title: Volkswagen Bank

text: 1997 erreichte die „Volkswagen Bank direct“ mit über 185.000 Kunden und 3,2 Milliarden DM Einlagen den Status als eine der größten Direktbanken Deutschlands. Als erste Autobank in Deutschland wurde sie 1999 mit der Vermittlung von Investmentfonds im Wertpapiergeschäft und im Hypotheken-Service tätig. Im Jahr 2000 führte die „Volkswagen Bank direct“ reine Online-Konten mit höherer Guthabenverzinsung und das „WAP-Banking“ ein.


title: Volkswagen Bank

text: 2001 folgte die Einführung des Online-Girokontos „Giro@home“. Nun konnte die „Volkswagen Bank direct“ als Erstbank für alle Bankgeschäfte genutzt werden. Mit der Einführung von „BörseDirect“ öffnete sie 2002 ihren Kunden den Zugang zu den Kapitalmärkten.


title: Volkswagen Bank

text: 2003 wurde erstmals das kostenlose Online-Girokonto „Young Giro@home“ für Auszubildende und Studierende inklusive einer attraktiven Guthabenverzinsung, EC-Karte und Visa-Karte angeboten. 2004 führte die „Volkswagen Bank direct“ als erste deutsche Bank den mobilen TAN-Generator ein. 2008 bot die „Volkswagen Bank direct“ exklusiv in Lidl- und Kaufland-Filialen das Festgeld „SuperZins“ an. Ende des Jahres erreichte die „Volkswagen Bank direct“ mit 812.000 Kunden ein Einlagevolumen von 12,83 Mrd. Euro.


title: Volkswagen Bank

text: Das Betreuungsmandat, der durch die Volkswagen Bank betreuten ca. 34.000 Depot-Kunden, wurde im Jahre 2020 für circa 5 Millionen Euro an abgegeben.


title: Rbb Fernsehen

text: rbb Fernsehen ist das regionale Fernsehprogramm des Rundfunks Berlin-Brandenburg (rbb) für Berlin und Brandenburg.


title: Rbb Fernsehen

text: Mit dem Sendestart des RBB am 1. Mai 2003 wurden zunächst das ORB-Fernsehen in "RBB Brandenburg" und SFB1 in "RBB Berlin" umbenannt. Bis zum 28. Februar 2004 wurden jedoch weiterhin zwei verschiedene Programme ausgestrahlt. Am 10. November 2003 starteten die gemeinsamen Sendungen "rbb um 6" und "zibb – zuhause in Berlin und Brandenburg". Am 29. Februar 2004 fusionierten beide Sender zum "rbb Fernsehen".


title: Rbb Fernsehen

text: Im Sommer 2004 ging die Sendung "Im Palais" auf Sendung und ab dem 23. September 2004 moderierte Kurt Krömer seine eigene Show. Am 23. Januar 2007 hatte in einem Beitrag in der Berliner Abendschau Eisbär Knut seinen ersten Auftritt, der später einen Knut-Kult auslöste. Fortan produzierte der rbb mehrere Dokumentationen über den Eisbären für das rbb-Fernsehen und Das Erste. Am 5. September 2009 strahlte das rbb Fernsehen zusammen mit ARTE die 24-stündige Dokumentation über Berlin in Echtzeit "24h Berlin" aus. Diese wurde genau ein Jahr zuvor von 80 Drehteams in HD gedreht. Bis November 2009 fuhr Michael Kessler mit der im Oktober 2006 gestarteten Berliner Nacht-Taxe durch Berlin. Ende 2009 kündigte der rbb die Einstellung der Sendungen "Filmvorführer" und der Umwelt- und Wissenschaftssendung Ozon an. Die Sendung "Ozon" sollte in die zwei Formate „Ozon – Die Reportage“ und „Ozon – Der Film“ aufgeteilt werden, die sich in 30 Minuten nur mit einem Thema aus Wissenschaft und Umweltschutz befassen sollten. Die Sendungen "Filmvorführer" wurde zum Jahresende 2009 eingestellt. Nach Protesten gegen die Einstellung von "Ozon" wird die Sendung seit Mai 2010 als monothematische Reportagesendung "OZON unterwegs" weitergeführt. Seit dem 10. Mai 2010 sendet Brandenburg aktuell mit einem neuen Design und aus einem neu gestalteten Studio.


title: Rbb Fernsehen

text: Seit dem 1. Februar 2009 verwendete der rbb das ehemalige On-Air Design. Durchgängig wurde in den Sendungen und Produktionen des rbb die Schriftfamilie "Interstate" verwendet, die für die Verwendung "on air" angepasst wurde. Das Design bestand hauptsächlich aus einem in Rot und Weiß gehaltenen Umklappeffekt, der das Bild senkrecht in zwei Hälften teilte. Eingeleitet wurde ein Trailer-Dreisatz durch ein Zeitwort wie „Heute“ oder „Morgen“ in weiß auf dunkelrotem Grund, bevor eine Vollbildvorschau des Programmstücks aufklappte. Dabei stand die Sendezeit unter dem Logo als Wasserzeichen in der zweiten Hälfte. Anschließend klappte das Bild erneut um, sodass nacheinander die Titel der Sendung auf der einen Hälfte und Bewegtbild des Programms auf der anderen Hälfte zu sehen war. Anschließend wechselte der Dreisatz in eine Gesamtübersicht, wo in der oberen Hälfte die Programmbilder als Stills abliefen und in der unteren Hälfte das Programm aufgelistet wurde. Anfang und Abschluss bildete jeweils der Umklappeffekt auf roten Grund, sodass mehrere Trailer nahtlos nacheinander abgespielt werden konnten.


title: Rbb Fernsehen

text: Anders als bei anderen Sendern, wo die Einspieler mit Animationen live komponiert und ausgespielt werden, wurden die Programmtrailer des rbb vollständig vorproduziert und nacheinander im Programm abgespielt.


title: Rbb Fernsehen

text: Das On-Air Design wurde im Animationsprogramm "Boris Red" durch das Design-Studio "UnitedSenses" erstellt. Station-Voice des rbb-Fernsehens ist Mario Hassert.


title: Rbb Fernsehen

text: Der rbb sendet seit dem 13. August 2012 in einem neuen Design unter dem Motto „Das volle Programm“. Neben einem erweiterten regionalen Angebot werden auch Dokumentationen und Unterhaltung gesendet.


title: Rbb Fernsehen

text: Seit 2. April 2012 bietet der rbb auch eine eigene Mediathek zum zeitversetzten Ansehen der rbb-Fernsehsendungen und Nachhören verpasster Radiobeiträge der rbb-Radioprogramme an.


title: Rbb Fernsehen

text: Bekannte Formate des rbb Fernsehens sind zibb, rbb um 6, die Abendschau, Brandenburg aktuell, das Heimatjournal, Polylux und der rbb-Fernsehabend (ehemals Gernsehabend).


title: Rbb Fernsehen

text: Mehrmals am Tag informiert rbb24 (ab 1. September 2018, zuvor rbb AKTUELL) die Zuschauer mit den Nachrichten des Tages. Regionale Nachrichten zeigen Brandenburg aktuell und die Abendschau für Berlin.


title: Rbb Fernsehen

text: Zu den täglichen Magazinen des rbb Fernsehens gehören die Sendungen rbb um 6, Studio 3-Live aus Babelsberg und bis 2021 auch zibb.


title: Rbb Fernsehen

text: Weitere regelmäßige Magazine sind rbb Praxis, Super.Markt, schön+gut, Stilbruch, Täter Opfer Polizei und OZON unterwegs.


title: Rbb Fernsehen

text: Unter der Federführung des rbb wurde das inzwischen eingestellte Zeitgeistmagazin Polylux sowie dessen kurzlebiger Ableger "Monolux" produziert.


title: Rbb Fernsehen

text: Für die Brandenburger Sorben wird monatlich die halbstündige Sendung Łužyca in niedersorbischer Sprache ausgestrahlt. Mit den polnisch-deutschen Beziehungen befassen sich „Kowalski & Schmidt“ (bis 2012 „Kowalski trifft Schmidt“) und die „Warschauer Notizen“.


title: Rbb Fernsehen

text: Das rbb Fernsehen sendete jeden Samstagabend den „Fernsehabend“, der sich jede Woche ausschließlich mit einem Thema befasste. Bekannt wurde diese Reihe mit dem Namen „Gernsehabend“, den man noch aus SFB-Zeiten beibehalten hatte.


title: Rbb Fernsehen

text: Seit 2010 sendet der rbb die Reihe Kesslers Expedition mit Michael Kessler als Nachfolgesendung von Berliner Nacht-Taxe (2006–2009).


title: Rbb Fernsehen

text: Seit 2012 wird die Late-Night-Show „GuseBerlin“ im rbb ausgestrahlt. Fritz-Moderator Chris Guse startete Anfang 2012 im Internet mit dieser Show.


title: Rbb Fernsehen

text: Ab Oktober 2019 gab es die Talksendung Hier spricht Berlin. Moderiert wurde die Talksendung von Eva-Maria Lemke und Jessy Wellmer. Die Talksendung wurde selten ausgestrahlt. Es wurden in den Jahren von 2019 bis 2021 insgesamt 5 Folgen produziert. Am Anfang des Jahres 2021 wurde die Talksendung eingestellt. Seit Oktober 2021 gibt es eine neue Talksendung. Die Sendung trägt den Namen Riverboat Berlin. Die bereits schon seit vielen Jahren unter dem Namen Riverboat im MDR ausgestrahlt wird. Moderiert wird die Sendung von Sebastian Fitzek und Kim Fisher, die auch die Sendung im MDR moderiert.


title: Rbb Fernsehen

text: Neben einer Ausstrahlung über DVB-T in Berlin und Brandenburg und angrenzenden Bundesländern, wird der Sender auch bundesweit digital über Kabel ausgestrahlt und in einigen Kabelnetzen auch analog angeboten. Außerdem wird über Satellit bei Astra 1 auf der Position 19,2° gesendet. Empfangbar sind eine Version für Berlin mit der Abendschau und eine Version für Brandenburg mit Brandenburg Aktuell. Seit dem 5. Dezember 2013 sendet das rbb Fernsehen parallel in HD und Standardauflösung.


title: Rbb Fernsehen

text: Auch über Internet wird das Programm angeboten. Darunter bei Zattoo und IPTV-Anbietern wie beispielsweise Telekom Entertain. Seit dem 8. Juni 2013 wird auch auf der Website des rbb ein Internetstream angeboten. Ferner werden ausgewählte Sendungen in der rbb-Mediathek zum Abruf angeboten.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Der Schempp-Hirth Ventus (von lateinisch "ventus" für "Wind") ist ein einsitziges Hochleistungs-Segelflugzeug mit Teilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Er wurde von Schempp-Hirth in Kirchheim (Teck) im Jahre 1980 für die 15-m-Klasse entworfen und als Nachfolger des Mini-Nimbus auf den Markt gebracht. Alle 3 Generationen des Ventus verfügen zudem über Wölbklappen an der Tragflächen Hinterkante, welche die Gleitleistung in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen optimiert.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Die Leistungen der damaligen „FAI-Rennklasse“ wie z. B. Glasflügel Mosquito bzw. Schempp-Hirth Mini-Nimbus, Eiri Avion Pik 20, Rolladen Schneider LS3, Grob Speed-Astir, wurden speziell mit der Einführung der Rollladen Schneider LS4 trotz ihres unveränderlichen Flügelprofiles z. T. übertroffen, was ein Überdenken der Konstruktionen für die Rennklasse und der hierfür notwendigen Wölbklappen-Profile dringend nötig machte. Insgesamt ging in der damaligen Zeit die Diskussion sowieso schon dahin, die 15-m-Klasse durch eine etwas größere 17–18-m-Klasse zu ersetzen, wozu die ausgezeichnete Auslegung der Glasflügel Kestrel einiges beitrug. Somit wurde in der „Rennklasse“ die Einführung von ansteckbaren Flügelspitzen für reine Leistungsflüge üblich. Aber erst 2001 wurde offiziell die 18-m-Klasse eingeführt.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Den Rumpf des Ventus gab es in zwei Varianten: Den schmalen Ventus-A und den Ventus-B für größere Piloten. Mit diesem Flugzeug wurden in den 1980er Jahren mehrere Weltmeisterschaften gewonnen. Die Spannweite konnte durch Ansteckflächen von 15 m auf 16,6 m vergrößert werden. Wie schon beim Vorgänger kamen Hinterkanten-Drehbremsklappen zum Einsatz.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Eine eigenständige Version ist der Ventus C, der über einen neuen, zum Discus B nahezu identischen geräumigen Rumpf verfügt und dessen Spannweite von 15 m für Leistungsflüge durch Ansteckflügel auf 17,6 m erhöht werden kann. Es gibt wieder motorisierte Versionen mit Heimkehrhilfe (Ventus cT) oder als Eigenstarter (Ventus cM).


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Der Flügel ist aus aerodynamischer Sicht leicht vorwärts gepfeilt, lediglich die Ansteckflügel der 17,6 m -Version sind dann leicht rückwärts gepfeilt. Für den Einsatz in der 15-m-Rennklasse sind verschiedene Flügelspitzen mit unterschiedlich großen Winglets vorhanden, es gibt aber auch schlichte Randkappen. Bei der 17,6-m-Variante befinden sich an den Ansteckflächen kleine federbelasteten Klappen, die durch die durchgängigen Flaperons automatisch nach oben mitgenommen werden, bei Ausschlägen nach unten jedoch in der Neutralstellung verbleiben. Dieses System wurde auch für den späteren Duo-Discus übernommen. Im Gegensatz zu seinen Vorläufern hat der Ventus C normale Schempp-Hirth-Bremsklappen.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Die Flaperons können in den Stellungen −2, −1, 0, +1, +2 und L (Landestellung) gerastet werden, wobei die Rumpfanformung der Stellung −1 entspricht. Im Schnellflug ab 140 km/h sind nur die beiden negativen Stellungen zulässig. Das Ansprechen der Flaperons im Flug ist harmonisch und weitaus besser als die des verwandten Discus B mit Starrprofil. Auffällig ist auch der extrem geringe Steuerdruck.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Allerdings müssen die Flaperons bei der Landung nach dem sicheren Aufsetzen schnellstmöglich in die Nullstellung oder eine negative Stellung gebracht werde, da bei abnehmender Geschwindigkeit am Boden die Querruderwirkung bei den positiven Klappenstellungen überproportional stark nachlässt. Auch in der Anrollphase beim Start sind aus diesem Grund positive Klappenstellungen nicht empfehlenswert. Dies erhöht zwar die Arbeitsbelastung des Piloten bei Start und Landung gegenüber anderen Mustern etwas, ist aber der konstruktiven Auslegung mit den durchgehenden Flaperons geschuldet. Rolladen Schneider ging deshalb bei der LS3a wieder vom Konzept der durchgehenden Flaperons ab und verwendete wieder getrennte Ruderklappen.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Der Nachfolger Ventus-2 ist ebenfalls mit einem schmalen (-2a) und einem breiteren Rumpf (-2b) erhältlich.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Ähnlich wie beim ursprünglichen Ventus sind auch hier die Mehrzahl der gebauten Exemplare B-Versionen, da der A-Rumpf für normal gebaute Mitteleuropäer bereits ausgesprochen eng ist und damit wegen seines kleineren Luftwiderstands nur für Wettbewerbspiloten interessant ist, die den mangelnden Komfort bewusst in Kauf nehmen.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Charakteristisch für den Ventus-2 ist der Flügel mit der vom Discus bekannten mehrfach gepfeilten Vorderkante. Auch mit dem Ventus-2 wurde eine Reihe von Siegen bei Europa- und Weltmeisterschaften erflogen.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Das Modell Ventus-2cx bekam einen neuen Außenflügel sowie ein auch für die 18-m-Klasse angepasstes Leitwerk. Des Weiteren wurde die maximale Abflugmasse auf bis zu 600 kg erhöht. Alle Ventus-2c-Modelle gibt es sowohl mit 15 m oder mit 18 m Spannweite sowie mit Heimkehrhilfe oder als Eigenstarter mit 18 m Spannweite.


title: Schempp-Hirth Ventus

text: Der Ventus 3 ist eine Neukonstruktion, die den neuesten Erkenntnissen im Segelflugzeugbau Rechnung trägt. In der „Sport-Edition“ sind Einbau- und Nachrüstungsmöglichkeiten für eine Heimkehrhilfe serienmäßig vorgesehen. Zusätzlich existiert analog zu den Vorgängermodellen Ventus und Ventus 2 eine „Performance-Edition“. Auffällig ist der in mehreren Segmenten zurückgepfeilte Flügel mit großen Winglets. Zusätzlich besitzt der Ventus 3 integrierte Mückenputzer und kann sowohl mit 15 m als auch mit 18 m Spannweite geflogen werden.


title: Västervik

text: Västervik ist eine Stadt in der schwedischen Provinz Kalmar län und der historischen Provinz Småland. Sie trägt den Beinamen „Perle der Ostküste“ (schwedisch „Ostkustens pärla“).


title: Västervik

text: Die Stadt ist vor allem im Sommer ein beliebtes Reiseziel für Touristen. Der größte Arbeitgeber in Västervik ist die gleichnamige Gemeinde, deren Hauptort Västervik ist. Weiterhin sind die Maschinenbau- und Farbindustrie von Bedeutung und die Zeitung "Västerviks Tidningen" hat hier ihren Sitz. Die Mannschaft des ansässigen Speedwayvereins fährt in der obersten schwedischen Klasse.


title: Västervik

text: Västervik ist bekannt für seine niedrigen Fischerhäuser, bei dem einige Besucher beim Betreten den Kopf einziehen müssen.


title: Västervik

text: Der Ort ist Startpunkt für eine schmalspurige Museumseisenbahn nach Hultsfred. Die 70 km lange Fahrt führt über Ankarsrum durch seenreiche Landschaft.


title: Västervik

text: Der 1997 errichtete Aussichtsturm, "Unos Torn", wurde mit Hilfe einer Spende eines Zahnarztes aus dem nahegelegenen Gamleby gebaut. Der 18 Meter hohe Turm erlaubt einen weiten Blick über Västervik und die angrenzende Schärenlandschaft.


title: Västervik

text: In der Nähe von Västervik befindet sich die Stromrichterstation der HGÜ-Gotland, der ältesten kommerziellen HGÜ-Anlage überhaupt.


title: Västervik

text: Der Fårhultsmasten, ein abgespannter Sendemast für UKW und TV in der Nähe von Västervik, ist das vierthöchste Bauwerk Schwedens.


title: Västervik

text: Eine Besonderheit der schwedischen Bestattungskultur bildet das Personalgrabmal der Norsholm-Västervik-Hultsfreds Järnvägar.


title: Železnice Srbije

text: Železnice Srbije (, deutsch "Eisenbahnen Serbiens"), Kurzbezeichnung: ŽS, ist die nationale Bahngesellschaft Serbiens. Sie gingen aus dem Zuständigkeitsbereich der "ŽTP Beograd" () innerhalb der ehemaligen JŽ ("Jugoslovenske Železnice", deutsch: "Jugoslawische Eisenbahnen") hervor und trugen bis 2003 weiterhin die Bezeichnung JŽ. Im Frühjahr 2011 wurde das bis dahin öffentliche Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.


title: Železnice Srbije

text: Die Planungsphase der Einrichtung der Eisenbahn im Serbien der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm von der Idee bis zum ersten Spatenstich fast 50 Jahre in Anspruch. Die Anbindung Serbiens unterlag dabei ursprünglich strategischen und wirtschaftlichen Überlegungen der Großmächte zu einer gewünschten Ost-West-Transitroute. Zur mit zahlreichen Gebirgen und dem stark gekammerten Relief ungünstigen Eisenbahnbausituation kam noch die wirtschaftliche Unterentwicklung Serbiens sowie des gesamten Südosteuropas im 19. Jahrhundert hinzu, was eine Realisierung der nationalen und internationalen Eisenbahn-Vorhaben erschwerte. Auch konkurrierende Trassierungsprojekte der angestrebten West-Ost-Verbindung (im 19. Jahrhundert wurde die südosteuropäische Halbinsel als Teil des osmanischen Imperiums noch als Orient, die kleinasiatischen Halbinsel dagegen als Levante bezeichnet) aufgrund der unterschiedlichen strategischen Konzepte der maßgeblichen staatlichen Akteure kamen im Eisenbahnbau verstärkt zum Ausdruck. Während die Serbien umgebenden Staaten in der Anfangsphase so insbesondere den Bahnlückenschluss zwischen dem Osmanischen Reich und Europa im Auge hatten und dabei die für sich vorteilhafteste Route unterstützten, sah Serbien insbesondere auch eine das Binnenland zwischen Donauniederung und adriatischer Küste verbindende Bahnstrecke als nationale Aufgabe an. Während die erstere paneuropäische West-Ost-Trasse nach dem Scheitern der sogenannten Orientbahn noch Ende des 19. Jahrhunderts vollendet wurde, kam die nationale Adria-Verbindung erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, über hundert Jahre nach deren ersten Erörterung, zustande.


title: Železnice Srbije

text: Die Geschichte der Eisenbahnen in Serbien kann in mehrere Perioden unterteilt werden. Die Einführungsphase fällt in die Zeit der serbischen Unabhängigkeit vom Osmanischen Reich 1878 bis zum Ersten Weltkrieg 1914. Die Zwischenkriegsphase 1918 bis 1941 war mit der staatlichen Union von Serbien, Kroatien und Slowenien im Königreich Jugoslawien (so ab 1929 genannt) durch eine Vernetzung der Eisenbahnen des Gesamtstaates gekennzeichnet. Von 1945 bis 1991 wurde in der Zeit des sozialistischen Jugoslawiens eine strukturelle Bereinigung des Netzes und insbesondere ein umfassendes Gesamtkonzept der Jugoslovenske Železnice ausgearbeitet. Nach dem sukzessiven Austreten der Teilrepubliken aus dem jugoslawischen Staatenbund ab 1991 wurde das Eisenbahnnetz der Železnice Srbije zunächst mehr auf die regionale Bedienung ausgerichtet sowie den neuentstandenen Gegebenheiten angepasst. Zwar wurde schon 1991 eine Initiative mit der Fokussierung auf die Modernisierungskampagne der Schnellfahrstrecken der Serbischen Eisenbahnen ("Brze Pruge Srbije") angegangen, doch erst ein Jahrzehnt nach Beendigung des kriegerischen Auseinanderfallen Jugoslawiens, den indirekten negativen Folgen des Wirtschaftsembargos des Landes für die Bahninfrastruktur, sowie insbesondere in den strukturellen Schäden durch die weitläufige Zerstörung wichtiger Bahntrassen durch Bomben der NATO, wurde seit 2009 mit finanzieller Hilfe der russischen Eisenbahnen, Geldern europäischer Infrastrukturfonds, sowie chinesischer Bahninfrastrukturprojekten eine Kehrtwende im weiteren Verfall der Schieneninfrastruktur, sowie beim dringend zu erneuernden Fuhrpark erreicht, auf die langfristig die ökonomischen Perspektiven der Železnice Srbije aufbauen. Dabei wurde 2014 auch mit der Beseitigung der Schieneninfrastruktur auf dem Gelände des alten Belgrader Bahnhofsareals zugunsten des von den Vereinigten Arabischen Emiraten geleiteten Städtebauprojekts "Belgrade Waterfront" begonnen, welches mit der endgültigen Realisierung des Neuen Belgrader Eisenbahnknotens verbunden ist.


title: Železnice Srbije

text: Der Balkan bildete mit der Skandinavischen Halbinsel die letzte Region Europas, die durch den Bau von Eisenbahnen erschlossen wurde. Beide Halbinseln lagen im 19. Jahrhundert an den wirtschaftlichen Grenzräumen Europas. Die Ungarischen Eisenbahnen erreichten nach Mitte des 19. Jahrhunderts in Galizien und Transsylvanien und Kroatien die Außengrenzen des k.u.k. Imperiums. Darüber hinaus lagen Serbien, Rumänien und das Osmanische Reich.


title: Železnice Srbije

text: Bis 1860 war noch kein Kilometer Schiene südlich Save und Donau gebaut worden. Erst in diesem Jahr begann mit einer Stichbahn in der Dobrudscha und sechs Jahre darauf in Bulgarien der Bau von Schienenwegen im osmanischen Gebiet.


title: Železnice Srbije

text: 1855 hatte der Sultan die Konstruktion eines Schienenweges von Konstantinopel über Sofia nach Belgrad vorgeschlagen. Es dauerte 14 Jahre, bis dieser Vorschlag von Baron Hirsch, einem bayrischen Finanzier, aufgegriffen wurde. Er plante eine Verbindung zwischen Konstantinopel und dem österreichischen Eisenbahnnetz. Die Trassierung wurde unter Umgehung Serbiens geplant. Von Sofia aus sollte die Strecke westlich über Niš nach Priština und von dort über Novi Pazar und Banja Luka verlaufen. Ebenso sollten Sarajewo und die Save angebunden werden. Die Kontrolle der Eisenbahn wäre damit gänzlich von den Serbien benachbarten Großmächten ausgeübt worden, die diese Trassierung unter wirtschaftlichen und militärischen Gesichtspunkten vorantrieben. Als Gesellschaft zum Betrieb der Bahn gründete Baron Hirsch die Compagnie des Chemins de fer Orientaux, im deutschen Sprachraum auch als Orientbahn bezeichnet. Die Abschnitte zwischen Konstantinopel und Belowo, etwa 80 km östlich von Sofia sowie die sogenannte Sandschakbahn zwischen Banja Luka und Dobrljin waren bis 1874 fertiggestellt. Die schwierigen Geländeverhältnisse und vor allem der Aufstand in der Herzegowina 1875, sowie nachfolgend der Montenegrinisch-Osmanische und der Serbisch-Osmanische Krieg verzögerten und unterbrachen den Weiterbau. Im Ergebnis des Krieges und des Berliner Kongresses wurde Serbien um Gebiete vergrößert, die eigentlich auf der geplanten Trasse von Baron Hirschs Orientbahn lagen und Österreich-Ungarn besetzte Bosnien und Herzegowina. Der Orientbahn verblieben nur mehr die bereits fertigen Abschnitte außerhalb Serbiens und Bosniens.


title: Železnice Srbije

text: Diesmal übernahm Österreich das Patronat der Eisenbahntrassierung und man wählte die Route über die Morava zwischen Niš und Belgrad, womit Serbien ins internationale Eisenbahnsystem integriert wurde. Der serbische Abschnitt wurde von einer französischen Privatgesellschaft erbaut, die nach diversen Finanzproblemen 1889 durch die neugegründete Serbische Staatsbahn (ŽS) abgelöst wurde. 1888 nahm der erste Orientexpress zwischen Wien und Konstantinopel seine Fahrt auf.


title: Železnice Srbije

text: Dennoch wurde Baron Hirschs Route durch den Sandschak Novi Pazar nicht vergessen. Unter den frühesten osmanischen Projekten befand sich eine dem Tal des Vardar folgende Route von Thessaloniki nach Skopje. Anfang der 1870er Jahre vollendet, wurde sie bis Mitrovica in den Sandschak Novi Pazar weitergeführt. Gleichzeitig wurde die nördliche Trasse zwischen der ungarischen Grenze nach Banja Luka und Sarajewo vollendet. Trotz großer topographischer Hindernisse konnte diese bis zur nördlichen Grenze zum Sandschak als Schmalspurbahn ausgeführt werden. Nur noch 160 km trennten nun den Endpunkt der Bosnischen Ostbahn bei Uvac und den Terminus der Thessaloniki-Trasse bei Kosovska Mitrovica. Nördlich dieser noch ausstehenden Verbindungstrasse lag Serbien, südlich Montenegro. Diese verfolgten ein konkurrierendes Vorhaben bei der für die Železnice Srbije eine Adriabahn strategische Priorität hatte, die über die Südost-Dinariden die Anbindung Serbiens an die Adria und Montenegro zum Ziel hatte. Diese konkurrierenden Eisenbahntrassierungsvorhaben bildeten in der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts eine der wesentlichen diplomatischen Verstrickungen zwischen Österreich-Ungarn und dem Osmanischen Reich einerseits und Serbien und Montenegro andererseits. Die geplante Verbindung der osmanischen und bosnischen Bahnen wurde jedoch aufgrund der Balkankriege nie vollendet und der Sandschak fiel 1912 Serbien und Montenegro zu.


title: Železnice Srbije

text: Alles in allem waren für den Bau der Eisenbahntrassen auf der Balkanhalbinsel nie ökonomische Gesichtspunkte vordergründig, dagegen wurden aber immer strategische Erwägungen zu ihrer Einrichtung offen vorgetragen. Österreich-Ungarn versuchte bis 1914, Serbien davon abzuhalten, eine Adriaverbindung einzurichten. Gleichzeitig wurden die eigenen Trassen zwischen der Donauebene und Mittelmeer ausgebaut. Auch Dubrovnik und die Bucht von Kotor wurden von den Österreichischen Eisenbahnen erreicht. Eine Verbindung von Belgrad mit Kotor blieb in den 1890er Jahren der eigentliche Wunschtraum der Serbischen Eisenbahnen.


title: Železnice Srbije

text: Insgesamt wird der Eisenbahnbau auf der Balkanhalbinsel im späten 19. Jahrhundert als ein Exempel des wirtschaftlichen Imperialismus des Deutschen Reiches und ihres Verbündeten Österreich-Ungarn betrachtet. Deutsches Kapital finanzierte zum Großteil die Orientbahn, und es bestand eine Vereinbarung zwischen Deutschland und dem Osmanischen Reich von 1903, die eine Weiterführung nach Kleinasien, als sogenannter Bagdadbahn, als Teil eines politischen Projektes vorsah. Mit ihrem Bau wurde zuerst an eine Neutralisierung Serbiens als Verbündeter Russlands und eine enge Einbindung der Türkei an Deutschland gedacht. Auch wenn der Eisenbahnbau damit subkontinentale Verbindungen eröffnete blieben die wirtschaftlichen Effekte die sich daraus ergaben auf äußerst bescheidenem Niveau. So blieb der außenwirtschaftliche Effekt aus und Deutschlands Bilanz mit Südosteuropa bilanzierte sich zwischen 1891 und 1913 auf 1 %. Die Eisenbahnen transportierten auf der Balkanhalbinsel wenig mehr als Post und Personen, der Gütertransport erfolgte per Schiff.


title: Železnice Srbije

text: Die erste Idee einer Eisenbahn in Serbien wurde 1835 vom Bergbaufachmann Baron Herder, der Serbien während seiner Forschungsreise 1835 kennenlernte, aufgeworfen. Fürst Miloš Obrenović förderte nach Übergabe der Projektunterlagen 1838 neben anderen Modernisierungsmaßnahmen auch als erster das Projekt der Eisenbahnentwicklung Serbiens. Die größte Aufmerksamkeit zog dabei das Programm das Binnenland Serbien mit der Adriaküste zu verbinden auf sich. Die projektierte Trasse sollte dabei Belgrad über Raška, Novi Pazar mit Shkodra und über die Bojana mit den Adrihäfen Bar und Durrës verbinden.


title: Železnice Srbije

text: In den 1850er Jahren wurde der Ausbau der Eisenbahnen auf dem Balkan zum Tagesthema. Im Mittelpunkt für die Entscheidung für den Ausbau der Eisenbahn im Fürstentum Serbien, die eine Verbindung Belgrads mit den zu bauenden Eisenbahnen des osmanischen Reiches bewirken sollten, stand aber eine Einwilligung des osmanischen Reiches, da dieses damals Serbien wenn auch autonomen Fürstentum als tributpflichtigen Vasall des osmanischen Reiches in solcherart strategischen Entscheidungen vorstand. Schon 1851 wurde ein Anliegen der Regierung Serbiens zum Eisenbahnbau an die Hohe Pforte übermittelt, das wie ein weiteres 1855 und ein letztes 1869 allesamt abgelehnt wurde. Das Osmanische Reich plante seinerseits einen Ausbau seiner Eisenbahninfrastruktur mit einer Verbindung zu den europäischen Bahnlinien unter Umgehung Serbiens. Eine erste Trasse sollte dabei Sofia mit Widin und mit der Verbindung nach Orșova die österreichischen Eisenbahnen über Ungarn erreichen.


title: Železnice Srbije

text: Die vom osmanischen Reich projektierten Bahntrassen wurden dabei auch mit Österreich-Ungarn in dessen Plänen einer Orientbahn abgestimmt, die nach der Niederlage Österreich-Ungarns im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 zu einem primären strategischen Projekt der Donaumonarchie aufstieg. Von osmanischer Seite war 1865 der Plan Konstantinopel über Edirne, Plovdiv, Niš, Kosovska Mitrovica, Sarajevo, Banja Luka nach Bosanski Novi und einer Verbindung mit dem Netz der Südbahngesellschaft beschlossen worden, 1869 wurde die Konzession an den Wiener Finanziers unter Führung von Baron Moritz von Hirsch übergeben und 1872 das erste Teilstück der Sandschakbahn westlich Banja Luka eröffnet. 1874 wurde Kosovska Mitrovica über Konstantinopel erreicht, der schwierigste, durch die Hochgebirge der Dinariden zu führende Abschnitt im Sandschak und Bosnien, wurde jedoch nicht verwirklicht, die Orientbahn blieb in ihrer geplanten Form damit ein Torso.


title: Železnice Srbije

text: Gegen diese von den Großmächten vorangetriebenen Bahntrassen um Serbien herum versuchte das Land, eine Serbien im West-Ost-Eisenbahntransitverkehr verankernde Position zu bringen. Aufgrund der großen öffentlichen Aufmerksamkeit über die projektierten Eisenbahnlinien zum Osmanischen Reich und dem Interesse ausländischer Eisenbahnbaukompanien und -gesellschaften am Bau weilten schon im August 1851 englische Eisenbahningenieure in Serbien, die eine Trasse durch das Land prüfen sollten. Nachdem Aleksandar Karađorđević diesen von serbischer Seite unautorisierten Schritt unterbunden hatte, kamen aber schon 1853 Fachleute der französischen Regierung, die wie die vorherigen englischen Gutachter die Trassierung Konstantinopel–Edirne–Belgrad mit einer Abzweigung Niš–Thessaloniki befürworteten. Nach dem Krimkrieg und den Plänen zum Bau des Suezkanals wurde in der serbischen Gesellschaft wiederum das Projekt einer Adria-Eisenbahn von den wirtschaftlich tonangebenden Kaufmanns-Kreisen in Belgrad ins Spiel gebracht, da hierin nach deren Meinung auch die Abhängigkeit von den Interessen der Großmächte weniger ausgeprägt wäre. Vertreter der Suez-Gesellschaft erschienen dann auch erstmals 1856, um eine Bahnstrecke zwischen der Adria und Belgrad zu prüfen.


title: Železnice Srbije

text: Ende der 1850er Jahre gab es, nachdem der Ungar Graf Zichy 1856 als Vertreter der österreichischen Gesellschaft "Der Ostweg des Kaisers Franz Joseph" nach Belgrad kam, aber keinen Streit mehr über die Notwendigkeit, Wien über Zemun–Belgrad–Aleksinac mit den osmanischen Bahnbestrebungen über Serbien anzubinden. Nachdem Mihailo Obrenović 1864 auch in seiner Thronrede den Eisenbahnbau in Serbien betonte, wurde ein Gesuch an die französische Regierung in einer ersten förmlichen Studie, die eine Bahntrasse durch Serbien bis zur türkischen Grenze projektierte, abgeschlossen. Nachdem die türkische Regierung Serbien 1874 auch einen Bahnanschluss bei Niš erstmals verbindlich zusicherte, nahm die Nationalversammlung 1875 den Gesetzesentwurf zum Eisenbahnbau an. Dabei wurde die vorherige französische Trassierungsvariante mit leichten Änderungen übernommen und das Projekt zur Ausarbeitung einem französischen Ingenieur übergeben. Mit den Verpflichtungen Serbiens auf dem Berliner Kongress 1878 konnte auf dieser Grundlage auch die erste serbische Bahnlinie gebaut werden. Darin wurde das Land verpflichtet, eine Verbindung zum europäischen Schienennetz zu realisieren. Aus Perspektive der Großmächte hing mit der politischen Lösung der Orientfrage auch der Anschluss ans Eisenbahnnetz Europas zusammen. Dem neuen serbischen Staat kam die Schlüsselfunktion hinsichtlich der Transitlage zwischen Istanbul und des ägäischen Raumes zu und das Land wurde verpflichtet die Strecken von Belgrad nach Niš, weiter an die damalige Bulgarische Grenze bei Pirot, sowie abzweigend über Vranje nach Ristovac an der damaligen türkischen Grenze anzulegen.


title: Železnice Srbije

text: In der Eröffnungsperiode zwischen 1881 und 1895 wurden die maßgeblichen Hauptrouten im heutigen Serbien mit den nach 1912/13 sowie 1918 an Serbien gefallenen Territorien zu den Nachbarländern vollendet (insbesondere Vojvodina). In diesen Zeitraum fällt die Vollendung der Magistralen Trassen der Morava-Vardar-Bahn (1886), sowie der Save-Korridor-Bahn (1891).


title: Železnice Srbije

text: Mit dem symbolischen Spatenstich für die Eisenbahnlinie von Belgrad nach Niš durch Fürst Milan Obrenović am 24. Juni 1881 am Nullpunkt der Serbischen Eisenbahnen am Bahnhof Topčider sowie der Grundsteinlegung des Belgrader Hauptbahnhofes begann der eigentliche Ausbau des Schienennetzes in Serbien. Die 245 km lange Strecke wurde 1884 fertiggestellt, es folgten die Linien Niš–Ristovac (1886) und Niš–Pirot–Caribrod (Dimitrovgrad) (1887).


title: Železnice Srbije

text: Für die Realisierung der Transitstrecke unterzeichnete Serbien 1881 einen Vertrag mit der französischen Bau- und Betriebsgesellschaft "Union générale", welcher die Gründung einer Aktiengesellschaft namens "Compagnie de Construction et Exploitation des Chemins de fer de l’Etat Serbe" vorsah. Doch Anfang des Jahres 1882 musste diese Konkurs anmelden. Daraufhin gründeten die österreichische Länderbank und das "Comptoir d’Escompte" in Paris eine neue Gesellschaft, deren Name mit der untergegangenen Gesellschaft identisch war.


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text: Durch den schnellen Aufschwung der Schiene strebte Serbien über diese Hauptstrecken auch eine grundlegende Vernetzung seines Staatsgebietes durch Einrichtung von Lokalbahnen an. Bereits im Jahre 1886, also ein Jahr vor der Eröffnung der Strecke Niš–Caribrod, wurde die im Zusammenhang mit dem "Großen Bahnbau" erstellte Materialbahn Smederevo–Velika Plana in eine reguläre Eisenbahn umgebaut und noch im selben Jahr wurde die Strecke Lapovo–Kragujevac eröffnet; sie hatten in Velika Plana bzw. Lapovo Anschluss an Beograd–Niš. Die südöstlichen Anschlüsse jenseits der serbischen Endbahnhöfe, also von Caribrod nach Sofia und von Ristovac nach Skopje wurden erst 1888 fertiggestellt.


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text: Die spätere magistrale Hauptroute im Save-Korridor im ehemaligen Jugoslawien, die heute zwischen Šid und Belgrad die einzige zweigleisig ausgebaute Verbindung stellt, wurde 1883 zwischen Inđija und Sremska Mitrovica und 1885 zwischen Sremska Mitrovica und Šid eröffnet. Jedoch konnte der komplette Save-Korridor erst 1891 geschlossen werden, da die Pläne der sogenannten Militärgrenzbahn (die Militärgrenze wurde 1873 aufgelöst) aufgrund des starken Dualismus zwischen der Ungarischen Regierung und den Entwicklungswünschen der Eisenbahntrassierung Kroatiens zu einer starken Verzögerungen im Ausbau führten. Bei Inđija traf diese auf die ebenfalls 1883 vollendete ungarische Strecke Budapest–Zemun. Belgrad wurde so noch 1884 an die ungarische Eisenbahn angeschlossen, doch erst 1891 wurde der Zugverkehr Richtung Zagreb bedient.


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text: Im Jahre 1889 wurden die Serbischen Staatsbahnen "Srpske državne železnice" (SDŽ) mit Sitz in Belgrad gegründet.


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text: Auf den osmanisch-österreichischen Bemühungen der Orientbahn beruhen die Trassen der Linie Skopje–Kosovska Mitrovica auf dem Territorium des Sandschak Novi Pazar. Diese erreichte 1874 Mitrovica. Die älteste Bahnstrecke des heutigen serbischen Eisenbahnnetzes wurde von den Österreichern gebaut und befindet sich im Banat, das damals unmittelbar dem Wiener Ministerium unterstelltes Kronland war. Die Inauguration fand am 15. November 1857 statt. Diese Linie verband die Städte Temeswar, Hatzfeld, Kikinda und Szeged auf einer Länge von 112 km. Dadurch verkürzte sich die Reisezeit von Temeswar nach Wien auf 36 Stunden. Ein Jahr früher, im Jahre 1856 wurde bereits die Banater Montanbahn eröffnet, die Kohle von Steierdorf-Anina nach Basiasch beförderte. Diese Bahnstrecke wurde allerdings nach dem Zweiten Weltkrieg teilweise abgetragen. In der damals ungarischen, heute zu Serbien gehörenden Batschka begann das Eisenbahnzeitalter 1869 mit der Eröffnung der Teilstrecke Subotica–Sombor als Teil des ungarischen Netzes.


title: Železnice Srbije

text: Noch vor den Balkankriegen wurde in Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava erstmals auch die Schmalspur (760 mm) auf der Relation Stalać–Kraljevo–Užice und Prahovo–Knjaževac eingesetzt. Vor 1914 wurden etliche weitere Schmalspurbahnen errichtet (so z. B. Mladenovac–Lajkovac und Paraćin–Vrazogrnac).


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text: Im Zuge der Balkankriege 1912/1913 gewann Serbien neue Territorien im Süden (den Sandschak Novi Pazar mit den Landschaften Kosovo und Metohijen sowie Teile von Mazedonien) hinzu. Damit gingen auch die dort vorhandenen Eisenbahnstrecken des ehemaligen Osmanischen Reiches in seinen Besitz über. Hierbei handelte es sich die Strecken Skopje–Kosovska Mitrovica, Skopje–Gevgelija, Skopje–Ristovac und Bitola–Kinali. Der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Bahnen war jedoch beschränkt, da die Strecke Skopje–Kosovska Mitrovica eine Stichbahn und die Strecke Bitola–Kinali nicht mit dem übrigen Netz verbunden war.


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text: Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurde eine strategische Eisenbahn-Landverbindung zwischen Mitteleuropa und dem Vorderen Orient für die Mittelmächte unter Führung des Deutschen Kaiserreiches durch den Deutsch-Türkischen Bündnisvertrag vom 2. August 1914 sowie die Geheimverträge mit Bulgarien vom 6. September 1915 vorbereitet, die damit auf Seiten Deutschlands und Österreich-Ungarns in den Krieg zogen. Nachdem drei österreichisch-ungarischen Invasionen zwischen Sommer und Herbst 1914 durch eine endgültige Niederlage der k.u.k. Balkan-Armee in der Schlacht an der Kolubara einen katastrophalen militärischen Misserfolg Österreich-Ungarns bedeuteten und die Einnahme der strategischen Hauptstrecke der Serbischen Eisenbahnen ausblieb, was einer Verbindung der Streckennetze Ungarns und Österreichs auf der einen und Bulgariens und der Türkei auf der anderen Seite den Weg versperrte, beschloss die Armeeführung des Deutschen Kaiserreichs, die Balkanroute in einer Großoffensive durch Leitung durch Feldmarschall August von Mackensen mit der 11. Deutschen Armee und verbündeter österreichisch-ungarischer und bulgarischer Armeen im Herbst 1915 zu öffnen. Friedrich Naumann äußerte in seiner Schrift "»Bulgarien und Mitteleuropa«" (1916) als Ergänzung seines damals als bedeutend angesehenen ideologischen Leitfadens eines von imperialen Ambitionen durch Deutschland regierten "»Mitteleuropas«" alle wesentlichen strategischen Gesichtspunkte im deutschen Vordringen nach Serbien und den Balkanraum:


title: Železnice Srbije

text: Als Bestandteil der imperial gedachten Großmachtpolitik Deutschlands mit einer Landverbindung Hamburg–Suez waren die Eisenbahn-Projekte der Bagdadbahn und anatolischen Bahn initiiert worden. Ein Engagement Deutschlands an der Balkanfront war dadurch auch durch die dortige Niederlage der k.u.k. Armee zwingend geworden. Die Etablierung des Balkanzuges zwischen Berlin und Konstantinopel in Ablösung des ehemaligen Orient-Expresses bildete eine anschließende Etappe, die aus der Integration der Eisenbahnlinien der Balkanhalbinsel auch eine Rechtfertigung für die an Material und Menschenleben kostspieligen Kriegsanstrengungen zur Zerschlagung Serbiens diente und darüber ein wichtiger Propagandaerfolg der Mittelmächte stellte:


title: Železnice Srbije

text: Die feierliche Einweihung des Balkanzuges erfolgte am 18. Januar 1916 am Bahnhof Niš mit einem Staatsbankett für den Deutschen Kaiser Wilhelm II., den Bulgarischen Zaren Ferdinand I. und Vertretern der Donaumonarchie.


title: Železnice Srbije

text: Zwar übertrug das Deutsche Kaiserreich die Kontrolle über das eroberte serbische Territorium an die beiden Verbündeten Österreich-Ungarn und Bulgarien, die logistische Kontrolle des militärischen- und Gütertransportes auf der Balkanroute auf der Relation des Morava-Korridors zwischen Belgrad und Niš verblieb jedoch beim Deutschen Kaiserreich. Alle serbischen Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke wurden damit durch deutsche Soldaten und Eisenbahntruppen übernommen. Diesen oblag damit Exekutive, Administration und Verwaltung aller Aktivitäten der serbischen Eisenbahnen. Aufgrund des Aufbaus der Salonikifront ab April 1916 entstanden auf dem Gebiet der damals südlichen serbischen Gebiete im heutigen Makedonien, das folglich auch während der gesamten Kriegszeit gänzlich ein Kriegsgebiet blieb, eine für die Bedürfnisse des Grabenkrieges an der Salonikifront vorangetriebenen Schmalspurbahnen.


title: Železnice Srbije

text: Nach der erfolgten Besetzung Serbiens arbeiteten österreichische Eisenbahntruppen der Besatzungsmacht mittels massivem Kriegsgefangeneneinsatz forciert an der Verlängerung der seit 1906 schon bis an die serbische Grenze bei Vardište herangeführten Bosnischen Ostbahn um die sogenannte "Österreichisch-Serbische-Donau-Adria-Bahn" zu vollenden. Diese vom damaligen österreichischen Eisenbahnminister Heinrich von Wittek empfohlene Fernverbindung beruhte ganz allgemein auf militärischen Bedürfnissen um die Ziele Österreichs auf der Balkanhalbinsel zu verwirklichen. Sie hatte die Adriaanbindung auf der Relation Belgrad–Vardiste–Sarajevo–Dubrovnik–Gruz zum Ziel und wäre Teil des weitreichenden Wien-Saloniki-Konzepts gewesen. Die Errichtung der Strecke Lajkovac–Čačak sollte den Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich Užice und weiter zur Dalmatischen Küste einrichten. Die größte Herausforderung stellte dabei der Šargan-Pass in der Nähe der Grenze zu Bosnien dar. Vom bosnischen Vardište ausgehend war bis 1916 der Unterbau bis etwa Mokra Gora auf serbischem Gebiet fertiggestellt, doch musste das Projekt nach dem Einbruch des Scheiteltunnels 1916 abgebrochen werden. Die auf Grund ihres Streckenverlaufs so genannte Šarganska osmica (Šargan-Acht) konnte erst 1925 fertiggestellt werden.


title: Železnice Srbije

text: Nachdem im Kriegsverlauf eine durch die Britische Flotte erzwungene Kontinentalsperre den Mittelmächten die Einfuhr von Kriegsgütern auf dem Seeweg versperrte, wurden die besetzten Gebiete Serbiens restriktiv ausgebeutet. Insbesondere wurden Holz- und Kupfererzvorräte (Bor, Trepča) sowie insbesondere im letzten Kriegsjahr aufgrund der kurz vor einer Hungersnot stehenden österreichischen Kapitale Wien und anderer Städte der k.u.k. Monarchie fast die gesamten Agrarerzeugnisse Serbiens ausgeführt. So konfiszierten die Besatzer im Sommer und Herbst 1918 aus Serbien 11 478 Wagenladungen Brotgetreide, 470 Wagenladungen fester Lebensmittel, 42 Wagenladungen Bohnen, 1140 Wagenladungen Kartoffeln, 6000–7000 Wagenladungen Mais und um eine Million Zentner Rind-, Schaf- und Schweinefleischs. Gleichzeitig wurden die Rationen die der serbischen Zivilbevölkerung zustand auf 50 % verringert. Für den Bedarf der Truppenversorgung wurden von den Okkupationsmächten ein zweites Gleis zwischen Inđija und Zemun sowie eine parallele Eisenbahnbrücke über die Save mit Bifurkation in Richtung des Bahnhofs Topčider gebaut.


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text: Nach dem Ersten Weltkrieg ging Serbien mit Kroatien und Slowenien eine staatliche Union ein, 1919 wurde das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen gegründet, das 1929 in Königreich Jugoslawien umbenannt wurde. Von einem Eisenbahnnetz im Sinne zusammenhängender und nach einem Gesamtkonzept angelegter Strecken konnte vor 1918 auf dem Territorium des neuentstandenen Staates aber nicht die Rede sein. Das hat seinen Grund in der Zugehörigkeit der damaligen Teilgebiete zu mehreren unterschiedlichen politischen und wirtschaftlichen Einheiten, deren übergeordnete Zentren zumeist außerhalb des Landes lagen. Es waren dies vor allem Wien, Ofen (Buda) und Pest (seit 1872 Budapest), in geringerem Maße auch Konstantinopel (Istanbul). Die Eisenbahnen wurden im Wesentlichen auf diese Zentren, dazu noch auf die Seehäfen Triest, Thessaloniki und Rijeka ausgerichtet, regionale Interessen kamen kaum zum Zug und auch das seit 1878 unabhängige Serbien konnte seine Hauptbahnen nicht allein nach seinen Vorstellungen anlegen. Nach dem Ersten Weltkrieg war durch die Vergrößerung des eigentlichen serbischen Territoriums auch das eigene serbische Eisenbahnnetz aus verschiedenen Derivaten der ungarischen, osmanischen und seit 1881 in Eigenregie aufgebauten Bahnlinien durch seine schlechte Integration gekennzeichnet. Die Eisenbahnnetze der in die Staatsunion mit Serbien dazugekommenen Länder stammten darüber hinaus aus insgesamt drei verschiedenen Netzen: 1. Das auf Wien und Triest ausgerichtete Netz der österreichischen Länder Krain, Steiermark, Kärnten und Küstenland; 2. das auf Ofen und Pest (später Budapest) sowie Fiume (Rijeka) ausgerichtete Netz Kroatiens, Slawoniens, Syrmiens, der Batschka und des Banats; 3. das isolierte, am besten noch von Budapest her zugängliche Schmalspurnetz Bosniens und der Herzegowina mit Ausläufern nach Süddalmatien, die allesamt mit dem Netz Serbiens, dessen Hauptstrecken nach Budapest, Konstantinopel und Saloniki orientiert waren, nur sehr lose oder überhaupt nicht miteinander verbundene Netze bildeten und auch erst in der Zwischenkriegszeit wie insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem System verknüpft, auf die Bedürfnisse des Gesamtstaates abgestimmt wurden.


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text: Für den Transitverkehr wurden zunächst die Schmalspur-Strecken (760 mm) Lajkovac–Gornji Milanovac–Čačak (bis 1922) und Užice–Vardište (bis 1925) fertiggestellt. Das vor dem Ersten Weltkrieg schon von Bosnien aus ausgeführte Projekt der Adriaanbindung Belgrads wurde 1928 als durchgehende Verbindung geschaffen, die nun auf der Relation Belgrad–Lajkovac–Čačak–Sarajevo–Dubrovnik Serbien erstmals direkt an die Adriaküste heranführte. Diese stellt mithin den Urahn‘ der heutigen Beograd-Bar-Bahn (eröffnet 1976) dar und wurde daher auch nach deren Eröffnung 1978 eingestellt.


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text: Mit der Fertigstellung der normalspurigen Strecke Doljevac–Pločnik–Kuršumlija 1930 wurde ein Teil der Verbindung Niš–Priština hergestellt. Bis zum Jahre 1931 wurde die normalspurige Linie Kragujevac–Kraljevo–Kosovska Mitrovica vollendet, wodurch die durchgehende Verbindung Belgrad–Lapovo–Kraljevo–Kosovska Mitrovica–Thessaloniki entstand.


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text: Mit dem deutschen Überfall auf Jugoslawien am 6. April 1941 wurde die Eisenbahninfrastruktur im Bahnknoten Belgrad zu einem strategischen Bombenziel des Luftangriffs der Luftwaffe. Das komplette Bahnhofsareal an der Save, sowie die Bahngebäude an der Eisenbahnbrücke über die Donau wurden dabei schwerst getroffen. Noch kurz vor dem Einmarsch der Wehrmacht in Belgrad wurden dann auch beide Eisenbahnbrücken über Save und Donau vom jugoslawischen Militär gesprengt. Nach dem erfolgten Einmarsch der deutschen Wehrmacht vom 12. April wurde die Eisenbahntrasse von Belgrad zur Ägäis im Zuge der griechischen Operation sowie Versorgung des Afrikakorps schon am 20. April wieder in Stand gesetzt und für den Güter- und Truppentransport genutzt.


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text: Das verkleinerte Serbien wurde als einziger Teil des Königreichs Jugoslawien unter direkte deutsche Militärverwaltung gestellt. Damit sicherte sich das Dritte Reich die Kontrolle über den zentralen Verkehrsknoten der Balkanhalbinsel. Die Eisenbahn war das wichtigste Verkehrsmittel für den Wehrmacht-Nachschub. Zur Aufrechterhaltung der Truppenversorgung, des Material- und Rohstofftransports sowie für die operative Unterstützung der Wehrmacht bei der Okkupation Griechenlands und des Deutschen Afrikakorps wurde auf die Eisenbahninfrastruktur des Balkanraumes stark genutzt. Insbesondere übernahm die Versorgungsroute über den Balkan im ersten Halbjahr 1942 die Hauptlast der Material- und Truppentransporte für den Bedarf der militärischen Operationen in Nordafrika. Dabei kam den Bahnknoten Belgrad und Niš eine zentrale Rolle zu; sie wurden ausgebaut. Für die Leitung der serbischen Eisenbahn wurde eine zentrale Direktion in Niš eingerichtet. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur für die erhöhten militärischen Transportaufkommen erfolgte im Bau der Save-Brücke (1942), einer zusätzlichen Brücke über die Save, und dem Bau von Rangierterminals in Pančevo, Zemun und Topčider. Ein doppelgleisiger Ausbau wurde innerhalb des Belgrader Eisenbahnknotens zwischen Topčider und Belgrad Donauhafen umgesetzt.


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text: Als größere Maßnahme wurde der doppelgleisige Ausbau des gesamten Morava-Korridors zwischen Belgrad und Niš noch 1944 begonnen und teilweise vollendet. Nach dem Einmarsch der Roten Armee ab dem 21. September (Belgrader Operation) wurde die Wehrmacht bis zum 20. Oktober aus Serbien vertrieben; dabei konnte sie aufgrund des überraschenden sowjetischen Vormarsches über Rumänien und Bulgarien keine gezielte Verwüstung ("verbrannte Erde") der Eisenbahninfrastruktur auf dem Hauptkorridor verüben. Jedoch gelang es den sich aus Griechenland zurückziehenden Einheiten der Heeresgruppe E unter Alexander Löhr, die Ibar-Route frei zu halten. Hier wurde im Rückraum der sich zurückziehenden Armee praktisch die komplette Infrastruktur zerstört und blieb auch nach dem Krieg praktisch nicht mehr bedienbar (Relation Kosovska Mitrovica-Kraljevo).


title: Železnice Srbije

text: Nach dem Überfall des Dritten Reiches auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 wurde die Entscheidung zu einem Aufstand in Serbien gegen den Okkupator gefällt und die Partisanen- sowie Četnikbewegung griff schon bald die Schienenwege in West- und Ostserbien, sowie insbesondere die deutschen Versorgungslinien auf der Belgrad-Niš-Trasse an. Militärzüge und kriegswirtschaftlich wichtige Transporte liefen auf Minen und Sprenglücken oder wurden aus dem Hinterhalt beschossen. Sabotageschäden an Lokomotiven und Brücken häuften sich – und wurden als Anlässe für grausame Massenmorde an Zivilisten genommen. Nach Kämpfen mit Partisanen bei Kraljevo nahm die Wehrmacht ab 4. Oktober in der Fertigungshalle für Lokomotiven der Waggonfabrik Kraljevo mehrere Tausend Geiseln. Mit dem 15. Oktober wurden diese in Massenexekutionen mit weiteren Zivilisten erschossen, darunter 707 Arbeitern der Serbischen Eisenbahnen.


title: Železnice Srbije

text: Auch während der folgenden Jahre blieben die Bahnstrecken Serbiens und der Vojvodina Hauptziele der aufständischen Partisanen, aber insbesondere wurden diese im Zuge der strategischen Bombardierungen der rumänischen Ölfelder bei Ploiesti auch Ziele amerikanischer Bomberverbände. Diese griffen die Bahninfrastruktur auf allen magistralen Korridoren mehrfach gezielt an. Unter anderem erfolgten am 20. Oktober 1943, 5. April 1944, sowie insbesondere am Ostersonntag 15. April 1944 massive Einsätze von B-17 Flying Fortress der 15. US-Luftflotte auf den Eisenbahnknoten Niš, wie am 3. sowie 6. September 1944 auf die Bahninfrastruktur in Belgrad, bei dem der Hauptbahnhof, Bahnhof Donau sowie sowohl die Eisenbahnbrücken über Save und Donau zerstört wurden, und zeitgleich Angriffe auf die Eisenbahnbrücke über die Donau in Novi Sad. Am 7. November 1944 kam es bei diesen Operationen über Niš noch zu einem ungewöhnlichen alliierten Luftkampf, in dem sowjetische und US-amerikanische Flugzeuge in Luftkämpfe verwickelt wurden und 4 Jaks der Roten Armee und 2 P-38 der Amerikaner abgeschossen wurden.


title: Železnice Srbije

text: Die Schäden an der Eisenbahninfrastruktur beliefen sich nach dem Zweiten Weltkrieg im gesamten Gebiet Jugoslawiens auf 64 % aller Eisenbahnstrecken, von 12694 km Streckennetz waren 8115 km beschädigt. In Serbien waren 304 km Eisenbahnstrecken völlig zerstört. Insbesondere wurden die Bahnhöfe von Belgrad und Niš durch die alliierte Bombardierung völlig zerstört. Die beiden Eisenbahnbrücken in Belgrad über Save und Donau waren ebenso wie die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Novi Sad, sowie die komplette Ibar-Route komplett unbrauchbar. Besser stand es aber um die wichtige Route im Morava-Korridor, da schon am 26. November 1944 der Betrieb zwischen Niš und Belgrad wieder aufgenommen werden konnte.


title: Železnice Srbije

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Eisenbahnsektor insbesondere durch die im ersten Fünfjahresplan 1947 vorgesehene schnelle Industrialisierung Jugoslawiens einen großen Aufschwung. Dabei waren ambitionierte Vorgaben für den massiven Aufschwung im Güter- und Personenverkehr der JŽ zu erfüllen. Für den Betrieb der Eisenbahn auf dem Gebiet Serbiens wurde die ŽTP Beograd eingerichtet. Ihr oblag die Aufsicht und Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur sowie der Transport von Personen und Gütern innerhalb der Teilrepublik Serbien. Während dieser Periode wurden nicht nur neue Lokalbahnen realisiert, sondern auch Schmalspurstrecken auf Normalspur umgestellt und man begann ein großangelegtes Verdieselungs- und Elektrifizierungsprogramm. Größter Streckenneubau war die Vollendung der Bahnstrecke Belgrad–Bar, die 1976 eröffnet wurde. Innerhalb des Verkehrsministeriums Serbiens oblag dem 1948 gegründeten "Zavod za Projektovanje" die Ausarbeitung und Projektierung aller Eisenbahnen Jugoslawiens wie der Neubaustrecken. Im Jahre 1954 wurde im "Železničko Preduzeče Beograd" im "Odeljenje za Investiranje" (Abteilung für Investitionen) das "Biro za projektovanje" eingerichtet, welches 1963 zum "Biro za studije i nadzor za građanje" umbenannt wurde. Diesem oblagen die beiden Projektgruppen im Eisenbahnknoten Belgrad und in der B-B-Eisenbahn. 1974 wurde beide Projektgruppen in der CIP "(Centrum za Investiranje i Projektovanje)" zusammengelegt, der die Schlussausführung der B-B oblag. Daneben gründete die ŽTP Beograd "(Železničko Transportno Preduzeče Beograd)" im Mai 1967 die Direktion für den Bau der Bahnstrecke Belgrad–Bar. Zwei Jahre später wurde das Unternehmen "B-B Komerc" als Dachgesellschaft aller kommerziell an der Bahnstrecke interessierten Unternehmen gegründet (ŽTP Beograd, Luka Beograd, Luka Bar, Jugooceanija Kotor, Železnički Institut Beograd). Die ŽTP-Beograd blieb während der gesamten Bauausführung Investitionsträger beim Bau der gesamten Strecke.


title: Železnice Srbije

text: Die Personen- und Güterbeförderung nahm im Zeitraum von 1946 bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Konkurrenz des Straßenverkehrs bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Abfall. Transportierten die ŽTP Beograd noch 1967 87.574.000 Personen waren es 1973 nur noch 49.598.000. Der Güterumschlag nahm aber im selben Zeitraum noch marginal von 31.376.000 t auf 33.604.000 t zu. Seit 1970 befördert der Straßenverkehr schon dreimal mehr Personen und ab 1973 wurden auch auf der Straße mehr Güter als auf der Schiene transportiert. Belgrad entwickelte sich auch im gesamt-jugoslawischen Streckennetz zur wichtigsten Drehscheibe im Eisenbahnverkehr. Den Belgrader Eisenbahnknoten passierten so 1960 15 Millionen Bahnreisende, die nächstgrößeren Knotenpunkte in Zagreb und Ljubljana hatten im selben Jahr mit 4,5 respektive 2,7 Millionen Bahnreisende ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen zu bewältigen. In den 1980er Jahren wurden in Belgrad etwas über 5,5 Millionen Reisende verzeichnet (1984 5,59 Millionen, 1986 5,6 Millionen), während diese in Zagreb auf 4,28 (1984) und 4,8 Millionen (1986) und Ljubljana auf 3,117 (1984) auf 3,8 Millionen (1986) stiegen. Auf den serbischen Strecken hatte Niš mit 2,429 (1984), sowie 3,6 Millionen (1986) Personenbeförderungen noch deutlich mehr Bahnreisende als vergleichsweise Skopje 1,224 (1984) und Maribor 2,063 Millionen (1984) zu verzeichnen.


title: Železnice Srbije

text: 1971 wurde mit dem grundlegenden Umbau des Eisenbahnknotens Belgrad begonnen, der durch den Kopfbahnhof und das hohe Verkehrsaufkommen auf dem Save- sowie Morava-Korridor das größte Nadelöhr im gesamtjugoslawischen Eisenbahntransport bildete und schon lange an seine Kapazitätsgrenze gekommen war. Der Neubau und komplette Streckenumbau des Eisenbahnknotens Belgrad beinhaltete den kompletten Ersatz des alten Kopfbahnhofs durch den Durchgangsbahnhof Bahnhof Beograd Centar sowie den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in und um Belgrad zu Schnellfahrstrecken mit einer Trennung von Güter- und Personenverkehr.


title: Železnice Srbije

text: Ende der 1980er Jahre wurden Verbesserungen im Personenverkehr deutlich. Nachdem Končar Lizenzen von ASEA zum Bau von elektrischen Lokomotiven der Reihen 441 und 444 erhalten hatte, die für Geschwindigkeiten von 140 bis 160 km/h ausgelegt waren und Reisezugwagen für 200 km/h des Herstellers Goša aus Smederevska Palanka zum Einsatz kamen, wurde auf den Strecken der ŽTP Beograd und ŽTO Novi Sad erstmals ein Expressverkehr eingerichtet. So erreichten die Züge auf der Strecke Belgrad–Budapest–Wien in weniger als zwei Stunden die Landesgrenze bei Subotica (150 km Entfernung), was damals durchaus dem europäischen Standard entsprach. Wichtigster geplanter Streckenneubau wurde in den 1990er Jahren die 76 km lange Bahnstrecke Valjevo–Loznica, die eine Verbindung zu den Bosnischen Eisenbahnen ermöglichen sollte, insbesondere da nur wenige Monate vor dem Auseinanderbrechen des jugoslawischen Gesamtstaates die Strecke Tuzla-Zvornik fertiggestellt werden konnte. Damit war der zweite, die Haupttrasse der JŽ im Save-Korridor ergänzende Eisenbahnkorridor zwischen Ljubljana und Stalać in greifbarer Vollendung, die kriegerischen Auseinandersetzungen in Kroatien und Bosnien ließen dies aber nicht mehr zu.


title: Železnice Srbije

text: Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des jugoslawischen Eisenbahnsystems; in den neu entstandenen Staaten bildeten sich eigene Bahngesellschaften, die verselbständigten Bahnunternehmen übernahmen dabei die auf ihren Gebiet liegende Infrastruktur. Durch den Wegfall regionaler Netzverbindungen verstärkte sich die Marginalisierung der Schiene im Verkehrssystem Serbiens. Mit dem Erbe der Überkapazitäten im Personalbestand, sowie der für ein bedeutend umfangreicheres und leistungsfähigeres Eisenbahnnetz unterhaltenen Waggon-, Lokomotiv- und Bahnhofsinfrastruktur, entwickelte sich infolge der nachhaltig schrumpfenden Personen- und Gütertransportleistungen der JŽ ein andauernd negatives Saldo, was gekoppelt mit den stark schrumpfenden Anteilen am Gesamtverkehr durch die negative Arbeitsproduktivität überproportionaler Beschäftigtenzahlen in der Problematik verstärkt wurde. Mit der unzureichenden Infrastrukturauslastung verwandelten sich die JŽ zu dem am stärksten subventionierten Unternehmen des Landes.


title: Železnice Srbije

text: Während der militärischen Auseinandersetzungen in Kroatien wurden zahlreiche Bahntrassen für den Durchgangsverkehr beschädigt und unbrauchbar gemacht. Auch die Hauptroute zwischen Kroatien und Serbien im Save-Korridor wurde an mehreren Stellen unterbrochen, der Schienenverkehr auf der zentralen Achse der JŽ konnte nach 1991 nur noch auf 120 km zwischen Belgrad und Šid bedient werden. Die Blockierung des Save-Korridors hatte auch eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitrouten, sowie die Einstellung des Orientexpresses zur Folge. Der Eisenbahnverkehr mit Westeuropa wurde nun über Budapest und Wien umgeleitet. Durch die ökonomische Isolation Serbiens durch ein UN-Embargo fehlten darüber hinaus Mittel und Material zur Aufrechterhaltung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur. 1992 wurden von der damaligen politischen Führung zwar Pläne für den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Vmax = 250 km/h auf den Strecken der JŽ als prioritäre Entwicklungsaufgabe genannt, das Programm mit dem Schlagtitel "Brze pruge Srbije" war aber durch unrealistische Vorgaben und zu keinem Zeitpunkt belastbaren Bau- und Betriebskonzepten nicht realisierbar.


title: Železnice Srbije

text: Dennoch bildeten Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur ein Hauptanliegen der regierenden SPS-Koalition und 1995 konnten die JŽ in einem aufwendigen Staatsakt mit der Eröffnung der unterirdischen Eisenbahnstation Vukov Spomenik einen wesentlichen Teil des Belgrader Bahnknotens dem Personenverkehr übergeben. Damit nahm der Stadtbahnservice des Beovoz in Belgrad seinen Betrieb auf, nachdem die JŽ dafür von der Sowjetunion schon früher Triebzugwagen der Klasse RVR EMV 412/416er beschafft hatten. Nach Investitionen von 600 Mio. Euro in den Eisenbahnknoten waren noch 1996 90 % der geplanten Infrastruktur fertiggestellt, jedoch fehlten insbesondere die Vollendung des neuen Belgrader Hauptbahnhofs, Beograd Centar und die Einrichtung eines Kontainerterminals sowie von Betriebswerken in Zemun und Kijevo zur Instandhaltung der Waggon- und Lokomotivinfrastruktur, da diese für die geplante komplette Stilllegung des über 80 ha messenden Schienenareals am Belgrader Hauptbahnhof nötig waren.


title: Železnice Srbije

text: Mit dem Ende der Kampfhandlungen in den jugoslawischen Zerfallskriegen wurde die Trasse im Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet und seit Mai 1998 konnte die Relation Zagreb-Belgrad wieder aufgenommen werden.


title: Železnice Srbije

text: Ein massiver Rückschlag für die Serbischen Eisenbahnen bedeutete die Bombardierung der Bundesrepublik Jugoslawien durch die Luftwaffe der NATO im Zuge des Kosovo-Konfliktes. Zu Anfang des Konfliktes wurden die Jugoslawischen Eisenbahnen noch für die Mobilisierung der Vojska Jugoslavije eingesetzt. So wurde am späten Abend des 28. März 1999 eine der stärksten Einheiten der 1. Armee, die 252. motorisierte Brigade, unter völliger Geheimhaltung aus Kraljevo auf dem Eisenbahnweg in den Kosovo beordert. Die Kolonne des Großkonvois von 60 km Länge bestand aus schwerer Artillerie, Panzern und Truppentransportern. Die Brigade konnte von der NATO-Aufklärung unbemerkt über die Ibar-Rasse (die Eisenbahnbrücken wurden erst Anfang April bombardiert) innerhalb von vier Tagen nach Kosovska Mitrovica und Lipljan verlegt werden. Der tagsüber in den zahlreichen Tunneln der Eisenbahnlinie versteckt gelegene Konvoi, sowie schlechtes Wetter verhinderten seine Entdeckung. Um solche Truppenverlegungen im weiteren Kriegsverlauf zu unterbinden zerstörten NATO-Bomber dann praktisch alle transitären- und magistralen Eisenbahntrassen und -brücken. Insbesondere wurde die Ibar-Verbindung südlich von Kraljevo, mehrere Abschnitte der Belgrad–Bar-Strecke, die Toplica-Trasse auf der Niš-Priština-Relation sowie die wichtigste Magistralverbindung im Eisenbahnkorridor X zwischen Novi Sad und der mazedonischen Grenze unterbrochen. Dabei führten die Zerstörung der Eisenbahnbrücke Žeželjev most über die Donau bei Novi Sad, die im April 1999 fünfmal bombardiert wurde, sowie der Angriff auf den Schnellzuges D-393 Niš–Ristovac, der zum Zeitpunkt des Angriffs am 12. April 1999 die Morava-Brücke in der Grdelica-Schlucht passierte, zu zivilen Opfern.


title: Železnice Srbije

text: Der Angriff auf die Grdelica-Brücke bildete aufgrund seiner hohen Zahl ziviler Opfer, sowie durch die Wiederholung des Angriffs, da nur der Personenzug beim ersten Waffeneinsatz getroffen wurde, im zweiten Angriff aber wiederum nur die Lokomotive getroffen wurde, eines der Hauptuntersuchungsfelder des ICTY zu möglichen Kriegsverbrechen der NATO in Jugoslawien. Die NATO übergab dem Völkergerichtshof dazu aber keine Unterlagen die den Einblick in die Befehlskette ermöglicht hätten. Eine Untersuchung ob auch höhere befehlshabende Kommandeure eingebunden waren und der Vorfall im ICTY zu klären wäre, war damit nicht zu prüfen. Ein Verdachtsmoment für eine wesentliche Schuld des Piloten und Waffenleitoffiziers, die nicht konform zu den erlaubten Prinzipien im Einsatz der Kriegsmittelführung handelten, sowie ein Moment der Rücksichtslosigkeit in Bezug auf die Durchführung des zweiten Waffeneinsatzes, wurde jedoch vom Komitee des ICTY festgehalten ("the committee has divided views concerning the attack with the second bomb in relation whether there was an element of recklessness in the conduct of the pilot or the WSO (weapons system officer)"). Durch die Untersuchung wurden zudem Unstimmigkeiten über den Verlauf des Angriff im Briefing vom SACEUR Wesley Clark im Bericht der Kommission festgestellt. Insbesondere wurde im technischen Report festgehalten, dass der Angriff nicht zwangsläufig aufzuhalten gewesen sei und auch nicht der Pilot, wie Clark dies dargestellte, die Angriffsmittel kontrolliert habe, sondern der Waffenleitsystemoffizier im zweisitzigen Cockpit der F-15E. Der Kommissär des Reports Ekkehard Wenz war sogar von einem absichtlichen Angriff auf den Zug überzeugt. Letztlich war die Kommission jedoch der Meinung, dass der Angriff einem legitimen Ziel gegolten habe und dieser nicht vom ICTY zu verhandeln sei.


title: Železnice Srbije

text: Als Folge der Bombardierung erfolgte die komplette Einstellung des Schienenverkehrs auf allen Relationen im gesamten Eisenbahnsystem Jugoslawiens. Die zahlreichen Unterbrechungen der Eisenbahnverbindungen waren sowohl für den Transit- wie Regionalverkehr auf den Trassen der JŽ für mehrere Monate unterbrochen. Nach dem NATO-Bombardement wurde die durch den Krieg eingestellte internationale Verbindung Budapest-Thessaloniki nie wieder aufgenommen. Durch die Besetzung des Kosovo seit Mitte Juni 1999 durch die KFOR wurde dessen Eisenbahninfrastruktur auch von militärischen Einheiten übernommen und von der UNMIK bis 2008 geleitet.


title: Železnice Srbije

text: Mit der Trennung des 2003 aus der "Bundesrepublik Jugoslawien" gebildeten Staatenbundes Serbien und Montenegro endete auch die Zeit der Jugoslovenske Železnice. Das Unternehmen "ZTP Beograd" wurde zum 1. Dezember 2004 in Železnice Srbije umbenannt.


title: Železnice Srbije

text: Die Eisenbahnen Serbiens beschäftigen 19.694 Mitarbeiter (2010) und sind eines der größten verbliebenen staatlichen Unternehmen im Land sowie das größte Eisenbahnunternehmen auf der Balkanhalbinsel. Das Gesamtnetz des serbischen Schienennetzes beträgt 4.092 km, davon sind 1.767,488 km (43 %) elektrifiziert.


title: Železnice Srbije

text: Unter den verbliebenen staatlichen Unternehmen nehmen die Serbischen Eisenbahnen mit einem jährlichen Verlust (2009) von 6,2 Milliarden Dinar (ein Euro = ca. 100 Dinar) weiterhin den Spitzenplatz unter den größten staatlichen Nettoschuldnern ein. Die ŽS strapazieren durch Betriebs- und Investitionszuschüsse den Staatshaushalt in besonders hoher Form. Allein für die Betriebszuschüsse der Serbischen Eisenbahnen waren etwa ein Prozent des BIP nötig und zwei Prozent der Staatsausgaben im Jahre 2003, weshalb für Investitionen keine Mittel zur Verfügung standen.


title: Železnice Srbije

text: Kennzeichnend für die ŽS ist die durch den Zerfall Jugoslawiens entstandene Fragmentierung des ehemaligen Gesamtnetzes der ehemaligen Eisenbahnen Jugoslawiens JŽ durch drei mittelgroße (Slowenien, Kroatien, Serbien) und fünf kleine Eisenbahnsysteme (Eisenbahnen der Föderation Bosniens und Herzegowinas, Eisenbahnen der Republika Srpska, Montenegro, Kosovo und Makedonien) was zu einer starken Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit führte, da insbesondere der regionale Verkehr stark abnahm. Dabei hatte der Verkehrsträger Schiene auch die größten Einbußen in Personen- und Güterverkehr, was bei der ehemals für eine viel größere Transportleistung ausgelegten Schieneninfrastruktur der JŽ durch erhebliche Überkapazitäten, sowohl in der Mitarbeiteranzahl als auch im Fahrzeugpark führte. Eine Anpassung der Mitarbeiter an die dramatisch abnehmende Beförderungsleistung wurde zudem nur sehr zögerlich in Angriff genommen. Durch die Verschlechterung der Serviceleistung der ŽS stiegen zudem viele Reisende auf Busse um, was in einem immer schärfer werdenden Wettbewerb mit dem Straßenverkehr zum Verlust von Anteilen am Verkehrsmarkt führte. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die ŽS als erstes Eisenbahnunternehmen auf dem Westbalkan eine Analyse über unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken vor.


title: Železnice Srbije

text: Zwischen 2000 und 2007 bewegten sich Ladungs- und Reisendenvolumen in unterschiedliche Richtungen, während 2008/09 beide infolge der Internationalen Finanzkrise abnahmen. Von 2008 648 Millionen Passagierkilometern nahm das Passagiervolumen 2009 auf 582 Millionen und das Frachtvolumen um ganze 32 % auf 2,723 Millionen Tonnenkilometer ab. Nimmt man das Verkehrsaufkommen 2000 als Basis, so stieg das Frachtaufkommen in der Periode 2000/2009 um 42 %. In starken Kontrast dazu nahm in derselben Periode die Personenbeförderung um 58 % ab. Folgende Transportleistungen wurden registriert:


title: Železnice Srbije

text: Der Ausbau und die Modernisierung des durch das Land führenden paneuropäischen Eisenbahnkorridors X gehört zu den Prioritäten der serbischen Regierung beim Ausbau der nationalen Verkehrsinfrastruktur. Die Pläne für den paneuropäischen Schienenkorridor Salzburg–Thessaloniki (Korridor X), der 2001 als Arbeitsgemeinschaft von zehn mittel- und südosteuropäischen Bahnen ins Leben gerufen wurde, hat die Schaffung einer länderübergreifenden, marktkonformen und kostenbewussten Infrastruktur im Güter- und Personenverkehr durch Südosteuropa zum Ziel und ist als Konkurrenz der Strecken von Deutschland via Prag, Bratislava, Budapest, Bukarest bzw. Sofia gedacht. Serbien will dabei in den Ausbau dieses Verkehrskorridors investieren, um den Transitverkehr und die Einnahmen daraus nicht an die Nachbarländer zu verlieren. Auf Serbien entfallen 784 km des Bahnkorridors X mit zwei Eingangsstrecken von Ungarn (über Subotica) und Kroatien (über Šid) Richtung Belgrad, die dann weiter nach Niš und anschließend in zwei Abzweigungen nach Bulgarien beziehungsweise nach Mazedonien und Griechenland führen. Mit Kredithilfe der Europäischen Investitionsbank (EIB) können größere Streckenabschnitte ausgebaut und auf den neuesten Stand gebracht werden.


title: Železnice Srbije

text: Zu den wichtigsten Problemen gehört, dass die Strecken eingleisig und langsam sind. Die Investitionen in die Bahninfrastruktur haben das Ziel, die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke auf 120 km/h bis 160 km/h deutlich zu erhöhen. Dafür soll die Eisenbahnstrecke innerhalb von sieben Jahren zweigleisig ausgebaut und komplett elektrifiziert sein.


title: Železnice Srbije

text: Für die notwendigen Investitionen in die Elektrifizierung, den Bau eines zweiten Gleises in ausgewählten Abschnitten und die Installation moderner Signalausrüstungen werden nach Schätzungen der Regierung Investitionen von 1,7 Mrd. Euro notwendig sein. Die Finanzierung soll nach Vorstellung der serbischen Regierung teilweise aus dem Staatshaushalt, aber auch durch Kredite internationaler Finanzorganisationen und aus Mitteln der EU-Fonds gewährleistet werden. Für den gesamten geplanten Ausbau des 767 km langen Teilstücks des Paneuropäischen Korridors X sind aber Gesamtinvestitionen im Wert 4,6 Mrd. Euro nötig.


title: Železnice Srbije

text: Für diese geplante Modernisierung wurden vom Wirtschaftsminister Mladen Dinkić erstmals am 15. Oktober 2008 Verhandlungen mit der deutschen Regierung und der Deutschen Bahn in Brüssel geführt. Im Übereinkommen über die Modernisierung der Serbischen Eisenbahnen durch die DB wurde vereinbart, dass die Serbischen Eisenbahnen in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn einen Investitions- und Modernisierungsplan für den durch Serbien verlaufenden Eisenbahnkorridor X erarbeitet. Ein nachfolgendes Arbeitstreffen zwischen der Regierung Serbiens und Vertretern der Deutschen Bahn fand dann am 24. Oktober 2008 in Belgrad statt. Hierbei wurde die Ausarbeitung eines Memorandums zur Hilfe bei der Rekonstruktion der Serbischen Eisenbahnen und eines Masterplanes durch die DB vereinbart. Dieses Memorandum wurde dann am 16. Dezember 2008 von den Ministern Dinkić, Milution Marković und Michael Glos sowie dem Vorstandsmitglied der DB Otto Wiesheu in Berlin unterzeichnet.


title: Železnice Srbije

text: Der Aus- und Neubau im Kernnetz der Železnice Srbije ist im Masterplan des Ministeriums für Infrastruktur 2009 beschlossen worden. Dieser wurde durch die EU finanziert und von Italferr unter Leitung der Europäischen Kommission projektiert. 2011 wurde dieser Vorschlag im Parlament Serbiens angenommen. Danach wird der gesamte Korridor X auf 160 km/h ausgebaut, die Relation Stara Pazova–Novi Sad auf 200 km/h, was die 360 km lange Relation Belgrad–Budapest zur einzigen momentan diskutierten echten Hochgeschwindigkeitsstrecke der ŽS machen könnte. Sowohl die Präsidenten Ungarns und Serbiens als auch die ŽS und MÁV unterzeichneten 2009 ein Protokoll über ein etwaiges gemeinsames Projekt und auch die Internationale Eisenbahnunion signalisierte im Oktober 2011 ihre Unterstützung dafür. Konkrete Abkommen sind zurzeit jedoch noch ausstehend. Insgesamt fallen auch die größten Wachstumsraten im Güter- und Transitverkehr gerade auf die Verbindung über Ungarn, deren Dynamik in den letzten Jahren für die ŽS auch den größten Profit eingebracht hatte. Mit dem Ausbau der Strecken auf 160 km/h wurde indessen im Februar 2011 mit der Errichtung einer 322 m langen Eisenbahnbrücke über die Morava bei Ćuprija begonnen, die Teil der Neubaustrecke Gilje-Čuprija-Paračin ist.


title: Železnice Srbije

text: Eine internationale Schnellfahrstrecke Belgrad–Budapest wurde in den vergangenen zwei Jahrzehnten mehrmals diskutiert. Nachdem diese Verbindung 1992 auch von der EU als aussichtsreich erkannt wurde, haben sich durch politische Unwägbarkeiten der Region diese Pläne vormals zerschlagen. Im Februar 2013 griffen chinesische Eisenbahnplaner das Projekt erneut auf. Deren Schätzungen beziffern die Kosten auf ca. 2 Milliarden Euro. Geschwindigkeiten von 300 ;km/h oder mehr würden hier möglich sein. Der Beginn eines politischen Umsetzungsprozesses zwischen den serbischen und ungarischen Eisenbahnen war noch für Ende Februar 2013 vorgesehen.


title: Železnice Srbije

text: Diese zurzeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten "Brze Pruge Srbije" der Železnice Srbije, wird als internationale Transitstrecke Budapest mit Belgrad vermutlich bis 2018 verbinden. Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fonds (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt. Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet. Die Länge der Gesamtstrecke beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich von Belgrad anschließende Strecke nach Niš wird abschnittsweise auf 160 km/h ausgebaut. Sie hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.


title: Železnice Srbije

text: Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte, wurde das Projekt im November 2013 auf dem China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt. Die chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen, auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde. Die chinesische Seite sieht in einer solchen Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.


title: Železnice Srbije

text: Eine Konkretisierung dieses Projekts sowie eine mögliche Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 300 km/h wurde beim Besuch des serbischen Ministerpräsidenten in China am 10. Sep. 2014 weiterhin in Aussicht gestellt. Als Bauträger wurde dabei CRCC verantwortlich genannt. Eine Unterzeichnung der Verträge wurde auf dem in Belgrad stattfindenden China-Osteuropagipfel im Dezember 2014 zwischen den Regierungen Serbiens, Ungarns und Chinas erwartet.


title: Železnice Srbije

text: Mit dem Durchschlag der zweiten Tunnelröhre im Čortanovci-Tunnel am 5. Juni 2020 wurde die planmäßige Inbetriebnahme der auf 200 km/h ausgebauten Strecke Beograd Prokp–Novi Sad für den Herbst 2021 angekündigt. Zwischen Batajnica und Stara Pazova wird die Strecke zudem viergleisig ausgebaut, um hier Güter- und Personenverkehr zu trennen.


title: Železnice Srbije

text: Unter Tito wurde in Jugoslawien ein, den Save-Korridor ergänzenden, zweiter Eisenbahnkorridor projektiert. Dieser neue West-Ost-Korridor, welcher von Stalac bis nach Ljubljana verlaufen sollte, wurde bis auf ein kleines Teilstück zwischen Zvornik und Užice grundsätzlich umgesetzt. Das fehlende Teil stellt die 68 km lange Neubaustrecke Valjevo–Loznica dar, die ab 1990 in Angriff genommen wurde. Sie ist mittlerweile auf ihren schwierigsten Abschnitten fertiggestellt (unter anderen die Tunnelstrecken). Die Linie wird allgemein als „Kriegsstrecke“ bezeichnet, da eine Konzession an einen französischen Investor schon vor dem Ersten Weltkrieg vergeben wurde und der tatsächliche Bau mit den Jugoslawienkriegen zusammenfiel. Nach der Bombardierung durch die NATO 1999 wurden die Arbeiten 2000 eingestellt. Ein Teil des 2009 vereinbarten russischen Kredites wurde für die Fertigstellung der Trasse veranschlagt, für die Ende 2011 die kompletten Projektunterlagen an die russischen Partner übergeben wurden. Die Trasse könnte, wenn sie fertiggestellt ist, sowohl die Kapazität des Güterverkehrs auf der Relation Belgrad–Bar anheben, wie auch den geplanten multimodalen Kontainerterminal in Zeleznik bei Belgrad bedienen, da die Strecke die bosnischen Schwerindustriestandorte (insbesondere Tuzla und Zenica) mit den serbischen und montenegrinischen See- und Flusshäfen verbinden wird. Nachdem der russische Kredit 2012 für anderweitige Projekte der Eisenbahninfrastruktur ausgegeben wurde, sind zurzeit keine konkreten Pläne für die Fertigstellung geplant. In einem Beitrag der ARD vom 13. März 2017 wurde die komplizierte Planungsgeschichte und Teilumsetzung der Strecke thematisiert in dem die Hoffnung, dass im Rahmen des Berliner Prozesses eine Umsetzung der brachliegenden und halbfertigen Brücken- und Tunnelbauten gelingt.


title: Železnice Srbije

text: Im Eisenbahnnetz Serbiens nimmt Belgrad die zentrale Rolle ein. Der Hauptbahnhof von Belgrad war von 1884 bis 2018 der zentrale Fernverkehrsbahnhof der "Železnice Srbije". Der historische Kopfbahnhof am Save-Ufer () wurde nach Plänen des Architekten Dragutin Milutinović 1885 vollendet.


title: Železnice Srbije

text: Neben der mehrmals täglich von hier aus bedienten Strecke Belgrad–Bar in Richtung Montenegro verkehrten von hier weitere internationale Züge von und nach Zagreb, Istanbul, Kiew, Moskau, Budapest, Sofia, Wien, Prag, Bukarest, Villach sowie Zürich. Auch die als Nachfolge des Orient-Express eingeführten Züge Istanbul-Express und Akropolis-Express verkehrten über den Bahnhof, wurden jedoch zu Beginn des Jugoslawienkrieges 1992 eingestellt.


title: Železnice Srbije

text: Seit 1971 erfolgte durch die "Jugoslovenske Železnice" eine massive Rekonstruktion im Belgrader Eisenbahnknoten. Dadurch sollten unter anderen auch alle flächenverbrauchenden Eisenbahnanlagen aus dem engeren Stadtgebiet auf neue Lagen an der Stadtperipherie verlegt werden. Der alte Bahnhof Belgrad wurde durch einen neuen Durchgangsbahnhof mit im Endausbau sechs Inselbahnsteigen Bahnhof Beograd Centar (), oft auch "Prokop" genannt, ersetzt. Zusätzlich werden der Personenbahnhof "Novi Beograd" und die Bahnbetriebswerke "TPS Zemun" "TPS Kijevo" sowie die Güterbahnhöfe "Beograd Ranžirna-Makiš" und "Zemun teretna" modernisiert und ausgebaut.


title: Železnice Srbije

text: Die Baumaßnahmen begannen 1977, die Neue Belgrader Eisenbahnbrücke wurde 1979 fertiggestellt. Die Untertunnelung des Stadtzentrums folgte ab 1980 mit den Bauarbeiten an der ersten Durchmesserlinie im Dedinje-Tunnel, der 1988 dem Verkehr übergeben wurde. Sukzessive wurde damit das Streckennetz des Belgrader Schnellbahnnetzes "Beovoz" erweitert, das seit 1996 drei Linien bediente. Ab dem 30. September 1984 fuhren erstmals Regionalzüge auf der Strecke zwischen Batajnica und dem damaligen Endpunkt Beograd-Centar ("Prokop"). Ab 1992 erfolgte die Betriebsaufnahme auf der zweiten Durchmesserstrecke zwischen Beograd centar und Pančevacki most durch den Vračar-Tunnel. 1995 wurde in diesem der Bahnhof Vukov spomenik eingeweiht. Damit bestand auch eine moderne Bahnstation im Stadtzentrum. 1996 wurden die Arbeiten am zukünftigen Hauptbahnhof Beograd centar wieder aufgenommen. Aufgrund der allgemeinen knappen Ressourcen des Staates und durch die historisch turbulente Entwicklung sowie der notwendig gewordenen Umstrukturierung der maroden Železnice Srbije verblieb der Bahnhof nach 2000 jedoch als Rohbau mit nur zwei nutzbaren Gleisen. Nachdem der alte Bahnhof Beograd 2018 endgültig geschlossen und die gesamte dortige Eisenbahninfrastruktur abgebaut wurde, ist er seit dem 1. Juli 2018 Belgrads Hauptbahnhof. Die Arbeiten wurden, nachdem 2016 acht Bahnsteiggleise ertüchtigt waren, 2020 wieder aufgenommen. Bis 2021 soll mit zehn Bahngleisen und fünf Bahnsteigen der Endausbau in der Durchlasskapazität des Bahnhofs erreicht sein. Eine Abfertigungshalle für den mit 450 × 100 m sehr großen Betonbau des Bahnhofs Beograd Centar wird in einem späteren, zur Zeit (Stand Juni 2020) noch nicht bekannten Bauabschnitt errichtet. Ein modernes Dispatcherzentrum, parallel zum Ausbau der Schnellfahrstrecke Beograd Centar-Subotica, wird von der russischen RŽD im Makiš eingerichtet. Es wird durch ein Glasfasernetz im gesamten Streckennetz der ŽS mit Daten versorgt.


title: Železnice Srbije

text: Neben der Investition im Fernverkehr spielt im Regionalverkehr der Ausbau der Belgrader Stadtbahn Beovoz die wichtigste Rolle. Für 2009 waren 13 Mio. Euro (300 Mio. Dinar) von der Stadt sowie 37,5 Mio. Euro als Spende der spanischen Regierung für die Revitalisierung des Beovoz geplant. Von den spanischen Geldern waren 22 Mio. Euro für den Neukauf von sechs Triebwagengarnituren sowie 15,5 Mio. Euro für die Erneuerung der neun vorhandenen Triebwagen vorgesehen. Mit den neun rekonstruierten Triebwagenzügen nahm am 1. September 2010 das gemeinsam mit der Stadt Belgrad betriebene S-Bahn-System "Bg:voz" zunächst auf der Strecke Novi Beograd–Pančevački most den Betrieb auf. Die Züge verkehren hier in den Spitzenzeiten im Viertel-, sonst im Halbstundentakt. Eine Eisenbahnanbindung des Belgrader Flughafens Nikola Tesla ist im Entwicklungsweißbuch Belgrads bis 2021 vorgesehen. Die Neubaustrecke würde bei Batajnica vom Korridor X abzweigen und nach 21 km wieder auf diesen in Belgrad zulaufen. Die Trassierung soll dabei Geschwindigkeiten von 160 km/h ermöglichen.


title: Železnice Srbije

text: Die ŽS bedienen internationale Relationen nach Deutschland, Österreich, Italien, Tschechien, Russland, Ungarn, Rumänien, Bulgarien sowie in die Schweiz, die Ukraine und die Türkei. Zudem besteht zu allen ehemaligen jugoslawischen Republiken eine mindestens einmal tägliche Verbindung sowie zusätzlich auch saisonale Reisezüge an die Adriaküste. Der "Jadran Express" verkehrt dabei im Sommer einmal wöchentlich auf der Relation Belgrad–Split, der Autoreisezug "Panonija" täglich zwischen Subotica–Novi Beograd–Bar. Nach fast 20 Jahren Pause bedient die ŽS seit dem 13. Dezember 2009 wieder eine über kroatisches Gebiet verlaufende Verbindung nach Sarajevo. Eine Bahnverbindung über Skopje nach Thessaloniki zusammen mit der griechischen Eisenbahngesellschaft OSE wurde aus wirtschaftlichen Gründen ab 1. Februar 2011 eingestellt. Bei den Intercityverbindungen wurden die ICS (Raška) 580/581 Belgrad–Kraljevo, sowie ICS (Morava) 590/591 Belgrad–Niš 2011 vorläufig eingestellt.


title: Železnice Srbije

text: Die ŽS bieten durch Globalpreise ermäßigte Tarifierungen mit jeweils 20 bis 60-prozentigen Rabatten im Fernverkehr an. Neben Railplus und InterRail bestehen Internationale Tarifabkommen für die Beförderung von Personen in Form von Balkan Flexipass, City Star/Sparpreis (unter anderen München Spezial, Wien Spezial, Budapest Spezial, Doboj Spezial, Sarajevo Spezial), sowie SparSchiene (Salzburg, Wien). Weitere zusätzlich bilaterale Tarifabkommen bestehen unter anderen auch mit den Eisenbahnunternehmen Kroatiens, Sloweniens und Ungarns, sowie für Reisen nach Bulgarien, Rumänien, Mazedonien, Slowakei, Tschechien, Polen, Ukraine, Weißrussland, Moldawien, Litauen und Russland.


title: Železnice Srbije

text: Die ŽS betreiben mehrere Museumsbahnen mit historischen Zugkompositionen. Auf Schmalspur verkehren Züge auf der Šarganska osmica zwischen Šargan Vitasi und Višegrad in Bosnien. Diese war zwischen 1926 und 1974 einst Teil der Adria-Relation Belgrad–Dubrovnik–Zelenika, die Donauebene und Adriaküste verband. Als Bergbahn mit 760 mm Spurweite wird sie gelegentlich auch mit Dampflokomotiven wie der JDŽ 83 befahren. Die Züge passieren landschaftlich abwechslungsreiche Gebirgsregionen Westserbiens zwischen dem Drinatal und dem Zlatibor- und Taragebirge.


title: Železnice Srbije

text: Die Komposition "Romantika" verkehrt seit 1996 zwischen Belgrad und abwechselnden Zielen der Vojvodina und Zentralserbiens. Sie wird saisonal zu beliebten traditionellen Volksfesten und Veranstaltungen, wie den Weintagen (u. a. „Karlovačka berba grožđa“) in Vršac, Sremski Karlovci, Palić und Smederevo, oder für Fahrten zu den Thermalbädern der Vrnjačka Banja wie kulturellen Manifestation in Despotovac (Kloster Manasija) eingesetzt. Die Komposition besteht aus Wagen der 1930er Jahre der Ersten, Zweiten und Dritten Klasse, sowie einem Speisewagen, welche von einer Dampflokomotive gezogen werden.


title: Železnice Srbije

text: Der ehemals zu Staatsanlässen verkehrende Plavi voz des früheren jugoslawischen Staatspräsidenten Josip Broz Tito ist mit seinen Salons ein historischer Luxuszug, der in unregelmäßigen Abständen touristisch vermarktet wird. Zur Komposition der in Mahagoni, Kirsche und Walnuss ausgeführten Salonwagen des "Plavi voz" gehören ein repräsentativer Salon für Staatsfeierlichkeiten, drei Salonwagen mit Appartements, ein Küchen-, ein Speise- sowie ein abgeschlossener Autotransportwagen. Insgesamt besitzt der Plavi voz eine Kapazität von 92 Plätzen mit 90 Betten. Die zuletzt genutzten Diesellokomotiven der JŽ-Baureihe 666 (EMD JT22CW-2) stammen von General Motors und wurden 1978 eingeführt.


title: Železnice Srbije

text: Der Entwicklung der Eisenbahnen Serbiens ist das Eisenbahnmuseum im ehemaligen Ministerium für Transport und jetzigem Hauptquartier der ŽS in Belgrad gewidmet. 1950 gegründet, wurde das Museum 1953 mit einer permanenten Ausstellung eröffnet. Während das Haupthaus insbesondere mit Exponaten zur Eröffnung der ersten serbischen Eisenbahnstrecke seinen Akzent setzt, so ist die Außenstelle in Požega an der Bahnstrecke Belgrad–Bar der Schmalspureisenbahnentwicklung Serbiens verpflichtet.


title: Železnice Srbije

text: Die jugoslawische und serbische Post gab zu bestimmten Ereignissen, wie dem jährlichen Eisenbahnertag verschiedene Brief- und Sondermarken heraus.


title: Afrobrasilianer

text: Afrobrasilianer ist eine Bezeichnung für Brasilianer mit afrikanischen Vorfahren. In der Regel wird der Begriff eher kulturell als ethnisch verwendet. Damit unterscheidet er sich von der nordamerikanischen Bezeichnung Afroamerikaner.


title: Afrobrasilianer

text: In Brasilien leben mit 55 bis 57 Millionen Menschen die meisten Nachfahren von Afrikanern außerhalb Afrikas. Nachfahren von vorwiegend afrikanischen Sklaven zu sein, machten nur 7,5 % der brasilianischen Bevölkerung bei der letzten Volkszählung 2010 für sich geltend. Weitere 20 % stammen sowohl von Europäern als auch von Afrikanern ab. Die größte Konzentration von Afrobrasilianern findet sich mit über 80 % in Bahia.


title: Afrobrasilianer

text: Nachdem sich die indianische Bevölkerung als ungeeignet für die Arbeit auf den Zuckerrohrplantagen erwiesen hatte, begann das koloniale Mutterland Portugal um 1550, Afrikaner zu importieren. Mehr als 3 Millionen Sklaven, etwa 37 % aller nach Amerika verschleppten Afrikaner, wurden nach Brasilien gebracht.


title: Afrobrasilianer

text: Während der kolonialen Epoche Brasiliens war die Sklaverei die Hauptstütze der brasilianischen Wirtschaft, besonders im Bergbau und bei der Produktion von Zuckerrohr. Sklaven erfuhren große Ausmaße an physischer und psychischer Gewalt von ihren „Besitzern“, wobei Peitschenhiebe gängig waren. Die Máscara de flandres wurde Sklaven zur Folter aufgezwungen, um sie vom Verzehr von Erde abzuhalten.


title: Afrobrasilianer

text: 1835/1836 wurden freigelassene afrobrasilianische Sklaven in Afrika wieder angesiedelt. Sie wurden Retornados genannt, Tabom in Ghana und Amarôs oder Agudás in Benin, Togo und Nigeria. Im 19. Jahrhundert betrieb eine Gruppe evangelikaler Politiker in Großbritannien Lobbyarbeit für die Abschaffung der Sklaverei in Brasilien. Neben moralischen Bedenken gab es auch handfeste wirtschaftliche Interessen: Die Kolonien Großbritanniens, in denen die Sklaverei verboten war, hatten dadurch Konkurrenznachteile gegenüber Brasilien. Darum verstärkte die britische Regierung den Druck auf Brasilien und erreichte am 13. Mai 1888 die endgültige Aufhebung der Sklaverei. Damit war Brasilien das letzte Land der westlichen Hemisphäre, das die Sklaverei abschaffte.


title: Afrobrasilianer

text: In Rio de Janeiro findet sich die Gedenk- und Forschungsstätte Cemitério dos Pretos Novos, einem Sklavenfriedhof, auf dem zwischen 20.000 und 30.000 umgekommene Sklaven in Massengräbern beerdigt wurden.


title: Afrobrasilianer

text: Die Afrikaner, die nach Brasilien verschleppt wurden, setzten sich im Wesentlichen aus zwei Gruppen zusammen. Die erste Gruppe kommt aus dem Sudan und Westafrika. Sie waren meist Yoruba, Fon, Aschanti, Ewe und Mandinka. Sie wurden hauptsächlich in Bahia zwangsangesiedelt.


title: Afrobrasilianer

text: Die zweite Gruppe waren Bantu aus Angola, dem Kongo und Mosambik, die hauptsächlich in Rio de Janeiro, Minas Gerais und dem Nordosten der "zona mata" angesiedelt wurden. In den letzten Jahrzehnten der Sklaverei kamen schwarze Kontraktarbeiter nach Brasilien, hauptsächlich aus dem portugiesischsprachigen Afrika.


title: Afrobrasilianer

text: Die Grundbezeichnung für Schwarze ist "Negro" (eine andere Bezeichnung, "Preto", ist pejorativ), während Mischlinge als "Pardo" (graubraun) bezeichnet werden, für deren Entwicklung der Hautpigmentierung sich in den letzten Jahrhunderten eine Vielzahl von Bezeichnungen für Mischlingskategorien gebildet hatten.


title: Afrobrasilianer

text: Die meisten Afrobrasilianer sind Christen, hauptsächlich Katholiken. Daneben haben auch Religionen afrikanischen Ursprungs wie Candomblé Millionen Anhänger, die meisten davon Afrobrasilianer. Die Anhänger konzentrieren sich hauptsächlich auf die großen urbanen Zentren im Nordosten Brasiliens wie Salvador da Bahia, Recife. Rio de Janeiro im Südosten ist ein weiteres Zentrum. Auch in São Paulo und dem Bundesstaat Rio Grande do Sul gibt es Anhänger, meist Immigranten aus dem Nordosten. Neben Candomblé existiert unter anderem auch noch Umbanda, das eine Mischung aus afrikanischem Glauben und Spiritismus ist.


title: Afrobrasilianer

text: Früher wurden die afrobrasilianischen Religionen verfolgt, später wurden die Religionen von der brasilianischen Regierung legalisiert.


title: Afrobrasilianer

text: Weitere Varianten neben Candomblé und Umbanda sind unter anderem Batuque, der Xangô-Kult im Nordosten und Macumba.


title: Afrobrasilianer

text: Die Küche im Bundesstaat Bahia dominiert die afrobahianische Küche, die sich aus der west- und zentralafrikanischen, der amerikanisch-indianischen Küche und typisch portugiesischen Gerichten zusammensetzt.


title: Afrobrasilianer

text: Palmöl ("Azeite de Dendê") ist ein tropisches Öl, das aus der Ölpalme, die im Norden Brasiliens gedeiht, gewonnen wird.


title: Afrobrasilianer

text: Ein weiteres typisch brasilianisches Gericht ist Feijoada. Üblicherweise besteht es aus schwarzen Bohnen, Reis, Schweinefleisch und Farofa. Ursprünglich ein portugiesisches Gericht, entwickelten es die afrikanischen Sklaven weiter und führten einige minderwertige Bestandteile ein: Schweineohren, -füße und -taille und Bohnen. Es wurde von allen Kulturen weiterentwickelt und es gibt hunderte Zubereitungsarten.


title: Afrobrasilianer

text: Capoeira ist eine Kampfkunst, die in der Kolonialzeit Brasiliens von afrikanischen Sklaven eingeführt wurde. Es zeichnet sich durch flinke und trickreiche Bewegungen aus. Capoeira stammt aus Angola. Dort heißt es aber capoeira rhoda. Begleitet wird der Kampftanz von Perkussionsmusik, die auf dem Berimbau, Atabaques, der Agogô und Xequerês gespielt wird.


title: Afrobrasilianer

text: Die Musik der Afrobrasilianer beruht auf der Musik Afrikas. Sie betont sehr stark die Perkussion und ist von starken Synkopierungen und polyrhythmischen Strukturen geprägt.


title: Afrobrasilianer

text: Die Afrobrasilianer konnten die afrikanischen Traditionen eher beibehalten als die Sklaven in Nordamerika, da die portugiesischen Sklavenhalter dies weitgehend erlaubten. Die afrobrasilianische Musik hat sich dennoch stark mit portugiesischen und afrikanischen Einflüssen vermischt.


title: Afrobrasilianer

text: Musikstile mit besonders starkem afrobrasilianischen Anteil sind unter anderem die Musik des Candomblé, Samba, Maracatu, die Musik der Capoeira, Afoxê, Lundu und Batuque.


title: Leny Marenbach

text: Leny Marenbach, auch "Leni Marenbach", (* 20. Dezember 1907 in Essen; † 26. Januar 1984 in Berlin) war eine deutsche Schauspielerin.


title: Leny Marenbach

text: Sie hatte mit 16 Jahren ihr Debüt am Schauspielhaus Essen, an dem sie u. a. das Klärchen in "Egmont" und die Luise in "Kabale und Liebe" spielte. Danach war sie drei Jahre am Schauspielhaus Zürich, später in Darmstadt, am Theater in der Josefstadt und an den Münchner Kammerspielen.


title: Leny Marenbach

text: Leny Marenbach wurde auch für das Kinopublikum zum Begriff, als sie in drei Filmen an der Seite von Heinz Rühmann spielte. Die Zwanzig- bzw. Einundzwanzigjährige ist in "Wenn wir alle Engel wären" und "Der Mustergatte" seine Ehefrau, in "Fünf Millionen suchen einen Erben" wird sie es. Das Paar hatte auch ein privates Verhältnis. 1940 spielte sie an der Seite von Hans Söhnker in Helmut Käutners Komödie "Frau nach Maß". Später übernahm sie Rollen in recht unterschiedlichen Filmen, die sie u. a. als Krankenschwester in "Irrtum des Herzens" oder als allein erziehende Mutter in "Wie sagen wir es unseren Kindern" zeigten.


title: Leny Marenbach

text: In ihren Rollen überzeugte sie vor allem durch ihre Natürlichkeit und begeisterte damit besonders in den Filmen der 1930er und 1940er Jahre das Publikum. Sie stand 1944 in der Gottbegnadeten-Liste des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Propaganda.


title: Leny Marenbach

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg schwand ihre Popularität. Marenbach erhielt vereinzelt Filmrollen bei der DEFA und spielte Theater, vor allem in Berlin. Sie war kurzzeitig mit dem Kameramann Walter Pindter verheiratet und hatte zusammen mit ihm einen Sohn.


title: Seismologie

text: Die Seismologie ( „(Erd-)Erschütterung, Erdbeben“ und -logie) ist die Lehre von Erdbeben und der Ausbreitung seismischer Wellen in Festkörpern. Als Teilgebiet der Geophysik ist sie die wichtigste Methode, um den inneren Aufbau der Erde zu erforschen. Das eng verwandte Fachgebiet der Seismik erforscht hingegen das Erdinnere mittels künstlich angeregter seismischer Wellen und zählt zur Angewandten Geophysik. Die Messinstrumente für beide Forschungsbereiche befinden sich in den weltweit über 300 seismologischen Messstationen.


title: Seismologie

text: Die "Seismologie" schickt sich an, das Erdinnere tomografisch in drei Dimensionen abzubilden. Heiße und kalte Massenströme werden durch die Anomalie der Geschwindigkeit seismischer Wellen sichtbar gemacht. Bei weiterer Verbesserung der Auflösung wird es möglich werden, die Materialströme im Erdmantel darzustellen, die erstens Antrieb für die Plattentektonik und zweitens Teil des Geodynamos sind, der das Erdmagnetfeld erzeugt.


title: Seismologie

text: Mit Hilfe von Seismographen (auch genannt Seismometer) werden seismische Wellen, die entweder die Erde durchlaufen oder sich entlang der Oberfläche ausbreiten, aufgezeichnet. Aus den Laufzeiten und Amplituden dieser Wellen lassen sich Rückschlüsse auf den inneren Aufbau der Erde ziehen. Die seismischen Eigenschaften eines Gebietes werden durch die Seismizität beschrieben. Durch Diagramme (Beach Balls) wird die räumliche Lage von Erdbebenherden dargestellt.


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text: Im Gegensatz hierzu nutzt die "Seismik" aktive Quellen wie zum Beispiel Explosionen, um den Aufbau der Erdkruste und des oberen Erdmantels zu erkunden.


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text: Ein verwandtes Forschungsgebiet ist die Erdspektroskopie, die sich mit vergleichsweise langwelligen seismischen Schwingungen befasst und deren Frequenzspektrum untersucht.


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text: Als einer der Väter der Seismologie gilt Ernst von Rebeur-Paschwitz, dem 1889 die erste, noch zufällige Aufzeichnung eines Erdbebens gelang und der seine daraus folgenden Erkenntnisse veröffentlichte. Als eigene Wissenschaft wurde die Seismologie durch den deutschen Wissenschaftler Emil Wiechert (Begründer der Erdbebenwarte in Göttingen) eingeführt, der im Jahre 1899 den ersten Horizontalseismographen erfand. Weitere wichtige Personen in der Seismologie waren die Dänin Inge Lehmann, der Amerikaner Charles Francis Richter, der Deutschamerikaner Beno Gutenberg, der Engländer Harold Jeffreys, der Neuseeländer Keith Edward Bullen sowie Eric R. Engdahl und Edward A. Flinn, die ein Regionalisierungschema für Erdbebenregionen (Flinn-Engdahl-Regionen) erarbeiteten.


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text: Bezüglich der Einführung erster Anwendungen in der Erdölprospektion hat sich ein Schüler Wiecherts, Ludger Mintrop, hervorgetan.


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text: Moderne Verfahren in der Seismologie sind unter anderem die seismische Tomographie, die Receiver-Functions-Analyse, die Untersuchung von Vorläuferphasen oder Wellenfelduntersuchungen.


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text: Ein zentraler Punkt der Seismologie ist die Auswertung von Seismogrammen. Seismogramme zeichnen die Bewegung (Physik) relativ zum ruhenden Erdboden auf. Dabei wird zwischen verschiedenen Arten von Beben unterschieden. Man unterscheidet zwischen Fern-, Regional-, Lokal- und Mikrobeben und kann daran auch die maximale Entfernung des Erdbeben beurteilen.


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text: Fernbeben werden unterhalb von 1 Hz aufgezeichnet. Diese Beben werden auf globalen Netzwerken aufgezeichnet und sie weisen ein gutes Signal-Rausch-Verhältnis auf. Regional- und Lokalbeben müssen in kleinskaligeren Netzen aufgezeichnet werden. Diese weisen wenige 10 bis 1000 km Abstand zum Epizentrum auf. Bei diesen Beben wird bereits höherfrequente Energie bis 100 Hz aufgezeichnet. Mikrobeben können nur von seismischen Stationen in unmittelbarer Nähe, im Bereich von wenigen Metern zum Epizentrum aufgezeichnet werden. Die Abtastrate beträgt minimal 1 kHz.


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text: Seismogramme werden oft in drei Komponenten aufgezeichnet. Die Komponenten stehen orthogonal zueinander und werden in Counts aufgezeichnet. Diese sind im Durchlassbereich proportional zur Schwinggeschwindigkeit des Bodens.


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text: Die Umrechnung der Counts außerhalb des Durchlassbereiches in Bodenverschiebung wird Restitution genannt. Dies erhöht das Signal-Rausch-Verhältnis und verbessert die Möglichkeiten, die Phasen und Ankunftszeiten der Wellen zu identifizieren.