text: Unter empirischen Gesichtspunkten hat die Erforschung des Themas Zensur in der Bundesrepublik Deutschland mit unterschiedlichen Hindernissen zu kämpfen. Einerseits gibt es – auch im Hinblick auf die Auflistung konkreter Fälle – eine breite Literatur. Die Erfassung der Fallebene wird allerdings durch unterschiedliche Definitionsmöglichkeiten erschwert. Ein Extrempol hier ist die lapidare Aussage, dass eine Zensur aus dem Grund nicht stattfinde, weil GG eine selbige ausschließe. Der Medienwissenschaftler Roland Seim ist der Ansicht, dass dies lediglich die klassische, in Demokratien faktisch abgeschaffte Vorzensur betreffe. Die Tatsache, dass in demokratischen Gesellschaften über Zensur diskutiert werden dürfe, wertet er als deutlichen qualitativen Fortschritt. Kritisch bewertet Seim auch den zweiten Extrempol: dass im Zensur-Diskurs zahlreiche Ereignisse als Zensur gewertet würden, welche von der Faktenebene her eher in den Bereich normaler gesellschaftlicher Auseinandersetzungen gehören – beispielsweise die inhaltliche Diskussion um ein umstrittenes Buch oder eine umstrittene Musikproduktion. Um Vorhandensein und Ausmaß zensureller Eingriffe zu bestimmen, bezog Seim in seinem Buch "Zwischen Medienfreiheit und Zensureingriffen" das gesellschaftliche Umfeld, in dem bestimmte Maßnahmen zum Tagen kommen, in die Untersuchung mit ein; ebenso die Vorfeldebene der informellen Zensur und der Selbstzensur. Im Unterschied zu extremeren Kritikern wie Werner Pieper, die für eine sehr weitgehende Abschaffung von einschränkenden Maßnahmen eintreten, stellt sich für Seim bei einigen Publikationstypen durchaus die Frage staatlicher Eingriffe – etwa im Bereich rechtsextremer Publikationen sowie in Grenzbereichen zu bestimmten Straftatbeständen (Kinderpornografie, extreme Gewalt, Pornografie generell). Weitere Autoren, die das Thema über aktuelle Tagesanlässe hinaus dargestellt haben, sind Matthias L. Lorenz, Beate Müller und Hans. J. Schütz.


title: Zensur in der Bundesrepublik Deutschland

text: Erschwerender Faktor bei der Eingrenzung des Themas ist die deutsche Geschichte – im konkreten Fall die Handhabung zensureller Eingriffe im Kaiserreich, der Weimarer Republik, dem Dritten Reich, der DDR und der Bundesrepublik Deutschland. Einerseits sind Hintergrund, Intention und Ausmaß von Eingriffen in den fünf aufgeführten Rechtsgebilden extrem unterschiedlich. Andererseits beinhalten sie eine Reihe an Kontinuitäten – beispielsweise der 1927 gegründete Volkswartbund sowie das Schmutz- und Schundgesetz (1926), das als Vorlage bei der Verabschiedung des Gesetzes über die Verbreitung jugendgefährdender Schriften (1954) diente. Unterschiede und Gemeinsamkeiten in der deutschen Zensurhistorie sind nach wie vor Gegenstand der Forschung. Ebenso die Einordnung in einen größeren Rahmen wie etwa die europäische oder gar weltweite Geschichte der Zensur.


text: Neben grundsätzlichen Aspekten rücken immer wieder einzelne Aspekte des Themas in den Blickpunkt der gesellschaftlichen Diskussion. In der Sach- und Fachliteratur sowie der zeitgenössischen Medienberichterstattung sind vor allem folgende Teilgebiete umfangreich dokumentiert:


text: Die Diskussion um die Tabuisierung und Einschränkung der Darstellung sexueller Themen reicht bis in die frühen Jahre der Bundesrepublik zurück. An der zeitgenössischen Zensurdebatte der Adenauer-Ära beteiligte sich unter anderem der durch zahlreiche Indizierungsanträge hervorgetretene Volkswartbund (heute: "Katholische Bundesarbeitsgemeinschaft Jugendschutz e.V."). Eine auf drei exemplarische Fälle "(Die Sünderin," die zeitgenössische Rezeption des Kinsey-Reports und die Entwicklung des Beate-Uhse-Konzerns) fokussierte Untersuchung publizierte 2011 die Politikwissenschaftlerin und Historikerin Sybille Steinbacher. In einem Interview mit Deutschlandradio Kultur bekräftigte sie ihre Schlussfolgerung, dass das prüde Klima der ersten bundesdeutschen Jahrzehnte wesentlich auf den Einfluss kirchennaher Kreise zurückzuführen sei: "„Es war gerade die katholische Kirche, der es ja nach dem Zweiten Weltkrieg gelungen ist, sich mehr noch als die evangelische als Siegerin in Trümmern zu stilisieren, und sie hat das Gebiet Moral, Sexualmoral ja ohnehin von jeher besetzt und hat hier sich auch noch einmal eine ganz besondere Deutungsmacht nach dem Zweiten Weltkrieg herausgenommen. Es waren die Theologen, es waren die Wissenschaftler, die Naturwissenschaftler vor allem, die das Themenfeld Sexualität besetzt haben. Und von dieser Seite her dann, auch getragen von der Politik, ist letzten Endes ja, wenn man so will, ein staatliches Programm zum Schutz der Sittlichkeit gestartet worden.“"


text: In den 1970er-Jahren standen Aspekte der politischen Zensur stark im Mittelpunkt. Auch das Thema der „Schere im Kopf“, also der vorauseilenden Selbstzensur, erfuhr eine breite Erörterung. Stark polarisierende Auswirkungen hatten dabei insbesondere die innenpolitischen und polizeilichen Maßnahmen zur Bekämpfung des Terrorismus. Das Dritte Internationale Russell-Tribunal, das explizit die Zustände in der Bundesrepublik Deutschland thematisierte, kam 1979 zu folgender Schlussfolgerung: "„In der Tat gibt es in der Bundesrepublik keine offizielle Zensurinstanz. Dennoch findet Zensur in einer Vielzahl von Bereichen statt. Ein wichtiges Instrument für diese nicht offizielle Zensur bilden für den Staat die in den 1970er Jahren verabschiedeten Gesetzesparagrafen wie z. B. §§ 88a und 130a StGB, die dem ‚Gemeinschaftsfrieden‘ dienen sollen, tatsächlich aber selbst wissenschaftliche und literarische Äußerungen über Gewalt strafverdächtig machen. […] Indem durch die Zensurmaßnahmen das Spektrum offiziell und halboffiziell erlaubter Meinungsäußerungen immer stärker eingeengt zu werden droht, entsteht die Gefahr einer Zweiteilung der Gesellschaft. Der normale und herrschende Teil, der sich anpaßt, und der an den Rand gedrängte Teil der Minderheiten.“"


text: Was den Themenbereich sexuelle Darstellungen sowie die damit eng verknüpfte Frage der Pornografie anbelangt, haben sich seit den 1980er-Jahren verstärkt feministische Auffassungen Gehör verschafft. Zum Teil unterzogen sie auch die Liberalisierungstendenzen der 1960er und 1970er einer deutlichen Kritik – insbesondere, was die Darstellung des weiblichen Körpers anbelangt. Eine exemplarische Position wird dabei von der Emma-Herausgeberin Alice Schwarzer vertreten. Ausgehend von Untersuchungen der US-amerikanischen Frauenrechtlerin und Soziologin Andrea Dworkin weisen die Anhänger und Anhängerinnen der PorNO-Kampagne darauf hin, dass die Darstellung des weiblichen Körpers in einem sexistischen Kontext eine Herabwürdigung und damit Gewalt gegen Frauen mit beinhalte. 1978 führte Schwarzer eine auch als Sexismus-Klage bekannt gewordene Unterlassungsklage gegen das Magazin "Stern" und deren Herausgeber Henri Nannen durch, der allerdings nicht stattgegeben wurde. Die 1987 von Schwarzer initiierte PorNO-Initiative zielt auf ein weitgehendes oder sogar vollständiges Pornografieverbot ab, wobei in einem zu schaffenden Gesetz auch der Begriff der Pornografie neu definiert werden soll. In der feministischen Diskussion ist die Schwarzer-Position umstritten. Kritisch dazu äußerte sich unter anderem die Verlegerin Claudia Gehrke, die in ihrem konkursbuch Verlag die Buchreihe "Mein heimliches Auge" herausgibt. Auch seitens einiger Sexworker-Organisationen sowie jüngerer Feministinnen wurde an der PorNO-Kampagne Kritik geäußert.


text: Die beiden Institutionen, die bei Indizierungen und Vertriebs- bzw. Aufführungseinschränkungen am meisten zum Tragen kommen, geraten zwar regelmäßig in die Kritik, beteiligen sich an der Debatte zum Thema Zensur meist wenig. Die Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Medien publiziert zwar in regelmäßiger Folge Taschenbücher und Broschüren – vor allem zum Thema Medien und Gewalt. Auf ihrer Webseite stellt die Prüfstelle vor allem organisatorische Aspekte in den Vordergrund. Begleitend online gestellt sind darüber hinaus eine Reihe von Fachpapieren und juristischen Stellungnahmen, die in der Regel die Positionen der Bundesprüfstelle wiedergeben oder argumentativ unterfüttern. Ähnlich sieht es bei den Institutionen der Freiwilligen Selbstkontrolle aus. Öffentliche Stellungnahmen gibt es hingegen von einer Reihe Personen und Verbandsmitgliedern, die sich für eine stärkere Reglementierung in den Bereichen Horrorfilm, bestimmter Musiksparten und Computerspiele ausgesprochen haben. Das Hauptargument der Indizierungsbefürworter, dass die Gewaltdarstellung in Filmen oder das gewalttätige Szenario von Spielen im Endeffekt einen enthemmenden, brutalisierenden Effekt zur Folge habe, dem durch Indizierung zu begegnen sei. Das Engagement der Saarbrücker Lehrerin und Grünen-Angehörigen Christa Jenal für die Indizierung gewaltaffiner Metal-Musik führte schließlich zu einer Diskussion in der Zeitschrift "Rock Hard". In der April-Nummer des Magazins 1997 begründete Jenal ihre Ansichten mit Parallelen zum Umweltschutz: "„Wie es bei der zunehmenden Umweltverschmutzung ein Verbot von krankmachenden Stoffen gibt, halte ich auch eine Diskussion um den Geist und die Psyche krankmachender Produkte für notwendig. LIedtexte, die Menschengruppen diffamieren, Plattencover, die die Menschenwürde mit Füßen treten und die natürliche Ekelgrenze bzw. den Abscheu vor jeglicher Gewalt verhindern, sollten zusätzlich zur Aufklärung mit Verbot belegt werden“".


text: In der aktuellen Diskussion steht vor allem das Thema der Publikationseinschränkungen sowie der damit verbundene Begriff der informellen Zensur im Mittelpunkt. Ein Literatursymposium, das 2010 in Marburg stattfand, widmete sich dem Thema „Kunstfreiheit und Zensur in der Bundesrepublik 1949–2009“ mit unterschiedlichen, zum Teil kontroversen Beiträgen. Einerseits betonten viele Teilnehmer die Herausforderungen, welche insbesondere von den neuen Medien ausgingen. Andere hingegen wiesen auf handfeste Gefahren hin, welche die Presse- und Kunstfreiheit tendenziell einschränken – insbesondere aufgrund der Linie, die sich durch das Verfassungsgerichtsurteil im Fall "Esra" ergeben habe. Die "Stuttgarter Zeitung" berichtete, dass einige Teilnehmer die Möglichkeit, derzeit noch Kunst zu schaffen, stark kritisch bewerteten: "„Der Schriftsteller und Anwalt Georg M. Oswald kommentierte das in Marbach so: Die Grenze zwischen Kunstfreiheit und Persönlichkeitsrecht verlaufe ‚auf der Höhe der Gürtellinie‘. Auch Christian Eichner gab zu bedenken, ob unter solchen Bedingungen Texte wie Goethes ‚Werther‘ oder Thomas Manns ‚Buddenbrooks‘ hätten erscheinen können. Wenn das Urteil über die Frage ‚Was ist Kunst?‘ von Gerichten gefällt werde, wirke das wie ein ‚Damoklesschwert‘, das zur ‚Amputation literarischer Inspiration‘ führen könne.“"


text: Propagandistisch genutzt wird das Thema gelegentlich von der rechtsextremen Szene. Einige Sites wie zum Beispiel Thiazi publizieren zu diesem Zweck selektiv ausgewählte Indizierungslisten. Als Autor trat zu diesem Thema auch der einschlägig bekannte Publizist Claus Nordbruch hervor. In einem Buchtitel zum Thema prangerte er einerseits eine Reihe von Zensurmaßnahmen an. Andererseits äußerte er, wegen der in seinen Augen gegebenen Religionsbeleidigung, Verständnis für die Fatwa gegen den iranischen Autor Salman Rushdie.


text: Breiten Raum nimmt seit einigen Jahren in der gesellschaftlichen Debatte das Spannungsfeld zwischen dem Rechtsgut der Meinungsfreiheit und der aus Meinungsäußerungen resultierenden möglichen Verletzung religiöser Gefühle ein. Diese Debatte ist nicht auf Deutschland beschränkt. Im Blickpunkt stehen hierbei vor allem, aber nicht nur, die religiösen Gefühle von Muslimen. Der ehemalige Ausländerbeauftragte der Thüringer Landesregierung Eckehard Peters sieht in diesem Zusammenhang eine zunehmende Selbstzensur bei Autoren und Verlagen, welche aus Furcht vor Gewalttaten radikaler Muslime vor der Veröffentlichung islamkritischer Werke zurückschreckten. Der Journalist Henryk M. Broder thematisierte in seinem 2006 erschienenen Buch „Hurra, wir kapitulieren! von der Lust am Einknicken“ insbesondere am Beispiel der Mohammed-Karikaturen die Selbstzensur der intellektuellen Linken Deutschlands gegenüber dem Islam. Als Beispiel für vorauseilende Selbstzensur sowie Furcht vor potenziellen Reaktionen radikaler Muslime wird das Beispiel Salman Rushdie und sein Roman Die satanischen Verse ebenfalls immer wieder aufgeführt. Aus Angst vor islamistischen Terroranschlägen war Rushdies Titel zunächst von keinem der etablierten Verlage veröffentlicht worden. Eine Veröffentlichung erfolgte erst durch den eigens für diesen Zweck gegründeten Artikel 19 Verlag. Der katholische Schriftsteller Martin Mosebach hingegen forderte in dem Essay "Kunst und Religion: Vom Wert des Verbietens" eine strikte Anwendung des Blasphemie-Verbots. Hierbei vertrat er die Auffassung, selbst in einem ganz und gar säkularen, religiös neutralen Staat könne es vonnöten sein, Gotteslästerung zu verbieten und zu bestrafen, wenn die „staatliche Ordnung“ durch sie gefährdet würde. Hierbei verwies er auf eine zunehmende Schicht gläubiger Muslime in Deutschland und die Gefahr, eine „größere Gruppe von Gläubigen [könne sich] durch die Blasphemie in ihren religiösen Überzeugungen so verletzt“ fühlen, „dass ihre Empörung zu einem öffentlichen Problem wird“.


text: Eine Aussage über die genaue Anzahl indizierter Medien ist kaum zu treffen. Zum einen liegt dies an der enormen Breite der betroffenen Genres und Formate, zum anderen an der Praxis der BPjM. So listet die BPjM beschlagnahmte Medien explizit nicht auf – weil eine Auflistung eine indirekte Werbung sein könne. Die Zahlenangaben schwanken demzufolge stark. Roland Seim nannte in einem Beitrag für das Onlinemagazin Telepolis eine Zahl von rund 15.000 indizierten Titeln. Auf der aktuellen schwarzen Liste standen – einem bei Heise online erschienenen Beitrag zufolge – im Jahr 2004 rund 5.300 Titel – inklusive Computerspiele und einschlägige Online-Angebote. Ein möglicher Grund für die stark differierenden bzw. widersprüchlichen Angaben sind aktualisierte Listen. Andererseits sind die Listeneinträge der BPjM nicht befristet – was umgekehrt bedeutet, dass umstrittene Einträge von den BPjM-Gutachtern selbst von der Liste genommen werden müssen.


text: Großteils (noch) aktuell sein dürften einzelne Aufschlüsselungen, die Roland Seim 1997 vorgenommen hat. Danach unterlagen 8 Filme und 130 Videos einem kompletten Verbot. Je etwa zur Hälfte wurden pornografische Darstellungen oder extreme Gewalt moniert. Acht Tonträger waren verboten, über 200 von der BPjM indiziert. Die Mehrzahl der Indizierungen erfolgte aufgrund der Texte; hiervon wiederum betraf das Gros Tonträger-Veröffentlichungen aus dem rechtsextremen Spektrum. Indizierungen aufgrund der Covergestaltung erfolgten vergleichsweise wenige (32 Schallplatten und CDs); das Gros davon betraf Veröffentlichungen aus dem Genre Metal.


title: Radeffekt

text: Der Radeffekt, auch als Schraubeneffekt bezeichnet, ist die Versetzung des Hecks eines Wasserfahrzeuges aufgrund der Drehung des Propellers im Wasser. Dieser Effekt tritt nahezu unabhängig von der Ruderlage auf, so dass er in der Fachliteratur auch als indirekte Steuerwirkung des Propellers bezeichnet wird.


title: Radeffekt

text: Der Radeffekt ist bei Fahrt voraus nur gering ausgeprägt und nur wenig spürbar. Bei Fahrt achteraus, d. h. bei Rückwärtsfahrt, tritt der Radeffekt dagegen in verstärktem Maß auf. Er kann je nach Schiffstyp und Form des Rumpfes so stark sein, dass das Schiff achteraus trotz hartem Gegenruder einen Bogen entgegen der Ruderlage fährt.


title: Radeffekt

text: Bei einem rechtsgängigen Propeller versetzt der Radeffekt das Heck bei Fahrt voraus nach Steuerbord, bei einem linksgängigen Propeller nach Backbord. Bei Fahrt achteraus muss unterschieden werden zwischen einem Festpropeller, der die Fahrt achteraus durch Umkehrung der Drehrichtung des Propellers erzeugt, und einem Verstellpropeller, der die Fahrt achteraus durch Umstellen der Propellerblätter erzeugt. Wird ein Festpropeller verwendet, so wird das Heck bei Fahrt achteraus bei einem rechtsgängigen Propeller nach Backbord und bei einem linksgängigen Propeller nach Steuerbord versetzt. Wird hingegen ein Verstellpropeller verwendet, wird das Heck bei Fahrt achteraus in die gleiche Richtung versetzt wie bei Fahrt voraus.


title: Radeffekt

text: Der Propeller erzeugt den zum Vortrieb oder zum Bremsen des Schiffes erforderlichen Schub, indem er das Wasser nach hinten bzw. vorne beschleunigt. Das beschleunigte Wasser wird als Propellerstrahl oder „rotierende Wassersäule“ bezeichnet und hat je nach Wirkung des Propellers einen mehr oder weniger starken Drall.


title: Radeffekt

text: Bei Fahrt achteraus trifft der Propellerstrahl auf den Rumpf des Schiffes. In der nebenstehenden Abbildung ist dies am Beispiel eines rechtsgängigen Propellers dargestellt, der im Rückwärtsgang gegen den Uhrzeigersinn dreht. Der obere Teil des Propellerstrahls trifft auf die Steuerbordseite (rechte Seite) des Hecks und übt eine nach Backbord (linke Seite) gerichtete Kraft auf das Heck aus. Es wird somit ein Drehmoment um die Schiffshochachse erzeugt und das Heck nach Backbord versetzt. Oder anschaulich ausgedrückt: das auf die Steuerbordseite des Hecks auftreffende Wasser des Propellerstrahls drückt das Heck nach Backbord. Umgekehrt trifft bei einem linksgängigen Propeller, der im Rückwärtsgang im Uhrzeigersinn dreht, der obere Teil des Propellerstrahls auf die Backbordseite des Hecks, so dass das Heck nach Steuerbord versetzt wird. Ursache des Radeffektes bei Fahrt achteraus ist somit der Einfluss des Propellerstrahls auf den Schiffsrumpf, d. h., der Propellerstrahl wird durch den Schiffsrumpf gestört und übt dabei eine Querkraft auf diesen aus. Mit anderen Worten: der rotierende Wasserstrahl übt eine asymmetrische Kraft auf den Schiffsrumpf aus.


title: Radeffekt

text: Allerdings tritt der Radeffekt bei verschiedenen Schiffen unterschiedlich stark auf, wobei vor allem die Form des vom Propellerstrahl angeströmten Schiffsrumpfes einen wesentlichen Einfluss auf die Stärke des Radeffektes hat.


title: Radeffekt

text: Zur Erklärung dieses Effektes wird zunächst ein Propellerstrahl betrachtet, der nicht durch einen Rumpf beeinflusst wird. Hierbei hat der gesamte Propellerstrahl einen ausgeglichenen Drehimpuls. Bei einem rechtsgängigen Propeller, der im Rückwärtsgang im Gegenuhrzeigersinn dreht, „schiebt“ die Schaufel im oberen Drehbereich (sog. 12-Uhr-Stellung) das Wasser nach links, die Schaufel im unteren Drehbereich (sog. 6-Uhr-Stellung) nach rechts. Da etwa gleich viel Wasser nach links wie nach rechts „verschoben“ wird, wird der Propeller und damit das Heck weder nach rechts noch nach links versetzt.


title: Radeffekt

text: Wird nun dieser Propellerstrahl von oben durch einen Schiffsrumpf mit flacher, waagrechter Unterseite beeinflusst, so staut sich das aufsteigende Wasser am Schiffsrumpf. Das Wasser wird nach beiden Seiten nahezu gleichmäßig abgelenkt und übt eine Kraft auf den Schiffsrumpf aus, die nahezu ausschließlich nach oben gerichtet ist und kaum zum Radeffekt beiträgt. Durch den Schiffsrumpf unbeeinflusst bleibt jedoch der untere Bereich des Propellerstrahls, so dass der Propellerstrahl insgesamt Wasser nach rechts verschiebt und damit das Heck nach Backbord (links) versetzt. Trifft der Propellerstrahl hingegen auf einen Schiffsrumpf mit gewölbter Unterseite, staut sich das aufsteigende Wasser an einer geneigten Fläche. Es ergibt sich eine Kraft auf den Schiffsrumpf, die senkrecht auf der geneigten Fläche steht und entsprechend der Neigung der Fläche eine Kraftkomponente formula_1 in horizontaler Richtung nach links aufweist. Auf der gegenüber liegenden Seite des Schiffsrumpfes „saugt“ der Propeller das Wasser ab, so dass ein Unterdruck entsteht. Beides zusammen bewirkt, dass das Heck nach Backbord versetzt wird. Zusätzlich wirkt auch hier wieder das im unteren Bereich des Propellerstrahls nach rechts versetzte Wasser. Es addieren sich somit mehrere nach Backbord wirkende Kräfte, so dass sich gegenüber einem Schiffsrumpf mit flacher Unterseite eine Verstärkung des Radeffektes ergibt.


title: Radeffekt

text: Zusätzlich hat nicht nur die Form des Schiffsrumpfes, sondern auch die Position des Propellers unter dem Schiffsrumpf einen entscheidenden Einfluss auf die Stärke des Radeffektes. So tritt der Radeffekt bei Schiffen mit Saildrive deutlich weniger ausgeprägt in Erscheinung als bei Schiffen mit starrer und geradliniger Antriebswelle. Ursache hierfür ist der Abstand des Propellers von der Schiffshochachse, um die sich das Schiff beim Radeffekt dreht. Denn je näher der Propeller an der Schiffshochachse angebracht ist, desto kleiner ist das Drehmoment des auf den Schiffsrumpf treffenden Propellerstrahls und desto geringer ausgeprägt ist demzufolge der Radeffekt.


title: Radeffekt

text: Bei einem Schiff mit starrer und geradliniger Antriebswelle ist der Propeller nahe am Ruderblatt und damit weit entfernt von der Schiffshochachse angebracht. Bei Fahrt achteraus „drückt“ somit der Propellerstrahl an einem Druckpunkt mit einem Abstand der Länge formula_2 von der Schiffshochachse gegen den Schiffsrumpf, es ergibt sich ein Drehmoment formula_3.


title: Radeffekt

text: Bei einem Schiff mit Saildrive hingegen ist der Propeller näher an der Schiffshochachse angebracht als bei einem Schiff mit starrer und geradliniger Antriebswelle. Deshalb „drückt“ bei Fahrt achteraus der Propellerstrahl an einem Druckpunkt mit einem Abstand der Länge formula_4 gegen den Schiffsrumpf, der kleiner ist als bei dem Schiff mit starrer und geradliniger Antriebswelle. Somit ist auch das Drehmoment formula_5 kleiner als das Drehmoment formula_3, das Heck wird weniger versetzt und damit der Radeffekt geringer.


title: Radeffekt

text: Die rotierende Wassersäule, die durch den drehenden Propeller erzeugt wird, führt noch zu einem weiteren Effekt, der den Radeffekt zusätzlich verstärkt. Dort, wo sich das Wasser am Schiffsrumpf aufstaut, entsteht ein Überdruck, der das Wasser den Schiffsrumpf hinauf schiebt, so dass sich hier eine Art Wasserberg ergibt. Auf der gegenüberliegenden Seite, an der der Propeller das Wasser absaugt und ein Unterdruck entsteht, ergibt sich eine Art Wassertal. Zwischen dem Wasserberg auf der einen Seite und dem Wassertal auf der anderen Seite des Schiffsrumpfs ergibt sich eine Höhendifferenz Δh, so dass das Heck von Berg hinab zum Tal rutscht.


title: Radeffekt

text: Auch bei Fahrt voraus tritt der Radeffekt auf, er ist jedoch wesentlich geringer ausgeprägt als bei Fahrt achteraus. Zum einen wirkt bei Fahrt voraus der achteraus gerichtete Propellerstrahl aufgrund des „hinten“ angeordneten Propellers auf eine wesentlich kleinere Fläche des Bootsrumpfes als bei Rückwärtsfahrt.


title: Radeffekt

text: Des Weiteren weist zwar auch das von dem Propeller angesaugte Wasser einen Drall auf, jedoch ist ein angesaugter Wasser„strahl“ deutlich ungerichteter als der Propellerstrahl, es gibt praktisch keinen „Ansaugstrahl“. Es trifft somit bei Fahrt voraus deutlich weniger in Drall versetztes Wasser auf den Schiffsrumpf auf als bei Fahrt achteraus.


title: Radeffekt

text: Zum anderen trifft bei Fahrt voraus der achteraus gerichtete Propellerstrahl auf das Ruderblatt. Bereits unmittelbar nach Einkuppeln der Antriebswelle, d. h. noch ohne Fahrt voraus, wird das Ruderblatt von dem starken Propellerstrahl angeströmt, so dass das Schiff bereits manövrierfähig ist, obwohl es noch keine Fahrt aufgenommen hat. Dem Radeffekt kann somit sofort durch die Steuerung der Ruderlage entgegengewirkt werden.


title: Radeffekt

text: Bei Fahrt voraus hat jedoch nicht nur die Form des Rumpfes, sondern zusätzlich auch die Form des Ruderblattes Einfluss auf den Radeffekt. So verjüngt sich ein Ruderblatt eines Halb- oder Vollschweberuders, wie es vor allem in der Großschifffahrt oder bei Yachten verwendet wird, nach unten. Demzufolge setzt das Ruderblatt dem Propellerstrahl im unteren Bereich eine geringere Fläche und damit einen geringeren Widerstand entgegen. Die bei einem rechtsgängigen Propeller im oberen Bereich des Ruderblattes nach Steuerbord gerichtete Kraft formula_7 des Propellerstrahls ist somit größer als die im unteren Bereich des Ruderblattes nach Backbord gerichtete Kraft formula_8, so dass das Heck insgesamt nach Steuerbord versetzt wird.


title: Radeffekt

text: Wird bei Fahrt voraus der Propeller auf Rückwärts umgestellt, setzt nicht sofort der starke Radeffekt der Fahrt achteraus ein. Vielmehr muss der nun nach vorne gerichtete Propellerstrahl zunächst den entgegengesetzten Fahrtstrom überwinden. Sobald der Propellerstrahl den Fahrtstrom überwiegt, setzt der Radeffekt der Rückwärtsfahrt ein und versetzt das Heck entsprechend.


title: Radeffekt

text: Bei einem Schiff mit zwei Propellern wird üblicherweise ein linksgängiger Propeller mit einem rechtsgängigen Propeller kombiniert. Somit hebt sich der Radeffekt beider Propeller auf, wenn beide vorwärts oder beide rückwärts drehen.


title: Radeffekt

text: Dreht sich hingegen ein Propeller rückwärts und der andere langsam vorwärts, wirkt der Radeffekt beider Propeller in dieselbe Richtung. Im Beispiel des nebenstehenden Bildes ganz rechts dreht sich der Backbord-Propeller rückwärts und der Steuerbord-Propeller langsam vorwärts, so dass sich das Schiff mit dem Heck über Steuerbord dreht ohne dabei Fahrt aufzunehmen. Das Schiff dreht sich somit auf der Stelle, so dass dieses Manöver auch als „walking on her wheels“ bezeichnet wird.


title: Radeffekt

text: Bei einem Duoprop sitzen zwei gegenläufig drehende Propeller auf einer Achse. Damit ergeben sich zwei gegenläufige Radeffekte, die in Längsachse geringfügig versetzt zueinander ausgerichtet sind, so dass sich der Radeffekt der beiden Propeller nahezu aufhebt.


title: Radeffekt

text: Ein rechtsgängiger Festpropeller dreht im Vorwärtsgang rechtsherum (im Uhrzeigersinn), und im Rückwärtsgang linksherum (im Gegenuhrzeigersinn). Der Radeffekt versetzt dann das Heck eines Schiffes bei Fahrt voraus nach Steuerbord (rechts) und bei Fahrt achteraus (rückwärts) nach Backbord (links).


title: Radeffekt

text: Im Gegensatz dazu dreht ein linksgängiger Festpropeller im Vorwärtsgang linksherum (im Gegenuhrzeigersinn), und im Rückwärtsgang rechtsherum (im Uhrzeigersinn). Bei diesem Propellertyp versetzt der Radeffekt das Heck des Schiffes bei Fahrt voraus nach Backbord und bei Fahrt achteraus nach Steuerbord.


title: Radeffekt

text: Wird bei stehendem Schiff und Ruderlage geradeaus ein Schub rückwärts gegeben (Position 1), zieht der Radeffekt das Heck des Schiffes trotz Ruderlage nach Backbord (Position 2). Sobald das Schiff Fahrt nach achtern aufgenommen hat, wird das Ruderblatt durch das von achtern „auftreffende“ Wasser angeströmt (Position 3). Erst jetzt überwiegt die Wirkung des Ruders, der Radeffekt spielt nur noch eine untergeordnete Rolle, so dass das Schiff der Ruderlage folgt und gerade achteraus fährt. (Hinweis: Zur besseren Erkennbarkeit sind in der Figur die Positionen 1 bis 3 etwas auseinandergezogen, in Wirklichkeit dreht das Schiff nahezu auf der Stelle.)


title: Radeffekt

text: Soll z. B. in einem engen Kanal oder einem engen Hafenbecken rückwärts angefahren werden, muss das Schiff zuvor etwas schräg gestellt werden. Der Radeffekt zieht dann das Schiff parallel zum Kanal oder Hafenbecken und sobald das Schiff Fahrt achteraus aufgenommen hat, fährt das Schiff parallel zum Kanal oder Hafenbecken rückwärts.


title: Radeffekt

text: Des Weiteren beeinflusst bei Kurvenfahren rückwärts der Radeffekt den Wendekreis. So hat bei einem rechtsgängigen Propeller ein Kreis über Backbord einen kleineren Durchmesser als über Steuerbord. Denn soll ein Kreis rückwärts über Steuerbord gefahren werden, dreht der Radeffekt das Heck zunächst nach Backbord. Erst wenn das Schiff Fahrt aufgenommen hat, dreht die Ruderlage das Heck nach Steuerbord.


title: Radeffekt

text: Soll das Schiff auf der Stelle gedreht werden, wird das Manöver „Wenden auf engstem Raum“ verwendet, das auch als „Drehen auf dem Teller“ bezeichnet wird. Dieses Manöver wird durch den Radeffekt wesentlich unterstützt (siehe Bild):


title: Radeffekt

text: Hinweis: Das Schiff dreht sich zwar, bewegt sich aber ansonsten in den Positionen 0 bis 6 nicht von der Stelle. Zur besseren Übersicht sind die Abbildungen des Schiffs in der Skizze jedoch auseinandergezogen dargestellt.


title: Radeffekt

text: Der Wechsel von Schub rückwärts nach Schub vorwärts und umgekehrt wiederholt sich so lange, bis das Schiff in Position 6 angekommen ist.


title: Radeffekt

text: Ein Drehen des Schiffes auf engstem Raum über Backbord, d. h. mit Ruderlage nach Backbord, wird nicht zum Erfolg führen. In diesem Fall wirken Radeffekt und Ruderlage entgegen, so dass das Schiff hin und her pendelt, sich aber nicht dreht.


title: Radeffekt

text: Soll seitlich an eine Kaimauer in eine enge Lücke beispielsweise zwischen zwei Schiffen angelegt werden, wird im spitzen Winkel vorwärts auf die Kaimauer zugefahren. Als Anlegeseite wird dabei die Seite des Schiffes gewählt, in die der Radeffekt das Heck bei Fahrt achteraus (beim Abstoppen) versetzt (die sogenannte "Schokoladenseite"). Bei einem rechtsgängigen Propeller also mit der Backbord-Seite, wie in der nebenstehenden Abbildung dargestellt.


title: Radeffekt

text: Kurz vor der Kaimauer, noch mit leicht schräg stehendem Schiff, wird ein „kräftiger“ Schub rückwärts gegeben, so dass das Schiff aufstoppt (anhält) und der Radeffekt das Heck an die Kaimauer „zieht“, das Schiff liegt parallel zur Kaimauer. Der Radeffekt unterstützt somit das Anlegemanöver in besonders vorteilhafter Weise.


title: Radeffekt

text: Eine verbreitete aber dennoch irrtümliche Auffassung erklärt den Radeffekt mit unterschiedlicher Dichte des Wassers an dem Propeller. Aufgrund der im unteren Drehbereich des Propellers größeren Wassertiefe soll dort eine höhere Dichte des Wassers und damit ein höherer Wasserwiderstand herrschen. Unten am Propeller also ein höherer Wasserwiderstand als oben, wodurch der Propeller im unteren Bereich fast wie auf dem Erdboden „festgehalten“ wird und abrollt.


title: Radeffekt

text: Der Wasserwiderstand des Propellers hängt tatsächlich von der Dichte des Wassers ab. Allerdings ist Wasser eine inkompressible Flüssigkeit und ändert seine Dichte und damit sein Volumen auch bei hohem Druck nur unwesentlich. So erhöht sich die Dichte von Wasser bei einem Druck von 1 Mio. hPa (etwa 1000 bar), d. h. in einer Tiefe von 10 km, nur um 5 %. Im Bereich der Abmessungen von Schiffspropellern ist die Dichte somit praktisch unabhängig von der Wassertiefe. Überall am Propeller ist deshalb die Dichte und damit der Wasserwiderstand gleich groß, d. h. im unteren Drehbereich genauso groß wie im oberen.


title: Radeffekt

text: Diese irrtümliche Beschreibung, dass der Propeller auf „dem Grund wie ein Rad abrollt“, wird gerne als Eselsbrücke verwendet, um sich ohne längere Überlegung herzuleiten in welche Richtung der Radeffekt bei rechts- oder linksdrehenden Propeller in Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt wirkt. Allerdings kann als Eselsbrücke ebenso die "richtige" Beschreibung der drehenden Wassersäule verwendet werden, die einmal an Backbord und einmal an Steuerbord auf das Heck trifft und damit das Heck nach Backbord bzw. Steuerbord versetzt.


title: Radeffekt

text: Eine andere irrtümliche Erklärung zieht statt der Dichte den unterschiedlichen hydrostatische Druck zur Erklärung des Radeffektes heran, da der Wasserdruck deutlich stärker von der Wassertiefe abhängt als die Dichte des Wassers. Bei einem Propeller einer Yacht mit 30 cm Durchmesser ist der Druckunterschied zwischen der äußeren Spitze im oberen und der äußeren Spitze im unteren Drehbereich 30 hPa (etwa 30 mbar). Das ist selbst bei einem relativ kleinen Propeller deutlich spür- und messbar.


title: Radeffekt

text: Aber auch das erklärt nicht den Radeffekt, denn der Widerstand, den der Propeller für seine Drehung durch das Wasser überwinden muss, ist gar nicht vom Wasserdruck, sondern von der Dichte des Wassers abhängig. Egal wie groß der Druckunterschied am Propeller auch sein mag, er hat keinen Einfluss auf den Wasserwiderstand und erzeugt damit nicht den Radeffekt.


title: Radeffekt

text: Häufig geäußert wird auch die Ansicht, dass der Propeller die Nähe des Grundes „spürt“ und wie ein Rad auf dieser „Bodennähe“ abrollt. Hier liegt tatsächlich ein Körnchen Wahrheit, denn die durch den Propeller in Drehung versetzte Wassersäule wird durch die Nähe des Grundes beeinflusst. Ähnlich der Grundsee, bei der ab einer gewissen Wassertiefe die Unterseite der Wasserwellen durch den Boden abgebremst wird und die Wellen an ihrer Oberseite brechen, bremst der nahe Grund die Unterseite der rotierenden Wassersäule des Propellers. Bei Wasserwellen tritt dieser Effekt ab einer Wassertiefe auf, die der siebenfachen Wellenlänge der Wasserwellen entspricht. Bei einer Wasserwelle mit einem Meter Wellenlänge somit bei einer Wassertiefe von weniger als sieben Meter.


title: Radeffekt

text: Allerdings ist die Wellenlänge der Wasserwellen erheblich größer als die der rotierenden Wassersäule des Propellers. Bei 1200 Umdrehungen pro Minute, d. h. 20 Umdrehungen pro Sekunde, liegt die Wellenlänge der rotierenden Wassersäule im Zentimeterbereich, d. h. die rotierende Wassersäule „spürt“ den Grund erst, wenn er ihr schon mit weniger als einem Meter gefährlich nahegekommen ist. Der Radeffekt tritt jedoch auch in sehr tiefen Gewässern und auch mitten auf dem Meer auf, bei denen der Grund „sehr weit weg“ ist. Der Einfluss des Grundes auf die rotierende Wassersäule ist somit ein Effekt, der zwar zu einem kleinen Teil zum Radeffekt beiträgt, aber nicht dessen eigentliche Ursache ist.


title: Radeffekt

text: Eine weitere Hypothese geht davon aus, dass der Radeffekt beim Gasgeben oder Gaswegnehmen des Bootsmotors auftritt. Gasgeben oder Gaswegnehmen bewirkt eine Änderung der Drehzahl des Antriebssystems, d. h. der Motorwelle, der Antriebswelle und des Propellers, und damit eine Änderung dessen Drehimpulses formula_9. Ergibt sich dadurch aber nun ein Drehmoment formula_10 des Schiffes um die Schiffshochachse und damit der Radeffekt? Ist also das Drehmoment formula_10 senkrecht auf dem sich ändernden Drehimpuls formula_9? Nein, denn die Änderung des Drehimpulses formula_9 und das Drehmoment formula_10 sind gleich, d. h. vor allem parallel zueinander und nicht senkrecht aufeinander. Das Heck wird dadurch somit weder nach Backbord noch nach Steuerbord versetzt.


title: Radeffekt

text: Aber: eine Erhöhung oder Verminderung der Drehzahl des Bootsmotors führt zu einer Bewegung des Bootsrumpfes. Diese muss jedoch aufgrund der Erhaltung des Drehimpulses, genau entgegengesetzt zur Drehzahländerung des Bootsmotors bzw. der Welle und damit um seine Schiffslängsachse (Rollachse) erfolgen. Erhöht man z. B. bei einem im Gegenuhrzeigersinn drehenden Propeller die Drehzahl, dreht sich das Schiff um seine Schiffslängsachse im Uhrzeigersinn, also in entgegengesetzter Richtung.


title: Radeffekt

text: Gibt der Steuermann/die Steuerfrau Gas (Füllung) oder nimmt Gas weg, dreht sich das Schiff kurzfristig um die Schiffslängsachse. Und zwar so lange, bis der Propeller wieder eine konstante Drehzahl erreicht hat, bis sich der Drehimpuls formula_15 also nicht mehr ändert.


title: Radeffekt

text: Ein anschauliches Beispiel für die Erhaltung des Drehimpulses ist ein Hubschrauber. Bei einem Hubschrauber muss die Drehung des Rotors kompensiert werden, damit der Rumpf des Hubschraubers nicht in eine Drehung versetzt wird, die entgegengesetzt zur Drehrichtung des Rotors ist. Diese Kompensation erfolgt in der Regel durch den Heckrotor, der die Drehung des Rumpfes verhindert. Die Kompensation könnte auch durch zwei übereinander angeordnete Rotoren erfolgen, wobei ein Rotor linksherum und ein Rotor rechtsherum dreht. Bei Einkuppeln des Rotors, also bei einer Änderung des Drehimpulses in senkrechter Richtung, erfolgt jedoch keine Drehung des Hubschraubers um die Längsachse des Hubschraubers, also in horizontaler Richtung, wie es bei der genannten Hypothese der Fall sein müsste.


title: Radeffekt

text: Das drehende Antriebssystem aus Motorwelle, Antriebswelle und Propeller wirkt wie ein Kreisel, der um seine Achse rotiert. Wird der Kreisel um seine Achse in Drehung versetzt, führt er, sobald seine Achse nicht mehr senkrecht steht, zusätzlich eine taumelnde Bewegung durch, die sog. Präzession.


title: Radeffekt

text: Doch auch wenn man das drehende Antriebssystem eines Schiffes als Kreisel auffasst, das unter dem Einfluss einer äußeren Kraft eine Präzession durchführt, lässt sich dadurch der Radeffekt nicht erklären.


title: Radeffekt

text: In der nebenstehenden Abbildung ist ein Schiff dargestellt, dessen Propeller sich im Uhrzeigersinn dreht. Auf das Heck des Schiffes wirkt nun z. B. aufgrund des Propellersoges eine abwärts gerichtete Kraft formula_16, die zu einem Drehmoment formula_10 um die Schiffsquerachse führt. Der Drehimpuls formula_18 des Drehmomentes und der Drehimpuls des Propellers formula_15 addieren sich zu einem Gesamtdrehimpuls formula_20, der das Heck des Schiffes nach Steuerbord versetzt. Dies würde also den Radeffekt erklären. Dreht sich aber der Propeller in entgegengesetzter Richtung, so ergibt sich ein Gesamtdrehimpuls formula_20, der das Heck des Schiffes ebenfalls nach Steuerbord versetzt. Bei einem im Gegenuhrzeigersinn drehenden Propeller versetzt jedoch der Radeffekt das Heck nach Backbord!


title: Bosch: Legacy

text: Bosch: Legacy ist eine US-amerikanische Krimiserie von Amazon Studios, Hieronymus Pictures und Fabrik Entertainment. Sie wurde von Michael Connelly, Tom Bernardo und Eric Overmyer als Spin-off der zwischen 2014 und 2021 produzierten Fernsehserie "Bosch" entwickelt und wird seit 2022 bei der werbefinanzierten Video-on-Demand-Plattform Amazon Freevee veröffentlicht. Titus Welliver, Madison Lintz und Mimi Rogers führen hier ihre Rollen aus "Bosch" fort.


title: Bosch: Legacy

text: Nachdem sich Harry Bosch vom aktiven Dienst des Los Angeles Police Department zurückgezogen hat, arbeitet er nun als Privatdetektiv. Er arbeitet mit der Verteidigerin Honey „Money“ Chandler, seiner früheren Erzfeindin, zusammen. Unter anderem untersucht er den Geschäftsmann Carl Rogers, der einen Auftragsmörder auf Chandler angesetzt hat. Währenddessen absolviert Boschs Tochter Maddie eine Ausbildung beim LAPD an dessen früherer Hollywood Station. Der Milliardär Whitney Vance engagiert Bosch um diskret einer privaten Angelegenheit nachzugehen. Da Bosch nach wie vor auf altmodische Ermittlermethoden setzt, ist ihm das Technik-Genie „Mo“ sehr hilfreich.


title: Bosch: Legacy

text: Das Spin-off basiert auf dem 19. Roman aus der "Harry-Bosch"-Reihe von Krimiautor Michael Connelly; "Die Verlorene" (im Original "The Wrong Side of Goodbye").


title: Bosch: Legacy

text: Im März 2021 wurde bekannt, dass IMDb TV ein Spin-off von Bosch plant, in dem Welliver, Rogers und Lintz ihre Rollen fortsetzen. Im November 2021 gaben Welliver und Connelly bekannt, dass die Dreharbeiten zur ersten Staffel abgeschlossen seien. Noch vor dem US-Start der Serie wurde bereits eine zweite Staffel bestellt. Am 6. Mai 2022 wurde die Serie in den USA bei "Amazon Freevee" veröffentlicht. In Deutschland war die Veröffentlichung am 31. Juli 2022 ebenfalls bei "Amazon Freevee". Am 10. August 2022 wurde bekannt, dass Max Martini als wiederkehrende Hauptrolle zur zweiten Staffel dazustößt.


title: Bosch: Legacy

text: In der achten Folge der ersten Staffel stellt Titus Wellivers ältester Sohn Eamonn in einer Rückblende den jüngeren Bosch dar.


title: Bosch: Legacy

text: Gastauftritte in ihren Rollen aus "Bosch" haben Gregory Scott Cummins als "Crate", Troy Evans als "Barrel", Jamie Hector als "Jerry Edgar" und Scott Klace setzt seine Rolle als Sgt. John „Mank“ Mankiewicz am Empfangsschalter in der Hollywood Station fort, und hat dort ein Auge auf Maddie.


title: Bosch: Legacy

text: Die deutschsprachige Synchronisation entsteht unter der Dialogregie von Martin Brücker und den Dialogbüchern von eben diesen sowie Rebecca Molinari und Andrea Mayer bei der Synchronfirma "DMT Digital Media Technologie" in Hamburg.


title: Bosch: Legacy

text: Bei "Quotenmeter.de" wird "Bosch: Legacy" als direkte Fortsetzung der Ursprungsserie gesehen. Es wurde lediglich die Screentime durch die Abgänge eines großen Teils des alten Cast anders auf die verbliebenen Darsteller verteilt. Inhaltlich würde dagegen wenig geändert und die Rolle Bosch sei weiterhin derselbe Ermittler den man aus den 7 vorgegangenen Staffeln kenne. Letztendlich bleibe die Serie im Kern beständig und würde einen Mittelweg finden, der die Zuschauer dabei bleiben lasse.


title: Bosch: Legacy

text: Auch bei "fernsehserien.de" heißt es dass die neue Serie dem Konzept und Stil des Originals treu bleibe und dem Zuschauer eher als weitere Staffel Bosch erscheint.


title: Bosch: Legacy

text: Mike Hale schreibt für die "New York Times" in einer Rezension dass es mit Bosch: Legacy mehr von der gleichen (guten) Sache gebe. Das gemächliche Tempo, die geschickt ineinandergreifenden Handlungssträngen und natürlich Welliver, der die Rolle Bosch zu einer der unvergesslichsten Fernsehfigur des letzten Jahrzehnts gemacht hat, würden weiterhin bestehen bleiben. Natürlich würden einige bunte, populäre Figuren des alten Casts fehlen, aber der ein oder andere ist weiterhin in Gastauftritten dabei. Im Mittelpunkt des Geschehens stehen nun Welliver, Lintz und Rogers. Dazu kommt nun Stephen A. Chang in der Rolle des "Mo", als charmanter Technikfreak der nun geradezu die Rolle als Boschs neuen Partner einnimmt. Zu den Handlungssträngen gehört Boschs Suche nach einem möglichen Erben eines Milliardärs, Chandlers Ärger mit dem korrupten Geschäftsmann der versuchte sie in "Bosch" töten zu lassen und ihrer Verteidigung eines Obdachlosen der beschuldigt wird einen Arzt getötet zu haben und Boschs Haus dass nach einem Erdbeben wortwörtlich in der Schwebe hängt. Diese Handlungsstränge verbinden sich oft und werden plausibel gelöst.


title: Universität Linz

text: Die Universität Linz (Langname: "Johannes Kepler Universität Linz", kurz: "JKU") ist mit mehr als 21.000 Studierenden die größte Bildungs- und Forschungseinrichtung in Oberösterreich. Sie befindet sich in Linz im statistischen Bezirk Dornach-Auhof im Nordosten der Stadt und ist als Campusuniversität angelegt.


title: Universität Linz

text: Die Universität wurde am 8. Oktober 1966 als "Hochschule für Sozial- und Wirtschaftswissenschaften" eröffnet und nahm zwei Tage später ihren Lehrbetrieb auf. Sie gehört damit zu den jüngsten Universitäten Österreichs. Am 1. Oktober 1975 wurde sie in "Johannes Kepler Universität Linz" umbenannt. Der Namenspate Johannes Kepler hatte an der Linzer "Landschaftsschule" zwischen 1612 und 1626 als "Mathematicus" gelehrt.


title: Universität Linz

text: Die Geschichte der Linzer Hochschule reicht bis ins 16. Jahrhundert zurück. Ab 1574 wurde das Linzer Landhaus als "Adeliche Landt-Schuele" (auch "Landschaftsschule") genutzt. An dieser Schule lehrte Johannes Kepler von 1612 bis 1626. Im Rahmen der Gegenreformation musste er 1626 die Stadt in Richtung Regensburg verlassen, da er sich weigerte, zum katholischen Glauben zu wechseln. Nach der Schließung der Schule wurde diese ab 1629 vom Jesuitenorden mit ihrer 1608 gegründeten Lateinschule vereinigt und weitergeführt. Das Studienangebot wurde danach von philosophischen Studien auf juridische und theologische erweitert.


title: Universität Linz

text: 1669 wurde das Linzer Gymnasium um ein Lyzeum für höhere Studien erweitert. Dieses wurde 1777 in das "k. k. academische Gymnasium" (heute: Akademische Gymnasium) und das "k. k. Lyceum" aufgeteilt. 1773 wurde der Jesuitenorden verboten, was zur Schließung seiner Schule führte. Teile davon gingen im Lyceum auf. Eine ab 1775 eingerichtete medizinische Ausbildung wurde 1808 wieder beendet. 1810 kam auch das Aus für die juridische und die politische Fakultät. Die philosophische Fakultät wurde 1849 aufgelöst; die verbliebene theologische Fakultät in die Verantwortung der Diözese übergeben.


title: Universität Linz

text: In den Folgejahren wurde versucht, wieder eine Hochschule nach Linz zu bringen. Viele derartige Versuche und Initiativen unterschiedlicher Zielsetzung blieben erfolglos. Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Pläne zur Errichtung einer Technischen Hochschule konkreter. 1943 wurde der provisorische Betrieb eines Architekturstudiums der Technischen Hochschule Linz im Stift Wilhering aufgenommen.


title: Universität Linz

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Bemühungen intensiviert. Ab 1949 wurde die Gründung einer technischen Hochschule gefordert. In der Linzer Volkshochschule wurden ab 1951 Vorlesungen abgehalten. Durch geänderte Marktbedingungen änderte sich der Wunsch langsam in Richtung einer Sozial- und Wirtschaftswissenschaftlichen Hochschule. 1959 wurde von der Stadt Linz, dem Land Oberösterreich und weiteren Institutionen das "Kuratorium Hochschule für Sozialwissenschaften in Linz" gegründet, das die weitere Planung vorantreiben sollte. Die Konstituierung fand am 14. März statt. 1962 wurde das Kuratorium per Bundesgesetz in den heute noch bestehenden "Linzer Hochschulfonds" umgewandelt.


title: Universität Linz

text: Der entscheidende Durchbruch gelang 1962 durch die Erlassung eines Bundesgesetzes zur Gründung einer "Hochschule für Sozial- und Wirtschaftswissenschaften in Linz". Am 3. Juli 1964 erfolgte der Spatenstich für die ersten Gebäude (heutiges „Keplergebäude“, Mensa, Juridicum), die am Gelände des Schlosses Auhof errichtet wurden. 1965 wurde vom Nationalrat die Erweiterung der Hochschule um eine Technisch-Naturwissenschaftliche Fakultät (TNF) beschlossen. Im Zuge dessen wurden weitere Gebäude geplant und errichtet, wie das Physikgebäude oder der heute noch den Campus prägende 13-stöckige TNF-Turm mit T-förmigem Grundriss.


title: Universität Linz

text: Am 19. Oktober 1965 konstituierte sich das Professorenkollegium erstmals. Die Gruppe aus den vier zu diesem Zeitpunkt berufenen Professoren – Erich Bodzenta (Soziologie), Ludwig Fröhler (Öffentliches Recht), Josef Kolbinger (Betriebswirtschaftslehre) und Rudolf Strasser (Privatrecht, Arbeitsrecht und Sozialrecht) – wählte Ludwig Fröhler zum Rektor. 1966 wurde die Einrichtung eines rechtswissenschaftlichen Studiums an der Hochschule beschlossen.


title: Universität Linz

text: Die Eröffnung durch Bundespräsident Franz Jonas fand am 8. Oktober 1966 statt, am 10. Oktober begann der Studienbetrieb. Die anfänglichen Studienrichtungen waren Soziologie, Sozialwirtschaft, Volkswirtschaft, Betriebswirtschaft und Rechtswissenschaft an der Sozial- und Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät. Mit Sozial- und Wirtschaftsstatistik (1968) sowie Wirtschaftspädagogik (1970) folgten weitere Studienrichtungen. Der Studienbetrieb an der Technisch-Naturwissenschaftlichen Fakultät wurde 1969 aufgenommen. 1975 wurde die Rechtswissenschaftliche Fakultät als eigenständig etabliert.


title: Universität Linz

text: Heute besteht die JKU aus den vier Fakultäten Technik und Naturwissenschaften, Wirtschaft und Gesellschaft, Recht, Medizin und den vier Schools "Linz Institute of Technology" (LIT), "Linz School of Education" (SoE), "Business School" (BUS) und "Kurt Rothschild School of Economics and Statistics" (ROSES). 2014 wurde die JKU um die Medizinische Fakultät erweitert.


title: Universität Linz

text: Das Studium der Humanmedizin wurde erstmals in Österreich im Bachelor-Master-System angeboten. Anstelle der herkömmlichen fächerbasierten Lehre ist es nach organ- und themenzentrierten Modulen aufgebaut. Die Forschungsschwerpunkte liegen auf Allgemeinmedizin und Versorgungsforschung. Die Medizinische Fakultät ist in der Huemerstraße situiert und zieht im Herbst 2021 das neu errichtete Lehr- und Forschungsgebäude „Med Campus I“ am Gelände des „Kepler Universitätsklinikums“ beziehen. Der vom Wiener Architekten Peter Lorenz konzipierte Campus der Medizinischen Fakultät wurde im September 2021 eröffnet. Die Bauzeit betrug rund dreieinhalb Jahre, die Kosten beliefen sich auf 105,4 Millionen Euro. Die praktische Ausbildung findet am „Kepler Universitätsklinikum“ statt. Im Endausbau 2028 werden 1.800 Studierende an der Medizinischen Fakultät studieren.


title: Universität Linz

text: 2015 wurde mit dem LIT "(Linz Institute of Technology)" die erste von vier Schools gegründet. Das LIT steht für technologische Forschung nach einem ganzheitlichen Ansatz. Im Vordergrund der wissenschaftlichen Auseinandersetzung steht nicht alleine die technische Innovation, sondern auch ihre gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, gesundheitlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen und Folgen. Dabei sind viele Unternehmen Kooperationspartner. In Planung sind Studienrichtungen und Forschungsschwerpunkte die sich vermehrt mit der Digitalisierung und einer automatisierten Welt beschäftigen.


title: Universität Linz

text: 2016 folgte die Gründung der "Linz School of Education". Hier wird die Pädagogenbildung fakultätsübergreifend koordiniert. Die Experten beschäftigen sich mit der zentralen Aufgabe der Lehre und auch mit bildungswissenschaftlicher und fachdidaktischer Forschung zu Fragen der Lehrerbildung, des Lernens und Lehrens an Schulen.


title: Universität Linz

text: 2019 wurde die "JKU Business School" gegründet. Sie bündelt das wirtschaftswissenschaftliche Studienangebot und versteht sich als regional verankerter wissenschaftlicher Knotenpunkt zwischen Forschung, Lehre und Praxis mit internationaler Ausrichtung – eingebettet in das technologieorientierte Umfeld der JKU.


title: Universität Linz

text: Die jüngste der Schools ist die "Kurt Rothschild School of Economics and Statistics", deren Gründung 2021 erfolgte. Benannt nach Kurt W. Rothschild, einem der führenden Ökonomen der Nachkriegszeit und ehemaligem JKU-Rektor, betreibt die School Forschung von internationaler Exzellenz in den Bereichen Epidemiologie & Public Health, Zukunft der Arbeit und Data Science und führt so empirische Wirtschaftsforschung mit statistischen Methoden, Big Data und Digitalisierung zusammen.


title: Universität Linz

text: Der 365.000 m² große Campus der JKU befindet sich im Bezirk Dornach-Auhof. Die Gebäude der Universität sind in einer Parkanlage rund um einen Teich angelegt.


title: Universität Linz

text: Der Campus wurde 2009 um den "JKU Science Park" erweitert. 2012 wurde der dritte Gebäudeteil fertiggestellt, Die Bauteile 4 und 5 wurden im Sommer 2021 bezugsfertig. Der "JKU Science Park" hat eine Nettofläche von 14.000 m. In den weiteren Gebäuden sind Partnerfirmen der JKU, Institute anderer Fachbereiche der Technisch-Naturwissenschaftlichen Fakultät sowie Teile der zentralen Verwaltung im "JKU Science Park untergebracht."


title: Universität Linz

text: Baulich wird der Campus laufend weiterentwickelt. 2019 wurden das "LIT Open Innovation Center", das "Learning Center / Library" und das "Somnium" am Dach des TNF-Turms fertiggestellt. 2020 folgte mit der "Kepler Hall" das neue Entrée der JKU, das auch das Universitätssportinstitut (USI), ein Fitnesscenter und den JKU-Merchandiseshop beherbergt. 2021 wurde der "Zirkus des Wissens", der Kindern die Wissenschaft näher bringen soll, eröffnet. Es sind weitere Gebäude in Planung.


title: Universität Linz

text: Der Campus ist mit den Straßenbahnlinien "1" und "2" und der Schnellbuslinie "77" direkt an das öffentliche Linzer Verkehrsnetz der Linz AG angebunden. An Werktagen verkehren Bahnen im Takt von 5 Minuten, eine Fahrt in das Stadtzentrum (Hauptplatz) dauert etwa 16, bis zum Hauptbahnhof 23 Minuten. Der Bus 77 fährt wenige Kurse in der Morgenspitze rund um 8 Uhr zwischen Bahnhof und Universität Nord.


title: Universität Linz

text: Weiters kann die JKU Linz mit dem etwa einem Kilometer entfernten Autobahnanschluss "Dornach" über die A7 Mühlkreisautobahn erreicht werden. Die geplante Abfahrt "Auhof" für eine noch direktere Anbindung wurde bislang noch nicht realisiert (Stand 2013).


title: Universität Linz

text: Die Radroute parallel zum Nordufer der Donau (Damm) hilft das Univiertel am Nord-Ost-Rand der Stadt über eine weite Strecke autofrei zu erreichen. Straßen werden dabei mit Bachläufen unterquert. Schon 1 km weiter östlich liegt der zum Baden frei zugängliche Pleschinger See.


title: Universität Linz

text: Mehrere Studierendenheime befinden sich im unmittelbaren Umfeld der Universität, darunter das "Studierendenheim Franz Jägerstätter" der KHG, das "Johannes Kepler Heim", das "WIST-Haus", das "Internationale Studentenzentrum Julius-Raab", das "Evangelische Studierendenheim Dietrich Bonhoeffer und das STUWO Student Housing". Verteilt über das Linzer Stadtgebiet befinden sich noch etwa zehn weitere Studierendenheime, wodurch Studierende in Linz gesamt über 3.100 Heimplätze zur Verfügung stehen.


title: Universität Linz

text: Die größte gastronomische Einrichtung an der JKU ist der "Mensa Markt", der unter dem Namen "Mensarei" zusätzlich ein Restaurant mit Bedienung betreibt. In den oberen Stockwerken des Mensagebäudes sind Veranstaltungs- und Konferenzräume eingerichtet, während sich im Untergeschoß das "Linzer Uni Inn (LUI)" befindet. An anderen Standorten am Campus befindet sich das Café "Ch@t" sowie seit 2012 das "Science Café" der Mensa und das "Café Sassi". Die Katholische Hochschulgemeinde betreibt eine eigene Mensa in Universitätsnähe. Zudem gibt es direkt am Uniteich eine schwimmende Café-Bar, das Teichwerk. Seit 2020 gibt es einen JKU Würstelstand: Die* Obelisk befindet sich bei der Straßenbahnhaltestelle JKU Universität.


title: Universität Linz

text: Direkt am Campus ist eine Filiale des Buchhandels Thalia gelegen, deren Angebot auf Studieninhalte ausgerichtet ist. Auch die Hochschülerschaft betreibt mit dem „ÖH-Shop“ ein auf Schreibwaren und Lernmaterialien ausgerichtetes Geschäft. Weiters befinden sich am Universitätsgelände Zweigstellen der Raiffeisenlandesbank Oberösterreich und der Sparkasse Oberösterreich. 2019 wurde eine SPAR-Filiale auf dem Universitätsgelände eröffnet.


title: Universität Linz

text: Im Untergeschoß des Managementzentrums befindet sich mit der Außenstelle Linz-Nord eine Dienststelle des Roten Kreuzes, die den Linzer Norden und somit auch den JKU-Campus rettungsdienstlich versorgt. Außerdem wurde 2019 ein First-Responder-System installiert: Wird ein Rettungsmittel zur JKU entsandt, werden zusätzlich freiwillige bereits am Campus anwesende "First Responder" alarmiert, die bis zum Eintreffen des Rettungsmittels die Erstversorgung übernehmen.


title: Universität Linz

text: Die Johannes Kepler Universität Linz besteht aus vier Fakultäten und vier Schools, die mehr als 100 Studienrichtungen und Universitätslehrgänge anbieten.


title: Universität Linz

text: Die SoWi-Fakultät ist gemessen an der Anzahl der Studierenden und Absolventen die größte Fakultät der JKU. Sie setzt sich aus insgesamt 33 Instituten zusammen und bietet folgende Studienrichtungen an:


title: Universität Linz

text: Die JKU unterhält mehrere Fernstudienzentren in Österreich, die die Studiengänge der Fernuniversität in Hagen betreuen und die Möglichkeit des Absolvierens der Studienberechtigungsprüfung, mit Fernlehrelementen bieten. Das "Zentrum für Fernstudien Österreich" ist derzeit an folgenden Standorten mit Studienzentren vertreten: Bregenz, Linz, Saalfelden, Villach und Wien. An allen Studienzentren wird (Einstiegs-)Beratung für das Fernstudium an der Fernuni Hagen angeboten und über Studienrichtungen und Voraussetzungen informiert.


title: Universität Linz

text: Seit dem Wintersemester 2010/11 ist ein Studienbeginn in Bachelorstudiengängen der Fernuni Hagen auch für beruflich Qualifizierte möglich. Ab Herbst 2021 ist Bregenz ein neuer Standort für die JKU Bachelor- & Masterfernstudien Artificial Intelligence (AI). Es ist eines der ersten AI-Studien Europas. In Österreich gibt es kein vergleichbares Studium. Bregenz ergänzt die Standorte Linz und Wien.


title: Universität Linz

text: Die Universitätsbibliothek Linz ist die größte wissenschaftliche Bibliothek Oberösterreichs. Sie besteht aus der Hauptbibliothek, der Bibliothek Juridicum (Fakultätsbibliothek für Recht) sowie mehreren Fachbibliotheken und Beständen an Instituten, ist aber auch für die Öffentlichkeit zugänglich. Es werden Medien entsprechend den Fakultäten Recht, Sozial- und Wirtschaftswissenschaften sowie Technik und Naturwissenschaften erworben und großteils öffentlich zur Verfügung gestellt.


title: Universität Linz

text: Nach § 20 Universitätsgesetz 2002 sind die obersten Organe aller österreichischen Universitäten der Universitätsrat, der Rektor und der Senat.


title: Universität Linz

text: Der Universitätsrat, in gewisser Weise mit einem Aufsichtsrat vergleichbar, setzt sich aus der Universität nicht angehörenden Personen zusammen. Er hat hauptsächlich Kontrollfunktionen über Vorgänge an der Universität. Die wichtigste operative Aufgabe ist die Wahl des Rektors aus einem Drei-Personen-Vorschlag des Senats.


title: Universität Linz

text: In der Funktionsperiode 1. März 2018 bis 28. Februar 2023 setzt sich der Universitätsrat wie folgt zusammen: Heinrich Schaller (Vorsitzender), Michael Tissot (stellvertretender Vorsitzende), Julius Stieber, Gerhard Roiss, Sabine Urnik, Katharina Lehmayer, Kornelia Waitz-Ramsauer, Markus Hengstschläger, Elisabeth Engelbrechtsmüller-Strauss


title: Universität Linz

text: Der Senat setzt sich aus Universitätsangehörigen zusammen. Den Vorsitz führt derzeit Hanspeter Mössenböck. Folgende Personengruppen entsenden Vertreter in den sechsundzwanzigköpfigen Senat:


title: Romance XXX

text: Romance XXX (Alternativtitel: "Romance" und "Romance X)" mit dem Untertitel "Was wissen Sie über Männer?" ist ein Film von Catherine Breillat aus dem Jahr 1999.


title: Romance XXX

text: Marie und Paul sind ein Paar. Sie liebt ihn, doch er weigert sich, mit ihr zu schlafen. Das führt nicht zur Trennung des Paares, sondern zu einer Reihe von sexuellen Abenteuern seitens Marie. Sie schläft mit den unterschiedlichsten Männern und lässt sich auch zu Bondage-Sex verführen. Von ihrem einzigen sexuellen Akt mit Paul wird sie tatsächlich schwanger. Bei einer von Marie absichtlich ausgelösten Gasexplosion in ihrer gemeinsamen Wohnung stirbt Paul. Schließlich bringt Marie einen Sohn auf die Welt, den sie nach ihrem verstorbenen Partner benennt.


title: Romance XXX

text: "Romance XXX" hat vor allem wegen seiner beachtlichen Bandbreite an gezeigten sexuellen Praktiken weltweit kontroverse Diskussionen ausgelöst. Auch der Auftritt von Pornostar Rocco Siffredi in einer Gastrolle lenkte viel Aufmerksamkeit auf den Film. Trotzdem ist er weit entfernt von normalen pornografischen Filmen. Nicht zuletzt deswegen, weil er völlig auf die genreübliche Bildsprache verzichtet – und sogar mit ihr bricht. Wenn sich Marie "benutzen" lässt, ist das nicht erregend, sondern eher verstörend. Gezeigt wird eine junge Frau, die mit ihrem Leben und ihrer Sexualität (noch) nicht zurechtkommt.


title: Romance XXX

text: Ein weiterer Unterschied zu fast allen Pornofilmen ist die in sich geschlossene Handlung. Nicht die Sexszenen geben den Weg des Filmes vor; sexuelle Szenen illustrieren einzig Maries Weg in der Geschichte und sind dabei nie Selbstzweck.


title: Romance XXX

text: Catherine Breillat hatte große Sorgen, dass Mitglieder ihres Teams die Dreharbeiten abbrechen würden, wenn sie erfahren, dass ein professioneller Pornodarsteller mitspielt. Sie teilte dies dem Team erst einen Tag vor dem Dreh der entsprechenden Szene mit. Lediglich der Tontechniker protestierte mit der Feststellung, dass dies kein Kino sei.


title: Romance XXX

text: Trotz der offensichtlichen Unterschiede zu pornografischen Filmen und der Anerkennung der dramatischen Handlung bemängelten viele Kritiker, dass der Film am Ende einfach nur langweilig sei und (trotz Bondage) zu keiner Zeit wirklich zu fesseln vermöge.


Das Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ist eine Implementierung des Kollisionswarnsystems Airborne Collision Avoidance System (ACAS) an Bord eines Luftfahrzeuges. Die Funktionalität des ACAS wird von der ICAO definiert. Es dient der Vermeidung von Flugzeugkollisionen in der Luft.


title: Traffic Alert and Collision Avoidance System

text: Nachdem sich in den 1950er Jahren eine Reihe von Zusammenstößen in der Luft ("Mid-Air Collisions") ereignete, wurde im Jahre 1956 die Forderung nach einem Zusammenstoßwarnsystem laut.


text: TCAS wurde über einen Zeitraum von ca. 30 Jahren entwickelt und schließlich Ende der 1980er Jahre zunächst in den USA eingeführt. Den Ausschlag für die Pflicht zur Ausrüstung mit einem Kollisionswarnsystem gab der Zusammenstoß eines Kleinflugzeuges mit einer DC-9 am 31. August 1986 bei Los Angeles (Aeroméxico-Flug 498). Ein Gesetz vom Dezember 1987 verlangte die Ausrüstung aller kommerziellen Luftfahrzeuge mit mehr als 30 Plätzen im US-Luftraum mit einem TCAS II bis Dezember 1993 (und TCAS I für 10- bis 30-Sitzer). Damit mussten alle Fluglinien weltweit ihre Luftfahrzeuge entsprechend ausrüsten, wenn sie den US-amerikanischen Luftraum bedienen wollten.


text: Die ICAO, bei der das System, ebenso wie bei Eurocontrol, als ACAS ("Airborne Collision Avoidance System") bezeichnet wird, hat 1998 eine Pflicht zur Ausrüstung mit ACAS II für Luftfahrzeuge mit mehr als 17 t Abflugmasse ab 2003 (Eurocontrol schon ab 2000) und Luftfahrzeuge mit mehr als 5,7 t Abflugmasse ab 2005 entschieden.


text: Die NASA half bei der Verbesserung des TCAS. Die NASA benutzte dazu Flugsimulatoren und testete, wie gut Verkehrspiloten das TCAS verstanden und wie lang sie brauchten, um auf verschiedene Situationen zu reagieren. Auf Grund dieser Erkenntnisse wurde die Software des TCAS verbessert mit dem Ziel, es leichter und schneller bedienen zu können.


text: Gibt nur Verkehrshinweise ("Traffic Advisory", TA). Diese beinhalten nur die Entfernung, grobe Richtung und Höhendifferenz zum eigenen Luftfahrzeug.


text: Es werden zusätzlich Ausweichempfehlungen ("Resolution Advisory", RA) berechnet. Diese sind rein vertikal ("steigen", "sinken", Vorgabe der Vertikalgeschwindigkeit).


text: Befindet sich noch in der Entwicklung und Erprobung. Es soll auch laterale (seitliche) Ausweichempfehlungen (Kursänderungen) liefern können. Diese Forderung kann mit der vorhandenen Technik möglicherweise nicht erfüllt werden; es wird daher damit gerechnet, dass TCAS III nicht zum Einsatz kommt, sondern gleich die nächste Version, TCAS IV, folgt.


text: Befindet sich ebenfalls in der Entwicklung. TCAS IV wird die Informationen von neuentwickelten Transpondern auswerten und hat damit die Voraussetzungen, auch laterale (seitliche) Ausweichempfehlungen (Kursänderungen) zu berechnen.


text: Zusätzlich wird daran geforscht, die TCAS-Ausweichempfehlungen auf dem Radarschirm der Fluglotsen darzustellen (ist technisch möglich, aber teuer).


text: Es wird gefordert, dass TCAS automatisch Mitteilung an den Arbeitsplatz des Fluglotsen über erteilte Resolution Advisories (RA) macht (ICAO 08/2004), damit widersprüchliche Ausweichanweisungen gar nicht erst entstehen können (vgl. Flugzeugkollision von Überlingen).


text: TCAS fragt sowohl die Mode S als auch Mode A/C- fähigen Transponder anderer Flugzeuge im umgebenden Luftraum ab und ermittelt aus deren Antworten ein „Sicherheits-Lagebild“. Dieses Lagebild umfasst grob und je nach System einen Bereich von horizontal 20–40 NM (entspricht ca.: 37–74 km) und vertikal ±10.000 ft (±3.048 m). Das System errechnet aus den empfangenen Daten ("Richtung, Entfernung, Annäherungsgeschwindigkeit, Höhe und Steig/Sinkrate"), ob, und wenn ja, wann mit einer Kollision mit einem Flugzeug zu rechnen ist.


text: In Abhängigkeit von den empfangenen Daten des möglichen Kollisionsgegners gibt das System eine TA (Traffic Advisory = Verkehrshinweis) oder eine RA (Resolution Advisory = Ausweichempfehlung) aus.


text: Die Antworten auf TCAS-Abfragen werden in Mode S im Format DF0 (56 Bit Kurzmessage) oder im Format DF16 (112 Bit) gesendet.


text: Das TAU-Gebiet ist eine spezifische „Schutzzone“ um das eigene Flugzeug. Wenn ein Flugzeug in den TAU-Bereich eindringt, löst das TCAS einen Alarm aus. Die Grenzen des TAU-Gebietes sind durch eine Zeitspanne (time-to-go) definiert. TAU ist die benötigte Zeit, um zum "Closest Point of Approach" (CPA; Punkt der dichtesten Annäherung) zu gelangen.


text: Die Zeitspanne ist eine Distanz geteilt durch die Annäherungsrate – sowohl vertikal als auch horizontal.


text: Es gibt Fälle, in denen die Annäherungsrate so gering ist (z. B. überholendes Flugzeug von hinten; parallel fliegendes Flugzeug nähert sich langsam immer mehr), dass die Grenze des TAU-Gebietes nicht überschritten wird. Trotzdem kann der Abstand unter eine NM schrumpfen. In diesem Fall ist die berechnete Annäherungsrate nicht sehr nützlich, da eine plötzliche Vergrößerung der Annäherungsrate (z. B. parallel fliegendes Flugzeug ändert plötzlich den Kurs in Richtung eigenes Flugzeug) keinen Spielraum für eine rechtzeitige Warnung mehr lassen würde.


text: Dieses Problem wird durch die zusätzliche Distanzmodifikation (Distance Modification – DMOD) behoben. Die DMOD betrifft nur den physischen Abstand zwischen dem eigenen Flugzeug und dem Ziel. Die Zeit bis zur Kollision oder die Annäherungsrate spielen dabei keine Rolle.


text: Diese TAU-Werte sind je nach Flughöhe unterschiedlich. So wird unterhalb einer bestimmten Höhe keine RA mehr ausgegeben, um durch eine evtl. geforderte vertikale Ausweichempfehlung nach unten (Descend) nicht die Bodenfreiheit zu gefährden.


text: Zusätzlich zu dem TAU-Kriterium wird das Flugzeug noch von einem virtuellen Luftraum umgeben, in dem sich kein Flugzeug befinden darf, ansonsten wird es auch hier direkt zu einer RA kommen. Hintergrund sind Annäherungen mit extrem niedrigen Annäherungsgeschwindigkeiten.


text: Bei einem Konflikt kommt es zunächst zu einer TA. Damit wird ein akustisches Signal „TRAFFIC, TRAFFIC“ ausgegeben, das betreffende Flugzeug erscheint zumeist auf dem Multifunction-Display (MFD) als nun gelbes Symbol.


text: Das kollisionsgefährdende Flugzeug wechselt nun von einem gelben zu einem roten Symbol. Zusätzlich erhält der Pilot in diesem Moment vom System das akustische Signal „CLIMB, CLIMB“, also die Forderung, sofort in den Steigflug überzugehen. Der Pilot des anderen Flugzeugs erhält währenddessen das Signal „DESCEND, DESCEND“, also die Forderung, sofort in den Sinkflug überzugehen. Damit nicht beide Piloten dieselbe Ausweichempfehlung bekommen, ermittelt das System die Ausweichempfehlung des jeweils anderen Systems aus dessen Transpondersignal.


text: Zusätzlich zu den akustischen Signalen wird häufig ein rotes und ein grünes Band am Variometer gezeigt: Der grüne Bereich gibt den Bereich der Vertikalgeschwindigkeit an, mit der eine Kollision sehr unwahrscheinlich ist; das rote Band dagegen einen Bereich, der eine Kollision wahrscheinlich werden lässt.


text: Sobald die Kollisionssituation bereinigt ist, wird das akustische Signal „CLEAR OF CONFLICT“ gegeben.


text: RA und TA sind nur "Hinweise" an die Piloten. Die Information über die bevorstehende Kollision wird "nicht" in den Autopiloten eingespeist. Die Piloten müssen selbst das Ausweichmanöver durchführen.


text: Besitzt ein Flugzeug einen Transponder, aus dem keine Höhenangaben hervorgehen („Mode A“-Transponder, hauptsächlich in Kleinflugzeugen zu finden), wird nur eine TA erzeugt. Es kann keine vertikale Ausweichempfehlung stattfinden, es wird ausschließlich gewarnt.


text: Der TCAS-Computer kann mehrere Flugzeuge gleichzeitig verfolgen (im zweistelligen Bereich) und bei vielen Systemen auch für mehrere gleichzeitige Bedrohungen eine kombinierte Ausweichempfehlung generieren. Dabei können aber wesentlich weniger Flugzeuge beachtet werden (im einstelligen bis geringen zweistelligen Bereich).


text: genannt, hat keine Möglichkeit der aktiven Triggerung von Transpondern. Stattdessen lauscht das Gerät auf Transponder-Antworten, die aufgrund von Bodenradar oder TCAS-Geräten an Bord anderer Flugzeuge gesendet werden, und wertet diese Antwortsignale aus. Passives TCAS kann damit nur in radarüberwachten Bereichen oder in Nähe von TCAS-ausgerüsteten Flugzeugen arbeiten. Auch seine Reichweite ist geringer. Dem stehen allerdings signifikant niedrigere Kosten (ca. 1/10 bis 1/20) gegenüber, so dass dieses System eher in Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt anzutreffen ist.


text: Die FAA hat eine Regelung erlassen, nach der alle Flugzeuge mit 10–30 Sitzen mit TCAS I und alle mit mehr als 30 Sitzen mit TCAS II ausgerüstet sein müssen, sobald sie die USA anfliegen.


text: Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat am 1. Januar 2005 für ganz Europa eine Regelung erlassen, nach der alle Flugzeuge mit mehr als 19 Sitzen oder mehr als 5700 kg mit TCAS II Version 7.0 ausgerüstet sein müssen. Seit 1. März 2012 müssen Luftfahrzeuge dieser Gruppe mit Version 7.1 ausgerüstet werden. Für Luftfahrzeuge mit einem vor dem 1. März 2012 ausgestellten individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis gilt diese Regelung seit dem 1. Dezember 2015.


text: ACAS ist die Bezeichnung des grundlegenden Konzepts. Die ICAO verwendet diesen Begriff bei der Festlegung der Normen, welche die Anlage erfüllen muss.


text: TCAS ist eine konkrete Umsetzung dieses Konzepts. TCAS II Version 7.0 und TCAS II Version 7.1 sind die einzigen Umsetzungen, welche die Vorgaben von ACAS II erfüllen.


text: Bei einer aufkommenden Staffelungsunterschreitung mit bereits vorliegender, bodengestützter Warnung (Short Term Conflict Alert, STCA) sind Fluglotsen gehalten, beim Fehlen von Informationen zu einer etwaigen TCAS Ausweichempfehlung (RA) deutliche horizontale Kursänderungen für die Beteiligten anzuordnen, um nicht mit den TCAS Empfehlungen in Konflikt zu geraten.


text: In der Nacht des 1. Juli 2002 ereignete sich bei Überlingen eine Luftkollision zwischen einem Frachter der DHL, unterwegs nach Brüssel, und einem Passagierflugzeug der russischen Bashkirian Airlines, unterwegs nach Barcelona. Beide Besatzungen erhielten von ihrem jeweiligen TCAS korrekte Ausweichempfehlungen. Das TCAS des DHL-Flugzeugs empfahl zu sinken, was sofort befolgt wurde. Zugleich riet das TCAS des russischen Flugzeugs zu steigen. Dies jedoch ignorierte die russische Besatzung und reagierte stattdessen auf eine nahezu zeitgleiche Sink-Anweisung des Fluglotsen der Schweizer Flugsicherung Skyguide. Diese mit der TCAS-Ausweichempfehlung im Konflikt stehende Aufforderung hatte der Lotse ebenfalls zur Kollisionsvermeidung gegeben, aber systembedingt ohne Kenntnis der TCAS-Aktivierung. Somit befanden sich am Ende beide Flugzeuge im Sinkflug und kollidierten wenig später.


text: Grund dafür dürfte zum einen die mangelnde Erfahrung mit TCAS sein, zum anderen die mangelhafte internationale Abstimmung der Vorschriften zur Priorisierung von Fluglotsen- und TCAS-Anweisungen. Es gab zwar mehrere regionale Empfehlungen, die TCAS die Priorität zuschrieben, keine hatte jedoch offiziellen oder behördlichen Stellenwert.


text: Im Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zur Luftkollision steht außerdem:


text: Am 26. Februar 1999 kam es in Großbritannien zu einer Unterschreitung der vorgeschriebenen Staffelung zwischen einer in Deutschland zugelassenen Boeing B737-300 (B737) und einer Gulfstream IV (GIV). Der Verlust der Staffelung löste bei der Flugsicherung einen SHORT TERM CONFLICT ALERT und bei beiden beteiligten Flugzeugen eine TCAS Ausweichempfehlung (Resolution Advisory (RA)) aus, die beide Piloten befolgten. Ein Zusammenstoß konnte durch das TCAS verhindert werden.


text: Am 10. Juni 2011 vormittags kam es 18 NM (ca. 33 km) nordöstlich des Fribourg VOR/DME zu einer Unterschreitung der vorgeschriebenen Staffelung zweier Verkehrsflugzeuge. Ein Airbus 319 der Germanwings, unterwegs von Barcelona nach Stuttgart erhielt vom verantwortlichen Fluglotsen in Genf die Genehmigung auf Flugfläche (FL) 250 (ca. 7620 Meter Flughöhe) zu sinken. Gleichzeitig gab der Fluglotse einen Sinkflug auf FL 280 ins Computersystem ein. Kurze Zeit später gab das Kontrollzentrum Genf diesen Flug an das Kontrollzentrum Zürich ab. Für die Übergabe zwischen Genf und Zürich war bei Flügen nach Stuttgart eine Flughöhe von 28.000 Fuß = FL 280 = 8400 Meter vorgesehen.


text: Gleichzeitig erhielt Flug 201 der Hahn Air Lines, eine in Zürich gestartete Raytheon 390 Premier 1 mit dem Flugziel Palma de Mallorca, die Genehmigung, auf FL 270 zu steigen. Hierdurch kam es zu einer Annäherung der beiden Maschinen unter die Mindeststaffelung. In beiden Flugzeugen erhielten die Besatzungen vom jeweiligen TCAS zunächst einen Verkehrshinweis (TA). Wenig später wurden von beiden Systemen korrekte Ausweichempfehlungen gegeben. Das TCAS des Airbus empfahl zu sinken, was von der Besatzung sofort umgesetzt wurde. Gleichzeitig forderte das TCAS der Raytheon zum Steigflug auf. Auch diese Empfehlung wurde von den Piloten des Hahn-Air-Lines-Fluges zunächst umgesetzt.


text: Neun Sekunden nach der Ausweichempfehlung (RA) erhielten die Piloten der Raytheon vom Kontrollzentrum Genf, wo man inzwischen auf das Problem aufmerksam geworden war, die Anweisung, sofort auf FL 260 zu sinken. Diesem mit der TCAS-Ausweichempfehlung im Konflikt stehenden Befehl kam die Besetzung nach, ohne den Fluglotsen jedoch auf die weiterhin aktive RA hinzuweisen.


text: Zehn Sekunden nach der Aufforderung zum Sinkflug befanden sich die Flugzeuge im geringsten Abstand zueinander. Weitere 13 Sekunden später, um 08:37:31 UTC (10:37:31 MESZ) befand sich die HHN 201 100 Fuß (ca. 30 Meter) tiefer als der A 319 (der horizontale Abstand war zu der Zeit etwa 0,6 NM (ca. 1 km)). In der Folge wechselten die TCAS beider Maschinen die Ausweichrichtungen. Während die Besatzung des Hahn-Air-Lines-Fluges zur Beibehaltung der Sinkgeschwindigkeit aufgefordert wurde, befahl das System der anderen Maschine gleichzeitig eine umgekehrte Ausweichempfehlung (reversal RA) und damit den Übergang in den Steigflug. Um 08:37:39 UTC nahm der Abstand zwischen den Maschinen wieder zu, weshalb die TCAS-Computer mit „clear of conflict“ die Lösung der Konfliktsituation meldeten.


title: California Zephyr

text: Der California Zephyr ist ein Fernzug von Amtrak, der zwischen Chicago und Oakland bzw. San Francisco über eine landschaftlich spektakuläre Route durch die Rocky Mountains verkehrt. Dabei schlängelt sich der Zug durch enge Kurven, viele Tunnel und enge Canyons.


title: California Zephyr

text: Der Zug verkehrte erstmals 1949, als sich die drei US-Bahngesellschaften Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Burlington Route), Denver and Rio Grande Western Railroad (Rio Grande) und Western Pacific Railroad darauf einigten, gemeinsam einen Zug in der Verbindung zwischen Chicago und San Francisco zu betreiben. Dafür wurde von der Waggonfabrik Budd ein gemeinschaftlicher Wagenpark in moderner Leichtbauweise aus rostfreiem Stahl beschafft. Dieser umfasste Speisewagen, Schlafwagen, Sitzwagen und Aussichtswagen (Dome Cars).


title: California Zephyr

text: Die Lokomotiven und die Betriebsführung zwischen Chicago und Denver lag bei der "Burlington Route", von Denver bis Salt Lake City bei der "Rio Grande" und für den westlichen Abschnitt bis San Francisco/Oakland die "Western Pacific".


title: California Zephyr

text: Der "California Zephyr" stellte eine direkte Konkurrenz zu dem seit 1936 durch die Union Pacific in Kooperation mit Southern Pacific und Chicago & North Western betriebenen Stromlinienzug "City of San Francisco" dar.


title: California Zephyr

text: Die Reisezeit des "California Zephyr" war durch die Querung der Rocky Mountains länger als die der Konkurrenz. Deshalb wurde, um Kunden zu gewinnen, beim "California Zephyr" auf das Ambiente Wert gelegt und eine Schienenkreuzfahrt angeboten.


title: California Zephyr

text: Bis März 1970 blieb das Gemeinschaftsprojekt California Zephyr erhalten, danach stieg die Western Pacific aus, weil der Zug nur noch Verluste brachte. Die Verbindung wurde in zwei Teile aufgespalten: Ein Nachtzugpaar, den "Denver Zephyr", von Chicago nach Denver, der von der Burlington Northern Railroad (BN) betrieben wurde. In Denver hatte dieser Zug Anschluss an den von der Rio Grande betriebenen Tageszug "Rio Grande Zephyr", der die Rocky Mountains am Tag durchquerte und für amerikanische Zugreisende so attraktiv blieb. Dieses Betriebskonzept hielt indessen nur ein Jahr.


title: California Zephyr

text: Amtrak, ein reines Eisenbahnverkehrsunternehmen, legte die beiden Züge "California Zephyr" und "City of San Francisco" zu einem neuen „San Francisco Zephyr“ zusammen, der zwischen Chicago und Denver die Eisenbahninfrastruktur der BN nutzte, bis Ogden dann die der "Union Pacific" und im Westen die der Southern Pacific. Die "Rio Grande" betrieb zwischen Denver und Salt Lake City parallel den "Rio Grande Zephyr" auf eigene Rechnung weiter. Dies war einer der letzten drei privat betriebenen Fernreisezüge der USA. Erst 1983 gab die "Rio Grande" den Zug auf. Amtrak reagierte darauf und führte den bisherigen "San Francisco Zephyr" – ergänzt durch Kurswagen nach Seattle (als "Pioneer") und Los Angeles (als "Desert Wind") – wieder von Denver nach Salt Lake City über die betrieblich schwierige Rocky-Mountains-Route. Der Wagenpark war inzwischen auf moderne Doppelstock-Fernreisezugwagen umgestellt worden. Dieses Angebot erhielt den traditionsreichen Namen "California Zephyr". Die Kurswagen nach Seattle und Los Angeles wurden 1997 eingestellt.


title: California Zephyr

text: Heute besteht der Zug während der Hochsaison im Sommer aus bis zu 20 doppelstöckigen Personenwagen, wozu bis 2004 noch etliche Expressgutwagen und zwischen Chicago und Denver noch LKW-Trailer hinzukamen. Dem Zug werden dann bis zu vier dieselelektrische Lokomotiven mit je 3090 kW vorgespannt. Bei der Fahrt durch sieben US-Bundesstaaten werden insgesamt 33 Zwischenhalte bedient; die gesamte Fahrzeit beträgt fahrplanmäßig 52 bis 53 Stunden. Der "City of San Francisco" schaffte 1936 dieselbe Strecke noch unter 40 Stunden. Der "California Zephyr" nutzt die Eisenbahninfrastruktur von zwei Anbietern:


title: California Zephyr

text: Der Zug führt doppelstöckige Sitz- ("Coach Class") und Schlafwagen ("Sleeper"). Letztere haben vier Arten von Schlafkabinen. Außerdem werden ein Speisewagen und ein Aussichtswagen mit Bistro mitgeführt.


title: California Zephyr

text: 2010 benutzten 377.876 Passagiere den "California Zephyr", 9 Prozent mehr als im Krisenjahr 2009. 2011 ging die Passagierzahl um 7 Prozent zurück.


title: California Zephyr

text: Die Streckenlänge beträgt ca. 3900 Kilometer. Der Zug nutzt für seine Fahrt zwischen Sacramento und Wells (Nevada) die Strecke der Central Pacific Railroad, der ersten transkontinentalen Eisenbahnquerung durch die Vereinigten Staaten, wobei die Streckenführung am Donnerpass durch einen längeren Tunnel 1993 entschärft wurde. Ab "Wells" nimmt der "California Zephyr" eine südlichere Route, über Salt Lake City und Denver, überfährt also nicht den Golden Spike am "Promontory Summit".


title: California Zephyr

text: Für westwärts fahrende Züge ist die Chicago Union Station Ausgangspunkt. Nachdem der Zug das Stadtgebiet verlassen hat, fährt er durch viele kleine, landwirtschaftlich geprägte Gemeinden auf den Great Plains, die im 19. Jahrhundert entlang der Bahnstrecke entstanden. In Burlington (Iowa) überquert der Zug den Mississippi.


title: California Zephyr

text: Westlich von Denver ändert sich die Landschaft dramatisch: Der Zug fährt nun auf steilen Rampen, durch viele Kurven und zahlreiche Tunnel die Ostflanke der Rocky Mountains hinauf. Mit dem Moffat-Tunnel als dem Scheiteltunnel wird die nordamerikanische kontinentale Wasserscheide unterfahren. Von dessen westlichem Portal aus folgt der Zug durch eine Reihe von Canyons über mehrere Stunden dem Colorado River bis Grand Junction.


title: California Zephyr

text: In Utah folgt die Strecke dem Südrand der Book Cliffs. Anschließend quert sie die Wasatch Mountains, um Salt Lake City zu erreichen. Die Strecke führt am Südufer des Great Salt Lake entlang und über die Bonneville Salt Flats in Richtung auf Nevada. Hier folgt die Route im Wesentlichen dem Humboldt River. Die nächste größere Stadt ist Reno. Hier beginnt der Aufstieg in die Sierra Nevada und nach Kalifornien. Die Sierra wird auf dem Donner Pass überquert. Nach der Talfahrt erreicht der "California Zephyr" das California Central Valley. Die Fahrt endet im Bahnhof von Emeryville, in einem Vorort von Oakland. Zu dem jenseits der Bucht von San Francisco gelegenen San Francisco führt nur die Bay Bridge, eine Brücke ausschließlich für den Straßenverkehr. Auf die Umrundung der Bucht auf dem Schienenweg verzichtet der Zug. Fahrgäste nach San Francisco müssen die letzten Kilometer ihrer Reise mit einem Shuttle-Bus von Amtrak fortsetzen.


title: California Zephyr

text: Im Juni 2019 wurden zwei EMD AEM-7 mit dem Zug nach San Francisco überführt. Sie wurden für Test- und Abnahmefahrten auf den neu elektrifizierten Strecken der Vorortbahn Caltrain gebraucht. Wenn auch nur gezogen, waren damit einmalig Eloks mit dem California Zephyr unterwegs.


title: Andrej Kramarić

text: Andrej Kramarić (* 19. Juni 1991 in Zagreb, SR Kroatien, SFR Jugoslawien) ist ein kroatischer Fußballspieler. Er steht seit Anfang 2016 bei der TSG 1899 Hoffenheim unter Vertrag und ist Rekordtorschütze des Vereins in der Bundesliga. Mit der kroatischen Nationalmannschaft wurde er 2018 Vizeweltmeister.


title: Andrej Kramarić

text: Kramarić wurde in der kroatischen Hauptstadt Zagreb geboren, wuchs aber zunächst in einem kleinen Ort in der nördlich gelegenen Region Hrvatsko Zagorje auf; später zog die vierköpfige Familie, zu der auch seine Schwester Danica gehört, fest nach Zagreb.


title: Andrej Kramarić

text: Seine Karriere begann Kramarić in der Jugend von Dinamo Zagreb, wo ihn sein Vater, ein Polizist, mit sechs Jahren anmeldete. Für die Jugendmannschaften von Dinamo erzielte er, der anfangs zierlich und körperlich unterlegen gewesen sein soll, über 450 Tore und stellte damit einen Vereinsrekord auf. Am 24. April 2009 debütierte der Jungspieler für die erste Mannschaft in einem Erstligaderby gegen den NK Zagreb. Zwischen 2009 und 2011 wurde Kramarić mit Dinamo dreimal kroatischer Meister sowie zweimal Pokalsieger. Nach anfangs regelmäßiger Berücksichtigung spielte der mittlerweile 19-Jährige in der Saison 2010/11 so gut wie keine Rolle, im Angriff erhielten Mitspieler wie Fatos Bećiraj, Miroslav Slepička und Ante Rukavina den Vorzug. Im Februar 2012 wurde der Stürmer nach nur fünf Pflichtspielminuten in der laufenden Spielzeit bis Mai an den Stadtrivalen Lokomotiva Zagreb verliehen. Nach fünf Toren, einem Assist sowie einem rasch erarbeiteten Stammplatz wurde das Leihgeschäft um eine weitere Saison verlängert. Kramarić war mit 23 Punkten der beste Scorer des Teams und hatte so einen entscheidenden Anteil an der Vizemeisterschaft hinter seinem eigentlichen Arbeitgeber Dinamo. Nach seiner Rückkehr zu Dinamo soll sich der Spieler den Brüdern Zoran und Zdravko Mamić, die zu dieser Zeit als Sportdirektor und Präsident des Vereins fungierten, verweigert haben. Die Mamićs sollen von Kramarić gefordert haben, eine Zusatzvereinbarung zu unterschreiben, welche diesen eine Beteiligungen an allen Gehalts- sowie Ablösezahlungen des Spielers zugesichert hätte.


title: Andrej Kramarić

text: Im Sommer 2013 wechselte Kramarić schließlich zum Ligakonkurrenten HNK Rijeka. Dort gewann er 2014 zum dritten Mal den kroatischen Pokal und war mit zehn Treffen bester Torschütze im Cup-Wettbewerb. Herausragend waren seine acht Tore am 9. Oktober 2013 beim 11:0 im Pokal gegen BŠK Zmaj Blato. In der Saison 2014/15 wurde Kramarić, obwohl er Rijeka im Winter verließ, mit 21 Treffern vor dem Chilenen Ángelo Henríquez (20 Tore) Torschützenkönig der ersten Liga. Seine Leistungen bei den Hafenstädtern brachten ihm seine erste Nominierung für die Nationalmannschaft ein.


title: Andrej Kramarić

text: Zur Rückrunde der Saison 2014/15 wechselte der Kroate in die englische Premier League zu Leicester City, wo er sich allerdings nicht gegen die Konkurrenten Shinji Okazaki, Jamie Vardy und Leonardo Ulloa durchsetzen konnte. Da er in der Saison 2015/16 in weniger als fünf Spielen eingesetzt wurde, bekam er gemäß den Ligastatuten auch keine Siegermedaille ausgehändigt, nachdem Leicester englischer Meister wurde.


title: Andrej Kramarić

text: Am 20. Januar 2016 wechselte der Stürmer auf Leihbasis bis zum Ende der Saison 2015/16 nach Deutschland zum Bundesligisten TSG 1899 Hoffenheim, um seine Chancen auf eine Nominierung für den EM-Kader 2016 zu wahren. Zur Saison 2016/17 verpflichtete die TSG Kramarić fest und stattete ihn mit einem bis zum 30. Juni 2020 datierten Vertrag aus, der im August 2018 vorzeitig bis 2022 verlängert wurde. Im Anschluss zog er mit seiner Freundin Mia, einer Tierärztin, nach Heidelberg. Der Kroate war von Beginn an offensiv variabel einsetzbar, spielte aufgrund von fehlender Wucht und Endgeschwindigkeit hauptsächlich im Sturm, wich aber auch auf beide Flügel oder ins offensive Mittelfeld aus und entwickelte sich rasch zu einem der wichtigsten Angriffsspieler der Mannschaft. Seinen Schwächen stehen laut dem kicker eine hohe Spielintelligenz sowie Stärken im Dribbling und im Binden von Gegenspielern gegenüber.


title: Andrej Kramarić

text: Sein 46. Bundesligatreffer (das 1:0 gegen den VfB Stuttgart am 16. März 2019) ließ Kramarić mit dem bisherigen vereinsinternen Rekordtorschützen Sejad Salihović gleichziehen., am 27. Spieltag überholte er Salihović. Am 27. Juni 2020, dem letzten Spieltag der Bundesligasaison 2019/20, erzielte der Offensivspieler beim 4:0 in Dortmund als erster Spieler der TSG Hoffenheim vier Tore in einem Bundesligaspiel. Im darauffolgenden Sommer soll der FC Bayern seine Berater kontaktiert haben, der Spieler selbst bekannte sich jedoch mit den Worten „Ich habe die letzten Jahre bewiesen, was ich kann, und einen gewissen Status erreicht. Aber ich will noch mehr. Mit Hoffenheim wie mit Kroatien“ klar zu seinem Verein.


title: Andrej Kramarić

text: In der folgenden Spielzeit erzielte Kramarić in den ersten zwei Spielen im September 2020 gegen den 1. FC Köln und den FC Bayern München insgesamt 5 Tore und wurde dafür zum "Spieler des Monats" der Fußball-Bundesliga ausgezeichnet.


title: Andrej Kramarić

text: Kramarić, der viele U-Nationalmannschaften durchlief, spielt seit 2014 für die kroatische A-Nationalmannschaft. Am 31. Mai 2016 wurde er ins Aufgebot für die Europameisterschaft 2016 in Frankreich berufen. Er kam dort dreimal zum Einsatz und wurde jedes Mal in den Schlussminuten eingewechselt, so auch im Achtelfinale gegen Portugal, als das Team mit 0:1 nach Verlängerung verlor und damit ausschied. Bei der Weltmeisterschaft 2018 kam er in allen Spielen zum Einsatz und wurde mit der Mannschaft Vizeweltmeister.


title: Andrej Kramarić

text: Bei der Europameisterschaft 2021 war er Teil des kroatischen Kaders, der bei dem Turnier im Achtelfinale gegen Spanien ausschied. Auch an der Weltmeisterschaft 2022 nimmt Kramarić teil.


title: Xenia Goodwin

text: Xenia Goodwin (* 7. Februar 1994 in Sydney, Australien) ist eine australische Tänzerin und Schauspielerin.


title: Xenia Goodwin

text: Xenia Goodwin besuchte die "Tanya Pearson Classical Coaching Academy" und erhielt ihre erste TV-Rolle nach einer nationalen Suche nach jungen Tänzerinnen. Nach 31 Probeaufnahmen in Sydney, Melbourne und Brisbane spielte sie bei Dance Academy die Hauptrolle der 15-jährigen Balletttänzerin "Tara Webster".


title: Hubkolbenpumpe

text: Eine Hubkolbenpumpe (auch Hubverdrängerpumpe genannt, umgangssprachlich auch mit der mehrdeutigen Kurzbezeichnung "Kolbenpumpe" bezeichnet) ist eine Verdrängerpumpe zur Förderung von Flüssigkeiten, bei der der Verdränger (Kolben) eine Hub-Bewegung, also eine geradlinige (translatorische) Bewegung, ausführt.


title: Hubkolbenpumpe

text: Ein entsprechend arbeitender Verdichter zur Förderung von Gasen wird als Kolbenkompressor bezeichnet.


title: Hubkolbenpumpe

text: Eine Hubkolbenpumpe besteht normalerweise aus einem Kolben, der in einem Zylinder läuft, kombiniert mit einem Zu- und einem Ablauf, die jeweils durch ein Ventil verschlossen sind.


title: Hubkolbenpumpe

text: Im ersten Takt, beim Ansaugen, bewegt sich der Kolben im Bild unten nach rechts. Das Einlassventil öffnet sich und das Fördermedium strömt in den Zylinder. Im zweiten Takt, bei der Förderbewegung, rechtes Bild, schließt sich das Einlassventil und der Kolben fährt zurück. Es öffnet sich das Auslassventil und das Fördermedium wird herausgedrückt.


title: Hubkolbenpumpe

text: Der im 16. Jahrhundert lebende türkisch-osmanische Universalgelehrte Taqi ad-Din beschrieb in einem seiner Bücher eine komplexe Kolbenpumpe mit sechs Zylindern, Gegengewichten und Rückschlagventilen, die über eine zentrale Nockenwelle gesteuert und angetrieben wurden. Die Pumpe war mit Wasserkraft angetrieben und diente als Schöpfwerk.


title: Hubkolbenpumpe

text: Der Einsatz von Kolbenpumpen zum Pumpen von Luft wurde erstmals 1649 von Otto von Guericke erfolgreich praktiziert und diente ihm beim Versuch der Magdeburger Halbkugeln zur Herstellung eines technischen Vakuums.


title: Hubkolbenpumpe

text: Die Bedeutung des Einsatzes der Kolbenpumpen hat sich seit dem 19. Jahrhundert verschoben. Mit der Einführung der Kreiselpumpe ging der Einsatz der Kolbenpumpe bei der Förderung großer Volumen oder verschmutzter Flüssigkeiten (Trinkwasser, Abwasser) zurück. Das Prinzip von Kolbenpumpen wird beispielsweise in Dosierpumpen, handbetriebenen Förderanlagen oder zur Herstellung großer Drücke eingesetzt.


title: Hubkolbenpumpe

text: Hubkolbenpumpen können, wie andere Pumpen auch, zur Förderung von Flüssigkeiten oder Gasen dienen, wobei Gase dabei auch verdichtet werden.


title: Hubkolbenpumpe

text: Mit Kolbenpumpen können beim Fördern von Flüssigkeiten hohe Drücke erreicht werden. Zudem ist das geförderte Flüssigkeitsvolumen genau bestimmbar "(Dosierpumpe)". Der Antrieb kann von Hand (zum Beispiel handbetriebene Schwengelpumpe), Elektromagneten oder durch Motoren erfolgen.


title: Hubkolbenpumpe

text: In der Jauchetechnik findet die Kolbenpumpe je nach Einsatzstandort in fahrbarer oder stationärer Ausführung Anwendung.


title: Hubkolbenpumpe

text: Nachteilig an Kolbenpumpen ist die prinzipbedingte Förderstrompulsation, die im angeschlossenen Leitungssystem zu intensiven Druckschwingungen (Druckpulsationen) oder mechanischen Schwingungen führen kann. Bei größeren Förderströmen werden daher mehrere – versetzt arbeitende – Zylinder vorgesehen. Alternativ können gas- oder flüssigkeitsgefüllte Pulsationsdämpfer eingesetzt werden.


title: Hubkolbenpumpe

text: In Schöpfkolbenpumpen sitzt das Auslassventil im Kolben selbst. Dadurch wird das zu pumpende Material im Ausschiebetakt auf die andere Seite des Kolbens befördert und von dort im nachfolgenden Ansaugtakt ausgeschoben, während gleichzeitig auf der anderen Kolbenseite neues Material angesaugt wird. Dieser Pumpentyp eignet sich zum Pumpen von hochviskosem Material und wird gerne in Fassfolgeplattenpumpen eingesetzt. Dosierpumpen basieren auf dem Prinzip der Schöpfkolbenpumpe.


title: Hubkolbenpumpe

text: Viele Seifenspender basieren auf dem Prinzip einer Kolbenpumpe. Die beiden Bilder zeigen ein Beispiel. Der Kolben (3) sitzt verschiebbar auf der Achse (2) innerhalb des Gehäuses (4). Die hohle Achse setzt sich in den seitlichen Seifenauslass (1) fort. Beim Drücken des Kopfs (1) gibt der Kolben den Zulauf über die seitlichen Löcher am unteren Ende der Achse frei. Gleichzeitig wird die Feder (5), die am unteren Ende im Gehäuse abgestützt ist, gespannt. Die Seife drückt die Kugel (6) nach unten und verschließt den Zulauf. Beim Loslassen des Knopfs kehren sich die Durchlass- und Schließfunktionen der Ventile um. Seife wird angesaugt und füllt das Gehäuse. Ein erneutes Drücken presst die Seife aus dem Spender.


title: Hubkolbenpumpe

text: Bei einer Membranpumpe wird das Fördermedium statt durch einen Kolben durch eine Membran angesaugt bzw. ausgestoßen. Man unterscheidet hierbei mechanisch angelenkte Membranpumpen und hydraulisch angelenkte Membranpumpen (auch: Kolben-Membranpumpen). Bei letzteren wird die Membran (typische Werkstoffe sind etwa PTFE oder Stahl) beidseitig mit Druck belastet und hat keine äußeren Kräfte abzustützen. Mit hydraulisch angelenkten Membranpumpen wurden daher bereits Drücke bis zu 3500 bar erreicht.


title: Hubkolbenpumpe

text: Dampfbetriebene Kolbenpumpen sind schwungradlose Dampfmaschinen, bei denen Antriebskolben und Arbeitskolben auf einer gemeinsamen Kolbenstange aufgekeilt sind. Kolbenpumpen arbeiten mit Volldruck, denn es gibt keine Steuerungseinrichtung, die die Dampfzufuhr während der Arbeitsbewegung absperren könnte, so dass die Expansion des Dampfes genutzt werden könnte. Die Umsteuerung erfolgt am Ende des jeweiligen Arbeitshubes, weshalb der Dampf mit Betriebsdruck aus dem Arbeitsraum entweicht. Das erzeugt das für diese Pumpen typische und bei ungenügender Dämpfung peitschende Arbeitsgeräusch. Um den Nachteil der Volldruckarbeitsweise wenigstens teilweise auszugleichen, sind Kolbenpumpen entwickelt worden, die mit Verbundwirkung arbeiten. Hat der Dampf seine Wirkung im kleineren Hochdruckzylinder getan, wird er über die Steuerung der Pumpe in den größeren Niederdruckteil geleitet, wo er weiter entspannt wird und einen Teil seiner Wärmeenergie abgeben kann. Erst nach dieser zweiten Stufe gelangt der Dampf über den Auspuff ins Freie oder wird einer Vorwärmeinrichtung zugeführt, in welcher dem Dampf weitere Energie entzogen wird, um das Kesselspeisewasser vorzuwärmen. Siehe auch: Duplexpumpe


title: Hubkolbenpumpe

text: Im Arbeitsteil der Pumpe wird entweder Luft für die Bremseinrichtungen und sonstige Hilfseinrichtungen verdichtet oder die Kolbenpumpe fördert vorgewärmtes Speisewasser in den Kessel. Auch beim Arbeitsteil der Luftpumpen ist oft eine mehrstufige Arbeitsweise zur Ausführung gekommen, um den Wirkungsgrad zu verbessern.


title: Hubkolbenpumpe

text: Es sind Aggregate gebaut worden bis hin zur Doppelverbundluftpumpe, die aus zwei parallelgeschalteten Kolbenpumpen bestehen.


title: Lobautunnel

text: Der Lobautunnel ist ein jahrzehntelang geplantes Bauprojekt, das aus einem circa 8,2 km langen, zweiröhrigen Straßentunnel unterhalb des Nationalparks Donau-Auen bei Wien im Bereich der Lobau bestehen sollte. Der Tunnel ist ein zentrales Element der geplanten ca. 19 km langen Ostumfahrung der Bundeshauptstadt, also des Streckenabschnitts Schwechat–Süßenbrunn der Wiener Außenring Schnellstraße (S1) und damit letzten Teilstücks des etwa 200 Kilometer langen Regionenringes um die Stadt Wien. Am 1. Dezember 2021 kündigte die zuständige Verkehrsministerin Leonore Gewessler nach einer Evaluation des Projekts an, dass der Bau des Tunnels nicht weiter verfolgt wird. Ausschlaggebend für diese Entscheidung waren die gemäß Gutachten fragwürdige Verkehrsentlastung sowie das aufgrund des Klimawandels als nicht mehr zeitgemäß angesehene Projekt. Der Wiener Bürgermeister Michael Ludwig (SPÖ) kündigte an, die Entscheidung zu bekämpfen.


title: Lobautunnel

text: Die Straßen im nordöstlichen Wiener Stadtgebiet sind ausgelastet, während von der Stadt die Stadtentwicklung in den Gebieten forciert wird. Deswegen wurde rund um das Jahr 2000 diskutiert, wie eine Entlastung durch eine weitere Donauüberquerung erreicht werden könne. Mehrere Varianten wurden geprüft, wobei der Mobilitätsforscher Heinz Högelsberger der TU Wien im Nachhinein den Prozess so darstellt, als wäre durch politischen Kompromiss die schlechteste Lösung zur präferierten geworden. Um die unterschiedlichen Positionen der beiden in der Stadtregierung vertretenen Parteien SPÖ, die den Bau in der verfolgten Variante befürwortete, und Grüne, die dagegen waren, abzubilden, wurden 2016 von der damaligen Vizebürgermeisterin und Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) zwei Studien in Auftrag gegeben, eine durch ein international besetztes Expertenkomitee, die andere bei der Technischen Universität Wien (TU Wien). Die Expertenkommission sah keine Alternative zum Bau, die TU empfahl, vom Bau abzusehen. Beide Kommissionen sahen eine relevante Wirkung zur Abnahme von Verkehr nur durch massive Investition in öffentliche Verkehrsmittel und weitere Maßnahmen wie z. B. verstärkte Parkraumbewirtschaftung gegeben.


title: Lobautunnel

text: Der Bau des Tunnels bzw. des Teilstücks Schwechat bis Süßenbrunn soll die Ost-Umfahrung von Wien ermöglichen. Die Ortskerne von Essling, Aspern, Groß-Enzersdorf und Raasdorf sollen vom Durchzugsverkehr entlastet werden und Umwege über die A4 und A23 wegfallen. Schließlich sollen auch die geplante Marchfeld Schnellstraße (S8) und Stadtentwicklungsprojekte in der stark wachsenden Donaustadt an das hochrangige Straßennetz angebunden werden.


title: Lobautunnel

text: Vom Knoten Schwechat hätte die projektierte Trasse oberirdisch etwa 500 Meter verlaufen sollen. Der Tunnel begänne dann südlich des Alberner Hafens. Von dort würde sie die Donau, die Neue Donau und den Ölhafen Lobau queren. Im Anschluss sollen fast vier Kilometer des Nationalparks Donau-Auen im Bereich Lobau untertunnelt werden. Nach einem weiteren Kilometer Tunnel endet die geplante Trasse zwischen Essling und Groß-Enzersdorf bei der geplanten Anschlussstelle Essling. Die nördliche Fortsetzung bis Süßenbrunn repräsentiert ein gesondertes Projekt.


title: Lobautunnel

text: Der Tunnel sollte in 60 Metern Tiefe verlaufen und eine Betonschale von einem Meter Stärke besitzen. Damit soll eine Beeinflussung des Grundwassers unmöglich sein. Von den ca. 8300 Tunnelmetern waren ca. 6000 als Schildvortrieb geplant. Die 7 großen und 16 kleinen Querschläge, damit sind die direkten Verbindungen zwischen den Röhren gemeint, sollen unter Vereisung des Bodens gebaut werden. Die Umweltorganisation Virus spricht hingegen von einer Tiefe von 43 respektive 13 Metern gemessen an der Oberkante der Tunnel.


title: Lobautunnel

text: Die S 1 ist einschließlich des Abschnitts zwischen dem Knoten Schwechat und dem Knoten Wien/Süßenbrunn im Bundesstraßengesetz verzeichnet.


title: Lobautunnel

text: 2015 wurde die Umweltverträglichkeitsprüfung mit Bescheid positiv abgeschlossen. Damals rechnete die ASFINAG mit einem Baubeginn im Jahr 2018. Eine Bestätigung des Bescheides unter weiteren Auflagen durch das BVwG erfolgte 2018.


title: Lobautunnel

text: Im Juli 2021 wurde bekanntgegeben, dass das Projekt hinsichtlich der Umweltverträglichkeit vom zuständigen Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie neu evaluiert wird. Am 1. Dezember 2021 verkündete die Verkehrsministerin Leonore Gewessler in einer Pressekonferenz, dass durch die Ergebnisse der Evaluierung des ASFINAG-Bauprogramms der Bau des Lobautunnels endgültig gestoppt werde. Der gesamte geplante Südabschnitt der S1-Ostumfahrung samt Lobautunnel ist vom Bauende betroffen. Der Nordabschnitt der S1-Ostumfahrung (Essling – Süßenbrunn) wird nicht in der geplanten Form umgesetzt, es sollen jedoch im Zusammenhang mit der Errichtung der Marchfeld Schnellstraße Alternativen geplant werden. Der Wiener Bürgermeister Michael Ludwig kündigte an, die Entscheidung rechtlich zu bekämpfen. Doch auch innerhalb der SPÖ gibt es Gegner des Baus, so zeigte sich die Jugendorganisation SJ Wien erfreut über Gewesslers Absage.