title: Unterwasser-Rugby

text: Ein Strafwurf wird verhängt, wenn eine Regelverletzung zur Verhinderung eines Tores führt. Der Strafwurf ist eine 1-gegen-1-Situation; es befinden sich nur ein Verteidiger und ein Angreifer im Spielraum. Der Angreifer startet von der Spielfeldmitte, während der Verteidiger nahe am Beckenrand über dem eigenen Tor beginnt. Nach dem Anhupen durch den Spielleiter hat der Angreifer 45 Sekunden Zeit, ein Tor zu erzielen. Gelingt dem Angreifer dies nicht oder kann der Verteidiger die Ballkontrolle erlangen und den Ball über die Wasseroberfläche bringen, gilt der Strafwurf als erfolgreich gehalten.


title: Unterwasser-Rugby

text: Begeht der Verteidiger ein Foul, wird der Strafwurf – nach Berücksichtigung der Vorteilsregelung – abgebrochen, dem Verteidiger eine Zeitstrafe gegeben und der Strafwurf wird wiederholt. Dabei ist es zulässig, dass der Angreifer getauscht wird, da dieser, je nach Intensität des Angriffs, bereits erschöpft sein kann.


title: Unterwasser-Rugby

text: Begeht der Angreifer während des Strafwurfs ein Foul, wird sofort abgebrochen und der Strafwurf wird als erfolgreich verteidigt gewertet.


title: Unterwasser-Rugby

text: Eine Besonderheit des Strafwurfs ist, dass der Verteidiger sich nur im Torbereich – 2 Meter Umkreis um das Tor – aufhalten darf (ausgenommen Luftholen an der Wasseroberfläche). Ein Verlassen dieses Bereichs wird als Verteidigerfoul gewertet. Diese Regelung dient vor allem dazu, dass der Strafwurf nicht einfach durch Aufhalten des Angreifers an der Wasseroberfläche oder anderweitiges Fernhalten des Angreifers vom Tor verteidigt wird.


title: Unterwasser-Rugby

text: Die Schwierigkeit beim Strafwurf besteht für den Verteidiger darin, dass ein Auftauchen zum Luftholen zwar erlaubt, aber praktisch kaum möglich ist, da der Angreifer genau dann abtauchen könnte und das Tor wehrlos erzielt. Daher muss der Verteidiger bis zu 45 Sekunden die Luft anhalten können, und das zum Teil unter erheblicher körperlicher Belastung. Der Angreifer kann hingegen jederzeit den Angriff abbrechen und auftauchen, um neue Kraft und Luft zu sammeln. Daher stellt der Strafwurf einen erheblichen Nachteil für die verteidigende Mannschaft dar und wird in der Mehrzahl auch erfolgreich zu einem Tor durch den Angreifer verwandelt.


title: Unterwasser-Rugby

text: Hat ein entscheidendes Spiel, also ein Spiel, das nicht unentschieden beendet werden darf, weder nach regulärer Spielzeit noch nach Sudden-Death-Verlängerung einen Sieger, wird ein Strafwurfschießen ausgetragen. Dabei werden so lange abwechselnd Strafwürfe zwischen den Teams ausgeführt, bis eine Mannschaft einen Vorteil generiert hat. Je nach Turnierregelung wird entweder bereits ein Vorteil gewertet; d. h., eine Mannschaft hat erfolgreich einen Strafwurf zum Tor verwandelt und den gegnerischen Strafwurf erfolgreich abgewehrt, oder es werden je 3 Strafwürfe pro Mannschaft ausgeführt; steht danach ein Sieger fest, ist das Spiel beendet, sonst wird eine erneute Serie von je 3 Strafwürfen ausgeführt. Diese Variante soll etwas den Zufall mindern. So hat eine Mannschaft nicht gleich direkt nach einem 0:1-Nachteil verloren, sondern kann innerhalb der noch verfügbaren Strafwürfe ebenfalls einen Strafwurf verteidigen und somit wieder ausgleichen. Gilt nur ein Vorteil als Siegbedingung, muss ein gehaltener Strafwurf direkt mit einem gehaltenen Strafwurf kompensiert werden.


title: Unterwasser-Rugby

text: Eine Besonderheit des Strafwurfschießens ist die Auswahl der Angreifer: jeder Schütze darf nur einmal ausführen, es sei denn, der Strafwurf wird aufgrund eines Verteidigerfouls wiederholt. Erst wenn alle Spieler einer Mannschaft ausgeführt haben und immer noch keine Entscheidung erreicht wurde, beginnt das Strafwurfschießen wieder von vorn. Dies Situation tritt jedoch äußerst selten auf. Der Verteidiger darf hingegen beliebig oft einen Strafwurf halten. Diese Regel dient zum Herbeiführen einer Entscheidung, da eine Mannschaft normalerweise nicht komplett aus sehr guten Strafwurfschützen besteht und somit die Angreifer schwächer werden, je länger das Strafwurfschießen dauert.


title: Unterwasser-Rugby

text: Alle drei Schiedsrichter können die Hupanlage verwenden, deren Signal unter Wasser gut hörbar ist. Ein langer Ton bedeutet Spielbeginn oder -fortsetzung, etwa nach einem erzielten Tor oder bei einem Freiwurf. Zwei lange Töne zeigen ein erzieltes Tor an, mehrere kurze Töne bedeuten eine Spielunterbrechung, etwa wegen eines Fouls oder zu Halbzeitende.


title: Unterwasser-Rugby

text: Wurde das Spiel unterbrochen, ohne dass eine klare Freiwurfentscheidung durch die Schiedsrichter getroffen werden kann, wird der Ball durch den Spielleiter (Überwasserschiedsrichter) mit dem Anhupen zufällig entlang der Mittellinie ins Spielfeld eingeworfen. Dieser Einwurf wird als Schiedsrichterball bezeichnet.


title: Unterwasser-Rugby

text: War der Ball hingegen klar in Besitz einer Mannschaft wäre ein Schiedsrichterball unangemessen. In einer solchen Situation wird ein Teamball gespielt. Dieser ähnelt dem Freiwurf, jedoch mit dem wichtigsten Unterschied, dass die gegnerische Mannschaft nicht in die Spielhälfte der ausführenden Mannschaft schwimmen darf, solange der Initialpass nicht gespielt wurde.


title: Unterwasser-Rugby

text: Diese Ereignisse sind jedoch selten und treten meist bei technischen Unterbrechungen oder unklaren Situation auf, z. B. der Ball wurde im Gemenge über die Wasseroberfläche gehoben, aber die Schiedsrichter konnten nicht klar erkennen welcher Spieler dies verursacht hat.


title: Unterwasser-Rugby

text: Unterwasser-Rugby wurde in den sechziger Jahren als ein Spiel eingeführt, bei dem mit einem mit Salzwasser gefüllten Ball gespielt wurde. In dieser Anfangsphase wurde unter Wasser ein Netz gespannt, wodurch es eine Art Unterwasser-Volleyball wurde. Im Jahre 1964 haben die DLRG Mülheim an der Ruhr und der DUC Duisburg das erste Spiel mit geänderten Regeln ausgetragen, wobei man sich an denen des Rugby orientierte. Dieses Match kann als das erste Unterwasser-Rugby-Spiel angesehen werden.


title: Unterwasser-Rugby

text: Eine erste Meisterschaft wurde 1966 in Mülheim ausgetragen, damals mit acht Spielern pro Mannschaft. 1971 wurde die erste Deutsche Unterwasser-Rugby-Meisterschaft (BRD und Berlin-West) ausgetragen, welche damals noch keinen offiziellen Charakter hatte; ein Jahr später folgte die erste offizielle Meisterschaft. Ein weiteres Jahr später, 1973, wurde Unterwasser-Rugby international eingeführt.


title: Unterwasser-Rugby

text: Im Zuge der offiziellen Anerkennung von Unterwasser-Rugby und Unterwasserhockey als Wettkampfsportarten durch die CMAS, wurde 1978 die erste offizielle Europameisterschaft im schwedischen Malmö ausgetragen, die erste Unterwasser-Rugby-Weltmeisterschaft wurde 1980 im „Geburtsort“ Mülheim ausgetragen.


title: Unterwasser-Rugby

text: Ausgehend von seinem Ursprungsland Deutschland fand der Sport rasch Anklang in den anderen deutschsprachigen Ländern Österreich und der Schweiz. In Skandinavien, Tschechien und Italien wurde der Sport schon früh übernommen und hat daher eine lange Tradition. Inzwischen gibt es in über 15 Ländern eine Meisterschaft, der Sport wird in dreißig Ländern aktiv betrieben. Neben der Türkei, Südafrika, Kolumbien und Venezuela setzte sich der Sport seit den 2000er Jahren in den USA, Kanada, China, Singapur, Australien, Frankreich und Großbritannien fest.


title: Unterwasser-Rugby

text: An der alle vier Jahre stattfindenden Weltmeisterschaft nahmen Damen- und Herrenteams aus 20 verschiedenen Nationen teil, neben der Europameisterschaft findet jährlich ein internationaler Cup der Ligasieger statt, der Championscup. Seit 2012 existiert eine europäische Liga, die „European Underwater Rugby League“, in der die Top-Mannschaften Europas dreimal jährlich zusammentreffen.


title: Unterwasser-Rugby

text: Um den Sport für Zuschauer freundlicher zu gestalten und damit populärer zu machen, werden die Spiele der Euroleague in hoher Qualität live über das Internet gestreamt.


title: Fugaku (Supercomputer)

text: Fugaku oder Fuji ist der Name eines im Mai 2020 neu installierten Supercomputers am RIKEN "Center for Computational Science" im japanischen Kōbe. Dieser Rechner ist der Nachfolger des K computer Superrechners und wie dieser von der Firma Fujitsu entwickelt und hergestellt, er wurde während seiner Entwicklung deshalb auch "Post K Computer" genannt. Die Firma Fujitsu beschritt mit dieser Entwicklung in vieler Hinsicht Neuland: Zunächst wurde das Herz des Rechners, der A64FX-Prozessor, mit einem ARMv8-64 Bit Befehlssatz entwickelt, der um eine neue, Scalable Vector Extensions – SVE – genannte SIMD-Einheit erweitert wurde. Die Konzeption des Rechners mit System-on-a-Chip-Nodes führt dazu, dass die Recheneffizienz sehr hoch ist, im Bereich von spezialisierten Rechenbeschleunigern. Die SIMD- oder Vektor-Einheit kann mehrere Datenformate (Double Precision FP 64 bit, Single Precision FP 32 bit, Half Precision FP 16 bit, INT8) parallel verarbeiten und ist damit auch für KI-Anwendungen sehr gut geeignet. Fujitsu hat eigene Compiler entwickelt, die die Vektor-Einheit ohne speziellen Code nutzen können, für die Software-Entwickler sind also keine besonderen Bibliotheken oder Frameworks wie CUDA erforderlich, um die SIMD-Vorteile zu erhalten. Die integrierte Wasserkühlung erlaubt die Nutzung der Abwärme und erhöht damit die Systemeffizienz weiter.


title: Fugaku (Supercomputer)

text: Der A64FX-Prozessor wird von TSMC in einem 7-nm-Prozess hergestellt und ist als Cluster on a Chip bestehend aus 4 Clustern zu je 12 ARM-Kernen und jeweils einem HBM 2-Stapel mit 8 GByte aufgebaut. Die vier Cluster sind per Ring-Bus verbunden, auf dem Chip befindet sich auch noch die Eingabe-Ausgabe-Einheit, 16 Kanäle PCIe Gen3 und der Netzwerk-Switch, bestehend aus insgesamt 10 TOFU 3 Kanälen mit je 28 Gbps. Damit kann man den Prozessor als System-on-a-Chip (SOC) bezeichnen, da alle für einen kompletten Rechner („Node“) notwendigen Komponenten integriert sind. Die ausschließliche Verwendung von HBM-Stapeln als Arbeitsspeicher sorgt für eine sehr hohe Speicherbandbreite. Der Chip kommt insgesamt auf 48 ARM-Kerne mit 32 GByte RAM.


title: Fugaku (Supercomputer)

text: Herzstück ist die Verschaltung des Superrechners als fehlertolerantes TOFU-Netzwerk: jeweils 8 Nodes werden mit jeweils 4 Kanälen verschaltet, 6 weitere Kanäle dienen zur globalen und fehlertoleranten Verschaltung. Fujitsu nennt dies ein 6-dimensionales Torus Netzwerk.


title: Fugaku (Supercomputer)

text: Fugaku stieg im Juni 2020 in die TOP500-Supercomputerliste mit Werten von 415 Peta-FLOPS (Linpack) ein. Im November 2020 erhielt er ein Upgrade auf 442 Peta-FLOPS.


title: Fugaku (Supercomputer)

text: Bereits die Green500-Liste vom November 2019 wurde vom Fugaku-Prototyp-System mit 16,9 GigaFLOPS/Watt angeführt.


Die Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf ist eine sächsische Schmalspurbahn mit 750-mm-Spurweite in der Oberlausitz. Sie verläuft von Zittau über Bertsdorf entweder nach Kurort Oybin oder Kurort Jonsdorf im Zittauer Gebirge. Eigentümer und Betreiber ist seit 1996 die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG). Die Schmalspur-Dampfbahn begann ihren regulären Betrieb im November 1890. Sie verkehrt täglich im Dampfbetrieb und wird in betriebsbedingten Fällen durch Dieselloks ergänzt.


title: Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf

text: Mit der Bahnstrecke Zittau–Löbau der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft erhielt Zittau 1848 einen Eisenbahnanschluss. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde das Zittauer Umland mit weiteren Bahnstrecken erschlossen, so wurde 1859 die Bahnstrecke Reichenberg–Zittau und 1875 die Bahnstrecke Zittau–Hagenwerder (mit Verlängerung nach Görlitz) eröffnet. Obwohl sich bereits ein gewisser Ausflugsverkehr ins Zittauer Gebirge entwickelte, hatte der sächsische Staat kein Interesse zum Bau einer Bahnstrecke.


text: Nachdem 1883 mit dem Bau der Schmalspurbahn Zittau–Reichenau begonnen worden war, setzte sich vor allem Alfred Moschkau stark für eine Schmalspurbahn ein. Zusammen mit Max Alexander Thiemer und 16 weiteren Bürgern gründete er noch im selben Jahr ein Komitee, welches den Bahnbau vorantreiben wollte. Da der sächsische Staat in den 1870er Jahren zahlreiche insolvente und unrentable private Bahngesellschaften aufkaufen musste, wollte man keine weiteren privaten Gesellschaften zulassen. Erst als eine Kaution gestellt wurde, durften überhaupt Vorarbeiten zum Bahnbau beginnen. Diese Aufgabe wurde zunächst an die Firma Davy, Donath & Co. übertragen, später wurde die Firma Reymer & Masch damit beauftragt.


text: Aber die von Gastwirten und lokalen Fabrikanten aufgebrachten Geldmittel reichten gerade so für Projektierungsarbeiten aus, an eine Finanzierung des eigentlichen Bahnbaus war nicht zu denken. Da auch die Oberlausitzer Bank nicht in das Projekt einsteigen wollte, gründete sich am 28. August 1888 die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn-Gesellschaft, deren Kapital in Höhe von 1,5 Mio. Mark von der Bank Sörgel, Parrisius & Co. stammte. Die Konzession für den Bahnbau erhielt die Gesellschaft am 28. März 1889.


text: Zwar wurde mit dem Bahnbau bereits am 26. Juni 1889 begonnen, der „erste Spatenstich“ fand aber erst 1,5 Monate später – am 9. August 1889 – statt. Noch während des Bahnbaus wurden die Streckenführung sowie die Lage einiger Stationen leicht verändert. Da die ZOJE die Strecke nach Reichenau bis Streckenkilometer 1,65 sowie die schon vorhandenen Anlagen in Zittau mitnutzen durfte, waren insgesamt etwa 14 km Gleis zu verlegen. Im Zittauer Stadtgebiet musste zum besseren Hochwasserschutz der Lauf der Mandau reguliert werden, weshalb die Strecke in Zittau nur provisorisch angelegt wurde. Nachdem schon im Herbst 1889 die ersten Fahrzeuge angeliefert wurden, fuhr im Sommer 1890 der erste Bauzug mit einer der neuen Lokomotiven. Im Herbst 1890 verzögerte sich die Fertigstellung durch schlechtes Wetter bis Anfang November 1890.


text: Die feierliche Streckeneröffnung fand am 24. November 1890 statt, da aber noch während der Einweihung die Strecke durch ein Unwetter beschädigt wurde, wurde vorerst nur der Abschnitt Zittau–Bertsdorf planmäßig befahren. Erst am 15. Dezember 1890 konnte der durchgehende Zugbetrieb aufgenommen werden. Die Betriebsführung übernahmen von Anfang an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen.


text: Bereits seit 1874 bestanden auf böhmischer Seite Pläne zum Bau einer Eisenbahn von Niemes über Gabel, Großmergthal, Niederlichtenwalde nach Jonsdorf, andere bevorzugten eine Streckenführung nach Oybin. Unter Federführung des Zittauer Rechtsanwaltes Max Alexander Thiemer, der schon die Konzession zum Bau der Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn erstritten hatte, wurde schließlich über einen Grenzübertritt am Rabenstein bei Jonsdorf Einigung erzielt. Am 1. April 1899 konstituierte sich das Bahnbaukomité und die Trassenpläne, die nun einen Verlauf entlang des Zwittebaches und Woberbaches bis zur Böhmischen Nordbahn nach Röhrsdorf vorsahen, wurden durch den Bauingenieur Richard Müller entworfen.


text: 1891 genehmigte das Wiener Handelsministerium die Aufnahme der Vorarbeiten und im gleichen Jahr erteilte auch die Stadt Zittau ihre Zustimmung für Arbeiten im Ratswald bei Jonsdorf. Den Expropriationsantrag für die 3,2 km lange Trasse auf sächsischem Gebiet ließ die sächsische Ständekammer 1892 jedoch ruhen. Die Verhandlungen um den Erwerb der für die Bahnstrecke benötigen Trasse zogen sich bis 1894 hin und wurden mit der Zahlung einer Kaution von 15.000 Mark, von denen 10.000 Mark die wegen der Regulierung der Mandau erforderlichen Umbauten von Bahnanlagen in Zittau berührten, verknüpft. 1895 erreichte Thiemer den Wegfall der in keinem Zusammenhang zum Vorhaben stehenden Kaution für die Mandauregulierung. 1895 ergaben sich nun auf österreichischer Seite neue Probleme, da dort nun plötzlich das Projekt in Frage gestellt wurde und 1896 die Kompetenzen an ein neu geschaffenes Eisenbahnministerium übergingen.


text: Da sich seit 1895 der Verlust der Gesellschaft deutlich erhöht hatte und 1896 auf 16.100 Mark angestiegen war, sah sie sich zu einer Kautionszahlung überhaupt nicht mehr in der Lage. Durch die Mandauregulierung verschlechterte sich die finanzielle Situation, so dass die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahngesellschaft Grundstücke veräußern musste und schließlich sogar den Verkauf der Bahn an den Staat anbot.


text: 1899 konnte Thiemer mit Hermann Bachstein aus Berlin einen neuen Investor gewinnen und der Bahnanschluss der Jonsdorfer Mühlsteinbrüche wurde vorgesehen. Nach der Vorlage einer Kostenschätzung erlosch das Interesse an einem Anschlussgleis zu den Mühlsteinbrüchen wieder. Seitens des Sächsischen Innenministerium bestand seit 1899 eine Zusage über einen Baukostenzuschuss von 22.000 Mark für jeden sächsischen Bahnkilometer, doch die Böhmische Nordbahn zeigte kein Interesse an einer Unterstützung. Als 1902 die Aussig-Teplitzer Eisenbahn der Böhmischen Nordbahn den alleinigen Bau einer 12,5 km langen Anschlussstrecke von Röhrsdorf zur Nordböhmischen Transversalbahn nach Deutsch Gabel gestattete, verlor das Schmalspurbahnprojekt einen Großteil seiner Befürworter. Am 19. Dezember 1904 erhielt die Nordbahn die Konzession und nahm die 17 km lange Strecke am 7. Oktober 1905 in Betrieb.


text: Die Pläne für eine Schmalspurbahn zwischen Sachsen und Böhmen über das Zittauer Gebirge waren damit gestorben. Auch die geplante Weiterführung von Jonsdorf über Waltersdorf bis Großschönau wurde nicht realisiert.


text: Der Rollbockbetrieb wurde 1897 aufgenommen, nachdem sich ein Unternehmer vier Rollböcke angeschafft hatte, zwei Jahre später kaufte die ZOJE selber zwei weitere Rollböcke.


text: Am 7. August 1904 kam es zu einem schweren Unfall, bei dem neun Personen schwer verletzt wurden, als zwischen Bertsdorf und Oybin zwei Züge zusammenstießen. Der Unfall belastete die Gesellschaft stark, da nach der Reparatur der zwei stark beschädigten Lokomotiven "LAUSCHE" und "TÖPFER" der ohnehin schon geringe Überschuss fast völlig aufgebraucht war.


text: Bereits 1898 hatte die ZOJE wegen des schlechten Betriebsergebnisses einen ersten Versuch unternommen die Schmalspurbahn für 1,6 Mio. Mark an den sächsischen Staat zu verkaufen, denn die Bahn erwirtschaftete nicht genug Gewinn, um eine Dividende auszuzahlen und notwendige Erweiterungen zu finanzieren. Dem Staat war die Bahn allerdings zu teuer. Auch ein zweiter Verkaufsversuch 1901 scheiterte. 1903 unternahm die Gesellschaft einen dritten Versuch, diesmal für 850.000 Mark. Am 1. Juli 1906 wurde die Schmalspurbahn für 770.000 Mark an den Staat verkauft, zuvor hatte die Staatsbahn allerdings schon Erweiterungen finanziert.


text: Die Passagierzahlen verdoppelten sich innerhalb weniger Jahre (1891: 246.777, 1909: 523.000). Dabei wurden die größten Beförderungsleistungen im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen sowie während der Sommerferien erbracht. Am Spitzentag, dem Pfingstmontag 1909, wurden 12.337 Personen befördert. Dabei kamen die Beförderungswünsche innerhalb weniger Stunden, was eine höchst ungleiche Auslastung der Züge bedeutete und zu Missstimmungen zwischen den Reisenden und dem für die Sicherheit verantwortlichen Personal führte.<ref name="SäHbl5/90">Reiner Preuß: "Zweigleisiger Betrieb bei einer Schmalspurbahn". In: "Sächsische Heimatblätter." 5/1990, S. 277–80.</ref>


text: Zur Verbesserung wurden vier Varianten untersucht: Erweiterung der Betriebsmittel, Verlängerung der Zittauer Straßenbahn ins Gebirge, Elektrifizierung der Schmalspurbahn oder Umbau auf Regelspur. Die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen fand schließlich eine andere Lösung, die folgt begründet wurde:


text: Der 7,8 km lange zweigleisige Ausbau der Strecke einschließlich der Bahnhöfe Zittau Vorstadt (Erweiterung der Gleise und Neubau Empfangsgebäude) und Oybin (Erweiterung des Empfangsgebäudes) sowie Streckenverlegung in Olbersdorf zur Beseitigung eines Bahnübergangs wurde 1910 von beiden Kammern des Landtages genehmigt. Die Kosten wurden (ohne den Brückenbau über die Dorfstraße in Olbersdorf) mit 783.000 Mark veranschlagt. Der zweigleisige Betrieb begann am 15. April 1913. An guten Tagen wurden 5000 bis 7000 Personen befördert. Die Fahrzeit zwischen Zittau Vorstadt und Oybin mit Halt auf allen Unterwegsbahnhöfen von 38 Minuten im Jahr 1936 wurde erst Jahrzehnte später wieder erreicht. Die Zittauer Schmalspurbahn war neben der Borkumer Kleinbahn, der Rhein-Haardtbahn und der Bahnstrecke Mannheim–Weinheim der Oberrheinischen Eisenbahn eine der wenigen Schmalspurbahnen in Deutschland mit zweigleisigem Betrieb.


text: 1943/44 wurde das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt Bertsdorf–Kurort Oybin abgebaut. Nach dem Beschuss eines Personenzuges durch die Rote Armee war der Zugverkehr zwischen dem 7. und 21. Mai 1945 unterbrochen. Das zweite Gleis zwischen Zittau Vorstadt und Bertsdorf wurde im Herbst 1945 demontiert, die schon begonnene Demontage der gesamten Schmalspurbahn wurde aber abgebrochen.


text: Mit der ab 1974 geplanten Erweiterung der Braunkohlenabbaufläche um Olbersdorf wurde auch die Zukunft der Strecke unsicher, da sie dem Abbau im Wege stehen würde. 1981 wurde beschlossen den Reiseverkehr ab Herbst/Winter 1990 einzustellen, und durch eine Straßenbahn zu ersetzen, den Güterverkehr 1991. Die Bahn wurde deshalb aus der Liste der zu erhaltenden Schmalspurbahnen gestrichen. Nach den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Veränderungen 1989/90 gab es jedoch eine Neuorientierung in der Energiepolitik, so dass die Erweiterung des Olbersdorfer Tagebaus hinfällig wurde. So konnte das 100. Jubiläum der Strecke im Mai 1990 gefeiert werden. Da wegen der bevorstehenden Stilllegung die Streckenunterhaltung radikal reduziert worden war, mussten im Herbst 1990 größere Streckenteile saniert werden.


text: Im März 1993 endet der Güterverkehr auf der Strecke. Auf Weisung des Bundesverkehrsministeriums sollte sich die Deutsche Bahn aus dem Betrieb der sächsischen Schmalspurbahnen zurückziehen. Da die Bahn große Bedeutung für den Fremdenverkehr besitzt, entschied sich Sachsen, die Privatisierung zu unterstützen. Am 28. Juli 1994 wurde die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) gegründet. Die SOEG übernahm am 1. Dezember 1996 die Strecke, Gebäude, Lokomotiven und Wagen sowie den Betrieb von der Deutschen Bahn.


text: Nach Verlassen des Zittauer Bahnhofs kreuzt die Schmalspurbahn die Bahnstrecke Liberec–Zittau niveaugleich und führt dann etwa 1,5 km parallel zu dieser weiter. Nach der Ausfädelung der Strecke nach Hermsdorf bei Streckenkilometer 1,6 unterquert die Bahnstrecke den Neißeviadukt () um dann Zittau südlich zu umfahren. Die zunächst bis Zittau Süd fallende Strecke erreicht hier mit 232 m.ü.NN ihre niedrigste Stelle und steigt danach bis Kurort Oybin bzw. Kurort Jonsdorf kontinuierlich an. Nach Zittau Süd wird auch die Mandau überbrückt (), welche in den Anfangsjahren auf einer provisorischen Holzbrücke überquert wurde, da im Einzugsbereich der Schmalspurbahn die Mandau nach mehreren schweren Hochwassern verlegt wurde.


text: Nach dem Bahnhof Zittau Vorstadt verläuft die Strecke in südlicher Richtung entlang der Staatsstraße 133. Bei Streckenkilometer 6,55 passiert die Strecke die Olbersdorfer Brücke. Während zuvor die Strecke östlich der Ortschaft Olbersdorf verlief, überquert die Strecke die August-Bebel-Straße und führt fortan westlich des bebauten Ortsgebietes bis zum Bahnhof Bertsdorf.


text: Der 1848 eröffnete Bahnhof war seit 1884 Ausgangspunkt der Schmalspurbahn Zittau–Reichenau. Die schon bestehenden Anlagen wurden mit dem Bau der ZOJE-Strecke nur geringfügig erweitert.


text: Da die Schmalspuranlagen bereits nach wenigen Jahren nicht mehr ausreichten, wurde das Bahnhofsgelände in den 1910er und 1920er Jahren umgebaut. Der dabei entstandene Schmalspurteil ist im Wesentlichen so bis heute erhalten geblieben.


text: Die Station wurde zusammen mit der Strecke nach Reichenau als unbesetzter Haltepunkt eröffnet. Mit dem Bau der ZOJE-Strecke wurde der Haltepunkt mit einem Wärter besetzt, der neben dem Fahrkartenverkauf bei Zugfahrten die nahegelegene Straße (die heutige B 99) mit Flaggen sicherte. Als Unterstellmöglichkeit fungierte bis 1961 ein hölzerner Anbau an der 1888 errichteten Bahnhofsgaststätte.


text: Die Abzweigstelle der Strecke nach Reichenau wurde 1890 eingerichtet, hier begann die ZOJE-Strecke. Für den von der ZOJE zu stellenden Wärter wurde ein kleines mit Ziegelsteinen ausgemauertes Fachwerkgebäude errichtet. Bis 1946 war der Abzweig besetzt, danach wurden bis 1960/61 nur noch zwei Gleisanschlüsse über das nicht mehr genutzte Streckengleis Richtung Reichenau bedient.


text: Der "Bahnhof Zittau Süd" (bis 1950: "Zittau Schießhaus") wurde erst 1897 gebaut. Zunächst noch außerhalb des bebauten Stadtgebietes gelegen, wuchs die Bebauung in den folgenden Jahrzehnten um den Bahnhof herum. Neben Wohngebäuden entstanden auch zahlreiche Fabriken, von denen nach 1945 zahlreiche ein eigenes Anschlussgleis erhielten. In den 1960er und 1970er Jahren wurden die Anschlussgleise wieder entfernt. Heute ist der Bahnhof unbesetzt.


text: Die auch "Haltestelle Zittau Kasernenstraße" genannte Betriebsstelle war nur provisorisch angelegt worden. Nach der Mandauregulierung war die Station überflüssig und wurde 1897 zugunsten von Zittau Schießhaus aufgelassen.


text: Zunächst nur eine eher kleine Station, entwickelte sich der " Bahnhof Zittau Vorstadt" noch in den ersten Jahrzehnten zu einem wichtigen Zwischenbahnhof, da der Großteil des Ausflugsverkehrs hier begann und endete.


text: Das heutige Empfangsgebäude wurde 1912 erbaut. Ungewöhnlich für einen Schmalspurbahnhof ist sowohl der lange Bahnsteig als auch die 1913 gebaute Unterführung zum Bahnsteig.


text: Eröffnet wurde die Station unter dem Namen "Niederolbersdorf". 1914 wurde die Bezeichnung in "Olbersdorf Niederdorf" geändert, 1915 ein Empfangsgebäude gebaut. Seit 1965 ist die Station unbesetzt, 1970 wurde sie zum Haltepunkt zurückgestuft.


text: Bei der Inbetriebnahme hieß die Station "Zeißigschänke", benannt nach einer naheliegenden Gastwirtschaft. Erst 1914 wurde der Name in "Olbersdorf Oberdorf" geändert, ebenfalls in den 1910er Jahren wurde das massive Empfangsgebäude gebaut.


text: Der namensgebende Ortsteil Bertsdorf der Gemeinde Bertsdorf-Hörnitz liegt etwa 2 km vom "Bahnhof Bertsdorf" entfernt. Das nahe Olbersdorf ist erst nach der Eröffnung der Schmalspurbahn langsam an den Bahnhof herangewachsen.


text: Ausgestattet ist der Bahnhof mit einem Empfangsgebäude, einem Heizhaus, einem Kohlenschuppen und einem Güterschuppen. Ursprünglich war Bertsdorf der alleinige Betriebsmittelpunkt. Die Station etwa in der Mitte der Strecke ist zugleich "Museumsbahnhof".


text: Zunächst mit der Bezeichnung "Wittigschänke" eröffnet, erhielt der Bahnhof 1916 ein massives Empfangsgebäude. Mit dem Abbau des zweiten Streckengleises wurde die Station 1943 zur Haltestelle herabgestuft. Ende der 1960er Jahre wurden beide Gütergleise abgebaut, das Empfangsgebäude befindet sich heute in Privatbesitz.


text: Der nach einer nahegelegenen Mühle benannte Haltepunkt war mit einer Wartehalle und einem Freiabtritt ausgestattet. 1973 wurde die Wartehalle abgerissen und ein Jahr später der Bedarfshaltepunkt ganz aufgegeben.


text: 1990 wurde der Haltepunkt erneut eröffnet, mittlerweile wurde auch wieder eine hölzerne Wartehalle gebaut.


text: In den Anfangsjahren war "Oybin" bescheiden ausgestattet, allerdings war von Anfang an ein massives Empfangsgebäude vorhanden. Da die Gleisanlagen recht bald nicht ausreichten, mussten sie mehrfach erweitert werden, auch das Empfangsgebäude erhielt einen Anbau und es wurde ein Güterschuppen errichtet.


text: Die zwischenzeitlich bis auf zwei Gleise reduzierten Gleisanlagen wurden mittlerweile wieder etwas ergänzt.


text: Die Station war bei Betriebseröffnung mit einer Wartehalle und einem Abtritt ausgestattet, in Anlehnung an den örtlichen Baustil sind beide Gebäude als Umgebindehaus ausgeführt. Bereits ein Jahr nach Betriebseröffnung musste die Ladestraße erweitert werden.


text: Zu Betriebsbeginn war die "Haltestelle Jonsdorf" (1905 zum Bahnhof aufgewertet) einfach gehalten, da man bei einer geplanten Weiterführung an anderer Stelle einen neuen repräsentativen Bahnhof bauen wollte. So wurden an Hochbauten nur eine kleine hölzerne Wartehalle und ein Freiabtritt gebaut, für den Güterverkehr wurde ein Wagenkasten aufgestellt. Bereits ein Jahr nach der Eröffnung wurden die sparsamen Anlagen – drei Gleise mit vier Weichen mussten ausreichen – um eine Seitenladerampe erweitert.


text: Da die Weiterführung nicht realisiert wurde und das Verkehrsaufkommen stetig anstieg, wurde in der ersten Hälfte der 1910er Jahre der Bahnhof erweitert. Neben einem massiven Empfangsgebäude wurde auch ein Güterschuppen gebaut. 1934 wurde die Bezeichnung in "Kurort Jonsdorf" geändert.


text: Nach Einstellung des Güterverkehrs 1969 wurden in den 1970er Jahren die zwischenzeitlich auf vier Gleise samt einem kurzen Stumpfgleis angewachsenen Gleisanlagen bis auf das durchgehende Hauptgleis und ein Umfahrgleis abgebaut.


text: Da die Schmalspurbahn nach der Mandauregulierung eine leicht veränderte Streckenführung erhalten sollte, wurde die provisorische Mandaubrücke aus dem ungewöhnlichen Baustoff Holz errichtet. Die Gleise auf der 88 m langen Brücke lagen etwa zur Hälfte in einem Gleisbogen mit 90 m Radius. Die 18 Öffnungen waren bis auf die 8 m weiten vier Öffnungen über die Mandau 4 m weit. Die drei Pfahljoche, die direkt im Flussbett der Mandau standen, erhielten zum Schutz Eisbrecher.


text: Die 124 m lange Olbersdorfer Brücke bei Kilometer 6,55 ist heute das einzige größere Brückenbauwerk der Schmalspurbahn. Das Bauwerk wurde 1913 zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau realisiert. Die Brücke entstand, weil die niveaugleiche Kreuzung mit der vielbefahrenen Olbersdorfer Dorfstraße zum Verkehrshindernis geworden war.


text: Die Fahrzeuge entsprachen den allgemeinen Grundsätzen der für die Sächsischen Schmalspurbahnen beschafften Fahrzeuge. Lokomotiven und Wagen wurden daher nach der Verstaatlichung je nach Bedarf recht freizügig mit anderen Schmalspurbahnen getauscht.


text: Alle Fahrzeuge besaßen zunächst die Heberleinbremse, die Körting-Saugluftbremse wurde ab 1922 eingeführt. In den 1930er Jahren erfolgte die Umstellung von der zunächst genutzten Mittelpufferkupplung auf die Scharfenbergkupplung. Ebenso löste in den 1930er Jahren die durchgehende Dampfheizung die bislang verwendeten Öfen ab. Da für die Körting-Saugluftbremse schon länger keine Ersatzteile mehr beschaffbar waren, wurde 1993 auf die Druckluftbremse umgestellt.


text: Die ZOJE erwarb bei der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz fünf Lokomotiven der sächsischen Gattung I K, wie sie bereits bei der Staatsbahn verwendet wurden. Ab 1908 oder 1909 kam die Gattung IV K (Baureihe 99.51–60) zum Einsatz. Probeweise war eine derartige Lokomotive bereits 1896 in Zittau gewesen, wegen des zu schwachen Oberbaus wurde das Fahrzeug an eine andere Strecke abgegeben. Ab 1913 wurde die aus zwei I K gebildete Doppellokomotive Nr. 61 A/B in Zittau eingesetzt, es wurde 1919 an die Schmalspurbahn Mulda–Sayda abgegeben.


text: Da die Leistung der Baureihe 99.51–60 nicht ausreichte, wurde sie ab 1925/26 durch die Baureihe 99.64–65/67–71 abgelöst. Damit wurden auch die letzten Fahrzeuge der mittlerweile in die Baureihe 99.750–752 umgezeichneten Gattung I K entbehrlich, in den letzten Jahrzehnten dienten die Fahrzeuge in Zittau aber nur noch als Reserve oder standen im Rangierdienst. Ab 1928 kamen erstmals Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76 zum Einsatz, die ihrerseits die Baureihe 99.64–65/67–71 verdrängten.


text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs musste die DR zahlreiche Schmalspurlokomotiven als Reparationsleistung abgeben. Betroffen waren vor allem die Baureihen 99.64–65/67–71 sowie 99.73–76. Da Zittau mehrere Maschinen abgeben musste, standen nicht mehr genug Triebfahrzeuge zur Verfügung. Von anderen Schmalspurbahnen wurden daher wieder Lokomotiven der Baureihen 99.51–60 und 99.64–65/67–71 nach Zittau umgesetzt. Mit der Anlieferung der ersten Neubaulokomotiven der Baureihe 99.77–79 wurden auf anderen Strecken wieder Fahrzeuge der Baureihe 99.73–76 entbehrlich. Um den Fahrzeugpark zu vereinheitlichen, wurden die einzelnen Baureihen auf wenige Strecken verteilt, die Baureihe 99.73–76 wurde dabei auf die Zittauer Strecken und die Weißeritztalbahn konzentriert.


text: In den 1960er Jahren kamen drei weitere Fahrzeuge nach Zittau. Während die beiden Baumuster der Baureihe V 36.48 hier erprobt werden sollten, wurde die 99 4532 in Zittau als Rangierlok eingesetzt. Seit Ablauf der Kesselfrist 1989/90 ist die Maschine abgestellt.


text: Heute wird der Großteil des Betriebes mit den Einheitslokomotiven abgewickelt, lediglich eine Neubaulok, die 99 787, ist seit 1993 in Zittau stationiert. Aufsehen erregte auch der ab 1991 erfolgte Umbau der Dampflokomotiven auf Ölhauptfeuerung. Im Gegensatz zu anderen Dampflokomotiven wurden die Zittauer Schmalspurlokomotiven nicht mit Schwer-, sondern mit Leichtöl betrieben. Da sich die Leichtölfeuerung nicht bewährte, wurden mittlerweile alle Maschinen auf Kohlefeuerung zurückgebaut.


text: In den 2000er Jahren beschaffte die SOEG zwei gebrauchte Diesellokomotiven, eine L30H und eine L45H. Im Bahnhof Bertsdorf ist zudem eine HF 130 C als Rangierlok stationiert.


text: Die vier 1938 gebauten Triebwagen sollten die ersten einer größeren Bauserie Triebwagen sein, mit denen die Schmalspurbahnen wirtschaftlicher betrieben werden konnten. Da der Zweite Weltkrieg weitere Fahrzeugneubauten verhinderte, blieben das die vier einzigen Fahrzeuge. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Triebwagen wegen Treibstoffmangels abgestellt. 1943 beschlagnahmte die Wehrmacht die Fahrzeuge, einzig der 137 322 verblieb in Zittau.


text: Zwischen 1954 und 1957 wurde auf der Strecke ein weiterer Triebwagen, der VT 137 600 eingesetzt. Das 1951 aus einem beschädigten Fahrzeug entstandene Einzelstück bewährte sich allerdings nicht, einerseits war es zu leistungsschwach, andererseits recht reparaturanfällig.


title: Antirassismus

text: Antirassismus (mitunter abgekürzt AntiRa oder Antira) ist eine Bezeichnung für Ansätze, die auf die Beseitigung von Verhältnissen und Einstellungen abzielen, die rassistisch (bzw. von Rassismus bestimmt) sind.


title: Antirassismus

text: Dabei sind diese Formen keineswegs getrennt zu verstehen, häufig ergänzen sie sich auch gegenseitig, wobei sie sich auch teilweise entschieden widersprechen.


title: Antirassismus

text: Widerspruch und Widerstand gegen Rassismus gab es schon immer, zum Beispiel in der Anti-Sklaverei-Bewegung, dem Schutz vor Vertreibung von Minderheiten oder der anti-antisemitischen Bewegung im späten 19. Jahrhundert.


title: Antirassismus

text: Als Begriff tauchte Antirassismus erstmals nach der Befreiung Europas vom Faschismus auf, genauer in Sartres Vorwort "Schwarzer Orpheus" zu einer Anthologie von Leopold Senghor 1948. 1969 verabschiedete der Ökumenische Rat der Kirchen ein Antirassismus-Programm gegen die Unterdrückung von Minderheiten und vor allem die Apartheid in Südafrika.


title: Antirassismus

text: Spätestens 1975 wurde deutlich, dass es keinen Konsens darüber gibt, was als „Rassismus“ gelten muss. Seinerzeit versuchten arabische Staaten in der UN-Resolution 3379, den Zionismus als Rassismus verurteilen zu lassen. Ähnliche Bestrebungen haben die Durchführung der Anti-Rassismus-Konferenz in Durban gefährdet. Dort konnten sich auch die vor allem afrikanischen und afro-amerikanischen Gruppierungen nicht mit ihrer Forderung durchsetzen, den Kolonialismus und die Sklaverei als Verbrechen gegen die Menschheit zu verurteilen.


title: Antirassismus

text: Bedingt durch die Empörung über einige rechtsextremistisch und ausländerfeindlich motivierte Pogrome wie etwa in Rostock (Ausschreitungen in Rostock-Lichtenhagen) oder Mordanschläge wie in Solingen (Mordanschlag von Solingen) und Mölln (Mordanschlag von Mölln) Anfang der 1990er Jahre erhielt die antirassistische Bewegung in Deutschland Zulauf. Die Initiative kein mensch ist illegal ist daraus entstanden. Seit 1998 finden jährlich antirassistische Grenzcamps statt, die staatlichen Rassismus zum Thema zahlreicher Aktivitäten an der deutschen Ostgrenze, an Flughäfen und im Hamburger Hafen machten. Das Konzept ist auch von Aktivisten anderer Länder übernommen worden. So gab es (No-Border) Camps auf Lesbos, in Bulgarien (Siva Reka) oder in Schweden (Stockholm).


title: Antirassismus

text: Ab 2011 setzte sich die Bewegung immer mehr mit dem, stark akademisch geprägten, Konzept der Critical Whiteness auseinander. Teilweise kam es dabei zu starken Polarisierungswellen.


title: Antirassismus

text: In Folge der Tötung von George Floyd kam es ab dem Jahr 2020 zu weltweiten Protesten und dem Entstehen der Black-Lives-Matter-Bewegung, welche sich die Bekämpfung des Rassismus in den Vereinigten Staaten zum Ziel gesetzt hat.


title: Antirassismus

text: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts führten führende Anthropologen wie etwa Franz Boas, Marcel Mauss, Bronislaw Malinowski, Pierre Clastres und Claude Lévi-Strauss mit ihren Werken zum Niedergang biologischen Denkens und biologischer Erklärungsansätze innerhalb der Sozialwissenschaften – einschließlich der bis dato vorherrschenden Paradigmen des kulturellen Evolutionismus und Darwinismus – und etablierten den Kulturrelativismus als neues dominantes Paradigma, was das Ende rassistischer Theorien in den Sozialwissenschaften und Humanwissenschaften zur Folge hatte. Im akademischen Diskurs wird teilweise der Begriff "Rassismuskritik" vorgezogen, weil er anders als der Antirassismus-Begriff darauf verweise, dass es keine rassismusfreien Räume in rassistisch strukturierten Gesellschaften geben könne. Die Rassismuskritik stellt sich auch gegen eine im Antirassismus mitunter vorgenommene Unterscheidung in (rassistische) Täter und Opfer von Rassismus, da alle Mitglieder in einer Gesellschaft von Rassismus betroffen seien.


title: Antirassismus

text: Der UN-Ausschuss für die Beseitigung der Rassendiskriminierung hat kritisiert, dass von Staatsorganen in Deutschland der Rassismusbegriff zu eng gefasst werde. Dadurch ließen viele Gerichte Äußerungen, die im Ausland als „rassistisch“ bewertet würden, als legitime freie Meinungsäußerung gelten, die nicht bestraft werden dürfe. Dass der Begriff vielfach gemieden wird, liegt unter anderem daran, dass mit Rassismus vor allem die Verbrechen des Nationalsozialismus assoziiert werden. Auf gegenwärtige Zustände angewendet erscheint der Begriff daher häufig als unpassend und emotional zu aufgeladen. Stattdessen werden Ausdrücke wie Xenophobie, Fremden- oder Ausländerfeindlichkeit verwendet. Diese Bezeichnungen sind jedoch aus mehreren Gründen problematisch: „Ausländerfeindlichkeit“ blendet aus, dass sich die „Feindlichkeit“ nicht nur gegen „Ausländer“ richtet, sondern auch gegen bestimmte „Inländer“ beziehungsweise deutsche Staatsbürger, denen aufgrund ihres Aussehens ein Migrationshintergrund zugeschrieben wird. Mit dem Begriff „Fremdenfeindlichkeit“ wird den Betroffenen unterstellt, sie seien „Fremde“. Sie werden mit dieser Bezeichnung als „Andere“ einem gesellschaftlichen „Wir“ gegenübergestellt. Ihre vermeintliche Andersheit erscheint dann als quasi natürliche Ursache beziehungsweise Voraussetzung von Feindlichkeit, die darüber zugleich als ein primär individuelles Einstellungsproblem verharmlost wird.


title: Antirassismus

text: John McWhorter legt dar, "der ideologische Antirassismus ist [...] das Gegenteil von echtem Antirassismus. Es gehe seinen Anhängern nicht um Solidarität mit Außenseitern, sondern um die Zurschaustellung der eigenen Moral. McWhorter nennt ihn sogar eine Form des Rassismus, der schwarzen Menschen mehr schade als nutze. Er dränge sie in die Rolle des passiven Opfers einer rassistischen Gesellschaft und rede ihnen jede Initiative und Verantwortungsbereitschaft aus. [...] McWhorter schreibt, dass bei der Zurschaustellung des eigenen Opferstatus oft übertrieben werde. Selbst dunkelhäutig, schöpft er dabei aus eigener Erfahrung."


title: Leichtmatrose (Redewendung)

text: Leichtmatrose war in der Handelsmarine bis 1983 ein ab dem 2. Ausbildungsjahr in Ausbildung auf einem Schiff befindlicher Seemann, sein Rang lag zwischen Schiffsjunge und Vollmatrose. Erst nach dem dritten Jahr auf See erhielt der Leichtmatrose den Rang des Vollmatrosen, weil die Ausbildung zum Seemann beendet war.


title: Leichtmatrose (Redewendung)

text: Der Begriff Leichtmatrose wird in seiner übertragenen Bedeutung in saloppem Sprachgebrauch der Medien für Personen verwendet, deren Aussagen oder Handlungen von geringem, meist politischem, Gewicht sind oder derart bewertet werden sollen. Sinngemäß verweist er auf eine geringe Stufe in einem als Bordhierarchie dargestellten politischen System. Diese Einschätzung resultiert aus zunächst noch fehlender Erfahrung oder grundsätzlicher Ungeeignetheit für eine Aufgabe.


title: Leichtmatrose (Redewendung)

text: Der Vorwurf ein "Leichtmatrose" zu sein, wird vor allem in öffentlichen Debatten benutzt, um andere Politiker zu diskreditieren oder um ihnen Dilettantismus oder Laienhaftigkeit vorzuwerfen. Beispiel: Bekannt wurde diese Begriffsverwendung vor allem dadurch, dass Edmund Stoiber sie auf Guido Westerwelle bezog.


title: Hochschulen in Bayern

text: Dieser Artikel listet alle bayerischen Hochschulen auf. Dabei erfolgt die Sortierung innerhalb der Abschnitte in alphabetischer Reihenfolge primär nach dem Ort des Hauptsitzes der jeweiligen Hochschule und nachrangig nach dem offiziellen Langnamen der Einrichtung.


title: Hochschulen in Bayern

text: Diese Kategorie umfasst neben klassischen Universitäten auch sonstige nicht-künstlerische Hochschulen mit eigenständigem Promotionsrecht:


title: Duke of Rothesay

text: Duke of Rothesay [] (, ) ist ein britischer Adelstitel in der Peerage of Scotland, der nach Rothesay Castle auf der Isle of Bute benannt ist. Er war der offizielle Titel des Thronfolgers (Heir Apparent) auf den schottischen Thron. Seit dem Act of Union 1707 erhält den Titel der jeweilige Erbe Großbritanniens bzw. des Vereinigten Königreichs. Er ist bei der Verwendung in Schottland seinen Titeln „Duke of Cornwall“ und „Prince of Wales“ vorrangig.


title: Duke of Rothesay

text: Der Titel ist seit 1603 mit dem des Duke of Cornwall vereinigt. Anders als der englische Titel des Duke of Cornwall ist der Titel des Duke of Rothesay („dukedom“) nicht mit Landbesitz in Form eines Herzogtums („duchy“) verbunden.


title: Duke of Rothesay

text: Derzeitiger Träger des Titels ist der Thronfolger Prince William. Seine Ehefrau, Catherine, trägt somit den Höflichkeitstitel „Duchess of Rothesay“.


title: Duke of Rothesay

text: Der Titel wurde erstmals am 28. April 1398 von König Robert III. seinem ältesten Sohn David verliehen. David war seit 1390 schottischer Thronerbe, starb aber 1402, bevor er den Thron besteigen konnte. 1404 wurde der Titel für seinen jüngeren Bruder James neu geschaffen, er erlosch 1406 dadurch, dass dieser als Jakob I. König von Schottland wurde und der Titel mit der Krone verschmolz. Am 16. Oktober 1430 verlieh Jakob I. den Titel seinem neugeborenen Sohn Alexander, der jedoch noch am selben Tag starb, wodurch der Titel wieder erlosch. Spätestens 1431 wurde der Titel dessen jüngerem Zwillingsbruder James verliehen, der 1437 als Jakob II. König von Schottland wurde, wodurch der Titel erneut mit der Krone verschmolz. In fünfter Verleihung wurde der Titel am 20. Juli 1451 für dessen Sohn James neu geschaffen, der 1460 gekrönt als Jakob III. König von Schottland wurde. Seit der Vereinigung der Königreiche Schottland und England im Act of Union 1707 zum Königreich Großbritannien gilt die Regelung entsprechend für den britischen Thronfolger als Rechtsnachfolger des schottischen Thronfolgers weiter.


title: Duke of Rothesay

text: Obwohl bis dahin formell als erblicher Titel verliehen, wurde er de facto stets nur vom Thronfolger geführt. 1469 bestätigte das schottische Parlament diese Tradition und erließ ein Gesetz, das festlegte, dass der jeweils erstgeborene Sohn und Erbe des Königs den Titel innehaben soll. Aufgrund dieser Regelung ist der Titel nicht vererbbar. So geht der Titel, falls der erstgeborene Prinz vor dem König stirbt, nicht an dessen eventuellen ältesten Sohn über, obwohl dieser sodann Thronfolger wäre, weil dieser nicht der „Sohn“ des Königs wäre. Formell gilt dieser nicht erbliche Titel als 1469 in der Peerage of Scotland geschaffen – er ist damit der älteste noch bestehende Duketitel dieser Peerage und ist den anderen Dukes hinsichtlich der protokollarischen Rangordnung auch deshalb übergeordnet, weil sein jeweiliger Inhaber stets Mitglied der königlichen Familie ist.


title: Duke of Rothesay

text: Der aktuelle Duke of Rothesay ist zugleich Inhaber der nachgeordneten Titel Earl of Carrick, Baron of Renfrew, Lord of the Isles sowie Prince and Great Steward of Scotland, für die im Wesentlichen die gleiche Nachfolgeregelung wie für den Duketitel gilt.


title: Duke of Rothesay

text: Das Wappen des Duke of Rothesay zeigt oben rechts und unten links das Wappen des Great Steward of Scotland und oben links und unten rechts das Wappen des Lord of the Isles (immer aus Sicht des Trägers des Wappenschilds, also von hinten, betrachtet). In der Mitte befindet sich der Wappenschild des schottischen Kronprinzen (das Wappen Schottlands mit einem Turnierkragen).


title: Singlebörse

text: Eine Singlebörse oder Partnerbörse ist ein Internetportal, auf dem überwiegend Singles Lebens- oder auch Sexualpartner suchen. Der Begriff Kontaktbörse ist für solche Portale gebräuchlich, wenn die Suche nach einem Seitensprung-, Freizeit- oder Hobbypartner im Vordergrund steht. Einträge in diesen Börsen sind eine moderne Variante der Kontaktanzeigen.


title: Singlebörse

text: Der Übergang zu gewöhnlichen sozialen Netzwerken kann fließend sein, denn manche Netzwerke, die in erster Linie auf Freundschaftspflege ausgerichtet sind, unterstützen auch das Kennenlernen möglicher Liebespartner.


title: Singlebörse

text: In der Online-Dating-Branche ist eine Unterscheidung nach Ausrichtung hinsichtlich verschiedener Zielgruppen (Altersgruppe, Intention der Nutzer) üblich. Während bei Singlebörsen der lockere Kontakt und Flirt im Vordergrund steht, suchen Nutzer auf Partnerbörsen (s. Online-Partnervermittlung) nach längerfristigen Beziehungen. Allerdings ist der Übergang fließend. Bei Singlebörsen ist das Durchschnittsalter deutlich jünger als bei Partnerbörsen. Bei Partnerbörsen kann die Suche eingeschränkt sein, und Kontakte werden meistens auf der Grundlage von Testfragen und interner Algorithmen vorgeschlagen. Partnerbörsen liegen zudem preislich auf einem höheren Niveau.


title: Singlebörse

text: Auf dem Markt existiert eine Vielzahl von Anbietern. Unterscheiden lassen sich große internationale Anbieter, nationale Anbieter sowie regionale und spezialisierte Anbieter. Angaben zu Mitgliederzahlen sind wenig aussagekräftig: Ein international agierender Anbieter, der Gesamtzahlen angibt, kann bspw. im deutschsprachigen Raum viel weniger Mitglieder vorweisen als ein nationaler Anbieter. Möglicherweise hat ein regionaler Anbieter in „seiner“ Region mehr Mitglieder als ein nationaler oder internationaler Anbieter.


title: Singlebörse

text: Nach einer Studie aus dem Jahr 2013 ist das Internet, nach dem Kennenlernen durch den Freundeskreis, die zweitwahrscheinlichste Möglichkeit, einen festen Partner zu finden. Der Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien (BITKOM) ermittelte, dass im Jahr 2006 insgesamt 6,8 Millionen Deutsche eine Singlebörse im Internet besuchten. Der Umsatz der deutschen Singlebörsen soll im selben Jahr bei 65,6 Millionen gelegen haben und wuchs in den Folgejahren kontinuierlich. Im Jahr 2011 erzielte die Branche einen Umsatz von 202,8 Millionen Euro (inklusive Erotik-Singlebörsen). Deutschland stellt damit nach dem vereinigten Königreich (211 Mio. Euro) den zweitgrößten europäischen Markt, der insgesamt auf 811 Millionen Euro beziffert wurde.


title: Singlebörse

text: Sozialwissenschaftler der Universität Bamberg ermittelten 2008 in einer repräsentativen Erhebung anhand von Profilen sowie 1800 Telefoninterviews: Suchende waren überwiegend Anfang 30 und zwei Drittel von ihnen waren männlich. Ihr Bildungsniveau wies erhebliche Unterschiede zwischen Männern und Frauen auf: Männer hätten überdurchschnittlich oft einen Hauptschulabschluss, während Frauen mit Abitur überrepräsentiert waren. Die Forscher führten die Zusammensetzung der Partnersuchenden auf die Schwierigkeiten dieser beiden Gruppen bei der realen Partnerwahl außerhalb des Internets zurück, da Frauen und Männer unterschiedliche Ansprüche bei der Auswahl ihrer Partner hätten. Hochgebildete Frauen suchen demnach nach einem Partner mit ähnlichem Bildungsabschluss, während hochgebildete Männer ihre Partnerinnen nicht immer und unbedingt nach diesem Kriterium auswählen. So bestehe ein direkter Zusammenhang zwischen dem gestiegenen Bildungsniveau bei Frauen, dem gesunkenen Marktwert geringgebildeter Männer und dem Ergebnis der repräsentativen Erhebung, genau diese beiden Gruppen besonders häufig in Singlebörsen anzutreffen.


title: Singlebörse

text: Die meisten Singlebörsen basieren auf Datenbanken, in denen sich die Teilnehmer online selbst registrieren und ein Benutzerprofil anlegen können. Neben üblichen Angaben wie Geschlecht, Alter, Größe, Gewicht kommen oft weitere Angaben hinzu, die den Suchenden genauere Vorstellungen geben sollen. In der Regel können mehrere Fotos eingestellt werden.


title: Singlebörse

text: Die großen Singlebörsen bieten ein kostenloses Basisangebot, das sich darauf beschränkt, in der Datenbank zu suchen und das eigene Profil einzustellen. Eine Kommunikation zwischen den Beteiligten ist meist mit Kosten verbunden. Da einige Singlebörsen einen deutlichen Männerüberschuss haben, bieten diese für Frauen den gleichen Leistungsumfang kostenlos, den Männer bei entgeltlicher Mitgliedschaft haben. Es gibt viele Anbieter, die längerfristige Verträge anbieten. Die Angebote und Bedingungen sind sehr vielfältig, und die Qualität ist nicht immer auf den ersten Blick abzuschätzen. Dafür gibt es auch einige Portale, die einen Vergleich anbieten.


title: Singlebörse

text: Da der Wettbewerb zwischen den Singlebörsen immer größer wird, versuchen sich Anbieter qualitativ hervorzuheben. So werden psychologisch begründete Tests zur Persönlichkeit und Übereinstimmung mit potentiellen Partnern gegen Aufpreis angeboten oder es werden bestimmte Zielgruppen (z. B. Akademiker) angesprochen. Einige Singlebörsen bieten in regelmäßigen Abständen durch automatischen Vergleich der Profile Partnervorschläge, dabei werden die Wünsche der Nutzer (geographische Region, Altersabstand, Kinder) teilweise berücksichtigt. Die qualitativen Unterschiede bestehen im Umfang der Angaben im Profil, die sich bis in Einzelheiten wie Lieblingsspeisen, Urlaubswünschen, sexuellen Präferenzen, Angaben zur Ausbildung und zu Sprachkenntnissen erstrecken. Dadurch soll eine differenzierte Partnersuche möglich werden.


title: Singlebörse

text: Die Authentizität der Nutzer – insbesondere die Altersangabe – wird von den Anbietern auf unterschiedliche Weise, teilweise überhaupt nicht geprüft. Die Prüfung soll zum Beispiel auch die Mehrfachanmeldung einer Person mit ähnlichen oder unterschiedlichen Profilen unterbinden. Es kann jedoch nicht gewährleistet werden, dass die Angaben der angemeldeten Nutzer tatsächlich stimmen. Bilder werden meist oberflächlich geprüft. Die Pflicht zu vollständigen Angaben (Motiv für die Suche, gegenwärtiger Beziehungsstatus) besteht bei vielen Anbietern nicht. Die Abgrenzung zwischen Partnersuche und Seitensprungvermittlung ist oft nicht möglich, auch wenn die Anbieter ihren Schwerpunkt nach außen deutlich darstellen. Professionelle Angebote und Nutzung zu anderen Zwecken (z. B. Prostitution) können im Einzelfall nicht ausgeschlossen werden.


title: Singlebörse

text: Die israelische Soziologin Eva Illouz meint, dass die Partnersuche über Internet den Körper und dadurch einen wesentlichen Punkt der Attraktion vernachlässigt, der vornehmlich über Intuition zugänglich ist. Die Wertschätzung einer Person als Entität geht verloren – die Auswahl, strukturiert nach Kriterien der Effizienz, bekommt einen höheren Stellenwert. Auch die Selbstsicht und die Umgangsformen können sich verändern.


title: Singlebörse

text: In einer Untersuchung aus dem Jahr 2007 wurde festgestellt, dass neun von zehn Nutzern bei wenigstens einer Eigenschaft im Profil lügen und beim Körpergewicht am häufigsten unaufrichtige Angaben erfolgen.


title: Singlebörse

text: Viele Singlebörsen werben mit dem Versprechen, schnell einen geeigneten Partner treffen zu können. Eine 2015 durchgeführte Umfrage ergab, dass es lediglich bei jedem vierten Mitglied der bekannten Singlebörsen tatsächlich zu einem Treffen gekommen ist. Bei sogenannten "Casual Dating"-Portalen kommt es nur vereinzelt zu wirklichen Treffen unter Nutzern.


title: Singlebörse

text: Neben den seriösen Anbietern gibt es zahlreiche „Schwarze Schafe“. Einige Anbieter setzen z. B. „Animateure“ ein, um die Nutzer zur kostenpflichten Antworten zu bewegen.


title: Singlebörse

text: Ein Problem in vielen Ländern ist das sogenannte Romance Scam, eine Betrugsform, bei der sich Kriminelle in Singlebörsen als Geschäftsmänner ausgeben, älteren Frauen Liebesschwüre senden und sie letztlich unter Vorspiegelung einer Notsituation um Geld bitten, oder Frauen spiegeln Männern eine Notsituation vor. Der weltweite Schaden wird auf jährlich über 100 Millionen Euro geschätzt, allein das FBI nahm im Jahr 2011 offizielle Schadensmeldungen von US-Bürgern über 50 Millionen US-Dollar auf. Der Singlebörsen Scam Report zeigt, dass gerade große Singlebörsen und Social Dating Portale auch die meisten Probleme mit Romance Scam haben.


title: Singlebörse

text: Betreiber von Datingseiten nutzen teilweise simulierte Profile – meist von attraktiven, jungen Frauen - , von denen an die Interessenten Kontaktangebote geschickt werden, um damit für bezahlte Premium-Mitgliedschaften zu werben, die mit zusätzlichen Leistungen verbunden sind. Manche Datingseiten legen dies in ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen offen, um nicht wegen Betrugs verklagt werden zu können. Nach einer Studie lesen knapp die Hälfte aller Nutzer die Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) gar nicht.


title: Singlebörse

text: Die Nutzung der meisten Angebote ist kostenpflichtig. Die volle Leistung erschließt sich z. B. erst durch eine sogenannte Premium-Mitgliedschaft. Seiten wie etwa das englischsprachige OkCupid, wo Kosten nur für optionale Sonderleistungen anfallen, und das ebenfalls englischsprachige Jaumo bilden in der Branche Ausnahmen. Bei anderen seriösen Anbietern bewegen sich die Preise für ein Monatsabonnement zwischen 10 und 80 Euro, je nach Laufzeit. Die Zahlung ist in der Regel per Lastschrift oder Kreditkarte im Rahmen etablierter Zahlungsabwickler möglich. Einige Singlebörsen ermöglichen die Zahlung per Telefonanruf, SMS, Sofortüberweisung oder mittels PayPal.


title: Singlebörse

text: Zwischen seriösen, oft sogar kostenlosen, und den offensichtlich betrügerischen Anbietern gibt es einen großen „Graubereich“. Ein sogenannter Probezugang, der manchmal kostenlos angeboten wird, gilt nur für kurze Zeit und wird von einigen Anbietern automatisch in eine Jahresmitgliedschaft verlängert.


title: Singlebörse

text: Das Abonnement endet dann nur bei aktiver Kündigung. Andererseits wird damit gelockt, dass bei einem Jahresvertrag die monatlichen Kosten niedriger sind als bei einem Vertrag, der nur einen Monat dauert. Einige Anbieter verlangen jedoch den vollen Jahresbetrag im Voraus. Die Verbraucherschutzzentrale ist eine Möglichkeit, Hilfe bei Zweifelsfällen zu erhalten.


title: Singlebörse

text: Nach der deutschen Rechtsprechung sind Abonnements, welche fortlaufende Zahlungspflichten begründen, unzulässig. Wer sich von einer Singlebörse lösen möchte, kann dementsprechend den Abonnementvertrag, der auf Partnervermittlung gerichtet ist, nach § 627 BGB kündigen und die Zahlungen nach § 656 BGB einstellen.


title: Singlebörse

text: Bei internationalen Singlebörsen ergibt sich das Problem unterschiedlicher Gesetze (z. B. zulässiges Mindestalter) und der jeweiligen Zuständigkeit bei Straftaten, die sich aus dem Wohnsitz des Betreibers der Datenbank oder des jeweiligen Nutzers ergeben kann. Dies gilt insbesondere, wenn ein Begleitservice angeboten wird. In vielen Ländern ist Prostitution verboten (siehe Prostitution nach Ländern).


title: Albtalbahn

text: Die Albtalbahn, manchmal auch mit ATB abgekürzt, bei Eröffnung noch Albthalbahn geschrieben, ist eine Eisenbahnstrecke von Karlsruhe über Ettlingen nach Bad Herrenalb. Seit ihrer Umspurung von Meter- auf Normalspur und ihrer Verknüpfung mit der Karlsruher Straßenbahn bildet sie die Grundlage für das Karlsruher Stadtbahnnetz und war Vorbild für die Verknüpfung regionaler Eisenbahnstrecken mit städtischen Straßenbahnen in anderen europäischen Städten. Benannt ist die Strecke nach dem Fluss Alb, der sie auf ganzer Länge begleitet. Die Albtalbahn ist betrieblich und historisch eng mit der Zweigstrecke Busenbach–Ittersbach verbunden, die wiederum ursprünglich mit der Pforzheimer Kleinbahn von Ittersbach nach Pforzheim eine betriebliche Einheit bildete.


title: Albtalbahn

text: Keimzelle der Albtalbahn war die von Beginn an normalspurige Ettlinger Seitenbahn, die schon ab 1885 den Bahnhof Ettlingen West an der Badischen Hauptbahn mit Ettlingen Erbprinz verband und zwei Jahre später bis zum heutigen Bahnhof Ettlingen Stadt verlängert wurde. Doch konnte diese den zunehmenden Verkehr zwischen Ettlingen und Karlsruhe nicht allein bewältigen, so dass bald der Bau einer direkten Verbindung über Rüppurr diskutiert wurde. Pläne für einen Eisenbahnbau von Karlsruhe über Ettlingen bis in den nördlichen Schwarzwald nach Herrenalb gab es bereits ab 1870. Zum einen galt das Albtal schon damals als beliebtes Ausflugsziel der Karlsruher Bevölkerung, zum anderen entwickelten sich die Industriebetriebe in Ettlingen und Karlsruhe zu wichtigen Erwerbsquellen für die Bevölkerung der umliegenden Orte. Die einmal täglich verkehrende Postkutschen-Verbindung genügte den Bedürfnissen nicht mehr.


title: Albtalbahn

text: Ettlingen leistete zunächst Widerstand, da es befürchtete, dass der Bau einer direkten Eisenbahnverbindung nach Karlsruhe eine Eingemeindung der Stadt nach sich ziehen könnte. Mit dem Vorschlag, die Bahnstrecke als meterspurige Schmalspurbahn auszuführen, konnten die Einwände entkräftet werden. Im Gegensatz zur benachbarten Murgtalbahn konnte die Albtalbahn sofort als von Baden nach Württemberg (Herrenalb) durchgehende Strecke in Angriff genommen werden. Die badische Konzession wurde 1896 und die württembergische 1897 erteilt.


title: Albtalbahn

text: Der erste Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Ettlingen konnte am 1. Dezember 1897 eröffnet werden, ihm folgten die Teilstrecken Ettlingen–Frauenalb am 14. Mai 1898 und Frauenalb–Herrenalb am 2. Juli 1898. Die Zweigstrecke von Busenbach nach Ittersbach folgte am 10. April 1899.


title: Albtalbahn

text: Die Seitenbahn nach Ettlingen West wurde mit einem Dreischienengleis ausgestattet, zur Vereinfachung des Güterverkehrs wurde dieses 1899 bis nach Busenbach und 1906 bis Etzenrot verlängert. Gebaut wurde die Albtalbahn von der "Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft" (W.E.G.), die sie 1898 in ihre neu gegründete Tochtergesellschaft "Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft" (B.L.E.A.G.) einbrachte.


title: Albtalbahn

text: Aufgrund der Rußbelästigung durch die Dampflokomotiven der Albtalbahn in den Karlsruher Stadtstraßen wurde bereits 1898 der Abschnitt Karlsruhe–Ettlingen mit 550 Volt Gleichstrom elektrifiziert und ein elektrischer Vorortverkehr mit Triebwagen aufgenommen. Die Züge nach Herrenalb verkehrten fortan bis Ettlingen elektrisch und südlich davon mit Dampflokomotiven. Für den elektrischen Betrieb wurde ein Kohlekraftwerk am Seehof zwischen Rüppurr und Ettlingen errichtet.


title: Albtalbahn

text: Da sich der elektrische Betrieb gut bewährte, wurde eine Ausdehnung auf die gesamte Albtalbahn erwogen, wegen der größeren Entfernungen aber einer Elektrifizierung mit Wechselstrom höherer Spannung der Vorzug gegeben. Daher wurde 1910 der Gleichstrombetrieb aufgegeben und die gesamte Strecke bis 1911 auf Wechselstrombetrieb umgestellt. Als Stromsystem kam Einphasen-Wechselstrom 25 Hz 8000 Volt zum Einsatz (später auf 8800 Volt erhöht), wobei im Karlsruher Stadtgebiet bis 1936 nur mit 650 Volt gefahren werden durfte. Das Kraftwerk am Seehof wurde umgerüstet und weitergenutzt.


title: Albtalbahn

text: Im Zuge des Neubaus des Karlsruher Hauptbahnhofs musste der nördliche Endpunkt der Albtalbahn zwischen 1910 und 1915 insgesamt dreimal innerhalb Karlsruhes verlegt werden. Lag der Bahnhof ursprünglich in der "Ettlinger Straße" auf Höhe des Festplatzes, wurde er am 26. Februar 1910 in die heutige "Beiertheimer Allee" in Höhe der heutigen "Hermann-Billing-Straße" verlegt und damit die Ettlinger Straße für den Bau einer neuen Straßenbahnstrecke freigemacht. Zuvor hatten sich am neuen Standort an der damaligen „alten“ Klosestraße bereits einige Abstellgleise der Albtalbahn befunden, deren Anbindung an den alten Endbahnhof kurzzeitig als Zufahrt benutzt wurde. Ab 7. April 1910 verlief die Zufahrt zum verlegten Endbahnhof nicht mehr östlich des Stadtgartens, sondern westlich zwischen Beiertheimer Allee und (neuer) Bahnhofstraße auf der vorherigen Staatsbahntrasse südlich des alten Karlsruher Bahnhofs, heute etwa der „neuen“ Klosestraße entsprechend. Der verlegte Bahnhof wurde vom anderen Ende her angefahren. Eine zweite Verlegung erfolgte nach Süden in ein Provisorium am nördlichen Ende der (neuen) Bahnhofstraße (in Betrieb vom 19. Januar 1914 bis 22. März 1915), bevor der nochmals südlicher gelegene, noch heute benutzte Endbahnhof an der "Ebertstraße" nahe dem neuen Karlsruher Hauptbahnhof entstand.


title: Albtalbahn

text: Technische Probleme sowie Mangel an Kraftwerkskohle zwangen die B.L.E.A.G. 1917, den elektrischen Betrieb stark einzuschränken und zeitweise sogar ganz einzustellen. Erst nach Umbau des Kraftwerks in eine Umformerstation und dessen Anschluss an das neu gebaute Murgwerk gelang es, den elektrischen Betrieb wieder zu stabilisieren. So verkehrten ab 1922 wieder elektrische Züge.


title: Albtalbahn

text: Entwickelte sich der Verkehr auf der Albtalbahn in den ersten Betriebsjahren sehr positiv, geriet die Bahn nach dem Ersten Weltkrieg zunehmend in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Der Betrieb konnte nur mit finanzieller Unterstützung des Landkreises Karlsruhe aufrechterhalten werden, eine Reduzierung des Fahrplanangebotes war die Folge. Der von der Stadt Karlsruhe Mitte der 1920er Jahre eingeführte, parallele Omnibusverkehr zwischen Karlsruhe und Rüppurr verschlechterte die wirtschaftliche Lage der Bahn zusätzlich.


title: Albtalbahn

text: Im Zuge der Weltwirtschaftskrise geriet die B.L.E.A.G. zunehmend unter Druck und ging in Insolvenz. Aus der Konkursmasse der B.L.E.A.G. übernahm die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) schließlich 1932 die Albtalbahn. Durch Modernisierungsmaßnahmen wie der Aufnahme des Rollwagenverkehrs gelang es der DEBG, die wirtschaftlichen Verhältnisse der Bahn wieder zu verbessern.


title: Albtalbahn

text: Der Autobahnbau Mitte der 1930er Jahre brachte einige Veränderungen für die Albtalbahn mit sich. So musste die Trasse zwischen Rüppurr und Ettlingen nach Osten verschwenkt werden, wo die Bahn eine gemeinsame Brücke mit der Landstraße über die Autobahn erhielt. Der zeitgleiche Ausbau der Herrenalber Straße in Rüppurr zum Autobahnzubringer erforderte zudem einen Umbau der Gleise zwischen Dammerstock und Schloss Rüppurr.


title: Albtalbahn

text: Im Zweiten Weltkrieg wurde die Albtalbahn mehrfach von Jagdflugzeugen angegriffen, die Schäden blieben jedoch vergleichsweise gering. Lediglich die Sprengung der Brücke über den Karlsruher Rangierbahnhof am Ende des Krieges führte bis zum Wiederaufbau zu einer mehrmonatigen Verkürzung der Albtalbahn zum südlichen Brückenkopf beim Dammerstock.


title: Albtalbahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich sowohl Strecke als auch Fahrzeuge in einem maroden Zustand, so dass eine umfassende Modernisierung notwendig war. Die DEBG hatte jedoch nur noch ein geringes Interesse am Weiterbetrieb der Bahn. In der politischen Diskussion um die Zukunft der Albtalbahn ergriff die Stadt Karlsruhe die Initiative. Ihr war in erster Linie daran gelegen, den starken Vorortverkehr zwischen Karlsruhe, Rüppurr und Ettlingen neu organisieren zu können und den Umsteigezwang für die Fahrgäste am Karlsruher Albtalbahnhof von der Albtalbahn zur Straßenbahn zu beseitigen. Daher schlug sie die Umspurung der Strecke auf Normalspur und Verknüpfung mit dem städtischen Straßenbahnnetz vor.


title: Albtalbahn

text: Mit Hilfe des Landes Baden-Württemberg gründete sie 1957 die "Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH" (AVG), die am 1. April 1957 die Albtalbahn von der DEBG übernahm und unverzüglich mit den Umbauarbeiten begann. Mit den Umspurarbeiten einher ging die Umstellung des elektrischen Betriebes auf Gleichspannung mit 750 Volt. Bereits am 18. April 1958 konnte der erste umgespurte Abschnitt vom Albtalbahnhof bis Rüppurr in Betrieb genommen werden. Von nun an verkehrten die Triebwagen der Albtalbahn vom Albtalbahnhof aus weiter bis in die Karlsruher Innenstadt, so dass die meisten Fahrgäste nicht mehr umsteigen mussten. Dort bedienten sie eine langgezogene Häuserblockschleife im Uhrzeigersinn, sie führte vom Albtalbahnhof über die Karlstraße, die Kaiserstraße, den Marktplatz, die Ettlinger Straße und über den Hauptbahnhofvorplatz zurück zum Albtalbahnhof.


title: Albtalbahn

text: Die nächsten umgespurten Abschnitte wurden wie folgt in Betrieb genommen: am 15. Mai 1959 bis Ettlingen, am 15. April 1960 bis Busenbach, am 12. Mai 1960 bis Etzenrot, am 12. Dezember 1960 bis Marxzell und am 1. September 1961 bis Herrenalb.


title: Albtalbahn

text: Auch nach der Umspurung der Strecke in den Jahren 1957 bis 1975 wurden die Anlagen weiter modernisiert, unter anderem durch den Bau eines Zentralstellwerkes in Ettlingen (1967), die Neutrassierung der Abschnitte Albtalbahnhof–Dammerstock (1977) und Rüppurr–Ettlingen Neuwiesenreben (1988), die Ertüchtigung der Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h (bis 1983) sowie den zweigleisigen Ausbau zwischen Ettlingen und Busenbach (1989–1990).


title: Albtalbahn

text: Das für die Trassenverbesserung beim Weiler Steinhäusle, der teilweise zu Marxzell und teilweise zu Bad Herrenalb gehört, nötige Gelände musste 1981 mit einem inoffiziellen Bedarfshalt für die Anlieger dort „erkauft“ werden. Dieser wird, abgesehen vom örtlichen Aushangfahrplan, nicht im Fahrplan kommuniziert und war viele Jahre lang auch nicht auf den Liniennetzplänen verzeichnet. Ein Stationsschild ist ebenfalls nicht vorhanden. Da dort kein Bahnsteig zur Verfügung steht, erfolgt der Fahrgastwechsel auf dem asphaltierten Bahnübergang mit der innerbetrieblichen Bezeichnung "Steinhäusle 2". Der Ein- und Ausstieg kann aufgrund der schmalen Straße dort nur über die erste Tür erfolgen. Der Ausstiegswunsch muss dabei dem Triebfahrzeugführer mündlich mitgeteilt werden, einsteigenden Fahrgästen steht örtlich eine richtungsunabhängige Haltewunscheinrichtung zur Verfügung, die ein entsprechendes Lichtsignal für den herannahenden Zug aktiviert. Die Fahrzeit zu den beiden benachbarten Stationen Kullenmühle und Frauenalb-Schielberg beträgt jeweils zwei Minuten.


title: Albtalbahn

text: Durch die Ausbaumaßnahmen konnte das Angebot für die Fahrgäste laufend verbessert werden. Benötigten die Züge der Albtalbahn zur Meterspurzeit für die Strecke zwischen Karlsruhe und Herrenalb noch circa 70 Minuten, waren es 1979 noch 46 Minuten und heute nur noch 35. Zusätzlich wurde der Fahrplan verdichtet.


title: Albtalbahn

text: Vom Karlsruher Albtalbahnhof bis Busenbach ist die Strecke durchgehend zweigleisig, südlich davon eingleisig. Kreuzungsmöglichkeiten bestehen in Etzenrot, Fischweier, Marxzell und Frauenalb.


title: Albtalbahn

text: Die Strecke ist seit ihrer Umspurung auf Normalspur mit Gleichstrom 750 Volt elektrifiziert. Die Stromversorgung erfolgt dezentral über mehrere Gleichrichterwerke. Die Bahnsteighöhe beträgt an fast allen Stationen 38 Zentimeter. Wendeschleifen erlauben an den Haltestellen "Rüppurr Battstraße", "Ettlingen Albgaubad" und "Bad Herrenalb Bahnhof" ein Wenden von Einrichtungswagen. Bis Oktober 1984 bestand eine weitere Wendeschleife in Busenbach, die jedoch für die 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen einen zu geringen Radius aufwies. Da diese damals nur von drei Zügen täglich benutzt wurde, rechnete sich der Umbau nicht und sie entfiel ersatzlos.


title: Albtalbahn

text: Die ganze Strecke wird nach der Fahrdienstvorschrift für den Betrieb nichtbundeseigener Eisenbahnen (FV-NE) betrieben. Die Strecke ist mit Lichtsignalen des H/V-Signalsystems ausgestattet. Die im Albtalbahnhof wurden 2009 durch Signale des Ks-Signalsystems ersetzt, die sonstigen nördlich von Busenbach Ende 2015. Diese werden vom ESTW Albtalbahnhof bzw. von der ESTW-Unterzentrale Ettlingen Albgaubad mit den ESTW-A Rüppurr-Battstraße und Rohrackerweg gestellt. Letzteres ESTW vom Typ EBI Lock 500 steuert bereits seit 28. November 2011 das ESTW Spielberg (Strecke nach Ittersbach; ebenfalls EBI Lock 500) und inzwischen auch das ESTW Albtalbahnhof. Die Strecke Busenbach – Bad Herrenalb wird schon länger durch ein MCDS-ESTW in Ettlingen gesteuert. Seit Februar 2017 wird das ESTW Ettlingen aus der Zentralen Leitstelle Karlsruhe (ZeLeiKa) gesteuert. Zwischen Dammerstock und Rüppurr Battstraße gilt Fahren im Sichtabstand. Obwohl eine Eisenbahnstrecke, können im Abschnitt Karlsruhe Albtalbahnhof–Rüppurr aufgrund des Lichtraumprofils keine Fahrzeuge nach EBO-Regelbauart verkehren. In Ettlingen befinden sich die Werkstätten der Bahn. Fahrzeug-Abstellhallen sind in Ettlingen und Bad Herrenalb zu finden.


title: Albtalbahn

text: Zwischen Karlsruhe und Bad Herrenalb verkehren tagsüber zwei Zugpaare pro Stunde als Linie S1. Das Zugangebot wird zwischen Karlsruhe und Ettlingen Albgaubad zu einem Zehnminutentakt verdichtet. Im Berufsverkehr verstärkten bis Dezember 2021 zusätzliche Eilzüge das Angebot, die ursprünglich mit einem rot gestrichenen Liniensignal gekennzeichnet waren. Seit 1978 gehen die Züge der Albtalbahn im Norden Karlsruhes auf die Hardtbahn über.


title: Albtalbahn

text: Zum Einsatz kamen bis zum Jahr 2018 ausschließlich die zwischen 1983 und 1992 gebauten Stadtbahnwagen der Typen GT8-80C und GT6-80C der AVG und der Verkehrsbetriebe Karlsruhe. Diese werden seit dem Jahr 2018 sukzessive durch NET2012 abgelöst. In Zeiten starker Nachfrage verkehren die Stadtbahnwagen in Doppeltraktion. Die Liniennummer S1 wird seit dem 29. Mai 1994 verwendet. Davor verkehrten die Züge als Linie "A" für "A"lbtalbahn, auch die heute als Linie S11 bezeichneten Züge nach Ittersbach verkehrten mit dem Liniensignal A.


title: Albtalbahn

text: Der planmäßige Betrieb mit Stadtbahnwagen wird an einigen Sonn- und Feiertagen im Sommer durch historische Dampfzüge der "Ulmer Eisenbahnfreunde" (UEF) ergänzt, die zwischen Ettlingen Stadt und Bad Herrenalb verkehren. Zum Einsatz kommen Lokomotiven der Baureihen 50 und 58 vor Eilzugwagen der 1930er Jahre. In der Vergangenheit wurde die Albtalbahn auch schon als Teststrecke für neue Stadtbahnfahrzeuge genutzt. So verkehrten 1982 die Prototypen der Stuttgarter Stadtbahnwagen DT8 auf der Strecke, 1997 die neuen Fahrzeuge der Saarbahn.


title: Albtalbahn

text: Die Albtalbahn ist seit 1994 in den damals neu gegründeten Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) integriert. Bereits zuvor bestand jedoch schon ein Tarifverbund mit den Verkehrsbetrieben Karlsruhe.


title: Albtalbahn

text: Der Güterverkehr auf der Albtalbahn spielt nur noch eine untergeordnete Rolle und beschränkt sich auf die Speditionshalle in Busenbach und gelegentliche Holzverladung in Busenbach. Die Bedienung erfolgt durch Diesellokomotiven der AVG, die die Güterwagen im Karlsruher Güterbahnhof von der DB Cargo und den SBB Cargo übernehmen.


title: Albtalbahn

text: Der 1915 errichtete Albtalbahnhof an der Ebertstraße wurde im Zuge der Umspurung zu einer viergleisigen Anlage umgebaut und über ein Gleisdreieck an das Karlsruher Straßenbahnnetz angeschlossen. Ein Verbindungsgleis zur Karlstraße ermöglicht das Wenden von Fahrzeugen. Das Empfangsgebäude wurde 1959 abgerissen und durch einen Flachbau mit Fahrkartenschalter ersetzt. 1988 ergänzte die AVG den Bahnhof um eine zweischiffige Bahnhofshalle, die alle vier Gleise überspannt. Obwohl nicht zum Unternehmen gehörend, zählt DB Netz AG ihn zu den Metropolbahnhöfen.


title: Albtalbahn

text: 1996 erfolgte im Zuge des Ausbaus des Karlsruher Stadtbahnnetzes ein vollständiger Umbau der Gleisanlagen. Dabei wurde eine Gleisverbindung mit dem Karlsruher Hauptbahnhof errichtet, die es erlaubt, aus dem Albtalbahnhof auf die Eisenbahnstrecken nach Durmersheim und Karlsruhe West auszufahren. Seitdem benutzen die Züge der Albtalbahn (S 1 und S 11) die Gleise 3 und 4, während die Stadtbahnlinien S 4, S 51, S 52, S 7 und S 8 die Gleise 1 und 2 befahren. Ein 1996 errichteter und 2006 erweiterter Abstellbahnhof mit insgesamt 8 Gleisen ergänzt die Anlage.


title: Albtalbahn

text: Der Betriebsmittelpunkt der Albtalbahn am Bahnhof Ettlingen Stadt reicht vom Haltepunkt "Erbprinz/Schloss" bis zur Haltestelle "Albgaubad". Die viergleisige Gleisanlage wird seit 1986 von einer Bahnhofshalle überspannt. Im Bahnhofsgebäude befinden sich das Zentralstellwerk der AVG sowie ein Fahrkartenschalter. Zum Bahnhof gehören überdies hinaus zwei Werkstatthallen, eine Fahrzeugabstellhalle sowie eine Güterhalle. Mehrere Abstellgleise sowie die Wendeschleife am Albgaubad ergänzen die Anlage.


title: Albtalbahn

text: Der Bahnhof Busenbach besitzt zwei Bahnsteiggleise, südlich derer sich die Strecken nach Bad Herrenalb und Ittersbach trennen. Eine 1990 errichtete Bahnsteighalle in Holz-Fachwerkbauweise überspannt beide Gleise. Die Gleisanlagen wurden 2006 umgebaut und durch eine Brücke ergänzt, die die Ittersbacher Strecke über die benachbarte Landesstraße hinwegführt, wodurch ein vielbefahrener Bahnübergang beseitigt werden konnte. Westlich der Herrenalber Strecke befand sich bis 1971 die aus der Anfangszeit der Albtalbahn stammende Hauptwerkstatt der AVG. Nach einem Werkstattneubau in Ettlingen war die alte Hauptwerkstatt entbehrlich und wurde durch eine Güterhalle ersetzt.


title: Albtalbahn

text: Passend zu den historischen Dampfzugfahrten auf der Albtalbahn wurde dem Bahnhof Bad Herrenalb Ende der 1970er Jahre ein historisches Erscheinungsbild gegeben. Neben der 1978 errichteten Bahnhofshalle, die alle drei Gleise überspannt, wurden ein Wasserkran, ein historischer, mechanischer Zugzielanzeiger, ein Läutewerk sowie ein Form-Hauptsignal aufgestellt. Teile der Bahnhofshalle stammen vom 1977 stillgelegten Baden-Badener Stadtbahnhof. Das Empfangsgebäude ist restauriert und beherbergt einen Gastronomiebetrieb. Eine moderne Triebwagen-Abstellhalle ergänzt die Anlage. Der Bahnhof Bad Herrenalb war bis 2012 auch die Talstation der Falkenburgbahn, die den Bahnhof mit der Falkenburg-Klinik verbindet.


title: Albtalbahn

text: Der Anfangsbestand an schmalspurigen Dampflokomotiven betrug 13 Maschinen, vier Kastendampflokomotiven für den Einsatz in den Stadtgebieten von Karlsruhe und Pforzheim 1–4, vier Mallet-Lokomotiven 5–8, zwei zweifach gekuppelte und zwei dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Nach der Elektrifizierung reduzierte sich der Bestand. Als in der Zeit zwischen 1917 und 1922 der elektrische Betrieb nur eingeschränkt möglich war, wurden zwei zusätzliche Dampflokomotiven beschafft. Nach Normalisierung des elektrischen Betriebs sank der Bestand jedoch durch Ausmusterung, Umspurung und Verkauf bis 1938 auf fünf Lokomotiven, die bis zum Ende der Schmalspurzeit im Einsatz blieben.


title: Albtalbahn

text: 1898 wurden für die Albtalbahn sechs zweiachsige meterspurige elektrische Triebwagen mit einer Leistung von zweimal 27 kW und sechs dazu passende Beiwagen für den Gleichstrombetrieb beschafft. Die Fahrzeuge blieben bis 1910 im Einsatz und wurden anschließend an die Wermelskirchen-Burger Eisenbahn abgegeben. Zusätzlich beschaffte die B.L.E.A.G. 1901 zwei vierachsige Elektrolokomotiven mit einer Leistung von viermal 50 kW für die Bespannung der Züge im Abschnitt Karlsruhe–Ettlingen. Die beiden Elektrolokomotiven wurden 1911 an die Straßenbahn Pforzheim abgegeben, wo sie bis 1916 im Einsatz standen.


title: Albtalbahn

text: Für den Wechselstrombetrieb wurden acht vierachsige Triebwagen mit zweimal 60 kW Leistung sowie vier vierachsige Elektrolokomotiven mit viermal 59 kW Leistung beschafft. Die Lokomotiven waren mit Mittelführerstand und symmetrischen Vorbauten ausgeführt, was ihnen im Volksmund den Spitznamen "Bügeleisen" einbrachte. Alle zwölf Fahrzeuge waren bis zum Ende des Meterspurbetriebs im Einsatz.


title: Albtalbahn

text: Eine technische Rarität war die von 1924 bis 1954 im Bestand befindliche Motorlok mit Benzolmotorantrieb, gebaut von der Firma Windhoff. Der Motor leistete nur 38 kW, so dass die Lokomotive nicht vor Regelzügen eingesetzt werden konnte. Sie diente in erster Linie der Oberleitungsinstandhaltung.


title: Albtalbahn

text: Für den Personenverkehr besaß die Albtalbahn bis zu 77 zwei- und vierachsige Personenwagen, die zusammen mit den Elektro- und Dampflokomotiven, aber auch in Kombination mit den vierachsigen Triebwagen eingesetzt wurden. Eine Zuggarnitur wurde Anfang der 1950er Jahre sogar für den Einsatz als Wendezug hergerichtet. Für den Güterverkehr stand eine Vielzahl offener und geschlossener Güterwagen in zumeist zweiachsiger Ausführung zur Verfügung. Der Bestand erreichte mehr als 170 Wagen. Mit der Aufnahme des Rollwagenverkehrs sank die Anzahl Güterwagen auf circa 40 Exemplare, zuzüglich zehn Rollwagen.


title: Albtalbahn

text: Für den Güterverkehr im Raum Ettlingen waren stets zwei normalspurige Dampflokomotiven auf der Albtalbahn im Einsatz, wobei die Lokomotiven zuweilen mit anderen B.L.E.A.G.- beziehungsweise DEBG-Bahnen getauscht wurden. Es handelte sich bis auf eine Ausnahme um zwei- oder dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven unterschiedlicher Typen.


title: Albtalbahn

text: Für den Betrieb auf der umgespurten Albtalbahn beschaffte die AVG zwischen 1958 und 1969 insgesamt 21 sechs- und achtachsige Duewag-Gelenkwagen. Die Sechsachser wurden zwischen 1961 und 1967 ebenfalls zu Achtachsern verlängert. Die Wagen blieben bis 1984 auf der Albtalbahn im Einsatz, anschließend verkehrten sie noch weitere 15 bis 20 Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz. Später wurden acht von ihnen an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben wo sie noch einige Jahre in Betrieb waren, mittlerweile aber alle ausgemustert wurden.


title: Albtalbahn

text: 1975 wurde der Fahrzeugpark um die vier achtachsigen Wagen 22 bis 25 ergänzt. Diese bei der Waggon-Union beschafften Wagen hatten ein moderneres, kantigeres Aussehen, waren jedoch mit den vorhandenen Fahrzeugen technisch kompatibel. Sie blieben bis circa 1987 auf der Albtalbahn im Einsatz und verkehrten danach im Karlsruher Straßenbahnnetz, mittlerweile sind sie ebenfalls ausgemustert.


title: Albtalbahn

text: In den Jahren 1983–1992 wurde der Fahrzeugpark der Albtalbahn komplett durch insgesamt 60 sechs- und achtachsige Stadtbahnwagen der Typen GT6-80C und GT8-80C ersetzt, von denen circa 40 für den Einsatz auf den Linien S1 und S11 benötigt wurden. Die Wagen stellten eine Variante des Stadtbahnwagens Typ B in Einrichtungsbauart dar und boten insgesamt 93 Sitzplätze in der sechsachsigen und 117 in der achtachsigen Ausführung.


title: Albtalbahn

text: In den Jahren 2018 bis 2021 wurden die Stadtbahnwagen der Baureihen GT6-80C und GT8-80C sukzessive durch neu beschaffte NET 2012 ersetzt. Diese Niederflurwagen bieten an vielen Bahnsteigen barrierefreien Zugang und sind vollständig klimatisiert.


title: Albtalbahn

text: Im Güterverkehr setzt die AVG seit 1959 Diesellokomotiven ein. Zunächst stand nur eine Lokomotive zur Verfügung, seit 1974 zwei. Durch die Ausweitung des Güterverkehrs auf andere Strecken hat sich der Bestand an Diesellokomotiven seit 1990 weiter erhöht.


title: Albtalbahn

text: Auf der Albtalbahn wurden mehrfach Versuche mit elektrischen Fahrzeugen für verschiedene Stromsysteme unternommen, von denen einige richtungsweisend für die Entwicklung von Mehrsystemfahrzeugen im Eisenbahnbereich wurden:


title: Albtalbahn

text: Von den AVG-Gelenktriebwagen werden die Wagen Nummer 4 und 12 betriebsfähig in Karlsruhe aufbewahrt. Wagen 4 hat inzwischen den gelben Anstrich mit dunkelgrüner Zierlinie zurückerhalten, den er bereits in den 1960er Jahren trug, während Wagen 12 die grün-gelbe Lackierung der späten 1970er Jahre trägt.


title: Rheinseitenkanal

text: Rheinseitenkanal ist der landläufige deutsche Name des französischen Grand Canal d’Alsace ( für wörtlich "großer Kanal des Elsass", in der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung auch "Großer Elsässischer Kanal", in Übersetzungen des Versailler Vertrags und anderen Verträgen zwischen Frankreich und Deutschland auch "Seitenkanal"), eines westlich bzw. links des Rheins verlaufenden Schifffahrtskanals zwischen Village-Neuf (F) am südlichen Ende und Volgelsheim (F) im Norden bzw. Weil am Rhein-Märkt (D) und Breisach (D).


title: Rheinseitenkanal

text: Die Landesgrenze zwischen Deutschland und Frankreich verläuft zwischen Märkt und Breisach im Talweg des östlich bzw. rechts des Kanals parallel verlaufenden Rheins, hier in der Regel als „Rest“- oder „Altrhein“ bezeichnet.


title: Rheinseitenkanal

text: Nachdem das Deutsche Reich den Ersten Weltkrieg verloren hatte, wurde das Gebiet des Reichslandes Elsaß-Lothringen gemäß dem Versailler Vertrag 1919 wieder Frankreich angegliedert. Dadurch wurde der Rhein im Abschnitt zwischen Basel und Lauterbourg wieder zur Staatsgrenze zwischen Deutschland und Frankreich. Zusätzlich gestand der Versailler Vertrag Frankreich in Artikel 358 das alleinige Recht zur beliebigen Ableitung von Rheinwasser sowie zur Nutzung der Wasserkraft des Rheins im Grenzabschnitt zu. Dabei sollte die Hälfte des erzeugten Stroms Deutschland gutgeschrieben werden. In Ausnutzung dieser Vertragsklausel begann Frankreich, westlich des die Grenze bildenden Rheinabschnitts einen Kanal zu planen und zu realisieren, der nicht nur der Schifffahrt, sondern vor allem auch der Stromerzeugung diente. Zwecks Maximierung des Energiegewinns sollte praktisch die gesamte Wassermenge des Rheins bis zu einem Abfluss von 1.400 m³/s durch den Kanal und die an ihm geplanten französischen Kraftwerke laufen. Im Grenzfluss sollte außer bei Hochwasser nur noch eine geringfügige Rest-Wassermenge verbleiben. 1928 wurde bei Basel mit dem Bau des Kanals (Rheinseitenkanal) begonnen (Staustufe Kembs mit Wehr bei Märkt). Mit der Besetzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg wurden die Arbeiten unterbrochen.


title: Rheinseitenkanal

text: In den 1950er Jahren wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen und bis nach Breisach fortgeführt. In Verhandlungen mit Frankreich erreichte die deutsche Regierung unter Adenauer, dass Frankreich für den Flussabschnitt nördlich von Breisach zugunsten einer „Schlingenlösung“ auf die ursprüngliche Kanalkonzeption verzichtete: Im künftigen Bauabschnitt sollte das Wasser jeweils nur für die Länge einer Staustufe über französisches Territorium geführt und wieder in den Rhein zurückgeführt werden. Die Schifffahrtstrecke des Rheins wurde so im Abschnitt bis nach Straßburg mit mehreren durch Frankreich führenden Fluss-„Schlingen“ versehen. Mit dem Weiterbau des Kanals in seiner ursprünglichen Konzeption hätte sich der Grundwasserstand im deutschen (und gleichermaßen auch im französischen) Hinterland weiter nachteilig verändert und es wären zudem die deutschen Hafenanlagen ab Breisach vom durchgehenden Schiffsverkehr abgeschnitten worden. Der politische Preis für die Zustimmung Frankreichs zur Schlingenlösung und somit zum Verzicht auf einen eigentlichen Kanal war die deutsche Zustimmung zur Moselkanalisierung sowie – aufgrund höherer Erstellungskosten der nun realisierten Schlingenlösung – der Verzicht auf die hälftige Vergütung der Stromerlöse durch Frankreich.


title: Rheinseitenkanal

text: Durch den Bau des Rheinseitenkanals wurden auch die Isteiner Schwellen, die eine Gefahr für die Schifffahrt nach Basel darstellten, umgangen.


title: Rheinseitenkanal

text: Am Abzweig des Rhein-Rhône-Kanals, zwischen den Orten Kembs und Niffer, wurde 1960–62 die Schleuse Kembs-Niffer errichtet. Deren Gebäude, ein Kontrollturm für den Schleusenverkehr und ein Zollhaus, wurden von dem schweizerisch-französischen Architekten Le Corbusier entworfen. Das Dach des Zollhauses ist ein hyperbolisches Paraboloid: eine Hyparschale, an deren tiefstem Punkt das Niederschlagswasser gesammelt und abgeleitet wird. Der Schaft des Turmes besteht aus diagonal übereinandergesetzten Würfeln. Eine Außentreppe führt zu einer verglasten Plattform, die den Blick in beide Kanalrichtungen ermöglicht.


title: Rheinseitenkanal

text: Im Verlauf des Kanals befinden sich vier Staustufen mit Wasserkraftwerken, welche alle dem französischen Energiekonzern Électricité de France (EDF) gehören:


title: Rheinseitenkanal

text: Die vier Schleusenanlagen sind als Doppelschleusen ausgeführt. Die Schleuse Kembs hat zwei Schleusenkammern mit 25 m Breite und 185 m Länge. Die übrigen drei Schleusen haben jeweils eine Kammer mit 12 × 185 m und eine mit 23 × 185 m.


title: Rheinseitenkanal

text: Durch den Bau des Kanals wurde der Grundwasserspiegel so weit abgesenkt, dass sowohl auf der deutschen als auch auf der französischen Seite eine landwirtschaftliche Nutzung der Auen unmöglich wurde; aus diesem Grund wurde zwischen Breisach und Straßburg statt eines durchgezogenen Kanals eine „Schlingenlösung“ mit insgesamt vier Schlingen zur verbesserten Schifffahrt und Energiegewinnung umgesetzt.


title: Rheinseitenkanal

text: Durch den Bau der zehn Staustufen im Oberrhein wurde der Wasserabfluss des Rheins, insbesondere bei Hochwasser, beschleunigt. Im 19. Jahrhundert konnte sich der Rhein noch stark mäandrierend in seinen Auen ausdehnen. Die Wehre an den Kraftwerken dienen zur Abführung von Hochwasser, sowie zur Erhaltung der Stauhöhe für die Kraftwerke zur Energiegewinnung sowie des Wasserspiegels für die Schifffahrt im Kanal. Der schnellere Wasserabfluss beseitigt zwar die Hochwassergefahr im Kanalabschnitt des Rheins, fördert aber das Zusammentreffen von Hochwasserscheiteln des Rheins mit denen der Zuflüsse Neckar, Main und Mosel und bewirkt so eine Verschärfung der Hochwassergefahr am Mittelrhein und Niederrhein.


title: Rheinseitenkanal

text: Bei Hochwasser ist aufgrund der geringeren Fallhöhe an den Staustufen bei den Kraftwerken keine maximale Energieausnutzung mehr möglich: Ab einem Durchfluss von ca. 3.300 m³ pro Sekunde mit steigender Tendenz in Basel und wenn am Pegel Maxau ein Abfluss von 4.200 m³/s erreicht oder überschritten ist, wird der sogenannte Sonderbetrieb der Rheinkraftwerke durchgeführt. Die Rheinkraftwerke drosseln den Zufluss auf ein Minimum von 200 m³/s und die restliche Wassermenge wird durch die Wehre in das ursprüngliche Rheinbett geleitet (max. 4500 m³/s). Dieser Sonderbetrieb der Rheinkraftwerke wurde als ein Teil der Hochwasserrückhaltemaßnahmen des Integrierten Rheinprogramms (IRP) beschlossen. Das Rückhaltevolumen beträgt ca. 45 Mio. m³.


title: Rheinseitenkanal

text: Im Januar 2011 trat die jahrelang zwischen Naturschützern, Frankreich und der Schweiz umstrittene Neukonzessionierung des Wasserkraftwerkes Kembs bis in das Jahr 2035 in Kraft: hier wurde eine wesentliche Erhöhung der Mindestwasserführung für den Altrhein vereinbart.


title: Rheinseitenkanal

text: In einer Machbarkeitsstudie zur Redynamisierung des Restrheins (interreg-Projekt 2010–2012) wurde durch die Zugabe von ca. 25 000 m³ Kies bei Kleinkems untersucht, ob die Geschiebedynamik des Altrheins dadurch verbessert werden könnte: dies soll unter anderem die Bedingungen für kieslaichende Fischarten verbessern.


title: Rheinseitenkanal

text: Zwischen Straßburg/Kehl und Breisach verläuft der Schifffahrtsweg abwechselnd im alten Rheinbett und in als „Schlingen“ bezeichneten Kanalabschnitten. An jeder Schlinge liegt eine Staustufe mit einem Kraftwerk und zwei Schleusen. In den Rheinabschnitten neben den Schlingen wurde in Kehl ein Kulturwehr errichtet, das zusammen mit festen Schwellen dafür sorgt, dass der Grundwasserspiegel nicht weiter absinkt. Das Absinken des Grundwasserspiegels konnte durch die Schlingenlösung nur verringert werden. Als Problem blieb auch die Tiefenerosion des Flusses aufgrund seiner Verkürzung und des damit einhergehenden stärkeren Gefälles bestehen. Um die ökologischen Folgen der Schlingenlösung zu begrenzen, entstand auf deutscher Seite der Durchgehende Altrheinzug aus der Verbindung vorhandener Altrheine.


title: Rheinseitenkanal

text: Der Bau weiterer Staustufen (Staustufe Gambsheim (1974) und Iffezheim (1977)) diente neben der Energiegewinnung der Vermeidung einer weiteren Erosion der Gewässersohle. Unterhalb von Iffezheim wird die Sohlenerosion mittels regelmäßiger Geschiebezugabe durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung verhindert bzw. reguliert. Kann dies nicht eingehalten werden, so müssten Deutschland und Frankreich verhandeln, ob eine weitere Staustufe im Bereich Lauterburg-Neuburgweier gebaut wird. Die Kosten lägen bei ca. 1–2 Milliarden Euro.


title: Rotspon

text: Rotspon () (von mittelniederdeutsch "spon" = hölzernes Gefäß) ist ein altes deutsches Wort für roten Fasswein und im engeren Sinne ein französischer Rotwein, der im Fass transportiert wird und in einer norddeutschen Hansestadt zur Flaschenreife gelangt ist.


title: Rotspon

text: Eine Deutung ist, dass das Innere der Holzfässer durch lange Lagerung rot wurde. Eine andere Deutung ist, dass der Wein aus Holzkrügen getrunken wurde, und das Innere rot wurde.


title: Rotspon

text: Der Begriff "Lübecker Rotspon" steht für im Fass aus Frankreich eingeführte und in Lübeck bis zur Flaschenreife gelagerte und dann abgefüllte Bordeaux-Weine. Zwischen Lübeck und der Küste der Biskaya wurde ab dem 16. Jahrhundert Salz als Konservierungsmittel für Fische verschifft. Beiladung waren Fässer mit Bordeaux-Wein. Die Idee der Verfeinerung dieses auf dem Seeweg transportierten Rotweins durch Ausbau und Lagerung in Lübeck geht auf den Lübecker Ratsherrn und Kaufmann Thomas Fredenhagen zurück.


title: Rotspon

text: Traditionelle Rotspon-Hersteller in Lübeck und für diesen Wein bekannt sind vor allem die Firma „Carl Tesdorpf“ in der historischen Mengstraße und der „Weinhandel H. F. von Melle GmbH“ in der Beckergrube.


title: Rotspon

text: In Hamburg sind die Weinhandelshäuser „Heinr. von Have“ in Hamburg-Bergedorf und das „Weinkontor G. H. Wehber & Co.“ in Hamburg-Duvenstedt Erzeuger von Rotspon mit einer gewissen Tradition. Seit 2008 lässt auch die Firma „Johannes Kemnitz Weinimport“ in ihrer Kellerei in Hamburg-Billbrook "Rotspon" reifen und füllt ihn ab. „Rotspon aus Hamburg“ wird bei allen offiziellen Anlässen der Hamburgischen Bürgerschaft und des Senats im Hamburger Rathaus gereicht. Bei den Flaschen dieser Abfüllungen befindet sich eine historische Darstellung des Großen Hamburgischen Staatswappens auf dem Etikett, das nur die Bürgerschaft, der Senat und das Hamburgische Verfassungsgericht führen. Sie sind allerdings nicht mit dem „Senatswein“, dem „Hamburg Stintfang Cuvée“, zu verwechseln, der aus Trauben am Stintfang hergestellt wird. „Rotspon aus Hamburg“ wird gern als Gastgeschenk aus Hamburg überreicht und ist auch in der Hamburgischen Landesvertretung in Berlin verfügbar.


title: Rotspon

text: Der Rotspon hat auch in anderen heutigen oder früheren Hansestädten wie Bremen, Rostock und Münster Tradition.


title: Rotspon

text: In der Hansestadt Antwerpen gibt es eine Weinhandlung, die Rotspon in verschiedenen Sorten getrennt nach Bordelaiser Appellationen anbietet; Rotspon aus Margaux, aus Saint-Julien und aus Pauillac.


title: Rotspon

text: Der Handel mit dem Rotspon begann zur Hansezeit im 13. Jahrhundert, gewann jedoch erst im 16. und 17. Jahrhundert an Bedeutung.


title: Rotspon

text: Bordelaiser Winzer sollen bei gelegentlichen Besuchen in den Hansestädten ihren eigenen Wein nicht mehr wiedererkannt haben, so sehr hatte er sich durch den Transport und die Lagerung in Barriquefässern aus Eichenholz verbessert: In früheren Zeiten waren die Winzer oft arm und ihre Fässer nicht von guter Qualität. Die Kombination guter Fässer der wohlhabenden Händler, die lange Reise im Fass und dann der Ausbau in hanseatischen Kellern, teils aus verschiedenen Chargen Wein unterschiedlicher Weingüter und kundig miteinander verschnitten, konnte in vielen Fällen die Qualität der Bordeauxweine im Vergleich zu den in Bordeaux gebliebenen Weinen deutlich verbessern. Auch der berühmte Gutsherr Louis-Gaspard Estournel nutzte diese Erkenntnis, um im 19. Jahrhundert seinen Wein, den Cos d'Estournel, per Reise in guten Fässern auf einem Schiff zu optimieren.


title: Rotspon

text: Nicht alles, was heutzutage unter dem Namen Rotspon in den Handel kommt, ist im alten Sinne Rotspon als im Fass gekaufter und im Fass gen Norden transportierter Wein, da der Begriff nicht geschützt ist und die Eigenschaften nicht festgelegt sind. Manche Händler verkaufen Weine unter diesem Namen, die lediglich eine Sonderabfüllung eines Bordeauxweines sind und dann mit eigenem Etikett und in eigener Verpackung in den Handel gelangen.


title: Rotspon

text: Ein bekannter Anhänger des Rotspons war der niederdeutsche Dichter Fritz Reuter. Thomas Mann erwähnt den Rotspon in seinem Roman "Buddenbrooks" und Heinrich Mann in seinen Novellen "Das gestohlene Dokument" und "Der Unbekannte" sowie in seiner Komödie "Das Strumpfband". Wolfgang Koeppen nennt den Rotspon (mit Safran, Nelken und Zimt erhitzt) in seinem Buch "Jugend" als altes Hausrezept. Felix Graf von Luckner erwähnt Rotspon in seiner Erzählung "Seeteufel". Auch in Alfred Anderschs "Sansibar oder der letzte Grund" wird Rotspon im Zusammenhang mit Pfarrer Helander erwähnt. Adolf Eichmann gab an, dass im Anschluss an die Wannsee-Konferenz ein „guttemperierter Rotspon“ gereicht wurde.


title: NSDAP/AO

text: Die NSDAP/AO war von 1931 bis 1945 die Auslandsorganisation der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei.


title: NSDAP/AO

text: Die außerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches lebenden Parteimitglieder waren in einer besonderen Gliederung zusammengefasst, in der Auslandsorganisation – anfangs "Auslandsabteilung" – der NSDAP. Am 1. Mai 1931 wurde diese Organisationseinheit auf Initiative von Reichsorganisationsleiter Gregor Strasser gegründet und ihre Leitung Hans Nieland übertragen. Nieland trat jedoch schon am 8. Mai 1933 wieder zurück, weil er inzwischen Chef der Hamburger Polizeibehörde und später Mitglied der Hamburger Landesregierung geworden war. Daraufhin wurde Ernst Wilhelm Bohle zum Leiter der AO ernannt, die als 43. NS-Gau („Gau Ausland“ genannt) der NSDAP fungierte.


title: NSDAP/AO

text: Zu einem ersten Zusammenschluss von NSDAP-Parteimitgliedern im Ausland war es 1929 in Paraguay gekommen. Ähnliche Vereinigungen waren dann 1930 in der Schweiz und den USA entstanden. Die Gruppe in der Schweiz wurde von 1932 bis zu dessen Ermordung 1936 durch Wilhelm Gustloff geleitet. Offiziell von der NSDAP anerkannt wurden diese Gruppen erst nach der Gründung der Auslandsabteilung: am 7. August 1931 die Ortsgruppe Buenos Aires, kurz darauf die Landesgruppe Paraguay (20. August 1931) und die Ortsgruppe Rio de Janeiro (5. Oktober 1931). Von 1932 bis zu ihrem Verbot im Oktober 1934 bestand eine Landesgruppe im von der Südafrikanischen Union verwalteten Südwestafrika, die sich eines regen Zulaufs erfreute (siehe Deutschnamibier) und zahlreiche Büros in Südwestafrika (heute Namibia) unterhielt. Deren Einfluss erweiterte sich noch in Folge des Besuchs von Friedrich von Lindequist im April 1933. Ortsgruppen der NSDAP im Ausland umfassten mindestens 25, Stützpunkte mehr als fünf Parteigenossen. Große Ortsgruppen konnten noch in Blöcke von maximal zehn Parteimitgliedern untergliedert werden.


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text: Die Aufgabe der NSDAP/AO war die weltanschauliche Schulung und einheitliche Ausrichtung aller Parteigenossen auf die Belange von deutschem Volk und deutscher Nation. Mitglied der AO konnte nur sein, wer Reichsdeutscher war; den so genannten Volksdeutschen (Deutschstämmige, welche die Nationalität des Landes besaßen, in dem sie lebten), war der Eintritt in die Partei verwehrt. Um eingebürgerte oder einheimische Sympathisanten einzubinden, gab es allerdings mit der NSDAP/AO verbundene Vorfeldorganisationen, etwa die "Unión Alemana de Gremios" in Argentinien. Als 1938 im Luna Park in Buenos Aires eine nationalsozialistische Massenveranstaltung mit großen Hakenkreuzfahnen und Unterstützungsreden für Hitler stattfand, bestand die dortige engere NS-Gefolgschaft nach Ermittlungen der argentinischen Regierung neben den 1.400 Mitgliedern der Auslandsorganisation aus 12.000 Mitgliedern der Gremienunion sowie 8.000 in anderen nationalsozialistischen Vereinen organisierten Anhängern.


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text: Ab 1926 baute Alfred Heß, ein Bruder des späteren Hitler-Stellvertreters Rudolf Heß, die Landesgruppe Ägypten der NSDAP/AO auf. Da die Gruppe zunächst wenig erfolgreich war, drohten die Deutschen nach der Machtübergabe 1933 erfolgreich mit einem Boykott der ägyptischen Baumwolle, des wichtigsten Exportguts. Die ägyptische Regierung unter König Fu'ād I. nahm daraufhin eine Kehrtwendung ihrer zuvor antinazistischen Politik vor und verurteilte die antideutsche Boykottbewegung im Land. Auch die ägyptische Presse stellte jetzt angesichts der deutschen Drohung die Juden als Zerstörer der ägyptischen Wirtschaft an den Pranger, wobei solche Kampagnen bereits 1936 wieder aufhörten. 1935 eröffneten die Nationalsozialisten in Kairo eine Zweigstelle des Deutschen Nachrichtenbüros als Propaganda- und Geheimdienst-Zentrale. Schon drei Jahre später war Deutschland zum zweitgrößten Importeur für ägyptische Waren aufgestiegen.


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text: Im Herbst 1937 spielte die Gruppe Beirut der AO unter ihrem Leiter Geiger eine wichtige Rolle bei der erneuten Kontaktaufnahme des Mufti Mohammed Amin al-Husseini mit den Nationalsozialisten in Erwartung des kommenden Krieges.


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text: Mit dem Kontrollratsgesetz Nr. 2 vom 10. Oktober 1945 wurde die Auslandsorganisation durch den Alliierten Kontrollrat verboten und ihr Eigentum beschlagnahmt.