title: Gennadi Iwanowitsch Janajew

text: Michail Gorbatschow förderte im Zuge der Perestroika Janajews Aufstieg in die Machtzentrale. Gorbatschow schrieb dazu 1995: „Das war mein großer Fehler“. So war Janajew vom 14. Juli 1990 bis zum 24. August 1991 Sekretär des Zentralkomitees und zugleich Vollmitglied im Politbüro. Von 1990 bis zum August 1991 war er auch Vizepräsident der Sowjetunion und somit Vertreter Gorbatschows in dessen Staatsamt.


title: Gennadi Iwanowitsch Janajew

text: Bekanntheit erlangte Janajew als Vorsitzender der reaktionären Putschistengruppe "Staatskomitee für den Ausnahmezustand" und Mitinitiator des versuchten Augustputsches gegen Gorbatschow im August 1991. Der Versuch der Putschisten, Gorbatschow zum Rücktritt zu bewegen, misslang. Nach drei Tagen war der Putsch vorbei, bei dessen Niederschlagung sich vor allem Boris Jelzin hervortat. Als Ergebnis der Verschwörung schwand Gorbatschows Macht, die KPdSU wurde in der RSFSR verboten, und Ende 1991 wurde der Zerfall der Sowjetunion besiegelt. Janajew und seine Mitputschisten wurden zu Haftstrafen verurteilt. Bereits 1993 erfolgte die Haftverschonung aus gesundheitlichen Gründen. Janajew war alkoholabhängig. 1994 wurde er durch die Duma amnestiert.


title: Gennadi Iwanowitsch Janajew

text: Janajew war danach Berater im Ausschuss der Veteranen und Invaliden des öffentlichen Dienstes. Er war Leiter der IWF-Hilfe für Kinder mit Behinderungen. Zuletzt war er Leiter der Abteilung für nationale Geschichte und internationale Beziehungen der "Russischen Internationalen Tourismus-Akademie".


title: Gennadi Iwanowitsch Janajew

text: Janajew starb 2010 in einem Moskauer Krankenhaus an Lungenkrebs. Er ist auf dem "Friedhof Trojekurowo" in Moskau beerdigt worden.


title: Linda Harrison

text: Linda Harrison (* 24. Juli 1945 in Berlin, Maryland) ist eine US-amerikanische Filmschauspielerin und Fotomodell.


title: Linda Harrison

text: Linda wurde im Alter von 16 Jahren zur "Miss Berlin" gewählt und konnte bald darauf im New Yorker Garment Center als Modell arbeiten. Heimweh war der Grund für ihre Rückkehr nach Berlin, wo sie den staatlichen Schönheitswettbewerb gewann. Beim Finale zur "Miss International", der im kalifornischen Long Beach stattfand, wurde sie von Talentscout Mike Medavoy entdeckt und bald darauf der 20th Century Fox vorgestellt.


title: Linda Harrison

text: Es folgten zunächst kleine Rollen in Low-Budget-Filmen und dem Kurzfilm "Wonder Woman: Who's Afraid of Diana Prince?", ehe ihr 1968 der Durchbruch in Franklin J. Schaffners Science-Fiction-Film "Planet der Affen" gelang. Die Rolle der stummen Frau "Nova" spielte sie auch in der Fortsetzung "Rückkehr zum Planet der Affen", der 1970 produziert wurde.


title: Linda Harrison

text: Durch ihre Arbeit bei Fox lernte sie den Filmproduzenten Richard D. Zanuck kennen, den sie 1968 heiratete. Die Ehe wurde jedoch nach 10 Jahren geschieden. Die beiden haben zwei Söhne.


title: Linda Harrison

text: Trotz der Scheidung konnte Linda weiter in Zanucks Filmen mitwirken. Die bekanntesten waren "Cocoon" (1985), die Fortsetzung "Cocoon II – Die Rückkehr" (1988) und die Neuverfilmung "Planet der Affen" (2001). In dem Film waren sie und Charlton Heston die einzigen beiden Darsteller, die bereits im Film von 1968 mitgewirkt hatten.


title: Band für Afrika

text: Die Band für Afrika war ein Gemeinschaftsprojekt verschiedener deutscher Künstler, mit dem Ziel Spendengelder für Afrika zu sammeln. Vorbild dafür war das britische Projekt "Band Aid", das Bob Geldof und Midge Ure 1984 in England organisierten.


title: Band für Afrika

text: Das Projekt wurde im Jahr 1985 initiiert. Der Text des Liedes "Nackt im Wind" stammt von Wolfgang Niedecken (BAP), die Musik von Herbert Grönemeyer. Im Januar 1985 wurde in den Studios der FSM ein Videoclip für die Fernsehsendung "Formel Eins" aufgenommen. Alle beteiligten Künstler und Plattenfirmen verzichteten auf ihre Gage. Der Song erreichte Platz drei der Hitparade.


title: Band für Afrika

text: Band für Afrika trat am 13. Juli 1985 anlässlich des Live-Aid-Konzerts in Köln live auf, der Titel "Nackt im Wind" wurde weltweit übertragen. Außerdem wurde noch "Deserteure" von Wolf Maahn gemeinsam gesungen, was 1987 anlässlich der damals letzten Rockpalast-Nacht in der ARD gesendet wurde.


title: Band für Afrika

text: Von der Single wurden knapp 150.000 Exemplare verkauft – es wurde also von Künstlerseite ein Spendenerlös von rund 300.000 D-Mark erreicht.


title: Otto Harder

text: Otto Fritz („Tull“) Harder (* 25. November 1892 in Braunschweig; † 4. März 1956 in Hamburg) war ein deutscher Fußballspieler und Aufseher in mehreren Konzentrationslagern. Harder schoss den Hamburger SV 1923 und 1928 zu den ersten beiden Meisterschaften. Mit 387 Pflichtspieltoren ist er nach Uwe Seeler der erfolgreichste Torschütze der HSV-Historie. Er war Kapitän der deutschen Fußballnationalmannschaft. 1947 wurde er als Kriegsverbrecher verurteilt.


title: Otto Harder

text: Otto Harder begann seine fußballerische Karriere im Alter von 16 Jahren bei Hohenzollern Braunschweig. Zuvor hatte er sich, wie auch Adolf Jäger von Altona 93, eher zur Leichtathletik hingezogen gefühlt. Bereits nach einem Jahr wechselte Harder zu Eintracht Braunschweig. 1911 kam Harder anlässlich des Gastspiels der englischen Profimannschaft Tottenham Hotspur zu dem Spitznamen „Tull“ in Anlehnung an Tottenhams Spieler Walter Daniel Tull (1888–1918) hieß, ein dem 1,90 m großen Harder in der Statur ähnlicher Schwarzer. Im Frühjahr 1912 wechselte „Tull“ Harder erstmals für kurze Zeit zum Hamburger FC 1888, aus dem 1919 der Hamburger SV hervorgehen sollte. Fans der „Eintracht“ wollten Harder gewaltsam an der Fahrt nach Hamburg hindern, dieser jedoch hatte Wind von der Aktion bekommen und stieg in Peine in den Zug. Schließlich spielte Harder doch noch ein weiteres Jahr in Braunschweig und ging erst danach zum HFC 1888. Otto Harder leistete Kriegsdienst im Ersten Weltkrieg und erhielt das Eiserne Kreuz erster und zweiter Klasse. Ein Mannschaftsfoto aus dem Jahr 1917 zeigt ihn als Gastspieler des Stettiner SC.


title: Otto Harder

text: Nach der Gründung des Hamburger SV gehörte Harder zu jenen Spielern, die an den beiden denkwürdigen Endspielen zur Meisterschaft 1922 teilnahmen, in deren Folge der HSV zum Meister erklärt wurde, jedoch auf den Titel verzichtete. 1923 wurde Harder zum ersten Mal offiziell deutscher Meister mit dem Hamburger SV. 1928 gewann er mit 36 Jahren seinen zweiten Meistertitel und stellte dabei einen Rekord auf, als er in der Liga „Alsterkreis“ im Treffen mit dem Wandsbeker FC 12 Tore erzielte. Trotzdem nahm Reichstrainer Otto Nerz Harder nicht mit zu den Olympischen Spielen, die damals noch den Status einer Weltmeisterschaft hatten. Insgesamt kam Harder von 1914 bis 1926 auf 15 Länderspiele, in denen er 14 Treffer erzielte. In seinen letzten fünf Länderspielen war er Kapitän der Nationalmannschaft und schoss insgesamt zehn Tore. 1929 gewann der Hamburger SV ein Freundschaftsspiel gegen den uruguayischen Klub CA Peñarol mit 4:2, bei dem Harder alle vier Treffer erzielte. Im Januar 1931 wechselte Harder zum SC Victoria Hamburg, um zwei Jahre später, mit 41 Jahren, angeblich noch ein kurzes Gastspiel beim VfB Kiel zu geben und dann endgültig seine Karriere zu beenden.


title: Otto Harder

text: Harders fußballerische Stärke waren seine Alleingänge. „Wenn spielt der Harder Tull, dann heißt es drei zu null…“ sang man in den Hamburger Kabaretts – ein Lied, das es auch auf Schallplatte gab. Seine Karriere war 1927 Anlass für den Stummfilm "Der König der Mittelstürmer" mit Paul Richter als "Tull Harper" (sic!) und Aud Egede-Nissen in den Hauptrollen. Friedebert Becker, vormaliger Hauptschriftleiter des Kicker, charakterisierte Harders Stil wie folgt: „Gerade heute im Zeitalter des WM-Systems weiß man, daß es mit Laufen und Schießen nicht mehr ganz getan ist. Harder war … ein Techniker erster Klasse, aber sein Stil brauchte die Technik, die sich namentlich im ungeheuer sicheren Ballführen, klarem Schießen und Köpfen auswirkte, nicht zum Schnörkeln. Sie war ihm zur Voraussetzung seiner ureigensten Art mit einer beispiellosen Sicherheit und Kraft, mit einem selten gesehenen explosiven Start auf dem kürzesten Weg auf das Tor zuzusteuern, gegeben. Tull Harder zerbrach sich nicht den Kopf, wie man eine Aktion anlegen konnte, sondern er handelte sofort. Adolf Jäger führte seine Elf mit Raffinesse, wie Schachfiguren, Harder dagegen bot, so schnell wie es ging, Schach!“


title: Otto Harder

text: Harder trat am 1. Oktober 1932 der NSDAP (Mitgliedsnummer 1.345.616) und 1933 der SS bei. Nach seiner Einberufung zur Waffen-SS wurde er ab Ende August 1939 Wachmann im KZ Sachsenhausen in Oranienburg. Von November 1939 bis zum Frühjahr 1940 war er zunächst bei der Wachmannschaft und ab April 1940 in der Lagerverwaltung des KZ Neuengamme in Hamburg. Ab August 1944 war Harder als SS-Hauptscharführer Kommandant des KZ-Außenlager Hannover-Ahlem. Am 30. Januar 1945 erfolgte noch seine Beförderung zum SS-Untersturmführer. Ein britisches Militärgericht verurteilte ihn im Rahmen der Curiohaus-Prozesse am 16. Mai 1947 als Kriegsverbrecher zu 15 Jahren Zuchthaus. Während der Verhandlung distanzierte er sich nicht vom Nationalsozialismus und bekannte sich „nicht schuldig“. Sein Strafmaß wurde später auf zehn Jahre Haft reduziert. Schließlich musste er nur vier Jahre Haft verbüßen.


title: Otto Harder

text: Der Hamburger SV schloss sein Mitglied vorübergehend aus. Bereits Weihnachten 1951 wurde Harder vorzeitig aus Kriegsverbrechergefängnis Werl in Westfalen entlassen. Bei seiner Rückkehr wurde Harder „vom HSV und seinen Anhängern frenetisch gefeiert“. Otto Harder starb am 4. März 1956 im Alter von 63 Jahren. Am Begräbnis nahmen zahlreiche Vereinsvertreter des Hamburger SV teil; Jugendspieler des Vereins bildeten eine Ehrenwache. Anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 gab der Hamburger Senat eine Broschüre heraus, in der Harder neben Uwe Seeler und Jupp Posipal als Vorbild für die Jugend genannt wurde. Dies fiel erst einen Tag vor der Verteilung auf, daher ließ man die entsprechende Seite aus allen 100.000 Exemplaren der Auflage entfernen.


title: Satz (Musikstück)

text: Als Satz bezeichnet man in der klassischen Musik einen in sich geschlossenen Teil eines mehrteiligen musikalischen Werkes wie z. B. einer Suite oder einer Sinfonie. Meistens ist jedem Satz eine so genannte Satzbezeichnung gegeben, die Tempo und Charakter (z. B. „Andante“, „Allegro con brio“), den Typ des Satzes (z. B. Menuett, Scherzo) oder seine Stellung im Ablauf des Werkes (zum Beispiel "Entrée" und "Finale") angeben.


title: Satz (Musikstück)

text: Die sich aus den verschiedenen Sätzen ergebende Satzfolge ist oft auf Kontrastreichtum angelegt. Beispiel für typische Satzfolgen sind:


title: Satz (Musikstück)

text: Daneben existieren auch viele Varianten und fantasievolle Satzfolgen. Besonders viele Sätze hat die barocke Ouvertürensuite (u. a. von Telemann), die auch Charaktersätze verwendet (z. B. Réjouissance, Harlequinade usw.). In Spätbarock und Klassik gab es außerdem zweisätzige Werke, z. B. Sonaten von Domenico Scarlatti, Antonio Soler, Joseph Haydn, oder die Quartettini und Quintettini für Streicher von Luigi Boccherini.


title: Gleisdreieck

text: Ein Gleisdreieck, seltener auch "Bogendreieck", "Wendedreieck", "Wendegleisdreieck", "Kehrdreieck", "Dreieckskehre" oder "Y-Kehre" genannt, ist eine Wendeanlage, bei der drei Strecken miteinander verbunden sind. Immer zwei der Strecken sind an jedem der drei Berührungspunkte mit einer Weiche verbunden. Die Anlage kann durch ein- oder mehrgleisige Strecken gebildet werden.


title: Gleisdreieck

text: "Gleisdreiecke" wurden bei der Eisenbahn aber auch in Bahnbetriebswerken oder Güterbahnhöfen angelegt. Dabei wurde in der Regel von einem durchgehenden geraden Gleis unter Einsatz von drei Weichen ein rechtwinklig zum geraden Gleis errichtetes Stumpfgleis über zwei möglichst symmetrische Gleisbögen angebunden. Diese Gleisdreiecke dienten dem „Wenden“ speziell von Schlepptenderlokomotiven, die nicht regulär in Rückwärtsfahrt im Zugdienst eingesetzt werden konnten, und wurden daher in der Nähe von Betriebsstellen benötigt, an denen Züge enden oder beginnen. Aufgrund des relativ großen Platzbedarfes sind Gleisdreiecke in Deutschland selten. Mit Einführung der Drehscheiben in den Bahnbetriebswerken wurden Gleisdreiecke weitgehend entbehrlich. Eine noch seltenere (und erheblich aufwändigere) Variante mit gleicher Funktion sind Gleisfünfecke, deren Platzbedarf zwischen dem von Gleisdreieck und Drehscheibe liegt.


title: Gleisdreieck

text: Gelegentlich verkehren Reisezüge in „umgekehrter Reihung“, weil sie z. B. bei einer vorangegangenen Umleitung „Kopf machen“ mussten. Diese müssen dann in einem großräumigen Gleisdreieck gewendet werden, um zu Beginn des nächsten Einsatzes wieder richtig zu stehen, z. B. der ICE 1 auf den Nord-Süd-Linien mit der 1. Klasse nach Süden (eine "Drehfahrt").


title: Gleisdreieck

text: In Westsachsen ist das Bogendreieck Werdau von überregionaler Bedeutung für den Bahnhof Plauen (Vogtl) ob Bf und den Zwickau Hbf. Auch die Bahnstrecke Jüterbog–Röderau besitzt ein Bogendreieck, den Abzweig bei Zeithain nach Dresden und Riesa.


title: Gleisdreieck

text: Auch bei U-Bahnen können Gleisdreiecke vorkommen. Am bekanntesten ist bis heute der U-Bahnhof Gleisdreieck in Berlin, obwohl es das namensgebende Gleisdreieck schon seit dem Umbau des Bahnhofs im Jahre 1912 nicht mehr gibt.


title: Gleisdreieck

text: Wie bei der Eisenbahn werden durch ein Gleisdreieck drei Strecken so miteinander verbunden, dass alle Fahrbeziehungen möglich sind. Neben komplett zweigleisig ausgebauten Gleisdreiecken sind auch verschiedene Varianten gebaut worden (teilweise oder komplett eingleisig; sowohl mit als auch ohne Ausweichen in den Schenkeln).


title: Gleisdreieck

text: Eine Sonderform ist das meist eingleisige Wendedreieck, das hauptsächlich zum Wenden von Einrichtungsfahrzeugen dient und entweder als Zwischenendstelle dient oder den Streckenabschluss darstellt. Wendedreiecke wurden meist in Straßenzügen angelegt, wo aus Platzgründen keine Wendeschleife möglich war (z. B. Magdeburg-Diesdorf, 2001 durch Wendeschleife ersetzt) oder entstanden durch Rückbau eines Gleisdreiecks nach Stilllegung einer dort angeschlossenen Strecke (z. B. in Leuna), bzw. von betrieblich nicht mehr benötigten Wendeschleifen, um so in Ausnahmefällen (Unfall etc.) zu wenden (München, Wettersteinplatz und Zirkus Krone). Es gibt aber auch Wendedreiecke außerhalb des Straßenraumes (Görlitz Landeskrone). Wendedreiecke sind meist so angelegt, dass die Straßenbahn erst an ihnen "vorbeifährt (1)", dann "rückwärts (2)" in das Stumpfgleis hinein- und anschließend "vorwärts (3)" wieder herausfährt. Bei der Rückwärtsfahrt steuert der Fahrer meist von einem Hilfsfahrerstand am Heck des Wagens bzw. Zuges oder es wird ein Rangierer benötigt.


title: Gleisdreieck

text: Bei Baumaßnahmen mit Streckenunterbrechung werden Gleisdreiecke und provisorisch errichtete Wendedreiecke auch als Wendemöglichkeiten für Einrichtungswagen eingesetzt.


title: Gleisdreieck

text: Nachdem früher Wendedreiecke zunehmend abgebaut oder außer Betrieb genommen wurden (z. B. in Augsburg), sind in den letzten Jahren z. B. in Rotterdam und München neue gebaut worden; letztere werden jedoch nur bei Umleitungen u. ä. benutzt.


title: Gleisdreieck

text: Im Modellbahn-Betrieb im Zweischienen-Zweileiter-System (siehe auch Antriebssysteme der Modelleisenbahn) kann bei eingleisigen Strecken ein Gleisdreieck, wie auch bei den Wendeschleifen, nur mit zusätzlicher Schaltungstechnik realisiert werden. Andernfalls werden die beiden Leiter, also die beiden Schienen, über kreuz zusammengeführt, und es entsteht ein Kurzschluss. Bei analoger Steuerung wird dieses Problem am einfachsten gelöst, indem ein Gleisabschnitt elektrisch von den anderen Gleisen getrennt und über einen Polwendeschalter mit Strom versorgt wird. Polwendeschalter bedingen einen kurzen Halt des Zuges. Der getrennte Gleisabschnitt kann auch über Dioden mit Strom versorgt werden. Ein Halt kann vermieden werden, wenn die Dioden als Gleichrichter (in Graetz-Schaltung) geschaltet werden und beim Durchfahren des Gleisabschnittes am Transformator die Fahrtrichtung gewechselt wird. Wenn das Wechseln der Fahrtrichtung am Transformator vergessen wird, kommt es zu einem Kurzschluss. Komplexere Lösungen verwenden Relais oder elektronische Schaltungen. Bei digitaler Steuerung bieten die Hersteller so genannte „Kehrschleifenmodule“ an. Solch ein Kehrschleifenmodul versorgt einen elektrisch von den anderen Gleisen getrennten Abschnitt.


title: Oliver Reinhard

text: Oliver Reinhard wuchs in Frankfurt am Main auf. Im Alter von 19 begann er 1983 seine Ausbildung an der Westfälischen Schauspielschule in Bochum, die er 1986 abschloss. Im Anschluss wurde er an das Berliner Schillertheater (Staatliche Schauspielbühnen Berlin) engagiert.


title: Oliver Reinhard

text: Reinhard spielte unter anderem am Schauspielhaus Basel, Staatstheater Stuttgart, Badisches Staatstheater, Kammerspiele Hamburg und "Klecks-Theater Hamburg" in Rollen wie den "Ringo" in "„Die Minderleister“", den "Baron Tusenbach" in "„Drei Schwestern“ ", den "Edmund" in "„König Lear“", oder den "Garry Lejeune" in "„Der nackte Wahnsinn“ ".


title: Oliver Reinhard

text: Von Anfang an stand Reinhard auch in verschiedenen Film- und Fernsehproduktionen vor der Kamera. Durch seine Rolle als Tim in der mehrfach preisgekrönten TV-Serie "Nikola" wurde Reinhard einem breiten Fernsehpublikum bekannt.


title: Oliver Reinhard

text: Seit 2005 lebt Reinhard mit seiner Frau, der Schauspielerin Karin Pfammatter und seinem Sohn in Zürich.


title: HDBaseT

text: Die HDBaseT Alliance wurde 2009 von LG, Samsung, Sony und Valens Semiconductor gegründet. Die meisten bekannten AV-Hersteller sind heute Mitglied der HDBaseT Alliance und stellen Geräte nach dem HDBaseT-Standard her.


title: HDBaseT

text: über ein einziges Netzwerkkabel (geschirmtes Kabel Cat.5e, für höhere Übertragungsraten Cat.6 oder besser) bis zu 100 m Länge.


title: HDBaseT

text: Die neueste Spezifikation des HDBaseT ermöglicht auch die Übertragung von Audio & Video, Ethernet, USB und Steuersignale für noch längere Distanzen über Glasfaser, daher fehlt hier die PoE-Stromversorgung.


title: HDBaseT

text: An die Verbindung sind beim HDBaseT andere Voraussetzungen als bei den Cat-Standards gegeben. HDBaseT verwendet im Gegensatz zur herkömmlichen Datenkommunikation ein asymmetrisches Verfahren. Die Pakettechnologie ist ebenfalls anders aufgebaut. Die Steckverbindungen müssen möglichst stabil und ohne Wackelkontakt sein. Es ist bei einer Live-Übertragung nicht möglich, fehlerhafte Bits erneut zu senden. Zudem sind feste Kupferkabel (keine Litzen) für die Signalübertragung von großer Bedeutung. Auf dem Markt gibt es spezielle HDBaseT-Kabel (bestimmte Schirmung und Festigkeit). Zudem sollte die fertige Installation mit einem speziellen HDBaseT-Messgerät überprüft werden.


title: HDBaseT

text: Viele Hersteller bauen bereits heute standardmäßig einen HDBaseT-Anschluss in ihre Geräte ein (Beamer, Blu-ray, AV-Verstärker etc.). Je nach Hersteller wird der Anschluss nicht mit HDBaseT beschriftet und deckt auch nicht das ganze 5Play-Konzept ab.


title: HDBaseT

text: Wenn die Geräte bereits einen HDBaseT-Anschluss besitzen, können die Geräte einfach über ein geschirmtes Ethernetkabel verbunden werden. Beim Empfangsgerät muss dann als Eingang der HDBaseT-Anschluss ausgewählt werden und beim Ausgabegerät sind allenfalls noch Einstellungen zum Signal nötig. Wenn eines der Geräte keinen HDBaseT-Anschluss besitzt, ist das kein Problem. Unterdessen gibt es von vielen Herstellern Sende- bzw. Empfangsboxen mit HDMI/Displayport/VGA/Composit und anderen Ein-/Ausgängen, welche als Signalwandler fungieren. Zudem gibt es auch Medienumschalter mit allen möglichen zusätzlichen Funktionen.


title: HDBaseT

text: Bei festverlegten Kabeln wird nach TIA-568B verkabelt, Patchfelder und Switche dürfen nicht im Leitungsweg sein.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Die Vogtländische Maschinenfabrik AG (VOMAG) war ein bedeutendes Unternehmen in der sächsischen Stadt Plauen. Sie war ab der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert ein bedeutender Arbeitgeber für bis zu 6000 Mitarbeiter und damit eines der größten Unternehmen in der Plauener Geschichte. Die Gründung der VOMAG im Jahr 1881 war ein Ergebnis des starken regionalen Stickereigewerbes, da ein großer Bedarf an der Reparatur der zahlreichen Handstickmaschinen bestand. Später beeinflussten sich regionaler Stickmaschinenbau und Stickereigewerbe gegenseitig. Die Produktion der berühmten Plauener Spitze, durch die die Stadt ihren Weltruf erlangte, ging somit auch auf die in der VOMAG gefertigten Stickmaschinen zurück. Die Entwicklung von Plauen ab 1900 war oftmals mit dem Namen VOMAG verbunden. Kurz nachdem Plauen im Jahr 1904 mit 100.000 Einwohnern zur Großstadt wurde, gehörte die VOMAG zur Weltspitze bei der Produktion von Stickmaschinen. Daneben gehörten auch Druckmaschinen, Lastkraftwagen, Omnibusse und Panzer zum Produktionsspektrum der VOMAG.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg fertigte man kurzzeitig Handwagen. Einige Monate später wurden die Maschinen als Reparationsleistungen eingezogen und die Produktionshallen demontiert. 1948 wurde die "Maschinenfabrik Vogtland" als Volkseigener Betrieb gegründet und avancierte zum Nachfolger der VOMAG.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: 1881 gründeten zwei Unternehmer die "Vogtländische Maschinenfabrik J. C. & H. Dietrich" zunächst mit einem kleinen Werk in der Trockentalstraße. Die Produktion konzentrierte sich dabei zunächst auf die Herstellung von Hand- und Schiffchenstickmaschinen. Die Produktion wuchs, und so verdoppelte sich die Zahl der Beschäftigten innerhalb weniger Jahre. Schon 1895 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um mehr Kapital für eine weitere Expansion zu erhalten. Es entstand die "Vogtländische Maschinenfabrik AG", abgekürzt VOMAG, die wenig später ihr Werk um mehrere Produktionszweige ausweitete (z. B. 1899 um die Produktion von Rotationsdruck- und Feinstbohrmaschinen).


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Ab 1900 war die VOMAG eines der führenden Maschinenbau-Unternehmen in Deutschland und besaß einen guten internationalen Ruf. Ein wesentlicher Grund lag in der vielseitigen Produktionspalette, mit der das Unternehmen kurzfristig auf weltweite Trends reagieren konnte. 1902 begann man mit dem Bau eines neuen Werkes an der Cranach- und Holbeinstraße, das bis 1914 ständig erweitert wurde. 1910 wurde auf Anregung von Direktor Robert Zahn die erste vollautomatische Stickmaschine von der VOMAG entwickelt, die zu einem weltweiten Verkaufserfolg und Exportschlager avancierte. Bereits zu dieser Zeit war die VOMAG Weltmarktführer im Bereich der Stickmaschinen, die sie unter anderem nach Frankreich, Russland und Nordamerika exportierte. Man schätzte die VOMAG ganz besonders wegen der hohen Qualität und der Langlebigkeit ihrer Maschinen. Mit Unterstützung von Cašpar Hermann baute das Werk 1912 die erste Rotationsoffsetdruckmaschine.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges nahm man in der VOMAG die Produktion von Lastkraftwagen (Lkw) auf, die im Auftrag der OHL gefertigt werden sollten. Die Richtlinien der Heeresleitung sahen vornehmlich die Produktion des so genannten „Regel-3-Tonners“ vor, eines drei Tonnen schweren Lkw mit Kettenantrieb. Hierzu baute man zwischen 1915 und 1917 zusätzlich an der Weißen Elster zwei große mehrstöckige Gebäude mit Stahlgießerei, die eine Gesamtarbeitsfläche von 14.000 m² für die Lkw-Produktion umfassten. Schon im Juli 1916 konnte die erste Serie von 30 Fahrzeugen ausgeliefert werden. Aufgrund des riesigen Nachholbedarfes bei der Lkw-Produktion (1914 waren erst ca. 9.500 Lastkraftwagen im Reich zugelassen) für die Armee war der Krieg ein gutes Geschäft für die VOMAG, und so erschien es nur logisch, dass die VOMAG sich außer der Herstellung von Lastkraftwagen noch weitere Rüstungsaufträge sicherte. So wurden z. B. Granaten, Granatminen und Fliegergeschosse produziert.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Als die VOMAG 1918 das tausendste Lastwagenexemplar auslieferte, war sie innerhalb von vier Jahren zu einem der größten Rüstungsproduzenten der Armee aufgestiegen; Ende 1918 beschäftigte sie ca. 3800 Arbeiter. Um auch im zivilen Lastkraftwagensektor Fuß zu fassen, wurde am 24. Oktober 1916 in München die „VOMAG Lastkraftwagen GmbH“ gegründet. Dadurch setzte die VOMAG ihre Firmentradition fort und schuf zu Friedenszeiten mit der Produktion von zivilen Lkw und Omnibussen (ab 1919) ein weiteres erfolgreiches Standbein.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: In den folgenden Jahren gelang es der VOMAG, Großaufträge des Freistaates Sachsen wie etwa für Omnibusse (1919) und Spezialfahrzeuge der Stadtwerke zu erhalten. Aufgrund der gesteigerten Nachfrage an Kraftfahrzeugen expandierte die VOMAG 1919 und kaufte großräumiges Gelände (ca. 120.000 m²) am Leuchtsmühlenweg. Zu dem schon bestehenden Werk I wurden unter modernsten Gesichtspunkten die Gebäude der ehemaligen Plauener Kunstseidefabrik zum neuen Werk II ausgebaut. Noch im selben Jahr kaufte man als Werk III die Anlagen der Stickerei–Industrie-Gesellschaft nahe dem Werk I. Die VOMAG hatte sich fest am Kraftfahrzeugmarkt etabliert, 1919 wurde sie zu einem Mitbegründer des „DAK“ (Deutscher Automobil-Konzern), dem neben der VOMAG auch Presto, Magirus und Dux angehörten. Der DAK zerbrach allerdings bereits 1926 aufgrund von Streitigkeiten zwischen seinen Gründern. Durch mehrfache Erhöhungen ihres Aktienkapitals konnte die VOMAG ihren hohen Ansprüchen gerecht werden und sich in der Elite deutscher Kraftfahrzeugbauer etablieren. Sie hatte ihren Grundbesitz auf 89.000 m² vergrößert, von denen 46.900 m² bebaut waren.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Fahrzeuge der VOMAG prägten damals wesentlich das Verkehrsbild. So waren etwa Ende 1921 schon über 2000 VOMAG-Lastwagen im Stadt- und Überlandverkehr im Einsatz. Trotz der großen Erfolge suchte die VOMAG nach immer neuen Produktionszweigen. Sie begann 1921 die Produktion von Webmaschinen, wobei die sogenannten „Automaten“ eine Weltneuheit darstellten. Als erster deutscher Hersteller beschäftigte sich die VOMAG ab 1923 mit der Entwicklung von Niederrahmen-Bussen. Das schon 1914 in den USA entwickelte Konzept hatte durch seinen tiefer liegenden Fahrzeugschwerpunkt vor allem Vorteile durch minimierte Kippgefahr und niedrige Einstiegshöhe. Schon im Herbst 1924 wurde der erste Niederrahmenbus vom Typ „Riesa“ (30 Sitzplätze) in der gleichnamigen Stadt in Betrieb genommen. Durch zahlreiche Neuheiten wie diese bestätigte die VOMAG ihren Ruf als innovatives und weltmarktorientiertes Unternehmen.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Von 1921 bis 1924 konnte die VOMAG ihr Aktienkapital mehr als vervierfachen, und die Belegschaft wuchs auf 6000 Mitarbeiter. Nach zwei Währungsreformen infolge der Inflation stellte die VOMAG ihr gesamtes Aktienkapital am 1. Juli 1924 auf die neue Reichsmark um. Das Aktienkapital, das vorher auf 180 Mio. Mark (Papiermark) gewachsen war, wurde im Verhältnis 1000:45 umgerechnet und betrug anschließend noch 8,1 Mio. Reichsmark. Trotz solider Finanzzahlen erlebte die VOMAG in den folgenden Jahren einen rapiden Rückgang der Nachfrage, der einherging mit einer stetigen Talfahrt des Unternehmens. Produzierte man 1925/26 noch 644 Lkw, so waren es im folgenden Geschäftsjahr nur noch ca. 302 Lkw. Es zeichnete sich eine klare Tendenz ab, die für die VOMAG im Existenzkampf enden sollte. Darüber konnte auch die Auslieferung des 5000. Fahrzeuges seit Gründung der Vogtländischen Maschinenfabrik AG nicht hinwegtäuschen.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Aufgrund der durch den New Yorker Börsencrash (Schwarzer Freitag) ausgelösten Weltwirtschaftskrise und daraus resultierender Umsatzrückgänge der VOMAG musste das Unternehmen 1929 zahlreiche Mitarbeiter entlassen und Kredite aufnehmen, um den Produktionsbetrieb aufrechtzuerhalten. Die Produktion wurde auf ein Minimum heruntergefahren. Im Jahre 1930 wurden nur noch 15–20 Fahrzeuge pro Monat produziert.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Aufgrund ihrer zunehmenden Finanznot musste die VOMAG am 28. Juni 1930 die seit 1925 bestehende „Vereinbarung zur Zahlung übertariflicher Akkordlöhne“ kündigen. Darauf folgte am 22. Juli ein Streik der gesamten Belegschaft, die inzwischen auf 1600 Mitarbeiter geschrumpft war. Letztendlich wurde am 25. Juli der gesamte Betrieb vorübergehend stillgelegt und erst am 4. September wieder aufgenommen.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Das Geschäftsjahr 1929/30 brachte der VOMAG erstmals einen Verlust, zudem arbeitete das Unternehmen im folgenden Geschäftsjahr nur mit 50 % seiner Kapazität. Dies ergab für das Geschäftsjahr 1930/31 eine Lkw-Produktion von 161 Stück (1925/26 wurde im Vergleich dazu das Fünffache produziert).


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Am 30. Juni 1931 stellte ein Wirtschaftsgutachten der "Sächsischen Revisions- und Treuhandgesellschaft AG Leipzig" einen Gesamtverlust von 7.521.454 Reichsmark fest. Zur Sicherung des Fortbestandes der VOMAG sowie zur Erfüllung vorhandener Aufträge gründete man am 16. März 1932 als Auffanggesellschaft die "VOMAG Betriebs-AG Plauen" mit einem Startkapital von 300.000 Reichsmark. Durch eine Kapitalzusammenlegung sollte das Aktienkapital auf 180.000 Reichsmark schrumpfen und dadurch die Mittel freimachen, um einen Minimalbetrieb der VOMAG aufrechtzuerhalten. Dieses Vorhaben gelang nicht, und so wurde am 9. Mai 1932 der Konkurs eröffnet. Es handelte sich hier um das größte Konkursverfahren eines Automobilherstellers in der Weimarer Republik. Das Verfahren zog sich über neun Jahre hin und brachte zahlreiche Strafverfahren wegen Bilanzverschleierung, Bilanzfälschung und Untreue gegen die Geschäftsführung und den Hauptaktionär Albert Ottenheimer mit sich. Beispielsweise wurde die Jahresbilanz 1930/31 über acht Monate zurückgehalten.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Zu diesem Zeitpunkt konnte die VOMAG nur noch 500 Mitarbeiter beschäftigen. Um vorliegende Aufträge von etwa 400.000 Reichsmark aufzuarbeiten, übernahm die VOMAG Betriebs-AG Plauen das Werk I und II und die Verkaufsrechte der VOMAG-Produkte für die ersten sechs Monate. Somit wurde vorerst die Existenz der VOMAG gesichert.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Zu den Gründen für den Konkurs der VOMAG zählten nicht nur fehlende oder verspätete Zahlungen der Kunden (die zweifelsohne auch auf die Weltwirtschaftskrise zurückzuführen waren), sondern auch einschränkende Wirtschaftsmaßnahmen von Reichsregierung und Reichsbahn (Schenker-Vertrag, neue Kraftfahrzeugsteuergesetze). Außerdem führten Fehler der Geschäftsleitung und nicht zuletzt die allgemeine Verunsicherung im Frachtgewerbe zum wirtschaftlichen Absturz des Unternehmens. Die Durststrecke sollte jedoch nicht lange anhalten.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Kurz nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten kam es zu einem Konjunkturschub für die Automobilindustrie im Rahmen des umfangreichen Wirtschaftsförderungs- und Bauprogramms der neuen Regierung. Vor allem die Aufrüstung war die treibende Kraft für den Wirtschaftsmotor des deutschen Reiches. Der Automobilindustrie kam zugute, dass man den Wert von Lkw für die deutsche Industrie erkannte, und so gab es Zuschüsse bei Lkw-Neuerwerb und eine Verminderung der Kfz-Steuerlast. Die Reformen bescherten der VOMAG volle Auftragsbücher; dennoch gab es Probleme, die eine weitere Expansion der Firma in noch größerem Rahmen verhinderten. Zum einen war in Plauen zu wenig gut ausgebildetes Personal für den Automobilbau vorhanden, um einen Dreischichtbetrieb zu realisieren, und zum anderen war die Beschaffung von Spezialmaterial (Spezialstähle) schwierig, da diese für die Aufrüstung der Wehrmacht benötigt wurden. Neben den immer zahlreicher werdenden zivilen Aufträgen waren es oftmals die Aufträge der Reichsregierung, auf die sich die VOMAG stützen konnte. So war das Unternehmen auch im August 1935 an einem Entwicklungsprogramm des „Einheits-Lkw“ für die Wehrmacht beteiligt. Die VOMAG bekam jedoch den Zuschlag nicht, weil sie über zu wenig Produktionskapazitäten verfügte. Schicksalhafterweise wurde sie dafür mit Panzeraufträgen entschädigt. Sehr schnell hatte die VOMAG ihren weltweit guten Ruf wiedererlangt und wartete Jahr um Jahr mit Neuheiten am Lastkraftwagenmarkt auf. Die wirtschaftliche Konsolidierung des Unternehmens spiegelt sich auch in den Beschäftigungszahlen wider, die in den Jahren 1935 bis 1939 die 4000-Personen-Grenze erreichten. Aus Vermarktungsgründen wurde die einstige Auffanggesellschaft, die VOMAG Betriebs-AG, in "VOMAG Maschinenfabrik AG" umbenannt, gleichzeitig konnte man die Produktion des achttausendsten Fahrzeuges feiern.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Zunächst stellte man der VOMAG bei Beginn des Krieges 1939 keine profitablen Rüstungsaufträge in Aussicht. Es sah danach aus, als könne die VOMAG nicht wesentlich von diesem neuen Krieg profitieren. Man wurde lediglich verpflichtet, die Produktion von Fahrzeugen mit Holzgasmotoren für die „Heimatfront“ zu forcieren, profitablere Rüstungsaufträge für den Lkw-Bau blieben jedoch aus.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Bei Kriegsbeginn 1939 herrschte zunächst große Ernüchterung in den Reihen der VOMAG. Man hatte sich durchaus Hoffnungen auf Beteiligung an der gewaltigen Rüstungsproduktion des Dritten Reiches gemacht, doch große Aufträge blieben zunächst aus. Dies war für die VOMAG problematisch, da durch den Krieg die Nachfrage an zivilen Fahrzeugen stark zurückgegangen war. Dennoch machte die Lkw-Produktion in den Jahren 1939–1945 noch fast 50 % des Gesamtumsatzes der VOMAG aus. Doch der Umsatz drohte weiter zu sinken und das Unternehmen in eine erneute Krise zu stürzen. Seitens der Heeresleitung erkannte man jedoch schnell, dass man aufgrund des extrem intensiv geführten Krieges jedes Wirtschaftsunternehmen für die Rüstungsindustrie benötigte. Schon 1940 nahm die VOMAG im Auftrag der Wehrmacht zunächst die Panzerreparatur und kurz darauf die Produktion von Kettenfahrzeugen auf. Diese machte 1940 jedoch nur 3 % des Gesamtumsatzes aus.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Das VOMAG-Produktionsgelände war 1939 auf 14 Hektar angewachsen, die mit 16 Flachbauten und sieben mehrgeschossigen Gebäuden bebaut waren. Für die Panzerproduktion ab 1940 wurden sechs Gebäude mit einer Gesamtarbeitsfläche von zirka 39.000 m² bereitgestellt. Zur deutlichen Erhöhung der Panzerproduktion im Jahre 1941 musste die VOMAG erneut expandieren. So wurden links der Elster am Leuchtsmühlenweg große Teile der Gartenanlage „Weißer Stein“ aufgekauft, um dort eine eigene Panzer-Endmontagehalle zu errichten. Die 1943 endgültig fertiggestellte Panzerhalle erstreckte sich über eine Fläche von 18.000 m² und war durch die sogenannte "Panzerbrücke" an das Eisenbahnnetz angebunden.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Da die Kapazitäten des Unternehmens noch nicht für die Serienproduktion eines Panzertyps in großer Stückzahl ausreichten, lag der Schwerpunkt auf der seit 1940 bzw. 1941 begonnenen Produktion des „Schweren Halbketten-Fahrzeuges“ (18-Tonner Sd.Kfz. 9). Bevor die Panzerproduktion 1942 mit ca. 240 produzierten Panzern im vollen Umfang anlief, versuchte man sich 1941 zunächst mit der Produktion von Trägerfahrzeugen für Flakgeschütze und der Herstellung von elektrisch gesteuerten MG-Ständen für Flugzeuge. Es wurden jedoch nur 24 Fahrzeuge für die 8,8-cm-Flak an die Wehrmacht ausgeliefert. Die Produktion der MG-Stände musste schon 1942 wieder abgegeben werden. Ab diesem Zeitpunkt konzentrierte sich VOMAG voll auf die Panzerproduktion. Die Firmenleitung der VOMAG legte 1942 dem Oberkommando des Heeres in Berlin eine Kostenkalkulation für die Produktion eines Prototyps des Panzerkampfwagen IV „Ausführung G“ vor.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Am 8. Oktober 1942 wurde die VOMAG in „Vogtländische Maschinenfabrik Akt.-Ges.“ umbenannt, gleichzeitig erreichten die Beschäftigungszahlen einen historischen Höchststand. Mit der nahenden Fertigstellung der Panzerhalle forcierte man noch einmal das Panzerprogramm. Die VOMAG hatte die Umstellung auf den Rüstungsbetrieb weitestgehend vollzogen und war zu einem Musterbetrieb deutscher Rüstung aufgestiegen. Dafür erhielt man am 1. Mai 1943 das Gau-Diplom des Gauleiters für hervorragende Leistungen im Dienste der Wehrmacht. Nach zwei Jahren Bauzeit war die neue Panzer-Endmontagehalle als künftiger Kern des Rüstungsbetriebes fertiggestellt. Die neu erbaute Produktionsstätte, das technische Know-how und die 2500 Fachkräfte, die eigens für die Panzerproduktion abgestellt wurden, bildeten gute Voraussetzungen für die Serienproduktion von Panzerfahrzeugen. Von 1942 bis zur Einstellung der Produktion des Panzer IV durch die VOMAG im Frühsommer 1944 wurden insgesamt 1374 Exemplare dieses Typs in Plauen hergestellt.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Von Dezember 1944 bis April 1945 bestand in der Tüllfabrik Mehltheuer ein Außenlager des KZ Flossenbürg, in dem etwa 350 weibliche Häftlinge für die VOMAG Zwangsarbeit verrichten mussten.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Da die VOMAG 1945 ein vorrangiges Ziel für die alliierten Truppen war, entwickelte die USAAF (United States Army Air Forces) einen sehr genauen Bomben- und Angriffsplan für das Werk, in dem es als tragender Rüstungsbetrieb eingestuft wurde.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Deshalb ist Plauen mehrmals in den Fliegerlogbüchern als „Primary Target“ verzeichnet. Aus alliierten Dokumenten geht hervor, dass es insgesamt neun direkte Angriffe an sechs Kampftagen auf die VOMAG gab. Alle neun Direktangriffe flog die 8th Air Force der USAAF immer mit B-17G „Flying Fortress“-Bombern und Jagdbegleitschutz mit der gefürchteten North American P-51 "Mustang" oder der Republic P-47 "Thunderbolt". Alle neun Angriffe erfolgten entsprechend der amerikanischen Taktik bei Tag, stets etwa um die Mittagszeit zwischen 11 und 14 Uhr. Zudem gab es in Plauen keine ausreichende Fliegerabwehr, was auch in zahlreichen Fliegerberichten und Tagebucheinträgen dokumentiert ist. Man spricht dabei von einer fest installierten Vierlingsflak auf dem Comeniusberg und möglicherweise noch von einem weiteren mobilen Eisenbahngeschütz. Plauen bot geradezu ein leichtes Ziel für großangelegte Luftangriffe, was auch die Art der Angriffe erklärt. Der USAAF reichten zwei massiv durchgeführte Luftangriffe mit fast 500 B-17 Bombern, um die Produktion der VOMAG stillzulegen. Durch die fehlende Fliegerabwehr auf den angrenzenden Anhöhen konnten sogar Tiefflieger die VOMAG angreifen. Hier lassen sich zwei Angriffsrichtungen auch anhand der Trefferlage an der VOMAG-Panzerbrücke genau nachweisen. Wie schon in der Abhandlung über die Rüstungsproduktion erwähnt, kam die Arbeit in der Panzerhalle erst am 26. März 1945 nach einem massiven Luftschlag vollständig zum Erliegen. Als schreckliches „Nebenprodukt“ zerstörte man vor allem das Plauener Stadtzentrum. Einzig positiv war, dass durch die sehr gut organisierten Luftschutzmaßnahmen auf dem VOMAG-Gelände nur ein einziges Opfer zu beklagen war.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Über Plauen wurden von September 1944 bis April 1945 insgesamt 5745 Tonnen Bomben abgeworfen, davon allein etwa 2800 bei Angriffen auf die VOMAG. Plauen war mit 185,4 Tonnen pro Quadratkilometer die flächenmäßig am stärksten bombardierte Stadt in Sachsen, und mit über 75 % (darunter ca. 34 % Totalverlust) wies sie auch den höchsten Zerstörungsgrad unter den fünf sächsischen Großstädten auf.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Im Jahre 1941 begann die VOMAG, links der Elster Grundstücke für den Bau neuer Produktionshallen anzukaufen, auf denen die größte Produktionsstätte für den Jagdpanzer IV im gesamten Deutschen Reich entstanden.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Fährt man auf der nördlich des Unteren Bahnhofs gelegenen Holbeinstraße entlang der Weißen Elster flussaufwärts in Richtung Westen, kommt man zunächst am Elsterwehr vorbei. Anschließend sieht man links das Gewerbegebiet, das auf den Flächen des ehemaligen VOMAG-Stammgeländes erbaut wurde. Hier an der Cranachstraße war von 1903 bis 1945 die VOMAG-Hauptverwaltung untergebracht. Beginnend mit dem so genannten U-Bau für die Verwaltung erstreckte sich dort die gesamte Produktion mit Gießerei, eigener Schmiede und Montagehallen z. B. für Druckmaschinen. Folgt man der Weißen Elster flussaufwärts, so sieht man die "Panzerbrücke" und dahinter das Gelände der „Plauener Gardine“. Ziemlich genau dort befand sich die Panzerendmontagehalle.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Wie jedes Unternehmen versuchte auch die VOMAG zu expandieren, um Produktion und Sortiment erhöhen zu können, doch als man 1941 mit dem Bau einer neuen Endmontagehalle begann, wurde ein neues folgenschweres Kapitel der VOMAG-Firmengeschichte geöffnet. Offiziell wurde diese Halle gebaut, um die auf Hochtouren laufende Lkw-Produktion weiter auszuweiten, doch schon bald war das unter strenger Geheimhaltung erbaute Objekt als Panzerhalle bekannt, in der jährlich bis zu 1500 Panzer (1944) gefertigt werden konnten. Die neu erbaute Halle besaß drei Transportrampen mit Gleisanbindung. Hier konnten die bis zu 30 Tonnen schweren Panzer direkt auf die Eisenbahnwaggons verladen werden. Als die Panzerhalle 1943 fertig gestellt wurde, hatte die VOMAG große Ambitionen, nun zu einem der führenden Panzerproduzenten im Dritten Reich aufzusteigen. Die Panzerendmontagehalle war auf ihrer längeren, der Elster zugewandten Seite 180 Meter lang, und die andere Seite hatte eine Länge von 100 Metern, die Höhe der Halle betrug etwa zehn Meter. Die Panzerhalle war schon im Hinblick auf bevorstehende Bombenangriffe äußerst robust konstruiert. Als die alliierten Truppen jedoch ihre Bombenangriffe auf die VOMAG verschärften, konnte auch die Panzerhalle nicht mehr standhalten, und die Produktion musste Ende März 1945 wegen schwerer Schäden an den Produktionsstätten eingestellt werden.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Als im Jahre 1941 die Bauarbeiten für die Panzerhalle begannen, musste eine Lösung sowohl zum Abtransport der produzierten Panzer als auch zum Transport der Werksarbeiter zur Panzerhalle gefunden werden. Ab November 1942 entstand in kurzer Zeit ein architektonisch äußerst bemerkenswertes Bauwerk, das bis heute überdauert hat. Die Panzerbrücke zeichnet sich durch ihre extrem stabile Bauweise aus; selbst zwei Bombentreffer konnten die Brücke nicht nennenswert beschädigen. Das Bauwerk mit angebautem Fußweg aus Holz hat eine Länge von 60 Metern und führt im 45-Grad-Winkel über die Elster. Bei der Brücke handelt es sich um eine genietete Eisenträgerbrücke (von Ingenieuren als „genietete Blechträgertrogbrücke mit Mittelpfeiler aus Beton“ bezeichnet). Den Namen "Panzerbrücke" verdankt dieses Bauwerk ihrer Funktion als Transportweg für die mit Panzern beladenen Eisenbahnwaggons. Die Gleise verliefen vom Unteren Bahnhof entlang der Elstertalbahn nach Weischlitz und führten dann als Anschlussgleis über die Panzerbrücke. Links der Elster angekommen, gelangte der Transportzug über mehrere Rangiergleise direkt zur Verladestation der Endmontagehalle. Durch die Anbindung war ein schneller Abtransport der bis zu 26 Tonnen schweren Panzer und Zugkraftwagen möglich.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Bei genauer Betrachtung finden sich viele kleine und größere Einschüsse überall an der Brücke verteilt. In akribischer Arbeit wurde das Schadensbild ausgewertet und zusammengefasst. Zwei Gutachten aus den Jahren 1960 und 1991 belegen, dass die Panzerbrücke zwar stark beschädigt ist, aber dennoch keine Gefahr besteht, dass das Denkmal einstürzen könnte. Eine herkömmlich konstruierte Brücke hätte diesen Beschädigungen nicht standgehalten. Die Analyse der Treffer ergab einen direkten Angriff auf Panzerbrücke und Panzerhalle vor allem durch Tiefflieger. Da alle Treffer in einer Forschungsarbeit genau aufgezeichnet wurden, kann man daraus erkennen, dass die Brücke hauptsächlich mit 12,7-mm-MGs, die zur Grundausstattung der USAAF-Jäger gehörten, beschossen wurde, die Treffer jedoch in den meisten Fällen die 16 mm dicke Grundplatte der Brücke nicht durchdringen konnten.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Außer dem Kaliber 12,7 mm zeigt der Bericht, dass auch vereinzelt großkalibrige Durchschüsse an der Brücke zu finden sind. Diese Treffer stammen vor allem von Bordkanonen und Raketengeschossen. Betrachtet man die Treffer an der Brücke insgesamt, so lässt sich zunächst kein zielgerichtetes Vorgehen der Tiefflieger erkennen. Die amerikanischen Piloten konzentrierten beispielsweise ihr Feuer nicht auf einen Punkt, sondern bei ihren Angriffen bekam nahezu jeder Teil der Brücke einen Treffer ab. Die aus diesen Angriffen resultierenden Schäden sind sehr vielfältig. So findet man im Bereich der Sektionen, in denen die Bomben eingeschlagen sind, eine starke Aufwölbung der Außenwand vor. Hingegen entstanden bei Durchschüssen durch die Außenwand meist fast kreisrunde Löcher, die das jeweilige Kaliber des Geschosses verraten. Nahezu kein Teil der Brücke wurde von Treffern verschont; so findet man beispielsweise auch am Grundpfeiler und an den Fundamenten der Panzerbrücke Einschüsse größeren Kalibers. Die Hauptanzahl der Schäden befindet sich an den jeweiligen Außenwänden der Brücke.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Bei einer Besichtigung findet man keinen Hinweis auf die Einstufung der Brücke als Denkmal. Sie wurde im Herbst 2005 zum Denkmal erklärt, weil sie von außerordentlicher Bedeutung für die VOMAG und damit die Rüstungsproduktion in Plauen war. Die Panzerbrücke ist eines der wenigen noch verbliebenen Mahnmale des Bombenkrieges in Plauen.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg fertigte die VOMAG Handwagen, Haushaltsgegenstände, Schubkarren und anderes für den täglichen Bedarf. 1946 folgte die Schließung des gesamten Betriebes und die Demontage aller Maschinen als Reparationsleistung. Die Hallen wurden gesprengt. Konstruktionszeichnungen für eine sogenannte Einheitsmotorenbaureihe (EM), die bis Kriegsende noch angefertigt wurden, gelangten mithilfe des ehemaligen Chefkonstrukteurs der VOMAG nach Zwickau, wo davon ausgehend die EM-Motoren unter anderem für den IFA H3A und IFA H6 entwickelt wurden.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: 1948 wurde als Nachfolgebetrieb der Volkseigene Betrieb Maschinenfabrik Vogtland gegründet, der 1953 in VEB Werkzeugmaschinenfabrik Vogtland für den Sondermaschinenbau umfirmierte. 1990 fand die Umwandlung in die Werkzeugmaschinenfabrik Vogtland GmbH mit Ausrichtung auf die Automobil- und deren Zulieferindustrie statt. 2007 übertrug diese ihren gesamten Geschäftsbetrieb auf die WEMA Vogtland GmbH. Im Jahr 2009 übernahm die saarländische SVQ GmbH das Unternehmen, das bei 182 Mitarbeitern 2008 einen Insolvenzantrag gestellt hatte. Seitdem firmiert es unter WEMA VOGTLAND Technology GmbH. Die Druckmaschinenproduktion wurde 1946 ausgegliedert und vom VEB Plamag Plauener Druckmaschinenfabrik fortgeführt.


title: Vogtländische Maschinenfabrik

text: Der Omnibusmotor 55/65 (55/70) hatte einen Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 7478 cm³ bei 115 mm Bohrung und 180 mm Hub. Die 65 PS Leistung gab er bei 1200/min ab.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Ulm über Blaubeuren und Riedlingen nach Sigmaringen größtenteils im Tal der Donau. Die Strecke ist Teil der einst bedeutsamen Fernverbindung von München nach Freiburg im Breisgau.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Zusammen mit dem kurzen Stück nach Inzigkofen der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen und der Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen wird sie auch als Donautalbahn beziehungsweise Donaubahn bezeichnet. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen bauten die Strecke zwischen 1865 und 1873, seit 1901 ist sie in Verbindung mit der Schwarzwaldbahn und der Höllentalbahn Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau. Die Donautalbahn ist samt Brücken, Stellwerken, Böschungen, Wärterhäuschen, Tunnels und Bahnhöfen heute ein eingetragenes Kulturdenkmal.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Vom Bahnhof Sigmaringen aus betrachtet folgt die Strecke in weiten Teilen dem Lauf der jungen Donau und quert diese mehrmals. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das heutige Donautal und wechselt ins Tal der Urdonau entlang von Schmiech, Ach und Blau. Hier verläuft die Strecke zwischen Allmendingen und Blaustein erneut am Fuß der Schwäbischen Alb. In Ulm stößt sie wieder auf ihren namensgebenden Strom. Der Donauradweg, der von Donaueschingen nach Wien führt, folgt der Strecke dabei über weite Teile, weshalb sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist. Zwischen Herbertingen und Sigmaringen führt sie darüber hinaus durch den Naturpark Obere Donau und wird deshalb auch von Wanderern frequentiert.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen erstreckt sich über drei Landkreise und die kreisfreie Stadt Ulm. Sie ist ferner in zwei Verkehrsverbünde integriert. In Ulm, im Alb-Donau-Kreis sowie im Landkreis Biberach, also zwischen Ulm Hauptbahnhof und Riedlingen, verläuft die Strecke im Bereich des Donau-Iller-Nahverkehrsverbundes (DING). Im Landkreis Sigmaringen, in dem die Strecke ab Herbertingen liegt, ist sie in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Die Strecke ist nicht elektrifiziert und, mit Ausnahme des Abschnittes Ulm Hbf–Herrlingen, durchgehend eingleisig. Sie ist außerdem auf ganzer Länge für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn starkmachte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen und weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätten, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Württemberg plante deshalb zunächst kleinräumiger und sicherte sich in Verhandlungen mit Preußen und Baden das Recht zu, bis ins preußische Sigmaringen bauen zu dürfen und in Mengen durch die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen Anschluss an das badische Streckennetz und so an den westlichen Bodensee zu erhalten. Obwohl der Endpunkt Sigmaringen seit 1850 in den zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen liegt, beteiligte sich Preußen nicht am Bau der Strecke.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von Erbach von der bereits fertiggestellten Südbahn abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten Ferdinand von Steinbeis, der daraufhin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865 und standen unter der Leitung von Josef Schlierholz. Gebäude entlang der Strecke wurden erstmals in größerem Umfang mit Beton errichtet. Für den Streckenbau warben die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus Italien an.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Am 2. August 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben. Am 13. Juni 1869 erreichte man Ehingen (Donau), am 15. Juni 1870 Riedlingen und am 13. November 1870 war die Strecke bereits bis Scheer an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was König Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 sowie Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis zum 26. Juli 1873.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnte diese weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig gebauten Strecke. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der sich in Söflingen befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den drei Kilometer langen Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen Abschnitt noch bis Herrlingen.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, den langen eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach Sigmaringen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkrieges starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es nach der Fertigstellung der Strecke am Eisenbahnknoten Ulm, den die Württembergischen Staatseisenbahnen zwischen 1899 und 1911 sowie die Deutsche Reichsbahn zwischen 1924 und 1928 sukzessive erweiterten.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München über die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke blieb aber trotz dieser Fernverkehrsfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometern pro Stunde recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie Nahverkehrszügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc, die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb auf der Strecke Ulm–Sigmaringen prägte und die ab circa 1926 durch die DR-Baureihe 38.4 abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 moderne Fahrzeuge. Der Güterverkehr war aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges erreichte der alliierte Luftkrieg gegen Deutschland auch die Städte entlang der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen. Im Dezember 1944 zerstörten alliierte Bomberverbände den Ulmer Hauptbahnhof sowie den Söflinger Rangierbahnhof vollständig. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener Bahnhof. Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Strecke bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 bis auf den Neubau der kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die 1962 fertig gestellt wurden, zunächst kaum mehr. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und legte schwach frequentierte Bahnhöfe und den Rangierbahnhof in Ulm-Söflingen still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. Zu einer Stilllegung von Teilen der Strecke kam es aber nicht. Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen Abständen wechselnder Bestand von Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die Württembergische C, die ab 1953 nach und nach von der Bayerischen S 3/6 abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren Dienst auf der Strecke Ulm–Sigmaringen tat und anschließend von der Baureihe 03 ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971 im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene Baureihe V 200 abgelöst.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Bis 1963 war die Württembergische T 5 für die Bespannung von Nahverkehrsleistungen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr die Baureihe 64 übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976 normalerweise durch die Baureihe 50 bewältigt. Ab 1969 ersetzte die dieselbetriebene Baureihe V 90 die Baureihe 50 schrittweise. Seit den 1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch Dieseltriebwagen im Personenverkehr zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr der VT 60.5 die Strecke. Ab 1961 kamen die in den 1970er Jahren dominierenden Uerdinger-Schienenbus-Einheiten dazu, die bis 1995 eingesetzt, aber ab 1988 zunehmend durch die Baureihe 628 ersetzt wurden, die bis zum Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebes auf der Bahnstrecke erfüllte und in geringem Umfang bis heute im Einsatz ist. Die Baureihe V 160 übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge, ab 1975 kam die Baureihe 218 hinzu.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Der Fahrplan der 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge von Ulm nach Frankreich fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach Freiburg, die ab 1954 mit dem Kleber-Express über Memmingen–Aulendorf–Herbertingen anstatt über Ulm geführt wurden.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Bewirtschaftet wurde keiner der Züge mehr. Das Eilzug-Angebot blieb bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge bis in die 1980er Jahre auf 70 Kilometer pro Stunde erhöhte. Die Deutsche Bundesbahn dünnte die Nahverkehrsangebote auf der Strecke aber noch bis zu Beginn der 1990er Jahre aus. 1988 führte die Bundesbahn einen Taktfahrplan auf der Strecke ein, der aber durch einige außerhalb des Taktes verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge firmierten nun als RegionalSchnellBahn (RSB) und verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Ulm bis Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis Neustadt (Schwarzwald), wo nun der Umstieg auf elektrisch betriebene Züge nach Freiburg erforderlich wurde. 1996 verstärkte die Deutsche Bahn AG den Zwei-Stunden-Takt auf der Relation Neustadt–Ulm noch durch ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt verkehrende Züge von Sigmaringen nach Ulm, so dass zwischen Sigmaringen und Ulm seitdem ein Stunden-Takt herrscht.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Im Zweistundentakt verkehren Regional-Express-Züge der Linie "RE 55" zwischen Ulm und Donaueschingen mit Durchläufern bis Villingen. Teilweise wurde der Takt ab Dezember 2019 verdichtet, sodass zu bestimmten Tageszeiten ein stündlicher Takt auf der gesamten Strecke angeboten werden kann. Zeitversetzt dazu bedienen Regional-Express-Züge der Linie "RE 55" ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt den Abschnitt von Ulm nach Sigmaringen, sodass sich hier ein Stunden-Takt ergibt. Regio-S-Bahn-Züge (RS) der Linie "RS3" verkehren im Abschnitt von Ulm nach Munderkingen stündlich. Auf der Teilstrecke zwischen Munderkingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr. Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo die im Abschnitt Sigmaringen–Aulendorf in Zweistundentakt verkehrenden Züge der Linien "IRE 6" und "RB 51/53" der Bahnstrecken Tübingen–Sigmaringen und Herbertingen–Isny den Stundentakt der Regional-Express-Züge Donaueschingen–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch ergänzen.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Die Regional-Express-Züge betreibt die Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee der Deutschen Bahn. Zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 übernahm die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) die Regionalbahn-Leistungen zwischen Ulm und Munderkingen von der Deutschen Bahn.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Die Durchschnittsgeschwindigkeit der langlaufenden Züge von Donaueschingen nach Ulm beträgt auf der Strecke Ulm–Sigmaringen unter 70 Kilometer pro Stunde.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Die HzL betreibt den über weite Teile der Strecke spärlichen Güterverkehr. Zwischen Sigmaringendorf und Ulm nutzt die HzL die Strecke insbesondere für Salztransporte. Ferner transportiert die HzL Güter für das Tanklager der Tyczka Energy in Sigmaringen sowie für das Schredderwerk in Herbertingen. Zement wird von Dotternhausen aus in Ganzzügen in die Schweiz transportiert. Im Rahmen des Eisenbahn-basierten Claas-Logistikkonzeptes werden Claas-Produkte aus dem Werk in Bad Saulgau über Mengen auf der Strecke transportiert. Nennenswerter ist der Güterverkehr hingegen im Alb-Donau-Kreis, wo vor allem die Zementwerke HeidelbergCement in Schelklingen, Schwenk in Allmendingen sowie der Steinbruch Eduard Merkle in Blaubeuren-Altental die Strecke für Transporte nutzen. Ebenso wickelt das Sappi-Werk in Ehingen erhebliche Teile seiner Transporte über die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen ab. Außerdem plant die Spedition Denkinger langfristig einen Gleisanschluss für sein vor kurzem errichtetes Logistikzentrum in Allmendingen zu bauen, um ihre Güter direkt per Zug zu transportieren. Denkinger verlädt ihre Güter derzeit im Bahnhof Ehingen.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Die Regional-Express-Züge zwischen Donaueschingen bzw. Villingen und Ulm sowie zwischen Ulm und Sigmaringen werden mit Triebwagen der Baureihe 612 sowie der Baureihe 644 gefahren. Der sogenannte „Donau-Rad-Express“ besteht seit 2020 aus Doppelstockwagen und einer Lokomotive der Baureihe 218. Durch akuten Fahrzeugmangel setzt DB Regio derzeit vermehrt auch Regioshuttle und vereinzelt auch (eigentlich bereits in den Ruhestand verabschiedete) 628 auf der Strecke ein. Für die Regionalbahnen zwischen Munderkingen und Ulm werden Triebwagen vom Typ LINT 54 des Herstellers Alstom eingesetzt. Die Regionalbahnen zwischen Tübingen und Aulendorf verkehren mit Stadler-Regio-Shuttles. Die Interregio-Express-Züge von Stuttgart nach Aulendorf, die zwischen Sigmaringen und Herbertingen die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen befahren, bestehen ebenfalls aus Triebwagen der Baureihe 612. Den Güterverkehr bewältigen vorwiegend Lokomotiven der Baureihe V 90.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Der Bahnhof Mengen verfügt noch über ein mechanisches Stellwerk, wobei die Weichen, die Einfahr- und Ausfahrsignale sowie die Schranken vom Fahrdienstleiter und Weichenwärter über Drahtzugleitungen gestellt und bedient werden. Dort sind ein Fahrdienstleiterstellwerk der Einheitsbauart und zwei Wärterstellwerke, wovon eins besetzt ist, der Bauarten Einheit und Jüdel vorhanden. Die weiteren Bahnhöfe entlang der Strecke verfügen über Drucktastenstellwerke verschiedener Bauarten, lediglich in Sigmaringen und Ulm-Söflingen existieren elektronische Stellwerke. Auf der Donaubahn gibt es eine breite Mischung von Form- sowie Lichtsignalanlagen, Formsignale kommen erst ab Mengen in Richtung Donaueschingen vor.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Seit den 1990er Jahren wird die Regio-S-Bahn Donau-Iller diskutiert. Diese sah den Bau einer in Ehingen (Donau) von der Altstrecke abzweigenden und dem Lauf der Donau folgenden Neubaustrecke nach Erbach (Donau) an der Südbahn vor. Auf dieser Strecke hätten die Regional-Express-Züge zwischen Ulm, Sigmaringen und Donaueschingen (Villingen) verkehrt, was für diese Züge eine deutlich kürzere Reisezeit bedeuten würde. Auf der Altstrecke von Ehingen über die bevölkerungsreicheren Orte Blaubeuren und Schelklingen würde hingegen, wie auf allen anderen Bestandsstrecken rund um Ulm, ein S-Bahn-Verkehr eingeführt. Verkehrsplaner veranschlagten die Baukosten einer Neubaustrecke zwischen Ehingen und Erbach mit 75 Millionen Euro. Während der Regionalverband Donau-Iller diese S-Bahn-Pläne und den Streckenneubau vorantreibt, stand die Landesregierung von Baden-Württemberg 2007 dem Vorhaben ablehnend gegenüber. In der aktuellen Planung der Regio-S-Bahn wird dies nicht mehr weiterverfolgt. Als Ersatz soll die Strecke südlich von Ehingen zweigleisig ausgebaut und somit leistungsfähiger werden. Neue Berechnungen ergaben zudem, dass zwischen Mengen und Herbertingen ein zweigleisiger Ausbau erforderlich ist. Fahrbarkeitsprüfungen wurden hierfür auch von DB Engineering angefertigt.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Zum Fahrplanwechsel im Winter 2021 wurde die von der SWEG ehemalig betriebene RB 56 im Zuge des Starts der Regio-S-Bahn Donau-Iller auch im baden-württembergischen Teil in RS3 umbenannt. Zunächst bedient sie die Strecke der RB 56, soll je doch in noch nicht absehbarer Zeit mit neuen Haltepunkten wie Klingenstein, Blaubeuren-Weiler, Schelklingen Nord, Dettingen, Dintenhofen, Unter- und Obermarchtal sowie Zwiefaltendorf für eine bessere Anbindung der kleinen Ortschaften an der Strecke sorgen und von Munderkingen bis Riedlingen verlängert werden.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Das baden-württembergische Verkehrsministerium gab im Sommer 2021 eine Untersuchung in Auftrag, die ermittelt, ob sich eine Elektrifizierung der Donautalbahn lohnt oder ob stattdessen mit Beginn des neuen Verkehrsvertrags für die Strecke 2025 Wasserstoff- oder Hybridzüge eingesetzt werden sollen. Seitens politischer Vertreter der durch die Strecke angebundenen Gemeinden wird in diesem Zuge eine grundlegende Ertüchtigung der Strecke für einen schnelleren und zuverlässigeren Betrieb eingefordert.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Im Oktober 2022 stellte das baden-württembergische Verkehrsministerium die Ergebnisse der Studie vor. Neben der Donautalbahn wurden darin weitere Strecken, die bisher nicht elektrifiziert sind, untersucht. Als Lösungen standen dabei Batterie-Hybrid-Züge, Wasserstoff-Hybrid-Züge und konventionelle elektrische Züge zur Auswahl. Bei keiner der gewählten Strecke wurden dabei Wasserstoffzüge empfohlen.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Da der Aufwand für eine Oberleitung für die Gesamtstrecke sehr hoch sei, empfiehlt die Studie für das „Teilnetz Donautalbahn Plus“, zudem auch die Strecke Herbertingen-Aulendorf gehört, die Umstellung auf Batterie-Hybrid-Züge.


title: Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

text: Somit werden bei der Vergabe der Strecke im Jahr 2023 wohl genannte Züge angefordert werden, welche dann ab Dezember 2025 zum Einsatz kommen könnten.


title: Braas (Unternehmen)

text: Die Braas GmbH mit Hauptsitz in Oberursel (Taunus) ist ein Unternehmen der internationalen BMI Group S.A., ein Unternehmen der Standard Industries Inc. Das Unternehmen bietet Dachsteine, vorwiegend aus Beton, Dachziegel aus Ton und komplette Dachsysteme, bestehend aus Unterkonstruktionen, Solarsystemen und Zubehörteilen an. Seit 1989 lautet der Slogan „Alles gut bedacht“, der als Beispiel für ein dezentes Wortspiel auf semantischer Ebene gilt.


title: Braas (Unternehmen)

text: Beeindruckt von Robustheit und Frostbeständigkeit der Cement-Dachpfannen im Alpenraum entwickelte der Unternehmer Rudolf H. Braas Anfang der 1950er Jahre ein Verfahren, das die maschinelle Produktion von Dachpfannen aus Beton ermöglichte. Nachdem die erste von ihm entworfene Dachsteinmaschine noch keinen Durchbruch brachte, führten Kontakte zur britischen Redland Ltd. zum Erfolg. Dort wurden bereits seit 1919 erfolgreich Dachsteine hergestellt. Redland Ltd. erwarb 1954 die Mehrheitsanteile am deutschen Dachziegelhersteller und noch im selben Jahr wurde das Stammwerk des Unternehmens in Heusenstamm bei Frankfurt am Main gebaut. Im Jahr 1953 wurde das sog. Strangpressverfahren des englischen Ingenieurs Harold Carter in Betrieb gesetzt.


title: Braas (Unternehmen)

text: Hintergrund der Dachstein-Entwicklung war der außerordentlich hohe Bedarf an Baustoffen in der Nachkriegszeit im damaligen West-Deutschland. Das Jahr 1953 gilt als Gründungsjahr des Unternehmens weil zu diesem Zeitpunkt das erste Stammwerk in Heusenstamm bei Frankfurt am Main errichtet und eröffnet wurde.


title: Braas (Unternehmen)

text: Ab 1954 liefen in diesem Werk die ersten Frankfurter Pfannen vom Band. Die Frankfurter Pfanne wurde in der damals noch jungen Bundesrepublik zu einem Synonym für Dachbaustoffe und Wiederaufbau.


title: Braas (Unternehmen)

text: Mit der auf zehn Steine pro Quadratmeter ausgelegten Pfanne gelang der Durchbruch. Die Kapazität der Produktion lag in den Anfängen bei nur vierzig Dachsteinen pro Minute. Hauptbestandteile dieser Dachsteine sind Sand, Zement, Wasser und Farbpigmente auf Eisenoxidbasis. Hierzu wurden damals die Rohstoffe in offenen Betonmischern vermengt, wobei der Zement von Hand in Säcken und der Sand über eine Balkenwaage zugegeben wurde. Nach diesem Vermischen gelangte das Material in den Vorratsbehälter der Dachsteinmaschine, wo es im Strangpressverfahren weiter verarbeitet wurde. First- und Ortgangsteine (sog. Formsteine) wurden auf Handschlagtischen gefertigt. Die geformten Dachsteine wurden dann in einem Autoklav bei etwa 60 Grad Celsius acht bis zwölf Stunden gehärtet und anschließend mittels einer Entschalungsvorrichtung von ihren Unterlagsplatten getrennt.


title: Braas (Unternehmen)

text: Durch die ständig steigende Nachfrage wurden in den nächsten Jahren weitere Produktionsstandorte errichtet, was mit zahlreichen Verbesserungen und Erleichterungen in Produktion und Anwendungstechnik einherging. Unter anderem wurden geschlossene Betonmischer mit Entstaubungsvorrichtungen eingeführt und produktionelle Taktgeschwindigkeit der Dachsteinringe erhöhte sich mit der Zeit auf 100 Stück pro Minute. Weiterhin wurden Ortgang- und Firststeinfertigung automatisiert und mussten nicht mehr Stück für Stück gefertigt werden.


title: Braas (Unternehmen)

text: Seit 1954 gibt Braas 30 Jahre Garantie auf Festigkeit und Frostbeständigkeit seiner Dachpfannen und gilt somit als der Vorreiter der Langzeitgarantien für einen Baustoff in Deutschland. In diesem Jahr stellte das Unternehmen 2,4 Millionen Betondachsteine her.


title: Braas (Unternehmen)

text: 1954 kam durch die Firma Dachziegelwerke Nelskamp mit der Finkenberger Pfanne ein Wettbewerbsprodukt auf den Markt.


title: Braas (Unternehmen)

text: 1956 nahm die Braas GmbH & Co KG an der Grenze zwischen den Orten Monheim am Rhein und Baumberg ein neues Werk in Betrieb. Hintergrund der in Monheim erfolgten Ansiedelung war der ohne Fremdstoffe im Überfluss zu findende Rheinkies.


title: Braas (Unternehmen)

text: Ab 1963 expandiert Braas mit der Eröffnung seines Standortes im niederländischen Montfoort auch international.


title: Braas (Unternehmen)

text: 1966 gründete Braas gemeinsam mit der Firma Hofman & Maculan im österreichischen Pöchlarn die Firma Bramac, welche er nach deren Ausscheiden seit 1969 zu gleichen Teilen mit Firma Wienerberger weiterführte.


title: Braas (Unternehmen)

text: 1989/90 kaufte die Braas GmbH in Heyrothsberge das dortige Betondachsteinwerk von der Treuhandanstalt, riss es ab und errichtete ein modernes Werk für Betondachsteine (Richtfest am 27. Juni 1991; Tagesproduktion in Heyrothsberge in 1996: 160.000 Betondachsteine).


title: Braas (Unternehmen)

text: 1990 bindet die Braas GmbH im Rahmen einer strategischen Allianz im Bereich Dachziegel das Familienunternehmen "RuppKeramik" aus Buchen-Hainstadt im Odenwald in das Unternehmen ein, auch weil dieses einen hervorragenden Ton als Rohstoff zu bieten hatte und man damit auch im Bereich Tondachziegel aktiv werden konnte.


title: Braas (Unternehmen)

text: Im Oktober 1992 wurde ein zweiter Produktionsstandort von RuppKeramik im sächsischen Obergräfenhain eröffnet, wobei der benötigte Ton überwiegend beim Klinkerhersteller in Narsdorf bei Rochlitz sowie in Eisenberg und Lübschütz bezogen wurde. Ebenfalls im Jahr 1992 wurde im brandenburgischen Karstädt gemeinsam und zu gleichen Teilen mit Unternehmen "Meyer-Holsen" aus Hüllhorst und der "Tonindustrie Heisterholz" ein altes DDR-Fliesenwerk von der Treuhandanstalt erworben und als "Brandenburger Dachkeramik GmbH & Co. KG" (BDK) weitergeführt und erweitert.


title: Braas (Unternehmen)

text: Per 1. Januar 1996 wurde gemeinsam mit der Redland Plc. die "Redland Braas Building Group" gegründet und die westeuropäischen Dachbaustoffaktivitäten der Redland PLC mit den Gesellschaften des Braas-Konzerns zusammengefasst.


title: Braas (Unternehmen)

text: 1997 wurden die Anteile der "Brandenburger Dachkeramik GmbH & Co. KG" an die Tonindustrie Heisterholz veräußert und die Produktion in Obergräfenhain um zwei weitere Produktionsanlagen erweitert. Im gleichen Jahr präsentierte Braas die "Frankfurter Recycling Pfanne", welcher der erste Dachstein war, bei dem der Sandanteil zu 100 % aus Recyclingsand bestand.


title: Braas (Unternehmen)

text: Am 6. Januar 1998 wurde Bertrand Collomb, damaliger Vorsitzende der Geschäftsführung der Lafarge S.A., zum neuen Vorsitzenden der Gesellschafterversammlung der "Redland Braas Building Group" gewählt. Gleichzeitig übernahm Lafarge S.A. das Unternehmen "Redland PLC" und damit auch die 56,5 % Anteile an der "Redland Braas Building Group".


title: Braas (Unternehmen)

text: Am 30. September 1999 schied der Geschäftsführer Vertrieb und Marketing Heinz-Jakob Holland bei Braas Dachsysteme GmbH & Co. auf eigenen Wunsch aus. Gerhard Buhlmann, Vorsitzender der Geschäftsführung übernahm kommissarisch die Verantwortung für das Ressort. Neuer Geschäftsführer Vertrieb wurde Dieter Jens.


title: Braas (Unternehmen)

text: Im Jahr 1999 übernahm Joachim Gussner, Inhaber der alwitra Flachdachsysteme, die Braas Flachdachsysteme GmbH & Co KG von der Lafarge-Gruppe und firmierte diese 2000 zur FDT Flachdach Technologie GmbH & Co. KG um.


title: Braas (Unternehmen)

text: Ab dem Jahr 2000 hatte Lafarge auch alle weiteren Minderheitenanteile übernommen und führte das Unternehmen als "Braas Dachsysteme GmbH" weiter.


title: Braas (Unternehmen)

text: Im gleichen Jahr erfolgte die Übernahme der "Tonindustrie Heisterholz", welche in das Tochterunternehmen RuppKeramik eingegliedert wurde und somit die Nummer 1 der Dachziegelhersteller auf dem deutschen Markt darstellt. Heisterholz verfügte seinerzeit über mehrere Produktionslinien am Standort Heisterholz/Petershagen sowie über ein in den Jahren 1995/1996 neu errichtetes Werk in Karstädt zwischen Hamburg und Berlin. Im Vorjahr setzte das Unternehmen 100 Mio. DM um. Der langjährige Heisterholz-Geschäftsführer und geschäftsführende Heisterholz-Gesellschafter Hans-Joachim Rauch begründete den Verkauf mit der Notwendigkeit zum Wachstum, das sich nur mit einem starken Partner realisieren ließe. Nach dem Ausscheiden zweier Gesellschafter aus persönlichen Gründen sei es für eine Familie nicht möglich, dies aufzufangen. Rauch schied aus der aktiven Geschäftsführung aus und brachte seine Erfahrung als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender sowie als Gesellschafter der RuppKeramik bei Lafarge Roofing ein.


title: Braas (Unternehmen)

text: Ab 2001 wurden die "Braas Dachsysteme GmbH" sowie die "RuppKeramik GmbH", als Tochtergesellschaften der "Lafarge Roofing" in Oberursel und beide Marktführer in ihren Produktbereichen, in zentralen Unternehmensfunktionen, wie z. B. Marketing und Vertrieb, unter dem gemeinsamen Namen "Lafarge Dachsysteme GmbH" zusammengeführt. Die noch weiterhin bestehende Braas Dachsysteme GmbH und die Lafarge Dachsysteme GmbH wurden bis zum Jahr 2003 vollständig verschmolzen und Verschmelzung sowie die vollständige Umbenennung wurden am 9. Oktober 2002 im Handelsregister unter die Nummer HRB 6681 eingetragen und damit wirksam.


title: Braas (Unternehmen)

text: Ab 2002 wurde Rainer Lüttjohann (zuvor Sprecher der Geschäftsführung für das Geschäft des Fensterherstellers Velux GmbH, Hamburg) Vorsitzender der Geschäftsführung der Lafarge Dachsysteme GmbH. Der bisherige CEO der Klöber-Gruppe (seit 30. August 2001 Teil von Lafarge Roofing) Manfred Corthobius wurde neuer Geschäftsführer Vertrieb der Lafarge Dachsysteme. Nach Restrukturierung der Lafarge Dachsysteme scheidet Rainer Lüttjohann, Vorsitzender der Geschäftsführung der Lafarge Dachsysteme, mit Wirkung zum 1. September 2006 aus dem Unternehmen aus. Seine Nachfolge übernimmt Dr. Rudolf Rauss, zuvor Direktor Nord & Osteuropa und Mitglied des Executive Committee der Schiedel Gruppe.


title: Braas (Unternehmen)

text: Im Februar 2007 veräußerte die Lafarge SA 65 % des Geschäftsbereiches Dachbaustoffe, Lafarge Roofing, an das französische Equityfondunternehmen PAI partners der BNP Paribas für einen Betrag von 2,4 Milliarden Euro, weitgehend durch Fremdkapital finanziert. Die verbleibenden 35 % hält weiterhin Lafarge. Nach der erfolgten Übernahme änderte in Deutschland der Name "Lafarge Dachsysteme GmbH" (HRB 6681) ab Januar 2008 in "Monier GmbH".


title: Braas (Unternehmen)

text: Das Bundeskartellamt verhängte im Dezember 2008 sowie Anfang 2009 gegen die Monier GmbH sowie gegen acht weitere Unternehmen der Tondachziegelbranche erhebliche Geldbußen in Höhe von insgesamt 188 Mio. € wegen der Beteiligung an wettbewerbsbeschränkenden Absprachen bei Tondachziegeln. In 2006 hatte fast die gesamte Branche vereinbart, die Preise durch Erhebung eines sog. „Energiekostenzuschlages“ um 4–6 % zu erhöhen.


title: Braas (Unternehmen)

text: Das Finanzfond PAI partners hatte dem Unternehmen zu viele Schulden aufgeladen, sodass es in 2009 von seinen Gläubigern, Apollo Management, TowerBrook, York Capital und BNP Paribas übernommen wurde.


title: Braas (Unternehmen)

text: Im März 2014 änderte die luxemburgische Muttergesellschaft "Monier Participations S.à r.l." ihren Firmennamen in "Braas Monier Building Group S.à r.l." Anschließend wandelte sie ihre Rechtsform in eine Luxemburger Aktiengesellschaft (Société Anonyme) um und änderte ihren Firmennamen in "Braas Monier Building Group S.A." Ihre Geschäfte werden unter dem Handelsnamen „Braas Monier“ oder „Braas Monier Building Group“ geführt.


title: Braas (Unternehmen)

text: Zum 25. Juni 2014 ging die Holding-Gesellschaft Braas Monier Building Group S.A mit Sitz in Luxembourg erfolgreich an die Frankfurter Börse. Mit einem Emissionspreis von 24,00 Euro je Aktie betrug die Marktkapitalisierung rund 940 Millionen Euro. Die derzeitigen Haupteigner, überwiegend Hedge-Fonds, blieben nach der Börsengang weiterhin am Unternehmen beteiligt.


title: Braas (Unternehmen)

text: Seit April 2017 gehört das Unternehmen zur US-Unternehmensgruppe Standard Industries. Im Mai 2017 erfolgte ein Börsenrückzug durch Squeeze-out.


title: Braas (Unternehmen)

text: Am 1. März 2017 hat die "MeinDach GmbH" mit der Braas GmbH als herrschendem Unternehmen einen Gewinnabführungsvertrag abgeschlossen.


title: Braas (Unternehmen)

text: Die Braas GmbH verfügt heute neben dem Hauptsitz in Oberursel über 16 weitere Standorte in Deutschland und beschäftigt rund 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.


title: Braas (Unternehmen)

text: Ebenfalls in Oberursel ansässige Firmen der BMI Group sind die "BMI Group Services GmbH", die "BMI Technical Services GmbH", die "Monier Roofing GmbH", die "Monier Roofing Components GmbH" und die "Rupp Keramik GmbH".


title: Mark Shuttleworth

text: Mark Richard Shuttleworth (* 18. September 1973 in Welkom, Provinz Freistaat, Südafrika) ist ein britisch-südafrikanischer Unternehmer. Bekannt wurde er als erster Afrikaner im Weltraum (dies verlieh ihm in Südafrika den Spitznamen Afronaut) und als zweiter Weltraumtourist sowie als Begründer des Ubuntu-Projekts.


title: Mark Shuttleworth

text: Shuttleworth wurde in der Goldminenstadt Welkom geboren. Nach wenigen Jahren zogen Shuttleworths Eltern, Richard und Ronelle, nach Kapstadt (Provinz Westkap), weil sein Vater dort eine Stelle als Chirurg fand. Dort besuchte Shuttleworth zunächst das private Diocesan College. Nach seinem Abitur im Jahr 1991 begann er an der Universität Kapstadt (UCT), Südafrikas ältester Universität, Betriebswirtschaft und Informatik zu studieren. 1996 erhielt er von der UCT einen Bachelor-Abschluss.


title: Mark Shuttleworth

text: Seit 1995 arbeitet er an der Linux-Distribution "Debian" als Entwickler mit. Während seines letzten Studienjahres gründete er im Dezember 1995 sein erstes Unternehmen: Thawte Consulting, das er von der elterlichen Garage aus leitete. Es beriet zunächst lokale Geschäftskunden in Fragen des Internets, spezialisierte sich dann auf Web-Sicherheit und ist heute weltweit führend in der Vergabe digitaler Zertifikate. Kurz vor dem Zusammenbruch von Internet-Unternehmen an der Börse (Dotcom-Blase) verkaufte Shuttleworth genau vier Jahre nach dessen Gründung Thawte im Dezember 1999 für geschätzte 500 Millionen US-Dollar an das US-amerikanische Unternehmen Verisign. Bereits im September 2000 rief Shuttleworth die Firma HBD Venture Capital ins Leben. Der Name ist die Abkürzung einer Bezeichnung, die englische Seefahrer früher verwendeten, um noch nicht kartografierte Gebiete zu kennzeichnen: "Here Be Dragons" (deutsch: hier leben Drachen). Die Risikobeteiligungsgesellschaft investiert in innovative südafrikanische Unternehmen.


title: Mark Shuttleworth

text: Wenig später folgte The Shuttleworth Foundation (TSF), eine gemeinnützige Organisation, die Bildungsprojekte in Südafrika fördert. TSF hob gleich nach ihrer Entstehung die so genannten Freedom Toaster aus der Taufe. Fahrkartenautomaten ähnlich, kann man an öffentlich zugänglichen Plätzen Open-Source-Software auf CDs brennen, weil in Südafrika das Telekommunikationsnetz teilweise ziemlich rudimentär ist.


title: Mark Shuttleworth

text: Mark Shuttleworth verließ Kapstadt im Februar 2001 und lebt seitdem auf der Isle of Man. Im Frühjahr 2004 gründete er dort sein nächstes Unternehmen, Canonical Limited. Dieses sponsert die auf Debian basierende Linux-Distribution "Ubuntu" und weitere Projekte aus dem Open-Source-Bereich. Langfristig profitabel sollte Canonical durch das Anbieten kostenpflichtiger Unterstützung für diese Software werden. Seine enge Bindung an das Debian-Projekt dokumentierte Shuttleworth durch seine Teilnahme an mehreren der jährlichen Debian-Konferenzen. Canonical beschäftigte im Jahr 2007 neben etwa 20 Debian-Entwicklern auch Programmierer der Linux-Projekte Gnome und KDE, deren Schirmherrschaft Shuttleworth im Oktober 2006 übernommen hatte.


title: Mark Shuttleworth

text: Shuttleworth besitzt die britische und die südafrikanische Staatsbürgerschaft, ist ledig und kinderlos.


title: Mark Shuttleworth

text: Shuttleworth hatte schon immer davon geträumt, einmal ins All fliegen zu können. Hatte er zunächst angenommen, diese Möglichkeit böte sich erst, wenn die Raumfahrt für Jedermann möglich sei, sah er seine Chance gekommen, als Dennis Tito im April 2001 der erste Weltraumtourist wurde. Er nahm mit Space Adventures Kontakt auf, einem privaten US-Unternehmen zur Förderung des Raumfahrttourismus, das bereits Titos Flug ermöglicht hatte. Er wandte sich auch an Tito selbst, telefonierte mehrmals mit ihm und besuchte ihn im Juni 2001. Einen Monat später nahm Shuttleworth im Sternenstädtchen bei Moskau sein siebenmonatiges Training auf, nachdem er alle medizinischen Tests bestanden hatte. Ein halbes Jahr später wurde der endgültige Vertrag über seinen Mitflug zur Internationalen Raumstation (ISS) unterzeichnet.


title: Mark Shuttleworth

text: Am 25. April 2002 startete Shuttleworth als Mitglied der dritten ISS-Gastmannschaft mit der russischen Sojus TM-34 in den Weltraum. Zwei Tage später machte das Sojus-Raumschiff an der Raumstation fest, wo seit Dezember 2001 die vierte Langzeitbesatzung lebte und arbeitete.


title: Mark Shuttleworth

text: Shuttleworth hatte nicht nur für Flug und Ausbildung rund 20 Millionen US-Dollar bezahlt, er war auch für die Kosten der fünf Experimente aufgekommen, die er während seines achttägigen Aufenthalts durchführte. An einem der Vorhaben waren auch deutsche Wissenschaftler vom Max-Planck-Institut für Biochemie beteiligt. Sie hatten mit der südafrikanischen University of Port Elizabeth das Experiment SPC (Soluble Protein Crystallization) zur Erforschung von Eiweißkristallen entwickelt. Daneben standen sowohl Meeresbeobachtung als auch Forschung an Stammzellen und am Herz-Kreislauf-System auf dem Programm. Außerdem hielt Shuttleworth eine Unterrichtsstunde mit mathematisch-wissenschaftlichem Schwerpunkt, die rund einhunderttausend Schüler in Südafrika verfolgten. Am 5. Mai kehrte er mit Sojus TM-33 zur Erde zurück.


title: Josephine Bornebusch

text: Leyla Jerrie Josephine Zetterberg Bornebusch (* 12. September 1981 in Stockholm, Schweden) ist eine schwedische Schauspielerin.


title: Josephine Bornebusch

text: Josephine Bornebusch ist die Tochter der Produktionsdesignerin Cecilia Bornebusch. Sie hat vier Brüder, ihr Großvater war der Filmregisseur Arne Bornebusch und ihre Tante ist die nur drei Jahre ältere Schauspielerin Claudia Galli. Nach ihrem Schulabschluss versuchte sie vergebens eine Schauspielausbildung zu beginnen. Nachdem sie daran scheiterte, lebte sie ein Jahr lang in Mexiko. Mit ihrer Rückkehr nach Schweden fand sie dennoch ein Engagement als Schauspielerin. Sie wurde 1999 für elf Folgen der Fernsehserie "Rederiet" als Oberklassenmädchen Madeleine Boisse de Blaque gecastet, was gleichzeitig auch ihren Durchbruch bedeutete.


title: Josephine Bornebusch

text: Seit 2014 spielt Bornebusch an der Seite von Greg Poehler die Hauptrolle in der schwedisch-US-amerikanischen Sitcom "Welcome to Sweden". Sie verkörpert die Figur der Emma Wiik, die gemeinsam mit ihrem Freund Bruce Evans aus New York City zurück nach Schweden zieht, um sich ein neues Leben aufzubauen. Nach zehn Episoden in der ersten Staffel, wurde die Serie vom schwedischen Fernsehsender TV4 für eine weitere zehn Folgen umspannende zweite Staffel verlängert.


title: Josephine Bornebusch

text: Im Dezember 2010 heiratete Bornebusch ihren langjährigen Freund Erik Zetterberg. Seit August 2014 hat das Paar einen gemeinsamen Sohn.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Das Ausländerstimmrecht beziehungsweise Ausländerwahlrecht bezeichnet das Recht einer Person, in einem Gemeinwesen politische Rechte wie das Stimmrecht oder das aktive und passive Wahlrecht auszuüben, ohne eine inländische Staatsangehörigkeit zu besitzen. Ein Ausländerwahlrecht besteht nur in wenigen Staaten und ist auch dort zumeist auf Kommunalwahlen oder subnationale Wahlen beschränkt.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: In der Europäischen Union dürfen alle EU-Bürger an den Kommunalwahlen ihres Hauptwohnsitzes teilnehmen, unabhängig davon, in welchem Mitgliedstaat er sich befindet. Dieses Recht wurde 1992 im Vertrag von Maastricht eingeführt und ist seither in Abs. 1 AEUV (vormals Art. 19 Abs. 1 EGV) verankert. Eine Präzisierung erfolgte durch die Richtlinie 94/80/EG des Rates vom 19. Dezember 1994. Da dieses Wahlrecht, das Bürgern eines Mitgliedstaates in einem anderen Mitgliedstaat zusteht, an das gemeinsame Unionsbürgerrecht geknüpft ist, bleibt allerdings fraglich, ob es sich hierbei um ein Ausländerstimmrecht im eigentlichen Sinn handelt.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Gemäß Art. 22 Abs. 2 AEUV (vormals Art. 19 Abs. 2 EGV) können überdies alle Unionsbürger wählen, ob sie ihr aktives und passives Wahlrecht für die Wahlen zum Europäischen Parlament in ihrem Heimat- oder in ihrem Wohnsitzstaat ausüben möchten. Die Einzelheiten der Ausübung des Wahlrechts bei den Europawahlen für Unionsbürger mit Wohnsitz in einem Mitgliedstaat, dessen Staatsangehörigkeit sie nicht besitzen, regelt die Richtlinie 93/109/EG des Rates vom 6. Dezember 1993. Diese Berechtigung gilt für Unionsbürger und bezieht sich auf die Unionsebene; sie stellt deshalb systematisch gesehen kein Ausländerwahlrecht dar, da Unionsbürger infolge des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung (Art. 18–25 AEUV) zumindest in ihrem Verhältnis zur Europäischen Union im gesamten Gebiet der Union nicht als Ausländer betrachtet werden können. Erstmals konnten in Deutschland lebende EU-Ausländer bei der Europawahl am 12. Juni 1994 an der Wahl der deutschen Vertreter im Europäischen Parlament teilnehmen. Wie auch die Berechtigung zur Teilnahme an Kommunalwahlen im Wohnland ist die Regelung ein Ausfluss der europäischen Freizügigkeit für Unionsbürger nach AEUV und Artikel 45 der EU-Grundrechtecharta.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: In einigen EU-Ländern (Belgien, Dänemark, Estland, Finnland, Irland, Litauen, Luxemburg, Niederlande, Portugal, Slowakei, Slowenien, Spanien, Schweden und Ungarn) dürfen auch Nicht-EU-Bürger an Kommunalwahlen teilnehmen, wenn auch zum Teil nur Bürger bestimmter Länder und oft verbunden mit langen Wartefristen. In diesen Fällen ist ein wirkliches Ausländerstimmrecht in Teilen der Europäischen Union verwirklicht.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Das 1992 verabschiedete und 1997 für Italien, die Niederlande, Norwegen und Schweden in Kraft getretene Europäische Übereinkommen über die Beteiligung von Ausländern am kommunalen öffentlichen Leben sieht u. a. ein aktives und passives Wahlrecht für Ausländer vor. Es handelt sich um ein Übereinkommen des Europarats, das nur wenige Länder unterzeichnet haben und das auch ohne den Artikel zum Ausländerwahlrecht unterzeichnet werden kann, es trat bisher (Stand: Februar 2019) nur in fünf weiteren Staaten (Albanien, Island, Finnland, Dänemark, Tschechische Republik) in Kraft.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Durch das Gesetz zur Änderung des Gemeinde- und Kreiswahlgesetzes vom 9. Februar 1989 wollte das Bundesland Schleswig-Holstein es Angehörigen der Staaten Dänemark, Irland, Niederlande, Norwegen, Schweden und Schweiz, die seit mindestens fünf Jahren berechtigt im Inland leben, gestatten, an Gemeinde- und Kreiswahlen teilzunehmen. Das Bundesverfassungsgericht erklärte dieses Gesetz mit Urteil vom 31. Oktober 1990 jedoch für unvereinbar mit Abs. 1 Satz 2 Grundgesetz. Das „Volk“, das nach dieser Vorschrift in den Ländern, Kreisen und Gemeinden eine gewählte Vertretung haben muss, sei ebenso wie das Volk, von dem nach Abs. 2 GG alle Staatsgewalt ausgeht, die es in Wahlen und Abstimmungen und durch besondere Organe der Gesetzgebung, der vollziehenden Gewalt und der Rechtsprechung ausübt, nur das deutsche Volk, das Staatsvolk der Bundesrepublik Deutschland. Das schließe die Gewährung eines Kommunalwahlrechts an Ausländer aus.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Bei den DDR-Kommunalwahlen im März 1989 hatten in der DDR lebende Ausländer erstmals aktives und passives Wahlrecht. Diese Wahlen entsprachen aber nicht den demokratischen Grundsätzen und wurden zudem durch Wahlbetrug massiv verfälscht. Nach der Wende in der DDR fanden auf Basis eines neuen Wahlgesetzes erneut DDR-Kommunalwahlen im Mai 1990 statt. Bei diesen ersten freien und demokratischen Kommunalwahlen genossen Ausländer, die seit mehr als zwei Jahren in der DDR lebten, ebenfalls das aktive und passive Wahlrecht. Diese Wahlen waren somit die ersten Wahlen mit Ausländerwahlrecht in Deutschland.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Im Rahmen der Umsetzung der oben genannten Bestimmungen des Vertrags von Maastricht fügte das Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 21. Dezember 1992 Abs. 1 GG folgenden Satz 3 hinzu: „Bei Wahlen in Kreisen und Gemeinden sind auch Personen, die die Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaft besitzen, nach Maßgabe von Recht der Europäischen Gemeinschaft wahlberechtigt und wählbar.“


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Im Bundesland Nordrhein-Westfalen planten die Regierungsfraktionen im März 2017 eine Änderung der Landesverfassung, um das Kommunalwahlrecht für Ausländer und Ausländerinnen aus Nicht-EU-Staaten zu verankern. Der von den Parteien SPD, Grüne und Piraten eingebrachte Formulierungsvorschlag lautete: „Wahlberechtigt sind auch Personen, die die Staatsangehörigkeit eines Drittstaates besitzen und die ihren ständigen Wohnsitz dauerhaft in Deutschland haben.“ Der Vorstoß stieß auf scharfe Kritik seitens der CDU, deren Generalsekretär Peter Tauber von NRW-Ministerpräsidentin Hannelore Kraft den sofortigen Stopp des Vorhabens forderte, da es autoritären ausländischen Regierungen etwa Russlands oder der Türkei Möglichkeiten böte, auf die Politik in Deutschland Einfluss zu nehmen.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Der schon im Vorfeld als chancenlos eingeschätzte Antrag, für dessen Annahme eine Zweidrittelmehrheit notwendig gewesen wäre, wurde im nordrheinwestfälischen Landtag am 15. März 2017 nach einer emotional geführten und teils turbulenten Debatte, die von den kurz zuvor eskalierten außenpolitischen Spannungen zwischen Deutschland und der türkischen Staatsführung unter Recep Tayyip Erdoğan überschattet war, erwartungsgemäß abgelehnt.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Österreich gewährt – wie alle EU-Staaten – allen Unionsbürgern das integrale Wahlrecht in kommunalen Angelegenheiten. In der Stadt Wien, die gleichzeitig eines der neun österreichischen Bundesländer ist, ist dieses Recht auf die sogenannten Gemeindebezirke beschränkt, da auf Ebene der Bundesländer auch für Unionsbürger keinerlei politische Rechte vorgesehen sind. Im Jahr 2003 beschloss das Bundesland Wien, dass das Wahlrecht in den Gemeindebezirken auch auf Nicht-EU-Ausländer ausgedehnt werde, welche seit wenigstens fünf Jahren ihren Hauptwohnsitz in Wien haben. Der Verfassungsgerichtshof erklärte dies allerdings für verfassungswidrig und hob die entsprechende Bestimmung der Wiener Gemeindewahlordnung auf.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: In der Schweiz gibt es auf Bundesebene keine politischen Rechte für Ausländer. Die Kantone – und je nach kantonalem Recht auch die Gemeinden – sind frei, unterschiedliche Regelungen vorzusehen. In der Schweiz existiert im Gegensatz zu Deutschland kein Homogenitätsgebot, das sicherstellt, dass Verfassungs- und/oder Wahlrechtsgrundsätze des Bundes auch für die verfassungsmässige Ordnung der Gliedstaaten gelten. Dies war auch bei der ungleichmässigen Einführung des Frauenwahlrechts in den einzelnen Kantonen der Schweiz von Bedeutung.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Die folgenden Kantone haben ein Ausländerstimm- und -wahlrecht auf kantonaler und kommunaler Ebene eingeführt:


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Die folgenden Kantone haben den Gemeinden das Recht eingeräumt, selbständig ein Ausländerstimm- und/oder -wahlrecht einzuführen:


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Dabei fällt auf, dass fünf der sechs mehrheitlich französischsprachigen Kantone verhältnismässig liberale Regelungen eingeführt haben, während in der Deutschschweiz nach wie vor mehrheitlich restriktive Regelungen vorliegen. Sieht man vom Kanton Basel-Stadt ab, wo der Frage aufgrund der besonderen Gegebenheiten keine grosse Bedeutung zukommt, haben lediglich zwei Deutschschweizer Kantone ihre Verfassungen in diesem Punkt geändert. Von den 600 Gemeinden, die derzeit das Ausländerstimm- und/oder -wahlrecht kennen (Stand 2015), liegen 575 in der französischsprachigen Westschweiz. Initiativen zugunsten einer Gewährung von politischen Rechten an Ausländer waren in den letzten Jahren chancenlos.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Aufgrund einer Gesetzesänderung im Jahr 2003 sind Nicht-Luxemburger, darunter auch Nicht-EU-Bürger, die zum Zeitpunkt der Eintragung in die Wählerverzeichnisse seit mindestens fünf Jahren in Luxemburg leben, bei den Kommunalwahlen wahlberechtigt, ohne das Wahlrecht in der Gemeinde ihres Herkunftslandes zu verlieren. Eine Beteiligung von Ausländern aufgrund des neuen Gesetzes gab es erstmals bei den Kommunalwahlen im Jahr 2005.


title: Ausländerstimm- und -wahlrecht

text: Am 7. Juni 2015 fand in Luxemburg ein Referendum über die Einführung eines Ausländerwahlrechts auf nationaler Ebene statt. Konkret wurde die Frage gestellt, ob ein Wahlrecht für alle Bewohner Luxemburgs, die seit mindestens zehn Jahren im Großherzogtum leben, befürwortet wird. Die Durchführung des Referendums war das Ergebnis einer Diskussion um die demokratische Legitimität der politischen Instanzen in einem Staat, in dem in Zukunft möglicherweise mehr Ausländer als Luxemburger leben könnten. Umfragen zufolge hätte sich eine deutliche Mehrheit der in Luxemburg lebenden Ausländer für ein entsprechendes Wahlrecht entschieden. Stimmberechtigt beim Referendum waren jedoch nur Luxemburger. Diese entschieden sich mit knapp 80 % für ein Nein zum Ausländerwahlrecht auf nationaler Ebene.


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text: Im Vereinigten Königreich als ehemaligem EU-Mitglied können im Land ansässige EU-Bürger weiterhin an Kommunalwahlen im ganzen Land teilnehmen. Darüber hinaus sind Bürger aus dem Commonwealth und der Republik Irland bei allen Wahlen, also auch zum House of Commons und zur Northern Ireland Assembly, wahlberechtigt. Bei schottischen Kommunalwahlen und Wahlen zum schottischen Parlament sowie bei Wahlen zum Senedd Cymru in Wales und ab Mai 2022 auch bei walisischen Kommunalwahlen sind alle legal in Schottland bzw. Wales lebenden Ausländer (nicht nur EU-Bürger) wahlberechtigt.