title: Wisła (Stadt)

text: Wisła liegt inmitten der Schlesischen Beskiden am Fuße der Barania Góra (1220 m über dem Meeresspiegel) im Osten und des Stożek Wielki (978 m über dem Meeresspiegel) im Südwesten. Die angrenzenden Gemeinden sind Brenna und Ustroń im Norden, Szczyrk im Nordosten, Lipowa, Radziechowy-Wieprz und Milówka im Osten, Istebna im Süden und Tschechien im Westen.


title: Wisła (Stadt)

text: Das Zentrum des Ortes liegt auf einer Höhe von 430 m und die umliegenden Täler auf Höhen von 300–600 m. Das Gemeindegebiet reicht bis auf 1220 m (im Gipfel der Barania Góra) hinauf.


title: Wisła (Stadt)

text: An der Barania Góra entspringen die Quellflüsse der Weichsel, die Czarna und die Biała Wisełka, die sich zusammen mit der Malinka zur Weichsel in dem Stausee Jezioro Czerniańskie oberhalb des Ortskerns vereinen.


title: Wisła (Stadt)

text: Wisła hat eine Fläche von 110,26 km², darin enthalten sind 19 % Ackerland und 74 % Wald. Damit macht das Gemeindegebiet von Wisła ca. 5 % der Gesamtfläche von Teschen-Schlesien aus.


title: Wisła (Stadt)

text: Zu Beginn des 17. Jahrhunderts wurde das Waldgebiet zwischen Schlesien, Polen und der zu Ungarn gehörigen Slowakei von evangelischen Glaubensflüchtlingen, Holzfällern und Walachen besiedelt. Die Bewohner lebten vorwiegend von der Waldwirtschaft und als Schafzüchter und Hirten auf den umliegenden Almen. Die erste urkundliche Erwähnung wird auf 1615 datiert. Es handelt sich um eine Urkunde, in der die Abgaben der Müller in Wisła an die Feudalherren in Cieszyn geregelt werden.


title: Wisła (Stadt)

text: 1643 wurde Wisła auf Betreiben von Elisabeth Lukretia in das Urbar der Fürsten von Teschen aufgenommen. Aus dem Folgejahr stammt das älteste erhaltene Grundbuch des Ortes. 1653 kam der Ort an die Habsburger, die im Zuge der Gegenreformation die erste evangelische Kirche in Wisła abreißen ließen. Gleichwohl strömten weiterhin protestantische Glaubensflüchtlinge in den Ort und die protestantischen Gottesdienste wurden im Geheimen in den Wäldern der Schlesischen Beskiden gefeiert.


title: Wisła (Stadt)

text: Wisła, das fast ausschließlich evangelische Bewohner hatte, erhielt erst durch das Toleranzpatent Kaiser Josephs II. 1782 wieder das Recht zum Bau einer evangelischen Kirche. 1783 entstand die erste Schule in Wisła.


title: Wisła (Stadt)

text: 1837 wurde eine Verbindungsstraße zwischen Wisła und Ustroń angelegt, womit der Ort an das Straßennetz angeschlossen wurde. Im Folgejahr wurde der Bau der evangelischen Peter-und-Paul-Kirche beendet. 1856 erhielten auch die Katholiken im Ort eine gemauerte Kirche.


title: Wisła (Stadt)

text: Wisła erwarb sich bereits zu Anfang des 19. Jahrhunderts einen Ruf als Kur- und Erholungsort. 1810 erfolgte der erste dokumentierte Aufstieg auf die Barania Góra von Wisła. Wincenty Pol besuchte den Ort 1843 und erforschte die Weichselquellen. Als Begründer des Tourismus in Wisła gilt Bogumił Hoff, ein Mitarbeiter Oskar Kolbergs. Auch Julian Ochorowicz hat sich um die Entwicklung des Orts verdient gemacht. Zum Ende des 19. Jahrhunderts begann der touristische Aufschwung Weichsels zu einer bekannten Sommerfrische. In den 1880er Jahren entstanden die ersten Villen und Pensionen. Um 1900 besuchten zahlreiche Schriftsteller und Literaten den Ort, unter anderem der spätere Literaturnobelpreisträger Władysław Reymont, Bolesław Prus und Maria Konopnicka. Gleichzeitig ging die Almwirtschaft zurück und die viele Almen wurden wegen des steigenden Holzbedarfs des seit dem 18. Jahrhundert entwickelten Hüttenwesens aufgeforstet.


title: Wisła (Stadt)

text: Gemäß der Volkszählung von 1900 hatte der Ort 555 Gebäude und eine Fläche von 11.002 ha, auf der 4685 Menschen lebten, was eine Bevölkerungsdichte von 42,6 Personen/km² ergab. Davon waren 94,4 % Lutheraner, 5,3 % Katholiken und 0,3 % Juden. 98,7 % waren polnischsprachig, 1,3 % deutschsprachig und eine Person sprach Tschechisch als Muttersprache.


title: Wisła (Stadt)

text: Wisła kam nach dem Ersten Weltkrieg an die Zweite Polnische Republik. Der Ort entwickelte sich in der Zwischenkriegszeit zu einem der bedeutendsten Kurorte in den polnischen Karpaten neben Zakopane. Es entstanden ein Kurhaus, mehr als hundert Villen und Pensionen sowie zahlreiche Sporteinrichtungen, unter anderem eine Skisprungschanze.


title: Wisła (Stadt)

text: 1927 erhielt Wisła eine asphaltierte Verbindungsstraße mit Cieszyn und ein regulärer Busverkehr mit Cieszyn und Katowice wurde eingerichtet. 1929 erhielt der Ort einen Eisenbahnanschluss, der 1932 bis nach Głębce verlängert wurde. Im selben Jahr wurde die Passstraße nach Istebna fertiggestellt. Wisła war mit einer Ausdehnung von 110 km² das Dorf mit der größten Gemeindefläche in der Autonomen Woiwodschaft Schlesien.


title: Wisła (Stadt)

text: Nach dem Überfall auf Polen 1939 wurde Weichsel völkerrechtswidrig dem Deutschen Reich einverleibt und gehörte dem Landkreis Teschen an. Er wurde zunächst in Weichsel O.S. und später in Hochenweichsel umbenannt. Die Kureinrichtungen wurden von der Wehrmacht genutzt. 1946 wurde der Ort von den Partisaneneinheiten Henryk Flames von den neuen kommunistischen Machthabern erobert und kurzzeitig gehalten.


title: Wisła (Stadt)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Ort Teil der Volksrepublik Polen. Die Inhaber der Villen und Pensionen wurden enteignet. Gleichzeitig wurde der Ort als Erholungsort für die Arbeiterschicht der oberschlesischen Industrieregion erschlossen. Es entstanden Ferienanlagen und Campingplätze für die Arbeiterschicht. 1962 erhielt Wisła das Stadtrecht. 1968 wurde die Passstraße nach Szczyrk über den Salmopolska-Pass fertiggestellt.


title: Wisła (Stadt)

text: Nach der Wende wurden zahlreiche neue Ferieneinrichtungen errichtet, von denen das 2003 eröffnete Hotel Gołębiewski mit fast 600 Ferienzimmern die größte ist. 2008 wurde die ausgebaute Skisprungschanze Malinka wieder in Betrieb genommen.


title: Wisła (Stadt)

text: Die Schlesischen Goralen bewahren ihr Brauchtum, ihre Trachten, Lebensweise und Baukunst bis heute. Außerdem ist in Wisła auch heute noch der protestantische Glaube (Evangelisch-Augsburgische Kirche in Polen) von großer Bedeutung, zumal es die einzige Stadt in Polen ist, in der die Mehrheit der Bewohner dieser Glaubensgemeinschaft angehört. In Wisła gibt es fünf lutherische Pfarreien, zu denen 57,5 % der Einwohner gehören, drei katholische Pfarreien, zu denen 21,2 % der Einwohner gehören, sowie zehn weitere Pfarreien kleinerer protestantischer Glaubensrichtungen. Evangelikale Christen sind meist Nachfahren von USA-Emigranten, die Anfang des 20. Jahrhunderts zurück nach Wisła kamen.


title: Wisła (Stadt)

text: Die Woiwodschaftsstraße Droga wojewódzka 941 führt durch Wisła in Nord-Süd-Richtung. Sie beginnt im Süden bei Istebna und führt über Wisła und Ustroń nach Harbutowice, wo sie an das polnische Autobahnen- und Schnellstraßennetz Anschluss findet, konkret die S52 und die DK81.


title: Wisła (Stadt)

text: Die Woiwodschaftsstraße Droga wojewódzka 942 führt von Wisła nach Osten über den Salmopolska Pass nach Bielsko-Biała.


title: Wisła (Stadt)

text: Die nächstgelegenen Flughäfen sind der Flughafen Johannes Paul II. bei Krakau und der Flughafen Katowice.


title: Wisła (Stadt)

text: Die Bahnstrecke Nr. 191 verbindet Wisła mit Goleszów und von dort weiter mit Katowice und den anderen Städten Oberschlesiens. Es bestehen die Bahnhöfe Wisła Głębce und Wisła Uzdrowisko und die Haltepunkte Wisła Dziechcinka, Wisła Kopydło und Wisła Obłaziec.


title: Wisła (Stadt)

text: Auf dem Gemeindegebiet von Wisła befinden sich sieben größere Skigebiete mit ca. 30 Skiliften und 20 km Skipisten.


title: Wisła (Stadt)

text: In Wisła beginnen zahlreiche markierte Wanderwege, die in die Schlesischen Beskiden führen, u. a. der Beskiden-Hauptwanderweg:


title: Wisła (Stadt)

text: Von 1993 bis 1999 erschien die Monatszeitschrift "Informator Miejski Wisły", die im Februar 1999 eingestellt wurde. Ab März 1999 erscheint die Monatszeitschrift "Echo Wisły".


title: Chalkedon

text: Chalkedon (auch "Chalcedon", "Kalchedon", "Calcedon", ; heute türkisch: "Kadıköy", Stadtteil von Istanbul) war eine antike Hafenstadt im kleinasiatischen Bithynien.


title: Chalkedon

text: Chalkedon lag am Südausgang des Bosporus ins Marmarameer direkt gegenüber Byzantion, südlich von Skutari (früher Chrysopolis, heute Istanbuls Stadtteil Üsküdar). Der griechische Geschichtsschreiber Polybios (2. Jh. v. Chr.) vermerkt in seinem Geschichtswerk, dass Chalkedon aufgrund seiner Lage an der asiatischen Küste durch die Strömung im Marmarameer, die die Schiffe Richtung Byzantion an die europäische Küste trieb, vor allem wirtschaftlich benachteiligt war.


title: Chalkedon

text: Chalkedon wurde als eine megarische Kolonie 685 v. Chr. gegründet. Die Vorteile der Anlage einer Stadt auf dem gegenüberliegenden Ufer – wo später die Stadt Byzantion gegründet wurde – waren so offenbar nicht zur Kenntnis genommen worden, dass die Stadt vom Orakel die Bezeichnung „Stadt der Blinden“ () erhielt.


title: Chalkedon

text: In seiner frühen Geschichte teilte die Stadt das Schicksal von Byzanz, an dessen Kolonisierung die Einwohner von Chalkedon selbst mitwirkten. So wurde die Stadt wie Byzantion durch den persischen Feldherrn Otanes erobert. Infolge des ionischen Aufstands musste die Bevölkerung 493 v. Chr. vor den anrückenden Persern auf Schiffen nach Mesembria fliehen.


title: Chalkedon

text: Chalkedon war lange hin- und hergerissen zwischen den Interessen Spartas und Athens, obwohl es von Gründung an Mitglied des Delisch-Attischen Seebundes war. Chalkedon konnte immer wieder Zeiten der Unabhängigkeit gegen Athener, Spartaner und Perser erkämpfen, war aber während des Alexanderzugs mit Persien verbündet. Die Unabhängigkeitspolitik der Stadt führte sie früh in Kontakt zu Rom, an dessen Seite es im dritten makedonisch-römischen Krieg stand und Schiffe bereitstellte. Durch Mithridates VI. (* ca. 134 v. Chr.; † 63 v. Chr.) wurde die Stadt teilweise zerstört, später aber zurückerobert.


title: Chalkedon

text: Bei Chalkedon, das mehrfach durch die Goten geplündert wurde, fand 324 n. Chr. die entscheidende Schlacht Konstantins gegen Licinius statt. Die Stadt stand daher in der engeren Wahl für die Neugründung einer Hauptstadt im Osten des Römischen Reiches durch Konstantin, der dann aber Byzantion zum Roma Nova erhob. Der römische Kaiser Valens ließ die Stadt 365 n. Chr. zerstören, da sie sich offen zu Gegenkaiser Procopius bekannt hatte. Die Trümmer wurden für den Bau des Valens-Aquädukts in Konstantinopel verwendet.


title: Chalkedon

text: Im Jahr 451 fand in der Stadt das ökumenische Konzil von Chalkedon statt, das zum Bruch mit den sogenannten Monophysiten und zur Trennung der syrisch-orthodoxen Kirche von Antiochien, der armenisch-apostolischen wie der koptischen Kirche führte. Später wurde das bisherige Bistum Chalkedon zum Erzbistum erhoben und ist bis heute Sitz eines Metropoliten des Ökumenischen Patriarchats von Konstantinopel sowie ein Titularerzbistum der römisch-katholischen Kirche.


title: Chalkedon

text: Chalkedon war wiederholt von den verschiedenen Angriffen auf Konstantinopel betroffen und diente von 616 bis 626 als Versorgungsplatz der Sassaniden unter Chosrau II. Die Türken nutzten die Stadt Jahrhunderte später als Steinbruch für den Ausbau Istanbuls.


title: Chalkedon

text: Südlich befinden sich die Ruinen von Panteichion (Pendik), die als ehemaliger Alterssitz des Belisar gelten.


title: DB-Baureihe 445 (1998)

text: Der 445 001/501 war ein dreiteiliger Doppelstock-Triebwagenzug (Baureihe 445.0/845/445.5) aus dem von DWA Görlitz (jetzt Bombardier Transportation) entwickelten Doppelstockfahrzeugkonzept für den S-Bahn- und Regionalverkehr der Deutschen Bahn.


title: DB-Baureihe 445 (1998)

text: Von dem Triebwagen wurde nur ein Prototyp unter finanzieller Beteiligung des Landes Sachsen, der Bahn und der Arbeitsgemeinschaft Triebzug (DWA-Siemens-Adtranz) gefertigt. Bei der in der ARGE an der Entwicklung beteiligten Firma Siemens Transportation Systems gehörte die Baureihe 445 zum Desiro-„Double Deck“-Konzept, aus dem später der Schweizer RABe 514 entstand.


title: DB-Baureihe 445 (1998)

text: Dieser auch als „Meridian“ bezeichnete Triebzug wurde 1996 in Auftrag gegeben und 2000 von der Deutschen Bahn vorgestellt. Für den elektrischen Teil waren Adtranz und Siemens (mit einem Auftragsvolumen von rund fünf Millionen Euro) und für den mechanischen Teil die DWA zuständig.


title: DB-Baureihe 445 (1998)

text: Im wagenbaulichen Teil wurde der Meridian von den Doppelstockwagen der DWA Görlitz abgeleitet, allerdings wurden die Wagenkästen in Aluminium- statt Stahlbauweise hergestellt. Die Antriebstechnik enthielt relativ voluminöse Komponenten aus dem Lokomotivbau, sodass über den Drehgestellen der Triebwagen keine Sitzplätze vorhanden waren. Das Konzept sah vor, bei einer Serienbeschaffung auch Züge aus neuen Triebwagen mit vorhandenen Doppelstockmittel- und Steuerwagen modernerer Bauart zu bilden (mit Umbau auf Mittelpufferkupplung und Anpassung der Leittechnik). Die Einsatzmöglichkeit in den S-Bahn-Netzen von Dresden und Leipzig-Halle wurde geprüft.


title: DB-Baureihe 445 (1998)

text: Nach einer Testphase und verschiedenen Modifikationen (unter anderem am Laufwerk) wurde der Zug trotz erteilter EBA-Zulassung von der DB nicht in den Plandienst übernommen. Seit 2003 war er bei Bombardier Transportation in Hennigsdorf abgestellt und wurde 2006 zerlegt.


title: MoWaS

text: Das MoWaS ("Modulares Warnsystem") ist ein vom Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) entwickeltes System zur Warnung der Bevölkerung in Deutschland für Zivilschutzlagen, das den Ländern zugleich zur Warnung vor Katastrophen zur Verfügung steht.


title: MoWaS

text: Mit ihm können Behörden des Bundes und der Länder Warnungen ausgeben, sodass Behörden und Medien die Bevölkerung warnen können. MoWaS ist neben den Dienststellen des BBK in allen Lagezentren der Landesregierungen und deren Redundanzstandorten sowie in allen Integrierten Leitstellen in Nordrhein-Westfalen, Brandenburg und Schleswig-Holstein verfügbar. Darüber hinaus sind 250 webbasierte Zugänge für autorisierte Stellen (Leitstellen, Katastrophenschutzbehörden, Dienststellen) verfügbar.


title: MoWaS

text: Bund und Länder hatten sich im Jahr 1992 geeinigt, die Bevölkerung nicht mehr mit Sirenen, sondern per Rundfunk zu warnen. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es in Deutschland fast 100.000 Sirenen. Diese wurden zum Teil abgebaut, zum Teil wurden sie von den Gemeinden übernommen, die diese z. B. zur Alarmierung von Freiwilligen Feuerwehren nutzen. Da hierdurch keine Möglichkeit mehr bestand, die Bevölkerung in sehr enger zeitlicher Folge vor Gefahren zu warnen, wurde nach Lösungsmöglichkeiten gesucht.


title: MoWaS

text: Als zukunftsfähige und sichere Alternative zu den Sirenen wurde vom Bund daraufhin ein satellitengestütztes Warnsystem unter dem Namen S"atWaS" geplant und aufgebaut. Die erste Aufbauphase konnte im Oktober 2001 abgeschlossen werden. Seitdem ist das Lagezentrum des BMI mit Sendeeinrichtungen und die dezentralen Lagezentren der Innenministerien der Länder mit Empfangseinrichtungen ausgestattet, damit diese über die jeweils veranlassten Warnhinweise unterrichtet sind. Im Gegensatz zu den jeweiligen Behörden, konnten bei den Medien aufgrund der bereits vorhandenen Satellitenempfangstechnik die Investitionskosten stark begrenzt werden.


title: MoWaS

text: Bis Ende 2002 wurden in einer weiteren Ausbauphase Lagezentren der Innenministerien der Länder ebenfalls mit Sendesystemen ausgestattet, damit sie ihrerseits in der Lage sind, amtliche Gefahrendurchsagen für ihre Landesbereiche an den Rundfunk weiterzugeben. Am 1. Februar 2009 ersetzte die „Vereinbarung der Innenminister und -senatoren des Bundes und der Länder und der in der ARD zusammengeschlossenen Rundfunkanstalten sowie des DeutschlandRadio über amtliche Gefahrendurchsagen und Gefahrenmitteilungen über das Satellitengestützte Warnsystem des Bundes (SatWaS) zur Warnung und Information der Bevölkerung bei vorliegenden oder drohenden Gefahren bei Katastrophen und im Verteidigungsfall sowie bei anderen erheblichen Gefahren für die öffentliche Sicherheit“ die vorherige Vereinbarung von 1992.


title: MoWaS

text: An dieses System angeschlossen sind laut Webseite des zuständigen Bundesamtes für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) inzwischen die Warnzentrale in Bonn (WarnZ Bonn), das Lagenzentrum des BMI, die Zivilschutzverbindungsstellen, die 16 Lagezentren der Länder, 45 überregionale und 80 lokale private Rundfunk-Anbieter, ein Internetportal-Betreiber sowie ein Paging-Dienst.


title: MoWaS

text: Am 21. Oktober 2011 wurde an die mecom Medien-Communikations-Gesellschaft mbH der Auftrag vergeben, das satellitengestützte Warnsystems (SatWaS) zum Modularen Warnsystem (MoWaS) zu modifizieren.


title: MoWaS

text: Für die flächendeckende Warnung der Bevölkerung im Verteidigungsfall, also im Krieg, ist der Bund zuständig. Er ließ MoWaS entwickeln und installieren. Über MoWaS kann ein im Bevölkerungsschutz Verantwortlicher die in seinem Zuständigkeitsbereich verfügbaren Warnmittel in einem Arbeitsgang auslösen. In MoWaS werden Warnmeldungen mit Verhaltensempfehlungen für die Betroffenen ergänzt.


title: MoWaS

text: MoWaS kann einzelne Meldungen zeitgleich deutschlandweit an alle angeschlossenen Rundfunkanstalten und andere Medien übertragen. Meldungen können in verschiedenen Warnstufen übertragen werden. Warnungen der Warnstufe 1 enthalten insbesondere die Aufforderung an die Redakteure, die laufende Sendung zu unterbrechen und den Text der Warndurchsage sofort über den Sender weiterzugeben und regelmäßig zu wiederholen, solange keine Entwarnung oder andere Anweisungen gegeben wurden.


title: MoWaS

text: MoWaS beinhaltet neben der Warnfunktion ein hoch verfügbares Textkommunikationssystem, mit dem zwischen den MoWaS-Station Nachrichten ausgetauscht werden können. Dieser Kommunikationsweg zwischen allen MoWaS-Vollstationen erfolgt über die Satellitenverbindung und funktioniert damit auch bei Ausfall terrestrischer Nachrichtenverbindungen.


title: MoWaS

text: Der Bund stellt MoWaS den Ländern zu Zwecken des Katastrophenschutzes zur Mitnutzung zur Verfügung. Dies dient zum einen dem wirtschaftlichen Einsatz von Haushaltsmitteln, aber auch zur Etablierung des Warnsystems bei der Bevölkerung. Von der Nutzungsmöglichkeit machen alle 16 Bundesländer Gebrauch. Darüber hinaus nutzt der Deutsche Wetterdienst MoWaS zur Übermittlung von Warnungen vor extremen Unwetterereignissen an die Medien.


title: MoWaS

text: Die schnelle Übermittlung von Gefahrendurchsagen wird durch eine Vielzahl von Warnmultiplikatoren und Warnmitteln gewährleistet:


title: MoWaS

text: Bis auf Pagerdienst und (im gewissen Maße) der Bahn, ist ein bewusstes Holen der Nachrichten erforderlich. Weil vielerorts die Sirenen außer Betrieb gesetzt oder abgebaut wurden, fiel eine flächendeckende Alarmierungsmöglichkeit weg. Aus diesem Grunde wurde ein System entwickelt, welches als Signalgeber die Signalhupen parkender Autos aktiviert, um einen „Weckeffekt“ zu erzielen. Es wurde im Jahr 2014 vorgestellt, aber noch nicht implementiert.


title: MoWaS

text: Des Weiteren wäre ein Weckeffekt über Funkuhren möglich: Im Zeitsignal vom Zeitsender DCF77 stehen Sendekapazitäten zur Verfügung, die nicht unmittelbar zur Zeitinformation benötigt werden. (Siehe DCF77 - Alarmierung). Derzeit setzt sich allerdings in vielen Städten und Kreisen wieder die Sirene als das Alarmierungsmittel mit dem besten Weckeffekt durch. Vielerorts wurde das System wieder aufgebaut bzw. modernisiert. Die Anbindung von Sirenen an MoWaS ist gegenwärtig in der Realisierung. Auch ein Empfangsmodul für Haushaltsrauchmelder wurde entwickelt.


title: MoWaS

text: In einem durch die EU geförderten und durch den Bund und die Länder kofinanzierten Projekt wird der Themenkomplex „Warnung der Bevölkerung“ und insbesondere das Modulare Warnsystem weiterentwickelt. Hierzu gehört unter anderem die nächste MoWaS-Version (2.0) sowie ein internetbasiertes Portal, über das berechtigte Stellen Warnmeldungen an die MoWaS-Vollstationen übermitteln können und die NINA (App) des BBK auslösen können.


title: MoWaS

text: Erster praktischer Anwendungsfall von MoWaS war im Dezember 2013 der Orkan Xaver. Im Jahr 2017 wurden über MoWaS 250 Warnmeldungen versandt. Im Jahr 2018 waren es über 850 Warnmeldungen.


title: MoWaS

text: Grundlage für die Zusammenarbeit zwischen dem Bund, den Ländern und den Rundfunkveranstaltern ist eine staatsvertragliche Regelung aus dem Jahr 2009. Der Bund und die Länder greifen für die Warnmeldungen gegenüber den Rundfunkanbietern auf das Verlautbarungsrecht nach Rundfunk- und Telemedienstaatsvertrag sowie den Landesmediengesetzen und dem ZDF-Staatsvertrag zurück.


title: Nuptse

text: Der Nuptse () ist ein Berg im Himalaya in Nepal. Mit einer Höhe von 7861 m zählt er zu den Siebentausendern.


title: Nuptse

text: Er liegt im Mahalangur Himal in der Khumbu-Region des Himalaya, 2 Kilometer südwestlich des Mount Everest. „Nuptse“ kommt aus dem Tibetischen "(nub rtse)" und bedeutet „Westgipfel“, da er das westliche Segment des Lhotse-Nuptse-Massivs darstellt.


title: Nuptse

text: Der Hauptgipfel, Nuptse I, wurde erstmals am 16. Mai 1961 durch Dennis Davis und Tashi Sherpa als Teilnehmer einer britischen Expedition erreicht.


title: Nuptse

text: Der Schweizer Extrembergsteiger Ueli Steck kam am 30. April 2017 bei einem Bergunfall am Nuptse um. Steck kletterte allein und stürzte an einer tausend Meter hohen Steilwand ab. Er wurde am Fuß der Nuptse-Flanke gefunden.


title: Viva Bianca

text: Viva Bianca (* 17. November 1983 in Australien als "Viva Skubiszewski") ist eine australische Schauspielerin. Sie erlangte vor allem Bekanntheit durch die Rolle der "Ilithyia" in der Serie "Spartacus".


title: Viva Bianca

text: Bianca ist die Tochter von Cezary Skubiszewski, einem polnisch-australischen Komponisten für Film, Fernsehen und Orchester. Sie wuchs in Melbourne auf und besuchte die Western Australien Academy of Performing Arts, wo sie den Preis als beste Schauspielerin erhielt.


title: Viva Bianca

text: Bianca wirkte in einigen australischen Fernsehserien mit wie "Eugenie Sandler P.I.", "Marshall Law", "All Saints" und "The Strip". Außerdem wirkte sie in den australischen Filmen "Accidents Happen" und "Bad Bush" mit. Von 2010 bis 2012 spielte sie die Rolle der "Ilithyia", die Tochter des Senators "Albinius" und Frau des Legaten "Claudius Glaber", in der Serie "Spartacus". 2011 spielte sie die Hauptrolle der "Holly Rowe" in dem Thriller "Exit – A Night from Hell".


title: Viva Bianca

text: Laut Bianca haben sie die australischen Schauspielkollegen Heath Ledger und Cate Blanchett beeinflusst.


title: MSC Flaminia

text: Die MSC Flaminia ist ein Containerschiff des Fondsanbieters Conti Reederei aus Putzbrunn bei München. Bekannt wurde das damals unter der Flagge Deutschlands fahrende Schiff durch eine Brandkatastrophe im Sommer 2012. Widersprüchliche Angaben zu Anzahl und Inhalt der Gefahrgutcontainer auf dem Schiff und die Weigerung mehrerer Staaten, das Schiff einen Nothafen anlaufen zu lassen, hatten zu Kritik in Politik und Öffentlichkeit beim Umgang mit derlei Schiffshavarien geführt.


title: MSC Flaminia

text: Bereedert wird das Schiff von der NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft, Eigner ist der zur Conti-Gruppe gehörende geschlossene Schiffsfonds "Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“". Das Schiff war an die Mediterranean Shipping Company (MSC) verchartert, die es in ihren Liniendiensten einsetzte. Seit 2021 fährt das Schiff als "CMA CGM San Francisco" in Charter der Reederei CMA CGM.


title: MSC Flaminia

text: Die NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft bot über ihr Reisebüro auf dem Schiff drei Kabinen, zwei Doppel- und eine Einzelkabine, für Frachtschiffreisen an.


title: MSC Flaminia

text: Das Schiff wird von einem Zehnzylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 57.100 kW angetrieben. Der Motor, ein MAN B&W 10 K 98 MC-C, der von "Hyundai Engine & Machinery Co." in Lizenz gebaut wurde, wirkt auf einen Festpropeller. Das Schiff erreicht damit eine Geschwindigkeit von 25 kn.


title: MSC Flaminia

text: Im Bug des Schiffes befindet sich eine Querstrahlsteueranlage mit einer Leistung von 1.500 kW. Sie verfügt über einen Verstellpropeller.


title: MSC Flaminia

text: Für die Stromversorgung stehen fünf Generatoren zur Verfügung, davon vier Wärtsilä-Generatoren mit einer Anschlussleistung von jeweils 2625 kVA und ein Caterpillar-Notgenerator mit einer Anschlussleistung von 688 kVA.


title: MSC Flaminia

text: An Bord des Schiffes sind Stellplätze für 6.750 TEU bzw. 3.326 FEU vorhanden. Für 500 Kühlcontainer, die an Deck geladen werden können, stehen Anschlüsse zur Verfügung.


title: MSC Flaminia

text: Das Schiff ist für den Transport von Gefahrgütern zugelassen. Der Rumpf ist eisverstärkt, das Schiff mit der Eisklasse E klassifiziert.


title: MSC Flaminia

text: Die "MSC Flaminia" wurde 2001 unter der Baunummer 4073 bei Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Südkorea gebaut. Die Kiellegung erfolgte am 5. März, der Stapellauf am 26. Mai 2001. Nach einer Bauzeit von fünf Monaten wurde das Schiff am 20. August 2001 abgeliefert und in Dienst gestellt.


title: MSC Flaminia

text: Auf dem Schiff kam es am 14. Juli 2012 auf einer Reise von Charleston nach Antwerpen im Atlantik zu einer Explosion mit anschließendem Brand.


title: MSC Flaminia

text: Das Schiff war im Liniendienst auf dem Weg über den Atlantik von den Vereinigten Staaten nach Europa. Es hatte seine zehntägige Reise im Hafen von Charleston an der US-Ostküste begonnen und war auf dem Weg nach Antwerpen, wo es am 17. Juli ankommen sollte. Die Besatzung der "MSC Flaminia" bestand zu der Zeit aus 23 Mann: Drei Polen, 15 Philippiner und fünf Deutsche sowie zwei Passagiere, zu deren Nationalität die Reederei keine Angaben machte.


title: MSC Flaminia

text: Am Samstag, dem 14. Juli, brach ein Feuer im Laderaum 4 aus. Das Schiff befand sich zu diesem Zeitpunkt zwischen Kanada und Großbritannien rund 1000 Seemeilen vom nächsten Land entfernt auf östlichem Kurs. Bei den Löschversuchen kam es aus noch ungeklärter Ursache zu einer weiteren Explosion. Dabei wurden mehrere Seeleute verletzt. Der Erste Offizier erlag später seinen Verletzungen. Ein weiterer Seemann wird vermisst. Anfang Oktober 2012 starb ein weiterer Seemann der Besatzung infolge der Brandwunden, die er bei dem Unfall erlitten hatte.


title: MSC Flaminia

text: Nach dem offiziellen Hilferuf der "MSC Flaminia" über Funk löste das Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) der britischen Küstenwache Alarm aus und leitete die Such- und Rettungsaktion ein: Auf den Notrufkanälen 500 kHz und via GMDSS wurden alle in der Nähe befindlichen Schiffe zum Unglücksort beordert. Als nächste Schiffe in Reichweite kamen der Öltanker "DS Crown" und das Containerschiff "MSC Stella" der Besatzung zu Hilfe. Der 300.000-Tonnen-Tanker "DS Crown" gehört zur deutschen Dr.-Peters-Flotte und war zum Zeitpunkt des Hilferufs rund 24 Seemeilen (etwa 45 km) vom Unglücksschiff entfernt. Er hatte den Hilferuf auch direkt gehört und nahm Kontakt mit dem britischen MRCC auf. Die "MSC Stella" nahm drei Verletzte mit teils schweren Verbrennungen an Bord und nahm Kurs auf die Azoren. Von der portugiesischen Inselgruppe kamen ihr Rettungshubschrauber entgegen. Sie übernahmen die Verletzten und brachten sie auf dem Luftweg in das nächstgelegene Krankenhaus auf den Azoren. Einer der drei verletzten Seeleute wurde in der Intensivstation auf dem portugiesischen Festland behandelt. Die übrigen, unverletzt geretteten Seeleute wurden an Bord der "DS Crown" in den britischen Hafen Falmouth gebracht.


title: MSC Flaminia

text: Am Dienstag, den 17. Juli, traf das von der Reederei NSB umgeleitete Containerschiff "Hanjin Ottawa", das sich westlich der Azoren befand, am Unglücksort ein, gab dort den 2. Ingenieur an Bord eines der hilfeleistenden Schiffe und setzte anschließend seine Reise zum Sueskanal fort.


title: MSC Flaminia

text: Smit Salvage, die am 16. Juli mit der Bergung des Schiffes beauftragt wurden, schickte zunächst zwei Bergungsschlepper, die "Fairmount Expedition" der niederländischen Reederei Fairmount Marine und die "Anglian Sovereign" der britischen Reederei JP Knight, zur Unglücksstelle. Am 18. Juli wurde außerdem der Bergungsschlepper "Carlo Magno" der italienischen Reederei Augustea zur Unglücksstelle in Marsch gesetzt.


title: MSC Flaminia

text: Am 17. Juli ereignete sich eine weitere Explosion an Bord, worauf die Löscharbeiten der inzwischen eingetroffenen "Fairmount Expedition" unterbrochen werden mussten. Die "Anglian Sovereign" traf als zweiter Bergungsschlepper am 20. Juli vor Ort ein.


title: MSC Flaminia

text: Am Abend des 20. Juli nahm die "Fairmount Expedition" den Havaristen in Schlepp. Die "Anglian Sovereign" führte die Maßnahmen zur Brandbekämpfung fort. Die am Abend des 21. Juli beim Schleppzug eingetroffene "Carlo Magno" blieb zunächst vor Ort, um bei Bedarf eingreifen zu können.


title: MSC Flaminia

text: Anfang der 33. Kalenderwoche befand sich der Schleppzug rund 240 Seemeilen von der britischen Küste entfernt auf Warteposition, während an Bord weiter Feuer in einzelnen Containern gelöscht wurden. Später musste sich der Schleppzug wegen einer Wetterverschlechterung auf rund 400 Seemeilen von der Küste entfernen, nachdem keine Genehmigung für das Anlaufen wettergeschützer, küstennaher Gebiete oder eines Nothafens in Irland, Großbritannien, Frankreich oder Spanien erteilt wurde.


title: MSC Flaminia

text: Die Reederei erhielt schließlich am 21. August die Genehmigung, das Schiff in deutsche Gewässer schleppen zu lassen. Zuvor hatten Expertenteams aus Frankreich, England und den Niederlanden die Stabilität des Schiffes überprüft und waren zu der Überzeugung gelangt, dass es keine Brände mehr gab. Am 8. September erreichte das Schiff seine geplante Warteposition auf der Tiefwasserreede westlich von Helgoland. Am 9. September wurde es nach Wilhelmshaven zum neuen JadeWeserPort geschleppt. Dort wurde nach dem Verbleib des vermissten Seemanns geforscht und das kontaminierte Löschwasser abgepumpt.


title: MSC Flaminia

text: Es stellte sich heraus, dass es zu diesem Zeitpunkt noch immer Glutnester an Bord gab, so dass die Wilhelmshavener Feuerwehr in der Nacht auf Mittwoch, den 12. September, alarmiert werden musste, weil ein Container von innen heraus zu glühen begonnen hatte. Laut Havariekommando befanden sich eine Reihe von Containern mit Papier und Wolle an Bord, von deren Inhalt eine Brandgefahr ausgegangen sei. Die letzten Glutnester im Inneren von mit Holz und Papier beladenen Containern konnten erst Ende Oktober 2012 gelöscht werden.


title: MSC Flaminia

text: Am 31. August veröffentlichte Le Monde, dass die "MSC Flaminia" rund 40 Tonnen PCB-haltiges Altöl geladen habe. Dies gehe aus einer fünf Seiten langen Gefahrgutliste der französischen Umweltorganisation Robin des Bois hervor, die von der zuständigen französischen Seepräfektur ("Préfecture maritime") als gut bezeichnet worden war. Das Altöl stamme aus Transformatoren, sei für eine Wiederaufbereitungsanlage der Firmengruppe "Trédi" (eine Tochtergruppe von Séché Environnement) in Frankreich bestimmt gewesen und hätte in Le Havre angelandet werden sollen. "Trédi" zufolge sei der Transport korrekt und konform zum Basler Übereinkommen.


title: MSC Flaminia

text: Laut dem Artikel in Le Monde sind unter anderem Dioxan, Isopropylamin und das explosive Nitromethan weitere Gefahrstoffe in der Ladung. Bei der Havarie sei gut die Hälfte der 2876 Container zerstört oder beschädigt worden.


title: MSC Flaminia

text: Nach Angaben der Reederei waren 151 Container der Ladung als Gefahrgut deklariert. Die Ladeliste enthielt laut Radio Bremen 149 Container mit giftigen, brennbaren oder ätzenden Stoffen. Sie sei am 30. August 2012 veröffentlicht worden. Laut "Spiegel Online" ist die Ladeliste jedoch nach wie vor unter Verschluss. Sie sei den Havarieexperten in Wilhelmshaven zwar bekannt, dürfe aber nur mit Zustimmung der Reederei veröffentlicht werden.


title: MSC Flaminia

text: Nachdem die "MSC Flaminia" am 9. September 2012 im JadeWeserPort festgemacht hatte, begannen die Vorbereitungen zur Entladung. Am 18. September 2012 meldete Radio Bremen, dass ein Entladungskonzept des Germanischen Lloyds vorliege. Um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten, wurden gleichermaßen Container entladen und Löschwasser abgepumpt. Die Container, bei denen eine erhöhte Temperatur festgestellt wurde, hatten Vorrang. Danach folgten die Container mit Gefahrgut. Nach Untersuchungen des Havariekommandos vom 18. September und dem neuerlichen Abgleich zwischen der Ladungsliste, dem Stauplan und der Gefahrgutliste erhöhte sich deren Zahl auf 153. Die beiden zusätzlichen Container enthielten Fahrzeugteile und Kosmetikartikel.


title: MSC Flaminia

text: Die Entladung des Frachters begann am 27. September 2012. Zunächst wurden 80 unbeschädigte Container von Bord geholt, die teilweise Gefahrgut enthielten. Anschließend sollten beschädigte Container von Bord geholt werden. Dafür wurden Transport- und Reinigungswannen zum Teil am Liegeplatz angefertigt. Am 18. Dezember 2012 war die Entladung beendet. Von den 2876 geladenen Containern waren 153 Gefahrgut-Container, davon waren 57 intakt, 24 durch Rauch oder Hitze beschädigt und 72 zerstört. Letztere wurden vor Ort entsorgt. Das noch an Bord befindliche Löschwasser musste gereinigt werden, blieb aus Stabilitätsgründen aber an Bord. Bevor das Schiff zur Reparatur in Rumänien am 18. März 2013 Wilhelmshaven verließ, wurde Ende Februar 2013 mit dem Abpumpen des verunreinigten Löschwassers begonnen.


title: MSC Flaminia

text: Das Vereinigte Königreich verhinderte die Durchfahrt des Schiffes durch seine Küstengewässer zunächst mit strengen Auflagen. Die britische Maritime and Coastguard Agency (MCA) verbot den Plan der Bergungsfirma Smit Salvage, den Frachter in einer Entfernung von 30 sm vor der britischen Küste zu entladen, was mehrere Monate gedauert hätte. Die MCA setzte durch, dass der Havarist von der britischen Küste weggeschleppt wurde. Auch Frankreich hatte es mit dem Verweis auf ein zu hohes Umweltrisiko abgelehnt, dass die "MSC Flaminia" in einen seiner Häfen geschleppt wird.


title: MSC Flaminia

text: Noch bevor das Schiff die deutsche Küste erreichte, sorgte der Plan des Havariekommandos in Deutschland für politische Diskussionen. Der niedersächsische Umweltminister Stefan Birkner (FDP) sagte, er verlasse sich auf das Urteil der Spezialisten der Reederei, dass das Schiff schwimmfähig und die Außenhülle intakt sei. Das Havariekommando gehe von maximal 150 Gefahrgutcontainern auf dem Schiff aus. Maike Schaefer (Grüne Bremen) forderte Informationen darüber, was sich in den Gefahrgutcontainern befindet und welche Risiken mit der Bergung verbunden seien. Kreszentia Flauger (Die Linke Niedersachsen) hielt es für einen Skandal, dass der Inhalt der Container nicht bekannt sei.


title: MSC Flaminia

text: Die Umweltorganisation Greenpeace forderte, das Schiff solle, statt es durch das Wattenmeer zu schleppen, in einen Nothafen gebracht werden, wie im EU-Sicherheitskonzept vorgesehen. Als „eine Riesensauerei“ bezeichnete der Chef des Tourismusverbands Nordsee das Einschleppen des Schiffes durch das Wattenmeer. Die EU-Richtlinien würde die anderen Länder verpflichten, das Schiff aufzunehmen. Der Bürgermeister Varels, Gerd-Christian Wagner (SPD), gleichzeitig zweiter Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste, warnte davor, dass das Wattenmeer zur „Müllkippe für havarierte Frachter“ verkomme.


title: MSC Flaminia

text: Die Fischereiverbände vermissten klare Haftungsregeln in der Handelsschifffahrt. Unfälle mit Gefahrguttransporten führten schnell zu Umweltkatastrophen und Fischer müssten dann um ihre Existenz bangen.


title: MSC Flaminia

text: An den Ermittlungen und dem Bergen der Container waren Beamte der Wasserschutzpolizei Stade, Vertreter der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) und des Havariekommandos beteiligt. Die zuständige Staatsanwältin und Polizeibeamte sicherten an Bord u. a. die Daten der schiffseigenen Rechneranlage.


title: MSC Flaminia

text: Die Staatsanwaltschaft Hamburg prüfte, ob Straftaten begangen wurden, und führte ein Ermittlungsverfahren wegen fahrlässiger Tötung durch.


title: MSC Flaminia

text: Am 28. Februar 2014 hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung ihren Untersuchungsbericht zum sehr schweren Seeunfall "MSC Flaminia" vorgelegt. Aufgrund der Schäden im Entstehungsbereich des Brandes kann dessen genaue Ursache nicht mehr festgestellt werden. Es ist jedoch davon auszugehen, dass chemische Prozesse in der Ladung zu dem Brand geführt haben. Dafür werden mehrere Möglichkeiten identifiziert, wie verschiedene Gefahrgüter sich entzündet haben können.


title: MSC Flaminia

text: Die Bergung der Gefahrgüter und das Abpumpen des Löschwassers wurden bis zum 8. März 2013 abgeschlossen. Am 15. März 2013 verließ die "MSC Flaminia" nach mehreren Verzögerungen Wilhelmshaven, um in einer Werft im rumänischen Mangalia instand gesetzt zu werden. Dieses Vorhaben scheiterte, nachdem die rumänischen Behörden dem Reeder und der Bundesrepublik Deutschland illegale Müllentsorgung vorgeworfen hatten. Die Entsorgung der noch im Schiff befindlichen Ladungsreste und großer Mengen Schrotts (weitere, z. T. intakte Container, die sich unterhalb der durch den Brand geschmolzenen Ladung befanden und unter anderem Edelstahl und Marmor enthielten) wurde daraufhin neu ausgeschrieben und an das dänische Unternehmen vergeben, das zuvor schon über 30.000 Tonnen kontaminierten Löschwassers, das bei den Löscharbeiten in Wilhelmshaven angefallen war, entsorgt hatte. Anfang November verließ das Schiff daraufhin Rumänien und erreichte am 22. November den Hafen von Aarhus. Dort wurden Teile des Schrotts aus dem Schiff entfernt, um den Tiefgang zu verringern, bevor das Schiff für die weitere Entsorgung von Ladungsresten und Schrott bei der Fayard-Werft in Odense gedockt werden konnte. Nach Beendigung dieser Arbeiten kehrte das Schiff nach Rumänien zurück, um auf der Daewoo-Werft in Mangalia repariert zu werden. Dabei wurde die bei dem Brand schwer beschädigte Mittelsektion des Rumpfes herausgeschnitten und ersetzt.


title: MSC Flaminia

text: Während der Werftliegezeit wurde das Schiff modernisiert. Dabei wurden Teile der Aufbauten und die komplette elektrische Anlage ersetzt. Die "MSC Flaminia" erhielt außerdem einen anderen Propeller, und der Wulstbug wurde verändert, um bis zu zwölf Prozent Kraftstoff zu sparen. Im Juli 2014 kam das mittlerweile unter die Flagge von Malta gebrachte Schiff wieder in Fahrt. Es wurde weiter im Liniendienst der Reederei MSC eingesetzt. Seit 2021 fährt das Schiff als "CMA CGM San Francisco" in Charter der französischen Reederei CMA CGM.


title: Tycho (Mondkrater)

text: Tycho ist ein Krater auf dem Mond, der von Giovanni Riccioli nach dem dänischen Astronomen Tycho Brahe benannt wurde. Er ist einer der bedeutendsten Mondkrater.


title: Tycho (Mondkrater)

text: Tycho ist ein auffallender Krater in den südlichen Hochebenen der erdzugewandten Mondseite. Er liegt mit seinem Zentrum bei 43,3° südlicher selenografischer Breite und 11,2° westlicher Länge, in der Nähe des Mare Nubium. Sein Durchmesser beträgt 85 Kilometer. Seine Tiefe ist im Vergleich mit den Verhältnissen anderer Mondkrater bemerkenswert ausgeprägt und misst von den Höhen des Kraterwalls 4850 Meter. Der Innenhang des Walls ist terrassiert und hat eine Neigung von 34 Grad. Der Außenhang ist 26 Grad geneigt. An den Hängen und am Kraterboden zeigen sich erstarrte Lavaflüsse. Vom Kraterboden erhebt sich ein zentrales Bergmassiv, ein so genannter Zentralberg, bis in eine Höhe von mindestens 1600 Metern.


title: Tycho (Mondkrater)

text: Tycho hat einen sehr hellen Innenbereich und ist darüber hinaus das Zentrum des hellsten und ausgedehntesten Strahlensystems auf dem Mond, das einen großen Teil der Vorderseite überzieht und ihn zum wohl bekanntesten Strahlenkrater macht. An einem der Strahlen von Tycho lag die Landestelle von Apollo 17. Zudem sollte Apollo 20 im Krater landen. Anhand der zur Erde gebrachten Proben des pulvrigen und hauptsächlich glasperlenartigen Materials wurde das Alter mit etwa 100 Millionen Jahren bestimmt und seine Entstehung durch den Auswurf eines großen explosionsartigen Einschlags am Ort von Tycho untermauert.


title: Tycho (Mondkrater)

text: Am Nordrand des Kraters war Surveyor 7 gelandet. Im Zusammenhang mit Tycho gibt es eine Reihe von Berichten über TLPs (transiente Mondphänomene).


title: Traugott Simon Kölsch

text: Die Handelsmarke Traugott Simon Kölsch, wie auch verschiedene andere mit "Traugott Simon" beginnende Biermarken, hält der Getränkegroßhändler Trinkgut.


title: Traugott Simon Kölsch

text: Das Kölsch wird im Gegensatz zu Pils und Altbier, die auch als Fassbier erhältlich sind, lediglich als Flaschenbier angeboten. Es kam 2007 auf den Markt.


title: Traugott Simon Kölsch

text: Es ist ein Vollbier mit 4,8 % Alkoholgehalt. Es wird nach dem deutschen Reinheitsgebot für Bier von 1516 von der Kölsch-Brauerei Sünner an der Kalker Hauptstraße in Köln-Kalk in Lohnsud gebraut und entspricht somit der Kölsch-Konvention von 1985. Auftraggeber ist die ebenda ansässige trinkgut Brau- und Vertriebsgesellschaft mbH.


title: Traugott Simon Kölsch

text: Bei den anfänglich eingesetzten rückseitigen Flaschenetiketten musste Trinkgut nach einer rechtlichen Auseinandersetzung den Text „"Die kleine Privat-Brauerei Traugott Simon stellt dieses Kölsch traditionell in offener Gärung her"“ unkenntlich machen, da diese Angabe nicht den Tatsachen entsprach (Etikettenschwindel). Der Text wurde geschwärzt oder überklebt, die Etiketten trugen den Text „"Unter Verwendung feinster Zutaten, entsteht dieses obergärige Bier nach traditioneller Brauart"“. Immer noch weisen Farben, Form, Gestaltung und die Schrifttypen viele Übereinstimmungen mit den Etiketten der alteingesessenen Konkurrenzmarken Reissdorf und Früh auf.


title: Clearlake Capital Group

text: Clearlake Capital Group ist eine US-amerikanische Investmentgesellschaft, die in Kommunikations-, Gesundheits- und Industrieunternehmen investiert. Clearlake Capital wurde 2006 von José E. Feliciano, Steven Chang und Behdad Eghbali gegründet und verwaltet derzeit ein Vermögen im Wert von mehr als 70 Milliarden US-Dollar. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Santa Monica, Kalifornien, mit Niederlassungen in Dallas, London und Dublin.


title: Clearlake Capital Group

text: Clearlake Capital Group wurde 2006 von José E. Feliciano, Steven Chang und Behdad Eghbali gegründet, um mit geduldigem, langfristigem Kapital in Unternehmen zu investieren, die sich in einer Übergangsphase befinden oder expandieren. In den ersten Monaten haben sie über drei Milliarden US-Dollar in Unternehmen investiert.


title: Clearlake Capital Group

text: Im Mai 2010 verkaufte Clearlake Buy.com, ein US-amerikanischer Online-Einzelhandelsmarkt, an Rakuten für 250 Millionen US-Dollar. Centerbridge Partners hat im August 2017 die Softwareanbieter Syncsort und Vision Solutions, die Clearlake 2015 und 2016 übernommen hat, für 1,26 Milliarden US-Dollar von der Clearlake Capital Group erworben. Im Juni 2020 erwarb Clearlake WhiteStar Asset Management, eine US-amerikanische Vermögensverwaltungsgesellschaft. Clearlake übernahm im August 2021 Cornerstone OnDemand, ein Anbieter einer Talentmanagementsoftware, für 5,2 Milliarden US-Dollar.


title: Clearlake Capital Group

text: Im März 2022 wurde bekannt, dass Clearlake sich einem Übernahmeangebot von Todd Boehly für den englischen Fußballverein FC Chelsea angeschlossen hat. Bei einer erfolgreichen Übernahme würde Clearlake die Hälfte aller Anteile an Chelsea besitzen.


title: Krönung

text: Die Krönung ist eine feierliche Zeremonie, durch die die zu krönende Person ihre Macht als Regent erhält. Zeichen dieser Macht ist üblicherweise die Krone oder ein Diadem.


title: Krönung

text: Durch eine Krönung werden oder wurden in der Regel Könige und Kaiser bzw. Königinnen und Kaiserinnen in ihr Amt eingeführt. Mit der Krönung war auch der Vasalleneid der Untertanen verbunden. Im Gegenzug bestätigte der neugekrönte Herrscher alle Rechte und Privilegien, die in seinem Reich galten. Bei Herrschern, die keine Könige sind, also Großherzöge, Herzöge und Fürsten, spricht man von der Erbhuldigung.


title: Krönung

text: Lange war es in der europäischen Geschichte ein Streit um die Machtfrage, ob weltliche Machthaber sich selbst krönen konnten oder ob eine Krönung nur von einem kirchlichen Würdenträger durchgeführt werden konnte.


title: Krönung

text: Bereits in den frühen Hochkulturen sind besondere Zeremonien und Handlungen bei der Einführung ihrer Anführer in ein Herrscheramt zu erkennen. Jede Kultur hatte ihre eigenen Machtsymbole und Zeremonien. Eines der Machtsymbole war die Krone.


title: Krönung

text: Während der fast 3000 Jahre währenden Dauer der ägyptischen Kultur unterlag die Krönungszeremonie der Pharaonen nur wenigen Veränderungen, alle Herrscher von Pharao Djoser (1. Pharao des Alten Reichs) bis Kleopatra (letzte Königin des ägyptischen Ptolemäerreiches) hatten sie absolviert.


title: Krönung

text: Das Zeremoniell war an bestimmte Feiertage der Ägypter geknüpft und stand auch mit der siebzigtägigen Mumifizierung des verstorbenen Altkönigs in Verbindung. Der Höhepunkt war nach mehreren Etappen die Krönung, zuerst mit der weißen Krone des Südens, dann mit der roten Krone des Nordens und zuletzt mit der Doppelkrone, die die Vereinigung der beiden Länder Ober- und Unterägypten symbolisierte. Anschließend zog der neue Pharao ins Barkenheiligtum des Gottesschattens, um seinen persönlichen Thronnamen sowie Horusname, Nebtiname und Goldname von der Priesterschaft verkündet zu bekommen.


title: Krönung

text: Mit Octavian und seiner Ehrung durch den Titel "Augustus" seitens des römischen Senats endete 27 v. Chr. die Römische Republik und die Römische Kaiserzeit begann. Doch wurden republikanische Formen beibehalten und Augustus war offiziell ein Princeps, ein „Erster unter Gleichen“ des Senats. Als solcher wurde er auch nicht gekrönt. Da die römischen Kaiser für lange Zeit stets vom römischen Senat ernannt oder wenigstens bestätigt wurden, falls die Ausrufung durch das Heer erfolgte, wurde hieran festgehalten und die republikanische Fassade trotz einer monarchischen Ordnung aufrechterhalten. Als Machtinsignien standen den Kaisern der frühen und mittleren Kaiserzeit die Purpurtoga, die Corona civica und die Corona laurea, der goldenen Lorbeerkranz, zu. Doch kleidete sich etwa Augustus in der Regel wie ein Privatmann. Eine Krönung fand während der ganzen Zeit nicht statt.


title: Krönung

text: Erst in der Spätantike änderte sich die Ernennung der Kaiser. Die Imperatoren hatten von den Germanen die Schilderhebung übernommen und trugen ab Diokletian ein Diadem als Herrschersymbol. Ab Julian Apostata (360–363 n. Chr.) wurden die Kaiser Roms mit einer Schilderhebung und einer Torques-Krönung in ihr Amt erhoben. Die erste Krönung durch einen geistlichen Würdenträger wurde bei dem oströmischen Kaiser Leo I. (457–474) vollzogen.


title: Krönung

text: Die Kaiser in Byzanz trugen seit Kaiser Herakleios (dem traditionell gesehen letztem oströmischen und ersten byzantinischen Kaiser) den griechischsprachigen Herrschertitel "Basileus (und Autokrator) der Römer".


title: Krönung

text: Der Basileus wurde in alter römischer Tradition durch das Volk, die Armee und den Senat von Konstantinopel zum Herrscher bestellt. Die Amtseinsetzung bestand aus den Schritten Akklamation, Schilderhebung, Krönung mit dem Diadem und dem Umlegen des Purpurmantels. Sekundär wurde die Krönung durch den Patriarchen vorgenommen, dann für gewöhnlich in Hagia Sophia. Als eigentlicher "Coronator" galt jetzt Christus selbst. Mit dem Exil in Nikaia wurde das Krönungszeremoniell, wohl unter dem Einfluss des Pontificale Romanum, um eine Salbung mit Myron ergänzt. Ab dem 13. Jahrhundert werden spezielle Münzprägungen zur Krönung üblich.


title: Krönung

text: Das ursprüngliche Diadem entwickelte sich schon bald zu einer Plattenkrone weiter. Diese wiederum wurde in spätere Zeit durch ein Kamelaukion, eine Haube mit Edelsteinen, Perlen und Pendilien ersetzt.


title: Krönung

text: In der europäischen Geschichte tritt die Krönung als die wesentlichste Zeremonie im Zuge der Königserhebung an die Stelle der Salbung, die in der Tradition der Salbung der Israels steht. Doch diese wird während des Mittelalters beibehalten.


title: Krönung

text: Während der fränkische König Pippin III. sein Königtum durch Salbung (751) und drei Jahre darauf durch päpstliche Salbung bestätigen ließ, verbindet sein Sohn Karl der Große den Erwerb des Kaisertitels mit einer Krönung durch den Papst (800).


title: Krönung

text: Heinrich I. verzichtete als erster römisch-deutscher König auf eine Salbung. Die Gründe hierfür sind aber nicht ganz klar. Sein Sohn Otto I. entschied sich dann aber für eine feierliche Königserhebung in Aachen im Jahre 936, die Salbung und Krönung einschloss. Dabei war wie bei seiner Kaiserkrönung im Jahre 962 die Krönung die hervorgehobene Zeremonie. Die kirchliche Feier im Zuge der Königserhebung wird daher auch durch einen Krönungsordo, nicht eine Salbungszeremonie, geregelt.


title: Krönung

text: Krönungen im eigentlichen Sinne, bei denen der König gesalbt und ihm die Krone aufgesetzt wird sowie weitere Reichsinsignien in die Hand gegeben werden, gibt es in Europa heute allein noch im Vereinigten Königreich.


title: Krönung

text: In den andern europäischen Ländern, die einst eine Krönungs- und/oder Salbungstradition hatten, wurde diese im 19. oder frühen 20. Jahrhundert aufgegeben und durch eine Vereidigungsfeier (so in Schweden) oder durch eine Vereidigungsfeier, der eine Segnungsfeier folgt (wie in Norwegen), abgelöst. In Dänemark findet sogar lediglich eine Proklamation durch den amtierenden Ministerpräsidenten statt, da der nachmalige König schon als Kronprinz beim Erreichen der Volljährigkeit auf die Verfassung vereidigt wird. Letzte europäische Krönungen außerhalb des Vereinigten Königreichs waren diejenigen von Håkon VII. 1905 im norwegischen Trondheim, von Karl I. 1916 im ungarischen Budapest (als König Karl IV. von Ungarn), von Ferdinand I. 1922 im rumänischen Alba Iulia sowie von Papst Paul VI. 1963 im Vatikan.


title: Krönung

text: In den 1806 geschaffenen Königreichen Bayern und Württemberg gab es zwar Kroninsignien, aber keine Krönungen. In Preußen war die letzte Krönung diejenige König Wilhelms I. 1861; seine Nachfolger Friedrich III. und Wilhelm II. wurden nicht mehr gekrönt. Spanien kennt seit schon dem 15. Jahrhundert keine Krönungen mehr, und in den erst im 19. Jahrhundert begründeten Monarchien Belgiens und der Niederlande waren sie von Anfang an unbekannt. An die Stelle einer Krönung trat hier, wie im heutigen Schweden, eine vor dem Parlament stattfindende Vereidigungsfeier, die in den Niederlanden mit einer Huldigung durch das Parlament verbunden ist.


title: Krönung

text: Bei Vereidigungs- und Segnungsfeiern bleiben die Reichsinsignien auf ein Kissen gebettet neben dem neu eingeführten Monarchen liegen und werden diesem nicht persönlich überreicht; in diesen Fällen ist es denn auch inkorrekt, von „Krönung“ zu sprechen.


title: Krönung

text: In einigen Monarchien weltweit werden auch heute noch Krönungen vorgenommen. Dazu zählen Bhutan (letzte Krönung am 6. November 2008), Brunei (1. Februar 1968), Japan (22. Oktober 2019), Kambodscha (29. Oktober 2004), Lesotho (31. Oktober 1997), Eswatini (25. April 1986), Thailand (4. Mai 2019) und Tonga (Juli 2015).


title: Ausgleichende Gerechtigkeit

text: Die ausgleichende Gerechtigkeit ist ein Unterbegriff der Gerechtigkeit und beschreibt gemäß der Nikomachischen Ethik von Aristoteles Rechtsbeziehungen zwischen Gleichgeordneten. Im Gegensatz hierzu steht die „austeilende / verteilende / dianemetische / distributive Gerechtigkeit“, welche die Rechtsbeziehungen zwischen Ungleichen (zum Beispiel dem Staat und den Bürgern) beschreibt.


title: Ausgleichende Gerechtigkeit

text: Während die austeilende Gerechtigkeit eine geometrische Proportionalität zum Maßstab hat (Verteilung nach Anspruch, Würde oder Verdienst), hat die ausgleichende Gerechtigkeit eine arithmetische Proportionalität zum Maßstab (ohne Ansehen der Person).


title: Regard

text: Regard (* 23. Juli 1993 in Ferizaj; bürgerlich "Dardan Aliu"; auch DJ Regard) ist ein kosovarischer DJ und Musikproduzent.


title: Regard

text: Bekanntheit erlangte Regard im Sommer 2019 durch das Lied "Ride It". Es ist ein Cover bzw. Remix des gleichnamigen Liedes von Jay Sean, welches 2008 Platz 11 der britischen Charts erreichen konnte. Der Song im Deep-House-Stil ging vor allem durch TikTok viral, wo durch eine Challenge mehr als 4,1 Millionen von Nutzern gemachte Videos dazu erstellt wurden. Auch auf Spotify war der Song erfolgreich. Aufgrund dieses Erfolgs erhielt Regard einen Plattenvertrag beim Label Ministry of Sound. Seine Version des Liedes konnte in Großbritannien mit Platz zwei die Platzierung des Originals übertreffen und außerdem in diverse Musikcharts weltweit einsteigen. In Deutschland erreichte das Lied Platz vier der Singlecharts.


title: Parazentese

text: Unter Parazentese (von altgriechisch "para" „neben“, mit dem Suffix „-zentese“ im Sinne von „Stechen“) versteht man ein Durchstechen oder Durchtrennen einer Körperstruktur mit dem Ziel, eine Körperflüssigkeit oder ein Gas nach außen abzuleiten. Wird zum Durchstechen eine Kanüle verwendet, so spricht man auch von Punktion. Wird ein ableitendes Element eingebracht – z. B. ein Schlauch – so spricht man von einer Drainage.


title: Parazentese

text: Bereits im alten China wurden Parazentesen am Auge durchgeführt. Zur Absenkung des Augeninnendrucks bei anteriorer ischämischer Optikusneuropathie (umgangssprachlich „Augeninfarkt“) kann der Augenkammerdruck durch Parazentese gesenkt werden.


title: Parazentese

text: Die Parazentese am Ohr bzw. Trommelfell ist eine kleine Operation, die zur Wiederherstellung der Mittelohrbelüftung meist bei verstopfter Ohrtrompete (Eustachi-Röhre) dient. Bei der Parazentese wird ein kleiner Schnitt in den vorderen, unteren Quadranten des Trommelfells gemacht. Um einen vorzeitigen Verschluss dieses Schnittes zu verhindern, wird in manchen Fällen noch ein Paukenröhrchen in den Schnitt eingelegt. Dieses Röhrchen fällt in der Regel nach einiger Zeit wieder von selbst aus dem Schnitt heraus und der Schnitt verheilt ohne weitere Therapie.


title: Parazentese

text: In der Bauchchirurgie und Gastroenterologie bedeutet Parazentese in Verbindung mit Aszites (Flüssigkeitsansammlung in der Bauchhöhle) die Punktion der Bauchhöhle (im 19. Jahrhundert etwa über den Bauchnabel, die Linea alba, die seitliche Bauchgegend, die Mutterscheide, den Mastdarm oder das Scrotum) und Aszites-Drainage.


title: Parazentese

text: In der Thoraxchirurgie kann eine Pleurapunktion, also die Ableitung einer Flüssigkeitsansammlung zwischen Rippenfell und Lungenfell, ebenfalls als (Pleura-)Parazentese bezeichnet werden. Auch kann eine Parazentese des Herzbeutels (etwa als Perikardpunktion) therapeutisch durchgeführt werden.


title: Argelès-sur-Mer

text: Argelès-sur-Mer ( oder kurz ) ist eine Stadt mit Einwohnern (Stand ) im Département Pyrénées-Orientales in der Region Okzitanien im Süden Frankreichs.


title: Argelès-sur-Mer

text: Die Stadt liegt am Mittelmeer am nördlichen Ende der Côte Vermeille am Fuße des Massif des Albères etwa 25 km nordwestlich der spanischen Grenze bei Cerbère. Die nächstgelegene Großstadt ist die etwa 23 km nordwestlich gelegene Stadt Perpignan mit ca. 120.000 Einwohnern; sehenswert sind auch der Ort und die Kathedrale von Elne (neun Kilometer nordwestlich). Die Stadt hat mit dem Stadtteil "Argelès-Plage" über sieben Kilometer Teil an den flachen Sandstränden der Küste des Roussillons und mit dem Stadtteil "Le Racou" jenseits des Hafens, wo die Albères an die Küste treten, an den Felsbuchten der Côte Vermeille, die auf der spanischen Seite Costa Brava („Wilde Küste“) heißt.


title: Argelès-sur-Mer

text: Bei der ersten Volkszählung in Frankreich im Jahre 1793 war Argelès ein größeres Fischerdorf und hatte 847 Einwohner. Von der Mitte des 19. bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts blieb die Bevölkerungszahl in etwa stabil bei 2.500 bis 3.500 Personen. Nach der Mitte des 20. Jahrhunderts wurden mehrere umliegende Dörfer eingemeindet.


title: Argelès-sur-Mer

text: Zu den wichtigsten Einnahmequellen der Stadt und der Region zählen – außer dem traditionellen Obst- und Weinbau mit der Spezialität Muscat – der Tourismus, der auch den Charakter des Ortes prägt und in den vergangenen Jahrzehnten für Arbeitsplätze und in der Folge für ein anhaltendes Bevölkerungswachstum gesorgt hat.


title: Argelès-sur-Mer

text: Argelès hat Teil an der bis weit in die Vorzeit zurückverfolgbaren Siedlungsgeschichte des Mittelmeerraumes. Auf dem Stadtgebiet finden sich jungsteinzeitliche Dolmen und eine bronzezeitliche Fundstätte. Urkundlich wird der Ort erstmals im Jahr 879 als "Villa de Argilariis" erwähnt.


title: Argelès-sur-Mer

text: Mit dem Roussillon durchlebten Stadt und Umland als Teil von Katalonien bis zum Pyrenäenfrieden (1659) eine wechselvolle Geschichte zwischen Spanien und Frankreich.


title: Argelès-sur-Mer

text: Im ausgehenden 19. Jahrhundert zur Zeit der Belle Époque wurden im Stadtteil "Argelès-Plage" erste Villen errichtet und ein Strandleben etabliert. Jugendstilvillen verschiedener Architekten an der Strandpromenade zeugen noch heute von dieser glanzvollen Zeit.


title: Argelès-sur-Mer

text: Gegen Ende des Spanischen Bürgerkriegs erreichte die Stadt eine zweifelhafte Bekanntheit, weil die französische Regierung 1939 dort (wie in anderen Küstenstädten des Roussillon, u. a. Agde und Saint-Cyprien (Pyrénées-Orientales)) für mehrere zehntausend Flüchtlinge und ehemalige Interbrigadisten am Strand von Argelès das Internierungslager Argelès-sur-Mer () errichtete. Zum Gedenken an die Leiden der dort Festgehaltenen wurde nach dem Zweiten Weltkrieg ein Mahnmal errichtet.


title: Argelès-sur-Mer

text: Nachdem sich die Stadt 2002 mit 7 weiteren Gemeinden des Kantons zur "Communauté de communes des Albères" mit etwa 25.000 Einwohnern zusammengeschlossen hatte, fusionierte diese am 1. Januar 2007 mit der benachbarten "Communauté de communes de la Côte Vermeille" zu einem neuen, größeren Gemeindeverband, der den Namen Communauté de communes des Albères et de la Côte Vermeille trägt.


title: Argelès-sur-Mer

text: Neben den bereits genannten Kirchen stehen in der näheren Umgebung von Argelès weitere romanische Kapellen, über deren Zweck (Einsiedelei, Prioratskirche, Pfarrkirche, Wallfahrtskapelle etc.) nur spekuliert werden kann:


title: Argelès-sur-Mer

text: Auch die Freunde der Megalithkultur kommen in den Bergen der Albères auf ihre Kosten – insgesamt hat man 12 Dolmen gezählt; zwei davon befinden sich nicht weit voneinander entfernt im Wald von Valmy (ca. 5 km südlich):


title: Argelès-sur-Mer

text: Das Museum "Casa de les Albères" liegt im Ortszentrum und zeigt Exponate zur Stadtgeschichte und zu den Umständen und Gerätschaften des Lebens im 19. Jahrhundert und früher.


title: Argelès-sur-Mer

text: Die Partnerschaft mit der Stadt Hürth bei Köln wird auf beiden Seiten von Partnerschaftsvereinen gepflegt und ist dadurch recht lebendig. Auch führt das "Collège dés Albères" mit dem "Ernst-Mach-Gymnasium" einen Schüleraustausch mit gegenseitigen Kurzbesuchen durch.


title: Optischer Resonator

text: Ein optischer Resonator ist eine Anordnung von Spiegeln, die dazu dient, Licht möglichst oft zu reflektieren.


title: Optischer Resonator

text: Wenn die optische Weglänge des Resonators ein ganzzahliges Vielfaches der halben Wellenlänge des eingestrahlten Lichts beträgt, bildet sich aufgrund von Interferenz im Resonator eine stehende Welle; solche Anordnungen werden als Stehwellenresonatoren bezeichnet. Daneben existieren auch Anordnungen, bei denen keine stehende Welle entsteht, z. B. Ringresonatoren.


title: Optischer Resonator

text: Die einfachste und wichtigste Bauform ist der Fabry-Pérot-Resonator, bestehend aus zwei parallelen ebenen Spiegeln im Abstand formula_4. Die Resonanzbedingung für die Ausbildung stehender Wellen lautet dann formula_5, mit formula_6, ein ganzzahliges Vielfaches der halben Wellenlänge muss also zwischen die Spiegel passen.


title: Optischer Resonator

text: Der Abstand zwischen zwei Resonanzfrequenzen wird bezeichnet als freier Spektralbereich (FSR, von engl. "free spectral range"):


title: Optischer Resonator

text: Die Transmission des Resonators, also das Verhältnis aus eingestrahlter und austretender Intensität, hängt von der Frequenz ab und wird durch die Airy-Formel beschrieben. Dabei sind die Transmissionsmaxima umso schärfer ausgeprägt bzw. ihre Halbwertsbreiten umso geringer, je besser die Spiegel reflektieren, d. h. je höher ihre Reflektivität ist.


title: Optischer Resonator

text: Der dabei auftretende Faktor formula_11 wird als "Finesse" bezeichnet und ist die entscheidende Kennzahl für Resonatoren, die das spektrale Auflösungsvermögen angibt. Die Finesse hängt – bei Vernachlässigung der Verluste im Resonator – nur von der Reflektivität formula_12 der Spiegel ab (hohe Reflektivität -> hohe Finesse -> hohes spektrales Auflösungsvermögen bzw. geringe Halbwertsbreite):


title: Optischer Resonator

text: Ein optischer Resonator ist wesentlicher Bestandteil fast jedes Lasers. Hierbei dient er zum einen der Festlegung der Richtung der induzierten Emission: nur längs zum Resonator emittierte Photonen laufen mehrfach in ihm hin und her und stimulieren daher vorrangig in dieser Richtung verlaufende weitere Emission. Zum anderen muss bei wenig verstärkenden aktiven Medien jedes Photon durch Mehrfachdurchlauf besser genutzt werden, um weitere Emissionen zu stimulieren, um die Laserbedingung zu erfüllen. Der Laserresonator dient – evtl. in Verbindung mit weiteren Bauteilen – auch zur Frequenz- und Modenselektion.


title: Optischer Resonator

text: Die durch Mehrfachreflexion innerhalb des Resonators gegenüber dem ausgekoppelten Laserstrahl erhöhte Lichtintensität erleichtert die nichtlineare Optik. Ein Beispiel ist die Frequenzverdopplung im Resonator, deren Effizienz mit dem Quadrat der Feldstärke ansteigt.


title: Optischer Resonator

text: Bei Laserdioden bilden die Außenflächen des Halbleitermaterials im einfachsten Fall selbst den Resonator, denn aufgrund des stark unterschiedlichen Brechungsindex von Halbleiter und Umgebung tritt hier immer eine gewisse Reflexion auf. Daher sind keine externen Spiegel erforderlich. Die optische Weglänge des Resonators und damit die Wellenlänge des emittierten Lichts kann in diesem Fall über die Temperatur oder den durch das Material fließenden Strom (beeinflusst den Brechungsindex) kontrolliert werden. Es gibt allerdings auch Diodenlaser, die einen externen Resonator zur Wellenlängen-Selektion verwenden, sogenannte ECDL (engl.: "external cavity diode laser"). Dabei werden häufig auch Laserdioden mit entspiegelten Oberflächen verwendet, um den oben beschriebenen intrinsischen Resonatoreffekt auszuschalten.


title: Optischer Resonator

text: Mechanisch und thermisch besonders stabilisierte optische Resonatoren werden als optische Frequenzreferenz für Spektroskopie und die Frequenzstabilisierung von Lasern verwendet, außerdem gibt es die Methode der Cavity-ring-down-Spektroskopie.


title: Optischer Resonator

text: In der Quantenoptik bzw. der Resonator-Quantenelektrodynamik wird die Wechselwirkung von Atomen mit dem Lichtfeld in Resonatoren extrem hoher Finesse untersucht.


title: Optischer Resonator

text: Jeder optische Resonator ist aufgrund konstruktiver Interferenz auch für Wellenlängenselektion geeignet. Dabei ist die Selektion (Kontrastverhältnis) umso höher, je höher die Reflektivität der Spiegel ist. Durch geeignete Anordnungen mehrerer reflektierender Schichten lassen sich Interferenzfilter realisieren.


title: Optischer Resonator

text: Moderne Absorptions-Spektrometer für die Untersuchung von Gasen und Flüssigkeiten arbeiten ebenfalls mit verstellbaren optischen Resonatoren, indem sie die Veränderungen des Intensitätsverlaufes in die Absorption bei bestimmten Wellenlängen zurückrechnen.


title: Wehrmachtsloch

text: Das Wehrmachtsloch war im Zweiten Weltkrieg eine Bezeichnung durch Stabsoffiziere der Wehrmacht für ein Gebiet in den deutschen Lagekarten der besetzten Sowjetunion, das rund 100.000 Quadratkilometer im Bereich der Prypjatsümpfe umfasste. Der Name wies darauf hin, dass es in dieser Region keine größeren deutschen Verbände gab. Sowjetische Partisanen bauten das große Wald- und Sumpfgebiet zu einem Hauptstützpunkt und Operationsgebiet ihrer Kampfeinsätze aus.


title: Wehrmachtsloch

text: Die Wehrmachtsführung hielt große Teile dieses Sumpfgebietes für unpassierbar, was sich aber als falsch herausstellte. Die ortskundigen Partisanen führten im Laufe der „Operation Bagration“ sowjetische Truppen durch diese Sumpfgebiete, in denen sie auch Knüppeldämme anlegten, die von Panzern und LKW passiert werden konnten.


title: Wehrmachtsloch

text: Zwischen der sowjetischen Grenze von 1941 und den drei Städten Leningrad, Moskau und Kiew, die je etwa 1000 Kilometer voneinander entfernt liegen, gibt es keine Bodenerhebung höher als 150 Meter. Da die Flüsse, die diese Ebene durchströmen, parallel zu der Richtung verlaufen, die der deutsche Vormarsch nahm, standen den motorisierten deutschen Einheiten zunächst keine nennenswerten natürlichen Hindernisse mit Ausnahme der Prypjatsümpfe im Weg. Das Gebiet der Prypjatsümpfe war für reguläre militärische Operationen des Zweiten Weltkrieges so ungeeignet, dass es von der deutschen Wehrmacht weitgehend unbesetzt blieb.


title: Joy Matter

text: Joy Matter ("Joyce Matter-Doebeli"; * 7. Oktober 1935; heimatberechtigt in Kölliken) ist eine Schweizer Politikerin ("Junges Bern", später "Junges Bern Freie Liste", Mitglied der Grünen).


title: Joy Matter

text: Matter war von 1959 bis 1988 Sekundarlehrerin für Englisch. Sie engagierte sich in Behindertenorganisationen und in der Frauenbewegung. Von 1978 bis 1988 gehörte sie dem Grossen Rat des Kantons Bern an. Von 1989 bis 1996 war sie Gemeinderätin der Stadt Bern und stand der Schuldirektion vor. Von 1990 bis 1997 war sie Präsidentin der Ausländerkommission der Stadt Bern. Von 1998 bis 2007 präsidierte sie die Stiftung Gertrud Kurz, die im Bereich Ausländerintegration tätig ist.


title: Joy Matter

text: Sie ist die Witwe des Mundart-Liedermachers Mani Matter und Mitherausgeberin seiner Werke. Von ihren drei Kindern trat die Theaterregisseurin Meret Matter in der Öffentlichkeit auf. Matter wohnt in Wabern bei Bern.


title: 20. Januar

text: Der 20. Januar (auch 20. Jänner) ist der 20. Tag des gregorianischen Kalenders, somit bleiben 345 Tage (in Schaltjahren 346 Tage) bis zum Jahresende.


title: Straßenbahn Aachen

text: Die Straßenbahn Aachen bildete von 1880 bis 1974 das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet von Aachen und seinem Umland. Die ursprünglich als Pferdebahn erbauten Strecken wurden ab Juli 1895 schrittweise auf elektrischen Betrieb umgestellt. Das Netz der Aachener Straßenbahn zählte zu den ausgedehntesten deutschen Überlandstraßenbahnen, zeitweise besaß sie auch grenzüberschreitende Strecken nach Belgien und in die Niederlande. Mit einer Gesamtstreckenlänge von 181,4 Kilometern und einer Linienlänge von 213,5 Kilometern betrieb sie 1914 das viertgrößte Straßenbahnnetz Deutschlands.


title: Straßenbahn Aachen

text: Betrieben wurde das Netz ab 1880 von der "Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft", die sich 1894 in "Aachener Kleinbahn-Gesellschaft" (AKG) umbenannte. Ein Teil der Strecken wurde ab 1902 durch die "Rheinischen Elektricitäts- und Kleinbahnen AG" (REKA) gebaut und betrieben, die AKG übernahm allerdings nach wenigen Jahren deren Betriebsführung. Beide Gesellschaften fusionierten 1942 zur "Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG" (ASEAG), die seitdem den öffentlichen Personennahverkehr in der Städteregion Aachen erbringt. Nach dem Zweiten Weltkrieg legte die ASEAG das Streckennetz schrittweise still, zuletzt im September 1974 die Linie 15 von Vaals nach Brand. Die ASEAG ist heute ein reines Omnibus-Verkehrsunternehmen, führt den Begriff Straßenbahn aber bis in die Gegenwart in ihrem Namen.


title: Straßenbahn Aachen

text: Bereits 1873 und 1874 bemühten sich der belgische Unternehmer "van der Velde" und die "Banque de Bruxelles" um eine Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Straßenbahn in Aachen. Nach längeren Vorplanungen zog sich die belgische Bank aber 1877 von dem Projekt zurück, mit der Begründung, dass eine Pferdebahn in Aachen aufgrund starker Steigungen in der Stadt unmöglich sei. Gleichzeitig schlug man den Einsatz einer Dampfstraßenbahn vor. Dabei sollten Dampfspeicherloks eingesetzt werden, um die Belästigung durch Rauch und Ruß zu vermeiden. Auch dieses Vorhaben zerschlug sich, der Aachener Stadtrat suchte anderweitig nach möglichen Unternehmern.


title: Straßenbahn Aachen

text: Am 13. April 1880 konnte der Stadtrat Verhandlungen mit dem Berliner Unternehmer "Carl Liman" erfolgreich abschließen, worauf hin am 4. September jenes Jahres durch den Aachener Polizeipräsidenten die erforderliche Konzession erteilt wurde. Die am 25. September 1880 gegründete "Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft" übernahm die Konzession von Liman und begann im Herbst mit dem Bau der ersten Strecken. Der erste Pferdebahnwagen rollte nach kurzer Bauzeit bereits am 16. Dezember 1880 vom Hotmannspief über das Kölntor (am späteren Hansemannplatz) zum Bahnhof der Aachen-Jülicher Eisenbahn, dem späteren Bahnhof Aachen Nord. Das Netz wurde in Normalspur (1435 mm Spurweite) angelegt.


title: Straßenbahn Aachen

text: Noch 1880 folgte am 25. Dezember die zweite Strecke, vom Kölntor zum Kaiserplatz und über den Adalbertsteinweg bis zur Elsaßstraße. Schnell nahm die Pferdebahngesellschaft im Jahr 1881 weitere Strecken in Betrieb, so nach Burtscheid, zum Rheinischen Bahnhof (heute Aachen Hauptbahnhof), zum Polytechnikum (der späteren RWTH Aachen) in der Nähe des damaligen Bahnhofs Templerbend, zum Ponttor und über den Markt zur Jakobstraße. Zum Jahresende umfasste das Netz bereits 15 Kilometer Streckenlänge. 1881 eröffnete die Pferdebahn auch die erste Strecke außerhalb von Aachen: vom Rheinischen Bahnhof "Stolberg (Rh.)" (heute "Stolberg (Rheinl) Hbf", damals noch auf dem Stadtgebiet der Nachbarstadt Eschweiler gelegen) bis nach "Stolberg-Hammer" mit einer Gesamtlänge von 4,4 Kilometern.


title: Straßenbahn Aachen

text: Wegen der starken Steigungen im Aachener Stadtgebiet wurden die Wagen nicht wie sonst üblich von einem, sondern von zwei Pferden gezogen. Nach 1881 wurden nur wenige neue Strecken gebaut, 1882 eine Linie ins Frankenberger Viertel und 1883 nach Haaren. 1889 wurde schließlich am 6. November die erste internationale Strecke ins niederländische Vaals eröffnet, nachdem Pläne für eine Dampfstraßenbahn nach Vaals gescheitert waren.


title: Straßenbahn Aachen

text: Der aufwändige zweispännige Betrieb verursachte der Pferdebahn wirtschaftliche Probleme. Auch war die Nachfrage nicht auf allen Strecken zufriedenstellend. Daher wurden bereits 1883 einzelne kurze Stichstrecken nach wenigen Jahren Betrieb wieder eingestellt, so die Strecken zum Marschiertor und zum Polytechnikum, 1885 folgten der Abschnitt Neumarkt – Elsaßstraße der Frankenberger Strecke und die Stichstrecke zum Rheinischen Bahnhof (dem heutigen Hauptbahnhof). Zudem wurden alle Aachener Linien vom Schaffnerbetrieb auf ein Zahlkastensystem umgestellt, um die Personalkosten zu reduzieren. Lediglich die Stolberger Linie behielt ihre Schaffner. Damit konnte nach Defiziten in den ersten Jahren ab 1884 eine Dividende gezahlt werden, die allerdings mit durchschnittlich 1,5 % nicht üppig ausfiel. Das Aktienkapital der Gesellschaft musste in den Jahren 1882 und 1884 zweimal herabgesetzt werden.


title: Straßenbahn Aachen

text: 1894, im letzten Jahr mit ausschließlichem Pferdebetrieb, wies die Aachener Straßenbahn nach Bau der letzten Verlängerung nach Rothe Erde eine Netzlänge von 22 Kilometern auf. Depots der Pferdebahn waren am Aachen-Jülicher Bahnhof und an der Scheibenstraße eingerichtet, die Stolberger Linie bekam in der Nähe des dortigen Hauptbahnhofs ihr Depot.


title: Straßenbahn Aachen

text: Der teure Betrieb mit zwei Pferden führte zur Suche nach Alternativen. 1884/1885 nahm eine von Moritz Honigmann entwickelte feuerlose Natronlokomotive ihren Probebetrieb auf. Mehrere Monate wurde die Lok zwischen Normaluhr und Cölnthor eingesetzt. Dies senkte zwar die Betriebskosten, aber die Befürchtung, die verwendete Natronlauge zerfresse auf Dauer den Dampfkessel, veranlasste die Betreiber, die Versuche wieder aufzugeben. Außerdem erwies sich der Gleisunterbau als zu schwach für die schweren Lokomotiven.


title: Straßenbahn Aachen

text: Der Betrieb als Pferdebahn wurde bis 1895 fortgesetzt. Ab Anfang der 1890er Jahre wurden Pläne zur Elektrifizierung entwickelt.


title: Straßenbahn Aachen

text: Die Steigungen im Stadtgebiet setzten dem weiteren Ausbau der Pferdebahn enge Grenzen. Bereits 1892 begann die Pferdebahngesellschaft daher mit Planungen zur Umstellung auf elektrischen Betrieb und der Ausweitung des Netzes in den Landkreis Aachen. Das preußische Kleinbahngesetz von 1892 förderte diese Pläne zusätzlich, da es erheblich einfachere Bau- und Betriebsvorschriften vorsah.


title: Straßenbahn Aachen

text: Entsprechend der geplanten Änderung der Antriebsart und der neuen Konzessionsbasis benannte sich die "Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft" am 6. April 1894 in "Aachener Kleinbahn-Gesellschaft" (AKG) um. Die AKG erhielt am 8. November desselben Jahres die Genehmigung für den Bau und den Betrieb von elektrischen Straßenbahn- und Kleinbahnlinien in Aachen und Umgebung. Bereits vor Erteilung der formellen Genehmigung erhielt die AKG eine Sondererlaubnis, um unverzüglich mit dem Umbau der Pferdebahn beginnen zu können.


title: Straßenbahn Aachen

text: Die bisherige Normalspur stand einer Ausweitung in den Landkreis entgegen, eine Umstellung auf Meterspur ermöglichte günstigere Baukosten und engere Kurvenradien. Bis Ende 1894 waren bereits fast alle Strecken des Stadtnetzes umgespurt, sie wurden zunächst weiterhin mit den ebenfalls umgespurten Pferdebahnwagen bedient. Erst im Frühjahr 1895 begann die beauftragte Firma Schuckert & Co. aus Nürnberg mit dem Bau der Ober- und Speiseleitungen. Die Stromversorgung mit 600 Volt Gleichstrom sicherte das ebenfalls von Schuckert betriebene städtische Elektrizitätswerk in der Borngasse.


title: Straßenbahn Aachen

text: Am 10. Juli 1895, pünktlich zur Aachener Heiligtumsfahrt mit ihrem großen Pilgerandrang, begann der elektrische Betrieb auf der Linie vom Hansemannplatz nach Haaren. Einen Monat später folgte die Verbindung über den Markt nach Vaals, womit diese Strecke zugleich die erste elektrische Straßenbahn der Niederlande war. Die weiteren Strecken folgten zügig. Die letzte Pferdebahn in Aachen wurde Ende 1895 eingestellt, lediglich die Stolberger Linie blieb als Pferdebahn bestehen, bis sie 1897 ebenfalls elektrifiziert wurde.


title: Straßenbahn Aachen

text: Im Zuge der Elektrifizierung wurde zudem das Depot in der Scheibenstraße erweitert, das kleinere Depot am Aachen-Jülicher Bahnhof dagegen aufgegeben.


title: Straßenbahn Aachen

text: Schon 1896 begann die AKG nach erfolgreichen Verhandlungen mit dem Landkreis Aachen damit, ihr bisher weitgehend auf Aachen beschränktes Netz um Überlandstrecken in die benachbarten Städte und Gemeinden des Inde- und Wurmreviers zu erweitern. Im Unterschied zum bereits bestehenden Netz wurden die Konzessionen dem Landkreis direkt erteilt, die AKG baute und betrieb die Strecken nur pachtweise. Während das Stadtnetz als "Bahnnetz I" bezeichnet wurde, firmierten die neuen Landkreisstrecken als "Bahnnetz II" oder "Pachtnetz". Ende 1896 konnten die ersten Strecken nach Linden, Bardenberg und Eilendorf in Betrieb genommen werden, neue Betriebshöfe waren aufgrund der relativ kurzen Entfernungen nicht erforderlich.


title: Straßenbahn Aachen

text: Kurz nach Fertigstellung dieser Strecken begann die AKG mit dem Bau des "Bahnnetzes III", das ihr diesmal direkt konzessioniert wurde. Dieses Netz umfasste die Linien nach Eschweiler und die noch umzuspurende Stolberger Pferdebahnlinie. Am 11. September 1897 begann in Stolberg der elektrische Betrieb, zugleich wurde die Strecke nach Eilendorf bis Atsch und weiter nach Eschweiler verlängert. Die weiteren Strecken des Netzes nach Alsdorf, Vicht, Hamich und zum Eschweiler Hauptbahnhof folgten zügig bis Ende 1898. Im Unterschied zum bisherigen Netz kam die elektrische Ausrüstung jetzt von der Union-Elektricitäts-Gesellschaft. Insgesamt legte die AKG zudem vier neue Depots an, in Eschweiler-Pumpe, Eschweiler Dreieck, Hamich und Mariadorf Dreieck. Das alte Depot der Stolberger Pferdebahn wurde aufgegeben. In Pumpe wurde zudem ein neues Kraftwerk errichtet. Gleichzeitig wurde auch das "Bahnnetz II" um die Strecke nach Brand erweitert.


title: Straßenbahn Aachen

text: Zusätzlich zum Personenverkehr führte die AKG auf den Überlandlinien ab 1898 auch Güterverkehr ein. Neben Kohlegruben wurden vor allem Ziegeleien, Steinbrüche und Sandgruben bedient. Auch das Hüttenwerk in Rothe Erde wurde angeschlossen, von dort bezog die AKG ihre Schienen. Ende 1899 waren bereits 18 Güteranschlüsse vorhanden. Im Unterschied zu anderen Straßenbahnen mit Güterbetrieb gab es zunächst keine besonderen Güterzüge, die beladenen Wagen wurden in der Regel an die Personenzüge angehängt. Ein Teil des Güterverkehrs war Binnenverkehr innerhalb des Netzes, ein Teil wurde allerdings auch im Übergang zur Preußischen Staatseisenbahn abgewickelt. An den Bahnhöfen Aachen-Rothe Erde und Eschweiler Tal wurden dazu Übergabegleise zur Eisenbahn errichtet. In Stolberg wurden außerdem Postsendungen mit speziellen Postbeiwagen vom Hauptbahnhof zum Stadtpostamt befördert. Von 1920 bis 1928 bedienten Posttriebwagen in Aachen den Verkehr zwischen dem Hauptbahnhof und der Hauptpost.


title: Straßenbahn Aachen

text: Ab 1901 erweiterte die AKG auch wieder das Aachener Stadtnetz. In diesem Jahr wurden vor allem die bald als Ausflugsbahnen beliebten "Waldbahnen" in den Aachener Wald nach Alt-Linzenshäuschen, Osterweg und Siegel eröffnet, ebenso wurde die Rundbahn über die Monheimsallee fertig gestellt. Ein Jahr später begann die AKG damit, ihr bislang durchweg eingleisiges Netz in der Aachener Innenstadt zweigleisig auszubauen, zunächst auf der Ludwigsallee. Es folgten bald weitere Abschnitte der Ringbahnlinie D in Burtscheid und auf dem Pontdriesch. Bis zum Krieg wurde das gesamte Netz innerhalb des Alleenrings zweigleisig ausgebaut.


title: Straßenbahn Aachen

text: Ab 1906 begann der Bau des umfangreichen "Bahnnetzes IV", mit dem die AKG den südlichen Teil des Kreises Aachen und den benachbarten Kreis Eupen erschloss. Der Kreis Aachen übernahm für diese Strecken erstmals eine Zinsgarantie, die Strecken wurden deshalb auch als "Garantielinien" bezeichnet. Zudem wurde das "Bahnnetz III" um einzelne Stichstrecken erweitert. Bestandteil der Vereinbarung war auch der Strombezug aus der neuen Urfttalsperre. Die AKG stellte in den folgenden Jahren ihr gesamtes Netz auf Strombezug von fremden Kraftwerken um und konnte ihre eigenen kleinen Werke in Aachen und Eschweiler-Pumpe schließen bzw. zu Schaltstationen umbauen. Neue Depots entstanden in Brand und Eynatten.


title: Straßenbahn Aachen

text: Nachdem die zuletzt eröffnete Linie zur Elgermühle bereits mit dem Buchstaben X bezeichnet werden musste, reichte das Alphabet für neue Linien nicht mehr aus. Daher stellte die AKG am 1. Mai 1909 ihre Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen um; die Linien trugen fortan die Nummern 1 bis 31. In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg folgten sowohl im Stadt- als auch im Überlandnetz noch kleinere Netzerweiterungen. Die AKG erreichte 1914 eine Streckenlänge von 181,4 Kilometern. Durch die Nähe zur Grenze gab es direkten Kontakt zu den Betrieben in den Niederlanden und in Belgien. Eine Strecke führte sogar in die Niederlande nach Vaals. Zudem begann die AKG mit der Umrüstung von Stangenstromabnehmern auf Schleifbügel und erweiterte ihre Depotanlagen.


title: Straßenbahn Aachen

text: Im Nordwesten des Landkreises sah die AKG zunächst aufgrund der parallel laufenden Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach keine Perspektiven für neue Strecken. Die Landkreisgemeinden schlossen daraufhin mit der Berliner Firma Gieldzinski einen Vertrag über die Lieferung von Strom ab. Am 21. März 1900 wurde die "Rheinischen Elektricitäts- und Kleinbahnen AG" (REKA) gegründet, die die Firma Gieldzinski übernahm und mit Planung und Bau von zusätzlichen Kleinbahnlinien begann. 1902 wurde der erste Abschnitt vom Ponttor bis Kohlscheid in Betrieb genommen, im selben Jahr folgte noch die Verlängerung bis Herzogenrath. Die REKA erhielt allerdings nur eine Konzession für den Kreis Aachen. Um auf Aachener Stadtgebiet zu fahren, pachtete sie die von der AKG erbaute Anschlussstrecke zum Ponttor. Da die Staatsbahn eine Kreuzung der Gleise des dort liegenden Bahnhofs Templerbend nicht erlaubt hatte, gab es zunächst keine Gleisverbindung zum AKG-Netz. Erst 1912, nach Stilllegung des Bahnhofs und Inbetriebnahme der neuen Streckenführung der Eisenbahn über den neuen Westbahnhof, konnten die REKA-Züge bis in die Aachener Innenstadt fahren. Ihr Depot erbaute die REKA in Kohlscheid.


title: Straßenbahn Aachen

text: Auch die REKA richtete auf ihrem Netz Güterverkehr ein. Mit speziellen Triebwagen beförderte sie beladene Kohlenhunte von der Grube Voccart zur Kohlenwäsche und Verladung auf der Grube Laurweg. Der Streckenabschnitt zwischen Kohlscheid und Pannesheide wurde dafür zweigleisig ausgebaut. 1912 endete dieser Verkehr allerdings wieder, nachdem der unterirdische Verbund zwischen den Gruben hergestellt worden war. Es wurde allerdings weiterhin Hausbrandkohle von Laurweg nach Aachen befördert.


title: Straßenbahn Aachen

text: In den ersten Betriebsjahren gab es auf dem Gefälleabschnitt zwischen Kerkrade und Herzogenrath mehrmals Unfälle aufgrund versagender Bremsen, teilweise mit tödlichen Folgen. Daraufhin wurden Geschwindigkeitsbeschränkungen und Zwangshaltestellen eingeführt. Eine Besonderheit der REKA-Strecke war zudem ihre Führung über die Neustraße/Nieuwstraat, die bis heute auf ca. zwei Kilometern die Grenze zu den Niederlanden darstellt. Die Kleinbahnwagen wurden daher auf ihrer Fahrt zweimal der Zollrevision unterzogen. Auch die weiteren Planungen der REKA zielten auf die Niederlande. Bereits unter Federführung der AKG schloss man 1909 einen Vertrag zur Errichtung einer Linie von Horbach nach Heerlen ab, aufgrund diverser Verzögerungen wurde diese Planung wie auch die für weitere Strecken im Limburger Bergbaurevier allerdings 1910 zunächst wieder zurückgestellt. Als Ersatz wurde im Januar 1914 eine Buslinie zwischen Horbach und Heerlen eingerichtet. Diese erste Aachener Buslinie musste allerdings mit Kriegsausbruch im August 1914 bereits wieder eingestellt werden.


title: Straßenbahn Aachen

text: Die AKG übernahm ab 1. Januar 1916 auch offiziell den Betrieb des 23 Kilometer umfassenden REKA-Netzes. Die Aktien der jüngeren Gesellschaft befanden sich schon seit 1907 mehrheitlich im Besitz der Aachener Kleinbahn-Gesellschaft, die Linien wurden zudem in das Nummernschema der AKG integriert. Die offizielle Fusion beider Gesellschaften fand aber erst am 1. Januar 1942 statt.


title: Straßenbahn Aachen

text: 1914 plante die AKG wieder Erweiterungen ihres Netzes. Bereits 1912 war zwischen der AEG und der niederländischen Regierung der Bau einer Bahnstrecke von Vaals nach Maastricht vertraglich vereinbart worden. Die Strecke sollte zweigleisig und auf eigenem Bahnkörper errichtet werden, auch die bestehende Strecke nach Vaals sollte zweigleisig werden. Baumaterial war bereits angeliefert worden, als der Erste Weltkrieg alle Planungen beendete. Der Krieg beendete auch alle Planungen für die folgenden Strecken:


title: Straßenbahn Aachen

text: Der Betrieb wurde ab August 1914 zunächst durch den Aufmarsch der nach Belgien einmarschierenden deutschen Truppen behindert. Hinzu kam die Einberufung großer Teile des Personals, über 60 % des Personals wurde eingezogen. Frauen füllten die Lücken, zunächst als Schaffnerinnen, ab 1916 auch als Fahrerinnen. Im Stadtnetz wurden ab 1915 vielfach Haltestellen aufgehoben und Verstärkungslinien eingestellt. Dafür nahmen die Fahrgastzahlen spürbar zu, 1917 lagen sie um 50 % höher als 1914. Zur Verstärkung erhielt die AKG 23 beschlagnahmte Triebwagen aus Belgien und Frankreich zugewiesen.


title: Straßenbahn Aachen

text: Der Güterverkehr wurde dagegen erheblich ausgeweitet. War der Verkehr bislang weitgehend auf Kohlen, Sand und Steine beschränkt, so wurden bald auch Mehl, Kartoffeln und alle Arten von Stückgut transportiert. Zusätzliche Staatsbahnanschlüsse wurden in Walheim und Eupen gebaut, auch die Zahl der Firmenanschlüsse nahm deutlich zu. 1918 wurde zudem am Aachener Westbahnhof eine Industriebahn errichtet, auf der die AKG mit Rollwagen normalspurige Güterwagen an die dortigen Industriebetriebe zustellte. Wurden 1914 noch knapp 67.000 Tonnen Güter befördert, waren es 1918 bereits über 144.000 Tonnen.


title: Straßenbahn Aachen

text: Ab 1916 mussten die kupfernen Fahrleitungen durch Eisen ersetzt werden. Da dies nicht ausreichte, um die geforderten Kupferquoten zu erfüllen, wurden ab Mai 1916 schwächer nachgefragte Nebenstrecken eingestellt, zunächst aufgrund der Demontage der Fahrleitung:


title: Straßenbahn Aachen

text: Bei den letzten fünf Strecken wurde zudem auch der Gleiskörper entfernt. Mit Ausnahme der Strecken Raeren – Sief, Ronheide – Eberburgweg und der Kohlscheider Ortslinie wurden alle stillgelegten Strecken nach dem Krieg schrittweise wieder in Betrieb genommen, als letzte 1933 die Strecke zum Bismarckturm.


title: Straßenbahn Aachen

text: Nach dem Waffenstillstand von Compiègne kam der Straßenbahnverkehr aufgrund der zurückströmenden deutschen Truppen zunächst völlig zum Erliegen. Die im Zuge der alliierten Rheinlandbesetzung nachfolgenden belgischen Besatzungstruppen verhängten eine Ausgangssperre. Erst ab Januar 1919 konnten die Kleinbahnzüge wieder normal fahren.


title: Straßenbahn Aachen

text: Ab 13. Januar 1920 wurden die im Versailler Vertrag beschlossenen Gebietsabtretungen völkerrechtlich wirksam. Die AKG-Strecken nach Eupen und Altenberg lagen damit in Belgien. Zunächst betrieb die AKG die Strecken weiter, ihre Schaffner kassierten das Fahrgeld nun in belgischen Francs. Erst 1923 wurden die Strecken unter Sequester gestellt. Das gesamte Eupener Netz ging schließlich Ende 1923 an die belgische SNCV über, zusammen mit zehn Triebwagen und zwei Beiwagen. Lediglich die nach Kelmis/Altenberg führende Strecke verblieb nach diversen Querelen doch im Eigentum der AKG, da für die SNCV ein separater Betrieb des isolierten belgischen Teilstücks nicht sinnvoll war. 1932 erweiterte die SNCV das Eupener Netz um eine Neubaustrecke von Eupen nach Verviers, womit direkter Anschluss an die dortige Straßenbahn und die SNCV-Strecke von Verviers nach Spa bestand. Von 1940 bis 1944 übernahm die AKG/ASEAG nochmals den Betrieb des Eupener Netzes, die von der SNCV beschafften modernen Triebwagen fuhren bei der AKG/ASEAG auf der Linie 24 von Eupen nach Aachen.


title: Straßenbahn Aachen

text: Ab 1922 sorgte die Inflation für ständig steigende Fahrpreise und Kosten. Verschiedene kürzere Linien wurden auf Einmannbetrieb umgestellt, einige Abschnitte vorübergehend ganz außer Betrieb genommen. Die Besetzung des Ruhrgebiets durch belgische und französische Truppen und der dabei eingeführte Regiebetrieb der Eisenbahn sorgten für überfüllte Bahnen, da die Bevölkerung die Züge der "Regie" boykottierte. Reisende von Aachen nach Köln nutzten bspw. im Sommer 1923 die AKG bis Weisweiler, von da aus ging es zu Fuß zur Endstelle der Dürener Eisenbahn in Pier, von wo es nach Düren ging. Ab Düren führte die Dürener Kreisbahn nach Nörvenich, von dort aus konnte wiederum nach kurzem Fußmarsch nach Oberbolheim die in der britischen Besatzungszone liegende und damit nicht zum Regiebetrieb gehörende Reichsbahnstrecke nach Mödrath erreicht werden, wo es Anschluss nach Köln gab. Erst Ende 1923 konnte die AKG ihren Betrieb wieder halbwegs normalisieren.


title: Straßenbahn Aachen

text: Zwischen den Kriegen wurde das Netz kaum noch erweitert, allerdings baute die AKG das Stadtnetz weiter zweigleisig aus und verbesserte die Verkehrsführung ihrer vorhandenen Strecken, so vor allem am Hauptbahnhof und am Theater. Im Überlandnetz wurden neue Ausweichen angelegt. 1923 wurde in Vaals ein einige hundert Meter langer Abzweig zum Bahnhof der neuen Dampfstraßenbahn Vaals – Maastricht der Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) gebaut, 1928 wurde die Strecke von Aachen nach Horbach bis zur niederländischen Grenze in Locht verlängert. Dort bestand ebenfalls direkter Anschluss an eine Strecke der LTM nach Heerlen, im Unterschied zu Vaals allerdings eine elektrisch betriebene Strecke. Da die LTM normalspurig angelegt wurde, war ein ursprünglich geplanter durchgehender Verkehr nicht mehr möglich. LTM und AKG boten allerdings gemeinsame Durchgangsfahrscheine an.


title: Straßenbahn Aachen

text: Planungen für eine Schnellstraßenbahn von Aachen über Würselen nach Alsdorf waren 1929 bereits weit gediehen. Die zur Finanzierung vorgesehene Anleihe in den USA platzte jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise, als Ersatz wurde 1930 die Linie Aachen–Mariadorf bis Alsdorf verlängert und schließlich 1944 auf der vorgesehenen Schnellstraßenbahnstrecke die erste Aachener Oberleitungsbus-Linie eröffnet.


title: Straßenbahn Aachen

text: Die Weltwirtschaftskrise führte auch zu einem gravierenden Rückgang der Fahrgastzahlen. Hatten AKG und REKA 1929 noch zusammen rund 29,7 Millionen Fahrgäste befördert, so waren es 1933 nur noch 19,0 Millionen. 1931 stellte die AKG daher Verstärkungslinien ein und verkürzte einige Linien, erneut wurden auch Einmann-Wagen eingesetzt. Auch das Güterverkehrsaufkommen ging spürbar zurück.


title: Straßenbahn Aachen

text: 1933 führte die AKG auf Grundlage eines von Robert Hans Wentzel, Inhaber der Professur für Eisenbahnwesen an der RWTH Aachen, erstellten Gutachtens zur Entwicklung der Verkehrsströme im Bedienungsgebiet der Straßenbahn ein umfassend überarbeitetes neues Liniennetz ein. Stadt- und Überlandlinien wurden in Bündeln zusammengefasst und der bislang vielfach bestehende Umsteigezwang zwischen Stadt- und Überlandlinien aufgehoben. Die Stammlinien im Stadtnetz wurden von Überlandlinien mit jeweils der gleichen Endziffer ergänzt. So fuhren zum Beispiel die Linien 5 und 15 ab Trierer Platz bzw. ab Brand parallel zu den Überlandlinien 25 von Stolberg und 35 von Sief bis nach Aachen. Zusätzlich wurde auf Empfehlung Wentzels die Ringbahn (Linie 3/13, später R) eingerichtet, die es dem Fahrgast ermöglichte, sein Fahrziel an der Peripherie der Innenstadt schnell zu erreichen, ohne diese durchfahren zu müssen. Dieses System gleicher Endziffern findet sich bis heute im Aachener ÖPNV-Netz.


title: Straßenbahn Aachen

text: Bis 1940 wurde das System der Liniennummern mehrfach angepasst, gravierendste Änderung war die Verlegung der Linie 15 nach Brand und die Neueinführung der Linie 22 zwischen Vaals und Weisweiler. Größere Baumaßnahmen wurden aber nicht mehr durchgeführt, lediglich einzelne neue Ausweichen und zweigleisige Abschnitte angelegt. 1934 wurde zudem das kleine Depot in Hamich aufgegeben, 1938 folgte die Wagenhalle in Eschweiler Dreieck. Hier musste auch die Strecke der Linie Eschweiler – Alsdorf aufgrund des Baus der Autobahn Aachen – Köln verlegt werden. Bis 1940 erhielten zudem noch längere Strecken entlang von Landstraßen höher gelegte und mit Randsteinen von der Fahrbahn getrennte besondere Bahnkörper, so etwa zwischen Brand und Walheim oder zwischen Richterich und Kohlscheid. Im Stadtnetz wurden in den ersten Kriegsjahren noch verschiedene Haltestelleninseln gebaut.


title: Straßenbahn Aachen

text: Der Zweite Weltkrieg führte wieder zu Einschränkungen im AKG-Netz. Wie bereits 1914 wurde Personal eingezogen, bereits ab Oktober 1939 fuhren die ersten Schaffnerinnen in den Wagen mit. Die Strecken nach Belgien und den Niederlanden sowie im Grenzbereich wurden eingestellt. Die Fahrgastzahlen stiegen wieder spürbar an, von 26,2 Millionen Fahrgästen 1939 auf 58,2 Millionen 1943. Die AKG erhöhte im Laufe der Zeit die Wochenarbeitszeit, reduzierte die Zahl der Haltestellen und vereinfachte ihre Tarife. Vor allem der Güterverkehr wurde deutlich ausgeweitet, so bediente die AKG verschiedene Bunkerbaustellen im Stadtgebiet, nahm wieder die Bedienung von Brikettfabriken und Kohlengruben auf und bediente Märkte und die Brotfabrik. Sie stellte allerdings auch Triebwagen zum Abtransport der letzten verbliebenen Juden zu den Deportationszügen in Richtung Auschwitz und Theresienstadt, bezeugt sind für das Jahr 1942 Fahrten von Mausbach zum Stolberger Hauptbahnhof sowie von Haaren zum Bahnhof Aachen Nord.


title: Straßenbahn Aachen

text: Nach Beginn des Westfeldzugs am 10. Mai 1940 wurde das Gebiet von Eupen-Malmedy mit Wirkung zum 18. Mai wieder an das Deutsche Reich angeschlossen. Bereits am 31. Mai bekam die AKG den Betrieb übertragen und richtete zum 1. Juli wieder eine durchgehende Linie 24 von Aachen nach Eupen ein. Mit den Nummern 34 bis 64 wurden die weiteren Strecken des Eupener Netzes bedacht, einschließlich der 1932 von der SNCV gebauten Linie nach Verviers bis zum neuen Grenzpunkt in Dolhain. Die Bedeutung der Linie 24 zeigte sich daran, dass die AKG trotz des Krieges auf über zehn Kilometern der Strecke zwischen Aachen und Eupen neue schwerere Schienen einbauen konnte und zur Ergänzung der eingesetzten ehemaligen SNCV-Triebwagen neue vierachsige Beiwagen erhielt. Die Strecke war nach dem Ausbau und einem Umbau der Bremsen der SNCV-Triebwagen für 60 km/h zugelassen.


title: Straßenbahn Aachen

text: Am 30. Juli 1942 fusionierten die AKG und die REKA zur "Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-Aktiengesellschaft (ASEAG)". Im gleichen Jahr führte die ASEAG für ihren Fahrzeugpark ein neues Nummernsystem ein. Beiwagen bekamen dreistellige, Triebwagen vierstellige Nummern. Bei den Triebwagen gab die erste Ziffer Motortyp und Leistungsklasse an, die zweite charakterisierte die Bauart. Dementsprechend wechselte bei vielen Triebwagen in der Folgezeit nach Umbauten die erste Ziffer, teilweise sogar mehrfach.


title: Straßenbahn Aachen

text: Bereits 1940 gab es erste Luftangriffe auf Aachen, die aber noch wenig Schaden anrichteten. Im Juli 1941 folgten erste Großangriffe der Royal Air Force, die auch Strecken der AKG beschädigten. Als Gegenmaßnahme begann die AKG damit, ihre Fahrzeuge nachts nicht mehr in den Depots, sondern außerhalb von Aachen auf freier Strecke abzustellen. Der schwerste Angriff traf Aachen dann am 14. Juli 1943, bei dem 294 Menschen starben. Die ASEAG erhielt einen Volltreffer in ihre Hauptwerkstatt in der Scheibenstraße, die zusammen mit 16 Trieb- und Beiwagen ausbrannte und völlig zerstört wurde. Daraufhin wurde die Hauptwerkstatt provisorisch ins Depot Eynatten verlegt. Auch immer mehr Strecken wurden dauerhaft unbenutzbar, ab Mitte 1944 waren weite Teile des Stadtnetzes nicht mehr befahrbar. Völlig zerstört wurde auch die Güterbahn am Westbahnhof. Die ASEAG, die vor dem Krieg keine eigenen Buslinien mehr betrieben hatte, erhielt als Ersatz Busse aus anderen Städten.


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text: Ab 1942 arbeitete die ASEAG an der Einrichtung einer O-Bus-Linie von Aachen nach Baesweiler. Der Aachener O-Bus-Betrieb auf der neuen Linie 31 konnte am 2. Januar 1944 aufgenommen werden. Teilweise nutzte dieser die Stromversorgungseinrichtungen der Straßenbahn mit.


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text: Im September 1944 erreichten die alliierten Truppen erstmals südlich von Aachen die Reichsgrenze. Am 11. September wurde Eupen befreit, die ASEAG stellte am Vortag den Betrieb des Eupener Netzes ein. Die Aachener Zivilbevölkerung wurde am selben Tag weitgehend evakuiert, am 12. September fuhr der letzte Triebwagen in der Stadt. Im Landnetz konnte der Betrieb etwas länger aufrechterhalten werden, hier fuhren die letzten Wagen am 23. September von Mariadorf nach Alsdorf. Auch die O-Bus-Linie nach Baesweiler wurde beschädigt und musste ihren Betrieb Anfang September wieder einstellen. Während der Schlacht um Aachen wurden durch alliierte Truppen mit Sprengstoff und Munition beladene Straßenbahnwagen auf den abschüssigen Strecken von Siegel und Grundhaus her in die Innenstadt als rollende Bomben eingesetzt, die allerdings vergleichsweise wenig Schaden anrichteten. In Anlehnung an die von der deutschen Propaganda bejubelte „Wunderwaffe“ V2 und die Liniennummer der Strecke nach Siegel beschrifteten die GIs den zweckentfremdeten Beiwagen als „V13“, ein Foto des vor Abfahrt mit weiteren Sprüchen und einer Hitler-Karikatur bemalten Fahrzeugs erschien in der amerikanischen Soldatenzeitung The Stars and Stripes. Am 21. Oktober wurde Aachen als erste deutsche Großstadt von US-Truppen besetzt.


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text: Obwohl die amerikanische Militärregierung bereits am 4. Dezember 1944 die Erlaubnis zur Wiederinbetriebnahme gegeben hatte, stand der Betrieb der Aachener Straßenbahn aufgrund der umfangreichen Zerstörungen noch monatelang still. Als erste Strecke wurde die Verbindung Kaiserplatz–Brand am 24. August 1945 wieder in Betrieb genommen, zunächst nur mit zwei Triebwagen im 30-Minuten-Takt. Es folgte die wichtige Strecke nach Kohlscheid, über die auch die Versorgung Aachens mit Hausbrandkohle erfolgte. Die Güterfahrzeuge der ASEAG beförderten zudem Schutt und Trümmer auf verschiedene Kippen im Umland.


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text: Der Wiederaufbau dauerte bis zum Dezember 1950, in diesem Monat wurde der letzte Abschnitt der Linie 18 von Scherpenseel über Gressenich nach Vicht wiederhergestellt. Die Strecke war infolge der Schlacht im Hürtgenwald schwer beschädigt, teilweise waren die Bahnanlagen durch Beschuss dem Erdboden gleichgemacht worden. Die Strecken nach Locht, Hoengen und zum Westbahnhof wurden nicht mehr in Betrieb genommen, ebenso die Güterbahn am Westbahnhof. Ebenso kam die teilweise in Belgien liegende Strecke ab Bildchen nach Kelmis/Altenberg nicht mehr in Betrieb, aufgrund der ab 1949 infolge der Belgischen Annexionspläne veränderten Grenze endete die Strecke direkt am quer durch die dortige Ausweiche gezogenen Schlagbaum in Bildchen. Die übrigen Strecken in Belgien, die nun wieder die SNCV übernahm, gingen mit Ausnahme der Strecken Köpfchen Grenze – Eynatten und Eynatten – Raeren alle wieder in Betrieb, allerdings nur für wenige Jahre. Als letzte Strecke des Eupener Netzes stellte die SNCV die Verbindung nach Verviers 1956 ein.