title: Wendenkreuzzug

text: Bereits 1107/08 entstand eine an den Ersten Kreuzzug angelehnte und von Rom unabhängige Idee für einen Wendenkreuzzug. Sie blieb jedoch ohne weitere direkte Auswirkungen. In diesem Aufruf fand erstmals die Idee des Kreuzzuges einschließlich des Gedankens der Landnahme in Bezug auf die heidnischen Elbslawen Erwähnung.


title: Wendenkreuzzug

text: Inhaltlicher Schwerpunkt des Aufrufes von 1107/08 ist die Beschreibung der Not der christlichen Bevölkerung und der Kirche, verursacht durch die Heiden und ihre Überfälle. Die von Bernhard von Clairvaux ausgegebene Forderung lautete: Bekehrung oder Unterwerfung zur Befreiung der Kirche und der Christen. Im Vordergrund des Interesses steht die Befreiung ehemals christlichen Landes. Der Kreuzzug wird als Verteidigungskrieg des christlichen Landes dargestellt. "„Denn dies ist unser Jerusalem, das anfangs frei war und durch die Grausamkeit der Heiden zur Magd erniedrigt wurde!“ " (Urk. B. d. Erzstiftes Magdeburg I 193, S. 250 f., zitiert nach: Lotter 1977, 60. „Surgite, principes…et sicut Galli ad liberationem Hierusalem vos preparate! Hierusalem nostra ab initio libera gentilium crudelitate facta est ancilla….“)


title: Wendenkreuzzug

text: Teil des Aufrufes ist auch ein doppeltes Lohnversprechen, also die Verheißung geistlichen und weltlichen Gewinns. Das Element des materiellen Lohns tritt deutlich hervor: "„Wenn die Kreuzfahrer es wünschten, könnten sie das beste Land zum Siedeln erwerben. Zwar seien die Heiden schlimm, ihr Land jedoch sei reich gesegnet mit Fleisch, Honig und Mehl.“ "(Urk. B. d. Erzstiftes Magdeburg I 193, S. 251, zitiert nach: Lotter 1977, 60. „…Gentiles isti pessimi sunt, sed terra eorum optima carne, melle, farina…Quapropter o Saxones, Franci, Lotaringi, Flandrigene famosissimi et domitores mundi, hic poteritis et animas vestras salvificare et, si ita placet, optimam terram ad inhabitandum acquirere...“)


title: Wendenkreuzzug

text: Das erste Konzept zu einem Kreuzzug gegen die Wenden wurde im Namen von Adalgot von Magdeburg verfasst und ist bekannt unter dem Titel "Epistola pro auxilio adversus paganos (slavos)," was übersetzt so viel heißt wie „Aufruf zum Kreuzzug gegen die heidnischen Slawen“, oft auch als Aufruf zum Wendenkreuzzug 1108 bezeichnet. Die einzige bekannte Abschrift der Quelle liegt unter der Signatur Hs.794 in der Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt. Die Abschrift stammt ursprünglich aus dem Kloster Grafschaft.


title: Wendenkreuzzug

text: Es wird angenommen, dass der Aufruf von einem flandrischen Geistlichen um 1108 verfasst wurde. Hinter dem Aufruf stehen laut der Quelle mehrere geistliche sowie weltliche Fürsten aus Sachsen, die sich an Fürsten aus Flandern, Lothringen und dem Rheinland wenden. Aufgerufen wird zur Christianisierung der heidnischen Slawen und zur Rückgewinnung der durch die Slawen besetzten Gebiete östlich der Elbe. Hauptsächlich wird über die Gräueltaten der Slawen aufgrund ihrer heidnischen Religion berichtet; im Mittelpunkt steht der blutige Kult um den slawischen Gott Pripegal.


title: Wendenkreuzzug

text: Als Verfasser wird ein flandrischer Geistlicher, der im Dienst des Erzbischofs von Magdeburg stand, angenommen. Gestützt wird diese These durch die besondere Hervorhebung der Flamen in der Quelle. Graf Robert von Flandern wird z. B. als einziger mit „ehrwürdig“ betitelt, alle anderen Personen erhalten keine vergleichbaren Attribute. Einen weiteren Hinweis auf einen Flamen als Verfasser gibt die Nennung von drei flämischen Geistlichen: Bertulf, Lambert und Tankred waren nicht bekannt genug, um von einem nicht-flämischen Verfasser in der Quelle genannt zu werden.


title: Wendenkreuzzug

text: Bei der Datierung auf 1108 legen die Historiker Amtserhebungs- sowie Todesdaten zu Grunde. Vergleicht man die Erhebungen und Tode der genannten Personen in der Quelle, so stellt man fest:


title: Wendenkreuzzug

text: In der Quelle wird außerdem der 16. Mai als Datum zur Sammlung in Merseburg genannt, laut Quelle sollte auch der König dort zugegen sein. Nachweislich bekannt ist, dass König Heinrich V. am 30. Mai 1108 in Merseburg zugegen war, was das Jahr 1108 als Verfassungszeitpunkt annehmen lässt.


title: Wendenkreuzzug

text: Die Quelle "Epistola pro auxilio adversus paganos" hat eine Forschungskontroverse unter Historikern ausgelöst. Es wird darüber gestritten, ob es sich dabei um einen echten Aufruf zu einem Kreuzzug handelt, der Text nur eine private Stilübung eines Mönches war oder gar eine Fälschung ist.


title: Wendenkreuzzug

text: Für einen echten Aufruf sprechen die sehr gute zeitliche Übereinstimmung der als Verfasser und als Adressaten genannten Personen in der Quelle sowie die nachweisliche Anwesenheit von Heinrich V. am 30. Mai in Merseburg, also nahe zum in der Quelle genannten Datum, dem 16. Mai. Für eine private Stilübung spricht die ungewöhnliche Reihung der Adressaten, man findet den Erzbischof von Köln erst an fünfter Stelle, obwohl er als ranghöchster Kirchenfürst normalerweise als erster genannt werden sollte. Ein weiterer Punkt ist, dass dem Aufruf keine Konsequenzen folgten, es zumindest keine Quellenbelege für einen Feldzug gegen die Wenden im Jahre 1108 gibt.


title: Wendenkreuzzug

text: Eine Fälschung wurde im 18. Jahrhundert angenommen, wegen der bereits oben erläuterten ungewöhnlichen Reihung der Adressaten und der Benennung des unbekannten wendischen/slawischen Gottes Pripegal. Die ungewöhnliche Adressatenreihung wird inzwischen aber auf eine geographische Linie zurückgeführt, die von Sachsen als Ursprungsgebiet der Quelle nach Flandern läuft. Über einen Gott namens Pripegal ist zwar nichts bekannt, aber die Quellenlage zur slawischen Religion ist allgemein sehr schlecht. Pripegal könnte ein regionaler Nebengott oder auch ein regionaler Name für eine der Hauptgottheiten sein.


title: Wendenkreuzzug

text: Der Zeitraum, in dem die Idee zu einem Wendenkreuzzug aufkam, muss zwischen den Reichstagen zu Speyer Ende Dezember 1146 und zu Frankfurt Mitte März 1147 angesetzt werden. Beim Reichstag zu Speyer gab Konrad III. seine Teilnahme am Zweiten Kreuzzug bekannt. Der Reichstag zu Frankfurt diente vor allem zur Regelung der Angelegenheiten des Herrschers im Reich vor dem Aufbruch zum Zweiten Kreuzzug. Auf diesem Reichstag wurde auch über den Wendenkreuzzug verhandelt. Die sächsischen Fürsten lehnten die Teilnahme an einem Kreuzzug nach Palästina unter Verweis auf die Bedrohung ihrer Grenzen durch benachbarte heidnische Slawen ab. Von wem der Vorschlag ausging, stattdessen gegen die Wenden zu ziehen, geht aus den Quellen nicht hervor und ist daher umstritten. Die Idee wurde von weltlichen und geistlichen Teilnehmern des Reichstages, insbesondere von Bernhard von Clairvaux, gebilligt. Sowohl weltlichen als auch geistlichen Fürsten Sachsens, die keine Bündnisse mit den Slawenfürsten hatten, muss an einem solchen Unternehmen gelegen haben. Sie können als die Initiatoren gesehen werden. So konnten sie, ohne den beschwerlichen Weg in den Orient antreten zu müssen, ihrer Pflicht als Christen nachkommen und zudem neue Herrschaften im Wendenland begründen. Darüber hinaus war ein Wendenkreuzzug im machtpolitischen Interesse der sächsischen Fürsten. Vor allem den mächtigsten Fürsten Sachsens, Albrecht dem Bären und Heinrich dem Löwen, muss eine tragende Rolle zugekommen sein.


title: Wendenkreuzzug

text: Die Idee des Wendenkreuzzuges wurde durch den Aufruf Bernhards von Clairvaux im Reich bekannt gemacht. Bernhard von Clairvaux spielte eine zentrale Rolle in der Vorgeschichte des Wendenkreuzzugs. Die Idee selbst stammte von den weltlichen Fürsten am Reichstag. Die Konzeption und die religiöse Begründung wurden jedoch von Bernhard formuliert. So verfasste er im März 1147 seinen Aufruf. Am 13. April 1147 folgte mit der päpstlichen Bulle "Divini dispensatione" der inhaltlich kaum abweichende Aufruf von Papst Eugen III., in dem er den Wendenkreuzzug dem Orientkreuzzug und der Reconquista gleichstellte. Eugen III. sicherte den Teilnehmern am Wendenkreuzzug den Nachlass der Sündenstrafen zu und drohte jenen mit Exkommunikation, die wegen weltlichen Gewinns ihr Kreuzzugsgelübde brachen.


title: Wendenkreuzzug

text: Die beiden Aufrufe, also jener von Bernhard und jener von Eugen III., unterschieden sich in ihrer Zielsetzung. Verlangte Eugen III. nur die Bekehrung der Wenden, forderte Bernhard "natio deleatur" – die Auslöschung der Nation. Dies wurde oft zugespitzt formuliert auf die bekannte Parole „Tod oder Taufe“. Ob Bernhard dies aber wirklich so meinte, ist anzuzweifeln. Einerseits muss nicht die Tötung der Individuen beinhalten, sondern kann auch die Zerstörung von Herrschaftsstrukturen bedeuten. Andererseits war Bernhard einer der führenden Denker der katholischen Kirche seiner Zeit. Die gewaltsame Bekehrung unter der Devise „Tod oder Taufe“ wäre aber im Gegensatz zur offiziellen kirchlichen Lehre gewesen. Das Kirchenrecht, das sich zu dieser Zeit verstärkt durchsetzte, ist der Auffassung, dass die Bekehrung eine freie Willensentscheidung sein muss. Im Weiteren lässt sich „Tod oder Taufe“ kaum mit Bernhards Anschauungen, die er in anderen Schriften in Bezug auf die Behandlung von Juden, Ketzern und Heiden äußerte, vereinbaren. Die Aufrufe von Bernhard und von Eugen III. zum Wendenkreuzzug unterscheiden sich in einem Punkt von den vorhergehenden Kreuzzugsappellen: Erstmals ist nicht das Land, das wieder christlich werden soll, das Ziel, sondern auch die Heidenbekehrung.


title: Wendenkreuzzug

text: Bernhard von Clairvaux verkündete in seinem Aufruf zum Wendenkreuzzug als Sammeltermin den 29. Juni 1147 und als Sammelort Magdeburg. Papst Eugen III. bestimmte in seinem Sendschreiben von 11. April 1147 für den Kreuzzug nur einen Legaten, Anselm von Havelberg. Diese Punkte legen nahe, dass bis zu diesem Zeitpunkt nur ein einziges Kreuzritterheer geplant war. Faktisch gab es aber zwei Heeresgruppen, eine unter Heinrich dem Löwen und eine unter Albrecht dem Bären, die an verschiedenen Stellen ins Slawenland vorrückten. Zur Vorbereitung des Wendenkreuzzuges diente der Reichstag zu Nürnberg am 23. April 1147, bei dem womöglich Heinrich der Löwe seinen Entschluss, ein Kreuzzugsheer in das Gebiet der Abodriten zu führen, bekanntgab. Zur weiteren Vorbereitung des Wendenkreuzzuges wurde eine Versammlung sächsischer Adeliger Anfang Juni 1147 in Germersleben westlich von Magdeburg einberufen.


title: Wendenkreuzzug

text: Nur ein Teil der Kreuzfahrer sammelte sich Ende Juni bei dem von Bernhard genannten Sammelpunkt Magdeburg und zog von dort los. Dieser Kreuzfahrerverband, dem Albrecht der Bär angehörte, brach in der zweiten Julihälfte auf und zog ins Heveller- und Liutizengebiet. Zur selben Zeit setzte sich ein zweiter im Gebiet der Abodriten operierender Truppenverband, dem Heinrich der Löwe angehörte, in Marsch. Der Sammelort dieses nördlicheren Truppenverbandes ist unbekannt. Durch die Lage Magdeburgs ist die Stadt als Aufgangsbasis für diesen Heereszug unwahrscheinlich.


title: Wendenkreuzzug

text: Offenbar wurde von der ursprünglichen Kreuzzugsplanung, die höchstwahrscheinlich nur einen Vorstoß in das Gebiet der Liutizen und Pomeranen vorsah, abgewichen. Dafür spricht nicht nur der Ausgangspunkt Magdeburg, sondern auch das Ungleichgewicht zwischen den beiden Ritterheeren. Das Kreuzfahrerheer mit Albrecht dem Bären war weitaus größer als die Heeresgruppe Heinrichs des Löwen. Auch die Verteidigungsmaßnahmen auf slawischer Seite im Operationsgebiet des nördlichen Heereszuges weisen auf eine spätere Planung hin. Niklot, ein Herrscher der Abodriten, begann mit seinen Verteidigungsmaßnahmen erst nach dem Reichstag zu Nürnberg oder später und trieb sie unter großer Eile voran. Dies stützt die These, dass ein Kreuzzug gegen sein Herrschaftsgebiet nicht von Anfang an geplant war. Die Kreuzzugsaufrufe und die Planung des Unternehmens konnten ihm nicht entgangen sein. Es scheint, als hätte er anfangs keine Gefahr für seine Herrschaft gesehen. Helmold von Bosau berichtet, dass die Teilung der Kreuzfahrer erst durch den Überfall Niklots Truppen auf die sächsischen Siedlungsgebiete Ende Juni erfolgte. Eine Teilung des Heeres als Reaktion auf diesen Angriff steht jedoch im Gegensatz zu Helmolds Berichten über die Verteidigungsvorbereitungen Niklots. Es ist naheliegend, dass die Aufteilung des Kreuzzugsheeres früher beschlossen wurde: "„Das dritte Kreuzfahrerheer weihte sich dem Wendenzuge gegen unsere Grenznachbarn, die Obotriten und Lutizen, um Tod und Verderben zu rächen, die sie über die Christen, besonders die Dänen, gebracht hatten.“" (Helmold von Bosau I,62).


title: Wendenkreuzzug

text: Die Initiative zum Kreuzzug gegen die Wenden ist wahrscheinlich von den weltlichen Fürsten ausgegangen. Die sächsischen Fürsten die am Reichstag zu Frankfurt anwesend waren, beanspruchten alle, bis auf einen, Gebiete im slawischen Raum. Dass ein Interesse im Kreis der führenden weltlichen und geistlichen Sachsen an einem solchen Unternehmen bestand, zeigte bereits der erste Aufruf zum Wendenkreuzzug von 1107/08. Eine herausragende Rolle nahmen dabei die zwei mächtigsten Fürsten Sachsens, Heinrich der Löwe und Albrecht der Bär, ein. Für beide Fürsten war eine aktive Politik im Wendenland von hohem Interesse. Heinrich der Löwe und Albrecht der Bär bekundeten Herrschaftsansprüche über das slawische Gebiet. So beanspruchte Heinrich die Oberhoheit über das Gebiet nördlich der Elbe und der Elde und Albrecht den südlich davon gelegenen Raum. Während des Kreuzzuges zogen beide Herrscher in jenen Heeresverbänden mit, die in den von ihnen beanspruchten Gebieten operierten. Da sich der Wendenkreuzzug mit den direkten Herrschaftsinteressen Heinrichs und Albrechts deckte, kommen diese beiden Fürsten als Initiatoren des Unternehmens in Betracht. Beide müssen ein größeres Interesse an einem Wendenkreuzzug als an der Teilnahme an dem Orientfeldzug gehabt haben. Vor allem Heinrich der Löwe dürfte angesichts der problematischen Verhältnisse zwischen seiner Familie der Welfen und dem Herrscherhaus der Staufer ein Wendenkreuzzug sehr entgegengekommen sein, um nicht mit König Konrad III. in den Orient ziehen zu müssen. Die ursprüngliche Planung des Wendenkreuzzuges spricht aber für einen größeren Einfluss Albrechts in der Konzeption des Unternehmens. Wie bereits oben ausgeführt, war nur ein Truppenverband vorgesehen, der in die Interessensphäre Albrechts des Bären vordringen sollte und nicht in jene Heinrichs des Löwen. Der zweite Truppenverband in die Interessenssphäre Heinrichs wurde erst später geplant. Auch das Ungleichgewicht in der Größe der beiden Truppenverbände würde für eine spätere Planung eines eigenen Unternehmens von Seiten Heinrichs des Löwen sprechen. Albrecht und Heinrich waren die größten Gewinner des Wendenkreuzzuges.


title: Wendenkreuzzug

text: Den Wenden konnten die Vorbereitungen für ein so groß angelegtes Kriegsunternehmen wie einen Kreuzzug und die Aufrufe zur Teilnahme an solchem nicht verborgen geblieben sein. Über die Reaktionen im Wendenland ist vor allem von Seiten der Abodriten unter der Führung Niklots Näheres bekannt.


title: Wendenkreuzzug

text: Niklot, in dessen Herrschaftsgebiet Heinrich der Löwe später operierte, veranlasste mehrere Vorkehrungen: Festungsarbeiten – unter anderem ließ er die Festung Dobin zum Zufluchtsort ausbauen –, militärische Rüstung und Gesandtschaftsverkehr. Zwischen ihm und dem sächsischen Grafen Adolf von Holstein bestand ein Freundschaftsvertrag. Grund dafür waren die Siedlungsunternehmungen Graf Adolfs im wendischen Gebiet, die von Niklots Toleranz abhängig waren. So bat Niklot den Grafen um Unterredung. Ziel könnte eine Intervention des Grafen bei Heinrich dem Löwen gewesen sein. Graf Adolf lehnte jedoch aus Loyalität gegenüber den deutschen Fürsten ab. Niklot warf ihm daraufhin Treulosigkeit vor und kündigte den Bund. Jedoch sagte er seinem früheren Bündnispartner zu, dass er ihn vor möglichen Angriffen auf seine Siedlungen warnen würde. Niklots Verteidigungsmaßnahmen, die erst nach dem Reichstag zu Nürnberg oder später begonnen wurden, wurden unter großer Eile vorangetrieben.


title: Wendenkreuzzug

text: Ende Juni 1147 führte Niklot einen Überraschungsangriff gegen die südelbischen Kolonisten, bei dem er Sachgüter erbeuten und Gefangene machen konnte. Den Auftakt bildete der Angriff der obotritischen Kriegsflotte auf den Handelsort Lübeck am Morgen des 26. Juni 1147. Um sein Versprechen gegenüber Graf Adolf einzuhalten, informierte er ihn einen Tag vor dem Angriff auf Lübeck. Die Truppen Niklots griffen sowohl die unvorbereitete Siedlung als auch die Burg an. Laut Helmold von Bosau sollen über 300 Männer gestorben sein. Während die Siedlung verwüstet wurde, konnte die Burg von der Besatzung während der zwei Tage anhaltenden Belagerung gehalten werden. Zeitgleich fielen Reiter in das Gebiet ein und verwüsteten die sächsischen Siedlungen. Wie bereits die Einnahme der Lübecker Burg scheiterte auch die Einnahme der Süseler Feste. Die obotritischen Reiter zogen sich erst nach einigen Tagen zurück, als sie die Nachricht erreichte, dass Graf Adolf Truppen aushob.


title: Wendenkreuzzug

text: Graf Adolf benötigte mehrere Tage, um seine Streitmacht aufzustellen. Demnach haben sich zu dieser Zeit keine Kreuzfahrertruppen dort befunden. Dies würde nahelegen, dass sich der zweite Truppenverband mit Heinrich dem Löwen südlicher sammelte. Durch Niklots Kriegszug wurde die Rechtfertigung des Kreuzzuges, also der Schutz des christlichen Landes, gestärkt. So soll sich laut Helmold von Bosau die Nachricht, dass die Slawen zuerst den Krieg begonnen hätten, schnell im Land verbreitet und für einen schnelleren Aufbruch des Kreuzheeres gesorgt haben.


title: Wendenkreuzzug

text: Im Kreuzritterheer, das im Gebiet der nördlichen Liutizen und Pomeranen operierte, befanden sich neben Albrecht dem Bären als hohe Würdenträger Konrad von Meißen, der Erzbischof von Magdeburg, Anselm von Havelberg und Wibald von Corvey. Der Truppenverband zog über Havelberg und Malchow, wo es zur Zerstörung eines heidnischen Heiligtums kam, zur Festung Demmin, die belagert wurde. Von dort zog das Kreuzritterheer, wobei es sich wahrscheinlich nur um einen Teil der Kreuzfahrer handelte, gegen Stettin, das ebenso belagert wurde. Bei den Kämpfen soll es laut dem Annalisten Vinzenz von Prag unter den deutschen Rittern zu hohen Verlusten gekommen sein. Die Belagerten, die bereits einmal vor einigen Generationen missioniert worden waren, beriefen sich auf ihr Christentum und appellierten an die Reichsbischöfe, die im Heereszug waren. Bei den anschließenden Verhandlungen konnten sie sich auf einen Frieden, über dessen Bestimmungen nichts bekannt ist, einigen. Bei einem Treffen zwischen den Pomeranenfürsten Ratibor I. und den sächsischen Fürsten im Sommer 1148 kam es zu einem Glaubensbekenntnis und zum Gelöbnis, für den christlichen Glauben einzutreten. Es ist davon auszugehen, dass Ratibor dieses Bekenntnis nur mehr wiederholte. Er muss es bereits im Herbst 1147 gemacht haben, sonst wäre eine Beendigung des Kreuzzuges nicht möglich gewesen.


title: Wendenkreuzzug

text: Vom nördlichen Kreuzzug sind nur die Geschehnisse vor der Burg Dobin bekannt. Heinrich der Löwe zog mit seiner Heeresgruppe, in der sich auch der Bremer Erzbischof befand, nach Dobin und belagerte diesen Burgwall. Wahrscheinlich hatte Heinrich der Löwe trotz seiner Jugend, er war ungefähr 18 Jahre alt, die führende Rolle in diesem Truppenverband, da einerseits das Operationsgebiet in seiner Einflusssphäre lag und andererseits die anderen Fürsten kaum Interessen an diesem Gebiet verfolgten.


title: Wendenkreuzzug

text: Während der Belagerung von Dobin fanden sich neben den deutschen Kreuzfahrern auch dänische Truppen ein. Diese sollen laut Helmold von Bosau in ihrer Kriegsführung so mangelhaft gewesen sein, dass die Eingeschlossenen einen Ausfall wagten, der zu Verlusten im Kreuzfahrerheer führte. Da die Kreuzzugsziele durch das Gelübde erreicht werden mussten, ist anzunehmen, dass es bei den Verhandlungen zu einer ähnlichen Einigung wie bei Demmin kam, also zu einer Taufe oder zumindest einer symbolischen Taufe der Belagerten und der Zusage der Freilassung der Gefangenen.


title: Wendenkreuzzug

text: Die slawische Seite war den beiden Kreuzzugsheeren unterlegen. So vermieden sie offene Schlachten und zogen sich in die Fluchtburgen, Wälder und Sümpfe zurück. Die Einnahme der Festungen stand kurz bevor. Aus Stettin ist überliefert, dass die Belagerten eine diplomatische Lösung suchten. So wurden Kreuze auf der Burg befestigt und eine Gesandtschaft, unter ihnen der Bischof, zum Kreuzfahrerheer geschickt. Dort beriefen sie sich gegenüber den Bischöfen im Heer auf das Bekehrungswerk von Otto von Bamberg. Sie argumentierten, dass sie bereits Christen seien und zur Stärkung des Glaubens eine Missionierung angebrachter sei als ein Kreuzzug. Daraufhin kam es zu Friedensverhandlungen.


title: Wendenkreuzzug

text: Vom nördlichen Kreuzzug ist bekannt, dass die Ranen versuchten, ihren obotritischen Nachbarn zu Hilfe zu kommen, indem sie die dänische Flotte, die zu dieser Zeit vor Rügen ankerte und nur unzureichend bewacht wurde, überfielen und aufrieben. Daraufhin sollen die Dänen nach Hause gekehrt sein. Die polnischen Kreuzzugsteilnehmer müssen sich nach Lage der Dinge gegen die von ihnen noch nicht beherrschten Teile (Vor-)Pommerns gewendet haben, was weitere Begehrlichkeiten in Richtung Südwesten nicht ausschließt.


title: Wendenkreuzzug

text: In den zeitgenössischen Berichten wird wiederholt von Konflikten und Zerwürfnissen innerhalb der beiden Kreuzzugsheere berichtet. Fürsten und Ritter standen der Mehrheit der einfachen Kreuzfahrer gegenüber. Aber auch innerhalb der Gruppe der Fürsten und Ritter herrschte Uneinigkeit. Die zentrale Frage war das Verhalten gegenüber den Slawen. Den Gefolgschaften der sächsischen Herzöge Heinrich und Albrecht wurde der Vorwurf gemacht, den Kreuzzug nicht ernst genug zu betreiben und darüber hinaus das Unternehmen bewusst zu schwächen, indem sie Belagerungen gelockert und das Heer von Eroberungen zurückgehalten hätten. Ein weiterer Vorwurf war, dass die Ritter bei Gefechten mehrmals die Slawen davor bewahrt hätten, endgültig besiegt zu werden, und sie entkommen ließen.


title: Wendenkreuzzug

text: Einen Hinweis auf das Motiv für das Handeln der Fürsten und Ritter gibt Helmold von Bosau. Er überliefert in seiner Slawenchronik, dass die Gefolgschaften die Auffassung gewannen, dass die jeweils belagerte Festung nicht eingenommen werden sollte. In seiner Chronik lässt er sie sprechen:


title: Wendenkreuzzug

text: "„Ist nicht das Land, das wir verwüsten, unser Land und das Volk, das wir bekämpfen, unser eigenes Volk? Weshalb also sind wir uns unsere eigenen Feinde geworden und Vernichter unserer Einkünfte? Wirken diese Verluste nicht auf unsere eigenen Herren zurück?“"


title: Wendenkreuzzug

text: Dass die Gefolgschaften Heinrichs und Albrechts bei der Behinderung des Erfolgs aus eigener Initiative oder sogar gegen die Anordnung ihrer Fürsten handelten, ist nicht anzunehmen. Viel naheliegender ist, dass sie die Interessen ihrer Fürsten durchzusetzen versuchten. Aus der Aussage tritt eindeutig der Herrschaftsanspruch der beiden sächsischen Fürsten auf das jeweilige Gebiet hervor. Die Fürsten erwarteten einen Sieg und beabsichtigten das Land in ihr eigenes Herrschaftsgebiet einzugliedern. Folglich war eine Wüstung nicht in ihrem Interesse. Die Masse der Kreuzfahrer konnte aber bei einem Sieg mit keinem persönlichen Nutzen oder sogar Eigentum rechnen. So war ihr Motiv zur Teilnahme der Sündennachlass und die Heidenbekehrung. Unter ihnen sind die Anhänger der Parole „Taufe oder Tod“ zu finden.


title: Wendenkreuzzug

text: Eine endgültige Niederlage wurde, wie man es den zeitgenössischen Berichten entnehmen kann, trotz der sich bietenden Möglichkeit nicht angestrebt. Nach einer vollständigen Unterwerfung der Slawen wäre die Frage der Aufteilung des Gebietes unvermeidlich gewesen. Wie zentral diese Frage war, zeigt sich auch im Bericht Helmolds von Bosau. Er kritisiert, dass die Kreuzfahrer schon über die zukünftigen Besitzverhältnisse von Gebieten diskutierten, die sie noch nicht erobert hätten. Viele der Teilnehmer hätten, als Lohn für ihr Werk und damit als Teil eines doppelten Lohnversprechens, Ansprüche auf die Gebiete gestellt. Somit konnte eine vollständige Unterwerfung nicht in Sinne Albrechts und Heinrichs gewesen sein.


title: Wendenkreuzzug

text: In den Quellen wird immer wieder von der Erfolglosigkeit des Wendenkreuzzuges berichtet. Diese Beurteilung muss jedoch mit Vorsicht betrachtet werden. Die Quellen wurden von geistlichen Autoren verfasst und spiegeln vielmehr ihre Enttäuschung über den Ausgang des Unternehmens wider. So berichtet Helmold von Bosau, dass die Wenden zwar getauft wurden, es aber nicht ernst genommen hätten. Im Weiteren kritisiert er auch, dass die sächsischen Fürsten aufgrund ihrer Herrschaftsinteressen die Heidenmission nicht ernst genug betrieben hätten. Für die Beurteilung des Erfolges des Unternehmens ist es jedoch entscheidend, welche Kriterien dafür herangezogen werden. So ist es entscheidend, welcher Aufruf – der von Bernhard von Clairvaux oder der von Papst Eugen III. – als Beurteilungsgrundlage herangezogen wird. Genauso entscheidend ist es, ob eher geistlich-religiöse Ziele oder weltlich-politische im Vordergrund stehen. Fest steht, dass der Kreuzzug Ergebnisse brachte, auch wenn diese nicht in dem Maße waren, wie sie von kirchlicher Seite gewünscht worden waren.


title: Wendenkreuzzug

text: Zu den politischen Ergebnissen kann sicher gezählt werden, dass der Kreuzzug eine massive Machtdemonstration der sächsischen Fürsten, allen voran Albrecht des Bären und Heinrich des Löwen, war. Dies zeigt sich auch in den späteren Tributzahlungen von slawischen Herrschern. So sind Tributzahlungen an Heinrich aus dem Jahr 1151 belegt, die womöglich auf die Ereignisse von 1147 zurückgehen. Von Albrechts Seite sind keine Tributzahlungen nachgewiesen. Es ist jedoch anzunehmen, dass bei dem Aufenthalt des Pomoranen-Fürsten Ratibor I. 1148 in Havelberg ähnliches vereinbart wurde. Beide sächsischen Fürsten konnten ihren Machtanspruch im jeweiligen Gebiet behaupten und im Laufe der Zeit durchsetzen. Der Grundstein für diese Entwicklung war der Wendenkreuzzug. Eine direkte deutsche Herrschaftsgründung ist im ehemaligen Liutizenland, in dem sich die slawischen Herrschaftsstrukturen aufgelöst hatten, zu beobachten. Damit verbunden war die Ansiedlung deutscher Bauern. Die Forderung Bernhards "natio deleatur" wurde also in diesem Gebiet verwirklicht. Der Wendenkreuzzug von 1147 stellte den Beginn der offensiven Politik der sächsischen Fürsten, allen voran Heinrich des Löwen, im slawischen Gebiet dar.


title: Wendenkreuzzug

text: Zu den kirchenpolitischen Ergebnissen zählten die Wiederherstellung von Bistümern, wie beispielsweise der Bistümer Havelberg, Brandenburg, Oldenburg und Mecklenburg sowie die Errichtung neuer Bistümer. Auch kam es zur Gründung von Kirchen und Klöstern als Missionsstützpunkten. Die Taufe der Slawen, auch wenn es nur Scheintaufen waren, bildete eine kirchenrechtliche Voraussetzung für die gegebenenfalls auch gewaltsame Durchsetzung des Christentums und der Missionierung. Die bereits vor Generationen teilweise erfolgte Missionierung und Bekehrung konnte diese Grundlage nur unzureichend geben. Aus den zugesagten Taufen konnte somit die Rechtsgrundlage für die erzwungene Bekehrung der Slawen abgeleitet werden. Im Zuge dessen wurden heidnische Heiligtümer zerstört. Die Slawen wurden gezwungen ihre Toten auf Friedhöfen zu bestatten und an Festtagen die Messfeiern zu besuchen.


title: Wendenkreuzzug

text: Die Quellenlage zum Wendenkreuzzug ist sehr schlecht und ermöglicht in vielen Punkten keine exakten Aussagen. Die Hauptquelle, das erste Buch der Slawenchronik von Helmold von Bosau, ist erst fünfzehn bis zwanzig Jahre nach den Geschehnissen geschrieben worden. Die früheste Aufzeichnung, zwei Jahre nach dem Wendenkreuzzug, stammt von Wibald von Stablo und Corvey.


title: Ivo Robić

text: Ivo Robić (* 28. Januar 1923 in Garešnica bei Kutina, Königreich Jugoslawien, heute Kroatien; † 9. März 2000 in Rijeka) war ein jugoslawischer und kroatischer Schlagersänger.


title: Ivo Robić

text: Robić begann seine Musikerlaufbahn mit einem Studium am Zagreber Konservatorium mit dem Ziel, Musiklehrer zu werden. Während des Studiums lernte er Klavier, Saxophon, Klarinette, Flöte und Bassgeige zu spielen. Neben seinem Studium betätigte er sich als Sänger beim Tanzorchester von Radio Zagreb. Dabei wurde er von der jugoslawischen Plattenfirma Jugoton entdeckt, die 1948 mit Robić eine erste Schallplatte produzierte. Bis 1977 erschienen bei Jugoton von Ivo Robić etwa 100 Schallplatten, die ihn zu einem der erfolgreichsten jugoslawischen Plattenstars machten. Ab 1977 nahm er Schallplatten für die tschechoslowakische Plattenfirma Supraphon auf. Zu Beginn der 1950er Jahre begann Robić im Ausland aufzutreten, so in der Tschechoslowakei, in Österreich und in der DDR.


title: Ivo Robić

text: Seinen ersten Auftritt in der Bundesrepublik hatte Robić 1955 in Hof (Saale). Es dauerte aber noch bis 1958, ehe es hier zu einem Plattenvertrag kam. Die Initiative ging von Robićs Frau aus, die Demobänder an verschiedene deutsche Plattenfirmen geschickt hatte. Als einzige zeigte Polydor Interesse und lud Robić zu Probeaufnahmen ein. Nachdem zwei im Januar 1959 aufgenommene Coverversionen mit Titeln von den Chessmen und Ray Peterson verworfen wurden, wurde im Mai 1959 die erste Robić-Single mit den Titeln "Morgen" und "Ay, ayay Paloma" auf den Markt gebracht. Produzent war Bert Kämpfert, der Robić in den Folgejahren betreute. Den Titel "Morgen" hatte Peter Moesser komponiert, er arbeitete einige Zeit mit Robić zusammen. "Morgen" wurde zu einem Welterfolg und verkaufte sich alleine in Deutschland über eine Million Mal, wofür Robić eine Platin-Schallplatte von seinem Musiklabel überreicht bekam. Zwar erreichte er in Deutschland nur Platz zwei in der Notierung des Fachblattes "Musikmarkt", erhielt aber von Radio Luxemburg den Bronzenen Löwen. Auch das amerikanische Musik-Magazin "Billboard" nahm den deutschen Originaltitel, der vom Laurie-Label veröffentlicht worden war, in seine Hot 100 auf. "Morgen" behauptete sich dort 14 Wochen lang und stieg bis Platz 13 auf. Polydor brachte den Titel in Großbritannien auf den Markt, wo er Platz 23 in den Hitlisten erreichte. Mit der zweiten Platte mit Ivo Robić verfuhr Polydor von Anfang an zweigleisig. Der deutsche Titel "Muli-Song" wurde zeitgleich in Deutschland und den USA veröffentlicht, in den Staaten jedoch in der englischsprachigen Version "The Happy Muleteer". Auch diese Version kam wieder in die Hot 100 von "Billboard", war dort fünf Wochen notiert und stieg bis zum 58. Platz auf. Damit schaffte es Robić in das US-Entertainment, so wurde er unter anderem in die Perry Como Show, die Ed Sullivan Show und die Dick Clark Show eingeladen.


title: Ivo Robić

text: Während es der "Muli-Song" In Deutschland bis zum siebten Platz schaffte, erzielte Robić 1961 mit der Coverversion des US-Titels "Save the Last Dance for Me" von den Drifters einen Nummer-Eins-Erfolg. Die deutsche Version "Mit 17 fängt das Leben erst an" wurde vom "Musikmarkt" 32 Wochen lang notiert und lag im März 1961 bei zwei Wochenauswertungen auf dem ersten Platz. Radio Luxemburg verlieh ihm diesmal den Silbernen Löwen. Danach hatte Ivo Robić den Höhepunkt seiner Karriere in Deutschland erreicht. Nur noch mit dem 1962 veröffentlichten Titel "Ein ganzes Leben lang", eine Coverversion des Ray-Charles-Erfolges "I Can’t Stop Loving You", kam er noch einmal in die Top-10 (Platz 8). Danach notierte ihn der "Musikmarkt" bis 1967 dreimal lediglich auf hinteren Rängen. 1968 zog sich Bert Kämpfert als Produzent zurück, um sich stärker seiner eigenen Karriere zu widmen, und Robić Aufnahmen wurde von Kai Warner betreut. Nachdem Robić 1971 noch einmal mit dem Titel "Ich zeig’ dir den Sonnenschein" vom "Musikmarkt" notiert wurde (45.), löste Polydor 1973 den Plattenvertrag auf. Robić ließ sich endgültig in Kroatien nieder, wo er mit seiner Frau Marta ein Haus in dem kleinen Fischerdorf Ičići an der kroatischen Riviera besaß. Bei Jugoton veröffentlichte er weiterhin Platten für den jugoslawischen Markt. Die letzten Jahre bis zu seinem Tod war er Ehrenvorsitzender der Kroatischen Musikerunion. Er starb im Jahre 2000 an den Folgen einer Gallenoperation 77-jährig in einem Krankenhaus in Rijeka. Seine letzte Ruhestätte fand er auf dem Zagreber Mirogoj-Friedhof.


title: Automobildesign

text: Automobildesign ist eine spezialisierte Fachrichtung des Industriedesigns, die sich mit der Gestaltung des Äußeren ("Exterieur") sowie des Innenraumes ("Interieur") von Kraftfahrzeugen beschäftigt.


title: Automobildesign

text: Automobildesigner müssen insbesondere drei Erwartungen erfüllen: Sie müssen für die Technik eine funktionale, ergonomische und ästhetische Form finden. Diese soll die Markenwerte des Unternehmens – wie beispielsweise Sportlichkeit, Komfort oder technologischen Fortschritt – versinnbildlichen. Schließlich soll das Design Emotionen wecken und auf diese Weise Interessenten zu Käufern machen.


title: Automobildesign

text: Das Auto wurde ab Mitte der 1930er Jahre nicht mehr ausschließlich als technisches Gerät, sondern auch als Designobjekt betrachtet. In dieser Zeit verbanden sich zwei Entwicklungen: in Europa, vor allem in Deutschland, führten umfangreiche Versuche über die Stromlinie zu einem neuen Verständnis für die Automobilgestaltung. In den Vereinigten Staaten bildete sich – stark getrieben durch die Aktivitäten von Raymond Loewy – das neue Berufsbild des "Industrial Designers" heraus, der der Vision des Streamline folgte und dieses Prinzip auf die Automobilgestaltung übertrug. Beides führte zur Geburt des neuen Automobildesigns.


title: Automobildesign

text: Daher gilt als Startpunkt für das moderne Autodesign im Allgemeinen das Jahr 1927. Alfred P. Sloan, der Vorstandsvorsitzende von General Motors, richtete damals die erste Design-Abteilung eines Automobilunternehmens ein. Zum ersten Leiter der sogenannten "Art and Color Section" berief er Harley Earl. Sloan und Earl begannen mit den jährlichen Modeschauen neuer Fahrzeugmodelle und schufen damit wechselnde Designtrends.


title: Automobildesign

text: Bis in die 1960er Jahre lag der Schwerpunkt der Autodesigner auf der "Stilistik", das heißt auf der ästhetischen Verkleidung der ingenieurstechnisch definierten Grundform. Patrick le Quément, Designdirektor bei Renault, verglich in den 1980er Jahren "Styling" mit „der Kunst, einen Buckel einzukleiden.“


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text: Typisches Beispiel für "Styling" sind die Heckflossen an den Automobilen der 1950er Jahre. Zu diesem „wahnsinnigen Modegag“ soll Harley Earl, Chefdesigner bei General Motors, 1941 durch einen Lightning-Jagdbomber inspiriert worden sein. Die Flossen wurden 1948 in Serie eingeführt und erreichten 1959 ihre größte Dimension beim Cadillac Sixty Special. Die Heckflossenmode wurde auf der ganzen Welt nachgeahmt. Selbst eine so konservative Marke wie Mercedes-Benz konnte sich dem nicht entziehen. Der spätere Mercedes-Designdirektor Bruno Sacco nannte sie im Rückblick eine Übertreibung. Andere wichtige Designmoden waren Dagmar Bumpers, Knudsen-Nase und Coke-Bottle-Linie.


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text: In den vergangenen Jahrzehnten hat sich das Automobildesign als eigene formschöpfende Aufgabe emanzipiert; die Designer müssen bei ihrer Arbeit auch Ergonomie, Ökologie, Aerodynamik, Kosten und weitere Aspekte berücksichtigen. Organisatorisch lösten sich die Designbereiche aus dem Engineering und der Designdirektor rückte oft in die Vorstandsetage auf. Gleichzeitig nahmen die Designer Einfluss auf das Lastenheft eines neuen Automobilprojektes und übernahmen eine aktive einflussreiche Rolle im gesamten Produktdesignprozess. Designer handeln in ihrem Selbstverständnis auch als Ingenieure.


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text: Ein besonders bemerkenswertes Produkt des umfassenden "Industriedesigns" ist der 1980 vorgestellte Fiat Panda, auf den sein Designer Giorgio Giugiaro mit dem größten Stolz schaut. Zur Entwicklung des Fahrzeugs hatte das Designteam genau zwei Vorgaben: Begrenzte Kosten und ein möglichst geringes Gewicht. Gleichzeitig sollte das Fahrzeug so groß wie möglich werden. Das Design bearbeitete daher die Gesamtform des Fahrzeugs und entwickelte jedes Detail einschließlich Sitzen und Aschenbecher. Giugiaro bezeichnete das Ergebnis als „Haushaltsgerät auf Rädern.“


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text: Design gilt als der schwierigste Teil der Fahrzeugentwicklung, zumal der Designer bei der Schöpfung seiner Linie rund 12 Jahre in die Zukunft denken muss: vier Jahre Entwicklungszeit und rund 8 Jahre Produktionsdauer. Die Anstrengungen, eine neue Form für ein Automobil zu finden, lassen sich vereinfacht in vier Phasen unterteilen:


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text: In einer ersten Phase werden meist mehrere Designer gebeten, ihre Ideen in zeichnerischen Entwürfen anzufertigen. Diese Skizzen sind oft überhöht, weil sie bestimmte Eigenschaften des künftigen Autos besonders betonen. Für eine Auswahl der Entwürfe werden anschließend Bildsynthesen, die sogenannten Renderings, erstellt. Dabei handelt es sich um Seitenansichten, bevorzugt in natürlicher Größe, die sich in farbiger Darstellung um eine angemessen proportionale Visualisierung bemühen. Die Renderings werden darauf geprüft, ob die Design-Ideen auch mit dem angestrebten "Packaging", also dem Verhältnis zwischen Fahrzeuggröße und nutzbarem Raum des künftigen Fahrzeugs, harmonieren.


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text: In der dritten Phase werden von den selektierten Renderings dreidimensionale Modelle erstellt. Dazu erstellen die Designabteilungen Tonmodelle aus Clay in unterschiedlichen Maßstäben, bevorzugt in Originalgröße. Erst am räumlichen Körper werden die formalen Details ausgearbeitet. Das Ton-Modell gibt bereits einen guten, räumlichen Eindruck der Autoform. Allerdings fehlt die Illusion von Fenstern und Lack. Daher wird schließlich viertens eine vollständige Attrappe des künftigen Automobils, das sogenannte Mock-up, gebaut. Im Gegensatz zum Prototyp ist der Mock-up technisch nicht funktionsfähig. Er lässt sich allerdings leicht und intuitiv mit existierenden Fahrzeugen vergleichen und wird daher auch zu vertraulichen Publikumstests, den sogenannten Car Clinics, genutzt.


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text: In den frühen Jahren der Automobilherstellung war die Gestaltung des Automobilaufbaus eine Aufgabe der spezialisierten Karosseriebauerwerkstätten. Harley Earl, langjähriger Design-Chef von General Motors, gilt als derjenige Designer, der diese Gestaltungsaufgabe seit dem Ende der 1920er Jahre in das Zentrum der Automobilentwicklung holte und damit die Basis für das Automobildesign legte. Earl wird auch zugeschrieben, das Ton-Modell für die Gestaltung neuer Entwürfe erfunden zu haben. In jedem Falle schuf Earl mit dem integrierten Autodesign bei General Motors die Grundform des bis heute gültigen Designprozesses. Er legte fest, dass die Zeichnung in über Holzformen gebaute Tonmodelle übersetzt werden sollten; so konnten Designer und Geschäftsführung die Wirkung des Fahrzeugs besser bewerten und die Fertigungsingenieure die Formen leichter in Metall und Produktion übertragen.


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text: Der Aufwand, den Unternehmen betrieben, um eine neue Automobilform zu finden, schwankte beträchtlich. Claus Luthe, Chefdesigner bei NSU und später bei BMW ist nach eigenen Angaben in den 1960er Jahren bei der Entwicklung der revolutionären Form des NSU Ro 80 mit nur einem Tonmodell und einem Holzmodell ausgekommen. Dagegen waren an der bereits 1976 begonnenen Entwicklung der ebenfalls als neuartig empfundenen Karosserieform für den Ford Sierra die vier Ford-Designstudios in Köln, Ghia in Turin, Dunton (Vereinigtes Königreich) und Detroit (USA) mit Entwürfen beteiligt, die für den Entscheidungsprozess mehr als 15 Designmodelle herstellten. Gleichzeitig wurden eigene Modelle für gesonderte Aerodynamik-Tests geschaffen.


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text: Heute wird der Design-Prozess möglichst automatisiert im Computer durchlaufen. Die zeichnerischen Entwürfe, die Einbindung der technischen Konstruktion sowie die lebensechte dreidimensionale Abbildung des Modells erfolgen in elektronischer Form. Die Designstudios können die Entwürfe auch als bewegte Modelle in berückend realitätsnahe Filme einbinden, so dass die zukünftigen Automobile scheinbar im existierenden Straßenverkehr auftauchen. Dennoch wird auf ein dreidimensionales Tonmodell und eine anfassbare Attrappe noch nicht verzichtet.


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text: Das Automobildesign ist – wie auch die Kunst des 20. Jahrhunderts – in mehrere parallele Stilrichtungen aufgefächert, so dass eine Kennzeichnung nach seriellen Stilphasen nicht sinnvoll ist. Zur Unterscheidung der wesentlichen Designtrends sind zuletzt fünf Kategorien vorgeschlagen worden, die das Automobildesign zwischen den 1930er Jahren und der Gegenwart durchlaufen hat:


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text: Die Stromlinienform, die der Zeppelin-Ingenieur Paul Jaray Mitte der 1920er Jahre entwickelte, wurde zum ersten Idealbild für das Automobil – und damit zur Geburt für das moderne Automobildesign. Die fließenden Formen der Jaray-Konstruktionen erlaubten eine höhere Geschwindigkeit und ermöglichten einen niedrigeren Verbrauch. Verschiedene Hersteller experimentierten mit der neuen Form, auch um eine angemessene Karosserie für eine hochgeschwindigkeitsfeste Reise auf den neuen Autobahnen zu ermöglichen. Aber nur der tschechische Hersteller Tatra hatte in den 1930er Jahren den Mut, sie in ihrer Reinform auch wirklich in Serie zu fertigen. Die Stromlinie allerdings wurde zur Leitidee für eine ganze Generation von Fahrzeugen mit geschwungenen Kotflügeln, integrierten Scheinwerfern, gerundeter Kühlerform und abfallend-buckeliger Rückenlinie. Dennoch hatte die Designlinie durchaus sehr unterschiedliche Kundenreaktionen: der Chrysler Airflow war ein ziemlicher Misserfolg; vom Peugeot 402 mit seinem in der Presse sogenannten "Raketendesign" aber wurden rund 30.000 Einheiten verkauft.


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text: Die zwischen den 1920er und 1940er Jahren wichtige Designbewegung des Art déco beeinflusste vor allem die Form von extravaganten und teuren Automobilen. Der Flugzeug-Pionier und große Exzentriker Gabriel Voisin übertrug die Ideen aus dem Flugzeugbau auf die Form seiner exaltierten Automobile. In Molsheim schuf der junge Jean Bugatti mit dem Bugatti Type 57 SC Atlantic mit einem kammartigen Nietflansch über der stromlinienförmigen Karosserie das faszinierendste Modell dieser Marke. Eine führende Rolle bei der Gestaltung von Luxusautomobilen spielten schließlich die im Großraum Paris ansässigen Karosseriehersteller Saoutchik und Figoni & Falaschi, die fließende Formen auf Fahrgestellen hochwertiger Marken – insbesondere Delahaye und Talbot-Lago – entwarfen. Markenzeichen wurden die ausladenden stromlinienförmig gestalteten Kotflügel und schlank auslaufende Heckformen. Schließlich glich der französische Karosseriebauer Labourdette selbst den ikonographischen Rolls-Royce-Kühler der flüssigen Linie der Karosserie an.


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text: In den Vereinigten Staaten experimentierten die Verantwortlichen seit den frühen 1930er Jahren mit Designlinien, die die Moderne widerspiegeln sollten. Einen ersten Wurf wagte die Luxusmarke Pierce-Arrow mit dem Anfang 1933 von Philip Wright entworfenen Silver-Arrow. Die Ultrastromlinienform des Autos mit vollintegrierten vorderen Kotflügel und einem gepfeilten Kühlergrill wurde zwar als zukunftsweisend verstanden, war allerdings nicht erfolgreich zu verkaufen; so fand das Design auch keine Nachahmer.


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text: Anders ging es der vom Designer Gordon Buehrig gefundenen, vollständig neuartigen Form für den 1935 präsentierten Cord 810. Die Designlinie galt als so neu, dass sie beim amerikanischen Patentamt zum Gebrauchsmusterschutz angemeldet wurde. Der Kühlergrill war mit waagerechten, gebogenen Querlamellen geformt, die sich umlaufend bis zur A-Säule zogen. Die Scheinwerfer wurden versenkbar in den tropfenförmigen Kotflügeln verborgen.


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text: Der erst 24-jährige Bill Mitchell verwandelte den vom Kunden zunächst als zu extravagant beurteilten "Stromlinienlook" beim herausragenden Cadillac Sixty Special Sedan mit fließender Linienführung, großen Fensterflächen und integriertem Kofferraum in eine breit akzeptierte Formensprache. Die Designlinie mit den charakteristischen Querlamellen der Motorhaube wurden bis weit in die 1950er Jahre im Automobildesign zitiert (beispielsweise beim Opel Kapitän von 1939).


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text: In dem Bemühen, die Erkenntnisse der Stromlinienforschung an die konservativen Erwartungen des Publikums anzupassen, entstand die "Buckelform." Diese Übung meisterten 1935 zuerst John Tjaarda und der kurz zuvor neuberufene Ford-Chefdesigner Bob Gregorie, die dem Lincoln-Zephyr eine gemildert rundliche Form mit nasenartiger Front gaben. Das Museum of Modern Art erkannte in dem Modell später den ersten erfolgreichen Stromlinienwagen in den Vereinigten Staaten. Die Grundform wurde in unterschiedlichen Varianten von anderen Herstellern aufgegriffen, wobei der Buckelvolvo und der Buckeltaunus wegen ihrer stark ausgewölbten Hecks sprichwörtlich wurden.


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text: In den 1940er Jahren bemühten sich die Designer, den Fahrzeugkörper in eine fließende Umhüllung zu kleiden, bei der die bisher einzeln vorstehenden Konstruktionselemente – Kotflügel, Motorhaube, Heck – unter einem einheitlichen Kleid verschwanden. Gleichzeitig veränderten sich die Proportionen der Fahrzeuge: sie wurden erstmals breiter als hoch. Chrysler zeigte diese "Envelope Body" genannte Designlinie 1941 beim vom Ralph Roberts gezeichneten Showcar Newport. Der Konkurrent Packard aber brachte mit dem Clipper das erste Serienmodell mit diesem neuen Package auf die Straße. Howard Darrin reklamierte die Urheberschaft dieses Modells stets für sich. Der Clipper war deutlich niedriger als vergleichbare Fahrzeuge, sodass ein "ein normal großer Mann" über das Dach sehen konnte.<ref name="Kimes/Clark(1996)1139">Kimes/Clark: "Standard Catalogue of American Cars 1805–1942" (1996), S. 1139</ref> Der "Envelope Body" mit den "Fade-away" Kotflügeln, die sanft in die vordere Türe übergehen, wurde bis in die 1950er Jahre sowohl in den Vereinigten Staaten, aber auch in Europa – wie beispielsweise von Alfa Romeo beim 6C Freccia d'oro nachgeformt.


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text: In den 1930er Jahren wuchsen in Europa die Anstrengungen, auch ein Automobil für jedermann zu entwickeln. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Fahrzeuge zu teuer für die Mittelschichten; für den Bau entsprechender Fahrzeuge konnte bis dahin aber kaum ein Hersteller die notwendigen Investitionen stemmen. Zum Teil schon vor dem Zweiten Weltkrieg fertigentwickelt, kamen die Volksautos außer dem italienischen Fiat 500 Topolino von 1936 erst nach dem Krieg auf die Straße: der Morris Minor in England, der Citroën 2 CV in Frankreich – und der VW Käfer in Deutschland, dem Erwin Komenda eine Form gegeben hatte, die Jarays Aerodynamik mit dem ornamentalen Schmuck des Art déco verband. Alle Volksautos folgten den damals modernen Erkenntnissen des Stromliniendesigns und alle zeigten durch die Wahl eines vermenschlichten Spitznamens – Käfer, Ente, Topolino (Mäuschen), Moskito und Baby – dass das Automobil in der Gesellschaft angekommen war.


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text: Umfangreiche Windkanalversuche in den 1930er Jahren hatten gezeigt, dass ein an geeigneter Stelle abgeschnittenes Heck bessere Luftwiderstandsbeiwerte erzielen kann, als die reine Jaray-Form, die ein lang auslaufendes Wagenende vorsah. Dieses sogenannte K-Heck ging auf Forschungen von Reinhard von Koenig-Fachsenfeld und Wunibald Kamm zurück. BMW übernahm die Ideen für sein Modell 332, dem die Formgestalter sowohl ein abgeschnittenes K-Heck als auch vollständig plane Seiten ohne Ausbuchtungen für Kotflügel modelliert hatten. Die Versuchswagen konnten 1940 erprobt werden; wegen des Krieges kam allerdings eine Serienproduktion nicht zustande. Alfa Romeo entwickelte 1943–1945 den 6C 2000 Gazzella mit einer damals futuristisch anmutenden vollverkleideten Stromlinie mit K-Heck, von dem aber auch nur ein Modell fertig gestellt werden konnte.


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text: Unmittelbar nach dem Krieg lebte die Idee in anderen Unternehmen wieder auf und die Ingenieure verbanden die Buckelform mit vollständig flachen Seitenflächen. Damit schufen sie den Übergang zur Pontonform. Vorreiter wurde der in der UdSSR von Veniamin Samoilov gestaltete GAZ-M20 Pobeda, der die glatten Seitenflächen mit einem Fließheck verband. In England zeigte Standard mit den Vanguard eine moderne Silhouette mit aerodynamischen Linien und fließendem, an das K-Heck erinnernde Fahrzeugende.


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text: Die Heckflosse, die zum stilistischen Symbol der 1950er Jahre geworden ist, wurde in ihren ersten Varianten in den Strömungsversuchen der 1930er Jahre entwickelt. Zwar wird heute von Aerodynamikern bestritten, dass die Heckflossen jemals zur Verbesserung der Windschlüpfigkeit eines Fahrzeugs beigetragen hätten, jedoch schien in den frühen Tests eine Flosse auf dem Fahrzeugrücken dafür zu sorgen, dass das Automobil weniger von Seitenwind gestört wurde. So besitzt der Tatra 87 die erste Heckflosse der Automobilgeschichte. Dass Harley Earl bei seinem ab 1948 zelebrierten Heckflossendesign bei Cadillac ausschließlich von damals neuartigen Jets inspiriert wurde, scheint widerlegt. Jedenfalls wurde die Heckflossen-Mode zu einem globalen Design-Trend. In Italien schuf Franco Scaglione in den 1950er Jahren für Bertone drei damals vielbeachtete Konzeptfahrzeuge, die eine aerodynamisch optimierte Autoform zeigen sollten – und die ganz selbstverständlich große und geschwungene Heckflossen zeigten. Die als "B.A.T." (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) bezeichneten Einzelstücke galten zu ihrer Zeit als Krönung des europäischen Autodesigns. Heute indessen gilt die Flossenmode als "Exzess", der im Jahr 1959 gipfelte. Schon 1960 wurden Heckflossen wieder deutlich dezenter gestaltet, wenig später verschwanden sie weitgehend aus dem Automobilbau.


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text: Die Ausdruckskraft der Kutschenform wurde auch nach dem Krieg noch zitiert, wenn es darum ging, Macht und Bedeutung der Insassen eines Autos zu dokumentieren. Fahrzeuge für die Elite zeigten bauchige vordere Kotflügel, die sich bis zu den bauchigen hinteren Kotflügeln spannen (die sogenannten "Through-Fender"). Die oft etwas pummelige Gesamterscheinung der Fahrzeuge führte im Volksmund anlässlich des BMW 501/502 zum spöttischen Begriff "Barock-Engel", der sich später auf alle ursprünglich herrschaftlich gemeinten aufgebauschten Karosserien der 1950er Jahre übertrug. Dass Staatskarossen auch "bürgerlich" erscheinen konnten, zeigte ausgerechnet das gestrecktere Design des Mercedes-Benz 300 Adenauer, der dafür aber auch als "Bonner Volkswagen" bezeichnet wurde.


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text: Für den individualistischen Gentleman, der aus Vergnügen selbst fährt, entstand eine sportliche Variante des barocken Aerostils. Einer der ersten bewunderten Modelle dieser Designrichtung, die nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Markt kamen, war dem guten Bauchgefühl von William Lyons zu verdanken. Die Linien Jaguar XK 120 zeigte als "üppige Barockskulptur" eine exzentrische Variante von Aerodynamik. Besitzer wie Clark Gable und Humphrey Bogart sorgten für den Durchbruch dieses Modells. Seine volkstümliche Version zeigte 1955 der MGA, der damit die Vorstellung vom kleinen britischen Sportwagen lange Zeit prägte. Die deutsche Variante des sportlichen Barock baute Karmann in Form des Karmann-Ghia, dessen Design nach amerikanischer Inspiration von Luigi Segre stammte.


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text: Die seit den 1920er Jahren entwickelten Stromlinienideen wurde im Automobildesign von einige Fahrzeugherstellern in der Nachkriegszeit noch einmal aufgegriffen.


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text: In Deutschland wurde die bereits 1939 entworfene Stromlinienform des DKW F9 als DKW F 89 (Westdeutschland) und IFA F9 (Ostdeutschland) in Serie gebracht, in ähnlicher Weise gelangte der KdF-Wagen als VW Käfer in die Serienfertigung.


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text: Eine wirklich neue Nachkriegskonstruktion, die konsequent der Stromlinienform folgte, war der 1948 herausgebrachte Tatra 600. Zudem wurden an zahlreichen Kleinwagen wie dem Citroën 2CV an der Stromlinie orientierte Formen umgesetzt.


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text: Der Flugzeughersteller Saab entschied sich, nach dem Zweiten Weltkrieg auch in das Automobilgeschäft einzusteigen – mit einem von Sixten Sason gestalteten stromlinienförmigen Automobil. Der Saab 92 spielte die Ideen der Jaray-Stromlinie durch, wirkte allerdings insgesamt etwas pummelig. Der Geniestreich, die Jaray-Linie zu einem "vollkommen magischen Objekt" zu verwandeln, gelang 1955 Flaminio Bertoni. Der von ihm geformte Citroën DS gilt als Kandidat für "die fiktive Ruhmeshalle des Autodesigns."


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text: Die gestreckte Linie der DS "reflektiert reinrassige Stromliniengedanken" nach dem Jaray-Konzept. Die Seitenlinie entsprach dem von Jaray vorgeschlagenen, vorne erhöhten und hinten flach auslaufendem Flügelprofil. Ebenso folgte die flache Front und das schräg nach unten auslaufende Heck dem originären Stromlinienkonzept. Die elegante dreidimensionale Linienführung des Citroën zeigt nochmals eindrücklich das formschöpfende Potenzial der alten Gestaltungsideen und bewies zudem, dass diese Form sich auch erfolgreich im Markt verkaufen ließ. Parallel entwickelte Tatra eine andere Interpretation der Stromlinie in Gestalt des Tatra 603 weiter.


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text: Die aerodynamische Limousine wurde Ende der 1960er Jahr von Pininfarina nochmals neu entdeckt. Der dort beschäftigte Designer Paolo Martin entwickelte für die BMC den Prototyp für eine Mittelklasse-Limousine mit einer neuen Illusion von Stromlinie: Die aerodynamische, großzügig verglaste Fahrgastzelle endete in abgeschnittenen Kammheck. Fahrgäste und Gepäck reisten unter einem gemeinsamen Dach. BMC lehnte diese neuartige Architektur 1967 als zu innovativ ab; bei Citroen aber übernahm Robert Opron diese Form für den 1970 vorgestellten GS und später in weiterentwickelter Fassung auch für den CX. David Bache griff für den großen Rover SD1 3500 auf dieselbe Stromlinien-Illusion zurück und schließlich konnten auch Aldo Brovarone und Leonardo Fioravanti von Pininfarina für den Lancia Gamma das eigene Konzept in ein reales Produkt überführen. Der Verkaufserfolg bei Rover und vor allem bei Lancia blieb sehr weit hinter den Erwartungen zurück; das elegant auslaufende Fließheck blieb daher eine Randerscheinung bei der Fahrzeugkonzeption.


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text: Der Beginn des modernen Automobildesigns wird traditionell mit dem Cisitalia 202 verbunden, der 1946 erstmals gezeigt und 1951 in die Designsammlung des MoMa aufgenommen wurde. Die flachen, fließenden und horizontalen Linien waren von Giovanni Savonuzzi gezeichnet und von Battista "Pinin" Farina kongenial in ein Blechkleid verwandelt worden. Sie schafften einen neuen Designschnitt, der durch Knappheit überzeugte. "Die Karosserie des Cisitalia ist über das Chassis gezogen wie ein Schutzumschlag über ein Buch." Das verlängerte Dach und die nach hinten gedehnten Seitenfenster verleihen dem Fahrzeug optische Länge und Eleganz. Statt Chrom sollte das Zusammenspiel von Blech und Licht in neuen Proportionen Schönheit ausdrücken. Einer vergleichbaren Philosophie folgte 1948 der von Erwin Komenda geformte Porsche 356, dessen Kleid ein wenig dicklich wie eine Muschel über das Fahrzeug hinausragt. Das ergab eine ikonische Form, die praktisch unverändert bis heute fortlebt. Die Cisitalia-Linie wurde schnell als moderne Designlinie adaptiert und beim Lancia Aurelia B20, beim Aston Martin DB2 und bei der Alfa Romeo Giulietta Sprint variiert. Damit wurde diese Designsprache "zur Mutter der modernen Automobilform."


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text: Die Pontonform wurde 1946 in den USA in die Automobilproduktion eingeführt. Der vielseitig interessierte Howard Darrin, der in den 1930er Jahren in Paris das Karosseriebauen gelernt hatte, erfand die mit vollständig glatten Seitenflächen versehene und insgesamt schnörkellose Karosserie für den 1946 vorgestellten Kaiser Special. Er gilt damit als Erfinder der Pontonform. Sie wurde stilbildend für zahlreiche Limousinen bis Mitte der 1950er Jahre. Stilistisch übernahm die Pontonform der Muschel-Formensprache, allerdings in einer langweiligeren Drei-Box-Karosserie mit flachen Blechen, kleinen Fensteröffnungen und sanft gerundeten Kurven. Einige Jahre adaptierten die Hersteller diese damals moderne Form eher undifferenziert, so dass sich die Modelle fast nur durch den Kühlergrill unterschieden. In Deutschland wurde der Mercedes-Benz Ponton sprachprägend, wobei allerdings Carl Borgward mit dem Borgward Hansa 1500 das erste deutsche Nachkriegsauto mit Pontonkarosserie 1949 auf den Markt brachte.


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text: Die Stufenhecklimousine erfand Raymond Loewy 1947 für Studebaker mit einer Form, die für mustergültig und richtungweisend gehalten wurde. Der Studebaker Champion zeigte ein Heck, das annähernd so lang war wie die Motorhaube und dadurch Platz für einen üppigen Kofferraum bot. Diese in beide Richtungen gleichermaßen gestreckte Automobilform definierte die Dreiteilung des Autokörpers: die Aufteilung Haube, Pavillon, Kofferraum wird als "Drei-Box-Design" oder "Drei-Schachtel-Prinzip" (engl. "") bezeichnet und wurde für Jahrzehnte die Form des üblichen Automobils.


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text: So wurde die Loewy-Schöpfung anschließend zum Vorbild für unzählige Automobilmodelle und damit zur modernen Form des Autos.


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text: Um der Verwechselbarkeit der Pontonformen zu entgehen, flüchteten sich die Automobilhersteller in die Dekoration. In den Vereinigten Staaten wurde es üblich, den Chromschmuck jährlich zu verändern, um die Kunden mit den systematischen Kollektionswechseln zum jährlichen Kauf zu animieren. Typisches Ausdrucksmittel der funktionslosen Dekoration wurden die projektilähnlichen verchromten Aufsätze auf den Stoßstangen, die Dagmar Bumpers genannt wurden.


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text: Als Beispiel für die theatralische Designsprache gilt der Buick Roadmaster, dem der GM-Chefdesigner Harley Earl ein Styling von flamboyanter Extravaganz mitgegeben hatte, das der Designkritiker Reyner Banham als "Wegwerfästhetik" schmähte. In Europa zitierten vor allem Fiat und Opel die laute, amerikanische Chromorgie. Dagegen pflegten Marken wie Mercedes-Benz oder Alfa Romeo sehr systematisch ihr Kühlergesicht und erreichten über Jahrzehnte hinweg eine sorgsam gepflegte Selbstähnlichkeit ihrer Automodelle. Auch in Osteuropa verbreitete sich der Stil etwa in Gestalt des GAZ M-21 Wolga und Moskwitsch-407.


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text: Die Designer lernten schnell, wie eine Pontonkarosserie puritanisch unverschnörkelt, aber dennoch mit persönlichem Profil zu formen ist. Eine Übung in Leichtbau und Aerodynamik führte bei Panhard zur Modellierung des Dyna Z mit einem beachtlichen niedrigen Luftwiderstandsbeiwert und ausdrucksstarker, avantgardistisch erscheinender Pontonkarosserie, die zunächst sogar aus Aluminium geformt wurde. Jan Wilsgaard gelang es beim Volvo Amazon, auf stilistische Mätzchen zu verzichten und gerade darum ein Auto zu schaffen, das nach Einschätzung des Volvo Generaldirektors Assar Gabrielsson aussehe "wie ein Pin-up-Girl."


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text: Lebensfreude und Irrationalität führten zur Gestaltung des Roadster. Die meist aus Rennwagen abgeleiteten offenen, zweisitzigen Automobile galten Mitte der 1950er Jahre als Ausdruck von Freiheitsliebe und Individualismus, die zudem Status und Potenz des Besitzers verstärkten. Obwohl eigentlich für den Jet Set prädestiniert, wurde der Roadster zu einer klassenlosen Fahrzeugkategorie, weil mehrere Großserienhersteller ihre eigene Version des offenen Sportwagen auf den Markt brachten. Nachdem die englischen Roadster, die den Trend gesetzt hatten, im Aero-Barock gestaltet wurden, zeigten der Austin-Healey 100 und vor allem die kontinental-europäischen Roadster wie der Alfa Romeo Giulietta Spider, die Lancia Aurelia B24 Spider und der Porsche 550 Spyder einen eleganten und dynamischen Auftritt – in einer schlank geschnittenen Form. Die amerikanische Spielart dieser Fahrzeuggattung fand in Gestalt der Corvette den Weg zum Kunden. Die Spitzenprodukte in Europa blieben aber unbestritten die Ferrari 250 und der Mercedes-Benz 300 SL.


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text: Einzelne Formgestalter verstanden sich darauf, die ohnehin schon erotisch aufgeladene Linie des Roadsters überdeutlich ins Bild zu setzen. Albrecht Graf von Goertz zeichnete eine besonders knapp sitzende, fließende Karosserie für den BMW 507. Das Fahrzeug, das heute als Ikone gilt, erhielt damit die für die Zeit der 1950er Jahre "provokante Ausstrahlung einer Dame mit einem viel zu knappen Kleid." Ähnliches gelang Malcolm Sayer bei der Modellierung des Jaguar E-Type. Obwohl Sayer nach eigener Aussage nur an einer mathematisch fundierten, optimierten aerodynamischen Form gelegen war, erzeugte er auf diese Weise "mit Phallus-Front und Spitz-Po die erotischste Form der Automobilgeschichte."


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text: Um die Massen zu mobilisieren, interpretierten die Hersteller in den 1950er Jahren das Volksauto nochmals neu: sie schufen möglichst vollwertige Automobile, aber in Miniatur. Die Bemühungen, möglichst viel Nutzraum in sehr knappen Abmessungen zu finden, führten bei den begabten Automobilingenieuren wie Dante Giacosa und Alec Issigonis zu neuartigen konzeptionellen Lösungen und zu Formen, die schließlich das Image des Kleinwagen revolutionierten. Er war nicht nur klein, sondern wurde auch eine Modeerscheinung, die von jungen Nutzern als Ausdruck eines neuartigen Lebensgefühls interpretiert wurde. Der von Dante Giacosa mit einem straffen Gürtel geformte, eigentlich winzig-kleine Fiat 500 wurde in seiner Grundform ein Referenzpunkt einer ganzen Generation. Dem Austin Mini gab Alec Issigonis in seinen zwergenhaften Ausmaßen viel Praktikabilität mit – vor allem aber so viel Charme, dass das Fahrzeug im Verein mit dem gleichzeitig erfundenen Minirock zum Symbol für Jugendrebellion und Carneby-Pop werden konnte. "Die allgegenwärtigen Volksmobile sind Rückgrat der Mobilität und weniger Designikonen denn Universalkunstwerk."


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text: Wiederkehrend versuchten die Automobilhersteller, die sogenannte "K-Form" in die Automobilgestaltung einzuführen. Die "K-Form" geht auf Versuche der 1930er Jahre von Wunibald Kamm und Reinhard von Koenig-Fachsenfeld zurück, die zu einer aerodynamisch vorteilhaften Form mit Abrisskante und Steilheck führten. Die dann wegen des Krieges nicht gebauten BMW 332 und Alfa Romeo 6C 2000 Gazzella waren nach diesen Ideen entwickelt worden. Zum Kunden fand die "K-Form" erstmals 1952, als Carl F. W. Borgward seine große repräsentative Limousine Borgward Hansa 2400 vorstellte. Sie wurde allerdings damals nur sehr zurückhaltend aufgenommen.


title: Automobildesign

text: Passend zum kühlen Design, das auch für Gebrauchsgeräte verwendet wurde, erhielten die Autos mit dem Ende der 1950er Jahre Ecken, Kanten und Kniffe. Die weichgespülten Rundungen der Muschelartigen Formen wurde durch eine sachlich-klare Linie ersetzt. Es war die Übersetzung des "International Style" auf das Automobildesign. Nachhaltig geprägt wurde dieses Linien-Design moderner Limousinen durch Battista Pinin Farina, der bei dem Einzelstück Florida II auf Lancia-Basis erstmals die sogenannte "Trapezlinie" durchformte. Pininfarina deklinierte die neue Form anschließend bei den im Publikum sehr positiv aufgenommenen Lancia Flaminia, Fiat 1800 und Peugeot 404. Die kantige Gestaltung sah von der Seite betrachtet aus wie ein Trapez: die betonte Gürtellinie war am Ende der Motorhaube und des Kofferraums über die Bodenlinie hinausgezogen; gegenläufig verjüngte sich der Pavillon von der Gürtellinie an nach oben. In Deutschland war der als "Gelsenkirchener Barock" bespöttelte Taunus 17M 1957 einer der ersten Vertreter der Trapezlinie, die den Kunden beim "Zackenford" als zu amerikanisch und zu wenig ausgewogen erschien. Später zeigten der von Jupp Dienst gezeichnete DKW F 12 und der von Werner Lang verantwortete Trabant 601 eine tadellose Trapezlinie.


title: Automobildesign

text: Die ausgewogenen Proportionen der von Battista Pinin Farina entwickelten Trapezform prädestinierten dieses Design für elitäre Limousinen. Bereits der Vorreiter des Trapezes, die Lancia Flaminia war eine damenhafte, großbürgerliche Erscheinung – damals Italiens größtes und luxuriösestes Automobil. Die überaus kultivierte und klassische Reiselimousine wurde gerne von Würdenträgern der katholischen Kirche gefahren. Die präsidiale Steigerung erschien 1961 in Form der verlängerten Landaulet-Version, die Jahrzehnte sowohl vom italienischen Staatspräsidenten wie auch vom Papst genutzt wurde. Als sich Rolls-Royce zum Bau einer kompakteren Limousine, dem Silver Shadow entschloss, wählte Chefdesigner John Blatchley ebenfalls die herrschaftliche Trapezform. Sie wurde damit über Jahrzehnte zum Inbegriff elitärer Automobilgestalt.


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text: Ein umlaufender Blechkniff in der Seitenlinie des Fahrzeugs sorgte ab 1960 für eine neue, originellere Modellierung beim Autodesign. Der Blechkniff, der die "Gürtellinie" betonte, sorgte für eine Spannung erzeugende Lichtkante: oberhalb des Kniffs spiegelte sich das Licht, was für eine erhellte Fahrzeugschulter sorgte; darunter erschien eine Schattenpartie, die die Eintönigkeit der Seiten wirkungsvoll modellierte. Frühzeitig führten die Designer diesen Blechkniff um das gesamte Auto herum und schufen so einen Eindruck von Einheitlichkeit. Das Fahrzeug wurde in ein "Oben" und "Unten" gegliedert – und nicht mehr in Kotflügel, Hauben und Aufbauten. Angeblich wurde der Blechfalz ursprünglich erfunden, um unterschiedliche Karosserieteile miteinander verbinden zu können, deren Stoßkante dann hinter einer Chromleiste verborgen wurde. Auf jeden Fall wurde diese "Compact-Form" genannte Designlinie nach ihrem erstmaligen Erscheinen 1960 beim von Ned Nickles gezeichneten Chevrolet Corvair schnell bei zahlreichen Herstellern in Europa zitiert. Der NSU Prinz 4 wirkte sogar wie eine vollständige Adaption des amerikanischen Vorbilds. Varianten zeigten der Fiat 1500 und der Karmann-Ghia Typ 34. In Osteuropa war die Compact-Form aufgrund des bis 1979 gebauten Zastava 1300/1500 und des bis 1994 gebauten Saporoshez 968M noch weit über die Mode hinaus im Straßenbild gegenwärtig.


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text: Einen eigenen Weg beschritt 1960 Uwe Bahnsen mit der Gestaltung des Taunus 17M. Für den Ford mischte der Designer Geometrisches mit Organischem und schaffte so das Urbild der "Fließenden Linie". Gegen alle Trends der Zeit verzichtete der Ford auf grafisch motivierten Chromschmuck und wirkte durch seine glatte, schnörkellose Form, bei der in gekurvter, ununterbrochener Linie Front, Seite und Heck zusammengeführt wurden. Die Stoßstangen wurden dabei integraler Bestandteil des Wagenkörpers. Die sogenannte "Stromform" wurde von der Presse als revolutionäre Abkehr von der Trapezlinie gefeiert und von Ford selbst als "Linie der Vernunft" vermarktet. Die Kunden schätzten die neue Linie, wenn sie auch als "Badewanne" verulkt wurde. Die fließenden Linien wurden dennoch stilprägend. Pininfarina zeigte 1965 mit dem Peugeot 204, wie sich eine fließende Linie modellieren lässt, die nicht nach Badewanne ausschaut.


title: Automobildesign

text: Lange schlossen sich Bürgerlichkeit und Kombinationskraftwagen (mit großer Heckklappe) aus. Erst ab Mitte der 1960er Jahre gelang es, die Vorzüge eines großen Kofferraumzugangs mit dem statusorientierten Selbstverständnis einer Limousine zu verbinden. Vorreiter war der von Pininfarina gestaltete Austin A40, der in seiner Countryman genannten Variante die trapezoide Gestalt eines Kompaktfahrzeugs mit einer steilen Heckklappe verband, die allerdings noch zweigeteilt war. Dante Giacosa gestaltete für den Autobianchi Primula ein bürgerlich-elegantes Trapezheck. Das Schrägheck zur Raumausnutzung mit einteiliger, oben angeschlagener Heckklappe gelangte erstmals in Gestalt des Renault 4 zu großem Erfolg – eine Designikone wurde das auf minimale Produktionskosten ausgelegte Fahrzeug allerdings nicht. Schließlich verschmolz erst im von Philippe Charbonneaux geformten Renault 16 vollständig die Flexibilität mit dem Konservativismus des Mittelstands. Das fünftürige Fahrzeug mit Fließheck befreite endlich den Citoyen von der biederen Stufenheck-Limousine – und schuf damit ein neues Fahrzeugkonzept, dass das Automobildesign für Jahrzehnte maßgeblich beeinflusste.


title: Automobildesign

text: Die Hersteller begannen in den folgenden Jahren, die unterschiedlichen Design-Elemente zu einem markentypischen Auftritt neu zu kombinieren. Giovanni Michelotti und BMW-Chefstilist Wilhelm Hofmeister gelang es, die Trapezlinie und die Kompakt-Form für den BMW 1500 zusammenzufügen. Damit schufen sie die bis heute gültige Markenhandschrift des Herstellers und schafften es zudem, das Trapez in Bewegung zu modellieren. Das Design für die Sportlimousine war gefunden – und es machte Schule.


title: Automobildesign

text: Eine ähnliche Übung meisterte David Bache bei der Gestaltung des Rover P6. Er verband die Rumpfseiten in einem leichten Trapez mit dem von einer breiten C-Säule abgeschlossenen Parallelogramm des lichten Fensterbandes. "Der P6 sah immer ein wenig so aus, als bewegte er sich, selbst wenn er stand." Das Meisterwerk in dieser Disziplin aber lieferte William Lyons mit dem Jaguar XJ. Diese Limousine wurde mit ihrer rundlich gemilderten Trapezform und den starken Einzügen zum Sinnbild der zeitlos klassischen Sportlimousine überhaupt.


title: Automobildesign

text: Für den Herrenfahrer erfanden die Designer auch eine GT-Version der Trapezform. Die muskulösen, straffen Linien der Karosserien spiegelten die ideale Selbstinszenierung ihrer sportbegeisterten Besitzer, die allerdings doch Wert auf einen stilvollen Auftritt legten. Diese Formübung bewältigten mustergültig Paul Bracq für den Mercedes-Benz SL Pagode, Giorgio Giugiaro in Diensten von Bertone für den Alfa Romeo Giulia Sprint GT und Virginio Vairo im Auftrag von Vignale zur Gestaltung des Maserati Mexico. Den "gefeierten Urmeter für Coupékarosserien" aber schuf Piero Castagnero in Gestalt des Lancia Fulvia Coupé.


title: Automobildesign

text: Um Macht und Status zu versinnbildlichen, entwickelten die Designer zu Beginn der 1960er Jahre eine neue flächige Formensprache, die insgesamt distinguierte Ruhe ausstrahlen sollte und die Schultern der Fahrzeuge betonte. Elwood Engel erfand für den Lincoln Continental eine Art motorisierten Smoking, der in seiner besonnenen Linie auch wesentliche dazu beitrug, die Heckflossen-Exzesse zu überwinden. Einen absoluten Understatement-Effekt modellierte Pietro Frua in die Karosserie des Maserati Quattroporte I, der 1963 schnellsten viertürigen und viersitzigen Limousine. Die niedrige, aber ausgeprägte Gürtellinie und der großzügig verglaste Aufbau schufen einen distinguierten, aber sportlichen Auftritt. In all seiner Perfektion aber wurde der von Paul Bracq gezeichnete Mercedes-Benz 600 zum Nonplusultra der herrschaftlichen Staatslimousinen. Seine in ausgewogen sachlichen Linien gehaltene Karosserie demonstrierte eine "palladianische Architektur der Macht".


title: Automobildesign

text: Eine nachhaltig umwerfende Form wünschte sich Studebaker-CEO Sherwood Egbert für seinen Sportwagen – und Stardesigner Raymond Loewy lieferte in Rekord-Zeit die Hülle für den Avanti. Der Sportwagen wurde eine Design-Ikone, dessen formaler Mythos noch dadurch gesteigert wurde, dass er mit schmaler Taille und breiten Hüften die ebenfalls mit mythischer Form gerundete Cola-Flasche zitierte und diesen Hüftschwung als Coke-Bottle-Linie für das Automobildesign nutzbar machte. Diese taillierte Karosserieform, die nicht frei von erotischen Anspielungen war, wurde eine gern nachgeahmte Automode. Der von Bill Mitchell geformte Buick Riviera zeigte das elegante Potenzial der schönen Hüfte; schnell allerdings wurde die auch "Slimline" genannte Gestaltung missbraucht, um dicklichen Karosserien – wie beispielsweise in Deutschland dem Opel Rekord C oder dem Ford Taunus TC – einen sportlichen Anschein zu verleihen.


title: Automobildesign

text: Für einen eleganten Playboy-Lebensstil hatte es sich in den 1960er Jahren eingebürgert, den Sportwagen zur Eroberung zu nutzen. Die Hersteller wetteiferten darin, dieser Attitüde ein flaches und schnittiges Coupé zur Verfügung zu stellen, dessen aggressive Stilelemente mit Hai und Rochen assoziiert wurden. Angeblich war der Chefdesigner von General Motors, Bill Mitchell beim Hochseefischen auf diese Analogie verfallen, die Larry Shinoda dann in der Karosserie der Corvette Stingray mit Kiemen, maulähnlichem Kühler und rachenartiger Rückenfalte verewigte. Die Hai-Nase führte Giorgio Giugiaro beim Maserati Ghibli ein, dessen Erscheinung mit kühn geschwungener Haube und abgeschnittenen Heck das Publikum regelrecht elektrisierte. Schließlich formte Leonardo Fioravanti für Pininfarina den Ferrari 365 GTB/4 Daytona, dessen machohafte Form als eine der besten Ferrari-Karosserien jener Jahre gilt. Um die Deutschen auch mit schmalerem Portemonnaie an der Macho-Welle teilhaben zu lassen, schuf Erhard Schnell in Gestalt des Opel GT eine Art Westentaschen-Corvette, die auch im Stand schon schnell aussah.


title: Automobildesign

text: Nachdem die Mittelmotor-Rennwagen auf den Rennstrecken ihre Überlegenheit bewiesen hatten, kam auf die Konstrukteure die Herausforderung zu, das Mittelmotorkonzept auch in einem Straßensportwagen zu verpacken. Sowohl der Porsche 904 wie auch der Ford GT40 hatten aus Gründen der Homologation auch eine Straßenzulassung erhalten; ihre Gestalt allerdings war einzig im Hinblick auf den Renneinsatz gefunden worden. Ferruccio Lamborghini indessen wollte dieses Urkonzept des Automobilmachos auf einen Sportwagen übertragen sehen und ließ daher den jungen Marcello Gandini bei Bertone die extremen Proportionen des Miura einkleiden. Der Miura war nicht als Fahrzeug für die Rennstrecke gedacht, sondern eher ein Fahrzeug für den Boulevard, gekleidet in einer Ästhetik der Sinnlichkeit und damit ein ebenso extravagantes wie radikales Sex-Symbol: ein "testosterotisches Spielzeug." Für den eleganteren Macho schneiderte Giorgio Giugiaro, damals bei Ghia, den extravaganten Anzug auf das Chassis des De Tomaso Mangusta. Der Dino 246, der nicht Ferrari heißen durfte, erhielt seine sanft geschwungene Mittelmotor-Linie von Aldo Brovarone von Pininfarina, der damit eine Ikone von Maranello schuf.


title: Automobildesign

text: Die halbstarke und sportliche Attitüde der Babyboomer fand ihre kongeniale automobile Verwirklichung im Ford Mustang. Dieses vom Ford-Vorstand Lee Iacocca erdachte und von den Designern Joe Oros und David Ash geformte Fahrzeug begründete fast über Nacht die neue Fahrzeugklasse der Pony-Cars. Die lange Motorhaube und das kurze Heck schufen eine neue Proportion des sportlichen Fahrzeugs, das nach Aussagen des Designers "die Frauen so lieben, dass es die Männer auch lieben." Schnell wurde das Konzept nachgeahmt. In Deutschland zeigte der von Phil Clark mit jugendlichem Enthusiasmus gestreckte Ford Capri eine schlankere europäische Erscheinung der Ponycar Idee, die der von Chuck Jordan geformte Opel Manta – ursprünglich als Kadett Coupé entwickelt – durch und durch halbstark interpretierte.


title: Automobildesign

text: Ein Vorreiter für die Gradlinigkeit wurde der unter der Verantwortung von Fiat-Entwicklungschef Dante Giacosa geformte 124. Fiat etablierte damit die neue Fahrzeugklasse der internationalen Familienlimousine: vollwertig, leistungsfähig und vielseitig – aber in unbestechlicher und planer Sachlichkeit. Der 124 wurde ein erstes Weltauto, das als Lada Schiguli auch als sowjetisches Volksmobil Karriere machte. Giacosa selbst hatte nur begrenzte Sympathie für den Entwurf und Fiat-intern lange die progressivere Alternative Typ 123 mit Frontantrieb und noch klareren Karosserielinien favorisiert. Dieses Modell, das für Fiat als zu modern abgelehnt wurde, wurde schließlich als Autobianchi A111 vermarktet. Mit dem von Jan Wilsgaard gezeichnete Volvo 140 zeigten die Schweden, wie sich ein Fahrzeug mit "No-Nonsense-Linien" gestalten lässt, und dabei einen eigenen Charakter behält.


title: Automobildesign

text: Der von Felix Wankel entwickelte Kreiskolbenmotor galt als Revolution. Daher sollte die große Limousine, die erstmals um einen solchen Motor herum konstruiert wurde, auch eine Revolution ausstrahlen. Mit diesen Vorgaben entwickelte Claus Luthe die Karosserie des 1967 vorgestellten NSU Ro 80. Tatsächlich zeigte die Limousine viele vorausweisende Designelemente: Die niedrige Front, die der flach bauende Wankelmotor erlaubte; das hochbauende Heck, das den Anschein hatte, als sei es im Windkanal geformt worden (was nicht der Fall war); die mit dem Kühlerraster eine Einheit bildenden, rechteckigen Frontscheinwerfer; die großen, kuppelartig geformten Fensterflächen; und die dezente, umlaufende Hüftfalte in einem in virtuoser Linienführung durchgestalteten Karosseriekörper. Der Ro 80 hatte noch nicht wirklich eine Keilform, aber er trug nachhaltig zu einer grundlegenden Neuorientierung des Automobildesigns bei. Der wirtschaftliche Erfolg allerdings war dem Fahrzeug nicht vergönnt; es gilt mit nur 40.000 verkauften Einheiten als Flop.


title: Automobildesign

text: In den 1970er Jahren begannen die Automobilhersteller, sich von den Designstilen zu emanzipieren. Sie modellierten dagegen eine eigene Formensprache, die nicht mehr auf den Moden einer Produktlinie, sondern auf die Marke ausgerichtet war. Vorreiter für die formgewordene Markenpersönlichkeit wurde BMW. Der deutsche Hersteller kombinierte die Designmerkmale der Trapezform und der Kompaktform in markentypischer Weise zu einer keilförmigen Pfeilfront, der der sogenannten Hofmeister-Knick (der Gegenschwung an der C-Säule) und ein sanft abfallendes Heck beigegeben wurden. Diese Designsprache hielt die Marke lange durch – und die zur Formgestaltung neuer Autos gebetenen Designer (u. a. Marcello Gandini, Paul Bracq, Manfred Rennen), beugten sich diesem Diktat. Das Marketing formte auch die Typenbezeichnungen und erfand die in Rangziffern gegliederten Modellreihen (3er, 5er, 6er, 7er). Kein Hersteller konnte eine ähnlich profilierte Designlinie so vollendet preußisch exerzieren wie BMW – aber viele Marken orientierten sich daran als Benchmark.


title: Automobildesign

text: Die Automobildesigner spürten im Übergang zu den 1970er Jahren die Notwendigkeit, die rationalen Konzepte der Architektur auf das Fahrzeugdesign zu übertragen. Glas und Blech sollten geometrisch geordnet und mit Kanten begrenzt, die Volumina sauberer gegliedert werden. Einen ersten Design-Meilenstein dieser neuen Anschauung schuf der für Pininfarina tätige Designer Paolo Martin in Gestalt des Fiat 130 Coupé. Die einfache und gerade, fast minimalistische Architektur ist als "Meisterwerk an Schlichtheit und Eleganz" gewürdigt worden. Sie machte Schule. Beispielsweise stand ein 130 Coupé in den Kölner Design-Studios von Ford, als das von Uwe Bahnsen geleitete Team daran arbeitete, die Form für den Ford Granada II zu finden. Dass es auch für meisterhafte Designer eine besondere Herausforderung war, den großen Flächen eine geometrische Spannung zu geben, zeigten der Peugeot 604 und auch der Rolls-Royce Camargue. Beide entstanden bei Pininfarina; das Urteil über ihre Formensprache fiel indessen uneinheitlich aus.


title: Automobildesign

text: Das epochale Symbol für die Sehnsucht nach dem Landleben schuf Rover mit dem Range Rover bereits 1970. Das ebenso geländegängige wie luxuriöse Modell definierte eine neue Fahrzeugarchitektur, die gleichzeitig immens nützlich und souverän abgeklärt wirkte. Sie verschmolz den innovativen Pragmatismus des Britischen mit seinem zutiefst romantischen Wesen. Der Range Rover war in erster Linie das Werk des Rover Chef-Ingenieurs Charles Spencer King – und der Chef-Stylist David Bache konnte nur noch die Details glätten. Vermutlich war es keinem der beteiligten Formschöpfer klar, dass sie damit die Form für den ultimativen SUV gefunden hatten, die mehr als vier Jahrzehnte Bestand haben sollte. Der Range Rover hatte Zeit, in seiner Nische zu einem Statussymbol zu reifen. Erst 14 Jahre später öffnete der Jeep Cherokee, der als "Meisterstück" des AMC-Designchefs Richard A. Teague galt, den Weg zu großen Stückzahlen in diesem neuen Fahrzeug-Segment.


title: Automobildesign

text: Die große Heckklappe und der Abschied vom Stufenheck waren als Tabubruch bewertet worden – zu Beginn der 1970er Jahre erst gelang dieser heute so typischen Karosserieform der Siegeszug. Bahnbrechend für das sogenannte "Two-Box-Design" wurden der stilistisch vorbildlich aufgeräumte Renault 5 und der mit minimalistisch-simplen Linien geformten Fiat 127. Beide superkompakte Allrounder waren mit zwei Körpern gestaltet: einer bildete den Motorraum. Der zweite verband Fahrgastraum und Kofferraum zu einem variabel nutzbaren Innenraum, der über eine große Heckklappe zugänglich ist. Beide Fahrzeuge sind – obwohl Millionen Mal produziert – nicht als Designikonen registriert worden; dennoch tragen sie die typische Handschrift je eines Formschöpfers, die beide das Ergebnis ihrer Arbeit tragischerweise nicht mehr erlebt haben. Michel Boué, der dem Renault 5 den freundlich-charmanten Blick eingezeichnet hatte, starb an Krebs. Der junge Designer Pio Manzù verunglückte tödlich, als er auf dem Weg war, dem Fiat Direktorium den ausgewogen-nüchternen Formentwurf des künftigen 127 zu erläutern.


title: Automobildesign

text: Auf deutschem Gebiet gelang in der DDR im Jahr 1966 der vorausgreifende Entwurf eines sachlich gestalteten Dreitürers in Gestalt des Trabant 603, die Serieneinführung des Fahrzeugs wurde jedoch politisch gestoppt. Nachdem bei Glas 1966 ein wenig erfolgreicher Dreitürer erschienen war, zogen deutsche Hersteller erst Jahre später mit dem von Marcello Gandini geformten und von Claus Luthe finalisierten Audi 50 und Ford mit dem von Tom Tjaarda gezeichneten Fiesta nach. Gerard Welter, der Chef-Stylist von Peugeot, brachte knapp eine Dekade später mit dem 205 das Kunststück fertig, einen Kleinwagen zu formen, der gleichzeitig sportlich-maskulin und feminin wirkte. Der Millionenseller wurde damit zur Referenz seiner Klasse und rettete zudem den Peugeot-Konzern.


title: Automobildesign

text: Die Keilform entwickelte sich im Übergang der 1960er zu den 1970er Jahren zu einer radikalen neuen Interpretation der Automobilen Ästhetik. Sie ließ sich mit aerodynamischen Argumenten begründen: mit zunehmender Geschwindigkeit drohen stromlinienförmige Fahrzeuge abzuheben, weil sich Auftriebskräfte entwickeln. Ein hohes Heck mit Abrisskante kann dagegen wie ein Spoiler Anpressdruck entwickeln. Gleichzeitig aber wurde die Keilform zu einer symbolischen Botschaft für eine neugefundene Dynamik und eine "ultimative Form des Sieges." Zum revolutionären Vorreiter für diese neue Ästhetik entwickelte sich der in den Diensten von Bertone stehende Marcello Gandini. Nachdem er sich mit Konzeptfahrzeugen – dem Lamborghini Marzal (1967), dem Alfa Romeo Carabo (1968) und dem Lancia Stratos 0 (1970) – an die gekeilte Formsprache herangetastet hatte, übertrug er sie 1971 auf den Lamborghini Countach. Die ästhetische Urgewalt dieses Fahrzeugs "verurteilte die klassische Automobilform zum Tode." Verkleinerte Varianten der Keilform erfand Gandini in Gestalt des Lancia Stratos HF und des Fiat X1/9. Die radikale Modernität der Keil-Ästhetik verführte selbst Ferrari dazu, die Form des Ferrari Dino 308 GT bei Bertone – und nicht beim langjährigen Designpartner Pininfarina – modellieren zu lassen. Giugiaro indessen zeigte mit dem Showcar Maserati Boomerang (1971) und den davon abgeleiteten Maserati Bora und Lotus Esprit, dass er auch etwas von Keilen verstand.


title: Automobildesign

text: So sehr die Keilästhetik bei Sportwagen für Furore sorgte, so schwierig erwies es sich, sie auf andere Fahrzeugkategorien zu übertragen. Die Keilform für ein Coupe – den Alfetta GT – zu nutzen, gelang Giorgio Giugiaro anerkanntermaßen ganz gut. Ermanno Cressoni modellierte die Keilform in Gestalt der Alfa Romeo Giulietta für eine Limousine, deren kurzes und hohes Heck als gewöhnungsbedürftig beurteilt wurde. Für Aston Martin erfand William Towns die Lagonda genannte Luxuslimousine mit Doppelkeil, die eher als Kuriosität denn als Vorreiter in die Automobilgeschichte einging. Mit dem Triumph TR 7 zeigte Harris Mann, wie ein britischer Keil aussehen kann und provozierte damit die Traditionalisten. Die flachen Fronten der Fahrzeugkeile – oft ohne Kühlergrill und mit Klappscheinwerfern – führten dazu, dass die Autos kein Gesicht mehr hatten. Daher fand die reine Keilform nur begrenzte Verbreitung.


title: Automobildesign

text: Die Grundlagen moderner Automobilarchitektur entwickelte Giorgio Giugiaro Anfang der 1970er Jahre. Seine neue Konzeption des rationalen Automobildesings erprobt er beispielhaft beim Volkswagen Golf, der als Millionenseller stilprägend für die gesamte "Generation Golf" wird. Es ist eine Ikone der Bescheidenheit, mit graden Linien und planen Flächen, die aber in ihren Proportionen ein Design mit höchster Substanz darstellen. Diese kompromisslos technische Designsprache ist als "rationale Architektur auf Rädern" gewürdigt worden: als Bauhaus-Design mit einer Portion Italo-Esprit. Eine prägnante Evolution dieses Designkonzepts erhielt der Lancia Delta, dessen ausgeprägt eckige Konturen als das zeitloseste aller Giugiaro-Designs der 1970er Jahre bewertet worden ist. Später zeigten der Seat Ibiza und der Renault 19 eine gereifte Weiterentwicklung des rationalen Giugiaro-Stils.


title: Automobildesign

text: Gegliederte Flächen und rationale Strukturen wurden im Verlauf der 1970er Jahre zum vorherrschenden Gestaltungsprinzip im Automobildesign. Zur Behandlung der Kanten und Falze orientierten sich viele Designer zudem an dem vor allem von Giorgio Giugiaro eingeführten sogenannten Origami-Design, bei dem die Bleche durch ihre scharfen Kniffe aussehen, als seien sie aus Papier gefaltet. Vor allem bei biederen Stufenhecklimousinen führte die Kombination dieser Elemente zur geschmähten Kastenform: Die Fahrzeuge wurden "zu sachlichen Formen der Beliebigkeit geschrumpft." Zum "Festival der Banalität" trafen sich Fahrzeuge wie der Opel Rekord E, der Volkswagen Santana, der Fiat Regata und der Talbot-Simca Solara. Nur Jan Wilsgaard bewies mit dem Volvo 760, wie sich dieselben Inspirationen auch zu einer schnörkellosen, präzisen Geometrie fügen ließen; es brachte ihm aber dennoch den freundlich gemeinten Spitznamen "schwedischer Backstein" ein.


title: Automobildesign

text: Die "Inkarnation des Kastens" schuf Giorgio Giugiaro 1980 indessen selbst, in dem er den Fiat Panda modellierte. Er entwarf damit sowohl den letzten wahren Volkswagen und auch gleich sein "Meisterwerk." Das Fahrzeug, dessen Entwicklung 1976 begann, sollte "ein Maximum an Raum für Fahrer und Mitfahrer mit den geringstmöglichen Kosten" verbinden. Davon abgesehen, hatten die Designer freie Hand. Sie schufen einen eckigen Einkaufswagen auf Rädern, weil Rundungen Raum kosteten und erfanden das an Rechts- und Linksverkehr leicht anpassbare Armaturenbrett und die leicht faltbare Rücksitzbank als Polstermatte an zwei verstellbaren Rohren. Giugiaro selbst hält den Panda – ein "Haushaltsgerät auf Rädern" – bis heute für seine beste Schöpfung: "Die schönsten sind die Entwürfe, die besonders schwierig waren und eine neue Richtung vorgegeben haben. Aber am schönsten in diesem Sinne ist vielleicht der Panda. Der war der Schwierigste und konzeptionell Radikalste."


title: Automobildesign

text: Die Hersteller begannen, eine markentypische Formensprache zu entwickeln, um sich von den modischen Design-Linien abzukoppeln. Die Formensprache sollte verstärkt dem markentypischen Kern einen angemessenen Ausdruck schaffen. Wegweisend wurde die 1980 von Bruno Sacco, dem Chefdesigner von Mercedes-Benz, formulierte Designstrategie. Danach sollten alle Fahrzeuge der Marke eine "vertikale Affinität und eine horizontale Homogenität" zeigen: die Fahrzeuge der unterschiedlichen Baureihen sollten sich ähneln und zusätzlich sollte das neu vorgestellte Modell seinen Vorgänger nicht veraltet aussehen lassen. Mit dem Mercedes-Benz 190, der E-Klasse (W 124) und der S-Klasse (W 126) lieferte Sacco auch eine perfekte Umsetzung seiner Strategie. Besonders der W 124 gilt als Beispiel eines vollkommenen Designs, bei dem man auf Anhieb gar nichts besonderes zu erkennen vermag. Die 1991 vorgestellte S-Klasse (W 140) zeigte mit ihrer kritisierten Großflächigkeit allerdings auch die Gefahren eines zu engen Formkorsetts. Dennoch galt die markentypische Formschöpfung von Mercedes-Benz als vorbildlich; viele andere Hersteller versuchten ihr eigenes Corporate Design zu gestalten. Die unabhängigen Turiner Design-Studios indes verloren dadurch an Einfluss.


title: Automobildesign

text: Um den Passagieren bei gegebenen Außenabmessungen mehr Innenraum bieten zu können, entwickelten die Designer unterschiedliche Ideen für Hochdach-Autos. Bei einem erhöhten Dach können die Sitze in einer aufrechteren Position montiert werden. Dadurch entsteht für jeden Mitfahrenden mehr Beinfreiheit. Das erste auf diesen Ideen basierende Konzeptfahrzeug war 1932 der Stout Scarab. Lloyd baute den sechssitzigen LT auf Basis seines Kleinstwagens. Auf der IAA 1965 zeigte Fritz B. Busch den Autonova Fam, der ein Einzelstück blieb. Giorgio Giugiaro gestaltete 1978 seinen Lancia Megagamma, den das Fachpublikum in Europa allerdings eher distanziert aufnahm. In Japan dagegen adoptierte Nissan die Idee und stellte 1982 den Nissan Prairie vor. Nissans Designer kopierten das eckige, in scharfen Blechknicken geformte Konzeptfahrzeug von Giugiaro weitgehend, ohne allerdings dessen ausgewogene Proportionen nachahmen zu können. Der Nissan wurde damit zum ersten Hochdach-Auto – allerdings nicht zu einem Markterfolg. In der öffentlichen Wahrnehmung wetteiferten daher der Renault Espace und der Dodge Caravan (in Europa als Chrysler Voyager vermarktet) darum, den Weg zum Minivan gebahnt zu haben. Der Espace, der als einziger wirklich als "Onebox"-Fahrzeug konzipiert worden war, "war ein Radikalauto, in dem Futurismus und Vernunft fusionierten." Er ging auf eine Designidee zurück, die der junge Formschöpfer Fergus Pollock 1977 ursprünglich für Chrysler Europa zu Papier gebracht hatte und die Matra dann übernahm.


title: Automobildesign

text: Der Megagamma blieb das Einzelstück, dessen Nichtrealisierung Giugiaro am meisten schmerzte. Immerhin konnte er wesentliche Inspirationen im kleineren Maßstab bei der Entwicklung des Fiat Uno verwenden. Dieses Fahrzeug, das ursprünglich als Lancia Lambda entwickelt wurde, trug den Designwandel in die Kleinwagenklasse: durch größere Bauhöhe wurde der Innenraum einer größeren Limousine möglich.


title: Automobildesign

text: Die Ingenieure fühlten sich durch den Ölpreisschock herausgefordert und suchten nach effektiver, aber marktgängiger Aerodynamik bei der Gestaltung der Fahrzeuge. Dadurch entstand der "Mythos Cw-Wert", durch den die Qualität eines Automobildesigns objektiv bewertbar werden sollte. Das Ford-Design-Team um Uwe Bahnsen fand für den Ford Sierra eine rundlich-windschlüpfrige Form (Cw-Wert 0,34), die die Designphilosophie der 1980er Jahre vollständig verkörperte. Die Kunden allerdings – vor allem die in England – reagierten schockiert und für den maßgeblich am Design beteiligten Patrick le Quément bedeutet dies einen Karriereknick. In Deutschland zeigte der von Hartmut Warkuß modellierte Audi 100 C3, wie auch evolutionäres Design an einem biederen Stufenheck zu einem Rekord-fähigen Cw-Wert führt (Cw-Wert 0,30). Diese Übung meisterte schließlich Gaston Juchet für den Renault 25 noch ein wenig besser (Cw-Wert 0,28) und zudem ohne auf aufgedunsen-rundliche Formen zurückgreifen zu müssen.


title: Automobildesign

text: Um die Banalität des Kasten-Designs zu überwinden, suchten die Designer nach neuen Ausdrucksformen. Wegweisend wurde dazu der von Pininfarina schon 1980 vorgestellte Concept-Car Ferrari Pinin, der einen sportlich durchgeformten und mit umlaufenden Sicken profilierten Wagenkörper für eine klassische Stufenhecklimousine zeigte. Enzo Ferrari mochte die Limousine, konnte sich aber nicht zu einer Serienproduktion durchringen. Später profanierte Pininfarina die Designideen bei der Gestaltung des Alfa Romeo 164 und des Peugeot 605. Die umlaufenden Sicken gaben den aerodynamisch modellierten Formen Kanten und dem Betrachter optischen Halt. Gleichzeitig demonstrierte die nach vorne geneigte, sanfte Keilform sportliche Dynamik. Eine extravagante Spielart der in den Wind geneigten Sicken erfand Marc Deschamps, Chefdesigner von Bertone, für die exaltierte Schräghecklimousine Citroen XM.


title: Automobildesign

text: Nachdem die Keilform in den 1970er Jahren in weiten Käuferschichten zunächst auf Ablehnung gestoßen war, hatte sich die ästhetische Wahrnehmung bis zum Ende der 1980er Jahre weiterentwickelt. Der in ausgeprägter Keilform von Pinky Lai gezeichnete BMW 3er (E 36) wurde 1990 immer noch als radikale Neuerung aufgenommen – entwickelte sich allerdings zu einem nachhaltigen Verkaufserfolg. Das breite Publikum konnte sich mit dem niedrigen, knappen Bug, der stark ansteigenden Seitenlinie und dem hohen Heck nun als Ausdruck sportlicher Dynamik anfreunden.


title: Automobildesign

text: In den 1990er-Jahren entstanden viele neue Fahrzeugklassen. Die Roadster erlebten ein Comeback, eingeläutet durch den 1989 vorgestellten Mazda MX-5, der der erste neu konstruierte Roadster seit Jahrzehnten war und ein Überraschungserfolg wurde. Ab Mitte der 1990er Jahre kamen auch der Mercedes-Benz SLK, der BMW Z3 und der Audi TT auf den Markt. Im Jahre 1994 schickte Toyota mit dem RAV4 das erste SUV auf den Markt. Gerade die SUV wurden nach der Jahrtausendwende sehr populär. Hinzu kamen innovative Fahrzeugkonzepte wie der smart.


title: Automobildesign

text: Markentypische Spielarten des Autodesigns waren beispielsweise das Cab-Forward-Design von Chrysler und das New-Edge-Design und "Kinetic Design" von Ford. Diese Markenidentität hat zu streng eingegrenzten Formen der Marken-Designs geführt, die sich vor allem der Wiedererkennbarkeit verschrieben haben. Auch markentypische Elemente wie der Kühlergrill wurden verstärkt betont. So ähneln sich die Fahrzeuge einer Marke stark, grenzen sich vom Aussehen her aber deutlich von den Fahrzeugen anderer Marken ab. Klarglasscheinwerfer und Fortschritte in der LED-Technik haben zu raffinierten Designs bei Scheinwerfern und Rücklichtern geführt. Auch stieg mit der Übernahme der sportlich wirkenden Keilform, dem Sicherheitsbedürfnis und den Trend zu SUV und Vans die Gürtellinie der Fahrzeuge an. Dies hat zu kleineren Fensterflächen und einer schlechteren Rundumsicht geführt. Durch Rückfahrkameras und Warnsysteme soll dies technisch ausgeglichen werden.


title: Automobildesign

text: Seit der Jahrtausendwende lässt sich ein Trend zu Retrofahrzeugen erkennen. Sinn des Retro-Designs ist es, Designelemente historischer Fahrzeuge in einer postmodernen Designsprache wiederaufzugreifen, was nostalgische Gefühle wecken und auf die Firmengeschichte aufmerksam machen soll. Im Jahre 1994 wurde auf der Detroit Motor Show die Studie VW Concept 1 als moderne Neuinterpretation des VW Käfer vorgestellt, der 1998 als VW New Beetle in Serie ging. Im Jahre 2000 folgte der Mini, 2007 der Fiat 500. Beide Fahrzeuge entwickelten sich zu Publikumslieblingen. Das Retro-Design kann aber auch nur das Zitat eines bestimmten Design-Elements zur Folge haben, beispielsweise der Heckflossen beim Lancia Kappa Coupé oder der Coke-Bottle-Linie beim Nissan Juke. Am Retro-Trend wird kritisiert, dass er den Fortschritt im Automobildesign durch den Rückgriff auf altmodische Linienführung hemmt.


title: Automobildesign

text: Ab den 1990er Jahren ist das Design zudem zum wichtigsten verkaufsrelevanten Kriterium in der Autoindustrie geworden. Bei vielen Marken müssen sich die Designer deshalb an die Kundenwünsche halten.


title: Automobildesign

text: Design-Philosophie von Chris Bangle hingegen war es, ein möglichst unverwechselbares Auto zu kreieren, das aus seiner Umgebung heraussticht und ähnlich einer Skulptur proportioniert ist. Bangle brach deshalb als Chefdesigner von BMW mit dem gewohnten Markendesign und führte eine neue Formensprache ein, was vor allem bei der Gestaltung des Hecks des 2001 vorgestellten BMW 7er (E65) für Kritik sorgte. Der E65 entwickelte sich dennoch zum meistverkauften Modell der Siebener-Baureihe.


title: Automobildesign

text: Gegenwärtiges Automobildesign erweckt in der Frontpartie häufig den Eindruck eines bösen Blicks. Der Effekt entsteht durch die Scheinwerfer-Gestaltung, aber auch die serienmäßig starke Verspoilerung im Bereich der Frontschürze und ein insgesamt sehr gedrungen wirkendes Äußeres. Derartige Gestaltungselemente waren früher lediglich der Tuning-Szene zum Erreichen eines besonders sportlich-aggressiven Eindrucks vorbehalten. Autos generell serienmäßig so zu gestalten, stößt bei Verkehrspsychologen mitunter auf Kritik. Der aggressive Eindruck wird durch die vergrößerten Abmessungen der zunehmend stärker verbreiteten SUVs noch verstärkt.


title: Automobildesign

text: In den Vereinigten Staaten wurden die ersten Designschulen in den 1930er Jahren eingerichtet. Heute gehören zu den bekannten Schulen das "Center for Creative Studies" in Detroit und das "Art Center College of Design" in Pasadena. In Europa gehören das Royal College of Art in London und das "Instituto Europeo di Design" in Turin zu den häufig genannten Ausbildungsstätten. Die Hochschule Pforzheim bietet in Deutschland einen der bekanntesten Studienschwerpunkte für "Transportation Design" an.


title: Automobildesign

text: Automobildesigner finden eine Anstellung in den Designabteilungen der Automobilhersteller, der Automobilzulieferer oder in den oft mittelständisch geprägten Designstudios. Darüber hinaus gibt es zahlreiche selbständige Design-Büros. Zu den berühmtesten Freelance-Designern gehören vermutlich Marcello Gandini und Paolo Martin.


title: Demel

text: Der Demel ist eine der bekanntesten Wiener Konditoreien am Kohlmarkt 14 im 1. Wiener Gemeindebezirk Innere Stadt. Demel war ein k.u.k. Hofzuckerbäcker und führt diesen Titel noch heute.