title: Terranigma

text: Nachdem Ark die unterschiedlichen Formen des Gottes der Unterwelt (Agarack und Ragnara) endgültig besiegt hat, erscheint Fluffy, um sich bei Ark für die gemeinsame Reise zu bedanken und sich zu verabschieden, da er sich nun wieder schlafen lege, bis der nächste Auserwählte seine Truhe öffnen werde.


title: Terranigma

text: Nachdem Fluffy verschwunden ist, berichtet ihm Divina, die Göttin der Oberwelt, dass nun nach der Niederlage Ragnaras die Zerstörung von Krysta und der Unterwelt einsetze und sich die Oberwelt endlich erholen könne. Sie erzählt Ark, dass er durch die Macht des Bösen erschaffen, aber durch die Macht des Guten wiedergeboren worden sei und so das Blut Ragnaras und Divinas vereine, doch da seine Aufgabe nun erfüllt sei, werde auch sein Körper bald schwinden. Ark wird nachdenklich, lässt Melina aber unwissend darüber, dass Krysta bald verschwinden werde.


title: Terranigma

text: Er betrachtet ein letztes Mal seine Heimat Krysta und legt sich dann schlafen. Im Traum erscheint ihm die Melina aus der Unterwelt und beichtet, dass sie ihn als Baby in Storkholm töten wollte, da in Krysta nur das Wort des Dorfältesten zählte und dieser es befahl. Sie erkannte dann aber das Böse im Dorfältesten. Sie verspricht Ark, dass das Schicksal sie zusammenführen werde und sie sich bald wiedersehen würden. Daraufhin fällt Ark in einen noch tieferen Schlaf und träumt seinen letzten Traum: Er fliegt als freier Vogel über die Welt. Nach Mitternacht klopft es mehrmals an Melinas Tür, bis sie diese öffnet...


title: Terranigma

text: In der Unterwelt befinden sich überall Kristalle, sowie sechs Dungeon-Türme und das ganze ist umringt von Lava. Es gibt nur ein einziges Dorf namens "Krysta". Es sieht sehr idyllisch aus, mit Wiesen, Bäumen und einem kleinen Fluss. Über Krysta liegt der Kristallnebel, der aus dem Material besteht, aus dem alles Leben geschaffen wird und in das alles Leben wieder übergeht, um zu neuem Leben geformt zu werden.


title: Terranigma

text: Die Oberwelt in "Terranigma" stellt die reale Erde dar, wobei einige Orte andere Namen tragen. So heißt zum Beispiel das Himalaya-Gebirge im Spiel Eklemata, Shanghai oder eine andere chinesische Stadt wird zu Yamei (, "Yunkō"), Chicago zu Seeheim (, "Nia Reiku" für engl. "Near Lake") usw.


title: Terranigma

text: In der Oberwelt kann Ark später auch Dörfer und Städte betreten. Dort kann er sich ausruhen, Gegenstände kaufen und die Bewohner ansprechen. Der Spieler kann an bestimmten Punkten die weitere Entwicklung der Spielwelt beeinflussen. So kann nach Einführung der Demokratie in Loire der Spieler mit der entscheidenden Stimme bei der Bürgermeisterwahl zwischen dem engagierten und progressiven Kandidaten Jean und dem unerfahrenen und konservativen Kandidaten Louis wählen. Nur unter Jean als Bürgermeister wird sich Loire im weiteren Spielverlauf zu einer größeren Stadt entwickeln. Bei anderen Städten kann deren Entwicklung durch Tourismus gefördert werden. Hierzu muss man im Spiel Fotos der Städte machen und diese an die Tourismusbüros in den Städten weitergeben.


title: Terranigma

text: Seeheim kann nach dessen großem Brand (vgl. Großer Brand von Chicago) durch das Sammeln von Spenden wichtiger Personen des Spiels wieder aufgebaut werden. Später kann man auch dafür sorgen, dass Flughäfen gebaut werden, wodurch neue Orte erschlossen werden können und das Reisen zu bestimmten Orten deutlich weniger Zeit in Anspruch nimmt.


title: Terranigma

text: Das Spiel wird aus der Vogelperspektive gesteuert. Der Spieler kann in weiten Teilen des Spiels eine freie Welt erkunden (zu Fuß, mit einem Schiff, per Flugzeug oder auch mithilfe von Vögeln). Das Spiel teilt sich dabei in eine Weltkarte und Gebietskarten, die sich auch durch die Verwendung unterschiedlicher Grafikdarstellungen sichtlich unterscheiden (2D Tiles für die Gebietskarten und Texture-Mapping Mode 7 für die Weltkarte).


title: Terranigma

text: Neben der Verfolgung des Haupthandlungsstrangs kann man auch weitere Nebenaufgaben erledigen, um zum Beispiel eine bessere Ausrüstung zu kriegen. Teilweise sind die Nebenaufgaben (z. B. der Städtebau) auch so mit der Haupthandlung verwoben, dass man gewisse Nebenaufgaben bereits erledigt haben muss, um in der Haupthandlung weiter zu kommen. Das Spiel ist wie viele Rollenspiele in friedliche Gebiete (z. B. die Städte) und Kampfgebiete unterteilt.


title: Terranigma

text: Wenn Ark viele Gegner bezwungen hat, steigt sein Level, was ihn stärker macht und ihn seine Gegner leichter bezwingen lässt.


title: Terranigma

text: Ark kämpft mit Speeren, von denen er 25 unterschiedlich starke Exemplare finden oder kaufen kann. Zur Reduktion des Schadens durch gegnerische Angriffe stehen ihm Rüstungen zur Verfügung, von denen er auch 25 finden oder kaufen kann und die unterschiedliche Stärken und Boni haben. Er erlernt Magie, mit der er sich heilen, stärken und die er zum Kampf einsetzen kann.


title: Terranigma

text: Oft hinterlassen besiegte Gegner Geld, von welchem zum Beispiel neue Waffen und Rüstungen gekauft werden können.


title: Terranigma

text: Ark kann mit seinen Speeren, neben dem normalen Angriff, vier verschiedene Techniken anwenden. Eine davon ist der so genannte "Blitzstich", bei dem er rennt und die Waffe nach vorne schnellen lässt. Dieser Angriff ist besonders effektiv gegen schnelle Gegner. Beim "Amoklauf" schleudert er seinen Speer wie wild um sich, was sich gut im Kampf gegen viele kleine vereinzelte Gegner anwenden lässt. Beim Einsatz der "Wirbelklinge" springt Ark und dreht seine Waffe gleichzeitig um sich, sodass fliegende Gegner besonders hart getroffen werden. Beim "Funkenpflug" schließlich rennt er, springt und reibt die Waffe am Boden, was besonders gegen große und schwere Gegner hilft. Außerdem kann er seine Waffe auch als Schutzschild gegen Geschosse benutzen. Die Kämpfe laufen wie bei Action-Adventures üblich in Echtzeit ab (anstatt rundenbasiert, wie eher für Rollenspiele typisch).


title: Terranigma

text: Im Spiel trifft man wiederholt auf Anspielungen auf reale historische Ereignisse oder Folklore. Die Städte und Gegenden in der Oberwelt haben durchgehend reale Vorbilder, wie z. B. Lhasa, Luran (Loulan) und Storkolm (Stockholm).


title: Terranigma

text: In Japan erschienen 1996 zum Spiel zwei Romane: "Tenchi Sōzō – Light in the darkness" ( – Light in the darkness; ISBN 4-87025-864-1) von Saori Kumi bei Enix, sowie "Tenchi Sōzō" (ISBN 4-89366-456-5) von Norio Nakai bei Aspects Spieleroman-Imprint Logout Bōken Bunko. Bei Enix erschien zudem das Spielbuch "Gamebook Tenchi Sōzō" (; ISBN 4-87025-904-4). Daneben wurde das Spiel als Manga adaptiert. Dieser erschien in Enix’ Manga-Magazin "Gekkan G Fantasy" und wurde von Mamiko Yasaka gezeichnet. Die Kapitel wurden zudem in zwei Sammelbänden (Tankōbon; ISBN 4-87025-569-3 und ISBN 4-87025-581-2) veröffentlicht. Der Soundtrack zum Spiel mit 33 Titeln erschien zeitgleich zum Spiel unter dem Titel "Tenchi Sōzō Creative Soundtracks" (Katalognummer KTCR-1344) bei Kitty Films Plattenlabel Kitty Records.


title: Terranigma

text: Die Mega Fun zog allerdings Punkte ab, da der beiliegende Spieleberater die Lösungen zu vieler Rätsel beinhalte und dieses den Spielspaß drücke.


title: Terranigma

text: Positiv empfanden die Tester zum Beispiel die abwechslungsreichen Schauplätze und die spannende Story, während unter anderem der moderate Schwierigkeitsgrad kritisiert wurde.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Italienische Ägäis-Inseln (, auch Italienischer Dodekanes) sind Bezeichnungen für die Inselgruppe Dodekanes mit der Hauptinsel Rhodos im Südostteil des Ägäischen Meeres, die von 1923 bis 1947 von Italien kontrolliert wurde und heute zu Griechenland gehört.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Bereits im April und Mai 1912 wurde der Dodekanes vor der kleinasiatischen Küste mit Ausnahme von Kastelorizo infolge des Italienisch-Türkischen Krieges durch italienische Truppen besetzt. Die Erklärung der italienischen Regierung einer befristeten Besetzung des Dodekanes, die Vertreibung türkischer Repräsentanten durch das italienische Militär und irreführende Zusicherungen italienischer Beamter, die eine Integration der Inseln mit Griechenland vermuten ließen, führten zur Konferenz von Patmos. An ihr nahmen auch Vertreter des griechischen Außenministeriums teil. Am wurde der autonome griechische "Staat der Ägäis" (Πολιτεία του Αιγαίου) gegründet, der den Anschluss an Griechenland als Ziel hatte.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Nach dem Friedensvertrag von Ouchy vom 18. Oktober 1912 zwischen dem Königreich Italien und dem Osmanischen Reich sollten die besetzten Inseln dem Osmanischen Reich übergeben werden, das Königreich Italien hielt sie aber als Garantie für die Vertragsvereinbarungen und den Truppenabzug in Libyen besetzt.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Während des Ersten Weltkrieges sicherten die geheimen Beschlüsse der Londoner Konferenz vom 26. April 1915 Italien beim Ausscheiden aus dem Dreibund im § 8 alle von ihm besetzten Inseln des Dodekanes zu vollem Eigentum zu. Daraufhin erklärte Italien am 20. August 1915 dem Osmanischen Reich den Krieg.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Nach Kriegsende sah die Tittoni-Venizelos-Vereinbarung vom 29. Juli 1919 im Artikel 5 gegen die italienische Haltung u. a. den Anschluss an Griechenland mit Ausnahme von Rhodos vor. Rhodos sollte Autonomie erlangen und nach 15 Jahren sollte eine Volksabstimmung durchgeführt werden.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Im Artikel 122 des Vertrags von Sèvres vom 10. August 1920 sollte das Osmanische Reich zugunsten von Italien auf die Inseln Astypalea (Stampalia), Rhodos (Rodi), Chalki (Chalchi), Karpathos (Scarpanto), Kasos (Casso), Tilos (Piscopi), Nisyros (Nisiro), Kalymnos (Calimno), Leros (Lero), Patmos (Patmo), Lipsi (Lisso), Symi (Simi) und Kos (Coo) und die dazugehörigen kleineren Inseln verzichten. Der Vertrag wurde vom Osmanischen Reich aber nicht ratifiziert. Auf Druck der Großmächte waren in einem gesonderten griechisch-italienischen Nebenvertrag die Dodekanesinseln an Griechenland zu übergeben. Kastelorizo, das seit dem 28. Dezember 1915 von Frankreich besetzt war, wurde am 1. März 1921 an Italien abgetreten und als Castellrosso am 11. Juli 1922 in die Italienischen Ägäis-Inseln integriert.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Durch die griechische Niederlage im Griechisch-Türkischen Krieg und die Machtübernahme der italienischen Faschisten im sogenannten Marsch auf Rom erkannte Mussolini die Vereinbarung nicht an. Der faschistische Imperialismus hatte u. a. die Vorherrschaft im Mittelmeerraum zum Ziel.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Im Vertrag von Lausanne vom 24. Juli 1923 wurden die Inseln italienischer Besitz und waren somit nominell keine italienische Kolonie. Die Bürger erhielten eine besondere italienische Staatsbürgerschaft, ohne die Rechte italienischer Staatsbürger und ohne Recht auf die Wahl von Repräsentanten.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: In der Periode des Faschismus wurde der Zuzug von Italienern auf die Inseln gefördert. Italienisch wurde zur Pflichtsprache erklärt. Es wurde auch die Infrastruktur ausgebaut und zahlreiche Bauwerke wurden auf den Inseln errichtet, so die der Propaganda dienende Casa del Fascio in Kos. Die Insel Leros mit dem Naturhafen Lakki wurde in großem Stil zum Flottenstützpunkt ausgebaut und daher als „Malta der Ägäis“ bezeichnet. Es wurden Krankenhäuser und Kraftwerke errichtet, um die Hauptstadt Rhodos mit Strom zu versorgen. Von 1923 bis 1936 war Mario Lago der Gouverneur der Ägäis-Inseln. Diese Zeit wurde von Italienern als die "Goldene Periode" bezeichnet. 1936 bis 1940 war Cesare Maria De Vecchi Gouverneur.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Nachdem Italien sich im Zweiten Weltkrieg durch den Waffenstillstand von Cassibile 1943 aus dem Bündnis mit dem Deutschen Reich gelöst und danach die Fronten gewechselt hatte, besetzten deutsche Truppen einen Teil Italiens und auch den Dodekanes (vgl.: Dodekanes-Feldzug). Nach der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht 1945 kam er unter eine britische Militärverwaltung. 1947 wurde er dann endgültig von Italien an das Königreich Griechenland abgetreten.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Insbesondere im Zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Soldaten auf den Inseln stationiert. Insgesamt waren es 40.000.


title: Italienische Ägäis-Inseln

text: Nach dem italienischen Zensus von 1936 betrug die Gesamtbevölkerungszahl auf den Dodekanes 129.135 Einwohner. Diese waren hauptsächlich Griechen, Türken und sephardische Juden. 7.015 davon waren Italiener. Allerdings lebten fast 80 % aller Italiener der Dodekanes auf Rhodos; denn dort war ein wichtiger italienischer Marinestützpunkt.


title: Horst Schulze

text: Horst Schulze (* 26. April 1921 in Dresden; † 24. Oktober 2018 in Berlin) war ein deutscher Schauspieler und Opernsänger.


title: Horst Schulze

text: Schulze, Sohn eines Arbeiters, machte nach seinem Schulabschluss zwischen 1937 und 1940 eine Autoschlosserlehre. Anschließend besuchte er die Petrenz-Opernschule in Dresden, wo er Gesangs- und Schauspielunterricht nahm. Schulze hatte seinen ersten Opernauftritt in Lortzings "Waffenschmied" an der Dresdner Oper. Der Schauspieler war Soldat im Zweiten Weltkrieg. Nach seiner Rückkehr aus dem Krieg sang Schulze in der Volksoper in Dresden-Gittersee. Dort traf er seine zukünftige Ehefrau und Sopranistin Anneliese Pillatzke. Nach seiner Zeit in Gittersee spielte Schulze sowohl am Gerhart-Hauptmann-Theater Zittau als auch am Nationaltheater Weimar. 1956 zog er zurück in seine Heimat nach Dresden, wo er nach zahlreichen Auftritten am Staatstheater und der Staatsoperette Dresdens Publikumsliebling wurde. Er spielte hier z. B. 300 Mal die Titelfigur in "Bel Ami". 1958 begann seine Karriere als Schauspieler in vielen DEFA- und Fernsehfilmen. Am Berliner Ensemble war Schulze von 1965 bis 1967 engagiert. Zwischen 1967 und 1972 war er am Metropol-Theater in Berlin beschäftigt. Ab 1972 arbeitete Schulze kurzzeitig als Dozent in Berlin und Dresden. Schulze trat unter anderem als Papageno in Mozarts "Zauberflöte" und als Professor Higgins im Musical "My Fair Lady" auf. Noch 90-jährig trat er zu Ostern in der Dresdner Dreikönigskirche mit Ausschnitten aus Goethes „Faust“ sowie in Hoppes Hoftheater in Dresden-Weißig vor ausverkauften und jubelndem Haus auf.


title: Horst Schulze

text: Horst Schulze starb im Alter von 97 Jahren und wurde auf dem Friedhof von Rauchfangswerder im Berliner Bezirk Treptow-Köpenick beigesetzt.


title: Horst Schulze

text: Er hatte zwei Kinder, Andrea Schulze (geb. 1953) und Ralf-Peter Schulze (geb. 1955), die ebenfalls einen künstlerischen Beruf ergriffen haben.


title: Horst Schulze

text: Für Schulzes Rolle in dem Film „Solange Leben in mir ist“, in dem er Karl Liebknecht verkörperte, wurde er 1966 mit dem Nationalpreis ausgezeichnet. Den gleichen Preis bekam er 1969 für seine Leistung in dem Film „Hans Beimler, Kamerad“.


title: Feh

text: Feh bezeichnet das für Kleidungszwecke verwendete, graue Winterfell mit weißer Bauchseite des Eichhörnchens, insbesondere das der östlichen (sibirischen) Unterart.


title: Feh

text: Felle aus anderen Gegenden mit gleichem Charakter und ähnlichem Aussehen – dichtes Fell mit grauem Rücken und weißem Bauch – werden gegenüber dem Endverbraucher meist ebenfalls als Fehpelz angeboten. Rotbraune oder sonstige abweichende Varianten sollten mit ihrer Herkommensbezeichnung genannt werden, zum Beispiel „kanadisch Feh“. Die Verarbeitung der Rückenfelle und der Bauchfelle (Wammen) erfolgt meist getrennt, sie kommen in der Regel bereits je zu Tafeln vorkonfektioniert in den Großhandel.


title: Feh

text: Felle von Eichhörnchen, insbesondere grau-weiße nordischer Länder, waren nicht nur im Mittelalter sehr geschätzte Rauchwaren. In Zeiten der Kleiderordnungen war es ein Adel und Würdenträgern vorbehaltenes Pelzwerk. Das geringe Gewicht macht es besonders zur Verwendung für Innenfutter geeignet. Im Jahr 1851 wurde des Gewicht eines aus ganzen Fellen gearbeiteten Futters mit 25 englischen Ounces angegeben (ca. 700 Gramm). Bei einer Einteilung der Tierpelze in die "Feinheitsklassen" seidig, fein, mittelfein, gröber und hart wird das besonders weiche Fehhaar als "seidig" eingestuft.


title: Feh

text: Eichhörnchenhaare werden unter der Bezeichnung "Fehhaar" auch zu feinen Pinseln verarbeitet. Vorzugsweise wird der Schwanz, fachsprachlich „Schweif“, von russischen und kanadischen Eichhörnchen verwendet. Pinsel aus Fehhaar werden unter anderem als Rouge- und Puderpinsel, Aquarellpinsel oder als Anschießer zum Auftragen von Blattgold verwendet. Von Schweifdrehern zu danach üppiger aussehenden Schweifen verdrehte Fehschwänze waren einmal ein häufiger Artikel in der Pelzindustrie, aus dem von Kürschnern und darauf spezialisierten Fehschweifverarbeitern Kragen, Capes und andere Kleinteile hergestellt wurden.


title: Feh

text: In der Wappenkunde ist das Feh, vor Kürsch und Hermelin, die häufigste Variante heraldischen Pelzwerks – siehe dazu "Feh (Heraldik)".


title: Feh

text: Das Wort „Feh“, früher auch „Veh“ geschrieben, geht auf mittelhochdeutsch "vēch" zurück, was ein buntes Pelzwerk bedeutete, vornehmlich vom Eichhörnchen, aber bis ins 17. Jh. auch vom Hermelin. Die Übertragung auf das sibirische Eichhörnchen im Besonderen ist frühmodern. Das Wort ist abgeleitet von dem veralteten Adjektiv "fech, feh", von althochdeutsch "fēh" („bunt, gefleckt“). Im Altfranzösischen entspricht semantisch "vair", abgeleitet von lateinisch "varius" („verschieden“), das mit dem deutschen "Feh" aber nicht etymologisch verwandt ist.


title: Feh

text: "Veder" bezeichnete das, worunter wir heute Pelzfutter und Pelzbesatz verstehen. Wenn in alten Urkunden „werk“ erwähnt wird (was eigentlich Pelzwerk überhaupt bedeutet), so sind immer die Eichhornfelle, das heißt Feh, damit gemeint. Damals unterschied man "Rotwerk" (Sommerfelle oder Feh mit rotbraunem Rücken), "Grauwerk" und "Schwarzwerk" (Felle mit dunkelgrauem Rücken). Wurden Rücken und Wamme (Bauchfell) in einem verarbeitet, so wurde die Bezeichnung "Buntwerk" gebraucht. Der Rücken allein hieß "Kürsch", "Grauwerk", "Kleingrau" oder auch "Kleinspalt". Setzte man auf die Mitte der Fehwamme die Ohren auf, so trug es den Namen "Schönwerk". Wurde allein von "Werk" gesprochen, so wurde darunter immer Eichhörnchen bzw. Feh verstanden. Die zusätzlichen Farben grün und gelb waren eher zufällig durch einen Oxydationsvorgang entstanden. Die russischen Eichhornjäger machten die Felle mit einer Kräuterbeize haltbar, die im Laufe der Zeit hellgraue Rücken grün und die weiße Wamme gelb färbte. Rotes und grünes Feh waren jahrhundertelang nur hochrangigen Personen gestattet.


title: Feh

text: "Falsches Werk" waren Imitationen vor allem aus weißen oder bläulichen Hermelin, im Gegensatz zum "reinen Werk".


title: Feh

text: Wird heute für nichtrussische Eichhörnchenfelle im Handel die Bezeichnung "Feh" verwendet, sollte die Herkunft mit angegeben werden, z. B. "Amerikanisch Feh" für Felle des nordamerikanischen Grauhörnchens.


title: Feh

text: Eines der ältesten aufgefundenen Bekleidungsstücke überhaupt bestand aus Eichhörnchenfell. Es fand sich in der italienischen Höhle von Arene Candide. Dem als "Kleiner Prinz" bezeichneten Mann, der vor etwa 23.000 Jahren beigesetzt wurde, war ein Pelzumhang beigegeben worden, der aus 400 Vertikalstreifen aus Eichhörnchenfellen bestand. Die mit aufgefundenen 423 Schwanzknochen wurden dem Umhang zugeordnet.


title: Feh

text: Ein weiterer noch erhaltener Eichhornpelz fand sich, neben anderer Pelzkleidung, im zweiten Grabhügel (Kurgan) von Pazyryk im Altai aus dem 4. Jahrhundert vor unserer Zeitrechnung, ein Mantel, der einer skythischen Fürstin mit ins Grab gegeben wurde, als sie ihrem erschlagenen Ehemann in den Tod folgen musste.


title: Feh

text: Bereits in der arabisch-normannischen Zeit (etwa 9. bis 13. Jahrhundert) gehörte das Feh neben dem Fuchsfell zu den begehrtesten Handelsartikeln. Die Pelzjacke spielte bei den Normannen eine wesentliche Rolle. Im Altfranzösischen hieß sie „une gupe de gris“, auch „jupe de gris“, woraus später „jupon“ und bei uns „Juppe“ oder „Joppe“ (anderes Wort für Jacke) wurde. Das „de gris“ bedeutet „Grauwerk“, im heutigen Französisch „petit gris“, zu deutsch Fehfelle.


title: Feh

text: Kleidung aus Feh diente in früherer Zeit als Statussymbol, im Mittelalter war es zeitweilig nur dem Adel und hohen Würdenträgern gestattet, Feh zu tragen (siehe auch das Cape des Stiftsherren, die Almutia). Thomas de Coucy wird von französischen Historikern zugeschrieben, dass er der Erste gewesen sei, der ein Innenfutter aus rötlichen Eichhörnchenfellen als Standeszeichen trug. Es heißt, dass er es während des Ersten Kreuzzugs von 1096 über sein Schild geworfen hatte. Viele weitere Heerführer folgten seinem Beispiel, sie zeigten Fehfell als Schildzier oder als Banner.


title: Feh

text: Philip der Lange verbrauchte allein 6364 Eichhörnchenfelle für die Verbrämung seiner Garderobe, für ein einzelnes Kleidungsstück allein 1500 graue Felle. Welch hohen gesellschaftlichen Wert dem Fell damals beigemessen wurde, veranschaulicht der Vorwurf des Beichtvaters König Ludwig des Heiligen, Robert de Cerbon (Sorbon), und die Erwiderung des Jean de Joinville, in der er sich auf sein angestammtes Recht beruft, Fehfell zu tragen (Dialog aus den Memoiren des edlen Herrn von Joinville, Senechal der Champagne, 13. Jahrhundert):


title: Feh

text: Die charakteristische Zeichnung des Buntwerks, das neben Zobel und Hermelin zu den begehrtesten Pelzwerken des Mittelalters gehörte, findet sich als meistgebrauchtes Zeichen in den Wappen der Kürschner. In den großen Städten waren die Kürschner teils spezialisiert, die Buntmacher arbeiteten Feh- und Hermelinpelze, die übrigen Kürschner nutzten die einheimischen Fellarten.


title: Feh

text: Die zeitweise enorme Verbreitung sieht man in der Manessischen Liederhandschrift. Sie zeigt Fehfutter, Fehbesätze, Kopfbedeckungen, sogar Kronen aus Fehfell in der Verarbeitung zu Schönwerk in den meisten Personendarstellungen der insgesamt 138 Miniaturen.


title: Feh

text: Äbtissin Herrad von Landsberg, eine Tugendwächterin des Mittelalters, führte in ihrer Liste der zur Sünde verführenden Gegenstände einen mit buntem Feh gefütterten Mantel auf, „er galt in ihren Augen als große Versuchung für Männer und Frauen, den Pfad der Tugend zu verlassen“. In einem damals viel gelesenen französischen Roman des Garin le Loherain lässt der einen Vater in das Poesiealbum seiner Tochter schreiben: „Nicht Buntwerk noch Grauwerk ist allein Reichtum. Das Menschenherz ist mehr wert als, als alles Gold eines Landes“.


title: Feh

text: Neben den gewerblichen Fallenstellern wurde in Sibirien das Fallenstellen stets in größeren Gesellschaften durchgeführt, den sogenannten „Artelj“, hauptsächlich im Winter, der für das Fell besten Jahreszeit. Zweckmäßigerweise sind dann auch die Fährten im Schnee besser zu erkennen. Auch wurde die Flinte von den Einwohnern zur Jagd benutzt. Jedoch hatte sie um 1900 bei weitem noch nicht Pfeil und Bogen verdrängt. Das lag zum Teil an den hohen Flintenpreisen, aber auch daran, dass Pfeil und Bogen in mancher Hinsicht für die Eichhörnchenjagd zweckmäßiger sind: „Diese primitiven Jagdgeräte haben abgesehen von ihrer Billigkeit als eigene Fabrikate noch den nicht zu unterschätzenden Vorteil, das die Bewohner des Waldes nicht durch Schießen erschreckt und verscheucht werden, dazu liefert, was die Hauptsache ist, der in breitem stumpfen Knopf endende Pfeil die Beute unverletzt in die Hände des Jägers, indem man durch einen sichern Schuss nach dem Kopfe das Tier betäubt und dann erschlägt.“


title: Feh

text: In den 1880er Jahren war Feh ein ausgesprochener Kinderartikel, insbesondere für Garnituren, bestehend aus Fehmuff, -mütze und -schal. Erst als mit zunehmendem Verbrauch das Material knapper wurde, gewann der Fehpelz wieder an Wert. Der Fehrückenmantel aus schwerem, reinem Material wurde jetzt als Luxusstück angesehen, „"die eleganteste Dame trug ihn"“. Auch wurden aus Grauwerk „Morgenpelze“ in Form von Schlafröcken gefertigt, sowie Pelze und „Halbpelze“ für Frauen. Im Innern Russlands wurde daraus der nationale ärmellose Überwurf der Frauen, die Duschegreika (das heißt „Seelenwärmer“) gearbeitet, die vom Mittelstand auch in St. Petersburg häufig getragen wurde. Außerdem wurden "Eichhornfelle als Besatz auf Mützen, Kragen, Kleidern und als Unterfutter in Pelze u. s. w. verarbeitet". Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Fellart „durch die hohen Preise vom Markt genommen“ und die damit beschäftigten Kürschner mussten sich „bedeutend umstellen“.


title: Feh

text: Zu den nichtgrauen Eichhörnchenfellen schreibt Georg Jacob 1891: „Was die Farbe anlangt, so kommen rote Eichhörnchen bei uns garnicht in den Handel; mir sind nur graue und weisse zu Gesicht gekommen (letztere Bauchteile derselben Thiere); Leipziger Pelzhändler beziehen sie aus Russland“.


title: Feh

text: Erst 1895 gelang es der Leipziger Firma A. B. Citroen, Fehfelle in Deutschland fabrikationsmäßig braun (nerzfarbig) zu färben. Bis dahin hatte die Firma Lacourbat (gegründet 1860) in Lyon praktisch das Monopol auf die gefragte Braunfarbe. Dieser Erfolg gab den Anstoß zur Entwicklung weiterer Pelzfarben durch die deutsche Farbenindustrie.


title: Feh

text: Als die erste Fehhandlung wird die Firma "J. C. Keller & Sohn" in Weißenfels genannt. Die sächsische Stadt Weißenfels war bis zum Ersten Weltkrieg der Ort der deutschen Fehzurichtung (Gerbung) und Fehtafelfabrikation. Dort beschäftigten sich fast alle berufstätigen Frauen bis zur Einführung der Pelznähmaschine im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts in Heimarbeit mit dem Nähen von Fehfuttern. Ein englisches Pelzfachbuch vermerkte, „die besten werden im deutschen Weißenfels zugerichtet und sortiert. Und zwar ist dieser kleine Ort, Weißenfels in der ganzen Welt bekannt für seine Fehfelle und -futter. 500.000 Fehfelle werden jährlich zugerichtet, sie verschaffen 6000 Arbeitern, Frauen und Kindern Beschäftigung“.


title: Feh

text: In Russland befanden sich in der Rauchwarenbranche berühmte Fehzurichtereien im ehemaligen Gouvernement Wjatka in den Orten Spasskoje und Slobodskoi, in denen ebenfalls Fehfutter hergestellt wurden. Slobodskoi verfügt auch heute noch über eine bedeutende Pelzverarbeitungsfabrik, die zu den größten Russlands gehört. Die aus europäischen Fehfellen gearbeiteten Fehfutter kamen unter dem Namen „Russki“ in den Handel, die aus uralischem Feh hergestellten als „Sawodski“ (Sawod = russisch: Fabrik), Ural-Sawodski-Feh waren also aus dem uralischen Industriegebiet stammende Feh.


title: Feh

text: Die Kopfrumpflänge des Eichhörnchens beträgt 21 bis 25 Zentimeter, der oft buschige Schwanz ist 18 bis 20 cm lang. Ein Kennzeichen sind die Haarbüschel an den Ohren (Pinselohren) und der zweizeilig dicht behaarte Schwanz. Die dichte Behaarung ist kurz, seidig bis gröber. In Eurasien erstreckt sich die Verbreitung vom Atlantik bis zum Pazifik.


title: Feh

text: 25 Prozent des jährlichen russischen Aufkommens entfällt auf das europäische Russland, 75 Prozent auf Sibirien.


title: Feh

text: Insbesondere in der Färbung unterscheiden sich die Felle nach dem Herkommen und der Zeit des Anfalls sehr; entsprechend der großen Stückzahl ist eine sehr differenzierte Sortierung möglich. Für das Rohsortiment gelten folgende Kriterien:


title: Feh

text: Die russischen Auktionen bündeln die Angebote nach ihren Herkommen in Losen zu jeweils 2000 bis 3000 Stück (Jakutsky, Amursky, Sabaikalsky usw.) und innerhalb dieser Herkommen nach Units (russisch: golowki), sowie nach Gewicht (russisch: wjes), in der Regel zwischen 53 und 70 Kilogramm.


title: Feh

text: Neben der Sortendifferenzierung werden russische Fehfelle auch nach der Abnahme der Felle beim Jäger unterschieden. Es gibt die Poluguska oder offenes Feh und Ljaguschka oder Taschenfeh (hinten geschlossen), im Handel meist englisch als Pockets bezeichnet.


title: Feh

text: In früherer Zeit galt das rote europäische Eichhörnchen als ungeeignet für eine Pelzverarbeitung. Zum einen erschien das flache, wenig dichte Fell nach der Pelzzurichtung unansehnlich, zum anderen ließ sich das glasharte spröde Grannenhaar für eine Färbung nicht ausreichend vorbehandeln. In den 1920er Jahren gelang es deutschen Pelzveredlern durch eine besondere Chromierungsart jedoch das Leder zu schrumpfen, so dass der Haaransatz anschließend fülliger erscheint. Das Haar bekommt mehr Stand und nimmt etwa den Charakter des rauchen und dichthaarigen Fehfells an. Durch ein inzwischen vervollkommneteres Bleichverfahren ließen sich jetzt helle Modefarben für Besätze sowie Zobel- und Nerzimitationen herstellen.


title: Feh

text: Die besten Qualitäten des roten Eichhörnchens kamen aus kälteren Regionen und den Gebirgsgegenden. In den 1930er Jahren waren die Hauptlieferanten Polen und Galizien, gute Felle lieferten auch die nordischen Länder, zum Beispiel Schweden, Finnland und Lappland. Sie kamen größtenteils rund abgezogen nach Leipzig. Zu dieser Zeit war es auch den bedeutendsten ausländischen Färbereien nicht gelungen, „diesen Spezialartikel in auch nur annähernd ähnlich guter Weise herauszubringen“. Wegen der geringeren Kosten wurden die Felle vor dem Farbprozess meist zu Streifen vorkonfektioniert, entweder Rücken an Rücken oder Wamme an Wamme. Die mitteldeutschen und südeuropäischen Herkommen, mit Ausnahme der Ware aus den Gebirgsgegenden, waren weniger gut in der Haarqualität, sie eigneten sich jedoch als Innenfutter für Textilkleidung.


title: Feh

text: Für den Pelzhandel kommen von den amerikanischen Eichhörnchen nur die in Nordamerika (Oststaaten der USA, Kanada und Alaska) lebenden amerikanischen Rothörnchen und die amerikanischen Grauhörnchen infrage, der Pelz wird üblicherweise als Kanadisch Feh bezeichnet. Den größten Fellanteil stellen die amerikanischen Rothörnchen. Felle der in Mittel- und Südamerika beheimateten Arten erreichen bei weitem nicht die Qualität der nordamerikanischen und vor allem nicht die der europäisch-sibirischen Sorten.


title: Feh

text: Auch in Mexiko kommen etliche Hörnchenarten vor. In einer Quittung des Düsseldorfer Kürschners Johann Wilhelm Welen (Wolon) vom März 1693 an seine Regentin Anna Maria Luisa von der Pfalz berechnet er ihr „für ein Pelzwerk aus 100 Mexikanischen Eichhörnchen-Fellen“ 8 ½ Reichstaler für die Felle und 1 ½ Reichstaler Macherlohn, für den Überrock 1 Reichstaler Macherlohn.


title: Feh

text: Die Felle amerikanischer Eichhörnchen sind weniger voll im Haar; sehr leicht und kleiner; gräulich-gelblich mit grünlichem Anflug, im Sommer rot.


title: Feh

text: Nach Angaben der Hudson’s Bay Company and Annings Ltd., London, gelten für kanadische Sorten, von hier kommt der größte Anteil der Anlieferungen, folgende Besonderheiten:


title: Feh

text: Die Felle werden meist gefärbt, hellbraun (schokolade, milchkaffee), sie dienten früher als Ersatz für gefärbte Hermelinfelle. Die Verarbeitung erfolgt zu Pelzkonfektion jeder Art, bevorzugt zu Innenfuttern.


title: Feh

text: Aus China kamen bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts verschiedene Fellarten als Halbfabrikate kreuzförmig zusammengesetzt in den Welthandel, so auch als Fehkreuze sowie Fehstückenkreuze aus den Fellresten.


title: Feh

text: Aus diesen Kreuzen ließ sich auf einfachste Weise (seitliches Schließen der Nähte) ein Mantel in der damals üblichen, chinesischen Form anfertigen. Bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden die Kreuze auch als Halbfertigprodukte in alle Welt exportiert. Dann passten sich die chinesischen Kürschner dem westlichen Markt an und lieferten nur noch die dort üblichen, rechtwinkligen Tafeln in Mantellänge.


title: Feh

text: Sibirische Fehfelle wurden teils roh, teils zugerichtet, teils auch schon verarbeitet exportiert, heute hauptsächlich zu Halbfertigprodukten vorverarbeitet, als Tafeln oder den größeren Varianten, Futter genannt. Dabei werden Rücken und Wamme meist getrennt, rötliche Sorten werden meist gefärbt. Wurden Pelzfutter rund zusammengenäht und unten geschlossen gehandelt, wurden sie als Säcke bezeichnet (Fehsäcke).


title: Feh

text: Fehrückensortimente wurden in Hunderter-Bunden zusammengefasst, „jeweils 5 Bündchen in einer Hunderterschnur vereint“ („Schnurenfeh“). Aus Weißenfels kam eine fertig gebündelte und sortierte Ware, wobei die rötlichen Felle meist zobelfarbig veredelt waren. Die Naturware wurde sortiert: AA = ganz helle graue Rücken, A = helle graue Rücken, B = mittelgraue Rücken und C = dunkelgraue Rücken. Die Farben wurden noch einmal in Punktware eingeteilt: Ohne Punkt = ganz reinfarbige Rücken, Ein-Punkt = nicht ganz reine Farbe, Zwei-Punkt = leicht streifig. Die Felle wurden in Zimmer (40 Stück) sortiert, wobei jeweils 5 Zimmer für ein Mantelsortiment zusammengestellt wurden. Zusätzlich wurde das Herkommen angegeben. 1929 übernahmen dann die russischen Fehzurichtungen diese Sortimentsaufteilung.


title: Feh

text: Fehrückenfutter werden zwei- oder dreiteilig angeboten, die Rücken jeweils in Zeilen und Bahnen neben- und übereinander angeordnet.


title: Feh

text: Fehwammenfutter werden entweder normal (wie Fehrücken) oder als „Vintom“ (englisch: row, Russisch: rjad) halbfellig, schraubenförmig diagonal, gearbeitet. An den weißen Bauchteilen wird immer ein mehr oder weniger breiter Teil der dunklen Fellseiten belassen. Auch sonst werden die Wammen meist „halbfellig“ zusammengesetzt, das heißt in rechte und linke Bauchhälften getrennt, die Tafeln und Futter davon werden immer paarweise gehandelt. Gelegentlich kommen auch Futter aus ganzen Fellen auf den Markt (Ganzfeh), früher befand sich an den zu Säcken genähten Futtern mitunter an jedem Fellrücken noch ein Stück vom Schweif.


title: Feh

text: Im Jahr 1965 wurde der Fellverbrauch für eine für einen Fehrückenmantel ausreichende Felltafel mit bis zu 240 Fehrücken angegeben (sogenanntes Mantel-„Body“). Zugrundegelegt wurde eine Tafel mit einer Länge von 112 Zentimetern und einer durchschnittlichen Breite von 150 Zentimetern und einem zusätzlichen Ärmelteil. Das entspricht etwa einem Fellmaterial für einen leicht ausgestellten Mantel der Konfektionsgröße 46 des Jahres 2014. Die Höchst- und Mindest-Fellzahlen können sich durch die unterschiedlichen Größen der Geschlechter der Tiere, die Altersstufen sowie deren Herkunft ergeben. Je nach Pelzart wirken sich die drei Faktoren unterschiedlich stark aus.


title: Feh

text: Auch sämtliche Abfälle, wie Stirnen, Pümpfe, Kehlen und Köpfe werden zu Tafeln zusammengenäht. Daneben gibt es Halsfutter, Genick- und Kopffutter sowie „Obljastschatij“. Letztgenannte bestehen aus ganzen Sommerfellen oder kurzen Podpals (Felle mit grünlichem Leder). Die Pinselohren wurden früher schwarzgefärbt und dienten als Abschluss für die künstlichen Hermelinschweife, vor allem für Hermelinmuffen, Pelzschals und -mützen. Ein Fellhändler berichtete aus der Zeit vor Ende des 19. Jahrhunderts von einem Geschäft, bei dem es angeblich anders gelaufen ist, „von einem originellen aber einmaligen Großauftrag auf Köpfe geringer Sorten von Fehfellen, die er in Rußland kostenlos abschneiden lassen konnte, wobei die Körper weggeworfen wurden. Eine plötzlich aufkommende Modelaune wollte für Hutputz nur die Ohren“.


title: Feh

text: Zur Pelzstückenverarbeitung siehe auch den Artikel Pelzreste, für das, zeitweilig sogar von Spezialfirmen ausgeübte Herstellen von künstlichen Feh- und Hermelinschweifen, siehe den Artikel Schweifdrehen.


title: Feh

text: Insbesondere die lebhaften Fehwammentafeln werden heute meist zu Innenfuttern verarbeitet, die Rücken auch zu allen Arten von Großkonfektion, vor allem aber zu Besätzen, Verbrämungen und Pelzaccessoires.


title: Feh

text: Das Leder ist besonders zügig (im feuchten Zustand dehnbar). Für einen einfachen Fehmantel werden, je nach Modell und Mode, ca. 80 Fehfelle benötigt, meist werden jedoch das Rückenfell und das Bauchfell getrennt verarbeitet. Eine Leipziger Innungs-Chronik aus dem Jahr 1732 veranschlagt für ein Innenfutter 180 Fehrücken in acht Zeilen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Salzkammergut-Lokalbahn, kurz SKGLB oder Ischlerbahn bzw. Bad Ischler Bahn genannt, verband als Schmalspurbahn mit 760 mm Spurweite (Bosnaspur) von 1893 bis 1957 den Kurort Bad Ischl im Zentrum des Salzkammergutes mit der Stadt Salzburg. Die Marktgemeinde Mondsee war über eine Zweigstrecke bei St. Lorenz an die Hauptstrecke angebunden und der Wallfahrtsort St. Wolfgang über eine bahneigene Dampfschifffahrtslinie von der Hauptstrecke aus zu erreichen. Die SKGLB, die im Dampfbetrieb auf 66,9 km Streckenlänge bis zu 2,15 Millionen Fahrgäste im Jahr beförderte, wurde 1957 als erste Bahnstrecke von nennenswerter Länge und überregionaler Bedeutung in Österreich trotz starker Proteste aus allen Bevölkerungsteilen eingestellt. Eine bereits projektierte Elektrifizierung wurde nicht realisiert. Mehrere Initiativen streben mittlerweile den Wiederaufbau der Strecke an. 2011 waren schon 29 Gemeinden einem "Verein zur Förderung der RegionalStadtBahn" beigetreten, lediglich der Salzburger Bürgermeister Heinz Schaden legte keinen Wert auf öffentlichen Verkehr auf dieser Strecke.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das Salzkammergut zu einem Zentrum des Tourismus in Österreich-Ungarn. Das hohe Fremdenverkehrsaufkommen ließ den Wunsch nach einer Bahnverbindung zwischen dem Kurort Bad Ischl und der Landeshauptstadt Salzburg aufkommen. Bereits Ende der 1860er Jahre wurden erste Pläne für den Bau einer solchen Verbindung ausgearbeitet. Neben einer Abzweigung nach Mondsee war überdies die Errichtung einer Zahnradbahn auf den Schafberg und eines Hotels geplant. Die im Jahre 1873 einsetzende Rezession machte diese Vorhaben jedoch vorerst zunichte.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: 14 Jahre später legte Ing. Wilhelm Michael aus Wien ein Konzept für die Verwirklichung der bereits in den 1860er Jahren vorhandenen Pläne in Form einer Normalspurbahn vor. 1888 nahm er mit Ing. Josef Stern Kontakt auf, dem Mitgründer der Firma Stern & Hafferl, die in der gesamten Monarchie Bahnprojekte plante und realisierte. Josef Stern übernahm die Planungen für das Bahnprojekt, die mehr als zwei Jahre andauerten. Um das Projekt verwirklichen zu können, mangelte es indes noch an Investoren. Da die Verhandlungen mit Wiener Geldinstituten scheiterten, nahm Josef Stern mit einem seiner früheren Arbeitgeber, dem Besitzer der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) in Bayern sowie den in Oberösterreich und im Bundesland Salzburg ansässigen Banken Kontakt auf und konnte diese für das Projekt gewinnen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Jahre 1889 ersuchte die eigens gegründete, nicht börsennotierte "Salzkammergut-Localbahn-Aktiengesellschaft" (SKGLB) um eine Konzession für die "„Errichtung einer schmalspurigen Localbahn von Bad Ischl nach Salzburg mit einer Abzweigung nach Mondsee“", die das Unternehmen am 13. Jänner 1890 erhielt. Die Bahngesellschaft verfügte über ein Aktienkapital von 1.600.000 Gulden, das durch die Hauptaktionäre LAG und Stern & Hafferl sowie mehrere andere Unternehmen und 140 Privatpersonen aufgebracht wurde. Aus Kostengründen entschied sich das Unternehmen für die schmalspurige Errichtung der Lokalbahn, deren Spurweite von der Militärbehörde auf die so genannte Bosnische Spurweite von 760 mm festgelegt wurde. Neben hohen Fahrgastzahlen durch den großen Touristenanteil im Personenverkehr erwartete die Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft darüber hinaus einen gewinnbringenden Güterverkehr durch die Erschließung des Waldreichtums der Region.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Nach dem Kauf aller erforderlichen Grundstücke wurde im Frühjahr 1890 mit den Bauarbeiten begonnen, wobei die Gesamtbauleitung Josef Stern oblag. Die Errichtung der Bahn erfolgte in drei Etappen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das erste, 9,6 km lange, Teilstück zwischen "Bad Ischl Localbahnhof" und Strobl, welches durch weitgehend unkompliziertes Gelände im Tal der Ischl führte, konnte bereits am 5. August 1890 eröffnet werden. Für den Betrieb dieses Streckenabschnitts wurden die zwei leichten Dampflokomotiven Nr. 1 und 2, sieben Personenwaggons der 2. Klasse, zwei Güterwaggons, zwei Gepäckwagen und zwei Postwagen beschafft. Da Bad Ischl der Sommersitz von Kaiser Franz Joseph war, erfolgte überdies die Anschaffung eines Salonwagens für den Kaiser.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der erste Abschnitt der Bahn hatte seinen Ausgangspunkt beim "Localbahnhof" in Bad Ischl im Westen des Ortes. Mit dem Hauptbahnhof von Bad Ischl wurde die Lokalbahn erst später verbunden. Zwischen August und September verkehrten täglich acht Zugpaare, im Winter wochentags nur vier und samstags acht Zugpaare. Auf Grund des hohen Fremdenverkehrsaufkommens erhöhte die SKGLB die Anzahl der Zugpaare im Sommer 1891 auf neun.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 28. Juli 1891 wurde der zweite, 31,6 km lange Teil der Strecke zwischen Salzburg und Mondsee eröffnet. Für den Betrieb dieses längeren und anspruchsvoller trassierten Streckenabschnitts wurden drei leistungsstärkere Lokomotiven jener Bauart beschafft, die sich seit 1888 schon auf der Steyrtalbahn bewährt hatte (Loks 3 – 5). Dazu kamen 13 Personenwaggons (1. und 3. Klasse), zwei Gepäckwagen, zwei Postwagen und 14 Güterwaggons. Täglich verkehrten fünf Personenzüge und ein Güterzug auf dem neu errichteten Teilstück; im Winter waren täglich nur drei gemischte Züge unterwegs.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Bau der letzten Etappe, des 22,4 km langen Lückenschlusses zwischen St. Lorenz am Mondsee und Strobl, gestaltete sich wesentlich schwieriger, da die Bahn in diesem Abschnitt Gebirgsbahncharakter aufwies. So arbeitete Josef Stern bei der Ausführung von Trassenfreisprengungen und Durchstichen eng mit der bereits als Geldgeber involvierten Lokalbahn-Aktiengesellschaft aus München zusammen. Deren Mitdirektor Victor Krüzner persönlich leitete die schwierigen Bauarbeiten, die zwei Jahre in Anspruch nahmen. Das Verbindungsstück zwischen den beiden fertigen Teilstrecken wurde am 20. Juni 1893 in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph eröffnet. Die SKGLB beschaffte fünf weitere Lokomotiven der Steyrtalbahntype (6 – 10), 19 Personenwaggons (1. und 3. Klasse), und 42 Güterwaggons. Die Verbindung der Bahn mit dem Hauptbahnhof in Bad Ischl wurde am 3. Juli 1894 für den Betrieb freigegeben. Mit dem Abschluss der Bauarbeiten erlangte das Streckennetz der SKGLB seine maximale Ausdehnung. Eine projektierte Verlängerung des Mondseer Astes über Zell am Moos nach Straßwalchen wurde aus wirtschaftlichen Gründen nicht realisiert. Für die Gesamtstrecke mussten zwei Viadukte, 58 Brücken und fünf Tunnels errichtet werden, zudem waren 432 Straßen- und Wegübergänge zu berücksichtigen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der fortan nicht mehr benötigte "Localbahnhof" in Bad Ischl wurde in Personalwohnungen und eine Remise umgebaut. Am 1. August 1893 wurden die Schafbergbahn und das Hotel am Schafberg eröffnet. Beide Einrichtungen gehörten ebenfalls der Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft, die zu diesem Zeitpunkt über 10 Lokomotiven, 39 Personenwaggons, vier Gepäckwagen, vier Postwagen, 58 Güterwaggons und einen Salonwagen verfügte. Auch vier offene Sommerwagen gehörten ursprünglich zum Fuhrpark der SKGLB. Da diese 1890 beschafften Fahrzeuge keine Übergänge zu anderen Wagen hatten, mussten die Fahrgäste jedoch bei einsetzendem Regen bis zum nächsten Bahnhof ausharren, um in einen geschlossenen Wagen zu wechseln. Der Einsatz der Sommerwagen war durch das wechselhafte Klima des Salzkammergutes daher kaum zu planen und so wurden sie 1906 in herkömmliche geschlossene Reisezugwagen umgebaut.<ref name="Schmalspur 1/2002">Gerald Breitfuß: "Sommerwagen im Wandel der Zeit", Zeitschrift Schmalspur 1/2002, Wien 2002, S. 12–16</ref>


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Beförderungszahlen entwickelten sich stärker als erwartet. Im ersten Geschäftsjahr 1890/1891 wurden 140.767 Fahrgäste befördert. In den Jahren 1896 und 1897 musste die Strecke mehrmals wegen Hochwassers gesperrt werden. Im Jahre 1898 kaufte die SKGLB zudem die Dampfschifffahrt auf dem Wolfgangsee von den Erben des Unternehmensgründers.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: 1912 schlug Josef Stern die Elektrifizierung der Lokalbahn vor. Dieses Projekt scheiterte ebenso, wie die drei Jahre zuvor ausgearbeiteten Pläne zur Elektrifizierung der normalspurigen Salzkammergutbahn und ein bereits 1907 erstelltes erstes Projekt zur Elektrifizierung der SKGLB, am Widerstand des Militärs, das elektrische Lokomotiven bei Bedarf nicht auf den ausschließlich mit Dampf betriebenen Strecken in Bosnien und Herzegowina hätte einsetzen können.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Erste Weltkrieg brachte zwar keinen Rückgang der Beförderungszahlen mit sich – die Fahrgastzahlen stiegen stetig an –, hingegen wirkte sich der Krieg negativ auf die Verfügbarkeit der Betriebsmittel der SKGLB aus. Zwischen 1915 und 1918 requirierte die Heeresverwaltung sechs Lokomotiven, die auf den strategisch wichtigen Schmalspurbahnen in Bosnien und der Herzegowina zum Einsatz kamen. Die Salzkammergut-Lokalbahn musste den Betrieb mit den verbliebenen sechs Lokomotiven abwickeln. Längst notwendige Modernisierungsmaßnahmen konnten nicht verwirklicht werden. Der stetig steigende Kohlen- und Personalmangel führte zu einer starken Einschränkung des Zugverkehrs. Am 14. und 15. Dezember 1917 kam es zur vollständigen Einstellung des Betriebs; fortan verkehrten täglich nur mehr zwei Zugpaare. Die eingezogenen Fahrzeuge kehrten nach Kriegsende nicht mehr vollzählig ins Salzkammergut zurück.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das Ende des Krieges brachte eine drastische Verschlechterung der Wirtschaftslage mit sich. Die Salzkammergut-Lokalbahn befand sich in großen finanziellen Schwierigkeiten. Sie schloss ein Übereinkommen mit dem Bund, wodurch die Lokalbahn ab dem 1. Dezember 1920 für vier Jahre von der Republik Österreich verwaltet und durch die damals "BBÖ" abgekürzten Staatsbahnen betrieben wurde. Diese konnten den Engpass bei den Fahrbetriebsmitteln durch den Einsatz eigener Schmalspurfahrzeuge verringern. Kurze Zeit später erfolgte der Verkauf aller zur SKGLB gehörenden Unternehmungen, die nicht direkt zum Kerngeschäft der Lokalbahn gehörten; nur das Hotel am Schafberg blieb weiterhin im Besitz der Salzkammergut-Lokalbahn. Zudem wurden eine komplette Erneuerung der Gleise und Schwellen sowie umfangreiche Reparaturen an den Fahrzeugen der SKGLB vorgenommen. Josef Stern setzte sich für die Lokalbahn ein und kaufte mehrere große Aktienpakete. Im Jahre 1923 gelangten die Salzkammergut-Lokalbahn, die Schafbergbahn samt Hotel und die Wolfgangsee-Schifffahrt in den Besitz der Firma Stern & Hafferl. Josef Stern arbeitete erneut ein Projekt zur Elektrifizierung der Bahn aus; er verstarb jedoch bevor er seine Pläne umsetzen konnte. Mit der Abwicklung der Verlassenschaft von Josef Stern erfolgte der Verkauf seiner Aktien, wodurch sich die Bahn ab dem 1. Jänner 1925 wieder im Besitz der deutschen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft befand.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Zwischen 1925 und 1929 verzeichnete die Bahn wieder wachsende Fahrgastzahlen. Im Jahre 1928 erfolgte die Anschaffung vierachsiger Personenwaggons. Die Weltwirtschaftskrise im Jahre 1929 führte zu einem Rückgang der als Einnahmequelle wichtigen Touristen. Die Salzkammergut-Lokalbahn befand sich dadurch in einer finanziellen Krise, die selbst durch den Verkauf der Schafbergbahn mitsamt Hotel und der Wolfgangsee-Schifffahrt an das Österreichische Verkehrsbüro im Jahr 1932 nicht gelöst werden konnte. Darüber hinaus führten der in diesen Jahren aufkommende, motorisierte Individualverkehr sowie lokale Busunternehmen zu steigendem Konkurrenzdruck.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das Ausbleiben deutscher Touristen infolge der 1933 verhängten Tausend-Mark-Sperre führten zu sinkenden Fahrgastzahlen, die die SKGLB durch den Erwerb mehrerer Konzessionen für Buslinien zu kompensieren versuchte. Diese Buslinien verliefen weitgehend parallel zur Bahn. Ferner beschaffte sie zur Verkürzung der Fahrzeiten drei benzinhydraulische Triebwagen von Austro-Daimler, die ab dem 15. Juli 1933 zum Einsatz kamen. Die Getriebe dieser Fahrzeuge hielten den Belastungen im Betrieb jedoch nicht stand, weshalb sie bereits nach einem Jahr außer Dienst gestellt werden mussten.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Durch den nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich einsetzenden Besucherstrom deutscher Touristen verbesserte sich die finanzielle Situation der SKGLB wieder. Im Jahre 1939 wurde die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft enteignet und die SKGLB in den Besitz der Reichsgaue Salzburg und Oberdonau (nach 1945 Bundesländer Salzburg und Oberösterreich) übernommen. Da überdies die Straßenfahrzeuge für Kriegszwecke eingezogen wurden, musste die SKGLB ihre Buslinien einstellen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Laufe des Zweiten Weltkrieges stiegen die Fahrgastzahlen stetig an. 1943 wurden erstmals mehr als 1,5 Millionen Fahrgäste befördert und dadurch der Fuhrpark bis aufs äußerste beansprucht. Darüber hinaus wurde die Bahn durch Kriegshandlungen in Mitleidenschaft gezogen. Am 11. April 1945 griffen zwei Lockheed P-38 einen Zug in der Nähe der Haltestelle Teufelmühle an; dabei wurden fünf Personen getötet, mehrere verletzt und alle Fahrzeuge beschädigt. Während des Krieges wurden Pläne ausgearbeitet, die den Umbau der Lokalbahn in eine Normalspurbahn vorsahen – diese konnten jedoch nicht verwirklicht werden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Zwischen 9. und 15. Mai 1945 wurde der Zugverkehr auf der Strecke zunächst eingestellt und danach schrittweise wieder aufgenommen, jedoch bis 30. September ohne Sonntagszüge. Ab 1. Oktober 1945 konnten wieder alle im Fahrplan vorgesehenen Züge verkehren. In der Nachkriegszeit unterblieben die dringend notwendigen Modernisierungsmaßnahmen, wie etwa die bereits mehrmals vorgeschlagene Elektrifizierung, oder die Erneuerung des Fuhrparks, der zum großen Teil noch aus dem Altbestand von 1893 bestand. Die SKGLB erhielt von der "United States Forces in Austria (USFA)" einige Fahrzeuge, die zuvor als Beutegut beschlagnahmt wurden. Im Jahre 1946 wurde mit 2.146.614 Fahrgästen ein Rekord der Beförderungszahlen aufgestellt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 21. März 1948 ereignete sich einer der schwersten Unfälle in der Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn: Das Lokpersonal eines Sonderzuges mit Theaterbesuchern, der gegen 23 Uhr die Rückfahrt von Salzburg nach Bad Ischl antrat, übersah, dass die Strecke vor dem Scharflinger Tunnel infolge eines Felssturzes weggerissen war. Die Lokomotive entgleiste und stürzte etwa 60 Meter in die Tiefe. Da die Kupplung brach, blieben die Personenwaggons auf den Gleisen stehen und wurden nicht mitgerissen. Lokführer und Heizer überlebten den Unfall nicht. Lok 6 wurde dabei so schwer beschädigt, dass sie nach der Bergung und Entnahme noch brauchbarer Teile verschrottet wurde. Der zerstörte Streckenabschnitt konnte erst ab 5. Mai wieder befahren werden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Nach dem Rekordjahr 1946 sanken die Beförderungszahlen stetig und die Bahn war der immer mächtiger werdenden Konkurrenz des Individualverkehrs nicht mehr gewachsen. Obwohl die Elektrifizierung der SKGLB als Bedingung für den Weiterbestand der Bahn angesehen wurde, unterblieb sie letztendlich. Die Lokalbahn war nicht mehr konkurrenzfähig und die Wahrscheinlichkeit einer Einstellung zeichnete sich immer deutlicher ab. Zwischen 1950 und 1957 wurde ein erfolgloser „Einstellungskampf“ geführt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Wiener Zeitung berichtete in der Ausgabe vom 9. Juli 1950: "Für die „Salzkammergut-Lokalbahn, gegen deren Einstellung allseits protestiert wird, sollen aus ERP-Mitteln 4,5 Millionen bereitgestellt werden, wofür das Land Salzburg die Haftung zu übernehmen hätte.“" Die Gründe, warum die SKGLB diesen ERP-Kredit aus dem Marshallplan nicht erhalten hat, wurden nie öffentlich bekannt gegeben. In diesem Jahr wurde zudem von einer möglichen Übernahme durch die ÖBB und einer Umstellung auf Dieseltraktion berichtet.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Jahre 1951 wurde der Landesregierung von Salzburg ein Gutachten des Arbeitsausschusses für Verkehrsfragen des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins vorgelegt, das die Vorteile einer modernisierten Lokalbahn gegenüber dem Straßenverkehr aufzeigen sollte. Zudem sprachen sich Politiker gegen die Einstellung der Bahn aus. Im Jahre 1955 legte Ing. Karl Stern ein Projekt zur Rettung der SKGLB vor. Durch die Elektrifizierung, die Erneuerung des Fahrzeugparks und dank Rationalisierung des Betriebs hätte die Bahn vor der Einstellung bewahrt werden sollen. Die Fertigstellung wäre bis Oktober 1957 umsetzbar gewesen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die lokale Bevölkerung startete eine Initiative für den Erhalt der Salzkammergut-Lokalbahn, in der sich 50.000 Personen gegen deren Einstellung aussprachen. Am 21. September 1957 demonstrierten 2.500 Personen aus dem Salzkammergut vor dem Amt der Salzburger Landesregierung für den Erhalt der Bahn. Der Sprecher der Demonstranten wurde vom Salzburger Landeshauptmann Josef Klaus darauf hingewiesen, dass die Einstellung der Salzkammergut-Lokalbahn unausweichlich wäre. Begründet wurde diese Aussage damit, dass es sich dabei um eine „Entscheidung aus Wien“ handle, an der es nichts mehr zu rütteln gebe. Eigentümer der Bahn waren zu diesem Zeitpunkt die Bundesländer Salzburg und Oberösterreich.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 30. September 1957 fuhr der letzte planmäßige Personenzug, der von zehntausenden Besuchern, die sich entlang der Strecke versammelt hatten, verabschiedet wurde. Dieser Zug wurde von Lok 12 gezogen, an der eine Tafel mit folgender Aufschrift angebracht wurde:


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Güterverkehr wurde bis zum 10. Oktober aufrechterhalten, um die noch vorhandenen Frachten abzuführen. Das Personal wurde pensioniert oder von den ÖBB übernommen. Nach dem 10. Oktober 1957 wurde in einigen Abschnitten bereits mit der Demontage der Gleisanlagen begonnen, wodurch eine Reaktivierung der Strecke unmöglich gemacht wurde. Die letzten Zugfahrten fanden im Sommer 1958 im Zuge der Gleisabtragung statt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 15. Oktober 1957 beschloss die Hauptversammlung, das Unternehmen in Liquidation zu führen. Den öffentlichen Personenverkehr ersetzten Postbusse. Die endgültige Auflösung des Unternehmens erfolgte erst am 15. Jänner 1964 durch Löschung aus dem Handelsregister am Landesgericht Salzburg. Die Trasse wurde in mehreren Abschnitten zur Verbreiterung von Straßen genutzt. Die Strecke von Salzburg nach Eugendorf blieb im Wesentlichen unverbaut. Auf ihr verläuft seit Mitte der 1990er Jahre ein Radweg.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Abbruch der Trasse kostete 80 Millionen Schilling. Da zum Zeitpunkt der Bahneinstellung die als Ersatz vorgesehenen Straßen noch nicht adäquat ausgebaut und in langen Abschnitten noch einspurig waren, mussten für deren Ausbau weitere 350 Millionen Schilling aufgebracht werden – erste Schätzungen sprachen hingegen noch von 210 Millionen.<ref name="Eisenbahn 9/57">Zeitschrift Eisenbahn Österreich, 9/1957, Verlag Ployer, Wien, Seite 157</ref> An den Uferbereichen am Wolfgangsee und am Mondsee sowie auf der Scharflinger Höhe konnten diese Arbeiten erst nach Abtragung der Bahntrasse in Angriff genommen werden, sodass der mittlerweile stark angestiegene Straßenverkehr anfangs mit erheblichen Problemen zu kämpfen hatte.<ref name="Eisenbahn 4/58">F. Stöckl: "Zwischenbilanz des Schienenersatzverkehrs für die SKGLB", Zeitschrift Eisenbahn Österreich, Heft 4/1958, Verlag Ployer, Wien</ref>


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Für die Elektrifizierung und die Anschaffung passender Fahrzeuge wären Investitionen in Höhe von 44 Millionen Schilling notwendig gewesen. "Die Presse" berichtete am 25. September 1957, dass das für die Elektrifizierung der Bahn notwendige Material bereits vorhanden gewesen und nach der Einstellung wieder verkauft worden sei.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Mit der SKGLB wurde erstmals in Österreich eine Bahnstrecke von nennenswerter Länge und überregionaler Bedeutung stillgelegt. Wie bei anderen Schmalspurbahnen in Österreich hatte die lokale Bevölkerung, welche die Abkürzung "„SKGLB“" scherzhaft als "„Sie kommt gar langsam und bedächtig“" umdeutete, eine starke Bindung zu ihrer Bahn. Das Lied "Zwischen Salzburg und Bad Ischl" aus dem Film "Kaiserball" ist selbst 50 Jahre nach der Einstellung der Bahn der Öffentlichkeit durchaus bekannt. Der Text beschreibt in launigen Versen die lange Zeit weit verbreitete Wahrnehmung von Lokalbahnen: langsam und unbequem, jedoch in den Herzen der regionalen Bevölkerung verankert. Der Komponist Rudi Gfaller widmete der Bahn die 1963 bei den Operetten-Festspielen Bad Ischl uraufgeführte Operette "Der feurige Elias". Heute erinnert vor allem das SKGLB-Museum in Mondsee an die Bahn.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Obwohl die Strecke der Salzkammergut-Lokalbahn nur knapp 180 Meter Höhenunterschied zu bewältigen hatte und mit 599 m ihren Scheitelpunkt erreichte, zeigte ihr Verlauf neben einigen Flachstrecken ebenso die Merkmale einer Gebirgsbahn. So wurde im Teilstück Strobl – St. Lorenz mehrmals die nominelle Maximalsteigung von 25 ‰ überschritten, unter anderem bei St. Gilgen mit 27,5 ‰.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am Personenbahnhof Bad Ischl, dem Ausgangspunkt der Lokalbahn, waren wegen der beengten Platzverhältnisse neben den Einrichtungen der Salzkammergutbahn nur ein Bahnsteiggleis und ein Rangiergleis zum Umsetzen der Lokomotive vorhanden. Zur Ausfahrt in Richtung Salzburg vereinigten sich zunächst die Schmalspur der SKGLB und die Normalspur der Salzkammergutbahn zu einem – in Österreich einzigartigen – asymmetrischen Vierschienengleis: Eine Schiene der Schmalspurbahn war innerhalb der Normalspurschienen, die andere außerhalb verlegt. Beide Bahnen querten so die Traun auf der sogenannten Lokalbahnbrücke und durchfuhren anschließend den Ischler Tunnel der Salzkammergutbahn.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Beim Bad Ischler Frachtenbahnhof, der mit einem Heizhaus und Anlagen für den Güterumschlag zwischen SKGLB und Salzkammergutbahn ausgestattet war, wechselte die Bahn auf einen eigenen Gleiskörper und querte erneut die Traun auf einer Fachwerkbrücke. Nach der im Ischler Villenviertel gelegenen Haltestelle "Kaltenbach" und der Durchfahrung des mit 685 m längsten Tunnels der Strecke durch den Kalvarienberg Bad Ischl wendete sich die Bahn nach Westen, um dem Talverlauf der Ischl zu folgen. Sie passierte die Stationen "Aschau, Wacht, Aigen-Voglhub" (mit Ausweichgleis für Zugkreuzungen) und "Weissenbach" und erreichte nach 12 km die ursprünglich erste Endstation "Strobl" am östlichen Ufer des Wolfgangsees.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Von Strobl aus verlief die Bahn zunächst durch das Blinklingmoos und folgte danach dem Ufer des Wolfgangsees. Beim Bahnhof "St. Wolfgang (Lokalbahn)" bei Forsthub bestand ein direkter Anschluss zur Wolfgangsee-Schifffahrt, die die auf den Bahnfahrplan abgestimmte Verbindungen zum Wallfahrtsort St. Wolfgang und zur Schafbergbahn am gegenüberliegenden Ufer herstellte. Die weitere Trasse, die den Schwemmkegel des Zinkenbachs etwas abseits des Seeufers abschnitt, stieß bei Gschwand wieder direkt auf das Seeufer. Am Steilabfall des Zwölferhorns in den See verblieb nur ein schmaler Streifen zwischen Felswand und Ufer, den sich Bahn und Straße teilen mussten. Bei der Haltestelle "Lueg" führte die Strecke kurioserweise durch den Gastgarten dieses Hotels. Im folgenden St. Gilgen, am nördlichen Ufer des Sees, befand sich in den letzten Betriebsjahren der Bahn schon die Talstation der Zwölferhornseilbahn, ein bedeutender Anziehungspunkt für den Fremdenverkehr.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im folgenden Abschnitt wies die Salzkammergut-Lokalbahn Gebirgsbahncharakter auf. Über die Haltestellen "Billroth" bei St. Gilgen, "Aich" in Winkl mit der "Ausweiche Hüttenstein", und am Krotensee vorbei, führte die Trasse hinauf zur Scharflinger Höhe, der Wasserscheide zwischen Wolfgangsee und Mondsee, die die Bahn in einem 436 Meter langen Tunnel durchquert. Ab der Haltestelle "Scharfling", noch hoch über dem Mondsee gelegen, fuhr die Bahn an den Abbrüchen des Almkogels weiter durch zwei kürzere Tunnels und auf einer in die Felswand geschlagenen Trasse bis zur Haltestelle "Plomberg" am Ufer des Mondsees hinab.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Vorbei an der markanten Steilwand der Drachenwand verlief das Gleis ab Plomberg durch ebene Wiesen bei St. Lorenz zum Bahnhof "St. Lorenz" bei der Wagnermühle, dem Abzweigbahnhof der Nebenstrecke nach Mondsee. Als Knotenpunkt war er mit umfangreicheren Gleisanlagen sowie einem Sägewerk–Gleisanschluss ausgestattet. In St. Lorenz wurden die Lokomotiven aller Züge der Hauptstrecke immer mit Wasser und meist ebenso mit Kohle ergänzt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Zweigabschnitt von St. Lorenz nach Mondsee, der ursprünglich ein Teilstück der Strecke von Salzburg war, führte weitgehend eben am westlichen Ufer des Mondsees entlang. Er bediente auf der kurzen Strecke die Haltestellen Schwarzindien und Leitnerbräukeller. Letztere bestand lediglich aus einer Stationstafel am gleichnamigen Wirtshaus. Nach 3,5 km endete die Strecke am Bahnhof Mondsee an der Seepromenade der Marktgemeinde.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Hauptstrecke folgte ab St. Lorenz ansteigend über die Haltestellen Teufelmühle und Vetterbach dem Tal der Fuschler Ache und erreichte mit Thalgau den nächsten größeren Ort. Nachdem der Talgrund in nördlicher Richtung verlassen wurde, unterquerte die Bahn bei Irlach erstmals die Trasse der in den späten 1950er Jahren fertiggestellten Westautobahn und überschritt nahe der Haltestelle Enzersberg auf 600 m ü. A. die Wasserscheide zwischen dem Mondsee und der Salzach. Dieser Abschnitt der SKGLB durch das Hügelland des Salzburger Flachgaus war höher gelegen, als der gebirgige Abschnitt über die Scharflinger Höhe.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Weiter führte die Strecke durch sanft hügelige Landschaft zum Bahnhof Kraiwiesen, durch den einige kleinere Siedlungen erschlossen wurden und nach Eugendorf, der nächsten größeren Gemeinde. Nachdem die Bahn einen Viadukt der Autobahn in südlicher Richtung unterquert hatte, senkte sie sich am Nordhang des Schernbachtals auf den nächsten fünf Kilometern stetig hinab in das gut 100 Meter tiefer gelegene Salzburger Becken.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Bei Söllheim war die Salzburger Stadtgrenze erreicht. Die Strecke führte hier an der Siedlung Sam vorbei, unterquerte die Brücke der normalspurigen Verbindungsbahn zwischen Westbahn und Gnigl, passierte die Betriebswerkstätte in Itzling und erreichte die Endstation für den SKGLB-Güterverkehr, den Frachtenbahnhof Itzling.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Personenzüge fuhren unter einer Brücke der Westbahn hindurch in Richtung Hauptbahnhof weiter. Das Gleis verlief zunächst dicht am Rand der Ischlerbahnstraße entlang, kreuzte die Bahnstrecke Salzburg Hbf–Salzburg Itzling niveaugleich, um danach den großen Ringlokschuppen der ÖBB zu passieren. Die Strecke endete im Salzburger Lokalbahnhof, der sich auf dem vor dem Hauptbahnhof gelegenen Südtiroler Platz befand. Dieser wurde gemeinsam mit der Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen, der ehemaligen Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein und der ebenfalls stillgelegten Straßenbahn Salzburg genutzt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Ein typischer SKGLB-Personenzug bestand zumeist aus drei bis fünf Personenwaggons und einem Gepäckwagen. Je nach Bedarf – beispielsweise bei Schülerzügen – wurden sie mit zusätzlichen Wagen verstärkt. Bis zur Einstellung fuhren die Züge während der Sommermonate wegen des starken Zustromes an Touristen mit langen Garnituren, die vielfach in Doppeltraktion geführt wurden. Während der Salzburger Festspiele verkehrten ab 1920 regelmäßig Sonderzüge, die als „Theaterzüge“ bezeichnet wurden und als zusätzlicher Zubringer zur Festspielstadt Salzburg gedacht waren.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Fahrplan auf der Zweigstrecke zwischen Mondsee und St. Lorenz war so ausgelegt, dass die Zweigstreckenzüge als Zubringer zur Hauptstrecke dienten und die Fahrgäste nach einer kurzen Wartezeit in den Zug Richtung Salzburg oder Bad Ischl umsteigen konnten. Für diesen Pendelverkehr auf der kurzen Strecke reichte eine einzige Garnitur. Ab etwa 1928 wurde für diese Aufgabe bevorzugt der aus einem vierachsigen Personenwagen umgebaute Motortriebwagen herangezogen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Güterverkehr bediente die Bahn mehrere Betriebe, die über einen eigenen Gleisanschluss verfügten. In den Bahnhöfen und einigen Haltestellen standen weiters Ladegleise für lokale Verlader zur Verfügung. Die SKGLB transportierte neben Holz mehrerer streckennah angesiedelter, holzverarbeitender Betriebe, deren bedeutendster das Sägewerk in St. Lorenz war, ebenso Milch, Stückgut und Postsendungen. In Bad Ischl Frachtenbahnhof und in der Frachtenstation Salzburg-Itzling konnten die Güter zum Weitertransport auf die Normalspurbahn verladen werden. In Sankt Wolfgang bestand zudem die Möglichkeit, Güter auf Dampfschiffe der Wolfgangsee-Schifffahrt zu verladen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: In der Regel wurden Personen- und Güterverkehr auf der Salzkammergut-Lokalbahn getrennt geführt. Zwischen Salzburg und Bad Ischl wurde der Güterverkehr mit reinen Güterzügen betrieben. So wurden die Nachteile der auf vielen Lokalbahnen mit vergleichsweise bescheidenem Personenverkehr üblichen Güterzüge mit Personenbeförderung – lange Reisezeiten und Verspätungen durch die Rangieraufenthalte in den Stationen – vermieden. Als Zuglokomotiven kamen im Güterverkehr daher vorzugsweise die langsameren, jedoch leistungsstärker konstruierten Lokomotivtypen zum Einsatz. Lediglich auf der Zweigstrecke wurden die wenigen für Mondsee bestimmten Güterwagen dem Triebwagen beigegeben. Da die Bahn keine Drehscheiben besaß, erfolgte die Rückfahrt von Salzburg nach Bad Ischl oder von Mondsee nach St. Lorenz „rückwärts“, die Lokomotiven fuhren „Tender voraus“. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit betrug auf der Hauptstrecke 40 km/h, die Zweigstrecke St. Lorenz–Mondsee durfte mit 35 km/h befahren werden. Für den Sommer 1928 wurde für Schnellzüge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,2 km/h errechnet.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Salzkammergut-Lokalbahn wies inklusive aller Nebengleise eine Gleislänge von 74,7 Kilometern auf. Auf der ganzen Strecke waren Vignolschienen verlegt, die an Holzschwellen, die auf einem Schotterbett ruhten, montiert waren. Das Schienengewicht von 17,8 kg/m ergab eine maximale Achslast von 8 Tonnen. Die Bahn bediente 16 Bahnhöfe und 20 Haltestellen. Die Ausstattung der Bahnhöfe und Stationen war, für eine Lokalbahn typisch, sparsam und zweckmäßig ausgeführt. Die Architektur der Bahnhöfe entsprach einer in der gesamten österreichisch-ungarischen Monarchie verbreiteten Einheitsbauweise für Lokalbahnhochbauten, die das Erscheinungsbild dieser Bahnen nachhaltig prägte. Auf der SKGLB waren mehrere Empfangsgebäude mit einer offenen Veranda als Wartebereich versehen. Haltestellen waren mehrheitlich mit einem, im Vergleich zu den Einrichtungen an den heute bestehenden Bushaltestellen geräumigen Wartehäuschen ausgestattet, sie verfügten jedoch über keine umfangreichen Gleisanlagen oder Einrichtungen zur Versorgung der Dampflokomotiven. Teilweise waren Ladegleise für den Güterverkehr vorhanden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Bahnhöfe der Lokalbahn waren üblicherweise mit mindestens einem beidseitig an das Streckengleis angeschlossenen Ausweichgleis und einem oder mehreren Ladegleisen für den Güterverkehr ausgerüstet. Mehrere Stationen waren mit Wasserkränen zur Versorgung der Dampflokomotiven ausgestattet, die als Tenderlokomotiven nur über einen begrenzten Wasservorrat mitzuführen vermochten. Heizhäuser zur Unterbringung der Lokomotiven waren an den Endpunkten Bad Ischl, Salzburg und Mondsee sowie in St. Gilgen vorhanden. Dort und im Knotenbahnhof St. Lorenz waren überdies die erforderlichen Versorgungseinrichtungen für die Lokomotiven untergebracht.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Für Reparaturen und Ausbesserungsarbeiten an den Fahrzeugen war die Betriebswerkstätte in Salzburg–Itzling, die mit einer Schiebebühne, einem Lokkran und einer Untersuchungsgrube ausgestattet war, zuständig. Die Werkstätte verfügte über vier Hallengleise und mehrere Außengleise zum Abstellen der Fahrzeuge. Das Gebäude beherbergte neben zahlreichen Maschinen und Werkzeugen überdies einen Dienstraum, eine Schmiede, eine Löterei, eine Tischlerei, eine Lackiererei und ein Magazin. Kurz nach der Werkstätte befand sich die Frachtenstation Salzburg Itzling der Salzkammergut-Lokalbahn, die mit einem Portalkran zur Verladung der Güter auf die Normalspurbahn ausgestattet war. Mit seinem zweiständigen Heizhaus war dieser Bahnhof das betriebliche Zentrum der Bahn im Raum Salzburg.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Salzkammergut-Lokalbahn verfügte gegen Ende ihres Bestandes über einen recht „bunten“ Fuhrpark, bestehend aus den Originalfahrzeugen aus den Anfangsjahren der Bahn, den in der Zwischenkriegszeit als Ersatz für die im Ersten Weltkrieg verlorenen Fahrzeuge erworbenen Loks und Wagen und ehemaligen Heeresfeldbahnfahrzeugen, die nach dem Zweiten Weltkrieg zur Verfügung standen. Letztere kamen jedoch wegen ihrer vergleichsweise geringen Leistung mit wenigen Ausnahmen nicht im Streckendienst zum Einsatz, sondern wurden als Rangierlokomotiven in Salzburg Itzling verwendet. Der Großteil des Lokomotivbestands setzte sich aus Tenderlokomotiven zusammen, nur vier – die ehemaligen Heeresfeldbahnlokomotiven – waren Schlepptenderloks. Kleinere Lokomotiven wie etwa Nr. 2, 30 und 31 wurden bevorzugt im Rangierdienst oder auf der Zweigstrecke nach Mondsee eingesetzt, wenn der Dieseltriebwagen nicht zur Verfügung stand. Eine Besonderheit stellte die Lok Nr. 40 dar – sie war die einzige Diesellokomotive in der Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn. Trotz der Vielfalt im Lokomotivpark trugen jedoch bis zur Einstellung die zuletzt vorhandenen sieben Lokomotiven der Steyrtalbahntype, die zwischen 1891 und 1906 angeschafft wurden, die Hauptlast des Verkehrs. Die Lokomotiven trugen ursprünglich das in Österreich typische vollständig schwarze Farbkleid mit blanken Radreifen und Gestänge, in den letzten Betriebsjahren waren bei einigen Maschinen zumindest Teile des Fahrwerkes mit einem roten Anstrich versehen. Lok Nr. 31 war die einzige Lok, bei der Wasserkasten und Führerhaus grün lackiert waren.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Auf Sparsamkeit bedacht, wurden die „überalterten“ Fahrzeuge nicht ausgemustert und durch Neuanschaffungen ersetzt, sondern bei Bedarf in der Werkstätte in Itzling umgebaut und modernisiert. So wurde um 1928 aus einem vierachsigen Reisezugwagen, der 1894 als Hofsalonwagen gebaut wurde, ein Triebwagen mit Verbrennungsmotor nach dem GEBUS-Prinzip aufgebaut, der fortan den Verkehr auf der Zweigstrecke übernahm. Ab dem Zeitpunkt der Einführung des neuen Nummerierungsschemas im Jahre 1930 bis zur Einstellung der Bahn befanden sich insgesamt 18 Lokomotiven (sechs davon wurden schon in den Jahren vor der Betriebseinstellung ausgemustert), vier Triebwagen (drei davon wurden bereits 1939 verkauft), 36 Personenwagen, neun Post- und Gepäckwagen und 111 Güterwagen im Besitz der SKGLB. Die Personenwagen waren in die 2. und die 3. Klasse unterteilt, vor der Umstellung im Jahre 1916 gab es die 1. und die 3. Klasse. Als „Paradefahrzeuge“ galten bis zur Einstellung die fünf vierachsigen Personenwagen. Jedes dieser Fahrzeuge bot fast doppelt so viele Sitzplätze wie ein Zweiachser. Die Personen- und Gepäckwagen waren grün lackiert, Güterwaggons waren in einem roten Farbton gehalten.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die nach der Einstellung noch vorhandenen Fahrzeuge wurden zum Verkauf ausgeschrieben. Mehrere Loks und Wagen wurden von den Steiermärkischen Landesbahnen und der Zillertalbahn zum Schrottwert erworben, einige wenige blieben für museale Zwecke erhalten. Alle anderen Fahrzeuge wurden verschrottet.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Fuhren im ersten Betriebsjahr (18 Monate) 140.767 Fahrgäste mit der Bahn, stieg die Zahl der jährlich beförderten Personen in den folgenden 24 Jahren nur sehr langsam auf einen Höchststand von knapp 405.000 Fahrgästen im Jahr 1911. Im Ersten Weltkrieg kam es zu einem deutlichen Anstieg auf 646.423 Fahrgäste im letzten Kriegsjahr 1918. Die Fahrgastzahlen fielen nach Kriegsende nicht wieder auf das Vorkriegsniveau zurück und pendelten sich bis 1929 auf 350.000 bis 600.000 jährlich beförderte Personen ein. Mit Einsetzen der Weltwirtschaftskrise nahmen die Beförderungszahlen wieder rasch ab. Sie sanken bis 1937 unter den Stand von 1894 und erholten sich ab 1938 zunächst langsam und ab Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 rasant bis zu Fahrgastzahlen von einer bis über eineinhalb Millionen im Jahr. Nach Kriegsende 1946 bis 1949 erlebte die Salzkammergut-Lokalbahn durch die Hamsterfahrten mit bis zu 2,15 Millionen Fahrgästen im Jahr ihren größten Ansturm. Ab 1950 begann die Zahl der beförderten Personen langsam, jedoch stetig zu sinken. Im letzten Rumpf-Betriebsjahr 1957 fuhren von Jänner bis September noch 610.294 Fahrgäste mit der SKGLB, viermal so viel wie im ersten Voll-Betriebsjahr 1892.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das SKGLB-Museum ist im ehemaligen Heizhaus der Salzkammergut-Lokalbahn in Mondsee untergebracht, dem einzigen Gebäude, das von den Einrichtungen am Endpunkt der Zweigstrecke erhalten geblieben ist. Das Gebäude wurde zwischen 1988 und 1996 renoviert und dient seither als Eisenbahnmuseum, das für Besucher zwischen Mai und September zugänglich ist. Das Museum steht im Besitz der Gemeinde Mondsee, Initiator und Leiter des Museums ist August Zopf. Neben dem Heizhaus befindet sich ein neu erbautes Depot, das für die Unterbringung der historischen Waggons errichtet wurde. Das SKGLB-Museum verfügt neben historischen Plänen und Fotos sowie einigen Relikten aus den Betriebsjahren der Salzkammergut-Lokalbahn außerdem über drei Lokomotiven. Zwei der Lokomotiven, darunter die in den 1960er-Jahren in Bosnien wiederentdeckte Lok 5 – sind nach Hauptuntersuchungen in den 1990ern betriebsfähig konserviert. Darüber hinaus verfügt das Museum über fünf restaurierte Waggons. Die ebenfalls im Museum untergebrachte Lok 9 soll langfristig wieder instand gesetzt werden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Ein weiteres Ziel, die Lok 12, die am 30. September 1957 den letzten Personenzug führte und nach ihren Jahren in der Steiermark an eine deutsche Sammlung verkauft wurde, wieder nach Österreich zu bringen, konnte 2004 umgesetzt werden. Zunächst 1996 von der Interessensgemeinschaft Mondsee angekauft, wurde die Maschine 2002 vom Club 760 erworben und einer Hauptuntersuchung zugeführt. Bis Oktober 2004 betriebsfähig aufgearbeitet, steht sie seither auf der vereinseigenen Museumsbahn Taurachbahn im Salzburger Lungau im Einsatz.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Auf einigen Abschnitten der Bahntrasse, die unverbaut geblieben sind, wurde mittlerweile ein Radwanderweg errichtet. Zwischen dem Stadtrand von Salzburg und dem Mondsee, sowie am Ufer des Wolfgangsees bilden sie einen Teil des Salzkammergut-Radweges. 2017 wurde bekanntgegeben, dass die Radwegverbindung zwischen Mondsee und Wolfgangsee durch Nutzung von zwei Tunneln der ehemaligen Bahnstrecke weiter attraktiviert werden soll. Einer der Tunnel war während des Kalten Kriegs vom Bundesheer als potenzielle Festungsanlage genutzt worden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die bis in die Gegenwart anhaltende Popularität und überregionale Bekanntheit der Salzkammergut-Lokalbahn führte zur Gründung mehrerer Initiativen, die den Wiederaufbau der Bahn anstreben. Die Bandbreite dieser Initiativen, die nicht nur in der etablierten Eisenbahnfreunde- und Museumsbahnszene angesiedelt sind, reicht von der Wiedererrichtung der Gesamtstrecke als vollwertigen öffentlichen Verkehrsträger bis zum Wiederaufbau eines Teilabschnittes als Museumsbahn und Touristenattraktion. Darüber hinaus war die Idee „SKGLB neu“ bereits mehrmals Gegenstand verkehrswissenschaftlicher Arbeiten.<ref name="Regionale Schienen 3/2007">Peter Kemptner: "Die Salzkammergut-Lokalbahn als Gegenstand universitärer Studien", Regionale Schienen 3/2007, S. 10</ref>


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das in Salzburg beheimatete Konsortium "SKGLB Reengineering Ges.b.R." möchte mit der Wiedererrichtung der Ischlerbahn ein in das Salzburger S-Bahnsystem integriertes, modernes Nahverkehrsmittel für die Region einrichten. Zudem wäre die Bahn für den Tourismus wichtig und könnte mit anderen regionalen Tourismusprojekten verknüpft werden. Das Projekt sieht eine komplette Wiedererrichtung der Salzkammergut-Lokalbahn auf der originalen Trasse und die Beschaffung von modernen Fahrzeugen für die Personenbeförderung vor. Das Revitalisierungsprojekt soll von den Ländern, dem Bund und der Europäischen Union finanziert werden. Zudem müssen die beteiligten Gemeinden einen Grundsatzbeschluss für die Bahn verabschieden. Sobald die Finanzierung gesichert ist und die Zustimmung der Gemeinden vorliegt, ist die Durchführung einer Machbarkeitsstudie beabsichtigt. Nach Annahmen des Konsortiums können bis zu 80 Prozent der alten Trasse für die Wiedererrichtung herangezogen werden. Für die Umsetzung des Projekts wird eine Dauer von sieben bis acht Jahren angenommen. Das Konsortium geht von einer Beförderung von 640 Fahrgästen in jede Richtung pro Stunde aus; jährlich könnte die revitalisierte Salzkammergut-Lokalbahn etwa acht Millionen Personen befördern.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der "Club Salzkammergut-Lokalbahn" aus dem Umfeld des SKGLB-Museums in Mondsee sieht den Wiederaufbau der Bahn als Museumsbahn und als touristische Attraktion für die Region vor. Zudem sammelt der Club erhaltene Fahrzeuge der Salzkammergut-Lokalbahn. Eine Alternative zum vollständigen Wiederaufbau wäre die Errichtung eines kurzen Teilstücks, das seinen Ausgang beim SKGLB-Museum nehmen könnte, oder die Strecke zwischen Schwarzindien und Teufelmühle am Mondsee. Die Kosten für dieses Projekt werden mit etwa 1,5 Millionen Euro beziffert.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Bürgermeister der Anrainergemeinden stellen sich hinter die Initiative einer Wiedererrichtung der Ischlerbahn als Regionalstadtbahn.


title: Ich steh an deiner Krippen hier

text: Den im Original fünfzehnstrophigen Text schuf der lutherische Theologe und Dichter Paul Gerhardt. Er wurde 1653 in Johann Crügers Gesangbuch "Praxis Pietatis Melica" veröffentlicht. An die Stelle des "Wir" der meisten Lieder der Reformationszeit tritt die "Ich"-Form. Dieses "Ich" ist jedoch in Paul Gerhardts Verständnis exemplarische Selbstaussage des kirchlichen Glaubens, nicht quasi-biografische Selbstdarstellung. Gerhardt folgt auch in diesem Lied einer Frömmigkeitsbewegung im orthodoxen Luthertum, die unter anderen von Johann Arndt angeregt wurde. Obwohl das Lyrische Ich und das Jesuskind als getrennte Personen gedacht werden, wird eine Art Paarmystik angestrebt, eine Frömmigkeit, wie sie später für den Pietismus kennzeichnend wurde. Sie endet in diesem Lied mit dem Wunsch, dass das lyrische Ich selbst die Krippe sein möge, in der Jesus liegt. Der Text lebt von Kontrasten wie "Größe – Kleinheit", "Armut – Reichtum", wobei das scheinbar arme und schwache Kind in der Krippe als wahrhaft mächtig und reich erkannt wird, der Glaubende, der ihm begegnet, sich dagegen als armselig und leer erfährt, solange das Kind ihn nicht beschenkt und verwandelt.


title: Ich steh an deiner Krippen hier

text: Nikolaus Ludwig von Zinzendorf verstärkte um die Mitte des 18. Jahrhunderts in einer siebenstrophigen Textbearbeitung im Sinne des Pietismus die subjektiven und erfahrungsbezogenen Akzente des Gerhardtschen Textes.


title: Ich steh an deiner Krippen hier

text: Das "Evangelische Gesangbuch" von 1993 enthält unter Nr. 37 neun von Paul Gerhardts 15 Strophen (1, 3, 4, 5, 7, 10, 11, 13 und 14) in behutsamer textlicher Überarbeitung, das "Gotteslob" unter Nr. 256 (GL 141) die Strophen 1, 3, 4 und 5. Das "Mennonitische Gesangbuch" enthält unter dem Titel "Ich steh an deiner Krippe hier" unter der Nr. 251 sieben Strophen (1, 3, 4, 5, 7, 10, 11, 13 und 14), Feiern & Loben unter Nr. 208 die Strophen 1, 3, 4, 5, 13 und 14.


title: Ich steh an deiner Krippen hier

text: Als Melodieangabe steht im Erstdruck „Nun freut euch lieben Christen“. Gemeint ist die von Martin Luther 1529/1533 komponierte „ruhigere“ Melodie zu "Nun freut euch, lieben Christen g’mein", die später mit dem Text "Es ist gewisslich an der Zeit" (EG 149) verbunden wurde. Mit dieser Melodie wurde "Ich steh an deiner Krippen hier" in zahlreiche ältere Gesangbücher aufgenommen und erscheint mit ihr auch in Johann Sebastian Bachs "Weihnachtsoratorium" von 1734.


title: Ich steh an deiner Krippen hier

text: 1736 gab Georg Christian Schemelli in Leipzig ein "Musicalisches Gesang-Buch" heraus, für das Johann Sebastian Bach zu Paul Gerhardts Text eine arienartige, eher für die Privatandacht und den Solo-Gesang gedachte Melodie in c-Moll komponierte. Diese Melodie erlangte im 18. und vor allem 19. Jahrhundert große Volkstümlichkeit und fand schließlich auch in den Gemeindegottesdienst und die evangelischen Kirchengesangbücher Eingang. Im "Gotteslob" von 1975 wurde die ältere Melodie genutzt, während im neuen "Gotteslob" von 2013 auf die Bach-Melodie zurückgegriffen wird; auf die Luther-Melodie wird als Alternative hingewiesen.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi ist ein deutscher Fernsehfilm-Zweiteiler aus dem Jahr 2016. Die Literaturverfilmung basiert auf dem gleichnamigen Roman von Nele Neuhaus und ist die sechste und siebte Folge der Krimiserie "Der Taunuskrimi".


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Die Leiche eines ca. 15-jährigen Mädchens wird am Mainufer gefunden. Nach der Obduktion steht fest, dass das Mädchen jahrelang eingesperrt, unterernährt, brutal misshandelt und vergewaltigt wurde. Die Ähnlichkeit zu einem früheren und leider nie aufgeklärten Fall ist zunächst der einzige Anhaltspunkt für die Ermittler Pia Kirchhoff und Oliver von Bodenstein. Seinerzeit gab es Hinweise auf organisierten Mädchenhandel, sodass auch Staatsanwalt Markus Maria Frey an dem Fall interessiert ist.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Wenige Tage später haben Pia Kirchhoff und Oliver von Bodenstein den Überfall auf die Moderatorin und TV-Journalistin Hanna Herzmann aufzuklären. Nur mit Glück hat sie die brutalen Misshandlungen überlebt und liegt nun im Koma. Die Auswertung des Navigationsgeräts weist als letztes Ziel ein Motel aus. Dort versuchen Kirchhoff und ihr Kollege Ostermann herauszufinden, mit wem sich Herzmann hier getroffen hat, doch da das Hotel anonym über ein Terminal von den Gästen selbstständig gebucht werden kann und der männliche Gast nur mit einem Motorradhelm zu sehen ist, haben die Ermittler keinen Erfolg. Später sind sie sich sicher, dass sich Herzmann hier mit einem Informanten getroffen hat, der mit dem Überfall auf sie nichts zu tun hat.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Oliver von Bodenstein kontaktiert seinen Kollegen Altmüller, der den früheren Mordfall an einem jungen Mädchen bearbeitet hat. Von ihm erhält er einen Hinweis, der zu Kilian Rothemund führt, einem Strafverteidiger, der in dem damaligen Fall die Polizei auf den Mädchenhandel aufmerksam machen wollte. Ausgerechnet Staatsanwalt Frey sorgte jedoch seinerzeit dafür, dass Rothemunds Hinweis negiert und er selbst unglaubwürdig gemacht wurde.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Die Psychotherapeutin Dr. Leonie Verges therapierte seit Jahren Hanna Herzmann und hat durch sie Einblicke in ein Geheimnis bekommen, über das sie, nachdem der brutale Anschlag auf ihre Patientin erfolgte, nicht länger schweigen will. Als sie sich der Polizei anvertrauen will, wird sie entführt und getötet. Bei der Untersuchung zu den Hintergründen kommt Bodenstein der Wahrheit immer näher. Mit den weiteren Recherchen verdichten sich die Hinweise immer mehr zu dem – schon vor zehn Jahren vermuteten – sexuellen Missbrauch von Minderjährigen. Dabei ist hier kein einfaches Bordell involviert, sondern die hochangesehene Familie um Dr. Josef Finkbeiner. Er unterhält auf seinem Familiensitz eine Zufluchtsstätte für Waisenkinder. Einige ihm besonders lieb gewordene Kinder hat er vor Jahren selbst adoptiert und großgezogen, darunter auch den heutigen Staatsanwalt Frey, der, wie sich nun herausstellt, über all die Jahre ein Doppelleben führte und nur nach außen hin ein rechtstreuer Staatsbürger war. Neben den offiziellen Kindern gibt es auch noch „geheime Kinder“, die Finkbeiner über seine angeschlossene Geburtsklinik „generiert“. Minderjährige bringen hier in aller Anonymität ihre Kinder zur Welt, von denen sie annehmen, dass sie nach der Geburt zur Adoption kommen. Doch auch diese Kinder wurden nur zu pornografischen Zwecken missbraucht. Immer mal wieder gelang ihnen vereinzelt die Flucht, weshalb sie gnadenlos verfolgt und letztlich getötet wurden, wenn sie nicht wieder in die Gruppe integrierbar waren.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Den Ermittlern gelingt es, die gesamte Organisation um Frey und Finkbeiner auffliegen zu lassen, die Kinder zu befreien und einige hochrangige Kunden von Finkbeiner zur Verantwortung zu ziehen. Frey selbst kann im letzten Moment fliehen und sich ins Ausland absetzen. Da er des Mordes an Psychotherapeutin Dr. Leonie Verges überführt ist, wird er nun international gesucht.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Mit "Böser Wolf – Ein Taunuskrimi" wurde das sechste Buch der Bodenstein-&-Kirchhoff-Reihe verfilmt. Um der Realität so nahe wie möglich zu kommen, recherchierte die Autorin Nele Neuhaus unter anderem durch die Befragung Betroffener. Nach ihren eigenen Angaben war es „die furchtbarste Recherche, die ich jemals gemacht habe“, und es deprimierte sie, dass dieses Thema so totgeschwiegen wird. Mit der Geschichte wollte sie nicht nur aufrütteln, sondern auch den betroffenen Mädchen helfen. So engagiert sie sich für eine Einrichtung, wo Mädchen anonym therapeutische Hilfe bekommen können und auch Zuflucht vor gewalttätigen Familienmitgliedern finden können.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Beide Teile von "Böser Wolf – Ein Taunuskrimi" erreichten am 11. und 12. Januar 2016 zur Hauptsendezeit im ZDF 7,27 Millionen Zuschauer, was 21,6 bzw. 22,1 Prozent des Marktanteils entsprach.


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Tilmann P. Gangloff meinte auf tittelbach.tv: „Nach fünf fast durchweg sehr enttäuschenden Nele-Neuhaus-Verfilmungen ist nun endlich mit ‚Böser Wolf‘ ein vergleichsweise großer Wurf gelungen: Der komplex strukturierte Zweiteiler […] ist spannend, sehr viel erzählökonomischer als seine Vorgänger erzählt, stark besetzt und ebenso gespielt und auch die Inszenierung von Marcus O. Rosenmüller ist diesem Krimi-Thriller-Drama angemessen. Einen Haken könnte der Film für manchen Zuschauer allerdings haben: Die Geschichte ist unendlich grausig.“


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Bei der FAZ wertete Heike Hupertz anerkennend: „Trotz der Ausweitung auf 180 Minuten verzichtet ‚Böser Wolf‘ auf einiges, was die bisherigen Filme an die Grenze zur Lächerlichkeit brachte. Es gibt kein angestrengtes Lokalkolorit mit radebrechenden Hessen mehr, das Privatleben der Kommissare […] findet nur gelegentlich Erwähnung.“ Allerdings: „Das Gewirr ist für Zuschauer, die das Buch nicht gelesen haben, keine kleine Hürde.“


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Kurt Sagatz vom Tagesspiegel schrieb dazu: „Dem Film ist anzumerken, wie schwer allen Beteiligten die Umsetzung des Themas gefallen ist. In der Sorge, das Publikum nicht allzu sehr zu verschrecken, wirken einige Passagen beinahe verharmlosend steril. Ein aufrüttelnder Film wie ‚Es geschah am helllichten Tag‘ von 1958 mit Gert Fröbe ist ‚Böser Wolf‘ darum nicht geworden, obwohl der organisierte Missbrauch von Kindern in der Neuhaus-Verfilmung nicht minder erschütternd ist als die von Friedrich Dürrenmatt ersonnene Handlung.“


title: Böser Wolf – Ein Taunuskrimi

text: Bei Quotenmeter.de befand Manuel Weis: „Anders als erwartet, zieht sich der diesmal gleich auf 180 Minuten und somit zwei Teile ausgedehnte Kriminalfall nicht wie Kaugummi, der schon nach zehn Minuten im Mund malmig und labbrig wird, sondern besticht durch viele Wendungen und Twists. Marcus O. Rosenmüller, der auch vor der Reihe schon einschlägige Thriller-Erfahrung hatte, schafft es diesmal, die Spannung wirklich über (fast) die ganze Laufzeit hochzuhalten. Der Spaß für den Zuschauer wird auch deshalb erhöht, weil plötzlich die grundlegende Figurenkonstellation funktioniert.“


title: Isabella Eckerle

text: Isabella Eckerle (* 6. September 1980 in Speyer) ist eine deutsche Virologin und außerordentliche Professorin. Seit 2018 leitet sie das Zentrum für Neuartige Viruserkrankungen in der Abteilung für medizinische Fachgebiete an den Universitätskliniken in Genf und forscht dort zur Entwicklung von Zelllinien. In der COVID-19-Pandemie untersucht Eckerle die Rolle der Kinder bei der Übertragung der Viren.


title: Isabella Eckerle

text: Bereits als Kind war Eckerle von der Natur fasziniert und fasste den Entschluss, entweder Tierärztin oder Feldbiologin zu werden. Schließlich entschied sie sich für die Humanmedizin. 2008 legte sie das Staatexamen ab, 2010 promovierte sie bei Manfred Schwab am Deutschen Krebsforschungszentrum.


title: Isabella Eckerle

text: Im letzten Jahr ihres Medizinstudiums an der Universität Heidelberg reiste sie zum ersten Mal nach Afrika, was sie dazu bewegte, auf dem Gebiet der Infektionskrankheiten mit Schwerpunkt auf tropische Krankheitserreger zu forschen. Ihre erste Stelle trat sie dementsprechend als Assistenzärztin in der Sektion Klinische Tropenmedizin am Zentrum für Infektiologie in Heidelberg an und untersuchte dort die Pathogenese von Krankheiten, an denen aus dem Ausland zurückkehrende Reisende erkrankt waren. Dabei konzentrierte sie sich vor allem auf die Krankheitserreger zoonotischen Ursprungs, weil sie vor allem Fledermäuse als Reservoir für Viren wie Tollwut, Ebola, SARS- und MERS-CoV-Viren faszinierten.


title: Isabella Eckerle

text: Im Jahr 2011 schloss sie sich der Gruppe von Christian Drosten am Institut für Virologie in Bonn an, um an neu entstehenden zoonotischen Viren zu arbeiten. Der Schwerpunkt ihrer Arbeit lag auf Zelllinien von Atemwegs- und Nierenepithelzellen aus Reservoirwirten – zunächst von Fledermäusen, dann auch von Nagetieren und Insektenfressern sowie von Nutztierarten wie Pferden und Kamelen.


title: Isabella Eckerle

text: Durch die Entwicklung einer Methode zum Einfrieren von Organproben von Fledermäusen im Feld erhielt sie Zugang zu einer Vielzahl seltener und interessanter Arten und konnte Primärzellen isolieren, die sie später zur Erzeugung unendlicher Zelllinien immortalisierte und mit anderen Forschungsgruppen teilte.


title: Isabella Eckerle

text: Der Titel ihrer 2017 erschienenen Habilitationsschrift lautet "Epidemiologie und Risikobewertung tropischer und zoonotischer Viren".


title: Isabella Eckerle

text: 2018 wurde sie als Professorin ans Genfer Zentrum für neu aufkommende Viren (englisch „emerging viruses“) an die Hôpitaux universitaires de Genève (HUG) berufen. Dort setzte sie die Arbeit an exotischen Zelllinien fort. In der Abteilung für Mikrobiologie und Molekulare Medizin, wo sich heute ihr Forschungslabor befindet, lernte sie Amos Bairoch kennen, der ihre Begeisterung für ungewöhnliche Zelllinien teilt.


title: Isabella Eckerle

text: Eckerle setzte auch bereits künstliche Intelligenz ein, um Zelllinien von kleinen Säugetieren aus einer Vielzahl geografischer Standorte zu erzeugen, was den Viren erlaubte, sich in den daraus algorithmisch erzeugten Zellkulturen in kontrollierter Laborumgebung zu vermehren. Anhand dieser Zelllinien zeigte Eckerle, dass Huftiere, darunter Ziegen und Kamele, wahrscheinlich Zwischenwirte des Nahost-Atmungssyndroms MERS waren.


title: Isabella Eckerle

text: Zu Beginn der COVID-19-Pandemie gehörte Eckerle zu den Ärzten, die für die Schweiz den inzwischen genehmigten Zugang zum Frühwarn- und Reaktionssystem (EWRS) beantragten, dem Netzwerk der Europäischen Union, das dem schnellen Austausch über die Ausbreitung von Infektionskrankheiten dient.


title: Isabella Eckerle

text: Eckerles primäres Forschungsinteresse gilt der Charakterisierung und laborgestützten Risikobewertung neuartiger und neu entstehender zoonotischer Viren. Dazu gehören die Entwicklung von Epithelzellkulturmodellen von Reservoirwirten wie Fledermäuse und Nagetiere, die Bewertung der viralen Diversität, die Virenentdeckung bei Mensch und Tier sowie die Epidemiologie neu auftretender Viren, z. B. Corona- und Arboviren. Weitere Forschungsinteressen auf dem Gebiet der klinischen Virologie sind importierte Virusinfektionen durch zurückkehrende Reisende sowie Infektionen und die Impfstoffantwort bei immungeschwächten Wirten.


title: Isabella Eckerle

text: Ende April 2020 ergab ein Antikörpersuchtest in Genf, dass sich bis zu diesem Zeitpunkt 5,5 % der Bevölkerung mit dem Virus infiziert hatten. Diese Zahl bezeichnete Eckerle als „kleiner als erhofft“, da sie nicht ausreiche, um Herdenimmunität zu erlangen. Eckerle untersuchte die unterschiedlichen Reaktionen von Erwachsenen und Kindern auf die Infektion mit COVID-19, insbesondere untersuchte sie das Vorhandensein von SARS-CoV-2 in den oberen Atemwegen von Neugeborenen, Kindern und Jugendlichen. Anfang Mai 2020 berichtete Eckerle, dass Kinder, die an COVID-19 erkrankten, genauso infektiös seien wie Erwachsene. Sie untersuchte die Viruslast von Kindern und Erwachsenen und zeigte, dass Kinder zwar einen leichteren Verlauf der Krankheit haben können, dass es jedoch kaum Unterschiede bei der Anzahl der von Erwachsenen und Kindern getragenen SARS-CoV-2-Partikel gibt.


title: Isabella Eckerle

text: Inzwischen erhielt Eckerle finanzielle Mittel vom Schweizerischen Nationalfonds, um die Reaktion des Lungenepithel auf eine SARS-CoV-2-Infektion zu untersuchen. Anhand der Ergebnisse sollen dann diagnostische Richtlinien erstellt werden, die den Beschäftigten im Gesundheitswesen bei der Beurteilung helfen, ob jemand an einer leichten oder schweren Form der Krankheit erkranken wird.


title: Isabella Eckerle

text: Im Zusammenhang mit der Covid-19-Pandemie gehört Eckerle sowohl in Schweizer als auch in deutschen Medien immer wieder zu den gefragten Experten.


title: Keilwelle

text: Als Keilwellen werden Wellen bezeichnet, bei denen ein Formschluss zur Nabe (Welle-Nabe-Verbindung) durch eine Vielzahl von keilförmigen Mitnehmern hergestellt wird.


title: Keilwelle

text: Wellen mit Zahnrad-ähnlichem Profil bezeichnet man als Zahnwellen. Sie gleichen breiten Stirnzahnrädern.


title: Keilwelle

text: Keilwellen-Verbindungen werden zur Übertragung großer und wechselnder Drehmomente eingesetzt, wie zum Beispiel bei Schaltgetriebewellen oder bei Werkzeugmaschinen. Weitere Verwendungen sind Zapfwellen an landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Wellen von Elektromotoren und Hydraulikmotoren.


title: Keilwelle

text: Keilwellen- und Keilnabenprofile werden häufig auf spezialisierten Werkzeugmaschinen gefertigt. Grundsätzlich ist aber durch die Verwendung von Teilapparaten auch eine Fertigung auf normalen Werkzeugmaschinen möglich.


title: Keilwelle

text: Die Nuten der Wellen werden mit einem scheibenförmigen Formfräser gefräst, der den inneren Durchmesser und die Keilbreite in einem Arbeitsgang fertigt. Der Fräser muss daher genau zu der gewünschten Toleranz-Paarung für den inneren Durchmesser und die Keilbreite passen.


title: Keilwelle

text: Alternativ kann man Keilwellenprofile auch durch Wälzfräsen auf einer Wälzfräsmaschine fertigen, genauso wie Zahnräder gefertigt werden.


title: Keilwelle

text: Die verwendeten Fräser haben bei kleinen Profilen (bis ca. Durchmesser 40 mm) meist Durchmesser von 60–80 mm und bei größeren Profilen 90–130 mm Durchmesser. Ein entsprechender Fräserauslauf muss konstruktiv stets berücksichtigt werden.


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text: Das Stoßen von Keilwellenprofilen (wobei nur ein kleiner Werkzeugauslauf nötig wäre) ist prinzipiell möglich, jedoch unüblich. Aus diesem Grund haben die Fertigungsbetriebe in der Regel keine Stoßwerkzeuge für Keilwellenprofile vorrätig.


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text: Bei gehärteten Keilprofilen oder bei engen Toleranzen werden Keilwellenprofile geschliffen. Hierzu werden besondere Keilwellen-Schleifmaschinen oder auch (seltener) Verzahnungs-Profilschleifmaschinen eingesetzt. Die Schleifscheibendurchmesser liegen meist bei 90–120 mm.


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text: Die Nuten der Naben (Innenkeilprofil) können mit einem Einzelmesser durch Ziehen oder Stoßen hergestellt werden. Dabei wird jede Nut einzeln hergestellt und dann eine Nut weiter geteilt (gedreht).


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text: Sehr schnell ist die Fertigung der Nabenprofile durch das Fertigungsverfahren Räumen, bei dem eine lange Räumnadel mit vielen ansteigenden Zahnreihen das gesamte Keilnabenprofil in einem Zug herstellt. Allerdings sind Räumnadeln sehr teure Spezialwerkzeuge, die durch den normalen Verschleiß bei Verlust ihrer „festgelegten“ Maßhaltigkeit nur einige Male aufwendig überarbeitet werden können und dann vollständig ersetzt werden müssen.


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text: Zur Verringerung des Torsionsspiels einer Welle-Nabe-Verbindung werden die Keile der Wellenverzahnung beim Einsatz in Kraftfahrzeugen gelegentlich nicht achsparallel ausgeführt, sondern leicht winklig in Umfangsrichtung angeordnet. Dies erhöht zwar die Fügekraft bei der Montage, verbessert allerdings das akustische Verhalten der Welle-Nabe-Verbindung bei einem Wechsel des Drehmomentes (Klackgeräusch bei Zug-Schub-Wechsel).


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text: Das übertragbare Drehmoment berechnet man nach der maximalen Flächenpressung an den Keilseiten. Dabei darf nur die tatsächlich tragende Höhe der Keilseiten zwischen dem äußeren Durchmesser der Welle und der Bohrung in der Nabe abzüglich der Fasen berücksichtigt werden. Man geht aufgrund der üblichen Fertigungstoleranzen für die Berechnung davon aus, dass nur 70–75 % der Keile tatsächlich tragen. Berechnungsformel siehe unter Welle-Nabe-Verbindung.


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text: Ein Abbrechen der Keile ("Zahnbruch") ist normalerweise nicht zu befürchten, auch wenn üblicherweise neben den Keilen eine Vertiefung als Freimachung gefräst wird. In der Regel wird im Versagensfall eher die Welle am Ende des Profils abgeschert.


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text: Welle und Nabe einer Keilwellen-Verbindung können bei entsprechender Wahl der Passung axial verschoben werden. Die Zentrierung der Nabe auf der Welle erfolgt meist durch Innenzentrierung, da diese in der Regel einfacher zu fertigen ist.