text: In Prag (damals noch zu Österreich gehörend) erhielt am 11. Mai 1891 der Ingenieur František Křižík vom Handelsministerium die Bewilligung zum Bau einer elektrischen Bahn von der Letná-Anhöhe bis zum Park Stromovka in Bubeneč sowie 1893 die Konzession zu deren Fortsetzung bis zum Ausstellungsgelände Prag, insgesamt eine Streckenlänge von 1,5 Kilometer. Zwei Generatoren von je 48 Kilowatt Leistung versorgten sie mit Strom.


title: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

text: Die nächste elektrische Eisenbahn in Österreich wurde die normalspurige ehemalige Pferdebahn Baden–Helenental–Rauhenstein der Straßenbahn Baden (Streckenlänge rund 3,2 Kilometer). Der elektrische Betrieb wurde am 16. Juli 1894 aufgenommen, ebenso am 22. Mai 1895 auf der Strecke Baden–Vöslau (Streckenlänge knapp 5 Kilometer). Beide Bahnstrecken wurden 1897 von der „Actiengesellschaft der Wiener Lokalbahnen“ (WLB) übernommen. Es folgte am 13. August 1894 die Inbetriebnahme der meterspurigen elektrischen Lokalbahn im Kurort Gmunden mit bis zu 100 ‰ Steigung.


text: Von Siemens & Halske wurde ab 1887 in Budapest und darüber hinaus auch in Wien und in Berlin ein System eingesetzt, bei dem die beiden Schienen des Straßenbahngleises jeweils aus zwei Hälften mit einem nach oben offenen Schlitz bestanden. Unterhalb der Schiene auf einer Seite verlief ein Kanal, in dem sich zwei Leiter aus dicken Winkeleisen befanden. Diese beiden Stromschienen waren in Abständen von mehreren Metern an isolierenden Halterungen in Form von Hufeisen befestigt. Ein Pol befand sich auf der linken, der andere auf der rechten Seite. Die Kanäle waren eingemauert. Mit der freien Luft standen sie nur durch den Schlitz zwischen den Schienen in Verbindung. An den Fahrzeugen befand sich eine Platte, die am unteren Ende zwei drehbare Metallzungen trug. Die Platte lief senkrecht in dem Schlitz der Schiene mit den zwei Leitern und berührte mit jeweils einer der beiden Metallzungen eine der beiden Leitungen. Eine der beiden Leitungen war der Hin- und die andere der Rückleiter. Die Spannungsdifferenz betrug zwischen 300 und 600 Volt. Das System wurde in Budapest ab 1887 im Versuchsbetrieb auf der Versuchsstrecke "Westbahnhof–Ringstraße–Király-Straße" mit einer Spurweite von 1000 mm und von 1889 bis etwa zur Mitte der 1920er Jahre in der Innenstadt von Budapest auf einer Strecke mit einer Spurweite von 1435 Millimeter verwendet.


text: Nach ersten Vorversuchen auf einer unternehmenseigenen Bahnstrecke von 800 Metern Länge und einer Straßenbahnstrecke in Évian-les-Bains in den französischen Alpen 1896/98 ließ die Budapester Maschinenfabrik Ganz & Co. 1899 unter dem Chefkonstrukteur Kálmán Kandó eine 1,5 Kilometer lange Versuchsstrecke auf der Altofener Donauinsel für den Betrieb mit 3000 Volt Drehstrom anlegen. Als Ganz um 1900 für die Munitionsfabrik Wöllersdorf bei Wiener Neustadt ein Kraftwerk einrichtete, wurde das mit dem Auftrag verbunden, die dazugehörende Werksbahn zu elektrifizieren. Obwohl hierfür eine Spannung von 300 bis 500 Volt genügt hätte, stattete man sie als Versuchsträger mit 3000 Volt aus. Die dabei gewonnenen Erfahrungen wurden bei der späteren Elektrifizierung der italienischen Bahnstrecken verwertet.


text: Am 21. Juni 1903 eröffnete František Křižík in Mittelböhmen die 24 Kilometer lange elektrische Lokalbahn Tábor–Bechyně mit Spannung von 2 × 700 Volt Gleichspannung.


text: 1907 nahm die Wiener Lokalbahn den Betrieb mit Gleich- und Wechselstromabschnitten auf, die Triebwagen besaßen dazu Steuerungen für beide Stromarten.


text: 1911 wurde auf der Mariazellerbahn als erster Fernstrecke der Donaumonarchie der elektrische Betrieb mit 6500 Volt Wechselspannung und einer Frequenz von 25 Hertz aufgenommen.


text: Elektrizität als alternative Energie war daher vor allem dort eine willkommene, wo sie günstig ohne teure Materialimporte zu erzeugen war. Dies war vor allem in den europäischen Alpenländern mit der Energieerzeugung aus Wasserkraft der Fall. Der Bahnbetrieb mit Elektrotraktion setzte sich daher vor allem ab 1918 in Österreich, der Schweiz, Bayern, Norditalien und der französischen Alpenregion durch.


text: Auch die ersten Wechselstrombahnen eröffnete den Betrieb zunächst noch mit unterschiedlichen Stromsystemen, Spannungen und Frequenzen: Die Burgdorf-Thun-Bahn ging 1899 mit niedrig gespanntem Drehstrom in Betrieb, die Veltlinbahn im 1902 mit hochgespanntem. Die meterspurige Stubaitalbahn fuhr ab 1904 mit 2,5 kV bei 42,5 Hz, die vollspurige Bahnlinie von Murnau nach Oberammergau ab 1905 mit 5,5 kV und 16 Hz usw. Durch die Insellagen dieser ersten Betriebe erschien diese Situation zunächst noch unproblematisch. Um einen möglichst reibungslosen Betrieb zu erreichen, war es jedoch sinnvoll, im länderüberschreitenden Verkehr genauso wie bei der Spurweite ein einheitliches Stromsystem zu nutzen. Die Verwaltungen der Bayerischen Staatseisenbahnen und der Badischen Staatseisenbahnen sowie auch der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen kamen daher überein, ihre Vollbahnen ausschließlich mit 15 kV und 16⅔  Hz Wechselspannung bei einer mittleren Fahrdrahthöhe von sechs Metern über Schienenoberkante zu elektrifizieren. Der Einphasenwechselstrom erschien im Vergleich zu Gleichstromsystemen als die bessere Variante, da sich Gleichspannung nicht transformieren lässt und gleichmäßig dicht verteilt an der Strecke eingespeist werden muss.


text: Die ebenfalls bereits verfügbare Drehstromtechnik erforderte zweipolige Leitungen, die besonders an Weichen und Kreuzungen sehr aufwendig waren. Das „“ wurde auf Anregung des Ministerialdirektors in der Bayerischen Staatsbahnverwaltung Bernhard Gleichmann getroffen. Es trat am 28. Januar 1913 in Kraft. Dem Übereinkommen traten später auch die Staatsbahnen Österreichs und der Schweiz sowie auch Norwegens und Schwedens bei. In der Folge zeigte sich eine teils technische, teils organisatorisch engere Verflechtung der elektrischen Bahnbetriebe zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz.


text: Zusammen mit den Anrainerstaaten Deutschland, Frankreich, Italien und Slowenien haben die in den Alpen befindlichen Länder beim Stand von 2009/10 ein normalspuriges Streckennetz von etwa 101 000 Kilometern, von denen etwa 56 000 Streckenkilometer elektrifiziert sind.


text: Die erste elektrische Bahn in der Schweiz war die Tramway Vevey-Montreux-Chillon, die am 6. Juni 1888 ihren ersten genau neun Kilometer langen Abschnitt von Vevey-Plan nach Territet in Betrieb nahm und noch mit zweipoliger Schlitzrohrfahrleitung betrieben wurde. Die 1,4 Kilometer lange Fortsetzung nach Chillon eröffnete sie noch am 16. September gleichen Jahres. 1891 folgten die Sissach-Gelterkinden-Bahn und die Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren. 1894 wurde auf der Chemin de fer Orbe–Chavornay der Gleichspannung-Betrieb auf der ersten normalspurigen Strecke der Schweiz aufgenommen.


text: Bereits 1891 demonstrierte Charles Eugene Lancelot Brown, Sohn des Gründers der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM), zusammen mit Michail Ossipowitsch Doliwo-Dobrowolski auf 280 Kilometern Länge die Fernübertragung von Dreiphasenwechselstrom zwischen einem Wasserkraftwerk in Lauffen am Neckar und den Frankfurter Westbahnhöfen. Für den Eisenbahnbetrieb entdeckte Brown, dass das Verhältnis von Leistung zum Gewicht bei Dreiphasenwechselstrommotoren besser als bei Gleichstrommotoren und durch das Fehlen des Kommutators einfacher herzustellen und zu unterhalten war. 1896 ließ Brown zusammen mit Walter Boveri Versuchsfahrten mit einem Drehstromwagen auf der schmalspurigen Straßenbahn Lugano durchführen. Allerdings waren Dreiphasenmaschinen viel schwerer als Gleichstrommotoren ihrer Zeit und konnten noch nicht in die Drehgestelle eingebaut werden, auf der anderen Seite arbeiteten die Dreiphasenmaschinen mit konstanten Geschwindigkeiten und einer Nutzbremse, wodurch der Versuchsbetrieb auf einer Gebirgsbahn zweckmäßiger erschien.


text: Die von beiden Unternehmern 1891 im schweizerischen Baden gegründete Brown, Boveri & Cie. (BBC) nahm hierzu am 24. November 1897 auf dem ersten Teilstück der Gornergrat-Zahnradbahn bei Zermatt Fahrten mit der ersten Drehstromlokomotive der Welt auf. Offiziell eröffnet wurde sie ein Jahr später. Der Wechselstrom mit einer Frequenz von 40 Hertz wurde noch nicht vom Landesnetz, sondern von einem Wasserkraftwerk bezogen. Auch die in den Jahren 1896 bis 1903 gebaute Jungfraubahn wird bis heute mit Drehstrom und zweipoliger Fahrleitung betrieben. 1899 wurde mit der Burgdorf-Thun-Bahn die erste "Vollbahn" Europas mit Drehstrom von 750 Volt bei 40 Hertz elektrifiziert. Die dafür gebauten Lokomotiven der Klasse D 2/2 hatten eine Leistung von 220 Kilowatt, zwei Geschwindigkeitsstufen von 18 und 36 Kilometer pro Stunde und wogen 29,6 Tonnen.


text: Im Jahr 1906 stand die Inbetriebnahme des damals mit knapp 20 Kilometern längsten Tunnels der Welt am Simplon bevor. Hierfür übernahm die BBC auf eigene Rechnung die Elektrifizierung des 22 Kilometer langen Abschnittes Brig–Iselle mit Drehstrom von 3000 Volt bei 16 Hertz. Damit sollten die Vorteile des Elektrobetriebs unter Beweis gestellt werden mit der Erwartung weiterer Aufträge von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Für diesen hauptsächlich im Tunnel gelegenen Streckenabschnitt wurden drei Elektrolokomotiven RA 361–363 von der Veltlinbahn der italienischen Rete Adriatica angemietet. Möglich wurde die Betriebsaufnahme durch den Verzicht der Rete Adriatica auf zwei Lokomotiven Fb 3/5 364–365, die von BBC und SLM für die italienische Bahn bereits im Bau waren. Als einziger dampfbetriebener Zug wurde in der Regel der Simplon-Orient-Express durch den Tunnel geführt, um diesem Paradezug das Umspannen zu ersparen. Als Reaktion auf den Kohlenmangel im Ersten Weltkrieg elektrifizierte man bis 1919 die Fortsetzungsstrecke von Brig nach Sion. Die 1922 eröffnete zweite Röhre des Simplontunnels war von Beginn an elektrifiziert.


text: Seit dem 1. Juli 1913 verkehren im Engadin die Züge der Rhätischen Bahn mit Einphasenwechselstrom. Die Lokomotiven Ge 4/6 wurden zu Vergleichszwecken mit verschiedenen Bauarten von Fahrmotoren geliefert. Am 15. Juli 1913 wurde mit der privat betriebenen Lötschberg-Bergstrecke die erste elektrifizierte Alpenbahn mit Einphasenwechselstrom in Betrieb genommen. Ebenfalls im Jahre 1913 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB eine Kreditaufnahme für die Elektrifizierung der Gotthardstrecke Erstfeld–Göschenen. Wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs 1914 wurden die Vorarbeiten jedoch vermindert weitergeführt. So fuhr der erste elektrisch geführte Zug der SBB auf einer nicht zu Versuchszwecken elektrifizierten Strecke abseits der Gotthardachse am 7. Juli 1919 von Thun her in die Bundeshauptstadt Bern ein. Die Fahrleitung im Gotthardtunnel wurde erstmals am 1. Juli 1920 von den Generatoren im Kraftwerk Ritom mit halber Spannung (7500 Volt) gespeist. Die Elektrifizierung schritt in der Folge beidseits des Tunnels nach Süden und Norden vorwärts. Am 29. Mai 1921 wurde auf der Strecke Erstfeld–Bellinzona der elektrische Betrieb aufgenommen. Ein Jahr später befand sich die ganze Strecke Luzern–Chiasso im elektrischen Betrieb.


text: Insbesondere die steigungsreiche Gotthardbahn mit ihren hohen Anforderungen, die oftmals Doppeltraktionen und Zugteilungen nötig machte, war in den Folgejahren Einsatzstrecke für einige der stärksten Elektrolokomotiven. Die 1938 gebaute Doppellokomotive Ae 8/14 11852 war mit einer Stundenleistung zwischen (abhängig von der in Vorschriften angesetzten maximal zulässigen Erwärmung) 8162 kW und 8826 kW (12'000 PS) die überhaupt stärkste Elektrolokomotive der Welt. Die noch vor dem Zweiten Weltkrieg begonnene Entwicklung der Vielfachsteuerung machte derart starke und folglich unflexibel einsetzbare Fahrzeuge jedoch schnell überflüssig.


text: Um 1928 war die Elektrifizierung international in der Schweiz am weitesten fortgeschritten. So war in jenem Jahr mit 55,3 % oder 1681 Kilometer (nach Bernhard Studer) bereits mehr als die Hälfte des SBB-Netzes elektrifiziert. Die ab den 1920er Jahren mit beispielloser Geschwindigkeit erfolgte Elektrifizierung und damit einhergehende Einbeziehung von Industrie und Gewerbe bewirkte auch eine Eindämmung der damals drohenden Arbeitslosigkeit. „Einer der Gründe, wieso die Elektrifizierung der SBB so rasch vorangetrieben wurde, war die einseitige Abhängigkeit von Deutschland und auch von der DR, mit deren Kohlewagen (die gemietet werden mussten) die Kohle für den schweizerischen Dampfantrieb importiert wurde.“ schrieb das „Neujahrsblatt der Naturforschenden Gesellschaft“ in Zürich auf das Jahr 1929. Die gleiche Quelle veröffentlichte folgende Vergleichstabelle (gekürzt):


text: Der mit Drehstrom betriebene Simplontunnel wurde erst im März 1930 auf das Einphasenwechselstromsystem umgestellt, nachdem bereits drei Jahre zuvor der Zufahrtsabschnitt zwischen Sion und Brig umgestellt worden war. Damit war das Zeitalter der Drehstromtechnik in der Schweiz bereits wieder beendet. Mit der Umstellung des Simplontunnels wurde gleichzeitig auch die anschließende FS-Strecke in Italien zwischen Iselle und Domodossola mit dem Schweizer Wechselstromsystem ausgerüstet, auf welchem seither ausschließlich SBB- (und BLS-) Fahrzeuge elektrisch verkehren.


text: Bis 1936 waren bereits 71,7 % oder 2144 Kilometer des SBB-Netzes elektrifiziert, ein Wert, der bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges auf 73,6 Prozent oder 2191 Kilometer gesteigert wurde. Somit wurden praktisch nur noch Nebenlinien mit Dampflokomotiven betrieben. Angesichts des Kohlenmangels während des Zweiten Weltkrieges wurden 1942/1943 zwei Rangierdampflokomotiven des Typs E 3/3 mit einer aus der Oberleitung gespeisten elektrischen Kesselheizung sowie Stromabnehmern auf dem Führerhaus ausgestattet. Diese Linie wurde jedoch nicht weiterverfolgt. Im Gegensatz dazu wurde auch während des Krieges die Elektrifizierung des Netzes vorangetrieben, da auf vielen noch mit Dampf betriebenen Strecken der Fahrplan eingeschränkt oder auf Holzfeuerung umgestellt werden musste. 1946 waren 92,8 Prozent oder 2748 Kilometer allein des SBB-Netzes elektrifiziert.


text: Das Netz der schweizerischen Staats- und Privatbahnen von insgesamt 4527 Kilometern (davon rund 1300 Kilometer in Meterspur) ist heute zu 98 % elektrifiziert.


text: Im Juli 1904 begann auf der 18,2 Kilometer langen Stubaitalbahn der elektrische Probebetrieb mit neu entwickelten Wechselstrommotoren der AEG-Ingenieure Winter und Eichberg unter 2,5 Kilovolt und der damals vielfach gebräuchlichen Industriefrequenz von 42,5 Hertz. Der Betrieb erwies sich jedoch als problematisch, zumal die ein Jahr später mit Gleichspannung eröffnete Straßenbahn Innsbruck eine Systemtrennstelle erforderte. Der richtig große Sprung wurde hingegen auf der 1907 mit Dampfbetrieb eröffneten, 91,3 Kilometer langen Mariazellerbahn gewagt. Auf dieser schmalspurigen, hauptbahnähnlich betriebenen Gebirgsbahn kamen die Dampflokomotiven schnell an ihre Grenzen, weshalb binnen drei Jahren die gesamte Strecke mit 6,5 kV Wechselspannung bei 25 Hz elektrifiziert wurde.


text: Die ersten Streckeneröffnungen mit Einphasen-Wechselstrom auf Normalspurstrecken waren eng mit dem süddeutschen Raum verbunden. Am 26. Oktober 1912 führten die k.k. österreichischen Staatsbahnen den elektrischen Betrieb zwischen Innsbruck und Scharnitz an der deutschen Grenze ein. Zwei Tage später wurde auch auf bayerischer Seite der elektrische Betrieb auf der Mittenwaldbahn bis Garmisch mit österreichischen C1’-Lokomotiven der Reihe 1060 aufgenommen. Da man auf dem 8. Internationalen Eisenbahnkongress in Bern im Juni 1910 noch von einer Vereinbarung über 10 Kilovolt und 15 Hertz ausging, konnte man zwar kurzfristig die Fahrleitungsspannung auf 15 Kilovolt, jedoch nicht die von der Turbinendrehzahl abhängige Frequenz in Wasserkraft- und Umformermaschinen erhöhen. Erst mit Inbetriebnahme des Kraftwerks Spullersee im April 1922 wurde schließlich die Frequenz auf 16⅔ Hertz angepasst. Bis Kriegsbeginn wurde noch am 15. April 1914 der elektrische Betrieb auf der 5 km langen Strecke Salzburg–Freilassing aufgenommen, auf deutscher Seite 35 km weiter bis Berchtesgaden.


text: Ebenso wie zuvor in der Schweiz machte man in Österreich die Erfahrung, dass für die Energieversorgung zwar das Stromsystem mit 15 kV und 50 Hz Wechselspannung optimal war, jedoch die mit hohen Spannungen betriebene Wechselstromreihenschlussmotoren schwer beherrschbare Funkenüberschläge am Kommutator hatten. Es wurde daher versucht, mit zwischengeschalteten rotierenden Phasenumformergeneratoren auf der Lokomotive das für den Motorbetrieb weit besser geeignete Dreiphasenwechselstromsystem mit variabler Frequenz zu erzeugen. Entsprechende Versuchslokomotiven mit den Nummern 1180 und 1470 wurden 1923 von Ganz & Co. und die 1082 von Siemens-Schuckert ausgerüstet. Letztlich wurde die platzaufwendige Phasenumformertechnik jedoch mit der besser beherrschbaren niedrigeren Frequenz von 16⅔ Hertz abgelöst. Die damalige Idee der Stromsystemumformung auf der Lokomotive konnte jedoch 70 Jahre später mit der elektronischen Halbleiter-Stromrichtertechnik zum Erfolg geführt werden.


text: Basierend auf den positiven Erfahrungen beim Betrieb der Mittenwaldbahn wurde nach Kriegsende die Elektrifizierung der Arlbergbahn beschlossen, welche am 14. Mai 1925 vollendet werden konnte. 1928 wurde die Brennerbahn elektrifiziert, bis 1930 die Salzburg-Tiroler-Bahn und bis 1935 die der Tauernbahn, womit das Hauptbahnnetz im Westen Österreichs vollständig elektrifiziert war. Im heutigen Österreich sind von circa 5500 Kilometern Normalspurstrecken etwa 3500 Kilometer elektrifiziert.


text: Nach den Anfängen im Straßenbahn- und Kleinbahn-Bereich elektrifizierten die Preußischen Staatseisenbahnen ab 1910 vier eigenständige Netze, von denen sich bis 1920 etwa 150 Streckenkilometer auf Fernbahnen in Schlesien und Mitteldeutschland und knapp 40 Streckenkilometer auf den Vorortbahnen in Berlin und Hamburg im elektrischen Betrieb befanden. 1913 folgten Strecken von Bahngesellschaften in Bayern und Südbaden (Wiesen- und Wehratalbahn). Die Länderbahnen beschritten dabei bei der Entwicklung erster Fahrzeuge zunächst unterschiedliche Wege.


text: Nach 1920 wurde die Elektrifizierung auf diesen und weiteren Netzen durch die Deutsche Reichsbahn fortgeführt. Am 15. Februar 1923 veröffentlichte der Reichsverkehrsminister einen Erlass über die "Deckung des Bedarfs an technischen Büro- und Außenbeamten" [..] "für den elektrischen Zugbetrieb", in dem die Qualifikationen für Triebfahrzeugführer und weiteres Personal im elektrischen Zugbetrieb festgelegt wurde.


text: 1949 erschien ein "Leitfaden für Lokomotivführer zur Umschulung von Dampf auf Elektrizität", herausgegeben von der Bezirksleitung der Eisenbahnfachschulen in München.


text: In den 1960er Jahren wurde die Elektrifizierung des Streckennetzes forciert, 1963 war der Umfang der elektrifizierten Strecken bei der Deutschen Bundesbahn auf 5000& Kilometer, bei der Deutschen Reichsbahn auf circa 1500 Kilometer angewachsen. Im Jahr 2004 waren im vereinigten Deutschland von 46 000 Kilometer Regelspurstrecken etwa 20 000 Kilometer elektrifiziert. Der „Elektrifizierungsgrad“ ist damit zwar geringer als in manchen anderen Ländern, dennoch hat das deutsche Streckennetz nach dem russischen und dem chinesischen den größten Umfang eines elektrischen Bahnstreckennetzes (Stand 2004/2006).


text: Beim Stand von Februar 2018 waren ca. 60 % des deutschen Schienennetzes elektrifiziert. Gemäß dem Anfang 2018 ausgehandelten Koalitionsvertrag zwischen Union und SPD soll dieser Anteil bis 2025 auf 70 % steigen.


text: Von der preußischen Eisenbahndirektion Altona wurde 1907 die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn mit einer Oberleitung für den elektrischen Betrieb versehen. Zur Anwendung kam Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz aus dem ersten deutschen bahneigenen Kohlekraftwerk. Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten elektrischen Triebzüge zum Einsatz, die aus zwei kurzgekuppelten Abteilwagen bestanden. Sie liefen auf je einem zweiachsigen Drehgestell unter den beiden mit Führerständen versehenen Frontseiten, wobei eines davon als Triebgestell ausgeführt war, und auf jeweils einer freien Lenkachse am Kurzkuppelende.


text: Die von Straßenbahntriebwagen übernommenen Tatzlagerantriebe bewährten sich aufgrund ihrer einfachen und robusten Ausführung und wurden in der Folge auch zum Standard für die meisten Vollbahn-Triebwagenzüge. Die Viertelzüge mit 122 bis 124 Sitzplätzen konnten je nach Bedarf bis zu einem Vollzug verstärkt werden. Ab dem 29. Januar 1908 wurde die gesamte Strecke von Blankenese bis Ohlsdorf elektrisch betrieben, die Fahrzeit verkürzte sich von 85 auf 52 Minuten. Ab 1924 wurde eine Nachfolgebaureihe DR 1589a/b bis 1645a/b in Betrieb genommen, deren auffälligste Neuerung ein Jakobsdrehgestell zwischen beiden Fahrzeughälften war. Ab 1934 bezeichnete die Reichsbahn die elektrische Stadt- und Vorortbahn als S-Bahn Hamburg.


text: Bereits 1899 hatte die UEG einen Entwurf zum Betrieb der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn mit Gleichspannung ausgearbeitet. Mit dem Versuchsbetrieb Berlin Wannseebahnhof–Zehlendorf von 1901 (750 V), der 1902 eingeführten elektrischen Hochbahn (750 V) und der 1903 auf elektrischen Zugbetrieb umgestellten Vorortbahn Berlin-Potsdamer Vorortbahnhof–Groß Lichterfelde Ost (550 V) konnten umfangreiche technische und betriebliche Erfahrungen für weitere Elektrifizierungen gesammelt werden. Bei allen drei Bahnen wurden von oben beziehungsweise von der Seite bestrichene Stromschienen mit Gleichspannung verwendet. Die zwischenzeitlich diskutierte Verwendung von Wechselstrom – 1919 begann man sogar mit der Ausrüstung der ersten Strecken zu den Bahnhöfen Hermsdorf und Bernau – wurden für die Berliner Nahverkehrsbahnen wieder verworfen, auch in den 1920er Jahren sollte für weitere Vorortbahnen Gleichspannung verwendet werden. Einerseits konnte an vielen Punkten in der Stadt Drehstrom aus dem öffentlichen Netz bezogen und mit stationären Gleichrichtern umgewandelt werden, andererseits stellten Stromschienen weniger Anforderungen an das Lichtraumprofil, als dies bei Oberleitungen der Fall gewesen wäre.


text: Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrisch betriebene Zug auf der nördlichen Vorortbahn vom Stettiner Bahnhof nach Bernau bei Berlin. Dieses Datum gilt als Geburtstag der erst später so benannten Berliner S-Bahn. Die Fahrspannung betrug 750 V Gleichspannung, der nun über von unten bestrichene Stromschienen zugeführt wurde. Mit der Baureihe ET 168 wurde wie zuvor in Hamburg das Viertelzugprinzip eingeführt, allerdings abweichend aus einem Trieb- und einem Steuerwagen bestehend. In den Jahren 1924 bis 1933 wurden fast alle Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnstrecken auf elektrischen Zugbetrieb umgestellt und in das Berliner S-Bahn-System integriert. Nach der Baureihe ET 168 wurde hierzu ab 1927 die Baureihe ET 165 im großen Stil beschafft. Um 1930 waren bereits etwa 270 Kilometer S-Bahn-Strecken in Berlin elektrifiziert.


text: Für die Hamburger S-Bahn, hervorgegangen aus der oben erwähnten Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, entschied die Reichsbahn 1937, das Berliner System zu übernehmen. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, wurde in Hamburg eine höhere Gleichspannung von 1200 V verwendet. Die ersten gleichstrombetriebenen Züge der neuen Baureihe ET  171 gingen im Juli 1940 in den fahrplanmäßigen Betrieb, parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs endete dieser Mischbetrieb erst 1955.


text: Die positiven Erfahrungen mit der elektrischen Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn veranlassten die preußische Bahnverwaltung, probehalber eine Fernstrecke zu elektrifizieren. Ursprünglich waren die Strecken Altona–Kiel und Köln–Euskirchen–Karthaus dafür vorgesehen, was jedoch aufgrund der Grenznähe durch den preußischen Kriegsminister abgelehnt wurde. Ausgewählt wurde schließlich die Bahnstrecke Bitterfeld–Dessau, die dank der nahen Braunkohlenvorkommen gute Voraussetzungen für die Energieversorgung bot, im Einzugsbereich einige Hauptwerkstätten der Bahnverwaltung besaß und keine Durchgangsstrecke von strategischer Bedeutung war.


text: Auf der 25,6 Kilometer langen Strecke wurde der elektrische Versuchsbetrieb am 18. Januar 1911 vorerst noch mit 5 kV und 15 Hz aufgenommen. Die im Vergleich zu 50-Hz-Systemen relativ niedrige Frequenz wurde gewählt, um Funkenbildungen bei der Stromübertragung auf die Ankerwicklungen und damit den Verschleiß der Kollektoren zu mindern, sowie Rundfeuer zu vermeiden. Auch war der Aufwand für den Bau von 15-Hertz-Motoren geringer. So erforderten 15-Hertz-Motoren nur 84 Kommutatorbürsten, während Motoren mit einer Frequenz von 25 Hertz 148 Kommutatorbürsten benötigten.


text: Eine von den Großherzoglichen Badischen Staatsbahnen geliehene Elektrolokomotive des Typs der A mit der Achsfolge 1’C1’ bespannte die ersten Züge, da sie bereits vorher für Versuchsfahrten auf der mit 5,5 kV betriebenen Bahnstrecke Murnau–Oberammergau geeignete Trafos erhalten hatte. Am 25. Januar wurde die erste preußische elektrische Schnellzuglokomotive WSL 10501 (die spätere ES 1) in Dienst gestellt und ab dem 1. April 1911 wurde die Strecke für den öffentlichen Verkehr freigegeben.


text: Nach Erhöhung der Fernleitungsspannung von 30 auf 60 Kilovolt ab 24. März 1911 wurde auch die Fahrdrahtspannung auf 10 Kilovolt angehoben, denn erst ab 10 Kilovolt konnten die neu gebauten WSL 10502 HALLE und WGL 10204 HALLE ihre offiziellen Versuchseinsätze fahren. Für die geplante Gesamtstrecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle kam letztlich jedoch ab Sommer 1913 das mit den Bahnverwaltungen von Baden, Bayern und Preußen für Vollbahnen vereinbarte System von 15 kV bei 16⅔ Hz (ebenso wie später auf in Schlesien elektrifizierten Strecken) zur Anwendung. Das zugehörige Bahnkraftwerk Muldenstein lieferte zwar bereits ab dem 1. August 1911 Strom mit 16⅔ Hz, jedoch wurde dieser Versuch aus Gründen der Gewährleistung schon nach wenigen Monaten wieder abgebrochen, weshalb noch zwei Jahre lang auf die Umstellung auf das noch heute gebräuchliche System gewartet werden musste.


text: Die eingesetzten beziehungsweise für den Einsatz ab 1914 vorgesehenen eigenen Triebfahrzeuge waren die


text: Speziell für die Erhaltung der elektrischen Triebfahrzeuge wurde zudem ab 1924 das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau errichtet und am 2. Dezember 1929 in Betrieb genommen.


text: Die Strecke Dessau–Bitterfeld wurde auch intensiv als Versuchsstrecke für den in dieser Zeit noch geplanten Betrieb der Berliner Stadt- und Vorortbahnen mit Einphasenwechselstrom genutzt. Hierzu wurden drei zweiachsige Drehgestelle "EB 1 bis EB 3" mit den zahlreich vorhandenen Abteilwagen zu einem so genannten Triebgestellzug gekuppelt. Gefordert war, einen aus sechs dreiachsigen Abteilwagen bestehenden Zug (145 Tonnen) mit 0,28 m/s² Anfahrbeschleunigung zu befördern. Da sich die Versuche als erfolgreich erwiesen, wurden bei AEG und MSW elf weitere Triebgestelle geordert. Nach Änderung der Berliner Elektrifizierungspläne hin zu einem Gleichstrombetrieb mit Stromschiene wurden diese Triebgestelle dazu verwendet, Elektrolokomotiven der DRG-Baureihe E 42 mit der Achsformel B’B’ für den leichten Personenzugdienst zu bauen. Sie wurden bis 1945 auf dem schlesischen Streckennetz eingesetzt.


text: Der ursprünglich ab September 1913 geplante Betrieb auf dem 11,8 Kilometer langen Abschnitt Bitterfeld–Delitzsch wurde erst am 15. Dezember 1913 aufgenommen. Eine ursprünglich für den 1. November 1913 geplante Eröffnung des Abschnitts Dessau–Zerbst wurde ebenfalls verschoben, so dass im Mai und Juni 1914 nur noch die Strecken Wahren–Leipzig-Mockau–Schönefeld und Delitzsch–Neuwiederitzsch eröffnet werden konnten. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Betrieb in Mitteldeutschland schon am 4. August wieder eingestellt, die Kupferfahrleitung abgebaut und der Rüstungsindustrie zugeführt. Ein großer Teil der Lokomotiven wurde zum schlesischen Versuchsnetz abgegeben und im Bahnstromkraftwerk Muldenstein ab Oktober 1915 versuchsweise die Produktion von Salpetersäure nach dem Birkeland-Eyde-Verfahren für Kunstdünger und Sprengstoffe begonnen.


text: Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurden die vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Abschnitte „reelektrifiziert“ und weitere Strecken mit Fahrleitungen ausgerüstet. Für den Betrieb kehrten schrittweise die nach Schlesien abgegebenen Fahrzeuge zurück, neuere Fahrzeuge wie die ES 51ff (spätere Reichsbahn-Baureihe E 06, 1. Serie) oder die zwei Triebwagen elT 501 Magdeburg (spätere Reichsbahn-Baureihe ET 82 01) kamen hinzu. Das elektrifizierte Streckennetz in Mitteldeutschland hatte 1935 eine Gesamtlänge von 287 Kilometern, wobei sich die Länge der überspannten Einzelgleise auf 1016,6 Kilometer summierte. (EB 1935/1, S. 7).


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte der elektrische Bahnbetrieb zunächst wieder aufgenommen werden. Gemäß den Festlegungen zu Reparationsleistungen im Potsdamer Abkommen und dem Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) wurden zum 29. März 1946 der elektrische Betrieb im mitteldeutschen Netz erneut beendet und anschließend die Fahrleitungsanlagen abgebaut. Die Kraftwerksausrüstungen und die elektrischen Lokomotiven wurden in die Sowjetunion transportiert.


text: Für die Zeit ab 1955 siehe "Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der DDR."


text: Der Elektrische Bahnbetrieb in Schlesien wurde von der Preußischen Staatsbahn ab 1914 zunächst versuchsweise auf der Hauptbahn Nieder-Salzbrunn–Halbstadt durchgeführt und durch die Deutsche Reichsbahn bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ausgebaut. Eine Unterbrechung des elektrischen Bahnbetriebes fand hier während des Ersten Weltkrieges nicht statt, weil es anders als in Mitteldeutschland keine stromverbrauchende Chemieindustrie in der Nähe gab. Zudem konnte durch die Verlagerung der Lokomotiven aus dem mitteldeutschen Netz der elektrische Versuchsbahnbetrieb hier konzentriert werden. Im Gegensatz zu den preußischen Vorortbahnen und dem Betrieb in Mitteldeutschland war der Betrieb in Schlesien von langen Steigungen und vielen Bögen geprägt. Auf dieser Mittelgebirgsstrecke hätte es betriebliche Vorteile durch den elektrischen Betrieb geben können, gleichwohl war die Lokomotivtechnik damals noch nicht weit genug entwickelt, um diese Vorteile wirklich nutzen zu können.


text: Die wichtigste Strecke des elektrifizierten Netzes wurde die Schlesische Gebirgsbahn vom Rangierbahnhof Schlauroth bei Görlitz nach Waldenburg und von dort weiter nach Breslau. Insgesamt wurden die schlesischen Strecken als bedeutendes Experimentierfeld für die Entwicklung des damaligen elektrischen Zugverkehrs in Deutschland genutzt. So wurden mit den aus Mitteldeutschland verlegten Baureihen neue Erfahrungen gesammelt, aber auch neue Fahrzeuge speziell für die Anforderungen im Gebirgsbahnbetrieb gebaut. Die 1917 gebaute EP 235 (spätere E 50 35) war die erste preußische Personenzuglokomotive für Gebirgsbahnen und die mit dem weltweit größten jemals gebauten Elektrolokomotivfahrmotor. Mit den Triebwagen der Baureihe ET 87 ging man insofern einen sehr ungewöhnlichen Weg, dass man sich noch an den bisherigen elektrischen Lokomotiven orientierte und im Mittelteil des Dreiteilers ein Triebgestell mit Stangenantrieb anordnete. Bei den ab den 1920er-Jahren in der Reichsbahndirektion Breslau eingesetzten Triebwagen ET 88 und ET 89 ging man hingegen zu den üblichen Tatzlagerantrieben über.


text: Die Elektrifizierung weiterer Hauptbahnen in Schlesien unterblieb aufgrund der favorisierten Elektrifizierung der Strecke Berlin–München und schließlich des Zweiten Weltkriegs. Mit den Nebenstreckenabschnitten hatte das elektrifizierte Streckennetz in Schlesien bis 1938 mit 390,5 Kilometern seine größte Ausdehnung. Im Januar 1945 wurden vor der heranrückenden Ostfront die neueren Elektrolokomotiven und elektrischen Triebwagen nach Mittel- und Süddeutschland verlegt. Nach dem Krieg wurden die Oberleitungen demontiert, ein großer Teil der Masten blieb stehen.


text: Bei der Wiedereinführung des elektrischen Betriebs in den 1960er Jahren, etwa Wrocław (Breslau)–Jelenia Góra (Hirschberg) 1966, konnten teilweise die alten Masten weiterverwendet werden.


text: In Bayern begann der Einphasenwechselstrombetrieb bereits 1904 mit der auf der Ammergaubahn erschienenen Elektrolokomotive. 1908 genehmigte der Landtag Mittel für die Elektrifizierung der Mittenwaldbahn sowie der Strecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden. Zunächst wurde 1909 die 4 Kilometer lange Königsseebahn noch mit 1000 Volt Gleichspannung eröffnet. Bei der Wahl des Stromsystems auf einem zukünftigen Hauptstreckennetz lehnte sich Bayern jedoch an Österreich an, was sich in dem Abkommen von 1913 manifestierte. Am 26. Oktober 1912 führten die k.k. Staatsbahnen den elektrischen Betrieb auf der Strecke von Innsbruck zur bayerischen Grenze nach Scharnitz zunächst noch mit einer Frequenz von 15 Hertz ein. Zwei Tage später wurde auch auf der von dort weiterführenden bayerischen Mittenwaldbahn nach Garmisch der elektrische Betrieb mit österreichischen C1’-Lokomotiven der Baureihe 1060 aufgenommen.


text: Ab April 1913 erfolgte die Lieferung von fünf 1’C1’-Lokomotiven der Baureihe EP 3/5 (spätere EP 1, Reichsbahnbaureihe E 62) an Bayern. Es waren die ersten deutschen Elektrolokomotiven mit Einrichtung einer elektrischen Zugheizung. Am 29. M Mai 1913 nahmen die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen den elektrischen Zugbetrieb auf der Außerfernbahn zwischen Garmisch und dem österreichischen Reutte auf. Die österreichischen Lokomotiven fuhren dabei auf der Mittenwaldbahn von Innsbruck bis Garmisch, während die bayerischen Maschinen die Züge auf der Außerfernbahn von Garmisch nach Reutte bespannten. Am 15. April 1914 folgte die Aufnahme des elektrischen Betriebs auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt Salzburg–Freilassing der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg sowie auf den Bahnstrecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden. Der Betrieb wurde mit Lokomotiven des Typs EP 3/6 (spätere Reichsbahn-Baureihe E 36) durchgeführt, jedoch wurde die erste EP 3/6 20101 erst am 27. Mai des gleichen Jahres in Dienst gestellt. Drei weitere Lokomotiven kamen bis zum Oktober 1915 hinzu.


text: Dank der Inbetriebnahme des Walchenseekraftwerks 1924 erfolgte zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg der Ausbau des elektrisch betriebenen Netzes der neuen Reichsbahn vor allem im süddeutschen Raum. Im ersten hierzu von der Deutschen Reichsbahn aufgestellten Beschaffungsprogramm neuer Fahrzeuge, dem „Wechmann-Plan“ vom 2. August 1921, waren Elektrolokomotiven für verschiedene Betriebsaufgaben vorgesehen. Diese sollten unter anderem möglichst gemeinsame Baugruppen mit anderen Lokomotivbaureihen der Großbestellung verwenden. So waren beispielsweise die als Doppelmotoren ausgeführten Fahrmotoren der schweren 2’BB2’–Personenzuglokomotiven der Gattung EP 5 (spätere Baureihe E 52) mit denen der Güterzuglokomotive EG 5 bzw. DR-Baureihe E 91 baugleich. Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise mit einem langsamlaufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Fahrmotoren. Das Triebwerk wurde in einem durchgehenden Rahmen in zwei Gruppen angeordnet. Jede Gruppe besaß zwei Motoren, die über Zahnräder eine gemeinsame Vorgelegewelle antreiben. Diese trieb wiederum über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit je zwei Treibachsen gekuppelt war. Der Fahrzeugteil wurde von Maffei und die elektrische Ausrüstung von WASSEG hergestellt, einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG und SSW. Die Hersteller lieferten diese sowie die Lokomotiven


text: in den Jahren 1924 und 1926 an die DR. Bei der ES 1 (der späteren DR-Baureihe E 16) kam nicht mehr der konventionelle Stangenantrieb zum Einsatz, sondern ein Einzelachsantrieb. Positive Erfahrungen dazu kamen aus der Schweiz, wo schon 1921 die Ae 3/6 mit der Achsfolge 2’Co1’ und einem Gelenkhebelantrieb nach Buchli fuhren.


text: Am 23. Februar 1925 erreichte der elektrische Zugbetrieb über die Bahnstrecke Garmisch-Partenkirchen–München erstmals den Münchner Hauptbahnhof. Für den dortigen Vorortverkehr beschaffte man die Triebwagen der Reihe ET 85, von denen die ersten Exemplare noch Umbauten aus Dampftriebwagen waren. Für den Rangierbetrieb im Großraum München wurde die Lokomotiven der Baureihe E 60 beschafft. 1927 war Regensburg erreicht, 1931 Augsburg, 1933 Ulm und Stuttgart und schließlich 1935 Nürnberg. Der geplante Lückenschluss mit dem mitteldeutschen Netz kam noch 1944 zustande, wurde jedoch infolge der Kriegsergebnisse für fast 50 Jahre unterbrochen.


text: Für den Stuttgarter Vorortverkehr wurden Triebwagen der Baureihe ET 65 beschafft. Als Nachfolgemodell für die Baureihe E 77 wurde die Reihe E 75 entwickelt, von der man sich durch den nun einteilig ausgeführten Rahmen bessere Laufeigenschaften versprach. Zu den Besonderheiten im süddeutschen Netz zählten ferner die ET 91, auch bekannt als „Gläserner Zug“. Die Aussichtswagen mit der Achsformel Bo’2’ waren rundum an den Dachpartien verglast. Für Fahrten in die Schweiz wurden sie mit einem zweiten Stromabnehmer mit schmalerer Wippe ausgestattet. Es wurden zwei Exemplare gebaut, wobei ein Fahrzeug 1943 bei einem Bombenangriff zerstört und das andere 1995 bei einem Unfall in Garmisch-Partenkirchen schwer beschädigt wurde.


text: Die bisherigen Antriebe mit einzelnen großen Motoren, Kurbel- und Kuppelstangenübertragungen hatten vor allem bei höheren Geschwindigkeiten einen erheblich unruhigeren Lauf als vergleichsweise die Kolbenmaschinen von Dampflokomotiven. Sie waren daher verschleißintensiv, teuer und zu langsam. Daher wurde um 1920 der mehrmotorige Einzelachsantrieb näher untersucht. Dieser wurde bisher eher vermieden, da sich auf das Gewicht bezogen mit größeren Motoren höhere Leistungen erreichen ließen als mit mehreren Einzelmotoren. Für praktische Versuche wurden mehrere Lokomotiven gebaut: von SSW/Borsig die E 16 101 und E 18 01 (bzw. spätere E 15 01 mit Tatzlagerantrieb), von der AEG die E 21 01 und 02 mit Westinghouse-Federantrieb und von den Bergmann Elektrizitätswerken zusammen mit den Linke-Hofmann-Werken die E 21 51 mit Hohlwellenantrieb.


text: Mit speziellen baulichen Maßnahmen bewältigt werden musste dabei zunächst auch die Erscheinung, dass beim Einzelantrieb mit hoher Motorleistung beim Anfahren – wie prinzipiell bei allen angetriebenen Fahrzeugen – ein Aufkippen des ganzen Fahrgestelles in Fahrtrichtung erfolgte, wobei die vorderen Achsen entlastet wurden und „schleudernd“ durchdrehten. Hervorragende Testergebnisse bei der AEG-Lokomotive E 21 führten zur Entwicklung der Schnellzuglokomotive der Reihe E 17 mit dem aus dem Westinghouse-Antrieb weiterentwickelten Federtopfantrieb, in weiterer Verfolgung des Prinzips zur Reihe E 18.


text: Ab 1924 erfolgte die Lieferung der schweren Güterzuglokomotiven EG 581ff (spätere E 91.8), die zwar immer noch nach alten Prinzipien entworfen und gebaut wurden (dreiteilige Gelenklokomotive, Stangenantrieb), aber immerhin schon ein gemeinsamer Typ für das schlesische und süddeutsche Netz bildeten. Die deutsche Schienenfahrzeugindustrie war bemüht, den Anschluss an die neue technische Entwicklung nicht zu versäumen und entwickelte 1932 auf eigene Kosten drei Probelokomotiven mit laufachslosen Drehgestellen und Tatzlagerantrieb mit der Achsformel Bo’Bo’: die E 44 001 von SSW, die E 44 101 von MSW/Schwartzkopff und die E 44 201 von Bergmann/Schwartzkopff, von denen die Lokomotive von SSW am meisten überzeugte. Mit deren Fertigung begann die Geschichte der erfolgreichsten elektrischen Serienlokomotive Deutschlands, von der knapp 200 Maschinen in Dienst gestellt wurden. Sie wurden zunächst vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart eingesetzt. In ähnlicher Bauweise entstanden die größeren Güterzuglokomotiven E 93 und E 94.


text: Es wurde danach noch eine riesige Doppellokomotivbauart der Reihe E 95 mit Tatzlagerantrieb gebaut, davon allerdings nur sechs Stück, da mit derBaureihe E 93 eine einfachere und kostengünstigere, dabei aber ebenso leistungsstarke Lokomotive zur Verfügung stand. Aus dieser entwickelte sich dann die verstärkte Version der Baureihe E 94.


text: Bei den Triebwagen wurde ebenfalls zu einheitlichen Ausführungen übergegangen: Die 1935 für Schnellzüge und den schnellen Vorortverkehr beschaffte Reihe ET 25 unterschied sich von der vier Jahre später für Neben- und Gebirgsstrecken beschafften Baureihe ET 55 lediglich in der Getriebeübersetzung. Außer diesen beiden zweiteiligen Triebwagenbaureihen entstand in dieser Serie außerdem die dreiteilige Reihe ET 31.


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg reichten in der Bundesrepublik Deutschland die vorhandenen elektrischen Lokomotiven für den Betrieb des süddeutschen Netzes zunächst aus, doch 1950 beschloss die Deutsche Bundesbahn die Neubeschaffung weiterer Elektrolokomotiven, woraus sich – auch in Anlehnung an die bewährte E 44 – das neue elektrische Einheitslokomotivprogramm der 1950er Jahre entwickelte.


text: Bei den schwedischen Statens Järnvägar wurden von 1905 bis 1907 auf den Strecken Tomteboda – Värtan (sechs Kilometer) und Stockholm – Järfva (sieben Kilometer) Versuchsbetriebe mit zwischen 5 und 22 kV Wechselspannung unter der Leitung von Robert Dahlander durchgeführt. Hierfür stellten die deutschen Siemens-Schuckertwerke und die Westinghouse Electric, letztere in Kooperation mit den US-amerikanischen Baldwin Locomotive Works je eine Elektrolokomotive, die AEG die elektrische Ausrüstung für je zwei „Motorwagen“ und Beiwagen bei.


text: Hierbei wurden detaillierte Untersuchungen aller Komponenten der Fahrzeuge und der Energieversorgung sowie auch der Kosten und Finanzierbarkeit durchgeführt. Der Leiter der Versuche, Dahlander, kam zu dem Schluss, dass für den Eisenbahnbetrieb kaum eine „einfachere und billigere Betriebsart als die des verwendeten einphasigen Wechselstromes in nächster Zukunft auftreten könne“.


text: Für die an ihre Kapazitätsgrenzen angelangte Erzbahn in Nordschweden entschied man sich 1910 als Alternative zu einem zweigleisigen Ausbau für eine Elektrifizierung mit Einphasenwechselstrom. Bis 1915 stellte Siemens den 129 Kilometer langen Abschnitt zwischen Kiruna und der norwegischen Grenze mit 15 kV und 16⅔ Hz fertig. Als Besonderheit gilt zu erwähnen, dass dieser elektrische Betrieb strengsten klimatischen Bedingungen gerecht werden musste. Da sich die Erwartungen in vollem Umfang erfüllten, wurde bis 1920 die Fahrleitung bis Gällivare und zwei Jahre später bis zum Ostseehafen Luleå weitergeführt. 1923 wurde der elektrische Betrieb schließlich auf norwegischer Seite über 42 Kilometer nach Narvik weitergeführt.


text: Bis 1945 wurde, durch die reichlich vorhandene Wasserkraft begünstigt, die Elektrifizierung mit hoher Priorität fortgeführt. Nach Erreichen von Trelleborg an der Südspitze Schwedens und dem Schließen der letzten Lücke zwischen dem südschwedischen Netz und der Erzbahn war die 2171 Kilometer lange Verbindung bis Riksgränsen in Lappland die längste zusammenhängend elektrisch betriebene Bahn der Welt. Anders als bei den anderen Bahnen mit Drittelung der Industriefrequenz von 50 Hertz verzichtete man in Schweden auf eigene Bahnkraftwerke und zog die direkte Entnahme aus dem Landesnetz vor. Die Umwandlung in die benötigte Frequenz von 16⅔ Hz übernehmen dabei lokale rotierende Umformer. Für den Betrieb wurden von 1925 bis 1952 Einheitslokomotiven der Reihe "D" in mehreren Bauserien beschafft. Bei diesen Fahrzeugen wich man im Gegensatz zu anderen Ländern nicht vom Stangenantrieb ab, um das bei Einzelachsantrieben nur durch komplizierte Anpassungen vermeidbare Schleudern einzelner Treibachsen zu unterbinden. Ferner behielt man bis zur letzten Lieferserie die Achsformel 1’C1’ mit unsymmetrischer Anordnung der Fahrmotoren und der Blindwelle bei. Es entstanden insgesamt 417 Exemplare dieser Einheitslokomotivbaureihe. 1953 wurden für den Betrieb der schweren Erzzüge in Nordschweden zunächst zwei D-Lokomotiven unter Auslassung jeweils eines Führerstandes zu einer Doppellokomotive zusammengeschlossen. So entstand die Reihe Dm. Als die Leistung nicht mehr ausreichte, wurde 1960 ein führerstandsloses Mittelteil eingefügt, wodurch die Reihe Dm3 zustande kam.


text: In zeitgenössischer Literatur aus den 1970er Jahren geht man noch davon aus, dass die gleichartigen Stromsysteme von Schweden, Norwegen und Deutschland spätestens mit Fertigstellung der Öresundverbindung verbunden würden. Die Anwendung des abweichenden Systems mit 25 kV bei 50 Hz für Fernbahnstrecken in Dänemark verhinderte jedoch letztlich diese unmittelbare Verbindung.


text: Erstmals wurde ein elektrischer Betrieb auf den italienischen Eisenbahnstrecken mit zwei Baureihen von Akkumulatortriebwagen jeweils der Rete Mediterranea (RM) von 1899 bis 1904 und der Rete Adriatica (RA) von 1898 bis 1903 durchgeführt. Eingesetzt wurden die Baureihen RM 5101 und 5102 und die RA 001–004. Beide Versuchsbetriebe waren jedoch nicht erfolgreich.


text: 1901–1902 wurden die sogenannten „Ferrovie Varesine“ mit Stromschiene elektrifiziert. Das System wurde 1925 auch für die „Metropolitana FS“ von Neapel benutzt.


text: Die Eisenbahngesellschaft Rete Adriatica (RA) eröffnete in Norditalien 1902 die Veltlinbahn, die als erste mit Hochspannung elektrifizierte Hauptbahnlinie der Welt konzipiert war und anfangs als „Teststrecke“ zur Erprobung der neuartigen Drehstromtechnik für Hauptbahnen diente. Ganz & Co. aus Budapest lieferte dafür die Versorgung mit Drehstrom von 3000 Volt und 15,6 Hertz. Ebenfalls von Ganz wurden anfänglich zehn vierachsige Triebwagen des späteren Typs FS E.1 und E.2, zwei Bo’Bo’ Lokomotiven des späteren Typs E.430 und ab 1905 drei 1’C1’-Drehstromlokomotiven des späteren Typs E.360 eingesetzt. Es handelte sich dabei abgesehen von früheren italienischen Gleichspannungsfahrzeugen mit Stromschienen- und Akku(versuchs)betrieb um die ersten elektrischen Vollbahnfahrzeuge Italiens. Die Stromzufuhr erfolgte noch über Rollenstromabnehmer, wobei die Lokomotiven RA 361–363 (FS E.360) für den Leihbetrieb auf der SBB-Simplonlinie erstmals mit Bügelstromabnehmern ausgestattet wurden. Die Rete Adriatica und ihr Netz wurde 1906 von der ein Jahr zuvor gegründeten Staatsbahn Ferrovie dello Stato (FS) übernommen.


text: Die Oberleitung des „Trifase“-Systems bestand aus Doppelleitungen und der Fahrschiene als drittem Phasenleiter für den Dreiphasenwechselstrom. Die Lokomotiven hatten demgemäß Stromabnehmer mit paarigen, gegeneinander isolierten Bügeln. Da die Lokomotiven mit Asynchronmotoren fuhren, waren die Geschwindigkeiten nur über eine Polumschaltung umschaltbar, nicht aber stufenlos regelbar. Gängige Geschwindigkeitsstufen waren 35, 50, 75 und 100 km/h. Dieser Nachteil und die besonders im Weichenbereich sehr aufwendige zweipolige Oberleitung verhinderten dank vorhandener Erfahrungswerte, robuster Technik und Preisgünstigkeit nicht die rasche Ausbreitung des „Trifase“-Systems in Norditalien, obwohl bereits ab 1905 die ersten Einphasenwechselstromsysteme einsatzreif waren. Die Strecken von Lecco (Comer See) über Colico nach Sondrio, mit einer Zweiglinie von Colico nach Chiavenna und den 1914 und 1932 eröffneten Erweiterungen nach Monza und Tirano (Anschluss an die Rhätische Bahn) waren auch nur die ersten Linien des späteren norditalienischen „Trifase“-Systems, das insgesamt aus fünf Teilnetzen hauptsächlich in Piemont, Ligurien, Trentino und Südtirol bestand. Es gab jedoch zwischen der Veltlinbahn und den darauffolgend mit dem gleichen Drehstromsystem elektrifizierten Strecken Italiens keinen durchgehenden elektrischen Betrieb.


text: Das zweite und größte Teilnetz erstreckte sich entlang der Ligurischen Küste und nahm ab 1908 auf der Giovi-Bahn von Genua über die Apenninen nach Ronco ihren Ausgangspunkt. Bei dieser stark befahrenen und gleichzeitig steigungs- und tunnelreichen Strecke zeigte die Überlegenheit des elektrischen Betriebes über den Betrieb mit Dampflokomotiven erstmals, dass eine eigentlich nicht zufriedenstellend betreibbare Strecke bei Einsatz einer Fahrleitung keinerlei Schwierigkeiten mehr bot. Die eingesetzten, fünffach gekuppelten Lokomotiven der Reihe E.550 konnten über die 7,2 Kilometer lange und 3,5 Prozent steile Steigung Züge mit 400 Tonnen Masse bei 50 km/h Höchstgeschwindigkeit fördern. Zur Anwendung kam wie auch ab 1930 auf der Veltlinbahn eine Spannung von 3600 Volt mit einer Frequenz von 16⅔ Hertz. In den Folgejahren wurde die Strecke weiter über Turin zum Mont-Cenis-Tunnel elektrifiziert, bis 1920 war Modane an der französischen Grenze erreicht und 1921/22 die noch bestehende Lücke zwischen Ronco und Turin geschlossen. Auch die heute in Teilen nicht mehr elektrifizierte Tendabahn gehörte von 1935 bis 1940 zu diesem zweiten und am weitesten verzweigten Drehstromnetz. Zwei weitere, kleinere Teilnetze erstreckten sich zwischen Trient und dem Bahnhof Brenner an der österreichischen Grenze sowie als vereinzeltem elektrischen Betrieb auf der Strecke zwischen Florenz und Bologna. Als fünftes Teilnetz entstand ab dem 28. Oktober 1928 auf der Strecke von Rom nach Tivoli Prenestina und ab dem 23. März 1929 bis Sulmona auf insgesamt 172 Kilometern Strecke zu Versuchszwecken ein Drehstrombetrieb mit 10 Kilovolt Fahrdrahtspannung und der Industriefrequenz 45 Hertz. Das italienische Drehstromnetz umfasste auf seiner Höchstphase im Jahr 1942 1840 Streckenkilometer.


text: Der von 1906 bis 1930 mit Drehstrom elektrifizierte Simplontunnel wird zwar von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betrieben, liegt aber zur Hälfte in Italien. (siehe Abschnitt "Schweiz")


text: Erstmals für den Gleichstrombetrieb wurde 1901 und 1902 die Strecke Mailand–Varese–Porto Ceresio mit 650 Volt über Stromschiene elektrifiziert und der Betrieb mit den Elektrolokomotiven der FS-Baureihen E.220, E.320, E.321 und E.620 durchgeführt. Ab 1923 wurde damit begonnen, die Strecke Benevento–Napoli mit einer Oberleitung für 3000 Volt Gleichspannung auszustatten, und der Betrieb mit dieser Stromart ab 1928 mit den bereits ab 1926 gebauten Lokomotiven FS E.625 und FS E.626 eingeführt. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke Roma–Sulmona ihrer Drehstromausrüstung beraubt und wieder mit Gleichspannung aufgebaut, während die Strecken in Oberitalien mit Ausnahme der Tendabahn den Krieg verhältnismäßig gut überstanden. Obwohl wie zum Beispiel zwischen Florenz und Bologna 1934 bereits teilweise vor dem Krieg die ersten Strecken auf Gleichspannung umgestellt wurden, ging die Trifase-Epoche in Italien erst im Mai 1976 endgültig zu Ende. Im Gegensatz zu den Anfangsjahren, wo vor allem steigungsreiche Gebirgsstrecken den Anlass zur Umstellung von Dampf- auf elektrischen Betrieb gaben, war die durch die fehlende Gewichtsnachspannung der Doppelfahrleitung bedingte Geschwindigkeitsbegrenzung auf maximal 100 km/h zunehmend von Bedeutung. Heute werden weltweit nur noch die Gornergrat- und Jungfraubahn, die Corcovado-Bergbahn in Rio de Janeiro und die Chemin de Fer de la Rhune, allesamt Zahnradbahnen mit geringen Streckenhöchstgeschwindigkeiten, mit doppelpoliger Drehstromfahrleitung betrieben. Von 18 000 Kilometern Regelspurstrecken in Italien sind heute etwa 11 000 Kilometer elektrifiziert.


text: Im französischsprachigen Raum wurde erstmals zwischen 1887 und 1889 bei der Brüsseler Straßenbahn mit Akkumulatorenbetrieb experimentiert. 1890 wurde in Clermont-Ferrand die erste kommerzielle elektrische Straßenbahn Frankreichs eröffnet. Da innerhalb der Stadtgrenzen von Paris der elektrische Betrieb mit Oberleitung aus ästhetischen Gründen zunächst abgelehnt wurde, begann ab April 1892 der elektrische Betrieb mit Akkumulatortriebwagen. Die Akkumulatoren blieben jedoch auch im kommerziellen Betrieb bedingt durch Gewicht, Platzbedarf und Ladezeit weiterhin nachteilhaft. So fuhr der Fahrzeugführer bei ersten Schwächeanzeichen seinen Triebwagen sofort in das Fahrzeugdepot, ohne die Fahrgäste vorher aussteigen zu lassen. Später wurden Punkte festgelegt, um die Batterien aus lokalen Ladestationen speisen zu können. Oft wurde mit der Weiterfahrt des Triebwagens nicht erst bis zur Aufladung der Batterie gewartet, sondern die erschöpfte Batterie auf der Ladestation gegen eine geladene getauscht, was ungefähr fünfzehn Minuten in Anspruch nahm. Der Straßenbahnbetrieb mit über Fahrleitung versorgten Triebwagen wurde in Paris erst 1912 intensiviert, so dass die letzte Pferdebahn am 12. Januar 1913 eingestellt wurde.


text: Von der Kohlengrube Mines des Marles in Nordfrankreich wird ein auf 1890 datiertes Bild einer elektrischen Grubenlokomotive gezeigt. Es ist eine zweiachsige Schmalspurlokomotive unter paarweise überkopf angebrachten Stromschienen, wobei über flexiblen Leitungen jeweils ein Paar kleiner Laufkatzen mitgezogen wurden, die den Strom von der Oberleitung abnahmen. Für das Jahr 1893 wird eine 2,8 Kilometer lange elektrische Grubenbahn in der Kohlegrube Mont-Rambert bei St. Etienne genannt. Eine weitere elektrisch betriebene Grubenbahn wurde ab 1897 im Eisenerzbergwerk Godbrange in Lothringen eingerichtet. Das historische Bild zeigt eine ebenfalls zweiachsige Schmalspurlokomotive und paarweise überkopf angebrachten Stromschienen. Die Lokomotive wurde von den Ateliers de Construction Bruno Lebrun in Nimy/Belgien gebaut. Die Betriebsspannung betrug 300 Volt, die Spurweite 740 Millimeter. In der Folge erschienen zahlreiche weitere Elektrolokomotiven in französischen und auch benachbarten Grubenbahnen in Luxemburg und Belgien.


text: Mit der 1893 erbauten Chemin de fer du Salève zwischen Étrembières und Treize-Arbres (Mont Salève) in Hochsavoyen wurde die weltweit erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Betrieb genommen. Die sechs Kilometer lange Strecke war in Meterspur und mit einer ungeschützten seitlichen, von oben bestrichenen Stromschiene ausgelegt. Die zwei Motoren der Triebwagen ermöglichten bei einer Leistung von 40 PS (29 kW) eine Betriebsgeschwindigkeit zwischen 5,4 und 10,8 km/h. 1894 folgte eine drei Kilometer lange Zweiglinie nach Veyrier.


text: Um 1897 wurde bei der Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest mit Lokomotiven experimentiert, die elektrische Energie für den Fahrbetrieb selbst erzeugten. Diese Form wurde von dem aus dem Elsass stammenden Ingenieur Jean-Jacques Heilmann propagiert. Seine Idee war, mit einer Dampfmaschine elektrische Generatoren anzutreiben und mit dem so erzeugten Strom elektrische Fahrmotoren zu speisen. Die letzte von mehreren derart gebauten Maschinen hatte eine Kolbendampfmaschine mit sechs Zylindern, die zwei Generatoren antrieben. Diese sollten ursprünglich bei 360 Umdrehungen pro Minute 1025 Ampere bei einer Spannung von 450 Volt liefern, das entspricht etwa 410 Kilowatt oder 560 PS elektrische Leistung. Bei einer Versuchsfahrt zog sie einen Zug von 183 Tonnen Masse mit einer Höchstgeschwindigkeit 62 Meilen pro Stunde. Die Heilmann-Lokomotive blieb nur für kurze Zeit eine besondere Publikumsattraktion in Paris, jedoch nutzte Charles Eugene Lancelot Brown, der zeitweilig für Heilmann arbeitete, die Erfahrungen für seine Arbeit in der Schweiz.


text: 1900 legten die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.) und die Chemins de fer de l’État und Ouest ein Schienennetz mit 600 Volt Gleichspannungsversorgung über eine Stromschiene für den Vorortverkehr von Paris an. Am 19. Juli 1900 eröffnete mit der Métro Paris nach London (1890) und Budapest (1896) die drittälteste elektrisch betriebene U-Bahn Europas. Die ersten eingesetzten hölzernen Trieb- und Beiwagen waren in ihrer zweiachsigen Ausführung den Straßenbahnwagen noch sehr ähnlich. Die Zufuhr der 750 Volt Gleichspannung erfolgt bis heute über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene.


text: Die Kohlenbahn Chemin de fer de La Mure von La Mure nach Saint-Georges-de-Commiers bei Grenoble setzte 1903 die elektrische Lokomotive E1 „Le Drac“ (benannt nach dem neben der Strecke liegenden Fluss) ein. Die 50 Tonnen schwere Maschine hatte vier Achsen mit Einzelachsantrieb, deren vier Motoren zusammen 367 Kilowatt leisteten. Das von dem Schweizer Ingenieur René Thury entwickelte spezielle Stromsystem bestand aus einem Dreileitergleichstromsystem mit je einem positiven und einem negativen 1200-Volt-Pol und einem „Mittelleiter“ zwischen den beiden Spannungen. Die Versorgung erfolgte über eine zweipolige Oberleitung mit zwei Stromabnehmern und den Fahrschienen als „Mittelleiter“. Damit konnten hohe Leistungen übertragen, zugleich jedoch die Spannung der Fahrmotoren in tragbaren Grenzen gehalten werden. Die Lokomotive war im Hinblick auf die Talfahrt mit 600 Metern Höhenunterschied auf 30 Kilometern Streckenlänge mit drei verschiedenen Bremssystemen ausgestattet: Kurbel-Handbremse, stufig regelbare Vakuumbremse und eine elektrische Bremse. Diese Lokomotive konnte auf der Bergfahrt zwanzig leere Wagen (das heißt 100 Tonnen) und bei Talfahrt 300 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 22,5 Kilometern pro Stunde ziehen. Vier ähnliche Maschinen wurden zwischen 1905 und 1909 geliefert und versahen bis 1933 ihren Dienst. Da bisher nur Gleichstrombahnen mit unter 1000 Volt Spannung betrieben wurden, gilt der Betrieb als weltweit erster, welcher Hochspannungs-Gleichspannung zur Zugtraktion einsetzte.


text: Im Süden Frankreichs wurden erste Bahnen mit Wechselstrom betrieben: In den Jahren 1903 bis 1911 betrieb die PLM die Strecke Mouans-Sartoux–Grasse probeweise mit 12 Kilovolt und 25 Hertz. 1908 elektrifizierte die Chemin de fer du Midi ihre Strecken in den Pyrenäen mit 12 Kilovolt und 16⅔ Hertz Wechselspannung. 1912 wurden im Département Haute-Vienne die in Meterspur ausgeführten Lokalbahnen "Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne" eröffnet, die mit 10 Kilovolt und 25 Hertz Wechselspannung auf 345 Kilometer Betriebslänge die kleineren Ortschaften mit der Hauptstadt Limoges verbanden. Um verschiedene nicht zueinander passende Netze zu vermeiden, beschloss die Regierung 1920, ein einheitliches Stromsystem zu verwenden. Das zu jener Zeit bereits im deutschsprachigen Raum etablierte 16⅔ Hertz-Wechselstromsystem wurde aus militärischen Erwägungen nicht angewendet, stattdessen sollte bei allen neuen Elektrifizierungen Gleichspannung von 1500 Volt genutzt werden. In der Folge etablierte sich in den südlichen und südwestlichen Regionen Frankreichs das Gleichstromsystem, während für die Elektrifizierungen im Norden und Osten ab den 1950er Jahren 25 Kilovolt mit 50 Hertz Wechselspannung zur Anwendung kam, der nunmehr auch auf allen TGV-Schnellstrecken verwendet wird.


text: 1925 wurde der französische Teil der Mont-Cenis-Bahn zwischen Chambéry und Modane mit 1500 Volt Gleichspannung über eine seitliche Stromschiene elektrifiziert. Es handelte sich damit um die Strecke mit der weltweit höchsten, über Stromschienen übertragenen Spannung. Diese Zuführung wurde 1976 durch eine gewöhnliche Oberleitung ersetzt, nachdem die Bahnhofsgleise schon vorher aus Arbeitsschutzgründen mit Fahrleitungen überspannt worden waren. Als erste größere Hauptbahn mit Zuführung von 1500 Volt Gleichspannung über Oberleitung wurde 1926 die 204 Kilometer lange Strecke der P.O. von Paris-Austerlitz nach Vierzon in Betrieb genommen.


text: Hierfür wurden verschiedene Versuchsschnellzuglokomotiven bestellt, von denen die beiden Lokomotiven E 401 und 402 der eigentlich auf Wechsel- und Drehstromantriebe spezialisierten Ganz & Co. in Budapest die bemerkenswertesten waren. Bei der Achsfolge 2’BB2’ wurden je zwei gekuppelte Treibachsen von jeweils zwei im Hauptrahmen gelagerten Motoren über den Kandó-Antrieb, der das Federspiel ausglich, angetrieben. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zählten sie zu den schnellsten weltweit je gebauten Elektrolokomotiven mit Stangenantrieb, Aufzeichnungen zufolge erreichte die E 401 zwischen Les Aubrais-Orléans und Paris mit einem Zug von 636 Tonnen Masse eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 97,5 km/h, während Güterzüge von 770 Tonnen auf einer Steigung von 1 % mit 30 bis 50 km/h befördert werden konnten. Eine weitere Entwicklung für die Strecke Paris–Vierzon waren die 2’Do2’-Lokomotiven E 501 und 502, die entsprechend dem Entwurf der Schweizer Brown Boveri und SLM mit Buchli-Antrieb ausgestattet waren. Im Gegensatz zu ihren Schweizer Vorbildern wurde der Buchliantrieb jedoch beidseitig angeordnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging daraus die für die Fernstreckenelektrifizierung von Paris nach Lyon beschaffte Reihe 9100 hervor.


text: Außer in Frankreich wurde das 1500-Volt-Gleichspannungssystem lediglich in den Niederlanden, wo die Hauptbahnelektrifizierung zwischen 1924 und 1927 auf der Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam ihren Ausgang nahm, zum nationalen Standard eines europäischen Landes. Von der engen Verwandtschaft beider Stromsysteme zeugen mehrere unverkennbar französischstämmige Anschaffungen der Niederländischen Staatsbahnen nach dem Zweiten Weltkrieg wie die Reihe 1100 oder die Reihe 1600. Von den rund 29 350 Kilometern Regelspurstrecken in Frankreich waren 2007 fast genau die Hälfte (14 480 Kilometer) elektrifiziert. Die Tschechoslowakei plante ab 1924 die Elektrifizierung mit diesem Stromsystem, die Weltwirtschaftskrise von 1929 verhinderte das. Lediglich einige Strecken im Prager Knoten erhielten seinerzeit versuchsweise eine Oberleitung mit 1,5 kV Gleichspannung.


text: Bei den Bahnen der USA hätte aufgrund des technologischen Standes und der Wirtschaftskraft sowie auch der räumlichen Ausdehnung erwartet werden können, dass in hohem Maße eine Elektrifizierung von Fernbahnstrecken erfolgte. Dies war jedoch nicht der Fall. Gegenläufig zur europäischen Entwicklung wurden in den USA seit den 1950er Jahren auf vielen Strecken die Fahrleitungen wieder abgebaut. Gründe dafür waren:


text: Diese Aussagen betreffen jedoch nur Vollbahn- bzw. Fernverkehrsstrecken, der elektrische Betrieb von Straßenbahn-, auch Überlandstraßenbahnen sowie auch von Metro- und urbanen Commuter-Strecken ist demgegenüber ausgeprägter.


text: Im Fernverkehr der USA beherrschten in der Folgezeit weit überwiegend die Dampflokomotiven das Feld, das sich in den späten 1940er Jahren weitgehend unmittelbar dem Dieselbetrieb zuwandte. Diese hatten in den USA allerdings fast durchweg einen dieselelektrischen Antrieb, fuhren bzw. fahren also letztlich auf fast allen Strecken mit elektrischen Fahrmotoren. Es wurden von etwa 15 Gesellschaften insgesamt nur etwa 3000 Kilometer (1850 Meilen) Vollbahnstrecken mit einer Oberleitung elektrifiziert, von denen etwa 1800 Kilometer (1100 Meilen) wieder stillgelegt wurden. Den bemerkenswertesten Umfang hatte die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, die zwischen 1914 und 1917 einen 705 Kilometer (438 Meilen) langen, steigungsreichen Abschnitt in den Rocky Mountains im Bundesstaat Montana und 1919 einen weiteren 130 Kilometer (207 Meilen) langen Abschnitt im Kaskadengebirge im Bundesstaat Washington an hölzernen Masten mit 3000 Volt Gleichspannung elektrifizierte. Begünstigt wurde das Vorhaben durch Wasserkraftwerke in den Bergen. Die beiden elektrischen Strecken mit insgesamt 1056 Kilometer (656 Meilen) wurden jedoch nie verbunden. Dieser Betrieb ist, wie bei den meisten anderen elektrischen Bahnen mit Güterverkehr als Hauptgeschäftsfeld, inzwischen eingestellt.


text: Ein weiteres Feld für die Elektrifizierung von Fernstrecken ergab in den USA früh der Transport von festen Massengütern: Als eine der ersten elektrifizierte die Butte, Anaconda and Pacific Railway im US-Staat Montana ihre Strecke, die zum Abtransport von Erz aus dem Kupferbergwerk von Butte (Montana) diente, auf der aber auch allgemeine Güter und Personen transportiert wurden. Die Elektrifizierung der 45 Kilometer langen Strecke mit wechselnden Höhenunterschieden von bis zu 100 Metern erfolgte 1913 mit einer Spannung von 2400 Volt Gleichspannung durch General Electric und die bahneigenen Arbeiter. Der elektrische Betrieb wurde erst 1967 zugunsten des preisgünstigeren Dieselbetriebs aufgegeben. In den Appalachen betrieb die auf Kohlentransport spezialisierte Norfolk and Western Railway von 1912 bis 1950 eine 52 Meilen lange Strecke von Bluefield nach Iaeger in West Virginia mit 11  Kilovolt bei 25 Hertz Wechselspannung. Unweit nördlich betrieb auch die Virginian Railway in den Jahren 1925 bis 1962 eine 134 Meilen lange Strecke von Roanoke nach Mullens, die sowohl vom Stromsystem als auch vom zu erfüllenden Zweck her gleichartig war.


text: Infolge des Dampflokverbots in New York City elektrifizierten auch die New York, New Haven and Hartford Railroad und die Pennsylvania Railroad (PRR) ihre Tunnelstrecken. Letztere nahm mit den Typen AA1, Odd D 10003 und FF1 zwischen 1905 und 1917 mehrmals Einzelausführungen von Elektrolokomotiven zu Testzwecken für ihr zukünftiges Netz mit 11 kV bei 25 Hz Wechselspannung in Betrieb. Die letztere, „Big Liz“ genannte Maschine war für den Güterzugbetrieb über die Steigungsstrecken der Allegheny Mountains vorgesehen. Sie wurde mit einer solch enormen Zugkraft versehen, dass sie sich im Betrieb trotz genereller Funktionsfähigkeit als nicht einsetzbar erwies. Nach diesen Versuchen elektrifizierte die Pennsylvania Railroad ab den 1930er Jahren den sogenannten Northeast Corridor (NEC) von New York bis Washington, D.C. Beim Stand von 2011 ist die heute auch bis Boston reichende Strecke die meistfrequentierte US-amerikanische Personen-Schienenverkehrsverbindung an der bevölkerungsreichen Nordostküste. Mit ihren 720 Kilometern (450 Meilen) ist sie die einzige bedeutende elektrisch betriebene Eisenbahnstrecke der Vereinigten Staaten. Sie befindet sich größtenteils im Besitz der Amtrak, jedoch wird die Strecke auch von anderen Personenverkehrsgesellschaften mit unterschiedlichen Zügen befahren. Auf dem NEC befindet sich auch die derzeit einzige Hochgeschwindigkeitsstrecke der USA, auf der der Acela Express Geschwindigkeiten bis zu 240 Kilometer pro Stunde erreicht.


text: Bereits früh wurden in bedeutendem Umfang elektrische Triebfahrzeuge bei der Londoner U-Bahn eingesetzt, was schon bei der City and South London Railway durch das in der Betriebsgenehmigung festgeschriebene Verbot von Dampflokomotiven begünstigt wurde. Zwischen 1901 und 1908 wurde schließlich nach zunehmenden Beschwerden der Fahrgäste der größte Teil des Londoner U-Bahn-Netzes auf elektrischen Betrieb umgestellt. Als weltweit erste elektrische Hochbahn wurde am 4. Februar 1893 die Liverpool Overhead Railway eröffnet.


text: 1903 wurde der Railway Electrical Power Act eingebracht, der die Erleichterung der Einführung des elektrischen Betriebes auf Eisenbahnen bezweckte. Als erste elektrische Vollbahnstrecken in Großbritannien eröffneten noch im selben Jahr die Merseybahn von Liverpool unter den Mersey River nach Birkenhead und am 22. März 1904 die Lancashire and Yorkshire Railway zwischen Liverpool und Southport den Betrieb. Am 29. desselben Monats folgte die North Eastern Railway (NER).


text: Obwohl diese sowie weitere, heute zum Vorortverkehr von Merseyrail gehörenden Strecken mit ähnlichen Stromsystemen, meist 600 bis 650 Volt Gleichspannung auf zwei Stromschienen, betrieben wurden, konnten Fahrzeuge aufgrund unterschiedlicher Abstände der Stromschienen zu den Fahrschienen nicht von der einen auf die jeweils andere Strecke wechseln. Bei der hauptsächlich in Yorkshire, County Durham und Northumberland operierenden North Eastern Railway wurden schon 1905 zwei Elektrolokomotiven mit der Achsfolge Bo’Bo’ in Betrieb genommen. Sie waren sowohl für den Betrieb an einer Oberleitung als auch an einer Stromschiene für den Tunnelbetrieb ausgerüstet. Diese Lokomotiven waren sowohl bei den Nachfolgegesellschaften LNER als Nr. 6480–6481 als auch bei den British Railways (Nr. 26500 und 26501) und der British Rail als Klasse ES1 bis 1964 in Betrieb. Das verwendete elektrische System mit einer Gleichspannung von 1500  Volt kam auch zwischen 1952 und 1981 auf der 112 Kilometer langen Strecke über das Penninische Gebirge von Manchester nach Sheffield zur Anwendung, von der nach Einstellung des Personenverkehrs die bemerkenswerten sechsachsigen Schnellzuglokomotiven EM2 als Baureihe 1500 in die Niederlande gelangten.


text: Trotz des frühen Einstiegs ist das britische Eisenbahnsystem nur in vergleichsweise geringem Umfang elektrifiziert. Historisch begründet ist dabei zudem eine Aufteilung in zwei Stromsysteme: Das kleinere und ältere Südnetz hat seit 1931 Strecken mit seitlich angeordneter Stromschiene mit 660 Volt Gleichspannungsversorgung, später wurden auch die Spannungen 750 und 850 Volt verwendet. Auf einigen Strecken nördlich der Themse sowie den Eurostar-Verbindungen wird dagegen das seit 1954 aufgebaute 25-Kilovolt-Wechselspannungssystem mit einer Frequenz von 50 Hertz und mit Oberleitungen verwendet. Die britischen Eurostarzüge sind Mehrsystemfahrzeuge und können sowohl im Stromschienen- als auch im Oberleitungsbetrieb mit unterschiedlichen Spannungssystemen verkehren.


text: Von den insgesamt 17 000 Kilometern Bahnstrecken des Vereinigten Königreichs sind heute 5300 Kilometer elektrifiziert (2004).


text: Die Tokyo Electric Light Company baute im Mai 1890 eine 400 Meter lange Strecke mit der Spurweite von 1372 Millimetern auf der Industrie-Ausstellung im Ueno-Park in Tokio. Dort fuhren zwei aus den USA von der J. G. Brill Company importierte elektrische Triebwagen als erste elektrisch betriebene Bahn in Japan. Einen regulären kommerziellen Betrieb nahm 1895 die Städtische Straßenbahn Kyōto mit Triebwagen auf, die aus einer Oberleitung mit 500 Volt Gleichspannung gespeist wurden. Die erste von Dampf- auf elektrischen Betrieb umgestellte Strecke war 1904 der elf Kilometer lange Abschnitt der Kōbu Tetsudō von Iidamachi nach Nakano. Diese Strecke ging 1906 in staatlichen Besitz über und war somit die erste elektrisch betriebene der Staatsbahn.


text: In den Anfangsjahren erfolgte die Stromübertragung noch über Stangenstromabnehmer, die an einer Doppelfahrleitung anlagen. 1911 ging man zu einer Stromzufuhr über die einfach gespannte Fahrleitung und Rückleitung über die Schienen über. Als nächste Strecke wurde 1912 die 66,7 ‰ steile Strecke über den Usui-Pass der Shin’etsu-Hauptlinie auf elektrischen Betrieb umgestellt. Dabei versorgte ein Kohlekraftwerk mit drei Generatoren eine 6,6-kV-Fernleitung, von der auf zwei Unterstationen der Strom mit rotierenden Umformern auf 650 Volt Gleichspannung umgewandelt wurde. Die Stromzufuhr auf dem 11,2 Kilometer langen Abschnitt erfolgte über Stromschienen, Ausrüstung und Lokomotiven waren allesamt Importprodukte aus Europa und den USA.


text: Als erste U-Bahn in Asien wurde am 30. Dezember 1927 die U-Bahn Tokio eröffnet. Ein Kabinettsbeschluss vom Juli 1919 sah vor, zur Verringerung des Kohlenverbrauchs 4100 Kilometer Eisenbahnstrecken zu elektrifizieren. Die Elektrifizierung begann zwar, so auf der Tōkaidō-Hauptlinie zwischen Tokio und Odawara (83 Kilometer), auf einem 26 Kilometer langen Abschnitt der Yokosuka-Linie und auf der Chūō-Hauptlinie zwischen Hachiōji und Kōfu (87 Kilometer), jedoch erfolgte die Umstellung bis zum Krieg in größerem Umfang nur auf Vorortstrecken und Steigungsabschnitten. Als das Eisenbahnministerium in den Jahren 1943/44 die Übernahme elektrischer Privatbahnen aus militärischen Gründen forcierte, wuchs das staatliche Streckennetz auf 19 620 Kilometer an, von denen 1315 Kilometer (6,6 % der Gesamtlänge) elektrisch betrieben wurden.


text: Am 1. Oktober 1964 eröffnete die Japanische Staatsbahn zwischen der Hauptstadt Tokio und dem 515,4 Kilometern entfernten Osaka mit der Tōkaidō-Shinkansen eine in ihrer Art völlig neue elektrische Schnellfahrstrecke, auf der nicht nur abschnittsweise, sondern auf der ganzen Länge mit Höchstgeschwindigkeit gefahren werden konnte. Sie wurde zum Vorbild für alle danach gebauten Schnellfahrstrecken und die daraus gebildeten Netze auf der Welt. Immer noch weit überwiegend besteht das japanische Eisenbahnnetz aus 20 300 Kilometern Kapspur-Strecken, von denen 13 300 Kilometer (bzw. 66 %) mit 1500 Volt Gleichspannung elektrifiziert sind. Die zum Stand 2011 4250 Kilometer umfassenden Regelspurstrecken des Shinkansen-Schnellbahnnetzes sind durchgehend mit 25 Kilovolt Wechselspannung versorgt, deren Frequenz je nach Landesteil entweder 50 oder 60 Hertz beträgt. Systeme von 600 und 750 Volt Gleichspannung kommen in geringem Umfang bei privaten Bahnen vor. (Siehe auch Japan Railways#Technische Daten)


text: In den räumlich ausgedehntesten Staaten der Erde fand überwiegend eine bemerkenswerte Elektrifizierung von Vollbahnstrecken erst nach den wesentlichen Entwicklungen in Europa statt, so etwa in China erst ab 1958. Trotzdem ergab sich durch die ausgedehnten Verkehrsverbindungen dann vor allem auf dem asiatischen Festland ein beträchtlicher Umfang an elektrifizierten Strecken. So hat allein die vollständig (jedoch mit mehrfach zwischen 3 und 25 Kilovolt wechselnder Spannung) elektrifizierte Transsibirische Eisenbahn mit etwa 9500 Kilometern einen Streckenumfang, der dem gesamten elektrifizierten Netz mancher mittelgroßer Länder entspricht oder diese sogar noch überbietet. Im Folgenden sind die interessantesten Daten dargestellt:


text: Beim Vergleich der Zahlen fällt zudem auf, dass es in Nord- als auch Südamerika einen enormen Rückstand bei der Streckenelektrifizierung gibt. Auf dem afrikanischen Kontinent hat sich außer in Südafrika lediglich in Marokko und Algerien ein elektrisch betriebenes Streckennetz entwickelt.


text: In den ersten Jahrzehnten der elektrischen Zugförderung war die Verwendung von Strom mit einer Frequenz von 50 Hertz sehr schwierig, da die Umkehrung der Stromrichtung in den Fahrmotoren bei größeren Leistungen kaum zu handhaben war. Es setzte sich zumeist entweder niedrig gespannte Gleichspannung oder niederfrequente Wechselspannung (16⅔ Hertz) durch. Im ersten Fall muss die Dichte der Unterwerke und die Stromstärke erhöht werden, was große Oberleitungsquerschnitte und demzufolge auch hohe Materialkosten bei der Elektrifizierung zur Folge hat. Die zweitgenannte Lösung macht eine Stromversorgung über ein kostenintensives und, im Falle von Kraftwerksausfällen störungsanfälliges Bahnstromnetz notwendig. Beide Nachteile konnte der direkte Bezug des Fahrstroms aus dem Landesnetz kompensieren. Im Laufe der Zeit wurden bei der Lokomotivkonstruktion vier Wege bestritten, um diese 50-Hertz-Wechselspannung nutzbar zu machen:


text: Bei dem Betrieb mit dem 50-Hz-Industriestrom leistete insbesondere der bereits im Zusammenhang mit der 3000-Volt-Drehstromtechnik genannte ungarische Ingenieur Kálmán Kandó Pionierarbeit, indem er in den 1920er Jahren die dafür benötigten Phasenumformer-Lokomotiven entwickelte und auf einer 15 Kilometer langen Strecke beim Budapester Westbahnhof erproben ließ. Die Maschinen besaßen einen mechanischen Umformer, der den Einphasenwechselstrom in Drehstrom umwandelte, welcher wiederum die Fahrmotoren speiste. Die positiven Erfahrungen führten schließlich 1932/34 zur Elektrifizierung der Hauptbahn von Budapest nach Hegyeshalom mit 16 Kilovolt und 50 Hertz. Obwohl das System zukunftsweisend war, zeigten die Bahnen außerhalb Ungarns nur wenig Interesse. Einige Jahrzehnte später wurde der Betrieb dann auf die in Europa üblichen 25 Kilovolt umgestellt.


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm Frankreich eine Vorreiterrolle ein. Erste Erfahrungen wurden dabei auf der Höllentalbahn im Schwarzwald gesammelt, die in der französischen Besatzungszone lag und erst 1960 auf die in Deutschland übliche niedrigfrequente Wechselspannung von 16⅔ Hertz umgestellt wurde. Auf der seit 1935 mit 20 Kilovolt bei 50 Hertz elektrifizierten Gebirgsstrecke sammelte die französische Staatsbahn SNCF insbesondere Erfahrungen über die Wechselwirkungen zwischen Zugbetrieb und dem tageszeitabhängig schwankenden Bedarf aus Industrie und Bevölkerung. Von den eingesetzten Lokomotiven der Reihe E 244 wurden zwei mit Quecksilberdampfgleichrichtern ausgerüstet, eine mit einer speziellen Form von Einphasen-Asynchronmotoren und zwei weitere fuhren mit aufwendig konstruierten Kommutatormotoren, die direkt mit 50-Hertz-Wechselspannung versorgt wurden. Nach weiteren Versuchen im Nebenbahnbetrieb in den französischen Alpen, namentlich ab 1951 mit 20 Kilovolt und ab 1953 mit 25 Kilovolt zwischen Aix-les-Bains und La Roche-sur-Foron, wurde schließlich in den Jahren 1954 und 1955 die 303 Kilometer lange Hauptbahn von Thionville nach Valenciennes mit diesem System elektrifiziert. Die positiven Erfahrungen, die man dabei sammelte, führten fortan zu dem Entschluss, alle weiteren Strecken mit Ausnahme von einigen Ergänzungen des französischen Gleichspannungsnetzes mit Wechselspannung zu elektrifizieren. 1954 wurde die "Groupement d’Étude d’Électrification Monophasé 50 Hz" gegründet, eine 50-Hz-Arbeitsgemeinschaft, der verschiedene europäische Schienenfahrzeughersteller angehörten. Sie bestand bis in die 1980er Jahre und vermarktete das 50-Hertz-System weltweit. Die ersten in großer Stückzahl gebauten Lokomotiven waren die Reihen BB 12000 mit Ignitron-Quecksilberdampfgleichrichtern und Gleichstromfahrmotoren, die BB 13000 mit direkt zur Speisung mit 50 Hertz ausgelegten Fahrmotoren, die CC 14000 mit rotierenden Umformern und Drehstrommotoren und die CC 14100 mit Umformern für Gleichstrommotoren.


text: Ein wesentlicher Impuls für den Einsatz von Wechselspannung mit Landesnetzfrequenz kam jedoch erst nach Entwicklung dieser Lokomotiven gegen Mitte der 1950er Jahre, als es bei Siemens erstmals gelang, reinstes Silizium für den Bau von Trockengleichrichtern herzustellen. Auf dieser Grundlage entstanden 1960 mit den drei Exemplaren der Baureihe E 320 die ersten Mehrsystemfahrzeuge für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg. 1964 folgten die bis zu 180 km/h schnellen Schnellzuglokomotiven der Reihe CC 40100 für den grenzüberschreitenden Verkehr von Paris nach Belgien, Deutschland und in die Niederlande. Dabei wurden für alle vier Stromsysteme zwei Gleichspannungsfahrmotoren für 1500 Volt verwendet. Bei Einsatz unter der nordfranzösischen und deutschen Oberleitung wurde die Wechselspannung auf 1500 Volt heruntertransformiert und mit Siliziumdioden gleichgerichtet, bei 3000 Volt in Belgien beide Motoren in Reihe und bei 1500 Volt in den Niederlanden parallelgeschaltet. Auch die letzten 15 gelieferten Exemplare der französischen Reihe BB 12000 erhielten bereits die kleineren, einfacheren und robusteren Siliziumgleichrichter, die anderen Fahrzeuge der Reihe wurden später bei Hauptuntersuchungen ebenfalls umgerüstet.


text: Mit Einführung des "steuerbaren Siliziumgleichrichters", des Thyristors, wurde zu Beginn der 1960er Jahre ein weiterer Schritt vollzogen. Fortan war es möglich, den Gleichrichtereffekt mit einer stufen- und verlustlosen sowie weitgehend verschleißfreien Steuerung von Zugkraft und Geschwindigkeit zu verbinden. Jedoch verbleiben die Nachteile des Kommutators in den Misch- oder Wellenstrommotoren.


text: Das Wechselspannungs-Industriefrequenzsystem wurde vor allem in Frankreich und Osteuropa bei Neuelektrifizierungen verwendet, aber auch bei Erweiterungen bestehender Gleichspannungsnetze wie in der Sowjetunion oder der Tschechoslowakei. Auch in der DDR gab es in den späten 1950er Jahren Überlegungen, das 50-Hertz-System einzuführen, was jedoch aufgrund des von der Sowjetunion zurückgegebenen Bestandes an Vorkriegslokomotiven für  Hertz und anderer technischer und ökonomischer Erwägungen unterblieb. Es wurden lediglich 1962 die Versuchsstrecke Hennigsdorf–Wustermark und ab 1966 die isoliert gelegene Rübelandbahn im Harz mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz elektrifiziert und entsprechende Lokomotiven mit Siliziumgleichrichtern gebaut. Die Fahrleitung des Versuchsabschnittes Hennigsdorf–Wustermark wurde Anfang der 1970er wieder abgebaut, er wurde in den 1980ern in die Elektrifizierung mit 15 kV einbezogen. Eines der größten Netze mit 50 Hertz hat sich bis heute in China entwickelt.


text: Im Herbst 1903 erreichten zwei Drehstrom-Schnellbahnwagen zwischen Marienfelde und Zossen mehrfach Geschwindigkeiten von über 200 Kilometer pro Stunde. Der Drehstromtriebwagen der AEG erzielte am 28. Oktober 1903 die Rekordgeschwindigkeit von 210,2 km/h, die 28 Jahre Bestand haben sollte. Bereits 1899 hatten sich Siemens & Halske, die AEG, zwei Großbanken, die preußische Administration und weitere Unternehmen in der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St. E. S.) zusammengeschlossen, um den elektrischen Bahnbetrieb bei hoher Geschwindigkeit zu erforschen. Für die praktischen Versuche wurde der 23 km lange Abschnitt Marienfelde–Zossen auf der Militäreisenbahn bei Berlin mit einer seitlichen, dreipoligen Drehstromoberleitung versehen. Zu einer weiteren praktischen Nutzanwendung der Drehstromtechnik für geplante Schnellverkehrsstrecken kam es jedoch auf Grund politischer, technischer und wirtschaftlicher Probleme weder in Deutschland noch im Ausland, sodass die St. E. S. aufgelöst wurde und die elektrischen Anlagen demontiert wurden. Die Militärbahn wurde nach dem Ersten Weltkrieg stillgelegt und bald danach abgebaut.


text: Für elektrische Triebwagenzüge stellte der italienische ETR 200 am 6. Dezember 1937 mit 201 km/h einen Weltrekord auf, während Dampf- und Dieselfahrzeuge ähnliche Werte bereits wenige Jahre zuvor erreichten. Die Gründe für diese Verzögerung gegenüber Wärmekraftmaschinen waren außer denen, die auch bei Verkehren mit Normalgeschwindigkeiten zutage traten, dass die in vielen Ländern verwendeten Gleichstromsysteme mit niedrigen Spannungen nicht die benötigten Leistungen für Hochgeschwindigkeitsverkehre bereitstellen konnten und die konventionellen, fest abgespannten Fahrleitungen bei hohen Geschwindigkeiten zu unzulässigen Schwingungen neigten.


text: In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zeigte sich außer Japan Frankreich als Vorreiter für hohe Geschwindigkeiten mit elektrischen Zügen. 1954 erreichte die sechsachsige CC 7121 zwischen Dijon und Beaune einen ersten Weltrekord von 243 km/h. Die vierachsige BB 9004 und die sechsachsige CC 7107 erreichten 1955 bei Versuchsfahrten unabhängig voneinander Höchstgeschwindigkeiten von 331 und 326 km/h. Bei den Schnellfahrversuchen nahmen außer dem Oberbau wegen der hohen Ströme beim Gleichspannungsbetrieb mit nur 1,5 kV vor allem die Schleifleisten der Stromabnehmer Schaden. Ab Mai 1967 fuhren umgerüstete Elektrolokomotiven der Reihe BB 9200 mit dem TEE "Le Capitole" von Paris nach Toulouse auf Abschnitten planmäßig mit 200 km/h. Nach Planungen und Versuchen mit Gasturbinenantrieben entschied der französische Ministerrat angesichts der Ölkrise 1974, die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris nach Lyon zu elektrifizieren. Anders als noch bei der seit 1970 in Bau befindlichen Schnellfahrstrecke Florenz–Rom wurde nicht das regional vorhandene Gleichstromsystem gewählt, sondern wie bei den neu gebauten japanischen Strecken 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung. Um auch die mit 1500 Volt Gleichspannung gespeisten konventionellen Strecken befahren zu können, wurden von Beginn an Mehrsystemfahrzeuge gebaut. 1981 erreichte ein TGV-Triebzug 380 km/h, wiederum 1990 der allerdings modifizierte TGV-Atlantique 325 515,3 km/h und 2007 ein stark veränderter TGV-Duplex-Doppelstockzug die Rekordmarke von 575 km/h.


text: Ab 1986 begann auch die Deutsche Bundesbahn Experimente mit dem elektrischen Hochgeschwindigkeitszug InterCityExperimental, die zum heutigen ICE-System führten, das am 2. Juni 1991 seinen Betrieb aufnahm. Vorausgegangen waren dem jahrzehntelange Planungen und Versuche mit elektrischen Antrieben: bereits die Deutsche Reichsbahn plante Schnellfahrten mit den rechnerisch für 225 km/h ausgelegten Schnellzuglokomotiven der Baureihe E 19, zu denen es kriegsbedingt nicht mehr kam. Am 28. Oktober und 22. November 1963 absolvierten die E 10 299 und 300 als erste deutsche Elektrolokomotiven seit 1903 Schnellfahrten mit 200 km/h zwischen Bamberg und Forchheim. Sie dienten als Versuchsträger für die Lokomotiven der Baureihe E 03, die ab 1965 für die Beförderung planmäßiger Züge mit 200 km/h ausgeliefert wurden. Schon im selben Jahr absolvierten die vier Vorserienlokomotiven während der Internationalen Verkehrsausstellung zwischen München und Augsburg erstmals in Deutschland Schnellfahrten mit 200 km/h mit planmäßigen Reisezügen. Eine Serienlokomotive, die 103 118, stellte am 12. September 1973 zwischen Rheda und Oelde mit 252,9 km/h einen neuen deutschen Rekord für Schienenfahrzeuge auf. Am 14. Juni 1985 erreichte die Vorserienlokomotive 103 003 auf derselben Strecke 283,0 km/h und damit letztmals eine elektrische Lokomotive einen neuen deutschen Rekord für Schienenfahrzeuge, bevor der Triebwagenzug InterCityExperimental zeitweise auch noch die französische Konkurrenz auf Weltrekordniveau überbieten konnte.


text: Hermann Kemper begann 1922 mit Untersuchungen zu elektromagnetisch schwebenden Bahnen und erhielt dafür am 14. August 1934 das deutsche Reichspatent 643316 zugesprochen. Die Weiterentwicklung wurde jedoch durch den Zweiten Weltkrieg abgebrochen und erst in den späten 1960er Jahren wieder aufgenommen.


text: 1971 führte Messerschmitt-Bölkow-Blohm in München-Allach das Versuchsfahrzeug Transrapid 2 vor, 1979 wurde auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg die weltweit erste für Personenverkehr zugelassene „Magnetbahn“ präsentiert, 1983 in Berlin eine 1,6 Kilometer lange sogenannte M-Bahn für den Nahverkehr gebaut, die Trasse jedoch 1992 wieder abgebrochen. Da der Einsatz und Betrieb in Deutschland wegen der hohen Kosten und der mangelnden Verknüpfbarkeit der Trasse mit den anderen Verkehrsträgern umstritten ist, wurde bislang lediglich einmal eine größere Anlage (32 Kilometer) für die chinesische Stadt Shanghai erstellt (Transrapid Shanghai). In Japan wurde ab 1962 zeitlich parallel zum Transrapid mit dem JR-Maglev ebenfalls ein Magnetschwebebahnsystem entwickelt, das jedoch anders als der Transrapid auf Grundsätzen der Elektrodynamik basiert.


text: Anfang der 1970er Jahre gelang es mittels Leistungselektronik, aus der Oberleitung zugeführten Einphasenwechselstrom oder Gleichstrom in praxistauglicher Weise in Dreiphasen-Wechselstrom umzuformen und damit die immensen Vorteile des Drehstrom-Asynchronmotors zu nutzen. Die Motoren werden direkt über die Stromrichter gesteuert, zeichnen sich durch hohe Leistungen bei geringerem Gewicht aus und sind praktisch wartungsfrei. Unter der Leitung von Oberingenieur und Abteilungsleiter Werner Teich wurde bei Brown, Boveri & Cie. (BBC) in Mannheim in den 1970er Jahren eine dieselelektrische Versuchslokomotive DE 2500 mit einem mit Transformator und Stromabnehmer versehenen Steuerwagen zu einer De-facto-Elektrolokomotive umgebaut, anschließend selber mit einem Stromabnehmer für 1500 Volt Gleichspannung ausgerüstet und bei den Niederländischen Eisenbahnen getestet.


text: 1976 wurde mit der Baureihe E 1200 für die Zechenbahnen der Ruhrkohle AG erstmals eine Kleinserie mit Drehstrom-Asynchronmotoren ausgeliefert, bevor die Deutsche Bundesbahn 1979 die Baureihe 120 für den Fernbahnbetrieb einsetzte. Die Stromversorgung bleibt wie bisher der hochgespannte Einphasenwechselstrom, der jedoch mit Stromrichtern in der Lokomotive zu Dreiphasenwechselstrom umgeformt wird, so auch in den Lokomotiven der norwegischen Reihe El 17 und den ICE-Triebköpfen, die basierend auf der Baureihe 120 Anfang und Mitte der 1980er Jahre entwickelt wurden. Bei gleicher oder sogar kleinerer Baugröße der Triebfahrzeuge wurden damit die Leistungen erheblich gesteigert.


text: Seit Anfang der 1990er Jahre werden in Deutschland auch die Einheitslokomotiven zunehmend durch modernere elektrische Triebfahrzeuge ersetzt. Dazu gehören die Lokomotivbauarten Bombardier Traxx und die von Siemens ausgerüsteten Eurosprinter, die darüber hinaus für Bahnen verschiedener Länder mit unterschiedlichen Stromsystemen angeboten werden. Unterschiedliche Signalsysteme und Sicherheitseinrichtungen werden dabei durch Ausrüstung mit jeweils länderspezifischen Baugruppenpaketen berücksichtigt.


text: Mithilfe beispielsweise eines „Energie-Tenders“, einer gemeinsamen Entwicklung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Deutschen Bahn könnten Züge ohne Umspannen auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte nutzen.


text: Wissenschaftler aus neun DLR-Instituten arbeiten im Projekt „Next Generation Train“ (NGT) interdisziplinär an den zentralen Fragestellungen, wie schnell, sicher, komfortabel und umweltverträglich die Hochgeschwindigkeits-Züge einer nächsten Generation sein müssen.


text: andererseits zu Beginn des 20. Jahrhunderts vielfach noch unbekannten Aspekte dieser Betriebsart führten dazu, dass 1904 an der Technischen Hochschule Berlin ein erster Lehrstuhl für den Bereich Elektrische Bahnen eingerichtet wurde. Erster Lehrstuhlinhaber wurde Walter Reichel. Der Fachbereich wurde bis heute fortgeführt, jetzt unter dem Namen „Betriebssysteme elektrischer Bahnen“ unter Peter Mnich in Kooperation und Zusammenarbeit u. a. mit der Technischen Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften, Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik, Elektrische Bahnen, derzeit unter Arnd Stephan.


text: Abweichend von der bisherigen Thematik ist der dieselelektrische Antrieb die Versorgung eines Elektromotors durch einen direkt auf der Maschine befindlichen Dieselgenerator. Diese Technik fand erstmals in den 1920er Jahren im Rangierdienst Verbreitung. Bereits 1892 hatte der Amerikaner Patton eine gasolinelektrische Lokomotive gebaut und drei Jahre später folgte bei der Gasmotorenfabrik Deutz eine erste deutsche Motorlokomotive mit elektrischer Kraftübertragung. Da die Kraftübertragungsanlage zu schwer geraten war, blieb es trotz leichter Bedienbarkeit und eines guten Wirkungsgrades bei diesem Prototyp. Die Vereinigten Arad-Csanáder Eisenbahnen in Ungarn waren 1903 unter den ersten, die „benzinelektrische“ Triebwagen in größerem Maßstab und systematisch für den Personenverkehr einführten.


text: Zwischen 1907 und 1915 wurden von den Preußischen Staatsbahnen insgesamt 22 Triebwagen unterschiedlicher Bauarten mit jeweils elektrischen Fahrmotoren in Dienst gestellt, diese hatten eine Primärenergieerzeugung durch fahrzeuginterne Generatoren, die wiederum durch mit Benzol gespeiste Ottomotoren angetrieben wurden. Sie hatten die Baureihenbezeichnung VT 1 (1 Fahrzeug), VT 2 (2 Serien mit je zehn Fahrzeugen), VT 21 (ein Fahrzeug).


text: Bei ASEA in Schweden wurden im Sommer 1912 zwei dieselelektrische Triebwagen gebaut, bei denen ein 75-PS (55 kW)-Dieselmotor über einen 50-kW-Gleichstromgenerator zwei parallelgeschaltete Gleichstromfahrmotoren versorgte, die ihrerseits über Tatzlagerantriebe die Achsen antrieben. Auf dieser Grundlage entstanden drei Triebwagen für die preußisch-hessischen Staatsbahnen (VT 101 bis 103) und zwei für die sächsischen Staatseisenbahnen (DET 1–2), deren Grundkonzeption sich auch mit den zuvor gebauten preußischen VT 2 deckte.


text: Die Anfang 1924 bei der Maschinenfabrik Esslingen unter der Leitung und nach den Plänen des russischen Ingenieurs Juri Wladimirowitsch Lomonossow, für die Sowjetunion fertiggestellte erste betriebstüchtige Streckendiesellokomotive der Welt überhaupt, war ebenfalls ein Fahrzeug mit elektrischer Kraftübertragung. Dabei versorgte ein 1200 PS (882 kW) leistender Dieselmotor einen zwölfpoligen, fremderregten Gleichstromgenerator von 800 kW Leistung, der seinerseits die fünf dauernd parallel geschalteten Fahrmotoren versorgte. Auf das Jahr 1925 datiert eine in zehn Exemplaren gebaute benzolelektrische Zweikraftlokomotive, die von Hanomag und Siemens für die südafrikanische „Consolidated Diamond Mines“ gebaut wurde. Sie konnten sowohl mit gewöhnlichem Stromabnehmer unter der mit 500 V Gleichspannung gespeisten Fahrleitung verkehren, als auch auf den fahrleitungslosen Werkbahnsstrecken mit einem Benzinmotor-Generator-Aggregat mit 200 PS (147 kW) Leistung zu versorgt werden. Eine der ersten Unternehmen, die dieselelektrische Lokomotiven im großen Stil auf den Markt brachten, war die American Locomotive Company (ALCO). 1931 wurde mit der Serienproduktion der HH-Serie begonnen, von der 177 Exemplare gebaut wurden. In den 1930er Jahren wurde die Technik auf Stromlinienfahrzeuge angewendet, welche zu ihrer Zeit auf dem amerikanischen Kontinent die schnellsten Schienenfahrzeuge überhaupt waren. Die nach dem Vorbild des „Fliegenden Hamburgers“ entwickelten deutschen Schnelltriebwagen wurden ebenfalls vorwiegend mit dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet. Nach dem Zweiten Weltkrieg bevorzugte man in beiden deutschen Staaten den dieselhydraulischen Antrieb, während sich weltweit der dieselelektrische Antrieb durchsetzte.


title: Tiroler Bracke

text: Die Tiroler Bracke ist eine von der FCI anerkannte österreichische Hunderasse (FCI-Gruppe 6, Sektion 1.2, Standard Nr. 68).


title: Tiroler Bracke

text: Die Tiroler Bracke stammt, wie alle Brackenrassen, vermutlich von der Keltenbracke ab. Hunde dieses Typs soll schon Maximilian I. um 1500 zur Jagd verwendet haben. Um 1860 begann man in Tirol mit der Reinzucht, 1896 wurde ein Standard erstellt und 1908 wurde sie offiziell anerkannt.


title: Tiroler Bracke

text: Dichtes Stockhaar mit Unterwolle und eine Größe bis 50 cm, bei einem Gewicht von bis zu 22 kg kennzeichnen diesen Hund. Es gibt zwei Farbschläge dieser Rasse:


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Die St. Louis war ein 1929 in Dienst gestelltes Transatlantik-Passagierschiff der Hamburg-Amerika Line (HAPAG), das im Passagierverkehr nach New York eingesetzt wurde.


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Unter der Baunummer 670 lief die St. Louis am 2. August 1928 beim Bremer Vulkan in Bremen-Vegesack vom Stapel. Es war 174,90 m lang und 22,10 m breit und war mit 16.732 BRT vermessen. Vier doppeltwirkende Sechszylinder-Zweitakt-Dieselmotoren (Bauart MAN, Lizenzbau Bremer Vulkan) mit einer Leistung von je 3150 PSe ermöglichten eine Geschwindigkeit von 16,5 Knoten. Die Passagierkapazität betrug 270 Passagiere in der Ersten Klasse, 287 in der Zweiten Klasse und 413 in der Touristenklasse.


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Schwesterschiff war die am 20. Februar 1929 bei Blohm & Voss in Hamburg-Steinwerder vom Stapel gelaufene, 16.699 BRT große "Milwaukee".


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Die "St. Louis" lief am 28. März 1929 von Hamburg zu ihrer Jungfernfahrt nach New York City aus und wurde danach überwiegend im Nordatlantikdienst von Hamburg nach Halifax (Nova Scotia) und New York eingesetzt. Daneben unternahm sie jedoch, besonders im Herbst und Frühjahr, auch Kreuzfahrten von jeweils 16–17 Tagen Dauer zu den Kanarischen Inseln, nach Madeira und nach Marokko. Ab 1934 wurde sie im Sommer auch vom Amt für Reisen, Wandern und Urlaub ("RWU") der Kraft durch Freude (KdF) gechartert, um mit jeweils 900 Urlaubern nach Norwegen zu reisen.


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Der Weltöffentlichkeit wurde die "St. Louis" durch ihre Irrfahrt mit jüdischen Emigranten Mitte Mai bis Mitte Juni 1939 bekannt. Das Schiff verließ am 13. Mai 1939 Hamburg zu einer Sonderfahrt mit Ziel Kuba. An Bord befanden sich 937 Passagiere, nahezu ausnahmslos deutsche Juden, die ein halbes Jahr nach den gewalttätigen Ausschreitungen des Novemberpogroms aus dem nationalsozialistischen Deutschland geflüchtet waren. Am 27. Mai 1939 erreichte das Schiff Havanna, wo es in der Bucht ankerte, da die kubanische Regierung das Anlegen am Pier verweigerte. Die kubanischen Visabestimmungen waren kurz zuvor geändert worden, und die dortigen Behörden verweigerten den Passagieren die Einreise. Nach Verhandlungen des Kapitäns Gustav Schröder durften 29 Passagiere von Bord gehen. Am 2. Juni 1939 musste das Schiff Kuba verlassen. Es kreuzte dann vor der Küste Floridas, während Kapitän Schröder, die HAPAG und jüdische Organisationen sogar den US-Präsidenten Franklin Roosevelt persönlich um Hilfe baten, aber am 4. Juni 1939 lehnte Roosevelt auf innenpolitischen Druck das Anlegen des Schiffes in den USA und die Einreise der Flüchtlinge ab. Das gleiche Schicksal ereilte sie an Kanadas Küste. Schließlich musste die "St. Louis" auf Anweisung der Reederei nach Europa zurückkehren. Erst kurz bevor die "St. Louis" den Ärmelkanal erreichte, konnten die jüdische Weltorganisation und der HAPAG-Direktor Holthusen die Regierungen von Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Großbritannien zur Aufnahme der Emigranten bewegen. Die Belgische Regierung erlaubte die Landung in Antwerpen, und am 17. Juni 1939 gingen die Flüchtlinge dort von Bord. Sie wurden von Belgien (214), den Niederlanden (181), Frankreich (224) und Großbritannien (254) aufgenommen.


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Mit der Besetzung Belgiens, der Niederlande und Frankreichs durch die Wehrmacht im Sommer 1940 geriet die Mehrzahl der von diesen Ländern aufgenommenen Emigranten jedoch wieder in den Herrschaftsbereich des NS-Regimes. Kurt Stern erwähnt in den Tagebüchern über seine Internierung in Frankreich, dass im Internierungslager Stade Olympique de Colombes in Colombes auch Passagiere der "St. Louis" interniert worden seien. Nach neueren Forschungen wurden 254 der Passagiere im Holocaust ermordet.


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Die "St. Louis" versah danach wieder ihren normalen Dienst. Dabei gelang es ihr, noch kurz vor Kriegsbeginn New York (ohne Passagiere) zu verlassen und damit der Internierung in den USA zu entgehen. Sie durchfuhr in der Zeit vom 4. bis 8. September 1939 von britischen Schiffen unentdeckt die Dänemarkstraße und traf am 11. September 1939 im sowjetischen Murmansk ein. Dort lag sie bis Dezember 1939. Dann fuhr sie entlang der norwegischen Küste nach Deutschland, und am 1. Januar 1940 erreichte sie schließlich Hamburg.


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Zu den Rückkehrversuchen deutscher Kreuzfahrtschiffe bei Kriegsbeginn siehe auch die Geschichte der "Columbus" und der "Bremen".


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: Nach einem Umbau im Mai 1940 in der Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven nutzte die deutsche Kriegsmarine die "St. Louis" als Wohnschiff in Kiel, von September bis Dezember 1940 kurzzeitig auch in Stettin. Bei einem alliierten Luftangriff auf Kiel am 30. August 1944 erhielt sie mehrere Bombentreffer und brannte teilweise aus. Das erheblich beschädigte Schiff wurde am 22. September auf Grund gesetzt, um nicht zu sinken.


title: St. Louis (Schiff, 1929)

text: 1946 wurde das Schiff gehoben, mit Erlaubnis der britischen Besatzungsmacht nach Hamburg geschleppt und notdürftig repariert. An der Altonaer Landungsbrücke festgemacht, diente die "St. Louis" der HAPAG von April 1947 bis April 1950 als Hotelschiff. Die "St. Louis" wurde anschließend nach Bremerhaven zum Abbruch verkauft und dort 1952 abgewrackt.


title: Altstadt (München)

text: Die Münchner Altstadt ist der Stadtteil der bayerischen Landeshauptstadt München, der am längsten zu der Stadt gehört, auch wenn einige Orte, die mittlerweile Stadtteile Münchens sind, schon lange vor München urkundlich erwähnt wurden. Die Altstadt bildet zusammen mit dem Stadtteil Lehel den Stadtbezirk Nr. 1 Altstadt-Lehel. Der gesamte Bereich der Altstadt ist sowohl als denkmalgeschütztes Ensemble als auch als Bodendenkmal (archäologisches Denkmal) in die Bayerische Denkmalliste eingetragen.