title: Hr3

text: Ab 1975 übernahm die Servicewelle hr3 dann auch die Information der Binnenschifffahrt und wurde damit auf ein Gebiet ausgedehnt, das im hessischen Wirtschaftsleben eine wichtige Rolle spielte. So warnte hr3 bei akuter Gefahr, Behinderungen durch Hoch- und Niedrigwasser, Eisgang oder Nebel und meldete


title: Hr3

text: Jahrelang war das Markenzeichen der damaligen Servicewelle und ihrer Verkehrsredaktion „Das Radiobienchen“: In dem kleinen Flugzeug war regelmäßig ein hr3-Reporter für den Sender über Hessen unterwegs und warnte aus der Vogelperspektive alle Autofahrer vor Verkehrsbehinderungen.


title: Hr3

text: Am 2. Mai 1977 – mit Beginn des Sommerprogramms – stellte hr3 den Programmaustausch mit Bayern 3 ein. Dem Hessischen Rundfunk bot sich damit die Möglichkeit, das hr3-Programm auch in den zuvor von Bayern 3 übernommenen Stunden speziell auf den hessischen Hörer abzustimmen.


title: Hr3

text: Ende der 1970er-Jahre begannen die Moderatoren Werner Reinke und Thomas Koschwitz, eine eigens für das Radio erfundene Privatfehde als kabarettistische Einlage zu kultivieren. Teils störten sie die Sendungen des Kollegen, teils machten sie sich in aufeinander folgenden Sendungen gegenseitig nieder. Dieser inszenierte Dauerstreit war eine Mischung aus Vorbereitung und Improvisation: für die Hörer war nicht erkennbar, welche Attacken abgesprochen oder gar gemeinsam ausgearbeitet worden waren und wann die Kontrahenten ihrem Gegenüber echte Streiche spielten, um dessen Schlagfertigkeit auf die Probe zu stellen. Da der Schlagabtausch zunehmend nach dem Muster einer Seifenoper konzipiert wurde, erhöhte sich die Hörerbindung, weil manche Spitzen nur in Kenntnis der Vorgeschichte verständlich waren und viele Hörer den absehbaren „Vergeltungsschlag“ nicht versäumen wollten.


title: Hr3

text: Im Gegensatz zur heutigen einheitlichen Struktur bestand das hr3-Musikprogramm in den 70er Jahren aus einer Mischung aus Schlagern, Operette, Volks- und Popmusik. Ein solches musikalisches Potpourri ist kommt heute nur noch an speziellen Tagen vor.


title: Hr3

text: Einen Schritt in die heutige Richtung ging man aber bereits fünf Jahre nach Sendestart, als im Rahmen einer Programmerweiterung Abendsendungen wie „hr3 Top Time“ und „Hard ‘n‘ Heavy“ ins Leben gerufen wurden. Zu Beginn der 1980er Jahre wurde hr3 dann endgültig zur Popwelle. So erfanden 1981 – in der „inspirierenden Atmosphäre einer Frankfurter Kneipe“ – der damalige hr3-Chef Werner Klein mit den Moderatoren Martin Hecht, Werner Reinke und Thomas Koschwitz neue Sendungstitel. Das so entwickelte neue hr3-Programm ging dann im Mai 1981 mit Sendungen wie „Pop & Weck“, „Pinboard“, „Mittags-Diskotheke“, „Stereobox“, „hr-Dreierlei“ und „hr dry on the rocks“ on air.


title: Hr3

text: hr3 war der erste Hörfunksender, bei dem eine Nonstop-DJ-Sendung ausgestrahlt wurde, die „hr3 clubnight“. Diese lief ab dem 5. Mai 1990 lange Jahre in hr3, bis sie von hr XXL, dem damaligen jungen Hörfunkprogramm des Hessischen Rundfunks, übernommen wurde. Bis zur Einstellung am 14. Juni 2014 war die „hr3 clubnight“ im Nachfolgeprogramm YOU FM zu hören.


title: Hr3

text: Eine der beliebtesten hr3-Sendungen der 1990er Jahre war die „hr3 Bombi-Show“, die von hr3-Chef Jörg Bombach („Bombi“) und Mirko Förster („IM Jäger“) moderiert wurde. Während des Winterhalbjahres hatte sie freitagsmorgens ihren festen Sendeplatz. Regelmäßige Live-Auftritte hessischer Bands und Blasorchester machten die „hr3 Bombi-Show“ zur einzigen deutschen Radio-Morgenshow mit Live-Musik. Zudem durfte jede Woche eine Hörerin/ein Hörer als „Schnittchen-Assi“ live im Studio dabei sein. Doch nicht nur die Sendung entwickelte sich über die Jahre zum Kult, sondern auch das sprechende Schaf Manfred. Dieses war in den 1990er Jahren eigentlich kreiert worden, um technische Probleme während der Sendung zu überbrücken. Für Aufsehen sorgte nach einigen Jahren die Nachricht, dass Manfred plötzlich gesunden Nachwuchs zur Welt gebracht habe. Dies wurde als „biologische Sensation“ propagiert.


title: Hr3

text: 1994 verkündete der Sender, dass die hr3-Morgensendung „hr3 pop & weck“, das Studio und die Moderatoren phasenweise plötzlich parallel zum Radio im dritten hessischen Fernsehprogramm zu sehen war. Im Oktober 2015 wurde der langjährige Name der Morgensendung von „hr3 pop & weck“ in „hr3 Morningshow“ umbenannt. Ein erneuter Namenswechsel fand von Januar bis Juni 2016 statt, als die Sendung in „Die Daniel Fischer-Morningshow“ umbenannt wurde. Grund dafür war der Start von Radiomoderators Daniel Fischer: Nach 16 Jahren Arbeit für den Konkurrenzsender FFH hatte er zu hr3 gewechselt. Nach fünf Monaten trennten sich die Wege jedoch bereits wieder und seit dem 11. Juli 2016 moderiert Tobias Kämmerer zusammen mit Tanja Rösner wieder die – erneut umbenannte – „hr3 Morningshow“.


title: Hr3

text: "hr3" war und ist neben dem täglichen Hörfunkprogramm auch für zahlreiche Großveranstaltungen verantwortlich, wie z. B. „hr3 @night“. Das größte eintägige Radiofestival Deutschlands fand zunächst in den Jahren 2001 und 2002 in Kassel statt, bevor es ab 2005 in Frankfurt weitergeführt wurde. Auf vielen in der Stadt verteilten Bühnen traten bekannte Bands, DJs, Comedians und natürlich die hr3 Moderatoren auf. Insgesamt fand die Großveranstaltung zehnmal in Frankfurt statt.


title: Hr3

text: Nach 22 Jahren an der Spitze des Senders übergab hr3-Chef Jörg Bombach am 1. Dezember 2014 die Leitung an seinen Nachfolger Jan Vorderwülbecke, der seitdem die hr-Programme hr3 und YOU FM gemeinsam unter einem Dach führt.


title: Hr3

text: Seit der Entstehung des Senders hat sich das Programm von hr3 grundlegend verändert: Aus dem ehemals reinen Verkehrssender „hr3 – Die Servicewelle aus Frankfurt“ ist eine Popwelle geworden. hr3 möchte besonders Familien und Berufstätige von 25 bis 49+ Jahren ansprechen und ein unterhaltsames und informatives Tagesbegleitprogramm anbieten. Hierzu zählen Themen aus allen hessischen Regionen, Anregungen für den Alltag, Comedy sowie unterhaltende Programmaktionen, Wetter (aus dem ARD-Wetterkompetenzzentrum) und – im Halbstundentakt – Weltnachrichten. Dazu greift hr3 auf das weltweite ARD-Korrespondentennetz zurück. Bei dem Mix aus Unterhaltung, Information, Service und Comedy liegt der Fokus auf der Musik („Deine Hits im Lieblingsmix“).


title: Hr3

text: hr3 sendet Montag bis Freitag in der Zeit von 5 Uhr bis 24 Uhr, Samstag und Sonntag von 6 Uhr bis 24 Uhr. In der übrigen Zeit wird die ARD-Popnacht ausgestrahlt.


title: Hr3

text: Das Tagesprogramm von hr3 ist montags bis freitags folgendermaßen unterteilt: Morgens um 5.00 Uhr beginnt der Tag mit: „Die hr3 Morningshow mit Tanja Rösner und Tobi Kämmerer“. Ab 11.00 gibt es dann den „schönen Vormittag“, um 12.00 Uhr folgt „hr3 Der schöne Mittag“ mit Mirko Förster und Julia Tzschätzsch. Ab 14.00 läuft dann „hr3 Der schöne Nachmittag“ mit Kate Menzyk und Jan Reppahn. Von 18.00 Uhr bis Mitternacht führen wechselnde Moderatorinnen und Moderatoren durch die Sendung „hr3 am Abend“, darunter Conny Hapke, Gunnar Töpfer, Marcel Wagner, Stefan Frech, Mirko Förster, Jürgen Rasper und Johannes Sassenroth.


title: Hr3

text: Im Gegensatz zu allen anderen Wochentagen ist der Samstag nur in vier Programmblöcke unterteilt: Beginnend um 6 Uhr startet der Tag mit „hr3 am Samstagmorgen“, um 9 Uhr gefolgt von der Sendung „hr3 am Samstagvormittag“. Um 14 Uhr folgt dann „hr3 am Samstagnachmittag“, und den Abschluss des Tages macht dann ab 18 Uhr „hr3 am Samstagabend“. Die jeweiligen Moderatoren der Samstagssendungen wechseln in regelmäßigen Abständen.


title: Hr3

text: Der Sonntag auf hr3 startet um 6 Uhr mit „hr3 am Sonntagmorgen“, dem hessischen Held der Woche und dem Tatort-Check. Ab 10 Uhr übernimmt Moderatorin Bärbel Schäfer bis 12 Uhr mit ihrer Sendung „Der Sonntagstalk in hr3“, in der sie ihre Gäste zu den unterschiedlichsten Themen interviewt. Zu Gast sind Prominente aus Unterhaltung, Politik, Wirtschaft, Sport, Wissenschaft, Literatur und Kunst, aber auch Menschen aus dem Alltag, die einen persönlichen Einblick in ihr Leben geben. Um 12 Uhr geht es mit „hr3 am Sonntagmittag“ mit Mathias Münch weiter, der mit seinen Hörern u. a. einen Blick auf die kommende „hr3 Morningshow“-Woche wirft. Von 17 bis 20 Uhr präsentiert Moderator Frank Seidel seine „hr3 Chartshow“, in der er die 30 beliebtesten Hits der hr3-Hörer spielt, neue Songs vorstellt und Trivia präsentiert. Den Abend schließt – mit wechselnden Moderatoren – von 20 bis 24 Uhr „hr3 am Sonntagabend“. Mit Ausnahme von „Der Sonntagstalk in hr3“, „hr3 am Sonntagnachmittag“ und der „hr3 Chartshow“ wechseln die Moderatoren der jeweiligen Sonntagssendungen in regelmäßigen Abständen.


title: Hr3

text: Außerdem macht hr3 neben seinem Programm auch mit Programmaktionen auf sich aufmerksam. Dabei verloste der Sender bereits z. B. in „Hessens größte Autojagd“ Autos, die die Hörer zuvor anhand verschiedener im Tagesprogramm gegebener Informationen suchen mussten, oder zahlte seinen Hörern im Zuge der Aktion „Happy home, happy Hessen – Miete frei mit hr3“ ein Jahr lang die Miete oder den Hauskredit.


title: Hr3

text: Im Januar 2020 führte hr3 seinen neuen Claim „hr3 – Zuhause in Hessen“ ein, um Regionalität und Hörernähe künftig noch mehr in den Vordergrund zu stellen. Vorherige Claims lauteten z. B. „hr3 – Die mit den Lieblingssongs“, „hr3 – Voll im Leben“, „hr3 – Die Musik in mir“ und „hr3 – Hier spielt die Musik“. Neue Stationvoice des Senders seit 2021 ist Ole Jacobsen.


title: Hr3

text: Laut Media-Analyse 2021 Radio hat hr3 montags bis freitags eine Tagesreichweite von 874.000 Hörern (+46.000 gegenüber dem Vorjahr) sowie im Durchschnitt – montags bis freitags von 6 bis 18 Uhr – 280.000 Hörer pro Stunde.


title: Hr3

text: Bekannte Moderatoren sind u. a. Tobias Kämmerer, Tanja Rösner, Kate Menzyk, Bastian Bender, Stefan Frech, Mathias Münch und Bärbel Schäfer.


title: Hr3

text: hr3, seine Sendungen und Mitarbeiter erhielten seit der Gründung des Senders diverse Auszeichnungen und Preise. Im Folgenden sind einige wichtige Ehrungen aufgeführt:


title: Hr3

text: hr3 wird derzeit über 12 UKW-Frequenzen in Hessen ausgestrahlt, die weit über die Grenzen des Bundeslandes zu empfangen sind. Außerdem ist der Sender über DVB-S sowie im analogen und DVB-C Unitymedia-Kabelnetz in Hessen sowie in Kabelnetzen der angrenzenden Bundesländer zu empfangen. Auch der weltweite Empfang über das Internet wird angeboten. Seit 1. Dezember 2011 ist hr3 zusammen mit den anderen Programmen des hr auch über DAB+ empfangbar.


title: Hr3

text: Neben den bereits genannten Empfangsmöglichkeiten bietet hr3 auch mehrere Podcasts an, die die Hörer auf der Homepage des Senders abrufen können.


title: Zollabfertigung

text: Die so genannte Verzollung bezeichnet dabei beispielsweise die zoll- und steuerrechtliche Überführung der Ware in den freien Verkehr. Voraussetzung für eine Zollabfertigung ist eine vorausgegangene Zollanmeldung. Diese muss nicht unbedingt schriftlich erfolgen. Mündliche Anmeldungen oder eine Anmeldung durch eine konkludente Handlung (Grün-Ausgang am Flughafen) gelten auch als Abfertigung bzw. Anmeldung.


title: Zollabfertigung

text: In Deutschland werden in dem IT-System ATLAS für jede Art von Ab-, Anmeldungen verschiedene Belegarten erstellt. Diese Kennungen reichen von AT/A - AT/Z.


title: Zollabfertigung

text: Jede Nummer hat folgenden Aufbau: Am Beispiel der ATB-Nr. AT/B/15/123456/02/2007/3302 (Die Registriernummer ATLAS setzt sich aus 21 Zeichen in 7 Feldern zusammen, die jeweils durch einen Schrägstrich getrennt sind).


title: Majdan

text: Majdan, Maidan, Meidan oder Meydan () ist in den Sprachen Persisch und Urdu die Bezeichnung für einen Markt- oder Versammlungsplatz. Das Wort wurde in zahlreiche andere Sprachen übernommen, zum Beispiel ins Arabische, Türkische, Ukrainische und Indonesische. Über mittellateinisch "maidanum" gelangte das Wort in die portugiesische, italienische und französische Sprache.


title: Mako Komuro

text: Mako Komuro (jap. 小室 眞子 "Komuro Mako") (geboren als "Prinzessin Mako von Akishino" (jap. "Mako-naishinnō)" am * 23. Oktober 1991 in Tokio) ist eine ehemalige japanische Prinzessin des Kaiserhauses und die älteste Tochter des Kronprinzen Akishino und dessen Frau Kiko. Mako ist die erste Enkelin des emeritierten Kaisers Akihito und der emeritierten Kaiserin Michiko, Nichte von Kaiser Naruhito und Kaiserin Masako und die Schwester von Prinzessin Kako sowie des an zweiter Stelle der Thronfolge geführten Prinzen Hisahito.


title: Mako Komuro

text: Nach ihrer bürgerlichen Heirat im Oktober 2021 mit dem Juristen Kei Komuro, den sie 2012 während ihres Studiums kennen gelernt hatte, schied sie entsprechend dem Gesetz über den kaiserlichen Haushalt aus dem Kaiserhaus aus.


title: Mako Komuro

text: Prinzessin Mako besuchte der Tradition des Kaiserhauses folgend als Schülerin die allgemeine Gakushūin-Privatschule (jap. "Gakkō Hōjin Gakushūin"), die ursprünglich zur Erziehung des japanischen Adels gegründet worden war. Schon während ihrer Jugend erlangte Prinzessin Mako große Beliebtheit und erreichte den Status eines Aidoru (für engl. "Idol"), was für Angehörige des Kaiserhauses eher ungewöhnlich war. Im August 2006 verbrachte sie zwei Wochen in einer Gastfamilie in Österreich und nahm im selben Jahr zum ersten Mal einen offiziellen Auftritt als Mitglied der Kaiserfamilie wahr.


title: Mako Komuro

text: Sie studierte 2010 am University College Dublin, 2012 an der University of Edinburgh Anglistik und graduierte im März 2014 an der International Christian University (ICU) in Tokio. Damit war sie das erste Mitglied der Kaiserfamilie, das nicht die Gakushūin-Universität besucht hatte. 2011 wurde ihr mit dem Erreichen der Volljährigkeit der Orden der Edlen Krone 1. Klasse verliehen. Im selben Jahr beteiligte sie sich am Hilfseinsatz nach dem Tōhoku-Erdbeben. Im September 2014 reiste Prinzessin Mako nach England, um an der University of Leicester Museologie zu studieren. Im April 2016 wurde sie als Forscherin am Museum der Universität Tokio angestellt. Mako lernte aus eigenem Interesse die japanische Gebärdensprache.


title: Mako Komuro

text: Im Dezember 2015 war Mako zu ihrer ersten Auslandsreise ohne andere Mitglieder der Kaiserfamilie nach Honduras und El Salvador aufgebrochen. Als Prinzessin besuchte sie in den darauffolgenden Jahren außerdem Paraguay, Bhutan, Ungarn, Brasilien, Peru und Bolivien.


title: Mako Komuro

text: Zu ihren Aufgaben als Prinzessin gehörte das Besuchen von öffentlichen Veranstaltungen, religiösen Zeremonien und der Präfekturen Japans und das Empfangen von Staatsgästen. Zudem war sie Ehrenpräsidentin der "Japan Tennis Association".


title: Mako Komuro

text: Im Mai 2017 berichteten japanische Medien über eine mögliche Verlobung Makos mit ihrem ehemaligen Studienkollegen Kei Komuro ( "Komuro Kei"), den sie 2012 an der Universität kennengelernt hatte. Ein Sprecher des Kaiserlichen Hofamtes bestätigte Gerüchte darüber am 16. Mai 2017. Die Hochzeitsfeier sollte der kaiserlichen Tradition entsprechend etwa ein Jahr nach der offiziellen Bekanntgabe der Verlobung durch das Hofamt erfolgen, was am 3. September 2017 geschehen war. Am 6. Februar 2018 verkündete Mako jedoch über eine vom Kaiserlichen Hofamt veröffentlichte schriftliche Stellungnahme, dass die Hochzeit auf ihren Wunsch hin um zwei Jahre auf 2020 verschoben werde. Sie begründete die Entscheidung mit unzureichenden Vorbereitungen für die Hochzeit nach dem plötzlichen Bekanntwerden der Verlobung durch die Presse im Mai 2017. Sie wies auch darauf hin, dass sie der Abdankung Kaiser Akihitos und der folgenden Thronbesteigung durch Kronprinz Naruhito im Frühjahr 2019 Vorrang gewähren wolle. Tatsächlicher Grund für die Verschiebung der Heirat war jedoch die negative Berichterstattung über Kei Komuros Familie, die wegen finanzieller Probleme Schulden nicht beglichen hatte. Kei Komuro ging 2018 zurück in die USA, wo er Jura studierte und in einer Anwaltskanzlei zu arbeiten begann. Im Oktober 2021 kehrte er nach Japan zurück. Im selben Monat heirateten Mako und Kei. Die Ehe wurde ohne die am kaiserlichen Hofe üblichen traditionellen Hochzeitszeremonien vollzogen. Mako verlor entsprechend dem Gesetz über den kaiserlichen Haushalt ihren Status als Angehörige des Kaiserhauses und ihren Adelstitel. Obwohl Mako bereits lange vor der Heirat erklärt hatte, auf eine steuerfinanzierte Mitgift in Höhe von rund umgerechnet einer Million Euro zu verzichten, um nicht den Eindruck entstehen zu lassen, dass damit die Schulden der Komuro-Familie bezahlt werden würden, riss die negative Berichterstattung nicht ab. Kurz vor der Eheschließung gab das Hofamt bekannt, dass Mako deswegen eine posttraumatische Belastungsstörung entwickelt habe. Nach der Heirat wurde berichtet, dass Mako ihrem Ehemann in die Vereinigten Staaten folge. Für Aufenthalte in Japan nutzt Mako eine eigene Immobilie in Shibuya (Tokio), weil es ihr per Gesetz nicht mehr gestattet ist, am kaiserlichen Hof zu leben.


title: Samuel Salzborn

text: Samuel Salzborn (* 6. Mai 1977 in Hannover) ist ein deutscher Sozialwissenschaftler. Seit 2015 ist er außerplanmäßiger Professor für Politikwissenschaft am Institut für Politikwissenschaft der Justus-Liebig-Universität Gießen. Seit August 2020 ist er hauptamtlich Antisemitismusbeauftragter des Landes Berlin. Salzborns Forschungsschwerpunkte sind politische Theorie und Ideengeschichte, Demokratie- und Rechtsextremismusforschung, politische Soziologie und Methodenvermittlung.


title: Samuel Salzborn

text: Salzborn studierte Politikwissenschaft, Soziologie, Psychologie und Rechtswissenschaft an der Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover (Diplom-Sozialwissenschaftler 2001), wurde 2004 als Stipendiat der Hans-Böckler-Stiftung bei Christoph Butterwegge und Anton Pelinka (von der Universität Innsbruck) an der Universität zu Köln mit der politikwissenschaftlichen Dissertation "Ethnisierung der Politik. Theorie und Geschichte des Volksgruppenrechts in Europa" zum Dr. phil. promoviert und habilitierte sich 2009 im Fach Politikwissenschaft am Fachbereich Sozial- und Kulturwissenschaften der Justus-Liebig-Universität Gießen mit der durch Peter Schmidt, Klaus Fritzsche und Anton Pelinka begutachteten Arbeit "Zur Politischen Theorie des Antisemitismus. Sozialwissenschaftliche Antisemitismus-Theorien im theoretischen und empirischen Vergleich". Danach war er Privatdozent in Gießen.


title: Samuel Salzborn

text: Lehr- bzw. Forschungsaufträge folgten an den Universitäten Marburg und Bielefeld (Gruppenbezogene Menschenfeindlichkeit) sowie Prag, Jerusalem und der Hessischen Hochschule für Polizei und Verwaltung. Er vertrat etwa die Professur für Demokratie- und Demokratisierungsforschung in Gießen und war Gastprofessor für politische Ideengeschichte an der Philipps-Universität Marburg.


title: Samuel Salzborn

text: 2012 wurde er Professor für Grundlagen der Sozialwissenschaften am Institut für Politikwissenschaft der Georg-August-Universität Göttingen, außerdem stellvertretender Leiter des Instituts. Zu seinen akademischen Schülern gehörten dort u. a. Lars Geiges und Janne Mende. Ende 2015 erhielt er den Preis des Stiftungsrates der Universität für seinen internationalen Wissenstransfer auf den Feldern Demokratie, Rechtsextremismus, Kritik am Antisemitismus und Rassismus sowie zur Aufarbeitung der Tätigkeit der Staatssicherheit in Niedersachsen. Er war Sachverständiger der 2015 bis 2018 bestehenden Enquetekommission „Verrat an der Freiheit – Machenschaften der Stasi in Niedersachsen aufarbeiten“ des Niedersächsischen Landtages. Obwohl der Sozialwissenschaftliche Fakultätsrat im Dezember 2015 dafür plädiert hatte, verlängerte die Hochschulleitung den Vertrag nicht. Der Fachschaftsrat protestierte in einem offenen Brief dagegen und sprach von einer „politischen Motivation“. Universitätspräsidentin Ulrike Beisiegel begründete das Vorgehen damit, dass eine Verlängerung bei einer Erstberufung wie im Falle Salzborns nach Niedersächsischem Hochschulgesetz nicht zulässig sei, was sie bedauere. Dem widersprach das Niedersächsische Wissenschaftsministerium: Die Universität hätte Salzborn gemäß Niedersächsischem Hochschulgesetz im Rahmen der Selbstverwaltung der Hochschulen als „Ausnahmefall“ dauerhaft berufen können.


title: Samuel Salzborn

text: Von Oktober 2017 bis 2019 lehrte er als Gastprofessor am Zentrum für Antisemitismusforschung der TU Berlin.


title: Samuel Salzborn

text: Im August 2020 teilte der Berliner Justizsenator Dirk Behrendt (Bündnis 90/Die Grünen) mit, dass Salzborn der neue Antisemitismusbeauftragte des Landes Berlin ist. Er übernahm das Amt von dem bisherigen kommissarischen Beauftragten Lorenz Korgel.


title: Samuel Salzborn

text: Salzborn war Vertrauensdozent der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung, Associated Fellow am Lichtenberg-Kolleg (Göttingen) und Mitglied der Redaktion der "Politischen Vierteljahresschrift". Außerdem ist er Herausgeber in den Buchreihen „Interdisziplinäre Antisemitismusforschung/Interdisciplinary Studies on Antisemitism“, „Staat – Souveränität – Nation. Beiträge zur aktuellen Staatsdiskussion“ und „Politische Kulturforschung“.


title: Samuel Salzborn

text: Er publizierte u. a. in "INDES – Zeitschrift für Politik und Gesellschaft", in der "Zeitschrift für Politik" und in den "Blättern für deutsche und internationale Politik", der "Bahamas" sowie in der "Jungle World" (als deren Korrespondent er tätig war) und in der "Jüdischen Allgemeinen".


title: Samuel Salzborn

text: Zum Thema „Nichtaufarbeitung des Nationalsozialismus“ erschien im Jahre 2020 sein Buch "Kollektive Unschuld. Die Abwehr der Shoah im deutschen Erinnern". Salzborn schreibt, dass im bundesdeutschen Selbstbild immer schon die Geschichte der Schuld- und Erinnerungsabwehr, der Täter-Opfer-Umkehr, der Selbststilisierung als Opfer und der antisemitischen Projektion ausgeblendet worden sei. Eine (selbst-)kritische Aufarbeitung der Vergangenheit habe auch 75 Jahre nach der Niederschlagung des Nationalsozialismus auf gesellschaftlicher Ebene kaum stattgefunden: Durch die Abwehr der Shoah im deutschen Erinnern manifestiere sich vielmehr ein Selbstbild, das um den Mythos kollektiver Unschuld kreist. Die Aufarbeitung der NS-Vergangenheit, der Abschied vom eigenen Opfermythos und die Auseinandersetzung mit der antisemitischen Täterschaft in so gut wie allen Familiengeschichten der Bundesrepublik sei die größte Lebenslüge der Bundesrepublik: der Glaube an eine tatsächliche Aufarbeitung der Vergangenheit.


title: Samuel Salzborn

text: Salzborn kritisiert, dass es öffentlich wie privat einen konsensartigen Bezug auf einen deutschen Opfermythos von Beginn an gegeben habe. Dies beginne in den frühen Debatten im Deutschen Bundestag um die Frage der Straffreiheitsgesetze von 1954 und in den Selbstinszenierungen besonders in Spielfilmen der 50er- und 60er-Jahre, wie "Hunde, wollt ihr ewig leben", "Des Teufels General", "Die Brücke" und andere. Teilweise wurde es erst gebrochen durch die Serie "Holocaust – Die Geschichte der Familie Weiss" und später durch "Schindlers Liste" und "Das Leben ist schön", aber auch massiv zurückgeworfen durch "Die Gustloff", "Der Untergang", "Unsere Mütter, unsere Väter" oder (K. Erik Franzen/ Hans Lemberg 2001) "Die Vertriebenen. Hitlers letzte Opfer".


title: Volvo 140

text: Der Volvo 140 war ein Mittelklassewagen des schwedischen Autoherstellers Volvo, der von August 1966 bis August 1974 produziert wurde. Es wurde in drei Karosserievarianten angeboten: als zwei- oder viertürige Limousine mit Stufenheck (P 142 bzw. P 144; schwed.: Personvagn) und als fünftüriger Kombi (P 145). Die zweite Ziffer gibt die Zylinderzahl des Motors, die letzte die Anzahl der Türen an.


title: Volvo 140

text: Vom 145 gab es eine Variante mit erhöhtem Laderaumdach, genannt „Express“. Dieses Modell sollte als Großraumtransporter den 1969 eingestellten Volvo "Duett" ersetzen. Es wurde auf dem deutschen Markt jedoch nie angeboten. Zwei Konfigurationen waren lieferbar: erstens ein Standard-Fünfsitzer mit zwei zusätzlichen, versenkbaren, rückwärtsgewandten Sitzen im Kofferraum sowie ein Zweisitzer mit der Möglichkeit, die hinteren Scheiben durch weniger empfindliche Bleche zu ersetzen.


title: Volvo 140

text: Der 142 war der Einfachste. Deswegen wurden bei diesem Modell die höheren Ausstattungslinien auch weitaus seltener geordert als bei dem Volumenmodell 144.


title: Volvo 140

text: Um den Importzoll zu vermeiden, wurden die für die EWG bestimmten Limousinen in Belgien aus CKD-Bausätzen in dem 1965 eröffneten Volvo-Werk im Genter Hafengebiet montiert. Die Kombis für den europäischen Markt kamen aus Schweden. Insgesamt wurden 412.986 zweitürige Wagen vom Typ 142, 523.808 Viertürer Volvo 144 und 268.317 Kombis Volvo 145 hergestellt.


title: Volvo 140

text: In den Benelux-Staaten ist die Baureihe 140 seit ihrer Einführung sehr beliebt gewesen, weshalb dort heutzutage eine aktive Szene anzutreffen ist. Hier finden sich auch oft Umbauten mit Autogasanlagen. Dabei sinkt die Leistung etwas ab und der Verbrauch steigt leicht an. Trotzdem amortisiert sich ein solcher Umbau recht schnell, da er sich kostengünstig (etwa 1000 bis 2000 Euro) realisieren lässt. Abgesehen von einem Tank, der sich in der Kofferraumnische über der Hinterachse verbauen lässt, und einigen Leitungen sind keine großen Änderungen notwendig.


title: Volvo 140

text: Zwischenzeitlich dachte Volvo auch über eine zweitürige Version mit der Bezeichnung 162 nach, was jedoch wieder verworfen wurde, obwohl eine italienische Karosseriefirma bereits einen fahrtüchtigen Prototypen gefertigt hatte. Erst mit dem Volvo 262 C verwirklichte man die Idee eines „großen Coupés“ mit Sechszylindermotor, die später der Volvo 780 fortführte.


title: Volvo 140

text: Nachfolger des Volvo 140 war die im Sommer 1974 eingeführte Modellreihe Volvo 240, die im Wesentlichen ein vorn verlängerter 140 mit MacPherson-Federbeinen statt Doppelquerlenkern an der Vorderachse, anderen Scheinwerfern und Rückleuchten war. Das technische Konzept blieb gleich.


title: Volvo 140

text: Die Baureihe 140 markiert den Einstieg Volvos in das mit dem Schlagwort „Boxiness“ verbundene Automobildesign. Der Designer Jan Wilsgaard schuf mit der Baureihe 140 ein unaufgeregtes, aber dennoch modernes Automobil. Die Form ist von Geradlinigkeit und Kanten mit relativ kleinen Radien bestimmt, zum Beispiel die „Schultern“ entlang der Gürtellinie. Der Vorgänger 120 war dagegen ein rundliches Fünfziger-Jahre-Auto.


title: Volvo 140

text: Die kantige Form ist aerodynamisch günstiger als andere, dynamischer erscheinende Konkurrenzmodelle. Das bis auf den verlängerten Bug nahezu baugleiche Nachfolgemodell Volvo 240 hat beispielsweise einen besseren c-Wert als der W123 von Mercedes-Benz. Weitere Vorteile der Karosserieform sind sehr bequemer Ein- und Ausstieg, gute Platzverhältnisse, geringe Verschmutzung der Seitenfenster, geringe Windgeräusche und wenig Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten.


title: Volvo 140

text: Der Nachfolger 240 wurde vorn etwas verlängert und erhielt andere Leuchten, die Grundkonstruktion blieb gleich. Die Formensprache des 140 ist aber auch noch in den späteren Modelle Volvo 740 und Volvo 940 zu erkennen. Sie überdauerte bis weit hinein in die Neunzigerjahre – also mehr als 30 Jahre. Vor allem die Kombis behielten bis in die jüngste Zeit die steile Heckklappe für mehr Laderaumvolumen. Die „Schultern“ entlang der Flanken des Fahrzeugs wurden als Stilmerkmal bei neueren Modellen wieder aufgegriffen, zum Beispiel beim Volvo V70.


title: Volvo 140

text: Die Konstruktion des Vierzylinder-Ottomotors mit hängenden Ventilen und fünffach gelagerter Kurbelwelle mit (Typ B 18 A) bis (Typ B 20 E) war bereits vom Volvo 120 (Amazon) bekannt, durch Änderungen an Ansaug- und Auspuffanlage wurde jedoch eine Leistungssteigerung erzielt. Im Wesentlichen unverändert blieben das Vierganggetriebe und das Fahrwerk mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern an allen Rädern, einzeln an doppelten, ungleich langen Querlenkern aufgehängten Vorderrädern, Gemmer-Lenkung und einer angetriebenen starren Hinterachse an vier Längslenkern und Panhardstab. Die Längslenker waren nun allerdings verlängert, sodass sich die Bodenhaftung der Räder verbesserte.


title: Volvo 140

text: Neuartig war bei der Präsentation 1966 die Zweikreisbremsanlage in LL-Aufteilung mit Scheibenbremsen an allen Rädern und ab Herbst 1972 (Modelljahr 1973) die gegen Seitenkollisionen verstärkten Türen mit eingebauten Stahlrohren. Die Handbremse wirkte auf Trommeln in der Nabe der hinteren Bremsscheiben. Weitere Sicherheitsmerkmale waren Dreipunktsicherheitsgurte an vier Sitzen, Kopfstützen vorne (optional und GL-Version auch hinten), Scheiben aus Verbundglas, in die Karosserie integrierte Überrollbügel, Knautschzonen vorne und hinten – daher die Kofferraumklappe mit hoher Ladekante für mehr Stabilität und eine Sicherheitslenksäule mit einer Sollbruchstelle im Motorraum, die ein „Aufspießen“ des Fahrers bei einem Frontalaufprall verhinderte. Die Karosserie ist so ausgelegt, dass die Fahrgastzelle eine frontale Kollision mit einem Betonblock bei 50 km/h ohne größere Verformung übersteht.


title: Volvo 140

text: Mit diesen Maßnahmen festigte Volvo seinen Ruf als Hersteller von sehr sicheren und langlebigen Autos. Außerdem entdeckte Volvo als einer der ersten Hersteller das Feld Sicherheit als Werbemöglichkeit. Vor allem in den USA, dem Hauptabsatzmarkt des 140, gab es dazu Werbung im Fernsehen.


title: Volvo 140

text: Die Kehrseite der umfangreichen Sicherheitsausstattung und stabilen Bauweise war jedoch ein vergleichsweise hohes Gewicht und damit ein verhältnismäßig hoher Verbrauch und mäßige Beschleunigungswerte. Trotzdem erreichten die Wagen, insbesondere mit den leistungsstärkeren Motoren über 100 PS, Endgeschwindigkeiten von über 150 km/h (siehe Datenblatt).


title: Volvo 140

text: Wegen der langen und strengen Winter in Schweden, den USA und Kanada baute Volvo eine sehr solide Elektrik ein und stattete den Wagen mit einer größeren Batterie und einem stärkeren Anlasser (1,5 statt 1 PS) aus. Die Rostvorsorge war außerdem überdurchschnittlich gut. So war beispielsweise der Unterboden komplett mit einer Bitumenschicht versehen. Außerdem wurde die Karosserie nach dem Schweißen phosphatiert und gefährdete Bereiche zusätzlich galvanisch behandelt.


title: Volvo 140

text: Die Modellreihe 140 hatte viel mit anderen Baureihen des Herstellers gemein. Vom Vorgänger Amazon (Serie P120) wurden beispielsweise Komponenten des Fahrwerks, die bereits erwähnten Motoren sowie Getriebeteile übernommen. Der Radstand (260 cm) und die Hinterachse wurden unverändert übernommen und erst während der Modellpflege (siehe unten) verändert – Radstand: 262 cm, Achse und Kardan verstärkt. Dieses Beispiel steht exemplarisch für das Prinzip Volvos, in technischer Hinsicht auf Bewährtes zu setzen. Durch die lange Bauzeit von Komponenten wird erreicht, dass eine sehr geringe Fehleranfälligkeit gegeben ist. Ein weiteres Beispiel hierfür ist die Motorenserie B 18/20. Diese Motoren wurden, mit geringen Änderungen über 15 Jahre, von 1960 bis 1977 in Volvo-PKW eingebaut. Diese Politik hat dazu beigetragen, dass Volvo als Hersteller sehr langlebiger und wartungsarmer Fahrzeuge gilt. Der Ruf, qualitativ hochwertige Fahrzeuge zu bauen, wurde zusätzlich dadurch gefestigt, dass Volvo ab Ende der 60er Jahre in einigen Fabriken dazu überging, Fahrzeuge statt am Fließband von festen Gruppen zusammenbauen zu lassen. So besorgte im Werk Kalmar ein Team von mehreren Mechanikern immer den Zusammenbau eines ganzen Wagens, anstatt – wie vorher üblich – immer nur wenige Arbeitsschritte zu realisieren. Die erwartete Qualitätssteigerung setzte schon kurz nach Einführung dieser Fertigungsmethode tatsächlich ein.


title: Volvo 140

text: Der sehr weit über die Hinterachse hinausragende Kofferraum war bereits in den Limousinenversionen sehr groß. Bei den nachfolgenden Modellen wurde dieses Merkmal, ebenso wie viele andere, übernommen.


title: Volvo 140

text: Wie in der Branche üblich, wechselten die Modelljahre nicht synchron mit den Kalenderjahren. Ein neues Modelljahr wurde jeweils im August, nach dem Ende der Werksferien, begonnen. Daher ist zum Beispiel ein im September 1972 produzierter Wagen ein Fahrzeug des Modelljahres ’73. Nomenklatur: Die letzte Ziffer im Modellnamen stand für die Anzahl der Türen. Ein „S“ dahinter kennzeichnete eine Zweivergaserausführung. Später kamen noch die Bezeichnung „E“ für Fahrzeuge mit Einspritzmotor bzw. „GT“ bei Umbauten mit sportlicher Auslegung hinzu. Die Ausstattungsvarianten ("Luxe", "de Luxe" oder "Grand Luxe" – später: L, DL oder GL) wurden der Modellbezeichnung hintan gefügt. Bei Fahrzeugen mit Automatik- oder Overdrive-Getriebe wurde durch „Automatic“- oder „Overdrive“-Schriftzüge auf diese Ausrüstung hingewiesen. Mit der Einführung der B20-Motoren zierte ein gleichlautender Schriftzug den Kühlergrill. Das Overdrive-Getriebe M41 war nur im Grand Luxe serienmäßig und mit einem A-Motor (Einfachvergaser) nicht bestellbar.


title: Volvo 140

text: Die Modell- und Modellbezeichnungspolitik von Volvo änderte sich jährlich und auf den verschiedenen Märkten uneinheitlich. Deswegen gibt es in der folgenden Auflistung einige Überschneidungen. Grundsätzlich beziehen sich die Angaben auf den deutschen Markt. Die genannten Kennbuchstaben sind jeweils Teil der Fahrgestellnummer eines Fahrzeugs.


title: Volvo 140

text: Lieferbar sind zwei Ausstattungslinien: Die in Skandinavien „Favorit“ genannte Basisausstattung für alle Karosserievarianten und die später „Grand Luxe“ genannte, an den Volvo 164 angelehnte gehobene Ausstattung nur für den 144. Darüber hinaus ist der „S“-Motor nur für den 144 verfügbar. Es findet keine Kennzeichnung der Modellvarianten an der Karosserie statt.


title: Volvo 140

text: Die viertürigen Fahrzeuge sind wahlweise mit zwei vorderen Einzelsitzen oder einer durchgehenden vorderen Sitzbank erhältlich. Erstere Variante ist optional mit Kopfstützen versehen. Dreipunktgurte sind vorne serienmäßig, auf der Rücksitzbank sind diverse Gurtvarianten möglich.


title: Volvo 140

text: Die Heckscheibe ist noch nicht elektrisch beheizbar, sondern wird durch Rohre-Gebläse-Kombinationen mit Warmluft versorgt und ggf. entfrostet.


title: Volvo 140

text: Einführung der fünftürigen Karosserievariante 145 im November 1967 (MJ 1968; siehe Beschreibung oben). Die Außenspiegel sind bei diesem Modell an den Kotflügeln montiert. Übernahme der Gurt- und Sitzmöglichkeiten vom 144.


title: Volvo 140

text: Einführung der B 20-Motoren. Eine Leistungssteigerung vorrangig durch den Hubraumgewinn verzeichnet jedoch nur der Einvergasermotor B 20 A gegenüber dem B 18 A (7 PS mehr). Das Drehmoment steigt jedoch bei beiden Motorvarianten deutlich. Der B 20 B wird mit einem drehzahlgeregelten Lüfter ausgestattet, der sich allerdings nicht bewährt und 1970 oder 1971 nicht mehr weiter verbaut wird. Beabsichtigt war eine geringere Geräuschentwicklung bei schneller Fahrt mit hohen Drehzahlen.


title: Volvo 140

text: Alle Karosserie- und Modellvarianten werden mit einer Drehstrom-Lichtmaschine statt der Gleichstrom-Lichtmaschine ausgestattet.


title: Volvo 140

text: Erweiterung der Farbpalette; Einführung der Taxi-Version (nur Schweden), diese hat auch in der Einvergaserversion Vergaser von Skinner United.


title: Volvo 140

text: Einführung der auf dem deutschen Markt nicht lieferbaren Hochdachversion 145 Express in drei Varianten: Standardversion mit zwei weiteren, entgegen der Fahrtrichtung ausgerichteten Zusatzsitzen im Kofferraum; zweisitzige Version wahlweise mit Blech- oder Glasverkleidung ab B-Säule.


title: Volvo 140

text: Elektrisch beheizbare Frontsitze lieferbar; Heckscheibe nun elektrisch beheizt (Ausnahme Kombi: Scheibenwischer und Spülung). Einbau einer Warnblinkschaltung.


title: Volvo 140

text: In Deutschland ist nur noch die „S“-Motorisierung des Kombis erhältlich. Alle in Deutschland ausgelieferten Volvo 145 stammen aus den Jahren 1968–1969 und 1973–1974.


title: Volvo 140

text: Einführung des GT-Pakets beim 142: Frontspoiler, spezielle GT-Rundinstrumente, Sportlenkrad, im Grill integrierte Zusatzscheinwerfer und abweichende Felgen lieferbar. Außerdem wurden mit dem über Volvo-Händler vor allem in den USA, Schweden und der Schweiz zu beziehenden Paket umfangreiche Änderungen des Motors realisierbar: bessere Doppelvergaser, Hubraumvergrößerung und weitere Modifizierungen sorgten für eine Leistung zwischen 128 und 180 PS. In Deutschland war das GT-Paket nur schwierig zu bekommen.


title: Volvo 140

text: In Anlehnung an diese sportliche Variante waren auf sämtlichen Märkten über Volvo-Vertragswerkstätten Tuningkits und sonstiges „Sportzubehör“ unter der Bezeichnung "Volvo R-Sport" lieferbar.


title: Volvo 140

text: Verlängerung des Radstandes um 2 cm (zurückversetzte Hinterachse). Breitere Felgen und Reifen (5 Zoll), wirkungsvollere Bremsen, größerer Wasserkühler. Entfall der serienmäßigen Liegesitzbeschläge.


title: Volvo 140

text: Neues Frontdesign: Grill (Kunststoff statt Aluminium) erstmals in dieser Modellreihe mit dem charakteristischen Volvo-Querbalken bei den DL- und GL-Modellen. Die Einstiegsvarianten (nur 142 und 145) behalten weiterhin Innenraumdetails, die schlankeren 4,5-Zoll-Felgen/-Reifen und den Kühlergrill der älteren Modelljahre. Die Einsteigermodelle wurden in Deutschland nicht separat bezeichnet, in Skandinavien hingegen hießen sie „Favorit“, in England „Luxe“.


title: Volvo 140

text: Die GL-Modelle werden auf einigen Märkten (z. B. Schweden, Deutschland) mit dem neuen, höher verdichteten Motor B 20 E mit elektronischer Benzineinspritzung ausgerüstet. Aufgrund der deutlich gestiegenen Leistung werden die Kardanwelle und die Hinterachse verstärkt und die Bremsscheiben und -beläge stärker dimensioniert. Für diese Motorenvariante sind nur das Automatik- und das M41-Overdrive-Getriebe lieferbar. Damit setzt sich die GL-Ausstattungslinie in technischer Hinsicht deutlich von den Standardmodellen mit B20 A-, B- und D-Motor ab. Das GT-Paket ist nun problemlos auch in Deutschland lieferbar (z. B. andere Felgen, Rundinstrument etc.).


title: Volvo 140

text: Ausstattungsmerkmale der sehr teuren und seltenen GL-Ausstattung waren neben dem Einspritzmotor ein Schiebedach, Lederausstattung, Automatikgurte, ein Radio, ein Getriebe mit Overdrive, Zusatzscheinwerfer auf der Stoßstange vorne und hinten (Nebelleuchten) sowie eine Metalliclackierung. In Deutschland ist nur der 144, in Schweden nur der 142 als GL lieferbar.


title: Volvo 140

text: Der Motor B 20 B wird in Schweden durch den B 20 D ersetzt (90 PS). Wechsel der Vergasermodelle bei B20 B von SU HS 6 zu HIF 6 – diese sind wartungsärmer und zuverlässiger, unter anderem durch eine integrierte Schwimmerkammer, die weniger hitzeempfindlich ist. Das Vergasermodell war außerdem ab MJ 1972 mit zwei Chokes erhältlich, was Kaltstarts erleichterte.


title: Volvo 140

text: Das vormals geteilte hintere Seitenausstellfenster im Laderaum des Kombis war nun nicht mehr vorhanden. Stattdessen wurde ein ungeteiltes, nicht zu öffnendes Fenster verbaut.


title: Volvo 140

text: Überarbeitete Inneneinrichtung, u. a. mit englisch beschrifteten anstatt mit Symbolen versehenen Knöpfen und Schaltern in anderer Anordnung. Wegen des kürzeren Schaltknüppels wird die Mittelkonsole mit Uhr und Platz für den Einbau von Zusatzinstrumenten und weiteren Schaltern Serienausstattung. Die ohne Ausstattungsbezeichnung (siehe Modelljahr 1971) ausgelieferte Einstiegsversion ist auf dem deutschen Markt weiterhin erhältlich.


title: Volvo 140

text: Die Vordertüren erhalten Kartentaschen, die Kopfstützen werden schmaler. Bei Choke-Benutzung leuchtet eine Kontrollleuchte im Kombiinstrument. Das Zwei- wird durch ein Vierspeichenlenkrad („Schmetterling“) ersetzt, das dem des letzten Amazon entspricht. Der Automatikwählhebel mit beleuchteter Kulisse wird auf dem Kardantunnel angeordnet. Ab 1. Januar 1972 wird ein optischer und akustischer Gurtwarner bei nicht angelegten vorderen Gurten eingebaut. Es ertönt ein lauter, dauerhafter Warnton, wenn die Gurte bei eingelegtem Gang nicht in den Verankerungen sitzen.


title: Volvo 140

text: Die Mittelkonsole war nun mit Holzfolie versehen anstatt wie vorher aus schwarzem Plastik. Bei der DL-Ausführung erhielt darüber hinaus auch das Armaturenbrett ein Dekor aus Holzfolie.


title: Volvo 140

text: Veränderte Motoren: Einführung des B 20 F mit 115 PS und Abgasreinigung, der mit Kraftstoff 94 ROZ läuft (zunächst nur USA, ab 1973 auch in Deutschland). Der B 20 E leistet nun mit Ölkühlung 124 PS statt 120, der B 20 D 95 statt 90 PS (DIN).


title: Volvo 140

text: Neues Frontdesign mit Kühlergrill aus schwarzem Kunststoff und größeren Blinkergläsern. Geändertes Heck mit größeren Vierkammer-Rückleuchten (ähnlich denen der ersten 240-Modelle) bei den Limousinen, Stahlrohre als Seitenaufprallschutz in den Türen, überarbeitete, kräftigere Stoßfänger. Das vordere Kennzeichenschild wird nun auf der Stoßstange montiert statt darunter.


title: Volvo 140

text: Erneut überarbeitete Inneneinrichtung mit neuer Instrumententafel ohne Holzfolien, Kombiinstrument mit rundem Geschwindigkeitsmesser statt Bandtacho und neuem Lenkrad mit Sicherheits-Pralltopf. Innenverstellbare Außenspiegel. Die Zug- und Druckschalter werden durch Kippschalter ersetzt. Kindersicherung bei den hinteren Türen.


title: Volvo 140

text: Die Fertigung des 145 Express-Kombi mit Hochdach endet. Der „normale“ 145 ist in Deutschland nun auch mit dem Zweivergasermotor B 20 B lieferbar. Statt des B 20 D ist in Deutschland nun wieder ausschließlich der B 20 B als „mittlere“ Motorisierung lieferbar. Die Nachfrage nach diesem Motor in Deutschland schwindet jedoch durch die Einführung des Motors B 20 F mit Benzineinspritzung. Umstellung aller Motorenmaße von Zoll auf Metrisch.


title: Volvo 140

text: Der Scheibenwischer wird grundlegend verändert: Der Wischermotor wird in den Motorraum verlegt, die Spritzwasserdüsen werden in der Mitte der Motorhaube zusammengefasst. Bedient wird der Wischer nun über einen blinkerähnlichen Hebel rechts an der Lenksäule.


title: Volvo 140

text: Auf Wunsch war eine Klimaanlage lieferbar (Einbau in der Mittelkonsole mit Düsen vorne links, rechts und mittig).


title: Volvo 140

text: Ausschließlich für die USA ist eine Servolenkung lieferbar, allerdings nur in Verbindung mit der teuren GL-Ausstattung.


title: Volvo 140

text: Das letzte Modelljahr brachte nochmals überarbeitete und breitere Stoßfänger. Diese hatten nach US-Norm ausgelegte Pralldämpfer. Damit konnten sie nach einem Aufprall mit 5 Meilen pro Stunde unbeschadet ausfedern, ohne dass es zu Karosserieschäden gekommen wäre. Durch die sehr ausladende Bauform der Stoßstangen wuchs die Fahrzeuglänge auf 4,78 m.


title: Volvo 140

text: Einstellung des Zweivergasermotors B 20 B. Ersatz weitestgehend durch den Motor B 20 F (145). Die elektronische D-Jetronic von Bosch wird durch eine mechanische K-Jetronic des gleichen Herstellers ersetzt.


title: Volvo 140

text: Gelbe Warnleuchte im Kombiinstrument für ausgefallene Scheinwerfer. Verlagerung des Tanks hin zur Fahrzeugmitte (näher an der Hinterachse): Im Falle eines Heckaufpralls ist der Tank (60 statt 58 Liter) nun besser geschützt. Damit verbunden ist eine Versetzung des Einfüllstutzens für den Tank weiter nach vorn. Der Einfüllstutzen sitzt nun hinter einer bündig mit der Seitenwand der Karosserie abschließenden Klappe. Die Reserveradmulden entfallen und die Auspuffanlage wird versetzt.


title: Volvo 140

text: Ebenfalls der Crashsicherheit dienen die neuen Scheibenrahmen: Sie werden nicht mehr aus Aluminium, sondern aus mit der restlichen Tür verschweißtem Stahl gefertigt.


title: Volvo 140

text: Alle Modellvarianten werden mit H4-Halogenscheinwerfern ausgerüstet; Scheibenwischer für die Hauptscheinwerfer (Abblend-/Fernlicht) lieferbar, in Schweden durch gesetzliche Vorschrift Teil der Serienausstattung. Damit verbunden wird auch das Volumen des Spritzwassertanks vergrößert.


title: Volvo 140

text: Durch Verbesserung der Innenraumluftzirkulation können die Ausstellfenster in den vorderen Türen entfallen. Ein größerer, anders gestalteter Außenspiegel wird montiert. Veränderungen an der Sitzverstellung.


title: Volvo 140

text: Unter dem Label „R-Sport“ vertrieb Volvo ab Mitte/Ende der Sechzigerjahre Karosserie- und Motoren-Zubehörsätze, die den Autos ein sportlicheres Auftreten und Leistungssteigerungen ermöglichten. Meistens wurden die R-Sport-Kits von Volvo-Händlern und Werkstätten vertrieben und fachgerecht eingebaut, teilweise (Kanada, Schweiz) wurden derart veränderte Volvos mit dem Zusatz „GT“ versehen und vermarktet. Vor allem die robusten und einfach zu verändernden Vergaser B18/20 mit den Kennbuchstaben A, B und D wurden getunt.


title: Volvo 140

text: Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf Motorentuning, wie es Mitte/Ende der Siebzigerjahre für alle Volvos mit B18 und B20 (1966–1975) Motor verfügbar war. Die Informationen stammen aus dem R-Sport-Katalog für den nordamerikanischen Markt (USA & Kanada), die Produkte waren allerdings unverändert auch in Deutschland erhältlich.


title: Volvo 140

text: Das GT Tuning Kit wurde als das straßentaugliche Alltagstuningkit vermarktet. Volvo empfahl es zum Beispiel älteren Motoren, die ohnehin überholt werden mussten. Zunächst wurde der Hubraum von B18-Motoren auf 2 Liter aufgebohrt, was de facto einen B20 bedeutet. Durch einen anderen Zylinderkopf mit veränderten Ein-/Auslassventilen stieg die Kompression auf 10,5:1. Dazu kamen eine andere Nockenwelle (Kennbuchstabe K) und ein einzelner Doppelvergaser mit Sportluftfilter anstatt eines oder zwei Einzelvergasern. Im Prinzip wurde also der komplette obere Teile des Motors umgebaut. Aus diesen Veränderungen resultierte eine Leistungssteigerung auf 130 PS bei 6000/min und 177 Nm Drehmoment bei 3500/min.


title: Volvo 140

text: Anders als das alltagstaugliche und verhältnismäßig günstige GT-Kit waren die „Stufenkits“ primär für den Renneinsatz konzipiert und weitaus umfangreicher. Für eine Leistung von 145 PS bei 6000/min und einem Drehmoment von 192 Nm bei 4500/min sorgten zwei Solex 45 mm Doppelvergaser mit Sportluftfiltern in Leichtbauweise zusammen mit einem Aluminium-Ansaugkrümmer, einem veränderten Zylinderkopf (Verdichtung: 10,5:1), einer „F“(Kennbuchstabe)-Nockenwelle und einem 4-2-1-Auspuffkrümmer. Außerdem wurden diverse Teile verstärkt oder besonders robust ausgeführt, um der höheren Belastung standzuhalten und mit nur geringfügig höherem Wartungsaufwand bewegt werden zu können.


title: Volvo 140

text: Die Stufe II setzte die Stufe I voraus und beinhaltete neben dem oben Ausgeführten folgende weitere Veränderungen:


title: Volvo 140

text: Spezialzylinderkopf mit modifizierten Ventilen und tieferen Ventiltellern, eine stärkere Bosch-Zündspule, leichtere Ventilkipphebel und stärkere Dichtungen.


title: Volvo 140

text: Das Stufe-III-Tuningpaket wurde nicht als Gesamtpaket verkauft, sondern basierte darauf, einzelne Teile aus dem Stufe-II-Paket, das logischerweise essentiell war, zu ersetzen: Spezialzylinderkopf mit polierten, größeren Ventil/-öffnungen (Verdichtung 11,0:1), Bosch-Rennzündanlage, „R“-Nockenwelle, polierte Ansauganlage, elektrische Hochleistungsbenzinpumpe, Ölkühler und Venturi-Zerstäuber in den Vergasern resultierten in 175 PS bei 6250/min und 208 Nm Drehmoment bei 4500/min.


title: Volvo 140

text: Diese Stufe stellt die höchste Evolutionsstufe des B20-Motors dar. Sie leistet 190 PS bei 6500/min und 229 Nm Drehmoment bei 4700/min. Die Leistungssteigerung beruht vor allem im Aufbohren des Motors auf 2200 cm³ und den dafür notwendigen Anpassungen an Zylinderkopf(-dichtung), Ventilen etc. Außerdem wurde in dem Stufe-IV-Kit, dass ebenfalls wie das Stufe-III-Kit nicht als Set, sondern in Einzelteilen zum Ersetzen von Stufe-I-und-II-Teilen verkauft wurde, eine „S“-Nockenwelle und ein Hochleistungsölkühler verbaut. Die Verdichtung betrug 11,5:1.


title: Volvo 140

text: Neben den Tuning-Kits vertrieb Volvo nahezu alle Motorenteile auch einzeln, was es erlaubte, eigene Kombinationen zusammenzustellen und umzusetzen. Hinzu kamen die oft zwangsweise notwendigen Veränderungen an Antriebsstrang, Kraftübertragung, Bremsen und Fahrwerk.


title: Volvo 140

text: Allen Tuningmaßnahmen gemein war die abnehmende Alltagstauglichkeit, je weiter die Leistung nach oben geschraubt wurde, da gerade die Hochleistungsstufen III und IV der Tuningkits nur über ein relativ schmales Drehzahlband verfügten, in dem die genannten Spitzenleistungen verfügbar waren. Außerdem sank die Haltbarkeit solcher Motoren selbstverständlich, weshalb sie heute sehr selten sind.


title: Volvo 140

text: Weitere Zubehörteile im R-Sport-Design waren zum Beispiel Zierstreifen, Schriftzüge, Spoilerkits, Aluminiumfelgen und diverse Zusatzscheinwerfer außen sowie Rennhelme und -sitze, Instrumentencluster und Sportlenkräder innen.


title: Volvo 140

text: Obwohl der Volvo 140 ein sehr solides Auto ist, weisen heutige Gebrauchtwagen aufgrund des erreichten Alters und der hohen Laufleistung eine Anzahl Schwachstellen auf:


title: Valter Skarsgård

text: Valter Odd Skarsgård (* 25. Oktober 1995 in Stockholm) ist ein schwedischer Schauspieler. Er gehört zur schwedischen Schauspielerfamilie Skarsgård.


title: Valter Skarsgård

text: Valter Skarsgård stammt aus der Schauspielfamilie Skarsgård als jüngstes der sechs Kinder von Stellan Skarsgård mit dessen erster Frau, der Ärztin My Skarsgård. Drei der vier älteren Brüder Alexander, Gustaf und Bill sind ebenfalls Schauspieler. Aus Stellans zweiter Ehe hat Valter zwei Halbgeschwister.


title: Valter Skarsgård

text: Mit acht Jahren, am frühesten von den Schauspielern der Familie, stand Valter 2003 zum ersten Mal vor der Kamera für den Kurzfilm "Att döda ett barn", der von Alexander geschrieben und inszeniert wurde mit Stellan als Erzähler. Im selben Jahr verkörperte er im Film "Detaljer" eine jüngere Version der Rolle von Gustaf. In "Arn – Der Kreuzritter" von 2007 mit Stellan in einer Hauptrolle und Gustaf als Knut Erikson sind Bill und Valter als Söhne Knuts zu sehen.


title: Valter Skarsgård

text: Skarsgård spielte als Junge E-Gitarre und wollte Rockmusiker werden, weswegen er sich auf eine Musikhochschule beworben hatte. Weil er für die Prüfungen nicht gut genug war, entschied er sich stattdessen für einen Theaterstudiengang.


title: Valter Skarsgård

text: Skarsgårds Schauspielkarriere begann 2012/13 mit Hauptrollen in der Fernsehserie "Portkod 1321" und in dem Film "IRL" als Schüler, der gemobbt wird. Ab 2016 spielte er in der Serie "Black Lake". 2018 verkörperte er in dem Film "Lords of Chaos" den Metalmusiker Bård G. Eithun. Es folgten die Horrorfilme "Funhouse" und "Don’t Click". Mit der Netflix-Serie "Katla" war er erstmals global zu sehen. Seit Dezember 2021 spielt er in "Kommissar Beck" dessen Enkel.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: George Villiers, 1. Duke of Buckingham KG (* 28. August 1592 in Brooksby, Leicestershire; † 23. August 1628 in Portsmouth), war ein bedeutender englischer Diplomat und Staatsmann am Anfang des 17. Jahrhunderts. Er war Günstling und leitender Minister unter den englischen Königen Jakob I. und Karl I.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: Er war ein jüngerer Sohn des niederen Adligen und Politikers Sir George Villiers († 1606) und gehörte dem englischen Familienzweig der Familie De Villiers an.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: Wegen seiner außergewöhnlichen Schönheit wurde König Jakob I. auf ihn aufmerksam; nicht zuletzt deshalb gelang es Villiers, den bisherigen Favoriten des Königs Robert Carr aus dessen Gunst zu verdrängen. 1616 wurde er zum Viscount Villiers und Baron Whaddon, of Whaddon in the County of Buckingham, erhoben, 1617 zum Earl of Buckingham und 1618 zum Marquess of Buckingham.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: In politischer Hinsicht machte Villiers auf sich aufmerksam durch die Fehden mit dem 1621 zusammengetretenen Parlament und die Reise nach Spanien, die er 1623 zusammen mit dem Kronprinzen Karl unternahm. Diese Reise, die eine Ehe Karls mit einer spanischen Infantin vorbereiten sollte, war außenpolitisch von zweifelhaftem Wert und wurde durch das undiplomatische Auftreten Villiers’ in Spanien zu einem politischen Fiasko. Die Hinwendung zu dem katholischen Spanien wurde zudem unter englischen Puritanern stark missbilligt. Für Villiers aber wurde die Reise zum Erfolg, weil sie ihm die Freundschaft des künftigen Königs verschaffte.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: Er wurde 1623 zum Duke of Buckingham und Earl of Coventry erhoben und war mehr Höfling als Diplomat und Soldat. Nach dem Misserfolg der spanischen Heiratspläne gelang es Villiers später, eine Ehe Karls I. mit der französischen Prinzessin Henrietta Maria zu vermitteln.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: Nach der Thronbesteigung Karls I. war Villiers die bestimmende Figur in der englischen Politik. Dieser Einfluss wurde auch durch die folgenschweren von Villiers zu verantwortenden außenpolitischen Fehlschläge nicht beeinträchtigt: Als das Parlament 1625 eine Anklage gegen Villiers erheben wollte, löste der König es umgehend auf. 1627 führte ein von Villiers geplanter Versuch, die Hugenotten zu unterstützen, zu einer Niederlage vor La Rochelle, die 4000 englische Soldaten das Leben kostete. Von 1625 bis 1628 war er Lord Warden of the Cinque Ports. Bei seiner Landung auf der Île de Ré 1627 machte er den Fehler, das kleine französische Fort de La Prée unbeachtet zu lassen. In dessen Schutz landeten die französischen Truppen unter Henri de Schomberg und zwangen Villiers zum Abzug von der Insel.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: Als die Opposition gegen die Stuarts wuchs, versuchte er die Bevölkerung zu einem Krieg gegen den Erbfeind Spanien zu begeistern und befehligte selbst die Expedition gegen die Silberflotte nach Cádiz, die scheiterte. Mitten in den Vorbereitungen zu einer neuen Expedition nach La Rochelle wurde Villiers 1628 von John Felton erdolcht.


title: George Villiers, 1. Duke of Buckingham

text: Am 16. Mai 1620 heiratete er Lady Katherine Manners und zwar gegen den Willen ihres Vaters Francis Manners, 6. Earl of Rutland. Beim Tod ihres Vaters 1632 erbte sie den Titel 18. Baroness de Ros. Mit ihr hatte er vier Kinder:


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Die Ruhr-Sieg-Strecke ist eine 106 Kilometer lange zweigleisige, elektrifizierte Hauptstrecke von Hagen nach Siegen über Iserlohn-Letmathe, Finnentrop und Kreuztal. Die tunnelreiche Strecke führt überwiegend durch das Tal der Lenne und südlich von Lennestadt-Altenhundem über die Wasserscheide zwischen Ruhr und Sieg.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: 1835 wurde der Bau einer Pferdeeisenbahn von Siegen ins Ruhrgebiet von einem eigens für diesen Zweck in Siegen gegründeten Komitee beantragt. Ziel war es, die Kohle aus dem Ruhrgebiet günstiger und schneller zur Verhüttung ins Siegerland transportieren zu können. Die Eisenproduktion im Siegerland war sehr wichtig für Preußen, denn hier fanden mehr als 23 Prozent der gesamten Roheisenproduktion und sogar 85 Prozent der Rohstahleisenproduktion des Staates statt.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Nachdem das Genehmigungsverfahren sich in die Länge zog, wurde 1851 von einem mittlerweile in Hagen gegründeten Hauptkomitee statt einer Pferdebahn eine Dampfeisenbahn beantragt. Streit gab es lange Zeit darüber, wo genau die Strecke herführen sollte. Anfangs wurde eine Strecke von Hagen durch das Volmetal favorisiert, erst später wurde die Linienführung durch das Lenne- und Hundemtal bevorzugt. Eine Interessengruppe aus Olpe wollte unbedingt eine Anbindung Olpes an die Hauptstrecke durch das Biggetal erreichen, die beiden Komitees in Siegen und Hagen entschieden sich für die östlichere Strecke durch das Hundemtal, weil diese die kürzere und somit billigere war. Der höchste Punkt der Eisenbahnlinie liegt in Welschen Ennest mit fast 411 Metern Höhe.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Mit einer staatlichen Zinsgarantie wurde der Bau schließlich 1856 genehmigt. Weil sich vor allem die Hütten entlang der Strecke ein wirtschaftliches Wachstum versprachen, beteiligten sie sich teilweise an der Finanzierung, so etwa das Meggenerwerk und die Würdinghauserhütte mit je 1000 Talern, die Carolinenhütte mit 5000 Talern und schließlich die Gemeinde Kirchhundem mit 2100 Talern. Der erhoffte Aufschwung fand jedoch zunächst nicht statt, da vom Sauerland vor allem Holzkohle ins Siegerland gebracht wurde und man nun auf die günstigere Steinkohle zurückgreifen konnte.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Der Bau der Strecke fand von 1858 bis 1861 unter Leitung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft statt und zog einige Probleme mit sich. Am Bau der Tunnels war der österreichische Ingenieur Franz von Rziha beteiligt, der schon am Bau der Semmeringbahn mitgearbeitet hatte. Da enge Täler durchquert werden mussten, baute das Unternehmen Borsig als "Baureihe 675" eine spezielle Lokomotive, die auch für Kurven ausgelegt war. Zunächst war die Strecke eingleisig, wurde aber bereits 1870 auf Zweigleisigkeit ausgebaut.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Der Abschnitt von Hagen bis Letmathe wurde am 21. März 1859 eröffnet, der von Letmathe bis Altena am 17. Juli 1860 und schließlich das letzte Teilstück von Altena bis Siegen am 6. August 1861. Zuvor war am 5. August 1861 die Ruhr-Sieg-Eisenbahn feierlich eingeweiht worden. Ein dabei eingesetzter Festzug entgleiste dabei in Grevenbrück, ohne dass jedoch Verletzte zu beklagen waren.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Bahnhöfe waren an allen größeren Orten entstanden, wobei vor allem die im Tudorstil errichteten Bahnhöfe Plettenberg, Lennestadt-Grevenbrück und Kreuztal gestalterisch als für die Region untypisch auffielen (heute sind sie Baudenkmale). Lokschuppen mit Drehscheiben bestanden seit der Inbetriebnahme in Letmathe (für zwei Lokomotiven), Altena (Westf) (sechs Lokomotiven), Lennestadt-Altenhundem (sechs Lokomotiven), Kreuztal (zwei Lokomotiven) und Siegen (neun Lokomotiven). Das Betriebswerk Finnentrop entstand erst Ende der 1870er Jahre in Verbindung mit den Zweigstrecken nach Olpe und Wennemen. Gemeinsam mit Lennestadt-Altenhundem entwickelte es sich nach und nach zu einem der Betriebsmittelpunkte der Ruhr-Sieg-Strecke. Lennestadt-Altenhundem war vor allem Einsatzort der schweren Güterzuglokomotiven für den Nachschiebebetrieb auf den Rampen zum Brechpunkt in Welschen Ennest. Die Betriebswerke in Letmathe und Kreuztal verloren ihre Bedeutung wegen der Nähe zu den großen Bahnbetriebswerken in Hagen und Siegen. Altena war bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts aufgegeben worden. Im Zuge der Elektrifizierung wurde Lennestadt-Altenhundem aufgegeben und Finnentrop stark reduziert, hier übernachten heute nur noch die auf der Strecke nach Olpe eingesetzten Triebwagen.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Die Verbindung von Hagen wurde bis zur Revision des Kursbuchnummern-Systems im Jahr 1992 infolge der Wiedervereinigung als durchgehende Strecke bis nach Gießen unter der Bezeichnung „Kursbuchstrecke 360“ geführt. In Siegen-Weidenau bestand seinerzeit Anschluss nach Siegen und an die Siegstrecke (KBS 460) nach Köln.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Seit Einführung des Integralen Takt-Fahrplans (NRW-Takt) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Personennahverkehr über Siegen, größtenteils mit gegenseitigem Anschluss. Spätestens von diesem Zeitpunkt an wäre eine Bezeichnung für eine durchgehende Verbindung nach Gießen unzweckmäßig gewesen. Der Abschnitt von Siegen über Dillenburg und Wetzlar nach Gießen wird heute als Dillstrecke (KBS 445) bezeichnet.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Noch um 1980 verkehrten durchgehende Schnellzüge von Norddeich Mole über die Ruhr-Sieg-Strecke sowie Frankfurt (Main) und Stuttgart nach München. Auch gab es einen Kurswagenlauf von Norddeich Mole nach Friedrichshafen über die Ruhr-Sieg-Strecke. Schnellzughalte waren Hagen, Iserlohn-Letmathe, Altena, Finnentrop, Altenhundem, Kreuztal und Hüttental-Weidenau (inzwischen umbenannt in Siegen-Weidenau). Da die Bedienung von Hagen Hbf hier eine zeitraubende Stichfahrt und Wechsel der Fahrtrichtung bedeutete, war die Volmestadt bisweilen mit einem Zugteil angebunden, der in Iserlohn-Letmathe zum Hauptzug von Norddeich rangiert wurde. Dieser hatte zuvor die Verbindungskurve aus Hamm befahren.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Nur ein Zwischenspiel bildete die Schnellverbindung Mo–Fr mit D 810/811, die Dortmund mit Frankfurt in einer Reisezeit von unter drei Stunden verband, unterwegs nur in Siegen-Weidenau und Wetzlar hielt und aus hochwertigen, sonst nur in Intercity-Zügen geführten Wagen gebildet war. Diese war schneller als über Koblenz und entlang des Rheins. Da es von der Findigkeit des Kursbuchlesers abhing, diese primär für Geschäftsreisende konzipierte Verbindung zu ersehen, wurde sie bald wieder eingestellt.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Nach Umstellung des Schienenpersonenfernverkehrs von Schnellzügen hin zu Interregio-Zügen im Jahre 1993 hielten diese regelmäßig nur noch in Hagen, Werdohl, Finnentrop, Lennestadt-Altenhundem und Siegen-Weidenau. Der Schienenpersonenfernverkehr mit mehreren Schnellzugpaaren täglich und später einer Interregio-Linie von Münster (ab Sommer 1999 Düsseldorf) nach Frankfurt wurde zum Sommerfahrplan 2001 eingestellt, das nur noch einmal täglich angebotene Zugpaar zwischen Norddeich Mole und Frankfurt entfiel ein Jahr später. Seitdem war diese Strecke ohne Fernverkehr.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Am 18. März 2015 gab die Deutsche Bahn (DB) in einer Presseinformation bekannt, dass sie ihr Fernverkehrsangebot um 25 Prozent ausweiten werde. Davon sollen auch die Dillstrecke und die Ruhr-Sieg-Strecke profitieren. Die DB plante ursprünglich ab dem Fahrplanwechsel 2019/2020 im Dezember 2019, eine Intercity-Linie von Frankfurt über Siegen und Iserlohn-Letmathe nach Dortmund bzw. Münster einzurichten. Diese Linie sollte im Zweistundentakt mit neuen Doppelstock-Intercity-Waggons (IC2) und einer entsprechenden Elektrolokomotive verkehren.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Im Jahr 2015 ging DB Fernverkehr auf die Aufgabenträger des Nahverkehrs zu und machte deutlich, dass die Fernverkehrslinie ohne Anpassungen im Nahverkehr nicht umsetzbar sei. Kurz darauf traten DB Fernverkehr und der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) in Verhandlungen über die Einbindung der Intercity-Linie in den Nahverkehrstakt. Dazu soll die Fernverkehrslinie alle zwei Stunden die Linie RE 16 zwischen Iserlohn-Letmathe und Siegen mit fast allen ihren Zwischenhalten ersetzen. Lediglich Kirchhundem-Welschen Ennest soll ohne Halt vom IC durchfahren werden, so dass der Ort alle zwei Stunden einen Zug verlieren würde. Die neue Linie soll an der Abzweigung in Hagen-Kabel über die beiden Verbindungskurven direkt weiter Richtung Schwerte bzw. Hagen-Vorhalle führen und somit nicht in Hagen Hauptbahnhof halten. Außerdem soll DB Fernverkehr Ausgleichszahlungen zur Anerkennung von Nahverkehrstickets erhalten. Dazu wurden die Fernverkehrsleistungen durch den Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe ausgeschrieben und an DB Fernverkehr vergeben, die den Betrieb im Dezember 2021 aufgenommen hat. Die IC-Linie 34 verkehrt zwischen Dortmund Hbf und Frankfurt (Main) Hbf. Zwei Zugpaare fahren nicht nach Dortmund, sondern via Schwerte nach Münster (Westf) Hbf bzw. Norddeich Mole. Sie werden nicht für Nahverkehrstickets freigegeben und haben weniger Zwischenhalte. In diesen Stunden soll die Linie RE 16 weiterhin verkehren, so dass der Intercity ein zusätzliches Angebot darstellt. Die Nahverkehrsfreigabe bei bestimmten Zügen gilt auch für die Schwerbehindertenfreifahrt.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Die Deutsche Bahn kündigte im Mai 2021 an, dass bereits ab Juli desselben Jahres die ersten Intercity zur Nordsee verkehren. An einzelnen Wochenenden sollten einzelne Zugpaare von Frankfurt über Siegen, Hamm und Münster nach Norddeich Mole fahren. Aufgrund des Hochwassers der Lenne musste die Strecke jedoch bis Dezember 2021 gesperrt werden. Am 12. Dezember 2021 ging mit dem Fahrplanwechsel die IC-Linie 34 in Betrieb. Wegen übersehener Schäden am Stellwerk in Hohenlimburg konnte jedoch das Streckenstück von Siegen bis nach Dortmund bzw. Münster erst ab dem 20. Dezember 2021 befahren werden.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Auch heute werden schwere Güterzüge Richtung Süden zwischen Lennestadt-Altenhundem und Welschen Ennest mit einer zusätzlichen Lok nachgeschoben. Diese fährt danach wieder zurück nach Lennestadt-Altenhundem. Die Steigung beträgt zwar nur 12 ‰, ist aber sehr lang und kurvenreich. Daher sind häufige Geschwindigkeitswechsel notwendig. Vor der Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke wurden fast alle Güterzüge bis Welschen Ennest nachgeschoben. Seltener hatten und haben Güterzüge ab Kreuztal bis Welschen Ennest diese Unterstützung.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Seit Einstellung der Interregio-Linie Frankfurt – Münster (– Norddeich Mole) dient der zweigleisige Giersbergtunnel in Siegen, welcher die Ruhr-Sieg-Strecke mit der Dillstrecke verbindet und die Umgehung des Siegener Hauptbahnhofes ermöglicht, nur noch dem Güterverkehr. Die komplette Verbindungsstrecke von Siegen-Weidenau nach Siegen Ost kann inklusive der abzweigenden Weichen in beiden Richtungen durchgehend mit 80 km/h befahren werden. Unter Nutzung weiterer Verbindungskurven und Abzweigstellen im Bereich Hagen-Kabel und Hohensyburg können Güterzüge zwischen Gießen und dem Ruhrgebiet ohne Richtungswechsel und unter Umgehung von Hagen Hauptbahnhof verkehren. Diese Verbindung nahm auch der D 810/811.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Der Abschnitt von Hagen nach Plettenberg wurde durch das Hochwasser im Juli 2021 schwer beschädigt. Güter- und Personenverkehr mussten eingestellt werden. Dies galt auch für die Stichstrecke von Letmathe nach Iserlohn. Die von der Deutschen Bahn kommunizierte Wiederinbetriebnahme mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021 verzögerte sich bis zum 20. Dezember 2021, da noch unerwartet Schäden am Stellwerk in Hohenlimburg zu beheben waren.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: In den letzten Jahren wurden Streckensanierungsmaßnahmen in Angriff genommen (z. B. Erneuerung der Bahnübergänge), große Streckenteilbereiche wurden auf die elektronische Stellwerkstechnik umgestellt (Rationalisierungsgründe) und daraus folgernde Maßnahmen getroffen, wie Weichen- und Gleiserneuerungen, Oberleitungserneuerungen sowie Signalerneuerungen.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Darüber hinaus wurden fast alle Bahnhöfe von Altena bis Siegen-Weidenau durch die Modernisierungsoffensive vom Land Nordrhein-Westfalen (MOF) behindertengerecht umgebaut. Im Bahnhof Finnentrop wurde aus diesem Grund im Dezember 2007 das Empfangsgebäude abgerissen. Dort entstand eine neue, bahnsteiggleiche Bahn-Bus-Verknüpfung. Zukünftig wird jedem modernisierten Bahnhof nach Durchführung der MOF der Name der Gemeinde, in der er sich befindet, beigefügt (z. B. "Littfeld" zu "Kreuztal-Littfeld"). Dies geschieht auch nachträglich mit anderen Bahnhöfen.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Die Ruhr-Sieg-Strecke als Teil der Relation Hagen – Hanau wird als Ausbaustrecke (ABS) im Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgeführt. Unter dem Punkt „Neue Vorhaben, Vordringlicher Bedarf“ ist eine zusammengefasste Maßnahme „Korridor Mittelrhein: Zielnetz I“ enthalten. Diese beinhaltet u. a. Blockverdichtungen zwischen Kreuztal und Siegen sowie die Herstellung des KV-Profil P/C 400 an allen Tunneln zwischen Hagen und Siegen zur Verlegung von Teilen des Containergüterverkehrs von den Rhein-Strecken auf die Ruhr-Sieg-Strecke. Die Abflachung der Steilstrecke Lennestadt-Altenhundem–Welschen Ennest wurde nicht in den neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: 2021 hat die Deutsche Bahn ein Projekt angekündigt, in dem zunächst die Profile der vorhandenen Tunnel erweitert und anschließend weitere kapazitätssteigernde Arbeiten wie Blockverdichtungen oder der Bau von Überholgleisen überprüft werden sollen. Das Projekt ist im Vorplanungsstadium und umfasst mehrere Abschnitte:


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Die Regional-Express-Linie RE 16 (Ruhr-Lenne-Express) fährt auf der Strecke im Stundentakt zwischen Hagen Hbf und Iserlohn-Letmathe sowie anschließend weiter über die Stichstrecke von Letmathe nach Iserlohn bis zum Stadtbahnhof Iserlohn. Der bis Dezember 2022 im Zweistundentakt nach Siegen Hbf verlaufende Abschnitt der Linie RE 16 wurde von der zum selben Zeitpunkt neu eingeführten Regional-Express-Linie RE 34 (Dortmund-Siegerland-Express) ersetzt. Um eine Stunde versetzt verkehrt zudem auf dem Abschnitt Iserlohn-Letmathe–Siegen Hbf die Intercity-Linie 34, welche zwischen Dortmund Hbf und Dillenburg bis auf zwei beschleunigte Zugpaare eine Nahverkehrsfreigabe haben. Außerdem wird die gesamte Strecke im Stundentakt von der Regionalbahnlinie RB 91 (Ruhr-Sieg-Bahn) befahren, die an allen Stationen hält.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Alle Züge, die nach 20 Uhr ihre Reise antreten, fahren als RB 91 und halten an allen Stationen. Einzige Ausnahme ist der Zug täglich um 20:15 Uhr ab Hagen Hauptbahnhof. Er verkehrt als RE 16, da er von Essen durchgebunden ist. Aber auch er bedient alle Stationen bis Siegen. In Tagesrandzeiten werden einzelne Fahrten der RB 91 mit dem Zuglauf Siegen–Finnentrop von der Hessischen Landesbahn durchgeführt.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Eine besondere Regelung am Wochenende galt im Zeitraum vom Fahrplanwechsel 2007/2008 bis zum Wechsel im Dezember 2013. Die Fahrten der RB 91 entfielen samstags ab 16 beziehungsweise 17 Uhr bis 20 Uhr und sonn- und feiertags ganztägig bis 20 Uhr, stattdessen hielt samstags und sonntags der RE 16 im Zweistundentakt abwechselnd an den Stationen Meggen oder Kirchhundem sowie Littfeld oder Eichen. Durch diese Regelung wurden die vier Stationen samstags häufiger als an allen anderen Tagen bedient.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Durchgeführt wurde der Schienenpersonennahverkehr ab dem 9. Dezember 2007 von Abellio Rail NRW, die auf beiden Linien zwei- und dreiteilige Elektrotriebwagen der Bauart Stadler FLIRT 1 einsetzt. Zuvor bestanden die Züge aus ein oder zwei Elektro-Triebwagen der DB-Baureihen 425/435 und 426 („Ruhr-Sieg-Express“) beziehungsweise Wendezügen aus vier n-Wagen mit Zug-/Schiebelokomotive der DB-Baureihe 143 („Ruhr-Sieg-Bahn“) der DB Regio NRW.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Vor dem Fahrplanwechsel gab es neben den Linien RE 16 und RB 91 auch die RB 56, welche von Hagen nach Iserlohn fuhr, da der RE 16 und die RB 91 vor 2008 ausschließlich Siegen als Ziel hatten. Die Züge dieser Linie bestanden meist nur aus einer Lokomotive der Baureihe 143 und einem einzelnen Doppelstocksteuerwagen. Die RB 56 wurde durch die Flügelung von RE 16 und RB 91 ersetzt.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Infolge der Insolvenz von Abellio im Juli 2021 wurde DB Regio per Direktvergabe mit dem Verkehr auf der Strecke vom 1. Februar 2022 an zunächst bis Dezember 2023 beauftragt.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: Zum 1. September 2022 wurde die Nahverkehrsfreigabe der IC-Linie 34 auf den Abschnitt Dortmund–Iserlohn-Letmathe ausgeweitet.


title: Ruhr-Sieg-Strecke

text: In Zusammenhang mit dem geplanten Neubau der Rahmedetalbrücke auf der A45 verkehrt seit dem 11. Dezember 2022 zwischen Siegen und Iserlohn-Letmathe anstelle der Linie RE 16 die neue Linie RE 34, welche nach Dortmund Hbf durchgebunden wird. Die Linie RE 16 verkehrt seitdem nur noch zwischen Essen und Iserlohn. Mit dem RE 34 kann die Reisezeit zwischen Siegerland, Sauerland und Dortmund deutlich verkürzt werden. Eingesetzt werden neue Elektrotriebwagen des Typs Stadler Flirt 3 XL.


title: Johann Mühlegg

text: Johann Mühlegg (* 8. November 1970 in Marktoberdorf) ist ein ehemaliger deutscher Skilangläufer. Seit 1999 besitzt er auch die Staatsbürgerschaft Spaniens, für das er bis zu seiner Sperre wegen Dopings zu Wettkämpfen antrat.


title: Johann Mühlegg

text: Nach dem Gewinn der Junioren-Weltmeisterschaften 1989 und 1990 nahm Mühlegg an den Olympischen Winterspielen 1992 in Albertville, 1994 in Lillehammer und 1998 in Nagano teil. 1993 begann ein Streit mit dem damaligen Bundestrainer Georg Zipfel: Mühlegg warf diesem indirekt vor, seine Getränke zu „besprechen“. Mühlegg suchte Hilfe bei Justina Agostinho, einer gebürtigen Portugiesin mit deutscher Staatsbürgerschaft. Agostinho glaubte in sich „den inkarnierten Geist des Ewigen Vaters“, der durch sie zu Mühlegg spreche. Dieser habe ihr mitgeteilt, Mühlegg sei von Zipfel verflucht. Sie weihte für Mühlegg Wasser, das der Sportler regelmäßig trank. Mühlegg führte auf Reisen stets eine Ration dieses Wassers mit. In der Folge beschuldigte Mühlegg Zipfel des Spiritismus, was zur Suspendierung von Mühlegg für die Weltmeisterschaft 1995 in Thunder Bay vom Deutschen Skiverband führte. 1998 wurde er aus dem Team ausgeschlossen und startete in der Folge für den Spanischen Skiverband FEDI, für den er den Gesamt-Weltcup gewann. Bei den Weltmeisterschaften in Lahti im Februar 2001 errang er neben einer Silbermedaille (durch Nachrücken nach einer Disqualifikation) im 20-km-Verfolgungsrennen auch Gold im 50-km-Freistil.


title: Johann Mühlegg

text: Bei den Olympischen Winterspielen 2002 in Salt Lake City gewann der für Spanien startende Mühlegg zunächst zwei Goldmedaillen in den Disziplinen 30-km-Freistil und 10-km-Verfolgung, wofür er die Glückwünsche des spanischen Königs Juan Carlos entgegennahm. Kurz darauf siegte er auch im klassischen 50-km-Lauf; in einer vorangegangenen Dopingkontrolle wurde in seinem Blut in der A-Probe das EPO-Derivat "Darbepoetin alpha" nachgewiesen – Mühlegg musste zunächst nur die Goldmedaille für den 50-km-Lauf zurückgeben. Da aber die NOKs von Kanada und Norwegen vor dem Internationalen Sportsgerichtshof (CAS) in Lausanne Einspruch gegen die Entscheidung des IOC einlegten, wurden Mühlegg daraufhin auch die zuvor erhaltenen beiden Goldmedaillen aberkannt. Der CAS unter dem Vorsitz von Thomas Bach bestätigte das Urteil.


title: Johann Mühlegg

text: Mühlegg wurde von der FIS für zwei Jahre bis zum 20. Februar 2004 gesperrt. Kurz vor Ablauf dieser Sperre gab er seinen Rücktritt vom Leistungssport bekannt. Seine Sicht der Dinge stellte Mühlegg in einer 2004 erschienenen Autobiographie dar. 2014 lebte er als Immobilienhändler im brasilianischen Natal.


title: Bundesstraße 51

text: Die Bundesstraße 51 (Abkürzung: B 51) ist eine deutsche Bundesstraße. Sie verläuft in südwestlicher bis südlicher Richtung von Stuhr bei Bremen durch Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland bis zur französischen Grenze bei Saargemünd. Auf der gesamten Länge von 570 km verläuft die Bundesautobahn 1 in etwa parallel.


title: Bundesstraße 51

text: Die 1934 eingeführte "Reichsstraße 51" verknüpfte Teilstrecken mit völlig unterschiedlicher Entstehungsgeschichte.


title: Bundesstraße 51

text: Die Straßenabschnitte zwischen Osnabrück und Bad Iburg sowie zwischen Münster und Telgte wurden bereits im 18. Jahrhundert auf Grundlage bestehender Altstraßen ausgebaut. Der nördlichste Streckenabschnitt zwischen Bremen und Münster wurde von 1811 bis 1813 als Heerstraße für die Truppen Napoleons I. geplant, die als Route Impériale Nr. 3 Paris mit Hamburg durch die 1811 annektierten Hanseatischen Departements verbinden und von Münster weiter über Dülmen nach Wesel/Venlo (heutige B 58) führen sollte. Nach dem Abzug der napoleonischen Truppen 1813 blieb die Straße in weiten Strecken unvollendet.


title: Bundesstraße 51

text: In den Jahren 1838 bis 1842 wurde der mittlere Streckenabschnitt von Haltern über Recklinghausen nach Bochum als erste Chaussee im Vest Recklinghausen gebaut. Im dicht besiedelten Bergischen Land wurde die Straße zwischen Remscheid-Lennep und Köln "(Wermelskirchener Chaussee)" bereits 1775 fertiggestellt. Diese Straße wurde 1865 als "Cöln-Berliner Staatsstraße" bezeichnet.


title: Bundesstraße 51

text: Der südliche Streckenabschnitt zwischen Köln und Trier wurde 1826 begonnen und 1841 vollendet. Im Saarland wurde bereits im 18. Jahrhundert mit dem Straßenbau begonnen. Die Straße zwischen Völklingen und Bous wurde laut Stadtchronik bereits 1734 fertiggestellt.


title: Bundesstraße 51

text: Die Bundesstraße 51 führt von der Hansestadt Bremen über das Ruhrgebiet bis ins Saarland und an die französische Grenze nach Lothringen.


title: Bundesstraße 51

text: In Bremen, südlich der Weser, beginnt die B 51 und führt fünf Kilometer gemeinsam mit der B 6 ins niedersächsische Brinkum, Gemeinde Stuhr.


title: Bundesstraße 51

text: Durch den flachen, landwirtschaftlich genutzten niedersächsischen Teil der Norddeutschen Tiefebene gelangt die B 51 über Bassum (23 km) und die Kreisstadt Diepholz (42 km), vorbei an Niedersachsens zweitgrößtem See, dem Dümmer, und über ein kleines durch den nordrhein-westfälischen Kreis Minden-Lübbecke verlaufendes Teilstück, an den Rand von Osnabrück (110 km). Vor und nach Osnabrück durchquert die Straße die Naturparks von Wiehengebirge und Teutoburger Wald – südlich von Osnabrück vierstreifig bis zum Dörenberg und weiter durch Bad Iburg und Glandorf bis zur Landesgrenze nach Nordrhein-Westfalen.


title: Bundesstraße 51

text: Nach 174 km erreicht die B 51 Münster. Auf dem Innenstadtgebiet wurde beziehungsweise wird sie zur vierstreifigen Stadtautobahn ausgebaut. Weiter verlief sie durch das südliche Münsterland, durch Haltern am See und Recklinghausen nach Herne. Sie führt mitten durch Bochum (240 km), vorbei an Bergbaumuseum und Schauspielhaus, und überquerte bei Hattingen die Ruhr.


title: Bundesstraße 51

text: Die alte Strecke berührt den Osten Wuppertals, überquert im Ortsteil Langerfeld die B 7 und verläuft heute als L 58 durch das Bergische Land nach Remscheid-Lennep. Von dort aus weiter über Bergisch Born, Wermelskirchen und Burscheid nach Leverkusen. Über die Mülheimer Brücke führt sie am Rheinufer entlang (zwischen Hohenzollern- und Deutzer Brücke als Rheinufertunnel) durch Köln (311 km), wobei sie kurz hintereinander auch auf die Bundesstraßen 8 und 9 trifft. Wenige Kilometer südwestlich von Köln unterquert sie die A 4 und die A 553. Sie durchquert Brühl, überquert dann auf Höhe des Phantasialandes die kurze A 553, um dann im weiteren Verlauf die A 61 bei Weilerswist zu unterqueren. Ab hier verläuft sie fast parallel zur A 1 bis Euskirchen.


title: Bundesstraße 51

text: Ab Euskirchen (347 km) führt sie nun wieder als B 51 an Bad Münstereifel vorbei (bis in die 1970er-Jahre verlief sie mitten durch die Stadt) auf fast 100 km quer durch die dünn besiedelte Eifel und hierbei über die rheinland-pfälzische Grenze hinaus nach Prüm (409 km). Die alte, ursprüngliche Strecke verlief ab Prüm durch das Nimstal über Schönecken, Seffern, Bickendorf, Bitburg (jetzt die L 5). Ab Bitburg (441 km) führt sie schließlich in die Römerstadt und Moselmetropole Trier (457 km). Hinter Trier nähert sie sich bis auf wenige Kilometer der Grenze von Luxemburg und stößt bei Konz zum ersten Mal auf den Fluss Saar.


title: Bundesstraße 51

text: Diesen Fluss begleitet sie nun ab Saarburg als Uferstraße, über die Landesgrenze bei Saarhölzbach ins Saarland. Zwischen Mettlach und Besseringen verlässt sie die Saar, um die Saarschleife bei Orscholz abzukürzen. Früher führte die B 51 zwischen Saarburg und Mettlach jedoch nicht an der Saar entlang, sondern durch den Saargau, einem Hunsrückausläufer, entlang der heutigen L 132/B 407 durch Perdenbach und Trassem, weiter entlang der heutigen L 131 durch Freudenburg und Weiten, ab dort entlang der heutigen L 176. Zwischen Besseringen (498 km) und Saarlouis (518 km) entspricht der alte Verlauf der heutigen L 174. Danach geht es durch das alte Industrierevier bei Völklingen (Weltkulturerbe) bis Saarbrücken (541 km). Hinter dieser Großstadt verläuft die B 51 weiter entlang der Saar bis zu ihrem Ende an der französischen Grenze bei Sarreguemines (Saargemünd), wo sie in die französische N 61 übergeht, die nach wenigen Kilometern an die A 4 nach Paris oder Straßburg anschließt.


title: Bundesstraße 51

text: Insgesamt legte die B 51 so eine Strecke von 569 km zurück, wobei man die Teilstücke, in denen sie durch eine Autobahn ersetzt wurde, nicht unbedingt mitrechnen kann. Andererseits ist die B 51 im Vergleich zur Reichsstraßenzeit dadurch länger geworden, dass zahlreiche Ortsumgehungen gebaut wurden.


title: Bundesstraße 51

text: Die autobahnähnlich ausgebaute Ortsumgehung von Belm ist seit Mitte 2019 unter Verkehr und geht in die A 33 über, die Ortsdurchfahrt Belm wurde abgestuft. Die B 51 wird an der Anschlussstelle Osnabrück-Nahne der A 30 fortgesetzt.


title: Bundesstraße 51

text: Südlich von Münster wird die B 51 durch die A 43 und die A 1 ersetzt, während der ehemalige Verlauf größtenteils zur L 551 herabgestuft wurde. Der Abschnitt ab der AS Bochum-Riemke bis zur Anschlussstelle Sprockhövel wurde zum 1. Januar 2010 abgestuft, der anschließende Abschnitt bis nach Remscheid-Lennep bereits zum 1. Januar 2008.


title: Bundesstraße 51

text: Auch zwischen den Anschlussstellen Brühl-Nord und Euskirchen ist die B 51 durch die A 553 und abermals die A 1 ersetzt. Zum 1. Januar 2015 wurde der weiterführende Abschnitt zwischen Euskirchen und der Anschlussstelle Blankenheim zur Landesstraße 194 abgestuft.


title: Bundesstraße 51

text: Zum 1. Januar 2014 wurde der Abschnitt vom Beginn der Berliner Straße im Kölner Stadtteil Mülheim bis zur Autobahnauffahrt Burscheid der (A 1) zu Gemeinde- bzw. Landesstraßen (zumeist L 188) herabgestuft.


title: Bundesstraße 51

text: Weitere abgestufte Abschnitte verlaufen zwischen Prüm und Bitburg (A 60) sowie seit Anfang 2007 zwischen Besseringen und Saarlouis (A 8).


title: Bundesstraße 51

text: Eine Bedeutung der B 51 als überregionale Straße war (außer bei drohenden erheblichen Zeitverlusten auf der Autobahn 1 zwischen Bremen und Münster durch Staus und Streckensperrungen) im nördlichen Verlauf vor der Schließung der letzten Lücke in der A 33 kaum gegeben. Seit dem Lückenschluss im Jahr 2019 und der Fertigstellung der Ortsumgehung Belm hat sich jedoch die Fahrzeit von Bremen nach Bielefeld so stark verkürzt, dass sich eine Fahrt über die B 61 aus dem Raum Bremen ins Ravensberger Land zeitlich kaum noch lohnt.


title: Bundesstraße 51

text: Zwischen Blankenheim und Trier (mit Ausnahme des durch die A 60 ersetzten Abschnitts zwischen Prüm und Bitburg) kommt der B 51 eine überregionale Bedeutung zu, weil sie hier die in Planung bzw. in Bau befindliche A 1 ersetzen muss. Da in diesem Bereich erhebliche Fernverkehrszahlen erreicht werden, ist sie dort fast durchgehend dreistreifig, teilweise sogar vierstreifig (Autobahnähnliche Straße) ausgebaut. Die Kombination A 1 – B 51 – A 60 stellt die kürzeste Verbindung des Kölner Raums mit dem Westen Rheinland-Pfalz’, Luxemburg und Lothringen dar, welche jedoch im Gegensatz zur Autobahnroute nicht kreuzungsfrei ist. Auch der Verkehr zwischen Südfrankreich oder Spanien und Skandinavien nutzt oftmals diese Verbindung. Dieser Abschnitt ist Teil der E 29.


title: Bundesstraße 51

text: Diskussionen um Einbeziehung einzelner Abschnitte der B 51 in die LKW-Maut blieben bis zur Einführung der Lkw-Maut für alle Bundesstraßen zum 1. Januar 2018 erfolglos. Auch die zeitweise Sperrung für den Schwerlastverkehr im Abschnitt A 64 (bei Trier) bis A 60 (bei Bitburg), wie dies beispielsweise bei der B 3 in Nordhessen erfolgreich gehandhabt wird, ist bislang ohne Ergebnis geblieben. Als wichtigstes Hindernis für die Sperrung werden zwei nur zweistreifige und sanierungsbedürftige Brücken der B 52 am derzeitigen Autobahnende der A 64 in Richtung A 1/A 602 genannt, die den zusätzlichen Schwerlastverkehr nicht aufnehmen könnten.


title: Bundesstraße 51

text: Die seit den 1960er Jahren geforderte Umgehung des Merziger Ortsteils Besseringen war seit Juni 2011 im Bau und wurde am 13. Dezember 2013 fertiggestellt. Die Kosten für den 3,6 km Abschnitt beliefen sich auf ca. 27,2 Millionen Euro, es wurden zwei über 200 m lange Talbrücken errichtet. Pro Tag durchquerten rund 16.000 Fahrzeuge den Ort.


title: Bundesstraße 51

text: Ab Sommer 2004 befand sich die "Westumfahrung Trier," auch „Moselaufstieg“ genannt, im Planfeststellungsverfahren. Geplant ist, von Konz die Bundesstraße 51 westlich des "Trierer Bergs" auf einer neuen Trasse auf die Moselhöhen zu führen und dort an die A 64 anzuschließen. Am 12. Mai 2005 hob das Oberverwaltungsgericht Koblenz den dazu gefassten Planfeststellungsbeschluss jedoch auf. Ein Bau in den nächsten Jahren erscheint daher unwahrscheinlich.


title: Bundesstraße 51

text: Aus diesem Grund wurde die B 51 auf dem Trierer Stadtgebiet weiter ausgebaut. Zwischen der Fachhochschule und der Ampel an der Kaiser-Wilhelm-Brücke wurde die Straße durchgehend dreistreifig ausgebaut, indem der Felsen unterhalb der Fachhochschule abgetragen und die Napoleonsbrücke für drei Fahrstreifen ertüchtigt wurde. In diesem Zuge wurden auch marode Stützmauern der derzeitigen Trasse im unteren Gillenbachtal instand gesetzt.


title: Bundesstraße 51

text: Andererseits ist geplant die B 51 im Bereich Trier-West ab der Einmündung Römerstraße/Bahnübergang in nördlicher Richtung von der Aachener Straße/Luxemburger Straße in die Hornstraße zu verlegen. Der weitere Verlauf soll sich ab dem Bereich Trierweilerweg/Über Brücken dann parallel zur Weststrecke über die ehemaligen Gelände des Bahnbetriebswerkes und der Firma Eybl-Bobinet erstrecken und bei der Straße Im Speyer schließlich wieder in die alte und ab dort gut ausgebaute Trasse übergehen.


title: Bundesstraße 51

text: Der offizielle Spatenstich für die 4,3 Kilometer lange und rund 20 Millionen Euro teuere Ortsumgehung Konz-Könen fand im Februar 2012 statt, am 23. August 2017 war die Eröffnung. Die Umgehung beginnt zwischen den Abzweigen L 136 und K 112 im Bereich Tawern um dann den Stadtteil Könen im Westen zu umgehen und schließlich unterhalb des Industriegebietes Granahöhe an die B 419 anzuschließen, welche nach der Brücke der Saarmündung wieder in die B 51 übergeht.


title: Bundesstraße 51

text: Für den Ausbau der B 51 als östlich des Stadtkern Münsters verlaufende, vierstreifige Umgehungsstraße durch den zu den begehrtesten und teuersten Stadtteilen Münsters zählenden Stadtteil St. Mauritz bestehen seit längerer Zeit konkrete Pläne. Bereits in den 1960er Jahren wurde eine leistungsfähige Straßenverbindung zwischen Münster und der Region Bielefeld sowie Ostwestfalen diskutiert. Ende der 1960er Jahre entstanden Planungen einer vierstreifigen Kraftfahrstraße, die südlich der bisherigen B 51 verlaufen sollte. Die Alternativplanung aus dem Jahr 1992 sah einen vierstreifigen Ausbau der B 51 zwischen Münster und Telgte vor und wurde bis zum Jahr 2003 weiter als vordringlicher Bedarf angesehen.


title: Bundesstraße 51

text: Das Bauvorhaben auf der Strecke bis zum Schifffahrter Damm zählt 2015 zur offiziellen Zielplanung der Stadt Münster. Bei den Anwohnern ist das Bauvorhaben umstritten, die eine Klage über unzureichenden Lärmschutz beim Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen einreichten. Die Bürgerinitiative St. Mauritz, Münsters älteste Bürgerinitiative, die 1986 gegründet wurde, versucht seit knapp 30 Jahren die Umsetzung des Bauvorhabens in der geplanten Form zu verhindern und präferiert eine Untertunnelung der B 51 nach dem Vorbild der Hamburger Deckel. Bereits 1994 empfahl eine durch das damalige NRW-Verkehrsministerium in Auftrag gegebene Umweltverträglichkeitsstudie die Untertunnelung zur Minimierung von Lärm- und Abgasbelastung.


title: Bundesstraße 51

text: Am südlichen Teil des zum Ausbau vorgesehenen Teilstücks der Umgehungsstraße bewegen sich an den drei Verkehrsknotenpunkten am Albersloher Weg, der Umgehungsstraße selber sowie der Wolbecker Straße täglich 120.000 Autos. Davon entfallen gegenwärtig 30.000 Fahrzeugbewegungen auf die zweistreifige B 51. Das Verkehrsaufkommen sei allerdings nach Auskunft des Verkehrsplaners Ralf Renkhoff der Stadt Münster rückläufig. Für das Jahr 2025 wird mit einem Anstieg auf rund 47.000 bis 52.000 Fahrzeugbewegungen pro Tag gerechnet.


title: Bundesstraße 51

text: Mit dem vierstreifigen Ausbau der B 51 soll das Aufstellen von Lärmschutzwänden sowie die Verwendung von Flüsterasphalt zur Reduzierung der Geräuschemission nach Auskunft der Bezirksregierung Münster einhergehen. Die geplante Verwendung von Flüsterasphalt wird von Anwohnern als politisch, nicht jedoch technisch wirksame Maßnahme kritisiert. Flüsterasphalt kann seine lärmmindernde Wirkung bei hohen Geschwindigkeiten entfalten, weswegen er vornehmlich auf Autobahnen zu finden ist. Unterhalb von 60 km/h ist kein nennenswerter Effekt messbar. Im betreffenden Abschnitt der B 51 besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h. Zudem ist bei Flüsterasphalt nach sechs bis acht Jahren die Deckschicht zu ersetzen, wohingegen konventioneller Asphalt Liegedauern von zwölf Jahren erreicht.


title: Bundesstraße 51

text: Der Ausbau der Umgehungsstraße soll nach Planung der Stadt im Jahr 2025 auf ganzer Länge abgeschlossen sein. Für die Baumaßnahmen bewilligte der Bund im Jahr 2014 Gelder in Höhe von 42 Millionen Euro.


title: Bundesstraße 51

text: Bevor die Genehmigung für den Ausbau erteilt wurde, ließ der Landesbetrieb Straßen NRW Bäume und Gehölzer auf dem 6.000 m² großen zukünftigen Baufeld entlang der Trasse der B 51 im Februar 2015 fällen. Dies wurde vom Bündnis 90/Die Grünen sowie dem Naturschutzbund Deutschland kritisiert. Es folgte die Suche nach Blindgängern an Verdachtspunkten im Baugrund durch den Kampfmittelräumdienst.


title: Bundesstraße 51

text: Bereits im Januar 2015 war vom Liegenschaftsausschuss beschlossen worden, dem Landesbetrieb Straßen NRW Flächen an der Wolbecker Straße zu verkaufen, auf der sich bisher Kleingärten der Vereine Morgensonne und Damaschke befanden, die unmittelbar an den bisherigen Streckenverlauf der B 51 reichten. Für diese Flächen, die für den Ausbau der Bundesstraße benötigt werden, plant das Grünflächenamt den Pächtern, den sie wegen der städtebaulichen Maßnahme im Jahr 2014 gekündigt hatte, Ersatzflächen im Stadtgebiet zur Verfügung zu stellen. Die Herrichtung der Ersatzflächen ist für die Stadt Münster mit Kosten in Höhe von knapp 560.000 Euro verbunden.


title: Bundesstraße 51

text: Nachdem im Mai 2015 die letzte von 4 Klagen vor dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zur Prüfung der Gültigkeit des Planfeststellungsbeschlusses zum Straßenbau aus dem Jahre 2011 abgewiesen wurde, erfolgte am 22. Juni 2015 der Spatenstich zum Baubeginn.


title: Bundesstraße 51

text: Des Weiteren ist eine Umgehungsstraße um den Kölner Stadtteil Meschenich im Bau. Bisher durchquert die B 51 den Ort zentral, was mit erheblicher Lärm- und Schadstoffbelastung für die Anwohner verbunden ist. Das Planfeststellungsverfahren wurde inzwischen durchgeführt (seit April 2018 herrscht auch Baurecht); zudem soll die B 51 im weiteren Verlauf verlegt, ausgebaut und somit die Bundesautobahn 553 über den Autobahnanschluss Köln-Eifeltor mit dem Kölner Autobahnring besser verbunden werden. Der Spatenstich erfolgte am 24. Januar 2020.


title: Bundesstraße 51

text: Die im Juni 2019 teilweise und im August 2019 vollständig freigegebene Ortsumgehung Belm schließt direkt an das Autobahnende der A 33 westlich von Belm an. Die A 33 soll in Zukunft bis zur A 1 weitergebaut werden, die Ortsumgehung Belm wird dann über eine kreuzungsfreie Anschlussstelle an die Autobahn angebunden werden. Längerfristig ist auch der Neubau des Abschnitts zwischen den beiden Ortsumgehungen von Ostercappeln und Belm als autobahnähnliche Straße angedacht, wodurch die B 51 zwischen dem Kreisverkehr östlich von Ostercappeln und der A 33 durchgängig vierstreifig und kreuzungsfrei befahrbar wäre. Der genannte Abschnitt ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als "Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)" eingeordnet.


title: Bundesstraße 51

text: Die Ortsdurchfahrt Barnstorf der B 51 im Landkreis Diepholz soll durch eine Umgehungsstraße ersetzt werden. Das Planfeststellungsverfahren hierzu wurde im April 2008 eingeleitet, aber aus städtebaulichen Gründen im Sommer 2010 vorübergehend eingestellt. Die Planungen zur ursprünglichen Trasse, die zwischen dem Barnstorfer Ortskern und dem Ortsteil Walsen verlaufen wäre und nahe an die dortige Wohnbebauung herangereicht hätte, wurden verworfen. Vor der Weiterverfolgung des Projekts sollen weitere Trassierungsvarianten untersucht und ein Raumordnungsverfahren eingeleitet werden. Dazu müssen zunächst eine Umweltverträglichkeitsstudie erarbeitet und eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden. Als Grundlage für die weitere Planung zeichnet sich eine Neutrassierung südöstlich des Barnstorfer Ortskerns und der Bahnstrecke Osnabrück–Bremen ab. Teile der für die ursprüngliche Trasse vorgesehenen Flächen wurden mittlerweile durch die Gemeinde Barnstorf zur Wohnbebauung freigegeben.


title: Bundesstraße 51

text: Gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 sind außerdem Ortsumgehungen für Twistringen (Landkreis Diepholz) und Bad Iburg (Landkreis Osnabrück) zur Entlastung der dortigen Ortsdurchfahrten im "Vordringlichen Bedarf (VB)" vorgesehen. In Twistringen wird mit einer Umgehung nordwestlich des Ortskerns im 2+1-System geplant, in Bad Iburg soll der Ort östlich der Bebauung durch einen Tunnel umgangen werden.


title: Bundesstraße 51

text: Unabhängig von der Planung zu einer Ortsumgehung wurde die Ortsdurchfahrt von Bad Iburg zwischen 2011 und 2017 in vier Bauabschnitten umgebaut, unter anderem durch den Bau zweier neuer Kreisverkehre, Einengung der Fahrbahn und Anlage von Grünstreifen entlang der Straße. Ziel war die Verbesserung der Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer sowie die Aufwertung des Ortsbildes. Parallel dazu erfolgte eine Umgestaltung der Grünflächen rund um den Charlottensee durch die Stadt Bad Iburg, die für die Niedersächsische Landesgartenschau im Jahr 2018 genutzt wurden.


title: Bundesstraße 51

text: Zwischen der Bochumer Innenstadt (Ab Haltestelle „Bergmannsheil“) und Bochum-Linden – und auf einem kleinen Stück in Hattingen – verläuft die Straßenbahnstrecke Bochum-Gerthe – Hattingen (Linie 308), und Bochum Hbf – Bochum-Dahlhausen (Linie 318, bis Haltestelle „Bochum Linden-Mitte“) der Bogestra straßenbündig in der Mitte der Hattinger Straße, der ehemaligen B 51. Auch zwischen Recklinghausen und Bochum verlief die Straßenbahn (Linie 8, 18, 28; später Linie 305 auf dem Abschnitt Herne-Bochum) bis zur Eröffnung der Bochumer Stadtbahn (U35) 1989 auf der Bundesstraße; die Gleise lagen im Bereich Riemke bis zum Sommer 2008 und wurden im Zuge der Straßensanierung entfernt. Hinzu kommen einige Meter im Kölner Stadtteil Höhenhaus, auf denen die Linie 4 der Kölner Verkehrs-Betriebe fährt. In Saarbrücken verläuft die Linie S1 der Saarbahn durch St. Johanner- und Kaiserstraße, am Rathausplatz entlang und durch Großherzog-Friedrich-, Arndt- und Mainzer Str. auf der B 51. Ab der Haltestelle Römerkastell verläuft die Linie S1 dann parallel zur B 51 bis Saargemünd. Im heutigen Leverkusen fuhr von 1903 bis 1922 von der Reuterstr. bis zum Binnerster Hof (heute teilweise Fußgängerzone) eine Straßenbahn.


title: Urbaner Gartenbau

text: Urbaner Gartenbau, auch Urban Gardening, ist die meist kleinräumige, gärtnerische Nutzung städtischer Flächen innerhalb von Siedlungsgebieten oder in deren direktem Umfeld. Die nachhaltige Bewirtschaftung der gärtnerischen Kulturen, die umweltschonende Produktion und ein bewusster Konsum der landwirtschaftlichen Erzeugnisse stehen im Vordergrund. Städtischer Gartenbau ist eine Sonderform des Gartenbaus. Sie gewinnt aufgrund des urbanen Bevölkerungswachstums bei gleichzeitiger Reduktion landwirtschaftlicher Anbauflächen als Folge des Klimawandels oder durch Flucht aus ländlichen Bürgerkriegsregionen in sichere Städte auch für die Armutsbekämpfung an Bedeutung.


title: Urbaner Gartenbau

text: Neben der (Teil-)Versorgung mit lokal angebauten Produkten hat das Gärtnern in der Stadt noch weitere Effekte: Verbesserung des städtischen Mikroklimas, Beitrag zur Artenvielfalt, nachhaltige Stadtentwicklung sowie Bildung und Sensibilisierung für nachhaltige Lebensstile. Beim Gärtnern entstehen Begegnung, Gemeinschaft und Engagement für den Stadtteil.


title: Urbaner Gartenbau

text: Städtischer Gartenbau wird betrieben, seit es Städte gibt. Wegen der geringen Haltbarkeit vieler Lebensmittel war es bis zu der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einsetzenden Verbesserung von Transportmöglichkeiten nicht möglich, diese weit zu transportieren. Städte wiesen deswegen in der Regel Viertel auf, in denen frisches Obst und Gemüse produziert wurden (Marktgärten). Der deutsche Landbesitzer und Wirtschaftsgeograf Johann Heinrich von Thünen entwickelte im 19. Jahrhundert ein Landnutzungsmodell (die sogenannten Thünensche Ringe), das die Nachfrage der Stadtbevölkerung und die Transportkosten und -möglichkeiten gewichtete. Eine rational handelnde Bevölkerung baute in unmittelbarer Nähe der Städte schnell verderbliche Lebensmittel an, die auf den Märkten der Stadt hohe Preise erzielen konnte. Je transportfähiger ein Lebensmittel war, desto weiter entfernt wurde es von den Absatzmärkten angebaut.


title: Urbaner Gartenbau

text: Eine Reihe von schnell verderblichen Lebensmitteln traf auf so hohe Nachfrage, dass der Anbau trotz des knappen und teuren Raums in den Städten stattfand. In Paris befanden sich beispielsweise in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts die Stadtgärten im Bezirk Le Marais, der heute dem 3. und 4. Arrondissement entspricht. Geschätzte 8.500 selbständige Gärtner bauten auf etwa 1400 Hektar, ein Sechstel der Stadtfläche von Paris, Obst und Gemüse an. Der jährliche Ertrag wird auf 100.000 Tonnen geschätzt. Die Abhängigkeit der Stadtbevölkerung wurde auch während Kriegszeiten thematisiert. In den Vereinigten Staaten von Amerika, Kanada, Großbritannien und Deutschland wurde die Bevölkerung aufgefordert, jede verfügbare Fläche für den Anbau von Lebensmitteln zu nutzen ("Dig for Victory"). Im englischsprachigen Raum nannte man diese Form des Gartenbaus "Victory Gardens".


title: Urbaner Gartenbau

text: In der heutigen Zeit wird dem städtischen Gartenbau erneut höhere Aufmerksamkeit zuteil. Der Lagerbestand von Supermärkten ist, insbesondere bei verderblichen Waren, auf einen Verkauf innerhalb von drei Tagen ausgerichtet. Die Blockade von Transportwegen während eines Streiks britischer Lastwagenfahrer und Landwirte im Jahr 2000 und Naturkatastrophen wie der Hurrikan Katrina im Jahr 2005 haben gezeigt, dass es in Großstädten nach drei Tagen zu massiven Versorgungsengpässen kommt, wenn diese vom Umland abgeschnitten sind. Ewen Cameron, Baron Cameron of Dillington, der Leiter einer Kommission, die im Auftrag der britischen Regierung die Versorgungslage von britischen Städten untersuchte, umschrieb 2007 die störanfällige Versorgungslage mit "nine meals from anarchy" (neun Mahlzeiten bis zur Anarchie).


title: Urbaner Gartenbau

text: An der Humboldt-Universität zu Berlin wurde an der Landwirtschaftlich-Gärtnerischen Fakultät im Institut für Gartenbauwissenschaften im Januar 2003 die erste Professur für Urbanen Gartenbau (seit 2009 "Urbane Ökophysiologie der Pflanzen") in Deutschland eingerichtet.