title: Femtosekundenlaser

text: Die Anwendung beider Pulstypen in einem Pump-Probe-Experiment erlaubt die Beobachtung ultraschneller elektronischer Veränderungen innerhalb angeregter Atome.


title: Femtosekundenlaser

text: Weitere Anwendungen liegen in der Messtechnik. Durch die kurzen Pulsdauern können entsprechend kurze Ereignisse untersucht werden, welche etwa in der Photochemie von Relevanz sind, siehe auch Ultrakurzzeit-Spektroskopie. Das breite, rauscharme Spektrum mit extrem hoher Stabilität wird auch zur Metrologie, also der hochpräzisen Zeitmessung über den durch die Moden zerteilten Frequenzkamm, sowie bei optischen Abbildungs- und Messverfahren wie der Multiphotonenmikroskopie und der optischen Kohärenztomografie eingesetzt.


title: Femtosekundenlaser

text: In der Medizin findet der Femtosekundenlaser Anwendung u. a. in der Zahnmedizin, der Augenheilkunde (dort vor allem in der Femtosekunden-Lentikel-Extraktion als Mittel der Refraktiven Chirurgie sowie in der Femtosekundenlaser-Kataraktoperation als Mittel der Katarakt-Chirurgie) oder der Krebstherapie.<br>


title: Laubheuschrecken

text: Die Laubheuschrecken (Tettigoniidae) sind eine Familie der Langfühlerschrecken (Ensifera). Diese Gruppe ist sehr arten- und formenreich.


title: Laubheuschrecken

text: Häufig sind die Flugorgane reduziert. Ausgenommen die Gruppe der Meconematinae sind die Flugorgane aber wenigstens bei Männchen im Basalteil mit dem Stridulationsorgan erhalten. In den Vordertibiae finden sich immer Gehörorgane. Die Tarsen sind depress und viergliedrig. Das dritte Tarsenglied ist ungefähr herzförmig. Die Cerci der Männchen sind ungegliedert. Der Ovipositor weist unterschiedliche Längen auf, ist aber bei allen Arten gut ausgebildet. Er ist zusammengesetzt aus drei Gonapophysenpaaren.


title: Laubheuschrecken

text: Die Familie der Tettigoniidae ist die einzige rezente Familie der Überfamilie Tettigonioidea, der außerdem nur zwei fossile Gattungen (mit unklarer Zuordnung) zugeschrieben werden. Der Familie werden zahlreichen Unterfamilien zugeordnet:


title: Over the Hump

text: Over the Hump ( etwa für „Über den Berg [sein]“) ist das achte Studioalbum der Gruppe The Kelly Family. Es wurde ein großer kommerzieller Erfolg und führte zum Durchbruch der Band im deutschsprachigen Raum.


title: Over the Hump

text: Bereits 1993 hatte die Kelly Family mit "WOW" ein Album veröffentlicht, das erstmals ausschließlich Eigenkompositionen enthielt. Neben Straßenkonzerten gaben sie vermehrt Hallenkonzerte, darunter im Mai 1994 erstmals in der Westfalenhalle in Dortmund. Zwischen den Konzerten nahmen sie ihr Album "Over the Hump" im Sound Studio N in Köln auf. Dieses enthielt erneut ausschließlich selbstgeschriebene Lieder. Das Album kam am 26. August 1994 im Vertrieb von Kel-Life und im gleichen Jahr im Vertrieb durch edel records auf den Markt. Dies erlaubte es der Kelly Family, ihr Album regulär im Handel anzubieten und nicht wie bisher über den Straßenverkauf zu vertreiben. Im Oktober 1995 erschien eine weitere Version, diesmal vertrieben von EMI. Bereits vor Erscheinen des Albums waren die Singles "An Angel" und "Why Why Why" herausgekommen; weitere Singleauskopplungen wurden das von Maite Kelly geschriebene Lied "Roses of Red" sowie "First Time".


title: Over the Hump

text: In Deutschland konnte sich "Over the Hump" ab dem 19. September 1994 für 112 Wochen in den Charts halten (mit Unterbrechungen bis November 1996), wobei das Album 53 Wochen lang in den Top 10 und vier Wochen auf der Höchstposition stand. Vom Bundesverband Musikindustrie gab es neun Mal Gold. In Österreich (2-fach Platin im Januar 1996) und der Schweiz blieb das Album jeweils über 60 Wochen in den Charts.


title: Over the Hump

text: Im Jahr 1996 erschien das Video "Over the Hump" mit allen Titeln des Albums als Musikvideo oder Liveauftritt.


title: Over the Hump

text: Das Cover zeigt die neun Mitglieder der Band Joey, Barby, Angelo, Paddy, Patricia, Kathy, John, Jimmy und Maite (v. l. n. r.) vor den Cliffs of Moher in Irland. Das Foto stammt von Thomas Stachelhaus; das Cover gestaltete Dan Kelly in Zusammenarbeit mit "so.wie?so!".


title: Over the Hump

text: "Over the Hump" wurde europaweit mit 4× Gold und 18× Platin für über vier Millionen verkaufte Einheiten ausgezeichnet. Quellen zufolge verkaufte sich das Album weltweit über fünf Millionen Mal. Das Album zählt mit über drei Millionen verkauften Einheiten in Deutschland zu den meistverkauften Musikalben des Landes.


title: Over the Hump

text: In ihrem Musikjahresrückblick konstatierte die "Saarbrücker Zeitung" Ende 1994: „Unerwartet auch der große Erfolg der Kelly Family mit der CD ‚Over The Hump‘“.


title: Over the Hump

text: „Musikalisch zeigten sie erst Jahre später, dass sie auch ‚anders‘ können (auch wenn die zweite Single-Auskopplung ‚Why Why Why‘ schon bewusst etwas ‚griffiger‘ angelegt war)“, stellte cd-lexikon.de fest: „‚Over The Hump‘ enthielt doch recht viele Songs an der Grenze zum Kitsch – oder sogar darüber hinaus. ‚Santa Maria‘ ist ein Paradebeispiel – ein Song, den man nicht immer erträgt …“


title: Over the Hump

text: Im Hinblick auf die Verkaufszahlen listete "Die Zeit" das Album 2009 unter den 17 größten Alben aller Zeiten sowie auf Platz 1 der in Deutschland verkauften Alben.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die U-Bahn-Strecke B oder B-Strecke ist die zweite Strecke im Netz der U-Bahn Frankfurt. Sie führt in Ost-West-Richtung vom Hauptbahnhof über die Altstadt zur Konstablerwache, wo sie sich in zwei Äste nach Bornheim (Linie U4) und Preungesheim (Linie U5) aufspaltet. Die ursprünglich als eigenständige Grundstrecke geplante D-Strecke stellt ab dem Hauptbahnhof eine Verlängerung der U4 zur Bockenheimer Warte dar.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der nördliche Ast nach Preungesheim wurde 1974 als "B1" eröffnet und verkehrt seit Mai 1978 als Linie "U5". Ein großer Teil der Strecke besteht aus einer ehemaligen Straßenbahnstrecke, die in der Eckenheimer Landstraße auf straßenbündigem Bahnkörper verläuft. Auch auf den Streckenteilen mit besonderem Bahnkörper waren die Bahnsteige zunächst sehr niedrig, sodass auf der Linie nur die umgebauten Straßenbahnwagen des Typs Ptb verkehren konnten. 2013 bis 2016 wurden die oberirdischen Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut. Seit 9. Oktober 2016 verkehren auch auf der Linie U5 die U-Bahn-Wagen vom Typ U5.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die 1980 eingeweihte U4 verläuft zwischen Bockenheim und Bornheim ausschließlich auf unabhängigem Bahnkörper und in Tunnellage. 2008 wurde die Linie über die bisherige Endstation "Seckbacher Landstraße" hinaus auf existierenden Gleisen durch den Betriebshof Ost zur Schäfflestraße im Stadtteil Riederwald verlängert und fuhr damit erstmals auch teilweise oberirdisch. Im Dezember 2008 ging dieser Probebetrieb in den Regelbetrieb über, wobei die Linie zusätzlich bis nach Enkheim verlängert wurde. Dorthin fährt jeder zweite bis dritte Zug der Linie U4 auf besonderem Bahnkörper im Verlauf der Borsigallee, den bestehenden oberirdischen Gleisen der C-Strecke zusammen mit der Linie U7. Die Linie U4 ist seitdem wie die anderen Frankfurter U-Bahn-Linien nicht auf der gesamten Strecke vom Individualverkehr unabhängig.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die B-Strecke lässt sich in drei Streckenabschnitte unterteilen: in die von den Linien U4 und U5 gemeinsam genutzte "Stammstrecke" zwischen "Hauptbahnhof" und "Konstablerwache" sowie in "zwei Streckenäste", in die sich die Stammstrecke an der Konstablerwache verzweigt. Kurz nach dieser zentralen Station verlässt die U5 am Scheffeleck die B-Strecke und den U-Bahn-Tunnel, während die U4 weiter in Richtung Bornheim verkehrt. Der dicht bebaute Innenstadtbereich wird dabei nicht verlassen. Bis zur einstigen Endhaltestelle Seckbacher Landstraße verläuft die Strecke komplett unterirdisch. Damit sind die Züge der Linie U4, die an dieser Station wenden, die einzigen ausschließlich unterirdisch fahrenden Stadtbahnen in Frankfurt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Linie U4 befährt außerdem Teile der C- und D-Strecke: Sie endet nicht wie die U5 am Hauptbahnhof, sondern fährt noch zusätzlich als einzige Stadtbahnlinie die Stationen Festhalle/Messe und Bockenheimer Warte der D-Strecke an. Dieses knapp zwei Kilometer lange Stück ist der – nach der Eröffnung der Riedbergspange der U8 und U9 (2010) – zweitjüngste Abschnitt im U-Bahn-Netz, er wurde 2001 eröffnet. Die Linie U4 wurde am anderen Ende der B-Strecke ebenfalls verlängert: Seit dem 14. Dezember 2008 fahren einige ihrer Züge über das Gelände des Betriebshofs Ost einen Teil der C-Strecke an, bis zur Endhaltestelle "Enkheim" der Linie U7. (Probeweise war die Linie bereits von Juni bis Dezember 2008 bis zur Station "Schäfflestraße" verlängert worden.)


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Offiziell werden die B-Strecke und die Linien U4 und U5 von West nach Ost wie folgt in Abschnitte eingeteilt. Diese sind in der Regel mit römischen Zahlen nummeriert; bei Anschlussstrecken verwendet man jedoch arabische Zahlen:


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Unter dem Bahnhofsvorplatz und der darunterliegenden unterirdischen Einkaufspassage liegt der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof, der als Gemeinschaftsbahnhof für die B- und die D-Strecke errichtet wurde. Er besitzt zwei Mittelbahnsteige, die gemäß langfristiger Planung von der Nord-Süd-Linie D und der Ost-West-Linie B im Richtungsbetrieb befahren werden sollen. Zurzeit existieren hier jedoch nur der östliche Ast der B-Strecke und der nördliche Ast der D-Strecke, die deshalb bis auf weiteres durchgängig von der Linie U4 befahren werden. Die Linie U4 nutzt Richtung Bockenheim, gemeinsam mit der dort endenden Linie U5, das innere Gleis des Bahnhofs. Die am Hauptbahnhof startende Linie U5 befährt seit Inbetriebnahme der Verlängerung der U4 zur Bockenheimer Warte in Richtung Preungesheim das andere Innengleis, das äußere westliche Gleis wird von der Linie U4 Richtung Bornheim benutzt. Das östliche Außengleis ist für die bisher nicht realisierte südliche D-Strecke vorgesehen und seit der Eröffnung des Bahnhofs außer Betrieb. Am Hauptbahnhof, dem wichtigsten Nahverkehrsknoten der Region, besteht Übergang zur hier unterirdisch geführten S-Bahn, deren Tunnelbahnhof unter dem U-Bahnhof liegt, zur Straßenbahn, Stadt- und Regionalbussen sowie zum Regional- und Fernverkehr.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der Streckentunnel schließt sich südlich an die Station an und beschreibt zunächst eine Linkskurve unter einem Häuserblock des Bahnhofsviertels hindurch, um schließlich in den Verlauf der Gutleutstraße einzubiegen. In ihrem Verlauf erreicht die Strecke den U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz. Dieser war 1974 der erste Umsteigebahnhof im Frankfurter U-Bahn-Netz. Die Station der B-Strecke liegt unter der der A-Strecke, beide Bahnhöfe haben Seitenbahnsteige. Der Bahnhof befindet sich im Frankfurter Bankenviertel an der Neuen Mainzer Straße, der Eurotower der Europäischen Zentralbank besitzt einen direkten Zugang, den die Leitung der EZB allerdings hat schließen lassen. Am Willy-Brandt-Platz selbst steht die Oper Frankfurt, die sich mit dem Schauspielhaus ein Gebäude teilt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Strecke verläuft weiter durch die ehemalige Frankfurter Altstadt, zunächst durch die Weißfrauenstraße, dann durch die Münzgasse und durch die Limpurgergasse am Römer, um schließlich den Römerberg, den zentralen Platz der Altstadt, zu unterfahren. In Höhe des Historischen Gartens, den ausgegrabenen Fundamenten der fränkischen Königspfalz, schließt sich, tief unter dem ältesten Frankfurter Siedlungsboden, der U-Bahnhof Dom/Römer an. Er verfügt über einen Mittelbahnsteig, eine mit Spolien der 1944 vernichteten Altstadt geschmückten Verteilerebene und die wahrscheinlich längsten Rolltreppen der Frankfurter Schnellbahnstationen, die zum östlichen Ausgang am Fuße des Westturms des Kaiserdoms führen. Nördlich dieses Ausgangs lag das zeitgleich errichtete Technische Rathaus, das inzwischen jedoch abgerissen wurde, um an dieser Stelle Teile der Frankfurt Altstadt zu rekonstruieren.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Jenseits des Bahnhofs unterfährt die U-Bahn den Domplatz und verläuft durch die Kannengießergasse bis zur Fahrgasse, die sie kreuzt und anschließend in einem weiten Bogen unter zwei Häuserblocks und dem Dominikanerkloster hindurch in nördliche Richtung schwenkt. Im Verlauf der breiten Kurt-Schumacher-Straße erreicht sie schließlich die Konstablerwache. Dieser große, nach einer ehemaligen Polizeistation benannte Platz auf der Zeil ist einer der wichtigsten Punkte der Frankfurter Einkaufscity und aufgrund seiner dürftigen städtebaulichen Gestaltung bereits seit Jahrzehnten Gegenstand zahlreicher Neuplanungen. Unterhalb des Platzes, der als Fußgängerzone ausgewiesen ist, befindet sich ein großer unterirdischer Schnellbahnknoten. Im zweiten Untergeschoss liegt der dreigleisige Bahnhof der B-Strecke, quer dazu unter ihm der viergleisige Gemeinschaftsbahnhof der C-Strecke und der S-Bahn, an dessen beiden Mittelbahnsteigen S- und U-Bahn jeweils am gleichen Bahnsteig halten. Die Linien der B-Strecke nutzen in Richtung Hauptbahnhof zwei Gleise, weil hier die Linien aus Bornheim (U4) und Preungesheim (U5) zusammentreffen. In der Gegenrichtung nutzen beide Linien dasselbe Gleis, der Streckentunnel verzweigt sich erst nach Verlassen des Bahnhofs.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Nördlich des Bahnhofs Konstablerwache, unterhalb der Konrad-Adenauer-Straße, teilt sich der Streckentunnel in zwei Äste. Der westliche Ast, von der U5 befahrene, führt zur Eschenheimer Anlage und der Strecke in der Eckenheimer Landstraße, der östliche Ast der U4 führt unter dem Friedberger Tor und dem Bethmannpark hindurch nach Osten Richtung Bornheim und Enkheim.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Berger Straße ist eine beliebte Einkaufsstraße und ein wichtiges Ausgehziel in einen gründerzeitlichen Wohnbezirk mit vielen Cafés und Kneipen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Aufgrund des schmalen Straßenquerschnitts der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren hier erstmals in Frankfurt nicht nebeneinander, sondern übereinander gebaut. Entsprechend bestehen die drei Bahnhöfe in dieser Straße aus zwei übereinander liegenden eingleisigen Stationen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die erste dieser Stationen ist der U-Bahnhof Merianplatz unter dem gleichnamigen Platz, dem Zentrum der Unteren Berger Straße. Mitten auf dem Platz steht das Merianbad, nicht etwa ein Schwimmbad, sondern eine ehemalige öffentliche Badeanstalt für Bürger, die kein eigenes Badezimmer besaßen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die U-Bahn folgt weiter dem Verlauf der Berger Straße bis zur Kreuzung Höhenstraße, einem Teilstück des Alleenrings. Unterhalb der Kreuzung liegt der U-Bahnhof Höhenstraße, von wo aus auf die über den Alleenring verkehrende Stadtbuslinie 32 umgestiegen werden kann. Die Höhenstraße trennt den südlichen, zum Nordend gehörenden Teil der Berger Straße vom nördlichen, Bornheimer Abschnitt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Im folgenden Abschnitt der Berger Straße liegen einige wichtige Einrichtungen, wie die katholische Kirche St. Josef, das wenige Schritte entfernte Bürgerhaus Bornheim und das ehemalige Berger Kino, das eines der ältesten Programmkinos der Stadt war. Zwischen der Kreuzung mit der Wiesen-, Mainkur- und Spessartstraße am Uhrtürmchen und der Kreuzung mit der Saalburgstraße liegt der U-Bahnhof Bornheim Mitte, der wichtigste ÖPNV-Knoten des Stadtteils. Hier ist die Berger Straße Fußgängerzone, Marktplatz und Stadtteilzentrum. Auf der kreuzenden Saalburgstraße verkehren die Straßenbahnen der Linie 12 und mehrere Stadtbuslinien.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Am „Bornheimer Fünffingerplätzchen“ verlässt die Strecke die Berger Straße. Sie kreuzt dann die Rendeler Straße, Gronauer Straße, die Straße „Alt-Bornheim“, Turmstraße und schwenkt unter der Straße „Am Rötheneck“ in die Seckbacher Landstraße ein. Nach rund 200 Metern folgt der U-Bahnhof Seckbacher Landstraße.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Am 15. Juni 2008 wurde die U4 über bereits bestehende Gleise des Betriebshofes Ost zur Station "Schäfflestraße" verlängert, wo Anschluss zur U7 bestand. Der Betrieb auf der 2 km langen Strecke war zunächst nur versuchsweise für ein halbes Jahr vorgesehen und kostete ca. 400.000 Euro. Seit dem 14. Dezember 2008 wird jede 2. bis 3. Fahrt der Linie U4 bis nach Enkheim zur Endhaltestelle der C-Strecke verlängert, so dass auf dem Abschnitt Schäfflestraße–Enkheim Parallelbetrieb mit der U7 stattfindet.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Strecke der U5 von der Konstablerwache nach Preungesheim gehörte lange zu den bekannten Kuriosa der Frankfurter U-Bahn. Im Verlauf der Eckenheimer Landstraße wird diese Linie auf rund 1200 Metern Länge als fahrbahnbündige Straßenbahn geführt, die sich ihren Fahrweg mit dem Autoverkehr teilen musste. Was nur als Provisorium im schrittweise zu erfolgenden Übergang vom Straßenbahn- zum U-Bahn-Betrieb gedacht war, existierte über 30 Jahre bis zum Ausbau zur Stadtbahn von Sommer 2013 bis Oktober 2016.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der Tunnel der U5 zweigt am dreigleisigen U-Bahnhof Konstablerwache von der Strecke der U4 ab und führt in nördlicher Richtung entlang der Konrad-Adenauer-Straße bis zum Friedberger Tor. Er endet wenige Meter weiter in einer rund 160 Meter langen Tunnelrampe mitten in der Parkanlage der Eschenheimer Anlage. Die Wallanlagen sind eigentlich durch den Wallservitut von 1827 vor jeglicher Bebauung geschützt, die Streckenführung stellt also einen Verstoß gegen diese bekannteste Frankfurter Bauvorschrift dar.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Im Zuge des Ausbaus der U5 erhielten die Stationen 80 Zentimeter hohe Bahnsteige, ampelgesicherte Überwege, Rampen, taktile Leitelemente von den Übergängen bis auf die Bahnsteige und die Zugänge. Die Umbauarbeiten umfassten, neben dem Rückbau der vorhandenen Bahnsteige den Neubau der höheren Seitenbahnsteige sowie Anpassungen der Gleise und Oberleitungen. Hinzu kommen Anpassungen der Straßen- und Verkehrsführung, der Radwege und Grünstreifen sowie der Ampelanlagen, die nach Fertigstellung aller Stationen entlang der Strecke den Stadtbahnen Vorrang einräumen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Damit wurde der Einsatz der neuen U-Bahnwagen des Typs „U5“ und ein barrierefreier Ein- und Ausstieg in die U-Bahnen ohne Höhenunterschied möglich. Die Länge der neuen Stationen beträgt 78 Meter und bietet damit Platz für den Einsatz von Drei-Wagen-Zügen, der mit Verlängerung der Stadtbahn-Linie ins Europaviertel ansteht. Die Haltestellen "Neuer Jüdischer Friedhof" und "Eckenheimer Landstraße/Marbachweg" wurden am 9. Oktober mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke mit den neuen U5-Wagen in Folge des Umbaus der Bahnsteige in der unteren Eckenheimer Landstraße außer Betrieb genommen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die straßenbahnartige Führung der U5 endet an der Einmündung des Oeder Wegs, wo sich die Eckenheimer Landstraße auf rund 34 Meter Straßenbreite aufweitet und die Bahn eine stadtbahnartige Führung auf eigenem Gleiskörper in Mittellage erhält. Die folgende Haltestelle am 1997 bezogenen Neubau der Deutschen Nationalbibliothek verfügt deshalb wie nahezu alle folgenden (Ausnahme "Neuer Jüdischer Friedhof") über eigene Seitenbahnsteige, sie liegt in der Mitte der Straße südlich der Kreuzung mit dem Alleenring, weshalb sie ursprünglich Adickes-/Nibelungenallee hieß.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Nördlich des Alleenrings verliert die Eckenheimer Landstraße ihren innenstädtischen Charakter. Auf der westlichen Straßenseite liegen nun Zeilenbauten der 1950er Jahre, auf der östlichen der Frankfurter Hauptfriedhof. Vor dessen Hauptportal liegt die nächste Haltestelle ("Hauptfriedhof"). Nicht weit hinter der Haltestelle Hauptfriedhof befand sich der Haltepunkt "Neuer Jüdischer Friedhof". Dieser Haltepunkt war analog zu "Musterschule" und "Glauburgstraße" straßenbündig und ohne eigenen Bahnsteig. Diese Haltestelle hieß zunächst "Versorgungsamt" (bis 2009), zum Fahrplanjahr 2010 "Prieststraße", zum Fahrplanjahr 2011 "Prieststraße/Neuer Jüdischer Friedhof" und seit dem Fahrplanjahr 2012 "Neuer Jüdischer Friedhof". Als am 9. Oktober 2016 die Linie U5 mit neuen Fahrzeugen des Typs U5 wieder in Betrieb ging, wurde dieser Haltepunkt außer Betrieb genommen. Es ist geplant, diese Station frühestens 2018 auch mit Hochbahnsteigen neu zu bauen. Kurz hinter diese Haltestelle befand sich vor der Kreuzung mit dem Marbachweg die nächste Haltestelle "Marbachweg/Eckenheimer Landstraße", die zeitgleich außer Betrieb ging und aufgrund ihrer Nähe zur Station "Marbachweg/Sozialzentrum" ersatzlos entfällt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die U5 folgt nun dem Marbachweg nach Osten bis zur Gießener Straße und biegt dort nach Norden in diese ein, an der Kreuzung befindet sich die Station "Gießener Straße", die rund 600 Meter von der vorigen entfernt liegt und damit wieder gängigen Bemessungskriterien im Stadtbahnbau folgt. Die Station "Gießener Straße" war von 1974 bis 1978 die nördliche Endstation der damals als B1 bezeichneten Linie.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Neubaustrecke in westlicher Seitenlage der Gießener Straße ersetzte 1978 eine von der bereits erwähnten Linie 13 befahrene, durch die parallel verlaufende Homburger Landstraße geführte, Straßenbahnstrecke. Anders als diese erschließt die heutige Strecke nicht mehr unmittelbar den Ortskern des Stadtteils Preungesheim, sondern ein von Zeilenbauten der 1950er Jahre geprägtes Wohngebiet. An der Station "Sigmund-Freud-Straße" stehen Wohnhochhäuser der 1960er Jahre.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die dreigleisige Endstation Preungesheim (ein Mittelbahnsteig, ein Seitenbahnsteig) liegt an der Einmündung der Gießener Straße in die Homburger Landstraße, unmittelbar südlich der Autobahnbrücke der A 661.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: An der Kreuzung Eckenheimer Landstraße – Glauburgstraße zweigt eine Betriebsstrecke in Richtung Osten ab. Sie ist der Rest der ehemaligen Strecke Eschenheimer Tor – Oeder Weg – Glauburgstraße – Nordend, die bis 1963 von der Linie 12, einer der Hauptlinien des Frankfurter Straßenbahnnetzes befahren wurde. Mit Beginn der U-Bahn-Bauarbeiten wurde die Strecke durch den Oeder Weg stillgelegt und die Linie 12 in die Friedberger Landstraße verlegt. Der verbleibende Streckenabschnitt von der Eckenheimer Landstrasse bis zur Friedberger Landstraße diente als Hauptzufahrt für alle im Betriebshof Eckenheim beheimateten Linien außer der 13 und der 22, die über den Marbachweg zugeführt wurden. In der Hauptverkehrszeit wurde diese Strecke zusätzlich bis in die 1980er Jahre durch die Straßenbahnlinie 25 (vormals 5) genutzt. Sie verkehrte von Eckenheim über die Glauburgstraße nach Bornheim und weiter nach Fechenheim.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Heute dient die Strecke nur noch betrieblichen Zwecken. Nach Ausbau der Weichen in Richtung Innenstadt im Jahre 2002 ist sie nur noch aus und in Richtung Norden befahrbar. Die Strecke führt nach Osten zur Kreuzung Friedberger Landstraße/Rohrbachstraße, wo sie in beide Richtungen an die Strecke der Straßenbahnlinie 12 anschloss. Im Jahr 2010 wurde im Zuge des Ausbaus der neuen Straßenbahnlinie 18 nach Preungesheim die direkte Verbindung Eckenheim – Bornheim gekappt und die Strecke schließt im Kreuzungsbereich Friedberger Landstraße/Glauburgstraße/Rohrbachstraße nur noch in Richtung Innenstadt an.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: An der Kreuzung Marbachweg/Eckenheimer Landstraße zweigen zwei weitere Strecken ab: eine zweigleisige Betriebsstrecke führt von hier nach Norden zum ehemaligen, heute nur noch als Wagenhalle genutzten Betriebshof Eckenheim. Diese Strecke wurde früher von der HVZ-Linie 5 befahren, die später in 25 umbenannt wurde, sowie einige Fahrplanabschnitte lang auch von den Linien 19 und 27.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: In Richtung Westen führt die eingleisige Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinien 13 und 22 über den Marbachweg zur Eschersheimer Landstraße, wo sie an der Station Dornbusch an die dort ebenfalls auf Straßenniveau geführte A-Strecke anschließt. Diese Strecke führte von 1963 bis 1978 weiter durch die Hansaallee und den Reuterweg bis zum Opernplatz. Auch sie wird heute im Linienverkehr nicht mehr befahren.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Bauarbeiten für die B-Strecke begannen am 28. Juni 1966, genau drei Jahre nach denen der ersten Strecke. Nach einer Feierstunde und einer Grundsteinlegung im Rohbau des U-Bahnhofs Miquel-/Adickesallee, wo 1963 der erste Rammschlag erfolgte, begaben sich die Teilnehmer, unter ihnen Oberbürgermeister Brundert, Verkehrsdezernent Möller und Ministerpräsident Zinn zum Friedberger Tor, wo, begleitet von Festreden, der Straßenbahnerkapelle und Freibier der feierliche Baubeginn der B-Strecke stattfand.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der nördliche Teil der Strecke, zwischen dem Friedberger Tor und der Kurt-Schumacher-Straße, wurde in offener Bauweise errichtet, die westlich anschließende Strecke in bergmännischer Bauweise. Auf dem Domplatz und dem Dominikanerplatz wurden hierzu Anfahrschächte gebaut, im Januar 1970 wurde am Domplatz mit dem Schildvortrieb begonnen, im September der Durchbruch erreicht. Die Vortriebsmaschine wurde am Dominikanerplatz gewendet und grub bis Februar 1971 die zweite Tunnelröhre bis zum Domplatz. Die Strecke war der erste in bergmännischer Bauweise errichtete Tunnel in Frankfurt, diese Bauweise sollte später aufgrund der erheblich geringeren Belastungen an der Oberfläche zum Regelfall werden. Jedoch wandte man ab dem zweiten Baulos (vom Römerberg zur Weißfrauenstraße, Mai 1970 bis März 1971) statt des Schildvortriebs die Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) an.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die zu errichtende Tunnelstrecke lag auf dem Gebiet der 1944 weitgehend vernichteten Altstadt, über deren Neubebauung bis in die 70er Jahre hinein nicht abschließend entschieden war.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Während große Teile der ehemaligen Altstadt im Laufe der 1950er Jahre durch Zeilenbauten und begrünte Wohnhöfe im Stile der Zeit wiederbebaut wurden, blieb der historische Nukleus der Stadt, der "Domhügel" (damals meist als "Dom-Römer-Bereich" bezeichnet) eine leere, als Parkplatz genutzte Brachfläche. Auf der Ostseite des Römerbergs, an der Stelle der später rekonstruierten Fachwerkzeile, entstanden zwei Gebäude, die mit Beginn des U-Bahn-Baus wieder abgerissen wurden. 1963 wurde ein städtebaulicher Wettbewerb zur Bebauung des Dom-Römer-Bereichs durchgeführt, der zugunsten eines großen, modernen Gebäudekomplexes entschieden wurde. Gegenstand des Wettbewerbs war außerdem die Gestaltung der Zugänge zum geplanten U-Bahnhof Römer unter dem Gelände sowie zur daneben zu bauenden Tiefgarage.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Das im Siegerentwurf vorgeschlagene Gebäude wurde nie verwirklicht. Es entstanden jedoch die beiden umfangreichen unterirdischen Bauwerke. U-Bahnhof und Tiefgarage wurden in offener Bauweise errichtet, was an dieser Stelle wiederum sehr umstritten war. Die Baugrube befand sich im historischen Herz der Stadt, seit Jahrtausenden von Menschen bewohnter Siedlungsboden wurde für die archäologische Forschung vernichtet. Neben zahlreichen Relikten historischer Bauskulptur, die meist ins Historische Museum verbracht, teilweise auch in die Gestaltung des U-Bahnhofs integriert wurden, wurde während der Bauarbeiten ein vollständig erhaltener und gefüllter Weinkeller aus der Vorkriegszeit entdeckt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Nach Abschluss der Bauarbeiten 1974 bildete die Decke der Tiefgarage das neue Platzniveau. Die Betonstützen der Tiefgarage wurden etwa einen Meter über das Bodenniveau hinausgezogen, um das geplante Großgebäude später auf dieses Stützenraster aufsetzen zu können. Für fast zehn Jahre, bis zur Rekonstruktion der Römerberg-Ostzeile und dem Bau der Kunsthalle Schirn belegte die damals so genannte "Höckerzone" den historischen Stadtraum zwischen Kaiserdom und Römerberg. Die Fundamente der karolingischen Königspfalz Frankfurt wurden im benachbarten Archäologischen Garten konserviert und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der U-Bahnhof "Römer" (heute "Dom/Römer") liegt sehr tief unter dem Straßenniveau. Der Tunnel unterfährt in der Nähe die Fundamente einiger Häuserblocks. Der östliche Ausgang des Bahnhofs führt über eine sehr lange Rolltreppe ins Freie, der Fahrgast rollt dabei die ganze Zeit direkt auf den Turm des Domes zu, was einen recht ungewöhnlichen Weg der Annäherung an ein mittelalterliches Bauwerk darstellt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der zweite Bahnhof der B-Strecke entstand an der "Konstablerwache", einem Platz auf der Einkaufsstraße Zeil, die zur Bauzeit auch noch als Hauptverkehrsachse für den Kraftfahrzeug- und Straßenbahnverkehr diente. Unter der Konstablerwache entstand, ähnlich wie an der Hauptwache, ein unterirdischer Schnellbahnknoten. Neben der U-Bahn der B-Strecke wurden für die geplante C-Strecke sowie für den S-Bahn-Tunnel Bahnhöfe errichtet. Unter einer unterirdischen Fußgängerpassage (im technokratischen Geist der damaligen Zeit als "B-Ebene" bezeichnet) befindet sich zunächst der Bahnhof der B-Linien "(C-Ebene)" und unter diesem (in der "D-Ebene") der Gemeinschaftsbahnhof von C-Strecke und S-Bahn. Wegen der geplanten Linienverzweigung wurde der Bahnhof der B-Strecke dreigleisig gebaut, damit stehen an der Konstablerwache sieben unterirdische Bahnsteiggleise mit insgesamt fünf Bahnsteigen zur Verfügung. Ein zunächst mit eingeplanter Autotunnel unter der Zeil wurde später aus der Planung gestrichen, es gibt hier aber eine Bauvorleistung: Heute nimmt die großzügige "B-Ebene " in West-Ost-Richtung den für diese Tiefstraße vorgesehenen Platz ein; ursprünglich waren zwei getrennte Zugangsebenen nördlich und südlich davon geplant.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der Bau der Tunnelstrecke nördlich der Konstablerwache erforderte den Abriss zahlreicher Gebäude, einschließlich einer alten Fabrik. Die heutige Konrad-Adenauer-Straße, die Verbindung von der Konstablerwache zum Friedberger Tor, entstand so im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau. Beim Ausheben der Baugrube stieß man am Friedberger Tor auf die Fundamente der 1810 abgerissenen Stadtbefestigung von 1333, die bis zu sieben Meter tief in den Boden reichten.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der dritte Bahnhof dieser Linie befand sich am "Theaterplatz" (heute "Willy-Brandt-Platz"). Hierher fuhren seit 1973 bereits die Linien der A-Strecke, ein Jahr später ging hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn in Betrieb.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: 1974 eröffnete das erste Teilstück der B-Strecke. Vom Theaterplatz bis zur Konstablerwache wie eine echte U-Bahn ausgebaut, führte der Tunnel in den Wallanlagen an die Oberfläche, von wo aus die Bahn als ganz normale Straßenbahn in der Autofahrbahn der Eckenheimer Landstraße weiterfuhr. Dabei benutzte die U-Bahn einen Teil der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Berkersheim. Die neue Linie B1 endete zunächst an der Haltestelle Gießener Straße. Die B1 nutzte, anders als die U-Bahnen der A-Strecke, straßenbahnkompatible Stadtbahnfahrzeuge des Typs "Pt" (t = tunnelgängig). Diese waren gegenüber dem auf der A-Strecke eingesetzten Typ U2 um 30 cm schmaler und besaßen an den Türen damals neuartige Schwenkstufen, so dass sie ohne Anpassungen der Gleise auch auf Straßenbahnstrecken eingesetzt werden konnten. Da zunächst nur diese Wagen im Tunnel verkehrten, wurden die Bahnsteige mit einem angeschraubten Winkel verbreitert.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der Tunnel der B-Strecke wurde 1978 um einen Bahnhof erweitert: Zum zehnten Geburtstag der Frankfurter U-Bahn erreichte ihr Netz endlich den Hauptbahnhof. Vom Theaterplatz aus führte der neue Tunnel entlang der "Gutleutstraße" ein Stück nach Westen, bis er etwa ab "Elbestraße" unter gründerzeitlichen Häuserblocks hindurch eine Kurve nach Norden einschlug, um schließlich den Hauptbahnhof zu erreichen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof wurde viergleisig errichtet. Nach der Verkehrsplanung der Stadt sollten sich hier zwei U-Bahn-Linien kreuzen: die Grundstrecke B, aus der Altstadt kommend und in Richtung Galluswarte und Höchst weiterfahrend, sowie die Grundstrecke D, die aus Schwanheim und Niederrad kommend in Richtung Messe und Bockenheim führen sollte.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Wie an der Hauptwache und der Konstablerwache entstand am Hauptbahnhof ein umfangreicher Schnellbahnknoten tief unter der Erde. Unter der Fahrbahn des Bahnhofsvorplatzes, über den zahlreiche Straßenbahnlinien sowie die Bundesstraße 44 führen, wurde zunächst auch hier wieder eine sehr große unterirdische Einkaufspassage "(B-Ebene)" angelegt. In der dritten Ebene entstand der viergleisige U-Bahnhof, wie der Bahnhofsvorplatz in Nord-Süd-Ausrichtung, und in der vierten Ebene quer dazu der ebenfalls viergleisige S-Bahnhof, der zum großen Teil unter dem Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofes liegt. Im Zwickel nordwestlich der beiden unterirdischen Schnellbahnhöfe wurde eine dreigeschossige Tiefgarage gebaut. Auch diese Anlagen wurden wieder in offener Baugrube errichtet, viele Jahre lang befand sich anstelle des Bahnhofsplatzes ein tiefes Loch, der Straßenverkehr wurde umgeleitet, der nördliche Teil des historischen Bahnhofsgebäudes, ähnlich wie zuvor die barocke Hauptwache, abgetragen, eingelagert und nach Abschluss der Bauarbeiten wiedererrichtet.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der Bahnhofsvorplatz wurde nach Eröffnung des Schnellbahnknotens für die Fußgänger gesperrt – der Zugang vom Bahnhof zur Stadt und zur Straßenbahn erfolgte für viele Jahre durch die unübersichtlich gestaltete B-Ebene, der Vorteil des Kopfbahnhofs, die ebenerdige Erreichbarkeit der Züge, ging verloren.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Mit Erreichen des Hauptbahnhofs war das Schnellbahnnetz in der City 1978 weitgehend fertig gestellt. Die Grundstrecken A und B waren in Betrieb, der erste Tunnelabschnitt der S-Bahn (bis zur Hauptwache) eröffnete im gleichen Jahr, am Hauptbahnhof (D), der Hauptwache (C) und der Konstablerwache (C, S) waren Bahnsteige für künftig geplante Linien als Vorleistung mit errichtet worden und harrten ihrer Verwendung. Die erste Bauphase des Netzes, geprägt durch das Primat einer technokratischen, letztlich den Interessen des Autoverkehrs dienenden Verkehrsplanung (Verlegung von öffentlichem Personennahverkehr und Fußgängerverkehr in den Untergrund) und einem weitgehenden Verzicht auf ästhetische Gestaltung, war abgeschlossen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die nur zwei Jahre später in Betrieb genommene Strecke von der Konstablerwache nach Bornheim gehört bereits einer zweiten Bauphase an. Die vier neuen unterirdischen Bahnhöfe, Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim-Mitte und Seckbacher Landstraße, sind schlicht gestaltet. Alle vier tragen keramische Wandfliesen in warmen, kräftigen Farben.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Strecke führt entlang der Berger Straße durch die Innenstadtbezirke Nordend und Bornheim. Aufgrund der geringen Breite der "Berger Straße" wurden die beiden Tunnelröhren nicht neben-, sondern übereinander gebaut, die erstgenannten Bahnhöfe besitzen daher je zwei eingleisige, übereinander liegende Bahnsteige.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Bornheimer U-Bahn ging 1980 in Betrieb. Eine neue Linie mit der Bezeichnung U4 befuhr sie und übernahm außerdem den bestehenden Tunnel zum Hauptbahnhof. Die U5 wurde bis zur Konstablerwache zurückgezogen, da es zu diesem Zeitpunkt keine Fahrzeuge des Typs "Ptb" (b = breit) mit der nötigen Verbreiterung im Türbereich gab. Sie endete nun auf dem dritten Gleis der dortigen Station und hatte im Linienbetrieb keinen Kontakt mehr zur U4. Die Bahnsteige der Innenstadtstrecke wurden an die breiteren U-Bahn-Fahrzeuge des neuen Typs U3 durch Entfernen der angebrachten Verbreiterung angepasst. Die neue Linie verkehrte nun komplett unterirdisch über acht Stationen und galt als die erste „echte“ U-Bahn der Stadt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Bevölkerung reagierte bereits 1979 mit Protesten auf die geplante Verkürzung der Linie U5. Die Frankfurter Verkehrspolitiker hatten zwar die Planungen der Stadtwerke genehmigt, waren sich mehrheitlich jedoch nicht der Konsequenzen bewusst, die der Einsatz von U3-Wagen auf der B-Strecke zur Folge haben würde. In der Folgezeit wurden zahllose Lösungen diskutiert, die einen gemeinsamen Betrieb von U4 und U5 erlauben sollten. Zwar hatte der Verkehrsausschuss des Stadtparlaments bereits 1977 das Problem erkannt, eine Änderung der damals bereits bestellten U3-Wagen wurde jedoch von den Stadtwerken mit der Begründung abgelehnt, die Wagen seien bereits im Bau. Es stellte sich später heraus, dass dies nicht den Tatsachen entsprach und eine Änderung der Konstruktion durchaus möglich gewesen wäre. Die Stadtwerke versuchten auf diese Weise, einen Mischbetrieb der verspätungsanfälligen U5 mit der nach U-Bahn-Standards betriebenen U4 zu verhindern.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Nachdem die U3-Wagen in der ursprünglich geplanten Form geliefert worden waren, wurden mehrere Lösungsansätze kontrovers diskutiert. Zentrales Problem war der sich beim Einsatz von Pt-Wagen ergebende Spalt von rund 20 cm Breite zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, da die zuvor an den Bahnsteigkanten angebrachten Verbreiterungen für den Einsatz der U3-Wagen entfernt werden mussten. Dieser war zwar gesetzlich noch zulässig, stellte aber ein hohes Unfallrisiko dar.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Anbringung von schmaleren Bahnsteigverbreiterungen, die ein Passieren von U3-Wagen ermöglichten sollten, wurde nach einer Probefahrt nicht weiter verfolgt, da ein U3-Wagen an den angeschraubten Metallprofilen hängenblieb. Die Presse reagierte darauf mit der spöttischen Meldung, dass man für die U4 "„zu breite Wagen“" beschafft habe, die "„nicht in die Tunnel passten“".


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Daraufhin wurde der Bau von Vierschienengleisen in den Stationen in Erwägung gezogen, Pt-Wagen sollten so näher an die Bahnsteigkante fahren können als U3-Wagen. Aufgrund der dafür erforderlichen aufwendigen Signalsicherung und Gleisanlagen wurde dies aber nicht umgesetzt. Mit zu den exotischsten Vorschlägen gehörte die Idee der "variablen Bahnsteigkanten" – je nach Fahrzeugtyp sollte die Bahnsteigkante durch ausfahrbare Metallprofile verschoben werden. Aufgrund der hohen Kosten, des enormen technischen Aufwandes und der Gefahr, dass ein Zug der U4 durch eine in ausgefahrener Stellung blockierte Bahnsteigkante seitlich aufgerissen werden könnte, wurde auch dieses Projekt zu den Akten gelegt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Da sich keine technische Lösung abzeichnete, mit der beide Fahrzeugtypen gemeinsam eingesetzt werden konnten, wurde darüber diskutiert, die noch fabrikneuen U3-Wagen notfalls unter Wert wieder zu verkaufen und stattdessen weitere Pt-Wagen für den Einsatz auf der U4 zu beschaffen. Da sich kein Interessent für die speziell nach Frankfurter Kriterien gebauten Fahrzeuge fand, wurde auch dieser Vorschlag schnell fallen gelassen. Ein Einsatz der U3-Wagen auf der A-Strecke war wegen der dort tiefer liegenden Bahnsteige ohnehin nicht möglich, die C-Strecke befand sich zum damaligen Zeitpunkt noch in einer frühen Bauphase.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Eine Verbreiterung der Pt-Wagen war 1980 noch nicht möglich, da die ehemalige Straßenbahnstrecke in der Eckenheimer Landstraße zum damaligen Zeitpunkt noch nicht für den Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeugen umgebaut worden war. Erst im Laufe der nächsten Jahre wurden hier entsprechende Anpassungen vorgenommen. Da sich keine zweckmäßige Lösung des Problems fand und der geplante Eröffnungstermin der U4 immer näher rückte, wurde die bisherige Planung unverändert umgesetzt. Die U5 endete in der Folgezeit an der Station Konstablerwache. Erst 1998 konnte durch den Umbau von Pt-Wagen zu Ptb-Wagen, die im Türbereich beidseitig um je 11,5 cm verbreitert wurden, eine Lösung für den gemeinsamen Betrieb beider Fahrzeugtypen gefunden werden.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: An der B-Strecke der U-Bahn wurden seit der Eröffnung nur wenige Veränderungen vorgenommen. Der U-Bahnhof Dom/Römer wurde in den 90er Jahren umgebaut und erhielt eine Rotunde in der Zugangsebene. Im U-Bahnhof Hauptbahnhof wurden die 30 Jahre alten, dem Wandschmuck dienenden, Fotografien aus Frankfurt durch neue Bilder ersetzt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der barrierefreie Ausbau der Stammstrecke begann am 23. Januar 2015 an den Stationen "Bockenheimer Warte" und "Festhalle/Messe". Während an der Messe, analog zur C-Strecke, die Gleise durch Aufschotterung angehoben wurden, hat man an der U4-Endstation den 2002 provisorisch angehobenen Bahnsteig wieder abgetragen. Bis Ende März wurden die Gleise auch an allen anderen Stationen entlang der Linie U4 aufgeschottert. Seit Mitte April verkehren auch auf dieser Linie Wagen der neuen Baureihe U5. Hierzu wurden sämtliche alten Wagen des Typs U3, die bislang ausschließlich auf der U4 fuhren, gegen neue U5-Wagen von der Linie U6 getauscht.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: traffIQ und VGF haben das Konzept mit der Behindertenbeauftragten und der Frankfurter Behindertenarbeitsgemeinschaft (FBAG) erarbeitet, da die Linie U4 von mehr Personen genutzt wird als die U6.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Weil sich entlang der oberirdischen Strecke im Nordend zunehmend Widerstand gegen den geplanten Bau von barrierefreien Hochbahnsteigen regte, wurde auf Initiative der schwarz-grünen Stadtregierung 2007 ein Gutachten in Auftrag gegeben, das prüfen sollte, ob die Strecke von Preungesheim bis zur Konstablerwache in das Straßenbahnnetz eingegliedert werden könnte. Als Endpunkt wäre dann gleichwohl die Tunnelstation vorgesehen gewesen, wodurch sich die Linienverkürzung von 1980 mitsamt den damit verbundenen betrieblichen Problemen (eingleisige Endstelle) faktisch wiederholt hätte. Die U5 sollte stattdessen ab der Konstablerwache über die Strecke der U4 über die Seckbacher Landstraße und den Betriebshof Ost, anschließend über die Strecke der U7 bis zur Schäfflestraße verlängert werden. Dorthin fährt inzwischen aber bereits die U4. 2008 wurde das Gutachten um einen Planfall einer zweiten Linie von Preungesheim kommend über Glauburgstraße, Friedberger Landstraße, Konstablerwache (oberirdisch) und die Altstadtstrecke zum Hauptbahnhof erweitert.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Eine Bürgerinitiative hatte im Oktober 2008 neue Pläne für Trogstationen nach Stuttgarter Vorbild vorgestellt, die einen barrierefreien Betrieb mit Hochflurwagen und ohne Mittelhochbahnsteige an den Stationen Musterschule und Glauburgstraße ermöglichen sollten. An den Haltestellen nördlich der Glauburgstraße wäre ausreichend Platz für konventionelle Hochbahnsteige. Dieser neue Vorschlag wurde mit Beschluss des Verkehrsausschusses der Stadt Frankfurt vom 28. Oktober 2008 zur Prüfung an den Magistrat übergeben.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Ergebnisse beider Gutachten (Straßenbahn und Trogstationen) wurden zusammen vorgelegt und dienten als Basis für eine endgültige Entscheidung über die Zukunft der U5. Die Untersuchung der Straßenbahnlösung ergab, dass aus gesamtverkehrsplanerischer Sicht nur die Stadtbahnlösung verfolgungswürdig ist. Die Eingliederung in das Straßenbahnnetz hätte eine Schwächung des ÖPNV und eine Erhöhung des Kraftfahrzeugverkehrs zur Folge. Darüber hinaus wirft die Straßenbahnlösung erhebliche Fragen hinsichtlich der betrieblichen Machbarkeit auf.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der neue Vorschlag der Stadt, weder Mittelhochbahnsteige noch Troglösungen zu bauen, sondern stattdessen an den beiden Haltestellen Musterschule und Glauburgstraße jeweils zwei versetzte, jeweils 72 Meter lange und bis zu 80 cm hohe Seitenbahnsteige zu bauen, stieß auf unterschiedliche Resonanz. Während die Befürworter einer in der Innenstadt unterirdisch geführten Stadtbahn das Konzept begrüßten, regte sich im betroffenen Stadtteil Nordend Widerstand.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: In der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung vom 1. Juli 2010 fand der im Frühjahr 2010 nochmals optimierte Vorschlag jedoch eine breite Zustimmung in den Fraktionen der CDU, SPD, FDP, Grünen und Republikaner bei Gegenstimmen aus der Linken, der FAG, der Freien Wähler und der NPD. Nach notwendigen Kanalbauarbeiten im Jahr 2012 wurden 2013 die ersten fünf Stationen zwischen "Sigmund-Freud-Straße" und "Marbachweg/Sozialzentrum" errichtet. Die Stationen "Hauptfriedhof" und "Deutsche Nationalbibliothek" wurden 2014 mit 80 cm hohen Hochbahnsteigen ausgerüstet. Der Umbau der Station "Preungesheim" erfolgte von Juli bis November 2015 und greift die Vorplanung für die Verlängerung zum Frankfurter Berg auf, indem die Positionen von Seiten- und Mittelbahnsteig im Vergleich zum ursprünglichen Zustand getauscht wurden. Ursprüngliche Planungen sahen noch 2013 vor, die Station "Preungesheim" zunächst provisorisch für rund 560.000 € zu erhöhen, um diese dann rechtzeitig vor Inbetriebnahme der Verlängerung ins Europaviertel (damals für 2019 geplant) wieder komplett abzureißen und neu zu bauen. Diese Planungen wurden kurzfristig im Laufe des Jahres 2013 wieder revidiert.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Haltestellen "Glauburgstraße" und "Musterschule" wurden seit dem 29. März 2016 neu gebaut. Mit der am 9. Oktober erfolgten Wiederinbetriebnahme der Strecke und der Station Musterschule entfällt die Haltestelle "Eckenheimer Landstraße/Marbachweg" dauerhaft und die Haltestelle "Neuer Jüdischer Friedhof" bis zu deren Umbau, der 2021 abgeschlossen sein soll. Die Eröffnung der Station Glauburgstraße verschob sich auf den 29. Oktober aufgrund von Störungen im Bauablauf.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der oberirdische Abschnitt der Linie U5 erhält statt der bisherigen Tiefbahnsteige barrierefreie Hochbahnsteige. Bislang erfolgte der Um- bzw. Neubau der Stationen "Sigmund-Freud-Straße", "Ronneburgstraße", "Theobald-Ziegler-Straße", "Gießener Straße" und "Marbachweg/Sozialzentrum" (2013), "Dt. Nationalbibliothek" und "Hauptfriedhof" (2014) und der derzeitigen Endstation "Preungesheim" inklusive Gleisvorfeld (2015, Details siehe Abschnitt #Geschichte) Ebenfalls im Jahr 2015 erfolgte die Aufschotterung der unterirdischen Stationen von der Konstablerwache bis zum Hauptbahnhof, die gemeinsam mit der Linie U4 bedient werden.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: In einem vorerst letzten Bauabschnitt wurden die Stationen "Musterschule", "Glauburgstraße" vom 29. März bis 29. Oktober 2016 neu gebaut. Dafür erging im November 2015 nach zahlreichen Einsprüchen von Anliegern der Planfeststellungsbeschluss


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Seit dem Umbau der Haltestellen "Musterschule" und "Glauburgstraße" können diese nicht mehr von Wagen des Typs Ptb bedient werden, da die neuen Bahnsteige in Teilbereichen nur 60 cm über Schienenoberkante hoch sind und die Stufe in die Ptb-Wagen zu hoch wäre. Daher werden seit der Wiedereröffnung dieser Stationen im Oktober 2016 nur noch die neuen Stadtbahnen des Typs U5 eingesetzt. Im Gegenzug werden seither die nicht mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Haltestellen "Eckenheimer Landstraße/Marbachweg" dauerhaft sowie "Neuer Jüdischer Friedhof" bis auf Weiteres nicht mehr bedient.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die in unmittelbarer Nähe der Station "Marbachweg/Sozialzentrum" gelegene Haltestelle "Eckenheimer Landstraße/Marbachweg" wurde aufgrund der geringen Entfernung von circa 70 Metern geschlossen. Der ursprünglich ebenfalls für 2015 vorgesehene Neubau der Station "Neuer Jüdischer Friedhof" soll nun ab 2018 erfolgen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Mit der Fertigstellung der letzten Hochbahnsteige entlang der Linie U5 im Oktober 2016 konnten auch hier die neuen Stadtbahnen des Typs U5 eingesetzt werden, da diese im Gegensatz zu den zuvor eingesetzten Wagen des Typs Ptb nicht über ausklappbare Trittstufen verfügen. Somit wurden am 9. Oktober 2016 von einem Tag auf den anderen sämtliche Ptb-Wagen durch U5-Wagen ersetzt, die zuvor auf der Linie U6 verkehrten.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Um das Europaviertel auf dem Gelände des ehemaligen Hauptgüterbahnhofes anzubinden, wird die Linie U5 bis ins Europaviertel West verlängert. In der Vergangenheit gab es diverse Diskussionen, ob dies als oberirdisch geführte Straßen- oder Stadtbahn auf dem Boulevard oder als – zumindest teilweise – unterirdische Strecke geschehen sollte. Der von der U5 zu bedienende Ast würde am Hauptbahnhof von der U4 abzweigen und über die Zwischenstationen mit den Arbeitstiteln „Güterplatz“, „Emser Brücke“ und „Europagarten“ entlang der Europa-Allee bis zur Station „Wohnpark“ führen. Die Stadtverordnetenversammlung hat in ihrer Sitzung am 24. Februar 2011 den Bau der Streckenerweiterung beschlossen. Mit den Bauarbeiten sollte 2012 begonnen werden.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Aus Kostengründen wird nunmehr abweichend von der bisherigen Planung eine großteils oberirdische Streckenführung erfolgen. Die neuen Planungen sehen vor, die Linie vor der Station „Emser Brücke“ an die Oberfläche zu führen. Diese sowie alle weiteren Stationen werden oberirdisch in der Mitte der Europa-Allee errichtet. Im Bereich des Europagartens verläuft die Bahnstrecke in einer Tunnelröhre zwischen zwei Tunnelröhren für den Autoverkehr. Dies beschloss die Stadtverordnetenversammlung am 1. März 2012.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Am 3. Mai 2013 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt am Main die Bau- und Finanzierungsvorlage für den Ausbau der „B-Strecke“ ins Europaviertel. Verkehrsdezernent Stefan Majer bezeichnete den Magistratsbeschluss als „Meilenstein für das Stadtquartier und als deutliches Zeichen der hohen Priorität für Investitionen in den zukunftsfähigen Ausbau unseres städtischen Nahverkehrsangebotes“. Der Neubau für die Verlängerung der Stadtbahnlinie soll am Platz der Republik an die bestehende Strecke anschließen, über die Station „Güterplatz“ rund 1,4 Kilometer unterirdisch verlaufen und vor der Station „Emser Brücke“ über eine Rampe in der Mitte des Europaboulevards an die Oberfläche stoßen. Die Station „Emser Brücke“ soll im 1,3 Kilometer langen oberirdischen Teil liegen, der auf dem Boulevard über die Station „Europagarten“ bis zur Endhaltestelle „Wohnpark“ verläuft. Zwischen den Stationen „Europagarten“ und „Wohnpark“ soll die Strecke nochmals untertunnelt werden: Gemeinsam mit dem Autoverkehr soll die Bahn den Europagarten unterqueren. Auf dem Boulevard soll die Stadtbahn in einem beidseitig mit einer Baumreihe versehenen, nicht eingezäunten Mittelstreifen weitestgehend auf einem Rasengleis fahren. Laut Stadtrat Stefan Majer sei „für die Entwicklung des Europaviertels mit seinen zukünftig rund 32.000 Arbeitsplätzen und Wohnraum für 3800 Menschen diese direkte und leistungsfähige Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie entscheidend“. Bisher seien lediglich die Randgebiete des Viertels mit der U-Bahn-Linie U4 und den Straßenbahn-Linien 16 und 17 am nord- bzw. nordöstlichen Rand angebunden. Die Verbindung mitten ins Viertel hinein erfolge bisher nur über die Buslinie 46, die die steigenden Fahrgastzahlen mit Ausbau des Quartiers nicht mehr bedienen könne. Die U-Bahn-Verbindung mit der Linie U5 über Hauptbahnhof, Willy-Brandt-Platz, Konstablerwache, Nordend bis Preungesheim soll den Anwohnern und der dort arbeitenden Bevölkerung eine schnelle und umweltfreundliche Alternative zum Auto bieten.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die heutige Linie U5 werde nach Fertigstellung der Strecke über ihre aktuelle Endstation am Hauptbahnhof hinaus die vier neuen Stationen anfahren. Die Kosten für die Strecke sollen sich nach vorliegender Planung auf 217,3 Millionen Euro belaufen, wovon die Stadt Frankfurt am Main einen Teil von 174,8 Millionen Euro (brutto) und die VGF einen Anteil von 42,5 Millionen Euro (netto) tragen soll. Stadt und VGF hätten beide bereits Anträge zur Förderung nach GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) und nach FAG (Finanzierungsausgleichsgesetz) gestellt. Die VGF soll zudem Mittel aus der Stellplatzablöse in Höhe von rund 9,5 Millionen Euro erhalten. Die Unterlagen zur Planfeststellung wurden dazu bereits beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht. Der angestrebte Baubeginn sei abhängig vom Planfeststellungsbeschluss, die VGF strebte den Sommer 2014 an.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens wurde die geplante bergmännische Tunnelbauweise als zu risikobehaftet bewertet, sodass sich die Stadt gezwungen sah, umzuplanen. Nun soll eine Tunnelvortriebsmaschine den Weg von der Warschauer Straße zum Platz der Republik für die Stadtbahn frei machen. Außerdem soll nun nicht mehr die Stadt, sondern die VGF Bauherr der Stadtbahn-Verlängerung sein. Trotz erneut gestiegener Kosten soll der Nutzer-Kosten-Quotient immer noch bei 1,6 liegen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Indes hat der Bau bereits im Westen begonnen. Die Europaallee ist vom Römerhof bis zum westlichen Tunnelportal bereits seit Ende 2014, der mittlere Teil der Europaallee bis zur Emser Brücke seit November 2015 für die Stadtbahn vorbereitet, sodass nur noch Gleise verlegt und die Bahnsteige gebaut werden müssen. Der daran anschließende Tunnel unter dem Europagarten befindet sich seit Frühjahr 2015 in Bau und wurde im Juni 2016 im Rohbau fertiggestellt.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Im Februar 2016 wurde damit begonnen, die Baustelle einzurichten für den Bau der Rampe von der Madrider bis zur Warschauer Straße und des anschließenden Tunnels von dort bis zum Anschluss an den Bestand in Höhe des Platzes der Republik. Bereits im Jahr 2014 wurden hierzu zwischen Den Haager Straße und Güterplatz sämtliche Leitungen verlegt, um das Baufeld für die einzige unterirdische Station Güterplatz freizumachen. Der symbolische Spatenstich für die Verlängerung der Linie U5 erfolgte am 21. September 2017, mit dem Betonieren der ersten Schlitzwandlamelle begann man Anfang Oktober 2017. Nach einem Defekt an der Tunnelbohrmaschine verschiebt sich der geplante Abschluss der Arbeiten auf 2025.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Ende 2021 wurde der maschinelle Tunnelvortrieb beendet. Die verbleibenden Meter bis zum existierender Tunnelstutzen wurden im bergmännischen Tunnelvortrieb hergestellt. Anfang des Jahres 2022 begann die Herstellung des endgültigen Trogbauwerks für die Rampe von der Lissabonner zur Londoner Straße und für den Tunnelabschnitt, der zwischen Londoner und Warschauer Straße in offener Bauweise hergestellt wird. Die Arbeiten wurden Anfang Juli 2022 abgeschlossen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Eine weitere Verlängerung der U5 um ca. einen Kilometer und zwei Haltestellen (Römerhof und Römerhof-West) in Richtung Westen ist geplant, um die geplanten Neubaugebiete am Römerhof anzubinden. Die Kosten für diese Erweiterung werden auf 33 Millionen Euro gerechnet. Zudem wird eine weitere Verlängerung über Nied nach Höchst geprüft.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Linie U5 soll von ihrer jetzigen Endstation in Preungesheim zum Frankfurter Berg verlängert werden. An der neuen Endstation ist ein direkter Übergang zur S-Bahn-Station "Frankfurter Berg" der Linie S6 geplant. Die Strecke soll auf eigener Trasse entlang der Homburger Landstraße verlaufen. Neben dem Umbau der Station "Preungesheim" und der neuen Endstation "Frankfurter Berg" sind zwei weitere Stationen in Höhe August-Schanz-Straße und Berkersheimer Weg geplant. An der Jean-Monnet-Straße soll die Strecke von der West- auf die Ostseite der Homburger Landstraße wechseln.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Im Februar 2012 wurde von der Frankfurter Haushaltskommission vorgeschlagen, auf die Verlängerung der Linie U5 in nördlicher Richtung aus finanziellen Gründen zu verzichten. Im April 2012 wurde jedoch bekannt, dass die Strecke dennoch gebaut werden solle. Um den städtischen Anteil von 4,4 Mio. Euro an den Ausbaukosten zu finanzieren, wurden zwei andere Projekte (ein Radweg sowie der Ausbau der Hansaallee) gestrichen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: In einer neuen Volte wurde die nördliche Verlängerung zum Frankfurter Berg erneut verschoben. Diesmal auf 2017 oder später. Der als Teil dieser Verlängerung geplante Neubau der Station "Preungesheim" wurde bereits realisiert, da für die Verlängerung sowohl in nördliche als auch in westliche Richtung nicht nur Hoch-, sondern auch längere Bahnsteige erforderlich sind, um Drei-Wagen-Züge des Typs U5 fahren zu lassen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Von Juli bis November 2015 wurde das Gleisvorfeld und die Station Preungesheim umgebaut und die neuen barrierefreien Hochbahnsteige mit einer Höhe von 80 cm so positioniert, dass bei einer Verlängerung zum Frankfurter Berg lediglich die Prellböcke an den Gleisen 1 und 2 entfernt werden müssen, um die Neubaustrecke anzuschließen. Gleis 3 bleibt Zügen vorbehalten, die auch zukünftig in Preungesheim enden.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Im September 2017 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt die Bereitstellung von finanziellen Mitteln, um die Verlängerung zum Frankfurter Berg bis zum Jahr 2022 zu ermöglichen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Anfang 2022 teilt die VGF auf ihrer Webseite mit, dass „die vorhandenen Planunterlagen in Bezug auf die verkehrlichen und städtebaulichen Randbedingungen sowie auf die derzeit gültigen Regelwerke überprüft werden müssen.“ Eine Inbetriebnahme sei frühestens im Jahr 2028 möglich.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Am Ende der Anschlussstrecke nach Bornheim ist ursprünglich eine unterirdische Verlängerung der U4 über Seckbach bis nach Bergen vorgesehen. Diese U-Bahn-Strecke ist Bestandteil des 1978 in Kraft getretenen Eingemeindungsvertrags zwischen Frankfurt und der ehemaligen Stadt Bergen-Enkheim. Aufgrund des geringen prognostizierten Nutzen-Kosten-Verhältnis und der daraus resultierenden schlechten Aussichten auf eine Förderung durch Bund und Land ist eine Verwirklichung aber unwahrscheinlich. Bessere Chancen hat jedoch eine kurze Erweiterung um eine Station bis zur Siedlung "Atzelberg" in Seckbach. Die Wendeanlage an der Seckbacher Landstraße ist darauf schon vorbereitet.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Alleiniger Betriebshof der B-Strecke war bis 2003 der Betriebshof Eckenheim an der Schwabstraße, der über eine kurze Betriebsstrecke mit der Haltestelle "Marbachweg/Sozialzentrum" und der früheren Haltestelle "Eckenheimer Landstraße/Marbachweg" verbunden ist. Während die Züge der U5 somit direkt von ihrem Linienweg aus das Depot erreichen konnten, mussten die Züge der U4 die Strecke über die gesamte Eckenheimer Landstraße als Leerfahrt zurücklegen, den größten Teil davon inmitten des übrigen Straßenverkehrs. Dieser betrieblich aufwendige Zustand hielt bis 2003 an.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Seit der Eröffnung des Betriebshof Ost im Jahr 2003 beherbergt dieser alle Fahrzeuge der Linie U4 sowie den größten Teil des auf der Linie U5 eingesetzten Rollmaterials. Aufgrund der mangelnden Kapazität des neuen Betriebshofes übernachten aber nach wie vor fünf Zwei-Wagen-Züge der U5 im zur Wagenhalle herabgestuften Eckenheimer Depot.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Eine weitere Abstellmöglichkeit existiert in Form der umfangreichen Wendeanlage an der Station Seckbacher Landstraße, die seit dem Fahrplanjahr 2012 aufgrund des erwähnten Platzmangels im Betriebshof Ost wieder für einige Züge der Linie U4 genutzt wird.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Für den Betrieb auf der B-Strecke wurden ab 1974 die seit 1972 beschafften Stadtbahnwagen des Typs Pt verwendet. Diese verfügten über Klappstufen, so dass auf dem oberirdischen Streckenabschnitt zwischen der Rampe am Scheffeleck und der Endstation Gießener Straße bzw. Preungesheim auf den Bau von Hochbahnsteigen verzichtet werden konnte. Zudem waren die Pt-Wagen mit 2,35 Metern Breite deutlich schmaler als die auf der A-Strecke eingesetzten Stadtbahnwagen des Typs U2, die bestehende Straßenbahnstrecke musste daher nicht für den Einsatz von breiteren Wagen umgebaut werden. Die erforderlichen Investitionen in die oberirdische Anschlussstrecke konnten so minimiert werden, da man plante, mittelfristig den Tunnel bis zur Kreuzung der Eckenheimer Landstraße mit dem Alleenring oder gar bis nach Eckenheim zu verlängern.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Zur Betriebsaufnahme der Tunnelstrecke nach Bornheim wurden 1980 insgesamt 27 Fahrzeuge des Typs U3 beschafft. Diese weisen wie die U2-Wagen eine Breite von 2,65 Metern auf und sind für den ausschließlich unterirdischen Betrieb auf der Linie U4 optimiert. Die gegenüber den Pt-Wagen größere Breite hatte zur Folge, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof ein gemeinsamer Betrieb von U4 und U5 unmöglich wurde, die U5 endete daher fortan an der Station Konstablerwache, Reisende in Richtung Hauptbahnhof mussten in die U4 umsteigen.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Dieser für die Fahrgäste unbefriedigende Zustand hielt bis 1998 an. Durch die Versetzung der Klappstufen nach außen konnten die auf der U5 eingesetzten Pt-Triebwagen auf 2,58 Meter verbreitert werden (Unterbaureihe "Ptb"), was seitdem einen gemeinsamen Einsatz beider Fahrzeugtypen ermöglicht. Fortan kamen auf der Linie U5 ausschließlich Ptb-Wagen zum Einsatz, die maximal in Doppeltraktion verkehren konnten. Die Linie U4 wurde ursprünglich ausschließlich mit Stadtbahnwagen des Typs U3 betrieben, in der Hauptverkehrszeit kamen ab Eröffnung der U-Bahn-Strecke D 2001 auch Ptb-Dreifachtraktionen zum Einsatz. Seit der Verlängerung der Linie nach Enkheim Ende 2008 verkehren dort auch U2e-Wagen, da der Bestand an U3-Wagen für die verlängerte Streckenführung nicht mehr ausreicht. Beide Typen können je nach Bedarf in Doppel- bis Vierfachtraktion eingesetzt werden.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Die Linie U5 wird seit dem Ausbau des Streckenabschnitts zwischen "Konstablerwache" und "Preungesheim" als Stadtbahnstrecke mit reinen Hochflurfahrzeugen betrieben, die die Ptb-Wagen ablösten. Daher verkehren seit Oktober 2016 im Regelbetrieb ausschließlich U5-Wagen auf der B-Strecke. Sobald auch alle U3-Triebwagen durch U5-Triebwagen ersetzt wurden, sollen ab 2017 auch diese Wagen ausgemustert werden, die dann 37 Jahre alt sein werden.


title: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

text: Der Fahrplan wird nicht von der Betreiberin VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.


title: Skating-Technik

text: Die Skating-Technik ist ein Stil des Skilanglaufs, bei dem der Beinabstoß unter Verwendung des Schlittschuhschritts erfolgt. Dieser Stil hat sich als revolutionäre Entwicklung des Skilanglaufs seit Mitte der 1980er-Jahre etabliert und ermöglicht gegenüber dem klassischen Stil eine schnellere Fortbewegung. Seit 1985 werden internationale Wettkämpfe getrennt in der "klassischen" und in der freien Technik durchgeführt, wobei bei Wettbewerben mit freier Technik die Skating-Technik angewandt wird.


title: Skating-Technik

text: Im Gegensatz zur klassischen Technik kann der Ski vollständig für das Gleiten ausgelegt werden und benötigt keine Haftzone in der Skimitte. Die verwendeten Skier sind in der Regel beim Skating etwas kürzer und die Stöcke etwas länger. Es gibt zwar Skier, die sich als Kompromiss bedingt sowohl für die klassische Technik als auch Skating eignen, im Regelfall setzen aber auch Freizeitläufer für beide Techniken eine separate Ausrüstung ein. Die Loipen sind beim Skating im Gegensatz zur klassischen Technik nicht gespurt, sondern nur in einer ausreichenden Breite gewalzt, bieten also keine große Seitenstabilität für die Skier. Die Skating-Technik gilt als schwieriger zu erlernen als die klassische Technik und ist anstrengender, da insbesondere in Anstiegen die langsamst mögliche Ausführung bereits einen recht hohen Energieaufwand erfordert. Um auch im Sommer möglichst sportartspezifisch trainieren zu können, werden insbesondere von leistungssportlich orientierten Läufern Skating-Skiroller verwendet oder andere dem Inlineskating verwandte Sportarten betrieben.


title: Skating-Technik

text: Einseitige Schlittschuhschritte bei Richtungsänderungen und beidseitige im Endspurt gehörten im Skilanglauf schon immer zur Technik eines Rennläufers.


title: Skating-Technik

text: Anfang der 1970er-Jahre waren erste Anzeichen des vermehrten Einsatzes des Schlittschuhschritts zu beobachten. Genau genommen liegen die Ursprünge dieser Bewegungsform noch früher: Bei der Einstock-Katapult-Technik im mittelalterlichen Skandinavien wurden zwei unterschiedlich lange Skier verwendet. Der längere, der "Glider", diente zum Gleiten und der kürzere, der "Andor", vorwiegend für den Abstoß und war mit Fellen bezogen. Die Fortbewegung, bei der eine Scherstellung der Skier vorteilhaft war, weist eine deutliche Ähnlichkeit mit der asymmetrischen Bewegungsform des heutigen Skatings auf.


title: Skating-Technik

text: Vor dem Aufkommen des Skatings hatten im 20. Jahrhundert stetige Verbesserungen bei Trainingsmethoden und Material sowie das maschinelle Spuren der Loipen zu einer Steigerung des Lauftempos und zu einem vermehrten Einsatz des Doppelstockschubs geführt, wobei der Oberarmkraft eine stärkere Bedeutung zukam. Einige Rennen wurden mit Skiern gewonnen, die ausschließlich für das Gleiten präpariert waren und keinen Beinabstoß in der Spur ermöglichten. Aus dem Drang nach noch höheren Laufgeschwindigkeiten entwickelten sich neue Bewegungsformen.


title: Skating-Technik

text: Ab 1978 setzten vor allem die stärkeren Volksläufer bei eisigen und schnellen Verhältnissen immer häufiger den Halbschlittschuhschritt ein, bei dem ein Ski in der Spur bleibt, der andere seitlich ausgeschert wird. Die Nachahmer nannten dies "Finnstep" oder Siitonen-Schritt, nach Pauli Siitonen, einem der ersten, der diese Technik anwandte. Dies führte auch zu einer Neuerung in der Präparation der Loipen – halb gespurt, halb gewalzt. Später entwickelten sich weitere Bewegungsformen außerhalb der Spur. Im Weltcup erkannte zuerst der US-amerikanische Läufer Bill Koch die Vorteile dieser Technik. Er gewann 1981 damit den Engadiner Marathon und 1982 die Gesamtwertung des Skilanglauf-Weltcups.


title: Skating-Technik

text: In der Folgezeit gab es heftige Diskussionen über Reglementierungen, auch aus dem Breitensport kam der Ruf nach einem Verbot der Skating-Technik. Der Diagonalschritt, die Hauptbewegungsform des klassischen Stils, drohte aus dem Wettkampfsport vollständig zu verschwinden, und dadurch wäre die Möglichkeit der Identifikation des Breitensportlers mit dem Spitzensport geschwächt worden. Bei der Weltmeisterschaft 1985 in Seefeld wurde bewusst eine übermäßig schwierige Loipe gewählt, bei der keine andere Bewältigung als in klassischer Technik möglich schien – die überwältigende Mehrzahl der Läufer nutzte dennoch die neue Technik und sorgte damit für den endgültigen Durchbruch.


title: Skating-Technik

text: Für die Saison 1985/86 führte die FIS parallele Wettkämpfe in klassischer und freier Technik ein, wobei die Wettkämpfe des Weltcups je zur Hälfte in einer der beiden Techniken ausgetragen wurden. Die Weltmeisterschaften 1987 in Oberstdorf und die Olympischen Winterspiele 1988 in Calgary waren die ersten Großereignisse mit dem Nebeneinander von klassischen und Skating-Wettkämpfen. Beim Biathlon und bei der Nordischen Kombination kam man überein, alle Wettkämpfe in der freien Technik durchzuführen.


title: Skating-Technik

text: Nach wie vor trainieren die meisten Spitzenläufer der Langlaufdiziplinen beide Techniken. Auch die FIS wirkte einer Spezialisierung entgegen, indem im Skilanglauf-Weltcup keine separaten Pokale für die einzelnen Techniken vergeben, sondern in allen Wettkämpfen die gleiche Anzahl von Rennen in der klassischen und in der freien Technik ausgetragen werden. 1988 wurden Verfolgungsrennen eingeführt, die zunächst in der klassischen, dann in der freien Technik gelaufen werden. Dabei wird das Skating-Rennen im sogenannten Jagdstart aufgenommen, das heißt, der Start erfolgt entsprechend den Zeitabständen des ersten Rennens. Seit 2003 gibt es diese Disziplin als Doppelverfolgung oder Ski-Duathlon. Die Wettkämpfe werden dabei nicht mehr an zwei aufeinander folgenden Tagen, sondern direkt hintereinander ausgetragen, wobei der Wechsel der Ausrüstung auch Bestandteil des Wettkampfs ist.


title: Skating-Technik

text: Athleten der Disziplinen Biathlon und Nordische Kombination trainieren nahezu ausschließlich die Skating-Technik, sie nutzen die klassische Technik gelegentlich dazu, die Ausdauer zu trainieren und nicht die Technik an sich. Dagegen nutzen viele Freizeitläufer weiterhin hauptsächlich die klassische Technik, manche üben beide Techniken aus und wenige spezialisieren sich auf die Skating-Technik. Nach wie vor gibt es für die Skating-Technik weniger präparierte Loipen als für die klassische Technik. Nicht bewahrheitet haben sich die während des Aufkommens der Skating-Technik von einigen Sportmedizinern geäußerten Befürchtungen von Belastungsschäden an den Gelenken.


title: Skating-Technik

text: Die wesentlichen Grundelemente der Skating-Technik sind der Schlittschuhschritt und der Doppelstockschub. Der Doppelstockschub und die anderen Grundelemente wie Abfahrts-, Brems- und Kurventechniken entsprechen weitgehend dem klassischen Stil. Durch Verwendung des Schlittschuhschritts kann der Abstoß vom gleitenden, sich bewegenden Ski erfolgen, bei der klassischen Technik muss der Ski für einen kurzen Moment während des Abdrucks stehen. Dies ist der Hauptgrund dafür, dass beim Skating gegenüber der klassischen Technik höhere Laufgeschwindigkeiten erzielt werden.


title: Skating-Technik

text: Die Beinbewegung beim Skating entspricht der Grundform des Schlittschuhschritts. Der Abdruck erfolgt wechselseitig vom schräg zur Bewegungsrichtung gleitenden Ski, der in der Endphase des Abdrucks – weiterhin gleitend – immer deutlicher aufgekantet wird. Der Körperschwerpunkt vollzieht eine rhythmische Pendelbewegung quer zur Bewegungsrichtung, wobei Abdruck- und Gleitphasen ineinander verschmelzen. Der Ausstellwinkel der Skier ist abhängig vom Gelände, von der Geschwindigkeit und von der jeweiligen Bewegungsform. Bei den verschiedenen Bewegungstechniken des Skatings ergeben sich durch den Stockeinsatz gewisse Variationen des Schlittschuhschritts, insbesondere, was die Symmetrie anbelangt.


title: Skating-Technik

text: Während der Stützphase eines Skis treten zwei markante Kraftspitzen und dazwischen ein Kraftminimum knapp vor der Hälfte der Bodenkontaktzeit auf. Dieses Minimum teilt die Stützphase in zwei annähernd gleich lange Teile, denen unterschiedliche funktionelle Bedeutungen zugeordnet werden können. Die erste Kraftspitze fällt mit dem Ende des Beinabstoßes der Gegenseite zusammen, was die kurzzeitige Doppelstützphase beendet, also den Zeitraum, bei dem beide Skier im Schnee sind. Gegen Ende dieser Phase hat der neue Gleitski die gewichtsverlagernde Bewegung von der Gegenseite aufgefangen. Das wesentlich höhere Kraftmaximum im zweiten, etwas längeren Abschnitt der Stützphase spiegelt den Beinabstoß wider. Für einen optimalen Beinabstoß ist das Erspüren des maximal möglichen Drucks an der Skikante auch unter sich ständig ändernden Schnee- und Geländebedingungen wichtig. Von entscheidender Bedeutung ist dabei auch, dass der Körper während der Hauptphase des Beinabstoßes weder in Vor- noch Rücklage ist, damit die Stoßkraft gleichmäßig über den ganzen Ski übertragen wird.


title: Skating-Technik

text: Im Prinzip entspricht der Doppelstockschub dem des klassischen Stils und gliedert sich in drei Phasen: Er beginnt mit einer Zugphase nach dem Vorschwingen der Arme, wenn die Stöcke in leicht spitzem Winkel in den Schnee einsetzen. Der Oberkörper wird anschließend einschließlich der Hüfte nach vorne gebracht. Unter Ausnutzung des Körpergewichts zieht sich der Läufer nun an die Stöcke heran, die Ellenbogen werden dabei je nach Geschwindigkeit unterschiedlich stark angewinkelt. Kurz bevor die Hände an den Knien vorbeiziehen, beginnt die Schubphase. Der Oberkörper befindet sich dann in seiner tiefsten Position. Während bei der Zugphase Oberarm-, Schulter- und Rückenmuskulatur eingesetzt werden können, arbeiten in der Schubphase ausschließlich die Arme. Um die Schubphase zu verlängern, können gegen Ende die Hände geöffnet werden, wobei der Stock noch mit Daumen und Zeigefinger geführt wird. Wenn die Stöcke den Schnee verlassen, beginnt die Schwungphase, die bis zum erneuten Einsatz der Stöcke dauert.


title: Skating-Technik

text: Insbesondere die Schwungphase variiert beim Einsatz des Doppelstockschubs bei den verschiedenen Bewegungsformen des Skatings erheblich. Dem reinen Doppelstockschub des klassischen Stils am ähnlichsten ist der Stockeinsatz bei der Armschwungtechnik, aber auch dabei treten geringere Maximalkräfte auf, da es zu einer Entlastung durch die Beinarbeit kommt. Aufgrund der hohen Frequenz des Stockeinsatzes liegt beim Eintakter die durchschnittliche Stockkraft pro Zyklus höher als bei jeder anderen Bewegungsform und erfordert deshalb eine starke Oberkörpermuskulatur. Bei der Führarmtechnik tritt die Besonderheit auf, dass der Kraftstoß nicht auf beiden Seiten gleich ist, was in anderen Fällen einer optimalen Ausführung entspricht, sondern auf der Führarmseite um ungefähr 20 Prozent größer als auf der anderen Seite ist.


title: Skating-Technik

text: Abhängig von der erzielbaren Geschwindigkeit, die hauptsächlich durch die Geländeneigung und andere äußere Faktoren vorgegeben ist, können fünf Hauptbewegungsformen unterschieden werden. Neben abgeleiteten Sonderformen gibt es Kurven- und Bremstechniken, die sich aber nicht wesentlich von der klassischen Technik unterscheiden. Auch die passive Abfahrt und das alpine Schwingen sind keine Besonderheiten des Skatings.


title: Skating-Technik

text: Die Benennung der fünf Haupttechniken führt häufig zu Missverständnissen, nicht zuletzt, weil sich im deutschen Sprachgebrauch verschiedene Varianten etabliert haben. Eine stellt das Vorhandensein von Symmetrie quer zur Fahrtrichtung und das Verhältnis von Beinabstoß und Stockeinsatz bei den Bewegungsformen in den Mittelpunkt, eine andere legt den Schwerpunkt auf die Aktivität der Arme. Das sogenannte Fünfgangmodell sagt nichts über das Aussehen der Bewegungsform aus, sondern orientiert sich ausschließlich am Geschwindigkeitsbereich, für den sich die jeweilige Technik eignet. Die folgende Tabelle stellt die Bewegungsformen im Überblick dar.


title: Skating-Technik

text: Das Diagonalskating ist eine reine Aufstiegstechnik, die bei steilen Anstiegen angewandt wird. Es handelt sich um eine symmetrische Technik und die einzige Hauptbewegungsform, bei der die Stöcke nicht gleichzeitig eingesetzt werden, sondern einzeln. Beim Loslaufen beginnt sie als Passgangbewegung – Stockeinsatz mit gleichzeitigem Beinabstoß auf derselben Seite –, geht aber in eine Diagonalbewegung über, dann kommt wie beim Diagonalschritt der klassischen Technik ein Arm gleichzeitig mit dem gegenüberliegenden Ski nach vorne. Die Skier werden auf dem kürzesten Weg vorgestellt, es erfolgt also kein Beinschluss. Der Oberkörper dreht auf dem Gleitski, geht aber nicht mit dem Stock mit. Wenn bei größerer Steigung keine Gleitphase mehr möglich ist, entspricht diese Bewegungsform dem Grätenschritt der klassischen Technik.


title: Skating-Technik

text: Im Wettkampf ist das Diagonalskating sehr selten zu sehen. Auch von Freizeitläufern wird es nur gelegentlich angewandt, meist erst, wenn keine Gleitphase mehr möglich ist. Der Grund dafür ist, dass es gegenüber den anderen Bewegungsformen zu wenig trainiert und deshalb mangelhaft ausgeführt wird.


title: Skating-Technik

text: Für Anstiege und in schwierigem Gelände eignet sich die Führarmtechnik. Dies ist die asymmetrischste der Hauptbewegungsformen, nur bei jedem zweiten Beinabstoß erfolgt ein Doppelstockschub. Die Beinbewegung ist ein asymmetrischer Schlittschuhschritt mit Hauptabstoßbein und Hauptgleitbein. Die Stockarbeit entspricht nicht dem klassischen Doppelstockschub, der Arm auf der Seite des Hauptgleitbeins ist der Führungsarm. Der Stock des Führungsarms wird relativ senkrecht nahe beim Ski, der andere wesentlich tiefer schräg vor den Körper gesetzt. Beide Stöcke und der Ski des Hauptgleitbeins bekommen gleichzeitig Schneeberührung. Der Körper macht eine relativ starke Pendelbewegung quer zur Bewegungsrichtung, wobei die Position auf der Seite des Hauptabstoßbeins etwas aufgerichtet, auf der anderen Seite aber recht tief ist, man lässt sich sozusagen auf das Hauptgleitbein fallen. Die Arm- und Körperbewegung erscheint bewegungsverwandt mit dem Stechpaddeln.


title: Skating-Technik

text: Aufgrund ihrer vielseitigen Verwendbarkeit ist diese Technik die wichtigste beim Skating, besonders im Freizeitsport. Auch bei quer geneigten Abschnitten der Loipe eignet sich diese Bewegungsform, der Führungsarm befindet sich dabei auf der Bergseite. Unabhängig von der Geländeform ist von Zeit zu Zeit ein Seitenwechsel vorteilhaft, da die Art und Intensität der Muskelbelastung auf beiden Seiten sich deutlich unterscheidet. Für einen Seitenwechsel können zwei Schlittschuhschritte nacheinander ohne Stockeinsatz ausgeführt werden. Alternativ kann ein kurzer, angedeuteter Stockeinsatz den Wechsel einleiten, auf den sofort beim nächsten Schritt der nächste Stockeinsatz mit gewechseltem Führungsarm folgt.


title: Skating-Technik

text: Keine Bewegungsform im Skating zeigt so viele individuelle Varianten. Beispielsweise werden die Stöcke oft nicht zeitgleich gesetzt, sondern der Stock der Führarmseite folgt etwas später. Daneben gibt es auch noch die gesprungene Form, die eine hohe Kraftausdauer erfordert und deshalb praktisch nur im Wettkampf verwendet wird. Dabei wird das Hauptabstoßbein stärker gebeugt und die ohnehin kurze Gleitphase auf dieser Seite bewusst abgebrochen. Aus der Beinbeugung wird ein raumgreifender Sprung in Richtung des Hauptgleitbeins ausgeführt, der Stockeinsatz setzt während der Flugphase ein.


title: Skating-Technik

text: Der vollständig symmetrische Eintakter ist eine sehr kraftbetonte Bewegungsform, die zudem große koordinative Fähigkeiten erfordert. Bei jedem Schritt erfolgt auch ein unterstützender Doppelstockschub. Diese Technik wird vor allem bei leichten Anstiegen, zur Beschleunigung und als Sprintform im Zielbereich von Wettkampfstrecken eingesetzt. Etwas vor dem Beinabstoß erfolgt der Stockeinsatz, die Stöcke werden dabei in etwa parallel zum noch gleitenden Ski eingesetzt, der Oberkörper ist in Richtung des Gleitskis gebeugt. Die Stockarbeit ist ausgeführt, bevor der Beinabstoß mit gestrecktem Bein beendet wird. Nach Abheben des Abstoßskis richtet sich der Oberkörper auf, das gesamte Gewicht wird auf den gleitend aufgesetzten Ski der Gegenseite verlagert, bis der Körperschwerpunkt über dem Gleitski ist. Da der Doppelstockschub in hoher Frequenz ausgeführt werden muss, ist kein so aktives Vorschwingen der Arme wie bei der Armschwungtechnik möglich.


title: Skating-Technik

text: Diese Technik erfordert neben einer hohen Kraftausdauer auch ein sehr sicheres Gleichgewicht beim Gleiten auf einem Ski, was insbesondere bei schlechter Loipe schwierig ist. Deshalb ist diese Bewegungsform im Freizeitsport etwas seltener zu sehen. Es handelt sich aber auch um die am ehesten entbehrliche Hauptbewegungsform, da es nur wenige Loipenabschnitte gibt, bei denen nicht Führarm- oder Armschwungtechnik eine durchaus passende Alternative darstellen. Andererseits wird dieser Technik auch die größte Bewegungsästhetik nachgesagt.


title: Skating-Technik

text: Die Armschwungtechnik zählt zu den symmetrischen Bewegungsformen, obwohl sie offensichtlich nicht vollständig symmetrisch ist, da der Doppelstockschub nur bei jedem zweiten Schritt erfolgt, also nur auf einer Seite wie bei der Führarmtechnik. Dennoch weist die Armschwung- im Vergleich zur Führarmtechnik eine erheblich größere Symmetrie auf, insbesondere was die Beinarbeit und das Spurbild anbelangt. Die Armschwungtechnik wird vorwiegend in leicht abfallendem Gelände verwendet oder zur Erhaltung einer hohen Geschwindigkeit in der Ebene eingesetzt. Der Bewegungsablauf ähnelt dem Eintakter, wie bei diesem erfolgt der Doppelstockschub in Richtung des gleitenden Skis. Der Beinabstoß beginnt nach dem Stockeinsatz, dies ist ein wesentlicher Unterschied zur Führarmtechnik und ermöglicht, über einen längeren Zeitraum eine beschleunigende Kraft aufrechtzuerhalten. Nur bei guten Loipenbedingungen oder ausreichendem Können ist es möglich, den Doppelstockschub auf dem gleitenden Ski nahezu abzuschließen, bevor der Beinabstoß beginnt. Die Gewichtsverlagerung erfolgt vollständig auf den anderen Ski. Im Gegensatz zum Eintakter wird der Körperschwerpunkt beim Durchschwingen der Arme nicht nur während des Doppelstockschubs abgesenkt, sondern auch spiegelbildlich beim Vorschwingen der Arme, das zeitlich etwas vor dem Beinabstoß auf der Gegenseite eingeleitet wird. Dieses aktive Vorholen der Arme trägt ebenfalls zum Vortrieb bei.


title: Skating-Technik

text: Da auch diese Technik nicht vollständig symmetrisch ist, ist ein Seitenwechsel von Zeit zu Zeit vorteilhaft. Wie auch bei der Führarmtechnik ist dieser Wechsel durch zwei aufeinander folgende Schritte ohne Stockeinsatz oder durch direkt aufeinander folgende Doppelstockschübe möglich. Bei letzterer Variante können auch mehrere Doppelstockschübe direkt hintereinander folgen – damit erfolgt der Seitenwechsel in Verbindung mit einem kurzzeitigen Wechsel zum Eintakter. Bei quergeneigten Loipenabschnitten ist es vorteilhaft, den Doppelstockschub auf dem talseitigen Ski auszuführen, die geländeangepasste Seitenwahl ist aber nicht so entscheidend wie bei der Führarmtechnik.


title: Skating-Technik

text: Der größte Gang des Fünfgangmodells wird manchmal verkürzt und etwas missverständlich einfach als "Schlittschuhschritt" bezeichnet. Diese Bewegungsform findet Verwendung, wenn aufgrund zu hoher Geschwindigkeit ökonomisch keine Beschleunigung durch einen Doppelstockschub mehr möglich ist. Die Stöcke können hierbei unter die Arme geklemmt oder waagrecht an den Körper gepresst werden. Der Öffnungswinkel ist sehr klein, die Gleitphasen sind möglichst lang. Um den Luftwiderstand zu verringern, kann eine tiefe Stellung eingenommen werden. Bei noch höheren Geschwindigkeiten erfolgt kein Beinabstoß mehr und die Körperstellung entspricht der Abfahrtshocke.


title: Skating-Technik

text: Mit dieser Bewegungsform können auch etwas steilere Gefällstrecken noch beschleunigend unterstützt werden. Der reine Schlittschuhschritt wird auch bei Zielsprints oder bei der Startbeschleunigung eingesetzt. Insbesondere dann werden die Arme mitsamt der an den Unterarm herangezogenen Stöcke wie beim Eisschnelllauf aktiv mitgeschwungen. Dies verlangt aber sehr viel freien Raum, um andere Loipenbenutzer oder Konkurrenten nicht zu gefährden. Auch kann der Schlittschuhschritt ohne Stockeinsatz bereits bei niedrigeren Geschwindigkeiten zur Erholung der Armmuskulatur eingesetzt werden. Dies wird beispielsweise beim Biathlon vor dem Schießen so praktiziert.


title: Skating-Technik

text: Mehr aus historischen Gründen gibt es den Siitonen-Schritt als weitere Technik des Skatings, da dieser eine wesentliche Rolle beim Übergang vom klassischen zum Skating-Stil spielte. Es handelt sich dabei um einen Halbschlittschuhschritt, bei dem ein Ski in der Spur der Loipe gleitet, während der andere seitlich ausgeschert wird. Der Abstoß des ausgescherten und gekanteten Skis wird durch einen Doppelstockschub unterstützt. Seit der Präparation getrennter Loipen für die beiden Stilformen wird der Siitonen-Schritt hauptsächlich noch von Läufern, die von der klassischen auf die freie Technik umsteigen wollen, als Lernhilfe praktiziert.


title: Skating-Technik

text: Die Abfahrts- und Bremstechniken unterschieden sich nicht von denen der klassischen Technik. Gegenüber dieser ist die stabilere Fixierung durch Schuh und Bindung vorteilhaft und erleichtert die Ausführung, beispielsweise beim Pflug.


title: Skating-Technik

text: Bei den Kurventechniken wird das passive und das aktive Bogentreten unterschieden. Das passive Bogentreten, auch als Umtreten bezeichnet, entspricht in der Ausführung dem klassischen Stil: Der bogenäußere Ski wird nur kurzzeitig belastet, um den entlasteten Innenski vorne anheben und nach innen drehen zu können. Anschließend wird der entlastete Außenski herangezogen und nachgeführt. Während das passive Bogentreten ohne Stockeinsatz erfolgt, wird das aktive mit einem dynamischen Doppelstockschub auf dem bogeninneren Ski unterstützt. Vom bogenäußeren Ski ist ein kräftiges Abdrücken erforderlich. Das aktive Bogentreten wird im Vergleich zur passiven Variante bei niedrigerer Geschwindigkeit oder größeren Kurvenradien eingesetzt und ermöglicht, die Geschwindigkeit in Kurven zu halten oder sogar zu erhöhen.


title: Skating-Technik

text: Die Ausrüstung zur Ausübung der Skating-Technik entspricht nur zum Teil der des klassischen Stils. Nahezu immer werden unterschiedliche Skier, Bindungen und meist auch andere Schuhe eingesetzt. Die Stöcke sind im Prinzip die gleichen, nur sollten sie beim Skating durchschnittlich 10 Zentimeter länger sein. Bei der sonstigen Langlaufbekleidung gibt es bei beiden Stilarten keine nennenswerten Unterschiede.


title: Skating-Technik

text: Im Gegensatz zu Skiern für die klassische Technik sind Skating-Skier vollständig für das Gleiten ausgelegt, es gibt also keine Haftzone in Skimitte. Ein bedeutender weiterer Aspekt bei Skating-Skiern ist die seitliche Stabilität und Torsionsfestigkeit, die eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Abstoßkraft zum Untergrund sicherstellt. Der Skating-Ski weist wie der Klassik-Ski eine Wölbung und Vorspannung auf. Diese ist sogar noch stärker, selbst bei Belastung eines Skis mit dem gesamten Körpergewicht soll die Mitte des Skating-Skis nicht vollständig durchgedrückt sein. Ziel dieser Konstruktion ist den Druck auf die gesamte Skifläche so gleichmäßig wie möglich zu verteilen, da dies die besten Gleiteigenschaften gewährleistet. Durch die Vorspannung und die elastische Verformung des Skis kann zudem die beim Abstoß investierte Energie anschließend zum Teil in Vortriebsenergie umgewandelt werden.


title: Skating-Technik

text: Wie beim alpinen Skisport ist die Skibreite nicht für den gesamten Ski gleich. Die Absicht ist dabei nicht die Drehfreudigkeit des Skis zu erhöhen, sondern einen gleichmäßigen Abdruck über den ganzen Ski zu unterstützen und gute Gleiteigenschaften zu erzielen. Nachdem früher deutliche Taillierungen üblich waren, sind die Hersteller wieder zu einer gleichmäßigeren Breite zurückgekehrt. Tendenziell sind die Skier vorne schmäler als hinten. Die Skibreite liegt im Mittel bei ungefähr 43 Millimetern, wobei die Skibreite im Regelfall weniger als vier Millimeter variiert. Das Gewicht spielt beim Skating-Ski eine wichtigere Rolle als bei der klassischen Technik, da der Ski einen nicht unerheblichen Teil der Zeit vom Schnee abgehoben wird. Da die Gewichtsreduktion nicht auf Kosten der Stabilität erfolgen kann, wurden für die Optimierung des Skigewichts Techniken und Erfahrungen aus dem Flugzeugbau genutzt. Es gibt Skier mit einem Gewicht unter einem Kilogramm.


title: Skating-Technik

text: Für die Auswahl eines passenden Skis gibt es Modelle mit unterschiedlicher Länge und Härte ("Stiffness"). Bei Festlegung dieser individuellen Parameter spielt insbesondere das Körpergewicht sowie die beabsichtigte Intensität der Ausübung des Sports die Hauptrolle, dann erst die Körpergröße. Im Vergleich zur klassischen Technik werden kürzere Ski verwendet, die maximale Skilänge liegt nur wenig über 1,90 Meter. Längere Skier hätten zwar bessere Gleiteigenschaften, wären aber bei engen Passagen und insbesondere in Anstiegen hinderlich, auch weil sich die Skienden bei großem Scherwinkel zu weit überkreuzen würden.


title: Skating-Technik

text: Es gibt auch Kombinationsmodelle, die für die klassische und die Skating-Technik verwendet werden können. Bei Verwendung in der klassischen Technik wird in Skimitte ein Steigwachs aufgetragen, beim Skating wird der Ski durchgängig für das Gleiten präpariert. Solche sogenannten "Allround-Skier" sind allerdings weniger gebräuchlich.


title: Skating-Technik

text: Bei den Bindungen gibt es zwei Systeme, die sich den Weltmarkt praktisch teilen: "NNN" (New Nordic Norm) von Rottefella und "SNS" (Salomon Nordic System). Diese sind nicht kompatibel, der Bindungstyp muss auf den Schuh abgestimmt sein, nicht aber auf den Ski. Bei beiden Systemen gibt es spezielle Skating-Bindungen, bei denen


title: Skating-Technik

text: die Verbindung mit dem Ski im Vergleich zur klassischen Technik stabiler ist. Der Schuh wird unter dem Fußballen befestigt und nicht nur an der Schuhspitze, wie meist beim klassischen Stil. Ein Gummibolzen oder eine Feder erleichtert das Heranziehen des Skis zur Fußsohle und verhindert, dass der Ski vorne herunterfällt. Es gibt Bindungen, bei denen diese Federkraft einstellbar ist und die sich damit für beide Techniken eignen, da beim Skating eine stärkere Kraft vorteilhaft ist.


title: Skating-Technik

text: Ein Skating-Schuh ist gegenüber einem Modell für die klassische Technik höher geschnitten. Die Sohle ist relativ hart und somit verwindungssteif. Die Bewegungsachse unterstützt die Aktivität des oberen Sprunggelenks passend zum Bewegungsablauf beim Skaten. Es gibt auch vermehrt Schuhmodelle, die sich für beide Stilarten eignen. Dies gilt auch für den Leistungssport, da seit 2003 in der Doppelverfolgung beide Techniken in einem Wettkampf direkt hintereinander gelaufen werden.


title: Skating-Technik

text: Die Konstruktion des Stocks entspricht der klassischen Technik, es handelt sich um ein Hohlrohr, bei dem oben Handgriff und Schlaufe sowie unten eine Spitze und ein Stockteller angebracht sind. Der optimale Stock soll möglichst leicht und bruchfest sein, was fertigungstechnisch gegensätzliche Anforderungen sind, insbesondere bei sehr langen Stöcken. Als Rohrmaterial wird meist Carbon oder Aluminium verwendet. Es gibt auch Langlaufstöcke mit verstellbarer Länge.


title: Skating-Technik

text: Im Regelfall werden beim Skating etwas längere Stöcke als beim klassischen Stil eingesetzt, nach der Faustregel ist die optimale Länge zwischen 85 und 90 Prozent der Körpergröße. Bei höherem Leistungsvermögen können längere Stöcke von Vorteil sein. Kürzere Stöcke sind bei Sprintstrecken oder steilen Anstiegen günstiger.


title: Skating-Technik

text: Beim Aufkommen der Skating-Technik Ende der 1980er-Jahre wurden extrem lange Stöcke bevorzugt, deren Länge teilweise sogar die Körpergröße übertraf, damit auch bei hohen Geschwindigkeiten eine Stockunterstützung möglich war. Im Jahr 1993 durchgeführte Untersuchungen haben gezeigt, dass die optimale Stocklänge sehr individuell ist und von technischen und konditionellen Voraussetzungen abhängt. Den meisten untersuchten Läufern konnte dabei empfohlen werden, kürzere Stöcke als bisher zu verwenden.


title: Skating-Technik

text: Mit dem Aufkommen der Skating-Technik war die Zuversicht verbunden, dass die Präparation der Skier einfacher würde, da ja „nur noch“ die Gleitfähigkeit optimiert werden müsse. Im Bereich des Leistungssports hat sich diese Hoffnung nicht erfüllt, da eine gute Gleitfähigkeit beim Skating von noch entscheidenderer Bedeutung als bei der klassischen Technik ist, und die Optimierungsanstrengungen in diesem Bereich deshalb unerwartete Dimensionen angenommen haben.


title: Skating-Technik

text: Bei der Optimierung der Gleitfähigkeit werden hauptsächlich drei Faktoren unterschieden: der Schliff, die Struktur und das Wachsen. Schliff und Struktur bestimmen vor allem, wie das durch den Druck des Gleitens unter dem Ski entstehende Schmelzwasser verdrängt und unter dem Ski entlanggeführt wird. Insbesondere gilt es dabei, Saugeffekte zu vermeiden. Die Struktur stellt eine Verfeinerung des Schliffs dar. Ein im Handel erworbener Ski besitzt bereits einen Schliff, meist einen universell ausgerichteten, es gibt aber auch bereits speziell für kalte oder wärmere Bedingungen vorbereitete Skier. Der Schliff wird mit einem speziellen Schleifstein und Diamant in den Ski geschnitten und kann nur durch einen erneuten Schliff abgelöst werden. Die Struktur wird in den geschliffenen Belag gedrückt. Eine lineare, grobe Struktur eignet sich dabei für nassen Schnee, feine Kreuzstrukturen eher für trockene Verhältnisse mit kristallinem Schnee. Für das Aufbringen der Struktur gibt es handliche Geräte, deren Verwendung dennoch fast ausschließlich auf den Rennsport beschränkt ist. Die Struktur verschwindet wie das Wachs nach mehrmaliger Benutzung.


title: Skating-Technik

text: Das Wachsen gilt als etwa gleich wichtig wie Schliff und Struktur. Beim Wachsen werden Flüssig- und Heißwachse unterschieden. Flüssigwachse sind am einfachsten anzuwenden, sie werden lediglich aufgetragen und poliert, was auch unterwegs in der Loipe möglich ist. Heißwachse werden mit Hilfe eines präzise temperierbaren Bügeleisens aufgetragen. Als Heißwachse werden im Bereich des Freizeitsports hauptsächlich Paraffinwachse verwendet, die es für unterschiedliche Temperaturbereiche gibt. Etwas höherwertig sind die Fluorwachse, deren Anwendung den Paraffinwachsen entspricht. Im Bereich des Leistungssports gibt es weitere Verfahren, die teilweise kombiniert werden, beispielsweise reines Fluorwachs, Wachs auf nanotechnologischer Basis und spezielle Pulver oder Sprays.


title: Skating-Technik

text: Es wurde mehrmals versucht, das Konzept des Klappschlittschuhs, der das Eisschnelllaufen Mitte der 1990er-Jahre revolutionierte, für die Skating-Technik im Skilanglauf zu adaptieren. Dabei war kein so durchschlagender Effekt wie beim Eisschnelllaufen zu erwarten, da die Bindung beim Skating ohnehin einen recht langen Bodenkontakt mit flach aufliegendem Ski beim Abdruck ermöglicht. Dennoch haben Versuche gezeigt, dass eine an den Klappschlittschuh angelehnte Konstruktion zumindest auf kurzen Sprintstrecken Vorteile bringen kann und die Wadenmuskulatur weniger beansprucht. Aufgrund der verwindungssteifen Konstruktion kann der Schuh niedriger geschnitten werden; dies ermöglicht eine erhöhte Bewegungsfreiheit des Fußgelenks. Im Sprintweltcup 2006/2007 wurde erstmals ein solches System eingesetzt.


title: Skating-Technik

text: In den Sprintrennen sind auch Neuerungen bei den Bewegungsformen zu sehen. Zum einen die gesprungene Form des Eintakters, zum anderen die Übertragung der aus dem Inline-Speedskating stammenden Double-Push-Technik. Dabei wird der Ski nicht wie normalerweise bei Einleitung der Gleitphase plan aufgesetzt, sondern auf der Außenkante und zudem leicht nach innen gedreht, um so einen weiteren beschleunigenden Abstoßimpuls zu ermöglichen. Gegenüber dem Inlineskating ist nachteilig, dass die Richtung des im Schnee gleitenden Skis nicht kontinuierlich nach außen in die Position des normalen innenkantigen Abdrucks gedreht werden kann, sondern diese Richtungsänderung mit einem Sprung vollzogen werden muss. Bei Versuchen über eine kurze Sprintdistanz waren die Läufer im Mittel etwa 3 Prozent schneller bei Verwendung des Double-Push beim Eintakter gegenüber der herkömmlichen Technik. Der Double-Push erfordert eine höhere Muskelaktivität und die Anwendbarkeit dieser Neuerung ist auch aufgrund der hohen technischen Anforderungen wohl auf Start- und Zielsprints oder taktische Zwischenspurts in Sprintrennen beschränkt.


title: Skating-Technik

text: Im internationalen Skilaufrennsport ist bei der Trainingsgestaltung der erfolgreichen Nationen eine stärkere Fokussierung auf die Trainingsqualität zu beobachten, da der Belastungsumfang auf einem Niveau angekommen ist, bei dem eine Steigerung keine effektiven Anpassungserscheinungen mehr bewirkt. Basierend auf quantitativen und qualitativen biomechanischen Analysen der letzten Jahre werden spezifische Methoden und Geräte entwickelt, um beispielsweise Schnellkraft und Kraftausdauer gezielt für die Bewegungsformen der Skating-Technik trainieren zu können. Eine Weiterentwicklung der bestehenden Lauftechniken und auch des Materials sind aus heutiger Sicht die Reserven zur weiteren Steigerung des Leistungsvermögens. So stellten z. B. Sandbakk et al. (2014) fest, dass die Kurvengeschwindigkeit und -technik im Bergabfahren vor allem von der Schnellkraft und der Maximalkraft der Beine abhängt, Eigenschaften, die einer maximalen Ausdauer nicht unbedingt förderlich sind.


title: Skating-Technik

text: Um im Sommer Technik, Koordination und Kondition möglichst sportartspezifisch trainieren zu können, werden insbesondere von Leistungssportlern im Sommer Skating-Skiroller verwendet oder verwandte Spielarten des Nordic-Inline-Skating praktiziert.


title: Skating-Technik

text: Auf Skirollern lassen sich alle Bewegungsformen der Skating-Technik umsetzen und kommen dem Skilanglauf recht nahe. Ein wesentlicher Unterschied ergibt sich daraus, dass die Rollreibung beim Skiroller nur etwa ein Viertel der Gleitreibung beim Ski entspricht, deshalb sind die Geschwindigkeiten beim Skiroller deutlich höher als auf Skiern. Dies führt auf Skirollern zu einer Verlängerung der Gesamtzykluszeit und auch zu anderen Zeitanteilen der Teilzyklen, was eine veränderte Kinästhetik zur Folge hat.


title: Skating-Technik

text: Beim Stockeinsatz ist es insbesondere auf Asphalt oft nicht möglich, den Schub bei spitzer werdendem Einstichwinkel vergleichbar lang wie im Schnee aufrechtzuerhalten, da die Stöcke wegrutschen. Auch beim Beinabstoß zeigen sich aufgrund der veränderten Bedingungen deutliche Unterschiede: Beim Skiroller tritt eine wesentlich höhere Außenkantenbelastung auf, auch die Zweigipfligkeit des Kraftverlaufs während der Abdruckphase ist insbesondere auf dem Ballen weit weniger ausgeprägt als bei der Verwendung von Skiern.