montagen von Abschriften und Faksimiles, ohne dies an irgendeiner Stelle offenzulegen. Das bot Holocaustleugnern Anlass, diese Quelle anzuzweifeln.


title: Robert Kempner

text: Der Leiter der "Abteilung für Dokumentenkontrolle" in Nürnberg, Fred Niebergall, gab Kempner eine Blankovollmacht und erlaubte ihm, „Material der Nürnberger Kriegsverbrecherprozesse zu entnehmen und zu behalten für Zwecke der Forschung und des Studiums, für Schreiben und für Vorträge.“ Obwohl eine solche Ermächtigung keine rechtlich haltbare Grundlage „für eine widerrechtliche Aneignung von Staatseigentum“ sein kann, blieben zahlreiche Dokumente bis zu Kempners Tod in seinem Privatbesitz. Auch nach 1993 herrschte jahrelang Unklarheit über Umfang und Verbleib von Unterlagen. Dazu gehörten ein Großteil von Alfred Rosenbergs Tagebuchnotizen, die Kempner wohl für eigene Publikationen hatte nutzen wollen. Für diese „dubiose Aneignung“ bzw. „widerrechtliche Aneignung seines Dokumentenschatzes“ wurde Kempner kritisiert.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die Blaue Heckenkirsche ("Lonicera caerulea"), auch Blaue Doppelbeere, ist eine Pflanzenart aus der Gattung der Heckenkirschen ("Lonicera") innerhalb der Familie der Geißblattgewächse (Caprifoliaceae). Sie ist zirkumpolar verbreitet.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die Blaue Heckenkirsche ist ein kahler bis mehr oder weniger behaarter Strauch, der Wuchshöhen von 60 bis 80, selten bis über 150 Zentimetern erreicht. Die Rinde der nicht windenden Äste und Zweige ist anfangs dunkelbraun sowie teilweise bereift und später ist sie graubraun sowie abblätternd. Die Winterknospen sind braun-rot, teilweise bläulich bereift. Die Endknospen sind bei einer Länge von 9 Millimetern kugelig mit einer ausgezogenen Spitze. Die Seitenknospen sind eilänglich, abstehend und besitzen gekielte Knospenschuppen. Häufig kommen Beiknospen vor.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die gegenständig angeordneten Laubblätter sind in Blattstiel und -spreite gegliedert. Der Blattstiel ist bis zu 5 Millimeter lang. Die einfache, spitze bis rundspitzige, mehr oder weniger behaarte Blattspreite ist bei einer Länge von bis zu 7 Zentimetern elliptisch oder eiförmig bis verkehrt-eiförmig und ganzrandig.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die Blütezeit reicht von Mai und Juni. Die zwittrigen, fünfzähligen und gelblich-grünen, schwach zygomorphen Blüten mit doppelter Blütenhülle stehen zu zweit in den Blattachseln an einem gemeinsamen Stiel (Hypopodium), der kürzer als die Blüten ist. Sie sind von verschiedenen Deckblättern begleitet, die zwei längeren äußeren sind behaart. Der Kelch ist nur sehr klein mit minimalen Zipfeln. Die behaarte, etwa 1 Zentimeter lange Krone ist röhrig verwachsen mit kürzeren Zipfeln. Die 5 Staubblätter sind leicht vorstehend. Der zweikammerige Fruchtknoten ist unterständig. Die beiden Fruchtknoten mit schlanken Griffeln eines Blütenpaares sind fast vollständig frei in den inneren verwachsenen Deckblättern. Es sind in einer Aussackung unten in der Kronröhre Nektarien vorhanden.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Aus diesen zwei Fruchtknoten entstehen falls eine Befruchtung erfolgt bis über 1,5 (bei Kultivaren bis 4) Zentimeter lange, wenigsamige, schwarzblaue, rundliche bis ellipsoide, „bereifte“ Doppelbeeren in den fleischigen inneren Deckblättern (Scheinfrucht, Pseudocarp) mit beständigen äußeren Deckblättern. Die abgeflachten, bräunlichen Samen sind bis 2 Millimeter lang.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Das Verbreitungsgebiet der in Europa heimischen Varietät "Lonicera caerulea" var. "caerulea" reicht von den Pyrenäen über die Alpen bis ins südwestliche Tschechien und nach Südosten bis Bulgarien. In Deutschland kommt sie nur in Baden-Württemberg und Bayern vor. In Österreich kommt sie in allen Bundesländern außer Wien und Burgenland vor.


title: Blaue Heckenkirsche

text: "Lonicera caerulea" var. "caerulea" wächst in feuchten Wäldern, Gebüschen, in der Krummholzregion und in Hochmooren. Sie besiedelt vor allem feuchte bis nasse, nährstoff- und kalkarme Rohhumusböden. "Lonicera caerulea" var. "caerulea" kommt von der montanen bis zur subalpinen Höhenstufe bis in Höhenlagen bis zu 2100 Metern vor. In den Allgäuer Alpen steigt "Lonicera caerulea" var. "caerulea" im Tiroler Teil auf der Mutte nahe der Jöchelspitze bis in eine Höhenlage von 2010 Meter auf.


title: Blaue Heckenkirsche

text: "Lonicera caerulea" var. "caerulea" ist in Mitteleuropa eine Charakterart der Ordnung der Fichtenwälder (Piceetalia abietis), kommt aber auch in den Gesellschaften der Ordnung der Schlehen-Hecken (Prunetalia spinosae) und der Grau-Weiden-Gebüsche (Salicion cinereae) vor.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die ökologischen Zeigerwerte nach Landolt et al. 2010 sind in der Schweiz: Feuchtezahl F = 3 (mäßig feucht), Lichtzahl L = 3 (halbschattig), Reaktionszahl R = 2 (sauer), Temperaturzahl T = 2 (subalpin), Nährstoffzahl N = 2 (nährstoffarm), Kontinentalitätszahl K = 3 (subozeanisch bis subkontinental).


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die Beeren europäischer Varietäten sind von üblem Geschmack, bei östlicheren wohlschmeckend. Der Geschmack guter Sorten hat Aspekte von Heidel- und Himbeeren, mit zusätzlichen charakteristischen Noten. Extrem frühe Fruchtreife (noch vor Erdbeeren), gute Winterhärte sowie der besondere Geschmack und ein hoher Gehalt an Antioxidantien tragen zum Interesse an der Kultur bei. Die Pflanzen akzeptieren ein breites Spektrum an Böden, zehren nicht stark, fruchten jung und sind anspruchsarm bezüglich Beschnitt.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die Früchte werden auf Hokkaido seit Jahrhunderten verwendet. Seit den 1950er Jahren beschäftigen sich sibirische Züchter mit der Frucht. Bis in die 1980er Jahre war erst eine Kultursorte erhältlich. Ende der 1990er begannen auch in der westlichen Welt Züchtungsbemühungen zur Fruchtgewinnung, maßgeblich angestoßen von Maxine M. Thompson und Jim Gilbert. Damit nimmt das Interesse an der Kultur seit kurz nach der Jahrtausendwende enorm zu. Entsprechende Kulturpflanzen sind mittlerweile auch in den meisten deutschen Baumärkten erhältlich. Gezüchtet wird hauptsächlich mit Pflanzenmaterial von (Ost-)Sibirien, Japan und den Kurilen. In den 2000er Jahren wurden vor allem die Sorten ‚Maistar‘ und ‚Mailon‘ angebaut. Später wurden unter anderem die 2012 bzw. 2014 herausgegebene Aurora sowie die spätreifende Boreal-Sortenserie (Blizzard, Beauty, Beast) der University of Saskatchewan und Vostorg („Entzückung“, 2012) vom FGUP Baktscharskoje populär, wobei in Nordamerika eher kanadische, in Europa mehr russische Züchtungen angebaut werden.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Der Ertrag wird stark gesteigert, wenn genetisch diverse Pollenquellen in der Nähe sind. Es wird daher empfohlen, mehrere Sorten zu pflanzen.


title: Blaue Heckenkirsche

text: "Lonicera caerulea" wird wegen der dekorativen Blüten und bemerkenswerten Früchte auch als Zierstrauch verwendet.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Aufgrund schlechter Anpassung von "Lonicera caerulea" an hohe Sommertemperaturen und lange Vegetationsperioden stellen mancherorts einige Pflanzen kurz nach dem Fruchten ihr Wachstum ein und verfärben sich die Blätter braun. Das Problem betrifft unterschiedliche Sorten in unterschiedlichem Maße.


title: Blaue Heckenkirsche

text: Die Erstveröffentlichung von "Lonicera caerulea" erfolgte 1753 durch Carl von Linné in seinem Werk "Species Plantarum", Tomus I, Seite 174.


title: Blaue Heckenkirsche

text: "Lonicera caerulea" ist mit verschiedenen Sippen, die als Varietäten oder Unterarten eingestuft werden, zirkumpolar verbreitet.


title: Yonaguni-Monument

text: Das Yonaguni-Monument (jap. ), auch als "Unterwasserpyramiden von Yonaguni" bekannte Gesteinsformationen, liegen im äußersten Südwesten Japans, nahe der Insel Yonaguni im Ostchinesischen Meer, wenig mehr als 100 Kilometer von Taiwan entfernt. Ihr Ursprung ist unter Archäologen und Geologen umstritten.


title: Yonaguni-Monument

text: Das Areal umfasst rund 5 Quadratkilometer und liegt seit dem Ende der letzten Eiszeit vor etwa 8000 Jahren unterhalb der Meeresoberfläche. In 5 bis 30 Metern Tiefe befindet sich die Felsformation, die etwa 200 Meter lang und 150 Meter breit ist. Da die Formationen verhältnismäßig exakte Proportionen und Kanten aufweisen, ist es strittig, ob sie geologisch entstanden sind, oder ob es sich um von Menschen errichtete Bauwerke handelt.


title: Yonaguni-Monument

text: 1985 entdeckte der japanische Taucher Kihachiro Aratake auf der Suche nach neuen Tauchgründen für Touristen seltsame Gesteinsformationen. Nach einer genaueren Betrachtung glaubte er, dass das steinerne Gebilde von Menschenhand bearbeitet worden war. Die genauen Kanten und die präzisen Winkel deuteten seiner Ansicht nach darauf hin.


title: Yonaguni-Monument

text: Nach der gängigen Lehrmeinung handelt es sich um eine Erosionsplattform, die entstand, als sich die Formation noch innerhalb der Brandungszone befand. Mit dem Ende der Eiszeit, als der Meeresspiegel wieder anstieg, wurde sie dann überflutet und erhielt so das heutige Aussehen. Der Geologe und Profitaucher Wolf Wichmann hat die Formation in mehreren Tauchgängen untersucht und kam zu dem Schluss, dass es sich um ein natürliches Phänomen, nämlich den Rest einer Schorre, handelt. Laut Wichmann laufen alle Wände und Terrassen entlang natürlicher Schwachpunkte im Gestein, können also durch Erosion erklärt werden. Robert M. Schoch, Geologe an der Boston University, glaubt ebenfalls an einen natürlichen Ursprung, hält aber menschliche Bearbeitung für möglich.


title: Yonaguni-Monument

text: Nach Ansicht einiger Archäologen und Geologen könnte es sich um Überreste einer Kultur handeln, die während der letzten Eiszeit im Südwesten Japans lebte. Sie stützen sich vor allem auf die geraden Linien und genauen Winkel, die nicht natürlichen Ursprungs sein könnten und eine gezielte Bearbeitung durch den Menschen als Erklärung notwendig machten. Außerdem fänden sich Löcher in der Formation, die als Säulenfundamente gedeutet werden könnten.


title: Yonaguni-Monument

text: Der emeritierte Professor an der Universität Ryūkyū, Masaaki Kimura, forscht seit Jahrzehnten zum Yonaguni-Monument. Nach ihm handelte es sich um eine von Menschen bearbeitete Gesteinsformation, die sich vor etwas mehr als 8000 Jahren über dem Meeresspiegel befand. Da die akkurate Terrassen-Ausführung und die gleichmäßige Anordnung der Yonagumi-Formation seit dem Ende der Eiszeit unter Wasser läge, würde dies auf einen anthropogenen Ursprung hindeuten, so dass die erbauende Kultur vor rund 8.000 bis 10.000 Jahren existiert haben müsste. Für Kimura wäre das Monument vor der japanischen Küste das älteste Bauwerk der Welt, das bühnenähnliche Plateau Beweis für eine versunkene Hochkultur. Das steht im Widerspruch zu den universitären Vorstellungen zur Zivilisationsgeschichte – zur damaligen Zeit waren die meisten Menschen Jäger und Sammler – und zur Prähistorie Ostasiens. Auf den japanischen Inseln hat man aus dieser Zeit nur einfache Keramiken der Jōmon-Kultur gefunden.


title: Liste italienischer Inseln

text: Die Liste der italienischen Inseln ist eine Auflistung aller Inseln, die zur Italienischen Republik gehören.


title: Formelles Recht

text: Als formelles Recht bezeichnet man in der Rechtswissenschaft die Gesamtheit der Rechtsnormen, die zur Durchsetzung des materiellen Rechts dienen.


title: Formelles Recht

text: Das formelle Recht setzt das Bestehen von materiellem Recht voraus. Letzteres regelt Inhalt, Entstehung, Veränderung, Übertragung und das Erlöschen von Rechten. Die Verbindungen zwischen materiellem und formellem Recht sind so eng, dass formelles Recht nicht ohne materielles Recht denkbar ist und umgekehrt. Materielles Recht bedarf meist der Konkretisierung und des Vollzugs, welche vom formellen Recht geregelt werden. Materielles und formelles Recht ergänzen sich gegenseitig und sind beide zu erfüllen, damit Rechtswirksamkeit entsteht:


title: Formelles Recht

text: Reinhold Johow entschied sich im Jahre 1880 für die Trennung beider Rechtsgebiete in formelles und materielles Recht. Während er als wichtigsten Teil des formellen Rechts die ZPO ansah, sollte das materielle Recht „in dem bürgerlichen Gesetzbuch Gestalt gewinnen“.


title: Formelles Recht

text: Bekannte Gesetze mit materiellem Inhalt sind etwa das Handelsgesetzbuch oder das Strafgesetzbuch. Sie regeln, wie Rechte mit einem bestimmten Inhalt entstehen, übertragen oder geändert werden und wie sie erlöschen. HGB und StGB regeln jedoch nicht, wie ein Rechtssubjekt diese Rechte durchsetzen kann. Das geschieht vielmehr durch das formelle Recht, wie es im Prozessrecht kodifiziert ist. Beispiele sind für das Zivilprozessrecht die ZPO, für das Strafprozessrecht die StPO oder aber auch das Gerichtsorganisations- und Gerichtsverfahrensrecht.


title: Formelles Recht

text: Gesetz im formellen Sinn ("formelles Gesetz", "Parlamentsgesetz") ist jede Maßnahme, die in einem Verfahren zustande gekommen ist, das von Verfassungs wegen für den Erlass von Gesetzen vorgesehen ist, von den in der Verfassung dazu bestimmten Organen erlassen worden ist und die in der Verfassung für Gesetze bestimmte Form hat. Gesetz im formellen Sinn ist daher regelmäßig nur diejenige Maßnahme, die vom Parlament in einem Gesetzgebungsverfahren beschlossen und im Gesetzblatt bekannt gemacht worden ist. So ist beispielsweise das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) ein formelles Gesetz, nicht aber die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.


title: Formelles Recht

text: Die aus einem Kaufvertrag resultierenden Hauptleistungspflichten sind nach Abs. 1 BGB die Übergabe der Kaufsache und deren Übereignung an den Käufer sowie nach § 433 Abs. 2 BGB die Abnahme der Kaufsache und die Zahlung des Kaufpreises durch den Käufer. Bleibt mindestens einer der Vertragspartner seine Erfüllung schuldig, liegt mindestens einer von vier Erfüllungsmängeln vor. Das sind beim Käufer der Zahlungsverzug, der Annahmeverzug und (auf der Seite des Verkäufers) Lieferverzug und mangelhafte Lieferung. Zahlt beispielsweise der Käufer den Kaufpreis nicht oder nicht rechtzeitig, dann handelt es sich um einen Zahlungsverzug. Zahlungsrückstände treten bei vertraglich festgelegten Zahlungsterminen oder Zahlungszielen nach dem Kalenderdatum gemäß BGB automatisch auf, ohne dass es einer Mahnung bedarf ( Abs. 2 BGB). Bei allen übrigen, nicht kalendermäßig bestimmten Zahlungsverzögerungen hat der Gläubiger nach dem Eintritt der Fälligkeit eine Mahnung zu versenden, die den Schuldner in Verzug setzt ( Abs. 1 BGB). Nach Abs. 4 BGB hat der Schuldner seinen Verzug zu vertreten, was bei Geldschulden vermutet wird, denn es gilt der Grundsatz „Geld hat man zu haben“.


title: Formelles Recht

text: Regelungen über die Durchsetzung einer Kaufpreisforderung finden sich im BGB nicht. Der Verkäufer kann seinen Kaufpreisanspruch nur mit Hilfe des formellen Rechts durchsetzen. Dazu sehen die ZPO das Mahnverfahren vor, wonach der Verkäufer beim zuständigen Vollstreckungsgericht einen Mahnantrag ( ZPO) auf Erlass eines Mahnbescheids zu stellen hat, der dem Käufer nach ZPO zugestellt wird. Ohne Widerspruch des Käufers erlässt das Vollstreckungsgericht auf Antrag einen Vollstreckungsbescheid ( ZPO), der von Amts wegen zuzustellen ist. Liegen sodann alle Voraussetzungen vor, kann der Gerichtsvollzieher nach Abs. 2 Nr. 4 ZPO die Pfändung und Verwertung körperlicher Sachen beim Käufer (Schuldner) betreiben, wobei der Gerichtsvollzieher beim Schuldner Geld, „Kostbarkeiten“ (wie Schmuck oder Gemälde) und Wertpapiere in Besitz nehmen darf ( Abs. 1 ZPO), dabei jedoch die Unpfändbarkeitsregelungen der ZPO und ZPO zu beachten hat. Die beim Schuldner gepfändeten Erlöse werden sodann dem Verkäufer zum Ausgleich seiner Kaufpreisforderung überwiesen.


title: Formelles Recht

text: Das formelle Recht wird auch oft als Prozessrecht bezeichnet, wenn es darum geht, die im materiellen Recht aufgestellten Rechte und Pflichten zwischen den verschiedenen Parteien mit Hilfe der Gerichte durchzusetzen. Im so genannten Erkenntnisverfahren regelt die ZPO die Aufnahme sämtlicher entscheidungserheblicher Tatsachen durch das zuständige Gericht zur Findung des Urteils, das dann mit staatlichen Zwangsmitteln im so genannten Vollstreckungsverfahren (ZPO) oder strafrechtlich (StPO) durchgesetzt werden kann.


title: Formelles Recht

text: Dieses Verfahrensrecht bildet jedoch nur einen Teilbereich des formellen Rechts. Zu letzterem gehört unter anderem auch das umfangreiche Rechtsgebiet des formellen Grundbuchrechts, das vorschreibt, wie das materielle Grundbuchrecht konkret durchgesetzt werden kann, nämlich durch Antrag ( Abs. 1 GBO) durch einen der Beteiligten und Bewilligung ( GBO) desjenigen, dessen Recht von einer Eintragung oder Löschung betroffen wird. Auch die Grundbuchverfügung (GBV) enthält formell-rechtliche Regelungen. Da die Grundbücher bei den Amtsgerichten geführt werden und die Entscheidungen des Gerichts konstitutive (rechtsbegründende) Wirkung haben, spricht man besser von „Grundbuchgericht“. Das Grundbuchgericht übt Rechtsprechung aus, da durch die Entscheidung des Rechtspflegers das materielle Recht verändert wird. Aus einem Nichteigentümer wird beim Grundstückskaufvertrag ein Eigentümer, sobald materielles und formelles Grundbuchrecht erfüllt sind.


title: Formelles Recht

text: Wie im deutschen Recht haben sich die Begriffe auch in Frankreich ( und ) und in Italien ( und ) gebildet. Demgegenüber wird in anderen Staaten die eher dienende Funktion des formellen Rechts hervorgehoben, so etwa in Spanien ( im Verhältnis zum oder ) und im englischsprachigen Raum ( im Verhältnis zum ).


title: Palazzo dei Normanni

text: Der Palazzo dei Normanni („Normannenpalast“), auch "Palazzo Reale" („königlicher Palast“) genannt, ist ein Schloss in Palermo. Der Palast steht an der höchsten Stelle des mittelalterlichen Stadtgebiets.