title: Gerry Adams

text: 1964 begann er sich als Jugendlicher für die irisch-republikanische Politik zu interessieren und unterstützte den damaligen lokalen Sinn-Féin-Kandidaten als Wahlhelfer bei einer Wahl in Westbelfast, die in einer zweitägigen Straßenschlacht zwischen katholisch-nationalistischen Jugendlichen und der Polizei gipfelte. Im Jahr darauf brach er die Schule ab und begann als Barkeeper zum Lebensunterhalt seiner Familie beizutragen. 1966 trat er dann mit 18 Jahren in die örtliche D-Kompanie der Belfast Brigade der IRA ein. In ihr hatte schon sein Vater gegen den nordirischen Staat gekämpft. Adams schloss sich 1966 einer Organisation an, die sich nach ihrer sogenannten Border Campaign (1956–1962) gegen Nordirland im Richtungsstreit befand. Als die IRA 1962 die Waffen niederlegte und das Ende der Border Campaign verkündete, verließen viele Mitglieder die Untergrundorganisation enttäuscht. Als der Kompaniekommandeur Liam McParland im November 1969 bei einem Autounfall ums Leben kam, übernahm Gerry Adams dessen Posten.


title: Gerry Adams

text: Als die Gewalt 1969 in Nordirland eskalierte und der Nordirlandkonflikt begann, spaltete sich die IRA endgültig in die politisch bzw. sozialistisch orientierte Official Irish Republican Army und die anfangs fast rein militaristische Provisional Irish Republican Army. Adams und die D-Kompanie schlossen sich im April 1970 der Provisional IRA in Belfast an. Dort wurde er bald der Kommandeur des neuen 2. Bataillons der Belfast Brigade. Im 2. Bataillon traf er auf Ivor Bell und Brendan Hughes, die zu seinen langjährigen engen Vertrauten sowie Verbündeten wurden.


title: Gerry Adams

text: Nach Einführung der Internment-Politik der nordirischen und britischen Regierungen am 9. August 1971 gab der damalige Kommandeur der Belfast Brigade Joe Cahill am folgenden Tag eine öffentliche Pressekonferenz in einer Schule im Stadtteil Ballymurphy, in der er behauptete, dass die IRA durch die Internierungen nicht geschwächt worden sei. Cahill musste dennoch nach diesem Propaganda-Coup in die Republik Irland fliehen, um der Festnahme zu entgehen. Deshalb übernahm Seamus Twomey Cahills Position als Brigadekommandeur. Twomey ernannte Adams zu seinem Stellvertreter.


title: Gerry Adams

text: Im folgenden Jahr wurde Adams am 14. März 1972 von der britischen Armee verhaftet und interniert. Man brachte ihn zuerst in die RUC-Polizeistation an der Springfield Road, wo die Polizei ihn identifizierte, nachdem er sich bei seiner Verhaftung als Joe McGuigan ausgegeben hatte. Danach kam er in die Palace Barracks in Holywood am östlichen Stadtrand von Belfast. Dort wurde in den ersten Internierungswellen sein Cousin Kevin Hannaway (später in den 1980er Jahren Quartermaster General und Stellvertreter des IRA-Stabschefs) so stark misshandelt, dass er an bleibenden psychischen und physischen Folgeschäden litt. Nun wurde Adams in den Palace Barracks ebenfalls misshandelt. Nach den Verhören internierte man ihn erst auf dem Gefängnisschiff "Maidstone", wo er auf seine Onkel Alfie und Liam traf. Als die "Maidstone" als Gefängnis aufgegeben wurde, verlegte man Adams in das Internierungslager Long Kesh, in dem zu dieser Zeit auch sein Vater und sein Bruder Paddy einsaßen.


title: Gerry Adams

text: Am 26. Juni 1972 erklärte die IRA einen vorübergehenden Waffenstillstand, woraufhin sich eine IRA-Delegation mit einer britischen Delegation unter der Leitung des damaligen Nordirlandministers William Whitelaw am 7. Juli 1972 zu Geheimgesprächen in London traf. Adams gehörte zu den anwesenden IRA-Führern, da er für dieses Treffen extra freigelassen worden war. Die anderen IRA-Führer waren Seán Mac Stíofáin, Dáithí Ó Conaill, Seamus Twomey, Ivor Bell und Martin McGuinness. Die Gespräche verliefen wenig konstruktiv, so dass der Waffenstillstand von der IRA bereits zwei Tage später aufgehoben wurde.


title: Gerry Adams

text: Adams war zusammen mit den anderen IRA-Kommandeuren wie Twomey, Bell und Hughes im Belfaster Stab für die Planung und Organisation mehrerer schwerer Bombenanschläge in Belfast verantwortlich. Darunter waren der Anschlag auf das "Abercorn Restaurant" am 4. März 1972, bei dem zwei Menschen getötet und über einhundert verletzt wurden, sowie der sogenannte Bloody Friday am 21. Juli 1972. Bei dieser Anschlagsserie am 21. Juli explodierten in etwas über einer Stunde zwischen 19 und 22 Autobomben in ganz Belfast – neun von ihnen innerhalb von 18 Minuten und sechs innerhalb von drei Minuten. Dabei wurden neun Menschen getötet und erneut über einhundert verletzt. Unter den Verletzten dieser Anschläge gab es viele Schwerverletzte, die teils schreckliche Verstümmelungen davongetragen haben. Die IRA behauptete zwar, dass sie keine zivilen Opfer absichtlich töte und dass die britischen Sicherheitskräfte auf die Warnungen oft nicht richtig reagiert hätten, jedoch lösten diese Attentate, besonders "Bloody Friday", nicht nur in der weiten Öffentlichkeit, sondern selbst unter den meisten IRA-Sympathisanten Abscheu und Empörung aus. Bis 1972 hatte die IRA gerade in West Belfast viele Gebiete unter ihrer Kontrolle, aber nun marschierte die britische Armee in einer großen Aktion namens "Operation Motorman" am 31. Juli 1972 in solche Gebiete ein und baute dort dauerhafte, befestigte Posten, um die Bewegungsfreiheit der IRA einzuschränken. Nach diesem Rückschlag wurde Seamus Twomey, wie zuvor Joe Cahill, als Brigade-Kommandeur abgelöst und nach Dublin ins General Headquarters (GHQ), den Generalstab der IRA, geschickt, um die Belfaster IRA dort zu vertreten. Sein Nachfolger wurde Gerry Adams, der Ivor Bell zu seinem Stellvertreter machte.


title: Gerry Adams

text: Am 19. Juli 1973 wurden Adams sowie weitere führende Mitglieder der IRA in Belfast festgenommen und interniert. In Long Kesh war er zusammen mit Ivor Bell und Brendan Hughes eingesperrt. Als die IRA-Führung im Februar 1975 erneut einen Waffenstillstand ausrief und wieder mit britischen Vertretern geheim verhandelte, waren Adams und seine beiden Kameraden skeptisch. Der Waffenstillstand endete im Januar 1976. Adams, Bell und Hughes warfen der Führung Inkompetenz und die Schwächung der Kampfkraft sowie der Moral der IRA vor. Im Internierungslager entwarfen sie eine neue Struktur der IRA. Damit ihre Einheiten beispielsweise möglichst schwer zu infiltrieren wären, sollte die Untergrundorganisation in Zukunft eine Zellenstruktur und einen gesamtverantwortlichen inneren Sicherheitsdienst haben. Außerdem sollte die IRA in ein Northern Command und ein Southern Command aufgeteilt werden. Die IRA sollte des Weiteren eher auf einen "langen Krieg" setzen, als auf einen schnellen militärischen Sieg sowie ein so genanntes Green Book entwickeln.


title: Gerry Adams

text: Die Gruppe suchte sich mit Brian Keenan und Martin McGuinness Verbündete außerhalb des Gefängnisses, die ebenfalls eine Neuorganisation propagierten. Am Ende wurden die Vorschläge von der IRA-Führung übernommen. Als die irische Polizei Garda Síochána den damaligen IRA-Stabschef Seamus Twomey im Dezember in Dublin festnahm, hatte dieser eine Kopie der Restrukturierungspläne bei sich.


title: Gerry Adams

text: Nach seiner Freilassung 1977 berief man Adams schon bald in den siebenköpfigen Armeerat, das oberste Führungsgremium der IRA. Dort wurde er im Sommer des Jahres 1977 der Stellvertreter des Stabschefs Twomey und nach dessen Verhaftung Ende 1977 selber IRA-Stabschef.Am 18. Februar 1978 verhafteten die RUC und Soldaten des 2ten Bataillons der Leichten Infanterie (B Kompanie) Adams erneut, nachdem die IRA einen Tag zuvor einen Anschlag auf das Restaurant "La Mon" im Osten Belfasts verübt hatte. Dabei wurden 12 Zivilisten getötet und 30 verletzt. Es gilt bis heute als eine der schwersten Gräueltaten während des gesamten Nordirlandkonfliktes. Adams verbrachte danach sieben Monate im Crumlin-Road-Gefängnis als beschuldigtes IRA-Mitglied. Die Vorwürfe beruhten auf Ausschnitten eines jährlichen Sinn-Féin-Parteitages, die in einer Dokumentation des BBC-Programmes "Panorama" ausgestrahlt worden waren. Am Ende wurde das Verfahren mangels ausreichender Beweise eingestellt, und die Behörden mussten ihn wieder freilassen, woraufhin er seinen Platz im Armeerat wieder einnahm. Seinen Posten als Stabschef hatte er aber an Martin McGuinness verloren. Seine neue Position war für ein paar Jahre die des Kommandeurs des Northern Commands der IRA, das für alle IRA-Operationen innerhalb Nordirlands sowie in den angrenzenden fünf Grafschaften der Republik Irland Cavan, Donegal, Leitrim, Louth und Monaghan verantwortlich war.


title: Gerry Adams

text: Gerry Adams blieb laut Medienberichten durchgehend bis zum Mai 2005 einfaches Mitglied des Armeerates.


title: Gerry Adams

text: Adams leugnet jedoch seit Anfang der 1980er Jahre bis heute selbst jemals ein einfaches IRA-Mitglied gewesen zu sein. Zwei Monate nach seinem Ausscheiden verkündete der Armeerat das Ende der bewaffneten Kampagne.


title: Gerry Adams

text: Ab 1978 war Adams ein weiterer Vizepräsident der Sinn Féin. Als die IRA und Sinn Féin sich im Verlauf des Hungerstreiks im Maze-Gefängnis 1981 mehr und mehr politisierten und an ersten Wahlen teilnahmen, unterstützte Adams dies. Zusammen mit seinen Unterstützern manövrierte er die alte südirische Führungsriege um Ruairí Ó Brádaigh und Dáithí Ó Conaill aus, sodass IRA und Sinn Féin ihre seit 1972 geltende Éire-Nua-Politik (hauptsächlich Föderalismus) verwarfen und einen Linksruck vollzogen. 1983 wurde er als Nachfolger von Ó Brádaigh Parteivorsitzender.


title: Gerry Adams

text: Bei den Wahlen zum britischen Unterhaus 1983 und 1987 sowie durchgängig seit 1997 wurde er zum Abgeordneten für den Wahlkreis "Belfast-West" gewählt, zuletzt 2010 mit fast 70 Prozent der Stimmen. Er nahm den Sitz im Unterhaus aber nie ein, da er sich wie alle Abgeordneten der Sinn Féin weigerte, den damit verbundenen Treueeid auf die Königin abzulegen.


title: Gerry Adams

text: Unter der Führung von Gerry Adams und Martin McGuinness gaben IRA und Sinn Féin 1986 den Abstentionismus gegenüber dem Dáil Éireann, also den Verzicht, mögliche gewonnene Sitze im irischen Parlament einzunehmen, auf. Daraufhin spalteten sich einige alte traditionalistische Kader, die vor allem aus der Republik Irland kamen, von der Sinn Féin sowie der IRA ab, und gründeten eine neue Partei namens Republican Sinn Féin. Unter ihnen waren auch Ó Brádaigh und Ó Conaill.


title: Gerry Adams

text: Zusammen mit John Hume, dem Vorsitzenden der sozialdemokratischen, katholischen Social Democratic and Labour Party (SDLP), brachte Adams 1993 mit einer Friedensinitiative neue Bewegung in den Nordirland-Konflikt. Ergebnis war die bedingungslose Waffenruhe, die die IRA am 31. August 1994 verkündete.


title: Gerry Adams

text: Als im Februar 1996 die IRA ihren 17-monatigen Waffenstillstand brach – bei einem Bombenanschlag in den Londoner Docklands wurden zwei Menschen getötet und über hundert verletzt – betonte Adams, dass der Friedensprozess nur durch eine baldige Aufnahme von Allparteiengesprächen zu retten sei. Der Weg dahin wurde aber erst im Juli 1997 durch eine neuerliche Waffenruhe der IRA frei.


title: Gerry Adams

text: Im Oktober 1997 traf Gerry Adams als erster Sinn-Féin-Führer seit der Teilung Irlands mit Tony Blair einen britischen Premierminister. Die Verhandlungen mündeten am 10. April 1998 in das sogenannte Karfreitagsabkommen. Der im Zuge des Abkommens eingerichteten Northern Ireland Assembly gehörte er von der ersten Wahl 1998 bis November 2010 als Abgeordneter für den Wahlkreis "Belfast West" an.


title: Gerry Adams

text: Dem "Guardian" erzählte Adams im Sommer 2004, die Folterfotos von Abu Ghraib seien für ihn kein neuer Anblick, auch er sei mit seinen gleichgesinnten Haftgenossen in den 1970er Jahren systematisch gefoltert worden. Kurz darauf stellte er eine Auflösung der IRA in Aussicht, falls die protestantische Partei DUP zu einer Regierungskoalition mit der Sinn Féin bereit sei. Doch die DUP, vertreten durch Ian Paisley, mochte keine Entscheidung fällen, ehe nicht die IRA ihre „Privatarmee“ mit allen Waffen aufgelöst und dies mit Fotos öffentlich gemacht hätte. Während sich Adams’ "Sinn Féin" in den letzten Jahren zunehmend kompromissbereit zeigte, lehnt die protestantische Seite eine Entwaffnung noch immer ab.


title: Gerry Adams

text: In einer grundlegenden Neuorientierung kündigte Adams am 14. November 2010 seine Absicht an, sich bei den nächsten allgemeinen Wahlen in der Republik Irland am 11. März 2011 um den im County Louth frei werdenden Sitz von Arthur Morgan zu bewerben. Gleichzeitig teilte er mit, dass er seine Sitze in der Northern Ireland Assembly und im Westminster aufgebe, was er in zwei Schritten bis zum 20. Januar 2011 vollzogen hat. Am 25. Februar 2011 wurde Adams im Wahlkreis County Louth zum Abgeordneten im Dáil Éireann gewählt.


title: Gerry Adams

text: Im November 2017 kündigte Adams seinen Rücktritt als Parteivorsitzender der Sinn Féin für das Jahr 2018 an. Auch kündigte er an, nicht erneut für einen Sitz im irischen Parlament zu kandidieren.


title: Gerry Adams

text: Am 14. März 1984 wurde Adams im Zentrum von Belfast durch ein Attentat der protestantisch-loyalistischen Ulster Freedom Fighters (UFF) schwer verletzt. Die Attentäter feuerten um die 20 Schüsse auf das Auto, in dem er saß. Er wurde im Nacken, an der Schulter sowie am Arm getroffen, anschließend ins Royal Victoria Hospital gebracht, wo er operiert wurde. Später wurden drei Tatverdächtige verurteilt. Adams behauptete, dass die britischen Sicherheitskräfte Kenntnis von den Attentatsplänen gehabt und den Anschlag trotzdem nicht verhindert hätten.


title: Gerry Adams

text: In Adams Amtszeit als Kommandeur der Belfast Brigade fiel unter anderem die Entführung und Ermordung von Jean McConville, einer konvertierten Katholikin, zehnfachen Mutter und Witwe aus den Divis Flats in Westbelfast, im Dezember 1972. McConvilles Leiche wurde heimlich an einem Strand im County Louth begraben. Die IRA übernahm erst nach über 20 Jahren die Verantwortung, als sie Informationen über den Verbleib der Leiche herausgab. Ihre Überreste wurden jedoch erst im August 2003 zufällig von Wanderern am Strand von Shelling Hill gefunden. Ein Gerücht, dass McConville aus Vergeltung getötet wurde, weil sie einem verletzten britischen Soldaten geholfen habe, wurde in einer offiziellen Untersuchung zurückgewiesen. Die IRA behauptete später, dass McConville Informationen über örtliche Republikaner via geheimem Radiotransmitter an die britischen Sicherheitskräfte weitergegeben hätte. Dies verneinten McConvilles Kinder. Im Juli 2006 gab die Polizei-Ombudsfrau Nuala O’Loan nach ihrer Untersuchung bekannt, dass es für eine Geheimdiensttätigkeit McConvilles keinerlei Hinweise gäbe. Als das Boston College Aussagen von Zeitzeugen für ein Oral-History-Projekt sammelte und diese Adams belasteten, wurden die Behörden darauf aufmerksam. Adams wurde im April 2014 unter der Anschuldigung festgenommen und verhört, er habe den Mord an McConville befohlen. Nach einigen Tagen wurde er wieder entlassen. Am 29. September 2015 wurde von den Strafverfolgungsbehörden entschieden, dass man keine Anklage gegen Adams und sechs weitere Personen gegen die im Zusammenhang mit dem Mord an Jean McConville ermittelt wurde, erheben werde. Die Beweislage lasse eine Verurteilung als sehr unwahrscheinlich erscheinen. Kinder von Jean McConville wollten nicht zu dieser Entscheidung Stellung nehmen, hatten sich aber bereits zu einem früheren Zeitpunkt eine Zivilklage im Falle des Scheiterns einer strafrechtlichen Verfolgung Adams vorbehalten.


title: Gerry Adams

text: Adams ist seit Juli 1971 mit Colette McArdle verheiratet. Sie haben einen gemeinsamen Sohn namens Gearóid, der 1973 geboren wurde.


title: Gerry Adams

text: Am 18. Dezember 2009 erzählte die damals 36-jährige Áine Tyrell, eine Tochter von Liam Adams, der ein jüngerer Bruder von Gerry Adams ist, dass ihr Vater sie jahrelang missbraucht und ihre Mutter geschlagen habe. Außerdem warf sie ihrem Onkel Gerry vor, dass er die Angelegenheit in den 1980er Jahren vertuscht habe.


title: Gerry Adams

text: Daraufhin gab Adams bekannt, dass auch er gewusst habe, dass sein 2003 verstorbener Vater jahrelang mehrere seiner Kinder seelisch, physisch und sexuell missbraucht hat.


title: Cacık

text: Zur Zubereitung werden stichfester Joghurt, Sahnejoghurt ("Süzme Yoğurt", türkisch "süzme" bedeutet „abgefiltert, abgeseiht“, also entwässerter Joghurt ohne Molke) und feingehackte Gurke vermischt, mit gepresstem Knoblauch, Salz, Minze oder Dill (auch gemeinsam) gewürzt, und mit wenig Zitronensaft und Olivenöl abgerundet. Je nach Rezept und Verwendungszweck wird Cacık noch mit Wasser verdünnt. Als Garnitur dienen Pfefferminz- oder Dillblätter.


title: Cacık

text: Cacık wird als Vorspeise serviert, als Sauce für Salate, Döner und Lahmacun verwendet oder zu Fladenbrot und Börek gereicht.


title: Cacık

text: Ähnliche Rezepte sind bereits aus dem antiken Mesopotamien bekannt. Verwandt sind neben dem griechischen "Tsatsiki" noch das sehr ähnliche bulgarische "Sneschanka" (Снежанка), das albanische "Taratoi", das persische "Mast o khiar" und das indische "Kheere ka Raita" (Raita mit Gurken).


title: Unlimited Love

text: Unlimited Love ( für „Unbegrenzte Liebe“) ist das zwölfte Studioalbum der US-amerikanischen Rockband Red Hot Chili Peppers. Es erschien am 1. April 2022 über das Label Warner Music.


title: Unlimited Love

text: Das Album wurde von dem US-amerikanischen Musikproduzenten Rick Rubin produziert, der auch schon an sechs anderen Studioalben der Gruppe mitwirkte. Es ist das erste Album seit "Stadium Arcadium" (2006), an dem Gitarrist John Frusciante wieder beteiligt ist.


title: Unlimited Love

text: Das Albumcover zeigt das Logo der Band als bunte Leuchtreklame vor dunklem Nachthimmel. Im Logo befinden sich die leuchtenden Schriftzüge "Unlimited Love" und "Red Hot Chili Peppers" in Gelb, Rot und Grün.


title: Unlimited Love

text: "Unlimited Love" stieg am 8. April 2022 auf Platz eins in die deutschen Albumcharts ein, was der Band damit zum vierten Mal gelang, und konnte sich 18 Wochen in den Top 100 platzieren. Ebenfalls die Chartspitze erreichte das Album unter anderem in den Vereinigten Staaten, im Vereinigten Königreich, in Österreich, der Schweiz, Frankreich, den Niederlanden, Kanada, Australien, Neuseeland, Portugal, Irland und Ungarn. Darüber hinaus erreichte das Album auch die Chartspitze der deutschen Vinylcharts im Mai 2022, was es zur meistverkauften Schallplatte des vergangenen Monats macht.


title: Unlimited Love

text: Als erste Single erschien am 4. Februar 2022 das Lied "Black Summer", das Rang 67 der deutschen Charts erreichte. Die zweite Auskopplung "Poster Child" wurde am 4. März veröffentlicht und die dritte Single "Not the One" folgte am 24. März 2022. Zeitgleich mit dem Album erschien "These Are the Ways" als vierte Auskopplung.


title: Unlimited Love

text: "Unlimited Love" wurde von Kritikern überwiegend durchschnittlich bis positiv bewertet. Die Seite Metacritic errechnete aus 20 Bewertungen englischsprachiger Medien einen Schnitt von 71 %.


title: Unlimited Love

text: Matthias Reichel von "cdstarts.de" bewertete "Unlimited Love" mit 6,5 von zehn Punkten. Das Album „klingt ganz nett und hat einen tollen, von Rick Rubin produzierten organischen Klang, ist aber in Summe zu ruhig“, wobei die Band „ihre bekannten Markenzeichen“ verwalte und „Balladen mit dezentem Seventies-Flair“ liefere.


title: Quizduell (App)

text: Quizduell ist die deutschsprachige Version der schwedischsprachigen mobilen App „Quizkampen“ (schwedisch: "Quizkampf") der schwedischen Entwicklergruppe MAG Interactive für iOS sowie für die Android-Plattform und Windows Phone. Die Mitspieler müssen in verschiedenen Fragenkategorien mehr Fragen richtig beantworten als ein ausgewählter oder zufälliger Kontrahent. Die Anwendung wurde bisher mehr als 23 Millionen Mal in elf verschiedenen Sprachen über den Google Play Store und den Apple App Store heruntergeladen (Stand März 2014); die deutschsprachige Version hat dabei mit über 43 Millionen die meisten Spieler (Stand: März 2022).


title: Quizduell (App)

text: Das Spiel umfasst derzeit etwa 27.000 Fragen aus 19 Fragenkategorien zu Allgemeinwissen und Alltagskultur. Zwei gegnerischen Spielern werden in sechs Runden jeweils drei zufällig ausgewählte Fragen vorgelegt, auf die immer eine Antwort von vier vorgeschlagenen Antwortmöglichkeiten richtig ist.


title: Quizduell (App)

text: Ein Spiel startet mit dem Herausfordern eines Gegners, der aus teilnehmenden Freunden gewählt, nach Namen gesucht oder zufällig zugeteilt werden kann. Die Fragekategorien werden vor jeder Runde abwechselnd von einem der beiden Spieler festgelegt. Dazu erhält der bestimmende Spieler drei Kategorien zur Auswahl angeboten. Beiden Spielern werden dieselben Fragen gestellt. Sie müssen ihre Antwort innerhalb von 20 Sekunden auswählen.


title: Quizduell (App)

text: Der Spieler mit den meisten richtig beantworteten Fragen gewinnt das Spiel und bekommt zwischen 1 und 24 Punkte gutgeschrieben; dem Verlierer werden entweder keine oder zwischen 1 und 9 Punkte abgezogen. Die Anzahl der gewonnenen oder verlorenen Punkte richtet sich nach der relativen Position des jeweiligen Spielpartners in der Rangliste. Bei einem Unentschieden erhalten entweder beide Spieler oder nur der schlechter platzierte Punkte. Bei Spielaufgabe werden dem Aufgebenden 24 Punkte abgezogen. Der Gewinner erhält die Punkte, die er auch für einen regulären Sieg bekommen hätte. Bei einer Unterbrechung des Spiels von mehr als 48 Stunden wird das Spiel für den Verursacher lediglich als verloren gewertet. Gewinner und Verlierer erhalten hier die gleichen Punktgewinne/Punktabzüge wie bei einem regulären Spiel.


title: Quizduell (App)

text: Zu den 19 Kategorien, in die die Fragen eingeteilt sind, zählen das klassische Allgemeinwissen über Naturwissenschaften („Im Labor“ und „Wunder der Technik“) oder kulturelle Themen (beispielsweise „Bücher und Wörter“ und „Kinofilme“) ebenso wie Fragen zu aktuellen Ereignissen. Einige Kategorien werden mit Titeln wie „Draußen im Grünen“ (Biologie), „Rund um die Welt“ (Geographie) oder „Zeugen der Zeit“ (Geschichte) umschrieben. Die deutsche Version stellt maßgeblich auf Dauerkonsumenten der Fernsehunterhaltung ab, indem sie mit vier getrennten Kategorien („TV-Serien“, „Medien & Unterhaltung“, „Kinofilme“ und „Die 2000er“) deren Inhalte zu wissenswerten Rategegenständen erhebt, über die Wissen nahezu ausschließlich durch Unterhaltungsmedien erworben wird.


title: Quizduell (App)

text: Ein Spieler kann eigene Fragen und die richtige Lösung zusammen mit drei Falschantworten einreichen, die laut Angabe des Unternehmens zur Verwendung im Quizduell überprüft werden. Es gibt eine Rangliste der Nutzer mit den meisten eingereichten Fragen. Wie viele dieser Fragen im Spiel verwendet werden, wird auch hier nicht angezeigt.


title: Quizduell (App)

text: Laut Mitbegründer der FEO Media Henrik Willstedt entwickelte er 2011 die Idee für das Spiel innerhalb einer Viertelstunde.


title: Quizduell (App)

text: 2011 begannen die Autoren die Arbeiten an der schwedischsprachigen App „Quizkampen“, die ein Jahr später, im Juli 2012, in Schweden erstveröffentlicht wurde.


title: Quizduell (App)

text: Nach zwei Wochen war das Spiel auf dem ersten Platz der Download-Charts. Das Spiel bestand zu diesem Zeitpunkt aus 8.000 Fragen. Trotz der Entwicklung ohne Kapital und ohne anschließendes Marketing schaffte es die App innerhalb von drei Wochen, die Chartspitze des schwedischen App-Stores zu erreichen. Die Übersetzung von etwa 12.000 Fragen ins Deutsche erfolgte durch Alex Kessler. In der schwedischen Datenbank waren zu diesem Zeitpunkt etwa 25.000 Fragen vorhanden.


title: Quizduell (App)

text: Eigenen Angaben zufolge hatten die Macher von Quizduell „kein Geld für Marketing“; das Spiel habe sich über Mundpropaganda verbreitet. Laut des Computermagazins Chip scheine ungeklärt, „wie die App zu ihrem derzeitigen Höhenflug kam“.


title: Quizduell (App)

text: Die Nutzerzahlen stiegen, nachdem der Rapper Sido einen Beitrag zu Quizduell auf seiner Facebook-Seite publiziert hatte, und erneut nach Fernsehberichten von RTL und ARD zu Beginn des Jahres 2014.


title: Quizduell (App)

text: Der Jugend-Fernsehsender Joiz lud ab Januar 2014 zum Spielen gegen die Redaktion ein und lobte einen wöchentlichen Preis für die Gewinner aus. Die RTL-aktuell-Onlineredaktion lud über Facebook zum Quizzen ein, auch ein Autor der Süddeutschen forderte öffentlich zum Spielen gegen ihn auf. 2014 umfasste die deutsche Datenbank mehr als 27.000 Fragen.


title: Quizduell (App)

text: Das Spiel erreichte eine Million Nutzer im November 2013 und etwa vier Millionen Nutzer im Januar 2014. Laut Focus wurde die App bis Februar 2014 über 18 Millionen Mal heruntergeladen, davon über zehn Millionen Mal in Deutschland, Österreich und der Schweiz.


title: Quizduell (App)

text: Die Basisversion des Spiels ist kostenlos. Mit dieser kann man detaillierte Statistiken wie die Anzahl der gespielten Spiele, Siege, Niederlagen und Unentschieden in Prozent, die Anzahl perfekter Spiele (alle Fragen richtig beantwortet), die Durchschnittspunktzahl pro Spiel sowie den prozentualen Anteil der richtigen Antworten pro Kategorie sehen. Des Weiteren kann man den eigenen Rang sehen, einen individuellen „Avatar“ = Comic-Bildkopf gestalten und das Farbschema der Anwendung ändern.


title: Quizduell (App)

text: Gegen Bezahlung eines einmaligen Betrages war eine Premiumversion erhältlich, mit der die Werbung und die Wartezeiten zwischen den Spielen entfernt wurden und bis zu 120 „Duelle“ gleichzeitig gespielt werden konnten.


title: Quizduell (App)

text: Bis Ende 2017 kostete die Premiumversion 2,58 €, seit Anfang 2018 kostete sie 8,99 €, dafür waren einige, früher nur in der Premiumversion verfügbare Funktionen auch in der Basisversion freigeschaltet. Seit 2018 gibt es eine werbefreie Version im neuen Quizduell nur noch im Abo zu 5,49 € monatlich. Das alte Quizduell wurde abgeschaltet und die bereits bezahlten Premiumversionen verfielen ersatzlos. Auch Besitzer der ehemaligen Premiumversion müssen nun fast nach jedem Fragenblock einen Werbeclip ansehen.


title: Quizduell (App)

text: Das Spiel wird in zahlreichen Sprachen in den Shops der verschiedenen Systemanbieter (Google Play, iTunes, Windows Phone Store) zum Download angeboten. Der Name der App wurde dabei jeweils an die Landessprache angepasst.


title: Quizduell (App)

text: Quizduell ist mit dem unter iOS integrierten Screenreader VoiceOver für blinde und sehbehinderte Menschen bedienbar.


title: Quizduell (App)

text: Seit März 2020 ist die App "Neues Quizduell" verfügbar und ist im Gegensatz zur bisherigen App nicht barrierefrei, weil sie sich nicht über VoiceOver steuern lässt, das für Blinde und Sehbehinderte unerlässlich ist.


title: Quizduell (App)

text: Quizduell bot für einige Zeit zwei automatisierte Gegner namens „Der Osterhase“ (um Ostern) und "Das Christkind" (um Weihnachten) an, die ihre Antworten zufällig wählten, aber in der Regel schlechter spielten als der Gegner. Gewonnene Punkte gingen aber nicht in die persönliche Statistik ein. Diese Gegner eigneten sich zum risikolosen Training schwacher Kategorien. Beide Gegner waren ganzjährig forderbar, forderten selbst jedoch nur in der jeweiligen Saison auf.


title: Quizduell (App)

text: Seit Dezember 2019 gibt es den Trainings-Bot "Weihnachtsmann". Auch gegen diesen automatisierten Gegner kann man beliebig oft spielen, man muss aber warten, bis man von ihm aufgefordert wurde – danach kann man ihn auffordern.


title: Quizduell (App)

text: Ferner gibt es vom Ravensburger Spieleverlag auch eine Gesellschaftsspiel-Version von Quizduell. Dabei spielen mehrere Spieler gegeneinander, während eine Sanduhr abläuft.


title: Quizduell (App)

text: Vom 12. Mai 2014 bis 30. Mai 2014 präsentierte Jörg Pilawa erstmals montags bis freitags um 18 Uhr im Ersten das "Quizduell" als interaktive Show. Dabei traten vier Kandidaten im Studio gegen die Nutzer der Smartphone-App "Quizduell" (das sogenannte „Team Deutschland“), die zu Hause spielten, an, und sie hatten jeweils die Möglichkeit, Geld zu gewinnen.


title: Quizduell (App)

text: Zu Beginn der Sendung ermitteln die Kandidaten im Studio in einer „Powerrunde“, um welchen Betrag sie spielen. Je mehr richtige Antworten das Viererteam in der vorgegebenen Zeit gibt, desto höher ist der mögliche Gewinn. Anschließend messen sich die Kandidaten mit dem „Team Deutschland“, bestehend aus App-Nutzern zu Hause vor dem Fernseher, die sich für die Sendung haben freischalten lassen. Diese Nutzer zu Hause müssen in bis zu sechs Themengebieten jeweils drei Fragen beantworten. Die Antwortmöglichkeit, die die meisten Nutzer gewählt haben, gilt als Tipp des gesamten Teams. Als einzige Änderung zum normalen Spiel beantworten die App-Nutzer immer die Fragen zuerst, da die Nutzer sonst die Fragen durch die Beantwortung der Studiokandidaten schon kennen würden. Anschließend geben die Studiokandidaten ihren Tipp ab.


title: Quizduell (App)

text: Gewinnt nach sechs Runden das Studioteam, wird der Gewinn unter den vier Kandidaten geteilt. Liegt „Team Deutschland“ vorne, werden aus allen App-Teilnehmern mit den meisten richtigen Antworten zehn Sieger ausgelost.


title: Quizduell (App)

text: Beim Show-Debüt am 12. Mai 2014 im Ersten waren nach Angaben von Pilawa über 1,4 Millionen Quizduell-Nutzer online, 187.000 Menschen hätten sich für die TV-Version registriert. Allerdings kam es durch überlastete Server nicht zu einer Teilnahme des „Team Deutschland“. Stattdessen improvisierte Pilawa und ließ das Studiopublikum anstelle des „Team Deutschland“ gegen die Studiokandidaten antreten. Das Publikum antwortete mit Hilfe von Abstimmgeräten, die nur für den Notfall vorgesehen waren. Das Duell wurde so zu Ende gespielt, da der Fehler während der Sendung nicht behoben werden konnte. Das Publikum gewann mit einem Punkt Vorsprung 22.000 Euro, die unter ihm verteilt wurden. Pilawa teilte im Verlauf der Sendung mit, dass eine Einzelperson 15.000 Server weltweit gehackt habe. Daher bekamen die Online-Nutzer größtenteils Verbindungsfehler angezeigt und konnten nicht teilnehmen. Jörg Pilawa lud die für die Attacke zuständige Person noch in der Sendung öffentlich ein, sich zu melden und in einer der nächsten Shows selbst als Kandidat mitzuwirken. Juristische Konsequenzen würden nicht drohen, ließ er den Hacker live via TV wissen.


title: Quizduell (App)

text: Auch in den folgenden Ausgaben waren die technischen Probleme noch nicht behoben, so dass das Kandidatenteam erneut gegen das Studio-Publikum spielen musste.


title: Quizduell (App)

text: In Folge drei der "Quizduell"-Sendung erklärte Jörg Pilawa, dass neben einer Denial-of-Service-Attacke zu hoch gesteckte Ziele der Quizduell-Redaktion für überlastete Server mitverantwortlich gewesen seien. So sollten die Antworten der Online-Nutzer ursprünglich mit Daten wie Alter, Geschlecht und Bundesland verknüpft werden, um so eine öffentliche Vergleichsstatistik zu bieten. Dafür sei die Server-Infrastruktur nicht stark genug gewesen. Im Hintergrund arbeite man aber weiterhin an einer Lösung. Pilawa wettete während der Sendung: Sollte die Quizduell-App in der kommenden Woche nicht funktionsfähig sein, werde er eine Gastrolle in "Verbotene Liebe" spielen.


title: Quizduell (App)

text: Am 18. Juli 2014 gab die ARD bekannt, dass die Sendung den Vorabendprogrammslot der ab Anfang 2015 eingestellten Serie Verbotene Liebe übernimmt. Die Quoten der Quizduell-Show lagen stets über denen der Verbotenen Liebe.


title: Quizduell (App)

text: Seit dem 2. Februar 2015 läuft die Sendung wieder regelmäßig montags bis freitags im Ersten. Die Anzahl der Kandidaten wurde jedoch auf zwei verringert.


title: Quizduell (App)

text: Verschiedene Medien berichteten in Deutschland bundesweit über das Spiel und bezeichneten es als „das "Wer wird Millionär?" der Netzwelt“ (Die Zeit), „Erfolgs-App“ (Deutsche Welle) und „Chart-Stürmer unter den Apps“ (RP online).


title: Quizduell (App)

text: Das Handelsblatt schrieb, Deutschland sei „im Rätselfieber“, das Spiel sei „einfach wie süchtig machend“.


title: Quizduell (App)

text: Auch SWR3, DRadio Wissen, das deutsche Boulevard-Fernsehformat Taff und die Süddeutsche Zeitung berichteten über Quizduell.


title: Quizduell (App)

text: Kritisiert wurden an Quizduell die Werbeeinblendungen nach jedem Themenbereich, die sich nur gegen Bezahlung abschalten lassen.


title: Quizduell (App)

text: Ende November 2020 wurde die Werbung intensiviert und auch zwischen den Spielzügen gezeigt, auch wenn für Werbefreiheit bereits einmalig gezahlt wurde. Werbefreiheit kostet nun 5,49 Euro pro Monat, was die Bewertung im Google Playstore zeitweise auf 1,8 * abstürzen ließ.


title: Tatra T4

text: T4 ist die Typenbezeichnung für einen Straßenbahntriebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Bis auf die Wagenkastenbreite sind die T4 weitgehend identisch mit den T3. Erkennbar ist der Unterschied im Bereich der ersten und letzten Tür, die T3 sind an diesen Stellen deutlich stärker eingezogen. Der T4 ist der häufigste von Tatra an die DDR gelieferte Straßenbahnwagentyp. Der in die DDR gelieferte Untertyp wurde als "T4D" bezeichnet. Weitere Untertypen wurden in die Sowjetunion ("T4SU"), Rumänien ("T4R") und Jugoslawien ("T4YU") geliefert. Für die DDR und Jugoslawien wurden auch entsprechende Beiwagen gebaut, die die Bezeichnung "B4D" bzw. "B4YU" erhielten.


title: Tatra T4

text: Der T4 wurde auf Wunsch der Straßenbahnbetriebe in der DDR entwickelt, nachdem aufgrund der getroffenen RGW-Beschlüsse die DDR die Straßenbahnproduktion zugunsten des Importes von Tatra-Wagen eingestellt hatte. Wegen der geringeren Gleismittenabstände war in den meisten Städten der Einsatz des 2,50 Meter breiten T3 nicht möglich. Die ersten drei Triebwagen vom Typ T3 (6401, 6402, 6405) waren 1964 zur Erprobung nach Dresden gelangt, der Einsatz dieses Typs war, weil er zu breit war, im Liniendienst nicht möglich. Somit ergab sich die Forderung nach schmaleren Fahrzeugen. 1966 wurde der T4D-Prototyp in Prag getestet. Im selben Jahr gelangte er zur weiteren Erprobung nach Dresden. 1968 begann die Serienfertigung.


title: Tatra T4

text: In der DDR kam dieser Typ bei den Verkehrsbetrieben Dresden, Halle (Saale), Leipzig und Magdeburg zum Einsatz. Die Wagen boten in 1+2-Bestuhlung 26 bzw. 28 Sitzplätze (T4/B4) und max. 115 Stehplätze (bei acht Personen je Quadratmeter); die bis 1978 nach Leipzig (Wagennummern bis 1893/635) und alle nach Magdeburg gelieferten Wagen hatten aufgrund ihrer 1+1-Bestuhlung jeweils 6 Sitzplätze weniger. In den Jahren 1968 bis 1986 wurden 1766 Trieb- und 789 Beiwagen in die DDR geliefert. Die Dresdner und Hallenser Verkehrsbetriebe erhielten Fahrzeuge im Prager Farbschema in Rot/ Elfenbein. In Leipzig und Magdeburg wurde der schon in den 1920er Jahren eingeführte ÖPNV-Einheitsanstrich in Elfenbein beibehalten, in Leipzig mit blauem und in Magdeburg mit grünem Zierstreifen.


title: Tatra T4

text: Auf Wunsch der DDR war eine Bildung von sogenannten Großzügen aus zwei Trieb- und einem Beiwagen möglich, was die Standardkonfiguration in allen vier Einsatzbetrieben darstellte. Bei geringerem Fahrgastaufkommen wurden die Züge üblicherweise nur aus Trieb- und Beiwagen gebildet. Doppeltraktionen ohne Beiwagen kamen anfangs lediglich in Dresden auf der Linie 11 wegen der Neigungsverhältnisse, wegen derer ein Beiwagenbetrieb nicht zugelassen war, sowie in Halle zum Einsatz.


title: Tatra T4

text: Mit dem Ausscheiden älterer Zweirichtungswagen hatten die Verkehrsbetriebe keine geeigneten Fahrzeuge mehr, um bei Baumaßnahmen den Straßenbahnbetrieb der betroffenen Strecken zumindest teilweise aufrechtzuerhalten, da die T4D/B4D nur als reine Einrichtungswagen verfügbar waren. Der Hersteller war nicht bereit, eine echte Zweirichtungsversion zu liefern. Das Haupthindernis war die Wagenbodenhöhe, die zwei Trittstufen erforderte. Bei zwei gegenüberliegenden Einstiegen und einer Wagenbreite von nur 2200 Millimetern wurde der Durchgang insbesondere an den eingezogenen Wagenenden für den sicheren Stand von stehenden Fahrgästen als zu schmal angesehen.


title: Tatra T4

text: Mit zwei Heck-an-Heck gekuppelten Triebwagen konnte auf relativ einfache Art ein provisorischer Zweirichtungsbetrieb mit T4D-Wagen realisiert werden; hierzu mussten aber an der Front beider Triebwagen zusätzlich Rücklichter angebracht und die Elektrik so angepasst werden, dass der hintere Triebwagen vom führenden Triebwagen rückwärts angesteuert wird. Die asymmetrisch belegten Kontaktaufsätze der Scharfenbergkupplungen wurden dazu in zurückgeklappter Stellung belassen und mit einem dazwischengesetzten Adapter verbunden. Nachteilig war aber hier, dass nur der jeweils vorwärts fahrende Triebwagen für Fahrgäste genutzt werden konnte. Obwohl diese Variante eher ein Provisorium darstellte, wurde die Linie 15 der Halleschen Straßenbahn (Stadtverkehr Merseburg) jahrelang mit solchen Garnituren bedient.


title: Tatra T4

text: Zur Kapazitätserweiterung wurden in Leipzig und Dresden fallweise umgebauten Beiwagen (siehe B4D-W) dazwischengestellt.


title: Tatra T4

text: Bei den Magdeburger Verkehrsbetrieben erhielten mehrere T4D am Heck einen zweiten Führerstand, so dass diese Wagen als Zweirichtungswagen mit einseitiger Türanordnung eingesetzt werden konnten. Der Wagenkasten wurde nicht verändert, jedoch wurden zusätzliche Scheinwerfer und Rückleuchten angebracht und die Sitzplatzanzahl durch den zweiten Führerstand reduziert. Dies war vor allem bei Strecken auf eigenem Gleiskörper ohne Gleiswechsel vorteilhaft. Im Regelbetrieb (d. h. im Einrichtungsbetrieb) verkehrten diese Wagen an zweiter Stelle hinter einem T4D, der keinen zusätzlichen Führerstand, aber nachgerüstete Rückleuchten an der Front besaß. Im regulären Betrieb verkehrten diese Wagen meist in Großzügen, im Zweirichtungsbetrieb war nur ein Einsatz in Doppeltraktion oder als Solotriebwagen möglich.


title: Tatra T4

text: Umgebaut wurden die Triebwagen 1004, 1005, 1006, 1008, 1011, 1016, 1019, 1025, 1030, 1156, 1182, 1206, 1208 und 1212


title: Tatra T4

text: Die VE Verkehrsbetriebe Halle (heute HAVAG) benötigten in den 1980er Jahren Zweirichtungswagen für die Merseburger Linie 15 (siehe auch: Überlandbahn Halle–Bad Dürrenberg), da diese damals zwei Kopfendstellen aufwies. Nach dem Ausscheiden älterer Zweirichtungswagen wurden seit Ende der 1970er Jahre hier regulär T4D-Wagen in der ineffizienten Heck-an-Heck-Traktion eingesetzt. Nach Anfrage beim Hersteller ČKD Praha sah dieser jedoch keine Möglichkeit, einen 2,2 Meter breiten Zweirichtungswagen auf T4D-Basis zu entwickeln bzw. einen T4D umzubauen. So entschloss sich das Unternehmen 1983 dazu, dies in Eigenregie durchzuführen.


title: Tatra T4

text: Umgebaut wurden die Triebwagen 901 und 902. Sie waren die ersten beiden T4D in Halle, Baujahr 1969. Beim Umbau erhielt jeder Wagen einen zweiten Stromabnehmer (nur zur Weichensteuerung), einen zweiten Führerstand mit Kabine sowie zwei Türen auf der linken Seite. Die bisherige dritte Tür auf der rechten Seite wurde entfernt, weil der Raum für den Führerstand benötigt wurde. Im Gegensatz zu den unechten Zweirichtungstriebwagen in Magdeburg erhielten die beiden Wagen auch an den B-Enden echte Führerstandsfrontseiten mit Zielschildkasten. Zusätzlich war es wegen der asymmetrischen Wagenkästen notwendig, die neue (linksseitige) Mitteltür und das Seitenfenster links daneben minimal zu verkleinern, was spätere Reparaturen erschwerte.


title: Tatra T4

text: 1999 wurden beide Wagen einer Hauptuntersuchung unterzogen. Dabei wurden unter anderem die zusätzlichen Stromabnehmer entfernt, neue Türflügel eingebaut und die Wagen wieder in klassischem Rot-Elfenbein lackiert; außerdem konnten beide Wagen an den B-Seiten miteinander gekuppelt und damit auch in Doppeltraktion eingesetzt werden.


title: Tatra T4

text: Der Wagen 901 trägt heute die Nummer 900 und gehört zum Bestand des Straßenbahnmuseums Halle; der Wagen 902 gelangte 2005 zum National Tramway Museum Crich (England), wofür er Regelspurdrehgestelle erhielt und der Stromabnehmer höhergesetzt wurde.


title: Tatra T4

text: Nach der gescheiterten Anfrage bei ČKD Praha entschlossen sich die VE Verkehrsbetriebe Halle 1986, einen kompletten Zweirichtungszug zu bauen, dieser wurde auch als „Wendegroßzug“ bezeichnet. Hierfür wurden die Triebwagen 1030 und 1031 sowie der Beiwagen 150 ausgewählt. Analog dem T4D-Z erhielten die Triebwagen 1030/1031 zwei Türen je Seite, jedoch keinen zweiten Führerstand. Der Beiwagen 150 erhielt auf der linken Seite nur Türen an den Wagenenden, eine Mitteltür wurde auf dieser Seite weggelassen. Auch erhielt er an der Frontseite keine Rückleuchten, da er im Zweirichtungsbetrieb nur zwischen den beiden T4D-W eingesetzt werden sollte. Der Zug wurde vorwiegend im Berufsverkehr im Raum Merseburg sowie als Pendelzug bei Baumaßnahmen eingesetzt. In der ursprünglich Zusammenstellung hatte der Zug ein fest eingebautes Stromversorgungskabel zwischen den Triebwagen, so dass der jeweils hintere Triebwagen abgebügelt mitlaufen konnte und trotzdem Zugkraft ausübte. In den letzten Betriebsjahren verkehrten beide Triebwagen nur noch selten mit dem zwischengestellten Beiwagen, dieser wurde teilweise noch als Einrichtungsbeiwagen in Großzügen verwendet. Alle drei Wagen wurden nach Arad (Rumänien) verkauft, wo sie nur im Einrichtungsbetrieb eingesetzt werden.


title: Tatra T4

text: Analog wurden Fahrzeuge in Dresden (Tw 222 801/802/805/806, Bw 273 001–004) und Leipzig (Bw 547, LVB-Typ 65b) für den Zweirichtungsbetrieb umgebaut. Die Dresdner Triebwagen besaßen auf der linken Seite nur dreiflüglige Türen und konnten auch mit T4D-Wagen zu Zweirichtungszügen kombiniert werden (z. B. als Zweirichtungsgroßzug für Pendelbetrieb auf einem Gleis mit einseitigem Ausstieg: T4D – B4D-W – T4D-W). In Leipzig wurde nur der Beiwagen 547 umgebaut, damit konnten von drei Wagen im Zugverband nur die jeweils zwei vorderen von den Fahrgästen benutzt werden.


title: Tatra T4

text: Die meter- und kapspurigen Straßenbahnbetriebe der Sowjetunion erhielten nach Einstellung der Straßenbahnproduktion beim VEB Waggonbau Gotha ebenfalls Tatra-Wagen. Mit Ausnahme von Pjatigorsk wurde dabei die schmalere Ausführung T4SU gewählt, während die breit- und normalspurigen Betriebe mit T3SU beliefert wurden. Wie die anderen SU-Typen wurde auch hier eine geschlossene Fahrerkabine eingebaut. Beiwagen gab es zu den T4SU nicht.


title: Tatra T4

text: Die für Rumänien hergestellten Fahrzeuge des Typs T4R unterscheiden sich technisch und wagenbaulich nicht von den sowjetischen. Aufgrund ihrer geringeren Wagenkastenbreite eigneten sie sich im Gegensatz zu den breiteren T3R, die nur an die Straßenbahn Galați geliefert wurden, besser für die meisten rumänischen Betriebe. Insgesamt bestellten zwischen 1973 und 1981 fünf rumänische Städte Triebwagen des Typs T4R. Neben Galați, wo letztlich beide Varianten anzutreffen waren, betraf dies Arad, Brăila, Bukarest und Iași. Letztlich verhinderte die Aufnahme der Timiș 2- beziehungsweise V3A-Massenproduktion die Lieferung weiterer tschechoslowakischer Wagen nach Rumänien. Die letzten T4R sind in der Hauptstadt Bukarest im Einsatz, in allen anderen Städten wurden sie durch aus Deutschland beschaffte Gebrauchtfahrzeuge verschiedener Typen ersetzt.


title: Tatra T4

text: Die jugoslawischen T4/B4 wurden ab 1967 ausgeliefert. Der für die Straßenbahn Belgrad ausgelieferte Vorserienwagen 111 wies die elektrische Ausrüstung der T4D auf, hatten aber einen Stangenstromabnehmer. Er hatte nur zwei Türen vorn und in der Mitte und gesickte Seitenwände. Nach einem schweren Unfall kam er zurück nach Prag und wird dort mit der Wagennummer 5500 für Stadtrundfahrten eingesetzt, der Beiwagen wurde aufgearbeitet und für den Betrieb in Halle (Saale) angepasst.


title: Tatra T4

text: Die an die Straßenbahn Zagreb ausgelieferten Fahrzeuge entsprachen ebenfalls größtenteils den T4D/B4D. Die Belgrader Serienwagen erhielten hingegen die elektrische Ausrüstung des T4SU. Ein markanter Unterschied zu allen deutschen Triebwagen ist der alleinige Liniennummernkasten über der Frontscheibe. Zielfilmeinrichtungen waren in den anderen Einsatzländern zur Bauzeit nicht üblich.


title: Tatra T4

text: Typisch für die Wagen in Jugoslawien war der Verzicht auf Kupplungen an den Zugenden. Stattdessen wurden die Rammbohlen mit Aufnahmen für einfache Kuppelstangen versehen. Die Wagen eines Zuges wurden in Jugoslawien nach deutschem Vorbild mit Scharfenberg- bzw. ESW-Kupplungen verbunden. Die Verkehrsbetriebe Zagreb behielten die schon vorher verwendeten BSI-Kompaktkupplungen bei


title: Tatra T4

text: Bei den Dresdner Verkehrsbetrieben begann man recht schnell mit der Erarbeitung eines Modernisierungskonzeptes. Dazu zog man den Triebwagen 222 557 als Prototyp, fortan als T4D-M bezeichnet, heran. Dieser erhielt unter anderem ein modernes Fahrgastinformationssystem, einen neuen Anstrich in den Stadtfarben sowie ein überarbeitetes Design im Fahrgastraum. Die technischen Unterschiede zu den späteren Serienwagen verhinderten jedoch einen sinnvollen Einsatz im Betrieb.


title: Tatra T4

text: Auf Grundlage der mit dem 222 557 gesammelten Erfahrungen entstand in den Jahren 1992 bis 1994 die erste Serie modernisierter Wagen, die fortan die Bezeichnung T4D-MS („Modernisierung Serie“) trugen. Diese Wagen behielten dabei die Beschleunigersteuerung, damit blieben sie mit den nicht modernisierten Fahrzeugen kuppelbar.


title: Tatra T4

text: Nachdem man Erfahrungen mit der TV8-Thyristorsteuerung von Cegelec gesammelt hatte, entschied man sich, weitere T4D umzubauen. Dabei wurden sowohl nicht modernisierte Wagen wie auch einige T4D-MS mit der Thyristorsteuerung ausgestattet und fortan als T4D-MT bezeichnet. Dabei steht das „MT“ in der Bezeichnung für „Modernisierung mit Thyristorsteuerung“. Sie waren damit mit den Triebwagen mit Beschleunigersteuerung nicht mehr elektrisch kuppelbar.


title: Tatra T4

text: Zum Ende des Modernisierungsprogrammes wurden noch einige weitere T4D modernisiert, jedoch erhielten sie an Stelle des vollwertigen Führerstandes nur noch einen Hilfsfahrschalter. Diese Triebbeiwagen sollten hinter vollausgerüsteten T4D-MT zum Einsatz kommen, sie erhielten die Bezeichnung TB4D-MS. Die ersten beiden umgebauten Triebwagen behielten die Beschleunigersteuerung, sie wurden jedoch nach kurzer Zeit ebenfalls mit der Thyristorsteuerung ausgerüstet. Alle später umgebauten Triebbeiwagen erhielten sie sofort. Die Typenbezeichnung wurde aufgrund dieser Änderung später vereinheitlicht und auf TB4D gekürzt.


title: Tatra T4

text: Neben den Trieb- wurden auch Beiwagen in gleicher Weise modernisiert und als B4D-MS bezeichnet. Nach Abschluss der Modernisierung rüstete man noch einige nicht modernisierte Triebwagen mit einem Bordrechner und Datenfunk aus, damit sie auch noch einige Jahre im Netz eingesetzt werden konnten. Diese wurden als T4D-MI („Modernisierung IBIS“) bezeichnet. Der Grund dafür war, dass der Einsatz im Netz diese Systeme mittlerweile erforderte, der Ersatz der Fahrzeuge jedoch nicht sofort erfolgen konnte. Einige wenige Wagen bekamen kurz vor der Jahrtausendwende noch eine kleine Anpassung an die modernisierten Fahrzeuge.


title: Tatra T4

text: Insgesamt entstanden so in den eigenen Werkstätten der DVB 121 T4D-MS (davon 90 zu T4D-MT umgebaut), 95 T4D-MT (davon 90 aus T4D-MS umgebaut), 55 TB4D und 65 B4D-MS.


title: Tatra T4

text: Durch die Modernisierung und Ertüchtigung konnte der Komfort für die Fahrgäste und das Betriebspersonal verbessert werden. 2010 verabschiedete man sich dann mit einer offiziellen Feier von den Tatra-Einsätzen auf regulären Linienkursen. Danach blieben zwölf Triebwagen T4D-MT und sechs Triebbeiwagen TB4D für den punktuellen Einsatz im Bestand. In den letzten Jahren wurden dabei nochmals einige Hauptuntersuchungen durchgeführt, vier Triebwagen und fünf Triebbeiwagen bekamen zwischen 2016 und 2018 eine komplette Aufarbeitung für den längerfristigen Einsatz. Aktuell bekommen die Fahrzeuge, deren Frist abläuft, nur eine kurzzeitige Fristverlängerung. Wie lange die Wagen noch erhalten bleiben, ist ungewiss, da bei den Dresdner Verkehrsbetrieben neue Straßenbahnwagen bestellt sind. Bis dahin verkehren die Tatras weiterhin auf Verstärkerkursen für die Abdeckung der Schülerbeförderung, der Personenbeförderung bei Großveranstaltungen und hin und wieder auch auf regulären Linienkursen mit langfristigem Einsatz (zuletzt 2018 die Linie 8) oder als Ersatzwagen für schadhafte Fahrzeuge. Alle anderen Wagen wurden entweder in das osteuropäische Ausland verkauft, wo sie sich teilweise noch im Einsatz befinden, oder jedoch vermehrt in den letzten Jahren verschrottet, zuletzt in zwei großen Aktionen am alten Betriebshof Tolkewitz und bei einem Schrotthändler im Dresdner Norden.


title: Tatra T4

text: Zwischen 1991 und 1994 wurden 82 Trieb- und 41 Beiwagen zu T4D-C und B4D-C modernisiert. Hauptaugenmerk lag dabei auf der PCC-Steuerung, um den Stromverbrauch zu senken und die Anfahrtswerte zu verbessern. Im Frühjahr 1990 wurde der Zug aus Tw 1150 und 1151 sowie dem Bw 200 zum Mittenwalder Gerätebau gebracht. Er erhielt dort eine Chopper-Steuerung von AEG sowie eine weiße Sonderlackierung. Das Dach wurde mit Blenden verkleidet, die Falttüren ähnelten denen der DUEWAG-Straßenbahnwagen. Der Musterzug wurde später den Serienzügen angepasst, behielt aber stets seine AEG-Sonderlackierung.


title: Tatra T4

text: Bei den Serienfahrzeugen wurden dann noch die Fahrtzielanzeiger geändert, die Drehgestelle gegen neue mit Megi-Federn (von AEG, später von DWA) ersetzt, die Scharfenbergkupplungen durch solche mit Kontaktaufsatz ersetzt sowie Außenschwenktüren eingebaut. Die Fahrzeuge wurden in rot/silbergrau lackiert.


title: Tatra T4

text: In der ersten Serie von Oktober 1991 bis Februar 1992 wurden 10 Großzüge in Mittenwalde umgebaut. Sie erhielten dabei die Rückleuchten vom Wartburg 353 und die Begrenzungsleuchten der letzten T4D-Serie ab 1986, im Innenraum wurden neue Sitze eingebaut.


title: Tatra T4

text: In der zweiten Serie von März 1992 bis März 1994 wurden 31 Großzüge umgebaut. Diese erhielten andere Rück- und Begrenzungsleuchten, eine neue Innenausstattung mit Vogel-Sitzen und Lichtschranken im Türbereich. Später wurden auch elektrisch angetriebene Einholmstromabnehmer von Stemmann eingebaut.


title: Tatra T4

text: In einer dritten Modernisierungsvariante wurden die bereits modernisierten Fahrzeuge bei den Hauptuntersuchungen von 1998 bis 2005 direkt in Halle nochmals umgebaut. Dabei wurde die Fahrerkabine vergrößert und eine Klimaanlage eingebaut, dadurch musste der erste Türflügel entfernt werden. Im Innenraum wurde ein Fahrgastinformationssystem installiert. Die Fahrzeuge erhielten auch das neue Farbschema in rot/lichtgrau.


title: Tatra T4

text: Nach der Wende standen die Leipziger Verkehrsbetriebe vor der Notwendigkeit, die vorhandenen, teilweise erst drei Jahre alten Tatrawagen, zeitgemäß aufzuarbeiten. Hierfür wurden nur Wagen mit möglichst großer Restnutzungsdauer ausgewählt, bei denen die Modernisierung kostengünstig im Rahmen ihrer ersten Hauptuntersuchung durchgeführt werden konnte. Dies betraf 97 Trieb- und 45 Beiwagen, welche im Zeitraum von 1991 bis 1995 modernisiert wurden. Die beiden Prototypen konnten im Frühjahr 1992 nach neunmonatiger Arbeit dem Betrieb übergeben werden.


title: Tatra T4

text: Bei den Wagen wurden sowohl die technischen Komponenten als auch der Fahrgastinnenraum zeitgemäß erneuert. So umfassten Verbesserungen im Fahrgastraum der Wagen unter anderem den Einbau einer automatischen Haltestellenanzeige und -ansage, den Ersatz der Schiebefenster und Dachluken durch Klappfenster, eine teilgepolsterte Bestuhlung, eine thermostatgesteuerte Heizung sowie den Einbau seitlicher Leuchtbänder mit Leuchtstoffröhren an den Dachschrägen anstelle der störanfälligen Glühlampen. Der gesamte Innenraum präsentierte sich nun in dunklen Brauntönen. Die Veränderungen am Wagenkasten fielen in erster Linie durch den Einbau vergrößerter automatischer Linien- und Zielanzeiger an der Stirn- und Türseite sowie neuer eckiger Frontscheinwerfer und Rückleuchten auf. Des Weiteren wurde die Ansaugöffnung der Lüfter in die untere Seitenschürze verlegt, sodass auf der Nichttürseite eine glatte Außenhaut entstand. Die Seitenwände wurden mit einer Antidröhnbeschichtung zur Geräuschminderung versehen. Die Fahrzeuge erhielten außerdem eine neue Lackierung analog der T6/B6 in Olympiablau und Elfenbein. Ebenfalls konnten die Arbeitsbedingungen für die Fahrer verbessert werden. Diese Verbesserungen umfassten neben einer abgeschlossenen Fahrerkabine mit Klimaanlage auch ein grundlegend überarbeitetes Fahrerpult und einen verstellbaren ergonomischen Sitz. Der Geräteschrank wurde dabei in die Rückwand der Kabine integriert. Die Erneuerungen im technischen Bereich betrafen die Ersetzung des rotierenden Umformers durch einen statischen auf dem Dach sowie den Einbau zweier leiserer Drehstromlüfter anstelle des lärmenden Motorgenerators. Auch die Drehgestelle wurden umfassend überarbeitet. Sie erhielten LHB-Drehgestellrahmen, eine Metall-Gummi-Federung sowie bei einem Teil der Wagen gummigefederte Räder des Typs Bochum 54 und eine Spurkranzschmierung. Diese Art der Modernisierung erhielten bis 1995 alle Triebwagen der Nummernreihe 2101–2197 und wurden fortan als T4D-M1 (Typ 33c) bezeichnet.


title: Tatra T4

text: Analog dazu wurden die Beiwagen modernisiert, wobei hier vor allem der Einbau einer schnelllösenden hydrostatischen Öldruckbremse mit Gleitschutz zu erwähnen ist, welche das Überbremsen der Beiwagen und die Flachstellenbildung vermeiden sollte. Die zu B4D-M umgebauten Beiwagen wurden in der Nummernreihe 729–773 (Typ 65c) zusammengefasst.


title: Tatra T4

text: Nach Abschluss der ersten Modernisierungsstufe im Jahr 1995 entschloss man sich, das Programm abgespeckt fortzusetzen. So waren weitere 70 Trieb- und 30 Beiwagen zur Modernisierung vorgesehen. Während der Umbau der Triebwagen (Reihe 2030–2099) gleich in Angriff genommen wurde, verzichtete man auf eine weitere Modernisierung von Beiwagen zugunsten einer späteren Beschaffung von Niederflurbeiwagen. Aus finanziellen Gründen mussten bei dieser zweiten Serie unter anderem auf die Umbauten an den Drehgestellen, der Einbau einer Fahrerklimaanlage und die Ersetzung des Motorgenerators unterbleiben. Abweichend davon erhielten jedoch neun Wagen nochmals einen kleinen statischen Umformer auf dem Dach und wurden unter der Nummernreihe 2091–2099 (Typ 33e) zusammengefasst, während die restlichen Wagen die Nummern 2030–2090 (Typ 33d) erhielten. Die Modernisierung dieser Wagen (T4D-M2) konnte 1998 abgeschlossen werden. Anfangs konnten die Wagen der zweiten Modernisierungsstufe nicht vor Beiwagen verkehren. Erst seitdem sich die Beiwagen durch Einbau eines anderen Umformers selbst versorgen konnten, war ein uneingeschränkter Einsatz möglich. Wegen der fehlenden Fahrerklimaanlage sollten die Wagen des Typs 33d in der Regel hinter Wagen der ersten Umbauserie laufen. Bis Ende 2002 konnte der Einbau von statischen Umformern in allen T4D-M2 abgeschlossen werden, sodass die Wagen 2030–2099 wieder in dem Typ 33d zusammengefasst werden konnten.


title: Tatra T4

text: Nachdem eine von LVB und ABB entwickelte Choppersteuerung Serienreife erlangt hatte, erfolgte ab 1996 der Einbau in die bereits modernisierten und noch zu modernisierenden Triebwagen. Ebenso wurde in den Folgejahren noch ein Rangierfahrschalter im Heck aller Trieb- und Beiwagen nachgerüstet, während die Räder des Typs Bochum im Zuge von Neubereifungen wieder gegen originale Tatra-Räder getauscht wurden. Aufgrund von Unfallschäden entstanden später drei Triebwagen neu, sodass das letzte modernisierte Linienfahrzeug erst 2000 fertiggestellt wurde. In den Jahren 2001/2002 erfolgte eine Ausrüstung aller Wagen mit Drehgestellblenden zur Lärmminderung. Seit 2000 wurden im Rahmen von Hauptuntersuchungen alle Wagen optisch aufgefrischt. Der Innenraum präsentiert sich seither überwiegend in hellen Grautönen, und das äußere Erscheinungsbild wurde an die blau/gelbe Lackierung der NGT8 angepasst.


title: Tatra T4

text: Im Rahmen einer HU wurde bei vier Beiwagen ab 2002 der Wagenboden zwischen den Drehgestellen auf die Höhe moderner Niederflurwagen abgesenkt und mit einer zusätzlichen Doppelfalttür versehen. Diese Wagen wurden als »Fahrradmobil« beworben und dementsprechend im Innenraum mit Fahrradhalterungen versehen. Dieses Konzept bewährte sich vor allem aus tariflichen Gründen nicht, daher wurden die Wagen Ende 2004 in normale Linienbeiwagen zurückgebaut. Hierbei baute man nun auch zwei Sitze in den Niederflurbereich ein. Vier weitere Beiwagen wurden zur Erhöhung des Niederflurwagenbestandes dementsprechend umgebaut, sodass seit Anfang 2005 acht B4D-NF (791–798, Typ 65d) zur Verfügung standen. Die ersten Wagen wurden um 2010 abgestellt und verschrottet. Seit 2017 sind alle B4D-Beiwagen bis auf den Wagen 700 des Stadtrundfahrtzuges »Gläserner Leipziger«, Typ 65g, ausgemustert.


title: Tatra T4

text: Nach der Fußballweltmeisterschaft 2006 begann aufgrund der Zuführung weiterer Niederflurwagen die Aussonderung der ersten modernisierten Wagen. Bis Ende 2008 wurden so bereits 21 T4D-M2 und 15 B4D-M abgestellt, welche in der Folgezeit nach Sofia verkauft oder auch verschrottet wurden. Weitere Zugänge an Neufahrzeugen erlaubte in den Jahren 2011 und 2012 die Aussonderung der restlichen hochflurigen B4D-M sowie einiger T4D-M2. Weitere Abstellungen waren danach aufgrund fehlender finanzieller Mittel zur Fuhrparkerneuerung nicht möglich, sodass seit Mitte 2012 wieder Hauptuntersuchungen an Tatrawagen durchgeführt werden müssen, obwohl noch im Januar 2010 das Ende der HU und die Abstellung der restlichen Wagen bis 2017 verkündet wurde. Vor diesem Hintergrund ist nunmehr ein Einsatz der Tatrawagen im Linienverkehr weit über das Jahr 2020 hinaus sehr wahrscheinlich. Im Januar 2014 standen 126 Trieb- und 5 Beiwagen für den Linienverkehr zur Verfügung, weitere 7 Triebwagen waren als Reserve hinterstellt.


title: Tatra T4

text: In Magdeburg sind das Entfernen der Dachlüftungsklappen, Anbauen von Dachwerbebrettern, neue Außen- und Innenzielanzeigen, der Anbau neuer Blinkleuchten sowie eine veränderte Bestuhlung die auffälligsten Modernisierungsmaßnahmen. Zunächst wurden alle „Mod-Wagen“ Grün/Grau lackiert und mit rotem Zierstreifen versehen, mit Einführung der NGT8D änderte man die Farben in Lichtgrau/Grün, der Zierstreifen wurde in Höhe der Stoßstangen versetzt. Lediglich in einem T4D-Großzug (1168-1169-2113) wurde eine Choppersteuerung eingebaut. Der T4D 1235 hat lediglich anstelle des rotierenden einen statischen Umformer sowie zwei externe Lüfter erhalten, die zur Kühlung der Fahrmotoren und des Beschleunigers erforderlich sind.


title: Tatra T4

text: Unmodernisierte T4D wurden in Deutschland mittlerweile außer Dienst gestellt. Zuletzt waren sie Sommer 2006 noch in Leipzig im Einsatz. Wagen aus Halle fahren heute in Kaliningrad (Russland) und Rumänien. Dresdner, Leipziger und Magdeburger Fahrzeuge gelangten nach Pjöngjang (Nordkorea), Rumänien und Russland.


title: Tatra T4

text: In Dresden ist bereits ein Großteil der modernisierten T4D durch neue Niederflurwagen ersetzt. Tatra-Beiwagen sind bereits seit einigen Jahren außer Betrieb. Der offizielle Tatra-Abschied fand im Sommer 2010 statt. Durch Materialmangel werden aber noch bis Herbst 2022 T4D auf den Linien 3 und 9 eingesetzt.


title: Tatra T4

text: In Leipzig wurde der Niederfluranteil durch mitgeführte Beiwagen erhöht, teilweise Neubauten, teilweise auch umgebaute B4D. Aufgrund von Wagenmangel kann auch im Jahr 2022 nicht vollständig auf sie verzichtet werden.


title: Tatra T4

text: Die ersten 15 T4D-M und 15 B4D-M aus Leipzig wurden 2010 an Sofia abgegeben. Sofia erhielt in der Folge auch modernisierte, meterspurige Wagen aus Halle.


title: A Raisin in the Sun

text: A Raisin in the Sun ist ein Theaterstück der US-amerikanischen Dramatikerin Lorraine Hansberry. Es erzählt von einer afroamerikanischen Arbeiterfamilie, die im Ghetto Chicagos lebt und unter Armut und Rassismus zu leiden hat. Der Titel des Stücks ist dem dritten Vers des Gedichtes "Harlem" von Langston Hughes entlehnt.


title: A Raisin in the Sun

text: Bei seiner Uraufführung im Jahre 1959 war "A Raisin in the Sun" das erste Stück einer afroamerikanischen Autorin am Broadway. 1960 wurde das Theaterstück von Regisseur Daniel Petrie mit Sidney Poitier verfilmt. In Deutschland wurde der Film unter dem Titel "Ein Fleck in der Sonne" veröffentlicht.


title: A Raisin in the Sun

text: Walter und seine Frau Ruth Younger leben zusammen mit ihrem Sohn Travis, Walters Mutter Lena und seiner Schwester Beneatha in einer baufälligen Zweizimmerwohnung im Südviertel von Chicago. Walter selbst kann mit seiner Arbeit als Chauffeur kaum seinen Unterhalt verdienen, sodass die Familie in Armut lebt. Walter kann sich nicht mit seiner Situation abfinden, insbesondere, weil er sich aufgrund seiner Hautfarbe (es handelt sich um eine afroamerikanische Familie) diskriminiert fühlt. So kommt es, dass er sich nach Wohlstand sehnt und so den Plan schmiedet, zusammen mit seinen Straßenbekannten Willy Harris und Bobo, von denen ersterer im gesamten Drama nicht auftritt, einen Schnapsladen zu eröffnen. Zu Beginn der Handlung erwartet Walters Mutter, Lena Younger, von der Lebensversicherung ihres verstorbenen Ehemannes einen Scheck über 10.000 US-Dollar, den Walter gerne in den Aufbau seines Ladens investieren möchte. Lena, die im Buch meist "Mama" genannt wird, ist damit zunächst allerdings nicht einverstanden, da sie aufgrund ihrer religiösen Überzeugung Abneigungen gegen Alkohol hegt. Auch Beneatha ist von Walters Plänen nicht überzeugt, da sie ihn daran erinnert, es sei die Entscheidung ihrer Mutter, was mit dem Geld anzufangen sei. Da Ruth und Walter ein weiteres Kind erwarten, Ruth aber eine Abtreibung in Erwägung zieht, da ein weiteres Kind womöglich keinen Platz in der engen Wohnung finden könnte, kauft Mama von einem Teil des Gelds ein neues Haus in einem Weißen-Viertel namens Clybourne Park, da dieses viel billiger ist als Wohnungen in Vierteln für Schwarze. Ruth kommentiert ihre Entscheidung: "Goodbye misery, I don't never wanna see your ugly face again ..." Den Rest des Vermögens überlässt Mama Walter, mit dem Hinweis, dass er 3.000 Dollar für Beneathas Medizin-Studium zurücklegen solle und mit dem verbleibenden Geld versuchen kann, seine Träume zu verwirklichen. Dies hat mehrere Folgen. Zum einen tritt Karl Lindner, ein Vertreter des Wohnviertels Clybourne Park, mit der Younger-Familie in Kontakt. Er macht diesen verständlich, dass die Bewohner des Weißen-Viertels in ihrer Umgebung keine Schwarzen erwünschen und bietet der Familie sogar eine Provision an, sollten sie den Umzug nicht antreten. Walter schlägt Lindners Angebot jedoch aus. Er gibt das gesamte Geld Willy, um den Laden zu gründen. Dieser taucht allerdings mit den übrigen 6.500 Dollar von der Lebensversicherung und dem Geld von Walters Freund Bobo, der ebenfalls in den Laden investieren wollte, unter und ruiniert damit nicht nur die Finanzlage der Youngers, sondern zerstört auch die Träume Walters.


title: A Raisin in the Sun

text: Währenddessen erfährt der Leser einiges über Beneathas Privatleben. Derzeit ist sie mit dem wohlhabenden und gebildeten George Murchison liiert, der den vollständig assimilierten schwarzen Mann darstellt. Allerdings steht Beneatha auch in Kontakt mit Joseph Asagai, einem Medizin-Studenten aus Nigeria, den sie im College kennengelernt hat. Sie scheint sich in Joseph verliebt zu haben, da sie dessen Verbindung zu seinen Wurzeln in Afrika bewundert. Im Gegensatz zu Joseph verleugnet George Murchison seine wahre Herkunft.


title: A Raisin in the Sun

text: Am Tag des Umzugs lädt Walter trotz Protesten der anderen Familienmitglieder Karl Lindner ein zweites Mal ein. Er möchte dessen Angebot und Provision annehmen und so vor seiner Familie Wiedergutmachung für das verlorene Geld leisten. Erst in letzter Sekunde durchläuft er einen Sinneswandel: Mit einer selbstbewussten Rede, seine Familie sei stolz auf ihre Herkunft und werde vorbildliche Nachbarn in Clybourne Park sein, lehnt er Lindners Angebot erneut ab.


title: A Raisin in the Sun

text: Das Buch endet mit den Vorbereitungen der Familie auf den bevorstehenden Umzug und auf eine ungewisse Zukunft.


title: A Raisin in the Sun

text: Das Buch wird in Deutschland oft als Schullektüre in der gymnasialen Oberstufe verwendet und ist seit 2011 in einigen Bundesländern Abiturlektüre. Deshalb gibt es Ausgaben mit Lernhilfen (z. B. Klett: "Text and study aids"), Lehrerbücher und Unterrichtsmaterialien.


title: Cahokia

text: Cahokia gilt als das Hauptzentrum der Mississippi-Kultur und war die größte präkolumbische Stadt nördlich von Mexiko. Die Stadt maß beinahe fünf Kilometer von West nach Ost und über 3,5 Kilometer von Nord nach Süd und hatte eine Fläche von mehr als 15 Quadratkilometern. Der Park, in dem sich die einstige Stadt befindet, umfasst eine Fläche von 390 Hektar. Cahokia ist von einer, soweit bekannt, schriftlosen Kultur hervorgebracht worden. Der tatsächliche Name der Stadt ist nicht überliefert. Stattdessen wurde sie nach dem Indianerstamm Cahokia, einer Gruppe der Illinois, benannt, der allerdings erst lange nach dem Untergang Cahokias dort lebte, als französische Missionare in der Region tätig waren.


title: Cahokia

text: Die Stadt befand sich unweit vom heutigen St. Louis im Bundesstaat Illinois. Sie existierte ab etwa 700 n. Chr. und war eine geplante Stadt. Um 1000 stieg ihre Bevölkerung rapide an, was möglicherweise damit zusammenhing, dass der aufkommende Maisanbau eine sicherere und reichhaltigere Nahrungsgrundlage bildete. Aber auch andere Lebensmittel wie Amarant ließen sich nachweisen. Die Bewohner von Cahokia bauten Nahrungsmittel auf einer Fläche von geschätzten 13 Quadratkilometern an.


title: Cahokia

text: Schätzungen über die Einwohnerzahl reichen von 8.000 bis 20.000, mitunter auch bis 40.000. Darüber hinaus weisen viele Funde auf eine Hierarchisierung der Gesellschaft hin. Die Herren der Stadt lebten in Häusern auf einigen der bis zu 120 Mounds. Andere Mounds dienten als Begräbnisstätten.


title: Cahokia

text: Die Mounds erstreckten sich über ein Gebiet von 15 Quadratkilometern. Im Zentrum der Stadt befand sich ein 81 Hektar großes Gebiet, das von einer 3,2 Kilometer langen und 3,6 Meter hohen, aus Holzblöcken bestehenden Mauer umgeben war und 17 Mounds umschloss. In dessen Zentrum stand wiederum als größter der Monks Mound, eine 30,6 Meter hohe, oben abgeflachte Erdpyramide, die eine Grundfläche von 291 mal 236 Metern bedeckte, also über fünf Hektar. Rund um diesen geschützten Zentralbereich lebten Tausende von Menschen in Gruppen, deren Zentrum zeremonielle Pfähle waren.


title: Cahokia

text: Der Pyramidenstumpf, der seinen Namen "Monks Mound" nach einem in der Nähe befindlichen Trappistenkloster erhielt, ist das größte künstliche Gebilde aus präkolumbischer Zeit nördlich von Mexiko. Man schätzt, dass 14 Millionen Körbe mit Erde bewegt werden mussten, um den Hügel mit seinem Volumen von 692.000 Kubikmetern nach und nach aufzuschichten. Dabei entstanden über 200 Jahre vier Stufen, die jeweils mit Kanälen durchsetzt waren, um das Regenwasser abzuleiten. Oben auf dem Mound stand ein hölzernes Gebäude von 31 mal 14 Metern Grundfläche und einer Höhe von 15 Metern. 1998 entdeckte man etwa zwölf Meter unter der Oberfläche des Mounds eine Sandsteinlage. Diese großen Sandsteinmengen können nicht aus der Region stammen, müssen also über größere Entfernungen transportiert worden sein.


title: Cahokia

text: Die Planung der Stadt repräsentierte den Versuch, die Ordnung der Welt widerzuspiegeln, mit einem nördlichen Teil als Vater Himmel und einem südlichen als Mutter Erde. Diese wurden von einer westöstlich verlaufenden Straße getrennt. Eine weitere Hauptstraße lief nordostwärts. Ihre Kreuzung befand sich an der zentralen Plaza, dem Hauptplatz mit dem größten Mound. An den äußeren Enden der Straßen befanden sich vier Kreise aus Holzstämmen (Red Cedar), deren Anordnung anscheinend astronomischen Zwecken diente.


title: Cahokia

text: Unter Mound 72 fand man einen etwa 40-jährigen Mann, der um 1050 verstorben war. Er lag unter 20.000 Muscheln und 800 unbenutzten Pfeilen begraben. Mit ihm zusammen fand man vier Männer, denen die Hände und Köpfe abgetrennt worden waren, dazu 53 erdrosselte Frauen, im Alter von 15 bis 25 Jahren. Insgesamt sind bisher 280 Skelette ausgegraben worden, davon allein 50 in einem tiefen Brunnen – viele von ihnen wurden vor ihrem Ableben offensichtlich verletzt. Es handelt sich vermutlich um Menschenopfer, wie sie von den Azteken bekannt sind.


title: Cahokia

text: Die Ausgrabungen, die im Vorfeld von Straßenplanungen begannen, haben gezeigt, dass man sich mit Astronomie beschäftigte. Archäologen sprachen daher von „Woodhenge“, weil analog zum englischen Stonehenge hölzerne Pfähle der Ermittlung der Frühjahrs- und Herbst-Tagundnachtgleiche dienten, somit der Entwicklung einer Art Kalender. In einer bäuerlichen Gesellschaft ist die Bestimmung von Jahreszeiten und den Terminen von Aussaat und Ernte von größter Bedeutung.


title: Cahokia

text: Die Stadt kontrollierte möglicherweise einen weit in den Norden, bis nach Minnesota reichenden Handel mit Feuerstein, Kupfer und Muscheln. Der Handel Cahokias reichte bis nach Kansas im Westen und nach Tennessee im Osten. Rohwaren kamen in die Stadt und wurden dort verfeinert. Diese Produkte wiederum tauchten in weitem Umkreis wieder auf, so dass man von einem Handelsnetz ausgeht.


title: Cahokia

text: Warum sich die innere Stadt, möglicherweise Wohnstatt der Führungsgruppen, im 11. Jahrhundert mit einem großen Wall umgab, der alle 70 m von einem Wachturm gesichert wurde, ist unklar. Offenbar geschah dies aber in großer Eile, denn er durchschnitt auch bewohnte Gebiete. Nachweisbar ist das Anwachsen der Orte in der ferneren Umgebung um 1200, was Cahokia möglicherweise zur Anlage des größeren Walls veranlasst hat. Die innere Mauer wurde jedenfalls bis 1300 noch dreimal erneuert.


title: Cahokia

text: Der Archäologe Timothy Pauketat warf die These auf, dass Cahokia im 11. Jahrhundert binnen weniger Jahrzehnte explosionsartig anwuchs, so dass aus einer größeren Siedlung mit vielleicht 1.000 Einwohnern plötzlich eine Stadt mit weit über 10.000 wurde. Tatsächlich gibt es in der lokalen Überlieferung Hinweise darauf, dass die Bauern in den verstreuten Siedlungen der Region ihre Dörfer auf Initiative eines großen Häuptlings verließen, um in Cahokia zu leben. Die Häuptlinge galten demnach als die "Brüder der Sonne" und es wird angenommen, dass sie ursprünglich die Überflutungsgebiete, die jährlich von den Hochwässern mit fruchtbarem Schlamm versorgt wurden, beaufsichtigten und die notwendigen Arbeiten organisierten.


title: Cahokia

text: Nach 1200 begann der Niedergang Cahokias. Die Gründe hierfür sind unklar. Vielfach wurden ökologische Gründe im Zusammenhang mit der Überforderung der Umgebung durch den Maisanbau genannt, was zu einer starken Entwaldung geführt haben könnte. So erweist sich, dass man zunehmend auf Weichhölzer zum Bau zurückgreifen musste, vielleicht weil die Hartholzbestände abgeholzt waren. Auch Übervölkerung wurde in Erwägung gezogen. Möglicherweise war auch ein Bürgerkrieg die Ursache, oder die Zerstörung eines der großen Mounds durch eine Schlammlawine.


title: Cahokia

text: Warum die Stadt um 1400 endgültig verlassen wurde, ist letztlich nicht bekannt. Die Bevölkerung ging deutlich zurück, Cahokia wurde bedeutungslos, schließlich verlassen.


title: Cahokia

text: Als die ersten Europäer in die Gegend kamen, hielten sie die Hügel für natürliche Erscheinungen, der große Mound wurde erstmals 1810 beschrieben. Landwirtschaft, Industrieabfälle und -abgase und Straßenbau gefährden bis heute weniger die zentrale Stätte als vielmehr die umgebenden kleineren Siedlungen.


title: Cahokia

text: Seit den 1960er-Jahren haben Grabungskampagnen die Bedeutung der Stadt immer deutlicher gemacht. Die "Cahokia Mounds State Historic Site" gehört seit 1982 zum Weltkulturerbe der UNESCO, besitzt ein eigenes Museum, befindet sich in einem 890 Hektar großen Park, der von der Illinois Historic Preservation Agency verwaltet wird, und ist öffentlich zugänglich. Der Zusammenhang mit den heutigen Indianern ist unklar, jedoch scheint sich die Stadt (wieder) einer gewissen Verehrung zu erfreuen.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn sind jene Güterwagen, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1949 bis zur Bahnreform 1994 beschafft wurden. Für ältere Wagen, die noch bei der DB zum Einsatz gelangten, siehe


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Da der Güterwagenpark im Krieg stark beansprucht wurde und gleichzeitig die Unterhaltung der Wagen stark vernachlässigt worden war, standen nach Kriegsende nur wenige betriebsfähige Güterwagen zur Verfügung. Dieser Güterwagenpark bestand nicht nur aus Wagen deutscher Bauart, sondern auch aus Güterwagen fremder Bauart, wie beispielsweise amerikanischer, polnischer oder französischer. Da für den Wiederaufbau die vorhandene Anzahl an Güterwagen nicht ausreichte, die bahneigenen Ausbesserungswerke sowie die Waggonbauanstalten mit der Aufarbeitung des vorhandenen Schadwagenparks voll ausgelastet waren, mussten neue Güterwagen im Ausland beschafft werden. Teilweise konnten deutsche Kriegsbauarten in verstärkter Ausführung nachgebaut werden, teilweise mussten ausländische Konstruktionen erworben werden.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: In den 1950er Jahren konnten die ersten neuentwickelten Güterwagen beschafft werden. Da für die benötigte Anzahl neuer Wagen nicht nur finanzielle Mittel, sondern die benötigten Materialien fehlten, wurden von der Deutschen Bundesbahn wie bei den Reisezugwagen etliche Umbauprogramme aufgelegt. Dabei wurden veraltete und verschlissene Waggons zerlegt und unter Einsatz von Neuteilen zu zeitgemäßen Güterwagen umgebaut. Diese Arbeiten wurden größtenteils in Werkstätten der DB durchgeführt.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Viele Bauarten wurden nicht von der DB alleine entwickelt, sondern auf europäischer Ebene vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) standardisiert, und später von allen europäischen Eisenbahnverwaltungen mit Normalspur beschafft.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Ab 1948 lieferten die Tatra Werke in der Tschechoslowakei die ersten gedeckten Güterwagen der Gattung "Gm 39" und "Gms 39" (Glms). Von diesen 2330 Wagen waren nur die Güterwagen mit Handbremse schnelllauffähig, während die übrigen Wagen nur mit einer Druckluftleitung ausgestattet waren.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Als 1953 die Zeichnungen für den „kurzen“ gedeckten Standardwagen des Internationalen Eisenbahnverbandes nach UIC-Merkblatt 571-1 (Einheitsgüterwagen – Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen) vorlagen, beschaffte die DB über 3500 dieser Güterwagenbauart. Diese Neubauwagen erhielten das Gattungszeichen "Gmhs 53" (Gs). Die älteren Exemplare wurden noch mit Nut- und Federbrettern bekleidet, neuere erhielten verleimte Holzplatten. Allen gemeinsam war das Dach der „Schweizer Bauart“ (Aluminiumblech auf einer Holzverschalung) und acht mit UIC-Schiebern verschlossene Lüftungsöffnungen.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Die Eisenbahnen des Saarlandes beschafften Wagen nach UIC-Merkblatt 571-1. Diese waren jedoch alle verbrettert und hatte ein Stahlblechdach. Nach der Eingliederung des Saarlandes wurden diese als "Gmhs 55" (Gs) eingereiht. Ebenfalls 1953 wurden 100 "Gmbhs 51" (Hfrs) gekauft, die das britische Lichtraumprofil einhalten, mit der in Großbritannien üblichen Bremsausrüstung ausgerüstet wurden und somit für den Fährverkehr mit Großbritannien geeignet waren. 1961 wurden noch einmal 150 Waggons nachgebaut.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: 1955–1960 wurde in mehreren Ausbesserungswerken der "Gms 54" (Gls) gebaut. Durch Zerlegung von gedeckten Güterwagen der Verbandsbauart (G 10) und Verlängerung der Untergestelle entstanden etwa 14.000 Stück. Abweichend von den UIC-Vorgaben bekamen sie nur vier UIC-Lüftungsschieber.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: 1957 wurden die Zeichnungen für den UIC-Standardwagen geändert, so wurde die Tür von 1,8 auf 2 m verbreitert. Diese Änderung berücksichtigte die DB durch Beschaffung von über 3000 neuen "Gmhs 56" (Gs). Ebenfalls 1957 begann der Umbau von Gmhs 35 und daraus abgeleiteten Pwghs 44 in "Gms 45" (Gls). Das überkritische Laufwerk und die Hildebrand-Knorr-Bremse wurden beibehalten, darauf wurden dem Gms 54 ähnliche Wagenkästen gesetzt. Da sie damit nur über vier Lüftungsschieber verfügten, entsprachen sie nicht den Vorgaben der UIC.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Nachdem die DB entschieden hatte, dass neue Umbauwagen dem UIC-Standardwagen entsprechen sollen, wurde 1959 das "Gms-44"-Programm (Gs) aufgelegt. Herangezogen wurden wiederum Gmhs 35 und Pwghs 44, die diesmal neben dem UIC-Wagenkasten ein überkritisches Laufwerk erhielten. So entstanden 1140 Waggons.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Ab 1960 entstand der variantenreichste Umbauwagen, der "Gmms 60" (Gs). Ihn gibt es mit oder ohne Sprengwerk, mit Holz- oder Blechdach und mit Dampfheizleitung und elektrischer Heizleitung (als Gmmhs oder Gmmehs). Als Spenderwagen wurden hauptsächlich G 10, die das Gms-54-Programm überlebt hatten, verwendet, es gab allerdings auch reine Neubauwagen.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Noch vorhandene geschweißte Wagen der Vorkriegsbauarten (Gms 30, 31, 35) sowie Gms 39 wurden ab 1961 in "Gmms 40" (Gs) umgebaut. Sie gleichen mit ihren Varianten denen des Gmms 60.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Letzte Neuentwicklung bei den „kurzen“ G-Wagen war der ab 1966 gebaute "Gs", der bereits nach der UIC-Kodierung bezeichnet wurde.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Die 1967 noch vorhandenen Gmhs 35 sollten ursprünglich ausgemustert werden. Da die Konjunktur wieder anzog, konnte auf sie nicht verzichtet werden. Sie wurden mit einem neuen Wagenkasten mit nur zwei kleinen Ladeluken statt UIC-Schiebern ausgerüstet, und als "Glms" eingereiht.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Ab 1954 wurden über 14.000 "Glm(e)hs 50" (Gos) mit den gleichen Merkmalen wie der Gmhs 53, mit 12.500 mm oder 13.000 mm bei Handbremswagen jedoch deutlich länger, beschafft. Diese Bauart wurde weiterentwickelt zum "Glmmhs 57" (Gos), der sich in Details unterscheidet. Um 1960 wurde von der UIC ein großräumiger gedeckter Güterwagen genormt. Daraufhin ließ die DB ab 1961 über 10.000 "Glmms 61" (Gbs) unter Verwendung von Teilen zerlegter großräumiger Güterwagen der Vorkriegsbauarten bauen. Es gab allerdings einige Neubauwagen. Ein kleiner Teil wurde mit Stirnwandtüren ausgerüstet und als "Gltmms 62" (Hbcs) bezeichnet. 1965 erschienen zwei neue Bauarten: Zum einen der "Glmms 65" (Gbs) der sich vom Glmms 61 durch eine geänderte Seitenwandaufteilung unterscheidet, und der "Glmms 64" (Gbs), dessen Wagenkasten ausschließlich aus Stahl besteht. Den Abschluss bildeten die ab 1966 beschafften "Gbs", deren einziger äußerlicher Unterschied vom Glmms 61 das fehlende Sprengwerk ist.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Die Beschaffung erster Hubschiebedachwagen begann bereits 1949. Die Wagen verfügten über ein zweiteiliges Dach, von denen ein Teil über das andere geschoben werden konnte. In der Mitte des Wagens war ein der Dachform angepasstes Querjoch angebracht, um einerseits die Spur der Dachlaufwerke halten zu können, andererseits das Dach dicht verschließen zu können. Betätigt wurde das Dach durch ein an den Kopfendenden angebrachte hoch liegende Bühne, die über Leitern erreicht wurden. Wagen mit Handbremse verfügten über eine an die Pufferbohle angeschraubte Bremserbühne, die den Wagen um 50 cm verlängerte. Bei einigen der älteren Wagen waren auf der Bühne ein Einheitsbremserhaus aus Blech montiert. Knapp 5000 Stück wurden als "Kmmks 51" (Tms), die ersten noch als Kmmks „Düsseldorf“ (das System der Gattungsbezirke war ja bis 1951 in Kraft) eingereiht.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Nächste Neuentwicklung war der "Kmmgks 58" (Tims), der zusätzlich zum Hubschiebedach über Schiebewände verfügte, um von der Seite leichter mit Gabelstaplern beladen werden zu können. Hiervon wurden etwa 4000 Stück beschafft. Der Schiebewand-/Schiebedachwagen Kmmgks 58 wurde zum deutlich längeren und höheren "Klmmgks 66" (Tbis) weiterentwickelt, von dem ab 1960 knapp 2500 Wagen gebaut wurden. Bei ihnen bestand nicht nur das Schiebedach, sondern auch die Schiebewände aus Aluminium.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Weitere 1000 Stück wurden mit verstärkten Schiebewänden als "Klmmgks 68" (Tbis) geliefert. Ab 1966 wurden über 2000 "Tbis" gebaut, die teilweise über eine schmalere Mittelsäule verfügen. Ansonsten sind die Unterschiede gegenüber dem Tbis gering. 1970–72 wurden noch 800 "Tbis", die für 120 km/h zugelassen sind, beschafft.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Beim Einsatz der neuen Schiebewand-/Schiebedachwagen zeigte sich, dass die Möglichkeit, die Wagen auf ihrer gesamten Länge mittels Gabelstapler von der Seite zu beladen bei den Kunden sehr gut ankam. Dadurch entstand die Idee, reine Schiebewandwagen zu entwickeln. 1966 bis 1975 wurden daraufhin über 8000 "Hbis" gebaut. Etwa 2000 weitere Wagen, die zusätzlich mit automatischer Lastabbremsung ausgerüstet wurden um für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen werden zu können, wurden als "Hbis" eingereiht.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Daraus weiterentwickelt wurde die Bauart "Hbills", von der die DB 1973 (Prototyp) und 1975/76 (Serie) knapp 1300 Stück bauen ließ. Im Gegensatz zu den Bauarten 297 und 299 besitzen ihre Schiebewände senkrechte Verstärkungsprofile.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: 1977/78 wurden nochmals 500 Waggons abgeliefert, die nur mit einer einfacheren Bremsanlage ausgerüstet und darum nur für 100 km/h zugelassen wurden ("Hbills").


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Hieraus weiterentwickelt wurde der "Hbills", der statt eines Sprengwerks einen massiven Unterzug erhielt, und ab 1981 in etwa 1100 Exemplaren gebaut wurde.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Ab 1984 ließ die DB Wagen mit höheren Schiebewänden, die die seitlichen Teile des Dachs darstellen, bauen. Knapp 1000 Stück wurden als "Hbbins" eingereiht, weitere knapp 1000 Wagen erhielten Trennwände zur Sicherung des Ladeguts gegen Umfallen und wurden zu "Hbbills".


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: 1987 folgte noch eine Serie von 100 vierachsigen Schiebewandwagen mit einer für Güterwagen bemerkenswerten Länge von 24130 mm, die als "Habbins" bezeichnet wurden. Ein Prototyp erschien bereits 1971.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Für den Transport von Milch beschaffte die DB 1952 20 spezielle Kesselwagen, die einen mit Kork und Kunstharzschaumstoff isolierten Kessel aus Aluminium bekamen. Eingesetzt wurden die schnelllauffähigen (zugelassen für 100 km/h) Wagen zum Großteil in Schnell- und Eilzügen. Bei Ablieferung wurden sie als "EKW 51" (Eisenbahn-Kessel-Wagen) bezeichnet und rasch zu Tkkmhs 53 und mit Einführung der UIC-Kodierung in Uhrs umgezeichnet.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: 1953 begann die Serienlieferung neuer „richtiger“ Kühlwagen. Zunächst wurden 260 Wagen gebaut, die als "Tehs 50" (Ichqrs, Ichqrs, Ichqrs) eingereiht wurden. 1956 wurde eine zweite Serie von 250 Wagen mit erhöhter Tragfähigkeit als Tmehs 50 geliefert. Ihr Wagenkasten hatte eine glatte Außenhaut aus Stahlblech, die Isolierung war innen mit Aluminiumblech verkleidet. Gekühlt wurde mit Trockeneis.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: 1967 erschien die nächste Neuentwicklung von der 250 Stück als "Ibbhs" beschafft wurden. Das Untergestell wurde vom Gbs abgeleitet, der Wagenkasten bestand aus gesicktem Stahlblech, die Innenverkleidung aus glasfaserverstärktem Kunststoff. 150 Fahrzeuge mit abweichenden Achsen wurden 1973 in "Ibbhs" umgezeichnet. Dem Wunsch, schnellere Kühlwagen zur Verfügung zu haben, wurde durch den Bau von knapp 500 "Ibbhs" berücksichtigt, die sich von der Bauart 396 durch eine pneumatische Lastabbremsung (die die Bremskraft stufenlos abhängig vom Wagengewicht regelt) unterscheiden und darum für 120 km/h zugelassen werden konnten. Ab 1966 wurden 90 "Ibblps" aus Glmms 61 umgebaut, die eine Isolierung aus Polyurethan-Hartschaum und eine Außenverkleidung aus Stahlblech erhielten. Eingesetzt wurden sie hauptsächlich für den Transport von Gütern, die zwar nicht gekühlt, jedoch vor Wärme geschützt werden mussten (z. B. Schokolade).


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Aus Glmhs 50 wurden Spezialwagen für den Transport von Bananen hergerichtet. 1955–57 erschienen die ersten 175 "Tnohs 50" (Ibblps), 1957 und 58 folgte eine 476 Waggons umfassende zweite Serie mit höherem Ladegewicht, die als Tnomhs 50 (Ibblps) eingereiht wurden. Sie wurden innen mit Styropor verkleidet und erhielten spezielle Öfen zur Warmhaltung der Bananen. Außen behielten sie ihren braunen Anstrich, bekamen jedoch an der Tür den Schriftzug „Bananen“.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: 1960/61 wurden 650 Stück moderner Verschlagwagen unter Verwendung von Teilen zerlegter Verschlagwagen der Vorkriegsbauarten gebaut und als "Vlmmhs 63" (Hes) eingereiht. Wagenkasten und Untergestell entsprachen weitgehend dem Glmhs 50, allerdings wurden die Wagenkästen wie bei Verschlagwagen üblich nicht mit Nut- und Federbrettern oder verleimten Holzplatten, sondern mit Holzlatten mit reichlich Zwischenräumen verkleidet. Weitere Bauarten wurden nicht beschafft.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Mit der Entwicklung neuer Rungenwagen wurde gewartet, bis die Vorgaben für den UIC-Standardwagen vorlagen. Da im Krieg für die umfangreichen Materialtransporte bereits große Mengen solcher Wagen gebaut worden waren, bestand kein akuter Handlungsbedarf. Ab 1958 wurde über 14.000 Exemplare der Bauart der "Rlmms 56" (Kbs) neu gebaut. Ab 1959 begann man, genietete Rungenwagen der Vorkriegsbauarten (R 02, R 10, R 20) zu zerlegen und verwendete die Teile beim Bau der knapp 10.000 "Rlmms 58" (Kbs). Bereits ab 1956 wurden 160 Rungenwagen beschafft, die für den Eisenbahnfährverkehr mit Großbritannien geeignet waren und die das kleinere britische Lichtraumprofil einhalten. Sie wurden als "Rbmms 55" (Lfms-t) bezeichnet. Abgesehen von einigen Versuchswagen wurden von der DB keine weiteren Rungenwagen mehr beschafft.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Flachwagen wurden in der Regel für den bahneigenen Baudienst sowie im öffentlichen Verkehr für Güter eingesetzt, die nicht unbedingt einen Rungenwagen erforderten. Meist wurden sie aus nicht mehr benötigten Güterwagen hergerichtet oder umgebaut. In den 1950er Jahren entstanden schier unzählige Bauarten. Alle möglichen Wagentypen, darunter einige wenige Reisezugwagen, deren Aufarbeitung in der ursprünglichen Form offenbar nicht mehr lohnte, wurden ihres Wagenkastens beraubt und teilweise mit festen, klappbaren oder steckbaren Bordwänden ausgerüstet. Ab 1957 wurden nach weitgehend einheitlichen Zeichnungen etwa 3000 "Xlm 57" (Klm) aus gedeckten Güterwagen, die für die Umbauprogramme zu gedeckten Wagen nicht benötigt wurden, gebaut. Sie erhielten aushebbare hölzerne Bordwände. Die im Kriege gebauten Rungenwagen der Gattung Rmms 33 fielen bereits Mitte der 50er Jahre trotz ihres vergleichsweise geringen Alters durch besonders große Schadanfälligkeit negativ auf. Dies lag neben der Überlastung im Krieg hauptsächlich an zu schwach ausgeführten Scharnieren der klappbaren Seitenborde. Darum wurden über 3000 Rmms mit neuen Klappenscharnieren ausgerüstet, ferner wurden Rungenkörbe und Rungentaschen abgebaut. Die so behandelten Wagen wurden als "Xltmm 33" (Klm) bezeichnet.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Mit Beginn des Wirtschaftswunders wurden neue vierachsige Flachwagen gebraucht. So wurde ab 1955 der "SSlmas 53" (Rs) beschafft. Bis in die 1960er Jahre entstanden 5500 Exemplare. Sie erhielten Drehgestelle der Bauart Minden-Dorstfeld, ein räumliches Sprengwerk aus Stahlprofilen und zum Schutz der Ladung klappbare Stirnborde mit abgeschrägten Ecken sowie pro Wagenseite 16 drehbar gelagerte Stahlrungen. Dieser Wagentyp wurde weiterentwickelt und durch die UIC genormt. Diese Waggons erhielten Drehgestelle der Bauart 664 oder Y25, fischbauchartige Langträger statt eines Sprengwerks, ebenfalls 16 Drehrungen und klappbare Stirnborde mit geraden Ecken. Ab 1968 wurden über 2700 Stück gebaut und durch die DB als "Rs" eingereiht. Es wurden auch etwas kürzere Wagen beschafft. Ab 1968 ließ die DB 1760 "Rmms" bauen, die den Rs stark ähneln, jedoch mit 14.040 mm Länge über Puffer (im Vergleich zu 19900 mm) deutlich kürzer sind. Auf die starken fischbauchartigen Langträger konnte darum verzichtet werden. Ein mit 21.080 mm besonders langer Wagen für den Transport von Röhren, Langholz etc. wurde mit dem "Sps" entwickelt. Ab 1977 wurden knapp 2000 Exemplare mit Doppelrungen (die an den Innenseiten mit Holz verkleidet sind) und Niederbindeeinrichtung zwischen den Spitzen zweier gegenüberliegender Rungenpaare geliefert.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Sechsachsige Schwerlastwagen wurden gebaut, so ab 1964 knapp 3900 "Samms". Sie verfügen über Drehgestelle Bauart 710 sowie zum Schutz der Ladung über klappbare Stirnwände und 12 steckbare Rungen.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Bereits in den späten 1940er Jahren bemühte sich die DB, ein neues Angebot zur Beförderung von Gütern „Von Haus zu Haus“ zu etablieren. Dafür wurden Tragwagen für den Behälterverkehr entwickelt. Sie werden als Vorläufer des heutigen Containerverkehrs betrachtet.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Für den Transport von ISO-Containern wurden zunächst herkömmliche Flachwagen (Kbs und Rs) eingesetzt und die Container mit genagelten Kanthölzern befestigt. Ab Anfang der 1970er Jahre wurden dann spezielle Flachwagen für den Containertransport beschafft, welche mit entsprechenden Tragzapfen ausgestattet waren.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Bevor in den 1950er Jahren die Massenproduktion von Automobilen begann, genügten die Rungen- und Schienenwagen für den Transport von Neuwagen. Da doppelstöckiger Transport prinzipiell möglich war, wurde die alte Praxis zunehmend unwirtschaftlich und nach einem neuen Spezialwagen gesucht. Als schnelle Problemlösung wurden ab 1954 600 Omm 52 zu 300 "Off 52" (Laae) umgebaut. Die Ladetüren entfielen, dafür wurde eine zweite Ladeebene eingebaut. Jeweils zwei Fahrzeuge wurden fest zu einem Pärchen gekuppelt. 1956–59 wurden weitere knapp 1000 Einheiten als "Offs 59" (Laaekms) in Betrieb genommen. Sie entstanden aus Omm 55.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Parallel wurden ab 1954 die ersten reinen Autotransportwagen vom Waggonbau Graaff in Elze entwickelt und, die 1955–59 in 1200 Exemplaren in Serie gebaut wurden. Sie wurden als "Offs 55" (Laekkms) eingereiht. Bei diesen dreiachsigen Wagen stützen sich beide Teilwagen auf eine gemeinsame Mittelachse ab. Für Kleintransporter war ihre Ladehöhe jedoch zu gering, darum wurden sie zum "Offs 60" (Laekks) weiterentwickelt. Bei diesem Typ ist die Höhe der unteren Ladebene über der Schienenoberkante deutlich niedriger. Am bewährten dreiachsigen Grundkonzept wurde festgehalten. Von 1959 bis 1964 entstanden knapp 2000 Einheiten. Die Laufeigenschaften und die Ladelänge befriedigten nicht. So entstanden nach etlichen Versuchswagen 1964 bis 1974 etwa 1000 Einheiten einer weiterentwickelten Bauart, dem "Laekks". 1979/80 kamen noch 200 neuentwickelte "Laeks" dazu.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Nach ihrer Bezeichnung als Shimms gehören Teleskophaubenwagen ebenfalls zu den Flachwagen, weil auf einen kurzen, vierachsigen Drehgestellwagen lediglich drei ineinanderschiebbare Aluminiumhauben aufgesetzt worden sind. Diese Sonderbauart wurde ab 1971 speziell zum Transport von Blech in schweren, witterungsempfindlichen Rollen (sogenannte Coiltransporte) gebaut und erlaubt je nach Baulos ein Zuladung von bis zu 67 t. Das Gewicht einer einzelnen Stahlblechrolle darf dabei bis zu 45 t betragen.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Die klassischen zweiachsigen offenen Güterwagen stellten lange Zeit den größten Anteil am Güterwagenpark der DB. Sie wurden verwendet für nahezu alle Güter, die der Witterung ausgesetzt werden konnten und nicht zu lang waren. Wie bei den gedeckten Güterwagen wurden nach Kriegsende neue Wagen zunächst im Ausland gefertigt. 1948–52 wurde die Kriegsbauart „Klagenfurt“ (Omm 34) in verstärkter Form nachgebaut, unter anderem erhielten die Waggons ein Sprengwerk. So entstanden bei etlichen Waggonfabriken im In- und Ausland etwa 26.000 Exemplare des Typs "Omm 37" (E), von denen sich einige wenige bis 1974 halten konnten. Parallel wurden bei Gregg in Belgien 1200 ähnliche Wagen gefertigt, die allerdings nicht geschweißt, sondern genietet waren. Sie wurden von der DB als "Omm 29" (E) bezeichnet und bis 1970 ausgemustert. In der Tschechoslowakei wurden 1150 Wagen mit Stahlblechwänden gebaut, die als "Omm 39" eingereiht wurden. Da sie einerseits eine Splittergattung darstellten, andererseits für deutsche Verhältnisse ungewohnte Stirnklappen, Türen und Entladeklappen hatten, wurden sie bereits bis 1959 mit UIC-Stahlaufbau versehen und als Omm 49 weiterverwendet. Alle Omm 29, Omm 37 und Omm 39 wurden vor 1951 noch als Ommu „Duisburg“ bezeichnet.


title: Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

text: Ab 1948 wurde in den Ausbesserungswerken der DB und einigen privaten Ausbesserungswerken (PAW) begonnen, zur Aufarbeitung anstehende Wagen zu modernisieren. Viele Versuche wurden angestellt, um die wirtschaftlichste Form zu finden. Beispielsweise wurden Om 12 nach Gesichtspunkten des Austauschbaus und unter Verwendung von Bohrschablonen aus den 1920er Jahren in Om 21 umgebaut. Om 12 und Om 21 wurden zerlegt, verschlissene Teile zersetzt und nach dem Vorbild des Om 31 neu zusammengeschweißt. Anfangs wurde der hölzerne Wagenkasten und die Federlaschengehänge beibehalten. Später wurden UIC-Doppelschakengehänge eingebaut und die Wagenkästen mit Blech verkleidet. Diese so entstandenen etwa 1500 Wagen wurden als Om 31 bezeichnet. Omm 34, bei denen die Träger des Aufbaus stark abgerostet waren, erhielten neue Wagenkästen und Sprengwerke nach dem Vorbild des Omm 37.


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text: Parallel wurden etliche Prototypen für die künftigen Neubauwagen entwickelt, hier setzte sich zunächst der "Omm 52" (E) durch. Er hatte Langträger aus Hohlprofilen und einen Wagenkasten mit Seitenwänden aus gekanteten Blechen neben den mittig angeordneten Türen. Gebaut wurden knapp 15.000 Stück, die letzten Exemplare wurden bis 1986 genutzt.


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text: Danach wurden von einigen Versuchsträgern abgesehen nur noch offene Güterwagen mit UIC-Wagenkasten gebaut. 1954–56 wurden etwa 10.000 "Omm 54" (E) unter Verwendung von Teilen zerlegter Om 12 und Om 21 umgebaut. Sie wurden ab 1981 einer Verjüngungskur unterzogen, unter anderem wurde die Kk-G-Bremse gegen eine KE-GP-Bremse getauscht. Umgebaute Wagen waren nun 100 km/h schnell und hörten auf den Namen Es. 1955–62 entstanden über 15.000 "Omm 55" (E), und zwar fast ausschließlich aus Neumaterial. Ab 1970 erhielt ein großer Teil von ihnen eine Bremse mit G-P-Wechsel und konnte nun mit 100 km/h (statt 80 km/h) als Es eingesetzt werden. Die noch verbliebenen über 2000 Omm 34 der Kriegsbauart wurden 1957/58 ebenfalls mit einem neuen Wagenkasten ausgerüstet und als "Omm 44" (E) eingereiht. Ab 1957 und 1958 erhielten etwa 5000 und knapp 2000 Omm 33 oder Ommr 32 einen neuen Wagenkasten und die Bezeichnung "Omm 43" (E) oder "Ommr 42" (E). Die noch vorhandenen 1000 Omm 39 tschechischer Bauart wurden 1958/59 durch den Einbau neuer Wagenkästen zu "Omm 49" (E). 6000 Wagen gehörten zur Gattung "Omm 46" (E), sie entstanden 1958–66 unter Verwendung von Teilen zerlegter Omm 34, 35 und 37. Sie wurden Mitte der 1980er Jahre modernisiert und zu Es.


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text: In den 1970er Jahren wurde von der UIC ein vierachsiger offener Güterwagen genormt. Ab 1978 beschaffte die DB über 7000 Exemplare von diesem Wagentyp als "Eaos". Ab 1979 wurden zunächst versuchsweise Wagen mit Stahlfußboden gebaut, die sich so gut bewährten, dass bald nur noch solche Waggons gebaut und als "Eaos" eingereiht wurden. Hiervon entstanden etwa 2500 Stück. Auf Initiative der SNCF wurde ein etwas längerer Wagen genormt (Länge über Puffer 15.740 mm statt 14.040 mm beim Eaos). Diese Bauart wurde in etwa 500 Exemplaren als "Eanos" beschafft.


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text: Bereits die DRG hatte Versuche angestellt, wie der Transport von Schüttgütern wirtschaftlicher gestaltet werden könnte. Insbesondere die Entladung der offenen Güterwagen gestaltete sich sehr aufwendig. Zunächst wurden Selbstentladewagen nur in Ganzzügen eingesetzt. Da nach dem Krieg die Konkurrenz durch den Lkw immer stärker wurde, entwickelte und erprobte die junge DB zahlreiche Prototypen, um im Einzelwagenverkehr leicht zu entladende Transportmittel anbieten zu können. Durchgesetzt hat sich letztlich jedoch eine Konstruktion der Westfälischen Landes-Eisenbahn. Nach ihrem Vorbild beschaffte die DB von 1953 bis 1970 knapp 4000 "Ommi 51" (F-z). Auf ihrem Rahmen wurde ein Gitter aus Profilen geschweißt, das die Abrollbahnen der fünf Lademulden trägt. Jede Lademulde wird seitlich von je einer Haltestange gestützt, mit denen nach ihrer Entriegelung die Mulden gekippt werden können. Wenn die Mulden leer sind, rollen sie durch ihre eigene Schwerkraft wieder in die Transportstellung zurück. Die hohe Anordnung der Mulden wurde gewählt, damit in Lkw entladen werden kann Allerdings lag dadurch der Schwerpunkt der Waggons sehr hoch. Dies führte dazu, dass bei Unachtsamkeit des bedienenden Personals einige Wagen umstürzten. Darum erhielten alle Ommi 51 nachträglich sogenannte Schienenzangen, mit denen sich der Wagen während der Entladung fest an die Schiene klammert. Trotz aller Widrigkeiten konnten sie sich bis Anfang der 1990er Jahre gegen die Fcs (s. u.) behaupten.


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text: Nach dem Krieg bis in die frühen 1960er Jahre wurde viel mit Wagen experimentiert, deren Wagenkasten weitgehend dem eines klassischen offenen Güterwagens entsprach, der hydraulisch angehoben und gekippt oder dessen Enden so angehoben werden konnten, dass sich das Ladegut in Wagenmitte sammelt. Letztlich war der Einsatz von F-z (s. o.) und Fc (s. u.) wirtschaftlicher.