title: Krauchenwies

text: Die Baugenehmigung für das Bahnhofsgebäude lag am 25. September 1871 vor, zwei Jahre später – am 6. September 1873 – wurde die Bahnlinie eingeweiht. Das Gebäude diente als repräsentativer Zweckbau für hohe Gäste der fürstlichen Sommerresidenz, einmal war auch Kaiser Wilhelm I. zu Gast. Daran erinnert eine Gedenktafel an der Außenfassade des restaurierten Bahnhofsgebäudes: "„Zur Erinnerung an die allerhöchste Anwesenheit Sr. Majestaet unseres Kaisers WILHELM I in diesem Hause am 10. Juli 1875“". Die Tochter des Kaisers war mit dem badischen Großherzog verheiratet. Das Paar verbrachte seinen Sommer auf der Insel Mainau und der Kaiser besuchte seine Tochter und hielt auf dem Rückweg in Krauchenwies mit dem Zug an.


title: Krauchenwies

text: Nach der Stilllegung wurde das Gebäude in den 1960er Jahren umgebaut und beherbergt heute Praxis, Werkstatt, Galerie, Büroräume und Privatwohnungen. Das einstige Empfangsgebäude dient als Galerie für Bilder, Objekte und Skulpturen zeitgenössischer Kunst, der Wartesaal als Wohnzimmer, der Fahrkartenschalter als Büro und der Hausbahnsteig als Terrasse.


title: Krauchenwies

text: Die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen wird zweimal am Tag für Industrietransporte genutzt. Im Sommer 2021 wurde die Strecke als Freizeitbahn unter dem Namen "Biberbahn" reaktiviert, an Wochenenden gibt es drei Mal täglich Fahrten.


title: Krauchenwies

text: Neben etwa 250 Beschäftigten in Handel und Dienstleistung sind über 1000 Beschäftigte im produzierenden Gewerbe und Handwerk tätig.


title: Krauchenwies

text: Ansässig sind auch Betriebe der Branchen Floristik und Gartenbau, Holzverarbeitung, Möbelherstellung, Textilverarbeitung, eine Getreidemühle, Werbeunternehmen, Landmaschinenhandel, Kanalreinigung, eine Lackiererei sowie mehrere Kraftfahrzeughändler und -werkstätten.


title: Krauchenwies

text: Die durch jahrzehntelangen Kiesabbau entstandene und renaturierte Seenlandschaft wird als Naherholungsgebiet genutzt. Zwei Badeseen mit Restaurantbetrieb sowie ein Vogelschutzsee und ein Surfersee bilden die Seenplatte entlang der Ablach. Andere Seen werden noch zum Kiesabbau genutzt. Eine Moto-Cross Strecke befindet sich an der B311 zwischen Krauchenwies und Göggingen. Im Winter ist ein kleiner Skilift in Betrieb. Mehrere Fußballplätze, Skateplätze, Tennisplätze und eine Tennishalle sind vorhanden.


title: Krauchenwies

text: Im Kernort gibt es zwei Kindergärten, sowie jeweils einen in den Ortsteilen Ablach, Göggingen und Hausen. Ebenfalls gibt es im Kernort eine Grund- und Werkrealschule. Die Schule wurde nach Sophie Scholl benannt, die 1941 in Krauchenwies den Reichsarbeitsdienst ableistete. Im Ortsteil Göggingen befindet sich eine weitere Grundschule.


title: Krauchenwies

text: Die Gemeinde Krauchenwies tritt über den Eigenbetrieb "Gemeindewerke Krauchenwies – Stromversorgung" in Krauchenwies und Ablach als Grundversorger für Strom auf. Das heutige Energieversorgungsunternehmen hat seinen Ursprung im Jahr 1922. Damals bildeten die damaligen Gemeinden Krauchenwies und Ablach einen Zweckverband, der westlich von Krauchenwies an der Ablach eine Stauanlage errichtete und ein Wasserkraftwerk zur Elektrizitätserzeugung in Betrieb nahm. Dieses E-Werk reichte damals für die örtliche Stromversorgung aus. Mit der Gemeindereform ging der Zweckverband unter. 2004 deckten die zwei Turbinen ein Prozent des Energiebedarfs innerhalb der Gemeinde. Inzwischen werden im Stromnetz der Gemeindewerke 22 Millionen Kilowattstunden geliefert. Davon werden 9 Millionen Kilowattstunden in EEG-Anlagen erzeugt. Der EEG-Strom setzt sich aus Biomasse mit 7,5 Millionen Kilowattstunden, Solar mit 1,2 Millionen Kilowattstunden und 0,4 Millionen Kilowattstunden aus Wasserkraft zusammen. Das Betriebsgebäude des Wasserkraftwerks im Unterried 21 wird durch die "DLRG-Ortsgruppe Krauchenwies-Meßkirch" als Heim für die theoretische Ausbildung und Materialpflege genutzt.


title: Schaden

text: Der Schaden (veraltet auch Schade, von mittelhochdeutsch "schade") ist jeder materielle oder immaterielle Nachteil, den eine Person oder Sache durch ein Ereignis erleidet. Die Begriffe "Schädigung" und "Beschädigung" stehen dabei sowohl für das Zufügen beziehungsweise Erleiden eines Schadens wie auch synonym für den Schaden selbst.


title: Schaden

text: Schaden ist immer eine unfreiwillige Einbuße, die jemand an seinen geschützten Rechtsgütern erleidet.


title: Schaden

text: Der Begriff ist damit generell sowohl ein wirtschaftlicher als auch ein juristischer. Er kann sowohl für die teilweise Zerstörung beziehungsweise den Defekt von Sachen (Sachschaden) wie auch für die körperliche oder gesundheitliche Beeinträchtigung von Personen (Personenschaden) stehen. Schaden umfasst damit sowohl den Vermögensschaden, also den in Geld oder geldwerten Gütern (Verpflichtungen) ausdrückbaren Nachteil, als auch den ideellen oder nichtmateriellen Nichtvermögensschaden (Beeinträchtigung der Ehre). Nach der Differenzhypothese ist der Vermögensschaden der Unterschied zwischen der Vermögenslage des Geschädigten, wie sie sich infolge des schadenstiftenden Ereignisses ergeben hat, und seiner Vermögenslage, wie sie ohne dieses Ergebnis bestehen würde, wenn dabei der Ersatzanspruch selbst unberücksichtigt bleibt. Der entstandene Schaden kann nicht nur in Verlusten oder sonstigen Vermögensminderungen bestehen, sondern auch in einem entgangenen Gewinn. Hierbei wird dem Geschädigten eine Vermögensmehrung zugestanden, die er noch nicht realisiert hatte.


title: Schaden

text: Schäden können in verschiedenen Formen und aus verschiedenen Gründen auftreten. Der Schaden kann ein Vermögens- oder Nichtvermögensschaden sein. Materielle Schäden können nach Art der Schädigung etwa in Bau-, Elektronik-, Fahrzeug- oder Motorschaden sowie Wald- und Flurschaden, sowie nach der Schadensursache z. B. in Blitz-, Brand-, Hochwasser-, Sturm-, Hagel-, Unfall- oder Feuchtigkeitsschaden unterteilt werden. Der Umfang der Schädigung beziehungsweise des notwendigen Ersatzes wird mit Teilschaden und Totalschaden erfasst.


title: Schaden

text: Nach dem Kausalzusammenhang zwischen dem Ereignis und dem hierdurch entstandenen Schaden unterscheidet man


title: Schaden

text: Das Schadensrecht in Deutschland ist in den § bis BGB geregelt, ohne dass eine Legaldefinition des Schadensbegriffs angeboten wird. Hier werden Art, Inhalt und Umfang einer Schadensersatzleistung bestimmt. Sie bilden jedoch keine eigenständige Anspruchsgrundlage und sind deshalb nur anwendbar, wenn ein Schadensersatzanspruch aufgrund anderer Vorschriften entstanden ist. Der Schaden, von dem in den §§ 249 ff. BGB ausgegangen wird, besteht in dem Unterschied zwischen der Vermögenslage des Geschädigten, wie sie sich infolge des schadenstiftenden Ereignisses ergeben hat, und seiner Vermögenslage, wie sie ohne dieses Ergebnis bestehen würde, wenn dabei der Ersatzanspruch selbst unberücksichtigt bleibt. Der Begriff des Schadens ist also kein reiner Rechtsbegriff, sondern ein auf die Rechtsordnung bezogener wirtschaftlicher Begriff. Wer Schadensersatz zu leisten hat, hat die Pflicht, die gleiche wirtschaftliche Lage wiederherzustellen, wie sie ohne den Eintritt des zum Schadensersatz verpflichtenden Umstandes bestanden hätte. Er hat also den Geschädigten wirtschaftlich so zu stellen, wie er ohne den Schaden gestanden hätte. Damit besteht also das Prinzip der "Totalreparation", unabhängig vom Verschuldensgrad den gesamten Schaden zu ersetzen.


title: Schaden

text: Der Schaden bemisst sich grundsätzlich nach der tatsächlich eingetretenen Vermögensminderung und der tatsächlich ausgebliebenen Vermögensmehrung. Er ist also in der Regel "konkret" zu berechnen. Teilweise ist aber auch eine "abstrakte Berechnung" möglich, die nicht auf die tatsächlich eingetretene Minderung abstellt, sondern auf den „gewöhnlichen Lauf der Dinge“ und den typischen Durchschnittsverlust. Dies ist z. B. der Fall beim Ersatz des entgangenen Gewinns nach § 252 Satz 2 BGB. Hier kann der Geschädigte entweder die tatsächlich ausgebliebene Vermögensmehrung geltend machen (konkrete Schadensberechnung), oder aber die ausgebliebene Vermögensmehrung, die nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge eingetreten wäre (abstrakte Schadensberechnung). Eine abstrakte Schadensberechnung findet sich auch in Abs. 2 HGB.


title: Schaden

text: Eine Schadensberechnung ist aufgrund der Differenzhypothese nur sehr schwer möglich, da sie oft an einer exakten Bestimmung des Vermögens nach dem Schadensereignis und einer hypothetischen Vermögenssituation ohne Schadenseintritt scheitert. Damit ein vorübergehender Nutzungsausfall ersatzfähig wird, hat der BGH Anforderungen an die Vermögensgegenstände gestellt:


title: Schaden

text: Die Bewertung von Schäden ist oft problematisch, weil kein einheitlicher Bewertungsmaßstab existiert oder möglich ist. Begriffe wie "hoher Schaden", "geringer Schaden" oder auch "positiver Schaden" lassen ebenfalls keine vergleichbare Aussage zur Wertigkeit eines Schadens zu. Daher gilt im Schadenersatzrecht der so genannte normative Schadensbegriff. Mit zu berücksichtigen sind Streuschäden, die nicht direkt auf einen Schadensfall anzurechnen sind, sondern deren Folgekosten darstellen, wie zum Beispiel Schienenersatzverkehr oder Taxirechnungen von Fahrgästen nach Sperrung einer Eisenbahnstrecke.


title: Schaden

text: Allgemein lässt sich der Wert eines Schadens jedoch als Gegenwartswert, das heißt als Summe aktueller und zukünftiger und auf die Gegenwart bezogener Teilschäden beschreiben. Praktisch bietet sich die Möglichkeit, die durch den Schaden beziehungsweise die durch das schädigende Ereignis verursachte Veränderung, das heißt den Wegfall positiver und die Zunahme negativer zukünftiger Zahlungsströme als Zahlungsreihe zu modellieren und deren Barwerte zu summieren. Dafür bietet sich das Netto-Barwert- bzw. Discounted-Cash-Flow-Modell, eventuell ergänzt um eine Kaufkraftbereinigung, an.


title: Schaden

text: Grundsätzlich muss jedermann seinen Schaden selbst tragen, insbesondere den durch Zufall eingetretenen („casum sentit dominus“). Nach diesem Grundsatz trägt der Eigentümer einen durch zufälligen Untergang entstandenen Schaden selbst ( BGB). Einen Schaden ersetzt erhält er entweder durch eine Versicherung oder durch Schadensersatzansprüche gegen die Schädiger oder Dritte. Die Pflicht, dem Geschädigten Schadensersatz zu leisten, erfordert einen besonderen Rechtsgrund kraft Gesetzes oder aus einem Vertragsverhältnis.


title: Schaden

text: Verlangt wird in beiden Fällen, dass ein eingetretener Schaden auf einer Rechtsverletzung beruhen muss (Kausalität).


title: Schaden

text: Unter bestimmten Voraussetzungen wird der verursachte Schaden dem Schädiger zugerechnet, so dass er Schadensersatz leisten muss. In diesem Zusammenhang sind die Schadensminderungspflicht des Geschädigten sowie die Drittschadensliquidation beim Auseinanderfallen von Anspruchsinhaber und Geschädigtem von Bedeutung. In der Schifffahrt wird ein gegebenenfalls eingetretener Schadensfall mit Hilfe der Verklarung untersucht. Das Rechtsgebiet, das sich mit der Überwälzbarkeit des Schadens beschäftigt, ist das Schadenersatzrecht.


title: Schaden

text: Das Schadensrecht kennt drei Arten der Schadensersatzleistung, und zwar die Naturalrestitution ( Abs. 1 und 2 BGB), den Wertersatz ( BGB) und den Ersatz eines entgangenen Gewinns ( BGB).


title: Schaden

text: Der Schadensbegriff ist von zentraler Bedeutung für jede Art von Schadensversicherung, bei der der Versicherungsfall vorliegt, wenn das versicherte Ereignis eingetreten und dem Versicherten ein Schaden entstanden ist. Im Haftpflichtschadensfall ist der Unfallverursacher verpflichtet, dem Unfallopfer gemäß § 249 BGB den Schaden zu ersetzen, den er unfallbedingt erlitten hat. Der Unfallgeschädigte ist so zu stellen, wie er stehen würde, wenn der Unfall nicht eingetreten wäre. Im Haftpflichtschadenfall tritt kraft Gesetzes an die Stelle des Schädigers die Haftpflichtversicherung des Unfallbeteiligten (§ 3 Pflichtversicherungsgesetz). Zwischen dem eingetretenen Schaden und der Versicherungsleistung muss keine Identität bestehen, eine Versicherungsleistung kann auch niedriger ausfallen als der eingetretene Schaden. Von einem Totalschaden spricht man z. B., wenn die Wiederherstellung des beschädigten Fahrzeuges entweder nicht möglich ("technischer Totalschaden") oder unwirtschaftlich ist ("wirtschaftlicher Totalschaden").


title: Schaden

text: Das sorgfältige Feststellen und das pflichtgemäße Berichterstatten der Schadenshöhe und -ursache nach Gebäudebränden forderten das Kurfürstentum Trier und weitere Kurfürstentümer des Heiligen Römischen Reiches bereits im 18. Jahrhundert durch Erlass entsprechender Anordnungen. Der Schadensbericht war an die „churfürstliche Landesregierung ohne allen Verzug“ zu erstatten.


title: Schaden

text: Das österreichische Recht geht von einem weiten Schadensbegriff aus. Gemäß ABGB ist ein Schade (sic) . Besondere Haftungstatbestände (in Österreich: Amtshaftungsgesetz, Organhaftpflichtgesetz, Dienstnehmerhaftpflichtgesetz etc.) sowie Gefährdungshaftungen können dieses System modifizieren.


title: Schaden

text: Auch in der Schweiz besteht ein Sachschaden in der Vermögenseinbuße, die aus der Beschädigung, Zerstörung oder dem Verlust einer Sache resultiert. Dabei wird das zum Schaden führende, nicht vorauszusehende Ereignis als „Unbill“ bezeichnet. Umstritten ist, ob Nutzungsstörungen bzw. Funktionsbeeinträchtigungen ein Sachschaden sind. Die Verletzung oder Tötung eines Tieres ist ebenfalls ein Sachschaden. Der entgangene Gewinn etwa durch Produktionsausfall („Chômage“) bei Verletzung eines Stromkabels ist ein mittelbarer Sachschaden.


title: Adelbert Schulz

text: Adelbert Schulz (* 20. Dezember 1903 in Berlin; † 28. Januar 1944 bei Schepetowka, Sowjetunion) war ein deutscher Offizier, zuletzt Generalmajor sowie Divisionskommandeur der Wehrmacht. Sein Vorname wurde selbst in der Wehrmacht oft mit Adalbert angegeben, wie z. B. im Nachruf im Heeres-Verordnungsblatt vom 25. Februar 1944.


title: Adelbert Schulz

text: Schulz absolvierte an dem Berliner Realgymnasium das Abitur und war dann als Bankangestellter tätig. Von 1923 bis 1924 besuchte er die Handelshochschule. Er trat 1925 als Polizeianwärter in die Polizei ein. 1927 wurde er zum Wachtmeister und 1934 zum Polizeileutnant befördert. Im Oktober 1935 übernahm die Wehrmacht ihn als Oberleutnant. Er wurde nun bis Juni 1940 als Kompanie-Führer eingesetzt und nahm 1938 an den Einmärschen nach Österreich und ins Sudetenland teil.


title: Adelbert Schulz

text: 1940 erfolgte die Beförderung zum Hauptmann. Im Westfeldzug gegen Frankreich war er in der 7. Panzer-Division als Kommandeur einer Abteilung eingesetzt. Hier überrannte er mit seiner Kompanie belgische, französische und britische Stellungen und ermöglichte den Durchbruch nach Cherbourg am Ärmelkanal. Für diesen Einsatz erhielt er das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes.


title: Adelbert Schulz

text: Im Abschnitt der Heeresgruppe Mitte, im Raume von Klin, schlug Schulz als Panzerführer eine sowjetische Übermacht und deckte den Rückmarsch deutscher Truppen und den eines Feldlazaretts mit über 4.000 Verwundeten. Dafür wurde er am 31. Dezember 1941 mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub ausgezeichnet.


title: Adelbert Schulz

text: Im Januar 1942 wurde er zum Major befördert. Seit Januar 1943 diente er im Rang eines Oberstleutnants als Kommandeur des Panzerregiments 25. Am 6. August 1943 erhielt Schulz die Schwerter zum Ritterkreuz mit Eichenlaub und wurde wenig später zum Oberst befördert.


title: Adelbert Schulz

text: Am 14. Dezember wurde Schulz durch Funkspruch mit den Brillanten zum Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern ausgezeichnet und wurde zur Verleihung ins Führerhauptquartier befohlen. Schulz lehnte dies jedoch mit der Begründung ab, dass ein heftiger Abwehrkampf an der Ostfront stattfinde und er keine Zeit dafür habe. Die Auszeichnung wurde ihm am 9. Januar 1944 überreicht und er mit sofortiger Wirkung zum Generalmajor und Kommandeur der 7. Panzer-Division befördert.


title: Adelbert Schulz

text: Schulz wurde an der Front von einem Granatsplitter getroffen und erlag wenig später seinen Verwundungen. Am 30. Januar 1944 wurde der Tod von Adelbert Schulz im Wehrmachtsbericht mit den Worten bekanntgegeben: „In diesen Kämpfen fand an der Spitze seiner Division, der vor wenigen Tagen vom Führer mit der höchsten Tapferkeitsauszeichnung beliehene Kommandeur einer Panzerdivision, Generalmajor Schulz den Heldentod. Mit ihm verliert das Heer einen seiner besten Offiziere, die Panzerwaffe einen vorbildlichen Kommandeur.“


title: Adelbert Schulz

text: Im Mai 2018 wurden bei einer Auktion vom "Auktionshaus Andreas Thies Nürtingen" in Kirchheim unter Teck vier Orden mit von Adolf Hitler signierten Verleihungsurkunden aus dem Nachlass von Schulz versteigert.


title: Adelbert Schulz

text: Für das Ritterkreuz des Eisernen Kreuz, mit Eichenlaub zum Ritterkreuz, und Schwertern und Brillanten wurden 1.100.000 Euro von einem Sammler aus dem deutschsprachigen Raum bezahlt. Dies war eines der höchsten Auktionsergebnisse für militärische Orden weltweit.


title: Adelbert Schulz

text: Von 1977 wurde die "Schulz-Lutz-Kaserne" der Bundeswehr in Munster nach Schulz und Oswald Lutz benannt. Am 18. September 2019 erfolgte die Umbenennung in Örtzetal-Kaserne.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Unser tägliches Brot ist die 70. Folge der Fernsehfilmreihe "Wilsberg". Die Folge wurde erstmals am 2. Januar 2021 im Samstagabendprogramm des ZDF ausgestrahlt.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Ekki hilft seiner Cousine Steffi Geller und ihrem Freund Tobias Nagel gerade bei deren Steuererklärung, als Kommissar Overbeck an der Tür klingelt. Ein anonymer Hinweis lege den Verdacht auf Drogenhandel nah. Als dann noch ein aus der Großbäckerei Barkland gestohlener Kanister mit einem Reinigungsmittel in der Wohnung gefunden wird, aus dem man K.-o.-Tropfen herstellen kann, werden Steffi und Tobias vorerst festgenommen. Sie arbeiten beide in dem Bäckereibetrieb und hätten somit die Möglichkeit zum Diebstahl gehabt. Ekki bittet daraufhin Georg um Hilfe, da er die Vorwürfe nicht glauben kann und denkt, man wolle den beiden etwas unterschieben.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Overbecks „Beinahtochter“, die Medizinstudentin Kira Baumgärtner, sucht einen Job. Nachdem Overbeck ihr einige Ermittlungsinterna verraten hat, scheint ihr ein Job bei Barkland dann doch interessanter als ein langweiliger Kantinenjob bei der Polizei. Bei seinen Ermittlungen bekommt Georg von Barklands Anwalt Niehoff eine Stelle als Privatdetektiv angeboten und findet kurze Zeit später seinen Vorgänger Bernd Stralau mit durchgeschnittener Kehle in dessen Wohnung auf. Daneben liegt die Tatwaffe, ein Cuttermesser, wie es auch im Wareneingang der Bäckerei verwendet wird. Es stellt sich heraus, dass Stralau immer wieder im Auftrag Niehoffs Betriebsräte unter Druck gesetzt hat, damit die Geschäftsführungen ihre profitorientierten Interessen durchsetzen können. Auch der aktuelle Diebstahl- und Mordverdacht wird von Fabian Barkland für eine Misstrauenserklärung der Belegschaft gegen Betriebsrat Tobias Nagel ausgenutzt. Während dieser Versammlung isst Kira von den bereitstehenden Pumpernickelschnitten und bricht kurz darauf zusammen. Der Brotteig wurde mit dem bei Nagel gefundenen Reinigungsmittel vergiftet – auch hierfür hätten mehrere Personen ein Motiv. Dabei wird ein verlorenes Nasenspray gegen Mehlstauballergie gefunden, doch diese Spur erweist sich als nutzlos, viele im Betrieb leiden darunter.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Später kann Kira mit ihrem Smartphone ein Gespräch aufzeichnen, in dem Fabian Barkland mit Niehoff über dessen Vorgehensweisen spricht, Betriebsräte mit fingierten Vorwürfen aus dem Betrieb mobben zu lassen. Daher hätte Tobias ein Motiv gehabt, Stralau zu ermorden. Niehoff zieht alle Register, um die Ermittlungen zu behindern. So bekommt Ekki einen Rüffel von seinem Chef Grabowski, weil er im Namen des Finanzamts bei Niehoff eine Steuerprüfung vornehmen wollte, und Overbecks Beförderung zum Kriminalhauptkommissar wird erst einmal aufgeschoben, da mehrere Anzeigen wegen Beleidigung und Nötigung vorliegen und auch der Vorwurf besteht, er hätte Kira in die Bäckerei eingeschleust.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Kira fühlt sich für Overbecks geplatzte Beförderung verantwortlich und versucht daraufhin, auf eigene Faust weitere Informationen gegen Niehoff zu finden. Sie kann sich über die Garage in Niehoffs Haus schleichen. Georg und Ekki fahren nach einer weiteren Suche in Stralaus Wohnung ebenfalls zu Niehoff, genau wie Overbeck, sodass es hier zum Showdown kommt. Neben Niehoff hatte auch seine Frau Julia Kontakt zu Stralau, um Beweise zu besorgen, wie ihr Mann skrupellos gegen andere Menschen vorgeht und den Namen der Kanzlei ihres Vaters in den Dreck zieht. Stralau hat beide gegeneinander ausgespielt. Im gemeinsamen Hass auf Stralau gibt Julia ihrem Mann zunächst ein falsches Alibi für die Tatnacht, zieht dieses jedoch nach weiterem Überlegen zurück. Niehoff kann beim anschließenden Verhör auch aufgrund weiterer Indizien und Beweise sowie der Aussage des Schichtleiters von Anna Springer überführt werden. Steffi und Tobias finden bei Fabians Barklands Schwester Helene in deren neuem Betrieb „Die Barkländerin“ eine Anstellung, mit Julia Niehoff als juristischer Beraterin.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Die Dreharbeiten fanden in der Zeit vom 7. Oktober 2019 bis zum 11. Dezember 2019 in Nordrhein-Westfalen statt.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Der Running Gag "Bielefeld" erscheint in der 36. Minute als Bezeichnung eines bitter schmeckenden Pumpernickelbrots.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Alex Holtkamp ist während der Handlung im Urlaub und erscheint nur kurz am Anfang und am Schluss. Anfangs warnt sie Wilsberg, Niehoff sei ihm eine Nummer zu groß, und ist am Schluss erfreut, dass sie ihn zur Strecke gebracht haben.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Bei der Erstausstrahlung von "Unser tägliches Brot" am 2. Januar 2021 im ZDF wurde der Film in Deutschland von 8,39 Millionen Zuschauern gesehen und erreichte einen Marktanteil von 24,3 Prozent.


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: Tilmann P. Gangloff gibt dem Film bei "tittelbach.tv" 3,5 von 6 möglichen Sternen und bezeichnet ihn insbesondere nach der letzten Episode von Regisseur Hansjörg Thurn als „ein[en] deutlicher Ausreißer nach unten“. Besonders positiv hervorzuheben sei die Besetzung von Juergen Maurer als Gegenspieler von Leonard Lansink und die von Emma Drogunova, die erneut die Rolle der Medizinstudentin Kira Baumgärtner spielt, Overbecks vermeintlicher Tochter in der Folge . Dies senke den Altersdurchschnitt der Besetzung und sorge durch kecke Dialoge für Kurzweil. Zusammenfassend schreibt er: „Die Geschichte über einen Anwalt, der im Auftrag von Firmenchefs lästige Betriebsräte mundtot macht, wird ohnehin unnötig kompliziert erzählt, weshalb es in der zweiten Filmhälfte nicht nur Klärungs-, sondern auch viel Erklärungsbedarf gibt.“


title: Wilsberg: Unser tägliches Brot

text: TV Spielfilm sah eine Folge, die „sich am Thema ‚Union Busting‘, also Gewerkschaftszerstörung, ab[arbeitet]“. Dies geschehe bei „Moralist Wilsberg gewohnt wenig subtil, aber unterhaltsam“.


title: Rheinischer Fächer

text: Der Rheinische Fächer ist das linguistische Übergangsgebiet vom Niederfränkischen über das Ripuarische und Moselfränkische zum Rheinfränkischen. Er erstreckt sich von Nord nach Süd von Uerdingen, Düsseldorf-Benrath, Köln, Bonn, Bad Honnef, Linz, Bad Hönningen, Koblenz und St. Goar nach Speyer und deckt das Gebiet des deutschen Niederrheins, der Kölner Bucht, der Eifel, des Westerwaldes und des Hunsrücks ab.


title: Rheinischer Fächer

text: In diesem Bereich wurde die Zweite Deutsche Lautverschiebung nur teilweise durchgeführt. Die ripuarischen und südlich davon gesprochenen Mundarten im Bereich des Rheinischen Fächers werden weitestgehend zum Mitteldeutschen gezählt. Je nördlicher eine Mundart im Rheinischen Fächer liegt, desto mehr ähnelt sie dem Niederdeutschen oder dem Niederfränkischen. Als Sprachgrenze zum Westfälischen gilt die Einheitsplurallinie, die nördlichste Linie des Rheinischen Fächers.


title: Aérospatiale SA 321

text: Die Aérospatiale SA 321 "Super Frelon" („Super-Hornisse“) ist ein mittelschwerer Transporthubschrauber des französischen Herstellers Aérospatiale. Die Aufgaben des Hubschraubers umfassen die Bereiche Transport, Rettung (SAR) sowie U-Boot-Bekämpfung.


title: Aérospatiale SA 321

text: Mitte der 1950er-Jahre suchten die französische Armee nach einem neuen Großhubschrauber, worauf SNCASE das Projekt X 316 vorschlug und Anfang 1956 den Auftrag zum Bau zweier als Sud-Aviation SA 3200 Frelon bezeichneten Prototypen erhielt. Dieser Hubschrauber der 7-Tonnen-Klasse absolvierte am 10. Juni 1959 mit Jean Boulet, Roland Coffignot, Joseph Turchini und Jean-Marie Besse an Bord in Le Bourget seinen Erstflug. Der mit einem Vierblattrotor und kurzem Heckausleger ausgerüstete Hubschrauber erfüllte jedoch nicht die Erwartungen, und so wurde im April 1960 ein überarbeiteter und wesentlich größerer Entwurf von der inzwischen in Sud Aviation umbenannten Firma erarbeitet. Die offizielle Entwicklung des nun SA 3210 genannten Hubschraubers begann im April 1961 unter der Leitung des Chefingenieurs René Mouille, wobei Sikorsky mit der Entwicklung des Sechsblattrotors und Fiat mit dem Getriebe beauftragt wurden. Der erste Prototyp absolvierte am 7. Dezember 1962 in Marignane mit der gleichen Besatzung an Bord seinen Erstflug. Der Erstflug des zweiten Prototyps, einer Marineausführung mit Stützschwimmern, folgte am 21. Mai 1963. Nach einigen Weltrekordversuchen mit den Prototypen und vier Vorserienmaschinen begann im September 1964 die Serienproduktion der SA 321. Die Auslieferung der ersten Maschine an die Marine – Heer und Luftstreitkräfte hatten inzwischen das Interesse verloren – erfolgte im August 1966, wobei jedoch aufgrund eines Absturzes erst ab Ende 1967 mit voller Kapazität gefertigt wurde.


title: Aérospatiale SA 321

text: Der SA 321 wird auch oft als „Hummel“ bezeichnet, da der Helikopter schwer, wenig wendig und langsam ist. Neben der Lieferung nach Frankreich wurde der Helikopter in den 1960er-Jahren auch von Israel und Südafrika gekauft. Später stellten auch Libyen (letzte Lieferung 1981), und der Irak die Maschine in Dienst. Zwischen 1975 und 1977 wurden 13 SA 321Ja in die Volksrepublik China ausgeliefert, wo die Changhe Aircraft Factory (später Changhe Aircraft Industries) unter dem Namen "Z-8" mit französischer Unterstützung eine Kopie entwickelte, die aber erst ab den 1990er-Jahren in Serie produziert wurde. Diese wurde immer weiter verbessert und bildet heute die Grundlage für Zivilausführung "AC313". Selber hatte Sud Aviation Ende März 1965 versuchsweise eine SA 310 auf dem Liniennetz der Sabena im Einsatz, welche zu jener Zeit auch eine Hubschrauberflotte betrieb. Der Versuch sollte erhellen, ob der Typ auch als zivile Version eine Zukunft hätte.


title: U-Bahn Zürich

text: Die U-Bahn Zürich war in den 1970er-Jahren ein Planungsprojekt zum Bau eines U-Bahn-Netzes in der Stadt Zürich und in einigen angrenzenden Gemeinden. Die erste Linie hätte von Dietikon über Schlieren, den Zürcher Hauptbahnhof, Oerlikon und Opfikon zum Flughafen Zürich, mit kurzen Zweigstrecken nach Schwamendingen und Kloten führen sollen. Dabei wären die beiden wichtigsten Entwicklungsachsen der Agglomeration, das Limmattal und das Glatttal, erschlossen worden. Die Strecke wäre 27,5 km lang gewesen, wovon 14,8 km unterirdisch geführt worden wären. Für einen späteren Zeitpunkt war der Bau zweier weiterer Linien vorgesehen. Nach anfänglichem Optimismus wurde das Projekt am 20. Mai 1973 in einer Volksabstimmung von den Stimmberechtigten des Kantons Zürich deutlich abgelehnt. Bereits am 1. April 1962 war das Projekt einer «Tiefbahn» (U-Strassenbahn), das die Tieferlegung des Strassenbahnnetzes im Stadtzentrum durch den Bau von 21,15 km Tunnelstrecken vorgesehen hatte, ebenfalls in einer Volksabstimmung gescheitert. Einzelne Teile, die als Bauvorleistung für die nie realisierte U-Bahn errichtet worden waren, werden heute für den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen und als Endstation der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn genutzt.


title: U-Bahn Zürich

text: 1864, ein Jahr nach der Eröffnung der Metropolitan Railway in London, veröffentlichte die "Zürcherische Freitagszeitung" die Vision einer teils unterirdischen Dampfbahn, die vom Bahnhof durch den Fröschengraben zum See führen sollte. Der Graben wurde stattdessen zugeschüttet und machte der Bahnhofstrasse Platz. Zu Beginn der 1930er-Jahre war der Ausbau des Zürcher Strassenbahnnetzes weitgehend abgeschlossen, die Erschliessung neu entstehender Quartiere erfolgte durch Autobus- und Trolleybus-Linien. Stadtbaumeister Herbert Steiner, der die Zürcher Bau- und Zonenordnung von 1948 ausgearbeitet hatte, prognostizierte eine Einwohnerzahl von 550'000. Er hielt die Entflechtung der Verkehrsströme und den massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes für unerlässlich, weil sich nur dadurch die Ideale einer Gartenstadt verwirklichen liessen. Für den Bau einer U-Bahn war Zürich jedoch seiner Meinung nach zu klein und würde immer zu klein bleiben. Ähnliche Ansichten vertraten der Architekt Armin Meili und der Geograph Hans Carol. Diese Stimmen nahm die Öffentlichkeit wegen des beginnenden Nachkriegsbooms und der einsetzenden Massenmotorisierung aber kaum wahr.


title: U-Bahn Zürich

text: Kurt Wiesinger, Professor für Maschinenbau an der ETH Zürich, schlug 1946 in einer Studie eine «Ultra-Schnellbahn» vor, mit der die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Oerlikon in zwei Minuten zurückgelegt worden wäre. Architekt Wolfgang Nägeli präsentierte 1947 in der "Schweizerischen Bauzeitung" ein realistischeres Projekt. Einzelne Tramstrecken in der Innenstadt sollten in den Untergrund verlegt werden. Er schlug einen Tunnel unter der Bahnhofstrasse zwischen Bürkliplatz und Platzspitz vor, mit Zweigstrecken vom Paradeplatz zur Sihlstrasse und vom Hauptbahnhof zur Weinbergstrasse. Diese erste Etappe umfasste 2,7 km Tunnelstrecken sowie 0,7 km Rampen und Brücken, die Kosten veranschlagte er auf 35 bis 40 Millionen Franken. Eine zweite Etappe von der Weinbergstrasse zum Beckenhof wäre 1,1 km lang gewesen (zuzüglich 0,2 km Rampen) und hätte weitere 14 bis 18 Millionen gekostet.


title: U-Bahn Zürich

text: Am 28. März 1949 reichte ein privates, von Bauingenieur Adolf Weber präsidiertes «Initiativkomitee für eine Untergrundbahn in Zürich» beim Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement ein Gesuch für eine Bau- und Betriebskonzession ein. Entstehen sollte ein 107 km langes und 158 Stationen umfassendes U-Bahn-Netz, mit Linien von Zürich nach Küsnacht, Witikon, Dübendorf, Kloten, Weiningen, Dietikon, Sellenbüren, Adliswil und Thalwil. Nach einer Überarbeitung betrug die projektierte Gesamtlänge noch 90 km. Das notwendige Investitionskapital von rund zwei Milliarden Franken sollte auf privater Basis beschafft werden, mit einer teilweisen Zinsgarantie der öffentlichen Hand. Angesichts der horrenden Kosten schien es aussichtslos, dass die Bundesversammlung das Gesuch annehmen würde, worauf die Initianten es zurückzogen.


title: U-Bahn Zürich

text: Ein weiteres Komitee reichte am 30. Mai 1959 zwei städtische Motionen «von Stimmberechtigten zwecks Verwirklichung der Zürcher Untergrundbahn» ein. Die erste bat den Gemeinderat (Legislative) darum, 200'000 Franken für eine Studie zum Bau zweier U-Bahn-Linien (Enge–Kloten und Altstetten–Tiefenbrunnen) mit einer Gesamtlänge von 19,7 km zu gewähren. Da dies in die Kompetenz des Zürcher Stadtrates (Exekutive) fiel, wurde sie abgelehnt. Die zweite beauftragte den Stadtrat, die Verkehrsprobleme so zu lösen, dass auf gemeinwirtschaftlicher Basis die Gründung einer Betriebsgesellschaft für die Zürcher U-Bahn vollzogen werden könne. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben Linienführung durchführen liess, empfahl er den Stimmberechtigten die Ablehnung dieser Motion. Im darauf folgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch» und «überrissen». Zürich habe nicht die notwendige Grösse für eine U-Bahn und die Anlagekosten seien zu hoch. Die städtische Volksabstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 48'502 zu 20'944 Stimmen (69,8 % Nein) deutlich gegen die U-Bahn aus.


title: U-Bahn Zürich

text: Neben diesen privaten Initiativen beschäftigten sich auch die Stadtbehörden intensiv mit langfristiger Verkehrsplanung. 1952 beauftragte der Stadtrat zwei Expertengruppen mit der Ausarbeitung einer Generalverkehrsplanung, einerseits Carl Pirath und Max Erich Feuchtinger von der Technischen Hochschule Stuttgart, andererseits Kurt Leibbrand und Philipp Kremer von der ETH Zürich. Gefordert war die Lösung der Zürcher Verkehrsprobleme bis in die 1980er-Jahre. Dabei ging man von einer Einwohnerzahl von 550'000 in der Stadt und von deutlich mehr als einer Million in der Agglomeration aus. Die Vorschläge, welche die beiden Gruppen 1955 präsentierten, glichen sich in zahlreichen Punkten. Für den motorisierten Individualverkehr sollten leistungsfähige Durchgangsachsen geschaffen sowie Knotenpunkte mit Über- und Unterführungen, Hochstrassen und Tunnels entflochten werden. Zwar sollte die Strassenbahn als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs erhalten bleiben, aber mit unterirdischen Streckenführungen ergänzt werden. In einem Punkt gab es einen deutlichen Unterschied: Pirath/Feuchtinger schlugen ein ausgedehntes Stadtbahnnetz vor, das später zu einer vollwertigen U-Bahn ausgebaut werden könnte. Leibbrand/Kremer wollten hingegen lediglich ein kleineres U-Strassenbahn-Netz in der Innenstadt verwirklichen, in Zürich als «Tiefbahn» bezeichnet.


title: U-Bahn Zürich

text: Die Veröffentlichung der Gutachten löste eine intensive verkehrspolitische Debatte aus. Während der Ausbau des Strassennetzes völlig unumstritten war, sorgte der öffentliche Verkehr für lang andauernde Diskussionen. Der Stadtrat bevorzugte das moderate Projekt von Leibbrand/Kremer, der Gemeinderat hingegen das umfassende von Pirath/Feuchtinger. 1956 wurde Professor Walther Lambert als weiterer Gutachter für Netzgestaltung und Betriebsform hinzugezogen, im März 1957 eine technische Kommission ins Leben gerufen. Schliesslich einigten sich Stadt- und Gemeinderat darauf, ein eigenes Tiefbahnprojekt auszuarbeiten. Mit dieser Aufgabe betrauten sie eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Stadtrat Walter Thomann und VBZ-Direktor Werner Latscha. Ihr gehörten neben Kurt Leibbrand auch Vertreter verschiedener Tiefbau- und Ingenieurunternehmen an. Der Stadtrat präsentierte im Januar 1961 ein Projekt, das Tunnelstrecken mit einer Gesamtlänge von 12,3 km umfasste. Die Kosten (ausgenommen Grunderwerb) wurden auf 329 Millionen Franken veranschlagt. Im Dezember desselben Jahres legte der Stadtrat eine ergänzende Weisung vor: Das Tiefbahnnetz sollte nun 21,15 km lang sein, bei Kosten von 544 Millionen Franken. Im Vergleich zum ursprünglichen Projekt waren Abschnitte nach Oerlikon und Schwamendingen hinzugekommen sowie kleinere Anpassungen im Stadtzentrum vorgenommen worden.


title: U-Bahn Zürich

text: Wo immer möglich, war die Errichtung in offener Bauweise vorgesehen. In bergmännischem Vortrieb errichtet werden sollten die Teilstrecken zwischen Central und der Universität, unter dem Hirschengraben sowie vom Bellevue zum Heimplatz. Eine direkte Streckenführung zwischen Hauptbahnhof und Paradeplatz unter der mittleren Bahnhofstrasse sollte angesichts der Vielzahl von Werkleitungen und dem Telefonkabel-Haupttunnel vermieden werden. Stattdessen wurde ein bergmännischer Vortrieb entlang dem Rennweg und der Westflanke der St. Peterhofstatt vorgeschlagen.


title: U-Bahn Zürich

text: Sämtliche im Gemeinderat vertretenen Parteien unterstützten das Projekt, dennoch scheiterte es am 1. April 1962 in der städtischen Volksabstimmung relativ deutlich mit 58'393 zu 34'307 Stimmen (63,0 % Nein). Für die Ablehnung verantwortlich war eine «unheilige Allianz» zweier Gruppen mit völlig unterschiedlichen Beweggründen. Ein überparteiliches Komitee hatte sich grundsätzlich gegen die Tieferlegung der Strassenbahn ausgesprochen und den Unwillen der Verkehrsplaner kritisiert, den motorisierten Individualverkehr einzuschränken. Eine zweite Gruppe, die sich vor allem für die Bedürfnisse der Automobilisten einsetzte, hatte hingegen die Abschaffung der Strassenbahn und den Bau einer vollwertigen U-Bahn gefordert. 1959/60 waren 15 als «Karpfen» bekannte Strassenbahn-Grossraumwagen des Typs Be 4/4 an die VBZ ausgeliefert worden, die für einen möglichen Einsatz in Tunnelstrecken mit Hochperrons konzipiert waren. Als Konsequenz der Tiefbahn-Ablehnung wurden keine weiteren Serien dieses Triebwagentyps bestellt.


title: U-Bahn Zürich

text: Seitens der Behörden herrschte nach der Ablehnung des Tiefbahnprojekts zunächst Ratlosigkeit, da das Abstimmungsergebnis keine klaren Schlüsse zuliess. 1963 ernannte der Stadtrat den Architekten und Raumplaner Hans Marti zum Delegierten des neu geschaffenen Stadtplanungsamtes. Marti befürwortete zwar unterirdische Schienenverkehrsmittel, stand aber Forderungen nach einem Umbau Zürichs zu einer autogerechten Stadt äusserst kritisch gegenüber. Dass die Strassenbahn in den nächsten Jahrzehnten aus der Stadt verschwinden werde, hielt er für illusorisch. Die Stadtbehörden gelangten zur Überzeugung, dass die Verkehrsprobleme nur mit einer über das Stadtgebiet hinaus reichenden regionalen Gesamtplanung gelöst werden können, in Kooperation mit dem Kanton Zürich und dem Bund. 1963 bewilligte der Zürcher Kantonsrat einen Kredit von 935'000 Franken für die Erstellung von Gesamtplänen, die neben verschiedenen anderen Bereichen auch die Entwicklung des Verkehrsnetzes thematisierten. Kanton und Stadt Zürich sowie die SBB setzten einen Koordinationsausschuss zur Ausarbeitung des darin enthaltenen Transportplans ein.


title: U-Bahn Zürich

text: Der Schlussbericht des Ausschusses lag am 18. Mai 1966 vor. Gemäss diesem sollten schienengebundene, von Strassen unabhängige Verkehrsmittel die Hauptlast des öffentlichen Verkehrs tragen, wobei man zwischen Grob-, Mittel- und Feinverteilern unterschied. Als Grobverteiler war das bestehende SBB-Eisenbahnnetz vorgesehen, das den zweiten Vorortsgürtel (ab einem Radius von zehn bis zwölf Kilometern vom Stadtzentrum) erschliessen sollte. Im «Metropolitangebiet» innerhalb dieses Radius würde eine U-Bahn herkömmlicher Bauart die Rolle des schnellen Mittelverteilers übernehmen, da Busse und Strassenbahnen dazu nicht geeignet seien. Vielmehr sollten diese als Feinverteiler und U-Bahn-Zubringer dienen. Das Strassenbahnnetz sollte den neuen Begebenheiten angepasst werden, was die Aufhebung von Strecken in der Innenstadt, aber auch den Bau neuer Strecken in den äusseren Stadtquartieren bedingte. An der Grenze des Metropolitangebiets waren «Kontaktbahnhöfe» zwischen U- und S-Bahn vorgesehen; von diesen sollten die S-Bahnen ohne Halt bis zum Stadtzentrum verkehren.


title: U-Bahn Zürich

text: Zur Umsetzung des im Transportplan vorgeschlagenen Konzepts bildete sich eine Behördendelegation. Kanton und Stadt finanzierten deren Arbeit mit je zwei Millionen Franken, während die SBB einen Beitrag von 250'000 Franken leistete sowie die Planungs- und Projektierungskosten ihrer eigenen Anlagen übernahm. Am 24. Januar 1967 trat die Behördendelegation erstmals zusammen. Mitglieder waren Stadtpräsident Sigmund Widmer, die Stadträte Ernst Bieri und Adolf Maurer, die Regierungsräte Alois Günthard, Rudolf Meier und Hans Künzi, die SBB-Generaldirektoren Otto Wichser und Karl Wellinger sowie SBB-Kreisdirektor Max Strauss. Künzi amtierte als Präsident, Widmer und Weilinger als Vizepräsidenten. Die Aufgaben waren vielfältig: Abklärung rechtlicher Fragen, Ausarbeiten von Finanzierungsvorschlägen, Abklärung von Bau- und Betriebsfragen, Ergänzung des bestehenden Transportplans für die weitere Region Zürich, Betriebskonzept und Ausbauplanung des regionalen Eisenbahnverkehrs, Information der Öffentlichkeit. Zu diesem Zweck setzte die Behördendelegation insgesamt acht Arbeitsgruppen ein.


title: U-Bahn Zürich

text: Bis zur Baureife geplant wurde die Linie 1, da sie die zwei wichtigsten Verkehrsachsen innerhalb der Metropolitanregion (Glatttal und Limmattal) abdeckte und auch ohne die beiden anderen geplanten Linien ein funktionsfähiges System im Sinne des Verkehrskonzepts gewesen wäre. Ebenso zog man den Bau der Zweigstrecke nach Schwamendingen vor, da dieses rasch wachsende Quartier damals sehr schlecht erschlossen war. Die Maximalgeschwindigkeit der U-Bahn legten die Planer auf 80 km/h fest, den minimalen Streckenradius auf 245 m, die maximale Streckenneigung auf 40 ‰ und die maximale Stationsneigung auf 5 ‰. Die normalspurige Strecke wäre mit 1500 V Gleichstrom ab dritter Schiene elektrifiziert gewesen. Als Rollmaterial vorgesehen waren achtachsige Triebwagen des Typs Be 8/8 (45,6 m Länge und 2,9 m Breite). Je drei Wagen wären zu einem 136,8 m langen Vollzug mit insgesamt 1302 Plätzen (davon 360 Sitzplätze) zusammengekuppelt worden.


title: U-Bahn Zürich

text: Die Linie 1 wäre 27,521 km lang gewesen – einschliesslich der Zufahrt zum Betriebshof in Opfikon (ungefähr auf dem Gelände des heutigen Glattpark-Areals gelegen). 12,7 km wären ober- und 14,8 km unterirdisch gewesen. Von den Tunnelstrecken wären 6,0 km bergmännisch erstellt worden, der Rest in offener Bauweise. Vorgesehen waren 30 Stationen von jeweils 138 m Länge. Auf dem stark belasteten zentralen Abschnitt war eine Zugfolgezeit von drei Minuten geplant (später zwei Minuten); technisch machbar gewesen wären gemäss Planung 70 Sekunden. Es war vorgesehen, innerhalb von sieben bis acht Jahren zunächst den Abschnitt zwischen Sihlporte und Flughafen zu errichten. Das Teilstück Sihlporte–Dietikon sowie die Zweigstrecken nach Kloten und Schwamendingen sollten nach rund zehn Jahren betriebsbereit sein.


title: U-Bahn Zürich

text: Nördliche Endstation wäre der Flughafen Zürich gewesen. Unter den Hügeln Butzenbüel und Holberg hindurch hätte die Strecke zur oberirdischen Station Werft geführt, wo eine kurze Zweigstrecke vom Bahnhof Kloten eingemündet wäre. Anschliessend wäre die U-Bahn durch Opfikon bis kurz nach der Haltestelle Eisfeldstrasse parallel zur bestehenden SBB-Trasse verlaufen. Dort war das nördliche Portal des Innenstadttunnels vorgesehen. Dem Verlauf der Ohm- und Schaffhauserstrasse folgend, wäre die Umsteigestation Hirschwiesen (im Bereich der Tramhaltestelle Milchbuck) erreicht worden. Dort wären 30 Meter unter der Erdoberfläche zwei durch Querstollen verbundene Stationsröhren entstanden, die westliche für Züge auf der Stammstrecke und die östliche für Züge von und nach Schwamendingen. Die Schwamendinger Zweigstrecke sollte zum Teil unter dem Schöneichtunnel des geplanten Autobahnzubringers A1L verlaufen und vorläufig am Hirschenplatz enden. Von Hirschwiesen aus hätte die Trasse mittels einer weit geschwungenen S-Kurve den Hauptbahnhof erreicht, wobei der Milchbucktunnel, der Lettentunnel und die Limmat unterquert worden wären.


title: U-Bahn Zürich

text: Am Hauptbahnhof hätte sich die U-Bahn-Station unter dem südlich angrenzenden Bahnhofplatz befunden. Zu einem späteren Zeitpunkt sollte hier eine zweite Tunnelstation für die Linie 3 entstehen. Nach Unterquerung der Sihl und des (bis heute nicht realisierten) Zubringers zur A3 wäre der Stauffacher erreicht worden, wo ein Umsteigeknoten zur Linie 2 geplant war. Nahe der Kreuzung mit der linksufrigen Zürichseebahn war die oberirdische Station Kalkbreite vorgesehen. Im weiteren Verlauf der Badenerstrasse wäre die Trasse erneut unterirdisch gewesen, mit Ausnahme der in einem kurzen Einschnitt gelegenen Station Letzigraben. Das Teilstück zwischen Albisriederplatz und Letzigraben hätte ein zusätzliches Ausziehgleis für wendende Züge erhalten. Am westlichen Rand von Altstetten hätte ein Viadukt die Bahnstrecke Zürich–Zug, den Rangierbahnhof Mülligen und die Bahnstrecke Zürich–Bern/Basel überquert. Durch Schlieren wäre die U-Bahn nördlich der Bahnstrecke geführt worden. Ein kurzer Tunnel nahe der Poststrasse in Dietikon hätte die Trasse auf die Südseite der Bahnstrecke geführt. Auf einem Brückenbauwerk hätte die U-Bahn schliesslich den Bahnhof Dietikon erreicht. Die Endstation war längs des Aufnahmegebäudes auf der Höhe des ersten Stockwerks vorgesehen. Angedacht, aber planerisch noch nicht konkretisiert war eine mögliche Verlängerung von Dietikon nach Spreitenbach im Kanton Aargau.


title: U-Bahn Zürich

text: Noch bevor das U-Bahn-Projekt überhaupt fertig geplant war, wurden an verschiedenen Orten Bauvorleistungen erbracht. Im Zusammenhang mit dem von 1966 bis 1968 realisierten Ausbau des Flughafens entstand unter dem Autobahnzubringer vor dem Terminal eine Autoeinstellhalle. Sie war so konstruiert worden, dass ihr Umbau in eine U-Bahn-Station mit minimalem Aufwand möglich gewesen wäre. Von 1968 bis 1970 entstand unter dem Hauptbahnhof die Einkaufspassage Shopville. Dabei erstellte man vorsorglich die Seitenwände für die hier vorgesehene U-Bahn-Station. Ebenso wurde 1970 eine Fussgängerunterführung am Schaffhauserplatz errichtet, die auch als Zugang zur U-Bahn gedient hätte. Um den anstehenden Bau des Autobahnzubringers A1L nicht unnötig zu verzögern, fiel der Beschluss, zusammen mit dem Schöneichtunnel auch einen darunter liegenden 1364 m langen Abschnitt der U-Bahn-Zweigstrecke nach Schwamendingen als Rohbau zu erstellen. Die Stadtbehörden wiesen ausdrücklich auf die Möglichkeit einer späteren Nutzung durch die Strassenbahn hin, sollte das U-Bahn-Projekt «wider Erwarten» scheitern. Am 14. März 1971 genehmigten die Stimmberechtigten der Stadt Zürich dieses 31 Millionen Franken teure Teilprojekt. Bei einer Beteiligung von 56,2 % gab es 114.413 Ja- und 31.395 Neinstimmen, was einer Zustimmung von 78,47 % entsprach.


title: U-Bahn Zürich

text: Als Ergänzung zur U-Bahn planten die SBB ein S-Bahn-Netz, das die Hauptlast des Verkehrs ausserhalb des Metropolitangebiets übernehmen sollte. Dazu erforderlich war der Bau des Hirschengrabentunnels und des Zürichbergtunnels. Ursprünglich war beabsichtigt worden, die von der öffentlichen Hand zu tragenden Kosten von rund 1,7 Milliarden Franken zu je einem Drittel auf den Bund, den Kanton Zürich und die U-Bahn-Gemeinden zu verteilen. Es existierten aber noch keine gesetzlichen Grundlagen für eine Bundeshilfe an den Agglomerationsverkehr, so dass der Bund sich nicht am U-Bahn-Bau beteiligen konnte. Stattdessen würde der Bund die auf 650 Millionen veranschlagten Kosten für die S-Bahn übernehmen, während er die Finanzierung der U-Bahn vollständig dem Kanton und den betroffenen Gemeinden überlassen würde. Am 6. März 1972 beschloss der Zürcher Kantonsrat einstimmig eine Änderung der Kantonsverfassung, die es dem Kanton erlauben würde, den öffentlichen Verkehr mit finanziellen Beiträgen zu fördern und öffentlich-rechtliche regionale Verkehrsbetriebe zu schaffen. Ebenso genehmigte er mit 145:1 Stimmen ein Regionalverkehrsgesetz, das den Vollzug dieses Verfassungsartikels regelte. Beide Vorlagen wurden 4. Juni 1972 den Stimmberechtigten des Kantons Zürich zur Abstimmung vorgelegt. Bei einer Beteiligung von 48,6 % war die Verfassungsänderung mit 223'587 zu 47'205 Stimmen (82,57 % Ja) erfolgreich, das Gesetz mit 224'546 zu 47'502 Stimmen (82,54 % Ja). Nach der Zustimmung von Nationalrat und Ständerat trat am 13. März 1973 der «Bundesbeschluss über die Erteilung einer Konzession für eine Untergrundbahn in der Region Zürich» in Kraft.


title: U-Bahn Zürich

text: Die Zürcher Verkehrsprojekte waren typisch für die scheinbar grenzenlose Wachstumseuphorie der 1960er-Jahre. Dazu gehörte beispielsweise die Vision, im Raum Stauffacher/Sihlporte ein modernes Geschäftszentrum von monumentalen Ausmassen zu errichten – ein «Manhattan an der Sihl». Zürich sollte zu einer Metropole von Weltrang aufsteigen. Zunächst gab es kaum nennenswerte Opposition: Ausser der Partei der Arbeit auf städtischer und der Sozialdemokratischen Partei (SP) auf kantonaler Ebene unterstützten alle politischen Kräfte den Bau von S- und U-Bahn. Eine im Dezember 1971 durchgeführte Meinungsumfrage ergab eine Zustimmung von 81 % der Bevölkerung. Erster Widerstand gegen die ungebremst scheinende Verkehrsflut manifestierte sich 1970, als der autogerechte Umbau des Heimplatzes in einer städtischen Volksabstimmung scheiterte, und setzte sich ab 1971 beim Protest gegen das geplante Zürcher Expressstrassen-Y fort. Nachdem der Club of Rome 1972 anlässlich des St. Gallen Symposium die Studie "Die Grenzen des Wachstums" veröffentlicht hatte, begann sich auch in der breiten Öffentlichkeit allmählich ein Wachstumsüberdruss zu verbreiten.


title: U-Bahn Zürich

text: Im Vorfeld der entscheidenden Volksabstimmung war gefordert worden, die Frage nach dem Bau von U- und S-Bahn getrennt zu stellen. Tatsächlich war die S-Bahn weitgehend unbestritten, während um die U-Bahn eine heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Debatte entbrannte. Vor allem Exponenten der SP bezogen Stellung gegen das (von ihnen so bezeichnete) «Projekt des Grössenwahnsinns». Als Folge des U-Bahn-Baus befürchteten sie steigende Bodenpreise, höhere Mieten sowie die Gefährdung von zentrumsnahem Wohnraum durch Büronutzungen. Dies führe zu einer Verdrängung der Stadtbewohner in die Vororte und letztlich zu längeren Arbeitswegen. Zudem betrachteten die Gegner die Kosten der U-Bahn als «astronomisch hoch». Die Befürworter argumentierten, die U-Bahn sei ein Projekt des Umweltschutzes. Ebenso beteuerten sie, dass zahlreiche flankierende Massnahmen vorbereitet worden seien, um städtischen Wohnraum zu erhalten und zu fördern. Ihr Argument, ohne die U-Bahn drohe ein «Verkehrskollaps», verfing nicht, zumal die Wirtschaft sich abzukühlen begann und die Einwohnerzahl der Stadt Zürich wieder leicht rückläufig war.


title: U-Bahn Zürich

text: Am 20. Mai 1973 musste das Volk auf kantonaler Ebene über den «Beschluss des Kantonsrates über die Bewilligung eines Kredites für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Region Zürich» befinden. Damit war die finanzielle Beteiligung des Kantons Zürich am U-Bahn-Bau gemeint, wofür 599,2 Millionen Franken zu genehmigen waren. Zusätzlich dazu musste in der Stadt Zürich über die Vorlage «Ausbau des öffentlichen Verkehrs (Bau und Finanzierung einer U-Bahn und einer S-Bahn, Gründungsvertrag)» entschieden werden. Sie beinhaltete die städtische Beteiligung am Bau der U-Bahn und zu einem geringen Teil an der S-Bahn sowie den Gründungsvertrag der «Verkehrsbetriebe der Region Zürich» (VRZ). Dafür waren weitere 545,5 Millionen Franken vorgesehen. Die VRZ, an der neben der Stadt Zürich auch die U-Bahn-Gemeinden Dietikon, Kloten, Opfikon und Schlieren beteiligt sein sollten, wäre eine Erweiterung der Verkehrsbetriebe Zürich gewesen, die auch den U-Bahn-Betrieb durchgeführt hätte. Wären beide Vorlagen angenommen worden, hätte anschliessend der Bund seinen Beitrag am S-Bahn-Bau geleistet. Dazu kam es jedoch nicht: Bei einer überdurchschnittlich hohen Beteiligung von 64,2 % wurde die kantonale Vorlage mit 234'320 zu 177'362 Stimmen (56,92 % Nein) abgelehnt; nur 34 von 170 Gemeinden stimmten zu. Noch deutlicher scheiterte die städtische Vorlage, mit 123'210 zu 50'114 Stimmen (71,09 % Nein). SP-Kantonsrat Franz Schumacher wertete den Volksentscheid als Ablehnung des ungebremsten Wirtschaftswachstums und meinte, das Nein habe ausschliesslich der U-Bahn gegolten.


title: U-Bahn Zürich

text: Bereits am 18. Juni 1973 reichte die SP eine städtische Volksinitiative ein, die einen Pauschalkredit von 200 Millionen für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs forderte (verteilt auf zehn Jahre). Vor allem die bisher stark vernachlässigte Strassenbahn sollte davon profitieren. Der Stadtrat liess sich mit der Behandlung der Initiative reichlich Zeit und hielt sie für überflüssig, da er ein eigenes Modernisierungskonzept verfolgte. Am 13. März 1977 nahmen die Stimmberechtigten die Initiative jedoch knapp mit 61'599 zu 58'588 Stimmen an (51,25 % Ja). In der Folge wurde das Zürcher Strassenbahnnetz umfassend modernisiert und optimiert. 1978 stand das sieben Jahre zuvor genehmigte U-Bahn-Tunnelstück unter dem Autobahnzubringer A1L vor der Fertigstellung. Von den zur Verfügung stehenden 200 Millionen Franken sollten 123 Millionen für den Bau einer neuen Strassenbahnstrecke vom Milchbuck durch den Tunnel nach Schwamendingen (und von dort weiter nach Hirzenbach sowie zum Bahnhof Stettbach) verwendet werden. Das Vorhaben war am 24. September 1978 in einer städtischen Volksabstimmung mit 69'170 zu 44'627 Stimmen (60,78 % Ja) erfolgreich. Der 2,5 km lange Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen wurde am 1. Februar 1986 in Betrieb genommen. Seither halten dort zwei Linien in den drei unterirdischen, nach U-Bahn-Normen errichteten Stationen Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse.


title: U-Bahn Zürich

text: Wie wenig umstritten die S-Bahn Zürich 1973 gewesen war, zeigte sich deutlich am 29. November 1981, als die Stimmberechtigten des Kantons Zürichs mit einem Ja-Anteil von 73,75 % einen Kredit von 523 Millionen Franken für den S-Bahn-Bau genehmigten. Ein weiteres Projekt war die Anbindung der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) an den Hauptbahnhof. Die SZU-Strecken vom Uetliberg und vom Sihltal her endeten seit 1875 bzw. 1892 im peripher gelegenen Kopfbahnhof Selnau, der vom Hauptbahnhof aus schlecht erreichbar war. Nachdem die Planer zunächst eine kurze Variante mit einer Endstation unter dem (heute nicht mehr existierenden) Parkdeck Gessnerallee erwogen hatten, entschieden sie sich dafür, die teilweise erstellte und deutlich günstiger platzierte U-Bahn-Station unter dem Shopville zu nutzen. Die Kosten für das Projekt wurden auf 105 Millionen Franken veranschlagt. Am 27. Februar 1983 genehmigten die Stimmberechtigten des Kantons Zürich mit einem Ja-Anteil von 67,48 % einen Kredit von 72,41 Millionen, woraufhin der Bund und die SZU-Anliegergemeinden den Restbetrag beisteuerten. Der Spatenstich für die 1592 m lange Strecke, die auch eine neue Station Selnau umfasst, erfolgte am 4. März 1986. Der 1281 m lange Tunnel war im Herbst 1988 im Rohbau fertiggestellt. Schliesslich wurde die SZU-Verlängerung am 5. Mai 1990 in Betrieb genommen, drei Wochen vor dem übrigen S-Bahn-Netz.


title: U-Bahn Zürich

text: Beide Achsen der abgelehnten U-Bahn werden mittlerweile durch Stadtbahnen abgedeckt, die zwischen 2006 und 2010 in Betrieb genommene Glattalbahn und die 2022 eröffnete Limmattalbahn. Angesichts steigender Einwohnerzahlen und zunehmender Verkehrsdichte gab es im frühen 21. Jahrhundert dennoch wiederholt Vorschläge für tunnelgeführte Schienenverkehrsnetze. 2003 präsentierte der Informatiker Thomas Mouzinho im Rahmen des Ideenwettbewerbs «Zürich Nachhaltig» das Konzept einer Ring-U-Bahn. Der «Zürkel» sollte von Wollishofen über Albisrieden, Altstetten, Höngg, Affoltern, Oerlikon, Glattzentrum, Stettbach, Witikon und Tiefenbrunnen zurück nach Wollishofen führen. 2011 griff Ulrich Weidmann, Professor für Verkehrssysteme an der ETH Zürich, erneut die Idee einer unterirdischen Strassenbahn in der Innenstadt auf, ähnlich dem Tiefbahnprojekt von 1962. Seiner Meinung nach sei die S-Bahn überlastet und die Strassenbahn zu langsam. Die durch den Rückbau der Gleise freiwerdende Fläche sollte – im Gegensatz zu den Ansichten von Verkehrsplanern früherer Jahrzehnte – nicht dem Automobilverkehr zugutekommen, sondern der allgemeinen Steigerung der Lebensqualität. Basierend auf dieser Idee, erstellte zwei Jahre später die von Weidmann betreute Studentin Christine Furter in ihrer von der Vereinigung LITRA ausgezeichneten Masterarbeit das detaillierte «Metrotram»-Konzept. Es sieht Tunnelstrecken von 10,3 km Länge und 18 Stationen vor. Trotz der veranschlagten Kosten von 2,3 bis 2,75 Milliarden Franken schnitt diese Variante punkto Wirtschaftlichkeit deutlich besser ab als ein ebenfalls untersuchtes U-Bahn-Netz. Im Dezember 2015 reichten zwei grünliberale Kantonsräte ein Postulat ein, das den Regierungsrat dazu aufforderte, einen Bericht über eine mögliche U-Bahn für den Grossraum Zürich zu erstellen. Konkrete Linienführungen nannten die Postulanten nicht, doch sollte der Hauptbahnhof aus Kapazitätsgründen nicht erschlossen werden. In seiner Antwort vom März 2016 befand der Regierungsrat, dass eine U-Bahn in der Stadt und der Agglomeration Zürich «weder erforderlich noch sinnvoll» wäre. Zudem entstünden unnötig hohe Kosten.


title: The Devil’s Experiment

text: The Devil’s Experiment ist ein japanischer Horrorfilm aus dem Jahr 1985. Er ist der erste Teil der "Guinea-Pig"-Reihe, die für ihre abstoßenden und sadistischen Gewaltszenen bekannt ist.


title: The Devil’s Experiment

text: Dieser Film handelt von einer Gruppe, aus drei Männern bestehend, die eine Frau entführen und foltern, um mit der Schmerzgrenze des menschlichen Körpers zu experimentieren. Dabei wird die Frau mit Schlägen und Tritten malträtiert. Die Frau wird auch noch mit kochendheißem Öl begossen, mit Innereien beworfen, mit lebenden Würmern übergossen. Anschließend wird ihr durch die Schläfe und durchs Auge eine dünne Metallnadel gebohrt.


title: The Devil’s Experiment

text: Die erste Version des Films enthielt nach Angaben von Unearthed Films keine Film-Credits, während in einer Werbekampagne behauptet wurde, es handle sich um einen realen Snuff-Film.


title: Kaman H-2

text: Der Kaman H-2 "Seasprite" ist ein militärischer Mehrzweckhubschrauber des US-amerikanischen Hubschrauberherstellers Kaman. Das Baumuster absolvierte am 2. Juli 1959 seinen Erstflug als HU2K-1 und wurde bis zur Außerdienststellung des letzten Typs SH-2G im Jahr 2001 in unterschiedlichen Versionen verwendet.


title: Kaman H-2

text: 1956 schrieb die US Navy einen allwettertauglichen Mehrzweckhubschrauber aus. Er sollte zur Seenotrettung auf Flugzeugträgern, zur Artilleriebeobachtung, Aufklärung, für Kurierflüge und zum Verwundetentransport dienen. Noch im gleichen Jahr gewann die Kaman Aircraft Corporation die Ausschreibung mit ihrem Typ K 20 und erhielt am 29. November 1957 den Auftrag für vier Prototypen und die ersten zwölf Serienmaschinen. Ursprünglich wurde der Hubschrauber als "HU2K-1" bezeichnet. Nach der Vereinheitlichung der Bezeichnungssysteme der US-Teilstreitkräfte 1962 wurde daraus die "UH-2A Seasprite". Ab Dezember 1962 wurden 190 UH-2 ausgeliefert, 88 UH-2A und 102 UH-2B. Die UH-2B konnten (im Gegensatz zur UH-2A) nicht im Schwebeflug aufgetankt werden, wurden aber später auf den Standard der UH-2A aufgerüstet. Die UH-2A/B wird von nur einem Triebwerk des Typs General Electric T58 angetrieben und hat einen dreiflügeligen Heckrotor.


title: Kaman H-2

text: 1965 wurde eine UH-2A mit zwei T-58-GE-8B-Triebwerken ausgerüstet, die nun in zwei Gondeln unterhalb des Rotors untergebracht waren. 40 UH-2A/B wurden daraufhin in UH-2C umgebaut.


title: Kaman H-2

text: Für die Bergung abgeschossener Besatzungen aus Vietnam wurden sechs UH-2A in HH-2C umgerüstet. Diese entsprachen der UH-2C, waren jedoch zusätzlich gepanzert, erhielten einen vierflügeligen Heckrotor, zusätzliche Treibstofftanks, eine Minigun mit Kaliber 7,62 mm in einem Kanonenturm unter dem Cockpit und zwei weitere handbediente an den Seitenfenstern. Ferner erhielten sie 1.350 WPS leistende T58-GE-8F-Triebwerke und ein doppelt bereiftes Hauptfahrwerk. Die Hubschrauber wurden von der Staffel HC-7 "Seadevils" in Vietnam eingesetzt.


title: Kaman H-2

text: 67 weitere Umbauten aus UH-2A/B entsprachen der HH-2C, da sie jedoch unbewaffnet waren, erhielten sie die Bezeichnung HH-2D.


title: Kaman H-2

text: Im Oktober 1970 entschied sich die U.S. Navy für die H-2 als U-Jagd-Hubschrauber auf Fregatten (bis 1976 „Geleitzerstörer“), vor allem der Garcia-Klasse und der Knox-Klasse sowie den Zerstörern der Spruance-Klasse und den Kreuzern der Belknap-Klasse. 1960 bis 1970 waren mit wenig Erfolg sogenannte DASH-Drohnen eingesetzt worden. Als Ersatz diente das "Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS)" (leichtes luftgestütztes Mehrzweck-System), mit dem U-Boote jenseits des Horizonts bekämpft werden sollten. 20 SH-2D LAMPS I wurden mit einem Radom unter dem Cockpit ausgerüstet und erhielten Sonarbojen in einem Dispenser an der linken Seite sowie einen Detektor für magnetische Anomalien (MAD) an der rechten Seite des Rumpfes. Ferner konnten zwei Mk.46-U-Jagd-Torpedos mitgeführt werden. Am 7. Dezember 1971 begann die erste Einsatzfahrt der Staffel HC-4 an Bord des Lenkwaffen-Kreuzers USS Belknap (CG-26).


title: Kaman H-2

text: Auf die SH-2D folgte aber eigentlich die SH-2F. Sie glichen der SH-2D, jedoch wurden sie mit stärkeren Triebwerken, neuem Rotor und einer verbesserten Avionik ausgerüstet. Die SH-2F ist vor allem daran von der SH-2D zu unterscheiden, dass das Spornrad weiter vorne angebracht ist. 16 SH-2D und 94 Hubschrauber der früheren Versionen wurden umgerüstet, 54 wurden neu gebaut. Die SH-2F waren bis 1993 bei der U.S. Navy im Einsatz und wurden durch die Sikorsky SH-60B Seahawk ersetzt.


title: Kaman H-2

text: Die Staffeln HSL-84 und -94 der U.S. Naval Reserve erhielten 1993 16 SH-2G "Super Seasprite". Diese unterscheiden sich vor allem durch die General Electric T700-GE-401/401C-Triebwerke und eine neuere Avionik.


title: Bundeswehr-Dienstleistungszentrum

text: Ein Bundeswehr-Dienstleistungszentrum (BwDLZ), bis Ende 2006 Standortverwaltung (StOV), ist eine Ortsbehörde (untere Bundesbehörde), die dem Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr nachgeordnet ist und zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Verteidigung gehört. Die derzeit 43 Bundeswehr-Dienstleistungszentren mit zahlreichen Außenstellen („Standortservice“) sind im gesamten Bundesgebiet verteilt.


title: Bundeswehr-Dienstleistungszentrum

text: Das Bundeswehr-Dienstleistungszentrum ist für die unmittelbare Betreuung und Versorgung der Streitkräfte und ziviler Dienststellen mehrerer Standorte der Bundeswehr in personeller, finanzieller und materieller Hinsicht zuständig.


title: Bundeswehr-Dienstleistungszentrum

text: Die Bundeswehrdienstleistungszentren können ein oder mehrere, Standortservice genannte Außenstellen haben, um die Betreuung von Bundeswehrliegenschaften und -dienststellen vor Ort sicherzustellen. In diesen können sich folgende Bereiche befinden:


title: Bundeswehr-Dienstleistungszentrum

text: Bis zum 31. Dezember 2006 hießen die Bundeswehr-Dienstleistungszentren „Standortverwaltungen“. Diese waren Ortsbehörden der Territorialen Wehrverwaltung der Bundeswehr und den Wehrbereichsverwaltungen (Mittelbehörden) nachgeordnet. Die Standortverwaltungen waren für die unmittelbare Betreuung und Versorgung der Streitkräfte und ziviler Dienststellen eines oder mehrerer Standorte der Bundeswehr in personeller und materieller Hinsicht zuständig.


title: Bundeswehr-Dienstleistungszentrum

text: Seit Januar 2007 wurden die ehemaligen Standortverwaltungen (StOV) in Bundeswehr-Dienstleistungszentren umgewandelt. Dabei wurden die Aufgaben der Standortverwaltung und Truppenverwaltungen in zwei organisatorischen Schritten in einer Dienststelle zusammengeführt. Die Truppenverwaltungen wurden aus der jeweiligen militärischen Dienststelle herausgelöst, der Leiter Truppenverwaltung untersteht nun nicht mehr dem Kommandeur des Wirtschaftstruppenteils direkt. Die letzte Standortverwaltung (Roth) wurde im August 2007 umgewandelt. Hintergrund der Veränderung war der Abbau an Zivilpersonal der Bundeswehr (von über 100.000 Personen Mitte 2007 auf geplante 75.000 für Ende 2010). Zudem hatten die ehemaligen Standortverwaltungen wichtige Aufgaben verloren (z. B. durch Privatisierung im Bekleidungswesen, massive Umstrukturierungen im Verpflegungsbereich).


title: Bundeswehr-Dienstleistungszentrum

text: Die Truppenverwaltungen, die sich direkt am Sitz des Bundeswehr-Dienstleistungszentrums oder in dessen unmittelbarer Nähe befanden, wurden beginnend ab dem 1. Mai 2007 unmittelbar in das Bundeswehr-Dienstleistungszentrum (Bereich Finanzen) integriert. Die vom Bundeswehr-Dienstleistungszentrum weiter entfernten Truppenverwaltungen bilden nun mit den Bezirksverwaltungen (Objektmanagement) als sogenannte „Standortservices“ Außenstellen der Bundeswehr-Dienstleistungszentren. Allerdings verblieben im Bekleidungsbereich noch Restaufgaben bei den Bundeswehr-Dienstleistungszentren. Eine Privatisierung des Verpflegungsbereichs durch Catering ist 2007 durch Kündigung des Vertrages mit dem Dienstleistungsunternehmen Dussmann gescheitert.


title: Sebastian Schwele

text: Sebastian „Basti“ Schwele (* 5. März 1976 in Buchloe) ist ein ehemaliger deutscher Eishockeyspieler, der heute als Sportjournalist für TV-Sender in Deutschland, der Schweiz und Österreich arbeitet.


title: Sebastian Schwele

text: Schwele begann seine Karriere in der Saison 1992/93 in der Juniorenmannschaft des ESV Kaufbeuren, für den er auch in den Folgejahren spielte. Seinen ersten Einsatz in der DEL hatte er in der Saison 1994/95 für die Kaufbeurer Adler, bei denen er bis zur Saison 1995/96 unter Vertrag stand.


title: Sebastian Schwele

text: Nachdem er erste Erfahrungen in Deutschlands höchster Spielklasse gesammelt hatte zog es Schwele nach München, wo er ab 1996 für den ESC München in der Bayernliga spielte, bevor er als Mitgründer des EHC München für den selbigen aufs Eis ging.


title: Sebastian Schwele

text: Mit dem EHC München stieg er in der Gründungssaison 1998/99 aus der Bezirksliga in die Landesliga auf und in der Saison 1999/2000 gelang auf Anhieb der Aufstieg in die Bayernliga. Zur Saison 2003/04 wurde der Aufstieg in die Oberliga gefeiert und nach zwei Jahren gelang ihm mit dem EHC auch der Aufstieg in die 2. Bundesliga. Unter der Saison 2006/07 verließ Schwele den EHC München und unterschrieb beim Ligakonkurrenten ESV Kaufbeuren einen Vertrag für den Rest der Saison.


title: Sebastian Schwele

text: In der Saison 2007/08 spielte Schwele beim EC Pfaffenhofen in der Bayernliga, bei dem er mit der Rückennummer 16 aufläuft und auch in der Saison 2008/09 stand Schwele im Kader des EC Pfaffenhofen, bestritt allerdings kein Spiel.


title: Sebastian Schwele

text: Schwele arbeitete bereits während seiner aktiven Zeit von 2001 bis 2010 für den Pay-TV-Sender Premiere respektive Sky Deutschland. Nach einem Arbeitgeberwechsel zu ServusTV kommentierte er ab 2010 Spiele der multinationalen Erste Bank Eishockey Liga und ab 2012 der höchsten deutschen Eishockeyliga, der DEL. Seit dem Wechsel der Übertragungsrechte ist Schwele bei Telekom Sport und Sport1 als Moderator und Kommentator der DEL und der 3. Fußball-Liga, sowie für den Sender MySports in der Schweizer National League tätig.


title: Sebastian Schwele

text: Weiterhin kommentiert Schwele zusammen mit Rick Goldmann seit 2011 die Spiele der deutschen Eishockey Nationalmannschaft sowie der Eishockey-Weltmeisterschaften auf Sport 1.


title: Sebastian Schwele

text: 2018 wurde das Sport1-Trio Schwele, Rick Goldmann und Sascha Bandermann für den Deutschen Fernsehpreis in der Kategorie „Beste Sportsendung“ nominiert.


title: Sebastian Schwele

text: Seit 2018 kommentiert er auf Sport 1 als Nachfolger von Elmar Paulke, der zum Streamingdienst DAZN wechselte, auch die Turniere der Professional Darts Corporation (PDC).


title: Spider-Man – Der Spinnenmensch

text: Spider-Man – Der Spinnenmensch (Originaltitel: "Spider-Man") ist ein US-amerikanischer Fernsehfilm aus dem Jahr 1977. Die Grundlage bildete die Marvel-Comicfigur Spider-Man, die Superhelden-Identität des Fotografen Peter Parker. Es handelt sich um die erste Realverfilmung der Spider-Man-Comics. Er diente als Pilotfilm für die nachfolgende Fernsehserie "The Amazing Spider-Man". In Deutschland wurde er als Kinofilm gezeigt.


title: Spider-Man – Der Spinnenmensch

text: Peter Parker arbeitet als Fotograf für den Daily Bugle. Er wird von einer radioaktiven Spinne gebissen und entdeckt, dass er daraufhin Superkräfte wie Stärke, Beweglichkeit und die Fähigkeit, Wände und Decken zu erklimmen hat.


title: Spider-Man – Der Spinnenmensch

text: Der mysteriöser Edward Byron übernimmt die Kontrolle über die Gedanken mehrerer Menschen, um Banken auszurauben. Er droht, zehn Menschen auf seinen Befehl Selbstmord begehen zu lassen, es sei denn, die Stadt zahlt ihm 50 Millionen Dollar.


title: Spider-Man – Der Spinnenmensch

text: Besonders dramatisch wird es, als der Bösewicht Peter Parker und seine Freundin Judy hypnotisiert und einige Leute auf Befehl Byrons von einem Gebäude springen.


title: Spider-Man – Der Spinnenmensch

text: Die Szene in der Spider-Man von Gebäude zu Gebäude schwingt, war sehr teuer und gefährlich und erforderte zwei Tage Takelage. Um die Szene nicht wiederholen zu müssen, wurde der Stunt aus mehreren Kamerawinkeln gefilmt, um zusätzliches Filmmaterial erstellen zu können. In der Fernsehserie wurden die Szenen auch wiederverwendet.


title: Spider-Man – Der Spinnenmensch

text: Der Film wurde am 14. September 1977 auf CBS ausgestrahlt. Der Film spielte 9 Millionen US-Dollar ein. Später erschien der Film in Deutschland auf VHS.


title: Spider-Man – Der Spinnenmensch

text: Dem Film schlossen sich die beiden Fortsetzungen Spider-Man schlägt zurück und Spider-Man gegen den gelben Drachen an.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian (* um 200 oder 210 wohl in Karthago; † 14. September 258 ebenda), eigentlich Thascius Caecilius Cyprianus, war Bischof von Karthago und ein bedeutender Kirchenschriftsteller der Alten Kirche. Er wird in der römisch-katholischen, altkatholischen, orthodoxen, armenischen und koptischen Kirche als Heiliger verehrt. Auch der anglikanischen und evangelischen Kirche gilt er als denkwürdiger Glaubenszeuge.


title: Cyprian von Karthago

text: Quellen für die Biographie Cyprians sind neben den Angaben in seinen eigenen Schriften – vor allem in den Briefen – die Lebensbeschreibung durch den Diakon Pontius ("Vita Caecilii Cypriani") und die prokonsularischen Akten seines Martyriums.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian wurde zwischen 200 und 210 wahrscheinlich bei Karthago in Nordafrika im heutigen Tunesien geboren. Sein ursprünglicher Name war "Thascius", den Namen "Caecilius" nahm er zum Gedenken an einen Presbyter dieses Namens an, der ihn bekehrt haben soll. Er gehörte einer altgläubigen (heidnischen) und wohl der Oberschicht zuzurechnenden Familie an und war römischer Bürger. Seine Familie ermöglichte ihm eine gute Ausbildung, möglicherweise mit dem Ziel, Rhetor zu werden. Donatus gesteht er im Traktat "Ad Donatum", dass er in seiner Jugend wenig keusch gewesen sei, verrät aber nichts Näheres über seine Liebesabenteuer. Unter dem Einfluss eines alten Priesters namens Caecilius erfolgt seine Bekehrung zum Christentum. Seine Taufe fand 245 oder 248 statt. Bald nach seiner Bekehrung gab er den Armen einen Teil seines Vermögens und widmete sich strengen Bußritualen und dem Studium der Bibel und der frühen christlichen Autoren, besonders Tertullians. Bereits kurz nach seiner Bekehrung schrieb er die "Epistola ad Donatum de Gratia Dei", eine Abhandlung über die Eitelkeit der Götzen und umstrittene Arbeiten gegen die Juden. Schon bald nach seiner Taufe wurde er Diakon und Presbyter und bereits im Jahr 248/249 wurde er zum Bischof von Karthago gewählt.


title: Cyprian von Karthago

text: Vor der Verfolgung der Christen unter Decius (Januar 250 bis April 251) rettete er sich durch Flucht, sein Besitz wurde beschlagnahmt. Seine Flucht wurde nicht nur von seinen innerkirchlichen Gegnern als Feigheit, Verrat und Untreue gedeutet, zumal zugleich nicht wenige afrikanische Christen das Martyrium erlitten. Der römische Klerus etwa drückte Cyprian in einem Schreiben seine Missbilligung aus. Er dagegen entschuldigte sich damit, dass er aufgrund von Visionen und einem göttlichen Befehl gehandelt habe. Aus seinem Exil heraus führte er über loyale Diakone seine Gemeinde weiterhin, dennoch blieb sein Verhalten fragwürdig und machte ihn in den Augen vieler sehr angreifbar.


title: Cyprian von Karthago

text: Im Frühjahr 251 konnte er nach dem Abflauen der decischen Verfolgung nach Karthago zurückkehren und damit beginnen, seine angegriffene Autorität als Bischof wiederherzustellen. Die Jungfrau und spätere Märtyrerin Restituta von Afrika soll zu seinen Schülern gehört haben. Die folgenden Jahre waren geprägt von unter dem Namen Ketzertaufstreit zusammengefassten heftigen Auseinandersetzungen mit den römischen Klerikern, die mit der Aufarbeitung der Verfolgung zusammenhingen.


title: Cyprian von Karthago

text: Unter Kaiser Valerian flammte dann die Verfolgung wieder auf. Dieses Mal suchte Cyprian geradezu aktiv das Martyrium und wurde am 30. August 257 dem Proconsul (Statthalter) Aspasius Paternus vorgeführt. Auf die Frage des Proconsuls, wer er sei, soll Cyprian geantwortet haben:


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian muss bewusst gewesen sein, dass dieses Bekenntnis einem Todesurteil gleichkam. Vom Proconsul wurde er aber lediglich zunächst nach Curubis verbannt und später auf seinem Landgut interniert.


title: Cyprian von Karthago

text: Am 13. September 258 wurde er durch den neuen Proconsul Galerius Maximus, den Nachfolger des Paternus, nach einem erneuten Verhör zum Tode verurteilt und am folgenden Tag bei Karthago öffentlich enthauptet.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprians theologische Vorstellungen wurden stark von Tertullian beeinflusst, und er beeinflusste seinerseits später Augustinus von Hippo. Diese drei Nordafrikaner, die alle im Gebiet des heutigen Tunesiens und Algeriens wirkten, haben Lehre und Tradition des gesamten westlichen Christentums entscheidend geprägt. Im Gegensatz zu den beiden anderen fand Cyprian auch im Osten breite Zustimmung. Alle drei zählen zu den Kirchenvätern.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprians Einfluss auf das Christentum wirkte aber jenseits der „Tagespolitik“ auch noch viel weiter – so griffen Martin Luther und Johannes Calvin mehr als 1250 Jahre später auf Ideen Cyprians zurück, etwa auf die Kindstaufe (die Cyprian befürwortet) und auf die Vorstellung, den Glauben als Gnade Gottes anzusehen.


title: Cyprian von Karthago

text: Ebenso wie Tertullian – aber im Gegensatz zum römischen Bischof Stephanus – hielt Cyprian die von Häretikern gespendete Taufe für ungültig – im Gegensatz zu Tertullian hatte Cyprian es jedoch nicht mit Gnostikern, sondern mit Schismatikern zu tun. Unter Cyprians Vorsitz bekräftigten mehrere Synoden in Karthago 255 und 256 diese Auffassung. Bei diesem „Ketzertaufstreit“ spielte auch die Rivalität zwischen den Bischöfen von Rom und Karthago eine wichtige Rolle. Cyprian bemühte sich dabei intensiv um eine Ausweitung seines Einflusses auf alle Gemeinden Nordwestafrikas sowie darüber hinaus. Unterstützung erhielt er u. a. durch Firmilian, den Bischof von Caesarea, der Metropole von Kappadokien.


title: Cyprian von Karthago

text: Die Auseinandersetzungen zwischen der afrikanischen Kirche, angeführt von Cyprian, und der römischen Position führte beinahe zum Bruch, dieser konnte nur durch die ausbrechende Valerianische Verfolgung, der sowohl Cyprian wie der Nachfolger des römischen Bischofs Stephan I., Sixtus (Xystus) II. zum Opfer fielen, vermieden werden.


title: Cyprian von Karthago

text: Wesentlich für das Verständnis von Cyprians Position im Ketzertaufstreit ist das Verständnis der Kirche als „sacramentum unitatis“, was ins Deutsche übersetzt in etwa „Mysterium der Einheit“ heißt. Das Wort "sacramentum" ist hierbei allerdings die lateinische Übersetzung des griechischen Wortes "mysterion", aus dem 5. Kapitel des Epheserbriefes, und geht daher über den Begriff „Sakrament“ hinaus, indem es den Heilszusammenhang der Kirche mit Christus bezeichnet.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian begriff sich als Bischof nicht nur im Sinne der apostolischen Sukzession verpflichtet, sondern wusste sich auch eingespannt in eine weltweite Gemeinschaft von Bischöfen, die zwar in Liebe verbunden sind, aber einander nicht weisungsbefugt sind.


title: Cyprian von Karthago

text: Für ihn war jeder Bischof ein „anderer Petrus“, der jeweils lokal die Amtsgewalt ausübte, und völlig autark, unter Voraussetzung der Bindung an die Kirche, agierte (Episkopalismus). Auch der Bischof von Rom bildete hier keine Ausnahme, wenngleich Cyprian die besondere Stellung Roms als älteste Apostelgründung betonte.


title: Cyprian von Karthago

text: Die Position Cyprians im Ketzertaufstreit wurde später von der katholischen Kirche nicht rezipiert. Spätestens seit der Synode von Arles (314) gilt in der katholischen Kirche die Lehre, dass die in der richtigen Form und in rechter Absicht (Intention) gespendete Taufe immer gültig ist, unabhängig von der Person des Taufspenders.


title: Cyprian von Karthago

text: Die Praxis der Kindertaufe, die von Cyprian bezeugt und verteidigt wird, wurde von Augustinus als indirekter Beleg für die Lehre von der Erbsünde verstanden.


title: Cyprian von Karthago

text: Nach der Verfolgung durch Kaiser Decius stand Cyprian vor der schwierigen Aufgabe, mit den zahlreichen" lapsi "umzugehen, d. h. mit denjenigen Gemeindemitgliedern, die während der Verfolgungszeit vom Glauben abgefallen und den heidnischen Göttern (bzw. dem göttlich verehrten Kaiserstandbild) geopfert hatten und damit nicht nur in den Augen Cyprians, sondern der ganzen frühchristlichen Tradition eine der drei besonders schweren Sünden (Götzendienst, Mord, Unzucht) begangen hatten. Dagegen rechtfertigt er das Verhalten derer, die wie er selbst vor der Verfolgung geflohen waren. Cyprian wandte sich entschieden gegen eine laxe Praxis der Wiederaufnahme in die Kirche, wie sie während seiner Abwesenheit auch von Presbytern in Karthago geübt worden war. Er forderte von den "lapsi" eine glaubwürdige, ernste Umkehr und bestand auf einem geregelten Bußverfahren unter Aufsicht des Bischofs. In seinen Briefen aus dem Exil ging Cyprian mit Schärfe (indem er Exkommunikationen aussprach) gegen seine innergemeindlichen Gegner vor; nach seiner Rückkehr aus dem Exil erreichte er, dass eine Synode 251 in Karthago in seinem Sinne entschied: die sogenannten "libellatici", d. h. diejenigen, die bei den heidnischen Beamten eine Opferbescheinigung ("libellus") gekauft, aber nicht geopfert hatten, könnten nach aufrichtiger Buße wieder aufgenommen werden, die "sacrificati" dagegen, die wirklich geopfert hatten, würden nur bei Lebensgefahr wieder aufgenommen.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian stellte damit klar, dass er als Bischof allein zuständig war für die Wiederversöhnung schwerer Sünder mit der Gemeinde. Dies war vor allem gegen die Ansprüche der Bekenner ("confessores") gerichtet, die sich während der Verfolgungen bewährt hatten und als „Freunde Christi“ beanspruchten, über die Wiederaufnahmen von "lapsi" in die Gemeinde zu entscheiden.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian forderte von allen Klerikern den völligen Verzicht auf weltliche Beschäftigungen. Die Kleriker leben von Gaben und Spenden der Gemeinde. Hier deutet sich die Entwicklung eines hauptamtlichen, von der Welt der Laien streng getrennten Klerikerstandes an.


title: Cyprian von Karthago

text: Die Position des Bischofs wird von Cyprian betont herausgestellt. In der für ihn charakteristischen typologischen Exegese, die im Alten Testament ein exaktes Vorbild für die Verhältnisse in der Kirche sieht, vergleicht Cyprian den Bischof grundsätzlich mit dem alttestamentlichen Hohepriester, die anderen Kleriker mit den Leviten. Cyprian betont, dass jeder Bischof vollen Anteil an der von Christus verliehenen Vollmacht des Bischofsamtes habe: "Episcopatus unus est, cujus a singulis in solidum pars tenetur" (Es gibt nur ein Bischofsamt, an dem die einzelnen Bischöfe gleichen Anteil haben).


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian deutete die Feier der Eucharistie wesentlich als Opfergeschehen: In der Eucharistie werde das Kreuzesopfer Jesu Christi, des ewigen Hohepriesters, vergegenwärtigt. Der Priester bringe ein wirkliches Opfer dar. Cyprian verwendet, wenn er von der Eucharistie spricht, durchweg Opferterminologie ("oblatio", "offerre"). Er legte seine Anschauungen zur Eucharistie vor allem im 63. Brief dar. Die Deutung der Eucharistie als Opfer gehört zu den nachhaltigsten Wirkungen Cyprians auf die spätere Theologie.


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian bezeugte in seiner Schrift "De lapsis" die Praxis der Kirche von Karthago, auch kleinen Kindern bei der Eucharistiefeier die Kommunion zu reichen.


title: Cyprian von Karthago

text: Seine wohl meistzitierte Botschaft findet sich in den Briefen ("Epistulae"), epist. 73,21: "extra ecclesiam salus non est" – „Außerhalb der Kirche gibt es kein Heil“; häufig mit gleichem Sinn, aber abweichendem Wortlaut zitiert als "extra ecclesiam nulla salus". „Heil“ ist dabei vor allem zu verstehen als "recta doctrina" („rechte Lehre“) und "legitima sacramenta" („rechtmäßige Sakramente“) – beides ist nach Cyprian nur innerhalb der mit dem rechtmäßigen Bischof verbundenen Gemeinde zu finden. Schon Origenes hatte formuliert: „Außerhalb der Kirche wird niemand gerettet“. Später wurde aus dem Satz des Cyprian die häufig verwendete Bezeichnung der katholischen Kirche als "alleinseligmachende Kirche".


title: Cyprian von Karthago

text: Im Sinne einer exklusiven Beschränkung der Heilsmöglichkeiten auf die sichtbare Kirche wurde dieser Satz in der katholischen Theologie nicht akzeptiert (Lehre von den außerordentlichen Heilswegen, Begierdetaufe).


title: Cyprian von Karthago

text: Die Schriften Cyprians zeichnen sich – im Unterschied etwa zu Tertullian – weniger durch kühne Wortschöpfungen und originelle theologische Gedanken aus. Er hat jedoch besonderes Verdienst um die Herausbildung einer christlichen lateinischen Literatursprache. Cyprian vollzieht eine Synthese seiner klassischen rhetorischen Ausbildung mit einer von der biblischen Sprache geprägten christlichen Tradition. Cyprians Stil wird vor allem von Prudentius (in seinen Märtyrer-Preisgedichten "Peristephanon") gerühmt:


title: Cyprian von Karthago

text: "te leget omnis amans Christum, tua, Cypriane, discet." (Solange es überhaupt ein Buch geben wird, solange es heilige Schriftwerke gibt, wird jeder, der Christus liebt, dich, o Cyprian, lesen; deine (Schriften) möge er studieren)


title: Cyprian von Karthago

text: Hieronymus rühmt Cyprian in "De viris illustribus", 67: „Über seinen Geist muss man nicht viele Worte machen, da seine Werke den Glanz der Sonne übertreffen.“ ("Hujus ingenii superfluum est indicem texere, cum sole clariora sint ejus opera").


title: Cyprian von Karthago

text: Augustinus schreibt in "Sermo" 335 K: "Quam eloquens sanctus Cyprianus, quam fulgens framea eius in litteris eius apparuit." (dt.: Wie redebegabt war der heilige Cyprian, wie strahlend zeigt sich sein Speer in seinen Briefen).


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprians Schriften – die hier angegebene Datierung der Schriften geht auf die Angaben bei B. Altaner und A. Stuiber, "Patrologie", zurück – umfassen zwei Gruppen:


title: Cyprian von Karthago

text: Die Briefsammlung ("Epistolae"), 81 Briefe, teils von Cyprian, teils (16 Briefe) an ihn geschrieben. Die Sammlung wurde erst nach Cyprians Tod erstellt und enthält nur einen (vermutlich recht kleinen) Teil seiner Korrespondenz. Der Compilator war dabei augenscheinlich darum bemüht, Cyprian in ein möglichst günstiges Licht zu rücken, darunter


title: Cyprian von Karthago

text: Fälschlich zugeschrieben wurde Cyprian die im Mittelalter weitverbreitete Bibelparodie "Cena Cypriani".


title: Cyprian von Karthago

text: Cyprian wird in der römisch-katholischen, altkatholischen, orthodoxen, armenischen und der koptischen Kirche als Heiliger (Märtyrer) verehrt; auch der anglikanischen und evangelischen Kirche gilt er als wichtiger Glaubenszeuge.


title: Cyprian von Karthago

text: An der Stelle seiner Hinrichtung wurde später eine Basilika mit einem Altar errichtet, der "Mensa Cypriani" (Tisch des Cyprian) genannt wurde "non, quia ibi est unquam Cyprianus epulatus, sed quia est ibi immolatus" (Augustinus Sermo 113; „nicht weil Cyprian dort gegessen hätte, sondern weil er dort geopfert wurde“). Diese Mensa Cypriani entwickelte sich ab dem 4. Jahrhundert zu einem beliebten Wallfahrtsort. Augustinus predigte dort mehrmals bei den jährlichen Gedenkfeiern und rühmte die Bedeutung Cyprians.


title: Cyprian von Karthago

text: Seine Reliquien werden in Compiègne (bei Paris), sein Haupt in Kornelimünster bei Aachen verehrt. Sein Name wird im Canon Romanus, im Hochgebet der römischen Messe, erwähnt.


Hexe Lilli – Der Drache und das magische Buch ist ein deutscher, teils animierter Kinderfilm (nach dem gleichnamigen Buch von Knister) mit österreichischer, spanischer und italienischer Koproduktion von Regisseur Stefan Ruzowitzky aus dem Jahr 2009. Der Film wurde 2011 mit "Hexe Lilli – Die Reise nach Mandolan" von Harald Sicheritz und 2017 mit "Hexe Lilli rettet Weihnachten" von Wolfgang Groos fortgesetzt.


title: Hexe Lilli – Der Drache und das magische Buch

text: Lilli, ein junges Mädchen, findet eines Tages den kleinen tollpatschigen Drachen Hektor, der durch das Fenster geflogen kam, gemeinsam mit einem Zauberbuch in ihrem Zimmer. Er hat das Buch gerade noch vor dem bösen Zauberer Hieronymus retten können, der es der alten Hexe Surulunda stehlen wollte. Zudem sucht Surulunda dringend eine Nachfolgerin, Lilli muss dem Drachen also innerhalb von 99 Stunden beweisen, dass sie eine würdige Superhexe ist. Hierzu muss sie Hieronymus besiegen, der das Zauberbuch mittlerweile gestohlen hat und versucht, eine Weltbeherrschungsmaschine zu bauen.


text: Der Film wurde von den deutschen Produktionsgesellschaften blue eyes Fiction und Trixter Film in Koproduktion mit der Studio Babelsberg AG sowie der deutschen Niederlassung von Walt Disney (Buena Vista International Germany) hergestellt. Ebenfalls an der Produktion beteiligt waren die österreichische Dor Film (deutsche Niederlassung "Dor Film West") sowie die spanische "Steinweg Emotion Pictures" und die italienische "Classic".


text: Gedreht wurde der Film bereits im Sommer 2007 im Raum Berlin, in Wien und in Niederösterreich. Der Hauptteil der Dreharbeiten fand in der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam statt, unter anderem in Ateliers von Studio Babelsberg, im Holländischen Viertel in der Innenstadt, am Havelhaus im ehemals kaiserlichen Park Babelsberg sowie am Schloss Marquardt im Norden der Stadt.


text: Der Film erhielt Förderungen durch die deutsche Filmförderungsanstalt, den deutschen Filmförderfonds, das Medienboard Berlin-Brandenburg, das österreichische Filminstitut, den Filmfonds Wien, den FilmFernsehFonds Bayern, den Bayrischen Bankenfonds sowie aus dem i2i-Topf des europäischen MEDIA-Programmes.


text: Die OÖN schreibt am 21. Februar 2009, dass der Film ein liebenswertes wie actionreiches Filmvergnügen sei, dessen eingestreute, slapstickhafte Komik auch Größere zu verhexen vermag.


text: Christina Krisch schrieb am 19. Februar 2009 in der Kronen-Zeitung, dass die Realverfilmung des Kinderbuchklassikers, in dessen Mittelpunkt das bezaubernde sommersprossige Gör Lilli stehe, ein innovativer Hokuspokus sei, der auch Erwachsene begeistern würde.


text: Der Kinoverleih in Deutschland, Österreich und der Schweiz, wo der Film jeweils am 19. Februar 2009 startete, erfolgt durch die Walt Disney Studios. Die Weltvertriebsrechte liegen bei Telepool.


text: In Deutschland startete der Film auf Platz 1 der Kinocharts mit 283.171 Besuchern in das Eröffnungswochenende. In Österreich startete der Film mit 85 Kopien als zweiterfolgreichster Film des Eröffnungswochenendes (20. bis 22. Februar) in den Kinos und erreichte 33.072 Besucher (hinter "Der Ja-Sager" mit 46.191). In der Deutschschweiz erreichte der Film in der ersten ganzen Spielwoche (19. bis 25. Februar) 6.684, was den 8. Rang in den Kinocharts bedeutet. Insgesamt zählte der Film bis 25. Februar in der Deutschschweiz 7.051 Besucher.


text: 2009 erhielt der Film eine Nominierung für den Deutschen Filmpreis in der Kategorie Bester Kinder- und Jugendfilm.


text: Beim Deutschen Kinder-Medien-Festival Goldener Spatz 2009 wurden Regisseur Stefan Ruzowitzky mit dem "Sonderpreis des Thüringer Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Medien", Hauptdarstellerin Alina Freund mit dem Goldenen Spatzen in der Kategorie „Beste Darstellerin“ und dem Kinder-Medien-Preis Der weiße Elefant in der Kategorie „Nachwuchsdarsteller“ ausgezeichnet.


text: Die Deutsche Film- und Medienbewertung FBW in Wiesbaden verlieh dem Film das Prädikat besonders wertvoll.


title: Sportbootführerschein

text: Ein Sportbootführerschein (SBF) ist in Deutschland ein amtlicher Führerschein mit zwei unterschiedlichen Geltungsbereichen.


title: Illegal 2001

text: Illegal 2001 ist eine deutsche Rockband, deren Mitglieder aus den schleswig-holsteinischen Städten Bad Bramstedt, Eckernförde, Neumünster, Kiel und Tappendorf kommen. Zu ihren bekanntesten Songs zählen "A7 (Ich lauf durch jede Wüste)", "Nie wieder Alkohol", "Dosenbier" und "Wir trinken gern".


title: Illegal 2001

text: Die Band wurde 1988 in Schleswig-Holstein gegründet. 1992 veröffentlichte sie ihr Debüt-Album "Skandal" im Eigenvertrieb. Kurz darauf bekam sie einen Plattenvertrag. Schnell wurde die Gruppe überregional bekannt und erhielt noch im selben Jahr den Echo-Preis der Deutschen Phono-Akademie als beste Nachwuchsband. Die Band wurde von Radio Schleswig-Holstein für „R.SH-Gold“ nominiert und erhielt die begehrte Trophäe in der gleichnamigen Gala.


title: Illegal 2001

text: Es folgten mehrere Touren durch Deutschland sowie Open-Air-Festivals (u. a. in Lüneburg 1995 zusammen mit Status Quo, Elton John, Jule Neigel, Joe Cocker, Eros Ramazzotti, Rod Stewart, Wolfgang Niedecken und anderen). Mitte der Neunziger ging Illegal 2001 als Vorgruppe von Pur auf Deutschland-Tour.


title: Illegal 2001

text: 1997 war Illegal 2001 mit dem Titelsong auf dem Soundtrack des Peter-Timm-Films Dumm gelaufen vertreten. Vier Jahre später nahm die Band am nationalen Vorentscheid für den Eurovision Song Contest teil und belegte Platz 5.


title: Illegal 2001

text: Nach vielen Jahren ohne neues Album und nur gelegentlichen Konzerten erfolgten seit Sommer 2007 eine Clubtour und weitere Konzerte.


title: Illegal 2001

text: Am 28. August 2010 war die Band Headliner der "„Jübek Open Air Revival Party“". Zwischen 1991 und 1995 war sie bereits häufig auf dem Festival Jübek Open Air aufgetreten, zunächst als regionaler Newcomer, zuletzt als einer der Hauptacts.


title: Illegal 2001

text: Bassist Fred Sonnenschein ist der Stiefvater von Timo Sonnenschein, dem Rapper der Band Panik. Sänger Thomas Lötzsch und der ehemalige Gitarrist Stephan Vollbehr produzierten als „Illegal Light“ den offiziellen Hölle-Nord-Song der Handballmannschaft SG Flensburg-Handewitt mit dem Titel „Wir gewinnen immer“.


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Santa Maria sopra Minerva (), vollständig "Basilica di Santa Maria sopra Minerva", ist der einzig bedeutende Kirchenbau in Rom (Italien) aus der Zeit der Gotik und eine der Hauptkirchen des Dominikanerordens. Seit 1566 ist die Basilica minor eine Titelkirche der römisch-katholischen Kirche. Sie befindet sich an der Piazza della Minerva im Rione Pigna, einem historischen Zentrum Roms, dem Marsfeld südöstlich des Pantheon. Südlich grenzt die Straße Via di S. Caterina da Siena an, benannt nach der Heiligen Katharina von Siena, deren Grab sich unter dem Hauptaltar der Kirche befindet. Die Kirche wurde über den Ruinen der Saepta Julia und in der Nähe eines römischen Minerva-Tempels errichtet, daher der Name (italienisch "sopra"/ lateinisch "supra" „über“).


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Unter Papst Nikolaus III. begann ca. 1280 die Entstehungsgeschichte des heute existierenden Kirchenbaus, der innen endgültig 1453 und die Fassade 1725 unter Papst Benedikt XIII. fertig gestellt wurde. Umbauten im Barock und im 19. Jahrhundert verliehen der Kirche ihr heutiges Aussehen. Sie ist Grabeskirche der Päpste Leo X., Clemens VII., Paul IV., Benedikt XIII. und Urban VII., zahlreicher Kardinäle sowie Künstler. Ferner ist Santa Maria sopra Minerva bekannt durch eine Vielzahl von Kunstwerken, unter anderen von Michelangelo, Filippino Lippi, Andrea Bregno und Gian Lorenzo Bernini. Die Kirche war Schauplatz von zwei Papstkonklaven und wichtiger Inquisitionsverfahren, so etwa die Prozesse gegen Galileo Galilei, Luigi Pasquali, Giordano Bruno, Miguel de Molinos und Giovanni Mollio.


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Zu Beginn der römischen Kaiserzeit befand sich an der Stelle der heutigen Kirche und ehemaligen Konvent-Gebäudes die Säulenhalle Saepta Julia. Hinter dieser lagen das Heiligtum der ägyptischen Göttin Isis, das "Iseum Campense", und das "Serapeum", ein dem Gott Serapis geweihter Tempel. In unmittelbarer Nähe stand der Tempel der Göttin Minerva Chalcidica, möglicherweise eine Stiftung des Feldherrn Gnaeus Pompeius Magnus, der von Kaiser Domitian neu errichtet wurde. Der Name der Göttin Minerva wurde später in den Namen der Kirche einbezogen, obwohl der Tempel tatsächlich außerhalb des Gebiets der Kirche lag. Die bis zum 16. Jahrhundert erhaltene kleine Cella im angrenzenden Konvent gehörte daher auch nicht zum Minerva-, sondern zum Isistempel. Der ägyptische Obelisk vor der Kirche im Zentrum der Piazza della Minerva wurde 1665 im Garten des Dominikaner-Klosters gefunden. Er kam wahrscheinlich im 1. Jahrhundert nach Rom und stand am Eingang des Isis-Tempels. Eine erste Kirchengründung östlich des Pantheon lässt sich im 8. Jahrhundert nachweisen.


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Papst Zacharias überließ um 750 den aus Konstantinopel vor den Bilderstürmern geflüchteten Basilianerinnen das Areal des Tempels der Minerva Chalcidica. Später übersiedelten sie in das benachbarte neue Kloster "Monastero di Campo Marzio", behielten aber den Namen der Domäne "Santa Maria sopra Minerva". Diese Zuweisung wurde 1197 von Papst Coelestin III. bestätigt.


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Um 1266 erhielt der Dominikaner-Orden vom Papst die ursprünglich vorhandene kleine Kirche "Santa Maria in Minervio" aus dem 9. Jahrhundert zusammen mit weiteren umfangreichen Besitzungen und Grundstücken zugesprochen, die vordem den Benediktinerinnen vom Campus Martius (Marsfeld) unterstanden. Durch das Erstarken des Dominikaner-Ordens in Rom wurde neben den von Papst Honorius III. zugeteilten Niederlassungen am Aventin und an der Via Appia ein weiterer Platz nötig. Sie wünschten sich diesen näher der Stadt, um sich besser des Seelenheils der dort lebenden Bevölkerung annehmen zu können. Die Pfarr- und Besitzrechte wurden erst 1275 rechtskräftig. Der Legat Papst Gregors X. und Dominikanermönch Fra Aldobrandini Cavalcanti, verhandelte maßgeblich die endgültige Schenkung der Kirche mit allen Rechten und beendete dadurch einen andauernden Rechtsstreit. 1276 bestätigte Papst Johannes XXI. die Rechte. Der Orden benutzte die Übereignung, um unmittelbar darauf ein Kloster und ein "studium conventuale" zu gründen. Der Kirchenbau, in der Größe wie er heute noch besteht, erfolgte ab ca. 1280 durch Mittel des Senats der Stadt Rom und zahlreicher Spenden frommer und berühmter Persönlichkeiten aus Klerus und Bürgertum. Die endgültige Fertigstellung des Kirchenbaues dauerte bis 1453.


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: In der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts wurde die Hauptchorkapelle umgestaltet um Platz für die Grabmonumente der Medici-Päpste Leo X. und Clemens VII. zu schaffen. Da die Florentiner bis zur Fertigstellung ihrer Nationalkirche San Giovanni dei Fiorentini über keine eigene Kirche in Rom verfügten, führten die Grabstätten der beiden Medici-Päpste dazu, dass Santa Maria sopra Minerva zur Lieblingskirche der Florentiner in Rom wurde. Das erklärt auch die ungewöhnlich hohe Anzahl an Grabmälern wohlhabender florentiner Edelleute in der Kirche. Vermutlich ab der 2. Hälfte des 16. Jahrhunderts erfuhr die Kirche wesentliche Veränderungen, jedoch ist über diese Bauphase wenig bekannt, mit Ausnahme des Einbaus der barocken Fenster im Obergaden und des Querhauses. Bis ca. 1560 grenzte der Kreuzgang des Konvents direkt an die Nordwand der Basilika. Im Zuge der Neugestaltung des Kreuzganges Mitte des 16. Jahrhunderts entstanden die Kapellen im linken Seitenschiff. Zu Beginn des 17. Jahrhunderts musste der Hauptchor erneuert werden und erhielt dabei eine halbkreisförmige Apsis mit drei großen Fenstern.


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Die große Restaurierung der Kirche erfolgte zwischen 1848 und 1855 unter dem Pontifikat Papst Pius IX., der sich persönlich für die "Renovatio" der frühchristlichen Denkmäler einsetzte. Besonders im Inneren der Kirche wurden erhebliche Veränderungen vorgenommen. Der Konvent strebte vordergründig nicht den Stil der Gotik zu erhalten an. Girolamo Bianchedi, ein Architekt aus dem Dominikanerorden, entwarf Pläne, die den Innenraum der Kirche in die mittelalterliche Kirche des 13. Jahrhunderts zurückverwandeln sollte. Bianchedi legte seine Entwürfe der Accademia di San Luca vor, die jedoch die Restaurierung im neugotischen Stil empfahl. Die ausgeführten Umbauten waren im Wesentlichen:


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Am 23. August 1855 überführte man, anlässlich der Einweihung des Hauptaltars durch Papst Pius IX., die Gebeine der Hl. Katharina aus der Cappella Capranica unter den Hauptaltar.


title: Santa Maria sopra Minerva (Rom)

text: Wer die Architekten und Planer der gotischen Kirche S. Maria sopra Minerva waren, lässt sich heute nicht mehr eindeutig belegen. In zahlreichen Veröffentlichungen werden die Laienbrüder Fra Ristoro da Campi und Fra Xistus, die als die Architekten der Dominikanerkirche Santa Maria Novella in Florenz gelten, genannt. Diese Theorie, Ende des 19. Jahrhunderts entstanden, ist jedoch überholt. Das gleiche trifft, nach heutigem Forschungsstand, auf die Planung der florentinischen Kirche zu. Zweifelsfrei weisen die beiden Dominikaner-Kirchen des Mittelalters eine enge Verwandtschaft auf, doch finden sich viele Stilelemente der römischen Bautradition, die eine eigenständige Planung der Kirche belegen. Stilistische Vergleiche mit zeitgleicher Architektur für die Mendikantenorden in der Toskana und Umbrien lassen Rückschlüsse in der Planung und Konzeption auf mögliche beteiligte Persönlichkeiten sowie Kunst- und Architekturformen zu, die die gotische Kirche S. Maria sopra Minerva in ihrer Einzigartigkeit prägten. Festgestellt werden kann, dass diese für Rom neue Form der Präsentation für den aufstrebenden Bettelorden der Dominikaner bewusst Programm war, um sich von dem Franziskanerorden, der die Kirche Santa Maria in Aracoeli noch ganz in der Tradition der frühchristlichen Basilika erbauen ließ, abzugrenzen.