title: Heinz

text: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war Heinz ein mäßig beliebter Vorname. In den folgenden Jahren stieg seine Popularität, so dass er von Mitte der 1910er bis Mitte der 1930er Jahre unter den zehn meistvergebenen Jungennamen war. Seine Beliebtheit hielt sich noch bis Mitte der Fünfziger, dann sank sie deutlich ab. Seit Ende der Sechziger werden kaum noch Kinder Heinz genannt.


title: Peter Horton

text: Peter Horton (früher "Peter Horten", * 19. September 1941 in Feldsberg, Reichsgau Niederdonau als "Peter Müller" ) ist ein österreichischer Gitarrist, Komponist, Sänger und Buchautor.


title: Peter Horton

text: Peter Horton wurde in Feldsberg (heute: Valtice, Tschechien), 70 Kilometer nördlich von Wien als "Peter Müller" geboren. Seine alleinerziehende Mutter zog mit seinen drei Geschwistern in den Nachkriegswirren nach Wien, wo er 1948 ersten Klavierunterricht erhielt. Seine musikalische Ausbildung setzte er bei den Wiener Sängerknaben fort, mit denen er die ganze Welt bereiste und auch unter Herbert von Karajan auf der Bühne stand. 1951 trat er mit ihnen zum ersten Mal in einem öffentlichen Konzert auf. Er lernte in Wien Klavier und Klarinette, u. a. auch am Wiener Konservatorium. Mit 16 gründete er die Band "Six Aces". Mit 18 hatte er seine erste Bühnenshow als Sänger in der Wiener Szene bei Jazzlegende Fatty George (Fatty’s Saloon) und im Kabarett-Zentrum "Marietta" von Gerhard Bronner. Mit 19 trat er als Bassist den "Flamingos" bei und begann mit 23 in Stuttgart Gesang zu studieren.


title: Peter Horton

text: Es folgten Liederabende mit Repertoire von Franz Schubert über Carl Loewe bis Richard Strauss, außerdem erste Aufnahmen mit dem Orchester Erwin Lehn beim Süddeutschen Rundfunk. Seine erste Single-Schallplatte erschien 1965. Er sang 1967 in der ersten Beatoper der Welt, "Robinson 2000," am Berliner Theater des Westens und begann danach seine Karriere als Entertainer und Gitarrist. Er tourte in den USA mit seiner One-man-show, trat in Japan, Brasilien und Chile auf. Peter Horton begann erst mit 28 sein Gitarre-Studium. Durch seine pianistische Musikerfahrung konnte er sein harmonisches und rhythmisches Wissen auf die Gitarre übertragen, die schließlich zu seinem Hauptinstrument wurde. Seit seinen Anfängen veröffentlichte er etwa 65 Alben und Singles.


title: Peter Horton

text: 1967 vertrat Peter Horton – damals noch unter dem Namen "Peter Horten" – Österreich beim Eurovision Song Contest mit dem Titel "Warum es hunderttausend Sterne gibt". Mit nur zwei Punkten landete er auf einem geteilten 14. Platz unter 17 Teilnehmern. Zudem versuchte er sein Glück zweimal bei der deutschen Vorentscheidung zum Wettbewerb: 1972 scheiterte er an der Vorrunde als Siebentplatzierter mit "Wann kommt der Morgen," 1975 erreichte er mit "Am Fuß der Leiter" den elften Platz unter 15 Teilnehmern.


title: Peter Horton

text: Von 1978 bis 1984 spielte er im Duo "Guitarissimo" mit Siegfried Schwab. 1985 gründete er das Duo "Symphonic Fingers" mit der deutsch-bulgarischen Pianistin und Sängerin Slava Kantcheff, mit der er auch seit 1986 neun Jahre (bis 1995) verheiratet war. Er heiratete sie erneut 2016. Neben zahlreichen Fernsehauftritten spielte das Duo an die 2000 Konzerte. Peter Horton wirkte als Gastsolist mit bei Produktionen von Weltstars wie Plácido Domingo, Peter Schreier und Art Van Damme. Er spielte auf der Bühne mit Opernstars der Metropolitan Opera New York, der Mailänder Scala, der Wiener Staatsoper und des Bolschoi-Theaters und präsentierte als Fernsehgastgeber Künstler aller Sparten. Mit seinen Sendereihen "Café in Takt" (ARD), "Hortons Kleine Nachtmusik" (ZDF) und "Horton’s Bistro" (ZDF) schrieb er ein Stück kulturelle deutsche Fernsehgeschichte.


title: Peter Horton

text: 1982 verpflichtete ihn die Musikhochschule Hamburg als Dozent. Peter Horton gab auch Seminare für Schulmusiker.


title: Peter Horton

text: Sein erstes Buch mit Aphorismen, Satire, Poesie und Meditation "Die andere Saite", veröffentlichte Peter Horton 1978. Es folgten bislang neun weitere. Darunter "Pflaumen im Apfelhimmel" mit Kurzgeschichten und Aphorismen im Jahr 2001. 2004 erschienen "Die zweite Saite" und "Winterflüstern" (Hör-Musik-Buch mit Weihnachtsgeschichten). Auch drei CDs mit meditativer Musik für Gitarre und Synthesizer bereichern Peter Hortons Musikpalette. 2007 kehrte der Künstler wieder zu seinem Ursprung zurück. In seiner CD „Wilde Gärten“ hört man wieder seine unverkennbare Stimme.


title: Peter Horton

text: Seit 2011 arbeiten Sigi Schwab und Peter Horton mit dem Schlagzeuger Andreas Keller und dem Bassisten Thomas Müller unter dem Bandnamen "Guitarissimo XL" zusammen. Mit Andreas Keller und Slava Kantcheff ist Peter Horton außerdem als "Symphonic Trio" unterwegs.


title: Söğüt

text: Söğüt ist eine Stadt und ein Landkreis der türkischen Provinz Bilecik. Die Stadt liegt etwa 25 Kilometer südöstlich der Provinzhauptstadt Bilecik. Die im Stadtsiegel abgebildete Jahreszahl 1884 dürfte auf das Jahr der Erhebung zur Gemeinde (Belediye/Belde) hinweisen. Die Stadt beherbergt 72,6 Prozent der Landkreisbevölkerung.


title: Söğüt

text: Söğüt war der Ursprungsort des Osmanischen Reiches und 1299–1326 Residenzstadt der osmanischen Dynastie.


title: Söğüt

text: Der Landkreis liegt im Südosten der Provinz. Er grenzt im Südwesten an Bozüyük, im Nordwesten an den zentralen Landkreis, im Norden an Gölpazarı, im Osten an İnhisar und im Südosten an die Provinz Eskişehir. Durch Söğüt führt eine Verbindungsstraße von Bilecik nach Eskişehir. Im Süden des Kreises liegen Ausläufer des Gebirges "Sündiken Dağları". Im äußersten Süden liegt der See Zemzemiye Göleti, nahe dabei die vorgeschichtliche Fundstätte "Demircihöyük". 7 km westlich der Kreisstadt befindet sich die Kızıldamlar-Talsperre.


title: Söğüt

text: Der Kreis besteht neben der Kreisstadt noch aus 23 Dörfern (Köy) mit einer Durchschnittsbevölkerung von 214 Einwohnern. Fünf Dörfer haben mehr als der Durchschnitt Einwohner, "Çaltı" (1101) und "Küre" (982 Einw.) sind die größten. Die Bevölkerungsdichte (34,3 Einw. je km²) erreicht ca. zwei Drittel des Provinzwertes (52,3).


title: Équipe Ligier

text: Die Équipe Ligier, zwischenzeitlich Équipe Talbot Gitanes"," war ein französisches Formel-1-Team, das von Guy Ligier gegründet worden war und seine Wurzeln in dem Leicht- und Sportwagenhersteller Automobiles Ligier hatte. Das Team bestritt von 1976 bis 1996 325 Formel-1-Rennen und erzielte neun Siege. In den späten 1970er-Jahren war Ligier einer der erfolgreichsten Rennställe, mit Beginn der Turbo-Ära ließen die Leistungen allerdings nach. Nach einigen Besitzerwechseln übernahm Alain Prost 1996 den Rennstall, um ihn von 1997 bis 2001 unter der Bezeichnung Prost Grand Prix fortzuführen.


title: Équipe Ligier

text: Der 1930 geborene Guy Ligier begann seine Sportlerlaufbahn als Rugbyspieler. Später fuhr er Motorradrennen. 1962 wechselte Guy Ligier, dem Weg seines Vorbilds John Surtees folgend, zum Automobilsport. Ligier nahm an Rallyes und Langstreckenrennen teil und fuhr in der Formel Junior sowie in der Formel 2. 1966 und 1967 schließlich trat er in der Formel 1 an. 1966 nahm er als Privatfahrer mit einem Cooper T81 an fünf Weltmeisterschaftsläufen teil, 1967 mit einem Brabham BT20 an sieben Rennen. Beim Großen Preis von Deutschland wurde Ligier als Sechster gewertet und fuhr einen Weltmeisterschaftspunkt ein. Ab 1968 widmete sich Guy Ligier dem Aufbau des Unternehmens Automobiles Ligier, das 1969 die Produktion von Sportwagen aufnahm. Zu dieser Zeit beendete er seine aktive Karriere im Formel-Sport, nahm aber noch bis 1973 regelmäßig an den 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Automobiles Ligier begann als gemeinsames Projekt von Guy Ligier und dem französischen Rennfahrer Jo Schlesser. Bevor das Unternehmen seinen Betrieb aufnehmen konnte, starb Schlesser bei einem Unfall beim Großen Preis von Frankreich in Rouen-les-Essarts. Ligier führte das Projekt alleine fort.


title: Équipe Ligier

text: Ab 1969 baute Ligier Sportwagen, die teilweise auf Rennsporteinsätze zugeschnitten waren, teilweise aber auch eine Straßenzulassung erhielten. Neben dem Ligier JS2 baute Ligier ab 1972 im Auftrag von Citroën auch das Luxuscoupé SM. Mit dem JS 2 schloss das Ligier-Werksteam das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1975 als Gesamtzweiter ab.


title: Équipe Ligier

text: Das Formel-1-Team der Équipe Ligier wurde im Dezember 1974 gegründet. Grundlage für das Engagement war die Ausrüstung des ehemaligen Formel-1-Teams Matra, die Guy Ligier im Dezember 1974 mit finanzieller Unterstützung des französischen Tabakmonopolisten Société d’Exploitation Industrielle des Tabacs et des Allumettes (SEITA) übernommen hatte. Die Verbindung zwischen Ligier und Matra stellte der französische Rennfahrer Jean-Pierre Beltoise her, der in den vergangenen Jahren für beide Rennställe gefahren war: Mit Ligier hatte er Langstreckenrennen bestritten, mit Matra Formel-1-Rennen. Ligier übernahm neben der Ausrüstung auch das gesamte Personal des Matra-Teams einschließlich der Ingenieure Gérard Ducarouge und Paul Carillo, die unter anderem den erfolgreichen Langstreckenwagen Matra MS670 konzipiert hatten. Ducarouge und Carillo entwickelten im Laufe des Jahres 1975 zusammen mit Michel Baujon den ersten Formel-1-Rennwagen für Ligier, den JS5. Der Wagen wurde 1975 in den Räumlichkeiten von SEITA öffentlich vorgestellt und anschließend von Beltoise auf der Rundstrecke von Paul Ricard getestet.


title: Équipe Ligier

text: Das erste Modell der "Équipe Ligier" hatte in technischer Hinsicht noch einige Ähnlichkeiten mit früheren Matra-Konstruktionen; Mitte der 1970er-Jahre löste sich das Team allerdings von diesen Vorlagen. Bereits im zweiten Jahr seiner Existenz konnte Ligier einen Großen Preis gewinnen, 1979 war es Dritter und 1980 Zweiter der Konstrukteurswertung. Eine weitere Steigerung gab es nicht. In den restlichen Jahren des Formel-1-Engagements kam das Team nicht über mehrere fünfte Ränge hinaus; in einigen Jahren war es für die Konstrukteurswertung gar nicht klassifiziert. Beobachter waren der Auffassung, dass Ligier in den späten 1970er-Jahren nicht verstanden habe, warum das Team so erfolgreich war; deshalb sei eine kontinuierliche Weiterentwicklung nicht möglich gewesen. Die 1980er Jahre werden in der französischen Motorsportliteratur gelegentlich mit den Worten „Errare Ligierum Est“ umschrieben.


title: Équipe Ligier

text: Die Équipe Ligier erreichte seit den 1980er-Jahren nur noch wenige sportliche Erfolge. Guy Ligier verfügte über gute Beziehungen zu französischen Politikern, unter anderem war er ein enger Freund des französischen Staatspräsidenten François Mitterrand und des zeitweisen Ministerpräsidenten Pierre Bérégovoy. Durch diese Kontakte erhielt das Team in vielen Jahren finanzielle Unterstützung von französischen Staatsunternehmen, die als Sponsoren auf den Ligier-Autos warben. Zu ihnen gehörte die staatliche Lotteriegesellschaft Française des Jeux („Loto“) sowie das Tabakmonopol SEITA, dessen Werbung für die Zigarettenmarken Gitanes und Gauloises die gesamte Teamgeschichte begleitete. Die französischen Konkurrenzteams AGS und Larrousse erhielten diese Unterstützung nicht. In einigen Fällen machte Guy Ligier auch seinen Einfluss geltend, um Sponsoren dieser Teams zum Wechsel zu seinem Rennstall zu bewegen. Beobachter führten den Ausschluss des Konkurrenzteams Larrousse aus der Konstrukteurswertung im Jahr 1990 auf ein Eingreifen Guy Ligiers zurück. 1989 wurde berichtet, dass staatliche Stellen auf Ligiers Veranlassung einen Sponsorvertrag des Konkurrenzteams AGS mit dem Mineralölunternehmen Total verhindert hätten.


title: Équipe Ligier

text: In den 1990er-Jahren erlebte die Équipe Ligier eine Reihe von Besitzerwechseln. 1992 verkaufte Guy Ligier den Rennstall für einen Preis von angeblich 200 Millionen Französische Franc an den französischen Industriellen Cyril de Rouvre, der von 1988 bis 1990 Inhaber des AGS-Teams gewesen war. De Rouvre war nur ein Jahr lang für Ligier verantwortlich. Ende 1993 wurde er in einen Rechtsstreit verwickelt, in dessen Folge er für zehn Monate in Untersuchungshaft genommen wurde. Der Rennstall war zum Jahreswechsel 1993/94 ohne verantwortlichen Leiter. Im Frühjahr 1994 übernahm Flavio Briatore das Ligier-Team, das zu dieser Zeit mit Renault-Motoren fuhr, die als die leistungsstärksten Triebwerke der Formel 1 angesehen wurden und mit Williams 1992 (Nigel Mansell) und 1993 (Alain Prost) die Fahrerweltmeisterschaft gewonnen hatten. Briatore leitete zur gleichen Zeit das Benetton-Team, das bis 1994 mit unterlegenen Achtzylindermotoren von Ford an den Start ging. Ziel der Übernahme Ligiers war es, die Renault-Motoren für die Saison 1995 zu Benetton umzuleiten, sodass Michael Schumacher für die Verteidigung seines Weltmeistertitels über ein leistungsfähiges Triebwerk verfügte. Ligier erhielt stattdessen Honda-Motoren, die Briatore von Minardi übernommen hatte. Die Verbindung zu Benetton führte 1995 zu einem Techniktransfer; der Ligier JS41 war, abgesehen von einigen Besonderheiten im Motorumfeld, weitgehend mit dem Benetton B195 identisch. 1995 wurde der Rennstall von Tom Walkinshaw geleitet, im folgenden Jahr übernahm Alain Prost das Team.


title: Équipe Ligier

text: Ligier war während des gesamten Formel-1-Engagements ein sogenanntes Werksteam, konstruierte also die eingesetzten Autos selbst. Die Fahrzeuge erhielten in Erinnerung an den 1968 tödlich verunglückten Rennfahrer Jo Schlesser jeweils die Bezeichnung JS; zur weiteren Individualisierung waren ungerade Ziffern bzw. Nummern angefügt.


title: Équipe Ligier

text: Die Motoren bezog Ligier von Cosworth bzw. Ford, Matra, Megatron, Lamborghini, Renault und Honda. Eine Partnerschaft mit Alfa Romeo, die für 1987 vorgesehen war, scheiterte kurz vor dem Beginn der Rennsaison.


title: Équipe Ligier

text: Ab 1976 beteiligte sich Ligier an der Formel-1-Weltmeisterschaft. Das Team war 21 Jahre lang in der Formel 1 vertreten. Ligier ist damit das am längsten in der Formel 1 engagierte französische Team.


title: Équipe Ligier

text: Die Équipe Ligier meldete sich 1976 unter dem Namen Ligier Gitanes zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1976. Der Begriff Gitanes bezog sich auf die gleichnamige Zigarettenmarke, die in Frankreich von Ligiers Geldgeber SEITA vertrieben wurde.


title: Équipe Ligier

text: Guy Ligier hatte anfänglich erwogen, bereits in der Debütsaison ein Zwei-Fahrer-Team mit Jean-Pierre Beltoise und Henri Pescarolo zu melden. Kostengründe zwangen ihn allerdings dazu, sich zunächst auf ein Auto zu beschränken. Anlass hierfür war vor allem der hochpreisige Matra-Motor, der doppelt so teuer war wie ein Cosworth-Achtzylinder. Die Fahrerwahl ging zugunsten des jungen Franzosen Jacques Laffite aus.


title: Équipe Ligier

text: Einsatzauto war der Ligier JS5, den Matras 1968 konzipierter Zwölfzylindermotor antrieb. Der blau-weiß lackierte Wagen zeichnete sich durch eine sehr große Lufthutze über dem Motor aus, auf der das Bild einer tanzenden Zigeunerin – ein Markenzeichen von Gitanes – zu sehen war. Die Lufthutze brachte keinen technischen Vorteil. Sie diente allein dazu, die Werbeflächen an dem Auto zu vergrößern. Der Ligier JS5 wird deshalb gelegentlich als „rasende Plakatwand“ bezeichnet.


title: Équipe Ligier

text: Ligier trat zu allen 16 Großen Preisen der Saison 1976 an und konnte sich zu jedem Rennen qualifizieren. In den ersten beiden Rennen des Jahres fiel Laffite jeweils infolge eines Technikdefekts aus. Beim ersten Großen Preis des Jahres in Brasilien verunglückte Laffite im Zeittraining und beschädigte die Radaufhängung des einzigen einsatzbereiten Fahrzeugs. Guy Ligier und ein Mechaniker stellten das Auto in der darauf folgenden Nacht in der Werkstatt des Fittipaldi-Teams soweit wieder her, dass Laffite am Rennen teilnehmen konnte. Am Rennsonntag schied er allerdings infolge eines Getriebeschadens aus. Beim zweiten Rennen des Jahres in Südafrika qualifizierte sich Laffite für den achten Startplatz, und im Rennen fuhr er die drittschnellste Rundenzeit. Allerdings fiel er später nach einem Motordefekt aus. Die erste Zielankunft des Teams ergab sich beim Großen Preis der USA-West: Hier fuhr Ligier dank eines vierten Platzes von Laffite die ersten Weltmeisterschaftspunkte ein. Bei den Großen Preisen von Belgien und Italien wurde Laffite jeweils Dritter. Das beste Ergebnis des Teams war der zweite Platz Laffites beim Großen Preis von Österreich. Insgesamt erzielten Ligier und Laffite in der Debütsaison des Teams 20 Weltmeisterschaftspunkte. Laffite schloss das Jahr als Achter der Fahrerwertung ab, Ligier wurde Sechster der Konstrukteursmeisterschaft. Das Team Penske hatte ebenso wie Ligier 20 Punkte erreicht. Da Penske aber mit einem Sieg ein besseres Einzelergebnis als Ligier aufweisen konnte, wurde Penske als Fünfter und Ligier als Sechster gewertet.


title: Équipe Ligier

text: Im folgenden Jahr gewann Laffite das erste Rennen für Ligier. Beim Großen Preis von Schweden 1977 kam er mit einem Vorsprung von acht Sekunden auf Jochen Mass (McLaren) als erster ins Ziel. Dieses Ergebnis wird in der Motorsportliteratur zumeist als der erste rein französische Formel-1-Sieg gewertet, denn ein französischer Fahrer gewann in einem französischen Auto, das von einem französischen Motor angetrieben wurde (der erste französische Grand-Prix-Sieger war dagegen bereits Maurice Trintignant auf Ferrari in Monaco 1955, und den ersten Sieg für einen französischen Chassis erzielte Matra in Zandvoort 1968 mit Jackie Stewart als Fahrer). Lediglich die Reifen von Goodyear kamen nicht aus Frankreich.


title: Équipe Ligier

text: Ende 1977 zog sich Matra aus der Formel 1 zurück, sodass Ligier in der Saison 1978 Kundentriebwerke von Cosworth verwenden musste. Dies kam allerdings indirekt dem Team dahingehend zugute, dass der Cosworth-V8 für gerade aufkommenden Wingcars aufgrund seiner Bauform besser geeignet war als der Matra-V12 und Ligier somit in den Folgejahren technisch Anschluss halten konnte. Laffite, der weiterhin der einzige Fahrer des Teams war, kam in Spanien und Deutschland als Dritter ins Ziel; das waren die besten Ergebnisse des Jahres. Hinzu kamen ein vierter und vier fünfte Plätze, sodass Ligier mit 19 Weltmeisterschaftspunkten am Jahresende Rang sechs der Konstrukteursmeisterschaft belegte.


title: Équipe Ligier

text: 1979 trat Ligier erstmals durchgängig mit zwei Rennfahrern an. Neben Laffite meldete Ligier zunächst Patrick Depailler, der, nachdem er sich bei einem Unfall beim Drachenfliegen beide Beine gebrochen hatte, im Sommer durch den Belgier Jackie Ickx ersetzt wurde. In diesem Jahr erschien der von Gérard Ducarouge entwickelte Ligier JS11, der den von Lotus aufgezeigten Trend des Bodeneffekts konsequent umsetzte. Das Fahrzeug war eines der effektivsten Autos dieser Saison. Laffite gewann die ersten beiden Rennen des Jahres in Brasilien und Argentinien, wurde in Belgien Zweiter und im Spätsommer dreimal in Folge Dritter. Depailler wurde Zweiter in Brasilien und gewann den Lauf in Spanien. Ickx, der für das Team die letzten Rennen seiner Formel-1-Karriere bestritt, erreichte weniger, er kam nur zweimal in den Punkterängen ins Ziel und fiel in den übrigen Rennen aus.


title: Équipe Ligier

text: 1980 wurde zum erfolgreichsten Jahr für Ligier. Das Team trat mit dem JS11 bzw. seiner Weiterentwicklung JS15 an. Die technischen Komponenten wurden von Gérard Ducarouge, Hervé Guilpin und Paul Carillo konstruiert. Die Aerodynamik hingegen war keine Eigenentwicklung Ligiers. Das Team beauftragte hierfür das Pariser Ingenieurbüro SERA, das auch für Renault und Alfa Romeo tätig war. Fahrer waren Laffite und Didier Pironi, der zwei Jahre zuvor bei Tyrrell debütiert hatte. Laffite gewann den Großen Preis von Deutschland, Pironi den Lauf in Belgien. Hinzu kamen ein (Pironi) bzw. zwei zweite Plätze und jeweils drei dritte Plätze. Mit 66 Punkten schloss Ligier das Jahr hinter Williams (122 Punkte) auf Platz zwei der Konstrukteurswertung ab, Laffite und Pironi belegten Platz vier bzw. fünf in der Fahrerwertung.


title: Équipe Ligier

text: Mit Beginn der Saison 1981 ging Ligier eine Verbindung mit dem französischen Automobilhersteller PSA ein, durch die sich die technischen Grundlagen des Teams änderten. PSA hatte 1979 die französische Niederlassung des Chrysler-Konzerns übernommen und vermarktete die Chrysler-Autos seit 1980 unter der Marke Talbot. PSA war aus Werbezwecken bemüht, den Namen Talbot im Motorsport bekannt zu machen. Das Unternehmen verpflichtete Jochen Neerpasch als Directeur Général Competitive, der ab 1980 Rallye-Einsätze mit dem in Großbritannien gebauten Sunbeam Lotus organisierte und zudem einen Formel-1-Auftritt der Marke förderte. Talbot sollte über das Ligier-Team in der Formel 1 präsent sein. Der Rennstall meldete sich daraufhin für 1981 als "Équipe Talbot Gitanes". Teil der Vereinbarung war die Übernahme französischer Formel-1-Motoren. Zunächst griff das Team auf die bekannten Matra-Zwölfzylindermotoren zurück, der den vom Konkurrenten Ford finanzierten Cosworth-Motor ersetzen sollte. Für die Zukunft war der Einsatz eines Vierzylinder-Turbomotors geplant, dessen Wurzeln auf BMWs Vierzylindertriebwerk zurückgingen, an dessen Entwicklung Neerpasch vor seinem Wechsel zu Talbot beteiligt gewesen war. Die Übernahme des BMW-Motors scheiterte aber am Widerstand Paul Rosches. Der bereits 1968 für das Matra-Werksteam entwickelte Zwölfzylindermotor leistete etwa 30 PS mehr als der Cosworth-Motor, war aber schwerer und war aufgrund seiner Dimensionen mit dem Groundeffect nur eingeschränkt vereinbar. Der mit ihm ausgerüstete Ligier JS17 war daher unhandlicher und weniger effektiv als seine Vorgängermodelle.


title: Équipe Ligier

text: Stammfahrer war 1981 erneut Laffite. Er gewann die Großen Preise von Österreich und Kanada, wurde zweimal Zweiter und dreimal Dritter. Vor dem letzten Saisonrennen, dem Großen Preis von Las Vegas hatte Laffite 43 Weltmeisterschaftspunkte. Er lag auf Rang drei der Fahrerwertung und hatte ebenso wie Nelson Piquet und Carlos Reutemann Chancen auf den Gewinn der Weltmeisterschaft. Laffite qualifizierte sich für den zwölften Startplatz und kam als Sechster ins Ziel. Piquet wurde mit einem Vorsprung von zwei Sekunden auf Laffite Vierter. Dieses Ergebnis genügte Piquet, um Fahrerweltmeister zu werden. Laffite wurde in der Gesamtwertung Vierter hinter Alan Jones und Carlos Reutemann. Seine Teamkollegen waren Jean-Pierre Jarier, Jean-Pierre Jabouille und Patrick Tambay. Sie erreichten keine Weltmeisterschaftspunkte, Jabouille verpasste bei fünf Einsätzen zweimal die Qualifikation.


title: Équipe Ligier

text: 1982 konnte die Équipe Gitanes Talbot nicht an die Erfolge des Vorjahres anknüpfen. Es war das erste Jahr seit 1979, in dem Ligier kein Rennen gewinnen konnte. Fahrer waren Laffite sowie Eddie Cheever. Cheever erreichte beim Großen Preis der USA-Ost in Detroit mit dem zweiten Platz das beste Ergebnis des Jahres, hinzu kamen zwei dritte Plätze. Zu den Tiefpunkten gehörte der Große Preis der Niederlande, bei dem Cheever die Qualifikation verpasste. Laffite kam nur viermal ins Ziel, zweimal davon in den Punkterängen. In Österreich wurde er Dritter, in Detroit Sechster. Insgesamt erzielte Ligier 20 Meisterschaftspunkte und schloss die Saison auf Platz acht der Konstrukteurswertung ab. Am Ende des Jahres löste PSA die Verbindung zu dem Rennstall auf, und der bisherige Stammfahrer Jacques Laffite wanderte nach sieben Jahren Teamzugehörigkeit zu Williams ab.


title: Équipe Ligier

text: 1983 befand sich die Formel 1 in einem Umbruch. Es zeichnete sich ab, dass Turbotriebwerke künftig den Grand-Prix-Sport dominieren würden. Mit Alfa Romeo, BMW, Ferrari, Hart, Honda, Renault und TAG-Porsche rüsteten sieben Motorenhersteller 10 der 16 Formel-1-Teams mit Turbotriebwerken aus. Ligier gehörte neben Arrows, Osella, RAM, Theodore Racing und Tyrrell zu den Rennställen, die 1983 noch auf Saugmotoren von Cosworth setzten. Sie waren den Turboteams unterlegen. Als Piloten setzte Ligier Jean-Pierre Jarier und Raul Boesel ein. In diesem Jahr erzielten die Ligier-Fahrer erstmals in der Geschichte des Rennstalls keine Punkte. Das beste Ergebnis waren zwei siebte Plätze, im Laufe des Jahres waren 15 Ausfälle zu verzeichnen.


title: Équipe Ligier

text: Für die Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 erhielt Ligier kostenlos Turbomotoren von Renault. Einsatzfahrzeug war der Ligier JS23, der unter der Leitung von Michel Beaujon konstruiert worden war. Ligier wechselte beide Fahrer aus: Nummer-Eins-Fahrer war Andrea de Cesaris, der von Euroracing (Alfa Romeo) kam und Erfahrung mit Turbofahrzeugen mitbrachte. Das zweite Auto fuhr der Debütant François Hesnault, der im Vorjahr die Französische Formel-3-Meisterschaft als Zweiter abgeschlossen hatte. Der Wechsel zu Turbomotoren erwies sich als problematisch; der JS23 erfüllte die Erwartungen nicht. Die Ligier-Techniker verstanden die komplexe Turbotechnologie nicht; viele Ausfälle gingen auf technische Defekte im Motorenumfeld zurück. Ein wesentliches Problem war der Benzinverbrauch. Mehrfach fielen die Ligier-Piloten vor Rennende ohne Treibstoff aus. Das galt auch für den Großen Preis von San Marino, bei dem de Cesaris vor seinem Ausfall in den Punkterängen lag. De Cesaris erzielte insgesamt lediglich drei Meisterschaftspunkte, Hesnault keinen. Ligier beendete die neunte Formel-1-Saison auf Platz 10 der Konstrukteurswertung.


title: Équipe Ligier

text: In der Saison 1985 setzte Ligier die Verbindung mit Renault fort. Das Einsatzauto, der JS25, war eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells. Zu Saisonbeginn kehrte Jacques Laffite zu Ligier zurück. Er erreichte in der Saisonmitte zwei dritte Plätze und kam im letzten Rennen des Jahres in Australien als Zweiter ins Ziel. Neben ihm trat zunächst erneut Andrea de Cesaris an, der in den ersten elf Rennen lediglich einmal in den Punkterängen ins Ziel kam. Die Mehrzahl der Ausfälle war auf Fahrfehler des Italieners zurückzuführen, der in der Fachpresse gelegentlich als „Mozart der Zerstörung“ bezeichnet wurde. Beim Großen Preis von Österreich auf dem Österreichring verunglückte de Cesaris spektakulär. In der Texaco-Schikane kam er vom Kurs ab und gelangte mit hoher Geschwindigkeit auf das Seitengrün. Das Auto kam zunächst ins Rutschen, und nach dem Kontakt mit einer Seitenbegrenzung überschlug es sich mehrfach. Das Auto kam schließlich mit dem Unterboden nach unten zum Stehen. Es war völlig zerstört, De Cesaris aber trug keinerlei Verletzungen davon. Er konnte sich selbst abschnallen und legte den Rückweg in die Box zu Fuß zurück. Guy Ligier nahm den Überschlag zum Anlass, de Cesaris zu entlassen: „Ich kann die Reparaturrechnungen, die mir dieser Mann beschert, nicht mehr bezahlen!“ Zum Großen Preis von Italien wurde er durch Philippe Streiff ersetzt, der beim letzten Rennen des Jahres in Australien als Dritter (hinter seinem zweitplatzierten Teamkollegen Laffite) ins Ziel kam. Insgesamt erzielte Ligier 1985 23 Meisterschaftspunkte; das Team beendete die Saison auf Platz sechs der Konstrukteurswertung.


title: Équipe Ligier

text: 1986 ging die Allianz von Ligier und Renault in ihr drittes und letztes Jahr. Das Team meldete René Arnoux und Jacques Laffite. Arnoux, der im Vorjahr von der Scuderia Ferrari wegen angeblich mangelnder Leistungsfähigkeit entlassen worden war, fuhr 1986 alle Rennen für Ligier. Seine besten Ergebnisse waren drei vierte Plätze bei den Großen Preisen von Brasilien, Großbritannien und Deutschland. Laffite kam in Brasilien als Dritter und in den USA als Zweiter ins Ziel. Der Große Preis von Großbritannien war Laffites 176. Rennen. Im Training qualifizierte er sich für Startplatz 19. Beim Start zum Rennen kam es im Hinterfeld zu einem Unfall, in den zehn Fahrer verwickelt waren. Thierry Boutsen verlor die Kontrolle über seinen Arrows A8, kam nach links von der Strecke ab und prallte nach einem Kontakt mit den Leitplanken zurück. Stefan Johansson drängte bei einem abrupten Ausweichversuch unabsichtlich Jacques Laffite von der Strecke ab, sodass dieser frontal in die Leitplanken prallte. Laffite erlitt bei diesem Rennen schwere Beinbrüche, deren Heilung mehrere Monate in Anspruch nahm. Der Unfall bedeutete das Ende seiner Formel-1-Karriere. Ligier ersetzte Laffite durch Philippe Alliot, der in sieben Rennen einen Weltmeisterschaftspunkt einfuhr. Am Jahresende lag Ligier mit 29 Punkten auf Rang fünf der Konstrukteursmeisterschaft.


title: Équipe Ligier

text: 1987 erschienen mit AGS und Larrousse zwei weitere französische Teams in der Formel 1. Für Ligier war 1987 ein Jahr des Übergangs, das durch Krisen und Notlösungen gekennzeichnet war.


title: Équipe Ligier

text: Mit Ablauf der Saison 1986 zog sich Renault vorübergehend aus der Formel 1 zurück. Damit endeten die Motorenlieferungen für die bisherigen Kundenteams Lotus, Tyrrell und Ligier. Für 1987 ging Ligier eine Verbindung mit Alfa Romeo ein, das bis 1985 ein Quasi-Werksteam in der Formel 1 eingesetzt hatte und seitdem noch ältere Achtzylinder-Turbomotoren (Tipo 890T) für das italienische Osella-Team bereitstellte. Alfa Romeo hatte seit 1984 ein neues Turbotriebwerk mit vier Zylindern (Tipo 415T) entwickelt, von dem Ende 1986 die ersten Prototypen aufgebaut wurden. Ligier sollte dieses Triebwerk 1987 exklusiv einsetzen.


title: Équipe Ligier

text: In der letzten Januar- und der ersten Februarwoche 1987 unternahm Ligier in Paul Ricard Testfahrten mit dem neuen JS29, der mit Alfa Romeos 415T-Motor ausgerüstet war, eine Woche später fuhr Arnoux das Auto in Jerez. Dort zerstörte er den JS29 bei einem Unfall, der durch Versagen der Bremsanlage ausgelöst wurde. Bei weiteren Testfahrten auf in Imola kam es Ende März zu einem Eklat: René Arnoux kritisierte öffentlich das mangelnde Engagement Alfa Romeos; nach seiner Darstellung sei lediglich ein Alfa-Mechaniker bei den Tests zugegen gewesen. Alfa Romeo nahm diese Äußerung zum Anlass, den Vertrag mit Ligier fristlos zu kündigen. Die Hintergründe zu Alfa Romeos Entscheidung sind nicht vollständig geklärt. Beobachter führen den Rückzug überwiegend auf unternehmensinterne Gründe zurück: Alfa Romeo war 1986 vom Fiat-Konzern übernommen worden, der bereits über die Scuderia Ferrari in der Formel 1 engagiert war. Ein zweites Engagement mit einem weiteren, eigenständigen Motor sei aus finanziellen Gründen nicht wünschenswert gewesen.


title: Équipe Ligier

text: Ligier hatte damit zwei Wochen vor dem ersten Saisonrennen keinen Motorenlieferanten. Mit finanzieller Unterstützung des französischen Sportministeriums gelang es Guy Ligier Anfang April, einige Megatron-Motoren zu übernehmen. Bei ihnen handelte es sich um ältere BMW M12-Triebwerke, die von Heini Mader Racing Components in der Schweiz vorbereitet wurden. Vergleichbare Motoren setzte 1987 auch Arrows ein. In den ersten Aprilwochen baute Ligier den JS29 auf den BMW-Motor um. Mit Zustimmung der FISA ließ es das erste Saisonrennen in Brasilien aus. Der erste JS29B erschien beim zweiten Saisonrennen in Imola, beim dritten Rennen war auch das zweite Auto einsatzbereit.


title: Équipe Ligier

text: Die Saison brachte nur wenige Erfolge. René Arnoux kam fünfmal ins Ziel und erreichte einen Weltmeisterschaftspunkt; sein Teamkollege Piercarlo Ghinzani punktete nicht. Ligier beendete die Saison auf Platz 11 der Konstrukteurswertung.


title: Équipe Ligier

text: Seit bekannt war, dass Renault für Williams und die neue Saugmotorära der Formel 1 einen Zehnzylindermotor vorbereitete, bemühte sich Guy Ligier um einen Motorenvertrag mit dem französischen Staatsunternehmen. Renaults Abkommen mit Williams sah vor, dass das britische Team die Triebwerke drei Jahre lang exklusiv erhalten sollte; ab 1992 war eine Belieferung von Kundenteams möglich. Ligier überbrückte die Wartezeit mit verschiedenen Kundenmotoren britischer und italienischer Hersteller. Mit ihnen erreichte das Team wenig; nur einmal (1989) war es in der Konstrukteurswertung klassifiziert.


title: Équipe Ligier

text: Zu Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 wechselte Ligier auf Saugmotoren von Engine Developments. Die Entwicklung der Achtzylindermotoren war von Leyton House, dem Sponsor des March-Teams, sowie von Williams finanziert worden; neben ihnen war Ligier der dritte Nutzer dieser im Vergleich zum einzigen anderen Saugmotor der Saison, dem Cosworth DFZ leistungsschwachen Triebwerke. Ligier trat mit René Arnoux und Stefan Johansson an, der in den Vorjahren noch für die Spitzenteams McLaren und Ferrari gefahren war. Insgesamt kamen die Fahrer neunmal ins Ziel, erreichten aber nie die Punkteränge. Achtmal verpassten sie die Qualifikation. Am Jahresende war Ligier nicht für die Konstrukteursmeisterschaft klassifiziert.


title: Équipe Ligier

text: 1989 waren erstmals wieder ausschließlich Saugmotoren zugelassen. Mit 20 Teams starteten so viele Rennställe wie nie zuvor in der Formel 1. Ligier wechselte zu Cosworth-Achtzylindermotoren, die wie Tyrrells Motoren in Großbritannien bei Langford & Peck vorbereitet wurden. Erstmals seit 1986 meldete Ligier wieder ausschließlich französische Piloten: Der JS33 wurde von René Arnoux und Olivier Grouillard gefahren. Das Team erreichte wiederum wenig: Arnoux verpasste bei sieben von 16 Großen Preisen die Qualifikation. Grouillard qualifizierte sich zu 12 Rennen, kam aber nur viermal ins Ziel. Allein der Umstand, dass Arnoux beim Großen Preis von Kanada als Fünfter ins Ziel kam und Grouillard in Frankreich Sechster wurde, verhinderte, dass Ligier in der zweiten Hälfte der Saison in die Gruppe der Vorqualifikanten abrutschte. Mehr als diese drei Weltmeisterschaftspunkte erreichte Ligier 1989 nicht. Das Team lag letztlich auf Rang 14 der Konstrukteurswertung.


title: Équipe Ligier

text: 1990 setzte Ligier leicht überarbeitete Vorjahresfahrzeuge (Ligier JS33B) ein, die wiederum von Ford-Motoren angetrieben wurden. Das Aerodynamik des Wagens war ineffektiv, und das selbst konstruierte Getriebe erwies sich im Laufe der Saison als defektanfällig. Als Piloten meldete das Team Nicola Larini und Philippe Alliot. Die Fahrerwahl wurde in der Fachpresse zumeist mit Skepsis gesehen; Beobachter trauten beiden keine herausragenden Leistungen zu. Alliot kam neunmal ins Ziel, erreichte aber bei keinem Rennen die Punkteränge und verfehlte zudem einmal die Qualifikation. In den USA wurde er von der Teilnahme am Rennen ausgeschlossen, weil einige Ligier-Mechaniker vorschriftswidrig versuchten, außerhalb der Boxengasse Alliots Auto zu reparieren. In Deutschland wurde Alliot disqualifiziert, weil ihn Streckenposten nach einem Unfall angeschoben hatten. Larini kam dreizehnmal ins Ziel. Er erreichte mit zwei siebten Plätzen zu Saisonende die besten Ergebnisse des Teams in diesem Jahr. Das französische Konkurrenzteam Larrousse, das mit Lamborghini-Triebwerken ausgerüstet war, erreichte in dieser Saison elf Punkte und eine Podiumspositionierung. Aufgrund des Ausbleibens von Erfolgen unterlag Ligier ab dem Rennen in Deutschland der Vorqualifikation, wurde jedoch kurioserweise schon zwei Rennen darauf wieder davon befreit, da das nicht zu den Vorqualifikanten gehörige Team Onyx zum Großen Preis von Belgien den Betrieb einstellte und Ligier daraufhin wieder aufrücken konnte


title: Équipe Ligier

text: Die Saison 1991 begann für Ligier mit einer politischen Entscheidung, die erhebliche finanzielle Auswirkungen hatte. Anlass hierfür war ein Meldefehler des Konkurrenzteams Larrousse: Der Rennstall von Gérard Larrousse konstruierte und baute seine Autos – anders als Ligier – nicht selbst, sondern beauftragte seit 1987 den britischen Rennwagenhersteller Lola Cars mit Konstruktion und Herstellung. Ungeachtet gab Larrousse bei den Meldungen seit 1987 regelmäßig nicht Lola, sondern sich selbst als Konstrukteur an. Am 15. Februar 1991 erklärte die FISA, das Larrousse-Team sei aufgrund dieses Meldefehlers in der zurückliegenden Saison nicht klassifiziert. Diese Entscheidung hatte den Verlust der im Vorjahr eingefahrenen 11 Weltmeisterschaftspunkte zur Folge und bedeutete, dass Larrousse in der Saison 1991 der Vorqualifikation unterworfen war. Zwei Tage später revidierte die FISA ihre Entscheidung dahingehend, dass eine Vorqualifikation nicht erforderlich sei; der Entzug der Weltmeisterschaftspunkte wurde im übrigen aber bestätigt. Als Folge rückte Ligier nachträglich auf Platz zehn der Konstrukteurswertung auf, sodass das Team aus Vichy nun ungeachtet des Umstandes, dass es 1990 keine Meisterschaftspunkte erzielt hatte, Anspruch auf Transportkostenerstattung hatte. Gérard Larrousse bezifferte den finanziellen Schaden für sein Team auf 6 Millionen Französische Francs. Beobachter führten das Einschreiten der FISA auf eine Initiative Guy Ligiers zurück.


title: Équipe Ligier

text: Auch auf Motorenebene kam es zu einer weiteren Umverteilung von Larrousse zu Ligier. Ligier erhielt für 1991 Zwölfzylindermotoren von Lamborghini, die von Mauro Forghieri konstruiert und seit 1989 bei Larrousse eingesetzt worden waren. Larrousse musste stattdessen auf Ford-Kundenmotoren zurückgreifen. Ligier konnte von den leistungsstarken Motoren nicht profitieren. Die Fahrer Érik Comas und Thierry Boutsen erzielten keine Meisterschaftspunkte, Comas verpasste sogar dreimal die Qualifikation. Ligier war erneut in der Konstrukteurswertung nicht klassifiziert, während Larrousse mit zwei Punkten Platz elf belegte.


title: Équipe Ligier

text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1992 erhielt Ligier Zugriff auf den Zehnzylindermotor von Renault. Das Team verwendete das RCS3-Triebwerk, das im Vorjahr von Williams eingesetzt worden war. Die Ausbaustufe RCS4, die Williams im Laufe der Saison 1992 erhielt, gab Renault nicht an Ligier weiter. Die Vorbereitung der Motoren übernahm Mecachrome. Für das Triebwerk konstruierten Frank Dernie und Gérard Ducarouge mit dem JS37 ein gänzlich neues Fahrzeug, das nach Aussage der Piloten einige Defizite in sich trug: Sie kritisierten die Aerodynamik, die Aufhängung und die Dämpfer. Érik Comas und Thierry Boutsen gaben dem schwerfälligen JS37 bald die Bezeichnung „der Panzer“.


title: Équipe Ligier

text: Anfang 1992 erwog der dreifache Formel-1-Weltmeister Alain Prost, der nach seiner enttäuschenden Vorsaison bei Ferrari ein Sabbatjahr eingelegt hatte, sich finanziell an Ligier zu beteiligen. Um das Potential des Rennstalls auszuloten, führte er im Februar in Le Castellet einige Tests mit dem JS37 durch. Er befand, dass der Ligier-Renault „jedenfalls kein toter Hund“ sei und bescheinigte Dernie, gute Arbeit geleistet zu haben. Ligier versuchte, Prost anstelle von Comas für die Renneinsätze zu verpflichten, Prost lehnte jedoch ab.


title: Équipe Ligier

text: Die Renault-Motoren brachten nicht die erwarteten Fortschritte. In der ersten Saisonhälfte qualifizierten sich die Fahrer überwiegend im hinteren Teil des Starterfelds, in Belgien verpasste Comas die Qualifikation. In weniger als der Hälfte aller Rennen kamen die Ligier-Piloten ins Ziel. Sie erreichten nur vier Ankünfte in den Punkterängen. Beide Ligier-Fahrer galten als unfallgeneigt. Allein Comas zerstörte im Laufe der Saison vier Monocoques durch Unfälle. Beim Großen Preis von Brasilien kollidierten Comas und Boutsen miteinander und fielen daraufhin aus. Comas wurde zweimal Sechster und einmal Fünfter, Boutsen kam nur einmal als Fünfter ins Ziel. Mit sechs Punkten belegte Ligier am Jahresende Platz acht der Konstrukteurswertung.


title: Équipe Ligier

text: Seit dem Sommer 1992 war Guy Ligier bereit, seinen Rennstall zu verkaufen. Im September 1992 führte er Verkaufsverhandlungen mit Ron Dennis, dem Teamchef McLarens. Für Dennis war Ligier in erster Linie wegen der Renault-Motoren von Interesse, denn McLaren stand vor dem Verlust seines langjährigen Motorenpartners Honda und war für die Saison 1993 auf Kundenmotoren von Ford angewiesen, die hinsichtlich ihrer Leistung denen der Werksmotoren deutlich unterlegen waren. Die Verhandlungen mit Dennis scheiterten im Oktober 1992. Einen Monat später kam es zu einem Eigentümerwechsel mit rein französischen Beteiligten: Cyril de Rouvre, der bereits seit dem Frühjahr 1991 20 Prozent der Anteile an Ligier besaß, übernahm mit Wirkung zum 24. November 1992 den Rennstall vollständig. Damit endete die Ära Guy Ligiers.


title: Équipe Ligier

text: 1993 erlebte Ligier eine sportliche Steigerung. Der von Gérard Ducarouge konstruierte Ligier JS39 war konkurrenzfähiger als sein Vorgänger. Die Verpflichtung von Martin Brundle und Mark Blundell als Stammpiloten wirkte sich vorteilhaft auf das Team aus: Brundle und Blundell tauschten sich intensiv über technische und fahrerische Details aus und brachten so die Weiterentwicklung des Autos voran. Blundell kam zweimal (Südafrika und Deutschland), Brundle einmal (Spanien) als Dritter ins Ziel. Zusammen mit einigen weiteren Platzierungen in den Punkterängen fuhr Ligier in diesem Jahr 23 Punkte ein, soviel wie seit 1986 nicht mehr – auch Podestplatzierungen hatte es zuvor letztmals in diesem Jahr gegeben. Damit lag Ligier auf Platz fünf der Konstrukteurswertung. Die viertplatzierte Scuderia Ferrari hatte lediglich fünf Punkte mehr erzielt.


title: Équipe Ligier

text: Nachdem Ligiers Teamchef de Rouvre im Dezember 1993 in Frankreich verhaftet worden war, hatte der Rennstall keine effektive Leitung. Medienberichte beschrieben das Team als „herrenlos“. In der Zeit vor dem Saisonbeginn fehlte das Geld, um ein neues Auto zu entwickeln. Das Team fuhr daher in der Saison 1994 mit dem JS39, der nun als B-Version bezeichnet war. Im Mai 1994 kaufte Flavio Briatore den Rennstall, der Frank Dernie erneut zum technischen Direktor ernannte und Tom Walkinshaw zum Teamchef machte. Walkinshaw hielt in diesem Jahr 15 Prozent der Anteile an Ligier. Fahrerseitig konzentrierte sich Ligier wieder auf französische Piloten: neben dem Routinier Éric Bernard verpflichtete das Team den Debütanten Olivier Panis. Panis kam, abgesehen von seinem Heimrennen, bei jedem Großen Preis ins Ziel. Beim Großen Preis von Deutschland erreichte er mit dem zweiten Platz die beste Positionierung eines Ligier seit 1986. Bernard wurde beim Großen Preis von Deutschland Dritter, stand im Laufe der Saison aber zumeist im Schatten seines Teamkollegen. Vor dem drittletzten Rennen des Jahres wurde Bernard entlassen; sein Cockpit übernahm Johnny Herbert, der allerdings nur ein Rennen für Ligier bestritt und als Achter beendete, bevor er zu Benetton wechselte. Die letzten zwei Rennen fuhr Franck Lagorce für Ligier, der einmal ausfiel und einmal Elfter wurde. Mit 13 Punkten lag Ligier 1994 auf Platz sechs der Konstrukteurswertung.


title: Équipe Ligier

text: Für die Formel-1-Weltmeisterschaft 1995 gab Ligier die Renault-Motoren an das von Flavio Briatore geleitete Benetton-Team weiter. Ersatz erhielt das französische Team von Mugen-Honda. Mugen war im Sommer 1994 eine Verbindung mit Minardi eingegangen, das ab 1995 die japanischen Zehnzylindermotoren exklusiv einsetzen sollte. Im Herbst 1994 „überzeugte der alte Freibeuter Briatore Mugen davon, dass auch Ligier einen konkurrenzfähigen Motor brauche“. Da Mugen die Ausstattung zweier Teams nicht leisten konnte, war eine Motorenlieferung an Minardi ausgeschlossen. Minardi musste daraufhin Kundenmotoren von Cosworth einsetzen. Giancarlo Minardi führte im Frühjahr 1995 einen Rechtsstreit gegen Ligier und Mugen, der außergerichtlich „à la façon Briatore“ gelöst wurde: Über ein ihm gehörendes Unternehmen erwarb Briatore einige gegen Minardi gerichtete Forderungen Cosworths aus dem Jahr 1993. Um diese Forderungen durchzusetzen, ließ Briatore am Freitagmorgen vor dem Großen Preis von Frankreich die Ausrüstung des Minardi-Teams pfänden, sodass Minardi am freien Training nicht teilnehmen konnte. In den folgenden Stunden einigten sich die Beteiligten auf eine Rücknahme der Klage durch Minardi. Im Gegenzug erhielt das Team die bereits vorgerichtlich angebotene Entschädigung in Höhe von 3,5 Millionen Dollar; zugleich wurden Minardi die Leasingraten aus dem Jahr 1993 weitgehend erlassen.


title: Équipe Ligier

text: Als Einsatzfahrzeug diente 1995 der Ligier JS41, bei dem es sich nach allgemeiner Ansicht um eine Kopie des Benetton B195 handelte. Im Laufe des Jahres gab es einige Proteste gegen die Verwendung des Autos, die FIA stellte allerdings genügend Unterschiede zwischen beiden Autos fest, sodass der Ligier JS41 als regelkonforme Eigenkonstruktion angesehen wurde. Beide Ligier trugen daraufhin die Aufschrift „Fabriqué en France“ (in Frankreich hergestellt) auf dem Heckflügel.


title: Équipe Ligier

text: Der JS41 galt als der beste Ligier seit 15 Jahren. Mit ihm konnte Olivier Panis üblicherweise um Punkteränge kämpfen. Panis kam siebenmal in den Punkten ins Ziel; sein bestes Ergebnis war der zweite Platz beim Abschlussrennen in Australien. Im zweiten Cockpit wechselten sich Martin Brundle und Aguri Suzuki, der auf Wunsch Hondas ins Team gekommen war, ab. Brundle wurde einmal Dritter und einmal Vierter, Suzuki fuhr nur einen Weltmeisterschaftspunkt ein. Beim Großen Preis von Japan verunglückte Suzuki im Training schwer und zog sich Halsverletzungen zu. Er erklärte seinen sofortigen Rückzug aus dem aktiven Motorsport. Mit 24 Punkten lag Ligier 1995 auf Platz fünf der Konstrukteurswertung.


title: Équipe Ligier

text: Im Vorfeld der Formel-1-Weltmeisterschaft 1996 gab es einige politische Auseinandersetzungen um die künftigen Besitzverhältnisse. Tom Walkinshaw, Minderheitseigner des Teams, beabsichtigte zunächst, den Rennstall 1996 vollständig zu übernehmen. Nach Meinungsverschiedenheiten mit Flavio Briatore konzentrierte sich Walkinshaw letztlich aber auf das Arrows-Team, das er im März 1996 von Jackie Oliver kaufte. Walkinshaw nahm technisches Personal zu Arrows mit, darunter den Rennleiter Tom Dowe und den Konstrukteur Frank Dernie. Briatore setzte daraufhin eigenes Personal ein, unter anderem Cesare Fiorio, der nach einem erfolglosen Engagement bei Forti Corse nun Rennleiter des französischen Teams wurde. Im August 1996 wurde Briatore Alleineigentümer der Équipe Ligier.


title: Équipe Ligier

text: Einsatzauto für 1996 war der Ligier JS43, der das Monocoque des letztjährigen Autos verwendete, aber über eine eigenständige Aerodynamik verfügte.


title: Équipe Ligier

text: Olivier Panis erreichte mit dem JS43 schnelle Rundenzeiten, allerdings neigte der Fahrer zu Unfällen. Bei sieben Ausfällen in der Saison musste Panis seinen Wagen viermal infolge einer Kollision mit anderen Fahrzeugen abstellen, hinzu kamen drei technische Defekte am Motor oder Getriebe. Die Konkurrenzfähigkeit des Teams bewies er beim Großen Preis von Monaco, den er mit vier Sekunden Vorsprung vor David Coulthard (McLaren) gewann. Es war der neunte und letzte Sieg eines Ligier bei einem Formel-1-Rennen. Panis' Teamkollege war Pedro Diniz, der im Jahr zuvor bei Forti debütiert hatte. Diniz, der über gute Verbindungen zu brasilianischen Sponsoren verfügte, galt als klassischer Paydriver. Er fiel zehnmal aus, darunter sechsmal aufgrund von Problemen mit dem Motor, und erreichte zwei sechste Plätze. Beim Großen Preis von Argentinien überstand Diniz einen spektakulären Zwischenfall unbeschadet, als sein Wagen infolge eines defekten Tankventils in voller Fahrt Feuer fing. Am Saisonende lag Ligier auf Platz sechs der Konstrukteurswertung.


title: Allersberg

text: Die Gemeinde liegt 25 Kilometer südöstlich von Nürnberg am nordwestlichen Rand der Fränkischen Alb. Durch Allersberg fließt die Kleine Roth, die etwa zweieinhalb Kilometer südwestlich des Ortes in den Rothsee mündet, der zum Fränkischen Seenland gehört.


title: Allersberg

text: Es gibt folgende Gemarkungen: Allersberg, Altenfelden, Brunnau, Ebenried, Göggelsbuch, Lampersdorf, Wagnersmühle, Guggenmühle, Uttenhofen, Eismannsdorf, Eisbühl, Reckenricht, Reckenstetten, Polsdorf, Fischhof, Eppersdorf, Schönbrunn, Appelhof, Harrhof.


title: Allersberg

text: Allersberg wurde 1254 als "Alrsperch" erstmals als Zentrum einer Pfarrei urkundlich erwähnt. Es liegt der bajuwarische Personenname Alaher zugrunde.


title: Allersberg

text: Im Jahre 1323 erhielt es durch Ludwig den Bayern das Marktrecht, das 1354 durch Kaiser Karl IV. noch erweitert wurde. Bis 1475 saß das Geschlecht der Wolfsteiner in Allersberg, die dort auch 1339 das erste Spital gründeten. Danach belehnte das Hochstift Eichstätt Herzog Ludwig den Reichen mit Allersberg, wodurch es zu Bayern-Landshut kam.


title: Allersberg

text: Vor 1800 war Allersberg Pflegamt und gehörte zum 1777 zu Bayern gekommenen wittelsbachischen Herzogtum Neuburg-Sulzbach. Allersberg besaß das Marktrecht mit magistratischen Eigenrechten. Von 1689 bis 2006 war der Ort Sitz der Firma Jacob Gilardi, des ältesten Herstellers leonischer Waren in Deutschland.


title: Allersberg

text: Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde Allersberg im April 1945 bei Kämpfen gegen die vorrückende 7. US-Armee stark zerstört.


title: Allersberg

text: Am 1. Juli 1971 wurden im Zuge der Gebietsreform in Bayern die Gemeinden Altenfelden und Göggelsbuch eingegliedert. Am 1. Januar 1972 folgten Ebenried sowie Teile der Gemeinden Brunnau und Lampersdorf. Gebietsteile von Birkach kamen am 1. Mai 1973 hinzu.


title: Allersberg

text: Der Marktgemeinderat besteht aus 20 Mitgliedern. Die Kommunalwahl 2020 führte bei einer Wahlbeteiligung von 59,7 % zu folgendem Ergebnis:


title: Allersberg

text: Es finden im Jahresverlauf Hunderte von Veranstaltungen statt; Über das Tagesgeschehen informiert eine Regionalausgabe der Nordbayrischen Nachrichten. In den Sommermonaten sind das Freibad und der nahe Rothsee beliebte Treffpunkte. Zahlreiche Rad- und Wanderwege erschließen die Natur- und Baudenkmäler der Umgegend.


title: Allersberg

text: Allersberg liegt inmitten des Landschaftsschutzgebietes "Schutz des Landschaftsraumes im Gebiet des Landkreises Roth - Südliches Mittelfränkisches Becken östlich der Schwäbischen Rezat und der Rednitz mit Vorland der Mittleren Frankenalb (LSG Ost)". Unmittelbar westlich des Ortsrandes befindet sich das Naturschutzgebiet Stauwurzel des Rothsees. Östlich des Ortsteiles Ebenried liegt das Naturschutzgebiet Vogelfreistätte Schwarzachwiesen bei Freystadt und bietet störungsempfindlichen und wiesenbrütende Vogelarten einen wichtigen Lebensraum.


title: Allersberg

text: Allersberg ist ein Unterzentrum in der Planungsregion Nürnberg. 2014 betrugen die Gemeindesteuereinnahmen 6.517.000 Euro, davon waren 1.793.000 Euro (netto) Gewerbesteuereinnahmen.


title: Allersberg

text: Im Jahre 2014 gab es in der Gemeinde 1718 sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze. 3266 Einwohner standen in einem versicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnis, so dass die Zahl der Auspendler um 1555 Personen höher war als die der Einpendler. Im Jahre 2010 bestanden 75 landwirtschaftliche Betriebe mit einer landwirtschaftlich genutzten Fläche von 1910 Hektar. Davon waren 987 Hektar Ackerfläche und 914 Hektar Wiesen und Weiden.


title: Allersberg

text: Allersberg ist über die gleichnamige Autobahnanschlussstelle (AS 55) an die 1,5 km westlich verlaufende Autobahn A 9 angebunden. Die Staatsstraße 2237 führt nach Roth zu einer Anschlussstelle der Bundesstraße 2 (10 km westlich) bzw. nach Freystadt (8 km südöstlich). Die Staatsstraße 2225 führt nach Hilpoltstein (7,5 km südwestlich) bzw. zur Staatsstraße 2239 bei Wendelstein (14 km nordwestlich). Die Staatsstraße 2402 führt nach Seligenporten (5 km östlich). Die Kreisstraße RH 35 führt nach Lampersdorf (2,8 km südlich). Gemeindeverbindungsstraßen führen nach Altenfelden (1,5 km nordwestlich) und nach Eppersdorf (2 km nordöstlich).


title: Allersberg

text: Seit Dezember 2006 wird der bei Altenfelden gelegene neue Bahnhof Allersberg an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt angefahren. Nürnberg Hauptbahnhof wird ohne Zwischenhalt in rund 15 Minuten erreicht. Die "S5" der S-Bahn Nürnberg verkehrt stündlich, der zusätzlich angebotene München-Nürnberg-Express zweistündlich. Von 2006 bis 2020 hieß der Zug zwischen Allersberg und Nürnberg Allersberg-Express. Richtung Ingolstadt/München besteht ferner eine zweistündliche Anbindung mit dem München-Nürnberg-Express bei einer Fahrzeit von rund 90 Minuten. Neben dem Bahnhof liegt ein großer "Park-and-ride"-Platz. Auch der Göggelsbuchtunnel befindet sich im Bereich der Gemeinde. Darüber hinaus wird der Markt Allersberg durch Buslinien des VGN bedient.


title: Allersberg

text: Sieben Kilometer westlich gibt es an der Lände Roth eine Anbindung an das europäische Wasserstraßensystem. Es bestehen dort Möglichkeiten zum Umschlag von Schwerst- und Schüttgütern und ein Landungssteg ermöglicht bei Bedarf dort die Personenschifffahrt.


title: Allersberg

text: Durch Allersberg führt die Nürnberg-Eichstätt-Linie des Jakobsweg. Ebenso der Fernwanderweg Rangau-Pfalz-Weg und Rund-Fernwanderweg Kulturwanderweg Rothsee – Naturpark Altmühltal.


title: Kärntner Straße

text: Die Kärntner Straße ist neben dem Graben einer der wohl bekanntesten Straßenzüge der Wiener Innenstadt. Sie beginnt beim Karlsplatz beziehungsweise der Friedrichstraße und führt an der Wiener Staatsoper vorbei gerade bis zum Zentrum Wiens, dem Stephansplatz mitsamt dem Stephansdom. Dort wird die Fußgängerzone in westlicher Richtung vom Graben fortgesetzt. In nordöstlichen Richtung schließt nach dem Stephansplatz die Rotenturmstraße an, die bis zum Donaukanal führt.


title: Kärntner Straße

text: Die Kärntner Straße bestand bereits zur Zeit der Römer in Wien. 1257 wurde sie als „Strata Carinthianorum“ erstmals urkundlich erwähnt und verband das Stadtzentrum mit dem Kärntner Tor der Stadtmauer (nahe der heutigen Oper), ihre Verlängerung war zur damaligen Zeit eine wichtige Verbindung zu den Hafenstädten wie Venedig und Triest. Es sind verschiedene Schreibweisen vorzufinden, 1563: „Cärnerstrass“, 1566: „Khärnerstrass“, etwa 1567: „Khärnnerstrassen“, „Kahrnerstrass“, 1587: „Kärnerstras“, 1749: „Karnerstrasse“.


title: Kärntner Straße

text: In der Gründerzeit und im späteren 19. Jahrhundert wurde sie verbreitert und öfter stark umgebaut. Es entstanden repräsentative Warenhäuser wie Haas & Czizek (Nr. 5) oder das Zwiebackhaus (Nr. 11). Auch wurde der Kärntner Hof, ein 1878 errichteter repräsentativer Passagenbau des Architekten Otto Thienemann, 1909/10 wieder abgerissen und durch das Hotel Astoria ersetzt.


title: Kärntner Straße

text: Im Jahre 1945 wurde die Kärntner Straße schwer in Mitleidenschaft gezogen, was in der Folge zu zahlreichen Um- und Neubauten führte. Auch aufgrund der hier traditionell hohen Wirtschaftsaktivität kommt es allerdings permanent zu Umgestaltungen.


title: Kärntner Straße

text: 1974 wurde die Kärntner Straße zwischen Oper und Stephansplatz durch die Architekten Wilhelm Holzbauer und Wolfgang Windbrechtinger zu einer Fußgängerzone umgestaltet (Eröffnung: 6. August 1974), die von zahlreichen Geschäften gehobenen Preisniveaus, wie beispielsweise dem 1823 gegründeten "Glashaus J. & L. Lobmeyr", und mehreren Cafés gesäumt ist. Die Kärntner Straße bildet gemeinsam mit dem Graben und dem Kohlmarkt das sogenannte „Goldene U“ an traditionsreichen innerstädtischen Einkaufsstraßen, die über ein gehobenes Angebot verfügen und als Fußgängerzonen gestaltet sind. Unterhalb der Straße verläuft die U-Bahn-Linie U1. Heute wird die Straße vor allem von Touristen frequentiert. 2009 wurde die Fußgängerzone umgestaltet, was im Vorfeld zu Kontroversen – vor allem über die ursprünglich geplanten, modernen Beleuchtungskörper – führte. Ein neuer Akzent wurde 2011 mit einem Großkaufhaus, dem "Weltstadthaus", hinzugefügt.


title: Dokumentarische Methode

text: Die dokumentarische Methode ist ein Verfahren der rekonstruktiven respektive qualitativen Sozialforschung, die in den Sozial-, Kultur-, Bildungs- und Erziehungswissenschaften entwickelt wurde und vor allem in diesen zur Anwendung kommt.


title: Dokumentarische Methode

text: Der Begriff 'dokumentarische Methode' (bzw. documentary method) geht auf Harold Garfinkel zurück, der damit die Methoden der Herstellung einer gemeinsamen, alltäglichen Ordnung kennzeichnet (vgl. Garfinkel, 1967: 95). Eine Interpretation von Handlungen anderer erfolgt demnach stets vor dem Hintergrund eines nicht explizierten Kontextwissens, das Gesellschaftsmitglieder teilen; das bedeutet, dass wir Handlungen und Aussagen stets als 'Dokument für etwas' oder 'Hinweis auf etwas' wahrnehmen. Die dokumentarische Methode ist bei Garfinkel also eine Methode der gegenseitigen Beobachtung und Interpretation im Alltag, eine Methode zur Konstruktion einer gemeinsamen Wirklichkeit.


title: Dokumentarische Methode

text: Etwas anders ist dies bei dem Wissenssoziologen Karl Mannheim gefasst, auf den sich Garfinkel bezieht. Mannheim unterscheidet im Kontext der wissenschaftlichen Beobachtung von Alltagsakteuren den „Dokumentsinn“ einer Handlung oder Aussage von einem „objektiven Sinn“ und einem „intendierten Ausdruckssinn“, also subjektiven Sinn (Mannheim, 1964: 104). Den Unterschied erläutert er an folgendem Beispiel: „Ich gehe mit einem Freunde auf der Straße, ein Bettler steht an der Ecke, er gibt ihm ein Almosen“ (ebd.: 105).


title: Dokumentarische Methode

text: Der objektive Sinn dieser Handlung, der unabhängig von Intentionen oder Motiven oder der Art und Weise wie sie ausgeführt wird (bspw. gleichgültig, genervt, freigiebig) ist, ist Mannheim zufolge die ‚Hilfe’. Daneben verbindet der Freund auch eine Absicht mit seiner Handlung, es besteht somit eine „zweite Sinnschicht: die des Ausdruckssinns. Diese zweite Art des Sinns ist im Unterschiede von der ersten dadurch charakterisiert, daß sie keineswegs jene Ablösbarkeit vom Subjekt und dessen realen Erlebnisstrom besitzt, sondern nur darauf bezogen, nur aus diesem ‚Innenweltbezug’ heraus ihren völlig individualisierten Sinn erhält“ (ebd.: 107). Diese Sinnschicht besteht aus der Intention oder dem Motiv, das der Handelnde mit seinem Tun und Lassen verknüpft, was gleichgesetzt werden kann mit der „Motivationsrelevanz“ (Schütz / Luckmann, 2003: 286ff.) im Sinne der Schütz’schen Wissenssoziologie.


title: Dokumentarische Methode

text: Anders als für Alfred Schütz jedoch, ist für Mannheim diese Sinnschicht kein zentraler Gegenstand wissenssoziologischer Analysen. Vielmehr gibt es eine dritte Sinnschicht, in der nicht das (intendierte) Was der Handlung, sondern das Wie, der „modus operandi“ (Bohnsack, 2008: 60), interessiert: „In diesem Falle kommt es mir gar nicht darauf an, was der Freund objektiv getan, geleistet hatte, auch nicht darauf, was er durch seine Tat ausdrücken ‚wollte’, sondern das was durch seine Tat, auch von ihm unbeabsichtigt, sich für mich über ihn dokumentiert“ (Mannheim, 1964: 108). Eine solche Analysehaltung lässt sich auf alle Handlungsweisen des Freunds (bzw. generell die Handlungspraxis der Beforschten) ausdehnen: „In dieser Richtung kann ich alle seine Objektivationen auffassen, seine Miene, sein Gebärdenspiel, sein Lebenstempo, sein Sprachrhythmus, verharre ich in dieser interpretativen Einstellung, so bekommt jede seiner Regungen und Handlungen eine neue ‚Deutung’“ (Mannheim, 1964: 108). Das heißt, in dem Dokumentsinn spiegeln sich elementare Erfahrungs- und Wissensstrukturen, also Strukturen eines konjunktiven Wissen im Sinne Mannheims.


title: Dokumentarische Methode

text: Mannheim grenzt die Form eines konjunktiven Wissens von einem kommunikativen Wissen ab; eine Unterscheidung, die konstitutiv ist für die Weiterentwicklung der Mannheim'schen Wissenssoziologie zu einer "praxeologischen Wissenssoziologie" (Bohnsack 2006c, 2007) und für die von Ralf Bohnsack entwickelte dokumentarische Methode als Interpretationstechnik und Auswertungsverfahren der qualitativen resp. rekonstruktiven Sozialforschung.


title: Dokumentarische Methode

text: Jegliches Denken, Fühlen und Wahrnehmen der Welt und der Menschen, die sie mit ihren Handlungen bevölkern, ist nach Mannheim an unseren Standort in der Welt gebunden. Diese unhintergehbare Aspekthaftigkeit erläutert er anhand der Wahrnehmung einer Landschaft, die notwendigerweise nur in der Landschaft selbst und von einem bestimmten Aussichtspunkt möglich ist (vgl. Mannheim 1980: 212). Die Landschaft als solche ist nicht zu erkennen. Das Auflösen der Perspektivität zugunsten einer Objektivität bedeutet das Anfertigen einer Landkarte, die gelesen und nicht erfahren werden kann. In diesem Sinne prägte auch Korzybski den berühmten Satz: „the map is not the territory“ (1958 [1933]: 58). Wie Landschaften nur perspektivisch erfahren werden können, so gilt das auch für die soziale Wirklichkeit. Wir bewegen uns in unterschiedlichen Erfahrungsräumen, die für die „Aspekthaftigkeit“ (Bohnsack, 2008: Kap. 10 und 11) des Daseins von erheblicher Relevanz sind. Es handelt sich im Sinne Mannheims um konjunktive Erfahrungsräume, die sich dadurch auszeichnen, dass ihre Mitglieder wesentliche Aspekte einer gemeinsamen Weltanschauung und einen ähnlichen Denkstil, das heißt gemeinsame Erfahrungs- und Wissensstrukturen, teilen. Damit geht auch eine gemeinsame Sprache einher, deren Indexikalität (im Sinne des Sinnüberschusses von Zeichen) auf eine erfahrungsraumspezifische Weise reduziert wird, so dass „für die engere Gemeinschaft eine konjunktiv bedingte Bedeutung“ (Mannheim, 1980: 218) entsteht, die sich vom "„Allgemeinbegriff" in definitorischer Charakterisiertheit“ (ebd.: 220) unterscheidet. Dem konjunktiven Wissen aus spezifischen Erfahrungsräumen (die bspw. durch die Dimensionen Geschlecht, Generation, Milieu, Peerkultur bedingt sein können) sind also jene Allgemeinplätze und Stereotype gegenüberzustellen, die einem kollektiv geteilten Common Sense entspringen und kaum mit der eigenen Alltagspraxis verknüpft sind.


title: Dokumentarische Methode

text: Die Konjunktivität der Sprache in spezifischen Erfahrungsräumen und Gemeinschaften hat eine doppelte Wirkung: Zum einen lassen sich Erfahrungen in der Sprache „bannen“ (ebd.: 222) und „fixieren“ (ebd.: 229), so dass eine gemeinsam geteilte Bedeutungswelt entsteht und Wissensstrukturen sedimentieren. Andererseits lassen sich durch die Benennung Ereignisse, Verhältnisse und Sachverhalte in den gemeinsamen Erfahrungsraum ziehen, auf diesen beziehen, so dass eine Gruppe bestimmte Sachverhalte auf ähnliche Art und Weise wahrnimmt und alltagspraktisch regelt. Insbesondere über die Sprache entstehen also erfahrungsraumspezifische Kollektivvorstellungen (die nicht mit Émile Durkheims Kollektivbewusstsein zu verwechseln sind): „Die Kollektivvorstellungen sind also der Niederschlag der perspektivischen, jedoch stereotypisierten, d.h. auf einen bestimmten Erfahrungsraum bezogenen konjunktiven Erfahrung“ (Mannheim, 1980: 231). Das Wissen, das in konjunktiven Erfahrungsräumen entsteht, ist ein implizites und weitgehend atheoretisches Wissen (im Sinne des Habitus Bourdieus), das kaum explizit abgefragt werden kann und sich in dem ‚Wie’ sozialer Handlungen und Äußerungen ausdrückt bzw. dokumentiert.


title: Dokumentarische Methode

text: Ralf Bohnsack (2008, 2009) hat in Anschluss an Mannheim und Garfinkel und in Auseinandersetzung mit Pierre Bourdieus Sozialtheorie eine praxeologische Wissenssoziologie ausgearbeitet (Bohnsack 2007) und in diesem Kontext die dokumentarische Methode als ein Verfahren der Auswertung und Interpretation von Datenmaterial in der qualitativen resp. rekonstruktiven Sozialforschung entwickelt. Kern dieses Verfahrens ist die Rekonstruktion von Organisationsprinzipien konjunktiver Erfahrungsräume (Orientierungen), also eines implizit handlungsleitenden und weitgehend atheoretischen Wissens, sowie das Verhältnis dieses stillschweigenden Wissens zu explizierbaren (also reflexiv verfügbaren) Wissensbeständen (Selbstentwürfe, Theorien über sich selbst und andere). Um die Sinnschichten jenes konjunktiven Wissens freizulegen, verfährt die dokumentarische Methode in zwei spezifischen Interpretationsschritten.


title: Dokumentarische Methode

text: Nachdem das Text-Material (Transkriptionen von Interviews, Gruppendiskussionen, Alltagsgesprächen etc.) gesichtet und zum Überblick und zum Vergleich thematisch gegliedert ist, wird von ausgewählten Passagen, vor allem solche einer erzählerischen oder interaktiven Dichte / Detailliertheit (so genannte "Fokussierungsmetaphern", vgl. Bohnsack 2006b: 67) eine formulierende und reflektierende Interpretation angefertigt. In der formulierenden Interpretation verbleibt der/die Forschende auf der Ebene des immanenten Sinngehalts, das heißt: Es wird reformuliert, WAS gesagt wurde. Dieser Schritt dient der Befremdung von dem Material sowie der Differenzierung thematischer Gehalte (in Ober- und Unterthemen), jegliches Kontextwissen ist auszublenden und in der Reformulierung sind Besonderheiten der Beforschten zu übernehmen (wie z. B. "Bildungsbetrieb" oder "Zuchtanstalt" als Ausdruck für "Schule").


title: Dokumentarische Methode

text: Die anschließende reflektierende Interpretation des Materials ist der Kern der dokumentarischen Methode. Hier gilt es, von der Ebene des WAS des Textes Abstand zu nehmen und das WIE zu fokussieren und zu beschreiben, also: Wie wird z. B. von einer Person oder einer Gruppe ein spezifisches Thema behandelt oder Problem bearbeitet. Besondere Aufmerksamkeit kommt hier performatorischen Aspekten zu, wie der Diskursorganisation in Gruppendiskussionen / Alltagsgesprächen (Przyborski 2004) oder Textsorten im Interview (Nohl 2006). Dabei wird erstens (wie in allen elaborierten Verfahren der qualitativen Forschung) das Material sequenziell interpretiert (also Zug um Zug) und zweitens einer komparativen, fallübergreifenden Analyse unterzogen (Objektive Hermeneutik und dokumentarische Methode unterscheiden sich insbesondere in letzterem Aspekt). Ziel ist die Rekonstruktion von spezifischen Orientierungen ("Orientierungsrahmen", vgl. Bohnsack, 2006b: 132) der Beforschten und zumeist die Erstellung einer mehrdimensionalen Typologie. In dieser Hinsicht lässt sich unterscheiden zwischen einer sinngenetischen und soziogenetischen Typenbildung. Letztere vermag zugleich die soziale Konstitutionslogik der Entstehung der rekonstruierten Typen abzubilden, ein komplexes Unternehmen das zumeist Dissertationen oder größeren Projektzusammenhängen vorbehalten bleibt.


title: Dokumentarische Methode

text: Zunächst anhand von Gruppendiskussionen ausgearbeitet, ist die dokumentarische Methode heute ein Standardverfahren der empirischen Forschung in den Sozial- und Erziehungswissenschaften, das bei der Interpretation von Alltagsgesprächen, Interviews, Protokollen teilnehmender Beobachtung, schriftlichen Äußerungen von Beforschten sowie Bildern und Filmen zur Anwendung kommt. Anwendungsgebiete sind bspw. die Jugendforschung, Bildungsforschung, Schulforschung, Medien(rezeptions)forschung, Organisationsforschung, Migrationsforschung, Gender-Forschung, Ritualforschung, Familienforschung, Evaluationsforschung, u.v.m. (vgl. die Übersicht in Bohnsack, 2008: 31).


title: Trimmung

text: Als Trimmung bezeichnet man das Ausrichten von Körpern in eine gewünschte Lage. Besonders häufig wird dieser Begriff im Zusammenhang mit Wasserfahrzeugen oder Luftfahrzeugen gebraucht. Die Trimmkräfte sollen dabei die Kräfte ausgleichen, die die Lage des Körpers verändern würden.


title: Trimmung

text: Ein Flugzeug gilt als ausgetrimmt, wenn für die Beibehaltung seiner Fluglage in einer bestimmten aerodynamischen Situation keine Steuerkräfte des Piloten aufgewendet werden müssen. Zu diesem Zweck werden die Steuerflächen von Höhenruder, Querruder und Seitenruder entsprechend ausgerichtet. Die dafür notwendige Kraft kommt bei Verkehrsflugzeugen von Elektromotoren und Hydraulikpumpen, bei Kleinflugzeugen von einfachen mechanischen Vorrichtungen wie der "Federtrimmung" oder der Flettner-Trimmung, die vom Piloten durch Muskelkraft ausgerichtet und bei Bedarf nachgestellt wird.


title: Trimmung

text: Die Notwendigkeit zur Nachstellung ergibt sich durch Geschwindigkeitsveränderung, Veränderung der Landeklappenstellung (Höhenrudertrimmung) und asymmetrischen Schub bei Triebwerksausfall an einem mehrmotorigen Flugzeug (Seitenrudertrimmung). Außerdem führen Veränderungen der Schwerpunktlage durch Bewegungen in der Fluggastkabine und durch das Ausfliegen von Treibstoff zum Bedarf einer Nachregelung an der Höhenrudertrimmung. Wird das Flugzeug von Hand geflogen, so leitet der Pilot zunächst mit der entsprechenden Steuerbewegung und der dazugehörigen Leistungsänderung beziehungsweise der entsprechenden Landeklappenveränderung das Manöver ein und setzt anschließend die Trimmung so, dass er keine weitere Kraft mehr aufwenden muss, um diese Fluglage zu halten.


title: Trimmung

text: Bei der "Federtrimmung" wird die Neutrallage des Höhenruders durch eine Feder festgelegt, deren Vorspannung sich einstellen lässt.


title: Trimmung

text: Bei der "Flettner-Trimmung" wird eine am Ende des Höhenruders angebrachte kleine Trimmklappe so verstellt, dass das Ruder selbst eine Wirkung in entgegengesetzter Richtung erzeugt. Um ein Flugzeug z. B. kopflastig zu trimmen, muss das Höhenruder nach unten ausgelenkt werden. Dies erreicht man, indem die Flettner-Trimmklappe nach oben ausgelenkt wird.


title: Trimmung

text: In der Schifffahrt bezeichnet man als Trimmung oder Trimm die „Verdrehung des Schiffs um die Querachse“ bzw. die Erzeugung der erwünschten Schwimmlage bezüglich dieser Verdrehung um die Querachse.


title: Trimmung

text: Im Allgemeinen versucht man, ein Fahrzeug neutral zu trimmen, das heißt, es möglichst eben schwimmen zu lassen. Unter Umständen kann aber ein vorlicher oder achterlicher Trimm vorteilhaft sein:


title: Trimmung

text: Auf Segelfahrzeugen versteht man unter Trimm(ung) auch das Einstellen der Segel (Segeltrimm im Gegensatz zum "Längstrimm").


title: Trimmung

text: Nach der deutschen Norm DIN 70000 „Straßenfahrzeuge; Begriffe der Fahrdynamik“ vom August 1983 ist Trimm „der gleichbleibende stationäre Bezugszustand der Bewegungsgrößen für die Analyse der querdynamischen Eigenschaften“ eines mehrspurigen Straßenfahrzeugs; der Trimm „kann durch Vorgabe von Fahrgeschwindigkeit und Bahnradius oder von Zentripetalbeschleunigung und Lenkradwinkel festgelegt werden“.


title: SÜWEX

text: Unter dem Markennamen SÜWEX (lang Südwest-Express) führt die DB Regio Mitte (bis zum 1. Januar 2017 die DB Regio Südwest) seit dem 14. Dezember 2014 im Auftrag der Aufgabenträger für regionalen Schienennahverkehr in Rheinland-Pfalz und Saarland sowie Teilen von Baden-Württemberg und Hessen den schnellen Regionalverkehr durch. Dazu zählen Verbindungen zwischen Koblenz, Trier, Kaiserslautern, Saarbrücken, Ludwigshafen am Rhein und Mainz sowie die Anbindung der Städte Frankfurt am Main, Karlsruhe, Mannheim und Luxemburg. Eingesetzt werden neue Elektrotriebzüge, die sich durch neue Innenraumkonzepte vom bestehenden Angebot der Bahn auf diesen Linien und anderswo in Deutschland unterscheiden sollen.


title: SÜWEX

text: Die Präsentationsfahrt fand am 29. November 2014 statt. Bei der Jungfernfahrt war neben ausgewählten Gästen auch die rheinland-pfälzische Ministerpräsidentin Malu Dreyer anwesend. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014.


title: SÜWEX

text: Die Linie RE 1 verbindet Mannheim und Koblenz über Saarbrücken und Trier. Diese Linie verkehrt überwiegend im Stundentakt. Lediglich zu Schwachlastzeiten enden einige Züge aus Koblenz zweistündlich bereits in Kaiserslautern. Zu Zeiten, in denen auf dem Abschnitt Saarbrücken – Mannheim die ICE der Relation Paris–Frankfurt verkehren, enden die Züge der Linie RE 1 meist schon in Homburg(Saar) bzw. Saarbrücken. In der Hauptverkehrszeit wird der Abschnitt Mannheim–Saarbrücken(–Trier) teilweise mit einem zweiten Triebwagen verstärkt.


title: SÜWEX

text: Die Linie RE 11 verbindet Koblenz mit Luxemburg. Die Züge der Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) aus Luxemburg sind auf der Linie RE 11 nach Trier mit Stadler-Kiss-Triebwagen in das Netz eingebunden und fahren ab Trier als Doppeltraktion vereinigt mit den SÜWEX-Zügen aus Mannheim nach Koblenz. In Randlagen fahren diese Züge teilweise nur von Luxemburg bis Trier und zurück.


title: SÜWEX

text: Auf der Moselstrecke hat der SÜWEX ebenfalls den Schienenpersonennahverkehr übernommen. Auch die Verbindung der CFL zwischen Düsseldorf und Luxemburg ist ab Koblenz zum Nahverkehrstarif nutzbar.


title: SÜWEX

text: Die Linie RE 2 führt von Frankfurt Hbf über Mainz Hbf, d. h. linksrheinisch nach Koblenz. Die Linie RE 4 verbindet zweistündlich Frankfurt über Mainz mit Karlsruhe. Die Linie RE 14 fährt zweistündlich von Frankfurt über Mainz nach Mannheim. Dabei bilden RE 4 und RE 14 gemeinsam einen Stundentakt auf dem Abschnitt Frankfurt–Ludwigshafen. Ende 2018 wurden die bisher in Mainz endenden Linien RE 4 und RE 14 über die nordmainische Strecke nach Frankfurt verlängert. Bei der Fahrt von Frankfurt nach Mainz ergibt sich so eine zehnminütige Fahrzeitersparnis gegenüber den Zügen der Linie RE 2, welche südmainisch über Frankfurt Flughafen fahren.


title: SÜWEX

text: Von Montag bis Freitag hält morgens ein Zug des RE 1 in Ludwigshafen Hbf anstatt in Ludwigshafen Mitte und wird nach Heidelberg Hbf verlängert. In der Gegenrichtung hält nachmittags ein Zug in Ludwigshafen Hbf.


title: SÜWEX

text: Der vordere Zugteil von RE 2 4262, Abfahrt 17:08 ab Frankfurt Hbf, fährt ab Koblenz Hbf weiter als RE 1 (4126) nach Mannheim Hbf.


title: SÜWEX

text: Für die SÜWEX-Strecken wurden von der DB Regio 28 fünfteilige Gliedertriebfahrzeuge des Typs FLIRT 160 der dritten Generation der Schweizer Firma Stadler Rail angeschafft, die sich auch in der Lackierung von anderen DB-Fahrzeugen unterscheiden.


title: SÜWEX

text: Die Züge bieten stufenlosen Einstieg an Bahnsteigen in Standardhöhe von 76 Zentimetern, ggf. erleichtert mit Schiebetritten. Sie sind durchgehend begehbar mit zwei Stufen höheren Bereichen nur an den beiden Enden des Zuges und geringen Erhöhungen an den Wagenübergängen, die mit kurzen flachen Rampen auch von Rollstuhlfahrern bewältigt werden können.


title: SÜWEX

text: Das Design der Fahrzeuge war von den ausschreibenden Aufgabenträgern vorgegeben; beim Expressnetz sind die Dreiecke am Kopf der Triebzüge mit rot dekoriert. Die Grundfarbe sowohl für SÜWEX als auch vlexx ist das "Fliederweiß" (RAL 290 93 05) aus dem Farbsystem RAL Design plus.


title: SÜWEX

text: Ein mobiles Reinigungsteam sowie die durchgehende Besetzung mit einem bis zwei Zugbegleitern soll für mehr Service, Sauberkeit und Qualität im Zug sorgen. Darüber hinaus steht in ausgewählten Zügen eine mobile Bereitstellung von Getränken und Imbissen zur Verfügung. Des Weiteren wurden im Zusammenhang mit dem SÜWEX neue Wagenstandsanzeiger installiert.


title: SÜWEX

text: Im Rahmen eines Pilotprojektes für Kunden mit Abonnements bietet die DB Regio Mitte im Bereich des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord an, dauerhaft kostenlos einen Sitzplatz in einem gekennzeichneten Bereich zu reservieren. Die Umsetzung erfolgt mittels einer App.


title: SÜWEX

text: In den SÜWEX-Zügen gilt der reguläre Tarif des jeweils zuständigen Verkehrsverbundes bzw. der Haustarif der Deutschen Bahn AG für Fahrten über die Verbundgrenzen hinaus. Außerdem bestehen besondere Angebote für Pendler und Freizeitreisende.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Die Hrvatske obrambene snage ( für "Kroatische Verteidigungskräfte"), kurz HOS, war eine kroatische paramilitärische Organisation zu Beginn des Kroatien- und Bosnienkriegs 1991 bis 1993. Sie kämpfte neben den regulären Verbänden der Kroatischen Armee (HV) und des Kroatischen Verteidigungsrats (HVO). Es handelte sich um die Kampfverbände der neofaschistischen Kroatischen Partei des Rechts (HSP), die an die Traditionslinie der Ustascha anknüpft.


title: Hrvatske obrambene snage

text: In den Reihen der HOS kämpften neben Kroaten auch Bosniaken sowie ausländische Kämpfer aus Europa und Übersee. Erklärte Ziele waren die Verteidigung und Eroberung kroatischer Gebiete und die Wiederherstellung eines Großkroatien unter Einbeziehung von Bosnien und Herzegowina.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Im Februar 1990 gründete Dobroslav Paraga die Kroatische Partei des Rechts (HSP) neu. Im Jahr 1991 wurden die HOS als paramilitärischer Flügel der damals faschistischen HSP gebildet, deren Politiker Anto Đapić und Dobroslav Paraga HOS-Kommandanten wurden. Die HOS, die ihre Wurzeln unter anderem in den Traditionen der faschistischen Ustascha sahen und deren Erbe antreten wollten, wurden ein Sammelsurium an freiwilligen Kämpfern für die Verteidigung und Eroberung kroatischer Gebiete in Kroatien und Bosnien-Herzegowina, darunter viele ausländische Söldner und Rechtsradikale.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Zu Beginn des Kroatienkrieges und vor der Gründung und Umstrukturierung der Kroatischen Streitkräfte kämpften die HOS an der Seite der Kroatischen Polizei gegen die Jugoslawische Volksarmee, die Armee der Republik Serbische Krajina und serbische Tschetniks. Der militärische Befehlshaber war zu Beginn Ante Paradžik, später Blaž Kraljević. Nach eigenen Angaben verfügte die HOS über 10.000 Kämpfer (die kroatische Regierung sprach von 2000 Kämpfern), organisiert in unterbemannten Bataillonen und der 300 Mann starken Einheit "Crna legija" (Schwarze Legion) in Vukovar. Dobroslav Paraga wurde im November 1991 von der kroatischen Regierung verhaftet. Die HOS wurden am 21. Dezember 1991 von der kroatischen Regierung unter Franjo Tuđman in Kroatien verboten und ihre Kräfte teilweise in die reguläre Kroatische Armee (HV) eingegliedert.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Bekanntheit errangen die HOS für ihre fanatische Tapferkeit in den Kämpfen bei der Belagerung von Dubrovnik und der Schlacht um Vukovar, aber auch durch die rücksichtslose Misshandlung serbischer Zivilisten.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Nach dem Verbot in Kroatien organisierte der militärische Befehlshaber Blaž Kraljević die HOS in Bosnien-Herzegowina neu. Im Bosnienkrieg waren die HOS mit der Armee der Kroatischen Republik Herceg-Bosna (HVO) und bis 1992 mit der Armee der Republik Bosnien und Herzegowina (ARBiH) verbündet und kämpfte mit diesen gegen die Armee der Republika Srpska und serbische Tschetniks. Im Mai 1992 wurde sie ein offizieller Bestandteil der ARBiH. Die HOS hatten im Bosnienkrieg eine Gesamtstärke von etwa 5000 Mann, wovon der Anteil an muslimischen Bosniaken dabei etwa 30 % betrug. Unter Kraljević widersetzten sich die HOS der Politik der kroatischen Regierung, die „nur“ einen Anschluss der Kroatischen Republik Herceg-Bosna an die Republik Kroatien anstrebte. Kraljević wurde am 9. August 1992 von HVO-Angehörigen (u. a. Soldaten des Kažnjenička bojna) an einem Kontrollposten in Mostar-Kruševo erschossen. Die HOS in Bosnien-Herzegowina wurden am 21. August 1992 aufgelöst und ihre Kräfte teilweise in den HVO oder die ARBiH eingegliedert. Faktisch wurden die HOS jedoch erst 1993 vollständig aufgelöst.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Bekannt wurden die HOS für ihre Kämpfe um die Regionen Bosanski Brod, Konjic, Mostar, Novi Travnik, und Zenica, aber auch für Ausschreitungen an bosnisch-serbischen Zivilisten. Im Jahr 1993 führten die HOS kurzzeitig das Lager Dretelj in der Herzegowina, in dem Serben und Bosniaken gefoltert und ermordet wurden, übergaben die Lagerleitung aber nach kurzer Zeit an den HVO.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Die von der HOS verwendeten Namen, Symbole und Abzeichen lassen einen Bezug zur faschistischen Ustascha und zum Unabhängigen Staat Kroatien (NDH) erkennen. So findet sich z. B. auf fast allen Abzeichen das HOS-Motto "ZA DOM SPREMNI" ("Für die Heimat bereit"), das auch das Motto der Ustascha war, und der Großbuchstabe "U" sowie das Kroatische Wappen, beginnend mit einem ersten silbernen (weißen) Feld, wie es auch im NDH Verwendung fand. Auch findet sich häufig die Abkürzung "HSP" für die Kroatische Partei des Rechts.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Die HOS wählte bei ihrer Aufstellung im Jahr 1991 bewusst die Traditionslinie zur Ustaša-Bewegung. Räume von Einheiten der HOS waren mit dem Foto des Ustašaführers Ante Pavelić geschmückt.


title: Hrvatske obrambene snage

text: Im Herbst 2016 wurde in Jasenovac, dem Ort, an dem sich ein Konzentrationslager befand, eine Gedenktafel für die gefallenen Angehörigen der HOS aus dem Krieg 1991–1995 angebracht. Auf der Gedenktafel wurde der Ustaša-Gruß „Für die Heimat bereit“ (ZDS) als Bestandteil des HOS-Emblems eingemeißelt. Viele Vereinigungen der HOS-Angehörigen, behaupteten, dass der Gruß im Emblem der HOS auf der Tafel nichts mit dem Ustaša-Staat gemein hat. Der Vorgang löste 20 Jahre nach dem Krieg einen Diskurs über die faschistischen Bezüge der HOS aus.


title: Lee Ingleby

text: Lee Ingleby (* 28. Januar 1976 in Burnley, Lancashire, Vereinigtes Königreich) ist ein britischer Film- und Theaterschauspieler.


title: Lee Ingleby

text: Nach kleineren Rollen in Fernsehproduktionen übernahm er 2000 eine tragende Rolle in der Miniserie "Nature Boy". Es folgten Nebenrollen in Spielfilmen wie "Master & Commander – Bis ans Ende der Welt", "Harry Potter und der Gefangene von Askaban" und "Shadow of the Sword – Der Henker". Von 2007 bis 2017 spielte Ingleby in der Fernsehserie "George Gently – Der Unbestechliche" die Rolle des "John Bacchus". 2009 war er in der britischen Zombie-Komödie "Doghouse" von Jake West zu sehen.


title: Fassatal

text: Das Fassatal (kurz Fassa, veraltet "Eves", italienisch Val di Fassa, ladinisch Val de Fascia []) ist ein zu zwei Dritteln ladinischsprachiges Tal in den Dolomiten. Es liegt im Trentino in Italien und wird zu Ladinien gezählt. Das Fassatal liegt am Oberlauf des Avisio, dessen untere Talabschnitte Fleimstal und Cembratal genannt werden. Die Gemeinden des Tals gehören zur Talgemeinschaft "Comun General de Fascia". Diese ist mit der 2006 aufgelösten Bezirksgemeinschaft "Ladino di Fassa" deckungsgleich. Das Tal ist Teil des Wintersportgebietes Dolomiti Superski.


title: Fassatal

text: Südlich von Moena wird das Tal des Avisio Fleimstal genannt. Die Ursache dieser unterschiedlichen Benennung des Tales liegt auch in den Besitzverhältnissen im Mittelalter, als das Fassatal zum Bistum Brixen gehörte und das Fleimstal zum Bistum Trient.


title: Fassatal

text: Die Geschichte des Fassatales liegt teilweise in sagenhaftem Dunkel. Vor den ersten schriftlichen Dokumenten soll es der Sage nach sieben Gemeinden, die „Regoles“ (deutsch „Riegel“), im Fassatal gegeben haben. Das Fassatal war dabei immer wieder räuberischen Angriffen aus dem Osten über den Fedaia-Pass aus der „Marca Trevignana“ (Hauptstadt Treviso) ausgesetzt. Daher ranken sich zahlreiche Sagen um das Fassatal über ständige Kämpfe mit den „Trevisanern“ oder meist „Trusanern“.


title: Fassatal

text: Die Gemeinden schlossen einen Schutzbund und heuerten eine Söldnertruppe an, die sogenannten „Arimannen“ (Heermänner), die von „Sorastantes“ (Über-Stehern) geleitet wurden. Der germanische Ausdruck Arimanne deutet auf langobardischen Einfluss. Die Trusaner wurden von den Arimannen entscheidend geschlagen, indem einer der ihren sich den Trusanern als Führer anbot, in Wirklichkeit sie aber in einen Hinterhalt lockte und dies mit seinem Leben bezahlte. Dieser Schlachtplatz liegt rechter Hand, wenn man von Canazei an Penia vorbei Richtung Fedaia fährt. Er heißt heute noch „Pian Trevisan“ oder „Cian Trujan“.


title: Fassatal

text: Die Arimannen bewachten in Holztürmen (ciasteles, vgl. Kastell) die Grenzen des Tales und meldeten gegebenenfalls mit Leuchtfeuern von eins bis drei verschiedene Alarmstufen in das Tal. Da die Arimannen sich aber auch selbst in längeren Friedenszeiten räuberisch verhielten, wurden sie auch Latrones (Räuber) genannt, was sie dann auch als Ehrentitel verwendeten.


title: Fassatal

text: Mit dem frühmittelalterlichen Anschluss des Tales an das Fürstbistum Brixen war die Einrichtung der Arimannen überflüssig geworden. Der Sage nach wurden danach noch einmal „die letzten der Latrones“ von den Trusanern unterhalb des Fedaia-Passes überfallen und vernichtet. Zwar konnten die Arimannen noch ein Leuchtfeuer entfachen, das aber im Tal nicht mehr gesehen wurde. Seitdem sieht man oben in den Bergen noch heute bisweilen das „lum de morc“, das Todeslicht.


title: Fassatal

text: Der Sagenforscher Karl Felix Wolff aus Südtirol bezeugt, ein frühmittelalterliches Dokument gesehen zu haben, das auf eine vorherige Existenz der Arimannen Bezug nimmt. Da dieses Dokument jedoch verschollen ist, gibt es derzeit keine schriftlichen Belege.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Der Doppelgänger (Dvojnik. Peterburgskaja poėma) (, Transliteration "Dvojnik", Untertitel: Petersburger Poem) ist eine Erzählung von Fjodor Dostojewski, die nach dessen erstem großen Erfolg "Arme Leute" Anfang Februar 1846 in der Zeitschrift Vaterländische Annalen erschien.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Protagonist ist der schüchterne Beamte Jakow Goljadkin in Sankt Petersburg, der durch einen plötzlich auftauchenden Doppelgänger aus seinen Positionen verdrängt und am Ende seiner zwischen Realität und Einbildung oszillierenden Krankheitsgeschichte in eine Psychiatrie eingeliefert wird. Seinem Ebenbild gelingt dagegen der vom Original erträumte private und berufliche Aufstieg.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Ein anonymer Erzähler begleitet den Beamten Jakow Petrowitsch Goljadkin, den er vertraulich „unseren Helden“ nennt, vier Tage lang im November auf seinen Wegen durch St. Petersburg und schildert die Krankheitsgeschichte und das Auftauchen des ihn immer mehr dominierenden und schließlich aus seinen Positionen verdrängenden Doppelgängers.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Die Probleme des Protagonisten begannen bereits vor Erzähleinsatz mit einer vielleicht nur in seiner Phantasie existierenden, romantischen Liebesbeziehung zu Klara Berendejev, die er vor einer Zwangsheirat retten will. Dabei spielt ein vermutlich nur von ihm erdachter Brief des aus einem Pensionat zurückgekehrten Mädchens eine Rolle, in dem sie ihre gemeinsame Flucht vorschlägt. Hinter seiner Ablehnung durch die Eltern der Geliebten und der Bevorzugung des schnell zum Assessor beförderten Wladimir Ssemjonowitsch als Bräutigam vermutet er die Protegierung seines Rivalen und eine Verleumdungskampagne, gegen die er sich in zunehmend wirren und labyrinthischen Aktionen und Gesprächen durch Beschuldigungen seiner potentiellen Verschwörer zu verteidigen sucht. Auch bestreitet er die Wahrheit des Gerüchts, er habe ein Verhältnis mit seiner früheren Vermieterin Karolina Iwanowna, einer nicht standesgemäßen deutschen Köchin, gehabt und ihr, anstatt für seine Beköstigung zu bezahlen, die Ehe versprochen (2., 9. u. 11. Kap.).


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Bereits der erste Tag zeigt den Protagonisten, nachdem er „nach langem Schlaf erwacht“ (1. Kap.), als gespaltene Persönlichkeit, deren äußere und innere Handlungen divergieren. Anstatt in seine Dienststelle zu gehen, fährt er, begleitet von seinem für einen besonderen Anlass livrierten Diener Petruschka, fein gekleidet in einer gemieteten Equipage „von gelinden Zweifeln erfasst“ zu seinem Arzt Krestian Iwanowitsch Rutenspitz (1. Kap.).


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Im Beratungsgespräch offenbaren sich zunehmend die Anzeichen geistiger Verwirrung und des Identitätsverlusts: Als ihm eine grundsätzliche Veränderung seiner zurückgezogenen Lebensweise, „Zerstreuung“ (2. Kap.) und gesellschaftlicher Umgang empfohlen wird, äußert Goljadkin seine paranoiden Gedanken in einem unbändigen Redefluss. Er betont seine Abneigung gegenüber jeglicher lügnerischen Komplimente-Sprache, die mit den damit verbundenen Ränken gegen Konkurrenten dem Aufbau von Karrieren diene, und artikuliert seine Angst vor diesem puppenhaften Betriebssystem. Seine Kritik zielt auf den hierarchischen, in schematisierten Abläufen um die Vorgesetzten kreisenden Beamtenapparat mit seinem Protektionswesen und den damit verzahnten gesellschaftlichen fassadenhaften Ritualen.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Hintergrund ist, wie dem Leser allmählich enthüllt wird, Goljadkins Liebe zu Klara Olssufjewna. Im Kampf um die schöne Tochter des Staatsrates Olssufij Iwanowitsch Berendejev hat er sich in einem von ihm selbst mitgeknüpften Netz verfangen und will den Vater des „verzogene[n] Mädchen[s]“ (3. Kap.) immer wieder vor vermeintlichen Feinden warnen, findet jedoch kein Gehör.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Nach dem Arztbesuch setzt sich sein Realitätsverlust fort: Er sucht, offenbar um eine Wohnung für Klara und sich auszustatten, in einigen exklusiven Geschäften Damenwäsche, Möbel für sechs Zimmer, silbernes Rasierzeug, Bestecke u. ä. aus, mit dem Versprechen, am nächsten Tag die Anzahlung zu leisten, und erzählt dann in einem Restaurant zwei Kollegen von der anderen, ihnen bisher unbekannten, unangepassten Seite seines Lebens und von seinen Grundsätzen der Offenheit und Ehrlichkeit.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Anschließend bringt ihn die Mietskutsche zum Haus Berendejevs. Dort findet im edlen Ambiente („Doch wäre ich auch der größte Dichter, nie würde meine Kunst ausreichen, um die Weihe dieses Augenblicks wiederzugeben“) Klaras Geburtstagsfest statt. Bereits der Versuch des Protagonisten, den Saal zu betreten, wird von den Dienern seines einstigen Gönners verhindert. Gleichzeitig treffen geladene Gäste ein, z. B. sein Abteilungschef, der Staatsrat Andrei Filippowitsch, und dessen Neffe Wladimir Ssemjonowitsch.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Goljadkin verlässt gedemütigt das Haus und denkt in sprunghafter Selbstbeurteilung über seine Lage nach: Er fühlt sich einerseits als „ein freier Mensch“, spricht mit sich andererseits als „Du Narr, der du bist, du elender Goljadka“, weil er mit Selbstmordgedanken alles riskiert („Nun komme, was da wolle“). In dieser Verfassung schleicht er über die Küchentreppe zum Festort zurück und gratuliert Klara wie traumwandlerisch („Er hatte übrigens die Empfindung, als unterspüle irgend etwas den Boden, auf dem er stand […] als müsse er sogleich fallen“, 4. Kap.). Er stellt sich ein Katastrophenszenarium vor, bei dem er sich als Retter der Geliebten auszeichnen könnte, glaubt sich von Feinden umringt und fordert das verwunderte Mädchen zum Tanz auf. Klara folgt zuerst geistesabwesend, mechanisch, schreit dann leise auf, als ihr die Situation zu Bewusstsein kommt, und Goljadkin wird vor die Tür gesetzt.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: In seinem Verfolgungswahn läuft er um Mitternacht zum Kai des Fontankakanals und begegnet dort mehrmals einem Fußgänger, den er „ganz genau [kennt]“. Dabei erfasst ihn ein verhängnisvolles Gefühl, am Rande eines Abgrunds zu stehen und „nahezu freiwillig“ in die gähnende, ihn anziehende Tiefe zu stürzen, „nur um den vermeintlichen Untergang zu beschleunigen“ Er folgt dem Passanten zu seiner Wohnung in der Schestilawotschnaja und erkennt jetzt: „Sein nächtlicher Freund aber [ist] niemand anders als er selbst […] sein eigener Doppelgänger“ (5. Kap.).


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Am zweiten Tag wird Goljadkin mit seinem Ebenbild im Departement konfrontiert. Zunächst erscheint dem Protagonisten nach seinem Erwachen alles wie gewöhnlich. In Uniform geht er in seine Büroabteilung und erhält („Ist es ein Traum oder ist es keiner“, 6. Kap.) von Andrei Filippowitsch seinen Doppelgänger als Tischnachbarn zugewiesen. Als wäre dies, trotz der Familienähnlichkeit, für alle Anwesenden ein normaler Vorgang, erklärt ihm der Bürovorsteher Anton Antonowitsch, der tüchtige Neue sei auf Empfehlung Andrei Filippowitschs hin als Ersatz für den verstorbenen Ssemjon Iwanowitsch angestellt worden. Der Protagonist ist, zwischen Euphorie und Schwermut schwankend, einerseits nach den Erlebnissen des Vortags über die Rückkehr des Alltags beruhigt, deutet dies aber zugleich als neuen Beweis eines Komödienspiels.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Auf dem Heimweg spricht ihn der Andere an, bittet um eine Unterredung und sie gehen in seine Wohnung, wo der jüngere Goljadkin seine von Kanzleiintrigen erschwerte Lebensgeschichte in der Provinz erzählt, wogegen der Gastgeber mit seinen Petersburger Vergnügungen renommiert. Bescheiden bittet der Gast um die Unterstützung des Älteren, die ihm dieser gerührt zusagt. Beim Essen schließen sie Freundschaft, versprechen sich, zusammenzuhalten und „wie zwei leibliche Brüder [zu] leben“ (7. Kap.), und der Zwilling wird zum Übernachten eingeladen.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Am dritten Morgen beginnt der Zweikampf. „[D]er andere“ (8. Kap.) hat bereits vor Goljadkins Erwachen die Wohnung verlassen, dieser wird misstrauisch und bereut seine Vertrauensseligkeit. Im Büro ist der Jüngere bereits geschäftig bei der Arbeit. Während der Ältere Anton Antonowitsch Ssetotschkin seine Theorie der Masken vor den wahren Gesichtern und die Verlogenheit der Menschen zu erklären versucht, was dieser verstimmt auf sich bezieht und beleidigt zurückweist, entreißt ihm „der Freund“ die von ihm bearbeiteten und zur Vorlage vorbereiteten Papiere, trägt sie sogleich ins Zimmer Andrei Filippowitschs und wird von diesem für seine Arbeit gelobt. Den Protest des Älteren kontert der Rivale vor den Kollegen in schauspielerisch-lustiger Provokation und macht ihn somit lächerlich. Bevor Goljadkin nach Dienstschluss den Jüngeren zur Rede stellen kann, entwischt ihm dieser.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Auf dem Heimweg überlegt sich der Protagonist zuerst eine Strategie, den Doppelgänger zu ignorieren („ich lasse alles so gehen, wie es geht, ich bin einfach nicht ich, und das ist alles“) oder „mit Güte zu fangen“ (9. Kap.), doch später reflektiert er, dass „der andere“ in der Zwillingssituation seinen Ruf beschädigen und sich selbst als Ehrenmann für eine Rangerhöhung profilieren, ihn also gezielt ausnutzen könnte. In einem Restaurant erlebt er die Anwendung seiner Gedanken, als er die vom Jüngeren verzehrten Pasteten bezahlen muss. Zu Hause schreibt er darauf an diesen einen Brief, in dem er die Versuche, „mit aller Gewalt in [s]ein Sein und in [s]einen Lebenskreis einzudringen“ kritisiert und an dessen edles Herz appelliert, „alles wieder so gut zu machen, wie es vordem gewesen ist.“ (9. Kap.).


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Nächtliche Albträume, in denen er von immer mehr Goljadkins verfolgt wird, zeigen seine Verunsicherung, wer das Original und wer die Nachahmung ist, sowie seine Ängste vor einer Entmachtung. Am nächsten, dem vierten Tag will der Protagonist die Entscheidung erzwingen („wir beide zugleich – das ist unmöglich“, 10. Kap.). Vor dem Departementgebäude befragt er in zunehmendem Realitätsverlust und Argwohn die Schreiber Ostaffjeff und Pissarenko nach neuen Bürogeschichten aus, erfährt, dass jetzt auf seinem Platz Iwan Ssemjonowitsch sitzt, und folgt dem Jüngeren, der mit einer grünen Aktenmappe in einem besonderen Auftrag unterwegs ist, ins Büro.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Während „der andere“ im Kreis der Kollegen vollkommen integriert wirkt und damit dem Wunschbild des Älteren von sich selbst entspricht, wird dieser nicht beachtet und fühlt sich vom Ebenbild durch Ausspucken und Scherze gedemütigt. Seine Beschwerde bei Andrei Filippowitsch stößt auf Unverständnis und Anton Antonowitsch reagiert auf seine Klage, „von allen verlassen“ zu sein, mit dem Hinweis auf ein laufendes Verfahren gegen ihn, u. a. wegen seiner treulosen Verfehlungen und „boshaften Angriffe auf den Ruf eines wohlgesitteten Mädchens“. Er ist jetzt bereit, „vom Kampfe zurück[zu]treten“, nicht mehr zu „widersprechen“ und „alles in Geduld und Ergebung [zu] tragen“, „stürzt[] aber, als er die Bemühungen seines Doppelgängers um die Gunst seiner Exzellenz sieht, dann doch seinem Feind nach“: „’Du entgehst mir nicht!’ [denkt] unser Held“ (10. Kap.).


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Sie treffen sich in einem Café, wo ihn der „pseudo-edle Freund“ mit den Vorwürfen über seine Vergehen konfrontiert, die er als „Sprache [s]einer Feinde“ (11. Kap.) erkennt. Sie führen ein an den inneren Dialog einer moralisch gespaltenen Persönlichkeit erinnerndes Gespräch, das mit dem Bekenntnis des Älteren endet: „[A]lles ist möglich – das Urteil der Welt und die Meinung der blinden Masse […] es ist mir sogar angenehm zu bekennen, daß ich auf Irrwege geraten war […] Lassen Sie uns alles dem Schicksal zuschreiben“. Seinem Versuch, sich auf ihn zu stürzen, „um ihn zu zerreißen und um ein Ende mit ihm – mit allem zu machen“, entzieht sich der unbekümmerte, lebenslustige Jüngere durch seine Flucht zum Haus Olssufij Iwanowitschs.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Der Protagonist setzt ihm zuerst nach, fühlt dann „daß es in diesem Fall eine ganz verlorene Sache wäre, dagegen anzukämpfen“ (11. Kap.) und gibt die Verfolgung auf. Da entdeckt er in seiner Tasche den ihm zuvor im Departement von Pissarenko übergeben Brief. Vielleicht ist der Inhalt des Schreibens, das er später nicht mehr findet, nur seine Phantasie: Klara beklagt sich darin über Verleumdungen des [ihm ähnlich sehenden] Intriganten, der sie „mit seinen Netzen umstrickt und [sie] zugrunde gerichtet [habe] : ‚Ich bin gefallen […] Man hat uns voneinander gerissen‘“ (11. Kap.) Sie will mit ihm fliehen, um nicht von ihrem Vater verheiratet zu werden.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Er eilt in seine Wohnung, löst seinen Haushalt auf, um diese Reise vorzubereiten, mietet eine Kutsche für den Abend und formuliert zugleich in einem Selbstgespräch die Gegenposition, man müsse eigentlich die Entführung eines durch romantische Vorstellungen überspannten Mädchens durch Information der Eltern verhindern: „Was wäre das für eine Reise […] Das wäre ja einfach Selbstmord…“ (12. Kap.). Anschließend begibt er sich ins Kabinett „Seiner Exzellenz“, bittet ihn „als [s]einen Vater“ (12. Kap.) um Schutz vor seinen Feinden und trifft auf den Jüngeren, der ihn verspottet und von den Dienern hinauswerfen lässt.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Der Protagonist wartet anschließend in einem Versteck vor Olssufij Iwanowitschs Haus auf ein Zeichen Klaras. Seine ängstlichen Gedanken über eine Flucht mit der Geliebten in eine Hütte am Meer, den Verfolgungen durch die Eltern ausgesetzt, und über ein abenteuerliches Leben, dem er sich nicht gewachsen fühlt und dem er ausweichen möchte, werden immer konfuser. Da holt ihn sein Doppelgänger in den Saal zu der Gesellschaft Olssufij Iwanowitschs, wo ihn, nachdem er sein Gedächtnis vollständig verloren hat, sein Arzt erwartet. Rutenspitz führt ihn, von den „[g]ellende[n], ganz unbändige[n] Schreie[n] seiner Feinde“ (Kap. 13) begleitet, zum Wagen, der ihn in die Psychiatrie transportiert.


title: Der Doppelgänger (Dostojewski)

text: Im Gegensatz zu seinem Erstling war das im selben Jahr (1846) erschienene und, wegen der Phantastik und der labyrinthischen Wiederholungszyklen, als schwer lesbar eingestufte zweite Werk ein Misserfolg. Dostojewskis bisherige Förderer, v. a. Belinski, äußerten sich nun zurückhaltend. Der Autor reagierte darauf mit Selbstkritik: In einem Brief an seinen Bruder vom 1. April 1846 erklärte er entschuldigend, vieles habe er in Eile und Müdigkeit geschrieben, und viele Jahre später bekannte er im "Tagebuch eines Schriftstellers" (1877): „Diese Novelle ist mir entschieden mißglückt. Aber die Grundidee war recht gut. Sie ist das Gewichtigste und Beste, was ich je in der Literatur durchgeführt habe.“ Für die negative Rezeption machte er die von ihm damals gewählte Form der Erzählung verantwortlich.