title: Metro do Porto

text: In "Senhora da Hora" zweigt die Linie A westlich ab, sie fährt auf eigenem Gleiskörper neben Straßen in Richtung Matosinhos. In der dortigen Innenstadt fahren die Züge über den neugestalteten Fußgängerboulevard und enden auf Rasengleis an der Haltestelle "Senhor de Matosinhos", nahe dem Hafen Porto de Leixões. Nahe der Haltestelle "Brito Capelo" wurde bereits ein Abzweig für die Museumsstraßenbahn eingebaut.


title: Metro do Porto

text: Die Linien B, C und E führen weiter auf eigenem Gleiskörper neben Straßen zum Verzweigungspunkt "Fonte do Cuco" mit vier Gleisen, zwei Seitenbahnsteigen und einem keilförmigen Mittelbahnsteig. Die Linie C nutzt hier die beiden östlichen Gleise und führt nun über die Schmalspurbahntrasse über Land, bis in "Parque Maia" wieder urbanes Gebiet erreicht wird. Auf diesem als Schnellbahn trassierten Abschnitt können die Züge ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren. Vor dem Hochbahnhof "Parque Maia" beginnt bereits die steile Rampe auf das Niveau der Satellitenstadt Maia. Hinter "Parque Maia" schließt ein kurzer Abschnitt in einer Fußgängerzone an, in der auch die Haltestelle "Forum de Maia" liegt. Nach einem kurzen Rasengleisabschnitt sinkt die Strecke wieder ab und führt aus Maia wieder als Schnellbahn hinaus und endet kurz hinter "Maia" beim Hochschulgelände des "Instituto Superior da Maia" (ISMAI). Die Strecke weiter über die Schmalspurbahntrasse nach Trofa ist noch nicht reaktiviert, ist jedoch angedacht.


title: Metro do Porto

text: Weiter über Land führen die Linien B und E ab "Fonte de Cuco". Der Ursprung der Trassierung als Regionalbahn wird hier besonders deutlich: Felder und vereinzelte Häuser säumen die Trasse, die Haltestellenabstände sind hoch, die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h kann genutzt werden. Ein Abzweig führt zum Depot Gueifões, mehrere Schnellstraßen kreuzen. In "Verdes" sinkt die Strecke der Linie E am Bahnsteig ab und führt durch einen kurzen Tunnel durch ein Gewerbegebiet bei "Botica" zum Flughafen. Hier herrscht wieder Rasengleis entlang von Straßen vor, kurz vor dem Bahnhof "Aeroporto" folgt ein weiterer kurzer Tunnel.


title: Metro do Porto

text: Vom Restnetz fast vollständig getrennt verläuft dagegen die Linie D, die die Stammstrecke in Trindade kreuzt. In der Innenstadt wurde ein Tunnel errichtet, der kurz hinter der Ponte Dom Luís I beginnt und hinter "Polo Universitário" endet. Der Rest der Strecke führt auf eigenem Gleiskörper zum "Hospital São João" beziehungsweise durch Vila Nova de Gaia nach "Santo Ovídio", wo ein Übergang zu den Vorortzügen der CP Urbanos do Porto besteht. Die Linie D erschließt die Innenstadt und auch die Altstadt besser als die Linien A, B, C und E, bedient sie doch den Innenstadtbahnhof São Bento, die nahen "Aliados", die Prachtstraße Portos, und das Rathaus. An den "Aliados" verkehren auch ein Großteil der Buslinien der STCP. Interessant ist die Überquerung der Ponte Dom Luís.


title: Metro do Porto

text: Als erste Strecke der 2. Ausbaustufe wurde im Januar 2011 die Linie F nach Fânzeres in Betrieb genommen.


title: Metro do Porto

text: Es überwiegen zweigleisige Stationen mit Seitenbahnsteigen, jeweils 70 m lang und 250 mm hoch. Ausnahmen sind die Bahnhöfe "Aeroporto" und "Senhora da Hora" mit drei Gleisen, einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig, "Estádio do Dragão" mit zwei Mittelbahnsteigen und drei Gleisen, "Pólo Universitário" mit einem Mittelbahnsteig und hoher Decke sowie der oberirdische Bahnhof "Trindade" mit einem seitlichen Stumpfgleis. Die einzigen viergleisigen Bahnhöfe sind "Fonte de Cuco" und "Verdes", beide mit Seitenbahnsteigen. An den Haltestellen in Fußgängerzonen sind die Gleise abgesenkt.


title: Metro do Porto

text: Die Stationen sind in der Regel von dem Architekten Eduardo Souto de Moura gestaltet, die Gestaltung ist vereinheitlicht und meist relativ schlicht. Grauer Granit, Edelstahl, einfarbige Fliesen, Sichtbeton und Glas überwiegen. Nur die Station "Aeroporto" stellt mit der gewölbten Glasüberdachung eine Ausnahme dar. Sonst fällt nur die runde Dachöffnung in der Station "Casa da Música", das gewölbte Glasdach in "Parque Maia" und das plötzliche Abtauchen in einen Tunnel hinter den Stationen "Campanhã" und "Verdes" auf. An einigen Stationen der Linien B und C sind noch Empfangsgebäude der ehemaligen Schmalspurbahn erhalten, oft mit Azulejos, ebenso nahe "Casa da Música" das zur Bank umgebaute Empfangsgebäude, an dem noch immer "Boavista" prangt. Der U-Bahnhof "São Bento" (im Zentrum von Porto vor dem Bahnhof Porto São Bento gelegen) wurde von Álvaro Siza Vieira entworfen.


title: Metro do Porto

text: Alle Bahnsteige verfügen über dynamische Zielanzeigen, die auch die Zeit in Minuten bis zur nächsten Abfahrt anzeigen.


title: Metro do Porto

text: Es sind 72 fünfteilige Eurotram-Triebwagen von Bombardier Transportation vorhanden. Diese 35 m langen, 40 Tonnen schweren und bis zu 80 km/h schnellen Multigelenkwagen bieten 80 Sitzplätze und insgesamt Platz für 215 Personen (bei 4 Personen/m²); sie sind durchgängig niederflurig. Der Typ Eurotram wird von Bombardier mittlerweile als Teil der Flexity Outlook-Reihe vermarktet. Wagen dieser Bauart verkehren neben Porto auch in Mailand und Straßburg. Im Mai 2006 wurden für 115 Millionen Euro bei einem Konsortium von Bombardier und Vossloh Kiepe 30 dreiteilige Triebwagen des Typs Bombardier Flexity Swift bestellt. Das Design dieser Stadtbahnfahrzeuge wurde vom belgischen Büro Enthoven für Porto konzipiert. Die Fahrzeuge bieten auf 37,1‘m Länge 248 Fahrgästen Platz, davon sind 100 Sitzplätze. Die Einheiten laufen auf vier echten Drehgestellen und ermöglichen damit höhere Geschwindigkeiten. Auf Bahnsteigniveau liegen die Bereiche zwischen den Einstiegstüren der Endteile bis zum anschließenden Gelenk. Über den Enddrehgestellen und im mittleren Wagenkasten ist der Boden um eine Stufe erhöht. Beim Einsatz auf der Linien B nach Póvoa do Varzim und C zur Endhaltestelle ISMAI können sie ihre Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen.


title: Metro do Porto

text: Die ersten der in Wien gebauten Züge des Typs Bombardier Flexity Swift wurden Ende 2008 ausgeliefert und ein Jahr lang getestet. Sie werden seit Anfang 2010 im regulären Betrieb eingesetzt, zunächst als Expresszüge der roten Linie B nach Póvoa do Varzim. Seit dem 1. Februar 2010 wird der gesamte Verkehr der roten Linie B mit diesen Wagen abgewickelt, zur Kapazitätsausweitung vielfach mit zwei gekuppelten Fahrzeugen in Doppeltraktion. Mit den dadurch freigesetzten Eurotram-Einheiten konnte die Kapazität auf den übrigen Linien erheblich gesteigert werden. Unterhalten werden alle Wagen im Depot Gueifões, gelegen an den Linien B und E.


title: Metro do Porto

text: 2020 wurden nach einer Ausschreibung bei CRRC Tangshan 18 vierteilige Züge mit einer Kapazität von 252 Fahrgästen mit einem Gesamtwert von 49,6 Millionen Euro bestellt. Die Fahrzeuge sollen zwischen 2021 und 2023 ausgeliefert werden und den zusätzlichen Fahrzeugbedarf durch die geplanten Streckenverlängerungen abdecken.


title: Tyler Herro

text: Tyler Herro (* 20. Januar 2000 in Milwaukee, Wisconsin) ist ein US-amerikanischer Basketballspieler. Er steht seit der Saison 2019/20 für die Miami Heat in der National Basketball Association (NBA) unter Vertrag. Herro ist 1,96 Meter groß und läuft meist als Shooting Guard auf. Er wurde im NBA-Draftverfahren 2019 an 13. Stelle ausgewählt.


title: Tyler Herro

text: Der aus Milwaukee stammende Herro spielte in seiner Heimatstadt Basketball an der Whitnall High School. In seiner Senior-Saison erzielte er 32,9 Punkte, 7,4 Rebounds, 3,6 Assists und 3,3 Steals je Begegnung.


title: Tyler Herro

text: Nach seinem Wechsel an die University of Kentucky war er dort gleich Leistungsträger und stand bei seinen 37 Einsätzen in der Saison 2018/19 stets in der Anfangsaufstellung. Herro war mit einem Punkteschnitt von 14 zweitbester Korbschütze der Mannschaft und mit 60 verwandelten Dreipunktwürfen in dieser statistischen Kategorie führend. Am 27. Februar 2019 erzielte Herro in einem 70:66 Sieg gegen die Arkansas Razorbacks mit 29 Punkten seinen College-Karrierehöchstwert.


title: Tyler Herro

text: In den meisten Draft-Vorhersagen wurde Herro als Pick in der Mitte der ersten Runde angesehen. Am 20. Juni 2020 wurde er im NBA-Draftverfahren von den Miami Heat an 13. Stelle ausgewählt.


title: Tyler Herro

text: Sein NBA-Debüt, in welchem er in der Starting Five stand, bestritt Herro am 23. Oktober 2019. Bei einem 120:101-Sieg gegen die Memphis Grizzlies erzielte er 14 Punkte, 8 Rebounds und 2 Ballgewinne. Sechs Tage später, am 29. Oktober 2019, stand Herro erstmals in seiner NBA-Karriere nicht in der Startaufstellung, in diesem Spiel erzielte er mit 29 Punkten einen neuen Karrierehöchstwert und verhalf damit Miami zu einem 112:97-Sieg gegen die Atlanta Hawks.


title: Tyler Herro

text: Herro wurde für das Rising-Stars-Spiel während des All-Star-Wochenendes 2020 ausgewählt, konnte aber wegen einer Knöchelverletzung nicht teilnehmen. Am 12. August 2020 erzielte Herro während einer 115:116-Niederlage gegen den Oklahoma City Thunder mit 30 Punkten einen neuen Karrierehöchstwert.


title: Tyler Herro

text: Nachdem Miami in der Saison 2019/20 die Milwaukee Bucks in der zweiten Runde der NBA-Playoffs besiegt hatte, wurde Herro zum ersten Spieler in der Geschichte der NBA, welcher in den 2000ern geboren wurde und in einem Spiel der NBA-Conference-Finals auf dem Feld stand.


title: Tyler Herro

text: Im vierten Spiel der Finalserie der Eastern Conference 2020 erzielte Herro 37 Punkte und wurde damit zum vierten Spieler in der Geschichte der NBA-Playoffs, der in einer Begegnung 30 oder mehr Punkte vor der Vollendung seines 21. Lebensjahres erzielte. Er trug sich in der ewigen Punkte-Bestenliste der unter 21-jährigen NBA-Spieler hinter Magic Johnson auf dem zweiten Platz ein. Im selben Spiel stellte er im Alter von 20 Jahren und 247 Tagen auch den Rekord als jüngster Spieler mit 30 oder mehr Punkten in einer Partie einer NBA-Conference-Finalserie auf.


title: Tyler Herro

text: Nachdem er seiner Mannschaft in den Conference-Finalspielen 2020 zum Sieg gegen die Boston Celtics verholfen hatte, standen als Nächstes die Los Angeles Lakers in den NBA-Finals auf dem Spielplan. Auch in der Finalserie sorgte Herro für Bestmarken, unter anderem wurde er im zweiten Spiel mit 20 Jahren und 247 Tagen zum jüngsten Spieler, der in den NBA-Finals in einer Partie in der Anfangsaufstellung stand. Er übertraf damit Magic Johnsons Wert, den dieser im ersten Spiel der NBA-Finalserie 1980 aufgestellt hatte. Im vierten Spiel der Finalserie gegen Los Angeles erreichte Herro einen neuen Bestwert für die meisten von einem Rookie in den NBA-Playoffs erzielten Dreier (45). Herro verbesserte den bisherigen Rekord von Matt Maloney, der 43 Dreier in den Playoffs im Jahr 1997 traf. Allerdings verlor Herro die Finalserie mit Miami gegen die Los Angeles Lakers mit 2:4.


title: Tyler Herro

text: Mit 157 Punkten, die er in den ersten sieben Partien der Saison 2021/22 jeweils als Einwechselspieler erzielte, stellte Herro für diesen Zeitraum eine neue NBA-Bestmarke auf.


title: Tyler Herro

text: Am 3. Mai 2022 wurde verkündet, dass Herro zum NBA Sixth Man of the Year der Saison 2021/22 gewählt wurde.


title: Tyler Herro

text: Der US-amerikanische Rapper Jack Harlow hat ein Lied geschrieben, das er nach Tyler Herro benannt hat.


title: Seewinkel

text: Früher wurde lediglich der Bereich der Orte Podersdorf am See, Apetlon und Illmitz Seewinkel genannt, da diese von der früheren L-förmigen Ausdehnung des Sees in einem Winkel eingeschlossen wurden. Die Gegend nordöstlich hieß Heideboden und südöstlich Hanság. Diese beiden Regionsbezeichnungen werden aber durch die jahrelange Isolation der Region durch die Grenze zu Ungarn (Eiserner Vorhang) kaum noch verwendet.


title: Seewinkel

text: Heute wird pars pro toto unter Seewinkel das gesamte österreichische Land östlich des Neusiedler Sees verstanden. Das schließt die Orte Weiden am See, Gols, Mönchhof, Halbturn, Frauenkirchen, Sankt Andrä am Zicksee, Andau, Tadten, Wallern im Burgenland und Pamhagen mit ein. Die Region ist durch weitläufige Weinbauflächen geprägt, weitere Flächen werden durch Urbarialgemeinden (wie z. B. die Urbarialgemeinde Apetlon) oder große Landgüter bewirtschaftet.


title: Seewinkel

text: Für den Transport der landwirtschaftlichen Güter existierte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine Reihe von weitverzweigten Landwirtschaftsbahnen z. B. bei Pamhagen, St. Andrä-Albrechtsfeld, Wallern, Frauenkirchen, oder Lehndorf, welche die Verbindung zur Neusiedler Seebahn herstellten. Transportiert wurden hauptsächlich Getreide, Zuckerrüben, Schilf und Produkte daraus. Im Gelände sind davon nur mehr geringe Trassenreste erkennbar.


title: Seewinkel

text: Bemerkenswert sind vor allem die Sumpfgebiete und die ungefähr 40 "Lacken", die mangels natürlichen Abflusses stark salzhaltig sind. Diese Lacken haben eine Länge von bis 3 km und eine Breite von 1 km und sind nur ca. 0,5 m tief, die größte ist die Lange Lacke. Manche davon trocknen im Sommer gänzlich aus. Eine der größten ist der Zicksee, der auch für Heilzwecke mit einem Kurhaus in Sankt Andrä am Zicksee genützt wird. Viele der anderen Lacken sind geschützt. Dementsprechend ergibt sich auch eine sehr seltene Salzflora.


title: Seewinkel

text: Das Gebiet ist durch pannonisches Klima geprägt. Es ist relativ mild und niederschlagsarm (unter 600 mm pro Jahr) und sehr windreich. Mit rund 2000 Stunden pro Jahr ist der Seewinkel auch die sonnenscheinreichste Region Österreichs. Das Gebiet ist die westlichste Salzsteppe Eurasiens und liegt durchschnittlich nur Mit diesen Merkmalen ist der Seewinkel eine für Österreich untypische Region mit einer sonst in Österreich kaum vorkommenden Flora und Fauna.


title: Seewinkel

text: Die Region liegt im Nationalpark Neusiedler See-Seewinkel und war schon vorher Ramsar-Gebiet und teilweise durch den WWF geschützt. Seit 2001 gehört das Gebiet rund um den See zur UNESCO-Kulturlandschaft Fertő/Neusiedler See.


title: El Mirador

text: El Mirador ist die größte Maya-Metropole aus der Präklassik. Die Ruinen liegen in El Petén, dem nördlichsten Departamento Guatemalas. Die Stadt wurde etwa 50 n. Chr. von ihren Bewohnern verlassen; wiederentdeckt wurde sie erst 1926. In El Mirador wurden viele Darstellungen des Vogelgottes "Vucub Caquix" gefunden.


title: El Mirador

text: In El Mirador gibt es zirka 35 Gebäude, welche jeweils auf einer 3-Stufen-Akropolis gebaut wurden. Davon sind zwei Strukturen besonders groß. Der „El Tigre“-Tempel ist zirka 55 Meter hoch. „La Danta“ misst etwa 70 Meter und ist mit einem Volumen von 2.800.000 Kubikmetern eine der größten Pyramiden der Welt.


title: El Mirador

text: 2009 wurde in El Mirador ein vier Meter langer und drei Meter hoher Mayafries gefunden, der ungefähr aus dem Jahr 300 v. Chr. stammt und damit der älteste bislang bekannte Mayafries ist. Der Fries besteht aus Kalkstein und Stuck und zeigt Hunahpú und Ixbalanqué beim Baden in einem Fluss.


title: El Mirador

text: 2016 entdeckten Forscher ein Sacbésystem, das El Mirador mit den Orten der Umgebung verband. Die insgesamt 17 Straßen weisen eine Gesamtlänge von 240 Kilometern auf. Die Forscher, die moderne Lasertechnologie einsetzten, sprechen von dem ersten Landstraßennetz der Erde.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Die SMS "Königsberg" war ein Kleiner Kreuzer der Kaiserlichen Marine, der erste einer Baureihe von vier Schiffen. Im April 1914 wurde sie für die Ostafrikanische Station wieder in Dienst genommen. Obwohl wenig erfolgreich im Kreuzerkrieg, band sie nach der Versenkung des britischen Kreuzers "Pegasus" vor Sansibar erhebliche Kräfte vor ihrem Versteck in der Rufijimündung, ehe sie am 11. Juli 1915 nach schwersten Zerstörungen durch feindliche Kräfte von ihrer eigenen Besatzung versenkt wurde.


title: SMS Königsberg (1905)

text: In Friedenszeiten wurde die "Königsberg" öfter zur Begleitung des Kaisers eingesetzt. So wurden im April 1907 die Probefahrten unterbrochen, um als Begleitkreuzer der Kaiserlichen Yacht "Hohenzollern" während der Elbregatta, der Kieler Woche, vom 3. bis 6. Juni bei einem Treffen mit dem Zaren Nikolaus II. und im Juli 1907 auf der Nordlandreise zum Nordkap zu dienen.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Nach dem Abschluss der restlichen Probefahrten ersetzte das Schiff den Kleinen Kreuzer "Medusa" bzw. "SMS Hamburg" im Verband der Aufklärungsschiffe. Ab dem 5. November fuhr die "Königsberg" zusammen mit dem Großen Kreuzer "Scharnhorst" und dem Depeschenboot "Sleipner" im kaiserlichen Tross nach Großbritannien und in die Niederlande und brachte Admiral Prinz Heinrich von Preußen vom 17. bis 20. Dezember 1907 mit einer Abordnung des Seeoffizierkorps zu den Beisetzungsfeierlichkeiten des schwedischen Königs Oskar II. nach Malmö.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Im Jahr 1910 erfolgten wieder Fahrten als Begleitung des Kaisers: im März nach Helgoland und vom 8. bis 27. Mai nach Großbritannien zum Begräbnis König Eduards VII. Vom 8. März bis zum 22. Mai 1911 diente die "Königsberg" erneut als Begleitkreuzer der Kaiserlichen Yacht nach Venedig (26. März 1911) und Korfu (24. April 1911) sowie bei einem anschließenden Staatsbesuch des Kaiserpaares bei Georg V., dem neuen britischen König. Am 10. Juni 1911 wurde sie durch die "Kolberg" bei der Flotte ersetzt und am 14. Juni außer Dienst gestellt.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Vom 22. Januar bis zum 19. Juni 1913 befand sich die "Königsberg" nach einigen Verbesserungsarbeiten wieder im Flottendienst, um den wegen einer längeren Reparatur ausgefallenen Kreuzer "Mainz" zu ersetzen.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Am 1. April 1914 wurde sie dann erneut in Dienst gestellt, um die Ostafrikanische Station zu übernehmen. Am 28. April lief sie aus Wilhelmshaven aus, besuchte am 3. bis 5. Mai Almería, am 7./8. dann Cagliari und vom 9. bis 12. Mai Neapel, wo sie mit dem Flaggschiff der Mittelmeerdivision, "Goeben" zusammentraf. Im Auftrag des Chefs der Mittelmeerdivision besuchte sie vom 15. bis 17. Mai noch Mersin und am 18./19. Alexandrette (heute İskenderun) in der Türkei, ehe sie am 21. Port Said erreichte und den Sueskanal am 23. passierte. Vom 27. bis 29. Mai besuchte der Kreuzer noch Aden und erreichte am 6. Juni 1914 Daressalam.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Die "Königsberg" trainierte als Stationsschiff ihre wenig eingeübte Mannschaft mit Küstenfahrten und verließ am 31. Juli weisungsgemäß den Hafen Daressalam wegen des drohenden Kriegsausbruches, um im Indischen Ozean Kreuzerkrieg zu führen. Vor dem Hafen des Hauptortes der deutschen Kolonie traf sie auf das britische Kap-Geschwader mit den Kreuzern "Astraea", "Pegasus" und "Hyacinth", dem sie sich durch einige Wendungen und mit hoher Geschwindigkeit scheinbar nach Süden entzog. Tatsächlich aber lief die "Königsberg" mit Beginn des Ersten Weltkriegs nach Norden zu den Hauptschifffahrtswegen. Am 6. August 1914 wurde im Golf von Aden der britische Frachter "City of Winchester" aufgebracht. Anschließend traf die "Königsberg" mit dem Reichspostdampfer "Zieten", der "Somali" und anderen deutschen Schiffen am Ausgang des Persischen Golfs zusammen. Die erwogene Ausrüstung der "Zieten" zum Hilfskreuzer unterblieb unter anderem, weil diese kaum über Kohle verfügte (sollte fahrplanmäßig in Aden bunkern und hatte nur noch einen Vier-Tage-Vorrat) und mit der von der "Königsberg" beschafften Kohle erst in die Lage versetzt wurde, das noch neutrale Portugiesisch-Ostafrika anzulaufen. Nachdem man nach und nach Kohlenvorräte der "City of Winchester" übernommen hatte, wurde diese schließlich versenkt. Da im Golf von Aden keine weiteren Schiffe gefunden wurden, lief der Kreuzer nach Majunga, wo auch keine Schiffe vorgefunden wurden, und dann am 3. September in das Rufijidelta, weil der Kommandant hoffte, sich in der deutschen Kolonie mit Kohlen versorgen zu können. Von dort griff er im Morgengrauen des 20. September den mit Maschinenschaden im Hafen von Sansibar vor Anker liegenden britischen Leichten Kreuzer "Pegasus" an und konnte ihn versenken. 38 britische Seeleute wurden bei diesem Gefecht getötet, in dem der deutsche Kreuzer etwa 300 Schuss abgegeben haben soll, während die "Pegasus" nur etwa 50 abgab, da ihre Feuerleitung frühzeitig ausfiel und auch die Geschütze nach und nach zerstört wurden.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Nach dieser Aktion traten auch auf der "Königsberg" Maschinenschäden auf. Da man Nachrichten über britische Verstärkungen erhielt, zog sich der Kreuzer für die Reparaturen in das weitverzweigte Delta des Flusses Rufiji an der Küste der deutschen Kolonie zurück. Die Briten hatten keinerlei Informationen darüber, dass dieser Fluss für Schiffe dieser Größe befahrbar war. Somit war die "Königsberg" zeitweilig unauffindbar. Auf dem Landweg wurden Ersatzteile herangeschafft, um die Reparaturen in Ruhe auszuführen. Die Versenkung der "Pegasus" führte zur Abordnung der HMS "Chatham" und weiterer moderner Kreuzer an die ostafrikanische Küste, um der "Königsberg" überlegene Kreuzer entgegenzustellen. Dann brachte eine Nachlässigkeit die Briten auf die Spur des gesuchten Kreuzers. Bei einer Durchsuchung des deutschen Handelsschiffes "Präsident" im Hafen von Lindi durch die "Chatham" fand man eine Quittung für die Lieferung einer Kohlenladung an die "Königsberg". Darauf war auch der Ort Salale – eine Station im Delta des Rufiji – vermerkt.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Am 30. Oktober 1914 konnte Major Philip Jacobus Pretorius von der "Chatham" die Masten der "Königsberg" im Mangrovenwald des Deltas entdecken. Man hatte es versäumt, die Masten entsprechend zu kürzen. Nun blieben die Schiffe der Royal Navy (zur "Chatham" kamen bis zum 5. noch die "Weymouth" – beide ursprünglich zur Mittelmeerflotte gehörig – und die "Dartmouth" von der East Indies Station hinzu) vor der Flussmündung liegen. Diese modernen Kreuzer der Town-Klasse waren der "Königsberg" in jeder Hinsicht überlegen. Genau einen Tag später trafen die letzten Ersatzteile ein, und die "Königsberg" war wieder voll einsatzklar. Nunmehr war sie jedoch in dem Delta eingeschlossen.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Nach dem 1. November 1914 begannen die britischen Kreuzer, die "Königsberg" und die "Somali" im Delta unter Beschuss zu nehmen. Die "Chatham" schoss auf sehr große Distanz, ohne die "Königsberg" direkt zu treffen, die sich weiter in das Delta zurückzog. Allerdings setzte sie die näher am Meer liegende "Somali" durch einen Treffer in die Kohlenladung in Brand. Der Besatzung gelang es nicht, das Feuer zu löschen, und die "Somali" glühte völlig aus.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Die Briten versenkten den Dampfer "Newbridge" als Blockschiff in einer der Mündungen und täuschten vor, Minen in anderen Deltaarmen verlegt zu haben. Am 19. November wurde erstmals ein Flugzeug zur Aufklärung der Position der "Königsberg" eingesetzt. Bis zu deren Versenkung kamen nach und nach zehn Maschinen zum Einsatz, von denen sechs verlorengingen.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Küstenposten verhinderten zunächst jeden Versuch, mit kleinen Booten den Fluss hinaufzukommen. Am 7. März 1915 traf das Linienschiff "Goliath" mit dem Befehlshaber des Kapgeschwaders, Sir Herbert Goodenough King-Hall, vor dem Rufijidelta ein. Das Linienschiff war bei Kriegsausbruch für das Kanalgeschwader aktiviert worden und dann im Herbst nach Indien auf die East Indies Station verlegt worden, um indische Truppentransporte in den Persischen Golf und nach Ostafrika vor den damals noch nicht unter Kontrolle befindlichen deutschen Kreuzern zu schützen. Mit einem Konvoi war sie nach Ostafrika gekommen und hatte Ende November 1914 schon zweimal Daressalam beschossen. Für die erste Aktion, bei der die Briten deutsche Handelsschiffe im Hafen kontrollierten, erhielt der damalige Kommandant der "Goliath", Henry Peel Ritchie, der als Leiter der Kontrollgruppe schwerstverwundet wurde, als erster Marineoffizier des Weltkrieges ein Victoria-Kreuz im April 1915. Nach einer Überholung im südafrikanischen Simon’s Town von Dezember 1914 bis Februar 1915 war sie nun Flaggschiff des Kapgeschwaders. Der Versuch einer Beschießung der "Königsberg" war erfolglos, da diese auch außerhalb der Schussweite der "Goliath" lag, welche die Deltagewässer nicht befahren konnte. Schon am 25. März wurde die "Goliath" zu den Dardanellen abberufen. Am 1. April marschierte sie in Richtung Mittelmeer, und Admiral King-Hall stieg auf den Kreuzer "Hyacinth" um.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Da genaue Informationen zum Zustand der "Königsberg" fehlten, entschloss sich die britische Marine, zwei der ursprünglich für den Amazonas gebauten Monitore, "Mersey" und "Severn", vom Mittelmeer nach Ostafrika schleppen zu lassen, da sie wegen ihres geringen Tiefganges in das Flussdelta vordringen konnten. Beide waren zuvor an der flandrischen Küste im Einsatz gewesen und hatten dort die Geschütze ihres vorderen 15,2-cm-Doppelturms aufgebraucht. Sie verfügten jetzt über zwei einzelne 15,2-cm-Geschütze vom Typ VII vorn und achtern, und ihre Haubitzen standen auf dem Bootsdeck. Sie waren auf dem Weg zu den Dardanellen mit ihrem Schwesterschiff "Humber" am 29. März in Malta eingetroffen. Am 28. April verließen die beiden Monitore mit vier Schleppern, ihrem Basisschiff "Trent" und einem Kohlendampfer Malta, erreichten am 15. Mai Aden und am 3. Juni die zwischenzeitlich besetzte Insel Mafia vor der Rufiji-Mündung, auf der jetzt auch die Beobachtungsflugzeuge stationiert wurden. Die Monitore führten Reparaturen durch, gaben nur für die Überführung benötigte Teile und Aufbauten von Bord und wurden gegen Infanteriebeschuss gesichert.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Am 6. Juli 1915 erfolgte der erste Angriff der Monitore, bei dem auch ihre Schlepper für Notfälle, drei kleine Walfänger zur Sicherung gegen Minen und die Kreuzer "Weymouth" und "Pyramus" über die Barre vor der Mündung des Rufiji gingen. Die Kreuzer beschossen die Bodentruppen der Deutschen im Delta und versuchten erkannte Geschützstellungen und Beobachtungsposten auszuschalten. Die Monitore verankerten sich in etwa 9 km Entfernung von der "Königsberg" und versuchten ab 6.30 Uhr unter Leitung von zwei Beobachtungsflugzeugen, mit indirektem Artilleriebeschuss den deutschen Kreuzer zu treffen. Dieser erwiderte das Feuer und wurde dabei von einem an Land errichteten Beobachtungsstand aus gelenkt. Er traf die "Mersey" mehrfach und setzte deren Buggeschütz nach etwa einer Stunde außer Gefecht. Aufgrund des Ausfalles eines Flugzeuges und der erlittenen Schäden zogen sich die Briten zurück. Sie hatten 635 Schuss abgegeben und dabei sechs Treffer erzielt. Auf der "Mersey" waren sechs Tote zu beklagen. Die Treffer auf der "Königsberg" wiederum verursachten geringe Mannschaftsverluste, die Gefechtsfähigkeit blieb unbeeinträchtigt.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Am 11. Juli gegen 12.00 Uhr wurde der Angriff wiederholt, wobei diesmal die "Severn" eine Meile weiter flussaufwärts ging. Die unterschiedlichen Positionen erschwerten den Beobachtern der "Königsberg" die Beurteilung ihres Trefferbildes, während die Monitore abwechselnd schossen, um den Flugzeugen die Zuordnung zu erleichtern, und die "Severn" auf der kürzeren Distanz auch mehr Wirkung erzielte. Nach mehreren schweren Treffern mit erheblichen Personalverlusten entstanden Brände im Achterschiff der "Königsberg". Wegen Munitionsmangel musste sie gegen 13.40 Uhr das Feuer einstellen. Der Kommandant, Fregattenkapitän Max Looff, befahl nun der Besatzung, sich unter Mitnahme aller Verwundeten und Bergung der Geschützverschlüsse an Land zu begeben, und ordnete die Sprengung seines Schiffs an. Selbst schwer verwundet, verließ er den Kreuzer als Letzter. Nach Zündung zweier Torpedoköpfe, die im Vorschiff unterhalb der Wasserlinie ein Leck rissen, legte sich das Schiff über und versank bis zum Oberdeck bei . Um 17.45 Uhr wurden Flagge und Wimpel der "Königsberg" niedergeholt. Sie hatte bei ihrem letzten Gefecht 33 Tote zu beklagen, während die Briten nur wenige Verletzte hatten. Die Monitore verschwanden gegen 16.00 Uhr und wurden dabei von den Ufergeschützen der Abteilung Delta beschossen. Im flachen Wasser blieb das Deck des gesunkenen Kreuzers noch über der Wasserlinie, und daher konnte das Schiff nach dem Abzug der Briten ausgeschlachtet werden. Die Bergung des Materials, insbesondere der Geschütze, dauerte bis zum 18. September. Die Besatzung wurde gruppenweise auf dem Landweg nach Daressalam gebracht.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Vorübergehend wurden gegen die "Königsberg" ein Linienschiff, neun Kreuzer, zwei Monitore und ein Hilfskreuzer eingesetzt. Bei den Anläufen zur Luftbeobachtung wurden sechs der herbeitransportierten Flugzeuge verschlissen, die sich alle als un- oder nur wenig geeignet für die Tropen erwiesen.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Die Besatzung der "Königsberg" wurde in die deutsche Ostafrika-Schutztruppe unter General Paul von Lettow-Vorbeck eingegliedert. Nur 32 von ihnen kehrten 1919 nach Deutschland zurück.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Die Kanonen der "Königsberg" wurden mit Hilfe des Ladegeschirrs des Küstendampfers "Hedwig" geborgen und dienten anschließend der Schutztruppe. Sie wurden dazu entsprechend zur Feldartillerie umgebaut und über die ganze Kolonie verteilt. Es waren die größten Geschütze des Landkrieges in Ostafrika. Zwei Kanonen der "Königsberg" wurden auf dem Binnenschiff "Graf Goetzen", das auf dem Tanganjikasee fuhr, verwendet.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Auch die Briten hatten die Geschütze der versenkten "Pegasus" geborgen und für den Landkrieg umgerüstet. So beschossen sich Geschütze der "Königsberg" und der "Pegasus" während der Kämpfe um Kondoa-Irangi im Juni 1916 erneut. Während ihres Rückzuges zwischen März 1916 und Oktober 1917 verlor die Schutztruppe allmählich diese großen Waffen bzw. gab sie nach und nach auf. Man hatte kaum noch Munition dafür, und von Lettow-Vorbeck musste zu einer beweglicheren Kampfweise übergehen. Der Transport der Geschütze erforderte in den unwegsamen Gebieten bis zu 400 Träger.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Das Wrack der "Königsberg" lag im flachen Wasser der Rufiji-Mündung und war jahrzehntelang bei Niedrigwasser zu sehen, bis es im Schlick versunken war. Im August 1923 wurden die Reste vom "Tanganyika Territory Government" zum Abbruch angeboten. Eine 10,5-cm-Kanone der "Königsberg" und eine 10,2-cm-Kanone der "Pegasus" stehen heute Seite an Seite vor dem Fort Jesus in der kenianischen Hafenstadt Mombasa, wo sie zur britischen Kolonialzeit aufgestellt wurden. Zwei weitere erbeutete "Königsberg"-Geschütze sind in Pretoria (Südafrika) und Jinja (Uganda) aufgestellt.


title: SMS Königsberg (1905)

text: Der Briefmarkenbestand der Marineschiffspost der "Königsberg" wurde zusammen mit dem Bestand der "Möwe" in Deutsch-Ostafrika aufgebraucht. Es handelt sich dabei um gewöhnliche Briefmarken der Germania-Ausgabe des Deutschen Reiches zu 3, 5, 10, 20 und 50 Pf. sowie zu 1 Mark. Durch die kriegsbedingte Isolation von Deutsch-Ostafrika kam es zu einem Mangel an Briefmarken von Deutsch-Ostafrika, der durch diverse Aushilfsmaßnahmen ausgeglichen wurde. Dazu dienten auch die Briefmarken aus den Marineschiffspostbeständen, die regulär keine Gültigkeit in Deutsch-Ostafrika hatten. Die Marken wurden auf acht mittelgroße Postämter verteilt, wo diese im Innendienst auf Paketkarten aufgebraucht wurden. Unter Philatelisten sind diese Marken unter dem Begriff „"Königsberg"-Ausgabe“ bekannt.


title: Sachrang

text: Das Kirchdorf mit einem traditionellen Erscheinungsbild befindet sich am südlichen Ende des Prientales vor der Kulisse des Kaisergebirges, unweit der österreichischen Grenze (Tirol). Umgeben von den Chiemgauer Alpen, am Fuße des Geigelsteins und des Spitzsteins, liegt Sachrang auf einer Höhe von .


title: Sachrang

text: Sachrang gehörte zum Chiemgauer Dotationsgut des 1215 errichteten Salzburger Suffragan-Bistums Chiemsee. Im 13. Jahrhundert errichtete der „Salzburger“ Rüdiger von Walchen eine Befestigung und einen Turm, die aber durch eine Verfügung der bayerischen Herzöge wieder abgebrochen werden mussten, da sie den Bau als unrechtmäßig auf Aschauer Gebiet errichtet ansahen. Im 15. Jahrhundert belehnte der Bischof die Familie Freyberg mit Sachrang, die die Lehensrechte 1529 durch Kauf ablöste. Der Wandel vom Kirchengut zur Adelsherrschaft war damit vollzogen. Sachrang gehörte zum Herrschaftsgericht Hohenaschau und war ein eigenes Amt dieser Herrschaft, dem weitere 14 Ansiedelungen unterstanden. Um die Mitte des 18. Jahrhunderts bestand der Ort aus acht Anwesen. 1827 (1829?) endete die Herrschaft der Grafen von Preysing auf Schloss Hohenaschau. Die eigenständig gewordene Gemeinde Sachrang wurde im Zuge der bayerischen Gebietsreform am 1. Mai 1978 in die Gemeinde Aschau im Chiemgau eingegliedert. Die Gemeinde hatte eine Fläche von 3898,97 Hektar und bestand aus 15 Ortsteilen. Heute bildet das Gebiet die Gemarkung Sachrang innerhalb der Gemeinde Aschau im Chiemgau. Zur Volkszählung am 25. Mai 1987 hatte das frühere Gemeindegebiet mit den 15 Ortsteilen insgesamt 571 Einwohner, davon 227 im Pfarrdorf Sachrang.


title: Sachrang

text: Als erstes Bergsteigerdorf ließ die zuständige Gemeindeverwaltung Aschau im Chiemgau im Ortsteil Sachrang 2018 auch entsprechende Ortstafeln aufstellen.


title: Sachrang

text: Zentrum des Ortes ist die Barock-Kirche St. Michael. Die erste Kirche war romanisch; der jetzige Bau wurde 1687/88 nach den Plänen von Giovanni Gaspare Zuccalli und Lorenzo Sciasca mit Mitteln der Grafen Preysing von Hohenaschau errichtet. Am 31. August 1689 konsekrierte der Fürstbischof von Chiemsee, Sigmund Ignaz Graf Wolkenstein, die neue Kirche. Das Deckengemälde stammt von Simon Zaglacher aus dem Jahr 1768. 1806 wurde die Filialkirche zur Pfarrkirche aufgewertet.


title: Sachrang

text: Die Kirche diente als Drehort für die ZDF-Komödie "Der Bergpfarrer" mit Stephan Luca in der Hauptrolle.


title: Sachrang

text: Das von der Gemeinde Aschau und vom Museumsverein Müllner-Peter-von-Sachrang eingerichtete "Müllner-Peter-Museum" wurde im Dachgeschoss des ehemaligen Schulhauses (Schulstraße 3) 2001 eröffnet. Im 1. Stock des Gebäudes befindet sich das "Lehrer-(Max) Hickl-Zimmer" mit Möbeln und Exponaten von 1910. Am Haus ist ein Heilkräutergarten angelegt und die ehemaligen Schulräume werden für einen Kindergarten genutzt.


title: Dilldapp

text: Dilldapp ist eine vor allem im hessischen und oberfränkischen Raum und im Hunsrück verbreitete Bezeichnung für eine trottelige Person. Die genaue Herkunft des Wortes ist ungeklärt. Die deutschen Sprachforscher Jakob und Wilhelm Grimm, sowie Matthias von Lexer leiten den Namen von den mittelhochdeutschen Begriffen "dieletâpe", "titltapp" und "tilltappe" ab und verweisen auf die Verwandtschaft zu Begriffen wie "Dilpetatsch" (Lothringen), "Delbentritsch" (Schwaben) und Elwetritsch (Pfalz). Matthias Kringe zeigt schlüssig mit den Ableitungen von Dilldappe über d'Illdapp (Baden), Dilpedatsch, Delbentritsch zu Elbentritsch die Bedeutung des Dilldappen als "elbisches/elfisches" Wesen. Die mundartliche Ableitung Dapp(es) von "Depp" oder "Taps" und Dill von "Till" scheinen ebenso möglich wie eine geographische vom Fluss Dill oder gleichnamigen Dörfern. (Dilldapp = der Depp vom/aus Dill). Mit dieser Eigenschaft ist der Dilldapp Hauptfigur verschiedener Märchen und Erzählungen (unter anderem Clemens Brentano), vergleichbar mit Hans im Glück.


title: Dilldapp

text: "Dilldapp" ist auch die Bezeichnung für ein jagdliches Fabelwesen, einer Kreuzung aus Iltis oder Hamster, Kaninchen und Reh, ähnlich dem Wolpertinger. Als solches hat der Dilldapp auch Eingang in die schwäbisch-alemannische Fasnet gefunden. Es gibt einige Narrenzünfte, die sich als Dilldappen verkleiden, so zum Beispiel in Todtnau-Brandenberg, Lenzkirch und Herten am Hochrhein.


title: Dilldapp

text: Eine andere Bezeichnung für das Fabelwesen, die besonders im mittelhessischen Raum gebräuchlich ist, lautet "Tilltappe".


title: Dilldapp

text: "Dilldappen" bewohnen der Sage nach den Hauberg im Siegerland. Sie werden als äußerst scheu beschrieben und ernähren sich hauptsächlich von Kartoffeln (Duffeln), die sie den Bauern vom Feld klauen. Seit 1982 veröffentlicht der Siegerländer Autor Matthias Kringe jedes Jahr einen Dilldappen-Kalender mit Comics in Siegerländer Platt, seit 2008 auch zweisprachige Kalender Platt und Hochdeutsch. Die Comicfigur Dilldappe sieht aus wie ein aufrecht gehender Nashornhamster mit Irokesenhaarschnitt, einem weißen Horn und braunem Fell. Sie hat den (ausgedachten) lateinischen Namen "cricetus unicornis riivecoochis". Die Körpergröße beträgt 30–40, bei kapitalen männlichen Exemplaren ("Glonk" genannt) sogar bis zu 50 Zentimeter. Das Gewicht des Dilldappen beläuft sich auf etwa 3–4 kg. Dilldappen haben eine Raspelzunge, mit der sie Kartoffeln raspeln können. Zudem können sie im Falle einer Bedrohung mit ihrer Zunge den "Siegerländer Zungenschlag" durchführen, bei dem sie ihre Zunge aus dem Mund gegen den Angreifer schießen lassen. Das Dildappenweibchen legt ein bis zweimal im Leben Eier. Dies reicht jedoch für das Gewährleisten einer gleichbleibenden Population völlig aus. Dilldappen sollen eine hohe Lebenserwartung haben und weit über 100 Jahre alt werden. In der Region haben die Dilldappen Kultstatus erreicht, sie werden oftmals für Werbezwecke eingesetzt. Inzwischen gibt es auch Fan-Clubs. Zudem wird das Wort "Dilldapp" in vielen Teilen des Siegerlandes auch als Bezeichnung für Einwohner des benachbarten hessischen Dillenburgs genutzt und umschreibt einen tollpatschigen, jedoch liebenswerten Menschen. Viele Dillenburger arbeiteten in 1960er- bis 80er Jahren in der florierenden Stahlindustrie des Siegerlandes.


title: Dilldapp

text: In Netphen-Hainchen sowie dem nahen Irmgarteichen gibt es seit 2006 einen Dilldappen-Wanderweg mit Schautafeln und Figuren an 10 Standorten. Die Figuren wurden vom Kettensägenkünstler Michael Kolb aus Freudenberg–Bühl gestaltet.


title: Bristol Brabazon

text: Die Bristol Type 167 Brabazon war ein nach dem Zweiten Weltkrieg in Großbritannien entwickeltes achtmotoriges Verkehrsflugzeug. Sie war nach Baron Brabazon benannt und hatte ihren Erstflug im Jahre 1949. Mit ihr wollte die Bristol Aeroplane Company den zivilen Luftverkehr über den Nordatlantik revolutionieren. Jedoch hob nur eine einzige "Brabazon" jemals ab; zu einer Serienproduktion kam es nie.


title: Bristol Brabazon

text: Die Planungsarbeiten an der "Bristol Brabazon" begannen mit einer Empfehlung eines Ausschusses (Brabazon-Komitee) des britischen Verkehrsministeriums unter dem Vorsitz von Lord Brabazon im Jahre 1943: Das Ende des Zweiten Weltkriegs begann sich langsam abzuzeichnen, so dass sich Fragen über die Rolle Großbritanniens im internationalen Flugverkehr nach dem Kriegsende stellten. Besonderes Augenmerk wurde auf den Nordatlantikverkehr gerichtet. Parallel entwickelte man für den Kurzstreckenverkehr kleinere Flugzeugtypen.


title: Bristol Brabazon

text: Da die Bristol-Flugzeugwerke (Bristol Aeroplane Company) bereits zu Kriegsbeginn einen schweren Langstreckenbomber geplant (aber nie gebaut) hatten, verfügten sie bereits über erste Erfahrung in der Konstruktion von Großflugzeugen und erhielten vom Brabazon-Ausschuss den Zuschlag zur Entwicklung einer Transportmaschine, die 90 bis 100 Personen ohne Zwischenlandungen über den Nordatlantik befördern sollte. Die Entwicklung des großen Flugzeugs verlief nicht ohne Schwierigkeiten; bei der Montage der Sektionen des Rumpfes kam es auf eine sonst nicht gekannte Millimeterarbeit an, auch erwies sich Wahl und Anordnung der Triebwerke für ein derart großes und schweres Flugzeug weniger einfach als anfangs gedacht.


title: Bristol Brabazon

text: Am 4. September 1949 hob schließlich die erste "Brabazon" vom Testgelände der Bristol-Werke zu ihrem Erstflug ab und wurde vier Tage später auf der Luftfahrtmesse in Farnborough ausgestellt. Ihr Erscheinen kam einer Sensation gleich, aber trotz anfänglichen Interesses der British Overseas Airways Corporation (BOAC), die damals den gesamten Transatlantikverkehr Großbritanniens abwickelte, kam es letztlich zu keiner Bestellung für die "Brabazon" und daher auch zu keiner Serienproduktion.


title: Bristol Brabazon

text: Bei ihrem Erstflug im Jahre 1949 war die "Brabazon" eines der größten Flugzeuge überhaupt: Sie war 53,95 m lang, und ihre Tragflächen besaßen eine Spannweite von 70,10 m. Ihr breiter Rumpf war mit 100 komfortablen Sitzen bestückt. Die Brabazon war das erste Flugzeug seiner Zeit, dessen primäre Steuerflächen komplett hydraulisch betätigt wurden.


title: Bristol Brabazon

text: Angetrieben wurde sie von vier jeweils gegenläufig rotierenden Koaxial-Propeller-Paaren, die von je zwei luftgekühlten Doppelsternmotoren vom hauseigenen Typ Bristol Centaurus 20 mit jeweils 1.976 kW (2.535 PS) Leistung über Fernwellen angetrieben wurden. Die insgesamt acht Motoren waren nicht in üblichen Motorgondeln, sondern innerhalb der Tragflächen versenkt untergebracht. Die Schwierigkeiten mit den schräg zueinander eingebauten Triebwerkspaaren, die jeweils über ein gemeinsames Getriebe gekoppelt waren, konnten letztlich nie ganz behoben werden. Diese Technologie war bei praktisch allen derartigen Versuchen (siehe Heinkel He 177 oder Saunders-Roe Saro Princess) nicht in den Griff zu bekommen.


title: Bristol Brabazon

text: So wurden statt der "Brabazon" die Lockheed L-1049 "Super Constellation", die Lockheed L-1649A "Starliner", die Douglas DC-6 und Douglas DC-7 "Seven Seas" (alle aus den USA) die beherrschenden Flugzeuge des Nordatlantikverkehrs. Im Jahre 1952 stellte Bristol seine "Britannia" mit vierfachem Turboprop-Antrieb und 90 bis 126 Sitzplätzen vor, die zwar in Serie ging, aber schließlich ebenfalls ein kommerzieller Misserfolg wurde.


title: Osborne-Stier

text: Der Osborne-Stier (: Toro de Osborne) ist die Silhouette eines Stiers. Er war ursprünglich als große Plakatwand an spanischen Straßen geplant, wo er als Werbung für den Brandy "Veterano" der Osborne-Gruppe dienen sollte. Im Laufe der Zeit entwickelte er sich vom Markenzeichen zu einem nationalen Symbol Spaniens. Die heute anzutreffenden Osborne-Stiere haben keinen Werbeschriftzug mehr. Sie sind ca. 14 Meter hoch, bestehen aus 70 Blechplatten und haben eine Fläche von etwa 150 m² bei einem Gewicht von ca. vier Tonnen.


title: Osborne-Stier

text: Ähnliche Stiere der Osborne-Gruppe, allerdings mit dem Namen des Brandys "Magno" versehen, finden sich an mexikanischen Straßen.


title: Osborne-Stier

text: Im Jahr 1956 wurde die Werbeagentur "Azor" von der Osborne-Gruppe beauftragt, ein Symbol zu entwerfen, das den Brandy "Veterano" auf Plakatwänden repräsentieren sollte. Der Künstler Manolo Prieto, damals Mitarbeiter der Agentur, schlug daraufhin die Figur eines wilden Stiers vor, die bis heute verwendet wird. Im Mai 1957 begann die Aufstellung der Figuren. Sie waren vier Meter hoch, aus Holz, hatten weiße Hörner und waren mit dem Schriftzug "Veterano" versehen. Da die ursprünglichen Holzfiguren der Witterung nicht standhielten, wurde 1961 begonnen, sie aus Metall herzustellen und sie wurden auf sieben Meter Höhe vergrößert. Nachdem 1962 ein neues Gesetz erlassen wurde, das Werbeschildern an Landstraßen einen Abstand von mindestens 125 Metern zur Fahrbahn vorschrieb, reagierte das Unternehmen mit der Vergrößerung der Stiere auf 14 Meter Höhe.


title: Osborne-Stier

text: Das im Juli 1988 verabschiedete Allgemeine Landstraßengesetz "(Ley General de Carreteras)" forderte den Abbau sämtlicher Plakatwände in Sichtweite staatlicher Landstraßen, worunter auch die Osborne-Stiere fielen. Direkte Reaktion darauf war die Entfernung des Schriftzugs mit dem Markennamen von den Aufstellern. Der Abbau aller Stiere wurde 1994 in einer Verordnung erlassen. Verschiedene Autonome Gemeinschaften, zahlreiche Gemeinden, Kulturvereinigungen, Künstler, Politiker und Journalisten sprachen sich aber für ihren Erhalt aus. Die Junta de Andalucía beantragte ihre Einstufung als Kulturgut, die Comunidad Foral de Navarra sprach sich für ein Landesgesetz zum Erhalt der Stiere aus. Im Dezember 1997 urteilte der spanische Oberste Gerichtshof, die Osborne-Stiere seien beizubehalten. Die Urteilsbegründung führte an, die Aufsteller besäßen mehr als ihren ursprünglichen Werbecharakter und seien mittlerweile in die Landschaft integriert, es bestehe daher „ästhetisches oder kulturelles Interesse“ an ihrer Beibehaltung.


title: Osborne-Stier

text: Das Bild des Stieres ist heute auch außerhalb seines ursprünglichen Werbezweckes in vielfältiger Form zu finden, z. B. auf Autoaufklebern, Reiseandenken und spanischen Flaggen.


title: Osborne-Stier

text: Über seine werbliche und touristisch-folkloristische Verwendung hinaus, wird der Osborne-Stier – insbesondere in Verbindung mit der spanischen Fahne – jedoch auch als Erkennungszeichen von spanischen Zentralisten genutzt, was zu einer politisch-symbolischen Aufladung des Stiers geführt hat und infolgedessen zu einer offenen Ablehnung des Zeichens in republikanisch-/linksorientierten Kreisen und Regionen mit ausgeprägtem Regionalnationalismus. So wurde 2009 der letzte noch in Katalonien aufgestellte Stier bei El Bruc von katalanischen Nationalisten zerstört, nachdem er bereits zuvor schon mehrfach das Ziel von Vandalismus war. In den letzten Jahren entstanden außerdem – teils in ironischer Anlehnung an den Stier, teils in polemischer Ablehnung desselben – verschiedene regionale Symboltiere, die sich in Form von Aufklebern, bedruckten T-Shirts und ähnlichem zunehmender Beliebtheit erfreuen: der katalanische Esel, das baskische Schaf und die galicische Kuh.


title: Osborne-Stier

text: Im Augenblick gibt es 88 ungleichmäßig über Spanien verteilte Stiere. Während einige autonome Gemeinschaften keinen (Katalonien, Kantabrien, Ceuta, Melilla und Murcia) oder nur einen Stier besitzen (Balearen, Kanarische Inseln, Navarra und das Baskenland), haben einige Provinzen alleine schon acht, wie Alicante und Cádiz. Nachstehend eine Tabelle mit der Verteilung auf die einzelnen autonomen Gemeinschaften:


title: Betreuungsgericht

text: Das Betreuungsgericht ist in Deutschland seit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Reform des Verfahrens in Familiensachen und in den Angelegenheiten der Freiwilligen Gerichtsbarkeit (FamFG) das für Betreuungs- und Unterbringungsangelegenheiten Volljähriger berufene Gericht. Früher wurde es Vormundschaftsgericht genannt.


title: Betreuungsgericht

text: Das FamFG hat als vollständige Neukodifizierung das bisherige FGG und das Buch 6 der ZPO zum 1. September 2009 abgelöst. Hierin enthalten ist auch eine Neuzuweisung der gerichtlichen Zuständigkeiten. Im Unterschied zum Betreuungsgericht werden die Zuständigkeiten für Angelegenheiten Minderjähriger seitdem beim Familiengericht konzentriert.


title: Betreuungsgericht

text: Vor dem 1. September 2009 war das Vormundschaftsgericht gebündelt zuständig für die rechtliche Betreuung von Volljährigen, eine Unterbringung nach dem jeweiligen Landesgesetz über die Unterbringung von psychisch Kranken (PsychKG), für Vormundschaften und Pflegschaften für Minderjährige und für Adoptionsverfahren.


title: Betreuungsgericht

text: Das Betreuungsgericht ist in Deutschland eine Abteilung des Amtsgerichts, GVG. Dort entscheiden Richter (als Einzelrichter, genannt Betreuungsrichter) oder Rechtspfleger. Das Rechtspflegergesetz regelt, für welche Angelegenheiten der Rechtspfleger im Unterschied zum Richter zuständig ist. Eine Besonderheit galt bis zum 1. Januar 2018 im württembergischen Teil von Baden-Württemberg: die Funktion des Betreuungsgerichtes übernahm der zuständige Notar nach Maßgabe von § 37 des Landesgesetzes Baden-Württemberg über die freiwillige Gerichtsbarkeit a.F.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Karl Heinz Beckurts (* 16. Mai 1930 in Rheydt; † 9. Juli 1986 in Straßlach) war ein deutscher Physiker und Manager. Er war einer der Begründer der Neutronenphysik in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg und Forschungsleiter bei der Siemens AG. 1986 wurde er von Terroristen der Rote Armee Fraktion ermordet.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Karl Heinz Beckurts war der Sohn des Industriekaufmanns und Generaldirektors der Gustloffwerke Karl Beckurts und von Gisela Beckurts, geborene Gräfin Brockdorff.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Beckurts studierte ab 1949 Physik an der Universität Göttingen, an der er 1954 sein Physik-Diplom erhielt und 1956 mit der Arbeit "Nichtstationäre Neutronenfelder" promoviert wurde. Danach war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am dortigen Max-Planck-Institut für Physik, wo Karl Wirtz, der schon seine Diplom- und Doktorarbeit betreut hatte, sein Lehrer war.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Als Wirtz zum Direktor des Instituts für Neutronenphysik und Reaktortechnik (INR) am Kernforschungszentrum Karlsruhe berufen wurde, begleitete ihn Beckurts als Leiter dessen experimenteller Abteilung ab 1958. Gleichzeitig war er ab 1959 Lehrbeauftragter an der Technischen Hochschule Karlsruhe, an der er sich 1961 habilitierte. Er war von 1963 bis 1970 Direktor des Instituts für angewandte Kernphysik am Kernforschungszentrum Karlsruhe und ab 1964 außerplanmäßiger Professor an der TH Karlsruhe. 1967 bis 1969 war er Gastprofessor an der Universität Heidelberg. 1969 erhielt Beckurts in Heidelberg ein persönliches Ordinariat, das er niederlegte, als er 1970 wissenschaftlich-technischer Geschäftsführer der Kernforschungsanlage Jülich wurde, deren Vorstandsvorsitz er von 1975 bis 1980 innehatte. 1971 wurde er Honorarprofessor an der Universität Bonn und 1974 an der Universität Heidelberg.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Von 1980 bis zu seiner Ermordung 1986 war Beckurts Mitglied des Vorstands und Leiter des Zentralbereichs Forschung und Technik der Siemens AG.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Mit Karl Wirtz schrieb Beckurts ein Standardwerk über Neutronenphysik. Er war einer der Entwickler des Forschungsreaktors 2 in Karlsruhe, richtete im dortigen Kernforschungszentrum moderne Datenverarbeitungstechnik ein und baute als Direktor des Instituts für angewandte Kernphysik die nukleare Festkörperphysik aus.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Beckurts war auch wesentlich an der Instrumentierung des Höchstflussreaktors am Institut Laue-Langevin in Grenoble beteiligt.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Von 1963 bis 1966 vertrat Beckurts die Bundesrepublik Deutschland in der International Nuclear Data Scientific Working Group (INDSWG) der IAEA in Wien. Außerdem war er im Euratom-Ausschuss für Kerndaten und Reaktorphysik.


title: Karl Heinz Beckurts

text: 1973 bis 1975 fungierte er als Vorsitzender der Kerntechnischen Gesellschaft (KTG) und Vizepräsident des Deutschen Atomforums. 1973 bis 1976 war er Vorsitzender der Kerntechnischen Gesellschaft im Deutschen Atomforum und außerdem Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft der Großforschungseinrichtungen.


title: Karl Heinz Beckurts

text: 1971 bis 1975 war er Mitglied im Deutschen Wissenschaftsrat. Er wurde 1977 als ausländisches Mitglied in die Königlich Schwedische Akademie der Ingenieurwissenschaften aufgenommen.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Karl Heinz Beckurts wurde zusammen mit seinem Chauffeur Eckhard Groppler (* 1944) am 9. Juli 1986 um 07:32 Uhr auf der Grünwalder Straße in Straßlach bei München durch einen Bombenanschlag ermordet. Die Täter benutzten eine elektronische Sprengfalle. Zu dem Anschlag bekannte sich ein „Kommando Mara Cagol“ der RAF. Die Täter sind bis heute unbekannt. Als einzigen Verdächtigen benannte das Bundeskriminalamt den 1999 von Polizisten in Wien erschossenen Horst Ludwig Meyer. Bei einer erneuten Analyse 2009 wurde am Bekennerschreiben „eine sehr ergiebige und aussagekräftige DNA-Spur“ festgestellt, die bisher keiner Person zugeordnet werden konnte.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Da der Anschlag mitten in eine hitzige Diskussion zur Kernenergie in Westdeutschland fiel (nach der Nuklearkatastrophe von Tschernobyl im April 1986), ist spekuliert worden, dass die RAF damit Sympathien bei der westdeutschen Anti-Atomkraft-Bewegung gewinnen wollte. In ihrem Bekennerschreiben weist sie sowohl auf die Beteiligung von Beckurts in der Militärelektronik-Forschung hin als auch auf seine führende Rolle als Vertreter der Kernenergie.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Am Ort des Anschlags an der Grünwalder Straße in Straßlach () befindet sich am Straßenrand ein bepflanztes Mahnmal.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Siemens benannte nach ihm am Münchner Standort in Neuperlach-Süd das Karl-Heinz-Beckurts-Haus. Ein benachbarter Weg ist nach Eckhard Groppler benannt. Auf dem Firmengelände werden Beckurts und Groppler mit einer Gedenkstele geehrt. In Jülich trägt eine Straße den Namen von Beckurts.


title: Karl Heinz Beckurts

text: Von der Arbeitsgemeinschaft der Großforschungseinrichtungen (heute die Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren) wurde 1987 zu Ehren und zum Andenken an Beckurts die Karl-Heinz-Beckurts-Stiftung gegründet. Sie „fördert wissenschaftliche Arbeit, die eine Brückenfunktion zwischen Natur- und Technikwissenschaften einerseits und Geisteswissenschaften andererseits auszuüben geeignet ist“. Die Stiftung vergibt jährlich den Karl-Heinz-Beckurts-Preis.


title: Mirga Gražinytė-Tyla

text: Mirga Gražinytė-Tyla (* 29. August 1986 in Vilnius, Litauische SSR) ist eine litauische Orchester-Dirigentin. 2016 erregte sie Aufsehen damit, dass sie mit nur 29 Jahren Chefdirigentin des "City of Birmingham Symphony Orchestra" wurde. 2012 schuf die Dirigentin ihren Künstlernamen, indem sie ihrem Familiennamen "Gražinytė" den Bindestrich nebst "Tyla" hinzufügte; "Tyla" bedeutet im Litauischen "Stille", auch "Ruhe" oder "Schweigen".


title: Mirga Gražinytė-Tyla

text: Mirga Gražinytė-Tyla wuchs in einer Musikerfamilie auf. Ihr Vater Romualdas Gražinis (* 1962) ist Chordirigent des Vilniusser Chors „Aidija“ und lehrt an der Musikakademie Litauens und am Priesterseminar Vilnius. Ihre Mutter Sigutė Gražinienė ist Pianistin. Ihre Großmutter Beata Vasiliauskaitė-Šmidtienė (* 1941) ist Geigerin, die an der Litauischen Musikakademie lehrte.


title: Mirga Gražinytė-Tyla

text: Gražinytė-Tyla besuchte die 27. Mittelschule Vilnius (jetzt Jonas-Basanavičius-Gymnasium) in Naujamiestis. Dort hatte sie erweiterten Französischunterricht. Zunächst hatte sie Kunstunterricht, erst später wechselte sie zur Musik und absolvierte die Čiurlionis-Kunstschule, wo sie als Chordirigentin ausgebildet wurde.


title: Mirga Gražinytė-Tyla

text: Nach dem Abitur 2004 studierte Gražinytė-Tyla zuerst Chor- und erst dann Orchesterdirigieren (im Bachelorstudiengang) an der Universität für Musik und darstellende Kunst in Graz (Österreich), beim Erasmus-Programm am Konservatorium in Bologna, dann an der Musikhochschule Leipzig bei Ulrich Windfuhr und an der Zürcher Hochschule der Künste bei Johannes Schläfli. Gražinytė-Tyla besuchte Meisterkurse bei Herbert Blomstedt, David Zinman, Peter Gülke und Christian Ehwald.


title: Mirga Gražinytė-Tyla

text: Nach einem Seminar bei Kurt Masur in Bonn arbeitete Gražinytė-Tyla als seine Assistentin beim Orchestre National de France. 2009 wurde Gražinytė-Tyla in die Förderung des Dirigentenforums des Deutschen Musikrates aufgenommen. 2010 erfolgte ihr Operndebüt mit "La traviata" am Theater Osnabrück. 2011/12 arbeitete sie als Zweite Kapellmeisterin beim Theater und Orchester Heidelberg und wechselte 2013/14 als Erste Kapellmeisterin an das Konzert Theater Bern. Ab der Spielzeit 2015/16 war Mirga Gražinytė-Tyla bis zum Ende der Spielzeit 2016/2017 Musikdirektorin des Salzburger Landestheaters. In den Vereinigten Staaten arbeitete sie mit dem Los Angeles Philharmonic in Spielstätten wie der Walt Disney Concert Hall und der Hollywood Bowl. Sie arbeitete als Dirigentassistentin (Saison 2014/15) und als assoziierte Dirigentin (2016/17) beim Los Angeles Philharmonic.


title: Mirga Gražinytė-Tyla

text: Im September 2016 wurde Mirga Gražinytė-Tyla als Nachfolgerin von Andris Nelsons Chefdirigentin beim City of Birmingham Symphony Orchestra. Damit wurde sie die erste Frau in dieser Position und die dritte Chefdirigentin eines bedeutenden britischen Orchesters.


title: Imogen

text: Imogen (), alternativ Imogene (; hauptsächlich in den USA), ist ein weiblicher Vorname, der vermutlich von einer Rolle aus William Shakespeares Theaterstück Cymbeline abgeleitet ist. Dabei handelt es sich um einen Druckfehler des Namens Innogen, der nie korrigiert wurde. Der Name Innogen geht auf den gälischen Namen "inghean" zurück und bedeutet „Magd“, „Jungfer“.


title: Imogen

text: Daneben gab es einen Zerstörer der britischen Royal Navy im Zweiten Weltkrieg, siehe HMS Imogen (D44).


title: Metro Rotterdam

text: Die U-Bahn oder Metro von Rotterdam ist neben Straßenbahn, Bussen und Vorortbahnen Trägerin des öffentlichen Nahverkehrs innerhalb der zweitgrößten niederländischen Stadt und die älteste U-Bahn der Benelux-Region. Der erste Abschnitt wurde 1968 eröffnet.


title: Metro Rotterdam

text: Das System besteht aus zwei Stammstrecken, die sich im Stadtzentrum an der Metrostation Beurs kreuzen. Die Ost-West-Strecke verläuft im engeren Stadtgebiet auf dem rechten Ufer der Nieuwe Maas, die Nord-Süd-Strecke dient vor allem der Verbindung des linken Ufers mit dem auf der gegenüberliegenden Seite liegenden Stadtzentrum. Die Metro verkehrt in den Innenstädten von Rotterdam und Schiedam unterirdisch und im Außenbereich überwiegend an der Oberfläche, entweder als Hochbahn oder zu ebener Erde.


title: Metro Rotterdam

text: Das Einsatzgebiet der Metro ist die Stadtregion Rotterdam, während das innere Stadtgebiet überwiegend durch die Straßenbahn Rotterdam erschlossen wird. Die Metro weist deshalb große durchschnittliche Stationsabstände und eine hohe Reisegeschwindigkeit auf. Außer in der Stadt Rotterdam selbst gibt es Stationen in den Gemeinden Schiedam, Spijkenisse, Albrandswaard, Capelle aan den IJssel, Vlaardingen und Maassluis.


title: Metro Rotterdam

text: Betreiber der Metro ist das Verkehrsunternehmen "Rotterdamse Electrische Tram" (RET), die auch 9 Straßenbahnlinien und 28 Stadtbuslinien betreibt.


title: Metro Rotterdam

text: Der Rhein, der in allen anderen durchflossenen Ländern von keinem einzigen Tunnel gequert wird, wird allein von der Rotterdamer Metro drei Mal unterfahren. Zwei Tunnel verlaufen unter dem innerstädtischen Mündungsarm Nieuwe Maas, einer unter der südlich parallelen Oude Maas (die trotz ihres Namens kein Maas-, sondern ausschließlich Rheinwasser enthält). Es bestehen außerdem noch zahlreiche Straßentunnel.


title: Metro Rotterdam

text: Im Gegensatz zu den etwa gleichzeitig gebauten Stromschienen-Metros in München, Nürnberg und Wien hat die Rotterdamer Metro, ähnlich wie das System in Amsterdam, nur kurze Tunnelstrecken und verkehrt überwiegend als Hochbahn oder in Dammlage. Dafür gibt es zwei wichtige Gründe:


title: Metro Rotterdam

text: Die Metro verkehrt deshalb nur im Innenstadtbereich unterirdisch, alle anderen Stationen liegen über der Erde.


title: Metro Rotterdam

text: Das Rotterdamer Metronetz besitzt fünf Linien, die durch Buchstaben gekennzeichnet werden. Zusätzlich besitzt jede Linie eine Kennfarbe, die aber nicht als direkte Kennzeichnung (z. B.: "blaue Linie") genutzt wird.


title: Metro Rotterdam

text: Die Linien trugen früher keine Buchstaben, sondern Namen. Während die Stammstrecken zunächst nur "Nord-Süd" und "Ost-West" hießen, erhielten sie Anfang der 1990er Jahre „richtige“ Namen: Erasmuslijn (heute Linien D und E) und Calandlijn (heute Linien A, B und C). Als optisches Kennzeichen waren den beiden Strecken außerdem Farben zugeordnet, nämlich Blau (Erasmuslijn) und Rot (Calandlijn).


title: Metro Rotterdam

text: Die Strecken zwischen den Bahnhöfen "Tussenwater" und "De Akkers" wird von Linien beider „Stammstrecken“ bedient (Linien C und D).


title: Metro Rotterdam

text: Am 6. Mai 1982 wurde der erste Abschnitt der neuen Ost-West-Strecke eröffnet, die in rascher Folge drei Mal verlängert wurde und dadurch bereits 1986 vom Nordosten der Stadt bis in den Westen reichte.


title: Metro Rotterdam

text: Namenspatron dieser Linie ist Pieter Caland (1827–1902), der Erbauer des Nieuwe Waterweg, ohne den Rotterdams Aufstieg zum größten Seehafen der Welt undenkbar gewesen wäre.


title: Metro Rotterdam

text: Im Osten hat die Calandlijn drei Enden, von denen zwei über ebenerdige Stadtbahnstrecken erreicht werden. Die Stromzufuhr erfolgt hier über Oberleitung, im übrigen Teil der Linie über Stromschiene. Die Fahrzeuge haben Stromabnehmer für beide Zufuhrarten. Eine ähnliche Lösung gibt es weltweit nur noch auf der "Blauen Linie" der U-Bahn Boston, der Linie 3 der Metro Athen zum Flughafen, der Oslo T-bane, der S-Bahn Hamburg sowie auf der randstadrail Rotterdam-Den Haag der Erasmuslijn.


title: Metro Rotterdam

text: Die Verzweigung der Linien geschieht im Bahnhof "Capelsebrug". Nach Norden zweigt der erwähnte Stadtbahnabschnitt ab. Stadtauswärts fahrende Züge fahren hier den Dachstromabnehmer aus und fahren ebenerdig per Oberleitung weiter. Die Strecke verläuft in Seitenlage auf der östlichen Seite der Prinz-Alexander-Allee durch den gleichnamigen Stadtbezirk Prins Alexander. Dieser ist mit rund sechs Metern unter NAP der tiefste bewohnte Punkt der Niederlande. Die Strecke entlang der "Prins Alexanderlaan" hat fünf Stationen, einer davon liegt am Bahnhof "Rotterdam-Alexander" der Bahnstrecke nach Gouda und Utrecht.


title: Metro Rotterdam

text: Die Linie A biegt nach links ab und endet im Stadtteil Ommoord am Bahnhof "Binnenhof", dem Endpunkt des ersten Bauabschnitts der Stadtbahnstrecke, der 1983 eröffnet wurde.


title: Metro Rotterdam

text: Die Linie B verlässt die Prinsenallee nach rechts und endete nach 4 Stationen in "De Tochten". 2005 wurde die Linie um eine Haltestelle verlängert. Die Züge fahren hier ihre Dachstromabnehmer wieder ein und der Zug wird wieder von einer Stromschiene versorgt. Endstation ist "Nesselande".


title: Metro Rotterdam

text: Die Linie C führt vom Trennungsbahnhof Capelsebrug weiter nach Osten in die Nachbargemeinde Capelle aan den IJssel. Diese Strecke wird konventionell mit Stromschiene betrieben, sodass die Linie C keine Dachstromabnehmer braucht.


title: Metro Rotterdam

text: Die Linie führt als Hochbahn über "Capelle Centrum" zur Endstation "De Terp". Die 1994 eröffnete Strecke hat drei neue Haltestellen.


title: Metro Rotterdam

text: An dem schon erwähnten Bahnhof "Capelsebrug" schließt sich stadteinwärts zunächst der ebenerdig gelegene Metro-Betriebshofs "Gravenweg" der RET an. Am Bahnsteigende der nächsten Station "Kralingse Zoom" beginnt der Innenstadttunnel der Calandlijn. Auch die beiden folgenden U-Bahnhöfe "Voorschoterlaan" und "Gerdesiaweg" liegen im östlichen Innenstadtbezirk Kralingen, an der nächsten Station "Oostplein" beginnt der Bereich der 1940 durch einen deutschen Luftangriff vernichteten Altstadt.


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text: Das heute modern bebaute Gebiet wird entlang der breiten Verkehrsschneise Blaak durchfahren. An der gleichnamigen Station kann zum unterirdischen, viergleisigen Bahnhof der Bahnstrecke nach Dordrecht umgestiegen werden. Der Ballungsraum Randstad Holland hat keinen S-Bahn-Verkehr, es fahren allerdings in sehr dichtem Abstand Nahverkehrszüge ("Sprinter"), die, wie an diesem Bahnhof zu sehen, auch die Stadtzentren erschließen. Der Eisenbahntunnel verläuft anstelle der früher hier fließenden Rotte, deren Abdeichung (an der heutigen Ecke zur "Hoogstraat" 200 m nördlich) der Stadt einst ihren Namen gab. Bis 1993 verlief diese Eisenbahnstrecke auf der Luchtspoor oberirdisch, zwischen 1993 und 1996 wurde sie durch den Tunnel ersetzt.


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text: Hinter der dreigleisig ausgebauten Station "Blaak" gibt es eine eingleisige Verbindungskurve zur Erasmuslijn, genauer zu deren Bahnhof "Leuvehaven". Die nächste Station ist "Beurs", der Umsteigebahnhof zur "Erasmuslijn". Sie liegt zwei Straßen südlich des eigentlichen Börsengebäudes und hatte deshalb anfangs einen eigenen Namen ("Churchillplein"), wurde aber 2002 umbenannt. Die Station der Calandlijn wurde bereits 1967 als Vorleistung im Rahmen des Baus der Erasmuslijn angelegt, öffnete aber erst 1982 mit der Eröffnung der Calandlijn.


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text: Die nächste Station ("Eendrachtsplein") liegt in der Nähe des bekannten Museum Boijmans Van Beuningen, die übernächste ("Dijkzigt") am Universitätsklinikum der Stadt.


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text: Die folgenden Stationen "Coolhaven" und "Delfshaven" liegen im multikulturell geprägten westlichen Innenstadtbezirk Delfshaven, der nicht nur zahlreiche Gründerzeitbauten, sondern sogar einen mittelalterlichen Altstadtkern aufweist. Es handelt sich um den ehemaligen Vorhafen der Stadt Delft, die den Überseehandel nicht den an der Neuen Maas liegenden Städten Rotterdam und Schiedam überlassen wollte und zu diesem Zweck das bisher in Schiedam mündende Flüsschen Schie nach Delfshaven umleiten ließ.


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text: Der folgende Bahnhof "Marconiplein" im Stadtteil Spangen war von 1986 bis 2002 die westliche Endstation der Linie, er liegt in der Nähe des Stadions von Sparta Rotterdam, an seiner Südseite befindet sich die Verwaltung des Rotterdamer Hafens. Weil der Hafen so groß und bedeutend ist, wurde das Verwaltungshochhaus nicht als "Zwillings-", sondern gar als "Drillingsturm" errichtet. Die Station besitzt drei Gleise an einem Seiten- und einem Inselbahnsteig, wobei der Seitenbahnsteig seit der Streckenverlängerung 2002 nur noch in Sonderfällen genutzt wird.


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text: Die Verlängerung der Calandlijn durch die westliche Nachbarstadt Schiedam hindurch zur südwestlichen Trabantensiedlung Hoogvliet wurde unter dem Projektnamen "Beneluxlijn" geplant. Grund für die Namensgebung war der unter der Neuen Maas hindurchführende "Beneluxtunnel", dessen vierte Röhre für die Metro genutzt wurde (die anderen drei sind Teil des Autobahnrings A 4).


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text: Rund 500 Meter jenseits der Station Marconiplein kommt die Metro aus dem Tunnel an die Oberfläche, nach einem knappen Kilometer biegt sie in die Trasse der Eisenbahnstrecke nach Den Haag ein. Nach einem weiteren Kilometer Fahrt erreicht die Metro den Bahnhof von Schiedam. Hier enden die Linien A und B, die Beneluxlijn genannte Strecke führt weiter bis zum Bahnhof "Tussenwater" Der Schiedamer Bahnhof und die Metrostation heißen nun "Schiedam Centrum", was nicht ganz der Wahrheit entspricht. Die historische Altstadt liegt rund einen Kilometer südwestlich des Bahnhofs.


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text: In ähnlicher Weise wie die "Hofpleinlijn" wurde auch die Strecke von Hoek van Holland, die sogenannte "Hoekse Lijn", an der Station Schiedam Centrum der Calandlijn mit der Metro verbunden. Die Metro folgt dabei vollständig der ehemaligen Eisenbahnstrecke, deren Betrieb am 31. März 2017 endete. Die Wiederinbetriebnahme war ursprünglich für Januar 2018 geplant, aufgrund verschiedener Probleme beim Umbau der Anlagen und der Realisierung der Zugsicherung verzögerte sie sich allerdings mehrfach. Am 28. September 2019 wurde die Strecke schließlich – vom letzten Teilstück abgesehen – mit 21 Monaten Verspätung als Teil der Metrolinien A und B wiedereröffnet.


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text: Über ein neu konstruiertes Ausfädelungsbauwerk, das aus der vormaligen Kehr- und Abstellanlage konstruiert wurde, fädelt die Metro wenige hundert Meter westlich vom Bahnhof Schiedam Centrum in die "Hoekse Lijn" ein. Das Schiedamer Stadtgebiet wird hinter der Station "Schiedam Nieuwland" verlassen. Nachdem die Autobahn A 4 überquert wurde, durchquert die Strecke die Nachbarstadt Vlaardingen, in der an den Bahnhöfen "Vlaardingen Oost", "Vlaardingen Centrum" und "Vlaardingen West" gehalten wird. Letztere ist gleichzeitig neue Endstation der Linie A. Dahinter führt die Strecke hauptsächlich durch ländliches Gebiet, nach wenigen Kilometern wird die Gemeinde Maassluis mit den Haltepunkten "Maassluis", "Maassluis West" und "Steendijkpolder" erreicht. Etwa fünf Kilometer hinter "Steendijkpolder" passiert die Metro das Maeslant-Sperrwerk, wo bauliche Vorbereitungen für eine später einzurichtende Haltestelle getätigt wurden. Nach weiteren drei Kilometern wird ohne weiteren Zwischenhalt der neue Endbahnhof "Hoek van Holland Haven" erreicht.


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text: Das letzte Stück der "Hoekse Lijn", die ursprünglich noch einen Kilometer bis zum Bahnhof "Hoek van Holland Strand" führte, bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Grund hierfür ist, dass besagter Bahnhof abgerissen werden soll, um die Strecke bis zum ca. 1 km entfernten Strand zu verlängern und dort für die Metro einen neuen Endbahnhof mit gleichem Namen zu errichten. Dieses Vorhaben wird allerdings nicht vor 2021 umgesetzt sein.


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text: Erwähnenswert ist, dass die Strecke unter der Verwendung von Diesellokomotiven oder anderen Triebfahrzeugen, die nicht auf die Oberleitung angewiesen sind (da deren Spannung von 1500 V auf 750 V umgestellt wurde), bis Maassluis nach wie vor von Eisenbahnzügen befahren werden kann. Dies ist notwendig, da bis dorthin noch weiter Güterverkehr betrieben werden soll. Zu diesem Zweck wurden im Bereich der Haltestellen Gleisverschlingungen angelegt: Durch die geringere Breite der Metro-Fahrzeuge im Vergleich zu Fahrzeugen der "großen" Bahn würden letztere mit den neuen Bahnsteigkanten kollidieren, was durch das Befahren des weiter links befindlichen Gleises verhindert wird. Optional kann diese Infrastruktureinrichtung später bis "Hoek van Holland" erweitert werden.


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text: Westlich des Bahnhofs, nach der Überquerung der Schie, beginnt ein weiterer Tunnelabschnitt mit zwei unterirdischen Stationen, wobei die erste ("Parkweg") deutlich näher am Zentrum Schiedams liegt als "Schiedam Centrum"


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text: Die Station "Troelstralaan" wurde als bauliche Besonderheit im offenen Einschnitt direkt neben einem Parksee angelegt. An den Tunnel schließt sich ein kurzer Hochbahnabschnitt an, dessen einzige Station "Vijfsluizen" im Hafengebiet von Schiedam liegt, an der Grenze zur Nachbarstadt Vlaardingen und direkt an der Autobahn, die die Metro nun durch den Beneluxtunnel hindurch bis zum Autobahnkreuz "Beneluxplein" begleitet.


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text: Kurz südlich des Beneluxtunnels liegt Pernis. Der Stadtteil liegt völlig isoliert inmitten des Hafengebiets und ist durch den Fluss, mehrere Hafenbecken, die riesigen Öllager des Ölhafens, zwei Autobahnen, eine Schnellstraße, ein Autobahnkreuz sowie das breite Gleisfeld der Hafenbahn von der Außenwelt abgeschnitten. Die 2002 eröffnete Metrostation darf als echte Verbesserung angesehen werden.


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text: Im Rahmen der Bauarbeiten zum Anschluss der Hoekse Lijn an das Metronetz wurde die Linie A, welche vorher in "Schiedam Centrum" endete, bis Pernis verlängert, wo sie hinter der Haltestelle über einen Gleiswechsel kehrt. Grund hierfür ist einerseits, dass aufgrund der Bauarbeiten in "Schiedam Centrum" nur begrenze Kehrmöglichkeiten zur Verfügung stehen; andererseits verkehren manche Buslinien, die Teil des Schienenersatzverkehrs sind, erst ab der Station "Vijfsluizen." Nach Abschluss der Arbeiten wird die Linie wieder von der "Beneluxlijn" abgezogen.


title: Metro Rotterdam

text: Nach rund drei Kilometern Fahrt erreicht die Bahn die Trabantenstadt Hoogvliet und die Station "Tussenwater", wo sie auf die Erasmuslijn trifft. Die letzten fünf Stationen durch Hoogvliet und Spijkenisse befahren beide Linien gemeinsam, siehe dort.


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text: Die blaue Nord-Süd-Linie ging als erste in Betrieb. Die erste Metrostrecke auf (genauer: unter) niederländischem Boden wurde am 9. Februar 1968 von Kronprinzessin Beatrix und Prinz Claus eröffnet.


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text: Die Linie ist 21,5 km lang und hat 17 Stationen, davon fünf im Tunnel. Sie trägt den Namen des größten Sohnes der Stadt, Erasmus von Rotterdam (1469–1536), Humanist und Philosoph.


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text: Die Linie E nahm 2006 den Betrieb zwischen Nootdorp und "Rotterdam Hofplein" auf. Seit Dezember 2011 beginnt die Linie in "Den Haag Central", dem Hauptbahnhof der Stadt. Nutzte die Linie zunächst zwei Gleise im Hauptbahnhof selbst, so besitzt sie seit 2016 eine eigene Haltestelle neben dem Hauptbahnhof. Über die Hofpleinlijn, einer ehemaligen Eisenbahn- und jetzigen Stadtbahnstrecke, führt sie nach Rotterdam. Die Strecke wird ebenfalls von zwei Den Haager Straßenbahnlinien benutzt und deshalb mit Oberleitung, 750 V DC, betrieben. Entlang der Strecke wurden zwischenzeitlich die neuen Stationen "Berkel Westpolder, Meijersplein" und "Melanchthonweg" eröffnet, dafür wurde 2010 die Station "Wilgenplas" nach 102 Jahren geschlossen.


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text: Zunächst befuhr die Linie die "Hofpleinlijn" bis zum 1908 eröffneten Endpunkt "Hofplein." Im August 2010 ging zwischen "Melanchthonweg" und "Bergweg" der Abzweig zur neu gebauten Tunnelstrecke über "Blijdorp" nach "Rotterdam Centraal" in Betrieb; gleichzeitig wurde das letzte Streckenstück der ehemaligen Eisenbahnstrecke über "Bergweg" nach "Hofplein" endgültig stillgelegt und abgerissen.


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text: Für den Anschluss der Strecke wurde die 1968 eröffnete, zweigleisige Metro-Station am Rotterdamer Hauptbahnhof abgerissen und etwas weiter nördlich mit drei Gleisen neu aufgebaut.


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text: Die Linie E ist Teil der RandstadRail, einem städteübergreifenden Stadtbahnnetz zwischen Den Haag, Rotterdam und Zoetermeer. Daher wurden auch die ersten Fahrzeuge der Strecke in der blau-weißen Farbgebung der RandstadRail ausgeliefert.


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text: Der zentrale Abschnitt der Erasmuslijn, der von beiden Linien bedient wird, beginnt am Hauptbahnhof am nordwestlichen Rand der City. Die zwei folgenden Bahnhöfe am Rathaus und der Börse liegen unter dem zentralen Boulevard "Coolsingel" im Zentrum der Stadt. An letzterer Station kreuzt die "Calandlijn", der Zugang von den Fußgängerstraßen "Lijnbaan" und "Hoogstraat" wurde Mitte der 1990er Jahre aufwendig gestaltet, seitdem unterquert die "Beurstraverse" an dieser Stelle die Coolsingel. Die Hoogstraat verläuft, wie ihr Name erahnen lässt, auf der Krone des "Zeedijk" (Seedeich), alle südlich dieser Deichlinie liegenden Gebäude einschließlich des U-Bahnhofs "Leuvehaven" müssen bei Sturmfluten eigenständig geschützt werden.


title: Metro Rotterdam

text: Die Station Leuvehaven liegt im ältesten Hafengebiet Rotterdams. Südlich von ihr unterquert die U-Bahn die Neue Maas, wenige Meter flussabwärts liegt die 1996 eröffnete Erasmusbrücke, die letzte Rheinbrücke vor der Mündung in die Nordsee.


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text: Unmittelbar nach Erreichen des linken Ufers steigt der Streckenverlauf wieder an, bis er nach rund 500 Metern aus dem Tunnel über eine Rampe in einen Hochbahnviadukt übergeht. Der 1997 nachträglich eingefügte Tunnelbahnhof "Wilhelminaplein" liegt deshalb in einer Steigung. Solche Stationen sind weltweit sehr selten und in vielen Ländern aus Sicherheitsgründen gar nicht genehmigungsfähig; dass ausgerechnet das ansonsten wenig bergige Rotterdam über eine solche Station verfügt, ist ein Kuriosum.


title: Metro Rotterdam

text: Die beiden nächsten Hochbahnhöfe "Rijnhaven" und "Maashaven" liegen an zwei um 1900 angelegten Becken des Seehafens. Direkt hinter der Tunnelausfahrt vor der Station "Rijnhaven" befand sich zwischen 1968 und 2008 eine Gleisverbindung zum Betriebshof "Hilledijk," dem ersten Betriebshof der Metro, welcher 2011 abgerissen wurde. Die folgende Station "Zuidplein" (Südplatz) war die Endstation des 1968 eröffneten Streckenabschnitts. Sie liegt im Zentrum des Stadtbezirks Süd, zu ihr gehören ein großes Einkaufszentrum, ein Hallenbad, ein Bezirksrathaus, ein Theater und ein Busbahnhof. In unmittelbarer Nähe liegen der Südpark und das Veranstaltungszentrum Ahoy.


title: Metro Rotterdam

text: Nach Durchqueren des Südparks erreicht die Hochbahn die Großsiedlungen Pendrecht rechter- und Zuidwijk linkerhand, an der Kreuzung mit der durch beide Viertel verlaufenden Hauptstraße "Slinge" liegt ein gleichnamiger Hochbahnhof. Dieser ist dreigleisig ausgeführt und seit 2011 Endpunkt der Linie E aus Den Haag. Die Strecke Richtung Spijkenisse wird allein von der Linie D befahren.


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text: Südlich dieser Viertel überquert die Metro die in den Seehafen führende Güterbahnstrecke und biegt in einem weiten Bogen in westliche Richtung ein. Nach rund zwei Kilometern folgt, zwischen einem Güterbahnhof und einem Gewerbegebiet gelegen, der Betriebshof "Waalhaven" der Metro, dessen Gelände jedoch ohne Halt durchfahren wird. Erst nach drei weiteren Kilometern folgt der nächste Bahnhof ("Rhoon"). Dieser und die folgende Station "Poortugaal" liegen auf dem Gebiet der südlichen Vorortgemeinde Albrandswaard. Rhoon und Portugaal sind alte Dörfer, die zu großen Wohngemeinden herangewachsen sind.


title: Metro Rotterdam

text: Die wiederum zu Rotterdam gehörende Großsiedlung Hoogvliet wird von drei Hochbahnhöfen erschlossen, von denen jedoch keiner im eigentlichen Zentrum des Gebiets liegt. Im ersten dieser Bahnhöfe ("Tussenwater") vereinigt sich die von Norden hinzustoßende Calandlijn mit der Erasmuslijn. Die Station ist viergleisig, wurde aufgeständert in einem Wasserlauf errichtet und besitzt spektakuläre Zugangsgebäude nach Entwurf von Maarten Struijs. Der Bahnhof Tussenwater wurde aber nicht mit der Eröffnung der Linie D 1974 errichtet, sondern kam erst 2002, mit der Einbindung der Calandlijn in die Spijkenisser Strecke, hinzu.


title: Metro Rotterdam

text: Nachdem die "Oude Maas" wiederum im Tunnel unterquert wurde, folgen noch drei weitere Hochbahnhöfe innerhalb der Vorstadt Spijkenisse, bevor die Endstation "De Akkers" erreicht wird. Jenseits der Station schließt sich eine 700 Meter lange, viergleisige Abstellanlage an.


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text: Unter dem Bahnhof "Rotterdam Lombardijen" befindet sich eine rohbaufertige Metro-Station. Diese war vorgesehen für einen Abzweig der Erasmuslijn über IJsselmonde nach Ridderkerk, welche nun höchstwahrscheinlich als Straßenbahn realisiert wird.


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text: Beim Umbau der Hoekse Lijn in eine Metro-Strecke wurden die baulichen Voraussetzungen geschaffen, um später am Maeslant-Sperrwerk eine weitere Haltestelle einzurichten.


title: Metro Rotterdam

text: In Ommoord wird westlich des Endpunkts "Binnenhof" der Platz für eine zweigleisige Trasse freigehalten, um die Linie A nach Hillegersberg und Terbregge verlängern zu können. Bis zum "John Mottweg" wurden Gleise verlegt, die zum Abstellen von Zügen genutzt werden konnten. 2010 wurden diese Gleise im Rahmen einer Gebietsneugestaltung entfernt, seitdem enden die Gleise am Bahnsteigende der Haltestelle. Eine Verlängerung der Strecke ist 2019 nicht mehr geplant.


title: Metro Rotterdam

text: Ebenso besitzt die Station "De Akkers" weitergeführte Gleise hinter dem Bahnsteig, die für eine spätere Verlängerung nach Hellevoetsluis und Brielle errichtet wurden. Bei der Bebauung der Flächen wurde auf eine Trassenfreihaltung geachtet. Inzwischen ist auch die Umsetzung dieser Pläne unwahrscheinlich, die Abstellgleise existieren allerdings weiterhin.


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text: Weitere Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV werden vor allem die Straßenbahn betreffen. Das Programm "TramPlus" kombiniert Beschleunigungsmaßnahmen mit Netzerweiterungen vor allem auf dem linken Ufer und in die Vorstadt Vlaardingen.


title: Metro Rotterdam

text: Die Calandlijn mit ihren drei östlichen Endpunkten wird in der Fahrplangestaltung als drei Linien angesehen, die tagsüber folgendermaßen verkehren:


title: Metro Rotterdam

text: Die beiden Stadtbahnlinien durch den Prins-Alexander-Polder verkehrten bis 2019 nur bis zum Bahnhof von Schiedam, während die durchgehend als Metro ausgebaute Linien von Capelle auch das sich anschließende Stück durch das dünn besiedelte Hafengebiet bedient und in der Vorstadt Hoogvliet auf die Erasmuslijn trifft. Seit der Eingliederung der Hoekse Lijn endet in Schiedam keine Linie mehr.


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text: Jede dieser drei Linien verkehrt tagsüber (6–19 Uhr, samstags ab 7 Uhr) im 10-Minuten-Takt, sonntags im 15-Minuten-Takt. Zwischen Kralingse Zoom und Schiedam Centrum, also im innerstädtischen Abschnitt der Linie, verkehren demnach 18 Züge pro Stunde und Richtung.


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text: Diese werden alle 15 Minuten bedient. Der Ast nach Ommoord wird im Pendelverkehr bedient, an der Station Kralingse Zoom kann auf die Hauptlinie umgestiegen werden. Im Innenstadtabschnitt addieren sich die Fahrten aus Nesselande und Capelle zu einem 7/8-Minuten-Takt.


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text: Die Erasmuslijn hat keine Verzweigungen, aber trotzdem zwei verschiedene Linienwege. Jeder Zug der Linie E endet bereits am Bahnhof Slinge. Der Grund ist der gleiche wie bei der Calandlijn: jenseits dieses Bahnhofs verlässt die Metro das geschlossene Stadtgebiet und fährt durch extensiv genutzte Gewerbe- und Hafengebiete:


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text: Verkehrte die Linie E früher nur werktags von 7:30 bis 19 Uhr (samstags schon ab 6 Uhr) im 10-Minuten-Takt und sonntags von 10:45 bis 18:15 Uhr im 15-Minuten-Takt nach Slinge, so gelten diese Takte nun ganztägig. Die Gesamtstrecke wird in der Hauptverkehrszeit (HVZ) im 5-Minuten-Takt und während der übrigen Tageszeiten und sonntags im 7½-Minuten-Takt bedient. Beide Linienführungen addieren sich in den HVZ auf 18 Züge pro Stunde und Richtung, tagsüber auf 12.


title: Metro Rotterdam

text: Die auf den beiden Linien eingesetzten Fahrzeuge sind nicht identisch. Da ein Teil der Linien A und B (ehemals "Calandlijn") im Stadtbahnbetrieb gefahren wird, müssen die Züge theoretisch auch die Zulassungsvoraussetzungen für Straßenbahnen erfüllen. Zusätzlich zur Metro-Ausrüstung besitzen die Fahrzeuge dieser Linien deshalb Dachstromabnehmer, Schienenbremsen, Bremssand, Rückleuchten mit Bremslicht und Blinker. Als einzige Linie auf der Ost-West-Strecke ist die Linie C hiervon ausgenommen, da sie nur nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute Streckenteile befährt.


title: Metro Rotterdam

text: Bei Aufnahme des U-Bahn-Betriebs 1968 besaß die RET 27 Züge des Ursprungsmodells "MG2", wovon bis 1976 insgesamt 71 Doppeltriebwagen ausgeliefert wurden.


title: Metro Rotterdam

text: Zwischen 1980 und 1984 kamen 71 Fahrzeuge vom Typ "SG2" hinzu, welche für den Betrieb auf der Calandlijn die Stadtbahnkriterien erfüllen. Sie waren mechanisch und elektrisch vollumfänglich mit den MG2 kuppel- und einsetzbar, was auf der Erasmuslijn und später der Calandlijn auch genutzt wurde. Alle Einheiten wurden Ende der 1990er ertüchtigt.


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text: Ab 1998 erfolgte die Ablösung der Ursprungsfahrzeuge durch die neue Baureihe "MG2/1", welche bis 2002 in 63 Einheiten ausgeliefert wurde. Diese Fahrzeuge besitzen als Besonderheit nur an einem Wagenende einen Führerstand und müssen daher im Fahrgastbetrieb mindestens als Doppeltraktion eingesetzt werden. 2002 wurden zusätzlich 18 modifizierte Triebwagen produziert, welche auch als Stadtbahnen eingesetzt werden können und daher "SG2/1" genannt werden. Beide Fahrzeugtypen ersetzten bis 2003 alle MG2-Triebwagen.


title: Metro Rotterdam

text: Als neue Züge für alle Linien wurde beim Hersteller Bombardier das Modell Flexity Swift bestellt, die Fahrzeuge werden im flämischen Brügge gebaut. Wagenbaulich orientieren sich die "SG3" genannten Fahrzeuge am SG2/1, allerdings besitzen sie eine neue Frontpartie, wieder zwei Führerstände und drei statt zwei Wagen pro Einheit. Alle Fahrzeuge können mit Oberleitung und Stromschiene betrieben werden. Insgesamt wurden zwischen 2008 und 2017 drei Bauserien herstellt, wovon die erste Serie die weiß-blaue Lackierung der RandstadRail trägt und daher nahezu nur auf der Linie E zum Einsatz kommt.


title: Metro Rotterdam

text: Die Züge trugen bis Ende der 1990er Jahre eine dunkelgrüne Lackierung, die mit der Inbetriebnahme der Baureihe MG2/1 durch eine silbergraue abgelöst wurde. Die SG2 wurden bei ihrer Ertüchtigung in dieses Farbschema überführt, die kurze Zeit später ausgemusterten MG2 nicht mehr. Mit der Inbetriebnahme der SG3 wurde diese Lackierung überarbeitet, was wiederum nicht mehr auf die SG2 übertragen wurde, wohl aber auf die MG2/1 und SG2/1 bei deren Ertüchtigung Mitte der 2010er Jahre. Als die RET dem R-Net-Verbund beitrat, welcher eigentlich eine eigene Lackierung vorschreibt, wurde die RET-Lackierung als Kompromiss um rote (zuvor dunkelgrüne) Türen und das R-Net-Logo erweitert.


title: Metro Rotterdam

text: Bereits um 1920 war Rotterdam innerhalb der Niederlande das Zentrum eines radikal modernen Städtebaus, die hier ansässige Architektengruppe "De Opbouw" um Oud und van Eesteren propagierten einen funktionalen Rationalismus anstatt des Festhaltens an baulichen Traditionen, wie es die am deutschen Expressionismus orientierte Amsterdamer Schule in ihrer Stadt bis in die 1930er Jahre hinein durchsetzen konnte.


title: Metro Rotterdam

text: Die Vernichtung der gesamten Innenstadt durch den deutschen Luftangriff vom 14. Mai 1940 bot nach dem Krieg die Gelegenheit, die Vorstellungen des "Opbouw" und der internationalen Gruppe CIAM in die Realität umzusetzen. Eine großmaßstäbliche, moderne Bebauung mit breiten Straßen und weitgehender Trennung der städtischen Funktionen war die Grundlage des neu entstehenden Rotterdam. Die 1953 eröffnete Einkaufsstraße Lijnbaan war die erste Fußgängerzone Europas, außerhalb davon wurde die Verkehrsplanung ganz am Automobil ausgerichtet. Auch die Straßenbahn sollte den Kfz-Verkehr möglichst nicht mehr behindern.


title: Metro Rotterdam

text: Um die öffentlichen Verkehrsströme aus den Straßen herausnehmen zu können, entschied man sich Ende der 1950er Jahre nach umfangreichen Verhandlungen zum Bau einer Untergrundbahn vom neuen (1954 eröffneten) Hauptbahnhof zum Zentrum des schnell wachsenden Stadtbezirks Süd. Am 19. Januar 1959 stellten Vertreter der städtischen Bauämter die Planungen im Stadtparlament vor. Der offizielle Beschluss des Stadtparlaments erfolgte am 14. Mai 1959.


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text: Der erste Bauabschnitt war gleich der technisch schwierigste. Er umfasste den gesamten unterirdischen Teil der späteren "Erasmuslijn" einschließlich der Unterführung der an dieser Stelle 600 Meter breiten "Neuen Maas". Der mit Ab- und Anstieg 1040 Meter lange Bauabschnitt unter dem Fluss besteht aus zwölf Tunnelelementen. Diese wurden auf der "van-Brienenoord"-Insel (nahe der Kuip, des Stadions von Feyenoord) im Trockendock hergestellt, flussabwärts zum Einsatzort gebracht und in einen vorbereiteten Graben im Flussbett eingeschwommen. Die Tunneldecke in der Flussmitte liegt etwa 12,5 Meter unter dem Meeresspiegel.


title: Metro Rotterdam

text: Die Tunnelstrecken auf dem rechten Ufer mussten aufgrund der beschriebenen besonderen Situation der westlichen Niederlande auf eine ähnliche Weise gebaut werden. Die anderswo übliche Cut-and-cover-Methode (offene Bauweise), bei der ein Graben ausgehoben, Fahrweg, Seitenwände und Gleise errichtet und schließlich der „Deckel“ aufgesetzt und die aufgerissene Straße wiederhergestellt wird, ist in Rotterdam nicht möglich: jede ausgehobene Grube läuft innerhalb von Stunden voll Wasser.


title: Metro Rotterdam

text: Deshalb wurden in den breiten Straßen "Blaak" und "Weena" ebenfalls kleine Trockendocks errichtet, in denen die Tunnelelemente vorproduziert wurden. Die "Coolsingel", in dessen Mitte mehrere Jahre lang die wassergefüllte Baugrube verlief, erlebte einen interessanten Rückgriff auf seine eigene Geschichte: er war früher der Graben vor der westlichen Stadtmauer Rotterdams (ein "Singel" ist ein "Wassergraben"). Trotz des Bauens unter Wasser war dieser Abschnitt einfacher zu errichten als die Flussquerung, da hier immerhin weder Strömung noch Tidenhub die Arbeiten erschwerten und die Baukräne unmittelbar neben der Baugrube platziert werden konnten.


title: Metro Rotterdam

text: Wichtig für die Sicherheit der gesamten Stadt sind die beiden Fluttore des Bahnhofs Leuvehaven, wie schon weiter oben erwähnt, liegt er unter der Hauptdeichlinie des rechten Ufers ("Westzeedijk"). Um zu verhindern, dass bei einem Wassereinbruch im Bereich der Flussunterquerung die ganze nördliche Stadthälfte vollläuft, wurde an beiden Enden der Station Stahltore installiert, die sich im Unglücksfall automatisch schließen.


title: Metro Rotterdam

text: Der Betonviadukt der Hochbahn auf dem linken Ufer konnte vergleichsweise einfach gebaut werden. Am 9. Februar 1968 konnte der erste Abschnitt der Metro eröffnet werden, über zwei Jahre bevor im ungeliebten Amsterdam mit dem Bau der dortigen Metro auch nur "begonnen" wurde. Kritiker in Amsterdam und anderswo ließen jedoch nicht unerwähnt, dass die Rotterdamer U-Bahn mit rund fünf Kilometern Länge und sieben Stationen die angeblich kürzeste der Welt sei (was nur bedingt der Wahrheit entsprach).


title: Metro Rotterdam

text: Der Bau der heutigen "Calandlijn" begann 1971 mit den im U-Bahn-Bau üblichen Vorarbeiten wie der Verlegung des Straßenverkehrs sowie zahlreicher unterirdischer Versorgungsleitungen, die dem künftigen Tunnel „im Weg“ sind. Im Gegensatz zur ersten Linie umfasste diese Linie einen langen Tunnelabschnitt, und mit dem Hafenbecken "Coolhaven" musste auch wieder eine Wasserstraße unterfahren werden, wobei die zuvor beschriebenen Methoden zur Anwendung kamen.


title: Metro Rotterdam

text: In der City verläuft die Calandlijn unter breiten Verkehrsachsen, was den Bauablauf vereinfachte. Der Bahnhof "Beurs" (damals "Churchillplein") war bereits beim Bau der ersten Linie als Vorleistung im Rohbau mit errichtet worden, umgekehrt wurde die Station "Blaak" bereits als Umsteigebahnhof zur noch zu bauenden unterirdischen Staatsbahnstrecke vorbereitet: die Metrostrecke wurde hier als Brücke mit einer Spannweite von 52 Metern ausgeführt. Der Eisenbahntunnel wurde in den Jahren 1987–93 gebaut und ersetzte die vormalige Viaduktstrecke.


title: Metro Rotterdam

text: Im Stadtteil Kralingen verläuft die U-Bahn durch schmale Straßen und sogar unter Häuserblocks hindurch, die Gebäude wurden mit verwegenen Konstruktionen abgefangen, sodass die Bewohner während des Baus in ihren Wohnungen bleiben konnten. Auch im Bereich zwischen Eendrachtsplein und Coolhaven wurden dichtbebaute Stadtviertel unterquert. Der Hauptteil der neuen Strecke wurde 1982 eröffnet, die zwei westlichen Stationen bis Marconiplein folgten 1986.


title: Metro Rotterdam

text: Die erste Erweiterung der Rotterdamer Metro erfolgte am südlichen Ende der Urstrecke. Die Hochbahn auf dem linken Maasufer wurde um 1,6 km in die Trabantensiedlung Pendrecht/Zuidwijk verlängert. Diese Wohngebiete entstanden um 1960 nach Entwurf der aus dem Umfeld der Gruppe "de Opbouw" stammenden Architektin Lotte Stam-Beese und gelten heute als eines der vielen Rotterdamer Beispiele für die menschenfeindliche Stadtplanung der Nachkriegsjahrzehnte. Durch den U-Bahn-Anschluss (Station "Slinge") erhielten die Bewohner 1970 eine schnelle Verbindung in die Innenstadt.


title: Metro Rotterdam

text: Die zweite Erweiterung (1974) über Pendrecht hinaus verlief über viele Kilometer durch den von Autobahnen, Kleingärten, Sportanlagen, Gewerbe- und Hafengebieten geprägten Süden des Stadtgebiets. Hier zeigte sich der Charakter der Metro als echte Schnellbahn, zwischen den Stationen liegen jeweils mehrere Kilometer. Die Wohnvororte Rhoon und Portugaal liegen außerhalb der Stadtgrenzen und waren nicht der Anlass (wohl aber Nutznießer) der Metro-Verlängerung. Der Grund war vielmehr die Anbindung von Rotterdams größter Trabantensiedlung, dem im Südwesten der Stadt gelegenen Hoogvliet.


title: Metro Rotterdam

text: Die Stadtbahnstrecken durch die nordöstlichen Trabantensiedlungen Prins Alexander, Ommoord und Zevenkamp entstanden in der ersten Hälfte der 80er Jahre. Sie zweigten am Bahnhof "Capelsebrug" ab und setzen sich als ebenerdige Schnellstraßenbahn ("Sneltram") fort.


title: Metro Rotterdam

text: Zur gleichen Zeit war am anderen Ende der Stadt die Verlängerung von Hoogvliet in die jenseits der Alten Maas gelegene, als Wachstumsgemeinde ausgewiesene Stadt Spijkenisse im Bau. Innerhalb ihres Stadtgebiets entstand eine Hochbahnstrecke mit drei Stationen, die Querung der Alten Maas geschah in einem weiteren Unterwassertunnel. Zur Vorfertigung der Tunnelsegmente wurde wiederum das Trockendock auf der van Brienenoordinsel genutzt. Die Gleise der fertigen Strecke liegen an der tiefsten Stelle 23 Meter unter dem Meeresspiegel. 1985 konnte die Erweiterung in Betrieb genommen werden.


title: Metro Rotterdam

text: Das östliche Ende der Calandlijn wurde 1994 in die Umlandgemeinde Capelle hinein verlängert, diesmal nicht als "sneltram", sondern als Hochbahn im Metrobetrieb.


title: Metro Rotterdam

text: Mitte der 1990er Jahre begannen die Bauarbeiten zur Umnutzung des brach liegenden Hafengebiets am linken Flussufer. Die um 1900 gebauten Hafenbecken waren für die modernen Seeschiffe zu klein geworden, der Hafenbetrieb verlagerte sich immer weiter nach Westen aus der Stadt heraus. Man beschloss, die Nordspitze ("Kopf") des Bezirks Süd (deshalb: "Kop van Zuid") für eine Erweiterung der Geschäftscity zu nutzen. Auf dem "Wilhelminapier" zwischen Fluss und Rijnhaven sollten Bürohochhäuser entstehen, in der zweiten Reihe ein verdichtetes Wohngebiet und ein Stadtpark. Als sichtbarstes Zeichen des „Sprungs“ über den Fluss entstand die Erasmusbrücke, wegen ihrer eigenwilligen Form auch als "Schwan" bezeichnet. Über diese Brücke konnte erstmals seit über 20 Jahren auch wieder die Straßenbahn den Fluss überqueren, bis dahin hatte die Linie 2 auf dem linken Ufer ein einsames Inseldasein ohne Verbindung zum übrigen Netz gefristet.


title: Metro Rotterdam

text: Außer der neuen Straßenbahnlinie 20 sollte auch die Metro das Quartier erschließen. Die Station Rijnhaven liegt an seinem Südrand und ist für einen Teil der neuen Bewohner relevant, der Mittelpunkt von Kop van Zuid ist jedoch der Wilhelminaplein, der südliche Brückenkopf der Erasmusbrücke und Beginn des Wilhelminapiers. Die U-Bahn fuhr bisher unter dem Platz ohne Halt hindurch, weil sie hier den Höhenunterschied zwischen Flussunterquerung und der weiter südlich folgenden Rampe zu überwinden hat. Aufgrund der großen Bedeutung des Projekts wurde schließlich beschlossen, unter dem Platz, bei weiterlaufendem Metrobetrieb, eine zusätzliche Station in die Strecke einzufügen. Die Station wurde 1997 eröffnet, sie liegt 17 Meter unter dem Meeresspiegel und ist damit eine der tiefstliegenden Stationen der Welt.


title: Metro Rotterdam

text: In der Nacht vom 1. November 2020 überfuhr eine Metro-Garnitur ohne Fahrgäste in der Station "De Akkers", die sich in Hochlage über einem Kanal befindet, beim Abstellen auf einem Stumpfgleis den Prellbock. Das führende Fahrzeug kam auf der Nachbildung einer Walfluke zum Stehen, die dort als Teil eines Kunstwerks von Maarten Struijs aus dem Wasser ragt. Sie verhinderte, dass der Triebwagen 10 m in die Tiefe stürzte. Der Fahrzeugführer blieb unverletzt. Die Bergung des Fahrzeugs erwies sich als aufwändig. Der Künstler zeigte sich beeindruckt davon, was das von ihm geschaffene Kunstwerk so aushalte.


title: Räuberschach

text: Räuberschach ist eine Schachvariante, bei der Schlagzwang besteht und derjenige Spieler gewinnt, dessen Spielsteine alle geschlagen wurden. Wer als einziger noch Steine auf dem Brett hat, verliert. Es war in Deutschland bereits um 1870 bekannt. Erfinder war möglicherweise der Leipziger Schachspieler Richard Schurig.


title: Räuberschach

text: Räuberschach wird im Deutschen auch als Schlagschach, Vergabeschach oder Fressschach bezeichnet. Auf Schachservern und im internationalen Spielbetrieb findet man diese Variante häufig unter Namen wie „Antichess“, „Suicide“ oder „Giveaway“. Ein gebräuchlicher englischer Name ist auch „Losing Chess“.


title: Räuberschach

text: Die Grundaufstellung entspricht dem gewöhnlichen Schach. Die Zugregeln weichen in folgenden Punkten ab:


title: Räuberschach

text: Die häufigsten Eröffnungszüge im normalen Schach – 1. e4 und 1. d4 – verlieren im Räuberschach forciert; Schwarz kann binnen 17 Zügen alle Steine loswerden.


title: Räuberschach

text: Am 10. Oktober 2016 hat der Räuberschachforscher und -programmierer Mark Watkins von der University of Sydney nachgewiesen, dass 1. e3 forciert gewinnt, und so das Spiel „schwach gelöst“. Dazu wurden über 929 Millionen Knoten, also sich aus 1. e3 ergebende mögliche Stellungen, analysiert. Ein Jahr zuvor wurde bereits von Klaas Steenhuis nach neunmonatiger Arbeit unter Verwendung auch des von Mark Watkins geschriebenen Löseprogramms in 195 Millionen Knoten nachgewiesen, dass nach 1. a3 e6 Schwarz forciert gewinnt. Dabei wurde eine räuberschachspezifische Endspieldatenbank eingesetzt.


title: Pentacon

text: Pentacon ist ein Dresdner Unternehmen der optischen und feinmechanischen Industrie, das zeitweise ein bedeutender Fotokamerahersteller war.


title: Pentacon

text: Der Name Pentacon leitet sich einerseits von der Marke Contax der Dresdner Zeiss Ikon Kamerawerke und Pentagon "(griechisch für Fünfeck)" ab, da ein in Dresden erstmals entwickeltes Pentaprisma für Spiegelreflexkameras im Querschnitt diese Form besitzt.


title: Pentacon

text: Die heutige PENTACON GmbH Foto- und Feinwerktechnik ist weiterhin in Dresden ansässig. Sie ist ein Unternehmen der Schneider-Gruppe, Bad Kreuznach.


title: Pentacon

text: Zeiss Ikon, Dresden, war in den 1920er-Jahren aus insgesamt sechs Unternehmen der deutschen optischen Industrie hervorgegangen. Zwei der Unternehmen (Ernemann-Werke, Internationale Camera Actiengesellschaft [ICA]) stammten aus Dresden. Nachdem Zeiss Ikon zunächst in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt worden war, erfolgte 1958 eine Umbenennung in "VEB Kinowerke Dresden". Durch eine weitere Fusion entstand im folgenden Jahr ein neuer Großbetrieb der fotografischen Industrie in Dresden, der "VEB Kamera- und Kinowerke Dresden". Zusammengeführt wurden


title: Pentacon

text: Ab 1964 firmierte das Unternehmen dann als "VEB Pentacon Dresden". Als Unternehmenszeichen führte Pentacon die stilisierte Silhouette des Ernemann-Turms. Die Zusammenfassung der verstaatlichten sächsischen optischen Industrie ging 1968 mit der Gründung eines Kombinats unter Führung des VEB Pentacon Dresden weiter. So wurden der


title: Pentacon

text: ein Bestandteil des neu gegründeten "Kombinat VEB Pentacon". Ab dem 2. Januar 1970 war die bisherige Ihagee das „Objekt 18“ des Kombinates VEB Pentacon; die Beschriftung der Meyer-Optik-Objektive wurde 1971 auf „Pentacon“ umgestellt. 1980 folgte die Eingliederung des


title: Pentacon

text: Das Kombinat VEB Pentacon Dresden wurde schließlich 1985 dem Kombinat VEB Carl Zeiss Jena angegliedert. Diese Verbindung bestand bis zum 30. Juni 1990.


title: Pentacon

text: Am 1. Juli 1990 wurde die Pentacon GmbH gegründet. Wegen existenzieller wirtschaftlicher Schwierigkeiten gab die Treuhandanstalt jedoch bereits am 2. Oktober 1990 die Liquidation des Unternehmens bekannt. Für 8,85 Millionen DM erwarb dann der Fotounternehmer Heinrich Manderman, der die Pentacon Produkte zuvor unter dem Markennamen Beroflex in der BRD vertrieben hatte, die Pentacon GmbH i.L. Sie wurden als "Jos. Schneider Feinwerktechnik GmbH & Co. KG" in Mandermans Schneider-Gruppe eingegliedert.