title: Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling

text: Die Weibchen legen ihre Eier einzeln an noch nicht aufgeblühte Knospen des Blütenstandes eines Großen Wiesenknopfs. Die Raupen fressen die Blütenköpfe der Futterpflanzen von innen her auf, und auch noch an geöffneten Blüten und den Samenanlagen. Nach einiger Zeit lassen sie sich fallen und warten. Sie werden von ihren Wirtsameisen – Knotenameisen der Gattung "Myrmica" (vornehmlich "Myrmica rubra", daneben "Myrmica scabrinodis" und "Myrmica ruginodis") – in deren Bau getragen. Dort fressen sie Ameisenlarven und überlassen den Ameisen im Gegenzug ein zuckerhaltiges Sekret. Die Raupen sind in der Lage, den Nestgeruch der Ameisen zu imitieren. Einmal im Ameisennest untergebracht, werden sie von den Ameisen wie die eigene Brut gepflegt, obwohl sie sich bis zur Verpuppung räuberisch von deren Eiern und Larven ernähren.


title: Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling

text: Die Raupen des dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläulings überwintern im Ameisenbau und verpuppen sich auch dort im Frühjahr. Nach dem Schlüpfen aus der Puppe muss der Schmetterling das Ameisennest allerdings rasch verlassen, denn jetzt funktioniert die Tarnung nicht mehr und der Schmetterling wird nun selbst als Beute betrachtet.


title: Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling

text: Die Raupen können noch in den Blütenköpfen des Großen Wiesenknopfs von der Schlupfwespe "Neotypus melanocephalus" parasitiert werden.


title: Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling

text: Da die Art europaweit gefährdet ist und als Schlüsselart betrachtet werden kann, ist sie als FFH-Art eingetragen. Schutzmaßnahmen sind eine einschürige Mahd ab Anfang September, die Vermeidung schwerer Maschinen sowie von Eutrophierung und die Flächensicherung. Die Art scheint anfällig für Polderflutungen zu sein, wahrscheinlich ist dabei die Gefährdung der Wirtsameisen ausschlaggebend, auf die die Falter angewiesen sind.


title: Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling

text: Der Dunkle Wiesenknopf-Ameisenbläuling ist wie der Helle Wiesenknopf-Ameisenbläuling in Anhang II und IV der FFH-Richtlinie gelistet und wird daher auch auf europäischer Ebene streng geschützt. Gemäß Artikel 3, Absatz 1 dieser Richtlinie müssen die Mitgliedsstaaten Schutzgebiete für das Natura-2000-Netzwerk für Habitate diese Art ausweisen und den Fortbestand oder gegebenenfalls die Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes gewährleisten.


title: Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling

text: Teilweise werden wie im Rhein-Sieg-Kreis spezielle Schutzprojekte durchgeführt. Im Rhein-Sieg-Kreis läuft ein Schutzprojekt des BUND für Heller Wiesenknopf-Ameisenbläuling und Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling gleichzeitig und eine eigene Maculinea-Stiftung wurde gegründet.


title: Brandenburgische Küche

text: Die brandenburgische Küche gilt als eher bodenständig. Traditionell kommen darin auch die Traditionen der Bevölkerung Nordostdeutschlands, ähnlich wie in Mecklenburg oder Pommern, zum Ausdruck.


title: Brandenburgische Küche

text: Die Küche im Land Brandenburg ist wegen der zahlreichen größeren und kleinen Binnenseen sehr reich an Fisch. Vor allem Hecht, Zander, Aal und Karpfen wie der Peitzer Karpfen spielen eine Rolle. Eine typische Zubereitung ist die Kombination mit der Spreewaldsauce.


title: Brandenburgische Küche

text: Auch die Kartoffel ist ein unverzichtbarer Bestandteil der brandenburgischen Küche, seit Friedrich der Große der Kartoffel in Brandenburg mit königlichen Verordnungen zum Durchbruch verholfen hat.


title: Brandenburgische Küche

text: Eine Spezialität der Niederlausitz sind Plinse (in Lübben: der Plins, die Plinse, auch Pfannenkuchen oder Pfannkuchen), eine Form von Eierkuchen. Außerdem wird hier das Leinöl mit seinen mehrfach ungesättigten Fettsäuren gewonnen und gegessen. Quark mit Leinöl, oft mit gehackten Zwiebeln oder Schalotten, traditionell zusammen mit Pellkartoffeln („Pellkartoffeln, Quark und Leinöl“ oder auch in Niederlausitzer Mundart „Kneedeln, Leineel und Quark“) sind eine in der Region und darüber hinaus bekannte Hauptspeise. Spezialitäten der Uckermark sind u. a. der Kloppschinken (panierter Koch- oder Räucherschinken), der Wrukeneintopf (Eintopf mit Kohlrüben, Gemüse und Fleischeinlage) sowie die Fliederkräude (süß-saure Soße aus Holundermus). Das Prignitzer „Nationalgericht“ ist Knieperkohl. Zu den Nachtischen gehören das Fürst-Pückler-Eis und der Klemmkuchen aus dem Fläming.


title: Brandenburgische Küche

text: In Brandenburg gibt es verschiedene Brauereien. Um das von der Klosterbrauerei Neuzelle schwarz eingefärbte Bier gab es einen jahrelangen juristischen Streit, weil die Landesregierung der Brauerei untersagen wollte, das Getränk unter der Bezeichnung Schwarzbier zu vermarkten.


title: Brandenburgische Küche

text: Eine ehemals blühende Biermetropole war Bernau. Allerdings wurde das „Bernauer Bier“ zuletzt in Berlin-Friedrichshagen hergestellt. Seit 2020 wird in Bernau wieder Bier gebraut. Eine Genossenschaft braut im Ortsteil Börnicke.


title: Brandenburgische Küche

text: Um die Stadt Werder herum wird viel Obst angebaut und zu Obstweinen weiterverarbeitet. In verschiedenen Brennereien werden auch gute Obstbrände produziert.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: Sir David Paradine Frost, OBE (* 7. April 1939 in Tenterden, Kent, England; † 31. August 2013 im Mittelmeer an Bord der Queen Elizabeth) war ein britischer Journalist, Fernsehmoderator und -politsatiriker. Er war einer der bekanntesten englischsprachigen Fernsehinterviewer und schrieb mit seinem Interview Richard Nixons zur Watergate-Affäre Fernsehgeschichte.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: David Frost war der Sohn eines Methodistenpfarrers und studierte mit einem Stipendium am Gonville and Caius College der Cambridge University englische Literatur (nachdem er schon einen Vertrag als Spieler für den Fußballclub FC Nottingham Forest hatte). Gleichzeitig war er Sekretär des Studententheaters "Footlights" und Herausgeber der Studentenzeitschrift "Varsity" und des Literaturmagazins "Granta". Daneben trat er als Kabarettist auf und wurde Trainee bei "Associated-Rediffusion", einer Fernsehproduktionsfirma.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: 1962/63 war er Moderator der politsatirischen BBC-Fernsehsendung "That Was The Week That Was" (TW3), die sehr erfolgreich lief, aber im Wahljahr 1964 abgesetzt wurde. 1964/65 lief eine Adaption bei NBC in den USA, nachdem Frost dort durch eine TW3-Episode zur Erinnerung an den gerade ermordeten John F. Kennedy 1963 Aufmerksamkeit gefunden hatte. Es folgten weitere Satiresendungen, so der "Frost Report" 1966/67, in denen auch die Fernsehkarrieren von John Cleese, Ronnie Corbett und Ronnie Barker begannen.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: In Richtung Journalismus bewegte er sich mit seinem Interview-Format (vor Studiopublikum) "The Frost Programme," in dem er unter anderem die Versicherungsbetrügereien und Hochstapeleien von Emil Savundra aufdeckte, was als erstes Beispiel von "Trial by Television" in Großbritannien gilt. Danach hatte er mehrere Interviewsendungen in den USA und Großbritannien, die auch weltweit übertragen wurden, z. B. "Frost on America" in den 1970ern in den USA und "Frost on Sunday" 1984 bis 1992 bei "TV-am," gefolgt von "Breakfast with Frost" 1993 bis 2005 für die BBC. Er interviewte dabei alle britischen Premierminister seit 1964 und alle US-Präsidenten seit 1969, aber auch Prominente wie Muhammad Ali (in Zaire beim Rumble in the Jungle), Schah Mohammad Reza Pahlavi (in dessen letztem Interview im Januar 1980), Golda Meir, Mosche Dajan, Orson Welles, Maria Callas, Mick Jagger, die Beatles sowie Prinz Charles.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: Weltweit wurde er 1977 bekannt, als er den Ex-Präsidenten der Vereinigten Staaten Richard Nixon interviewte, der drei Jahre zuvor wegen der Watergate-Affäre hatte zurücktreten müssen. Das Interview, das 2008 vollständig auf DVD erschien, entstand aus insgesamt 28 Stunden Gesprächen, die über 12 Tage geführt wurden. Bei der Diskussion über Watergate äußerte Nixon die verstörende Ansicht, dass der Präsident über dem Gesetz stehe. Schließlich brachte ihn Frost dazu, einzugestehen, die Interessen der amerikanischen Bevölkerung verraten zu haben. Der britische Autor Peter Morgan setzte das Interview in das Theaterstück "Frost/Nixon" um, das im Jahr 2006 erfolgreich im Londoner Westend aufgeführt wurde. Zwei Jahre später wurde das Theaterstück von Ron Howard unter dem Titel "Frost/Nixon" verfilmt.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: Frost war auch Autor von 15 Büchern. Er gründete mehrere Fernsehproduktionsfirmen (unter anderem war er 1981 Mitgründer der britischen Frühstücks-TV-Produktionsfirma "TV-am"), und er erhielt für seine Fernsehkarriere zahlreiche Auszeichnungen. Unter anderem wurde er 2005 Fellow der British Academy of Film and Television Arts (BAFTA). Er war Träger des Titels OBE und seit 1993 Knight Bachelor.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: Von 2006 bis 2012 präsentierte er die wöchentliche Interviewsendung "Frost over the World" auf dem Kanal Al Jazeera English. Auf demselben Kanal lief anschließend von 2012 bis 2013 unter dem Namen "The Frost Interview" ein Format, in dem Frost in der gleichen einstündigen Sendezeit statt bisher in der Regel nacheinander mehrere Gesprächspartner nur noch einen einzigen befragte.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: Frost war von 1981 bis 1982 mit Lynne Frederick, der Witwe von Peter Sellers, verheiratet. Seit 1983 war er mit Lady Carina Fitzalan-Howard verheiratet, Tochter des Duke of Norfolk, mit der er drei Söhne hatte. Der zweitälteste Sohn Wilfred ist Fernsehmoderator beim Finanzsender CNBC.


title: David Frost (Fernsehmoderator)

text: Ende August 2013 war Frost Gast an Bord der "Queen Elizabeth". Während einer dort gehaltenen Ansprache erlitt er plötzlich einen Herzinfarkt und verstarb. Die Todesursache war erblich bedingte hypertrophe Kardiomyopathie, an der auch sein ältester Sohn Miles im Jahr 2015 mit 31 Jahren starb. Die beiden anderen Söhne gründeten darum den Miles Frost Fund, der ein Bewusstsein für Vorsorgeuntersuchungen für diese Erkrankung schaffen will.


title: Schweinekonflikt

text: Der Schweinekonflikt ( oder ) war ein Gebietskonflikt im Jahre 1859 zwischen den USA und Großbritannien bezüglich eines Grenzverlaufes zwischen dem Washington-Territorium und der Kolonie Vancouver Island. Er wurde dadurch ausgelöst, dass im Verlauf eines Konflikts zwischen zwei Bauern ein Hausschwein erschossen wurde. Weitere Opfer waren nicht zu beklagen.


title: Schweinekonflikt

text: Die Grenze zwischen den USA und Britisch-Nordamerika wurde mit dem Vertrag vom 15. Juni 1846, dem sogenannten Oregon Treaty, festgelegt (entlang des 49. Breitengrades, in der Mitte des Kanals, der den Kontinent von Vancouver Island trennt, und in der Mitte der Juan-de-Fuca-Straße bis zum Pazifischen Ozean).


title: Schweinekonflikt

text: Es gibt jedoch zwei Wasserstraßen, die durch die Mitte des Kanals führen: die "Haro Strait" westlich der San Juan Islands und "Rosario Strait" entlang der Ostseite. Aufgrund der Mehrdeutigkeit beanspruchten sowohl die USA als auch Großbritannien die San Juan Islands für sich. 13 Jahre später, am 15. Juni 1859, führte diese Ungenauigkeit im Vertragswerk zu einem offenen Konflikt: Der US-amerikanische Landwirt Lyman Cutlar erschoss auf San Juan Island ein fremdes Schwein, das in seinem Garten herumlief.


title: Schweinekonflikt

text: Das Schwein gehörte Charles J. Griffin, einem Iren, der auf einer nahe gelegenen Farm der damals britischen Hudson’s Bay Company arbeitete. Cutlar hatte sich zuvor schon erfolglos bei Griffin über frei laufende Schweine beschwert, der darauf verwiesen hatte, das ganze hiesige Gebiet gehöre der Hudson’s Bay Company, worauf Cutlar erwiderte, dass es US-Territorium sei. Als am 15. Juni erneut ein Schwein auf seinem Grund auftauchte, erschoss der Bauer es, meldete es Griffin und forderte ihn auf, seine Schweine von den Kartoffeln fernzuhalten, worauf dieser erwiderte: „Es ist an dir, deine Kartoffeln aus meinem Schwein heraus zu halten!“ Cutlar bot an, ihm 10 US-Dollar Entschädigung zu zahlen, aber Griffin lehnte dies ab, weil sein Schwein mehr als 100 US-Dollar wert sei. Als Cutlar diesen hohen Betrag nicht zahlen wollte, drohten ihm britische Behörden mit Gefängnis und damit, dass die US-Siedler auf der Insel als Eindringlinge zwangsgeräumt werden sollen.


title: Schweinekonflikt

text: Als die ansässigen US-amerikanischen Siedler davon erfuhren, riefen sie nach dem Militär. Der Leiter des Departments Oregon, William S. Harney, entsandte sofort 66 Soldaten des Infanterieregiments 9 unter dem Kommando von Hauptmann George Pickett zu der Insel, da er wusste, diesbezügliche Befehle aus Washington würden Wochen benötigen. Als britische Behörden davon erfuhren, schickte man drei Kriegsschiffe unter dem Kommando von Kapitän Geoffrey Hornby in das Gebiet. Die Situation drohte zu eskalieren. Im September waren 461 US-Amerikaner mit 14 Feldkanonen und acht 32-Pfünder Marinegeschützen unter dem Kommando von Major Silas Casey bereit, den drei britischen Kriegsschiffen mit 70 Geschützen und 2140 Soldaten entgegenzutreten. Es kam jedoch zu keiner Zeit zu Gefechten.


title: Schweinekonflikt

text: Der US-amerikanische Präsident James Buchanan sandte General Winfield Scott im September nach San Juan Island, um mit dem Gouverneur James Douglas die Krise zu lösen. Das Ergebnis war, dass beide Seiten darin übereinkamen, die gemeinsame Besetzung beizubehalten, allerdings in einem reduzierten Umfang. Das britische Lager wurde an der Nordseite der Insel eingerichtet, um die einfache Versorgung und den einfachen Zugang zu gewährleisten; das US-amerikanische Lager wurde an der Südseite der Insel auf einem hohen Punkt eingerichtet, günstig für die Artillerie.


title: Schweinekonflikt

text: Die Krise hielt bereits zwölf Jahre an, als der Disput an den deutschen Kaiser Wilhelm I. herangetragen wurde, der vermitteln sollte. Am 21. Oktober 1872 entschied eine vom Kaiser gebildete Kommission, dass die San Juan Islands an die USA fallen. Bis heute erinnert eine Gedenkstätte an diesen Konflikt, der San Juan Island National Historical Park. Der Ort ist seit 1961 eine National Historic Landmark.


title: Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main

text: Die Fahrzeuge der städtischen Straßenbahn Frankfurt am Main verkehren seit 1899 auf einem wechselnden Liniennetz. Bis heute existierten 20 Triebwagen- und 13 Beiwagen-Baureihen, die sich größtenteils noch in mehrere Unterbaureihen aufgliedern.


text: Frankfurt am Main besitzt seit 1872 ein Straßenbahnnetz, das zwischen 1899 und 1904 vollständig elektrifiziert wurde.


text: Dieser Artikel beschreibt die Fahrzeuge, die auf diesem Schienennetz verkehren. Eine Aufstellung weiterer Informationen zur Frankfurter Straßenbahn und ihrer Geschichte befindet sich hier.


text: Seit Beginn des elektrischen Betriebes werden die Triebfahrzeuge in chronologischer Reihenfolge mit Großbuchstaben bezeichnet ("A" bis "S"), die zugehörigen Beiwagen dagegen mit Kleinbuchstaben ("a" bis "m"). Eine Ausnahme bildeten die auf den Strecken der Frankfurter Lokalbahn eingesetzten Fahrzeuge, die die Bezeichnung "V" und "v" (für "V"orortbahnen) erhielten. Die Buchstaben "J" und "Q" wurden wegen der Verwechslungsgefahr mit "I" und "O" ausgelassen.


text: Die betrieblich verbundene Straßenbahn Offenbach verwendete ab den 1930er Jahren für ihre Fahrzeuge die an das Frankfurter Schema angepasste Baureihenbezeichnungen "R" (Bj. 1906–1909), "S" (1926) und "U" (1949/54) für Triebwagen und "r" (1907), "s" (1911) und "u" (1947/53) für Beiwagen.


text: Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen war es zeitweise üblich, neben der Baureihenbezeichnung auch die Achsanzahl anzugeben ("L4", "M6", "N8", "U6"), dies wurde inzwischen jedoch aufgegeben, da dies zu einem Konflikt mit dem Bezeichnungssystem der Frankfurter U-Bahn führte.


text: U-Bahn-Fahrzeuge werden im Gegensatz zu den Straßenbahnwagen mit einem U und einer fortlaufenden Ziffer bezeichnet ("U1" bis "U5", siehe Artikel U-Bahn Frankfurt).


text: Umbauten und Unterbaureihen werden durch Kleinbuchstaben dargestellt ("Mt", "U2h", "Ptb"), andere Motorentypen wurden durch den vor- oder nachgestellten Baureihenbuchstaben der Baureihe gekennzeichnet, deren Motorentyp verwendet wurde: "A"C, C"F" ("kursiv": ursprünglicher Wagentyp). Motorenumbauten sind seit dem Ausscheiden der zweiachsigen Triebwagen bisher nicht mehr vorgekommen.


text: Bis in die 1950er Jahre wurden, abgesehen von einem 1923 bis 1954 betriebenen Niederflur-Beiwagen, ausschließlich zweiachsige Trieb- und Beiwagen der Baureihen A bis K beschafft. Die ab 1955 eingeführten vierachsigen Duewag-Großraumwagen erhielten in Frankfurt die Baureihenbezeichnung L. In den 1960er Jahren kamen die Duewag-Gelenkwagen der Baureihen M und N als Einrichtungsfahrzeuge und der Baureihe O als Zweirichtungsfahrzeuge hinzu.


text: Die 1972 bis 1978 beschafften P-Triebwagen kamen sowohl bei der Straßenbahn als auch bei der U-Bahn Frankfurt zum Einsatz. Der ab 1993 gelieferte R-Wagen war das weltweit erste über die gesamte Fahrzeuglänge in Niederflurbauweise gefertigte Straßenbahnfahrzeug, und zugleich die letzte speziell für Frankfurt entwickelte Baureihe. Aufgrund der schlechten Erfahrungen wurde die Entwicklung nicht weiterverfolgt. Die 2003 bis 2013 beschafften Fahrzeuge der Baureihe S gingen aus einer Ausschreibung hervor, bei der sich der Typ Bombardier Flexity Classic durchsetzte. Der jüngste Fahrzeugtyp ist die 2017 ausgeschriebene Baureihe T. Die ersten Fahrzeuge des Typs Citadis Frankfurt wurden im März 2022 ausgeliefert.


text: Triebwagen trugen ursprünglich Nummern zwischen "1 und 399", Beiwagen Nummern zwischen "400 und 999", nach dem Ersten Weltkrieg zwischen "600" und "999". Gegen Ende der 1930er Jahre wurde das System erneut erweitert: Neu beschaffte Beiwagen erhielten Nummern ab "1000", so dass ab den 1960er Jahren für Triebwagen alle Nummern zwischen "1" und "999" verwendet werden konnten. Dienstfahrzeuge mit und ohne Antrieb tragen seit den 1920er Jahren Nummern im Bereich "2000" bis "2999".


text: Zweit- und Drittbelegungen von Nummerngruppen kamen in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn häufig vor: So trugen ab 1899 ein "A"-Triebwagen, ab 1928 ein "G"-Triebwagen, ab 1974 bis 1992 der zum Fahrschulwagen umgebaute "K"-Triebwagen "125" und schließlich seit 1993 ein "R"-Triebwagen die Nummer "1" bzw. "001".


text: In den letzten Jahren wurden betriebsfähige Museumsfahrzeuge in die ursprünglich für die Baureihe "K" vorgesehene Gruppe 1xx eingeordnet, um die ursprünglichen Nummerngruppen für Neuanschaffungen verwenden zu können. "L"-Wagen "224" wurde so zu "124", "M"-Wagen "602" zu "102", "N"-Wagen "812" zu "112", die "O"-Wagen "902" und "908" zu "111" und "110" und die "Pt"-Wagen "690" und "748" zu "190" und "148" (siehe Artikel über das Verkehrsmuseum in Schwanheim).


text: Insgesamt 181 Triebwagen des Typs "A" wurden zwischen 1899 und 1900 durch Siemens im elektrischen Teil sowie Falkenried, Gastell, Herbrand, MAN und Werdau im mechanischen Teil geliefert und bildeten die Grundlage des aufkommenden elektrischen Betriebes. Die Wagen entsprachen dem sogenannten „Siemens-Typ“ und verfügten über Lyra-Stromabnehmer sowie offene Einstiegsplattformen. Die Wagen verfügten über zwei Motoren von je 17 PS und konnten, bei einem Leergewicht von 9 Tonnen, insgesamt 36 Personen befördern, die Hälfte davon auf Sitzplätzen.


text: In den Jahren 1901 bis 1909 folgte eine zweite Serie weitgehend baugleicher Wagen, die jedoch mit stärkeren 35-PS-Motoren ausgerüstet waren und dementsprechend als Baureihe "B" bezeichnet wurden.


text: Die "A"-Wagen trugen die chronologisch vergebenen Nummern von "1" bis "181", die "B"-Wagen die Nummern von "182" bis "347". Mit insgesamt 347 Exemplaren stellen sie bis heute die größte einheitliche Triebwagenserie in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn dar.


text: Die Ausmusterung der "A"- und "B"-Triebwagen begann bereits in den 1930er Jahren, da zahlreiche größere und komfortablere Straßenbahnwagen der Baureihen "F" und "G" beschafft wurden, dennoch konnte bis zum Zweiten Weltkrieg nicht auf die veralteten Fahrzeuge verzichtet werden. Die Wagen, die den Krieg überlebten, mussten aufgrund des eklatanten Wagenmangels bis in die 1950er Jahre hinein im Passagierverkehr eingesetzt werden. Nachdem sich die Situation durch Reparaturen und Neuanschaffungen entspannt hatte, konnten die verbliebenen "A"-, "B"- und "E"-Wagen ausgemustert werden. Als Dienst- und Reklamewagen blieben einige Fahrzeuge bis in die 1960er Jahre im aktiven Dienst.


text: Im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim blieb der "B"-Wagen "345" im Zustand der 1920er Jahre erhalten. Außerdem ist dort der baugleiche Wagen "15" der Offenbacher Straßenbahn erhalten.


text: Parallel zu den Triebwagen wurden zwischen 1904 und 1907 90 Beiwagen durch die Firmen Herbrand und Van der Zypen und Charlier gebaut. Von den Triebwagen unterschieden sie sich hauptsächlich durch das Fahrgestell, das statt eines separaten Rahmens zwei am Kasten befestigte Achshalter aufwies.


text: Zwischen 1919 und 1922 wurden alle Beiwagen umgebaut, wobei sie geschlossene Plattformen und Fahrgestelle analog zu den Triebwagen erhielten. Fortan wurden sie als Baureihen "cu" und "du" bezeichnet und überwiegend zusammen mit den Baureihen "A" bis "E" eingesetzt. Da ein Einbau von Magnetschienenbremsen nicht erfolgte, durften sie nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Einige Wagen dienten noch bis 1971 im Bahndienst, schließlich wurden aber alle Beiwagen verschrottet.


text: Bis zum Ersten Weltkrieg wurden auch zahlreiche ehemalige Pferdebahnwagen hinter A- und B-Triebwagen eingesetzt.


text: Die Wagen des Typs "V" wurden 1910 in sieben Exemplaren durch die Waggonfabrik Uerdingen und Siemens gebaut. Sie waren weitgehend baugleich zu den 18 von Herbrand und AEG hergestellten Wagen der Frankfurter Lokalbahn und wurden gemeinsam mit diesen auf den Vorortlinien nach Bad Homburg vor der Höhe und Oberursel eingesetzt. Sie verfügten über 24 Sitz- und 34 Stehplätze bei einem Leergewicht von 16,3 t und einer Antriebsleistung von 2 × 85 PS. Als Besonderheit gegenüber den übrigen Frankfurter Straßenbahnwagen wiesen die Vorortzüge eine Druckluftbremse auf, was ansonsten unübliche Zugzusammenstellungen bis hin zu vierteiligen Garnituren ermöglichte.


text: Die Wagen trugen ursprünglich die Nummern "348–355". 1925 wurde die Nummerierung in "475–482" geändert, 1949 erfolgte die letzte Umnummerierung, bei der die städtischen Wagen die Nummern "393–400" und die FLAG-Wagen die Nummern "301–318" erhielten.


text: Wagen "479" wurde im Zweiten Weltkrieg 1944 bei Luftangriffen stark beschädigt und als Kriegsverlust ausgemustert.


text: Die veralteten Wagen wurden bis 1964 auf den Vorortlinien durch Großraumzüge der Typen "Lv" und "Mv" sowie Zweiachser des Typs "Hv" ersetzt und ausgemustert. Acht Fahrzeuge waren bis in die 1970er Jahre hinein als Arbeitswagen auf ihren angestammten Strecken im Einsatz, zuletzt sogar im U-Bahn-Netz. Wagen "400" (der ehemalige Beiwagen "803", bis 1949 Nr. "483") blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main erhalten.


text: Von den gleichen Herstellern, die auch die Triebwagen geliefert hatten, wurden auch 12 Beiwagen an die Frankfurter Straßenbahn und 21 Beiwagen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert. Sie entsprachen im mechanischen Teil den Triebwagen und verfügten ebenfalls über eine durchgehende Druckluftbremse. Die FLAG verfügte zudem über einen vierachsigen Beiwagen mit Niederflureinstieg von 1923, der bis 1960 auf den Vorortlinien eingesetzt wurde. Dieser Beiwagen mit der Nummer "1300" ist heute zusammen mit dem "v"-Beiwagen 1396 erhalten geblieben. Beide Fahrzeuge können im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main besichtigt werden, alle übrigen Fahrzeuge wurden verschrottet.


text: Die Baureihe "C" wurde 1913 von Gastell und Herbrand sowie Siemens in 30 Exemplaren geliefert. Konstruktiv ähnelten sie den Vorgängerbaureihen "A" und "B", verfügten jedoch von Anfang an über geschlossene Plattformen. Sie wiesen ein Leergewicht von 12,4 t und eine Motorleistung von 2 × 60 PS auf und verfügten über je 18 Sitz- und Stehplätze. Die Serie wies ursprünglich die Nummern "356–385" auf, 1924 wurden sie auf "348–377" geändert.


text: Der Einbau von Magnetschienenbremsen unterblieb nach dem Krieg, daher durften die "C"-Triebwagen nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Mit Ausnahme des Museumswagens "375" wurden alle Fahrzeuge verschrottet.


text: Zwischen 1911 und 1913 wurden von Talbot und der Waggonfabrik Uerdingen insgesamt 250 Beiwagen des Typs "c" hergestellt, die damit die größte Beiwagenserie der Frankfurter Straßenbahn bildeten. Sie wiesen die Nummern "691–790" sowie "804–953" auf. Aufgrund der fehlenden Magnetschienenbremse wurden sie wie die "C"-Triebwagen zum 1. Januar 1960 ausgemustert. Beiwagen "778" blieb als Museumsstück erhalten.


text: Der "D"-Triebwagen wurde 1914 in 18 Exemplaren durch Gastell sowie Siemens und AEG geliefert. Die Fahrzeuge waren mit den "C"-Triebwagen weitgehend identisch, nur die Plattformen wurden um rund 45 cm verlängert, was ein Mehrgewicht von 1,5 t mit sich brachte. Bei der Lieferung wies die Serie die Nummern "386–403" auf, 1924 wurden diese in "378–395" geändert.


text: Nach der Auslieferung der Großraumtriebwagen der Typen "L" und "M" wurden die "D"-Triebwagen überflüssig und zu Beginn der 1960er Jahre zu Arbeitswagen umgebaut. In dieser Funktion überlebten einige Exemplare noch bis in die 1970er Jahre. Wagen "392", ehemals Bestandteil des "DD"-Wagens, blieb als Museumsfahrzeug erhalten.


text: Parallel zu den Triebwagen wurden ebenfalls bei Gastell 60 Beiwagen des Typs "d" beschafft. Sie wurden wie die Triebwagen mit Magnetschienenbremsen ausgestattet und blieben bis 1966 im Einsatz. Im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Schwanheim blieb der Beiwagen "957" erhalten.


text: Die Baureihe "F" wurde 1925 und 1926 in insgesamt 50 Exemplaren durch die Firmen Gastell, HAWA, Schöndorff, Waggonfabrik Uerdingen und Van der Zypen und Charlier geliefert. Im Vergleich zu den Vorgängerbaureihen fielen die Fahrzeuge deutlich größer und komfortabler aus, was ihnen in der Bevölkerung den Spitznamen "Pullmanwagen" einbrachte. Die Gesamtserie trug die Nummern "401–450", davon waren die Wagen "401–410" mit genieteten Stahlaufbauten versehen, weshalb sie vom Personal scherzhaft als "Panzerwagen" bezeichnet wurden. Die übrigen Fahrzeuge und alle Beiwagen besaßen jedoch konventionelle Holzaufbauten.


text: 1928 folgte eine zweite Serie von 30 Fahrzeugen, die sich jedoch in einigen Details von den zuvor gelieferten Wagen unterschied und deshalb als Baureihe "G" eingeordnet wurde. Unter anderem besaß die Baureihe "G" leistungsstärkere Motoren mit 62,5 PS und eine auf das Getriebe wirkende Handbremse, hatte jedoch wie der Großteil der Baureihe "F" Aufbauten aus Holz erhalten. Diese Serie erhielt die Nummern "1–30".


text: Die Wagen der Baureihen "F" und "G", die den Zweiten Weltkrieg ohne größere Beschädigungen überstanden hatten, wurden zwischen 1945 und 1950 auf der Sonderlinie „Roundup“ eingesetzt, die ausschließlich von Angehörigen der Alliierten Streitkräfte benutzt werden durfte. Für diesen Zweck waren die Wagen zeitweise mit Farben der US-Armee olivgrün lackiert worden und genossen auch während der von Materialmangel geprägten Nachkriegszeit eine erstklassige Pflege.


text: Die Triebwagen der Baureihe "G" wurden nach der Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke 1968 überzählig und ausgemustert. Es ist kein "G"-Triebwagen erhalten geblieben. Mit der Lieferung der Baureihe "P" ab 1972 wurde auch die Baureihe "F" ausgemustert.


text: Der Triebwagen "411" (wahrscheinlich ehemaliger f-Beiwagen "1505") blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main erhalten.


text: Parallel zu den "F"-Triebwagen wurden 1925/1926 50 "f"-Beiwagen durch die Waggonfabrik Uerdingen geliefert. Im Gegensatz zu den Triebwagen verfügten sie ausnahmslos über hölzerne Wagenkästen. 1928 folgten dann 109 "g"-Beiwagen von Credé, Gastell, HAWA und Schöndorff. Die "f"-Beiwagen trugen die Nummern "1501–1550", die "g"-Beiwagen "1551–1659".


text: Die "f"-Beiwagen "1501–1503" wurden 1935 für den Betrieb auf den Vorortstrecken der Frankfurter Lokalbahn umgebaut, sie erhielten dabei Druckluftbremsen und breitere Radreifen. Die Baureihenbezeichnung lautete fortan "fv", der Rückbau zur Baureihe "f" erfolgte 1960. Alle übrigen "f"-Beiwagen wurden bis 1938 zu "F"-Triebwagen umgebaut. Davon wurden 25 Fahrzeuge 1960 wieder zu "f"-Beiwagen. Die Ausmusterung der Baureihen "f" und "g" war bis 1972 abgeschlossen.


text: Drei "f"-Beiwagen ("1566", "1646", "1657") gelangten nach der Ausmusterung ins Hannoversche Straßenbahnmuseum in Wehmingen, wo sie jedoch inzwischen verschrottet wurden. Im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Schwanheim blieb der "f"-Beiwagen "1508" (ehemaliger "F"-Triebwagen "432") erhalten.


text: Die vier offenen Sommerwagen Nr. 52–55 der 1935 stillgelegten Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe wurden an die Straßenbahn Frankfurt am Main verkauft und von dieser als Beiwagen Nr. 584–587 im Ausflugsverkehr nach Bergen oder Schwanheim eingesetzt.


text: Die ersten zehn Triebwagen der Baureihe "H" wurden 1939 durch Westwaggon geliefert. Die Fahrzeuge stellten eine Weiterentwicklung der Baureihe "F" dar und beinhalteten viele Konstruktionsprinzipien des sich damals in Entwicklung befindlichen Einheitsstraßenbahnwagens. So war unter anderem der gesamte Aufbau in geschweißter Stahlleichtbauweise ausgeführt worden. Auch waren die Fahrzeuge bereits ab Werk mit Magnetschienenbremsen und Scherenstromabnehmern ausgerüstet. Die Arbeit des Fahrers wurde durch einen Fahrersitz und große einteilige Frontscheiben erheblich erleichtert. Liniennummer und Fahrtziel wurden erstmals durch Brose-Bänder angezeigt. Wie die Vorgängerbaureihen waren auch die Fahrzeuge der Baureihe "H" im Inneren vergleichsweise luxuriös ausgestattet und trugen im Volksmund die Bezeichnung "Pullmanwagen". Die Gesamtserie trug die Nummern "501–525".


text: 1942 folgte eine zweite Serie von 15 Triebwagen. Diese unterschied sich in der Konstruktion des Fahrwerks von der ersten Lieferung, das wegen der kriegsbedingt schlechteren Stahlqualität massiver ausgeführt werden musste.


text: Die Triebwagen "505", "510", "512", "514", "516" und "524" wurden 1944 durch Treffer von Fliegerbomben schwer beschädigt und bis 1950 bei Gastell in unveränderter Form neu aufgebaut.


text: Aufgrund der geringen Anzahl begann die Ausmusterung die Baureihe "H" bereits zu Anfang der 1970er Jahre. Nach der Ablieferung der ersten P-Wagen konnten die letzten "H"-Triebwagen bis 1973 ausgemustert werden. Der Triebwagen "504" gelangte ins Hannoversche Straßenbahn-Museum in Wehmingen, wurde dort aber inzwischen verschrottet.


text: Bereits 1938 lieferte die Waggonfabrik Uerdingen zehn Beiwagen des Typs "h", die im Aufbau weitgehend den Triebwagen entsprachen. Die Serie trug die Nummern "1551–1560" und stand bis 1976 im Einsatz. Beiwagen "1559" blieb als Museumsfahrzeug erhalten. Die Wagen "1551" und "1553" gelangten ebenfalls ins Straßenbahnmuseum Wehmingen, wurden dort inzwischen aber verschrottet.


text: Bei der Baureihe "I" handelt es sich um die Frankfurter Variante des sogenannten Kriegsstraßenbahnwagens, der gegen Ende des Zweiten Weltkriegs durch die Firma Fuchs in Heidelberg hergestellt wurde und bei vielen deutschen Straßenbahnbetrieben noch während des Krieges die größten Mängel im Fahrzeugpark mindern sollte. Frankfurt erhielt 1944 insgesamt 20 Fahrzeuge um den Verlust von Fahrzeugen durch die Luftangriffe auf Frankfurt am Main etwas auszugleichen. Diese Fahrzeuge wurden 1947 um 25 weitere Wagen ergänzt. Die Baureihe trug die Nummern "551–595". Ein Teil der Serie wurde ohne elektrische Ausrüstung nach Frankfurt geliefert und vor Ort mit Material aus kriegszerstörten "AC", "C"- und "D"-Triebwagen ausgerüstet. Dementsprechend trugen die Fahrzeuge "555–580" die Baureihenbezeichnung "IC". Die übrigen "I"-Triebwagen erhielten neue Motoren mit 81,6 PS Leistung. Der Kriegsstraßenbahnwagen wurde in Frankfurt immer als Baureihe "I" bezeichnet. Allerdings wurde der Buchstabe „I“ bis in die 1960er Jahre hinein häufig mit einem Haken versehen, so dass er wie der heute gebräuchliche Buchstabe „J“ aussah. Um Verwechslungen zwischen Groß-i und Klein-L zu vermeiden, wurde die Baureihenbezeichnung daher immer als „J“ geschrieben. Eine eigentliche Baureihe „J“ gab es dagegen wegen der Verwechslungsgefahr nie.


text: Die Fahrzeuge waren analog zu den Konstruktionsprinzipien des vor dem Krieg geplanten Einheitsstraßenbahnwagens in Stahlleichtbauweise konstruiert. Den Erfordernissen der Zeit entsprechend waren die Wagen sehr robust und spartanisch ausgerüstet und verfügten über nur 12 Sitzplätze, dafür aber 70 Stehplätze. Auf eine Innenverkleidung und zu öffnende Fenster wurde verzichtet. Die Triebwagen hatten ein Leergewicht von 11,5 t.


text: Mit der Lieferung der ersten "P"-Triebwagen im Jahr 1972 wurden die "I"-Wagen nach und nach überflüssig und teilweise als Reserve abgestellt. Wagen "554" wurde 1970 zum Kurvenschmierwagen "2022" umgebaut. Mit der Einführung des FVV 1974 und dem dadurch verbundenen höheren Wagenbedarf wurden die verbliebenen Wagen jedoch reaktiviert und noch bis 1977 weiter eingesetzt.


text: Frankfurt beschaffte keine fabrikneuen "i"-Beiwagen. Allerdings wurde eine Reihe von KSW-Beiwagen der Baujahre 1945 bis 1947 aus anderen Städten übernommen, die in Frankfurt die Nummern "1451–1470" trugen. Alle Wagen stammten von der Waggonfabrik Uerdingen.


text: Die Beiwagen blieben bis 1977 zusammen mit den Triebwagen im Einsatz. Im Schwanheimer Verkehrsmuseum ist der aus Duisburg stammende Beiwagen "1468" erhalten geblieben. Der ehemalige Gießener Beiwagen Nr. "11" wurde von den Gießener Stadtwerken zurückgekauft und als Denkmal aufgestellt, wurde aber 1998 weiterverkauft. Über Umwege ist er inzwischen wieder bei der Düsseldorfer Rheinbahn untergekommen.


text: Die Baureihe "K" wurde zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft. Sie stellen die letzte zweiachsige Triebwagenbaureihe der Frankfurter Straßenbahn dar. Die ersten 40 zwischen 1949 und 1953 von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) gelieferten Fahrzeuge erhielten die Nummern "461–500". Sie wurden als Aufbauwagen bezeichnet, weil für diese Serie Fahrgestelle von kriegszerstörten "F"- und "G"-Triebwagen wiederverwendet wurden. Lediglich die Wagen "496–500" erhielten neue Fahrgestelle in geschweißter Bauweise, die optisch aber den Fahrgestellen der übrigen Fahrzeuge entsprachen.


text: Bedingt durch die Material- und Finanzknappheit der Nachkriegsjahre war die erste Serie ähnlich spartanisch ausgestattet wie die Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) des Typs "I". Ein Fahrzeug dieser Serie (Triebwagen "476") stand viele Jahre als Spielgerät in einem Kindergarten in Schöneck-Kilianstädten. Er wurde von dem Verein Historische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main (HSF), der auch das Frankfurter Verkehrsmuseum betreibt, erworben. Der Verein beabsichtigt eine Aufarbeitung; ob ein betriebsfähiger Zustand hergestellt werden kann, ist noch offen.


text: 1954 lieferte die Waggonfabrik Gebrüder Credé eine weitere Serie von 25 vollständig neu gefertigten Fahrzeugen. Sie entsprachen dem schon in anderen westdeutschen Städten verbreiteten Verbandswagen und erhielten die Nummern "101–125". Äußerlich unterschieden sich die Fahrzeuge vor allem durch ein neu konstruiertes Fahrgestell in geschweißter Bauweise. Im Innenraum hingegen waren die Wagen wieder nach Vorkriegsstandards ausgestattet und verfügten über verkleidete Innenwände und sogar Polstersitze. Die Triebwagen hatten eine Stundenleistung von 2 x 82 PS und verfügten auch über eine Magnetschienenbremse.


text: Da es an leistungsfähigen Triebwagen mangelte, um die nach dem Krieg die noch überzähligen vorhandenen schweren zweiachsigen Beiwagen der Typen "f" und "g" ziehen zu können, wurde eine zweite Bestellung von zweiachsigen Triebwagen erwogen. Sie kam aber nicht mehr zustande, da die Nachfolgebaureihe "L" zu diesem Zeitpunkt schon in Produktion war.


text: In den 1960er Jahren wurden einige "K"-Triebwagen aus dem Linienverkehr genommen und zu Arbeitswagen umgebaut. Mit der fortschreitenden Inbetriebnahme der "P"-Wagen wurden die "K"-Triebwagen ab 1977 nach und nach in Reservedienste verdrängt. Am 11. März 1978 feierte man schließlich das Ende der zweiachsigen Triebwagen im Liniendienst. Neben den vier Wagen des Ebbelwei-Expreß blieb Wagen "104" im Originalzustand erhalten. Er kann heute im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main besichtigt werden.


text: Zeitgleich mit den Aufbauwagen des Typs "K" wurden auch 12 gleichartige Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörter "g"-Beiwagen durch die Firma Westwaggon aufgebaut. Die Wagen mit der anfänglichen Baureihenbezeichnung "k" trugen die Nummern "1661–1672", was 1953 in "1659–1670" geändert wurde. Zur Unterscheidung von den "k"-Beiwagen des Verbandstyps wurde die Bezeichnung 1963 in "gk" geändert. Die Fahrzeuge wurden bis 1978 ausgemustert.


text: Ebenfalls durch Westwaggon wurden zwischen 1950 und 1952 insgesamt 50 Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörter "c"- und "d"-Beiwagen neu aufgebaut. Da diese ein kürzeres Fahrgestell mit nur 2,5 m Achsstand aufwiesen, wurde der ansonsten mit den "gk"-Wagen identische Wagenkasten um ein Fenster gekürzt. Die als "Verkürzter Aufbauwagen" bezeichneten Fahrzeuge erhielten die noch freie Baureihenbezeichnung "e". Der Einsatz erfolgte meist hinter Triebwagen des Typs "J" und endete 1977.


text: Zwischen 1953 und 1955 wurden wiederum insgesamt 60 Beiwagen des sogenannten "Verbandstyp II" bei Westwaggon (Wagen "1671" bis "1680") und Fuchs (Wagen "1681–1730") hergestellt. Anfänglich wurden diese als Baureihe "kv" bezeichnet, 1963 wurde dies in "k" geändert. Die Wagen blieben bis 1978 im Einsatz und wurden teilweise noch bis 1981 als Reserve vorgehalten.


text: 1963 wurden die Beiwagen "1671–1700" für den Einsatz hinter Großraumtriebwagen bei Düwag umgebaut. Sie erhielten analog zu den Großraumbeiwagen einseitig Düwag-Falttüren nebst den zugehörigen Öffnungstasten, einen Hilfsfahrschalter mit Scheinwerfer im Heck sowie eine Scharfenbergkupplung am Bug. Diese als Baureihe "ka" bezeichnete Variante wurde bis 1980 hinter den Großraumwagen der Typen "L", "M" und "N" eingesetzt.


text: Zwischen 1965 und 1967 verkaufte die Straßenbahn Offenbach ihre acht Beiwagen des "Verbandstyps II" an die Frankfurter Straßenbahn. Da sich die Wagen in einigen Details von den Frankfurter "k"-Beiwagen unterschieden, erhielten sie die Bezeichnung "ko". Die Wagen wurden zusammen mit den übrigen "k"-Beiwagen eingesetzt und bis 1978 ausgemustert.


text: Als Ebbelwei-Expreß sind die "k"-Beiwagen "1703", "1705", "1706", "1712", "1723" und "1724" nach wie vor im Einsatz. Im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main blieben der "ka"-Beiwagen "1684" und der derzeit nicht zugänglich in der Wagenhalle Neu-Isenburg abgestellte "k"-Beiwagen "1725" erhalten. Beiwagen der Typen "gk", "ko" oder "e" sind nicht erhalten geblieben.


text: Der "L"-Wagen stellte den ersten Großraumwagen im Wagenpark der Frankfurter Straßenbahn dar. Zwischen 1955 und 1957 wurden insgesamt 42 Züge bestehend aus einem "L"-Triebwagen (Duewag-Großraumwagen) und einem gleichartigen "l"-Beiwagen (Duewag-Einheitswagen B 4) durch Düwag hergestellt. Zwei Prototypen mit den Nummern "201" und "202" wurden 1955 durch Düwag geliefert (gebaut 1954/1955). Zwischen 1956 und 1957 folgte dann die 40 Wagen umfassende Serienlieferung mit den Nummern "203–242". Von den Serienfahrzeugen unterschieden sich die Prototypen vor allem durch eine andere Fensteraufteilung mit acht kleineren Fenstern gegenüber sechs großen Fenstern bei den Serienwagen.


text: Die Serienwagen "203" bis "217" sowie die zugehörigen Beiwagen "1203" bis "1217" wurden ab Werk mit breiteren Radreifen und Doppelscheinwerfern (bei den Triebwagen) für den Einsatz auf den Vorortstrecken nach Oberursel und Bad Homburg vor der Höhe ausgerüstet. Zur Unterscheidung trugen sie die Baureihenbezeichnung "Lv" bzw. "lv". Zwischen 1963 und 1980 wurden die "L"-Triebwagen auch zusammen mit "ka"-Beiwagen eingesetzt.


text: Als erstes Fahrzeug wurde der Vorserientriebwagen "202" nach einem Unfall in den 1960er Jahren ausgemustert. Der andere Vorserienwagen "201" folgte 1983.


text: Die übrigen "L"-Züge blieben größtenteils bis zu Beginn der 1990er Jahre im Einsatz, allerdings konnten nach der Umstellung der Enkheimer Strecke auf U-Bahn-Betrieb 1992 und der Lieferung der "R"-Triebwagen ab 1993 die meisten Fahrzeuge ausgemustert werden. Ab 1996 wurden die Fahrzeuge endgültig überflüssig und abgestellt. Bereits 1994 wurden acht Trieb- und zehn Beiwagen kostenlos an die Straßenbahn Bukarest abgegeben, 1997 kamen fünf Triebwagen und vier Beiwagen zur Straßenbahn Galați.


text: Museal, aber nicht betriebsfähig erhalten blieben in Frankfurt der "L"-Triebwagen "236" und der "l"-Beiwagen "1219". Der Triebwagen ist in der Osthalle des Verkehrsmuseums zu besichtigen, der Beiwagen befindet sich nicht zugänglich in der Wagenhalle Neu-Isenburg. Der Trieb- und der Beiwagen tragen noch die Orange-beige Lackierung. Außerdem erhalten blieb der Triebwagen "224" (umnummeriert in "124") sowie der Beiwagen "1242". Wie alle betriebsfähigen Museumswagen können sie auch für Sonderfahrten gemietet werden. Beide Fahrzeuge wurden im September 2006 äußerlich weitgehend in den Zustand der 1960er Jahre zurückversetzt und in der ursprünglichen beigen Farbgebung mit grauem Zierstreifen lackiert. L-Wagen 124 hatte eine acht Jahre gültige Hauptuntersuchung am 9. Dezember 2004. Eine weitere ist im Dezember 2012 durchgeführt worden.


text: Wagen "210" ging 1986 als Geschenk an die Frankfurter Partnerstadt Birmingham, die ihn an das Midland Museum of Transport in Wythall weitergab. Im Januar 2006 wurde der Wagen an die Whitwell & Reepham Railway abgegeben.


text: Wagen "226" blieb bei der Bergischen Museumsstraßenbahn in Wuppertal erhalten, diente wegen der abweichenden Spurweite von 1000 mm dort aber nur als Verkaufsraum für Bücher. Weil der Fahrgastraum durch die Aufstellung unter freiem Himmel undicht wurde und das Fahrgestell festgerostet war, wurde der Wagen im März 2006 verschrottet. Wagen "227" wurde an eine Privatperson in Roitham am Traunfall verkauft.


text: Die nach Bukarest abgegebenen Wagen wurden inzwischen ebenfalls ausgemustert. Einige Exemplare sind aber als Blickfang vor McDonald’s-Restaurants in Bukarest und anderen Städten aufgestellt worden und noch vorhanden.


text: Der Prototypzug "201"/"1201" war seit 1983 von Eisenbahnfreunden in Hanau aufbewahrt worden, musste aber 1999 an einen Straßenbahn-Zwischenhändler in Salzgitter verkauft werden. Der Zug ist dort noch vorhanden, allerdings ist er unter freiem Himmel abgestellt und in entsprechend schlechter Verfassung.


text: Die Geschichte der l-Beiwagen ist eng mit der der L-Triebwagen verknüpft und daher oben beschrieben. In Frankfurt kamen die "l"-Beiwagen häufig auch hinter den sechsachsigen Gelenktriebwagen des Typs "M" zum Einsatz, kurzzeitig auch mit Achtachsern des Typs "N". Die Prototyp-Beiwagen "1201" und "1202" kamen hauptsächlich zusammen mit den Prototyp-Triebwagen "201" und "202" zum Einsatz und wurden daher 1983 ausgemustert. Der größte Teil der übrigen Beiwagen blieben zusammen mit den "M"-Triebwagen bis 1998 im Einsatz.


text: Im Mai 1998 erlitt ein 17-jähriges Mädchen in einem l-Beiwagen Verbrennungen ersten Grades als es mit der einen Hand die Metallteile des Fensterrahmens und mit der anderen Hand das Gestänge der Sitzbank berührte. Durch ein defektes Kabel im Verteilerkasten, der sich im Wagenboden befindet, war das Sitzgestänge elektrisch geladen, so dass beim Berühren eines geerdeten Metallteils der Strom fließen konnte. Als Vorsichtsmaßnahme wurde in allen noch vorhandenen l-Beiwagen der Sitz über dem Verteilerkasten ausgebaut.


text: Die Beiwagen 1206, 1208 und 1212 wurden nach Kassel verkauft, wo nur die ersten beiden zum Einsatz kamen. 1206 bekam die neue Nummer 575 und 1208 bekam die Nummer 576. 1212 wurde als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und verschrottet. In Kassel haben sich die Fahrzeuge nicht bewährt und wurden bald wieder ausgemustert. Probleme gab es in Kassel vor allem mit der Türanordnung, der Türsteuerung, dem Heizungssystem, der von anderen Fahrzeugen in Kassel abweichenden Innenbeleuchtung mit Glühbirnen und dem Missbrauch der offen zugänglichen Handbremse. 576 wurde verschrottet, nachdem der Kasseler Straßenbahnverein ihn ausschlachten durfte. 575 ist noch vorhanden und befindet sich seit 2014 im Kasseler Technik-Museum.


text: Nach der Ablieferung der Baureihe "L" zwischen 1955 und 1957 entstand schnell Bedarf für weitere Großraumtriebwagen. Zu diesem Zweck wurde der sechsachsige Gelenktriebwagen "2412" der Rheinbahn 1958 nach Frankfurt gebracht und ausgiebig auf verschiedenen Linien getestet. Die guten Ergebnisse dieses Versuchs führten zur Bestellung von zunächst 30 baugleichen Fahrzeugen (Duewag-Einheitswagen GT 6) bei Düwag, die 1959 und 1960 in Frankfurt eintrafen und als Baureihe "M" (Nummern "601–630") bezeichnet wurden.


text: Eine zweite Serie von 15 Fahrzeugen mit den Nummern "631–645" wurde 1963 in Betrieb genommen. Davon wurden die Wagen "631–636" mit breiteren Radreifen für den Einsatz auf den Vorortstrecken ausgerüstet, diese Wagen trugen daher die Bezeichnung "Mv".


text: Ein weiteres Fahrzeug der Baureihe M entstand 1975 aus dem N-Wagen "805", dessen Mittelteil nach einem Unfall ausgebaut wurde. Dieser Wagen wurde anschließend mit der Nummer "600" in die Baureihe "M" eingegliedert.


text: 1968 wurden die "Mv"-Wagen "618–645" bei Wegmann für den Einsatz auf der neu eröffneten U-Bahn-Strecke A umgebaut. Die Wagen erhielten auf der Türseite eine Verbreiterung aus Kunststoff (Im Volksmund "Blumenkästen" genannt), um die Lücke zu den für 30 cm breitere U-Bahn-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Ebenso erhielten die als Baureihe "Mt" bezeichneten Wagen durch Lichtschranken gesicherte Klapptrittstufen, um an Stationen mit 56 bzw. 32 cm hohen Bahnsteigen und an klassischen Straßenbahnhaltestellen ohne Bahnsteige halten zu können, die an den Wagenenden gelegenen Türflügel mussten dafür allerdings ausgebaut werden.


text: Die so umgebauten Fahrzeuge verkehrten zusammen mit ebenfalls umgebauten Beiwagen des Typs "mt" auf den Strecken nach Oberursel und Bad Homburg vor der Höhe, zwischen Heddernheim und der Station Hauptwache liefen sie im Mischverkehr mit den Stadtbahn-Wagen des Typs "U2".


text: Der Mischbetrieb endete 1978, in der Folgezeit wurden die Wagen in die Baureihe "M" rückgebaut. Die Verbreiterungen wurden entfernt. Die nur einfachen Türen an den Wagenenden und die breiteren Radreifen blieben jedoch erhalten. Die Betätigungselemente der Zugbeeinflussung wurden bei fälligen Hauptuntersuchungen hinter die Verkleidung verlegt, blieben aber weiterhin aktiv.


text: Die "M"-Wagen wurden ab dem 20. September 1998 aus dem Linienverkehr abgezogen, da zu diesem Zeitpunkt die zweite Serie des U4-Wagens voll in Betrieb genommen werden konnte. Dies ermöglichte die Versetzung von U2-Wagen auf die Linie U7, deren "Pt"-Wagen wiederum für das Straßenbahnnetz verfügbar wurden und so die "M"-Wagen überflüssig machten.


text: Die meisten Fahrzeuge wurden in den folgenden Monaten an Städte in Osteuropa verkauft (hauptsächlich nach Posen), andere kamen zu Straßenbahn-Zwischenhändlern. Bis mindestens Ende Dezember 2004 konnte der Wagen 602 – zum Teil mit dem Beiwagen m1804 im Liniendienst beobachtet werden, vor allem auf der Linie 21 zwischen Stadion und Nied Kirche. Der Wagen "602" (heute "102") ist wie alle betriebsfähigen Museumsfahrzeuge der VGF im Betriebshof Gutleut in der Heilbronner Straße beheimatet. Wagen "638" blieb als Aufenthaltsraum für Mitarbeiter der Zentralwerkstatt in Praunheim erhalten.


text: Parallel zur ersten Serie der "M"-Triebwagen wurde durch Düwag auch eine Serie von 14 vierachsigen Beiwagen (Duewag-Einheitswagen B 4) des Typs "m" geliefert. Eine zweite, 12 Wagen umfassende Serie mit der Bezeichnung "ma" folgte in den Jahren 1964 bis 1966, die als Vorbereitung für den geplanten Stadtbahnbetrieb mit Klapptrittstufen ausgerüstet war, jedoch nicht die später typischen Verbreiterungswülste aufwies. Die Beiwagenserie wies die Nummern "1801–1826" auf.


text: Alle "m"-Beiwagen erhielten wie die Triebwagen 1967 breitere Radreifen für den Einsatz auf den Vorortstrecken (Baureihe "mv") und wurden 1968 analog zu den Triebwagen für den Stadtbahneinsatz bei Wegmann umgebaut (Baureihe "mt"). Ab 1978 wurden auch an den Beiwagen die sogenannten „Blumenkästen“ wieder demontiert und die Wagen im Straßenbahnnetz eingesetzt. Abgesehen vom Museumsfahrzeug "1804" wurden alle Beiwagen im September 1998 ausgemustert und größtenteils an osteuropäische Betriebe verkauft. Einige Beiwagen sind allerdings noch in Frankfurt abgestellt vorhanden, u. a. dient einer davon als Café vor der "Kirche des Nazareners" in der Hügelstraße. Die ursprüngliche Innenausstattung ist nicht mehr vorhanden.


text: Die Gelenkwagen des Typs "M" bewährten sich im Alltagsbetrieb sehr gut, so dass parallel zur zweiten Serie "M"-Triebwagen auch 30 achtachsige Gelenktriebwagen der Baureihe "N" bei Düwag bestellt wurden (Duewag-Einheitswagen GT 8). Die 1963 in Betrieb genommene Baureihe belegte die Nummernreihe "801–830" und war, abgesehen von einem 21 zusätzliche Sitzplätze bietenden Mittelteil, weitgehend baugleich zur zuvor gelieferten Baureihe "M".


text: Abweichend von der Hauptserie wurden die Wagen "801" und "802" mit einfachen Klapptrittstufen geliefert, die als Erprobungsträger für einen geplanten Serienumbau aller Großraumwagen im Rahmen der Umstellung zum Stadtbahnbetrieb dienen sollten. Da man sich bald darauf für 30 cm breitere echte Stadtbahnfahrzeuge entschied, wurden die Klapptrittstufen gegen Ende der 1960er Jahre ausgebaut.


text: Als erster Triebwagen der Serie wurde der Wagen "600" (ehemals "805") 1998 ausgemustert. 14 weitere Fahrzeuge mit den Nummern 801, 803, 804, 806, 807, 813, 814, 819–823, 826 und 828 wurden ab 2001 ins polnische Posen verkauft, wo sie noch im Einsatz stehen. Die Wagen "817" und "818" kollidierten im März 2003 beim Rangieren im Betriebshof Sachsenhausen und wurden daraufhin ausgemustert. Wagen "808" kollidierte aufgrund einer falsch gestellten Weiche am 31. Januar 2004 mit dem "R"-Wagen "004", das Frontteil wurde dabei schwer beschädigt. Die intakt gebliebenen Teile der Wagen "808" und "817" wurden zu einem neuen Fahrzeug mit der Nummer "817" zusammengefügt, während die übrigen Reste verschrottet wurden.


text: Die verbliebenen Fahrzeuge wurden, bedingt durch die fortschreitende Lieferung der Baureihe "S", im Laufe des Jahres 2004 aus dem Linienverkehr gezogen. Einzelne Fahrzeuge blieben aber aufgrund vorübergehenden Fahrzeugmangels bis Herbst 2004 noch gelegentlich im Einsatz. Die zuletzt noch vorhandenen Wagen wurden mit Ausnahme von Wagen "812", der als Museumsfahrzeug in Frankfurt erhalten bleibt, im November 2004 für einen symbolischen Kaufpreis von einem Euro pro Wagen nach Rumänien abgegeben. Die Wagen 802, 809, 810, 811, 815, 816, 817 und 824 gingen dabei an die 2011 eingestellte Straßenbahn Reșița, die Wagen 825, 827, 829 und 830 gelangten zur Straßenbahn Timișoara – wo sie aber mittlerweile alle ausgemustert wurden. Der Museumswagen ist wie alle anderen betriebsfähigen Museumswagen im Betriebshof Gutleut in der Heilbronner Straße beheimatet.


text: Eine eigene Beiwagen-Baureihe „"n"“ gab es nie, stattdessen wurden die "N"-Triebwagen häufig zusammen mit Beiwagen der des Typs "ka" eingesetzt. Einsätze mit Großraumbeiwagen der Typen "l" und "m" waren zwar theoretisch möglich, kamen aber nur äußerst selten vor. Sie wurden nach anfänglichen Versuchen auf der Linie 15 polizeilich verboten, da die Züge verschiedene Kreuzungen zustellten. Mit der Ausmusterung der "ka"-Beiwagen 1980 wurden die Scharfenbergkupplungen der N-Triebwagen bis 1984 vollständig entfernt, wobei die Elektrik für den Beiwagenbetrieb im hinteren Teil auch nach Hauptuntersuchungen erhalten blieb.


text: 1969 legte die Stadt Offenbach den von der Frankfurt-Offenbacher Gemeinschaftslinie "16" befahrenen Streckenabschnitt Marktplatz – Alter Friedhof still. Da am Marktplatz keine Wendeschleife oder ein Gleisdreieck vorhanden war, mussten erstmals Großraumwagen in Zweirichtungsbauweise beschafft werden. Düwag lieferte daraufhin 1969 acht achtachsige Gelenktriebwagen (Duewag-Einheitswagen GT 8 Z), die die Nummern "901–908" erhielten. Finanziert wurden die Wagen aufgrund der überstädtischen Bedeutung der Linie 16 sowohl durch die Städte Frankfurt und Offenbach als auch das Land Hessen.


text: Die beiden Endwagen der "O"-Triebwagen entsprachen technisch dem vorderen Endwagen der Baureihe "N", was zur Folge hatte, dass alle elektrischen Komponenten doppelt vorhanden waren. Technisch waren beide Fahrtrichtungen per Schutzschaltungen mehrfach gegeneinander abgesichert. Die Fahrt mit beiden Stromabnehmern am Fahrdraht war daher nicht möglich. Dies erhöhte das Gewicht gegenüber der Baureihe N auf 29 t und verringerte die Beschleunigung. Zudem konnten nur die Türen in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden. Auch war die Passagierkapazität mit 62 Sitz- und 172 Stehplätzen etwas geringer. Im Gegensatz zu "M"- und "N"-Wagen verfügten die "O"-Wagen niemals über eine Kupplung für Beiwagenbetrieb.


text: Bei einigen Wagen wurde zu Beginn der 1990er Jahre die Türsteuerung so umgebaut, dass auch die Türen in Fahrtrichtung links geöffnet werden konnten. Ansonsten blieb die Baureihe "O" von größeren Umbauten verschont.


text: Die "O"-Wagen wurden im Laufe des Jahres 2004 und in den ersten Monaten des Jahres 2005 aus dem Linienverkehr gezogen, da genügend Neufahrzeuge des Typs "S" in Frankfurt eintrafen. Im Frühjahr 2005 wurden die Wagen "901" sowie "903" bis "907" an die Straßenbahn der Stadt Posen verkauft. Der gleiche Betrieb hatte zuvor schon Wagen der Baureihen "M" und "N" erworben. Dort werden die Wagen noch einige Jahre im Passagiereinsatz stehen. In Frankfurt verblieben die Wagen "902" und "908". Wagen "902" wurde in "111" umnummeriert und kam in der Folgezeit bei Wagenmangel oder Sonderfahrten zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde mit Fristablauf am 5. April 2008 um Mitternacht nach mehreren Abschieds-Sonderfahrten abgestellt. Aufgrund der ursprünglich vorgesehenen Ganzreklame für eine bekannte Großbäckerei ist Wagen 111 in leuchtend gelber Grundfarbe gestrichen. Die Ganzreklame wurde letztlich nicht angebracht, weil sich der Auftraggeber im letzten Moment entschieden hatte, stattdessen auf R-Wagen zu werben. Trotzdem wurde keine Neulackierung vorgenommen. Im Sommer 2017 wurde er reaktiviert und ist nun auch ein Museumsfahrzeug, die gelbe Lackierung verlor er jedoch.


text: Bei Wagen "908" handelte es sich um den letzten hochflurigen Straßenbahnwagen, der nach Frankfurt geliefert wurde. Er ist daher von besonderer historischer Bedeutung. Wagen "908" hat als Museumsfahrzeug bei der VGF die Wagennummer "110" erhalten. In der Stadtbahnzentralwerkstatt erfolgte Anfang 2009 anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der Verlängerung der Strecke der FOTG von Frankfurt-Oberrad nach Offenbach am 22. April 2009 die betriebsfähige Aufarbeitung in den Originalzustand des Anlieferungsjahres. Dabei erhielt er auch eine neue cremefarbene Lackierung mit grauer Zierlinie, wie es dem Farbschema von Ende der 1960er Jahre entspricht. Der frisch aufgearbeitete Wagen "110" wurde am 15. April 2009 erstmals der Presse vorgestellt.


text: Im März und April 2019 musste die VGF den "O"-Wagen "111" nach einem Unfall des "S"-Wagens "222" wieder auf den Linie 17 und 18 in den Linienbetrieb aufnehmen, um den Ausfall von Kursen zu vermeiden.


text: Die Baureihe "P" wurde durch Düwag (wagenbaulicher Teil) und Siemens (elektrischer Teil) unter der Typenbezeichnung P8 entwickelt und zwischen 1972 und 1978 geliefert. Neben dem Ersatz der letzten noch vorhandenen Zweiachser der Typen "H" bis "K" sollte mit diesem Fahrzeugtyp vor allem der beabsichtigte Wandel von der Straßenbahn zur Stadtbahn bzw. U-Bahn vollzogen werden. Zu diesem Zweck wurde die Baureihe "P" von vornherein als Stadtbahnfahrzeug konzipiert, um sowohl Tunnelstrecken als auch herkömmliche Straßenbahngleise problemlos befahren zu können. Da letztere aus Kostengründen nicht für 2,65 m breite Fahrzeuge umgebaut werden sollten, wurden die Fahrzeuge mit einer den herkömmlichen Straßenbahnwagen entsprechenden Breite von 2,35 m gebaut.


text: Die Baureihe "P" verfügt über eine Motorleistung von 2 × 150 PS und bietet bei einer Länge von 28,72 Metern 62 sitzenden und 180 stehenden Passagieren Platz.


text: Konzeptionell stellt der Fahrzeugtyp eine Weiterentwicklung des "O"-Wagens dar. Der dreiteilige Wagenkasten wurde ebenso beibehalten wie die Aufteilung der Türen. Vor allem im elektrischen Teil wird aber der technische Fortschritt gegenüber den klassischen Straßenbahnen sichtbar. Erstmals wurde eine elektronische Steuerung des Typs Simatic mit Sollwertgeber anstatt eines mechanischen Schaltwerks mit Handrad verwendet. Ebenso sind an beiden Enden Scharfenbergkupplungen vorhanden, die Traktionen von bis zu drei Fahrzeugen ermöglichen. Äußerlich fällt insbesondere die weiterentwickelte Frontpartie auf, die dem Geschmack der Zeit entsprechend eckig gestaltet wurde, die Verwandtschaft zu früheren Düwag-Straßenbahnwagen aber dennoch erkennen lässt.


text: Mit dem "P"-Wagen wurde außerdem bei der Frankfurter Straßenbahn ein neues Farbschema in Frankfurt eingeführt: Orange und Hellelfenbein ersetzten das seit Beginn des elektrischen Betriebs vorhandene Hellbeige mit grün-grauen Zierlinien. Inspiriert wurde das neue Farbschema vor allem durch die S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 420, es sollte allerdings auch einen Kompromiss zwischen dem damaligen rot-weißen Farbschema der U-Bahn Frankfurt und dem Beige der Straßenbahn darstellen. Ab den 1980er Jahren fand es schließlich aber auch Anwendung bei U-Bahnen und Bussen. Die Straßenbahnwagen der Baureihen "L" bis "O" wurden ebenso in das neue Farbschema umlackiert.


text: Die erste Lieferung der "P"-Wagen traf 1972 in Frankfurt ein und umfasste die Wagen "651" bis "680". Diese erste Lieferung besaß Klapptrittstufen und wurde ab 1974 hauptsächlich auf der neu eröffneten B-Strecke der Frankfurter U-Bahn eingesetzt. Die zweite Lieferung umfasste die Wagen "681–716", die im Gegensatz zur ersten Serie über feste Trittstufen verfügten und daher nur im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnten. Um die beiden Serien unterscheiden zu können, wurde daraufhin die Bezeichnung der Wagen 651–680 in "Pt" ("t" für tunnelgängig) geändert. Eine dritte Lieferung "P"-Wagen mit den Nummern "717–750" wurde 1977/1978 in Betrieb genommen. Die nun vollständige Serie von 100 Fahrzeugen ermöglichte die Abstellung der letzten Zweiachser zum 11. März 1978.


text: Als erstes Fahrzeug schied Wagen "679" nach einem Brandanschlag durch Linksextreme am 3. Mai 2001 aus. Der Anschlag stellte einen Racheakt für den (polizeilich angeordneten) Transport von Neonazis zu einer Maikundgebung durch die VGF dar. Der Wagen wurde als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und die durch den Rauch kontaminierten Reste verschrottet.


text: Am 15. September 2004 stießen die Wagen "669" und "670" auf der Strecke nach Schwanheim frontal zusammen. Die Schäden waren enorm, so dass beide Wagen als Ersatzteilspender ausgeschlachtet, der Wagen "670" in der Wagenhalle Neu-Isenburg und der Wagen "669" in Eckenheim abgestellt wurden.


text: Im Sommer des Jahres 2005 begann die Abstellung der Wagen der Baureihe "Pt". Nachdem die älteren Baureihen "N" und "O" in den Jahren 2003/2004 durch die neue Baureihe "S" ersetzt wurden, wurde für jeden neu eintreffenden "S"-Wagen ein "Pt"-Wagen in der Wagenhalle Eckenheim abgestellt. Um jedoch die notwendigen Verstärkungsfahrten bei der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 ohne Fahrzeugengpässe durchführen zu können, wurden die Fahrzeuge reaktiviert. Nach dem Ende der Weltmeisterschaft wurden sie teilweise erneut in der Wagenhalle Eckenheim abgestellt ("652", "659", "662", "668", "672"); 25 Stück von ihnen standen ab dem 1. September 2006 zum Verkauf. Bis dahin wurden sie aufgrund der Sperrung des City-Tunnels der S-Bahn für einen Ersatzverkehr noch benötigt. Elf Wagen sind als Reserve zunächst in Frankfurt verblieben, wurden später aber ebenfalls verkauft.


text: Seit dem 1. April 2007 fuhren keine "Pt"-Wagen im Planeinsatz mehr. Die Fahrzeuge wurden außer in der Wagenhalle Eckenheim auch auf dem Gelände des Betriebshofs Ost abgestellt. Davon war "Pt"-Wagen "690" mit der neuen Nummer "190" als betriebsfähiges Museumsfahrzeug zunächst sporadisch weiter im Einsatz. 25 der abgestellten Wagen wurden 2006 zum Verkauf angeboten. Die Firma TubeSolutions kaufte für die türkische Stadt Gaziantep 15 Fahrzeuge und zwei Unfallwagen und ein Ersatzteilpaket für deren geplantes Straßenbahnnetz. Die Investitionssumme beläuft sich auf ca. eine Million Euro. Der Umbau wurde durch ein Konsortium bestehend aus den Firmen Tülomas (Drehgestelle), Hiztaz (Wagenkasten), und epa/Kiepe (Elektrik und Klimaanlage) in einem Lok- und Wagenwerk in Eskişehir in Zentralanatolien durchgeführt. Das erste umgebaute Fahrzeug wurde für die Probefahrten nach Konya gebracht, da weder in Eskişehir noch in Gaziantep wegen der fehlenden Infrastruktur ein Probebetrieb durchgeführt werden kann.


text: Aufgrund Wagenmangels wurden im Frühjahr 2013 drei Fahrzeuge (728, 738, 748) vom Typ Ptb, die bisher im U-Bahnverkehr eingesetzt waren, zu Fahrzeugen des Typs Pt zurückgebaut, um als Reserve im Straßenbahnverkehr aushelfen zu können. Sie wurden auf der Linie 18 (2 Kurse) und auf der Linie 12 (ein Kurs) eingesetzt, bei Heimspielen der Frankfurter Eintracht auch in Doppeltraktion auf der Linie 20. Der Wagen 748 wurde im Herbst 2014 als Ersatz für den in die Türkei verkauften ehemaligen Museumswagen 190 (ex 690) in die Ursprungslackierung orange/beige/braun zurücklackiert. Seinen ersten Einsatz als Museumswagen hatte er dann im Dezember 2014 zur Eröffnung der Neubaustrecke Stresemannallee der verlängerten Linie 17. Wagen 738 wurde im Februar 2018 ebenfalls zu einem Museumsfahrzeug, auch er bekam die Ursprungslackierung.


text: Die "Ptb"-Wagen schieden zum 9. Oktober 2016 aus dem Linienbetrieb aus. Die Linie U5 wird seitdem durch "U5-Triebwagen" bedient.


text: Im Dezember 2018 gingen 5 Pt-Wagen bis auf weiteres wieder in den Liniendienst, weil die Verlängerung der Linie 14 zum Gallus mehr Fahrzeuge benötigte und neue T-Wagen erst ab 2021 zur Verfügung stehen.


text: Gegen Ende der 1980er Jahre wurde den Frankfurter Kommunalpolitikern klar, dass das ursprünglich verfolgte Ziel einer vollständigen Einstellung der Straßenbahn bis zum Jahr 2000 nicht finanzierbar sein würde. Daher wurde es erforderlich, neue Straßenbahnfahrzeuge anzuschaffen, die erstmals in Niederflurbauweise ausgeführt werden sollten.


text: Auf Drängen der damaligen rot-grünen Stadtregierung bestellten die Stadtwerke Frankfurt einen reinen Niederflurwagen bei Düwag. Der R-Wagen war das weltweit erste in Serie produzierte Fahrzeug, das über einen hundertprozentigen Niederfluranteil verfügte. Da das erste Fahrzeug möglichst noch vor der Kommunalwahl 1993 in Frankfurt eintreffen sollte, hatte Düwag nur wenige Monate für Konstruktion und Bau zur Verfügung. Die sonst bei einem neu konstruierten Fahrzeug übliche Erprobung mit Prototypen musste aus Zeitmangel unterbleiben. Um die geforderten 100 % an Niederflurfläche zu erreichen, kamen Fahrgestelle in Einzelradbauweise zur Anwendung, von denen jeder Wagenteil jeweils eines in Kastenmitte aufweist. Daher wurden nur drei statt der üblicherweise vier vorhandenen Fahrgestelle verbaut. Dies erwies sich in der Folgezeit als problemanfällig. Die Fahrgestelle der beiden Endwagen verfügen über je vier Radnabenmotoren von jeweils 50 kW Leistung, das Fahrgestell des mittleren Wagenkastens ist nicht angetrieben. Die Motoren sind wassergekühlt. Das Thermometer dieser Wassertanks befindet sich unter dem Dach der Wagen, was dazu führte, dass sich die Wagen wegen überhitzter Thermometer im Sommer teilweise abschalteten. Innovativ war das durch Herbert Lindinger entworfene Design und die erstmals bei einem Frankfurter Straßenbahnfahrzeug angewendete neue Konzernfarbe "subaru vista blue". Während der Produktion übernahm Siemens den Hersteller Düwag und damit auch die komplette "R"-Wagen-Lieferung.


text: Die Bestellung umfasste 40 Wagen in zwei Serien (mit einer Option auf 60 weitere Fahrzeuge), von denen die erste 1993 geliefert wurde. Nachdem der erste "R"-Wagen in Frankfurt eintraf, fand eine Pressefahrt statt, die schon nach wenigen Metern wegen technischer Probleme vorzeitig beendet werden musste. Auch in der Folgezeit machten die Fahrzeuge durch zahllose technische Pannen Schlagzeilen, die aufwändig durch die Hersteller nachgebessert werden mussten. Die durch die erste Serie gesammelten Erfahrungen flossen direkt in den Bau der ebenfalls 20 Wagen umfassenden zweiten Serie ein, die 1997 geliefert wurde. Die Radgeräusche (Rumpeln und Quietschen, vor allem in ) wurden durch den Einbau von Absorbern verringert und die Kurvenschwingungen durch den Einbau von Stabilisatoren stark gedämpft. Durch die Stabilisatoren wurde auch das starke Ausschlagen des angelenkten Wagenteils in die entgegengesetzte Richtung unmittelbar nach der Kurvendurchfahrt weitgehend unterbunden.


text: Die Option auf 60 weitere Fahrzeuge wurde nicht eingelöst, da die Fahrzeuge der ersten beiden Serien trotz zahlreicher Nachbesserungen nicht zufriedenstellend funktionierten. Unter anderem konnte das Problem mit dem Hitzestau, wodurch im Sommer die Hydraulikleitungen der Federungen platzen, nicht behoben werden. Ein weiterer Grund dafür waren die fehlenden Kupplungen, die die Stadtwerke bei der Bestellung vergessen hatten. Siemens baute daraufhin keine weiteren Fahrzeuge des Typs "R" mehr, sondern konzentrierte sich auf die Konstruktion des Nachfolgetyps Combino. Trotzdem beharrte Siemens auf der Einlösung der Option auf weitere 60 Wagen, nun jedoch in Form von Fahrzeugen des Typs Combino. Es wäre allerdings wegen der Vergaberichtlinien nicht zulässig gewesen, wenn die Stadt andere Wagen gekauft hätte als diejenigen, die seinerzeit die Ausschreibung gewonnen hatten. Dafür musste zunächst eine erneute Ausschreibung erfolgen.


text: In der Folgezeit beschloss die VGF, zunächst elf Niederflurwagen zu beschaffen, um die noch vorhandenen Straßenbahnwagen des Typs "N" ausmustern zu können. Zu diesem Zweck besuchte man mehrere Städte, unter anderem Kassel, Magdeburg und Potsdam. Es zeigte sich, dass man in Kassel mit dem von Bombardier hergestellten Typ sehr zufrieden war, während der Potsdamer Combino eher negativ beurteilt wurde. Bombardier gewann dadurch die Ausschreibung.


text: Die Gesamtserie trägt, als Symbol für die „Wiedergeburt“ der Straßenbahn in Frankfurt, die Betriebsnummern 001–040. Die Fahrzeuge werden auf meist auf den Linien 15, 16, 17, 18 und 21 eingesetzt.


text: "Umbauten"Die gesamte Serie wurde zwischen 2006 und 2014 einem Redesign unterzogen. Dabei wurden unter anderem alle Fenster ausgetauscht, die Sitzbezüge und Fußböden erneuert und gelbe Griffstangen montiert, die im Türbereich geriffelt sind. Da eine Klimaanlage aus statischen Gründen nicht nachgerüstet werden kann, wurden mehr Klappfenster eingebaut. Hinzu kamen Optimierungen an der Einzelradaufhängung und die Erneuerung von Bremssystem und Bordelektronik. Die Umbaukosten beliefen sich pro Fahrzeug auf rund 200.000 Euro. Wagen 011 wurde im September 2006 als erstes modernisiertes Fahrzeug vorgestellt, 019 folgte im Februar 2007; der Wagen 013 wurde im Rahmen planmäßiger Hauptuntersuchungen umgebaut. Mit Wagen 033 wurde im Januar 2014 die Modernisierung der R-Wagen abgeschlossen.


text: Für lange Zeit waren die Wagen 006 und 008 wegen Problemen an der Federung und am Rahmen in der Stadtbahnzentralwerkstatt abgestellt. Die Wagen wurden durch den Einbau von Ersatzteilen aus dem Unfallwagen 017 wieder betriebsfähig gemacht.


text: Die im Juni 2018 bestellten Fahrzeuge des Typs T sollen ab Ende 2021 die erste Serie (001-020) R-Wagen ersetzen. Die zweite Serie (021-040) soll erhalten bleiben, wann diese ersetzt wird, ist unklar.


text: Aufgrund der mehrheitlich schlechten Erfahrungen mit den Niederflurstraßenbahnen der Baureihe "R" entschied sich die VGF, die bestehende Option auf 60 weitere Fahrzeuge nicht einzulösen und stattdessen zunächst elf Exemplare eines anderen Fahrzeugtyps zu beschaffen. Aus der Ausschreibung ging die Firma Bombardier als Sieger hervor, die sich mit ihrem Straßenbahntyp "Flexity Classic" (in Frankfurt am Main eingesetzt Typ NGT8-S) gegen das Konkurrenzprodukt "Combino" von Siemens durchsetzen konnte. Nachdem das Land Hessen in Zusammenhang mit der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 die Subventionierung von 60 Niederflurstraßenbahnen angekündigt hatte, wurde die Bestellung entsprechend erweitert. Darüber hinaus wurde eine Option auf elf weitere Fahrzeuge beschlossen.


text: Nachdem sie zuvor in Chemnitz umfangreiche Testfahrten absolviert hatten, trafen die ersten beiden Fahrzeuge der neuen Baureihe "S" am 2. Oktober 2003 in Frankfurt ein und wurden am 17. Oktober im ehemaligen Straßenbahndepot Bornheim der Öffentlichkeit präsentiert, wofür in dem bereits stillgelegten Depot extra für diese eine Veranstaltung wieder eine Fahrleitung eingezogen wurde. Die restlichen, im Bombardier-Werk Bautzen gefertigten Fahrzeuge wurden mit einem Abstand von zwei bis drei Wochen per Straßentransport nach Frankfurt überführt. Die ursprüngliche Bestellung von 60 Wagen wurde nachträglich auf 65 Exemplare aufgestockt, um trotz der Ausfälle einiger "R"-Wagen einen Gesamtbestand von 100 Niederflurfahrzeugen zu erreichen. Seit dem 30. März 2007 ist mit der Lieferung der letzten vier Fahrzeuge die Serie mit den Nummern "201–265" komplett.


text: Technisch ist die Baureihe "S" gegenüber dem "R"-Wagen wesentlich herkömmlicher ausgefallen. Der Wagen verfügt über vier Drehgestelle, wovon zwei unter dem Mittelteil angeordnet sind, auf das sich die Endwagen an einem Ende abstützen. Die Drehgestelle der beiden Endwagen sind mit je zwei querliegenden Motoren von 105 kW Leistung ausgestattet.


text: Die Wagen weisen im Gegensatz zu der Baureihe "R" nur einen Niederfluranteil von 70 % auf. Erstmals wurde auch serienmäßig eine Klimaanlage eingebaut. Da der Wagenkasten gegenüber dem Vorgänger um 5 cm breiter ausgeführt wurde, war es erstmals möglich, eine 2+2-Bestuhlung mit insgesamt 64 Sitzplätzen einzubauen. Zwölf Fahrzeuge wurden zur Vandalismusreduzierung mit einer Videoüberwachungsanlage ausgerüstet, die übrigen Fahrzeuge sind dafür vorbereitet.


text: "S"-Wagen verkehren auf allen Straßenbahn-Linien. Die Baureihe ist an beiden Wagenenden mit versenkbaren Scharfenbergkupplungen ausgerüstet, die das Fahren in Doppeltraktion ermöglichen. Planmäßig wird dies aber nur auf der Stadion-Verstärkerlinie 20 angewendet.


text: Aus Fahrzeugmangel und anderen Gründen wurden drei S-Triebwagen 2007 für zwei Jahre nach Stockholm ausgeliehen. Am 26. Oktober 2011 wurde bekannt, dass die VGF weitere 10 S-Wagen bestellt hat, die Bestellung wurde jedoch aus Kostengründen auf 9 Wagen reduziert. Die neuen 9 Wagen tragen die Wagennummern 266 bis 274. Aus der damaligen Bestellung waren 6 Wagen als Option vereinbart und 4 Wagen wurden extra bestellt. Ende 2013 waren alle neuen Fahrzeuge geliefert. Somit gibt es 74 S-Wagen in Frankfurt.


text: Bei der Baureihe "S" werden erstmals Fahrzeugtaufen vorgenommen. Es war geplant, alle Fahrzeuge auf Namen Frankfurter Stadtteile zu taufen; da es allerdings keine 65 Stadtteile gibt, sollten auch die Frankfurter Partnerstädte berücksichtigt werden. Die Taufen erfolgten in unregelmäßigen Abständen und in der Regel ohne besondere Feierlichkeiten.


text: Wagen "240" trug im November und Dezember 2005 vorübergehend den Namen "Dieter Geib"; Anlass war die Pensionierung des Leiters der Zentralwerkstatt.


text: Die noch brauchbaren Komponenten beider Fahrzeuge wurden im März 2006 zu einem neuen Wagen mit der Nummer 220" zusammengesetzt. Die übrigen Fahrzeugteile wurden ins Bombardier-Werk Bautzen überführt, Ende Juni 2007 wurde der Wagen mit zwei neuen Köpfen und dem alten Mittelwagen wieder als Wagen 231 zugelassen.


text: Am 19. Juni 2017 wurde durch die VGF die Beschaffung von 38 Wagen der Baureihe T ausgeschrieben. Diese sollen die erste Serie der Baureihe R ersetzen, die Auslieferung ist für die Jahre 2021 bis 2023 geplant. 15 weitere Fahrzeuge waren als Option vorgesehen. Am 19. Juni 2018 wurde die Entscheidung von 45 Fahrzeugen zu Gunsten des Typs Citadis X05 der Firma Alstom bekanntgegeben. Die Auslieferung der ersten, in Barcelona gefertigten dreiteiligen Triebwagen war für 2020 vorgesehen. Die Lieferung verzögert sich coronabedingt von Herbst 2020 auf die 2. Jahreshälfte 2021. Am 16. Oktober 2020 gab die VGF in einer Pressemitteilung bekannt, dass der Aufsichtsrat entschieden hat, 22 Verlängerungmodule zu bestellen, um dem erwarteten Einwohner- und Fahrgastwachstum gerecht zu werden. Die 22 verlängerten Citadis sollten ab 2020 ausgeliefert werden.


text: Die Wagen der Reihe T sollen zusätzlich die Fahrzeuge der Baureihe P ersetzen. Darüber hinaus gibt es noch eine Option für zehn weitere Fahrzeuge.


text: Die Fahrzeuge mit der Herstellerbezeichnung "Citadis Frankfurt" sind dreiteilige 100 %-Niederflurwagen von 31,5 Metern Länge. Durch Einfügen eines vierten Wagenteils werden die Fahrzeuge auf 38 Meter verlängert. Die Fahrzeuge sind für den Einsatz im Stadion-Verkehr kuppelbar und verfügen über ein Fahrgastzählsystem. Der durchgängig niederflurige Fahrzeugboden liegt ca. 30 Zentimeter über dem Straßenniveau. Die neuen Wagen erhalten vier Türen pro Seite, es gibt acht Sitzplätze weniger als bei den Vorgängern. Ein Triebwagen fasst 197 Fahrgäste, statt 172 bei den Wagen der Reihe S. Mit dem zusätzlichen Mittelteil werden es 244. Mit einem ebenfalls nachrüstbaren Energiespeicher ist ein Betrieb ohne Fahrleitungsspannung möglich.


text: Der erste Wagen der Baureihe wurde Ende März 2022 geliefert. Dieser ist am 09. Dezember in Betrieb gegangen.


text: Die Fahrzeuge verfügen jeweils über 16 USB-Steckdosen (T30, 18 Stück beim T40) und sind für einen möglichen späteren Einbau von WLAN vorbereitet. Die vier Motoren leisten jeweils 150 kW und bringen die Fahrzeuge mit einer maximalen Beschleunigung von 1,3 m/s² auf eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h.


text: Drei Triebwagen (u. a. Nr. 9 und 10) der 1935 stillgelegten Saalburgbahn wurden bis 1959 als Arbeitswagen bei der Frankfurter Lokalbahn (FLAG) und der Straßenbahn Frankfurt am Main eingesetzt. Wagen 9 bekam bei der FLAG die Nummer 21 und bei der Frankfurter Straßenbahn die Nummer 2027. Wagen 10 wurde zum Turmtriebwagen umgebaut und bekam bei der FLAG die Nummer 22 und bei der Frankfurter Straßenbahn die Nummer 2024.


text: Im Juli 1929 wurde auf der Linie 23 ein „Peter-Witt-Wagen“ erprobt. Das aus Mailand stammende Fahrzeug mit der Betriebsnummer 1502 war für Fahrgastfluss mit sitzendem Schaffner eingerichtet, der Einstieg war nur vorn erlaubt.


text: In den 1980er Jahren wurde u. a. mit "M"-Drehgestellen in der Stadtbahnzentralwerkstatt die Elektrolokomotive "2016" gebaut. Die Lokomotive kann im Oberleitungs- und Akku-Betrieb eingesetzt werden. Die Akkus wurden von der Akkulok 2020 übernommen, die früher auf der U-Bahn-Strecke nach Oberursel-Hohemark für die Beförderung von Güterwagen eingesetzt worden war.


title: Mitsubishi J2M

text: Die Mitsubishi J2M Raiden (dt.: Donnerschlag, alliierter Codename: Jack) war ein Abfangjäger des japanischen Herstellers Mitsubishi, der während des Zweiten Weltkriegs von den Kaiserlich Japanischen Marineluftstreitkräften eingesetzt wurde.


title: Mitsubishi J2M

text: Die Raiden stand in Japan für einen radikalen Wandel der Prioritäten bei der Konstruktion von einsitzigen Jagdflugzeugen, da hier zum ersten Mal der Geschwindigkeit und der Steigleistung der Vorzug vor der bis dahin als unabdingbar angesehenen großen Wendigkeit eingeräumt wurde. Die Maschine war ebenfalls das erste japanische Jagdflugzeug, das von Beginn an ausschließlich als Abfangjäger vorgesehen war. Unter der Werksbezeichnung M-20 begann Anfang 1940 die Entwicklung als Teil des "14-Shi"-Programms unter der Leitung des Konstrukteurs Jirō Horikoshi. Der als Antrieb gewählte Sternmotor Mitsubishi Kasei (Mars) erhielt zur Reduzierung des Luftwiderstands eine lange Verkleidung mit einem relativ kleinen kreisförmigen Lufteinlass. Dadurch wurde eine Zwangsbelüftung über ein Lüfterrad und eine Fernwelle zwischen Motor und Propeller notwendig. Die Tragflächen erhielten ein Laminarprofil und sogenannte „Kampfklappen“ zur Auftriebserhöhung bei geringem Widerstand. Die Frontscheibe der Cockpithaube war aus aerodynamischen Gründen extrem flach gehalten. Bei der Konstruktion der Zellenstruktur kamen in großem Maße geschmiedete Teile zum Einsatz.


title: Mitsubishi J2M

text: Unter der Bezeichnung J2M1 startete der mit einem 1460 PS leistenden MK4C Kasei 13 ausgerüstete Prototyp am 20. März 1942 zu seinem Erstflug. Als Propeller kam ein Dreiblatt-Verstellpropeller von VDM zum Einsatz. Die Beurteilung durch die Testpiloten des Herstellers waren durchgehend positiv, jedoch bemängelte man besonders die schlechte Sicht nach vorne infolge der stark gekrümmten Frontscheibe. Im Juni und Juli 1942 führten Piloten der Marine auf dem Suzuka-Marineflugplatz eine eingehende Erprobung durch, wobei neben den Sichtverhältnissen auch die nicht den Anforderungen entsprechenden Flugleistungen kritisiert wurden. Nach drei fertiggestellten J2M1 wechselte man zu einem leistungsgesteigerten Kasei 23a mit Methanol-Wasser-Einspritzung, der eine Startleistung von 1820 PS abgab.


title: Mitsubishi J2M

text: Nachdem diese Ausführung zusätzlich eine geänderte plane Frontscheibe, ein höheres Cockpit und einen Vierblattpropeller erhalten hatte, wurde sie von der Marine im Oktober 1942 als J2M2 Raiden Modell 11 eingeführt. Die weitere Erprobung zeigte jedoch immer noch eine Vielzahl von Unzulänglichkeiten auf, wozu Triebwerksvibrationen und eine übermäßige Rauchentwicklung gehörten. Die zweite und die zehnte Serienmaschine stürzten aus zunächst ungeklärten Gründen ab. Eine eingehende Unfalluntersuchung ergab, dass beim Einfahren des Fahrwerks die Spornradstrebe auf die Drehwelle des Höhenleitwerks drückte und diese die Steuersäule nach vorn drückte. Weitere Maschinen brachen in der Luft auseinander, was durch Verbesserungen der Motoraufhängung behoben werden sollte. Im Dezember 1943 erhielt die erste Einsatzeinheit die Raiden, um die Piloten mit diesem Muster vertraut zu machen. Zu diesem Zeitpunkt war die Produktion der J2M3 Raiden 21 mit verbesserter Bewaffnung schon angelaufen. Mit vier schnell feuernden 20-mm-Type99-II-Kanonen in den Tragflächen erhielt das Muster die Bezeichnung J2M3a. Mit einer neuen – im Juni 1944 eingeführten – stärker nach oben gewölbten Cockpitabdeckung wurde aus den J2M3 und J2M3a die J2M6 Raiden 31 und J2M6a Raiden 31a.


title: Mitsubishi J2M

text: Bei dem Versuch, die Fähigkeiten der Raiden als Höhen-Abfangjäger zu verbessern, erhielten zwei Prototypen Abgasturbolader und flogen zum ersten Mal im August 1944 als J2M4 Raiden 32. Die Bewaffnung wurde durch zwei im hinteren Rumpfbereich schräg eingebaute 20-mm-Kanonen ergänzt, ähnlich der Installation der „Schrägen Musik“, wie dies 1944 auch bei deutschen Nachtjägern durchgeführt wurde. Schwierigkeiten mit dem Turbolader führten zur Aufgabe der J2M4 zugunsten der J2M5, bei der ein mechanischer Lader am nun verwendeten MK4U-A-Kasei-26a-Triebwerk zum Einsatz kam. Die J2M5 erhielt lediglich zwei 20-mm-Kanonen, erzielte dafür aber mit 610 km/h (381 mph) eine höhere Geschwindigkeit und bessere Steigleistungen gegenüber den vorhergehenden Versionen. Zwar lief die Serienproduktion der J2M4 unverzüglich an, doch konnten infolge eines Mangels an Triebwerken nur zwischen 30 und 40 Maschinen fertiggestellt werden. Diese wurden sofort an Einsatzverbände ausgeliefert, wo sie sich als die am besten geeigneten Abfangjäger gegen die B-29 bewährten.


title: Mitsubishi J2M

text: Nach der Eroberung von Iwo Jima durch die US-amerikanischen Streitkräfte wurden die B-29 jedoch von neuen P-51 begleitet. Die Raiden kämpfte von da an gegen die Begleitjäger und überließ die Bomber der Flak und anderen Abfangjägern, wie der Ki-45 Toryu „Nick“.


title: Mitsubishi J2M

text: Den J2M-Verbänden, die Japan 1944–1945 gegen die Bomber der USAAF verteidigten, wurden insgesamt 676 Abschüsse angerechnet.


title: Sozialmedizin

text: Sozialmedizin beschreibt und analysiert die vielfältigen Wechselwirkungen zwischen Gesundheit und Krankheit, ihren Risiken und protektiven Faktoren einerseits und gesellschaftlichen Tatbeständen andererseits unter ätiologischer, präventiver, rehabilitativer, gutachterlicher, versorgungsrechtlicher und wirtschaftlicher Perspektive. Sie befasst sich dazu wissenschaftlich und praktisch mit der Gesundheit der Bevölkerung und ihrer Determinanten, der Organisation des Gesundheitswesens, der sozialen Sicherung und den politischen Determinanten der Gesundheit sowie den Wirkungen und Kosten der medizinischen Versorgung.


title: Sozialmedizin

text: Nach Diehl, Gebauer und Groner stellt die Sozialmedizin nicht nur ein Querschnittsfach innerhalb der Medizin dar, sondern auch ein „Brückenfach zu anderen Fachdisziplinen – vor allem dem Sozialrecht, der Soziologie, Sozialarbeit, Psychologie, Statistik und Gesundheitsökonomie“.


title: Sozialmedizin

text: In der sozialmedizinischen Forschung werden zum Beispiel durch die gesellschaftliche Umwelt bedingte Ursachen von Krankheit und Invalidität sowie die Wechselwirkung zwischen sozialer Schicht (Sozialstruktur) und Gesundheit untersucht. Auch die Weiterentwicklung von Organisationen des Gesundheitswesens und der Einrichtungen der sozialen Sicherung stellen wichtige sozialmedizinische Forschungsbereiche dar.


title: Sozialmedizin

text: Der als sozialmedizinischer Gutachter tätige Facharzt mit Zusatzbezeichnung Sozialmedizin erstellt seine Gutachten im Spannungsfeld zwischen den teilweise berechtigten (bei Behinderung), teilweise unberechtigten (Rentenbegehren ohne hinreichende Erkrankung) Interessen des Individuums einerseits und den Interessen der Solidargemeinschaft (also der Beitragszahler) andererseits. Er muss hierfür nicht nur über fundiertes medizinisches Wissen (6-jähriges Medizinstudium, 5-jährige Facharztweiterbildung, Zusatzweiterbildung Sozialmedizin) zur Beurteilung des Beeinträchtigungsausmaßes aufgrund der Erkrankung, sondern auch über hinreichende Kenntnisse der Gesetzeslage und gängigen Rechtsprechung (Zusatzweiterbildung Sozialmedizin) verfügen.


title: Sozialmedizin

text: Typische in der Sozialmedizin zu begutachtende Fragestellungen betreffen beispielsweise Aussagen zum Ausmaß und zur erwarteten Dauer einer Arbeitsunfähigkeit, zum positiven und negativen Leistungsbild (wie nur 3 bis 6 Stunden Arbeitsfähigkeit pro Tag, maximal 5 kg heben oder tragen, keine Tätigkeiten in Zwangshaltungen wie Kauern), zu Einschränkungen der Einsatzfähigkeit, zur Pflegebedürftigkeit oder zu den Voraussetzungen der Anerkennung einer Schwerbehinderung.


title: Sozialmedizin

text: Fachärzte mit Zusatzbezeichnung Sozialmedizin (siehe unter Weiterbildung) sind typischerweise beim MD / MD Bund, bei der Gesetzlichen Rentenversicherung, beim Sozialmedizinischen Dienst der Bundesknappschaft, den Versorgungswerken oder auch in Rehabilitationseinrichtungen tätig.


title: Sozialmedizin

text: Im Medizinstudium gehört die Sozialmedizin zum ökologischen Stoffgebiet im klinischen Studienabschnitt. Zum ökologischen Stoffgebiet gehören:


title: Sozialmedizin

text: Gelehrt wird Sozialmedizin auch in den Studiengängen Soziale Arbeit, Gesundheitsförderung und -Management und Sozialwirtschaft.


title: Sozialmedizin

text: Abzugrenzen ist die Sozialmedizin, als Begriff 1848 von dem chirurgischen Orthopäden Jules René Guérin geprägt und etwa in der 1903 von M. Fürst und K. Jaffé begründeten "Monatsschrift für soziale Medizin" ausführlicher behandelt, von der Medizinischen Soziologie, die medizinisches Handeln und Gesundheitsverhalten im gesellschaftlichen Zusammenhang betrachtet. Robert Straus hat diesen Unterschied auf die Formel gebracht: „Soziologie "der" Medizin“ = Medizinische Soziologie und „Soziologie "in der" Medizin“ = Sozialmedizin. Diese Unterscheidung beruht somit auf der Mehrdeutigkeit des Genitivobjekts im Englischen und Deutschen. Straus betont bei dieser Unterscheidung einer Medizinsoziologie im Sinne einer "von außen" ansetzenden Wissenschaft am „Objekt“ der Medizin deren „Organisationsstrukturen, Rollenbeziehungen, Wertsysteme, Bräuche und Funktionsweisen der Medizin als eines Verhaltenssystems“. Zwischen 1918 und 1950 entwickelte sich vor allem in Deutschland unter dem Einfluss des sozialen Denkens eine vermehrte staatliche Fürsorge für Kranke und Arbeitsunfähige und die soziale Medizin spielte eine zunehmend wichtige Rolle im ärztlichen Leben. Johannes Siegrist weist auf die Bedeutung eines Forschungsansatzes hin, der das ärztliche Handeln selbst zum Untersuchungsgegenstand macht und „dadurch eine Reihe von Krankheitsgegebenheiten und therapeutischen Ergebnissen als "iatrogene" Produkte“ ausweist. Die derzeit eher kontroverse Zusammenarbeit zwischen etablierter Sozialmedizin und Medizinischer Soziologie könne nur als Aufgabe fallbezogener konkreter Auseinandersetzungen betrachtet werden und bleibe damit in wissenschaftlich-systematischer Hinsicht einer zukünftigen Entwicklung vorbehalten. Die Zielrichtung der Medizinischen Soziologie deckt sich insofern teilweise mit der → Wissenschaftssoziologie, siehe unten Kap. "Kritik an der Sozialmedizin". Nach Klemperer sind die Disziplinen Sozialmedizin, Public Health und Gesundheitswissenschaften nicht scharf voneinander abgrenzbar.


title: Sozialmedizin

text: Ärzte können seit dem auf dem 87. deutschen Ärztetag im Jahre 1984 gefassten Beschluss zur Aufnahme der Sozialmedizin in die Weiterbildungsordnung die Zusatzbezeichnung Sozialmedizin erwerben. Die Zusatzweiterbildung Sozialmedizin umfasst laut aktueller Musterweiterbildungsordnung der Bundesärztekammer „in Ergänzung zu einer Facharztkompetenz die Bewertung von Art und Umfang gesundheitlicher Störungen und deren Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit im beruflichen und sozialen Umfeld unter Einbeziehung der Klassifikationen von Funktionsfähigkeit, Behinderung und Gesundheit, deren Einordnung in die Rahmenbedingungen der sozialen Sicherungssysteme und die Beratung der Sozialleistungsträger in Fragen der medizinischen Versorgung.“


title: Sozialmedizin

text: Die Deutsche Gesellschaft für Sozialmedizin und Prävention (DGSMP), eine Mitgliedsgesellschaft der Arbeitsgemeinschaft der Wissenschaftlichen Medizinischen Fachgesellschaften (AWMF) versteht sich in Deutschland als die wissenschaftliche Fachgesellschaft für Fragestellungen der Sozialmedizin.


title: Sozialmedizin

text: Ferner gibt es wissenschaftliche Aktivitäten in den Sozialversicherungen selbst. Jene werden vom Berufsverband der deutschen Sozialversicherungsmediziner (BSD) koordiniert.


title: Sozialmedizin

text: In den Niederlanden ist die Sozialmedizin beispielsweise ein Überbegriff, welche die Arbeitsmedizin, die Versicherungsmedizin und Ärzte vom öffentlichen Dienst beinhaltet. Versicherungsärzte von der UWV (die niederländische Sozialversicherung) müssen beispielsweise eine eigene 4-jährige Facharztausbildung durchlaufen. In Österreich wiederum ist der Sozialmediziner rein in der Wissenschaft tätig und hat mehr die Tätigkeit eines Master of Public Health (MPHs) zu erfüllen. Der österreichische Kollege hat auch keinerlei Patientenkontakt. Jedoch bestehen dort sehr wenige Spezialisten und die Facharztrichtung droht auszusterben.


title: Sozialmedizin

text: Im Jahr 1883 erließ Bismarck das "Gesetz, betreffend die Krankenversicherung der Arbeiter". Rudolf Virchow (1821–1902) hatte das Recht auf eine gesundheitsgemäße Existenz formuliert und wird als „Sozialhygieniker“ bezeichnet. 1905 wurde die „Deutsche Gesellschaft für sociale Medicin, Hygiene und Medicinalstatistik“ unter anderem von Adolf Gottstein gegründet.


title: Sozialmedizin

text: Kritik an der Sozialmedizin ist in Deutschland nur rudimentär ausgeprägt. Angeführt wird, dass die Sozialmedizin im Wesentlichen durch den im „Dritten Reich“ bekannten J. F. Lehmanns Verlag geprägt wurde, der unter gleichem Namen bis 1998 firmierte. Auch die Aufarbeitung der Krankenmorde in der Zeit des Nationalsozialismus hat erst spät eingesetzt.


title: Sozialmedizin

text: Da die durch Kranken- und Pflegekassen veranlasste und vom Medizinischen Dienst der Krankenversicherung vorgenommene Sozialmedizinische Begutachtung durch das Sozialgesetzbuch zum Öffentlichen Recht gehört, gelten hier die Schutzregelungen der Europäischen Menschenrechtskonvention nicht. Kritik an der aktuellen Praxis der sozialmedizinischen Begutachtung wird auch unter dem Aspekt der Deutungsmacht geäußert.


title: Sozialmedizin

text: Selbst 2005 befanden sich in der Festschrift "100 Jahre Geschichte der Sozialhygiene, Sozialmedizin und Public Health in Deutschland" unter den 37 Biographien der deutschen Sozialmedizin nur zwei Frauen: Eva Schmidt-Kolmer und Elfriede Paul.


title: Mesotes

text: Mesotes (μεσότης, griechisch „Mitte“) ist ein Terminus der antiken Philosophie, der durch Aristoteles in die Ethik eingeführt wurde. Er bezeichnet laut Aristoteles die Stellung einer Tugend zwischen zwei einander entgegengesetzten Lastern, dem „Übermaß“ und dem „Mangel“.


title: Mesotes

text: Ein Beispiel ist die Tugend „ἀνδρεία“ (andreia). Wer die ἀνδρεία hat, ist "ἀνδρεῖος" (mannhaft, tüchtig, mutig und tapfer) und heißt „ὁ ἀνδρεῖος“ (der Mannhafte, Tüchtige). Die ἀνδρεία steht als Mesotes ("Mitte" bzw. "mittlere Disposition") zwischen „Tollkühnheit“ und „Feigheit“. Diese jeweilige "Mitte" ist allerdings nicht ein arithmetisch mittlerer Punkt, der durch zwei gegenseitige Laster eindeutig bestimmt wird, sondern sie versteht sich als ethische Handlungsmöglichkeit, die den Besonderheiten der Personen Rechnung trägt. Diese Mitte ist subjektiv und situationsabhängig durch die Vernunft des Einzelnen bestimmt und kann sich zwischen zwei Personen unterscheiden. Dementsprechend zeigt sich die Vorstellung vom guten Leben laut Aristoteles als eine „mittlere Lebensform“:


title: Third United States Army

text: Die Third United States Army () ist ein Großverband der US Army. Sie ist als Bodenkampfkomponente "US Army Forces Central Command" "(ARCENT)" dem zuständigen US-Regionalkommando für den Nahen Osten, dem "US Central Command", unterstellt. Während der offiziellen Kampfhandlungen des Irak-Krieges von 2003 führte die 3. US-Armee unter David D. McKiernan das "Coalition Forces Land Component Command" (CFLCC), zuständig für alle Bodenoperationen der Region. Das CFLCC wurde am 14. Juni 2003 durch die "Combined Joint Task Force 7" (CJTF 7) unter Ricardo S. Sánchez ersetzt, welche später wiederum in die "Multi-National Force Iraq" umgewandelt wurde. Nachdem die CJTF 7 das operative Kommando über alle Bodenstreitkräfte der Region übernommen hatte, wurde CFLCC zum primären Logistikzentrum in der Region.


title: Third United States Army

text: Die 3. US-Armee wurde zum ersten Mal am 7. November 1918 während des Ersten Weltkrieges aufgestellt und aktiviert. Dies geschah in Chaumont in Frankreich durch die Generalorder Nr. 198 des Hauptquartiers der "American Expeditionary Forces" (AEF) unter Lieutenant General John J. Pershing. Am 15. November übernahm dann Major General Joseph T. Dickman den Posten des ersten Oberbefehlshaber der 3. US-Armee.


title: Third United States Army

text: Am 15. November 1918 erhielt Major General Dickman den Auftrag, schnell und unter allen Umständen nach Zentral-Deutschland einzurücken und es zu besetzen. Er sollte dann auf Befehl Pershings deutsche Truppen entwaffnen und auflösen. Der Marsch begann am 17. November 1918. Einen Monat später, am 15. Dezember, wurde das Hauptquartier der 3. US-Armee nach Koblenz verlegt. Zwei Tage später, am 17. Dezember, sicherte die Armee den Brückenkopf mit einer Pontonbrücke und drei Eisenbahnbrücken über den Rhein. Während dieser Zeit hatte die Armee keinen Kontakt mit deutschen Truppen. Der Waffenstillstand von Compiègne wurde am 11. November 1918 geschlossen. Am 19. Dezember, dem Tag als die Brückenkopfbesetzung abgeschlossen war, unterstanden der 3. US-Armee 9.638 Offiziere und 221.070 Unteroffiziere und Mannschaften.


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text: Am 12. Dezember befahl die Feldorder Nr. 11 der 3. US-Armee den nördlichen Sektor von Koblenz zu besetzen, um nachrückenden Truppen den Vormarsch zu sichern. In der Nacht zum 14. Dezember hatten die Truppen der 3. US-Armee den Perimeter um den Koblenzer Brückenkopf gesichert.


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text: Während des Januars 1919 trainierte die 3. US-Armee ihre Truppen, um auf alle Eventualitäten reagieren zu können. Im Februar wurden dann Militärschulen innerhalb des besetzten Gebietes der 3. US-Armee eröffnet, sowie ein Quartiermeister-Depot organisiert. Rund 2.000 Offiziere und Unteroffiziere wurden versetzt und absolvierten Kurse auf britischen und französischen Universitäten. Zudem wurde die Rückverlegung von US-Divisionen in die Vereinigten Staaten geplant. Am 4. Februar übernahm die 3. US-Armee dann die Kontrolle über Trier. Durch den März hindurch vollzog die 3. US-Armee dann Routineaufgaben einer Besatzungsarmee, wie das Training der eigenen Truppen. Zudem wurden Ausbildungszentren auf Korps- und Divisionsebene eingerichtet und die 42nd Infantry Division in die Reserve entlassen. Im April begann dann der Abzug der Divisionen der 3. US-Armee und am 20. April übernahm Lieutenant General Hunter Liggett das Kommando von Dickman.


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text: Am 1. Juli 1919 informierte Pershing das US-Kriegsministerium darüber, dass nach der Einwilligung der Deutschen in die militärischen Bedingungen die US-Truppen in Europa auf ein einziges Regiment reduziert würden. Die 3. US-Armee wurde am 2. Juli 1919 aufgelöst. Ihr Hauptquartier und das dort stationierte Personal (ca. 6.800 Mann) und Verbände unter deren Kommando wurden nun als US-Truppen in Deutschland bezeichnet ("American Forces in Germany"). Diese Streitmacht verblieb noch drei weitere Jahre in Deutschland. Dies war der Tatsache geschuldet, dass die Vereinigten Staaten den Friedensvertrag von Versailles nicht ratifiziert hatten. Völkerrechtlich befanden sie sich also noch mit Deutschland im Krieg. Diese Situation wurde erst mit einem separaten Friedensabkommen im Sommer 1921 gelöst. Im Herbst jenes Jahres bestand dann nochmals Bedarf an Armeeangehörigen aus Koblenz, als die American Relief Administration anlässlich der Hungersnot in Sowjetrussland 1921–1922 einen Einsatz hatte und amerikanisches Personal am schnellsten von dort zu bekommen war.


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text: Im August 1932 wurde die 3. US-Armee als eine von vier Armeen innerhalb einer Heeresreform der US Army (re)aktiviert um die Truppen auf den Stützpunkten zu kommandieren. Jedoch blieb die 3. US-Armee bis zum Vorabend des Zweiten Weltkrieges zum größten Teil eine Armee auf dem Papier. Es wurden zwar Exerzierübungen abgehalten, jedoch waren diese niemals angemessen.


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text: Während der Mobilmachung der Vereinigten Staaten 1941/42 kam der 3. US-Armee die Aufgabe zu, eine große Anzahl eben eingezogener Rekruten auszubilden. Lieutenant General Walter Krueger, später bekannt als Kommandeur der 6. US-Armee während des Pazifikkrieges, kommandierte die 3. US-Armee vom Mai 1941 bis zum Februar 1943. Unter seinem Kommando wurden die Grundlagen der 3. US-Armee als erfolgreiche Streitmacht gelegt. Krueger wurde dann im Februar 1943 von Lieutenant General Courtney H. Hodges abgelöst, der die Armee bis zum Januar 1944 kommandierte. Im Dezember 1943 wurde die 3. US-Armee wie erwartet nach England verlegt. Im Januar 1944 übernahm dann Lieutenant General George S. Patton, Jr. das Kommando und führte die 3. US-Armee später auch in den Kampf.


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text: Die 3. US-Armee nahm in der ersten Phase der Operation Overlord nicht teil. Als die Armee dann nach Frankreich verlegt wurde, gelangen ihr bedeutende Durchbrüche. Nach einer Periode der Sicherstellung war die 3. US-Armee wieder bereit für eine Offensivaufgabe. Während der Ardennenoffensive der Wehrmacht (ab 16. Dezember 1944) tat sich Patton dadurch hervor, dass er auf Befehl General Dwight D. Eisenhowers vor dem Saarland einen Linksschwenk nach Norden machte und die vorstoßenden deutschen Truppen an deren südlicher Flanke angriff.


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text: So konnten Verbände der 3. US-Armee Ende Dezember 1944 die Belagerung von Bastogne beenden und die dort eingekesselten US-Truppen entsetzen. Bei der Ardennenoffensive hatten die US-Streitkräfte 76.890 Mann Verluste (davon etwa 20.000 getötet; die übrigen verwundet oder vermisst).


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text: Nach weiteren Kämpfen im Rheinland (unter anderem Operation Lumberjack 1. – 7. März 1945) wurde im März 1945 der Rhein bei Nierstein (südlich von Mainz) und Boppard überschritten. Die 3. US-Armee stieß zügig weiter ostwärts vor und befreite am 11. April das Konzentrationslager Buchenwald. Am 14. April erreichte und besetzte sie die geheime Stätte, in der das Nurflügel-Flugzeug Horten H IX getestet wurde.


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text: Ende April schwenkte die 3. Armee nach Süden zur Donau vor und erreichte Passau. Anfang Mai erreichte sie die Grenze von Oberösterreich, stieß nach Linz vor, befreite das KZ Mauthausen sowie einige Außenlager, darunter das KZ Ebensee.


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text: Ernst Florian Winter, der Sohn des ehemaligen Wiener Vizebürgermeisters Ernst Karl Winter, war der erste Austro-Amerikaner, der am 4. Mai 1945 bei Burghausen einmarschierte.


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text: Der linke Flügel der 3. US-Armee rückte bis Pilsen in Westböhmen vor. Es waren die am weitesten nach Osten vorgedrungenen US-Truppen.


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text: Die 3. US-Armee verblieb nach Kriegsende abermals als Besatzungsarmee im Lande und beteiligte sich bis zum Abzug 1947 am Wiederaufbau Deutschlands. Nach der Rückverlegung in die Vereinigten Staaten übernahm die Armee ähnliche Aufgaben wie in den 1930ern. Beim Ausbruch des Koreakrieges 1950 übernahm die Armee wiederum die Ausbildung von Rekruten. Diese Aufgabe behielt die Armee auch über den Koreakrieg hinaus bis 1974, als sie durch ein neues Hauptkommando, das "US Army Forces Command" (FORSCOM) abgelöst und dann aufgelöst wurde.


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text: Am 3. Dezember 1982 wurde das Hauptquartier der 3. US-Armee in Fort McPherson reaktiviert und unter das Kommando von Lieutenant General M. Collier Ross gestellt. Der neue Auftrag der Armee war der Einsatz als Bodenkampfkomponente ("US Army Forces Central Command"; ARCENT) des zuständigen "Unified Combatant Command" für den Nahen Osten, das "US Central Command".