title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland. Sie untersuchte verschiedene Neu- und Ausbauvarianten zwischen Saarbrücken und Ludwigshafen. Der alleinige Ausbau der Bestandsstrecke sollte bei Investitionen von 415 Millionen D-Mark eine Fahrzeitverkürzung von 21 Minuten ermöglichen. Eine zweite Variante sah eine zusätzliche Neubaustrecke im Pfälzerwald mit mehreren Tunneln vor; weiteren sieben Minuten Fahrzeitverkürzung wären dabei geschätzten Mehrkosten von 865 Millionen D-Mark gegenübergestanden. Eine dritte Variante mit einer Neubaustrecke zwischen Saarbrücken und Hochspeyer weitgehend parallel zur Bundesautobahn 6 versprach bei Mehrinvestitionen von 1,8 Milliarden D-Mark einen Reisezeitgewinn von 18 Minuten. Eine Umsetzung dieser Pläne blieb aus. Der 1989 gegründete Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integrierte den Streckenabschnitt Mannheim – Weidenthal. Vom 12. bis 18. September 1990 fand zwischen Hauptstuhl und Ludwigshafen die Aktion Lindwurm statt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs vereinbarten am 22. Mai 1992 die Realisierung der Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS), unter Einbeziehung der Strecke Mannheim – Saarbrücken. In der Folgezeit kam es zu einem begrenzten Ausbau. Mitte 1993 wurde erneut ein Gutachten im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz und des Bundesverkehrsministeriums vorgelegt, das vier verschiedene Neu- und Ausbauvarianten für den Abschnitt Hochspeyer – Neustadt untersuchte. Die zu erzielenden Fahrzeitverbesserungen lagen zwischen 1,43 Minuten bei punktuellen Ausbauten mit Kosten von 10 Millionen D-Mark und bis zu acht Minuten bei einem Neubau von 1,39 Milliarden D-Mark.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Ab 1995 war der seit 1974 existierende, im östlichen Bereich des Neustadter Hauptbahnhofs liegende "Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig" von Zügen der Relation Ludwigshafen – Neustadt befahrbar, während dies zuvor ausschließlich der in Richtung Norden abzweigenden Nordbahn vorbehalten war. 1996 wurde der VRN-Tarif bereits bis Kaiserslautern anerkannt. Von 1993 bis 1999 stiegen hierdurch die Fahrgastzahlen im Abschnitt Weidenthal – Neustadt von 1500 auf 3270 pro Tag. 1998 ging zwischen Lambrecht und Weidenthal der Haltepunkt Neidenfels in Betrieb. Im Mai desselben Jahres schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über 351,4 Millionen DM zum Ausbau der Strecke zwischen Mannheim und Saarbrücken. Mit der Fertigstellung rechneten sie bis 2004. Die erste Ausbaustufe sah eine Ertüchtigung für Neigetechnikzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vor. Der Oberbau in den Abschnitten St. Ingbert – Kirkel und Neustadt an der Weinstraße – Ludwigshafen ermöglichte eine Streckengeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Es entstand eine Umgehungstrecke, die seit 2003 Fern- und Güterzügen die Umfahrung von Schifferstadt erlaubt.


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text: 2000 wurde der Streckenabschnitt Bruchmühlbach-Miesau – Frankenstein Bestandteil des neu gegründeten Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV). Dieser ging 2006 in den VRN über. Bereits 2002 wurde die Kurve beim zu Kirkel gehörenden Geistkircher Hof entschärft. Im Dezember 2003 ging die S-Bahn RheinNeckar in Betrieb, in die der Streckenabschnitt Mannheim – Kaiserslautern integriert wurde. Bereits 1997 hatte der Bau einer zweiten zweigleisigen Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen begonnen. 2006 erreichte die S-Bahn Homburg, das seither den westlichen Endpunkt des VRN bildet. Die Einführung des S-Bahn-Betriebes zog die Modernisierung der Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke nach sich; die Bahnsteige haben seither eine Höhe von 76 Zentimetern, um einen ebenerdigen Einstieg in die Züge zu ermöglichen. Die Bahnsteige sind zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern im Durchschnitt 210 Meter, ab Kaiserslautern 140 Meter lang. Zwischen den Hauptbahnhöfen von Mannheim und Ludwigshafen entstand der Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte, der die große Entfernung des 1969 verlegten städtischen Hauptbahnhofs zur Innenstadt kompensieren soll. Innerhalb des Bahnhofs Weidenthal entstanden etwa 800 Meter in Richtung Frankenstein zwei neue Bahnsteige.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der damalige französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Saarbrücken – Ludwigshafen (später weiter nach Frankfurt) mit ERTMS und ETCS. Die Einrichtung der für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlichen Zugsicherung mit ETCS Level 2 sollte bis Ende 2008 erfolgen und wurde auf später verschoben. Die damaligen Pläne sahen eine Fernsteuerung der Strecke aus der Betriebszentrale Karlsruhe vor. Die ETCS-Ausrüstung der Strecke wurde im Dezember 2007 an Ansaldo vergeben.


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text: 2007 wurden rund 50 Millionen Euro in den Ausbau investiert. Die Strecke durch den Pfälzerwald mit ihren zahlreichen Tunneln zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern blieb entgegen den ursprünglichen Planungen baulich unverändert. Anfang 2005 wurde der Saarländische Verkehrsverbundes (SaarVV) gegründet, der für den Abschnitt Homburg – Saarbrücken zuständig ist. Ab Mitte 2010 erhielt der Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof ein drittes Gleis, das Ende 2014 in Betrieb ging.<ref name="ted-2011/S 74-121841">"D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung". Dokument "2011/S 74-121841" vom 15. April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Die seit 1900 existierenden Gütergleise wurden zurückgebaut.


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text: Die Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 2 begann im Jahr 2008 und wurde zu Gunsten des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 und des Güterverkehrskorridors A zurückgestellt. Die Planung befand sich 2014 in Überarbeitung. Die ETCS-Ausrüstung soll nunmehr erst 2025 erfolgen. Im Juli 2021 wurde Hitachi Rail STS damit beauftragt, die Strecke nunmehr nach SRS 3.4.0 statt 2.3.0d auszurüsten und in Betrieb zu nehmen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Da die Ludwigsbahn nicht kontinuierlich von Osten nach Westen eröffnet wurde, mussten bis zum Lückenschluss 1849 Kutschen, damals als Omnibusse bezeichnet, den Verkehr zwischen den beiden Streckenteilen übernehmen. Ab 1850 verkehrten die Züge im Westen bis Neunkirchen und zwei Jahre später bis Saarbrücken. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen im Jahr 1853 verkehrten zwischen Homburg und Ludwigshafen täglich drei Personenzüge der Relation Mainz–Paris, ehe Preußen diese 1860 mit Inbetriebnahme der Rhein-Nahe-Bahn übernahm. Die Züge der Ludwigsbahn endeten von da an in Neunkirchen. Von einem überregionalen Verkehr in Ost-West-Richtung konnte in den Folgejahrzehnten keine Rede sein, da die Schnellzüge der Relation Ludwigshafen – Neunkirchen an fast allen Unterwegsbahnhöfen hielten. 1860 fuhren zwischen Ludwigshafen und Neustadt erstmals Schnellzüge der Relation Basel – Köln. Durch den Ausbruch des Deutsch-Französischen Kriegs kam der Zugverkehr am 23. Juli 1870 zum Erliegen. Am 19. August nahmen ihn die Pfälzischen Eisenbahnen mit Einschränkungen wieder auf; Schnellzüge durften ausschließlich fahren, wenn keine Militärzüge die Strecke belegten. Nahverkehrszüge mussten in den Intervallen verkehren, die die Militärzüge freihielten.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Ab Mitte 1872 fuhren die Schnellzüge zwischen Köln und Basel teilweise über den Abschnitt Neustadt – Hochspeyer und entlang der ein Jahr zuvor vollendeten Alsenztalbahn. 1875 existierte ein Schnellzug der Relation Ludwigshafen – Neustadt – Metz – Paris. Da der 1867 eröffnete Abschnitt Ludwigshafen – Mannheim vorrangig dem Güterverkehr diente, gab es lediglich Pendelfahrten zwischen den beiden Bahnhöfen. 1879 bestand mit der Eröffnung der Strecke St. Ingbert – Saarbrücken über Schwarzenacker und Bierbach eine kürzere Verbindung nach Saarbrücken, die die Züge der Relation Ludwigshafen – Saarbrücken befuhren. Dennoch gab es Verbindungen nach Neunkirchen über die alte Ludwigsbahn. Die meisten Schnellzüge beschränkten sich auf die Relation Mainz – Ludwigshafen – Homburg – Neunkirchen. In der Folgezeit verkehrten zwischen Saarbrücken und St. Ingbert Fernverkehrszüge der Relation München – Oostende über die 1875 freigegebene Bahnstrecke Landau – Zweibrücken. Im Jahr 1884 fuhren die Nahverkehrszüge der Relation Neunkirchen – Worms zwischen Homburg und Ludwigshafen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Nach Fertigstellung der kürzestmöglichen Verbindung von Homburg nach Saarbrücken über Limbach und Kirkel zog diese den Durchgangsverkehr an. Die Zahl der Personenzüge stieg dadurch deutlich an. Züge aus Neunkirchen gelangten nur bis Kaiserslautern. Auf dem Abschnitt Saarbrücken – St. Ingbert – Rohrbach verkehrten Schnellzüge bis Landau und darüber hinaus. Ab 1906 war die in Schifferstadt abzweigende Strecke nach Wörth einschließlich ihrer Fortsetzung bis Straßburg zweigleisig befahrbar. Die meisten Schnellzüge nach Straßburg, die zuvor bis Neustadt und dort nach einem Richtungswechsel über die Maximiliansbahn ins Elsass fuhren, benutzten ab Schifferstadt die Route über Speyer, Germersheim, Wörth und Lauterburg. Die Personenzüge der in Landstuhl abzweigenden Strecke nach Kusel fuhren meist bis Kaiserslautern. Während des Ersten Weltkriegs verringerte sich aufgrund der vorherrschenden Prioritäten das Zugangebot deutlich. So gab es beispielsweise keinen durchgehenden Personenzug von Ludwigshafen bis Saarbrücken. Der Nahverkehr beschränkte sich weitgehend auf die Einzelabschnitte Homburg – Kaiserslautern und Kaiserslautern – Neustadt mit teilweiser Weiterführung bis Ludwigshafen. Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten die Regionalzüge sowohl über die seit 1904 existierende Verbindung über Limbach und Kirkel als auch über die ältere Strecke der Relation Schwarzenacker – Bierbach.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: 1920 fuhren zwischen Saarbrücken und Homburg Züge, die anschließend über die Glantalbahn bis Bad Münster am Stein oder Kusel gelangten. Die Angliederung des Saargebiets 1935 bewirkte einen Aufschwung des Personennahverkehrs, da die Zugläufe fortan nicht mehr in Homburg gebrochen werden mussten.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Ab den 1930er Jahren fuhren wieder Fernzüge zunächst auf der Relation Berlin – Neunkirchen in Ost-West-Richtung. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hatte anfangs keine Auswirkungen auf den Personenverkehr. 1941 fuhr ein Schnellzug von Berlin über Paris nach Madrid über die Strecke. 1944 gab es für Fronturlauber über die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken die Verbindungen Stuttgart – Saarbrücken, Frankfurt – Paris, Stuttgart – Calais und Wien – Metz. Im Zweiten Weltkrieg verkehrten mit wenigen Ausnahmen keine durchgehenden Nahverkehrszüge von Ludwigshafen nach Saarbrücken. Zwischen dem Kaiserslauterer Hauptbahnhof und Einsiedlerhof fanden bahndienstliche Pendelfahrten statt, die die Reichsbahn mit der Kursbuchnummer 279d bezeichnete.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Mit der erneuten Abtrennung des fortan Saarland genannten Gebietes, in dem sich wiederum der Abschnitt Eichelscheid – Saarbrücken befand, verkehrten nur wenige Züge, die die Grenze zwischen Bruchmühlbach und Eichelscheid passierten. Sie dienten lediglich den im Saarland beschäftigen Arbeitern. Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten wie im Ersten Weltkrieg die Regionalzüge sowohl über Limbach und Kirkel als auch über Schwarzenacker und Bierbach. Zu Beginn der 1950er Jahre fuhr vormittags ein sogenannter „Städteschnellzug“ der Relation Kusel – Heidelberg zwischen Landstuhl und Mannheim. Bereits 1954 stufte ihn die DB ihn als Eilzug herunter. 1979 wurde er eingestellt. Der 1951 reaktivierte und bis 1976 verkehrende „Bundenthaler“, der vor dem Zweiten Weltkrieg in Neustadt seinen Ausgangspunkt hatte, befuhr fortan ab Ludwigshafen die Strecke bis Neustadt, um nach einem Richtungswechsel bis Landau die Maximiliansbahn und benutzte danach bis Hinterweidenthal die Bahnstrecke Landau – Rohrbach. Zwischen Ludwigshafen und Neustadt bediente er alle Unterwegshalte. Ab Ende der 1950er Jahre verlegte die DB den Schnellzugverkehr nach Paris auf die Alsenztalbahn östlich von Kaiserslautern. Zur selben Zeit verkehrten Kurswagen bis Rom. Von Heidelberg bis Saarbrücken gab es einen Eilzug.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Zunächst gab es weiterhin keinen Taktverkehr im eigentlichen Sinne. Zwischen Mannheim und Kaiserslautern bestand eine Eilzugverbindung der Relation Würzburg – Pirmasens. Von 1970 bis 1975 verkehrte auf der Strecke der TEE 50/51 Goethe. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercitys, D-Zügen und Eilzügen eingeführt. 1989 brachten aufgrund eines Rahmenvertrags des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten und eine Citybahnlinie Saarbrücken – Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr. Ab 1991 verkehrte die Interregio-Linie IR 27 Saarbrücken – Stuttgart mit Weiterführung bis Lindau und Bregenz im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge der Relation Saarbrücken – Dresden und EuroCity-Züge zwischen Paris und Frankfurt am Main. Beide Fernverkehrslinien bildeten zusammen ebenfalls einen Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später ersetzten IC-Züge alle D-Züge.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Abschnitt Mannheim – Homburg ist Teil der Linien S1 (Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken) und S2 (gleicher Streckenverlauf, jedoch erst ab Kaiserslautern und nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar. Zwischen Mannheim und Kaiserslautern ergibt sich auf diese Weise ein Halbstundentakt. Zwischen Kaiserslautern und Merzig fährt eine Regionalbahn, welche zwischen Kaiserslautern und Kindsbach nicht hält. Seit 2014 verkehrt zwischen Mannheim und Koblenz der SÜWEX, ein Regionalexpress, der im Stundentakt mit einer vierstündigen Fahrt über Kaiserslautern, Saarbrücken und Trier fährt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Ab November 2000 wurde die Strecke im Intercity-Express-Verkehr mit Neigetechnikzügen befahren. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 wurde der Stundentakt von der DB ausgedünnt und nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken). Einige IR-Züge wurden durch RE-Züge ersetzt. Ab 14. Dezember 2002 lösten IC-Züge die letzten IR-Züge ab, das Fernverkehrsangebot wurde nochmals reduziert. Eine Aufwertung der Strecke erfolgte ab Juni 2007 durch ICE-Züge der Relation Frankfurt am Main – Paris. Die Halte in Neustadt und Homburg entfielen. Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert. Eine Führung über Strasbourg und Karlsruhe wird erwogen, sobald die TGV-Strecke zwischen Metz und Strasbourg fertiggestellt ist.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Auf der Strecke verkehren ICE, EC und Intercity von Saarbrücken in Richtung Frankfurt und Stuttgart mit Zwischenhalten in Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern und Neustadt (nicht alle IC beziehungsweise ICE halten an allen genannten Unterwegsbahnhöfen). Seit 9. Dezember 2007 verkehrt der ICE 3 im Wechsel mit dem TGV von Frankfurt nach Paris, der zwischen Mannheim und Saarbrücken ausschließlich in Kaiserslautern hält; Neustadt und Homburg verloren dadurch als Fernverkehrsbahnhöfe an Bedeutung. Die Strecke war zeitweise die einzige innerhalb der Pfalz, auf der Fernzüge verkehrten. Die ICE-Züge verkehren in der Relation Frankfurt – Saarbrücken–Paris, einige ICE und IC fahren nach Frankfurt, Stuttgart und München.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: In den ersten Jahrzehnten diente die damalige Ludwigsbahn in erster Linie als Abfuhrstrecke für Kohle aus der Saargegend. Danach entwickelte sich die Magistrale zu einem Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Die Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken gehört zu den am stärksten frequentierten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Inzwischen dominieren die Züge des kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der Europäischen Union mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern. Güterzüge fahren zwischen Mannheim und Homburg von beziehungsweise nach Neunkirchen und komplett entlang der historischen Ludwigsbahn. Beförderten die Züge früher Kohle aus der Saargegend bis an den Rhein, so geschieht dies inzwischen in die umgekehrte Richtung. Täglich verkehren über die Strecke mehr als 120 Güterzüge.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der regionale Güterverkehr entlang der Strecke sank nach dem Zweiten Weltkrieg. Bereits in den 1980er Jahren dominierten dort Übergaben das Betriebsgeschehen. Bis Anfang der 1990er Jahre hatten die Bahnhöfe zwischen Ludwigshafen und Neustadt sowie zwischen Landstuhl und Bruchmühlbach-Miesau eine große Bedeutung für den Transport von Rüben. Der geringer werdende Güterverkehr führte ab 1990 unter anderem zum Rückbau des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof. Weitere Rangierbahnhöfe, die Ausgangspunkt für Nahgüterzüge waren, befanden sich in Saarbrücken, Homburg, Neustadt und Ludwigshafen. In Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern – dort vor allem durch das Opel-Werk bedingt –, Homburg (Saar) und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind alle Güterumschlagshallen. Entlang des Abschnitts Ludwigshafen – Schifferstadt fahren zusätzlich Güterzüge der BASF nach Speyer beziehungsweise Germersheim. Zwischen Weidenthal und Neidenfels befindet sich der Gleisanschluss Glatz II, der die gleichnamige Neidenfelser Papierfabrik versorgt. Östlich des Haltepunkts Neidenfels besaß die Strecke früher ein weiteres Anschlussgleis, Glatz I genannt. Der Abschnitt Homburg – Saarbrücken weist geringen Verkehr auf. Übergaben gelangen nach St. Ingbert, das Anlagen für den Güterverkehr besitzt. Vereinzelt finden Transporte innerhalb der Kaiserslautern Military Community über die Strecke statt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten stets leistungsfähige Lokomotiven auf dieser Strecke ein. Zuständig waren in der Anfangszeit zwischen Homburg und Ludwigshafen entlang der damaligen Ludwigsbahn die Werkstätten, später Bahnbetriebswerke, in Kaiserslautern, Ludwigshafen und Neustadt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Weitere kamen in Homburg, Mannheim und Saarbrücken hinzu. In den ersten Jahren nach der Eröffnung der damaligen Ludwigsbahn fuhren wahlweise Lokomotiven der Maschinenfabrik Emil Keßler beziehungsweise Maffei, die die Nummern 1 bis 8 und 21 und 9 bis 20 erhielten. Sie trugen Namen wie Haardt, Vogesus, Denis und Alwens. In den 1850er Jahren kamen Crampton-Lokomotiven mit den Nummern 26 bis 63 hinzu. Für den Güterverkehr kamen unter anderem die G 1.I und die G 2.II zum Einsatz. Für den Vorort- und den Güterverkehr fand die T 1 Verwendung.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Anfang des 20. Jahrhunderts wurden vor allem die Baureihen P 2.I, P 2.II, P 3, P 4 und P 5 für Fernzüge eingesetzt, manche von ihnen auch als Nahverkehrszüge. Speziell dem Nahverkehr dienten die P 1.I, die P 1.II, die P 1.III und die T 1. Den Güterverkehr übernahmen die G 2.I, G 2.II, die G 4.I, die G 4.II und die G 5. Zwischen Mannheim und Ludwigshafen waren dafür Loks der Baureihe T 3 eingesetzt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: In der Reichsbahnzeit kamen vorwiegend weiterhin die Dampfbaureihen der alten Pfälzischen Eisenbahnen zum Einsatz. Neu hinzu kamen die Einheitslokomotiven der Reihen 01, 03, 44 und 64, zudem verkehrten die Baureihen 58.0, 75.0 und 75.4. Diese Dampfloks bestimmten nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen zwischen Mannheim und Saarbrücken. In den 1950er Jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier und 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38, 71 und 78, im Güterverkehr 44er und 50er. Im Rangierdienst wurden unter anderem die Baureihen 93.5-12 94.5 verwendet.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Mit der Elektrifizierung, die die Schließung der Werke in Neustadt und Homburg nach sich zog, kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierten jahrzehntelang Loks der Baureihe E 40, im Nahverkehr E-Loks der Baureihe E 41 mit Wendezügen mit damals neuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die Loks der Baureihe E 10/110 zogen überwiegend Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Zweisystem-Prototypen der Baureihe E 310/181.0 des Bahnbetriebswerks Saarbrücken meist vor Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 fand vor einigen Zügen die Baureihe 103 Verwendung.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Mit der Indienststellung der ebenfalls bis 2006 in Saarbrücken beheimateten Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt und Heidelberg im Einsatz. Nach der Einführung des ICE-Verkehrs Frankfurt–Saarbrücken–Paris verloren sie zunehmend an Bedeutung. Lokomotiven der Baureihe 101 und teilweise österreichische Lokomotiven der Baureihen 1016/1116 sind für den IC-Verkehr zuständig, der innerdeutsche ICE-Verkehr wird mit Neigetechnik-Triebzügen der Baureihen 411/415, der internationale mit Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 abgewickelt. Französische TGV-Triebzüge sind oft als Ersatz für ICEs zwischen Mannheim und Saarbrücken anzutreffen. Im Nah- und Regionalverkehr überwiegt der Einsatz von Triebzügen der Baureihen 425 und 426. Mit der Indienststellung der DB-Baureihe 407 kommt diese auf der Linie Frankfurt–Paris über die Strecke zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Im Cargobereich setzt DB Schenker vorzugsweise auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen. Die ebenso auf dieser Strecke im hohen Maße vertretenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) setzen überwiegend Lokomotiven der Reihe Re 4/4 neben der Reihe Re 482 im Güterverkehr ein. Loks der Baureihe E 40, der Baureihe 155 sowie Siemens ES64F finden für Güterzüge Verwendung, die das Opel-Werk in Kaiserslautern sowie die Übergaben nach Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof, Neustadt und Mannheim bedienen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Ab 1897 waren zwischen Ludwigshafen und Neustadt Triebwagen der Typen MC und MBCC eingesetzt. Von 1926 bis etwa 1952 fuhren vor allem zwischen Kaiserslautern und Landstuhl Wittfeld-Akkumulatortriebwagen, die in Kaiserslautern stationiert waren.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: In den 1950er und 1960er Jahren kamen für Schnellzüge Triebwagen der Baureihen VT 08 und VT 12.5 zum Einsatz. Von 1956 bis 1989 war auf Teilabschnitten die Baureihe 515 anzutreffen. Von 1964 bis 1980 übernahm die Baureihe VT 24 einen Teil der Leistungen im Nahverkehr. Ab den 1980er Jahren fuhren für den Schülerverkehr gegen Mittag Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Von 1967 bis 1973 verkehrten zwischen Neustadt und Hochspeyer Diesellokomotiven der Baureihe 220. Für einen Teil der Güterzüge, die in der Vergangenheit zwischen Ludwigshafen und Schifferstadt und zwischen Neustadt und Hochspeyer verkehrten, kamen die Baureihen 212 und 218 zum Einsatz. Für die Bedienung der Anschlussgleise, die nicht elektrifiziert sind, fanden Diesellokomotiven der Baureihen V 60 und V 90 Verwendung. Für den Rangierdienst in Neidelfels ist eine eigene Werklok zuständig. In St. Ingbert bewerkstelligt ihn ein privates Unternehmen mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok. Seit 2014 kommt der Stadler Flirt auf der Linie RE1 des SÜWEX zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Strecke beginnt im Mannheimer Hauptbahnhof und verläuft zunächst mehrere Kilometer lang viergleisig. Sie führt kurz nach dem Hauptbahnhof am Schloss Mannheim vorbei, wo sie von der westlichen Einführung der Riedbahn abzweigt, um anschließend nach einem engen Bogen den Rhein und damit gleichzeitig die Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz zu überqueren. Auf Höhe der Walzmühle (Ludwigshafen) passiert sie den seit 2003 existierenden Haltepunkt "Ludwigshafen (Rhein) Mitte" und danach den Hauptbahnhof; aus nördlicher Richtung mündet dort die Strecke aus Mainz ein. Nach der Durchfahrt von Ludwigshafen, biegt die Strecke nach Südwest ab und verläuft geradlinig nach Schifferstadt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die 2003 eröffnete Umfahrung von Schifferstadt zweigt nördlich von Limburgerhof ab und verläuft zunächst parallel zu den Nahverkehrsgleisen. Südlich von Limburgerhof kürzt sie die über Schifferstadt verlaufende Schleife jedoch ab. Nach dem Bahnhof Schifferstadt, wo die Strecke nach Wörth nach links abzweigt, wendet sich die Trasse nach Westen. Kurz vor dem Bahnhof Böhl-Iggelheim mündet die Neubau- wieder in die Altbaustrecke. Letztere führt in einer längeren Gerade bis kurz vor den "Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig". Dort mündet die Pfälzische Nordbahn aus Monsheim ein und bevor der Neustadter Hauptbahnhof erreicht wird, kommt aus Süden die Maximiliansbahn aus Wissembourg hinzu. Hinter Neustadt führt die Strecke in den Pfälzerwald und verlässt somit die Oberrheinische Tiefebene.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Innerhalb des Pfälzerwaldes nimmt entlang der Strecke die Zahl der Kurven deutlich zu. Durch das Mittelgebirge verläuft parallel zur Strecke die Bundesstraße 39, die in diesem Bereich mehrfach überbrückt wird. Auf dem 33,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern überwindet die Bahnstrecke einen Höhenunterschied von 109 Metern und passiert insgesamt zwölf Tunnel. Entlang dieses Abschnitts säumen mehrere Sandsteinfelsen die Strecke. Westlich von Neustadt durchquert die Strecke zunächst den "Wolfsberg-Tunnel". Bis Lambrecht, wo das seit 1984 als Museumsstrecke betriebene Kuckucksbähnel abzweigt, verläuft die Strecke entlang des Speyerbach.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Westlich von Lambrecht folgt die Strecke in Form mehrerer Einschnitte dem Tal des Hochspeyerbachs, dessen Schleifen sie mittels der Tunnel Lichtensteiner-Kopf, Retschbach, Schönberg-Langeck, Mainzer Berg, Gipp, Köpfle, Eisenkeil, Kehre abkürzt. In diesem Bereich führen ebenso mehrere Brücken über besagten Fluss beziehungsweise die Bundesstraße 39. Bei Neidenfels passiert sie die gleichnamige Burg sowie die Burg Lichtenstein. In diesem Bereich liegt die Überleitstelle (Üst) Neidenfels als Überbleibsel von Bauweichen. Kurz vor Frankenstein schließt sich der Schlossberg-Tunnel mit der Burg Frankenstein an. Westlich von Frankenstein ändert sich die Fahrtrichtung von Nordwesten nach Westen, das Tal ist in diesem Bereich breiter. Dort befindet sich der Franzosenwoog-Tunnel. Zwischen Frankenstein und Hochspeyer zweigt die Alsenztalbahn nach Norden ab. Westlich des Bahnhofs Hochspeyer überbrückt die Strecke die Bundesstraße 48 und unterquert einige Kilometer weiter in Form des längsten Eisenbahntunnels innerhalb der Pfalz, dem Heiligenberg-Tunnel, die Wasserscheide zwischen Speyerbach und Lauter, die oft als Teil der Pfälzischen Hauptwasserscheide gilt. Kurz vor Erreichen des Kaiserslauterer Hauptbahnhofs mündet aus nördlicher Richtung die Strecke aus Enkenbach ein.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Unmittelbar westlich von Kaiserslautern zweigen die Lautertalbahn nach Norden und die Biebermühlbahn nach Süden ab. Die Strecke ist in diesem Bereich wieder geradlinig und passiert den Rangierbahnhof Einsiedlerhof. Dort tritt sie aus dem Pfälzerwald und führt durch die Westpfälzische Moorniederung über Landstuhl. Kurz vor Hauptstuhl führt sie entlang einer unter Naturschutz stehenden Nasswiese. Im Norden verläuft die Bundesautobahn 6 parallel zur Strecke. Nachdem sie den Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau sowie die inzwischen demontierte Überleitstelle Vogelbach passiert hat, überschreitet sie die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Westlich des inzwischen aufgelassenen Bahnhofs Eichelscheid befand sich zeitweise die Überleitstelle Bruchhof, die ebenfalls das Resultat von Bauweichen war. Hinter Homburg trennt sich die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken von der historischen Ludwigsbahn, die nach rechts abbiegt und über Bexbach bis Neunkirchen (Saar) führt. In Richtung Süden zweigt die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Homburg – Zweibrücken ab. Die Strecke nach Saarbrücken führt am stillgelegten Zollbahnhof Homburg (Saar) West vorbei und quert die Blies. In diesem Bereich verläuft sie entlang des Nordrandes des Sankt Ingbert-Kirkeler Waldgebiets. Anschließend erreicht sie über Limbach und Kirkel den Bahnhof Rohrbach. In Rohrbach mündet von Südosten kommend die Strecke von Landau ein, kurz vorher unterquert die Magistrale die Autobahn, die danach in südlicher Richtung weiterhin parallel verläuft. Danach führt die Bahn durch ein dicht besiedeltes Tal über St. Ingbert, Rentrisch und Scheidt entlang des Rohrbachs, der dreimal überquert wird. Beim Halberg vereinigt sie sich mit der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines und erreicht mit dem Saarbrücker Hauptbahnhof ihren Endpunkt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Strecke fällt nach der letzten Weiche des Bahnhofs Saarbrücken Hbf (208 m ü. NN) kurz nach dem Bft Saarbrücken Hbf So bis zum Haltepunkt Saarbrücken Ost mit bis zu 6,5 ‰ ab und erreicht auf dem letzten Drittel des Bahnsteigbereiches die maximale Längsneigung von 10,9 ‰. Der Abschnitt bis Scheidt (Saar) verläuft weitestgehend flach, daran schließt ab dem östlichen Ende des Bf St. Ingbert ein längerer Anstieg mit maximal 10,5 ‰ Steigung an, bis der erste in einem tiefen Einschnitt liegenden Scheitelpunkt bei ca. 272 m ü. NN zwischen Rohrbach (Saar) und Kirkel (beide ca. 258 m ü. NN) erreicht wird. Das nachfolgende Gefälle von bis zu 10,5 ‰ geht kurz vor Limbach (b. Homburg/Saar) (233 m. ü NN) in einen flachen, anschließend mit bis zu 8,5 ‰ ansteigenden Abschnitt über, bis der Homburg (Saar) Hauptbahnhof (243 m ü. NN) erreicht wird. Der Höhenverlauf zwischen Homburg (Saar) und Kaiserslautern ist durch ein leichtes Gefälle bis Bruchmühlbach-Miesau (235 m ü. NN) und den, einem ab Hauptstuhl folgenden leichten Anstieg bis Kindsbach (247 m ü. NN), weitestgehend flachen Verlauf bis Kaiserslautern Hbf (250 m ü. NN) gekennzeichnet.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Zwischen Kaiserslautern und dem bei ca. 278 m ü. NN kurz nach dem Heiligenberg-Tunnel liegenden zweiten Scheitelpunkt, welcher zugleich den höchsten Punkt der Strecke darstellt, herrscht eine maximale positive Längsneigung von 4,3 ‰. Einem kurzen, flachen Abschnitt folgend, beginnt das längste Gefälle der Strecke. Zwischen dem zweiten Scheitelpunkt und dem Bahnhof Neustadt (Weinstr) Hbf (142 m ü. NN) werden mit Neigungen von bis zu 8 ‰ 135 Höhenmeter im Pfälzerwald überwunden. Im Abschnitt Neustadt (Weinstr) – Mannheim herrscht ein insgesamt leichtes Gefälle vor. Die Fernbahn über die Schifferstädter Umfahrung steigt auf dem Neubauabschnitt mit maximal 8 ‰ an und fällt nach der Parallelführung mit der S-Bahn (Schifferstadt liegt bei 103 m ü. NN) zuerst mit über 7 ‰ und einem anschließend leichterem Gefälle ab. Dem starken Anstieg im Ludwigshafen (Rhein) Hbf (94 m ü. NN) folgt die Rampe von der Rheinbrücke in den Mannheimer Hauptbahnhof, welche den Höhenunterschied von etwa sieben Metern mit einem Gefälle zwischen 20 ‰ und 25 ‰ überwindet.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Aufgrund der Tatsache, dass die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken bauhistorisch ein Konglomerat aus mehreren Bahnstrecken darstellt, verfügt sie über keine einheitliche Kilometrierung. Sie weist im Homburger Hauptbahnhof einen Sprung von 31,1 auf 8,3 auf. Der Nullpunkt der Kilometrierung ab Homburg befindet sich an der früheren Landesgrenze zwischen Bayern und Preußen westlich von Bexbach entlang der Bahnstrecke Homburg – Neunkirchen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Im Bahnhof Saarbrücken Hauptbahnhof sind grundsätzlich maximal 60 km/h zulässig. In den nachfolgenden Abschnitten Saarbrücken – Schafbrücke und Rentrisch – St. Ingbert beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 90 km/h. Zwischen Schafbrücke und Rentrisch sind 100 km/h und ab Scheidt (Saar) 110 km/h zulässig. Kurz nach dem Bahnhof St. Ingbert wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit schrittweise über 120 km/h und 140 km/h auf 160 km/h angehoben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird kurz nach Limbach (b, Homburg/Saar) auf 150 km/h und aufgrund eines engen Bogens vor dem Bahnhof Homburg (Saar) Hauptbahnhof auf 110 km/h (Gegenrichtung 120 km/h) erniedrigt. Nach diesem Bogen wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit wieder auf 160 km/h erhöht und erst in Einsiedlerhof wieder auf 140 km/h erniedrigt. Ab dem Esig Kaiserslautern Hauptbahnhof sind nur noch 100 km/h (Gegenrichtung 90 km/h) zugelassen, jedoch wird die Höchstgeschwindigkeit nach dem folgenden Linksbogen wieder auf 140 km/h und außerhalb des Bahnhofs wieder auf 150 km/h erhöht.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Abschnitt Kaiserslautern – Hochspeyer ist bis zum ersten Rechtsbogen nach Ende des Heiligenberg-Tunnels mit bis zu 150 km/h befahrbar. Die Höchstgeschwindigkeit wird anschließend über 130 km/h auf 100 km/h verringert. Der Abschnitt zwischen Hochspeyer und Neustadt (Weinstr) ist weitestgehend mit 90–100 km/h befahrbar, eine Ausnahme hiervon bildet der mit 80 km/h befahrbare Abschnitt bei Frankenstein (Pfalz).


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Im Bahnhof Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (Gegenrichtung 90 km/h) über 130 km/h auf 140 km/h erhöht und nach einem anschließenden engen Rechtsbogen auf 160 km/h ertüchtigt. Diese Höchstgeschwindigkeit gilt bis zum Bft Ludwigshafen-Mundenheim, hier wird die Höchstgeschwindigkeit über 130 km/h auf 80 km/h oder 60 km/h verringert. im Abschnitt Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim ist die gewählte Fahrstraße maßgebend für die zulässige Hg. Es können 20, 30 (bei Fahrt auf Hp 0 zeigendes Deckungssignal in Mannheim Hbf), 40, 60, 70 oder 80 km/h zulässig sein. Die Signalisierung erfolgt hierbei grundlegend über die Geschwindigkeitsanzeiger der Signale.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Durch die Modernisierung zahlreicher Stellwerke auf die ESTW-Technik ab dem Ende der 1990er Jahre und dem anschließenden Ausbau der Strecke verschwanden größtenteils die Form- und H/V-Lichtsignale. Die Abschnitte Saarbrücken – Kaiserslautern und Hochspeyer – Ludwigshafen (Rhein) sind fast vollständig mit neuen Ks-Signalen ausgerüstet. Ausnahmen hiervon bilden neben den Abschnitten Kaiserslautern – Hochspeyer und Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim, die Bahnhöfe Landstuhl und Schifferstadt. Hier stehen nach wie vor H/V-Signale in Standard- und Kompaktausführung.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Steuerung der Ks-Signale erfolgt durch die Betriebszentrale Karlsruhe über die vier Unterzentralen Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof und Neustadt (Weinstr). Ausnahmen bilden abermals die Bahnhöfe Landstuhl und Hochspeyer, welche über einen Anpassungsrechner an die Unterzentralen Einsiedlerhof bzw. Neustadt (Weinstr) angeschlossen sind. Neben dem Abschnitt Ludwigshafen – Mannheim sind lediglich die Bahnhöfe Kaiserslautern Hauptbahnhof und Schifferstadt noch ortsbesetzt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der derzeit sich im Umbau befindliche Bahnhof Landstuhl soll bis 2019 ein elektronisches Stellwerk erhalten. Hierbei sollen die bestehenden Signale durch Ks-Signale ersetzt werden. Für die restlichen Drucktastenstellwerke ist derzeit kein Ersatz durch neue ESTW geplant.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Strecke ist auf gesamter Länge mit der punktförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstet und ist daneben auf dem Abschnitt Saarbrücken – Kaiserslautern mit ZUB 262, sowie auf dem Abschnitt Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) mit ZUB 122 ausgerüstet.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Mannheimer Hauptbahnhof im westlichen Teil der Stadt Mannheim ist entlang der Strecke die einzige Betriebsstelle innerhalb von Baden-Württemberg. Er entstand 1876 und somit neun Jahre, nachdem die Verbindungsstrecke nach Ludwigshafen errichtet worden war. Er ersetzte den ursprünglichen Kopfbahnhof am Tattersall. Weitere von ihm ausgehende Bahnstrecken sind die Rheintalbahn nach Basel, die Rheinbahn nach Rastatt, die Riedbahn nach Frankfurt einschließlich der 1985 eröffneten westlichen Einführung sowie die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Das Empfangsgebäude wurde 2001 saniert.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Den Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte nahm die DB im Zuge der Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar in Betrieb. Er befindet sich unmittelbar westlich der Konrad-Adenauer-Brücke und unweit des Berliner Platzes. Sein Zweck besteht darin, die seit 1969 bestehende zentrumsferne Lage des Hauptbahnhofs zu kompensieren. Er besitzt vier Gleise und eine futuristische Bahnsteigüberdachung.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Ludwigsbahn befand sich der damalige Bahnhof Ludwigshafen als Kopfbahnhof in der Innenstadt unweit des Rheins. Dort wurde die Kohle, für die die Strecke in erster Linie gebaut worden war, zum Weitertransport auf Schiffe umverladen. Mit Eröffnung der Strecke nach Mainz im Jahr 1853 und der Verbindung nach Mannheim 1867 wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Später erhielt er die Bezeichnung Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof als Reaktion auf die Eingemeindung umliegender Orte, die ebenfalls Bahnanschluss erhalten hatten. Dass es sich um einen Kopfbahnhof handelte, erwies sich zunehmend als Betriebshindernis. Aus diesem Grund existierten bereits gegen Anfang des 20. Jahrhunderts Pläne, ihn an einen anderen Standort zu verlegen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die entsprechenden Bauarbeiten begannen 1962, der Bahnhof existiert in seiner jetzigen Form seit 1969. Seither ist er ein Trennungs- und Dreiecksbahnhof. 1971 waren die Abrissarbeiten der Gleisanlagen und der weiteren Bahnbauten am vorherigen Standort abgeschlossen. Als Folge der Verlegung verlor der Bahnhof jedoch zunehmend an Bedeutung. So durchfahren ihn aufgrund der geringen räumlichen Distanz zum Mannheimer Hauptbahnhof die meisten Fernzüge ohne Halt. Ein weiterer Bedeutungsverlust trat mit Inbetriebnahme des Haltepunkts Ludwigshafen (Rhein) Mitte ein, da ihn seither einzelne Nahverkehrszüge ebenfalls nicht mehr bedienen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim befindet sich im Südwesten des Ludwigshafener Stadtteils Mundenheim. Er entstand 1886 und hieß anfangs nur "Mundenheim". Ab 1890 zweigte dort eine Schmalspurbahn nach Dannstadt ab, die ab 1911 bis Meckenheim führte. In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude. Als Folge der Eingemeindung Mundenheims nach Ludwigshafen fand seine Umbenennung in "Ludwigshafen-Mundenheim" statt. Die Stilllegung der Schmalspurbahn nach Meckenheim folgte 1955. Betrieblich ist der Bahnhof seit Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil davon. Von ihm zweigt eine Güterstrecke ab, die sich entlang des Rheins schlängelt und zur BASF führt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Ludwigshafen-Rheingönheim liegt im Westen des Ludwigshafener Stadtteils Rheingönheim und entstand um 1870. Ursprünglich hieß er nur "Rheingönheim". In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude. Die Reichsbahn benannte ihn nach der Eingemeindung des Ortes nach Ludwigshafen am 15. Mai 1939 in Ludwigshafen-Rheingönheim um. Betrieblich ist der Bahnhof seit Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil davon. Der örtliche Güterverkehr wurde zeitweise mit Hilfe eines MB-Tracs, an dem zusätzlich Schienenräder angebracht waren, durchgeführt. Seit Ende 2010 zweigt von ihm ein Anschlussgleis eines ortsansässigen Unternehmens ab. Damit entstand zum ersten Mal seit Jahrzehnten entlang der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein solches neu.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "Limburgerhof" befindet sich mitten im Siedlungsgebiet von Limburgerhof. Er hieß ursprünglich "Mutterstadt", die Gemeinde befindet sich jedoch einige Kilometer weiter westlich. Da Mutterstadt ab 1890 Anschluss an die schmalspurige Bahnstrecke Ludwigshafen – Dannstadt erhielt, wurde für den früheren Bahnhof in der Folgezeit inoffiziell die Bezeichnung „Mutterstadt Hauptbahnhof“ verwendet. Mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptstrecke erhielt er ein neues Empfangsgebäude an der Westseite der Gleisanlagen, das dem Personenverkehr diente, während der inzwischen denkmalgeschützte Vorgänger fortan ausschließlich für den Güterverkehr zuständig war. Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung wurde das Empfangsgebäude abgerissen; an seine Stelle trat ein Nachfolgebau. Seinen heutigen Namen bekam der Bahnhof um 1930, als die zwischenzeitlich in seiner unmittelbarer Nähe entstandene Siedlung Limburgerhof eine selbständige Gemeinde wurde.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof "Schifferstadt" befindet sich am nordwestlichen Stadtrand von Schifferstadt und gehört zur Preisklasse 3. Er wurde am 11. Juni 1847 als Teil des Ludwigsbahn-Abschnitts Ludwigshafen-Neustadt eröffnet. Zeitgleich ging die Stichstrecke nach Speyer in Betrieb. Damit wurde Schifferstadt zum ersten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Die Stichstrecke nach Speyer wurde 1864 bis Germersheim und 1876 bis Wörth verlängert. Im Zuge ihres zweigleisigen Ausbaus Anfang des 20. Jahrhunderts war ein Umbau der Gleisanlagen erforderlich. Die Station bildete einen Lokomotivbahnhof als Dependance des Bahnbetriebswerkes Neustadt. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1964 abgerissen und durch ein neues ersetzt. Teile der Bahnsteigüberdachung aus der Anfangszeit des Bahnhofs stehen unter Denkmalschutz.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Böhl-Iggelheim befindet sich am südöstlichen Rand von Böhl; einen Kilometer entfernt in Richtung Süden liegt Iggelheim. In den ersten Jahren seines Bestehens trug er die Bezeichnung Böhl. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof "Haßloch (Pfalz)" befindet sich am nördlichen Ortsrand von Haßloch. Da das ursprüngliche Empfangsgebäude im Zweiten Weltkrieg in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurde es 1961 durch ein neues ersetzt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Haltepunkt befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstraße und dient hauptsächlich dem namensgebenden Schulzentrum Böbig. Er ist ein Bahnhofsteil des Neustadter Hauptbahnhofs. An ihm verzweigen sich die Strecke nach Mannheim und die Nordbahn nach Monsheim. Erste Pläne zu seiner Errichtung gab es bereits 1965. Seine Inbetriebnahme fand 1974 statt, um einen Teil des Schülerverkehrs, den zuvor Busse übernommen hatten, auf die Schiene zu verlagern. Treibende Kraft für seine Entstehung war der damalige Lehrer und spätere VRN-Funktionär Werner Schreiner.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung „Neustadt (Haardt)“ trug, Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken hervorging. Mit der Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für sie mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude weichen musste. Sein Nachfolgebau steht unter Denkmalschutz.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Nach Vollendung der Alsenztalbahn entwickelte sich der Bahnhof zu einem bedeutenden Fernverkehrsknotenpunkt. Nach dem Ersten Weltkrieg verlor der Nord-Süd-Verkehr an Bedeutung, es verblieb der überregionale Verkehr in Ost-West-Richtung. Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof elektrifiziert. Im Jahr 2003 wurde er mit der Eingliederung in die S-Bahn RheinNeckar modernisiert.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Verladestelle Schöntal befand sich bei der zu Neustadt gehörenden Siedlung Schöntal unmittelbar östlich des Wolfsberg-Tunnels und diente ausschließlich dem Güterverkehr. Bereits 1869 befand sich vor Ort eine Güterverladestelle. In der Folgezeit wurden Forderungen laut, diese zu einem vollwertigen Bahnhof auszubauen, was die Pfälzischen Eisenbahnen jedoch mit Hinweis auf die geringe Entfernung zum Neustadter Bahnhof ablehnten. Die Bayerischen Staatseisenbahnen erhoben ihn zu einem Güterbahnhof. Später war die Betriebsstelle offiziell eine Ausweichanschlussstelle. Von ihr zweigte ein Anschlussgleis zur Achatmühle ab, das um den Wolfsberg herumführte. Das Gleis lag seit Jahrzehnten brach, die Verladestelle wurde 2005 aufgegeben.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Diese Ausweichanschlussstelle befand sich am südlichen Ortsrand von Lindenberg (Pfalz) und diente der Papierfabrik "Knöckel, Schmidt & Cie". Ihre Bedienung war ausschließlich durch Befahrung des Streckengleises Richtung Neustadt, jedoch in die westliche Fahrtrichtung möglich. Über sie wurde primär Kohle angeliefert, ehe das Unternehmen 2000 in die Insolvenz ging. Die Demontage der entsprechenden Weiche fand 2011 statt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) befindet sich am nördlichen Stadtrand von Lambrecht (Pfalz). Seit 1909 zweigt von ihm das Kuckucksbähnel ab, seit 1984 eine Museumsbahn. Das ursprüngliche Empfangsgebäude entsprach stilistisch den Bahnhöfen, die in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gebaut wurden. Im Zweiten Weltkrieg fiel es den Kampfhandlungen zum Opfer. Das derzeitige Bahnhofsgebäude stammt aus dem Jahr 1957, hat für den Bahnbetrieb jedoch keine unmittelbare Bedeutung mehr. Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof elektrifiziert.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die frühere Güterabfertigung, die zuletzt als Wohnhaus gedient hatte, wurde 1999 abgerissen, um Parkraum zu schaffen. Durch die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Neustadt am 16. Mai desselben Jahres fiel am Bahnhof der letzte Arbeitsplatz weg. Zudem demontierte die Bundesbahn mehrere Gleise, sodass der Bahnhof seither nur noch dreigleisig ist.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Haltepunkt Neidenfels befindet sich am südlichen Ortsrand von Neidenfels innerhalb einer S-Kurve und gehört zur Preisklasse 6. Seine Inbetriebnahme fand am 31. Januar 1998 statt. Bereits im 19. Jahrhundert gab es entsprechende Bestrebungen, jedoch verwies die Bahnverwaltung auf das Gefälle der Strecke in diesem Bereich, das das Bremsen der Züge erschwerte.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Bereits wenige Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahn RheinNeckar mussten aufgrund der hohen Nachfrage zwischen Neustadt und Kaiserslautern Züge in Dreifachtraktion verkehren. Aufgrund der geringen Bahnsteiglänge konnten sie zunächst nicht in Neidenfels halten. Aus diesem Grund wurden 2010 die Bahnsteige innerhalb von fünf Monaten in Richtung Norden auf insgesamt 210 Meter verlängert. Die Eröffnung fand im November des Jahres statt. Im unmittelbaren Einzugsgebiet befinden sich einige Wanderwege.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der dreigleisige Bahnhof "Weidenthal" befindet sich im Süden der Gemarkung der Ortsgemeinde Weidenthal und gehört zur Preisklasse 5. Die Bahnsteige des Bahnhofs lagen früher im südlichen Bahnhofsbereich, wo sich auch das denkmalgeschützte frühere Empfangsgebäude befindet. Im Zuge der Bauarbeiten für die S-Bahn RheinNeckar entstanden neue Bahnsteige rund 800 Meter weiter in einer ortsnäheren Lage im nördlichen Bahnhofsbereich.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof besitzt drei Bahngleise, von denen das mittlere als Überholgleis dient. Er stellt eine von insgesamt drei Möglichkeiten für Zugüberholungen zwischen Neustadt und Kaiserslautern dar.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der örtliche Steinbruch war mit seinen eigenen Anschlussgleisen ein wichtiger Güterkunde. Dort wurden in den ersten Jahrzehnten Schleifsteine und Mühlsteine produziert und verladen. Gegenwärtig wird von Weidenthal aus das Anschlussgleis der im benachbarten Neidenfels ansässigen Feinpapierfabrik Glatz bedient.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Bei der Entstehung des früheren Bahnhofs Frankenstein (Pfalz) spielten die Interessen von Paul Camille Denis, dem Erbauer der Ludwigsbahn, eine große Rolle. Er ließ sich zeitweise vor Ort nieder, erwarb die Burg Diemerstein und baute in unmittelbarer Nähe die sogenannte Villa Denis. Vom 2. Dezember 1848 bis zum 25. August 1949 war der Bahnhof östlicher Endpunkt des westlichen, von Bexbach kommenden Ludwigsbahn-Abschnitts. Er befindet sich am westlichen Siedlungsrand von Frankenstein. Unmittelbar östlich davon schließt sich der Schlossberg-Tunnel an. Nördlich erstreckt sich der Ortsteil Diemerstein.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Im Hinblick auf die Größe Frankensteins fiel das denkmalgeschützte Empfangsgebäude architektonisch sehr anspruchsvoll aus, was ebenfalls auf den Einfluss Denis’ zurückzuführen ist. Von der Bauweise her ähnelt es einem Schloss. Seit Aufgabe des örtlichen Güterverkehrs ist er betrieblich ein Haltepunkt.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Betriebsstelle Hochspeyer Ost (Abkürzung SHY O) ist Bestandteil des Hochspeyerer Bahnhofs und befindet sich im Osten der Gemarkung der Ortsgemeinde Hochspeyer. Von ihr zweigt die Verbindungskurve zur Alsenztalbahn ab, die Fernzügen der Relation Bingerbrück – Neustadt – Straßburg diente. Sie wird gegenwärtig selten befahren.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof "Hochspeyer" – im Osten der Ortsgemeinde gelegen – entstand zeitgleich mit Eröffnung der abzweigenden Alsenztalbahn in den Jahren 1870 und 1871. Auf diese Weise wurde er zum insgesamt achten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Sein Empfangsgebäude, das für den Bahnbetrieb inzwischen keine Bedeutung mehr aufweist, entspricht dem Baustil, der entlang den restlichen Bahnhöfen entlang der Alsenz sowie denjenigen zwischen Landau und Zweibrücken. Trotz des Status als Bahnknotenpunkt verlor er diese Bedeutung durch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach teilweise wieder.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Zum 1. Mai 2007 wurde dasjenige Stellwerk, das im Empfangsgebäude untergebracht war, an das elektronische Stellwerk (ESTW) in Karlsruhe zugeschlagen, womit der örtliche Fahrdienstleiter entfiel. Früher gehörten weitere Stellwerke zum Bahnhof. Eins davon befand sich an der Überführung der Bundesstraße 48. Dieses wurde zwischenzeitlich renoviert und zu einer Gaststätte umfunktioniert. Dieses wurde zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn errichtet.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Althochspeyer befand sich im Westen von Hochspeyer in der Nähe der Heidestraße. Er war der ursprüngliche Bahnhof der Gemeinde Hochspeyer. Sein Bau wurde erst nachträglich beschlossen. In den statistischen Jahrbüchern war er oft als „Bahnhof am Kreuz“ verzeichnet. Mit Inbetriebnahme der Alsenztalbahn und des neuen Hochspeyerer Bahnhofs verlor er seine Funktion für den Personenverkehr und erhielt den neuen Namen "Althochspeyer". Mit Rücksicht auf ein Chemieunternehmen, das sich in seinem Bereich angesiedelt hatte, und wegen seiner Bedeutung für die Holzindustrie blieb er als Güterbahnhof erhalten. Während der Zeit der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen war er der Kategorie 4 zugeordnet. Zum 1. April 1944 gab ihn die Deutsche Reichsbahn auch als Güterbahnhof auf. Sein früheres Empfangsgebäude beherbergte fortan Wohnungen für Eisenbahner.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Eröffnung des Kaiserslauterer Hauptbahnhofs fand am 1. Juli 1848 statt, als die Ludwigsbahn-Gesellschaft den Abschnitt Homburg – Kaiserslautern in Betrieb nahm. Ein halbes Jahr später folgte die Verlängerung bis Frankenstein, ehe 1849 die damalige Strecke von der Rheinschanze bis Bexbach durchgängig befahrbar war. Trotz seiner großen Bedeutung wurde er erst 1875 mit Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern – Enkenbach, die als Zufuhrstrecke zur Alsenztalbahn und zur Donnersbergbahn diente und damit vergleichsweise spät zum Eisenbahnknotenpunkt. 1879 erhielt er ein neues Empfangsgebäude. Zusätzlich an Bedeutung gewann der Bahnhof durch die Eröffnung der Lautertalbahn im Jahr 1883 und der Vollendung der Biebermühlbahn nach Pirmasens 1913. Das zweite Bahnhofsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt und in der Nachkriegszeit abgerissen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Haltepunkt Kennelgarten befindet sich im Westen der Stadt Kaiserslautern. Die Deutsche Reichsbahn nahm ihn am 1. Januar 1927 in Betrieb. Er diente in erster Linie der für Eisenbahner errichteten Siedlung Bahnheim.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der ehemalige Haltepunkt Kaiserslautern-Ausbesserungswerk befand sich wie das Kaiserslauterer Ausbesserungswerk im Kaiserslauterer Stadtteil Vogelweh und besaß einen Mittelbahnsteig. Er diente ausschließlich dem Werksverkehr und es gab keinen öffentlichen Zugang. Nachdem das Werk an Bedeutung eingebüßt hatte, wurde der Halt aufgegeben. Der Mittelbahnsteig und die Überdachung wurden Mitte 2015 abgerissen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof wurde 1921 fertiggestellt, da sein Vorgänger am Kaiserslauterer Hauptbahnhof an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war. Seither ist er Zugbildungsbahnhof für Güterzüge innerhalb der Westpfalz. In den letzten Jahrzehnten büßte er wegen der zunehmenden Verlagerung des Gütertransportes auf die Straße an Bedeutung ein.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: In seinem Einzugsgebiet befinden sich mit "Einsiedlerhof" und "Vogelweh" zwei Haltepunkte. Letzterer ging zum 5. Oktober 1952 in Betrieb.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Einsiedlerhof entstand um 1900 als Haltepunkt. Er wurde im Zusammenhang mit der Errichtung des gleichnamigen Rangierbahnhofs als Bahnhof ausgebaut und erhielt ein neues Empfangsgebäude, das inzwischen funktionslos ist. Der Bahnhof wurde barrierefrei umgebaut (um 2012) und hat jetzt drei Gleise, die von Personenzüge angefahren werden. Der Bahnhof Einsiedlerhof liegt zentral innerhalb des Kaiserslauterer Stadtteils.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Haltepunkt Vogelweh befindet sich am nordwestlichen Rand des gleichnamigen Kaiserslauterer Stadtteils und entstand nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Bahnhof war ein Inselbahnhof, bei dem der Bahnsteig zwischen den Gleisen ist. Nach Umbau im Frühjahr 2018 ist er barrierefrei.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof "Kindsbach" entstand nach 1871 und befindet sich im Nordwesten der Ortsgemeinde Kindsbach. Er gehört zur Preisklasse 6 und wird von den Zügen der S-Bahn RheinNeckar, der Relation Kaiserslautern – Kusel und der Regional-Express-Linie RE 60 Kaiserslautern – Saarbrücken bedient. Ein bedeutender Güterkunde war ab den 1920er Jahren das Unternehmen Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein, das vor Ort Formsand abbaute und diesen per Seilbahn zum Bahnhof transportierte.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Landstuhl befindet sich am nördlichen Stadtrand und besitzt vier Gleise. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1848 mit der Ludwigsbahn-Teilstrecke Kaiserslautern – Homburg. In diesem Abschnitt war er stets der bedeutendste Unterwegsbahnhof. Seit 1868 zweigt die Strecke nach Kusel nordwestlich des Bahnhofs ab. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) und Schwarzenacker (1866) der siebte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Vereinzelt halten Intercitys am Bahnhof. Der Güterverkehr kam zwischenzeitlich zum Erliegen.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Hauptstuhl befindet sich im Norden der Ortsgemeinde Hauptstuhl. Er gehört zur Preisklasse 6. Der Umbau der Station für den Betrieb der S-Bahn RheinNeckar hatte eine Verkürzung der Bahnsteiglänge zur Folge. Im nördlichen Bahnhofsbereich waren die inzwischen nicht mehr bestehenden Anlagen für den Güterverkehr angesiedelt. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb inzwischen keine Rolle mehr. Die Gemeinde kaufte es und wandelte es in ein Bürgerhaus um. Vom Bahnhof zweigt das Anschlussgleis zum Miesau Army Depot ab.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute frühere Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau hieß ursprünglich nur "Bruchmühlbach". Während der Zeit, als das Saarland noch nicht zur Bundesrepublik Deutschland gehörte, fand hier die Grenzkontrolle (Polizei- und Zollkontrolle) statt. Außerdem unterhielt die DVKB (damals die DB-eigene Bank) hier eine Wechselstube, da das Saarland noch bis zum 5. Juli 1959 wirtschaftlich an Frankreich angegliedert war.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Nachdem in der rheinland-pfälzische Verwaltungsreform die neue Ortsgemeinde Bruchmühlbach-Miesau gebildet worden war, erhielt der Haltepunkt seinen heutigen Namen. Er liegt am westlichen Ende von Bruchmühlbach und gehört zur Preisklasse 6. Mit dem Ausbau der Strecke für den Fernverkehr und ihrer Integration ins Netz der S-Bahn RheinNeckar wurde ein benachbarter Bahnübergang aufgehoben und die Fußgängerüberführung demontiert.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Eichelscheid befand sich auf der Gemarkung des Homburger Stadtteils Bruchhof-Sanddorf. Er entstand Anfang der 1890er Jahre und trug zunächst die Bezeichnung Eichelscheid-Lambsborn. Im Personenverkehr diente er hauptsächlich Bewohnern der Gemeinden Bechhofen, Lambsborn, Rosenkopf und Wiesbach. Im Güterverkehr spielte vor allem die Entladung von Dünger eine Rolle. Ab 1947 hatte er – bedingt durch die Abtrennung des Saargebiets – die Funktion eines Zollbahnhofs. Mit der Rückgliederung des Saarlands 1959 ließ ihn die Bundesbahn auf.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 mit dem Ludwigsbahn-Abschnitt Kaiserslautern – Homburg eröffnet. 1857 kam die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Homburg – Zweibrücken hinzu. Damit wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Pfalz (Bayern).


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg – Limbach – Kirkel – Rohrbach, die wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen entstanden war. Nach dem Ersten Weltkrieg war der Bahnhof Teil des Saargebiets und nach dem Zweiten Weltkrieg Teil des Saarlandes, deshalb heißt er seither Homburg (Saar). Als Folge dieser Entwicklung verkehrten die Züge der Bliestalbahn meistens nach Homburg anstatt wie zuvor nach Zweibrücken. Der Personenverkehr nach Zweibrücken endete 1989, der ins Bliestal 1991. Neben der Lage an der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ist der Bahnhof östlicher Endpunkt der Strecke aus Neunkirchen, die ab Bexbach ebenfalls Teil der historischen Ludwigsbahn ist.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Zollbahnhof Homburg (Saar) West ist auf das 1920 neu geschaffene Saargebiet zurückzuführen. Er entstand nördlich der seit 1904 bestehenden Strecke auf Gemarkungen von Homburg und der Gemeinden Limbach und Altstadt. Es existierten Verbindungskurven zu den Strecken nach Neunkirchen und Zweibrücken. Entlang der Bestandsstrecke diente der Haltepunkt Homburg (Saar) West auf Höhe des Zollbahnhofs den dortigen Arbeitern.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Ursprünglich hieß der Bahnhof Limbach-Altstadt. Mit der Modernisierung der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken baute ihn die DB als Haltepunkt zurück. Er befindet sich zentral innerhalb von Limbach und gehört zur Preisklasse 6. 2007 ersetzten zwei Außenbahnsteige den bisherigen Mittelbahnsteig. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb keine Rolle mehr.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Kirkel befindet sich am nordwestlichen Ortsrand von Kirkel und gehört zur Preisklasse 6. Er entstand am 1. Januar 1904 mit Eröffnung des Streckenabschnitts Homburg – Rohrbach. In den ersten Jahren trug er den Namen Kirkel-Neuhäusel.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof Rohrbach (Saar) befindet sich am südwestlichen Ortsrand von Rohrbach und gehört zur Preisklasse 6. Er entstand 1895 als Teil der Umgehungsstrecke der 1867 auf voller Länge eröffneten Würzbachbahn Schwarzenacker – St. Ingbert, da der Hasseler Tunnel sich als Problem für den Bahnbetrieb herausgestellt hatte. Seit Eröffnung des Abschnitts Homburg – Rohrbach 1904 hat er den Status eines Eisenbahnknotenpunkts. Aus der Würzbachbahn und einigen weiteren Strecken weiter östlich ging später die heutige Bahnstrecke Landau – Rohrbach hervor, deren westlicher Endpunkt der Bahnhof seither ist.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Bahnhof St. Ingbert gehört zur Preisklasse 3. Er entstand 1867 als westlicher Endpunkt der in Schwarzenacker beginnenden Würzbachbahn und war seinerzeit der am weitesten westlich gelegene Bahnhof innerhalb der damaligen Pfalz. Mit der Verlängerung der Strecke nach Saarbrücken im Jahr 1879 wurde er Durchgangsbahnhof. Gleichzeitig erhielt er sein heutiges Empfangsgebäude, das im Laufe der Jahre umgebaut wurde. Östlich des Bahnhofs erhielt die Strecke 1895 aufgrund der Problematik des Hasseler Tunnels einen neuen Verlauf. Zwischen Rohrbach und Saarbrücken ist der Bahnhof der einzige Unterwegshalt der Regionalzüge Saarbrücken – Pirmasens.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der frühere Bahnhof Rentrisch befindet sich am westlichen Rand des St. Ingberter Stadtteils Rentrisch und gehört zur Preisklasse 6. Seine Eröffnung fand am 7. Februar 1932 statt. Inzwischen wurde er als Haltepunkt zurückgebaut. Er besitzt einen Mittelbahnsteig.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Haltepunkt Scheidt (Saar) befindet sich zentral innerhalb des Saarbrücker Stadtteils Scheidt und gehört zur Preisklasse 6. Er entstand 1879 mit Eröffnung des Streckenabschnitts St. Ingbert – Saarbrücken.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute ehemalige Bahnhof Schafbrücke hieß ursprünglich Bischmisheim. Nachdem der Stadtteil Schafbrücke in seiner heutigen Form entstanden war, erhielt er seinen jetzigen Namen. Von ihm zweigte einst eine aus strategischen Gründen gebaute Verbindungskurve nach Brebach an der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines ab. Er gehört zur Preisklasse 6.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Haltepunkt Saarbrücken Ost dient in erster Linie den Saarbrücker Stadtteilen Rotenbühl, Kaninchenberg, Sankt Arnual und Eschberg. Er entstand nach dem Zweiten Weltkrieg und gehört zur Preisklasse 5. Dort zweigt die Bahnstrecke nach Sarreguemines ab.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Der Saarbrücker Hauptbahnhof existiert seit 1852 und hieß anfangs St. Johann-Saarbrücken. Er war damals westlicher Endpunkt der Magistrale Ludwigshafen – Homburg – Neunkirchen – Saarbrücken. Heute ist er die bedeutendste Bahnstation im Saarland. Er ist Endpunkt mehrerer weiterer Bahnstrecken wie der Fischbachtalbahn, der Forbacher Bahn, der Nahetalbahn, der Saarstrecke und der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines. Das ursprüngliche Empfangsgebäude befand sich zwischen den Gleisen, damit war die Betriebsstelle ein „Inselbahnhof“. Die DB ließ es 1960 abreißen und durch ein neues ersetzen.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: San Salvador ist eine Kurzgeschichte des Schweizer Schriftstellers Peter Bichsel. Sie wurde erstmals im Jahr 1963 in der "Neuen Zürcher Zeitung" abgedruckt und war ein Jahr später ein Teil der Kurzgeschichtensammlung "Eigentlich möchte Frau Blum den Milchmann kennenlernen", die zum ersten großen Erfolg Bichsels wurde. Die Kurzgeschichte handelt von den Fluchtphantasien eines Ehemanns, während er auf die Heimkehr seiner Frau wartet. Der Titel bedeutet wörtlich übersetzt (span.) ‚heiliger Retter‘ und spielt zugleich auf San Salvador an, die Hauptstadt des mittelamerikanischen Staates El Salvador.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Die Kurzgeschichte spielt abends in der Wohnung eines Ehepaares, Paul und Hildegard. Der Mann (Paul) sitzt zuhause und probiert die neu gekaufte Füllfeder aus. Nach einigen Schreibproben setzt er einen Abschiedsbrief an seine Frau auf, die außerhaus bei den Proben des Kirchenchores ist. Im Brief, den er auf den Tisch legt, steht:


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Paul vertreibt sich die Zeit und wartet auf die Rückkehr seiner Frau. Als Hildegard heimkehrt, fragt sie ihren Mann „Schlafen die Kinder?“ Die Kurzgeschichte endet an diesem Punkt unvermittelt. Ob Hildegard den gefalteten Zettel, den Abschiedsbrief ihres Mannes, der die ganze Zeit neben dem Zettel sitzen bleibt, liest und was sich danach zwischen den Ehepartnern abspielt, erfährt der Leser nicht.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Mit ungefähr 350 Wörtern ist "San Salvador" eine sehr kurze Kurzgeschichte von der Art, die auch als Kürzestgeschichte bezeichnet wird. Sie beschreibt in einer personalen Erzählsituation das Verhalten und die Gedanken des Protagonisten beim Warten auf seine Ehefrau. Durch die erlebte Rede erhält der Leser laut Klaus Zobel „unmittelbaren Einblick in die verschwiegenen Erwartungen und Enttäuschungen der Hauptfigur“.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Die Sprache ist sehr einfach gehalten, der Wortschatz jener der Alltagssprache. Alle sprachlichen Verzierungen werden ausgespart, die sprachliche und formale Reduktion führt zu einer an Lyrik erinnernden Dichte und Rhythmik. Verschiedene Sätze werden wiederholt, teilweise abgewandelt. So stehen sie etwa in ihrer Wiederholung im Indikativ statt im Konjunktiv. Bichsel nannte sich selbst einen „Lyriker, der seine Gedichte abtarnt, hinter Prosa versteckt.“


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Durch die Form der Kurzgeschichte, ihre Verknapptheit, in der viele Vorgänge nicht ausgesprochen und lediglich angedeutet werden, wird der Leser zum Mitdenken angeregt. Er muss sich die Geschichte selbst aus den Details und den Aussparungen zusammensetzen. Für Rolf Jucker schärfe dies einerseits den Möglichkeitssinn des Lesers, berge andererseits aber auch die Gefahr einer Überinterpretation.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Die Mehrzahl der Interpretationen gab "San Salvador" eine negative Deutung. Danach beschreibe Bichsel Menschen, deren Leben stagniere, die einen Ausbruch aus ihrem Alltag lediglich planten, jedoch die Gelegenheit verpassten, ihn durchzuführen. Für Klaus Zobel leide der Mann in "San Salvador" an einer Ehe, in der das gegenseitige Vertrauen und die Zusammengehörigkeit verloren gegangen sei, unter der „Kälte des Alleinseins“. Er sei unglücklich gefangen in seiner bürgerlichen Existenz, deren immer gleicher Ablauf und die vorhersehbaren Gesten der Partnerin ihm Überdruss bereiten. Nur mittels eines Ortswechsels hoffe er, aus dieser Gleichförmigkeit ausbrechen zu können. Die Stadt San Salvador, die der Geschichte ihren Titel gibt, ohne im Text je erwähnt zu werden, werde für ihn zum „Erlöser“. Doch am Ende setze der Mann seine Fluchtpläne nicht um und verharre in Resignation – darum die mehrfache, leitmotivische Nennung des Satzes „Dann saß er da“. Die abschließende Frage seiner Frau nach den Kindern beweise, dass das Interesse der Eheleute nicht mehr einander gelte.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Rolf Jucker setzte dieser Deutung eine positive Interpretation entgegen. In ihr bewertete er die Langeweile des Mannes positiv und verwies auf Bichsel, der selbst die Langweile liebe und darauf hinwies, dass die „Längi Zyt“ (lange Zeit) im Schweizerdeutschen für „Sehnsucht“ stehe. Für Jucker führte der Text immer wieder von der Ferne zurück auf Hildegard, woraus er schloss, dass Paul weniger an Fernweh leide als an Sehnsucht nach der abwesenden Partnerin. Die vorhersehbaren Gesten der Frau zeigten die Vertrautheit des Ehepaars, die Frage der heimkehrenden Frau nach den Kindern die familiäre Bindung. Das Nichtausleben der Fluchtfantasien wertete Jucker als Einsicht, dass eine Flucht keine Probleme löse. Dabei verwies er erneut auf Bichsel, der selbst trotz aller Kritik, die er an der Schweiz übe, sein Heimatland nie verlassen habe.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Jucker schloss mit der Feststellung, dass die Verknappung von Bichsels Prosa die Möglichkeiten der Geschichte hervorhebe, beide Varianten seien denkbar, der Leser solle nicht nur eine festgefahrene Lesart durchspielen. Bichsel beschäftige sich nach seinen eigenen Worten nicht „mit der Wahrheit, sondern mit den Möglichkeiten der Wahrheit.“


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: "San Salvador" ist die fünfzehnte Geschichte der 21 Kurzgeschichten umfassenden Sammlung "Eigentlich möchte Frau Blum den Milchmann kennenlernen". Deren Manuskript schickte der damals noch unbekannte Bichsel im Sommer 1962 an den Verleger Otto F. Walter, der sich von den Geschichten sofort eingenommen zeigte. 1964 erschien die Kurzgeschichtensammlung als Band 2 der von Walter gemeinsam mit Helmut Heißenbüttel herausgegebenen Reihe "Walter Drucke".


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Marcel Reich-Ranicki schrieb eine begeisterte Kritik in der "Zeit". Darin urteilte er: „Endlich jemand, der keine Originalität anstrebt, der nicht nach Effekten jagt und uns nicht mit stilistischen Kapriolen überrumpeln will, der nicht gewaltsam versucht, mit der Sprache aufzutrumpfen. […] Aber man kann dieser Prosa eine, wie mir scheint, wichtigere Eigenschaft nachrühmen, der man in der heutigen deutschen Literatur nur in Ausnahmefällen begegnet: die Anmut der Natürlichkeit.“


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Der Erfolg der Kurzgeschichtensammlung "Eigentlich möchte Frau Blum den Milchmann kennenlernen" war unerwartet groß. Die Erstauflage von 1220 Exemplaren war bereits nach vier Tagen ausverkauft. Bis 1984 hatte der Walter Verlag 64.000 Exemplare verkauft, wobei in dieser Zahl die Lizenzausgaben des Suhrkamp Verlags nicht eingerechnet sind.


title: San Salvador (Kurzgeschichte)

text: Die Kurzgeschichte "San Salvador" hat auch Eingang in die Lehrpläne deutschsprachiger Schulen gefunden. Der Text gilt hier als kurz, markant und sprachlich einfach, damit leicht in einer Unterrichtsstunde durchzunehmen.


title: Daybreakers

text: Daybreakers ist ein australischer Science-Fiction-Horror-Film aus dem Jahr 2009. Das Budget betrug 20 Millionen US-Dollar.


title: Daybreakers

text: "Daybreakers" wurde das erste Mal am 11. September 2009 auf dem Toronto International Film Festival vorgestellt.


title: Daybreakers

text: Der Film kam am 6. Januar 2010 in die Kinos des Vereinigten Königreichs und am 8. Januar 2010 in die amerikanischen Kinos. In Deutschland wurde der Film nicht im Kino gezeigt, sondern erschien zum 16. Juli direkt auf DVD im Verleih. Seit 26. August 2010 ist der Film auf DVD und Blu-ray ebenfalls im Verkauf erhältlich.


title: Daybreakers

text: Nachdem bis ins Jahr 2019 eine mysteriöse Seuche einen Großteil der Weltbevölkerung in Vampire verwandelt hat, sind die verbliebenen Menschen deutlich in der Unterzahl. Die Vampire haben die Zivilisation übernommen, auf ihre Bedürfnisse hin angepasst und technisch und organisatorisch weit entwickelt. Da sie nur durch menschliches Blut ihre Unsterblichkeit erhalten können, jagen sie nun durch besondere Truppen die noch vorhandenen Menschen. Die gefangenen Menschen werden in sogenannten Blutfarmen gehalten. Es gibt allerdings auch Vampire, die diese Methode missbilligen, unter anderem Senator Turner.


title: Daybreakers

text: Ein weiterer ist der Hämatologe Edward Dalton, welcher sich weigert, das Blut der Menschen zu trinken, und diesen gegenüber Mitleid zeigt. Stattdessen versucht er als Angestellter der Firma Bromley Marks einen Blutersatz zu entwickeln, damit die Menschen verschont bleiben und ihre Anzahl sich wieder erholen kann. Doch die Zeit wird eng für ihn, da der Blutvorrat immer schneller zur Neige geht und die Vampire, allen voran Firmenchef Charles Bromley, unruhig werden. Zudem ist die Blutknappheit für die Vampire bedrohlich, da sie bei anhaltendem Verzicht auf Blut zu "blutarmen Klasse-4-Bürgern", den sogenannten "Subsiders" degenerieren, die eher fledermausähnlich sind und als Tiere betrachtet werden. Sie sind rein instinktgesteuert und nicht mehr in der Lage, sich vernünftig oder emotional zu verhalten. Das Trinken von Vampir- und Eigenblut, das aus Verzweiflung stattfindet, beschleunigt die Degeneration.


title: Daybreakers

text: Als Edwards Bruder Frankie, der als Sicherheitsmann für die Regierung Menschen jagt, ihn besucht, bringt dieser ihm eine Flasche mit Blut mit. Edward lehnt diese jedoch ab und erklärt Frankie seine Grundsätze und warum er dies tut. Er hat die Hoffnung auf den Blutersatz noch nicht aufgegeben. Er nimmt die Flasche und kippt sie in den Ausguss. Frankie hält ihn auf, stellt jedoch fest, dass das meiste Blut bereits im Abfluss verschüttet ist und wirft danach selbst die Flasche gegen die Wand, wo diese zersplittert und sich das Blut über die Wand verteilt.


title: Daybreakers

text: Wütend will Frankie die Wohnung verlassen, doch es kommt ihm ein Subsider entgegen. Dieser ist augenscheinlich auf der Suche nach Blut. Als er das Blut an der Wand wittert, macht er sich direkt darüber her. Edward und Frankie versuchen ihn abzuwehren, denn Subsiders nähren sich auch von Vampiren. Die drei kämpfen, wobei die beiden den Subsider überwältigen und töten können.


title: Daybreakers

text: Als kurz darauf die Polizei die Spuren sichert, stellen diese nicht nur fest, das dieser Subsider ziemlich weit in die Vorstadt vorgedrungen ist und aus Verzweiflung auch von sich selbst getrunken hat- was die Verwandlung enorm beschleunigt- sondern finden auch einen Ring, in dem unter anderem der Name Carl eingraviert ist. Edward ist sichtlich bestürzt, da es sich bei Carl um den Gärtner der Wohnanlage handelt, welchen er noch vor zwei Wochen gesehen hat. Das macht ihm erneut klar, wie schlimm die Blutknappheit bereits fortgeschritten ist.


title: Daybreakers

text: Edward stellt ebenfalls durch den Blutverzicht bereits erste Anzeichen eines Subsiders an sich fest, als er in einen Autounfall verwickelt wird. Da die Insassen des anderen Autos menschlich sind und er ihre Gefangennahme befürchtet, hilft er ihnen, indem er sie in seinem Auto versteckt und die alarmierten Polizisten auf eine falsche Fährte lockt. Audrey – eine der Autoinsassen – beginnt Edward zu vertrauen und kontaktiert ihn, um ihn um Hilfe zu bitten und ihm weitere Menschen vorzustellen. Dieses Gespräch wird von Edwards Bruder Frankie, einem loyalen Soldaten der Vampirgesellschaft, belauscht. Edward fährt zu dem von Audrey initiierten Treffen und lernt dort Lionel Cormac kennen, der "Elvis" genannt wird. Wie Elvis Edward später erzählt, ist er einst ein Vampir gewesen. Er wurde jedoch durch einen Autounfall am helllichten Tag kurzzeitig der Sonne ausgesetzt und verwandelte sich daraufhin in einen Menschen zurück.


title: Daybreakers

text: Am Treffpunkt tauchen mehrere Soldaten auf, da Frankie Edwards Verrat an der Vampirgesellschaft (denn als solcher gilt der Umgang mit Menschen) gemeldet hat. Elvis schlägt Edwards Bruder nieder, so dass die drei nach einer wilden Verfolgungsjagd entkommen und sich zum Versteck der Menschen durchschlagen können. Dort befindet sich auch Senator Turner, der als Vampir ebenfalls versucht, den Menschen zu helfen. Edward untersucht Elvis' Blut, um ein Heilmittel zu finden.


title: Daybreakers

text: Währenddessen wird ein Treffen mit einer anderen Gruppe Menschen organisiert, die zum Stützpunkt geholt und dort sicher untergebracht werden sollen. Dieser Hilfskonvoi wird jedoch von Vampiren überfallen und die Menschen verschleppt. Unter ihnen befindet sich auch Alison, die Tochter von Charles Bromley, die einst vor ihrem Vater davongelaufen ist, weil sie ihn als "Monster" betrachtete und nicht zum Vampir verwandelt werden wollte.


title: Daybreakers

text: Durch diesen Überfall wird der Ort des geheimen Stützpunktes bekannt. Die verbliebenen Menschen organisieren eine Evakuierung mithilfe von Senator Turner, der sie zu einem neuen, sicheren Unterschlupf führen will. Edward möchte bleiben, da er einen Versuchsaufbau entworfen hat, in der er die Situation, in der Elvis verwandelt wurde, kontrolliert nachstellen kann. Elvis und Audrey bleiben bei ihm. Nach mehreren Versuchen gelingt es ihnen, Edward tatsächlich wieder in einen Menschen zu verwandeln. Sie können sich vor den anrückenden Vampiren verstecken. Soviel Glück hat die Gruppe um Senator Turner nicht: Als die drei am vereinbarten Treffpunkt ankommen, finden sie nur noch Leichen vor, unter anderem die des Senators.


title: Daybreakers

text: Währenddessen verschlimmert sich die Situation für die Vampire. Immer mehr von ihnen degenerieren zu Subsidern. Charles Bromley gelingt es nicht, seine Tochter von den Vorteilen des Vampir-Daseins zu überzeugen und bittet schließlich Frankie, Alison zu verwandeln. Frankie beißt sie, doch die junge Frau verweigert danach ihre Blutrationen und ernährt sich stattdessen von ihrem eigenen. Dadurch wird auch sie zu einem Subsider. Sie wird zusammen mit anderen im Rahmen einer Mordaktion dem Sonnenlicht ausgesetzt und getötet.


title: Daybreakers

text: Edward sucht Hilfe. Er besucht mit Audrey und Elvis Christopher, einen befreundeten Kollegen, der mit ihm zusammen am Blutersatzstoff geforscht hat, und erzählt ihm von der möglichen Heilung. Christopher verrät das Trio, was zu Audreys Gefangennahme führt. Elvis und Edward machen sich zu Bromley Marks auf, um Audrey zu befreien. Dabei geraten sie an Frankie, der ihnen – bereits mit den deutlichen Anzeichen eines Subsiders – Hilfe verspricht. Dann allerdings überfällt er Elvis und trinkt sein Blut.


title: Daybreakers

text: In Bromleys Büro befindet sich die gefesselte und langsam ausblutende Audrey. Edward sucht Bromley auf und erklärt ihm, dass er es nicht schafft, ein Mensch zu sein. Er bittet den Firmenchef, ihn erneut zu verwandeln. Bromley erklärt Edward, dass Christopher endlich einen Blutersatzstoff entwickelt hat und es niemals darum ging, Menschen zu verschonen. Stattdessen sollte echtes Blut von Blutfarmen weiterhin für gut zahlende Kunden zur Verfügung stehen und der Blutersatzstoff für die ärmere Bevölkerung gedacht sein. Schließlich beißt Bromley Edward. Das Blut des geheilten Vampirs heilt jedoch die Vampirkrankheit: Charles Bromley wird wieder zu einem Menschen. Edward fesselt ihn und setzt ihn im Foyer seiner Firma einer Gruppe hungriger Vampirsoldaten aus, die Bromley aussaugen, dadurch geheilt werden und daraufhin von der nächsten Gruppe angegriffen werden. So setzt sich – unter großen Opfern, zu denen auch Frankie zählt – die Heilung weiter fort.


title: Daybreakers

text: Christopher, der an einer Heilung des Vampirismus nicht interessiert ist, versucht Edward und Audrey aufzuhalten, wird jedoch von Elvis erschossen. Der Film endet damit, dass die drei im mit Blut und Leichen übersäten Foyer von Bromley Marks in den Sonnenaufgang sehen und dann in einem Auto eine sonnige Landstraße entlangfahren. Aus dem Off hört man Edwards Stimme, die anderen Vampiren Heilung verspricht.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Der Mord an Familie Kraemer ist ein bekannter deutscher Kriminalfall. Er geschah am 19. Januar 1977 in Mascherode, einem Stadtteil von Braunschweig. Der bereits nach wenigen Tagen als mutmaßlicher Täter ermittelte Ferenc Sós [] nahm Wolfgang Kraemer, einen Direktor der örtlichen Volksbank, sowie dessen Ehefrau und drei der vier gemeinsamen Kinder als Geiseln, um Lösegeld zu erpressen. Nach erfolgter Geldübergabe ermordete er jedoch alle fünf Personen. Die älteste Tochter des Ehepaars befand sich zur Tatzeit nicht im Haus und überlebte so als Einzige.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Sós wurde 1978 in einem Indizienprozess zu lebenslanger Freiheitsstrafe verurteilt. Es handelte sich deutschlandweit um den ersten Fall seit 1945, bei dem ein Bereicherungstäter fünf Menschen tötete.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Seit dem Nachmittag oder Abend des 19. Januar 1977 wurden Wolfgang Kraemer, seine Ehefrau Brigitte sowie die gemeinsamen Kinder Stefan, Nele und Martin in ihrem Einfamilienhaus in Mascherode von Ferenc Sós festgehalten und bedroht, um so ein Lösegeld zu erpressen.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Martin, der jüngste Sohn, wurde an diesem Tage gegen 14:30 Uhr letztmals beim gemeinsamen Spiel mit seiner Schwester Nele gesehen, die nach einem Besuch bei einer Freundin gegen 18:30 Uhr nach Hause ging. Stefan wurde gegen 16:30 Uhr bei der Fahrt auf seinem Moped zuletzt gesehen. Ein Zeuge gab an, dass sich Stefan mit ihm treffen wollte, jedoch die Verabredung nicht einhielt. Gegen 17:10 Uhr fragte dieser bei Brigitte Kraemer nach Stefan. Obwohl das Moped in der Garage stand, gab Frau Kraemer an, Stefan sei nicht zuhause. Dies war zugleich die letzte Sichtung Brigitte Kraemers, die zuvor gegen 16 Uhr mit einem roten VW Käfer nach Hause gefahren war. Wolfgang Kraemer kehrte gegen 18:30 Uhr von seiner Arbeit bei der Volksbank heim. Kurz vor 21 Uhr rief Kraemer bei Kurt R., einem Prokuristen der Volksbank, an und teilte ihm mit, dass seine Familie entführt worden sei und er selbst von mehreren Männern mit Schusswaffen bedroht werde, die ein Lösegeld zwischen 700.000 DM und 1.000.000 DM verlangten. Dieser Betrag konnte nicht beschafft werden, da im Tresor der Bank keine solche Summe verfügbar war. Nach Verhandlungen Kraemers mit dem oder den Tätern wurde eine Summe von 165.000 DM vereinbart. Gegen 22:30 Uhr wurde das Geld an der Haustür des Einfamilienhauses an Wolfgang Kraemer übergeben. Auf Drängen Kraemers benachrichtigte der Prokurist bis zum nächsten Morgen jedoch nicht die Polizei.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Zeugen gaben später an, am Abend der Tat zwei Autos gehört zu haben, die sich vom Haus entfernten. Das Fahrzeug von Brigitte Kraemer wurde später am Hauptbahnhof aufgefunden.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Am nächsten Morgen benachrichtigte der Prokurist besorgt seine Vorgesetzten und diese schließlich die Polizei. Als diese am Tatort eintraf, stand noch nicht fest, ob sich die Täter noch hier aufhielten. Daher begab sich der leitende Beamte durch ein Kellerfenster in das Gebäude. Dort fand er zunächst den gefesselten und mit einer Schnur erdrosselten Wolfgang Kraemer. Im Erdgeschoss entdeckte er in unterschiedlichen Räumen die übrigen Familienmitglieder, die ebenfalls erdrosselt worden waren. Die mutmaßlichen Täter hinterließen nur wenige Spuren; dazu gehörte ein Schriftstück, in dem die Freilassung von Mitgliedern der "Baader-Meinhof-Gruppe" gefordert wurde, wodurch offenbar die Aufmerksamkeit auf die zu dieser Zeit aktive Terrororganisation Rote Armee Fraktion gelenkt werden sollte. Ein linksterroristischer Hintergrund konnte jedoch bald ausgeschlossen und das Schriftstück als falsche Fährte identifiziert werden.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Als in den Spätnachrichten von der Geiselnahme und dem fünffachen Mord in Braunschweig berichtet wurde, meldete sich ein ehemaliger Mithäftling von Ferenc Sós, Waldemar S., beim Wachpersonal mit der Nachricht, er wisse, wer das getan habe, und gab damit den entscheidenden Hinweis.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Nach der Tat bildete die zuständige Kriminalpolizei der Polizeidirektion Braunschweig eine Sonderkommission, die zeitweilig aus bis zu 70 Ermittlern bestand. Bei einer Anfrage nach ähnlichen Taten an das polizeiliche Auskunftssystem POLAS benannte der Computer den Ungarnflüchtling Ferenc Sós, der bereits 1970 in Borgholzhausen sechs Personen gefesselt und eingesperrt hatte. Am 23. Dezember 1976 war Sós aus der Strafhaft in Hamburg-Fuhlsbüttel entlassen worden. Er hatte bereits zwölf der 20 Jahre in Deutschland hauptsächlich wegen Einbrüchen im Gefängnis verbracht.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Vier Tage nach der Tat wurde Ferenc Sós in Hamburg festgenommen und kam in Untersuchungshaft. Er bestritt jede Tatbeteiligung, aufgrund gegen ihn sprechender Indizien kam es jedoch zur Anklage. Ein weiterer Mithäftling von Sós, Klaus-Heinz P., wurde ebenfalls festgenommen, kam jedoch wieder frei. Er belastete den Hauptverdächtigen schwer, die Medien stellten ihn als möglicher Mittäter dar.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Die Berichterstatter der unterschiedlichen Tages- und Boulevardzeitungen reisten aus dem gesamten Bundesgebiet an, um exklusiv über dieses Verbrechen zu berichten. Es entstand ein regelrechter "Medientourismus". Die Schlagzeilen lauteten beispielsweise: Bild: "Eine Villa voll mit Toten"; Hamburger Abendblatt: "Entsetzen über fünffachen Mord"; oder der Spiegel: "Dumm, primitiv und stümperhaft?".


title: Mord an Familie Kraemer

text: Nach der Tat forderten Oberstadtdirektor Hans-Günther Weber sowie viele Braunschweiger Bürger die Wiedereinführung der Todesstrafe für Mord.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Mehrere Personen wurden von Sensationshungrigen und Journalisten belästigt oder eingeschüchtert, weil diese unbedingt Informationen über den Mordfall bekommen wollten. So gelangten etwa mehrere Menschen unter Einsatz körperlicher Gewalt bis vor die Vorstandszimmer der Volksbank. Andere beschafften sich Fotos der Familie Kraemer mit unethischen Mitteln. In Zeitungsberichten wurden teilweise falsche Angaben über die Opfer gemacht, etwa Wolfgang Kraemer fälschlich und klischeehaft als Tennisspieler hingestellt. Auch für die Trauerfeier versuchten Angehörige der Regenbogenpresse, sich unter falschen Angaben Details zum Trauerfeierort zu verschaffen. Aus ähnlichen Gründen mussten sogar zwei Anwälte das Mandat für Sós niederlegen.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Der Strafprozess begann ein Jahr später am 2. Februar 1978 vor der Schwurgerichtskammer des Landgerichts Braunschweig; Den Vorsitz führte Richter Manfred Flotho. Die überlebende Tochter trat, vertreten durch ihren Anwalt Lehmann, als Nebenklägerin auf, Vertreter der Staatsanwaltschaft war Karl-Heinz Reinhardt. Der Angeklagte Ferenc Sós wurde von den Hamburger Strafverteidigern Leonore Gottschalk-Solger, Peter Gottschalk und Reinhard Daum verteidigt.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Das Gericht hatte 131 Zeugen und 19 Sachverständige geladen. Neben 27 Bänden mit insgesamt 6750 Seiten Prozessakten flossen auch 41 Aktenordner mit Spuren in die Verhandlung ein. Die Verteidigung argumentierte gegen den Belastungszeugen Klaus-Heinz P., der in einer gemeinsamen Wohnung mit Sós lebte, und auch gegen die von der Staatsanwaltschaft präsentierten Indizien.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Neben diesen Indizien wies auch das Verhalten von Sós auf ihn als Täter hin. So hatte er nach Angaben eines früheren Mithäftlings am 17. Januar 1977 versucht, diesen zu einer Geiselnahme mit Erpressung zu überreden, um an Geld zu gelangen. Dazu hätten die beiden Wohnungen von Prominenten in Hamburg beobachtet.


title: Mord an Familie Kraemer

text: Am 12. Mai 1978 wurde Ferenc Sós wegen Mordes in fünf Fällen, räuberischer Erpressung und erpresserischen Menschenraubs zu einer lebenslangen Freiheitsstrafe verurteilt. Zusätzlich erhielt er wegen eines Einbruchs und versuchten Totschlags vom 26. November 1970 in Hamburg, wo er gezielt auf eine unerwartete Zeugin geschossen hatte, zwölf Jahre Freiheitsstrafe. Bei ihrem erstinstanzlichen Urteil schloss die Strafkammer am Landgericht Braunschweig nicht aus, dass ein weiterer Täter an der Tat beteiligt war. Da jedoch von der Beute nur 8000 DM fehlten, kam nach Überzeugung der Richter nur er als Haupttäter in Betracht. Allerdings äußerten nach dem Urteil mehrere Journalisten Zweifel an der Täterschaft von Sós. Die Verteidigung legte Revision ein, die am 23. März 1979 vom 5. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in West-Berlin verworfen wurde.


title: Lotossitz

text: Der Lotossitz (Sanskrit, n., पद्मासन, padmāsana; oder कमलासन, n., kamalāsana), umgangssprachlich auch Lotussitz,


title: Lotossitz

text: Im Lotossitz, der der Form einer Lotosblüte nachempfunden ist, sind die Beine verschränkt. Dabei ruht der rechte Fuß auf dem linken Oberschenkel nahe der Leistenbeuge und der linke Fuß entsprechend auf dem rechten Oberschenkel. Die Fußsohlen zeigen nach oben. Der Sitzende sitzt meist leicht erhöht auf einem eher harten Kissen, die Knie befinden sich im Kontakt mit dem Boden. Dadurch ergibt sich ein sehr stabiles Dreieck als Sitzbasis. Der Oberkörper ist aufgerichtet, der Rücken gerade, die Schultern leicht zurückgenommen, so dass der Kopf über der Basis ausbalanciert ist.


title: Lotossitz

text: Voraussetzung für eine gesundheitlich unbedenkliche Ausführung ist eine hohe Beweglichkeit der Hüftgelenke. Ist diese nicht gegeben, ist es entweder dem Ausübenden unmöglich die Stellung einzunehmen oder es werden die Kniegelenke überlastet. Bei gegebenen Voraussetzungen und korrekter Ausführung ist langes unbewegliches Sitzen, das ein Schlüsselpunkt passiver (kontemplativer) Meditation ist, durch die stabile Position und die aufrechte Rückenhaltung möglich. Um einseitige Belastungen zu vermeiden, wird zwischen den Meditationssitzungen das obenliegende Bein gewechselt.


title: Lotossitz

text: Es gibt auch den „halben Lotossitz“, bei dem sich nur ein Fuß "auf" dem anderen Oberschenkel befindet; der andere dagegen liegt "unter" dem anderen Oberschenkel. Dieser Sitz ist auch schon stabil, besonders für Anfänger und gut zur Vorbereitung auf den vollen Lotossitz geeignet.


title: Lotossitz

text: Der so genannte Schneidersitz (Sukhasana) dagegen, bei dem sich beide Füße unter den Oberschenkeln befinden, ist instabiler, da sich die Knie nicht in Kontakt mit dem Boden bringen lassen.


title: Lotossitz

text: Von Padmasana gibt es zahlreiche Variationen, die von Fortgeschrittenen geübt werden können, wie z. B. den umgekehrten Lotos (Urdhva Padmasana), den gebundenen Lotos (Baddha Padmasana), das Yogasiegel (Yoga Mudrasana) oder die Kombination der Lotoshaltung der Beine mit anderen Asanas wie z. B. der Krähe (Kakasana), dem Kopfstand (Shirshasana) oder dem Handstand.


title: Lotossitz

text: „Die Ruhe und Sammlung, die dieser Position eigen ist, schenkt ein Empfinden des Freiseins von irdischen Konflikten, Leidenschaften und Turbulenzen. Die Denkprozesse, die ihren ersten Ausdruck in der Äthersphäre nehmen, wie auch die Empfindungen, die mehr in die astrale Sphäre tendieren, können in dieser Position freier vom Körper wahrgenommen werden. In dieser Ruhe, Wachheit und Aufgerichtetheit bei gleichzeitiger Losgelöstheit vom Körper liegt die Bedeutung der Übung.“


title: Otto Bauer

text: Otto Bauer (* 5. September 1881 in Wien; † 5. Juli 1938 in Paris) war österreichischer Politiker, führender Theoretiker der Sozialdemokratie seines Heimatlandes und Begründer des Austromarxismus. Er war von 1918 bis 1934 stellvertretender Parteivorsitzender der und 1918 bis 1919 Außenminister der Republik Deutschösterreich.


title: Otto Bauer

text: Otto Bauer war der Sohn des wohlhabenden jüdischen Textilfabrikanten Philipp (Filipp) Bauer, der sich zum Liberalismus bekannte, und der Katharina (Käthe) Bauer, geb. Gerber. Er absolvierte die Volksschule in Wien und das Gymnasium in Wien, Meran und Reichenberg. Bauer studierte an der Universität Wien Rechtswissenschaften und promovierte 1906. Kommilitonen Bauers in den Seminaren von Eugen Böhm von Bawerk, Eugen von Philippovich und Friedrich von Wieser waren der knapp ein Jahr jüngere Emil Lederer sowie Ludwig von Mises, Otto Neurath und Joseph Schumpeter. Bauer sprach Englisch und Französisch und nach seiner Kriegsgefangenschaft auch Russisch.


title: Otto Bauer

text: Otto Bauer begann 1900, sich in der SDAP politisch zu betätigen, und wurde Mitglied der Freien Vereinigung Sozialistischer Studenten. Er rückte dann 1902 als Einjährig-Freiwilliger beim 3. Regiment der Tiroler Kaiserjäger ein, beendete seinen aktiven Militärdienst nach der Absolvierung der Reserveoffiziersprüfung und wurde dann als Reservist zum Infanterieregiment Friedrich VIII König von Dänemark, Nr. 75 versetzt. Seine politischen Interessen spiegelten sich auch in seinen Studien wider, die er nach 1903 begann. Neben Rechtswissenschaften, Geschichte, Sprachen und Philosophie inskribierte er auch Nationalökonomie und Soziologie.


title: Otto Bauer

text: Als Student lernte er die etwas älteren Parteifreunde Max Adler, Rudolf Hilferding und Karl Renner kennen; mit ihnen gründete er den Verein „Zukunft“ als Schule für Wiener Arbeiter, die Keimzelle des Austromarxismus. Aufmerksam wurde man auf ihn, als er 1907, erst 26 Jahre alt, das 600 Seiten starke Werk "Nationalitätenfrage und Sozialdemokratie" vorlegte. Er wollte dieses Problem – anders als Karl Renner – mit dem Prinzip der "Kulturautonomie" einer konstruktiven Lösung zuführen.


title: Otto Bauer

text: 1907 wurde das Abgeordnetenhaus des Reichsrats zum ersten Mal nach dem allgemeinen und gleichen Männerwahlrecht gewählt; die SDAP, 1897 mit 14 Mandataren zum ersten Mal im Parlament vertreten, errang 87 Mandate und bildete damit die zweitstärkste Fraktion (siehe Reichsratswahl 1907). Otto Bauer wurde auf Wunsch von Parteichef Victor Adler Sekretär des Klubs sozialdemokratischer Abgeordneter im Reichsrat.


title: Otto Bauer

text: Außerdem war der Schreib- und Redegewandte 1907 Mitgründer und bis 1914 Redaktionsleiter der sozialdemokratischen Monatsschrift "Der Kampf", deren Mitherausgeber er bis 1934 blieb. 1912–1914 fungierte er weiters als Redaktionsmitglied der "Arbeiter-Zeitung", des Zentralorgans der Partei. Dies war der Anfang einer überaus fruchtbaren Karriere als Publizist, während der Bauer u. a. an die 4.000 Zeitungsartikel verfasste.


title: Otto Bauer

text: Bauer bewährte sich in der von Victor Adler vor dem Ersten Weltkrieg „staatstragend“ geführten österreichischen Sozialdemokratie als eindrucksvoller Redner und überzeugender Diskutant. (Friedrich Heer sprach von einer "Vermählung von deutschem und jüdischem Pathos".)


title: Otto Bauer

text: In diese Zeit fielen auch private Weichenstellungen. Er verliebte sich in die um zehn Jahre ältere, verheiratete Akademikerin und Publizistin Helene Landau. 1920 heirateten die beiden im Wiener Stadttempel; eine standesamtliche Eheschließung war damals rechtlich nicht möglich.


title: Otto Bauer

text: Im August 1914 wurde Bauer als Reserveleutnant der Infanterie eingezogen. Er nahm als Zugskommandant bei den schweren Gefechten bei Grodek teil, rettete seine Kompanie beim Gefecht von Szysaki vor der Vernichtung, wofür er das Militärverdienstkreuz 3. Klasse bekam, und geriet am 23. November 1914 bei einem von ihm befohlenen „schneidigen“ Angriff in russische Kriegsgefangenschaft. Wie er Karl Seitz aus der Gefangenschaft schrieb, arbeitete er an einem umfassenden theoretischen Werk. Seitz ließ ihm über Freunde in Stockholm Geld zukommen. In seiner Gefangenschaft in Sibirien konnte Bauer infolge der Privilegien als Offizier russische, englische und französische Zeitungen lesen beziehungsweise musste nicht körperlich arbeiten.


title: Otto Bauer

text: Auf Intervention der SDAP konnte Bauer im September 1917 als „Austauschinvalide“ nach Wien zurückkehren. Seine Kontakte mit Funktionären der Menschewiki hatten ihn in Russland zum überzeugten Anhänger des „marxistischen Zentrums“ gemacht. In Österreich zählte man mit diesen Ansichten zum linken (marxistischen) Flügel der Partei. Im Februar 1918 wurde Bauer zum Oberleutnant der Reserve ernannt, wobei er im März 1918 für seine Tätigkeit in der „Arbeiterzeitung“ vom aktiven Militärdienst beurlaubt wurde. Formell war er bis zum 31. Oktober 1918 im Heeresdienst.


title: Otto Bauer

text: Diese Linken hatten beim Parteitag 1917 wegen der Not der hungernden Zivilbevölkerung an Gewicht gewonnen. Auch das im Herbst 1916 erfolgte tödliche Attentat von Friedrich Adler auf den unpopulären k.k. Ministerpräsidenten Stürgkh beflügelte die Gegner der Burgfriedenspolitik. Die Partei begab sich in zunehmende Distanz zum Kriegskurs der Regierung. Durch die russische Oktoberrevolution stieg die Bedeutung des linken Flügels erneut, da man ihm nun auch die Aufgabe zumaß, die Abwanderung der österreichischen Arbeiter zu den Bolschewiki zu verhindern.


title: Otto Bauer

text: Es war daher naheliegend, dass man nach Victor Adlers Ableben am 11. November 1918 den jungen, dynamischen Führer der Linken, den 37-jährigen Otto Bauer, ins Führungsgremium der Partei holte, wo er bald den Vorsitzenden der Partei, Karl Seitz, überstrahlte. Als Gegengewicht erhielt der Führer des rechten Flügels, Karl Renner, am 30. Oktober 1918 die Funktion des Staatskanzlers in der ersten Regierung des neuen Staates Deutschösterreich, der sich am 12. November 1918 zur Republik und zum Teil der deutschen Republik erklärte.


title: Otto Bauer

text: Bauers Karriere begann vielversprechend. Er wurde von der Partei als Nachfolger des ersten Ministers im Außenamt Viktor Adler am 12. November 1918 zum Staatssekretär des Äußern (Außenminister) Deutschösterreichs vorgeschlagen und dann vom Staatsrat dazu berufen. Bei den Wahlen zur Konstituierenden Nationalversammlung am 16. Februar 1919 erzielte die SDAP die relative Mehrheit und ging eine Koalition mit den Christlichsozialen ein, die – anders als die SDAP – nur langsam wieder politisch Tritt fassen konnte.


title: Otto Bauer

text: Bauer gilt als wichtigster Verhandler auf österreichischer Seite bei den Österreichisch-deutschen Konsultationen 1919; sein deutsches Pendant war Außenminister Ulrich von Brockdorff-Rantzau. Die Gespräche erbrachten kein greifbares Ergebnis.