title: Anna Bertheau

text: Nach dem Auftritt in einem Werbespot erhielt sie 1996 als Tochter von Ursela Monn in dem Pilotfilm zur Serie "Dr. Monika Lindt – Kinderärztin, Geliebte, Mutter" ihre erste Rolle in einem Fernsehfilm. Nach der elften Klasse brach Bertheau die Schule zugunsten der Schauspielerei ab, als sie die weibliche Hauptrolle in Connie Walthers Kinofilm "Wie Feuer und Flamme" an der Seite von Antonio Wannek erhielt.


title: Anna Bertheau

text: Unter anderem wirkte sie über mehrere Folgen als Felicitas Schilling in der Serie "Ein Mann steht seine Frau".


title: Natürlich die Autofahrer

text: Natürlich die Autofahrer ist ein deutscher Film mit Heinz Erhardt in der Hauptrolle. Regie führte Erich Engels. Der Film feierte seine Premiere am 20. August 1959 in den westdeutschen Kinos.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Polizeihauptwachtmeister Eberhard Dobermann ist ein Pedant. Liebenswürdig, aber konsequent führt Dobermann seinen Dienst an einer Verkehrskreuzung. Nicht einmal der Polizeipräsident bleibt von seiner Korrektheit verschont. Im Privaten ist Eberhard Dobermann ein biederer Bürger mit frisch erbautem Eigenheim in einem typischen 1950er-Jahre-Neubauviertel, ein Witwer mit zwei Kindern, der freundschaftlich mit der Blumenhändlerin und Witwe Jutta Schmalbach verbunden ist.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Jutta würde Eberhard gerne heiraten, aber Eberhard macht keine Anstalten für einen Heiratsantrag. Seine Tochter ist in Walter Schliewen verliebt, einen Rennfahrer und Sohn eines Autohändlers, der mit hübschen Frauen Probefahrten macht. Walter ist Dobermann schon zweimal negativ aufgefallen, weshalb letzterer ihn von seiner Tochter Karin fernhalten möchte.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Jutta Schmalbach versucht nun, Eberhard Dobermann dadurch eifersüchtig zu machen, dass sie sich von Dobermanns Nachbarn, dem Ingenieur Karl Bierbaum, zu einer Reise nach Mallorca einladen lässt, während Walter und Karin eine kleine Intrige spinnen: Ein Auto, das Walter zufällig als Losgewinn erhält, schenkt er Karin, und diese schiebt den Losgewinn ihrem Vater unter.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Eberhard Dobermann, der ein bekennender Nichtautofahrer ist und keinen Führerschein besitzt, wird - ebenfalls auf Betreiben von Walter - gezwungen, den Führerschein zu machen, um in den Besitz des Autos zu kommen. Also nimmt er heimlich Fahrunterricht. Zu allem Unbill ist ausgerechnet der Ingenieur Bierbaum, sein Rivale, auch sein Fahrprüfer. Dobermann meistert aber die Situation durch eine Verfolgung vermeintlicher Bankräuber, nach der Bierbaum so entnervt ist, dass er ihn bestehen lässt.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Höchst geladen erscheint Dobermann bei Jutta und stellt sie wegen der geplanten Reise zur Rede. Ungeplant macht er ihr dabei einen Heiratsantrag: „Und weißt Du, was ich dann mache? Dann heirate ich Dich eben und dann verbiete ich Dir die Reise.“ Damit hat Jutta ihr Ziel erreicht, zum Happy End bekommt Dobermann auch noch seinen Führerschein, erhält das Auto, und Karin bekommt ihren Walter. Der Film schließt mit einer Polizeikontrolle bei einer gemeinsamen Probefahrt, in der der von Ralf Wolter gespielte Polizist freundlich feststellt, dass Dobermann 60 km/h statt 30 km/h schnell gefahren ist, und dafür von Dobermann ein Bußgeld von 5 Mark kassiert.


title: Natürlich die Autofahrer

text: "Natürlich die Autofahrer" war nach "Der Haustyrann" der zweite Film, den Heinz Erhardt 1959 drehte, und enthält wieder eine Art „Generationenkonflikt“. Das Titellied von Peter Igelhoff hieß „Seid doch nett zueinander in Zukunft“ und wurde gesungen von Friedel Hensch und die Cyprys. Nach dem erfolgreichen Zusammenspiel mit Trude Herr wurde diese gleich für den nächsten Heinz-Erhardt-Film "Drillinge an Bord" verpflichtet.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Das Schlagerduo Franco und Maria Duval sang das Lied "Cowboy Mambo (Bravo Bravo)". Bei Franco handelt es sich um den später sehr bekannten Frank Duval.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Die im Film gezeigten Fernsehbilder eines Autorennens zeigen ein Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings, erkennbar am Streckenabschnitt "Karussell". Die Bilder des Starts sind vom Großen Preis von Deutschland 1957.


title: Natürlich die Autofahrer

text: In Göttingen sind unter anderem der Theaterplatz, der Maschmühlenweg, das Weender Tor und die Weender Landstraße 6 bis 10 – vormals Opel-Autohallen – zu sehen, weshalb am Weender Tor der "Heinz-Erhardt-Platz" nach Erhardt benannt wurde. Das Eigenheim der Dobermanns steht in der Göttinger Oststadt in der Straße "Guldenhagen". Das Haus des Ingenieurs Bierbaum befindet sich schräg gegenüber im "Käthe-Kollwitz-Weg".


title: Natürlich die Autofahrer

text: Drehorte in Kassel waren die Goethestraße, der Goethestern, die Wilhelmshöher Allee, die Pestalozzi-, die Lassalle- und die Herkulesstraße.


title: Natürlich die Autofahrer

text: Die Erstausstrahlung des Films im Fernsehen fand 1969 statt. Die Ausstrahlung des Films im Jahr 1984 im ZDF bescherte dem Sender abermals 20,67 Millionen Zuschauer.


title: Kepler-442b

text: Kepler-442b (auch "KOI-4742.01") ist ein bestätigter und nahezu erdgroßer Exoplanet, sehr wahrscheinlich ein Gesteinsplanet, der den K-Stern Kepler-442 im Sternbild Leier in dessen habitabler Zone umkreist. Der Planet wurde durch das Weltraumteleskop Kepler der NASA mit Hilfe der Transitmethode entdeckt, wobei die geringfügige Verfinsterung des Sterns beim Vorüberziehen des Planeten gemessen wird. Die NASA gab die Bestätigung des Exoplaneten am 6. Januar 2015 bekannt.


title: Kepler-442b

text: Kepler-442b ist ein Exoplanet mit einem Radius von 1,34 Erdradien und einer Masse, die dem 2,36-Fachen der Erdmasse entspricht. Der Planet umkreist Kepler-442, einen orange leuchtenden Stern der Spektralklasse K, in 112,3 Tagen.


title: Kepler-442b

text: Der Planet befindet sich in der habitablen Zone von Kepler-442, wo flüssiges Wasser auf seiner Oberfläche existieren könnte. Bei der Bekanntgabe seiner Entdeckung wurde Kepler-442b als einer der am meisten erdähnlichen Planeten bezeichnet, in Bezug auf seine Größe und Temperatur, die bis dahin gefunden worden sind.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Der Frühlings-Knollenblätterpilz ("Amanita verna," syn.": Amanita decipiens, Amanita verna" var. "decipiens") ist ein Giftpilz, der ebenso wie der Grüne Knollenblätterpilz beim Verzehr unbehandelt zum Tod führt. Die Art wurde erstmals von dem französischen Botaniker Jean Baptiste François Pierre Bulliard beschrieben. Ihr Art-Epitheton „verna“ leitet sich von der Fruktifikation im Frühjahr ab. Diese Pilzart wird auch als Weißer Knollenblätterpilz bezeichnet, womit aber auch der Kegelhütige Knollenblätterpilz ("A. virosa") sowie eine weiße Variante des Gelben Knollenblätterpilzes ("A. citrina") gemeint sein kann.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Der Fruchtkörper des Frühlings-Knollenblätterpilz ist durchgehend reinweiß bis seidenweiß. Wie alle Arten der Sektion "Amanita" sect. "Phalloideae" (Knollenblätterpilze im engen Sinn) hat er eine lappige Scheide, sie ist groß und sackartig. Die Höhe des Fruchtkörpers ist ähnlich dem Hutdurchmesser. Der Hut hat 4,5–6,5 cm im Durchmesser und eine glatte, feucht etwas schmierige Oberfläche mit in der Mitte bisweilen gelbockerlicher Färbung. Die Lamellen sind weiß bis cremeweiß und nicht am Stiel angewachsen. Das Fleisch ist zunächst ohne besonderen Geruch, kann aber dann zu einem etwas unangehmen Geruch umschlagen. Der Stiel misst 8,5–10,5 × 0,7–1,3 cm, ist zylindrisch, weiß, zuerst ausgestopft, dann hohl und hat eine glatte, nicht genatterte, Oberfläche, die höchstens winzige Schüppchen zeigen kann. Die Stielbasis ist rundknollig, die Knolle weich. Der Ring ist häutig, dauerhaft, röckchenartig, glatt bis oberseits sehr fein gerieft. Die Scheide ist weiß, häutig und einschichtig.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Der Frühlings-Knollenblätterpilz reagiert mit Kaliumhydroxid-Lösung orangegelb, was ihn von weißen Formen des Grünen Knollenblätterpilzes unterscheidet.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Die Sporen sind breit ellipsoid bis ellipsoid, seltener auch länger ellipsoid, messen (8,0–)8,2–11,0(–11,9) × (5,7–)6,0–7,5(-8,5) µm und sind amyloid.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Andere weiße Vertreter der Sektion "Amanita" sect. "Phalloideae" (Knollenblätterpilze im engen Sinn) – alle tödlich giftig – können sehr ähnlich aussehen:


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Die weiße Form des Grünen Knollenblätterpilzes ("Amanita phalloides" fm. "alba") unterscheidet sich neben dessen fehlender Reaktion mit Kaliumhydroxid-Lösung auch durch dessen genatterten Stiel.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Der Kegelhütige Knollenblätterpilz ("Amanita virosa") reagiert wie auch der Frühlings-Knollenblätterpilz positiv mit Kaliumhydroxid-Lösung, zeigt hier aber eine rein gelbe, weniger orangegelbe Reaktion. Zudem ist sein Stiel meist deutlich flockiger und der Fruchtkörper weniger regelmäßig geformt. Im Zweifelsfall kann man aber den Kegelhütigen Knollenblätterpilz auch an seinen breiteren Sporen erkennen.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: "Amanita porrinensis", eine ebenfalls tödlich giftige Art mit positiver Kaliumhydroxid-Reaktion, rötet bis bräunt im Fleisch und ist so gut kenntlich. Im Zweifelsfall kann man diese mediterrane Art an den deutlich schmaleren, nur bis 6(–6,5) µm breiten Sporen erkennen.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Aus Nordafrika und dem südlichsten Europa ist ein dem Frühlings-Knollenblätterpilz makroskopisch sehr ähnlicher Wulstling bekannt, der nicht mit Kaliumhydroxid-Lösung reagiert und von mehreren Autoren als Frühlings-Knollenblätterpilz interpretiert wurde, weshalb für die mit Kaliumhydroxid-Lösung reagierenden Kollektionen der Name "Amanita decipiens" (bzw. "Amanita verna" var. "decipiens") verwendet wurde. Es hat sich aber herausgestellt, dass der Frühlings-Knollenblätterpilze eben doch mit Kaliumhydroxid-Lösung reagiert und damit Amanita decipiens ein Synonym darstellt, während nicht mit Kaliumhydroxid-Lösung reagierende Aufsammlungen möglicherweise ein noch nicht beschriebenes Taxon darstellen. Die Artabgrenzung innerhalb der Sektion "Amanita" sect. "Phalloideae" ist somit für Europa noch nicht restlos aufgeklärt.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Für ungeübte Speisepilzsammler sind Verwechslungen mit dem Wiesen-Champignon, Schaf-Champignon und Weißer Anis-Champignon sehr leicht möglich und dann fatal.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Das beste Unterscheidungsmerkmal sind die Lamellen; bei Champignons sind sie höchstens sehr jung cremeweiß, meist jedoch jung zumindest cremerosa oder graurosa, später deutlicher rosa und schließlich schokoladenbraun, beim Frühlings-Knollenblätterpilz (und anderen Vertreter der Sektion "Amanita" sect. "Phalloideae") auch im Alter weiß bis cremeweiß. Um eine Verwechslung mit Sicherheit auszuschließen, sollten keine jungen Exemplare der Champignons gesammelt werden, an denen die Lamellen noch relativ hell beziehungsweise fast weiß sind.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Ein weiteres sicheres Merkmal, das den Frühlings-Knollenblätterpilz von essbaren Arten unterscheidet, ist der Stiel, der an der Stielbasis eine deutlich ausgeprägte, lappige Scheide zeigt, die bei Champignons wenn, dann nur sehr dünnhäutig und mit dem Stiel verklebt vorkommt. Es sollte daher immer der komplette Pilzkörper geerntet werden, damit die Hülle nicht übersehen wird.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Der Frühlings-Knollenblätterpilz ist eine wärmeliebende Art, die vor allem im Mittelmeerraum verbreitet ist und in Laubwäldern, vor allem bei Eichen vorkommt. Es handelt sich um eine Ektomykorrhizen bildende Art, wie alle Vertreter der Gattung der Wulstlinge im engen Sinn. Aufgrund früherer, unterschiedlicher Artauffassung ist das genaue Verbreitungsgebiet noch unklar, insbesondere in Bezug auf die Nordgrenze der Verbreitung in Europa. Vorkommen in Nordamerika sind noch nicht eindeutig belegt.


title: Frühlings-Knollenblätterpilz

text: Daneben enthält der Pilz noch weitere Gifte wie Phallotoxine, die nicht für die tödliche Giftwirkung verantwortlich sind.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Der Flughafen Marseille Provence (IATA-Code MRS, ICAO-Code LFML, , Markenauftritt "AMP") ist der internationale Flughafen der französischen Stadt Marseille. Vom Passagieraufkommen lag er 2020 nach Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Nizza und Lyon an fünfter Stelle unter den französischen Flughäfen.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Der Flughafen liegt im Département Bouches-du-Rhône (Ordnungsnummer 13), 20 Kilometer nordwestlich von Marseille auf dem Gebiet der Gemeinden Saint-Victoret, Vitrolles und Marignane am "Étang de Berre", weshalb er vor Ort schlicht "Marignane" genannt wird. Beim Anflug der Pisten in Betriebsrichtung 31 wird die Hügelkette Chaîne de l’Estaque kurz vor der Landung in relativ niedriger Höhe überflogen.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Der nächstgelegene Bahnhof ist "Vitrolles Aéroport Marseille Provence" an der Bahnstrecke Paris–Marseille in circa 1,2 Kilometer Entfernung. Ein kostenloser Shuttlebus zwischen Terminal und Bahnhof ermöglicht den Anschluss an das Netz des "TER Provence-Alpes-Côte d’Azur".


title: Flughafen Marseille Provence

text: Ab Hauptbahnhof Marseille-Saint-Charles (Verbindungen alle 20 Minuten ab dem im Bahnhof integrierten Busbahnhof), sowie ab Aix-en-Provence (meist im 30-Minuten-Takt). Täglich werden 200 Busverbindungen zu insgesamt 75 Orten angeboten.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Der Flughafen wurde am 22. Oktober 1922 eingeweiht, nachdem Pläne, den Flughafen in der Nähe des heutigen Stadtstrandes Prado zu bauen, frühzeitig gescheitert waren. Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Flughafen im Jahre 1944 von deutschen Bomben nahezu vollständig zerstört und erst im Jahre 1961 wieder eröffnet.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Zuvor wurde er nach der Besetzung Vichy-Frankreichs Ende 1942 durch die deutsche Wehrmacht ein Flugplatz der deutschen Luftwaffe. Zur Luftverteidigung lag hier zwischen Mitte März 1943 und Mitte Juni 1944 zum Beispiel die erste Staffel der mit Bf 109F/G ausgerüsteten Jagdgruppe Süd, Anfang Juni kurzzeitig verstärkt durch die vierte Staffel. Diese kehrte im September zurück und blieb diesmal bis Mai 1944 in Marseille, die später auch die Fw 190 flog. Im Mai/Juni 1944 kam die erste Staffel der Jagdgruppe West hinzu.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Zwischen 1963 und 2017 beherbergte Marignane die heute in Nîmes beheimatete "Base d’avions de la Sécurité Civile" des Zivilschutzes, auf der insbesondere die französischen Feuerlöschflugzeuge stationiert waren.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Eine umfassende Modernisierung wurde 1996 abgeschlossen. Nach Eröffnung der nahegelegenen TGV-Strecke LGV Méditerranée von Marseille nach Valence im Jahre 2001, die Marseille in drei Stunden mit Paris verbindet, kam es in Verbindung mit den Terroranschlägen des 11. September 2001 zu einem Einbruch der Passagierzahlen. Im September 2006 eröffnete das neue Terminal MP² für Billigfluggesellschaften.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Zwischen 1934 und dem 14. Mai 2014 war die regionale Handelskammer "Chambre de commerce et d’industrie (CCI) Marseille Provence" Betreiberin des Flughafens, bis anschließend die neu gegründete Aktiengesellschaft "Aéroport Marseille Provence SA" den Betrieb übernahm. Die Betreibergesellschaft erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2014 bei einem Umsatz von 128,9 Millionen Euro einen Jahresüberschuss von 8,878 Millionen Euro, 2015 bei einem Umsatz von 130,2 Millionen Euro einen Überschuss von 8,6 Millionen Euro und beschäftigt 370 Mitarbeiter.


title: Flughafen Marseille Provence

text: Von Marseille aus werden durch 35 Fluggesellschaften mehr als 100 Ziele in 25 Ländern bedient. Darunter befinden sich zahlreiche innerfranzösische Verbindungen (Festland, Korsika und La Réunion).


title: Flughafen Marseille Provence

text: Direkte Flugverbindungen aus dem deutschsprachigen Raum bestehen zurzeit mit Lufthansa von ihren beiden Hubs Frankfurt und München aus, mit Ryanair ab Berlin sowie mit Swiss ab Zürich.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: Corsica Ferries – Sardinia Ferries ist eine private französische Reederei mit Sitz in Bastia (Hauptverwaltung) sowie Savona-Vado Ligure (Verkaufsleitung, Personal und Technik). Die Marke "Corsica Ferries – Sardinia Ferries" befindet sich in Besitz der beiden Gesellschaften "Corsica Ferries France SAS" (Frankreich) und "Forship Spa" (Italien), die zum Familienbesitz des Korsen Pascal Lota zählen. Pascal Lota ist im Januar 2016 im Alter von 83 Jahren verstorben.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: "Corsica Ferries" betreibt regelmäßige Verbindungen zwischen Korsika einerseits und dem italienischen und französischen Festland andererseits, "Sardinia Ferries" steuert von Festlanditalien aus Sardinien an. Auf allen Strecken werden Autofähren eingesetzt, die man an ihrem charakteristischen gelben Rumpf erkennt. Der Hauptsitz der Reederei ist Bastia, die Schiffe fahren jedoch alle unter italienischer Flagge (in früheren Jahren auch unter panamesischer Flagge). Auch das Personal auf den Schiffen ist zum Großteil italienischstämmig. Das Unternehmen beschäftigt derzeit 1.700 Mitarbeiter, davon knapp 200 auf Korsika.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: "Corsica Ferries - Sardinia Ferries" transportierte im Jahr 2017 knapp 2,8 Millionen Passagiere zwischen Korsika und dem Festland, was einem Marktanteil von 68,7 Prozent entspricht. Somit ist die Gesellschaft Marktführer im Korsika-Fährverkehr.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: 1968 von dem Korsen Pascal Lota in Bastia unter dem Namen „Corsica Line“ gegründet, steuerte die Reederei Korsika zunächst ausschließlich von Italien aus an. 1973 benannte sich die Gesellschaft mit einer Flottenstärke von zu diesem Zeitpunkt drei Schiffen in "Corsica Ferries" um. In den 1970er-Jahren testete man eine Vielzahl von Linien, unter anderem von San Remo, Imperia, Savona, Genua, La Spezia und Livorno aus in Richtung Bastia, Calvi und L’Ile Rousse. 1981 wurde die Schwestergesellschaft "Sardinia Ferries" gegründet. 1982 entschied die Reederei, den Hafen von Genua aus Kostengründen zu verlassen, kehrte jedoch von 1989 bis 1997 noch einmal zurück.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: Zwischen 1995 und 1997 betrieb die Gesellschaft unter dem Namen "Elba Ferries" kurzzeitig auch eine Verbindung zwischen Piombino und Portoferraio, welche jedoch bald aufgrund des harten Wettbewerbs auf dieser Route wieder eingestellt wurde. Seit 2013 wird Elba als Teil der Route Piombino-Portoferraio-Bastia wieder bedient, allerdings ohne eigene Marke "Elba Ferries".


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: Mit der Liberalisierung des europäischen Schiffsverkehrs im Jahre 1996 wurde mit Nizza – Korsika erstmals eine Linie von Frankreich nach Korsika eröffnet, welche mit den neuen Hochgeschwindigkeitsfähren "Corsica Express II" und "III" bedient wurde. Damit stellte sich "Corsica Ferries" dem direkten Wettbewerb mit der französischen SNCM, die ebenfalls ab 1996 von Nizza aus zwei neue NGVs ("Navires à Grande Vitesse", Hochgeschwindigkeitsschiffe) einsetzte. Später kam auf den Sardinien-Strecken eine baugleiche dritte Schnellfähre namens "Sardinia Express" zum Einsatz.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: Mit dem Sommerfahrplan 1998 wurden alle Verbindungen von Genua aus endgültig eingestellt und durch solche vom nahegelegenen Savona ersetzt, für dessen Hafen "Corsica Ferries" eine Konzession für 23 Jahre erhielt.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: In den darauf folgenden Jahren verbuchte die Reederei auf ihren Korsika-Strecken wachsende Gewinne und gab schließlich die beiden Express-Cruise-Fähren "Mega Express I" und "II" in Auftrag, welche in Livorno gebaut wurden und seit Frühling 2001 auf den Strecken zwischen Frankreich und Korsika zum Einsatz kommen. Zuvor hatte man stets auf das Konzept gesetzt, Schiffe günstig aus zweiter Hand einzukaufen. Die beiden "Mega-Express"-Fähren waren die ersten Neubauten für "Corsica Ferries & Sardinia Ferries" seit den drei Hochgeschwindigkeitsfähren 1996.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: 2002 verzeichnete das Unternehmen die Rekordzahl von 1,6 Millionen Passagieren auf den Korsikastrecken und überholte damit den langjährigen Marktführer SNCM (1,2 Millionen Passagiere).


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: 2004 wurde die Flotte um das Schiff "Mega Express III" erweitert. Bereits ein Jahr später wurden erneut Rekordzahlen im Personentransport verzeichnet, 2,85 Millionen Passagiere insgesamt, wovon knapp zwei Millionen auf die Korsikastrecken entfielen. Für die Saison 2007 wurde die Flotte nochmals um die beiden Schiffe "Mega Express IV" und "V" erweitert, wiederum beide aus zweiter Hand gekauft. Sie sollten langfristig zwei der drei "Corsica-Express"-Fähren ersetzen. Damit tat es "Corsica Ferries & Sardinia Ferries" der SNCM gleich, die ihrerseits in der Vergangenheit ihre drei Hochgeschwindigkeitsfähren verkauft hatte. Begünstigt wurde die Marktführerschaft durch niedrige Tarife; Kosten wurden unter anderem dadurch eingespart durch Abwicklung der Buchungen via Internet, Nutzung günstiger kleinerer Häfen und eine reduzierte Personalstärke auf den Schiffen. "Corsica Ferries – Sardinia Ferries" ermittelt seine Preise durch Ertragsmanagement, die Tarife wechseln je nach Auslastung der jeweiligen Fähre.


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: Die "Sardinia Express" wurde 2012 an einen koreanischen Reeder, die "Corsica Express Seconda" an eine griechische Fährgesellschaft verkauft. Das verbleibende Hochgeschwindigkeitsschiff "Corsica Express III" kommt aufgrund seines hohen Treibstoffverbrauchs nur noch auf kurzen Strecken zum Einsatz (Piombino – Portoferraio, unregelmäßig nach Bastia).


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: Die Flotte der "Corsica Ferries – Sardinia Ferries" besteht derzeit aus folgenden 13 Schiffen unterteilt in 4 Kategorien (Stand 2022):


title: Corsica Ferries – Sardinia Ferries

text: Des Weiteren vermarktet "Corsica Ferries – Sardinia Ferries" auch die Strecke Bonifacio (Korsika) – Santa Teresa di Gallura (Sardinien), die jedoch nicht mit eigenen Schiffen betrieben wird.


title: Lesekompetenz

text: Lesekompetenz (; auch Lesefähigkeit oder Leseverstehen) ist die Fähigkeit, einzelne Wörter, Sätze und ganze Texte flüssig zu lesen und im Textzusammenhang zu verstehen. Die Lesekompetenz gehört neben der Schreibkompetenz und dem Rechnen zu den Grundfertigkeiten, die bereits während der Grundschulzeit erworben und durch den Besuch weiterführender Schulen ausgebaut werden sollten.


title: Lesekompetenz

text: Die OECD definiert „Lesekompetenz“ als die Fähigkeit „geschriebene Texte zu verstehen, zu nutzen und über sie zu reflektieren, um eigene Ziele zu erreichen, das eigene Wissen und Potenzial weiterzuentwickeln und am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen.“


title: Lesekompetenz

text: Die Lesekompetenz hängt unter anderem von der Lesegeschwindigkeit und damit in hohem Maße von der Kurzspeicherkapazität (Kurzzeitgedächtnis) und dem Arbeitsgedächtnis der lesenden Person ab. Weitere Voraussetzungen der Lesekompetenz sind Vorwissen, Fähigkeit zum lexikalischen Zugriff, das Vorhandensein von Wortschatz, Motivation und Einstellungen zum Lesen, sowie Kenntnisse von Textmerkmalen, Lesestrategien und kognitive Grundfertigkeiten.


title: Lesekompetenz

text: Die Stufung erfolgt für die Fähigkeit, Aufgaben unterschiedlicher Schwierigkeitsgrade zu lösen. Der Schwierigkeitsgrad einer Aufgabe ist u. a. von der Komplexität des Textes, der Vertrautheit der Schüler mit dem Thema, der Deutlichkeit von Hinweisen auf die relevanten Informationen sowie der Anzahl und Auffälligkeit von Elementen, die von den relevanten Informationen ablenken könnten, abhängig. Die Unterscheidung findet jeweils in den drei Kategorien


title: Lesekompetenz

text: Die Anzahl an Stufen und ihre Zuordnung zu verschiedenen Teilfähigkeiten des Lesens ist abhängig von der zugrunde gelegten Modellvorstellung und variiert zwischen verschiedenen Tests oder Bildungsstudien. Es handelt sich dabei um den Versuch, psychometrische Kennwerte leichter verständlich zu machen und stellen folglich lediglich eine Interpretationshilfe dar. Welcher Kompetenzstufe eine Person zugeordnet wird hängt ausschließlich vom erzielten Rohwert ab und gibt keine Auskunft darüber, ob er oder sie tatsächlich die Aufgaben einer bestimmten Kompetenzstufe bewältigte, oder nicht. Die folgende Darstellung ist angelehnt an die Konzeption der Kompetenzstufen in der PISA-Studie aus dem Jahr 2000. Diese Stufen wurden aber beispielsweise in der Untersuchung von 2009 erweitert, um einer veränderten Modellvorstellung Rechnung zu tragen. Auch liegt beispielsweise der IGLU-Studie ein anderes Stufenmodell zugrunde, sodass die Ergebnisse beider Studien nicht unmittelbar verglichen werden können:


title: Lesekompetenz

text: Vollständige flexible Nutzung unbekannter und komplexer Texte, Expertenstufe → Schüler sind zum Beispiel in der Lage:


title: Lesekompetenz

text: In den letzten Jahren sind Zweifel an der Lesekompetenz vieler Jugendlicher aufgekommen. Manche verlassen die Schule nur mit geringen Lesekenntnissen und entwickeln sich in einigen Fällen allmählich zurück zu funktionalen Analphabeten. Die Überprüfung der Lesekompetenz war zentraler Teil der internationalen PISA-Studie, bei der die Lesekompetenz von Schülern verschiedener Schulsysteme untersucht wurde.


title: Lesekompetenz

text: Die Lesekompetenz ist die Basis für den Erwerb zusätzlicher weiterer Kompetenzen, denn in vielen Fachbereichen müssen Kenntnisse z. B. in Fachbüchern „erlesen“ werden. So kann man die Lesekompetenz als eine der wichtigsten Schlüsselqualifikationen bezeichnen.


title: Lesekompetenz

text: Bisweilen werden auch die Verschiebungen beim Medienkonsum insbesondere jüngerer Menschen (etwa deren zunehmende Internetaffinität) für tatsächliche oder vermeintliche Schwächen beim Lesen und Schreiben verantwortlich gemacht. Dabei ist es höchst umstritten, ob etwa der Rückgang von Zeitungslesern in den unteren Altersgruppen die unterstellten Defizite verursacht.


title: Lesekompetenz

text: Eine Metaanalyse fasste die Forschung zwischen 2000 und 2017 zum Einfluss des Mediums beim Lesen zusammen. Sie verglich Studien zum Leseverständnis bei vergleichbaren Texten auf Papier und auf digitalen Geräten mit insgesamt über 171.000 Teilnehmern. Die Ergebnisse ergaben einen Vorteil von papierbasiertem gegenüber digitalem Lesen.


title: Lesekompetenz

text: Lesen zu können, ist ein zentraler Teil des heutigen Kulturzeitalters. Das unzureichende Beherrschen des Lesens hat auch andere Schwächen zur Folge. Wer schlecht liest, wird sich schwer tun im Begreifen von Rechenaufgaben und im Erfassen von naturwissenschaftlichen Fragestellungen. Nur wenige holen die am Beginn der Pubertät festgestellten Defizite in späteren Jahren noch auf. Gut lesen zu können bedeutet fließendes und sinnentnehmendes Lesen gelernt zu haben.


title: Lesekompetenz

text: In Österreich sind weniger als ein Prozent „echte“ Analphabeten; drei bis vier Prozent gelten hingegen als „funktionale“ Analphabeten. Ihre Kenntnisse und Fähigkeiten reichen nicht aus, um schriftsprachliche oder rechnerische Aufgaben des Alltags selbstständig bewältigen zu können.


title: Lesekompetenz

text: Im Altertum und auch im Mittelalter war die Fähigkeit zu lesen (und zu schreiben) eher die Ausnahme als die Regel. Selbst Könige konnten manchmal trotz Ausbildung durch Hofmeister nicht lesen (und schreiben). Dafür gab es die Kleriker und das Berufsbild des Schreibers, der solche Aufgaben für Lese- und Schreibunkundige erledigte.


title: Lesekompetenz

text: Eine vergleichsweise hohe Lesekompetenz bestand im Volk Israel. Die 5 Bücher Mose wiesen Eltern an, ihren Kindern (und dabei besonders den Jungen) das Lesen (und Vorlesen) des „Wortes Gottes“ beizubringen.


title: Lesekompetenz

text: Einen Schub für die Lesekompetenz brachte nach der Erfindung des Buchdrucks durch Johannes Gutenberg in Mitteleuropa die massenhafte Verbreitung der Lutherbibel und der anderen Druckschriften Martin Luthers im Zeitalter der Reformation im 16. Jahrhundert.


title: Lesekompetenz

text: Auch die Einführung der Sonntagsschule bei vielen Landes- und Freikirchen im 19. Jahrhundert in Deutschland zum Zwecke der religiösen Unterweisung und des Bibelstudiums war ein großer Fortschritt für die Lesekompetenz der deutschen Bevölkerung.


title: Lesekompetenz

text: Schließlich förderte die Einführung der allgemeinen Schulpflicht in der Neuzeit die Lesekompetenz unter der Bevölkerung ungemein, wie auch die Einrichtung öffentlicher Bibliotheken.


title: Lesekompetenz

text: Noch heute gibt es in Entwicklungsländern, in denen der Alphabetisierungsgrad sehr niedrig ist, den Beruf des Schreibers, der Schreibunkundigen z. B. bei der Korrespondenz mit Behörden zur Seite steht.


title: Lesekompetenz

text: Im Schulsystem der Vereinigten Staaten werden einschlägige Schülerlektüren (insbesondere Kinder- und Jugendbücher) nach dem "Lexile"-System klassifiziert. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass Schüler mit unentwickelter Lesekompetenz einfache Texte, fortgeschrittene Leser dagegen anspruchsvollere Texte zu lesen bekommen.


title: Arthur Scherbius

text: Jacob Ludolf Arthur Scherbius (* 30. Oktober 1878 in Frankfurt am Main; † 13. Mai 1929 in Berlin) war ein deutscher Unternehmer und vielseitiger Erfinder. Bekannt ist er hauptsächlich aufgrund seiner wohl berühmtesten Erfindung, nämlich der zum 23. Februar 1918 patentierten Rotor-Schlüsselmaschine Enigma, die Jahrzehnte später im Zweiten Weltkrieg (1939–1945) von der deutschen Wehrmacht zur Verschlüsselung ihres geheimen Nachrichtenverkehrs eingesetzt wurde.


title: Arthur Scherbius

text: Arthur Scherbius war ein Sohn des Frankfurter Kaufmannes "Gustav Scherbius" (1836–1907) und seiner Frau "Hedwig geb. Nacken" (1854–1954). Er besuchte die Grundschule und Oberrealschule in seiner Heimatstadt und studierte von 1899 bis 1903 Maschinenbau und Elektrotechnik, damals noch nicht getrennte Fächer, an der Technischen Hochschule Hannover, unterbrochen von zwei Semestern (1901–1902) an der TH München. Im Jahr 1903 erhielt er in Hannover den akademischen Grad Diplom-Ingenieur (Dipl.-Ing.) und arbeitete anschließend als Projektingenieur bei der Firma Felten & Guilleaume-Lahmayer. Zeitgleich schrieb er seine Dissertation mit dem Titel „Vorschläge zum Bau eines indirekt wirkenden Wasser-Turbinen-Reglers“ und promovierte an der TH Hannover am 14. Juli 1904 zum Doktor-Ingenieur (Dr.-Ing.).


title: Arthur Scherbius

text: Nach kurzer Tätigkeit bei der Siemens Schuckert GmbH machte er sich 1905 selbständig und erfand Schaltungen zur Regulierung von Induktionsmotoren. Die Nutzung seiner Patente verkaufte er an die Firma A.G. Brown, Boveri & Cie. in Baden (Schweiz), General Electric und andere Firmen. Bei BBC war er von 1906 bis 1912 in der fast familiären Gruppe der Eigentümer, Brown und Boveri, und der Entwicklungsingenieure tätig, zu denen u. a. die Elektrotechniker Karl Schnetzler, Heinrich Meyer-Delius, Fritz Marguerre, H. A. W. Klinkhamer und Leo Pungs gehörten. Seine Erfindungen wurden dort auch gebaut. Berühmt wurde seine Scherbius-Schaltung, eine Kaskade aus Drehstrom- und Wechselstrom-Kommutatormotoren, die eine verlustarme Drehzahlregelung möglich machte. Diese fand weite Verbreitung in Europa und den USA in Antrieben für Walzwerke, im Berg- und Hüttenwesen für Pump- und Wasseranlagen sowie für Kompressoren und Ventilatoren. Scherbius beschäftigte sich auch mit Quecksilberdampfgleichrichtern und war beratend für die Siemens-Schuckertwerke tätig. In einer Dissertation an der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich beschreibt Max Leumann 1933 sowohl Brown Boveri- als auch Scherbius-Patente.


title: Arthur Scherbius

text: Im Ersten Weltkrieg wurde Scherbius zunächst als Lehrer für drahtlose Telegrafie eingesetzt, dann ab 1917 als Hilfsbetriebsleiter, d. h. stellvertretender Leiter einer Abteilung, im Waffen- und Munitionsbeschaffungsamt (WuMBA). Nach dem Waffenstillstand trat er Ende 1918 als Referent in die technische Abteilung des Reichsverwertungsamts ein und war außerdem in der Waffenstillstandskommission und der Heeres-Friedensvertrags-Kommission tätig. Gleichzeitig beschäftigte er sich mit der Energieübertragung mittels hochgespanntem Gleichstrom, konnte die Entwicklung einer Hochspannungsgleichstrommaschine jedoch nicht mehr beenden.


title: Arthur Scherbius

text: In Schweden hatte er Patente der Birka Regulator AB gekauft, auf deren Prinzipien er einen kleinen und preiswerten Thermostaten entwickelte, den er als Schlüsselbaustein für elektrische Haushaltsgeräte betrachtete. 1920 gründete er mit Ernst Richard Ritter in Berlin-Wannsee die Firma Scherbius & Ritter, die eine elektrotechnische Fabrik in Wannsee an der Königstrasse betrieb, in der ein thermogeregeltes Heizkissen und Thermostate in großen Stückzahlen gefertigt wurden. Sie nannten es das „Scherip“-Heizkissen. Daneben war die Firma an der Entwicklung der Enigma beteiligt. (Ritters Firma Dipl.-Ing. E. Richard Ritter & Co. vertrat in Berlin seit 1911 eine Reihe von Herstellern elektrotechnischer Geräte.)


title: Arthur Scherbius

text: Scherbius und Ritter bauten 1923/24 auf einem ihrer gemeinsamen Firma gehörenden Grundstück, Lindenstraße 5 und 6, Berlin-Wannsee, je ein Haus. Das Haus von Ritter war größer und mit den neuesten Errungenschaften der angewandten Elektrizität ausgestattet. Das Haus von Scherbius wurde vom gleichen Architekten, Otto Streu aus Nowawes, geplant. Im September 1924 zogen die Familie Ritter und Scherbius mit seiner Frau Elisabeth (1896–1945) in ihre Häuser ein.


title: Arthur Scherbius

text: Während des Ersten Weltkriegs war Scherbius mit den Problemen der Chiffrierung gefunkter Nachrichten vertraut geworden und fand damit ein neues Betätigungsfeld. Bereits am 23. Februar 1918 hatte er sein erstes Patent für eine Verschlüsselungsmaschine angemeldet, die nach dem Rotorprinzip arbeitete. Im April 1918 bot die Firma Dipl.-Ing. E. Richard Ritter & Co., die die kommerzielle Vertretung übernommen hatte, die Chiffriermaschine dem Großen Hauptquartier und dem Reichsmarineamt an. Diese Enigma-Probemaschine demonstrierte das Prinzip der Rotormaschine und zeigte, dem Patent entsprechend, das Resultat durch Glühlampen an. Dann wurden, noch während des Krieges, zwei Exemplare vom Militär erprobt. Die grundsätzliche Eignung wurde anerkannt, eine Einführung zu der Zeit jedoch nicht vorgesehen. Er wurde an das Auswärtige Amt verwiesen. Nachdem auch dieses kaum Interesse zeigte, sollte die Maschine in einer öffentlich zugänglichen Version von der 1920 gegründeten Firma Scherbius & Ritter vertrieben werden. Die ab 1919 folgenden Maschinen dieses Typs wurden später Enigma-A genannt. Das erste zivile Modell, die Handelsmaschine  war noch sehr groß, wog ca. 50 kg und sah einer Registrierkasse ähnlich. Die dann folgenden Modelle B und C setzten die Reihe der Glühlampen-Maschinen fort, waren tragbar und sahen aus wie eine Schreibmaschine in einem hölzernen Kasten, der dann nur 34 × 28 × 15 Zentimeter maß und 12 kg wog, und die später nach dem griechischen Wort "αίνιγμα" ENIGMA genannt wurde ().


title: Arthur Scherbius

text: Scherbius trat seine Rechte im November 1921 an die Berliner Firma Gewerkschaft Securitas ab, der 1925 dann das Patent DRP 416219 auf einen „Chiffrierapparat“ erteilt wurde.


title: Arthur Scherbius

text: Am 9. Juli 1923 gründete diese zusammen mit mehreren Investoren die Chiffriermaschinen-Aktiengesellschaft (Chiffriermaschinen AG) in Berlin (W 35, Steglitzer Str. 2, heute Pohlstraße, Berlin-Tiergarten), in deren Vorstand zeitweise auch Scherbius war. Entwicklungsingenieur in dieser Firma war bis 1925 Paul Bernstein.


title: Arthur Scherbius

text: 1923/24 wurde die Enigma auf mehreren Kongressen und Post-Ausstellungen in Bern, Stockholm und Leipzig der Öffentlichkeit präsentiert. Sie wurde als „Gerät zur Übermittlung von geschäftlichen Mitteilungen und Telegrammen“ angepriesen und auch so vermarktet. Weil die von der Post übermittelten Telegramme von Unberufenen in einfachster Weise abgehört werden können, empfahl die Chiffriermaschinen AG das Chiffriersystem der Enigma. In der "Elektrotechnischen Zeitschrift" von 1923 beschreibt Scherbius die Funktionsweise im Einzelnen und bemerkt: „Neben der Sicherheit muss die Radiotelegraphie noch die schärfsten Anforderungen an betriebsmäßige Verwendbarkeit, an Schnelligkeit, Einfachheit der Bedienung zur Vermeidung von Fehlerquellen und leichte Ausmerzbarkeit von Übertragungsfehlern stellen.“ Im letzten Satz des Artikels heißt es dann: „Die Maschine ist von der Firma Scherbius & Ritter in Berlin-Wannsee entwickelt worden. Das abgebildete neueste Modell dagegen ist von der Gewerkschaft Securitas, Berlin W 35, Steglitzer Str. 2, welche die sämtlichen Patente zwecks Verwendung übernommen hat, unter Mitarbeit der ersteren Firma gebaut worden.“


title: Arthur Scherbius

text: Scherbius starb im Alter von fünfzig Jahren, nachdem er die Kontrolle über einen Pferdewagen verloren hatte und gegen eine Mauer geprallt war, als Folge seiner dabei erlittenen inneren Verletzungen.


title: Atrociraptor

text: Atrociraptor war eine Gattung fleischfressender Dinosaurier aus der Gruppe der Dromaeosauridae. Bisher ist lediglich ein fragmentarischer Schädel bekannt, der in der Horseshoe-Canyon-Formation von Alberta (Kanada) entdeckt wurde und in die Oberkreide (spätes Campanium bis frühes Maastrichtium) datiert wird.


title: Atrociraptor

text: Der gefundene fragmentarische Schädel besteht aus dem rechten Oberkiefer (Maxillare), dem recht vollständigen rechten Dentale (der zahntragende Teil des Unterkiefers), Teilen des linken Dentale, beiden Zwischenkieferbeinen (Prämaxillare) sowie zahlreichen Knochenfragmenten. Im Unterschied zu anderen Dromaeosauriden war der Schädel ungewöhnlich kurz und hoch. So war der Grundkörper des vor dem Oberkiefer sitzenden Zwischenkieferbeins höher als breit, ähnlich wie bei "Deinonychus". Die Zähne waren stärker nach hinten gebogen als bei anderen Dromaeosauriden außer "Bambiraptor" und "Deinonychus". Die Zähne des Oberkiefers waren allesamt etwa gleich groß. Zudem war das Maxillarfenster größer als bei anderen Dromaeosauriden und direkt über dem Promaxillarfenster gelegen, während es bei allen anderen Dromaeosauriden hinter letzterem lag.


title: Atrociraptor

text: Die Zähne waren flach und klingenartig, wobei die Zähne des Unterkiefers generell kleiner waren als die des Oberkiefers. Die Dentikel (Zähnchen) waren auf der hinteren Schneidekante der Zähne größer und weniger zahlreich als auf der vorderen Schneidekante, ähnlich wie bei anderen Dromaeosauriden. Im Zwischenkieferbein saßen auf jeder Seite vier Zähne, wie bei anderen Dromaeosauriden. Jeder Oberkiefer trug 11 Zähne. Die Anzahl der Zähne im Unterkiefer kann nicht genau bestimmt werden, schätzungsweise trug jeder Unterkiefer jedoch 14 Zähne. Insgesamt trug "Atrociraptor" somit vermutlich 58 Zähne. Der Oberkiefer (Maxilla) ist in einer Länge von 9,2 cm und einer Höhe von 4,5 cm erhalten, wovon die Zahnreihe 8,5 cm ausmacht. Somit ist der Oberkiefer ebenso wie das Zwischenkieferbein tiefer als bei anderen Dromaeosauriden.


title: Atrociraptor

text: Currie und Varicchio untersuchten bei ihrer Erstbeschreibung von "Atrociraptor" die Verwandtschaftsbeziehungen der neuen Gattung, basierend auf Schädelmerkmale. Sie kamen zu dem Schluss, dass "Atrociraptor" am nächsten mit "Deinonychus" und am zweitnächsten mit "Bambiraptor" verwandt war, und ordneten "Atrociraptor" innerhalb der Velociraptorinae ein, einer Untergruppe der Dromaeosauridae. Diese Zuordnung basiert auf die Dentikel, die auf der Vorderseite der Zähne kleiner sind als auf der Rückseite. Eine neuere Studie von Currie und Longrich (2009) klassifiziert "Atrociraptor" jedoch zusammen mit "Saurornitholestes" und "Bambiraptor" innerhalb einer neuen Gruppe, der Saurornitholestinae.


title: Atrociraptor

text: Der Fund (Holotyp, Exemplarnummer TMP 95.166.1) wurde im Jahr 1995 von Wayne Marshall entdeckt und von Ken Kucher vom Royal Tyrrell Museum of Palaeontology präpariert. Marshall entdeckte Kiefer- und Zahnfragmente in einem Abhang, etwa fünf Kilometer westlich des Royal Tyrrell Museums of Palaeontology in Drumheller. Der Fund befand sich in einem relativ harten, isolierten Block aus Sandstein, der von weicheren Sanden umgeben war. Die Fundstelle befindet sich etwa fünf Meter über dem Daly-Kohleflöz Nummer 7. "Atrociraptor" wurde 2004 von Philip J. Currie und David Varricchio wissenschaftlich beschrieben. Der Name "Atrociraptor" leitet sich aus den lateinischen Wörtern "atroci" – „grausam, brutal“ und "raptor" „Räuber“ ab. Der Artname "marshalli" ehrt Wayne Marshall, dem Entdecker des Schädels.


title: Négritude

text: Die Négritude ist eine literarisch-philosophische politische Strömung, die für eine kulturelle Selbstbehauptung aller Menschen Afrikas und ihrer afrikanischen Herkunft eintritt. Im Unterschied zum eher angelsächsisch orientierten Panafrikanismus reflektierte die frankophone Négritude den europäischen Diskurs über Afrika.


title: Négritude

text: So stellt Léopold Sédar Senghor, der erste Präsident Senegals, sie der "francité" entgegen; Aimé Césaire, der den Begriff Négritude geschaffen hat, legt ihn kampfbetonter und zukunftsgewandter als Senghor aus. Während im Eurozentrismus behauptet wird, Afrika sei kulturlos, oder afrikanische Kultur als besonders exotisch genossen wird (Exotismus), will die Négritude eine eigenständige, vielseitige und gleichberechtigte „schwarze“ Kultur und Lebensweise herausstellen.


title: Négritude

text: Sowohl Senghor – gestützt auf Leo Frobenius – als auch Césaire gehen dabei davon aus, dass Afrikaner kulturell und geschichtlich grundsätzlich anders als ihre Kolonialisatoren geprägt sind.


title: Négritude

text: Gegenüber den vom Kolonialismus geschaffenen Negativzuschreibungen und Entwertungen ihrer Kultur als „unzivilisiert“ heben sie die für sie selbst wichtigen kulturellen Fähigkeiten in einer positiven Bewertung hervor.


title: Négritude

text: Sie hinterfragen beispielsweise, warum sensitive und sinnliche Elemente ihrer Kultur als „triebhaft“ betrachtet werden sollen, und betonen die eigene kulturelle und philosophische Tradition.


title: Négritude

text: Der Begriff der Négritude wurde im Zuge der Dekolonialisierung in den 1930er Jahren von frankophonen Intellektuellen wie vor allem Aimé Césaire (Martinique), L. S. Senghor (Senegal) und L. G. Damas (Französisch-Guayana) als politischer Begriff schwarzer Selbstbestimmung entwickelt und dem kolonialen "Integrationsangebot" der "Francité" (die Kolonisierten assimilierend zu „Hundert Millionen Franzosen“ werden zu lassen) entgegengestellt. Geprägt wurde er von Césaire in der Pariser Zeitschrift „"L’Etudiant Noir"“ (1935), wo von Anfang an klar wurde, dass es sich hier um ein über die bloße Kunst hinausreichendes, umfassendes antikolonial-revolutionäres Afrikanitätskonzept handelt.


title: Négritude

text: Die Bewegung war von Leo Frobenius und den Autoren der Harlem Renaissance beeinflusst, insbesondere von den afroamerikanischen Autoren Richard Wright und Langston Hughes, deren Werke sich mit „blackness“ und Rassismus auseinandersetzten. Als Vorläufer der Bewegung wurde von Senghor auch der schon 1911 in Paris erschienene Roman "Batouala. Un véritable roman nègre" des Kolonialbeamten René Maran angesehen, in dem er die französische Kolonialpolitik heftig kritisierte.


title: Négritude

text: Während der 1920er und 30er Jahre war eine kleine Gruppe von schwarzen Studenten und Gelehrten aus den Kolonien in Paris versammelt, wo sie von Paulette Nardal und ihrer Schwester Jane den Schriftstellern der Harlem Renaissance vorgestellt wurden. Paulette Nardal und der haitianische Arzt Leo Sajou gründeten "La revue du Monde Noir" (1931/32), eine Literaturzeitschrift, die auf Englisch und Französisch erschien und ein Sprachrohr für die wachsende Bewegung von Intellektuellen aus Afrika und der Karibik in Paris zu sein versuchte. Auch der Negrismo in der spanischsprachigen Karibik hatte Verbindungen zu der Harlem Renaissance und so entstand ein globaler Austausch dieser Bewegungen vor dem Hintergrund unterschiedlicher und gleicher Erfahrungen und Situationen.


title: Négritude

text: Den eurozentrischen Legitimationen weißer Dominanz wird von der Négritude die gewaltförmige und zerstörerische Bilanz ihrer tatsächlichen Praxis vorgehalten, während die Praxis eigener Kulturen idealisiert wird und die Quellen eigener Stärken (z. B. das feste Sozialnetz und die kommunitäre Lebens- und Produktionsweise) hervorgehoben werden.


title: Négritude

text: Césaires Afrikanität verstand sich als ein kulturell-emanzipatorisches Projekt mit unmittelbarer politischer Relevanz, das er sowohl als Dichter/Schriftsteller (Stücke, Gedichte, Artikel, v. a. „Über den Kolonialismus“) als auch als Politiker (Bürgermeister in Martinique, Abgeordneter der französischen Nationalversammlung) verfolgte. Die strukturelle Nähe von Philosophie und Praxis der Négritude zeigt sich ebenso am Beispiel Senghors, der 1960 Präsident Senegals wurde. Auf die Négritude (die „Masse der kulturellen Werte Schwarzafrikas“) blickte er 1956 als „doch nur der Anfang zur Lösung unseres Problems“ zurück:


title: Négritude

text: Die Opposition zur weißen Dominanz war fundamental, die Forderung nach Anerkennung des kolonialen Verbrechens und entsprechender Verantwortungsübernahme konsequent. Sie stellt auch heute noch eine kompromisslose Aufforderung und uneingelöste Bringschuld dar, wie am weiterhin virulenten Gewaltverhältnis weißer Herren und schwarzer Sklaven und an der ungebrochenen Herrschaft aufgeklärt und unaufgeklärt rassistischer Bilder von schwarzen Menschen nur allzu deutlich wird. Kritiker bemängeln an der Négritude „afrikanische Blut- und Bodenmystik“ oder „anti-weißen Rassismus“, was nicht selten als ein offenkundiger Abwehrreflex privilegierter Weißer gegenüber Anklagen wie jener Césaires angesehen wird:


title: Négritude

text: Im Rahmen seines Werkes "Peau noire – masques blancs" von 1952 (dt. 1980: "Schwarze Haut – weiße Masken") thematisierte Frantz Fanon (1925–1961) die Négritude-Bewegung.


title: Négritude

text: In einem Dialog mit Jean-Paul Sartre über die Selbsterfahrung des „Schwarzen Subjekts“ innerhalb kolonialer Gesellschaftsformen war die Négritude zentrales Thema.


title: Négritude

text: Die "African writers Conference of English Expression", die vom 11. bis 17. Juni 1962 in Kampala stattfand, war die weltweit erste Konferenz englischsprachiger afrikanischer Autoren und damit eine Art anglophones Pendant zum berühmt gewordenen "Congrès mondial des artistes et écrivains noirs", der 1956 und 1959 in Paris und Rom stattgefunden hatte. Auf dem Kongress übte Wole Soyinka erstmals Kritik an der Négritude, der er die "Tigritude" als literarische Haltung entgegenstellte. Die Négritude habe den Blick für die Realitäten verloren und sei selbstreferentiell. Sie verfolge das Ziel der Herstellung einer fiktiven Kultur, die Afrika in Wirklichkeit jedoch nie verloren habe.


title: Négritude

text: In der postkolonialen Kritik wurden zugrunde liegenden Ansätze der Négritude kritisiert. Die Négritude habe zwar einen wichtigen Faktor für die Wiedergewinnung eines Selbstwertgefühls vor dem Hintergrund der Unterdrückung dargestellt, aber in ihrem dichotomen Denken von essentialistischen Gegensätzen auf der Tradition des hellenisch geprägten Europäischen gründe. Zu den Kritikern gehört vor allem Aimé Césaire, der auch den mit der Négritude verbundenen Panafrikanismus kritisierte: „Es gibt zwei Wege sich zu verlieren: durch die Fragmentierung in das Partikulare oder die Auflösung in das ‚Universale‘.“


title: Glaspalast (München)

text: Der Glaspalast war ein 1854 erbautes Ausstellungsgebäude auf dem Gelände des Alten Botanischen Gartens in der Münchner Innenstadt, das 1931 abbrannte.


title: Glaspalast (München)

text: Nach anderen europäischen Metropolen bestimmte König Maximilian II. von Bayern 1853, in München die Erste Allgemeine Deutsche Industrieausstellung abzuhalten.


title: Glaspalast (München)

text: Ursprünglich war geplant, das Gebäude am Maximiliansplatz zu errichten. Die Entscheidung der zuständigen Kommission fiel jedoch auf ein Areal in der Nähe des Bahnhofs. Nach Plänen des Architekten August von Voit wurde das Gebäude 1854 im Norden des Alten Botanischen Gartens nahe dem Stachus errichtet.


title: Glaspalast (München)

text: Schon beim Bau der 1853 fertiggestellten Schrannenhalle und des 1854 für König Maximilian II. von Franz Jakob Kreuter zwischen Königsbau und Nationaltheater geplanten Wintergartens der Münchner Residenz (dessen Bauausführung von August Voit geleitet worden war; nicht erhalten) sind Glas-Gusseisen-Konstruktionen eingesetzt worden, so dass schon Erfahrungen mit diesem modernen Gebäudetyp vorlagen.


title: Glaspalast (München)

text: Die ersten Entwürfe für den Bau gerieten noch – ähnlich dem Londoner Vorbild – relativ komplex. Aufgrund der knappen Bauzeit wurde das Konzept angesichts der kurzen zur Verfügung stehenden Baufrist durch Voit stark vereinfacht und weitgehend standardisierte Bauelemente eingesetzt. Eine herkömmliche Bauweise war ohnehin nicht möglich, da eine derart große Baumaterialmenge in der gegebenen Zeit nicht zu beschaffen und zu verbauen war.


title: Glaspalast (München)

text: Der langgestreckt rechteckige Glaspalast, in Form einer fünfschiffigen und im Hauptbau zweigeschossigen Halle mit Querschiff in der Mitte und rechteckigen Anbauten an den Enden des Längsschiffes, hatte eine Länge von 234 Meter und war 67 Meter breit; die Höhe betrug 25 Meter.


title: Glaspalast (München)

text: Der Baukörper war gänzlich aus Glas und Gusseisen erbaut, auf tragendes Mauerwerk konnte völlig verzichtet werden. Die 1700 Tonnen vorgefertigter Eisenteile wurden von Cramer-Klett aus Nürnberg gefertigt. Das Unternehmen Cramer-Klett war zu dieser Zeit in Süddeutschland führend auf dem Gebiet Eisenkonstruktionen, die Firma hatte unter anderem zuvor schon die Großhesseloher Brücke in München und auch den Wintergarten Maximilians II. in dieser Bauweise erstellt. Das Glas wurde unter anderem in der noch traditionell arbeitenden Glashütte Schmidsfelden hergestellt.


title: Glaspalast (München)

text: Baubeginn war am 31. Dezember 1853, und nach genau zwei Monaten war das Fundament fertiggestellt. Drei Monate später war die Gusseisenkonstruktion errichtet und bereits am 7. Juni 1854 wurde mit der Montage der 37.000 Glastafeln begonnen. Die gesamte Bauzeit betrug so lediglich sechs Monate, die Kosten beliefen sich auf 800.000 Gulden.


title: Glaspalast (München)

text: Nur drei Jahre nach der Fertigstellung des Crystal Palace in London, der als Vorbild diente, wurde am 15. Juli 1854 die "Erste Allgemeine Deutsche Industrieausstellung" im neu errichteten Glaspalast eröffnet. Überschattet wurde die Eröffnung, als zunächst die Bediensteten, später auch die Ausstellungsgäste an Cholera erkrankten.


title: Glaspalast (München)

text: 1882 fand die erste elektrisch beleuchtete Internationale Elektrotechnische Ausstellung im Glaspalast statt.


title: Glaspalast (München)

text: Oskar von Miller hatte eine Gleichspannungs-Freileitung von Miesbach nach München errichten lassen. Mit einer elektrischen Pumpe für einen künstlichen Wasserfall demonstrierte Miller hier die Möglichkeit, elektrische Energie über große Entfernungen zu übertragen.


title: Glaspalast (München)

text: Im Glaspalast wurde 1858 die „Erste deutsche allgemeine und historische Kunstausstellung“ veranstaltet, es folgte 1869 die „I. Internationale Kunstausstellung“, 1879 die II. „Internationale Kunstausstellung“, 1883 die „III. Internationale Kunstausstellung“.


title: Glaspalast (München)

text: Ab 1889 wurde der Glaspalast fast ausschließlich für Kunstausstellungen genutzt. Diese entwickelten sich gleichermaßen zum Forum als auch zum Ort des internationalen Kunsthandels.


title: Glaspalast (München)

text: In den 1880er Jahren erfüllte der Glaspalast nicht nur seine wichtigen Funktionen im künstlerischen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Leben der Stadt München, sondern begründete vor allem den Ruf Münchens als „Stadt der Kunst und Kultur“ und ermöglichte der Landeshauptstadt somit den Ruf eines Ausstellungs- und Messestandortes sowie einer Kongressstadt.


title: Glaspalast (München)

text: Während der Planung wurde davon ausgegangen, die Halle nach der Industrieausstellung in ein Gewächshaus umzubauen. In den folgenden Jahren wurde der Glaspalast aber überwiegend für internationale Kunstausstellungen genutzt. Außerdem war er Veranstaltungsort für Künstlerfeste.


title: Glaspalast (München)

text: Am 6. Juni 1931 brannte der Münchner Glaspalast vollständig ab, wie fünf Jahre später sein Londoner Vorbild. Der Alarm wurde um 3.30 Uhr ausgelöst. Am Morgen waren von dem Gebäude nur noch rauchende Trümmer, geschmolzenes Glas und verbogene Stahlträger übrig. Als Ursache wurde zunächst Selbstentzündung von ölgetränkter Putzwolle vermutet, später wurde jedoch nach einem Gutachten Brandstiftung als Ursache ermittelt.


title: Glaspalast (München)

text: Bei dem Feuer wurden über 3000 Kunstwerke unwiederbringlich zerstört, darunter die komplette, 110 Gemälde umfassende, Sonderausstellung „Werke deutscher Romantiker von Caspar David Friedrich bis Moritz von Schwind“.


title: Glaspalast (München)

text: Weitere 1000 Werke damaliger zeitgenössischer Künstler waren schwer beschädigt worden und nur 80 Kunstgegenstände konnten unversehrt geborgen werden.


title: Glaspalast (München)

text: Die Tages-Ausgabe Neues Wiener Tagblatt berichtete am darauffolgenden Tag, dem 7. Juni 1931 in einem Telegramm: "Der Brand des Münchener Glaspalastes", S. 4:


title: Glaspalast (München)

text: Nach dem Brand sollte der Glaspalast an gleicher Stelle wiedererrichtet werden. Diese Pläne wurden aber 1933 mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten aufgegeben. Stattdessen wurde 1937 das "Haus der Deutschen Kunst" eröffnet. Der unzerstört gebliebene Glaspalast-Brunnen steht heute am "Weißenburger Platz" im Stadtteil Haidhausen.


title: Glaspalast (München)

text: 1936 wurde der Alte Botanische Garten neu gestaltet und ein kleines Ausstellungsgebäude errichtet, das im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Nach dem Krieg wurde der Ausstellungspavillon von Münchner Künstlern wiederaufgebaut und wird heute unter dem Namen Kunstpavillon München genutzt. An der Stelle des Glaspalastes steht heute "Das Park Café", ein als Restaurant und Bar genutztes Gebäude mit vorgelagertem Biergarten.


title: Trigonales Kristallsystem

text: Das Trigonale Kristallsystem gehört zu den sieben Kristallsystemen in der Kristallographie. Es umfasst alle Punktgruppen mit einer dreizähligen Dreh- oder Drehinversions<nowiki></nowiki>achse.


title: Trigonales Kristallsystem

text: Das trigonale Kristallsystem ist mit dem hexagonalen Kristallsystem eng verwandt und bildet zusammen mit ihm die hexagonale Kristallfamilie.


title: Trigonales Kristallsystem

text: Das trigonale Kristallsystem umfasst die Punktgruppen 3, , 32, 3"m" und "m". Dies sind alle Punktgruppen der hexagonalen Kristallfamilie, in denen es eine Raumgruppe "R"... mit rhomboedrischer Zentrierung gibt – dagegen können die Raumgruppen des hexagonalen Kristallsystems "alle" mit dem hexagonal primitiven Achsensystem beschrieben werden ("P"...).


title: Trigonales Kristallsystem

text: Das trigonale Kristallsystem umfasst somit alle Untergruppen der Punktgruppe "m", die eine 3-zählige Achse haben; daher auch die charakteristische 3 (oder ) an zweiter Stelle der Raumgruppensymbole des trigonalen Kristallsystems. Diese Punktgruppen haben – anders als die hexagonalen Punktgruppen – alle eine kubische Obergruppe.


title: Trigonales Kristallsystem

text: Zur Beschreibung der trigonalen Kristallklassen in Hermann-Mauguin-Symbolik werden die Symmetrieoperationen bezüglich vorgegebener Richtungen im Gitter-System angegeben.


title: Migros Bank

text: Die Migros Bank AG mit Sitz in Zürich ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft des Schweizer Detailhandelskonzerns Migros und wurde 1958 von Gottlieb Duttweiler gegründet. Gemessen an der Bilanzsumme rangiert die Migros Bank unter den zehn grössten Banken der Schweiz.


title: Migros Bank

text: Die Geschäftstätigkeit der Migros Bank konzentriert sich auf den Schweizer Inlandmarkt. Als Universalbank ist sie vorwiegend im Geschäft mit Retail-, Affluent- und Immobilienkunden sowie mittleren Unternehmen tätig. Schweizweit unterhält sie mehr als 70 Filialen und zählt rund 800‘000 Kundinnen und Kunden.


title: Migros Bank

text: In den ersten Jahren ihres Bestehens war die Migros für ihren Ausbau regelmässig auf Fremdkapital angewiesen, Gottlieb Duttweiler wollte aber möglichst rasch von den Banken unabhängig werden. 1928 brachte die Migros die erste «Partner-Obligation» heraus, die 100'000 Franken einbrachte. 1930 wurde eine Migros-Anleihe von 150'000 Franken dreifach überzeichnet, 1932 eine weitere der PAG Meilen von 250'000 Franken doppelt. 1937 betrug das Aktienkapital der Migros eine Million Franken, das Obligationenkapital 1,7 Millionen, was Duttweiler zu folgender Aussage inspirierte: «Die Migros ist mindestens so kreditwürdig wie die Kreditanstalt.» Die Migros bot ihre Anleihen in kleiner Stückelung an und zahlte 1/4 bis 1/2 % mehr Zins als marktüblich. In der Nachkriegszeit nahm der Umfang der Finanzaktivitäten der Migros sprunghaft zu, sodass sich die Gründung einer eigenen Bank immer mehr aufdrängte. Am 15. Dezember 1957 trug der Migros-Genossenschafts-Bund (MGB) die Migros Bank mit einem Aktienkapital von 10 Millionen Franken ins zürcherische Handelsregister ein. Sie hatte ihren Sitz im dritten Stockwerk des Migros-Marktes am Limmatplatz in Zürich und nahm ihre Tätigkeit am 28. Februar 1958 auf. Die Eröffnung der ersten Filiale erfolgte 1961 in Winterthur.


title: Migros Bank

text: Die Migros Bank etablierte sich als Finanzinstitut mittlerer Grösse. 1972 überschritt der Umsatz die Marke von einer Milliarde Franken. Als Besonderheit bot sie bei Spareinlagen und Hypothekarkrediten / Prozent mehr Zins als die Konkurrenz, während sie Kredite zu 4 Prozent günstiger offerierte. Ebenfalls 1972 erwarb sie das insolvente Bankhaus Mühling in Düsseldorf, das ab 1973 als Migros Bank AG Düsseldorf firmierte. Die einzige ausländische Niederlassung konnte die in sie gesteckten Erwartungen nie ganz erfüllen und band nach Ansicht des Migros-Konzerns zu viele Mittel. Sie wurde deshalb am 1. März 1992 an die Stadtsparkasse Düsseldorf verkauft.


title: Migros Bank

text: Der bargeldlose Zahlungsverkehr begann bei der Migros Bank 1987, als die Migros-Genossenschaft Bern zusammen mit der Migros Bank und deren Kundenkarte einen Test an den Kassen im Shoppyland Schönbühl durchführte. Die Migros Bank agierte damit als Vorreiterin: Die ec-Karte (die heutige Maestro-Karte) ermöglichte das bargeldlose Bezahlen im Detailhandel erst ein Jahr später.


title: Migros Bank

text: Im Jahr 2000 trat die Migros Bank der Schweizerischen Bankiervereinigung (SBVg) bei. Mittlerweile waren die jahrzehntelangen Preisabsprachen zwischen den SBVg-Mitgliedern abgeschafft worden, welche die Migros Bank seit ihrer Gründung als Wettbewerbsbeschränkungen erfolgreich bekämpft hatte.


title: Migros Bank

text: 2015 führte die Migros Bank die erste webbasierte P2P-Lösung der Schweiz ein, mit der sich Personen direkt Geld überweisen konnten. Ebenfalls 2015 realisierte die Migros Bank mit der Anbindung des Zahlungsservice SOFORT des schwedischen Fintech-Unternehmens Klarna eine der ersten Schweizer Anwendungen im Sinne der europäischen Zahlungsdiensterichtlinie PSD2.


title: Migros Bank

text: Seit dem Geschäftsjahr 2019 zahlt die Migros Bank als erste grosse Schweizer Bank keine Boni mehr. Stattdessen wurden die Löhne für betroffene Bankmitarbeitende einmalig und individuell erhöht.


title: Migros Bank

text: Im Sommer 2018 erwarb die Migros Bank eine Mehrheitsbeteiligung an der CSL Immobilien AG. Die Migros Bank ist zudem an der Viseca Holding beteiligt und Mitglied beim Swiss Payments Council. Im Zahlungsbereich besteht seit Januar 2020 eine Kooperation mit dem Schweizer Finanzdienstleister Sonect, womit sich das inländische Bargeldbezugsnetz der Migros Bank von bisher 1700 auf über 4000 Standorte erhöhte.


title: Migros Bank

text: Seit 2021 bestehen im Bereich Privatkredit Kooperationen mit Credaris und FinanceScout24. Ebenfalls im Finanzierungsbereich erfolgten 2021 Kooperationen mit der Gebäudetechnikfirma Helion sowie mit gowago.ch, einer Plattform für Online-Autoleasing, an der die Migros Bank eine Minderheitsbeteiligung erwarb. Im Februar 2022 begann eine Partnerschaft mit der Tochter der Helvetia Versicherungen "Smile" für den Vertrieb von Autoversicherungen. Per Ende Februar 2022 wurde "MobilePay P2P" eingestellt, da sich die Migros Bank unterdessen für die Kooperation mit Twint entschieden hatte. Ein strategischer Ausbau des Payment-Bereichts erfolgte per Anfang Juli 2022, als die Migros Bank die Herausgabe der neuen Cumulus Kreditkarte der Migros übernahm. Im Jahr 2022 begann eine Kooperation mit der Schweizerischen Post, welche ihr Filialnetz für Dritte öffnete.


title: Migros Bank

text: Seit Ende 2021, bis voraussichtlich Ende 2022, wird schrittweise auf einen neuen Markenauftritt umgestellt.


title: Lincoln Mark Series

text: Unter der Bezeichnung Lincoln Mark Series wird eine Reihe exklusiver Coupés/Limousinen der Oberklasse (Personal luxury cars) zusammengefasst, die der amerikanische Automobilhersteller Ford in der Zeit von 1956 bis 1960 und von 1969 bis 1998 anbot. Die Fahrzeuge waren in der Modellhierarchie jeweils oberhalb der regulären Lincoln-Modelle angesiedelt; sie waren zumeist – aber nicht immer – die teuersten Personenwagen der Ford Motor Company.


title: Lincoln Mark Series

text: Die Bezeichnung der Modelle ist über die Jahre nicht einheitlich und gibt in mehrerlei Hinsicht zu Verwechslungen Anlass. Zumeist wurden die Autos nicht als Lincoln, sondern als Continental verkauft.


title: Lincoln Mark Series

text: Die Fahrzeuge der Mark-Series waren regelmäßig Coupés, nur in einzelnen Modelljahren waren alternativ auch Limousinen und Cabriolets lieferbar. Ab 1969 konkurrierten die Mark-Coupés im Segment der sog. Personal Luxury Cars mit dem Cadillac Eldorado, in einigen Jahren auch mit dem Chrysler Imperial. In den USA gelten die Modelle der Mark-Series als die Verkörperung des amerikanischen Luxuscoupés. Die Produktion der letzten Mark-Coupés endete im Modelljahr 1998, nachdem die Nachfrage erheblich gesunken war. Im Modelljahr 2002 wurde die Produktion des Cadillac Eldorado ebenfalls eingestellt, und das Kapitel der Amerikanischen Personal Luxury Coupés war vorerst abgeschlossen.


title: Lincoln Mark Series

text: Besonderes Gestaltungsmerkmal aller Mark-Modelle ist die große Auswölbung des Kofferraumdeckels "(deck lid hump)", durch die der Eindruck erweckt wird, als befände sich darunter ein stehend montiertes Reserverad. Dies war eine Hommage an die erste Serie, welche tatsächlich noch ein Reserverad in einer Metallhülle am Heck trug, was dann bei keinem späteren Modell mehr der Fall war. Die markenprägende Wirkung war jedoch so stark, dass Umbausätze anderer Automobilhersteller, welche die tatsächliche Montage eines Reserverades hinter oder auf den Kofferraumdeckel erlaubten, als „Continental-Kit“ bezeichnet wurden.


title: Lincoln Mark Series

text: Die Wagen der Mark Series wurden von Ford zumeist nicht als Lincoln bezeichnet, obwohl sie überwiegend von der Lincoln-Mercury Division hergestellt wurden. Als Marken- und Modellbezeichnung führten sie bis in die 1980er Jahre hinein allein den Begriff Continental, ergänzt um einen in römischen Ziffern geschriebenen Zusatz (Mark II bis Mark VIII).


title: Lincoln Mark Series

text: Die Entscheidung, die Mark-Coupés als Continental und nicht als Lincoln zu vermarkten, hat ihren Ursprung in der Continental Division, einer Tochter der Ford Motor Company, die zwischen 1955 und 1960 existierte und den ersten Nachkriegs-Mark produzierte. An diese Tradition sollten alle späteren Modelle anknüpfen, auch wenn die Continental Division bereits 1960 von Lincoln übernommen worden war und in der Unternehmensstruktur nicht mehr eigenständig in Erscheinung trat. In der Literatur werden dementsprechend üblicherweise nur die Modelle der Jahrgänge 1956 bis 1960 als Continentals aufgeführt, während die neue, 1969 aufgelegte Mark-Series den Lincoln zugeordnet wird.


title: Lincoln Mark Series

text: Die für die Mark-Series verwendete Nomenklatur ist in mehrfacher Hinsicht irreführend. Problematisch ist zunächst, dass auch Lincolns Standardmodelle ab 1961 den Begriff Continental verwendeten. Dort aber war Continental lediglich eine Modellbezeichnung, die mit dem Markenzusatz Lincoln verbunden war. Diese Fahrzeuge hießen also Lincoln Continental.


title: Lincoln Mark Series

text: Ab 1983 wurden dann auch die Fahrzeuge der Mark-Series als Lincoln Continental Mark VII bzw. Mark VIII bezeichnet.


title: Lincoln Mark Series

text: Ferner war auch die Nummerierung der einzelnen Mark-Coupés nicht frei von Widersprüchen. Im Modelljahr 1958 erschien ein Continental Mark III, der auf dem Lincoln Premiere basierte und als Limousine, Coupé und Cabriolet angeboten wurde. Sein Nachfolger im Modelljahr 1959 hieß Continental Mark IV, und die 1960er Version wurde als Continental Mark V bezeichnet. Als Lincoln 1969 ein neues Personal Luxury Car vorstellte, erhielt dieses Modell (erneut) die Bezeichnung Continental Mark III. Ford wollte damit an den inzwischen legendären Mark II von 1956 anknüpfen; zugleich wurden die schweren Lincoln-Ableger der Jahre 1958 bis 1960 gleichsam aus der Unternehmensgeschichte ausgeblendet. Die Mark III- bis Mark V-Modelle der Jahre 1958 bis 1960 werden deshalb in der amerikanischen Automobilliteratur gelegentlich als „The lost Marks“ bezeichnet.


title: Lincoln Mark Series

text: Die Bezeichnung "Continental" wurde erstmals 1940 für eine Ausstattungsvariante des Lincoln Zephyr (einer Limousine) verwendet. Der Wagen wurde ab 1940 als Coupé und als Cabriolet gefertigt. Durch mangelnde Kapazitäten wurde während des Zweiten Weltkriegs die Produktion unterbrochen und nach 1946 dann wieder fortgeführt. Obwohl der Wagen von Sammlern gerne als Mark I bezeichnet wird, kam die Bezeichnung "Mark" erst mit dem Erscheinen des Mark II auf. Die Bezeichnung des Wagens lautete einfach Lincoln Continental. Im Erscheinungsjahr 1940 lautete die Bezeichnung "Lincoln Zephyr Continental" für beide Karosserievarianten. Es existieren auch Hinweise und Fotos von einem 39er Continental. Hierbei handelt es sich um Fotos des Prototyps, welcher von Edsel Ford gefahren wurde. Von 1940 bis 1948 entstanden insgesamt 2277 Cabriolets und 3047 Coupés.


title: Lincoln Mark Series

text: Der Continental Mark II wurde 1955 bis 1957 als Spitzenmodell des Ford-Konzerns von der eigens zu diesem Zweck eingerichteten Sparte "Continental" gebaut. Die Modellbezeichnung sollte den Wagen mit dem Lincoln Continental der Jahre 1939 bis 1948 in eine übergeordnete Linie stellen, einem allgemein anerkannten stilistischen Meisterwerk seiner Zeit.


title: Lincoln Mark Series

text: Konzipiert war der Continental Mark II nicht als größtes oder stärkstes, sondern als luxuriösestes und elegantestes US-amerikanisches Auto der Zeit. Während konkurrierende Marken damals mit Chrom und Heckflossen experimentierten, wirkte der Mark II mit seiner sauberen, zurückhaltenden Linienführung fast schon europäisch. Der Continental Mark II war zwar offiziell kein Lincoln, sondern ein Continental, wurde aber über ausgewählte Lincoln-Händler verkauft und dort gewartet. Auch der 6,0-Liter-V8 und das Getriebe stammten aus dem Lincoln-Regal.


title: Lincoln Mark Series

text: Der Mark II wurde nach strengsten Maßstäben überwiegend von Hand gefertigt; mehrere Lackschichten wurden von Hand poliert. Aufgrund der aufwändigen Herstellung kostete der Mark II 10.000 US-Dollar und damit so viel wie ein damaliger Rolls-Royce oder zwei Cadillacs.


title: Lincoln Mark Series

text: Die Eigenständigkeit der Marke Continental endete bereits mit der Produktionseinstellung des Mark II im Sommer 1957. In den Modelljahren 1958 bis 1960 nutzte Ford jedoch die Marke für besonders hochwertig ausgestattete Versionen der zeitgenössischen Lincoln-Modelle. Sie erhielten die Bezeichnungen Continental Mark III (1958), Mark IV (1959) und Mark V (1960). Diese Modelle unterschieden sich von dem preiswerteren Lincoln Premiere allein durch den zusätzlichen Chromschmuck und die Gestaltung des Daches: Die Continental-Modelle hatten eine schräge, zum Fahrgastraum eingezogene Heckscheibe, die sich elektrisch versenken ließ (sogenanntes "Breezeway window"). Die Continental Mark III bis V verkauften sich in nur geringen Stückzahlen, einerseits wegen der 1958 in den USA einsetzenden Rezession, zum anderen weil ihr Design umstritten war. In den einzelnen Modelljahren entstanden 10.275 (Mark III, 1958), 7851 (Mark IV, 1959) und 11.056 (Mark V, 1960) Exemplare der Continental Mark.


title: Lincoln Mark Series

text: Im April 1968 reaktivierte Ford mit dem Continental Mark III die alte Bezeichnung, übersah bei der Nummerierung aber die Continental Mark III bis V der Jahre 1958 bis 1960, um den neuen Mark III als direkten Nachfolger des Mark II darzustellen. Henry Ford II war in diesem Zusammenhang der Ansicht, dass es die schweren, unattraktiven Modelle der späten 1950er Jahre nicht wert gewesen seien, den Namen Continental zu tragen.


title: Lincoln Mark Series

text: Der Mark III konkurrierte direkt mit dem 1966 erschienenen neuen Cadillac Eldorado mit Frontantrieb. Das Design des Mark III war typisch Lincoln, vom Rolls-Royce-ähnlichen Kühlergrill bis zur angedeuteten Reserveradausbuchtung im Kofferraumdeckel; letzteres ein mit dem Mark II eingeführtes Designmerkmal, das jahrzehntelang alle Continental-Modelle trugen. Der Mark III zählte zu den ersten Autos mit ABS. Angetrieben wurde der Mark III von einem 7,5 Liter großen Achtzylindermotor (460 cui nach amerikanischem Maß). Bis Sommer 1971 entstanden vom Continental Mark III insgesamt rund 79.000 Exemplare.


title: Lincoln Mark Series

text: Für das Modelljahr 1972 lancierte Ford den Continental Mark IV. Die Gestaltungselemente des Mark III mit hohem, schmalem Kühlergrill, abgedeckten Scheinwerfern und Pseudo-Reserveradausbuchtung im Kofferraumdeckel auch beim Mark IV aufgenommen und weiterentwickelt; das Designschema „Long Hood Short Deck“ wurde hier so weit strapaziert, dass der Mark IV zwar deutlich länger und breiter war als sein Vorgänger, aber spürbar weniger Raum für die Passagiere und für das Gepäck bot. Der Mark IV teilte sich die Plattform mit dem gleichzeitigen Ford Thunderbird. Erstmals eingeführt wurde das sog. Opera Window, ein ovales Fenster in der C-Säule, das bis hin zum Mark VI ein besonderes Erkennungsmerkmal der Mark-Series blieb. Mit dem Modelljahr 1976 führte Lincoln für den Mark IV Sondermodelle ein, deren optische Gestaltung der Hand berühmter Modedesigner entstammte und die deshalb "Designer Series" genannt wurden; eine Marketing-Idee, an der Continental und Lincoln lange Jahre festhielt. 1976 gab es Versionen von Bill Blass, Cartier, Hubert de Givenchy und Emilio Pucci, die sich jeweils durch eigenständige Lackierungen und Innenausstattungen voneinander unterschieden. Die Modelle der Designer-Series waren 1.500 bis 2.000 $ teurer als die Standard-Marks. Der Mark IV wurde in fünf Jahren über 278.000 Mal gebaut.


title: Lincoln Mark Series

text: Zum Modelljahr 1977 erschien unter der Bezeichnung Continental Mark V eine Neuauflage des Prestigecoupés. Die Karosserie des Wagens war neu gestaltet worden; in technischer Hinsicht verwendete der Mark V allerdings weitestgehend die Komponenten seines Vorgängers. Der Rahmen blieb unverändert, damit wurde auch der Radstand ohne Modifikation übernommen. Obwohl die Länge des Fahrzeugs auf 5,85 m anwuchs, war der Mark V nahezu 250 kg leichter als sein Vorgänger. Zugleich wuchs das Platzangebot im Innenraum. Das Design war insgesamt aber etwas kantiger, insbesondere im Bereich der C-Säule. Das Dach wurde jetzt in der speziellen Form eines Landau-Roof ausgeführt. Serienmäßig wurde ein 6,6 Liter großer Achtzylindermotor mit 182 PS verwendet; 1977 und 1978 war (außer in Kalifornien) gegen Aufpreis in Höhe von 133 $ auch ein 7,5 Liter großes Triebwerk mit 211 PS lieferbar. Die Designer-Modelle Blass, Pucci, Givenchy und Cartier wurden, in geänderten Farbkombinationen, fortgeführt. 1978 brachte Ford zur Feier des 75. Konzern-Geburtstages einen "Mark V Diamond Jubilee Edition" heraus, der sich durch zwei zur Wahl stehende Sonderlackierungen und eine umfangreichere Luxusausstattung auszeichnete. 1979 ersetzte eine "Collector´s Edition" genannte Version das vorjährige Jubiläums-Sondermodell. Im Laufe von drei Jahren stellte Lincoln insgesamt nahezu 229.000 Exemplare des Mark V her.


title: Lincoln Mark Series

text: Zum Modelljahr 1980 erschien mit dem Mark VI eine neue, in den Dimensionen deutlich reduzierte Ausgabe von Lincolns Spitzenmodell. Anders als die bisherigen Serien, war der Mark VI nicht nur als zweitüriges Coupé erhältlich, sondern auch als viertürige Limousine. Der Mark VI basierte anders als seine Vorgänger nicht auf dem Fahrgestell des Ford Thunderbird, sondern auf der "Panther-Plattform" des Ford-Konzerns, die 1978 mit den Modellen Ford LTD der dazugehörigen Mercury-Version eingeführt worden war. Dadurch wurde eine spürbare Verkleinerung erreicht: Gegenüber dem Vorgängermodell verkürzte sich die Länge um 450 mm; zugleich waren die neuen Modelle um bis zu 400 kg leichter. Auf der gleichen technischen Basis beruhte auch die neue Ausgabe des Lincoln Continental, die ebenfalls als Limousine und als Coupé erhältlich war und preislich unterhalb des Mark VI rangierte. Der Mark VI und der Lincoln Continental teilten nicht nur die Technik, sondern auch die meisten Karosserieteile. Äußerlich unterschieden sich der Mark VI und der Lincoln Continental sich vor allem durch die Gestaltung der Frontpartie; daneben gab es weitere, zumeist im Bereich der Kosmetik liegende Stylingunterschiede. Als Antriebsquelle verwendete der Mark VI Achtzylindermotoren mit Hubräumen von 4,9 oder 5,8 Litern zur Verfügung; das Leistungsangebot reichte von und 131 bis 142 PS. Ab dem Modelljahr 1981 entfiel der größere Motor; zugleich stieg die Leistung des 4,9 Liter großen Triebwerks auf 147 PS. Das Konzept der Sonder- und Designer-Editionen wurde auch beim Mark VI beibehalten.


title: Lincoln Mark Series

text: Vom Continental Mark VI wurden in vier Jahren rund 134.000 Exemplare hergestellt, davon etwa 69.000 Viertürer.


title: Lincoln Mark Series

text: Zum Modelljahr 1984 präsentierte Ford einen komplett neuen Lincoln Mark VII (die Bezeichnung "Continental" entfiel ab dem Modelljahr 1986) auf der "Fox"-Plattform des 1977 eingeführten Ford Fairmont. Der beim Mark VI lieferbare Viertürer entfiel wieder, den Mark VII gab es ausschließlich als strömungsgünstig geformtes Coupé. Allerdings gab es unterhalb der (nunmehr) Towncar genannten Standard-Fahrzeuge ab 1982 eine kompakte Limousine namens Lincoln Continental, die sich die technische Basis mit dem Mark VII teilte. Stilistisch war der Mark VII wesentlich moderner als der Vorgänger. Das Design trug erkennbar europäische Züge und brach deutlich mit den Gestaltungskonzepten seiner Vorgänger. Das Profil erinnerte an den BMW E24. Typische Lincoln-Merkmale wie der kantige Kühlergrill und die simulierte Reserveradverkleidung im Kofferraumdeckel blieben aber erhalten. Abmessungen und Gewicht gingen weiter zurück.


title: Lincoln Mark Series

text: Der Mark VII wies einige technische Neuerungen auf, die erstmals bei Autos amerikanischer Produktion erschienen. Dazu gehörten ein Vier-Phasen-ABS, das zunächst optional lieferbar war, ab 1986 dann zum Serienumfang gehörte, sowie versiegelte Breitbandscheinwerfer. Das Armaturenbrett war rein digital gestaltet; grüne LCD-Anzeigen informierten über Geschwindigkeit (in mph und km/h), Drehzahl und einige weitere Details.


title: Lincoln Mark Series

text: Der Verkauf des Mark VII begann mit vier Ausstattungslinien: Basis, Versace Designer Series, Bill Blass Designer Series und LSC. Der LSC (Luxury Sports Coupe) war eine Ausführung mit sportlicher Aufmachung.


title: Lincoln Mark Series

text: Ab 1986 war bei allen Modellen ABS serienmäßig. Die Leistung des 4,9-Liters im LSC wurde auf 203 PS erhöht, in den übrigen Modellen kam er jetzt auf 152 PS. Der Turbodiesel entfiel.


title: Lincoln Mark Series

text: 1988 entfiel das Basis-Coupé, im Programm verblieben der LSC, jetzt mit 228 PS, und die Bill Blass Designer-Edition.


title: Lincoln Mark Series

text: 1990 wurde der Kühlergrill geändert; 1991/92 gab es den LSC auch mit Special Edition-Paket, das Sonderfarben und BBS-Felgen umfasste.


title: Lincoln Mark Series

text: Eine ganze Reihe von Mark VII-Fahrzeugen fand ihren Weg nach Europa, vor allem durch den Luxemburger Betrieb Euro Cars, der in den 1980er und 1990er Jahren Europas größter Importeur für amerikanische Ford-Modelle war.


title: Lincoln Mark Series

text: Im Herbst 1992 debütierte mit dem Lincoln Mark VIII der vorerst letzte Vertreter der Mark-Serie. Das neue Modell erhielt eine eigene Variante der Personal-Luxury-Plattform "MN12", genannt "FN10" für "Full-Sized North American Project #10". Er war mit seiner flachen Front noch mehr auf gute Aerodynamik ausgelegt als der Vorgänger. Noch immer befand sich im Kofferraumdeckel die angedeutete Reserveradausbuchtung. Im Programm stand nur ein einziges Modell ohne Zusatzbezeichnung, angetrieben von einem 4,6-Liter-V8 (dem sogenannten "modular"-V8) mit 209 kW (280 PS) und Viergangautomatik.


title: Lincoln Mark Series

text: 1994 ergänzte eine Memory-Funktion für die elektrisch verstellbaren Sitze und Spiegel die Serienausstattung.


title: Lincoln Mark Series

text: Im Frühjahr 1995 erschien, auf 5000 Stück limitiert, eine Neuauflage des LSC mit Sonderfelgen, Xenonscheinwerfern und 216 kW (290 PS) starker Version des 4,6-Liter-V8. In den Modelljahren 1997 und 1998 ergänzte der LSC als reguläres Serienmodell das Basis-Coupé.


title: Lincoln Mark Series

text: 1997 erfuhr der Mark VIII ein leichtes Facelift mit geänderter Frontpartie, jetzt serienmäßigen Xenonscheinwerfern und diversen kleineren Änderungen an der Ausstattung.


title: Lincoln Mark Series

text: 2001 wurde ein Konzeptfahrzeug mit dem Namen "Lincoln MK9" vorgestellt. Das Fahrzeug verfügte über den für Lincoln typischen Wasserfall-Kühlergrill mit dem Lincoln-Emblem in der Mitte. Zwei Chromakzente oben auf der linken und rechten Fahrzeugseite ziehen sich über die gesamte Länge des Fahrzeugs. Des Weiteren gab es verchromte Lüftungsschlitze an den vorderen Kotflügeln.


title: Lincoln Mark Series

text: Der Innenraum war mit lackiertem Holz und Leder ausgekleidet. Für den Fußboden wurde dunkles Kirschholz verwendet, für den Dachhimmel weißes Leder. Die Sitze sind den „Eames Lounge Chair“ aus den 1950er-Jahren nachempfunden und mit rotem Leder ausgekleidet.


title: Lincoln Mark Series

text: 2004 wurde das Konzeptfahrzeug "Lincoln Mark X" (nun wieder ausgeschrieben) vorgestellt. Es basierte auf dem Ford Thunderbird, hatte jedoch ein eigenständiges, Lincoln-typisches Design. Außerdem hatte das Konzept im Gegensatz zum Thunderbird ein elektrisch klappbares Hardtop. Das Mark X-Konzept war 4,70 Meter lang, hatte 21-Zoll-Leichtmetallräder aus Chrom und sollte von einen 3,9-Liter-V8 mit 283 PS (209 kW) angetrieben werden.


title: Churchill (Manitoba)

text: Churchill (Inuktitut: ᑯᒡᔪᐊᖅ, Kuugjuaq) ist eine an der Südwestküste der Hudson Bay in der kanadischen Provinz Manitoba gelegene Kleinstadt mit 899 Einwohnern (Stand: 2016). Der Ort befindet sich im Grenzbereich zweier Naturzonen: der borealen Nadelwaldregion im Süden und der arktischen Tundralandschaft im Norden. Die Stadt ist vor allem durch die vielen Eisbären bekannt geworden, die im Herbst vom Landesinneren hierher zur Küste wandern und zur Robbenjagd auf ein Zufrieren des Meeres warten, was dem Ort die Bezeichnung „Eisbären-Hauptstadt der Welt“ eintrug.


title: Churchill (Manitoba)

text: Archäologische Funde belegen, dass das Gebiet um Churchill und des nahe gelegenen Wapusk-Nationalparks bereits vor etwa 4.000 Jahren von nomadischen Jägern bewohnt wurde, die der Prä-Dorset-Kultur angehörten. Ihre Nachfahren, die Angehörigen der Dorset-Kultur, besiedelten die Region um 600 v. Chr. Um 500 n. Chr. kamen Dene aus dem Norden hierher, denen um das Jahr 1000 n. Chr. die ersten Vertreter der Thule-Kultur folgten, die unmittelbaren Vorfahren der heutigen Inuit. In der sogenannten „Vorkontaktzeit“ vor der Ankunft der ersten Europäer und auch dem Auftreten von Métis im 17. Jahrhundert lebten in der Churchill-Region Inuit, Chipewyan- und Cree-Indianer als Nomaden und in Camps.


title: Churchill (Manitoba)

text: Die ersten Europäer kamen im Winter 1619 in die Region. Der dänische Kapitän Jens Munk überwinterte hier auf der Suche nach der Nordwestpassage mit zwei Schiffen und 64 Männern, von denen nur drei überlebten. Die erste permanent bewohnte Siedlung war ein 1717 aus Holz gebautes Fort an der Mündung des Churchill River – als Teil des teuren Fellhandelnetzwerks, das damals von der Hudson’s Bay Company (HBC) eingerichtet wurde. Die Stadt wurde nach John Churchill, 1. Duke of Marlborough benannt, dem Gouverneur der HBC zu Ende des 17. Jahrhunderts (ein Ahne von Sir Winston Churchill). 1741 ersetzte die HBC das hölzerne Fort durch ein größeres Fort aus Stein, das "Fort Prince of Wales".


title: Churchill (Manitoba)

text: Dieses Fort wurde 1782 von einem französischen Geschwader unter dem Befehl des späteren Entdeckers Jean-François de La Pérouse eingenommen und zerstört, ohne dass ein Schuss fiel. Ein neues Fort wurde ein wenig flussaufwärts gebaut. Handel wurde in dieser Zeit überwiegend mit den Chipewyan getrieben, die nördlich des borealen Nadelwalds, also der Waldgrenze, lebten. Da das Fort relativ fern den Gebieten lag, die zu Landstreitigkeiten zwischen der North-West Company und der HBC Anlass gaben, stellte es einen relativ sicheren, sehr profitablen Fellhandelsposten dar.


title: Churchill (Manitoba)

text: Zwischen den Jahren des Niedergangs des Fellhandels und des Aufstiegs der Landwirtschaft (vor allem Getreide in den südlicheren Regionen von Alberta und Manitoba) sah Churchill seine Bedeutung schwinden und wieder zunehmen. Nach Jahrzehnten der Frustration über die Vorherrschaft der Canadian Pacific Railway und falscher Versprechungen der Canadian National Railway taten sich mehrere Provinzen zusammen und kämpften für die Errichtung einer Eisenbahnstrecke nördlich von Winnipeg nach Churchill, der Hudson Bay Railway.


title: Churchill (Manitoba)

text: Der Bau und die Inbetriebnahme der Bahnstrecke schritt wegen schwieriger Landschaftsverhältnisse nur sehr langsam voran, so dass Churchill erst 1929 einen Anschluss an das südliche Eisenbahnnetz bekam. Es dauerte dann noch Jahre, bis sich der kommerzielle Handel mit anderen Orten messen lassen konnte. 1932 besuchte der Brite Grant MacEwan als erster regulärer Eisenbahnpassagier Churchill.


title: Churchill (Manitoba)

text: Die Gegend wurde ebenfalls als „Churchill Rocket Research Range“ genutzt, Teil eines kanadisch-amerikanischen Forschungsprojekts, das sich mit der Atmosphäre befasste. Die erste Rakete wurde 1956 gezündet; bis zur Schließung der Range 1984 wurden regelmäßig Starts für kommerzielle und Forschungssatelliten durchgeführt. Heute befindet sich auf dem Gebiet des früheren Raketentestgeländes das „Churchill Northern Studies Centre“, eine Einrichtung zur Arktis-Forschung.


title: Churchill (Manitoba)

text: Die Nutzbarkeit des einzigen am Arktischen Ozean gelegenen Seehafens Kanadas ist in den Winter- und Frühjahrsmonaten beeinträchtigt, da sich an der von Churchill zum Cape Churchill erstreckenden Nordküste im November große Eismengen bevorzugt aufstauen, da große Mengen Süßwasser von den zahlreichen zwischen Arviat und Churchill mündenden Flüsse in die Hudson Bay transportiert werden und die Strömung in der Hudson Bay im Gegenuhrzeigersinn verläuft. Vom Hafen aus werden Sperrgüter auf Versorgungsschiffen in den arktischen Norden Kanadas verschifft. Der Versand von Getreide nach Übersee, früher eine wichtige Einnahmequelle der Stadt Churchill, ist in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen, und vom Sommer 2016 bis zum Sommer 2019 war der Hafen geschlossen. Im Jahr 2018 wurden der Hafen von Churchill, zusammen mit der Hudson Bay Railway, von der Arctic Gateway Group gekauft, einer öffentlich-privaten Partnerschaft zu der auch ein Konsortium verschiedener First Nations gehört. Im Sommer/Herbst 2019 wurden dann wieder Schiffe mit Getreide beladen.


title: Churchill (Manitoba)

text: Unbeeinflusst von klimatischen Veränderungen erweist sich nach wie vor die Tourismusindustrie als robuster Wirtschaftsfaktor für die Gemeinde. Churchill ist seit Jahren ein beliebtes Ziel für Ökotourismus. Touristen können Eisbären gut gesichert aus busähnlichen, als "Tundra Buggy" bezeichneten Spezialfahrzeugen beobachten, die für Touren in die Tundra entwickelt wurden. Die besten Monate zur Beobachtung von Eisbären sind Oktober und vor allem November. Die Eisbären warten dann in der Umgebung von Churchill bis hin zum Cape Churchill im Wapusk-Nationalpark darauf, dass die Hudson Bay zufriert, damit sie ihre Hauptnahrung, Robben, jagen können. Nahe Churchill kann man im Übrigen auch während der Sommermonate Eisbären beobachten; besondere Anziehungskraft üben dann jedoch Weißwale, vielerlei Vogelarten (darunter die seltene Rosenmöwe) und der Reichtum an Wildpflanzen aus.


title: Churchill (Manitoba)

text: Bedeutsam ist auch, dass sich Churchill wegen seiner exzellenten Infrastruktur für arktische Forschungen anbietet; insbesondere die Eisbären-Forschung profitiert von der leichten Erreichbarkeit des Ortes und des nahe gelegenen Wapusk-Nationalparks.


title: Churchill (Manitoba)

text: Straßen, die Churchill mit anderen Orten Kanadas verbinden, gibt es nicht. Im Winter ist der Ort allenfalls über Eisstraßen erreichbar.


title: Churchill (Manitoba)

text: Die Stadt ist auf ihren 1929 vollendeten Eisenbahnanschluss, die Hudson Bay Railway, angewiesen, über den der Getreideexport ebenso wie alle übrigen Schwertransporte erfolgen; auf dem Luftweg sind solche Transporte nur mit Einschränkungen möglich. Ein von VIA Rail Canada betriebener Fernzug verbindet Churchill mit dem etwa 1.700 Kilometer weiter südlich gelegenen Winnipeg und stellt damit auch den Anschluss an das übrige nordamerikanische Eisenbahnnetz her.


title: Churchill (Manitoba)

text: Im Sommer 2016 wurden die Eisenbahnschienen südlich von Churchill schwer beschädigt; fortan konnten keine Züge mehr auf der Strecke verkehren. Der kanadische Staat und Omnitrax, ab 1997 Eigentümer der Schienen und des Hafens in Churchill, befanden sich Ende 2017 im Streit, wer die Wiederherstellung der Strecke finanzieren muss. Anfang September 2018 wurde die Bahnstrecke an die Arctic Gateway Group veräußert. Damit verbunden war die Erwartung auf baldige Wiederherstellung der Bahnstrecke. Nach Abschluss der Reparaturen fahren seit November 2018 wieder Güterzüge nach Churchill; VIA Rail nahm den Personenverkehr am 2. Dezember 2018 wieder auf.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Verfluchtes Amsterdam (Originaltitel: "Amsterdamned") ist ein niederländischer Actionthriller mit Horrorelementen aus dem Jahre 1988. Inszeniert wurde er von Dick Maas, der 1983 mit dem Film "Fahrstuhl des Grauens" bekannt wurde und später die "Flodder"-Reihe schuf. Die Hauptrollen spielen Huub Stapel, der ebenfalls aus "Flodder" bekannt ist, und Monique van de Ven, die 1973 erfolgreich in Paul Verhoevens Film "Türkische Früchte" debütierte.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Auf einer sommerlichen Sight-Seeing-Tour durch die Grachten von Amsterdam werden die Touristen eines Ausflugsbootes mit einer kopfüber von einer Brücke herabhängenden Leiche einer Prostituierten konfrontiert, die auf brutalste Weise ermordet wurde. Die einzige Zeugin, eine Stadtstreicherin, bezeichnet den Täter in der Polizeivernehmung als „Monster“ in Schwarz mit Klauen und großen Füßen.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Der zuständige Inspektor Eric Visser wirkt vom Äußeren her eher leger. Gemeinsam mit seinem etwas tollpatschigen und immer wieder vom Pech verfolgten Kollegen Hans Vermeer und seinem alten Freund John van Beggeren, der als Taucher von der Wasserschutzpolizei die Ermittlungen unterstützt, macht er sich auf die Suche nach dem Wahnsinnigen. Als weitere Morde geschehen, u. a. an zwei Umweltaktivisten und einer Mitarbeiterin der Heilsarmee, legen Indizien den Verdacht nahe, dass der Täter aus Taucherkreisen stammen könnte.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Visser beginnt im größten örtlichen Taucherclub zu ermitteln und lernt dabei die schöne Laura sowie ihren Freund und Psychiater Ruysdael kennen, der aber selbst kein aktiver Taucher mehr ist, seitdem sein Freund vor drei Jahren dabei einen Unfall erlitt, was er aber Eric in einem Gespräch zunächst verheimlicht und davon spricht mit seiner Praxis zu viel zu tun zu haben. Während sich Eric und Laura im weiteren Handlungsverlauf privat näher kennenlernen, versucht Erics Teenager-Tochter Anneke auf den Spuren des Vaters zu wandeln und mithilfe ihres Schulfreundes Willy den Täter aufzuspüren; dabei kommen die beiden diesem gefährlich nahe.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Nach einem weiteren Mord an einer sich in einem Schlauchboot sonnenden jungen Frau und dem Ausbleiben von Resultaten wird Visser von seinem Chef noch stärker unter Druck gesetzt, der seinerseits vom Bürgermeister gedrängt wird, den Fall aufzuklären. Jener erkundigt sich schon beim Polizeipräsidenten nach einem Nachfolger für Visser. Ein erster Fahndungserfolg in der Festnahme eines Mannes, auf den das Täterprofil zutrifft, stellt sich ein. Doch Erik glaubt nach einem intensiven Verhör nicht an dessen Schuld.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: In der Nacht nach der Verhaftung des vermeintlichen Täters, die Eric, dem Fahndungserfolg misstrauend, Trost suchend bei Laura verbringt, geschieht ein weiterer Mord an einem trunkenen Hausbootbesitzer, dessen Boot der Täter mit roher Gewalt zum Untergehen bringt. Als am nächsten Morgen John, der das gesunkene Bootsswrack des Opfers auf Indizien untersucht, ebenfalls brutal vom Täter ermordet wird, glaubt Vermeer, den Killer in einer Schleuse in der Falle zu haben, aus der dieser jedoch durch einen Trick entkommen und in ein Bootshaus flüchten kann. Von Visser dort aufgespürt, flieht der Killer mit einem Rennboot. Eric folgt mit einem zweiten und es schließt sich eine spektakuläre Verfolgungsjagd durch die Grachten der holländischen Hauptstadt an. Das „Monster“ kann mit seinem Boot schließlich einem Tankschiff nicht mehr ausweichen, sich aber in die Kanalisation retten. Visser wird bei der weiteren Verfolgung von dessen Harpune verletzt und kann mit letzter Kraft auf ihn schießen, fällt dann aber in Ohnmacht. Stunden später erwacht Eric im Krankenhaus und blickt in Lauras Augen, auch Vermeer ist anwesend. Zur Förderung der Heilung wird Eric vom Arzt für weitere zwölf Stunden aus dem Verkehr gezogen.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Währenddessen findet Laura durch Zufall in Ruysdaels Haus die kürzlich benutzten Tauchutensilien des „Monsters“ und – fest überzeugt, dass ihr Therapeut der Täter ist – versucht sie Eric im Krankenhaus telefonisch zu informieren, welcher jedoch noch sediert ist, als Ruysdael schon zu Hause eintrifft. Laura kann ihn wenig später im Bootshaus überwältigen, wird dann aber ihrerseits vom echten Killer angegriffen. Buchstäblich im letzten Moment verpasst der herbeigeeilte Visser dem Täter einen Streifschuss, worauf dieser von Laura ablässt und erneut entkommt.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Ruysdael klärt Eric und Laura auf: Bei dem „Monster“ handelt es sich um einen Jugendfreund und ehemaligen Berufstaucher. Etwa drei Jahre zuvor, bei einem eigentlich routinemäßigen Arbeitseinsatz, musste er unwissend Fässer mit der giftigen Chemikalie Uranhexafluorid bergen. Eines war wohl unter Wasser zerborsten; dies hatte unkontrollierbare Mutationen zur Folge, auch im Gehirn des Tauchers. Er benahm sich immer seltsamer und Ruysdael hoffte, seinem Freund wieder zur Normalität verhelfen zu können – sowohl mit den Sitzungen als auch mit der erbetenen Taucherausrüstung.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Als Visser und sein Polizeikollege schließlich die Wohnung des entstellten Tauchers stürmen, ist es Augenblicke zu spät: Das verletzte „Monster“ richtete sich selbst mit einem Pfeil aus seiner Harpune.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Die Kritiken zu diesem Film waren sehr gemischt. Die Zeitschrift Cinema schätzt: „Guter Suspense, sonst flach wie das Land“ und meint, der Film wirke heute ein wenig angejahrt, lobte aber die „originelle Speedboat-Verfolgungsjagd“. Das Lexikon des Internationalen Films sah einen „Kriminalreißer, der mit einigem Tempo die Versatzstücke des Genres aufbereitet“. Dagegen wurde die „Brutalität einzelner Szenen und des aufgesetzten, billig-psychologisierenden Schlusses“ bemängelt.


title: Verfluchtes Amsterdam

text: Prisma lobte den Regisseur, der „einen Thriller der Hitchcock'schen Art mit einigen derben Ekeleffekten und wirklich atemberaubenden Verfolgungsjagden durch die Amsterdamer Grachtenwelt“ inszenierte. Er habe mit diesem Werk bewiesen, „dass der niederländische Film durchaus internationales Niveau besitzt“.


title: Balver Höhle

text: Die Balver Höhle ist eine im Hönnetal bei Balve in Nordrhein-Westfalen gelegene Karsthöhle, die für kulturelle Veranstaltungen genutzt wird. Dem gut erforschten archäologischen Fundmaterial zufolge ist die Höhle einer der wichtigsten Fundplätze der Kulturen der Mittleren Altsteinzeit in Europa (daher die Bezeichnung „Kulturhöhle“). Der Vorplatz zur Höhle besteht aus ausgeräumten Sedimenten.


title: Balver Höhle

text: Die Höhle besteht aus einer großen tunnelförmigen Halle mit zwei davon abzweigenden Nebenarmen. Sie tragen die Namen zweier Wissenschaftler: des Geologen Ernst Heinrich von Dechen und des Anatomen und Naturforschers Rudolf Virchow. Einer der Nebenarme hat zwei Seitengänge, die zur Oberfläche führen. Die Höhle reicht 70 Meter in den Felsen hinein. An der höchsten Stelle nahe dem Eingang ist sie zwölf Meter hoch (gemessen vom derzeitigen Niveau) und an der breitesten Stelle im Inneren 18 Meter breit. Um die Höhenverhältnisse auszugleichen, wurde im Inneren eine circa 15 Meter breite dreistufige Treppe angelegt.


title: Balver Höhle

text: Die Höhle liegt im Massenkalk des Oberen Mitteldevons. Sie entstand durch Karstverwitterung während der Kreidezeit und des Tertiärs.


title: Balver Höhle

text: Eindeutige Erklärungen zur Entstehung des Tonnengewölbes fehlen bislang. Eine Vermutung geht davon aus, dass im Verlauf der letzten Eiszeit (Pleistozän) große Bereiche durch Frostsprengung aus der Decke gelöst wurden.


title: Balver Höhle

text: Die nächstliegende Annahme ist, dass durch zwei Nebenarme der Höhle, sogenannte Einstrudelungskanäle, periodisch jahrtausendelang Oberflächenwasser von umliegenden Höhen und Hochebenen in das Höhleninnere strömte. Lockergestein sei dabei durch das Wasser gelöst und zerrieben und die Seitenwände hierdurch abgeschmirgelt worden. Gleichzeitig sei es zur Abschwemmung von Erosionsschutt gekommen. Schmirgel- und Schrammspuren seien noch heute an den Höhlenwänden zu erkennen. Dieser Ansatz ist vor dem Hintergrund plausibel, dass die umliegenden Höhenzüge vor etwa 800.000 Jahren eine Höhe von etwa 1000 m hatten, das Talniveau aber in etwa heutiges Niveau hatte.


title: Balver Höhle

text: Möglicherweise entstand das Tonnengewölbe durch die Einwirkung von Wasser und Erosion bis zum Beginn der Weichsel-Eiszeit. Es füllte sich in der Folgezeit mit Sediment, vor allem Höhlenlehm, auf. In der Höhle entstanden über den Sedimenten mehrere Sinterschichten, die sich noch heute an den Höhlenwänden abzeichnen.


title: Balver Höhle

text: In den Höhlenablagerungen wurden nicht nur prähistorische, sondern auch früh- und hochmittelalterliche Keramikscherben entdeckt. Die Höhle war zu dieser Zeit folglich begehbar. 1690 wurde sie erstmals urkundlich erwähnt. In der Karte Westfalens von 1645 findet sich lediglich ein unspezifischer Vermerk auf Latein "" (etwa: ‚wüste Höhle‘, ‚unerforschte Abgründe‘).


title: Balver Höhle

text: Ursprünglich versperrten rund 15 Meter hohe Sedimente, die fast bis zur Höhlendecke reichten, das Portal. Der Zugang in das Gewölbe und zu den hinteren Nebenarmen war demnach beschwerlich. Diese Sedimente wurden durch Balver Landwirte, die ihre besondere Eignung für Düngezwecke erkannt hatten, nahezu vollständig ausgeräumt und auf den umliegenden Feldern verteilt. Viele wertvolle archäologische Relikte wurden deshalb später offen auf den umgebenden Feldern liegend gefunden. Heimatforscher in Balve (u. a. Heinrich Falke und Josef Pütter) spezialisierten sich auf diese Fundquelle.


title: Balver Höhle

text: In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts richteten die Stadtväter zur Stärkung der Gemeindefinanzen eine „Höhlenkasse“ ein. Der Preis für eine Fuhre Lehm kletterte auf den damals hohen Preis von 1,50 Mark. Der Lehmberg war damit in wenigen Jahren abgetragen, die Sperre zum Höhleninneren aufgehoben. Um das Jahr 1840 war die Höhle weitgehend geräumt, wie der sorgfältig gearbeitete Stich in "Das malerische und romantische Westfalen" von Levin Schücking und Ferdinand Freiligrath aus dem Jahr 1841 belegt.


title: Balver Höhle

text: Im Zweiten Weltkrieg richteten Einbauten für einen Rüstungsbetrieb in dem bis dahin im Wesentlichen naturbelassenen Höhleninneren viel Schaden an. Die Gothaer Waggonfabrik, die mit dem Bau von Flugzeugen (darunter auch Nurflügler) beschäftigt war, richtete mit Kriegsgefangenen und Zwangsarbeitern – überwiegend russische und französische Frauen, die im Lager Sanssouci unter unwürdigen Bedingungen untergebracht waren – im Jahr 1944 in der Höhle einen „bombensicheren“ Zulieferbetrieb ein. Die Höhle wurde zu diesem Zweck zugemauert. Ein Verbindungstrakt zum Verwaltungsgebäude (heute Haus Sauer) wurde gegraben.


title: Balver Höhle

text: Unter der britischen Militärregierung drohte die Sprengung der Höhle. Sie konnte mit Hinweis auf die hohe archäologische Bedeutung der Höhle – vielleicht aber auch aus Einsicht in den fraglichen Erfolg – buchstäblich in letzter Minute abgewendet werden.