title: Weißeritztalbahn

text: Der Zugverkehr auf der Weißeritztalbahn wurde nach Kriegsende am 15. Juni 1945 wieder aufgenommen. Die Züge wurden vor allem zu Hamsterfahrten, aber auch von Berufspendlern genutzt. An einen Ausflugsverkehr war vorerst nicht zu denken. 1946 musste ein Teil der Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden.


title: Weißeritztalbahn

text: Ein erheblicher Verkehrszuwachs im Personen- und Güterverkehr war durch die Aufnahme des Uranerzbergbaues im Revier Niederpöbel durch die sowjetische Wismut AG im Jahr 1948 zu verzeichnen. Zu den Schichtwechseln verkehrten zum Teil besondere Züge, die den dort beschäftigten Bergarbeitern vorbehalten waren. Langsam normalisierte sich der Verkehr auf der Weißeritztalbahn.


title: Weißeritztalbahn

text: In den 1950er Jahren erlangte die Weißeritztalbahn zudem ihre alte Bedeutung im Ausflugsverkehr weitgehend zurück. Im Wintersportverkehr wurden wieder Vor- oder Nachzüge zu den planmäßigen Zügen gefahren, um den enormen Andrang zu bewältigen. 1953 sah der Fahrplan insgesamt sieben werktägliche Reisezugpaare vor.


title: Weißeritztalbahn

text: Anfang der 1960er Jahre fanden auf allen Nebenstrecken der Deutschen Reichsbahn Untersuchungen über deren Wirtschaftlichkeit statt. Angesichts des europaweiten Trends zur Verlagerung der Transporte von der Schiene auf die Straße wurde daraufhin 1964 die Stilllegung aller Schmalspurbahnen in der DDR bis 1975 beschlossen. Für die Weißeritztalbahn bedeutete dieser Beschluss, dass fortan keinerlei Investitionen mehr in die Infrastruktur erfolgten.


title: Weißeritztalbahn

text: Noch im Laufe des Jahres 1964 wurde der vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt. Fortan waren die Bahnhöfe Seifersdorf, Obercarsdorf und Schmiedeberg nicht mehr mit Fahrdienstleitern besetzt. In diesen Bahnhöfen werden die Weichen durch die Zugpersonale gestellt, was die Fahrzeiten der meisten Zügen verlängerte. In den Folgejahren wurden an Gleisen und Anlagen nur noch die notwendigsten Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Zunehmend wurden Langsamfahrstellen in abgängigen Abschnitten eingerichtet.


title: Weißeritztalbahn

text: In dieser Situation verlor die Bahn einen Gutteil des Reiseverkehrsaufkommens an die mittlerweile eingerichteten, schnelleren Buslinien. So schien die Einstellung des Zugverkehrs nur noch eine Frage der Zeit. Dem Kraftverkehr war es wegen fehlender Kapazitäten nicht möglich, den umfangreichen Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen zur Gänze zu übernehmen.


title: Weißeritztalbahn

text: Ein Großteil des Güterverkehrs wurde in den 1960er Jahren auf die Wagenladungsknoten Freital-Hainsberg und Freital-Potschappel, aber auch nach Dresden-Reick und Dresden-Friedrichstadt verlagert. Infolgedessen wurden die Güterverkehrsstellen Seifersdorf, Malter, Obercarsdorf und Kurort Kipsdorf ab 1968 aufgelassen. Der Schmalspurbahn blieben die Massentransporte, die der Kraftverkehr nicht übernehmen wollte und konnte. So mussten nach wie vor umfangreiche Transporte für die Gießerei in Schmiedeberg bewältigt werden. Mehrere Betriebe in Dippoldiswalde, wie das "Pflug-Hafernährmittelwerk" oder die "Großhandelsgesellschaft" (GHG), erhielten weiterhin noch Wagenladungen zugestellt.


title: Weißeritztalbahn

text: Anfang der 1970er Jahre mehrten sich die Stimmen, die eine Erhaltung einiger Schmalspurbahnen als touristische Attraktion forderten. So beschloss die Hauptverwaltung des Betriebs- und Verkehrsdienstes am 17. September 1973 die langfristige Erhaltung von sieben Schmalspurbahnen in der DDR, darunter die der Weißeritztalbahn. Die Weißeritztalbahn sollte vorrangig zu einer touristischen Attraktion unter Beibehaltung des regulären Reise- und Güterverkehrs entwickelt werden.


title: Weißeritztalbahn

text: Nur langsam konnten in den nächsten Jahren die jahrzehntelang ausgebliebenen Investitionen nachgeholt werden. Gleiserneuerungen beschränkten sich etwa in den Folgejahren auf kürzere Abschnitte. Eine generelle Sanierung von Gleisen und Anlagen erfolgte nicht. Mehrfach war die Strecke in den 1970er Jahren von der Sperrung wegen Oberbauschäden bedroht. Nur durch das Engagement der Bahnmeisterei und Einsatz von Freiwilligen konnte dies abgewendet werden. Typisch für jene Zeit waren Arbeitseinsätze von Studenten, die im Rahmen von "Studentensommern" Gleisabschnitte erneuerten.


title: Weißeritztalbahn

text: Der Zustand der Fahrzeuge war in den 1970er Jahren noch zufriedenstellend. Angesichts des teilweise hohen Alters der Wagen sah die Deutsche Reichsbahn bis 1979 eine Neubeschaffung bulgarischer Reisezugwagen vor, was sich aus finanziellen Gründen jedoch zerschlug. Ab 1977 wurde letztlich der vorhandene Bestand an Reisezugwagen grundlegend modernisiert. HL-Lichtsignale wurden in Hainsberg, Dippoldiswalde und Kipsdorf installiert.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Reichsbahndirektion Dresden strebte weiterhin die Einstellung des Güterverkehrs an. Dieses Vorhaben scheiterte wie in den Jahren zuvor an den fehlenden Kapazitäten des Kraftverkehrs. So fehlten etwa spezielle LKW, um den für die Gießerei Schmiedeberg bestimmten Gusssand zu transportieren. Erst nach der Ölkrise in der DDR 1981 stieg die Güterverkehrsleistung wegen der staatlich verordneten Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene wieder an. Oft mussten die Güterzüge bis Dippoldiswalde mit zwei Lokomotiven bespannt werden.


title: Weißeritztalbahn

text: Im Winterfahrplan 1980/81 waren sieben Reisezugpaare an Werktagen verzeichnet. Für den Ausflugsverkehr an Sonntagen wurden fünf Zugpaare eingesetzt. Besondere Wintersportzüge – wie auf der benachbarten Müglitztalbahn – gab es nicht.


title: Weißeritztalbahn

text: Ein herausragendes Ereignis in der Geschichte der Weißeritztalbahn war die 100-Jahr-Feier im Jahr 1983. Während einer Festwoche vom 27. August bis zum 4. September 1983 verkehrte eine Vielzahl von Sonderzügen, darunter der Traditionszug der Lößnitzgrundbahn.


title: Weißeritztalbahn

text: Der gesellschaftliche Umbruch im Osten Deutschlands 1989/90 war für die Weißeritztalbahn mit erheblichen Veränderungen verbunden. Innerhalb kürzester Zeit stellte ein Großteil der Betriebe im Einzugsgebiet ihre Produktion ein, was zu einem drastischen Einbruch der Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr führte. Beispielsweise fielen die Gießerei in Schmiedeberg und das Küchenmöbelwerk in Obercarsdorf als Güterkunde weg. Nur im Ausflugsverkehr besaß die Bahn weiterhin Bedeutung.


title: Weißeritztalbahn

text: Die baldige Stilllegung schien somit bevorzustehen. Trotzdem erfolgten in Regie der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1991 bis 1993 noch enorme Investitionen in die Strecke und den Fahrzeugpark. So erhielten alle Lokomotiven größere Grundinstandsetzungen und die seit 1977 laufende Modernisierung des Wagenparkes wurde zum Abschluss gebracht. Im Sommer 1993 führte die Gleisbau Bautzen GmbH größere Erneuerungen am Oberbau aus. Dabei kam erstmals eine tschechische Gleisstopfmaschine zum Einsatz.


title: Weißeritztalbahn

text: Eine gänzlich neue Situation entstand mit Gründung der Deutschen Bahn AG (DB AG) zum 1. Januar 1994. Der neue Eigentümer strebte schnellstmöglich eine Privatisierung oder Stilllegung der Strecke an. Infolge dieser Entwicklung wurde die Weißeritztalbahn am 14. März 1994 durch das Landesamt für Denkmalpflege Sachsen einschließlich der Fahrzeuge unter Denkmalschutz gestellt.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 31. Dezember 1994 wurde schließlich der verbliebene Güterverkehr trotz noch vorhandenen Bedarfs eingestellt. Zuletzt wurden Transporte für einen Schrotthandel in Schmiedeberg-Naundorf und mehrere Kohlehändler in Dippoldiswalde und Schmiedeberg ausgeführt.


title: Weißeritztalbahn

text: Mitte der 1990er Jahre gab es erste Bestrebungen von Seiten des Freistaates Sachsen, die Strecke mittels einer landeseigenen Gesellschaft weiter zu betreiben. Letztlich zerschlugen sich diese Pläne und es wurde eine Privatisierung nach dem Vorbild der Zittauer Schmalspurbahn und der Fichtelbergbahn favorisiert. Allerdings zeigten weder der Weißeritzkreis noch die Anliegergemeinden entsprechendes Interesse, ein solches finanzielles Risiko einzugehen. Daraufhin beabsichtigte die Deutsche Bahn AG 1998 die Einstellung des Personenverkehrs.


title: Weißeritztalbahn

text: Dieses Vorhaben wurde nur durch einen buchstäblich in letzter Minute ausgehandelten Verkehrsvertrag mit dem in Gründung befindlichen Verkehrsverbund Oberelbe verhindert. Trotzdem hielt die Deutsche Bahn AG weiterhin an ihrer Absicht fest, die Strecke an einen privaten Betreiber abzugeben. Am 31. Dezember 2000 übernahm die DB-Tochtergesellschaft Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) die Betriebsführung der Weißeritztalbahn.


title: Weißeritztalbahn

text: Ende der 1990er Jahre wies der Fahrplan werktags insgesamt acht Zugpaare im Zweistundentakt aus. Ein weiteres Zugpaar verkehrte nur bis Dippoldiswalde. Die Weißeritztalbahn beförderte vor dem Hochwasser 2002 jährlich rund 200.000 Fahrgäste.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 13. August 2002 wurde die Strecke – wie schon 1897 – bei einem Hochwasser schwer beschädigt. Vor allem im Rabenauer Grund zwischen Freital-Coßmannsdorf und Spechtritz waren Gleise und Brücken weitgehend zerstört. Zwischen Buschmühle und Kurort Kipsdorf hatte das Hochwasser den Bahnkörper abschnittsweise vollständig weggespült. Zwei weniger beschädigte Teilabschnitte konnten schon bald durch Spenden von Eisenbahnfreunden wieder aufgebaut werden, sodass dort von 2003 bis 2006 Sonderfahrten stattfinden konnten.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Kosten für die Instandsetzung der gesamten Strecke wurden auf rund 20 Millionen Euro geschätzt. Der Bund und der Freistaat Sachsen wollten diese je zur Hälfte tragen. Der erste Spatenstich zum Wiederaufbau erfolgte am 14. September 2004, fünf Tage vor der Landtagswahl 2004 in Sachsen. Der tatsächliche Baubeginn wurde immer wieder hinausgeschoben. Insgesamt standen 30 Millionen Euro zur Verfügung. Mit dem Freistaat wurde vereinbart, dass dieser noch weitere 9 Millionen Euro bereitstellt, wenn der "Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe" wegen Mehrkosten eine weitere Million Euro bereitstellt.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 14. September 2004 erfolgte die Übergabe der Bahn an die BVO Bahn GmbH. Diese betrieb damals bereits die Fichtelbergbahn und die Lößnitzgrundbahn. Im Juni 2007 wurde aus steuerlichen und kommunalrechtlichen Gründen entschieden, die Grundstücke, über die die Bahnstrecke führt, für 206.000 Euro an den Weißeritzkreis zu verkaufen. Im Gegenzug beteiligt sich der Verkehrsverbund Oberelbe mit 35 Prozent an der nunmehr als Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) firmierenden BVO Bahn.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 27. September 2007 gab das Regierungspräsidium Dresden insgesamt 17,8 Millionen Euro aus dem Bundes-Fluthilfefonds für den Wiederaufbau des Abschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde frei. Diese Fördermittel für den Verkehrsverbund Oberelbe waren mit der Auflage verbunden, den Betrieb der wiederaufgebauten Strecke für die nächsten 20 Jahre zu gewährleisten.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 29. Oktober 2007 begannen im Bahnhof Rabenau die Arbeiten zum Wiederaufbau des Streckenabschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde. Im Rabenauer Grund konnte als Zufahrtsstraße nur der schmale Wanderweg genutzt werden, was eine besonders ausgefeilte Baustellenlogistik erforderte. In einem ersten Bauabschnitt erfolgte die Wiederherstellung der Stützmauern und Brücken, sodass zunächst die Bahntrasse selbst als Baustraße genutzt werden konnte. Im August 2008 wurde mit der Verlegung des neuen Gleises begonnen. Die völlig zerstörte Station Spechtritz erhielt eine neue Wartehalle, die sich aus Denkmalschutzgründen am historischen Vorbild orientierte.


title: Weißeritztalbahn

text: Auch die weniger zerstörten Abschnitte zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Coßmannsdorf sowie Spechtritz und Dippoldiswalde wurden komplett erneuert. Neben den Brücken wurden Stützmauern und Wasserabläufe erneuert sowie zum Teil neue Gleise verlegt.


title: Weißeritztalbahn

text: Der planmäßige Zugverkehr zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde wurde zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wieder aufgenommen. Es verkehren nunmehr täglich sechs Reisezugpaare zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde in einem angenäherten Zweistundentakt. Die etwa 66.000 Zugkilometer jährlich werden vom Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe bestellt. In den ersten sechs Wochen seit der Wiederinbetriebnahme wurden an den Wochenenden über 2000 Reisende pro Tag gezählt. Teilweise wurden die Züge auf zehn Wagen verstärkt, um den Andrang zu bewältigen. An Werktagen wurden 1000 Reisende täglich befördert. Insgesamt nutzten im ersten Jahr nach dem Wiederaufbau mehr als 185.000 Fahrgäste die Weißeritztalbahn zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 3. April 2009 wurde im sächsischen Wirtschaftsministerium der weitere Wiederaufbau bis zum Endpunkt Kurort Kipsdorf beschlossen. Die Ausschreibung der Bauleistungen sollte erst beginnen, wenn die Baumaßnahmen auf dem ersten Abschnitt bis Dippoldiswalde beendet und vollständig abgerechnet sind. Nach damaligem Stand waren die Kosten für den Wiederaufbau des ersten Abschnitts um 7 Millionen Euro höher ausgefallen als geplant. Nach Aussage des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr war im Landeshaushalt der Jahre 2011/12 ein Finanzposten für den vollständigen Wiederaufbau der Strecke bis Kipsdorf vorgesehen. Es gab durch den Verkehrsverbund Oberelbe zwischenzeitlich die Überlegung, den Betrieb im Abschnitt zwischen Dippoldiswalde und Kipsdorf nur touristisch mit dem Hauptaugenmerk auf dem Wochenendverkehr auszurichten.


title: Weißeritztalbahn

text: In der Region gab es nach wie vor ein starkes Interesse am kompletten Wiederaufbau der Strecke. Der Sonderzugverkehr zwischen Obercarsdorf und Schmiedeberg im Dezember 2010 wurde von 2.500 Fahrgästen genutzt. Für den völligen Wiederaufbau sprachen überdies wirtschaftliche Gründe. Nach Angaben des Verkehrsverbunds Oberelbe entstehe durch die Ausgaben der Tages- und Übernachtungsgäste, die wegen der Bahn die Region besuchen, eine zusätzliche regionale Wertschöpfung im Umfang von einer Million Euro, was einem Gegenwert von 40 Arbeitsplätzen entspreche.


title: Weißeritztalbahn

text: Im Juni 2011 gab Sachsens Wirtschaftsminister Sven Morlok (FDP) bekannt, dass die Planungsmittel für den zweiten Streckenabschnitt freigegeben worden seien. Es stünden 11 Millionen Euro Hochwassergelder für die Bahnstrecke zur Verfügung, außerdem stelle der Freistaat in den Jahren 2011 und 2012 je 2 Millionen Euro Haushaltsgelder zur Verfügung. Nach Ansicht des Pressereferenten des Ministeriums sollte diese Summe die Kosten für den Wiederaufbau vollständig abdecken.


title: Weißeritztalbahn

text: Im zweiten Betriebsjahr nach dem Wiederaufbau fuhren 2011 insgesamt 160.000 Fahrgäste mit der Weißeritztalbahn. Dies war ein leichter Rückgang gegenüber dem Vorjahr.


title: Weißeritztalbahn

text: Das sächsische Kabinett stimmte am 31. Januar 2012 dem Bau- und Finanzierungsvertrag für den Wiederaufbau der Strecke von Dippoldiswalde nach Kipsdorf zu. Dafür wurden 15,2 Millionen Euro bereitgestellt. Das Betriebskonzept sah einen Betrieb des oberen Abschnitts an nur 40 Tagen im Jahr vor. Zur Kostenkompensation sollte die Zugfrequenz zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde auf fünf Zugpaare reduziert werden.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 2. Juni 2013 musste der Zugbetrieb erneut aufgrund eines Hochwasserereignisses eingestellt werden. Schäden am Gleisbett gab es insbesondere an einem 200 Meter langen Abschnitt zwischen Rabenau und Spechtritz. Bereits am 9. Juni konnte der Betrieb zwischen Freital-Hainsberg und Rabenau nach einem Sonderfahrplan wieder aufgenommen werden. Nach Beseitigung der Schäden wurde die gesamte Strecke bis Dippoldiswalde ab dem 15. Juni 2013 wieder fahrplanmäßig befahren. Der Leiter der Infrastruktur der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft sagte gegenüber der Sächsischen Zeitung: „Die technische Ausführung des ersten Bauabschnittes hat sich bei dem Hochwasser bewährt. Im Einzelnen kann man sicher nachbessern.“ Durch den langen Winter und in Folge des Hochwassers konnten 2013 nur 135.000 Fahrgäste gezählt werden, 13 Prozent weniger als im Vorjahr.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 19. Mai 2014 begannen die Arbeiten auf dem Streckenabschnitt nach Kipsdorf in Schmiedeberg, wobei zunächst nur einige Brücken instand gesetzt wurden. Die öffentliche Ausschreibung für den zweiten Bauabschnitt startete die SDG letztlich erst am 20. November 2015. Die Bieterfrist endete am 12. Januar 2016, die Bauaufträge wurden am 22. Februar 2016 an eine Bietergemeinschaft sächsischer Firmen vergeben. Laut Ausschreibung begannen die Arbeiten an der Strecke am 1. März 2016 und sollten bis zum 30. September 2016 abgeschlossen sein.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 30. November 2016 beschloss der Verkehrsverbund Oberelbe auf seiner Verbandsversammlung den zukünftigen Fahrplan, der zwei durchgehende Zugpaare bis Kurort Kipsdorf und ein weiteres nur bis Dippoldiswalde vorsieht. An zwölf weiteren Tagen im Jahr wird der Fahrplan mit zwei weiteren Zugpaaren bis Kipsdorf verdichtet.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 11. Mai 2017 fand im Beisein des Landesbeauftragten für Bahnaufsicht die Abnahmefahrt auf der fertiggestellten Strecke statt. Dabei kam erstmals seit fast 15 Jahren wieder ein von einer Dampflokomotive geführter Zug nach Kurort Kipsdorf.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 17. Juni 2017 eröffnete der Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Martin Dulig zusammen mit weiteren Vertretern des Landes und der Kommunen die Strecke mit dem symbolischen Durchschnitt des Bandes im Bahnhof Dippoldiswalde. Der Minister unterstrich dabei in besonderer Weise "„unser Bekenntnis zu Pflege und Erhalt der historischen Bahnen“" in Sachsen. Insgesamt seien für den Wiederaufbau etwa 40 Millionen Euro investiert worden, davon rund 17 Millionen für den oberen Abschnitt. Der Landrat des Landkreises Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Michael Geisler betonte, dass sich vor allem die Bevölkerung entlang der Strecke für den Wiederaufbau stark gemacht habe. "„Der Wiederaufbau ist für die Bürger ein deutliches Zeichen, welch hohen Stellenwert die Schmalspurbahn für die Region hat.“" Der reguläre Zugverkehr nach Kipsdorf begann am Nachmittag desselben Tages und damit etwa zur gleichen Tageszeit, als am 13. August 2002 der Zugverkehr wegen des Hochwassers zum Stillstand kam. Der Normalfahrplan mit lediglich zwei täglichen Zugpaaren nach Kurort Kipsdorf trat am 19. Juni in Kraft.


title: Weißeritztalbahn

text: Nach zwei Monaten Betrieb nach Kurort Kipsdorf zog die SDG eine positive Bilanz. Im Juli 2017 fuhren etwa 10.000 Fahrgäste mehr mit der Schmalspurbahn als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Zwei Drittel der Fahrgäste lösen Fahrscheine für die Gesamtstrecke. Die im Vorfeld befürchtete Verringerung der Nachfrage im Abschnitt Freital–Dippoldiswalde sei trotz des ausgedünnten Fahrplanes bislang nicht zu beobachten.


title: Weißeritztalbahn

text: Im Jahr 2018 gingen die Fahrgastzahlen um 37.000 auf insgesamt 155.000 zurück. Laut Betriebsleiter Mirko Froß haben die Rückgänge vor allem einen statistischen Hintergrund. In der Vergangenheit seien die Familientageskarten mit zwölf Fahrgästen je verkauftem Ticket in die Statistik eingegangen, da es für sechs Personen und mindestens die Hin- und Rückfahrt gilt. Laut Pressemitteilung des VVO beziffert er den tatsächlichen Rückgang auf etwa 25.000 Fahrgäste.


title: Weißeritztalbahn

text: Vom 17. Juli bis 15. November 2019 wurde die Strecke zwischen Dippoldiswalde und Kurort Kipsdorf für den Neubau der Weißeritzbrücke in der Ortslage Obercarsdorf noch einmal voll gesperrt. Zur Erweiterung des Flussquerschnittes wurde die Stützweite der Brücke um drei Meter vergrößert. Damit entspricht die Brücke den Anforderungen an den Hochwasserschutz. Die Kosten von etwa 1,7 Millionen Euro trug der Freistaat Sachsen. Im Jahr 2019 zählte die Weißeritztalbahn etwa 132.000 Fahrgäste.


title: Weißeritztalbahn

text: Vom 28. März bis 16. Mai 2020 war der Eisenbahnbetrieb aufgrund der Corona-Pandemie ersatzlos eingestellt.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Weißeritztalbahn beginnt im heutigen Freitaler Stadtteil Hainsberg. Auf dem ersten Streckenkilometer folgt die Strecke zunächst der Hauptbahn Dresden–Werdau, erst in Höhe des Zusammenflusses von Roter und Wilder Weißeritz zweigt das Gleis der Schmalspurbahn von der Normalspurtrasse ab. Ab Freital-Coßmannsdorf tritt die Weißeritztalbahn in den felsigen und engen Rabenauer Grund ein. Das Gleis folgt in vielen engen Bögen dem Lauf der namensgebenden Roten Weißeritz, deren Lauf bis Rabenau insgesamt zwölfmal überbrückt wird.


title: Weißeritztalbahn

text: Am Anfang des Spechtritzgrundes kurz nach dem Bahnhof Rabenau passiert die Bahn einen der engsten Abschnitte des Tales. Hier befinden sich die zwei engsten Gleisbögen der Strecke mit 50 Metern Halbmesser. Am folgenden Haltepunkt Spechtritz beginnt die längere 25-Promille-Steigung bis zur Talsperre Malter. Fast eben führt das Gleis dann entlang des Stausees bis Dippoldiswalde.


title: Weißeritztalbahn

text: Ab Dippoldiswalde folgt die Strecke weitgehend der parallelen Bundesstraße 170. Nur zwischen Obercarsdorf und Schmiedeberg verläuft die Strecke in Hanglage, um das Ortszentrum von Schmiedeberg zu umgehen. Auf diesem Abschnitt befindet sich der Schmiedeberger Viadukt, der größte Kunstbau der Bahn. Auf den letzten Kilometern steigt die Strecke nochmals stark an. Kurz vor dem Endbahnhof Kurort Kipsdorf befindet sich die Maximalneigung von 34,7 Promille (1:28,8).


title: Weißeritztalbahn

text: Der Bahnhof Freital-Hainsberg (bis 1965: Hainsberg (Sachs)) ist seit dem 1. November 1882 der Ausgangspunkt der schmalspurigen Weißeritztalbahn. Sein heutiges Aussehen erhielt der Spurwechselbahnhof bei einem Umbau in den Jahren 1903 bis 1912. Neben der Lokomotiveinsatzstelle und den ehemaligen Güterverkehrsanlagen befinden sich hier mehrere Abstellgleise. Bis 2018 will die SDG mit Fördermitteln des Landes eine neue Werkstatt zur Wartung und Reparatur von Lokomotiven und Wagen bauen. Die Station wurde am 28. Juni 1855 eröffnet und am 1. Oktober 1874 zum Bahnhof erhoben. Die Station trug in ihrer Geschichte bereits vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:


title: Weißeritztalbahn

text: In Freital-Hainsberg besteht Anschluss von und nach den Zügen der S-Bahn-Linie S3 und der Regionalbahnlinie RB30 Dresden–Zwickau.


title: Weißeritztalbahn

text: Der Haltepunkt Freital-Coßmannsdorf besteht seit dem 1. April 1883. 1887 wurde er im Zusammenhang mit dem Bau des Anschlussgleises zur Spinnerei Coßmannsdorf an die heutige Stelle verlegt. 1905 wurde er zum Bahnhof erweitert, sodass Zugkreuzungen stattfinden konnten. Bereits Anfang der 1950er Jahre wurde Freital-Coßmannsdorf wieder zum Haltepunkt zurückgebaut.


title: Weißeritztalbahn

text: Von 1935 bis 1974 befand sich direkt am Haltepunkt die Endstelle einer Dresdner Straßenbahnlinie. Stattdessen halten hier heute die Busse der Linie A (früher 3A) des Freitaler Stadtverkehrs. Heute besteht gegenüber dem Haltepunkt das Einkaufszentrum „Weißeritz-Park“, welches in die Gebäude der einstigen Kammgarnspinnerei Coßmannsdorf integriert wurde. Das historische Dienstgebäude des Haltepunktes ist bis heute original erhalten und steht unter Denkmalschutz. Es befindet sich heute im Eigentum der "IG Weißeritztalbahn".


title: Weißeritztalbahn

text: Der Bahnhof Rabenau besteht seit Eröffnung der Strecke. Wegen Platzmangels befanden sich die Dienstgebäude auf einem Balkon über der Weißeritz, wurden aber in den 1970er Jahren abgerissen.


title: Weißeritztalbahn

text: Bereits kurz nach Betriebseröffnung musste der Bahnhof wegen des regen Andranges der Reisenden erstmals erweitert werden. 1885 wurden die heute nicht mehr existierenden Ladegleise im Oelsabachtal eingerichtet, welche vor allem der Stuhlbauindustrie in Rabenau und Oelsa dienten. Am 1. Januar 1970 wurde Rabenau als Güterverkehrsstelle aufgelassen, 1981 wurden die Ladegleise abgebaut.


title: Weißeritztalbahn

text: Zugkreuzungen fanden in Rabenau planmäßig bis in die 1990er Jahre statt. Der Güterboden mit der abgeschrägten Giebelseite wurde im Dezember 2007 abgerissen. Rabenau erhielt beim Wiederaufbau 2008 wegen seiner Funktion als Kreuzungsbahnhof Rückfallweichen. Die Rückfallvorrichtungen wurden im Jahr 2019 ausgebaut und die Signale deaktiviert.


title: Weißeritztalbahn

text: Der heutige Haltepunkt Spechtritz hatte früher ein Ladegleis. Es wurde 1968 nach der Einstellung des Stückgutverkehrs abgebaut. Nahe dem Haltepunkt befand sich das kurze Anschlussgleis der "Korkmühle Spechtritz", welches noch bis 1986 regelmäßig bedient wurde.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Hochbauten des Bahnhofes – bestehend aus Beamtenwohnhaus und Wartehalle – waren bis zum Hochwasser 2002 noch komplett erhalten. Anfang 2008 wurden sie wegen der Hochwasserschäden abgerissen. Die Wartehalle wurde mittlerweile in historischer Form wieder neu aufgebaut.


title: Weißeritztalbahn

text: Der heutige Bahnhof Seifersdorf wurde 1912 in Betrieb genommen, als die Trasse wegen des Baues der Talsperre Malter neu trassiert werden musste. Der alte Bahnhof befand sich auf gleicher Höhe jenseits der Weißeritz und ist bis heute im Gelände trotz Überbauung mit Garagen noch auszumachen. Bemerkenswert ist die hohe, aus Bruchsteinen aufgesetzte Stützmauer zur Weißeritz. Die Hochbauten des Bahnhofes stehen unter Denkmalschutz. Sie sind nicht mehr vollständig erhalten. Ein Güterschuppengebäude wurde im Zuge des Wiederaufbaues nach dem Hochwasser des Jahres 2002 abgerissen. Die verbliebenen Gebäude befinden sich heute in der Obhut der IG Weißeritztalbahn.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Ladestelle Wendisch Carsdorf befand sich an der 1912 aufgegebenen Trasse in Höhe der Staumauer der Talsperre Malter. Sie diente ausschließlich der Holzverladung aus den Wäldern der Dippoldiswalder Heide. Für die vier Kilometer entfernte namensgebende Ortschaft Karsdorf hatte die Betriebsstelle keine Bedeutung.


title: Weißeritztalbahn

text: Der heutige Bahnhof Malter wurde wie der Bahnhof Seifersdorf erst 1912 errichtet. Er ist insbesondere für die An- und Abreise von Urlaubern und Badegästen zur Talsperre Malter bedeutsam.


title: Weißeritztalbahn

text: Die unter Denkmalschutz stehenden Hochbauten des Bahnhofes sind nicht mehr komplett erhalten. Der denkmalgeschützte Güterschuppen wurde im Zuge des Wiederaufbaus im Jahr 2008 abgerissen.


title: Weißeritztalbahn

text: Die alte Station befindet sich heute unter dem Wasserspiegel des Stausees. Sie bestand aus getrennten Anlagen für den Personen- und Güterverkehr. 1890 wurde der Personenhaltepunkt Malter wegen des stark angestiegenen Zugverkehrs zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut.


title: Weißeritztalbahn

text: Planmäßige Zugkreuzungen fanden in Malter bis Ende der 1960er Jahre statt. Ein Rückbau des Kreuzungsgleises erfolgte bis heute nicht.


title: Weißeritztalbahn

text: Der Bahnhof Dippoldiswalde ist der wichtigste Bahnhof der Weißeritztalbahn. Neben zwei Bahnsteiggleisen existieren umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr, die seit 1995 nicht mehr genutzt werden. Bemerkenswert ist der für eine Schmalspurbahn ungewöhnliche Inselbahnsteig mit Bahnsteigdach.


title: Weißeritztalbahn

text: Der Bahnhof Dippoldiswalde wurde in der Zeit seines Bestehens mehrfach erweitert. 1905 wurde der Bahnhof in Vorbereitung der Einführung des Rollfahrzeugverkehrs zur heutigen Größe erweitert. Kurioserweise wurde seinerzeit ein normalspuriges Ladegleis eingerichtet, welches mit zwei Rollwagengruben an die schmalspurigen Gleisanlagen angebunden war. In den Jahren 1913 und 1914 wurde das markante Wasserstationsgebäude errichtet, welches bis heute der Versorgung der Lokomotiven mit Speisewasser bei der Bergfahrt dient. Seit einem nochmaligen Umbau 1932 besitzen die Kreuzungsgleise eine Nutzlänge von 200 Metern.


title: Weißeritztalbahn

text: Seitens der SDG ist vorgesehen, den Bahnhof Dippoldiswalde zu einem musealen Ensemble umzugestalten. Der Bahnhof Dippoldiswalde erhielt 2008 gemäß seiner Funktion als Kreuzungsbahnhof Rückfallweichen.


title: Weißeritztalbahn

text: Der heutige Haltepunkt Ulberndorf besteht seit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1881. Das ursprünglich 30 Meter lange Ladegleis wurde 1895 wegen des regen Güteraufkommens verlängert. Es war beidseitig mit Weichen ins Streckengleis eingebunden. Das hölzerne Stationsgebäude mit Dienst- und Warteraum wurde 1932 erbaut und im Zuge des Ausbaus der B 170 nach dem Hochwasser von 2002 abgerissen.


title: Weißeritztalbahn

text: Wichtigster Güterkunde war das Naßpappenwerk Ulberndorf, für das um 1960 bis zu vier Güterwagen täglich bereitgestellt wurden. 1971 wurde das Ladegleis letztmals bedient, 1979 wurden die verschlissenen Weichen ausgebaut.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Bahnstation in Obercarsdorf befand sich einst unmittelbar auf dem Dorfplatz. Sie wurde erst 1910 im Zusammenhang mit dem Ausbau zu einem Kreuzungsbahnhof an die heutige Stelle verlegt.


title: Weißeritztalbahn

text: Am 4. Mai 1971 wurde Obercarsdorf als öffentlicher Gütertarifpunkt aufgelassen, jedoch erhielt die örtliche Bäuerliche Handelsgenossenschaft (BHG) weiterhin noch Wagenladungen zugestellt. An der Einfahrt des Bahnhofes befand sich bis 1990 das Anschlussgleis des Küchenmöbelwerkes Obercarsdorf (heute: Sachsenküchen).


title: Weißeritztalbahn

text: Die Hochbauten des Bahnhofes Obercarsdorf sind bis heute nahezu komplett erhalten. Bis in die 1990er Jahre fanden in Obercarsdorf noch Zugkreuzungen statt.


title: Weißeritztalbahn

text: Der heutige Haltepunkt Schmiedeberg-Naundorf wurde im Rahmen der Neutrassierung von 1924 errichtet. Das ursprünglich vorhandene Ladegleis existiert nicht mehr. An dessen Stelle befinden sich heute Garagen.


title: Weißeritztalbahn

text: Der heutige Bahnhof Schmiedeberg wurde ebenfalls im Rahmen der Neutrassierung von 1924 errichtet. Vorbereitet war an seiner Westseite die Einbindung der nicht fertiggestellten Pöbeltalbahn nach Moldau. Die zusätzlichen Gleise wurden jedoch nur teilweise errichtet. 1983 wurde das für die Pöbeltalbahn vorgesehene Gelände an eine Bürgergemeinschaft verkauft, welche darauf Garagen errichtete. Das Empfangsgebäude wurde Anfang der 1990er Jahre an einen privaten Eigentümer veräußert und dient heute gewerblichen Zwecken.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Haltestelle Buschmühle besteht seit der Eröffnung der Strecke. Bis Anfang der 1990er Jahre endeten hier die Güterzüge zur Bedienung der "Gießerei Schmiedeberg". Um die Lokomotive nach der Anschlussbedienung umsetzen zu können, wurde noch 1988 das ehemalige Ladegleis der Haltestelle erneuert.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Anlagen des Haltepunktes wurden während des Hochwassers im Jahr 2002 nur gering beschädigt und sind noch heute vollständig erhalten.


title: Weißeritztalbahn

text: Der Güterbahnhof in Kurort Kipsdorf war aus Platzgründen räumlich vom Personenbahnhof getrennt. Während seiner Existenz wurde er mehrfach erweitert, 1926 entstand die bis heute bestehende Lokomotiveinsatzstelle. 1935 wurde der bislang selbständige Güterbahnhof betrieblich mit dem Personenbahnhof vereinigt.


title: Weißeritztalbahn

text: Um 1970 wurden die Gleise letztmals zum Güterumschlag genutzt. Später wurde hier der Bau von Garagen genehmigt. 2002 wurde das Planum des ehemaligen Bahnhofes durch die Wassermassen des Hochwassers weitgehend zerstört.


title: Weißeritztalbahn

text: Der Bahnhof Kurort Kipsdorf erhielt sein heutiges Gesicht bei einem Umbau im Jahre 1934. Statt der alten beengten Bahnhofsanlage von 1883 entstand seinerzeit ein großzügig gestalteter Kopfbahnhof mit vier Bahnsteiggleisen.


title: Weißeritztalbahn

text: Als Besonderheit besitzt das Empfangsgebäude eine Einfahrt für die Gepäckwagen, so konnte früher das Gepäck der Urlaubsgäste direkt aus dem Wagen zur Gepäckausgabe gebracht werden. Vergleichsweise einmalig für deutsche Schmalspurbahnen ist die Ausrüstung des Bahnhofes mit einem eigenen Hochstellwerk; nur der Bahnhof Bertsdorf der Zittauer Schmalspurbahnen besitzt noch ein solches.


title: Weißeritztalbahn

text: Das Empfangsgebäude befindet sich heute im Eigentum der Stadt Altenberg, die darin ein "Bürgerzentrum" betreibt.


title: Weißeritztalbahn

text: Im Verlauf der Strecke von Hainsberg bis Kipsdorf überquert die Strecke 28 Brücken, davon zwölf allein zwischen Coßmannsdorf und Rabenau. Es handelt sich um Blechträgerbrücken, Steinbogenbrücken, Betonbrücken (teils mit Natursteinverblendung) sowie um eine Stabbogenbrücke.


title: Weißeritztalbahn

text: Die vier Brücken wurden 1881 in massiver Bauweise als Steinbogenbrücken erstellt. Die geringen Zugmassen ermöglichten eine vergleichsweise schlanke, formschöne Konstruktion, die bis heute den mittlerweile gestiegenen Anforderungen des Bahnbetriebes genügt. In jüngerer Zeit erhielten alle Brücken eine neue Fahrbahnwanne aus Stahlbeton; zuletzt die Brücke am Wasserkraftwerk bei Kilometer 2,556 im Jahr 2008.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Brücke nach dem ehemaligen Tunnel am Einsiedlerfelsen bei Kilometer 3,196 wurde bei dem Hochwasser 2002 komplett weggerissen. Im Laufe des Jahres 2008 wurde sie in ähnlicher Form als Stahlbetonkonstruktion mit Natursteinverblendung neu aufgebaut.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Brücke bei Kilometer 5,391 liegt an einer der engsten Stellen des Rabenauer Grundes unmittelbar nach dem Bahnhof Rabenau. Wegen ihrer exponierten Lage an einer Flussbiegung wurde sie bei den beiden großen Hochwassern in den Jahren 1897 und 2002 schwer in Mitleidenschaft gezogen.


title: Weißeritztalbahn

text: Die erste Brückenkonstruktion bestand aus genieteten Blechträgern in Bogenbauweise, 1931 wurde sie wegen der notwendigen Erhöhung der Achslasten durch eine neue dreifeldrige Brücke aus geraden Blechträgern ersetzt. Im Herbst 2008 wurde eine neue Stabbogenbrücke eingebaut, die nunmehr ohne Pfeiler im Flussbett auskommt.


title: Weißeritztalbahn

text: Die 70 Meter lange Brücke über die alte bisherige Trasse und die Weißeritz bei Seifersdorf wurde 1911 im Rahmen der Neutrassierung des Abschnittes Spechtritz–Dippoldiswalde errichtet. Sie besteht aus Stahlbeton mit einer Natursteinverblendung.


title: Weißeritztalbahn

text: Die 45 Meter lange Brücke über den Goldgrubengrund liegt im bis 1913 neutrassierten Abschnitt Spechtritz–Dippoldiswalde. Bis in die 1990er Jahre trug die Brücke einen Windschutzzaun, um bei hohen seitlichen Winddrücken ein Entgleisen und Umkippen von Zügen zu verhindern. Im Rahmen der Wiederaufbauarbeiten nach dem Hochwasser 2002 erhielt sie eine neue Gewölbeabdichtung.


title: Weißeritztalbahn

text: Die Brücke über den Bormannsgrund führt heute über einen Seitenarm der Talsperre Malter. Ursprünglich war der Bau einer kombinierten Brücke für Straße und Bahn als dreifeldrige Blechträgerbrücke angedacht, gebaut wurden jedoch zwei separate Brücken in Steinbogenbauweise. Fertiggestellt wurde die 66 Meter lange Brücke im August 1911. Sie besteht aus Stampfbeton mit Natursteinverblendung. Die Brücke Bormannsgrund besaß ursprünglich einen Windschutzzaun.


title: Weißeritztalbahn

text: Der Viadukt Schmiedeberg ist mit 191 Metern Gesamtlänge das längste Brückenbauwerk entlang der Weißeritztalbahn. Die Brücke wurde erst 1920 im Rahmen der Neutrassierung des Abschnittes Obercarsdorf–Buschmühle über die Einmündung des Pöbelbachtales in der Ortslage Schmiedeberg errichtet. Wegen der seinerzeit hohen Stahlpreise wurde anstatt der ursprünglich konzipierten Stahlträgerbrücke eine Bogenbrücke mit acht Bögen in Stahlbetonkonstruktion ausgeführt. Aus optischen Gründen erhielt die Brücke eine Natursteinverkleidung.


title: Weißeritztalbahn

text: Beim Bau der Weißeritztalbahn wurde im Rabenauer Grund nahe dem Einsiedlerfelsen ein kurzer, nur 17 Meter langer Tunnel erstellt. Am 11. Oktober 1881 erfolgte der Durchschlag, am 5. April 1882 war der Tunnel mit dem Setzen des Schlusssteines fertiggestellt.


title: Weißeritztalbahn

text: Nach der Jahrhundertwende wurde die Beförderung normalspuriger Güterwagen mit Rollwagen auf der Weißeritztalbahn geplant. Voraussetzung dafür war eine erhebliche Erweiterung des vorhandenen Lichtraumprofiles. In dem Zusammenhang wurde der Tunnel vom 28. Mai bis 15. August 1905 durch das Deubener Bauunternehmen "Emil Partzsch" abgetragen. Heute befindet sich an Stelle des Tunnels ein Einschnitt.


title: Weißeritztalbahn

text: In den ersten Betriebsjahren wurde der Zugverkehr zunächst mit den recht leistungsschwachen dreifachgekuppelten I-K-Lokomotiven abgewickelt. Schon bald zeigte es sich jedoch, dass diese kleinen Lokomotiven mit den steigenden Zugmassen überfordert waren. 1885 beschafften die Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen darum zwei Lokomotiven von R. & W. Hawthorn aus England. Diese als II K bezeichneten Lokomotiven bewährten sich nicht. Sie blieben bis 1903 bzw. 1909 auf der Weißeritztalbahn und wurden danach verschrottet.


title: Weißeritztalbahn

text: Über zwei Jahrzehnte war die ab 1892 beschaffte Gattung IV K (DR-Baureihe 99.51–60) die Stammlokomotive auf der Weißeritztalbahn. Diese Lokomotiven waren durch ihre Drehgestellbauart sehr kurvenläufig und zugleich ungewöhnlich leistungsstark. Die IV K waren mit den überlangen Zügen des Wintersportverkehrs trotzdem oft überfordert, sodass Vorspannlokomotiven nötig waren.


title: Weißeritztalbahn

text: Planmäßig waren sie zwar nicht auf der Weißeritztalbahn im Einsatz, trotzdem waren Lokomotiven der Gattung V K auf der Weißeritztalbahn anzutreffen. Die ersten drei V K absolvierten auf der Linie Messfahrten. Überliefert ist der gelegentliche Einsatz von drei Lokomotiven, die hauptsächlich auf der Müglitztalbahn eingesetzt waren, jedoch durch die Zugehörigkeit beider Strecken zum selben Maschinenamt gelegentlich auf der Weißeritztalbahn verkehrten. In dem Zeitraum von 1918 bis 1923 zeigen Quellen den Einsatz der Lokomotiven beim Bau der Talsperre Malter im Güterzugdienst auf.


title: Weißeritztalbahn

text: Als erste leistungsfähige Bauart kam nach dem Ersten Weltkrieg die Gattung VI K (DR-Baureihe 99.65–71) auf der Weißeritztalbahn zum Einsatz. Diese fünffachgekuppelten Lokomotiven nach dem Gölsdorf-Prinzip blieben bis Anfang der 1950er Jahre auf der Weißeritztalbahn.


title: Weißeritztalbahn

text: Ab 1928 gelangten fabrikneu die ersten Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 99.73–76 zur Weißeritztalbahn. Damit war es möglich, die überlangen Wintersportzüge mit nur einer Lokomotive bergwärts zu befördern. Bis heute ist diese Baureihe prägend für den Betrieb auf der Weißeritztalbahn. Erst in den 1970er Jahren kamen infolge der Stilllegung der Trusebahn und der Strecken Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf und Wilischthal–Thum einige Neubaulokomotiven der DR-Baureihe 99.77–79 zur Weißeritztalbahn. Die SDG beheimatet seit 2008 drei Lokomotiven beider Bauarten in Freital-Hainsberg, mit denen der planmäßige Betrieb abgewickelt wird. Bei fälligen Hauptuntersuchungen sind Lokomotivtausche mit den anderen beiden Bahnen der SDG üblich.


title: Weißeritztalbahn

text: Seit 2002 befindet sich eine Diesellokomotive der rumänischen Bauart L45H bei der Weißeritztalbahn, die vom Oberschlesischen Schmalspurnetz in Polen stammt. Genutzt wird sie für Rangierarbeiten, Arbeitszüge oder als Ersatzlokomotive vor planmäßigen Zügen. Während der Wiederaufbauarbeiten 2007/2008 und 2016/2017 kam sie im Bauzugverkehr zum Einsatz.


title: Weißeritztalbahn

text: Die eingesetzten Wagen entsprachen den allgemeinen sächsischen Bau- und Beschaffungsvorschriften für die Schmalspurbahnen und konnten daher freizügig mit Fahrzeugen anderer sächsischer Schmalspurstrecken getauscht werden.


title: Weißeritztalbahn

text: Jahrzehntelang prägend war für die Weißeritztalbahn ein großer Bestand an Einheitsreisezugwagen, die in den Jahren 1928 bis 1933 geliefert worden waren. Noch bis in die 1980er Jahre bestanden Reisezüge oftmals typenrein aus diesen Fahrzeugen.


title: Weißeritztalbahn

text: Heute kommen in den planmäßigen Reisezügen nur noch modernisierte Reko-Wagen zum Einsatz, welche von 1977 bis 1992 in der Werkabteilung Perleberg des Raw Wittenberge auf den alten Fahrgestellen neu aufgebaut wurden.


title: Weißeritztalbahn

text: Wegen ihrer Nähe zu Dresden und ihres Streckenprofils diente die Weißeritztalbahn als Versuchsstrecke:


title: Weißeritztalbahn

text: Die „Interessengemeinschaft Weißeritztalbahn e. V.“ ist ein gemeinnütziger Verein von Eisenbahnfreunden. Gegründet wurde er 1978 als „Arbeitsgemeinschaft 3/67“ des Deutschen Modelleisenbahn-Verbandes (DMV). In den ersten Jahren unterstützte der Verein mit freiwilligen Arbeitseinsätzen die Bahnmeisterei bei der Gleiserneuerung, später widmete er sich der Erhaltung der Bahnhofsgebäude. Ein wichtiges Ergebnis der Vereinsarbeit ist der seit 1980 eingesetzte Salonwagen, der seinerzeit aus einem ausgemusterten Einheitsreisezugwagen entstand.


title: Weißeritztalbahn

text: Nach dem Hochwasser 2002 kämpfte der Verein mit vielfältigen Aktionen für den Erhalt der Weißeritztalbahn. So wurde eine Spendensammlung initiiert, um zumindest einige Teilabschnitte des zerstörten Gleises wieder aufbauen zu können. Zwischen 2003 und 2006 organisierte der Verein auf dem wieder hergerichteten Abschnitt zwischen Seifersdorf und Dippoldiswalde Sonderfahrten.


title: Arp Schnitger

text: Arp Schnitger (* 1648, vermutlich in Schmalenfleth; ~ 9. Juli 1648 in Golzwarden; begraben 28. Juli 1719 in Neuenfelde) war einer der berühmtesten Orgelbauer seiner Zeit und der Vollender der norddeutschen Barockorgel. Sein Wirkungskreis erstreckte sich über Nordeuropa, wo er über 100 Orgelneubauten schuf und stilbildend war. Neben der Hauptwerkstatt in Hamburg arbeiteten Gesellen und Mitarbeiter in Filialen zwischen Groningen und Berlin, um von dort aus neue Orgeln zu errichten oder ältere Werke zu unterhalten oder umzubauen. Schnitger konzipierte seine Werke mit rauschenden Mixturen und starken Bässen zum einen für die Begleitung des Gemeindegesangs. Zum anderen dienten sie der Darstellung der norddeutschen Orgelschule, die sich in den von der Kaufmannschaft organisierten Abendmusiken der Hansestädte entfalten konnte. Etwa 30 seiner Instrumente sind in ihrer Grundsubstanz noch erhalten.


title: Arp Schnitger

text: Das genaue Geburtsdatum ist nicht bekannt. Einer Vermutung des Schnitger-Forschers Gustav Fock entspringt die inzwischen weit verbreitete Angabe, Schnitger sei am 2. Juli 1648 geboren. Dies lässt sich jedoch mangels Belegen nicht stützen. Belegt ist sein Taufdatum am 9. Juli 1648 in der Golzwarder Kirche.


title: Arp Schnitger

text: Arp Schnitger entstammte einer angesehenen Tischlerfamilie, die über Generationen hinweg ihren Wohnsitz in Schmalenfleth (Brake) hatte. Der Familienname Schnitger weist auf das Gewerbe der Herkunftsfamilie hin: Arp Schnitgers Großvater Berendt war „Snitker“ (niederdeutsch für „Schnitzer“), also Tischler. Der Vater Arp Schnitger sen. (* 1610/15–1680) war Tischlermeister, ist aber auch bei Arbeiten an der Golzwarder Orgel nachgewiesen. Von dessen Frau sind nur der Vorname Katharina und das Todesjahr (1674) überliefert. Aus der Ehe gingen mindestens fünf Kinder hervor, von denen Arp wahrscheinlich das jüngste war. Bis 1695 verwendete er meist die Schreibweise „Schnitker“ oder „Schnittker“, danach bevorzugt „Schnitger“.


title: Arp Schnitger

text: Über Schnitgers Kindheit und Ausbildung ist wenig bekannt. Er wuchs zusammen mit seinen Geschwistern auf und erlernte wahrscheinlich das Handwerk seines Vaters (1662–1666). Historisch gesichert ist, dass er ab 1670 in Glückstadt an der Unterelbe Geselle bei seinem Verwandten Berendt Hus war. Vermutlich hat Schnitger dort in den Jahren 1666–1671 den Orgelbau erlernt. Die Fertigstellung der Stader Orgel von St. Cosmae 1673 war ein krönender Abschluss dieser Lebensphase. Befruchtend für Schnitger war die lebenslange Freundschaft mit Vincent Lübeck, der 1674–1702 Organist an St. Cosmae und 1702–1740 an Schnitgers größter Orgel in der Hamburger St.-Nikolai-Kirche war. Nach dem Tode seines Lehrherrn 1676 vollendete Schnitger mit 29 Jahren in Stade den Orgelneubau in St. Wilhadi und führte, zunächst im Auftrage der Witwe Hus, die Orgelwerkstatt weiter, seit 1677 als selbstständiger Meister.


title: Arp Schnitger

text: Schnitgers handwerkliches und künstlerisches Geschick sprach sich schnell herum. Er erhielt zunächst Aufträge aus der näheren Umgebung, bald aber kamen auch Anfragen aus Bremen und Hamburg. Von 1677 bis 1682 arbeitete Schnitger in seiner Stader Werkstatt und baute einige Orgeln, die noch bei Hus in Auftrag gegeben worden waren. Danach siedelte er nach Hamburg über,


title: Arp Schnitger

text: baute ab 1681 an Hamburger Kirchenorgeln und wurde mit dem Ablegen des Bürgereides am 1. September 1682 zum hansestädtischen Vollbürger. Noch im selben Jahr erhielt er seinen ersten großen Auftrag vom Kirchenvorstand der St.-Nikolai-Kirche, für die er eine Orgel mit 67 Registern, vier Manualen, Pedal und mehr als 4000 Pfeifen baute. Damals war diese Orgel vermutlich das größte Instrument der Welt und begründete Schnitgers internationalen Ruhm. Die größte Pfeife, das 32-füßige C, wog 860 Pfund. Diese Orgel wurde 1842 beim Großen Brand von Hamburg zerstört. Noch heute existiert dagegen die 1689–93 von Arp Schnitger in St. Jacobi (Hamburg) um- und teils neu gebaute Orgel mit 60 Registern, vier Manualen und Pedal, eine der größten erhaltenen Barockorgeln. Berühmte Orgelbauer und Komponisten besuchten diese Orgel, darunter die Orgelmeister und Komponisten Dieterich Buxtehude, 1703 vermutlich Georg Friedrich Händel und 1720 Johann Sebastian Bach.


title: Arp Schnitger

text: Schnitgers Wirkungsfeld lag vor allem in Norddeutschland und den Niederlanden, erstreckte sich aber über einen großen Teil Europas:


title: Arp Schnitger

text: 1699 wurden Schnitger die Orgelbauprivilegien für die Grafschaften Oldenburg und Delmenhorst, die Herzogtümer Bremen und Verden sowie 1702 für Schleswig und Holstein verliehen. 1708 erfolgte Schnitgers Ernennung zum königlich preußischen Hoforgelbauer, eine Position, die er bis 1714 innehatte.


title: Arp Schnitger

text: Schnitger war in erster Ehe – Heirat im Jahre 1684 in Hamburg – mit der wohlhabenden Hamburger Kaufmannstochter Gertrud Otte (1665–1707) verheiratet. 1693 erwarb er den Hof seines Schwiegervaters Hans Otte in Neuenfelde, wohin er frühestens 1705 übersiedelte und wo er bis zu seinem Tode im Jahr 1719 eine weitere Orgelwerkstatt unterhielt, den so genannten „Orgelbauerhof“. Er wurde am 28. Juli 1719 in der St.-Pankratius-Kirche in Neuenfelde, neben der Kanzel im Familiengrab beigesetzt.


title: Arp Schnitger

text: Aus der Ehe gingen sechs Kinder hervor. Alle vier Söhne ergriffen den Beruf des Vaters, aber nur zwei von ihnen sollten ihren bedeutenden Vater überleben und sein Werk weiterführen. Arp Schnitger jun. (1686–1712) stellte 1710 die Orgel in Weener auf und fand dort eine Frau, starb jedoch bereits zwei Jahre später in Hamburg an der Pest. Hans Schnitger (1688–1708) ertrank beim Baden in der Elbe. Johann Jürgen (Georg) Schnitger (* 1690) wirkte an verschiedenen Orgelprojekten mit und arbeitete einige Jahre zusammen mit seinem Bruder Franz Caspar Schnitger an der Orgel in Zwolle. Nach 1734 verliert sich von ihm jede Spur. Franz Caspar Schnitger (1693–1729) wirkte nach dem Tod seines Vaters im Jahre 1719 in den Niederlanden, wo er unter anderem in Meppel, Alkmaar und Zwolle bedeutende, heute noch erhaltene Orgeln schuf. Arp Schnitgers älteste Tochter Agneta lebte nur sieben Monate (1685). Seine jüngere Tochter Catharina (1697–1736) war dreimal verheiratet und wohnte bis zu ihrem Tod auf dem „Orgelbauerhof“ in Neuenfelde.


title: Arp Schnitger

text: Schnitgers erste Frau starb im Jahre 1707. 1712 oder 1713 schloss Schnitger eine zweite Ehe mit der Organistenwitwe Anna Elisabeth Koch, geb. Dieckmann aus Abbehausen.


title: Arp Schnitger

text: Von Schnitger ist kein Bild nachgewiesen. Peter Golon hat die Vermutung geäußert, dass die Abbildung eines Organisten mit Perücke und Stadtrock an der Golzwarder Orgelempore aus dem Jahr 1701 den Meister von hinten zeigen könnte. In Golzwarden hatte Schnitger 1697–1698 eine Orgel zum Selbstkostenpreis von 380 Reichstalern völlig umgebaut, „weil ich in diesem Dorfe geboren und getauft bin“. Das Golzwarder Gemälde ist eines von vielen Gemälden an der Emporenbrüstung und weist keine weiteren Details auf, die auf einen Orgelbauer deuten. Insbesondere sind keine Insignien der Orgelbaukunst wie (Proportional)-Zirkel und Stimmhörner abgebildet, die etwa schon in Schnitgers Wappen (s. oben) in Neuenfelde vertreten waren. Ebenfalls auf einer Indizienkette beruht die umstrittene Identifizierung Schnitgers mit der Darstellung eines Musikers auf der Emporenbrüstung unterhalb der Orgel, der mit einer Notenrolle ein Ensemble dirigiert.


title: Arp Schnitger

text: Schnitger wuchs in einem kleinen Dorf im Oldenburgischen auf. Seine Korrespondenz zeugt von einer überdurchschnittlichen Allgemeinbildung, die auch Lateinkenntnisse einschließt. Zu vermuten ist deshalb, dass Schnitger noch die Golzwarder oder Ovelgönner Lateinschule besucht hat. Seiner Unterschrift fügte er das gehobene „manu propria“ statt des üblichen „mit eigen Hand“ hinzu. Für die zweite Auflage von Andreas Werckmeisters "Orgel-Probe" (1698) verfasste er ein Widmungsgedicht mit 12 Paarreimen im Alexandriner. Seine weit blickende Geschäftstüchtigkeit und wirtschaftliche Kompetenz wird aus der Koordinierung der verschiedenen Außenstellen der Werkstatt ersichtlich, die besonders um 1700 florierten.


title: Arp Schnitger

text: Seine Frömmigkeit tritt vor allem in seinen Briefen und Orgel-Kontrakten zu Tage. An einigen seiner Orgeln und in den meisten seiner Schriftstücke findet sich das Soli Deo Gloria. Nach dem Meijerschen Bericht begann Schnitger seine Manuskripte mit Sätzen wie „In Jesu Namen, Amen. – Gott allein die Ehre. – Ach Gott, laß mich erwerben ein ehrliches Leben und seliges Sterben.“


title: Arp Schnitger

text: Schnitger wird von verschiedener Seite Uneigennützigkeit attestiert, insbesondere in seiner Oldenburgischen Heimat. Einige seiner Orgeln baute er „zur Ehre Gottes“ zum Selbstkostenpreis, wenn die Kirchengemeinden nicht vermögend waren oder gewährte Ratenzahlungen über viele Jahre. Der lutherischen Kirche in Groningen schenkte er 1699 eine einmanualige Orgel. Und als man sich dafür mit 100 Reichstalern erkenntlich zeigte, fügte er ein zweites Manual und drei neue Bälge hinzu. Über Schnitgers Selbstlosigkeit ist aus seinen letzten Jahren, als er manche familiären Schicksalsschläge und einen wirtschaftlichen Rückgang hinnehmen musste, ein persönliches Selbstzeugnis überliefert. Der Groninger Organist Siwert Meijer veröffentlichte 1853/1854 in der niederländischen Musikzeitschrift "Caecilia" drei Beiträge über Schnitger, mit denen die Arp-Schnitger-Forschung begann. Dabei übersetzte und paraphrasierte er (offenbar nicht immer fehlerlos) aus damals noch vorhandenen eigenhändigen Aufzeichnungen Arp Schnitgers, die seitdem verschollen sind. Darin berichtete Schnitger auch davon, warum er als berühmter Orgelbauer trotzdem nicht reich geworden war, denn


title: Arp Schnitger

text: Eine aufreibende Reise nach Zwolle im Winter 1718/19, wo Schnitger Verhandlungen über einen Orgelneubau führte, hatte seiner Gesundheit schwer zugesetzt. Sein Todesdatum steht nicht fest. Verstorben ist er aber vermutlich nicht in Neuenfelde, sondern in Itzehoe, wo er seit 1715 an einer Orgel mit drei Manualen und 43 Registern gebaut hatte. Arp Schnitgers Begräbnis ist im Begräbnisbuch der Neuenfelder Kirchengemeinde unter dem 28. Juli 1719 eingetragen. Er und seine erste Frau und eine Tochter wurden in der Neuenfelder St. Pankratiuskirche beigesetzt, in der neben seiner Orgel auch das von ihm erbaute Kirchengestühl seiner Familie mit den Hausmarken von Schnitger und Otte und die teils von ihm beeinflusste barocke Ausstattung (Kanzelaltar) erhalten blieb. Die Kirchengruft wurde erst 1971 wiederentdeckt und zum Gedenken in ihrer Nähe eine schlichte Steinplatte in den Boden eingelassen.


title: Arp Schnitger

text: Insgesamt hat Arp Schnitger etwa 105 Orgeln neu gebaut, 30 wesentlich umgebaut und 30 größere Reparaturen an Orgeln durchgeführt. Ungefähr 30 seiner Werke sind heute noch in einem Zustand erhalten, der ihre Bezeichnung als „Arp-Schnitger-Orgel“ rechtfertigt. Schwerpunkte seiner Tätigkeit lagen in den Städten Hamburg (23) und Bremen (9), dem Elbe-Weser-Gebiet (23), der Grafschaft Oldenburg (17), Magdeburg (7) sowie in der Provinz (10) und Stadt Groningen (7). Insgesamt wurden über 30 Orgeln außerhalb Deutschlands geliefert. Neben einigen Werken mit vier Manualen hat Schnitger 26 mit drei Manualen und fast 20 größere zweimanualige Orgeln mit selbstständigem Pedal gebaut. Aus Schnitgers Werkstätten gingen etwa 3000 neu gebaute Register hervor.


title: Arp Schnitger

text: Die nebenstehende Zeichnung für einen Orgelprospekt (für die Academiekerk in Groningen, datiert um 1698; diese Orgel wurde 1815/1816 in die benachbarte Der Aa-kerk umgesetzt) ist die einzige Zeichnung mit der von Schnitger verwendeten Maßangabe „Hamburger Fuß“, die noch erhalten ist (unter der Entwurfszeichnung ist der 12-teilige Maßstab erkennbar).


title: Arp Schnitger

text: In baulicher und klanglicher Hinsicht zeichnen sich die Orgeln Schnitgers durch folgende Merkmale aus:


title: Arp Schnitger

text: Schnitger hatte insgesamt etwa 50 Schüler (Gesellen), die sein Werk in Nord- und Mitteldeutschland, in den Niederlanden und Skandinavien fortsetzten. Neben der Hauptwerkstatt in Hamburg arbeiteten Gesellen und Mitarbeiter in Stade, Bremen, Groningen, Lübeck, Magdeburg und Berlin, um von dort aus neue Orgeln zu errichten oder ältere Werke zu unterhalten oder umzubauen. Diese Außenstellen wurden von Meistergesellen geleitet. Schnitger selbst reiste als Unternehmer von Werkstatt zu Werkstatt, um die Verhandlungen zu führen, die Orgeln zu konzipieren und die Durchführung der Arbeiten zu beaufsichtigen. Ermöglicht wurde diese Vorgehensweise auch dadurch, dass Schnitger einheitliche Mensuren und Bauweisen verwendete. Durch diese Kosten senkenden Maßnahmen war es auch kleinen Kirchengemeinden möglich, sich einen Orgelneubau oder größeren Orgelumbau zu leisten. Dennoch wurde jede Orgel baulich und in der Disposition individuell gestaltet. Gegen Schnitgers Lebensende machten sich verschiedene Gesellen selbstständig und führten die Tradition Schnitgers in Nordeuropa fort. In Hamburg wirkte Otto Diedrich Richborn, in Stade Erasmus Bielfeldt (mutmaßlicher Schüler), in Lübeck Hans Hantelmann, in Itzehoe Johann Dietrich Busch (mutmaßlicher Schüler), in Hannover Christian Vater, in Hildesheim Johann Matthias Naumann und Andreas Müller, in Lüneburg Matthias Dropa, in Westfalen Gerhard von Holy (mutmaßlicher Schüler), im hessischen Sontra Johann Adam Gundermann (Wommen), in Halle Christian Joachim, in Berlin und Schlesien Johann Michael Röder und in Stettin Johann Balthasar Held. Gregorius Struve war in Bremen, die Orgelbauerfamilie Klapmeyer in Glückstadt und Oldenburg tätig. In Skandinavien wirkten Lambert Daniel Kastens (Itzehoe, Kopenhagen und Norwegen) und Eric German (Stockholm), ab 1711 Johann Hinrich Ulenkampf (Hulenkampf) in Portugal. Noch stärker und nachhaltiger war der Einfluss Schnitgers in den niederländischen Provinzen Groningen und Friesland. Nach dem frühen Tod von Franz Caspar Schnitger übernahm Albertus Antonius Hinsz, der die Witwe von Franz Caspar geheiratet hatte, die Werkstatt in Groningen. Nach Hinsz nahm sein Schüler Heinrich Hermann Freytag seinen Platz ein, der partnerschaftlich mit Frans Casper Snitger jr. zusammenarbeitete. Die Freytag-Familie führte in den Niederlanden über vier Generationen die Tradition Arp Schnitgers bis zum Erlöschen der Werkstatt im Jahr 1863 fort, sodass dort Schnitgers Werke stärker als in Deutschland bewahrt und vor eingreifenden Umbauten weitgehend verschont blieben. Daneben schuf in den Niederlanden der Schnitger-Schüler Rudolf Garrels (Groningen und Den Haag) bedeutende Werke.


title: Arp Schnitger

text: Schnitgers Bedeutung liegt primär in der handwerklichen, technischen und klanglichen Qualität seiner Werke. Insbesondere die Orgel in der Hamburger Nikolai-Kirche hat wegen ihrer Größe und Klangeigenschaften den Grundstein für seinen Ruhm gelegt. Zwar hat Schnitger das mehrchörige Werkprinzip seiner Vorgänger übernommen, aber zu einer großen Ökonomie weiterentwickelt. Selbst in kleinen Dorforgeln mit einer begrenzten Anzahl von Registern wird eine große Vielfalt an Klangmöglichkeiten von Einzelstimmen, Kombinationen und Gesamtklängen geboten, da den charakteristischen Soloregistern zugleich eine große harmonische Verschmelzungsfähigkeit eigen ist.


title: Arp Schnitger

text: Schnitger konzipierte seine Orgeln mit rauschenden Mixturen und starken Bässen zum einen für die Begleitung des Gemeindegesangs. Zum anderen dienten sie der Darstellung der norddeutschen Orgelschule, wie sie sich insbesondere in den Abendmusiken der Hansestädte und anderen außergottesdienstlichen Kirchenmusikveranstaltungen entfalten konnte. Letzteres wird an der Bewunderung vonseiten Vincent Lübecks, Dietrich Buxtehudes und anderer zeitgenössischer Organisten deutlich, die den Stylus Phantasticus mit seinen wechselnden Affekten auf Schnitgers Orgeln in idealer Weise verwirklichen konnten. Das Werkprinzip, die ausgebauten Prinzipalchöre in allen Werken, die farbigen oder grundtönigen Flötenregister, die reich besetzten Zungenstimmen und die verschiedenen Plenumklänge entsprachen den norddeutschen Kompositionen mit ihren häufigen Manualwechseln, Konsortregistrierungen und dem häufigen Einsatz des selbstständigen Pedals.


title: Arp Schnitger

text: Schnitgers internationaler Wirkungskreis war zu seiner Zeit ohne Parallele. Die 140 Neu- oder Umbauten wurden wesentlich erst durch Schnitgers geschäftstüchtige Organisation verschiedener Werkstätten ermöglicht. Zudem sicherten ihm seine zahlreichen Orgelbauprivilegien gleichsam eine Monopolstellung in nahezu ganz Norddeutschland zu.


title: Arp Schnitger

text: Kaum ein Orgelbauer hat so großen Einfluss auf den modernen Orgelbau ausgeübt wie Schnitger. Die Orgelbewegung hat ab 1925 ihre wesentlichen Impulse durch die Wiederentdeckung der Orgel in der Hamburger Jacobikirche erhalten. In den letzten Jahren wurden fast alle erhaltenen Werke nach dem heute erreichbaren Kenntnisstand restauriert. Weitgehend erhaltene und fachkundig restaurierte Werke befinden sich in Cappel, Dedesdorf, Grasberg, Groningen (Aa-kerk), Hamburg (St. Jacobi), Lüdingworth, Neuenfelde, Norden, Steinkirchen und Uithuizen. Eine führende Rolle bei den Restaurierungen kam dem Orgelbauer Jürgen Ahrend (Leer-Loga) zu. Etliche von Schnitgers Werken wurden in Deutschland, Frankreich, den Niederlanden, Schweden, der Schweiz und den Vereinigten Staaten nachgebaut oder dienten bei Neubauten als Quelle der Inspiration. „Schnitgers Werk hat auf den modernen, historischen Vorbildern verpflichteten Orgelbau weltweit stilbildend gewirkt.“ Heute bemüht sich vor allem die Arp-Schnitger-Gesellschaft sowie die niederländische „Stichting Groningen Orgelland“ um die Erforschung von Leben und Werk Schnitgers, den Erhalt seiner noch bestehenden Orgeln und die Erschließung seiner Bedeutung für eine breite Öffentlichkeit. Seit 2010 arbeitet das Musikfest Bremen an der Anerkennung der erhaltenen Schnitger-Orgeln als UNESCO-Welterbe zum 300. Todestag des Orgelbauers im Jahr 2019.


title: Arp Schnitger

text: Diese Liste beinhaltet alle Orgelneubauten, in denen Register oder das Gehäuse von Arp Schnitger erhalten sind, sowie eine Auswahl seiner zerstörten oder durch Neubauten ersetzten Orgeln.


title: Arp Schnitger

text: Die Größe der Instrumente wird in der fünften Spalte durch die Anzahl der Manuale und die Anzahl der klingenden Register in der sechsten Spalte angezeigt. Ein großes „P“ steht für ein selbstständiges Pedal, ein kleines „p“ für ein angehängtes Pedal. Eine Kursivierung zeigt an, dass die betreffende Orgel nicht mehr erhalten ist oder lediglich noch der Prospekt von Schnitger stammt.


title: Nightflyers (Fernsehserie)

text: Nightflyers ist eine US-amerikanische Fernsehserie des Senders Syfy, die auf dem gleichnamigen Buch von George R. R. Martin aus dem Jahr 1980 basiert, sich aber stark an dessen erster Verfilmung aus dem Jahr 1987 orientiert. International ist die Serie seit dem 1. Februar 2019 beim Streaminganbieter Netflix abrufbar, der auch als Koproduzent an der Serie beteiligt ist.


title: Nightflyers (Fernsehserie)

text: Im Jahr 2093 begibt sich ein Team von Wissenschaftlern auf eine Reise in den Weltraum an Bord eines modernen Schiffes namens Nightflyer, um den ersten Kontakt mit außerirdischen Lebensformen herzustellen.


title: Nightflyers (Fernsehserie)

text: Die deutsche Synchronisation wurde von der Digital Media Technologie (DMT) erstellt. Verantwortlich für die Dialogregie war Martin May, das Dialogbuch schrieben Satria Anthony Sudarbo und Christos Topulos.


title: Body-Suspension

text: Body-Suspension bezeichnet eine Form der Körperkunst, beziehungsweise Body Modification, bei der eine Person an temporären Piercings, in der Regel in Form von Haken, aufgehängt wird.


title: Body-Suspension

text: Je nach Körperstelle, an der die Haken befestigt sind, wird zwischen verschiedenen Formen der Suspension unterschieden. Im Wesentlichen unterscheidet man zwischen horizontalen und vertikalen Suspensions:


title: Body-Suspension

text: Werden die Haken in den oberen Bereich des Rückens in der Nähe der Schulterblätter gestochen, spricht man von einer Suicide-Suspension. Meist werden dabei vier bis sechs Haken verwendet. Diese Form der Suspension stellt die meist praktizierte dar und wird vor allem von Anfängern gewählt, da relativ wenige Haken ausreichend sind und der Körper verhältnismäßig viel Bewegungsfreiheit behält.


title: Body-Suspension

text: Werden die Arme dazu in Position einer Kreuzigung mit Haken hochgehalten, spricht man von einer Crucifix-Suspension. Die Last des Hängenden ruht weiterhin auf den Haken im Rücken, der Suicide-Suspension.


title: Body-Suspension

text: Bei der Chest-Suspension werden die Haken in den oberen Brustbereich gesetzt. Da die Haut an dieser Stelle verhältnismäßig dünn ist, handelt es sich bei dieser Variation um eine belastendere Suspension. Durch das schwierigere Heben und Senken des Brustkorbes kann es dabei besonders nach längerer Hängezeit zu leichten Atemproblemen kommen.


title: Body-Suspension

text: Die Bezeichnung dieser Suspension als O-Kee-Pa ist irreführend, da das O-Kee-Pa ein mehrtägiges Ritual der Mandan-Indianer bezeichnet, also deutlich mehr als „nur“ eine Chest-Suspension.


title: Body-Suspension

text: Bei der Knee-Suspension befinden sich die Haken seitlich der Knie. Dabei befinden sich die Knie oben. Füße und Kopf hängen herab. Lange Hängezeiten sind dabei durch das Herunterhängen des Kopfes nur schwer möglich.


title: Body-Suspension

text: Die Lotus-Suspension ist dem Lotossitz nachempfunden. Die Haken werden dabei am Rücken und an den Beinen platziert.


title: Body-Suspension

text: Hierbei werden die Haken vom Oberkörper bis zu den Schienbeinen durch die Haut auf der Vorderseite des Körpers gestochen. Die Person hängt somit waagerecht mit dem Gesicht nach oben. Der Name der Suspension ergibt sich aus einer entsprechenden Szene des Films Coma.


title: Body-Suspension

text: Bei der Superman-Suspension werden die Haken analog zur Coma-Suspension auf der Rückseite des Körpers angebracht, wodurch die Person waagerecht mit dem Gesicht nach unten hängt.


title: Body-Suspension

text: Die Haken werden hierbei am vorderen Oberkörper, also Bauch und Brustkorb, platziert. Die Person hängt somit gekrümmt, Beine und Kopf zeigen nach unten.


title: Body-Suspension

text: Die Haken werden meist mit Gleitgel eingeführt, was den Vorgang einfacher und schmerzärmer gestaltet. Nachdem sie durch die Haut gestochen wurden, werden sie an Seilen befestigt und diese wiederum mit einem so genannten Suspension-Bar verknotet, um die Zugkraft der verschiedenen Haken auszugleichen. Mit einem Flaschenzug wird zunächst etwas Spannung auf die Seile ausgeübt und die Person anschließend langsam hinauf gezogen. Dabei gilt der Übergang zwischen dem festen Stand und dem freien Hängen als unangenehmster Zeitpunkt. Wie lange die hängende Person freischwebend an den Seilen befestigt sein kann, variiert stark nach persönlicher Belastbarkeit und Motivation und ist von den Körperstellen abhängig, an denen die Haken befestigt wurden. Nach der Suspension werden die Wunden vor dem Entfernen der Haken zunächst von Blutgerinnseln befreit und vor der Wundversorgung ausgiebig massiert, um unter der Haut angesammelte Luft zu entfernen und die Muskulatur zu lockern.


title: Body-Suspension

text: Bei den verwendeten Haken handelt es sich entweder um Sonderanfertigungen, welche oft auch mit einer Sicherung ausgestattet sind, die verhindert, dass der Haken aus der Haut herausrutscht, oder um modifizierte und von Widerhaken befreite Angelhaken aus der Hochseefischerei. Letztere zeichnen sich meist durch bessere Stabilität und einen niedrigeren Preis aus. Verwendet werden solche mit einer durchschnittlichen Materialstärke von vier bis fünf Millimetern. Über die optimale Anzahl der verwendeten Haken existieren unterschiedliche Auffassungen. Eine größere Anzahl kann neben den zusätzlichen Schmerzen beim Stechen auch erhöhten Blutverlust und eine größere Infektionsgefahr zur Folge haben. Andererseits wird dadurch das Gewicht besser verteilt, wodurch sich die Suspension wesentlich angenehmer gestaltet und die Gefahr eines Ausreißens des Bindegewebes reduziert wird.


title: Body-Suspension

text: Bei unzureichenden Hygienemaßnahmen kann es bei den Piercings schnell zu Infektionen und Krankheitsübertragungen kommen. Während die Person hängt, können Kreislaufprobleme bis hin zur Besinnungslosigkeit auftreten. Obwohl das Gewebe sehr belastbar ist, kann es – bedingt durch falsche Platzierung der Haken, unzureichende Drahtstärke oder schwaches Bindegewebe – dennoch ausreißen. Eine Suspension stellt eine große Belastung für den Körper dar. Häufig kommt es anschließend zu Rückenschmerzen. Bei Personen mit Rückenproblemen sind langfristige Schäden nicht ausgeschlossen.


title: Body-Suspension

text: Die Prozedur ist mit verschiedenen Arten von Schmerzen verbunden. Durch mentale Vorbereitung, Entspannung und einen tranceähnlichen Zustand kann der Schmerz jedoch bewusst gesteuert und minimiert werden. Das Empfinden beim Durchstechen der Haut ähnelt dem eines gewöhnlichen Piercings, wobei jedoch weitaus mehr Druck ausgeübt wird. Aufgrund der erzeugten Spannung beim Hochziehen entsteht ein brennendes Gefühl. Während des Hängens werden die Schmerzen als relativ konstant und weitaus erträglicher als angenommen beschrieben. Als besonders unangenehm kann allerdings das Austreten der angesammelten Luft aus dem Stichkanal bei der anschließenden Massage wahrgenommen werden. Oft kommt es vor allem nach einer Suicide-Suspension zudem zu einem starken Muskelkater.


title: Body-Suspension

text: Die Durchführung einer Suspension kann auf unterschiedlichsten Beweggründen beruhen. Sie kann sowohl eine Herausforderung darstellen, als auch durch den Nervenkitzel und die erhöhte Adrenalinausschüttung motiviert sein, wie sie auch bei Extremsportarten gegeben ist. Meist liegt die Motivation jedoch in der damit einhergehenden Körpererfahrung, basierend auf Belastbarkeitserprobung und Bewusstseinserweiterung. Häufig begeben sich Personen dabei in einen meditativen Zustand. Auch das Gefühl des freien Schwebens kann ein Beweggrund sein.


title: Body-Suspension

text: Indianerverbände lehnen die Aneignung traditioneller Rituale durch westliche Subkulturen ab und distanzieren sich von Suspensions, die – entgegen der ursprünglich religiösen Bedeutung – der Unterhaltung oder persönlichen Erfahrungen dienen.


title: Body-Suspension

text: Beim "Suspension Bondage" (auch Hängebondage genannt) wird auf das Piercen mittels Haken oder ähnliches verzichtet. Stattdessen wird der Körper gefesselt und an der Fesselung aufgehängt. Typische Risiken der Body-Suspension, wie Infektionsgefahr, mögliches Ausreißen von Haken oder gefährliche Verletzungen durch falsch gesetzte Haken entfallen.


title: Body-Suspension

text: Allerdings ist auch Hängebondage nicht zwingend risiko- und schmerzfrei. Bei zu enger Fesselung können Körperteile abgeschnürt werden, was durch den Zug beim Hängen noch zusätzlich verstärkt werden kann. Es kann zu Schäden infolge von mangelnder Blutversorgung, Nerven-, Muskel- oder Hautquetschungen oder Quetschungen innerer Organe kommen. Auch Überdehnungen von Sehnen und Bändern können auftreten. Bei falscher Belastung können Gelenke auskugeln. Besonders riskant ist das Aufhängen am Hals, da hier die Gefahr des Erstickens und Genickbruches besteht. Ist die Fesselung nicht reißfest genug, kann es außerdem zu Stürzen kommen. Besonders aufwendige oder zu feste Fesselungen können dazu führen, dass die Fesselung im Notfall nicht schnell genug gelöst werden kann.


title: Body-Suspension

text: Im Gegensatz zum gewöhnlichen Bondage sind deshalb auch immer die Belastungen, die durch das Hängen entstehen, einzukalkulieren. Die Fesselungen sollten stabil sein und sich nicht unter Belastung zusammenziehen. Gefesselte Menschen sollten nie allein gelassen werden, wenn sie sich nicht selber befreien können. Notfallwerkzeug sollte bereitliegen.


title: Zedrachbaum

text: Der Zedrachbaum oder Indischer Zederachbaum ("Melia azedarach"), auch Persischer Flieder, Chinesischer Holunder oder Paternosterbaum genannt, ist eine Pflanzenart aus der Gattung der "Melia" in der Familie der Mahagonigewächse (Meliaceae).


title: Zedrachbaum

text: Der Zedrachbaum ist ein kleiner bis mittelgroßer sommer- bis halbimmergrüner, recht schnellwüchsiger Baum, der meist Wuchshöhen von 6 bis 15 Metern, in China auch bis 20 Metern erreicht und Brusthöhendurchmesser von 30 bis 60 Zentimetern erreicht. In Indien wurde ein maximaler Stammdurchmesser von 84 Zentimetern gemessen und auf Hawaii eine Höhe von beinahe 23 Metern und einem 1,7 Meter dicken Stamm. In Australien erreicht er noch höhere Wuchshöhen und soll über 40 Meter hoch werden. Selten wächst er nur als Strauch.


title: Zedrachbaum

text: Der Stamm ist kurz und die Krone breit, rundlich und dicht beastet. Ältere Exemplare haben eine rot- oder dunkelbraune bis gräuliche, mehr oder weniger rissige Stammborke. Charakteristisch sind knollenartige Auswüchse an der Basis älterer Stämme und die intensive Wurzelbrut-Bildung. Die Art bildet eine schwach ausgeprägte Pfahlwurzel mit zahlreichen raschwachsenden und kräftigen Seitenwurzeln.


title: Zedrachbaum

text: Das Holz hat einen schmalen, gelblich weißen Splint und einen hell- bis rotbraunen Kern. Die Jahresringe sind gut sichtbar und werden bis zu 3 Zentimeter breit.


title: Zedrachbaum

text: Die Rinde der Zweige ist zuerst grün und mit Sternhaaren besetzt und wird später fast kahl oder kahl sowie rötlich-braun mit zahlreichen Korkporen (Lentizellen). Innere Rindenschichten haben eine gelbbraune Farbe.


title: Zedrachbaum

text: Die wechselständig (siehe Entwicklung) am Zweig angeordneten Laubblätter sind in Blattstiel und -spreite gegliedert. Der Blattstiel ist relativ lang. Die Blattspreite ist doppelt unpaarig und teilweise dreifach gefiedert. Die Fiederblättchen stehen in großer Zahl paarweise an den etwa 8 Zentimeter langen Blattachsen zweiter oder dritter Ordnung. Die Fiederblättchen sind kurz gestielt. Das kahle und dünnledrige Blättchen ist bei einer Länge von 2,5 bis 6,5 Zentimetern sowie einer Breite von 1,5 bis 3 Zentimetern eiförmig bis elliptisch, seltener verkehrt-eiförmig, die Spitze ist zugespitzt bis geschwänzt, die Basis ist abgerundet bis keilförmig. Der Rand ist mehr oder weniger gesägt bis gekerbt, seltener sind die Fiederblättchen ganzrandig oder gelappt. Die Oberseite ist dunkelgrün und die Unterseite meist etwas heller. Von der Mittelrippe gehen auf jeder Seite 12 bis 16 Seitenrippen aus. Die Nebenblätter fehlen. Beim Zerreiben verbreiten die Blättchen einen stechenden Geruch. Die Laubblätter werden meistens zu Beginn des Winters abgeworfen. Sie treiben meist im März, kurz vor der Blüte, neu aus. Die Herbstfärbung ist gelb.


title: Zedrachbaum

text: Der Zedrachbaum blüht nach drei bis vier Jahren das erste Mal. Die Blütenzeit reicht von März bis Mai. In achselständigen, 10 bis 25 Zentimeter langen rispigen Blütenständen sind viele Blüten locker angeordnet. Die Blütenstiele sind relativ dick.


title: Zedrachbaum

text: Die angenehm duftenden Blüten sind radiärsymmetrisch und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die meist zwittrigen oder männlichen, kurz gestielten Blüten sind etwa 10 Millimeter lang und 15 bis 19 Millimeter breit. Die fünf kleinen, grünlichen bis bräunlichen, feinhaarigen und spitzen Kelchblätter sind etwa 1,5–2 Millimeter lang. Die fünf weißen, weiß-hellpurpur oder -fliederfarbenen bis etwas -purpurroten Kronblätter sind etwa 10 Millimeter lang, verkehrt-eilanzettlich und ausladenden. Die Staubfäden der zehn bis zwölf Staubblätter sind zu einer 8 Millimeter langen, engen, rötlichen bis dunkelvioletten oder violetten, manchmal weißen, rippigen und oben gezähnten Röhre verwachsen, die aufrechten Staubbeutel sind pfeilförmig und sitzen innen, oben. Der auf einem Diskus stehende, oberständige Stempel ist blassgrün und besteht aus einem drei- bis sechskammerigen Fruchtknoten, einem langen, dicken, eingeschlossenen Griffel und einer drei- bis sechslappige, keulenförmigen Narbe.


title: Zedrachbaum

text: Die giftigen und bei Reife gelblich-beigen bis gelben, rundlichen, mehrsamigen, dünnfleischigen, -schaligen, glatten Steinfrüchte sind etwas ledrig und etwa 12–18 (bis 50) Millimeter groß. Sie enthalten einen harten, gerippten und bräunlichen Steinkern mit oben einer runden Grube und unten einer kleinen Vertiefung, mit drei bis sechs dunkelbraunen bis schwarzen, bis 4–8 Millimeter langen, leicht abgeflachten Samen. Sie haben eine Tausendkornmasse von 75–250 Gramm. Die Früchte reifen im September und Oktober, bleiben den Winter über am Baum (Wintersteher), wo sie oft bis zur nächsten Blüte verbleiben können.


title: Zedrachbaum

text: Die Keimung erfolgt epigäisch, je Steinkern entwickeln sich drei bis vier Keimlinge. Die Keimlinge haben zwei sukkulente, längliche Keimblätter mit einer Länge von 9 bis 14 Millimetern. Die Primärblätter stehen gegen- oder fast gegenständig und sind zunächst dreilappig. Erst die danach folgenden Blätter sind gefiedert und stehen wechselständig. Im ersten Jahr erreichen die Sämlinge eine maximale Höhe von etwa 25 Zentimetern, im zweiten Jahr unter natürlichen Bedingungen eine Wuchshöhe von 90 Zentimetern. Bei Pflege können sie im zweiten Jahr eine Wuchshöhe von 1,5 bis 2,4 Metern erreichen.


title: Zedrachbaum

text: Das natürliche Verbreitungsgebiet von "Melia azedarach" ist Süd- und Südostasien, wobei die Grenzen nicht bekannt sind. Man findet den Zedrachbaum in Indien und Myanmar. In China kommt er häufig im Flach- und Hügelland südlich des Gelben Flusses vor, weiters in den Provinzen Hebei, Hainan, Yunnan, Gansu, im östlichen Sichuan. "Melia azedarach" kommt in Taiwan. Im Himalaya wächst "Melia azedarach" bis in Höhenlagen von 2000 Metern. Weitere Vorkommen gibt es in Japan, Sri Lanka, Nepal, Thailand, Vietnam, Indonesien, Papua-Neuguinea, auf den Philippinen, in Australien und auf den Salomonen. In Europa, Afrika, den USA, in Mexiko, im tropischen Südamerika, auf den Westindischen Inseln und auf Galapagos wurde er eingeführt. In den USA ist er in Texas und Florida bis Oklahoma und Südost-Virginia häufig aus Kultur verwildert. Auf Hawaii wird er bis in Höhenlagen von 2750 Metern kultiviert.


title: Zedrachbaum

text: Der Zedrachbaum gedeiht am besten in feucht-warmem Klima und ist als junger Baum empfindlich gegen Trockenheit, Winterkälte und Beschattung. Ältere Bäume in den USA konnten jedoch Kältegrade von −8 bis −18 °C überstehen. Sein natürliches Areal erstreckt sich über Gebiete mit einem jährlichen Niederschlag von 600 bis 1000 Millimeter. Er wächst auf sauren und neutralen Böden, verträgt aber auch alkalische Böden mit einem Salzgehalt bis zu 0,46 %.


title: Zedrachbaum

text: Die häufigsten Schadinsekten sind Spinnmilben und Läuse. Die Milbenart "Phyllocoptruta oleivora" saugt an Blättern und stört das Wachstum des Zedrachbaums. Schaden können auch mehrere Pilzarten anrichten, so verursacht "Phyllactinia guttata" mehltauartige Schädigungen. "Nectria galligena" ist der Auslöser eines Baumkrebses, der als Schießscheiben-Krebs bezeichnet wird. "Fomes meliae" aus der Gattung der Zunderschwämme befällt das Holz und zerstört es.


title: Zedrachbaum

text: Die Erstveröffentlichung von "Melia azedarach" erfolgte 1753 durch Carl von Linné. Das Artepitheton "azedarach" leitet sich vom persischen „azad dirakht“ ab, was „prächtiger Baum“ bedeutet. Eine andere Deutung geht von einer Ableitung vom lateinischen Wort „cedrus“, die Zeder, aus, die mit dem Zedrachbaum das duftende Holz gemeinsam hat.


title: Zedrachbaum

text: Alle Pflanzenteile werden als giftig eingestuft, besonders die Früchte. Die Hauptwirkstoffe der Rinde sind Saponine, Bitterstoffe wie Mangrovin, Catechin, Vanillinsäure, 0,02 % ätherische Öle, etwa 0,04 % Alkaloide, darunter Azaridin und Paraisin und tetracyclische Triterpene wie Kulinon, Kulacton und Kulolacton. Die Früchte enthalten die Triterpene Melianon und Meliantriol, das fraßabschreckend auf Heuschrecken wirkt, sowie toxische Bitterstoffe wie das Bakayanin.


title: Zedrachbaum

text: Vergiftungen treten hauptsächlich nach übermäßigem Genuss der Früchte auf. Symptome sind Übelkeit, Erbrechen, Durchfall, starker Durst, kalte Schweißausbrüche und Krämpfe. In Extremfällen soll der Verzehr von sechs bis acht Früchten zum Tod führen können. Todesfälle sind auch bei Schweinen und Ziegen vorgekommen, Rinder und Vögel scheinen kaum geschädigt zu werden, auf Singvögel haben die Beeren eine narkotische Wirkung.


title: Zedrachbaum

text: Er ist aufgrund der schönen Blüten und der leuchtend gelben Früchte ein beliebtes Ziergehölz und wird in vielen warm-gemäßigten bis tropischen Gebieten der Erde kultiviert. Da er leicht verwildert, ist sein ursprüngliches Verbreitungsgebiet unsicher. Den Namen „Paternosterbaum“ verdankt er dem Umstand, dass aus seinen Steinkernen Rosenkränze hergestellt werden, eine Tradition, die von südeuropäischen Klöstern ausgegangen ist. Aus ihnen werden auch Schmuckketten hergestellt. Da die Samen darin giftig sind, werden dadurch besonders Kinder gefährdet.


title: Zedrachbaum

text: Die größte Bedeutung hat der Zedrachbaum als weltweit kultivierter schattenspendender Park- und Straßenbaum und als Ziergehölz, wobei er als Einzelbaum oder in kleinen Gruppen angepflanzt wird.


title: Zedrachbaum

text: Das Kernholz ist dauerhaft und lässt sich gut bearbeiten. Aus dem Holz werden Möbel, Spielsachen, Kisten, landwirtschaftliche Geräte und Werkzeugstiele hergestellt. Weiter wird das Holz als Brennholz und in Indien zur Papierherstellung genutzt.


title: Zedrachbaum

text: Die Samen enthalten bis zu 42 % Öl, das als Schmiermittel und für die Farben- und Seifenerzeugung genutzt wird. Die Borke enthält zu 7 % Tannine, die zusammen mit anderen Inhaltsstoffen (Chuanliansa, Kulacton, Methylkulonat und Julolacton) gewonnen werden. Blätter und getrocknete Früchte haben insektizide Wirkung und werden zum Schutz von eingelagerten Textilien verwendet.


title: Vollstreckungstitel (Deutschland)

text: Ein Vollstreckungstitel ist in der Bundesrepublik Deutschland eine amtliche Urkunde, in der die rechtliche Anordnung zu einer bestimmten Zahlung bzw. zu einer bestimmten Handlung (z. B. Herausgabe einer Sache), Duldung oder Unterlassung (z. B. beleidigender Äußerungen) enthalten ist. Erst aufgrund eines solchen Titels ist eine Zwangsvollstreckung möglich. Nur deshalb, weil gerichtliche Urteile (in der Regel) Vollstreckungstitel darstellen, werden sie für den Gläubiger des titulierten Anspruches überhaupt praktisch durchsetzbar. Er muss nicht darauf warten, dass der Schuldner den Inhalt des Urteils freiwillig befolgt, sondern kann ihn mit den staatlichen Zwangsmitteln der Zwangsvollstreckung gegen den Schuldner durchsetzen.


title: Vollstreckungstitel (Deutschland)

text: Die wichtigsten Vollstreckungstitel sind rechtskräftige Endurteile, bestimmte gerichtliche Beschlüsse, Vollstreckungsbescheide, Prozessvergleiche und vollstreckbare Ausfertigungen notarieller Urkunden.


title: Vollstreckungstitel (Deutschland)

text: Für die Möglichkeit, aus Urteilen bereits vor Eintritt der Rechtskraft zu vollstrecken, existieren detaillierte Regelungen zur vorläufigen Vollstreckbarkeit.


title: Vollstreckungstitel (Deutschland)

text: Der Vollstreckungstitel muss bestimmt sein, das heißt, er muss die Parteien (Gläubiger und Schuldner) sowie Inhalt, Art und Umfang der geschuldeten Leistung genau bezeichnen. Ist aus dem Titel nicht eindeutig bestimmbar, was der Schuldner zu leisten oder zu dulden hat, kann aus ihm nicht vollstreckt werden. Der Schuldner kann bei Gericht beantragen, dass die Zwangsvollstreckung aus einem solchen Titel für unzulässig erklärt wird ( Zivilprozessordnung analog).


title: Vollstreckungstitel (Deutschland)

text: Besonderheiten gibt es bei der Vollstreckung ausländischer Vollstreckungstitel. Hier muss häufig ein Vollstreckbarerklärungsverfahren (sogenanntes Exequaturverfahren) vorgeschaltet werden, bevor sie im Inland als Vollstreckungstitel anerkannt werden. Durch Art. 5 der Vollstreckungstitel-Verordnung (EuVTVO) wurde dieses Verfahren für europäische Vollstreckungstitel über unbestrittene Forderungen zur Schaffung eines funktionierenden Binnenmarkts abgeschafft. Dies führte in der Literatur zu verfassungsrechtlichen Bedenken, verstößt nach Ansicht des Bundesgerichtshofs jedoch nicht gegen höherrangiges Recht.


title: Charlotte Auguste von Großbritannien, Irland und Hannover

text: Charlotte Auguste Mathilde von Großbritannien, Irland und Hannover, Princess Royal (* 29. September 1766 im Buckingham Palace, London; † 5. Oktober 1828 in Ludwigsburg) war eine britisch-hannoversche Prinzessin, Princess Royal und durch Heirat Herzogin und später die erste Königin von Württemberg.


text: Prinzessin Charlotte Auguste Mathilde wurde am 29. September 1766 in London als älteste Tochter des britischen Königs Georg III. (1738–1820) aus dem Haus Hannover und dessen Ehefrau Prinzessin Sophie Charlotte von Mecklenburg-Strelitz geboren.


text: Am 18. Mai 1797 heiratete die Princess Royal in London im St James’s Palace den württembergischen Erbprinzen Friedrich (1754–1816). Die Heirat sollte Württemberg den Rücken gegen Frankreich stärken. Zugleich war das Haus Hannover dafür bekannt, seine Töchter mit einer hohen Mitgift auszustatten. Das gemeinsame Kind, eine Tochter, wurde Ende April 1798 tot geboren.


text: Trotz der Launen des oft herrischen Ehemanns pflegten Charlotte und Friedrich einen respektvollen Umgang, da sie ihn sehr verehrte. Als gebildete, fromme und warmherzige Frau überließ sie ihm die Politik und konzentrierte sich ganz auf Haushalt und Familie. Charlotte blieb selbst kinderlos, allerdings sorgte sie für Friedrichs Kinder aus erster Ehe mit Prinzessin Auguste Karoline von Braunschweig-Wolfenbüttel, ihrerseits eine Nichte von Charlottes Vater Georg III. Charlotte hatte vor allem eine enge Verbindung zu ihrer Stieftochter, Prinzessin Katharina von Württemberg (1783–1835), spätere Königin von Westphalen, deren Erziehung sie übernahm. Dazu engagierte sich Charlotte für die Gründung des Ludwigsburger Mathildenstifts, das sich verwahrloster Kinder annahm.


text: Als 1800 französische Truppen Württemberg besetzten, flohen Friedrich und Charlotte nach Erlangen. Im darauf folgenden Jahr trat Herzog Friedrich in Verhandlung mit Napoléon Bonaparte, auf dessen Seite er 1803 wechselte. Württemberg vergrößerte sich erheblich und wurde am 1. Januar 1806 zum Königreich erhoben. Charlotte wurde in Stuttgart an der Seite Friedrichs zur ersten Königin des Landes gekrönt. Württemberg trat aus dem Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation aus und schloss sich dem unter Napoléons Druck gegründeten Rheinbund an. Da sich Friedrich und Württemberg nun auf der gegnerischen Seite Großbritanniens befanden, weigerte sich Charlottes Mutter, Königin Charlotte von Großbritannien, die königlichen Titel ihrer Tochter und ihres Schwiegersohnes anzuerkennen. Allerdings wechselte Friedrich 1813 nach der Völkerschlacht von Leipzig erneut auf die Seite der alliierten Mächte. Als Schwager des britischen Kronprinzen Georg genoss er hier trotz seiner zeitweiligen Abtrünnigkeit Privilegien: Nach dem Sturz Napoléons nahm er 1814/1815 am Wiener Kongress teil und wurde als König von Württemberg bestätigt.


text: Königin Charlotte Mathilde war künstlerisch tätig. Sie malte und stickte; noch heute sind von ihr bemalte Gegenstände und bestickte Möbelbezüge im Schloss Ludwigsburg zu sehen. Auch in englischen Schlössern dürften noch einige ihrer Arbeiten zu sehen sein, nachdem sie ihrem Vater selbst gefertigte oder dekorierte Gegenstände nach England schickte.


text: Als König Friedrich 1816 starb, wurde er in der Gruft des Schlosses Ludwigsburg beigesetzt. Charlotte nahm ihren Wohnsitz in Schloss Ludwigsburg, um ihrem Mann möglichst nahe zu sein. Im Jahre 1819 wurde Charlotte die Taufpatin ihrer Nichte Prinzessin Viktoria von Kent, der späteren Königin Viktoria, und somit deren Bevollmächtigte. 1827 kehrte Charlotte das erste Mal seit ihrer Heirat 1797 mit ihrem Leibarzt Franz Heim in ihre britische Heimat zurück, um dort ein Lungenödem behandeln zu lassen. Im darauf folgenden Jahr, am 5. Oktober 1828, starb Charlotte in Ludwigsburg. Sie wurde in der Gruft des Schlosses Ludwigsburg an der Seite ihres Ehemanns beigesetzt.


title: Ludwig Quidde

text: Ludwig Quidde (geboren am 23. März 1858 in Bremen; gestorben am 4. März 1941 in Genf) war ein deutscher Historiker, Publizist, Aktivist und Politiker während des Deutschen Kaiserreichs und der Weimarer Republik. Der prominente Vertreter des Linksliberalismus und Pazifismus war ein vehementer Kritiker von Wilhelm II. und erhielt 1927 zusammen mit Ferdinand Buisson den Friedensnobelpreis für seine Leistungen als treibende Kraft in der Friedensbewegung. Für die Ziele und die Organisation des Pazifismus engagierte er sich etwa als langjähriger Vorsitzender der Deutschen Friedensgesellschaft (DFG). Er war Teilnehmer an und Redner bei verschiedenen internationalen Friedenskongressen sowie Organisator des 16. Weltfriedenskongresses 1907 in München.


title: Ludwig Quidde

text: Quidde wurde 1858 als Sohn des wohlhabenden Kaufmanns Ludwig August Quidde und seiner Frau Anna Adelheid Quidde, geborener Cassebohm, geboren. Der spätere Richter und Präsident der Bremer Bürgerschaft Rudolph Quidde (1861–1942) war sein Bruder.


title: Ludwig Quidde

text: Ludwig Quidde besuchte von 1869 bis 1876 das humanistische Alte Gymnasium in Bremen und machte 1876 Abitur. Ab 1877 studierte er Geschichte, Philosophie und Wirtschaftswissenschaften in Straßburg und Göttingen und wurde 1881 mit der Schrift "König Sigmund und das Deutsche Reich von 1410 bis 1419" zum Doktor der Philosophie promoviert. Im selben Jahr griff er in den Berliner Antisemitismusstreit ein, in dem er sich mit der zunächst anonymen Streitschrift "Die Antisemitenagitation und die Deutsche Studentenschaft" gegen den studentischen Antisemitismus wandte. Als Schüler des Mediävisten Julius Weizsäcker wurde Quidde nach der Promotion Mitarbeiter an der "Edition der Reichstagsakten (Ältere Reihe)", bei der die Reichstagsdokumente des Heiligen Römischen Reiches (deutscher Nation) von 1376 an bearbeitet wurden.


title: Ludwig Quidde

text: Nach dem Tod seines Vaters 1885 und der damit verbundenen umfangreichen Erbschaft stellte Quidde seine Habilitationsabsichten zugunsten der Reichstagsakten-Edition zurück und wurde 1887 zum außerordentlichen Mitglied der Historischen Kommission der Bayerischen Akademie der Wissenschaften gewählt, im Herbst 1889 verantwortlicher Redakteur der Edition als Nachfolger Weizsäckers. 1888 begründete er als Herausgeber die "Deutsche Zeitschrift für Geschichtswissenschaft (DZG)".


title: Ludwig Quidde

text: Im Herbst 1890 wurde Quidde zum leitenden Sekretär des Preußischen Historischen Instituts nach Rom berufen und zum Professor ernannt. Doch bereits 1892 bat er um seine Entlassung, kehrte nach München zurück und wurde in die Historische Klasse der Bayerischen Akademie der Wissenschaften aufgenommen. Er galt damals als ausgewiesener Experte auf dem Gebiet des spätmittelalterlichen Deutschen Reiches. In München organisierte er mit Hilfe der "DZG" 1893 auch den Ersten Deutschen Historikertag. Bald darauf offenbarte sich – etwa auf den folgenden Historikertagen 1894 in Leipzig und 1895 in Frankfurt am Main – der Gegensatz seiner politischen Positionen zu vorherrschenden Anschauungen der deutschen Historikerzunft.


title: Ludwig Quidde

text: In der breiteren Öffentlichkeit wurde Quidde mit einem Schlag bekannt durch die im Frühjahr 1894 veröffentlichte kurze Studie "Caligula – Eine Studie über römischen Cäsarenwahnsinn", die mit über 30 Auflagen zu einem der erfolgreichsten Pamphlete der wilhelminischen Ära wurde: Einem aufmerksamen Leser konnte kaum entgehen, dass es sich bei der vorgeblich althistorischen Untersuchung (die auch durchaus bleibenden Eindruck im Fach Alte Geschichte hinterließ) zugleich um eine notdürftig verhüllte Satire auf den damaligen Kaiser Wilhelm II. handelte. Quidde schrieb zwar über den römischen Kaiser Caligula, doch die Bezüge auf Wilhelm II. waren mehr als deutlich. Die erst von der "Kreuzzeitung" mit dem Vorwurf der Majestätsbeleidigung zum Skandal aufgebauschte Angelegenheit führte zum jähen Abbruch von Quiddes wissenschaftlicher Laufbahn. Seine Ächtung als Historiker durch die deutschen Fachkollegen erzwang auch die Einstellung der "DZG" mit einem letzten Band für 1894/1895. Juristisch war Quidde wegen des "Caligula" nichts nachzuweisen; aber bald nach dem Skandal wurde er wegen der Äußerung, es sei eine „Lächerlichkeit und politische Unverschämtheit“, eine Gedenkmedaille auf Kaiser „Wilhelm den Großen“ zu stiften, der Majestätsbeleidigung angeklagt und zu einer dreimonatigen Haftstrafe in München-Stadelheim verurteilt.


title: Ludwig Quidde

text: Quiddes geerbtes Vermögen ermöglichte es ihm, sich nun ganz auf Politik und Pazifismus zu konzentrieren. Außerdem engagierte er sich im Kampf gegen die Vivisektion. Im Jahr 1898 gründete er gemeinsam mit seiner Frau Margarethe den „Münchener Verein gegen Vivisektion und sonstige Tierquälerei“. Gemeinsam mit ihr veröffentlichte er auch die Schrift "Anleitung zur Verständigung über die Vivisektionsfrage". Zudem nahm Quidde an den internationalen Antivivisektions-Kongressen in Frankfurt am Main (1903), London (1909) und Zürich (1912) teil. Bereits 1893 war er in die 1868 gegründete Deutsche Volkspartei (DtVP) eingetreten, die seiner antimilitaristischen, antipreußischen, demokratischen und pazifistischen Orientierung entsprach. Die DtVP, die ihre Hochburgen vor allem in Süddeutschland hatte, setzte sich als eine der größeren bürgerlich-demokratischen Parteien gegen die Nationalliberale Partei für föderale Strukturen im Deutschen Reich ein, stand in Opposition zur Vorherrschaft Preußens und engagierte sich für eine Stärkung des Reichstages und demokratischere Verhältnisse in Deutschland. Quidde hob sich mit seiner antimonarchischen und republikanischen Haltung auch innerhalb der Partei ab. Er unterstützte die DtVP in ihrer Bereitschaft zur punktuellen Zusammenarbeit mit der damals noch marxistisch ausgerichteten Sozialdemokratie.


title: Ludwig Quidde

text: Kurz vor seinem Eintritt in die DtVP hatte Quidde die Partei im Reichstagswahlkampf 1893 unterstützt, indem er – zunächst anonym – die Schrift "Der Militarismus im heutigen Deutschen Reich. Eine Anklageschrift. Von einem deutschen Historiker" veröffentlichte. 1894 trat Quidde der im Dezember 1892 gegründeten Deutschen Friedensgesellschaft (DFG) bei und wurde bald regelmäßiger Teilnehmer der Sitzungen des Rates des Internationalen Friedensbüros.


title: Ludwig Quidde

text: Von 1894 bis 1900 war er Herausgeber der demokratischen Tageszeitung "Münchner Freie Presse", in der er 1898 die sozialkritische Artikelserie "Arme Leute in Krankenhäusern" veröffentlichte. 1895 wurde Quidde Vorsitzender des bayerischen Landesausschusses der DtVP und erarbeitete ein neues Parteiprogramm, in dem die Parlamentarisierung, eine Justiz- und Heeresreform sowie der Ausbau föderaler Strukturen gefordert wurden. In führender Funktion in der bayerischen DtVP, seit 1902 im Münchener „Kollegium der Gemeindebevollmächtigten“, wurde er 1907 erstmals in den bayerischen Landtag gewählt, wo er bis 1918 Abgeordneter blieb. Inzwischen hatte sich 1910 die Deutsche Volkspartei mit der Freisinnigen Volkspartei und der Freisinnigen Vereinigung zur Fortschrittlichen Volkspartei zusammengeschlossen, woran Quidde nur widerstrebend teilnahm, da er sich durch die Vereinigung an den Rand gedrängt sah.


title: Ludwig Quidde

text: Ab 1899 leitete Quidde die deutsche Delegation an den Weltfriedenskongressen. Er setzte sich für die deutsche Teilnahme an der Haager Friedenskonferenz 1899 und die Beendigung des Zweiten Burenkrieges (1899–1902) ein.


title: Ludwig Quidde

text: 1907 organisierte er den 16. Weltfriedenskongress in München. 1913 veröffentlichte er einen "Entwurf zu einem internationalen Vertrage über Rüstungsstillstand" anlässlich des 20. Weltfriedenskongresses in Den Haag. Im Mai 1914, kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges, wurde er zum Vorsitzenden der Deutschen Friedensgesellschaft gewählt und blieb trotz der nie verstummenden Kritik der radikalpazifistischen Kräfte bis 1929 in diesem Amt.


title: Ludwig Quidde

text: Nach Beginn des Ersten Weltkrieges wurde Quidde als Kriegsgegner in seiner Partei und Landtagsfraktion bald zum Außenseiter. Er hielt sich zwischen Ende 1914 und 1918 trotz des Krieges häufig im neutralen Ausland auf, in den Niederlanden und später vor allem in der Schweiz, um die 1914 abgebrochenen Kontakte mit Pazifisten in anderen kriegführenden Staaten wiederherzustellen.


title: Ludwig Quidde

text: Im April 1915 nahm er an einer Tagung des neu gegründeten niederländischen "Anti-Oorlog-Raad" (Anti-Kriegs-Rat) in Den Haag teil.


title: Ludwig Quidde

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Quidde während der revolutionären Umbruchssituation in Bayern wie auch im gesamten Deutschen Reich (vgl. Münchner Räterepublik und Novemberrevolution) 1918 Vizepräsident des Provisorischen Bayerischen Nationalrates und 1919 Abgeordneter der Deutschen Demokratischen Partei (DDP) in der Weimarer Nationalversammlung. Die DDP war nach dem Krieg aus der Mehrheit der Fortschrittlichen Volkspartei und dem linken Flügel der Nationalliberalen Partei hervorgegangen und 1919/20 zusammen mit der SPD und der Zentrumspartei an der „Weimarer Koalition“, der ersten Regierung der Weimarer Republik, beteiligt.


title: Ludwig Quidde

text: Ab 1921 war er Vorsitzender der pazifistischen Dachorganisation Deutsches Friedenskartell (bis 1929). Er galt für die linksliberalen Jungdemokraten als Hoffnungsträger, in deren Zeitschrift "Echo der Jungen Demokratie" er bis 1933 publizierte.


title: Ludwig Quidde

text: Im Jahr 1924 wurde Quidde aufgrund eines Artikels über die Schwarze Reichswehr wegen Landesverrats angeklagt und kurzzeitig inhaftiert, aber unter anderem wegen außenpolitischer Bedenken des Außenministers Gustav Stresemann bald wieder auf freien Fuß gesetzt. 1927 erhielt er den Friedensnobelpreis gemeinsam mit dem französischen Pazifisten Ferdinand Buisson, dem Mitgründer der Französischen Liga für Menschenrechte. Das Preisgeld war für Quidde, der durch die Inflation verarmt war, eine wichtige Unterstützung.


title: Ludwig Quidde

text: Ende der 1920er Jahre gewannen innerhalb der Deutschen Friedensgesellschaft die radikalpazifistischen Forderungen nach Ächtung aller Kriege, allgemeiner Kriegsdienstverweigerung und sozialer Revolution an Gewicht. Sie standen in Opposition zu Quidde, der nationale Verteidigungskriege, Demokratie und ein bürgerliches Wertesystem verteidigte. 1929 trat Quidde gemeinsam mit zehn weiteren Vertretern des gemäßigten Flügels auf Betreiben des radikalen Flügels um Fritz Küster aus dem Vorstand der Deutschen Friedensgesellschaft zurück, 1930 folgte der Austritt aus der DFG.


title: Ludwig Quidde

text: Die DDP löste sich im November 1930 nach dem Eingehen eines Wahlbündnisses mit dem antisemitischen und rückwärtsgewandten Jungdeutschen Orden formal auf und gründete sich als Deutsche Staatspartei (DStP) neu. Bereits zuvor hatte sich abgezeichnet, dass sich der bürgerliche Liberalismus in Richtung des zunehmenden Nationalismus bewegte. Quidde konnte diese Entwicklung nicht mehr mittragen. Vor allem deswegen wandte er sich zusammen mit anderen linksliberalen Mitgliedern von der Partei ab.


title: Ludwig Quidde

text: Quidde wurde Vorsitzender der Vereinigung Unabhängiger Demokraten und zusammen mit den ehemaligen DDP-Mitgliedern und Pazifisten Hellmut von Gerlach und Paul Freiherr von Schoenaich Gründungsmitglied der Radikaldemokratischen Partei (RDP), die aber in den letzten Jahren der Weimarer Republik nicht über die Bedeutung einer Splitterpartei hinauskam. Den ihm angetragenen Parteivorsitz lehnte er ab, weil er den Zeitpunkt für die Gründung einer neuen Partei „nicht für gekommen hielt“.


title: Ludwig Quidde

text: Nach der Ernennung Hitlers zum Reichskanzler Ende Januar 1933 und damit dem Beginn der NS-Diktatur in Deutschland emigrierte Quidde im März 1933 in die Schweiz, wo er in den folgenden Jahren bis zu seinem Tod unter schwierigen Verhältnissen in Genf lebte. Infolge der Flucht hatte er den Ertrag aus seinem Nobelpreis verloren. Die „wirtschaftliche Existenz [Quiddes beruhte] so gut wie ausschließlich“ auf einem von 1934 bis 1940 jährlich erneuerten Stipendium des Nobelkomitees des Storting in Oslo, für das er als Gegenleistung „eine Darstellung der Geschichte des deutschen Pazifismus im Ersten Weltkrieg“ verfassen sollte. Die „relative Geringfügigkeit“ des Stipendiums zwang Quidde, neben seltenen Beiträgen für Schweizer Zeitungen auch Korrektur- und sogar Gartenarbeiten zu übernehmen. Durch das Schweizer Fremdenrecht an regelmäßiger Erwerbstätigkeit gehindert, war er zudem auf die Großzügigkeit anderer Pazifisten angewiesen. Als er 1938 das achtzigste Lebensjahr vollendete und eine von Hans Wehberg angeregte Sammlung rund 5400 Schweizer Franken aus Spenden von etwa 100 Personen erbrachte, wollte Quidde mit dem Geld zuerst seine Schulden begleichen.