title: Akutes Lungenversagen

text: Bei Patienten, die in Rückenlage künstlich beatmet werden, werden die unten liegenden Lungenabschnitte durch das Gewicht zusammengequetscht und nehmen mit der Zeit zunehmend weniger am Gasaustausch teil, weil sie keine Luft erreicht. Dagegen bekommen die oben liegenden freien Lungenareale verhältnismäßig zu viel Luft und werden überdehnt. Die Bauchlagerung ist bei schwerem ARDS das Mittel der ersten Wahl, um die Lunge gleichmäßiger zu belüften und den Gasaustausch (Sauerstoffaufnahme und CO-Abgabe) zu verbessern. Sie sollte früh durchgeführt werden, da sie die Überlebenschancen verbessern kann. Der Patient sollte 16 Stunden in Bauchlage verbleiben, ehe er erneut auf den Rücken gedreht wird. Die Maßnahme ist erfolgreicher und komplikationsärmer, wenn zusätzlich der Oberkörper hochgelagert wird. Nur wenn die Bauchlagerung zum Beispiel wegen Instabilität der Wirbelsäule oder Verletzungen von Bauch oder Gehirn nicht gefahrlos möglich ist, kann als weniger wirksame Alternative die kontinuierliche laterale Rotationstherapie durchgeführt werden. Dabei handelt es sich um spezielle Betten, die den Patienten automatisch von rechts nach links und wieder zurück schaukeln mit einer Kippung von bis zu 60°. Damit die Therapie effektiv ist, sollte die Rotation mit nur kurzen Unterbrechungen für mindestens 18–20 h am Tag erfolgen.


title: Akutes Lungenversagen

text: Bei kritisch kranken Patienten wird häufig eine sogenannte Extrakorporale Membranoxygenierung (ECMO) als Rettungsmaßnahme durchgeführt. Dabei wird das Blut aus dem Körper ausgeleitet, der Gasaustausch findet an einer Maschine statt, und das jetzt sauerstoffreiche Blut wird zurück in den Blutkreislauf des Patienten geleitet. Wegen der Risiken des Verfahrens soll es nur bei schweren Verläufen eingesetzt werden, in denen trotz optimierter Beatmung und Lagerungsmaßnahmen keine ausreichende Sauerstoffsättigung im Blut erzielt werden kann (Horovitz-Quotient <80 mmHg) und andere Faktoren (wie Flüssigkeitsüberladung, Pneumothorax) ausgeschlossen sind. Da der Gasaustausch der Lunge unterstützt werden soll, wird eine sogenannte veno-venöse ECMO empfohlen, das heißt, das Blut wird einer großen Vene entnommen und auch über eine Vene wieder eingeleitet. Eine veno-arterielle ECMO ist bei Herz-Kreislauf-Versagen sinnvoll.


title: Akutes Lungenversagen

text: Es gibt keine etablierte medikamentöse Therapie für das akute Lungenversagen. In der Praxis werden oft Kortikosteroide mit Wirkung wie das körpereigene Cortison (Z.B. Methylprednisolon) eingesetzt, um die Gewebeschädigung durch entzündliche Prozesse zu verringern. Eine schlüssige Datenlage gibt es dazu jedoch nicht. Andere Therapien, wie zum Beispiel die Verwendung von Beta-2-Sympathomimetika zur Erweiterung der Atemwege oder Surfactant, wurden erprobt, aber wegen negativer Effekte verworfen.


title: Lissunow Li-2

text: Die Lissunow Li-2 (, NATO-Codename: "„Cab“") ist ein in der Sowjetunion hergestelltes zweimotoriges Passagier- und Transportflugzeug, das eine Lizenzversion der US-amerikanischen Douglas DC-3 ist und im Zweiten Weltkrieg in großem Umfang zum Einsatz kam. In anderen Quellen findet sich häufig auch die Schreibweise "Lisunow Li-2". Die von zwei Kolbenmotoren angetriebene Li-2 verfügt nicht über eine Druckkabine.


title: Lissunow Li-2

text: Im Jahre 1937 erwarb die Sowjetunion die Lizenzrechte für die US-amerikanische DC-3. Unter der Leitung von Boris Lissunow wurde eine Entwicklungstruppe beauftragte, diesen Typ auf sowjetische Anforderungen zuzuschneiden. Die Gruppe, zu der unter anderem auch Wladimir Mjassischtschew und Michail Gurewitsch gehörten, war schon ein Jahr zuvor in die USA gereist, um entsprechende Verhandlungen zu führen. Daraufhin wurden die gesamten Abmessungen der DC-3 in das metrische System übertragen. So entstand die "PS-84" (Passaschirski Samoljot, Passagierflugzeug, 84 ist die Nummer des Herstellerwerkes), die eine etwas verkleinerte Spannweite sowie eine etwas erhöhte Leermasse aufwies, außerdem wurde die Seitentür auf die rechte Rumpfseite verlegt. Zudem wurden leistungsschwächere 1000-PS-Motoren verwendet, welche zwar die Höchstgeschwindigkeit gegenüber der "DC-3" erheblich verringerten, dafür aber die Reichweite um über 400 Kilometer erhöhten.


title: Lissunow Li-2

text: Im Jahr 1938 begann der Serienbau in Chimki bei Moskau. Ab Mitte 1939 wurde die PS-84 bei der Aeroflot in Dienst gestellt und blieb bis 1947 das wichtigste Verkehrsflugzeug dieser Luftfahrtgesellschaft. Im Laufe ihrer Einsatzzeit wurde die Zahl der zu befördernden Passagiere von 14 auf maximal 28 erhöht.


title: Lissunow Li-2

text: Als das Deutsche Reich 1941 die Sowjetunion angriff, erhielten viele PS-84 auf dem Rumpfrücken einen drehbaren "UTK-1"-Waffenstand mit einem 7,62-mm-MG "SchKAS", später mit einem 12,7-mm-MG "UBK" und ab 17. September 1942 die Bezeichnung "Li-2". Während des Krieges war die Li-2 das Standard-Transportflugzeug der Sowjetunion und übernahm auch Aufgaben zur Partisanenversorgung in den besetzten Gebieten, das Absetzen von Fallschirmjägern ("Li-2D") sowie den Transport von Verwundeten.


title: Lissunow Li-2

text: Eine als "Li-2WW" (Wojenny Wariant, militärische Variante) bezeichnete Ausführung erhielt im Bug sowie in zwei speziell modifizierten Luken beiderseits des Rumpfes je ein als Abwehrbewaffnung vorgesehenes SchKAS-MG und wurde als Frontbomber eingesetzt. Dazu bekamen die Li-2 äußere Waffenstationen für bis zu vier 250-kg-Bomben. Häufig wurden im Rumpfinneren zusätzlich noch leichtere Bombenkaliber mitgeführt, die von der Besatzung einfach aus der Frachtluke geworfen wurden.


title: Lissunow Li-2

text: Nach dem Kriegsende wurden die Li-2 wieder zu normalen Transportflugzeugen zurückgerüstet und auch in Staaten des Ostblocks eingesetzt, so auch in der VR Polen, wo sie als "Li-2T(sb)"-Übungsbombenflugzeuge bis 1960 Verwendung fanden. Die in Jugoslawien eingesetzten Maschinen erhielten Pratt & Whitney R-1830-Motoren und die Bezeichnung "Li-3". In der UdSSR wurden die Maschinen durch die Il-12 abgelöst, allerdings flogen sie bei der Polarluftflotte noch bis in die 1970er Jahre hinein. 1956 entstand noch die als Wetterflugzeug für große Höhen konzipierte "Li-2W".


title: Lissunow Li-2

text: Die "Li-2" war ein in Ganzmetallbauweise produzierter freitragender Tiefdecker mit einem rechteckigen dreiholmigen Mittelflügel und trapezförmigen Außenflügel mit hydraulischen Landeklappen. Das Leitwerk war ebenfalls freitragend und in Normalbauweise. Das Heckfahrwerk war einziehbar, wobei die Haupträder nur zur Hälfte in die Triebwerksgondeln eingefahren werden konnten. Im Winter war die Umrüstung auf Schneekufen möglich.


title: Lissunow Li-2

text: Möglicherweise wird die Li-2 von der nordkoreanischen Luftwaffe bis heute eingesetzt. Angeblich sind diese Flugzeuge auf dem Flugplatz „Sondok“ stationiert, was man über Satellitenfotos nachweisen kann. Ob es sich hierbei tatsächlich um flugfähige Flugzeuge vom Typ Li-2 handelt, ist nicht mit letzter Sicherheit zu sagen.


title: Lissunow Li-2

text: Zurzeit befindet sich noch eine weitere Li-2 in Europa im flugfähigen Zustand. Nach fünfjähriger Restaurierung durch einen privaten Verein dient sie während der Sommermonate touristischen Rundflügen, außerdem ist sie gelegentlich bei Messen (wie z. B. der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin und der Aero Friedrichshafen) in ganz Europa zu Gast. Sie trägt das Kennzeichen HA-LIX und ist auf dem Flugplatz Budaörs, einem Vorort von Budapest, stationiert. Insgesamt fünf Piloten haben heute (2006) eine Musterberechtigung (das sog. Typerating) für die Maschine; diese wurde aufgrund von alten Erfahrungen ehemaliger Li-2-Piloten, sowie aus noch vorhandenen und teilweise in russischer Sprache und handschriftlich erhaltenen Handbüchern, extra neu festgelegt.


title: Lissunow Li-2

text: Bemerkenswert ist, dass dieses Flugzeug bis auf neue zeitgemäße Funkgeräte und einen nachgerüsteten GPS-Empfänger noch vollständig mit originaler Instrumentenausrüstung fliegt.


title: Lissunow Li-2

text: Obwohl es sich um einen lizenzierten Nachbau handelt, hat das Flugzeug in der Praxis nur wenig mit einer DC-3 gemeinsam. Die Flugleistungen sind aufgrund anderer (deutlich leistungsschwächerer) Motoren wesentlich geringer, die russische Instrumentierung erfordert eine besondere Einweisung und das gesamte Fluggerät unterscheidet sich in sehr vielen Details ebenfalls von seinem amerikanischen Pendant. Daher ist auch die Ersatzteilbeschaffung mit Neuteilen zunehmend problematisch. In Budaörs befinden sich noch drei weitere Li-2, von denen zumindest zwei als Ersatzteilspender dienen.


title: Lissunow Li-2

text: Eine weitere Maschine wurde ebenfalls in Budaörs zur späteren Ausstellung in einem Museum restauriert, ist jedoch nicht flugfähig. Vor dem Terminal-2-Gebäude des Budapester Flughafens Ferihegy befindet sich ein kleines Open-Air-Museum, in dem neben anderen Exponaten noch eine weitere Li-2 ausgestellt ist. Dabei handelt es sich um ein ehemaliges Militärflugzeug, welches nun jedoch, aufgrund des hauptsächlichen Sponsors dieses Museums, in der Malév-Bemalung erscheint.


title: Lissunow Li-2

text: Zahlreiche Flugzeuge desselben Typs sind noch in diversen anderen Museen zu besichtigen, so zum Beispiel in Moskau (Monino), Kiew und Krakau.


title: Lissunow Li-2

text: Während der Betriebszeit der Li-2 kam es bis Oktober 2017 zu 197 bekannt gewordenen Totalverlusten (zuletzt 2004). Dabei starben 1108 Menschen. Diese Liste ist unvollständig und wurde erst begonnen (November 2017). Beispiele:


title: Dario Cologna

text: Dario Alonzo Cologna (* 11. März 1986 in Santa Maria Val Müstair, heute Gemeinde Val Müstair, Kanton Graubünden) ist ein ehemaliger Schweizer Skilangläufer. Er gewann in der Saison 2008/09 als erster Schweizer überhaupt den Gesamtweltcup im Langlauf. Bei Olympischen Spielen gewann er bisher vier Goldmedaillen, bei Weltmeisterschaften eine. Viermal konnte er die Tour de Ski sowie die Gesamtwertung des Skilanglauf-Weltcups für sich entscheiden.


title: Dario Cologna

text: Dario Cologna stammt aus dem Münstertal und spricht als Muttersprache das regionale Idiom des Rätoromanischen. Im Alter von fünf Jahren begann er mit dem alpinen Skisport. Bis er 1999 zum Skilanglauf wechselte, war er des Weiteren im Radsport und im Fussball aktiv. Während seiner Jugend gewann Cologna zahlreiche Medaillen auf nationaler Ebene.


title: Dario Cologna

text: 2004 nahm er erstmals an nordischen Juniorenweltmeisterschaften teil. Im norwegischen Stryn belegte er beim Sieg des Deutschen Franz Göring über 10 Kilometer den 24. Platz und wurde mit der Schweizer Staffel Achter. Ein Jahr später konnte er bei den Junioren-Weltmeisterschaften in Rovaniemi über die gleiche Distanz den 23. Platz und in der Verfolgung den 29. Platz erkämpfen. Seine erste internationale Medaille gewann Cologna bei den nordischen Juniorenweltmeisterschaften 2006 in Kranj. Beim Sieg des Titelverteidigers Petter Northug gewann er hinter Martin Jakš die Bronzemedaille über 10 Kilometer klassisch. Im Verfolgungswettbewerb belegte er den 22. Platz.


title: Dario Cologna

text: In der Saison 2006/07 gelangen Cologna vier Podiumsplatzierungen im Skilanglauf-Alpencup (auch OPA-Cup), darunter auch ein Sieg im österreichischen Obertilliach über 10 Kilometer Freistil. Am Ende der Saison gewann er die Gesamtwertung des Alpencups mit deutlichem Vorsprung. Diese guten Resultate ermöglichten es ihm, im Skilanglauf-Weltcup zu starten. So gelang es ihm, zum Saisonabschluss im schwedischen Falun im Verfolgungswettbewerb als 25. seine ersten Weltcuppunkte zu erkämpfen. Bei den U23-Junioren-Weltmeisterschaften in Tarvisio siegte Cologna im Verfolgungswettbewerb vor seinem Landsmann Curdin Perl. Auch über die 15 Kilometer Freistil war er nicht zu schlagen und gewann seine zweite Goldmedaille. In dieser Saison konnte er des Weiteren den Engadin Skimarathon gewinnen und wurde mit einem Sieg über 50 Kilometer klassisch erstmals Schweizer Meister im Seniorenbereich.


title: Dario Cologna

text: Nach mässigem Start in die Saison 2007/08 gelang es Cologna, sich im Seniorenbereich zu etablieren. Im russischen Rybinsk gelang ihm mit Platz acht über 30 Kilometer Freistil erstmals der Sprung unter die Top Ten in einem Weltcup-Wettbewerb. Dies gelang ihm auch in Otepää und Liberec. Beim Weltcupfinal in Bormio erkämpfte er sich mit Platz vier im Prolog über 3,3 Kilometer Freistil sein bestes Saisonergebnis. Bei den U23-Junioren-Weltmeisterschaften in Mals gewann Cologna seine dritte U23-Goldmedaille mit einem Sieg über die 30 Kilometer Freistil.


title: Dario Cologna

text: In den ersten sechs Einzelwertungen der Weltcupsaison 2008/09 klassierte sich Cologna als einziger Läufer immer in den Punkterängen, darunter dreimal in den Top Ten. Am 14. Dezember 2008 übernahm er als erster Schweizer Langläufer überhaupt die Führung im Gesamtweltcup. Darauf folgte, wiederum als erster Schweizer Langläufer, der Gesamtsieg der Tour de Ski. Bei den Weltmeisterschaften 2009 im tschechischen Liberec verpasste er als Vierter im Sprint nur knapp seine erste WM-Medaille im Erwachsenenbereich. Auch über 15 Kilometer im klassischen Stil zeigte er als Sechster eine gute Leistung. Im Verfolgungsrennen über 30 Kilometer wurde er 41. und mit der schweizerischen Staffel Siebter.


title: Dario Cologna

text: Am 22. März 2009 wurde Cologna als erster Schweizer Langläufer und jüngster Langläufer seit 25 Jahren Gesamtweltcupsieger. Ausserdem entschied er die Gesamtwertung für die vier Rennen des Weltcup-Finals für sich. Am 15. Februar 2010 wurde er in Vancouver Olympiasieger über 15 km Freistil. Seit der Bronzemedaille 1988 in Calgary von Andy Grünenfelder über 50 km war dies die erste Schweizer Langlaufmedaille an Olympia. Ausserdem ist er damit der bisher einzige Schweizer Langläufer, der bei Olympischen Spielen ganz zuoberst auf dem Podest stand. Am 28. Februar 2010 war Cologna über 50 km auf bestem Weg, sich seine zweite olympische Medaille zu sichern. Er stürzte allerdings in der letzten Kurve 200 m vor dem Ziel wegen einer tückischen Eisplatte und fiel dadurch auf Rang zehn zurück. Zuvor war er im Verfolgungsrennen über 30 Kilometer 13., im Teamsprint Elfter und mit der Schweizer Langlaufstaffel Zehnter geworden. Zwei Wochen später entschied er zum zweiten Mal nach 2007 den Engadin Skimarathon für sich. Im Gesamtweltcup belegte er beim Sieg des Norwegers Petter Northug einen vierten Platz. Die gleiche Platzierung erreichte er im Distanzweltcup.


title: Dario Cologna

text: Seine Matura machte Cologna 2010 als Mitglied der Sportklasse am Hochalpinen Institut Ftan. In der nacholympischen Saison 2010/11 gelang es ihm, an vorangegangene Erfolge anzuknüpfen. Am 9. Januar 2011 gewann er nach drei Etappenerfolgen zum zweiten Mal die Tour de Ski vor Petter Northug und dem tschechischen Vorjahressieger Lukáš Bauer. Bei der Weltmeisterschaft 2011 kam er jedoch nicht über einen neunten Platz im Sprint hinaus. Im Massenstartrennen über 50 Kilometer (20.), im Verfolgungsrennen über 30 Kilometer (24.) und im Rennen über 15 Kilometer im klassischen Stil (25.) landete er hingegen nur auf Plätzen zwischen 20 und 30, während er mit der Schweizer Herren-Staffel Neunter wurde. Auch in der Saison 2011/12 gewann Cologna die Tour de Ski, vor Marcus Hellner und Petter Northug. Die Gesamtwertung entschied er zum insgesamt dritten Mal und mit deutlichem Vorsprung für sich. Im Januar 2013 wurde er zum Schweizer des Jahres 2012 gewählt.


title: Dario Cologna

text: Bei der Tour de Ski 2012/2013, die erstmals auch in seiner Heimat, dem Val Müstair, Halt machte, belegte Cologna hinter Alexander Legkow den zweiten Platz. Beim Saisonhöhepunkt, den Weltmeisterschaften 2013 im Val di Fiemme, sicherte er sich am 23. Februar 2013 mit dem Sieg im 30-km-Verfolgungsrennen erstmals einen Weltmeistertitel. Am 3. März kam die Silbermedaille über 50 km hinzu. Ausserdem wurde er Achter über 15 Kilometer in der freien Technik und Sechster mit der Schweizer Staffel. Im Dezember wurde er zum Schweizer Sportler des Jahres 2013 gewählt.


title: Dario Cologna

text: Cologna erlitt bei der Vorbereitung auf die Olympiasaison 2013/14 einen empfindlichen Rückschlag, als er am 11. November 2013 beim Joggen mehrere Bänderrisse im rechten Fussgelenk erlitt. Er wurde umgehend operiert und stand nach fünf Wochen bereits wieder auf Skiern. Cologna verzichtete auf den Start bei der Tour de Ski und widmete sich dem gezielten Aufbautraining. Den ersten wettkampfmässigen Einsatz nach der Verletzung hatte er am 10. Januar beim Continental Cup in Chamonix. Nachdem er zwei Schweizer Meistertitel errungen hatte, kehrte er am 1. Februar in Toblach in den Weltcup zurück und klassierte sich über 15 km klassisch sogleich als Zweiter. Beim ersten Rennen der Olympischen Winterspiele 2014 in Sotschi, dem Skiathlon über 30 km, gewann Cologna zum zweiten Mal eine olympische Goldmedaille. Seinen dritten Olympiasieg feierte er anschliessend beim Rennen über 15 km im klassischen Stil.


title: Dario Cologna

text: Im Teamsprint, welchen er mit seinem jüngeren Bruder Gianluca bestritt, erreichte er den Final und klassierte sich auf dem fünften Schlussrang. Im Sprint wurde er 26., und im abschliessenden Massenstartrennen über 50 Kilometer kam er als 27. ins Ziel.


title: Dario Cologna

text: Nach schwachem Start in die Saison 2014/15 in Ruka mit den Plätzen 45 und 24 errang Cologna bei der Nordic Opening in Lillehammer den achten Gesamtrang. Beim folgenden 15-km-Klassikrennen in Davos kam er auf den zweiten Platz. Die Tour de Ski 2015 beendete er auf dem vierten Rang. Dabei gewann er das Prologrennen in Oberstdorf und belegte den dritten Platz im 15-km-klassisch-Massenstartrennen im Val di Fiemme. Beim Weltcuprennen im Januar 2015 in Rybinsk erreichte den zweiten Platz im Skiathlon und siegte über 15 km Freistil. Bei den Weltmeisterschaften 2015 in Falun holte er Silber im Skiathlon. Zudem wurde er Sechster beim Massenstartrennen über 50 Kilometer, 18. über 15 Kilometer in der freien Technik und Fünfter mit der Staffel. Beim letzten Weltcuprennen der Saison in Oslo errang er den zweiten Platz im 50-km-Freistil-Massenstartrennen und beendete die Saison zunächst auf dem zweiten Platz im Gesamtweltcup. Nachdem im Juli 2016 dem Gesamtweltcupsieger Martin Johnsrud Sundby der Gesamtsieg der Tour de Ski 2015 aberkannt worden war, wurde Cologna nachträglich Gesamtweltcupsieger. Den Distanzweltcup gewann er zum zweiten Mal. Zu Beginn der folgenden Saison errang er den 13. Platz bei der Nordic Opening in Ruka. Dabei wurde er Dritter bei der Freistiletappe über 10 km. Die Tour de Ski 2016, bei der er in Oberstdorf den zweiten Platz im 15-km-Massenstartrennen belegte, musste er aufgrund einer Verletzung vorzeitig beenden. Er beendete darauf die Weltcupsaison und startete bei Skimarathonrennen. Dabei siegte er im Februar 2016 beim Gommerlauf über 42 km Freistil. Im folgenden Monat wurde er Fünfter beim Wasalauf. Nach Platz 26 zu Beginn der Saison 2016/17 bei der Weltcup-Minitour in Lillehammer wurde er bei der Tour de Ski 2016/17 mit sechs Top-Zehn-Platzierungen, darunter Platz drei im Skiathlon in Oberstdorf, Dritter. Beim Saisonhöhepunkt, den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2017 in Lahti, belegte er den siebten Platz im 50-km-Massenstartrennen und den vierten Platz mit der Staffel, wobei die Schweizer ihre erste internationale Staffelmedaille seit den Olympischen Winterspielen von 1972 nur um zwei Zehntelsekunden verpassten. Im März 2017 gewann er zum dritten Mal den Engadin Skimarathon. Zum Saisonende kam er beim Weltcup-Final in Québec auf den fünften Platz und erreichte den neunten Platz im Distanzweltcup sowie den siebten Rang im Gesamtweltcup.


title: Dario Cologna

text: Die Olympiasaison 2018 begann erfolgreich mit Siegen bei der 15-km-Verfolgung in Lenzerheide, dem Gesamtsieg bei der Tour de Ski und begünstigt durch ein Nichtantreten des 2018 bislang überlegenen Johannes Høsflot Klæbo beim 15-km-Massenstart Ende Januar in Seefeld. Für die Eröffnungsfeier der Olympischen Winterspiele im koreanischen Pyeongchang wurde Cologna als Fahnenträger der Schweizer Delegation bestimmt. Am 16. Februar gewann er im 15-km-Freistilrennen und holte damit seinen vierten Olympiasieg. Zudem wurde er Sechster im Skiathlon, Neunter im Massenstartrennen über 50 Kilometer und jeweils Elfter im Sprint und mit der Schweizer Langlaufstaffel. Beim Weltcupfinal in Falun wurde er Dritter und errang abschliessend den zweiten Platz im Gesamtweltcup sowie den ersten Platz im Distanzweltcup. Im März 2018 wurde er Schweizer Meister über 50 km Freistil und im Sprint.


title: Dario Cologna

text: In der Saison 2018/19 errang Cologna den zehnten Platz beim Lillehammer Triple und den 12. Platz beim Weltcupfinal in Québec und erreichte abschliessend den 23. Platz im Gesamtweltcup sowie den 19. Rang im Distanzweltcup. Seine Ergebnisse bei den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2019 in Seefeld in Tirol waren der achte Platz mit der Staffel, der siebte Platz im Massenstartrennen über 50 Kilometer, der sechste Rang über 15 km klassisch und der 14. Platz im Skiathlon. Im März 2019 gewann er zum vierten Mal den Engadin Skimarathon und errang bei den Schweizer Meisterschaften in Engelberg den dritten Platz über 50 km klassisch. Nach Platz drei über 15 km Freistil in Davos zu Beginn der Saison 2019/20 wurde er Siebter bei der Tour de Ski 2019/20 und Zehnter bei der Skitour. Zum Saisonende errang er in Lahti den zweiten Platz mit der Staffel und erreichte den zehnten Platz im Gesamtweltcup und den neunten Rang im Distanzweltcup. In der Saison 2020/21 lief er auf den 30. Platz beim Ruka Triple und auf den achten Rang bei der Tour de Ski 2021. Dabei wurde er in Val Müstair Zweiter im 15-km-Massenstartrennen. Seine besten Ergebnisse bei den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2021 in Oberstdorf waren der neunte Platz im 50-km-Massenstartrennen und der fünfte Rang mit der Staffel. Zum Saisonende kam er im Engadin auf den 14. Platz im 15-km-Massenstartrennen und auf den neunten Rang in der Verfolgung und erreichte abschliessend den 11. Platz im Gesamtweltcup und den neunten Rang im Distanzweltcup. Ende März 2021 wurde er in Sedrun Schweizer Meister im 50-km-Massenstartrennen und Dritter im Sprint. Im folgenden Jahr belegte er bei den Olympischen Winterspielen in Peking den 44. Platz über 15 km klassisch, den 14. Rang im 50-km-Massenstartrennen sowie zusammen mit Jonas Baumann, Candide Pralong und Roman Furger den siebten Platz in der Staffel. Zudem siegte er bei den Schweizer Meisterschaften 2022 in Zweisimmen im Skiathlon und im 50-km-Massenstartrennen.


title: Hupe

text: Eine Hupe ist ein Gerät zur Erzeugung von Schallzeichen. Sie wird je nach Bauweise entweder mit elektrischer Energie oder Druckluft betrieben.


title: Hupe

text: Die Hupe als akustischer Signalgeber ist seit Jahrhunderten bekannt. In der englischen Literatur wird die Phrase „sound the horn“ fast gleichbedeutend mit "an der Tür klingeln" verwandt.


title: Hupe

text: In den Anfängen der Automobilistik waren die Hupen mechanisch betrieben, als sogenannte Ballhupen. Ab 1908 kamen unter dem Markennamen Klaxon erste elektromotorisch betriebene Hupen auf den Markt, wobei es von diesem Gerät auch handbetriebene Varianten gab.


title: Hupe

text: Trotz der Elektrifizierung führten viele Fahrer weiterhin Ballhupen mit sich. In einem Reisebericht von 1928 schreibt Irene Rohan:


title: Hupe

text: „Bei der Weiterfahrt […] ging es oft so steil bergab, daß wir mit abgestelltem Motor den zweiten, bisweilen sogar den ersten Gang einwarfen, wodurch die Benutzung der Vierrad-Bremse auf ein Minimum reduziert werden konnte. Hierbei bewährte sich die Ballhupe, da unsere elektrische Hupe ja mit dem Motor ausgeschaltet war. Allerdings wird in der Schweiz weniger gehupt als bei uns, dafür aber korrekter gefahren.“


title: Hupe

text: Die bereits erwähnten "Klaxon"-Hörner verfügten anfangs über eine eingebaute Trockenbatterie, später meist über einen Akkumulator, so dass sie auch bei ausgeschaltetem Motor funktionierten.


title: Hupe

text: In Deutschland, Österreich und der Schweiz ist bei Kraftfahrzeugen ab einem Motor von 50 cm³ eine Hupe generell Vorschrift, um damit bei Gefahr und beim Überholen außerhalb geschlossener Ortschaften Schallzeichen abgeben zu können. In Deutschland regelt dies der StVZO. Der Schalldruckpegel der Hupe darf in sieben Metern Entfernung den Wert von 105 dB(A) nicht übersteigen. Zudem ist in Deutschland eine Folge von Klängen untersagt, außer bei Sondersignalen wie beispielsweise dem Martinshorn der Feuerwehr oder Polizei.


title: Hupe

text: Mofas und Fahrräder müssen hingegen in Deutschland und in der Schweiz mit einer helltönenden Glocke ausgerüstet sein. In Österreich ist es hingegen ausdrücklich auch erlaubt, stattdessen (nach Fahrradverordnung und Kraftfahrzeuggesetz) eine Hupe zu montieren und nach den Bestimmungen zur Abgabe von Schallzeichen zu verwenden. Die deutsche StVO verbietet die Anbringung von Hupen an Fahrrädern, macht jedoch keine Aussage über das Mitführen einer Hupe am menschlichen Körper.


title: Hupe

text: In Deutschland darf die Hupe laut der StVO ausschließlich dazu benutzt werden, andere Verkehrsteilnehmer vor drohenden Gefahren zu warnen oder außerorts die eigene Überholabsicht anzukündigen. Jede andere Verwendung stellt in Deutschland eine Ordnungswidrigkeit dar, für die im Bußgeldkatalog ein Regelsatz in Höhe von zehn Euro vorgesehen ist.


title: Hupe

text: In der Schweiz muss man sich im Straßenverkehr so verhalten, dass Hupen und Lichtsignale möglichst nicht notwendig sind. Man darf hupen oder Lichtsignale geben, wenn es die Sicherheit des Verkehrs erfordert. So ist es zulässig zu hupen, wenn man dadurch einen Unfall verhindern kann. Man muss hupen, wenn Kinder z. B. auf der Straße spielen und nicht auf den Verkehr achten sowie vor unübersichtlichen, engen Kurven außerorts.


title: Hupe

text: In bergigen Gegenden ist es notwendig und erlaubt, vor nicht einsehbaren Kurven kurz ein bis zwei Schallsignale abzugeben, um den Gegenverkehr zu warnen. Dadurch kann ein entgegenkommender Kraftfahrer seine Geschwindigkeit verringern und sich auf Gegenverkehr einstellen.


title: Hupe

text: In der Brandschutztechnik dient eine Hupe dazu, bei Feuerlöschanlagen mit gasförmigen Löschmitteln anwesende Personen auf eine bevorstehende bzw. erfolgte Flutung des Schutzbereichs mit Löschmittel zu warnen.


title: Hupe

text: In der Prozessleittechnik dient eine Hupe dazu, kritische Zustände beim Überschreiten von Grenzwerten anzuzeigen („Alarm“).


title: Hupe

text: Unterwasser-Hupen dienen als Signalgeber in Unterwasser-Sportarten, unter anderem im Unterwasser-Rugby.


title: Hupe

text: Die heute üblichen Kfz-Hupen arbeiten nach dem Prinzip des Wagnerschen Hammers beziehungsweise des Aufschlaghornes. Eine Stahlmembran übernimmt die Schallabstrahlung und bildet zusammen mit einem Stück Eisen, welches den Magnetkreis schließt, den mechanischen Resonator. Dessen Masse sowie die Rückstellkraft der Membran bestimmen die Grundfrequenz. Zur effektiven Schallabstrahlung wird oft ein Horn montiert. Die Form und Materialeigenschaft der Stahlmembran sowie die innere Dämpfung und die Federkennlinie des Systems bestimmen das Spektrum an Oberwellen und somit den Klangcharakter. Oberwellen werden vor allem durch das Anschlagen des Eisenbleches an den Kern des Elektromagneten gebildet. Kfz-Hupen sind für Kurzzeitbetrieb ausgelegt.


title: Hupe

text: Alternativ ist auch die Verwendung von Drucklufthörnern möglich – insbesondere wenn sowieso Druckluft an Bord zur Verfügung steht wie bei Lkw und Bussen. Drucklufthörner arbeiten nach dem Prinzip der Polsterpfeife bzw. eines durch die Strömung periodisch schließenden Ventils (siehe auch Martinstrompete, Nebelhorn, Klarinette). Manche Geräte haben eine Membran, die die Strömung detektiert und das Ventil schließt.


title: Berlin-Buckow

text: Buckow liegt am südlichen Stadtrand Berlins. Es wird durch den Ortsteil Gropiusstadt in zwei Teile getrennt.


title: Berlin-Buckow

text: "Buckow 1" ist der größere westliche Teil. Er liegt zwischen den Ortsteilen Mariendorf und Lichtenrade des Bezirks Tempelhof-Schöneberg im Westen, den Neuköllner Ortsteilen Britz im Norden und Gropiusstadt im Osten. Im Süden grenzt Buckow an Großziethen, einen Ortsteil der brandenburgischen Gemeinde Schönefeld. Der östliche Teil von Buckow 1 entspricht etwa dem Bereich des mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Dorfs Buckow. Das Gebiet am Quarzweg und westlich davon wird als Neu-Buckow bezeichnet.


title: Berlin-Buckow

text: "Buckow 2" (auch "Buckow-Nord") ist der kleinere nordöstliche Teil. Er liegt zwischen Britz, Rudow und Gropiusstadt.


title: Berlin-Buckow

text: Um 1230 gründeten deutsche Siedler Buckow als breites Straßen- oder Angerdorf. Da bisher in Buckow archäologisch keine spätslawischen Siedlungsspuren gefunden wurden, ist davon auszugehen, dass die Zuzügler einen slawischen Flurnamen übernahmen ("buk": die Rotbuche). Die Dorfkirche wurde gegen Ende des 13. Jahrhunderts errichtet. 1373 fand der Ort seine erste urkundliche Erwähnung, bereits mit seinem späteren Namen Buckow. Das Landbuch Karls IV. von 1375 weist für "Bukow" und "Buko" eine Größe von  Hufen aus, davon zwei Pfarrhufe. Das Dorf hatte einen Krug "(taberna)" und eine Windmühle, was auf einen gewissen Wohlstand schließen lässt. Einen ähnlichen Hinweis gibt die Dorfkirche, da die Dorfkirchen mit Westbauten zum gehören. Die Besitzverhältnisse waren zunächst komplex: Vor 1375 bis 1444 gehörten dem Bürger Rathenow aus Berlin – mit Ausnahme von 17 Hufen – die Wagendiensten aus den Gütern, die Abgaben des Lehnschulzenguts mit fünf Hufen sowie Abgaben von Hufen, die ihm als Afterlehen von der Familie Lossow zustanden. Außerdem erhielt er einen Anteil an den insgesamt 15 Kossätenhöfen sowie am Krugzins. Diese Abgaben erhielt er um 1375 zusammen mit einem Bürger Wildenbruch aus Berlin, standen ihm aber später allein zu. Vor 1375 standen dem Bürger Goltz ebenfalls aus Berlin die Gerichtsbarkeit sowie die Wagendienste und Abgaben aus sieben Hufen zu. Von vier Kossätenhöfen erhielt er Hühner, von zwei Bauernhöfen weitere Abgaben. Die Gerichtsbarkeit sowie die Wagendienste von weiteren zehn, möglicherweise auch nur freigewilligten Hufen erhielt um 1375 die Familie Hogenest. Ihr Anteil ging (vor?) 1416 an die Familie von Britzke; hinzu kam ein Drittel des Müggenbruchs (1416, 1450, 1469) beziehungsweise eine Wiese in der Feldmark Buckow (1473, 1553). Im Jahr 1442 waren zwei Hufe des Bürger Goltz unbesetzt und wüst gefallen. Zwei Jahre später übernahm der Bürger Schaum die größten Anteile des Bürgers Rathenow. Er erhielt die Hälfte der Ober- und Untergerichtsbarkeit, das Kirchenpatronat, Dienste und Abgaben (1444) beziehungsweise die Ober- und Untergerichtsbarkeit, das Kirchenpatronat, Dienste und Hebungen sowie den Dorfschulen mit fünf freien Hufen, einem Fünfhufner, drei Vierhufner, zwei Dreihufner, drei Zweihufner (darunter der Krüger) sowie zwei Höfe, zwei Kossäten und die Windmühle (1475). Im Jahr 1450 war die Gemarkung lediglich noch Hufe groß, davon aber nach wie vor zwei für den Pfarrer. Die von Britzke besaßen freie Hufe. 14 Hufe, die als Krughufen bezeichnet wurden, mussten Zinsen in anderer Höhe als die übrigen Hufe leisten. Es gab drei Kossäten, nach wie vor einen Krug und einen Müller. Dieser Anteil gelangte vermutlich Ende des 15. Jahrhunderts an die von Flans. Der Anteil der Familie Goltz kam 1452 an die Frau des Küchenmeisters Ulrich Zeuschel (der Hausvogt Friedrich II.) und von dort vor 1482 an Ludwig Küchenmeister. Er musste ihn an die Familie von Quast verpfänden und konnte sie offenbar nicht auslösen: Im Jahr 1494 kamen sie bis nach 1709 an die Familie von Flans zu Altglienicke und Großmachnow. Sie besaßen fünf freie Hufe mit der Ober- und Untergerichtsbarkeit, einen Anteil am Kirchenpatronat (1541) beziehungsweise sechs freie Hufe und einen Kossätenhof sowie Hebungen aus acht Höfen (1553). Um 1500 war Buckow Tochterkirche von Lichtenrade (1541, 1793, 1860). Der Schaumsche Anteil ging um 1515 an die Familie Lindholz. Sie erhielten die Ober- und Untergerichtsbarkeit, das Kirchenpatronat, die Dienste und Abgaben eines Hufners sowie die aus einem Hof, einem Fünfhufner, vier Vierhufner, zwei Dreihufner, einem Zweihufner sowie aus der Mühle und dem Krug. Die Familie von Flans baute ihren Anteil aus und besaß ab 1571 neben der Ober- und Untergerichtsbarkeit mittlerweile neun Hufe (1620) beziehungsweise fünf Bauernhöfe (1608), später Hebungen von drei Höfen (1709). Im Jahr 1572 gab es in Buckow einen Dorfschulzen mit fünf Hufen, einen Fünfhufner, drei Vierhufner, drei Dreihufner, einen Zweihufner, einen Krug und eine Windmühle. Außerdem gab es drei Kossätenhöfe, sechs freie Hufe und weitere neun Hufe, die im Besitz der Flans und ihrer fünf Bauernhöfe waren.


title: Berlin-Buckow

text: Vor dem Dreißigjährigen Krieg lebten in Buckow 13 Hufner, ein Müller, fünf Kossäten, ein Hirte sowie ein Hirtenknecht. Es gab noch keine eigene Schmiede, jedoch kam bei Bedarf ein Laufschmied vorbei. Den Krieg überlebten der Schulze mit zwei Söhnen, elf Bauern mit acht Söhnen, vier Knechten und Jungen sowie fünf Kossäten mit einem Knecht.


title: Berlin-Buckow

text: Im Jahr 1711 gab es im Buckow nach wie vor 13 Hufner, einen Müller, einen Hirten und einen Knecht sowie einen Laufschmied. Von den fünf Kossätenhöfen war einer kurzzeitig wüst, im Jahr 1745 allerdings schon wiederbesetzt. Aus diesem Jahr wurde lediglich von einem Krug und einer Windmühle berichtet. Die Familie Lindholz hatte ihren Besitz mittlerweile um den Flanschen Anteil erweitert (1713) und besaßen sieben Bauernhöfe, fünf Kossätenhöfe sowie einen Krug. Im Jahr 1771 gab es im Ort 18 Wohnhäuser (= Giebel), mittlerweile eine eigene Schmiede sowie sechs Paar Hausleute und einen Schäferknecht. Die Bewohner mussten für 37 Hufe je acht Groschen Abgaben zahlen und für weitere Hufen nur je vier Groschen. Im Jahr 1788 übernahm der Neffe Loncier die Anteile der Familie Lindholz und verkaufte sie bereits ein Jahr später an den Lotteriedirektor bzw. Geheimen Oberfinanzrat Grothe aus Berlin.


title: Berlin-Buckow

text: Zu Beginn des 19. Jahrhunderts lebten zwölf Ganzbauern, vier Ganzkossäten sowie ein Büdner und neun Einlieger in Buckow. Es gab nach wie vor die Schmiede, den Krug und die Windmühle. Neu war ein Radmacher, der sich im Ort niedergelassen hatte. Die Gemarkung war und drei Hufe groß; es gab 31 Feuerstellen (= Haushalte). Von 1806 an hielten französische Truppen das Dorf Buckow im Rahmen des Vierten Koalitionskrieges vier Jahre lang besetzt. Im Jahr 1828 verkaufte der Oberfinanzrat Grothe seine Anteile an eine Familie von Kröcher. Von dort kamen sie 1840 an die Familie Troll, im Jahr 1847 an die Familie Bolzenthal und über die Familie Lemm (1856) im Jahr 1864 an den Hoffotografen Schwarz. Er hielt somit das Dorf und die gutsherrlichen Rechte. Im Jahr 1840 standen im Ort 32 Wohnhäuser. Im Jahr 1858 bestand Buckow aus dem Dorf und dem Rittergut. Dort lebten 17 Hof- und Gutseigentümer mit 70 Knechten und Mägden sowie 20 Tagelöhnern. Es gab 18 nebengewerbliche Landwirte mit acht Knechten und Mägden sowie zwei Tagelöhnern. Hinzu kamen 42 Arbeiter und 13 Personen Gesinde. Es gab 35 Besitzungen: zwei waren zwischen 300 und 600 Morgen groß (zusammen 624 Morgen), 15 zwischen 30 und 300 Morgen (zusammen 2245 Morgen), 10 zwischen 5 und 30 Morgen (zusammen 167 Morgen) und 8 unter 5 Morgen (zusammen 5 Morgen). Mittlerweile hatten sich weitere Handwerker niedergelassen. Es gab zwei Bäckermeister mit vier Gesellen, einen Konditormeister, einen Fleischermeister, zwei Schuhmachermeister mit einem Gesellen, einen Sattlermeister mit einem Gesellen, einen Seilermeister mit einem Lehrling, zwei Schneidermeister und zwei Gesellen sowie ein Stellmachermeister mit einem Gesellen. Außerdem arbeiteten ein Böttchergeselle, ein Maurergeselle, ein Grobschmiedemeister mit zwei Gesellen, ein Barbier und ein Stoffhändler in Buckow. Der Krug war nach wie vor vorhanden; die Statistik verzeichnete jedoch auch fünf Arme. Im Jahr 1860 war Buckow insgesamt 3129 Morgen groß, darunter 2581 Morgen Acker, 460 Morgen Wiese und 88 Morgen Gehöfte. Im Dorf standen drei öffentliche, 51 Wohn- und 100 Wirtschaftsgebäude. Im Jahr 1896 wurde die Kirchengemeinde mit einer eigenen Pfarrstelle ausgestattet.


title: Berlin-Buckow

text: 1900, Buckow war zu dieser Zeit 949 Hektar groß und bestand aus 98 Häusern, wurde der Bahnhof Buckow der Rixdorf-Mittenwalder Eisenbahn eröffnet, der östlich des Dorfes lag. 1913 verlängerte die Große Berliner Straßenbahn ihre Linie 28 bis in den Ortskern von Buckow. Eigentümer der Strecke war eine Tochtergesellschaft, die Südliche Berliner Vorortbahn.


title: Berlin-Buckow

text: Das Dorf Buckow wurde 1920 als Teil des Bezirks Neukölln nach Berlin eingemeindet und war 1932 ein Ortsteil im Verwaltungsbezirk Neukölln mit dem Unterwohnplatz Buckow Ost. Im Jahr 1931 war die Gemarkung von Buckow 937 Hektar groß. Der Personenverkehr auf der Eisenbahnlinie wurde 1955 eingestellt, die letzte Straßenbahn fuhr 1964.


title: Berlin-Buckow

text: Die Großsiedlung Britz-Buckow-Rudow (Gropiusstadt) wurde 1962 bis 1975 errichtet und erhielt 1972 den Namen des Bauhausgründers Walter Gropius. 2002 wurde sie vom Bezirk Neukölln zum eigenen Ortsteil ernannt.


title: Berlin-Buckow

text: Quelle: "Statistischer Bericht A I 5. Einwohnerinnen und Einwohner im Land Berlin am 31. Dezember. Grunddaten." Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (jeweilige Jahre)


title: Berlin-Buckow

text: Die Dorfkirche Buckow entstand gegen Ende des 13. Jahrhunderts; der hölzerne Sperrbalken im Westportal ermöglichte ein Dendrodatum von 1304. Sie wurde aus Feldsteinen errichtet. Sie besteht aus einem Saal mit schiffsbreitem querrechteckigem Westturm. Dieser Grundriss ist sehr selten (z. B. auf dem Barnim nur 2,6 Prozent aller mittelalterlichen Dorfkirchen).


title: Berlin-Buckow

text: Sie wurde in den folgenden Jahrhunderten mehrfach umgebaut. Bei Renovierungsarbeiten im 20. Jahrhundert kamen Reste der mittelalterlichen Ausmalung zum Vorschein, die auch heute noch in sehr blassen Fragmenten im Kreuzrippengewölbe der Kirche zu besichtigen sind. Am deutlichsten ist eine Abendmahlsszene im vorderen Teil der Kirche zu erkennen.


title: Berlin-Buckow

text: Zum Geläut der Kirche gehört auch eine undatierte Glocke aus dem 13. oder 14. Jahrhundert, die aufgrund ihrer besonderen Form als älteste aller Berliner Dorfkirchenglocken gilt. Sie ist nach der langen Nutzung leicht verstimmt und wird nur noch als Abendmahlsglocke eingesetzt.


title: Berlin-Buckow

text: Die Hans-Martin-Helbich-Siedlung liegt in Buckow 1 und erstreckt sich von Alt-Buckow südlich bis zur Gerlinger Straße. Sie wurde 1974 erbaut und gehörte bis zum Jahr 2020 der evangelischen Kirchengemeinde Alt-Buckow und Neu-Buckow, die sie an die gemeinnützige Baugenossenschaft Steglitz veräußerte. Sie ist nach Hans-Martin Helbich benannt, dem damaligen Generalsuperintendenten des "Sprengels I" (umfasste West-Berlin) der "Evangelischen Kirche in Berlin-Brandenburg." Die Wohnsiedlung mit über 1000 Wohnungen ist Erholungs- und Einkaufsgebiet zugleich, da sie einen eigenen Rodelberg, viele Wiesen und Felder, aber auch ein eigenes Einkaufszentrum mit mehreren Geschäften umfasst. Neben der Siedlung befand sich eine wegen Asbestbelastung geschlossene Schule, die seit 1990 leer stand, Ende 2010 abgerissen wurde und sich derzeit im Neubau befindet.


title: Berlin-Buckow

text: Der Straßenzug Marienfelder Chaussee–Alt-Buckow–Johannisthaler Chaussee durchquert Buckow von Westen nach Osten, der Buckower Damm von Norden nach Süden.


title: Berlin-Buckow

text: Die Schule am Sandsteinweg ist die größte Grundschule im Bezirk Neukölln und befindet sich in Buckow.


title: Kalzinierung

text: Als Kalzinierung, "Calcinieren" oder "Calcination" (von lat. "calx" für Kalkstein) bezeichnet man in der Chemie und der Verfahrenstechnik allgemein das Erhitzen von Stoffen in Luft oder einer sauerstoffhaltigen Atmosphäre. Eine spezifischere Bedeutung umfasst das Erhitzen (Brennen) von calcium- und magnesiumcarbonathaltigen Mineralien mit dem Ziel, diese zu entwässern oder zu zersetzen.


title: Kalzinierung

text: Die Kalzinierung erfolgt beim Kalkbrennen, als Teil des technischen Kalkkreislaufs. Als Zersetzungsprodukte entstehen Wasser, das Calciumoxid (oder andere Metalloxide) und das entweichende Kohlenstoffdioxid (CO). Ähnlich verlaufen die Kalzinationsvorgänge bei Magnesit und Dolomit.


title: Kalzinierung

text: Der Vorgang findet auch bei der Gipsherstellung und grundsätzlich bei der Entfernung von Kristallwasser aus hydratisierten Salzen (Beispiel: Calcinierte Soda) statt. Beim Ton- und Porzellanbrennen entweicht ebenfalls gebundenes Wasser unter gleichzeitigem Zusammensintern der Teilchen.


title: Kalzinierung

text: Technisch spielt die Kalzinierung z. B. bei der Herstellung von Zement, Aluminiumoxid oder der Verarbeitung von Petrolkoks (siehe Delayed Coking) eine Rolle. Dabei werden vor allem Drehrohröfen verwendet. Calciumoxid (Branntkalk) wird überwiegend in Schachtöfen hergestellt.


title: Kalzinierung

text: Die Kalzinierung wird bei der Analyse glasfaserverstärkter Kunststoffe gemäß DIN EN ISO 1172 zur Bestimmung des Textilglas- und Mineralfüllstoffgehalts eingesetzt. Diese Methode stellt eine thermogravimetrische Analyse nach Veraschung dar.


title: Kalzinierung

text: In der Alchemie spielte die Kalzinierung eine wichtige Rolle. Der Begriff „calcinatio“ bezeichnete dabei im weiten Sinne eine Pulverisierung eines Stoffes, oft durch das Rösten in einer Schale. Unter "Kalzination" oder "Calcination" versteht man in der Spagyrik das Veraschen von getrockneten Heilpflanzen.


title: Kalzinierung

text: Bereits in der römischen Antike gewann man durch die Kalzinierung Calciumoxid als Baustoff. Beispielsweise wurden entsprechende Öfen entlang des Limes gefunden.


title: Kalzinierung

text: Im 18. Jahrhundert verstand man unter Kalzinierung die Erhitzung von Feststoffen über dem Feuer und das damit verbundene „Austreiben von flüchtigen Stoffen“. Vor der Entdeckung des Sauerstoffs war es nicht zu verstehen, dass es sich bei der „Kalzinierung“ von Metallen und der „Kalzinierung“ von Kalk um völlig unterschiedliche Reaktionen handelte. Im ersten Fall wird Sauerstoff aus der Luft mit dem Metall verbunden, was zu einer Gewichtszunahme führt. Im zweiten Fall wird Kohlenstoffdioxid abgespalten, wodurch sich das Gewicht des Feststoffs verringert. Die Gewichtszunahme im Falle der Kalzinierung von Metallen wurde fälschlich mit der Existenz einer hypothetischen Substanz aus dem Feuer („Phlogiston“) erklärt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Die Bahnstrecke München–Regensburg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von München über Freising und Landshut nach Regensburg.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof der bayerischen Landeshauptstadt München, auf der Münchner Schotterebene gelegen, zunächst mit anderen Strecken Richtung Westen und schwenkt nordöstwärts bei Laim in einem großen Bogen um den Nymphenburger Schlosspark Richtung Moosach und Feldmoching. Die ursprüngliche Trassierung führte bei der heutigen Donnersbergerbrücke nach Norden. Ihr Verlauf ist noch durch die Landshuter Allee bzw. die Anbindung und die Lage des aufgelassenen Bahnhof München Olympiastadion gut nachzuvollziehen, südlich des Bahnhofs Feldmoching vereinigen sich die beiden Linienführungen wieder.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Weiter geht es Richtung Norden, immer links der Isar entlang durch die Stadt Unterschleißheim bis Freising, wo mit dem nördlichen Talrand der Isar das diesen bildende Donau-Isar-Hügelland erreicht wird. Bei Marzling wechselt die Linienführung aus dem Isartal heraus über eine flache Seitenfurche nach Langenbach entlang des gleichnamigen Gewässers in die weite Amperniederung und hält sich bis zum Mittelzentrum Moosburg a. d. Isar, wo die Amper kurz vor der Mündung in die Isar überquert wird, an den Nordrand eines Geländerückens. Im breiten Talboden nördlich der Isar verläuft unsere Bahnlinie nun schnurgerade bis zum Hauptbahnhof des Oberzentrums Landshut, der Hauptstadt Niederbayerns.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Hier zweigen die Strecken von Rottenburg und Mühldorf sowie nach Plattling ab. Nun wendet sich unsere Bahnstrecke deutlich nach Nordosten, durchmisst die Talniederung bis Mirskofen, um hier ins Donau-Isar-Hügelland, genauer zunächst an den Westhang des Sendlbachtals zu gelangen. Es geht an kleinen Seitengräben in stärkerer Steigung zur Querung der Hügelkette (und der Wasserscheide Donau–Isar bei Kläham) ins Goldbachtal hinein. Diesem wird bis Neufahrn gefolgt, dann ein kurzes Stück dem Tal der Kleinen Laaber und bei Oberlindhart in die Senke des Haselbaches nach Norden abgedreht. Wiederum über Seitengräben vorbei an Ascholtshausen wird die Hügelkette zum Tal der Großen Laaber durchschnitten und westlich über der Furche des Deggenbacher Bachs Eggmühl erreicht. Bei Eggmühl, an einer relativen Engstelle des Laabertals, passiert die Bahnlinie auf einem Damm Letzteres und nutzt den Kirschgraben bergauf zur Überwindung der letzten Hügelkette hin zum Donautal bzw. Gäuboden. Über Hagelstadt und Obertraubling wird dann nordwestwärts geradlinig die Hauptstadt der Oberpfalz, das Oberzentrum Regensburg, erreicht.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Von München bis Freising wird die Strecke als zusätzlich von der Linie S1 der S-Bahn München befahren.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Von München Hbf bis zum Bahnhof Moosburg gehört sie zum Verbundbereich des MVV, vom Bahnhof Eggmühl bis Regensburg Hbf zum RVV.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Die Bahnstrecke München–Regensburg wurde von der am 12. April 1856 gegründeten „Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ erbaut und ging in zwei Abschnitten in Betrieb.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Zunächst wurde die Strecke von München nach Freising gebaut. Die erste Probefahrt fand am 28. Juni 1858 mit Mitgliedern des Verwaltungsrathes der Ostbahnen statt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Erst nach Vollendung des Streckenabschnittes von Freising nach Landshut konnte am 3. November 1858 um sieben Uhr morgens Fahrtbeginn mit zweistündiger Fahrtzeit die neu gebaute Gleisstrecke offiziell für den „Personen- und Reisegepäckverkehr“ und am 15. November 1858 auch für den Güterverkehr eröffnet werden. Die auf der Strecke befindlichen Haltestellen von München aus waren die neu gebauten Bahnhöfe Feldmoching, Schleißheim, Lohhof, Neufahrn, Freysing, Langenbach, Moosburg und Bruckberg.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Zusammen mit der Eröffnung den Linien Nürnberg–Hersbruck/Pegnitz am 9. Mai 1859, sowie die Strecken Hersbruck–Schwandorf–Regensburg und Geiselhöring–Straubing am 12. Dezember 1859, wie auch die Strecke Straubing–Passau am 20. September 1860, bildeten sie das Grundnetz der bayerischen Ostbahn.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Im Sommer 1870 begannen die Bauarbeiten für die Strecke Neufahrn (Niederbay)–Eggmühl–Obertraubling, welche am 6. August 1873 eröffnet wurde. Der Abschnitt Geiselhöring–Sünching wurde dadurch überflüssig und 1896 abgebaut. In Landshut wurde zur Verkehrsbeschleunigung vor der Stadt ein neuer Durchgangsbahnhof erbaut, der am 16. Mai 1880 den alten Kopfbahnhof ablöste.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Die Inbetriebnahme des zweigleisigen Ausbaus erfolgte in mehreren Abschnitten. Am 3. November 1891 von Feldmoching bis Lohhof, am 19. November 1891 bis Freising, am 25. November 1891 bis Moosburg und am 28. September 1892 bis Landshut. Am selben Tag wurde die Strecke von ihrer alten eingleisigen Trasse, auf der sich heute in München die Landshuter Allee als Teil des Mittleren Rings befindet, ebenfalls zweigleisig westlich über Moosach verlegt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Der elektrische Betrieb wurde am 28. September 1925 von München bis Freising, am 3. Oktober 1925 bis Landshut, am 1. Oktober 1926 bis Neufahrn (Niederbay) und schließlich am 10. Mai 1927 bis Regensburg aufgenommen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Am Bahnhof Neufahrn (Niederbay) ging am 30. November 1989 der erste Prototyp eines elektronischen Stellwerks (ESTW) der damaligen SEL AG in Betrieb.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Am 28. Oktober 2007 wurde auf der KBS 930, die Teil des Leistungsnetzes ist, ein weiterer Abschnitt auf ESTW-Betrieb umgestellt. Dazu wurde das ESTW Moosburg errichtet, das seither den Abschnitt Marzling–Gündlkofen steuert. Nach der nächtlichen Umstellung auf die Fernsteuerung durch das ESTW gingen die sieben alten mechanischen Stellwerke am frühen Morgen des 28. Oktober außer Betrieb und die alten Formsignale wurden vollständig demontiert.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Alle in diesem Abschnitt noch vorhandenen 18 Bahnübergänge erhielten neue Sicherungsanlagen. Drei Bahnübergänge wurden kurz zuvor durch Brückenbauwerke und Unterführungen ersetzt, so in Marzling (2006/2007) und Moosburg (St. 2085, Baukosten: 14 Millionen €, Bauzeit: Mai 2005 bis Dezember 2007). Weitere drei Bahnübergänge (Rudlfing, Thonstetten, Oberbach) wurden ersatzlos aufgelöst. Auf dem 62 Kilometer langen Abschnitt Landshut-Regensburg gibt es nur noch drei Bahnübergänge auf dem Gemeindegebiet von Neufahrn in Niederbayern, dagegen im 40,7 Kilometer langen Abschnitt von München bis Freising noch 10 (davon 4 in München) und weiter auf den 35,4 Kilometer bis Landshut noch 19 von Feldwegen bis hin zu Staatsstraßen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Durch neue Standorte der Signale wurden die Blockabstände im Abschnitt Moosburg–Landshut von zuvor bis zu 6,4 Kilometer auf nunmehr 3,4 bis maximal 5,4 Kilometer verdichtet, um die Zugfolgezeiten verkürzen und damit den Betriebsablauf verbessern zu können. Ebenso wurde für die Strecke der Gleiswechselbetrieb ermöglicht, der insbesondere zwischen Langenbach und Moosburg und im weiteren Abschnitt bis Landshut bevorzugt bei Betriebsstörungen genutzt wird.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Weitere elektronische Stellwerke sind in den vergangenen Jahren bereits in Neufahrn bei Freising (Abschnitt Unterschleißheim–Freising) und Neufahrn in Niederbayern (Abschnitt Mirskofen–Eggmühl) errichtet worden.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Der Abschnitt München Hauptbahnhof–Oberschleißheim wird von drei örtlich besetzten Relaisstellwerken der Bauformen "SpDrS 60" aus den Jahren 1964 bis 1972 gestellt. Der Abzw. Kanal zwischen München Hbf und Moosach, über den eine Überleitung Richtung Ingolstadt und Pasing möglich ist, wird seit 2011 vom ESTW Pasing aus bedient. In Obertraubling ist ebenfalls ein Drucktastenstellwerk der Bauform "SpDrS 60" in Betrieb, das den Bahnhof Köfering sowie den an der KBS 880 gelegenen Bahnhof Mangolding mitstellt. Die modernste Variante von Relaisstellwerken der Bauform "SpDrS 600" findet sich im Verlauf der KBS 930 in den Hauptbahnhöfen von Landshut (Baujahr 1982) und Regensburg. Im Bahnhof Regensburg Ost sind noch ein elektromechanisches und zwei mechanische Stellwerke in Betrieb.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Im November 2021 wurde die Planfeststellung für ein neues Elektronisches Stellwerk in Regensburg Ost beantragt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Zwischen 1966 und 1972 wurden die Bahnhöfe Freising, Neufahrn (b Freising), Lohhof, Feldmoching und Moosach genauso wie die Haltepunkte Pulling, Eching und Fasanerie an gleicher Stelle mit neuen, 76 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet und die Gleisanlagen entsprechend angepasst. In Oberschleißheim wurde nördlich des alten Bahnhofs Schleißheim ein neuer dreigleisiger Bahnhof mit Wendeanlage errichtet. Am 17. Dezember 1977 kam schließlich noch der Haltepunkt Unterschleißheim hinzu.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Bis 1996 wurde der Bahnhof Feldmoching im Zuge des Baus der U-Bahn-Linie 2 umgebaut und mit einem 96 Zentimeter hohen Mittelbahnsteig an Gleis 2 und 3 versehen, der über Treppen und einen Aufzug mit dem U-Bahnhof verbunden ist. Der Bahnsteig an Gleis 1 wurde dafür stillgelegt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: 1998 erfolgte die Westanbindung des Flughafens München „Franz Josef Strauß“ durch eine zweigleisige Strecke, die hinter Neufahrn (b Freising) mittels Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei aus der KBS 930 abzweigt. Um die Streckenkapazität zu erhöhen, wurde außerdem der Bahnhof Neufahrn um einen neuen, 96 Zentimeter hohen Hausbahnsteig ergänzt und ebenfalls neue Weichenverbindungen eingebaut, welche mit 100 km/h befahren werden können. Zwischen Oberschleißheim und Neufahrn wurden durch neue Signale die Blockabstände auf etwa 1000 Meter verkürzt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Im Dezember 2006 wurde in Feldmoching der Bahnsteig am neuen Durchfahrtsgleis 1 Richtung München für die S-Bahn und dort haltende RB-Züge mit 96 Zentimeter Bahnsteighöhe neu aufgebaut und in Betrieb genommen. Das Gleis 2 wird seitdem hauptsächlich für Überholungen und wartende Güterzüge zum Rangierbahnhof München-Nord genutzt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Obwohl die Strecke aufgrund der durchgehenden Verbindungen von München über Regensburg und Hof nach Dresden, Leipzig, Berlin und Rostock sowie über Furth im Wald nach Prag traditionell eine große Bedeutung für den Personen-Fernverkehr besaß, wird sie seit dem Jahr 2002 nicht mehr von Fernverkehrszügen befahren.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Seit Einführung des Interregio 1991 war die Strecke Teil der IR-Linie 25 Oberstdorf–München–Regensburg–Hof–Dresden/Leipzig–Berlin. Diese Linie wurde bereits zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 in ihrem Nord- und Südabschnitt eingestellt, sodass nur noch ein Pendelverkehr München–Regensburg bestand. Die Einschränkung der Linie wurde durch die Deutsche Bahn AG mit ihrer mangelnden Auslastung begründet. Nachgeholfen wurde dabei insbesondere in den letzten Betriebsjahren durch immer längere Fahrzeiten mit überlangen Aufenthalten in den Unterwegsbahnhöfen. Endgültig entfiel dieses letzte Teilstück der Linie 25 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002, als das Produkt „InterRegio“ offiziell eingestellt wurde.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Nachdem sich die Bundesländer Bayern und Sachsen auf ein IR-Ersatz-Konzept geeinigt hatten, wurde der Verkehr von 2002 bis 2007 von der DB durch eine Regional-Express-Linie erbracht, die zwischen München und Regensburg zusammen mit den RE-Zügen der Relation München–Nürnberg einen Stundentakt herstellte. Nördlich Regensburg wurde der Verkehr stärker an den tatsächlichen Bedarf angepasst, sodass hier nur noch einzelne durchgehende Züge verkehrten, die den Namen "Vier-Länder-Express" trugen. Anfänglich wurde diese Linie komplett mit ehemaligen Wagen des InterRegio gefahren, die jedoch wegen ihrer geringen Anzahl an Sitzplätzen zunehmend gegen modernisierte n-Wagen ausgetauscht wurden. 2007 befand sich schließlich oftmals gar kein IR-Wagen der Gattung "Bim(d)z" mehr im Zugverband.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Bis zur Einstellung des Fernverkehrs 2002 wurde die Strecke anfangs von einem D-Zug-Paar München–Regensburg–Prag bedient, das von 1992 bis zur Betriebseinstellung des eigenwirtschaftlich von der DB zu betreibenden Fernverkehrs als EuroCity (Zürich–München–Prag) geführt wurde. Von 2002 bis 2004 gab es keine durchgehende Verbindung mehr von München nach Prag. Es musste von langsamen Nahverkehrszügen in Regensburg, Schwandorf und Furth im Wald auf die noch verkehrenden tschechischen Regionalzüge umgestiegen werden. 2003 und 2004 wurden zwei Zugpaare von Prag bis nach Regensburg verlängert. 2005 bis 2007 verkehrten wieder täglich zwei vom Freistaat Bayern bestellte Regional-Express-Zugpaare als "Bayern-Böhmen-Express", die München um 6.43 Uhr und 16.44 Uhr verließen und nach sechs Stunden planmäßiger Fahrzeit Prag erreichten. Die Gegenzüge kamen zuletzt ebenfalls nach sechs Stunden Fahrzeit in München um 15.16 Uhr und 23.26 Uhr an. Diese Züge werden seit 2008 als alex gefahren.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Der Regionalverkehr bestand in den Anfangsjahren aus einzelnen, dem Bedarf entsprechenden Zügen, deren Zahl sich im Laufe der Jahre ständig erhöhte, und sich die Fahrzeit durch Streckeninstandsetzungen und neue, leistungsfähigere Fahrzeuge ständig verkürzte.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Seit der Einführung des Taktverkehrs 1991 verkehrten die Regionalexpresszüge von München nach Passau und Regensburg-Nürnberg im Zwei-Stunden-Takt. Die Regionalbahnen fuhren dagegen noch zunächst unregelmäßig zum einen als Pendel zwischen Freising und Landshut und zum anderen zwischen Landshut und Plattling. 1998 wurde daraus eine durchgehende Regionalbahnlinie, die zusammen mit dem Regionalexpress München-Passau einen Stundenknoten für Plattling herstellte. Die Regionalexpresslinie nach Nürnberg und der Interregio nach Hof stellten für die Strecke München-Regensburg annähernd einen Stundentakt her, der mit Einstellung des Interregio und Einführung von zunächst Regionalexpresszügen und seit 2007 des alex ein exakter Stundentakt für Freising, Landshut und Neufahrn (Niederbay) ist.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Auf der Gesamtstrecke verkehrte zuletzt bis 2009 als tägliches Grundangebot der alex mit zehn Zugpaaren nach Hof (fünf Zugpaare), Schwandorf und Prag (zwei Zugpaare) mit der Baureihe 183 oder 223 mit modernisierten Abteilwagen sowie Speisewagen der Regentalbahn. Dazu verkehrte der Regionalexpress nach Nürnberg mit sieben Zugpaaren mit der Baureihe 111 mit fünf Doppelstockwagen (Baujahr 1997) als Wendezug. Beide Linien bildeten für die Bahnhöfe München Hbf, Freising, Landshut, Neufahrn (Niederbay) und Regensburg zusammen einen Stundentakt zwischen 6 und 23 Uhr. Dazu kam noch ein werktägliches Regionalexpress-Zugpaar zur Hauptverkehrszeit gezogen von der Baureihe 110 mit sieben n-Wagen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Auf der nördlichen Teilstrecke fuhr eine Regionalbahn von Eggmühl nach Regensburg (vereinzelt von Neufahrn (Niederbay) oder Landshut) im Stundentakt, am Wochenende zweistündlich mit der Baureihe 143 mit zwei n-Wagen als Wendezug oder Triebwagen der Baureihe 628.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Von München bis Landshut und weiter nach Passau verkehrte von 7 bis 21 Uhr ein Regional-Express im Zwei-Stunden-Takt mit der Baureihe 111 mit n-Wagen und Doppelstockwagen (Baujahr 1993) in gemischtem Einsatz, meist als Wendezug. Dazwischen fuhr von 8 bis 18 Uhr eine Regionalbahn ebenfalls von München über Landshut weiter nach Plattling im Zwei-Stunden-Takt (teilweise jedoch nur ab Freising) mit Wendezügen gebildet aus Loks der Baureihe 143 mit fünf n-Wagen. In den Hauptverkehrszeiten wurden noch zur Bewältigung der Verkehrsspitzen zusätzliche Regionalbahnen von München nach Landshut eingesetzt. Dadurch ergab sich zwischen 6 und 8 Uhr nach München sowie von 15 bis 19 Uhr von München ein 20-Minuten-Takt von Montag bis Freitag.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Zwischen Freising und Landshut verkehrten von Montag bis Freitag tagsüber noch fünf Regionalbahn-Zugpaare als Wendezüge, gebildet aus Loks der Baureihe 143 mit zwei, vier oder fünf n-Wagen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Die Strecke war bis Mitte der 1980er-Jahre ein Haupteinsatzgebiet der Baureihen 118 und 194 der DB, danach der Nachfolgebaureihen 111 und 151. Heute verkehren bei Personenzügen Triebwagen der Baureihe 440 als Regionalexpress und Regionalbahn, Triebwagen der Baureihe 425 als Regionalbahn sowie Loks der Baureihen 111 und 183.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Am 13. August 1926 ereignete sich in der Einfahrt des Bahnhofs Langenbach (Oberbay) ein schwerer Eisenbahnunfall, bei dem 12 Menschen starben.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Der Südabschnitt der Strecke (München-Landshut) ist geprägt durch einen dichten Personenverkehr, da bis Freising die Münchener S1 und weiter bis Landshut sowohl Regionalbahnen als auch die Züge des Donau-Isar-Express weiter nach Passau verkehren. Der Nordabschnitt ist weniger von Personenzügen, dafür mehr von Güterzügen befahren.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Laut Fahrplan verkehrten in den Jahren 1957 bis 2011 die folgenden Anzahlen an Personenzügen (1957 ohne Vorortzüge München–Freising, ab 1972 ohne die S-Bahn-Linie S1) im Streckenabschnitt von München bis Landshut:


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Insgesamt verkehrten im Fahrplanjahr 2010/2011 im Abschnitt München–Freising (incl. S1 und Güterzüge) täglich 269 Züge (2007: 241, 2008: 252, 2009: 254) und weiter nach Landshut 173 Züge (2007: 135, 2008 und 2009: 144).


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Durch die Einführung des Flughafenexpress stieg die Anzahl der Personenzüge auf dem Abschnitt Freising–Landshut zwischen 2010 und 2019 um rund 40 Prozent. Durch Ausbau des Bahnhofs Wörth (Isar) an der Bahnstrecke Landshut–Plattling, der 2016 abgeschlossen wurde, konnten in Moosburg zusätzliche Halte des Donau-Isar-Express realisiert werden. Dadurch stieg die Anzahl der Personenzüge mit Halt in Moosburg im gleichen Zeitraum um rund 70 Prozent. In Moosburg steigen viele Pendler zu, da hier der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) beginnt bzw. endet und Fahrscheine ab Moosburg in Richtung München daher verhältnismäßig günstiger sind.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Die S-Bahn-Linie 1 bedient im 20-Minuten-Takt (im Abschnitt Neufahrn (b Freising)–Freising außerhalb der werktäglichen Hauptverkehrszeiten im 20/40-Takt) mit Triebwagen der Baureihe 423 die Strecke München Ostbahnhof–Moosach–Feldmoching–Neufahrn (b Freising)–Flughafen München/–Freising. Diese wird in Neufahrn (b Freising) in einen Zugteil nach Freising und einen zum Flughafen getrennt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Der Güterverkehr ist zu einem Großteil den BMW-Werken in Regensburg, Dingolfing und München zu verdanken. Bei der Bedienung der Werke sind verschiedene Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) beteiligt: die DB-Tochter Railion sowie die Firma TX Logistik mit Subunternehmern (Rent-a-Rail und Private Car Train). Bedient werden die folgenden Strecken:


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Bespannt werden die Autozüge der DB mit verschiedenen, in Süddeutschland anzutreffenden Baureihen, meistens sind dies die BR 185, 151, 152 sowie selten noch durch Loks der BR 140. Die Bedienung des Lagers Garching erfolgt mit einer Rangierlok der Baureihe 294. Bei TX-Logistik kommen die Baureihen 182 (Taurus), 185, und 189 zum Einsatz. Dabei sind diese (bis auf die Baureihe 185) von der Siemens-Tochter Dispolok angemietet. Zudem werden Triebfahrzeuge der SBB Cargo der Baureihe 482 angemietet. Früher wurde der Lokbestand durch angemietete Loks der ÖBB-Reihe 1044 ergänzt. Für die kurzen Übergabefahrten zwischen München Nord und Garching kommen Dieselloks der Subunternehmer CC-Logistic und Private Car Train zum Einsatz. Dies sind meistens Lokomotiven der BR 214 und Mak G1206.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Durch die Ausschreibung von Verkehrsleistungen durch die BEG ergaben sich zahlreiche Veränderungen in den vergangenen Jahren.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Seit 13. Dezember 2009 verkehren die beiden Prager Zugpaare als eine vom Freistaat Bayern zusätzlich bestellte Leistung durch den Einsatz der Baureihe 223 in Tschechien um 15 Minuten beschleunigt und zwischen München und Regensburg in neuer Fahrplanlage (München ab 9:01 und 17:02, an 15:02 und 23:06) mit Zwischenhalt bei einem Zugpaar nur in Landshut.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Um den Frühzug von Nürnberg nach Prag von München aus anzubinden, verkehrte neu ein werktäglicher "alex", der München bereits um 4:55 Uhr verließ und Regensburg um 6:20 erreichte. Somit gab es ab dem Fahrplanjahr 2010 sowohl von Nürnberg als von München nach Prag je vier Fahrtmöglichkeiten im 4-Stunden-Takt, dabei je zwei direkt und zwei mit Umsteigen in Schwandorf.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Nach München (an 8:19) ist zusätzlich ein bisher von der DB erbrachter Regionalexpress ebenfalls als "alex" unterwegs, um die Lok und die Wagen aus dem Regentalbahn-Betriebswerk Schwandorf nach München zu überführen, sowie ein zusätzlicher "alex" (an 19:58) mit Halt nur in Landshut und Freising, so dass unter dem Namen "alex" insgesamt 13 Zugpaare (Sonntag: 12) die Strecke befahren.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Eine kurzfristige Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 war entgegen ursprünglichen Planungen der BEG mangels endgültiger Zulassung der Baureihe 223 in Tschechien nicht mehr möglich.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Ebenfalls seit dem 13. Dezember 2009 verkehrt, betrieben durch DB Regio Oberbayern, der Donau-Isar-Express. Diese Regional-Express-Linie, die von 5 bis 23 Uhr im Stundentakt (Richtung München in der morgendlichen HVZ alle 40 Minuten) mit 18 Zugpaaren München mit Landshut, Plattling und Passau verbindet und auf der KBS 930 nur in Freising, Moosburg (kurzfristig nur etwa 85 % der Züge, nach erfolgtem Ausbau alle) und Landshut hält. Die ursprünglich geplanten Triebwagen der Baureihe 440 erhielten zunächst keine Zulassung, so dass bis Juni 2010 ein Ersatzkonzept mit angepassten Fahrzeiten und älterem Lok- und Wagenmaterial gefahren wurde. Eingesetzt wurden dafür die seit 30 Jahren auf der Strecke bewährten Loks der Baureihe 111 mit fünf bis sechs n-Wagen. Zur Hauptverkehrszeit verkehrt ein Zug mit sechs Doppelstockwagen (Baujahr 1993) mit je vorne und hinten einer 111. Diese letztgenannte Zuggarnitur wird weiterhin aus Kapazitätsgründen zur Hauptverkehrszeit am Vormittag und Montag bis Donnerstag am Abend sowie am Freitag Nachmittag (seit Juli 2011 auch am Wochenende) eingesetzt, um die durch das verbesserte Angebot gestiegene Nachfrage abdecken zu können.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Ab 13. Dezember 2009 wurde die Regionalbahn München–Plattling vollständig durch den tagsüber und am Wochenende stündlich fahrenden Donau-Isar-Express ersetzt. Es verkehren für die zwischen Freising und Landshut nicht mehr bedienten Haltestellen Marzling, Langenbach, Moosburg a. d. Isar, Bruckberg und Gündlkofen 14 Regionalbahn-Zugpaare, (am Wochenende acht) mit zwei Fahrzeugen der Baureihe 425, sowie mit Fahrzeugen der Baureihe 440 des Donau-Isar-Express und 2010 der Mainfrankenbahn, 2011 mit Lok-Wagen-Zügen mit der Baureihe 111 und drei n-Wagen. Diese bieten entweder in Freising unmittelbaren Anschluss von und zu den ALEX, DIEX und Regional-Express-Zügen von und nach München oder in Landshut Anschluss an Züge, welche nicht in Moosburg halten. Montags bis freitags verkehren dazu einzelne Regionalbahnen nach und von München, meist bestehend aus der Baureihe 111 und fünf n-Wagen, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 mit zwei aneinander gekoppelten Garnituren der Baureihe 425.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Laut direkter Auskunft der BEG sollen diese 0,4 Mio. Zugkilometer nicht vor dem Jahr 2020 neu ausgeschrieben werden. Ob ein täglicher Stundentakt angeboten werden kann, ist aufgrund der hohen Trassengebühren eher unwahrscheinlich.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Zwischen April und Oktober 2007 wurde für den Regionalbahn-Verkehr von Regensburg nach Plattling, Neumarkt (Oberpfalz), Ingolstadt und Landshut ein neuer Betreiber gesucht. Am 30. November 2007 wurde als Gewinner der Ausschreibung die Hamburger Hochbahn bekanntgegeben. Seit Dezember 2010 verkehren auf der Strecke zwischen Regensburg und Eggmühl (alle zwei Stunden weiter bis Neufahrn (Niederbay) und in der Hauptverkehrszeit bis Landshut) dreiteilige Triebwagen der Reihe 440 (Alstom Coradia Continental) des Unternehmens Agilis im Stundentakt. Für den Zeitraum ab Dezember 2022 wurden die Leistungen erneut ausgeschrieben. In einer europaweiten Ausschreibung setzte sich das Unternehmen Agilis erneut durch und betreibt bis 2036 die bisherigen Regionalbahn-Leistungen rund um Regensburg.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Durch die Einführung des DIEX, die Ausweitung des ALEX-Betriebes und eine konsequente Vertaktung wird diese Linie seit Dezember 2009 von täglich acht Zugpaaren von München über Regensburg nach Nürnberg bedient.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 werden die letztlich noch bei der DB verbliebenen Regionalexpressleistungen (1,6 Mio. Zugkm/Jahr) neu ausgeschrieben. Es sollen entweder 160 km/h schnelle Doppelstockzüge mit 6-MW-E-Loks oder elektrische Neigezüge eingesetzt werden.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: In der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit verkehren noch zusätzlich 2 RE-Paare zwischen München und Regensburg mit Loks der Baureihe 111 und je 5 Doppelstockwagen (2001: Baujahre 1993 und 1997, 2011 nur mehr Baujahr 1997), die zusammen mit den ALEX-, DIEX-Zügen und einigen verbliebenen Regionalbahnen einen schnellen Regionalverkehr im 20-Minuten-Takt zwischen München und Landshut herstellen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Die Initiative Donau-Moldau-Bahn verfolgt mit Unterstützung der Bayerischen und Tschechischen Staatsregierung das Ziel, dass auf der Strecke mittelfristig wieder Fernverkehr gefahren wird. Dazu sollen nach erfolgtem Aus-/Neubau incl. Elektrifizierung zwischen Regensburg und Pilsen die bisher als ALEX-Prag-Express verkehrenden Züge als Neigetechnik-ICEs in einer Fahrzeit von etwa 4:15 Stunden statt heute sechs Stunden München über Regensburg und Pilsen mit Prag verbinden.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Durch konsequente Sanierung des jahrzehntealten Streckenunterbaues und der Schienen im Abschnitt von München bis Landshut werden mehr Abschnitte, die zwar geradlinig trassiert sind, jedoch nur mit 120 km/h befahren werden können, sukzessive für 160 km/h ertüchtigt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Dies ist insbesondere für die schnellen ALEX-Züge und den Donau-Isar-Express erforderlich, um die Anschlüsse in Plattling, Neufahrn (Niederbay), Regensburg und Hof zu erreichen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Seit 1. Februar 2011 sind es zwischen Freising und Landshut 6,9 Kilometer, in der Gegenrichtung 3,2 Kilometer für 160 km/h, zusätzlich noch 5,8 Kilometer, die mit 150 km/h befahren werden können.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Im Juni 2011 wurden zwei weitere Abschnitte von Moosburg a. d. Isar nach Landshut auf einer Länge von 2,0 Kilometer (bislang 140 km/h) und 9,5 Kilometer (bislang 120 km/h) instand gesetzt. Damit wurde möglich, den DIEX-Halt Moosburg a. d. Isar Richtung Landshut vormittags regelmäßiger zu bedienen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Alle verbliebenen Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen Regensburg und Landshut haben neue Unterführungen als Bahnsteigzugänge und teilweise neue, bis zu 76 cm hohe Bahnsteige erhalten. Zwischen Freising und Landshut sind die Halte Bruckberg und Gündlkofen über Außenbahnsteige mit Zugang über den noch vorhandenen Bahnübergang erreichbar. Der stark frequentierte Bahnhof Moosburg wurde von August 1998 bis Dezember 1999 mit neuen 76 cm hohen Bahnsteigen, einer Fußgängerunterführung am Südende des neuen 275 m langen Inselbahnsteigs und einer Aufzugsanlage behindertengerecht ausgebaut.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Ende Oktober 2007 erhielt Marzling 400 m östlich des ehemaligen Haltepunktes neue Außenbahnsteige mit 210 m Länge und 55 cm Höhe, nachdem 2006 eine Fußgänger- und Radfahrerunterführung als neuer Bahnsteigzugang errichtet wurde. Der alte, in einer Kurve liegende Bahnhof mit seinen nur 10 cm hohen Bahnsteigen, einem Bahnübergang und dem schienengleichen Zugang wurde geschlossen und die alten Bahnsteige bereits am Wochenende nach der Schließung beseitigt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Als vorläufig letzter Bahnhof ist Langenbach 2010 fertiggestellt worden, die Vorarbeiten dazu hatten am 1. September 2009 begonnen. Der Neubau wurde insbesondere durch die neuen Betriebskonzepte erforderlich, die im Zuge der Ausschreibungen einen erheblichen Mehrverkehr (+33 %) seit Dezember 2009 bedeuten. Die bisherigen, sehr niedrigen Bahnsteige wurden durch neue, nach Osten auf km 50,473 bis km 50,683 verschobene 76 cm hohe und 210 m lange Bahnsteige südlich von Gleis 1 und zwischen Gleis 2 und 3 liegend ersetzt. Dazu wurde im Oktober 2009 das für Güterzüge zum Kraftwerk Zolling genutzte Gleis 3 von km 50,343 bis km 50,735 um einige Meter nach Norden verschoben, um Platz für den Bahnsteig zu schaffen. Die Bahnsteige sind durch eine Fußgängerunterführung bei km 50,465 erschlossen (Baubeginn hierzu am 12. Februar für Gleis 3 und 28. Februar 2009 für die Gleise 1 und 2 durch Einbau von Hilfsbrücken), die eine neue Verbindung zum nördlich gelegenen Ortsteil herstellen soll, welche erst 2011 fertiggestellt wird. Vor dem Umbau hielten mangels personeller Besetzung des Bahnhofs alle Regionalbahnen in Langenbach auf Gleis 1. Dazu wurde regelmäßig bereits ab Moosburg auf dem linken Gleis im sogenannten Gleiswechselbetrieb bis Langenbach gefahren. Der schienengleiche Zugang zu Gleis 2 wurde aus Sicherheitsgründen bereits zuvor abgebaut. Die Weichenverbindung am Ostende des Bahnhofes zwischen Gleis 2 und 3 wurde vom 20. bis zum 23. November 2009 so gedreht, dass die Kohlenzüge von Moosburg direkt nach Gleis 3 einfahren können und nicht mehr Gleis 1 oder 2 blockieren. Gleichzeitig wurde für Gleis 3 ein neues Ausfahrsignal (98N3) aufgestellt, das direkte Zugfahrten auf dem linken Streckengleis bis Moosburg ermöglicht. Die durchgehende Elektrifizierung von Gleis 3 erfolgte vom 7. bis zum 12. Dezember 2009, so dass Gleis 3 für Überholungen und Ausweichfahrten genutzt werden kann. Am 13. September 2010 wurden die beiden neuen Bahnsteige und die Fußgängerunterführung in Betrieb genommen und in der folgenden Woche die alten Bahnsteige abgebaut.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Von März 2007 bis 3. November 2008 wurde zwischen den Streckenkilometern 5,9 und 7,2 das Überwerfungsbauwerk Neulustheim errichtet. Dieses ersetzt die seit 1972 bestehende und den laufenden Betrieb stark behindernde höhengleiche Verzweigung und Gleiskreuzung gleichen Namens. Dazu wurde das nach Landshut laufende Regionalgleis angehoben und über die beiden abgesenkten S-Bahn-Gleise mittels einer Brücke bei km 6,2 geführt. Nachdem aus Kostengründen die viergleisige Parallelführung der Strecken bis zum Bahnhof Moosach (Neubau Gleis 6) aus den Planungen gestrichen wurde, erfolgt bei km 6,6 schließlich wieder die Zusammenführung von S-Bahn und Regionalgleisen, um wie bisher zweigleisig nach Moosach und darüber hinaus zu führen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Während die Münchner U-Bahn-Linie 2 bereits 1996 bis zum Bahnhof Feldmoching verlängert wurde, konnte die Verlängerung der Linie U3 vom Olympia-Einkaufszentrum bis zum Moosacher Bahnhof im Dezember 2010 fertiggestellt werden.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Unklar war lange Zeit, wie eine direkte Verbindung der Strecke Landshut–München mit dem Flughafen (Ostbayernanbindung) hergestellt werden soll. Von ostbayerischen Politikern und Verbänden wurde als direktere und kürzere Verbindung die "Marzlinger Spange" gefordert, welche östlich des Flughafens von der Strecke München–Landshut abzweigen würde. Hier ergibt sich das Problem, dass der Bau der dritten Flughafenstartbahn dazu führen wird, dass entweder diese Trasse zu großen Teilen in einem Tunnel verlaufen müsste, oder in einer großen Kurve östlich um die Startbahn herumgeführt werden müsste. Dies würde die Strecke um einige Kilometer verlängern und erheblich Mehrkosten verursachen, so dass diese Variante zwischen 355 und 565 Millionen € kostet. Zudem wäre die Stadt Freising vom Regionalverkehr weitgehend abgehängt.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Das von der Staatsregierung beauftragte und am 23. November 2009 vorgestellte Gutachten zur Schienenanbindung des Flughafens empfiehlt daher die Anbindung Nordostbayerns über die "Neufahrner Gegenkurve", wird inzwischen "Neufahrner Kurve" genannt, welche von Westen her in den Flughafen einmündet und ursprünglich 2013 fertiggestellt werden sollte. Dieses mit nur 91 Millionen € vergleichsweise kostengünstige Projekt ermöglicht die direkte Führung von Zügen und S-Bahnen aus Landshut und Freising zum Flughafen München und in Verbindung mit dem Erdinger Ringschluss weiter bis nach Mühldorf und Salzburg. Die Planfeststellung hierfür wurde am 13. November 2012 mit der Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses durch das Eisenbahnbundesamt an die betroffenen Gemeinden und die DB Netz AG beendet. Der Baubeginn verzögerte sich bis zum 27. Oktober 2014. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wurde die Strecke in Betrieb genommen und seitdem vom Flughafenexpress genutzt, der den Flughafen mit Regensburg verbindet.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Im Juli 2021 erfolgte die Inbetriebnahme einer Überleitstelle bei Artlkofen, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zwischen Landshut und Neufahrn zu erhöhen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Im Juni 2022 begannen die Bauarbeiten zu einer weiteren Überleitstelle "Bruckbergerau" mit geplanter Inbetriebnahme im Juli 2023.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Insbesondere seit der Einstellung der Münchner Transrapid-Planungen ist die KBS 930 für eine verbesserte Flughafen-Express-Anbindung Münchens wieder in der Diskussion. Ab Dezember 2009 sollte bereits ein Flughafen-Express eingeführt werden, der vom Hauptbahnhof mit nur wenigen Zwischenhalten den Flughafen in nur mehr 25–29 Minuten erreicht hätte. Dafür wäre das störungsanfällige und zeitraubende Kuppeln der S1 in Neufahrn (b Freising) wieder aufgegeben worden und somit hätten die Regionalzüge wieder beschleunigt und pünktlicher auf diesem Streckenabschnitt verkehren können. Gescheitert ist diese Maßnahme bislang am Widerstand der Anliegergemeinden München, Ober- und Unterschleißheim, da es dadurch an ihren noch vorhandenen, vom Straßenverkehr massiv belasteten Bahnübergängen zu längeren Wartezeiten gekommen wäre.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h unterstellt, um im Fernverkehr eine Zielfahrzeit zwischen München und Regensburg von 76 Minuten zu erreichen. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 587 Millionen Euro vorgesehen. Ferner sind viergleisige Ausbauten zwischen Neufahrn Nord und Freising (für 338 Millionen Euro) sowie zwischen Regensburg und Obertraubling (für 467 Millionen Euro) geplant.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Der ungünstig in einer S-Kurve der St. 2045 gelegene Bahnübergang Bruckberg soll ebenfalls in den nächsten Jahren durch eine neue Straßenbrücke beim Streckenkilometer 68,0 für Gesamtkosten von 4 Millionen € ersetzt werden. Die Vorarbeiten hierfür haben schon im Herbst 2010 begonnen.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Weitere, seit Längerem immer wieder ins Gespräch gebrachte, im Flughafen-Anbindungs-Gutachten als nicht wirtschaftlich verworfene Planungen sind ein drei- bis viergleisiger Ausbau zwischen Neulustheim und Neufahrn (b Freising) zur Entflechtung des Regional- und S-Bahnverkehrs (aus Lärmschutzgründen ggf. entlang der A92 oder in Tunnelbauwerken). Lediglich ein zusätzliches Überholgleis soll zwischen Ober- und Unterschleißheim errichtet werden.


title: Bahnstrecke München–Regensburg

text: Zwischen Regensburg und Obertraubling soll die Strecke im Rahmen des Bahnausbaus Nordostbayern (Ostkorridor Süd, TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer) dreigleisig ausgebaut werden. Nach Angaben vom April 2022 soll für den 8 km langen Abschnitt eine Vorplanung erfolgen.


title: Dennis Boutsikaris

text: Dennis M. Boutsikaris (* 21. Dezember 1952 in Newark, New Jersey) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: Dennis Boutsikaris

text: Dennis M. Boutsikaris wurde als Sohn eines US-Amerikaners griechischer Abstammung und einer jüdischen Mutter geboren. Er wuchs in den Berkeley Heights auf. Nach seinem Abschluss an der privaten Kunsthochschule "Hampshire College" 1970 tourte er mit John Housemans Theatergruppe "The Acting Company" durch das Land. Sein Off-Broadway-Debüt gab er 1978 mit William Shakespeares "Ende gut, alles gut", gefolgt von seinem Broadway-Debüt in Martin Shermans "Bent" 1979.


title: Dennis Boutsikaris

text: Nach seinem Spielfilmdebüt 1980 in dem Actionfilm "Der Exterminator I", spielte Boutsikaris fortan in Filmen wie "Das Wunder in der 8. Straße", "Kaffee, Milch und Zucker" und "W. – Ein missverstandenes Leben" mit. Dabei wurde er teilweise immer wieder als Arzt besetzt. Jenem Type-Casting blieb er auch bei seinen Serienauftritten treu. So spielte er als Gaststar unter anderem in Fernsehserien wie "Mord ist ihr Hobby", "Monk" und "" jeweils Ärzte.


title: Dennis Boutsikaris

text: Boutsikaris war von 1982 bis 2002 mit der Schauspielerin Deborah Hedwall, mit der er zwei gemeinsame Kinder hat, verheiratet.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Das Bundeskanzleramt (BKA), in der politischen Publizistik gelegentlich nur "der Ballhausplatz" genannt, ist das vom Bundeskanzler der Republik Österreich geleitete Bundesministerium. Der Amtssitz des Regierungschefs befindet sich im 1. Wiener Gemeindebezirk, Innere Stadt, am Ballhausplatz 2.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Das Bundeskanzleramt befindet sich in direkter Nachbarschaft neben der Wiener Hofburg, der ehemaligen Winterresidenz der Kaiser von Österreich und ihrer Vorgänger. Es liegt am Ballhausplatz zwei Bauteilen der Hofburg gegenüber: der Schmalseite des Leopoldinischen Trakts, wo sich seit 1946 der Eingang zur Präsidentschaftskanzlei des Bundespräsidenten befindet, und der Amalienburg, in der der letzte Kaiser, Karl I., abwechselnd mit anderen Residenzen wohnte.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Das Gebäude wurde von 1717 bis 1719 von Johann Lukas von Hildebrandt als "Geheime Hofkanzlei" unter Reichsvizekanzler Friedrich Karl von Schönborn-Buchheim erbaut. Hier amtierte Fürst Wenzel Anton Kaunitz von 1753 bis 1792 als Haus-, Hof- und Staatskanzler für Maria Theresia, Joseph II. und Leopold II. (Mit Haus war das Haus Habsburg-Lothringen, die regierende Dynastie, gemeint, Hof bezog sich auf den Kaiserhof, den Haushalt der engeren Monarchenfamilie.) 1809–1848 führte hier Fürst Metternich, seit 1821 als Haus-, Hof- und Staatskanzler, die Außenpolitik des Kaisertums Österreich. Der „Ballhausplatz“ war daher Tagungsort des Wiener Kongresses 1814/15.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Bis zum 11. November 1918, als Karl I. "auf jeden Anteil an den Staatsgeschäften" verzichtete, amtierten hier die Außenminister Österreichs bzw. Österreich-Ungarns; es handelte sich ausnahmslos um Aristokraten. Nach 1867 wurde das Ressort als k.u.k. Ministerium des kaiserlichen und königlichen Hauses und des Äußern bezeichnet. Da die Doppelmonarchie keinen eigentlichen Regierungschef besaß, fungierte der Außenminister auch als Vorsitzender des gemeinsamen Ministerrats, in dem die drei für die Gesamtmonarchie zuständigen k.u.k. Minister mit den Ministerpräsidenten Cisleithaniens und Transleithaniens im Wesentlichen Außenpolitik und gemeinsame Militärangelegenheiten sowie beider Finanzierung zu klären hatten. Folgenschwerster Beschluss war, dem Kaiser und König 1914 die Kriegserklärung an Serbien vorzuschlagen, wodurch in wenigen Tagen der Erste Weltkrieg entstand.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Am 30. Oktober 1918 wählte das seit 12. November 1918 als Republik definierte Deutschösterreich seine erste Staatsregierung. Sie übernahm in den folgenden Tagen die deutschösterreichischen Agenden aller k.u.k. und k.k. Ministerien. Die österreichischen Regierungschefs amtierten vom 12. November 1918 an bis 1923 im ehemaligen k.k. Ministerratspräsidium in der Herrengasse 7; am Ballhausplatz befand sich das republikanische Außenamt.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Mit der Bundesverfassung wurden im Herbst 1920 die bis heute geltenden Funktionsbezeichnungen (z. B. Bundeskanzler und Bundesminister) festgelegt. Von 1920 bis 1938 und 1945/46 beherbergte das heutige Bundeskanzleramt den Bundespräsidenten und weiterhin das Außenministerium, seit 1923 auch den Bundeskanzler, der oft gleichzeitig Außenminister war. Am 25. Juli 1934 wurde der seit 1933 diktatorisch regierende Bundeskanzler Engelbert Dollfuß bei einem nationalsozialistischen Putschversuch im Bundeskanzleramt ermordet.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Am 13. März 1938 wurde Österreich ohne Volks- oder Parlamentsentscheid an das Deutsche Reich „angeschlossen“. Bundespräsident Wilhelm Miklas trat zuvor zurück. Der von ihm zum Bundeskanzler ernannte Nationalsozialist Seyß-Inquart amtierte hier von 15. März 1938 bis 30. April 1939 als Reichsstatthalter und Leiter der österreichischen Landesregierung; dann wurde dieses Gremium von Hitler aufgelöst. Bis 1945 amtierte hier weiterhin der für den Reichsgau Wien zuständige Reichsstatthalter, nach seiner Parteifunktion zumeist als Gauleiter bezeichnet. Mitte April 1945 war Wien von der Roten Armee erobert, das NS-Regime hier zu Ende.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Am 27. April 1945 wurde die Staatsregierung Renner gebildet, die das (durch Bomben stark beschädigte) Gebäude des Bundeskanzleramtes mit Wissen der sowjetischen Besatzungsmacht für die Republik in Besitz nahm. Von September 1945 bis Juli 1955 wurde das Stadtzentrum jeden Monat von einer anderen der vier Besatzungsmächte kontrolliert. Der Bundespräsident amtiert seit 1946 im gegenüberliegenden Trakt der Hofburg.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Am 20. Dezember 1945 wurde Leopold Figl von Bundespräsident Karl Renner zum ersten Bundeskanzler der Zweiten Republik ernannt. In Erinnerung daran wurde 75 Jahre später der bisher Steinsaal genannte Raum des Bundeskanzleramtes am 19. Dezember 2020 in Leopold-Figl-Saal umbenannt.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Am Mittwoch, 6. Oktober 2021, kam es im ÖVP-geführten Bundeskanzleramt und in der ÖVP-Parteizentrale in der Lichtenfelsgasse in Wien zu Hausdurchsuchungen. Über solche möglichen Hausdurchsuchung war bereits in den vergangenen Tagen zuvor öffentlich spekuliert worden und es gab dazu zwei ÖVP-Pressekonferenzen. Bei den Hausdurchsuchungen gehe es lt. Presse und Kurier um den „Verdacht von Geldflüssen gegen geschönte Umfragen“, die in der Zeitung Österreich veröffentlicht worden seien. Die stellvertretende ÖVP-Generalsekretärin Gabriela Schwarz hatte hierzu zuvor schon festgehalten, dass man nichts finden werde, sollte es zur Hausdurchsuchung kommen, denn bei der ÖVP sei man schon länger dazu übergegangen, all jene Daten regelmäßig zu löschen, zu deren Aufbewahrung man nicht gesetzlich verpflichtet sei. Der ÖVP-Fraktionsvorsitzende im abgeschlossenen „Ibiza“-Untersuchungsausschuss, Andreas Hanger, vermutete am Dienstag, 5. Oktober 2021, bei einer Pressekonferenz „linke Zellen“ bei der Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft (WKStA) und warf dieser vor, „politisch motiviert“ zu handeln.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Das Bundeskanzleramt ist der Büroapparat des Bundeskanzlers, es betreut dessen verfassungsmäßige Funktionen. In diesem Sinn nehmen seine Mitarbeiter unter der Leitung des Bundeskanzlers die Koordination der allgemeinen Regierungspolitik und die Informationstätigkeit der Bundesregierung wahr.


title: Bundeskanzleramt (Österreich)

text: Bedienstete des Bundeskanzleramtes sind zudem tätig an der Ständigen Vertretung Österreichs bei der EU in Brüssel.


title: Dean McDermott

text: Seit Beginn seiner Schauspielkarriere im Jahr 1986 trat McDermott in verschiedenen Fernsehserien und Filmen auf. Im Western "Open Range – Weites Land" (2003) von Kevin Costner war er als "Doc Barlow" zu sehen. Sein Schaffen umfasst mehr als 70 Produktionen.


title: Dean McDermott

text: 1997 wurde McDermott für die Nebenrolle im dramatischen Fernsehfilm "Mütter und Töchter" ("Lives of Girls & Women") beim Gemini Award nominiert. Eine weitere Nominierung für diesen kanadischen Fernsehpreis gab es im Jahr 2005 für die Folge "Saturday at the Tournament" in der Comedy-Serie "The Tournament" für die Ensemble-Besetzung.


title: Dean McDermott

text: Aus seiner ersten Ehe ab dem Juli 1993 mit Mary Jo Eustace hat McDermott zwei Kinder. Ihr Sohn kam im Oktober 1998 zur Welt. Im Juli 2005 adoptierten die beiden ein Mädchen. Die Ehe zu Eustace wurde im Februar 2006 nach zwölf gemeinsamen Jahren geschieden. Seit dem 7. Mai 2006 ist McDermott mit der US-amerikanischen Schauspielerin Tori Spelling verheiratet, die er bei den Dreharbeiten zu "Mind Over Murder" (2006) kennengelernt hatte. Zusammen haben die beiden fünf Kinder, drei Söhne (* 2007, 2012 und 2017) und zwei Töchter (* 2008 und 2011).


title: Brocéliande

text: Brocéliande (bretonisch "Brekilien") ist der Name eines sagenhaften Waldes in der Bretagne, in dem eine Reihe von Erzählungen aus dem arturischen Sagenkreis lokalisiert werden (insbesondere Chrétien de Troyes’ "Yvain ou Le Chevalier au lion").


title: Brocéliande

text: Der Wald von Brocéliande (La Forêt de Brocéliande) ist auf keiner modernen Karte zu finden. Er liegt angeblich westlich von Rennes in der Hochbretagne, wo er als Wald von Paimpont verzeichnet ist. Es ist der größte Wald und das Herz der Bretagne. Der Sage nach wurde im Wald von Brocéliande der Zauberer Merlin von Nimue (Viviane) in eine Weißdornhecke gebannt, nachdem er ihr die Quellen seiner Zauberkräfte offenbart hatte.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Karl Alexander (von Württemberg-Winnental) (auch "Carl Alexander"; * 24. Januar 1684 in Stuttgart; † 12. März 1737 in Ludwigsburg) war von 1733 bis 1737 der elfte regierende Herzog von Württemberg. Vor seinem Regierungsantritt in Württemberg war er kaiserlicher General sowie Reichsgeneralfeldmarschall.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Karl Alexander war der älteste Sohn von Friedrich Carl von Württemberg-Winnental (Haus Württemberg) und Eleonore Juliane von Brandenburg-Ansbach. Friedrich Carl war von 1677 bis 1693 Vormund des Herzogs Eberhard Ludwig von Württemberg und damit auch Regent in Württemberg.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Als Eberhard Ludwig 1733 starb, war dessen einziger Sohn Friedrich Ludwig bereits 1731 gestorben. So ging der württembergische Thron nach Eberhard Ludwigs Tod auf seinen Cousin Karl Alexander über, der als erfolgreicher Heerführer in kaiserlichen Diensten 1712 zur katholischen Konfession übergetreten war. Militärische Erfolge errang er an der Seite Prinz Eugens im Spanischen Erbfolgekrieg sowie in den Feldzügen gegen die Türken 1717/1718. Ab 1719 war er kaiserlicher Generalgubernator von Belgrad und dem besetzten serbischen Gebiet.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Nach seinem Amtsantritt richtete er die von Eberhard Ludwig nach Ludwigsburg verlegte Residenz wieder in Stuttgart ein. Als Herzog beteiligte er sich weiter an kaiserlichen Militärmaßnahmen wie dem Polnischen Thronfolgekrieg, in dessen Verlauf er im Januar 1734 zum Generalfeldmarschall des Schwäbischen Reichskreises und im Mai zum kaiserlichen Generalfeldmarschall ernannt wurde. Karl Alexander war der erste katholische württembergische Herzog seit der Reformation.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Kriege und aufwändige Hofhaltung führten zu einem hohen Finanzbedarf des Herzogtums Württemberg, woraufhin Karl Alexander Joseph Süß Oppenheimer, einen jüdischen Finanzmakler und Bankier, zu seinem Geheimen Finanzrat berief. Die evangelischen Landstände fühlten sich durch die vom katholischen Herzog mithilfe Oppenheimers durchgesetzten finanz- und fiskaltechnischen Maßnahmen in ihrer finanziellen Selbstverwaltung beeinträchtigt. Aus diesen Spannungen entwickelte sich ein Konflikt zwischen dem katholischen württembergischen Thron in Stuttgart und der protestantischen Bevölkerung, vertreten durch die Landstände, die Vorgänger des Landtages.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Karl Alexander starb unerwartet am 12. März 1737 an einem Lungenödem. Sein Tod führte zu einer Intrige der Landstände gegen Oppenheimer, der schließlich Opfer eines antijüdischen Justizmordes wurde.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Nachfolger Karl Alexanders wurde sein im Jahr 1744 vorzeitig für volljährig erklärter Sohn Karl Eugen. Bis dahin hatte Herzog Karl Rudolf von Neuenstadt als nächster Agnat Karl Alexanders die Regierungsgeschäfte geführt.


title: Karl Alexander (Württemberg)

text: Karl Alexander war seit 1727 mit Maria Augusta von Thurn und Taxis (1706–1756), einer Tochter des Fürsten Anselm Franz von Thurn und Taxis und der Maria Ludowika Anna Franziska geb. von Lobkowitz, verheiratet. Sie hatten folgende Kinder:


title: Ask und Embla

text: Ask und Embla (altnordisch "Askr ok Embla") heißen in der nordischen Mythologie die beiden ersten Menschen. Drei Götter, unter ihnen Odin, der oberste Gott, schufen sie aus dem Holz zweier Baumstämme, die sie am Meeresstrand fanden.


title: Ask und Embla

text: Die Entstehung des Menschen (Anthropogonie) ist der Schlusspunkt der nordischen Schöpfungsgeschichte. In diesem Mythos sind offenbar verschiedene Überlieferungen aufgegangen. Die ältesten von ihnen handeln von der Herkunft des Menschen vom Baum und vielleicht vom Erwerb des Feuers.


title: Ask und Embla

text: Die nordische Literatur überliefert den Mythos von Ask und Embla in zwei ähnlichen, aber unterschiedlichen Fassungen. Zum einen durch die "Völuspá", einem Lied der "Lieder-Edda", das vielleicht im 10. oder 11. Jahrhundert entstand und in Abschriften des 13. Jahrhunderts vorliegt. Zum anderen durch die "Prosa-Edda", die Snorri Sturluson im 13. Jahrhundert verfasste.


title: Ask und Embla

text: Drei Asen, das sind Götter, finden Ask und Embla "á landi", am Land. Darunter versteht man in Anlehnung an die "Prosa-Edda" zumeist den Strand des Meeres. Aus welchem Stoff sie sind, wird nicht erwähnt, doch weist der Name "Askr" darauf hin, dass sie aus Holz sind, da sein Name ‚Esche‘ bedeutet. Noch sind die beiden keine Menschen, sondern Pflanzen. Offensichtlich stammen sie aus dem Meer und wurden an den Strand gespült.


title: Ask und Embla

text: Das Meerwasser ist das ehemalige Blut des Riesen Ymir, aus dessen Körperteilen die Götter die Welt bauten. Auch bei der Erschaffung der Zwerge, die kurz vor den Menschen entstanden, spielt das Meerwasser eine Rolle. Es heißt, dass sie zu einem Teil aus Ymirs Blute gebildet wurden. Doch ihr anderer Teil kommt nicht vom Holz, wie bei den Menschen, sondern vom Stein.


title: Ask und Embla

text: Was Ask und Embla aber noch vom Menschsein trennt, ist der Mangel bestimmter Eigenschaften. Die "Völuspá" zählt insgesamt sieben Merkmale auf, wobei die ersten beiden übergeordneter Natur zu sein scheinen, die durch die folgenden fünf näher bestimmt werden. Somit fehlt es Ask und Embla an Lebenskraft und Lebensbestimmung, denn in ihrer pflanzlichen Vorform sind sie noch "lítt megandi" ‚wenig kräftig‘ und "ørlǫglausa" ‚ohne Schicksal‘.


title: Ask und Embla

text: Die Übersetzungen dieser Stelle der "Völuspá" stehen vor der unlösbaren Aufgabe, mehrere vieldeutige oder unklare Begriffe mit jeweils einem deutschen Wort übersetzen zu müssen, ohne dass der Inhalt des nordischen Quellentextes dabei genau wiedergegeben werden kann.


title: Ask und Embla

text: Wie Ask und Embla jedoch zu ihrem Schicksal kommen, erklärt die "Völuspá" nicht ausdrücklich. Entweder wird es zeitgleich durch den Schöpfungsakt miterzeugt, oder es wird ihnen von den drei Nornen verliehen (siehe unten).


title: Ask und Embla

text: „[…] ok hvaðan kómu mennirnir þeir er heim byggja? – […] Þá er þeir gengu með sævarströndu Borssynir, fundu þeir tré tvau ok tóku upp trén ok sköpuðu af menn. Gaf inn fyrsti önd ok líf, annarr vit ok hræring, þriði ásjónu, mál ok heyrn ok sjón, gáfu þeim klæði ok nöfn. Hét karlmaðrinn Askr en konan Embla, ok ólst þaðan af mannkindin, sú er byggðin var gefinn undir Miðgarði.“


title: Ask und Embla

text: „Aber woher kamen die Menschen, die die Welt besiedeln? – […] Als die Söhne Borrs am Meeresstrand entlangliefen, fanden sie zwei Baumstämme. Die hoben sie auf und erschufen daraus die Menschen. Der erste gab ihnen Seele und Leben, der zweite Verstand und Bewegungsfähigkeit, der dritte äußere Gestalt, Sprechvermögen, Gehör und die Fähigkeit zu sehen. Sie gaben ihnen Kleider und Namen; der Mann hieß Ask, die Frau Embla, und aus ihnen ging das Menschengeschlecht hervor, dem Midgard zur Heimat gegeben wurde.“


title: Ask und Embla

text: Nach der "Prosa-Edda" finden die Götter ausdrücklich am Strand des Meeres zwei namenlose "tré", das sind ‚Baumstämme oder Hölzer‘. Der Schöpfungsvorgang entspricht bei den ersten beiden Göttern in etwa dem der "Völuspá", bei den Gaben des dritten Gottes betont die "Prosa-Edda" jedoch stärker die materiellen Merkmale in Form von Gestalt, Wahrnehmung und Ausdrucksfähigkeit. Nicht aus der "Völuspá" stammt die Vergabe der Kleider an die Menschen. Sie muss aber keine Erfindung Snorri Sturlusons darstellen, wie diese Stelle des "Hávamál" zeigt, die ein Widerhall einer Stelle im Schöpfungsmythos sein könnte, die untergegangen ist:


title: Ask und Embla

text: Erst nachdem die beiden Hölzer mit allem versehen sind, um Menschen zu sein, erhalten sie ihre Namen. Diese Reihenfolge wird vergleichbar auch in der "Völuspá" bei der Einrichtung der Welt beschrieben. Da das Merkmal Schicksalslosigkeit in der "Prosa-Edda" fehlt und die Götter Ask und Embla ausdrücklich die Mittelwelt zur Heimat geben, wird die Schöpfermacht der Götter insgesamt stärker betont.


title: Ask und Embla

text: Den größten Bruch mit der "Völuspá" stellt jedoch die handelnde Götterdreiheit dar. Nicht Odin, Hönir und Lodur, sondern die Söhne Borrs beseelen Ask und Embla. An anderer Stelle erklärt Snorri Sturluson, dass er damit Odin, Vili und Ve meint.


title: Ask und Embla

text: Mythen, nach denen der Mensch aus dem Baum hervorging, sind über die ganze Welt verbreitet. Sie werden in Amerika, Australien und Indonesien erzählt und insbesondere unter den indogermanischen Völkern wie den Germanen, Griechen, Iranern und Indern.


title: Ask und Embla

text: In der nordischen Literatur findet sich die urtümliche Beziehung zwischen Mensch und Baum nicht nur im Mythos von Ask und Embla, sondern auch allgemein in der Dichtersprache, in der der Mensch oft als Baum umschrieben wurde. Snorri Sturlusons Lehrbuch "Die Sprache der Dichtkunst" verdeutlicht dies:


title: Ask und Embla

text: „Af þessum heitum hafa skáldin kallat manninn ask eða hlyn, lund eða öðrum viðarheitum karlkenndum [...]


title: Ask und Embla

text: „Die Skalden [haben] den Mann Esche oder Ahorn genannt, ebenso Hain oder mit einem anderen männlichen Baumnamen [...]