title: Algorithmus von Prim

text: Während der Algorithmus von Kruskal global nach möglichen Kanten mit dem kleinsten Gewicht sucht und bei der Aufnahme dieser Kanten in den Lösungsgraph die Kreisbildung aktiv vermeidet, betrachtet der Algorithmus von Prim nur Kanten, die von den Knoten der bisher konstruierten Teilknotenmenge zu Knoten der Komplementärmenge verlaufen. Da aus dieser Kantenmenge eine Kante ausgewählt wird, vermeidet der Algorithmus per Konstruktion das Auftreten von Kreisen.


title: Algorithmus von Prim

text: Ein Vergleich der Laufzeit der beiden Algorithmen ist schwierig, da im Algorithmus von Prim die "Knoten" die zentrale Komplexitätsschranke bestimmen, während der Algorithmus von Kruskal auf Basis einer sortierten Kantenliste arbeitet und daher dessen Laufzeit von der Anzahl der "Kanten" dominiert wird.


title: Algorithmus von Prim

text: Der Algorithmus von Prim ist grundlegend sequentieller Natur, da sich die äußere Schleife aufgrund von Datenabhängigkeiten zwischen den Iterationen nicht parallelisieren lässt. Es ist allerdings möglich, die "extract_min" Operation zu parallelisieren. Hierfür kann zum Beispiel eine parallele Implementierung einer Prioritätswarteschlange verwendet werden. Auf einer Parallel Random Access Machine mit insgesamt formula_32 Prozessoren lässt sich der Zugriff auf die Prioritätswarteschlange zu konstanter Zeit beschleunigen, sodass sich eine Gesamtlaufzeit in formula_33 ergibt. Alternativ können die Knoten zwischen mehreren Prozessoren aufgeteilt werden, sodass jeder Prozessor die eingehenden Kanten zu seinem Teil der Knoten verwaltet. Dies wird in folgendem Pseudocode dargestellt.


title: Algorithmus von Prim

text: Diese Variation von Prims Algorithmus lässt sich sowohl auf Verteilten Systemen, auf Shared Memory Systemen, sowie auf Grafikprozessoren implementieren. Die Laufzeit beträgt dabei


title: Algorithmus von Prim

text: Als weitere Alternative für eine parallele Umsetzung von Prims Algorithmus wurde eine Variante präsentiert, in welcher der sequentielle Algorithmus parallel von verschiedenen Startknoten aus ausgeführt wird. Im Allgemeinen eignen sich andere MST Algorithmen, wie beispielsweise der Algorithmus von Borůvka, jedoch besser für eine Parallelisierung.


title: Algorithmus von Prim

text: Das folgende Beispiel in der Programmiersprache C# zeigt die Implementierung des Algorithmus von Prim. Bei der Ausführung des Programms wird die Methode "Main" verwendet, die die Kanten und die Abstände auf der Konsole ausgibt. Die Matrix für die Abstände wird in einem zweidimensionalen Array vom Datentyp Integer gespeichert.


title: Doctor of Business Administration

text: Der Doctor of Business Administration (i. d. R. dem Namen nachgestellt mit DBA, D.B.A.) stellt den höchsten akademischen Grad in der angelsächsischen universitären Managementausbildung dar. Der Grad "Doctor of Business Administration" wurde ursprünglich von der US-amerikanischen Harvard University entwickelt und hat keine direkte Entsprechung im deutschen Hochschulsystem. Er wird aber zunehmend als berufsbegleitendes Promotionsstudium auch von Universitäten und Hochschulen in Deutschland angeboten. Dies erfolgt in der Regel in Kooperation mit einer anerkannten und akkreditierten ausländischen Hochschule.


title: Doctor of Business Administration

text: Der akademische Grad eines Doctor of Business Administration entspricht grundsätzlich einem Doctor of Philosophy (Ph.D.), der Fokus liegt jedoch eher auf der Anwendung von theoretischem Wissen in der Praxis. Das US-Bildungsministerium sowie der "British Economic and Social Research Council" erkennen den DBA als gleichwertig zum Ph.D. an. Dies gilt seit Mitte 2016 auch in Deutschland. Laut Beschluss der Kultusministerkonferenz sind "DBA" und "Dr." als gleichwertig anzusehen. Die allgemeinen Vorschriften für die Anerkennung gelten auch für den Hochschulgrad "Doctor of Business Administration" (DBA). Auf der Anerkennungsplattform "Anabin" wird der Abschluss der Äquivalenzklasse D1 zugeordnet, die den vollen Doktorgrad bezeichnet. Anabin ist eine Datenbank der Kultusministerkonferenz, das Akronym steht für "Anerkennung und Bewertung ausländischer Bildungsnachweise". Somit ist der DBA der Promotion an einer deutschen Hochschule formal gleichgestellt. Der Titel kann wahlweise in der Originalabkürzungsform "DBA" oder in der Form "Dr." ohne Fach- und Herkunftszusatz in Deutschland geführt werden.


title: Doctor of Business Administration

text: Die Zulassungsvoraussetzungen sind durch die Promotionsordnungen der Universitäten geregelt. Während einige Hochschulen und Universitäten einen mit mindestens „gut“ abgeschlossenen Mastergrad, z. B. einen Master of Business Administration (MBA) oder einen Master of Science (MSc) voraussetzen, setzen die meisten Promotionsordnungen daneben auch mehrjährige Managementerfahrung und/oder wissenschaftliche Tätigkeit sowie Publikationen voraus. DBA-Programme dauern meist drei bis sechs Jahre.


title: Doctor of Business Administration

text: Gegenwärtig hat sich die Schweiz an die Lissaboner Verträge zu halten und verpflichtet sich damit, die Hochschultitel des verleihenden Partnerlandes in deren Originalform zu akzeptieren.


title: Doctor of Business Administration

text: Zwischen Ph.D.- und DBA-Programme gibt es grundlegende Unterschiede. Beide Promotions-Konzepte verfolgen unterschiedliche Ziele und adressieren unterschiedliche Zielgruppen. Im Gegensatz zu einem PhD-Grad in Management konzentriert sich ein DBA nicht auf die klassische theoretische, sondern auf die praxisorientierte Forschung.


title: Doctor of Business Administration

text: Weltweit bieten einige Universitäten Programme mit Doppelabschluss MBA/DBA im Fernstudium an, so dass ein Master of Business Administration und der Doctor of Business Administration im Rahmen eines Programms absolviert werden können. Die Berufstätigkeit ist eine zwingende Zulassungsvoraussetzung für fast alle bekannten DBA-Programme. In aller Regel werden DBA-Studiengänge jedoch berufsbegleitend angeboten, oft als sogenannte Blended-Learning Konzepte, bei denen sich Präsenzphasen sowie Distanz- oder das Online-Lernen abwechseln.


title: Doctor of Business Administration

text: Die Kennzeichnung Executive DBA weist darauf hin, dass als Zulassungsvoraussetzung eine mehrjährige Führungserfahrung (in der Regel 10 Jahre) vorhanden sein muss.


title: Mido SA

text: Die Mido SA ist ein Schweizer Uhrenhersteller und hat heute ihren Firmensitz in Le Locle, im Schweizer Jura. Der Name Mido kommt vom spanischen "Yo mido" (dt. ich messe). Mido-Uhren werden von 2.400 offiziellen Händlern in 50 Ländern verkauft. Die Marke gehört zur Swatch Group, Weltmarktführer der Uhrenindustrie.


title: Mido SA

text: Mido wurde am 11. November 1918 vom Schweizer Uhrmacher Georges Schaeren unter dem Namen G. Schaeren & Cie in Solothurn (Schweiz) gegründet. Ab 1924 kam sein Bruder Henri in das Unternehmen, der bis dahin Kaufmännischer Direktor bei der Omega war. Das Unternehmen fand seine Nische in der Produktion von Uhren im Design von Autogrills populärer Automarken, wie Buick, Bugatti, Fiat oder Excelsior. Maßgebend für das Image des Unternehmens waren allerdings die ersten Modelle im Stil des Art déco der Gründerzeit. 1940 erfolgte die Spezialisierung auf wasserdichte Uhren. Ab 1944 wurden Uhren mit automatischem Aufzug gefertigt.


title: Mido SA

text: Mit der Einführung der "Multifort" im Jahre 1934 wurde die erste Uhr vorgestellt, die vier Eigenschaften vereinigen konnte: Automatikwerk, wasserdicht, antimagnetisch und stoßsicher. Die Multifort war aufgrund der Absatzzahlen bis 1950 eine tragende Säule im Unternehmensportfolio. Im selben Jahr erreichte Mido einen weiteren Meilenstein mit der Entwicklung der nicht-überziehbaren Hauptfeder im Uhrwerk.


title: Mido SA

text: 1945 war Mido der erste Uhrenproduzent weltweit, der einen Chronographen auf den Markt brachte, dessen Elemente der Stopp-Funktion in der Mitte arrangiert waren. 1954 schuf Mido außerdem den bis dahin effizientesten Aufziehmechanismus. 1959 wurde mit der Mido "Ocean Star" das damals revolutionäre Monocoque-Gehäuse (Einschalengehäuse) eingeführt, durch das die damals gängigen Probleme der Wasserdichtheit bei Gehäuseböden eliminiert werden konnten. Weitere Schwachstelle bei der Wasserdichtigkeit war der Eingang der Kronenwelle. Zur Abdichtung verwendete Mido ein auf Kork basierendes System, das selbst bei gezogener Krone das Eindringen des Wassers ins Uhrengehäuse verhindern konnte. Obwohl bereits 1934 entwickelt, wurde erst mit der Einführung der Ocean Star dieses System in "Aquadura" benannt. Bis heute blieb das Design dieser Mido-Reihe nahezu unverändert.


title: Mido SA

text: 1967 brachte Mido die damals kleinste Automatikuhr, die jemals am Fließband gefertigt wurde, auf den Markt. In den 1970er Jahren trieb Mido die Entwicklung der damals revolutionären Digital-Uhren an.


title: Mido SA

text: 1972 wurde Mido von der Allgemeine Schweizerische Uhren AG (ASUAG) übernommen, die später mit der SSIH zur Société Suisse de Microélectronique et d'Horlogerie (SMH) fusionierte, der heutigen Swatch Group, dem weltgrößten Uhrenkonzern.


title: Mido SA

text: Neuere Modellserien (seit 1995) haben z. B. eine Alarm-Sirene zum persönlichen Schutz ("Bodyguard"), oder durch Kronendruck automatisch einstellbare Zeitzonen in einer analogen Uhr ("Worldtimer").


title: Koepchenwerk

text: Das Koepchenwerk ist ein 1994 stillgelegtes Pumpspeicherkraftwerk und heutiges Industriedenkmal. Es befindet sich am Hengsteysee in der Stadt Herdecke in Nordrhein-Westfalen.


title: Koepchenwerk

text: Eigentümer des nach seinem Planer Arthur Koepchen benannten und 1930 in Betrieb genommenen Kraftwerks war bis Ende 2016 RWE.


title: Koepchenwerk

text: In den Jahren 1985 bis 1989 wurde direkt angrenzend ans alte Werk am Seeufer das Pumpspeicherkraftwerk Herdecke gebaut.


title: Koepchenwerk

text: Seit Januar 2017 befindet sich dieses Denkmal im Besitz der Stiftung Industriedenkmalpflege und Geschichtskultur.


title: Koepchenwerk

text: Gebaut wurde das Pumpspeicherkraftwerk 1927 bis 1930 vom Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk Essen (RWE) zur Stromversorgung des nahen Ruhrgebietes am Steilhang des Ardeygebirges direkt am Hengsteysee an der Ruhr. Planer des Herdecker Kraftwerks war der Namensgeber Arthur Koepchen.


title: Koepchenwerk

text: Mit dem sächsischen Pumpspeicherwerk Niederwartha leisteten sich zur Bauzeit die Ingenieure des Koepchenwerks einen wahren Wettlauf um die erste Inbetriebnahme. Schließlich ging das PSW Niederwartha bereits am 27. November 1929 mit einer Maschine ans Netz, seine endgültige Fertigstellung und die Inbetriebnahme des letzten Maschinensatzes erfolgte jedoch erst im März 1930. Das Koepchenwerk wurde am 28. Januar 1930 vollständig mit 132 Megawatt in Betrieb genommen. Folgerichtig wurden damals – je nach Betrachtungsweise – beide Kraftwerke als „Erste ihrer Art“ und „große technische Neuerung“ gefeiert.


title: Koepchenwerk

text: Unter der Zielnummer „B 28“ (ab 1941: GO 1123) stand das Koepchenwerk bereits vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs auf den Ziellisten des britischen Bomber Command. Bis April 1940 war es ein wichtiges potentielles Angriffsziel im „Ruhr Plan“. Durch die Zerstörung von Kraftwerken im Rheinland und Ruhrgebiet sollte die deutsche Rüstungsindustrie ausgeschaltet werden.


title: Koepchenwerk

text: Der „Ruhr Plan“ verlor im Frühjahr 1940 an Bedeutung, weil man erkannte, dass kleine Ziele wie Kraftwerke in der Nacht nicht lokalisiert werden konnten. Dennoch unternahmen britische Bomber vor allem im Herbst mindestens vier gezielte Luftangriffe auf das Koepchenwerk. Dabei konnte Ende Oktober 1940 eine Wasserleitung beschädigt werden.


title: Koepchenwerk

text: Um das Koepchenwerk vor Luftangriffen zu schützen, wurde es ab 1942 unter Tarnnetzen verdeckt. In der Umgebung des Hengsteysees wurden zahlreiche Flak-Batterien stationiert. Sperrballone sollten das Werk vor Tiefflugangriffen schützen.


title: Koepchenwerk

text: Durch die Überflutung des Turbinenhauses kam es nach der Bombardierung der Möhnetalsperre am 17. Mai 1943 zu einem mehrwöchigen Ausfall. Ein amerikanischer Luftangriff am 23. März 1945 auf den benachbarten Verschiebebahnhof Hagen-Hengstey führte zur Zerstörung von Freilandanlagen auf dem Gelände der Verteilerstation und dem Brand der Tarnnetze.


title: Koepchenwerk

text: In der Nachkriegszeit arbeitete das Koepchenwerk weitgehend störungsfrei. Im Dezember 1980 kam es jedoch zu einem Störfall, als das Gehäuse einer der Pumpen riss. Die Aufmerksamkeit der Betriebsmannschaft verhinderte zwar einen Folgeschaden, jedoch zeigten die Untersuchungen die unmittelbare Gefahr ähnlicher Schäden an zwei weiteren Pumpen. Das RWE entschied daher 1981, am gleichen Standort ein neues Kraftwerk, das Pumpspeicherkraftwerk Herdecke, zu bauen und das alte Werk stillzulegen.


title: Koepchenwerk

text: In den Jahren 1985 bis 1989 wurde direkt angrenzend ans alte Werk am Seeufer das moderne Kraftwerk gebaut. Dieses nutzt weiterhin das gleiche Prinzip. Auffälligster Unterschied ist abgesehen vom neuen Kraftwerksgebäude, dass die Druckrohre nun unterirdisch verlaufen und nicht mehr sichtbar sind.


title: Koepchenwerk

text: Am 12. Januar 2015 stellte die RWE bei der Stadt Herdecke als untere Denkmalbehörde einen Abrissantrag für die denkmalgeschützten Anlagen. 2016 übernahm die Stiftung Industriedenkmalpflege und Geschichtskultur das Werk in ihr Stiftungseigentum. Darauf erfolgte ab 2017 eine denkmalgerechte Sicherung des Objekts. Im Februar 2020 wurde das Kraftwerk von der LWL-Denkmalpflege, Landschafts- und Baukultur in Westfalen als Denkmal des Monats in Westfalen-Lippe ausgezeichnet.


title: Koepchenwerk

text: Die Altanlage des Koepchenwerks, mit vier Maschinensätzen mit getrennten Pumpen und Turbinen sowie horizontalen Wellen, steht seit 1986 unter Denkmalschutz. 1994 wurde sie endgültig stillgelegt. Die Steuerungstechnik der Schaltwarte wurde ausgebaut und die Rohrleitungen am Speichersee mit Beton verschlossen. Einblicke in die alte Turbinenhalle sind vom Seeweg aus möglich. Informationstafeln sind während der allgemeinen Dienstzeiten zugänglich und erläutern die Funktionsweise des Werks.<br>


title: Koepchenwerk

text: Grundsätzlich ist die Halle für Besucher geschlossen, Führungen werden regelmäßig von der Stiftung angeboten.


title: Koepchenwerk

text: Das Kraftwerk ist ein Standpunkt des Energiewirtschaftlichen Wanderwegs Herdecke und Bestandteil mehrerer Themenrouten der Route der Industriekultur.


title: Koepchenwerk

text: Zum Speicherbecken auf dem Berg führt ein für den öffentlichen Verkehr gesperrter Stichweg (erreichbar über eine Seitenstraße der B 54), der jedoch von Fußgängern genutzt werden kann, um zu einer über dem Ruhrtal gelegenen Aussichtsplattform zu gelangen. Dort befindet sich auch eine Tafel mit einigen Informationen zum Bau des Koepchenwerks. Zwischen dem Oberbecken und dem Kraftwerk am See besteht keine öffentlich zugängliche Verbindung. Der bewaldete Steilhang um die Druckrohre ist als Betriebsgelände von RWE weiträumig abgesperrt.


title: Koepchenwerk

text: Unterhalb der Wasserschlösser am Oberbecken sind drei große Leuchtbuchstaben des Betreibers RWE angebracht, die noch bis Anfang der 1990er nachts hell erleuchtet und damit als Landmarke weithin sichtbar waren, unter anderem von der A 1 aus.


title: Koepchenwerk

text: Etwa einen Kilometer flussabwärts befindet sich am Ende des Hengsteysees ein weiteres Kraftwerk, das Laufwasserkraftwerk Hengstey.


title: Koepchenwerk

text: 2015 wurden Pläne von RWE öffentlich bekannt, nach denen das Koepchenwerk abgerissen werden sollte. Der geplante Abriss des Denkmals wurde aber abgewendet. 2016 wurde das Industriedenkmal in die Obhut der Stiftung Industriedenkmalpflege und Geschichtskultur gegeben, die vom Bundesland Nordrhein-Westfalen und der RAG unterhalten wird. Nachdem ab 2017 eine umfassende Sicherung des Werks durchgeführt wurde, soll es künftig in das lokale Freizeit- und Tourismusangebot eingebunden werden und Besuchern im Rahmen von Führungen und Veranstaltungen zugänglich sein. Es soll eine zentrale Rolle im Rahmen der Internationalen Gartenausstellung 2027 spielen.


title: Koepchenwerk

text: Der Wiederaufbau der Illumination des RWE Schriftzugs nach historischem Vorbild erfolgte 2017 bis 2018. 2022 erfolgte auch die Rekonstruktion der historischen Beleuchtung "KOEPCHENWERK".


title: Koepchenwerk

text: Seit Sommer 2021 gibt es ein Projekt auf der Fläche des denkmalgeschützten Standortes am Koepchenwerk biodynamischen Weinbau zu betreiben.


title: Koepchenwerk

text: Zur Anlage gehört auch ein 79 Meter hoher, als Stahlbetonkonstruktion ausgeführter Richtfunkturm in der Nähe des Oberbeckens.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Die Landtagswahl in Thüringen 2009 war die fünfte Wahl zum Thüringischen Landtag seit 1990 und fand am 30. August 2009 gemeinsam mit der Landtagswahl im Saarland und in Sachsen statt. Es handelte sich um die letzte Wahl vor der Bundestagswahl am 27. September 2009.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Nach dem amtlichen Endergebnis verlor die CDU von Ministerpräsident Dieter Althaus mehr als elf Prozentpunkte und damit ihre absolute Mehrheit, blieb aber stärkste Partei. Die Linke und SPD gewannen Stimmanteile; neben einer möglichen CDU-SPD-Koalition verfügten auch Linke und SPD zusammen über eine Mehrheit der Landtagsmandate. Grüne und FDP zogen erstmals seit 1990 wieder ins Thüringer Landesparlament ein, während Freie Wähler und NPD mit Ergebnissen um 4 % scheiterten.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Aufgrund des Ergebnisses trat Ministerpräsident Althaus am 3. September 2009 zurück. Die CDU bildete daraufhin eine Koalition mit der SPD, Christine Lieberknecht wurde Ministerpräsidentin (Kabinett Lieberknecht).


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Für die Landtagswahl durften insgesamt 16 Parteien Landeslisten einreichen, da sie im Bundestag oder in einem Landtag seit deren letzter Wahl auf Grund eigener Wahlvorschläge ununterbrochen vertreten oder vom Landeswahlausschuss als Parteien anerkannt worden waren. Von diesen reichten 13 fristgerecht bis zum 25. Juni 2009 eine Landesliste ein. In der öffentlichen Sitzung des Landeswahlausschusses vom 3. Juli wurden schließlich die Listen der neun genannten Parteien mit insgesamt 359 Bewerbern zur Wahl zugelassen. Nicht zugelassen wurden die Kommunistische Partei Deutschlands (KPD), die Familien-Partei Deutschlands (FAMILIE), die "Thüringer Volksunion" (TVU) sowie die Partei "Die Guten" aus Jena.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: In den 44 Wahlkreisen kandidierten insgesamt 273 Wahlkreiskandidaten, darunter 90 ohne Listenplatz. Neben CDU, Die Linke und SPD stellte nur die NPD in jedem Wahlkreis einen Direktkandidaten. Im Wahlkreis Saale-Orla-Kreis I trat ein Wahlkreisbewerber für die "Unabhängige Bürgervertretung – Freie Wählergemeinschaft des Saale-Orla-Kreises" (UBV) an.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Bei der Landtagswahl 2004 hatte die CDU Thüringen trotz Verlusten gegenüber der Landtagswahl 1999 die absolute Mehrheit verteidigt. Es wurde eine CDU-Alleinregierung unter Dieter Althaus gebildet (Kabinett Althaus II). Die PDS war, wie bereits 1999, vor der SPD zur stärksten Oppositionspartei geworden. FDP und Bündnis 90/Die Grünen waren wie 1994 und 1999 an der Fünf-Prozent-Hürde gescheitert.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Die Junge Union (JU) Thüringen startete Ende Juli 2009 die Kampagne „Stoppt Ramelow“ gegen den Spitzenkandidaten der Linken, Bodo Ramelow. Unter anderem trat die JU während der Wahlkampfauftritte Ramelows im Rahmen seiner „Sommer-Tour“, die am 1. August begann, mit Transparenten und Flugblättern über angebliche Wahlziele und politische Ansichten Ramelows auf. Ramelow leitete rechtliche Schritte ein, woraufhin das Landgericht Berlin am 5. August weite Teile der Kampagne verbot. So darf die Junge Union fortan nicht mehr verbreiten, Ramelow wolle "„alle Gymnasien in Thüringen schließen“" und "„die drei alten DDR-Bezirke wieder einführen“" oder habe geäußert, die DDR sei "„kein Unrechtsstaat“" gewesen. Der stellvertretende JU-Landesvorsitzende Stefan Gruhner warf Ramelow vor, er versuche "„einer Debatte über seine tatsächlichen Ziele für das Land aus dem Weg zu gehen“" und habe "„soviel Angst, dass er sich hinter Juristen und Paragraphen verstecken muss“". Ministerpräsident und CDU-Spitzenkandidat Dieter Althaus sagte, er sei in Bezug auf die Kampagne der JU "„nicht informiert und nicht einbezogen“" gewesen.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Eine Postkarte, die unter den Slogan "„echte Thüringer – falscher Thüringer“" und "„keiner von uns – keiner für uns“" das Bild einer Thüringer Rostbratwurst und ein Foto Ramelows (in Anspielung auf dessen westdeutsche Herkunft) gegenüberstellte, hatte die JU Thüringen bereits Ende Juli nach Weisung des CDU-Landesgeschäftsführers Andreas Minschke zurückgezogen.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Während des Wahlkampfes wurde das deutsch-angolanische CDU-Mitglied Zeca Schall von der Thüringer NPD beleidigt und bedroht. Der Vorfall erregte bundesweite und internationale Aufmerksamkeit. Bei den Kommunalwahlen in Thüringen 2009 kandidierte Schall für den Kreistag Hildburghausen, ohne ein Mandat zu erringen. Schall arbeitet in der Anfang 2008 gegründeten AG „Integration ausländischer Mitbürger“ der thüringischen CDU mit, ohne diese zu leiten oder für sie zu sprechen. In der Presse wurde er fälschlich als „Integrationsbeauftragter“ der Thüringer CDU bezeichnet.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Die CDU hatte ihn im Landeswahlkampf auf Wahlplakaten abgebildet, unter anderem zusammen mit Ministerpräsident Althaus. In einer Pressemitteilung bezeichnete die NPD Schall als „Quotenneger“ und kündigte an, „das direkte Gespräch suchen“ und ihn „zur Rückreise animieren“ zu wollen. Daraufhin informierte die CDU den Staatsschutz. Die Partei erstattete Strafanzeige und veröffentlichte eine Solidaritätserklärung, fuhr aber gleichwohl mit dem bereits am 10. Mai begonnenen Überkleben der Plakate durch Motive ohne Schalls Bild fort. Dieser Austausch der Plakate stieß auf Kritik bei anderen Parteien.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Eine Woche vor der Landtagswahl wurde das Magazin „Tolles Thüringen“ an alle Haushalte im Land verteilt. Da es vor allem Inhalte und Politiker der CDU enthält (etwa eine Wahlempfehlung für die CDU des PR-Beraters und Althaus-Vertrauten Wolfgang Stock), erhoben die Oppositionsparteien den Vorwurf von verdeckter Wahlwerbung für die CDU. Zwar enthält das Magazin auch Interviews mit dem Spitzenkandidaten der Linken, Bodo Ramelow, oder mit dem Stern-Vizechefredakteur Hans-Ulrich Jörges, jedoch seien diese „unter falschen Vorgaben zustande gekommen“.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Ein weiteres Indiz für die vorgeworfene CDU-Urheberschaft des Magazins findet sich auf Seite 8, wo der Nichtantritt der Familienpartei als Unterstützung der CDU-Politik dargestellt wird. Tatsächlich hatte die Familienpartei aber die angefragte Unterstützung der CDU abgelehnt und eine Wahlempfehlung für die Ökologisch-Demokratische Partei Thüringen (ödp – Familie, Gerechtigkeit, Umwelt) abgegeben.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Da in dem Heft auch Werbung der Lottogesellschaft Thüringens enthalten war, äußerte die SPD den Vorwurf, dass der Chef der Lottogesellschaft, Jörg Schwäblein (CDU), damit möglicherweise gegen die Finanzrichtlinien des Gesetzes über die politischen Parteien verstoßen habe, und erstattete Anzeige. Die CDU bestritt eine Mitarbeit an dem Heft, zeigte sich aber erfreut über die positive Berichterstattung über das Land und die Regierung.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Damit setzte sich in 28 Wahlkreisen der Kandidat der CDU, in 14 der Kandidat der Linken und in zwei Wahlkreisen der SPD-Bewerber durch. Dabei verlor die CDU gegenüber 2004 neun Wahlkreise an die Linke und zwei an die SPD.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Die Grünen erhielten insgesamt in 19 Gemeinden (alle unter 500 Einwohner) keine Stimmen. Die NPD erhielt in 13 Gemeinden unter 500 Einwohnern keine Stimmen. Die Freien Wähler erhielten in 24 Gemeinden keine Stimmen. Mit Ausnahme Bendelebens hatten diese Gemeinden weniger als 500 Einwohner.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Der CDU bot sich nur in einer Koalition mit der SPD (gemeinsam 48 Sitze im Landtag) eine realistische Möglichkeit, weiter an der Regierung beteiligt zu sein. Dieter Althaus kündigte bereits in der Wahlnacht Sondierungsgespräche mit der SPD an. Eine Koalition aus CDU, FDP und Grünen (43 Sitze) hatte keine Mehrheit im Landtag und wurde auch von der Spitzenkandidatin der Grünen, Astrid Rothe-Beinlich, abgelehnt.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Am 3. September erklärte Dieter Althaus seinen Rücktritt als Ministerpräsident und Landesvorsitzender der CDU Thüringen mit sofortiger Wirkung. Zuvor hatte die SPD in Hinblick auf mögliche Koalitionsverhandlungen mit der CDU ihre Ablehnung zu Althaus als Ministerpräsident betont; auch Mitglieder der CDU hatten Kritik am Führungsstil von Althaus geäußert. Das Präsidium der Thüringer CDU ernannte einstimmig Christine Lieberknecht zur Kandidatin der Partei für das Ministerpräsidentenamt.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Ein Bündnis aus SPD und Linke hätte eine knappe Mehrheit von 45 Sitzen gehabt, ein rot-rot-grünes Bündnis es auf 51 Sitze gebracht. Jedoch blieb offen, wer in einer solchen Koalition den Ministerpräsidenten stellen könnte: SPD und Bündnis 90/Die Grünen bekräftigten auch nach der Wahl ihre Ablehnung gegenüber einem Ministerpräsidenten Ramelow, während dieser in einem Radiointerview sagte, Christoph Matschie werde von seiner Partei "„keinesfalls einen Auftrag bekommen, Ministerpräsident zu werden“". Am 17. September erklärte Ramelow schließlich seine Bereitschaft, für eine mögliche rot-rot-grüne Koalition auf das Ministerpräsidentenamt zu verzichten, wenn auch Matschie verzichte und Linke, SPD und Grüne "„gleichberechtigt einen Personalvorschlag machen“" würden. Dieser Vorstoß Ramelows stieß auch bei seiner eigenen Parteiführung auf Kritik.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Christoph Matschie erklärte am 29. September 2009 seinen Verzicht auf das Amt des Ministerpräsidenten, bestand aber weiterhin darauf, dass die SPD in einer Koalition unter Beteiligung der Linken den Ministerpräsidenten stellen solle. Die Linke beanspruchte jedoch als stärkere Partei als die SPD das Amt des Ministerpräsidenten weiterhin für sich. Am 30. September 2009 zeigte sich Ramelow kompromissbereit, auch einen SPD-Ministerpräsidenten zu akzeptieren, wenn sich die drei Koalitionspartner Linke, SPD und Grüne auf ihn einigen könnten.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Nachdem die SPD sowohl mit der CDU als auch mit Linken und Grünen Sondierungsgespräche geführt hatte, entschied der SPD-Landesvorstand in der Nacht zum 1. Oktober Koalitionsverhandlungen mit der CDU aufzunehmen, da die Gespräche mit Linken und Grünen gescheitert seien. Daraufhin begannen die Koalitionsverhandlungen zwischen CDU und SPD.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Innerhalb der Thüringer SPD formierte sich Widerstand gegen Koalitionsverhandlungen mit der CDU; als prominente Kritiker traten unter anderem die Saalfelder Landrätin Marion Philipp, die Oberbürgermeister von Erfurt und Gera, Andreas Bausewein und Norbert Vornehm, und der Juso-Landesvorsitzende und neu gewählte Landtagsabgeordnete Peter Metz hervor. Matschies innerparteiliche Gegner beriefen für den 10. Oktober eine SPD-Basiskonferenz in Erfurt ein und starteten eine Unterschriftensammlung gegen die geplante Koalition.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Am 20. Oktober 2009 stellten CDU und SPD den fertigen Koalitionsvertrag vor. Beide Koalitionsparteien segneten den Vertrag auf ihren Parteitagen vom 25. Oktober ab – während bei der CDU (wo zugleich Christine Lieberknecht zur Landesvorsitzenden gewählt wurde) die 133 Delegierten einstimmig zustimmten, gab es bei der SPD bei 148 Ja-Stimmen 44 Gegenstimmen und sieben Enthaltungen.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: Am 30. Oktober wurde Christine Lieberknecht im dritten Wahlgang zur Ministerpräsidentin gewählt. In den beiden ersten Wahlgängen erhielt Lieberknecht jeweils nur 44 der 48 Stimmen der Koalition, während 45 für die absolute Mehrheit notwendig waren. Im dritten Wahlgang trat Bodo Ramelow, Spitzenkandidat der Linken, als Gegenkandidat an, was Lieberknecht nun auch Stimmen aus der Opposition einbrachte, sodass sie mit 55 Stimmen zur Ministerpräsidentin gewählt wurde.


title: Landtagswahl in Thüringen 2009

text: In Kombination mit dem Ergebnis der Landtagswahl im Saarland bedeutete die Landtagswahl auch das mögliche Ende der Mehrheit von Union und FDP im Bundesrat. Durch das Wahlergebnis der Landtagswahl in Schleswig-Holstein und die dort gebildete schwarz-gelbe Koalition blieb die schwarz-gelbe Mehrheit im Bundesrat dennoch erhalten.


Die Liste der größten Unternehmen in der Türkei enthält die von den Wirtschaftsmagazinen Forbes Magazine und „Dinar Standard“ veröffentlichten größten Unternehmen in der Türkei.


title: Liste der größten Unternehmen in der Türkei

text: Die Rangfolge der jährlich erscheinenden Liste Forbes Global 2000, der 2000 größten börsennotierten Unternehmen der Welt, errechnet sich aus einer Kombination von Umsatz, Nettogewinn, (Aktiva und Marktwert). Dabei wurden die Platzierungen der Unternehmen in den gleich gewichteten Kategorien zu einem Rang zusammengezählt. In der Tabelle aufgeführt sind auch der Hauptsitz, Mitarbeiterzahl und die Branche. Die Zahlen sind in Milliarden US-Dollar angegeben und beziehen sich auf das Geschäftsjahr 2020.


text: Die Rangfolge richtet sich nach der vom Wirtschaftsmagazin „Dinar Standard“ in der Liste „DS100 – Top 100 Companies of the Muslim World“ veröffentlichten 100 umsatzstärksten Unternehmen in den Mitgliedsländern der Organisation der Islamischen Konferenz. Aufgeführt sind auch der Hauptsitz und die Branche. Die Zahlen sind in Milliarden US-Dollar angegeben und beziehen sich auf das Geschäftsjahr 2012.


title: Sandschak (Osmanisches Reich)

text: Ein Sandschak (; , , im ) war im Osmanischen Reich eine Unterabteilung in der Provinzialverwaltung. Der Sandschak hat seinen Namen vom Feldzeichen der Anführer der türkischen Stammesverbände, dem "Tugh" (‚Rossschweif‘). Der Begriff war bedeutungsgleich mit dem arabischen "liwâ’", das in den Nachfolgestaaten des Osmanischen Reiches ebenfalls eine Verwaltungseinheit bezeichnete.


title: Sandschak (Osmanisches Reich)

text: Vom 14. bis ins 16. Jahrhundert waren Sandschaks die Untergliederungen eines "Beylerbeylik", dann eines "Eyâlet" und seit 1867 eines "Vilâyet" (jeweils Begriff einer Provinz oder eines Gouvernements). In der Feudalzeit stand an der Spitze jedes Sandschaks ein "Bey" oder "Sandschakbey", in der Spätzeit ein "Mütesarrıf". Unter der Vilayetverfassung gab es auch Sandschaks, die nicht zu einem Vilayet gehörten, sondern aus strategischen oder religiösen Gründen direkt der Zentralregierung unterstanden; man nannte sie "unabhängige Sandschaks". Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die bei der Türkei verbliebenen Sandschaks alle unabhängig, dann als Vilayets bezeichnet, bis sie die echt türkische Bezeichnung "İl" bekamen.


title: Sandschak (Osmanisches Reich)

text: Die Sandschaks waren wiederum unterteilt in "Kazas" (türk. "kaza", arab. "qaḍāʾ" [pl. "aqḍiya"] ‚Gerichtsbezirk‘) – was europäischen Oberämtern, Kreisen oder Countys entsprach –, diese entsprechend Unterämtern, Kommunen oder Bezirken in "Nahies" (türk. "nahiye", arab. "nāḥiya" [pl. "nawāḥī"]), diese wiederum in mehrere "karye" (‚Ortschaften, Dörfer‘) oder "mahalle" (‚Stadtviertel‘).


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Straßenbahn Gmunden ist eine meterspurige Straßenbahn im oberösterreichischen Gmunden. Die am 13. August 1894 eröffnete Bahn firmierte ursprünglich als Elektrische Lokalbahn Gmunden, kurz ELBG, und wurde nach dem Anschluss Österreichs 1938 zu einer Straßenbahn umkonzessioniert. Ursprünglich betrug ihre Streckenlänge 2,543 Kilometer. 1975 wurde der Abschnitt zwischen dem Rathausplatz und dem Franz-Josef-Platz stillgelegt, ab diesem Zeitpunkt war sie nur noch 2,315 Kilometer lang. Mit dieser Streckenlänge galt sie als die kleinste Straßenbahn der Welt. Ferner ist die "Gmundner Elektrische" mit zehn Prozent maximaler Steigung eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt. Sie ist eine touristische Attraktion und ein Wahrzeichen der Stadt, jährlich werden über 300.000 Fahrgäste befördert.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Eigentümer war im ersten Betriebsjahr Stern & Hafferl, bevor im Jänner 1895 die neu gegründete "Gmundner Elektrizitäts-Aktiengesellschaft", kurz "GEAG", diese Aufgabe übernahm. Aus ihr wurde 1938 die "Gmundner Elektrizitätsgesellschaft mbH", kurz "GEG". 2000 erfolgte die Umbenennung in "GEG Elektrobau GmbH", heute heißt das Unternehmen "GEG Elektro und Gebäudetechnik GmbH". Für die Betriebsführung war anfangs ebenfalls Stern & Hafferl zuständig. Nachdem die GEAG den Betrieb 30 Jahre lang selbst führte, ist seit 1925 wiederum Stern & Hafferl damit beauftragt. Am 1. September 2018 wurde die Straßenbahn betrieblich mit der benachbarten Traunseebahn zur „Traunseetram“ verknüpft.


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text: Am 23. Oktober 1877 erhielt Gmunden durch die Salzkammergutbahn Anschluss an das Eisenbahnnetz. Zuvor hatte eine 1875 eingesetzte Kommission zu erreichen versucht, dass die Strecke nicht zu nah an die auf Ruhe bedachte Kurstadt heranführte, aber auch nicht zu weit entfernt verlief. Der Bahnhof Gmunden befand sich folglich in Altmünster, erst in späteren Jahren wurde das Areal Gmunden zugesprochen. Letztlich erwies sich die Entfernung vom Zentrum zum damaligen "Rudolfsbahnhof", benannt nach der Kronprinz Rudolf-Bahn Gesellschaft, aber doch als zu weit. Beschwerden von Bürgern und Besuchern waren die Folge. Deshalb beschloss die Stadt den Bau einer gemeindeübergreifenden Lokalbahn zwischen Rathausplatz und Bahnhof.


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text: Der Bau der Lokalbahn stand in einer Reihe von Modernisierungen unter Bürgermeister Alois Kaltenbruner, nicht zuletzt dadurch motiviert, mit der Kaiserresidenz Bad Ischl mithalten zu können. Zuvor war etwa eine Wasserversorgung aufgebaut worden. Da Bad Ischl bereits seit 1890 über elektrisches Licht verfügte, sollte nun auch in Gmunden ein Elektrizitätswerk errichtet werden. Jedoch wäre die Stromerzeugung für die Stadt alleine – ohne den Großabnehmer Lokalbahn – nicht rentabel gewesen. Deswegen wurde das Angebot der "Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft" aus Wien vom Gemeinderat am 22. Oktober 1892 abgelehnt. Gleiches galt für die 1893 vorgebrachte Idee einer Wiener Akkumulatoren-Fabrik, ein kleines Kraftwerk für den Fremdenverkehr zu errichten. Erst durch den Bahnbau konnten beide Projekte wirtschaftlich betrieben werden. Grundsätzlich kam nur eine elektrische Bahn in Frage, weil die Bürgerschaft eine Dampfstraßenbahn wegen der Lärm- und Geruchsbelästigung ablehnte.


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text: Der Ingenieur Josef Stern hatte sich schon 1892 bei der Schafbergbahn für einen elektrischen Betrieb samt Kraftwerk interessiert. Mit seinem "Bauunternehmen Stern & Hafferl OHG" konnte Gmunden eine Firma mit gewissen Kenntnissen im elektrischen Fach gewinnen. Auch war das Unternehmen bereit, die Finanzierung zu übernehmen. Hierzu konnte sich die Stadt selbst, infolge der zuvor angefallenen Kosten für die Wasserversorgung, nicht durchringen. Es wurde vereinbart, dass sich die Gemeinde später beteiligen könnte und wie üblich die Garantie für einen Betriebsgewinn abgab. Der Vertragsabschluss zwecks Garantie und Zurverfügungstellung öffentlichen Grundes mit der Stadt erfolgte im Jänner 1894. Der Grundkauf für die zentralen Anlagen war um 5120 Gulden erfolgt.


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text: Der Bau durch das Unternehmen Egger & Co. begann am 25. Februar 1894 und stand unter Aufsicht von Josef Stern. Beschäftigt waren neu eingestelltes Personal und von der Salzkammergut-Lokalbahn her bewährte Akkordanten. Die Installation der Masten und der Oberleitung begann im April und stand unter Aufsicht der Ingenieure Ernst Egger und Ferdinand Wessel. Die Arbeiten dauerten etwa vier Monate. Es entstanden eine Kraftstation zur Stromerzeugung, ein Beamtenhaus, ein Dienerhaus und eine Remise. Die beiden Personalhäuser wurden 2006 zugunsten eines neuen Kreisverkehrs abgerissen. Auf dem Gelände der Kraftstation befindet sich heute die Energie AG Oberösterreich. Einziges erhaltenes Gebäude ist die 1994 renovierte Remise.


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text: Die Rillenschienen (in der Straßenfahrbahn) stammten von der Phoenix AG für Bergbau und Hüttenbetrieb und wogen 33,6 Kilogramm je Meter. Auf freier Strecke fanden 21,8 kg/m schwere Vignolschienen auf Holzschwellen Verwendung. Sie stammten – wie die Weichen – von der Österreichisch-Alpinen Montangesellschaft.


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text: Der Fahrdraht bestand aus hartgezogenem Kupfer und wurde mittels 33 Masten aus Gusseisen und 57 Holzmasten mit schmiedeeisernen Auslegern abgespannt. Zusätzlich wurden acht Abspannmasten aufgestellt. Die Entfernung zwischen zwei Masten betrug etwa 35 Meter, die Fahrdrahthöhe etwa 5½ Meter über Schienenoberkante. Ursprünglich war zwischen der Kraftstation und der Ausweiche eine Speiseleitung verlegt worden, um den Spannungsabfall zu reduzieren.


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text: Außerdem waren die Schienen zwecks besserer Stromrückleitung an den Stößen mit Kupferverbindungen gebrückt. Dies diente der Vermeidung von abirrenden Rückströmen. Sie wären für metallische Einbauten im Erdreich, etwa Gas- oder Wasserrohre, schädlich. Bei Volllast, also bei zwei gleichzeitig bergauf fahrenden Wagen, betrug der Leitungsverlust zehn Prozent.


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text: Die Bahn wurde meterspurig errichtet, denn bei einer normalspurigen Strecke hätte das Militär ein Mitspracherecht gehabt. Die auf "Stern & Hafferl in Wien" ausgestellte Konzessionsurkunde vom 13. Juni 1894 wurde im Reichsgesetzblatt Nummer 152 veröffentlicht.


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text: Am frühen Nachmittag des 13. August 1894 erfolgte die offizielle Eröffnung. Während der Probefahrt am Morgen des Tages waren Reit- wie Zugpferde entlang der Strecke postiert worden, um die Tiere visuell wie akustisch an die Bahn zu gewöhnen. Nach der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl und der Straßenbahn Baden war sie die dritte elektrische Bahn Österreichs.


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text: Vorerst hatte von insgesamt neun Stationen nur die Haltestelle Stadtpark ein Wartehäuschen. Der Streckenabschnitt ab Kuferzeile war zum Zeitpunkt der Bahneröffnung nicht gepflastert. Neben Personen wurden auch Gepäckstücke zum ehemaligen Hotel Post und zum Hotel Schwan transportiert. Die Fahrzeit betrug etwa 15 Minuten. Abends verkehrten aus wirtschaftlichen Gründen Pferdeomnibusse im Schienenersatzverkehr.


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text: Im ersten Betriebsjahr transportierte die Bahn 116.018 Personen und 3452 Kolli Gepäck. Die Höchstleistung in den Sommermonaten Juni bis August lag bei 12.000 bis 21.000 Personen monatlich. Die geringste Leistung erbrachte die Bahn in den Wintermonaten November bis März mit nur 4000 bis 5600 Personen monatlich. Schon damals waren beim Hotel Bellevue ein Abzweig nach Altmünster und eine Verlängerung zum Klosterplatz geplant. Die beiden Gründer von Stern & Hafferl, Josef Stern († 1924) und Franz Hafferl († 1925), verstarben allerdings, bevor sie diese Vorhaben ausführen konnten. Weitere nie realisierte Projekte waren eine Verlängerung nach Traundorf einschließlich einer eigenen Strecke für den Güterverkehr und eine Stichstrecke nach Kranabeth, die ebenfalls für den Gütertransport vorgesehen war.


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text: Im Maschinenhaus der Kraftstation wurden zwei liegende Einzylinder-Dampfmaschinen mit je 40 Pferdestärken Leistung eingebaut. Der Dampf wurde in zwei Kesseln des Systems Babcock & Wilcox von je 43 Quadratmetern Heizfläche mit einem Arbeitsdruck von acht Atmosphären erzeugt. Kessel und Maschinen stammten von der "Ersten Brünner Maschinenfabrik". Über Flachriemen trieben die Dampfmaschinen Dynamoscheiben mit 30 Kilowatt Leistung an. Zum Ausgleich des Spannungsabfalls in der Oberleitung waren die Dynamos bei Volllast mit Übercompoundierung versehen. Im Leerlauf gaben sie bei 665 Umdrehungen in der Minute eine Spannung von 500 Volt, bei Volllast und gleicher Drehzahl aber 550 Volt ab. Zum Ausgleich auftretender Spitzenbelastungen wurde 1897 ein großer Akkumulator aufgestellt. Eine moderne Schalt- und Regeleinrichtung sowie eine – 1894 noch als Attraktion geltende – elektrische Beleuchtung in allen Gebäuden vervollständigten die Kraftstation. Der Schlot stand etwas abseits des Maschinenhauses, die Rauchgase des Kessels wurden ihm unterirdisch zugeführt.


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text: Schon anlässlich der Einführung der elektrischen Beleuchtung im Jahr 1895 wurde ein wesentlich leistungsfähigerer Hauptmaschinensatz zusammen mit einem kleinen aufgestellt. Die Gleichrichteranlage wurde 1948 auf ELIN-Glaskolben für je 210 Ampere umgebaut. 1969 wurde die Kraftstation mit Glaskolben-Umrichtern ausgerüstet.


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text: Wie die meisten elektrischen Bahnen jener Zeit, war auch die Anlage in Gmunden für den Betrieb mit Rollenstromabnehmern und Luftweichen ausgelegt. Aufgrund der Nachteile dieser Betriebsform wurden sie im Laufe der Zeit durch Lyra-Stromabnehmer ersetzt. Später erfolgte die Umrüstung auf Scherenstromabnehmer.


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text: Der Fahrdraht der Lokalbahn bestand anfangs aus hartgezogenem Kupfer mit einem Querschnitt von 5,35 Millimetern und war an den Aufhängungen mittels Hartgummi- und Porzellan-Isolatoren doppelt getrennt. Auf einer seitlichen Konsole an der Mastspitze wurde die zweipolige Leitung für das Streckentelefon geführt. Später wurden die gusseisernen Masten in der Innenstadt entfernt, da die Bürger sie als optisch störend empfanden. Alternativ brachte man an den Gebäuden Oberleitungsrosetten an, die Aufhängung des Fahrdrahts erfolgte fortan mittels Querdrähten.


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text: Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte zu einem starken Rückgang der Beförderungszahlen. Weiter endete zum 1. Juli 1914 die Steuerfreiheit für die Lokalbahn, auch dies wirkte sich nachteilig auf das Betriebsergebnis aus. 1915 musste der Akkumulator der Kraftstation demontiert und für Kriegszwecke abgegeben werden. 1917 folgten die Dampfmaschinen, womit keine Reserve mehr vorhanden war.


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text: Erstmals kamen Schaffnerinnen zum Einsatz, die nach dem Krieg wieder entlassen wurden. Wegen Kupfermangels musste der Fahrdraht auf den Abschnitten Stadtplatz–Kuferzeile und Kraftstation–Bahnhof demontiert werden. Der als Ersatz gelieferte Eisen-Draht wurde erst Ende der 1920er Jahre wieder durch Kupferfahrdraht ersetzt.


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text: 1918 stieg die Zahl der beförderten Personen wieder auf 217.616. Die Anlagen und Fahrzeuge waren allerdings wegen des Ersatzteilmangels stark beansprucht. Dank der Bahnstromerzeugung mittels Wasserkraft war die Bahn zumindest nicht vom Kohlemangel betroffen, wie es bei zahlreichen Betrieben mit Stromerzeugung in Wärmekraftwerken der Fall war. Allerdings verhinderte der Krieg alle Ausbaupläne der Lokalbahn.


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text: Der Kohlemangel in der Nachkriegszeit führte zu einer Einschränkung des Zugverkehrs auf der Salzkammergutbahn und somit zu hohen Verlusten bei der Lokalbahn. Erst nach der 1932 erfolgten Elektrifizierung der Normalspurstrecke stiegen auch die Beförderungszahlen der Lokalbahn wieder an. Der Bau des Gmundner Strandbads sorgte gleichfalls für neue Fahrgäste.


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text: 1927 waren die Rillenschienen aus dem Eröffnungsjahr so stark verschlissen, dass die Betriebssicherheit nicht mehr gewährleistet schien. Darauf folgte eine Gleiserneuerung zwischen Rathausplatz und Franz-Josef-Platz, bei gleichzeitiger Herstellung von Betonlangschwellen. 1928 kam es zu einem Aufschwung, in jenem Jahr wurden 230.216 Personen, 871 Hunde, 20.528 Gepäckstücke und 818,2 Tonnen Güter befördert. Der Zeitungstransport von der Salzkammergut-Druckerei zum Bahnhof erfolgte ebenfalls auf diese Weise. Dem Rechnung tragend wurde 1928 in der Kraftstation eine Quecksilberdampf-Gleichrichteranlage von Brown, Boveri & Cie eingebaut, die aus zwei Glasgefäßen mit je 165 Ampere bei 550 Volt bestand und durch einen Transformator mit einer Leistung von 250 Voltampere gespeist wurde. Der wesentlich unwirtschaftlicher arbeitende Umformer verblieb als Reserve. 1929 wurde bei der Kraftstation eine Ausweiche errichtet, die im Verspätungsfall einen flexiblen Betrieb ermöglichen sollte. Der stadtwärts fahrende Zug befuhr die Gerade, die talseitige Weiche war schlüsselgesperrt. Die beiden Linksweichen gehörten der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, für deren Benützung musste jährlich ein Pachtzins von 250 Österreichischen Schilling entrichtet werden. Die überflüssig gewordene Ausweiche bei Kilometer 0,6 wurde gleichzeitig aufgelassen.


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text: In der „Vereinigten Gesellschafts-Werkstätte“ erfolgten die Umbauten und Reparaturen aller Stern & Hafferl-Fahrzeuge, soweit sie die Möglichkeiten der Betriebswerkstätten überstiegen. Bis die 1970er Jahre gab es dort auch eine Ankerwicklerei. Infolge der neuerlichen Wirtschaftskrise erreichten die Beförderungszahlen 1934 einen historischen Tiefpunkt. Nur noch 92.561 Fahrgäste, 541 Hunde, 8157 Gepäckstücke und 318,8 Tonnen Güter wurden befördert.


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text: Die Tausend-Mark-Sperre verhinderte das erneute Aufkommen des Fremdenverkehrs, erst durch den im März 1938 erfolgten „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich erholten sich die Fahrgastzahlen wieder. 1938 wurden 142.816 Passagiere befördert, 1939 waren es 208.851.


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text: Ab 1938 wurde die Bahn nach der in Deutschland bis heute gültigen Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben, die zum 1. April 1938 in Kraft trat. Äußerlich machte sich dies an den nachgerüsteten Fahrtrichtungsanzeigern sowie der fortan verwendeten Linienbezeichnung G bemerkbar. Der Buchstabe G für Gmunden wurde dabei analog zu F für die Florianerbahn, P/H für St. Pölten–Harland und Y für Ybbs zugewiesen und war an den Fahrzeugen in weißer Schrift auf schwarzem Grund angeschrieben, dieses Liniensignal konnte bei Dunkelheit beleuchtet werden. Ebenso führte man damals genormte Haltestellentafeln mit einem grünen „H“ auf gelbem Grund ein.


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text: Parallel zu Gmunden wurden auch die beiden Schwesterbetriebe Unterach–See und Ebelsberg–St. Florian zu Straßenbahnen umgewidmet. Die drei Bahnen wurden auch nach Kriegsende weiterhin als Straßenbahn geführt. Die weitere politische Entwicklung Österreichs führte in diesem Fall nicht zu einer juristischen Wiederherstellung des Vorkriegszustands.


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text: 1939 wurde der Gepäckverkehr eingestellt, fortan wurden nur noch Personen, Hunde und Güter befördert. Da es kaum private Kraftfahrzeuge gab, stiegen die Fahrgastzahlen 1944 auf 586.404 beförderte Personen an. Auch den Zweiten Weltkrieg überstand die Gmundner Straßenbahn ohne größere Schäden.


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text: 1946 wurde mit 736.898 Fahrgästen ein bis heute gültiger Rekord aufgestellt. Ein Jahr später wurde die Vereinigte Gesellschafts-Werkstätte als Hauptwerkstätte aufgelassen und nach Vorchdorf verlegt. Einige Arbeiten, wie das Wickeln von Motorankern, wurden aber weiterhin in Gmunden durchgeführt.


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text: 1951 wurde die Streckengeschwindigkeit auf 25 Kilometer pro Stunde angehoben, allerdings gab es örtliche Einschränkungen. In den Jahren 1956 und 1957 wurde die Strecke saniert; zudem erfolgte eine Trassenkorrektur und der Austausch der alten Rillenschienen. Ab 1957 wurde die Straßenbahn nur mehr zu jenen Früh- und Spätzügen der Österreichischen Bundesbahnen betrieben, deren Umstiegsfrequenz einen Anschluss rechtfertigte. Ursprünglich wurde zu allen Zügen gefahren.


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text: 1961 wurde die nicht mehr benötigte Normalspurweiche beim Bahnhof abgetragen und der Rollwagen, der zum Transport von normalspurigen Triebfahrzeugen in die OKA-Werkstätte diente, verschrottet. 1962 beförderte die Straßenbahn 494.862 Personen und 14,7 Tonnen Güter. Die Popularität der Straßenbahn stieg somit wieder, der Gütertransport verlor allerdings zunehmend an Bedeutung.


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text: Mit der Übersiedlung der Salzkammergut-Druckerei endete im selben Jahr auch der Zeitungstransport mit der Straßenbahn. Ein Jahr später wurde die Oberleitung auf das vollelastische System Kummler & Matter umgebaut, weshalb die alten Masten im Zentrum ersetzt wurden. Im gleichen Jahr erfolgte auch der Umbau der Ausweiche bei der Kraftstation.


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text: Der zunehmende Individualverkehr ließ die Straßenbahn in der Innenstadt immer stärker zum Verkehrshindernis werden. Infolge des in Seitenlage verlegten Schienenstranges kamen die aus Richtung Bahnhof kommenden Bahnen auf dem besonders engen Abschnitt Franz-Josef-Platz–Rathausplatz den Straßenverkehrsteilnehmern frontal entgegen. Am 6. Juni 1975 wurde dieser daher zugunsten des Kfz-Verkehrs stillgelegt. Das Gleis wurde noch 1975 überteert, was teilweise bis 2015 sichtbar war, da der Straßenbelag bis dahin nicht erneuert wurde. Ebenso war die Oberleitung noch vorhanden.


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text: Seit der Verkürzung sind die Fahrgastzahlen rückläufig, was zu einer ersten Einstellungsdiskussion führte. Am 3. Juli 1978 wurde der wirtschaftliche Einmannbetrieb eingeführt. Die Kreuzungsvereinbarung erfolgt seitdem über Sprechfunk. Im gleichen Jahr wurden außerdem ölverzögerte Rückfallweichen bei der Haltestelle Tennisplatz eingebaut.


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text: 1989 stand die Straßenbahn erneut kurz vor der Einstellung. Um dies zu verhindern, startete der bereits mit der Planung des Busverkehrs beauftragte Leiter der Verkehrsabteilung von Stern & Hafferl, Otfried Knoll, auf eigene Initiative eine Befragung der Bevölkerung, ob die Straßenbahn wieder bis zum Rathausplatz geführt werden solle. Dazu wurde der Triebwagen GM 5 zwei Wochen lang als Eintragungslokal für das "Straßenbahn-Volksbegehren" vor dem Rathaus aufgestellt. Mehr als 6000 Unterstützungserklärungen mit Name, Adresse und Unterschriften langten in kurzer Zeit ein. Der Erfolg war, dass sich die Gemeinde ernsthaft mit der Zukunft der Straßenbahn auseinandersetzen musste. Der damalige Bürgermeister Erwin Herrmann gründete zusammen mit dem Geschäftsführer der GEG den Verein "Pro Gmundner Straßenbahn". Seine Idee war, mit den Mitgliedsbeiträgen der Unterzeichner die Deckung des Betriebsabganges der Straßenbahn zu bewerkstelligen. Stattdessen startete aber der als geschäftsführender Obmann wirkende Knoll eine Sympathiekampagne zwecks Bewusstseinsbildung für die Straßenbahn. Auch der in der Nähe von Gmunden lebende Schriftsteller Thomas Bernhard setzte sich kurz vor seinem Tod für die Straßenbahn ein, sein letztes öffentlich bekanntes Schriftstück war ein diesbezüglicher Leserbrief in einer Tageszeitung. Im gleichen Jahr fanden in der Adventzeit erstmals planmäßige Nostalgiefahrten mit dem Triebwagen GM 5 statt.


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text: In einem Gutachten wurde 1990 erneut die Wiederverlängerung empfohlen. Aber auch wenn das Gleis zum Rathausplatz wieder freigelegt worden wäre, hätte es ausgetauscht werden müssen, weil die Schienen zuvor durch Straßen- und Kanalbauarbeiten mehrfach beschädigt wurden. Eine 1992 erfolgte Neuvermessung der Strecke ergab, dass die Steigung zehn und nicht wie ursprünglich angenommen 9,5 Prozent beträgt. Im September 1993 wurde die Straßenbahn in den Verkehrsverbund Gmunden (VVG) integriert. Seither fungiert die Stadt als Besteller der Verkehrsleistungen und bekommt im Gegenzug alle Einnahmen.


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text: 1994 wechselte die Zuständigkeit für die Straßenbahn vom Bund zum Land Oberösterreich. 1994 wurden an allen Stationen historische Haltestellenschilder aufgestellt, die der Verein Pro Gmundner Straßenbahn nach einem Original hatte anfertigen lassen.


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text: Am 26. November 1999 erfolgte die Einrichtung der provisorischen Haltestelle "SEP" bei der Ausfahrt des "Salzkammergut Einkaufsparks". Gleichzeitig begann man zu untersuchen, ob eine Stichstrecke auf das SEP-Gelände gebaut werden kann. Hierfür wurden Detailpläne ausgearbeitet und das Projekt bereits einmal ausgeschrieben. Zwar konnte dieses Vorhaben aus finanziellen Gründen nicht realisiert werden, jedoch verlegte man alternativ die Haltestelle Kraftstation etwas nach Norden. Sie wurde als Ausweiche ausgeführt und in Gmundner Keramik umbenannt. Dadurch konnte die Betriebsausweiche Kraftstation entfallen. Die neue Anlage ging am 15. Oktober 2005 in Betrieb.


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text: 2004 war der Streckenabschnitt in der Kuferzeile wegen Sanierungsarbeiten komplett gesperrt. Neben der Gleiserneuerung und der Sanierung der Haltestellen erfolgte auch die Installation einer zeitgemäßen Sicherungstechnik. Die Haltestelle Keramik wurde umgebaut und erhielt eine Ausweiche. Die Ausweiche bei der Remise wurde dadurch entbehrlich und noch im gleichen Jahr abgetragen. 2005 später wurden die Remisenoberleitungsmasten erneuert und Sicherungsanlagen installiert. Im Juni 2006 wurde das Gleisbett in der Kuferzeile zwecks Schalldämmung an vier Stellen durchtrennt.


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text: Zum 1. Juli 2006 wurde die Straßenbahn in den Oberösterreichischen Verkehrsverbund (OÖVV) integriert. Der Verkehrsverbund Gmunden besteht aber bis heute, so gibt es beispielsweise eine spezielle Familien-Jahreskarte, die nur in Gmunden gilt.


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text: Zwischen 1. November und dem 7. Dezember 2007 wurde das Gleis zwischen Kuferzeile und Franz-Josef-Platz vollständig erneuert und mit einem Masse-Feder-System versehen. Außerdem erfolgte eine Verlängerung und Erhöhung der Bahnsteige.


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text: 2008 fand mit der Sanierung der Haltestellen Tennisplatz und Rosenkranz die bislang letzte große Baumaßnahme statt. Am 7. und 8. Feber wurde hierzu ein Großteil der neben dem Wartehaus befindlichen Bäume entfernt. Nach Abschluss der mehrwöchigen Vorbereitungsarbeiten wurde der Betrieb vom 10. bis zum 29. März eingestellt. Bei diesen Bauarbeiten kamen auch drei Zweiwegfahrzeuge zum Einsatz. Die Haltestelle Rosenkranz erhielt einen neuen verlängerten Bahnsteig. Zudem wurde ein Oberleitungsmast durch einen neuen Betonmast ersetzt und ein Zaun zum angrenzenden Grundstück errichtet.


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text: Bei der Haltestelle Tennisplatz erfolgte die Abtragung des Gleisbetts, außerdem wurde ein Teil der neben der Ausweiche liegenden Wiese durch eine Stützmauer gesichert. Anschließend wurden die Trasse neu eingeschottert und die Schienen erneuert, wobei die bergwärts liegende Weiche nach oben versetzt wurde. Danach erfolgte die Aufstellung neuer Betonmasten samt neuer Ausleger und das Spannen eines neuen Fahrdrahts. Das Wartehäuschen der Haltestelle wurde erneuert, daneben ein neues Unterwerk errichtet, das am 18. Juni in Betrieb ging. Zwischen den beiden Gleisen der Ausweiche wurde ein neuer – im Vergleich zum alten Mittelbahnsteig längerer und breiterer – Bahnsteig errichtet. Daneben wurde ein neuer Verteilermast aufgestellt, er gewährleistet die Versorgung der drei Speiseabschnitte.


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text: Beim Umbau der beiden Haltestellen wurde großer Wert auf die Barrierefreiheit gelegt. Die Kosten für die Erneuerung des Esplanadengleises und dem Umbau der Haltestellen Rosenkranz und Tennisplatz betrugen 1,5 Millionen Euro. Am 24. April 2008 fand ein Eröffnungsfest bei der Haltestelle Tennisplatz statt, bei dem die symbolische Freigabe der neuen Ausweiche nach einer Nostalgiefahrzeugparade durch Vize-Landeshauptmann Erich Haider erfolgte. Im August erhielt die Haltestelle Bezirkshauptmannschaft erstmals ein Wartehäuschen. Anlässlich der Oberösterreichischen Landesausstellung 2008 zum Thema Salzkammergut, bei der die Hauptausstellung in Gmunden war, wurden während des gesamten Ausstellungszeitraums Nostalgiefahrten angeboten.


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text: Um der Gmundner Bevölkerung vorzuführen, wie ein moderner Straßenbahn- und Lokalbahnbetrieb aussehen könnte, organisierte der Verein Pro Gmundner Straßenbahn in Zusammenarbeit mit der Firma Siemens und Stern & Hafferl einen Probebetrieb mit einem aus Nordhausen angemieteten Combino-Niederflurtriebwagen. Vom 30. Juni bis zum 6. Juli 2003 wurde der Combino 107 der Straßenbahn Nordhausen auf dem Netz der Gmundner Straßenbahn und anschließend auf der Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf erprobt. Er wurde per Tieflader angeliefert und auf den Gleisen vor der Remise abgeladen. Die Triebwagen GM 9 und 10 mussten für diesen Zeitraum auf dem bereits verwilderten, ehemaligen Umladegleis beim Bahnhof abgestellt werden, da der Combino allein eines der beiden Remisengleise in Anspruch nahm. Der Wagen verkehrte auch auf der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf. Im Gegenzug fuhr im Jahr 2004 der GM 100 für zwei Monate während der dortigen Landesgartenschau in Nordhausen. Die Transportkosten übernahm Siemens.


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text: Zwischen dem 5. September und dem 1. Oktober 2008 wurden mit dem Cityrunner 305 der Innsbrucker Verkehrsbetriebe Testfahrten durchgeführt. Das Fahrzeug wurde in der Nähe der Haltestelle Bezirkshauptmannschaft abgeladen. Es erfolgten unter anderem Belastungstests, bei denen der Wagen mit 10,5 Tonnen Sandsäcken beladen wurde, um einen voll besetzten Zug zu simulieren. Alle Versuchsfahrten wurden von Mitarbeitern der Elin EBG und Bombardier Transportation überwacht. Nachdem die Tests erfolgreich abgeschlossen wurden, erfolgten Schulungsfahrten für das Gmundner Personal. Am 12. September wurde ein Fest anlässlich der ersten Fahrt des Cityrunners im Fahrgastbetrieb gegenüber der Haltestelle Franz-Josef-Platz veranstaltet. Dabei wurden unter anderem kostenlose Pendelfahrten mit dem Cityrunner zwischen Franz-Josef-Platz und Bezirkshauptmannschaft angeboten. Am 2. Oktober 2008 wurde der Triebwagen nach Innsbruck abtransportiert, wo er kurz darauf im Linienbetrieb eingesetzt wurde.


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text: In der Nacht 9./10. August 2017 fuhren im Rahmen von Probefahrten erstmals seit 1975 Straßenbahnen mittels der in der Theatergasse neu verlegten Oberleitung mit eigener Kraft auf den Rathausplatz und weiter geschoben durch das Trauntor. Auch der GM 8 und der GM 5 (von 1911, für touristische Zwecke vorgesehen) wurden erstmals durch das Trauntor geschoben, einer Passage mit besonders engem Kurvenradius.


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text: Am 26. März 2017 wurde ein mehrwöchiger Testbetrieb mit einem Niederflurfahrzeug des Typs "Vossloh Tramlink V3" begonnen.


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text: Die Betriebsspannung beträgt 600 Volt Gleichspannung, die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Kilometern in der Stunde und acht Tonnen Achslast ausgelegt. Die Höchstgeschwindigkeit wird abschnittsweise durch kleine Tafeln vorgegeben, die an der Oberleitung angebracht sind (Geschwindigkeitstafel). Eine rot umrandete „2“ bedeutet beispielsweise, dass der nachfolgende Abschnitt mit maximal 20 km/h befahren werden darf. Inklusive der beiden Endstationen werden insgesamt acht Haltestellen bedient, alle sechs Zwischenstationen sind dabei sogenannte Bedarfshalte. Der mittlere Haltestellenabstand beträgt 331 Meter.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Fahrgastzahlen blieben in den letzten Jahren konstant im Bereich von 300.000 bis 320.000 Fahrgästen, 2006 waren es beispielsweise 318.393. An Schultagen befördert die Straßenbahn dabei bis zu 1400 Fahrgäste täglich. Die Fahrpreise werden vom Gmundner Gemeinderat festgelegt. Es gab bisher noch nie einen Unfall mit Personenschaden. Lediglich kleine Sachschäden bei Zusammenstößen mit Kraftfahrzeugen waren zu verzeichnen. Im Winter erfolgt die Schneeräumung je nach Schneelage mittels Schneepflug oder Bürste, welche am Triebwagen GM 5 angebaut werden.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Neben dem regulären Betrieb werden zu bestimmten Feiertagen und Veranstaltungen auch Nostalgiefahrten durchgeführt. Im Juli und August finden diese jedes zweite Wochenende statt. Bei Schönwetter fährt der offene Sommertriebwagen GM 100, ansonsten GM 5. Für die Fahrten gilt ein Sondertarif, hierzu fährt ein Schaffner mit. Mitglieder von "Pro Gmundner Straßenbahn" dürfen kostenlos mitfahren.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Straßenbahn beschäftigt sechs Mitarbeiter. Sie sind für die Bedienung der Triebfahrzeuge, den Fahrkartenverkauf sowie für Wartungsarbeiten und Reparaturen zuständig. Die Ausbildung zum Triebfahrzeugführer wird bei Stern & Hafferl durchgeführt. Sie dauert zwei Monate und beinhaltet Signal- und Fahrdienstvorschriften, Grundlagen der Elektrotechnik, elektrischer und mechanischer Aufbau der Fahrzeuge, Bremssystem, Bahnstromversorgung, Sicherheitseinrichtungen und Schulungsfahrten.


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text: Bis zum Zusammenschluss mit der Traunseebahn verkehrte die Straßenbahn ganztätig in einem angenäherten 30-Minuten-Takt. Von Montag bis Freitag gab es in den Hauptverkehrszeiten einzelne Zusatzfahrten. Betriebsbeginn war montags bis freitags etwa um 5 Uhr, samstags um 6 Uhr und sonntags um 7 Uhr. An allen Tagen endete der Betrieb um 21 Uhr.


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text: Grundlage für die Fahrplangestaltung der Straßenbahn war der Bahnverkehr auf der Salzkammergutbahn. Deren Züge kreuzen sich im Bahnhof Gmunden etwa zur Minute 30. Die Straßenbahn kam einige Minuten vorher am Bahnhof an und fuhr kurz nach der Zugkreuzung wieder von dort ab. Auf diese Weise wurde im Sinne eines ITF-Vollknotens ein Anschluss für alle Fahrgäste ohne längere Wartezeiten gewährleistet.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Verkehr wurde dabei überwiegend von einem Triebwagen allein abgewickelt, lediglich in den Hauptverkehrszeiten waren zwei Kurse gleichzeitig unterwegs. Planmäßig wurde bei der Ausweiche Tennisplatz und zeitweise auch an der Ausweiche Gmundner Keramik gekreuzt. Bei Verspätungen von ÖBB-Zügen konnte die Kreuzung am Tennisplatz ebenfalls zur Keramik verlegt werden.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Fahrt über die Gesamtstrecke dauerte neun Minuten, die mittlere Reisegeschwindigkeit betrug 14 km/h. Alle Zwischenhaltestellen waren Bedarfshalte. Als Besonderheit wurden die Fahrten – ungewöhnlich für eine Straßenbahn – mit Zugnummern im Fahrplan aufgeführt. Die Kurse in Richtung Franz-Josef-Platz trugen dabei ungerade Nummern, die Kurse in Richtung Bahnhof wurden mit geraden Nummern bezeichnet.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Linienbuchstabe G für die Kurse zwischen Bahnhof und Franz-Josef-Platz diente vor allem der Abgrenzung von den Stadtbuslinien 1 bis 3. Obwohl in diesem Abschnitt nur eine Linie verkehrte, wurden alle Straßenbahnwagen konsequent mit „G“ beschildert. Ferner diente der Buchstabe G auch zur Unterscheidung von den anderen Stern-&-Hafferl-Strecken, bei denen die Linienbezeichnung jedoch nicht angeschrieben wurde. Beispielsweise stand „GV“ für Gmunden–Vorchdorf, „LH“ für Lambach–Haag am Hausruck, „LILO“ für die Linzer Lokalbahn, „LVE“ für Lambach–Vorchdorf-Eggenberg und „VA“ für Vöcklamarkt–Attersee. Die 2014 eingeführten durchgehenden Züge zwischen Gmunden Klosterplatz und Vorchdorf verkehren als Linie 161, wobei 161 die Streckennummer der Traunseebahn im Österreichischen Eisenbahn-Kursbuch ist. Der Tramlink verkehrte im Zuge eines Testbetriebs als Linie 174 auf der Straßenbahn. Auch hierbei handelte es sich um die Kursbuchstrecke.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Aktuell wird werktags ein annähernder Viertelstundentakt zwischen dem Bahnhof Gmunden und Engelhof geboten, darüber hinaus verkehren halbstündlich Züge weiter nach Vorchdorf.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Anfangs standen der Lokalbahn vier zweiachsige Triebwagen zur Verfügung. Die achtfenstrigen Fahrzeuge mit offenen Plattformen stammten von J. Rohrbacher aus Wien und hatten eine elektrische Ausrüstung der Union-Elektricitäts-Gesellschaft aus Berlin. Zwei Wagen waren mit einem Gepäckabteil ausgestattet. 1911 wurde aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens der mit geschlossenen Plattformen versehene Triebwagen GM 5 bei der Grazer Waggonfabrik und den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken beschafft, er sollte bis 1962 das letzte Neubaufahrzeug der Gmundner Straßenbahn sein.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Weil die Ersatzteilbeschaffung kriegsbedingt immer schwieriger wurde, blieb der Triebwagen 2 von 1915 bis 1927 abgestellt.


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text: Der Wagen 4 wurde wegen der rückläufigen Fahrgastzahlen nicht mehr umgebaut und aufgrund von Platzmangel in Vorchdorf abgestellt, wo man ihn 1950 verschrottete.


title: Straßenbahn Gmunden

text: 1941 kamen zwei Fahrzeuge der normalspurigen Pressburger Bahn nach Gmunden. Der ehemalige Triebwagen Cmg 1612 kam nach seinem Umbau auf der Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee zum Einsatz. Der Umbau des Wagens 1534, ursprünglich ein Beiwagen, zögerte sich hingegen kriegsbedingt hinaus.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Gegen Ende des Krieges war der Einsatz eines zusätzlichen Triebwagens dringend notwendig, eine Neubeschaffung jedoch nicht möglich. Alternativ wurde der Triebwagen 2 der Straßenbahn Unterach–See herangezogen, er verkehrte dort nur in den Sommermonaten und war ursprünglich sogar für Gmunden gebaut worden. Er wurde in GM 6 umbenannt und am 30. Juli 1943 in Betrieb genommen. Der ursprünglich crème lackierte Triebwagen erhielt die rot-weiße Gmundner Farbgebung. Der GM 2 war seither nur noch Reserve. 1946 wurden die Triebwagen GM 5 und 6 mit Scherenstromabnehmern ausgestattet.


title: Straßenbahn Gmunden

text: 1951 konnte der GM 4 (II) fertiggestellt werden. Bei ihm wurden erstmals die auf der in Fahrtrichtung Rathausplatz gesehen rechten Seite nicht benötigten Einstiege verschlossen. Bei den anderen Fahrzeugen wurden die Trittstufen und Türöffnungen auf dieser Seite mit Planen abgedeckt. Im Laufe der Zeit wurde dann bei allen Wagen auf der bahnsteiglosen Seite ein Noteinstieg eingebaut. Die Trittbretter verblieben zunächst noch, wurden aber später entfernt. Das Fahrzeug war mit Fahrschaltern des Typs SPII und TS70-Motoren von Ganz ausgerüstet und trug von Anfang an einen Scherenstromabnehmer. Neben einer gewöhnlichen Feststellbremse verfügte der Triebwagen über eine Schienenbremse der Bauart Jores-Müller. Er hatte vier große Seitenfenster und bot bei einem Sitzteiler von 2+1 24 Sitzplätze. Am 2. Juli 1951 erfolgte die vorläufige Inbetriebnahme, am 31. Juli die amtliche Abnahmefahrt.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Darüber hinaus konnte 1951 ein weiterer Neuzugang verzeichnet werden. Da die Straßenbahn Unterach–See eingestellt wurde, gelangte der Triebwagen SM 1 nach Gmunden und wurde als GM 7 eingereiht. Der Triebwagen unterschied sich vom GM 6 durch die in der Seitenwand befindliche Tür, die durch zwei Fenster ersetzt wurde. Ab dem 30. Mai 1952 stand der GM 7 für den Plandienst zur Verfügung.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die immer stärker werdende Konkurrenz durch den Individualverkehr veranlasste das Unternehmen einen modernen vierachsigen Großraumwagen zu beschaffen. Er sollte entscheidend zur Modernisierung der Straßenbahn beitragen. Am 19. Jänner 1962 wurde das neue Fahrzeug in Betrieb genommen und als GM 8 bezeichnet. Der GM 6 wurde dadurch entbehrlich und verkehrte fortan als Beiwagen auf der Attergaubahn. Ab 1969 übernahmen die Triebwagen GM 5 und 8 den Verkehr, die Wagen GM 4 und 7 waren nur noch Reserve.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Zwecks weiterer Modernisierung kaufte man 1974 die drei Duewag-Großraumwagen 340, 341 und 347 von den Vestischen Straßenbahnen an. Während der Wagen 340 nach dem Ausbau aller brauchbaren Ersatzteile im April 1978 verschrottet wurde, gelangten die Wagen 347 im Jahr 1977 als GM 9 und 341 im Juli 1983 als GM 10 in Betrieb. Die beiden Fahrzeuge unterscheiden sich bezüglich ihrer Inneneinrichtung, so verfügen sie beispielsweise über unterschiedliche Sitze. Bei beiden wurden die Türen auf der nicht mehr benutzten Fahrzeugseite verschlossen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Bahn kam 1994 der Sommerbeiwagen 101 der ehemaligen Straßenbahn Klagenfurt nach Gmunden. Zusammen mit dem Triebwagen GM 5 fanden zahlreiche Nostalgiefahrten statt, erstmals gab es damit bei der Gmundner Straßenbahn einen Beiwagenbetrieb.


title: Straßenbahn Gmunden

text: 1995 gelangte der GM 100 der Pöstlingbergbahn nach Gmunden. Der Klagenfurter Wagen 101 war ein weiteres Mal zu Gast, in Erinnerung an die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden fungierte er als Pferdebahnwagen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die bis zum Zusammenschluss eingesetzten Fahrzeuge befinden sich im Besitz der GEG Elektro und Gebäudetechnik, lediglich der GM 100 gehört der Stadt Gmunden. Meist waren die Wagen GM 8 und 10 im Einsatz, während der GM 9 als Reserve diente. Alle Fahrzeuge sind mit Steckkupplungen – die aber nur im Störfall Verwendung fanden – und Sandstreuern ausgestattet. Die Sandkästen befinden sich im Fahrgastraum und fassen 80 Kilogramm. Der verwendete Quarzsand wird in einem Silo neben der Remise gelagert. Der GM 100 verfügt als einziger über einen Lyra-Stromabnehmer, dieser muss bei jeder Fahrtrichtungsänderung manuell gedreht werden. Eine Rückspeisung von Bremsenergie in das Fahrleitungsnetz besteht nicht, da die alten Triebwagen nicht über die hierfür notwendigen Einrichtungen verfügen. Der GM 10 verfügte als einziges Fahrzeug über eine Spurkranzschmierung.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Obwohl es sich um Zweirichtungsfahrzeuge handelt, besitzen die drei Plandienstfahrzeuge nur auf einer Seite Einstiege. Dies ist nur deshalb möglich, weil alle Bahnsteige auf der gleichen Seite angeordnet sind, nämlich in Fahrtrichtung Franz-Josef-Platz gesehen links. Diese recht seltene Betriebsform kann heute unter anderem noch bei der Kirnitzschtalbahn, der Drachenfelsbahn oder der Bahnstrecke Triest–Opicina beobachtet werden.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Stern & Hafferl nummerierte die Fahrzeuge bis 1943 generell mit zwei Buchstaben und einer Zahl, dabei gab der erste Buchstaben den Betrieb an (G für Gmunden, S für Seetram Unterach, E für Ebelsberg, V für Vorchdorf usw.), der zweite den Fahrzeugtyp (M für Motorwagen, P für Personenwagen, G für Güterwagen usw.) und die Zahl war eine fortlaufende Nummer. Das 1942 eingeführte Nummerierungsschema wurde nur für die Eisenbahnen verwendet, bei den Straßenbahnen blieben die bisherigen Nummern bestehen. Gelegentlich wurden Nummern ein zweites Mal besetzt, in Gmunden gilt dies für GM 4. Der offene Triebwagen GM 100 (ex Pöstlingberg IV) ist ein Sonderfall, er wurde auf Wunsch des Vereins "Pro Gmundner Straßenbahn" so bezeichnet.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die beiden Rollwägelchen GM 601 und 602 sind nach dem Schema anderer Stern & Hafferl-Bahnen nummeriert, da bei der Straßenbahn nur Nummern für Triebwagen vorgesehen sind. Das GM vor der Nummer der beiden "Bahnwagerl" soll auf die Zugehörigkeit zur Gmundner Straßenbahn hinweisen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die ursprüngliche Strecke der Gmundner Straßenbahn ist durchweg eingleisig. Nur die beiden Haltestellen Keramik und Tennisplatz verfügen über Ausweichgleise. An den beiden Endhaltestellen endete die Strecke bis 2015 stumpf ohne Ausweichgleis.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Anfangspunkt der Straßenbahn war bis 2015 die auf dem Bahnhofsvorplatz gelegene Haltestelle Bahnhof, seither ist sie in den Bahnhof integriert. Bis vor einigen Jahren hieß diese bei der Straßenbahn noch Hauptbahnhof, obwohl die Staatsbahn ihn nur zwischen 1944 und 1946 als Hauptbahnhof führte. Für die Fahrtzielanzeigen der Triebwagen gilt dies bis heute. An die Haltestelle Bahnhof schloss das ehemalige Umladegleis an, das stumpf endete.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Vom Bahnhof aus folgte die Strecke der Bahnhofstraße rechtsseitig und passierte kurz vor der Haltestelle Grüner Wald den mit 40 Metern Radius engsten Gleisbogen. Hier mündet die Neubaustrecke vom Bahnhof ein. Die Haltestelle Grüner Wald wurde bereits 2014 aufgehoben. An dieser Stelle durfte nur mit maximal 15 Kilometern in der Stunde gefahren werden. Beim Kreisverkehr nach der Haltestelle Gmundner Keramik (alt: Kraftstation) wechselt die Bahn in die Alois-Kaltenbruner Straße, welche sie kurz darauf auch überquert. Dort befindet sich auch der Kulminationspunkt der Strecke. Anschließend folgt der steilste Streckenabschnitt. Bei der Einmündung der Arkadenstraße endet der eigene Bahnkörper, ab dort ist das Gleis im Straßenplanum verlegt. Später folgt die Straßenbahn der Kuferzeile – die eine Einbahnstraße ist, von der Straßenbahn aber in beide Richtungen befahren werden darf. In der Innenstadt biegt sie dann schließlich nach links in die Esplanade ein, wo die Straßenbahn wiederum unabhängig vom Individualverkehr trassiert ist, wenngleich auch dort Rillenschienen verwendet werden.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Am Franz-Josefs-Platz beginnt seit 2015 der zweigleisige Abschnitt. Die Haltestelle Franz-Josef-Platz ist beidseitig als Seitenbahnsteig ausgeführt. Die Strecke verläuft (seit September 2018) in weiterer Folge im Mischverkehr entlang der Theatergasse zur Haltestelle Rathausplatz und entlang der Kammerhofgasse bis zum Trauntor. Nach dessen Durchfahrt überquert die Straßenbahn den Abfluss des Traunsees und biegt rechts in die die Inselhaltestelle Klosterplatz ein. Sie folgt der Traunsteinstraße bis zum ebenfalls als Inselhaltestelle ausgeführten Seebahnhof. Ab dort folgt sie der Strecke der Traunseebahn bis Gmunden Engelhof, wo seit 2018 die Systemgrenze zwischen Straßenbahn und Vorortsbahn liegt.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Auf der ursprünglichen Straßenbahnstrecke bis zum Franz-Josefs-Platz sind sechs Weichen vorhanden, davon vier Rückfallweichen im Bereich der beiden Ausweichen und zwei manuell zu stellende im Remisenbereich. Alle sind mit einer Weichenheizung ausgestattet. Die beiden Ausweichen werden im Linksverkehr befahren. Es werden Rillenschienen des Typs Ri 60, Vignolschienen der Typen S 33 und S 49 und Schienen des Typs XXIV verwendet. Fünf der acht Haltestellen verfügen über Wartehäuschen verschiedener Bauarten. Mit der Eröffnung der neuen Endstelle am Bahnhof kam eine siebte Weiche dazu.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die doppelspurige Neubaustrecke beginnt mit der als Rückfallweiche ausgeführten Rillenschienen-Spaltweiche vor der Haltestelle Franz-Josefs-Platz. Am Klosterplatz ist ein Gleiswechsel mit zwei Rillenschienenweichen vorhanden. Bei der Ausfahrt Seebahnhof führt eine Rückfallweiche die Doppelspur wieder zu einer Einspur zusammen. An der Einfahrt Gmunden Engelhof führt die erste Weiche die städtischen Kurse ins Stumpfgleis 1. Die Züge Richtung Vorchdorf fahren über eine weitere Weiche ins Gleis 3. Das Gleis 2, das noch eine Weiche zu einem Abstellgleis beinhaltet, dient normalerweise den Zügen von Vorchdorf, es kann aber auch als Wendegleis für die Fahrten der historischen Triebwagen verwendet werden. Nach der Rückfallweiche, die Gleis 2 und 3 zum Streckengleis zusammenführt, folgt die Trennstelle, ab der die alten Straßenbahnwagen nicht mehr weiterfahren dürfen. Insgesamt hat der Bahnhof Engelhof 4 Weichen, vom Bahnhof bis zur Trennstelle sind es 15.


title: Straßenbahn Gmunden

text: In der Remise in der Alois-Kaltenbruner-Straße 47 werden kleine Reparaturen durchgeführt, für größere werden die Triebfahrzeuge via Tieflader in die Hauptwerkstätte nach Vorchdorf gebracht. Dies kam bisher nur zweimal vor – zur Hauptuntersuchung und Hauptausbesserung von GM 8. Um Reparaturen an der Unterseite der Fahrzeuge durchführen zu können, verfügt die Remise über eine Werkstattgrube. Arbeiten am Dach der Fahrzeuge können nur mit Hilfe von Leitern durchgeführt werden. Die Remise beinhaltet neben der Abstellhalle für die Fahrzeuge auch einen Gemeinschaftsraum, sanitäre Einrichtungen, ein Nostalgie-Zimmer und ein Magazin, in dem sämtliche Ersatzteile sowie Lacke und Schmieröl gelagert werden. Außerhalb des Gebäudes wurden die beiden Schneeräumer sowie ein betriebsfähiger Scherenstromabnehmer gelagert.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Remise musste bereits zweimal verlängert werden: Das war erstmals 1911 der Fall, denn der neue Triebwagen GM 5 war bedeutend länger als die älteren Fahrzeuge der Gmundner Straßenbahn. 1974 erfolgte der zweite Ausbau. Im Dezember 2006 wurden kleinere Ausbesserungsarbeiten an der Rückseite des Gebäudes vorgenommen. Neben Wartungsarbeiten wird die Remise auch gelegentlich für Feste genutzt. Immer wieder forderten Anrainer, die Remise in einen ansehnlicheren Zustand zu versetzen. Bei der Generalversammlung von "Pro Gmundner Straßenbahn" im Jahr 2005 wurde dieser Vorschlag angenommen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die gegenüber ihren Aufhängungspunkten zweifach isolierte Einfachfahrleitung besteht aus einer Kupfer-Silber-Legierung. Die Aufhängung erfolgt mittels 37 an Gebäuden und Straßenlaternen montierten Querdrähten und 59 Masten; darunter 24 grüne Siemens-Masten, fünf Holzmasten, 17 modernisierte Gusseisenmasten mit neuen Auslegern, ein Metallmast und sieben Betonmasten (Stand 2010). Im Oktober 2010 wurde der Fahrdraht teilweise erneuert. Anfang August 2018 wurden die fünf noch vorhandenen Gusseisenmasten von 1894 gegen neue Masten ersetzt. Die Stromversorgung der Bahn erfolgt durch ein Unterwerk an der Haltestelle Tennisplatz, der Strom wird von der Energie AG Oberösterreich bezogen. Bei der Ausweiche Tennisplatz und bei der Remise befinden sich Trennstellen. Die Strecke ist in die drei Speiseabschnitte "Franz-Josefs-Platz–Tennisplatz", "Tennisplatz–Remise" und "Remise–Bahnhof" unterteilt. Darüber hinaus können auch die Ausweiche Tennisplatz und die Remisenoberleitung selbst separat eingeschaltet werden. Die Stromzufuhr kann entweder zentral vom Unterwerk geschaltet werden oder abschnittsweise an zwei Schaltmasten, die sich neben der Ausweiche Tennisplatz und der Remise befinden. Letzterer ist mit einem Schloss gesichert.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die vier Rückfallweichen sind mit einem blauen Weichensignal gesichert. Dieses leuchtet, wenn sich die Weiche in geschlossenem Zustand befindet, das heißt geradeaus gestellt ist. Zusätzlich wird die Stellung der Weichen durch die Weichensignale angezeigt. Die Abzweigweiche zur Remise ist zusätzlich abgesichert, die Weichenzungen werden dabei in der Stellung „Fahrtrichtung gerade“ festgehalten. Die Stellung der Weiche kann auch bei Betätigung des Handstellgewichts nicht verändert werden, sie ist durch eine ergänzende Sperre gesichert.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Streckenabschnitte bei der Remise und in der Kuferzeile sind mit Sicherungsanlagen ausgestattet. In der Nähe der Remise sind sechs Signale angebracht, die zu blinken beginnen, wenn ein Wagen einen Schienenkontakt passiert. Auf der Kuferzeile sendet ein Oberleitungskontakt einen Impuls an das Signal, das kurz darauf zu blinken beginnt und vor einem nahenden Triebwagen warnt. Dort sind drei solcher Signale vorhanden. Alle anderen Bahnübergänge sind entweder gar nicht gesichert, oder verfügen über ein Vorfahrtsschild mit einem zusätzlichen Straßenbahnsymbol.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Seit seiner Gründung im Jahr 1989 engagiert sich der Verein "Pro Gmundner Straßenbahn" für den dauerhaften Erhalt der Strecke. Er wurde auf private Initiative hin gegründet, als die Einstellung der Straßenbahn diskutiert wurde. Ziele sind die Modernisierung von Anlagen und Fahrzeugen, der Neubau einer Remise, die Wiederverlängerung zum Rathausplatz und die Verknüpfung mit der Traunseebahn. Generell möchte der Verein eine Bewusstseinsbildung für den öffentlichen Verkehr in der Region erreichen. Obmann des Vereins ist seit 1995 Otfried Knoll, er war bereits seit der Gründung 1989 geschäftsführender Obmann. "Pro Gmundner Straßenbahn" hatte 2007 etwa 400 Mitglieder und wird vorwiegend durch Mitgliedsbeiträge und Spenden finanziert. Alle zwei Jahre findet eine Generalversammlung statt.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Seit den 1990er Jahren ist geplant, die Strecke zum Rathausplatz zu reaktivieren. Diese Maßnahme würde laut einer Studie dazu beitragen, das Zentrum vom Individualverkehr zu entlasten. Im Juni 1996 wählte der Arbeitskreis „Verlängerung zum Rathausplatz“ des Vereines Pro Gmundner Straßenbahn eine von mehreren Varianten aus. Noch im gleichen Monat erfolgte die Zustimmung der Bundesstraßenverwaltung zu einer zweigleisigen Trassierung in diesem Bereich. Im September 1997 übernahm das Verkehrsministerium die gesamten Planungskosten für den Ausbau.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Darüber hinaus soll die Straßenbahn via Klosterplatz und Traunsteinstraße mit der mit 750 Volt Gleichspannung betriebenen Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf zu einer Regionalstadtbahn verknüpft werden. Dieser ebenfalls zweigleisige Lückenschluss wäre circa 650 Meter lang. 2000 erfolgte hierzu im Auftrag des Vereines Pro Gmundner Straßenbahn eine erste Studie durch die Technische Universität Wien, im April 2003 stimmte der Gemeinderat dem Vorhaben zu. Gleichzeitig wurde der Neubau der Remise erwogen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Bürgermeister Heinz Köppl, der auch Beirat des Vorstands des Vereins „Pro Gmundner Straßenbahn“ ist, legte Anfang 2007 folgendes Bekenntnis ab: „Wenn wir die Straßenbahn erhalten wollen, brauchen wir den Anschluss zur Vorchdorfer Bahn. Dabei ist es zweitrangig, mit welchen Garnituren gefahren wird. Eine durchgehende Verbindung wäre eine deutliche Verbesserung für unsere Bevölkerung.“ Im Frühjahr 2007 wurde eine Machbarkeitsstudie über den Zusammenschluss in Auftrag gegeben. Die Kosten wurden zu 25 Prozent von der Stadt und zu 75 Prozent vom Land Oberösterreich getragen. Zum Koordinator ernannte die Stadt im September 2007 Otfried Knoll, den Obmann des Vereins "Pro Gmundner Straßenbahn". Anfang 2008 wurde geprüft, ob die Traunbrücke hinreichend belastbar, die Passage des Trauntors möglich ist und ob die Straßenbahn im Verkehrsfluss mitschwimmen könnte. Im November 2008 bestätigte die Grazer Ingenieurgemeinschaft Kaufmann–Kriebernegg die Machbarkeit des Projekts. Im nächsten Schritt sollten die Stadt Gmunden und das Land Oberösterreich eine Trassensicherung vornehmen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Für die gleichzeitig geplante Erneuerung des Fahrzeugparks standen Niederflurwagen des Typs Bombardier Flexity Outlook zur Diskussion. Ihre Wartung sollte in der Stern & Hafferl-Hauptwerkstatt in Vorchdorf erfolgen, nachdem zunächst vorgesehen war, eine neue Remise beim Gmundner Bahnhof zu errichten. Dort wäre im Böschungsbereich ein neues Gebäude mit Parkdeck entstanden. Die diesbezüglichen Planungen waren bereits abgeschlossen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Gegen den Zusammenschluss mit der Traunseebahn hatten sich manche Parteien und diverse Bürgerinitiativen positioniert.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Kritisiert wurden unter anderem der Baulärm, mögliche Fassadenschäden während der Bauarbeiten und des Betriebs, die Größe der vorgesehenen Fahrzeuge sowie höhere Kosten im Vergleich zu Buslinien.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Im Oktober 2020 veröffentlichte der Rechnungshof einen Bericht über das "Traunseetram"-Projekt und urteilte »modern, leistungsfähig, aber zu wenig Fahrgäste und daher teuer«.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Im Feber 2013 beschloss der Gemeinderat der Stadt Gmunden die Verknüpfung der Straßenbahn mit der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, die Straßenbahnwagen sollen künftig auch bis Vorchdorf fahren. Die Verlängerung soll inklusive der Platzneugestaltungen 25 Millionen Euro kosten, wovon das Land Oberösterreich 80 Prozent übernimmt. Gelder kommen auch von Stern & Hafferl, dem Verein „Pro Gmundner Straßenbahn“, von zwei Ministerien sowie von den Gemeinden Vorchdorf, Kirchham und Gschwandt. Gmunden kann außerdem wegen der Straßenbahnverlängerung einen Citybus einsparen. Die Erneuerung des Kanals in der Innenstadt sowie die Errichtung einer neuen Traunbrücke sind mit dem Projekt gekoppelt und werden von der Landesregierung mitfinanziert. Effektiv reduziert sich dadurch der Kostenanteil für die Stadtgemeinde Gmunden auf 1,5 Millionen Euro. Das Projekt wird unter der Bezeichnung "StadtRegioTram Gmunden" umgesetzt.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Am 27. Jänner 2014 bestellte Stern & Hafferl bei Vossloh Kiepe elf neue Niederflurgelenkwagen vom Typ Tramlink, wovon drei Triebwagen für die Attergaubahn bestimmt sind. Die verkehrten zunächst auf der Traunseebahn und seit der Fertigstellung der Verknüpfung bis zum Bahnhof Gmunden. Die Fahrzeuge sind fünfteilig, 2,4 Meter breit, 32 Meter lang und bieten Platz für 183 Fahrgäste. Produziert wurden sie bis 2017 im spanischen Werk von Vossloh Kiepe in Valencia, das seit 2016 der Firma Stadler gehört.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Ausbau gliederte sich in zwei Baulose. Das Baulos 1, die Verlängerung der Traunseebahn vom verlegten und modernisierten „Seebahnhof“ zum Gmundner Klosterplatz, wurde 2014 fertiggestellt. Es wurde feierlich am 13. Dezember 2014 eröffnet. Im Rahmen des Neubaus des städtischen Bahnhofs wurde die Straßenbahnhaltestelle näher zum Bahnhofsgebäude verlegt – seit Mai 2015 hält die Straßenbahn an einem separaten Mittelbahnsteig innerhalb des Bahnhofs. Anfang September 2015 begannen die Bauarbeiten zum Baulos 2. Dabei wurde die Straßenbahntrasse vom Franz-Josefs-Platz bis zur Kreuzung Am Graben (bis November 2015) und weiter zum Rathausplatz (bis Juli 2016) verlängert. In weiterer Folge wurde sie bis zum Trauntor geführt (bis November 2016) und auf der anderen Traunseite wurde der Abschnitt Klosterplatz–Linzerstraße gebaut (bis November 2016). Mit der Fertigstellung der neuen Traunbrücke wurde die Straßenbahn schlussendlich mit der ersten Überquerung der Traunbrücke am 6. August 2018 mit der Traunseebahn verbunden.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Am 1. September 2018 wurde der Zusammenschluss mit der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf feierlich eröffnet. Seither verkehren direkte Züge von Gmunden Bahnhof über den Franz-Josef-Platz, Klosterplatz zum Seebahnhof und weiter nach Vorchdorf. Auf der Gesamtstrecke besteht seitdem an Wochentagen ein Halbstunden- und an den Wochenenden ein Stundentakt. Der dichtere Straßenbahnfahrplan im Stadtgebiet von Gmunden wurde bis Engelhof ausgedehnt.


title: Guillermo Kahlo

text: Carl Wilhelm „Guillermo“ Kahlo (* 26. Oktober 1871 in Pforzheim; † 14. April 1941 in Coyoacán, Mexiko) war ein mexikanischer Fotograf deutscher Herkunft und Vater der Malerin Frida Kahlo.


title: Guillermo Kahlo

text: Carl Wilhelm Kahlo wurde als drittes Kind des Schmuckfabrikanten Johann Heinrich Jacob Kahlo (1819–1903) und seiner Ehefrau Henriette geborene Kaufmann (1840–1878) in Pforzheim geboren. 1874 verkaufte der Vater seine Schmuckfabrik und zog mit seiner Familie nach Lichtental. Im April 1877 starb Carl Wilhelms älteste Schwester mit knapp 14 Jahren, ein Jahr darauf starb die Mutter bei der Geburt ihres vierten Kindes. Im Jahr 1881 heiratete der Vater erneut, seine zweite Ehefrau war Ludovike Caroline Rahm. Wo Carl Wilhelm Kahlo zur Schule ging, ist bisher nicht bekannt; Dokumente über seine Berufsausbildung fehlen ebenfalls. Für eine künstlerische Ausbildung spricht, dass er zeichnen, malen und Klavier spielen konnte.


title: Guillermo Kahlo

text: Wie in seinen Ausreisepapieren vermerkt, wanderte Carl Wilhelm Kahlo von Pforzheim über Hamburg, wo er am 25. Mai 1890 als einziger Passagier den Hapag-Frachtdampfer „Borussia“ bestieg, nach Veracruz in Mexiko aus, wo er sich fortan „Guillermo“ nannte. Da Pforzheimer Schmuckfabrikanten in Mexiko Schmuckgeschäfte unterhielten, arbeitete Kahlo dort und in einem Eisenwarengeschäft als Buchhalter und stellte einen Einbürgerungsantrag, den der Präsident des Landes, Porfirio Díaz, 1894 unterschrieb. Kahlo kehrte nie mehr nach Deutschland zurück. Im Jahr 1893 heiratete er María Cárdena und war bereits 1898 Witwer mit zwei Kindern, da seine Frau im Kindbett verstarb. Im selben Jahr heiratete er in zweiter Ehe Matilde Calderón y González, die Tochter eines Fotografen. Kurz darauf erhielt Guillermo Kahlo einen ersten Fotoauftrag, gab seine Stellung im Handel auf und betätigte sich fortan als Fotograf mit eigenem Atelier in Mexiko-Stadt.


title: Guillermo Kahlo

text: Nach dem Tod seines Vaters im Jahr 1903 gab es Erbauseinandersetzungen, die damit endeten, dass Guillermo Kahlo ein Viertel des Vermögens in Höhe von 25.271,45 Mark erhielt. Das Erbe ermöglichte es ihm, 1904 in Coyoacán, der damaligen Vorstadt der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt, ein Haus zu bauen. 1907 wurde Frida Kahlo als dritte von vier Töchtern aus seiner zweiten Ehe in diesem Haus geboren.


title: Guillermo Kahlo

text: In dieser Zeit unternahm Guillermo Kahlo im Auftrag des mexikanischen Innenministers lange Reisen, um Kirchen und nationale Monumente Mexikos zu fotografieren. Es folgten Aufträge wie beispielsweise Aufnahmen von Industrieanlagen. Sie sicherten seinen guten Ruf als außergewöhnlicher Fotograf von Architektur- und Industrieanlagen. Zur Zeit der mexikanischen Revolution ab 1910 wurde es jedoch schwieriger für Kahlo, an Aufträge zu gelangen und das Land zu bereisen. Die Familie hatte daher mit ökonomischen Problemen zu kämpfen.


title: Guillermo Kahlo

text: Nach dem Tod seiner Frau Matilde im Jahr 1932 verstärkten sich Guillermo Kahlos körperliche Beschwerden. Er litt an periodischen Epilepsieanfällen. Seine letzten belegten Fotoaufnahmen stammen aus dem Jahr 1936. Er lebte die letzten acht Jahre zurückgezogen im Haus seiner ältesten Tochter Matilde und starb dort am 14. April 1941 an einem Herzanfall.


title: Guillermo Kahlo

text: Seine Fotografien wurden unter anderem in den Zeitschriften "El Mundo Ilustrado", "Artes y Letras", "Cosmos" und "Tricolor" veröffentlicht und sind in aufwändig gestalteten mexikanischen Bildbänden enthalten.


title: Guillermo Kahlo

text: Frida Kahlo ließ das vom Vater erworbene Haus, ihr Geburtshaus, in Indigoblau streichen, und es wurde zu "La Casa Azul", dem „Blauen Haus“, in dem sie mit ihrem Mann, Diego Rivera, wohnte und das seit 1958 das "Museo Frida Kahlo" ist.


title: Guillermo Kahlo

text: Die Künstlerin war von klein auf das Lieblingskind ihres Vaters. „Frida ist die intelligenteste meiner Töchter, sie ist mir am ähnlichsten.“ Gemeinsam war ihnen die Freude am Selbstporträt, Guillermo mit der Kamera, Frida mit dem Pinsel. 1951 schuf Frida Kahlo ein postumes Porträt ihres Vaters Guillermo, das ihn mit seiner Kamera zeigt. Im Begleittext, den sie handschriftlich dem Gemälde hinzufügte, erwähnte sie seine ungarisch-deutsche Abstammung. Ins Deutsche übersetzt lautet der Text: „Ich malte meinen Vater Wilhelm Kahlo, von ungarisch-deutscher Herkunft, Künstler und Fotograf von Beruf, von großzügigem, intelligentem und edlem Wesen, mutig, da er sechzig Jahre an Epilepsie litt, aber nie aufhörte zu arbeiten und gegen Hitler zu kämpfen.“


title: Guillermo Kahlo

text: Fridas Aussagen, ihr Vater sei „ungarisch-deutscher Abstammung“ und habe „jüdische Wurzeln“, fand in Biografien und weiteren Veröffentlichungen über die Künstlerin Aufnahme. Die Historikerin Gabriele Franger und der Lateinamerikanist Rainer Huhle haben 2005 in ihrem Buch "Fridas Vater: Der Photograph Wilhelm Kahlo" nachgewiesen, dass er im badischen Pforzheim als Sohn lutheranischer Eltern zur Welt kam und dass die Familie sich in Deutschland bis ins 16. Jahrhundert zurückverfolgen lässt. Über die Gründe, die Frida Kahlo zu diesen Aussagen bewogen haben, gibt es mehrere Vermutungen. Unter anderem wurde erwähnt, sie hätte sich von dem nationalsozialistischen Deutschland abgrenzen oder die jüdischen Verfolgten unterstützen wollen. Hinzu kam die These, es handle sich um einen sprachlichen Irrtum, als sie über ihren Großvater schrieb, er sei „jeweler“ (Juwelier) gewesen und das Wort mit „jew“ (Jude) verwechselt wurde.


title: Guillermo Kahlo

text: Ein Teil von Guillermo Kahlos fotografischem Nachlass ist im Ibero-Amerikanischen Institut (IAI) in Berlin zu finden. Insgesamt 27 schwarzweiße Fotografien zeigen Fabriken und Maschinen wie "Fundidora de Fierro y Acero de Monterrey S.A." und "Fábrica de Cerillos La Central" und 13 Innen- und Außenaufnahmen von mexikanischen Kirchen, fotografiert um 1920.


title: Negationszeichen

text: Das Negationszeichen (auch logisches Nicht) „¬“ ist in der Aussagenlogik das Zeichen für die Negation.


title: Liste der Gewässer in Sachsen

text: Länge der Elbe: 1165 km; wichtige Städte in Sachsen: Bad Schandau, Königstein, Pirna, Heidenau, Dresden, Radebeul, Coswig, Meißen, Riesa, Strehla, Belgern-Schildau, Torgau, Dommitzsch; Die Elbe entspringt im Riesengebirge in Tschechien in einer Höhe von etwa 1356 m, durchfließt beziehungsweise tangiert Tschechien, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Hamburg, Schleswig-Holstein und mündet bei Cuxhaven in die Nordsee.


title: Liste der Gewässer in Sachsen

text: Oder / Odra; 866 km; entspringt in Tschechien, durchfließt bzw. tangiert Polen, Brandenburg und ist für sächsische Gewässer nur durch einen ihrer Nebenflüsse, die Lausitzer Neiße, relevant. Nicht aufgeführt sind hier die Zuflüsse in Polen und Brandenburg


title: Francis Kurkdjian

text: Francis Kurkdjian (* 14. Mai 1969 in Paris) ist ein französischer Parfümeur armenischer Herkunft und gilt seit 2001 als der erste zeitgenössische Parfümeur, der maßgefertigte Düfte anbietet.


title: Francis Kurkdjian

text: Vor seiner Karriere als Parfümeur studierte Kurkdjian klassisches Klavier sowie Ballett, doch entschied sich im Jahre 1985 Parfümeur zu werden. 1993 beendete er seine Ausbildung an der ISIPCA ("Institut supérieur international du parfum, de la cosmétique et de l’aromatique alimentaire") in Versailles. Im selben Jahr trat Kurkdjian dem Duftstoffproduzenten „Quest International“ bei. Mit 25 Jahren kreierte er im Jahr 1995 den Duft „Le Mâle“ für Jean Paul Gaultier. Seitdem hat Kurkdjian über 40 Düfte für namhafte Marken wie Escada, Dior, Yves Saint Laurent, Versace oder Giorgio Armani kreiert.


title: Francis Kurkdjian

text: Zusammen mit Marc Chaya eröffnete er 2009 in Paris das Parfümhaus „Maison Francis Kurkdjian“, unter dessen Namen parfümierte Luxus-Produkte hergestellt werden. Der Preis für einen von Kurkdjian maßgefertigten Duft beginnt ab 12.000 US-Dollar.


title: Francis Kurkdjian

text: Mit der Eigenmarke „Maison Francis Kurkdjian“ kreierte Kurkdjian unter anderem die Düfte Aqua Universalis (2009), Cologne pour le matin (2009), Absolue pour le matin (2010), Amyris homme (2012) und OUD silk mood (2013).


title: Oleksij Hontscharuk

text: Oleksij Walerijowytsch Hontscharuk (; * 7. Juli 1984 in Horodnja, Ukrainische SSR) ist ein ukrainischer Politiker und Rechtsanwalt. Vom 29. August 2019 bis zum 4. März 2020 war er Ministerpräsident der Ukraine.


title: Oleksij Hontscharuk

text: Hontscharuk schloss die Schule in Horodnja im Norden der ukrainischen Oblast Tschernihiw mit Auszeichnung ab. Anschließend studierte er Jura an der Interregionalen Akademie für Personalmanagement sowie "Öffentliche Verwaltung" an der Akademie für öffentliche Verwaltung des Präsidenten der Ukraine. Außerdem absolvierte er das Aspen Institute in Kiew und die Kiew-Mohyla Wirtschaftsschule (). Nach seinem Abschluss war er als Rechtsanwalt tätig.


title: Oleksij Hontscharuk

text: Er ist Doktor der Rechtswissenschaften und Außerordentlicher Professor für Finanz- und Bankrecht am Rechtsinstitut "Wladimir der Große".


title: Oleksij Hontscharuk

text: Von September 2015 an war er Vorsitzender des "Büros für effektive Regulation" (BRDO). Außerdem war er als freiberuflicher Berater des Ersten stellvertretenden Ministerpräsidenten der Ukraine, dem Minister für wirtschaftliche Entwicklung und Handel der Ukraine Stepan Kubiw tätig. Bis 2018 war er Mitglied der politischen Partei "Kraft der Menschen" (ukrainisch ), für die er bei der Parlamentswahl 2014 kandidierte und später ausschied. Am 28. Mai 2019 wurde er durch Erlass des Präsidenten der Ukraine Wolodymyr Selenskyj zum stellvertretenden Leiter der Präsidialverwaltung der Ukraine ernannt. Bei der ersten Sitzung der neu gewählten Werchowna Rada am 29. August 2019 wurde er, auf Vorschlag von Präsident Wolodymyr Selenskyj, in Nachfolge von Wolodymyr Hrojsman, mit 290 von 424 Abgeordnetenstimmen zum Ministerpräsidenten der Ukraine gewählt und wurde somit der bisher jüngste ukrainische Regierungschef. Als Regierungschef leitete er das Kabinett Hontscharuk. Am 6. September 2019 wurde er zudem Mitglied des Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsrats der Ukraine.


title: Oleksij Hontscharuk

text: Bereits knapp fünf Monate nach seiner Ernennung zum Regierungschef reichte er am 17. Januar 2020 ein Rücktrittsgesuch bei Präsident Wolodymyr Selenskyj ein. Dem Rücktrittsgesuch voraus ging die "Mitschnitt-Affäre" über einen am 15. Januar auf YouTube veröffentlichten Gesprächsmitschnitt, in dem sich Hontscharuk über das nur „primitive“ Verständnis des Präsidenten von wirtschaftlichen Zusammenhängen äußert. Man müsse diese dem Präsidenten mit sehr einfachen Worten erklären. Hontscharuk erklärte, der Mitschnitt sei aus dem Zusammenhang gerissen und er wolle mit seinem Rücktrittsgesuch „alle Zweifel an der Hochachtung und dem Vertrauen, das [er] gegenüber dem Präsidenten hege,“ zerstreuen. Nach einem Gespräch zwischen Selenskyj und Hontscharuk am gleichen Tag lehnte dieser das Gesuch ab und forderte vom Inlandsgeheimdienst SBU Aufklärung darüber, wer das Gespräch aufgezeichnet habe.


title: Oleksij Hontscharuk

text: Nach einem erneuten Rücktrittsgesuch ernannte das Parlament am 4. März 2020 den bisherigen Vizepremier Denys Schmyhal zu seinem Nachfolger. In einem Interview am 12. Juni 2020 mit Kyiv Post bestritt Hontschurak, unfähig und gegenüber Selenskyj illoyal gewesen zu sein. Stattdessen habe Selenskyj ihn entlassen, da er gegen Korruption im Staatsapparat und in staatlichen Unternehmen vorgegangen sei, weshalb mächtige Einflussgruppen sich gegen ihn gewandt hätten. Ferner zweifelte Hontscharuk nicht an den guten Absichten Selenskyjs. Allerdings vermutete Hontscharuk, Selenskyj glaube anti-westlichen Fake News, wonach die USA über die Ukraine herrschten.