title: Tina Charles (Sängerin)

text: Im Jahr 1974 entstand, wieder mit Martin Jay, die Studioband Airbus, die sich kurz darauf in 5000 Volts umbenannte und unter diesem Namen den Nummer-eins-Hit "I’m on Fire" landen konnte. Obwohl Tina Charles das Lied und auch die Folgesingle "Motion Man" gesungen hatte, wurde sie kein festes Mitglied der Band.


title: Tina Charles (Sängerin)

text: So verfolgte sie ihre Solokarriere weiter, für die sie den erfolgreichen Disco-Produzenten Biddu gewinnen konnte. Mit "You Set My Heart on Fire" hatte sie zwar in Europa noch keinen Erfolg, aber einen Discohit in den USA. Bereits die zweite Veröffentlichung "I Love to Love (But My Baby Loves to Dance)" wurde im Frühjahr 1976 ein europaweiter Hit und in ihrer Heimat stand sie damit drei Wochen lang auf Platz 1.


title: Tina Charles (Sängerin)

text: Die nachfolgenden Singles "Love Me Like a Lover", "Dance Little Lady Dance" und "Dr. Love" waren alle im selben Jahr weitere große Erfolge, die hohe Chartplätze erreichten. Ein Album mit dem Titel "Dance Little Lady" blieb aber trotz der vielen Hits weitgehend unbeachtet.


title: Tina Charles (Sängerin)

text: Im folgenden Jahr konnte sie zwar nicht an die ganz großen Platzierungen anknüpfen, dennoch hatte sie mit "Rendezvous", "Fallin’ in Love in Summertime" und dem Medley "Love Bug" / "Sweets for My Sweet", Letzteres ein Cover des Searchers-Hits, weitere Top-40-Hits und auch das zugehörige Album "Heart ’n’ Soul" erreichte in ihrer Heimat die Top 40. Im Juni 1977 brachte sie einen Sohn auf die Welt, woraufhin sie ihre Musikkarriere erst einmal in den Hintergrund stellte.


title: Tina Charles (Sängerin)

text: Mit "I’ll Go Where Your Music Takes Me" hatte sie im März 1978 ihren letzten Charthit. Als nach zwei Jahren ihre Ehe in die Brüche ging, kehrte sie wieder ins Aufnahmestudio zurück, aber das 1980 veröffentlichte Album "Just One Smile" wurde ein Flop.


title: Tina Charles (Sängerin)

text: Mitte der 1980er Jahre kehrte ihre Musik noch einmal in das öffentliche Interesse zurück. Ein von Sanny X produzierter Remix ihres größten Hits "I Love to Love" erreichte in Europa noch einmal die Top 10 und in der Folge konnte sich auch "Dance Little Lady" noch einmal in einigen Ländern platzieren, aber eine zweite Karriere für Tina Charles wurde nicht daraus.


title: Tina Charles (Sängerin)

text: Im August 2006 war der Song "Higher" von Sanny X, für den er sich Tina Charles als Gastsängerin dazugeholt hatte, ein Nummer-5-Hit in den US Billboard Dance Charts.


title: Zerspankraft

text: Die Zerspankraft formula_1 (alt: formula_2) ist beim Zerspanen die Kraft, die auf das Werkzeug wirkt. Sie wird in mehrere Komponenten zerlegt: Von besonderer Bedeutung ist die Schnittkraft formula_3 (von engl. cut=Schnitt), die in die Richtung der Schnittgeschwindigkeit formula_4 wirkt. Da sie die betragsmäßig größte Komponente ist, beschränkt man sich in der Praxis häufig darauf, nur sie zu ermitteln. Weitere Komponenten sind beispielsweise die Vorschubkraft formula_5 in Richtung der Vorschubgeschwindigkeit formula_6 und die Passivkraft formula_7 die auf den beiden anderen Komponenten senkrecht steht.


title: Zerspankraft

text: Die Zerspankraft entsteht durch die während der Bearbeitung auftretenden Reibung und das Abtrennen des Spanes. Ihre Größe wird durch zahlreiche Einflüsse bestimmt. Die wichtigsten sind die Geometrie der Schneidkeile, insbesondere der Spanwinkel und der Werkzeug-Einstellwinkel, die Spanungsdicke, der Vorschub und der Werkstoff des Werkstücks. Der Betrag der Zerspankraft wird unter anderem benötigt, um bei der Konstruktion von Werkzeugmaschinen deren Antriebe auszulegen. Aus der Schnittkraft und Schnittgeschwindigkeit lässt sich die benötigte Schnittleistung formula_8 berechnen, die in etwa der benötigten Gesamtleistung entspricht:


title: Zerspankraft

text: Zur Berechnung der Zerspan- oder Schnittkraft gibt es mehrere Möglichkeiten. Häufig wird ein von Otto Kienzle entwickeltes empirisches Modell verwendet, das die Spezifische Schnittkraft formula_10 als zentrale Größe enthält. Die Schnittkraft ergibt sich dann als Produkt aus der experimentell ermittelten spezifischen Schnittkraft und dem Spanungsquerschnitt formula_11.


title: Zerspankraft

text: Die spezifische Schnittkraft ist jedoch "keine" Konstante. Sie hängt wie auch die Schnittkraft von zahlreichen Einflussgrößen ab. Die wichtigste ist die Spanungsdicke formula_13. Daneben gibt es zur Berechnung noch verschiedene analytische Modelle von Ernst, Merchant und Hucks, die auf dem Scherebenenmodell aufbauen, das selbst auf der Plastomechanik aufbaut. Die zentrale Größe ist hier der Scherwinkel, der die Neigung der Scherebene gegenüber der Werkzeug-Orthogonalebene angibt. Außerdem lassen sich mit der Finite-Elemente-Methode (FEM) Kräfte, Leistungen und weitere Größen simulieren. Sie sind sehr aufwendig, ihre Ergebnisse kommen den tatsächlichen Verhältnissen sehr nahe.


title: Zerspankraft

text: Betrag und Richtung der Zerspankraft formula_1 und ihrer Komponenten werden für die Konstruktion von Werkzeugmaschinen benötigt. Dies betrifft die Dimensionierung der Antriebe, für die die zur Zerspanung benötigte Wirkleistung formula_15 benötigt wird. Sie ergibt sich als Summe aus der Schnittleistung formula_8 und der Vorschubleistung formula_17.


title: Zerspankraft

text: Sie berechnen sich als Produkt aus den jeweiligen Geschwindigkeiten und den zugehörigen Zerspankraftkomponenten:


title: Zerspankraft

text: Außerdem ist es mit der Kenntnis der Zerspankraft möglich, die auf die Gestelle und Führungen von Werkzeugmaschinen wirkenden Kräfte zu ermitteln und so eine ausreichende Steifigkeit der Bauteile sicherzustellen. Moderne CNC-Maschinen können die während der Bearbeitung auftretenden Kräfte messen und Dehnungen des Gestells und des Werkzeughalters ausgleichen. Des Weiteren wird die Zerspankraft in der Arbeitsvorbereitung benötigt, um die geplanten Schnittgrößen (Vorschub und Schnitttiefe) und sonstigen Schnittbedingungen wie die Schnittgeschwindigkeit festzulegen. Mit der Zerspankraft kann man auch die bei der Spanbildung ablaufenden Prozesse und Verschleißmechanismen der Werkzeuge erklären. Zuletzt ist sie auch ein Maßstab für die Zerspanbarkeit eines Werkstoffes, da schwer zerspanbare Werkstoffe im Allgemeinen auch höhere Zerspankräfte verursachen.


title: Zerspankraft

text: Die Zerspankraft entsteht durch verschiedene Widerstände. Dazu zählt die Reibung zwischen der Spanfläche des Werkzeuges und dem Span, der darauf abläuft und die Reibung zwischen dem Werkstück und der Freifläche insbesondere bei verschlissenen Werkzeugen. Des Weiteren muss der Span vom Werkstück abgetrennt und in der sogenannten Scherzone geschert werden. Daher steigt die Zerspankraft auch mit steigender (Scher-)Festigkeit des Werkstoffes.


title: Zerspankraft

text: Die Zerspankraft steht im Allgemeinen schräg im Raum. Um ihre Lage beschreiben zu können, wird sie in mehrere Komponenten zerlegt:


title: Zerspankraft

text: Die Zerspankraft und ihre Komponenten hängen von zahlreichen Einflussgrößen ab. Die wichtigsten sind der Werkstück-Werkstoff, der Vorschub und die Schnitttiefe. Weitere Einflüsse sind das Kühlschmiermittel, das Verhältnis von Schnitttiefe zu Vorschub, der Werkzeug-Einstellwinkel, Schnittgeschwindigkeit, der Spanwinkel, der Schneidstoff (Werkzeug-Werkstoff) und der Verschleiß.


title: Zerspankraft

text: Bei Erhöhung der Schnittgeschwindigkeit steigt der Verlauf der Zerspankraft und ihrer Komponenten zunächst kurz an, um dann abzufallen und wieder zu steigen. Nachdem ein weiteres Maximum überschritten ist, fällt sie nur noch mit weiterer Zunahme der Schnittgeschwindigkeit. Die Extremwerte sind auf die Aufbauschneidenbildung zurückzuführen, die den tatsächlichen Spanwinkel beeinflusst. Die spätere Abnahme geht auf die abnehmende Festigkeit des Werkstück-Werkstoffes wegen der steigenden Temperaturen zurück, die mit der steigenden Schnittgeschwindigkeit einhergehen.


title: Zerspankraft

text: Bei Erhöhung der Schnitttiefe steigen auch alle Zerspankraftkomponenten proportional an, sofern die Schnitttiefe mindestens dem Zweifachen des Eckenradius entspricht. Die Auswirkungen eines steigenden Werkzeug-Einstellwinkels sind je nach Komponente verschieden:


title: Zerspankraft

text: Keinen nennenswerten Einfluss haben der Freiwinkel und der Eckenradius. Der Werkzeugverschleiß kann verschiedene Auswirkungen haben. Bei hauptsächlichem Freiflächenverschleiß wird die Reibung des Werkstückes an der Freifläche größer, die Schnittkraft steigt somit. Liegt hauptsächlich Kolkverschleiß vor, so vergrößert sich mit zunehmendem Verschleiß der Spanwinkel, was zu abnehmenden Schnittkräften führt.


title: Zerspankraft

text: Zur Ermittlung der Zerspankraft und ihrer Komponenten haben sich verschiedene Ansätze etabliert. Sie lassen sich in drei Gruppen einteilen:


title: Zerspankraft

text: In der Praxis werden meist empirische Modelle verwendet. Sie sind gut geeignet, um innerhalb eines begrenzten Gültigkeitsbereiches die Kräfte zu bestimmen. Die Grenzen der Gültigkeit sind jedoch nicht leicht zu ermitteln. Analytische Modelle bieten für den konkreten Einzelfall meist weniger genaue Ergebnisse, verdeutlichen aber Zusammenhänge zwischen wichtigen Größen. FEM-Modelle sind sehr rechenaufwendig und lassen sich nur mit Computern berechnen. Dafür liefern sie sehr genaue Ergebnisse. Der Modellierungsaufwand ist jedoch hoch.


title: Zerspankraft

text: Das empirische Modell der spezifischen Schnittkraft geht auf Otto Kienzle zurück. Die spezifische Zerspankraft formula_30 ist die auf den Spanungsquerschnitt formula_11 bezogene Zerspankraft formula_1


title: Zerspankraft

text: Die spezifische Zerspan- und Schnittkraft sind keine Konstanten. Sie sind wie die Zerspankraft auch von vielen Einflussgrößen abhängig. Am bedeutendsten ist der Einfluss der Spanungsdicke. Obwohl sie der allgemeinen Definition einer mechanischen Spannung formula_35 ähnlich sieht, handelt es sich um eine energetische Größe. Es kann mathematisch gezeigt werden, dass sie mit der spezifischen Schnittenergie formula_36 identisch ist. Dabei handelt es sich um die Arbeit formula_37, die benötigt wird um ein bestimmtes Volumen formula_38 abzuspanen.


title: Zerspankraft

text: Otto Kienzle ermittelte in einer Vielzahl von Versuchen den Einfluss der Spanungsdicke auf die spezifische Schnittkraft. Als Werkstoffkonstante gab er dann den Wert formula_45 an der die spezifische Schnittkraft für h=1 mm und b=1 mm angibt. Es gilt:.


title: Zerspankraft

text: In der Praxis werden dann die Werte für formula_45 und den Anstiegswert formula_50 meist aus Tabellen entnommen. Ansonsten lassen sie sich durch Experimente selbst feststellen. Im frühen 20. Jahrhundert wurden auch oft die Werte für formula_10 direkt experimentell ermittelt, beispielsweise durch den Ausschuss für Wirtschaftliche Fertigung (AFW). Nachdem in der Mitte des Jahrhunderts die Methode von Kienzle bekannt wurde, wurden die noch fehlenden Werte für formula_10 nicht mehr ermittelt, sodass die Tabellen unvollständig geblieben sind. Eine Überschlagsrechnung für formula_10 ist das 4fache der Zugfestigkeit bei h = 0,8 mm und dem 6fachen für h = 0,2 mm. Eine andere empirische Formel ergibt sich aus der Spandickenstauchung formula_54 und der Zugfestigkeit formula_55. Die spezifische Schnittkraft entspricht dann etwa formula_56.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Die Bibliotheca Alexandrina ist eine Bibliothek in der ägyptischen Hafenstadt Alexandria, die im Jahr 2002 nahe der Stätte der antiken Bibliothek von Alexandria eröffnet wurde. Angeschlossen an die "Bibliotheca Alexandrina" sind ein Kulturzentrum mit Museen und Galerien, mehrere Forschungsinstitute, ein Veranstaltungszentrum und ein Planetarium. Der Bau der Bibliothek entstand unter der Schirmherrschaft der UNESCO und der ägyptischen Regierung und ist mit 2000 Leseplätzen und Regalflächen für 8 Millionen Bücher ausgestattet.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Die historische Bibliothek von Alexandria war die bedeutendste und größte Bibliothek des klassischen Altertums. Sie wurde unter Ptolemaios I. im 3. Jahrhundert v. Chr. gegründet und soll bis zu 700.000 Schriftrollen besessen haben. Die Sammlung der antiken Bibliothek wurde mehrmals schwer beschädigt, die folgenschwerste Zerstörung des Buchbestandes erfolgte durch Kampfhandlungen im 3. Jahrhundert nach Christus, die letzten Werke gingen wahrscheinlich während der Islamisierung Ägyptens verloren. Von der antiken Bibliothek blieben keine archäologischen Zeugnisse erhalten.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Die Idee zur Wiedererrichtung der Bibliothek an historischer Stätte wurde erstmals Anfang der 1970er Jahre von einer Gruppe von Professoren für Alte Geschichte an der Universität Alexandria formuliert. Angeführt von Mostafa El-Abbadi gelang es den Wissenschaftlern Mitte der 1980er Jahre, sowohl die "Organisation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur" (UNESCO) als auch den ägyptischen Staatspräsidenten Hosni Mubarak für die Idee zu gewinnen.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Das Baugrundstück wurde 1985 erworben, eine symbolische Grundsteinlegung erfolgte am 26. Juni 1988 durch UNESCO-Generaldirektor Federico Mayor. Die ägyptische Regierung rief im selben Jahr einen Architektenwettbewerb zum Bau einer neuen Bibliothek von Alexandria aus, der von dem norwegischen Architekturbüro "Snøhetta" mit Craig Edward Dykers, Kjetil Trædal Thorsen und dem Österreicher Christoph Kapeller als ausführende Architekten gewonnen wurde. Durchgeführt wurde der Bau schließlich von einem Konsortium bestehend aus "Snøhetta" und der ägyptischen "Hamsa Associates" unter Beteiligung ägyptischer, italienischer und britischer Bauunternehmungen.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Zur Finanzierung des Projektes wurde im Jahr 1990 eine Geberkonferenz in Assuan abgehalten, bei der mehrere Staatsführer eine Erklärung zur Unterstützung des Baus und der Ausstattung der "Bibliotheca Alexandrina" unterzeichneten. Die Regierungen des Iraks, Saudi-Arabiens und der Vereinigten Arabischen Emirate stellten insgesamt 65 Millionen US-Dollar zur Verfügung, 27 Millionen US-Dollar spendeten weitere 26 Staaten. Die ägyptische Regierung stellte 120 Millionen US-Dollar bereit, neben der UNESCO beteiligte sich auch das Entwicklungsprogramm der Vereinten Nationen an dem Projekt.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Ende 1992 begann die Räumung des 45.000 m² großen Baugeländes am Hafen von Alexandria. Obwohl das Bibliotheksgebäude auf einem Areal entstehen sollte, auf dem sich in der Antike die Paläste der Ptolemäer befunden hatten, waren seit der Standortwahl 1985 keine sondierenden Grabungen durchgeführt worden, wie es internationalen Gepflogenheiten entsprochen hätte. Erst als 1993 bereits mit der Aushebung der Baugrube begonnen worden war, konnten nach einem Bericht der französischen Tageszeitung Le Monde, in dem sowohl die UNESCO als auch die ägyptische Regierung kritisiert wurde, mit einem minimalen Budget in Höhe von 20.000 USD zumindest auf einem Teil der Baustelle Grabungen durchgeführt werden. Es gelang den Archäologen hierdurch zwei griechische Mosaikfußböden von außergewöhnlicher Qualität freizulegen.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Im Jahr 1995 wurde der Bau begonnen. Nach sechsjähriger Bauzeit war die "Bibliotheca Alexandrina" im Juli 2001 fertiggestellt, die feierliche Eröffnung fand am 16. Oktober 2002 im Beisein zahlreicher Staatsgäste statt. Die Baukosten betrugen insgesamt 218 Millionen US-Dollar, was angesichts des hohen Anteils an Analphabeten und der Armut in Ägypten internationale Kritik auslöste.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Direktor der "Bibliotheca Alexandrina" ist der ehemalige Vizepräsident der Weltbank, Ismail Serageldin.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Die "Bibliotheca Alexandrina" liegt in unmittelbarer Nähe zum Hafen südlich der Hafenstraße Corniche und nördlich der philosophischen und juristischen Fakultät der Universität von Alexandria.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Das markanteste Merkmal der "Bibliotheca Alexandrina" ist das zum Meer hin geneigte scheibenförmige Glasdach mit 160 m Durchmesser. Es erhebt sich aus einem vorgelagerten Wasserbassin. Die Oberfläche des Daches soll die Struktur eines Mikroprozessor-Wafers wiedergeben, wird aber oft mit der aus dem Meer aufgehenden Sonne verglichen. Dadurch, dass die Oberlichten nach Norden ausgerichtet sind, fällt kein direktes Licht ins Gebäude, die gewölbte Struktur der Dachhaut mit beweglichen Elementen ermöglicht aber eine optimale Nutzung des Tageslichts.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Die halbrunde Südfassade ist 32 m hoch, fensterlos und aus mehr als 3000 grauen Granitplatten gefertigt. Sie ist verziert mit Schriftzeichen aus allen Schriften der Welt, womit der Anspruch der Bibliothek, das Wissen der Welt zu sammeln, ausgedrückt wird. Die Krümmung der Außenwand folgt der Bahn der Sonne, wodurch im Tagesverlauf die einzelnen Segmente nacheinander vom Sonnenlicht bestrahlt werden.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Das Gebäude hat elf Stockwerke, von denen vier unterirdisch angelegt sind. Dadurch steht eine Grundfläche von mehr als 85.000 m² zur Verfügung. Der Innenraum der Bibliothek ist terrassenförmig angelegt.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Das Bauwerk und die verantwortlichen Ingenieure erhielten im Jahr 2003 den „Outstanding Structure Award“ der IABSE. Das Bauwerk und seine verantwortlichen Architekten wurden 2004 mit dem Aga-Khan-Preis für Architektur ausgezeichnet.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Rund die Hälfte des Bibliotheksgebäudes wird von dem Lesesaal eingenommen, der sich unmittelbar am Glasdach von dem vierten Untergeschoss bis zum zweiten Obergeschoss erstreckt. Es sind insgesamt 2000 Leseplätze vorhanden, somit besitzt die Bibliotheca Alexandrina den größten Lesesaal der Welt. Säulen im Saal sollen an die antiken Baustile erinnern, das Mobiliar des Lesesaals wurde eigens für die Bibliothek entworfen und zum Teil von der norwegischen Regierung gestiftet.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Von jeder Etage aus besteht ein Zugang zur Freihandbibliothek, die bis zu 500.000 Bände umfassen kann. Zusammen mit dem im südlichen Gebäudeteil gelegenen Bibliotheksmagazin kann die "Bibliotheca Alexandrina" insgesamt 8 Millionen Bände aufnehmen, womit sie die größte Bibliothek Afrikas und der Arabischen Welt darstellen würde. Allerdings wird die Kapazität der Bibliothek aufgrund begrenzter finanzieller Mittel nur zu einem geringen Teil genutzt, so umfasste der Bestand der Bibliothek fünf Jahre nach der Eröffnung nur 530.000 Titel. Die Bibliothek ist daher weiter auf Buchspenden angewiesen. Bereits zur Eröffnung der Bibliothek wurden unter anderem historische Werke über die Ägyptische Expedition und den Bau des Suezkanals von Frankreich übergeben, Spanien spendete Dokumente über die maurische Herrschaft in Ägypten. Diese Werke werden im Manuskriptenmuseum der Bibliothek ausgestellt. Im Jahr 2010 erhielt die Bibliothek eine Schenkung von 500.000 Büchern von der Bibliothèque nationale de France (BnF). Diese Schenkung macht die Bibliotheca Alexandrina zur sechstgrößten frankophonen Bibliothek der Welt.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Ein Schwerpunkt der "Bibliotheca Alexandrina" liegt in der digitalen Archivierung. Der Unternehmer Brewster Kahle stiftete der Bibliothek eine Sicherungskopie des von ihm betriebenen "Internet Archive", die über mehr als 200 Computer zugänglich ist. Die Bibliothek selbst beteiligt sich im Rahmen des "Million Book Project" an der Digitalisierung von Büchern.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Nordwestlich der "Bibliotheca Alexandrina" schließt sich ein Planetarium an, dessen schwarze Kugel zusammen mit dem Bibliotheksgebäude ein Ensemble bildet. Die Kuppel des Planetariums hat einen Durchmesser von 14 m und kann auch für die Aufführung von IMAX-Filmen genutzt werden. Im Untergeschoss des Planetariums befindet sich ein Museum zur Wissenschaftsgeschichte.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Zwei weitere Museen befinden sich in der Bibliothek. Das Archäologische Museum präsentiert neben Fundstücken aus den Ausgrabungen vor dem Bau der Bibliothek Exponate aus der Geschichte Ägyptens, darunter von Unterwasserarchäologen aus dem Hafenbecken Alexandrias geborgene Statuen aus hellenistischer Zeit. Das Manuskriptenmuseum zeigt alte Handschriften und seltene Bücher und beherbergt ein Mikrofilmarchiv mit Fotografien alter Manuskripte. Dem Museum angeschlossen ist ein Forschungszentrum für die Restaurierung alter Handschriften.


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Weitere Forschungszentren innerhalb der "Bibliotheca Alexandrina" widmen sich der Kalligrafie, der Informationswissenschaft und der regionalen Förderung von Wissenschaftlern "(Center for Special Studies and Programs)".


title: Bibliotheca Alexandrina

text: Schon 1991 wurde ein Kongresszentrum fertiggestellt, das heute wie alle anderen Einrichtungen der "Bibliotheca Alexandrina" unterstellt ist und westlich an die Bibliothek grenzt. Es besteht ein unterirdischer Verbindungsgang zwischen beiden Gebäuden. Der Große Saal des "Bibliotheca Alexandrina Conference Center" (BACC) bietet Platz für mehr als 1600 Gäste, darüber hinaus stehen eine Reihe von kleineren Sälen und Ausstellungsräumen zur Verfügung. Das Konferenzprogramm ist thematisch breit gefächert, ein besonderer Schwerpunkt liegt jedoch auf Kultur und Politik der arabischen und muslimischen Welt.


title: Threshold (Band)

text: Threshold wurde Ende der 1980er Jahre von Karl Groom (Gitarre), Jon Jeary (Gesang, E-Bass) und Nick Midson (Gitarre) im Süden Englands gegründet. Tony Grinham (Schlagzeug) und Richard West (Keyboard) vervollständigten das Line-Up. Nach einer wachsenden Zahl der Auftritte beschloss Jon Jeary, sich ganz dem Bass zu widmen und Damian Wilson wurde als Lead-Sänger in die Band geholt. 1993 unterschrieb sie einen Vertrag mit dem Independent-Label GEP und veröffentlichte ihr Debütalbum "Wounded Land". Traditionsgemäß steht jedes Threshold-Album unter einem bestimmten übergreifenden Thema. Bei "Wounded Land" geht es um den Umgang des Menschen mit der Natur. 1994 wurde mit "Psychedelicatessen" das zweite Studioalbum veröffentlicht. Damian Wilson hatte mittlerweile die Band verlassen, um sich mehr auf seine Rollen im Musical-Theater konzentrieren zu können. Als Ersatz wurde Glynn Morgan gefunden. Es folgte eine ausgedehnte Tour im Vorprogramm von Dream Theater, die den Bekanntheitsgrad von Threshold erhöhte. Außerdem wurde ihr erstes Video zum Lied "Innocent" produziert.


title: Threshold (Band)

text: Nach einer längeren Pause und erneuten Wechseln am Mikrofon (Damian Wilson kehrte in die Band zurück) und am Schlagzeug (Mark Heaney für Nick Harradence) ging Threshold erneut ins Studio, um ihr drittes Album "Extinct Instinct" aufzunehmen, welches das Thema „Verfall der geistigen Werte“ behandelt. 1998 veröffentlichte Threshold das vierte Studioalbum "Clone". Inspiriert vom Schaf „Dolly“, dem ersten „offiziell“ geklonten Säugetier, hatten die Musiker ihr erstes Konzeptalbum geschrieben. Im Text geht es um ein Mädchen, das DNA-manipuliert zur Welt kommt und mit der Zeit herausfindet, dass es übersinnliche Kräfte besitzt. Mit Andrew McDermott wurde bereits für die Aufnahmen der vorerst letzte Sänger gefunden, und auf der Tour zum Album stieß auch Johanne James zur Band hinzu. 1999 spielte Threshold auf dem Wacken Open Air, in dessen Umfeld Mac vom Publikum zum besten Frontmann des Festivals gekürt wurde. Nach dem Auftritt verließ Richard West für sechs Monate die Band. Im Jahr 2000 wechselte sie von GEP zu dem Label InsideOut Music. Unter diesem wurde 2001 "Hypothetical" veröffentlicht, das der Band „Album of the Month Awards“ in zahlreichen Magazinen wie "Rock Hard" und "Metal Hammer" einbrachte. 2002 folgte das progressivere "Critical Mass". Während der Sommer-Tour 2003 wurde die Live-DVD "Critical Energy" aufgenommen, auf der ein Set mit den größten Hits der Band zu sehen ist. 2004 wurde mit "Subsurface" das siebte Studioalbum veröffentlicht. Dieses brachte die Band unter anderem in den deutschen Charts erstmals unter die Top 30. Jon Jeary wurde mittlerweile fest durch Steve Anderson ersetzt, einem langjährigen Freund der Band. Da man aus den Problemen der Tour zu "Critical Mass" gelernt hatte, wurden auf der CD alle Konzertdaten für die „Subsurface-Tour“ angegeben. Diese Tour (mit Deadsoul Tribe als Support) wurde eine der erfolgreichsten der Band.


title: Threshold (Band)

text: Seit Herbst 2006 steht die Band bei Nuclear Blast unter Vertrag und genießt damit die Vorteile eines Marktführers im Metal-Segment. Nick Midson ist nun vorläufig nicht mehr dabei, da er, als einziges Mitglied der Band mit einem anderen Hauptberuf, pausieren muss. Unter Nuclear Blast veröffentlichte die Band am 23. März 2007 ihr achtes Studioalbum "Dead Reckoning". Im Sommer 2007 verließ Sänger Andrew McDermott die Band während der laufenden Tournee und wurde für den Rest der Tour durch den früheren Sänger Damian Wilson ersetzt. Nachdem Damian Wilson auch auf dem Tourabschnitt im Frühjahr 2008 als Frontsänger der Band agierte, ist er inzwischen wieder festes Mitglied der Band. Andrew „Mac“ McDermott verstarb am 3. August 2011 an Nierenversagen. Am 24. August 2012 (Europa) bzw. 11. September 2012 (Nordamerika) erschien ihr neuntes Studioalbum "March of Progress" nach fünf Jahren Wartezeit.


title: Threshold (Band)

text: Zwei Jahre später erschien mit "For The Journey" das zehnte Studioalbum, das zwiespältige Reaktionen hervorgerufen hat. Während der Albumtour wurde das Doppel-Livealbum "European Journey" aufgenommen, das einen Großteil aus "March Of Progress" und "For The Journey"-Songs besteht.


title: Threshold (Band)

text: Im März 2017 gaben Threshold die Trennung von Damian Wilson bekannt, der durch Glynn Morgan ersetzt wurde, welcher bereits 1994 das zweite Album "Psychedelicatessen" eingesungen hat.


title: Threshold (Band)

text: Mit ihren Alben "Extinct Instinct", "Hypothetical", "Critical Mass", "Subsurface", "Dead Reckoning" und "March of Progress" konnte die Band bereits sechs Auszeichnungen zum „Album des Monats“ im deutschen "Rock-Hard"-Magazin für sich verbuchen. Da dies u. A. mit ihren letzten fünf Studioalben gelang, kann man dabei sogar von einer Fünfer-Serie sprechen.


title: Manuela Brandenstein

text: Manuela Brandenstein (* 1957 in Moers, Nordrhein-Westfalen; † 26. Dezember 2004 in Khao Lak, Thailand) war eine deutsche Schauspielerin, Drehbuchautorin und Synchronsprecherin.


title: Manuela Brandenstein

text: Gemeinsam mit ihrem Lebensgefährten Helmut Schweiker gründete Manuela Brandenstein in den 1980er Jahren die New-Wave-Band "Seen Links – Schlösser Rechts", die es auf zu zwei Veröffentlichungen (1982/1988) brachte. Sie verfasste mit Schweiker zahlreiche Drehbücher für Fernsehproduktionen, unter anderem für den Krimi "Am Ende der Wahrheit" mit Jennifer Nitsch sowie die Krimiserien "SOKO Leipzig" und "Die Sitte".


title: Manuela Brandenstein

text: Als Schauspielerin konnte man sie neben Ulrich Wildgruber im Drama "Leitmotiv" und im Fernsehkrimi "Kalte Sonne" sehen sowie im Fernsehfilm "Das warme Geld".


title: Manuela Brandenstein

text: Daneben arbeitete Manuela Brandenstein als Synchronsprecherin und lieh ihre Stimme unter anderem Vivica A. Fox "(Soul Food)" und Patti Yasutake als "Alyssa Ogawa" in "".


title: Manuela Brandenstein

text: Im Dezember 2004 verbrachte Manuela Brandenstein zusammen mit Helmut Schweiker ihren Urlaub an der Westküste Thailands, als sich am 26. Dezember das Sumatra-Andamanen-Beben ereignete. Manuela Brandenstein wurde von den Flutwellen erfasst. Drei Tage später wurde ihr Leichnam gefunden.


title: Flughafen Podgorica

text: Der Flughafen Podgorica (Aerodrom Podgorica) ist nach Passagieren der kleinere der zwei montenegrinischen Flughäfen. Er wird von den montenegrinischen Luftstreitkräften auch als Militärflugplatz genutzt und nach seiner Lage "Podgorica-Golubovci" genannt. Die IATA-Abkürzung lautet noch heute "TGD", da die montenegrinische Hauptstadt Podgorica von 1946 bis 1992 zu Ehren des ehemaligen jugoslawischen Staatspräsidenten Josip Broz Tito den Namen "Titograd" trug.


title: Flughafen Podgorica

text: Der Flughafen Podgorica liegt sieben km südlich vom Stadtzentrum. Westlich des Flughafens verlaufen die Magistralni put M2, die Europastraße 65 und die Europastraße 80 auf einer gemeinsamen Trasse.


title: Flughafen Podgorica

text: Ein Bahnhaltepunkt mit dem Namen "Aerodrom" () liegt etwa einen Kilometer vom Terminal entfernt an der Bahnstrecke Belgrad–Bar. Sechs Regionalzugpaare der Relation Podgorica–Bar halten hier täglich.


title: Flughafen Podgorica

text: In den 60er-Jahren ließ Tito den Flughafen für die jugoslawische Luftwaffe (RV i PVO) und den zivilen Luftverkehr erbauen. Die Luftwaffe bezeichnete ihren Teil als Luftwaffenstützpunkt Podgorica. Hierzu gehörte neben der Piste 08/26 auch die drei Kilometer östlich davon unter dem Hügel „Šipčanik“ verborgene Flugzeugkaverne. Die Flugzeugkaverne erhielt den Tarnnamen „Objekat Tuzi“ und war für den Betrieb von ein bis zwei Staffeln oder rund 24 Flugzeugen des Typ Soko Orao ausgelegt. Die Flugzeugkaverne ist halb-rund, 13,5 m breit, 6,5 m hoch und genau 356 m lang. Im Kosovokrieg wurde der damals jugoslawische Luftwaffenstützpunkt durch die NATO und ihre Alliierten bei der Operation Allied Force mehrmals bombardiert. Bei diesen Angriffen wurde die geringe Feldüberdeckung von lasergelenkten Bomben durchschlagen. Durch das Folgefeuer waren 24 Soko G-2 „Galeb“ und sechs Soko G-4 „Super Galeb“ zerstört und der Tunnel stark beschädigt worden. 2006 ist die Flugzeugkaverne zu einem Weinkeller umgebaut worden, da die Streitkräfte von Montenegro keinen Bedarf für die beschädigte Kaverne hatten und ihre verbliebenen Flugzeuge auf dem Zivilflugplatz betrieben. Seit Mitte Mai 2006 steht ein neues Passagier-Terminal mit acht Check-in Positionen zur Verfügung. Der Flughafen war die Basis von Montenegro Airlines.


title: Flughafen Podgorica

text: Vom Flughafen Podgorica bestehen Direktflugverbindungen nach Athen, Bari, Belgrad, Berlin, Budapest, Brüssel, Düsseldorf, Frankfurt, London, Memmingen, Moskau, Neapel, Paris, Salerno, Stockholm, Wien. (Stand: August 2017)


title: Hardangerfjord

text: Der Hardangerfjord () ist ein etwa 190 Kilometer langer und bis zu 893 Meter tiefer Fjord an der südwestlichen Atlantikküste Norwegens im Fylke Vestland. Er ist somit der zweitlängste und zweittiefste Fjord an der norwegischen Küste.


title: Hardangerfjord

text: Der westliche, dem Atlantik zugewandte Teil des Fjordes, wird Bømlafjord genannt. Einige größere Inseln wie Stord, Bømlo und Tysnesøy liegen in diesem Teil. Der Fjord verläuft grob gesehen von Südwesten nach Nordosten. Im Fjord befinden sich zwei größere Inseln, Halsnøy und Varaldsøy; daneben gibt es mehrere kleinere Inseln wie Kvamsøy. Die tiefste Stelle des Fjordes ist 893 Meter tief und befindet sich auf Höhe des Ortes Norheimsund – etwa auf halber Strecke des Fjordes vom Meer zum Landesinneren. Im Landesinneren teilt sich der Hardangerfjord weiter auf in die kleineren Fjorde Eidfjord und Sørfjord. Ein weiterer Fjordarm ist der nach Norden führende Fyksesund.


title: Hardangerfjord

text: Die Region rund um den Hardangerfjord wird auch als Hardanger bezeichnet. Gemeinden entlang des Hardangerfjords sind auf der Nordseite Bømlo, Stord, Kvam, Voss und Ulvik und auf der Südseite Eidfjord, Ullensvang, Kvinnherad und Sveio.


title: Laura (Kartoffel)

text: Diese Kartoffelsorte zeichnet ihre rote Schale bei gleichzeitig tiefgelbem Fleisch aus. Laura wurde 1998 in Österreich zugelassen und bildet ovale Knollen aus. Die Augen liegen sehr flach bis flach. Sie ist unempfindlich gegenüber Beschädigungen und weist hohe Resistenzen gegenüber


title: Laura (Kartoffel)

text: Anfällig ist sie für Kartoffelkrebs und Kartoffelnematoden. Manche Literaturquellen raten von dem Einsatz des Herbizidwirkstoffs "Metribuzin" sowohl in Vorauflauf als auch in Nachauflaufbehandlungen ab.


title: Schauerleute

text: Schauerleute (Mehrzahl), Einzahl "Schauermann" oder "Schauer" (Singular und Plural) sind heute kaum noch verwendete Bezeichnungen für Hafenarbeiter, deren Aufgabe im Stauen bzw. dem Be- und Entladen von Frachtschiffen besteht.


title: Schauerleute

text: Das Wort Schauermann leitet sich vom niederländisch "sjouwen" („schleppen, hart arbeiten“) ab. Ein "sjouwerman" war ursprünglich jemand, der „durch die See watete und Lasten von oder an Bord trug“.


title: Schauerleute

text: Schauerleute waren hauptsächlich ehemalige oder arbeitslose Seeleute, die Kenntnisse im sachgerechten Laden und Löschen von Stückgut in den Schiffen hatten, denn die Ladung darf während einer Seereise nicht verrutschen, da dies zu einer gefährlichen Verlagerung des Schwerpunkts bis hin zum Kentern des Schiffes führen konnte. Die Schauerleute waren in der Regel Tagelöhner, die kurzfristig angestellt wurden, wenn Arbeit anfiel.


title: Schauerleute

text: Normalerweise waren für das Stauen die zugehörigen Schiffsmannschaften zuständig; in Sondersituationen wurden Schauerleute hinzugezogen, wenn besondere Geschwindigkeit notwendig oder die Mannschaft schon abgemustert war, der Kapitän aber seine Ladung noch nicht verkauft hatte.


title: Schauerleute

text: Mitte des 18. Jahrhunderts wurde der Begriff der "Schauern" erstmals in Hamburg erwähnt. Ab 1840 mit Aufkommen der Dampfschiffe und dem Anstieg des Warenaustausches wurden Schauerleute in größerer Zahl benötigt, da die Schiffe und Ladungen größer, die Mannschaften der Schiffe jedoch kleiner wurden. Von 1910 bis 1930 war die größte Anzahl von Schauerleuten in den Häfen beschäftigt. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg waren Schauerleute vermehrt gefragt. Beispielsweise beschäftigte eine Mannheimer Firma in den 1950er Jahren allein 2000 „Sackträger“. Mit der Mechanisierung und seit Aufkommen der Container hat sich dieser Berufszweig zum heutigen Hafenfacharbeiter gewandelt.


title: Schauerleute

text: Auf den Schiffen wurden die Schauerleute in der Regel zu Arbeitsgruppen an den jeweiligen Luken zusammengefügt; diese Gruppen wurden nach englischem Muster „Gang“ und deren Vorarbeiter „Stauervize“ genannt. Der Stauervize wiederum war an die Weisungen des Ladungsoffiziers gebunden.


title: Schauerleute

text: Die sogenannten "schwarzen Schauerleute" waren mit dem Kohleumschlag befasst. Wie auch aus dieser Bezeichnung mit hervorgeht, war der Schauerberuf eine sehr schmutzige Arbeit, die zudem körperlich sehr anstrengend und gefährlich war.


title: Harry Thürk

text: Harry Thürk (* als "Lothar Rudolf Thürk" am 8. März 1927 in Zülz, Oberschlesien; † 24. November 2005 in Weimar) war ein deutscher Schriftsteller. In der DDR war er einer der meistgelesenen deutschen Autoren.


title: Harry Thürk

text: 1934 zog er mit seiner Familie nach Neustadt/OS um. Nach dem Besuch der Albert-Leo-Schlageter-Volksschule (1934–40) und der Handelsschule von Neustadt/OS (1940–42) in Oberschlesien wurde Thürk Arbeiter bei der Deutschen Reichsbahn. Im Zweiten Weltkrieg wurde er 1944 zum Fallschirm-Panzer-Korps "Hermann Göring" eingezogen und erhielt das Eiserne Kreuz. Er kehrte nach Ende des Krieges von der Front in seine Heimat zurück, floh aber von dort schließlich vor den Polen nach Westen und fand in Weimar seine zweite Heimat.


title: Harry Thürk

text: Von 1946 bis 1948 war er hauptberuflicher Funktionär der Freien Deutschen Jugend und trat der SED bei. Nach diversen Gelegenheitsjobs arbeitete Thürk als Journalist für verschiedene Zeitungen und war in den Kriegen in Korea und in Vietnam als Reporter tätig. In Vietnam zog er sich eine schwere Vergiftung mit dem vom US-Militär eingesetzten Herbizid Agent Orange zu, die ihn später ans Bett fesselte.


title: Harry Thürk

text: Zwischen 1956 und 1958 arbeitete Thürk beim Verlag für fremdsprachige Literatur und war Berater der chinesischen Illustrierten "China im Bild" in Peking. Nach weiteren Ostasienreisen zwischen 1964 und 1980 (u. a. nach Laos, Kambodscha, Vietnam, Korea, China) kehrte Thürk nach Weimar zurück. Dort war er von 1971 bis 1983 Vorsitzender der Bezirksorganisation Erfurt des Schriftstellerverbandes. 1974 heiratete er Renate Stumpf. 1995 trat Thürk aus dem deutschen P.E.N.-Zentrum (Ost) aus. Nach langer Krankheit starb Harry Thürk am 24. November 2005 im Alter von 78 Jahren in Weimar. Er hat ein Grab auf dem Hauptfriedhof.


title: Harry Thürk

text: Mit seinem Ende 2004 erschienenen Buch "Treffpunkt Wahrheit" hat Thürk insgesamt 60 Bücher veröffentlicht (Romane, Dokumentationen, Reportagen, Krimis, Kinderbücher u. a.) sowie 15 Drehbücher geschrieben. Seine Sujets und spannende Erzählweise machten ihn insbesondere in der DDR populär – mit einer Gesamtauflage von 9 Millionen Exemplaren in 13 Sprachen – davon 3 Millionen allein in Deutschland – war Thürk einer der meistgelesenen und populärsten deutschen Nachkriegsautoren. Im Westen blieb er jedoch weitgehend unbekannt.


title: Harry Thürk

text: Zu seinen bekanntesten Werken zählen der Antikriegsroman "Die Stunde der toten Augen," die Romane "Amok" und "Der Gaukler" sowie die Dokumentation "Pearl Harbor". Die meisten seiner Romane und Dokumentationen sind entweder im südostasiatischen Raum (während des Kampfes gegen die Kolonialherrschaft), in dem sich Thürk viele Jahre aufhielt, oder in seiner Heimat Oberschlesien (kurz vor bzw. während des Zweiten Weltkrieges) angesiedelt. Vor allem in seinen letzten Lebensjahren befasste sich Thürk auch mit dem aktuellen politischen Geschehen im vereinigten Deutschland und der Europäischen Gemeinschaft.


title: Harry Thürk

text: In seinen Werken schöpfte er aus seinen Erlebnissen in vier Kriegen sowie seiner Zeit als Journalist in verschiedenen Krisengebieten und kritisierte gesellschaftliche wie politische Aspekte der Gegenwart. Politische und historische Zusammenhänge spannend aufzubereiten und zu erzählen, das war sein vornehmliches Anliegen gewesen:


title: Harry Thürk

text: Thürk war stets ein umstrittener Schriftsteller. Während ihm der "Spiegel" (Ausgabe 29/1995) „pubertären Schwulst und politisches Pathos“ vorwarf und ihn – aufgrund der Sexszenen in seinen Romanen – als „Konsalik des Ostens“ betitelte, bescheinigte ihm das "Neue Deutschland" „untrüglichen Realitätssinn“ und nannte ihn einen der besten Schriftsteller seines Genres (sic!). In die Kritik der westlichen Presse war Thürk vor allem aufgrund des Romans "Der Gaukler" geraten, der das sowjetische Dissidententum kritisierte und Alexander Solschenizyn als Marionette der CIA darstellte. Doch auch mit der DDR-Obrigkeit hatte Thürk bei mehreren Romanen Schwierigkeiten. Seinem Antikriegs-Bestseller "Die Stunde der toten Augen" (1957), der in stark autobiografischer Weise den Kampf einer deutschen Fallschirmjägereinheit gegen die Rote Armee in Ostpreußen Ende 1944 schildert, wurde in der DDR Verharmlosung der nationalsozialistischen Wehrmacht vorgeworfen. Die Veröffentlichung der Trilogie "Taifun," die in China in der Zeit vom chinesischen Bürgerkrieg bis zur Kulturrevolution spielt und die Arbeit eines US-amerikanischen Geheimdienstlers beschreibt, der die politische Entwicklung der Volksrepublik China zu beeinflussen sucht, verzögerte sich bis 1988, da eine solche negative Darstellung des Aufbaus des chinesischen Sozialismus in einer Zeit sich normalisierender Beziehungen zwischen der UdSSR und der VR China nicht mehr erwünscht war.


title: Harry Thürk

text: Weitere Bücher, darunter die Dokumentationen "Der Reis und das Blut," "Midway" und "Der lange Marsch" sowie der Roman "Der Sommer der toten Träume" und die Krimireihe "Lim Tok," konnten erst nach der Wende erscheinen.


title: Harry Thürk

text: Für den Fernsehspielfilm "Pygmalion XII" (Deutscher Fernsehfunk 1971, Regie: Ingrid Sander), einen Spionage- bzw. Agententhriller mit anti-amerikanischer und anti-bundesrepublikanischer Tendenz, verfasste Harry Thürk das Szenario.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Der Hessische Radfernweg R3 ist einer von neun Radfernwegen in Hessen. Er trägt den Namen "Rhein-Main-Kinzig-Radweg" und steht unter dem Motto "Auf den Spuren des Spätlesereiters". Der Radfernweg beginnt in Rüdesheim am Rhein und verläuft überwiegend über asphaltierte Wege entlang von Rhein, Main und Kinzig über Fulda nach Tann in der Rhön. Die Gesamtlänge beträgt 258 Kilometer.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Der Radweg R3 führt durch die Kreise Rheingau-Taunus, Main-Taunus, Offenbach, Main-Kinzig und Fulda. Zwischen Fulda und Hilders ist der R3 identisch mit dem Milseburgradweg. Auf diesem Abschnitt führt der Radweg durch den Milseburgtunnel. Dieser ist offiziell von November bis März zum Schutz von Fledermäusen gesperrt. In der Praxis ist die Sperrung abhängig vom Ruhebedarf der Fledermäuse und kann bis Mitte April andauern. Beispielsweise wurde der Tunnel im Jahr 2009 erst am 19. April wieder eröffnet. Die Strecke an Rhein, Main und Kinzig ist flach; erst hinter Schlüchtern ist mit nennenswerten Steigungen zu rechnen. Der Aufstieg in die Rhön wird durch Wegführung über die ehemalige Trasse der Rhönbahn sehr erleichtert. Steigungen von mehr als 3 % treten selten auf. Der ADFC qualifiziert nur ca. 50 % der Strecke als rennradgeeignet. Die Verkehrsbelastung ist gering, da die Strecke fast ausschließlich über Radwege geführt wird. In Hanau und Fulda werden allerdings teilweise auch Straßen genutzt. Die Strecke führt fast ausschließlich durch offenes Gelände mit wenigen schattigen Abschnitten.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Die Gesamtstrecke wurde in Teilstrecken von etwa 50 Kilometern eingeteilt. Bei möglichen Alternativrouten wurden unter Umständen kürzere Etappen gewählt. Die Angaben über Entfernungen und Höhenprofile wurden dem Radroutenplaner Hessen entnommen.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Auf dieser Teilstrecke sind zwei Varianten möglich: die anspruchsvollere Route über das Kloster Eberbach oder die flache Route am Rheinufer.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Diese Streckenführung folgt weitgehend der Rheingau-Riesling-Route über Geisenheim, Johannesberg, Oestrich-Winkel und Hallgarten zum Kloster Eberbach. Diese Alternative ist als R3a ausgeschildert, in älteren Karten noch als R3. Das ehemalige Zisterzienserkloster zählt mit seinen romanischen und frühgotischen Bauten zu den bedeutendsten Kunstdenkmälern Deutschlands. Johannisberg ist wohl der bekannteste Stadtteil von Geisenheim, ist er doch die Geburtsstätte der Spätlese (genauer: der systematischen Erzeugung von Auslesen) und für seine Weinlage weltbekannt. Im Schloss Johannisberg erinnert eine Statue an den unbekannten Spätlesereiter. Die Strecke zwischen Rüdesheim und Johannesberg beträgt ca. 5,5 km. Von hier zum Weinort Oestrich-Winkel sind es zwei Kilometer. Oberhalb des Ortes liegt Schloss Vollrads. Es nimmt für sich in Anspruch, das älteste Weingut Deutschlands zu sein. Zum nächsten Weinort Hallgarten sind es ca. 5 km. Auf der Strecke zwischen Hallgarten und dem Kloster Eberbach sind auf ca. 2,5 km ungefähr 80 Höhenmeter zu bewältigen.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Der neu asphaltierte Hauptweg führt auf dem Rhein-Radweg am Rheinufer entlang und berührt dabei die Rheingauer Weinorte Geisenheim, Oestrich-Winkel, Hattenheim und Erbach, bevor er Eltville erreicht. Zwischen Geisenheim und dem Ortsteil Winkel wurde der Uferweg gesperrt und stattdessen der Rad- und Fußgängerweg nahe an die lärmende Bundesstraße neu gebaut, weil die Zone zum Ufer als Ausgleichsfläche wegen des Ausbaus des Frankfurter Flughafens zum Naturschutzgebiet erklärt wurde.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Jeweils nahe am Radweg liegen die Sehenswürdigkeiten Brömserburg und Adlerturm in Rüdesheim, der Rheingauer Dom und Schloss Schönborn in Geisenheim, in Oestrich-Winkel das Wahrzeichen der Stadt, der Oestricher Kran, das Graue Haus und die Basilika St. Ägidius. In Eltville folgen der Sebastiansturm als Eckpfeiler der Stadtbefestigung sowie die Kurfürstliche Burg und Burg Crass.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Die Route R3 folgt nach Eltville weiter dem Rhein-Radweg und erreicht nach ca. 3 km den Weinort Walluf. Danach durchquert die Route das ehemalige Wassergewinnungsgebiet des Wasserwerkes Schierstein, wo eine große Anzahl von Störchen angesiedelt wurde, bevor nach 3,5 km der Schiersteiner Hafen erreicht wird. Der Hafen ist heute ein Naherholungsgebiet für Wiesbaden und Umgebung und beherbergt ein Wassersportzentrum. Nach weiteren 2,8 km erreicht die Route Wiesbaden-Biebrich mit seinem Schloss, in dessen weitläufigem Schlosspark jährlich das bekannte Internationale Pfingstturnier Wiesbaden ausgetragen wird. Der dreiflügelige Barockbau, direkt am Rheinufer erbaut, war Residenz der Fürsten und Herzöge des Hauses Nassau. Teile des Schlosses werden heute als Repräsentationsräume des hessischen Ministerpräsidenten genutzt. Der R3 folgt weiterhin dem Rhein-Radweg, bevor er nach etwa 7 km gegenüber der Mainspitze auf den Main-Radweg wechselt. Auf ihm erreicht die Route nach 4,5 km den Bahnhof von Hochheim, das noch zum Weinbaugebiet Rheingau gehört. Zur weit sichtbaren Hochheimer Kirche St. Peter und Paul sind es von hier 0,8 km und 30 Höhenmeter. Erst zwischen Main und Weinbergen und später durch Industriegebiete erreicht die Route nach 7 km das Mainufer der Stadt Flörsheim. Danach verläuft der Weg am Main-Ufer oder auf dem Hochwasserdamm, unterquert die Autobahn A3 und erreicht nach 9 km die Schleuse von Eddersheim. Hier ist sowohl am südlichen als auch am nördlichen Mainufer die R3 Route ausgeschildert, bis sich die beiden Alternativen am Industriepark Höchst wieder vereinigen. Die Südufer-Variante überquert mit der Staustufe den Main und läuft im Uferbereich vorbei an Kelsterbach, bevor sie sich nach 7 km und Unterquerung der B40 mit der Nordufer-Variante vereinigt. Die Nordufer-Variante hat eine Länge von 7,6 km, führt durch den Ort Okriftel, unterquert die B40 und überquert mit Hilfe der Werksbrücke West den Main, bevor sie sich wieder mit der Südufer-Variante vereinigt. Am Industriepark vorbei wird die Route nach rund 4 km zurück ans Mainufer geführt, wo kurz darauf der Frankfurter Stadtteil Schwanheim erreicht wird. Er ist neben Sachsenhausen für seine Apfelweinkneipen bekannt. Entlang des Mainufers werden danach die Staustufe Griesheim und der Stadtteil Frankfurt-Niederrad passiert, bevor nach ca. 7 km das Frankfurter Museumsufer erreicht wird. Diese Ansammlung von 15 Museen an beiden Mainufern beziehungsweise in dessen unmittelbarer Nähe bilden einen der bedeutendsten Museumsstandorte in Deutschland und Europa. Am südlichen Ufer befindet sich der Stadtteil Sachsenhausen, der über die Fußgängerbrücke Eiserner Steg mit der Frankfurter Altstadt verbunden ist. Das Zentrum der Altstadt ist der Römerberg mit dem Römer als Rathaus. Vom Radweg aus blickt man auf die berühmte Skyline am Nordufer des Mains. Diese Skyline hat der Stadt den Beinamen "Mainhattan" eingebracht.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Die R3-Route verläuft am südlichen Mainufer, vorbei am Ich-Denkmal des Künstlers Hans Traxler und an der Gerbermühle, in der bereits Johann Wolfgang von Goethe verkehrte, bevor der Radweg nach ca. 7 km den Hafen von Offenbach erreicht. Nach Verlassen des seit 2012 im Umbau zum Wohngebiet befindlichen Hafengebiets erreicht der Weg das gepflegte Offenbacher Mainufer. In unmittelbarer Nähe der Route liegt der Büsing-Park mit dem neobarocken Büsing-Palais und dem Lili-Tempel. Hinter dem Offenbacher Mainbogen geht die Stadt- in die Naturlandschaft des Mainufers über, und die Route erreicht etwa. 7 Kilometer nach dem Hafen Rumpenheim mit seinem unter der Herrschaft der Grafschaft Hanau im 16. Jahrhundert errichteten Schloss. Der Radweg wechselt dort mittels Fähre das Mainufer, führt vorbei an Dörnigheim, einem Stadtteil von Maintal, zum etwa 7 km entfernten und direkt am Main gelegenen Schloss Philippsruhe in Hanau-Kesselstadt. Die sich im historistischen Stil repräsentierende Anlage mit englischem Landschaftsgarten wurde Ende des 19. Jahrhunderts in ihre heutige Form gebracht. An der Kinzigmündung verlässt der Radweg den Main und führt in der Nähe des Flusses durch Hanau. Der Weg führt nur wenige Meter am Hanauer Goldschmiedehaus vorbei, dem ehemaligen Rathaus am Altstädter Markt. Danach folgt er der Kinzig, bevor er diese zusammen mit der Schnellstraße Richtung Süden in ein Waldgebiet, die naturbelassene Bulau, verlässt. Die Route kreuzt die A 66 und folgt weiter der Straße (jetzt Leipziger Straße) bis zum Stadtrand von Erlensee, der ca. 17 km hinter Schloss Philippsruhe liegt. Der R3 verläuft dort durch das breite Kinzigtal, meist zwischen Fluss und Autobahn A 66. Dabei wechseln sich Wälder, Felder und Wiesen ab. In Langenselbold hat man die Möglichkeit, entweder der Route durch die Stadt zu folgen oder nach alternativer Beschilderung die Stadt südlich zu umfahren. Nach ca. 22 km wird die Kaiserpfalz in Gelnhausen und damit das Etappenziel erreicht. Es lohnt sich, der Barbarossastadt mit dem sehenswerten Unter- und Obermarkt sowie der Marienkirche mit ihrer bewegten Baugeschichte einen Besuch abzustatten.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Der R3 verläuft dort nördlich der A 66 durch das Kinzigtal und folgt durch offenes Gelände der Bahnstrecke zwischen Gelnhausen und Wächtersbach, das nach ca. 11 km erreicht wird. Dabei führt der Weg an den Orten Gelnhausen-Höchst und Biebergemünd-Wirtheim mit seinem Renaissance-Schloss aus dem 15. Jahrhundert vorbei. Nach weiteren 7 km durch Wiesen und Felder wird der Stadtteil Salmünster der Stadt Bad Soden-Salmünster erreicht. Etwa 0,7 km abseits des Radwegs befinden sich ein ehemaliges Franziskanerkloster mit der Klosterkirche St. Peter und Paul sowie der Adelssitz Schleifrashof aus dem 16. Jahrhundert. Die Radroute verläuft am Waldrand nördlich vorbei an Salmünster und erreicht nach 1,6 km den Stadtteil Bad Soden. Dort befindet sich der Kurbereich der Stadt mit "Spessart Therme," Kurpark und Gradierwerk. Im Stadtteil befinden sich außerdem die Burgruine Stolzenberg und das Huttenschloss, das bedeutendste historische Gebäude von Bad Soden. Die Route verlässt Bad Soden, erreicht das freie Gelände des Kinzigtals und quert erneut die A 66, bevor nach 3,8 km die Kinzigtalsperre erreicht wird. Der R3 führt am nördlichen Ufer des Stausees entlang und erreicht nach 5,6 km das Brüder Grimm-Haus in Steinau an der Straße, das sich offiziell Brüder-Grimm-Stadt nennen darf. Ebenfalls sehenswert ist Schloss Steinau. Es ist die früheste, größte und am besten erhaltene Schlossanlage der Frührenaissance in Hessen. Nach dem Verlassen der Stadt führt der Weg weiter durch die Wiesen und Felder des Kinzigtals und erreicht nach ca. 8 km die Stadtmitte von Schlüchtern. Die Route durch Schlüchtern führt vorbei am ehemaligen Benediktinerkloster und dem Bergwinkelmuseum, wo mit modernen Kommunikationsmitteln die Vergangenheit Schlüchterns lebendig gehalten wird. In Schlüchtern verlässt die Route das Kinzigtal und folgt dem Riedbach Richtung Norden, wobei sich Wald, Wiesen und Felder abwechseln. Mit Schlüchtern endet der flache Teil des R3, und es ist die erste Steigung zu bewältigen, die auf vier Kilometern rund 140 Höhenmeter mit sich bringt. Danach wird wieder einmal die A 66, diesmal in Richtung Norden gequert, und nach etwa 10 km erreicht die Route über abfallendes, hügeliges Gelände die Gemeinde Flieden. Danach geht es hügelig weiter durch freies Gelände zum ca. 5 km entfernten Bahnhof von Neuhof. Der R3 orientiert sich fortan an der Bahnstrecke nach Fulda und führt durch freies Gelände und zeitweise am Waldrand entlang, leicht hügelig und mit fallender Tendenz Richtung Fulda. Zuerst wird der Stadtteil Johannesberg und kurz darauf nach insgesamt 15 km die Innenstadt erreicht. Die Barock- und Bischofsstadt Fulda bietet eine ganze Reihe von Sehenswürdigkeiten, unter anderem den Dom, das Stadtschloss mit Park und Orangerie, das Paulustor sowie das Barockviertel und viele Kirchen. Das Touristenbüro bietet für einen ungefähr einstündigen Rundgang einen Audioguide an.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Zusammen mit dem Bahnradweg Hessen verlässt die Route die Stadt Fulda in einem Bachtal und quert nach 5 km die A7. Dabei ist eine Steigung von 55 Höhenmetern auf einen Kilometer Länge zu überwinden. Dort in Götzenhof beginnt der Milseburgradweg, auf dem die Route auf der ehemaligen Trasse der Rhönbahn verläuft. Die ehemaligen Haltepunkte der Bahnstrecke sind heute mit Schutzhütten ausgestattet. Die Route verläuft erst eben und dann mit leichter Steigung (ca. 2 %) und erreicht nach 17 km den Milseburgtunnel. Der Weg durch Wiesen und Felder folgt dabei dem Lauf der Bieber und passiert die Orte Almendorf, Melzdorf, Wiesen, Niederbieber und Langenbieber. Dabei sind das Barockschloss Bieberstein und die Milseburg auf der höchsten Erhebung der südlichen Rhön vom Radweg aus zu erkennen. Nach Niederbieber gewinnt der Weg in einer langen S-Schleife durch ein Waldgebiet weiter an Höhe, bevor er den Tunneleingang erreicht. Der beleuchtete Tunnel hat eine Länge von 1173 m und ist nur vom 1. April bis zum 31. Oktober geöffnet. Daher gibt es eine Umfahrungsstrecke, auf der allerdings auf rund 4 km Wegstrecke 150 Höhenmeter überwunden werden müssen. Der Tunnel endet vor dem Örtchen Oberbernhards an der ehemaligen Station Milseburg. Der R3 zusammen mit dem Milseburgradweg und dem "Bahnradweg Hessen" verlaufen noch 7 km rund 150 Höhenmeter abfallend durch ein offenes Bachtal durch die Orte Rupsroth und Eckweisbach bis zum Weiler Aura, der zur Stadt Tann gehört. Hier biegt der Milseburgradweg nach Süden Richtung Hilders ab, wo er nach 2 km endet. Dafür stoßen hier der Rhönradweg und der Ulstertalradweg zum R3. Die Radrouten führen durch das Ulstertal mit offenem Wiesen- und Ackergelände Richtung Norden. Der Weg führt über abfallendes Gelände und erreicht nach ca. 9 km die 43 Höhenmeter tiefer gelegene Stadt Tann mit ihrem renovierten Stadttor sowie Schloss Tann. Der R3 verläuft daraufhin weiter zusammen mit den Radwegen "Bahnradweg Hessen, Ulstertalradweg" und "Rhönradweg" noch etwa 5 km bis zur hessischen Grenze. Die anderen Radwege folgen weiter der Ulster Richtung Geisa in Thüringen.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Auf der gesamten Strecke zwischen Rüdesheim und Fulda bestehen Bahnanschlüsse (siehe auch Infobox). Zwischen dem Bahnhof Rüdesheim und dem Hauptbahnhof Frankfurt verkehrt stündlich die Rheingaulinie. Sie hält an allen in der Infobox gekennzeichneten Bahnhöfen an dieser Strecke. Zwischen Frankfurt und Hanau verkehren die S-Bahn-Linien S8 und S9 sowie Regionalzüge mit Halten in Offenbach. Die Regionallinie RE 50 verkehrt stündlich zwischen dem Hauptbahnhof Frankfurt und Fulda. Damit deckt sie den Bereich Offenbach und Fulda mit allen in der Infobox genannten Orten ab. Hinter Fulda besteht kein Anschluss an eine aktive Bahnstrecke mehr. Dort kann vom 1. Mai bis zum 3. Oktober an Samstagen, Sonn- und Feiertagen auf den RhönRadbus ausgewichen werden. Er verkehrt im Zweistundentakt zwischen Fulda und Gersfeld und hat unter anderem Haltstellen in Langenbieber und Hilders. Nach Hilders gibt es keine Haltestellen mehr.


title: Hessischer Radfernweg R3

text: Von den Weinbergen des Rheingaus führt die Route entlang von Rhein und Main bis zur Mündung der Kinzig. Den Beinamen Spätlesereiter verdankt die Route der Tatsache, dass das Schlossgut Johannisberg eine Besitzung des Bistums Fulda war und von dort die Order zum Beginn der Weinlese kommen musste. Da sich der reitende Bote aber verspätete, blieben die Trauben länger an den Reben als sonst üblich und wurden von der Grauschimmelfäule befallen. Obwohl man die Trauben für verdorben hielt, wurden sie gekeltert, und bei der Verkostung im darauf folgenden Jahr überraschte der Wein mit besonderer Qualität. Die Bezeichnung Spätlese wurde daraufhin für besonders hochwertige Weine üblich, und nebenbei hatte man die positiven Effekte der Edelfäule, des Befalls durch den Schimmelpilz "Botrytis cinerea", entdeckt. Der Rheingau reicht bis Hochheim am Main, woher auch die britische Königin Victoria ihren Wein bezog. Das Königin-Victoria-Denkmal inmitten der Weinberge erinnert noch heute daran. Auf dem Weg dorthin werden viele bekannte Weinorte wie Oestrich-Winkel und Eltville durchquert, und auf der Alternativroute durch die Weinberge wird das bekannte Kloster Eberbach passiert. Entlang des Mains führt die Route daraufhin durch den Ballungsraum des Rhein-Main-Gebiets. Besonders sichtbar wird dies am Museumsufer von Frankfurt, wo die Skyline der Stadt auftaucht. Durch Stadt-, Natur und Industrielandschaft wird bei Hanau die Mündung der Kinzig in den Main erreicht. Im breiten Kinzigtal überwiegt wieder die Natur mit ausgedehnten Wiesen. Die nahe Autobahn lässt jedoch immer noch die nahe Stadtregion ahnen. In der Barbarossastadt Gelnhausen können die Kaiserpfalz, die beiden Marktplätze und die sehenswerte Marienkirche besichtigt werden. Immer noch nahe der Autobahn A 66 führt der Radweg durchs obere Kinzigtal, vorbei an Wächtersbach, der Kurstadt Bad Soden-Salmünster und der Kinzigtalsperre nach Schlüchtern. Durch die Ausläufer des südlichen Vogelsberges gewinnt der Radweg dort an Höhe und führt durch ländliches Gebiet, meist durch offenes Feld und Wiesen in die Stadt Fulda. Die Barock- und Bischofsstadt Fulda ist sicher ein kultureller Höhepunkt auf dem R3. Von den vielen Kirchen ist der Dom St. Salvator zu Fulda sicher die bekannteste. Daneben können das Stadtschloss und viele barocke Gebäude besucht werden. Nach dem Verlassen von Fulda durchquert der R3 das ländliche Gebiet der Rhön und erklimmt über den Milseburgradweg auf einer stillgelegten Bahnstrecke deren Höhen. Nach Hilders wird das Ulstertal erreicht, dem der Weg folgt. Nach Tann endet der R3 an der hessisch-thüringischen Grenze. Die Fortführung Richtung Geisa in dem thüringischen Teil der Rhön übernehmen der Rhönradweg und der Ulstertalradweg.


Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 werden seit Jahren kontrovers diskutiert. Die prognostizierten Kosten des Projekts Stuttgart 21 wurden seit der Projektvorstellung im Jahr 1994 mehrfach angehoben.


title: Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

text: Die im Finanzierungsvertrag vom 2. April 2009 vereinbarte Finanzierung des Bahnhof-21-Projekts beläuft sich auf 4,526 Milliarden Euro und wird von der Deutschen Bahn, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart, der Landeshauptstadt Stuttgart und dem Flughafen Stuttgart getragen.


text: Im Dezember 2012 rechnete die Deutsche Bahn mit Projektkosten von 4,696 Milliarden Euro. Darüber hinaus wurden „zusätzliche Risiken aus externen Einflussfaktoren“ in Höhe von knapp einer Milliarde Euro genannt. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn beschloss am 5. März 2013, einem Vorschlag des Vorstands zu folgen, um den Finanzierungsrahmen von 4,526 auf bis zu 6,526 Milliarden Euro anzuheben und gleichzeitig eine Beteiligung der Projektpartner an den Mehrkosten (ggf. gerichtlich) einzufordern. Im Januar 2018 wurde der Finanzierungsrahmen auf 8,2 Milliarden Euro erhöht.


text: Im März 2022 wurde der so genannte „Gesamtwertumfang“ nochmals, auf 9,15 Milliarden Euro erhöht, zuzüglich einer „ergänzenden Vorsorge“ von 640 Millionen Euro.


text: Neben dem Vorhabenträger haben auch der Bundesrechnungshof und weitere Gutachter im Auftrag von Projektgegnern Kostenschätzungen mit jeweils höheren Gesamtsummen veröffentlicht. Wirtschaftsprüfer in der Schlichtung zu Stuttgart 21 beurteilten die damaligen Kalkulation des Unternehmens als grundsätzlich plausibel.


text: Bis zum 4. Quartal 2018 waren für Planungs- und Bauleistungen 3,3 Mrd. Euro verausgabt und 4,2 Mrd. Euro vertraglich gebunden.


text: Entsprechend der langen Entwicklungszeit des Neubauprojekts „Stuttgart 21“ gehen Kostenangaben bis in die 1990er Jahre zurück. In der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 sind die Kosten (mit Preisstand 1993) mit rund 2,45 Milliarden Euro erwartet worden. Eine nachfolgende Aktualisierung auf den Preis- und Planungsstand 1998 ergab Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro. Im Ergebnis der weiteren Vorplanung legte die Deutsche Bahn AG als Grundlage für eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 2006 eine Kostenschätzung mit 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) vor.


text: Diese Angaben wurden zur Grundlage des Finanzierungsvertrages von 2009 über 4,625 Milliarden Euro zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart. Die Kosten sind auf die Baupreisentwicklung fortgeschrieben („nominalisiert“) mit 3,076 Milliarden Euro angesetzt worden. Der verbleibende Betrag von rund 1,5 Milliarden Euro galt als „Puffer“ für Unvorhergesehenes.


text: In der anschließenden Entwurfsplanung sind die technischen Planungen und die zugehörigen Kostenermittlungen von rund 60 beteiligten Fachbüros vertieft bearbeitet worden. Im Juli 2009 sind als Ergebnis dieser Kostenberechnung 5,008 Milliarden Euro benannt worden, die sich aus 4,066 Milliarden Euro für Baukosten, 547 Mio. Euro für Planungskosten und 395 Mio. Euro aus der Preisanpassung („Nominalisierung“) auf den Stand 2009 ergeben hatten.


text: Diese Kostenberechnung ist bis Ende 2009 durch die Deutsche Bahn AG überarbeitet worden. Erhebliche Einsparungen wurden bei der Auftragsvergabe, der Bauwerksplanung und beim Grundstückserwerb erwartet, die sich auf rund 900 Mio. summierten, wodurch die Baukosten auf 3,218 Milliarden Euro sanken. Zusammen mit 547 Mio. Euro Planungskosten und 323 Mio. Euro aus der Baupreisanpassung („Nominalisierung“) belief sich die Kostenberechnung der Deutschen Bahn AG im Dezember 2009 auf 4,088 Milliarden Euro.


text: Im Zuge der im Herbst 2010 sind diese Kostenangaben durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft worden. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar, wobei die Bewertung zukünftiger Risiken mit hoher Unsicherheit behaftet sei. Eine der beteiligten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften kam hierbei zu höheren Gesamtkosten von 4,42 Milliarden Euro, da geringere Einsparungen bei den Grundstücken erwartet und historische Planungsaufwendungen mit angesetzt wurden.


text: Ende 2012 stellte die Deutsche Bahn AG dem Aufsichtsrat eine „Bestandsaufnahme des Projekts“ auf der Grundlage von externen Gutachten vor. Die Bau- und Planungskosten wurden mit rund 4,7 Milliarden Euro erwartet, die zusammen mit dem „Puffer“ für derzeit nicht absehbare Risiken und Aufwendungen von 930 Millionen € einen „aufgestockten Finanzierungsrahmen“ von knapp 5,7 Mrd. Euro ergeben. Aus „Zusatzleistungen durch externe Einflüsse“ und mögliche „zeitliche Verzögerungen“ sind weitere Kostensteigerungen mit rund einer Milliarde Euro „grob abgeschätzt“ worden.


text: Die Kostenangaben der Projektierer sind in der Projektlaufzeit kritisch beurteilt und in Zweifel gezogen worden. Der Bundesrechnungshof rechnete 2008 in seinem Bericht an den Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages mit Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro – basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums. Diese Beurteilung ist im Jahr 2011 bekräftigt worden.


text: Das Verkehrsberatungsbüro "Vieregg-Rössler" prognostizierte Mitte 2008 die Gesamtkosten für Stuttgart 21 mit 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro in einer im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellten Studie. Beamte des Landes Baden-Württemberg hätten Kosten im Herbst 2009 nach einem Medienbericht auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe die Beamten angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.


text: Von den im Dezember 2009 geschätzten Projektkosten (einschließlich Puffern) von 4,088 Milliarden Euro trägt die Deutsche Bahn AG 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge), der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro, das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro, die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro, der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro sowie der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro. Die Stadt leistet dabei einen Baukostenzuschuss in Höhe von 31,56 Millionen Euro, der ab 2010 in acht Jahresraten gleicher Höhe zur Verfügung gestellt werden soll. (Dieser Wert ergibt sich der Summe aus den Verpflichtungen aus Rahmen- und Realisierungsvereinbarung) Weitere 207 Millionen Euro, die in der bis Dezember 2009 gültigen Kalkulation noch als Anteil an der Risikovorsorge definiert waren, sollen frühestens ab 2015 aufgebracht werden. Laut Medienberichten investiert die Bahn bis 2013 jährlich 338 Millionen Euro in das Projekt.


text: Der im Finanzierungsvertrag von April 2009 auf die damals geschätzten Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro aufgeschlagene Risikopuffer von 1,45 Milliarden Euro war zur Finanzierung der Ende 2009 geplanten Gesamtkosten von 4,088 Milliarden Euro bis auf einen Restbetrag von 438 Millionen Euro aufgebraucht. Die entstandenen Mehrkosten (Differenz aus 4,088 und 3,076 Milliarden Euro) tragen das Land Baden-Württemberg (454 Mio. Euro), die Deutsche Bahn (220 Mio. Euro) und die Stadt Stuttgart (207 Mio. Euro). Darüber hinausgehende Kostensteigerungen wären von der Deutschen Bahn (220 Millionen Euro), dem Land Baden-Württemberg (106,7 Millionen Euro) sowie der Stadt Stuttgart (53,3 Millionen Euro) zu tragen. Bei darüber hinausgehenden Kostensteigerungen sind Gespräche vereinbart.


text: Die Europäische Union beteiligte sich zunächst mit 114,47 Millionen Euro. Die Investitionsmittel der EU sind im Bundesanteil enthalten. Bis 2020 stellt die EU weitere 594,4 Millionen Euro zur Verfügung, die den Bundesanteil reduzieren.


text: In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die EU mit 20,6 Millionen Euro an Stuttgart 21. Die Summe soll in den Fildertunnel investiert werden. Zuvor bezuschusste die EU sechs Studien zur Machbarkeit und Umweltverträglichkeit des Knotens Stuttgart sowie der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm mit 18,7 Millionen Euro. Die EU-Kofinanzierung wurde im Oktober 2010 bis 2015 verlängert.


text: Der Finanzierungsbeitrag der Landeshauptstadt Stuttgart durch die Grundstücke ist in der Finanzierungssumme von 4,088 Milliarden Euro nicht enthalten.


text: Am 25. Januar 2018 wurde eine mögliche Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf rund 8,2 Milliarden Euro bekannt. Darin soll eine auf 2025 verschobene Inbetriebnahme sowie ein Risikopuffer von einer halben Milliarde Euro enthalten sein.


text: Auf seiner Sitzung am 24. Februar 1994 sprach sich der Vorstand der Deutschen Bahn gegen einen tiefliegenden Durchgangsbahnhof mit einer Neubaustrecke von Stuttgart über den Flughafen und Wendlingen nach Ulm und für eine Ausbaustrecke von Stuttgart nach Mettingen mit von dort anschließender Neubaustrecke nach Ulm aus. Die interne betriebswirtschaftliche Verzinsung der vom Land vorgeschlagenen Lösung sei selbst unter günstigsten Annahmen mit 6,56 Prozent unter der von der DB beschlossenen Lösung (mit 7,5 Prozent) zurückgeblieben. Die Mehrkosten der vom Land vorgeschlagenen Variante wurden mit mindestens einer Milliarde DM angegeben.


text: Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute Milliarden Euro. Die Finanzierung sollte über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war Teil der Überlegungen. Gegenübergestellt wurde der so genannte „Weiterführungsfall“. Für die Instandhaltung und Ausbau des Kopfbahnhofs wurden Kosten von 2,901 Milliarden D-Mark angesetzt (2,522 Mrd. DM, zzgl. 15 Prozent Planungskosten). Die ermittelten Betriebsführungskosten fielen mit 83,9 Mio. DM zu 107,2 Mio. DM pro Jahr für Stuttgart 21, die ermittelten Instandhaltungskosten mit 41,1 zu 53,5 Mio. DM pro Jahr im Weiterführungsfall günstiger aus. Durch zusätzlichen Verkehr sollten bei S21 gegenüber dem Weiterführungsfall zwischen 145,4 und 159,4 Mio. DM mehr erlöst werden. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (nach der Methodik des Bundesverkehrswegeplanes 1992) des Projekts Stuttgart 21 wurde mit 2,4 angegeben; der Nutzen von Stuttgart 21 hätte zwischen 257 und 267 Mio. DM über den beiden Varianten des Weiterführungsfalls gelegen. Das Projekt sollte sich binnen rund 30 Jahren amortisieren.


text: Nach dem Ende 1995 vorgelegten "Synergiekonzept" sollten die Projektkosten von 4,893 Mrd. D-Mark (2,502 Mrd. Euro) für die Variante S4/F3 etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach §8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach GVFG von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Die Wirtschaftlichkeit war, bei einem Betrachtungszeitraum von 45 Jahren, mit einem errechneten Kapitalwert (zum 31. Dezember 1994, Zinssatz von 7,5 %) von 0,8 Mio. D-Mark knapp gegeben. Das verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Mio. DM pro Jahr (Nutzen-Kosten-Faktor von 2,6).


text: Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste "Finanzierungsvereinbarung" für das Projekt unterzeichnet. Den in dieser Rahmenvereinbarung vorgesehenen Projektkosten von exakt 4,893 Mrd. DM lag der Preisstand von Januar 1993 zu Grunde. Dabei verpflichtete sich der Bund, das Projekt mit 886 Millionen D-Mark mitzufinanzieren. Die Stadt Stuttgart übernahm 29 Millionen Euro, ein Drittel der Baukostenerhöhungen von 170 Millionen D-Mark (87 Millionen Euro).


text: Aus Mehrerträgen durch größere Fahrgastaufkommen und verminderten Betriebskosten sollten etwa 30 Prozent der Projektkosten gedeckt werden. Weitere 30 Prozent sollten durch die Vermarktung der freiwerdenden Gleisflächen erlöst werden. Die übrigen 40 Prozent der geschätzten Projektkosten von 4,893 Mrd. D-Mark sollte durch Darlehen und Zuschüsse der öffentlichen Hand gedeckt werden. Je 443 Mio. DM (226,5 Mio. Euro) sollten dabei als Baukostenzuschuss und zinsloses Darlehen durch den Bund finanziert werden (jeweils nach § 8 (1) Bundesschienenwegeausbaugesetz). Insgesamt 1050 Mio. DM (537 Mio. Euro) sollte das Land Baden-Württemberg finanzieren (davon 179 Mio. Euro aus Mitteln nach § 8 (2) Bundesschienenwegeausbaugesetz, 256 Mio. Euro als Baukostenzuschuss nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sowie weitere 102 Mio. Euro als Baukostenzuschuss aus Regionalisierungsmitteln). Für die Flughafenanbindung sollte die Flughafen Stuttgart GmbH 51 Mio. Euro aufbringen, die Stadt Stuttgart, das Land Baden-Württemberg und der Bund gemeinsam insgesamt 10 Mio. Euro.


text: Laut einer Quelle aus dem Jahr 2005 wurden auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt. Die Mehrkosten gegenüber früheren Planungen wurden mit der weiterentwickelten Planung und der allgemeinen Preissteigerung begründet. Die Kosten sollten zum größten Teil (1.543 Mio. Euro) durch Eigenmittel der Deutschen Bahn AG gedeckt werden.


text: Im Frühjahr 1999 stoppte der DB-Vorstandsvorsitzende Johannes Ludewig die weitere Projektvorbereitung und veranlasste ein Neubewertung der Wirtschaftlichkeit. Im Mai 1999 beauftragte die DB eine Düsseldorfer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt zu bewerten. Neben Stuttgart 21 waren auch Frankfurt 21, die Mottgers-Spange und die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar Teil des Prüfpakets. Die Untersuchung ließ eine knappe Wirtschaftlichkeit erwarten.


text: Die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts wurde im November 1999 aktualisiert. Eine weitere Aktualisierung sollte (Stand: Mai 2001) mit Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und im Rahmen der Vergaben (erwartet für Ende 2004) erfolgen. Diese Aktualisierung erfolgte letztlich im Jahr 2006 (siehe unten).


text: Ende 1999 rechnete der Vorstand der Deutschen Bahn mit Gesamtkosten von rund 5,5 Milliarden D-Mark für das Projekt.


text: Die unsichere Zukunft des Projekts kostete im Jahr 2000 nach DB-Angaben mehr als 500.000 DM pro Monat. Bis Mitte 2000 waren rund 190 Millionen Planungskosten. entstanden, bis Mitte 2001 rund 200 Millionen.


text: Bei einem Treffen mit den Landesverkehrsministern Müller und Wiesheu sowie Bahnchef Mehdorn forderte Bundesverkehrsminister Klimmt im Oktober 2000 von den Ländern Baden-Württemberg und Bayern, die Projekte Stuttgart 21, Neu-Ulm 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm vorzufinanzieren. Der damalige Bundesanteil von 886 Millionen DM für das Projekt Stuttgart 21 hätte ohne die Vorfinanzierung erst ab 2012 zur Verfügung gestanden.


text: Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die geschätzten Gesamtkosten für die Vorfinanzierung beider Projekte wurde dabei, je nach Zinsentwicklung, auf etwa eine Milliarde DM geschätzt. Damit sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden; der Bund sollte die vorfinanzierten Baukosten ab 2011 in acht Jahren tilgen. Bis Mitte 2001 summierten sich die verausgabten Planungskosten für Stuttgart 21 auf mehr als 240 Millionen DM. Die Kosten der Vorfinanzierung des Bundesanteils von Stuttgart 21 (886 Mio. DM) wurden, unter der Annahme einer sechsprozentigen Verzinsung, mit 270 Mio. DM angegeben. Zuvor wurde von der Summe von 886 Mio. DM „von der Bahn zu überbringend[e] notwendig[e] Sanierungsmaßnahmen“ im Umfang von 120 Mio. DM abgezogen. Von den 270 Mio. DM wurde wiederum ein Anteil der DB von 120 Mio. DM abgezogen, womit sich Kosten von 150 Mio. DM für die Partner Bund, Land und Region ergaben. Die Stadt Stuttgart beschloss darauf aufbauend, sich mit höchstens 50 Mio. DM (26 Mio. Euro) an den Kosten der Vorfinanzierung des Bundesanteils zu beteiligen, soweit Land und Region jeweils ebenfalls ein Drittel tragen. Damit galt ein Baubeginn im Jahr 2004, nach dem erwarteten Abschluss der Planfeststellungsverfahren, als gesichert.


text: Am 14. März 2001 beschloss der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG, die Planung zwar weiterzuführen, soweit eine Ergänzungsvereinbarung zur Rahmenvereinbarung von 1995 wie geplant abgeschlossen werde. Planfeststellungs- und Vergabephase sollten strikt voneinander getrennt werden. Damit verschob sich der Baubeginn von 2004 auf 2005. Die bisherige Finanzierung habe sich damit nicht mehr halten lassen. Zu dieser Zeit wurden Einnahmen durch verkehrliche Mehrerträge in Höhe von 668 Millionen DM und durch Immobilienerlöse von 799 Millionen DM erwartet.


text: Nach Medienberichten hielten sich Bund und Bahn dabei die Möglichkeit eines Ausstiegs aus dem Projekt offen. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sollte die Risiken des Projekts darlegen. Anfang 2001 hielten Bahn und Bund einen 34-seitigen Zwischenbericht einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft zur Wirtschaftlichkeit des Projekts unter Verschluss. Darin wurden Risiken von 930 Millionen DM für Stuttgart 21 beziffert, im Wesentlichen in den Bereichen Tunnelbau, fehlerhafte Planung und nicht abgeschlossene Planfeststellungsverfahren. Beispielsweise seien 30.500 DM pro Tunnelmeter angesetzt worden, was aufgrund der Erkenntnisse aus laufenden Projekten niedrig erschienen sei. Das Gutachten war von der Bundesregierung beauftragt worden, um ein Bild des tatsächlichen Mittelbedarfs zu erhalten. Weitere Risiken waren noch nicht bewertet worden. In dem Papier wurde auch allgemeine Preisentwicklung und erhöhte Planungskosten berücksichtigt. Das Papier konstatierte aus politischen Motiven geschönte Zahlen sowie Missmanagement der DB. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn zog daraufhin zunächst seine Bereitschaft zurück, Bauangebote für das Projekt einzuholen.


text: Eine "ergänzende Vereinbarung" von Juli 2001 sah die Wiederaufnahme der zuvor für mehr als zwei Jahre gestoppten Planung vor. Die Deutsche Bahn erklärte sich bereit, weitere 427 Millionen D-Mark an Planungsmitteln für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm bereitzustellen. Davon waren 100 Millionen DM für Grunderwerb und 60 Millionen DM für geologische Erkundungen reserviert.


text: Darauf aufbauend war vorgesehen, Verhandlungen über die Vorfinanzierung zwischen Bund, Land und Deutscher Bahn aufzunehmen. Die Stadt Stuttgart verpflichtete sich dabei, freiwerdende Flächen zu kaufen, die Region, sich an S-Bahn-Mehrkosten zu beteiligen. Das Land Baden-Württemberg verpflichtete sich, zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 insbesondere die Anschaffung von Doppelstockwagen durch DB Regio mit 200 Millionen D-Mark zu fördern. Die Stadt Stuttgart übernahm im Rahmen dieser so genannten "Realisierungsvereinbarung" Mehraufwendungen aus wasserwirtschaftlichen Risiken in Höhe von 40 Millionen DM (20,5 Mio. Euro) sowie einen Anteil von 5 Mio. DM (2,56 Mio. Euro) an den zusätzlichen Kosten der Flughafenanbindung. Die Projektpartner einigten sich darauf, das Projekt im Jahr 2004, vor dem geplanten Baubeginn, noch einmal einer Wirtschaftlichkeitsprüfung zu unterziehen und anschließend über die Realisierung zu entscheiden.


text: Nachdem sich Bund und Stadt etwa Anfang 2000 grundsätzlich auf den Verkauf aller freiwerdenden Flächen (mit Ausnahme des Gebiets A1) geeinigt hatten, war zunächst die Vorfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 zu klären, bevor im Folgejahr der Verkauf der Flächen besiegelt werden konnte.


text: Die Landeshauptstadt Stuttgart erwarb am 21. Dezember 2001 nahezu die gesamten durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen mit einem Gesamtumfang von 109 Hektar für 897,7 Millionen DM (459 Millionen Euro) von der Deutschen Bahn. Die Fläche A1 wird weiterhin von der Deutschen Bahn vermarktet.


text: Die Grundstückserlöse seien nach Angaben des damaligen Stuttgarter Oberbürgermeisters Manfred Rommel vorsichtig berechnet worden. Von 100 Hektar Bahnflächen sollten 63 bebaut und 37 Hektar als Nicht-Bauflächen ausgewiesen werden. Die Preise seien von städtischen Sachverständigen geschätzt und davon 30 Prozent abgezogen worden. Die Altlastenbeseitigung soll (Stand: 1996) von der Deutschen Bahn AG übernommen und aus einem speziellen Programm finanziert werden.


text: Der Kaufvertrag sah die Zahlung von Verzugszinsen vor, wenn die erworbenen Flächen nicht bis zum 31. Dezember 2010 der Landeshauptstadt übergeben würden. Die Landeshauptstadt erklärte sich später (Stand: 2007) bereit, aufgrund der verzögerten Realisierung des Projekts auf die Verzugszinsen bis zum 31. Dezember 2020 zu verzichten (212,5 Millionen Euro). Diese Zinsen wurden nicht in die Wirtschaftlichkeitsrechnung aufgenommen. Dies sei sachgerecht, nachdem die DB sich bereit erklärt habe, den Überschuss aus ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung zur Finanzierung des Kostensteigerungsrisikos aufzuwenden. Ab dem 1. Januar 2021 zahlt die Deutsche Bahn Verzugszinsen in variabler Höhe an die Landeshauptstadt. Für 2021 werden die Verzugszinsen auf 11,3 Millionen Euro geschätzt (Stand: 2020).


text: Kritiker des Projekts wiesen um 2007 darauf hin, dass die seit einigen Jahren geräumten Flächen des ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhofs bis dahin brach gelegen und allenfalls von öffentlich-rechtlichen Einrichtungen vereinzelt bebaut worden seien. Ferner habe das Unternehmen mit den bereits bezahlten 459 Millionen Euro wirtschaften können, ohne Aufwendungen für das Projekt getragen zu haben.


text: Im Februar 2000 hatte sich die Stadt Stuttgart bereiterklärt, die Teilflächen A2 (ca. 10,52 ha) und A3 (ca. 1,42 ha) für 415 Millionen DM (A2) bzw. 35 Mio. DM (A3) zu erwerben. Die Wertstellung war zum 31. Dezember 2000 vorgesehen. Dem Gesamtwert von 450 Millionen D-Mark lag die Vermarktung von 275.000 m² Geschossflächen zu 2.520 DM/m² zu Grunde. Abgezinst mit 4,0 % pro Jahr zwischen 31. Dezember 2000 und 31. Dezember 2011 ergab sich damit ein Kaufpreis von 450,2 Mio. DM zum 31. Dezember 2010. 2001 kaufte die Stadt Stuttgart die Gebiete A2 bis D. Die Flächen waren in den Büchern der Bahn zuvor mit 25 Millionen Euro bewertet worden.


text: Anfang 2002 wurden Gesamtkosten von 2,594 Milliarden Euro für Stuttgart 21 kommuniziert. 1,543 Milliarden Euro davon sollte die Deutsche Bahn (aus Grundstückserlösen und bahnbetrieblichen Mehrerträgen) finanzieren. Der Bund sollte sich mit 453 Millionen Euro beteiligen, das Land Baden-Württemberg mit 537 Millionen Euro. Für die Flughafenanbindung (61 Millionen Euro) sollten Beiträge von der Flughafengesellschaft, der Stadt, dem Land und dem Bund beigesteuert werden. Nach dem für 2004 vorgesehenen Abschluss der Planfeststellungsverfahren sollte eine erneute Wirtschaftlichkeitsrechnung vorgelegt werden. Ende 2004 sollte darauf aufbauend eine endgültige Entscheidung mit einer gesicherten Finanzierung erfolgen.


text: 2002 rechnete die DB laut einem Medienbericht von 2010 bereits mit Kosten von 4,203 Mrd. Euro für das Projekt. Laut DB-Angaben sei dieser Wert nicht in Euro, sondern D-Mark anzusetzen, entsprechend 4,203 Mrd. D-Mark (rund 2,15 Milliarden Euro) und beziehe sich nur auf den Anteil der DB Netz.


text: Ende 2004 wurde offiziell mit Kosten in Höhe von 2,6 Milliarden Euro gerechnet. Im Zuge des noch laufenden Planfeststellungsverfahrens sollten die genauen Kosten ermittelt werden.


text: Im Oktober 2004 dem Land wurde dem Land eine aktualisierte Kostenberechnung vorgelegt, die über drei Jahre von der Deutschen Bahn ausgearbeitet worden war. Die 1998 ermittelten Kosten von 2,6 Milliarden Euro wurden demnach auf 2,81 Milliarden Euro angehoben. Laut einem Medienbericht sei ein Puffer von fünf Prozent in diesem Betrag berücksichtigt worden. Das Land rechnete mit der Möglichkeit, dass das Projekt keinen Euro teurer werden würde als 1998 veranschlagt. Eine Kostenexplosion schloss der damalige Verkehrsminister Stefan Mappus „zu 99 Prozent“ aus.


text: Einzelne Planungen und Bohrprogramme des Projekts Stuttgart 21 wurden zwischen 2001 und 2004 zu 50 % von der Europäischen Union finanziert. Die Gesamtförderung liegt bei 114,5 Millionen Euro. TEN-Mittel der EU werden auf den Bundesanteil von 500 Millionen angerechnet.


text: Um 2004 wurde mit EU-Zuschüssen in Höhe von bis zu 20 Prozent der Baukosten gerechnet. 2006 sprach sich der Koordinator des TEN-Korridors 17 (Paris–Bratislava), Péter Balázs, vor dem Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments gegen eine Kofinanzierung von Stuttgart 21 mit TEN-Mitteln aus.


text: 2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm durch. Sie basierte auf den von der DB AG erwarteten Investitions- und Betriebskosten mit Kosten- und Preisstand von 2004. Je nach Planungsstand der zu Grunde liegenden Abschnitte wurde der Planungsstand der Konzeptions- oder der Entwurfsplanung berücksichtigt.


text: Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ging von Gesamtkosten von 2,8 Mrd. Euro für Stuttgart 21 und einem Baukostenrisiko von einer Milliarde Euro aus, das die Deutsche Bahn und das Land Baden-Württemberg tragen sollten. Die Bahn betonte, das Projekt sei unter der Bedingung, dass diese Risiken abgesichert werden, wirtschaftlich tragbar. TEN-Mittel in Höhe von 250 Millionen Euro flossen in die Wirtschaftlichkeitsberechnung ein; die Höhe der tatsächlich zur Verfügung stehenden TEN-Mittel stand jedoch noch nicht fest (Stand: Mai 2007). Das Gutachten ging ferner von Grundstückserlösen in Höhe von 740 Millionen Euro (Preisstand: 2004) aus. Fast 800 Millionen Euro der geschätzten Gesamtkosten von 2,8 Milliarden Euro entfielen auf den Hauptbahnhof.


text: Unter der Voraussetzung zusätzlicher Finanzierungsbeiträge der Beteiligten ermittelte die Wirtschaftlichkeitsrechnung ein positives Ergebnis in Höhe von 86 Millionen Euro. Der Bericht nennt die Bedingungen einer Realisierung und zeigt Risiken auf. Die aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde im September 2006 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt. Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wird von der Deutschen Bahn als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis eingestuft. Eine gesamtwirtschaftliche Prüfung wurde nicht vorgenommen.


text: Bei einem zweistündigen Spitzengespräch zwischen Bund, Land, Stadt und Deutscher Bahn blieb am 23. Oktober 2006 die Realisierung von Stuttgart 21 offen. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee forderte eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Projekts durch interne und externe Wirtschaftsprüfer, auf deren Grundlage eine Entscheidung spätestens im Februar oder März 2007 fallen sollte. Die vorliegende Wirtschaftlichkeitsrechnung habe nur „Grobzahlen“ genannt und sei dem Bund erst wenige Tage vor der Sitzung vorgelegt worden. Laut einem Pressebericht habe die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn ein Plus von 80 Millionen Euro beziffert. Der Bund bekannte sich zur Realisierung der NBS Wendlingen–Ulm, sah sich allerdings außer Stande, vor 2017 in die Finanzierung einzusteigen. Eine Entscheidung bis Mai 2007 wurde für erforderlich gehalten, da der Bund spätestens bis dahin seine Bahnbauvorhaben bei der EU zur Förderung hätte anmelden müssen. Land und Bahn einigten sich im Rahmen des Gesprächs, wie unvorhergesehene Mehrkosten verteilt werden sollten. Zunächst sollte die Bahn dafür einstehen, anschließend Land und Stadt.


text: Im September 2006 liefen zwischen den Projektpartnern Verhandlungen, wie Mehrkosten von 200 Millionen Euro verteilt werden sollten. Der Anteil des Flughafens wurde im Oktober 2006 mit 150 Millionen Euro beziffert, der Anteil der Region mit 100 Millionen Euro.


text: Im Rahmen eines "Memorandum of Understanding" einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Das Papier beziffert die voraussichtlichen Kosten mit 2,8 Milliarden Euro. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Den Hauptteil der Kosten sollten demnach die Deutsche Bahn (1,115 Mrd. Euro) und das Land (685 Mio., u. a. nach GVFG) tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen; eventuelle, zu beantragende Zuschüsse im Rahmen des TEN-Programms werden von den Bundesmitteln abgezogen. Baukostensteigerungen bis zur Höhe von einer Milliarde Euro werden nach dieser Vereinbarung zunächst von der DB AG (220 Mio. Euro) und vom Land (bis 780 Mio. Euro) getragen.


text: Land und Landeshauptstadt einigten sich wiederum darauf, dass die Stadt Stuttgart im Bedarfsfall bis zu 131 Millionen Euro dieser 780 Millionen Euro übernehmen sollte. Im Gegenzug entfielen die Verbindlichkeiten der Stadt aus der Vorfinanzierungsvereinbarung (26 Mio. Euro) und der Übernahme der wasserwirtschaftlichen Risiken (20,5 Millionen Euro). Letztere gingen auf das allgemeine Mehrkostenrisiko über. Die von der Stadt Stuttgart zu tragenden Kosten stiegen damit um bis zu 84,5 Millionen Euro. Für über die 3,8 Milliarden Euro hinausgehende Kosten sollte die Deutsche Bahn ihren in einer Wirtschaftlichkeitsrechnung ermittelten Überschuss im Umfang von bis zu 160 Millionen Euro (93 Millionen Euro Kapitalwert von 2007) einsetzen. Darauf aufbauend sollte das Land weitere bis zu 160 Millionen Euro (93 Millionen Euro zum Kapitalwert von 2007) leisten. Die Landeshauptstadt sollte aus diesem zusätzlichen Landesanteil ein Drittel übernehmen (31 Mio. Euro zum Kapitalwert von 2007).


text: Der Unterzeichnung waren bis in die Nacht dauernde Verhandlungen vorausgegangen, bei dem vor allen Dingen das Land, aber auch die Region und die Stadt ihren Finanzierungsanteil aufstockten. Am gleichen Tag sollten die Förderanträge für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm eingereicht werden. Aufgrund des Bundesanteils von 500 Millionen Euro für Stuttgart 21 hätte dabei nach Angaben des Bundes mit maximal 100 Millionen Euro EU-Förderung gerechnet werden können.


text: Am 25. Juli 2007 stimmte der Landtag dem Memorandum zu. Im Herbst 2007 wurde mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für März 2008 gerechnet.


text: Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Darüber hinaus sei ein Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro notwendig. Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages genehmigte am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Am 28. November verabschiedete der Bundestag diese Mittel mit dem Bundeshaushalt 2009. Die Bundesmittel sollen erst ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten. Mitte März 2009 kündigte das Bundesfinanzministerium an, im Rahmen einer außerordentlichen Verpflichtungsermächtigung Mittel in Höhe von 280,2 Millionen Euro für das Projekt bereitzustellen. Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.


text: Laut Medienberichten hätten nach der am 19. Juli 2007 erzielten Einigung über die Finanzierung von Stuttgart 21 bauliche Unwägbarkeiten am Flughafen (Ausnahmegenehmigung) zu einer Verzögerung des Finanzierungsvertrages von mehr als einem Jahr geführt.


text: Die Deutsche Bahn schätzte die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert mit Preis- und Kostenstand vom 1. Januar 2004). Diese Kalkulation wurde zur Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags am 2. April 2009 um eine unterstellte Baupreissteigerung von 1,5 % pro Jahr fortgeschrieben und auf Nominalwert von 3,076 Milliarden Euro angehoben. (Alle Preise zzgl. Umsatzsteuer, soweit die Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht zum Vorsteuerabzug berechtigt sind) Die geschätzten Kosten waren bis 2016 nominalisiert.


text: Die zu Grunde gelegte Rate basiere auf langjährigen Erfahrungen der Deutschen Bahn bei Tunnel- und Neubauprojekten. Für die Deutsche Bahn sei eine „ausgeglichene Wirtschaftlichkeit“ des Projekts bis zu Gesamtkosten von 4769 Mio. Euro gegeben. Die Belastung des Ergebnisses der beteiligten Infrastrukturunternehmen von DB Netze soll durch Preiserhöhungen bei den Infrastrukturanlagen bis zur Inbetriebnahme des Projektes ausgeglichen werden.


text: Die Bausumme sollte im Rahmen der Entwurfsplanung aktualisiert werden. Dafür wurde im Rahmen der Finanzierung ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen. Über die Summe von 3.076 Mio. Euro hinausgehende Kosten werden zunächst (bis 220 Mio. Euro) von der Deutschen Bahn übernommen. Weitere 780 Mio. Euro tragen Land und Stadt, wobei der Flughafen Stuttgart einen Anteil von 119,4 Mio. trägt. Die nächsten 160 Mio. Euro leistet die Deutsche Bahn, ebenso wie weitere 130 Mio. Euro, die jedoch um die Kosten der Finanzierung der Neubaustrecke–Ulm vermindert werden sollen, bis der Bund diese Strecke refinanziert hat. Weitere 160 Millionen Euro leistet das Land, darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.


text: Kritiker bemängeln, dass eine interne Kostenschätzung der Deutschen Bahn von Ende 2008/Anfang 2009 bereits Baukosten von 3,9271 Milliarden Euro für das Projekt veranschlagte. Einschließlich Planungskosten und Inflationszuschlag lag die Kostenschätzung damit bei fünf Milliarden Euro. Die bis dahin angefallenen Planungskosten von 186 Millionen Euro waren von der DB aus Eigenmitteln finanziert worden und waren nicht in dieser Summe enthalten.


text: Das Unternehmen habe beim Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im April 2009 diese über dem vereinbarten Kostenrahmen liegenden Kosten den Projektpartnern verschwiegen. Laut DB-Angaben von Ende 2010 sei bei der Unterzeichnung der Vereinbarung klar gewesen, dass eine Aktualisierung der geplanten Kosten mit Fertigstellung der Entwurfsplanung habe erfolgen müssen.


text: Laut einem Juli 2011 an Medienvertreter herausgegebenen, internen Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums von Anfang 2009 habe das Ministerium in den Wochen vor Abschluss der Finanzierungsvereinbarung bereits von Baukosten von 4,066 Milliarden Euro gewusst. Zuzüglich 809,134 Millionen Euro Planungskosten habe sich damit ein Gesamtbetrag von 4.875,134 Millionen Euro ergeben. Dieser Kostenstand sei auf Basis einer nahezu vollständig abgeschlossenen Entwurfsplanung entstanden. Die Deutsche Bahn habe dabei bereits Ende 2008 von Kostensteigerungen in Höhe von bis zu 142 Prozent in Tunnelabschnitten von Stuttgart 21 gewusst.


text: Laut einem Medienbericht von Ende 2011 errechneten im Herbst 2009 Controller des Innenministeriums anhand von Bahnunterlagen zu drei Bauabschnitten (Hauptbahnhof, Fildertunnel, Tunnel Obertürkheim) Kosten zwischen 4,9 und 6,5 Milliarden Euro für das Projekt. Als wahrscheinlich galten demnach Kosten von 5,5 Milliarden Euro, bei einer Preissteigerungsrate von 2,5 Prozent pro Jahr für Personal und Material rechneten die Beamten von 6,5 Milliarden Euro. Laut einem Vermerk solle „Auf Wunsch des Herrn MP“ (Ministerpräsident Oettinger) von einer „neuen Kostenberechnung abgesehen werden“. Oettinger habe knapp einen Monat später, am 12. November 2009, sich dafür ausgesprochen, Berechnungen, die über der Kostengrenze von 4,5 Milliarden Euro liegen, nicht „aktiv“ in die Öffentlichkeit zu tragen.


text: Anfang Dezember 2009 legte die Deutsche Bahn AG eine Kostenberechnung auf Basis der Entwurfsplanung und nach dem Preisstand von 2009 vor. Die größten Kostensteigerungen gegenüber der vorherigen Kostenschätzung von 2004 entfielen auf die Blöcke Tunnelbau (370 Mio. Euro) sowie Steigerungen in Planung und Preisen (230 Mio. Euro).


text: Weitere Kostensteigerungen resultierten aus konkretisierten Masseannahmen, neuen technischen Richtlinien und einem aufwendigeren Grundwassermanagement.


text: Die Prognose basiere laut DB-Angaben auf detaillierten Planungen, die zwischen Dezember 2008 und Juni 2009 von den rund 60 an der Entwurfsplanung beteiligten Planungsbüros bei der DB eingereicht worden seien. Damit seien Daten über Mengen, Preise, Gewerke und geologische Verhältnisse vorgelegt worden, auf deren Basis eine genauere Baukostenberechnung möglich gewesen sei (siehe nebenstehende Tabelle).


text: Dieses Ergebnis der Planungsbüros von 4066 Mio. Euro ist von der Deutschen Bahn AG in drei Schritten modifiziert worden: Erstmals im Rahmen des Projekts seien Baukosten von 44,1 Mio. Euro für Abstell- und Behandlungsanlagen ergänzt worden, die durch das Projekt notwendig würden. In einem zweiten Schritt seien gemäß einer internen „Markt- und Vergabeanalyse“ Einsparpotentiale untersucht worden, bei der sich 468 Mio. Euro zzgl. 129,9 Mio. Euro aus Grundstücksfinanzierungen, also insgesamt 597,9 Mio. Euro ergeben hätten. Im dritten Schritt seien weitere 294,0 Mio. Euro aufgrund von „Chancen aus Optimierung der Bauwerke“ aus der vorgenannten Baukostenberechnung abgezogen worden (siehe nachfolgende Tabelle).


text: In Summe hätten sich so Baukosten von 3218,2 Mio. Euro ergeben, auf die 17 Prozent (547,1 Mio. Euro) für Planungskosten zugeschlagen worden seien (Preisstand: jeweils 2008). Auf die Summe (reale Bau- und Planungskosten von 3765,9 Mio. Euro) seien wiederum 322,5 Mio. Euro (8,6 Prozent) als Inflationsausgleich aufgeschlagen worden. In Summe würden sich dadurch nominale Projektkosten von 4087,8 Mio. Euro ergeben. Nach diesem Planungsstand blieben, als Differenz zu den in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 festgelegten 4526 Mio. Euro rund 440 Millionen Euro als Risikovorsorge.


text: Die Projektkosten lagen im Dezember 2009 damit bei 3,765 Milliarden Euro. Davon entfielen rund 3,2 Mrd. Euro auf Bau- sowie 547 Mio. Euro auf Planungskosten. Für Baupreissteigerungen wurden weitere 322 Mio. Euro zugeschlagen. Dieser Wert sei durch einen pauschalen Aufschlag von 1,5 Prozent je Jahr (ab 2004) auf die jährlichen Finanzierungsanteile ermittelt worden. Die geschätzten Gesamtkosten für das Projekt beliefen sich damit auf 4,088 Milliarden Euro.


text: Nach Medienberichten habe das Unternehmen zwischenzeitlich intern mit Gesamtkosten von 4,9 Milliarden Euro gerechnet. Die im Rahmen der genannten „Markt- und Vergabeanalyse“ ermittelten Einsparungen von 597,8 Mio. Euro seien in einem mehrstufigen Verfahren ermittelt worden: Zunächst sei der Kalkulation eine von der Einkaufsabteilung der Deutschen Bahn durchgeführte Marktpreiserhebung zu Grunde gelegt worden. Die Projektkosten seien ferner aufgrund von Erfahrungswerten korrigiert worden. In einem abschließenden Schritt seien die überarbeiteten Kosten mit anderen Tunnelbaumaßnahmen des Unternehmens verglichen worden. In den knapp 598 Mio. Euro seien unter anderem 129,9 Millionen Euro eingesparte Grunderwerbskosten enthalten; beim Tunnelausbruch sollen 146,5 Millionen Euro gespart werden, beim Betonstahl 87,7 Mio. Euro sowie 28,8 Mio. Euro beim Spritzbeton.


text: Die genannten Einsparmöglichkeiten durch „Optimierung von Bauwerken“ gliedern sich nach DB-Angaben in 218 Mio. Euro ohne Änderungen der zu Grunde liegenden Planfeststellungsbeschlüsse und weiteren 76 Mio. Euro mit derartigen Änderungen. Neben Veränderungen der Tunnelvortriebstechnologie (Spritzbetonbauweise statt Tunnelbohrmaschinen) und geringerer angenommener Quelldrücke seien unter anderem auch Veränderungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 und an Bahnhöfen vorgesehen. Bei den Änderungen sei dabei die Zustimmung von Eisenbahn-Bundesamt, der Architekten, Bauherren, Projektpartner und Gutachter notwendig. Die Kosteneinsparung bei den Tunneln beruhen nach Unternehmensangaben auf neuen, niedrigeren Belastungsannahmen nach Messungen. Dem Eisenbahn-Bundesamt liegt dabei noch kein Antrag der Deutschen Bahn auf Anpassung der Planung vor (Stand: Dezember 2009). Ob die geplanten Kosteneinsparungen vor der Aufsichtsbehörde Bestand haben, wird bezweifelt.


text: Nach Angaben von Mitte 2010 sollen für die im Zuge des Projekts notwendigen Veränderungen an Anlagen der Stadtbahn 132 Millionen Euro aufgewendet werden.


text: Im Zuge der Schlichtungsgespräche im Herbst 2010 sind die Projektkosten in Höhe von 4,088 Milliarden Euro durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften beurteilt worden (Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers und Susat&Partner). Sie kommen grundlegend zu der Einschätzung, dass die Deutsche Bahn AG einerseits die Chancen für Kosteneinsparungen "„sehr optimistisch beurteile“" und es andererseits auf Grund der Risiken, insbesondere aus der Baudurchführung, fraglich sei, ob sie in vollem Umfang realisiert werden könnten.


text: Die beteiligte Firma „Märkische Revision“ kommt nach Prüfung der Unterlagen der Deutschen Bahn AG zu höheren Projektkosten von 4,42 Milliarden Euro, da Einsparungen bei Grundstücken formal nicht abgesichert seien und historische Planungskosten einzubeziehen seien. Mit Blick auf die von der Deutschen Bahn AG erwarteten Einsparungen in Höhe von insgesamt 579,9 Millionen Euro erklärt die Firma „Märkische Revision“, dass dieses Einsparpotenzial sehr optimistisch sei und die Deutsche Bahn AG für wesentliche Massen keine belastbaren Nachweise vorgelegt habe. Demnach bestehe aus Sicht der Wirtschaftsprüfer ein signifikantes Risiko, dass die Einsparungen nicht in vollem Umfang realisiert werden könnten, die Projektkosten also höher ausfallen könnten.