title: Straßenroller

text: 1933 besaß die Deutsche Reichsbahn zwei Straßenroller, Ende 1934 waren es bereits 16 Stück und Ende 1935 waren es 32 Straßenroller. 1939 waren im Bestand der Deutschen Reichsbahn 49 Exemplare von zweiteiligen 16-rädrigen Straßenrollern, aber nur vier zweiteilige 24-rädrige Straßenroller. Weiter im Bestand waren der Prototyp des einteiligen 16-rädrigen und die zwei noch in der Erprobung befindlichen einteiligen 12-rädrigen. Bis Ende 1945 besaß die Deutsche Reichsbahn etwa 200 Straßenroller verschiedener Ausführungen, 1947 waren davon etwa noch 132 Stück einsatzbereit. In den ersten Nachkriegsjahren kamen bei den beiden deutschen Eisenbahnunternehmen – der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Deutschen Reichsbahn – noch die vorhandenen Straßenroller zum Einsatz. Da die meisten zweiteiligen 24-rädrigen Straßenroller von der deutschen Wehrmacht für Schwertransporte beschlagnahmt worden waren und im Laufe des Krieges zerstört wurden, standen nach dem Kriegsende nur noch wenige Exemplare zur Verfügung.


title: Straßenroller

text: Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1949 etwa 153 zweiteilige und acht einteilige Straßenroller aus den Beständen der Deutschen Reichsbahn und ließ 1953 von dem Unternehmen Kässbohrer den einteiligen 12-rädrigen Straßenroller, der vormals von GWF gebaut wurde, in einer verbesserten Version bauen, DB-Bezeichnung R42. Die verbliebenen zweiteiligen 24-rädrigen Straßenroller bekamen die DB-Bezeichnung R80, in Verbindung mit dem 2-achsigen Zusatzfahrzeug die DB-Bezeichnung R130.


title: Straßenroller

text: Von den 153 zweiteiligen 16-rädrigen Straßenrollern, DB-Bezeichnung R40, wurden auch etwa 73 Stück mit einer Zwischenbrücke verschweißt und so zu einteiligen Straßenrollern des Typs „R40H2“, weitere 29 Stück wurden durch eine feste Zwischenbrücke mit abklappbaren Rampen (Baggerbrücke) zu „R40H3“ und etwa 36 Stück wurden mit einer lösbaren Zwischenbrücken zu „R40H4“.


title: Straßenroller

text: Ab 1953 wurde im Auftrag der DB von der Siegener Eisenbahnbedarf A.G. (SEAG) und der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD) eine neue Generation von Straßenrollern entwickelt. Dieser einteilige Straßenroller nach DB-Bauart war der "LR40", den es in den Varianten von LR40.0 bis LR40.9 gab.


title: Straßenroller

text: Der „LR40“ war als Grundversion ein einteiliger, 16-rädriger, luftbereifter Straßenroller mit nur außenliegenden Rädern und einer Nutzlast von 40 Tonnen. Sein Eigengewicht betrug etwa 8 Tonnen. Die Achsen waren symmetrisch über die Länge des Rahmens verteilt. Der „LR40“ wurde von SEAG, aber auch der WMD für die DB gebaut. Später wurden noch von SEAG die Straßenroller des Typs "LS70" und "LS160" für die Bewältigung von komplexeren Transportaufgaben entwickelt. Diese Baureihen bestanden aus zusammensetzbaren Einzelrahmen. Von der WMD wurde 1954 noch ein anderer Typ Straßenroller gebaut; dieser einteilige luftbereifte Straßenroller hatte sechs Achsen mit Doppelbereifung und lufthydraulischer Federung, wobei aber drei Achsen jeweils am Anfang und am Ende des Rahmens waren.


title: Straßenroller

text: Nach 1949 wurden in der DDR für die Deutsche Reichsbahn vom VEB Waggonbau Gotha (1949 erfolgte die Verstaatlichung der Gothaer Waggonfabrik AG zum VEB Waggonbau Gotha) alle vorhandenen Straßenroller wieder instand gesetzt und teilweise später umgerüstet. Es wurden auch noch einige Straßenroller nach Culemeyer-Bauart produziert, aber technisch so überarbeitet, dass sie den gestiegenen Anforderungen gewachsen waren. Da die Deutsche Reichsbahn keine neue Straßenroller konstruiert hat oder Aufträge für eine Neuentwicklung vergeben hat, waren alle in Besitz der DR befindlichen Straßenroller solche nach Culemeyer-Bauart.


title: Straßenroller

text: Die aus der Übernahme der DRG stammenden zweiteiligen 16-rädrigen Straßenroller erhielten von der DR die Bezeichnung Gotha R1, die von dem VEB Waggonbau Gotha neu produzierten zweiteiligen Straßenroller die Bezeichnung Gotha R2.


title: Straßenroller

text: Die einteiligen 12-rädrigen Straßenroller aus DRG Beständen erhielten die Bezeichnung R 40, die neugebauten die Bezeichnung R 40 II. Vom VEB Waggonbau Gotha wurde diese als Schwerlast-Anhänger 40 TGL 5914 geführt und wurden auch mit einer zusätzlich Plattform angeboten. Diese 40 TGL 5914 waren auch bei der Nationalen Volksarmee der DDR im Einsatz.


title: Straßenroller

text: Aufgrund der Einstellung des Straßenroller-Betriebs der DB an vielen Standorten waren einige Unternehmen gezwungen, die Zustellung von Güterwagen selbst zu übernehmen oder von anderen Dienstleistern durchführen zu lassen. Dafür wurden nicht nur die gekauften DB-Straßenroller verwendet, sondern auch Straßenroller anderer Hersteller. Straßenroller verschiedener Bauart waren unter anderem auch in Italien, der Schweiz, Österreich und den Niederlanden im Einsatz.


title: Straßenroller

text: Der Straßenroller mit einem Eigengewicht von etwa 10 Tonnen und einer Tragfähigkeit von 32 Tonnen kann einen Waggon mit 20 Tonnen Nutzlast und 11 Tonnen Eigengewicht befördern. Er besteht aus zwei Einzelfahrgestellen, die durch eine bewegliche Führungsstange miteinander verbunden sind. Jedes Einzelgestell dient zur Aufnahme einer Achse des Eisenbahnwagens. Die Rahmen können auf den Achsabstand des Waggons auseinandergezogen werden. Jeder Einzelrahmen besitzt acht Räder mit Hochelastikreifen; jedes der Räder ist beweglich. Alle Räder sind durch ein Lenkgestänge so miteinander verbunden, dass sie für Kurvenfahrten auf einen Kreisbogen eingelenkt werden können. Die Abmessungen eines Fahrgestells betragen ohne Anbauteile 3000 mm Länge, 2000 mm Breite und 150 mm Bodenfreiheit. Die maximale Breite über die Radnaben beträgt etwa 2821 mm. Nachdem der Waggon auf den Straßenroller gezogen wurde, wird er durch eine manuell angetriebene hydraulische Absenkvorrichtung auf Transporthöhe abgesenkt. Die Absenkvorrichtung entfiel bei später gebauten Straßenrollern, um Zeit beim Überladen einzusparen. Die Bremsanlage ist eine vereinigte Luft-Öl-Bremse und bestand unter anderem aus einem Einkammer-Druckluftzylinder und zwei Öldruckpumpen, die auf jeweils zwei Räder eines Einzelgestell wirken.


title: Straßenroller

text: Neben den vielen Arten von Straßenrollern als Anhänger wurden für die DRG auch zwei spezielle Lastkraftwagen gebaut, die eine Kombination aus Straßenroller und LKW ergaben.


title: Straßenroller

text: Dieses 1933 ausgelieferte Fahrzeug war ein Sattelschlepper mit einer Nutzlast von 32 Tonnen zum Transport von Eisenbahnwagen. Das Zugfahrzeug war ein dreiachsiger Schlepper der Firma Kaelble, eine Abwandlung der Zugmaschine Z6R. Daraus entstand der S6G (DR-70019), ein Sattelschlepper in Reichsbahn-Ausführung mit einem 100 PS starken 6-Zylinder-Dieselmotor und zwei angetriebenen Hinterachsen. Der passende Sattelauflieger war ein einteiliger Rahmen mit insgesamt sechs Rädern, die sich außen am Ende des Fahrzeugrahmens befanden.


title: Straßenroller

text: Die 1935 ausgelieferte Sattelzugmaschine Kaelble S6R (Nummernschild: DR-70033) unterschied sich von ihrem Vorgänger nur durch die Luftreifen. Der dazugehörige Sattelauflieger hatte aber eine hydraulische Kippbühne mit einem Kippwinkel von 50°. Die Nutzlast betrug auch 32 Tonnen; er wurde für den Transport von Güterwagen mit Schüttgut eingesetzt, sodass diese direkt beim Kunden abgeladen werden konnten. Diese Auflieger wurden von der Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz gebaut; sie waren die einzigen Exemplare.


title: Straßenroller

text: Dieses Straßenfahrzeug wurde von der Gothaer Waggonfabrik 1934/35 gebaut und war ein zweiteiliger Straßenroller mit je drei außenliegenden Rädern, erweitert um eine Fahrerkabine und einen luftgekühlten Vierzylinder-Vergasermotor von Krupp mit einer Leistung von 60 PS. Dieser motorisierte Straßenroller wurde nur von einer Achse angetrieben und hatte eine Tragfähigkeit von 32 Tonnen. 1937 wurde das Fahrzeug durch ein eingeschweißtes Zwischenstück zum einteiligen Straßenroller mit Eigenantrieb. Dadurch wurde das Fahrverhalten bei Leerfahrten verbessert. Es gab nur dieses eine Exemplar, das ab 1935 bei der DRG in Betrieb war (DR-77015).


title: Straßenroller

text: Die ersten Fahrzeuge waren Schlepper, die für die umfangreichen Probefahrten und Belastungstests mit beladenen Güterwagen eingesetzt wurden. Dadurch konnten die Anforderungen an die benötigten Zugfahrzeuge ermittelt werden, und die Hersteller der Fahrzeuge hatten eine Grundlage, diese zu entwickeln. Da die eingesetzten Schlepper nur für Testzwecke verwendet wurden, mussten nun geeignete Zugmaschinen für den Regelbetrieb beschafft werden; diese kamen von den Unternehmen Henschel und Kaelble.


title: Straßenroller

text: Die Firma Kaelble, die schon den 72 PS starken Schlepper Z4Express zur Verfügung gestellt hatte, lieferte 1933 die neu entwickelte dreiachsige Zugmaschine „Z6R/1“ mit 100-PS-Dieselmotor und von Henschel kam die dreiachsige Zugmaschine „33 D O“ mit 100-PS-Benzinmotor, beide mit Vollgummireifen. 1934 folgte von Kaelble schon der Nachfolger, die „Z6R“ mit Luftreifen, und 1935 von Henschel die „33 G 0“ mit 100-PS-Dieselmotor und Luftreifen. Da der Wendekreis dieser Zugmaschinen für den Stadtverkehr zu groß war, wurde von Kaelble die zweiachsige „Z4GR“ entwickelt, die ab 1934 zur Standardzugmaschine für den Stadtverkehr wurde. Aufgrund der steigenden Aufträge und schwerer werdenden Lasten wurden von Kaelble 1937 die dreiachsigen Zugmaschinen des Typs „Z6RL“ an die Deutsche Reichsbahn geliefert; 1938 folgte die überarbeitete Version, die „Z6R2A100“, und 1939 kamen noch die zweiachsigen Fahrzeuge des Typs „Z6GN125“ hinzu.


title: Straßenroller

text: Der stark wachsende Bereich des Schwerlasttransports forderte noch stärkere Zugmaschinen. So wurde von Kaelble im Jahr 1936 die Z6R3A entwickelt. Von diesem Typ wurde jedoch nur eine Zugmaschine gebaut, die allerdings auf vielen Aufnahmen spektakulärer Schwertransporte dokumentiert wurde. Diese auch „Jumbo“ genannte Schwerlastzugmaschine hatte einen Hubraum von 23,3 Litern und 180 PS Leistung und ab 1940 nach einer Motorüberarbeitung 200 PS (147 kW). Ab 1940 kamen noch sechs „Z6W2A130“-Zugmaschinen mit 130 PS Leistung hinzu, die ursprünglich für die Wehrmacht entwickelt wurden.


title: Straßenroller

text: Weitere Zugmaschinen lieferte die Firma Faun, allerdings nur in sehr geringer Stückzahl, wie die dreiachsige Z87, die Z566 mit 126 PS und die ZR150 mit 150 PS in zwei- oder dreiachsiger Ausführung. Die ZR150 gab es auch als "ZRS 150" (Zugmaschine/Rad/Schiene), die nach einer Ummontage der Autoräder auf Eisenbahnräder auf den Schienen fahren konnte. Die ZR150 und die ZRS150 wurden auch an die deutsche Wehrmacht geliefert.


title: Straßenroller

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1945 übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, sodass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde. So kamen in den Besatzungszonen die noch vorhandenen Zugmaschinen der deutschen Wehrmacht oder die noch im Fuhrpark verbliebenen zum Einsatz. Von Kaelble wurden aus Lagerbeständen und noch brauchbaren Fahrzeugen neue Zugmaschinen gebaut wie beispielsweise die Z6W2A130, die gut an der Holzpritsche zu erkennen ist und noch 1952 eingesetzt wurde.


title: Straßenroller

text: Bei der Deutschen Bundesbahn kamen von Kaelble neu entwickelte Zugmaschinen wie zum Beispiel die K630 ZR, die K631 ZRF, die KV 632 ZB/62 und die KDVW 421 ZB zum Bestand des DB-Fuhrparks hinzu.


title: Straßenroller

text: Nach 1949 wurden in der DDR von der Deutschen Reichsbahn die verbliebenen Kaelble-Zugmaschinen sowie die Faun-Zugmaschinen des Typs ZR150 eingesetzt. Ab etwa 1958 wurden Zugmaschinen des tschechoslowakischen Automobilherstellers Tatra verwendet. Die erste schwere Tatra-Zugmaschine im Einsatz war der Typ 141, ab 1967 wurde auch der schwere Frontlenker Typ 813 genutzt.


title: Straßenroller

text: Durch die Einsatzmöglichkeiten der Straßenroller und Zugmaschinen, die Traglast und die Wendigkeit war es der Reichsbahn auch möglich, nicht nur Waggons, sondern auch Schwerlasttransporte von anderen Gütern auf der Straße durchzuführen. Bereits im Mai 1934 wurden einige Sonderfahrten von der Deutschen Reichsbahn mit vierachsigen Personen-, Speise- und Schlafwagen zur Berliner Ausstellung „Deutsches Volk – Deutsche Arbeit“ ausgeführt, was dazu führte, dass verschiedene Unternehmen auf diese Transportmöglichkeiten aufmerksam wurden.


title: Straßenroller

text: Einer der ersten Schwerlasttransporte über große Entfernung und mit hohem Gewicht war im Mai 1935 die Überführung eines 38 Tonnen schweren Papier-Glättzylinders im Auftrag der Firma Voith aus Heidenheim. Dieser wurde in dreieinhalb Tagen von Heidenheim in das 127 Kilometer entfernte Neckarsulm gebracht. Wie bereits die Zustellrate von Waggons seit Inbetriebnahme der Straßenroller jährlich anstieg, so nahm auch die Anzahl von ausgeführten Schwerlasttransporten zu.


title: Straßenroller

text: 1934 wurden etwa 19 Transporte durchgeführt, 1935 waren es 37 und 1936 waren es bereits 95 Transporte.


title: Straßenroller

text: Die deutsche Wehrmacht benutzte Straßenroller hauptsächlich zum Schwerlasttransport von schwerem Gerät oder von Geschützen. Zum Transport eines Mörsers der Mörser-Karl-Gruppe wurden zwei Straßenroller benötigt; dazu wurde ein Mörser in zwei Einheiten zerlegt. Eine Einheit war das Geschütz mit 28 Tonnen Gewicht und die andere die Selbstfahrlafette des Mörsers, siehe Bild rechts.


title: Straßenroller

text: Mitte der 1970er-Jahre wurden durch die Erneuerung des Tiefladewagenparks der Deutschen Bundesbahn die Straßenroller weitestgehend durch die Scheuerle-Transporter ersetzt. Die Deutsche Bundesbahn beendete die Zustellung von Güterwagen mit Straßenrollern im Jahr 1987. Die meisten Straßenroller und Zugmaschinen wurden an private Unternehmen verkauft, die danach den Straßenroller-Betrieb selber durchführten.


title: Straßenroller

text: Der Straßenroller wurde durch das verstärkte Aufkommen von Lkw-Wechselpritschen und ISO-Containern abgelöst, wird aber noch von verschiedenen privaten Unternehmen oder bei speziellen Überführungen von Eisenbahnfahrzeugen eingesetzt.


title: Lara Dickenmann

text: Lara Dickenmann (* 27. November 1985 in Kriens) ist eine ehemalige Schweizer Fussballspielerin. Zuletzt spielte sie beim VfL Wolfsburg in der Frauen-Bundesliga. Zudem war sie Schweizer Nationalspielerin. Sie war eine Zeitlang Rekordnationalspielerin und Rekordtorschützin der Nationalmannschaft.


title: Lara Dickenmann

text: Schon in Kinderzeiten gehörte Fussball zu ihren Lieblingsbeschäftigungen. Im Alter von sechs Jahren entdeckte sie ihre Passion dafür. Besuche im Schwimmtraining und im Ballett gab sie auf. Bald nahm ein Juniorenobmann sie in die Mannschaft ihres Bruders auf. Mit 14 Jahren wurde Lara Dickenmann in die Frauenmannschaft des FC Sursee aufgenommen, spielte aber weiterhin mit und gegen Jungenmannschaften.


title: Lara Dickenmann

text: Ihr erstes Länderspiel für die Schweizer Fussballnationalmannschaft bestritt Dickenmann am 14. August 2002 beim 2:1 gegen Frankreich und konnte dabei durch ihr erstes Länderspieltor die Führung der Französinnen ausgleichen. Während der Qualifikation für die EM 2003 entdeckten amerikanische Scouts ihr fussballerisches Talent. Mehrere Universitäten boten Stipendien an, von denen sich Dickenmann für die Ohio State University in Columbus entschied. Sie studierte Wirtschaft und besitzt neben diesen Abschluss auch einen Master in General Management.


title: Lara Dickenmann

text: Am 20. Mai 2010 spielte sie für Olympique Lyon gegen Turbine Potsdam im Champions-League-Finale der Frauen. Dabei unterlag sie mit ihrem Club im Elfmeterschiessen.


title: Lara Dickenmann

text: Am 26. Mai 2011 spielte sie erneut für Olympique Lyon wieder gegen Turbine Potsdam im Champions-League-Finale der Frauen in London. Dieses Mal gewann sie mit ihrem Club und erzielte dabei kurz vor Spielschluss den Treffer zum 2:0-Endstand.


title: Lara Dickenmann

text: Nachdem sie in der Saison 2011/12 bereits im Halbfinale der Champions League mit OL gegen Turbine Potsdam gewonnen hatte, wurde sie auch beim Finale am 17. Mai 2012 im Münchner Olympiastadion gegen den 1. FFC Frankfurt (2:0) eingesetzt.


title: Lara Dickenmann

text: Am 7. April 2015 teilte der VfL Wolfsburg mit, dass Dickenmann gemeinsam mit ihrer Teamkollegin Élise Bussaglia ab dem 1. Juli dessen Frauenmannschaft verstärken werde.


title: Lara Dickenmann

text: Im Sechzehntelfinalrückspiel der UEFA Women’s Champions League 2015/16 erzielte sie am 14. Oktober 2015 beim 4:0 gegen ŽFK Spartak Subotica ihr erstes Champions-League-Tor für Wolfsburg.


title: Lara Dickenmann

text: Lara Dickenmann nahm mit der Frauen-Nationalmannschaft der Schweiz an der Weltmeisterschaft 2015 in Kanada teil. Dabei machte sie am 9. August 2015 gegen Titelverteidiger Japan ihr 100. Länderspiel. Sie erreichte mit ihrer Mannschaft das Achtelfinale, schied dort aber gegen Gastgeber Kanada aus.


title: Lara Dickenmann

text: Durch das Achtelfinalaus verpassten die Schweizerinnen auch die erstmalige Qualifikation für die Olympischen Spiele 2016 und konnten dies auch beim Qualifikationsturnier im März 2016 nicht nachholen.


title: Lara Dickenmann

text: Am 27. Oktober 2015 wurde sie vor dem EM-Qualifikationsspiel gegen Georgien zusammen mit Caroline Abbé und Martina Moser von der UEFA für 100 Länderspiele geehrt.


title: Lara Dickenmann

text: Im Juni 2016 qualifizierte sie sich mit ihrer Mannschaft erstmals für eine EM-Endrunde, die 2017 in den Niederlanden stattfand.


title: Lara Dickenmann

text: Am 7. August 2019 gab sie ihren Rücktritt aus der Schweizer Nationalmannschaft bekannt. Sie war zu diesem Zeitpunkt Rekordnationalspielerin und Rekordtorschützin.


title: Lara Dickenmann

text: Im Februar 2021 kündigte Dickenmann ihr Karriereende nach der Saison 2020/21 an. Ihr letztes Spiel bestritt sie am 6. Juni 2021 beim 8:0-Sieg gegen Werder Bremen. Sie übernahm im Anschluss daran die Funktion einer „General Manager Frauenfussball“ beim Grasshopper Club Zürich.


title: Lara Dickenmann

text: Im Jahr 2018 outete sie sich in der Dokumentation "Lara Dickenmann liebt Fussball und Frauen" als lesbisch. Mittlerweile ist sie mit ihrer ehemaligen Teamkollegin Anna Blässe verheiratet. Sie arbeitet als Generalmanagerin bei der Frauenmannschaft des Grasshopper Club Zürich.


title: Bolzen (Befestigung)

text: Im Unterschied zu Stift und Niet wird ein Bolzen meist mit Radialspiel in die Aufnahmebohrung eingesetzt, so dass er leicht demontierbar ist.


title: Bolzen (Befestigung)

text: Ein einfacher Bolzen wird verwendet, wenn nur Querbelastung durch Scherung (und in geringerem Maße Biegung) besteht (siehe "Scherlochleibungsschraubverbindung"). Für axiale, d. h. Längsbelastungen durch Zugkraft werden häufig Bolzen mit Gewinde (für Muttern) eingesetzt, die dann auch als Schrauben bezeichnet werden. Alternativ können zusätzliche Formelemente wie Kopf (Bundbolzen), Querloch (für Splinte, seltener Spannstifte), Quernut für Achshalter oder umlaufende Nut (für Sicherungsring/ Stellring) vorgesehen werden, um einen Formschluss zwischen Bolzen und den zu verbindenden Teilen herzustellen und den Bolzen gegen Herausfallen zu sichern.


title: Bolzen (Befestigung)

text: Bolzen sind in den Normen EN 22340 (ohne Kopf) und EN 22341 (mit Kopf), sowie in Deutschland in DIN 1445 (mit Kopf und dünnerem Gewindezapfen) erfasst.


title: Bolzen (Befestigung)

text: Querkraft-Verbindungen, die nicht wieder gelöst werden müssen, wurden früher häufig durch Niete (meistens Vollniete), heute meistens durch Schweißen hergestellt.


title: Wegwarten

text: Die Wegwarten ("Cichorium"), auch Zichorien genannt, sind eine Pflanzengattung in der Familie der Korbblütler (Asteraceae). Die sechs bis acht Arten sind in Eurasien und Nordafrika verbreitet. In Mitteleuropa ist nur die Gemeine Wegwarte ("Cichorium intybus") heimisch. Sie und die Endivie sind wichtige Nutzpflanzen. Der deutschsprachige Trivialname Wegwarte (ursprünglich für "Cichorium intybus") bedeutet „Wegzeichen“, es ist aber nicht klar, wie es zu diesem Namen kam.


title: Wegwarten

text: Die Wegwarten-Arten sind selten ein- bis zweijährige oder meist ausdauernde krautige Pflanzen, die Wuchshöhen von 2 bis meist 10 bis 120 oder mehr Zentimetern erreichen. Sie bilden Pfahlwurzeln. Alle Pflanzenteile führen Milchsaft.


title: Wegwarten

text: Die körbchenförmigen Blütenstände stehen zahlreich end- oder achselständig. Die Körbchenhülle ist zylindrisch, die Hüllblätter stehen in zwei Reihen. Die äußeren sind dabei kürzer als die inneren. Am Körbchenboden befinden sich keine Spreublätter. Die Körbchen enthalten ausschließlich Zungenblüten, es können 8 bis 25 oder mehr sein. Die zygomorphen Zungenblüten sind himmelblau bis purpurfarben oder selten rosafarben bis weiß. Die Kronzungen enden in fünf Kronzipfeln.


title: Wegwarten

text: Die Achänenfrüchte sind eilänglich und kantig. Sie besitzen keinen deutlichen Pappus, sondern nur ein bis zwei Reihen unscheinbarer Schüppchen.


title: Wegwarten

text: Mehrere Arten, die als Heilpflanzen benutzt werden ("Cichorium intybus", "Cichorium glandulosum") enthalten Sesquiterpenlactone, unter denen insbesondere das Lactucopikrin im Mausmodell eine schmerzstillende Wirkung zeigt.


title: Wegwarten

text: Cichorium wird vor allem als gesündere Alternative zum Kaffee verwendet. (Kaffee-Ersatz wird aus den Wurzeln hergestellt).


title: Wegwarten

text: Die Gattung "Cichorium" gehört zur Subtribus Cichoriinae aus der Tribus Cichorieae (Syn. Lactuceae) in der Unterfamilie Cichorioideae innerhalb der Familie Asteraceae.


title: Wegwarten

text: Die Gattung "Cichorium" ist in Eurasien und Nordafrika weitverbreitet. In der Neuen Welt, Afrika und im Pazifikraum ist besonders die Gemeine Wegwarte ein Neophyt.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Die Firth-of-Tay-Brücke ist eine über drei Kilometer lange Eisenbahnbrücke in Schottland über den Firth of Tay zwischen den Bahnhöfen Wormit und Dundee. Die darüber führende zweigleisige Eisenbahnstrecke Edinburgh–Dundee verbindet Edinburgh mit Dundee. Die Brücke wird "Tay Rail Bridge" genannt, im Gegensatz zur Straßenbrücke, der "Tay Road Bridge", die etwa zwei Kilometer östlich liegt. Die erste Brücke wurde zwischen 1871 und 1878 errichtet. Am 28. Dezember 1879 kam es zu einem Eisenbahnunfall mit einem Teil-Einsturz der Brücke.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Von 1883 bis 1887 wurde 18 Meter flussaufwärts, direkt neben den Resten der alten Brücke, eine neue gebaut, die noch heute in Betrieb ist.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Bauherrin war die North British Railway. Nach Vorplanungen stimmte sie im November 1869 zu, einen Entwurf des Ingenieurs Thomas Bouch zu errichten. Die Brücke musste eine Höhe von 26,8 m über dem höchsten Gezeitenwasserstand erhalten, um den damals größten Segelschiffen mit ihren Masten die Durchfahrt zu ermöglichen. Die Brücke wurde in Fachwerkbauweise aus gusseisernen Pfeilern und einer schmiedeeisernen Fahrbahn errichtet. Erfahrung mit dem Material bestanden, etwa durch den Bau des Crystal Palace, London, doch mit den Dimensionen dieser Brücke wurde technisches Neuland betreten. Der Einsturz der Dee-Brücke 1847 hätte als Warnung dienen können; dennoch wurde die Firth-of-Tay-Brücke in ähnlicher Technik gebaut.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Erste Fehler wurden schon bei der statischen Berechnung begangen. Zum einen wurden Annahmen zugrunde gelegt, die nicht zutrafen. Thomas Bouch legte als Windlast bei einem Orkan 10 Pfund pro Quadratfuß (knapp 50 kg pro Quadratmeter) zugrunde. In Frankreich und Amerika wurde zu dieser Zeit schon mit 270 kg pro Quadratmeter gerechnet. Er ging weiter von einer maximalen Zuggeschwindigkeit von 60 km/h aus, was dem Eisenbahnbetrieb zum Zeitpunkt der Planung entsprach. Als die Brücke fast ein Jahrzehnt später fertiggestellt war, fuhren Züge aber schon mit Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h. Bei solchen Geschwindigkeiten wirken wesentlich höhere Lasten auf eine Brücke. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke war zwar begrenzt, doch wurde diese Begrenzung nicht immer eingehalten. Zum anderen verwendete Thomas Bouch für seine Berechnungen Tabellen des Observatoriums von Greenwich, die über 100 Jahre alt waren. Diese Tabellen trugen der Lage der Brücke an einer stürmischen Nordseebucht in Verbindung mit den Erfordernissen der Belastung durch darüberfahrende Züge nicht Rechnung. Weiter berücksichtigte er nur die Windangriffsfläche der Brücke, nicht aber die zusätzliche eines Zuges auf der Überfahrt.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Nach der Grundsteinlegung am 25. Juli 1871 wurde mit dem Bau der Brücke begonnen. Etwa sechshundert Arbeiter waren an der Baustelle beschäftigt. Zwanzig von ihnen verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben. Für die Brücke wurden zehn Millionen Ziegelsteine, zwei Millionen Niete, ca. 2500 m³ Bauholz und ca. 2,5 Mio. Liter Zement verbaut.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Die Eisenkonstruktion wurde überwiegend in einer eigens dafür errichteten Behelfsgießerei am Ufer des Tay, die nicht immer beste Qualität lieferte, hergestellt. Viele der hier hergestellten Teile wiesen Lunker auf. Dies war damals bei der Herstellung von Gusseisen nicht ungewöhnlich. Anstatt diese fehlerhaften Teile aber wieder einzuschmelzen, wurden Fehlstellen mit einem Gemisch aus Harz und Metallstaub verspachtelt und überstrichen. Größere Fehlstellen wurden nachträglich ausgegossen. Beides minderte die Tragfähigkeit der Elemente. Nachträgliche Versuche zeigten, dass die meisten Bauteile nur etwa 1/3 der geforderten Belastbarkeit aufwiesen. Zudem missachtete man konstruktive Grundregeln, deren Einhaltung einen geringen Aufwand bedeutet hätte: Vorgesehene Unterlegscheiben fehlten, Muttern waren schlaff angezogen, gelockerte Schrauben wurden bei der Wartung nicht nachgezogen.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Während des Baus der Brücke trat zudem eine Reihe technischer und finanzieller Probleme auf, deren Lösung die Konstruktion der Brücke in verschiedenen Punkten entscheidend veränderte. Zum einen konnten die Pfeiler wegen des problematischen Untergrundes nicht so errichtet werden, wie der ursprüngliche Entwurf es forderte: Die Pfeiler des Mittelbereichs der Brücke waren jeweils auf einem Caisson errichtet. Geplant war, sie auf gesamter Höhe in massivem Mauerwerk auszuführen. Bei der Bauausführung stellte Bouch jedoch fest, dass die Tragfähigkeit des Baugrundes dafür nicht ausreichte. Um Gewicht und Baukosten zu sparen, wurden die Pfeiler nur bis 5 m über dem Hochwasserstand massiv gemauert und im oberen Teil als filigrane Eisenkonstruktion ausgeführt. Eine ähnliche Bauweise hatte Bouch bei einer Brücke im Binnenland schon angewandt. Dort wurden allerdings nicht die Windstärken wie an der Nordseeküste erreicht. Ursprünglich sollte auch jeder Pfeiler im Mittelteil aus acht durchgehenden, vertikalen Hauptstützen bestehen. Gebaut wurden sie dann nur mit jeweils sechs. Diese Änderungen der Konstruktion stellten sich als der Hauptfehler Bouchs heraus. Bei dem späteren Unfall 1879 brachen alle 12 Pfeiler des mittleren Brückenteils oberhalb der gemauerten Sockel ab, während die ins Wasser gefallenen Brückenträger relativ wenig beschädigt wurden.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Der Inhaber der ausführenden Baufirma erkrankte während der Arbeiten schwer und konnte den Auftrag nicht weiter ausführen. Es verging einige Zeit, bis mit der Firma Hopkins, Gilkes & Co aus Middlesbrough ein neuer Auftragnehmer gefunden werden konnte. Dies erhöhte den Druck, im Zeitplan zu bleiben.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Im Februar 1877 waren bei einem schweren Sturm zwei 200 Tonnen schwere Träger von der Brücke in den Firth of Tay gefallen. Da der Zeitplan unbedingt eingehalten werden sollte, wurde nur ein Träger neu angefertigt, der andere beschädigt aus dem Wasser geborgen, repariert und mit vermutlich verringerter Belastbarkeit wieder eingebaut.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Die Brücke bestand letztendlich bei einer Länge von 3264 m aus 85 Feldern in Fachwerkbauweise. Der Bau der Brücke kostete rund 300.000 GBP. Thomas Bouch hatte sowohl die veranschlagten Baukosten als auch die kalkulierte Bauzeit eingehalten. Die Brücke war bei ihrer Eröffnung die längste der Welt.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Der Eröffnungszug befuhr die Brücke am 26. September 1877, im Frühjahr 1878 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 1. Juni 1878 aufgenommen. Thomas Bouch wurde für seine Leistung von Königin Victoria zum Ritter geschlagen und trug fortan den Titel „Sir“. Auch der Zug der Königin befuhr einige Monate nach der Eröffnung die Brücke.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Die spätere Vernehmung von Zeugen, die mit der Wartung der Brücke betraut waren, erbrachte, dass sich schon in den ersten Wochen des Betriebes Eisenteile von der Brücke gelöst hatten und, wenn ein Zug die Brücke befuhr, ins Wasser stürzten. Allerdings wurden daraus keine Konsequenzen gezogen.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Am Abend des 28. Dezember 1879 überquerte ab 19:14 Uhr der Schnellzug („Mail“) von Edinburgh nach Dundee während eines Orkans mit einer Sturmstärke von 10 bis 11 auf der Beaufortskala die Brücke, deren Mittelteil gegen 19:17 Uhr einstürzte, als der Zug ihn befuhr. Vermutlich 72 Passagiere und 3 Bahnbedienstete starben. Es gab keine Überlebenden.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Henry C. Rothery (Beauftragter für Unglücksfälle zur See), Oberst William Yolland (Chefinspektor der britischen Eisenbahnen) und der Ingenieur William Henry Barlow (Vorsitzender der britischen Ingenieurvereinigung und Fachmann für Brückenbau) bildeten die offizielle Untersuchungskommission, die das Britische Parlament einsetzte. Sie schlossen ihre Untersuchung im Juni 1880 allerdings mit zwei unterschiedlichen Berichten ab. Der von Yolland und Barlow unterzeichnete sprach sich gegen eine persönliche Schuld von Thomas Bouch aus. Rothery war dagegen der Ansicht, dass Thomas Bouch gerichtlich zur Verantwortung zu ziehen sei. Beide Berichte kamen aber übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass eine ganze Reihe von Konstruktionsfehlern, Ignoranz und Schlamperei während der Bauausführung und eine mangelhafte Wartung zum Einsturz der Brücke geführt hatten. Hinzu kamen Managementfehler der "North British Railway", die keine Konsequenzen daraus gezogen hatte, dass sich Teile von der Brücke gelöst hatten.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Die Ursachen des spektakulären Großunfalls waren in der Folgezeit immer wieder einmal Gegenstand der Diskussion und erneuter Untersuchung. Hauptursache aber waren die Konstruktionsmängel der Brücke und der Einbau fehlerhafter Teile.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Sir Thomas Bouch erkrankte in der Folge der Ereignisse und starb am 30. Oktober 1880, nur zehn Monate nach dem Unfall. Den bereits eingeleiteten Zivilprozess gegen ihn erlebte er nicht mehr.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Als direkte Folge des Unfalles wurde der Bau der Firth-of-Forth-Brücke, die ebenfalls von Sir Thomas Bouch geplant worden war, gestoppt. Diese Brücke wurde später deutlich stärker dimensioniert gebaut und ist heute ein Wahrzeichen Schottlands.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Mit dem Bau der neuen zweigleisigen Brücke wurde am 6. Juli 1883 begonnen. 1887 wurde sie fertiggestellt; die Eröffnung fand am 13. Juli 1887 statt. Die neue Brücke wurde 18 m flussaufwärts direkt neben den Pfeiler- und Fundamentresten der alten Brücke gebaut, so dass die Fundamente der alten Brückenpfeiler zum Teil als Wellenbrecher für die neuen Stützpfeiler dienen. Die Spannweiten der neuen Brücke entsprechen im geraden Teil denen der eingestürzten, so dass die Pfeiler der neuen und der ehemaligen Brücke immer je ein in einer Fluchtlinie stehendes Paar bilden. Noch heute kann man bei Niedrigwasser die Fundamente der alten Brücke sehen, auf denen teilweise noch die Stummel der abgebrochenen Metallpfeiler stehen. Der Entwurf der neuen Brücke stammte von Henry Barlow; Sir William Arrol & Company übernahm die Bauausführung. Für die neue Brücke wurde eine Stahlkonstruktion gewählt. Im Jahre 2003 wurde die Brücke für etwa 21 Millionen Pfund saniert. Hierbei wurden etwa 1000 Tonnen Vogelkot von der Brücke entfernt und in Säcken verpackt. Hunderttausende Niete der Brücke wurden erneuert. Auf der neuen Brücke hat es keinen weiteren bauwerkbedingten Unfall gegeben.


title: Firth-of-Tay-Brücke

text: Für die zweite Brücke wurden 25.000 Tonnen Stahl und Eisen, 70.000 Tonnen Beton, 10 Millionen Ziegelsteine mit einem Gewicht von 37.500 Tonnen und 3 Millionen Niete verbaut. 14 Männer verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben, die meisten von ihnen ertranken.


title: Deutsches Ärzteblatt

text: Das Deutsche Ärzteblatt, gegründet 1872, ist ein offizielles Organ der Ärzteschaft und wird herausgegeben von der Bundesärztekammer (Arbeitsgemeinschaft der deutschen Ärztekammern) und der Kassenärztlichen Bundesvereinigung. Es erscheint im "Deutschen Ärzteverlag GmbH" (Gründungsjahr 1949) in Köln und ist dessen auflagenstärkste Publikation. Die Redaktion gestaltet das Periodikum in Berlin.


title: Deutsches Ärzteblatt

text: Das "Deutsche Ärzteblatt" wird an alle Ärzte in Deutschland verschickt und ist mit Abstand die auflagenstärkste Medizinzeitschrift Deutschlands (im 1. Quartal 2021 etwa 379.794 verkaufte Exemplare wöchentlich).


title: Deutsches Ärzteblatt

text: Das Deutsche Ärzteblatt finanziert sich nach eigenen Angaben ausschließlich über Anzeigen und nicht durch die Kammerbeiträge der Ärzte. Neben fachlichen Übersichtsartikeln und Originalarbeiten enthält es auch standespolitische Informationen. Das Ärzteblatt tritt auch als Veranstalter von Kongressen und Berufsbörsen auf.


title: Deutsches Ärzteblatt

text: Die Hefte sind bis 1996 zurück online abrufbar. Seit 2008 erscheinen die Artikel zusätzlich in englischer Sprache in der Online-Zeitschrift "Deutsches Ärzteblatt International".


title: Deutsches Ärzteblatt

text: Seit 2002 erscheint zusätzlich die sogenannte PP-Ausgabe des Deutschen Ärzteblattes mit 12 Ausgaben pro Jahr. Ihr vollständiger Titel lautet: "Deutsches Ärzteblatt für Psychologische Psychotherapeuten und Kinder- und Jugendlichenpsychotherapeuten". Laut Verlagsangabe lag die verbreitete Auflage im Jahr 2016 bei gut 23.000 Exemplaren. Sie ist ebenfalls offizielles Organ der Bundesärztekammer und der Kassenärztlichen Bundesvereinigung.


title: Deutsches Ärzteblatt

text: Das Ärzteblatt hieß bis 1930 "Ärztliches Vereinsblatt". Es startete am 2. September 1872 mit einer Auflage von 750 Exemplaren. Sechs Jahre später waren es bereits 6000 Abonnenten, was etwa der Hälfte der deutschen Ärzteschaft entsprach. Ab 1893 war die Erscheinungsweise zweiwöchentlich, ab 1907 wöchentlich. 1916 übernahm Siegmund Vollmann die Schriftleitung der Zeitung. Er gilt als zentrale Figur, die das Blatt im Blätterwald des Deutschen Reichs fest verankerte und nach vielen Verlagswechseln beim "Deutschen Ärztevereinsbund" herausgeben ließ, also quasi im Eigenverlag. Vollmann legte sich in einem Artikel 1930 mit progressiven Ärzten an, die in der Dresdner Hygieneausstellung den Zusammenhang zwischen Tuberkulose und Armut anprangerten. Er hielt das für „überflüssige Klassenverbitterung“. 1933 mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten musste Vollmann als Jude die Redaktion verlassen. Die Reichsärztekammer führte das Deutsche Ärzteblatt mit den "Ärztlichen Mitteilungen" des Hartmannbundes zusammen und brachte es damit auf NS-Linie.


title: Schondorf am Ammersee

text: Der Luftkurort Schondorf liegt etwa 40 Kilometer westlich von München und etwa 40 Kilometer südöstlich von Augsburg am Westufer des Ammersees im Landkreis Landsberg am Lech. Der Höhenunterschied im Gemeindegebiet beträgt ungefähr 70 Meter.


title: Schondorf am Ammersee

text: Die Fläche des Gemeindegebiets beträgt 6,56 km² mit einer maximalen Ausdehnung in Nord-Süd-Richtung von etwa vier km und in West-Ost-Richtung von etwa 2,5 km.


title: Schondorf am Ammersee

text: An Schondorf grenzen im Norden Greifenberg, im Nordosten Eching am Ammersee, im Süden Utting am Ammersee und im Westen Windach.


title: Schondorf am Ammersee

text: Die Gemeinde besteht aus der westlichen Gemarkung Oberschondorf und der östlichen Gemarkung Unterschondorf.


title: Schondorf am Ammersee

text: Die ersten örtlichen Funde reichen in die Hallstattzeit (750 bis 450 v. Chr.) zurück. Darauf deuten die im Gemeindegebiet gefundenen 14 Hügelgräber hin. Im Bereich des heutigen gemeindlichen Badeplatzes wurde 1924 eine 20 × 7,5 m große Badeanlage einer römischen Villa aus dem 3. Jahrhundert n. Chr. ausgegraben. Weitere Spuren einer Besiedelung finden sich aus der Zeit nach der Römerherrschaft zwischen 500 und 700 n. Chr., hierbei handelt es sich um Skelettfunde mit Beigaben und eine Lanzenspitze.


title: Schondorf am Ammersee

text: Erstmals urkundlich erwähnt wurde Schondorf im Jahr 751, als ein Graf "Engildeo" aus dem Adelsgeschlecht der "Huosi" unter anderem seine Güter in „Scondorf“ dem Kloster Benediktbeuern übergab. Dieser Besitz ging im Laufe der Zeit wieder verloren. Darauf folgend gab es einen Ortsadel "derer von Schondorf". Diese ließen um 1150 die Jakobskirche in Unterschondorf errichten. Die Kirche in Oberschondorf schenkte der bayerische Herzog 1284 dem Kloster Dießen.


title: Schondorf am Ammersee

text: Erst im Hochmittelalter wurde zwischen Ober- und Unterschondorf unterschieden. Jeder Hof in Oberschondorf gehörte dem Andechser Adelsgeschlecht. Je eine Hälfte gehörte einer "Adelheid von Pergen" und die andere Hälfte einer "Kunigunde von Schondorf-Hechenwang". Unterschondorf war zu dieser Zeit im Besitz der Grafen von Greifenberg. Durch die Gründung des Benediktinerklosters Andechs im Jahr 1458 bekamen die Unterschondorfer mit Ernst I. und Albrecht III. neue Gutsherren. Im 15. Jahrhundert waren Ober- und Unterschondorf Teile der geschlossenen Hofmark Greifenberg. 1507 kaufte Erhard von Perfall die Hofmark. Da die Zahl der Einwohner in Oberschondorf stetig stieg, ließ Propst Johannes Zallinger eine neue Kirche erbauen. Diese wurde um 1499 fertiggestellt. Sie war dem heiligen Martin von Tours geweiht. Die wöchentlichen Messen wurden durch den Uttinger „Gesellpriester“ abgehalten. Da dies den Oberschondorfer Bürgern nicht zusagte, bemühte man sich um einen eigenen Priester. Die Siegelamtsrechnungen des bischöflichen Ordinariats Augsburg weisen 1520 Wolfgang Ostler als ersten katholischen Pfarrer aus.


title: Schondorf am Ammersee

text: Während des Dreißigjährigen Krieges starben in den Jahren 1628 und 1629 mehr als die Hälfte der Einwohner Schondorfs an der Pest. 1633 zogen die Schweden am Westufer des Ammersees entlang und plünderten wohl auch Schondorf.


title: Schondorf am Ammersee

text: Gegen Ende des 17. Jahrhunderts wurden die Pfarrkirche in Oberschondorf und die Kirche St. Jacob in Unterschondorf einer Renovierung unterzogen. Dies betraf insbesondere den Choraltar, die Kanzel und die Bestuhlung. Durch die Säkularisation 1803 wurde der bayerische Staat Grundherr in Schondorf. Im Zuge der Verwaltungsreformen im Königreich Bayern entstanden mit dem Gemeindeedikt von 1818 die Gemeinden Oberschondorf und Unterschondorf.


title: Schondorf am Ammersee

text: Im Jahr 1848 wurde Schondorf in den Zuständigkeitsbereich des Landsberger Landgerichtes eingegliedert. Schondorf war zunächst der südliche Endhaltepunkt der am 30. Juni 1898 eröffneten Ammerseebahn. Der Lückenschluss bis Dießen am Ammersee erfolgte am 24. Dezember 1898. Der Bahnhof wurde auf der Gemarkungsgrenze zwischen Ober- und Unterschondorf errichtet und trug schon damals die Bezeichnung „Schondorf“.


title: Schondorf am Ammersee

text: Im Jahr 1909 hatte der erste Schraubendampfer mit der Bezeichnung „Schondorf“ auf dem Ammersee Stapellauf. Das Schiff hatte 80 PS und konnte 120 Personen befördern; es wurde 1956 außer Dienst gestellt. Im Jahr 1912 wurden die beiden Orte an das elektrische Stromnetz angeschlossen. Mit der Sparte Turnen wurde 1920 der TSV 1920 Schondorf von 27 Gründungsmitgliedern gegründet.


title: Schondorf am Ammersee

text: Das Bahnhofsgebäude am Schondorfer Bahnhof wurde 1934 grundlegend neu gebaut. Auch die technischen Einrichtungen, die sich bis dahin im Freien befanden, bekamen eine Einhausung. Dazu wurden weitere elektrische Anlagen eingebaut, die nicht der Witterung ausgesetzt werden durften. Während des Zweiten Weltkrieges wurden die beiden Gemeinden nicht in Mitleidenschaft gezogen. Im April 1945 rückten US-amerikanische Truppen in die Orte ein. Es folgte eine dreiwöchige Besetzung durch französische Truppen.


title: Schondorf am Ammersee

text: Das deutsche Wirtschaftswunder machte sich auch in den Schondorfer Gemeinden bemerkbar. Es wurden nicht nur die Straßenverhältnisse verbessert, sondern auch der Ausbau der Wasserversorgung und der Bau von Wohnungen für Flüchtlinge und Vertriebene vorangetrieben. Im Jahr 1961 wurde das zweite Schiff mit der Bezeichnung „Schondorf“ mit 225 PS in Dienst gestellt.


title: Schondorf am Ammersee

text: Da im oberen Ort die landwirtschaftliche Nutzfläche doppelt so groß war wie im unteren Ort, entstanden hier vor allem Bauernhöfe mit hohem landwirtschaftlichem Leistungsvermögen. Mitte der 1830er Jahre wurde die erste Gastwirtschaft eröffnet (Sailer). Im Ersten Weltkrieg mussten einige Glocken der St. Anna-Kirche abgegeben werden, um der Kriegsproduktion zu dienen. 1925 konnte die Fa. Hirt in Kempten mittels Spenden der Bevölkerung und durch eine Stiftung drei neue Glocken gießen. Doch bereits 1942 mussten wieder vier Glocken für die Granatenproduktion abgegeben werden. Zwei Glocken konnten dann wieder angeschafft werden, doch es sollte nicht bei diesen beiden bleiben. Nach einer kurzen Zeit sammelte der Ortspfarrer von Schondorf Geld für eine dritte Glocke. Dazu stiftete man die vierte mithinzu, und die Sankt-Anna-Kirche hat bis heute noch diese vier Glocken behalten.


title: Schondorf am Ammersee

text: Der untere Ort war durch Fischer und Kleinbauern besiedelt. Diese waren wirtschaftlich nicht so leistungsstark wie im oberen Ort. Erst mit Ausbau der Beherbergungsbetriebe Anfang des 20. Jahrhunderts besserte sich die Lage der Einwohner in Unterschondorf.


title: Schondorf am Ammersee

text: Im Jahr 1876 wurde die Freiwillige Feuerwehr gegründet. Am 14. September 1905 gründete der evangelische Pfarrer Julius Lohmann das „Süddeutsche Landerziehungsheim“ (heute „Stiftung Landheim Schondorf“). Am 5. Januar 1919 ereignete sich eine Sturmflut am Ammersee, bei der zahlreiche Steganlagen zerstört wurden. Ebenso wurde abgebrochenes Schilf über die Ufermauer geschleudert. In den 1920er und 1930er Jahren wurde südlich der Dampferanlegestelle die von Toni Ruhr geplante Uferpromenade verwirklicht.


title: Schondorf am Ammersee

text: Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten übernahm der in Unterschondorf ansässige Joachim von Moltke das Bürgermeisteramt, wurde aber bald darauf Kreisleiter des Kreises Landsberg am Lech.


title: Schondorf am Ammersee

text: Nach Kriegsende beschlagnahmten die amerikanischen Truppen einige Villen am See. Im Landheim wurde für kurze Zeit ein Hospital für Displaced Persons eingerichtet. Die Instandsetzung der Uferpromenade erfolgte bereits 1950; sie wurde nun nach Norden erweitert.


title: Schondorf am Ammersee

text: Am 1. Januar 1970 wurden die Gemeinden Ober- und Unterschondorf zusammengelegt. Zu diesem Zweck wurde ein neues Rathaus in der neuen Mitte des Ortes gebaut. Die alten Rathäuser von Ober- und Unterschondorf wurden zu Sozialwohnungen umgebaut.


title: Schondorf am Ammersee

text: Durch Rechtsverordnung der Regierung von Oberbayern entstand am 1. Mai 1978 die "Verwaltungsgemeinschaft Schondorf am Ammersee". Damit wurden die Verwaltungen der weiterhin existierenden eigenständigen Gemeinden Schondorf, Greifenberg und Eching zusammengefasst. Der Sitz der Verwaltungsgemeinschaft ist Schondorf.


title: Schondorf am Ammersee

text: Am Abend des 15. September 1981 kam es zur Entführung der zehnjährigen Schülerin Ursula Herrmann. Diese war auf dem Weg von ihrer Großmutter in Schondorf nach Eching am Ammersee. Das Kind wurde in eine 72 × 60 × 139 cm große im Waldboden vergrabene Kiste im Waldstück „Weingarten“ gesperrt und vergraben. Da das Belüftungsrohr zu lang war, erstickte das Mädchen schon nach mehreren Stunden. Es wurde ein Lösegeld von zwei Millionen DM (1,02 Millionen Euro) gefordert, zu dessen Übergabe es nie kam. Die Leiche wurde am 4. Oktober 1981 gefunden. Die Staatsanwaltschaft nahm die Ermittlungen auf. Die Ermittlungen führten erst im Mai 2008 zur Festnahme eines 58-jährigen Mannes in Kappeln. In einem Indizienprozess wurde er am 25. März 2010 wegen erpresserischen Menschenraubs mit Todesfolge zu lebenslanger Haft verurteilt.


title: Schondorf am Ammersee

text: Infolge starker Regenfälle (bis zu 180 l/m²) überschritt der Ammersee beim Pfingsthochwasser 1999 seinen mittleren Pegelstand um ca. zwei Meter. Dabei wurden die Seepromenade und die daran angrenzende Seestraße überflutet.


title: Schondorf am Ammersee

text: Im August 2005 wurden die Gleise am Bahnhof Schondorf abgebaut. Seitdem gibt es keine Werk- und Gütergleise mehr.


title: Schondorf am Ammersee

text: Im Jahr 2010 fand eine energetische Modernisierung des Rathauses statt. Dabei konnte eine Energieeinsparung von 65 Prozent erreicht werden. Der Kostenrahmen für die Sanierung lag im Bereich von 1,5 Millionen Euro. Der Zuschuss aus dem Konjunkturpaket II belief sich auf zirka 720.100 Euro.


title: Schondorf am Ammersee

text: Am 30. März 2014 wurde Alexander Herrmann (Grüne) in der Stichwahl zum Nachfolger des nicht mehr angetretenen Bürgermeisters Peter Wittmaack (SPD) gewählt und am 15. März 2020 im Amt bestätigt.


title: Schondorf am Ammersee

text: Die ehemalige Pfarrkirche St. Anna auf dem Berg im Norden des Ortes ist schon von Weitem gut zu sehen. Sie wurde vom Kloster Dießen im Jahr 1499 erbaut. Auf der zweiten Empore der Kirche steht eine historische Zugorgel aus dem 18. Jahrhundert. Um die Kirche herum liegt ein Friedhof mit einigen sehr alten Grabsteinen, der von einer Mauer und Häusern umgeben ist.


title: Schondorf am Ammersee

text: In Schondorf befinden sich ein Sekretariat des Engelwerkes und ein Kloster der ihm angeschlossenen Ordensgemeinschaft "Regularkanoniker vom Heiligen Kreuz."


title: Schondorf am Ammersee

text: Der TSV 1920 Schondorf besteht aus neun Abteilungen (Eisstock, Fußball Jugend, Fußball Senioren, Skigymnastik, Taekwondo, Tennis, Tischtennis, Turnen/Leichtathletik und Volleyball) mit insgesamt 1300 Mitgliedern.


title: Schondorf am Ammersee

text: Durch den Ort führt die Staatsstraße 2055 (Dießen – Greifenberg). In sie mündet am Bahnübergang am nördlichen Ortsrand die Staatsstraße 2346. Die restlichen Straßen sind Gemeindestraßen. Alle Gemeindestraßen sind Tempo-30-Zonen.


title: Schondorf am Ammersee

text: Durch Schondorf verläuft die eingleisige Ammerseebahn von Mering über Geltendorf und Dießen nach Weilheim. Sie wird von der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 985 geführt. An der Ammerseebahn befindet sich zwischen Oberschondorf und Unterschondorf und etwa 800 Meter vom Ammerseeufer entfernt der Bahnhof "Schondorf (Bay)". Der Zugkreuzungsbahnhof hat heute zwei Bahnsteiggleise. Das durchgehende Hauptgleis befindet sich an einem Mittelbahnsteig, das Überholgleis am Hausbahnsteig.


title: Schondorf am Ammersee

text: Am 30. Juni 1898 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Ammerseebahn-Abschnitt von Mering nach Schondorf in Betrieb. Der Bahnhof Schondorf wurde als südlicher Endpunkt der Strecke errichtet. Gleichzeitig wurde auch der Abschnitt von Dießen nach Weilheim in Betrieb genommen. Zwischen Schondorf und Dießen verkehrten ersatzweise Schiffe über den Ammersee. Mit dem Lückenschluss zwischen Schondorf und Dießen am 23. Dezember 1898 wurde der Bahnhof Schondorf zum Durchgangsbahnhof.


title: Schondorf am Ammersee

text: Als Empfangsgebäude wurde ein hölzerner Bau errichtet. Im Jahr 1934 wurde das Holzgebäude zu einem dreistöckigen gemauerten Gebäude im Heimatstil mit Schopfwalmdach, drei Gauben auf der Gleisseite und im Dachbereich holzverschalten Giebelwänden ersetzt. Die bisher im Freien befindlichen technischen Einrichtungen wurden in einem ans Empfangsgebäude anschließenden Stellwerksvorbau untergebracht. Südlich des Empfangsgebäudes befindet sich ein Nebengebäude, das mit dem Empfangsgebäude durch eine halboffene Wartehalle verbunden ist. Später wurde das Schopfwalmdach des Gebäudes durch ein Satteldach ersetzt. Der Zugkreuzungsbahnhof besaß umfangreiche Gleisanlagen. Neben dem durchgehenden Hauptgleis am Mittelbahnsteig (Gleis 2) existierte ein Überholgleis am Hausbahnsteig (Gleis 1) und ein anfangs aus beiden Richtungen befahrbares bahnsteigloses Gleis 3, von dem ein Anschlussgleis zur Firma Prix abzweigte. In der Nachkriegszeit wurde an Gleis 3, in Richtung Utting, die Weiche ausgebaut und ein Prellbock installiert. Am Güterschuppen befand sich ein in beide Richtungen ans Überholgleis angebundenes Ladegleis. Ende der 1980er Jahre wurde Gleis 3 soweit zurückgebaut, dass es nur noch als Anbindung des Gleisanschlusses diente. Im August 2005 wurden die Gleisanlagen erneut stark vereinfacht. Das Ladegleis und das Anschlussgleis wurden abgebaut, es existieren nur noch das durchgehende Hauptgleis und das Überholgleis. Außerdem wurde die nutzbare Gleislänge, durch die Versetzung der Weichen und Signale, um etwa ein Drittel verkürzt. Im Sommer 2012 wurden die beiden Bahnübergänge in der Nordausfahrt des Bahnhofs, die bisher mittels zwei Schrankenwinden mechanisch über Drahtzüge geschlossen wurden, abgebaut und durch eine vollelektronische Anlage ersetzt. Das mechanische Stellwerk der Einheitsbauform (Berlin 1936) ist weiterhin in Betrieb und auch die Fahrkartenausgabe ist zeitweise besetzt. Auch aus diesem Grund ist Schondorf inzwischen die einzige Station auf dem Südast der Strecke, die einen zugänglichen beheizten Warteraum aufweist.


title: Schondorf am Ammersee

text: Der Bahnhof wird seit 2008 im Stundentakt durch die Züge der Bayerischen Regiobahn (BRB) von Augsburg-Oberhausen nach Schongau bedient. In der Hauptverkehrszeit stellen Verstärkerzüge zwischen Geltendorf und Peißenberg einen Halbstundentakt her. Alle Züge, die auf der Strecke fahren, bedienen den Bahnhof. Seit 1991 fahren keine Fernverkehrszüge mehr auf der Ammerseebahn.


title: Schondorf am Ammersee

text: Schondorf ist im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) an die Landsberger Verkehrsgemeinschaft (LVG) angeschlossen, in die der Schienenverkehr allerdings nicht integriert ist.


title: Schondorf am Ammersee

text: Auf dem Ammersee verkehren Schiffe der Bayerischen Seenschifffahrt Richtung Stegen, Herrsching und Dießen.


title: Schondorf am Ammersee

text: Darüber hinaus befindet sich im Ort das Landheim Ammersee. Das Internat hat 290 Schüler. Sie kommen aus ganz Deutschland und aus dem Ausland. Neben der gymnasialen Ausbildung ist die Teilnahme an handwerklichen, sportlichen und musikalischen Werkstätten Pflicht.


title: Schondorf am Ammersee

text: Es gab 2020 nach der amtlichen Statistik im produzierenden Gewerbe 110 und im Bereich Handel und Verkehr 182 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort. In sonstigen Wirtschaftsbereichen waren am Arbeitsort 498 Personen sozialversicherungspflichtig beschäftigt. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort gab es insgesamt 1.225. Im verarbeitenden Gewerbe gab es keine, im Bauhauptgewerbe drei Betriebe. Zudem bestanden im Jahr 2016 drei landwirtschaftliche Betriebe mit einer landwirtschaftlich genutzten Fläche von 60 Hektar, davon waren 33 ha Ackerfläche und 39 ha Dauergrünland.


title: Schondorf am Ammersee

text: Künstler und Musiker wie Heinz Rose, nach dem der Roseweg benannt ist, und Hans Pfitzner, dem zu Ehren die Seeanlage gestaltet wurde, suchten in Schondorf nach Inspiration und verbrachten viele Jahre vor Ort. Auch die 1984 geborene Synchronsprecherin und Malerin Lucia Jantos lebt seit 1987 im Ort.


title: Offizieranwärter

text: Offizieranwärter (OA), militärisch meist für Offiziersanwärter, ist ein Anwärter auf den Offiziersrang beim Militär. Je nach Staat haben Offizieranwärter einen unterschiedlichen Status.


title: Offizieranwärter

text: In Deutschland führte die Reichswehr die Bezeichnung für solche Offiziersbewerber ein, denen, anders als den Fähnrichen, die Hochschulreife fehlte und die die Voraussetzungen für eine Fortsetzung ihrer Karriere durch interne Lehrgänge zu erwerben hatten.


title: Offizieranwärter

text: Offizieranwärter sind in der Bundeswehr gemäß der Soldatenlaufbahnverordnung Soldaten in einer der Laufbahnen der Offiziere des Truppendienstes und des militärfachlichen Dienstes, die noch nicht zum Offizier befördert worden sind. Sie sind Angehörige der Dienstgradgruppen der Mannschaften, der Unteroffiziere mit und ohne Portepee, tragen jedoch teilweise eigene Dienstgradbezeichnungen.


title: Offizieranwärter

text: Gemäß NATO-Rangcode wird der Offiziersanwärter unter dem Kürzel OF(D) oder OF-D geführt, was vom Englischen Officer (Designate) abgeleitet werden kann.


title: Offizieranwärter

text: Bei künftigen Berufsoffizieren sind jene Soldaten Offizieranwärter, die die Theresianische Militärakademie in Wiener Neustadt besuchen oder gerade das Jahr nach der Ausbildung in der Truppenausbildung verbringen. Während dieser Zeit sind sie "Fähnrich".


title: Offizieranwärter

text: Bei künftigen Milizoffizieren sind jene Wachtmeister der Miliz Offiziersanwärter, die nach Beendigung der Zugskommandantenausbildung (1. und 2. Teil) bei der darauf folgenden Waffenübung (inkl. Eignungsüberprüfung) zum Leutnant ernannt werden.


title: Offizieranwärter

text: In den Vereinigten Staaten gibt es innerhalb der Teilstreitkräfte keinen einheitlichen Ausbildungsgang, sondern eine Vielzahl von Möglichkeiten für Offizieranwärter. Die Offizierausbildung in den Vereinigten Staaten ist seit dem 19. Jahrhundert eng mit einer akademischen Ausbildung verknüpft und die Ernennung zum Offizier () setzt im Regelfall einen Hochschulabschluss voraus. Diese enge Verbindung von Hochschule und der Ausbildung von Offiziersanwärtern entspricht einerseits dem amerikanischen Leistungsprinzip, also der Auswahl des Offizieranwärter unabhängig von der Herkunft, andererseits dem Bewusstsein, dass in Krise und Krieg das Offizierskorps einen schnellen Aufwuchs an gut ausgebildeten Personal bedarf und Hochschulen dafür einen guten Personalpool bilden. Mit Ausnahme der Nationalgarde durchlaufen Reserveoffizieranwärter den Ausbildungsgang für aktive Offiziere.


title: Offizieranwärter

text: Offizieranwärter in den Streitkräften werden, wenn sie im aktiven Dienst sind, nach der Besoldungsgruppe E-5 oder bei der Nationalgarde nach E-6 besoldet. Dies entspricht dem Besoldung eines Sergeant oder Staff Sergeant. Hatten sie vorher eine höhere Besoldung als Unteroffizier inne, wird die höhere Besoldung beibehalten. Die Einordnung in die Rangstruktur ist nicht klar geregelt. Grundsätzlich sind Offizieranwärter zwischen Unteroffiziere und Warrant Officer angeordnet, haben aber als Schüler von militärischen Ausbildungseinrichtungen keine Befehlsgewalt, außer diese wird Ihnen im Rahmen der Ausbildung explizit zugewiesen, z. B. Gruppenführer im Kadettenkorps oder im Truppenpraktikum. Die Bezeichnung der Offizieranwärter ergibt sich aus der Teilstreitkraft und der Institution an welcher die Offizierausbildung erfolgt:


title: Offizieranwärter

text: Das "Reserve Officer Training Corps" ("ROTC" ) ist ein Ausbildungsprogramm an Colleges und Universitäten zur Rekrutierung und Ausbildung von Offizieren. Für die inhaltliche Ausgestaltung sind die Teilstreitkräfte verantwortlich. Die Ausbildung im Rahmen des ROTC-Programms ist auf ein vierjähriges Grundständiges Studium zum Bakkalaureus ausgerichtet. Mit erfolgreichen Studienabschluss der Hochschule erhalten die Offizieranwärter das Offizierspatent, die Beförderung zum Leutnant oder Leutnant zur See und beginnen ihren Dienst als Offizier oder Reserveoffizier. Der erfolgreiche Abschluss des ROTC wird im Abschlusszeugnis der Hochschule oft als Nebenfachabschluss in "Military Science", "Naval Science" oder "Aerospace Studies" bescheinigt. Die Offizieranwärter des ROTC sind keine aktiven Soldaten und unterliegen nicht der Militärgerichtsbarkeit. In der letzten zwei Jahren der Ausbildung gehören sie aber zur Reserve ihrer gewählten Teilstreitkraft.


title: Offizieranwärter

text: Im Jahre 2017 gehen aus dem ROTC 36 % aller Offiziere der US-Streitkräfte hervor. Es ist mindestens nach dem Studium drei Jahre aktiver Dienst in den Streitkräften zu leisten. In besonderen Fällen ist von Seiten der Teilstreitkräfte eine Verzicht auf eine aktive Dienstzeit möglich. Die Absolventen müssen dann mindestens acht Jahre als Reserveoffizier in der Reserve oder der Nationalgarde der Teilstreitkraft dienen.


title: Offizieranwärter

text: Die Militärakademien ( Federal Service Academy) sind in den USA fünf Hochschulen des Bundes, die der Offizierausbildung dienen. Jede Teilstreitkraft, außer dem US Marine Corps und Space Force hat eine eigene Akademie. Daneben unterhält die United States Maritime Administration eine eigene Militärakademie. Im Unterschied zum Reserve Officer Training Korps sind die Offizieranwärter der Militärakademien der Teilstreitkräfte aktive Soldaten und unterliegen der Militärgerichtsbarkeit. Das Leben auf dem Campus findet in einem Kadettenkorps statt. Absolventen müssen acht Jahre in den Streitkräften dienen, davon mindestens fünf Jahre als aktiver Offizier.


title: Offizieranwärter

text: Offizieranwärterschulen () sind militärische Ausbildungseinrichtungen der Teilstreitkräfte, die der militärischen Ausbildung von Offizieranwärtern dienen. In mehrwöchigen Lehrgängen werden ungediente Offiziersanwärter mit akademischem Abschluss oder gediente Unteroffiziere auf ihre Tätigkeit als Offizier vorbereitet. Je nach militärischer Vorverwendung und Teilstreitkraft beträgt die Ausbildungsdauer zwischen 9 und 17 Wochen. Schwerpunkt ist die Ausbildung zum militärischen Führer, um anschließend in anderen Militärschulen für die erste Verwendung als Offizier fachlich vorbereitet zu werden.


title: Offizieranwärter

text: Offizieranwärter der Nationalgarde besuchen im Regelfall ein Offizieranwärterschule oder speziellen Offizierlehrgang. Die Officer Training School der Luftwaffe bietet hier einen verkürzten Lehrgang für Reserveoffizieranwärter der Air National Guard an. Bei der Army National Guard bestehen drei Möglichkeiten:


title: Offizieranwärter

text: Ungefähr ein Drittel der Offizieranwärter kommt aus den aktiven Unteroffizieren und Mannschaften der Teilstreitkräfte. Sie können grundsätzlich alle unterschiedliche Ausbildungsgänge für Offiziere der Streitkräfte durchlaufen. Jüngere Bewerber mit hohem Potential werden an die Militärakademie der Teilstreitkraft versetzt, meist durchlaufen sie vorher noch einen speziellen Vorbereitungskurs () an der Militärakademie, um sie auf die Ausbildung vorzubereiten. Andere Bewerber werden zum Studium in den Reservestatus versetzt, studieren an einer Universität oder Hochschule und nehmen gleichzeitig an der Ausbildung im Reserve Officer Training Corps teil, um anschließend als Offizier in den aktiven Dienst zurückzukehren. Bewerber aus der Laufbahn der Unteroffiziere, die bereits über einen akademischen Abschluss oder streitkräfteintern gleichwertige Ausbildung besitzen, nehmen an der Offizierausbildung an der Offizieranwärterschule teil.


title: Offizieranwärter

text: Spezialisten verschiedener Fachrichtungen, wie Juristen, Mediziner, Priester oder Ingenieure, können je nach Teilstreitkraft im Rahmen einer "Direct Commission" direkt als Offizier eingestellt werden. Sie werden nicht zusammen mit Offizieranwärtern ausgebildet, sondern durchlaufen, je nach Teilstreitkraft, eine spezielle Ausbildung an einer eigenen Schule oder eine spezielle Offizierausbildung an der Offizieranwärterschule.


title: Offizieranwärter

text: Die Nationale Volksarmee der Deutschen Demokratischen Republik fasste angehende Offiziere unter der Bezeichnung Offiziersschüler zusammen.


title: Green New Deal

text: Der Begriff bezeichnet Konzepte, mit denen der ökologische Umbau eines Wirtschaftssystems eingeleitet werden soll, um gesellschaftliche Herausforderungen (insbesondere den Klimawandel) zu bewältigen.


title: Green New Deal

text: Der Green New Deal greift den von der Regierung Franklin D. Roosevelts geprägten Begriff New Deal auf, mit dem diese auf die ab 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise reagierte. Ursprünglich bedeutet der aus dem Kartenspiel kommende Begriff „“, dass die Karten neu gemischt und neu verteilt werden, d. h., es findet ein Neuanfang statt. Beim „“ soll ein solcher Neubeginn dazu genutzt werden, eine ökologische Wende der Industriegesellschaft herbeizuführen.


title: Green New Deal

text: Benutzt wurde der Begriff in zwei Aufsätzen des Journalisten Thomas L. Friedman, die 2007 in der "New York Times" erschienen.


title: Green New Deal

text: In der Folge wurde dieses Konzept von der Green New Deal Group aufgegriffen, deren Bericht "A Green New Deal" am 21. Juli 2008 erschien.


title: Green New Deal

text: Zu einer weiten Verbreitung des Begriffs und Konzepts trug das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) bei. Am 22. Oktober 2008 kündigte der Direktor des UNEP Achim Steiner die Initiative "Global Green New Deal" an. Die Vorstellung dabei ist, verstärkt Arbeitsplätze in „grünen“ Industrien zu schaffen, dadurch die Wirtschaft anzukurbeln und gleichzeitig den Klimawandel zu bremsen.


title: Green New Deal

text: In den Vereinigten Staaten wird ein Green New Deal u. a. von Sunrise Movement, einer Graswurzelbewegung, gefordert. Klimastreiker in den USA setzen sich ebenfalls für einen solchen Deal ein.


title: Green New Deal

text: Seit 2019 fordern viele Abgeordnete der demokratischen Partei den auch von Bernie Sanders vorgeschlagenen "Green New Deal" für die mittelbare Zukunft ein. Das Programm wird von rechten Kräften wie Donald Trump und rechten Medien wie Fox News ideologisch bekämpft und in seinem Umfang falsch dargestellt.


title: Green New Deal

text: Maßgeblich für die Ausarbeitung eines Green New Deals ist in den USA die Denkfabrik New Consensus; zuständig ist hierbei Rhiana Gunn-Wright.


title: Green New Deal

text: Ein Antrag auf Expertenanhörung des Green New Deal im Senat scheiterte am 26. März 2019. Die Republikaner ließen ohne Aussprache abstimmen. 57 von 100 Senatoren stimmten dagegen, darunter alle Republikaner und drei Demokraten; die übrigen 43 Demokraten enthielten sich aus Protest.


title: Green New Deal

text: Mit einem milliardenschweren Investitionsprogramm setzte die Biden-Harris-Regierung ab 2021 Ideen der Alexandria Ocasio-Cortez-Initiative um.


title: Green New Deal

text: Am 11. Dezember 2019 wurde von der neuen Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen der „Grüne Deal der EU“ vorgestellt. Ziel ist u. a., als erster Kontinent bis zum Jahr 2050 klimaneutral zu werden. Dazu dient ein Maßnahmenpaket für einen – laut EU-Kommission – nachhaltigen ökologischen Wandel, der den Menschen und der Wirtschaft in Europa zugutekommen soll. Die zeitlich gestaffelten Maßnahmen reichen von drastischen Emissionssenkungen über Investitionen in Spitzenforschung und Innovation, bis hin zum Erhalt unserer natürlichen Umwelt.


title: Green New Deal

text: Investitionen in "grüne Technologien" und nachhaltige Lösungen sollen Europas neue Wachstumsstrategie anstoßen, die neue Chancen für Unternehmen bringen. Gleichzeitig soll so der Weg zu mehr sozialer Gerechtigkeit beschritten werden. Das Versprechen lautet: Niemand, weder Mensch noch Region, soll bei dem anstehenden Zeitenwandel im Stich gelassen werden.


title: Green New Deal

text: Die Ankündigung wurde von Politikern der Grünen vorsichtig begrüßt und von einem Lobbyverein, der Teile der deutschen Industrie vertritt, kritisiert.


title: Green New Deal

text: In Deutschland haben vor allem Bündnis 90/Die Grünen sowie Die Linke Begriff und Konzept aufgenommen. Neben Ökologen unterstützen aber auch eine Reihe von Wirtschaftswissenschaftlern sowie Politiker anderer Parteien diesen Ansatz, da sie darin eine Stärkung des Standorts Deutschland sehen. In dem vom Worldwatch Institute und der Heinrich-Böll-Stiftung herausgegebenen Strategiepapier "Auf dem Weg zu einem Green New Deal" haben Hilary French, Michael Renner und Gary Gardner versucht, nationale und internationale Ansätze für einen solchen grundlegenden Umbau von Wirtschaft und Gesellschaft zu verfeinern.


title: Green New Deal

text: Im Zuge der Wahl zum Europäischen Parlament am 26. Mai 2019 forderte die SPÖ einen „Green New Deal“ für die EU. Der Maßnahmenkatalog gegen die Klimakrise, der von der Sozialistischen Jugend (SJ) und deren Vorsitzenden Julia Herr ausgearbeitet wurde, ergänzte das Wahlprogramm der SPÖ für die EU-Wahl. Spitzenkandidat Andreas Schieder und SJ-Vorsitzende Julia Herr präsentierten das Klima-Programm bei einer Pressekonferenz. In diesem 15-seitigen „Green New Deal“ werden Maßnahmen gegen den Klimawandel – unter anderem der Ausbau von fossilfreier Energie und von nachhaltigem Verkehr – vorgeschlagen. So spricht sich die SPÖ unter anderem für eine EU-weite CO-Steuer, gegen den Abschluss von Handelsabkommen mit Ländern, die das Pariser Klimaabkommen nicht unterzeichnet haben, und für den Aufbau eines europaweiten Schnellzugnetzes aus, um Alternativen zum Flugverkehr zu bieten. Bei den Grünen, seit 2020 mitbeteiligt in der Bundesregierung, fordern ebenfalls Abgeordnete zum Nationalrat, wie Ewa Ernst-Dziedzic einen Green New Deal auf europäischer Ebene.


title: Green New Deal

text: In Italien gibt es mit "Clima Europa" eine Initiative, die ein Manifest mit Klimaschutzmaßnahmen im Mittelpunkt für Europa fördert.


title: Green New Deal

text: Die Labour Party beschloss im September 2019 auf ihrem Parteitag einen Green New Deal, dessen Forderungen sich auch in ihrem Parteiprogramm zu den Wahlen im Dezember 2019 wiederfinden.


title: Green New Deal

text: 2019 trat die „Bewegung für eine grundlegende Reform der europäischen Union“ – "Demokratie in Europa 2025" (Democracy in Europe Movement 2025, kurz DiEM25) gemeinsam mit anderen Parteien des Wahlbündnisses "European Spring" bei der Europawahl mit einem Programm namens "New Deal for Europe" an, welches einen mit ausreichenden Finanzmitteln aus dem Zentralbankensektor ausgestatteten Green New Deal umfasste.


title: Green New Deal

text: Anhänger der "DiEM25-Bewegung" starteten nach der Europawahl 2019 eine überparteiliche Kampagne "Green New Deal für Europa (GNDE)" (), welche diese Ideen fortführen und weiterentwickeln soll. So konnte GNDE – neben Europaparlamentariern wie Leslie Groves Williams (MdEP-Kandidatin, Green Party, South East England), Julie Ward (MdEP, Labour Party) und Bart Staes (Flämische Grüne) – auch Persönlichkeiten wie Autor und Umweltaktivist Bill McKibben und Ökonom James Galbraith sowie Denkfabriken wie New Economics Foundation als Partner gewinnen, die schon bei der Veröffentlichung vom "A Green New Deal" beteiligt war und an der Andrew Simms bei der "Green New Deal Group" mitgearbeitet hat. Eine Erklärung und 10 Säulen wurden definiert. Die Kampagne versteht sich als Koalition auf Basis dieser 10 Säulen.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Der Absturz eines Learjet 35 im Sauerland ereignete sich am 23. Juni 2014 in der Nähe des Ortes Elpe im Hochsauerlandkreis in Nordrhein-Westfalen. Dabei kollidierte ein Learjet 35 der Gesellschaft für Flugzieldarstellung vom Fliegerhorst Hohn bei Rendsburg in Schleswig-Holstein mit einem Eurofighter Typhoon des Taktischen Luftwaffengeschwaders 31 aus Nörvenich. Die beiden Insassen des Learjets kamen beim Aufprall des Flugzeugs ums Leben.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Um 13:04 Uhr startete der Learjet 35 A von der Piste 26 des Flugplatzes Hohn. Während einer Kurve in südlicher Richtung stieg das Flugzeug bis auf Flugfläche 350 (ca. 10700 m). Nach 15 Minuten ging der Learjet in den Sinkflug und gelangte um 13:56 Uhr auf eine Höhe von 1500 m. Um 14:19:45 Uhr bekam die Besatzung die Anweisung, auf 8000 ft (ca. 2450 m) zu steigen, woraufhin der Learjet in den Steigflug ging. Ungefähr eine Minute später wurde gemeldet, dass zwei Eurofighter in Nörvenich starteten. Um 14:22 Uhr erreichte der Learjet die Höhe von 8000 ft. Geleitet durch den Jägerleitoffizier flogen die beiden Eurofighter zuerst in östliche Richtung. Nach Anfrage des Offiziers wurde um 14:26:31 Uhr durch die Piloten der Eurofighter gemeldet, Sichtkontakt mit dem Learjet zu haben. Zu diesem Zeitpunkt flogen die Eurofighter auf 3300 ft (ca. 1000 m) und hatten einen Abstand von etwa 6 NM.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Daraufhin gab der Jägerleitoffizier den Eurofighterpiloten die Freigabe, auf die Höhe des Learjets zu steigen und wies eine Linkskurve an. Um 14:27:00 Uhr wurde die Besatzung des Learjets darüber informiert, dass die Piloten der Eurofighter Sichtkontakt gemeldet hatten. Um 14:28 Uhr gab der erste Eurofighter an, sich dem Learjet von hinten genähert zu haben, während der zweite im Abstand von 2 NM und 1000 ft (ca. 300 m) tiefer flog. Ab 14:29:14 begann der Pilot, die Merkmale des Learjets zu beschreiben. Um 14:29:21 Uhr sagte der navigierende Pilot zum lenkenden Copiloten, dass er einen Eurofighter von links ausgemacht habe und man die Geschwindigkeit auf 250 kt erhöhen sollte, was daraufhin auch geschah. Um 14:34:10 Uhr gab der Jägerleitoffizier der Besatzung des Learjets die Anweisung, dem Eurofighter zu folgen und dem Piloten des Eurofighters den Befehl, zu prüfen, ob der Learjet dem Eurofighter in südwestliche Richtung folgen würde (Obey Check). Daraufhin flog nach Aussage des Bundeswehrpiloten der Eurofighter leicht erhöht und von links vor den Learjet. Um 14:35:04 Uhr meldete der Eurofighterpilot, dass der Learjet nicht folgen würde, um 14:35:30 funkte die Besatzung des Learjets, dass sie noch drei Minuten fliegen würden und dann folgen würden. Ab 14:37:25 Uhr begann der Pilot des Eurofighter den Learjet über eine festgelegte Frequenz zu rufen, woraufhin der Pilot des Learjets zu seinem Copiloten sagte, dass man bei erneutem Winken (Rollen um die Längsachse) des Eurofighters diesem folgen würde. Um 14:38:00 Uhr wurde der Pilot des Eurofighters angewiesen, den Obey Check zu wiederholen, woraufhin der Pilot sein Flugzeug erneut leicht erhöht und von links vor den Learjet platzierte.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Kurz darauf gab der Jägerleitoffizier den Piloten die Anweisung, dem Eurofighter nun zu folgen. Um 14:38:16 Uhr begann der Eurofighter eine Linkskurve zu fliegen, bei welcher er nach zwei Sekunden eine Querneigung von 20° und nach weiteren zwei Sekunden eine Querneigung von 27° erreichte. Um 14:38:13 Uhr schaltete die Besatzung des Learjets den Autopiloten aus und flog ebenfalls eine Linkskurve, wobei die Querneigung zwischen 3° und 5° variierte. Um 14:38:18 Uhr gab der Copilot die Steuerung an den Piloten ab und die Leistung des Flugzeuges wurde von 73 % auf 88 % erhöht, während die Querneigung auf 13° zunahm. Um 14:38:22 Uhr meldete der Pilot des Eurofighter, dass der Learjet ihm nun folgen würde. Zwischen 14:38:23 Uhr und 14:38:26 Uhr wurde die Triebwerksleistung auf 80 % gesenkt und der Copilot bat den Piloten darum, den Computer zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Learjet bereits eine Querneigung von 52° erreicht.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Um 14:38:28 Uhr kollidierte der Learjet 35 A mit dem Eurofighter. Zu diesem Zeitpunkt zeichneten die Flugdatenschreiber für den Learjet einen Steuerkurs von 358° und eine Querneigung von 46° und für den Eurofighter einen Steuerkurs von 001° und eine Querneigung von 26° auf.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Der vordere obere Rumpf des Learjets rammte die Startschiene der "Outboard Wing Station" unter der rechten Tragfläche des Eurofighters, dann dessen rechten Außentank (der dadurch abgetrennt wurde), sein rechtes Triebwerk drückte den Rumpf des Eurofighters hinten rechts ein und beschädigte das rechte Triebwerk des Eurofighters, das dieser zur Notlandung in Nörvenich abschalten musste.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Der Learjet wurde zerstört und geriet in Brand. Das Hauptwrack schlug in Rückenlage in der Nähe des Ortes Elpe auf, 100 m entfernt befanden sich Gebäude. Beide Piloten starben bei dem Aufprall. Einzelne andere Teile wie solche der Verkleidung des rechten Triebwerks, die Notausstiegstür, ein längeres Stück der Innenverkleidung der Kabine und die Rucksäcke der Piloten trafen auf einer Linie von drei Kilometern Länge vor dem Hauptwrack auf den Boden.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Der zweite Eurofighter, der während der Abfangübung zur Sicherung hinter den beiden kollidierten Luftfahrzeugen flog, führte eine Ausweichlandung auf dem Flughafen Köln-Bonn durch.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Die am Absturzort gefundenen Leichenteile wurden in der Rechtsmedizin in Münster untersucht. Die Untersuchung der DNA ergab, dass sich die Leichen beider Piloten des Learjets am Absturzort befanden. Bei den beiden Todesopfern handelte es sich um ehemalige Piloten der deutschen Luftwaffe. Der Untersuchungsbericht weist darauf hin, dass Piloten eines Zivilflugzeugs, wie es dargestellt werden sollte, nicht in eine derart steile Querneigung geflogen wären. Andererseits hätten die Piloten bei der Luftwaffe im Formationsflug verwendete Verfahren beachten und bei Verlust des Sichtkontakts den Kurvenflug abbrechen müssen.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Die Staatsanwaltschaft leitete wegen des Todes der beiden Learjet-Insassen gegen beide Eurofighter-Piloten routinemäßig ein Verfahren wegen fahrlässiger Tötung ( StGB) ein.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Im Mai 2015 wurde der beschädigte Eurofighter als Großraumtransport über die Autobahnen A 2 und A 9 zur Instandsetzung zum Airbus-Standort bei Manching transportiert.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Die genauen Unfallursachen wurden von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) unter Amtshilfe des General Flugsicherheit in der Bundeswehr untersucht. Am 18. August 2015 veröffentlichten sie den endgültigen Unfalluntersuchungsbericht. Sie kamen zum Schluss, dass der Unfall durch Unachtsamkeiten durch die Piloten des Learjets und durch Versäumnisse bei der Planung verursacht wurde. Als beitragende Faktoren wurden die ungenaue Aufgabenverteilung der Learjetbesatzung und die mangelhafte Besprechung und Risikoanalyse der Renegade-Übung genannt.


title: Absturz eines Learjet 35 im Sauerland

text: Oberhalb der Aufschlagstelle des Hauptteils des Learjets wurde kurz nach dem Absturz eine provisorische Gedenkstätte von Angehörigen der Piloten eingerichtet. An die dortige Leitplanke wurde ein Kreuz geschraubt. Am Kreuz sind die Bilder der getöteten Flugzeuginsassen angebracht. Mehrere private Texte befinden sich am Kreuz. Zum Jahrestag des Absturzes wurde 2015 ein Gedenkkreuz der Dorfgemeinschaft Elpe vom örtlichen Pfarrer eingesegnet. Das Gedenkkreuz trägt die Aufschrift „Zum Gedenken an die Opfer des Flugzeugabsturzes am 23. Juni 2014 “. Am Gedenkkreuz wurde noch ein Emaille-Schild mit Gedenktafel und Fotos der beiden verunglückten Piloten angebracht.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Saalburg-Ebersdorf ist eine Stadt im Saale-Orla-Kreis in Thüringen, die am Bleilochstausee, dem größten Stausee Deutschlands, liegt.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Die Stadt entstand am 1. Januar 2003 durch gesetzlichen Zusammenschluss der Stadt Saalburg und der Gemeinde Ebersdorf/Thüringen. Die Stadtfläche beträgt 7189,01 ha; die Einwohnerzahl liegt bei etwa 3700.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Saalburg-Ebersdorf liegt an der Bleilochtalsperre, dem Stausee mit dem größten Fassungsvermögen in Deutschland.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Der Totenfels bei Zoppoten fällt steil zur Wasseroberfläche des Stausees ab. Vor dem Anstau der Saale floss sie dicht unter dem Totenfels hinweg. Es sollen hier Menschen hinabgestürzt worden sein. Daher hält man die Stelle für einen ehemaligen Kultplatz.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Zur Gemeinde gehören die Gemeindeteile Ebersdorf (14. Dezember 1401), Friesau (1344), Kloster, Kulm (1223), Pöritzsch (15. April 1352), Raila (14. August 1325), Röppisch (12. November 1322), Saalburg (1216), Schönbrunn (14. August 1325), Wernsdorf (14. Dezember 1401) und Zoppoten (14. August 1325).


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Die eingemeindete Stadt Saalburg wurde urkundlich 1216 erstmals als Ort und als Stadt 1313 erwähnt. Zur Kontrolle des Saaleübergangs der alten Handelsstraße von Nürnberg nach Leipzig errichteten die Lobdeburger 1216 in Saalburg eine Burg. Dieses Datum ist auch die Ersterwähnung von Saalburg. Im Jahr 1317 kam sie in Besitz der Vögte von Gera. Die Burg lag am rechten Ufer der Saale, am späteren Platz des Schlosses. (1913 stürzte der Bergfried ein, wovon heute noch Reste erhalten sind.)


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Die "Stadt Saalburg" geht vermutlich auf eine Gründung der Landgrafen von Thüringen zurück, war seit 1222 selbstständig und hatte einen engen historischen Bezug zum ehemaligen Fürstentum Reuß. 1930 wurde die elektrifizierte Bahnstrecke Schleiz–Saalburg durch die Schleizer Kleinbahn AG eröffnet. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde der Betrieb jedoch nach 1995 eingestellt.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Saalburg war zwischen 1647 und 1666 Residenzstadt der Grafschaft Reuß-Saalburg. Ebersdorf war von 1678 bis 1848 Residenz des Fürstentums Reuß-Ebersdorf. Die pietistisch gesinnten Fürsten der Linie Reuß ließen im 18. Jahrhundert eine Ansiedelung der Herrnhuter Brüdergemeine in Ebersdorf bauen.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Am 8. Oktober 1806 fand am Ufer der Saale das erste Gefecht eines Krieges zwischen Napoleons Truppen und Preußen statt. Beide Seiten hatten ihre ersten Verluste, je etwa 10 bis 15 verwundete und getötete Soldaten, zu verzeichnen. Am darauffolgenden Tag übernachtete Napoleon im Schloss Ebersdorf. Ein Bild von Benjamin Zix, das sich im Bestand des Louvre befindet, hielt diese Situation fest.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Der Kaufmann Christian Heidecke (aus Berlin) und der Bauunternehmer Magnus Rödel (aus Birkenhügel) gründeten 1888 das "Saalburger Marmorwerk Rödel & Co.", was zunächst in der Herrenmühle an der Saale oberhalb des Ortes seinen Betrieb aufnahm. Um 1900 waren im Unternehmen durchschnittlich 100 Personen in den Bereichen Sägerei, Schleiferei und Bildhauerei beschäftigt. Dadurch gehörte die Firma in dieser Zeit zu den größten Marmorwerken Deutschlands. Mit Neuerschließungen von Steinbrüchen und dem Zukauf bereits angelegter Abbaustellen in den Kalksteinvorkommen der Region erweiterte das Werk sein attraktives Sortiment. Neben einheimischen Gesteinen wurden hier auch ausländische Marmorsorten vornehmlich italienischer Herkunft verarbeitet. Das Werk überlebte den Ersten Weltkrieg nur mit großen Schwierigkeiten und erhielt 1919 den Auftrag zur Fertigung des Sarkophags für die Herzogin Victoria Feodora von Mecklenburg (Prinzessin Viktoria Feodora Reuß j.L. † 18. Dezember 1918), der im Doberaner Münster aufgestellt wurde. Im Jahr 1925 hatte der Betrieb 116 Mitarbeiter. Mit dem Bau der Bleilochtalsperre (zwischen 1926 und 1932) stand die Schließung des Betriebes wegen der unvermeidlichen Flutung seines Areals an. Im Jahr 1931 riss man die Betriebsanlagen ab. Das führte zu einer Abwanderung von Personal und der Fusion mit einem regionalen Konkurrenzunternehmen. Mit Hilfe öffentlicher Fördermittel verlegte man den neuen Betrieb an den Stadtrand von Saalburg und er konnte hier am 2. Januar 1932 die Produktion wieder aufnehmen.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Ein neuer Betriebseigentümer, der ein aktives Mitglied der NSDAP war und über gute Verbindungen zum System verfügte, praktizierte nach der nationalsozialistischen Machtergreifung im Betriebsleben die politische Gleichschaltung ganz offen. Diese demonstrative Positionierung brachte ihm nach 1933 umfangreiche Aufträge von amtlichen NS-Stellen ein.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Während des Zweiten Weltkrieges mussten 20–30 Arbeitskräfte aus den besetzten Ländern im "Sägewerk Kurt Horn" im Ortsteil Friesau sowie bei Bauern in den Ortsteilen Friesau, Röppisch, Schönbrunn und Zoppoten Zwangsarbeit verrichten. Auf dem Friedhof in Ebersdorf ruhen 12 KZ-Häftlinge eines Todesmarsches vom KZ Buchenwald nach dem KZ Flossenbürg, die von SS-Männern ermordet wurden. Auch auf den Dorfplätzen von Ebersdorf und Zoppoten 1985 errichtete Gedenksteine erinnern an dieses Geschehen. Am Strandpromenadenweg von Saalburg erinnern Gedenksteine an den Mord von 64 KZ-Häftlingen am 12. April 1945.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Im Jahr 1946 wurde das Marmorwerk auf SMAD-Befehl enteignet und in das Eigentum des Landes Thüringen eingegliedert. Der erste Großauftrag nach 1945 war die aufwändige Ausstattung der Sowjetischen Botschaft in Berlin. Es folgten weitere Aufträge im Zentrum der Stadt. Dabei ist besonders die Innenraumgestaltung der Staatsoper Berlin ab 1953 hervorzuheben, die ein Höchstmaß an das Können der Marmorverarbeitung abforderte. Für die Fußbodenintarsie des Apollo-Saales kamen griechische, französische, italienische, deutsche Marmore, Kalksteine und Serpentinite zum Einsatz. Viele dieser Aufträge verdeutlichen, welche kunsthandwerklichen und planerischen Fachkompetenzen bei der Belegschaft des Marmorwerkes seit seiner Gründung entstanden waren, die sich überwiegend aus Bewohnern Saalburgs und seiner nahen Umgebung zusammensetzte.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Vor dem gesetzlichen Zusammenschluss der Stadt Saalburg und der Gemeinde Ebersdorf/Thüringen am 1. Januar 2003 gehörte die Stadt Saalburg zur Verwaltungsgemeinschaft Saalburg.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Die Einheitsgemeinde "Ebersdorf/Thüringen" entstand am 6. Mai 1993 durch den freiwilligen Zusammenschluss der vorher selbstständigen Gemeinden Ebersdorf, Friesau, Röppisch, Schönbrunn und Zoppoten mit ca. 2900 Einwohnern. Der Verwaltungssitz war in Ebersdorf.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: In die "Stadt Saalburg" wurde Pöritzsch am 1. Juli 1950 eingemeindet. Kulm und Wernsdorf folgten am 1. Januar 1974. Schließlich kam am 8. März 1994 Raila hinzu.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Die Kommunalwahl vom 26. Mai 2019 führte zu folgender Sitzverteilung für die Legislaturperiode 2019–2024:


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Bis ein neues Stadtwappen vom Stadtrat beschlossen wird, behalten die beiden Wappen der ehemals selbstständigen Orte Ebersdorf und Saalburg ihre Gültigkeit.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Blasonierung: „Halbgespalten und geteilt; in den überhöhten oberen Feldern vorn in Rot ein goldener Löwe, hinten in Blau auf grünem Berg ein spitzbedachter silberner Rundturm, unten in Blau auf silbernen Wellen ein schwarzer Kahn.“


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Das Wappen von Saalburg geht auf das älteste bekannte Siegel von 1387 zurück. In seiner heutigen Darstellung wurde das Wappen 1942 erstmals offiziell verwendet. Bei dem Löwen handelt es sich um den plauenschen. Der Bergfried gehörte zur 1913 eingestürzten Burg. Die Darstellung im unteren Feld weist auf die Lage der Stadt an der Saale hin und entstand nach dem Stau ca. 1935/36; im vorherigen Siegelbild befand sich ein Mann in einem Kahn.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Blasonierung: „Geviert von Schwarz und Silber; 1 und 4: ein aufgerichteter golden gekrönter goldener Löwe mit ausgeschlagener roter Zunge; 2 und 3: ein goldener schreitender Kranich.“


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Der Bahnhof "Ebersdorf-Friesau" liegt an der Bahnstrecke Triptis–Marxgrün. Es findet ausschließlich Güterverkehr statt. Der Bahnhof "Saalburg (Saale)" lag an der inzwischen stillgelegten Bahnstrecke Schleiz–Saalburg.


title: Saalburg-Ebersdorf

text: Mit den Linien 610, 620 und 730 des Verkehrsunternehmens KomBus hat Saalburg-Ebersdorf Anschluss an die Städte Schleiz, Bad Lobenstein, Lehesten, Naila, Ziegenrück und Tanna.


title: Zylinderputzer

text: Die Zylinderputzer ("Callistemon") sind eine taxonomisch umstrittene Pflanzengattung innerhalb der Familie der Myrtengewächse (Myrtaceae). Sie stammt aus Australien. Wenige Arten und ihre Sorten werden als Zierpflanzen kultiviert. Der Trivialname Zylinderputzer, auch „Pfeifenputzer“ oder „Flaschenputzer“, bezieht sich auf die in zylinderförmigen Blütenständen angeordneten Blüten.


title: Zylinderputzer

text: Bei "Callistemon"-Arten handelt es sich um immergrüne kleine Bäume oder Sträucher. Viele Arten haben lange, leicht überhängende Zweige.


title: Zylinderputzer

text: Die wechselständigen Laubblätter sind lanzettlich oder linealisch und stets ganzrandig. Sie enthalten viele ätherische Öle und duften beim Zerreiben leicht aromatisch. Oft stehen die Blätter so, dass sie der Sonne ihre Schmalseite zuwenden.


title: Zylinderputzer

text: Die Blüten stehen in den Achseln von kleinen, dicht aufeinanderfolgenden Tragblättern. Die Blütenstandsachse setzt über dem Blütenstand ihre Entwicklung mit einer Reihe normaler Laubblätter fort. Nach einiger Zeit erscheint dann der nächste Blütenstand, oft noch, während die Früchte des alten Blütenstandes noch nicht reif sind.


title: Zylinderputzer

text: Die Einzelblüten haben nur unauffällige Blütenhüllblätter, dafür sind die meist rot gefärbten und langen Staubblätter auffällig und stehen mehr oder weniger senkrecht von der Blütenstandsachse ab. Hierdurch entstehen zylinderförmige Blütenstände, die einer roten Flaschenbürste oder einem Zylinderputzer ähneln. Die Staubbeutel sind bei vielen Arten gelb. Wichtigster, und einziger verlässlicher morphologischer Unterschied zur Gattung "Melaleuca" ist: bei "Callistemon" stehen die Staubblätter einzeln und bis zum Grund getrennt. Bei den "Melaleuca"-Arten sind jeweils fünf am Grund miteinander verwachsen, oder sie bilden zumindest Bündel zu jeweils fünf aus.


title: Zylinderputzer

text: Die nektarreichen Blüten werden von Vögeln bestäubt, die sich an der Blütenstandsachse kurz unterhalb des Blütenstandes festhalten.


title: Zylinderputzer

text: Die stark verholzten, harten Kapselfrüchte bleiben oft mehrere Jahre geschlossen und enthalten viele winzige Samen. Erst nach einem Buschbrand öffnen sich die Kapselfrüchte und entlassen die Samen (Pyrophyt).


title: Zylinderputzer

text: Die meisten Arten wachsen an wasserreichen Orten, beispielsweise an Bächen oder an Stellen, die regelmäßig überflutet werden.


title: Zylinderputzer

text: Über die Anerkennung einer eigenständigen Gattung "Callistemon" bestehen zwischen verschiedenen australischen Botanikern Meinungsverschiedenheiten, die bis heute (Stand 2017) andauern. Während die Herbarien in New South Wales, Victoria, South Australia und Western Australia, wie auch die Australian Native Plants Society weiterhin eine Gattung "Callistemon" anerkennen, betrachten die Herbarien in Queensland, Northern Territory, Australian Capital Territory und Tasmanien "Callistemon" als Synonym und Bestandteil einer weit gefassten Gattung "Melaleuca". Die Befürworter einer Einbeziehung der Gattung erkennen nur noch eine, informelle, „"Callistemon"-Gruppe“ innerhalb der Gattung "Melaleuca" an, deren Vertreter in eine weit gefasste Gattung eingeschachtelt sind, so dass ihre Anerkennung die Gattung "Melaleuca" paraphyletisch machen würde. Durch diese unbefriedigende Situation wurden in den Jahren seit 2006 etliche Arten unter zwei Namen geführt bzw. nach der Erstbeschreibung in einer davon in die jeweils andere umgruppiert. Im "Australian Plant Census" (APC) wird 2017 die Gattung "Callistemon" weiterhin anerkannt.


title: Zylinderputzer

text: Die Zylinderputzer-Arten stammen aus Australien, besonders aus dem Osten und Südosten Australiens, wo sie von den Tropen bis in die gemäßigten Breiten vorkommen. Zwei Arten stammen aus dem südwestlichen Australien und vier aus Neukaledonien.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Die Ökonomie der Aufmerksamkeit, auch als Aufmerksamkeitsökonomie bezeichnet, ist ein Konzept der Informationsökonomie, das die Aufmerksamkeit von Menschen als knappes Gut betrachtet, und ökonomische Theorien zur Erklärung von menschlichen Verhaltensweisen und Thesen der Informationsökonomie verwendet. Mit der zunehmenden Vernetzung und den Neuen Medien sinken die Kosten für Information und Unterhaltung immer weiter. Begrenzend ist nicht mehr der Zugang, sondern die Aufmerksamkeit. Sie ist knappe Ressource, begehrtes Einkommen, ökonomisches Kapital und soziale Währung zugleich.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Der Stadtplaner Georg Franck veröffentlichte 1998 ein Buch mit dem Titel "Ökonomie der Aufmerksamkeit", in dem er den Zusammenhalt der Gesellschaft über den Austausch und die Bewirtschaftung von Aufmerksamkeit erklärt. Dabei geht er von der Konstellation eines „mentalen Kapitalismus“ aus, der sich weitgehend von einer Fixierung auf materielle Produktion und Konsum gelöst hat. Die Ökonomie der Aufmerksamkeit existiere neben der Ökonomie des Geldes und konkurriere mit ihr. Aufmerksamkeit ist eine knappe Ressource und eine begehrte Form des Einkommens. Die verschiedenen Kapitalarten der Aufmerksamkeit sind: Prestige, Reputation, Prominenz und Ruhm.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Im Kern von Francks philosophischer Grundlegung steht die Orientierung an Heideggers Begriff des Daseins, erweitert um eine ethische Perspektive mit dem Philosophen Emmanuel Levinas. Seine Theorie dreht sich um den Antrieb des Individuums, eine Rolle im fremden Bewusstsein zu spielen. Die Fragen nach dem Realitätsgehalt von Welt und fremden Bewusstsein werden durch die funktionierende Unterstellung ihrer Existenz übergangen. Ähnlich wie im "Kampf um Anerkennung" von Axel Honneth wird eine menschliche Konstante vermutet, die sich hinter der scheinbar so dominierenden ökonomischen Verwertungslogik verbirgt. Daher fußt die Ökonomie der Aufmerksamkeit auch auf einer eigenen Ökonomie der Selbstwertschätzung, die eine zentrale Position in Francks Buch einnimmt. Die Ökonomie der Selbstwertschätzung beruht auf dem Wunsch nach Beachtung und auf der natürlichen Sorge um den Selbstwert. Die Maximierung des Selbstwerts wird dabei auf produktive Weise mit der ökonomischen Nutzenmaximierung verglichen und in einen philosophischen Kontext gestellt.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Für die Einbettung des Individuums in die Gesellschaft orientiert sich Franck an zahlreichen Ideen und Gedanken aus der Soziologie und Philosophie, so etwa an Meads Konzeption des generalisierten Anderen. Georg Franck diagnostiziert einen gesellschaftlichen Wandel und eine historische Transformation des Prestigebegriffs und schließt damit an philosophische Zeitdiagnosen von Axel Honneth und Peter Sloterdijk an. An manchen Stellen erinnern die Thesen so sehr an die kritische Theorie, dass man sogar von einer Neuauflage des Begriffs der Kulturindustrie sprechen kann. Die für heute noch relevante Zeitdiagnose besteht darin, dass die Ökonomie der Aufmerksamkeit zu einem Prinzip moderner Selbstwertschätzung avanciert ist. Ob durch Castings, Social Media oder klassische (Selbst-)Vermarktung, über die Einnahme von Aufmerksamkeit steigert und maximiert der moderne Mensch seine individuelle Selbstwertschätzung.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Die ökonomische Verwertungslogik wird so auf eine rhetorische Modernisierung zurückgeführt, der die Ökonomie der Aufmerksamkeit nach Franck folgt. Aufmerksamkeit erlange allerdings erst dann den Charakter eines handelbaren, objektiven Gutes, wenn sie als abstrakte Quantität in großen Mengen betrachtet wird. Damit verliert sie aber auch ihren Vorteil gegenüber dem Geld, da es ursprünglich eben nicht egal ist, von wem diese Aufmerksamkeit bezogen wird. Daher habe der mentale Kapitalismus keinen automatischen Moralvorsprung vor dem materiellen.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: In den Massenmedien und der Pop-Kultur wird Beachtung tatsächlich als Kapitalfaktor akkumuliert. Im Bereich der Werbung in Kriterien der Reichweite auch konkret zu Geld gemacht. In sozialen Netzwerken spricht man in diesem Zusammenhang von Influencer-Marketing.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Auch technische Verfügbarkeit, Empfehlungssysteme und Interface-Design sozialer Medien können maßgeblich zur Aufmerksamkeitsbindung beitragen. Walter J. Doherty (IBM) stellte Anfang der 1980er-Jahre fest, dass die Reaktionszeit eines technischen Systems (Rechner, Software) nicht über 400 Millisekunden liegen dürfe, ohne empfindliche Einbußen in der menschlichen Aufmerksamkeitsspanne in Kauf zu nehmen ("Doherty-Schwelle").


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Die Wissenschaft bedient sich auf der Suche nach Wahrheit und objektiv überprüfbaren Realitäten eines Mechanismus, in dem die Wissensproduktion dezentral organisiert ist, über „Märkte“ verknüpft, jedoch ohne auf die Motivation von Geldeinkommen angewiesen zu sein. "Reputation ist das konsolidierte Einkommen an kollegialer Aufmerksamkeit." Die Aufmerksamkeit ist hier noch nicht beliebig, was ihre Herkunft angeht. Die Reputation des Aufmerksamkeitspendenden fließt direkt in ihren Wert mit ein. Gleichzeitig sind die Aufmerksamkeitstauschenden aufeinander angewiesen: Als Konkurrenz "und" wechselseitige Zulieferer. Die wichtigste Ausdrucksform bildet hierin das Zitat. Die eigene, knappe Aufmerksamkeit dient mit dem Verweis und der Erwähnung anderer Wissenschaftler quasi als Bezahlung auf ihr Konto der Beachtlichkeit, im Austausch für die Nutzung ihrer Erkenntnisse. Gleichzeitig bildet die wechselseitige Berufung und Kritik untereinander den eigentlichen Produktionsprozess des „Wissens“ ab. Zwar besteht untereinander ein Konkurrenzkampf um Aufmerksamkeit und seine Akkumulationsform des „Prestiges“. Über die Märkte der Anerkennung und eine objektivistische Rationalität ist dieser jedoch am gemeinsamen Ziel der Produktion von Wissen ausgerichtet. Die größte Strafe für ein wissenschaftliches Werk und seinen Verfasser ist daher nicht die vernichtende Kritik, sondern die völlige Missachtung.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Mit Axel Honneth und Georg Franck lässt sich festhalten, dass sich menschliches Handeln vor dem Hintergrund eines Wettbewerbs um Aufmerksamkeit abspielt. Auf der Ebene von Gesellschaft(en) lässt sich in solchen „Kämpfen“ Fortschritt im Sinne eines Durchbrechens bestehender Strukturen und der Etablierung neuer erkennen, die sich an vielfältigen Visionen des Guten Lebens über das bestehende Wertesystem hinaus orientieren. Im Prozess stetig neu formulierter Geltungsansprüche und der Abgrenzung von Bestehendem entstehen, in historischer Perspektive, laufend neue Gesellschaftsformen und alte werden verworfen. Auf Ebene der Organisationen und Kollektive betätigen sich Agenten gesellschaftlichen Wandels (Change Agent) in Schöpferischer Zerstörung im Sinne von Schumpeter: Strukturen werden in Frage gestellt und neue Entwürfe von Bedürfnissen und deren Befriedigung werden auf Märkten bzw. in den Öffentlichkeiten durchgesetzt.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Überträgt man das Konzept einer „Ökonomie der Aufmerksamkeit“ auf die Organisation von Politik, so erscheint diese für den Bürger in neuem Licht. Als „postmoderne Versöhnung von bourgeois und citoyen“ ermächtigt sich die Zivilgesellschaft, um Gestaltungsmacht zurückzugewinnen. Jede Form gesellschaftlichen Engagements kann in der Ökonomie der Aufmerksamkeit auf den Markt gebracht werden und steht damit zur Abstimmung. Sowohl die Organisation von Aufmerksamkeit für gesellschaftliche Probleme als auch Anerkennung für praktische Problemlösungen vernetzen die Politik mit der Lebenswelt der Bürger. Da gesammelte Aufmerksamkeit zugleich Kapital ist, entsteht ein lebhafter Markt in der Ökonomie der Aufmerksamkeit, auf dem z. B. mit Social Business Ansätze für die Lösung sozialer Probleme um die Gunst des Publikums wetteifern. Der Gegensatz von privatem und öffentlichem Leben wird als Konkurrenz um Aufmerksamkeit zwischen Privat- und Gemeinwohl politisch fruchtbar gemacht.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Die Knappheit und die Begehrtheit von Aufmerksamkeit und Anerkennung ermöglichen diesen, als Währung zu dienen und eben die geschilderte Ökonomie der Aufmerksamkeit zu bilden. In der Wissenschaft ist diese derzeit wohl noch am vollständigsten umgesetzt, aber auch die zunehmende Orientierung der Verbraucher an den sozialen Nebenwirkungen ihres Konsums weisen in diese Richtung. Auch negative Aufmerksamkeit, z. B. beim Aufdecken von Skandalen, ist zumindest ein Kostenfaktor für Unternehmen. Gleichzeitig bleibt aber das Problem bestehen, dass Aufmerksamkeit zwar knapp und begehrt ist, aber kein homogenes Gut ist, wie z. B. Geld. Es macht also einen Unterschied, woher sie kommt und zu welchem Anlass sie entstand, was man dem Geld wiederum nicht ansieht. Dies macht das Konzept zwar schwieriger, aber nicht unmöglich, wie zahllose Ansätze im Internet belegen. Hier ist die Ökonomie der Aufmerksamkeit auf dem Vormarsch und wird gemessen in „likes“ oder „Freunden“ oder in der Anzahl von Forenbeiträgen und Kommentaren. Die sozialen Netzwerke und die etablierte Castingkultur im deutschen Fernsehen sind der beste Beleg dafür, dass die Einnahme von massenweiser Aufmerksamkeit zu einem Prinzip moderner Selbstwertschätzung geworden ist.


title: Ökonomie der Aufmerksamkeit

text: Roger McNamee, einer der frühesten Investoren von Facebook, warnt, die auf Werbebotschaften beruhende Aufmerksamkeitsökonomie gefährde die öffentliche Gesundheit und die Demokratie. Er verwies auf das Detailwissen über die Nutzer, das durch ihre Verwendung sozialer Netzwerke wie Facebook und Alphabet mittels mobiler Endgeräte (Smartphones) entstehe. In der Aufmerksamkeitsökonomie wetteiferten Anbieter darum, dem Nutzer genau das anzubieten, „was er wolle“, und die Aufmerksamkeit der Nutzer werde am stärksten durch Inhalte gefesselt, die an die Emotionen appellierten und nicht an den Verstand. Durch dieses Prinzip, gepaart mit dem Detailwissen über die Nutzer, würden Filterblasen um jeden Nutzer geschaffen. Diese würden mehr als je zuvor vorgefasste Meinungen verstärken und Nutzern die Illusion geben, alle würden genauso denken wie sie. Im Ergebnis würden Überzeugungen dadurch rigider und extremer, und die Offenheit für neue Ideen und sogar für Fakten sinke. McNamee führte an, dass die Technologie der Aufmerksamkeitsökonomie Schulkinder abhängig mache, Rassendiskriminierung erleichtere und zur Wahlmanipulation genutzt werde. Die Gesellschaft habe Regularien, um dem entgegenzutreten, nutze sie aber nicht ausreichend.


title: Hugh Fraser (Schauspieler)

text: Fraser besuchte die Webber Douglas Academy of Dramatic Art und die London Academy of Music and Dramatic Art. Er war Mitglied der Rockband „Telltale“, die unter anderem die Titelmusik zu "Rainbow", einer Fernsehserie für Kinder, produzierte. Hugh Fraser spielte in diversen Film- und Fernsehrollen, wie beispielsweise in der ITV-Fernsehserie "Agatha Christie’s Poirot", in der er Captain Hastings verkörpert. In den 1980er-Jahren war er im BBC-Thriller "Edge of Darkness" zu sehen. Zusammen mit Sean Bean spielt er in der Serie "Sharpe" (1994–2006).