title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Seit dem Abschluss der Arbeiten 2018 ist der Bereich vor dem klassizistischen ehemaligen Bahnhofsgebäude in zwei Ebenen gegliedert. Auf der Fläche, auf der zuvor das nach dem Zweiten Weltkrieg errichtete Empfangsgebäude stand, befindet sich ein großer Bahnhofsvorplatz und östlich davon ein neuer Busbahnhof, der die Bushaltestellen ersetzt, die bisher an der B 7 lagen. Er wurde über dem 200 Stellplätze umfassenden Parkhaus neben dem Bahnhof errichtet. Unterhalb des Bahnhofsvorplatzes befindet sich nun eine zweigeschossige Einkaufsebene, die sogenannte "Mall", in der der Zugangstunnel zu den Gleisen beginnt und seit 2019 auch das DB-Reisezentrum betrieben wird, sodass diese Mall den neuen Empfangsbereich des Bahnhofs darstellt. Diese Bahnhofsvorhalle ist von der Innenstadt aus über eine Brücke erreichbar, auf der sich weitere Geschäfte samt einem Café befinden und die über die B 7 führt, die hierfür um etwa sieben Meter abgesenkt wurde. Östlich der Brücke, ebenfalls auf der Höhe des Empfangsbereichs entstand zudem ein markantes Gebäude mit bronzefarbener Fassadengestaltung, in dem eine Primark-Filiale betrieben wird. Ursprünglich sollte an dieser Stelle ein Gebäude in Form eines Glaskubus errichtet werden.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Die Modernisierung des Empfangsgebäudes der Deutschen Bahn begann 2014, geplant waren Investitionen von 12,4 Millionen Euro. 2016 sollten diese Modernisierungen abgeschlossen sein.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Im Zuge des Umbaus wurde der Busbahnhof zum Fahrplanwechsel im Juli 2014 vorläufig vom Döppersberg an die Ohligsmühle bzw. an den Wall verlegt, wozu dieser für den Zweirichtungsverkehr umgebaut wurde. Ab Ende Oktober 2012 wurde zunächst die Straße Döppersberg tiefergelegt und ab Ende Februar 2013 der östliche Teil des Vorbaus am Hauptbahnhof abgerissen. Den Mietern in diesem Bereich – Drogeriemarkt, Kneipe, Bankfiliale, Bäckerei sowie Schnellrestaurant – wurde zum Herbst 2012 gekündigt. Das DB-Reisezentrum wurde provisorisch in einem Containerbau am westlichen Ende von Bahnsteig 1 untergebracht.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Im Juli 2014 wurde die B 7 gesperrt, im August 2014 der Überbau der Döppersberger Brücke abgetragen. Im Januar 2015 wurde der dort endende Fußgängertunnel geschlossen. Stattdessen führte eine stählerne Ersatzfußgängerbrücke über die B-7-Baustelle. Dabei musste ein 300 Meter langer Fußweg um das Bahnhofsgebäude zurückgelegt werden. Die B 7 war ab Juli 2017 wieder für den Verkehr freigegeben.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Ende August 2017 ging ein Elektronisches Stellwerk im Raum Wuppertal in Betrieb. 387 Signale, 98 Weichen und 374 Kilometer Kabel wurden dafür verbaut. Daneben standen Gleis- und Oberleitungsarbeiten an. Für die Arbeiten wurde der Bahnhof während der Oster- und der Sommerferien 2017 vollständig gesperrt. Stattdessen verkehrten insgesamt 90 Ersatzbusse.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Bis 2019 wurden die Bahnsteige der Gleise 1 und 4/5 modernisiert. Dies beinhaltete den vollständigen Umbau auf 76 cm Höhe (der S-Bahnsteig der Gleise 4 und 5 verfügte vorher über einen kleinen Abschnitt, der einen barrierefreien Einstieg in Züge mit einer Einstiegshöhe von 96 cm über Schienenoberkante ermöglichte) sowie die Installation von Blindenleitstreifen. Zwischen der Personenunterführung und den Bahnsteigen der Gleise 1 und 2/3 wurde jeweils ein Aufzug eingebaut, um einen barrierefreien Zugang zu allen Bahnsteigen zu ermöglichen. Ab 2020 ist darüber hinaus eine Modernisierung des Zugangstunnels geplant, der von der Bahnhofsvorhalle zu den Gleisen führt und einen der letzten Gebäudebereiche darstellt, der noch weitestgehend dem Zustand vor den Umbauarbeiten entspricht.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Die Restaurierung des historischen Empfangsgebäudes oblag ursprünglich der Bahn, die bis zum Frühjahr 2019 einen privaten Investor für die Sanierung und Nutzung finden wollte. Die Bahn plante zudem das Einzelgrundstück rechts neben dem Bahnhof, auf dem jetzt noch verschiedene Nebengebäude stehen, an die Stadtwerke zu verkaufen, die dort die Talstation der geplanten Seilbahn errichten wollten. Dieses Vorhaben wurde jedoch aufgegeben, nachdem 61,6 % der Teilnehmer einer Bürgerbefragung am 26. Mai 2019 dagegen stimmten. Die Deutsche Bahn ist nach eigener Aussage in Gesprächen mit „mehreren Interessenten“. Das Auswahlverfahren sei zwischenzeitlich gestoppt worden, um das Ergebnis der Bürgerbefragung abzuwarten, und werde nach dem Beschluss des Stadtrats über das Aus des Seilbahnprojekts fortgesetzt. Laut der Deutschen Bahn sollte bis Ende 2020 ein Käufer für das historische Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs und die Nebengebäude bekannt gegeben werden.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Obwohl der Hauptbahnhof nur fünf Gleise besitzt, und damit weniger als andere Bahnhöfe der Stadt, halten hier alle durch Wuppertal fahrenden Züge, bis auf die in Wuppertal-Vohwinkel endende S 68.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Fernverkehrszüge halten im 30-Minuten-Abstand pro Richtung auf den Gleisen 1 und 2. Die ICE-Linie 10 Köln – Berlin ermöglicht eine Direktverbindung in unter vier Stunden in die Bundeshauptstadt.


title: Wuppertal Hauptbahnhof

text: Nachdem der Busbahnhof am Wuppertaler Hbf über vier Jahre auf mehrere Ersatzhaltestellen verteilt war, wurde Ende November 2018 ein neuer Busbahnhof eröffnet, der direkt an den Bahnsteig des Gleises 1 anschließt und nun wieder zentral einen Großteil der Wuppertaler Buslinien bündelt.


title: Gegenkultur

text: Gegenkultur (engl. "counterculture") beschreibt eine bestimmte, längerfristig gesellschaftlich wirksame Untergruppe einer gegebenen Kultur. Im Gegensatz zu einer „Subkultur“ wird – nach John Milton Yinger – unter „Gegenkultur“ das Infragestellen von primären Werten und Normen der Mehrheitskultur verstanden. Dabei spielen mitunter (gesellschaftliche) Visionen und Utopievorstellungen eine Rolle.


title: Gegenkultur

text: Frühe Beispiele für solche Gegenkulturen finden sich beim fahrenden Volk wie wandernden Handwerkern, der Vagabundenbewegung, im Pietismus und in der frühen Arbeiterbewegung.


title: Gegenkultur

text: Auch einige Jugendkulturen des 20. Jahrhunderts werden als Gegenkultur bezeichnet. Beispiele sind: Wandervogel, Swing-Jugend, Hippie-Bewegung, 68er-Bewegung, Provo-Bewegung, Neue Soziale Bewegungen und in der DDR der 1970er bis Mitte der 1980er Jahre die Blueser- oder Kundenszene. Als jüngere Gegenkultur wird seit den 1980er Jahren die Punk-Bewegung verstanden, die sich von Großbritannien ausgehend weltweit verbreitet hat (z. B. Punk in Indonesien).


title: Gegenkultur

text: Aus einer Gegenkultur heraus kann sich eine Gegenöffentlichkeit oder gar eine Parallelgesellschaft bilden.


title: Jon Barinholtz

text: Jon Barinholtz (* 26. Dezember 1979) ist ein amerikanischer Schauspieler und Filmproduzent aus Los Angeles.


title: Jon Barinholtz

text: Jon Barinholtz trat in Kinofilmen, im Fernsehen und als Sprecher für Trickfilme auf. Seine bekannteste Rolle ist die des Marcus White in der NBC-Serie Superstore. Er hat einen älteren Bruder Ike Barinholtz, der auch als Schauspieler tätig ist. Im Juli 2021 wurde bekannt, dass Barinholtz zur Hauptbesetzung in American Auto gehören soll. Die Premiere wurde in den USA am 13. Dezember 2021 ausgestrahlt.


title: Kinderkrankengeld

text: Das Kinderkrankengeld ist eine Leistung der gesetzlichen Krankenversicherung in Deutschland und kommt zum Tragen, wenn ein Elternteil wegen der Pflege eines kranken Kindes nicht arbeiten gehen kann.


title: Kinderkrankengeld

text: Der Begriff „Kinderkrankengeld“ ist die umgangssprachliche Bezeichnung für „Krankengeld bei Erkrankung des Kindes“ gemäß SGB V. Synonym werden von verschiedenen Krankenkassen auch die Begriffe „Kinderpflege-Krankengeld“ oder „Kinderpflege-Krankentagegeld“ verwendet.


title: Kinderkrankengeld

text: Der Anspruch auf Kinderkrankengeld besteht für alle Versicherten in der gesetzlichen Krankenversicherung. Sind beide Ehepartner privat versichert, so besteht kein Anspruch auf Kinderkrankengeld nach SGB V.


title: Kinderkrankengeld

text: Ist ein Ehepartner privat und der andere Ehepartner gesetzlich versichert, so ist entscheidend, dass das Kind gesetzlich krankenversichert ist. Für den Fall, dass die Kinder dem Ehepartner zugeordnet sind, der privat versichert ist, so fallen die Kinder nicht unter den Geltungsbereich, da dessen Bestimmungen nur für gesetzlich Versicherte bindend gelten. Dies gilt unabhängig davon, ob der andere Ehepartner noch gesetzlich versichert ist, weil keine Familienversicherung ihrer Kinder vorliegt.


title: Kinderkrankengeld

text: Sind beide Eltern gesetzlich versichert, jedoch in unterschiedlichen Krankenkassen, so zahlt die Krankenkasse der Betreuungsperson das Krankengeld, unabhängig davon wo das Kind versichert ist.


title: Kinderkrankengeld

text: Für privat Versicherte heißt das, sie müssen andere Wege gehen. Arbeitnehmer sind nach BGB berechtigt, z. B. wegen der Krankheit eines Kindes, bei Entgeltfortzahlung vorübergehend zu Hause zu bleiben. Häufig ist diese Regelung im Arbeits- oder Tarifvertrag genauer geregelt, z. B. wie viele Tage pro Jahr möglich sind. Der Arbeitgeber ist hiervon nur befreit, wenn dies im Arbeits- oder Tarifvertrag explizit ausgeschlossen ist. Die Höhe der Zahlung beträgt ggf. 100 %.


title: Kinderkrankengeld

text: Selbständige, die gesetzlich krankenversichert sind, haben nach einem Urteil des Bundessozialgerichts gesetzlich Anspruch auf Kinderkrankengeld erst ab dem 43. Krankheitstag des Kindes – dem Tag, an dem sie Anspruch auf Krankengeld hätten. Viele Krankenkassen übernehmen diese Leistung für Selbständige jedoch bereits ab dem ersten Krankheitstag des Kindes. Dies und die genaue Art der Anspruchsberechnung, die im Gesetz nur vage beschrieben ist und von daher von den Krankenkassen unterschiedlich gehandhabt wird, sollte mit der eigenen Krankenkasse bei Bedarf geklärt werden.


title: Kinderkrankengeld

text: Grundsätzliches: Sofern der Arbeitgeber im Arbeitsvertrag (oder auch per Tarifvertrag) die Entgeltfortzahlung bei Erkrankung des Kindes nicht ausgeschlossen hat, gilt der BGB. Der Arbeitgeber ist verpflichtet, dem Arbeitnehmer bis zu 5 Tage bezahlten Sonderurlaub zu gewähren. Erst danach greift die Regelung zum Krankengeld über die gesetzlichen Krankenkassen.


title: Kinderkrankengeld

text: Entsprechend der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts ist der Arbeitgeber verpflichtet, Eltern in diesen Fällen freizustellen und das Gehalt weiterzuzahlen. Ausnahmen hiervon können jedoch im Arbeitsvertrag verankert werden. In diesen Fällen haben die Eltern einen Anspruch auf unbezahlten Urlaub und gleichzeitig Anrecht auf das Kinderkrankengeld der gesetzlichen Krankenkassen.


title: Kinderkrankengeld

text: Die Berechnung der Höhe des Kinderkrankengeldes wurde zum 1. Januar 2015 geändert. Zuvor wurde es wie das Krankengeld bei Arbeitsunfähigkeit nach dem regelmäßig erzielten Arbeitsentgelt vor der Freistellung wegen der Kinderbetreuung berechnet. Nunmehr wird das während der Freistellung ausgefallene Arbeitsentgelt herangezogen. Die Berechnung soll dadurch transparenter, gerechter und unbürokratischer werden.


title: Kinderkrankengeld

text: Während der Freistellungszeit werden weiter Sozialversicherungsbeiträge gezahlt, und zwar auf 80 % des ausgefallenen Bruttoverdienstes (jedoch max. auf 80 % der jeweiligen Bemessungsgrenze).


title: Kinderkrankengeld

text: Vom ermittelten (Brutto)-Kinderkrankengeld werden daher Beiträge zur Renten-, Arbeitslosen- und Pflegeversicherung in Höhe des üblichen Arbeitnehmer-Beitragssatzes abgezogen, bevor die Krankenkasse das Kinderkrankengeld an den Beschäftigten auszahlt.


title: Kinderkrankengeld

text: Der Anspruch auf Kinderkrankengeld besteht in jedem Kalenderjahr für „jedes“ Kind längstens 10 Arbeitstage, jedoch maximal 25 Arbeitstage (selbst bei 3 und mehr Kindern). Bei Alleinerziehenden und falls beide Elternteile arbeiten, besteht ein Anspruch auf 20 Tage pro Kind, jedoch maximal 50 Tage. Der Arbeitgeber muss den betreffenden Arbeitnehmer für diese Zeit freistellen.


title: Kinderkrankengeld

text: Eine Verrechnung zwischen den Eltern erfolgt nicht. Der Anspruch kann aber jeweils mit Zustimmung des Arbeitgebers auf den anderen Elternteil übertragen werden, wenn ein Elternteil aus persönlichen oder beruflichen Gründen nicht der Arbeit fernbleiben kann.


title: Kinderkrankengeld

text: In Finnland besteht ein Anrecht auf vier Tage pro Jahr Freistellung bei Krankheit eines Kindes; dabei wird das volle Gehalt gewährt.


title: Kinderkrankengeld

text: In Frankreich besteht ein Freistellungsanspruch bei Krankheit eines Kindes, für bis zu 120 Tage im Jahr unabhängig von der Kinderzahl, mit einer im Vergleich zu Deutschland niedrigeren Zahlung "(allocation de présence parentale)" an die Eltern.


title: Kinderkrankengeld

text: In Luxemburg kann bei schwerer Krankheit eines Kindes Sonderurlaub gewährt werden. Während der Freistellung erhält der Arbeitnehmer eine dem Krankengeld in Luxemburg gleichgestellte Zahlung.


title: Kinderkrankengeld

text: In Polen werden Eltern wegen Krankheit eines Kindes bis zu 60 Tage pro Jahr voll bezahlt freigestellt.


title: Kinderkrankengeld

text: In Schweden werden Eltern bei Krankheit eines Kindes auch längere Zeit freigestellt. Verschiedene Quellen berichten von 60  oder aber von 120  Tagen Freistellung pro Jahr und Kind, bis zum 12. Lebensjahr des Kindes. Die Person, die sich zum Zweck der Betreuung des Kinds von der Arbeit freistellen ließ und die nicht notwendigerweise mit dem Kind verwandt sein muss , bekommt ein zeitweiliges Elternschaftsgeld in Höhe von 80 % des Einkommens von den lokalen Sozialkassen. Die Freistellung wird auch gewährt, wenn eine Person, die das Kind betreut, erkrankt, oder für Arztbesuche, Einschulungen und ähnliche Situationen.


title: Lufttemperatur

text: Als Lufttemperatur wird jene Temperatur der bodennahen Atmosphäre bezeichnet, die weder von Sonnenstrahlung noch von Bodenwärme oder Wärmeleitung beeinflusst ist.


title: Lufttemperatur

text: Die genaue Definition durch Wissenschaftler und Techniker ist je nach Fachgebiet etwas verschieden. In der Meteorologie wird die Lufttemperatur in einer Höhe von zwei Metern gemessen, wofür die klassischen, weiß gestrichenen Wetterhütten (Thermometerhütten) in freier Umgebung dienen.


title: Lufttemperatur

text: In der Heizungstechnik und Gebäudeautomation misst man die Außentemperatur, sie wird an einer wandnahen, repräsentativen Stelle ermittelt, ohne die Wandabstrahlung und direkte Sonnenstrahlung mitzumessen.


title: Lufttemperatur

text: Die wesentlichen Einflussfaktoren auf die Lufttemperatur sind einerseits der Strahlungshaushalt der Erde bzw. dessen lokale Strahlungsbilanz und andererseits Mischungseffekte durch den Wind.


title: Lufttemperatur

text: Die Lufttemperatur variiert im Laufe des Tages, der Jahreszeiten und von Klimaschwankungen. Die höchsten Temperaturen (Hitzepol) von fast 60 °C werden im Innern von Wüsten beobachtet, die tiefsten Werte (Kältepol) treten in der Antarktis auf (fast −90 °C).


title: Lufttemperatur

text: Im Jahresgang, basierend auf entweder Tages- oder Monatsmitteln als langjährige Durchschnittswerte, zeigt sich für Mitteleuropa ungefähr der folgende Verlauf. Der Januar bildet den kältesten Monat, von März bis Mai zeigt sich eine rasche Zunahme mit Maximum im Juli und von September bis Dezember eine ebenso rasche Abnahme der Temperaturen.


title: Lufttemperatur

text: Der Tagesgang der Lufttemperatur ist direkt an den Tagesgang der Globalstrahlung gekoppelt und zeigt daher einen ausgeprägten Abfall in der Nacht, also nach Sonnenuntergang. Das Minimum wird dabei am frühen Morgen bzw. um den Sonnenaufgang herum erreicht. Diese Tendenz wird durch eine starke Bewölkung und auch Wind, besonders in Nähe größerer Wasseroberflächen, abgedämpft. Unterschreitet die Lufttemperatur dabei die Taupunkttemperatur, kann es zu Phänomenen wie Nebel, Tau oder Reif kommen. Nachdem die Temperatur ihr Tagesminimum durchschritten hat, steigt sie zunächst rasch und in den Mittagsstunden dann etwas langsamer an. Ihr Maximum erreicht sie nach dem Sonnenhöchststand, im Winter meist schon zwischen 13 und 14 Uhr, im Sommer zwischen 16 und 17 Uhr, teilweise erst vor 18 Uhr. Danach sinkt sie in den Abendstunden rasch und in der Nacht etwas langsamer ab, bis sie wiederum am frühen Morgen ihr Minimum erreicht. Dieser Normalfall des Tagesgangs gilt sowohl für den Sommer als auch für den Winter. Dynamische Einflüsse wie ein Einbruch von Warm- oder Kaltluft können aber zu teils erheblichen Abweichungen und unter Umständen einer Umkehr des Temperaturverlaufs führen. In Küstennähe ist der Seewind dafür verantwortlich, dass die Tageshöchsttemperatur oft schon wesentlich früher um 12 bis 13 Uhr erreicht wird, die Temperatur im weiteren Tagesverlauf also nicht mehr zunimmt.


title: Lufttemperatur

text: Die Änderung der Lufttemperatur mit der Höhe ist das am weitesten verbreitete Kriterium zur Einteilung der Erdatmosphäre in verschiedene Schichten. Die Troposphäre als unterste Schicht besitzt über Mitteleuropa eine Erstreckung von etwa 11 Kilometern. Sie zeigt dabei einen genähert linearen Temperaturabfall von durchschnittlich 10 °C am Boden auf 0 °C in zwei Kilometern, rund −20 °C in fünf Kilometern und schließlich −55 °C in zehn Kilometern Höhe. Für diesen atmosphärischen Temperaturgradienten gibt es zwei dynamische Modellfälle, den feuchtadiabatischen und den trockenadiabatischen. Im Mittel beträgt die statische Temperaturabnahme etwa 0,65 °C je hundert Meter, was man als geometrischen Temperaturgradienten bezeichnet. Kommt es zu keiner weiteren Temperaturabnahme, so hat man die Tropopause erreicht. Liegt diese wie in den Tropen besonders hoch, können sich in der Troposphäre auch Minimaltemperaturen von −80 °C ausbilden.


title: Lufttemperatur

text: Im weiteren Verlauf steigt die Temperatur nach einer stationären Phase wieder an, im Normalfall etwa ab 25 km Höhe. Verantwortlich hierfür ist die relativ hohe Ozonkonzentration und die damit verbundene Strahlungsabsorption in dieser Atmosphärenschicht, die man als Stratosphäre bezeichnet. Das Temperaturmaximum wird mit etwa 0 °C in Höhe der Stratopause erreicht. In der sich hieran anschließenden Mesosphäre sinkt die Temperatur wieder und erreicht an der Mesopause mit −100 °C ein neues Minimum. Es folgt die Thermosphäre und schließlich die Exosphäre mit einer sich wiederum erhöhenden Temperatur, wobei man in diesen Höhen aber kaum noch von Luft sprechen kann und sie eigentlich schon zum Weltraum gehören. Die Teilchendichte ist hier so gering, dass selbst eine Temperatur von mehreren tausend Grad Celsius keine nennenswerten Wärmetransportprozesse bedingen würde.


title: Lufttemperatur

text: Die Messung der Lufttemperatur erfolgt meist durch Thermometer oder Messfühler. Erstere sind in der Ausführung als Ausdehnungsthermometer meist mit Alkohol oder Quecksilber gefüllt, während die Sensoren überwiegend mit Halbleiter- oder Thermoeffekt arbeiten. Für weniger genaue Messungen werden auch Bimetallstreifen verwendet.


title: Lufttemperatur

text: Im Regelfall entspricht die Temperaturmessung einer Tauchmessung, die in der Technik oft durch Ventilation beschleunigt wird. Daher wird für rasche, aber genaue wissenschaftliche Messungen das Schleuderthermometer verwendet. Beim Ablesen muss man allerdings – wie auch bei anderen Skalen – darauf achten, rechtwinklig auf die Skala zu blicken, Andernfalls kann ein Parallaxen-Fehler von 1° und mehr entstehen. Auch beim Aspirationspsychrometer ("Assmann-Psychrometer") wird ventiliert (im Luftstrom eines kleinen Flügelrades) gemessen, wodurch man auch die Feuchttemperatur sehr genau erhält.


title: Lufttemperatur

text: Viele Messfehler entstehen durch das Anbringen des Thermometers an einer ungünstigen Stelle. So sollte ein Außenthermometer immer im Norden des Gebäudes montiert werden, doch könnte es auch hier im Sommer für 2× 1 Stunde in der Sonne sein. Neben der Eigenwärme des Gebäudes (gegen die schon einige Zentimeter Abstand vom Fensterglas helfen) kann auch die Rückstrahlung eines Nachbargebäudes die Messung um 1–2° verfälschen.


title: Lufttemperatur

text: Die Angleichung eines Thermometers an die Lufttemperatur braucht eine gewisse Zeit, die von einigen Minuten bis zu einer halben Stunde dauern kann. Ist zum Beispiel mit einem relativ trägen Zimmerthermometer ein rasches Ergebnis nötig, kann man die Ablesung durch Schwenken des Thermometers mit gestreckter Hand beschleunigen. Die Halbwertszeit beträgt etwa 20 Sekunden, das heißt nach dieser Zeit hat der „künstliche Wind“ die Anzeige auf der Skala um 50 % dem wahren Wert angenähert.


title: Lufttemperatur

text: Die Schätzung der Lufttemperatur kann bei Windstille und entsprechender Erfahrung auf 1–3° genau gelingen. Die gefühlte Temperatur bei Wind wird jedoch durch den Windchill erheblich kälter eingeschätzt.


title: Lufttemperatur

text: Zum Vergleich von Temperaturwerten, die an unterschiedlichen Orten und Höhen gemessen wurden, bedient man sich der potentiellen Temperatur. Ist der Fokus auf die Luftfeuchtigkeit bzw. Luftdichte gerichtet, so nutzt man die virtuelle Temperatur.


title: Lufttemperatur

text: Eine Messung auf eine Dezimalstelle, also 0,1 Grad Celsius genau, ist die äußerste Messgenauigkeit, die im Freien noch möglich bzw. sinnvoll ist, denn bereits leichte Luftbewegungen haben einen Einfluss von einigen Zehntelgrad. Überdies herrschen auch bei Windstille horizontale Temperaturgradienten in der Größenordnung von 0,1 °C pro Meter, die mit Sonnenstand, Gestein und Bewuchs stark schwanken können und in Bodennähe auch mehrere Grad betragen können. Am stabilsten ist das so genannte Temperaturfeld bei einem stark bewölkten bis bedeckten Himmel und mittelstarkem Wind. Bei Schönwetter ist es hingegen am unruhigsten (siehe auch wolkenlos und Aufwind).


title: Lufttemperatur

text: Wegen dieser Umstände erfordert eine verlässliche Messung der Lufttemperatur auf etwa 0,5 °C Genauigkeit bereits erhebliche Vorkehrungen, insbesondere eine gut hinterlüftete Abdeckung der Sonnenstrahlung und der Wärmestrahlung von Boden und Gebäuden. Der beste Aufstellungsort für einen Temperatursensor bzw. ein Thermometer ist deshalb eine schattige Stelle im Norden eines freistehenden Gebäudes.


title: Lufttemperatur

text: Für Laien ist eine Messgenauigkeit von etwa 1 °C erreichbar, wenn obige Voraussetzungen gegeben und das Messgerät genähert geeicht sind. Andernfalls können Fehler bis zu 3 °C auftreten, bei mangelndem Strahlungsschutz auch über 5 °C.


title: Lufttemperatur

text: Die Wetterstationen der Meteorologen messen die Temperatur in verschiedenen Höhen, einerseits um Aussagen über die Strahlungs- bzw. Energiebilanz zu erhalten, andererseits um die oben angeführten Effekte teilweise berücksichtigen zu können. Als Lufttemperatur wird die Temperatur bezeichnet, die in exakt 2 m Höhe in einer Wetterhütte strahlungsgeschützt gemessen wird. Zusätzlich wird die Bodentemperatur gemessen: Üblich sind die Messtiefen 5, 10, 20, 50 und 100 cm im Erdboden.


title: Lufttemperatur

text: In der Astronomie und Geodäsie zählen die unvermeidlichen Anomalien des bodennahen Temperaturfeldes zu den unangenehmsten, weil nur schwer modellierbaren Störungen. Die Astronomische Refraktion lässt sich hingegen – als durchschnittliche, reguläre Strahlenbrechung – relativ gut aus 3–4 Luftparametern berechnen.


title: Lufttemperatur

text: Die Astronomen nennen die Turbulenzen, welche die Richtung des Sternenlichts um 0,5 bis 5" ablenken, „Seeing“ (Luftunruhe) bzw. Szintillation („Flimmern“ der Sterne); das Lokalklima in der Kuppel einer Sternwarte kann eine sog. Saalrefraktion bewirken.


title: Lufttemperatur

text: Die Geodäten fürchten diese Einflüsse weniger, weil sie als zufälliger Fehler bei längeren Messreihen herausfallen. Unangenehmer ist hingegen ein systematischer Fehler durch die Seitenrefraktion, die insbesondere in Tunneln und bei Visuren auftreten, die knapp an einer thermisch unterschiedlichen Fläche vorbeilaufen (zum Beispiel einer besonnten Hauswand). Auch wechselnde Windsysteme im Gebirge oder bei technischen Großprojekten können kritische systematische Einflüsse haben.


title: Lufttemperatur

text: In Florenz wurde am 15. Dezember 1654 mit der regelmäßigen Messung und Aufzeichnung der täglichen Temperatur begonnen.


title: Lufttemperatur

text: Für Zwecke der Heizleistungsrechnung bemisst man den Heizbedarf bzw. die erforderliche Kühlleistung anhand von fest vorgegebenen Temperaturen. Hier gilt etwa:


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Daniel Suarez (* 21. Dezember 1964) ist ein US-amerikanischer Softwareentwickler, Systemberater und Schriftsteller (zuerst veröffentlichte er unter dem Ananym Leinad Zeraus). Er ist Autor von mehreren Thrillern mit einem hohen Technikanteil.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Im Jahr 2006 veröffentlichte Daniel Suarez, der zuvor als Programmierer und Systemberater gearbeitet hat, das im Jahr 2004 fertiggestellte Buch "Daemon" – zuerst im Eigenverlag, später durch Dutton.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: In dem Thriller werden viele Technologien beschrieben, die sich wie Science-Fiction anhören, aber größtenteils bereits heute verfügbar sind. Der Titel des Buches bezieht sich auf im Hintergrund ausgeführte Programme unixoider Betriebssysteme – Daemons. Analog dazu dreht sich die Geschichte des Buches um ein, von einem toten Spieleentwickler zurückgelassenes, Programm – eine künstliche Intelligenz, welches im Hintergrund des Internets operiert und von dort die reale Welt beeinflusst. Dabei kommuniziert es mit Menschen mittels einer MMORPG-artigen virtuellen Realität, dem sogenannten D-Raum, dem "Darknet". Diese wird mittels Head-up-Displays als Augmented reality im Alltag der Anhänger des "Darknet" vermittelt. Komponenten sozialer Netzwerke werden mit dieser Mixed reality verknüpft – unter anderem auch eine Form digitaler sozialer Reputation, welche den Beitrag eines Mitglieds zur "Darknet"-Community widerspiegeln soll.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Der Produzent Walter F. Parkes, Drehbuchautor von WarGames, hat sich zusammen mit Paramount Pictures eine Option auf die Verfilmung von "Daemon" gesichert.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Der Westdeutsche Rundfunk hat 2013 unter der Regie von Petra Feldhoff eine 3-teilige Hörspielversion des Romans in 5.1 Surround-Sound produziert.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Das zweite Buch "Darknet" (im englischen Original "Freedom™") setzt die in "Daemon" begonnene Handlung fort. Spielt in "Daemon" die künstliche Intelligenz noch eine negative, gewalttätige, manipulative Rolle, wird nun eine soziale Utopie entwickelt, die mittels dezentraler Produktion und nachhaltiger Energieerzeugung eine Alternative zu einer sich dystopisch entwickelnden Welt darstellen soll. Die in typischen Romanen des Cyberpunk entwickelten Gesellschaftsstrukturen mit schwachem Nationalstaat und regierenden privaten Konzernen werden hier in der Entstehung beschrieben.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Am 19. Juli 2012 veröffentlichte Daniel Suarez seinen dritten Roman "Kill Decision" (deutsch: "Tötungsentscheidung"), der sich mit autonomen Drohnen und Schwarmintelligenz beschäftigt und die anonyme Kriegsführung thematisiert. Zu diesem Thema hielt Suarez 2013 ebenfalls eine Rede auf der TEDGlobal Konferenz.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Das vierte Buch "Control" (im englischen Original "Influx") beschäftigt sich mit einer US-Behörde, welche neue Technologien kontrolliert und unter Verschluss hält, um soziale Unruhen zu vermeiden.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Alle vier Romane wurden von Cornelia Holfelder-von der Tann ins Deutsche übersetzt. Hollywood hat sich die Filmrechte zu Influx bereits vor dem Erscheinen des Buches gesichert.


title: Daniel Suarez (Schriftsteller)

text: Im Jahr 2017 erschien "BIOS" (im englischen Original "Change Agent"). Darin behandelt Suarez Gen-Editing, also die Veränderung von Gensequenzen und ihre persönlichen und rechtlichen Folgen.


title: Reformarchitektur

text: Reformarchitektur, auch Reformstil oder Reformbaukunst, ist ein Begriff für einen Teil der Architekturströmungen, die sich Anfang des 20. Jahrhunderts vom Historismus abwandten, aber an traditionellen Baumaterialien, Bauweisen und teilweise auch Stilelementen festhielten. Darin unterschied sich diese wesentlich von der im Deutschen Werkbund propagierten Richtung des Neuen Bauens, das sachliche und schlichte Formen bevorzugte und neue Bauweisen entwickelte. Wegen des Rückgriffs auf regionale Traditionen lässt sich ein großer Teil der der Reformarchitektur zugerechneten Bauten auch mit dem schon länger bekannten Begriff Heimatschutzarchitektur, auch Heimatarchitektur, bezeichnen. Andere Bauten zeigen aber auch Einflüsse des Jugendstils.


title: Reformarchitektur

text: Die Reformbewegung ging von Großbritannien aus, wo der Kunsthistoriker und Schriftsteller John Ruskin (1819–1900) als erster die Reformvorstellungen formulierte. Für die Architektur forderte er die Wiederbelebung des „geliebten und bewunderten Mittelalters“. Seine Ideale waren „Einfachheit und Natürlichkeit im Bilden und Empfinden, Aufrichtigkeit in der tektonischen Gestaltung, für die im Zweck, im Material und in der Konstruktion die Bedingungen zu suchen sind, Betonung des Werkmäßigen, Charakteristischen, Bodenwüchsigen, Zusammenfassen von Kunstschaffen und Naturbeobachtung“. Ruskins Theorien fanden ihre erstmalige praktische Ausführung bei William Morris, der 1861 die Kunstgewerbe-Firma "Morris, Marshall & Falkner" gegründet hatte, den Ausgangspunkt der gesamten Reformbewegung.


title: Reformarchitektur

text: Morris formulierte einen Großteil der Ziele des Arts and Crafts Movements, von denen später auch die Gründer des Deutschen Werkbunds inspiriert wurden:


title: Reformarchitektur

text: Ein Merkmal der Reformbaukunst ist die gesteigerte und schlichte Monumentalität. Man wollte keinen direkten Stilverweis wie im Historismus, sondern eine unbestimmte Assoziation mit dem zitierten Stil. Die klassischen Ordnungen des Historismus wurden abgelehnt. Bevorzugt wurde eine frei gegliederte Baumasse. Reduzierte Formen und rustizierte Oberflächen waren weitere Kennzeichen. Ein Motiv der Abgrenzung vom Historismus war dessen Internationalismus, also Reformbaukunst nicht als Loslösung von Überkommenem, sondern als Heimatschutzarchitektur. Während bei der „klassischen Moderne“ funktionalistische Gestaltung und Sachlichkeit tonangebend sind, standen sie bei Architekten der Reformarchitektur im Spannungsfeld zu Monumentalität und regionaler Tradition. Stile innerhalb der Reformbaukunst sind:


title: Reformarchitektur

text: Durch Rückgriff auf regionale Traditionen, Verbergen moderner Konstruktionsweisen und eine gewisse Neigung zur Monumentalität stehen Protagonisten der jetzt unter "Reformarchitektur" zusammengefassten Architekturströmungen im Geruch, Vorbereiter der Architektur im Nationalsozialismus gewesen zu sein. Allerdings waren die Grenzen zwischen der Architektur des Deutschen Werkbunds und der des Bauhauses durchaus fließend und auch die politischen Sympathien nicht ganz klar geschieden, wie u. a. an der Person Ludwig Mies van der Rohes deutlich wird, der als Protagonist des Neuen Bauens (und nicht der Reformarchitektur) gilt, zeitweise Vizepräsident des Deutschen Werkbunds war, ein paar Jahre am Bauhaus lehrte, sich danach mit den Nazis arrangierte, dann 1938 doch in die USA auswanderte und dort Werke der "klassischen Moderne" schuf.


title: Reformarchitektur

text: Ein Beispiel in Senftenberg ist die Gartenstadt Marga mit ihrer Mischung aus Heimatschutz- (Wohnhäuser) und Jugendstil (Kirche).


title: Reformarchitektur

text: In Hamburg können speziell Verkehrsbauwerke wie die St. Pauli-Landungsbrücken (1907–1909, moderater Jugendstil) und Anlagen der Hamburger Hochbahn als Beispiele der Reformarchitektur betrachtet werden.


title: Reformarchitektur

text: In Essen wurde das ab 1908 neu angelegte Moltkeviertel durchgängig in einem moderaten Jugendstil erbaut und lässt sich auch der Reformarchitektur zurechnen.


title: Reformarchitektur

text: Das Mannesmann-Haus in Düsseldorf (1911–1912) nimmt den Monumentalstil zentraler NS-Bauten vorweg. Das Ernemann-Werk in Dresden ist in seiner Erscheinung deutlich traditioneller als das gleichzeitig gebaute Fagus-Werk in Alfeld, in Deutschland frühestes Zeugnis der Neuen Sachlichkeit.


title: Reformarchitektur

text: Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Alsfeld (1911–1912) ist ein Beispiel für Reformarchitektur in Hessen. In Ostpreußen sind das Warmbad Rauschen (1908), sowie das Gesellschaftshaus im Tiergarten (1911) und die Komische Oper (1912) in Königsberg (Preußen) Bauten der Reformarchitektur.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Die Linie M1 ist die älteste und kürzeste Linie der Metró in der ungarischen Hauptstadt Budapest, ihre Kennfarbe ist Gelb. Statt mit seitlicher Stromschiene wird sie als einzige mit einer Deckenstromschiene im Tunnel beziehungsweise mit einer Einfachfahrleitung an der Oberfläche betrieben, hat eine um 225 Volt geringere Spannung und weist als Unterpflasterbahn ein deutlich kleineres Lichtraumprofil auf. Die Bahnsteige der M1 sind kürzer und mit einer Höhe von 50 Zentimetern niedriger als bei den anderen drei Linien. Die Fahrzeuge sind somit ebenfalls kürzer und niederflurig, sie verfügen ferner über manuell zu bedienende Trompetenkupplungen. Außerdem ist, neben der niedrigeren Höchstgeschwindigkeit, ihr Stationsabstand mit durchschnittlich 376 Metern wesentlich geringer und es besteht eine Gleisverbindung zum Budapester Straßenbahnnetz. Bei ihrer Eröffnung am 2. Mai 1896 war die heutige M1 zudem die erste U-Bahn Kontinentaleuropas. Seit dem 26. Juni 2002 zählt sie zusammen mit der über ihr verlaufenden Prachtstraße Andrássy út zum UNESCO-Welterbe, als das bereits seit 1987 bestehende Ensemble Budapest mit Donau-Ufern, Burgviertel Buda und Andrássy-Straße entsprechend erweitert wurde.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Während der Planungs-, Bau- und Eröffnungsphase wurde die heutige M1 meist als Millenniumi Földalatti Villamos Vasút (dt. elektrische Millenniums-Untergrundbahn) oder Millenniumi Földalatti Vasút (dt. Millenniums-Untergrundbahn) bezeichnet, die entsprechende Abkürzung lautete MFAV oder Mill. FAV. Namensgebend war hierbei die Millenniumsausstellung des Jahres 1896, die ein wesentlicher Baugrund war. Unabhängig davon nannte sich das erste U-Bahn-Verkehrsunternehmen Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (dt. Budapester unterirdische elektrische Straßenbahn), auch die Wagen waren anfangs entsprechend mit BFKVV gekennzeichnet. In Folge des Königsbesuchs kurz nach Eröffnung firmierte die Gesellschaft schließlich als Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (dt. elektrische Untergrundbahn Franz Joseph), auch auf den Wagen stand fortan FJFVV. Das Verkehrsmittel selbst wurde nach Ende der Millenniumsausstellung meist nur noch kurz Földalatti Villamos Vasút (dt. elektrische Untergrundbahn), Földalatti Villamos (dt. elektrische Unterirdische), Földalatti Vasút (dt. Untergrundbahn) oder Földalatti (dt. Unterirdische) genannt, als Abkürzung bürgerte sich FAV ein. Letzteres Kürzel setzte sich spätestens ab 1910, in Abgrenzung zu den seit jenem Jahr durchnummerierten Straßenbahnlinien, auch als Linienbezeichnung der U-Bahn durch.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Mit Eröffnung der "Kelet-Nyugati Vonal" (dt. Ost-West-Linie) im Jahr 1970, anfangs nur als "Metró" bezeichnet, bürgerte sich für die bestehende Anlage von 1896 die umgangssprachliche Bezeichnung Kisföldalatti (dt. kleine Unterirdische) ein. Erst 1978, als aus der "Kelet-Nyugati Vonal" die M2 und aus der 1976 eröffneten "Észak-Déli Vonal" (dt. Nord-Süd-Linie) die M3 wurde, erhielt die M1 ihre heutige Bezeichnung. In Anlehnung an die seit 1973 vollständig Gelb lackierten Wagen erhielt sie damals außerdem ihre heutige Kennfarbe zugeteilt. Eine weitere Bezeichnung in deutschsprachigen Publikationen ist Millenniumslinie.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Die Erweiterung der seit 1866 bestehenden Budapester Pferdebahn von der Inneren Stadt über die Radialstraße Andrássy út zum Stadtwäldchen wurde schon vor Fertigstellung des Boulevards, der am 20. August 1876 eröffnet wurde, erstmals erörtert. So schlug bereits 1875 eine Gruppe von Unternehmern die Ausdehnung des Netzes der "Budapesti Közúti Vaspálya Társaság" (BKVT) zum Stadtwäldchen vor. Dies wurde zunächst von einem Gremium, bestehend aus Vertretern der Hauptstadtbehörden und des "Fővárosi Közmunkák Tanácsa" (FKT), deutsch "Hauptstädtischer Rat für öffentliche Arbeiten", kurz "Hauptstädtischer Baurat", erörtert – die Umsetzung des Plans aber nicht empfohlen. Der Antrag wurde daraufhin vom Bauausschuss des Hauptstädtischen Baurats beraten, aber ebenso abgelehnt. Trotzdem stimmte der Gemeinderat am 24. März 1875 mit 52 zu 43 Stimmen für die neue Pferdebahnstrecke. Der FKT wiederum lehnte das Vorhaben in seiner Sitzung vom 16. September 1875 erneut ab, mit der Begründung die Bahn würde „die Schönheit der Straße völlig verderben und diese ihren Promenadencharakter vollständig verlieren“. Im Übrigen seien das Stadtzentrum sowie der größte Teil der Stadtbezirke Ferencváros, Józsefváros und Terézváros bereits an das Pferdebahnnetz angeschlossen und auf der Sugár út, wie die Andrássy út damals noch hieß, möchte das Publikum nicht fahren, sondern zu Fuß gehen. Ferner sollte die Schönheit der Prachtstraße nach damaliger Auffassung weder „entstellt“ noch durch Schienen und Geklapper „verunstaltet“ werden.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Der Hauptstädtische Baurat begründete die Ablehnung der Pferdebahn außerdem damit, dass die auf Staatskosten gebaute Straße bereits weitgehend fertig war. Wegen der Bahn hätten aber die Gehwege wieder abgebaut sowie die Wasser- und Gasleitungen verlegt werden müssen. Damit wäre aber wiederum die Gewährleistungspflicht des Bauunternehmers erloschen. Er verwies weiterhin darauf, dass sich seit Planungsbeginn für die Straße, also in fünf Jahren, niemand für die Pferdebahn ausgesprochen hatte und sogar der Pester Gemeinderat am 11. Juni 1873 gegen den Plan votierte.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Unter Beibehaltung seiner Position akzeptierte der Hauptstädtische Baurat die Entscheidung des Gemeinderats, delegierte die endgültige Entscheidung aber an den Innenminister und ergänzte auf dessen Wunsch hin die bisherige Ablehnung um neue Gründe. Der FKT betonte zudem nachdrücklich, dass er zwar, als für den Straßenbau verantwortliche Behörde, die Entscheidungskompetenz habe, der Ministerpräsident aber endgültig entscheiden müsse. Der Hauptstädtische Baurat verwies erneut auf die finanziellen und logistischen Schwierigkeiten im Zusammenhang mit dem Rückbau der Gehwege und die, im Falle des Pferdebahnbaus, um mindestens ein Jahr spätere Fertigstellung der Straße. Außerdem würde die Pferdebahn in jedem Fall den Straßenverkehr zum Stadtwäldchen und zur Oper behindern. Falls der Innenminister dem Bahnbau dennoch zustimmen sollte, bat der FKT ihn, dies an folgende Bedingungen zu knüpfen: die BKVT verlegt ihre Gleise sofort auf dem Straßenabschnitt, auf dem der Bürgersteig noch nicht fertig ist und erstattet zudem alle Kosten, die durch die Entfernung des Pflasters beziehungsweise die Verlegung respektive Verschiebung der Kanäle und Leitungen entstehen. Ferner solle die Straße beim Stadtwäldchen nicht von Schienen gekreuzt werden.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Der Innenminister wiederum entschied sich per Beschluss vom 17. Mai 1876 für die Pferdebahn, knüpfte die Genehmigung aber an die oben genannten Auflagen des Hauptstädtischen Baurats. Daraufhin diskutierte ein Ausschuss, bestehend aus Vertretern des Hauptstädtischen Baurats, des Gemeinderats und der BKVT, weiter über das Projekt, konnte sich aber wieder nicht einigen. Somit wurde die Pferdebahn auf der Andrássy út nach langen Diskussionen vorerst von der Tagesordnung genommen. FKT-Sprecher Sándor Ország erklärte später, dass auch der Innenminister letztlich dem Hauptstädtischen Baurats folgte und die Pferdebahn noch einmal und endgültig für aufgegeben erklärte.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Letztlich durfte die Andrássy út anfangs nur von Landauern und Pferdeomnibussen befahren werden. Letztere waren aber dem Verkehr von Beginn an nicht gewachsen und deshalb oft überfüllt. So blieb eine mögliche Pferdebahn auf der Andrássy út über Jahre Gegenstand amtlicher Verhandlungen. 1880 wurden erneut zwei Pläne für den Bau einer solchen eingereicht, einer von der BKVT und der andere von einem privaten Bauunternehmer. Die Pläne wurden sowohl vom Gemeinderat als auch vom Hauptstädtischen Baurat diskutiert, doch bestand diesmal Einigkeit, dass keiner von ihnen geeignet war.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: 1881 diskutierten die Behörden wiederholt über Pläne für zwei Pferdebahnen auf der Prachtstraße. Vor Erörterung der konkreten Pläne wurde eine grundsätzliche Entscheidung in der Frage für notwendig erachtet. Die Stadtverwaltung war dafür, der Hauptstädtische Baurat dagegen. Damals unterstützte auch der Innenminister die Position des FKT und beschloss 1882, die Pferdebahnfrage endgültig ad acta zu legen.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: 1882 verabschiedete der Hauptstädtische Baurat seinerseits einen neuen Plan für eine Pferdebahn, den wiederum der Innenminister am 3. März gleichen Jahres ablehnte. Die Behörden wollten die Personenbeförderung auf der Prachtstraße weiterhin nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln abwickeln, was jedoch immer mehr Probleme verursachte. In Vorbereitung auf die "Budapester allgemeine Landesausstellung 1885" gab der Hauptstädtische Baurat zwar zu, dass nur die vollständige Erneuerung des Omnibusverkehrs Abhilfe schaffen könne. Er bestand jedoch weiterhin darauf, dass es keine Notwendigkeit für eine Pferdebahn gebe. Erst daraufhin kehrte ein Jahrzehnt lang Ruhe in der Straßenbahnfrage ein.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Nach dem Erfolg der von Siemens & Halske ab 1887 in Budapest betriebenen elektrischen Straßenbahn mit Unterleitung plante später die "Budapesti Villamos Városi Vasút" (BVVV), diese Lösung auch auf der Andrássy út anzuwenden. Schließlich sollte auf dieser, dem Wunsch der Stadtverwaltung gemäß, auch keine Oberleitung das Stadtbild beeinträchtigen. Um die Chancen für das Vorhaben zu erhöhen, schlossen sich die, eigentlich miteinander konkurrierenden, Gesellschaften BKVT und BVVV zusammen. Per Petition vom 18. Februar 1893 bemühten sie sich um eine gemeinsame Konzession für die neue Unterleitungs-Strecke.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Auf der Generalversammlung des "fővárosi tanács törvényhatósági bizottságának" am 22. Februar 1893 schlug der Bürgermeister daraufhin vor, die Diskussion über die neue Omnibuslinie auf der Andrássy út von der Tagesordnung zu nehmen, und stattdessen den Entwurf einer Straßenbahn vom Gizella tér zum Stadtwäldchen zu prüfen. Dem Angebot war auch eine technische Beschreibung beigefügt, nach dieser sollte die Straßenbahn auf dem inneren Abschnitt der Andrássy út 4,5 Meter Meter vom Bürgersteig entfernt und im äußeren Abschnitt auf den seitlichen Reitwegen trassiert werden.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Obwohl der Gemeinderat und der Magistrat den Entwurf in ihren Sitzungen vom 17. und 18. Mai 1893 günstig aufnahmen, lehnte der Hauptstädtische Baurat am 8. Juni 1893 weiterhin jede Straßenbahn auf der Andrássy út grundsätzlich ab. Die deshalb wiederholte Verhandlung bei der Stadt führte dazu, dass sich nun auch der Magistrat dem Hauptstädtischen Baurat anschloss, während der Gemeinderat in den Sitzungen vom 30. Juni und 1. Juli 1893 am zuvor gefassten Beschluss festhielt und die Angelegenheit dem Innenminister zur Entscheidung unterbreitete. Dieser wiederum lehnte das Projekt per Erlass vom 28. Juli 1893 endgültig ab. Und zwar aus dem Grund, dass die Andrássy út schon ursprünglich derart geplant sei, dass die Herstellung einer Straßenbahn, in derselben als ausgeschlossen betrachtet werden müsse. Wenn trotzdem in der Andrássy út eine Straßenbahn geführt werden sollte, so müsste ein wichtiges allgemeines Interesse vorliegen, welches aber derzeit nicht bestehe. Der angeführte Zweck, die Beförderung des Publikums in das Stadtwäldchen, könne keine Berücksichtigung beanspruchen, weil der Bevölkerung bereits mehrere andere, nach dem Stadtwäldchen führende Straßen zur Verfügung ständen. Sollte der Verkehr nach dem Stadtwäldchen die Herstellung einer neueren Straßenbahn dennoch erfordern, so sei es nicht begründet, die Bahn in der Andrássy út auszuführen. Das allgemeine Interesse schließe die Anlage einer Bahn auf der Andrássy út aus, da die Sicherheit der lustwandelnden Bevölkerung durch eine Straßenbahn gefährdet werde. Die Andrássy út habe sich, den Absichten ihres Gründers entsprechend, zu einer Lieblingspromenade des Publikums entwickelt, nicht nur der Wagenverkehr, sondern auch der Fußgängerverkehr nehme zeitweise solche, stets wachsende Ausdehnung an, dass die Abwicklung des Verkehrs schon derzeit besonders bei den Endpunkten der Straße und vor dem Opernhaus, Schwierigkeiten verursache, welche in unerträglicher Weise gesteigert werden würden, wenn noch ein Straßenbahnverkehr hinzukäme. Darüber hinaus war auch der parallel verlaufende Straßenzug Király utca – Városligeti fasor, der vor dem Bau der Andrássy út als Hauptverbindung zum Stadtwäldchen galt, zu eng für einen leistungsfähigen Straßenbahnverkehr.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Die beiden Antragsteller gingen bereits im Vorfeld von einer Ablehnung einer elektrischen Straßenbahn aus und hatten daher in ihrem Kooperationsvertrag eine geheime Zusatz-Klausel vereinbart: wird der Straßenbahnplan abgelehnt, wird eine Konzession für den Bau einer U-Bahn angestrebt. Diese Idee ging auf Mór Balázs, den Generaldirektor der BVVV, zurück, dessen Unternehmen allein jedoch nicht kapitalkräftig genug war. Balázs hatte zuvor bereits die London Underground inspiziert; bezüglich der Umsetzung des Budapester Projekts wandte er sich an die deutschen Unternehmer Werner von Siemens und Johann Georg Halske. Diese wollten damals auch eine U-Bahn in Berlin errichten und versprachen die ideale Lösung: Mit einer Unterpflasterbahn würde das Stadtbild unangetastet bleiben, die Verkehrsprobleme gelöst werden, und Budapest bekäme zudem den Rang als erste Stadt Kontinentaleuropas mit U-Bahn, was ihr einen mondäneren Charakter geben würde. Letztlich konnte beim Bau der Berliner Anlage dann auch auf die Budapester Erfahrungen aufgebaut werden, das heißt, sie diente Siemens und Halske als Referenzprojekt. Konstruktion und Gestaltung der Földalatti beeinflussten außerdem die Tremont Street Subway in Boston (1897), die Métro Paris (1900), die New York City Subway (1904), die Market–Frankford Subway-Elevated Line in Philadelphia (1907), die Subterráneos de Buenos Aires (1913) und weitere Projekte weltweit.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Am 22. Januar 1894 reichten Mór Balázs, Henrik Jellinek, Geschäftsführer der BKVT sowie József Hűvös, Vorsteher des Stadtbezirks Józsefváros und treibende Kraft des U-Bahn-Baus, der zuständigen Behörde den Entwurf für das neue Verkehrsmittel zur Genehmigung ein. Ursprünglich hätte die Radiallinie dabei 3,75 Kilometer lang sein sollen. Ausgearbeitet wurde der Plan, im Auftrag von Siemens & Halske, von Chef-Ingenieur Heinrich Schwieger und Ingenieur Adolf Wörner unter Beteiligung von BVVV-Ingenieuren. Begünstigt wurde das Vorhaben durch die anstehende Tausendjahrfeier der Staatsgründung Ungarns im Jahr 896, weshalb nach einer neuen Lösung gesucht wurde, den erwarteten Besucherandrang von und zum Ausstellungsgelände im Stadtwäldchen zu bewältigen. Da die U-Bahn im Falle ihrer Genehmigung unter allen Umständen bis zur Ausstellung fertig werden musste, war eine Beschleunigung der Verhandlungen und eine rasche Erledigung aller Eingaben dringend notwendig. Das Vorhaben wurde bei der Stadtgemeinde, am 12. April 1894 in der Eisenbahn-Kommission, am 18. April 1894 in der Finanz-Kommission und am 25. April 1894 im Gemeinderat selbst verhandelt und genehmigt. Anschließend wurde die U-Bahn am 2. Mai 1894 im Hauptstädtischen Baurat beraten. Hierauf fand am 15. Mai 1894 auf Grundlage der eingereichten Pläne die administrative Begehung der Strecke und am 30. Mai 1894 im königlich ungarischen Handelsministerium die Konzessionsverhandlung statt. Mit einer Dauer von weniger als fünf Monaten ging das Verfahren als das schnellste aller Zeiten für eine U-Bahn in die Geschichte ein. Weil für längere Diskussionen keine Zeit mehr blieb, gab es kaum Planänderungen. Es wurde lediglich, statt der ursprünglich geplanten Station an der Munkácsy Mihály utca, die Haltestelle Bajza utca eingerichtet sowie die oberirdische Trassierung im Stadtwäldchen modifiziert. Größte Abweichung war die Verwendung einer Oberleitung statt der zunächst geplanten Stromschiene. Ebenfalls nie zur Anwendung kam die ursprüngliche Planung als U-Straßenbahn, nach diesem Konzept hätten die U-Bahn-Wagen bei Bedarf auf bestehende oder noch zu bauende Straßenbahnstrecken übergehen können.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Zwecks raschester Erledigung aller den Bau der U-Bahn betreffenden Angelegenheiten wurde mit Erlass des Handelsministers vom 30. Juli 1894 eine ständige gemischte Kommission unter dem Vorsitz des Ministerialrats László Vörös, seinerzeit Staatssekretär im Handelsministerium, eingesetzt. In diese entsandten das Handelsministerium, das Innenministerium, der Hauptstädtische Baurat und die Haupt- und Residenzstadt Budapest ihre Vertreter. Der Wirkungskreis der Kommission berührte die Rechte der Regierungs- und Lokalbehörden nicht, da alle förmlichen Bewilligungen und Genehmigungen auch während des Bestandes der Kommission durch die zuständigen Behörden zu erteilen waren. Ihre Aufgabe bestand vielmehr darin, alle Angelegenheiten der U-Bahn in gemeinschaftlicher Beratung zur beschleunigten Herausgabe der behördlichen Genehmigungen vorzubereiten und diese zu beantragen. Die Kommission hatte ferner die Bauausführung, sowie die Einhaltung der festgesetzten Baufristen, zu überwachen. Sofort nach Einsetzung der Kommission wurden von dieser die Baupläne für den zuerst in Angriff zu nehmenden Abschnitt vom Oktogon bis zur Dózsa György út geprüft.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Die U-Bahn-Konzession über 90 Jahre ab dem Tag der Inbetriebnahme erteilte Handels- und Verkehrsminister Béla Lukács schließlich am 9. August 1894 der, hierzu am 10. August neugegründeten, Aktiengesellschaft "Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút", kurz "BFKVV". Ihren offiziellen Geschäftsbetrieb nahm diese allerdings erst am 1. Januar 1895 auf. Das Unternehmen gehörte je zur Hälfte der BKVT und der BVVV, erster Geschäftsführer war Mór Balázs. Die späteren Baukosten wurden von den beiden genannten Gesellschaften zu gleichen Teilen gedeckt. Die Stadt Budapest behielt sich das Recht vor, im Jahr 1940 – bei Erlöschen der Konzession der betriebsführenden BVVV – die U-Bahn gegen vorherige zweijährige Kündigung einzulösen. Die BFKVV hatte dabei selbst kein offizielles Personal, dieses stellte die betriebsführende BVVV.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Durch die gesetzgebenden Körper wurde der BFKVV die Stempel-, Steuer- und Gebührenfreiheit auf die Dauer von 15 Jahren gewährt. Die in Ungarn eingeführte Fahrkartensteuer in Höhe von 0,25 Kreuzer pro Fahrkarte wurde in eine mäßige Pauschalabgabe umgewandelt. Die Stadtgemeinde erhielt mit Beginn des 21. Jahres ab dem Tag der Inbetriebnahme jährlich eine Abgabe von der Bruttoeinnahme. Diese betrug zunächst ein Prozent, ab dem 31. Jahr zwei Prozent, ab dem 41. Jahr drei Prozent, ab dem 51. Jahr vier Prozent und vom 61. Jahr bis zum Ablauf der Konzession fünf Prozent. Während der ersten 25 Jahre der Konzessionsdauer durfte zudem keine Straßenbahnstrecke von der Inneren Stadt zum Stadtwäldchen bewilligt werden.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Mit der Konzessionserteilung begann ein Wettlauf gegen die Zeit, denn bis zur Eröffnung der Millenniumsausstellung standen nur noch 20 Monate zur Verfügung. Mit der Bauausführung wurde das Wiener Werk von Siemens & Halske als Generalunternehmer beauftragt, wobei es das Ziel war, möglichst viele einheimische Unternehmer einzubinden. Oberbauleiter war Ingenieur Ödön Vojtek, der ab dem 6. August 1894 auch das Bautagebuch führte. Ab dem 7. August 1894, das heißt noch zwei Tage vor der offiziellen Konzessionserteilung, begannen 13 Personen auf dem äußeren Teil der Andrássy út das dortige Holzpflaster zu entfernen, die Erteilung der Baugenehmigung folgte am 12. August 1894, die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 13. August 1894. Nach Entfernung des Straßenbelags wurde das Erdreich ausgehoben und abtransportiert. Wegen des Zeitdrucks fand Zweischichtbetrieb statt, nach Einbruch der Dunkelheit wurden die Arbeiten im Licht von Bogenlampen fortgesetzt. Die Aushubtiefe reichte stellenweise bis fast an den ersten Grundwasserspiegel heran und betrug zwischen 4,25 und 4,45 Metern.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Der Aushub des Tunnels, der von beiden Enden aus gleichzeitig in Angriff genommen wurde, erfolgte weitgehend manuell, es wurde in diesem frühen Stadium auch noch keine Feldbahn angelegt. Vielmehr nahmen die hierfür eingesetzten Pferdefuhrwerke die Erde unmittelbar am Lösungsort auf, um später am Ende der Baustelle, auf einer in der Längsrichtung des Tunnels stehen gebliebenen Rampe, auf Straßenhöhe hinaufzufahren. Zwischen dem Oktogon und dem Stadtwäldchen war der Erdaushub dabei sehr unterschiedlich. Abgesehen von stellenweise starken Aufschüttungen mit altem Grundmauerwerk fand sich eine relativ dicke Humusschicht und darunter lehmiger Sand. Dieser ging in seinen tieferen Lagen, besonders dort wo der höhere Grundwasserspiegel auftrat, in bläuliche, sandige Lette über. Es wurde jedoch auch ein großes Nest von ganz reinem Bausand vorgefunden. Die Erdwände standen fast überall beinahe ohne Böschung, so dass im Regelfall keine Pölzungen der Baugrube erforderlich waren.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Beschleunigt wurde der Aushub durch den Akkordlohn von einer Krone für jede ausgehobene Schubkarre. Damit konnten beim U-Bahn-Bau zehn bis fünfzehn Kronen pro Tag verdient werden. Dies war vergleichsweise viel, damals lag der durchschnittliche Verdienst eines Tagelöhners bei ein bis zwei Kronen. Je nach Quelle waren gleichzeitig 1.000 bis 1.200, täglich bis zu 1.200 beziehungsweise 2.000 Menschen auf der Baustelle beschäftigt. Um die Frist einzuhalten ließ der Innenminister sogar Sonntagsarbeit zu. Einige hundert Frauen sorgten allein für die Verpflegung der Arbeiter. Mit Beendigung der Aushubarbeiten am 29. Dezember 1894, zugleich Abschluss des Bautagebuchs, war die erste Bauphase vorbei.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Nur auf einer kurzen Strecke im Bereich der äußeren Andrássy út, wo früher ein Altarm der Donau verlief, taucht die U-Bahn etwas in das Grundwasser ein. Dieser kritische Abschnitt begann an der Munkácsy Mihály utca, beziehungsweise einer anderen Quelle zufolge schon an der Bajza utca, und reichte bis zum Tunnelende im Stadtwäldchen. Der höchste Grundwasserspiegel wurde dabei vor Baubeginn nach genauen Beobachtungen der Wasserstände benachbarter Brunnen bestimmt. Dieser erwies sich später insofern als zutreffend, als das der Wasserstand bei Bauausführung tatsächlich parallel zu jener Grundwasserlinie gefunden wurde, nämlich in Folge der für den Bau günstigen Jahreszeit um circa einen Meter tiefer, wobei die Grundwasserlinie nicht waagrecht verläuft.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Bei der seitlichen Absicherung der Baugrube im Grundwasser kam mit stählernen, wasserdichten Spundwänden die seinerzeit modernste Technik zum Einsatz. Diese wurden mit Feder und Nut geschlagen, waren zehn Zentimeter breit und standen, bei einer Bauwerksbreite von insgesamt 8,0 Metern an der Tunnelsohle, im Abstand von 8,40 Metern zueinander. Sie ragten mit ihrer Oberkante ungefähr einen Meter über die höchste Grundwasserlinie hinaus und reichten ungefähr 2,75 Meter unter diese hinab. Im durch die Spundwände abgesicherten Bereich wurde die Baugrube einen halben Meter tiefer ausgehoben als bei der gewöhnlichen, Grundwasser-freien, Tunnelausführung um die Sohlplatte entsprechend stärker ausführen zu können.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Die Arbeiten begannen an der Munkácsy Mihály utca, wo neben der U-Bahn ein Sammelbrunnen gebaut wurde, um das Grundwasser abzuleiten. Zwei weitere solcher „Dolinen“ befanden sich an der Bajza utca und der Rippl Rónai utca. Unter der Tunnelsohle leiteten zwei, jeweils in Gleismitte verlegte, Zementrohre mit einem Durchmesser von 25 Zentimetern das sich in der Baugrube ansammelnde Wasser Richtung Sammelbrunnen ab. Von dort wurde es anschließend mit einer elektrisch betriebenen Kreiselpumpe entfernt. Dies funktionierte problemlos, der Zulauf war so gering, dass die Pumpe immer nur zeitweise betrieben werden musste. Danach wurde in die Baugrube eine 50 Zentimeter dicke Betonschicht und an der Innenseite der Spundwände eine nur 20 Zentimeter breite Betonwand eingebracht. Im dadurch entstandenen Kasten erfolgte anschließend die Auskleidung mit Asphaltfilzplatten, die hier doppelt, mit um die halbe Plattenbreite versetzten Fugen, verlegt wurden, eine wasserdichte Abdeckung. An den Wänden wurde diese entsprechend bis über die höchste Grundwasserlinie heraufgezogen. Im derart gegen das Grundwasser abgedichteten Betonkasten erfolgte später die Ausfertigung des Tunnels in seinen Standardmaßen. Die Entwässerungs-Rohre für die Baugrube blieben unter der Tunnelsohle liegen. Dadurch war beim weiteren Fortschritt der Arbeiten der stetige Wasserabfluss aus der Grube, unter den fertigen Tunnelabschnitten hindurch, zum Sammelbrunnen gewährleistet.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Der ursprünglich insgesamt 3225,56 Meter lange Tunnelkasten mit rechteckigem Profil wurde vollständig in offener Bauweise realisiert. Er verläuft daher direkt unter dem Straßenpflaster und unterquerte keine zuvor bestehenden Bauwerke. Allerdings entstanden zeitgleich mit dem Tunnelbau zwei Gebäude direkt über der U-Bahn. Darunter zum einen die gleichfalls für die Millenniumsausstellung gebaute und früh wieder abgerissene "Hadfelszerelési szállítók csarnoka", deutsch "Halle der Lieferanten von Militärausrüstung", über dem Tunnelmund, zum anderen das, für die U-Bahn selbst errichtete, ehemalige Empfangsgebäude auf dem Deák Ferenc tér, das ebenfalls nicht mehr existiert.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Nach Beendigung des Aushubs wurden zuerst die Seitenwände des Tunnels ausgeführt und erst nachträglich die Sohlplatte eingebracht. Diese Reihenfolge war erforderlich, weil bei umgekehrter Ausführung die Belastung der Sohle an ihren Kanten durch die schweren Seitenmauern möglicherweise einen Bruch der ersteren zur Folge gehabt hätte.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Sämtliche Träger kamen als einfache Stahlprofile auf die Baustelle und wurden vor Ort nur verlegt und verschraubt. Damit entfielen bei der Herstellung der Tunneldecke alle Montage- und Nietarbeiten, die nicht nur zeitraubend, sondern auch für die Anlieger störend gewesen wären. Somit mussten nur die Säulen genietet werden, sie kamen jedoch schon fertig an und wurden nur aufgestellt. Hierbei wurden zunächst die Querträger vorläufig verlegt, so dass sie einen Arbeitsboden abgaben, von dem aus die Säulen heruntergelassen und aufgestellt werden konnten. Anschließend wurden über den Säulen die Längsträger in den Tunnelachsen unter den Querträgern verlegt und schließlich letztere in ihre genaue Lage gebracht.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Weil das Handelsministerium die Verwendung von Thomas-Flusseisen nicht gestattete, kam für die Träger und Säulen nur Martin-Flusseisen zur Verwendung. Dieses musste bei einer, in der Walzrichtung gemessenen, Bruchfestigkeit von 3500 bis 4500 Kilogramm je Quadratzentimeter mindestens jene Dehnung besitzen, welche zwischen 28 Prozent für die untere und 22 Prozent für die obere Bruchgrenze aus der geradlinigen Interpolation entsteht. Die zu verwendenden Stahlteile wurden schon zuvor in den Walzwerken einer scharfen Überprüfung unterzogen, die der Oberaufsicht eines Beamten aus dem Handelsministerium unterstand.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Um die Haltbarkeit der Tunneldecke überprüfen zu können, nahmem die Verantwortlichen vorab eine Probeausführung vor, die nach 28 Tagen verschiedenen Belastungen standhalten musste. Zuerst wurde dabei eine Einzellast von 5000 Kilogramm, entsprechend dem schwersten Raddruck eines Straßenwagens, auf eine Fläche von 15 Quadratzentimetern wirkend, auf dem Scheitel eines, zwischen drei Meter langen Querträgern eingebrachten, Betongewölbes von einem Meter Spannweite aufgepackt. Dabei konnte keine messbare Durchbiegung festgestellt werden. Anschließend wurde eine gleichmäßige Belastung eines Betongewölbes zwischen zwei, einen Meter voneinander entfernten Querträgern von drei Metern Länge vorgenommen, und zwar mit einer Belastung von 14.400 Kilogramm pro Quadratmeter. Dabei ergab sich im Scheitel des Gewölbes eine Senkung um 0,5 Millimeter und in der Mitte des Querträgers eine solche von 0,3 Millimetern. Die seitliche Ausbiegung der Querträger, welche nach außen weder ein Widerlager noch eine Verankerung hatten, betrug in der Mitte 0,8 Millimeter.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Somit blieben die gemessenen Durchbiegungen wesentlich hinter denen zurück, die sich bei der Berechnung für die Träger ohne zwischengespannte Betongewölbe ergaben. Aus diesen Versuchen schlossen die Ingenieure, dass die Gewölbe die Tragfähigkeit der Stahlträger signifikant erhöhten, beziehungsweise den Trägern einen Teil der Last unmittelbar abnahmen. Es ergab sich ferner, dass die Tunneldecke, selbst bei Belastung durch schwerste Lastfuhrwerke, keine messbare Durchbiegung und erlitt und dadurch auch keine Erschütterungen zu erwarten waren.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Letztlich schrieb das Handelsministerium als Belastungsklasse für die Berechnung der Deckenträger und der Säulen zweiachsige Lastwagen von 16 Tonnen Gesamtgewicht, 1,50 Metern Spurweite und drei Metern Radstand vor. Für die Váci utca und einige Querstraßen wurden 24 Tonnen schwere Lastwagen mit 1,60 Metern Spurweite und vier Metern Radstand vorgeschrieben. Tatsächlich erwies sich die Deckenstruktur als sehr gut, unter einer Prüflast von 33 Tonnen betrug die Durchbiegung nur 0,1 bis 0,2 Millimeter.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Eine Ausnahme von der Standardkonstruktion stellte der Tunnelbeginn unter der Vigadó utca dar. Um in der dortigen Wendeanlage die beiden Gleise durch einen doppelten Gleiswechsel miteinander verbinden zu können, mussten die Mittelsäulen entfallen. Daraus ergab sich die Notwendigkeit, die ganze Tunnelbreite in einer einzigen Spannweite von 6,0 Metern Stützweite zu überdecken. Es wurden dort deshalb genietete Querträger von 50 Zentimetern Höhe in einem Abstand von 3,0 Metern verlegt und zwischen ihnen 30 Zentimeter hohe I-Eisen als Längsträger angeordnet, welche die Betondecke aufnehmen.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Beim U-Bahn-Bau kamen moderne Maschinen wie elektrische Betonmischer, elektrische Betonpumpen sowie elektrische Erdbagger zum Einsatz, die damals noch selten waren. Die Mischung des Zements mit dem Schotter und dem erforderlichen Wasser erfolgte dabei in verhältnismäßig kleinen Maschinen. Für den ersten Bauabschnitt in der äußeren Andrássy út wurden zunächst nur vier kleine, handbetriebene Mischmaschinen und erst später zwei größere, maschinenbetriebene verwendet. Die Trommeln der kleineren hatten einen Inhalt von einem halben Kubikmeter, wurden jedoch nur mit 0,15 Kubikmetern beschickt. Die größeren hatten eine Kapazität von eineinhalb Kubikmetern, wurden aber nur mit einem halben Kubikmeter beschickt. Über den Mischmaschinen befand sich ein Boden mit eingelassenen Trichtern über den Klappen der Trommeln. Diese Trichter fassten genau das bestimmte Maß Schotter. Sobald auf den Boden ein Trichter voll Schotter geschaufelt war, wurde das erforderliche Maß Zement mit einem Maßkasten trocken zugesetzt und anschließend der Trichter unten, zwecks Entleerung in die Trommel der Mischmaschine, geöffnet. Nachdem die Trommel geschlossen war, wurde sie einige Male umgedreht und ihr Inhalt zunächst trocken gemischt, anschließend der Hahn eines neben der Mischmaschine aufgestellten Wasserkastens, der wieder nur ein bestimmtes Maß fasste, geöffnet und durch die Hohlwelle der Mischmaschine in deren Trommel entleerte. Einige weitere Umdrehungen der Maschine vollendeten die feuchte Mischung. Der Wasserkasten war mit der Wasserleitung verbunden und lief, während die Beschickung der Trommel und deren Umdrehung bewirkt wurde, für die nächste Beschickung wieder voll Wasser. Während die Trommel in Bewegung war beziehungsweise sich entleerte, wurde der Trichter über der Trommel bereits wieder mit Schotter und Zement gefüllt. Die Entleerung der Trommel erfolgte in untergefahrene kleine Loren, die den Beton auf Feldbahngleisen zur Verwendungsstelle brachten und dort, durch seitliches Umkippen ihres Gefäßes, entleert wurden. Die beiden größeren Mischmaschinen wurden von einer Dynamomaschine angetrieben, welche zugleich ein Schöpfwerk betrieb. Letzteres förderte den Schotter von der Straßenhöhe auf den Boden über den Mischmaschinen. Zuletzt wurde der fertige Beton mit eisernen Stößeln in die aus Brettern hergestellten Formen gestampft, bis er an der Oberfläche feucht wurde.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Der für die U-Bahn vor Ort hergestellte Beton bestand aus einer Kombination von Portlandzement und frisch gebaggertem Donauschotter. Letzterer ist eine natürliche Mischung von fein- und grobkörnigem Kies mit gröberem Schotter bis zu Hühnereigröße und wurde in Budapest bereits seit längerer Zeit mit großem Erfolg für die Betonkanäle der Stadtentwässerung sowie für die Leitungskanäle der elektrischen Straßenbahn mit unterirdischer Stromzuleitung verwendet. Als Mischungsverhältnis von Portlandzement zu Donauschotter wurde für die Beton-Kappen zwischen den eisernen Querträgern der Decke 1:6, für die Seitenwände 1:7, für die Sohle 1:8 und für die Pflasterunterlage über der Decke 1:9 gewählt.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Nur beim Fundamentbeton im Grundwasser mussten unerwartete Dämmarbeiten durchgeführt und für die Decke Stahlbeton verwendet werden, der damals weltweit als selten galt. Die Sohle im Grundwasser erhielt, des schnelleren Abbindens wegen, einen Zusatz von Romanzement und wurde aus einem halben Teil Portlandzement, einem halben Teil Romanzement und acht Teilen Donauschotter hergestellt.


title: Linie M1 (Metró Budapest)

text: Die Prüfung des verwendeten Zements erfolgte in einer, eigens für den U-Bahn-Bau eingerichteten, "Anstalt zur Cementprüfung" nach dem Vorbild der Prüfungsanstalt in Berlin. Sie war einem besonderen Ingenieur unterstellt und der Aufsicht durch die verantwortliche ständige gemischte Kommission unterworfen. Die Prüfungsstelle verfügte über alle Geräte zur Herstellung der normalen Probestöcke sowie über die Maschinen zur Durchführung von Zerreiß- und Druckproben. Von jeder ankommenden Zementlieferung entnahm die Anstalt Proben, die sie zunächst 14 Tage lang beobachtete. Erst nachdem diese für gut befunden wurden, durfte die betreffende Sendung verbraucht werden. Für die Beschaffenheit des Zements waren die Vorschriften des ungarischen Ingenieur- und Architekten-Vereines maßgebend, welche denen des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins ungefähr entsprachen.


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text: Der Tunnel hat eine lichte Weite von 6,0 Metern, in den Bögen sind entsprechende Erweiterungen des Querschnitts auf bis zu 6,80 Meter vorhanden, dies ermöglichte einen Gleismittenabstand von 3,20 Metern. Wegen der Schiefstellung der Wagen mussten der Tunnel in den Kurven zudem auch etwas erhöht werden. Über dem Tunnel befindet sich nur die das das Pflaster tragende Deckenkonstruktion. Ihre Höhe betrug, einschließlich Straßenbelag, bei Holzpflaster 0,70 Meter und bei Steinpflaster 0,80 Meter. Zuzüglich einem Meter Höhe für Sohlenmauerwerk, Bettung und Oberbau ergab sich daraus die gesamte Konstruktionshöhe von 4,45 beziehungsweise 4,55 Metern. Nur beim kurzen Tunnelabschnitt im Grundwasser lag die Unterfläche der Sohle 4,95 Meter unter der Pflasteroberfläche.


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text: Zwischen Schienenoberkante und Deckenunterkante verbleibt demnach nur eine lichte Höhe von 2,75 Metern, so dass die Wagenkästen der eingesetzten Fahrzeuge nur maximal 2,6 Meter hoch sein können. Der Abstand zwischen Wagen und Außenwand wurde, bei der ursprünglich geplanten Wagenbreite von 2,25 Metern, auf 28 Zentimeter festgesetzt, derjenige zwischen Wagen und den Säulen zwischen den Gleisen auf 39 Zentimeter. Dadurch ergab sich zwischen den beiden Gleisen ein feier Raum von 95 Zentimetern Breite, welcher Bahnarbeitern als Zuflucht dienen soll, falls sie zwischen zwei sich begegnenden Züge geraten. Derselbe Streifen dient auch zur Lagerung von Schienen, welche ausgewechselt werden sollen, sowie zur Ablage von Werkzeugen der Arbeiter.


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text: Diese, weltweit einzigartige, geringe Höhe musste mit Rücksicht auf die Höhenlage des Hauptsammelkanals der Ringstraße, der am Oktogon im rechten Winkel von der U-Bahn übersetzt wird, gewählt werden. Die Beschränkung der Höhe der Tunneldecke hing davon ab, dass die Stützweite der Deckenträger auf das geringste zulässige Maß festgesetzt wurde. Um keinen zu starken Gefällsbruch zu erhalten, war es nötig die Deckenträger dort möglichst niedrig zu halten. Es wurden deshalb an der fraglichen Stelle keine 300 Millimeter hohen, I-förmigen Walzeisen verwendet, sondern nur 220 Millimeter hohe, genietete Träger. Die Kreuzung mit dem Sammelkanal ist noch heute an der Oberfläche am Oktogon zu sehen, wo die Straßenbahnen, die in Richtung Király utca abfahren, eine kleine Erhebung passieren.


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text: Um die Eisenteile der Tunneldecke gegen eindringende Feuchtigkeit und Korrosion zu schützen, wurde diese mit rohen, bereits wasserdicht getränkten, Asphaltfilzplatten abgedeckt. Diese kamen in 80 Zentimeter breiten Bahnen auf die Baustelle und wurden quer über die Tunneldecke aufgerollt. An den Seitenmauern des Tunnels zogen sie sich außen noch etwa 50 Zentimeter herunter. Jede Asphaltfilzplatte wurde zunächst auf ihrer Unterseite mit einem dünnflüssigen, sehr heißen Naturasphalt bestrichen und auf der Betondecke festgeklebt. Die einzelnen Bahnen überdeckten sich an den Stößen um zehn Zentimeter und wurden dort sorgfältig miteinander verklebt. Die fertige Abdichtung erhielt dann einen Überzug, der ebenfalls aus dünnflüssigen, heißen Asphalt bestand und gut in die Filzplatten einzog, und wurde zuletzt mit Sand überstreut. Auf die Abdichtung wurde wiederum, über die ganze Breite des Straßendamms, eine Schicht Magerbeton zur Aufnahme des Pflasters aufgebracht. Ihre Höhe variierte zwischen zehn und 15 Zentimetern, um den nötigen Ausgleich für die Querneigung der Fahrbahn vornehmen zu können.


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text: Nachdem der Tunnel gegen Eindringen des Grundwassers von unten und gegen Tagwasser von oben vollständig abgedichtet war, war eine besondere Entwässerungsanlage gar nicht mehr notwendig. Dennoch wurden die beim Bau entstandenen 25 Zentimeter dicken Zementrohre unter der Tunnelsohle dauerhaft weiterverwendet. Hierzu waren sie seitlich geschlitzt, so dass etwaiges Sammelwasser aus dem Gleisbett eintreten konnte. Dieses führten sie zu Sammelkästen unter den Bahnsteigen der Stationen. Dort wurde es, unabhängig von der städtischen Kanalisation, aufgefangen und mit kleinen elektrischen Saugpumpen hochgepumpt. Von Beginn an war dabei geplant, dass diese Entwässerungsanlage im Regelfall trocken bleiben würde.


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text: Die in den Straßen liegenden Kanäle, Gas- und Wasserleitungsrohre wurden, soweit sie mit der U-Bahn unvereinbar waren, umgebaut oder umgelegt. Auf dem größten Teil der Strecke längs der Andrássy út fanden derartige Umbauten überhaupt nicht statt, da hier jede Straßenseite einen gesonderten Straßenkanal und besondere Leitungen für Gas und Wasser besitzt. Dagegen wurde der Fahrdamm der Andrássy út, außer vom Hauptsammelkanal der Ringstraße, von vielen weiteren Gas- und Wasserleitungsrohren gekreuzt. Letztere beide wurden bis zu 150 Millimetern lichter Weite mittels besonderer Kastenträger in die Decke des Tunnels eingelegt, während größere Rohrleitungen in begehbare Kanäle quer unter die Sohle verlegt und durch Einstiegsschächte zu beiden Seiten des Tunnels zugänglich gemacht worden sind.


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text: Im Vergleich zum Tunnel war der oberirdische Abschnitt durch das Stadtwäldchen, der nach anfänglichen Planungen 510 Meter lang sein sollte, mit 463,20 Metern vergleichsweise kurz. Um ihn bauen zu können musste zuvor der dortige See teilweise zugeschüttet werden, die Endstation von 1896 befand sich auf der vormaligen Nádor-Insel, beim Seiteneingang der Millenniumsausstellung. Über die Strecke im Park wurden zwei Fußgängerbrücken gebaut. Neben der Wünsch híd, der ersten Stahlbetonbrücke Ungarns, war dies der stählerne Steg bei der Station Állatkert. Dieser war ähnlich dimensioniert wie die Wünsch híd, hatte aber auf beiden Seiten je zwei Aufgänge.


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text: Obwohl die Oberleitung im Freien geringfügig höher hing als im Tunnel, war sie auch dort immer noch deutlich niedriger montiert als bei Straßenbahnen üblich. Deshalb war die oberirdische Strecke vollständig eingezäunt, neben der Umfriedung wurde später eine Hecke gepflanzt. Damit war auch der Abschnitt im Stadtwäldchen vollständig frei von Bahnübergängen, das heißt niveaufrei.


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text: Der ursprüngliche Oberbau der Strecke bestand aus Vignolschienen mit versetzten, das heißt asymmetrischen, Stegen und Verblattstoß auf eisernen Querschwellen des Systems Banovits, die 34,24 Kilogramm wogen. Die ersten Schienen waren neun Meter lang, 115 Millimeter hoch, wogen 24,2 Kilogramm je Meter und waren mit Haarmann’schen Hakenplatten mit je einer Schraube befestigt, welche die erforderliche Neigung von 1:20 aufwiesen. Diese Lösung hatte gegenüber anderen Befestigungsarten den Vorteil der Einfachheit, denn es waren mit Hakenplatte, Klemmplatte und Klemmschraube nebst Mutter nur drei Teile erforderlich. Sie hatte ferner den Vorteil, dass die Schwellen nicht der Schienenneigung entsprechend gebogen werden mussten. Außerdem wurden sie weder an ihrer Oberfläche durch die Auflagerung der Schienen, noch in den Löchern durch die Befestigungskeile ausgefressen, was einen schnellen Verschleiß vermied.


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text: Ungewöhnlich war bei der in Budapest gewählten Bauweise die Überblattung am Schienenstoß auf 200 Millimetern Länge für zwei Laschenschrauben. Hierzu war der Schienensteg einseitig neben der Mittellinie der Schiene angeordnet. An den Stößen wurden die breiteren Seiten des Schienenkopfes und -fußes auf 200 Millimetern Länge ausgefräst und die Schienen abwechselnd so verlegt, dass der Steg einmal innerhalb und einmal außerhalb der Schienenmittellinie zu liegen kam. Dabei lagen dann die Stege der aufeinander folgenden Schienen an den Stößen auf 200 Millimetern Länge nebeneinander und wurden durch die beiden mittleren Laschenbolzen unmittelbar miteinander verschraubt. Außerdem war die Stoßverbindung noch durch Laschen mit sechs Schrauben gesichert.


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text: Mit diesem Oberbau wurde ein nahezu stoßfreies Fahren erreicht, was nicht nur der Annehmlichkeit der Fahrgäste diente, sondern auch für die Wagenmotoren von großem Vorteil war. Außerdem störten dadurch keine Geräusche Besucher und Anwohner der darüberliegenden Promenade. Der kleinste Kurvenradius betrug anfangs 40 Meter, anzutreffen an beiden Enden der damaligen "Dreißigstgasse", heute Vörösmarty tér, sowie beim Einbiegen vom Deák Ferenc tér in die Bajcsy-Zsilinszky út. Die größte Steigung, anzutreffen im Bereich der Tunnelrampe, betrug je nach Quelle 18 oder 20 Promille, ansonsten existierten nur unbedeutende Steigungen.


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text: Das erste Depot der U-Bahn lag an der Dózsa György út Nummer 110, wo 1896 eine fünfständige Wagenhalle entstand. In unmittelbarer Nachbarschaft betrieb die BVVV dort bereits seit 1889 einen Straßenbahnbetriebshof. Mit der Stammstrecke im Stadtwäldchen war die U-Bahn-Remise durch eine eingleisige, circa 300 Meter lange Betriebsstrecke verbunden. Diese verlief auf Rillenschienen in Seitenlage der heutigen Gundel Károly út, an der Mauer des Zoos entlang. An der Kreuzung Dózsa György út/Gundel Károly út/Szondi utca befand sich bis 1973 auch die Verbindungskurve zum Straßenbahnnetz.


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text: Für die Fahrt von und zum Depot mussten anfangs spezielle Bügelwagen verwendet werden, die den Höhenunterschied zwischen der niedrigen U-Bahn-Oberleitung und dem im öffentlichen Straßenraum verwendeten Straßenbahn-Standardmaß ausgleichen konnten. Diese kurzen zweiachsigen Anhänger mit einem höhenverstellbaren Stromabnehmer wurden auf dem Ausziehgleis der Station Állatkert an die U-Bahn-Wagen an- oder abgekuppelt, dadurch konnten diese mit eigener Kraft von und zum Depot fahren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Földalatti-Wagen dann mit zweiachsigen Straßenbahnlokomotiven der Baureihen "Béka" beziehungsweise "Muki" von und zum Depot geschleppt. Auf der Verbindungsstrecke zum Depot war ferner schon in der Frühphase des U-Bahn-Baus ein experimenteller Tunnelabschnitt erprobt worden.


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text: Das anfängliche Kraftwerk der U-Bahn wurde auf dem Grundstück Kertész utca 12–14, im Anschluss an die bereits zuvor dort bestehende Maschinenanlage der BVVV, errichtet. Der Dampf wurde von vier Wasserrohrkesseln von je 267 Quadratmetern Heizfläche erzeugt. Im Maschinenhaus waren zwei Verbunddampfmaschinen mit Kondensation aufgestellt. Jede trieb eine Gleichstrom-Innenpoldynamomaschine des Typs J 110 von Siemens & Halske an. Diese leisteten bei 300 Volt Spannung dauernd 1100 Ampere, lieferten zeitweise aber auch bis zu 1400 Ampere. Der Schornstein der Stromerzeugungsanlage hatte eine lichte Weite von 3,0 und eine Höhe von 50 Metern. Das Kühlwasser lieferte ein elf Meter tiefer Brunnen mit einer lichten Weite von drei Metern. Dieses erste Kraftwerk versorgte die U-Bahn bis 1911.


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text: Vom Schaltbrett der Kraftwerks führten mit Eisenband armierte Bleikabel, die in die Straßen eingebettet waren, durch die Akácfa utca und die Nagymező utca zur nächstgelegenen Haltestelle Oktogon, diese Zuleitung war 900 Meter lang. Hierbei war je ein eigenes Kabelpaar für den Betrieb der Wagen, für die Beleuchtung der Stationen und die Lichtblocksicherungsanlage sowie für den Fernsprechverkehr vorhanden. Es wurden durchweg, also auch für die Oberleitungen, isolierte Hin- und Rückleitungen angewendet, um im Kraftwerk die Maschinen zum Betrieb der U-Bahn und die Maschinen zum Betrieb der Straßenbahn, die damals eine unterirdische Stromzuführung mit zwei isolierten Leitungen besaß, parallel schalten zu können. Die Schienen der U-Bahn wurden ursprünglich nicht zur Rückleitung benützt, die ursprüngliche Oberleitung war daher zweipolig.


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text: Jedes Richtungsgleis wurde mit einem besonderen Kabelpaar von 500 Quadratmillimetern Kupferquerschnitt gespeist. Das für die Beleuchtungs- und Lichtblockanlage verlegte Kabelpaar hatte 150 Quadratmillimeter Kupferquerschnitt. Sämtliche Leitungen längs der Strecke waren im Tunnel an der Decke und auf der anschließenden offenen Strecke an von säulenförmigen Oberleitungsmasten getragenen Querdrähten aufgehängt. Als Oberleitung dienten im Tunnel 50 Millimeter hohe Grubenbahnschienen mit einem Gewicht von fünf Kilogramm je Meter und auf der offenen Strecke zehn Millimeter starke, doppelt geführte, Hartkupferdrähte. Die Speiseleitungen längs der Strecke, die die Fortsetzung der Kabelleitungen bildeten, wurden als blanke Kupferdrähte isoliert an der Tunneldecke aufgehängt. Die Haltestellenbeleuchtung erfolgte durch Glühlampen mit einer Spannung von 100 Volt, von denen je drei hintereinander geschaltet wurden.


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text: Die Wagen durften einander, laut behördlicher Vorschrift, in keiner kleineren Entfernung folgen, als der Abstand der Haltestellen betrug. Um dieser Vorschrift zu entsprechen, waren am Ausfahrtsende an den Stirnwänden der Haltestellen Lichtblocksignale angeordnet, welche von den Wagen selbsttätig aus- und eingeschaltet wurden. Hierzu war bei der Ausfahrt aus jeder Station neben dem Gleis ein Umschalter angebracht. Die ursprüngliche Anlage stammte ebenfalls von Siemens & Halske, die Signale wurden mittels Glühlampen gegeben, wobei weiß für freie Fahrt und rot für Halt stand. Dies war die weltweit erste Anwendung einer mehrbegriffigen elektrischen Signaleinrichtung.


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text: Sobald ein Wagen aus der Haltestelle heraus den Umschalter befuhr, zeigten die Glühlampen des Ausfahrsignals rotes Licht, deckten also den ausgefahrerenen Wagen, während in der vorhergehenden Station gleichzeitig weißes Licht erschien, zum Zeichen dass die Strecke bis zur erstgenannten Haltestelle frei war. In der folgenden Station war, neben dem eigentlichen Signallicht, zusätzlich eine kleine rote Kontrollleuchte sichtbar, als Ankündigung dass ein Wagen unterwegs war und in die Haltestelle einfahren wird. Infolgedessen waren die Wagen gezwungen, mindestens im Stationsabstand zu fahren. Ferner konnte jeder Bahnsteigwärter anhand der Signallampen ersehen, ob sich ein Wagen auf der Strecke zwischen den Nachbarhaltestellen und seiner eigenen befand oder nicht. Die selbsttätig wirkende Streckenblockeinrichtung bewährte sich sehr.


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text: Die Umschaltung der Leitungen erfolgte durch Radtaster, die durch einen besonderen, am Wagen befestigten Bügel mit Rolle niedergedrückt werden. Beim Niederdrücken wurde ein vierseitiges Prisma aus nichtleitendem Material um 90 Grad gedreht, dessen Seitenflächen mit metallischen Spangen belegt waren, auf denen Stromabnehmer schleiften. Das Prisma war mit einem Sperrrad versehen, so dass es sich immer nur nach derselben Richtung bewegen konnte. Beim Aufwärtsgehen des Radtasters bewegte sich das Prisma daher nicht, die Umschaltung erfolgte demnach immer in regelmäßiger Reihenfolge. In den Zwischenstationen waren Notumschalter angebracht, um die Umschaltung bei Unbefahrbarkeit eines Gleises durch den Haltstellenwärter zu ermöglichen.


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text: Im Falle einer Störung in der Lichtblockanlage musste die Fernsprecheinrichtung zur Signalisierung der Wagen benützt werden. Jede Haltestelle war daher mit einem Telefon ausgerüstet und man konnte von jeder Haltestelle aus – unter Vermittlung der Fernsprechzentrale im Kraftwerk – mit jeder beliebigen anderen Haltestelle der U-Bahn sprechen. Außerdem konnten die Endstationen unmittelbar, das heißt ohne Vermittlung der Zentrale, mit dem Betriebsbahnhof in der Dózsa György út sprechen, wo der Wagendienst abgewickelt wurde. Die für die Telefonanlage verwendeten induktionsfreien Lufträumkabel von Siemens & Halske, welche unmittelbar neben den Starkstromkabeln lagen, waren vollständig frei von störenden Geräuschen, welche bei Telefonanlagen in der Nähe elektrischer Bahnen damals häufig anzutreffen waren.


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text: Bei ihrer Eröffnung hatte die Budapester U-Bahn 1896 neun unterirdische und zwei oberirdische U-Bahnhöfe in Entfernungen von 230 bis 500 Metern. Sie wiesen, wie die meisten Haltestellen der Stadtbahnen in London und New York, fast alle zwei nach Fahrtrichtung getrennte Außenbahnsteige auf, nur die Endstation Artézi fürdő hatte einen Mittelbahnsteig. Während den Zügen an der Endstation Vörösmarty tér eine separate Wendeanlage im Anschluss an die Station zur Verfügung stand, wurde im Stadtwäldchen direkt am Bahnsteig gewendet.


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text: Die Perrons waren ursprünglich, je nach Bedeutung der Station und nach Lage der Stiegen, zwischen drei und acht Meter breit sowie zwischen 24 und 32 Meter lang. Damit konnten sie alle mindestens zwei gekuppelte Wagen aufnehmen, zuzüglich des beim Anhalten erforderlichen Spielraums. Im Bereich der äußeren Andrássy út, wo die Haltestellen eine geringere Bedeutung hatten, genügte dabei eine Bahnsteigbreite von 4,4 Metern, die sich aus der Fahrdammbreite von 13,275 Metern ergab. Am Oktogon reichte dies hingegen nicht aus, weshalb die Planer dort durch Verschiebung der Stiegen an die äußeren Kanten der Gehwege eine Bahnsteigbreite von 8,5 Metern erzielten. Im Bereich der inneren Andrássy út, wo eine Fahrdammbreite von 19,0 Metern vorhanden war, ergaben sich an den Stationen Bajcsy-Zsilinszky út und Opera entsprechend Bahnsteigbreiten von 7,25 Metern. Darüber hinaus waren auch die beiden Haltestellen Vörösmarty tér und Deák Ferenc tér, ihrer verkehrlichen Bedeutung entsprechend, derart dimensioniert.


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text: Die schmalen Bahnsteige wiesen dabei nur eine Säulenreihe im Abstand von 95 Zentimetern zur Bahnsteigkante auf, während die breiteren noch eine zweite Säulenreihe erhielten. Die Bahnsteigsäulen standen dabei jeweils den Säulen zwischen den Gleisen gegenüber, hatten also gleichfalls einen Abstand von 4,0 Metern zueinander. Über jeder Säulenreihe in den Haltestellen liegt ein einfacher, genieteter Längsträger, dessen Unterkante nicht tiefer als die Unterkante der Tunneldecke angeordnet war. Die Querträger, welche aus I-Eisen bestehen, sind seitlich in diese Längsträger hineingelagert und mit Winkeleisen angeschlossen. Mit dieser Anordnung erhielten die Haltestellen, deren Seitenwände und Decken wie beim Tunnel betoniert waren, die größtmögliche lichte Höhe. Diese betrug ursprünglich 2,60 Meter, die Bahnsteige lagen anfangs 3,15 Meter unter Straßenhöhe und 20 Zentimeter über Schienenoberkante, beim Einstieg mussten somit 15 Zentimeter überwunden werden. Zum Gleis hin waren die Bahnsteige durch hüfthohe Metallgitter abgesichert, die nur im Bereich der Einstiege unterbrochen waren. Die Bahnsteigkante reichte nur im Bereich dieser beiden Gitterlücken direkt an die Trittbretter der Wagen heran, ansonsten war sie etwas zurückgezogen. Zwischen den Gleisen wiederum verhindert ein durchgehendes Gitter den unbefugten Wechsel zwischen den Bahnsteigen.


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text: Die Wände der Stationen waren anfangs mit glasierten Majolika-Kacheln verkleidet. Diese waren überwiegend weiß, wurden aber von einer Reihe brauner Kacheln eingefasst. Die Kacheln fertigte die Zsolnay Porzellanmanufaktur an, von der auch die kunstvollen Stationsschilder in brauner Schrift auf weißem Grund und mit braunem Zierrahmen stammen.


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text: Jeder Richtungsbahnsteig ist durch eine Treppe vom nächsten Bürgersteig der Straße aus zugänglich. Die Treppenanlagen wurden im Allgemeinen auf dem Gehweg, in 60 Zentimetern Entfernung von der Bordsteinkante, eingebaut, so dass sie den Straßenverkehr nicht behinderten. Nur ausnahmsweise mussten die, nicht unmittelbar auf den Bahnsteig mündenden, Stiegen durch einen kurzen Stichtunnel respektive Querstollen mit den Perrons verbunden werden.


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text: Die Treppenbreite betrug ursprünglich zwischen 1,90 und 2,50 Meter, je nach der Bedeutung und dem Raum, der zur Verfügung stand. Diese Breite wurde so gewählt, dass abfahrende und ankommende Fahrgäste einander ungehindert begegnen konnten. Die Stufen sind 15 Zentimeter hoch und 32 Zentimeter breit. Je nach Haltestelle sind damit 19 bis 24 Stufen zu überwinden, das heißt weniger als die Stockwerkshöhe eines gewöhnlichen Wohnhauses. Die Treppenlöcher waren ursprünglich drei Meter lang.


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text: Bereits zu Baubeginn 1894 folgte der Hauptstädtische Baurat dem Vorschlag von Siemens & Halske, die U-Bahnhöfe mit „geschmackvoll gestalteten Hallen aus Eisen und Glas“ vor Regen und Schnee zu schützen. Für jede unterirdische Haltestelle, außer Opera, errichtete das Bauunternehmen somit gemäß Vertrag prunkvolle secessionistische Zugangsgebäude in Stahlskelettbauweise mit Zinkguss-Ornamentik. Auf die erste Ausschreibung bezüglich deren Gestaltung gingen sieben Anträge ein, doch erhielt keiner davon den Zuschlag der Jury. Daraufhin beauftragten die Entscheidungsträger drei namhafte Architekten per Direktvergabe mit der Neuplanung. Die Lage der Eingänge war dabei umstritten, insbesondere auf dem Deák Ferenc tér und am Oktogon. Die Eingänge am Oktogon befanden sich dabei zunächst auf der Platzseite zum Stadtwäldchen hin, wurden später aber aus Sicherheitsgründen auf die Seite zur Inneren Stadt hin verlegt – ungeachtet des Einwands die Bauwerke würden die elegante Umgebung der Andrássy út negativ beeinflussen. Nur die beiden Zugänge der Haltestelle Opera wurden nicht überbaut, sondern mit niedrigen Balustraden aus Kalkstein eingefasst, weil man die Ansicht des Opernhauses sowie des Drechsler-Palais nicht durch Treppenhäuschen verdecken wollte. Zudem unterschied sich die Farbgestaltung der Station Opera leicht von den anderen, was ihre Bedeutung unterstrich.


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text: Die beiden oberirdischen Stationen erhielten hingegen erst 1897 einfache Schutzdächer. Die kunstvollen Zugangsgebäude der unterirdischen Stationen wurden dabei aufgrund eines Ministerialbeschlusses schon recht früh wieder abgerissen und durch Balustraden mit gusseisernen Geländern ersetzt, so 1911 am Gizella tér wegen der Errichtung des Vörösmarty-Denkmals, 1912 am Oktogon und in den Jahren 1924 bis 1925 beziehungsweise 1926 alle anderen. Sie passten damals nicht mehr ins Stadtbild und behinderten teilweise auch den Oberflächenverkehr auf den Gehsteigen. Zudem wurde die Gestaltung der, spöttisch „Majolika-Krypten“ genannten, Altbauten immer wieder kritisiert.


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text: Letztlich dauerten die Tiefbauarbeiten 472 Tage, im November 1895 war der Tunnel soweit fertig, dass mit seinem Innenausbau begonnen werden konnte. Aufgrund des hohen Zeitdrucks konnte die U-Bahn dennoch nicht wie geplant schon am 1. April 1896 fertiggestellt werden. Die Vorstellung für die Presse und Vertreter der Stadt fand erst am 7. April 1896 statt, die offizielle technische Abnahme am 11. April 1896. Die Anlage war an jenem Tag im Wesentlichen fertig, es waren nur noch einige kleinere Arbeiten erforderlich. Letztlich ging sie aber erst am Nachmittag des 2. Mai 1896 in Betrieb, zugleich Eröffnungstag der Millenniumsausstellung. Am Eröffnungssamstag bestand Freifahrt. Obwohl in den Wagen mehr als die 42 zugelassenen Personen mitfuhren, war der Andrang am Eröffnungstag so groß, dass die Fahrgäste fünf bis sechs Abfahrten abwarten mussten, ehe sie selbst zusteigen konnten.


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text: Das für den Bau und die Betriebseinrichtung erforderliche Kapital war in der Konzessionsurkunde auf 7.200.000 Kronen festgesetzt. Davon mussten 420.000 Kronen für die Beschaffung der Wagen und 200.000 Kronen zur Bildung eines Reservefonds verwendet werden. Die tatsächlichen Baukosten betrugen letztlich 7.123.663 Kronen. Somit reichte das bewilligte Kapital aus, ohne dass die beiden beteiligten Gesellschaften den Geldmarkt zur Beschaffung der erforderlichen Mittel in Anspruch nehmen mussten. Dies galt obwohl während des Baus erhebliche Mehrleistungen gegenüber dem ursprünglichen Kostenvoranschlag gefordert wurden und zur Ausführung kamen, insbesondere eine bedeutende Vergrößerung und reichere Ausstattung der Haltestellen.


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text: Die anfangs 3688,76 Meter lange und durchgehend zweigleisige Strecke war, abgesehen von der unterirdischen Tünel-Standseilbahn in Istanbul (1875), nach der London Underground (1863) und der Liverpool Overhead Railway (1893) die dritte U-Bahn der Welt. Nebenbei gelang es Budapest, die andere Hauptstadt Österreich-Ungarns zu überholen, wo schon seit 1892 an der Wiener Stadtbahn gebaut wurde, die aber erst 1898 in Betrieb ging und zudem nur dampfbetrieben war. Der Pester Lloyd berichtete am 3. Mai 1896 wie folgt über den Vortag:


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text: Während sich die ungarische Presse begeistert von der neuen technischen Errungenschaft zeigte, betonten mehrere österreichische Zeitungen unter der Überschrift „Eine mißglückte Untergrundbahn“, dass es gravierende technische Störungen gab, die eine Verzögerung der Inbetriebnahme zur Folge hatten. Siemens & Halske sah sich daraufhin zu folgender Gegendarstellung gezwungen:


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text: Für die Dauer der Millenniumsausstellung verkehrte die U-Bahn von 6:00 Uhr morgens bis 1:00 Uhr in der Nacht mindestens im Vier-Minuten-Takt, bei großem Besucherandrang sogar alle zwei Minuten. Es konnten dabei bis zu 14 oder 15 Einzelwagen gleichzeitig verkehren, die bis zu 34.526 Fahrgäste täglich beförderten. Nach Ausstellungsende am 31. Oktober 1896 war dann bereits um 23:00 Uhr respektive 23:15 Uhr Betriebsschluss, die reguläre Zugfolge wurde auf mindestens drei und höchstens sieben Minuten gestreckt.


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text: Die Reisezeit über die Gesamtstrecke betrug je nach Quelle zehn Minuten, etwas mehr als zehn Minuten, zehn Minuten und 40 Sekunden respektive zwölf Minuten. Die Arbeitsschichten dauerten seinerzeit zwölf bis 17 Stunden, obwohl die Vorschriften vorsahen, dass die Beschäftigten nicht überlastet werden sollten.


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text: Am 8. Mai 1896 besichtigte König Franz Joseph I. die Bahn und fuhr mit einem eigens für ihn gebauten Salonwagen vom damaligen Gizella tér zum Stadtwäldchen. Der Monarch beendete die Fahrt mit den Worten „Danke meine Herren, ich war sehr zufrieden, die ganze Arbeit ist hochinteressant“ und erhielt als Geschenk ein dekoratives Album mit 18 Bildern. Die Zeitung Pesti Hírlap berichtete seinerzeit wie folgt über jenen Tag:


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text: Die Umbenennung der Betreibergesellschaft war ein Vorschlag des Handelsministers Ernő Dániel, dem der Monarch gnädigst nachkam und der im August 1896 umgesetzt wurde. Mór Balázs wiederum wurde am 6. Juni 1896 für seine Bemühungen um die Budapester U-Bahn von König Franz Joseph I. mit dem Namenszusatz "Verőczei" (dt. "von Verőcze") geadelt. Das zugehörige Wappen zeigte als heraldische Kuriosität ein stilisiertes Motiv der U-Bahn, es enthält unter anderem einen Tunnel mit einem Gleis sowie das Flügelrad mit elektrischen Blitzen.


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text: Die Fahrkartenausgabe war anfangs die bei Stadtbahnen übliche. Beim Betreten des Bahnsteigs wurde die Fahrkarte gelöst, während der Fahrt war sie auf Verlangen vorzuzeigen und bei der Ankunft beziehungsweise beim Verlassen der Bahn abzugeben. Auf jedem Bahnsteig war hierzu ein Bahnsteigwärter angestellt, der die Ausgabe und Abnahme der Fahrkarten besorgte. Unabhängig davon experimentierte der Betreiber schon bei Eröffnung der U-Bahn mit Fahrkartenautomaten, die jedoch aufgrund ihrer Unausgereiftheit und zu vieler „Kinderkrankheiten“ bald wieder abgeschafft wurden. Sie resultierten aus einem Vertrag mit der in Wien ansässigen österreichisch-ungarischen Tochterfirma der Gebrüder Stollwerck, welche die Stationen damals mit Verkaufsautomaten für Bonbons ausstattete. Nach zeitgenössischen Aufzeichnungen war letztlich aber nur ein Testgerät in Betrieb, das mit einer 20-Fillér-Münze funktionierte. Die Münzprüfung erfolgte magnetisch, alle anderen Münzen sowie Falschgeld wurden ausgeworfen. Kinderfahrkarten waren für die U-Bahn nicht erhältlich, doch konnten die Fahrkarten, statt von einem Erwachsenen, auch von zwei Kindern benutzt werden.


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text: Der Preis für eine Einzelfahrkarte betrug dabei anfangs 20 Fillér, dies war für die ersten 15 Betriebsjahre in der Konzessionsurkunde festgesetzt. Danach hatte die Stadt Budapest das Recht, diesen herabzusetzen. Weil sich die Fahrgastzahlen jedoch auch nach Ende der Millenniumsausstellung gut entwickelten, senkte die FJFVV diesen schon zum 1. Juli 1899 aus freien Stücken, in dem sie zwei Tarifzonen einführte. Für die Fahrt über eine Teilstrecke mussten fortan nur noch zwölf Fillér, beziehungsweise 1918 schon 14 Fillér, entrichtet werden, während die Fahrt über die Gesamtstrecke weiterhin 20 Fillér kostete. Die Zahlgrenze befand sich auf halber Strecke am Oktogon. Ergänzend bot die FJFVV ab 1. Oktober 1899 Mehrfahrtenkartenhefte für zwölf Fahrten zu einer Krone, ab 1900 Monatskarten und ab dem 1. Oktober 1905 außerdem Umsteigefahrkarten zur Straßenbahn an. Fahrkarten mit zwei- und dreimaliger Umstiegsberechtigung waren hingegen erst ab 1930 erhältlich.


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text: 1963 wurde schließlich auch die Földalatti in den damals neu geschaffenen Einheitstarif für alle elektrischen Verkehrsmittel der Stadt integriert, wobei eine Einzelfahrt einen Forint kostete. In diesem Zusammenhang wurden die Fahrzeuge mit Lochentwertern ausgestattet. Im Gegenzug konnten die Bahnsteigsperren entfallen, die Züge sind seither, abgesehen vom Fahrer, unbesetzt.


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text: Am Prinzip der Lochentwerter wurde bei der Földalatti auch dann noch festgehalten, als in den 1970er Jahren die moderneren Großprofillinien mit ihren Vereinzelungsanlagen samt Münzeinwurf in Betrieb gingen. Erst mit Einführung des stadtweit einheitlichen Umsteigetarifs im Jahr 1991 wurden die mechanischen Entwerter in den Fahrzeugen der M1 durch automatisch stempelnde Maschinen auf den Bahnsteigen ersetzt.


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text: Jeder Wagen wurde, außer vom Wagenführer, noch von einem Schaffner begleitet. An den Endstationen waren Wagenordner angestellt, die den Verkehr überwachten und regelten. In ihren ersten fünf Betriebsmonaten erbrachte die U-Bahn folgende Verkehrsleistung:


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text: Der stärkste Verkehr war am 7. Juni 1896, einen Tag vor dem historischen Festzug. An diesem Tag wurden 34.526 Fahrgäste befördert und 2612,2 Wagenkilometer geleistet. Bis Ende des Jahres 1896 verkaufte die Gesellschaft schließlich mehr als drei Millionen Fahrscheine. 1910 galt folgendes Betriebsschema:


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text: Damals war es üblich, dass die Züge abends ab 20:00 Uhr, wenn das Artesische Bad bereits geschlossen hatte, nur bis und ab Zoo verkehrten. In der Eislauf-Saison auf dem Stadtwäldchen-See wurde der Takt zwischen 15:00 und 18:00 Uhr auf drei Minuten verdichtet.