title: Bernhard Hoetger

text: Nach seinem Studium an der Kunstakademie Düsseldorf als Schüler von Karl Janssen folgte von 1900 bis 1907 ein Aufenthalt in Paris, wo ihn Maillol und Rodin beeinflussten. Dadurch wurde Hoetger zum Expressionisten. Im Atelier von Rodin machte er 1906 die Bekanntschaft von Paula Modersohn-Becker, die ihm von der Künstlerkolonie Worpswede berichtete. Später beschäftigte sich Hoetger auch mit den Werken Gaudís.


title: Bernhard Hoetger

text: 1905 heirateten Bernhard Hoetger und die Konzertpianistin Helene Natalie Haken (1880–1967), Lee genannt.


title: Bernhard Hoetger

text: Die Ernennung zum Professor erfolgte 1911 durch den Großherzog Ernst Ludwig von Hessen und bei Rhein (1868–1937).


title: Bernhard Hoetger

text: Um 1912 arbeitete er an der Errichtung des Darmstädter Platanenhains für die vierte Ausstellung der Künstlerkolonie auf der Mathildenhöhe im Jahr 1914. Die Vorarbeiten fanden in Florenz statt; dieses Material wurde zum größten Teil vernichtet.


title: Bernhard Hoetger

text: Erhalten ist im sogenannten „Platanenhain“ ein Zyklus von Plastiken, der die "Licht- und Schattenseiten" darstellt. Es handelt sich um die Verkörperungen der guten und schlechten Eigenschaften des Menschen, die Hoetger jeweils zu beiden Seiten einer zentralen Buddhafigur, der lachenden und der schlafenden Seite, gruppierte.


title: Bernhard Hoetger

text: Ein weiteres Werk im Rahmen der Künstlerkolonie ist das „Löwentor“. Die sechs expressiven, leicht abstrahierten Löwen aus Stein standen ursprünglich auf von Albin Müller entworfenen steinernen Säulen-Paaren, das ganze bildete das Haupttor zur Ausstellung von 1914 auf der Mathildenhöhe. Während die Säulen-Paare als Tor zum Hochschulstadion wiederverwendet wurden, entwarf Müller für die Löwen sechs neue hohe Pfeiler aus Backstein, die 1926/1927 am Eingang zum Park Rosenhöhe errichtet wurden.


title: Bernhard Hoetger

text: Ferner befinden sich auf der Mathildenhöhe vier monumentale farbige Reliefs mit den Titeln "Schlaf", "Auferstehung", "Frühling" und "Sommer", große steinerne Vasen sowie ein Brunnen mit drei Frauenfiguren, die den Wasserkreislauf versinnbildlichen. In Nischen zwischen pflanzlichen Spalierwänden stehen einzelne Figuren. Eine Figur zu Ehren von Paula Modersohn-Becker zeigt eine liegende Mutter mit Kleinkind. Weitere Ergänzungen sind Silberlöwen und Leoparden aus Bronze am Eingang zum Platanenhain.


title: Bernhard Hoetger

text: In Darmstadt fand Bernhard Hoetger Unterstützung durch den Wuppertaler Bankier August von der Heydt und durch Großherzog Ernst Ludwig von Hessen-Darmstadt.


title: Bernhard Hoetger

text: Nachdem Bernhard Hoetger 1913 drei Ateliers in Fischerhude bei Bremen unterhalten hatte, siedelte er, durch Paula Modersohn-Becker während der Pariser Zeit inspiriert, 1914 nach Worpswede über. Hier entstand unter seiner Federführung das „Kaffee Worpswede“, wo er zunächst eigene Kunstwerke ausstellte.


title: Bernhard Hoetger

text: 1915 kaufte Hoetger in dem Ort ein Haus mit Grundstück, den „Brunnenhof“. Das Gebäude baute er zum geräumigen und repräsentativen Wohn- und Atelierhaus aus. Den Park gestaltete er auch mit Werken aus seinem Zyklus "Licht und Schatten". Paarweise stellte er die Abgüsse der Titel "Wut", "Rache", "Panther" und "Silberlöwe" auf. Der Kunsthistoriker Wolfgang Saal meint, in der Gestaltung des „Brunnenhofes“ 1915 eine „Konkretion von Hoetgers Sonnensehnsucht“ zu erkennen, die sich auch in Architekturentwürfen fortsetzte. Die Skulptur "Der Schreitende Jüngling" ist ein Symbol dafür: „Ferne schreitet im Sonnengarten erhobenen Armes der Jüngling einer kommenden Zeit“ stützt die These der Sonnenausrichtung Hoetgers beim Umbau des Wohnhauses und Gestaltung des Gartens. Schon im Programm des Darmstädter Platanenhains 1911 bis 1914 kündigt sich diese „Sonnensehnsucht“ – wichtiger Inhalt vieler Religionen – an. Hoetger versuchte, eine aus den Elementen verschiedener Religionen und Kulturen zusammengesetzte weltanschauliche Synthese zu dokumentieren. So wie Hoetger die Bildhauerei vieler Epochen und Stilrichtungen künstlerisch verarbeitete, so filterte er aus den Religionen und Philosophien der Welt das heraus, was er für wesentlich hielt.


title: Bernhard Hoetger

text: Nach dem Verkauf des „Brunnenhofs“ erbaute Bernhard Hoetger am südlichen Hang des Weyerberges – Hinterm Berg 14 – von 1921 bis 1922 seinen zweiten Worpsweder Wohnsitz. In dem begehbaren Kunstwerk, das exakt nach Süden ausgerichtet ist, befindet sich heute "Das Kreative Haus". Hoetger schuf das Gebäude mit den Materialien der Umgebung.


title: Bernhard Hoetger

text: 1922 führte Hoetger in Worpswede das Gefallenendenkmal für den Ersten Weltkrieg, das 18 Meter hohe Backsteindenkmal "Niedersachsenstein" aus. Ein weiteres Werk ist der von ihm von 1916 bis 1919 gestaltete Grabstein von Paula Modersohn-Becker auf dem Friedhof von Worpswede.


title: Bernhard Hoetger

text: Der „Brunnenhof“ brannte 1923 ab. Erhalten und restauriert ist der Garten mit zahlreichen Skulpturen, der später zu Ehren des Künstlers den Namen "Hoetger-Garten" erhielt.


title: Bernhard Hoetger

text: Bernhard Hoetger machte die Bekanntschaft mit dem Bremer Kaufmann Ludwig Roselius, woraus die Aufgabe seines Lebens entstand: die Neugestaltung der Bremer Böttcherstraße. Dabei schuf er unter anderem an der Ostseite der kleinen Verbindungsgasse zwischen Markt und Weser 1930/1931 ein expressionistisches Meisterstück – das Haus Atlantis. Im dort gelegenen Paula Modersohn-Becker Museum sind einige seiner Skulpturen vorhanden, u. a. die "Schreitende". (siehe auch Böttcherstraße (Bremen)#Skulpturen, Reliefs, Brunnen)


title: Bernhard Hoetger

text: Auch an anderen Orten sind die Spuren von Hoetgers Wirken zu finden. 1912/1913 schuf er für das von dem Architekten Otto Ingold (1883–1943) gebaute Volkshaus Bern vier in Kunststein gegossene Figuren, die die Kraftquelle des Volkes darstellen. und 1915 das überdimensionale Waldersee-Denkmal, das in Hannover am Rande der Eilenriede aufgestellt wurde und unter Denkmalschutz steht.


title: Bernhard Hoetger

text: Hermann Bahlsen war ein früher Förderer Hoetgers, der 1916/1917 von ihm einen ganzen Stadtteil ("TET-Stadt"), mit Fabrik, Verwaltungsgebäuden und Wohnungen für rund 17000 Mitarbeiter planen ließ, der aber des Ersten Weltkriegs wegen nicht zur Ausführung kam. 2018 wurde nach mehr als 80 Jahren eine vorsorglich versteckte und damit vor den Nationalsozialisten gerettete Statue Hoetgers, die „TET-Göttin“ darstellend, aufgefunden und an ihren angestammten Platz am Bahlsen-Stammhaus in Hannover aufgestellt.


title: Bernhard Hoetger

text: Wie sein Mäzen Ludwig Roselius sympathisierte Hoetger mit dem Nationalsozialismus und wurde Mitglied der NSDAP. Er versuchte, die Partei für seine von der völkisch-nordischen Ideenwelt beeinflusste Kunst zu gewinnen, was ihm aber nicht gelang. Sein Werk galt seit der entsprechenden Rede Adolf Hitlers auf dem Nürnberger Reichsparteitag 1936 als „entartet“. Hoetger wurde aus der Partei ausgeschlossen.


title: Bernhard Hoetger

text: 1937 wurden in der Nazi-Aktion „Entartete Kunst“ Werke Hoetgers aus dem Schlesischen Museum der Bildenden Künste Breslau, der Kunsthalle Bremen, der Städtischen Kunstsammlung Chemnitz, der Skulpturensammlung Dresden, dem Städtischen Kunst- und Gewerbemuseum Dortmund, dem Museum für Kunst und Heimatgeschichte Erfurt, dem Städelschen Kunstinstitut und Städtische Galerie Frankfurt/Main, dem Wallraf-Richartz-Museum Köln, dem Heimatmuseum Kolberg, dem Städtischen Museum Mainz, dem Landesmuseum Oldenburg, dem Schlossmuseum Weimar und dem Nassauischen Landesmuseum Wiesbaden beschlagnahmt. Einige wurden zerstört, andere gingen zur „Verwertung“ auf dem internationalen Kunstmarkt an den Kunsthändler Bernhard A. Böhmer. Ihr Verbleib ist zumeist unbekannt. Nur wenige konnten nach 1945 sichergestellt werden.


title: Bernhard Hoetger

text: 1943 floh Hoetger aus Berlin über das Riesengebirge und Oberbayern in die Schweiz, wo er 1949 starb. Sein Grab befindet sich auf dem Dortmunder Ostenfriedhof.


title: Bernhard Hoetger

text: Der "Bernhard-Hoetger-Preis" war ein mit Geld dotierter Akademiepreis für Bildhauerei, der von der Kunstakademie Düsseldorf an herausragende Studenten der Bildhauerklassen verliehen wurde.


title: Bernhard Hoetger

text: Gestiftet wurde der Preis 1974, zum 100. Geburtstag Hoetgers. Als Träger wurde eine Stiftung eingesetzt, die aus dem Nachlass Hoetgers finanziert wurde.


title: Bernhard Hoetger

text: Preisträger waren u. a. Gert Kiessling (1974), Bogomir Ecker (1976), Karl Manfred Rennertz (1977), Wolfgang Kohl (1978), Jindřich Zeithamml (1982), Jo Achermann (1984), Peter Nagel (1988), Thomas Kühnapfel (1990), Frauke Ratzke (1992), Stefan Sous (1994), Herbert Willems (1996) und Martin Bucher (1998).


title: Ann Zacharias (Schauspielerin)

text: Ann Zezette Zacharias (* 19. September 1956 in Stockholm) ist eine schwedische Schauspielerin, Drehbuchautorin und Regisseurin.


title: Ann Zacharias (Schauspielerin)

text: Ann Zacharias ist die Tochter des schwedischen Regisseurs Arne Ragneborn und Gun Zacharias. Ihre Mutter war als Sozialarbeiterin, Schauspielerin und als Drehbuchautorin tätig. Anfang der 1970er Jahre ging Zacharias nach Paris und schlug sich als Model und Schauspielerin in Nebenrollen durch. Ihren Durchbruch feierte sie mit 17 Jahren im Film "Tödlicher Markt" (1974). Im gleichen Jahr erhielt sie ihre erste Hauptrolle im Film "The Last Adventure". Einem größeren Publikum wurde sie als "Marguerite" in Louis de Funès’ "Brust oder Keule" (1976) bekannt. 1982 spielte sie "Fräulein Elly" in der Verfilmung von Thomas Manns "Der Zauberberg".


title: Ann Zacharias (Schauspielerin)

text: In den 1980er Jahren begann Zacharias, Drehbücher zu schreiben und auch selbst Regie zu führen. Ihr Film "Le Test" gewann 1988 den Filmpreis des Filmfestivals in San Remo. Als Hauptdarstellerin des Films gewann sie den Jantarpriset als „Beste Hauptdarstellerin“.


title: Ann Zacharias (Schauspielerin)

text: Zacharias war mit dem Schauspieler Sven-Bertil Taube verheiratet, mit dem sie eine Tochter Sascha Zacharias hat, die ebenfalls Schauspielerin ist. Aus der Beziehung mit dem Künstler Ted Gärdestad stammen zwei weitere Kinder.


title: Mr. Bean (Zeichentrickserie)

text: Mr. Bean – Die Cartoon-Serie war eine im Vereinigten Königreich entstandene Zeichentrickserie, basierend auf der Realfilm-Fernsehserie mit Rowan Atkinson von 1989. Rowan Atkinson synchronisierte Mr. Bean auch in der Zeichentrickserie und stellte den Animatoren eine Hilfe dar, indem er sämtliche Handlungen des Zeichentrick-Mr. Bean vor der Kamera vorführte und so die Bewegungen auf die Figur übertragen werden konnten.


title: Mr. Bean (Zeichentrickserie)

text: Die ersten drei Staffeln mit insgesamt 52 Folgen liefen in Großbritannien von 2002 bis 2004. Von 2015 bis 2016 folgte eine vierte Staffel mit weiteren 52 Folgen, die bereits seit Oktober 2013 produziert wurden. Ab dem 28. Februar 2015 liefen diese neuen Folgen auch auf Super RTL. Ab dem 9. April 2019 lief in Großbritannien die fünfte Staffel der Serie, welche aus 26 Folgen besteht. Auffälligste Änderung der neueren Staffeln ist, dass entgegen der ursprünglichen Realserie Mr. Bean aktive Dialoge mit sich selbst und seinen Mitmenschen führt.


title: Mr. Bean (Zeichentrickserie)

text: Mit seinem Teddy wohnt Mr. Bean in einer Wohnung seiner Vermieterin Mrs. Wicket. Diese und ihre einäugige Katze Scrapper mögen Bean nicht besonders. Beans Freundin Irma Gobb hat ebenfalls einen Teddy. Sie spielt häufig mit ihrem und Mr. Beans Teddy. Er selber besitzt auch ein grünes Auto, mit welchem er häufig ein blaues, dreirädriges Auto rammt.


title: Helbing Kümmel

text: Helbing Kümmel ist ein Kümmelschnaps "(niederdeutsch „Köm“)" der Hamburger "Heinrich Helbing GmbH", einem Unternehmen der Borco-Marken-Import GmbH & Co. KG. Hergestellt wird Helbing Kümmel aus dem Samen des Wiesenkümmels ("Carum carvi") sowie Getreidealkohol.


title: Helbing Kümmel

text: Nach Informationen der "Welt am Sonntag" werden pro Jahr mehr als 750.000 Flaschen der Spirituose abgefüllt, die Fachpublikation "Getränkezeitung" schätzt den Umsatz sogar auf rund 1 Million Flaschen jährlich, welche hauptsächlich im norddeutschen Raum konsumiert werden. Zunehmend jedoch wird Kümmelschnaps auch im gesamten deutschen Bundesgebiet sowie im Ausland getrunken oder zum Kochen und Backen verwendet. Als einziger Kümmelschnaps wird Helbing in die USA exportiert, wo er vorrangig von deutschstämmigen Auswanderern getrunken wird.


title: Helbing Kümmel

text: In Deutschland ist Helbing Kümmel mit einem Marktanteil von rund 41 % ("laut ACNielsen") im Kümmelsegment absoluter Marktführer.


title: Helbing Kümmel

text: Inoffiziell wird Helbing Kümmel als Nationalgetränk Hamburgs bezeichnet. Im Hamburger Rathaus wird der Kümmelschnaps bei allen offiziellen Anlässen serviert.


title: Helbing Kümmel

text: Die Geschichte der Heinrich Helbing GmbH geht auf die im thüringischen Gangloffsömmern lebende Schnapsbrenner- und Brauerfamilie Helbing zurück. Der 1730 geborene Sohn Samuel Ernst Helbing zog später nach Dresden, wo er den Kaufmann und Sklavenhändler Heinrich Carl von Schimmelmann kennenlernte, dem Besitzer von Schloss Ahrensburg. Als Schimmelmann einen Schnapsbrenner und Bierbrauer suchte, erinnerte er sich an seinen Bekannten Helbing, holte diesen nach Ahrensburg und übertrug ihm die Aufgabe, einen „typisch norddeutschen Schnaps“ zu brennen. Auf seiner Suche nach regionalen Aromen stieß Helbing auf den Kümmel. Zunächst Pächter der Brennerei und Brauerei des Gut Wandsbek, das sich ebenfalls in Besitz Schimmelmanns befand, erhielt Helbing 1778 das Erbgrundrecht auf Brennerei und Brauerei zugesprochen. Der zweite Sohn Samuel Ernst Helbings, Johann Christian Helbing, kaufte seinem Vater 1801 die Gutsbrauerei in Wandsbek bei Hamburg ab, während der erste Sohn, Carl Matthias Helbing, die mittlerweile ebenfalls erworbene Brauerei „Hopfenkarre“ in Wandsbek erbte.


title: Helbing Kümmel

text: Als zweiter Sohn von Carl Mattias Helbing hatte Johann Peter Hinrich Helbing, ebenfalls Brennmeister, später jedoch keine Möglichkeit, die väterliche Brauerei zu übernehmen. Am 14. Februar 1836 gründete er daraufhin seine eigene "Helbingsche Dampfkornbrennerei" und entwickelte die Rezepturen seines Großvaters weiter zum heute bekannten "Helbing Kümmel". Nach dem Tod des Firmengründers 1857 dümpelten die Geschäfte aufgrund von Uneinigkeiten innerhalb der Familie zunächst vor sich hin, ehe 1861 der zweitjüngste Sohn Christoph Heinrich Helbing (geb. 1832) die Brennerei übernahm und die Hefeproduktion als zweites Standbein integrierte. Zudem nutzte Christoph Heinrich Helbing (geb. 1832) die Abfallprodukte der Brennerei als Futtermittel für Nutztiere und baute in Wandsbek und Barmbek ein landwirtschaftliches Gut auf, das er nach seiner Ehefrau Sophie Margarete Helbing, geborene Holst, "Sophienhof" nannte.


title: Helbing Kümmel

text: Nach dem plötzlichen Tod Christoph Heinrich Helbigs (geb. 1832) mit nur 54 Jahren am 10. Oktober 1886 übernahm dessen Witwe Sophie Margarete Helbing gemeinsam mit ihrem ältesten Sohn Christoph Heinrich Helbing (geb. 1863) sowie zwei Schwiegersöhnen das Unternehmen mit seinen rund 400 Mitarbeitern und 14 Dampfmaschinen und galt drei Jahre später im Rahmen der Pariser Weltausstellung 1889 als das größte Spirituosenunternehmen des Deutschen Kaiserreichs. Dies lag auch am Exportgeschäft in die Kolonien, hier verkaufte Helbing unter anderem unter dem Markennamen „Helbings Germania Spirits“. Die Debatten über die Folgen der zunehmenden Alkoholsucht der afrikanischen Bevölkerung in den Kolonien wurden 1894 sogar im Reichstag geführt. Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Firma Niederlassungen in Liverpool, London und Paris.


title: Helbing Kümmel

text: Kurz vor der Jahrhundertwende wurde aus dem Familienunternehmen eine Aktiengesellschaft mit dem Namen "Helbingsche Dampf-Kornbrennerei und Presshefe-Fabriken AG" und wurde 1919 in die "Ostwerke AG" integriert und innerhalb dieser Holding wieder in "Heinrich Helbing GmbH" umfirmiert. 1927 wurde die Heinrich Helbing GmbH der "Norddeutschen Hefewerke GmbH" angeschlossen, aus der sich mit der "Deutschen Hefewerke GmbH" einer der größten Hefeproduzenten Europas entwickelte. Der Betrieb in Wandsbek gehört jetzt zur Ohly GmbH.


title: Helbing Kümmel

text: 1974 übernahm die Hamburger Familie Matthiesen als Inhaber des Unternehmens "Borco-Marken-Import Matthiesen GmbH & Co. KG" die Brennerei sowie die Marke Helbing und leitet seitdem die Geschicke der "Heinrich Helbing GmbH".


title: Helbing Kümmel

text: Während unter dem Namen Helbing um die Jahrhundertwende herum verschiedene Spirituosen auf dem Markt erhältlich waren, wurde zuletzt ausschließlich noch der Helbing Kümmel produziert. Dies änderte sich erst im Jahre 2015, als die Firma Borco-Marken-Import an die Tradition anknüpfte und mit "Helbing Aquavit" sowie ab 2019 "Margaretes feiner Doppelwacholder" alte Rezepturen neu aufleben ließ.


title: Helbing Kümmel

text: Das Markenzeichen (Wasserträger) von Helbing Kümmel ist abgeleitet vom Hamburger Original Hans Hummel.


title: Camilla Läckberg – Mord in Fjällbacka

text: Camilla Läckberg – Mord in Fjällbacka (Originaltitel: "Fjällbackamorden", Alternativtitel für die einzelnen Folgen: "Fjällbackamorden: I betraktarens öga" / "Fjällbackamorden: Havet ger, havet tar" / "Fjällbackamorden: Ljusets drottning" / "Fjällbackamorden: Strandridaren" / "Fjällbackamorden: Vänner för livet") ist eine schwedische Krimiserie, die ab dem 26. Dezember 2012 von Schwedens öffentlich-rechtlicher Fernsehgesellschaft


title: Camilla Läckberg – Mord in Fjällbacka

text: Sveriges Television ausgestrahlt wurde. Die sechs teils in Koproduktion mit dem ZDF erstellten Folgen basieren lose auf den Romanen der gleichnamigen Autorin Camilla Läckberg. In Deutschland wurden die einzelnen Episoden in geänderter Reihenfolge ab dem 5. November 2013 von ZDFneo gesendet.


title: Camilla Läckberg – Mord in Fjällbacka

text: Protagonisten der Serie sind die Krimiautorin Erica Falck (Claudia Galli) und ihr zwei Jahre älterer Ehemann Patrik Hedström (Richard Ulfsäter), der Ermittler bei der Polizei ist. Sobald im beschaulichen Fjällbacka etwas Dramatisches geschieht oder Mordopfer auftauchen, fühlt sich Erica mindestens so verantwortlich wie Patrik, den Fall zu lösen. Die beiden ergänzen sich. Erica ist mit den die örtlichen Gegebenheiten bestens vertraut, und Patrik ist durch seine langjährige kriminalistische Erfahrung mit sämtlichen Ermittlungsmöglichkeiten vertraut. Auch charakterlich ergänzen sich beide. Erica ist intelligent, jedoch auch impulsiv und direkt, Patrik hingegen ruhig und überlegt. Er muss sie nicht selten aus prekären Situationen retten, braucht aber auch genauso oft ihren Rat.


title: Camilla Läckberg – Mord in Fjällbacka

text: In der ersten Episode sind Erica und Patrik selbst betroffen. Nachdem Ericas Eltern bei einem Autounfall ums Leben gekommen sind, ziehen sie und ihr Mann in das Elternhaus nach Fjällbacka. Plötzlich steht ein Mann im Wohnzimmer und behauptet, der leibliche Sohn von Ericas Mutter zu sein.


title: Camilla Läckberg – Mord in Fjällbacka

text: Die deutschsprachige Synchronisation entstand nach den Dialogbüchern von Thomas Crecelius und Regina Kette unter der Dialogregie von Thomas Crecelius im Studio Hamburg Synchron, die jedoch lückenhaft dokumentiert wurde.


title: Indira Gandhi International Airport

text: Der Indira Gandhi International Airport (IGI) (IATA-Code: DEL; ICAO-Code: VIDP) ist ein internationaler Verkehrsflughafen im Nationalen Hauptstadtterritorium Delhi in Indien. Er liegt im Südwesten der eine einzige Agglomeration bildenden Megastadt, die mit Neu-Delhi auch die indische Hauptstadt umfasst.


title: Indira Gandhi International Airport

text: Der 226 Meter hoch gelegene Flughafen verfügt über drei Terminals und drei Start-/Landebahnen: Terminal 1 ist der ehemalige Palam International Airport, das für den nationalen Flugverkehr verwendet wird. Terminal 2 und vor allem das neue Terminal 3 sind für internationale Flüge vorgesehen. Als hauptsächliche Start-/Landebahn wird 10/28 verwendet.


title: Indira Gandhi International Airport

text: Jährlich werden zurzeit mehr als 63 Millionen überwiegend inländische Ziele ansteuernde Fluggäste abgefertigt, damit hat Delhi den bisherigen Landesführer Flughafen Mumbai übertroffen.


title: Indira Gandhi International Airport

text: Der Flughafen dient als Drehkreuz für zahlreiche indische Fluggesellschaften wie SpiceJet, Alliance Air und IndiGo Airlines. Air India nutzt den Flughafen als Zweit-Drehkreuz neben dem mehr international angesteuerten Flughafen Mumbai.


title: Indira Gandhi International Airport

text: Im Juli 2010 wurde nach 37 Monaten Bauzeit das Terminal 3 in Betrieb genommen. Es hat eine Fläche von 502.000 m² und ist damit weltweit das achtgrößte Passagierterminal. Die zugebaute Kapazität von 34 Millionen Passagieren dürfte bei dem gegenwärtigen Verkehrswachstum für etwa zehn Jahre (bis 2020) ausreichen. Weitere Ausbaupläne bis zum Jahr 2026 sehen eine Kapazitätsgröße von 100 Millionen Passagieren vor.


title: Indira Gandhi International Airport

text: Derzeit fliegen folgende Airlines mit dem A380 nach Delhi: Singapore Airlines auf der Route Singapur–Delhi; seit dem 26. Oktober 2014 setzte Lufthansa auf der Route Frankfurt–Delhi einen A380 ein.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Der Punktierte Gilbweiderich ("Lysimachia punctata"), auch Punkte-Gilbweiderich, Goldfelberich oder Drüsiger Gilbweiderich genannt, ist eine Pflanzenart in der Unterfamilie der Myrsinengewächse (Myrsinoideae) innerhalb der Familie der Primelgewächse (Primulaceae). Er wird als Zierpflanze in Parks und Gärten verwendet.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Der Punktierte Gilbweiderich unterscheidet sich vom ähnlichen Gewöhnlichen Gilbweiderich durch sein Indument und die andere Form des Blütenstandes.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Beim Punktierten Gilbweiderich handelt sich um eine ausdauernde krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 50 bis 100 Zentimetern erreicht. Die meist in Gruppen wachsenden Pflanzen haben einen aufrechten und unverzweigten Stängel, der weich behaart und kantig ist.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Die zu dritt bis viert quirlig angeordneten Laubblätter sind in Blattstiel und -spreite gegliedert. Der Blattstiel ist nur kurz. Die einfache Blattspreite ist bei einer Länge von bis 7 Zentimetern sowie einer Breite von bis zu 3,5 Zentimetern eiförmig. Die Blattunterseite ist dunkel drüsig punktiert.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Die Blütezeit erstreckt sich über den gesamten Sommer von Juni bis August. Gegen das Stängelende werden die Blätter kleiner, und die Blüten sitzen zu dritt bis viert in den Blattachseln, nicht jedoch in kleinen gestielten rispigen Blütenständen wie beim Gewöhnlichen Gilbweiderich. Diese Anordnung wird auch als „durchblätterte Rispe“ bezeichnet. Der Blütenstiel ist 0,5 bis 1,5 Zentimeter lang.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Die zwittrigen Blüten sind radiärsymmetrisch und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die fünf Kelchblätter sind 6 Millimeter lang, rein grün und nicht rötlich berandet. Die fünf drüsig bewimperten, gelben Kronblätter sind nur an ihrer Basis verwachsen; an der Spitze sind sie manchmal rötlich gefärbt. Die Krone ist 10 bis 15 Millimeter lang. Die Staubfäden sind halb so lang wie die Krone und am Grunde der Krone inseriert, unten verbreitert und bis zur Mitte miteinander in eine, den Fruchtknoten umschließende Röhre verwachsen. Der fadenförmige Griffel ist so lang wie die Staubblätter und endet in einer kopfigen Narbe.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Die Kapselfrucht ist mit einer Länge von etwa 4 Millimetern kürzer als der Kelch. Die schwärzlichen Samen sind bei einer Länge von etwa 1 Millimetern dreikantig mit flachwarziger Samenschale.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Der Punktierte Gilbweiderich stammt aus der Türkei und dem südlichen Europa. Sein Heimatgebiet reicht vom östlichen Mitteleuropa bis Südosteuropa, der Türkei und dem nördlichen Iran. In Nordamerika, in Nordeuropa und Westeuropa ist er ein Neophyt. Da er vollkommen frosthart ist, wird er aber in Mitteleuropa oft in Gärten kultiviert und kommt vielfach verwildert vor, in Deutschland beispielsweise überall außer im äußersten Nordosten. Er erreichte wahrscheinlich vor seiner Auswilderung in Salzburg und Piemont seine ursprüngliche westliche Arealgrenze.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Der Punktierte Gilbweiderich gedeiht am besten auf feuchten, nährstoffreichen, lehmig-tonigen Böden mit guter Humusführung in sommerwarmen Lagen. Er wächst an recht verschiedenen Standorten, wie nicht zu schattigen und feuchten Waldrändern, an Flussufern, in Ginsterheiden oder an Wegrändern. Man findet ihn in Mitteleuropa besonders in Gesellschaften des Filipendulion (nasse Staudenfluren) oder Aegopodion podagrariae vor.


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Die ökologischen Zeigerwerte nach Landolt et al. 2010 sind in der Schweiz: Feuchtezahl F = 3+w (feucht aber mäßig wechselnd), Lichtzahl L = 3 (halbschattig), Reaktionszahl R = 3 (schwach sauer bis neutral), Temperaturzahl T = 4+ (warm-kollin), Nährstoffzahl N = 4 (nährstoffreich), Kontinentalitätszahl K = 4 (subkontinental).


title: Punktierter Gilbweiderich

text: Die Erstveröffentlichung von "Lysimachia punctata" erfolgte 1753 durch Carl von Linné in "Species Plantarum", Tomus I, S. 147. Synonyme für "Lysimachia punctata" sind: "Lysimachia verticillaris" , "Lysimachia verticillata" .


title: Amanda Somerville

text: Amanda Somerville (* 7. März 1979 in Flushing, Michigan) ist eine US-amerikanische Singer-Songwriterin (Mezzosopran) und Stimmtrainerin bzw. Vocalcoach. Sie ist jedoch besser bekannt für ihre Zusammenarbeit mit verschiedenen europäischen Metalbands. Seit 1999 wohnt und arbeitet sie hauptsächlich in Deutschland und den Niederlanden.


title: Amanda Somerville

text: Am 28. Juli 2014 gab Amanda Somerville ihre Hochzeit mit dem niederländischen Musiker Sander Gommans (Ex-After Forever) bekannt. Am 17. Juli 2015 wurde eine gemeinsame Tochter geboren.


title: Amanda Somerville

text: Amanda Somerville steht bei keiner Plattenfirma fest unter Vertrag und ist Mitglied der Band Exit Eden. Ihre Diskografie ist vor allem durch Koproduktionen und die Mitarbeit bei anderen Projekten geprägt.


title: Amanda Somerville

text: Die Schwerpunkte ihrer Solokarriere liegen auf Pop/Rock mit einigen Einflüssen aus dem Hard Rock sowie der Folkmusik und dem Soul. Stilistisch sticht vor allem die Metaloper "Days of Rising Doom" hervor, für die sie das Konzept erstellte, alle Texte schrieb und teilweise auch die Musik komponierte. Außerdem wirkte sie als Sängerin und Vocalcoach mit.


title: Amanda Somerville

text: Metal-Projekt; anfänglich mit Musikern ihrer Solo-Live-Band (siehe vorheriger Abschnitt) sowie ihrem späteren Ehemann Sander Gommans. Auf dem 2018 erschienenen Album "Tectonic" waren neben Gommans hauptsächlich André Borgman (ebenfalls ex-After Forever, Schlagzeug) und Erik van Ittersum (Keyboards) beteiligt.


title: Amanda Somerville

text: An folgenden Alben war Amanda hauptsächlich als Sängerin, Vocalcoach, Produzentin und Chorleiterin beteiligt:


title: Amanda Somerville

text: Im Sommer 2014 nahm sie an der dritten Ausgabe der ProSieben-Musikshow Keep Your Light Shining teil, belegte dort aber den letzten Platz.


title: U 33 (Bundeswehr)

text: Als drittes von vier Booten des ersten Bauloses der U-Boot-Klasse 212A wurde "U 33" bei HDW in Kiel gebaut. Die Indienststellung erfolgte am 13. Juni 2006; es gehört zum 1. Ubootgeschwader mit Heimathafen Eckernförde. Erstmals in seinen späteren Heimathafen lief "U 33" am 7. Oktober 2005, unter Kapitänleutnant Kai Brand ein.


title: U 33 (Bundeswehr)

text: Der erste Einsatz führte das U-Boot am 30. Juli 2007 ins Mittelmeer. Dort nahm es an der Operation Active Endeavour zur Bekämpfung des internationalen Terrorismus teil.


title: U 33 (Bundeswehr)

text: Am 29. Mai 2008 unternahm das U-Boot in der Ostsee einen Raketentest. Erstmals wurde dabei erfolgreich der neuentwickelte Lenkflugkörper IDAS unter Wasser aus einem Torpedorohr verschossen und traf ein simuliertes Ziel in der Luft.


title: U 33 (Bundeswehr)

text: Die Patenschaft für das U-Boot übernahm die thüringische Stadt Gotha. Die Taufe erfolgte durch Jutta Doenitz, Ehefrau des damaligen Oberbürgermeisters Volker Doenitz.


title: Afrika-Eurasien

text: Der Großkontinent Afrika-Eurasien, auch Afro-Eurasien, Eurafrasien oder Europafrikasien genannt, beinhaltet die größte zusammenhängende Landmasse der Erde.


title: Afrika-Eurasien

text: In der Biogeographie sowie in den Geistes- und Sozialwissenschaften wird diese Landmasse vorzugsweise als "Alte Welt" bezeichnet.


title: Afrika-Eurasien

text: Afrika-Eurasien ist nicht identisch mit der Ostfeste. Dieser veraltete Begriff schließt in der Regel u. a. Australien mit ein.


title: Afrika-Eurasien

text: Afrika-Eurasien setzt sich, dem Namen entsprechend, aus den Kontinenten Afrika und Eurasien (Europa und Asien) zusammen. Mit einer Fläche von etwa 85 Millionen Quadratkilometern bedeckt Afrika-Eurasien ein Sechstel der Erdoberfläche und umfasst deutlich über die Hälfte allen Festlandes der Erde. Mit einer Einwohnerzahl von 6,1 Milliarden Menschen (Stand 2013) ist der Großkontinent Heimat von rund 87 % der Weltbevölkerung.


title: Afrika-Eurasien

text: Wie im Fall von Eurasien argumentieren auch bei Afrika-Eurasien viele Wissenschaftler, dass die Unterteilung der „Weltinsel“ nicht gerechtfertigt und lediglich historisch und kulturell bedingt sei. Traditionell wird als Grenze zwischen Afrika und Eurasien der Isthmus von Sues angesehen.


title: Afrika-Eurasien

text: Erdgeschichtlich betrachtet ist Afrika-Eurasien verhältnismäßig jung und besteht in der heutigen Gestalt seit ca. 20 Millionen Jahren.


title: Afrika-Eurasien

text: Nach dem Zerfall des Superkontinentes Pangaea im Mesozoikum gehörte Eurasien zusammen mit Nordamerika zum „Nordkontinent“ Laurasia, während Afrika ein Teil des „Südkontinentes“ Gondwana war (neben Südamerika, Australien, Antarktika und Indien), zwei durch den Tethys-Ozean vollständig voneinander getrennte Landmassen.


title: Afrika-Eurasien

text: Nach dem Zerfall von Gondwana begannen sich in der Kreidezeit Afrika und Indien nach Norden zu bewegen und kollidierten im Paläogen und Neogen mit Eurasien.


title: Afrika-Eurasien

text: Die Kollision Afrikas mit Europa wird in rund 50 Millionen Jahren dazu führen, dass sich das Mittelmeer schließt und an seine Stelle eine dem Himalaya vergleichbare Bergkette erhebt.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Das Museum für Kommunikation Berlin ist einer von mehreren Standorten der "Museumsstiftung Post und Telekommunikation", einer bundesunmittelbaren Stiftung öffentlichen Rechts. Es befindet sich im Berliner Ortsteil Mitte im Gebäude des früheren Reichspostmuseums an der Leipziger Straße/Ecke Mauerstraße. Seit 1977 steht das Gebäude unter Denkmalschutz.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Das Reichspostmuseum, Vorgänger des heutigen Museums, wurde 1872 gegründet durch Heinrich von Stephan, den Generalpostmeister des Deutschen Reichs. Es war eines der ersten Museen für die Geschichte der Technik weltweit und erhielt den umfassend definierten Auftrag, „die Entwicklung des Verkehrswesens von den Völkern des Altertums beginnend bis zur neuesten Zeit kulturgeschichtlich zu veranschaulichen“.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Das Bauwerk in der Leipziger Straße entstand zwischen 1871 und 1874 zunächst als "Generalpostamt" (ab 1880 als Reichspostamt und ab 1919 als Reichspostministerium), in dem auch die neue Sammlung untergebracht wurde. Architekt war Carl Schwatlo, der für zahlreiche Bauten der kaiserlichen Post verantwortlich zeichnete. Zur Eröffnung urteilte Kaiser Wilhelm I. anerkennend: „Gut! Reiner und einfach würdiger Styl!“


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Zwischen 1893 und 1897 wurde das Haus nach Plänen der Architekten Ernst Hake, Bauleitung und Ausführung Postbaurat Heinrich Techow und Franz Ahrens erweitert und zum Reichspostmuseum ausgebaut.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Seit 1895 steht auf dem Dach über dem Haupteingang eine annähernd sechs Meter hohe Skulptur von Ernst Wenck – Giganten umfassen die Erdkugel, eine Allegorie auf die weltumspannende Bedeutung von Post und Telekommunikation. Im Berliner Volksmund war das wuchtige Gebäude scherzhaft auch als "Postkolloseum" oder "Zirkus Stephan" (nach dem Generalpostmeister) bekannt.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Während der beiden Weltkriege blieb das Museum geschlossen. Durch die alliierten Luftangriffe ab 1943 und bei intensiven Häuserkämpfen während der Schlacht um Berlin im April 1945 erlitt das Gebäude im Zweiten Weltkrieg schwere Schäden. Nach Kriegsende waren nur noch die Umfassungsmauern vorhanden.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Die Ruine lag nach Kriegsende im sowjetischen Sektor Berlins, auf dem Gebiet von Ost-Berlin. Als in West-Berlin 1966 im Gebäude der Urania ein kleines Postmuseum eröffnet werden sollte – ein neues Bundespostmuseum kam 1958 nach Frankfurt am Main –, begannen die Arbeiten am alten Standort an der Leipziger Straße. Das Ergebnis war zunächst eine Briefmarkenausstellung auf sehr begrenztem Raum im gleichen Jahr. Im April 1960 wurde das Postmuseum mit einer Dauerausstellung zur Entwicklung des Post- und Fernmeldewesens in Abteilungen zur Geschichte des Postwesens, zu Telegrafie und Telefonie sowie zu Rundfunk und Fernsehen mit Geräten, Modellen und Ausrüstungsgegenständen wiedereröffnet. Die Ausstellungsfläche wurde in den darauffolgenden Jahren erweitert. 1964 eröffnete eine ständige Briefmarkenausstellung in der ersten Etage des Gebäudes. Mit Blick auf die 750-Jahr-Feier Berlins 1987 beschloss das Politbüro des ZK der SED 1981, das Gebäude des alten Reichspostmuseums vollständig wiederzuerrichten und als "Postmuseum der DDR" neu zu eröffnen. Die Arbeiten nach Plänen des Architekten Klaus Niebergall verzögerten sich jedoch, und 1987 stand nur ein Teil der geplanten Ausstellungsfläche zur Verfügung. Die noch ausstehenden Bauarbeiten wurden erst 1990, nach dem Fall der Berliner Mauer, mit der Rekonstruktion des Lichthofes abgeschlossen.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Im Jahr 1992 erhielt das Architekturbüro Henze & Vahjen den Auftrag, das Gebäude nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten zu restaurieren und ein neues Nutzungskonzept zu erarbeiten. Die Bewahrung der originalen Bausubstanz hatte Vorrang. Von der zunächst vorgesehenen Wiederherstellung nicht mehr vorhandener Bauteile – wie etwa der beiden seitlichen Schmucktürme auf dem Dach der Eingangsfassade – sah man ab. Ein Erweiterungsbau an der Leipziger Straße, in den 1980er Jahren entstanden, wurde in seinen Geschosshöhen dem Hauptgebäude angepasst. Unter dem Lichthof entstand ein neues Kellergeschoss für die größten Kostbarkeiten des Hauses, unter ihnen die berühmteste Briefmarke der Welt, die "Blaue Mauritius". Im September 1997 fand das Richtfest statt; die Gigantengruppe, nach einem kleinen Originalmodell in alter Größe neu hergestellt, wurde wieder über dem Haupteingang angebracht. Im August 1999 waren die Bauarbeiten abgeschlossen, das für 60 Millionen Mark fertiggestellte Gebäude konnte an die Nutzer übergeben werden. Am 17. März 2000 eröffnete der damalige Bundespräsident Johannes Rau das Museum für Kommunikation.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Der weitgehende Sammlungsanspruch des Reichspostmuseums verlangte, „zunächst die bei der Post und Telegraphie gebräuchlichen Gegenstände, Apparate und Modelle [zu sammeln], sodann aber auch bildliche Darstellungen […] und sonstige Erzeugnisse, die sich auf das Schrifttum, das Nachrichtenwesen und die Beförderungseinrichtungen aller Zeiten und Völker beziehen.“ Aus dieser Aufgabenstellung entwickelte sich in den folgenden Jahrzehnten eine äußerst umfangreiche und wertvolle Sammlung. Das Museum präsentierte nicht nur historische Objekte, sondern stellte auch die jeweils neu entwickelten Technologien wie Luftpost, Funk, Bildtelegrafie und Fernsehen vor.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Im Zweiten Weltkrieg wurde die Sammlung dezimiert und auseinandergerissen. Zahlreiche der im Haus verbliebenen Ausstellungsobjekte überstanden den Krieg nicht. Die wichtigsten Teile der Sammlung waren größtenteils nach Schloss Waltershausen in Bayern ausgelagert worden. Nach Kriegsende verweigerte die zuständige amerikanische Militäradministration die Herausgabe an die Postbehörde der sowjetischen Besatzungszone, auf deren Gebiet das Berliner Museum lag, und übergab die Bestände 1947 an die Deutsche Post (West). Daraus entwickelte sich das 1958 in Frankfurt am Main eröffnete Bundespostmuseum. Die kostbarsten Exemplare der Briefmarkensammlung waren vor Kriegsende vorsorglich nach Eisleben, heute Sachsen-Anhalt, verbracht worden. In den Nachkriegswirren wurden die Bestände geplündert, die wertvollsten Stücke verschwanden. Als sie 1976 wieder auftauchten, erhob die DDR Anspruch darauf. Erst nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 gelangten die Marken zurück in das Archiv für Philatelie.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Neben dem Bundespostmuseum gab es auf dem Gebiet der Bundesrepublik eine Reihe von regionalen Postmuseen und kleineren Sammlungen. Sie wurden 1995 im Rahmen der umfassenden Postreform aus den neu entstandenen Unternehmen "Deutsche Post AG" und "Deutsche Telekom AG" herausgelöst und als "Museumsstiftung Post und Telekommunikation" in einer Stiftung öffentlichen Rechts zusammengefasst.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Auch das Museum in Berlin wird von dieser Stiftung geführt. Es ist in erster Linie auf die Geschichte des Postwesens ausgerichtet. An anderen Standorten werden andere thematische Schwerpunkte betreut, in Frankfurt etwa die Geschichte der Telekommunikation. Die Berliner Sammlung besteht aus drei Abteilungen:


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Aus Raumgründen sind die Sammlungsabteilungen nicht vollständig in den eigentlichen Museumsgebäuden untergebracht. Adressen und nähere Hinweise dazu kann man über die Website des Museums erfahren.


title: Museum für Kommunikation Berlin

text: Die Tradition der Museumsbibliothek geht auf die Zeit des Reichspostmuseums zurück. Dort existierte bereits eine umfangreiche Sammlung postgeschichtlicher und philatelistischer Werke. Nach mehreren durch Sanierung bedingten Schließungen, Umzügen und Auslagerungen fanden sowohl die Bibliothek als auch das Archiv der Bibliothek mit einem Bestand von ca. 95.000 Bänden im März 2000 ihren endgültigen Platz im Museumsgebäude. Leiterin ist die Bibliothekarin Claudia Loest.


title: Software-defined Networking

text: Software-defined Networking (SDN) ist eine Methode zur Entwicklung, zum Aufbau und zum Betrieb großer Netzwerke, bei der die Weiterleitungsentscheidungen von Kommunikations- und Netzwerkgeräten, die zwischen Netzwerken vermittelt werden, von einem zentralen Server aus in Software programmiert werden. Auch ein Ansatz zum Bau von Computernetz-Geräten und Software, die zwei wesentliche Komponenten solcher Geräte voneinander trennt und abstrahiert. Dabei handelt es sich um die Control Plane und die Data Plane. Erste Konzepte hierzu stammen von der Stanford University aus der Zeit um 2005. 2013 bezeichnen viele Hersteller ihre Produkte als SDN-fähig, sodass bereits von einem Hype gesprochen wird.


title: Software-defined Networking

text: SDN ermöglicht Netzadministratoren, das Netz einfacher zu verwalten, indem die unteren Funktionsebenen in virtuelle Services abstrahiert werden. Die Hardware muss also nicht mehr manuell konfiguriert werden. Das wurde immer wichtiger mit dem Aufkommen von Virtualisierung, bei der ein größeres Rechenzentrum in zunehmender Anzahl über das Netz virtuelle Systeme erstellen und konfigurieren muss, und zugehörige Firewall-Regeln und Netzadressen generiert werden müssen. Es gibt etliche Ansätze, analog auch virtuelle Netze (VLANs) zu generieren, aber das führt zu einer hohen Komplexität. SDN gibt den Netzadministratoren eine programmierbare, zentrale Steuerung des Netzverkehrs, ohne manuell Zugriff auf die einzelnen physischen Netzkomponenten nehmen zu müssen.


title: Software-defined Networking

text: SDN entkoppelt das System, das entscheidet, wohin die Daten geschickt werden (die Control-Plane), vom darunterliegenden System, das die Daten zum ausgewählten Bestimmungsort weiterleitet (die Data-Plane). Die Entwickler und Anbieter dieser Systeme geben an, dass diese Technik die Netzadministration vereinfacht und neue Anwendungen ermöglicht, wie die Netz-Virtualisierung, bei der die Control-Plane von der Data-Plane getrennt und als reine Anwendung implementiert wird.


title: Software-defined Networking

text: Die Open Networking Foundation wurde gegründet, um SDN-Standards zu fördern. Trends wie Cloud Computing verwischen die Grenzen zwischen Netz und Computer in einem technischen Umfeld, wo SDN-Standards nützlich erscheinen.


title: Software-defined Networking

text: Internet Protocol (IP)-basierende Netze basieren auf dem Konzept Autonomer Systeme (AS). Dieser Ansatz erlaubt es, Netze zu erweitern, indem immer weitere Knoten angeschlossen werden, die eintreffende Pakete zu einem sinnvollen nächsten Knoten weiterleiten und dabei keinen detaillierten Blick auf die gesamte Netzstruktur benötigen. Dieses Konzept ist einfach und hat sich als stabil und erweiterbar erwiesen. Im einfachsten Fall erlaubt es dieses Konzept einer Komponente nicht, sich an einer anderen Stelle im Netz anzuschließen, denn sie würde ihre Pakete nicht mehr erhalten. Die Identität einer Netzkomponente ergibt sich aus ihrer Stelle im Netz. Außerdem ist es mit einfachen AS-Strukturen kaum möglich, der Komponente bestimmte Eigenschaften zuzuordnen, wie logische Gruppierung, Zugriffskontrolle, Quality of Service, eine spezifische Verarbeitung von Daten vor der Zustellung oder auch Kontextinformationen zu Datenströmen, die über den Inhalt des einzelnen Pakets hinausgehen.


title: Software-defined Networking

text: Ergänzende Standards wurden von der Internet Engineering Task Force (IETF) verabschiedet, um diesen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, wie DHCP, Routing, virtuelle LANs oder virtuelle private Netze (VPNs). Nach und nach wuchs hierdurch die Komplexität bei der Spezifikation und Konfiguration des Netzes durch die Administratoren.


title: Software-defined Networking

text: Die verstärkte Internet-Nutzung, inzwischen auch über mobile Endgeräte, war einer der Treiber, die den Bedarf an hoch standardisierten Betriebssysteminstanzen forcierte. Cloud-Architekturen mit dynamischer Ressourcen-Zuordnung tragen dem Rechnung, und SDN strebt an, die erforderlichen Netzkonfigurationen vergleichbar automatisiert auszurollen wie virtuelle Systeme. Die hohe Dynamik bei der Verlagerung mehr oder weniger stark genutzter Systeme auf jeweils passende Hardware-Ressourcen wird dabei unterstützt. Es muss nicht jedes Mal manuell an Switches konfiguriert werden, um die vereinbarten Policys einzuhalten. Vielmehr erfolgen die Anpassungen von Routing- und Firewall-Regeln, Bandbreitenzuteilungen usw. automatisiert und zentralisiert, während die dezentralen Hardware-Komponenten nur noch einfache Aufgaben wie die Weiterleitung eines Pakets zum richtigen Port übernehmen.


title: Software-defined Networking

text: Die zentrale, software-definierte Steuerung erkennt auch spezifische Kontexte, die an Quelle-Ziel-Beziehungen festzumachen sind. So muss nicht jedes Paket der kompletten Firewall-Prüfung unterzogen werden, wenn frühere, vergleichbare Pakete aus derselben Verbindung die Prüfung bereits bestanden haben. Passende Mechanismen zur Einbindung herstellerspezifischer Funktionen und Implementierungen wurden gefunden. Einen Schritt weiter geht Openflow mit der Standardisierung von Befehlen zur Konfiguration der Data Plane. Das OpenFlow-Protokoll ermöglicht die Entwicklung von Software-Controllern, die das gesamte Netz steuern. Sie können zentralisiert oder verteilt implementiert werden, um über die traditionellen IP-Kernfunktionen eine Ebene zu legen, welche die komplexeren und teilnehmerspezifischen Netzfunktionen verwaltet.


title: Software-defined Networking

text: Man kann ein SDN so konfigurieren, dass die Hardware mit der Control Plane eine andere ist als die mit der Data Plane, sodass ein Switch nur Pakete weiterleitet, während ein separater Server die Aufgaben der Control Plane übernimmt.


title: Software-defined Networking

text: Es gibt zwei Gründe für diesen Ansatz. Zum einen können unterschiedliche Gerätezahlen, Austauschzyklen usw. zum Einsatz kommen. Zum anderen kann jeweils optimal geeignete Hardware eingesetzt werden, z. B. ein leistungsfähiger Server für die Control Plane und eine größere Anzahl energiesparender Switches für reines Forwarding.


title: Software-defined Networking

text: Control Planes und Data Planes müssen hier selbst über das Netz miteinander kommunizieren. OpenFlow ist ein Standard für ein solches Protokoll, jedoch können auch andere Verfahren eingesetzt werden. OpenFlow wird von der Open Networking Foundation verwaltet.


title: Software-defined Networking

text: Einige Grenzlinien sind nicht immer scharf zu ziehen. So können Virtualisierungshosts einige CPU-lastige SDN-Aufgaben wie die Verschlüsselung von VPN-Verkehr übernehmen, während andere Funktionen auf dedizierten SDN-Servern angesiedelt sind. Auch gibt es gewisse Abhängigkeiten; so implizieren Host-based Ansätze ein asymmetrisches Design.


title: Software-defined Networking

text: Eine Anwendung von SDN ist Infrastructure as a Service (IaaS). Hier wird SDN kombiniert mit virtuellen Systemen und virtuellem Storage, was eine "elastische", also bedarfsabhängige Ressourcenallokation erlaubt. Insbesondere Scale-Out-Szenarien, bei denen nach Bedarf weitere Systeme zugeschaltet werden, profitieren von der möglichen Automatisierung. Anbieter mit sehr großen Softwareinstallationen wie Google und Facebook zeigen, dass passende Software-Architekturen für solche verteilten Systeme gefunden werden können. Aber auch für kleine Anwendungen, die nur auf einer VM laufen, können dieselben Mechanismen helfen, vollständig von der (Netz-)Hardware zu abstrahieren.


title: Software-defined Networking

text: Ein anderer Ansatz sorgt für eine dynamische Re-Allokation virtueller Systeme auf den Virtualisierungshosts. Ziel dabei ist es, möglichst wenige Hosts möglichst gut auszunutzen. Virtualisierungsumgebungen, bei denen Re-Allokationen (wenn überhaupt) nur manuell durchgeführt werden, berücksichtigen bestenfalls die überlasteten Hosts, während ungenutzte Kapazitäten meist keine Beachtung finden, was zu einer schleichenden Unterforderung der betreffenden Hosts und der Verschwendung von Ressourcen führt.


title: Software-defined Networking

text: SDN erlaubt die Verteilung von Lasten auf viele Verbindungen, beispielsweise zwischen den Anwendungsservern und dem Netz-Backbone. Traditionell werden hier manuell VLANs definiert und Routen gesetzt oder mit Bondings gearbeitet, was aufwändig ist und keine dynamische Anpassung an wechselnde Lasten ermöglicht. Load-Balancing auf verschiedene Anwendungsserver, verteilte Firewalls und weitere Anwendungen kommen hinzu.


title: Software-defined Networking

text: SDN kann in Unternehmen oder bei Carriern auch Managed Network Services (MNS) übernehmen. Hier geht es um Service Level Agreements, d. h. auch bei permanenten Veränderungen am Netz, wie es in solchen Umgebungen unausweichlich ist, soll der einzelne Teilnehmer seine garantierten Bandbreiten, Latenzzeiten, Verfügbarkeiten und Sicherheitsfeatures bekommen.


title: Software-defined Networking

text: Wenn der SDN-"Overlay" nicht die Charakteristika der darunter liegenden Infrastruktur berücksichtigt, sind Ineffizienz und geringer Durchsatz die wahrscheinliche Folge. Gerade Carrier sind daher interessiert an SDN-Lösungen, welche Datenmengen, Topologie und Hardware berücksichtigen und entsprechend reagieren. Entsprechend gibt es einen Vorschlag für eine SDN-Lösung, die Netz-Ressourcen berücksichtigt, sodass der Datenstrom kontinuierlich optimiert werden kann, und die Anforderungen in besser vorhersehbarer Weise gehandhabt werden.


title: Software-defined Networking

text: Fernzugriff auf die Control Plane wird den Administratoren aus Sicherheitsgründen üblicherweise per "RBAC" ermöglicht.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Das Automatic Packet Reporting System (APRS) stellt eine spezielle Form von Packet Radio im Amateurfunkdienst dar. Das System wurde in den 1980er Jahren vom amerikanischen Funkamateur Bob Bruninga (Rufzeichen WB4APR) entwickelt.


title: Automatic Packet Reporting System

text: APRS ermöglicht die automatisierte Verbreitung von Daten (z. B. GPS-Position, Wetterdaten, kurze Textnachrichten) über beliebige Entfernungen im Packet-Radio-Netz. Diese Daten werden auf einheitlichen Simplex-Frequenzen im 2-Meter-Band bei einer Bitrate von 1200 bit/s und teilweise auch 70-Zentimeter-Band (dort auch mit einer Bitrate von 9600 bit/s) sowie im 11-Meter-Band (CB) übertragen.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Um das Packet-Radio-Netz möglichst wenig zu belasten, die Daten jedoch möglichst global verbreiten zu können, werden die einzelnen Datenpakete von den Packet Radio Digipeatern nur soweit per Funk geroutet, bis sie auf einen speziellen "APRS-Digipeater" (manchmal auch „IGATE“ – als Kurzform für „Internet Gateway“ – genannt) stoßen. Dabei handelt es sich um einen Packet Radio Digipeater, der an das Internet angeschlossen ist. Die ins Internet eingespeisten Daten können per Webbrowser, mit APRS-Software, die IGATE unterstützt oder wieder per Packet Radio abgerufen werden.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Neben terrestrischen Digipeatern stehen auch Amateurfunksatelliten als APRS-Digipeater zur Verfügung.


title: Automatic Packet Reporting System

text: APRS ist unter Funkamateuren inzwischen sehr beliebt und etabliert sich auch immer mehr im 11-Meter-Band, um sich im Mobilbetrieb gegenseitig die eigene Position mitteilen zu können. Auch bei Autodiebstählen hat sich APRS als hilfreich erwiesen, da diese Systeme meist fest in die Fahrzeuge installiert sind. APRS-Wetterstationen sind z. B. bei Unwettern sehr hilfreich, um das Wetter via Packet Radio und Internet mitzuverfolgen.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Jedem Rufzeichen kann ein Symbol zugeordnet werden, zusätzlich gibt es die Möglichkeit einen kurzen Statustext mitzusenden. Das System unterstützt auch Kurznachrichten.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Notrufe können in Verbindung mit der aktuellen (GPS-)Position ausgesendet werden. Hierzu gibt es ein spezielles „Emergency“-Symbol und einen entsprechenden Statustext. Ein solches Paket löst an den empfangenden Stationen einen Alarm aus: Die APRS-fähigen Handfunkgeräte von Kenwood lösen einen akustischen Alarm aus und erwarten eine manuelle Bestätigung; Computer, die über eine Kartendarstellung verfügen, zoomen zusätzlich noch auf den Standort. Dadurch, dass die APRS-Pakete über Digipeater und durch das Internet weitergeleitet werden, kann ein einfacher Alarm bei tausenden Stationen rund um die Welt für Aufmerksamkeit sorgen.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Bei Notfunkübungen über Amateurfunksatelliten „Satellite Simulated Emergency Test – SSET“ wird u. a. APRS verwendet um E-Mails satellitengestützt zu versenden und den Empfang zu bestätigen.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Des Weiteren gibt es auch APRS-Betrieb auf der Kurzwelle. Hier haben sich zwei Standards durchgesetzt: Zum einen 300 Baud AX.25 und zum anderen das proprietäre Robust Packet Radio (RPR).


title: Automatic Packet Reporting System

text: Auch der APRS-Betrieb über Raumstationen und Amateurfunksatelliten mit Digipeatern wird durchgeführt. Momentan stehen dafür die Internationale Raumstation, der Amateurfunksatellit OSCAR 44 sowie jeweils zeitlich begrenzt diverse CubeSats mit Amateurfunknutzlast zu Verfügung.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Dieses Konzept sieht vor, dass Stationen die Bereitschaft zu Sprachverbindungen durch Aussendung eines CTCSS-Subtons – in Deutschland 123 Hz, nach anderen Quellen in Europa 136,5 Hz – anzeigen. Bei aktiviertem Ton-Squelch hört man nur Baken von Stationen, die diesen Subton aussenden und kann diese – sinnvollerweise unter Nennung des Signalwortes „Voice Alert“, damit die angerufene Station den Ruf auch eindeutig zuordnen kann – kurz ansprechen. Nach einem Frequenzwechsel kann man ein normales Funkgespräch führen.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Unbemannte automatische Stationen dürfen diesen Subton nicht aussenden, da ansonsten das Prinzip von Voice Alert (quasi automatischem CQ-Rufen) nicht mehr funktionieren würde.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Bei Kenwood-Funkgeräten mit integriertem APRS-TNC wie dem TH-D72 oder dem TM-D710 wird bei aktivierter Voice-Alert-Funktion nur die Tonausgabe, nicht aber die Datenauswertung unterbrochen. Somit kann man bei Dualbetrieb die Tonausgabe im APRS-Band durch Aktivierung der empfangsseitigen Voice-Alert-Funktion weitgehend beziehungsweise bei Auswahl eines ungebräuchlichen Tons (annähernd) vollständig unterbinden und das andere Band relativ ungestört (unter Umständen mit kleinen Empfangsaussetzern während des APRS-Sendebetriebs) in Phonie verwenden.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Nutzt man dieses Konzept mit anderen Transceivern, so muss man sicherstellen, dass die APRS-Empfangsdaten trotz aktiviertem Subton-Squelch ausgewertet werden können, da ansonsten zum Beispiel auch die Trägererkennung nicht mehr funktioniert und trotz belegter Frequenz Baken ausgesendet werden. Im einfachsten Fall wird bei aktiviertem Tonsquelch nur die Tonausgabe auf dem Lautsprecher unterbrochen und die Empfangs-NF trotzdem auf dem für APRS verwendeten Packet-Radio-Anschluss des Transceivers ausgegeben. Ansonsten gibt es bei manchen Duoband-Receivern noch die Möglichkeit, den PR-Empfang fest auf eines der beiden Empfangsteile zu legen, dessen Lautstärke auf null zu stellen und das zweite Empfangsteil mit aktiviertem Tonsquelch nur für den Hörempfang von Voice-Alert-Stationen beziehungsweise auch für das Senden mit Subton zu verwenden.


title: Automatic Packet Reporting System

text: Das globale WinLink-2000-Netzwerk zur asynchronen Kommunikation über Amateurbänder kann auch über APRS mittels APRSLink genutzt werden. D. h., es ist möglich über eine APRS-Nachricht E-Mails zu verschicken und zu empfangen. Diese werden über ein IGATE zu einem "Central Message Server" ("CMS") übertragen.


title: Gekreuzigter Junge

text: „Gekreuzigter Junge“ war eine Fernsehsendung, die am 12. und 13. Juli 2014 von dem russischen Fernsehsender Perwy kanal in den Abendnachrichten ausgestrahlt wurde. Die Sendung erschien im Rahmen der russischen Berichterstattung über den Ukrainekrieg und trug offiziell den Titel „Eine geflüchtete Frau aus Slowjansk erinnert sich, wie vor ihr der kleine Sohn und die Frau eines Milizsoldaten hingerichtet wurden“. Der Fernsehbericht enthielt falsche Aussagen einer angeblichen Augenzeugin, die behauptete, dass ukrainische Soldaten die Einwohner von Slowjansk gefoltert und einen dreijährigen Jungen gekreuzigt hätten.


title: Gekreuzigter Junge

text: Die Sendung stieß auf große öffentliche Resonanz. Eine Reihe von russischen Politikern und Journalisten warfen dem Sender Propaganda und Verletzung der Berufsethik vor. Spätere Recherchen zeigten, dass in Slowjansk niemand die Behauptungen der Frau bestätigen konnte und niemand von Kreuzigungen in der Stadt gehört hatte. Der vom Perwy kanal ausgestrahlte Bericht enthielt zudem mehrere Fehler, so existiert z. B. der darin beschriebene Hauptplatz nicht. Sogar einige kremltreue Medien kritisierten den Sender. Die Geschichte über den „gekreuzigten Jungen“ wurde später als Täuschung und die angebliche Augenzeugin als eine russische Schauspielerin entlarvt. Die erfundene Gräueltat wird häufig als ein Beispiel für den russischen Informationskrieg gegen die Ukraine und als Zeichen sinkender Qualitätsstandards und Desinformation in staatlichen Massenmedien in Russland genannt. Die Verbreitung der Nachrichten über den „gekreuzigten Jungen“ wurde später für die statistische Analyse der Erweiterung der gefälschten Informationen in modernen sozialen Netzwerken und Suchmaschinen verwendet. In der russischen Massenkultur wurde die Episode zum Synonym für Fake News.


title: Gekreuzigter Junge

text: Die Täuschung über den „gekreuzigten Jungen“ wurde medial in Episode 5 der siebten Staffel der Fernsehserie "Homeland" aufgegriffen.


title: Douglas Hodge

text: Douglas Hodge (* 25. Februar 1960 in Plymouth, England) ist ein britischer Film- und Theaterschauspieler, Regisseur und Musiker.


title: Douglas Hodge

text: Douglas Hodge ist seit Ende der 1980er Jahre als Schauspieler in britischen Film- und Fernsehproduktionen aktiv, parallel dazu ist er ein gefragter Theaterschauspieler und -regisseur.


title: Douglas Hodge

text: 1996 gab er mit dem Fernsehfilm "Forest People" sein Debüt als Regisseur und Drehbuchautor. 2003 folgte mit "Victoria Station" ein Kurzfilm.


title: Douglas Hodge

text: 2005 veröffentlichte er unter dem Pseudonym "Doug Hodge" das Musikalbum "Cowley Road Songs", dessen Lieder er selbst schrieb.


title: Douglas Hodge

text: 2010 erhielt Hodge einen Tony Award als bester Hauptdarsteller in einem Musical für seine Rolle in dem Musical "La Cage aux Folles".


title: Douglas Hodge

text: 2012 hatte er eine Hauptrolle in der BBC-Serie "One Night" sowie Auftritte in der Krimi-Miniserie "Secret State" und der von ITV produzierten Serie "The Town".


title: Douglas Hodge

text: Oliver Hirschbiegel besetzte ihn 2013 in seinem biografischen Drama "Diana" in der Rolle des Paul Burrell. Im Juni 2013 übernahm er die Rolle des Willy Wonka in dem West-End-Musical "Charlie and the Chocolate Factory".


title: Douglas Hodge

text: Hodge war von 1977 bis 2012 mit der Schauspielerin Tessa Peake-Jones liiert, das Paar hat zwei Kinder.


title: Dübener Ei

text: Der Würdig 301 (in der späten DDR "Würdig 301-2"), im Volksmund Dübener Ei oder „Kuschelkugel“ genannt, ist einer der leichtesten Wohnwagen.


title: Dübener Ei

text: Die Geschichte des Würdig 301 begann 1936 in Bad Düben (Sachsen) und ging mit der letzten Auslieferung 1990 zu Ende. Der Konstrukteur Max Würdig schuf mit dieser aerodynamischen Form eine bleibende Silhouette für die nächsten fünfzig Jahre. Als Würdig mit seiner Freundin wegen des fehlenden Trauscheins kein Nachtquartier in einem Gasthof erhielt, kam ihm die Idee für ein unabhängiges Reisezuhause, um künftig nicht mehr auf die unsichere Gastfreundschaft Dritter angewiesen zu sein.


title: Dübener Ei

text: Zu derselben Zeit waren ähnliche Wohnwagen – die jedoch keine Stehhöhe boten – unter dem Namen Teardrop-Anhänger in den USA populär. Amerikanische Zeitschriften veröffentlichten für deren Selbstbau Baupläne.


title: Dübener Ei

text: Die Beliebtheit des kleinen und leichten Wohnwagens stieg schnell an, und so kam es in den 1930er Jahren bald zu einer geringfügigen Serienproduktion, die zum Zweiten Weltkrieg vollständig zum Erliegen kam. Ende der 1950er Jahre übernahm Max Würdigs Sohn, Karl-Bernhard Würdig, den Betrieb.


title: Dübener Ei

text: Bei dem Gefährt handelte es sich um einen Einachsanhänger in Leichtbauweise mit einer Leermasse von 270 bis 300 kg bei maximal 130 kg Zuladung. Die Maßangaben schwanken leicht und betrugen annähernd 380 cm (Länge) × 172 bis 175 cm (Breite) × 210 bis 215 cm (Höhe). Der Oberbau war eine Holzkonstruktion mit Hartpapierhülle, die Innenverkleidung aus Sperrholzplatten. Zur Ausstattung gehörten eine Gas-Kochstelle, ein Kleiderschrank sowie ein Tisch samt zweiteiliger Sitzecke, die zu einer Doppelliege (Bett) zusammengefügt werden konnte. Auf Wunsch erweiterte ein abschließbares Vorzelt den Wohnraum. Der Preis lag Mitte der 1960er Jahre bei rund 5000 Mark und stieg bis 1990 auf etwa 6500 Mark. Das entsprach annähernd der Hälfte eines durchschnittlichen Jahreseinkommens.


title: Dübener Ei

text: Die erste Nachkriegsserie ging 1955 in der DDR in Produktion, bis Anfang der 1960er Jahre noch ohne Bugfenster und mit 16-Zoll-Bereifung. Vorher wurden nur einzelne Prototypen hergestellt, mit rundem (Vorkriegs-)Heck und unnummeriertem Fahrgestell. Da die Planwirtschaft der DDR die Bereitstellung von Material zum Wohnwagenbau nicht vorsah, war die Ausgangssituation schwer – insbesondere für einen Privatbetrieb, der von staatlichen Materialzuteilungen abhängig blieb. Mitunter verließen im Jahr keine zehn Wohnwagen das kleine 12-Personen-Unternehmen. Mitte der 1960er Jahre wurde der Ausstoß auf etwa 20 bis 40 Stück erhöht, bevor es mit der Verstaatlichung 1972 und der Umbenennung in "VEB Campingwohnwagen Bad Düben" zu einer nochmaligen Steigerung auf bis zu 90 Stück jährlich kam.


title: Dübener Ei

text: Die Serienfahrzeuge waren durchgängig nummeriert, doch nach wechselndem System. Die FIN war bis Ende der 1950er Jahre dreistellig, wobei seit Mitte der 1950er Jahre die erste Ziffer den Produktionsmonat und die beiden letzten Ziffern das Produktionsjahr angaben. Anfang der 1960er Jahre wurde die FIN vierstellig: Die beiden letzten Ziffern kennzeichneten wie zuvor das Produktionsjahr, die beiden ersten Ziffern nun die Stückzahl, die sich auf die Menge der seit 1955 hergestellten Gefährte bezog. 1966/67 entfiel die Jahresangabe, die FIN markierte nur noch die Stückzahl. Weil die Gesamtproduktion zu diesem Zeitpunkt bereits die 100 überschritten hatte, wurde die FIN zunächst wieder dreistellig. 1981/82 wurde das tausendste Exemplar hergestellt, bei Produktionsende im Juni 1990 erreichten die letzten Fahrgestellnummern eine Bezifferung um die 1700. Die produzierte Gesamtstückzahl betrug schätzungsweise 2000 bis 2200 Einheiten, von denen die meisten jedoch nicht mehr existieren.


title: Dübener Ei

text: Das heute selten gewordene Gefährt sieht man vereinzelt auf Oldtimertreffen oder zu Himmelfahrt beim so genannten „Dübener-Eier-Treffen“. Inzwischen ist das Dübener Ei ins Campingmuseum aufgenommen worden.


title: Kızıl Elma

text: Kızıl Elma (oder Kızılelma), der Rote Apfel (im deutschen Schrifttum auch der „Goldene Apfel“), ist ein Symbol imperialer Herrschaft der Türken. Er stand für das legendäre Ziel türkisch-muslimischer Eroberungen. Bei den Osmanen symbolisierte der Rote Apfel entsprechend den imperialistischen Bestrebungen zunächst Konstantinopel und Budapest, dann Rom und später Wien.


title: Kızıl Elma

text: Im "Album Ahmeds I." (um 1610) wurden zahlreiche Sultane mit dem Roten Apfel in der Hand dargestellt.


title: Kızıl Elma

text: Zum Thronbesteigungsritual jedes neuen osmanischen Sultans gehörten die an die Janitscharen gerichteten Worte: "Kızıl elmada görüşürüz - beim Goldenen Apfel sehen wir uns wieder!"


title: Kızıl Elma

text: Die Herkunft oder Entstehungsgeschichte dieses Ausdrucks oder dieser Vorstellung des Roten Apfels ist nicht geklärt.


title: Kızıl Elma

text: Der Rote Apfel weist Übereinstimmungen mit dem Goldenen Globus der christlichen Kaiser und Könige auf und ist ein kulturübergreifendes Symbol.


title: Kızıl Elma

text: Vertreter der nationalistischen Strömung des Turanismus lokalisierten den Roten Apfel seit dem frühen 20. Jahrhundert im zentralasiatischen Turan. Heute ist der Rote Apfel vornehmlich ein Symbol turanistischer Sehnsucht.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die Geschichte der Straßenbahn in Berlin beginnt 1865 mit der Eröffnung einer Pferdebahn vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg. 1881 fuhr in Groß-Lichterfelde (seit 1920 ein Ortsteil von Berlin) die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Um 1930 hatte es eine Streckenlänge von mehr als 630 Kilometern und es wurden über 90 Linien betrieben. 1929 fusionierten alle Verkehrsunternehmen zur BVG. Mit der Teilung der Stadt nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden aus der BVG am 1. August 1949 ein westlicher und ein östlicher Betrieb, die sich im Jahr 1992 wiedervereinigten. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme von drei nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Berliner Straßenbahn im 21. Jahrhundert daher ausschließlich im Ostteil der Stadt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Der öffentliche Personennahverkehr Berlins ist der älteste in Deutschland. Schon ab 1825 fuhren die Pferdeomnibusse Simon Kremsers vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg, später auch von anderen Toren ins damalige Umland. Die erste Omnibuslinie innerhalb der Berliner Zollmauer wurde ab 1840 vom Kommerzienrat Israel Moses Henoch, schon seit 1815 Droschkenunternehmer, mit drei Omnibussen zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Bahnhof betrieben, aber noch ohne festen Fahrplan. Im Jahr 1847 begann die "Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie" mit der Einrichtung von fünf Linien und festen Fahrplänen. 1864 gab es 36 Omnibusbetriebe in Berlin.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am 22. Juni 1865 begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die "Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow" nahm den Betrieb auf. Die erste Linie führte vom Brandenburger Tor über die Berliner Straße (heute die Achse Straße des 17. Juni, Otto-Suhr-Allee) nach Charlottenburg zum damaligen Pferdebahnhof an der Kreuzung des Spandauer Damms mit der Sophie-Charlotten-Straße. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist bis heute in Betrieb.


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text: Wie zuvor beim Pferdebus folgten weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am 16. Mai 1881 eröffnete Werner von Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde, erst 39 Jahre später ein Teil des Berliner Bezirks Steglitz, die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die ehemalige Materialbahn in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Da die Bedenken des Berliner Magistrats nicht ausgeräumt wurden, konnte Siemens die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen.


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text: Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom Bahnhof Lichterfelde zur Preußischen Hauptkadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn.


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text: Im Folgejahr, am 1. Mai 1882, begann zunächst noch versuchsweise der elektrische Betrieb auf einer vorhandenen Pferdebahnstrecke in Charlottenburg, hier mit einer zweipoligen Oberleitung. Neben technischen Problemen gab es auch Vorbehalte der Berliner Stadtverwaltung (und des Kaisers) gegen Oberleitungen. Darum wurden auch Akkumulatoren als Stromquelle benutzt, 1886 versuchsweise in Charlottenburg zwischen Pferdebahnhof und Lützowplatz, längerfristig ab 1895 von Charlottenburg bis zum Brandenburger Tor ab 1897 sogar bis zum Kupfergraben.


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text: Die Berliner Pferde-Eisenbahn schloss 1893 einen Vertrag mit Siemens & Halske betreffend die Elektrifizierung ihres Streckennetzes in Berlin und Charlottenburg ab. Im gleichen Jahr trat Siemens & Halske mit der Gemeinde Pankow in Verhandlungen, um eine weitere elektrische Bahn in Angriff nehmen zu können. Diese Bahn ging am 10. September 1895 zwischen der Prinzenallee Ecke Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow in Betrieb und war die erste elektrische Straßenbahn innerhalb der damaligen Stadtgrenzen Berlins.


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text: Die GBS eröffnete ihre erste „Elektrische“ am 1. Mai 1896; die Strecke führte von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. 1899 erhielt auch die bisher mit Akkumulatorwagen betriebene Linie eine Oberleitung. 1901 wurde die Ausstattung aller Linien mit Oberleitung abgeschlossen. Am 21. August 1902 wurde die letzte innerstädtische Pferdebahnlinie auf elektrischen Betrieb umgestellt, im selben Jahr endete auch der Einsatz von Akkutriebwagen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die Umstellung auf den reinen elektrischen Fahrbetrieb führte jedoch dazu, dass zahlreiche Zugpferde nicht mehr gebraucht wurden. Sie kamen schrittweise bei Auktionen an neue Eigentümer.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin bereits vor Eröffnung der U-Bahn unterirdisch Bahn fahren: Der zur Gewerbeausstellung 1896 gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden. Nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet worden war, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß von 1916 bis 1951 einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt wurde – Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Stadt- und Landgemeinden Berlin, Spandau, Cöpenick, Rixdorf/Neukölln, Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.


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text: Die wichtigste private Betreiberin war die "Große Berliner Pferde-Eisenbahn", die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn. Parallel zu diesem Zusammenschluss einigten sich die verbleibenden Gesellschaften im Verlauf der 1920er Jahre auf einheitliche Beförderungstarife.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge alle Unternehmen, die vor der Gründung der BVG Straßenbahnstrecken in Berlin betrieben.


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text: Die Hintergrundfarbe der jeweiligen Zeile markiert die Traktionsart, mit der die Gesellschaft ihren Betrieb aufnahm ( = Pferdebahn, = Dampfbahn, = elektrische Bahn, = benzolbetriebene Bahn).


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Mit dem Wachsen der Region Berlin war die Koordinierung des Personennahverkehrs zwischen den einzelnen Gemeinden und Städten notwendig. Zum 1. April 1912 kam es daher per Gesetz zur Bildung des "Zweckverbandes Groß-Berlin". Diesem gehörten neben Berlin die Städte Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg, Rixdorf (Neukölln), Lichtenberg und Spandau, sowie die Landkreise Teltow und Niederbarnim, an. Eine der Aufgaben wurde in der koordinierten Verkehrspolitik gesehen. Zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes bestanden in diesem Raum folgende 15 Straßenbahnunternehmen:


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text: Zum 1. Oktober 1920 wurde die Einheitsgemeinde Groß-Berlin gebildet. Bis zum Ende des Jahres wurden fast alle Straßenbahnbetriebe in diesem Raum weitgehend zusammengelegt. Lediglich die "Teltower Kreisbahnen", deren Betriebssitz sich weiterhin im Kreis Teltow befand, wurden erst am 16. April 1921 durch die "Berliner Straßenbahn" übernommen. Gleichzeitig kam damit die "Straßenbahn der Gemeinde Steglitz" zur "Berliner Straßenbahn", deren Betriebsrechte bei der TKB lagen. Ab diesem Tage gab es auf Berliner Gebiet noch folgende Straßenbahnunternehmen:


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text: Bis zum 5. November 1921 wurden alle Linien der übernommenen Betriebe in das Liniennummernsystem der BSt eingeordnet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die finanzielle Situation des am 13. Dezember 1920 entstandenen städtischen Betriebs "Berliner Straßenbahn" hatte sich in den Folgejahren immer weiter verschlechtert. Das von den zahlreichen Vorgängerunternehmen übernommene Liniennetz war noch nicht an die wirtschaftliche Betriebsführung aus einer Hand angepasst und wies zahlreiche Abschnitte mit nicht ausreichender Auslastung auf. Die Überschuldung erreichte im September 1923 während der Inflation des Jahres 1923 ein Ausmaß, das von der Stadt Berlin nicht mehr getragen werden konnte. Die Ausgaben für Löhne und Betriebsmittel, insbesondere Strom, stiegen immer schneller. Trotz regelmäßiger Tariferhöhungen reichten die Einnahmen aber nicht mehr aus, weil die inflationsbereinigte Kaufkraft der Bevölkerung zurückging.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die notwendigen Maßnahmen wurden sehr kontrovers in der Berliner Stadtverordnetenversammlung diskutiert. Nach den Plänen des Berliner Magistrats sollte das bisherige reine Kommunalunternehmen "Berliner Straßenbahn" Konkurs anmelden, um die rund 7.000 Fahrer, Schaffner und Werkstattarbeiter entlassen zu können. In einer neuen privatrechtlichen GmbH "Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft mbH" sollten nur noch rund 4.000 Arbeiter weiterbeschäftigt werden. Zudem war der Ausstieg aus dem Reichsmanteltarifvertrag und der Verzicht auf rückwirkende Lohnerhöhungen geplant. Das Linienangebot sollte von bislang rund 90 auf rund 30 Linien deutlich reduziert werden. Die beabsichtigte Reduzierung des Fahrtenabstandes auf zunächst nur 15 min auf den verbleibenden Linien wurde in der Tagespresse sehr kritisch kommentiert.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die Stadtverordnetenversammlung stimmte nach heftigen Debatten dem Vorschlag zu. Zum Ende des Sonnabend, 8. September 1923 wurde der Betrieb aller 89 Linien der "Berliner Straßenbahn" eingestellt, Konkurs für dieses Unternehmen angemeldet und das Personal entlassen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am Sonntag, 9. September 1923 fuhren mit Ausnahme der Flachbahn und der Uferbahn in Berlin keine Straßenbahnen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Diese Betriebsunterbrechung war notwendig, um den Betrieb auf die neue privatrechtliche "Straßenbahn-Betriebsgesellschaft mbH" umzustellen. Die neue Gesellschaft versuchte, die Notwendigkeit der Umstellung durch die Veröffentlichung der bisherigen täglichen Verluste zu begründen. Wie die Vossische Zeitung berichtete, versuchten die anderen Berliner Verkehrsbetriebe – die Omnibus-Gesellschaft, die Hochbahn und die Ringbahn der Reichsbahn – ihre Fahrtenangebote zu verstärken, um Straßenbahnfahrgäste zu übernehmen. Allerdings kamen auch die anderen Verkehrsbetriebe nicht um weitere Erhöhungen der Fahrausweistarife herum. Gleichzeitig wurde bei der Straßenbahn ein neuer Umsteigetarif eingeführt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am Montag, 10. September 1923 wurde der Straßenbahnverkehr – auf nur noch 32 Linien reduziert – durch das neu gegründete privatrechtliche Unternehmen "Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG)" wieder aufgenommen. Zusätzlich zum angekündigten 15-Minuten-Takt verkehrten auf Abschnitten Einsatzwagen mit Anhängern. Für das Fahrpersonal trat aber neben gekürzten Lohnsätzen eine Änderung der Arbeitsbedingungen in Kraft. Die Arbeitszeit wurde gegenüber den bisherigen Bedingungen um 1½ Stunden täglich verlängert, weil nur noch die reine Arbeitszeit, aber nicht mehr die Arbeitspausen angerechnet werden.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: In den folgenden Monaten und Jahren wurde der Linien- und Fahrtenumfang wieder schrittweise erweitert.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Ab 1924 begann die BSBG mit der Beschaffung neuer Straßenbahnwagen in größeren Stückzahlen, z. B. rund 1.300 Wagen der später als T 24 / B24 bekannten Bauart. An der Gestaltung dieser Wagen war der Architekt und Designer Bruno Paul beteiligt. Außerdem wurden ältere Wagen mit einem geschlossenen Einheitsführerstand ausgestattet, um die Bedienung zu vereinheitlichen und die Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals zu verbessern.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Unter Federführung des Architekten Jean Krämer und mit Unterstützung des Tragwerksplaners Gerhard Mensch wurde damit begonnen, die kleinen und veralteten Wagenhallen durch zeitgemäße Betriebshöfe zu ersetzen. Hierzu zählen der 1926 eröffnete Neubau des Betriebshofes Britz in der Gradestraße und der 1927 eröffnete Neubau des Betriebshofes Müllerstraße.


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text: Krämer entwarf 1924 im Auftrag der BSBG auch den Verkehrsturm am Potsdamer Platz, um die immer mehr zunehmenden Unregelmäßigkeiten und Verspätungen im Linienverkehr einzudämmen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am 9. März 1927 schlossen die "Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft", die "Hochbahngesellschaft" und die "Allgemeine Berliner Omnibus AG" den sogenannten Interessengemeinschafts-Vertrag, mit dem am 15. März 1927 der 20-Pfennig-Einheitstarif zwischen den drei Verkehrsmitteln in Kraft trat. Der Tarif erlaubte das einmalige Umsteigen innerhalb eines Verkehrsmittels beziehungsweise zur Straßenbahn oder U-Bahn, ab dem 1. Januar 1928 auch zum Autobus.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen der Hochbahngesellschaft sowie den Busverkehr der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).


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text: Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometer Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende 1929 gab es 93 Straßenbahnlinien.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Anfang der 1930er Jahre begann langsam die Schrumpfung des Berliner Straßenbahnnetzes. Nachdem im Februar 1930 das Meterspurnetz (u. a. mit der historischen, ersten elektrischen Straßenbahnstrecke) in Lichterfelde und Steglitz (Linien 42 und 97) durch Omnibusverkehr ersetzt wurde, folgte am 31. Oktober 1934 die 1865 eröffnete Strecke durch die die Charlottenburger Chaussee (seit 1953 Straße des 17. Juni), die im Zuge der Germania-Planungen zur monumentalen "Ost-West-Achse" umgebaut wurde. Zu Beginn des Jahres 1935 stellte die BVG die 1917 eingeführte Paketbeförderung durch die Straßenbahn ein. 1938 gab es noch 71 Straßenbahnlinien, 2800 Fahrzeuge und rund 12.500 Beschäftigte. Das Omnibusnetz wurde dagegen konsequent erweitert, seit 1933 fuhren in Berlin außerdem Oberleitungsbusse.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Während des Zweiten Weltkriegs übernahmen zur Einsparung von Benzin und Dieselkraftstoff zunehmend Straßenbahnen Transportaufgaben der Omnibusse und Lkw; unter anderem wurde ein umfangreicher Güterverkehr eingerichtet. Viele Unternehmen und einige Häfen erhielten einen Gleisanschluss an die Straßenbahn. Im Verlauf des Krieges gingen durch Personal- und Strommangel sowie die Luftangriffe der Alliierten auf Berlin (besonders ab März 1943) die Fahrleistungen der Straßenbahn immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 während der Endphase der Schlacht um Berlin völlig zusammenbrach.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Trotz immenser Zerstörungen an Strecken, Fahrzeugen und Betriebshöfen fuhren ab dem 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken, bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Als wieder etwas Wirtschaftsleben zu keimen begann, erfolgte die Umstellung von den bisherigen Stangenstromabnehmern zu Scherenstromabnehmern. Außer dem Austausch der Stromabnehmer gehörten dazu auch Veränderungen an den Oberleitungen, deren Verlauf für Stangenstromabnehmer möglichst wenig Ecken haben dürfen, jedoch für Bügel, zur Vermeidung von punktueller Abnutzung des Schleifstückes, im Zickzack gespannt sein sollen. Im Westteil der Stadt wurde die erste Linie zum 12. April 1948 umgestellt, im Osten 1951. Die Umstellung konnte 1955 abgeschlossen werden. Wegen dieser Umstellung haben Museumsfahrzeuge aus der Vorkriegszeit heute in der Regel „falsche“ Stromabnehmer.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die BVG wurde im Zuge der politischen Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die "BVG-Ost" (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Stahnsdorf und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Anlass für letzteres Ereignis war die Tatsache, dass die BVG-Ost Frauen als Fahrerinnen einsetzte, was im Westen damals nicht zulässig war und man daher den gemeinsamen Linienbetrieb aufkündigte. Die Linien der einen Stadthälfte endeten nunmehr an der Grenze, die Fahrgäste überquerten diese zu Fuß und fuhren mit der gleichnamigen Linie der anderen Gesellschaft (und demselben Fahrschein) weiter.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Ab 1954 erfolgte in West-Berlin ein Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Ein förmlicher Beschluss kam diesbezüglich nicht zustande, der Wandel kristallisierte sich vielmehr erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer dringend benötigter Straßenbahnwagen und Autobusse. Für deren Finanzierung wurde ein Kredit von zwölf Millionen Mark für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobussen beantragt. Vonseiten des Berliner Senats und der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert, unter anderem seien die Tests mit dem neuen Straßenbahn-Prototyp TED 52 nicht erfolgversprechend verlaufen. Diese Probleme waren jedoch nicht technischer, sondern betrieblicher Natur. Der TED 52 war ein Einrichtungswagen und konnte somit auf vielen Strecken nicht eingesetzt werden, außerdem bereitete die große Zuglänge den Schaffnern Schwierigkeiten bei der Straßenbahn-Abfertigung.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Als weiteres Argument gegen die Straßenbahn verwies die Stadtverwaltung auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn galt seinerzeit als veraltet und überflüssig, da Berlin bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die vielfach auf eigenem Gleiskörper fuhr) nur behindern. Dieses Problem könne nur durch Tunnelstrecken gelöst werden. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war er die logische Konsequenz aus der Nicht-Erneuerung des Wagenparks. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Den Anfang machten die Linien 76 und 79 auf dem Kurfürstendamm, sie wurden durch die Autobuslinien 19 (seit 2004 M19) und 29 (M29) ersetzt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Zuerst wurde der Norden West-Berlins straßenbahnfrei, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September folgte die Schließung des Betriebshofs Reinickendorf sowie die Einstellung der Linie 35, der letzten im Bezirk Reinickendorf. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie West-Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Ländern (z. B. Schweiz), nicht durchsetzen und wurde weder zu einer ernsthaften Konkurrenz noch zu einem Ersatz für die Straßenbahn.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stilllegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz – Rathaus Charlottenburg – Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Straße bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Mit der sich nach 1948 mehr und mehr vertiefenden Spaltung Berlins gab es große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge. Die Hauptwerkstatt der Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße und konnte nicht angefahren werden, beziehungsweise war eine Wartung dort nicht gewünscht. Vorerst übernahmen zahlreiche Kleinbetriebe und die staatlichen Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) die nötigen Hauptuntersuchungen und Reparaturen. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide diese Aufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Orientierte man sich in West-Berlin an Metropolen wie Paris und London, so war für die Verkehrspolitik Ost-Berlins Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch im Ostteil der Stadt im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt, so vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Die DDR wollte sich Touristen und anderen Besuchern (besonders aus dem westlichen Ausland) mit einem modernen Zentrum darstellen, Straßenbahnen galten als verkehrstechnisch überholt. Angeblich entstand aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden in Höhe von 2,5 Millionen Mark. Die Straßenbahn blieb allerdings, wenn auch weniger sichtbar, im Stadtzentrum erhalten und fuhr weiterhin bis nahe an den Bahnhof Friedrichstraße (Am Kupfergraben). Auch später gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: An eine völlige Aufgabe des Straßenbahnnetzes war jedoch nicht gedacht und Ende der 1970er Jahre wurden, um die neu entstandenen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen, neue Straßenbahnstrecken gebaut. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Auch energiepolitische Gründe spielten eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahn-Linie A (heute Teil der Linie U 2) und die S-Bahn aufgefangen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Ende der 1980er Jahre verkehrten in Berlin-Mitte zwölf Linien. Der Endpunkt "Am Kupfergraben" wurde mit engen Kurven über Am Weidendamm – Planckstraße erreicht.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die zweite wichtige Endstelle befand sich am "Stadion der Weltjugend", heute U-Bahnhof Schwartzkopffstraße:


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Weitere Linien verkehrten ab den Stadtbezirken mit Endpunkten u. a. an der Eberswalder, Bornholmer und Warschauer Straße, in Schöneweide, Adlershof und Mahlsdorf.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die Fahrgastzahlen wurden auch durch die Tarifpolitik beeinflusst. Der hoch subventionierte Normalfahrschein zu 20 Pfennig war gültig für eine Fahrt auf einer Linie ohne Umsteigen – also vom Anfangs- bis zum Endpunkt. Man konnte mit einem Fahrschein vom Kupfergraben quer durch das Stadtgebiet bis nach Hohenschönhausen oder Rosenthal gelangen. Die U-Bahn erforderte dagegen bereits in Pankow ein Umsteigen in eine andere Linie. Die S-Bahn hatte gestaffelte Preise (in Ost-Berlin 20 und 30 Pf). Seit den 1960er und 1970er Jahren waren alle Straßenbahnen und Beiwagen mit Zahlboxen ausgestattet. Eine Fahrscheinkontrolle war durch andere Fahrgäste vorgesehen (Zeitkarten sollten nach dem Einsteigen offen hochgehalten und anderen Fahrgästen gezeigt werden), fand also im Grunde genommen nicht statt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahn-Linien betrieb die neue BVG auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab einige kritische Stimmen gegenüber der Straßenbahn, die deren teilweise Abschaffung forderten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Vor allem gab es Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahn-Linie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war jedoch nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken. Eine neue Strecke sollte von der Warschauer Straße zum Hermannplatz führen, ebenso sollte die Straßenbahn von der Björnsonstraße über die Bornholmer Straße bis zur Seestraße weitergeführt werden. Weiter existierten Pläne für eine Strecke durch die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und für ein isoliertes Straßenbahnnetz in Spandau.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: 1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Seit 1997 befindet sich direkt am Bahnhof Friedrichstraße eine Straßenbahn-Haltestelle. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife Am Kupfergraben in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll-, Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U5 und zur U8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Im Jahr 2000 verlängerte die BVG die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis zum gleichnamigen U-Bahnhof. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist. 2019 wurden die Gleise deshalb wieder im Rahmen von Sanierungsarbeiten auf der Oberbaumbrücke entfernt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Seit demselben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: 2006 eröffnete die BVG die zweite Strecke im Westteil der Stadt, die Linie M10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Die Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof erfolgte im August 2015.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Längerfristig ist geplant, die Strecke über die Rathausstraße und die Leipziger Straße in Richtung Potsdamer Platz zu verlängern. Ein Großteil der Schienen ist dafür in der Leipziger Straße bereits verlegt worden. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sondern nur als Betriebsstrecke erhalten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Am 4. September 2011 wurden die Strecken der Linien 60 und 61 vom S-Bahnhof Adlershof um 1,5 Kilometer in den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof verlängert. Dafür entstanden drei neue Haltestellen. Endpunkt der Linie ist die Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde die Straßenbahn durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Lüneburger Straße in der Straße Alt-Moabit eröffnet und ist damit die dritte neue Strecke im ehemaligen Westteil Berlins. Die Verlängerung zunächst bis zum U-Bahnhof Turmstraße ist in Bau.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Bis zum vollständigen Zusammenschluss zur Berliner Straßenbahn besaß fast jeder Betrieb seine eigenen Depots und Betriebshöfe. Da diese der Größe des Betriebs entsprechend klein ausgelegt waren, wurden die meisten Anlagen bereits in den 1920er Jahren geschlossen.


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text: Der ehemalige Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde 1901 als "Bahnhof 3" der GBS gebaut und war für eine Kapazität von 190 Wagen ausgelegt. Das Depot umfasst eine 19-gleisige Haupthalle sowie eine siebengleisige Wagenhalle, die später als Anbau hinzukam. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts wird die Wagenhalle vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (DVN) für das Unterstellen historischer Straßenbahnfahrzeuge genutzt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die Wagenhalle Schmöckwitz am Adlergestell wurde zwischen 1912 und 1926 als Betriebshof der Uferbahn sowie zwischen 1945 und 1948 als provisorischer Betriebshof der BVG betrieben, danach diente er nur noch als Wagenhalle. Bis 2006 diente das Gelände dem DVN als Werkstatt und Depot für ihre historischen Fahrzeuge. Seitdem kann die unter Denkmalschutz stehende Wagenhalle nicht mehr für die historischen Straßenbahnen genutzt werden, da bei der Gleisschleifensanierung in Alt-Schmöckwitz keine Weichen in das Liniennetz eingebaut wurden und somit die Wagenhalle von den Gleisen der Straßenbahnlinie 68 abgetrennt wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: In der Nacht zum 31. August 2008 kam es zu einem Brand, der das Gebäude zerstörte. Zu dieser Zeit befand sich noch der historische Triebwagen 4305 vom Typ TF 21 S in der Halle, der ebenfalls zerstört wurde.


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text: Da sich die verschiedenen Straßenbahn-Gesellschaften erst 1929 zur BVG zusammengeschlossen hatten, prägten damals mehrere Fahrzeugtypen verschiedener Hersteller das Stadtbild.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: Die ersten einheitlichen Fahrzeugtypen waren die Bauart 1920/21 (ab 1934: TF 20/29, B 21) sowie die von Bruno Paul gestaltete Bauart 1924/25 (ab 1934: T 24, B 24, T 25 und B 25), die mit 1.304 Fahrzeugen die bis dahin größte Anzahl einer für einen Betrieb ausgelieferten Typs war. Später folgten weitere Baureihen wie etwa die Mitteleinstiegstriebwagen der Bauart 1927 (ab 1934: TM 33, TM 34, TM 36). Ihr Einsatz fand noch lange Zeit nach dem Krieg statt, da im Westteil der Stadt wegen der beabsichtigten Einstellung der Straßenbahn und im Ostteil auf Grund von Materialmangel kaum neue Fahrzeuge beschafft wurden. Während des Zweiten Weltkriegs wurde eine größere Serie von Fahrzeugen übernommen, die ursprünglich für den Einsatz bei der Warschauer Straßenbahn vorgesehen waren. Nach Kriegsende gelangten die als „Warschauer“ bezeichneten Fahrzeuge als Reparationsgut letztendlich in die polnische Hauptstadt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

text: In West-Berlin begann 1952 die Auslieferung der neuen Einrichtungsbaureihe TED 52, es handelte sich um die ersten Einrichtungsfahrzeuge für die Berliner Straßenbahn. Unter anderem die Tatsache, dass neue Wendeschleifen hätten errichtet werden müssen, veranlasste den Beirat der BVG 1954 zur Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin innerhalb von 15 Jahren. Umgesetzt wurde diese schon bis 1967, die letzten eingesetzten Fahrzeuge waren die der Baureihe TM 33.