title: Aquarius/Let the Sunshine In

text: Die erfolgsgewöhnten Fifth Dimension hatten das erstmals am 29. April 1968 am Broadway gestartete Musical "Hair" im Sommer 1968 gesehen und beschlossen, hieraus den Song "Aquarius" aufzunehmen. Aber ihr Musikproduzent Dayton Burr „Bones“ Howe empfand "Aquarius" nicht als kompletten Song, sondern eher als Intro, denn er wurde im Musical als Eröffnungsroutine genutzt. Ziemlich am Schluss des Musicals fiel ihm jedoch ein Song mit dem Titel "The Flesh Failures" auf, dessen letzte drei Takte aus einem repetitiven „Let the Sunshine In“ bestanden. Howe schlug nunmehr ein Medley von beiden Titeln vor. Das gesamte Musical "Hair" war von James Rado/Gerome Ragni (Text) und Arthur Terence Galt MacDermot (Musik) geschrieben worden, so auch beide zum Medley zusammengefassten Titel. Die Autoren und ihr Musikverlag mussten ausdrücklich dieser geplanten Zusammenfassung zustimmen.


title: Aquarius/Let the Sunshine In

text: Howes Idee, das im mittleren Tempo gehaltene "Aquarius" mit dem gospelähnlichen Refrain aus "The Flesh Failures" zu kombinieren, war eine musikalische Herausforderung. Denn "Aquarius" war, um für den Gesang der Frauen geeignet zu sein, in einer eine Quinte höheren Tonart als "Let the Sunshine In", das alle singen sollten. Howes beauftragte den Arrangeur Bob Alcivar, eine Modulation zu komponieren. Er überbrückte sie durch ein Bläserbreak, das auch den Übergang zum Rhythmuswechsel abgrenzte.


title: Aquarius/Let the Sunshine In

text: Das Medley war für die Fifth Dimension-LP "The Age of Aquarius" gedacht, die zwischen dem 4. September und 10. Dezember 1968 in Hollywood in den Tonstudios von Wally Heider (Studio 3) aufgenommen wurde. Hier entstand die Musikspur für das Medley im Oktober 1968. Ein Teil der angeheuerten Studiomusiker gehörte zur berühmten Wrecking Crew. Anwesend waren Tommy Tedesco/Dennis Budimir/Mike Deasy/Bill Fulton (Gitarre), Larry Knechtel/Jimmy Rowles/Pete Jolly (Keyboards), Joe Osborn (Bass), Hal Blaine (Schlagzeug, Percussion), Larry Bunker (Congas, Percussion) und Milt Holland (Percussion). Die Geigen- und Bläsersektion stellte The Bill Holman Strings & Brass. Heiders Tonstudio war mit 8-Tonspurtechnik ausgestattet, so dass Spur 1 für die Gitarren vorgesehen war, auf Spur 2 das Piano aufgenommen wurde, auf Track 5 das Schlagzeug, Spur 7 war für die Bassgitarre geplant, die Geigen- und Bläsersektionen kamen auf 6 und 8. Die Tracks 3 und 4 blieben für den Gesang der Fifth Dimension reserviert.


title: Aquarius/Let the Sunshine In

text: Die Fifth Dimension befanden sich während jener Zeit in Las Vegas, wo sie für Frank Sinatra die Bühnenshow im Hotel Caesar’s Palace eröffneten. Produzent Howe musste ihren Gesang wegen des engen Terminkalenders der Gruppe in Bill Porters kleinen United Recording Studios in Las Vegas aufnehmen.


title: Aquarius/Let the Sunshine In

text: Der Gesangsteil wurde als Spuren 3 und 4 aufgenommen und in Hollywood als Overdub über die Musikspur gelegt. Das Medley aus zwei Songs wurde halbiert und auf 4:49 Minuten zusammengeschnitten, um dem Airplay für die Single gerecht zu werden. Alcivars Aufgabe bestand schließlich im Zusammenfügen und Kürzen beider Titel.


title: Aquarius/Let the Sunshine In

text: Der Text des Liedes bezieht sich auf den astrologischen Glauben, dass die Welt bald in das Zeitalter des Wassermanns, ein Zeitalter von Liebe, Licht und Menschlichkeit eintreten würde, im Gegensatz zum vorhergehenden Zeitalters der Fische, die die letzten 2000 Jahre dominierten. Die genauen Bedingungen für den Wechsel wären „When the moon is in the seventh house, and Jupiter aligns with Mars.“ Dieser Wechsel sollte am Ende des 20. Jahrhunderts erfolgen; Astrologen sind sich aber nicht einig, wann genau. Ihre Vorstellungen variieren von 2062 bis 2680.


title: Aquarius/Let the Sunshine In

text: Die Single "Aquarius/Let the Sunshine In" / "Don'tcha Hear Me Callin' To Ya" (Soul City 772) wurde am 8. März 1969 veröffentlicht und gelangte am selben Tag in die US-Hitparade, wo sie sechs Wochen lang an erster Stelle notiert wurde. Es handelte sich um das erste Medley, das zum Nummer-eins-Hit in den US-Charts wurde. Die Goldene Schallplatte wurde am 30. April 1969 verliehen. Mitte Mai 1969 waren bereits zwei Millionen Exemplare verkauft, weltweit bis Ende 1969 insgesamt drei Millionen. Der Titel erhielt Grammys als Platte des Jahres und beste zeitgenössische Gesangsaufnahme einer Gruppe. Von "Aquarius" oder dem Medley gibt es Coverinfo.de zufolge 79 Coverversionen. Spencer Davis, der Deutsch studiert hatte, brachte 1968 eine deutsche Version unter dem Titel "Aquarius – Der Wassermann" heraus.


title: Colle di Val d’Elsa

text: Colle di Val d’Elsa (meist nur Colle oder Colle Val d’Elsa) ist eine Stadt mit Einwohnern (Stand ) in der Toskana, Provinz Siena. Sie liegt im Tal der Elsa. Sehenswert ist die Oberstadt Colle Alta, die durch einen Aufzug von der Unterstadt aus zu erreichen ist. Die Stadt war früher berühmt für ihre Buchdruckereien und Glaswaren.


title: Colle di Val d’Elsa

text: Der Ort erstreckt sich über 92 km². Die Gemeinde liegt in der klimatischen Einordnung italienischer Gemeinden in der Zone D, 1 776 GR/G und ist Teil des Erzbistum Siena-Colle di Val d’Elsa-Montalcino. Zu den wichtigsten Gewässern im Gemeindegebiet zählt der namenszusatzgebende Fluss Elsa (13 von 81 km im Ortsgebiet).


title: Colle di Val d’Elsa

text: Zu den Ortsteilen (Frazioni) gehören "Bibbiano" (218 m, ca. 40 Einwohner), "Borgatello" (247 m, ca. 260 Einwohner), "Boscona" (235 m, ca. 60 Einwohner), "Campiglia dei Foci" (242 m, ca. 870 Einwohner), "Castel San Gimignano" (377 m, ca. 150 Einwohner, gehört in Teilen auch zu San Gimignano), "Collalto" (259 m, ca. 30 Einwohner), "Coneo" (247 m, ca. 260 Einwohner), "Gracciano d’Elsa", "Lano" (277 m, ca. 50 Einwohner), "Mensanello" (247 m, ca. 40 Einwohner), "Montegabbro" (277 m, ca. 15 Einwohner), "Onci" (204 m, ca. 15 Einwohner), "Quartaia" (266 m, ca. 440 Einwohner), "Sant’Andrea" (226 m, ca. 30 Einwohner), "Scarna" (218 m, ca. 50 Einwohner) und "Selvamaggio" (225 m, ca. 170 Einwohner). Weitere Örtlichkeiten (località) bzw. Weiler sind "Buliciano", "Dometaia", "Molino d’Aiano", "Partena", "Paurano" und "Vico".


title: Colle di Val d’Elsa

text: Erste historische Funde im Gemeindegebiet stammen aus dem 4. Jahrtausend v. Chr. Danach wurde die Gegend von den Etruskern bewohnt, die hauptsächliche Spuren in den Ortsteilen "Dometaia" und "Le Ville" hinterließen. Wichtigen Einfluss auf die Geschichte der Stadt hatte die Via Francigena, die an der heute nicht mehr vorhandenen "Pieve a Elsa" (auch als "Pieve d’Elsa" bezeichnet, bei Sigerich der Ernste als 17. Reisetag unter "Aelsae" geführt) im Ortsteil Gracciano entlangführte.


title: Colle di Val d’Elsa

text: Der heutige Ort entstand um das 10. Jahrhundert und war in die Ortsteile "Piano" (auch "Spugna" genannt, heutiges Colle basso) und "Castello di Piticciano" (heutiges Colle alto, auch nur Castello genannt) unterteilt, später kam noch das sogenannte Stadtdrittel "Borgo" (Borgo di Santa Caterina) vor den Toren von Colle alto hinzu. Erstmals erwähnt wird die Burg von Piticciano in einem Dokument der Aldobrandeschi vom 8. Oktober 1007. Weitere Erwähnungen findet der Ort in Briefen der Päpste Paschalis II. vom 27. November 1115, von Gelasius II. (27. November 1119), Anastasius IV. (7. Dezember 1153) und Hadrian IV. (16. April 1154). In der nachfolgenden Zeit suchte die Gemeinde Verbündete, die sie in San Gimignano und Semifonte (heute auf dem Gebiet der Gemeinde Barberino Val d’Elsa, 1202 eingenommen und zerstört durch Florenz) fand. Gegenüber standen die Gemeinden aus Poggibonsi und Volterra. Damaliger Hauptort war Gracciano, aber nach den aufkommenden Konflikten zwischen Ghibellinen und Guelfen bzw. Siena und Florenz zogen die meisten der Einwohner in das Castello, das sich bis zum Palazzo Campana vergrößerte und nun unter dem Namen "Castelnuovo de’ Franchi" geführt wurde. Am 4. September 1260 nahm Colle an der Seite der Guelfen an der Schlacht von Montaperti teil, aus der der Gegner siegreich hervorging. Nach dem Tod Manfreds 1266 wendete sich das Blatt wieder zugunsten der Guelfen, die Siena am 16. und 17. Juni 1269 in der Schlacht von Colle schlagen konnten. 1301 trat Colle in eine Allianz mit Florenz, Lucca, Siena, Prato und San Gimignano ein, um gegen Pistoia anzutreten.


title: Colle di Val d’Elsa

text: Im 13. Jahrhundert wurden die sogenannten "Gore" erschaffen, ein künstliches Kanalsystem, das die Wasser der Elsa dem Ort zuführte und sowohl die Ober- als auch die Unterstadt versorgte. Am Anfang des gleichen Jahrhunderts erklärte sich Colle zur freien Kommune, die kommunalen Statuten mit der Einrichtung des Amtes des "Capitano del Popolo" und der Podestà entstanden 1307. Vom 24. September bis zum 2. November litt die Stadt unter der Belagerung der Truppen aus Siena und des Königreich Neapel, die von Papst Sixtus IV. unterstützt wurden. Die Belagerung fand im Kontext und nach der Pazzi-Verschwörung statt und endete mit der Einnahme von Colle, wobei die Ponte Campana zerstört wurde (später wieder aufgebaut). 1481 kehrte der Ort zu Florenz zurück. Nach dem Fall der Republik Siena 1555 kehrte eine Zeit des Friedens ein. 1592 wurde dem Ort eine eigene Diözese durch Clemens VIII. zugesprochen, die am 30. September 1986 im Erzbistum Siena-Colle di Val d’Elsa-Montalcino aufging.


title: Colle di Val d’Elsa

text: Im Frühjahr 2007 kam es zu Protesten gegen den Bau einer Moschee mit Minarett. Nach jahrelangen Polemiken, die auch außerhalb Italiens bekannt wurden und an denen sich unter anderem Oriana Fallaci und Mario Borghezio beteiligten, wurde am 25. Oktober 2013 auf einem Gelände außerhalb des Stadtzentrums die Moschee von Colle di Val d’Elsa eingeweiht.


title: Colle di Val d’Elsa

text: Der Ort ist das Zentrum der italienischen Kristallglasindustrie und hat einen Anteil von 15 % an der Weltproduktion.


title: Colle di Val d’Elsa

text: Der Ort und die Schlacht von Colle wird von Dante in der Göttlichen Komödie im zweiten Teil (Purgatorio, 13. Gesang, Zeilen 115–118) erwähnt:


title: Manon (Massenet)

text: Manon ist eine Opéra-comique in fünf Akten von Jules Massenet. Das Libretto stammt von Henri Meilhac und Philippe Gille nach dem Roman "Histoire du Chevalier Des Grieux et de Manon Lescaut" (1731) des Abbé Prévost. Die Uraufführung fand am 19. Januar 1884 an der Opéra-Comique in Paris statt.


title: Manon (Massenet)

text: In einem Gasthof in Amiens, wo die Postkutsche nach Paris anhält, kehren der Roué Guillot und de Brétigny mit drei jungen Freundinnen ein. Die Gäste haben Hunger und Durst. Als die Postkutsche eintrifft, versammeln sich Neugierige, darunter auch der Soldat Lescaut, der seine Cousine Manon, ein junges Mädchen aus der Provinz, abholen soll. Sie soll ins Kloster gebracht werden, doch der Soldat Lescaut ist mehr am Kartenspiel interessiert als daran, seine hübsche Cousine zu beaufsichtigen. Während sie auf ihren Cousin wartet, muss sich Manon aber nicht nur eindeutiger Angebote von reichen Herren wie Guillot de Morfontaine und Monsieur de Brétigny erwehren, sondern lernt auch den jungen Chevalier Des Grieux kennen, der sich auf den ersten Blick in sie verliebt. Mit Des Grieux ist schnell ein Entschluss gefasst: Gemeinsam fliehen und ein neues Leben in Paris beginnen, das nur aus Liebe und Vergnügen bestehen wird.


title: Manon (Massenet)

text: In ihrer Pariser Wohnung lesen Des Grieux und Manon den Brief, mit dem Des Grieux seinen Vater um Einwilligung zur Hochzeit bitten will. Die beiden werden jedoch von Lescaut und De Brétigny aufgesucht: Lescaut zeigt sich empört wegen der verletzten Familienehre, lässt sich aber nicht zuletzt durch den Brief von der aufrichtigen Absicht Des Grieux’ überzeugen, Manon heiraten zu wollen. In der Zwischenzeit bietet ihr De Brétigny für ihre Liebe Reichtum und Glanz an, wenn sie nur zulasse, dass ihr Geliebter auf Befehl des Vaters gewaltsam von ihr weggeholt werde. Schweren Herzens nimmt Manon Abschied vom gemeinsamen Leben mit Des Grieux und lässt die Entführung geschehen.


title: Manon (Massenet)

text: Ein Volksfest auf dem Cours-la-Reine in Paris bietet Manon Gelegenheit für einen glanzvollen Auftritt: Sie ist die Schönste und lebt nur für den Augenblick. Selbst der aus der Provinz angereiste Graf Des Grieux, der Vater des ehemaligen Geliebten Manons, muss gestehen, dass er ihren Reizen verfallen könnte. Manon zu Ehren gibt das Ballett der Oper eine öffentliche Vorstellung. Vom Grafen Des Grieux erfährt Manon dabei, dass sein Sohn in Kürze die Priesterweihe empfangen soll, doch Manon will nicht glauben, der junge Des Grieux könne sie vergessen haben, und macht sich auf ins Priesterseminar.


title: Manon (Massenet)

text: Im Priesterseminar von Saint-Sulpice wird der Chevalier Des Grieux für seine Predigerbegabung bewundert. Sein Vater versucht ein letztes Mal, den Sohn zu einer angemessenen Heirat zu überreden, doch vergeblich. Der junge Des Grieux schickt ihn fort: Er will sein Leben Gott weihen und so die Erinnerung an die Geliebte besiegen. Da taucht Manon auf, sie bittet Gott um Beistand und fleht Des Grieux um Vergebung an. Am Ende kann der Chevalier ihren Zärtlichkeiten nicht länger widerstehen und liiert sich mit ihr aufs Neue.


title: Manon (Massenet)

text: Manons Luxusbedürfnis verschlingt große Summen. Im Spielsalon des Hotels Transsilvanien zwingt Manon den Chevalier dazu, sein Glück im Spiel zu wagen, um wieder zu Geld zu kommen. Des Grieux spielt schließlich gegen Guillot und gewinnt tatsächlich immerzu, weshalb Guillot ihn des Falschspiels bezichtigt und wütend den Saal verlässt, um kurz darauf nicht nur mit der Polizei, sondern auch mit dem Vater Des Grieux’ zurückzukommen. Zum Schein wird der junge Des Grieux in Arrest genommen, während Manon als seine Komplizin jedoch tatsächlich verhaftet wird, um ins Frauengefängnis gebracht zu werden.


title: Manon (Massenet)

text: Des Grieux wartet in Begleitung Lescauts an der Landstraße nach Paris auf die zur Deportation verurteilten Mädchen, unter ihnen Manon, um sie zu befreien. Die angeheuerten Leute haben sie jedoch bereits im Stich gelassen, sodass gewaltsame Befreiungsversuche zwecklos erscheinen. Mit dem letzten Geld besticht Lescaut den Sergeanten, und die im Gefängnis tödlich erkrankte Manon wird für kurze Zeit freigelassen. Ein Mann bleibt zur Bewachung Manons zurück. Noch ein Mal finden so die Liebenden zusammen. Manon bereut ihre Sünden und bittet den Geliebten um Vergebung. Sie erinnert ihn an ihre gemeinsame Geschichte, an ihr Glück und ihre Zärtlichkeit und stirbt in seinen Armen.


title: Manon (Massenet)

text: Die Oper ist in einer durchkomponierten musikalischen Großform mit einem kurzen Vorspiel angelegt. Eine aus unscheinbaren Motiven entwickelte Melodik, rasche Stimmungswechsel, die auch noch innerhalb einer einzelnen Nummer die Fragilität jeglicher Empfindung illustrieren, und eine sensible Kommentierung seelischer Vorgänge durch das Orchester kennzeichnen die Musik, wobei Massenet zwar (noch) nicht das Leitmotiv in der Art von Richard Wagner einsetzt, aber dennoch wiederkehrende musikalische Wendungen gebraucht, die das Publikum mit bestimmten Figuren und Situationen identifiziert. Die Oper baut sich aus musikalischen Szenen auf, die in sich wiederum häufig geschlossene Gebilde bergen. Die für das Genre der Opéra-comique typische Verwendung des gesprochenen Dialogs zwischen den musikalischen Nummern ist abgewandelt, indem Massenet statt reiner Dialoge vielfältige Möglichkeiten des Melodrams erprobt, also eine Figur zu einer Musik des Orchesters sprechen lässt, die dem Text erst Expressivität verleiht.


title: Manon (Massenet)

text: Massenet begann im Jahr 1881, sich mit "Manon" zu beschäftigen. Die Uraufführung erfolgte am 19. Januar 1884 an der Opéra-Comique in Paris mit der Sopranistin Marie Heilbron in der Titelrolle. Die Oper rief von Beginn an Anerkennung hervor.


title: Manon (Massenet)

text: Daniel-François-Esprit Auber ("Manon Lescaut," 1856) und Giacomo Puccini ("Manon Lescaut," 1893) haben in ihren Opern dieselbe Vorlage verarbeitet. Puccinis Version verdrängte die Oper von Massenet vorübergehend von den Spielplänen der Opernhäuser. Eine weitere Bearbeitung des Stoffes schuf Hans Werner Henze mit der Oper "Boulevard Solitude".


title: Manon (Massenet)

text: Die deutsche Übersetzung des Librettos stammt von Ferdinand Gumbert, sie wurde 1892 in Hamburg aufgeführt. 1962 legte Kurt Honolka eine Neuübersetzung und Kürzung vor, die in Stuttgart Premiere hatte.


title: Manon (Massenet)

text: Inzwischen gehört Massenets Oper "Manon" zu den meistgespielten Werken der französischen Musikliteratur.


title: Exchange-traded Commodity

text: Exchange-traded Commodities (ETC) sind börsengehandelte Wertpapiere, die Anlegern eine Investition in die Anlageklasse Rohstoffe () erlauben. Sie sind eine Sonderform von Zertifikaten: unbefristete, besicherte Schuldverschreibungen des jeweiligen Emittenten.


title: Exchange-traded Commodity

text: Seit 2006 werden ETCs auf Edelmetalle an der Börse Frankfurt auf Xetra und mittlerweile auch auf der Zertifikatehandelsplattform Scoach gehandelt. Weitere Handelsplätze sind die Börsen München und Stuttgart.


title: Exchange-traded Commodity

text: Mit über 110 Produkten ist ETF Securities Ltd. der größte Anbieter an ETCs. Weitere Anbieter sind die Deutsche Bank mit ihrer Plattform db ETC, Lyxor International Asset Management, eine Tochter der Société Générale sowie die Deutsche Börse Commodities GmbH mit ihrem Produkt Xetra-Gold, an der unter anderen auch die Deutsche Börse, Deutsche Bank, DZ Bank und Vontobel beteiligt sind. Auch die Börse Stuttgart bietet mittlerweile ein börsengehandeltes Goldprodukt unter dem Namen "EUWAX Gold" in Form eines ETC basierend auf Tresorgold an.


title: Exchange-traded Commodity

text: Das höchste Handelsvolumen weisen ETCs auf Edelmetalle (Gold) und Erdöl auf, daneben sind sonstige Energieträger (bspw. Heizöl, Erdgas), Industriemetalle (bspw. Aluminium, Kupfer, Zink, Nickel) und Agrargüter (bspw. Weizen, Kakao, Mais, Schweine, Rinder) handelbar.


title: Exchange-traded Commodity

text: ETCs sind Zertifikate, also aus rechtlicher Sicht Schuldverschreibungen der Emittenten ohne Laufzeitbegrenzung. Allerdings werden die ETCs im Gegensatz zu den normalen Open End-Zertifikaten physisch mit den Basiswerten, einem Wertpapierkorb ("Basket") oder Edelmetallen besichert. Dies verringert das Kreditrisiko gegenüber dem Emittenten, da im Insolvenzfall die Anleger Anspruch auf die Herausgabe der hinterlegten Sicherheiten haben.


title: Exchange-traded Commodity

text: Generell weisen ETCs eine dreistufige Struktur auf: Auf der ersten Ebene ist der Emittent – anders als z. B. bei Zertifikaten – keine Geschäftsbank, sondern ein unabhängiges Emissionsvehikel. Ziel ist das Ausschalten des Risiko, das aus anderen Geschäftsbereichen herrührt, wie z. B. einem Kreditgeschäft. Analog zu einem Fonds entspricht der Emittent eines ETCs der Fondsgesellschaft.


title: Exchange-traded Commodity

text: Die zweite Stufe ist eine Hinterlegung der entsprechenden ETCs. Bei Edelmetall-ETCs findet wegen der hohen Wertdichte die Hinterlegung in der Regel über das abzubildende Metall selber statt; beispielsweise sind Gold-ETCs mit Gold hinterlegt und besichert.


title: Exchange-traded Commodity

text: Die dritte Stufe soll sicherstellen, dass beim Ausfall des Emittenten die Hinterlegung exklusiv für die Halter von ETC-Wertpapieren reserviert ist. Dies wird über eine Auslagerung des hinterlegten Edelmetalls an eine Treuhandgesellschaft erreicht.


title: Exchange-traded Commodity

text: Insgesamt sollen die drei Stufen ein ETC ähnlich sicher machen wie einen börsengehandelten Fonds (ETF).


title: Exchange-traded Commodity

text: Sofern ETCs durch Futures auf den entsprechenden Rohstoff besichert sind, könnten Risiken durch Rolleffekte entstehen.


title: Exchange-traded Commodity

text: Die Kosten beispielsweise für die physische Lagerung von Gold tragen die Anleger. Als weitere Kostenkomponenten kommen Managementgebühren hinzu.


title: Exchange-traded Commodity

text: Die Preise der ETCs orientieren sich am Preis des jeweiligen Basiswertes. In vielen Fällen werden die Rohstoffe allerdings nicht tatsächlich erworben, sondern mit Hilfe von Swaps durch synthetische Replikation nachgezeichnet.


title: Exchange-traded Commodity

text: Anleger können mit ETCs sowohl auf steigende als auch auf fallende Kurse des Basiswerts (Short-ETCs) setzen. Darüber hinaus existieren so genannte gehebelte (englisch ) ETCs, die durch den impliziten Einsatz von Fremdkapital eine höhere Volatilität aufweisen.


title: Exchange-traded Commodity

text: Ähnlich den Börsengehandelten Fonds (ETF) können auch die ETCs börsentäglich – beispielsweise während der gesamten Handelszeit auf Xetra – gehandelt werden. Im Gegensatz zu ETCs sind ETFs jedoch Investmentfondsanteile, beziehen sich also auf ein Sondervermögen.


title: Ralph Kretschmar

text: Ralph Kretschmar (* 10. Februar 1980 in Berlin-Friedrichshain) ist ein deutscher Schauspieler und Künstler.


title: Ralph Kretschmar

text: Ralph Kretschmar wuchs in der ehemaligen DDR in Berlin-Prenzlauer Berg auf und war Leistungsschwimmer. Er besuchte die Elitesportschule "Pierre de Coubertin" (jetzt SLZB) in Berlin, an der er 1999 das Abitur ablegte. Danach absolvierte er den Wehrdienst der Bundeswehr und studierte von 2000 bis 2004 Darstellende Kunst an der Fritz-Kirchhoff-Schule in Berlin.


title: Ralph Kretschmar

text: Bekannt wurde Kretschmar u. a. durch seine Rolle als Computertechniker Nils Krüger in der ZDF-Serie "Küstenwache". Es folgten Hauptrollen in Kinofilmen wie "Little Paris" und dem von Sönke Wortmann produzierten Basketball-Drama "Hangtime – Kein leichtes Spiel". Als Sohn von Ulrich Tukur war er 2017 in der Adaption von Nele Neuhaus’ Roman "Die Lebenden und die Toten" zu sehen.


title: Ralph Kretschmar

text: Kretschmar, auch als Komponist und Songwriter aktiv, schrieb 2008 neben Künstlern wie u. a. Gentleman und den Beatsteaks zwei Songs für den Soundtrack des Kinofilms "Hangtime – Kein leichtes Spiel".


title: Ralph Kretschmar

text: Aufgewachsen im Grenzbezirk Berlin-Prenzlauer Berg der 80er Jahre, einem Rückzugsort für Punks, Künstler und Oppositionelle des DDR-Regimes, begann Ralph sich schon in früher Kindheit mit Kunst, Politik und Malerei auseinanderzusetzen. 2018 veröffentlicht er unter dem Titel "Der Junge hinter der Wand" seine ersten Werke in Berlin.


title: Ralph Kretschmar

text: Ralph Kretschmar wurde 2020 Teil des renommierten Künstlerhauses „August House“ im alten, historischen Zentrum Johannesburgs (Südafrika). Ralph Kretschmar lebt und arbeitet in Johannesburg.


title: 30 × 165 mm

text: Die 30 × 165 mm ist eine sowjetische Granatpatrone, die in Bordkanonen verschiedener Bauart eingesetzt wird.


title: Deskription

text: Deskriptiv (von ) bezeichnet einen beschreibenden bzw. abbildenden Standpunkt, der den Anspruch einer wertfreien Betrachtung erhebt. Ziel ist eine faktische Darstellung. Beim wissenschaftlichen Arbeiten wird besonders zwischen normativen und deskriptiven Betrachtungen unterschieden, um intersubjektiv nachvollziehbare Grundlagen zu entwickeln, beispielsweise in der Betrachtung politischer Systeme.


title: Deskription

text: Beispiele für Deskription sind u. a. empirische Erhebungen, die dazu dienen, Aussagen über den gegenwärtigen Zustand der Gesellschaft zu machen (Arbeitslosenzahl), aber auch Analysen menschlichen Verhaltens im Rahmen der Soziologie, Psychologie oder Philosophie. "Normative" Aussagen wären dahingegen solche, die einen Soll-Zustand beschreiben, etwa Mindestlöhne, oder die „Verhaltensideale“ von Menschen.


title: Deskription

text: Der Gegenbegriff ist die Präskription. In wissenschaftlichen Arbeiten sollen deskriptive und präskriptive Aussagen sorgfältig voneinander unterschieden werden.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Radfahren in Kopenhagen ist – wie anderswo in Dänemark – eine wichtige Form des Verkehrs und ein bedeutsamer, wenn nicht beherrschender Teil des Stadtlebens, was besonders von Besuchern der Stadt oft hervorgehoben wird. Die Stadt bietet zahlreiche Voraussetzungen für angenehmes Radfahren: stark verdichtete städtische Besiedlung mit zahlreichen Zielen in kurzer Entfernung, flaches Gelände, ein weit ausgedehntes Netz gut ausgebauter Infrastruktur besonders für den fließenden Radverkehr, bestehend aus meist von der Fahrbahn abgetrennten Radwegen entlang von Straßen, aber auch durch Grünanlagen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Die konsequente und seit etwa 1973 kontinuierliche, seit 1993 auch sehr systematische Förderung des Fahrradverkehrs hat, zusammen mit der inzwischen offensiven Öffentlichkeitsarbeit von Kopenhagen und ganz Dänemark, z. B. mit der "Cycling Embassy of Denmark", der dänischen Fahrrad-Botschaft, den Ruf von Kopenhagen als möglicherweise weltbester Fahrradstadt in der Fachöffentlichkeit begründet. Von Stadt- und Verkehrsplanern und Vertretern von Radfahr-Lobby-Verbänden aus der ganzen Welt wird Kopenhagen immer wieder als vorbildliches Beispiel für die Bevorzugung des Radverkehrs genannt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Nach unabhängigen Städtetests mit unterschiedlichen Methoden und Kriterien war Kopenhagen 2009 bis 2013 entweder die fahrradfreundlichste (große Groß-)Stadt der Welt, Nummer 2 nach Amsterdam oder Nummer 3 nach Amsterdam und Portland. Nach einem politischen Beschluss von 2011 bestand die Zielsetzung, bis Ende 2015 die weltbeste Fahrradstadt zu werden. Für die Umgestaltung von Städten mit besonderer Bevorzugung des Radverkehrs hat sich im Englischen bereits das Wort "copenhagenize" (dt. „Kopenhagenisierung“) eingebürgert. Inzwischen wird dieser Ruf nicht mehr nur unter Fachleuten, sondern zunehmend auch in Medien verschiedener Staaten weiterverbreitet.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Jeden Tag werden 1,27 Millionen Kilometer in Kopenhagen mit dem Fahrrad zurückgelegt. 45 % der Einwohner pendeln zur Arbeit, Schule oder Universität mit dem Rad, im Binnenverkehr sogar 63 %. Darüber hinaus pendeln mehr Personen mit dem Rad in der Region mit Kopenhagen als Mittelpunkt, als beispielsweise in den ganzen USA zur Arbeit mit dem Rad fahren. Radfahren wird in Kopenhagen als gesünder, umweltfreundlicher, (auch volkswirtschaftlich) preisgünstiger und oft auch schnellere Form der Fortbewegung gegenüber Autoverkehr oder öffentlicher Verkehr eingestuft. Dies ist eine der Begründungen für das städtische Ziel von 2011, den Anteil der Radfahrer an den Pendlern bis 2015 auf 50 % zu steigern.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Eine besondere Bedeutung nimmt Den Grønne Sti (dt. "Der grüne Pfad") ein, der das Stadtgebiet von Kopenhagen mit dem der Nachbarstadt Frederiksberg verbindet und als Fahrradschnellweg dient.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Kopenhagen hat einen hohen Anteil des Radverkehrs an den Wegen der Einwohner wie auch an Wegen, die im Stadtgebiet ihren Start oder Ziel haben. Nach den Daten für Städte, die im Modal-Split-Vergleich bei EPOMM eingestellt sind, hatte Kopenhagen im Jahr 2010 mit 31 % Radverkehrsanteil den dritthöchsten Wert aller dort verfügbaren Städte nach Münster und Leiden und liegt gleichauf mit Groningen, aber vor anderen bekannten Fahrradstädten wie Amsterdam oder Utrecht (vergleiche dazu Kritik, unten). In den 18 Kommunen, die zusammen die Hauptstadtregion (Hovedstadsområdet) ergeben, mit etwa 350 km² und 1,2 Millionen Einwohnern, wurden 2011 21 % aller Wege mit dem Rad zurückgelegt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im Jahr 2014 hat sich die Verkehrsmittelwahl mit 30 % Radverkehrsanteil kaum geändert, aber auch nicht deutlich gesteigert. Kopenhagen liegt nun hinter den deutlich kleineren Städten Eindhoven, Oss, Delft, Houten in den Niederlanden und Karditsa in Griechenland zurück, ist aber bei den Städten mit mehr als 300.000 Einwohnern in der westlichen Welt führend.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Obwohl die ersten, von der Fahrbahn abgetrennten Radwege bereits weit früher gebaut worden sind, wurden sie erst in den frühen 1980er Jahren zum Regelfall. Wie in vielen anderen Städten schlugen Planer vor, starke Kfz-Verkehre in Hauptstraßen zu vermeiden, indem Routen in ruhigen Nebenstraßen angelegt wurden, aber die Wirkung auf die Radfahrer war gering. und die meisten Radfahrer ließen sich nicht von ihren direkteren Strecken entlang der großen Straßen abbringen. Entsprechende Proteste entwickelten sich und am 4. Juni 1983 vergab der Dänische Fahrrad-Verband bei einer großen Fahrrad-Demonstration einen „Fahrrad-Preis“ an Jens Kramer Mikkelsen in Form eines zwei Meter langen Bordsteins. Mikkelsen war der Leiter der städtischen Verkehrsabteilung und wurde später Bürgermeister von Kopenhagen. Dieser Bordstein wurde am Radfahrstreifen an der Kreuzung der Straßen Amagerbrogade und Hollænderdybet platziert. Das Geschenk war ein Symbol für den Wunsch des Fahrrad-Verbands nach abgegrenzten Radverkehrsanlagen an direkten Straßenverbindungen, also entlang von Hauptverkehrsstraßen, um Radfahrten konkurrenzfähig bezüglich Zeit und Aufwand zu machen. Dies war der Anstoß für politische Entscheidungen, erste baulich abgetrennte Radwege entlang von Hauptverkehrsstraßen zu bauen, wenn auch anfangs zögerlich. Es war der Anstoß für die Entwicklung erster abgestimmter Strategien, den Radverkehr im Stadtgebiet zu steigern.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Seit die Stadt 1995 begann, systematische Datenerhebungen vorzunehmen, ist der Radverkehr durchgehend gewachsen, um 2004 den Wert von 41 % zu erreichen und 50 % 2010, bezogen auf Wege der Einwohner innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen, also den Binnenverkehr.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im gleichen Zeitraum, von den frühen 1980ern bis heute, hat sich die Länge des Radwegenetzes im Stadtgebiet Kopenhagens, an und unabhängig von Straßen, fast verdoppelt auf (2010) 397 Kilometer. Zum Vergleich: In Bremen sind es – in der Größenordnung seit mehreren Jahrzehnten – etwa 560 km, allerdings überwiegend mit geringeren Breiten und schlechterer Trassierung. Dort liegt bei annähernd gleicher Einwohnerzahl der Radverkehrsanteil bei etwa 26,5 % der Wege der Einwohner im Binnenverkehr,


title: Radfahren in Kopenhagen

text: und mit Zustimmung des ADFC wird die Benutzungspflicht für die meisten aufgehoben, da man erkannt hat, dass sie die Verkehrssicherheit nicht erhöhen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Die Stadt Kopenhagen veröffentlichte 1996 ihren ersten "Bicycle Account" (etwa: Fahrrad-Bericht), in dem die Stadt erstmals Daten für zehn Schlüssel-Indikatoren erhob. Diese Indikatoren wurden ausgewählt von der städtischen Verkehrs-Verwaltung und einer Gruppe regelmäßiger Radfahrer. Neben objektiv erhebbaren Daten wie


title: Radfahren in Kopenhagen

text: werden eigene Erhebungen vorgenommen, so Befragungen regelmäßiger Radfahrer zur Infrastruktur, zur Unterhaltung und zum gefühlten Grad der Sicherheit. Der "Bicycle Account" gibt einen Überblick zu den Plänen der Stadt und Veränderungen gegenüber den Daten in früheren Erhebungen. Die Stadt Kopenhagen hat seitdem alle zwei Jahre einen "Bicycle Account" erstellt und veröffentlicht, mit erheblichen Erweiterungen in den jüngeren Ausgaben. Dieser steht auch für 2018 zur Verfügung, für 2019 gilt es einen Cycle Superhighway Bicycycle Account.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im städtischen Entwicklungsplan von 1997 führte die Stadt ein neues Konzept von "Grünen Fahrradrouten" ein, geplant als zusammenhängendes Netz von Routen, die, soweit möglich, unabhängig von Straßen durch Parks und andere Grünanlagen führen. Wo das nicht möglich ist, sollten ruhige Straßen mit geringem Kfz-Verkehr genutzt werden. Diese Routen sind gedacht als Ergänzung zum bestehenden Netzwerk von Radwegen entlang stark von Autos befahrener Straßen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im Jahr 2000 veröffentlichte die Stadt einen Vorschlag für ein Netz von 22 Grünen Fahrradrouten mit einer Länge von 110 km und geschätzten Kosten von 500 Millionen Dänischen Kronen (DKK; 67 Millionen Euro).


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Bis 2012 sind etwa 40 km dieses Netzes fertig gestellt worden und die Stadt hat vor, das Netz in den kommenden Jahren zu komplettieren. Die Stadt hofft, dass der Erholungswert und die verbesserte Sicherheit dieses Routennetzes Gruppen der Bevölkerung anzieht, die bisher auf den Wegen zu Arbeit oder Ausbildung das Auto nutzten, besonders im Entfernungsbereich von 5 bis 10 km täglicher Pendelstrecken.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2001 veröffentlichte Kopenhagen seine erste Fahrradstrategie "Fahrradpolitik 2002–2012" („"Cycle policy 2002–2012"“), um dem Fahrradverkehr in der Stadtplanung Priorität zu geben, dessen Wichtigkeit für die Stadt zu verdeutlichen und um Handlungsprogramme zu koordinieren, die die Bedingungen zum Radfahren weiter verbessern. Die Stadt gelobte außerdem, den Bicycle Account zu nutzen, um die Ziele der Fahrradpolitik weiterzuentwickeln. Unter diesen Zielen war die Steigerung des Radverkehrsanteils an den Wegen der Einwohner von 34 % auf 40 %, eine 50%ige Verminderung der schwerverletzten oder getöteten Radfahrer sowie Ziele für Sicherheit, Komfort und Reisezeiten, für die Daten im Bicycle Account erhoben werden.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Der nächste Entwicklungsschub kam mit der Erarbeitung des "Radwege-Prioritäten-Programms 2006–2016", der Grundlage für Planungen für annähernd 70 Kilometer neue Radwege und Radfahrstreifen war, die innerhalb von 10 Jahren umgesetzt werden sollten. Die Ausdehnung des Netzes wird durch eine Anzahl verschiedener Indikatoren priorisiert:


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2009 wurden die Kosten für die Umsetzung auf 400 Millionen Dänische Kronen (nach Kurs 2013: 54 Mio. Euro) geschätzt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2007 entwickelte die Stadt einen "Aktionsplan für sicheren Fahrradverkehr 2007–2012", auf Grundlage eines Berichts über die Wirkungen von Radwegen und Radfahrstreifen, nach dem Probleme bezüglich der Verkehrssicherheit, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen, festgestellt wurden. Der Aktionsplan sollte die Stadt beim Ziel einer 50%igen Verminderung der Verkehrsunfälle gegenüber 1996 unterstützen. Der Plan forderte den Umbau von Straßen und Knotenpunkten im Stadtgebiet und benannte 20 besonders gefährliche Knoten in der Stadt, die umgebaut werden sollten, mit der Zielsetzung drei pro Jahr umzugestalten. Inhalt des Plans sind auch Sicherheits- und Verhaltens-Kampagnen sowie die Stärkung des zuständigen städtischen Verkehrsamtes.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In Vorarbeit zum ab 2017 geplanten nächsten "Radweg-Prioritätenplan" hat die Stadtverwaltung eine Online-Befragung gestartet und ausgewertet. Annähernd 10.000 Hinweise wurden eingespeist. Dabei geht es in vielen Meldungen um die Verbreiterung bestehender Radwege (insbesondere, wenn diese nicht die Kopenhagener Standardmaße von 2,20 m Breite haben, die allerdings in der Regel keine gekennzeichneten Sicherheitstrennstreifen zu den Beifahrertüren aufweisen), um bisher fehlende Radwege und ungünstige Ampelschaltungen. Absehbar ist, dass weitere 3,00 m breite Einrichtungs-Radwege für ein dreistreifiges Befahren kommen sollen, um ausreichende Kapazitäten für das hohe Radverkehrsaufkommen bieten zu können. Nach bisherigen Analysen geht die zusätzliche Fläche für den Radverkehr häufig zulasten von Autoparkplätzen am Fahrbahnrand.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Am 1. Dezember 2011 verabschiedete der Stadtrat ohne große Differenzen die neue Fahrradstrategie "Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011–2025" (etwa: "Gut, besser, am besten. Die Fahrradstrategie der Stadt Kopenhagen 2011–2025"), die als Zielsetzung hat, Kopenhagen zur weltbesten Fahrradstadt zu machen. Diese Strategie ersetzt die vorherige Fahrradpolitik, die die Jahre 2002 bis 2012 umfasste. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Stadt sich entschlossen, sich auf vier Kernthemen zu konzentrieren: Stadtleben, Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein weiteres Hauptziel der Strategie ist, den Radverkehrsanteil an den Pendlerwegen auf über 50 % zu steigern. Die Stadt benutzt die zweijährlichen Bicycle Accounts, um Schlüsselprobleme festzustellen, die angegangen werden müssen, um den Radverkehrsanteil zu steigern und Planungen für unterschiedliche Maßnahmen abzuleiten, um die Ziele zu erreichen. Dies beinhaltet, Radwege auf drei Fahrstreifen zu erweitern, um Nebeneinanderfahren mit zusätzlichem Überholen zu ermöglichen und das Sicherheitsgefühl auf den Radwegen zu erhöhen, während gleichzeitig die Geschwindigkeit für Pendler erhöht werden kann. Die Stadt plant außerdem, die Reisezeiten zu verringern, indem vermehrt Grüne Wellen auf die Geschwindigkeiten der Radfahrer ausgelegt werden, und den Bau von zusätzlichen Brücken nur für Fußgänger und Radfahrer über stark befahrene Straßen, den Hafen und Kanäle. Die Stadt plant weiterhin, die Sicherheit zu erhöhen durch Umbau einer Reihe von Knotenpunkten mit hoher Zahl von Unfällen, Umgestalten von Schulwegen mit sicherer Infrastruktur und Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung im Autoverkehr. Schließlich zielt die Strategie auch darauf, die chaotischen Bedingungen zum Fahrradparken durch ein größeres Fahrradpark-Angebot zu verbessern, besonders in und um Bahnhaltestellen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Die Infrastruktur für fließenden Radverkehr beinhaltet etwa 350 km (Stand 2012) durch Borde abgetrennter Radwege entlang von Straßen, das ist etwa halb so viel wie in Bremen (720 km,) und 70 % der 500 km in Hannover, die beide etwa die gleiche Einwohnerzahl haben. Dazu kommen 23 km markierte Radfahrstreifen und 42 km Fahrradwege abseits von Straßen durch Parks und andere Grünanlagen. Entsprechend den Ausbauplanungen plant die Stadt weitere 70 km Radwege entlang von Straßen und 67 km grünen Fahrradwege bis 2026, wo das Netz als komplett betrachtet wird. Dafür hat die Stadt 2013 im Haushalt 75 Millionen DKK (10 Millionen Euro) für neue oder spezifische Fahrradinfrastruktur eingeplant und weitere 17 Millionen DKK (2,3 Millionen Euro) für Unterhaltung und Betrieb.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Angemerkt werden muss, dass es für die Region Kopenhagen keine umfassenden und einheitlichen Statistiken gibt, da Daten nur für die Stadt Kopenhagen, nicht aber für alle 18 anderen Kommunen der Hauptstadtregion vorliegen, obwohl die verkehrlichen Bezüge eng sind. Insofern kann das Radverkehrsnetz als weitaus größer angenommen werden als die obigen Zahlen aussagen. Die mitten im Stadtgebiet von Kopenhagen eingebettete Stadt Frederiksberg beispielsweise hat weitere 55 km Radwege und -streifen und tatsächlich den höchsten Radverkehrsanteil in ganz Dänemark.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Die Nachbarstadt Albertslund hat ein einmaliges Netzwerk aus 83 km getrennt verlaufender Radwege mit niveaufreien Kreuzungen durch 130 Brücken und Tunnel.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Der überwiegend vorkommende Typ von Infrastruktur ist der Radweg. Anders als in zahlreichen anderen Ländern sind Radwege entlang von Straßen in Kopenhagen in aller Regel als Einrichtungsradweg angelegt, mit einem Radweg für jede Fahrtrichtung auf der jeweiligen Seite der Fahrbahn. Entsprechend den Richtlinien muss ein Radweg in Dänemark mindestens 1,70 m breit sein, in der Praxis sind die meisten Radwege aber 2,20 m breit, angestrebt werden 2,50 m, und sehr stark genutzte Wege können 3 bis 4 m breit sein. Radwege haben eine Abgrenzung zur Fahrbahn für den Autoverkehr durch 7–9 cm hohe Bordsteine, auch zum Gehweg werden 5–9 cm hohe Borde eingesetzt. Sie sind meist einheitlich gestaltet, um Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern die Orientierung zu erleichtern.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Soweit Parken entlang von Radwegen ermöglicht wird, was weitaus seltener der Fall ist als in deutschen Großstädten (gerade an Hauptverkehrsstraßen bestehen lange Strecken, an denen überhaupt keine Parkstände eingerichtet sind), findet dieses auf der Fahrbahnseite des Radweges statt, so wie bei den meisten Radwegen in Deutschland. Unfälle durch plötzlich geöffnete Autotüren (Dooring) werden nach Auffassung der Kopenhagener Planer dadurch vermindert, da Fahrertüren häufiger geöffnet werden als Türen auf der rechten Wagenseite. Zwar mögen Beifahrer noch weniger auf nachfolgenden Radverkehr achten, hier ist jedoch durch die in der Regel großen Breiten der Radwege ein faktischer (im Gegensatz zu neueren Radwegen in deutschen Städten und den Vorgaben der Regelwerke in Deutschland aber in keiner Weise markierter oder baulich erkennbarer) Sicherheitsstreifen zwischen Radweg und Bordkante vorhanden. Behinderungen der Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radfahrern an Straßeneinmündungen und Grundstückseinfahrten durch geparkten Autos wird entgegengetreten, indem Parkstreifen meist deutlich vor Knotenpunkten enden. Grundstückszufahrten sind in Kopenhagen auf Grund der Baustrukturen seltener als dies in zahlreichen deutschen Städten der Fall ist. Über Radwege werden sie, wie auch zahlreiche Nebenstraßen, in Form einer Geh- und Radwegüberfahrt geführt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Bordsteinabsenkungen am Übergang zwischen Radweg und Fahrbahn, z. B. an Einmündungen, werden in Form einer kaum spürbaren Rampe aus Asphalt vorgenommen, der übergangslos in den Asphalt der Nebenstraße übergeht. Dadurch entfällt der in deutschen Städten fast immer als Stoß spürbare Übergang vom Radweg auf die Fahrbahn.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Während die Einrichtung eines Radweges die Zahl von Unfällen entlang der Strecke verringert, hat eine Studie an neu eingerichteten Radwegen in Kopenhagen – bereits unter Berücksichtigung sich verändernder Parameter wie Verkehrsaufkommen etc. – eine Steigerung der Unfallzahl um 9 % ergeben, da sich an Kreuzungen und Einmündungen signifikant mehr Unfälle ereigneten.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Seit Veröffentlichung der Studie nutzt die Stadt deren Folgerungen zur Verbesserung der Sicherheit an Knotenpunkten. Bemerkenswerte Verbesserungen ergaben sich aus dem Umbau unfallauffälliger Kreuzungen, dem Zurückverlegen von Haltelinien für den Autoverkehr zur Verbesserung der Sichtverhältnisse zwischen Auto- und Radfahrern und der verstärkten Nutzung von Radfahrerampeln, um Vorlaufgrün für Radfahrer zu ermöglichen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Insgesamt gab es 2010 92 schwer verletzte und 3 getötete Radfahrer, gegenüber 252 Unfallopfern dieser Kategorien im Jahr 1996, als die Stadt systematisch begann, Maßnahmen zur Verringerung der Verletztenzahlen zu entwickeln. Rechnerisch ist ein Radfahrer jetzt durchschnittlich nur noch alle 4,4 Millionen Kilometer von einem Unfall mit schweren Folgen betroffen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Weil Verkehrsplaner glauben, dass es sehr schwer ist, den Verkehrsmittelanteil des Radverkehrs dauerhaft über die erreichten 50 % für die eigenen Einwohner hinaus zu steigern, begann die Stadt, als neue Zielgruppe Pendler aus umliegenden Kommunen mit Wegen zwischen 5 und 15 Kilometern Länge zu betrachten. Zielsetzung ist, den Fahrradanteil auf 30 % der Pendlerwege in der Hauptstadtregion zu steigern. Das Projekt ist eine gemeinsame Anstrengung von 20 Kommunen und der dänischen Regierung. Inhalt ist ein 500 Kilometer langes Netz von 26 mit Namen versehenen und bewegweisten Routen, die nach einheitlichen Maßstäben gestaltet werden. Hochwertige Unterhaltung wie eine vorrangige Schneeräumung und Serviceangebote wie automatische Luftpumpen werden gewährleistet. Während internationale Medien das Konzept mit einiger Übertreibung als "bicycle superhighways" (übersetzt: Fahrrad-Super-Schnellwege, Fachbegriff Radschnellweg, Dänisch: "cykelsuperstier") benannten, sind sie überwiegend nicht abgetrennt vom restlichen Verkehr. Vielmehr können diese Routen als Radwege mit einigen Komfortsteigerungen bewertet werden. Innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen hat die Stadt den Anspruch, Einrichtungsradwege standardmäßig auf 3,00 m zu verbreitern und eine technisch aufgewertete Grüne Welle mit Hinweisbeleuchtung entlang der Strecke einzuführen (Verkehrstelematik).


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Obwohl Besucher verwundert sein mögen über die große Anzahl von Fahrrad-Abstellmöglichkeiten in Kopenhagen, gibt es einen großen Mangel an freien Stellplätzen. Unter den subjektiven Faktoren, die von der Stadt in Umfragen erhoben werden, wird das Fahrradparken am schlechtesten bewertet, mit nur 37 % Zufriedenheit (2010).


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Es gibt etwa 560.000 Fahrräder im Stadtgebiet, also mehr Fahrräder als Einwohner, für die 2010 nur 48.000 Fahrradständer bereitstanden. Um der Situation abzuhelfen, veröffentlichte der Dänische Radfahrer Verband 2008 ein "Handbuch zum Fahrradparken" mit Leitlinien. Es hat eine große Bedeutung bekommen für städtische Planer, die die Anlagen für die Zukunft verbessern wollen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Einige Projekte haben sich inzwischen mit dem Mangel an Abstellmöglichkeiten beschäftigt, speziell an Bahnhöfen der Schnellbahnsysteme. In neu angelegten U-Bahnhöfen wurden Abstellräume für Räder mit komfortablen Zufahrtsmöglichkeiten eingebaut. Während die Stadt davon ausgeht, dass es immer mehr Räder als Abstellmöglichkeiten geben wird, strebt sie an, die Zufriedenheit der Nutzer mit dem Fahrradparkangebot bis 2025 nachweisbar zu steigern, durch abgestimmte Maßnahmen zur Verbesserung der Anlagen und der Verhältnisse.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Als neuartiges Projekt wird seit 2013 eine flexible Parknutzung je nach vorrangigem Bedarf ausprobiert: auf innerstädtischen Flächen am Fahrbahnrand können von 7:00 bis 17:00 Uhr Fahrräder von Pendlern, Einkaufenden und Besuchern abgestellt werden, von 17:00 bis 7:00 Uhr, also über Nacht, steht die Fläche Anwohnern zum Kfz-Parken zur Verfügung.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Annähernd sämtliche Auslieferungen der dänischen Post in Kopenhagen werden durch Briefträger auf Lastenrädern ausgetragen. Das Unternehmen hat elektrisch unterstützte Lastenräder eingeführt, die 2012 den Preis als "Innovation des Jahres" auf der jährlichen Post-Ausstellung gewannen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Verschiedene Unternehmen betreiben Fahrrad-Rikschas und Fahrrad-Taxis, vornehmlich mit Touristen als Zielgruppe, wobei deren Zahl von 130 für 2012 nur geschätzt werden kann, da dieses Geschäft bisher nicht reguliert ist. Die Stadtverwaltung strebt die Organisation von 26 festgelegten Taxiständen in der inneren Stadt an und die Vergabe von Lizenzen, um einige der durch deren Popularität entstandenen Probleme zu lösen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Dank einer Liberalisierung der Regelungen 2007 haben zahlreiche Unternehmer die Gelegenheit genutzt, und verkaufen Waren von entsprechend umgebauten Lastenfahrrädern, so Kaffee oder Sushi. Wie bei den Fahrrad-Taxis besteht inzwischen in einigen Teilen der Stadt Bedarf daran, regulierend einzugreifen, da Fußgänger behindert werden.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Wie in anderen Städten sind Fahrradboten häufig unterwegs. Medien und Bloggern aufgefallen war dabei der Transportservice einer örtlichen Samenbank.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Seit 2009 gibt es in Kopenhagen Polizisten auf Streifenfahrten per Fahrrad. Neben einer schnellen und effizienten Art der Fortbewegung wird so die Sichtbarkeit und der Kontakt zu den Bürgern verbessert.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Auch bei anderen Dienstleistungen werden Fahrräder genutzt. So sind kommunale Pflegekräfte zu Hausbesuchen mit dem Rad unterwegs, Straßenreinigung erfolgt mit speziell ausgerüsteten Lastenrädern, und in vielen Abteilungen der Stadtverwaltung werden Dienstwege, beispielsweise zu Besprechungen, zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt, als Teil des städtischen Plans zur Reduzierung von Klimagasen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Umgebaute Lastenräder oder andere Konstruktionen zum Transport von kleinen Kindern sind in Kopenhagen weit verbreitet. Ein Hintergrund ist dabei neben den in Dänemark hohen Kosten privater Autos, dass auf den vergleichsweise breiten Radwegen der Stadt auch breitere Fahrräder ohne Probleme genutzt werden können.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 15 % der Fahrgäste der Schienenverkehrsmittel (Lokalzüge, S-Bahn, Metro) in Kopenhagen und Umgebung kommen mit dem Fahrrad zum Bahnhof.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Fahrräder konnten schon seit einiger Zeit in der S-Bahn mitgenommen werden, aber seit 2010 ist die Fahrradmitnahme kostenfrei. Seitdem hat sich die Zahl mitgenommener Fahrräder verdreifacht, von 2,1 Millionen auf 7,3 Millionen im Jahr 2012. Um die wachsende Nachfrage zu bewältigen, haben die Dänischen Staatsbahnen DSB als Betreiber des S-Bahn-Systems bis Sommer 2013 ihre Züge umgebaut mit eigenen Fahrradabteilen in der Mitte des Zuges, zusätzlich zu den Mehrzweckabteilen an den beiden Enden der Züge, wo auch Kinderwagen und Rollstühle mitgenommen werden. Damit wurde die Kapazität von 22 auf 46 Räder pro Zug gesteigert. Auf dem Erfolg aufbauend, hat die DSB weitere Fahrradprojekte gestartet, wie die Eröffnung von 10 Fahrradläden an Bahnhöfen, wo Kunden ihre Räder morgens zur Reparatur abgeben und abends wieder abholen können. Das Unternehmen hat weitere Vergünstigungen für Radfahrer eingerichtet, wie Rampen an allen Treppen und eine erhebliche Ausweitung der Fahrradabstellmöglichkeiten an Bahnhöfen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Andere Schienenverkehrsangebote in der Hauptstadtregion wie Lokal- und Regionalzüge und die Kopenhagener U-Bahn Metro bieten ebenfalls die Möglichkeit zur Fahrradmitnahme, wie auch die Wasserbusse, ein System von Fähren. Seit 2011 ist die Mitnahme von Rädern in den Pendler-Schnellbussen namens S-Bus erlaubt. Überall außerhalb der S-Bahn werden jedoch jeweils 12 DKK (1,60 Euro) fällig. Nur in S-Bahnen und Lokalzügen der Bahn gibt es keine Sperrzeit für die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr. Taxis sind gesetzlich verpflichtet, einen Fahrradträger zu haben, ein Fahrrad mitzunehmen kostet einen geringen Aufpreis.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein Fahrradverleihsystem "Bicycel" wurde 1995 eingeführt. Mit einem System, das ähnlich wie bei Supermarkt-Einkaufswagen eine 20-Kronen-Münze erforderte, die nach Gebrauch zurückkam, gab es einige typische Probleme (insbesondere waren oft keine Räder am Stand verfügbar), die mit der weltweiten Weiterentwicklung der Fahrradverleihsysteme ausgeräumt wurden. Das alte System war in der Nutzung vorrangig auf Touristen und Gelegenheits-Radfahrer ausgerichtet, kam aber besonders regelmäßigen Pendlern nicht zugute, da es dafür nicht ausreichend verlässlich war.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein neues System namens "goBike" wurde im Oktober 2013 eingeführt, das in Dänisch wie das alte System "Bycyklen" heißt. Dieses betrachtet als Zielgruppe vorrangig bisherige Auto-Pendler. Sie sollen künftig mit der Bahn in die Stadt kommen und das Rad für die letzten Meilen bis zum Ziel nutzen, so dass das Rad als Ausweitung des Angebots des öffentlichen Verkehrs wirkt. Dies ist der Hintergrund dafür, dass die Städte Kopenhagen und Frederiksberg den Betreiber des S-Bahn-Systems, die Dänischen Staatsbahnen, DSB, mit der Ausschreibung und der Aufsicht des Betreibers beauftragt haben. goBike hat 1.260, im geplanten Endzustand 1.860 online reservierbare moderne Räder, die bei Bedarf und gegen Mehrkosten für den Nutzer zu E-Bikes werden, mit Aluminium-Rahmen, einem Internetanschluss mit Touchscreen und GPS-Orientierungssystem. Die Räder stehen an im geplanten Endzustand 105 Stationen in den Stadtgebieten von Kopenhagen und Frederiksberg. Im August 2015 wurden die Räder 32.671-mal genutzt, was einer einmaligen Nutzung jedes Rades an jedem Tag des Monats entspricht.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Das neue System war vor der Einführung umstritten, da nicht ein anderswo schon bestehendes System in Kopenhagen eingeführt wurde, sondern ein neues konstruiert wurde entsprechend den durch die Stadt gesetzten Anforderungen. Von der Opposition wurde dies im Wesentlichen wegen der Kosten von auf die Laufzeit von acht Jahren verteilten 122,8 Millionen DKK (16,46 Millionen Euro), die sich Frederiksberg, die Dänische Staatsbahn und Kopenhagen teilen, als „unnötiger Luxus“ eingestuft. Die Aufrüstung mit einem Elektromotor wurde als unnötig und gefährlich bewertet. Dass ein neuartiges System gewählt wurde statt auf bereits bewährte Lösungen aus anderen Städten zu setzen, wurde auch von einem Fachmann wie Michael Colville, Berater beim Büro "Copenhagenize", als Kostenrisiko eingestuft.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Nach Auffassung der zuständigen Politikerin sollte es hingegen das „weltbeste Bike-Sharing-System“ werden, das Vorbild für andere Städte werden und so Dänemarks Wirtschaft Wachstum bringen soll. Die ersten Erfahrungen sind zufriedenstellend, wobei Nutzerkommentare allerdings darauf hinweisen, dass es Pedelecs und nicht Fahrräder sind und in Folge der Tarifgestaltung die Räder kaum genutzt werden, im Gegensatz zu den häufig genutzten Systemen mit Gratisnutzung zu Beginn der Leihzeit. Diese Einschätzung besteht auch 2015 fort: die Nutzung ist geringer als erwartet, vermutlich wegen der hohen Tarife, insbesondere im Vergleich zu anderen, stark genutzten Leihradsystemen, wie in Paris oder Hamburg. Von Rasmus Jarlov von den Konservativen wird es entsprechend als „großer Misserfolg“ bewertet, der Hamburger Blog Hamburgize bewertet es als „weltbesten Flop“, u. a. wegen des hohen Nutzungspreises von 3,50 Euro (25 Kronen) pro Stunde.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Die Fahrradkultur in Kopenhagen bringt sowohl direkte als auch indirekte wirtschaftliche Vorteile für die Stadt. Die Stadt hat begründet abgeschätzt, dass jeder Kilometer, der von einer Person per Rad zurückgelegt wird, der Gesellschaft einen Nettogewinn von 1,22 DKK (0,16 Euro) bringt, während zum Vergleich jeder im Auto zurückgelegte Kilometer einen Verlust von 0,69 DKK bringt (0,09 Euro). Diese Zahlen beinhalten Ersparnisse im öffentlichen Sektor, so im Gesundheitswesen, wie auch zusätzliche wirtschaftliche Vorteile im privaten Sektor.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Da das Gesundheitssystem in Dänemark aus Steuern mitfinanziert ist, ist bei den wirtschaftlichen Wirkungen der Förderung des Radverkehrs ein wesentlicher Aspekt, dass sich Ersparnisse bei (staatlichen) Gesundheitskosten ergeben. Eine Studie hat eine 30%ige Reduzierung der Todesrate bei erwachsenen täglichen Fahrradpendlern ergeben. So werden die jährlich mit dem Rad zurückgelegten Kilometer und die dadurch dem Gesundheitssystem gesparten Kosten, also der Gewinn, aufaddiert zu einer Summe von 534 Millionen DKK (71,5 Millionen Euro).


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Zusätzlich profitiert die Gesellschaft von gesteigerter Produktivität in Folge gesünderer Arbeitskräfte. Andere Einsparungen ergeben sich in Folge geringerer Staus und deren Kosten und verringerter Kosten bei der Unterhaltung der Straßen-Infrastruktur.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In der Privatwirtschaft bestehen 289 Fahrradgeschäfte in Kopenhagen, außerdem 20 Unternehmen, die Fahrräder entwickeln, bauen und verkaufen, hauptsächlich die für die Stadt typischen Lastenfahrräder, wie "Christiania Bikes", "Nihola" und "Larry vs Harry", aber auch Luxus-Fahrrad-Marken wie "Biomega" und "Velorbis". Diese Firmen bieten 650 Vollzeit-Arbeitsplätze und erzielen einen jährlichen Umsatz von 1,3 Milliarden DKK (174 Millionen Euro)


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Hinzu kommt die wirtschaftliche Bedeutung, wo das Rad in Verbindung mit Dienstleistungen für Einwohner und Touristen genutzt wird (Pizza-Service, Fahrradboten). Fahrradverleih und per Rad durchgeführte Stadtführungen haben zu weiteren Arbeitsplätzen und wirtschaftlichen Vorteilen geführt, die in der Höhe schwer zu beziffern sind.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein besonderer Aspekt sind auf die Förderung des Radverkehrs spezialisierte Beratungsangebote, die teils durch die öffentliche Hand, teils durch private Firmen bereitgestellt werden. Die Stadt bietet, zusammen mit der dänischen Fahrrad-Botschaft, Vorträge und Führungen an für Vertreter anderer Städte und Staaten, die von Kopenhagens und Dänemarks Kenntnissen und Erfahrungen profitieren möchten. Private Beraterbüros, am bekanntesten sind Copenhagenize Consulting und Gehl Architects, sind international tätig und präsentieren auf zahlreichen Konferenzen und Vortragsveranstaltungen. Nicht zuletzt bringen internationale Konferenzen und Fachexkursionen, die wesentlich auf Kopenhagens Ruf als Fahrradstadt zurückzuführen sind, zusätzliche Übernachtungsgäste.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In der dänischen Fernsehserie "Gefährliche Seilschaften" fährt die Hauptperson Birgitte Nyborg in der ersten Folge mit dem Fahrrad zur Arbeit nach Borgen, in das Schloss in Kopenhagen, in dem das Parlament tagt. Sie ist zu diesem Zeitpunkt Parlamentsabgeordnete und Vorsitzende einer fiktiven Partei. Später in der Serie, als Premierministerin, wird sie im Regelfall mit dem Dienstwagen gefahren. In einer späteren Folge repariert sie eigenhändig ihr Fahrrad. Nach Angaben der Stadt Kopenhagen fahren 63 % der Parlamentsabgeordneten mit dem Fahrrad in das Parlamentsgebäude.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Kopenhagens weit entwickelte Fahrradkultur hat dazu beigetragen, dass der Begriff "copenhagenize" (wörtlich: Kopenhagenisieren, was bedeutet „es so machen wie in Kopenhagen“) sich in englischsprachigen Fach- und Fahrradkreisen ausgebreitet und festgesetzt hat. Gemeint ist die Übertragung auf andere Städte, die dem Kopenhagener Beispiel folgend versuchen, die Zahl an Radfahrten deutlich zu steigern, indem ebenfalls die Infrastruktur für das Fahrrad erheblich verbessert wird. Beigetragen hat dazu nicht zuletzt der einflussreiche Blog, geschrieben überwiegend von Michael Colville-Andersen, einem dänischen Berater. Dort wurden unter anderem 2011 und 2013 Ranglisten der fahrradfreundlichsten Städte der Welt ("Copenhagenize-Index") veröffentlicht, wo Kopenhagen jeweils Platz 2 hinter Amsterdam erreichte.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In Deutschland wurde der Ruf als Fahrradstadt unter anderem dadurch verbreitet, dass der Bürgermeister für Technik und Umwelt, Klaus Bondam, bei der Velocity-Konferenz 2007 in München einen programmatischen Vortrag im Plenum gehalten hat, bei dem der Anspruch formuliert wurde, "Fahrradstadt Nummer 1 in der Welt" werden zu wollen. Niels Tørsløv, der oberste Verkehrsplaner in der Stadtverwaltung, hält bei zahlreichen Veranstaltungen weltweit Vorträge über Kopenhagen. Mit Fachexkursionen der Fahrradakademie nach Kopenhagen 2009 und erneut 2012 wurde Know-how nach Deutschland überführt. Etliche Planer, Aktivisten und Fahrradbegeisterte haben eigene Besuche dort unter diesem Gesichtspunkt gemacht. Der deutsche Blog berichtet regelmäßig über neue Planungen und umgesetzte Maßnahmen in Kopenhagen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2007 wurde der in Kopenhagen ansässige dänische Stadtplaner und Berater Jan Gehl vom Amt für Verkehr der Stadt New York City beauftragt, Straßen umzugestalten, unter dem Gesichtspunkt, die Situation für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern. In diesem Zug führte Gehl die Planungschefin Amanda Burden und die oberste städtische Verkehrsplanerin Janette Sadik-Khan mit dem Fahrrad durch Kopenhagen, um zu zeigen, was auch in New York getan werden kann. In der Folge hat New York City inzwischen ein ambitioniertes Fahrrad-Förderprogramm aufgelegt, mit etlichen Kilometern neu gebauter Radwege und neu markierten Radfahrstreifen, einem jetzt verkehrsberuhigten Times Square und einem 2013 neu eröffneten Fahrradverleihsystem.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein anderes Beispiel einer Stadt, die den Radverkehr nach Inspiration durch Kopenhagen fördert, ist Melbourne, wo Radwege als "Kopenhagener Streifen" ("Copenhagen lanes") benannt werden. Mit Peking hat Kopenhagen ein Abkommen geschlossen, um enger zusammenzuarbeiten, dem Fahrrad wieder zu einem bedeutsameren Anteil am Verkehrsgeschehen zu verhelfen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Der damalige britische Verkehrsminister Andrew Adonis ist ebenfalls bereits 2009 durch Kopenhagen gefahren (Großbritannien hat ein für Nationalstaaten ambitioniertes Fahrrad-Förderprogramm, allerdings auf, aus mitteleuropäischer Sicht, sehr niedrigem Ausgangsniveau). Auch der damalige russische Präsident Medwedew hat Kopenhagen unter diesem Gesichtspunkt besucht.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Der gute Ruf von Kopenhagen als Fahrradstadt wurde weltweit gefestigt durch die Velocity-Konferenz 2010 in Kopenhagen selbst. Weiter verbreitet wurde er durch die englischsprachigen Fernsehsender CNN mit der Serie "Futures Cities" ("Städte der Zukunft") und dem Moderator Richard Quest und Al Jazeera mit der Serie "Earthrise" ("Erdaufgang").


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein weiterer Einfluss auf die Fahrrad-Kultur ist die "Cycle Chic"-Bewegung. Sie wuchs in Folge von Reaktionen auf ein Foto, auf dem ein Mädchen normale Kleidung trägt, während sie Fahrrad fährt, das den Fotografen Michael Colville-Andersen inspirierte, den Blog "Copenhagen Cycle Chic" einzuführen, mit Abbildungen anfangs hauptsächlich weiblicher Personen, die in modischer Alltagskleidung ihr Rad benutzen. Dessen Beliebtheit hat inzwischen zu über 100 Cycle Chic-Blogs weltweit geführt, mit ähnlichen Fotothemen, zum Beispiel in Hamburg, das 2013 mit einem Foto den Deutschen Fahrradpreis gewonnen hat.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2009 veröffentlichte der Blogger David Hembrow, ein Brite, der in den Niederlanden lebt, einen Post in seinem Blog "A view from the cycle path" ("Ein Blick vom Radweg") mit dem Titel "The truth about Copenhagen" ("Die Wahrheit über Kopenhagen"). Dort kritisiert er das Konzept der "Copenhagenization", weil, so seine Meinung, die meisten Städte in den Niederlanden Kopenhagen weit voraus seien. Der Post erregte, neben anderen, Aufmerksamkeit beim Leiter des Kopenhagener Fahrradprogramms, Andreas Røhl, der Hembrow in zahlreichen Punkten Recht gab.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In der Konsequenz hat die Stadt Kopenhagen in ihrem "Bicycle Account 2012" ein Kapitel aufgenommen, in dem ein Vergleich mit Amsterdam als Nummer 1 der (großen) Fahrradstädte gezogen wird. Es wird zugestanden, dass Amsterdams Radverkehrsanteil besonders außerhalb des Zentrums höher ist, die Zahl der Fahrradstellplätze dort weitaus höher ist und die Investitionen in den Radverkehr dort über Jahre höher lagen. Andererseits haben sich die Investitionshöhen angeglichen, und bei der Entwicklung der Unfallzahlen liegt Kopenhagen seit 2009 günstiger.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Radfahrer, welche mit der Situation in Kopenhagen vertraut sind, bemängeln zudem eine Oberflächlichkeit der Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs. So seien Abstützhilfen an Ampeln, Ampelphasenanzeiger und öffentliche Luftpumpen für Radfahrer zwar positive Aspekte. Allerdings würde die spärliche Anwendung dieser Mittel konkret nur selten einen Vorteil bringen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein anderer Kritikpunkt an der Fahrrad-Kultur in Kopenhagen ist, dass die vorrangige Ausrichtung der städtischen Politik auf die Förderung des Radverkehrs eine Kultur des schlechten Benehmens unter den Radfahrern gefördert habe. Mikael le Dous, Vorsitzender des kleinen Dänischen Fußgängerverbandes, geht so weit, die Radfahrer als „Plage der Gehwege“ zu bezeichnen, während ein anderes Mitglied sich beschwert, dass „die Radfahrer alles übernommen“ hätten. In einer Serie von Artikeln zum Thema in der dänischen Zeitung Ekstra Bladet sagt ein leitender dänischer Verkehrspolizist, dass Kopenhagens Radfahrer „egoistisch“ seien, und fordert einen Wechsel der Fahrrad-Kultur.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im Gegensatz dazu haben internationale Beobachter festgestellt, dass Kopenhagens Radfahrer im Vergleich zu Radfahrern in anderen Ländern diszipliniert seien und sich gut verhalten. In einer Erhebung des Niederländischen Fahrradrates (Fietsberaad) bemerkte dieser, dass „Radfahrer die Verkehrsregeln recht gut beachten. In Kopenhagen empfinden die Leute dies nicht so, so dass andere Straßennutzer sich in erheblicher und wachsender Zahl über das Radfahrerverhalten beschweren. Aber verglichen mit Radfahren in den Niederlanden ist alles sehr ordentlich und diszipliniert. Über 90 % der Radfahrer halten bei Rotlicht. Drei Radfahrer nebeneinander, Mitfahrer auf dem Gepäckträger oder (die Nutzung) des Handys (sind) seltene Ereignisse.“


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Einige Beobachter wie die britische Tageszeitung "The Guardian" sehen, wie die Stadtverwaltung selbst, das Radfahrer-Verhalten im Zusammenhang mit dem neu aufkommenden Problem von Radfahrer-Staus: Es seien einfach zu viele Radfahrer im Verhältnis zur vorhandenen Infrastruktur. Während der Spitzenzeiten am Morgen und Nachmittag ist es an Knotenpunkten der Hauptverbindungen nicht ungewöhnlich, dass so viele Radfahrer unterwegs sind, dass nicht alle während einer Grünphase überqueren können. Ein anderes Problem in den Spitzenzeiten ist, dass zu wenig Platz an den Knotenpunkten besteht, was sich durch unterschiedliche Geschwindigkeiten der Radfahrer verschärft, so dass die Bewegungsfreiheit eingeschränkt sei und Abstände beim Überholen zu gering seien. Dies schaffe eine einschüchternde Atmosphäre für Kinder, Ältere und wenig erfahrene Radfahrer.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Dies hat wiederum zu einem Konflikt über die Flächenverteilung geführt, in dem Fahrradverbands-Vertreter bemängeln, dass zu wenig für die Mehrheit der Fußgänger und Radfahrer getan werde, während nur 29,1 % der Stadtbewohner ein Auto besitzen. Autolobbyisten, wie der Dänische Motorverband, empfinden, dass die Hauptstadt Autos hasse, und dass die Aktivitäten zu Gunsten des Radverkehrs bereits zu weit gegangen seien.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im Gegensatz dazu wird von deutschen Kommentatoren die Autolastigkeit der Stadt durchaus mit der Situation in deutschen Städten verglichen. Der Platz für die Radwege wurde oft vor allem dem Fußverkehr genommen: "Gerade in Bereichen mit Außengastronomie liegt die Breite oftmals bei nur noch etwa 1 – 1,5 Metern", so dass es zu Problemen bei der Begegnung von Fußgängern kommt, oder besonders, wenn Kinderwagen oder Rollstühle beteiligt sind.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Mit dem Begriff Ökosteuer wird eine Reihe steuerpolitischer Maßnahmen bezeichnet, die mit dem „Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform“ beschlossen wurden. Der Begriff bezeichnet mittlerweile im allgemeinen Sprachgebrauch vor allem Steuern, die auf dem Verbrauch von Energie lasten. Im Rahmen des Gesetzes wurde, abgesehen von der Stromsteuer, keine neue Steuer eingeführt, sondern es wurden bestehende Steuergesetze so umgestaltet, dass sie Lenkungswirkung im Sinne des Umweltschutzes entfalten, zum einen durch Erhöhung der Mengensteuern auf den Energieverbrauch bzw. auf umweltschädliches Verhalten, zum anderen durch Vergünstigungen für den Einsatz effizienterer oder emissionssenkender Techniken. Ziel war es unter anderem, durch Umweltschädigung entstehende externe Kosten (beispielsweise Folgekosten der globalen Erwärmung oder Gesundheitsschäden durch Verbrennung fossiler Energieträger) zu internalisieren und damit eine Kostenwahrheit herzustellen.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Das Konzept der Ökosteuern, auch Umweltsteuern genannt, wurde Anfang der 1980er-Jahre vom Schweizer Ökonom Hans Christoph Binswanger entwickelt und verbindet zwei Ansätze:


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Ökosteuern als wirtschaftspolitisches Instrument sind – unabhängig von der konkreten Umsetzung – ein Instrumentarium im Rahmen einer Ökosozialen Marktwirtschaft. Diese versteht sich als Weiterentwicklung der Sozialen Marktwirtschaft mit dem Ziel, Umweltschutz mit marktwirtschaftlichen Mitteln durchzusetzen.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Ziel der ökologischen Steuerreform war es, ökologisch schädliche Subventionen abzubauen und zugleich umweltorientierte Abgaben einzuführen. Damit sollte eine fünffache Wirkung erzielt werden: Durch Senkung des Ressourcenverbrauches sollte die Umwelt geschont werden, durch eine geringere Besteuerung des Faktors Arbeit mehr Beschäftigung geschaffen werden, durch höhere Steuereinnahmen die sozialen Sicherungssysteme gestärkt werden, durch Verringerung der Rohstoffimporte sowie der Importkosten die Abhängigkeit von Ressourcenimporten gesenkt werden und zugleich ein Beitrag zur internationalen Friedenssicherung geleistet werden. Abhängig davon, ob eine breite oder enge Definition des Wortes Subvention verwendet wird, betragen die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland ca. 400 Mrd. (inklusive externer Kosten) bzw. 48 Mrd. Euro (nur direkte Subventionen ohne daraus resultierende Umweltschäden).


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Der ökologischen Steuerreform lag die Kritik zugrunde, dass das bisherige Steuerrecht ökologische Kriterien des Wirtschaftens nicht oder nur unzureichend berücksichtige und unbeabsichtigt ökologisch schädliche Wirkungen hervorrufe. Ein Beispiel dafür war die Orientierung der Kraftfahrzeugsteuer allein an der Hubraumgröße. Inzwischen orientiert die Kraftfahrzeugsteuer sich überwiegend daran, wie gut das jeweilige Fahrzeug seine Abgase filtert.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Wie andere ökonomische Instrumente auch hat die Nutzung des Steuerrechts für den Umweltschutz den Vorteil gegenüber ordnungspolitischen Maßnahmen (gesetzlichen Verpflichtungen), dass der Einzelne in seiner Entscheidung frei bleibt, ein geringerer Kontrollaufwand verursacht wird und das Problem der Kontrolldefizite entfällt.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Im Vordergrund eines ökologischen Steuersystems steht die Hypothese der „doppelten Dividende“. Hierunter ist die Internalisierung der externen Effekte in Form von Umweltverschmutzung einerseits und die Generierung von Steuereinnahmen andererseits zu verstehen. Eine Besteuerung umweltschädlichen Verhaltens schaffe demnach keine Zusatzlasten.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Die Einnahmen aus Umweltsteuern liegen niedriger als die gleichzeitig gewährten umweltschädlichen Subventionen. Ziel einer ökologischen Steuerreform ist es daher, diese ökologisch schädlichen Fehlanreize zu korrigieren und externe Kosten aus Umweltschädigungen zu internalisieren. Parallel zur Besteuerung von unerwünschtem umweltschädlichem Verhalten sollen gesellschaftlich gewünschte Arbeitsplätze weniger besteuert werden.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Der Anteil aller umweltrelevanter Steuern belief sich im Jahr 2014 in Deutschland auf 4,9 % aller Steuereinnahmen (ca. 57 Mrd. Euro). Dies umfasst die Einnahmen aus der Energie-, Strom-, Kraftfahrzeug-, Luftverkehrs- und Kernbrennstoffsteuer. Steuern und Abgaben auf Kapital hatten hingegen einen Anteil von 12,4 %, auf Arbeit von 63,4 %. Nach Angaben des EU-Statistikamtes liegt die deutsche Belastung mit Umweltsteuern leicht unter dem europäischen Durchschnitt. 2012 betrug sie in Deutschland bei 2,2 % des BIP, während der EU-Durchschnitt bei 2,8 % lag.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: In Deutschland sind seit 1999 mehrfach Gesetze mit Zielrichtung „Ökologisierung des Steuerrechts“ erlassen worden.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Die Einnahmen der deutschen Ökosteuer fließen in den allgemeinen Haushalt. Eine Zweckbindung (z. B. für die Rentenversicherung oder die Förderung erneuerbarer Energien) gibt es nicht.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Obwohl Flugzeuge unter bestimmten Gesichtspunkten hohe spezifische Umweltbelastungen verursachen, ist der Luftverkehr von der Ökosteuer befreit. Es soll dafür drei Gründe geben:


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Gegner dieser Steuerprivilegien kritisieren eine mangelnde Verursachungsgerechtigkeit in Bezug auf die Umweltbelastung durch die gewerbliche Luftfahrt und eine Wettbewerbsverzerrung auf dem Verkehrsmarkt durch Benachteiligung des wesentlich höhere Steuern zahlenden Verkehrs zu Land, z. B. Bus oder Bahn. Ab dem 1. Januar 2011 wird auf die gewerbliche Personenbeförderung die Luftverkehrsabgabe erhoben, die auf das Gesamtsteuervolumen von 1 Milliarde Euro begrenzt ist. Demgegenüber stehen laut Umweltbundesamt über 10 Milliarden Euro an umweltschädlichen Subventionen durch Steuerbefreiungen (Ökosteuer, Kerosinsteuer, Umsatzsteuer auf internationale Flüge).


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: In grenznahen Gebieten entgehen Autofahrer der Ökosteuer, indem sie Tanktourismus in Nachbarländern betreiben. Die Folge ist, dass dort auf deutscher Seite Tankstellen geschlossen wurden. Aus diesem Grund wurde bereits diskutiert, in grenznahen Gebieten Sonderregelungen einzuführen, was aber scheiterte. Andererseits leben Tankstellenbetreiber generell bundesweit immer weniger von ihren Kraftstoff-Provisionen: Der Umsatzanteil ging von 26 % 1999 auf rund 20 % 2007 zurück. Das Shop-Geschäft ist mittlerweile der Hauptumsatzbringer (von 42 % 1999 auf 55,6 % 2007). Gerade hier profitieren grenznahe deutsche Tankstellen ungeachtet höheren Bruttopreises für Kraftstoffe von ihrer Lage, vor allem in der Nähe von Ländern mit restriktiveren Ladenöffnungszeiten und an Feiertagen im Nachbarland, die in Deutschland Werktage sind. Zudem erhalten sie Zulauf von Geschäftskunden durch das langsame, komplizierte und zum Teil fremdsprachige EU-Umsatzsteuererstattungsverfahren im Ausland. In Deutschland steuerpflichtige Geschäftskunden im Transitverkehr vergleichen daher – zugunsten von Deutschland – den deutschen Nettopreis mit dem ausländischen Bruttopreis und tanken im Ergebnis mitunter bewusst kurz vor oder nach der Grenze auf deutscher Seite. Dies erlaubt den verbliebenen Tankstellen in Grenznähe sogar oft einen Preisaufschlag in der Höhe der Differenz zum ausländischen Bruttopreis. Stichprobe: Am 3. Dezember 2022 verlangten Shell-Tankstellen in Trier in der Eurener Straße und am St.-Barbara-Ufer sowie in Konz in der Brunostraße laut Portal tankdas.com 1,879 Euro pro Liter Super E5 Benzin. Der Bundesdurchschnitt lag aber an jenem Tag bei 1,823 €/l, also 5,6 ct/l niedriger, und der durchschnittliche Super-Preis im nur 8–14 km entfernten Luxemburg am 2. Dezember 2022 bei 1,54 €/l, also 28,3 ct/l oder 15,5 % niedriger. Der Nettopreis auf deutscher Seite (Umsatzsteuer herausgerechnet) lag aber ebenso günstig wie der Bruttopreis in Luxemburg: bei 1,01 €/l.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Am 20. April 2004 stellte der erste Senat des Bundesverfassungsgerichts die Rechtmäßigkeit einzelner Ausnahmetatbestände der Ökosteuer fest. Speditionen und Kühlhausbetreiber hatten gegen Regelungen des Stromsteuergesetzes und des Mineralölsteuergesetzes Verfassungsbeschwerden eingelegt und sind damit gescheitert.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Nach Ansicht von Kritikern erfolgte eine deutliche Lenkungswirkung in Richtung auf die erwünschten Investitionen in neue, umweltverträgliche Technologien bisher nur in eng umgrenzten Teilbereichen, zum Beispiel in Gestalt einer erhöhten Nachfrage nach verbrauchsarmen Pkw. Die weitreichenden Ausnahmeregelungen für energieintensive Industriezweige bewahren diese zwar vor Kostensteigerungen, bieten jedoch keinen Anreiz für Modernisierungsinvestitionen oder technische Neuentwicklung.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Eine weitere Problematik liegt darin, dass die Steuer politisch nicht allein mit ihrer ökologischen Lenkungswirkung begründet wurde, sondern ein Zusammenhang mit der gesetzlich verordneten Senkung von Sozialversicherungsbeiträgen hergestellt wurde. Neben allgemeinen steuersystematischen Bedenken gegen derartige Zweckbindungen spricht gegen diese Verbindung der Umstand, dass das Steueraufkommen infolge der ökologischen Steuerreform sinkt, wenn die gewünschte Wirkung erzielt wird, während der Finanzbedarf der Sozialversicherungen tendenziell steigt und daher nicht dauerhaft aus diesem Teil des Steueraufkommens gedeckt werden kann.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Effizienz im Sinne der Umweltökonomie ist dann gegeben, wenn bei allen Schadstoffquellen die zusätzlichen Kosten für die Vermeidung einer zusätzlichen Einheit des Schadstoffes (Grenzvermeidungskosten) genau gleich sind. Dies ist nur dann der Fall, wenn der Steuersatz für alle Schadstoffquellen einheitlich gewählt wird. Dann bewirken Umschichtungen zwischen zwei Schadstoffquellen keine Wohlfahrtsgewinne mehr. Im Standardpreisansatz nach Baumol wird dies als gegeben angenommen. Ein soziales Optimum im Sinne der Internalisierung der Externen Effekte (Vgl. Pigou-Steuer, Externer Effekt) wird dabei nicht angestrebt. Vielmehr soll lediglich ein bestimmtes Umweltziel erreicht werden.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: In der Realität werden in bestimmten Fällen gleiche Stoffe in unterschiedlicher Verwendung unterschiedlich besteuert. So zum Beispiel genießt das produzierende Gewerbe und Land- und Forstwirte Steuerermäßigungen oder leichtes Heizöl und Diesel – faktisch das Gleiche – unterliegen unterschiedlichen Steuersätzen. Dies führt zur Ineffizienz der Ökosteuer.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Betrachtet man die ökologische Treffsicherheit einer Abgabenlösung (wie die Ökosteuer), so kann es dazu kommen, dass ein falsch gewählter Steuersatz zu Abweichungen vom Umweltziel führt.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Indirekte Steuern können degressiv wirken, das heißt der Anteil am Haushaltseinkommen, den Menschen mit kleinen Einkommen für derartige Steuern aufwenden müssen, ist unter Umständen größer als bei Personen mit hohen Einkommen. Ein ökologisches Steuersystem wird daher teilweise als ungerecht aufgefasst. Die degressive Steuerwirkung ließe sich durch eine Subvention für Energiebezugsleistungen ausgleichen, was jedoch bürokratischen Aufwand nach sich zieht und die gewünschte Lenkungswirkung in der entsprechenden Bevölkerungsgruppe vermindert. Alternativ können Personen mit geringen Einkommen unabhängig vom Energiekonsum durch progressive Einkommensteuern oder höhere Sozialtransfers (wie etwa Arbeitslosengeld II) subventioniert werden. Auch ist eine pauschale pro-Kopf Rückzahlung, ähnlich wie in der Schweiz, zur Entlastung aller Bürger möglich, wobei dann Haushalte mit niedrigen CO-Emissionen profitieren, während Haushalte mit höheren CO-Emissionen, die meist zur höheren Einkommensschichten gehören, mehr Geld zahlen müssten, als diese erstattet bekommen. Eine Belastung des Produktionsfaktors Energie und Entlastung des Produktionsfaktors Arbeit führt zudem dazu, dass der ökonomische Druck zur Substitution von Arbeitsplätzen durch den Einsatz von Kapital & Energie gemildert wird.


title: Ökosteuer (Deutschland)

text: Ökosteuer steht für Steuern auf Güter wie Benzin, Diesel, Kerosin usw. Das sind Energieträger, deren Verbrauch die Umwelt belastet. Wird – wie bei der Umsatzsteuer (so genannte Mehrwertsteuer) – durch die Möglichkeit zum Vorsteuerabzug sichergestellt, dass nur der Endverbraucher von Energie die Steuerlast trägt, dann handelt es sich bei der Ökosteuer um eine Steuer auf Energieverbrauch. Energieverbrauch entspricht einer Erhöhung der Entropie. Mit ihr belastet ein Energieverbraucher die mit der Gemeinschaft geteilte Umwelt. Bei der Ökosteuer handelt es sich also um eine „Entropiesteuer“ mit der nach dem Verursacherprinzip Umweltbelastung besteuert wird.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Das Gewöhnliche Rispengras ("Poa trivialis"), auch Gemeines Rispengras, in Österreich Gemeine Rispe genannt, ist eine Pflanzenart aus der Gattung der Rispengräser ("Poa"). Das natürliche Verbreitungsgebiet erstreckt sich von Westeuropa bis Japan. In Afrika, Amerika und Australien ist es ein Neophyt. Es wird mitunter zum Anlegen von Rasen verwendet, da es gut an feuchten und schattigen Standorten gedeiht. Im landwirtschaftlichen Grünland ist sein Nutz- und Futterwert umstritten und von den Einzelheiten der Bewirtschaftung abhängig.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Das Gewöhnliche Rispengras wächst als ausdauernde krautige Pflanze und erreicht Wuchshöhen von 20 bis 80 Zentimeter, selten auch bis 100 Zentimeter. Es bildet, gras- bis gelb-grüne, lockere Horste. Außerhalb der untersten Blattscheiden wachsen lange, oberirdische und beblätterte Kriechsprossen, die an den Knospen wurzeln. Die Halme sind meist am Grunde niederliegend und gekniet aufsteigend, haben drei bis fünf Knoten und stielrunde Internodien. Sie sind unter der Rispe meist rau und sterben nach der Reife der Rispe früh ab.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Die wechselständig an den Halmen angeordneten Laubblätter sind in Blattscheide und Blattspreite gegliedert. Die Blattscheiden sind rau, gekielt und meist etwas zusammengedrückt. Das Blatthäutchen der Halmblätter ist ein häutiger Saum, 5 bis 10 Millimeter lang und läuft spitz aus. Die Blattscheiden dieser Erneuerungssprossen sind fast bis oben geschlossen und mit einer tiefen Längsfurche versehen. Das dazugehörige Blatthäutchen wird etwa 4 Millimeter lang. Die flach-ausgebreiteten Blattspreiten werden 5 bis 20 Zentimeter lang und 2 bis 5 Millimeter breit. Sie sind am oberen Ende plötzlich zugespitzt, kapuzenförmig und ziemlich dünn. Die Blattunterseite ist glatt, kahl sowie glänzend und die Blattoberseite oft rau.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Die Blütezeit reicht von Juni bis Juli. Die Ährchen sind in dichten Rispen angeordnet, die 10 bis 25 Zentimeter lang und ausgebreitet oder zusammengezogen sind. Von der Hauptachse gehen drei bis sieben, selten bis elf Seitenäste ab. Die 3 bis 4 Millimeter langen Ährchen sind zwei- bis vierblütig und grün, aber häufig braun oder violett angehaucht. Die Hüllspelzen sind kahl, häutig, auf dem Kiel rau und mit weißlichen Rändern versehen. Die untere Hüllspelze ist einnervig, 2 bis 3 Millimeter lang, zugespitzt und von der Seite gesehen lanzettlich. Die obere Hüllspelze ist dreinervig, 2,5 bis 3,5 Millimeter lang, zugespitzt und breit-lanzettlich. Die Deckspelzen sind fünfnervig, 2,5 bis 3,5 Millimeter lang, lang-eiförmig und zugespitzt. Die Deckspelzen sind häutig, haben weißliche Ränder und die untere Hälfte des Kiels ist kurz behaart. Die Blütchen sind am Grund mit langen Wollhaaren besetzt. Die Vorspelzen sind zweinervig, 2,2 bis 3,3 Millimeter lang und lanzettlich. Die Kiele sind mit sehr kurzen, spitzen Borstenhaaren besetzt. Die Staubbeutel sind 1,5 bis 2 Millimeter lang.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Die vegetative Vermehrung erfolgt durch die Bewurzelung niederliegender Halme. Die Spelzfrüchte des Gewöhnlichen Rispengrases sind mit Klebzotten ausgestattet und breiten sich als Klettfrüchte aus.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Das natürliche Verbreitungsgebiet des Gewöhnlichen Rispengrases erstreckt sich über die gemäßigten Zonene Eurasiens bis Makaronesien und Nordafrika. In Nord- und Südamerika, Australien und Neuseeland wurde es durch den Menschen verbreitet.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Das Gewöhnliche Rispengras wächst von der Ebene bis in die subalpine Stufe. Dort gedeiht es in feuchten Wiesen, in Gärten, als Unkraut in Klee- und Luzernfeldern, an Fluss-, Wald- und Wegrändern und in Straßengräben. Es bevorzugt sickerfeuchte bis nasse, nährstoffreiche, mild bis schwach saure Lehm- und Tonböden. Es verträgt lange Überstauungen, aber keine häufig austrocknenden Böden. Es kommt gern vor in feuchten Gesellschaften der Klasse Molinio-Arrhenatheretea, aber auch in denen des Verbands Agropyro-Rumicion oder des Unterverbands Galio-Urticenea.


title: Gewöhnliches Rispengras

text: Das Gemeine Rispengras wird im landwirtschaftlichen Grünland gelegentlich ausgesät, breitet sich aber meist eher spontan in älteren Beständen aus, wo es mit seinen langen Kriechtrieben in Lücken der Grasnarbe eindringen kann, es wird durch kühle und feuchte Witterung gefördert. In Trockenjahren kann es früh vergilben und ausfallen, es hinterlässt dann Lücken im Bestand. Es ist vielschnittverträglich. In gedüngten Feuchtwiesen gehört es zu den häufigsten Grasarten, mit hoher Stetigkeit, kommt aber auch im mittleren (frischen) Grünland regelmäßig vor. In Bayern ist es die zweithäufigste Grasart im Grünland insgesamt. Der Futterwert der Art hängt stark von der Bewirtschaftung ab: Jüngere Triebe werden vom Weidevieh gern gefressen (daher eine recht hohe Futter- und Nutzwertzahl), ältere Bestände bilden aber eine verfilzte Narbe mit muffigem Geruch, die gemieden wird, so dass es dann sogar als „Ungras“ eingeschätzt wird.


title: Jameson (Whiskeybrennerei)

text: Jameson ist eine irische Whiskey-Marke. Die gleichnamige Destillerie wurde von "John Jameson" im Jahr 1780 in Dublin gegründet und bis 1971 wurde in der Bow Street (Smithfield Village), destilliert. Heute kann man in Dublin nur noch die Schaubrennereien von "Old Jameson" besichtigen, produziert wird in Midleton. Jameson gehört zu den weltweit bekanntesten Whiskey-Marken. Es handelt sich um einen so genannten Blended Whiskey.


title: Jameson (Whiskeybrennerei)

text: Nach Krisen des irischen Whiskeyabsatzes in den USA (Prohibition) und in UK (hohe Einfuhrzölle nach irischer Unabhängigkeit) schloss sich im Jahre 1966 Jameson Irish Whiskey mit den letzten verbliebenen Destillerien der Republik Irland, nämlich Power's ("John Power & Son") und Cork Distilleries, zur "Irish Distillers (Group)" zusammen. 1975 eröffnete diese Gruppe in Midleton, Cork, eine sich technisch auf neuestem Stand befindliche Destillerie, die besichtigt werden kann. Seit 1988 gehört die "Irish Distillers Limited" zum französischen Pernod-Ricard-Konzern. Wie der bekannte Whisk(e)ykenner und -rezensent Jim Murray in seinem Buch "Classic Irish Whiskey" angibt, hielt Jameson Ende der 1990er Jahre etwa 75 Prozent des gesamten irischen Whiskeyabsatzes weltweit. Im Jahr 2012 lag der Gesamtabsatz bei 36 Mio. Liter.


title: Jameson (Whiskeybrennerei)

text: Jameson Whiskey wird aus einer Mischung von gemälzter und ungemälzter Gerste hergestellt. Die Trocknung der gemälzten Gerste erfolgt im Gegensatz zu schottischem Whisky in geschlossenen Darren, ohne dass Rauch an das Malz gelangt. Es erfolgen drei Brennvorgänge. Die anschließende Lagerung erfolgt in Eichenfässern aus Spanien, Portugal und den USA, in denen zuvor Sherry, Portwein oder Bourbon reiften. Der Whiskey wird dann vom "Master Blender" aus Jameson-Whiskeys verschiedenen Alters und Fässern gemischt, um in industriellem Maßstab einen möglichst gleich bleibenden Geschmack zu erzielen. Für eine gleich bleibende Farbe wird mit Zuckerkulör gefärbt.


title: Oblast Kemerowo

text: Die Oblast Kemerowo (/ "Kemerowskaja oblast") ist eine Oblast (Verwaltungsbezirk) in Russland. Sie wurde am 26. Januar 1943 im Rahmen der RSFSR aus dem südöstlichen Teil des bis dahin zur Oblast Nowosibirsk gehörigen Gebiets gebildet.


title: Oblast Kemerowo

text: Die Oblast liegt im südlichen Sibirien am Übergang vom Westsibirischen Tiefland in das Bergland Südsibiriens. Hauptstadt der Oblast ist Kemerowo. Vereinfachend wird die Verwaltungseinheit in Russland auch Kusbass genannt, da ihr Gebiet größtenteils mit dem Kusnezker Becken (Kusbass) identisch ist.


title: Oblast Kemerowo

text: Die ersten Städte der Region wurden Anfang des 17. Jahrhunderts gegründet, bereits im frühen 19. Jahrhundert begann die Industrialisierung der Oblast. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte die Region einen Aufschwung, da nach dem deutschen Überfall auf die Sowjetunion 1941 viele Betriebe aus dem Westen des Landes hierher verlegt wurden.


title: Oblast Kemerowo

text: Grundlage der Industrialisierung ist die Kohle. Das Kusbass-Steinkohlerevier gilt als eines der größten weltweit, in geringerem Ausmaß werden auch Eisenerz und Gold gefördert. Zahlreiche Industrien wie die Metallverarbeitung, die chemische Industrie und die Stahlerzeugung sind hier angesiedelt. Die kohleverarbeitenden Fabriken sorgen allerdings für eine große Umweltbelastung in der Region.


title: Oblast Kemerowo

text: 1957 wurden die Eisenerzlagerstätten von Abasa in Chakassien durch eine Eisenbahnlinie angeschlossen.


title: Oblast Kemerowo

text: Die bedeutendsten Städte der Oblast sind neben ihrem Verwaltungszentrum Kemerowo das noch größere Nowokusnezk sowie die Großstädte Prokopjewsk, Leninsk-Kusnezki, Kisseljowsk und Meschduretschensk.


title: Oblast Kemerowo

text: Bei den letzten Volkszählungen in den Jahren 2002 und 2010 gab es eine Bevölkerungszahl von 2.899.142 respektive 2.763.135 Bewohnern. Somit sank die Einwohnerzahl in diesen acht Jahren um 136.007 Personen (−4,7 %). Die Verteilung der verschiedenen Volksgruppen sah folgendermaßen aus:


title: Oblast Kemerowo

text: Die Bevölkerung des Gebiets besteht zu über 90 % aus Russen. Die Ukrainer, Tataren, Deutschen, Weißrussen und Tschuwaschen waren beim Zerfall der Sowjetunion bedeutende ethnische Minderheiten in der Oblast Kemerowo. Ihre Zahlen sinken seither allerdings stark. Die einstmals zahlreichen Mordwinen (1989 13.894, 2010 3932 Personen) haben das Gebiet mehrheitlich verlassen. Dagegen fand aus dem Transkaukasus und Zentralasien seit Anfang der 1990er Jahre eine Zuwanderung statt. Von den indigenen Völkern Russlands sind neben den Schoren noch die Teleuten (2010 2520 Personen) in nennenswerter Anzahl vertreten.


title: Laib

text: Mit Laib bezeichnet man im Allgemeinen eine runde, teilweise auch ovale, längliche oder rechteckige Form von Brot, einiger anderer Backwaren (z. B. Hefezopf, Christstollen) sowie von Käse und verschiedener durch Backen zubereiteter Fleischgerichte (z. B. Leberkäse, Hackbraten).


title: Laib

text: Im Falle von runden Laiben reicht der Durchmesser von etwa 30 cm bis 60 cm, die Höhe beträgt zwischen 10 und 20 cm. Oval-längliche und rechteckige Laibe sind oft etwa 10 bis 15 cm breit, 20 bis 30 cm lang und ca. 6 bis 10 cm hoch.


title: Laib

text: Das Wort stammt aus einem gemeingermanischen Wort (mhd.: "hleip") und bezeichnete ursprünglich das "ungesäuerte Brot". Heute wird das Wort meist nur noch in bestimmten Regionen im Sinne von "einzelnes geformtes Brot" benutzt, obwohl es noch im 17. Jahrhundert auch die "geformte Masse" aus Brotteig oder Käse bedeutete.


title: Laib

text: Interessant ist zudem, dass die Schreibweise mit "ai" erst Mitte des 17. Jahrhunderts aufkam, um sich vom "Leib" zu unterscheiden. Zuvor wurden beide Bedeutungen mit "ei" geschrieben.


title: Laib

text: Im Deutschen kann "Laib" auch als Zählwort verwendet werden, es heißt dann „zwei "Laib" Brot“ statt „zwei "Laibe" Brot“, wenn es um die Menge geht und nicht um die einzelnen Stücke.


title: Laib

text: Der Brotlaib kann entweder in einer Backform oder frei auf einer Backfläche gebacken werden. Für frei gebackenes Brot muss Brotgetreide (Roggen, Weizen, Dinkel) verwendet werden. Andere Getreide enthalten nicht den notwendigen Kleber (Eiweiß des Getreides in Verbindung mit Wasser), um eine stabile Krume bilden zu können, der Teig würde durch sein Eigengewicht in sich zusammensacken und einen Fladen bilden. Man unterscheidet zwischen "freigeschobenem Brot", bei dem der Brotteig allseitig frei auf der Backfläche liegt und so eine geschlossene feste Kruste bilden kann, und "angeschobenem Brot", wo die Laibe sich während des Backens an mehreren Seiten berühren und so aneinanderbacken. Wegen der so entstandenen hellen Stellen beim Trennen ist angeschobenes Brot anfälliger für Schimmelbefall und deshalb häufig günstiger als freigeschobenes Brot.


title: Laib

text: In Südostdeutschland und Österreich wird ein länglicher Brotlaib "Wecken" genannt. (In Südwestdeutschland ist der Wecken dagegen ein Brötchen.)


title: Laib

text: Das Gebäck Lebkuchen wurde in ablautender Form von Laib früher als "Laibkuchen", was so viel wie "Brotkuchen" bedeutete, bezeichnet.


title: Zumtobel

text: Die Zumtobel Group ist ein österreichisches, auf Lichttechnik spezialisiertes Unternehmen mit Sitz in Dornbirn. Zumtobel beschäftigt sich mit Entwicklung, Herstellung und Vertrieb von Lichttechnik und bietet Lichtlösungen, Leuchten, Lichtmanagement und Lichtkomponenten für Anwendungen im Innen- und Außenbereich an. Das Unternehmen ist ein europäischer Marktführer im Bereich professioneller Beleuchtungssysteme und europaweit die Nummer zwei im Bereich der Lichtkomponenten. Der Konzern besitzt 10 Produktionsstätten auf drei Kontinenten sowie Vertriebs- und Partnergesellschaften in 90 Ländern. Im Geschäftsjahr 2021/22 stieg der Gruppenumsatz auf 1.148,3 Mio. Euro.


title: Zumtobel

text: Die Unternehmensgruppe gliedert sich in die Geschäftsfelder "Zumtobel Lighting Division" für das Leuchtengeschäft mit den Marken Zumtobel und Thorn sowie die "Tridonic Division" für das Komponentengeschäft.


title: Zumtobel

text: Die Familie Zumtobel ist mit einem Anteil von circa 36,0 % der Stimmrechte seit dem Börsengang Kernaktionär der Zumtobel Group AG. Der Rest der Anteilsscheine liegt zum Großteil bei institutionellen Investoren.


title: Zumtobel

text: Walter Zumtobel (1907–1990) war im besetzten Nachkriegsösterreich einer von rund 300 sogenannten Sequestern, die zunächst im Auftrag der französischen Militärregierung, dann auf Basis eines Verwaltergesetzes der österreichischen Bundesregierung, ehemals deutsches Eigentum in Vorarlberg verwalteten. Dazu zählten die Michel-Werke in Bregenz und Hard sowie die "Werkzeugbau Arbeitsgemeinschaft Lustenau" in Lustenau und die "Feinmechanische Werkstätte Josef Maurer" in Wolfurt. Diese drei ehemals deutschen Betriebe gliederte er in die am 1. Januar 1950 in Dornbirn gegründete "Elektrogeräte und Kunstharzpresswerk W. Zumtobel KG" ein und legte damit den Grundstein der heutigen Zumtobel-Gruppe.


title: Zumtobel

text: Produziert wurden in der Anfangszeit hauptsächlich Vorschaltgeräte für Leuchtstoffröhren. 1952 begann das Unternehmen, komplette Leuchten auf Basis von Leuchtstoffröhren herzustellen. Die 1953 am Markt eingeführte besonders schmale Balkenleuchte "Profilux" wurde zu einem Verkaufserfolg. Zumtobel gewann 1963 für die FER Einbauleuchte (für Hängedecken) einen ersten Designpreis.


title: Zumtobel

text: 1959 wurde ein Lichtlabor errichtet, das Lichtverteilungskurven ermittelte. Die deutsche Firma Staff, als Staff & Schwarz Leuchtenwerke (gegründet 1945, bis 1993 noch eigenständig), führte 1967 das erste Stromschienensystem "Lite-Trac" ein. Das Unternehmen war von 1956 bis 1979 Lizenznehmer der Lichttechnischen Spezialfabrik Dr. Ing. Schneider & Co. Es erhielt 1976 die Staatliche Auszeichnung, die das Führen des Bundeswappens im Geschäftsverkehr erlaubt. Im selben Jahr wurde der Konzern in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.


title: Zumtobel

text: 1976 wurde eine Minderheitsbeteiligung an der britischen Tridonic Ltd. erworben. Die vollständige Übernahme erfolgte 1983. Durch Kaufvertrag vom 2. März 1979 ging die Fabrik der Dr.-Ing. Schneider & Co. in Usingen in das Unternehmen über und mit Vertrag vom 28. März 1979 auch der Geschäftszweck.


title: Zumtobel

text: 1981 übernahm der Sohn Jürg Zumtobel den Vorstandsvorsitz, Walter Zumtobel wechselte in den Aufsichtsrat.


title: Zumtobel

text: 1991 erfolgte die Unterteilung in die beiden Geschäftsfelder Leuchten (damals Zumtobel Licht) und Lichtkomponenten (damals Tridonic-Bauelemente). 1993 erwarb Zumtobel die Mehrheit der Anteile an der deutschen Staff-Gruppe in Lemgo, wo sie 1945 von Alfred Staff gegründet worden war. 1994 erfolgte die vollständige Übernahme.


title: Zumtobel

text: Im Jahr 2000 wurde mit Hilfe der amerikanischen Beteiligungsgesellschaft Kohlberg Kravis Roberts & Co. (KKR) die britische "Wassall plc" übernommen und die Thorn Lighting Group mit dem Leuchtengeschäft von Zumtobel fusioniert; das Komponentengeschäft von Thorn wurde in die Tridonic Division überführt.


title: Zumtobel

text: Seit 2005 wurden die LED-Aktivitäten weiterentwickelt. Die Lexedis Lighting in Jennersdorf wurde als Joint-Venture für Hochleistungs-LED-Lichtquellen von Tridonic Optoelectronic (einem Joint Venture von Tridonic und Lumitech), einem Spin-off der Technischen Universität Graz und Toyoda Gosei gegründet. Die LEDON Lamp GmbH (Dornbirn) ist eine 100-prozentige Tochter der Zumtobel-Gruppe für LED-Applikationen.


title: Zumtobel

text: Im Mai 2006 ging die "Zumtobel Gruppe" an die Wiener Börse. Im September 2006 wurde die Zumtobel-Aktie in den ATX aufgenommen. KKR verkaufte seinen nach dem Börsengang noch verbliebenen Anteil von 5,5 Prozent im Dezember 2006 außerbörslich an einen institutionellen Investor. Dabei handelte es sich offenbar um "Delta Lloyd Asset Management NV". Jedenfalls teilte Zumtobel am 11. Mai 2011 in einer Pflichtmitteilung zur Aktionärsstruktur mit, dass "Aviva plc" nicht mehr Zumtobel-Aktionär sei, nachdem dessen Mehrheitsbeteiligung an „Delta Lloyd“ beendet worden sei. Delta Lloyd hielt zu diesem Zeitpunkt 6,778 Prozent der 43,5 Millionen Anteilscheine, „Fidelity“ wenige Tage später 9,99 Prozent.


title: Zumtobel

text: 2009 wurden die bisherigen LED-Start-ups in einer eigenen Division unter der Marke LEDON zusammengefasst. LEDON wurde 2013 rückwirkend zum 1. November 2012 an den österreichischen Unternehmer Thomas Lorünser verkauft. Aufgrund von Schwierigkeiten im Komponentenbereich, die durch die Umstellung von der Glühbirne auf LED-Technik bedingt waren, schied die Zumtobel-Aktie mit Wirkung zum 24. September 2012 aus dem "ATX" aus und wurde seit diesem Zeitpunkt im "Prime"-Markt gehandelt.


title: Zumtobel

text: In den letzten Jahren hat die Zumtobel Group Großprojekte wie die Beleuchtung der BMW-Werke in Berlin und Leipzig sowie die des Airbus-Werkes in Bremen und der neuen Unternehmenszentrale des Pharmakonzerns Boehringer Ingelheim realisiert. Des Weiteren wurde die Erweiterung des Beijing International Airport in China sowie Teile des Burj Khalifa in Dubai, das Emirates Palace in Abu Dhabi, die Bolte Bridge in Melbourne, Australien und die Cathedrale la Seu auf Mallorca, Spanien mit


title: Zumtobel

text: Lichtlösungen ausgestattet. Auch zählen der neue "Skylink"-Terminal am Flughafen Wien, die Beleuchtung von Fußballstadien wie der Allianz Arena, München oder des Tottenham Hotspur Stadium ebenso zu den Projekten der Zumtobel Group wie das Guggenheim-Museum Bilbao, die von David Chipperfield gestaltete James-Simon-Galerie in Berlin oder die Elbphilharmonie in Hamburg.


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text: Der langjährige Geschäftsführer Jürg Zumtobel wurde im November 2017 mit dem „Ehrenpreis der Vorarlberger Wirtschaft für das unternehmerische Lebenswerk“ ausgezeichnet. CEO ist seit 8. Juni 2018 Alfred Felder.. Im Mai 2020 wurde Karin Zumtobel-Chammah zur Aufsichtsratsvorsitzenden gewählt. Sie ist die erste weibliche Vorsitzende des Aufsichtsrats.


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text: Im September 2018 erweiterte die Zumtobel Group für 30,6 Millionen Euro ihr Produktionsnetzwerk durch ein neues Leuchten- und Komponentenwerk auf einer Fläche von 40.000 Quadratmetern in Niš, Serbien. 2019 gründete Zumtobel ein Software-Kompetenzzentrum in Porto (Portugal).


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text: Im November 2020 eröffnete die Zumtobel Group das neue Lichtforum in Dornbirn. Dazu wurde die alte Industriehalle des Unternehmens zu einer 4000 Quadratmeter großen Präsentationsfläche für Lichtinnovationen revitalisiert. Dafür wurden bis dato Investitionen in Höhe von ca. 8 Millionen Euro getätigt. Das gestalterische Konzept wurde in Zusammenarbeit mit dem Architekturbüro Snøhetta erarbeitet.