text: Das Besondere an diesen Akkus ist eine sehr geringe Selbstentladung. Der Ladestand von Akkumulatoren beginnt gewöhnlich unmittelbar nach Ladeende durch die Selbstentladung zu sinken, weshalb elektronisch gesteuerte Ladegeräte dann mit geringem Strom, meist in Form von kurzen Pulsen, eine Erhaltungsladung durchführen. Bei fabrikfrischen herkömmlichen (also nicht LSD-)Akkus beträgt der Ladeverlust in den ersten 24 bis 48 Stunden bereits rund 10 Prozent und danach zwischen 15 und 50 Prozent pro Monat. Die Selbstentladung gebrauchter Akkus kann aber auch mehr als 50 Prozent pro Woche betragen, selbst wenn die Akkus ansonsten noch ihre Nennkapazität haben. Dagegen verlieren LSD-NiMH-Akkus im ersten Monat nur ca. 15 Prozent und danach sogar lediglich ca. 15 Prozent pro Jahr ihrer Ladung (bei 20 °C Umgebungstemperatur). Erreicht wird dies durch eine neue Übergitter-Legierung ("Superlattice Alloy") als ein wasserstoffbindendes Material für die Kathode von NiMH-Batterien und durch eine geänderte Nickelhydroxid-Legierung für die Anode. Beides reduziert den chemischen Zerfall und beugt somit der Selbstentladung vor. Der Nachteil ist die geringere Kapazität. Während herkömmliche NiMH-Akkus im AA-Format (Mignon) bis etwa 3000 mAh erhältlich sind, haben gleich große LSD-NiMH-Akkus nur ungefähr 2000–2200 mAh. Erst 2009 wurden von der deutschen Ansmann AG mit "maxE Plus" und im September 2010 von Sanyo mit "Eneloop XX" (z. B. HR-3UWX-4BP) LSD-NiMH-Akkus vorgestellt, deren Kapazität mit 2500 mAh (jeweilige Herstellerangabe) an die Kapazität von herkömmlichen NiMH-Akkus heranreicht, allerdings bei deutlich geringerer Zyklenzahl (nur 500) und etwas höherer Selbstentladung als bei „normalen“ (Standard-)LSD-Akkus.


title: NiMH-Akkumulator mit geringer Selbstentladung

text: Langzeittests und Anwenderberichte bestätigten die geringe Selbstentladung. Die mittlerweile große Menge an Nachahmerprodukten bestätigt den Erfolg der LSD-Variante des NiMH-Akkus.


text: LSD-NiMH-Akkus sind beim Kauf bereits (vor)geladen und können daher sofort benutzt werden, was bei Verwendung einzelner Akkuzellen im vom Anwender zusammengestellten Satz allerdings wegen der meist (etwas) ungleichen Anfangsladestände nicht empfehlenswert ist. Diese Einschränkung gilt nicht beim vom Hersteller konfektionierten Satz (geschweißt verbundene Zellen). Zum Wiederaufladen können zwar für NiCd-/NiMH-Akkus vorgesehene einfache Ladegeräte (mit meist niedrigem Ladestrom) ohne spezielle Elektronik verwendet werden, wenngleich mit intelligenten, prozessorgesteuerten Ladegeräten eine höhere Zahl von Wiederaufladezyklen erreicht werden kann, da u. a. die Akkuvollerkennung und damit der Ladeschlusszeitpunkt individuell für den eingesetzten Akku erfolgt, wodurch eine akkuschädigende Überladung verhindert werden kann.


text: Der Spannungsverlauf während der Entladung wurde bei LSD-NiMH-Akkus nach Herstellerangaben für den Einsatz in digitalen Geräten optimiert. Dies bedeutet, dass ihre (Spannungs-)Entladekurve flacher verläuft und somit selbst bei niedrigem Ladeniveau und hohem Einschaltstrom noch die nötige Betriebsspannung vorliegt, da LSD-NiMH-Akkus gewöhnlich einen geringeren Innenwiderstand als herkömmliche NiMH-Akkus haben. Dies erklärt, warum selbst bei hoher Stromentnahme und niedrigem Ladeniveau ein geringerer Spannungsabfall als z. B. bei Alkali-Batterien auftritt.


text: Der Nachteil der geringeren Kapazität – selbst gegenüber nominell höherkapazitiven Akkus – fällt nicht so stark ins Gewicht, da sich die Geräte erst viel später als bei herkömmlichen Akkus abschalten. Oder anders ausgedrückt: Von der Kapazität ("I"×"t" in Ah) des Akkumulators ist ein größerer Teil energetisch ("U"×"I"×"t" in Wh) nutzbar. Die von herkömmlichen Akkus abweichende Entladekurve kann jedoch dazu führen, dass Ladestandsanzeigen – beispielsweise bei Digitalkameras – evtl. eine zu hohe Restladung anzeigen. NiMH-Akkus sind an sich nicht für den Betrieb bei Temperaturen unterhalb von 0 °C geeignet, weshalb die Tieftemperaturfestigkeit von LSD-NiMH-Akkus am Beispiel der Eneloop (bereits der 1. Generation von Sanyo) erwähnenswert ist, deren Vorstellung im Rahmen ihrer damaligen Produkteinführung in Australien deshalb in einer Eisbar erfolgte.


text: Bei diesen Bezeichnungen handelt es sich nicht immer um eigenständige Entwicklungen, sondern meist um unter eigenem Markennamen vertriebene Ware eines (OEM-)Herstellers. Außer Sanyo (Panasonic), die ihre eigene Technik bisher nicht lizenzieren, haben GP und Yuasa eine ähnliche Technik entwickelt. Bei allen anderen Anbietern handelt es sich derzeit (Stand 2007) um Akkus eines dieser beiden Hersteller.


Die Liste von Zwischenfällen mit der Lockheed Hercules umfasst sowohl die militärische Lockheed C-130 Hercules als auch die zivile Lockheed L-100 Hercules. Die Hercules wurde seit 1954 unter den Lockheed-Typenbezeichnungen 082, 182, 282 und 382 hergestellt.


title: Liste von Zwischenfällen mit der Lockheed Hercules

text: In der jahrzehntelangen Einsatzgeschichte der Hercules kam es zu hunderten von Totalverlusten verschiedener Art. Es gab, inklusive der zivilen Varianten, mindestens 375 Flugzeugverluste mit über 3700 Toten. Die hiesige Liste ist noch im Aufbau begriffen.


title: Punta del Este

text: Punta del Este ist eine Stadt in Uruguay. Sie befindet sich etwa 140 km östlich der uruguayischen Hauptstadt Montevideo im Departamento Maldonado in unmittelbarer Nachbarschaft zur gleichnamigen Hauptstadt des Departamentos.


title: Punta del Este

text: Der Badeort liegt am äußersten Ende der Mündung des Río de la Plata teilweise auf einer Halbinsel, an deren imaginären Verlängerung der vorderen Inselspitze sich die Trennlinie zwischen Rio de la Plata und Atlantischem Ozean befindet.


title: Punta del Este

text: Durch diese Lage verfügt Punta del Este, das größtenteils von Sandstrand umgeben ist, über zwei unterschiedliche Küstenabschnitte. Auf der südwestlichen Seite am Ufer des Rio de la Plata ist der sogenannte Playa Mansa gelegen, während an der Atlantikküste im Osten der Playa Brava zu finden ist, an dem deutlich rauerer Seegang und Brandung herrscht. Weitere Strandabschnitte auf der dem Atlantik zugewandten Seite sind der "Playa El Emir" und der "Playa de los Ingleses".


title: Punta del Este

text: Gegenüber von Punta del Este etwa auf Höhe der Halbinsel liegt im Rio de la Plata in geringer Entfernung die Isla Gorriti. Dabei handelt es sich um eine unbewohnte, aber touristisch erschlossene Insel mit einer Fläche von 21 ha, die einen beliebten Anziehungspunkt für Wassersportler darstellt.


title: Punta del Este

text: Vor der Atlantikküste im Osten der Halbinsel ist ebenfalls in 12 Kilometern Entfernung eine 41 ha große Insel, die Isla de Lobos gelegen. Diese beherbergt eine große Kolonie Seelöwen, die täglich das Ziel zahlreicher im Hafen von Punta del Este angebotener Ausflugsfahrten per Schiff sind.


title: Punta del Este

text: Das Erscheinungsbild der Stadt wird an der Küste durch Hochhausbauten, in der Regel Hotels und Appartementhäuser, dominiert. Unmittelbar hinter der Küstenstraße liegen viele Villen in einer Parklandschaft. Um die Halbinsel, in deren vorderem Teil keine Hochhausbauten vorhanden und zugelassen sind, führt mit der "Rambla Gral. Artigas" eine Uferstraße. Diese dient während der abendlichen Sonnenuntergänge regelmäßig der Bevölkerung als Treffpunkt, um dieses Naturschauspiel zu beobachten.


title: Punta del Este

text: Punta del Este wurde offiziell durch gesetzlichen Erlass (Ley 3.186) am 5. Juli 1907 mittels Einstufung in die Kategorie „Pueblo“ und aufgrund privater Initiative – am selben Tage wie die Ortschaften Cerrillos (Canelones) und Curtina (Tacuarembó) – gegründet. Am 2. Juli 1957 wurde Punta del Este durch das Gesetz Nr. 12.397 der Status „Ciudad“ zuerkannt.


title: Punta del Este

text: Bei der Volkszählung 2011 wurden in Punta del Este 9.277 Einwohner gezählt, davon 4.406 männliche und 4.871 weibliche.


title: Punta del Este

text: Die Einwohnerzahl von derzeit knapp 20.000 vervielfacht sich in der dreimonatigen Hauptreisesaison von Mitte Dezember bis Mitte März. Insgesamt besuchen jährlich zwischen 600.000 und 700.000 Touristen die Stadt, von denen der überwiegende Teil aus Argentinien kommt. Der Rest kommt aus Uruguay selbst, dem Süden Brasiliens, anderen lateinamerikanischen Ländern sowie zunehmend aus den USA und Europa. Punta del Este dient dabei besonders als Anziehungspunkt der südamerikanischen Prominenz und einer finanzkräftigen Klientel, was sich auch in den im Vergleich zum restlichen Uruguay deutlich höheren Lebenshaltungskosten widerspiegelt.


title: Punta del Este

text: Aufgrund der starken Ausprägung der Saison nimmt auch die wirtschaftliche Aktivität in den dortigen Sommermonaten beträchtlich zu. Zahlreiche Läden, Restaurants und sonstige Unternehmen öffnen nur während dieser Zeit.


title: Punta del Este

text: Wahrzeichen von Punta del Este sind „Los Dedos“ (die Finger), eine circa fünf Meter breite und drei Meter hohe Steinskulptur in Form einer Hand, die an einem der Strände aus dem Sand emporragt.


title: Punta del Este

text: Markante Bauwerke in der Stadt sind zudem der auf der Halbinsel gelegene, 1860 durch Tomás Libarena erbaute 45 m hohe Leuchtturm, sowie die ebenfalls dort vorzufindende "Iglesia de la Candelaria", eine 1941 errichtete katholische Kirche.


title: Punta del Este

text: In der Umgebung sehenswert ist das in Punta Ballena gelegene extravagante, Casapueblo genannte ehemalige Haus des Künstlers Carlos Páez Vilaró, in dem ein Museum und eine Kunstgalerie untergebracht sind. Unweit davon, ebenfalls bei "Punta Ballena" gelegen, befindet sich auch das Arboretum Lussich. Neben staatlichen Casinos gibt es in Punta del Este ein großes amerikanisches Casino im gleichzeitig größten Hotel „Conrad“ der Stadt. Hier wurden und werden große Pokerturniere veranstaltet. Regelmäßig findet in Punta del Este zudem ein "Festival Internacional de Cine de Punta del Este" genanntes Filmfestival statt, dessen 15. Auflage im März 2012 ausgerichtet wurde. Eine weitere, regelmäßig ausgerichtete kulturelle Veranstaltung ist das Internationale Jazz-Festival von Punta del Este, das seine Premiere 1996 feierte.


title: Punta del Este

text: Punta del Este war am 5. Dezember 2010 Ausrichtungsort des Volldistanz-Triathlons "IronPunta 2010" mit einem internationalen Teilnehmerkreis von über 200 Sportlern aus neun Nationen. Zudem wird seit 2008 jährlich ein Marathonlauf mit internationaler Beteiligung in der Stadt durchgeführt. Mit dem "Torneo Merryl Lynch" wird ebenfalls ein Golfturnier mit Beteiligung internationaler Spitzensportler vor Ort ausgetragen. Punta del Este war mehrfach Etappenziel des Whitbread Round the World Race. Am 13. Dezember 2014 wurde auf einem temporären Stadtkurs in Punta del Este das dritte Saison-Rennen der Formel E ausgetragen.


title: Punta del Este

text: Punta del Este verfügt mit dem 1973 gegründeten, im Barrio "Pine Beach" gelegenen "Liceo de Punta del Este" über eine weiterführende Schule ("Liceo").


title: Punta del Este

text: Die Stadt hat über den in der Nähe gelegenen, 1986 eröffneten Flughafen Capitán de Corbeta Carlos A. Curbelo International Airport Anschluss an den internationalen Flugverkehr. Unmittelbar in Stadtnähe befindet sich zudem der Flugplatz El Jagüel. Zudem besteht über das Unternehmen "Buquebus" eine Fährverbindung von Buenos Aires nach Montevideo. Von dort aus ist Punta del Este dann im Rahmen des individuellen Straßenverkehrs oder über eine der beiden Buslinien erreichbar, die die Stadt täglich mehrfach bedienen. Daneben verfügt die Stadt über einen Yachthafen, der jedoch für größere Schiffe nicht geeignet ist. Dies hat zur Folge, dass etwa Kreuzfahrtschiffe ihre Passagiere für einen Tagesausflug an Land ausbooten, während sie nahe der Isla Gorriti vor Anker liegen.


title: Punta del Este

text: 1986 war Punta del Este Gastgeber der Uruguay-Runde, die später zur Gründung der Welthandelsorganisation führte.


title: Punta del Este

text: Vom 15. bis zum 20. November 2010 war "Punta del Este" Gastgeber der im dortigen Hotel Conrad durchgeführten 4. "Conference of the Parties" (CoP) der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zur Umsetzung der 2003 verabschiedeten Tabakrahmenkonvention. Vom 29. Oktober 2012 bis 1. November 2012 findet in Punta del Este im Hotel Conrad die Zweite Agrarforschungskonferenz für Entwicklung ("Segunda Conferencia sobre Investigación Agropecuaria para el Desarrollo" / "Second Global Conference on Agricultural Research for Development", GCARD II) (GCARD 2012) statt.


title: Bernoulli (Familie)

text: Die Gelehrtenfamilie Bernoulli hat vom 17. Jahrhundert bis heute viele bedeutende Wissenschaftler und Künstler hervorgebracht.


title: Bernoulli (Familie)

text: Als Stammvater wird der niederländische Protestant Leon Bernoulli angesehen, der als Arzt in Antwerpen wirkte. Sein Sohn "Jacob Bernoulli" († 1582) emigrierte um 1570 aus Glaubensgründen nach Frankfurt am Main.


title: Bernoulli (Familie)

text: Jacobs gleichnamiger Enkel ließ sich um 1620 in Basel nieder und erwarb dort 1622 die Bürgerrechte. Sein Sohn (Leons Ururenkel), der Gewürzhändler Niklaus Bernoulli (1623–1708), begründete mit seiner Ehefrau Margarethe Schönauer den hier näher besprochenen Familienzweig, der in den ersten Generationen insbesondere Mathematiker hervorbrachte. Große Bedeutung erreichten Jakob, Johann und Daniel Bernoulli mit vielen mathematischen und auch physikalischen Errungenschaften in verschiedenen Teilgebieten.


title: Bernoulli (Familie)

text: In den darauf folgenden Jahrhunderten gingen viele Naturwissenschaftler und in der Neuzeit auch einige Geisteswissenschaftler und Künstler aus der Familie hervor. Hans Bernoulli ist als Architekt vielleicht der bekannteste Bernoulli aus dem 20. Jahrhundert und stammt in direkter männlicher Linie von Johann I und Johann II Bernoulli ab. Von ihm stammen einige Gebäude und Siedlungen in Basel und Zürich.


title: Bernoulli (Familie)

text: Die Fantasiefigur Bernard Bernoulli ist die Hauptfigur im Point and Click Adventure "Day of the Tentacle". Dort spielt er eine zwar intelligente, aber auch tollpatschige Figur.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Das Ölgemälde Landschaft mit dem Sturz des Ikarus zeigt im Stile der Niederländischen Renaissance eine Szene aus den "Metamorphosen" des Ovid. Die bekannteste Ausfertigung befindet sich in den Königlichen Museen der Schönen Künste in Brüssel und misst etwa 73,5 Zentimeter in der Höhe und 112 Zentimeter in der Breite. Lange wurde angenommen, sie stamme vom flämischen Maler Pieter Bruegel dem Älteren. Während dessen Urheberschaft bezüglich der Komposition als gesichert gilt, ist zweifelhaft, ob er die konkrete Fassung gemalt hat. Möglicherweise handelt es sich um eine frühe Kopie eines Originals von Bruegel.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Eine geringfügig abweichende Version des Gemäldes befindet sich im Brüsseler Museum Van Buuren. Auch bei dieser wurde die Möglichkeit diskutiert, dass sie von Bruegel angefertigt wurde. Mittlerweile wird sie jedoch auf einen Zeitraum nach dem Tod des Malers datiert.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Die Hauptperson ist ein Bauer beim Wenden der Ackerscholle, hinter ihm steht ein Hirte, und am rechten unteren Bildrand sitzt ein Angler. Der Blick öffnet sich auf eine bis zum Horizont reichende Bucht mit der Sonnenscheibe am Horizont. Am Meer kreuzen Schiffe, und in der rechten oberen Ecke ragt ein weißes Felsengebirge auf. Schräg über dem pflügenden Bauern liegt eine befestigte Felseninsel (offenbar eine Anspielung auf das Labyrinth aus dem Mythos) und dahinter eine Hafenstadt. Links unten im Vordergrund ist ein Geldbeutel zu erkennen, in dem ein Schwert steckt, daneben liegt ein voller Getreidesack. Hinter dem Pferd, im Gebüsch, ist ein Gesicht im Halbschatten zu sehen, ein Toter, der von dem pflügenden Bauern, ebenso wie der im Hintergrund herabstürzende Ikarus unbeachtet bleibt. Der verunglückte Ikarus ist nur klein, gewissermaßen nur als Bilddetail am Rand in der unteren rechten Bildhälfte über dem Angler zu erkennen.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Der Hirte befindet sich annähernd im Mittelpunkt des Bildes. Sein aufwärtsgewandtes Gesicht liegt im Schnittpunkt der Haupt- und Nebendiagonalen. Der Standpunkt des Betrachters liegt auf einer Anhöhe. Der Bauer ist von schräg oben dargestellt, der Hirte etwas mehr von der Seite und das Segelschiff darüber frontal. Durch diese Winkelverschiebung verstärkt der Maler den Eindruck weiter Entfernung. Die Farbtöne gelb, grün und braun dominieren, auffallend ist jedoch das rote Hemd des Bauern.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Ikarus (griech. "Ìkaros", lat. "Icarus") ist aus der griechischen Mythologie bekannt: Sein Vater Dädalus (griech. "Daídalos", lat. "Daedalus") hatte Flügel konstruiert, mit denen er und sein Sohn aus der Gefangenschaft auf Kreta flohen. Als Ikarus jedoch übermütig der Sonne zu nah kam, schmolz das Wachs, das die Federn zusammenhielt, und er stürzte in den Tod. Der Dichter Ovid beschreibt dies in seinen "Metamorphosen" (VIII, 183–235) und der "Ars amatoria" (II, 21–96).


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Vor seiner Verbannung nach Kreta warf Dädalus aus Missgunst seinen zwölfjährigen Schüler Perdix von der Akropolis, da dieser trotz seiner Jugend Säge und Zirkel erfunden hatte. Athene fing den Buben jedoch auf und verwandelte ihn in ein Rebhuhn, das nahe dem Boden fliegt und seine Nester in Hecken baut, denn es „fürchtet die Höhe, des einstigen Sturzes gedenkend“. Der Vogel sitzt in dem Gemälde links vom Angler auf einem Ast. Im Mythos fliegt er zur Beerdigung Ikarus’ herbei.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Bezeichnend ist, dass der Maler den verunglückten Ikarus nur nebensächlich darstellt: Rechts unten sieht man ihn ins Wasser stürzen, mit seinen nackten, strampelnden Beinen macht er dabei eine eher lächerliche Figur. Über ihm sind noch einige fliegende Federn zu erkennen. Dädalus, immerhin eine der Hauptpersonen, fehlt sogar im Bild. Bedeutung gibt das Gemälde dagegen Nebenpersonen wie Bauer, Hirte und Fischer, die auch schon Ovid erwähnt:


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Der Angler sitzt jedoch unten am Wasser, der Hirte ist in der Mitte platziert, der Bauer bestellt seinen Acker und allen gemeinsam ist, dass sie dem Sturz des Ikarus kein Interesse entgegenbringen. So bedeuten das Schwert im Geldbeutel und der Getreidesack im Vordergrund die flämischen Sprichwörter: „Geld und Schwert brauchen gute Hände“ und „Auf Felsen Gesätes wächst nicht“. Es sind Anspielungen auf die Nutzlosigkeit von Ikarus’ Handeln. Der Aphorismus zu der halb versteckten Leiche im Unterholz heißt: „Kein Pflug hält wegen eines Sterbenden an“. Bauer, Hirte und Fischer gehorchen stoisch den Gesetzen der Natur und des Kosmos. Selbst das Rebhuhn "Perdix", das sich im Mythos über Ikarus’ Tod freut, ignoriert den Verunglückten und das (bei Ovid nicht erwähnte) Schiff entfernt sich mit geblähten Segeln von der Unfallstelle.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Bruegel hat die Sage von Ikarus ganz in seine Zeit gesetzt, dafür sprechen die Landschaft und die für das 16. Jahrhundert typischen Mittelmeer-Karacken. Diese Schiffe wurden damals in niederländischen Werften gebaut und der Maler hält sie mit großer Genauigkeit fest.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Entgegen der Sage, in der Ikarus der Sonne zu nah kam, stürzt er in diesem Bild an fast entgegengesetzter Stelle ab, die Sonne hingegen geht entweder auf oder unter. Der Zeitgenosse Abraham Ortelius bemerkt dazu in seinem "Buch der Freunde": „Unser Bruegel malt viele Dinge, die man gar nicht malen kann. […] In seinen Werken ist oft mehr an Gedanken als an Malerei.“


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Nach Jacques van Lennep ist folgende Deutung möglich: Der Bauer im Vordergrund wäre eine Anspielung auf die alchemistische Kunst. Alchemisten verglichen ihr Handwerk mit dem Ackerbau und hielten Metalle für Organismen, die wachsen und sich vermehren können. Der auf dem Stab gestützte Schäfer stellt den Gott Hermes dar, der in seiner Jugend mit seinem Bruder Apollo die Herden des Admetos hütete. Das Schiff soll auf einen Kompostbehälter anspielen und das Meer auf Quecksilber. Dies deshalb, weil eine lange gefährliche Prozedur nötig ist, bis Quecksilber eine chemische Verbindung eingeht und man dies mit den Gefahren einer Schiffsreise verglich. Die aufgehende Sonne kann auch die Erneuerung der Welt durch Alchemie bedeuten, demnach wäre Ikarus ein gescheiterter Alchemist.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: In der als Kupferstich verbreiteten Zeichnung "Kriegsschiff mit dem Fall des Icarus" hält sich Bruegel scheinbar enger an das Thema: So steht dort die Sonne hoch am Himmel und der Vater fliegt unter dem stürzenden Sohn. Dennoch interessiert sich der Künstler wesentlich mehr für das detailgetreu dargestellte Schiff.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Das beschädigte und oftmals übermalte Werk wurde 1912 bei einem Londoner Antiquitätenhändler für die königlichen Sammlungen in Belgien erworben. Signatur, Datum und historische Dokumente fehlen.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Literarisch verarbeitet wird die Bruegelsche Bagatellisierung des Ikarussturzes in Gottfried Benns Gedicht "Ikarus" von 1915, in dem plattdeutsch-hochdeutschen Bildungsroman "Heine Steenhagen wöll ju dat wiesen! Die Geschichte eines Ehrgeizigen" (1925) von Friedrich Ernst Peters und in W.H Audens Gedicht "Musée des Beaux Arts" aus dem Jahr 1940. In der Erzählung "Ikaros" des polnischen Schriftstellers Jaroslaw Iwaszkiewicz dient das Gemälde als Allegorie für die von Passanten unbeachtete Verhaftung eines Jungen auf offener Straße während der deutschen Besetzung Warschaus im Zweiten Weltkrieg.


title: Landschaft mit dem Sturz des Ikarus

text: Eine zweite Version, die Dädalus in der linken Bildhälfte hoch am Himmel zeigt, tauchte 1935 auf. Nach Angaben des Museums Van Buuren in Belgien stammt sie aus dem Umkreis Pieter Bruegels des Älteren und entstand um 1590–1595, also mindestens zwei Jahrzehnte nach dem Tod Pieter Bruegels des Älteren. Mit 63 Zentimetern Höhe und 90 Zentimetern Breite ist sie kleiner als die Version in den Königlichen Museen. Sie wurde ebenfalls in Ölfarben gemalt, als Bildträger diente Holz.


title: Japanische Rüstung

text: Yoroi [] (jap. oder selten ) ist der japanische Oberbegriff für Rüstungen aller Art. Der japanische Begriff umfasst zwar auch Rüstungen westlichen Typs, wird in europäischen Texten aber nur für japanische Rüstungen verwendet.


title: Japanische Rüstung

text: Unter "Yoroi" versteht man eine japanische Rüstung, die in der Regel aus einem Brustpanzer, einem Helm, Arm- und Beinschienen sowie Hand- und Gesichtsschutz besteht. Diese Rüstungen sind leichter als europäische Varianten, kommen aber im Gegensatz zu den einzeln verwendeten Brustharnischen nur komplett vor. Eine Yoroi wurde nur während einer Schlacht getragen und diente nur selten zeremoniellen Zwecken; Palastwachen oder Leibwächter trugen nur normale Kleidung. Da je nach den finanziellen Mitteln und dem Kampfgeschick des Soldaten die Ausführung der Rüstung variierte, waren die meisten Rüstungen sehr bunt zusammengewürfelt.


title: Japanische Rüstung

text: In erster Linie diente die japanische Rüstung zum Schutz des Soldaten auf dem Schlachtfeld. Eine Rüstung musste vor Schwerthieben und -stichen, Pfeilen, Speerstößen und stumpfen Verletzungen zum Beispiel durch Tritte oder Pferdeschlag schützen.


title: Japanische Rüstung

text: Eine japanische Rüstung besteht aus Untergewand (in der Regel ein Kimono oder Yukata), Helm (Kabuto), Gesichtsmaske (Menpo), Brustpanzer (Do), Hüft- und Oberschenkelschutz (Kusazuri), Armschienen (Kote), Schulterplatten oder -schienen (Sode), Beckengehänge (Heidate), Ober- und Unterschenkelschienen (Suneate).


title: Japanische Rüstung

text: Die Teile der Rüstung sind so angelegt, dass man sich relativ leicht darin bewegen kann, um ein Schwert zu führen. Trotzdem ist die Bewegungs- und Sichtfreiheit stark eingeschränkt, was die Verwendung von Schwertern mit langem Griff, sogenannten Tachis, erfordert.


title: Japanische Rüstung

text: Der Helm hat in der Regel ein Geweih, das an einen Hirsch, einen Ochsen oder die Zangen eines Käfers erinnert. Dieses Geweih wird aus Horn oder Metall hergestellt und ist im Kampf Mann-gegen-Mann eher hinderlich. Hinten ist am Helm ein Nackenschutz (Shikoro) aus Metallgerippe oder vernieteten Ringen angebracht, der mit dem Nackenschutz bei heutigen Feuerwehrhelmen vergleichbar ist.


title: Japanische Rüstung

text: Die Gesichtsmaske bildet eine kampfeslustige Fratze ab, meistens mit einem angeklebten Bart und sichtbaren Zähnen. Diese Maske wird aus Metall gefertigt und bietet Schutz vor Schnitten im Gesicht, allerdings schränkt sie zusammen mit dem Helm das Sichtfeld stark ein.


title: Japanische Rüstung

text: Unterhalb des Helmes befindet sich bei vielen Rüstungen auf dem Rücken ein Metallring, der zur Aufnahme einer Fahnenstange geeignet ist. Da es keine einheitlichen Uniformen gab und Familienzeichen schlecht sichtbar waren, trugen fast alle Soldaten in Schlachten ihre Flagge mit sich, um ihre Truppenzugehörigkeit anzuzeigen.


title: Japanische Rüstung

text: Je nach Ausführung und Einsatzbereich der Rüstung fallen die Schulterplatten größer oder kleiner aus. In der Reiterei sind besonders große Platten zum Schutz vor Lanzen und Hellebarden (Yari und Naginata) sinnvoll, Fußsoldaten bevorzugen kleine Platten, öfter schalenförmige Stücke, die mehr Bewegungsfreiheit und weniger Angriffsfläche für Wurf- oder Grifftechniken des Gegners bieten.


title: Japanische Rüstung

text: Die Schienen an Armen und Beinen waren leicht aber trotzdem effektiv gegen feindliche Schwerthiebe. Sie boten allerdings auch die größte Schwachstelle der Rüstung, weil sie schnell verbiegen oder verkanten konnten. Zudem waren einzelne Partien an Armen und Beinen (wie die Waden) meistens ungeschützt, um die Bewegungsfreiheit zu gewährleisten.


title: Japanische Rüstung

text: Die Handschützer waren im Prinzip nicht mehr als Lederhandschuhe mit Handgelenk- und Handrückenabdeckungen aus Metall.


title: Japanische Rüstung

text: Die einfachsten Yorois bestanden hauptsächlich aus Baumwolle und Leder. Exponiertere Stellen waren mit Bambusplättchen verstärkt. Solche Rüstungen waren billig und leicht, ihre Haltbarkeit eher mäßig und sie boten nur geringen Schutz im Gefecht. Bambus, der sehr leicht ist, lässt sich über einer Flamme vorzüglich sphärisch biegen. Diese Plättchen weisen im Gegensatz zu europäischen Schuppenpanzern aber nach oben und sind fest mit Baumwollgarn oder Draht verknotet. Dabei erhöht sich seine Schnittfestigkeit. Gleichzeitig reduziert sich die Gefahr noch weiter, dass die Panzerplatte schlicht unter Waffentreffern zerbricht. Zum Schutz gegen Feuchtigkeit ist es aber nötig, die Plättchen mit Lack zu überziehen, was sich nur wenige Soldaten leisten konnten. Diese Rüstungen fanden bei armen Bauern und Soldaten Anwendung, deren einzige Aufgabe es war, die heranstürmende Reiterei mit langen Speeren und Lanzen (Yari) abzuwehren. Sie haben praktisch keine Schutzwirkung gegen Musketenbeschuss.


title: Japanische Rüstung

text: Reichere Soldaten (in der Regel Samurai) waren in der Lage, teure Rüstungen mit Metallpanzern zu kaufen oder sogar maßfertigen zu lassen. Zwar bestanden auch Luxusversionen der Yoroi aus viel Baumwolle und Leder, allerdings waren Brustharnisch und Helm aus Metall (meistens gehärtetes Blech und Stahl), Armschienen aus mit Leder umschlungenem Metall, und weniger geschützte Bereiche waren zumindest mit Metallplättchen, ähnlich einem Schuppenpanzer, besetzt.


title: Japanische Rüstung

text: Der Kampf gegen eine Metallrüstung und der gegen eine bambusverstärkte Geweberüstung unterscheiden sich grundsätzlich voneinander. Während an einer Metallrüstung ein Schwert eher "abgleitet", muss der Angreifer bei einer bambusverstärkten Geweberüstung damit rechnen, dass die Scheidkante seines Schwertes in die Bambusplättchen eindringt und dort "stecken bleibt". Die Form und Ausrichtung der Plättchen (die nach oben weisen und mehrere Zentimeter überstehen) begünstigt dies, da die stärksten Hiebe von oben kommen. Der Soldat muss in dieser Situation unbedingt auf die Zurückgewinnung seiner Waffe setzen oder eine Ersatzwaffe ziehen. Dabei ist zu bedenken, dass der Fundus einer Armee gegenüber den Samurai die Überzahl bildet.


title: Japanische Rüstung

text: Da diese Eigenschaft einen enormen Vorteil im Kampf darstellt, wurden viele Metallrüstungen zusätzlich im seitlichen Schulterbereich mit größeren Holzabweisern versehen, die angeknotet waren und bei Bedarf einfach abgeworfen werden konnten, indem die Verschnürung gelöst wurde. Samurai kämpften oft mit ihrem Knappen zusammen, mit dem sie auch zusammenlebten und ein eingespieltes Team bildeten. Die Heldendarstellungen beispielsweise in modernen Filmen zeigen jedoch diese Knappen fast nie, daher ist dieser Fakt wenig bekannt.


title: Japanische Rüstung

text: Auch muss ein Augenmerk auf die Beschusssicherheit beider Rüstungsformen gelegt werden. Da im 16. Jahrhundert die Vorderlader-Muskete sehr populär wurde, mussten die Rüstungen dagegen ausgelegt werden. Metallrüstungen waren schon im 17. Jahrhundert auf über 100 Meter so gut wie beschusssicher. Ein schneller Läufer schafft es auch mit Rüstung, diese Distanz zu überwinden, bevor die Schützen nachladen konnten. Zudem sind Feuerwaffen, speziell die in Japan lange üblichen Luntengewehre, bei feuchtem Wetter (acht Monate des Jahres!) nur für einen Schuss geeignet, und nicht einmal dieser kann als zuverlässig betrachtet werden. Holzverstärkte Rüstungen sind gegen Musketen nutzlos.


title: Japanische Rüstung

text: Trotz der verhältnismäßig leichten Bauweise der japanischen Rüstung ist sie für die waffentechnischen Begebenheiten des mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Japans ein hochkomplexer Schutz. Die meisten historischen Kampf- und Kriegskunstschulen beinhalten viele Techniken, um einen Gegner in Rüstung zu besiegen. Auch heute noch finden sich beispielsweise im Aikido viele „Rüstungsbrecher“. Auch im Bujinkan Budo Taijutsu (BBT) finden sich in praktisch allen Schulen Techniken, die auf das Bezwingen von Gegnern in Rüstungen ausgelegt sind.


title: Japanische Rüstung

text: Techniken mit Waffen fixieren sich auf bestimmte Trefferzonen, wie die Wade, das Gesäß, die Kehle, die Hände oder die Achselhöhlen. Alle diese Punkte sind relativ leicht zu erreichen. Waffenlose Techniken zielen darauf ab, das „Skelett“ der Rüstung zu brechen, also die Armschienen zu verkanten, zu verhaken, Rüstungsteile gegeneinander auszuspielen usw.


title: Japanische Rüstung

text: Damit ist der eigentliche Schwachpunkt der Yoroi genannt, nämlich die Anfälligkeit gegenüber unrunden Bewegungen bzw. gegenüber dem Verhaken, Verkanten und Zerbrechen bzw. Verbiegen.


title: Japanische Rüstung

text: Eine weitere Schwachstelle ist – wie bei allen Rüstungen – das Gewicht. Ein Soldat, der einmal am Boden lag, brauchte relativ lange, um wieder aufzustehen. Diese Sekunden konnten ihn das Leben kosten, also war es bisweilen sinnvoller, liegen zu bleiben und sich tot zu stellen, um bis zum Ende der Schlacht zu warten.


title: Japanische Rüstung

text: Auch konnte man leicht aus dem Gleichgewicht geraten. Ein Fausttreffer auf die Gesichtsmaske konnte tödlich sein, wenn sich eine zu spitz geratene Maske in das Gesicht des Trägers bohrte; war eine Rüstung verbogen, war es nicht mehr möglich, sich darin zu bewegen. Waren Teile wie zum Beispiel die Schulterplatten umgeknickt, boten sie keinen Schutz mehr.


title: Ring (Unternehmen)

text: Ring mit Sitz in Santa Monica, Kalifornien, ist ein Hersteller von smarten Videokameras, Türklingeln und weiteren diversen Smart-Home-Technologien. Spezialisiert hat sich Ring vor allem im Bereich Haussicherheitstechnik.


title: Ring (Unternehmen)

text: Gegründet wurde Ring im Jahre 2012 von Jamie Siminoff. Im September 2013 pitchte Siminoff in der Sendung Shark Tank mit dem Ziel, 700.000 Dollar einzusammeln. Den Firmenwert taxierte Siminoff zur damaligen Zeit auf 7 Millionen US-Dollar.


title: Ring (Unternehmen)

text: Per Crowdfunding sammelte Ring 364.000 US-Dollar ein, was weit mehr als die zunächst angeforderten 250.000 US-Dollar waren. Seitdem konnte das Unternehmen weitere Geldmittel in Höhe von 200 Millionen US-Dollar von institutionellen Investoren, wie z. B. Kleiner Perkins Caufield Byers, Qualcomm Ventures, Goldman Sachs, DFJ Growth and Richard Branson einsammeln.


title: Ring (Unternehmen)

text: Am 27. Februar 2018 gab Amazon.com, Inc. nach Börsenschluss die vollständige Übernahme von Ring bekannt. Ring ist fortan ein 100%iges Tochterunternehmen von Amazon.com, Inc. Reuters bezifferte den Preis der Übernahme auf mehr als eine Milliarde US-Dollar.


title: Ring (Unternehmen)

text: Bekanntheit erlangte Ring vor allem durch seine intelligente Türklingel Ring Video Doorbell, mit dem Hausbesitzer ihre Vorder-, Rück- und Garagentore fernüberwachen können. Wenn die Türklingel gedrückt wird, beginnt die dahinterliegende Softwareanwendung einen VOIP-Videoanruf mit einem verbundenen Gerät, wie z. B. Smartphone oder Tablet herzustellen, sodass der Eigentümer Besucher sehen und mit ihnen sprechen kann.


title: Ring (Unternehmen)

text: Die Ring Video Doorbell war das erste Produkt des Unternehmens. Mittlerweile liegen mit der Video-Doorbell, der Video-Doorbell 2, der Video-Doorbell Pro und der Video-Doorbell Elite vier Ausführungen der intelligenten Türklingel vor.


title: Ring (Unternehmen)

text: Außerdem hat das Unternehmen seit der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2017 mit der Floodlight Cam und Spotlight Cam zwei Sicherheitskameras im Sortiment, die der Einbruchsprävention dienen.


title: Automatikgetriebeöl

text: Automatikgetriebeöl (ATF – von ) ist ein Hydrauliköl, das in Automatikgetrieben von Kraftfahrzeugen benutzt wird. Typischerweise ist es rot, manchmal auch grün eingefärbt, um es von Motoröl und anderen Flüssigkeiten im selben Fahrzeug unterscheiden zu können.


title: Automatikgetriebeöl

text: Automatikgetriebeöle sind für die Anforderungen in Automatikgetrieben optimiert. Zu den vielseitigen Aufgaben zählen die Nutzung als Arbeitsmedium für interne Hydraulikzwecke (z. B. für Ventilbewegungen), Friktion der Bremsbänder und Lamellenkupplungen, zur Schmierung der Zahnradsätze und Lagerstellen sowie als Arbeitsfluid der oftmals integrierten Drehmomentwandler.


title: Automatikgetriebeöl

text: ATF wird zudem als Hydraulikflüssigkeit in einigen Servolenksystemen und als Schmiermittel einiger Allradantriebe, sowie bei manchen neueren Schaltgetrieben benutzt.


title: Automatikgetriebeöl

text: Neuere ATFs enthalten eine Vielfalt an chemischen Komponenten, um die gewünschten Eigenschaften seiner Spezifikation zu erreichen. Die meisten ATFs enthalten eine Kombination von Hilfsstoffen (Additiven) zur Verbesserung der Schmiereigenschaften, wie verschleißmindernde Additive, Inhibitoren gegen Rost- und Korrosion, Detergens, Dispergiermittel und Tensiden (zum Schutz und Reinigung metallischer Oberflächen); Modulatoren zur Verbesserung der kinematischen Viskosität und des Viskositätsindexes, Substanzen zur Pflege und zum Aufquellen von Dichtungen, und Hilfsstoffen (welche die Additive schützen und höhere Temperaturen und Drehzahlen ermöglichen), Entschäumer und Stabilisatoren gegen Oxidation und Abkochen/Verdunsten, zur Konservierung der Additive, Kaltflussmodulatoren, Hochtemperatureindicker, Stockpunktsabsenker (PPDs) und Farbstoffen aus Erdöl. Alle ATFs enthalten Friktionsmodulatoren, außer den ATFs für das Automatikgetriebe "Borg-Warner 35" (Ford) und nach den Spezifikationen "John Deere J-21A"; Ford "ESP/ESW-M2C-33F" "Typ F" ATF "(Ford-O-Matic)" und Ford" ESP/ESW-M2C-33G" "Typ G" ATF (Ford Europa und Japan 1980er Jahre), die ausdrücklich Friktionsadditive ausschließt. Demselben Schmierstoffgroßhändler nach erfordert die Spezifikation "M2C-33G" Öle mit geprüft besserer Beständigkeit gegen Scherung und Oxidation, verbessertem Kaltfließ- und Hochdruckverhalten (EP) sowie höheren Anforderungen für Dichtungen als bei Ölen nach "M2C-33F".


title: Automatikgetriebeöl

text: Es gibt zahlreiche Spezifikationen für Automatikgetriebeöle, darunter die Reihen "Dexron" (GM), "Mercon" (Ford), "Mopar" (Crysler) und "Toyota" sowie Fahrzeughersteller-eigene Standards, die für das jeweilige Fahrzeug die geeignete Spezifikation festlegen. In Bedienungsanleitung und Werkstatthandbuch sind die Herstellerspezifikation für das zu verwendende Automatikgetriebeöl und die Empfehlung des Herstellers angegeben.


title: Automatikgetriebeöl

text: Automatikgetriebeölen sind verschiedene Substanzen (Additive) beigemischt, die ihre Eigenschaften verändern, um die Anforderungen diverser Automatikgetriebe zu erfüllen. Einige ATF-Spezifikationen sind offen für konkurrierende Marken, darunter die Spezifikation "DEXRON", bei der von verschiedenen Herstellern mit verschiedenen Chemikalien dieselbe Spezifikation erfüllt wird. Diese Produkte werden unter Lizenz vom Erstausrüster (OEM) vertrieben, der verantwortlich für die Definition der Spezifikation ist. Einige Fahrzeughersteller schreiben „Original“ („genuine“) oder Erstausrüster "(Original Equipment Manufacturer – OEM)" für das ATF vor. Die meisten Spezifikationen der ATFs sind offen für Lizenzierung durch Dritthersteller und werden durch den Automobilhersteller zertifiziert.


title: Automatikgetriebeöl

text: Einige OEM-Produkte sind auf synthetischer Basis. Nur wenige davon kommen bei den Autoherstellern ab Werk in die verbauten Getriebe. Jeder Hersteller hat spezifische Anforderungen an das ATF. Ein ungeeignetes Öl kann zu Funktionsstörungen und Schäden führen.


title: Automatikgetriebeöl

text: Synthetische ATFs sind über Marken des Aftermarket erhältlich, die für die Getriebe bei Anwendungen wie Ziehen von Anhängern in Serviceintervall und Lebensdauer geeigneter sind.


title: Automatikgetriebeöl

text: Bei europäischen Autos bedeutet eine „Lifetime“-Füllung (Füllung auf Lebensdauer) etwa 180.000 km als Lebensdauer eines Fahrzeuges oder Getriebes. Die Wartungsintervalle von Fahrzeugtypen ab etwa dem Jahr 2000 liegen zwischen 80.000 und 120.000 km. Das Spülen oder Nachfüllen der Hydraulikflüssigkeit oder des Automatikgetriebeöls bei Getrieben mit Lebensdauerfüllung erfordert eine Ausrüstung zum Befüllen von unten, wobei der Drehmomentwandler des Getriebes oder eine externe Pumpe zum Einsatz kommen.


title: Automatikgetriebeöl

text: Von den 1950er bis in die 1970er Jahre enthielt ATF Walöl als Friktionsmodulator. Da Walöl bei höheren Temperaturen nicht stabil bletbt, hätte es in Autos, die in und nach den 1970er Jahren hergestellt wurden, aufgrund der höheren Kühlmitteltemperaturen, die durch neue Abgasbestimmungen erforderlich wurden, keine Verwendung finden können. Ein Moratorium zur Artenerhaltung untersagte auch die Benutzung von Walöl für die Produktion von älteren ATFs wie den ursprünglichen "DEXRON", "Typ B" und "Typ A", der diesem vorausging. Historische Produkte von Chrysler (Dodge, Plymouth usw.) benutzten "Typ A"-ATF, das heute nur noch schwer zu beziehen ist. Es stellte sich heraus, dass "Typ A" einer Art 50:50-Mischung aus Ford "Typ F" und GM "DEXRON" nahe kommt. Das kann Fahrzeuge von Chrysler vor 1990 betreffen. Ab "DEXRON II-C" und "II-D" ersetzte General Motors das Walöl.


title: Automatikgetriebeöl

text: Bis in die späten 1970er Jahre wurden Ford-Automatikgetriebe ab Werk mit Öl vom Typ "ESW M2C33-F" befüllt. Um unabhängigen Werkstätten Öl für Servicearbeiten verfügbar zu machen, wurde nicht nur den Erstausrüstern die Entwicklung von kompatiblen Ölen, welche die Anforderungen der Spezifikation "ESW M2C33-F" erfüllten, ermöglicht und erlaubt, diese Öle unter ihren Markennamen als Öl "Typ F" zu vertreiben. Eine zweite Generation an Automatikgetriebeölen "ESW M2C138-CJ" zur Befüllung ab Werk wurde 1974 verabschiedet. Dieses Öl wurde entwickelt, um das Schaltverhalten des Fahrzeugs zu verändern und gleichzeitig mit erheblich verbessertem Schutz gegen Oxidation und Verschleiß auszustatten. Vorübergehend wurden keine Öle für die Werkstätten entwickelt und ersatzweise Öle, die von General Motors als "DEXRON" zertifiziert wurden, für verwendbar erklärt. Im Zuge der Weiterentwicklung von Automatikgetrieben kam mit dem Ford Getriebe "C5" ein fest schließender Drehmoment-Trilok-Wandler, der die Vibrationen und Lastwechsel des Motors gedämpft auf die Personen im Fahrzeug übertrug. Das damit verbundene Schüttelproblem erzwang die Einführung der Werksspezifikation "ESP M2C166-H", und der Ersatz durch "DEXRON-"Öle wurde zurückgezogen, da nicht alle "DEXRON"-Öle die Vibrationen verhinderten. Verwendbare "DEXRON"-Öle erhielten eine zusätzliche Unterspezifikation. Mit der Einführung des "Typ H" als Werksfüllung wurde die Entwicklung eines geeigneten Öls, das "Typ H" entsprach, für die freien Werkstätten erforderlich, woraus im Jahr 1987 die Spezifikation "MERCON" wurde.


title: Automatikgetriebeöl

text: Eine wesentliche Überarbeitung erfolgte im September 1992, als die Anforderungen an die Viskosität bei niederen Temperaturen, der Volatilität sowie der Viskositätsveränderungen – nachdem das Öl hoher Temperaturen ausgesetzt war – und verbesserter Oxidationsobergrenzen eingeführt wurden. Diese erhöhten Anforderungen wurden mit "MERCON"-Ölen neuer als ESP M2C166-H umgesetzt.


title: Automatikgetriebeöl

text: Ford zog alle vorherigen Lizenzen für "MERCON" zurück und machte "MERCON V" kompatibel mit bisherigem "MERCON" vor 2007, definierte zusätzliche Eigenschaften für verbesserte Verschleißminderung, Vibrationsdämpfung sowie die Eignung für Föttinger-Kupplungen – Wandlerkupplungen mit ständigem Schlupf.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Die Bahnstrecke Chur–Arosa, auch "Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn", "Aroserlinie", "Arosastrecke" oder "Aroserstrecke" genannt, ist eine meterspurige Schweizer Schmalspurbahn. Sie wurde 1914 von der ehemaligen Aktiengesellschaft "Chur-Arosa-Bahn (ChA)" errichtet, um den Graubündner Kantonshauptort Chur mit dem Kurort Arosa zu verbinden. Seit 1942 ist sie in das Netz der Rhätischen Bahn (RhB) integriert. Der ehemalige Unternehmensname wird dabei bis heute synonym als Bezeichnung für die Bahnstrecke verwendet.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Die Stichbahn beginnt auf dem Vorplatz des Churer Bahnhofs, dort stehen den Zügen nach Arosa die beiden Gleise 1 und 2 mit jeweils einem Seitenbahnsteig zur Verfügung. Zur Bahnstrecke Landquart–Thusis besteht eine Gleisverbindung; diese wird jedoch nur für Dienstfahrten von und zur Hauptwerkstätte Landquart genutzt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Nach der Abfahrt durchquert die Bahn das Stadtgebiet von Chur auf einem zunächst zweigleisigen Trasse. Dabei ist sie ähnlich einer Strassenbahn trassiert und mit Rillenschienen ausgerüstet. Besonders markant ist die diagonale Querung eines Kreisverkehrs. Nach circa einem halben Kilometer wird die Strecke kurz vor der Einmündung Grabenstrasse eingleisig. Bald darauf erreicht sie das rechte Ufer der Plessur. Es folgt die Haltestelle Chur Altstadt nahe dem historischen Ortskern, heute die einzige Haltestelle der Strecke. Kurz vor dem Ortsausgang von Chur passieren die Züge linkerhand das 1997 aufgehobene Depot- und Werkstattgelände Sand im gleichnamigen Stadtteil. Es dient heute einem Gleisbauunternehmen zur Unterbringung seiner Fahrzeuge, unabhängig davon besteht dort bis heute eine Ausweichmöglichkeit.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Anschliessend verlässt die Bahnstrecke etwa beim Kilometer 1,6 das Strassenplanum. Für ein paar hundert Meter verläuft sie nun rechts der Strasse auf Vignolschienen, bis die Züge die 2001 aufgelassene Haltestelle Chur-Sassal erreichen. Unmittelbar danach wird die Stadtgrenze Churs passiert, ab dort ist die Bahnstrecke dann gänzlich unabhängig von der Strasse trassiert und führt als Gebirgsbahn das Schanfigg hinauf.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Die weitere Strecke ist reich an Kunstbauten, darunter insgesamt 53 Brücken, 19 Tunnel sowie zwölf Lawinenschutz-Galerien. Grösste Kunstbauten sind das Langwieser Viadukt, das Gründjitobel-Viadukt – beide auf dem Gebiet der ehemaligen Gemeinde Langwies – sowie das Castielertobel-Viadukt zwischen Calfreisen und Castiel. Längster Tunnel ist der 399 Meter lange "Lüener Rüfe".


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Auf der Gesamtstrecke überwindet die Bahn insgesamt 1155 Höhenmeter und überquert dabei einmal die Plessur und dreimal die Schanfiggerstrasse. Unterwegs werden die fünf Zwischenbahnhöfe Lüen-Castiel, St. Peter-Molinis, Peist, Langwies GR und Litzirüti bedient, bevor die Bahn nach 25,681 Kilometern Fahrstrecke den am Obersee gelegenen Endbahnhof Arosa erreicht. Zwei zusätzliche Begegnungsmöglichkeiten bestehen in den Betriebsbahnhöfen Untersax und Haspelgrube.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Für die Gesamtstrecke benötigen die Züge etwas über eine Stunde. Mit Ausnahme von Litzirüti und Langwies sind alle Zwischenstationen Bedarfshalte. Es verkehrt stündlich ein Regio-Zug, für den Gesamtverkehr werden drei Garnituren benötigt. Planmässig gekreuzt wird in Lüen-Castiel und Litzirüti.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Neben den Regio-Zügen werden in der Wintersaison zusätzlich auch zwei RegioExpress-Zugpaare angeboten, welche nicht alle Zwischenhalte bedienen. In der Sommersaison führen zwei Regio-Zugpaare bei guter Witterung offene Sommerwagen mit.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Für den Güterverkehr auf der Strecke sind Fahrplantrassen für Fakultativzüge vorbereitet, das heisst Güterzüge verkehren nur bei grossem Bedarf. Im Normalfall werden die Güterwagen von den Regionalzügen mitgenommen.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Der Personentransport belief sich in den vergangenen Jahren auf rund 400'000 Einheiten pro Jahr. An Gütern – hauptsächlich in Form von Holz, Kies, Sand und Zement – wird mit der Arosabahn jährlich ein Volumen von gut 50'000 Tonnen spediert.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Die ersten Projekte für eine Eisenbahn von Chur nach Arosa entstanden um 1900, als man erkannte, dass die 1890 fertiggestellte Schanfiggerstrasse das Verkehrsaufkommen zum schnell expandierenden Kurort Arosa nicht würde bewältigen können. Der einheimische Kurarzt Carl Rüedi reichte als erster ein Konzessionsgesuch zum Bau einer entsprechenden Eisenbahnstrecke ein. Am 9. Februar 1901 fand in St. Peter eine Besprechung mit den Schanfigger Interessenvertretern statt. Es war geplant, die Linie entlang der Kantonsstrasse zu führen, nach entsprechender Verbreiterung derselben und mit einigen besonderen Linienführungen durch Tunnels an schwierigen Stellen. Der Endbahnhof war auf der Hubelwiese beim Hotel Hof Arosa vorgesehen. Nach dem unerwarteten Tod Rüedis im Juni 1901 verfiel seine Konzession und die Pläne wurden nicht mehr weiterverfolgt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Im Januar 1903 war es der Churer Ingenieur Robert Wildberger mit seinem Kollegen Englert, der eine Konzession für den Bau einer elektrischen Bahn nach Arosa beantragte. Sein Antrag stand in Konkurrenz zu zahlreichen weiteren Gesuchen, die in der Zwischenzeit eingereicht worden waren. Die namhaftesten Gegenvorschläge stammten von der Zürcher Firma Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann, der späteren Erbauerin des Gründjitobel-Viadukts, die gleich drei verschiedene Varianten ins Spiel brachte: Die erste sah eine 23,4 Kilometer lange Linie auf der linken Talseite der Plessur entlang vor. Das zweite Projekt, insgesamt 21,5 Kilometer lang, führte über Passugg und Tschiertschen via Litzirüti nach Arosa. Der dritte Vorschlag schliesslich folgte auf 28 Kilometern Länge im Wesentlichen der Schanfiggerstrasse. Die letztgenannten beiden Varianten sahen Zahnstangenabschnitte zur Überwindung der Steigung vor, was vom eigens von der Gemeinde Arosa beauftragten Gutachter Oberingenieur Moser in Zürich ausdrücklich nicht empfohlen wurde.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Angesichts der unterschiedlichen Interessen der Talgemeinden schlossen sich die bisherigen Konzessionsbewerber im März 1905 zur Ausarbeitung einer gemeinsamen Studie mit drei verschiedenen Varianten zusammen. Alle drei Vorschläge begannen auf dem Bahnhofplatz Chur, verliefen in Richtung Westen, überquerten die Plessur nahe beim Quartier Welschdörfli, unterfuhren den Rosenhügel in einem fünfhundert Meter langen Tunnel und hatten beim Bodmergut die erste Haltestelle. Ende Oktober 1907 lag schliesslich ein bereinigtes Projekt vor, das später zwar im Wesentlichen realisiert wurde, zu jenem Zeitpunkt von der Aroser Gemeindeversammlung jedoch abgelehnt wurde. Umstritten war insbesondere die Lage des Endbahnhofs Arosa. Infolgedessen beschloss die Gemeinde Arosa zunächst die genauere Prüfung eines weiteren Projekts der Firma Ahlsfeld & Spyri, die sogenannte Churwaldnerlinie, mit einer Linienführung von Chur via Passugg, Malix und Parpan nach Arosa und einer möglichen, späteren Anbindung der Lenzerheide. Kernstück dieses 32 Kilometer langen Vorhabens war eine Tunnelverbindung unter dem Urdenfürggli und dem Hörnli hindurch zum Wasserbodensee auf 2100 Meter. Die Endstation wäre in Innerarosa in der Nähe des Bergkirchlis zu liegen gekommen. Das Konzessionsgesuch lag am 15. Oktober 1908 vor.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Es folgte ein langwieriger Wettbewerb zwischen dem Projekt Wildberger & Co., das nochmals überarbeitet und von den Schanfigger Talgemeinden favorisiert wurde sowie dem Vorschlag von Ahlsfeld & Spyri, der zunächst auch die Unterstützung der Stadt Chur fand. Kurzzeitig kam nochmals ein Projekt via Tschiertschen ins Gespräch. Nach einer Bereinigungskonferenz im Dezember 1909 sprach sich der Churer Stadtrat für die Unterstützung des Wildbergerschen Vorhabens aus, was auch in Arosa einen Meinungsumschwung bewirkte und zu einem Rückzug des Konzessionsgesuches der Churwaldnerlinie führte. Ungeachtet dessen brachte Ingenieur Versell aus Chur noch eine neue, 24 Kilometer lange Variante ins Spiel – die sogenannte Lenzerheidebahn – via Malix, Praden, Tschiertschen und unter der Ochsenalp hindurch an den Obersee. Obwohl auch dieser Vorschlag in Arosa eine gewisse Sympathie genoss, konzentrierte man sich fortan auf die Finanzierung des Vorschlags von Wildberger, der eine reine Adhäsionsbahn mit maximal 60 ‰ Steigung vorsah. Im März 1910 erfolgten Verhandlungen über die Lage des Bahnhofs Arosa und die Linienführung wurde optimiert. Da das Rollmaterial der RhB uneingeschränkt auf der Strecke fahren können sollte, wurde der minimale Kurvenradius auf 60 Meter festgelegt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Noch bevor die Finanzierung der Bahn definitiv sichergestellt war, wurde die ChA am 15. Juli 1911 provisorisch konstituiert und anlässlich der Generalversammlung vom 4. Juli 1912 mit einem Aktienkapital von 7,6 Millionen Schweizer Franken in Chur formell gegründet. Der Kanton Graubünden war von Beginn an Mehrheitsaktionär. Der beauftragte Oberingenieur Gustav Bener bereinigte zusammen mit Wildberger die noch offenen Fragen und legte am 4. März 1912 der Bündner Regierung die Baupläne zur Genehmigung vor. Am 1. August 1912 begannen die Bauarbeiten unter der Leitung von Bener und seinem Stellvertreter Hans Studer, dem Erbauer des Wiesener Viadukts. Da die Stadt Chur zur gleichen Zeit den Bau einer Tramlinie plante, schlug sie vor, die Linie der Arosabahn bis Sassal durch die Stadt zu führen. Mit dem Entfallen des Rosenhügeltunnels und der beiden Brücken über die Plessur sparte die ChA Baukosten von rund 150.000 Franken. Die Strecke wurde in vier Baulose eingeteilt, auf denen insgesamt rund 1'000 Arbeiter beschäftigt waren. Das instabile Gelände bereitete der Bauleitung bald grosse Probleme, sodass der ursprüngliche Eröffnungstermin vom 15. November 1914 verschoben werden musste.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Im November 1913 brach bei der Dorfbach-Brücke eine Stützmauer ein; die bestehende Stahlträgerbrücke musste um drei Segmente verlängert werden, die in einer Kurve von 60 Meter Radius zu liegen kamen. Im Februar 1914 stürzten nach dem Zusammenbruch einer Trockenmauer 740 Kubikmeter aufgeschüttetes Material samt dem Gleis in die Tiefe. Im März 1914 wurden die Gleise beim Ostportal des Sassal-Tunnels III verschüttet. Im April 1914 verformte sich die Kalotte des Nesslaries-Tunnels und das Gewölbe im Bärenfalle-Tunnel stürzte ein. Zwischen Kilometer 4,7 und 5 musste das Gelände stabilisiert und entwässert werden. Zudem verformte sich das Gewölbe des 148 Meter langen Spundätscha-Tunnels so sehr, dass ein 216 Meter langer Umfahrungstunnel erstellt werden musste. Die entsprechenden Tunnelarbeiten begannen am 9. April 1914 und dauerten lediglich fünf Monate. Während dieser Zeit wurden die Bauzüge über eine hölzerne Umfahrungsbrücke geleitet, die zwölf Tonnen Achslast aufnehmen konnte. Der Bau des Kraftwerks Lüen, das neben der Bahnlinie auch die Stadt Chur mit Elektrizität versorgen sollte, durfte wie auch die übrigen Bauarbeiten nicht in Verzug geraten. Neben dem schwierigen Gelände bereitete auch die Generalmobilmachung zu Beginn des Ersten Weltkriegs ernsthafte Probleme, da diverse Bauarbeiter und Ingenieure zum Militärdienst eingezogen wurden. Dies betraf insbesondere auch Hans Studer, der von seinem Amt als stellvertretender Oberingenieur zurücktreten musste.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Trotz aller Schwierigkeiten konnte die Linie schliesslich am 12. Dezember 1914 nach nur zwei Jahren Bauzeit eröffnet werden. Mit Baukosten von 402.700 Schweizer Franken je Kilometer war die hier behandelte Strecke die teuerste im Netz der Rhätischen Bahn.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Die Fahrzeit von Chur nach Arosa betrug anfänglich zwischen 80 und 85 Minuten. Die ChA verwendete für ihre blau-weiss lackierten Fahrzeuge ein anderes Bahnstromsystem als die benachbarte Rhätische Bahn, nämlich die selten anzutreffende elektrische Spannung von 2400 Volt Gleichspannung. Zu Beginn der 1930er-Jahre wurden die stark abgefahrenen Schienen ersetzt und die Ausweichgleise verlängert. 1931 baute man zwischen den Tunnels Sassal I und II eine betonierte Steinschlaggalerie.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Im Gegensatz zur damals ebenfalls noch eigenständigen Berninabahn konnte die Chur-Arosa-Bahn in den Anfangsjahren finanzielle Erfolge erzielen. Die Krisenjahre und die zunehmende Automobil-Konkurrenz sorgten jedoch dafür, dass auch sie wirtschaftliche Schwierigkeiten bekam. Die Investitionen mussten daher auf ein Minimum beschränkt werden, was mit Blick auf das Alter des Rollmaterials problematisch war. Um in den Genuss finanzieller Unterstützung für notleidende Bahngesellschaften zu kommen, blieb für die Arosabahn nur die Fusion mit der Rhätischen Bahn übrig, da man sie nicht als kriegswichtig betrachtete. Die Gesellschaft wurde daher 1942, zeitgleich mit der Bellinzona-Mesocco-Bahn und ein Jahr vor der Berninabahn, in die Rhätische Bahn eingegliedert. Die RhB übernahm sämtliche Aktiva und Passiva sowie alle 146 Angestellten. Im Zuge dessen wurde erwogen, die Aroserlinie auf Einphasenwechselspannung umzustellen, und die damals im Bau befindlichen Stammnetz-Lokomotiven Ge 4/4 I wurden für das mögliche neue Einsatzgebiet modifiziert. Man blieb jedoch beim bisherigen Stromsystem. Im Fusionsjahr musste mit der Sanierung des Castielertobel-Viadukts zudem die bis dahin grösste Umbaumassnahme an die Hand genommen werden.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zwecks Verbesserung der Stromversorgung in Chur-Sand, Lüen-Castiel und in der Haspelgrube drei neue Unterwerke mit Gleichrichteranlagen erstellt. 1951 erhielt der Gitzistein-Tunnel auf beiden Seiten eine Galerie und 1956 wurden die Tunnel Sassal II und III durch eine Betongalerie verbunden. Um einen Brückenpfeiler im Lüener Tobel gegen Rutschungen zu sichern, wurde 1955 zwischen dem Widerlager und dem Pfeiler eine Aufhängevorrichtung mit Drahtseilen angebracht. Daran wurde ein Gewicht von zwölf Tonnen angehängt, die auf den Pfeilerkopf wirkten und diesen mit einer Kraft von 50 Tonnen in der gewünschten Position hielten.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Am 26. Januar 1968 wurde die Dampfschneeschleuder X 9214 der Berninabahn zu einem einmaligen Grosseinsatz an der Arosabahn herangezogen. Geschoben von zwei ABDe 4/4 musste sie die Strecke zwischen Langwies und Arosa räumen und benötigte für den acht Kilometer langen Abschnitt acht Stunden.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: 1969 erfolgte die Einführung des Pendelzug-Betriebs. Dadurch entfiel das Umstellen der Motorwagen an die Zugspitze, was eine deutliche Vereinfachung des Betriebsablaufes mit sich brachte. Am 22. November 1971 wurde zur Gewährleistung des sicheren Zugverkehrs der Streckenblock und die Fernsteuerung von Anlagen eingeführt. Daneben erhielten sämtliche Ausweichstationen und Bahnhöfe zusätzliche Rangiersignale.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Von 1979 bis 1981 verkehrten versuchsweise Schnellzüge ohne Halt bis Langwies. Der Zeitgewinn blieb jedoch unbedeutend, sodass sie wieder eingestellt wurden. 1985 sah eine nicht umgesetzte Projektstudie vor, die Bahn kurz von Lüen in einen neuen Tunnel zu verlegen, um Hangrutschungen beim Cuorra-Tunnel zu umfahren. 1985 wurde der Zugfunk eingeführt und die Stationsbedienungen – ausser in Arosa, Chur und Langwies – aus Kostengründen aufgehoben. Nach wiederholten Felsstürzen erhielt der Tunnel Sassal III 1986 eine 147 Meter lange Galerie. 1987 wurden die Steinschlaggalerien unterhalb des Meiersboden-Tunnels erstellt. Das maximale Zuggewicht für die Talfahrt wurde auf 206 Tonnen festgelegt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: 1988 stimmten die Churer Stimmbürger dem Projekt eines dreigleisigen unterirdischen Bahnhofs für die Arosabahn sowie eines 2836 Meter langen Mittenberg-Tunnels zwischen dem Churer Bahnhof und Sassal mit grosser Mehrheit zu. Infolge späterer Streichung von zugesicherten Bundesbeiträgen musste das Vorhaben, das im Zuge der geplanten Umstellung der Arosabahn auf elf Kilovolt Wechselstrom hätte realisiert werden sollen, im Herbst 1996 jedoch aufgegeben werden. Die vorgesehene Linie führte zunächst in östlicher, dann in südlicher Richtung gegen den Mittenberg, um möglichst wenige bestehende Bauten unterfahren zu müssen. Ein Teil der neuen Strecke wäre in offener Bauweise erstellt worden, für den Grossteil wäre jedoch ein bergmännischer Vortrieb vonnöten gewesen. Durch diese Stadtumfahrung wäre die Fahrzeit trotz 700 Meter längerer Strecke um drei Minuten verkürzt worden. Weiter war zur Kapazitätserhöhung eine unterirdische Kreuzungsstation vorgesehen. Die Gleisanlagen waren so projektiert, dass künftig Züge bis zu 200 Metern Länge hätten eingesetzt werden können. Der Bau dieses Vorhabens hätte circa 310 Millionen Schweizer Franken gekostet.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Alternativ setzte die Rhätische Bahn auf die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Bereich des Bahnhofs Chur sowie der Stadtstrecke, in diesem Zusammenhang ging am 6. Mai 2007 der in der Streckenbeschreibung erwähnte Doppelspurabschnitt in Betrieb. Zuvor kamen sich dort Züge und Strassenverkehrsteilnehmer teilweise frontal entgegen.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Bereits zum 29. November 1997 war die elektrische Energieversorgung der Aroserbahn an das sogenannte Stammnetz der Rhätischen Bahn angeglichen worden. Mit der Anpassung der Fahrdrahtspeisung auf elf Kilovolt Wechselspannung waren eine umfangreiche Sanierung des Trasses, eine Erneuerung der Energieversorgungsanlagen sowie ein veränderter Fahrzeugeinsatz verbunden. Während zuvor die elektrische Energie 83 Jahre lang vom Kraftwerk Lüen der Arosa Energie bezogen wurde, führt seither eine neue Versorgungsleitung vom RhB-Unterwerk in Reichenau-Tamins zum Churer Bahnhof und der Stadtstrecke. Über ein Kabel im Flussbett der Plessur wird zusätzlich der Schaltposten Sand bedient und der Fahrdraht zwischen Sassal und Arosa gespeist. Dank neuentwickelter Systeme für Draht, Aufhängung und Stromabnahme konnten kostenintensive Baumassnahmen in den Felsdurchstichen – insbesondere ein Absenken der Trasse – auf ein Minimum beschränkt werden. Dennoch mussten die Profile der Tunnel Lüener Rüfe, Steinboden, Clasauertobel, Bärenfalle und Cuorra leicht angepasst werden. Weiter waren umfangreiche Verstärkungen am Gleis und an einzelnen Brückenbauten notwendig. Das Depot Sand wurde mit der Spannungsumstellung überflüssig und geschlossen. Die gesamten Modernisierungskosten, samt Investitionen in Fahrzeuge und der Verlängerung der Kreuzungsstrecke bei der Station St. Peter-Molinis, beliefen sich auf 58,3 Millionen Franken, die zu 96 % vom Bund getragen wurden.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Seit einigen Jahren wird die Möglichkeit einer unterirdischen Eisenbahnverbindung zwischen dem Schanfigg und der Landschaft Davos diskutiert, nachdem bereits 1913 einmal eine Konzession zum Bau einer nie ausgeführten Bahnstrecke von Arosa beziehungsweise Langwies nach Davos erteilt worden war. Aufgrund eines parlamentarischen Vorstosses arbeitete die Firma Amberg Engineering AG 2010 im Auftrag der Bündner Regierung ein Vorprojekt zum Neubau eines Arosatunnels zwischen Litzirüti und Davos aus. Angesichts knapper Finanzen stufte die Graubündner Regierung ein solches Vorhaben jedoch bislang nicht als prioritär ein.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Im Rahmen der Juni-Session 2015 des Bündner Grossen Rats stellte der Davoser Parlamentarier Rico Stiffler den neuerlichen Antrag, die Bündner Regierung solle einen Bahntunnel zwischen dem Schanfigg und Davos projektieren. Mit dem Bau der Urdenbahn zwischen Arosa und der Lenzerheide sei ein weitsichtiger Entscheid gefällt worden. Aufgrund der wirtschaftlichen Lage sei es angezeigt, auch über eine Verbindung Arosa–Davos nachzudenken.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Seit dem Bau der Bahnstrecke muss der unruhige Hang im Gebiet Plaschenz beim Sandgrind-Tunnel laufend stabilisiert werden. Aufgrund von altersbedingten Beeinträchtigungen musste 1993/94 die Schmalztobel-Brücke und später auch die Fatschazertobel-Brücke sowie die Farbtobel-Brücke durch daneben vorbeiführende Neubauten ersetzt werden. 2001 war die Bahnlinie wegen Hangrutschen und Steinschlaggefahr im Gebiet Schafsita/Steinboden unterhalb Calfreisen vom 24. April bis 20. Mai und vom 30. Juni bis 15. November im äusseren Schanfigg gesperrt. Nebst dem Bau einer Galerie beim Steinbodentunnel musste der Hang stabilisiert werden. Es wurde ein Busbetrieb zwischen Chur und St. Peter-Molinis eingerichtet. 2002 geriet der Hang im Gebiet Verbrunnawald beim Lüener-Rüfe-Tunnel in Bewegung. 2007 brach man die steinerne Rütibrücke ab und ersetzte sie durch einen Neubau aus Stahlbeton. 2006 wurde der Castielertobel-Viadukt, 2009 der Langwieser Viadukt und 2010 der Calfreisertobel-Viadukt einer umfassenden Sanierung unterzogen. Nach dem Teileinsturz einer Flügelmauer durch Wassereinlass am 3. April 2009 wurde für die Partusabrücke bei Peist im Eilverfahren eine Ersatzkonstruktion geplant und 2010 errichtet. 2011 wurden auf vier Streckenabschnitten knapp eineinhalb Kilometer Gleis erneuert. Dies betraf die Bereiche zwischen Arosa-Tunnel und dem Betonwerk an der Iselstrasse (480 Meter), Teile der Strecken Litzirüti–Langwies (374 Meter) und Langwies–Peist (379 Meter) sowie 235 Meter Gleis unterhalb des Bahnhofs Lüen-Castiel. Die Lebensdauer der erneuerten Bereiche wird auf 35 bis 50 Jahre veranschlagt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Weiter unterzog man 2011 den direkt in den gleichnamigen Tunnel führenden Clasaurer Tobel-Viadukt einer umfassenden Sanierung. Permanente Hangverschiebungen führten zu schweren Schäden an dem schwer zugänglichen Bauwerk. Die deformierten Steinbögen wurden bis auf die Fundamente abgetragen und durch drei neue Stahltürme ersetzt. Die Bauarbeiten konnten im Herbst 2011 abgeschlossen werden. Ab 2012 wurden die beiden Steinbogenbrücken über die Schanfiggerstrasse zwischen Litzirüti und Arosa (Rütlandbrücke (2012) und Bodenwaldviadukt (2013)) durch dreifeldrige Balkenbrücken aus Beton ersetzt. Die Baumassnahmen dienten nicht zuletzt auch der Verbesserung des Verkehrsflusses auf der Kantonsstrasse. Die Umbaukosten für die Rütlandbrücke beliefen sich auf 1,9 Millionen Franken, an denen sich der Bund mit 85 % beteiligte. Die Auslagen für den Bodenwald-Viadukt wurden mit 2,1 Millionen Franken veranschlagt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Am Karfreitag 29. März 2013 verschüttete ein Steinschlag die Bahnstrecke erneut beim Ostportal des Lüener Rüfe-Tunnels auf einer Länge von gegen 100 Metern. Von den rund 20 000 Kubikmetern Felsgestein, die sich etwa 500 Meter oberhalb des Bahntrasses gelöst hatten, stürzten zirka 100 Kubikmeter auf die Bahnlinie, wobei Schienen, Schwellen, Strommasten und die Fahrleitung beschädigt wurden. In der Folge musste der Bahnbetrieb bis zum 24. April 2013 eingestellt und der öffentliche Verkehr ins Schanfigg mit Bussen organisiert werden. Zu den umfangreichen Sicherungsmassnahmen gehörten neben Rodungen auch die Sprengung zweier labiler Felstürme im Anrissgebiet. Die durch den Felssturz entstandenen Kosten beliefen sich auf rund 750 000 Franken, welche mangels Versicherungsschutz für höhere Gewalt grundsätzlich durch eigene Rückstellungen der RhB gedeckt werden mussten. Ein Zusammenhang mit dem Ereignis von 2002 konnte offenbar ausgeschlossen werden.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Nachdem es am 16. Oktober 2013 an derselben Stelle wieder zu einem Felssturz gekommen war, musste die Strecke erneut gesperrt werden. Da es in den Folgetagen weiterhin zu Abbrüchen kam, wurde zwischen Chur und St. Peter-Molinis ein Busersatzverkehr eingerichtet. Zwecks Stabilisierung der Situation wurden am 8. November 2013 an der Abbruchstelle wiederum zwei Felsen im Halte von insgesamt 2'300 Kubikmetern weggesprengt. Weiter entfernte man loses Geröll mit Baugeräten und versah gewisse Felsbereiche mit einer Netzverspannung, bevor die eigentliche Instandstellung der Bahnanlagen an die Hand genommen wurde. Zur definitiven Sicherung des Hanges setzt man nach wie vor auf die Errichtung von Steinschlagnetzen. Langfristig ist allerdings bei Bedarf auch der Bau einer Galerie oder gar eine leichte Verlängerung des Lüener Rüfe-Tunnels nicht ausgeschlossen. Die Sperrung konnte nach neun Wochen termingerecht am 20. Dezember 2013 aufgehoben werden. Die Kosten für die Behebung der beiden Steinschläge und der Bahngleisschäden belaufen sich auf rund 3,8 Millionen Franken, die grösstenteils vom Bund und dem Kanton Graubünden getragen werden. Den Aufwand für den Bahnersatzbetrieb in der Höhe von 1,5 Millionen Franken trägt die RhB selbst. 2014 wurden die Steinschlagnetze im Rutschgebiet fertiggestellt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Ebenfalls 2013 wurde die Eber-Galerie (eigentlich: Äber-Galerie) oberhalb Sassal abgetragen und in ihrer Funktion durch Steinschlagnetze ersetzt. Im Hinblick auf das 100-jährige Jubiläum der Arosabahn wurde der Bahnhof Arosa bis zum Dezember 2014 für über 24 Millionen Franken neu gestaltet. Die umfangreiche Modernisierung war eine Kooperation zwischen der RhB, dem Kanton Graubünden, der Gemeinde Arosa sowie der Arosa Bergbahnen AG.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Im Frühjahr 2014 wurde die rutschende Grosstobelbrücke bei Pagig für 3,2 Millionen Franken umfassend saniert. Im Vordergrund standen die Sicherung der beiden Pfeiler und der Widerlager sowie das Erstellen von neuen Schottertrögen. Hinzu kamen örtliche Verstärkungen an dieser letztmals 1982 revidierten Stahlkonstruktion mit dem Einbau neuer Kontrollkorridore. Weiter wurde 2014 die Erneuerung der Oberbauleitung zwischen St. Peter und Peist durchgeführt, was rund 1,7 Millionen Franken kostete. Zwischen Langwies und Peist wurde zudem für 600.000 Franken rund 1,5 Kilometer Fahrleitung ersetzt.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Nasser Neuschnee führte am 23. Oktober und am 6. November 2014 dazu, dass zwischen Litzirüti und Arosa beziehungsweise St. Peter-Molinis und Peist umstürzende Bäume die Fahrleitung beschädigten. Am 4. November 2014 sorgte zudem ein starker Föhnsturm zu einem Unterbruch sowohl der Bahnstrecke als auch der Schanfiggerstrasse zwischen Arosa und Langwies, womit Arosa während acht Stunden komplett von der Aussenwelt abgeschnitten war.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Für die auf der bereits fertiggestellten Trasse verkehrenden Bauzüge übernahm die ChA von den Berner Oberland-Bahnen (BOB) 1914 die beiden 1890 beziehungsweise 1914 gebauten meterspurigen Zahnrad-Dampflokomotiven HG 3/3 2 und 4, die auch die offiziellen Abnahmezüge führten. Die Maschinen wurden nach kurzzeitigem Einsatz im Güterverkehr in den Jahren 1918 (Nummer 4) und 1920 (Nummer 2) wieder verkauft. Auf dem Baulos der Stadt Chur führte eine kleine, von der Birsigtalbahn (BTB) erworbene Dampflokomotive mit der Bezeichnung Blochmont Nummer 5 die Bauzüge.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Bei Betriebseröffnung verfügte die ChA über vier 400 PS starke Triebwagen BCFe 4/4 mit 80 Tonnen Gesamtzuggewicht, über drei Zweit-/Drittklass-, drei Drittklass-, einen Kranken- und drei Postwagen sowie über sechzehn Güterwagen. Zwischen 1915 und 1919 kamen zwei Keilpflüge, vier Drehschemel- und Gepäckwagen hinzu. 1925 folgten ein Trieb- und zwei Güterwagen. 1929 erfolgte die Lieferung des sechsten Triebwagens. Danach folgten die ersten Drehgestell-Personenwagen sowie weitere zweiachsige Personen- und Güterwagen. Später kamen ein Rangiertraktor Tm 2/2 und ein Dienstfahrzeug für den Fahrleitungsunterhalt Xe 2/2 hinzu. Nach der Fusion mit der Rhätischen Bahn erhielten sämtliche Fahrzeuge der ChA neue Nummern gemäss dem RhB-Schema. Ab 1943 wurden einzelne Personenwagen des Stammnetzes für den Einsatz auf der Arosabahn mit Dachrutenkupplungen ausgerüstet.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: 1957 wurden die Triebwagen des Typs ABDe 4/4 481-486 eingeführt, die damals leistungsfähigsten schmalspurigen Adhäsions-Motorwagen. Die Motorwagen 483 und 484 konnten dabei auch auf der Misoxerlinie eingesetzt werden. Hinzu kamen weitere Personenwagen und ein in Arosa verwendeter moderner Rangiertraktor. 1968 stationierte man im Depot Sand als Ersatz für den zuvor eingesetzten Dampfschneepflug permanent eine Schneeschleuder des Typs Xrotm 9216. Diese wurde zusammen mit neun fabrikneuen Personenwagen für die Aroserlinie angepasst. Mit der Einführung des Pendelbetriebs 1969 beschaffte die RhB drei Steuerwagen ABt und zwei gemischte Gepäck- beziehungsweise Postwagen des Typs DZ. 1973 kamen die Triebwagen ABe 4/4 487 und 488 hinzu, in den folgenden Jahren siebzehn weitere Personenwagen.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Mit der Umstellung des Stromsystems 1997 wurden die Schlepptriebwagen der Baureihen ABe 4/4 beziehungsweise ABDe 4/4 durch Lokomotiven des Typs Ge 4/4 II ersetzt. Gleichzeitig ging eine speziell gestaltete, komfortablere Zuggarnitur in Betrieb, der sogenannte Arosa-Express. Darüber hinaus können seither fast alle Stammnetzfahrzeuge auf der Arosabahn verkehren. Bei Verstärkungszügen wurde bisweilen die Baureihe Ge 4/4 I eingesetzt. 1998 verkaufte die Rhätische Bahn die ABDe 4/4 484 und 486 an die Chemins de fer du Jura (CJ), wo sie als Gütertriebwagen ABef 4/4 641 und 642 Wagen mit Müllcontainern zwischen Tavannes und La Chaux-de-Fonds befördern.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Seit dem Jahr 2010 werden auf der Strecke Chur–Arosa vorwiegend Triebzug-Kompositionen des Typs ABe 8/12 Allegra eingesetzt. Auch sie fungieren wiederum als Schlepptriebwagen.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Laut Recherchen des Schweizerischen Beobachters waren im Winter 2010 an bestimmten Tagen Fahrzeuge mit unbefriedigenden Bremsleistungen auf der Strecke der Arosabahn unterwegs. Die lärmarmen Bremssohlen, mit denen man die betreffenden Wagen neu ausgerüstet hat, seien gemäss RhB vor dem Einsatz zwar ausführlich getestet worden, die Verhältnisse in Arosa, wo die Strecke vom Bahnhof direkt in ein Gefälle übergeht, wären jedoch speziell anforderungsreich. Weiter habe man einzelne Bremskomponenten eingesetzt, die sich als nicht genügend wintertauglich erwiesen hätten. Unmittelbar nach der Eingrenzung des Problems hätten die RhB die Bremssohlen wieder auf den alten Typ zurückgewechselt. Diese seien dann auch im Winter 2011/2012 im Einsatz gewesen.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Die Lokomotive Ge 4/4 622 trug bis Juli 2010 das Aroser Gemeindewappen beidseitig in metallener Form und wurde dann – als Reminiszenz an die japanische Partnerbahn der RhB – mit japanischen Schriftzeichen übermalt. Anfang September 2014 wurde eine Lokomotive als Jubiläumsobjekt im Kleid der Arosabahn vorgestellt, verziert mit dem Sujet des Langwieser Viadukts. Die Präsentation dieses Fahrzeugs zusammen mit einer originalen Postkutsche aus der Zeit vor dem Bahnbetrieb bildete den Auftakt zum 100-jährigen Chur-Arosa-Jubiläum, das offiziell vom 12. bis 14. Dezember 2014 gefeiert wurde.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Zum 100-jährigen Jubiläum der Bahnstrecke liess die RhB eigens einen Kurzfilm produzieren. Für seinen Streifen "Chur Arosa Railway: A Trainlapse" fertigte der Aroser Fotograf Alessandro Della Bella über 15’000 Fotos an, wovon die Hälfte im Film zu sehen sind. Der Soundtrack wurde von Michael Gertschen komponiert.


title: Bahnstrecke Chur–Arosa

text: Im September 2016 wurde der «Arosa-Genussexpress» eingeführt. Jeweils am Freitagabend führt die Fahrt im 1930 erbauten Gourmino-Speisewagen von Chur nach Arosa und wieder zurück.


title: Kirsten Price (Pornodarstellerin)

text: Kirsten Price (* 13. November 1981 als "Katherine L’Heureux" in Boston, Massachusetts) ist eine US-amerikanische Pornodarstellerin.


title: Kirsten Price (Pornodarstellerin)

text: Nachdem Price zunächst als Bikini-Model erfolgreich war und den Wettbewerb der „Miss Hawaiian Tropic“ gewann, begann sie als Aktmodell zu arbeiten. Im Jahr 2005 wurde sie von der Pornofilmgesellschaft Wicked Pictures exklusiv unter Vertrag genommen.


title: Kirsten Price (Pornodarstellerin)

text: Price heiratete am 9. Oktober 2004 den Darsteller Barrett Blade. Die beiden ließen sich jedoch scheiden. Mittlerweile ist sie mit dem Kollegen Keiran Lee verheiratet.


title: Kirsten Price (Pornodarstellerin)

text: Im Jahr 2006 war sie als eine der vier Finalisten der Reality-TV-Show "My Bare Lady" zu sehen. Im mehrfach ausgezeichneten Film "Manhunters" von Brad Armstrong spielt sie eine der vier Kopfgeldjägerinnen.


title: Kirsten Price (Pornodarstellerin)

text: Am 9. Januar 2010 moderierte sie zusammen mit Kayden Kross die "AVN Award Show" in Las Vegas. Sie lebt derzeit in Los Angeles, Kalifornien.


title: Le Joola

text: Die Le Joola war eine senegalesische Passagierfähre, die als RoPax-Schiff im Fracht- und Personenverkehr zwischen der Stadt Ziguinchor in der Casamance und der senegalesischen Hauptstadt Dakar im Einsatz war. Ihr Untergang am 26. September 2002 gilt als drittgrößte zivile Schiffskatastrophe nach dem Zweiten Weltkrieg. Seit März 2008 ist die "Aline Sitoe Diatta" anstelle der "Le Joola" als Fährschiff im Einsatz.


title: Le Joola

text: Das Schiff wurde von zwei MAN-Dieselmotoren mit jeweils 1200 kW Leistung angetrieben. Die Motoren wirkten über Untersetzungsgetriebe auf zwei Propeller. Für die Stromerzeugung standen zwei von MAN-Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 278 kW angetriebene Generatoren mit jeweils 300 kVA Scheinleistung zur Verfügung. Darüber hinaus stand ein von einem MAN-Dieselmotor mit einer Leistung von 101 kW angetriebener Generator mit 110 kVA Scheinleistung zur Verfügung, der als Hafengenerator diente. Weiterhin war ein von einem MAN-Dieselmotor mit einer Leistung von 80 kW Leistung angetriebener Notstromgenerator verbaut. Motoren und Generatoren waren zur Verringerung von Vibrationen und Lärm elastisch gelagert.


title: Le Joola

text: Auf dem Hauptdeck befand sich im hinteren Bereich ein Fahrzeugdeck. Dieses war über eine herunterklappbare Heckrampe zugänglich, die mit 20 t belastet werden konnte. Auf dem Fahrzeugdeck konnten rund 35–36 Pkw befördert werden. Außerdem stand auf dem Hauptdeck auf beiden Seiten des Schiffes je eine Seitenpforte zur Verfügung, die für den Ladungsumschlag genutzt werden konnten. Hierüber war auch der Bord-Bord-Umschlag möglich. Für temperaturgeführte Ladungen stand ein rund 30 m³ fassender Kühlraum zur Verfügung.


title: Le Joola

text: Die Einrichtungen für die Passagiere und die Schiffsbesatzung waren auf vier Decks untergebracht. Die Passagierbereiche waren in drei Klassen eingeteilt. Die 3. Klasse bestand aus zwei mit Sitzbänken ausgestatteten Aufenthaltsräumen auf dem Hauptdeck und dem 1. Aufbaudeck. Der Aufenthaltsraum der 2. Klasse befand sich auf dem 2. Aufbaudeck und war mit höherwertigen Sitzen ausgestattet. Für die 1. Klasse standen 1-, 2- und 4-Bettkabinen sowie ein separater Aufenthaltsraum zur Verfügung. Die Kabinen befanden sich im vorderen Bereich des Schiffes auf dem 1. und 2. Aufbaudeck. Die Passagiere der 1. und 2. Klasse hatten Zugang zum Restaurant auf dem 2. Aufbaudeck.


title: Le Joola

text: Die Kabinen für die Schiffsbesatzung befanden sich im hinteren Teil des Schiffes auf dem Hauptdeck und dem 1. Aufbaudeck. Die Offizierskabinen waren auf dem 3. Aufbaudeck im vorderen Bereich des Schiffes hinter der Brücke untergebracht.


title: Le Joola

text: Das 2.087-BRZ-Schiff wurde 1989/90 bei der Neuen Germersheimer Schiffswerft in Germersheim am Rhein gebaut. 1990 wurde das Schiff als "Sangomar" in Dienst gestellt und später in "Le Joola" umbenannt. Der Name ist von der hauptsächlich in der Casamance ansässigen Volksgruppe der Joola (auch „Diola“) abgeleitet. Es war für die Küstenschifffahrt bis 50 Seemeilen vor der Küste vorgesehen, 79,5 Meter lang, 12,5 Meter breit und für 550 Passagiere, dreizehn Fahrzeuge und 250 Tonnen Fracht ausgelegt.


title: Le Joola

text: Am 26. September 2002 geriet die Fähre gegen 23 Uhr vor der Küste Gambias in einen Sturm und kenterte in weniger als fünf Minuten. Sie trieb noch über 20 Stunden kieloben an der Wasseroberfläche, bevor sie versank. Zum Zeitpunkt des Unglücks befanden sich viele Studenten aus der Casamance an Bord, die zum Semesterbeginn nach Dakar wollten. Ihr Tod hat bis heute spürbare Auswirkungen auf die weitere Entwicklung ihrer Herkunftsregion. Der Untergang führte zu einer politischen Krise in Senegal und zur Entlassung der Regierung durch Präsident Abdoulaye Wade. Erst drei Jahre später, am 11. November 2005, wurde mit der "Willis" erneut eine reguläre Schiffsverbindung zwischen Dakar und der Casamance in Betrieb genommen.


title: Le Joola

text: Laut Bericht der französischen Experten über die Ursachen wurde neben der grob fahrlässigen Überladung und dem schweren Sturm auch betont, dass die "Le Joola" auf einer Route in hoher See unterwegs war, für die sie nicht gebaut war. Dem Hersteller, der Deutschen Schiffswerft Germersheim GmbH, wird kein Vorwurf gemacht: Die "Le Joola" war 1990 vom Stapel gelaufen und entsprach dem damaligen Sicherheitsstandard. Als Hauptgrund für die Katastrophe nennen die Experten vielmehr die schlechte Wartung des Schiffes durch den Eigner – den senegalesischen Staat.


title: Le Joola

text: Beim Untergang der "Le Joola" kamen nach offiziellen Angaben 1.863 Menschen zu Tode. Es gab 64 Überlebende. Nur die Kollision der philippinischen Fähre "Doña Paz" mit dem Tanker "Vector" am 20. Dezember 1987 mit insgesamt 4.386 Todesopfern und der Untergang der "Kiang Ya" mit 3.520 Opfern forderten bei zivilen Seeunfällen höhere Anzahlen an Opfern.


title: Le Joola

text: Am 12. September 2008 erließ der französische Richter Jean-Noël Wilfrid internationale Haftbefehle gegen neun ranghohe senegalesische Amtsträger, darunter die ehemalige Premierministerin Mame Madior Boye, den Ex-Minister der Streitkräfte, den Ex-Minister für Verkehr sowie hohe Armee- und Marineangehörige, wegen mutmaßlicher Mitverantwortung für das Sinken der Fähre.


title: Le Joola

text: In Bassori (Gambia) wurde eine offizielle Begräbnis-Stätte für die Opfer des Untergangs der Fähre eingerichtet. Zehn Jahre nach dem Unglück fanden unter Beteiligung von Regierungsmitgliedern Gedenkveranstaltungen statt, sowohl auf dem Friedhof der Schiffbrüchigen "(cimetière de naufragés)" von Mbao am östlichen Stadtrand von Dakar als auch in Kantène, einem Friedhof für Schiffbrüchige am südlichen Stadtrand von Ziguinchor.


title: Wackersdorf (2018)

text: Wackersdorf (Arbeitstitel: "Sturschädel") ist ein deutscher Spielfilm von Oliver Haffner aus dem Jahr 2018 mit Johannes Zeiler in der Rolle des Schwandorfer Landrats Hans Schuierer, der gegen die Wiederaufarbeitungsanlage Wackersdorf kämpft.


title: Wackersdorf (2018)

text: In den 1980er-Jahren plant die bayerische Staatsregierung die Errichtung einer nuklearen Wiederaufarbeitungsanlage (WAA) in der Gemeinde Wackersdorf in der Oberpfalz. Dem Landkreis Schwandorf, mit steigenden Arbeitslosenzahlen, soll dadurch ein wirtschaftlicher Aufschwung beschert werden. SPD-Landrat Hans Schuierer steht politisch unter Druck, er soll Perspektiven für die Bevölkerung schaffen. Daher ist er zunächst von der Idee vom Bau der Wiederaufarbeitungsanlage Wackersdorf (WAW) begeistert. Vereinzelte Proteste gegen das Vorhaben ignoriert er zunächst.


title: Wackersdorf (2018)

text: Erst als der Freistaat Bayern ohne rechtliche Grundlage mit Gewalt gegen Proteste einer Bürgerinitiative vorgeht, die sich für den Schutz der Natur in ihrer Heimat einsetzt, beginnt Schuierer langsam zu zweifeln und fängt an, Nachforschungen anzustellen, ob die Anlage wirklich so harmlos ist wie von der Strauß-Regierung behauptet wird.


title: Wackersdorf (2018)

text: Er liest Bücher zum Thema und diskutiert mit der Bürgerinitiative gegen die WAA. Da die Entscheidung über die Genehmigung der Bauanträge bei ihm als Landrat liegt, sieht er sich in einer starken Position. Die bayerische Staatsregierung bringt jedoch ein Gesetz durch, das die Landräte entmachtet („Lex Schuierer“). Die örtliche SPD und der Bürgermeister von Wackersdorf wenden sich von ihm ab.


title: Wackersdorf (2018)

text: In einer Rede am WAA-Bauzaun sagt Schuierer, Franz Josef Strauß habe wohl bei seinen Besuchen bei autoritären Herrschern gelernt und er betreibe eine „Demokratur“. Die bayerische Landesregierung fordert daraufhin eine Entschuldigung von Schuierer und als er diese verweigert, strengt die Regierung ein Disziplinarverfahren gegen ihn an.


title: Wackersdorf (2018)

text: Es werden Originalfilmszenen von den Auseinandersetzungen zwischen Demonstranten und der Polizei gezeigt.


title: Wackersdorf (2018)

text: Am 26. April 1986 ereignet sich die Nuklearkatastrophe von Tschernobyl. 1989 wird der Bau der WAA eingestellt.


title: Wackersdorf (2018)

text: Die Dreharbeiten fanden vom 5. Oktober bis zum 14. November 2017 an Originalschauplätzen im Landkreis Schwandorf, in der Stadtbücherei Regensburg und in München statt. Produziert wurde der Film von der Münchner "if... Productions", beteiligt waren der Bayerische Rundfunk und Arte, unterstützt wurde die Produktion vom Deutschen Filmförderfonds, dem FilmFernsehFonds Bayern und der Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien.


title: Wackersdorf (2018)

text: Für das Kostümbild zeichnete Christian Röhrs verantwortlich, für den Ton Marc Parisotto, für das Szenenbild Renate Schmaderer und für die Maske Dana Bieler. Die Mutter von Darstellerin Anna Maria Sturm, die Politikerin Irene Maria Sturm aus Schwandorf, war eine namhafte Anti-WAA-Aktivistin.


title: Wackersdorf (2018)

text: Die Premiere erfolgte am 29. Juni 2018 im Rahmen des Filmfests München, wo die Produktion die Reihe "Neues Deutsches Kino" eröffnete und mit dem "Bayern 2 und SZ Publikumspreis" ausgezeichnet wurde. Der Film kam am 20. September 2018 in die deutschen und am 21. September 2018 in die österreichischen Kinos.


title: Wackersdorf (2018)

text: Jana Wolf befand in der Mittelbayerischen Zeitung, dass die Schwäche des ansonsten packenden Filmes sei, dass er keine klare Entscheidung zwischen historischer Dokumentation und fiktiver Überformung treffen würde. „Es scheint, die Macher wollten beides vereinen: sich sowohl die Schlagkraft des Widerstands vor 30 Jahren filmisch zu eigen machen, als auch die künstlerische Freiheit der Fiktion beibehalten. Diese Rechnung geht am Ende nicht ganz auf.“


title: Wackersdorf (2018)

text: Sascha Westphal schrieb in der Wochenzeitung der Freitag von einer „äußerst kenntnisreichen und bewundernswert detailgetreuen Rekonstruktion eines gesellschaftlichen Konflikts“.


title: Wackersdorf (2018)

text: Andreas Fischer bezeichnete den Film im Weser Kurier als „klugen Film von Willkür und Widerstand, von Gehorsam und Zivilcourage“, der differenziert, facettenreich und äußerst spannend von den Atomprotesten erzählen würde. Die historischen Szenen am Bauzaun der WAA aus der "Tagesschau" zeigten, wie wichtig es sei, „zu zweifeln, mutig zu sein und für demokratische Werte aufzustehen. Damals wie heute.“


title: Wikidata

text: Wikidata ist eine frei bearbeitbare Wissensdatenbank, die unter anderem das Ziel hat, Wikipedia zu unterstützen. Das Projekt wurde von Wikimedia Deutschland gestartet und stellt als gemeinsame Quelle bestimmte Datentypen für Wikimedia-Projekte bereit, zum Beispiel Geburtsdaten oder sonstige allgemeingültige Daten, die in allen Artikeln der Wikimedia-Projekte verwendet werden können.


title: Wikidata

text: Seit dem Start 2012 verzeichnet Wikidata ein vergleichsweise starkes Wachstum an Inhaltsseiten; mittlerweile sind rund 100 Millionen Datenobjekte vorhanden (Stand August 2022).


title: Wikidata

text: Die Angaben in Wikidata stehen unter der Creative-Commons-Lizenz CC0 1.0 Universal (CC0 1.0) "Public Domain Dedication". Dadurch können die Daten ohne Angabe eines Urhebers frei verwendet werden. Alle anderen Namensräume stehen unter der "Creative-Commons-Attribution/Share-Alike"-Lizenz (CC BY-SA 3.0).


title: Wikidata

text: Der Hauptnamensraum der Wikidata ist eine Sammlung von "Objekten" (bezeichnet mit dem Präfix „Q“ und einer direkt darauf folgenden Zahl). Die Objekte wiederum bestehen aus beliebig vielen "Aussagen" und "Behauptungen" (bezeichnet mit dem Präfix „P“ für und einer Zahl). Diese Eigenschaften können mit "Qualifikatoren" (ebenfalls mit dem Präfix „P“ bezeichnet) weiter präzisiert werden. Durch Quellen belegte "Behauptungen" werden "Aussagen" genannt. Im Zuge der Integration des Wikipedia-Schwesterprojekts Wiktionary, das ein mehrsprachiges Wörterbuch erarbeitet, wurde die Möglichkeit geschaffen, auch "Lexeme" direkt in Wikidata als Datenobjekte anzulegen.


title: Wikidata

text: Wikidata wird, wie alle Projekte der Wikimedia Foundation, auf der Basis von MediaWiki betrieben, das um Komponenten mit dem Namen "Wikibase" erweitert werden musste, um mit strukturierten Daten umgehen zu können. Wikibase besteht aus dem Wikibase Repository, in dem die Daten abgelegt und verwaltet werden, und dem dazugehörigen Wikibase Client, mit dem man auf das Repositorium zugreifen kann.


title: Wikidata

text: Wikidata ermöglicht beispielsweise die Pflege von Normdaten an einem zentralen Ort, wie etwa den Library of Congress Authorities (LCAuth), die von Wikimedia-Projekten, insbesondere von Wikipedia, benutzt werden. Genauso können Daten zu Programm-Versionen einmalig in Wikidata statt auf vielen Projekten individuell bearbeitet werden, was vor allem für kleinere Projekte eine erhebliche Arbeitsentlastung bedeutet.


title: Wikidata

text: Wikidata war das erste neue Projekt der Wikimedia Foundation seit 2006. Das Projekt Wikidata wurde erstmals im September 2004 von Erik Möller vorgeschlagen. Magnus Manske implementierte kurz darauf einen ersten Prototyp, der die grundsätzliche Machbarkeit des Projekts demonstrierte. Die eigentliche Umsetzung begann schließlich im April 2012 und wurde durch Spenden von Paul Allens "Allen Institute for Artificial Intelligence", der "Gordon and Betty Moore Foundation" und "Google Inc." mit insgesamt 1,3 Millionen Euro finanziert. Die Finanzierung durch Spenden lief offiziell bis zum Frühjahr 2013; für den Zeitraum danach plante Wikimedia Deutschland, eine Anschlussfinanzierung zu finden.


title: Wikidata

text: Von großem Einfluss auf die Entwicklung von Wikidata war die Semantic MediaWiki von Markus Krötzsch und Denny Vrandečić, die beide an Wikidata mitarbeiten (Vrandečić war 2012 Projektleiter von Wikidata bei Wikimedia Deutschland).


title: Wikidata

text: Im Jahr 2013 spendete IBM das Preisgeld des Feigenbaum-Preises 2013 für das Watson-Projekt an die Wikimedia Foundation und namentlich Wikidata, weil die Wikipedia einen großen Beitrag zum Erfolg des Projektes geleistet habe und Wikidata es sich zum Ziel gesetzt habe, Menschen wie Maschinen leichteren Zugang zu Wissen zu verschaffen.


title: Wikidata

text: Ende 2014 gab Google bekannt, die eigene Faktendatenbank Freebase im Jahr 2015 zugunsten des Wikidata-Projektes zu schließen. Um Daten einfacher nach Wikidata übernehmen zu können, wurde ein Importtool bereitgestellt. Bis Mitte 2019 sind aber von etwa 10 Millionen Datensätzen nur etwa 528.000 bzw. weniger als fünf Prozent in Wikidata übernommen worden.


title: Wikidata

text: Seit Oktober 2016 wird der offizielle Abfragedienst bereitgestellt, der die Ausführung von SPARQL-Abfragen ermöglicht.


title: Wikidata

text: Eine Umfrage, die der Bibliotheks-Dienstleister OCLC im Jahr 2018 durchgeführt hatte, ergab, dass Wikidata unter den Linked-Data-Projekten, aus denen Daten in eigene Angebote übernommen wurden, mit 41 % der Befragten den Platz fünf einnahm – vor WorldCat und ISNI, aber deutlich nach der Library of Congress und VIAF. Im Vergleich zu 2015 sei Wikidata vor allem für Bibliotheken, Museen und Archive bedeutsamer geworden.


title: Wikidata

text: Im Mai 2019 wurde bekannt, dass die Library of Congress Daten aus Wikidata in ihre Normdaten integrieren werde.


title: Wikidata

text: Insbesondere in der Anfangszeit von Wikidata wurde kritisiert, dass eine Lizenz ohne Copyleft verwendet wird. Auch die Qualität des Datenbestands von Wikidata stand wiederholt in der Kritik. Eine vergleichende Untersuchung der Datenqualität von DBpedia, Freebase, OpenCyc, Wikidata und YAGO kam im November 2017 zu dem Ergebnis, keine der genannten "Knowledge Graphs" eigne sich für alle denkbaren Zwecke.


title: Wikidata

text: Im Juli 2015 stellten Bachelorstudenten des Hasso-Plattner-Instituts der Universität Potsdam ein Projekt vor, das „Vollständigkeit und Korrektheit der Daten des rasant wachsenden Datenbestands sicherstellen“ soll. Zur Konsistenzprüfung hinzugezogen werden dazu unter anderem Daten der Deutschen Nationalbibliothek und der Internet Movie Database.


title: Wikidata

text: Das Logo stammt von Arun Ganesh und wurde im Rahmen eines Wettbewerbs ausgewählt. Der stilisierte Barcode bildet zugleich das Wort „Wiki“ in Morsezeichen und in den Farben der Wikimedia-Projekte ab.


title: Kernstadt

text: Oftmals wird Kernstadt mit Innenstadt oder Stadtzentrum gleichgesetzt. Unter Innenstadt versteht man jedoch nur die eigentliche Mitte einer Stadt, also das Zentrum mit den Geschäftsstraßen, die meist als Fußgängerzonen umgestaltet wurden.


title: Kernstadt

text: Anhand der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart sollen die beiden Begriffe verdeutlicht werden:


title: Kernstadt

text: Auch zwischen Kernstadt und Altstadt ist zu unterscheiden: Altstadt ist der historische Stadtkern, wie er erhalten ist, Kernstadt aber bezieht sich auf den aktuellen Zustand.


title: DoKomi

text: Die DoKomi (jap. ドコミ "dokomi", eine Abkürzung für Deutscher Comic Market, jap. ドイツコミックマーケット "doitsu komikku māketto") ist die größte Anime- und Manga-Convention Deutschlands, deren Themengebiet sich über Anime, Manga, Games, Cosplay, Fashion und viele andere Japan-bezogene Themen zieht. Sie findet seit 2009 jedes Jahr für jeweils zwei Tage in Düsseldorf statt.


title: DoKomi

text: Die "DoKomi" fand 2009 zum ersten Mal statt, damals noch im "Freien Christlichen Gymnasium", direkt neben dem Castello Düsseldorf. Seit 2011 ist das CCD Süd der Ort der zweitägigen Veranstaltung. Sie gehört mit über 10.000 Besuchern im Jahr 2013 zu den größeren Anime-Conventions in Deutschland.


title: DoKomi

text: 2013 gab es eine interaktive Cosplay-Stage. Der Cosplaywettbewerb war zugleich Vorentscheid für die Deutsche Cosplaymeisterschaft (DCM) auf der Frankfurter Buchmesse. Im Jahr 2016 vermeldete die DoKomi 31.000 Besucher, womit sie zu dem Zeitpunkt zur größten Convention in Deutschland wurde. Aufgrund von Umbauarbeiten am CCD Süd musste die DoKomi ab 2017 fast vollständig in die Messehallen verlegt werden. Nach den abgeschlossenen Umbauarbeiten finden ab dem Jahr 2020 Teile der DoKomi wieder im CCD Süd statt. Die Besucherzahlen für Dokomi 2020 und 2021 wurden wegen der COVID-19-Pandemie auf 28.000 und 30.000 begrenzt. Zudem musste die Dokomi in beiden Jahren coronabedingt in den September bzw. August verschoben werden. Die Dokomi 2022 war schon im Vorverkauf ausverkauft und stellte mit 70.000 Besuchern einen neuen Besucherrekord auf, obwohl die Besucherkapazitäten wegen des Hygienekonzepts nur bis maximal 80 % ausgeschöpft wurden. Am 20. September 2022 gaben die Veranstalter über Facebook bekannt, dass die DoKomi 2023 auf drei Tage verlängert wird. Als Gründe wurden die gestiegenen Besucherzahlen sowie die Nachfrage von Fans genannt.


title: DoKomi

text: Das Programm der DoKomi umfasst unter anderem den Host-Club „Sweet Spice“ und das Maid-Café „Lucky Chocolate“ (beides Cosplay-Restaurants), einen Cosplayball, einen J-Rave, sowie einen Bring & Buy und Workshops (Zeichnen, Cosplay, Tanz, Kultur Japans, Synchronisation usw.). Seit 2012 lädt die DoKomi Zeichner, Sänger, Tänzer, Cosplayer und andere szenebekannte Personen als Ehrengäste ein.


title: DoKomi

text: Auch zahlreiche Ausstellerstände aus verschiedenen japanischen Bereichen sind auf der DoKomi zu finden, darunter Händler für Merchandise, Comics, Bücher und Kleidung sowie Gamepublisher, Manga- und Anime-Verlage. Auf der Zeichnerallee präsentieren junge Künstler ihre Werke und Fähigkeiten. Wichtig ist dabei, dass alles von Fans für Fans gemacht ist. Auf der DoKomi 2016 versammelten sich über 400 Aussteller und Fanstände, während des 2019 über 850 Aussteller und Fanstände waren.


title: DoKomi

text: Auf der Hauptbühne und Cosplay-Showbühne treten zahlreiche Sänger, Künstler und Showacts auf und verschiedene Wettbewerbe (Deutsche Cosplaymeisterschaft, EuroCosplay, Dance Off Contest usw.) finden statt.


title: Thomas Hoof

text: Hoof erlernte den Beruf des Buchhändlers und war Landesgeschäftsführer der nordrhein-westfälischen Grünen.


title: Thomas Hoof

text: 1988 gründete er das Waren- und Versandhaus "Manufactum Hoof & Partner KG", 1993 den angeschlossenen Verlag "Manuscriptum Verlagsbuchhandlung".


title: Thomas Hoof

text: 2008 verkaufte Hoof seine gesamten Anteile an "Manufactum" an das "Versandhaus Heine", ein Tochterunternehmen der "Otto Group".


title: Thomas Hoof

text: Der ursprünglich als Begleitverlag von Manufactum gegründete Verlag Manuscriptum, der unter anderem Nachdrucke warenkundlicher Bücher verlegte, blieb in Hoofs Besitz. Sein Programm wurde immer mehr von rechtskonservativen und neu-rechten Inhalten geprägt, hier erschienen unter anderem Werke von Frank Böckelmann, Björn Höcke, Hans-Hermann Hoppe, Alexander Gauland, Richard Heinberg, Michael Klonovsky, Bernhard Lassahn, Andreas Lombard und Akif Pirinçci und die deutsche Übersetzung des Buches "The Servile Mind" („Die demokratische Sklavenmentalität“) des politischen Philosophen Kenneth Minogue.


title: Thomas Hoof

text: In Hoofs Besitz blieb auch ein Unternehmen, das Porzellanleuchten und Keramikschalter herstellt, die auch bei "Manufactum" erhältlich waren.


title: Walrus-Klasse

text: Die Geschichte der Walrus-Klasse geht bis in die 1970er-Jahre zurück, als das niederländische Verteidigungsministerium zwei neue U-Boote als Ersatz für die beiden U-Boote der noch aus den 1950er-Jahren stammenden "Dolfijn-Klasse" ausschrieb. Der Bauauftrag für die beiden Boote konnte schließlich 1979 mit der Rotterdamsche Droogdok Maatschappij abgeschlossen werden. Im Jahr 1985 vergab das niederländische Verteidigungsministerium einen Auftrag über zwei weitere U-Boote dieser Klasse, um auch die beiden aus den 1960er-Jahren stammenden Boote der "Potvis-Klasse" ersetzen zu können.


title: Walrus-Klasse

text: Die Indienststellung des Typbootes "Walrus" verzögerte sich immer wieder, vor allem weil 1986 bei einem Brand auf dem Boot die gesamte bereits installierte Elektronik vernichtet wurde. Deshalb wurde die "Zeeleeuw" 1990 als erstes Boot der Klasse in Dienst gestellt, die "Walrus" folgte 1992. Die beiden letzten Boote waren 1993 die "Dolfijn" und 1994 die "Bruinvis".


title: Walrus-Klasse

text: Weil nach dem Ende des Kalten Krieges die beiden Boote der "Zwaardvis-Klasse" ersatzlos ausgemustert wurden, sind die Boote der Walrus-Klasse zurzeit die einzigen aktiven U-Boote der niederländischen Marine.


title: Walrus-Klasse

text: In den 1990er-Jahren soll es Gespräche über einen Export von Walrus-U-Booten mit Taiwan gegeben haben. Jedoch wurden bis heute weder die Gespräche von offizieller Seite bestätigt noch wurden U-Boote dieser Klasse an Taiwan exportiert.


title: Walrus-Klasse

text: Die U-Boote der Walrus-Klasse basieren größtenteils auf deren Vorgängern der "Zwaardvis"-Klasse. Mit einer Länge von 67,7 m sind sie nur geringfügig länger, während die Breite mit 8,4 m genau gleich ist. Die Verdrängung hat sich minimal auf 2450 t aufgetaucht und 2800 t getaucht vergrößert. Für den Rumpf wurde wesentlich hochwertigerer Stahl verwendet als bei den Vorgängern, was die maximale Tauchtiefe um fast 50 % auf etwa 300 m vergrößerte. Durch Verbesserungen an der Elektronik konnte die Besatzung von 65 auf 52 Mann reduziert werden. Die Anzahl der 21-Zoll-Torpedorohre wurde gegenüber dem Vorgänger von 6 auf 4 reduziert, es werden aber weiterhin 20 Torpedos mitgeführt. Als Novum in der niederländischen Marine kann die Walrus-Klasse UGM-84 Harpoon abfeuern.


title: Walrus-Klasse

text: Zurzeit ist geplant, ab etwa 2009 alle vier Boote zu modernisieren, um sie so noch bis etwa 2030 im Einsatz halten zu können. Dabei soll eventuell ein AIP eingerüstet werden, was die Leistungsfähigkeit des Bootes erheblich steigern würde.


title: Walrus-Klasse

text: Im Herbst 2010 wurde die "Zeeleeuw" für rund zwei Monate im Rahmen der NATO-Operation Ocean Shield am Horn von Afrika im Kampf gegen die Piraterie eingesetzt. Der am 5. November 2010 beendete Einsatz der "Zeeleeuw" sollte vor allem helfen, sogenannte "Pirate Action Groups (PAG)" bereits beim Verlassen der somalischen Küste aufzuspüren und unschädlich zu machen.


title: Die geheimnisvolle Insel (Film)

text: Die geheimnisvolle Insel (Originaltitel: "Mysterious Island") ist ein britischer Abenteuerfilm von Cy Endfield aus dem Jahr 1961. Er beruht auf Jules Vernes gleichnamigen Roman. Die Trickaufnahmen stammen von Ray Harryhausen.