title: Schloss Hohenlimburg

text: Die Anlage reicht auf das 13. Jahrhundert zurück. Bis 1807/08 bildete das Schloss den politischen Mittelpunkt und Verwaltungssitz der bis dahin bestehenden Grafschaft Limburg. Wesentliche Umbaumaßnahmen erfolgten gegen Mitte des 16. Jahrhunderts sowie in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts, als das Schloss ein Sitz der Grafen von Bentheim-Tecklenburg war.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Nach 1816/17 bis 1830 diente das Schloss den Fürsten als Hauptresidenz; sie wurde anschließend wieder nach Schloss Rheda verlegt, welches bis heute Wohnsitz des Fürsten zu Bentheim-Tecklenburg ist; Schloss Hohenlimburg befindet sich ebenfalls in seinem Besitz.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Das Schloss Hohenlimburg ist eine der wenigen noch weitgehend in der ursprünglichen Baugestalt erhaltenen Höhenburgen in Westfalen. Es befindet sich am Eingang zum Lennetal, das auf seinem Weg in das Sauerland weitere Burgen und Adelssitze aufweist. Das Schloss gehört zum Landschaftsschutzgebiet Stoppelberg.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Graf Dietrich I. von Altena-Isenberg ließ die auf einem Bergsporn oberhalb des Lennetales liegende Burg um oder kurz nach 1240 errichten. Sie entwickelte sich im Verlauf des 13. Jahrhunderts zur Residenz der Stammlinie dieses Grafenhauses. Sie war auch die Keimzelle der Grafschaft Limburg, mit der sich der Erbe des hingerichteten Friedrich von Isenberg in einem Friedensvertrag mit den Grafen von der Mark am 1. Mai 1243 abfinden musste. Die Burg wurde im Jahre 1242 erstmals urkundlich erwähnt.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Einige Heimatforscher vermuten, dass Dietrich I. von Isenberg-Limburg zuvor eine palisadenumwehrte Wallburg errichten ließ, deren Reste sich heute etwa 400 m weiter südlich befinden, die Sieben Gräben auf dem Schleipenberg. Archäologische und schriftliche Quellen für diese Mutmaßungen gibt es allerdings nicht. Auch der Bautyp dieser Burg spricht eher für eine ältere Datierung. Zudem war es im Burgenbau des Mittelalters üblich, den vorgesehenen und am besten geeigneten Bauplatz für eine Burg zu befestigen, um keine Gegengründung an dieser Stelle durch z. B. gegnerische Truppen zu ermöglichen. Deshalb ist es wahrscheinlich, dass der Standort des heutigen Schlosses Hohenlimburg ebenfalls der Gründungsplatz der mittelalterlichen Limburg war.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Im Jahre 1288 eroberte Graf Eberhard I. von der Mark die Limburg. Im Jahr 1300 nahm der Ritter Sobbo de Svirte die Burg ein, doch gab er sie später an die Grafen von der Mark zurück. Erst 1304 erfolgt die Rückgabe der Limburg an Graf Dietrich III. von Limburg. In einer Fehde zwischen den Grafen von Limburg-Broich und den Grafen von Neuenahr, die den Besitz durch Heirat von dem letzten Vertreter der damals ausgestorbenen älteren Stammlinie des Grafenhause Limburg geerbt hatten, kam es 1459 zu einer Belagerung und Einnahme der Limburg durch Truppen der Grafen von Limburg aus dem Hause Broich und ihrer Verbündeten.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Seit 1460 teilten sich die Grafenhäuser Limburg-Broich und Neuenahr den Besitz, der im Fall Limburg-Broich zwischen 1509 und 1542 an den Grafen Wirich V. von Daun-Falkenstein fiel. Von 1542 bis 1589 waren die Grafen von Neuenahr alleinige Regenten, ab 1592 bis 1807/08 gehörten Schloss und Grafschaft zum Besitz der Grafen von Bentheim-Tecklenburg. Im Jahre 1584 wurde die Hohenlimburg und das Territorium von Kurkölnischen Truppen erobert und blieb bis 1610 besetzt.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Im Dreißigjährigen Krieg wurde die Hohenlimburg 1633 von kaiserlichen Truppen unter dem Generalwachtmeister Lothar Dietrich von Bönninghausen belagert und diente bis 1636 als deren Quartier. Die Vorburg und die dort befindlichen Gebäude, einschließlich des mittelalterlichen Halbturms, wurden bei dem Abzug der Truppen durch einen Brand zerstört.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Im 17. Jahrhundert vollzog sich der Wandel von einer Burganlage hin zu einem vorwiegend auf Repräsentation ausgerichteten Schloss. Durch die Verlegung der Bentheimischen Residenz von Rheda nach Hohenlimburg zwischen 1729 und 1756 kam es unter Graf Moritz Casimir I. von Bentheim-Tecklenburg zum Ausbau des Schlosses als Residenz und zur Anlage von Gärten im spätbarocken Stil.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Dennoch zählte Schloss Hohenlimburg noch im Siebenjährigen Krieg zu den Festungen im preußischen Einflussgebiet. 1762 kam es zu einer Kanonade durch Truppen des Herzogs von Braunschweig-Hannover. Damals war das Schloss von französischen Einheiten besetzt.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Der Wehrgang des Schlosses war im August 2005 Denkmal des Monats in Westfalen-Lippe. Das Schloss firmiert seit 2005 als gemeinnützige GmbH. Es ist heute im Besitz von Maximilian Fürst zu Bentheim-Tecklenburg.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Heute sind die Vorburg und Hauptburg und insbesondere der Palas, die Torhäuser, die Ringmauern und der Bergfried aus dem 13. und 14. Jahrhundert sowie verschiedene Wohn- und Arbeitsgebäude vom 16. bis 18. Jahrhundert erhalten.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Ein berühmtes Ausstellungsstück ist die absichtlich mumifizierte „Schwarze Hand“. Einer Legende nach ließ Graf Dietrich von Isenberg-Limburg seinem Sohn diese Hand abschlagen, weil dieser seine Mutter geschlagen hatte. Tatsächlich handelt es sich um ein mittelalterliches oder frühneuzeitliches Leibzeichen (hier: eine Totenhand), das man z. B. Mordopfern zur Beweissicherung abtrennte. Abgeschlagene Hände waren aber auch Zeichen für einen Burgfrieden, der z. B. nach Fehden zwischen den Parteien geschlossen wurde. Solche Rechtsverträge sind auch für die Limburg im Spätmittelalter einige Male urkundlich belegt. Der Fundort der „Schwarzen Hand“, das alte Archiv des 1811 durch einen Blitzschlag zerstörten Turms, spricht für beide Thesen. Eine Radiokarbondatierung ergab, dass die Hand aus dem 16. Jahrhundert stammt. Ermittelt wurde das Jahr 1546 plus/minus 60 Jahre, eine genauere Datierung ist nicht möglich. Wissenschaftler fanden heraus, dass es sich um eine rechte Hand handelt, wahrscheinlich die eines erwachsenen Mannes. Alle Fingerendglieder fehlen, sowie ein Teil der Handwurzelknochen. Ein Rest Kordel am Daumen deutet nach Auffassung des Forschers auf eine ältere Etikettierung hin. Nicht gefunden haben die Wissenschaftler Hackhiebe, Schnitte, Krankheiten oder Geschwüre. Das weist eher darauf hin, dass es die Hand eines Opfers, nicht eines Täters ist.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Das "Museum Hohenlimburg" beschäftigte sich seit 1927 mit der Hohenlimburger Geschichte. Nach der Eingemeindung Hohenlimburgs nach Hagen wurde 1974 zusätzlich unter anderem aus Beständen des Museums Hohenlimburg das "Hagener Vorgeschichtsmuseum" gegründet, welches drei Räume im Schloss belegte. Durch die Neuordnung der Hagener Museen wurden beide Museen 2002 aufgegeben und Exponate an das "Historische Centrum Hagen" übergeben. Ihre Exponate sind im Stadtmuseum Hagen und dem Museum für Ur- und Frühgeschichte auf Schloss Werdringen zu sehen.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Das Schloss firmiert seit Anfang des Jahres 2005 als gemeinnützige GmbH, das auch im Schlossmuseum vor allem „höfische Wohnkultur“ sowie die Geschichte der Grafen und Fürsten zu Bentheim-Tecklenburg präsentiert.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Nach jahrelangem Streit des Schlossherren mit dem Förderverein Deutsches Kaltwalzmuseum und weniger als 1000 Besuchern im ersten Halbjahr 2017 verließ das privat betriebene Deutsche Kaltwalzmuseum das Schloss. Das Museum, das seit 1988 im früheren Wirtschaftsgebäude und im mittelalterlichen Palas untergebracht war, hat seine Exponate eingelagert. Eine zukünftige Ausstellungsfläche könnte es im LWL-Freilichtmuseum Hagen finden.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Der Schlossgarten Hohenlimburg ist eine, schon 1730 nachweisbare, barocke Höhengartenanlage am Westhang des Burgberges unterhalb von Schloss Hohenlimburg. Seit 2007 sind die einzelnen Gärten wieder geöffnet.


title: Schloss Hohenlimburg

text: Nach Aufgabe der Gastronomie und der Schließung der Museen war das Schlossgelände angesichts von geschätzt nur 7000 "echten" Schlossbesuchern von September 2018 bis August 2022 nur noch bei Veranstaltungen zugänglich. Es ist möglich im Schloss zu heiraten. Im Sommer werden sonntags um 15 Uhr eine Familienführung und um 16 Uhr eine normale Schlossführung angeboten. Jährlich finden die Schlossspiele und ein Weihnachtsmarkt auf dem Schloss statt. Seit September 2022 sind der Kanonenplatz, der Schlossinnenhof, der Wehrgang und der Garten wieder zugänglich (kostenpflichtig, täglich von 10 bis 17 Uhr). Die Räumlichkeiten des Schlosses selbst können auf diesen Wege nicht besichtigt werden.


title: Anonymus

text: Mit Anonymus (von griechisch ανώνυμος = namenlos) bezeichnet man einen Schriftsteller, Verfasser oder Komponisten unbekannter Herkunft und Identität.


title: Anonymus

text: Der Terminus wird auch verwendet, wenn sich ein Autor nicht zu erkennen geben möchte und sich auch keinen Künstlernamen zulegen will. Dann wurden und werden seine Beiträge unter "anonymus" veröffentlicht. Meist wird die Bezeichnung Anonymus (adjektivisch anonym) erst nachträglich verwendet, wenn bei einem Werk der Verfassername fehlt oder nicht überliefert ist.


title: Anonymus

text: Unter "Anonymus" wurden ab dem 16. Jahrhundert Musikstücke, regimekritische Pamphlete, kirchenfeindliche Texte und erotische Phantasien veröffentlicht. Viele auch mit Zusätzen, die Hinweise auf Abkunft oder den Wohnort des Verfassers geben, wie beispielsweise Gallus Anonymus oder "Der Anonymus d’outre-tombe". Diese Schriften finden durchaus Beachtung bei den Historikern; diese versuchen, sie einer Person zuzuordnen. So auch beim Oberrheinischen Revolutionär, der seit der Entdeckung von Herman Haupt (publiziert 1893) den Verfasser einer anonymen Reformschrift aus dem Oberrheingebiet bezeichnet, die wohl im Wesentlichen im ersten Jahrzehnt des 16. Jahrhunderts entstanden ist.


title: Wilma Elles

text: Wilma Elles (* 18. Oktober 1986 in Köln), in der Türkei amtlich auch Aslı Elles, ist eine deutsch-türkische Schauspielerin.


title: Wilma Elles

text: Wilma Elles wuchs mit zwei Schwestern und zwei Brüdern im Rheinland auf. Ihre Eltern sind Besitzer einer Maschinenbaufirma. Ab ihrem 10. Lebensjahr spielte sie im Schultheater. Sie legte ein bilinguales Abitur in Französisch auf dem Burgau-Gymnasium in Düren ab. Danach studierte sie Politologie, Islamwissenschaften und Theater-, Film- und Fernsehwissenschaften an der Universität Köln.


title: Wilma Elles

text: Elles spielte in Fernsehproduktionen und Filmen sowie am Theater im Hof in Köln. 2010 bekam sie ein Angebot für eine der Hauptrollen in der türkischen Fernsehserie "Öyle bir geçer zaman ki" und zog daher nach Istanbul. Da sie anfänglich noch kein Türkisch sprach, lernte sie den Text der Caroline phonetisch auswendig. Die mehrfach ausgezeichnete Serie erreichte in der Türkei hohe Beliebtheit beim Publikum. Die Serie wurde anschließend in 70 Länder verkauft, wie z. B. Argentinien, Chile, Katar, Kolumbien, UAE. In den folgenden Jahren spielte sie Hauptrollen in den Serien Filinta, Gurbette Ask und Yeter.


title: Wilma Elles

text: Daneben spielte sie Rollen in "Çanakkale Çocukları" von Sinan Çetin und in "El Yazısı". 2012 spielte sie Hauptrollen in den Kinofilmen „Laz Vampir“ und in der türkisch-amerikanischen Koproduktion „Tragedy“. 2015 wirkte sie in den türkischen Kinofilmen „Katran“, „Senden bana kalan“ und „Zilin Sesi“ mit.


title: Wilma Elles

text: Elles arbeitet als Fotomodel, so für Vogue, Elle, Tempo und Grazia und als Model, etwa bei der "Istanbul Fashion Week", "Berlin Fashion Week", "Los Angeles Fashion Week" und der "New York Fashion Week".


title: Wilma Elles

text: Elles heiratete einen türkischen Geschäftsmann und wurde 2015 Mutter von Zwillingen. Elles lebt inzwischen getrennt von ihrem Ehemann. Seit 2016 besitzt sie auch die türkische Staatsangehörigkeit.


title: Wilma Elles

text: Für ihr Engagement zur türkisch-deutschen Freundschaft erhielt sie den Bosporus Award 2013. Wilma Elles wurde mehrfach mit Preisen als beste Serienschauspielerin, als auch Kinoschauspielerin ausgezeichnet, so z. B. mit dem European Quality Award 2011, dem World Consumer Award 2012, dem EMö Preis 2013 und der Goldenen Palme der Türkei 2015.


title: Wilma Elles

text: 2017 bekam sie mit den Preis als Beste Schauspielerin von den Altin Badem Awards. 2018 und 2019 wurde sie mit dem Preis als beste Schauspielerin von dem Moonlife Award, Dijital dünyanin enleri, İstanbul City Awards, dem Türkei-Azerbaidschan Freundschaftspreis, dem Lob


title: Leopold III. Friedrich Franz (Anhalt-Dessau)

text: Leopold III. Friedrich Franz, Fürst und Herzog von Anhalt-Dessau, genannt "Fürst Franz", auch "Vater Franz" (* 10. August 1740 in Dessau; † 9. August 1817 ebenda) war ab 1758 regierender Fürst bzw. seit 1807 Herzog von Anhalt-Dessau.


text: Fürst Franz war der älteste Sohn Fürst Leopolds II. von Anhalt-Dessau und der Fürstin Gisela Agnes von Anhalt-Köthen. Bereits 1751 verwaist, wurde er unter der Vormundschaft seines Onkels Dietrich von Anhalt-Dessau erzogen. In der Tradition seines Großvaters und Vaters diente er zunächst in der preußischen Armee im Regiment Anhalt zu Fuß in Halle. 1752 wurde er dort Regimentschef. Nach Ausbruch des Siebenjährigen Krieges folgte Leopold seinem Onkel Moritz. Unter dem Eindruck der Schlacht bei Kolin trat Leopold 1757 aus der preußischen Armee aus. 1758 mit Zustimmung des Kaisers für volljährig erklärt, trat er die Regierung in Anhalt-Dessau an. Im weiteren Verlauf des Siebenjährigen Krieges hielt Leopold sein Fürstentum neutral, musste allerdings als Strafaktion von Preußen auferlegte Kontributionen in Höhe von 180.000 Talern dulden. Diese bezahlte er aus seinem Privatvermögen.


text: Leopold III. heiratete 1767 seine Cousine Luise Prinzessin von Brandenburg-Schwedt auf Vermittlung Friedrichs II. in Charlottenburg. Dieser ernannte ihn 1769 zum Ritter des Schwarzen Adlerordens, und Leopold trat 1785 dem von Friedrich initiierten Fürstenbund bei. 1806 versuchte Napoleon I. sein hohes Ansehen zu nutzen, indem er ihn nach Paris einlud. Leopold musste als einer der letzten deutschen Fürsten durch Vertrag vom 18. April 1807 dem Rheinbund beitreten. Andererseits bot er Ferdinand von Schill 1809 einen ehrenhaften Empfang in Dessau.


text: Beim Beitritt zum Rheinbund, 1807, nahm Leopold III. Friedrich Franz den Titel eines Herzogs von Anhalt-Dessau an. Er war Senior des Gesamthauses Anhalt, also Ältester der Regenten in den Fürstentümern, nunmehrigen Herzögtümern Anhalt-Dessau, Anhalt-Köthen und Anhalt-Bernburg. Sein Vetter, der Fürst von Anhalt-Bernburg, hatte 1806 noch kurz vor Auflösung des Heiligen Römischen Reiches für viel Geld vom Kaiser den herzoglichen Titel erworben. Schon vorher hatten alle Fürsten von Anhalt den Herzogstitel in ihrer großen Titulatur: „Fürst von Anhalt, "Herzog" von Sachsen, Engern und Westphalen, Graf zu Ascanien, Herr zu Bernburg und Zerbst etc“.


text: Leopold III. verstarb 1817 an den Folgen eines Reitunfalls. Nachfolger wurde sein Enkel Leopold IV. Friedrich.


text: Gemeinsam mit seinem Freund Friedrich Wilhelm von Erdmannsdorff, den er schon 1756 kennengelernt hatte, unternahm er mehrere Studienreisen nach Italien, Frankreich, in die Schweiz, nach Holland und England, wo er umfangreiche kulturhistorische und ökonomische Studien betrieb. Die Kavalierstour des Fürsten Franz zählt zu den beispielhaften Reisen aufgeklärter Fürsten des 18. Jahrhunderts.


text: Heimgekehrt setzte er die auf den Reisen gewonnenen Erkenntnisse in seinem Land um und führte zahlreiche Reformen auf den Gebieten Bildung, Gesundheitswesen, Sozialwesen, Straßenbau, Land- und Forstwirtschaft und Gewerbe durch. Sie machten Anhalt-Dessau nicht nur zu einem der modernsten Kleinstaaten Deutschlands und zum Vorbild für viele andere Reformer, sondern erhöhten auch seine Wirtschaftsleistung erheblich. Seine zahlreichen Bauten führten zu einer klassizistischen Umgestaltung und Erweiterung seiner Residenz Dessau. Die Intensivierung der Landwirtschaft und des Gartenbaus nach neuesten Erkenntnissen, die Anlage landwirtschaftlicher und technischer Musterbetriebe und die Anlage zahlreicher, von mehreren Baumreihen (meist Obstbäumen) gesäumten Straßen waren Teil einer großräumigen Landschaftsgestaltung auf einer Fläche von etwa 200 km. Durch sie entstand das schon im 18. Jahrhundert so genannte Dessau-Wörlitzer Gartenreich. Dazu gehörten auch der Park und Schloss Großkühnau, Luisium und Georgium in Dessau und Schloss Oranienbaum sowie Schloss Wörlitz und der Wörlitzer Park. Die pädagogische Absicht des Fürsten resultierte aus der Philosophie Jean-Jacques Rousseaus, der Ästhetik Johann Georg Sulzers und der Kunsttheorie Johann Joachim Winckelmanns.


text: Die Parks gehörten zu den ersten landschaftlichen Parkanlagen außerhalb Englands. Sie sollten nicht der Unterhaltung der Hofgesellschaft dienen, sondern das Schöne mit dem Nützlichen verbinden, die Besucher erfreuen, bessern und belehren. Konsequenterweise waren die Parks von Anfang an für jedermann zugänglich.


text: Leopold III. war ein Anhänger der Aufklärung, insbesondere auch im Hinblick auf die Erziehung der Bevölkerung durch das Studium der Natur und der Wissenschaften. So konnte durch seine Toleranzpolitik in Dessau die erste deutschsprachige jüdische Zeitung "Sulamith" gegründet werden und der Anteil der jüdischen Bevölkerung seines Landes stieg erheblich an. Seinen aufgeklärten Zeitgenossen galt Leopold III. Friedrich Franz zusammen mit Carl August von Weimar und Karl Friedrich von Baden als ein vorbildlicher Herrscher.


text: Eine Reihe von Institutionen wurden in Dessau gegründet, die dem Geist der Aufklärung verpflichtet waren. 1774 entstand unter Johann Bernhard Basedow das Philanthropin, eine pädagogischen Reformgedanken verpflichtete schulische Einrichtung. Es wurde später von Joachim Heinrich Campe geleitet. Eine Landesschulreform im Sinne der Aufklärung wurde 1785 durch Carl Gottfried Neuendorf durchgeführt. Sie hatte allerdings keinen Bestand.


text: Die Allgemeine Buchhandlung der Gelehrten entstand 1781, um wissenschaftliche Autoren von den Verlegern unabhängig zu machen. Eine weitere Einrichtung war die Chalkographische Gesellschaft, die er 1796 von Friedrich Moritz Freiherr von Brabeck kaufte und die durch hochwertige graphische Reproduktionen die Werke der Malerei einem breiteren Publikum zugänglich machen sollte. Finanziert wurden alle diese Maßnahmen nicht nur aus den Steuern des eigenen Landes, sondern auch aus den Einkünften der brandenburgischen und ostpreußischen Güter, die die Fürsten von Anhalt-Dessau als Bezahlung ihrer preußischen Dienste erhalten hatten, und die 66.000 mehr Einwohner hatten als Anhalt-Dessau selbst mit 53.000.


text: Vor allem die Dessau-Wörlitzer Parklandschaft ist bis heute ein beeindruckendes Beispiel für das Wirken Leopolds III. Sie zieht jährlich Tausende von Besuchern an und gehört zum Welterbe der UNESCO. In seinen späteren Jahren, insbesondere nach dem Tode Erdmannsdorffs, verringerte sich der Reformeifer Leopolds. Nach seinem Tode ging viel von diesen Ansätzen wieder verloren.


text: Leopold III. hatte nur zwei legitime Kinder, jedoch eine größere Anzahl von Bastarden, von denen einige geadelt wurden, andere nicht.


title: Liste von Burgen und Schlössern in Niedersachsen

text: Diese Liste beinhaltet die Burgen und Schlösser auf dem Gebiet des deutschen Landes Niedersachsen. Diese zum Teil auf eine 1000-jährige Geschichte zurückgehenden Bauten waren Schauplatz historischer Ereignisse und Wirkungsstätte bekannter Persönlichkeiten. Sie sind häufig noch heute eindrucksvolle Gebäude. Nicht dazu gezählt werden Zier- und Nachbauten, die nie als Wohngebäude oder zur Verteidigung genutzt wurden.


text: Nach Zählung und Erfassung der niedersächsischen Burgen, Schlösser, Festungen und Pfalzen durch das Niedersächsische Landesamt für Denkmalpflege sind mit Stand vom August 2018 1397 Bauten (einschließlich etwa 200 Burgwälle) zuzüglich 38 Königspfalzen registriert, die mit der Burgendatenbank „EBIDAT“ der Deutschen Burgenvereinigung abgeglichen wurden. Einige der niedersächsischen Burgen sind nicht in „EBIDAT“ verzeichnet, um sie vor Raubgräbern zu schützen.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Don’t Worry, weglaufen geht nicht (Originaltitel "Don’t Worry, He Won’t Get Far on Foot", engl. für „Keine Sorge, zu Fuß wird er nicht weit kommen“) ist eine US-amerikanische Filmbiografie von Gus Van Sant, die am 19. Januar 2018 im Rahmen des Sundance Film Festivals erstmals gezeigt wurde und am 16. August 2018 in die deutschen Kinos kam. Sie basiert auf der Autobiografie des Zeichners John Callahan.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Der 21-jährige John ist aus Oregon nach Los Angeles gekommen, wo er als Gebäudemaler jobbt. Er hat ein Alkoholproblem. Sein ebenso trunksüchtiger Freund Dexter überredet ihn zu einer nächtlichen Sauftour quer durch die Stadt. Betrunken ist John auf dem Beifahrersitz eingeschlafen, als Dexter mit seinem VW Käfer einen schweren Autounfall verursacht. Während Dexter nur leicht verletzt wird, wird John aus dem Wagen geschleudert und trägt eine Querschnittlähmung davon.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Bei der Reha im Krankenhaus lernt John die attraktive Schwedin Annu kennen. Nach seiner Genesung hat er eine wiederholt auftretende Halluzination über Akrobaten im Park. John schließt sich den Anonymen Alkoholikern an und wird in die unkonventionelle Selbsthilfegruppe des schwulen und reichen Hippies Donny aufgenommen. Dieser bezeichnet seine Schüler als „Ferkelchen“ und vertraut auf Laozi, Gott und Chucky. Durch die Gruppe trifft John u. a. auf die herzkranke, übergewichtige Reba, die geschiedene Lebedame Corky, einen schwulen Straßenpoeten und den Deutschen Hans.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Durch die regelmäßigen Treffen gelingt es John allmählich, sich von seinem Selbstmitleid und seinen Ausreden zu lösen. Gleichzeitig sucht er nach seiner leiblichen Mutter, da er als Kind adoptiert worden ist. Nach den einzigen Informationen, über die er verfügt, ist sie irisch-amerikanischer Abstammung, rothaarig und war Lehrerin. Als John von seinem Pfleger zu Hause eingeschlossen wird und nicht an Alkohol gelangen kann, erscheint ihm seine Mutter im Traum. Sie rät ihm, Alkohol nicht mehr anzurühren.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Nach diesem Traum absolviert John erfolgreich das Zwölf-Schritte-Programm der Anonymen Alkoholiker. Er trifft durch Zufall Annu wieder, mit der er eine Liebesbeziehung beginnt, und verarbeitet seinen schrägen Witz mit ungelenk gezeichneten Comic-Figuren. Der anfänglichen Veröffentlichung in einem Uni-Blatt in Oregon folgen weitere in namhaften amerikanischen Tages- und Wochenzeitungen, die ihm aber auch Kritik einbringen. Durch den finanziellen Nebenerwerb droht ihm die Fürsorge, die John für eine zwielichtige Person hält, die Zahlungen einzustellen.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: John gelingt es im Rahmen der Gruppensitzungen, seine schwierige Kindheit zu verarbeiten, und er beginnt damit, seinen Mitmenschen persönlich zu verzeihen, so auch seinen Eltern, seiner Sozialarbeiterin, dem Unfallfahrer Dexter und zuletzt seiner ihm unbekannten Mutter. Während Donny an AIDS erkrankt, absolviert John auch den letzten Schritt und spricht über seine Alkoholsucht vor Publikum. Er ist mit sich im Reinen.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Das biografische Filmdrama basiert auf den Memoiren des Cartoonisten John Callahan. Dieser war dafür bekannt, in seinem Werk auf häufig makabere Art und Weise Behinderungen und körperliche Unzulänglichkeiten zu verarbeiten, aber auch Schwule, Alkoholiker, Katholiken und Bettler waren das Ziel seines Spotts. Seit einem Autounfall mit 21 Jahren im Jahr 1972 war Callahan querschnittgelähmt und konnte seine Arme nur leicht bewegen. Daher rührt auch die grobe Strichführung seiner Karikaturen. Einige seiner Bücher sind auf Deutsch erschienen, darunter seine Autobiographie "Don’t worry, weglaufen geht nicht", auf der der Film basiert.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Regie führte Gus Van Sant, der auch Callahans Memoiren für den Film adaptierte. Bereits in der Vergangenheit bewies der Regisseur in seinen Werken seine Vorliebe für außergewöhnliche Schicksale. So hatte er in "Milk" den schwulen Aktivisten Harvey Milk und in "Last Days" den Musiker Kurt Cobain porträtiert, und mit "Good Will Hunting" eine Coming-of-Age-Geschichte mit Matt Damon und Robin Williams geschaffen. Letzterer war es auch, der Van Sant vorgeschlagen hatte, "Don’t Worry, He Won’t Get Far on Foot" zu verfilmen. Williams hatte das Unfallopfer den „lustigsten Mann auf vier Rädern“ genannt und sich noch vor Callahans Tod im Jahr 2010 die Rechte an dessen Autobiografie gesichert. Die Filmmusik wurde von Danny Elfman komponiert. Der Soundtrack zum Film, der neben Elfmans Musik auch den Song "Texas When You Go" von John Callahan und ein Stück von Alex Somers enthält und insgesamt 23 Musikstücke umfasst, wurde am 13. Juli 2018 von Sony Classical veröffentlicht.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Der Film feierte am 19. Januar 2018 im Rahmen des Sundance Film Festivals seine Premiere. Ab 20. Februar 2018 wurde Van Sants Regiearbeit im Wettbewerb der 68. Berlinale und zudem im Rahmen des Teddy Awards, einem eigenen Wettbewerb, gezeigt. Im Juni 2018 wurde der Film beim Sydney Film Festival gezeigt. Beim Seattle International Film Festival 2018 wurde er als Abschlussfilm gezeigt. Ein Kinostart in den USA erfolgte am 13. Juli 2018, in Deutschland am 16. August 2018.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Peter Debruge von "Variety" meint, der Avantgardist Gus Van Sant operiere in seinem Film wieder einmal im ultrakonventionellen "Lasse-Hallström"-Modus und habe ein hübsches Märchen geschaffen. Dem Wohlfühldrehbuch fehle es jedoch an Biss. Debruge erklärt, aus welchem Grund auch immer habe Van Sant sich mit dem Entzug in John Callahans Lebensgeschichte beschäftigt und den Film um das Zwölf-Schritte-Programm herum strukturiert, das ihn abstinent werden ließ. Der nicht-linear aufgebaute Film springe in der Zeit vor und zurück, was eine gewisse Unvorhersehbarkeit in diesen bringe.


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Jordan Hoffman von "The Guardian" sagt, es gebe im Film zwar viele großartige Momente, die jedoch inmitten eines Wirrwarrs seltsam flacher Szenen hervorspringen. Der Film fühle sich nicht wie die Arbeit eines großen Meisters an, so Hoffman weiter: „Es ist ein widersprüchliches Gebräu, das einfach nicht richtig passt.“


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Über Joaquin Phoenix in der Rolle von Callahan sagt Philipp Bühler von der "Berliner Zeitung", es sei herzzerreißend mitanzusehen, wie dieser mit Armen und Zähnen Flasche um Flasche köpft. Mit alberner Freude verfolge man, wie der Gelähmte auf seinem neuen Elektroroller dahindüst, als wolle er seinen Unfall nachstellen, so Bühler weiter: „Keine Frage, der Charakterdarsteller Phoenix zeigt hier alles, was er kann.“


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Ula Brunner von RBB 24 meint, es sei befreiend, wie freimütig und auch komisch Van Sant mit den Schwierigkeiten umgehe, die die Schwerbehinderung seines Protagonisten mit sich bringt, ohne ihn der Lächerlichkeit preiszugeben. Brunner resümiert: „Eine liebevolle Künstlerbiografie, eine melancholisch-vergnügliche Überlebensstudie. Sehenswert!“


title: Don’t Worry, weglaufen geht nicht

text: Martin Schwickert sagt in der "Augsburger Allgemeinen", Van Sant schwenke mit einer locker gestrickten Rückblendendramaturgie zwischen alkoholischen Exzessen und allmählichem seelischen Heilungsprozess hin und her. Schwickert bezeichnet den Film als eine helle, federleichte Tragikomödie, der man allerdings ein bisschen mehr von jenem Sarkasmus wünsche, die Callahans Cartoons auszeichnen.


title: Großbottwar

text: Großbottwar ist eine Kleinstadt mit einem historischen Ortskern im Landkreis Ludwigsburg in Baden-Württemberg. Sie liegt etwa 26 km nordnordöstlich der Landeshauptstadt Stuttgart und 16 km südsüdöstlich von Heilbronn. Sie gehört zur Region Stuttgart (bis 1992 "Region Mittlerer Neckar") und zur Randzone der europäischen Metropolregion Stuttgart.


title: Großbottwar

text: Großbottwar hat Anteil an den Naturräumen Schwäbisch-Fränkische Waldberge und Neckarbecken. Die Stadt liegt in der Mitte des Bottwartals im Nordosten des Landkreises Ludwigsburg. Der kleine Fluss, an dessen Hängen um Großbottwar herum von jeher Weinbau betrieben wird, durchquert den Ort von Nordosten nach Südwesten. Die Altstadt befindet sich rechts der Bottwar.


title: Großbottwar

text: An der Bahnhofstraße ist der 49. nördliche Breitengrad, der die Stadt durchquert, durch eine stehende Granitplatte markiert (allerdings steht diese Platte auf 48,9988927° N (Stand 2015), der 49. Breitengrad verläuft rund 120 Meter weiter nördlich).


title: Großbottwar

text: Zu Großbottwar gehören die ehemals selbstständigen Gemeinden Hof und Lembach und Winzerhausen. Zur Stadt Großbottwar in den Grenzen von 1970 gehören die Stadt Großbottwar, der an der L 1100 gelegene Weiler Sauserhof und das Haus Benzenmühle. Sauserhof gehörte von 1700 bis 1821 zur Gemeinde Winzerhausen. Zur ehemaligen Gemeinde Hof und Lembach gehören das in einem Seitental der Bottwar gelegene Dorf Hof und Lembach sowie die abgegangenen Ortschaften Stötzlinsberg und Hertrichshof. Zur ehemaligen Gemeinde Winzerhausen gehören das drei Kilometer nordwestlich von Großbottwar gelegene Dorf Winzerhausen und der Weiler Holzweilerhof.


title: Großbottwar

text: An Großbottwar grenzen an im Nordwesten die Gemeinde Neckarwestheim, im Norden die Gemeinde Ilsfeld, im Nordosten die Stadt Beilstein, alle im Landkreis Heilbronn; im Nordosten die Gemeinde Oberstenfeld im eigenen Landkreis Ludwigsburg; im Südosten die Gemeinde Aspach im Rems-Murr-Kreis; ebenfalls noch im Südosten eine unbesiedelte Exklave der Gemeinde Murr, im Süden die Stadt Steinheim an der Murr, im Westen die Gemeinde Mundelsheim, das dort grenznah auch eine kleine unbesiedelte Enklave auf Großbottwarer Gebiet hat, alle wieder im eigenen Landkreis.


title: Großbottwar

text: Seit der frühen Steinzeit war die Markung Großbottwar ununterbrochen besiedelt, was durch Funde aus allen Kulturepochen belegt ist. Aus der Zeit des Römischen Reichs, zu der es zwischen 150 und 260 n. Chr. gehörte, fand man Reste dreier Gutshöfe.


title: Großbottwar

text: Bei Großbottwar betrieb der Römer Gaius Longinius Speratus um das Jahr 200 eine Ziegelei, deren Produkte mit dem Namenskürzel "GLSP" gekennzeichnet wurden. Diese Ziegel wurden u. a. auch in Weinsberg und Walheim gefunden. Sein Gutshof befand sich im Gewann "Mäurach".


title: Großbottwar

text: Im Jahr 779 wird Großbottwar in einer Schenkungsurkunde des Klosters Fulda erstmals urkundlich als "Boteburon" erwähnt. Die Deutung des Namens ist ungeklärt. Es ist auch möglich, dass der Fluss nach der Stadt benannt wurde und nicht umgekehrt. Zum Zeitpunkt der Ersterwähnung war der Ort Bestandteil des Herzogtums Franken; die Pfarrkirche des Orts ist dem fränkischen Schutzpatron St. Martin geweiht. Das damalige Dorf befand sich denn auch westlich der heutigen Altstadt um die Martinskirche herum.


title: Großbottwar

text: Ein Ortsadelsgeschlecht ist im 12. Jahrhundert bezeugt. Die Stadtgründung erfolgte wohl in der Mitte des 13. Jahrhunderts etwas westlich des alten Dorfs, die außerhalb der Mauern gelegene Martinskirche blieb jedoch Pfarrkirche. 1279 wird "Botebor" erstmals als Stadt ("civitas") bezeichnet. Die Gründung erfolgte durch den Familienverbund Heinrieth/Hoheneck/Lichtenberg, zu deren Besitz damals die benachbarte gleichnamige Burg Lichtenberg gehörte. Sie verkauften 1357 ihre Burg und die zugehörige Herrschaft, inklusive der Stadt, an Graf Eberhard II. von Württemberg. Großbottwar war in der Folgezeit Sitz eines württembergischen Amtes. 1496 gab es in der Stadt eine Lateinschule, die bis 1925 bestand.


title: Großbottwar

text: 1525 wurde Großbottwar zu einem Zentrum der Aufstandsbewegung im Deutschen Bauernkrieg. Zu Ostern zogen zweihundert Bürger der Stadt auf den nahegelegenen Berg Wunnenstein und wählten Matern Feuerbacher aus ihren Reihen zu ihrem Anführer. Der Bauernhaufen vergrößerte sich schnell, so dass Feuerbacher auf seinem anschließenden Zug durch Württemberg über 8.000 Bauern kommandierte. Er bemühte sich um Mäßigung und Verhandlungen mit der Obrigkeit und hielt die Bauern von größeren Gewalttaten ab. Nachdem das Bauernheer bei Böblingen eine verheerende Niederlage erlitten hatte, wurde er festgenommen und vor Gericht gestellt. Matern Feuerbacher wurde, weil er immer um Mäßigung der Bauern bemüht war, freigesprochen. Er konnte in die Schweiz ausreisen. In Basel ist er wohl auch gestorben. Heute ist die Realschule in Großbottwar nach ihm benannt. Die Stadt Großbottwar musste für ihre Rolle im Bauernkrieg eine hohe Geldstrafe zahlen.


title: Großbottwar

text: Im Dreißigjährigen Krieg herrschte wie überall im Land große Not durch Kriegseinwirkungen und Epidemien. Allein von Juli bis Dezember 1635 starben 629 Personen "Hungers, Kummers und Totschlags". Insgesamt verlor die Stadt zwei Drittel ihrer Einwohner.


title: Großbottwar

text: 1693 musste Großbottwar eine Brandschatzung an die eingefallenen Franzosen entrichten, dennoch wurde das Stadtschloss Großbottwars, das Rechenbergsche Schloss, zerstört und alle Glocken sowie die Orgel der Pfarrkirche geraubt. Der Ort blieb, anders als die Nachbarstadt Marbach, von einer großflächigen Zerstörung verschont.


title: Großbottwar

text: Im Zuge der Verwaltungsreform nach Gründung des Königreichs Württemberg 1806 verlor Großbottwar seine Funktion als Verwaltungssitz und kam an das Oberamt Beilstein, 1810 an das Oberamt Marbach. Bei diesem verblieb es bis zu dessen Auflösung 1938, als es an den Landkreis Ludwigsburg kam. In der Ausbauphase des frühen 19. Jahrhunderts wurden zwischen 1820 und 1837 weite Teile der mittelalterlichen Stadtbefestigung abgerissen.


title: Großbottwar

text: 1894 wurde die Bottwarbahn eröffnet, die von Marbach über Beilstein nach Heilbronn führte und auch in Großbottwar einen Bahnhof hatte. Die Bahn eröffnete den Bewohnern bessere Erwerbsmöglichkeiten durch Pendlerarbeit. Zum Industriestandort wurde der Ort jedoch nicht, auch die Einwohnerzahl vergrößerte sich nicht (siehe unten). 1966 wurde der Personenverkehr auf der Bahn wieder eingestellt, 1968 auch der Güterverkehr.


title: Großbottwar

text: Den Zweiten Weltkrieg überdauerte der Ort weitgehend unbeschadet. Lediglich im September 1940 zerstörten einige Fliegerbomben mehrere Gebäude in der Hauptstraße. Nach dem Krieg nahm der Ort zahlreiche Vertriebene auf und die Hanglagen um den historischen Ortskern wurden besiedelt.


title: Großbottwar

text: 1945 wurde die Stadt Teil der Amerikanischen Besatzungszone und gehörte somit zum neu gegründeten Land Württemberg-Baden, das 1952 im jetzigen Bundesland Baden-Württemberg aufging.


title: Großbottwar

text: Am 1. Dezember 1971 wurden – im Zuge der baden-württembergischen Gemeindereform – die beiden zuvor selbstständigen Gemeinden Winzerhausen sowie Hof und Lembach nach Großbottwar eingemeindet.


title: Großbottwar

text: Die ursprünglich zwei Dörfer wurden 1357 im Zusammenhang mit dem Verkauf der Herrschaft Lichtenberg an Württemberg erstmals erwähnt. Die Ersterwähnung lautete: „Lymbach das Weiler, der Hof zu Ruwental und der Hof, den man heißt Dorneshof und die Mühle zu dem Hof“. Sie gehörten bis 1810 zum Amt Bottwar, später zu denselben Verwaltungseinheiten wie auch die Stadt. Bereits 1568 bildeten die beiden Dörfer eine Markung. Das Dorf Hof und Lembach bildete eine Gemeinde, die am 1. Dezember 1971 in die Gemeinde Großbottwar eingegliedert wurde.


title: Großbottwar

text: Im Jahre 1871 zählte Großbottwar 3582 Einwohner und war damit fünftgrößter Ort im Bereich des heutigen Landkreises Ludwigsburg (heute rangiert Großbottwar auf dem 19. Platz). In den darauffolgenden Jahrzehnten stagnierte bzw. sank die Einwohnerzahl; 1939 waren es 3043 Einwohner. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs begann die Einwohnerzahl langsam, aber stetig zu steigen. Heute zählt die Gemeinde über 8000 Einwohner, davon entfallen etwa 5700 auf die Kernstadt, 1500 auf Winzerhausen und 800 auf Hof und Lembach.


title: Großbottwar

text: Seit Einführung der Reformation im 16. Jahrhundert ist Großbottwar überwiegend evangelisch geprägt (mit Ausnahme einer kurzen Periode während der spanischen Besetzung im Dreißigjährigen Krieg). Bis Ende 2016 gab es in Großbottwar und Winzerhausen je eine evangelische Gemeinde, aus denen zum 1. Januar 2017 die neue "evangelische Kirchengemeinde Großbottwar" im Kirchenbezirk Marbach der Evangelischen Landeskirche in Württemberg geschaffen wurde. Die Liste der Gemeindepfarrer reicht bis ins 16. Jahrhundert zurück. Die Evangelische Kirchengemeinde Großbottwar betreibt seit 1919 eine Krankenpflegestation. Nach dem Zweiten Weltkrieg hat sich im Hauptort auch wieder eine römisch-katholische Gemeinde gebildet. Die Gemeinde "St. Pius X." gehört zum Dekanat Ludwigsburg. Daneben gibt es in beiden Ortsteilen auch je eine evangelisch-methodistische Kirche. Im Kernort sind ferner Jehovas Zeugen und neuapostolische Kirche, in Winzerhausen eine "Freie Biblische Gemeinde" vertreten.


title: Großbottwar

text: Nach der letzten Kommunalwahl am 26. Mai 2019 hat der Gemeinderat 18 gewählte Mitglieder. Die Wahlbeteiligung lag bei 62,89 Prozent. Die Wahl brachte folgendes Ergebnis:


title: Großbottwar

text: Das Stadtwappen zeigt in Gold unter einer liegenden schwarzen Hirschstange einen naturfarbenen Storch. Für den Storch, der seit dem 15. Jahrhundert in Siegeln nachgewiesen ist, gibt es unterschiedliche Erklärungen. Nach einer Deutung soll er auf eine Überlieferung zurückgehen, nach der sich Störche früher vor ihrem Winterzug bei Großbottwar gesammelt haben. Eine andere Deutung zielt auf das Schwanenwappen der Herren von Lichtenberg, deren Wappenfigur nach dem Ende ihrer Herrschaft nicht mehr recht zu erklären war.


title: Großbottwar

text: Die Stadtflagge in den Farben Rot-Gelb wurde am 24. April 1979 verliehen, zuvor führte die Stadt eine Flagge in den Farben Rot-Weiß-Gelb-Schwarz.


title: Großbottwar

text: Großbottwar unterhält seit 1997 eine Städtepartnerschaft zu Illnau-Effretikon im Kanton Zürich in der Schweiz.


title: Großbottwar

text: Großbottwar liegt an der Württemberger Weinstraße, die an vielen Sehenswürdigkeiten vorbeiführt. Im Gegensatz zu den meisten Städten der Umgebung wurde Großbottwar in seiner Geschichte weder durch Krieg noch durch Stadtbrände zerstört. So besitzt die Altstadt neben Resten der Stadtmauer einen für die Gegend ungewöhnlich hohen Hausbestand aus dem 15. bis 17. Jahrhundert mit vielen Fachwerkhäusern.


title: Großbottwar

text: Das Wahrzeichen der Stadt ist das "historische Rathaus" von 1556/57. Im zweiten Obergeschoss haben sich in den Fenstern Kabinettscheiben aus der Zeit des Baus erhalten. Die mechanische Rathausuhr wurde 1776 von Philipp Matthäus Hahn erneuert. Der Marktbrunnen vor dem Rathaus besteht vermutlich schon seit der Stadtgründung und wurde mehrfach erneuert. Die heutige Brunnenfigur von 1930 zeigt einen Sämann.


title: Großbottwar

text: Das benachbarte Gebäude am Marktplatz 2 wurde 1754 als Herberge "Zum Adler" anstelle der einstigen Badstube der Stadt errichtet. Die schräg gegebenüberliegende "Stadtschänke" von 1434 ist das älteste Wohnhaus der Stadt und eines der ältesten Fachwerkhäuser im Landkreis Ludwigsburg. Ebenso sehenswert ist das in der Langen Gasse gelegene "Schiefe Haus" von 1542, das seinen Namen von dem aus dem Lot geratenen ersten Stock erhielt. Das historische "Gasthaus zur Rose" aus dem 16. oder 17. Jahrhundert wurde einst von dem 1789 gehängten Großbottwarer Räuber Johann David Linse betrieben. Zu den weiteren Sehenswürdigkeiten zählen die auf die ehemalige Stadtkirche zurückgehende "Alte Schule", das stattliche evangelische Gemeindehaus um 1800 in der Winzerhäuser Straße, das ehemalige Vogthaus in der Vogtgasse, der historische Baubestand in der Werfelgasse, die "Burgermühle" und der "Murrhardter Pfleghof" in der Mühlgasse sowie das anstelle des Rechbergschen Schlosses errichtete "Schlössle" in der Heilbronner Straße.


title: Großbottwar

text: Die "Martinskirche" wurde bereits 1279 erwähnt und erhielt ihre heutige Form durch Vergrößerungen und Umbauten von 1495 und 1791/92. Von ihren hölzernen Vorgängern ist nichts mehr vorhanden, von der mittelalterlichen Bausubstanz zeugt nur noch der Turm.


title: Großbottwar

text: 1495 erfolgte ein größerer Umbau: Der romanische Turmchor erhielt gotische Fenster sowie ein Netzrippengewölbe, dessen drei Schlusssteine Maria mit dem Kind und die Kirchenpatrone St. Martin und St. Januarius zeigen. Außerdem wurde der Turm erhöht und mit einem als Achteck geformten Abschluss versehen. Des Weiteren wurde das Schiff verlängert, beträchtlich verbreitert und mit einem Dachwerk versehen, das mit nur einer mittig angeordneten Säulenreihe abgestützt war.


title: Großbottwar

text: 1791/92 waren umfangreiche Reparaturen nötig, die von Johann Adam Groß geplant und vorgenommen wurden. Vor allem wurde das Dachwerk erhöht und auf zwei konstruktiv notwendigen Säulenreihen solide abgestützt. Gleichzeitig wurden verschiedene Mauern verstärkt, die Fenster vergrößert, fünf neue Haupteingänge geschaffen, die heutige Dreiseiten-Empore errichtet, die Kanzel erneuert und die baufällige Sakristei mit Kreuzgewölbe neu gebaut. Diese Maßnahmen veränderten nicht die Außenmaße der Kirche, prägen aber seither ihren Gesamteindruck.


title: Großbottwar

text: 1791 baute Johannes Weinmar aus Bondorf zusammen mit seinem Sohn Johann Jakob Weinmar eine neue Orgel, deren Rokoko-Prospektfront noch heute erhalten ist und seit 2009 ein neues Instrument von Orgelbaumeister Friedrich Tzschöckel (Opus 376) auf der Westempore enthält.


title: Großbottwar

text: Hatte es früher noch eine "Allerheiligenkirche" im Ostteil der Stadt und eine "Frauenkirche" (um 900 gestiftet) auf dem Platz des heutigen Friedhofs gegeben, so blieb nur das Gotteshaus des St. Martin vor dem Untergang bewahrt.


title: Großbottwar

text: Nördlich des Ortes erhebt sich der "Wunnenstein". Dieser ist mit 394 Metern der höchste Punkt des Gemeindegebiets und markiert zugleich die Nordgrenze des Landkreises Ludwigsburg. Auf dem Berg befinden sich Reste der Burg Wunnenstein, ein Aussichtsturm, der 1889 erbaut und 1937 erhöht wurde, sowie ein Ausflugslokal.


title: Großbottwar

text: Oberhalb von Großbottwar befindet sich die bereits auf Oberstenfelder Markung liegende "Burg Lichtenberg", die als Wahrzeichen des gesamten Bottwartals gilt.


title: Großbottwar

text: Im Ortsteil "Hof und Lembach" wird die restaurierte "alte Gemeindekelter" heute nur noch als Veranstaltungsort genutzt. 'Die beiden alten Backhäuser ("Backhäusle"), je eines in "Hof" und in "Lembach", werden heute noch genutzt.


title: Großbottwar

text: Die 1897 gegründete Ortsgruppe Großbottwar des Schwäbischen Albvereins wurde 1997 mit der Eichendorff-Plakette ausgezeichnet.


title: Großbottwar

text: Großbottwar liegt abseits des großen Verkehrs. Lediglich zwei Landesstraßen kreuzen sich am Südrand des Orts.


title: Großbottwar

text: Eine davon durchzieht das Bottwartal, die andere stellt eine Querverbindung nach Kirchheim am Neckar und Backnang her. Der nächste Autobahnanschluss liegt mit der Anschlussstelle Mundelsheim der A 81 etwa fünf Kilometer weiter westlich.


title: Großbottwar

text: Von 1894 bis 1968 lagen Großbottwar und Hof und Lembach an der Bottwartalbahn, der Schmalspurstrecke von Marbach am Neckar nach Heilbronn Süd. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen erbauten die Bahnhofsgebäude als Einheitsbahnhöfe vom Typ IIIa (Großbottwar) bzw. I (Hof und Lembach). Nach Demontage der Gleise wurde die Trasse großenteils für einen Radweg verwendet, so dass Großbottwar heute Station am Alb-Neckar-Radweg ist.


title: Großbottwar

text: Der ÖPNV wird durch Buslinien im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart gedeckt, die in die Nachbarorte sowie bis Marbach am Neckar und Beilstein reichen.


title: Großbottwar

text: Der internationale Flughafen Stuttgart befindet sich im etwa 55 km entfernten Leinfelden-Echterdingen.


title: Großbottwar

text: Im Ort besteht neben der Matern-Feuerbacher-Realschule mit der Wunnensteinschule eine Grundschule. Die "Schule an der Linde" ist eine Förderschule. In allen drei Ortschaften gibt es Kindergärten, in der Kernstadt allein vier. Die Stadt betreibt eine Stadtbücherei mit Zweigstelle im Ortsteil Winzerhausen.


title: Großbottwar

text: Das Strom- und Gasnetz in der Stadt wird von der Syna GmbH betrieben, einem Tochterunternehmen der Süwag Energie AG. Die Trinkwasserversorgung setzt sich aus Eigenwasser (70 %) und Bezug von der Landeswasserversorgung (30 %) zusammen. Der Zweckverband Gruppenklärwerk Häldenmühle ist zuständig für die Abwasserreinigung in Großbottwar sowie für Marbach, Steinheim, Murr, Erdmannhausen und Benningen. Die Abfallentsorgung wird von der Abfallverwertungsgesellschaft des Landkreises Ludwigsburg mbH (AVL) übernommen, einer 100-prozentigen Tochtergesellschaft des Landkreises Ludwigsburg. Die AVL ist beauftragt, die Aufgaben zur Vermeidung, Verwertung und Beseitigung von Abfällen im Auftrag des Landkreises Ludwigsburg zu erfüllen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Görlitzer Waggonbau ist seit 1849 ein Hersteller von Schienenfahrzeugen für den nationalen und internationalen Markt. Das Hauptaugenmerk bei der Fertigung und Konstruktion von Rollmaterial lag auf Personenwagen, aber auch Triebzüge und Güterwagen wurden im Werk projektiert und hergestellt. Das Markenzeichen des Herstellers sind die Doppelstockwagen. Sie werden seit 1935 in Görlitz gebaut und verkehren auch in zahlreichen Varianten bei deutschen Bahnunternehmen sowie vor allem im europäischen Ausland.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Waggonbau blickt auf eine über 170 Jahre währende Geschichte zurück und prägte die wirtschaftliche Landschaft in Görlitz wie kaum ein zweites Unternehmen. Die Geschichte der Waggonbauanstalt reicht von der anfänglichen Kutschenbauwerkstatt über ein eigenständiges, deutschlandweit agierendes Großunternehmen bis hin zur heutigen Zugehörigkeit zum Alstom-Konzern.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 5. Juni 1828 gründete Johann Christoph Lüders eine Sattler- und Lackiererwerkstatt auf dem Obermarkt. Neben den Sattler- und Lackierarbeiten stellte er auch Wagen in den unterschiedlichsten Arten her. Bereits ein Jahr später im April 1829 zog sein Betrieb in die obere Langengasse, wo er nun als Sattler und Wagenbauer firmierte. Aber auch diese Räumlichkeiten reichten auf Grund seines steigenden Renommees bald nicht mehr aus, so dass er auf den Demianiplatz umzog. Zu dieser Zeit schrieb die Stadt Görlitz den Bau von zwei achträdrigen Eisenbahnwaggons für den Holztransport aus, da die Stadt nordöstlich über große Forstgebiete in der Görlitzer Heide verfügte. Auch Lüders beteiligte sich zusammen mit dem Schlossermeister Conrad Schiedt an der Ausschreibung. Am 19. Oktober 1849 entschied sich die Stadtverordnetenversammlung für Lüders und Schiedt. Dieses Datum gilt als Geburtsstunde des Görlitzer Waggonbaus. Conrad Schiedt lieferte das notwendige Eisenmaterial aus seiner Fabrik für Eisen- und Maschinenwaren in der Büttnergasse und wirkte beim Bau der Holztransportwagen mit. Im Jahr 1849 verlegte Lüders die Produktion in die Brunnenstraße.


title: Waggonbau Görlitz

text: Lüders erkannte den wachsenden Markt für die Entwicklung und den Bau von Eisenbahnwaggons. Schon 1852 lieferte seine Fabrik 81 Waggons aus, die von bereits 205 Mitarbeitern aus neun Gewerken gefertigt wurden. Nun forderte die steigende Produktion wieder eine Erweiterung der Firma. Hierzu erwarb und bebaute Lüders 1853 weiteres Gelände an der Brunnenstraße und stattete die Fabrik mit einer Dampfmaschine samt Dampfhammer aus. Dies war der Start der industriellen Produktion.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den Folgejahren folgten weitere Dampfmaschinen und Werkstätten sowie ein dampfgetriebenes Schmiedewerk. Auch die Mitarbeiterzahl stieg weiter bis auf 500 im Jahr 1862. Die Produktion nahm von 300 Eisenbahnwaggons im Jahr 1856 bis auf 426 im Jahr 1869 zu, darunter befanden sich auch Militärwaggons für den Vizekönig von Ägypten. Die wichtigsten Abnehmer waren jedoch neben den Privatbahnen die preußische und sächsische Staatsbahn, die im Werk vor allem zweiachsige Abteilwagen orderte. Der Transport der Waggons wurde damals noch von mit Pferden bespannten Transportfahrzeugen bis zu den Gleisanlagen am Bahnhof realisiert, deshalb verhandelte Lüders erstmals 1868 mit der Stadt über eine eigene Gleisanbindung des Werkes über die Hilgergasse und die Brautwiesen zum Bahnhof. Das Projekt konnte jedoch nicht realisiert werden.


title: Waggonbau Görlitz

text: Anfang 1869 verkaufte Lüders seine "Eisenbahnwagen-Bauanstalt" an den Berliner Kaufmann J. Mamroth für 600.000 Taler. Dieser trieb sofort seine Pläne voran, die Firma in eine Aktiengesellschaft zu überführen. Hierzu wurde ein Gründungskomitee gebildet, dem unter anderem der königlich sächsische Finanzrat und Direktor der Sächsischen Staatsbahn Freiherr Max Maria von Weber, der königliche Regierungs- und Baurat sowie Direktor der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn Carl Vogt und der kaiserlich-königliche Hofrat und Generaldirektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wilhelm Eichler von Eichkron angehörten. Am 3. Februar 1869 inserierte man in zahlreichen Zeitungen und bewarb die Beteiligung an der zu gründenden Aktiengesellschaft. Bereits am 10. Februar 1869 bei Schließung der Zeichnung wurden anstatt der nötigen 800.000 Taler 2 Millionen Taler gezeichnet. Am 26. Mai desselben Jahres ging die Firma in Besitz der Aktiengesellschaft über und wurde am 21. Juni 1869 in das Gesellschaftsregister des Königlichen Kreisgerichtes eingetragen. Christoph Lüders schied auf eigenen Wunsch aus dem Unternehmen aus, obwohl man ihm die Stelle als technischer Leiter unter dem Direktor Heinrich August Samann anbot.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die Aktiengesellschaft gründete 1871 eine eigene Betriebskrankenkasse, die den Mitgliedern freie ärztliche Behandlung, freie Arznei oder Kur- und Verpflegung zusicherte sowie bei Erwerbsunfähigkeit Krankengeld und im Todesfall Sterbegeld gewährte. Weiterhin wurde 1883 eine Pensionskasse eingerichtet, aus der angestellten Beamten und Arbeitern bei Dienstunfähigkeit eine Rente finanziert wurde. Außerdem bestanden noch zahlreiche weitere Wohlfahrtseinrichtungen für die Angestellten.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im ersten Halbjahr 1869 konnte die Aktiengesellschaft bereits Bestellungen aus dem In- und Ausland im Wert von über 615.000 Talern in ihren Büchern verzeichnen. Der Großteil der Bestellungen ging noch auf die Zeit von Christoph Lüders zurück. Um auch der weiter steigenden Nachfrage gerecht zu werden, stockte man die Tischlerei auf, baute einen neuen Montageschuppen mit Oberlichtern und erweiterte die Schneidemühle. Man blieb jedoch auf dem angestammten Gelände an der Brunnenstraße. Bis 1872 stieg der Umsatz auf 1.551.918 Taler bei 1222 Arbeitern. Es wurden knapp 2000 Wagen in diesem Jahr hergestellt, darunter der Großteil Gepäck- und Güterwagen. Trotz des hohen Umsatzes fielen 1872 und das Folgejahr ohne Gewinn aus. Grund dafür waren vor allem steigende Rohstoff- und Halbzeugpreise, Spekulationsgeschäfte und zahlreiche Firmenneugründungen im Schienenfahrzeugbau. Erst im Geschäftsjahr 1874/1875 konnte man wieder eine Dividende von 4 Prozent an die Aktionäre ausschütten. Der auf Grund des Konjunkturrückganges, aber der trotzdem steigenden Anzahl an Wagenbaufirmen aufgebaute Kapazitätsüberschuss hielt die Gewinne auch in den folgenden Jahren niedrig. Um eine Preisstabilität und bessere Gewinne zu erzielen, gründeten 1877 achtzehn Waggonbaufirmen den "Deutschen Wagenbauverein".


title: Waggonbau Görlitz

text: Auch der bereits von Christoph Lüders projektierte Gleisanschluss zum Bahnhof wurde wieder aufgenommen, jedoch wurde der Streckenverlauf durch die Stadt oder Polizei nicht genehmigt. Erst am 14. Dezember 1881 einigte man sich auf den Gleisverlauf über die Hilgerstraße, den Leipziger Platz und die heutige Landskronstraße quer über den späteren Brautwiesenplatz und weiter parallel zur heutigen Brautwiesenstraße. Die Übergabe der Wagen auf Bahngelände erfolgte über eine Drehscheibe an der heutigen Rauschwalder Straße in Höhe des "Consum-Vereins" bzw. des ehemaligen Kohlehandels. 1882 nahm man den Verkehr auf dem Zubringergleis auf, jedoch wurden die Wagen noch bis 1892 von Pferden anstatt von Lokomotiven zum Bahnhof gezogen.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den 1880er Jahren nahmen die Bestellungen stetig zu, so dass wieder einmal eine Erweiterung des Fabrikgeländes nötig wurde. Im Jahr 1887 beschloss der Aufsichtsrat einen schrittweisen Ausbau, der ungefähr 15 Jahre in Anspruch nehmen sollte. Man verbesserte die räumlichen Verhältnisse durch Umbauten in den einzelnen Werkstätten oder errichtete einzelne Werkstätten neu, wie z. B. die Lackiererei. Auch der Maschinenpark stieg weiter an und damit das benötigte Material. Die Lagerplätze längs der Hohen Straße reichten nicht mehr aus, daher sah man sich nach anderen Lagerplätzen um. Im Jahr 1896 erwarb die Gesellschaft dazu den 5,75 Hektar großen "Horschigschen Stadtgarten" etwa 300 Meter entfernt auf der anderen Seite der Pontestraße. Auf diesem Areal entstand später das Werk II. Damals wurden hier noch Holz, Radsätze und Stahl gelagert. Weiterhin wurden auf dem Gelände Unterkünfte für Kutscher und Stallungen für die Arbeitspferde geschaffen. Weitere zwei Jahre später konnte das Gelände nochmals um das 8,83 Hektar große Gebiet des "Vorwerkes Leontinenhof" erweitert werden. Damit reichte das Grundstück bis an die Berlin-Görlitzer Eisenbahn heran und ein direkter, privater Anschluss an die Staatsbahngleise wurde möglich. Jedoch musste der städtische Magistrat noch das etwa 300 Meter lange Gleisstück zwischen Werk I und Werk II quer über die Pontestraße genehmigen. Dies geschah nach kurzer Zeit, da damit der alte Anschluss über die Landskronstraße und die Brautwiesen hinfällig wurde. Ab 1901 rollten die ersten fertiggestellten Wagen, gezogen von zwei werkseigenen Dampfspeicherlokomotiven, über den neuen Gleisanschluss zum Görlitzer Bahnhof.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 12. Juli 1903 wurde anlässlich des 100. Geburtstages Johann Christoph Lüders ein auf Kosten der Aktiengesellschaft in Auftrag gegebenes Bronzedenkmal auf dem bereits am 28. Juni desselben Jahres nach ihm benannten Christoph-Lüders-Platz (heute: Burjan-Platz) enthüllt. Das Denkmal zeigte Lüders auf einem steinernen Sockel ab der Hüfte aufwärts mit einem Maßstab in der einen und einer Zeichnung in der anderen Hand. Vor ihm stand auf einem Granitsockel ein Schmied mit Hammer und Amboss als Zeichen der Anerkennung der Fabrikarbeiter.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den Folgejahren entstanden zwei elf Meter tiefe Brunnen samt einem Wasserturm auf dem Gelände des Werks II (1906) zur Deckung des steigenden Wasserbedarfs der Gewerke sowie neue bzw. ausgebaute Werkstätten auf dem Areal des Werks I an der Hilgerstraße. Es wurde auch ein Terminplan für den weiteren Ausbau des Werkes aufgesetzt. Dieser beinhaltete den Neubau der Schmiede einschließlich eines Kesselhauses im Werk II, den Neubau eines Holzbearbeitungszentrums im Werk II, den Neu- und Ausbau der Eisenbearbeitung ebenfalls im Werk II und den Umbau der Stellmacherei und Lackiererei im Werk I. Der Umbau wurde während des Ersten Weltkrieges abgeschlossen, obwohl zahlreiche Arbeiter zum Kriegseinsatz eingezogen waren. Die fehlenden Männer wurden anfangs durch Frauen, später auch durch Kriegsgefangene ausgeglichen. Auch auf Grund des Krieges und der damit verbundenen Produktion von ca. 3000 Militärfahrzeugen wurde das Geschäftsjahr 1917/18 mit einem Rekordumsatz in Höhe von ungefähr 23,5 Millionen Mark abgeschlossen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1914 wurde der "Verband deutscher Waggonbaufabriken GmbH" (ab 31. März 1921: "Verein Deutscher Waggonbaufabriken") gegründet, dem neben dem Görlitzer Waggonbau auch alle Firmen aus der bisherigen "Deutschen Wagenbauvereinigung" beitraten. Die bedeutendste Neuheit dieses Verbandes war, dass er sich nicht mehr wie seine Vorgängerinstitution in die Verteilung der staatlichen Aufträge einmischte.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 22. Oktober 1919 wurde auf einer Generalversammlung der Name der Gesellschaft im §1 des Gesellschaftsvertrages von "Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz" in "Waggonfabrik Görlitz Aktiengesellschaft" geändert. Unter dem neuen Namen wurde jedoch nur kurze Zeit produziert und verkauft.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 6. Januar 1921 fusionierte die "Waggonfabrik Görlitz" mit der "Görlitzer Maschinenbau AG" und der "Cottbuser Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei AG" zu einer neuen Aktiengesellschaft. Das neue Unternehmen firmierte unter dem neuen Namen "Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz" – kurz "WUMAG". Die Kurzbezeichnung wurde noch im September desselben Jahres als geschütztes Warenzeichen eingeführt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Bereits zwei Jahre nach der Fusion vergrößert sich das Unternehmen durch eine weitere Zusammenführung mit der "Maschinenbau-Anstalt, Eisengießerei und Dampfkesselfabrik H. Pauksch A.-G." in Landsberg an der Warthe und der "Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Uebigau A.-G." Die fünf Betriebe waren nun eigenständige Abteilungen unter dem Dach der WUMAG, die von nun an ein deutlich größeres Portfolio hatte. Zum Programm des Unternehmens gehörte nun der Bau von Schiffen, Baggern, Dampfmaschinen und -turbinen, Kesseln, Dieselmotoren, Pressen, Textilveredelungsmaschinen, Eis- und Kühlmaschinen, Brennerei- und Trockenanlagen sowie Rollmaterial für die Schiene. Diese Vielfalt und Absatzprobleme in einzelnen Abteilungen auf Grund der schlechten Wirtschaftslage Anfang der 1920er Jahre führten dazu, dass bereits nach dem Geschäftsjahr 1926 die Landsberger Abteilung verkauft wurde, 1927 die Uebigauer Abteilung in eine eigenständige Aktiengesellschaft überführt wurde und schließlich 1928 auch die Cottbuser Abteilung verkauft wurde.


title: Waggonbau Görlitz

text: Auch an der Waggonbauabteilung ging die wirtschaftliche Flaute nicht vorbei. Die Gründe hierfür waren wie in den Vorjahren die Überkapazität der deutschen Waggonbauindustrie, aber natürlich generell ebenso die weltweite Wirtschaftskrise und die damit einhergehende finanzielle Schieflage der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Um die Zusammenarbeit zwischen einigen Waggonbauwerken zu stärken, gründeten acht Unternehmen – darunter befand sich auch die WUMAG – die "Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH (EISLIEG)". Die EISLIEG war eine Gesellschaft, die den Verkauf der von den acht Gründungsmitgliedern hergestellten Waren und den Rohstoff- und Halbzeugeinkauf organisierte. Die Gesellschaft übernahm auch eine einheitliche Werbung für alle Betriebe sowie eine Arbeitsteilung zwischen den Werken. Im Jahr 1925 zeichnete sich jedoch für die WUMAG ab, dass sich die Zusammenarbeit in der EISLIEG nicht rechnete. So war der Austritt der WUMAG aus der Liefergemeinschaft im Dezember 1925 die logische Folge.


title: Waggonbau Görlitz

text: Auf der "Eisenbahntechnischen Ausstellung" auf dem Rangierbahnhof Seddin vom 21. September bis zum 5. Oktober 1924 trat die WUMAG noch als Teil der Liefergemeinschaft auf und zeigte auf ihrer Ausstellungsfläche unter anderem die neuen S-Bahntriebwagen der Bauart Bernau für Berlin und die späteren Reichsbahnbaureihen 1589a/b bis 1645a/b für die Hansestadt Hamburg, einen vierachsigen 1.-Klasse-D-Zug-Wagen für Rumänien und Jugoslawien, einen zweiachsigen Einheitsabteilwagen sowie zahlreiche Gepäck- und Güterwagen. Auch eine ganz neue, von der WUMAG entwickelte Drehgestellgeneration – die Drehgestelle der "Bauart Görlitz" – wurde vorgestellt. Drehgestelle der "Bauart Görlitz" werden bis heute noch unter dem gleichen Namen, aber in weiterentwickelter Form in Reisezugwagen verbaut.


title: Waggonbau Görlitz

text: Neben der Produktion von Eisenbahnwagen wurden in den 1920er Jahren von der WUMAG auch Oekonom-Großflächen-Lastkraftwagen nach dem Patent von Thilo Kipping sowie Omnibusse für die Reichspost gebaut. In Zusammenarbeit mit Kaelble entwickelte man Straßennutzfahrzeuge, darunter auch Straßenrollfahrzeuge zum Waggontransport auf der Straße.


title: Waggonbau Görlitz

text: Nach Versuchen der sieben übrig gebliebenen Firmen der "Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH (EISLIEG)" eine einheitliche Leitung in der Wagenbauindustrie herbeizuführen, um den Absatz der Firmen zu sichern und die Konkurrenzkämpfe untereinander zu überwinden, entwickelte die "Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG)" 1926 einen eigenen Plan für die Vergabe ihrer Aufträge an Lieferfirmen. Im selben Jahr schlossen die DRG und 30 Waggonbaufirmen den "Reichsbahnvertrag" über die Vergabe von Staatsbahnaufträgen über fünf Jahre mit der Option, den Vertrag danach zu verlängern. Die DRG verpflichtete sich ca. 90 Prozent ihrer Wagenbauaufträge an die 30 Firmen zu vergeben, die sich mittlerweile zur "Deutschen Wagenbau-Vereinigung" (DWV) zusammengeschlossen hatten. Die Verteilung der Aufträge unter den Vereinsmitgliedern schlüsselte sich nach einem festgelegten Prozentsatz auf. Im Jahr 1937 gehörten noch 19 Firmen zur Vereinigung, die eine Quote von 6,6 Prozent für die Görlitzer WUMAG festlegten. Damit lag der Görlitzer Waggonbau auf Platz fünf in der Verteilungsrangliste nach den "Vereinigten Westdeutschen Waggonbaufabriken AG" in Köln (20,076 Prozent), "Linke-Hofmann Werke AG" in Breslau (14,631 Prozent), "Waggon- und Maschinenfabrik AG" vormals Busch Bautzen (8,757 Prozent) und "Orenstein & Koppel AG" in Berlin (7,184 Prozent).


title: Waggonbau Görlitz

text: In den 1920er und 1930er Jahren lag in der Waggonbauabteilung der WUMAG das Hauptaugenmerk auf der Weiterentwicklung der Drehgestelle der "Bauart Görlitz", der Leichtbauweise vor allem für Triebwagen und auf dem Einsatz von neuen Fügetechniken, wie z. B. der Schweißtechnik anstatt von Nietverbindungen. Beispiele für die Weiterentwicklung im Leichtbau waren das Musterfahrzeug eines vierachsigen Leichtbau-D-Zug-Gepäckwagens Berlin aus dem Jahr 1941 und die zahlreichen in Görlitz gebauten Leichttriebwagen. Der wohl bekannteste Triebwagen aus Görlitzer Produktion ist der VT 877, besser bekannt unter dem Namen "Fliegender Hamburger" für den Städteschnellverkehr zwischen Berlin und Hamburg. Neben Gepäck-, Güter- und Straßenbahnwagen sowie elektrischen und dieselbetriebenen Triebzügen wurden bei der WUMAG 1935 erstmals in Deutschland Doppelstockwagen moderner Konzeption für den Wendezug-Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck für die Lübeck-Büchener Eisenbahn entworfen und gebaut. Das Doppelstockwagenkonzept war die Grundlage für die Entwicklung der Doppelstockwagen in der späteren DDR-Zeit.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mit der Machtergreifung der NSDAP Anfang 1933 wurde durch die neue Staatsführung das Augenmerk vor allem auf die Aufrüstung von Reichswehr bzw. Wehrmacht (ab 1935) und die Förderung des Automobils (KdF-Wagen) gelegt. Die Deutsche Reichsbahn passte 1939 auch ihr Fahrzeugbeschaffungsprogramm an und bestellte von nun an verstärkt Güterwagen für kriegswichtige Zwecke. Kurz darauf wurden Forderungen laut, die Produktion von Personenwagen ganz einzustellen und die Fertigung nur noch auf Rüstungsgüter und Transportwagen umzulenken. Doch dies konnte die Deutsche Wagenbau-Vereinigung erfolgreich verhindern. Der Bau von Personenwagen wurde jedoch die folgenden Jahre weiter gedrosselt. So wurden einige Personenwagen ohne Innenausrichtung und später als Lazarettwagen genutzt. Die Produktion von Lokomotiven und Güterwagen wurde von staatlichen Kommissionen kontrolliert und gelenkt. Für den Waggonbau war der "Sonderausschuss Eisenbahnwagen" zuständig, dessen Sitz nach den verstärkten Bombardements auf die Reichshauptstadt Berlin nach Görlitz umzog. Einzelne Abteilungen des Ausschusses befanden sich auch in Bautzen und Niesky. Der Ausschuss koordinierte neben dem Neubau von Güterwagen auch die Reparaturarbeiten an Wagen aller Gattungen. Der Sonderausschuss setzte zahlreiche Rationalisierungsmaßnahmen durch und griff tief in die Fertigungsabläufe der Unternehmen ein. So wurde bei der WUMAG eine Fertigungsstraße eingerichtet, die einen täglichen Ausstoß von 25 Rungenwagen ermöglichte.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die WUMAG stellte seit Anfang der 1930er Jahre auch Militärfahrzeuge her, darunter befanden sich auch geländegängige Lastkraftwagen für die Reichswehr und Wehrmacht. Weiterhin wurden im Rahmen des Kriegsprogramms auch Schallmess-, Funk-, Schützenpanzer- und MG-Wagen, Aufbauten für Krankenfahrzeuge, Panzeraufbauten, Sonderanhänger, Ersatzfeldwagen, Sanitätsschlitten sowie Überladebrücken gebaut. Ab 1942 baute die WUMAG beispielsweise im Auftrag der Deutschen Reichsbahn den Straßenroller Typ "R42" – ein einteiliger, 12-rädriger Straßenroller mit nur außen liegenden Rädern. Er hatte eine Gesamtlänge von 8,84 Metern und eine Nutzlast von 40 Tonnen. Die Abteilung Waggonbau war somit auch ein wichtiger Rüstungsbetrieb im Dritten Reich.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 17. September 1941 brach in der Sattlerei und Lackiererei im Werk I Feuer aus, das sich zum Großbrand entwickelte. Obwohl sämtliche Feuerwehren der Stadt, des Waggonbaus und des Flugplatzes ausrückten, konnten je nach Quelle zwischen 15 und 17 Werksangehörige nicht mehr aus den Flammen gerettet werden. Weitere 27 bis 33 Mitarbeiter wurden schwerverletzt in das städtische Klinikum eingeliefert. Die Brandursache konnte nie endgültig geklärt werden. Es gab Spekulationen, dass Funken eines schleifenden Lüfterrades den Farbnebel entzündeten. Dies konnte jedoch nicht nachgewiesen werden. Ein Gutachten des Kriminaltechnischen Institutes Breslau stellte fest, dass es sich nicht um Brandstiftung handelte. Trotzdem wurde ein vermeintlich Schuldiger gefunden. Der Lackierer Rudolf Hartmann wurde der Brandstiftung beschuldigt, im nachfolgenden Prozess zum Tode verurteilt und am 21. Oktober 1942 in Breslau hingerichtet. Die Prozessakten sind verschwunden. Eine Gedenktafel am Karl-Marx-Klubhaus erinnerte bis zu dessen Abriss an Rudolf Hartmann. An den Brand erinnert heute nur noch die rote Fassade an der Ecke Teichstraße. Dieser Gebäudeteil wurde nach dem Brand im Jahr 1942 neu errichtet. Die Fassade durchbrach die sonst einheitlich rote Klinkerfassade und blieb bis heute erhalten.


title: Waggonbau Görlitz

text: Wegen des Zweiten Weltkriegs war eine Großzahl der Arbeiter und Angestellten zum Kriegsdienst eingezogen und so mussten die Arbeitsplätze verstärkt mit Frauen, deportierten Menschen aus den besetzten Gebieten und Kriegsgefangenen besetzt werden. Die Zahl deutscher Arbeiter sank vom Oktober 1942 bis Februar 1945 von 2322 auf 1478. Die Zahl der Zwangsarbeiter und Kriegsgefangenen stieg im selben Zeitraum von 1090 auf 1974. Anfangs wurden die meisten Kriegsgefangenen vom "Stammlager VIII A" südlich des damaligen Görlitzer Stadtteils Moys täglich zur Arbeit in das Werk gebracht. Später folgten auch verschiedene Außenlager im Stadtgebiet, darunter ab Sommer 1944 das KZ-Außenlager Görlitz des KZ Groß-Rosen. So wurde auch auf dem Gelände des Werks II der WUMAG ein Außenlager errichtet. Dieses Außenlager bestand aus sieben Baracken, in denen vor allem russische Kriegsgefangene und ausländische Zivilisten getrennt voneinander untergebracht waren. Die Lagerinsassen mussten unter unwürdigsten Bedingungen leben und arbeiten. Deutschen Mitarbeitern wurde der Kontakt zu den Lagerinsassen untersagt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 8. Mai 1945 besetzten Einheiten der Roten Armee die Stadt und die ansässigen Betriebe. Oberst Morosow wurde als Kommandant für die WUMAG-Werke eingesetzt. Den deutschen Mitarbeitern der Werke wurde der Zutritt zu ihren Arbeitsstätten verboten. Im Werk I führten sowjetische Arbeitskräfte anfangs galvanische Arbeiten durch. Im Werk II hingegen wurden Panzer der Roten Armee instand gesetzt. Die Werke der WUMAG zählten zur deutschen Rüstungsindustrie und waren laut sowjetischem Befehl schnellstmöglich zu demontieren. Die demontierten Anlagen und Maschinen fielen unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion und wurden in Richtung Osten abtransportiert. Bei den Abbauarbeiten kam es in der Nacht vom 7. zum 8. August 1945 in der Stellmacherei zu einem Großbrand. Der Görlitzer Feuerwehr fehlten nach dem Kriegsende Feuerwehrleute, aber auch entsprechende Geräte und die Fahrzeuge. Die Kameraden erhielten kurz vor Kriegsende den Befehl, die Fahrzeuge in frontfernere Gebiete abzufahren. Dank des schnellen Eintreffens der verbliebenen Kameraden der städtischen Feuerwehr konnte jedoch das Übergreifen der Flammen auf die benachbarte Lackiererei und Tischlerei verhindert werden. Die Halle der Stellmacherei brannte vollständig nieder.


title: Waggonbau Görlitz

text: Da alle Vorstandsmitglieder des Unternehmens die Stadt verlassen hatten, setzte die Stadt vorerst Otto Schuhknecht und Willi Gerlach als Treuhänder ein. Die beiden Mitarbeiter meldeten sich neben ca. 140 anderen Waggonbauern bereits im Mai auf eine Bitte der Stadt, die alle Görlitzer aufrief, sich in ihren angestammten Betrieben zu melden. Die WUMAG-Abteilung Maschinenbau an der Lutherstraße wurde im Mai 1945 aus dem Unternehmen ausgegliedert und agierte seit dem eigenständig. Das Werk gehört seit der Wende zur Firma Siemens und ist innerhalb des Konzerns für den Bau kleinerer Dampfturbinen zuständig. Am 10. September 1945 übergab das sowjetische Kommando das Werk I wieder der deutschen Verwaltung. Die zurückgekehrten Arbeiter begannen mit dem Bau von Leiterwagen, vierrädrigen Wagen für die Agrarwirtschaft, Eimern und Kohleschaufeln für den lokalen Bedarf. Erst Ende Oktober nahm man die Arbeit an den ersten Reparaturaufträgen von Schienenfahrzeugen der Reichsbahn auf. Im November setzte die Stadt die bisherigen Treuhänder Schuhknecht und Gerlach als kommissarische Leiter des Waggonbaus ein. Das Werk I beschäftigte im Dezember 1945 bereits wieder 242 Arbeiter. Das Werk II wurde erst am 25. Januar des Folgejahres an die deutsche Verwaltung übergeben.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mit der Wiederaufnahme des Betriebes im Werk II stieg die Beschäftigtenzahl bis Ende 1946 wieder bis auf 1500 Mitarbeiter. Im Jahr 1946 wurden zum Großteil zwei- und vierachsige Güterwagen, aber auch einige Personenwagen repariert. Weiterhin ließ die Deutsche Post die Bahnpostwagen der Oberpostdirektion Berlin im Görlitzer Werk instand setzen. Einige Wagen waren jedoch so schwer beschädigt, dass sie nur noch verschrottet werden konnten. Ein zweiachsiger offener Güterwagen für die Görlitzer Kreisbahn war der einzige Neubauauftrag. Den bedeutendsten Umbruch brachte am 1. August 1946 jedoch die Übernahme der beiden Werke durch die "Sowjetische Aktiengesellschaft für Transportmittelbau". Die Übernahme ermöglichte die Bereitstellung von 820.000 Reichsmark. Ein großer Teil des Geldes floss in neue Maschinen und Anlagen. Am 24. Februar 1947 übergab die sowjetische Gesellschaft den Betrieb in Volkseigentum an den Bevollmächtigten der sächsischen Landesregierung Alex Horstmann.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die Kurzbezeichnung "WUMAG" blieb nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in der Firma der 1946 neugegründeten WUMAG Hamburg erhalten. Firmengründer war der ehemalige Generaldirektor der WUMAG Conrad Geerling. Das Unternehmen ging 1953 Konkurs. Aus einem Tochterunternehmen der WUMAG Hamburg – der WUMAG Niederrhein – gingen die heutige WUMAG texroll und WUMAG elevant hervor.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Neubeginn des nun Volkseigenen Betriebes (VEB) war sehr schwierig, da einerseits die Deutsche Reichsbahn die Zufuhr von Schadwagen drosselte und andererseits die Gelder zum Ausbau der Werke fehlten. Eine Initiative der Werkleitung und des Betriebsrates holte Neubau- und Reparaturaufträge von Privatwageneinstellern ins Werk und überzeugte die Staatsbahn dem Werk weitere Schadwagen zuzuführen. In den Folgejahren lag das Hauptaugenmerk weiterhin auf Reparaturarbeiten an Schadfahrzeugen bzw. auf dem Umbau von Fahrzeugen. So wurden beispielsweise zwei komplette Bauzüge samt Innenausstattung für Dresden und Berlin hergerichtet, zwei ehemalige Reisezugwagen in eine rollende Röntgen- bzw. Zahnarztstation sowie 22 ehemalige 3. Klasse Reisezugwagen (C4ü) in 3. Klasse Schlafwagen (WLC4ü) umgebaut. Drei der 22 Schlafwagen erhielten ein Radioabteil. Die Schlafwagen kamen auf der Relation Berlin – Brest zum Einsatz. Im Jahr 1951 wurden auch für die Deutsche Reichsbahn drei schwerbeschädigte MITROPA-Schlafwagen neuaufgebaut.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1948 wurde die "Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA)" gegründet, zu deren Mitgliedern neben dem Görlitzer Waggonbau auch die Waggonbaubetriebe in Bautzen, Dessau, Gotha, Halle-Ammendorf, Niesky und Werdau zählten. Zu der Dachgesellschaft gehörten zwei Konstruktionsbüros – das für Lokomotiven in Wildau und das für Waggons in Görlitz. Im Folgejahr wurde das Görlitzer Werk auch in die sozialistische Planwirtschaft und in den ersten Zweijahresplan einbezogen. Die LOWA wurde 1958 umstrukturiert und das Görlitzer Werk gehörte fortan zur "Vereinigung Volkseigener Betriebe Schienenfahrzeugbau".


title: Waggonbau Görlitz

text: 1948 nahmen die Ingenieure die Konstruktionsarbeit an den späteren Reise- und Speisewagen für die Sowjetische Staatsbahn (SZD) auf. Der erste Weitstreckenspeisewagen für die Sowjetunion absolvierte seine Probefahrt nach Dresden bereits im Februar 1949. Mit der Abnahme des Waggons begann ein neues Kapitel für den Hersteller – von nun an wurden auch größere Stückzahlen ins Ausland exportiert. Vorher war die Produktion weitgehend auf die deutschen Länder ausgerichtet. Mit der steigenden Zahl der Neubauaufträge im Werk gab es zunehmend Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Material, Halbzeugen sowie für den Neubau benötigten Maschinen und Anlagen. Zahlreiche Kontakte zu Zulieferbetrieben vor allem im Westen Deutschlands brachen durch die verschiedene Besatzungspolitik ab. Auch die Material- und Halbzeuglieferanten östlich der Neiße waren nach der Grenzziehung vorerst nicht mehr erreichbar. Die ostdeutsche Zulieferindustrie war zum großen Teil noch im Begriff ihre neuen Produktionslinien in Betrieb zu nehmen bzw. zu bauen, damit war der Waggonbau gezwungen sich viele Bauteile und Baugruppen in Eigenfertigung herzustellen. Dazu zählte beispielsweise die Eichenholzbestuhlung für die Speisewagen. Auch die importierten Schnitthölzer für den Wagenbau wurden in einer eigenen Trockenanlage für die Weiterverarbeitung vorbereitet. Der VEB Waggonbau Görlitz übernahm weiterhin für die Eigenproduktion die Metallwarenfabrik "Mewa" an der Cottbuser Straße. Der Betrieb wurde als Werk III in den Waggonbau eingegliedert und übernahm Galvanik- und Verzinkungsarbeiten sowie den Behälterbau. Andererseits wurde auch der Materialeinsparung und der Einsparung von Rohstoffen eine hohe Bedeutung beigemessen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Auf Grund des Facharbeitermangels in der Sowjetischen Besatzungszone war es schwierig ausreichend Arbeiter für die steigende Produktion im Werk anzuwerben. Man förderte die Facharbeiterausbildung, indem man 1948 im Werk I wieder eine Lehrwerkstatt für Tischler und Schlosser einrichtete. 1948 wurde der Lehrbetrieb mit 54 Auszubildenden aufgenommen. Die Zahl der Lehrlinge stieg im Folgejahr auf 289 Facharbeiter, 20 Technische Zeichner und 21 kaufmännische Auszubildende an, so dass man bereits im selben Jahr eine Ausbildungsstätte für Metallberufe an der Cottbuser Straße und eine Lehrwerkstatt für Holzberufe an der Christoph-Lüders-Straße eröffnete. Mit 550 Auszubildenden stellte der Betrieb im Jahr 1950 die meisten jungen Leute in seiner Geschichte ein. Die Mitarbeiterzahl stieg im selben Zeitraum zwischen 1948 und 1950 von 3000 auf 5754 Angestellte und Arbeiter an. Für die Mitarbeiter des Werkes wurde 1948 eine Bücherei mit zwei Zweigstellen im Werk eröffnet. Im Jahr 1949 wurde die Betriebssportgemeinschaft (BSG) "Motor" gegründet. Am 22. Juli 1951 wurde dann auch der Betriebssportplatz für den Verein eröffnet. Für das kulturelle Leben wurde am 30. Juni 1951 das "Klubhaus Karl Marx" auf der Struvestraße eingeweiht.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 17. Juni 1953 war der Waggonbau einer der zentralen Ausgangspunkte des Arbeiteraufstandes in der Stadt Görlitz. Ab acht Uhr wurde an diesem Tag gestreikt und es bildete sich ein Arbeiterzug. Die Waggonbauer trennten sich in mehrere Demonstrationszüge auf. Bis 10 Uhr legten auch die meisten anderen Arbeiter in den weiteren Betrieben der Stadt die Arbeit nieder und folgten dem Aufruf zum Streik. Am Obermarkt (damals: Leninplatz) versammelten sich die ca. 40.000 Streikenden unter der Führung der Waggonbauer. Erst das Eingreifen der sowjetischen Kommandantur konnte den Streik beenden. Den nächsten Tag standen vor den Werkstoren Panzer und in den Werkshallen patrouillierten Rotarmisten.


title: Waggonbau Görlitz

text: Anfang der 1950er Jahre verpflichtete die Regierung der DDR Großbetriebe zur Produktion von Konsumgütern für den Bedarf der DDR-Bevölkerung. Zu der Produktpalette des Waggonbaus zählten u. a. Eimer, Waschbretter, Schneefanggitter, Gewächshäuser, Mörtelmischer, Couch- und Radiotische sowie ab den 1970er Jahren auch die Wohnzimmermöbel des Modells "Landeskrone", das nach dem Görlitzer Hausberg – der Landeskrone – benannt war. In der Nebenproduktion fertigte das Werk Schraubenkupplungen, Bremsklotzteile und Federschaken für andere Waggonbaubetriebe in der DDR und für die Deutsche Reichsbahn.


title: Waggonbau Görlitz

text: Doch das Hauptaugenmerk blieb weiterhin auf dem Bau von Rollmaterial für die Schiene. In den 1950er Jahren führte der Betrieb auch Reparaturarbeiten an Berliner und Dresdner Straßenbahnwagen durch. Für die Dresdner Straßenbahnlinie 11 wurden im Jahr 1954 sogar zwei Hechtwagen neugebaut. Die beiden Straßenbahnwagen waren die letzten beiden in Görlitz gebauten Straßenbahnfahrzeuge. Damit schloss sich auch ein Kapitel in der Geschichte des Waggonbaus, der lange Jahre auch Straßenbahnfahrzeuge an zahlreiche deutsche Straßenbahnbetriebe lieferte, darunter Berlin, Dresden, Leipzig und auch nach Görlitz. Des Weiteren wurden 200 gedeckte Güterwagen zu Behelfskühlwagen und 300 R-Wagen zu Gl-Wagen für den Getreidetransport umgebaut. Auch für die polnische Staatsbahn (PKP) setzte das Werk zehn schwer beschädigte, dreiteilige Vorortzüge instand. 1951 begann die Fertigung der vierteiligen Doppelstockgliederzüge für die Deutsche Reichsbahn parallel zu den Exportserien für die Sowjetunion, China, Polen, Korea und die Tschechoslowakei. In den 1960er Jahren reihten sich Bulgarien, Rumänien und Indonesien in die Reihe der Länder ein, in die das Görlitzer Werk exportierte. In den 1970er und 1980er Jahren folgten der Irak, Ghana, Syrien, Uganda und Ungarn. Viele der Fahrzeuge waren ganz neu entwickelt, damit gingen zwischen 1949 und 1989 360 Inlands- und 163 Auslandspatente einher.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den Folgejahren wurden die Fertigungsabläufe weiter verbessert. Es kamen neue Schweißverfahren und -einrichtungen zum Einsatz, u. a. eine Längsschweißvorrichtung, Punktschweißportale und Vakuumplattenpunktanlagen. Im Jahr 1963 verließen insgesamt 448 Reisezugwagen, ein Oberleitungsrevisionstriebwagen der Baureihe M 263 für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) und der erste Schnellverbrennungstriebzug der Bauart Görlitz (VT 18.16) für die Deutsche Reichsbahn das Werk. Der Triebzug wurde auch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Eine weitere Verbesserung des Fertigungsablaufes im Werk I wurde durch den Neubau des Gebäudes an der Ecke Brunnen-/Alexander-Stachanow-Straße (heute: Christoph-Lüders-Straße) erreicht. Der 1,9 Millionen Mark teure Bau beherbergte die Teil- und Rohrschlosserei, die Eisenvorbereitung, die Aluminiumfertigung und die Sattlerei sowie Teile der Konstruktions- und Erprobungsabteilung. Die Fassade des einstigen Neubaus blieb bis heute erhalten und bildet zukünftig die Fassadenfront des Gebäudes der Polizeidirektion Görlitz.


title: Waggonbau Görlitz

text: Ende 1967 verließ mit dem RIC-Schlafwagen (Nr. 2362) für die PKP der 5000. seit 1948 gefertigte Personenwagen das Werk. Mit der Spezialisierung der Schienenfahrzeughersteller in der DDR Ende der 1960er Jahre gab das Görlitzer Werk die Fertigung der Weitstreckenspeise- und Personenwagen an das Werk in Halle-Ammendorf ab. Dem Görlitzer Werk blieb der Bau von RIC-Schlafwagen und der Doppelstockeinzelwagen. Im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen und der neuen Produktionsausrichtung schuf man weitgehend übereinstimmende Produktionsabläufe um Arbeits- und Materialbereitstellungsplätze gemeinsam nutzen zu können sowie Lager- und Transportprozesse zu straffen. Hierzu entstand zwischen 1973 und 1979 im Werk II eine Lagerhalle für Isolierstoffe, Luftbehälter und Stahlpanzerrohr. Weiterhin wurde im Juli 1979 die Endprüfhalle ihrer Bestimmung übergeben. Die Prüf- und Abnahmearbeiten fanden bis dahin zum Großteil im Freien statt. Der Neubau der Endprüfhalle bildete den Abschluss der Rationalisierungsmaßnahmen. Die Wagen wurden im Werk I fertig montiert und anschließend in die Endprüfhalle überführt, um dort auf ihre originalen Drehgestelle aufgesetzt zu werden. Danach wurden in der Endprüfhalle die Prüf- und Kontrollarbeiten durchgeführt. Hierzu verfügte die Halle über eine Hebestation, einen Profilmessstand, eine Beregnungsanlage, eine Klimakammer, ein Hochspannungsprüffeld sowie eine Gleiswaage. Nach der anschließenden Probefahrt fand die Abnahme durch die jeweilige Bahnverwaltung statt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1979 wurde die Dachorganisation der Waggonbaufabriken der DDR – die "Vereinigung Volkseigener Betriebe Schienenfahrzeugbau" – in "VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau" umgewandelt. Im Folgejahr wurden in die Produktpalette des Görlitzer Werks auch wieder Reisezugwagen und Liegewagen aufgenommen. Mit 246 gelieferten RIC-Schlafwagen 1981 und 270 Reisezugwagen 1982 erreichte der Betrieb ein Produktionsmaximum in der jeweiligen Wagenkategorie. Am 26. Februar 1983 kam es kurz vor Mitternacht in der Lagerhalle 220 zu einem Brand. Das eingelagerte Holz förderte die Brandentwicklung, bis die Stahlkonstruktion einstürzte. Das Übergreifen des Feuers konnte durch die Feuerwehr verhindert werden. Am Standort der Halle entstand eine neue dreischiffige Lagerhalle. Im selben Jahr nahm man nach 14 Jahren Unterbrechung auch wieder die Fertigung von Weitstreckenpersonenwagen für die sowjetische Staatsbahn auf. Der Umsatz des Volkseigenen Betriebes stieg von 1970 bis 1983 um mehr als das Doppelte auf rund 294,5 Millionen Mark.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mitte der 1980er Jahre endete in Görlitz auch der Bau von Drehgestellen. Zu den letzten in Görlitz entwickelten Drehgestellen gehörte das in Kooperation mit dem Prager Forschungsinstitut für Schienenfahrzeuge entstandene "GP 200". Danach wurde die Fertigung von Drehgestellen an den "VEB Waggonausrüstungen Vetschau" übergeben. Zur Sicherung des Wagenausstoßes des Werkes wurden ab 1988 auch Arbeitskräfte aus dem benachbarten Polen eingestellt. Für die Unterbringung der teilweise sogar aus Oberschlesien stammenden Arbeiter errichtete man an der Alexander-Stachanow-Straße (heute: Christoph-Lüders-Straße) ein fünfgeschossiges Wohnhaus in Plattenbauweise. 1988 arbeiteten im Waggonbau 3576 deutsche und 240 polnische Beschäftigte. Im Wendejahr 1989 wurde im Werk II eine neue Halle für die Feinblechbearbeitung gebaut und ein computergesteuertes Holzbearbeitungszentrum in Betrieb genommen. Der VEB Waggonbau Görlitz lieferte in diesem Jahr nochmals insgesamt 337 Fahrzeuge aus, darunter 208 Weitstreckenwagen für die SZD, 115 Doppelstockwagen für die PKP und 14 Oberleitungsrevisionstriebwagen der Baureihe 188.3 für die DR.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mit der politischen Wende kam auch die Wende im wirtschaftlichen Leben – aus den zahlreichen Volkseigenen Betrieben und Kombinaten sollten privatwirtschaftlich agierende Unternehmen entstehen. Aus dem "Kombinat Schienenfahrzeugbau" und den dazugehörigen Betrieben konstituierte sich 1990 die "Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA)". Die einzelnen Betriebe firmierten als Gesellschaft mit beschränkter Haftung unter dem Dach der Aktiengesellschaft. Am 1. Mai 1990 wurde aus dem "VEB Waggonbau Görlitz" die DWA-Tochtergesellschaft "Waggonbau Görlitz GmbH". Zum selben Tag beschloss die Stadt im Andenken an den Begründer des Görlitzer Waggonbaus die Straße vor dem Werk I wieder in Christoph-Lüders-Straße zurückzubenennen. Während der DDR-Zeit trug sie den Namen Alexander-Stachanow-Straße. Der Aufsichtsrat der GmbH konstituierte sich am 2. Oktober 1990. Zum Vorsitzenden der Gesellschaft wurde der Vorsitzende der DWA Günter Groß gewählt. Für den Posten des Vorsitzenden der Geschäftsführung wurde Hans Liebig bestellt. Auf der zweiten Aufsichtsratssitzung am 2. November desselben Jahres wurden Willibald Siegert, Martin Fencik und Dr. Ullrich Kessler eingesetzt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Waggonbau realisierte weiter die unter der Vorgängergesellschaft geschlossenen Aufträge. Dazu gehörten die Oberleitungsrevisiontriebwagen für die Deutsche Reichsbahn, 70 vierachsige 2.-Klasse-Reisezugwagen für die PKP, 30 2.-Klasse-Reisezugwagen für die Ghana Railway Corporation (GRC) sowie 118 Weitstreckenpersonenwagen für die sowjetische Staatsbahn. Mit der Deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 und der Währungsunion am 1. Juli 1990 waren plötzlich die Produkte des Waggonbaus für die einstigen Hauptabnehmer – die Ostblockstaaten – unerschwinglich. Um der Wirtschaft Ostdeutschlands die Umstellung zu erleichtern, vergab die deutsche Seite Hermesbürgschaften an die osteuropäischen Nachbarn, um den früheren Hauptabsatzmarkt für ostdeutsche Produkte nicht ganz wegbrechen zu lassen. Das Ziel der DWA war es zur damaligen Zeit, neue Absatzmärkte für ihre Werke zu erschließen, ihre Produktqualität weiter zu erhöhen und das Unternehmen unter marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten umzustrukturieren. Damit verbunden war unweigerlich auch ein Personalabbau und die Ausgliederung von Unternehmensteilen verbunden. So wurde in Görlitz 1991 die Betriebspoliklinik geschlossen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1991 wurden die letzten Oberleitungsrevisionstriebwagen an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. In einem Folgeauftrag orderte die Deutsche Reichsbahn 105 Doppelstockwagen. Auch ein Auftrag über 25 RIC-Schlafwagen für die Rumänische Staatsbahn konnte verzeichnet werden. Nach dem Abschluss der Fertigung der Schlafwagen stellte sich heraus, dass die Rumänische Staatsbahn nicht in der Lage war, die Fahrzeuge zu finanzieren. Sie wurden vorerst in Görlitz abgestellt. Erst Ende 1992 konnte die Bezahlung der Wagen geregelt werden, jedoch mussten die Wagen nochmals aufwendigen Wartungsarbeiten und erneuten Probefahrten unterzogen werden.


title: Waggonbau Görlitz

text: Für den weiteren Fortschritt in der Produktqualität baute man im Jahr 1992 im Werk II eine Strahlanlage für die Rohbauwagenkästen samt einer überdachten Schiebebühne und im Werk I eine Außenfarbgebungsanlage. Damit hatte man das technologische Niveau erreicht, um die Forderungen internationaler Normen zu erfüllen. Im selben Jahr besuchte der Bundespräsident Richard von Weizsäcker die Stadt Görlitz und besichtigte auch den Waggonbau.


title: Waggonbau Görlitz

text: Das Jahr 1992 brachte auch den Durchbruch für den Bau von Doppelstockwagen für Eisenbahnunternehmen außerhalb des Ostblocks. Die Deutsche Bundesbahn orderte erstmals in ihrer Geschichte Doppelstockserienfahrzeuge. Lediglich in den 1950er Jahren baute die Firma Wegmann in Kassel Doppelstockfahrzeuge zur Erprobung bei der Bundesbahn. Sie erreichten jedoch nie die Serienfertigung. Am 2. April 1992 unterzeichneten die Vertreter der Bundesbahn in Görlitz die Bestellung von 75 Doppelstockwagen. Ein zweiter Vertrag, der 1992 in Minden unterzeichnet wurde, umfasste die Lieferung von 100 Doppelstocksteuerwagen an die noch existierende Deutsche Reichsbahn. Bereits im Dezember 1992 verließen die ersten 25 Steuerwagen (Bauart: DABgbufz760) den Waggonbau. Sie kamen bei den S-Bahnen in Dresden, Leipzig-Halle, Magdeburg sowie in Rostock und im Regionalverkehr im Großraum Berlin zum Einsatz. Die Steuerwagen waren die zweite Generation von Doppelstocksteuerwagen aus Görlitz. Sie erhielten eine veränderte Kopfform, eine abgerundete Dachform und mehr Fenster im Ober- und Zwischenstock. Erstmals erhielten Doppelstockwagen für die Reichsbahn auch ein Ersteklasseabteil. Ein Musterfahrzeug wurde 1992 auf der Treuhandmesse in Leipzig und 1993 auf der Hannover Messe ausgestellt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die Doppelstocksteuerwagen waren die letzte Lieferung an die Deutsche Reichsbahn. Ein Jahr später wurde mit der Lieferung von 55 Doppelstockwagen der Bauart DBz750 (2. Klasse) und 20 der Bauart DABz755 (1. und 2. Klasse) an die Deutsche Bundesbahn auch das kurze Firmenkapitel mit der westdeutschen Staatsbahn als Abnehmer geschlossen. Die ersten Wagen kamen vor allem im Großraum München zum Einsatz. 1994 vereinigten sich beide deutsche Bahnen zur Deutschen Bahn AG. Die Deutsche Bahn ist bis heute ein wichtiger Abnehmer der Görlitzer Doppelstockwagen. 1992 waren noch mehr als 2100 Mitarbeiter in den beiden Werken beschäftigt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Nach dem Abschluss der Fertigung des Bundesbahnauftrages folgte ein Auftrag der Russischen Eisenbahnen (RZD) für den Bau von 100 RIC-Schlafwagen für den Ost-West-Verkehr. Die ersten Schlafwagen konnten im Februar 1994 ausgeliefert werden. Die weitere Auslieferung der Wagen lief nur schleppend bis zum Juli 1995 voran, da die russische Seite die an die Hermes-Bürgschaften geknüpften Bedingungen nur teilweise erfüllen konnte und die Breitspurdrehgestelle aus russischer Produktion fehlten. Die russische Seite konnte lediglich 85 der 100 Wagen aus dem Vertrag übernehmen, da ihr für die restlichen 15 Wagen die finanziellen Mittel fehlten. Auch die neugegründete Deutsche Bahn bestellte auf Grund der guten Erfahrungen beim Einsatz der 1993 an die Bundesbahn gelieferten Doppelstockfahrzeuge ab 1994 weitere 250 Doppelstockfahrzeuge für die westdeutschen Ballungsgebiete. Im selben Jahr wurden noch die ersten 60 Fahrzeuge der Bauarten DBz 751 und DABz 756 an die Deutsche Bahn ausgeliefert. Bei den Wagen kamen Drehgestelle der Bauart "Görlitz VII" zum Einsatz. Für die Fertigung wurden nun in fast allen Bereichen CNC-Maschinen eingesetzt. Im September 1994 wurde das Werk III an der Cottbuser Straße stillgelegt. Der Waggonbau bestand seitdem noch aus dem Werk I und II mit einer Gesamtfläche von nahezu 417.000 Quadratmetern und einer Gesamtlänge der Gleisanlage von 15.650 Metern.


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text: Im Jahr 1995 fusionierten die bisher eigenständigen Werke mit der Deutschen Waggonbau AG (DWA). Der Görlitzer Waggonbau firmierte sich von "Waggonbau Görlitz GmbH" in "DWA Werk Görlitz" um. Die DWA verfolgte weiter die Ziele der Kosteneinsparung und Restrukturierung. Den Werken wurden im Zuge der Restrukturierung gewisse Kernkompetenzen zugewiesen. Das Görlitzer Werk erhielt die Fertigungsbereiche Doppelstockwagen und ICE-T-Wagen. Auch die Durchsetzung der Aluminiumintegralbauweise oblag dem Werk. 1995 wurden ein neues Hochregallager für Feinbleche und eine moderne Farbgebungshalle ihrer Bestimmung übergeben. Am 5. Juli 1995 wurde der 5000. seit 1936 in Görlitz gebaute Doppelstockwagen an die Deutsche Bahn übergeben. Nach mehreren Versuchen der Treuhandgesellschaft die DWA zu privatisieren, gelang dies im März 1996 mit dem Verkauf der DWA an den Private-Equity-Investor Advent International. Am 28. November desselben Jahres wurde die neue, 7000 Quadratmeter große Endmontagehalle im Werk II übergeben. Zu der Halle gehörte auch ein daran angeschlossenes Hochregallager. In den neuen Hallenkomplex zogen weitere Werkstätten und Lager aus dem Werk I. Die Endprüfhalle wurde nach drei Jahren Modernisierung ebenfalls 1996 eingeweiht. Sie wurde mit einer neuen Hebestation, einem Bremsmessstand, einer Eckkraftmessanlage und einer Radlastwaage ausgestattet. 1996 bot der Waggonbau etwa 1200 Mitarbeitern und 105 Auszubildenden Arbeit.


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text: Im Folgejahr wurde die Außenfarbgebungsanlage im Werk II in Betrieb genommen sowie ein Gleisdreieck zum Drehen der Wagen gebaut und damit die Neugestaltung des Werkes II weitgehend abgeschlossen. Die Fertigung von Schienenfahrzeugen im Werk I wurde 1997 eingestellt, damit entfiel auch der aufwendige Transport der Wagen zwischen den beiden Werksteilen über die Christoph-Lüders- und Zeppelinstraße. Auch die Werkstätten der Auszubildenden wurden in das Werk II integriert. Mit der Schließung des Werks I war einer der schwerwiegendsten Punkte des "Strategiekonzeptes 2000" abgeschlossen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die DWA war federführend an dem Konsortium "ICNeiTech DWA*DUEWAG*Fiat*Siemens" bei der Entwicklung des ICE-T beteiligt. Im Görlitzer Werk wurden die Steuerwagen für die Hochgeschwindigkeitstriebzüge gebaut. Hierfür wurden speziell für die bei dem Fahrzeug verwendete Aluminiumintegralbauweise Mitarbeiter qualifiziert und eine neue Aluminiumfertigungslinie für die Rohbauwagenkästen errichtet. Neben dem ICE-Steuerwagenbau wurden seit 1995 auch neuentwickelte Doppelstocksteuerwagen (Bauart DBbzf 761) – die mittlerweile 3. Generation – in Görlitz gefertigt. Die neue Generation unterschied sich in einer aerodynamischer geformten Front und erhielt je nach Bauart Niederflureinstiege mit 600 Millimeter (DBbzf 761) oder 760 Millimeter (DBbzf 761.2) Einstiegshöhe. Die Steuerwagen mit 1.-Klasse-Abteil (Bauart DABpbzf 762) erhielten zusätzlich eine Klimaanlage. Für die Folgeaufträge entschloss sich die Deutsche Bahn aus Gründen der Komfortsteigerung alle Doppelstockwagen mit Klimaanlage auszurüsten. Am 29. August 1996 unterschrieb die Deutsche Bahn einen Vertrag über die Lieferung von weiteren 58 Doppelstocksteuerwagen und 192 Mittelwagen. Der Vertrag enthielt auch eine Option über weitere 350 Wagen. Die Auslieferung startete 1997. Die Wagen waren von nun an mit einem Dachkompaktklimaaggregat, einem Fahrgastinformationssystem und einem verkehrsroten Außenanstrich versehen. Bereits im August 1997 kam der erste Wagen mit einer weiteren aerodynamischen Anpassung der Kopfform – Bauart DABpbzf 764 – zur Auslieferung. Die 4. Generation verfügt über eine breite Frontscheibe mit Zugzielanzeige und integrierter Beleuchtung. Für die Stirn- und Seitenwände sowie das Dach kam ein Antigraffitischutzlack zum Einsatz.


title: Waggonbau Görlitz

text: Bereits seit Ende 1997 liefen Verhandlungen über die Übernahme der DWA durch einen internationalen Investor. Am 2. Februar 1998 wurde die DWA durch den kanadischen Konzern Bombardier übernommen. Innerhalb des Konzerns wurde die DWA in die Konzernsparte Bombardier Transportation eingegliedert. Ende April 1998 wurden innerhalb der Sparte "Transportation" nochmals zwei Gruppen gegründet – "Atlantic Europe" und "Continental Europe". Zur letzten gehörten neben der DWA auch die Waggonfabrik Talbot aus Aachen und die ehemaligen österreichischen Lohner-Werke ("Bombardier Wien Schienenfahrzeuge" – "BWS") in Wien. In einer Aufsichtsratssitzung wurde beschlossen die DWA in eine GmbH umzuwandeln. Am 22. Juli 1998 erfolgte die Eintragung in das Handelsregister.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 3. April 1998 wurde der ICE-T-Steuerwagen in Görlitz feierlich der Öffentlichkeit vorgestellt – der Triebkopf war hinter einem Modell des "Fliegenden Hamburgers" verborgen, das langsam abgebaut wurde und so den Blick auf den ICE-T frei gab. In Görlitz wurden insgesamt 110 ICE-T-Steuerwagen gebaut. Ebenfalls wurden 1997/1998 die ersten Doppelstockwagen für eine Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde gefertigt. Die Fahrzeuge der Bauarten DBpz 752.5, DABpz 757.2 und DBpbzf 763.5 wurden in die Region Berlin/Brandenburg geliefert und in Cottbus beheimatet. Sie wurden auf der Regionalexpresslinie zwischen Cottbus und Berlin eingesetzt. Die Wagen der Bauart DABpz 757.2 waren erstmals mit einem Servicebereich ausgestattet, der einen Heißgetränke- und einen Snackautomaten beinhaltete.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den Jahren 1998/1999 wurde ein von einem Konsortium aus DWA, ADtranz und Siemens entwickelter Doppelstockelektrotriebzug im Görlitzer Werk gebaut. Der Triebzug wurde in Aluminiumintegralbauweise hergestellt und war für den Einsatz im Regional- und S-Bahnverkehr konzipiert. Er wurde der Öffentlichkeit auf der InnoTrans 1998 vorgestellt und auf den Namen "Meridian" getauft. Zwischen den 1800 Kilowatt starken Triebköpfen konnten normale Doppelstockwaggons eingereiht werden. Im Jahr 1999 wurde der Triebzug auf den Strecken der Dresdner S-Bahn erprobt. Nach der Testphase und einer Eisenbahnbundesamtszulassung wurde der Triebzug jedoch von der Deutschen Bahn nicht in den Plandienst übernommen, sondern an den Hersteller zurückgegeben. Er wurde im Jahr 2006 im Bombardierwerk Hennigsdorf zerlegt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Ebenfalls 1998 wurde auf dem Gelände des Werkes II ein neues Technikgebäude errichtet, das nun die letzten genutzten Räume im Werk I überflüssig machte. Die letzten Räume im Werk I wurden 1999 geräumt. Die Restrukturierung des Werkes war damit abgeschlossen. Das Gelände des Werks I und der ehemaligen Poliklinik sowie des Plattenbauverwaltungsgebäudes wurde zum Verkauf angeboten. Auf dem Gelände des Werks I wurde 2010 ein Parkplatz eröffnet. Weiterhin soll das rote Bürogebäude an der Teichstraße nach vollendetem Umbau die Polizeidirektion Görlitz beziehen. Das Gelände der ehemaligen Poliklinik und des Verwaltungsgebäudes wurde am 2. August 2007 an die Handelskette Lidl verkauft. Die Handelskette ließ beide Gebäude abreißen und darauf einen Einkaufsmarkt sowie einen dazugehörigen Kundenparkplatz errichten.