title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Trotz dieser Anbiederung an den Nationalsozialismus, die der Historiker Volker Ullrich (der zudem sein Schüler war) als eine moralische „Bedenkenlosigkeit“ um der Karriere willen wertete, glaubte er 2004 nicht, dass Fischer ein überzeugter Nationalsozialist war. Bei Kriegsende 1945 geriet Fischer bis 1946 in automatischen Arrest.


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Die Bündelung vielgestaltiger Impulse der 1940er und 1950er Jahre, die bildungsmäßige Verwurzelung und damit Fähigkeit zum kritischen Denken, die Reflexion der „deutschen Katastrophe“ und ihrer Ursachen in kritischer Auseinandersetzung mit dem lutherischen Erbe und dem preußisch-deutschen Machtstaatsgedanken und süddeutscher sozialer Krisen, die bewusste Hinwendung zur politischen Verantwortung des Historikers und die Begegnung mit der angelsächsischen Welt, ihren wissenschaftlichen Fragestellungen und Methoden (1950–1955), nicht zuletzt aber auch der Eindruck des erregenden Beitrages von Ludwig Dehio auf dem Historikertag 1951, "Deutschland und die Epoche der Weltkriege", ließen in Fritz Fischer den Entschluss reifen, Deutschlands Stellung im Zeitalter des Imperialismus neu zu überdenken.


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: 1948 trat Fischer seine schon 1942 bewilligte Stelle als Extraordinarius an der Universität Hamburg an, die er bis zur Emeritierung 1973 behielt. Er bildete in dieser Zeit eine ganze Reihe von Historikern aus, die gemäß Fischers Position in der Fischer-Kontroverse in der Regel als politisch eher linksorientiert gelten. Zu Fischers Schülern zählen unter anderem Helga Timm, Imanuel Geiss, Bernd Jürgen Wendt, Volker Ullrich, Joachim Radkau, Gabriele Hoffmann, Rainer Postel, Barbara Vogel und Peter Borowsky.


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Im Alter von 91 Jahren starb Fritz Fischer 1999 in Hamburg. Seine Privatbibliothek befindet sich heute an der Universität Rostock. 1974 erhielt er das Bundesverdienstkreuz, 1987 das Bundesverdienstkreuz erster Klasse. 1971 wurde er zum korrespondierenden Mitglied der British Academy gewählt.


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Mit seinem 1961 erschienenen Buch "Griff nach der Weltmacht. Die Kriegszielpolitik des kaiserlichen Deutschland 1914–1918" löste Fischer mit der nach ihm benannten Fischer-Kontroverse eine der wichtigsten historiografischen Debatten der westdeutschen Nachkriegszeit aus. Das Buch erlebte in den folgenden drei Jahren zwei weitere Auflagen und wurde damit zu einem Bestseller. Obwohl dieses Werk die gesamte Zeit des Ersten Weltkrieges behandelte, waren es vor allem die ersten beiden Kapitel, die den Anlass zur Diskussion gaben. Hierin behandelte Fischer vor allem die Julikrise und den Kriegsausbruch von 1914.


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Fischer vertrat – im Gegensatz zur eher apologetischen zeitgenössischen deutschen Forschungsdiskussion – die These, dass der Erste Weltkrieg durch die imperialistischen Weltmachtsbestrebungen des Deutschen Reiches ausgelöst worden war. Im Buch schrieb er, den Begriff Kriegsschuldfrage bewusst vermeidend:


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Seine wissenschaftlichen Kontrahenten, darunter die Historiker Hans Herzfeld, Gerhard Ritter, Egmont Zechlin und Karl Dietrich Erdmann, vertraten dagegen die Ansicht, das Deutsche Reich habe 1914 aus einem Gefühl der Defensive gehandelt und trage keineswegs die Hauptschuld. Die zentrale Frage im Disput lautete: Sollte deutsche Politik vor dem und im Ersten Weltkrieg als intentionales Handeln einzelner Personen untersucht werden, oder sollte sie als spezifische, zwar nach innen diffus gerichtete, doch nach außen gebündelt und zielbestimmt wirkende Verhaltensweise eines Nationalstaats zu Zeiten globaler Interdependenz im Zeichen des Imperialismus erforscht werden?


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Für die westdeutsche Gesellschaft der 1960er Jahre war diese Auseinandersetzung auch politisch hochbrisant, da sie auf die Debatte über das Ziel der Wiederherstellung eines deutschen Nationalstaats Einfluss nahm und damit die Forschung in zwei politische Lager spaltete. Die eher konservative Richtung sah das deutsche Kaiserreich insgesamt positiv und im Versailler Vertrag und insbesondere in der Behauptung der Kriegsschuld Deutschlands ein großes Unrecht, das mit schuld am Aufstieg des Nationalsozialismus gewesen sei, während die eher linksliberale Richtung, zu der auch Fischer tendierte, die deutsche Hauptverantwortung für den Kriegsausbruch hervorhob und auf die Kontinuität obrigkeitsstaatlicher Traditionen hinwies. Auf dem 26. Deutschen Historikertag 1964 in Berlin setzte sich Fischers Interpretation weitgehend durch.


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: Für März 1964 lud das Goethe-Institut Fischer auf eine Vortragsreise in die Vereinigten Staaten ein. Die Tatsache, dass das Auswärtige Amt die schon bewilligten Fördergelder Ende Januar doch zurückzog, weitete sich zu einem Skandal über die Beschneidung der öffentlichen Meinungsfreiheit aus. Der Freiburger Historiker Gerhard Ritter hatte durch mehrere Briefe an den damaligen Bundesaußenminister Gerhard Schröder den Rückzug der Fördergelder bewirkt. Ritter nannte es „verheerend“, dass Fischer mit seinen Thesen als Repräsentant der deutschen Geschichtswissenschaft auftrete. Gegen die Absage der Vortragsreise protestierten zwölf amerikanische Historiker, darunter vom NS-Regime aus Deutschland vertriebene, öffentlich. Schließlich finanzierten amerikanische Unterstützer – hauptsächlich Universitäten – organisiert durch Fritz Stern Fischers USA-Reise.


title: Fritz Fischer (Historiker)

text: 1965 erweiterte Fischer seine Argumentation im Buch "Weltmacht oder Niedergang", 1969 in "Krieg der Illusionen". Vergleicht man seine Position mit der in früheren Jahren, so stellt man eine Radikalisierung fest. Schrieb er in der ersten Auflage von "Griff nach der Weltmacht" von einem „erheblichen Teil der historischen Verantwortung für den Ausbruch des allgemeinen Krieges“, so versuchte er in "Krieg der Illusionen", die gesamte Vorgeschichte des Ersten Weltkrieges als geplante Aktion des deutschen Reiches darzustellen.


title: Meso-Verbindung

text: Meso-Verbindung ist ein Begriff aus der Stereochemie und bezeichnet den Sonderfall eines Moleküls, das Stereozentren besitzt, aber dennoch achiral ist. Die genaue Definition lautet "„meso-Formen haben zwei (oder mehr geradzahlige) stereogene Zentren; und sie können in mindestens einer Konformation vorliegen, die eine c-Symmetrie hat (Drehspiegelachse oder Spiegelebene oder Punktsymmetrie).“"


title: Meso-Verbindung

text: Das Präfix "meso"- wird der Definition entsprechend auch als Deskriptor in halbsystematischen Substanznamen verwendet.


title: Meso-Verbindung

text: Obwohl die Präsenz von Stereozentren (z. B. asymmetrisch substituiertes Kohlenstoffatom) eine häufige Ursache für die Chiralität eines Moleküls ist, muss dies nicht zwingend der Fall sein: Verfügt das Molekül trotzdem in einer energetisch möglichen Konformation über eine Spiegelebene (oder Drehspiegelachse), verhält es sich makroskopisch wie eine achirale Verbindung. Die "meso"-Weinsäure enthält zwei Stereozentren entgegengesetzter Konfiguration mit den gleichen Substituenten an jedem Stereozentrum:


title: Meso-Verbindung

text: Im obigen Bild sind alle drei möglichen (und existierenden) Isomere der Weinsäure dargestellt. Oben stehen die ("S","S")- und die ("R","R")-Formen. Diese Isomere sind chiral und verhalten sich wie Gegenstand und Spiegelbild; sind also enantiomer zueinander. Die unten abgebildete "meso"-Form besitzt eine intramolekulare Symmetrieebene zwischen den Kohlenstoffatomen 2 und 3, sie ist somit achiral und liegen in der energetisch ungünstigen ekliptischen Konformation vor. Insgesamt gibt es also nur drei Isomere der Weinsäure, die beiden Enantiomere und die "meso"-Form. In der "meso"-Form ist eines der Stereozentren ("R")-, das andere ("S")-konfiguriert.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb, in der Planungsphase "Merklingen (Schwäbische Alb)", ist ein Regionalbahnhof am Streckenkilometer 63,866 der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm bei Merklingen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Finanzierungsvereinbarung wurde am 2. Dezember 2016 unterzeichnet. Der erste Spatenstich fand am 18. Mai 2017 statt.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Bahnhof, an dem vor Eröffnung rund 1200 Ein- und Aussteiger pro Tag erwartet wurden, ist der Preisklasse 5 zugeordnet und ging am 11. Dezember 2022 in Betrieb. Er liegt in der DING-Tarifwabe 55.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Bahnhof liegt rund einen Kilometer nordwestlich der Merklinger Ortsmitte. Gebaut wurden zwei je 215 Meter lange und 2,50 m breite Bahnsteige. Die viergleisige Anlage wird von einem rund 30 Meter langen Fußgängersteg mit zwei Treppentürmen und integrierten Aufzügen überspannt. 400 Pkw-Stellplätze, drei Plätze für Busse und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder ergänzen die Anlage. Sie umfasst zehn Weichen, darunter vier Schutzweichen. Wie im Juli 2019 bekannt wurde, musste eine der beiden Gleisverbindungen (zwischen Tunnel unter der BAB 8 und Tunnel Widderstall) verschoben und für eine zulässige Geschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt werden (Bauform 60-6000/3700-1:32,5fb). Eine solche Weichenverbindung kam erstmals in Deutschland zum Einsatz.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Gleise für die durchfahrenden Züge liegen dabei innen, die Bahnsteiggleise außen. Sie haben eine Länge von 600 Metern. Der gesamte Bahnhof verfügt über eine Feste Fahrbahn, als Zugbeeinflussungssystem wird ETCS Level 2 ohne konventionelle Signale verwendet. Zwischen den vier Einfahrsignalen liegen acht Ausfahrsignale (als ETCS-Halttafeln) und drei Blockkennzeichen. Die Anlage wird vom Fahrdienstleiter "Merklingen" aus der ESTW-Unterzentrale Neckartal gesteuert.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Bahnsteighöhe beträgt 76 cm, nachdem ursprünglich eine Höhe von 55 cm geplant war. Die Nutzlänge der beiden Bahnsteige beträgt 210 m. Die Ein- und Ausfädelung in die Bahnsteiggleise kann mit 100 km/h erfolgen. Das südliche Bahnsteiggleis wird als Gleis 1 bezeichnet, das nördliche als Gleis 4.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Längsneigung der Strecke liegt im Bahnhof bei rund 5 Promille und wird durch Maßnahmen bei der Bahnsteiggestaltung kompensiert.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Bahnhof entstand auf dem zum Bau der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm zur Verfügung stehenden Gelände, zusätzliche Flächen wurden nicht in Anspruch genommen. Auf der einen Seite wurde eine Böschung gebaut, auf der anderen eine Stützwand.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Merklingen verfügte bis 1985 über zwei Stationen an der stillgelegten Bahnstrecke Amstetten–Laichingen, den Bahnhof Merklingen und den Haltepunkt Merklingen Ost.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die raumordnerische Beurteilung der Neubaustrecke von 1995 enthielt als Planungsempfehlung, „einen weiteren Haltepunkt auf der Neubaustrecke im Bereich (…) Merklingen offen zu halten“. Eine mögliche Anbindung des Güterverkehrszentrums Dornstadt über einen „Haltepunkt“ in Merklingen an die Neubaustrecke wurde darin ebenfalls erwähnt. Zu dieser Zeit war bei Merklingen ein Überholbahnhof vorgesehen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: 2003 wurde bei einer Informationsveranstaltung der DB Netz nach einem Bahnhalt gefragt. Der Laichinger Bürger Gerhard Maier veranlasste, dass der Gedanke eines Bahnhofs auf der Laichinger Alb bei der Projektplanung berücksichtigt wurde. Zwar war ein vom Alb-Donau-Kreis im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens des Abschnitts geforderter "ICE-Halt Laichinger Alb" nicht in den 2008 erlassenen Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 2.3 der Neubaustrecke aufgenommen worden, doch stand im Beschluss, dass die Linienführung und der Abstand zur Autobahn eine spätere Nachrüstung zulasse. Die nachträgliche Realisierung wäre nach späteren Angaben der Projektleitung nicht finanzierbar gewesen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Danach war die Idee eines Bahnhofs bei den Politikern in Vergessenheit geraten, bis die Bauarbeiten an der Neubaustrecke begannen. Am Rande des Anstichs des Steinbühltunnels bat der Laichinger Bürgermeister Klaus Kaufmann den baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann um ein Gespräch bezüglich der Einrichtung eines Bahnhofs im Bereich Merklingen, worauf dieser im November 2013 dessen Prüfung zusagte. Im Sommer 2013 wurde parallel dazu vom damaligen Landrat Heinz Surek mit Schreiben an Abgeordnete und Minister sowie Initiativen im Kreisrat des Alb-Donau-Kreises ein Regionalbahnhof wieder ins Gespräch gebracht, Auf kommunaler Ebene bildete sich ein Bündnis der Orte des Gemeindeverwaltungsverbandes Laichinger Alb (Heroldstatt, Laichingen, Merklingen, Nellingen, Westerheim) und der Gemeinde Berghülen (alle Alb-Donau-Kreis).


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Alb-Donau-Kreis beauftragte Anfang 2014, mit finanzieller Beteiligung der interessierten Gemeinden, für 26.000 Euro eine Potenzialanalyse für einen möglichen Regionalbahnhof bei Merklingen, die im Juli 2014 vorgelegt wurde. Laut der Untersuchung würden rund 1500 Reisende den Bahnhof täglich nutzen. Nach dieser ersten Schätzung war mit Kosten von 26,6 Millionen Euro zu rechnen, wobei für die Planung 4,8 Millionen Euro und für den Bau 21,8 Millionen Euro veranschlagt wurden. Da der zusätzliche Halt die Reisedauer um 2 bis 4 Minuten verlängert, wären Anschlüsse an den Knotenbahnhöfen Ulm und Stuttgart gefährdet. Nach der Analyse könne dies kompensiert werden, indem Zugmaterial eingesetzt wird, das mit einer höheren Geschwindigkeit als 160 km/h auf der Neubaustrecke fahren kann und somit Zeit einspart. Die Mehrkosten für neun 190 km/h schnelle Regionalzüge wurden in der Potenzialanalyse mit 23 bis 45 Millionen Euro beziffert, die vom Kreis und den Kommununen mitfinanziert werden müssten.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Nach dem Verhandlungsstand vom Herbst 2014 würde das Land von den Infrastrukturkosten die Hälfte übernehmen, der Alb-Donau-Kreis ein Sechstel und die beteiligten Kommunen ein Drittel. Die regionalen Partner müssten ferner etwa 2,2 Millionen Euro für zusätzlichen Busverkehr sowie als Beteiligung am Kauf schneller Regionalzüge finanzieren; die Erlöse aus Bus und Bahn sind dabei nicht einbezogen. Der Verkehrsminister des Landes kündigte im Februar 2015 an, die Hälfte der Infrastrukturkosten des Bahnhofs zu finanzieren und Züge dafür zu bestellen, soweit eine Kosten-Nutzen-Analyse – wie im Rahmen der Machbarkeitsstudie geplant – vorgelegt werde und die Kommunen die andere Hälfte der Infrastrukturkosten finanzieren und Busse bestellen würden. Eine Machbarkeitstudie wurde vom Alb-Donau-Kreis und sieben Gemeinden der Region Ende 2014 in Auftrag gegeben. Zu den sechs Gemeinden des Alb-Donau-Kreises hatte sich Hohenstadt (Landkreis Göppingen) gesellt; zudem beteiligte sich die IHK Ulm an den Kosten.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die am 20. Juli 2015 vorgelegte Machbarkeitsstudie ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor von −0,3. Eine Förderung des Bahnhofs nach Landes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wäre damit nicht möglich. Wesentlicher Grund für das negative Ergebnis war die angenommene Beschaffung von 10 schnelleren Zuggarnituren, für die 30 Millionen Euro angesetzt wurden (zehn Garnituren zu jeweils drei Millionen Euro). Die 190 km/h schnellen Züge seien notwendig, um den Halt in Merklingen mit dem ICE-Fahrplan der Strecke zu vereinbaren. Für die gesamte Infrastruktur wurden Kosten von 21 Millionen Euro ermittelt.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die 226.000 Euro kostende Untersuchung setzte auf der Potentialanalyse auf und wurde von einer Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Obermeyer und Ramboll bearbeitet. Sie orientiert sich an der Standardisierten Bewertung. Die Gutachter rechnen mit etwa 950 Fahrgästen pro Tag, einer steigenden Nachfrage nach Gewerbeflächen und – durch die Nähe zum Flughafen und zur Messe Stuttgart – mit positiven Effekten für Hotellerie und Gastronomie. Mit zielgruppenorientierten Angeboten sollen ferner Ausflugsgäste gewonnen werden. Auf der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen wären durch den Halt etwa 250 Fahrgäste täglich weniger unterwegs, auf der Filstalbahn von Stuttgart nach Ulm 130 Reisende. Die Machbarkeitsstudie sollte als Grundlage für Gespräche mit dem Land über eine Förderung dienen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Machbarkeitsstudie favorisierte einen Bahnhofsstandort westlich von Merklingen. Der Machbarkeitsstudie liegt ein konservatives Szenario (mit 950 täglichen Nutzern) zu Grunde; ein optimistisches Szenario (mit 1600 Nutzern) wurde nicht weiter verfolgt. Der zu Grunde liegenden Prognose liegt unter anderem die Annahme zu Grunde, dass Pendler vom Einbiegen auf den Parkplatz bis zum Einstieg elf Minuten benötigen würden; würden sieben angesetzt, wäre mit 1200 Reisenden zu rechnen. Die Autoren der Machbarkeitsstudie gehen ferner davon aus, dass positive strukturelle Effekte erst nach dem Horizont der Studie (2030) wirken würden.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: In der Folge wurde eine Projektgruppe aus Vertretern der Kommunen, des Landesverkehrsministeriums und der Bahn gegründet.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Am 24. Juli 2015 verständigte sich eine Runde der Alb-Bürgermeister mit Verkehrsminister Winfried Hermann, der Bundestagsabgeordneten Hilde Mattheis, Landrat Heinz Seiffert, vier Landtagsabgeordneten sowie Vertretern der Gutachter und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg darauf, eine Finanzierung außerhalb des Landesverkehrsfinanzierungsgesetzes zu finden. Zum einen sollte der Bund gebeten werden, eine Berücksichtigung des Haltes in der Bundesverkehrswegeplanung zu prüfen, zum anderen sollte das Land prüfen, Mittel aus dem für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm gebildeten Sondervermögen bereitzustellen. Daneben verständigten sich die Bürgermeister der Gemeinden auf der Laichinger Alb darauf, vorbehaltlich der Zustimmung der einzelnen Gemeinderäte 13 Millionen Euro (die Hälfte der Infrastrukturkosten) zu tragen. Laut Bahnangaben müsse die Vorplanung bis Herbst 2015 stehen, ansonsten müsse mit Mehrkosten gerechnet werden. Am 28. Juli 2015 sprach sich der Kreistag des Alb-Donau-Kreises für die Realisierung des Haltes aus.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg kam im September 2015 bei eigenen Berechnungen zur Nutzen-Kosten-Untersuchung der Machbarkeitstudie zu dem Ergebnis, dass der Bahnhof wirtschaftlich sei, der Weg für die Förderung durch das Land damit grundsätzlich frei. Durch eine Optimierung der betrieblichen Abläufe und zusätzliche Infrastrukturverbesserungen auf der Südbahn könne auf die Anschaffung schnellerer Fahrzeuge verzichtet werden. Für die Kompensation der durch den Halt in Merklingen verursachten zweiminütigen Reisezeitverlängerung wird, unter Erhaltung der Wirtschaftlichkeit, der Kauf gebrauchter Interregio-Zuggarnituren, oder eine vorgezogene Wende in Friedrichshafen (mit zweitem Triebfahrzeugführer) statt Lindau erwogen. Für erstgenannte Variante wurde ein Nutzen-Kosten-Index von 2,23 ermittelt, für die zweitgenannte von 1,13. Bei der zweiten Variante soll zusätzlich eine Signalverdichtung auf der Südbahn helfen. Das MVI kündigte an, auf dieser Grundlage Gespräche mit dem Finanzministerium zu suchen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Aus dem angrenzenden Landkreis Göppingen wurde darauf hin gegen das Projekt mobilisiert. Insbesondere die Stadt Geislingen sieht ihren Standort an der Filstalbahn durch einen Bahnhalt an der Neubaustrecke geschwächt.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der dortige Gemeinderat forderte Ende September 2015 in einer Resolution, die Planungen einzustellen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: In Gesprächen des Ministeriums und der Kommunen mit der Bahn wurde am 23. Oktober 2015 der Fortgang der Planung vereinbart, deren Kosten durch die beteiligten Gemeinden finanziert wurde.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Deutsche Bahn war 2015 bereit, den Bahnhof zu bauen, wenn die Finanzierung gesichert ist, der Betriebsablauf des Fernverkehrs nicht beeinträchtigt werde und sich die Arbeiten in den Bauablauf des Abschnitts zwischen Hohenstadt und Merklingen einfügen, der im Sommer 2015 begonnen wurde.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Dafür müsse im Laufe des Jahres 2016 das Baurecht vorliegen und bis Ende 2017, wenn der 87-Millionen-Euro-Auftrag für den Abschnitt bei Merklingen abgeschlossen werden würde, die für den Bahnhof benötigten Bauwerke fertiggestellt oder zumindest begonnen sein. Die Übernahme des Kostenrisikos wurde Gegenstand von Verhandlungen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Ende Februar 2016 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn eine Untersuchung des Untergrunds des Bahnhofs fordere, wofür Kosten im Millionen-Euro-Bereich anfallen sollten.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Am 15. Februar 2016 wurde die Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt, sie erging am 5. August 2016. Die Planfeststellung bezieht sich nur auf die eigentlichen Bahnanlagen, nicht auf den geplanten Pendlerparkplatz. Der Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan wurde am 23. Februar 2016 gefasst, der Satzungsbeschluss folgte im Oktober 2020. Zwischenzeitlich, im Mai 2018, wurde die Entwurfsplanung in Prüfung gegeben.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Realisierungs- und Finanzierungsvertrag (RuFV) wurde am 2. Dezember 2016 von Verkehrsminister Winfried Hermann, DB-Netz-Vorstand "Netzplanung und Großprojekte" Dirk Rompf und dem Laichinger Bürgermeister Klaus Kaufmann im Rathaus Merklingen unterzeichnet. Vertragspartner sind die Deutsche Bahn, das Land und der Ende November 2016 gegründete Zweckverband „Verband Region Schwäbische Alb – Verband zur Errichtung der Bahnhofs Merklingen (Schwäbische Alb) und der interkommunalen Entwicklung von Industrie und Gewerbe“. Gründungsmitglieder waren die Städte und Gemeinden Laichingen, Berghülen, Drackenstein, Heroldstatt, Hohenstadt, Merklingen, Nellingen und Westerheim. Später stießen noch Bad Ditzenbach und Dornstadt sowie Wiesensteig hinzu. Die Mitgliedskommunen liegen im Alb-Donau-Kreis sowie im Landkreis Göppingen. Mit weiteren Gemeinden der Region werden Gespräche geführt. Der Gemeinderat von Römerstein lehnte eine Beteiligung dagegen Ende September 2017 ab, der von Gruibingen Mitte November 2017. 2018 traten die Stadt Wiesensteig und die Gemeinden Bad Ditzenbach, Mühlhausen im Täle und Dornstadt bei. Der Zweckverband verfolgt dabei neben der Erschließung des Bahnhofs auch das Ziel, ein interkommunales Gewerbegebiet von etwa 50 Hektar Fläche zu errichten.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Erdbauarbeiten für den Bahnhof wurden am 20. März 2017 vergeben. Am 30. Juni 2017 erfolgte die Vergabe für den Streckenbau. Die Rohbauarbeiten sollten bis zum 19. April 2018 abgeschlossen werden. Zum 31. Oktober 2018 wurde die Baustelle der Bahntechnik übergeben. Parallel, vom 16. Mai 2018 bis 26. September 2019, wurden die Brücke samt Aufzügen errichtet.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der symbolische Spatenstich fand am 18. Mai 2017 statt. Der Rohbau des Bahnhofs, inklusive Ausstattung, wurde im April 2018 ausgeschrieben<ref name="ted-2018/S 081-182327"></ref> und für 4,1 Millionen Euro an Leonhard Weiss vergeben.<ref name="ted-2018/S 193-437429"></ref>


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Leistungen der Eisenbahntechnischen Ausrüstung wurden Anfang 2018 gemeinsam mit der Neubaustrecke vergeben.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: 2019 wurden, mit Ausnahme des Aufzugeinbaus, die Hoch- und Tiefbauarbeiten abgeschlossen. 2020 und 2021 erfolgten die Arbeiten an Oberbau und Gleis. Die Arbeiten wurden Ende 2021 abgeschlossen und 2022 starteten die Testfahrten auf der Strecke. 2022 wurden die Arbeiten am P+R-Parkplatz mitsamt Wartehalle, Fahrradabstellhalle fortgesetzt, die 2023 mit der Überdachung des Parkplatzes mit einer Photovoltaik-Anlage und mit E-Auto-Ladestationen abgeschlossen werden sollen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Seit dem 11. Dezember 2022 bedient die Interregio-Express-Linie IRE 200 von Wendlingen (Neckar) nach Ulm Hbf und zurück den Bahnhof stündlich. Sie wird von DB Regio Baden-Württemberg betrieben und ist im Kursbuch unter der Tabellennummer 750.1 aufgeführt. Fernzüge passieren ihn hingegen ohne Halt.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2025 soll der Bahnhof von Zügen der Linie Karlsruhe–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen bedient werden. Die Reisezeit nach Stuttgart Hauptbahnhof soll 31 Minuten betragen, nach Stuttgart Flughafen Fernbahnhof 20 Minuten sowie nach Ulm 11 Minuten.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Das Land Baden-Württemberg plante die Ausschreibung des Regionalverkehrs auf der Neubaustrecke, wenn der genaue Fertigstellungstermin der Strecke klar ist. Im Juni 2018 wurde eine Vorabinformation des Landes zum Vorlaufbetrieb des Regionalverkehrs über Wendlingen veröffentlicht. Der Auftrag für den Regionalverkehr zwischen Wendlingen, Merklingen und Ulm wurde im Oktober 2020 bekanntgemacht. In einer ersten Stufe ist ein Stundentakt zwischen Ulm und Merklingen sowie einem 2-Stunden-Takt zwischen Ulm und Wendlingen mit insgesamt rund 600.000 Zugkilometern pro Jahr vorgesehen. In einer zweiten Stufe, deren Beginn noch nicht klar ist, ist ein Stundentakt zwischen Ulm und Wendlingen mit rund 800.000 Zugkilometern jährlich geplant. Der Vertrag soll über fünf Jahre laufen, eine Kündigung durch den Auftraggeber ist erstmals zum Dezember 2025 möglich.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Ein vorgesehener Stundentakt zwischen Wendlingen und Ulm sollte laut Angaben von Mitte 2020 aufgrund der bestehenden Infrastruktur und des Betriebsprogramms im Fernverkehr zunächst nicht realisiert werden können. Inzwischen ist ein je Richtung stündliches Angebot zwischen Wendlingen, Merklingen und Ulm geplant. Die Fahrzeit nach Ulm soll 12 Minuten betragen, nach Wendlingen 14 Minuten. Von 5 bis 24 Uhr sollen die Züge in beiden Richtungen zur Minute 39 abfahren. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21, im Dezember 2025, sollen sich die Abfahrzeiten verändern.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Ursprüngliche Planungen sahen eine Weiterführung der Züge nach Würzburg vor, weshalb es zu einer Reisezeitverlängerung käme, die auf den übrigen Strecken kompensiert werden müsste.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Halt in Merklingen verursacht eine Reisezeitverlängerung von 2:40 Minuten. Eine Minute davon sollen durch eine frühere Abfahrt in Würzburg kompensiert werden. Ohne weitere Kompensation würde am Bahnhof Aulendorf die Übergangszeit zwischen dem schnellen Regionalverkehr und dem Verkehr ins Allgäu von 5 auf 3,5 Minuten reduziert werden. Die Auswirkungen auf die Südbahn sollen unter anderem durch einen schnelleren Triebfahrzeugführerwechsel in Friedrichshafen kompensiert werden. Mittlerweile ist eine Durchbindung nach Karlsruhe anstatt nach Würzburg vorgesehen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der im Oktober 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sieht ebenfalls eine stündliche Anbindung des Bahnhofs Merklingen vor, mit einer 160 km/h schnellen Regionalverkehrslinie, die zwischen den Hauptbahnhöfen Stuttgart und Ulm eine Reisezeit von 39 bzw. 40 Minuten erreichen soll. Ein stündliches Angebot ist auch in dem im Juni 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf enthalten. Die Merklingen bedienende Linie soll dabei von Karlsruhe Hauptbahnhof nach Friedrichshafen Hafen führen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Für Pendler entstanden auf einer 4,2 Hektar großen Fläche 420 Parkplätze, fünf Kurzzeitparkplätze und fünf Taxistände. Die Erschließung erfolgt über eine Stichstraße von der Kreisstraße 7407.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Geplant sind auch zwei Fahrradparkhäuser mit jeweils 30 In- und 12 Outdoor-Stellplätzen sowie 20 Schließfächern, eine WC-Anlage sowie Ladestationen für E-Autos und -Fahrräder. An den Bushaltestellen sind zwei Wartehallen vorgesehen. Insgesamt investiert der "Verband Region schwäbische Alb" 4,6 Millionen Euro in die Anbindung des Bahnhofs.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Regionalverband erwägt ferner, einen Solarpark auf dem Parkplatz errichten, wofür 150 überdachte Carports entstehen könnten. Der Bebauungsplan lässt die spätere Realisierung eines Parkhauses mit 570 Stellplätzen offen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Für Vorplanung (einschließlich einer Kostenschätzung), Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung der Eisenbahnanlage (ohne Straßenanbindung und Parkplatz) brachten die Gemeinden (gesamt 198.000 Euro) und der Landkreis (99.500 Euro) insgesamt 297.500 Euro auf.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Die Gemeinden sollten sich mit 13 Millionen Euro an den Planungs- und Baukosten beteiligen. Von den Planungskosten übernahm der Landkreis ein Drittel (laut unterschiedlichen Angaben 4,2 Millionen Euro oder 3,1 Millionen Euro) und darüber hinaus die Busanbindung des Bahnhofs (eine Million Euro pro Jahr). Das Land wollte zunächst (Stand: Mitte 2015) die übrigen 9,5 Millionen Euro von Gesamtkosten von geschätzt 19,4 Millionen Euro Baukosten sowie das Kostenrisiko tragen.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Das Land Baden-Württemberg kündigte am 23. Oktober 2015 an, das Land werde – über die 13 Millionen Euro der Gemeinden hinaus – die übrigen Baukosten übernehmen, soweit diese sich im bisher diskutierten Rahmen bewegen würden. Die vom Verkehrsministerium geforderte Beteiligung der Gemeinden in Höhe von insgesamt 13 Millionen Euro entspricht, bei rund 23.100 Einwohnern, einem Anteil von 564 Euro je Einwohner. An der Finanzierung beteiligen sich Laichingen (6,1 Millionen Euro), Westerheim (1,6 Millionen Euro), Heroldstatt (1,5 Millionen), Berghülen, Merklingen und Nellingen (je 1,1 Millionen) sowie Hohenstadt (0,4 Millionen Euro).


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Ende Juli 2016 kündigte das Landesverkehrsministerium an, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5 erbringen werde. Die Kosten für den Bahnhof sollten demnach 44 Millionen Euro betragen. Für die Planung und den Bau der eigentlichen Bahnhofsanlagen fallen demnach 26,5 Millionen Euro und für das Bahnhofsumfeld 5,5 Millionen Euro an. Weitere 3 Millionen Euro waren für Ertüchtigungen an der Württembergischen Südbahn vorgesehen, um den Zeitverlust durch den Halt zu kompensieren. Für die Instandhaltung wurden zusätzliche 9 Millionen Euro veranschlagt. Die Ertüchtigung der Südbahn sowie die Planungskosten des Bahnhofs waren in den vorherigen Kalkulationen nicht enthalten gewesen, was einen Großteil der Kostensteigerung ausmachte. Getragen werden die Planungs- und Baukosten nach wie vor gemeinsam von den Gemeinden mit 13 Millionen Euro und dem Land Baden-Württemberg, das 30 Millionen Euro aus Regionalisierungsmitteln beisteuern will. Die fehlende Million zur Kostendeckung sei durch das Runden der Teilsummen zu erklären, weshalb man davon ausging, dass im August 2016 der Realisierungs- und Finanzierungsvertrag vorliegen werde und im November 2016 von allen Beteiligten unterzeichnet werden könne.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Aus dem 13-Millionen-Euro-Paket der Kommunen sollten auch die für eine Karsterkundung vorgesehenen 2 Millionen Euro finanziert werden. Das Land übernahm davon 1,6 Millionen Euro, rund 400.000 Euro die Region (davon wiederum 133.000 Euro der Kreis). Die Region finanzierte den Landesanteil vor und hätte diesen zurückerstattet bekommen, falls der Halt nicht realisiert werden sollte. Bei einem Scheitern des Bahnhofsprojekts hätte das baden-württembergische Finanzministerium zwei Drittel dieser Kosten übernommen (nach anderen Angaben 80 Prozent).


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Der Bund kündigte Ende August 2015 an, sich nicht an der Finanzierung des Bahnhalts beteiligen zu wollen. Er akzeptierte jedoch, wenn die Wirtschaftlichkeit des Haltes (wie in der Machbarkeitsstudie geschehen) nicht gesondert betrachtet werde, solange die Wirtschaftlichkeit der gesamten Strecke kaum verändert werde.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Eine 2017 vorgelegte, im Auftrag des Landesverkehrsministeriums gefertigte, Untersuchung zu den regionalen Wirkungen des Bahnhofs rechnete mit einem volkswirtschaftlichen Nutzen durch den Bahnhof in Höhe von 4,8 Millionen Euro jährlich. Der Großteil der erwarteten etwa 1350 täglichen Fahrgäste werde demnach in Richtung Ulm fahren. Ferner sei der Einzugsbereich für Züge Richtung Stuttgart größer: Während 75 Prozent der Reisenden Richtung Ulm aus den neun Kommunen kommen werde, sollen Richtung Stuttgart nur 60 Prozent von dort kommen. Junge Menschen würden weniger oft abwandern, die Grundstückspreise könnten steigen. Darüber hinaus wurde mit 3300 zusätzlichen Tagestouristen und 600 zusätzlichen Übernachtungen pro Jahr gerechnet.


title: Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb

text: Im November 2018 wurde bekannt, dass sich die Kosten für den Bahnhof um 10 Millionen Euro auf dann 53 Millionen Euro erhöhen. Das Land erwog, die Mehrkosten aus Mitteln nach dem Regionalisierungsgesetz zu bestreiten.


title: Vickers Valiant

text: Die Vickers 667 "Valiant" war ein vierstrahliger britischer Bomber der Zeit des Kalten Krieges. Sie wurde Anfang der 1950er-Jahre als Nuklearbomber entwickelt, ausgehend von der Spezifikation B.35/46 vom März 1947, wie auch die Avro 698 Vulcan und die Handley Page H.P.80 Victor. Sie galt unter den drei V-Bomber-Typen der Royal Air Force als die konventionellste Konstruktion.


title: Vickers Valiant

text: Der Schulterdecker verfügte über gepfeilte Tragflügel in Sichelflügelform (stärkere Pfeilung an der Flügelwurzel) mit einem Laminarprofil von 12 % Dicke. Angetrieben wurde er von vier Strahltriebwerken vom Typ Rolls-Royce RA.28 Avon (je 44,7 kN Schub), die in den Tragflügelwurzeln eingebaut waren.


title: Vickers Valiant

text: Der Erstflug fand am 18. Mai 1951 statt. Die Valiant wurde im selben Jahr in Farnborough der Öffentlichkeit vorgestellt. Insgesamt wurden bis zum August 1957 107 Einheiten produziert.


title: Vickers Valiant

text: Die "Valiant" war zugleich das letzte von Vickers gebaute Kampfflugzeug und der "V-Bomber" mit der kürzesten Einsatzdauer.


title: Vickers Valiant

text: Aus der "Valiant" wurden der Militärtransporter Vickers V-1000 und das Passagierflugzeug Vickers VC7 abgeleitet. Der Prototyp der V-1000 war zu ca. 80 % fertiggestellt, als das Projekt abgebrochen wurde. Die VC.7 kam nicht über das Entwurfsstadium hinaus.


title: Vickers Valiant

text: Die erste Einsatzstaffel war ab Januar 1955 die "138. Squadron" auf der Basis RAF Gaydon in Warwickshire und die Umschuleinheit, die "232. Operational Conversion Unit", wurde kurze Zeit später ebenfalls in Gaydon aufgestellt.


title: Vickers Valiant

text: Eine Valiant der "49. Squadron" warf am 11. Oktober 1956 die erste britische Atombombe über der Maralinga Range (South Australia) ab. Eine weitere Valiant derselben Staffel (XD-818) warf am 15. Mai 1957 die erste britische Wasserstoffbombe auf die Malden-Insel im Pazifik ab.


title: Vickers Valiant

text: Neben der strategischen Rolle wurden Valiants auch konventionell bewaffnet und kamen 1956 bei der Suez-Krise von 1956 zum Einsatz. Mehrere Maschinen waren an Luftangriffen auf ägyptische Flugplätze beteiligt.


title: Vickers Valiant

text: Nach dem kompletten Zulauf der beiden anderen strategischen V-Bomber Typen wurden die drei in RAF Marham liegenden Staffeln dem NATO-SACEUR unterstellt und wurden fortan als Träger taktischer US-amerikanischer „Mark 28“-Bomben bereitgehalten. Daneben war ein Teil der Valiant-Flotte bereits Ende der 1950er Jahre zu Tankern umgebaut worden und stand in dieser Version bei zwei bisherigen Bomber-Staffeln, der "214." und "90. Squadron", im Dienst. Hinzu kamen einige umgebaute Valiant zur elektronischen Kampfführung und Fotoaufklärung im Dienst der "18." bzw. "543. Squadron", letztere setzte zuvor bereits die Bomber-Version ein. Die Flugzeuge waren in RAF Finningley, RAF Gaydon, RAF Honington, RAF Marham und RAF Wyton stationiert.


title: Vickers Valiant

text: Vom Erstflug 1951 bis zum Betriebsende 1964 kam es mit Vickers Valiant zu 12 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 5 davon kamen 24 Menschen ums Leben.


title: Vickers Valiant

text: Die einzige vollständig erhaltene Maschine ist die "XD 818", die sich im Royal Air Force Museum in RAF Cosford befindet.


title: Laufwerk (Computer)

text: Ein Laufwerk oder auch Speichergerät genannt – ist ein Gerät für den schreibenden und/oder lesenden Zugriff auf ein Speichermedium für digitale Daten. Das Speichermedium wird auch Datenträger oder, je nach Funktionalität, Massenspeicher genannt. Laufwerke lassen sich unterteilen in solche für Wechselmedien (Magnetband, Diskette, CD, DVD usw.) und Festplatten oder Solid-State-Drives (SSD), welche der Benutzer im Laufenden Betrieb wechseln kann. Sie können in einem Computer eingebaut sein (internes Laufwerk) oder ein eigenes, mit dem Computer verbundenes Gerät (externes Laufwerk) sein.


title: Laufwerk (Computer)

text: Während im Wort „Laufwerk“ ein mechanisches Gerät impliziert ist, gibt es auch Medien mit Speicherchips, für deren Zugriff keine bewegliche Mechanik erforderlich ist. Dazu zählen Speicherkarten, USB-Sticks, geräteinterne Speicher usw. Obwohl solche Geräte keine Laufwerke im engeren Sinne sind, werden auch sie so bezeichnet, weil sie aus der Sicht des Anwenders die gleiche Funktion haben.


title: Laufwerk (Computer)

text: Um große Datenvolumen zu fassen, werden eigene Systeme aufgebaut, die nur der Datenspeicherung dienen. Diese sind über besondere Protokolle wie iSCSI mit dem Anwendungsserver per Netzwerk verbunden (NAS), oder in einem besonderen Storage Area Network (SAN) zum Beispiel mit Fibre Channel angebunden. Man spricht bei solchen Datenspeichern von Festplattensubsystemen, Tape Libraries und CD/DVD/WORM-Jukeboxen.


title: Laufwerk (Computer)

text: Auch ein "" wird im Deutschen oft als "Laufwerk" bezeichnet. Traditionell ist dies auf denselben Systemen der Fall, die auch Laufwerksbuchstaben verwenden, etwa Windows von Microsoft.


title: Laufwerk (Computer)

text: Auf einigen Systemen, wie u. a. CP/M, DOS, Windows und OS/2, wird der Datenspeicher aus ' wie Laufwerken im Betriebssystem als Laufwerksbuchstabe bereitgestellt bzw. kann darüber angesprochen werden. Gerätetreiber für externe Geräte, beispielsweise Cardreader oder Diskettenlaufwerke, stellen die verfügbaren Wechselmedien als Laufwerksbuchstabe im System bereit.


title: Laufwerk (Computer)

text: Neben physischen Laufwerken im eigentlichen Sinne – als Hardware – gibt es verschiedene Methoden, die dazu führen, dass über das Betriebssystem für den Anwender „Laufwerke“ () sichtbar sind, die keine Eins-zu-eins-Entsprechung zu physischen Laufwerken haben: "Partitionen," um ein Laufwerk in mehrere Dateisysteme zu unterteilen, "logische Laufwerke" für komplexere Verteilung von Dateisystemen auf Laufwerke, "RAID"-Systeme, um mehrere Laufwerke zusammenzulegen, sowie "virtuelle Laufwerke," die physische Laufwerke auf Software- bzw. Betriebssystemseite nachbilden, wobei der Inhalt einzelner Medien in Abbild-Dateien vorgehalten wird.


title: Laufwerk (Computer)

text: Auch freie Bereiche des Hauptspeichers können als Laufwerke in diesem Sinn verwendet werden. Diese werden als RAM-Disks bezeichnet. Da der Inhalt des Hauptspeichers beim Neustarten oder Ausschalten des Rechners verlorengeht, können RAM-Disks nicht als Massenspeicher verwendet werden. Ihr Vorteil liegt vor allem in den wesentlich kürzeren Zugriffszeiten und viel höheren Datenübertragungsraten.


title: Transdev Group

text: Die Transdev Group S.A. (bis März 2013 "Veolia Transdev") mit Sitz in Issy-les-Moulineaux bei Paris ist der – nach eigenen Angaben von Mai 2010 – weltweit führende private Betreiber von öffentlichen Verkehrsmitteln. In Deutschland ist der Konzern über die Transdev GmbH tätig.


title: Transdev Group

text: Der Konzern entstand aus der im März 2011 vollzogenen Fusion von Veolia Transport mit Transdev und hieß zunächst "Veolia Transdev". Die Anteile des Unternehmens wurden zunächst je zur Hälfte von Veolia Environnement und von der staatlichen Caisse des Dépôts (CDC) gehalten. Ein Börsengang war ursprünglich innerhalb von 12 Monaten nach der Fusion geplant.


title: Transdev Group

text: Wenige Monate später gab Veolia im Dezember 2011 bekannt, sich mittelfristig komplett vom Transportgeschäft verabschieden zu wollen. Die geplante Veräußerung scheiterte zunächst, und im Oktober 2012 gab CDC bekannt, ihren Anteil auf 60 Prozent im Rahmen einer Kapitalerhöhung erhöhen zu wollen, so dass sich der Anteil von Veolia auf 40 Prozent reduziert hätte. In der Folge wurde im März 2013 der Namensbestandteil "Veolia" aus der Firma gestrichen, das Unternehmen heißt seitdem nur noch "Transdev". Im Rahmen dieser Transaktion war ursprünglich vorgesehen, dass Veolia einen 66-%-Anteil am Korsika-Fährunternehmen SNCM von Transdev übernehmen sollte. Angesichts der chronischen Verluste der SNCM und einer möglichen Insolvenz weigerte sich Veolia, diese Vereinbarung einzuhalten, womit im November 2013 auch der Teilausstieg von Veolia auf Eis lag. Die Kapitalerhöhung seitens CDC wurde nicht durchgeführt. Stattdessen wurde der französische Rechnungshof mit einer Untersuchung der Fusion betraut, die der staatlichen CDC hohe Verluste beschert hatte.


title: Transdev Group

text: Der Veolia-Konzern verkaufte im Dezember 2016 einen 20%igen Anteil von Transdev an die CDC für 220 Mio. Euro und suchte nach einem Käufer für die restlichen 30 %.


title: Transdev Group

text: Anfang Oktober 2018 meldete die Rethmann-Gruppe, dass sie beabsichtigt, die verbliebenen 30 % der Anteile der Veolia Environnement zu übernehmen. Da gleichzeitig das Geschäft der Rethmann-Tochter Rhenus Veniro in die Gesellschaft eingebracht wurde, hält die Rethmann-Gruppe 34 % an Transdev, während CDC 66 % des Kapitals und 67 % der Stimmrechte gehören. Die Fusion wurde zum 9. Januar 2019 vollzogen, nachdem die Kartellbehörden in Deutschland, Österreich und Australien dem Zusammenschluss zugestimmt haben. In Deutschland entstand durch die Zusammenführung der "Rhenus Veniro" und "Transdev GmbH" der zweitgrößte Anbieter für ÖPNV und SPNV nach der Deutschen Bahn.


title: Transdev Group

text: Anfang März 2019 begann die Transdev Group Verhandlungen mit der deutschen Flixmobility über den Verkauf von Isilines/Eurolines France, den drittgrößten Betreiber von Fernbusaktivitäten in Frankreich. Anfang Mai 2019 einigte sich die Transdev mit Flixmobility auf die Übernahme von Eurolines und von der vor allem in Frankreich verbreiteten Marke Isilines. Transdev Eurolines hat in mehreren Ländern Tochtergesellschaften – neben Frankreich unter anderem in den Niederlanden (Eurolines Nederland, 100 %), Belgien (Eurolines Belgien, 100 %), Tschechien (Transdev Eurolines CZ, 100 %) und Portugal (Internorte, 50,84 % und Intercentro, 48,4 %, beide Unternehmen sind voll konsolidiert). Die Transdev Eurolines hält noch Beteiligungen in Spanien.


title: Transdev Group

text: Muttergesellschaft des Konzerns ist die "Transdev Group S.A." mit Sitz in Issy-les-Moulineaux, eine Aktiengesellschaft französischen Rechts. Eigentümer des Unternehmens sind seit Freigabe der involvierten Wettbewerbsbehörden im Januar 2019 die französische staatliche Caisse des Dépôts (CDC) mit rund 66 % des Aktienkapitals, und die deutsche Rethmann-Gruppe mit 34 % der Anteile.


title: Transdev Group

text: Der Verwaltungsrat ("conseil d'administration") zählt elf Mitglieder, davon sind sechs Vertreter der CDC, drei Vertreter der Rethmann-Gruppe, und ein Arbeitnehmervertreter sowie ein konzernunabhängiges Mitglied.


title: Transdev Group

text: Das geschäftsleitende Komitee ("comité exécutif") besteht aus zehn Mitgliedern: dem Geschäftsführer (CEO), den fünf Leitern der Abteilungen Generalsekretariat, Finanzen, Strategie & Transformation, Personalverwaltung und Gruppenentwicklung, sowie den Geschäftsführern der vier wichtigsten Marktgebiete Frankreich, Nord- und Zentraleuropa, Nordamerika und International.


title: Transdev Group

text: Im Geschäftsjahr 2017 beschäftigte der Konzern 74.300 Personen (VZÄ) und erwirtschaftete einen Umsatz von 6,64 Milliarden Euro, ein EBITDA von 417,8 Millionen Euro, und einen Nettogewinn von 76,6 Millionen Euro. Die Nettoverschuldung betrug 527,5 Millionen Euro. Die wichtigsten Märkte nach Umsatz waren Frankreich (39 %), die USA & Kanada (18 %), die Niederlande (12 %), Deutschland (9 %), Australien & Neuseeland (8 %) und Schweden (6 %); 8 % entfielen auf die übrigen Märkte.


title: Transdev Group

text: Die operative Tätigkeit für die Transdev-Gruppe übernehmen Tochterunternehmen; zum Konsolidierungskreis des Konzerns gehören rund 630 Einzelgesellschaften.


title: Transdev Group

text: Der Konzern ist auf fünf Kontinenten in mittlerweile 20 Ländern tätig und betreibt 14 verschiedene Arten von Verkehrsmitteln. Die Anzahl der Beschäftigten wird hierbei abweichend mit 82.000 angegeben. Gemäß älteren Angaben betrieb der Konzern 43.000 Fahrzeuge und u. a. 22 Straßenbahn/Stadtbahn-Betriebe.


title: Transdev Group

text: Ende 2017 gehörten 633 Gesellschaften in 27 Ländern zum Konsolidierungskreis von Transdev, aufgeteilt auf 561 vollkonsolidierte Gesellschaften, drei quotenkonsoliderte Gesellschaften und 69 nach Equitymethode bewertete Gesellschaften, darunter 17 Joint Ventures. Zur Übersicht aufgeführt sind die größten Einzelgesellschaften samt Geschäftsgang, gemäß Geschäftsbericht 2017 sowie die operativen Ländergesellschaften, soweit erkennbar.


title: Portia Doubleday

text: Portia Ann Doubleday (* 22. Juni 1988 in Los Angeles, Kalifornien) ist eine US-amerikanische Schauspielerin. Sie ist die Tochter von Christina Hart und Frank Doubleday sowie die jüngere Schwester von Kaitlin Doubleday.


title: Portia Doubleday

text: Portia Doubleday wurde im Frühsommer 1988 in Los Angeles im US-Bundesstaat Kalifornien geboren, wo sie auch aufwuchs und beinahe ihr gesamtes bisheriges Leben verbrachte. Durch ihre Eltern und zum Teil auch durch ihre ältere Schwester, die allesamt ebenfalls als professionelle Schauspieler in Erscheinung treten bzw. traten und unter anderem allesamt der Screen Actors Guild angehören, fand auch der jüngste Doubleyday-Nachkomme im Laufe der Zeit den Weg ins Film- und Fernsehgeschäft. Ihren ersten Einsatz hatte das junge Schauspieltalent schließlich im Alter von acht Jahren als sie in einem Werbespot zum "Goldfish"-Snack zu sehen war, ehe sie nur kurz danach für ihre erste Filmrolle gebucht wurde. Dabei spielte sie im 1997/98 veröffentlichten Film "Legend of the Mummy" die jüngere Version der "Margaret Trelawny", die in der erwachsenen Form von Amy Locane verkörpert wurde. Danach beschlossen ihre Eltern allerdings, dass sie zuerst ihre Schulausbildung bis zur High School abschließen solle, ehe sie sich wieder der Schauspielerei widme. Dies tat sie schließlich auch und besuchte dabei unter anderem das Los Angeles Center for Enriched Studies, eine Magnet School im Westen von Los Angeles. Nachdem ihre Mutter bereits Ende der 1980er ihre Schauspielkarriere weitgehend beendete und sich bereits ab diesem Zeitpunkt vorwiegend als Drehbuchautorin und Theaterproduzentin versuchte, tat es ihr auch Portias Vater zu Beginn der 1990er gleich und beendete seine Schauspielkarriere. Aufgrund dessen, dass ihre Eltern nun wieder mehr Zeit hatten, beschloss das Elternpaar ihre jüngste Tochter bestmöglich zu fördern. Bereits im fortgeschrittenen Alter wurde sie für die Pilotepisode von "Taras Welten" gecastet, wo sie als die Tochter der Hauptfigur in Erscheinung treten sollte. Aufgrund einiger Unstimmigkeiten des "Creative Teams" rund um den Erfinder der Serie Diablo Cody schaffte es Doubleday schließlich doch nicht mehr in die Produktion der anschließenden Serie und musste den Cast noch umgehend verlassen. Im Jahre 2009 feierte sie ihren eigentlichen Durchbruch, als sie zuerst im Kurzfilm "18" als "Becky" zu sehen war und dort ein Mädchen darstellte, das entscheiden muss, ob die lebenserhaltenden Geräte am Krankenbett ihrer Mutter abgestellt werden sollen. Gleich danach stand sie in "Youth in Revolt" in einer weiteren Hauptrolle als "Sheeni Saunders" vor der Kamera. Bereits im Folgejahr war sie in "In Between Days" ein weiteres Mal in einem Kurzfilm im Einsatz, schaffte es aber auch zu einer der Hauptrollen im Drama "Almost Kings". Ihr eigentliches Debüt im internationalen Filmgeschäft feierte sie schließlich erst im Jahre 2011, als der Film "Big Mama’s Haus – Die doppelte Portion" veröffentlicht wurde, in der sie eine wesentliche Rolle innehatte. Außerdem kam sie in der nur kurzlebigen Fernsehserie "Mr. Sunshine", die allerdings international ausgestrahlt wurde, zu einer weiteren Hauptrolle, wobei sie in den meisten der produzierten Episoden eingesetzt wurde. Mit Stand Januar 2010 studierte sie Psychologie auf College-Niveau, als sie es auch in Erwägung zog ein weiteres Studium im medizinischen Bereich zu beginnen. In einem Artikel in der Los Angeles Times bezeichnet sich Doubleday, die über zwölf Jahre lang Fußball spielte, als Tomboy. Mit Stand von Anfang Januar 2010 arbeitete sie auch an einem Film, basierend auf einem preisgekrönten Kurzfilm, der unter dem Namen "Touchback" erscheinen sollte. Des Weiteren arbeitete sie zu dieser Zeit mit ihrem Schauspielkollegen Alex Frost an einem weiteren Kurzfilm, der unter der Regie von Marvin Jarrett, dem Erfinder des „Nylon-Magazins“, gedreht wurde.


title: James P. Moody

text: James Paul Moody (* 21. August 1887 in Scarborough, North Yorkshire, England; † 15. April 1912 im Nordatlantik beim Untergang der "Titanic") war Sechster Offizier der "Titanic".


title: James P. Moody

text: James P. Moody wurde als Kind von John Henry und Evelyn Louise Moody geboren. Seine Familie zählte zu den einflussreichsten in Scarborough, so war Moodys Großvater Stadtbeamter und sein Vater als Mitglied im Stadtrat tätig. Seine Familie war auch in Grimsby sehr bekannt, wo einer seiner Vorfahren, Charles Bartholomew Moody, der erste Gerichtsmediziner der Stadt war.


title: James P. Moody

text: Moody besuchte die "King Edward VII. Nautical School" in London, in der er im April 1911 seine Prüfung zum Offizier erfolgreich ablegte. Im selben Jahr kam er zur White Star Line. Nach seiner ersten Anstellung auf der "Oceanic" wurde er im März 1912 als Sechster Offizier auf die "Titanic" versetzt; er verdiente etwa $ 37,00 monatlich.


title: James P. Moody

text: Auf der "Titanic" hatte Moody unter anderem die Aufgabe, zwischen 08:00 Uhr und 12:00 Uhr, zwischen 16:00 Uhr und 17:00 Uhr sowie zwischen 20:00 Uhr und 00:00 Uhr auf der Brücke Wache zu stehen. Daher war er anwesend, als am 14. April 1912 kurz vor 23:40 Uhr Frederick Fleet aus dem Krähennest die Warnung vor dem Eisberg an die Brücke signalisierte. Moody nahm den Anruf entgegen:


title: James P. Moody

text: Moody leitete die Meldung umgehend an den Ersten Offizier William M. Murdoch weiter, dessen Rudermanöver die Kollision allerdings nicht mehr verhindern konnte.


title: James P. Moody

text: Während der Evakuierung des Schiffes soll Moody beispielhaft agiert und die Rettungsboote 12, 14 und 16 zu Wasser gelassen haben. Die Besetzung der letzten beiden erfolgte gegen 1:30 Uhr zusammen mit dem Fünften Offizier Harold Lowe. Da eines der Boote von einem Offizier geführt werden sollte, tauschten sie sich darüber aus, wer von ihnen an Bord gehen sollte. Üblicherweise hätte mit Moody der jüngere Offizier den Vorzug erhalten. Moody schlug jedoch vor, dass Lowe Boot Nr. 14 übernehmen sollte, während er selbst nach einem anderen schauen wollte. Er wurde zuletzt wenige Minuten vor dem Untergang um 2:20 Uhr vom Zweiten Offizier Charles Lightoller bei dem Versuch gesehen, noch eines der beiden Faltboote flott zu machen, die auf dem Dach der Offizierskabinen vertäut waren.


title: James P. Moody

text: James Paul Moody starb als jüngster der Führungsoffiziere und einziger der Junioroffiziere in jener Nacht. Sein Leichnam wurde nie geborgen bzw. identifiziert.


title: James P. Moody

text: Eine Plakette erinnert noch heute in der Kirche des Hl. Martin in Scarborough an den berühmten Sohn der Stadt. Sie trägt die Zeile:


title: James P. Moody

text: In der Kirche des Hl. Augustinus in Grimsby existiert ein Altar, der ebenfalls eine Inschrift mit Moodys Namen aufweist.


title: James P. Moody

text: Nur wenigen ist auch ein Grabstein auf dem Woodland Friedhof in Scarborough bekannt, der von der Familie Moodys errichtet wurde, und dessen Inschrift die Rolle des 24-Jährigen bei der Evakuierung der "Titanic" wiedergibt:


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow ( , wissenschaftliche Transliteration ""; * in Tambow; † 20. Oktober 1987 in Moskau) war ein sowjetischer Mathematiker und einer der bedeutendsten Mathematiker des 20. Jahrhunderts. Kolmogorow leistete wesentliche Beiträge auf den Gebieten der Wahrscheinlichkeitstheorie und der Topologie, er gilt als Begründer der Algorithmischen Komplexitätstheorie. Seine bekannteste mathematische Leistung war die Axiomatisierung der Wahrscheinlichkeitstheorie.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Als Doktorand arbeitete und publizierte er außerdem über Logik und Fourierreihen, später über die Anwendung der Wahrscheinlichkeitstheorie in der Turbulenz und der klassischen Mechanik.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Kolmogorows Mutter starb bei seiner Geburt am 25. April in Tambow. Sie war auf dem Weg von der Krim nach Tunoschna bei Jaroslawl, wo ihr Vater Jakow Stepanowitsch Kolmogorow lebte (er stammte aus dem Adel und war bis zur Revolution Großgrundbesitzer). Sein Vater Nikolai Katajew war Sohn eines Priesters und Landwirt. (Nach der Revolution kehrte er aus dem Exil zurück und hatte einen Posten beim Landwirtschaftsministerium. 1919 fiel er im Bürgerkrieg.) Die Eltern waren nicht verheiratet, und sein Vater kümmerte sich nicht um den Sohn, so dass er von der Schwester seiner Mutter, Wera Jakowlewna Kolmogorowa, in Tunoshna großgezogen wurde. Sie und ihre Schwestern organisierten nach damals fortschrittlichen pädagogischen Ideen eine kleine Schule, die auch Kolmogorow besuchte. Nach dem Umzug nach Moskau 1910 und dem Besuch eines privaten, nach der Revolution öffentlichen Gymnasiums (organisiert von Jewgenia Repman und Wera Fedorowa) schloss er 1920 die Schule ab, arbeitete eine Weile als Schaffner bei der Eisenbahn und besuchte ab 1920 die Universität Moskau sowie parallel dazu das Mendelejew-Institut für Chemie und Technologie. Neben Mathematik studierte er russische Geschichte (bei S. W. Bachruschin, wobei er sich mit Katastern von Landbesitzern im Nowgorod des 15. und 16. Jahrhunderts befasste) und Metallurgie. 1921 nahm ihn Nikolai N. Lusin als Schüler an.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1922 publizierte Kolmogorow erste Ergebnisse in der Deskriptiven Mengentheorie, 1923 eine Arbeit in Fourieranalysis, die ihn international bekannt machte (siehe unten), und er veröffentlichte acht Arbeiten über Integrationstheorie, Fourieranalyse sowie erstmals ab 1925 über Wahrscheinlichkeitstheorie. Nach seinem Studienabschluss 1925 begann er seine („kleine“) Promotion bei Lusin, die er 1929 beendete.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1923 konstruierte er eine formula_1-integrable Funktion, deren Fourierreihe fast überall divergiert (und 1926 eine, deren Fourierreihe nirgends konvergiert), entgegen Vermutungen seines Lehrers Lusin, der die punktweise Konvergenz der Fourierreihen vermutete. Diese Ergebnisse machten Kolmogorow international bekannt. Für quadratintegrable Funktionen (Klasse formula_2) vermutete man ebenfalls lange, dass sich Gegenbeispiele finden lassen würden, bis Lennart Carleson 1966 Lusins Vermutung für diese Klasse bewies.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1925 (und wieder 1932) befasste er sich auch mit der intuitionistischen Logik von Brouwer, die er zu formalisieren suchte.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Auf Reisen an die Wolga und in den Kaukasus schloss er eine lebenslange Freundschaft mit Pawel Alexandrow, mit dem er 1930/31 Studienreisen nach Göttingen, München und Paris unternahm. 1931 wurde er als ordentlicher Professor an die Universität Moskau berufen. Kolmogorow wohnte später mit Alexandrow zusammen in einer Datscha, die beide 1935 in Komarowka bei Moskau kauften und wo sie viele berühmte Mathematiker empfingen und regelmäßig mit ihren Schülern arbeiteten. Sie fuhren gemeinsam in Urlaub und auf Kongresse. Als Lusin 1946 die Aufnahme Alexandrows in die Akademie der Wissenschaften ablehnte, kam es zu einem Eklat, als Kolmogorow seinen ehemaligen Lehrer Lusin öffentlich ohrfeigte, was bis zu Stalin drang. Kolmogorow hatte sich schon zuvor mit Lusin zerstritten, als Kolmogorow mit Alexandrow und anderen einer der jungen Mathematiker war, die 1936 eine Kampagne gegen Lusin betrieben (Lusin-Affäre, siehe Artikel Nikolai Lusin). Die Freundschaft mit Alexandrow wurde auch als homosexuell beschrieben, was in der damaligen Sowjetunion allerdings unter Strafe stand und deshalb nicht öffentlich geäußert wurde. Nach Robert MacPherson war es aber ein offenes Geheimnis und die Ohrfeige, die Kolmogorow Lusin gab, als sein Freund Alexandrow nicht in die Akademie der Wissenschaften gewählt wurde, eine Reaktion auf eine Anspielung Lusins wegen deren Homosexualität. Beim Tod von Alexandrow 1982 würdigte Kolmogorow diese Freundschaft als Quelle seines Glücks über 53 Jahre. Kolmogorow verbrachte vier Tage der Woche auf seiner Datscha, wo er sich auch regelmäßig sportlich betätigte (Rudern und Schwimmen im Fluss, Skilanglauf im Winter und Wanderungen bis zu 50 km). Kolmogorow war passionierter Bergsteiger.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Juni 1930 bis März 1931 war er im Ausland in Göttingen, Paris und München. 1931 wurde er Professor an der Universität Moskau (1940 umbenannt in Lomonossow-Universität) und war dort von 1933 bis 1939 Direktor des Instituts für Mathematik und Mechanik.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1933 erschien Kolmogorows Lehrbuch "Grundbegriffe der Wahrscheinlichkeitsrechnung" auf Deutsch beim Heidelberger Springer-Verlag, in dem er seine Axiomatisierung der Wahrscheinlichkeitstheorie vorstellt.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1934 veröffentlichte Kolmogorow seine Arbeit über Kohomologie und erreichte über die „große“ Promotion den Doktorgrad in Mathematik und Physik. Er stellte das Kohomologie-Konzept auf der internationalen Tagung für Topologie 1935 in Moskau vor, welches unabhängig von Kolmogorow von James W. Alexander in den 1930er Jahren eingeführt wurde. 1939 wurde er volles Mitglied der Russischen Akademie der Wissenschaften (und Sekretär von dessen mathematisch-physikalischer Abteilung) und erhielt den Lehrstuhl für Wahrscheinlichkeitstheorie an der Lomonossow-Universität, den er bis 1966 hatte. Außerdem wurde er Leiter der Abteilung Wahrscheinlichkeitstheorie am Steklow-Institut, was er bis 1958 blieb. 1942 heiratete er seine Schulfreundin Anna Dmitrijewna Jegorowa.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Ende der 1930er Jahre begann er, sich für Turbulenz zu interessieren, und wurde der Leiter des Labors für Atmosphärische Turbulenz am Institut für Geophysik der Akademie der Wissenschaften, an dem er bis 1949 arbeitete. 1941 veröffentlichte er zwei wichtige Artikel zur homogenen Turbulenz von Flüssigkeiten. Im Zweiten Weltkrieg war er zeitweilig mit der Universität nach Kasan evakuiert und leistete wichtige wissenschaftliche Arbeiten zu den Kriegsanstrengungen (Ballistik, statistische Theorie der Qualitätskontrolle). Im Gegensatz zu anderen hochrangigen sowjetischen Mathematikern gelang es ihm aber, nach dem Krieg der Einbindung in militärische Forschung zu entgehen.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1953/54 beschrieb er die KAM-Theorie dynamischer Systeme, angekündigt auf dem ICM 1954 in Amsterdam, wo Kolmogorow einen Plenarvortrag hielt ("Allgemeine Theorie dynamischer Systeme und klassische Mechanik") und weiterentwickelt von Kolmogorows Schüler Wladimir Arnold. 1957 löste er eine schon von Hilbert genannte Verallgemeinerung von Hilberts 13. Problem.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1951 bis 1953 war er erneut Direktor des Instituts für Mathematik und Mechanik, und 1954 bis 1956 und ab 1978 war er Dekan der mathematischen Sektion der Mekmat-Fakultät (Mathematik und Mechanik) an der Lomonossow-Universität. 1954 war er zwei Monate Gastprofessor an der Humboldt-Universität in Berlin und im Frühjahr 1958 Gastprofessor in Paris. 1960 gründete er das Labor für Wahrscheinlichkeitstheorie und Statistik an der Lomonossow-Universität, war dessen Berater und 1966 bis 1976 dessen Leiter. 1970 und 1971/72 war er jeweils vier Monate auf dem Forschungsschiff "Dmitri Mendeleev". 1970 bis 1980 hatte er den neugegründeten Lehrstuhl für Mathematische Statistik an der Lomonossow-Universität und ab 1980 den für Mathematische Logik.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Kolmogorow verteidigte in den 1950er Jahren die damals auch in der Sowjetunion aufblühende Kybernetik gegen Angriffe von offizieller Seite, und er verteidigte die Klassische Genetik gegen Angriffe des Lyssenkoismus (zum Beispiel in einem Aufsatz von 1940 in den Doklady Akad. Nauka). Allerdings unterschrieben er und Alexandrow öffentliche Verurteilungen der Gegner von Lyssenko und später solche von Alexander Solschenizyn in einem Brief in der Prawda. Loren Graham und Jean-Michel Kantor sehen darin eine Folge der Erpressbarkeit der beiden wegen ihrer homosexuellen Beziehung. Kolmogorow äußerte am Ende seines Lebens, er hätte zeitlebens in ständiger Angst vor dem Geheimdienst gelebt. Auch das Verhalten in der Lusin-Affäre ist nach Graham und Kantor teilweise auf diese Erpressbarkeit zurückzuführen, obwohl hier auch persönliche Motive eine Rolle spielten. Kolmogorow selbst war nie Mitglied der Kommunistischen Partei.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Neben seiner wissenschaftlichen Arbeit engagierte Kolmogorow sich sehr für die Förderung begabter Kinder; so eröffnete unter seiner Initiative an der Moskauer Universität ein Internat mit den Schwerpunkten Mathematik und Physik (die Spezialschule für Mathematik Nr. 18, auch Kolmogorow-Schule genannt), an der er selbst lange Jahre unterrichtete (nicht nur Mathematik, sondern auch Vorlesungen in Kunst, Literatur und Musik). Kolmogorow war seit den 1930er Jahren an Mathematikpädagogik in Schulen interessiert und organisierte mit Alexandrow 1935 Wettbewerbe für begabte Schüler in Mathematik, die Vorläufer der Mathematikolympiaden. 1964 wurde er Leiter der sowjetischen Kommission für die Mathematik-Curricula an Schulen der Akademie der Wissenschaften und der Akademie der Erziehungswissenschaften. Er war selbst an der Erstellung neuer Schulbücher beteiligt, wobei sein Buch über Algebra und Analysis für die 9.–10. Klasse in der Sowjetunion noch in den 1980er Jahren Bestand hatte, sein Geometriebuch für die 6.–10. Klasse aber heftig kritisiert wurde. Er setzte in den 1960er Jahren Spezialschulen für Mathematik und Physik für besonders begabte Schüler durch und erneuerte das Mathematik-Curriculum, wobei er in den 1970er Jahren ein Anhänger der Neuen Mathematik war, die damals auch im Westen in die Curricula vordrang. Das führte aber 1978 zu einem Konflikt mit seinen Akademie-Kollegen, der ihn schwer traf. Sergei Nowikow bezeichnete die Ansichten Kolmogorow zur Mathematikpädagogik als merkwürdig und beinahe "psychotisch": Er versuchte, die Geometrie-Kurse abzuschaffen, sprach sich dafür aus, keine komplexen Zahlen an Gymnasien zu lehren und überall die Mengenlehre einzuführen – ähnlich der Bourbaki-Schule (und manchmal – so Kolmogorow – diese noch überbietend).


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Zuletzt befasste er sich mit einer Neubegründung der Wahrscheinlichkeitsrechnung mit seiner algorithmischen Komplexitätstheorie. Er erkrankte zuletzt an der Parkinson-Krankheit und erblindete. Viele seiner ehemaligen Schüler kümmerten sich in seinen letzten Jahren um ihn. In seinen letzten zwei Lebensjahren konnte er weder sehen noch sprechen.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Kolmogorow hatte zahlreiche Schüler. Zu seinen Doktoranden zählen Wladimir Michailowitsch Alexejew, Wladimir Arnold, Grigori Isaakowitsch Barenblatt, Login Nikolajewitsch Bolschew, Roland Lwowitsch Dobruschin, Eugene Dynkin, Israel Gelfand, Alexander Alexejewitsch Borowkow, Boris Gnedenko, Akiwa Moissejewitsch Jaglom, Leonid Levin, Anatoli Iwanowitsch Malzew, Per Martin-Löf, Michail Dmitrijewitsch Millionschtschikow (Vizepräsident der Sowjetischen Akademie der Wissenschaften), Robert Adolfowitsch Minlos, Andrei Sergejewitsch Monin, Sergei Michailowitsch Nikolski, Alexander Michailowitsch Obuchow, Mark Semjonowitsch Pinsker, Juri Wassiljewitsch Prochorow, Wladimir Abramowitsch Rochlin, Juri Anatoljewitsch Rosanow, Waleri Wassiljewitsch Koslow, Albert Nikolajewitsch Schirjajew, Jakow Grigorjewitsch Sinai, Wladimir Michailowitsch Tichomirow, Wladimir Andrejewitsch Uspenski und Anatoli Georgijewitsch Wituschkin.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Im Jahr 1959 wurde er zum Mitglied der Leopoldina und der American Academy of Arts and Sciences gewählt. 1962 bekam er den Balzan-Preis für Mathematik und 1980 den Wolf-Preis. 1964 wurde er Mitglied der Royal Society of London, 1968 Mitglied der Französischen Akademie der Wissenschaften und er war Mitglied der National Academy of Sciences (1967), der American Philosophical Society (1961) und der rumänischen (1956), ungarischen, polnischen und niederländischen Akademie der Wissenschaften (1963). Er war Ehrendoktor in Paris (Sorbonne) 1955, Stockholm, Warschau und Budapest, Ehrenmitglied der Royal Statistical Society und des Indian Statistical Institute und der London Mathematical Society (1959). 1965 erhielt er mit seinem Schüler Wladimir Arnold für Arbeiten über klassische Mechanik den Lenin-Preis, 1941 erhielt er den Stalinpreis und den Staatspreis der UdSSR (mit Alexander Jakowlewitsch Chintschin für Arbeiten in Wahrscheinlichkeitstheorie), 1949 mit Boris Gnedenko den Chebyshev-Preis und 1987 den Lobatschewski-Preis. Er erhielt mehrfach den Leninorden und war Held der Sozialistischen Arbeit. 1953 wurde er Ehrenmitglied der Moskauer Mathematischen Gesellschaft und 1964 bis 1973 war er deren Präsident.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Er nahm am Internationalen Mathematikerkongress in Amsterdam 1954 teil, wo er seinen einflussreichen Plenarvortrag über Himmelsmechanik hielt, der auch der Abschlussvortrag des wissenschaftlichen Programms war. Er nahm am ICM 1962 in Stockholm, 1966 in Moskau und 1970 in Nizza teil.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: 1946 bis 1954 und ab 1983 war er Chef-Herausgeber der Uspekhi Math. Nauk (Russian Mathematical Surveys).


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Der Airbus A320-200 mit der Registrierung VQ-BIV der Fluglinie Aeroflot trägt den Taufnamen A. Kolmogorov.


title: Andrei Nikolajewitsch Kolmogorow

text: Seit 1994 wird von der Russischen Akademie der Wissenschaften für herausragende Leistungen auf dem Gebiet der Mathematik der Kolmogorow-Preis verliehen. Erster Preisträger war Albert Schirjajew.


title: Arschficksong

text: Arschficksong ist ein Lied des Rappers Sido. Es erschien am 20. Mai 2002 als fünfter Track der "Aggro Ansage Nr. 1", eines Labelsamplers des Independent-Labels Aggro Berlin. Das Lied, zu dem auch ein Video gedreht wurde, wurde wegen des großen Erfolges am 9. August 2004 auch als Single veröffentlicht. Als solche erreichte es Platz 63 der deutschen Singlecharts.


title: Arschficksong

text: "Arschficksong" ist nach Darstellung Sidos das einzige Lied, welches dieser je zuhause und nicht in einem Tonstudio geschrieben habe. Das Lied habe zum damaligen Zeitpunkt ausschließlich der Provokation gedient. Sido stellt später klar, dass es dabei weniger um seine eigenen sexuellen Vorlieben als vielmehr um „reines Punkertum“ gegangen sei.


title: Arschficksong

text: Sido gibt des Weiteren an, das Lied bereits 2001, vor seiner Verpflichtung durch Aggro Berlin im Jahr 2002, geschrieben zu haben. Entsprechend nannte er eine Aussage des damaligen Labelchefs seiner vorherigen Plattenfirma Royal Bunker, Marcus Staiger, bezüglich der vermeintlichen lyrischen Eindimensionalität von Sidos damaliger Formation Alles ist die Sekte, welche sich demnach auf „Saufen, Kiffen und Kotzen“ beschränkt hätte, in einem Interview mit ebendiesem als Motivation. Sido habe diesem daraufhin ein Lied bieten wollen, welches tatsächlich diesem Bild entsprechen würde. Das gesprochene Intro und Outro des Liedes seien deshalb an diesen gerichtet gewesen.


title: Arschficksong

text: Sido erstellte mit DJ Tomekk eine Dubplate vom Arschficksong, die dieser in den angesagten Clubs spielte und Sidos Song "T.O.M.E.K.K." begann mit den Worten "Guck mal sein Outfit und die allererste Arschficksongplatte hat er auch mit.".


title: Arschficksong

text: Der Text wird in der Ich-Perspektive erzählt. Der Performer stellt sich selbst als „Jiggi Siggi von den Jiggy Brothers“ vor. Nach zwei Samples, eines von Keith Murray aus "Call My Name" und eines von Masta Ace aus dessen Track "Born to Roll" beginnt der erste Vers mit einer Beschreibung, wie das lyrische Ich zum Analverkehr kam. Die Hookline des Tracks besteht nur aus einem mehrfach wiederholten „Da dadada daaaaada, Da dadada daaaaada“. Die zweite Strophe schließt als Battle-Vers an, ein namenloser Rapper wird lyrisch vergewaltigt, zunächst anal penetriert, dann zum Oralsex genötigt. In der dritten Strophe erläutert der Protagonist seine Vorlieben und Techniken beim Analsex und bietet seine Fähigkeiten dem lyrischen Du an.


title: Arschficksong

text: Das dazugehörige Video zeigt eine Liveperformance des Songs mit B-Tight als Backup-Rapper. Dabei wird die erste Strophe a cappella gesungen und der Beat setzt mit der zweiten Strophe ein. Sido, ohne seine zu dieser Zeit charakteristische Maske, tanzt während des Rappens mit einer Frau. Das Video erschien auf der DVD "Aggro Ansage DVD #1", die von der Freiwilligen Selbstkontrolle der Filmwirtschaft mit einer Altersfreigabe von 16 Jahren freigegeben wurde. Da die Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Medien (BPjM) nicht tätig wird, wenn die FSK eine Altersfreigabe unter 18 Jahren bestimmt hat, wurde weder das Lied noch der Sampler "Aggro Ansage Nr. 1" indiziert.


title: Arschficksong

text: Auf Grund der wachsenden Beliebtheit des Liedes, das zusammen mit "Mein Block" Sidos Karriere ins Rollen brachte, wurde das Lied am 9. August 2004 als Single unter dem Titel "Arschf*cksong" veröffentlicht. Diese erreichte Platz 63 der deutschen Charts.


title: Arschficksong

text: Mit Sidos wachsendem Erfolg erntete "Arschficksong" erhöhte mediale Aufmerksamkeit und weitreichende Kritik, welche sich aber zumeist weniger mit der musikalischen Qualität des Lieds als seinem Liedtext auseinandersetzte. In der öffentlichen Diskussion über eine womögliche „sexuelle Verwahrlosung“ der Jugend wurde das Lied mehrfach als Mitauslöser für eine solche ausgemacht. Die Journalistin Theresa Bäuerlein nannte das Lied in einem Beitrag für die feministische Zeitschrift Emma als Beispiel für Raptitel die zu „Gewalt gegen Frauen“ aufrufen. Auch Alice Schwarzer kritisierte öffentlich, dass das Lied von „klassischen Foltermethoden“ handle. Insbesondere die SPD-Politikerin Monika Griefahn forderte für das Lied, welches sie als besonders verwerfliches Beispiel für frauenfeindliche und gewaltverherrlichende Rapvideos ausmachte, ein Sendeverbot, da es, wie sie in einem Beitrag in der taz klarstellte, Jugendlichen schwerfalle Song und Realität zu unterscheiden. Der Bündnis 90/Die Grünen-Politiker Omid Nouripour nannte den Arschficksong „einfach widerlich“.


title: Arschficksong

text: Der Schriftsteller Klaus Farin differenzierte hingegen gegenüber dem Focus, dass „scheußliche Texte nicht automatisch eine scheußliche Wirkung“ hätten und wies in diesem Kontext vor allem auf die Notwendigkeit einer Auseinandersetzung mit diesen hin. Der ehemalige Royal Bunker-Labelchef und Journalist Marcus Staiger bezeichnete den "Arschficksong" 2008 in einem Interview mit dem Stern gar als „Ode an die homosexuelle Liebe“.


title: Arschficksong

text: Der "Arschficksong" ist, nicht zuletzt wegen des langjährigen Diskurses um das Lied, eines der bekanntesten Sido-Lieder und erlangte eine anhaltende Beliebtheit, sodass es auch Jahre nach seiner Veröffentlichung regelmäßiger Bestandteil von Sidos Live-Konzerten blieb. Dem gegenüber wurde Sido auch Jahre nach Veröffentlichung des Liedes in Interviews beständig mit dem Titel konfrontiert.


title: Arschficksong

text: Felix Brummer, Sänger der Rock-Gruppe Kraftklub, gab in einem Interview an, den "Arschficksong" in seiner Jugend gehört zu haben und dass Lieder wie dieses im Verhältnis zu seinen Eltern „[s]ein Punk“ gewesen seien.


title: Arschficksong

text: Sido selbst distanziert sich heute ein wenig von dem Song. Schon unmittelbar nach seinem Durchbruch betonte er, dass er den "Arschficksong" in seinen späteren Lebensumständen nicht geschrieben hätte. Er sehe das Lied als Werk eines jungen Wilden, der sich noch habe beweisen müssen. Auf seinem 2012 veröffentlichten Best of "#Beste", für das er eigenen Angaben zufolge seine „persönliche Favoriten“ zusammenstellte, verzichtete er auf eine Veröffentlichung des Liedes, weil dieses nicht ins Gesamtbild passen würde. Gleichzeitig spielt er den "Arschficksong" weiterhin regelmäßig zum Abschluss seiner Konzerte, was vor allem der weiterhin hohen Nachfrage seiner Fans geschuldet sein soll.


title: Arschficksong

text: Der Rapper Eko Fresh erwähnt das Lied in seinem 2005 veröffentlichten Disstrack "Die Abrechnung" in der Textzeile „Sido, du findest mich schön, bei Mädchen bin ichs gewöhnt/Das mit dem Arschficksong wird ein bisschen mysteriös“..


title: Arschficksong

text: Ebenfalls 2005 spielte Azad mit dem Song Banana 2 des Kollaboalbums "One" mit Kool Savas auf den Arschficksong an, in dem er „Du kriegst deinen Arschfick aber ohne Song“ rappte.


title: Arschficksong

text: Marteria veröffentlichte 2008 gemeinsam mit seinem Alter Ego Marsimoto das Lied "Todesliste", auf welchem die fiktive Figur Jack Hate zahlreiche deutsche Rapper aus verschiedenen Gründen für eigene und gesellschaftliche Probleme verantwortlich macht. Zu Sido enthält dieser die Textzeile „Durch den Arschficksong sind kleine Mädchen AIDS-gefährdet“. AIDS kürzt neben dem Acquired Immune Deficiency Syndrome auch Sidos Rapformation "Alles ist die Sekte" ab.


title: Arschficksong

text: Auf dem als Hidden Track im Outro des 2010 erschienenen Sido-Album Aggro Berlin enthaltenem Remix des Liedes "Seniorenstatus", welches im Original von Sido und Samy Deluxe stammt, rappt Liquit Walker in Anlehnung an den Refrain des "Arschficksongs" „Da dadada daaaa da - guck der Viagramann“.


title: Arschficksong

text: Im Lied "Poo Tang Clan" aus dem 2014 erschienenen Album Crackstreet Boys 3 der Rapgruppe Trailerpark zitiert Alligatoah die "Arschficksong"-Textzeile „Den Leuten fällt es auf, wir reden ständig über Scheiße“.


title: Der Kaufhaus Cop 2

text: Der Kaufhaus Cop 2 (Originaltitel: "Paul Blart: Mall Cop 2") ist eine US-amerikanische Action-Kriminalkomödie von Andy Fickman aus dem Jahr 2015. Der Film ist die Fortsetzung des Filmes "Der Kaufhaus Cop" von 2009. Der Kinostart in Deutschland war am 9. April 2015.


title: Der Kaufhaus Cop 2

text: Paul Blart reist gemeinsam mit seiner Tochter Maya nach Las Vegas, um dort eine Wachschutz-Messe zu besuchen und nach sechs anstrengenden Jahren als Kaufhaus-Sicherheitsmann zu entspannen. Zugleich will er die Gelegenheit nutzen, um noch einmal so viel Zeit wie möglich mit seiner Tochter zu verbringen, bevor sie zu Hause auszieht, um ans College zu gehen.


title: Der Kaufhaus Cop 2

text: Maya hat allerdings bald nur noch Augen für den charmanten Hotel-Mitarbeiter Lane, während sich Paul wegen seines Berufs als Kaufhaus-Cop allerlei Sticheleien von den Casino-Sicherheitsleuten gefallen lassen muss. Doch als eine Gruppe Krimineller unter Führung des skrupellosen Vincent plant, gleich mehrere Hotels und Casinos in Las Vegas auszurauben, ist Pauls große Stunde gekommen.


title: Der Kaufhaus Cop 2

text: Das Budget betrug 38 Millionen US-Dollar. Produziert wurde der Film von Happy Madison Productions und Sony Pictures Entertainment.


title: Der Kaufhaus Cop 2

text: Jayma Mays, die in "Der Kaufhaus Cop" Paul Blarts Liebe Amy Anderson spielte, konnte für die Fortsetzung nicht zurückkehren, da sie durch das Engagement bei der Musical-Serie Glee verhindert war. Kevin James’ Bruder Gary Valentine übernimmt eine Nebenrolle. Zuvor hatte er Nebenrollen bei "King of Queens", "Chuck und Larry – Wie Feuer und Flamme", "Der Zoowärter" und "Das Schwergewicht".


title: Der Kaufhaus Cop 2

text: Der Film stieß in den USA auf vernichtende Kritiken. Auf der Kritikenwebseite Rotten Tomatoes hält der Film eine Wertung von 5 %: Unter 56 ausgewerteten Kritiken finden sich lediglich drei positive. Zusammenfassend heißt es dort: „"Der Kaufhaus Cop 2", sinnentleert und nach Misserfolg stinkend, reiht Dickenwitze und visuelle Segway-Gags zu einem durchweg unlustigen Resultat aneinander.“ Der Filmdienst meinte: „Uninspiriert und spannungsarm, vor allem auch ohne visuelles Gespür inszenierte Krimikomödie, die aus dem sympathischen Helden des ersten Teils einen nörgelnden Sauertopf macht und ihm einen unpassenden Schauplatzwechsel aufzwingt.“ Die Filmwebsite kino.de urteilte hingegen, der Film sei „nicht neu, aber höchst vergnüglich und in allen technischen Belangen Hollywood-typisch sauber umgesetzt“.


title: Azealia Banks

text: Azealia Amanda Banks (* 31. Mai 1991 in Harlem, New York) ist eine US-amerikanische Rapperin und Sängerin.


title: Azealia Banks

text: Azealia Banks war Schülerin an der New Yorker "LaGuardia High School" für Musik und darstellende Kunst und versuchte sich als Schauspielerin und Musicaldarstellerin, bevor sie sich der Hip-Hop-Musik zuwandte. Sie trat als Miss Bank$ auf und machte erste Aufnahmen unter anderem mit dem Musikprojekt Major Lazer. Nach der Trennung von "XL Records", bei dem keine Soloveröffentlichung zustande kam, ging sie nach England, um mit dem Produzenten Paul Epworth an einem Debütalbum zu arbeiten und nannte sich von dort an "Azealia Banks" und nicht wie zuvor "Miss Bank$".


title: Azealia Banks

text: Im September 2011 machte sie mit dem Song "212", der auf einem Sample von Lazy Jay aufbaut, erstmals in größerem Maß auf sich aufmerksam. Im Dezember 2011 veröffentlichte sie den Song "Liquorice" nachdem sie zuvor vom NME zur coolsten Person 2011 gekürt wurde. 2012 veröffentlichte sie die EP 1991, welche unter anderem die Titel "212" und "Liquorice" und zwei neue Tracks enthält.


title: Azealia Banks

text: Am 11. Juli 2012 brachte Banks ihr erstes Mixtape "Fantasea" heraus, welches erst "Fantastic" heißen sollte. Zuvor brachte sie die Songs "Jumanji", "Aquababe" und "Nathan" im Internet heraus.


title: Azealia Banks

text: Ihre erfolgreichste Single bis dato ist "212". Anfang 2012 belegte Banks bei der BBC-Prognose für den Sound of 2012 Platz 3. Unmittelbar danach stieg 212 durch die Downloadnachfrage auf Platz 75 in die UK-Charts ein. Es folgte eine richtige Wiederveröffentlichung, drei Monate nach dem Ersteintritt erreichte die Single Platz 12 in England und auch in Belgien und den Niederlanden kam sie in die Top 20.


title: Azealia Banks

text: 2013 veröffentlichte sie die Single "Yung Rapunxel", welche die Lead-Single aus ihrem ersten Studioalbum "Broke with Expensive Taste" ist. Später folgte dann die Promotion-Song "ATM Jam", die sie mit Produzent Pharrell Williams einsang. Die zweite Single des Albums "Heavy Metal and Reflective" veröffentlichte sie über ihr eigenes Label "Azealia Banks Records". 2014 erschien ein paar Tage vor dem Release des Albums auch noch die dritte Single des Albums, nämlich "Chasing Time".


title: Azealia Banks

text: Ihr lang vorher angekündigtes erstes Album "Broke with Expensive Taste" veröffentlichte sie schließlich im November 2014. Im Mai 2015 folgte dann die letzte Single aus dem Album, nämlich "Ice Princess".


title: Azealia Banks

text: Im Februar 2015 wurde bekannt, dass Banks ihr Schauspiel-Debüt im Film "Coco" von RZA geben wird und dort die Hauptrolle spielt. Der Film wurde am 1. Dezember 2017 als "Love Beats Rhymes" von CodeBlack Films und Lionsgate veröffentlicht.


title: Azealia Banks

text: Am 24. März veröffentlichte sie ihr zweites Mixtape "Slay-Z". Zuvor veröffentlichte sie die Singles "The Big Big Beat" und "Used To Being Alone". Das Video zu "The Big Big Beat" erschien am 26. April 2016 und zeigt sie in ein paar Szenen in New York.


title: Azealia Banks

text: Im Mai geriet sie in einen Twitter-Streit mit Zayn Malik, den sie beschuldigte, bei der Konzeption eines Videos ihre Ideen plagiiert zu haben. Nachdem sie ihn bezüglich seiner pakistanischen Abstammung und vermeintlichen gleichgeschlechtlichen Orientierung beleidigt hatte, wurde ihr Twitter-Account gesperrt und ein Festivalveranstalter strich ihren Auftritt aus dem Programm. Im Juni 2016 entschuldigte sie sich in einem offenen Brief für ihr Verhalten und gelobte Besserung.


title: Azealia Banks

text: Im August 2016 wurde der Song "Blossom" im Internet veröffentlicht, welcher eigentlich für ihr Debütalbum gedacht war. Im gleichen Monat veröffentlichte sie einen weiteren Song, nämlich "Wut U Do", für ihr drittes Mixtape "Fantasea II". Aktuell arbeitet sie an diesem und an ihrem zweiten Studioalbum "Business & Pleasure".


title: Azealia Banks

text: Im Frühjahr 2017 veröffentlichte sie den Song "Crown" auf Soundcloud, den sie zusammen mit Lunice aufgenommen hat. Die Single "Chi Chi" erschien am 5. Juni 2017. Am 26. Juni wurde der Song "Escapades", welchen sie über ihre CheapyXO Website angekündigt hatte, als Promotion-Single veröffentlicht. Am 1. September wurde der Song dann auch zum Verkauf und Stream als Single veröffentlicht.


title: Azealia Banks

text: Ihr Mixtape "Slay-Z" wurde am 12. Juli 2017 auch für den Verkauf und für den Stream bereitgestellt. Sie gründete vorher ihr eigenes Label Chaos & Glory Recordings. Sie startete eine Tour am 4. Oktober 2017, bei der sie durch die Vereinigten Staaten und durch Kanada tourte und dort Konzerte gab.


title: Azealia Banks

text: Der Film "Love Beats Rhymes", wo Banks die Hauptrolle der Coco übernimmt, wurde am 1. Dezember veröffentlicht. Regie führte hierbei der Rapper RZA. Für Banks ist dies die erste Rolle in einem Film. Am 9. März 2018 veröffentlichte sie den Song "Movin’ on Up", dem sie dem Film gewidmet hat.


title: Azealia Banks

text: Am 6. April 2018 erschien mit "Anna Wintour" die erste Single aus ihrem zweiten Studioalbum "Fantasea II: The Second Wave", welches sie bereits seit 2013 aufnimmt und 2018 erscheinen sollte. Am 5. Juli 2018 erschien die zweite Single "Treasure Island". Die Veröffentlichung des Albums wurde nach ihrem Auftritt bei Wildn' out von Banks auf ungewisse Zeit verschoben. Am 22. August 2018 erfolgte die Veröffentlichung des Songs "Pyrex Princess".


title: Azealia Banks

text: Im November 2018 kündigte Banks über Instagram, dass am 20. Dezember 2018 die EP "Icy Colors Change" veröffentlicht werde. Sie enthält einige Weihnachtslieder, unter anderem den gleichnamigen Song "Icy Colors Change", welchen sie bereits ein Jahr zuvor als Demo veröffentlicht hat.


title: Azealia Banks

text: Am 7. Juli 2021 veröffentlichte Banks mit "Fuck Him All Night" eine weitere Singleauskopplung von "Fantasea II". Im Oktober des Jahres erschien die Doppel Single Tarantula/Wings of a Butterfly.


title: XSL Transformation

text: Sie ist Teil der Extensible Stylesheet Language (XSL) und stellt eine universelle (Turing-vollständige) Sprache dar.


title: XSL Transformation

text: XSLT wurde vom World Wide Web Consortium (W3C) am 8. Oktober 1999 als Empfehlung veröffentlicht. XSLT baut auf der logischen Baumstruktur eines XML-Dokumentes auf und dient zur Definition von Umwandlungsregeln. XSLT-Programme, sogenannte XSLT-Stylesheets, sind dabei selbst nach den Regeln des XML-Standards aufgebaut.


title: XSL Transformation

text: Die Stylesheets werden von spezieller Software, den XSLT-Prozessoren, eingelesen, die mit diesen Anweisungen ein oder mehrere XML-Dokumente in das gewünschte Ausgabeformat umwandeln. XSLT-Prozessoren sind auch in vielen modernen Webbrowsern integriert, wie zum Beispiel Opera (ab Version 9), Firefox und Internet Explorer Version 5 (ab Version 6 mit vollständiger XSLT-1.0-Unterstützung).


title: XSL Transformation

text: Ursprünglich sollte mit XSL eine DSSSL-artige Sprache in XML-Syntax entstehen. Schnell war jedoch klar, dass eine solche Sprache eigentlich aus drei interagierenden, aber unabhängig voneinander einsetzbaren Teilen besteht:


title: XSL Transformation

text: Die deklarative, funktional-applikative Sprache XSLT ist u. a. aus DSSSL hervorgegangen. Entwickelt wurde XSLT ursprünglich von James Clark (XSLT 1.0, XSLT 1.1), für die derzeitige Weiterentwicklung ist Michael Kay verantwortlich.


title: XSL Transformation

text: Seit dem 23. Januar 2007 ist XSLT 2.0 eine „Recommendation“ (Empfehlung) des W3C und hat damit die seit 1999 gültige Version XSLT 1.0 abgelöst. Inzwischen existiert auch eine Version XSLT 3.0 als Candidate Recommendation vom November 2015 des W3C, welche bereits durch den Saxon-Parser unterstützt wird.


title: XSL Transformation

text: Die Sprache XSLT beschreibt die Umwandlung eines XML-Derivats (auch XML-Dialekt oder XML-Anwendung genannt), in Form eines XML-Dokuments, in ein anderes Dokument, Transformation genannt. Das resultierende Dokument entspricht meist der XML-Syntax, es können aber auch andere Textdateien und sogar Binärdateien erstellt werden.


title: XSL Transformation

text: Dazu werden die XML-Dokumente als logischer Baum betrachtet: Die Quellbäume der zu transformierenden Dokumente und die durch die Transformation entstehenden Zielbäume der zu erzeugenden Dokumente.


title: XSL Transformation

text: Eine Transformation besteht aus einer Reihe von einzelnen Transformationsregeln, die "Templates" (deutsch „Schablonen“) heißen. Ein Template besitzt ein auf XPath basierendes "Pattern" (deutsch „Muster“), das beschreibt, für welche Knoten es gilt, und einen Inhalt, der bestimmt, wie das "Template" seinen Teil des Zielbaums erzeugt.


title: XSL Transformation

text: "Template Rules" (deutsch „Schablonen-Regeln“) werden immer dann angewendet, wenn eine bestimmte Bedingung passt. Das folgende Beispiel schließt den Inhalt aller Titel („title“-Tags) in „em“-Tags ein, egal wo sie im Dokument vorkommen, und lässt den Rest unberührt.


title: XSL Transformation

text: <xsl:apply-templates/> transformiert die Kindelemente des aktuellen Elements mittels sämtlicher dafür anwendbarer Regeln.


title: XSL Transformation

text: "Conflict Resolution" (deutsch „Konfliktauflösung“) wird dann benötigt, wenn ein Knoten zu mehreren "Template Rules" gleichzeitig passt. In solchen Fällen gelten die folgenden Regeln.


title: XSL Transformation

text: Um Elemente zu sortieren, kann ein Tag for-each mit einem sort kombiniert werden. Die Schleife läuft dann nicht in der Reihenfolge der Knoten des Originaldokuments, sondern in alphabetischer oder numerischer Reihenfolge. Im folgenden Beispiel werden alle Buch-Elemente aufsteigend nach ihrem Preis sortiert.


title: XSL Transformation

text: Mit oder ohne codice_1 ist die Reihenfolge immer die gleiche (aufsteigend), da dies die Default-Einstellung ist. Mit codice_2 erhält man eine absteigende Reihenfolge.


title: XSL Transformation

text: XSLT bietet sowohl binäre Entscheidungen mittels des Tags codice_3 als auch mehrfache Entscheidungen über das Tag codice_4. Das folgende Beispiel gibt genau dann ein Sternchen aus, wenn das Attribut codice_5 des Elements codice_6 den Wert „U.S.“ hat.


title: XSL Transformation

text: Um mehrere Fallunterscheidungen zu treffen, kann die Kombination aus den Tags codice_4 und codice_8 verwendet werden.


title: XSL Transformation

text: Um durch XSLT beliebigen Text ausgeben zu lassen, kann das Tag <xsl:text> verwendet werden, wobei das "Escaping" (die Ausgabe von „<“ und „&“ als „<“ und „&“) abgeschaltet werden kann. Der Inhalt kann als normaler Text oder in einem CDATA-Abschnitt stehen. Der Vorteil des CDATA-Abschnitts besteht darin, dass sein Inhalt nicht interpretiert wird, er kann also auch XML-Syntax enthalten.


title: XSL Transformation

text: Eine mögliche Alternative zu XSLT ist DSSSL, das man auch als Vorläufer von XSLT betrachten kann. Der wohl größte Vorteil von XSLT gegenüber DSSSL ist seine XML-basierte Syntax. Somit kann jeder XML-Editor automatisch auch für XSLT eingesetzt werden, außerdem gelten die Syntax-Regeln von XML (Wohlgeformtheit, Gültigkeit) damit auch für XSLT. Dadurch ist es möglich, dass XSLT sich selbst bearbeitet, man kann also Transformationen zur Erzeugung und Bearbeitung von Transformationen entwickeln.


title: XSL Transformation

text: MetaMorphosis ist ebenfalls von DSSSL inspiriert. Im Gegensatz zu XSLT ist es ein „target driven“ (zielgesteuerter) Prozessor. Dabei wird der zu erstellende Zielbaum konstruiert. Die Regeln beschreiben nicht, wie die Eingabedatei verarbeitet werden soll, sondern, wie die Ausgabedatei konstruiert werden soll. Der Prozess beginnt mit einer virtuellen Regel „!begin“ mit der der Transformationsprozess beginnt. Die Transformationsregeln beschreiben, wie die Knoten gefüllt werden sollen. Dabei werden Abfragen in die Quellbäume wie auch in die bis dahin aufgebauten Zielbäume formuliert. Die Abfragesprache ist ein mengenorientierter Ausdruck, der alle Eigenschaften der Knoten auslesen und auch setzen kann. Erzeugte Knoten können nachträglich beliebig manipuliert werden.


title: XSL Transformation

text: Weitere Merkmale von MetaMorphosis unterstützen den industriellen Einsatz: flexible Speicherverwaltung für sehr große Dokumente, Aufbau von Hilfsdatenstrukturen (getindex, putindex) zum schnellen Zugriff, Plugin-Architektur, API für C++, C#, Java, die Möglichkeit dedizierte Frontends und Backend zu implementieren (in C++ wie auch in der MetaMorphosis-Skriptsprache).


title: XSL Transformation

text: Im Rahmen des Anwendungsservers Zope wurde die Template Attribute Language (TAL) entwickelt; TAL-Templates sind (je nach Ausgabeformat) [X]HTML- oder XML-Dokumente, deren Inhalte durch Attribute dynamisch ersetzt werden können, und die damit Prototyp und verwendetes Template vereinen. Dem Element <xsl:for-each> entspricht etwa das Attribut tal:repeat; als Ausdruckssyntax wird die TAL Expression Syntax verwendet. Wenn sich kein HTML- oder XML-Element als Träger des Attributs anbietet, können auch <tal:beliebigerBezeichner>-Elemente verwendet werden.


title: XSL Transformation

text: Eine grundsätzliche Alternative zu XSLT besteht in der Möglichkeit, solche Transformationen in jeder beliebigen Programmiersprache (z. B. Java, C++ oder Perl) abzufassen. XSLT kann dabei jedoch bei Einhaltung bestimmter Voraussetzungen eine gewisse Garantie für wohlgeformte und unter Umständen sogar gültige Zieldokumente gewähren.


title: XSL Transformation

text: Die eigentliche Transformation geschieht dann per XSLT, jedoch werden innerhalb des XSLT-Stylesheets selbstdefinierte Funktionen zur Stringmanipulation aufgerufen. Das (z. B. in Ruby oder Python geschriebene) Programm besteht dann aus diesen selbstdefinierten Funktionen und dem Aufruf einer XSLT-Funktion, die den Stylesheet und die eigenen Funktionen als Parameter erhält.


title: XSL Transformation

text: CSS ist keine Alternative zu XSLT, da es sich bei CSS um eine Formatierungssprache handelt. CSS beschreibt lediglich, wie die Bestandteile eines Baumes (akustisch oder visuell) zu formatieren sind, während XSLT den Baum radikal ändern kann oder als Ergebnis Dokumente liefern kann, die nicht auf XML basieren. So kann man mit XSLT z. B. automatisch Inhaltsverzeichnisse, Indizes, Link-Listen und komplexe Berechnungen erstellen, nicht jedoch mit CSS. Mit XSLT ist es zudem möglich, Ergebnisse zu erzeugen, die CSS als Formatierungssprache verwenden.


title: XSL Transformation

text: Die meisten gängigen Webbrowser (u. a. Mozilla Firefox, Internet Explorer, Google Chrome, Opera) unterstützen mittlerweile XSLT. Folgend eine Auflistung von weiteren bekannten XSLT-fähigen Prozessoren und Bibliotheken.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Die Shuttle Carrier Aircraft (SCA) Transporter waren zwei modifizierte Flugzeuge vom Typ Boeing 747-100 zum Transport des Space Shuttles der amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde NASA. Sie wurden zum Rücktransport der Space Shuttles zum Kennedy Space Center genutzt, sofern die Shuttle-Landung auf einem der alternativen Landeplätze, den Luftwaffenbasen Edwards in Kalifornien und White Sands in New Mexico, oder an einem anderen Ort erfolgte. Nach dem Ende des Shuttle-Programms dienen die beiden Flugzeuge jetzt als Ersatzteilspender für SOFIA, ein fliegendes Infrarotteleskop, das die NASA gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) betreibt.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Die SCAs transportierten die Orbiter von ihren Landeplätzen zurück zum Startkomplex am Kennedy Space Center. Die Raumfähren wurden dazu mit einem Hebekran, dem "Mate-Demate Device", auf den Rücken des SCAs gehoben und dort verankert.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Der Flug mit einer Raumfähre auf dem Rücken brachte einige Einschränkungen mit sich. Die Reichweite der Boeing 747 reduzierte sich auf etwa 1.900 km. Im Vergleich dazu hat eine unbeladene Maschine eine Reichweite von 10.000 km. Aus diesem Grund musste ein SCA bei einem transkontinentalen Flug mehrere Tankstopps einlegen. Das SCA hat eine maximale Flughöhe von 7.600 m bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,7 und einem Treibstoffverbrauch von etwa 100 Litern pro Flugkilometer.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Etwa 170 Personen bereiteten das SCA etwa eine Woche lang für einen Flug vor. Ein transkontinentaler Flug kostete ca. 1,7 Millionen US-Dollar.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Beide Flugzeuge sind in ihren Eigenschaften identisch. Während eine Maschine normalerweise immer am Dryden Flight Research Center auf der Edwards Air Force Base (i. d. R. N911NA) stationiert wurde, befand sich die andere auf dem Pinal Airpark in Arizona (KMZJ) (i. d. R. N905NA). Bis zum Ende der Ära der US-Raumfähren waren beide SCA auf der Edwards Air Force Base stationiert ().


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Die Maschine "NASA 905" (Luftfahrzeug-Kennzeichen: N905NA) war das erste Shuttle Carrier Aircraft der NASA. Die Boeing 747-123, Erstflug am 15. Oktober 1970, Seriennummer 20107, Laufende Nummer 86 wurde am 29. Oktober 1970 von American Airlines erworben. Am 18. Juli 1974 wurde sie mit dem immer noch aktuellen Kennzeichen auf die NASA zugelassen. Ihr ursprünglicher Einsatzzweck bei der NASA diente zur Untersuchung von Wirbelschleppen. Ihr damaliger Stationierungsort war das Dryden Flight Research Center.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: 1976 wurde NASA 905 von Boeing umgebaut. Die Sitze wurden ausgebaut, es wurden Halterungen für das Shuttle angebracht und der Rumpf wurde verstärkt. Dem Austrittspunkt der vorderen Halterung auf dem Oberdeck fiel auf beiden Seiten das dritte, hintere Fenster zum Opfer. Zusätzliche Seitenleitwerke sorgen für mehr Stabilität beim Transport des Orbiters. Die Avionik und die Triebwerke wurden verbessert und ein Notausstiegssystem, das dem der ersten Boeing-747-Testflüge ähnlich war, wurde in N905NA eingebaut. Der Fluchttunnel wurde jedoch später nach der Beendigung der Approach and Landing Tests (ALT) wieder entfernt. Man befürchtete, dass eine Person beim Notausstieg in ein Triebwerk geraten könnte.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Die Approach and Landing Tests des Space Shuttles, die ab 1977 mit diesem Flugzeug durchgeführt wurden, war eine Serie von 13 Flügen mit dem Raumfährenprototyp Enterprise. Bei fünf dieser Flüge landete die Enterprise nach der Trennung vom SCA selbstständig. Bei diesen Tests wurde das SCA und vor allem das Shuttle auf seine Flug- und Landeeigenschaften untersucht.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Bis November 1990 war NASA 905 das einzige SCA zum Transport der Space Shuttles. Neben dem Transport der Raumfähren zwischen den Start- und Landeplätzen flog NASA 905 1983 die Raumfähre Enterprise auch nach Europa für Ausstellungen in England, auf der Pariser Luftfahrtschau und auf dem Flughafen Köln/Bonn (Pfingsten 1983).


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Bemerkenswerterweise flog NASA 905 noch bis mindestens Mitte 1982 in der Lackierung von American Airlines. Es wurden nur das komplette Seitenleitwerk und die für die Halterungen der Shuttles und zur Versteifung des Rumpfes erneuerten Bereiche mit dem aktuellen Anstrich versehen, Teile des oberen Rumpfes wie bei American Airlines üblich nur mit neuem Klarlack. Der American-Schriftzug war bis zur komplett neuen und bis jetzt aktuellen Farbgebung als Schatten erkennbar.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Am 13. Dezember 2010 wurden am Flughafen St. Louis Testflüge durchgeführt, um den Transport einer Boeing Phantom Ray zur Dryden Test Range vorzubereiten. Dies war der erste Transportflug, bei dem kein Shuttle montiert war, sondern ein anderes Flugzeug.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Das SCA N905NA hat alle außer Dienst gezogenen Space Shuttles zu ihren endgültigen Bestimmungsorten gebracht. Nach dem letzten Flug wurde das Flugzeug am 24. September vom Los Angeles International Airport zum Dryden Flight Research Center geflogen, um als Ersatzteillieferant für das SOFIA-Programm zu dienen.


title: Shuttle Carrier Aircraft

text: Die zweite Maschine "NASA 911" vom Typ Boeing 747-146SR, Seriennummer 20781, Laufende Nummer 221, Erstflug 31. August 1973, wurde am 26. September 1973 an Japan Airlines (JAL) ausgeliefert. Sie wurde nach Erwerb der NASA am 15. April 1988 auf Boeing mit dem Kennzeichen N747BL zugelassen und schließlich nach erfolgtem Umbau mit dem Luftfahrzeug-Kennzeichen N911NA auf die NASA zugelassen. Im Gegensatz zur ersten SCA besitzt dieses Flugzeug fünf Oberdeckfenster auf jeder Seite, denn ursprünglich waren die SR-Varianten für extremen Kurzstreckenverkehr bei hohem Passagieraufkommen konzipiert, sodass auf dem Oberdeck auf beiden Seiten 10 Fenster wie später bei den 747-200-Varianten verbaut waren. Die hinteren 5 wurden aus dem gleichen Grund wie bei der 905 verschlossen.