title: Soccer Mom

text: Die Bezeichnung wurde im Jahr 1996 verstärkt eingesetzt bei der Republican National Convention. Zum ersten Mal wurde der Begriff in einem Zeitungsartikel über die Wahl gebraucht, der am 21. Juli 1996 in der Washington Post erschien. E. J. Dionne, der Autor des Artikels, zitierte Alex Castellanos (zu dieser Zeit ein PR-Berater für Bob Dole), der behauptete, dass Bill Clinton eine demographische Zielgruppe ansprach, die Castellanos „Soccer Mom“ nannte. Die „Soccer Mom“ wurde in dem Artikel als „the overburdened middle income working mother who ferries her kids from soccer practice to scouts to school“ beschrieben. Der Artikel behauptete, der Begriff „Soccer Mom“ sei eine Erfindung der politischen Berater. Castellanos wurde später im Wall Street Journal zitiert mit den Worten: „She’s the key swing consumer in the marketplace, and the key swing voter who will decide the election.“ Das mediale Interesse an „Soccer Moms“ nahm zu, je näher die Wahl kam. Die Anzahl der Artikel über „Soccer Moms“ in Zeitungen nahm von zusammen 12 in den Monaten August und September zu auf 198 für Oktober und November. Zu einem großen Teil rührte das mediale Interesse vom Glauben der Medien her, dass „Soccer Moms“ die wichtigste Gruppe der zu adressierenden Wechselwähler im Jahr 1996 ausmachte. Am Ende favorisierten diese Frauen Bill Clinton mit 53 % zu 39 %, während die Männer der Vororte für Dole stimmten.


title: Soccer Mom

text: Im Wahlkampf und von Kommentatoren wurde der Begriff so häufig verwendet, dass die American Dialect Society „Soccer Mom“ zum Wort des Jahres 1996 wählte. Die Kolumnistin Ellen Goodman vom Boston Globe nannte 1996 das „Jahr der Soccer Mom“. Ein Artikel der Associated Press zählte „Soccer Moms“ (zusammen mit Macarena, Bob Dole, und Rules Girls) zu den zentralen Phänomenen des Jahres 1996.


title: Soccer Mom

text: In der Wahlkampagne des Jahres 2004 trat im Diskurs der amerikanischen Medien an die Stelle des Stereotyps der "Soccer Mom" das der "Security Mom" (deutsch: „Sicherheits-Mutti“), einer Frau, deren Sorge angeblich in erster Linie Themen wie dem Irakkrieg, dem Terrorismus im eigenen Land und der Sicherheit ihrer Kinder gilt. Dieser Sprachgebrauch fand sofort viele Kritiker, die bezweifelten, dass ein solcher Frauentyp in den USA überhaupt existiere. Das Stereotyp der "Security mom" erlangte auch niemals die Prominenz, die das Stereotyp der "Soccer Mom" acht Jahre zuvor besessen hatte.


title: Soccer Mom

text: Hockey Mom ist ein Begriff, der überwiegend in Kanada benutzt wird, wo Mütter (und Väter) ihre Kinder oft zu Eishockey-Hallen fahren.


title: Soccer Mom

text: Sarah Palin, ehemalige Gouverneurin von Alaska und US-amerikanische Vizepräsidentschaftskandidatin 2008, beschrieb sich selbst bereits 2006 im Wahlkampf um den Gouverneursposten als „Hockey Mom“. In ihrer Rede bei der National Convention der Republikaner im Jahr 2008 und in Reden danach witzelte sie, der einzige Unterschied zwischen einer Hockey Mom und einem Pit Bull sei der Lippenstift. Damit wollte sie zum Ausdruck bringen, dass Hockey Moms „tough“ seien.


title: Soccer Mom

text: Der erste Artikel in der New York Times, der Hockey Mom als demographischen Begriff nutzte, war im Jahr 1999 eine Besprechung des Chevrolet Silverado, eines Pick-ups. Darin wird der Truck als „smooth and gutsy vehicle“ beschrieben und „ought to please everyone from hockey mom to cattle hauler“.


title: Soccer Mom

text: Mittlerweile gilt das Image bzw. der Ausdruck „Soccer Mom“ auch als zeitgeistiges Phänomen und wird in vielen unterschiedlichen Zusammenhängen aufgegriffen.


title: Soccer Mom

text: Bereits 1998 erschien das Buch „Soccer Mom: A Survival Guide“ von Paula Massie und Sideline Soccer. Im Mai 1999 wurde das Buch „Goal: Ultimate Guide for Soccer Moms and Dads“ von Gloria Averbuch und Ashley M. Hammond veröffentlicht. Im April 2005 erschien das Buch „Ninja Soccer Moms“ von Jennifer Apodaca. Im Juli 2006 wurde „The Secret Desires of a Soccer Mom“ von Robyn Harding veröffentlicht. Im Juni 2007 erschien „California Demon: The Secret Life of a Demon-Hunting Soccer Mom“ von Julie Kenner (ISBN 0-515-14320-0). Im Juli 2007 folgte „Demons Are Forever: Confessions of a Demon-Hunting Soccer Mom“ ebenfalls von Julie Kenner (ISBN 0-425-21538-5). Im August 2007 wurde „Alive and Kicking: When Soccer Moms Take the Field and Change Their Lives Forever“ von Harvey Araton und Simon & Schuster veröffentlicht. Im Oktober 2007 erschien das Taschenbuch „Soccer Mom Secrets“ von Rachel Gunther und Judy D. Holstein (ISBN 1-4343-0699-2). Die Autoren Michelle Miller und Holly Buchanan veröffentlichten im März 2008 das Buch „The Soccer Mom Myth: Today's Female Consumer: Who She Really Is, Why She Really Buys“ (ISBN 1-932226-56-7). Ebenfalls 2008 erschien „The Goal...: Of a Soccer Mom“ von Debra U. Brown.


title: Soccer Mom

text: Anfang 2000 wurde eine Band namens „Cheatin Soccer Mom“ gegründet. Die Rockband The Vandals brachte 2002 den Titel „Soccer mom“ auf ihrem Album Internet Dating Superstuds heraus. Die Rockband Everclear veröffentlichte 2003 den Song „Volvo driving soccer mom“ auf ihrem Album „Slow Motion Daydream“. Die Singer-Songwriterin und Musikerin Sophie Allison tritt unter dem Pseudonym Soccer Mommy auf.


title: Soccer Mom

text: Im Jahr 2005 drehte der Regisseur Mark Piznarksi die Fernsehserie "Soccer Moms". Der Regisseur Gregory McClatchy drehte 2008 den Film "Soccer Mom". Eine Reality-Fernsehserie wurde 2008 mit dem Titel "The Secret Life of a Soccer Mom" gedreht. Darüber hinaus thematisiert die Episode "Der Mittwochs-Mann" der Erfolgsserie "Two and a Half Men" die Existenz der "Soccer Moms." In dieser Episode lassen sich sowohl Charlie als auch Alan auf "Soccer Moms", die Alan über die Fußballmannschaft seines Sohnes Jake kennt und Charlie kennen lernt, mehr oder weniger ein. Auch eine Folge von "Bones – Die Knochenjägerin" spielt auf dieses Thema an und auch in Animationsserien wie "" sind "Soccer Moms" vertreten. Weitere Dokumentationen und Filme, wie z. B. "Soccer Moms" (2005) oder "The Soccer Momster" (2011) erschienen im Laufe der Zeit. Daneben existieren auch eine Reihe von Kurzfilmen, die sich mit der Thematik "Soccer Moms" beschäftigen. Auch die Pornobranche hat das Phänomen entdeckt und produziert entsprechende Filme auf DVD, die dem Genre "MILF" zugeordnet werden. Bekannte Filme sind beispielsweise die Serie "I Scored a Soccer Mom" des Labels Overboard (seit 2007) oder "Soccer Moms Revealed" von Platinum Media (18 Folgen bis 2010).


title: Ehrenfest-Theorem

text: Das Ehrenfest-Theorem, benannt nach dem österreichischen Physiker Paul Ehrenfest, stellt innerhalb der Physik einen Zusammenhang zwischen der klassischen Mechanik und der Quantenmechanik her. Es besagt, dass unter bestimmten Bedingungen die klassischen Bewegungsgleichungen für die Mittelwerte der Quantenmechanik gelten; die klassische Mechanik also in gewissem Maße in der Quantenmechanik enthalten ist (Korrespondenzprinzip).


title: Ehrenfest-Theorem

text: Mathematisch drückt sich das in seiner allgemeinsten Form so aus, dass die vollständige Zeitableitung des Erwartungswertes eines quantenmechanischen Operators mit dem Kommutator dieses Operators und des Hamiltonoperators formula_1 wie folgt in Zusammenhang steht:


title: Ehrenfest-Theorem

text: Im Hamilton-Formalismus der klassischen Mechanik gilt für die Zeitentwicklung einer Phasenraumfunktion:


title: Ehrenfest-Theorem

text: mit der Poisson-Klammer formula_6. Bei der Quantisierung wird die Poisson-Klammer durch den mit formula_7 multiplizierten Kommutator ersetzt. Das quantenmechanische Analogon einer Phasenraumfunktion ist ein Operator (Observable). Somit ist das Ehrenfest-Theorem das direkte Analogon zu der obigen klassischen Aussage.


title: Ehrenfest-Theorem

text: Folgende Herleitung verwendet das Schrödinger-Bild. Für eine alternative Betrachtung im Heisenberg-Bild "siehe" "Bewegungsgleichung für Erwartungswerte" unter Heisenbergsche Bewegungsgleichung.


title: Ehrenfest-Theorem

text: Es sei das betrachtete System im Quantenzustand formula_8. Man erhält somit für die Zeitableitung des Erwartungswertes eines Operators O:


title: Ehrenfest-Theorem

text: Da im Schrödingerbild die Operatoren und Zustände nur explizit von der Zeit abhängen können, vereinfachen sich die totalen Zeitableitungen zu partiellen (formula_10). Man betrachtet nun die Schrödingergleichung


title: Ehrenfest-Theorem

text: Konjugiert man diese Gleichung und beachtet, dass der Hamilton-Operator formula_1 selbstadjungiert ist, so folgt


title: Ehrenfest-Theorem

text: Für den Spezialfall des Impulsoperators (dieser ist nicht explizit zeitabhängig, das heißt formula_15) gilt nach dem Ehrenfest-Theorem:


title: Ehrenfest-Theorem

text: Nun wird der Kommutator formula_17 in der Ortsdarstellung ausgewertet, also mit formula_18, formula_19 und formula_20:


title: Ehrenfest-Theorem

text: Da auch der Ortsoperator nicht explizit zeitabhängig ist, folgt mit dem Ehrenfest-Theorem für dessen Zeitentwicklung:


title: Ehrenfest-Theorem

text: Dabei wurden die einfache Kommutatorrelation formula_24 sowie die kanonischen Vertauschungsrelationen zwischen Impuls- und Ortsoperator verwendet.


title: Ehrenfest-Theorem

text: Hier wurde die Kraft formula_27 als negativer Gradient des Potentials eingesetzt. Die Bewegungsgleichungen für den Erwartungswert des Orts- und Impulsoperators sind also nahezu identisch zu denen der klassischen Mechanik, wobei jedoch die Kraft am Erwartungswert des Ortes formula_28 durch den Erwartungswert der Kraft formula_29 ersetzt ist. Wenn die Kraft keine lineare Funktion des Ortes ist, kann der Erwartungswert nicht in das Argument absorbiert werden und klassische und quantenmechanische Bewegungsgleichungen weichen voneinander ab.


title: Ehrenfest-Theorem

text: Der Erwartungswert der Kraft formula_27 lässt sich in eine Taylorreihe um den Erwartungswert von formula_31 entwickeln:


title: Ehrenfest-Theorem

text: In Worten bedeutet dies, dass sich der Erwartungswert der Position auf einer klassischen Bahn bewegt, d. h. der klassischen Bewegungsgleichung folgt.


title: Ehrenfest-Theorem

text: Das Ehrenfest-Theorem führt somit direkt auf eine Analogie der Quantenmechanik zur klassischen Mechanik – hier in Form des zweiten Newton’schen Axioms


title: Ehrenfest-Theorem

text: Die Annahme (*) und damit auch die klassische Bewegungsgleichung für quantenmechanische Erwartungswerte gelten allerdings "nur dann exakt", falls die Kraft F(x) eine lineare Funktion der Position x ist. Dies gilt für die einfachen Fälle des harmonischen Oszillators oder des freien Teilchens (dann verschwinden alle Ortsableitungen der Kraft vom Grad größer gleich 2). Außerdem kann man sagen, dass (*) gilt, wenn die Breite der Aufenthaltswahrscheinlichkeit klein ist gegenüber der typischen Längenskala auf der die Kraft F(x) variiert.


title: Ehrenfest-Theorem

text: Die Bewegungsgleichung für Erwartungswerte lautet mit der nächsten nichtverschwindenden Korrektur zur klassischen Bewegungsgleichung:


title: Kaliumphosphat

text: Kaliumphosphat ist das Kaliumsalz der Phosphorsäure. Es wird hauptsächlich in Waschmitteln verwendet.


title: Kaliumphosphat

text: Das Anhydrat kristallisiert in der orthorhombischen mit den Gitterkonstanten a = 1,123772 nm, b = 0,810461 nm und c = 0,592271 nm mit je vier Formeleinheiten in einer Elementarzelle. Von diesem existiert auch eine Hochtemperaturmodifikation mit kubischer Struktur mit a = 0,811 nm.


title: Kaliumphosphat

text: Es ist nicht möglich, durch Auskristallisieren aus wässriger Lösung wasserfreies Kaliumphosphat zu gewinnen, jedoch erhält man durch Einleiten von Ammoniak in die Lösung das reine Octahydrat.


title: Kaliumphosphat

text: Sie sind in der Lage, durch Komplexbildung mit mehrwertigen Metallionen (Mg etc.) die Wasserhärte herabzusetzen. Ihr Einsatz ist heute in einigen Ländern (unter anderem in der Schweiz) verboten. Phosphate werden auch als mineralischer Dünger eingesetzt.


title: Kaliumphosphat

text: Es ist zusammen mit dem primären (KHPO) und sekundären Kaliumphosphat (KHPO) in der EU als Lebensmittelzusatzstoff unter der gemeinsamen Nummer "E 340" („Kaliumphosphate“) für bestimmte Lebensmittel mit jeweils unterschiedlichen Höchstmengenbeschränkungen zugelassen. Nach der Zusatzstoff-Zulassungsverordnung sind dies – für die meisten zugelassenen Phosphate weitgehend einheitliche – einzelne Festlegungen für eine breite Palette mit zahlreichen unterschiedlichen Lebensmittelsorten. Die zugelassenen Höchstmengen variieren von 0,5 bis hin zu 50 Gramm pro Kilogramm (in Getränkeweißer für Automaten) oder auch dem Fehlen einer festen Beschränkung (quantum satis – nach Bedarf, bei Nahrungsergänzungsmitteln und teils bei Kaugummis).


title: Kaliumphosphat

text: Die Folge des Einsatzes in Waschmitteln ist ein größeres Nährstoffangebot in Gewässern. Daraus resultiert ein verstärktes Algenwachstum, was zum Umkippen eines Gewässers führen kann.


title: ISOBUS

text: ISOBUS ist der geläufige Name für landtechnische Datenbus-Anwendungen, die konform zu der Norm ISO 11783 sind. Diese Norm definiert erstens die physikalischen Eigenschaften, wie Stecker und Leitungen, zweitens die Art der Teilnehmer und drittens die Datenformate und Schnittstellen des Netzwerkes. Grundlagen sind die Protokolle SAE J1939 und NMEA-2000 sowie die ältere Norm DIN 9684.


title: ISOBUS

text: ISOBUS steht im Zusammenhang mit neueren Konzepten für die Land-, Forst- und Kommunalwirtschaft. Ziele sind Precision Farming und „gläserne Produktion“.


title: ISOBUS

text: Um die notwendigen Dosierungen für Dünger und Pflanzenschutzmittel zu bestimmen, soll berücksichtigt werden, welche Bedingungen auf dem jeweiligen Feldstück vorgefunden werden. Beispielsweise soll auf einem stärker verunkrauteten Acker mehr Pflanzenschutzmittel verteilt werden als auf anderen (siehe Precision Farming). Es soll auch aufgezeichnet werden, welche Maßnahmen es bei der Bearbeitung der einzelnen Äcker gegeben hat, sodass nachvollzogen werden kann, unter welchen Bedingungen die Pflanzen gewachsen sind (gläserne Produktion). Diese modernen Formen der Landtechnik setzen voraus, dass Geräte eingesetzt werden, die laufend Daten untereinander austauschen können. ISOBUS ist mittlerweile der weltweit gängige Standard für diesen Austausch und hat diverse herstellerspezifische Lösungen und seinen Vorläufer LBS abgelöst.


title: ISOBUS

text: Man strebt außerdem danach, Arbeitsvorgänge in der Landwirtschaft zu automatisieren. Dabei sollen die Geräte auf dem Acker ihre Arbeit verrichten, ohne dass menschliche Eingriffe nötig sind. Solch ein roboterartiges Verhalten wird es nur geben, wenn vorher programmiert werden kann, welche Maßnahmen jeweils vollzogen werden sollen. Auch dies setzt eine reibungslose Kommunikation der Geräte untereinander voraus.


title: ISOBUS

text: Durch den Einsatz von ISOBUS-fähigen Geräten können Landwirte eine bessere Übersichtlichkeit auf dem Traktor gewinnen. Schon seit längerem sind Anbaugeräte im Einsatz, die vom Traktor her über ein Terminal gesteuert werden. Bisher jedoch gab es für jedes Gerät ein separates Terminal. Mit ISOBUS ist es möglich, Anbaugeräte verschiedener Art (und auch verschiedener Hersteller) über dasselbe Terminal zu steuern.


title: ISOBUS

text: Mittlerweile können Landwirte am PC auf dem Hof auch georeferenziert festlegen, wie viel Dünger und Pflanzenschutzmittel ausgebracht werden sollen. Diese Applikationskarten oder Dosisvorgaben werden dann auf ein Traktorsteuergerät übertragen und von dort an die Anbaugeräte weitergegeben. Ebenso können Sensoren auf den Anbaugeräten Daten über Bodenbeschaffenheit, Unkrautmengen und anderes ermitteln und diese Daten an das Traktorsteuergerät weitergeben, sodass sie dort georeferenziert zwischengespeichert und auf den Hof-PC oder in die Cloud übertragen werden.


title: ISOBUS

text: Das Landwirtschaftliche BUS-System wurde an der TU München unter der Leitung von Hermann Auernhammer entwickelt.


title: ISOBUS

text: Man orientierte sich an dem OSI-Referenzmodell. Es mussten allerdings nur die Schichten 1, 2 und 7 berücksichtigt werden. Schon früh fiel die Entscheidung für den CAN-Bus. Dadurch ist ein großer Teil der Schichten 1 und 2 abgedeckt.


title: ISOBUS

text: Obwohl das LBS durch das DIN genormt wurde (DIN 9684), konnte es sich nicht durchsetzen. Es gab bei den Herstellern von Landmaschinen lange Zeit eine große Skepsis bei der Frage, ob man sich auf gemeinsame Standards würde einigen können. Gleichzeitig zeichnete es sich auch ab, dass durch die Wahl eines CAN-Busses mit einem 11-Bit Identifier und dem damit im Gegensatz zu einem 29-Bit-Identifier deutlich geringeren Adressraum, hier weniger auf die Teilnehmer als auf die mögliche Anzahl verschiedener PGNs (Parameter Group Number) bezogen, und einer Datenrate von 125 kBit/s ein wenig ausbaufähiges System geschaffen worden war.


title: ISOBUS

text: Allerdings gab es schon zu der Zeit für Forschungszwecke weit automatisierte Anwendungen, die von der Funktion weiter waren als alles, was bis etwa Mitte 2008 kommerziell verfügbar war.


title: ISOBUS

text: Trotz dieser Rückschläge blieb das Grundproblem bestehen. Auch war hierfür bei den Landmaschinenherstellern mittlerweile erkannt worden, dass ein Bussystem unumgänglich sein würde. Unter diesen Voraussetzungen kam es zu einem internationalen Zusammenschluss. Viele Grundideen des LBS wurden beibehalten. Allerdings wurde das Konzept leistungsfähiger und ausbaufähiger gestaltet. Aus dem LBS entwickelte sich der ISOBUS. Dieser wird mittlerweile von allen wichtigen Landmaschinenherstellern, sowohl den Herstellern von Traktoren als auch den Herstellern von Anbaugeräten, unterstützt. Die Norm wird von der AEM (NAIITF) in Nordamerika und von dem VDMA in Deutschland betreut. Eine Taskforce für Südamerika wird angestrebt.


title: ISOBUS

text: WG steht für die einzelnen (dt. Arbeitsgruppen) die einzelne Aspekte der Norm ausarbeiten und neue Abschnitte erarbeiten. Es finden von beiden Verbänden regelmäßig Treffen statt. Über das Steering Committee findet auch ein Austausch zwischen den beiden Gruppen statt. Mittlerweile ist die Entwicklung eindeutig von den Hochschulen in die Industrie übergegangen. Im Rahmen des Sterbens der agrartechnischen Hochschulen wird dieses Thema nur noch von sehr wenigen Universitäten und Fachhochschulen behandelt oder aktiv weiterentwickelt.


title: ISOBUS

text: Die AEF (Agricultural Industry Electronics Foundation) ist ein Zusammenschluss von Unternehmen die sich im Bereich Elektrik und Elektronik in der Landwirtschaft engagieren. Einer der Arbeitsschwerpunkte liegt in der Weiterentwicklung des ISOBUS. Neben Administrativen Aufgaben zur Koordination und Abstimmung mit den Normungsgruppen existieren auch zahlreiche Arbeitsgruppen die sich z. B. um High Speed ISOBUS, Wireless Infield Communication, Kompatibilitätstests, TIM und Schnittstellen zu FMIS kümmern. Hierbei sind die Arbeitsgruppen herstellerübergreifend international besetzt. Ziel ist es abgeschlossene Projekte in die Norm zu überführen. Ein weiteres Tätigkeitsfeld ist durch Marketing Aktivitäten die Verbreitung des ISOBUS zu fördern.


title: ISOBUS

text: Bei einem voll ausgebauten ISOBUS-System kommen eine Reihe von Geräten zum Einsatz, die alle wie kleine Computer funktionieren. Teilweise werden Geräte wie das Virtual Terminal, Task Controller und Fileserver in einem Gerät und sogar auf einer CPU zusammengefasst. Auch ist es nicht ungewöhnlich, dass mehrere logische Anbaugerätesteuerungen auf einer CPU zusammengefasst werden, wie z. B. bei einer Feldspritze, bei der jede Teilbreite eine eigene logische ECU hat.


title: ISOBUS

text: Mit der Einführung einigte man sich auf einen einheitlichen Stecker für den Anschluss von Anbaugeräten. Dieser stellt nicht nur die Datenleitungen zur Verfügung, sondern auch Anschlüsse über die elektrische Leistung entnommen werden kann. Zusätzlich ist vorgesehen, dass eine Schaltung enthalten ist, die, wenn notwendig, den CANBUS aktiv terminiert. Dies ist notwendig, da der BUS ja sowohl mit als auch ohne Gerät, bzw. im Extremfall auch mit mehreren Anbaugeräten betrieben werden kann. Der Stecker ist für den landwirtschaftlichen Einsatz ausgelegt und verfügt über eine Funktionalität, die ein in der Regel schadenfreies Abreißen ermöglicht, falls z. B. beim Abbau des Anbaugerätes vergessen worden ist, den Stecker zu trennen. Teilweise haben einige Landmaschinenhersteller den Stecker auch für nicht ISOBUS Anwendungen genutzt.


title: ISOBUS

text: Ferner sind für Anwendungen in der Kabine noch andere Steckverbindungen vorgesehen. Eine große Rolle spielt hier die Baureihe DT von der Firma Deutsch. Neben dem InCab Connector (9-poliger Tyco-CPC-Stecker) zum Anschluss von Terminals und AUX-Hardware findet teilweise noch ein Diagnosestecker Verwendung.


title: ISOBUS

text: Zur Erweiterung zum Anbaugerät. Ohne Anbaugerät endet der ISOBUS im IBBC (ISOBUS BUS Breakaway Connector) und wird dort terminiert. Da eine Geräte ECU in der Regel mehr als 1 m vom IBBC entfernt ist muss der BUS dorthin verlängert werden. Damit muss aber auch die Terminierung bei der Arbeitsgeräte-ECU erfolgen. Um den Terminator im IBBC zu deaktivieren ist im Gerätestecker Pin 4 mit 5 gebrückt. Sobald das Arbeitsgerät eingesteckt ist wird so ein Schaltelement im IBBC aktiviert und trennt den Terminator. In der Regel werden alle Anschlüsse benutzt.


title: ISOBUS

text: Bei selbstfahrenden Maschinen wird oft auf diese Verbindung verzichtet, da ein Wechsel des Arbeitsgerätes nicht notwendig ist. Teilweise wird statt eines vollen IBBC nur eine einfache und günstigere Steckverbundung ohne interne Schaltung verbaut. Dann ist ein Wechsel des Arbeitsgerätes möglich, jedoch der BUS unvollständig wenn kein Arbeitsgerät angebaut ist.


title: ISOBUS

text: In der Regel speist der an der Rückseite des Traktors angebrachte IBBC die Signale TBC_PWR und TBC_GND aus ECU_PWR und ECU_GND. Da dies immer nur einmal möglich ist wird in einer eventuell verbauten Frontsteckdose ein IBBC verwendet der die TBC-Schaltung nicht selbst versorgt.


title: ISOBUS

text: in der Regel ist dieser Stecker zumindest an der Rückseite des IBBC (IBRC ISOBUS – Breakaway Rear Connector) zu finden. Alle Anschlüsse müssen verwendet werden.


title: ISOBUS

text: Für die reine ISOBUS Diagnose reichen die Anschlüsse H und J aus. Einige Maschinen verwenden auch weitere Pins, z. B. Stromversorgung über A und B.


title: ISOBUS

text: Dieser Stecker wird zum Anschluss von Terminatoren außerhalb von Steuergeräten verwendet. Je nach Aufbau des ISOBUS werden Pin A und C nicht verwendet, wenn doch, dann meist wenn kein IBBC angeschlossen ist. In dem Fall wird an einem Terminator die ECU Versorgung für die Speisung des TBC genutzt.


title: ISOBUS

text: Hier werden Terminals und Eingabegeräte angeschlossen. Bei der Belegung gibt es verschiedene Varianten.


title: ISOBUS

text: Manche stellen nur eine Verbindung als Seitenzweig. Hier ist die maximale Länge bis zum angeschlossenen Gerät auf 1 m begrenzt.


title: ISOBUS

text: Andere stellen einen offenen ISOBUS dar. Dann benötigt man einen Loop-Stecker der die beiden Enden der BUS-Leitungen wieder verbindet. Fehlt dieser Stecker, dann ist der Bus hier unterbrochen.


title: ISOBUS

text: Mittlerweile werden aber viele inCab-Stecker komplett ausgestattet und sind im Neutralzustand geschlossen. Dies entspricht dem ersten hier genannten Fall. Wird ein Gerät angeschlossen, darf dies nur 1 m entfernt sein. Braucht ein Gerät eine längere Zuleitung, dann kann im Stecker ECU_PWR auf Pin 1 gelegt werden. Dies öffnet den BUS, das Anschlusskabel kann diesen zum Gerät und an der anderen Seite zurück führen. Ein Loop-Stecker wird nicht mehr benötigt, da der BUS nur geöffnet ist, wenn ein Gerät angeschlossen ist.


title: ISOBUS

text: Die Norm sieht spezifische Kabeleigenschaften vor. So ist zum Beispiel die eigentliche Busverbindung innerhalb der Maschine über vieradrige verdrillte Leitungen in den Farben Grün, Gelb, Schwarz und Rot auszuführen.


title: ISOBUS

text: Alle angeschlossenen Teilnehmer sind eigenständige Rechner. Die Bezeichnung für diese ist ECU (Electronic Control Unit). Je nach Aufgabe wird dieser Name manchmal zur besseren Beschreibung erweitert (z. B. TECU, Implement ECU …). Die Anzahl ist auf 30 begrenzt.


title: ISOBUS

text: Der Jobrechner (JR), auch Implement-ECU genannt, sitzt in der Regel auf dem Anbaugerät. Er übernimmt sowohl die Steuerung der Maschine als auch die Anzeige von Daten und die Umsetzung von Bedienereingaben. Aufgrund des Umfangs des Objectpools und vor allem des Netzwerkmanagements sind praktisch alle Jobrechner mindestens 16-Bit-Mikrocontroller. Der C16x von Siemens ist hier sehr weit verbreitet. Bei Geräten mit sehr vielen Sensoren kommen vermehrt auch 32-Bit-Mikrocontroller zum Einsatz, diese sind allerdings auch deutlich teurer als die 16-Bit-Variante. Die Rechner werden in der Regel in C programmiert, einige auch schon in C++.


title: ISOBUS

text: Eine weitere wichtige Eigenschaft der Jobrechner ist die hohe Schutzklasse, die es ermöglicht, die Geräte direkt auf dem Anbaugerät einzusetzen, ohne diese in einen besonders dichten Schaltschrank etc. zu verbauen.


title: ISOBUS

text: Sind mehr als ein Jobrechner auf dem Anbaugerät, so werden diese zu einem Workingset mit einem Workingsetmaster zusammengefasst. Nur der Master hat die Aufgabe, auf das VT einen Objectpool zu laden.


title: ISOBUS

text: In der Regel besitzt ein Jobrechner auch noch eine I/O-Schnittstelle. Hier stehen Strom und Spannungseingänge für Sensoren zur Verfügung, bzw. digitale oder auch stromgeregelte Analogausgänge für z. B. Hydraulikventile oder Stellmotoren. Diese Ein- und Ausgänge sind oft diagnosefähig ausgeführt, können also erkennen, ob z. B. ein Kabelbruch oder Kurzschluss vorliegt. Es ist auch geplant, dass der ISOBUS eine Diagnoseschnittstelle bekommt, um eine einfache Fehlersuche bei verschiedenen Geräten mit einem standardisierten Tester durchzuführen.


title: ISOBUS

text: Problematisch ist, dass bei vielen Realisierungen für jede Benutzersprache (Englisch, Deutsch etc.) ein eigener Objectpool erstellt werden muss. Dies belegt viel Speicherplatz. Es gibt Ansätze, den Objectpool zur Laufzeit anzupassen, also Strings in Englisch und Deutsch zu hinterlegen und je nach Anforderung durch das VT die passenden in den Objectpool einzufügen und hochzuladen. Andere Hersteller setzen fast ausschließlich auf Grafiken. Dies reduziert den Aufwand für Übersetzungen und macht die Bedienung bei geschickter Gestaltung intuitiver.


title: ISOBUS

text: Ein GPS-Empfänger kann Positionsdaten für Navigations- und Dokumentationszwecke im NMEA 2000-Format bereitstellen. Es ist dafür ein spezielles Transportprotokoll (FPP) vorhanden. Dieses ist aufgrund der relativ hohen Wiederholrate von 20 Hz auf einen geringen Netzwerkoverhead ausgelegt. Die Daten werden dazu auf mehrere CAN-Daten-Rahmen aufgeteilt und über ein Zählbyte logisch miteinander in Zusammenhang gesetzt. Es kann daher sein, dass ein Empfänger einige Nachrichten abwarten muss, bis er eine Position bestimmen kann, da er warten muss, bis das Zählbyte in einem neuen Zyklus wieder zurückgesetzt wird. Dies ist allerdings nur nach einem Systemneustart oder einer Störung der Kommunikation notwendig und tritt demnach vergleichsweise selten auf.


title: ISOBUS

text: Automatische Lenksysteme verwenden oftmals noch ihre eigenen Antennen und Empfänger, da sie für eine höhere Genauigkeit noch Korrekturen durchführen, oder mehrere GPS-Empfänger auf Maschine und Gerät nutzen. Grundsätzlich wäre es aber auch möglich, für eine automatische Lenkung die GPS-Daten über den ISOBUS zu übertragen.


title: ISOBUS

text: Die Norm sieht eine ganze Reihe an unterschiedlichen Funktionalitäten vor. Diese können zum Teil innerhalb derselben ECU realisiert sein. So enthalten Terminals in der Regel ein „Virtual Terminal“ und einen „Task Controller“.


title: ISOBUS

text: Um mehrere Einheiten der gleichen Funktionalität zu realisieren muss durch Zuweisung der Function Instance eine eindeutige Zuordnung erfolgen. Zu beachten ist, dass die Function Instance um 1 niedriger ist als die zugeteilte Nummer. Ein VT mit der Function Instance 0 identifiziert sich somit als VT Nummer 1. Da manche Hersteller die Nummer, andere die Function Instance angeben kann es zu Verwirrungen führen. Jede Nummer bzw. Function Instance darf nur einmal vergeben werden. Diese Zuordnung zur Identifikation sollte nicht mit den weiter unten erwähnten Stufen verwechselt werden.


title: ISOBUS

text: Nicht jeder Hersteller ermöglicht es die Function Instance zu definieren. Andere lassen diese zwar verstellen, aber verklausulieren dies hinter anderen Einträgen (z. B. Zuweisung der AUX Belegung, diese erfolgt immer durch das primäre VT).


title: ISOBUS

text: Eine neu an den ISOBUS angeschlossene ECU verbindet sich zuerst mit der niedrigsten Nummer. Sie lädt also ihren Object pool auf das VT Nummer 1. Dort kann der Bediener in einer der Masken der ECU die Anweisung geben ihre Masken auf einem anderen VT darzustellen, sofern diese ECU das unterstützt. Beim VT kann dies sogar mitten in der Arbeit erfolgen. Der Bediener kann also Anzeigen von einem Terminal zu einem anderen verschieben. Im Extremfall kann dieses sogar ganz anders ausgelegt sein (Bildschirmgröße, Sprache, Tastenanzahl …). Ein Rücktransfer ist ebenso einfach.


title: ISOBUS

text: Die meisten dieser Funktionalitäten arbeiten nach einem Server/Client verfahren. Als Beispiel sei hier ein Task-Controller genannt, der als Server im Terminal zur Verfügung steht. Die Geräte die sich dort anmelden arbeiten dann als Clients. Die Verwendung mehrerer Server oder Clients ist möglich.


title: ISOBUS

text: Die meisten Funktionalitäten sind in unterschiedliche (Evolutions-)Stufen unterteilt. in der Regel schließen höhere Stufen niedrigere mit ein und erweitern diese. Eine solche Abwärtskompatibilität ermöglicht auch Geräte verschiedener Generationen gemeinsam zu nutzen.


title: ISOBUS

text: Das Virtual Terminal (VT) oder auch Universal Terminal (UT) genannt, ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle des ISOBUS. Im Wesentlichen ist sie ähnlich einem Webbrowser, welche Zugriff auf Daten eines entfernten Rechners gewährt. Es handelt sich dabei um ein Anzeige- und Bediengerät, das mit einem Bildschirm und mehreren Druck- und eventuell Drehknöpfen ausgestattet ist. Es muss mindestens eine Auflösung von 200 × 200 Pixeln und 6 Druckknöpfe besitzen. Für jeden Knopf muss eine Softbuttondarstellungsfläche von mindestens 60 × 32 Pixeln vorhanden sein. Daher werden die Knöpfe in der Regel um die Anzeige herum angeordnet und Teile der Anzeige dienen als Softbuttonbereich. In der Regel sind mehr Druckknöpfe und mindestens ein Drehencoder vorhanden. Teilweise kommen Touchscreens und numerische Eingabefelder zum Einsatz. Die Anzeige kann sowohl in SW als auch in Farbe (16 oder 256 Farben) erfolgen. 2015 sind eine Auflösung von 480 × 480 Pixeln, mehr als 10 Softkeys und Multitouchbedienung Standard. Es gibt verschiedene UT-Versionen, die im ISOBUS definiert sind und jeweils einen größeren Funktionsumfang bieten. Bei der Anmeldung eines neuen Gerätes am UT wird unter den Kommunikationspartnern ausgehandelt, welche Version genutzt werden soll. So ist ein UT mit der Version 4 in der Lage, auch den Pool eines JR, der maximal UT Version 3 unterstützt, anzuzeigen. Andersherum müsste der JR im Zweifel einen weiteren „Not“-Pool bereithalten, der von einem älteren UT unterstützt wird.


title: ISOBUS

text: Jedes Gerät, das an den Bus angeschlossen wird und eine Benutzerschnittstelle benötigt, meldet sich beim VT an und lädt den sogenannten Objectpool auf das VT. Der Objectpool besteht aus einer oder mehreren Masken. Eine Maske ist mit einer Webseite vergleichbar. Es gibt standardisierte Objekte, wie Eingabefelder, Strings, Bargraphen etc., die Inhalt einer Maske sein können. Die Attribute der einzelnen Objekte können zur Laufzeit durch entsprechende Kontrollbotschaften verändert werden. Es kann also z. B. der Wert eines Outputstrings verändert werden. Auch ist es möglich, den Inhalt eines Outputs mit einer Variablen zu belegen und somit selbst auf einen weiteren Teilpool zu referenzieren, um z. B. über das Nachladen von Teil-Pools eine andere Sprache darstellen zu können.


title: ISOBUS

text: Grundsätzlich ist es möglich, dass verschiedene Anbaugeräte das VT nutzen. Dazu kann über einen Navigationsknopf zwischen den einzelnen Geräten gewechselt werden. Teilweise können bei entsprechenden Displaygrößen auch mehrere Geräte parallel, oder aber zumindest die wichtigsten Infos als sogenannter Miniview zeitgleich dargestellt werden.


title: ISOBUS

text: Um auf besondere Ereignisse, z. B. „Spritztank leer“, reagieren zu können, gibt es sogenannte Alarmmasken. Wenn ein Alarmevent ausgelöst wird, erscheint die zugehörige Alarmmaske, bis diese vom Nutzer quittiert wird.


title: ISOBUS

text: Teilweise ist es etwas problematisch, dass eine Maske nicht auf jedem VT gleich aussieht. Dies liegt daran, dass z. B. die Auflösung unterschiedlich ist oder die Farben falsch gewählt wurden. Auch existieren mittlerweile mehrere Ausbaustufen eines UTs, so dass z. B. nicht alle Terminals VT3 oder höhere Objekte unterstützen.


title: ISOBUS

text: Ein weiteres Problem ist, dass das VT in der Regel an der rechten Seite der Kabine montiert ist. Bei Aufgaben, bei denen man zur linken Seite herausschauen muss, hat man die Anzeige und Kontrolle der Maschine im Rücken. Teilweise kann dies mit einer Auxiliary control umgangen werden. Das sind Bedienelemente wie ein Joystick oder Schalter, die über einen Incab-Connector an den Bus angeschlossen werden können und somit relativ frei positionierbar sind.


title: ISOBUS

text: In der Grafik ist eine beispielhafte Kommunikation zwischen einem VT und einer Implement-ECU, hier z. B. eine Feldspritze, dargestellt. Die ECU nutzt das VT als Anzeige und Bedienmodul.


title: ISOBUS

text: Das VT handhabt nur Objekte. Deren Bedeutung ist irrelevant für das VT. Bei entsprechenden Interaktionen des Nutzers werden diese an die Geräte-ECU weitergegeben. Alle daraus notwendigen Schritte kennt nur diese ECU.


title: ISOBUS

text: Missverständnisse über die verfügbaren Möglichkeiten können auch durch die parallele Verwendung der Begriffe VT und UT entstehen. Beide bezeichnen die gleiche Funktion. Aber ein UT1 entspricht in seinen Fähigkeiten dem VT2, ein UT2 dem VT3. Gleichzeitig hat das VT4 keine Entsprechung im UT.


title: ISOBUS

text: Einige Bedienabläufe sind nur schwer über die Softkeys, gerade wenn diese als Element auf einem Touchscreen ausgeführt sind, realisierbar. Um dem Nutzer ein haptisches Feedback liefern zu können, bzw. z. B. eine Bedienung im schwankenden Traktor überhaupt zu ermöglichen, besteht die Möglichkeit sogenannte Auxcontrolls einzusetzen. Hierbei handelt es sich um Bediengeräte wie Joysticks, Schalterboxen oder Drehgeber, die die Eingabewerte als Nachricht auf den ISOBUS legen. Sie nehmen als regulärer Teilnehmer am ISOBUS-Netzwerk teil. Die Verwaltung der AUX-Funktionen erfolgt durch das VT mit der Nummer 1 (Function Instance 0). Die Bedienfunktionen werden von der Geräte-ECU zur Verfügung gestellt. Es wird zwischen AUX-old und AUX-new unterscheiden. Alle beteiligten Geräte müssen die gleiche Variante verwenden. Ein Mix aus AUX-O und AUX-N ist nicht möglich. Bei AUX-new Geräten muss/kann der Nutzer die Tastenbelegung seinen Bedürfnissen nach zuweisen. Bei AUX-old Geräten existiert eine feste Zuweisung im Jobrechner des Anbaugerätes oder es wird eine proprietäre frei Zuweisung durch den Jobrechner des Anbaugerätes unterstützt. In der Regel können heute die Fahrhebel von Traktoren als AUX-new Device genutzt werden. Zum Teil wird hier von den Anbaugeräten eine sinnvolle Vorbelegung der gängigsten Traktorfabrikate bereitgestellt. Eine zugewiesene Belegung kann in der ECU des Arbeitsgerätes gespeichert und bei der nächsten Nutzung wieder geladen werden. Eine erneute Zuweisung ist dann nicht notwendig.


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text: Das Traktorsteuergerät wird auch als Traktor-ECU bezeichnet. Es handelt sich dabei um einen Jobrechner, der auf dem Traktor oder dem Trägerfahrzeug sitzt. In der Regel ist dies ein Rechner der einerseits am ISOBUS, andererseits am CAN-BUS des Traktors angeschlossen ist. Er übernimmt Daten vom Traktor CAN stellt diese Informationen wie Fahrgeschwindigkeit, Zapfwellendrehzahl usw. im ISOBUS in Form von Nachrichten mit der entsprechenden, in der Norm definierten, SPN zur Verfügung. Um eine einfache Möglichkeit für Nachrüstlösungen zu bieten, oder auch Lowcost-Lösungen für Neumaschinen, sind verschiedene Umfänge der Informationen definiert, die die Tractor-ECU sendet. Im einfachsten Fall sind dies z. B. nur Fahrgeschwindigkeit, Zapfwellendrehzahl und Dreipunktposition. Für höhere Level kommen dann noch Informationen wie wahre Fahrgeschwindigkeit, Hydraulikdrücke, Ventilstellungen, ob das Licht eingeschaltet ist und ähnliche Daten hinzu. Die Tractor-ECU stellt also die Funktion einer Bridge zwischen dem ISOBUS und dem Traktorbus dar. Die höchste Ausbaustufe lässt in gewissen Grenzen auch eine Kontrolle des Traktors durch die Implement-Elektronik zu. Diese kann z. B. auf Traktor-Hydraulikventile zugreifen oder sogar auf die Lenkung. So kann z. B. ein GPS-Lenksystem über den ISOBUS auf den traktoreigenen GPS-Empfänger zugreifen, die Positionsdaten zu einem Lenksignal verrechnen und diese dann über den ISOBUS an den Traktor weitergeben. Kritisch ist hier noch, dass gewisse Sicherheitsbestimmungen seitens des Steuergerätes notwendig sind. Ferner ist auch die Haftungsfrage zu klären, wer bei Schäden zahlen muss, die z. B. durch automatisierte Fehlbedingungen entstehen könnten.


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text: Eine weitere Aufgabe der Traktor-ECU ist auch das Powermanagement. Wird die Zündung des Traktors ausgestellt, so sendet die Tractor-ECU an die Implement-ECU eine Nachricht, dass in zwei Sekunden die Stromversorgung ausgestellt wird. Die Implement-ECU kann nun mit einer Nachricht für weitere zwei Sekunden die Stromversorgung verlängern, bis eine neue Warnung durch die Traktor-ECU kommt. Dies lässt sich beliebig lange fortsetzen. Sinnvoll kann dies sein, wenn an dem Gerät z. B. noch elektrisch angetriebene Verriegelungsvorgänge ausgeführt werden, die nicht unterbrochen werden dürfen, oder eventuell nach dem Abschalten des Traktormotors der Druck vom System abgelassen werden muss. Ebenso ermöglicht dies ein sicheres Abspeichern der Daten und Herunterfahren.


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text: Teilweise nutzt die Traktor-ECU auch das VT, um dem Fahrer Statusinformationen des Traktors anzuzeigen. Es verhält sich also teilweise analog zu einer Implement-ECU.


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text: Selbst im Jahr 2016 werden bei weitem nicht alle Schlepper mit einer Tractor ECU ausgeliefert. Hier ist dann oft die Tractor ECU in dem VT als logisches Steuergerät mit implementiert. Die notwendigen Signale vom Schlepper werden über eine standardisierte Signalsteckdose abgegriffen oder aber von nachgerüsteten Sensoren geliefert.


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text: Andere Low-cost-Lösungen verzichten ganz auf die Verbindung zum Traktor. Die allermeisten Geräte benötigen nur die Fahrgeschwindigkeit. Da diese vom Traktor selbst ohnehin nur mit Schlupf verfügbar ist, stellt diese einen großen Fehlerfaktor dar. Um die wahre Geschwindigkeit zu ermitteln kann ein Radargerät genutzt werden. Da in der Regel auch ein GNSS-Empfänger angeschlossen ist kann stattdessen auf die dort ermittelte wahre Geschwindigkeit zurückgegriffen werden. In diesem Fall wird nur diese Funktion der TECU emuliert. Weitere Daten wie Zapfwellendrehzahl stehen dann nicht zur Verfügung. Andererseits werden diese meist am Gerät selbst überwacht.


title: ISOBUS

text: Der Taskcontroller (TC) stellt die Schnittstelle zwischen dem Farm Management System und der Gerätesteuerung dar.


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text: Als TC-GEO kann er Auftragsdaten zum Arbeitsgerät übermitteln. Hier werden alle Daten geführt die ortsspezifisch sind. Dazu gehören Karten wo bereits gearbeitet wurde, wie viel ausgebracht werden sollte, was tatsächlich ausgebracht wurde ebenso, wie Feldgrenzen und Leitspuren.


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text: Geplant ist, dass er sogar die Steuerung des Traktors übernimmt. Zum Beispiel kann er die Ausbringmenge von Pflanzenschutzmitteln abhängig von der Position festlegen. Dazu besitzt ein ISOBUS-fähiges Gerät eine Beschreibungsdatei, in der z. B. steht, dass die Feldspritze 18 m Arbeitsbreite und 3 Teilbreiten hat und zwischen 100 und 1000 l/min ausbringen kann. Mit dieser Datei wird mit Hilfe einer Ackerschlagkartei, Positionsdaten und eventuell vorhandenen teilschlagspezifischen Daten zum Schädlingsdruck des zu bearbeitenden Feldes ein Arbeitsauftrag erstellt. Dieser wird in digitaler Form an den Taskcontroller auf dem Schlepper übermittelt. Steht nun der Fahrer mit der Spritze auf dem Feld, kann der Taskcontroller nach Freigabe durch den Fahrer den Auftrag abarbeiten. Je nachdem, wo der Fahrer fährt, wird den Daten entsprechend mehr oder weniger Pflanzenschutzmittel ausgebracht. Gleichzeitig werden die Ausbringmengen und Positionen für die Qualitätssicherung und Dokumentation gespeichert und später in die Ackerschlagkartei eingepflegt. Diese, auch "Variable Rate Control" genannte Funktion, kann auch für mehrere Produkte, die gleichzeitig ausgebracht werden, genutzt werden. Also kann z. B. Die Ausbringmenge von Saatgut, Unterfußdüngung und Mikrogranulat zeitgleich auf Basis verschiedener Sollwertkarten positionsabhängig angepasst werden.


title: ISOBUS

text: Dazu muss die Implement-ECU dem Task-Conroller nur die Gerätebeschreibung mit den entsprechenden Regelkanälen übermitteln. Für verschiedene Ausbringtechniken werden über sogenannte DDI in der Auftragsdatei unterschiedliche Referenzen verwendet um z. B. feste und flüssige Applikation zu unterscheiden. Die verwendeten Einheiten sind definiert um Konversationsprobleme wie t/ha statt kg/ha zu vermeiden.


title: ISOBUS

text: Die Aufträge werden als XML Dateien übergeben. Als Zugriffspunkt für den Taskcontroller und beim Rücklesen für die Ackerschlagkartei dient die Datei „TASKDATA.XML“. Diese kann auf weitere XML-Dateien und Applikationskarten in zwei verschiedenen Binärformaten verweisen. Applikationskarten können direkt in der XML-Datei oder diesen binären Grid-daten zur Verfügung gestellt werden. Beim Gridtyp 1 werden die Applikationsmengen in der XML-Datei definiert und in der Binärdatei nur über ein einzelnes Byte referenziert. Beim Gridtyp 2 stehen 4 Byte für einen realen Applikationswert zur Verfügung. Eine Referenz in der XML ist dann nur für zusätzliche Angaben wie Applikationsmenge außerhalb des Feldes oder bei Verlust der Position notwendig. Weiterhin kann eine Applikationskarte auch in Form von Polygonen innerhalb der XML-Datei erfolgen.


title: ISOBUS

text: Kann das Anbaugerät Teilbreiten seiner Arbeitsbreite schalten, z. B. Düsenabschnitte an einer Feldspritze oder Wurfweite bei einem Kunstdüngerstreuer, kann deren Ansteuerung abhängig von Position und schon bearbeiteter Fläche automatisiert werden. So wird bei einer Feldspritze die schon behandelte Fläche aufgezeichnet und bei erneuter Überfahrt oder teilweiser Überlappung die entsprechenden Abschnitte der Arbeitsbreite abgestellt. Dies führt zu einer höheren Genauigkeit und merklichen Entlastung des Fahrers und kann daher erhebliche Mengen an Dünger bzw. Pflanzenschutzmittel einsparen. Zur Realisierung der Funktion lädt der JR eine Maschinenbeschreibung auf das Terminal, die dort vom TC/SC gelesen wird. Abhängig von den verfügbaren Teilbreiten und Einstellungen zu Überlappungsgrad und Verzugszeiten kann nun das Terminal Steuerbefehle für die Teilbreiten basierend auf der aktuellen Position generieren. Diese Funktionalität wird ebenfalls vom Task-Controller als TC-SC zur Verfügung gestellt.


title: ISOBUS

text: Der Fileserver (FS) stellt allen an den ISOBUS angebundenen Geräten Speicherplatz für Konfigurations- oder Informationsdaten zur Verfügung. Es werden rudimentäre Befehle eines Dateisystems zur Verfügung gestellt. Dies war einmal auf einem internen Speicher möglich, aber auch für die Synchronisation mit der Ackerschlagkartei auf dem Hof-PC über einen portablen Speicher. Während die Speicherung Anfangs noch auf Disketten vollzogen wurde und später oftmals auf CF-Cards, so ist heute ein klarer Trend Richtung USB-Sticks oder gar zu Funknetzwerken basierend auf GSM oder WLAN zu beobachten.


title: ISOBUS

text: Unter „Netzwerkmanagement“ versteht man die Art und Weise, wie die Zugriffsmöglichkeiten auf den Bus geregelt werden (Wer darf wann an wen Daten senden?). Es handelt sich dabei um Vorgänge, von denen der Nutzer üblicherweise nichts merkt – jedenfalls solange nicht, wie es beim Zugriff der unterschiedlichen Geräte auf den Bus nicht zu Konflikten kommt.


title: ISOBUS

text: In einem ISOBUS-System können Geräte während der Laufzeit an den Bus angebunden und auch wieder abgetrennt werden. Dies ist nur möglich, weil es eine dynamische Adressvergabe gibt. Der sogenannte adress claim sorgt dafür, dass jeder Teilnehmer einen eindeutigen Namen erhält. Auch muss jeder Teilnehmer eine Liste pflegen in der festgehalten wird, wer welchen Namen zur Zeit innehat und welche Botschaften der Teilnehmer bekommen muss. Dies ist der Grund, warum eine Hardware-Identifier-Filterung wie z. B. mit Messageobjects im Grunde unmöglich ist.


title: ISOBUS

text: Die ECU 1 sendet ein Address Claimed mit ihrem Namen als Broadcast-Nachricht. Die anderen ECUs, die online sind, melden sich darauf hin mit ihrer Adresse und ihrem Namen. Danach weiß die ECU 1, dass sie die Adresse 15 belegen darf, da ihr Name eine höhere Priorität hat als der der ECU 2, die die Adresse 15 bis jetzt belegt hat. Dies tut sie mit einem Adress Claimed mit der Adresse 15 kund. Darauf sendet die ECU 2 ein Cannot Claim Address und erhält die Adresse Null. Als Nächstes muss die ECU 2 sich entweder selbstständig eine neue Adresse suchen, oder mit einem Command Address eine neue Adresse von einem anderen Teilnehmer zugewiesen bekommen. Dieser Vorgang findet jedes Mal nach einem Power Up statt oder wenn ein neuer Teilnehmer hinzukommt, z. B. wenn bei einem ISOBUS-Netzwerk ein Implement angeschlossen wird. Mechanismen, die z. B. beim Profibus, einem anderen Feldbus, vorgesehen sind um am Anfang eine Überlast auf dem Bus zu vermeiden, indem die einzelnen Teilnehmer eine von ihrer Seriennummer abhängige Zeit warten, sind nicht implementiert. Beim J1939 und ISOBUS findet in einer solchen Situation eine Arbitrierung statt, da er ja als Layer7 auf die CAN-Layer aufsetzt. Ein Address Claimed kann auch als P2P-Botschaft an einen einzelnen Teilnehmer gesendet werden. Dies kann sinnvoll sein, um aus den Namen auf die Funktion zu schließen. Ein ISOBUS-Teilnehmer sollte sich selbst einen neuen Namen zuweisen können für den Fall, dass er seinen Namen während eines Adressclaim abgeben muss. Dies ist ein großer Unterschied zu einem J1939-Netzwerk, bei dem diese Fähigkeit weit weniger wichtig ist.


title: ISOBUS

text: Der Mikrocontroller wird durch das Netzwerkmanagement stark belastet, denn jede ankommende Nachricht löst einen Interrupt aus und es muss geprüft werden, ob sie für den Teilnehmer von Bedeutung ist. Die Norm ist hier so gehalten, dass auch sehr unwahrscheinliche Fälle abgedeckt werden. Dies ist teilweise kaum umzusetzen, im Grunde ist keine angebotene Softwarelösung somit wirklich normkonform. In der Regel hat dies aber keine Auswirkung auf das Betriebsverhalten. Problematisch sind Situationen, bei denen Empfänger oder Sender während eines Datentransports mit einem Transportprotokoll ihren Namen wechseln. Dies führt in der Regel zum Abbruch der Datenübertragung.


title: ISOBUS

text: Eine Besonderheit des ISOBUS ist, dass für einen Feldbus ungewöhnlich große Datenmengen durchaus im MB-Bereich zwischen den einzelnen Teilnehmer transportiert werden müssen. Der CANBUS ist erst einmal nur für Datenmengen bis 8 Byte geeignet. Für größere Datenmengen müssen diese in mit einer CAN-Botschaft transportierbare Teile aufgeteilt werden. Typische Daten, die übertragen werden, sind z. B. ein Objectpool für das VT, Auftragsdaten für den TM oder aber auch GPS-Positionsdaten.


title: ISOBUS

text: Connection Mode Data Transfer ist aus dem J1939 übernommenes Protokoll zur P2P Kommunikation zwischen Steuergeräten. Es können je Session maximal 1785 Bytes übertragen werden. Das Protokoll bietet Möglichkeiten, bestimmte Teile der Datenmenge erneut zu zusenden oder eine Pause bei der Übertragung einzulegen.


title: ISOBUS

text: Die Broadcast Announce Message ist das globale Äquivalent zum CMDT, allerdings prinzipbedingt ohne dessen Steuermöglichkeiten.


title: ISOBUS

text: Das Extended Transfer Protokoll ist eine ISOBUS-spezifische Erweiterung des CMDT, um mit einem Zeigerkonzept Datenmengen bis zu 117.440,512 kB übertragen zu können. Dies ist insbesondere bei graphisch aufwendig gestalteten Objectpools von Nutzen. Die Definition findet im PART 3 (ab Version 2014, vorher Part 6) der ISO 11783 statt.


title: ISOBUS

text: Zum schnellen zyklischen Versenden von Daten, in der Regel GPS-Daten wurde aus der NMEA 2000 das Fast Packet Protokoll übernommen. Es besitzt im Gegensatz zu den anderen Transportprotokollen einen sehr geringen Overhead und sorgt so für eine möglichst geringe Belastung des Busses.


title: ISOBUS

text: Für den Anwender relevante Neuerungen sind die genormten Steckverbindungen für Signale und elektrische Energie zwischen Traktor und Anbaugerät (die sowohl am Heck als auch an der Maschinenfront vorhanden sein sollten), dem Virtual Terminal (VT) sowie dem Task Controller (TC), der aber auch in das VT integriert sein kann. Problematisch bei dem ISOBUS ist, dass die Norm dem Entwickler doch relativ viele Freiheiten lässt. So wird ein Objectpool, der auf dem einen VT super aussieht, auf einem anderen so schlecht dargestellt, dass sogar die Bedienbarkeit darunter leiden kann. Hier ist der Entwickler gefordert, eine für möglichst alle VT geeignete Darstellung zu finden. Teilweise sind die Geräte auch nicht ganz ISOBUS-konform, so dass der Bus unter ungünstigen Umständen nicht funktioniert. Mit der zunehmenden Verbreitung ISOBUS-tauglicher Schlepper wird es aber auch kostenmäßig für Anbaugerätehersteller immer interessanter, ihre Geräte ISOBUS-tauglich auszurüsten. Aus diesem Grund ist damit zu rechnen, dass diese Probleme dauerhaft eher abnehmen.


title: ISOBUS

text: An der TU München erkannte man bereits zu den Zeiten von LBS, dass man dem System zu mehr Verbreitung verhelfen kann, wenn man eine Opensource LBS-Library schafft. Es entstand eine Library unter einer GPL-konformen Lizenz, die später so angepasst werden konnte, dass sie ISOBUS-konform war. Mit dem Auslaufen des Forschungsvorhabens wurde die Library von der OSB AG übernommen und dort einige Zeit gepflegt. Grundsätzlich können so ISOBUS-Anwendungen allein mit Opensource-Werkzeugen erstellt werden, jedoch haben sich heutzutage kommerzielle Lösungen weitgehend durchgesetzt. Gründe dafür sind unter anderem die aufwendig laufende Softwarepflege, der notwendige professionelle Support und die Integration für unterschiedlichste Hardware-Plattformen.


title: ISOBUS

text: In einem weiteren Opensource Projekt aus Finnland wurde ein Tool zur Maskenerstellung entwickelt, jedoch nicht weiterverfolgt. Auch bei den Tools zur Maskenerstellung haben sich im Markt heute kommerzielle Tools durchgesetzt.


title: ISOBUS

text: Bei der Entwicklung von elektronischen Systemen, die in der Landtechnik eingesetzt werden, sollte die ISO25119 beachtet werden. In der Norm werden Anforderungen und Prozesse definiert, die erforderlich sind, um ein System in den Markt zu bringen, bei dem elektrische Funktionen sicherheitsrelevante Funktionen kontrollieren. Kommt dabei der ISOBUS zum Einsatz, in der Regel als sogenanntes Input-System, so sind ISOBUS-Komponenten möglicherweise im sicherheitskritischen Pfad. Hierzu sind von der AEF Richtlinien erarbeitet worden, welche Anforderungen an ISOBUS-Komponenten gestellt werden müssen, um sie in einem Anwendungsfall verwenden zu können, bei dem sie Teil eines safety-relevanten Systems sind. Mit der ISOAgLib Safety Edition gibt es derzeit einen im Markt verfügbaren, kommerziellen, nach ISO 25119-SRL 2 zertifizierten ISOBUS-Stack.


title: ISOBUS

text: Um hinsichtlich der obengenannten Probleme eine Kompatibilität der JR, Terminals, TC usw. sicherzustellen, sind folgende Ansätze etabliert worden.


title: ISOBUS

text: Bei dem AEF-Test handelt es sich um eine automatisierten Abfolge von Tests, deren Ziel es ist, sicherzustellen, dass die in der ISO 11783 spezifizierten Eigenschaften eingehalten werden. Es wird sowohl die Hardware als auch die Funktion der Software getestet. Ziel ist, dass zwei getestete Komponenten, die somit Normkonform sind, problemlos zusammenarbeiten. Die Testzusammenstellung unterscheidet sich zum Teil abhängig vom Typ des zu testenden Gerätes. So wird zum Beispiel bei einem Jobrechner die Funktionalität des Sectioncontrol Servers getestet, während bei einem Terminal mit SC Funktion die Client Funktionalität getestet wird. Die Umfänge der Tests werden in Arbeitsgruppen der AEF festgelegt und dann sukzessive in den Testumfang eingepflegt. Die Tests können direkt vom Hersteller durchgeführt werden. Für einen Eintrag in die AEF-Datenbank und Erlaubnis einen entsprechenden Aufkleber nutzen zu dürfen, muss der Test allerdings von einem zertifizierten Prüflabor durchgeführt werden. Bei jeder neuen Softwareversion die von einem Gerät veröffentlicht wird, muss der Test wiederholt werden. Basierend auf den Testergebnissen kann mit einer Datenbank vor dem Kauf eines Gerätes oder Traktors die Kompatibilität vom Landmaschinenhandel bzw. vom Käufer vorab geprüft werden. Hinzu kommt, dass die AEF bei Problemen mit Geräten verschiedener Hersteller eine Vermittlerrolle einnimmt und den Kontakt zwischen den Beteiligten herstellt. Dazu kann auf der AEF Webseite ein Ticket erstellt werden, worauf die beteiligten Hersteller innerhalb einer vereinbarten Zeit das Problem analysieren müssen und wenn möglich lösen.


title: ISOBUS

text: Ein Plugfest ist ein Treffen von ISOBUS-Entwicklern, bei dem die Kompatibilität der einzelnen Geräte untereinander getestet wird. Die einzelnen Entwickler der Firmen bringen ihre Jobrechner und VTs mit und schauen, ob Anzeige und Funktion korrekt sind. Die Plugfeste werden regelmäßig von der AEF veranstaltet. Es gibt aber auch in anderen europäischen Ländern, Amerika, Japan und Südamerika Plugfeste. Sie finden meist in Verbindung mit einer Sitzung der Arbeitsgruppe für die Norm, bzw. eine AEF Arbeitsgruppe statt. Sie sind wichtig, da zwar ein Simulator für die verschiedenen VTs existiert, dieser aber nie alle Eigenheiten eines VTs abbilden kann. Es ist ein wesentlich größerer Aufwand, den Objectpool so zu gestalten, dass er kompatibel zu möglichst vielen VTs ist, als die eigentliche Gerätesteuerung auf der ECU zu implementieren. Oft werden Object Pools auch für ein, oft herstellereigenes, VT optimiert und nur eine grundlegende Kompatibilität zu den anderen VTs gewahrt. Hersteller von VTs nutzen das Plugfest auch, um Bugs in ihren VTs aufzuspüren. Die Teilnahme an einem Plugfest ist für kommerzielle Anwender in der Regel kostenpflichtig. Teilweise finden Vorträge oder Firmenpräsentationen zu Aspekten des ISOBUS statt. In der Regel wird jedes Jahr jeweils ein Plugfest in Europa und eines in den USA an oftmals wechselnden Orten veranstaltet. Es sind bis zu 250 Teilnehmer von über 80 Firmen anwesend.


title: Internet Engineering Task Force

text: Die ' (', englisch für ‚Internettechnik-Arbeitsgruppe‘) ist eine Arbeitsgruppe in Form einer Community, die sich mit Standards zur technischen Weiterentwicklung des Internets befasst. Ziel der Arbeitsgruppe ist die Etablierung zuverlässiger Standardverfahren, um die Funktionsweise des Internets zu verbessern. Zu solchen Standards zählen insbesondere genutzte Protokolle wie z. B. das HTTP, das bereits als HTTP/3 Version spezifiziert ist.


title: Internet Engineering Task Force

text: Zu diesem Zweck verfolgt die Arbeitsgruppe das Ziel qualitativ hochwertige und fehlerfreie Dokumentationen dieser technischen Standards zu erstellen, technische Verfahren zu kommentieren und relevante Neuerungen neuer Standards zu bewerten. In dieser Funktion beeinflusst die Arbeitsgruppe die technischen Layer des Internets grundlegend und trägt maßgeblich zur Etablierung neuer Standards bei.


title: Internet Engineering Task Force

text: Diese Spezifikations-Dokumente umfassen Internetprotokollstandards, Beschreibungen aktuelle wie neu entwickelter Verfahren sowie verschiedene Dokumente mit informativem Charakter. Im Gegensatz zur eher forschungsorientierten Internet Research Task Force (IRTF) kümmert sich die IETF mehr um die kurzfristig zu lösenden Probleme des Internets, insbesondere um die Standardisierung der im Internet eingesetzten Kommunikationsprotokolle. Zur Internetprotokollfamilie gehören beispielsweise das Internet Protocol (IP), die Transportprotokolle UDP, TCP und SCTP sowie das Anwendungsprotokoll HTTP zur Übertragung von Web-Inhalten.


title: Internet Engineering Task Force

text: Die IETF ist eine "offene", internationale Freiwilligenvereinigung von Netzwerktechnikern, Herstellern, Netzbetreibern, Forschern und Anwendern, die für Vorschläge zur Standardisierung des Internets zuständig ist. Die Community steht jedem Interessierten offen und es existiert keine förmliche Mitgliedschaft oder Mitgliedsvoraussetzung. Die IETF besitzt als lose Organisation keine Rechtsform.


title: Internet Engineering Task Force

text: Die IETF besteht aus einer großen Zahl Arbeitsgruppen ("Working Groups"), von denen sich jede mit einem spezifischen Thema befasst und beabsichtigt, die Arbeit an diesem Thema zu beenden und sich dann aufzulösen. Jede Arbeitsgruppe hat einen ernannten Vorsitzenden (oder manchmal mehrere Co-Vorsitzende) sowie eine Charta, welche die Ziele formuliert und vorgibt, wann welche Dokumente produziert werden sollen. Die Arbeitsgruppen agieren und diskutieren per E-Mail über offene Mailinglisten und treffen sich üblicherweise dreimal im Jahr zur persönlicheren Diskussion auf den so genannten "IETF-Meetings". Gemäß dem von Dave Clark formulierten Motto bedarf es keiner genauen Abstimmung zur Entscheidungsfindung, ein „grober Konsens“ innerhalb der Arbeitsgruppe ist ausreichend.


title: Internet Engineering Task Force

text: Die Arbeitsgruppen sind nach Themengebiet in Bereiche "(Areas)" gegliedert; jeder Bereich wird von einem "Area Director (AD)" (die meisten Bereiche haben zwei Co-ADs) betreut; die ADs ernennen die Vorsitzenden der Arbeitsgruppen. Die Area Directors bilden zusammen mit dem IETF-Vorsitzenden die Internet Engineering Steering Group (IESG), die für den Gesamtbetrieb der IETF verantwortlich ist. Bevor ein in der IETF erstelltes Dokument zum offiziellen Protokollstandard im Internet erhoben wird, muss es durch die IESG begutachtet und genehmigt werden, um die hohe Qualität der offiziellen Standards zu sichern. Die IESG entscheidet auch im Streitfall, ob ein grober Konsens innerhalb einer Arbeitsgruppe erreicht wurde. Neue Arbeitsgruppen werden üblicherweise erst eingerichtet, wenn der Bedarf hierfür ausreichend begründet wurde, was die IESG beurteilt. Üblicherweise findet nach einer ersten Diskussion von Teilnehmern mit einem AD über ein neues Thema ein erstes Treffen gleichgesinnter Interessenten bei einem so genannten "Birds of a feather (BOF)" während eines IETF-Meetings statt. Während eines BOF werden die Probleme diskutiert, welche ggf. durch eine neue Arbeitsgruppe gelöst werden können, und erste Vorschläge für eine Charta erarbeitet. Ein solches Treffen kann auch mehrfach stattfinden, bis klar ist, ob sich genügend Freiwillige zur Gründung einer neuen Arbeitsgruppe finden.


title: Internet Engineering Task Force

text: Die IETF ist formell unter dem Schirm der Internet Society (ISOC) tätig, vor allem weil die IETF selbst keine Körperschaft darstellt und damit ohne Rechtsform ist. Das Internet Architecture Board (IAB) ist ein Komitee, welches den architekturellen Überblick der IETF-Aktivitäten wahrt und die ISOC beratend unterstützt. Das IAB überwacht außerdem den Standardisierungsprozess, ernennt den RFC Editor und ist für die Verwaltung der Zuweisung von Protokollparameterwerten durch die Internet Assigned Numbers Authority (IANA) zuständig. Das IAB ist gemeinschaftlich verantwortlich für das IETF Administrative Oversight Committee (IAOC), welches die IETF Administrative Support Activity (IASA) betreut, die sich um die administrativen Belange der IETF (u. a. Finanzen) kümmert. Finanziell gesehen fallen Kosten vor allem für die IETF-Meetings, die verschiedenen Server und die Administration selbst an. Die Organisation der Meetings und den Betrieb der Server übernimmt das IETF Sekretariat. Einnahmen erhält die IETF nur aus den Teilnahmegebühren für die IETF-Meetings sowie durch die ISOC.


title: Internet Engineering Task Force

text: Das IAB managt auch die Internet Research Task Force (IRTF) mit dem die IETF einige gruppenübergreifende Beziehungen hat. Die Mitglieder der IESG und des IAB werden durch ein Ernennungskomitee (NomComm) ausgewählt, welches sich wiederum aus einer zufälligen Auswahl von freiwilligen IETF-Aktiven (die in gewisser Regelmäßigkeit an den IETF-Meetings teilnehmen) zusammensetzt.


title: Internet Engineering Task Force

text: Zurzeit gliedert sich die IETF in sieben thematische Bereiche. Jede Arbeitsgruppe innerhalb der IETF wird genau einem dieser Bereiche zugeordnet.


title: Internet Engineering Task Force

text: Die IETF begann im Januar 1986 in San Diego mit einem vierteljährlichen Treffen von der US-Regierung bezahlter Forscher. Beginnend mit dem vierten IETF-Meeting im Oktober 1986 wurden auch Vertreter von Nicht-Regierungszulieferern eingeladen. Seit dieser Zeit waren alle IETF-Meetings für jeden offen. Der Großteil der Arbeit der IETF erfolgt jedoch über Mailinglisten und die Teilnahme an den Meetings ist für die Mitwirkenden deshalb nicht nötig, da wichtige Entscheidungen über die Mailingliste diskutiert und gefällt werden müssen. Die Ereignisse eines IETF-Meetings sind jedoch auch für Nicht-Anwesende einigermaßen gut nachvollziehbar: es gibt meistens Live-Übertragungen der Audio-Kanäle, so dass Diskussionen live mitverfolgt werden können. Des Weiteren werden diese Aufnahmen archiviert, so dass sie auch später nochmal angehört werden können. Darüber hinaus ermöglicht die Teilnahme über XMPP einen interaktiven Rückkanal, so dass entfernte Teilnehmer darüber Fragen stellen können. Die meisten Arbeitsgruppen stellen außerdem eine Mitschrift und die von den Teilnehmern präsentierten Folien in den Meeting-Proceedings zur Verfügung.


title: Internet Engineering Task Force

text: Die anfänglichen Meetings waren sehr klein, mit weniger als je 35 Anwesenden bei den ersten fünf und einem Maximum von 120 Anwesenden (beim 12. Meeting im Januar 1989) bei den ersten 13 Meetings. Seit Anfang der 1990er-Jahre wuchsen die Meetings sowohl in Teilnahme als auch Geltungsbereich stark; die Spitzenbesucheranzahl lag bei 2.810 im Juli 2000 IETF in San Diego. Mit den Restrukturierungen in der Industrie in den frühen 2000er-Jahren nahm die Besucherzahl wieder ab und liegt momentan bei um die 1.500.


title: Internet Engineering Task Force

text: Während der frühen 1990er wechselte die institutionelle Form von einer Aktivität der US-Regierung zu einer unabhängigen, internationalen, mit der Internet Society verbundenen Organisation. Der Einfluss der IETF wurde von der Fachpresse gelegentlich übertrieben dargestellt, da letztere annahm, erstere sei durch ihre Arbeit an den Kernprotokollen für den Erfolg des Internets verantwortlich.


title: Internet Engineering Task Force

text: Im Detail haben sich die Tätigkeiten während des Wachstums der IETF um einiges verändert, aber der grundsätzliche Mechanismus bleibt die Veröffentlichung von Spezifikationsentwürfen, Reviews und unabhängiges Testen durch die Beteiligten und Wiederveröffentlichung. Interoperabilität voneinander unabhängig entstandener Implementierungen ist der Haupttest für Klarheit der IETF-Spezifikationen, die Standards werden wollen. Die meisten Spezifikationen konzentrieren sich eher auf einzelne Protokolle als auf das Zusammenspiel von Komponenten in Systemarchitekturen. Dies hat es erlaubt, dass ihre Protokolle in vielen verschiedenen Systemen verwendet werden und ihre Standards routinemäßig von Institutionen wiederverwendet werden, wenn es um die Entwicklung vollständiger Architekturen geht (z. B. 3GPP, IMS).


title: Internet Engineering Task Force

text: Da die IETF sich auf Freiwillige verlässt und „Groben Konsens sowie lauffähigen Code“ als Prüfstein verwendet, kann sie jedoch auch langsam sein, wenn die Anzahl Freiwilliger entweder zu niedrig ist, um einen Fortschritt zu machen, oder so groß, dass ein Konsens schwierig ist. Für Protokolle wie SMTP – das zuständig ist für den Transport von E-Mail für eine nach Milliarden zählende Gemeinschaft – gibt es auch beträchtlichen Widerstand bei jeder Änderung, die nicht hundertprozentig abwärtskompatibel ist. An Wegen, die Arbeitsgeschwindigkeit zu erhöhen, wird innerhalb der IETF gearbeitet – da es jedoch angesichts der großen Anzahl Freiwilliger viele Meinungen darüber gibt, bremsen die Konsensmechanismen diese Bestrebungen selbst.


title: Internet Engineering Task Force

text: Eine Einführung in die IETF findet sich im "The Tao of IETF – A Novice’s Guide to the Internet Engineering Task Force".


title: Kunoichi

text: Kunoichi (jap. ) ist die Bezeichnung für einen weiblichen Ninja. Der Begriff Kunoichi ist ein Kunstwort, das sich aus dem japanischen Kanji für Frau (, "onna") ergibt. Zerlegt man das Kanji in seine drei Striche, erhält man , die Hiragana-Silbe "ku", , Katakana-Silbe "no" und das Kanji "ichi".


title: Kunoichi

text: Die Historie gibt an, dass es Kunoichi seit 1561 gab. Sie wurden begründet, als der Samurai Mochizuki Moritoki auf dem Schlachtfeld starb. Seine Frau Chiyome (, "Mochizuki Chiyome") unterstützte Takeda Shingen, der ihr den Vorschlag machte, ein Netzwerk von Kunoichi aufzubauen. Die ersten Kunoichi waren "Miko", Schreindienerinnen, die in Spionage- und Kuriertätigkeiten aber auch zur Beobachtung ausgebildet wurden.


title: Kunoichi

text: Die weiteren Schülerinnen waren Waisen des Bürgerkrieges, die sie aufnahm und ausbildete. Dadurch entstand ein gut funktionierendes Spionagenetzwerk, von dessen Aufbau nur Takeda Shingen Kenntnis hatte, ansonsten arbeitete Chiyome unter ihrem Deckmantel, verwaiste Kinder aufzunehmen, alleine.


title: Kunoichi

text: Als "Shimma-kunoichi" wurden Mitglieder von Ninja-Familien bezeichnet, die zusammen mit ihren männlichen Verwandten ausgebildet wurden. "Karima-kunoichi" hingegen kamen nicht aus diesen Familien, sondern wurden angeheuert.


title: S10 (Sängerin)

text: Stien den Hollander (* 8. November 2000 in Abbekerk), bekannt als S10 (gesprochen: S’tien), ist eine niederländische Sängerin und Rapperin. Ihre Musik wird dem Indie-Pop zugerechnet. Bekannt ist S10 für ihre rauen, einfühlsamen Songs, in denen sie sich über ihre psychischen Probleme wie Depressionen und Psychosen äußert.


title: S10 (Sängerin)

text: Im Januar 2018, im Alter von 17 Jahren, unterzeichnete S10 ihren ersten Plattenvertrag beim niederländischen Hip-Hop-Label Noah’s Ark. Ihr Debütalbum "Snowsniper" erschien 2019 und landete auf Platz 61 der niederländischen Charts. Für das Album erhielt sie einen Edison, den renommiertesten Musikpreis der Niederlande, in der Kategorie „Alternative“. "Vlinders", ihr zweites Album, wurde ein Jahr später veröffentlicht und erreichte Platz 5 der Charts. S10 arbeitete für "Vlinders" mit Musikern wie Ronnie Flex, Yung Nnelg und Wende zusammen. Mit der Single "Adem Je In", die am 11. Juni 2021 erschien, erreichte sie Platz 15 der niederländischen Singlecharts.


title: S10 (Sängerin)

text: Im Dezember 2021 wurde bekannt gegeben, dass die Rundfunkgesellschaft AVROTROS sie intern ausgewählt hat, um die Niederlande beim Eurovision Song Contest 2022 in Turin zu vertreten. Sie trat mit der niederländischsprachigen Ballade "De diepte" an, belegte im Halbfinale den zweiten und im Finale den elften Platz.


title: Jólasveinar

text: Jólasveinar [] (deutsch "Weihnachtsgesellen") sind die isländischen Weihnachtsmänner, 13 grobe, raue Gesellen. Heutzutage bringen sie aber auch Geschenke und tragen die werbewirksameren roten Mäntel.


title: Jólasveinar

text: Sie kommen ab dem 12. Dezember aus den Bergen zu den Menschen. Jeden Tag kommt einer hinzu, bis am "aðfangadagskvöld" („Anfangstagsabend“, Heiliger Abend) alle zusammen sind. Danach geht täglich wieder einer zurück, bis an "þrettándinn" (dem 13. Weihnachtstag/Heilige Drei Könige, 6. Januar) alle wieder verschwunden sind.


title: Jólasveinar

text: Ihre Mutter ist das Trollweib "Grýla" und "Leppalúði" ihr Vater. Ursprünglich brachten sie keine Geschenke, sondern stahlen hier und dort etwas Essbares und ärgerten die Menschen. Grýla ist eine Schreckgestalt, der nachgesagt wird, dass sie am liebsten unartige Kinder fresse. Zu ihren Hausgenossen gehört auch "jólakötturinn" (die Weihnachtskatze). Sie frisst faule Leute, die nicht alle Wolle vom Herbst verarbeitet hatten. Die Fleißigen bekommen zu Weihnachten "jólaföt" (Weihnachtskleidung), etwas zum Anziehen.


title: Jólasveinar

text: Der Rest vom Kochen waren zusätzliche Happen für die Kinder, Stúfur, Þvörusleikir und Pottaskefill machen sie ihnen streitig. Jeder Bewohner im Haus hatte seinen persönlichen Askur (hölzernen Essnapf) mit einem Klappdeckel. Nicht jeden Tag wurde warmes Essen gekocht. In den alten Zeiten waren „Kerti og Spil“ (eine Talgkerze und ein Kartenspiel) gebräuchliche Weihnachtsgeschenke für die Kinder.


title: Jólasveinar

text: Die Taten der Weihnachtskerle werden in einem bekannten Gedicht von Jóhannes úr Kötlum (1899–1972) beschrieben. In Island gibt es 13-seitige Adventskalender. Das Weihnachtslied "Jólasveinar einn og átta" („Weihnachtsmänner einer und acht“) erzählt von nur neun Weihnachtsgesellen. In anderen Texten werden seltener auch andere Namen für sie genannt.


title: Kuemmerling

text: Der Magenbitter mit 35 % vol. Alkohol wurde von 1963 bis 2018 in Bodenheim bei Mainz nach einem Rezept von 1938 produziert. Dort werden täglich etwa eine Million der typischen 0,02-Liter-Fläschchen (Miniatur) abgefüllt.


title: Kuemmerling

text: Im Jahr 1921 begann Hugo Kuemmerling in Deesbach (Thüringen) mit der Entwicklung eines Kräuterlikörs. Die geheim gehaltene Rezeptur des Getränks wurde 1938 ersonnen. Die Firmengründung erfolgte 1945 im heutigen Stauraum der Talsperre Leibis-Lichte, ein Gedenkstein erinnert heute daran. Die Übersiedelung nach Coburg in Bayern erfolgte 1949. Allerdings schuf erst Hugos Schwiegersohn Johannes Persch Mitte der 1950er Jahre die erfolgreiche industrielle Herstellung und Vermarktung des heute weltweit vertriebenen Kräuterlikörs.


title: Kuemmerling

text: Im Jahr 1963 erfolgte erneut eine Verlagerung der Produktion nach Bodenheim, das über 50 Jahre Produktionsort bleiben sollte.


title: Kuemmerling

text: Die bis 2001 eigenständige Kuemmerling GmbH wurde von dem britischen Spirituosenkonzern Allied Domecq übernommen. Als Diversifikation kam 2004 "Kuemmerling Orange" auf den Markt. Als Allied Domecq 2005 an Pernod-Ricard verkauft wurde, erfolgte eine Abspaltung von Kuemmerling an den amerikanischen Konzern Fortune Brands. Es erfolgte eine Umfirmierung in "Beam Global Operations Deutschland GmbH". Es sind aktuell 55 Personen beschäftigt. Neben Kuemmerling werden noch die Traditionsweinbrandmarken Jacobi 1880 und der Kornbrand Fürst Bismarck in Bodenheim abgefüllt.


title: Kuemmerling

text: Das Bundeskartellamt hat der Übernahme der Marken Kuemmerling Kräuterlikör, Fürst Bismarck Doppelkorn und Jacobi 1880 Alter Weinbrand durch die Henkell & Co. Sektkellerei KG zum 1. September 2010 zugestimmt.


title: Kuemmerling

text: Im Juni 2017 wurde bekannt, dass die Produktion von Kuemmerling im Frühjahr 2018 von Bodenheim nach Wiesbaden verlagert werden soll.


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Die Chandrasekhar-Grenze ist die theoretische obere Grenze für die Masse eines Weißen Zwergs, die 1930 vom indisch-amerikanischen Astrophysiker und Nobelpreisträger Subrahmanyan Chandrasekhar hergeleitet wurde. Unabhängig von Chandrasekhar wurde dieselbe Obergrenze schon früher von Wilhelm Anderson (1929, Tartu) und Edmund Stoner (1930, Leeds) berechnet.


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Nach dem Erlöschen seiner Kernfusionsprozesse fällt ein Stern wie die Sonne in sich zusammen und bildet einen Weißen Zwerg. Dies ist für alle Sterne möglich, deren Masse unterhalb der Chandrasekhar-Grenze liegt. Andernfalls reicht der Entartungsdruck im Stern nicht aus, um den Weißen Zwerg zu stabilisieren. Je nach Masse erfolgt stattdessen ein Kollaps zum Neutronenstern oder Schwarzen Loch.


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Weiße Zwerge werden mit Hilfe des Konzepts eines idealen entarteten Elektronengases beschrieben. Die Herleitung der Chandrasekhar-Grenze beruht daher auf der statistischen Quantenmechanik, genauer auf der Fermi-Dirac-Statistik, weil es sich bei Elektronen um Fermionen handelt. Effekte der allgemeinen Relativitätstheorie werden dabei außer Acht gelassen, da diese erst bei noch kompakteren Sternen eine Rolle spielen. Für die Grenzmasse formula_1 ergibt sich:


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Dabei ist formula_3 die Sonnenmasse, und formula_4 gibt an, wie viele Nukleonen im Mittel auf ein Elektron kommen, wenn man annimmt, dass weiße Zwerge elektrisch neutral sind. Die Sternmaterie ist dabei aus Atomen mit formula_5 Nukleonen und formula_6 Protonen aufgebaut.


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Für weiße Zwerge, die im Wesentlichen aus dem Kohlenstoff-Isotop formula_7 oder dem Sauerstoff-Isotop formula_8 bestehen, gilt:


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Daraus ergibt sich direkt die erwähnte kritische Masse von 1,457 Sonnenmassen. Ein Beispiel für einen solchen Stern ist Sirius B.


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Ihre Grenzmasse liegt demnach bei 1,256 Sonnenmassen. Die Chandrasekhar-Grenze ist daher nicht so zu verstehen, dass sie für jeden Stern gleich ist. Es hängt vielmehr von der Art der Sternmaterie ab, welche Obergrenze jeweils vorliegt.


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Thermonukleare Supernovae Ia werden als eine Folge der Überschreitung der Chandrasekhar-Grenzmasse interpretiert. Diese Supernovae zeigen einen recht einheitlichen Verlauf der Lichtkurve und in ihrer absoluten Helligkeit. Eine Untergruppe der Supernovae vom Typ Ia, die der Super-Chandrasekhar-Ia-Supernovae, hat eine deutlich höhere Leuchtkraft, die auf einen kollabierten Weißen Zwerg mit einer Masse von bis zu 2,5 Sonnenmassen schließen lässt. Es ist versucht worden, Weiße Zwerge mit hohen Magnetfelddichten zu modellieren, wodurch die entartete Materie gegen einen Kollaps stabilisiert wird. Allerdings sollten Lorentzkräfte eine starke Erhöhung der Chandrasekharschen Grenzmasse verhindern.


title: Chandrasekhar-Grenze

text: Für Neutronensterne gibt es eine äquivalente Grenze, die Tolman-Oppenheimer-Volkoff-Grenze. Ebenso wird für die hypothetischen Quarksterne eine entsprechende Grenze angenommen, doch sind die Zustandsgleichungen dieser exotischen Arten der entarteten Materie bislang nicht genau bekannt.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Re 4/4 ist eine ab dem Jahr 1946 gebaute leichte elektrische Schnellzuglokomotive der Schweizerische Bundesbahnen, kurz SBB, die in zwei unterschiedlichen Serien gebaut wurde. Diese Lokomotiven sind die ersten Drehgestelllokomotiven der SBB. Die SBB entschieden sich bewusst für eine leichte Schnellzuglokomotive mit nur etwa 14 Tonnen Achslast, um auch höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren zu können und damit anders als die damalige Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon, kurz BLS, die die bereits ab 1944 gebauten Universallokomotiven Ae 4/4 mit 20 Tonnen Achslast beschaffte.


title: SBB Re 4/4 I

text: Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die ursprünglich als Re 4/4 bezeichneten Lokomotiven wurden in den 1960er Jahren durch die Hochleistungstriebwagen RBe 4/4 und die wesentlich stärkeren Re 4/4 in andere Dienste verdrängt. Wegen ebendiesen Re 4/4 erfolgte auch die Umbezeichnung der Re 4/4 auf Re 4/4.


title: SBB Re 4/4 I

text: Ab 1935 kamen bei den SBB die Leichttriebwagen vom Typ CLe 2/4, die so genannten Roten Pfeile, zum Einsatz. Diese konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h fahren. Die Fahrzeuge waren von Anfang an sehr beliebt. Für diese Alleinfahrer waren die Einsatzmöglichkeiten aber beschränkt. Insbesondere war das beschränkte Platzangebot problematisch.


title: SBB Re 4/4 I

text: Für den Städteverkehr zwischen Zürich und Genf wurden deshalb ab Frühjahr 1936 so genannte Leichtschnellzüge mit Ae 3/6 geführt, deren Höchstgeschwindigkeit v auf 110 km/h gesteigert wurde (Nummern 10637–10714). Die Anhängelast war dabei auf 150 t beschränkt, was beim vorhandenen Wagenmaterial eine Beschränkung auf drei Wagen ergab.


title: SBB Re 4/4 I

text: Mit Einführung der Leichtstahlwagen ab 1937 konnten zwar mehr Reisezugwagen angehängt werden, die Höchstgeschwindigkeit blieb aber auf 110 km/h beschränkt.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die 1937 beschafften zwei dreiteiligen Triebwagenzüge BCLe 8/12 501 und 502 konnten die angestrebte Höchstgeschwindigkeit ausfahren, sie hatten mit einer v von 160 km/h sogar noch eine gute Reserve.


title: SBB Re 4/4 I

text: 1940 wurden die drei Gepäcktriebwagen RFe 4/4 601-603 in Dienst gestellt. Diese erfüllten die Forderung der v von 125 km/h. Von der Leistung her waren diese Triebfahrzeuge mit nur 1340 PS oder 985 kW aber zu schwach. Die Schnellzüge hätten mit unwirtschaftlicher Doppel- oder Dreifachtraktion geführt werden müssen. Dazu wären pro Zug auch noch ein bis zwei ungenutzte Gepäckabteile mitgeführt worden.


title: SBB Re 4/4 I

text: Zur gleichen Zeit war die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn auf der Suche nach einem Ersatz ihrer alten Be 5/7-Lokomotiven. Verlangt wurde eine laufachslose Drehgestelllokomotive mit einer Leistung von 4000 PS. Die Industrie erfüllte diese Anforderungen, abgesehen von der für die Leichtschnellzüge zwingend verlangten erhöhten Kurvengeschwindigkeit, in eindrücklicher Weise mit der 80 t schweren und 125 km/h schnellen Ae 4/4.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die SBB benötigten für ihre Bedürfnisse eine Leichtschnellzuglokomotive, die die nachfolgenden Kriterien erfüllen musste:


title: SBB Re 4/4 I

text: Die ersten Grundlagen für die Projektierung wurden im Mai 1943 festgelegt. Im Januar 1944 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB einen Kredit von 4'200'200 Franken für die Beschaffung von sechs elektrischen Lokomotiven der Bauart Re 4/4.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Anordnung der Maschinen und Apparate ist bei beiden Serien fast gleich. Unterschiede gab es aber bezüglich Kastenausbau.


title: SBB Re 4/4 I

text: Der linke Seitengang wurde mit einer Trennwand komplett von den Installationen getrennt, um den Durchgang für Zugpersonal und Passagiere zu ermöglichen, wenn sich die Lokomotive zum Beispiel von einem Steuerwagen ferngesteuert wurde und zusätzliche Reisezugwagen hinter der schiebenden Lokomotive angehängt waren.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Kühlluft wurde einseitig durch tief liegende Jalousien angesaugt, die sich auf der dem Publikumsverkehr abgewandten Seite befanden. Diese Anordnung bereitete später erhebliche Probleme. Darüber lagen, wie auch auf der anderen Seite, vier Fenster.


title: SBB Re 4/4 I

text: Durch das Fehlen der Fernsteuerung war die zweite Serie nicht in der Lage, im ferngesteuerten, schiebenden Zustand zu verkehren. Deshalb sind beide Seitengänge für den Zugang zu den Maschinen und Apparaten offen. Die Maschinen besitzen auch keine stirnseitigen Übergänge. Die Lüftung wurde bei diesen Maschinen durch zwei hoch liegende Lüftungsjalousien auf beiden Seiten gelöst. Dazwischen lagen, auch beidseitig, zwei Fenster.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Drehgestellrahmen bestehen aus zusammengeschweissten Hohlträgern. An der äusseren Traverse sind die massiven Bahnräumer befestigt.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Drehgestelle sind an den inneren Traversen überdies mit einer elastischen Querkupplung verbunden, die den Bogeneinlauf erleichtert.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Abstützung der Radsätze auf das Drehgestell erfolgt über Federn mit Silentblocks im Innern, die horizontale Stösse dämpfen.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte geschieht über Drehzapfen und Drehpfanne vom Drehgestell auf den Lokomotivkasten.


title: SBB Re 4/4 I

text: Das Drehmoment wird von den im Drehgestell fest gelagerten Motoren über BBC-Federantriebe auf die Triebachsen übertragen.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Bauart und das Design des Lokomotivkastens wurden aus der 1939 gebauten Diesellok Am 4/4 (später Bm 4/4) abgeleitet.


title: SBB Re 4/4 I

text: Der Kasten ist als rohrförmiger, steifer ausgebildet und besteht aus dem Bodenrahmen, den Seitenwänden und Teilen des Dachs. Diese Teile und diejenigen für die Übertragung der Zug- und Stosskräfte bestehen aus Stahl. Der Rest des Daches und die Stirnwände sind aus Leichtmetall.


title: SBB Re 4/4 I

text: Ein zweistufiger MFO-Kolbenkompressor liefert die Druckluft für die Bremsen und pneumatischen Apparate über die Hauptluftbehälter und einen Apparateluftbehälter.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Lokomotiven besitzen eine elektrische, als "Rekuperationsbremse" bezeichnete Betriebsbremse für Gefällefahrten, dazu eine "automatische Bremse" Typ Westinghouse mit einem Wagen-Steuerventil. Sie ist als zweistufige, geschwindigkeitsabhängige R-Bremse («Rapid-Bremse») konzipiert. Ausserdem besitzen die Loks eine "direkte Bremse" zum Abbremsen des Triebfahrzeugs sowie eine "mechanische Feststellbremse" auf beiden Führerständen. Diese wirkt jeweils auf das darunter liegende Drehgestell. Die Lokomotiven wurden als erste mit Stopex-Bremsgestänge-Nachsteller ausgerüstet. Als Spezialität musste beim Bremsklotzwechsel das Bremsgestänge mechanisch «umgehängt» werden.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Leichtbau-Stromabnehmer Typ «BBC 350/I», später «BBC 350/II» mit gefederter Wippe, die Trennmesser, der Erdungsschalter und die Hochspannungseinführung sind gleich wie bei den Ae 4/6-Lokomotiven.


title: SBB Re 4/4 I

text: Transformator und Steuerung waren aber neu. Deshalb erfolgte eine Abkehr von der zuvor bei den Ae 8/14, Ae 4/6 und Ae 4/4 der BLS angewendeten, hochspannungsseitigen Steuerung.


title: SBB Re 4/4 I

text: Der Transformator wandelt die Fahrleitungsspannung in getrennten Wicklungen auf die Fahrmotor-, Heiz- und Hilfsbetriebespannung um.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die SAAS-Hüpfersteuerung hatte sich schon bei den Ae 3/5, Ae 3/6 und den Be 4/7 bewährt. Sie kam nun bei den Re 4/4 in weiter verbesserter Form wieder zur Anwendung.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die zwei Wendeschalter stellen die zum Fahren und Bremsen notwendigen Verbindungen zu den Fahrmotoren her. Bei den Lokomotiven der ersten Serie gab es je zwei Stellungen für Fahren und Bremsen, bei der zweiten nur zwei Fahrstellungen.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Fahrmotoren der ersten Serie sind 8-polig und entwickeln eine Stundenleistung von 471 kW bei 456 V, 1150 A und 1240 Umdrehungen pro Minute. Die Motoren der zweiten Serie sind 10-polig und haben eine Stundenleistung von 480 kW bei 374 V, 1470 A und 1000 Umdrehungen pro Minute.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die elektrische Bremse ist als Erregermotor-Schaltung ausgeführt. Der Fahrmotor 1 wird von einem Erregertransformator gespeist und erregt die Motoren 2–4, die als fremderregte Wechselstromgeneratoren arbeiten. Diese speisen den Strom über die Bremsdrosselspule zur Unterspannungsseite des Transformators. Von der Hochspannungsseite fliesst der Strom zurück in die Fahrleitung. Zum ersten Mal konnte das durch Rückdrehen des Handrades und ohne Umstellen des Wendeschalter-Steuerschalters erfolgen.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die 220 V-Nennspannung für die Hilfsbetriebe wird an einer besonderen Wicklung des Transformators abgenommen. Über Steckdosen und durch Umstellen des Depotumschalters können die Hilfsbetriebe aber auch ohne Fahrleitung unter Spannung gesetzt werden.


title: SBB Re 4/4 I

text: Bis Ende 1948 hatten die vorhandenen 16 Lokomotiven 6,7 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das war ein Jahresdurchschnitt von 172'000 Kilometer pro Maschine. Rekordhalter im Jahr 1948 war die Nummer 410 mit 255'218 km. Die Monatsleistungen der Lokomotiven betrugen 25'000 km bis 27'000 km. Der grösste Tagesumlauf für die Re 4/4 betrug damals 1050 km.


title: SBB Re 4/4 I

text: Daneben ergab sich bei den beförderten Anhängelasten ein deutlicher Anstieg bei gleichzeitig signifikanter Reduktion des Stromverbrauchs gegenüber den Ae 3/6.


title: SBB Re 4/4 I

text: Beim "mechanischen Teil" waren dies vor allem die Kastenfedern, die knapp dimensioniert und kriegsbedingt von ungenügender Qualität waren.


title: SBB Re 4/4 I

text: Beim "elektrischen Teil" bereiteten neben anderen Problemen vor allem die achtpoligen Motoren der ersten Serie Sorge, dies während der ganzen Betriebsdauer der Lokomotiven.


title: SBB Re 4/4 I

text: Wie bei den übrigen, zu dieser Zeit gebauten und damit ausgerüsteten Eisenbahn- und Strassenbahnfahrzeugen in der Schweiz traten anfänglich Schwierigkeiten vor allem auch im Bereich der "Hüpfersteuerung" auf, obwohl diese schon bei älteren Triebfahrzeugen verwendet wurde. Vermutlich standen bei den Re 4/4 diese Probleme im Zusammenhang mit dem Ansaugen von Schmutz und Flugschnee. Diese Probleme bekam man aber im Lauf der Jahre in den Griff.


title: SBB Re 4/4 I

text: Auch die relativ schwache, und daher von den Lokomotivführern auch auf den Rampen der Gotthardstrecke oft nicht verwendete "elektrische Bremse" (nur bei der ersten Serie vorhanden), erzeugte viel Ärger. Durch den Umstand, dass sie zu schwach war, sahen die Pendelzugloks kurze Zeit nach Revisionen aus wie fahrende Gussputzereien, was auch für alle anderen Triebfahrzeuge galt, die in Pendelzugdiensten liefen: Lokomotive Ae 3/5, Triebwagen De 4/4 und Triebwagen Be 4/6. Es war den Depots nahezu unmöglich, sie sauber zu halten, was insbesondere mit Auftauchen der ersten Re 4/4 in roter Farbgebung auffiel.


title: SBB Re 4/4 I

text: Bei der ersten Serie traten insbesondere im harten Winter 1962/63 grosse Probleme mit "elektrischen Überschlägen" auf. Diese Lokomotiven verkehrten, nach der Ablieferung von passenden Steuerwagen (Dt, DZt, BDt, ABt) im Pendelzugbetrieb zur Hälfte der Fahrten ferngesteuert am Schluss des Zuges und saugten durch die tief liegenden, einfachen Lüftungsgitter (Lamellen) viel Flugschnee und Schmutz an. Die Motoren fielen dadurch gleich reihenweise aus, auch Überschläge im übrigen elektrischen Teil traten recht häufig auf. Abhilfe erhoffte man sich durch einen grösseren Umbau der ganzen ersten Serie nach deutschem Vorbild. Dort traten die gleichen Schwierigkeiten bei den schiebenden Einheits-Elektroloks der DB-Baureihe E 41 auf. Eingebaute "Doppel-Düsenlüftungsgitter" an Stelle der bisherigen Lüftungslamellen waren ein durchschlagender Erfolg. So entschloss man sich seitens der SBB, alle 26 Loks der ersten Serie entsprechend umzubauen. Dabei wurden auf der ganzen dem Publikum und Zugpersonal nicht zugänglichen Seite bei allen acht Fenster- und Lüfteröffnungen Düsenlüftungsgitter eingebaut, während die Lüftungsöffnungen auf der anderen Lokseite zugeschweisst wurden. Dieser Umbau verbesserte die Situation markant, verlieh der Lokomotive auf dieser Seite aber ein recht bulliges Aussehen. Zusätzlich zu dieser Massnahme wurden die bisher aussen an den Hauptluftbehältern (unter der Lokmitte, quer liegend) angebrachten "Hauptluftbehälter-Abschlusshahnen" in den Maschinenraum verlegt.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Zahl der Umbauten und Veränderungen war vielfältig. Es sei hier auf die Fachliteratur verwiesen. Wichtigste Veränderung war der Einbau der Vielfachsteuerung bei den Lokomotiven 409–426.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Auch hier wurden sie aber anfangs der 1970er Jahre durch Pendelzüge mit RBe 4/4-Triebwagen abgelöst. Diese waren durch den Einsatz der Re 4/4 im Mittelland frei geworden. Die Lokomotiven der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschliessend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Lokomotiven der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Die Lokomotiven 10033, 10034, 10046 und 10050 erhielten 1972 den TEE-Anstrich und die Loks 10033 und 34 einen Stromabnehmer mit breiter 1950-mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm für den TEE Bavaria bis Lindau.


title: SBB Re 4/4 I

text: Bereits 1960 waren die beiden Loks 10036–37 (zusammen mit den Ae 4/7 10948–51) mit einer breiteren Wippe ausgerüstet worden, um einen Durchlauf von St. Margrethen über Bregenz nach Lindau zu ermöglichen, wo der Lokwechsel bei Zügen nach München vorgenommen wird. Dieser Lokdurchlauf endete 1967, als Re 4/4 II die Führung der Schnellzüge übernahmen. Ab 1969 wurden die Lokdurchläufe mit den damals frisch abgelieferten Re 4/4 II 11196–201 wieder aufgenommen.


title: SBB Re 4/4 I

text: Als damals einzige Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von v von 125 km/h waren die Re 4/4 auch häufig mit Versuchszügen unterwegs, bis sie von den Re 4/4 abgelöst wurden.


title: SBB Re 4/4 I

text: Häufige Einsätze leisteten die Lokomotiven auch im Vorspanndienst vor jeder Art von Zügen, am Anfang ihrer Karriere sogar vor Dampflokomotiven.


title: SBB Re 4/4 I

text: Letzte Einsätze für die Maschinen der zweiten Serie ergaben sich in Basel SBB, wo sie, nach dem Rückzug aus dem Streckendienst, mit Rückspiegeln und Rangierfunk ausgerüstet "Rangier- und Waschdienste" verrichteten, bis sie von den Prototyp-Triebwagen RBe 4/4 1401–1406 verdrängt wurden. Inzwischen wird hierfür die Re 4/4 11120 verwendet.


title: SBB Re 4/4 I

text: Es gab ernsthafte Bestrebungen, die bis zum Einsatzende in den einstigen TEE-Farben weinrot/crème eingesetzte Lokomotive "10050" als letzte bei den SBB in diesen Farben vorhandene Lokomotive der Nachwelt zu erhalten, da sich für sie – im Gegensatz zum Schnelltriebwagen RAe 4/8 1021 («Churchill-Pfeil») und dem RAe TEE – ein gedeckter Abstellplatz hätte finden lassen. Selbst Eingaben an Verkehrsminister Moritz Leuenberger zur Erhaltung der 10050 blieben erfolglos. Die zuständige SBB-Hauptwerkstätte Yverdon liess die Lok kurzerhand vom Schrotthandel Flückiger in Rothrist abbrechen. Wegen Sprachschwierigkeiten nahm man bei Flückiger (in der deutschsprachigen Schweiz) an, dass die SBB für das Verschrotten der Lok 3500 Franken bezahlen würden; bei den SBB (Hauptwerkstätte im französischsprachigen Yverdon-les-Bains) wollte man aber diesen Betrag für die Lok haben. Schlussendlich mussten, nachdem die SBB vor Gericht verloren hatten, diese Flückiger dann als Ausgleich noch ein paar zu verschrottende Güterwagen überlassen.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die SBB erhalten die zwei Lokomotiven "10001" (1. Serie, Zustand 1950er Jahre, Standort Olten) und "10044" (2. Serie, Standort Rapperswil) im Bestand der historischen Triebfahrzeuge, sie gingen in die Stiftung Historisches Erbe der SBB über. Sechs Lokomotiven wurden an den Verein Classic Rail verkauft. Drei weitere wurden nach Deutschland verkauft. Zwei landeten im Eisenbahnmuseum Darmstadt und die Dritte erwarb ein Privatmann. Die restlichen Lokomotiven wurden abgebrochen. Die Classic Rail Locomotives verkaufte vier der Lokomotiven an die inzwischen nicht mehr existierende Mittelthurgaubahn (MThB), die diese im Free Access in der Schweiz für verschiedene Transportaufgaben einsetzte. Dies passierte zum Missfallen der SBB, da diese den Verkauf an Classic Rail damit verknüpft hatte, die Re 4/4 nicht mehr auf dem Netz der SBB einzusetzen. Zwei dieser Lokomotiven befanden sich anschliessend als Re 416 mit den Nummern 626 und 627 im Besitz der Rail4chem.


title: SBB Re 4/4 I

text: Die Lokomotive 10034 mit TEE-Lackierung wird vom Eisenbahnklub TEE CLASSICS vor Museumszügen seit 2009 eingesetzt.


title: SBB Re 4/4 I

text: Zeitschriften "Eisenbahn-Amateur", "Schweizer Eisenbahn-Revue", Fachliteratur, Erzählungen älterer Lokomotivführer und Werkstatt-Angestellter der SBB sowie von Fahrdienst- und Depotpersonal der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Ausserdem eigene Erkenntnisse im Dienst bei den SBB.


title: Mitsubishi Delica

text: Der Mitsubishi Delica ist ein Kleintransporter den Mitsubishi Motors seit 1968 in verschiedenen Generationen herstellt. Dieser Pick-up der zeitweise in Asien als Mitsubishi Colt Delica angeboten wurde und ein daraus abgeleiteter Kastenwagen, Kleinbus, Minibus und Minivan erhielt verschiedene Namen auf den Exportmärkten. So wurde er als Mitsubishi L300 in Europa und Neuseeland, als Starwagon in Australien und schlicht Mitsubishi Van und Kombi in Nordamerika verkauft. Hyundai baute diese Modelle als Hyundai Porter und Hyundai Grace. Die Minivan-Versionen wurden in Asien als Delica Star-Wagon von 1979 bis 1994 bekannt, mit der Einführung des Delica Space Gear wurde dieser einfach zum Mitsubishi Space Gear in Europa benannt.


title: Mitsubishi Delica

text: Die hiervon abgeleitete kommerzielle Version hieß Mitsubishi L400 und daraus entwickelt wurde auch der Hyundai H-1. Von 1999 bis 2010 ersetzte die kommerziellen Versionen in Asien mittels Badge-Engineering ein Modell auf Basis des Mazda Bongo. Der in Asien bis 2007 gebaute Space Gear wurde 2007 durch den Delica D:5 ersetzt, welcher in Europa nicht angeboten wird. Zwischen 2011 und 2019 gab es eine neue kommerzielle Version, die auch als Van angeboten wird, genannt Delica D:3, basierend auf dem Nissan NV200.


title: Mitsubishi Delica

text: Die Produktion des Delica I begann als Pritschenwagen im Juli 1968. Als Chassis diente der im Januar 1968 eingeführte „T90“ Mitsubishi Fuso Canter. Angetrieben wurde der Delica der auch als Colt T100 vermarktet wurde mit dem KE44-1088-cm³-Motor mit 58 PS (43 kW) bei einer maximalen Nutzlast von 600 kg. Dabei erreichte er eine Endgeschwindigkeit von 115 km/h.


title: Mitsubishi Delica

text: Der Delica II/L300 wurde im Juni 1979 eingeführt mit einer Maximalbreite von 1690 Millimeter aufgrund der japanischen Vorschriften für „compact“ Fahrzeuge diktiert. An der Vorderachse waren die Räder nun unabhängig einzeln an Querlenker angebaut, während eine Blattfeder an der Hinterachse verbaut war.


title: Mitsubishi Delica

text: Erstmals gab es nun auch seitliche Schiebetüren und eine Heckklappe. Das Angebot umfasste nun zehn Modellvarianten. Die Motoren waren alle Vierzylinder, welche von MMC Pkw bekannt waren: der 1.439 cm³ mit 80 PS (59 kW) Saturn (4G33) und der 1,6-Liter-Saturn-(4G32)-Motor. Ein 1,8-Liter-Sirius-(4G62)-Version mit 100 PS (74 kW) Leistung erschien im Mai 1980. 1982 wurde der Delica II erstmals mit Allradantrieb angeboten, was damals ein Novum im japanischen Van-Markt war. Dieses vielseitige Fahrzeug benutzte eine modifizierte Version des Mitsubishi-Pajero-Chassis, allerdings meist mit kleineren Motoren ursprünglich nur mit dem 1,8-l-Benzinmotor. Im Oktober erschien der erste Dieselmotor, der 2,3-l-Astron-(4D55)-Motor.


title: Mitsubishi Delica

text: Ab November 1983 gab es vorerst nur für die 4WD-Versionen optional den 2,0-Liter-Sirius-(4G63B)-Benzinmotor 1986 ersetzte der größere 2,5-Liter-Astron-(4D56)-Motor den bisherigen Dieselmotor.


title: Mitsubishi Delica

text: Neben 4- und 5-Gang-Schaltgetriebe war auch ein 3-Gang-Automatikgetriebe für den Delica II erhältlich.


title: Mitsubishi Delica

text: Chrysler Australien führte die Delica auf dem australischen Markt im April 1980 unter dem Namen "Chrysler L300 Express" ein. Nach der Übernahme der Chrysler-Aktivitäten in Australien benannte Mitsubishi Motors die Firma um in Mitsubishi Motors Australia im Oktober 1980. Dies führte zur Umbenennung des L300 Express als Mitsubishi. Angeboten wurde er mit dem 1,6-l-Benzinmotor und Vier-Gang-Schaltgetriebe sowohl als Kastenwagen und Kleinbus mit acht Sitzplätzen ausgestattet. Die Pick-up Version wurde nicht in Australien verkauft, da hier der Mitsubishi L200 das Segment bediente.


title: Mitsubishi Delica

text: Im November 1981 wurde die hohe Luxus-Dach Version "Deluxe" mit elektrischen Schiebedach und Stoffpolster eingeführt, welche im Oktober 1982 mit dem 1,8-l-Motor und 5-Gang-Schaltgetriebe zum "Starwagon" wurde, optional mit Drei-Gang-Automatikgetriebe.


title: Mitsubishi Delica

text: Seit 1987 wird der Delica II als Mitsubishi Van Versa sowie die Pick-up- und Kastenwagen-Version angeboten.


title: Mitsubishi Delica

text: Diese Generation ist ebenso noch in der Produktion in Indonesien und den Philippinen als Mitsubishi Colt Solar/Colt L300 mit dem 2,5-Liter-4D56-Dieselmotor ausgestattet.


title: Mitsubishi Delica

text: Von 1997 bis 2000 wurde der Wagen auch verkauft von Mahindra & Mahindra Limited in Indien als Mahindra Voyager, aufgrund des zu hohen Preis dauerte die Produktion nur etwas mehr als zwei Jahre.


title: Mitsubishi Delica

text: Im Juni 1986 erschien der neue Delica/L300 vollständig überarbeitet. Weitaus aerodynamischer designt wurde auch die passive Sicherheit erhöht.


title: Mitsubishi Delica

text: Eine große Auswahl an Motoren stand nun zur Verfügung, von einem 1,4-Liter- bis zu einem 2,4-Liter-Benzinmotor, wie auch ein 2,5-Liter-Diesel mit wahlweise Turbolader. Neben dem Heckstandardantrieb gab es auch wieder Allradantrieb, aufgebaut auf dem aktuellen Pajero-Chassis.


title: Mitsubishi Delica

text: Obwohl die nachfolgenden L400 Delica und Delica Space Gear 1994 eingeführt wurden, blieb die Delica III als kommerzielle Version noch bis November 1999 in Japan in Produktion.


title: Mitsubishi Delica

text: Von 1987 bis 1990 verkaufte Mitsubishi dieses Modell in kleiner Zahl in den Vereinigten Staaten als "Wagon" für Pkw-Versionen und "Van" für fensterlose Fracht-Versionen. Die US-Versionen erhielten alle eine 107 PS/80-kW-Version des 2,4-Liter-Motor 4G64 mit Vier-Gang-Automatikgetriebe.


title: Mitsubishi Delica

text: Die Cargo-Versionen werden von der China Motor Corporation (CMC) in Taiwan produziert. Bis 2009 wurden dort produzierte Modelle in Mexiko von Dodge als Dodge 1000 verkauft. Neben asiatischen Märkten wird auch noch der australische Markt mit "Wagon/Express" beliefert.


title: Mitsubishi Delica

text: Diese Generation Delica wurde bzw. wird auch gebaut unter Lizenz von Hyundai aus Südkorea als Hyundai Grace oder Hyundai H-100.


title: Mitsubishi Delica

text: Im Mai 1994 erschien der neueste Delica im völlig neuen Stil. Es gab nun keinen Pick-up mehr, da hierfür noch der Vorgänger im Programm war.