title: Glantalbahn

text: 1860 bildete sich das Komitee "Notabeln des Glan- und Lautertales", das sich für eine Bahnstrecke einsetzte, die in Kaiserslautern von der Pfälzischen Ludwigsbahn abzweigen und durch das Lauter- sowie das untere Glantal verlaufen sollte, um in Staudernheim auf die im selben Jahr vollendete Rhein-Nahe-Bahn zu treffen. Preußen verhielt sich abwartend, da es fürchtete, die Nahestrecke könne damit an Bedeutung verlieren. Unterstützung erhielt das Projekt jedoch von Hessen-Homburg, das seine Exklave Meisenheim an das Schienennetz anschließen wollte. Unterstützung hierfür kam von Seiten des Bürgermeisters von Grumbach, der sich eigens dafür an den Regierungspräsidenten wandte. Der hessische Geheimrat Christian Bansa setzte sich 1861 beim preußischen Außenministerium ebenfalls für die geplante Bahnverbindung ein und argumentierte, dass die Nachfrage dafür größer sei als für eine Strecke entlang der Alsenz. Preußen war jedoch lediglich bereit, die 1866 gegründete Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen bei der Errichtung der 1870 und 1871 eröffneten Alsenztalbahn zu unterstützen, deren nördlicher Endpunkt das damals preußische Münster am Stein war. Sowohl Bayern als auch Preußen hatten kein Interesse, die Zinsgarantie für die 1873 insgesamt auf rund 3,6 Millionen Gulden berechnete Strecke zu übernehmen.


title: Glantalbahn

text: Die Konzessionierung der 1868 eröffneten Bahnstrecke Landstuhl–Kusel, die von Glan-Münchweiler bis Altenglan dem Lauf des Glans folgt, gab in den 1860er Jahren den Bestrebungen neuen Auftrieb, eine Glantalbahn zu errichten. Bereits die 1863 erschienene Denkschrift, die den Bau ersterer forciert hatte, deutete eine Verknüpfung mit einer späteren Strecke entlang des Glans an. 1865 gründete sich in Meisenheim eine Aktiengesellschaft, die sich mit der Planung dieser Strecke beschäftigte. Jedoch verhinderte der Deutsche Krieg von 1866 zunächst eine Vollendung des Projekts. Nach der Annexion Hessen-Homburgs durch Preußen im selben Jahr reduzierte sich die Zahl der verhandelnden Parteien auf zwei. Im März 1868 erteilte Preußen die Genehmigung für die Projektierung und im Februar des Folgejahres zog Bayern nach. Anfang 1870 begann die Vermessung, ehe der Deutsch-Französische Krieg die weiteren Arbeiten unterbrach.


title: Glantalbahn

text: Da 1871 als Folge dieses Krieges das Elsass und der Norden Lothringens in das neu gegründete Deutsche Kaiserreich eingegliedert worden waren, entwickelte sich auf deutscher Seite die Befürchtung, Frankreich würde in einer weiteren militärischen Auseinandersetzung versuchen, die Eingliederung Elsaß-Lothringens rückgängig zu machen. Um dies zu verhindern, gab es gegen Ende des 19. Jahrhunderts vor allem in Südwestdeutschland Interesse an strategischen Bahnen. Innerhalb der Pfalz sowie Preußens war geplant, eine solche Strecke bei Homburg von der Ludwigsbahn abzweigen und dem Flusslauf des Glans folgen zu lassen, wobei von Glan-Münchweiler bis Altenglan die Strecke Landstuhl–Kusel mitbenutzt werden sollte. Am 7. September 1871 traf sich ein Komitee in Meisenheim, um über die von Ingenieuren ausgearbeiteten Pläne für diese Strecke zu beratschlagen. Die ausgearbeitete Trassierung wich jedoch von der später tatsächlich ausgeführten ab; so sollten die Bahnhöfe Ulmet, Meisenheim und Odernheim an anderen Stellen entstehen. Zudem war ihre Streckenlänge kürzer und hätte hohe Geschwindigkeiten erlaubt. Das Komitee gab am 27. Januar des Folgejahres eine Denkschrift heraus, in der es sowohl die wirtschaftliche als auch die militärische Bedeutung einer Bahnlinie entlang des Glans hervorhob.


title: Glantalbahn

text: Vor allem die ablehnende Haltung Bayerns aufgrund erwarteter hoher Baukosten verhinderte jedoch vorerst das Vorhaben. Wegen des Grenzverlaufs, der dem Bahnbau ebenfalls hinderlich war, gab es in den Folgejahrzehnten mehrere Pläne, Nebenbahnen im Glantal zu errichten. 1881 berichtete die "Pfälzische Zeitung" von Plänen, die unter anderem zwei Strecken von Altenglan nach Lauterecken sowie von Lauterecken nach Staudernheim vorsahen. 1891 existierten Bestrebungen, eine Strecke von Altenglan nach Sankt Julian entstehen zu lassen, die ausschließlich auf pfälzischem Terrain verlaufen sollte.


title: Glantalbahn

text: Im Februar 1891 liefen Planungen für eine Strecke von Staudernheim nach Meisenheim, die ausschließlich über preußisches Gebiet verlaufen sollte. Diese sollte Abtweiler und Raumbach passieren, wobei eine Steigung von insgesamt 25 Promille erforderlich gewesen wäre. Im März befürwortete der Meisenheimer Stadtrat dieses Projekt. Ebenso hatte Preußen bereits eine Strecke von Kirn über Becherbach und Breitenheim ausgearbeitet. Durch diese Pläne geriet Bayern schließlich unter Zugzwang. Am 28. Oktober desselben Jahres schlossen beide Länder einen Staatsvertrag, der den Bau und Betrieb einer Strecke von Lauterecken nach Staudernheim durch die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die seit 1. Januar 1870 Teil der Pfälzischen Eisenbahnen war, als unmittelbare Fortsetzung der 1883 eröffneten Lautertalbahn Kaiserslautern – Lauterecken vorsah.


title: Glantalbahn

text: Darüber hinaus erreichte der Eisenbahnunternehmer Jakob von Lavale, dass der Verwaltungsrat die Hälfte der Grunderwerbskosten übernahm. Obwohl der Abschnitt als Lokalbahn erbaut wurde, musste er strategischen Bedürfnissen wie beispielsweise einem entsprechenden Oberbau genügen. Bahnhöfe entstanden jeweils in Medard, Odenbach, Meisenheim, Raumbach, Rehborn und Odernheim. Medard, Raumbach und Rehborn erhielten kleine Empfangsgebäude, die sich stilistisch an diejenigen ihrer Pendants entlang der Lautertalbahn anlehnten. Vor allem die Bahnhofsgebäude von Meisenheim und Odernheim waren entsprechend der Bedeutung der beiden Orte architektonisch anspruchsvoll gestaltet. Zudem bekam Lauterecken einen zusätzlichen Haltepunkt, der der Erschließung des nördlichen Stadtgebiets diente. Außerdem sollte er den Gemeinden im mittleren Glantal den Zugang zur Bahnstrecke erleichtern.


title: Glantalbahn

text: Bereits am 16. Juni 1896 war der Abschnitt zwischen Lauterecken und Meisenheim befahrbar; am 26. Oktober desselben Jahres fand schließlich die Eröffnung des Abschnitts Lauterecken – Odernheim statt. Unter den Gästen befanden sich unter anderem Lavale und der bayerische Ministerpräsident Friedrich Krafft von Crailsheim. Der Lückenschluss bis nach Staudernheim verzögerte sich aufgrund von Preisforderungen der betroffenen Grundbesitzer. Die Bauarbeiten, die insgesamt acht Monate und teilweise die Einlegung von Nachtschichten in Anspruch nahmen, begannen gegen Ende des Jahres; am 2. November kam es aufgrund eines Hochwassers und der Unterspülung des Bahndammes bei Odenbach zur Unterbrechung des Verkehrs. Die Reststrecke nach Staudernheim an der Rhein-Nahe-Bahn wurde schließlich am 1. Juli des Folgejahres in Betrieb genommen.


title: Glantalbahn

text: Zur selben Zeit revidierte Bayern seine ablehnende Haltung gegenüber einer strategischen Bahnlinie entlang des gesamten Glans, da sich die deutschen Beziehungen zu Frankreich zwischenzeitlich weiter verschlechtert hatten. Dies mündete in einen im November 1900 geschlossenen Vertrag, eine strategische Bahnstrecke entlang des Glans zu bauen, die in Kombination mit einer ebenfalls zu errichtenden Strecke von Gau Algesheim nach Kreuznach sowie von Homburg nach Scheidt die kürzeste Verbindung vom Rhein-Main-Gebiet zur Saargegend sowie weiter in Richtung Metz darstellte. Der Hauptzweck der Strecke sollte geheim gehalten werden; so erhielten die pfälzischen Bezirksämter ein Rundschreiben, das die Verwendung entsprechender Begriffe wie beispielsweise „strategische Strecke“ oder „Militärbahn“ in der Öffentlichkeit untersagte. Trotzdem erschien in der Zeitung "Pfälzische Presse" zwei Jahre später ein Artikel "Die Strategische Bahn in der Pfalz".


title: Glantalbahn

text: Finanziert wurde das Bahnprojekt größtenteils durch das Deutsche Kaiserreich, das einen großen Teil der Baukosten übernahm. Die Funktion der Bahnstrecke bestand darin, über eine durchgehende Verbindung von Homburg über Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken, Meisenheim und Odernheim bis nach Münster am Stein zu verfügen. Der Abschnitt Odernheim – Münster sollte am rechten Ufer der Nahe fast parallel zur preußischen Rhein-Nahe-Bahn führen, die auf der anderen Seite des Flusses verlief. Dies hatte mehrere Gründe. So waren die Pfälzischen Eisenbahnen bestrebt, den Streckenverlauf möglichst lange über bayerisches Gebiet zu führen. Darüber hinaus wollten sie der Rhein-Nahe-Bahn Konkurrenz machen. Zudem sollte dies im Fall eines Krieges mehr Kapazität zwischen Münster und Staudernheim schaffen.


title: Glantalbahn

text: Die Planung sah eine Trassenführung mit einem hohen Bahndamm vor, welcher aufgrund der häufigen Überschwemmungen entlang des Glans als notwendig erachtet wurde. Die strategische Strecke hatte in Scheidt ihren Ausgangspunkt, verlief über Homburg und nutzte zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan die bereits bestehende Bahnstrecke Landstuhl–Kusel, ferner zwischen Lauterecken und Odernheim die 1896 eröffnete Strecke. Beide Bestandsstrecken sollten wie die neu zu errichtenden Streckenteile zweigleisig ausgebaut werden, um den militärischen Anforderungen zu genügen. Vorgesehen war außerdem, den Bahnhof Altenglan als Keilbahnhof umzubauen und für diesen ein neues Empfangsgebäude in Betrieb zu nehmen. Der alte Lauterecker Bahnhof, von 1883 bis 1896 nördlicher Endpunkt der Lautertalbahn, war aufgrund seiner Lage am südlichen Stadtrand für eine Verbindung beider Strecken ungeeignet und sollte zum Haltepunkt zurückgestuft werden. Der gleichnamige, seit 1896 existierende Haltepunkt sollte aufgegeben werden, da unmittelbar nördlich davon der neue Bahnhof Lauterecken-Grumbach entstehen sollte. Außerdem erwies es sich als erforderlich, den Bahnhof Münster auf engstem Raum grundlegend umzugestalten. Die Eröffnung der Bahnstrecke war für den 1. April 1904 geplant.


title: Glantalbahn

text: Baubeginn für die Streckenabschnitte Homburg – Glan-Münchweiler und Altenglan – Lauterecken war im Sommer 1902. Ab dem 14. August wurden die Materialien zum Streckenbau auf einer Schmalspurbahn mit Pferdegespannen von Altenglan nach Ulmet gebracht; italienische und kroatische Bauarbeiter bereiteten das Planum von Altenglan nach St. Julian vor. Die Bahngebäude wurden aus Sandstein errichtet, der aus der umliegenden Region bezogen wurde. Am 27. Oktober desselben Jahres begann das Mannheimer Unternehmen Grün & Bilfinger mit den Bauarbeiten für den Streckenabschnitt von Sankt Julian nach Lauterecken. Dazu musste bei Niedereisenbach der Glan sowie eine parallel verlaufende Straße verlegt werden. Das beim Ausheben eines neuen Flussbettes für den Glan angefallene Material wurde für den Bahndamm verwendet, um Überschwemmungen vorzubeugen. Verrichtet wurden die Arbeiten durch Tagelöhner aus Italien. Während der Bauzeit kam es zwischen den Bauarbeitern und der ortsansässigen Bevölkerung zu Spannungen, die sich teilweise in Form von Gewaltverbrechen äußerten. Witterungsbedingt mussten die Arbeiten von Dezember 1902 bis zum Frühjahr 1903 unterbrochen werden. Das Kriegsministerium versuchte eine möglichst schnelle Fertigstellung der Magistrale zu erreichen, da es mit einer kurzfristigen Mobilmachung rechnete. Anfang 1903 begann der Streckenbau zwischen Odernheim und Münster am Stein; damals waren fast alle Hochbauten entlang der beiden anderen Abschnitte bereits fertig gestellt.


title: Glantalbahn

text: Bereits 1903 fuhren auf dem offiziell noch nicht eröffneten Abschnitt Homburg – Jägersburg Kohlezüge zur Grube Nordfeld, die über eine Stichstrecke, die Nordfeldbahn, angebunden war. Dennoch wurde die Grube samt dieser Anschlussbahn mangels Rentabilität bereits zwei Jahre später stillgelegt. Die als westliche Fortsetzung konzipierte strategische Bahn Scheidt – St. Ingbert – Rohrbach – Kirkel – Limbach – Homburg wurde bereits am 1. Januar 1904 eröffnet. Zwischen Altenglan und Niederalben-Ratsweiler sowie zwischen Eschenau und Lauterecken war der Oberbau am 21. Januar 1904 größtenteils fertiggestellt, ab dem 13. Februar war der seit 1868 bestehende Streckenteil Glan-Münchweiler – Altenglan durchgängig zweigleisig befahrbar. Am 25. März fand zwischen Homburg und Lauterecken-Grumbach eine Probefahrt statt und fünf Tage später eine in der Gegenrichtung. Schließlich ging die Glantalbahn am 1. Mai 1904 auf der gesamten Länge mit den neu gebauten Abschnitten Homburg – Glan-Münchweiler, Altenglan – Lauterecken und Odernheim – Münster am Stein in Betrieb. Entlang der neuen Bahnstrecke gab es 26 Unterwegsstationen.


title: Glantalbahn

text: Am 1. Januar 1909 ging die Glantalbahn zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Abschnitt Homburg – Schönenberg – Kübelberg in der Verwaltung der Betriebs- und Bauinspektion Homburg. Von Elschbach bis St. Julian-Gumbweiler war die Inspektion Kaiserslautern I zuständig, für die Reststrecke Kaiserslautern II. Im Ersten Weltkrieg diente die Strecke wie geplant weitgehend strategischen Zwecken. Bereits vom 9. bis zum 16. August 1914 fuhren über die Glantalbahn und weiter über die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken täglich zwanzig Militärzüge aus der Region Posen nach Westen. Insgesamt achtmal wurde in diesem Jahr der Fahrplan geändert. Gleichzeitig blieb das Angebot für den zivilen Verkehr während der vierjährigen Kriegszeit eingeschränkt. Zum 1. November 1917 wurden die Bahnhöfe in Eschenau, Wiesweiler und Raumbach wegen Personalmangels vorläufig geschlossen, sie wurden jedoch bereits im Oktober 1918 reaktiviert.


title: Glantalbahn

text: In der Nachkriegszeit zeigten sich die Auswirkungen des Krieges vor allem in langen Fahrzeiten. Nachdem Deutschland den Ersten Weltkrieg verloren hatte, kamen Homburg und Jägersburg mit Wirkung vom 10. März 1920 zum neu geschaffenen Saargebiet, das auf Initiative der Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren der Kontrolle durch den Völkerbund unterstand und während dieser Zeit französisches Zollgebiet war. Folglich war hierfür die Saareisenbahn zuständig, die aus der vormaligen preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken hervorgegangen war. Daher fanden im Bahnhof Waldmohr – ab 1921 als Jägersburg bezeichnet – Zollkontrollen statt. Mit Gründung der Deutschen Reichsbahn im gleichen Jahr ging die Glantalbahn bis Schönenberg-Kübelberg in deren Eigentum über, die sie zwei Jahre später der neu gegründeten Reichsbahndirektion Ludwigshafen unterstellte.


title: Glantalbahn

text: Unter Berufung auf den Versailler Vertrag forderte die Botschafterkonferenz der Alliierten 1922 den Abbau der Strecke Odernheim – Staudernheim und den Rückbau der restlichen Glantalbahn auf ein Gleis. Dies rief Widerstände vor Ort hervor. Sieben Jahre später erreichte die damalige Reichsregierung, dass lediglich der Streckenabschnitt Odernheim – Bad Münster auf ein Gleis reduziert werden musste und die Glantalbahn den Status einer Hauptbahn behielt. Außerdem wurde festgelegt, dass ab dem 1. September 1929 die Rückbaumaßnahmen innerhalb von neun Monaten abgeschlossen sein mussten; entsprechend begannen sie schon am 12. November desselben Jahres, was jedoch keine Auswirkungen auf den Bahnverkehr hatte.


title: Glantalbahn

text: In den Jahren 1923 und 1924 übernahm Frankreich infolge der Ruhrbesetzung und des danach von der Reichsregierung ausgerufenen Passiven Widerstands die Eisenbahnen in den besetzten Gebieten im Ruhrgebiet und westlich des Rheins in den sogenannten Regiebetrieb. Das Reichsverkehrsministerium forderte die deutschen Eisenbahner auf, nicht mit den Besatzern zu kooperieren, so dass die Franzosen den Bahnverkehr selbst in die Hand nehmen mussten. Da ihnen die Betriebsvorschriften und die Sicherheitseinrichtungen der Anlagen jedoch nicht genügend bekannt waren, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit risikoreich. Die Bevölkerung im Glantal versuchte wie in den übrigen besetzten Gebieten während dieser Zeit, die Bahn zu boykottieren. So wurden verstärkt Kraftpostlinien und private Lastkraftwagen als Alternative zum Regiebetrieb eingesetzt.


title: Glantalbahn

text: Nach der Wiedervereinigung des Saargebietes mit Deutschland aufgrund der Volksabstimmung von 1935 entfielen die Zollkontrollen zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg. Die bisherige Saareisenbahn firmierte fortan als Reichsbahndirektion Saarbrücken. Zwei Jahre später wurde die Reichsbahndirektion Ludwigshafen aufgelöst, zu der die Glantalbahn bislang gehörte. Bereits ab dem 1. Mai 1936 war der Zuständigkeitsbereich der Saarbrücker Direktion und des Betriebsamtes (RBA) Homburg um den Abschnitt bis Altenglan erweitert worden; die restliche Glanstrecke unterstand ab 1. April 1937 der Direktion Mainz und dem Betriebsamt Bad Kreuznach. In diesem Zusammenhang wurde die Bahnmeisterei Altenglan aufgelöst.


title: Glantalbahn

text: 1938 wurde das zweite Gleis zwischen Odernheim und Bad Münster in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wieder verlegt. Ebenso vermittelte der Bau des Westwalls und der Truppentransport der Bahnstrecke eine wichtige Bedeutung im gesamten Kriegsverlauf. Zwischen dem 24. und dem 27. September des Jahres fand eine Wehrübung in der Pfalz statt. Zu den Zielbahnhöfen der Truppenzüge aus Frankfurt am Main gehörten die Bahnhöfe Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Glan-Münchweiler, Lauterecken-Grumbach und Schönenberg-Kübelberg.


title: Glantalbahn

text: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 wurde das Zugangebot erneut eingeschränkt. Im selben Jahr wurde eine eingleisige strategische Bahnstrecke vom Bahnhof Jägersburg bis Bexbach in Angriff genommen. Sie hatte den Zweck, im Bedarfsfall Homburg umfahren zu können. Bereits im Mai des Folgejahres kamen die Arbeiten zum Erliegen, ohne dass die Verbindung vollendet wurde. Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung war die Strecke während des Kriegs vor allem ab 1944 oft Ziel von Luftangriffen der Alliierten. Mehrere Angriffe galten Bad Münster aufgrund seiner Bedeutung als Eisenbahnknotenpunkt. Weitere trafen Medard, Altenglan, Meisenheim, Odenbach, Odernheim, Ulmet, Wiesweiler und Lauterecken, was unter anderem die Zerstörung des dortigen Lokschuppens zur Folge hatte, sowie Offenbach, dessen Bahnhofsgebäude in Mitleidenschaft geriet. In den letzten Monaten des Kriegs wurde zwischen Rammelsbach und Bedesbach im Bereich der heutigen Ortslage Altenglan nördlich des Bahnhofs eine Verbindungskurve gebaut. Damit sollte für den Fall von Kriegsschäden an der Nahetalbahn zwischen Ottweiler und Bad Münster in Kombination mit der 1936 eröffneten Verlängerung der Kuseler Strecke bis Türkismühle eine zusätzliche Umleitungsmöglichkeit geschaffen werden. Tatsächlich wurde sie nur ein einziges Mal befahren und unmittelbar nach Kriegsende wieder abgebaut. Im März 1945 fiel sie an die US Army. Während dieser Zeit befuhren täglich 120 Züge die Strecke, die damals die einzige intakte zweigleisige Verbindung innerhalb der Pfalz war.


title: Glantalbahn

text: Das heutige Saarland, zu dem Homburg und Jägersburg gehören, wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erneut vom deutschen Staatsgebiet abgetrennt, so dass die Stationen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg wieder zu Zollbahnhöfen wurden. Die restliche Glantalbahn befand sich innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz. Für den Abschnitt Homburg – Jägersburg waren fortan die Saarländischen Eisenbahnen (SEB) beziehungsweise ab 1951 die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) zuständig, während der restliche Teil der Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) unterstand, die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Bereits 1945 war zwischen Homburg und Jägersburg das zweite Gleis abgebaut worden, da keine betriebliche Notwendigkeit mehr dafür bestand und es für die Reparatur anderer Strecken verwendet werden sollte; trotzdem war es im Bildfahrplan von 1952 noch enthalten.


title: Glantalbahn

text: Die Strecke erlebte in den 1950er Jahren einen kurzfristigen Aufschwung, der jedoch in der Folgezeit aufgrund des zunehmenden Individualverkehrs zurückging. Bedingt durch die Abtrennung des Saarlandes verlor vor allem der südliche Abschnitt Homburg – Glan-Münchweiler an Bedeutung, da er die Landesgrenze passierte. Dies bewirkte eine Konzentration der Verkehrsströme in Richtung Kaiserslautern. Die strukturellen Veränderungen hatten unter anderem zur Folge, dass der Abschnitt Homburg – Jägersburg ab dem 2. Mai 1955 offiziell nur noch den Status einer Nebenbahn hatte. Die Glantalbahn war zu diesem Zeitpunkt die am schwächsten frequentierte zweigleisige Strecke in Südwestdeutschland. Mit der wirtschaftlichen Rückgliederung des Saarlandes nach Deutschland 1959 entfielen zwar erneut die Zollkontrollen in Schönenberg-Kübelberg, die in den 1950er Jahren begonnenen Kapazitätseinschränkungen der Strecke setzten sich jedoch weiter fort. So wurde der Bahnhof Jägersburg mit der politischen Wiederangliederung des Saarlandes 1956 für den Personenverkehr stillgelegt und 1960 das zweite Gleis zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg zurückgebaut, weil dafür ebenfalls kein betrieblicher Bedarf mehr bestand. Vom Bund erhielt die DB finanzielle Zuwendungen, die im Zusammenhang mit dem Kalten Krieg auf den Erhalt von Teilen der Strecke aus strategischen Gründen abzielten.


title: Glantalbahn

text: Im Oktober 1961 wurde der Abschnitt Odernheim – Bad Münster, der kaum zivile Bedeutung hatte, stillgelegt; in den Jahren 1962 und 1963 wurden die Gleise zwischen Odernheim und dem Anschluss des Kraftwerks Niederhausen abgebaut. Der Oberbau blieb jedoch bis in die 1980er Jahre bestehen. Zur selben Zeit entstanden zwischen Homburg und Glan-Münchweiler mit Sand, Elschbach Ort und Nanzweiler drei neue Haltepunkte.


title: Glantalbahn

text: In den 1960er Jahren demontierte die DB auf den restlichen Streckenteilen stufenweise das zweite Gleis. Mit der Auflösung der Mainzer Direktion wechselte die Gesamtstrecke mit Wirkung vom 1. Juni 1971 in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Saarbrücken. In der Folgezeit zeigte sich, dass die unterbliebenen Rationalisierungen die Wirtschaftlichkeit der Glantalbahn zusätzlich infrage stellten, da die meisten Stellwerke und Schrankenposten weiterhin von Hand bedient wurden; die Block- und Sicherungsvorrichtungen stammten überwiegend aus der Anfangszeit der Bahnstrecke. Ab Mitte der 1970er Jahre gab die DB zwischen Homburg und Glan-Münchweiler bis auf Schönenberg-Kübelberg und Dietschweiler alle Zwischenhalte auf, darunter die erst Anfang der 1960er Jahre eingerichteten.


title: Glantalbahn

text: Am 30. Mai 1981 erfolgte auf dem Abschnitt Homburg – Glan-Münchweiler die Gesamteinstellung des Personenverkehrs. Zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler hatte es bereits vorher keinen Güterverkehr mehr gegeben. Vier Jahre später, am 31. Mai 1985, kam für den Verkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach das Aus. Obwohl faktisch seit Jahrzehnten keine Hauptbahn mehr, wurde der Glantalbahn-Abschnitt Glan-Münchweiler – Odernheim erst zum 29. September 1985 offiziell als Nebenbahn herabgestuft. 1986 stellte die Bundesbahn den Personenverkehr auf dem nördlichen Abschnitt von Lauterecken-Grumbach bis Staudernheim ein. Dadurch waren die Streckenabschnitte Schönenberg-Kübelberg – Glan-Münchweiler, Ulmet – Offenbach-Hundheim und Meisenheim – Odernheim ohne regulären Verkehr. Ab 1987 begann die Demontage des Abschnitts Schönenberg-Kübelberg – Glan-Münchweiler, der seit 1984 stillgelegt war. Am 1. Juli 1989 endete der Güterverkehr zwischen Waldmohr und Schönenberg-Kübelberg. Ab demselben Jahr war der Abschnitt zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan ausschließlich eingleisig befahrbar.


title: Glantalbahn

text: 1991 folgte der Abbau der Strecke zwischen dem Industriegebiet von Waldmohr und Schönenberg-Kübelberg. Der am 6. Juli 1992 verkehrende Unkrautspritzzug war die letzte durchgehende Zugfahrt zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach. In den 1990er Jahren kam der Güterverkehr entlang der Glantalbahn, der zuletzt ausschließlich Waldmohr und Meisenheim versorgt hatte, endgültig zum Erliegen. Die Bedienung von Meisenheim endete 1993, die von Waldmohr 1995. 1993 wurde die Trasse des von Bad Münster kommenden Streckenabschnitts bis zur Anschlussstelle Kraftwerk Niederhausen in einen Radwanderweg umgewandelt. Im Zuge der Bahnreform gingen die verbliebenen Streckenabschnitte zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Das 1992 eingeleitete Stilllegungsverfahren für den Abschnitt Altenglan – Lauterecken verzögerte sich dadurch bis zum Jahreswechsel 1995/1996. Am 10. Mai 1996 genehmigte das Eisenbahnbundesamt zudem die Stilllegung des nördlichen Glantalbahnabschnitts nach Staudernheim zum 1. Juli des Jahres.


title: Glantalbahn

text: Von der ehemals strategischen Bahnstrecke Homburg – Bad Münster ist nur noch der Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan als Teil der ursprünglichen Strecke Landstuhl – Kusel in Betrieb. Er wird im Personenverkehr von Regionalbahnzügen befahren. Im Jahr 2000 übernahm die private Gesellschaft trans regio den Verkehr. Nach einer erneuten Ausschreibung und mit Beginn des Fahrplanwechsels Ende 2008 betreibt wieder die DB-Tochtergesellschaft DB Regio diese Linie.


title: Glantalbahn

text: Bereits 1985 kam ein Gutachten des Karlsruher Unternehmens PTV Planung Transport Verkehr zum Ergebnis, dass eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts 2000 Fahrgäste pro Tag mit sich brächte. Aus Kostengründen lehnten sowohl das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium als auch die Landkreise Bad Kreuznach und Kusel eine Wiederinbetriebnahme ab.


title: Glantalbahn

text: Um eine endgültige Stilllegung des Glantalbahn-Abschnitts Altenglan – Staudernhein einschließlich des Streckenabbaus zu verhindern, erwogen Studenten der Universität Kaiserslautern, auf diesem Streckenteil einen Betrieb mit Eisenbahn-Draisinen einzurichten. Zu den Unterstützern dieses Projekts gehörte der Kuseler Landrat Winfried Hirschberger. Nachdem die Draisinenstrecken im brandenburgischen Templin – zu diesem Zeitpunkt die einzigen in Deutschland – und bei Magnières in Lothringen begutachtet worden waren, begannen die konkreten Planungen, die Realisierung erfolgte 2000. Bereits im ersten Betriebsjahr verzeichnete das Projekt 7300 Benutzer; damit war der Zuspruch deutlich höher als erwartet. 2007 erwarb der "Fremdenverkehrs-Zweckverband Kreis Kusel" diesen Streckenabschnitt für 690.000 Euro von der Deutschen Bahn.


title: Glantalbahn

text: Die Streckenabschnitte Waldmohr – Glan-Münchweiler und Odernheim am Glan – Bad Münster sind inzwischen abgebaut; auf ersterem sowie auf weiten Teilen der Trasse des abgebauten zweiten Gleises zwischen Odernheim und Glan-Münchweiler wurde von 2001 bis 2006 der Glan-Blies-Weg angelegt. Dabei entstand zwischen Schönenberg-Kübelberg und Elschbach entlang der in dem Bereich als Rad- und Wanderweg dienenden Bahntrasse eine neue Überführung der Landesstraße 356. Der Abschnitt von Homburg bis Glan-Münchweiler wurde außerdem Ende 2011 von Bahnbetriebszwecken freigestellt.


title: Glantalbahn

text: 2021 beschloss der Landkreis Kusel eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Glantalbahn zwischen Lauterecken und Staudernheim in Auftrag zugeben. Das Land Rheinland-Pfalz und der zuständige Zweckverband übernehmen je ein Drittel der Kosten, ebenso die Landkreise Kusel und Bad Kreuznach gemeinsam.


title: Glantalbahn

text: Der südliche Streckenabschnitt Homburg – Glan-Münchweiler zweigt von der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken ab und verläuft zunächst durch das Landstuhler Bruch. Dabei durchquert die Bahntrasse den ausgedehnten Jägersburger Wald. In diesem Bereich gibt es eine leichte Steigung, im weiteren Verlauf verliert sie hingegen nahezu kontinuierlich an Höhe. Kurz nach dem Bahnhof Jägersburg passiert die zunächst innerhalb der zum Saarpfalz-Kreis gehörenden Stadt Homburg verlaufende Strecke die Landesgrenze zwischen dem Saarland und Rheinland-Pfalz. Anschließend befindet sie sich im Landkreis Kusel und berührt Waldmohr; unmittelbar nördlich davon ist sie inzwischen abgebaut. Nach wenigen Kilometern erreicht die Strecke dahinter das Glantal, dem sie größtenteils folgt. Zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg liegen die Neigungsverhältnisse bei 1:144. In diesem Bereich verläuft der Glan-Blies-Weg bis Glan-Münchweiler größtenteils auf und stellenweise neben der Bahntrasse. Am Nordrand des Peterswaldes passiert die Strecke Schönenberg-Kübelberg. Nachdem sie den Südrand des Ortsteils Sand gestreift hat, tritt sie in den Landkreis Kaiserslautern ein und erreicht den nordwestlichen Rand von Elschbach. Zwischen Waldmohr und Glan-Münchweiler wird der namensgebende Glan viermal überquert, da er in seinem Oberlauf sehr stark mäandriert; eine seiner Schleifen wird zwischen Elschbach und Dietschweiler mit dem Elschbacher Tunnel abgekürzt. Hinter diesem befindet sie sich erneut im Landkreis Kusel, den sie überwiegend durchquert. Bei Dietschweiler tritt sie in das Nordpfälzer Bergland ein. Kurz vor Glan-Münchweiler unterquert die Trasse die Bundesautobahn 62. Zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler beträgt die Neigung 1:100. Unmittelbar danach trifft die Trasse auf die aus östlicher Richtung kommende Bahnstrecke Landstuhl – Kusel, mit der sie bis kurz vor Altenglan gemeinsam verläuft. Ab Glan-Münchweiler führt der Glan-Blies-Weg stellenweise parallel auf der Trasse des abgebauten zweiten Gleises. Nach den Haltepunkten Rehweiler und Eisenbach-Matzenbach passiert die Bahn die Orte Gimsbach und Godelhausen ohne Halt. In diesem Bereich wird die Landschaft zunehmend hügeliger. Westlich von Theisbergstegen führt sie auf einer Länge von rund drei Kilometern entlang des Osthanges des Remigiusberges. Östlich des Glans befindet sich der Potzberg mit seinem gleichnamigen Wildpark. Kurz vor Erreichen des Bahnhofs Altenglan biegt die Strecke nach Kusel links ab.


title: Glantalbahn

text: Die früher von der Glantalbahn benutzten Gleise im Bahnhof Altenglan, die zwischenzeitlich von der Kuseler Strecke abgetrennt wurden, bilden den südlichen Endpunkt der für den Draisinenverkehr benutzten Strecke. Zwischen Bedesbach-Patersbach und Eschenau wird der Glan insgesamt fünfmal überquert. Zwischen Bedesbach-Patersbach und Ulmet beträgt die Steigung 1:1143. Kurz vor dem Bahnhof Niederalben-Ratsweiler überbrückt die Strecke die Steinalp. Nördlich von Eschenau folgt sie dem orografisch linken Glanufer. Kurz vor Lauterecken mündet aus Südosten die Lautertalbahn in den Bahnhof Lauterecken-Grumbach ein. Nördlich von Lauterecken verbreitert sich das Flusstal deutlich, so dass die Anzahl der Brückenbauten dort geringer ist. Nördlich von Odenbach verlässt die Strecke den Landkreis Kusel und befindet sich im Landkreis Bad Kreuznach. Kurz vor Meisenheim überbrückt die Glantalbahn den Jeckenbach und passiert anschließend einen Einschnitt, an den sich unter anderem der Meisenheimer Tunnel anschließt.


title: Glantalbahn

text: In nördlicher Richtung nehmen die Weinberge entlang der Strecke zu und sie erreicht das Naheland. In Odernheim gabelt sie sich in den bereits 1897 eröffneten, noch existierenden Zweig, der eine leichte Steigung aufweist und von dem ein Anschlussgleis zu einer Mühle abzweigt. In einem großen Bogen umgeht er den Disibodenberg, überbrückt die Nahe und endet in Staudernheim. Der südliche Zweig, der aus strategischen Gründen eingerichtet wurde und mittlerweile abgebaut ist, passiert zunächst den Mündungsbereich des Glans und danach mit dem Kinnsfelstunnel eine Talenge der Nahe beim Gangelsberg. Am rechten Naheufer verläuft er parallel zur Nahetalbahn am anderen Ufer. Es folgen der Nordrand der Ortsgemeinde Oberhausen an der Nahe und der Stausee Niederhausen, ehe die Strecke nach Überquerung der Nahe in die Nahetalbahn mündet. Kurze Zeit später unterquert diese die Bundesstraße 48, danach kommt von rechts die Alsenztalbahn, ehe der Bahnhof Bad Münster am Stein erreicht wird.


title: Glantalbahn

text: Da der Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan als Teil der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel entstand und der Abschnitt Lauterecken – Staudernheim ursprünglich eine Fortsetzung der Lautertalbahn war, waren die beiden Streckenabschnitte ursprünglich in die Kilometrierung dieser beiden Bahnstrecken einbezogen, sodass sich der jeweilige Nullpunkt in Landstuhl bzw. Kaiserslautern befand.


title: Glantalbahn

text: Nach Eröffnung der strategischen Bahn 1904 wurde eine durchgehende Kilometrierung vorgenommen, die westlich des zwischen St. Ingbert und Saarbrücken liegenden Bahnhofs Scheidt begann und über die seit 1879 bzw. 1895 existierende Bestandsstrecke bis Rohrbach verlief, anschließend die seit 1. Januar 1904 bestehende Verbindung über Kirkel und Limbach einbezog und danach für die Glantalbahn galt. Dabei lag der Bahnhof Bad Münster am Stein bei Streckenkilometer 109,7.


title: Glantalbahn

text: Da der Abschnitt Scheidt – Homburg als kürzeste Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken Bestandteil der Magistrale Mannheim – Saarbrücken wurde, erfolgte nach dem Zweiten Weltkrieg eine neue Kilometrierung der Glantalbahn bis Altenglan mit dem Nullpunkt in Homburg. Nördlich des Bahnhofs Altenglan behielt man die Kilometrierung ab Scheidt bei, so dass es dort einen Sprung von Kilometer 33,05 auf Kilometer 56,89 gibt. An dieser Stelle befand sich von 1937 bis 1945 zugleich die Direktionsgrenze zwischen Saarbrücken und Mainz. Der Abschnitt Odernheim – Staudernheim besaß ab 1904 zunächst eine eigenständige Kilometrierung und wurde ab 1961 in die bei Scheidt beginnende einbezogen. Der Bahnhof Staudernheim lag fortan bei Kilometer 96,9.


title: Glantalbahn

text: Zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan verkehrten ab 1868 dreieinhalb Jahrzehnte lang stets vier Personenzugpaare der Relation Landstuhl – Kusel, davon anfangs zwei als gemischte Züge. Zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung des Abschnitts Lauterecken – Odernheim im Jahr 1896 verkehrten vier Zugpaare über die Lautertalbahn nach Kaiserslautern; hinzu kam ein Paar, das ausschließlich zwischen Odernheim und Lauterecken fuhr. Ein Jahr später wurden die Zugleistungen bis nach Staudernheim durchgebunden.


title: Glantalbahn

text: Mit der vollständigen Eröffnung der Glantalbahn von Homburg bis Bad Münster fuhren anfangs drei Zugpaare. Der durchgehende Verkehr von Kaiserslautern nach Staudernheim wurde dadurch zunächst nicht mehr angeboten. Zwischen Odernheim und Staudernheim gab es in den Folgejahren ausschließlich Pendelfahrten. In der Folgezeit erhöhte sich die Zahl der Züge auf Teilstrecken. Ebenso wurden vereinzelt Direktzüge der Relation Kusel – Neunkirchen eingeführt, die primär den Arbeitern der dortigen Kohlebergwerke dienten. In den Jahren 1913/1914 kam es zum einzigen Mal in der Geschichte der Strecke vor, dass eine planmäßige Überholung eines Zuges stattfand: So ließ in Glan-Münchweiler an einem Samstagabend ein nach Homburg verkehrender Personenzug einen 1912 eingeführten Eilzug aus Bad Münster überholen. Letzterer wurde mit Beginn des Ersten Weltkriegs eingestellt. Der Fahrplan von 1914 wies Verbindungen auf, die ausschließlich zwischen Lauterecken-Grumbach und Staudernheim bzw. Bad Münster oder Meisenheim und Staudernheim verkehrten. Während des Ersten Weltkriegs reduzierte sich der Fahrplan fast durchgängig. Ein Jahr nach dem Krieg existierte lediglich eine durchgängige Verbindung von Homburg nach Bad Münster. Zudem verlängerten sich die Fahrzeiten.


title: Glantalbahn

text: Ab dem 1. Juni 1920 fuhren Züge der Relationen Saarbrücken – Bad Münster, Saarbrücken – Altenglan und Saarbrücken – Kusel. Die nach Neunkirchen fahrenden Züge verkehrten inzwischen bis zur Grube Heinitz. In den Jahren 1926 und 1927 verkehrte mit einem D-Zug von Calais nach Wiesbaden erstmals ein Fernzug über die Glantalbahn, jedoch ausschließlich in Richtung Wiesbaden. Ab Sommer 1930 verkehrte außerdem ein Ausflugszug der Relation Saarbrücken – Bierbach – Homburg – Altenglan – Bingerbrück entlang der strategischen Strecke. Vor allem in den 1930er Jahren gab es mehrere über die Glanstrecke verlaufende Eckverbindungen wie Homburg – Glan-Münchweiler – Ramstein und Kaiserslautern – Lauterecken – Altenglan – Kusel. In den Jahren 1933/1934 blieben einige von Homburg ausgehende Zugläufe auf den innerhalb des Saargebiets verlaufenden Abschnitt bis Jägersburg beschränkt. Die Angliederung des Saargebiets an das Deutsche Reich im Jahr 1935 hatte zur Folge, dass die Zahl der von bzw. nach Saarbrücken verlaufenden Züge zunahm. Zudem verkehrten einige Züge der Relation Lauterecken-Grumbach – Staudernheim. Der Fahrplan von 1936 wies darüber hinaus zwei Züge von Staudernheim bis Kaiserslautern auf. Ein Jahr später existierte an Samstagen ein Zug von Homburg nach Glan-Münchweiler, der bis Elschbach ohne Zwischenhalt durchfuhr. Während dieser Zeit es gab lediglich vier Zugpaare auf dem Abschnitt Odernheim – Bad Münster.


title: Glantalbahn

text: Ab November 1942 gab es auf besondere Anordnung ein Schnellzugpaar der Relation Berlin – Kassel– Frankfurt – Altenglan – Homburg – Metz für Fronturlauber. In den Jahren 1945/1946 verkehrte ein letztes Mal ein Schnellzugpaar über die Glantalbahn von Saarbrücken nach Koblenz, das aber für den Zivilverkehr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Dies war der letzte Zug, der durchgehend auf dieser Strecke fuhr und dabei noch den Anfang der 1960er Jahre stillgelegten Abschnitt Odernheim – Bad Münster nutzte.


title: Glantalbahn

text: Viele Züge befuhren nach dem Zweiten Weltkrieg ausschließlich Teilstrecken, da sich die Verkehrsströme vor allem in Richtung Kaiserslautern orientierten. Nachdem Homburg und Jägersburg als Teil des nun Saarland genannten Territoriums erneut abgetrennt waren, verstärkte sich diese Entwicklung zusätzlich. Die Bergarbeiterzüge der Relation Kusel – Neunkirchen – Heinitz verkehrten bis in die 1960er Jahre und waren zeitweise die einzigen Personenzüge auf dem Abschnitt Homburg – Glan-Münchweiler. Die Stilllegung des Abschnitts Odernheim – Bad Münster im Jahr 1961 verhinderte wirtschaftliche Zugläufe, da Züge in Richtung Bad Kreuznach fortan ebenfalls nach Staudernheim fahren mussten, um dort „Kopf“ zu machen und anschließend entlang der Nahetalbahn zu fahren. Ein Jahr später endete der Sonntagsverkehr auf den Abschnitten Homburg – Glan-Münchweiler und Altenglan – Lauterecken-Grumbach.


title: Glantalbahn

text: Ab 1965 fuhren werktags zwei Eilzugpaare der Relation Zweibrücken – Mainz über die Glantalbahn. Ihr Initiator war der damalige Zweibrücker Oberbürgermeister und rheinland-pfälzische Landtagsabgeordnete Oskar Munzinger. Im Volksmund erhielten diese Züge deshalb den Namen „Munzinger-Express“. 1967 kam für kurze Zeit ein weiteres zwischen Homburg und Gau Algesheim hinzu. Ende der 1970er Jahre wurden sie aus dem Fahrplan gestrichen. 1975 folgte auf den Abschnitten Glan-Münchweiler – Altenglan und Lauterecken-Grumbach – Staudernheim die Einstellung des Sonn- und Feiertagsverkehrs. Zwischen Homburg und Glan-Münchweiler existierte zum Zeitpunkt der Einstellung ausschließlich ein Zug in die nördliche Richtung. Der Streckenabschnitt Altenglan – Lauterecken wies in den letzten Jahren vor der Einstellung der Personenbeförderung 1985 an Werktagen drei Zugpaare auf. Zwischen Lauterecken-Grumbach und Staudernheim verblieben sechs Zugpaare, ehe ab 1986 der Personenverkehr auf dem Abschnitt ebenfalls endete. Auf beiden Streckenabschnitten beschränkte sich die Personenbeförderung zuletzt im Wesentlichen auf den Schülerverkehr. Entlang des nördlichen Streckenabschnitts wurden einzelne Züge bis nach Sobernheim durchgebunden.


title: Glantalbahn

text: Seit Mai 1996 wird der heute betriebene Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan als Teil der Strecke Landstuhl – Kusel mindestens stündlich bedient. Ebenso wird der 1975 eingestellte Personenverkehr an Sonntagen wieder angeboten. Die Deutsche Bahn führt sie unter der Kursbuchnummer 671; sie wird im Stundentakt bedient. Meist werden die Züge bis Kaiserslautern durchgebunden.


title: Glantalbahn

text: Lediglich in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens erlangte die Glantalbahn im Güterfernverkehr größere Bedeutung. Von den 1940er und 1950er Jahren abgesehen, fuhren die Kohlezüge aus dem Saargebiet meistens über die Hauptstrecke Mannheim – Saarbrücken in Richtung Oberrheintal und Süddeutschland. Ansonsten beschränkte sich der überregionale Güterverkehr auf Züge mit Lademaßüberschreitung. Dazu wurde meist das Gleis der Gegenrichtung gesperrt, was betrieblich aufgrund des geringen Verkehrs unproblematisch war.


title: Glantalbahn

text: Der Nahgüterverkehr entwickelte sich in den ersten Jahrzehnten positiv. Um 1910 fuhren auf der Strecke Güterzüge der Relationen Kaiserslautern – Altenglan – Bad Münster sowie Homburg – Kusel. 1920 verkehrte ein Nahgüterzug vom Bahnhof Ebernburg an der Alsenztalbahn, der die Bahnhöfe zwischen Bad Münster und Lauterecken-Grumbach bediente und anschließend als Durchgangsgüterzug nach Homburg fuhr. Für die Bahnhöfe zwischen Lauterecken-Grumbach und Homburg war ein weiterer Nahgüterzug zuständig. Zwischen Homburg und Altenglan kam ebenfalls ein Durchgangsgüterzug zum Einsatz, der bei Bedarf durch einen zusätzlichen Güterzug von Homburg bis Lauterecken-Grumbach ergänzt wurde. In Odernheim verfügte die örtliche Ölmühle über ein Anschlussgleis, und wurde in Form einer Übergabefahrt bedient.


title: Glantalbahn

text: Nachdem auf der Glantalbahn nach dem Zweiten Weltkrieg der Güterverkehr deutlich zurückgegangen war, gab es auf den betreffenden Teilstrecken bis zu deren Aufgabe meist nur noch Übergabezüge von den Knotenbahnhöfen aus. In der Folgezeit stellte die Bundesbahn den Güterverkehr auf mehreren Teilabschnitten ein, so etwa zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler. Auf dem zwischenzeitlich zum Gleisanschluss degradierten Streckenabschnitt von Bad Münster bis zum Kraftwerk Niederhausen gab es bis zur Stilllegung Ende 1990 Bedienfahrten. Ab 1967 existierte ein Anschlussgleis, das ins Industriegebiet von Waldmohr führte. Anfang 1995 wurde es stillgelegt; es handelte sich um die letzte Güterbedienung entlang der Glantalbahn jenseits des Abschnitts Glan-Münchweiler – Altenglan.


title: Glantalbahn

text: Die Bahnhöfe Theisbergstegen, Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Sankt Julian und Lauterecken-Grumbach hatten aufgrund umliegender Steinbrüche eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. Weitere Bahnhöfe mit größerem Güterverkehr waren Jägersburg, Schönenberg-Kübelberg und Odernheim.


title: Glantalbahn

text: Der Draisinenverkehr zwischen Altenglan und Staudernheim wird von März bis Oktober angeboten. Alle früheren Unterwegsbahnhöfe fungieren als Draisinenstation; zwischen Bedesbach und Ulmet kam eine in Erdesbach dazu. An geraden Tagen fahren die Draisinen in Richtung Altenglan, an ungeraden in Richtung Staudernheim. Auch Lauterecken-Grumbach, die Endstation der abzweigenden Lautertalbahn, kann als Startpunkt gewählt werden. Mit Fahrraddraisinen, Konferenzdraisinen, Handhebeldraisinen, Planwagendraisinen und barrierefreien Draisinen sind mehrere Typen im Angebot. Seit Mitte 2013 wurde es durch mit Akkumulatoren angetriebene Elektrodraisinen erweitert; ein Teil der Fahrzeuge erhielt eine rollstuhlgerechte Umrüstung.


title: Glantalbahn

text: Zunächst kamen ab 1868 zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan vor allem Pfälzische G 1.III zum Einsatz, obwohl sie ursprünglich für Güterzüge konzipiert worden waren, und bis 1879 vereinzelt Crampton-Lokomotiven aus der Anfangszeit des pfälzischen Bahnbetriebs. Erstere dominierten bis kurz vor der Jahrhundertwende das Betriebsgeschehen. In den 1870er Jahren kam die Baureihe P 1.I hinzu. Für den unteren Glantalbahnabschnitt zwischen Lauterecken und Staudernheim fand ab 1896 die T 1 Verwendung, die später auch andere Teilstrecken befuhr.


title: Glantalbahn

text: Ab 1911 verkehrten vier Jahrzehnte lang Lokomotiven des Typs P 5, ehe sie im Mai 1954 vollständig ausgemustert wurden. Diese Baureihe war besonders prägend für die Glantalbahn. Zuständig für den Einsatz waren die Bahnbetriebswerke Homburg und Kaiserslautern. Weitere Gattungen auf der Strecke in der Zeit der Pfalzbahn waren die G 2.I und die G 2.II. Unter der Reichs- und später der Deutschen Bundesbahn verkehrten die Baureihen 38.10–40, 50, 55.16–22, 56.2–8, 57.10, 58, 64, 78, 93.0–4, 93.5–12 und 94.5. Der Betrieb mit Dampflokomotiven endete 1975.


title: Glantalbahn

text: Für die von 1965 bis 1979 verkehrenden, „Munzinger-Express“ genannten Eilzüge der Relation Zweibrücken – Mainz kamen Diesellokomotiven der Baureihe V 100.20 zum Einsatz, die sogenannte „Silberlinge“ zogen. Vor Güterzügen waren sie ebenso wie die Baureihe V 100.10 nach dem Ende des Einsatzes von Dampflokomotiven anzutreffen. Ab Ende der 1960er Jahre war die Baureihe V 60 für die Übergabezüge zwischen Homburg und Schönenberg-Kübelberg zuständig. Für Dienstzüge entlang der gesamten Glantalbahn fand sie ebenso Verwendung und beim Abbau der Gleise zwischen Waldmohr und Schönenberg-Kübelberg 1991 wurde sie ebenfalls verwendet. Für Schotterzüge aus den Steinbrüchen von Bedesbach und Theisbergstegen wurde die Baureihe 218 herangezogen.


title: Glantalbahn

text: Von 1933 bis 1981 leisteten Kleinlokomotiven des Typs Köf II den Verschubdienst an den Bahnhöfen Altenglan und Lauterecken-Grumbach. Von dort aus beförderten sie die Übergabezüge in Nachbarbahnhöfe. Vereinzelt wurden sie auch für Bauzüge eingesetzt. Ab Mitte der 1960er Jahre übernahm die Köf III zunehmend diese Aufgaben. Bis 1995 bediente sie das Industriegebiet von Waldmohr.


title: Glantalbahn

text: Von Mitte 1904 bis Mai 1906 pendelten zwischen Odernheim und Staudernheim Dampfmotorwagen der Gattung MBCL. Da sie jedoch die Erwartungen nicht erfüllten, wurden sie bereits nach zwei Jahren ausgemustert; ihr Einsatzgebiet wurde in die Südpfalz verlegt. Von 1926 bis etwa 1940 fuhren zwischen Homburg und Altenglan Wittfeld-Akkumulatortriebwagen.


title: Glantalbahn

text: Von 1933 bis 1935 wurden auf dem Abschnitt Homburg – Jägersburg und teilweise weiter bis Glan-Münchweiler auf Initiative der Saareisenbahnen Wismarer Schienenbusse eingesetzt. Ab Mitte der 1950er Jahre übernahmen Uerdinger Schienenbusse aus dem Bahnbetriebswerk Landau den Personenverkehr. Der einmotorige Subtyp VT 95 verrichtete bis 1976 seinen Dienst, der ab etwa 1960 eingesetzte zweimotorige VT 98 blieb bis zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler 1981 auf der Glantalbahn. Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 verkehrten deutlich länger, ihr Einsatz begann ab Ende der 1950er Jahre auf der Strecke nördlich von Glan-Münchweiler und dauerte bis zur Stilllegung des Personenverkehrs zwischen Altenglan und Staudernheim.


title: Glantalbahn

text: Ab Ende der 1980er Jahre übernahmen Dieseltriebwagen der Baureihe 628/928 den Verkehr auf der noch heute betriebenen Teilstrecke Glan-Münchweiler–Altenglan. Von 2000 bis 2008 waren es Regio-Shuttles der trans regio. Seit Dezember 2008 kommen Talent-Triebwagen der Deutschen Bahn AG zum Einsatz.


title: Glantalbahn

text: Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 für die Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach eröffnet, die ein Jahr später vollständig in Betrieb ging. Mit Eröffnung der inzwischen stillgelegten Bahnstrecke Homburg – Zweibrücken 1857 wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt an der Haardt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Pfalz.


title: Glantalbahn

text: Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg – Limbach – Kirkel – Rohrbach, die wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen errichtet worden war. Somit war die Bahnstrecke entlang des Glans die letzte, die an den Bahnhof angeschlossen wurde. Während die Personenzüge der Glantalbahn die aus der Ludwigsbahn hervorgegangene Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken niveaufrei unterquerten, gab es für Güterzüge auf dieser inzwischen stillgelegten Strecke ein gesondertes Gleis, das direkt in den Bahnhof führte. Nach dem Ersten Weltkrieg war der Bahnhof Teil des Saargebiets und nach dem Zweiten Weltkrieg Teil des Saarlandes, weshalb er entsprechend umbezeichnet wurde. Als Folge dieser Entwicklung verkehrten die Züge der Bliestalbahn in der Regel nach Homburg anstatt wie zuvor nach Zweibrücken. Der Personenverkehr nach Zweibrücken endete 1989, der ins Bliestal 1991. Neben der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ist der Bahnhof östlicher Endpunkt der Strecke aus Neunkirchen, die ab Bexbach ebenfalls Teil der historischen Ludwigsbahn ist.


title: Glantalbahn

text: Erbach erhielt ein kleineres Empfangsgebäude. Zusammen mit dem Haltepunkt Sambach an der Lautertalbahn war der Haltepunkt wegen seiner peripheren Lage die unrentabelste Betriebsstelle im Netz der Pfalzbahn. So wurden 1905 lediglich 547 Fahrkarten verkauft und 16,49 Tonnen Güter empfangen beziehungsweise versandt.


title: Glantalbahn

text: Der Homburger Hauptbahnhof liegt ebenfalls teilweise auf der Erbacher Gemarkung und sogar näher beim Ort Erbach als die frühere Bahnstation Erbach. Der Bahnhof Erbach wurde bereits 1905, ein Jahr nach der offiziellen Streckeneröffnung, aufgegeben. In der Folgezeit fungierte er als Zwischenblockstelle Erbach Posten Nummer 2904. Heute befindet sich dort das Ria-Nickel-Tierheim Homburg.


title: Glantalbahn

text: Bei der Eröffnung hieß der Bahnhof Jägersburg-Waldmohr. Bis 1905 zweigte dort die sogenannte Nordfeldbahn zur Grube Nordfeld ab, die im Frühjahr 1903 freigegeben worden war. In diesem Zusammenhang war der Streckenabschnitt Homburg–Jägersburg bereits inoffiziell für Güterzüge zur Grube freigegeben worden. Die Grube Nordfeld musste bereits zum Jahreswechsel 1904/1905 schließen, womit die Anschlussbahn nach zwei Betriebsjahren ihre Funktion verlor.


title: Glantalbahn

text: Schon früh stritten sich die Gemeinden Jägersburg und Waldmohr um den Namen, da der Bahnhof zwar auf der Gemarkung von Jägersburg, jedoch in der Nähe von Waldmohr steht. In der Folgezeit wechselte die Bezeichnung der Anlage ständig: 1905 bis 1912 hieß sie Waldmohr-Jägersburg, von 1912 bis 1921 Waldmohr, von 1921 bis 1936 Jägersburg, von 1936 bis 1947 erneut Waldmohr-Jägersburg, ab 1947 Jägersburg. Durch die temporäre Abtrennung des Saargebiets beziehungsweise des heutigen Saarlandes fungierte er von 1920 bis 1935 sowie von 1947 bis 1956 als Zollbahnhof.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof wurde 1957 aufgelassen und drei Jahre später als Zugfolgestelle aufgegeben. Er ist mit dem dazugehörenden Gelände seit Jahren ungenutzt und hat den schlechtesten Zustand aller ehemaligen Bahnhöfe der Glantalbahn. Im Juni 2012 dienten Gebäude und Umfeld als Kulisse der vom Saarländischen Rundfunk produzierten Tatort-Folge "".


title: Glantalbahn

text: 1967 kam es zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Gemeinde Waldmohr zu einem Vertrag mit dem Inhalt, bei Streckenkilometer 6,7 einen Gleisanschluss für das örtliche Industriegebiet einzurichten. Diese Anschlussstelle (Anst.) Waldmohr genannte Betriebsstelle wurde von zwei Unternehmen aus der Stahlbaubranche genutzt. Obwohl sie regelmäßig bedient wurde, hatte sie stets eine untergeordnete Bedeutung. Zuletzt wurde sie sehr selten bedient, ehe der dortige Verkehr Anfang 1995 eingestellt wurde. 300 Meter weiter befand sich auf dem Streckengleis die Ladestelle Frego.


title: Glantalbahn

text: Schönenberg-Kübelberg war stets der wichtigste Bahnhof zwischen Homburg und Glan-Münchweiler. Bedingt durch die temporäre Abtrennung des Saargebiets bzw. des Saarlandes war Schönenberg-Kübelberg von 1920 bis 1935 und von 1947 bis 1959 Zollbahnhof. Aus diesem Grund hielt der in den Jahren 1926 und 1927 in Richtung Wiesbaden über die Glantalbahn verkehrende Calais-Wiesbaden-Express ebenfalls dort.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof hatte einst einen umfangreichen Güterverkehr, der 1989 beendet wurde. Er verfügte über einen Güterschuppen und eine Verladerampe. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Zum Zeitpunkt der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler 1981 war er nur noch einer von zwei Bahnhalten entlang dieses Streckenabschnitts.


title: Glantalbahn

text: Die frühere Bahnhofsanlage mit dem Empfangsgebäude, einem Pissoir, einem Lagergebäude, dem Bahnsteig und einem Bahnhofshotel, ist inzwischen eine Denkmalzone.


title: Glantalbahn

text: Der Haltepunkt wurde Anfang der 1960er Jahre auf der Trasse des damals bereits abgebauten zweiten Gleises eröffnet, allerdings 15 Jahre später wieder aufgegeben.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof erhielt ein kleineres Empfangsgebäude. Er lag weit entfernt von der gleichnamigen Ortschaft an der Straße nach Gries und diente als gemeinsamer Bahnhof von Elschbach, Gries und Miesau. In unmittelbarer Nähe entstand in der Folgezeit die zu Elschbach gehörende Siedlung Am Bahnhof. Ursprünglich verfügte er über ein Ladegleis, das nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr existierte.


title: Glantalbahn

text: 1961 wurde er in Zusammenhang mit der Inbetriebnahme eines ortsnahen Haltepunktes für Elschbach in Elschbach Bahnhof umbenannt, obwohl er betriebstechnisch nur noch ein Haltepunkt war. 1978, drei Jahre bevor der Personenverkehr zwischen Homburg und Glan-Münchweiler zum Erliegen kam, wurde er im Personenverkehr aufgegeben. Bereits rund ein Jahrzehnt zuvor gab es dort keinen Güterverkehr mehr.


title: Glantalbahn

text: Der Haltepunkt entstand 1961 auf der Trasse des bereits abgebauten zweiten Gleises unweit des Elschbacher Tunnels. wurde aber 15 Jahre später stillgelegt.


title: Glantalbahn

text: Bis 1912 hieß der Bahnhof Dietschweiler-Nanzweiler und war mit einem größeren Empfangsgebäude ausgestattet. Es hat einen Giebel, der in ein Treppenhaus mündet und einen Anbau mit eineinhalb Stockwerken. Er besaß einen Güterschuppen und ein Ladegleis.


title: Glantalbahn

text: Ab den 1960er Jahren war er nicht mehr besetzt. Obwohl die Signale mit ihren entsprechenden Anlagen zunächst bestehen blieben, wurde er durchgeschaltet. Zur selben Zeit endete die Bedienung im Güterverkehr. Im Zuge der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler 1981 war er mit dem Bahnhof Schönenberg-Kübelberg einer von zwei verbliebenen Unterwegshalten entlang dieses Streckenabschnitts.


title: Glantalbahn

text: Der Haltepunkt wurde 1961 auf der Trasse des bereits abgebauten zweiten Gleises eröffnet und Ende der 1970er Jahre wieder geschlossen.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof entstand 1868 als Teil der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel. Er erhielt ein größeres, zweieinhalbgeschossiges Empfangsgebäude, das sich stilistisch an das anderer, in den 1860er und 1870er Jahren gebauter pfälzischer Bahnhöfe anlehnt. Ein Vorbau aus Holz wurde in den 1990er Jahren demontiert. Von 1943 bis 1947 hieß der Bahnhof "Glanmünchweiler".


title: Glantalbahn

text: Seit der Eröffnung der Glantalbahn 1904 war er Trennungsbahnhof, womit umfangreiche Gleiserweiterungen verbunden waren. Er besaß zwei Stellwerke. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnitt Homburg – Glan-Münchweiler 1981 und der drei Jahre später erfolgten Stilllegung ab Schönenberg-Kübelberg verlor er seine Funktion als Kreuzungsbahnhof, da der Güterverkehr sich damals ausschließlich von Homburg nach Schönenberg-Kübelberg bewegte. Die Bahnsteige wurden zwischenzeitlich modernisiert, das Empfangsgebäude hat für den Betrieb keine Bedeutung mehr.


title: Glantalbahn

text: Als die Strecke nach Kusel 1868 eröffnet wurde, war Rehweiler nur ein Haltepunkt. Er verfügte zunächst über ein Stationsgebäude mit den Toiletten, einer Waschküche und einem Stall.


title: Glantalbahn

text: Erst mit dem Bau der Glantalbahn und dem damit verbundenen zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke Glan-Münchweiler – Altenglan wurde er als Bahnhof umgewandelt. Er erhielt eine Laderampe und ein 163 Meter langes Ladegleis. Aus dieser Zeit stammt das noch bestehende Empfangsgebäude, das sich optisch von den entsprechenden Gebäuden entlang der Strecke Landstuhl – Kusel unterscheidet. Es lehnt sich stilistisch an die Empfangsgebäude an, die auf der benachbarten Glantalbahn an kleineren Bahnhöfen wie Bedesbach-Patersbach, Elschbach, Erbach, Eschenau, Niederalben-Rathsweiler, Niedereisenbach-Hachenbach, Ulmet und Wiesweiler errichtet wurden.


title: Glantalbahn

text: Zum Wechsel in den Sommerfahrplan 1954 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt. 1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr. Als Teil der Verbindung nach Kusel ist er nach wie vor in Betrieb.


title: Glantalbahn

text: Der heutige Haltepunkt wurde bereits 1868 als Haltestelle der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel eröffnet. Er verfügte damals über ein 42 Meter langes Ladegleis, an das sich ein Kohlelager anschloss. Er befindet sich zwischen Eisenbach im Westen und Matzenbach im Osten. Diese geografische Lage führte dazu, dass sich beide Orte um seinen Namen stritten. 1907 wurde der Bahnhof in Matzenbach umbenannt, erhielt 14 Jahre später aber wieder seinen ursprünglichen Namen Eisenbach-Matzenbach. Nach dem zweigleisigen Ausbau zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan im Zuge der Errichtung der Glantalbahn wurde das Ladegleis auf eine Länge von 52 Metern erweitert; unmittelbar daran schloss sich ein 24 Meter langes Privatgleis an.


title: Glantalbahn

text: Sein untypisches Empfangsgebäude erinnert an ein Wohnhaus und wurde mehrfach umgebaut. Im Laufe der Jahrzehnte wandelte es sein äußeres Erscheinungsbild wie kein anderes entlang der Bahnstrecke. Zum Wechsel in den Sommerfahrplan 1954 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt. 1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr. Anfang der 1980er Jahre wurde er als Haltepunkt zurückgebaut; er wird aber noch angefahren.


title: Glantalbahn

text: Dieser Bahnhof entstand ebenfalls schon 1868 als Teil der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel. Er erhielt ein kleineres Empfangsgebäude, das später umgebaut wurde. 1901 stattete man den Bahnhof mit einer Waage und einem Abstellgleis aus.


title: Glantalbahn

text: Im Güterverkehr hatte der Bahnhof aufgrund des benachbarten örtlichen Steinbruchs stets eine große Bedeutung. Von 1892 bis 1907 verfügte eine Thomasschlackenmühle zwischen Theisbergstegen und Rutsweiler am Glan über eine Feldbahn, die zum Bahnhof führte. Der Steinbruch wurde 2004 geschlossen; damals war Theisbergstegen der letzte Bahnhof entlang der Glantalbahn mit Güterverkehr. Für den Personenverkehr wird der Bahnhof noch benutzt, es gibt jedoch keine Kreuzungsmöglichkeit mehr.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof wurde schon 1868 an der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel errichtet, wobei er zunächst ein größeres Empfangsgebäude erhielt. Mit der Umwidmung als strategische Strecke wurde er als Keilbahnhof umgebaut, was ein neues Empfangsgebäude zwischen den beiden Gleissträngen notwendig machte. Das ursprüngliche Bahnhofsgebäude diente nach Inbetriebnahme der Glantalbahn zur Güterabfertigung und steht jetzt unter Denkmalschutz. Zudem besaß der Bahnhof zwei Stellwerke.


title: Glantalbahn

text: Seit Mitte des 19. Jahrhunderts existierte in der Nähe des Schneeweiderhofes ein Steinbruch (Besitzer Hugo Bell), für den eine Feldbahn zum Bahnhof Altenglan gebaut wurde. Nördlich des Bahnhofs entstanden mehrere Ladegleise, im Bahnhofsbereich wurde eine Verladeanlage gebaut; eine Seilbahn beförderte das Material aus dem Steinbruch dorthin. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Steinbrüche in der unmittelbaren Umgebung von Altenglan aufgegeben.


title: Glantalbahn

text: In Altenglan befindet sich ein Depot der Trans regio, das an andere Bahngesellschaften vermietet ist. Der Bahnhof ist südlicher Ausgangspunkt des jetzt als Draisinenstrecke benutzten Abschnitts der Glantalbahn von Altenglan nach Staudernheim.


title: Glantalbahn

text: Bis 1905 hieß der Bahnhof Bedesbach. Er befand sich am südwestlichen Ortsrand der entsprechenden Gemeinde. Auf der anderen Seite des Glans schließt sich Patersbach an. 1938 erhielt der Bahnhof aus militärischen Gründen eine Verladerampe, die längste entlang der gesamten Glantalbahn. Ab 1964 war er nur noch einer von insgesamt zwei Kreuzungsbahnhöfen auf dem Abschnitt Altenglan – Lauterecken-Grumbach. Als Gütertarifpunkt hatte er für den benachbarten Bedesbacher Steinbruch große Bedeutung, der bis 1989 bedient wurde. Anlass für die Kündigung dieses Anschlusses durch die Bundesbahn war, dass eine Erneuerung der entsprechenden Gleisanlagen notwendig gewesen wäre.


title: Glantalbahn

text: Bis etwa 1980 bestand für das ebenfalls in der Nähe gelegene NATO-Tanklager ein Anschlussgleis, das jedoch nur selten befahren wurde, so beispielsweise als es im Winter 1963/1964 sehr kalt war und in Südwestdeutschland die Versorgung mit Öl schwierig war.


title: Glantalbahn

text: Das kleinere Empfangsgebäude steht mit der einstöckigen Lagerhalle einschließlich der Laderampe und dem früheren Abort- und Stallschuppen unter Denkmalschutz. Zum Wechsel in den Sommerfahrplan 1954 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt. 1959 verlor der Bahnhof die Abfertigungsbefugnisse im Güter- und Expressgutverkehr. Bereits ab Anfang der 1960er Jahre war die Station nicht mehr besetzt, die Signalanlagen wurden durchgeschaltet. Da 1962 das zweite Gleis zwischen Bedesbach-Patersbach und St. Julian demontiert wurde, waren fortan keine Zugkreuzungen vor Ort mehr möglich. Nach der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach 1985 verkehrten noch Übergabezüge bis Ulmet. Der Güterverkehr, bei dem bis zuletzt vor allem die Entladung von Kohle eine Rolle gespielt hatte, hielt sich am Bahnhof bis 1991.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof, der ein kleineres Empfangsgebäude besaß, hatte eine eher untergeordnete Bedeutung. Er lag etwas außerhalb der beiden namensgebenden Gemeinden Niederalben und Rathsweiler. In den ersten Jahrzehnten seines Bestehens spielte im Güterverkehr vor Ort die Verladung von Baryt eine gewisse Rolle. Zum Wechsel in den Sommerfahrplan 1954 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt.


title: Glantalbahn

text: Dieser Bahnhof war von vergleichsweise geringer Bedeutung. Von Ende 1917 bis Ende 1918 musste er vorübergehend aufgelassen werden. Bereits 1922 war seine Existenz erneut gefährdet. 1959 verlor er seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr. Das kleinere Empfangsgebäude ist mit dem früheren Lagerschuppen denkmalgeschützt. 1986, ein Jahr nach Aufhebung der Personenbeförderung, kaufte ein Maler das Gebäude und richtete darin eine Galerie und eine private Akademie ein. Dadurch wurde das Haus als Kunstbahnhof überregional bekannt.


title: Glantalbahn

text: Bis 1912 hieß der Bahnhof St. Julian-Gumbsweiler. Er besaß zwei Stellwerke. Im Güterverkehr hatte er durch einen benachbarten Steinbruch in Obereisenbach eine gewisse Bedeutung. Nach 1945 wurde der Steinbruch wegen gesunkener Nachfrage geschlossen. Ab 1964 war der Bahnhof einer von nur noch zwei Kreuzungsbahnhöfen auf dem Abschnitt Altenglan – Lauterecken-Grumbach. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz.


title: Glantalbahn

text: Der frühere Bahnhof befindet sich in Niedereisenbach. Er erhielt ein kleineres Empfangsgebäude. Zum Wechsel in den Sommerfahrplan 1954 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt. Bereits ab Anfang der 1960er Jahre war es nicht mehr besetzt. Das Empfangsgebäude aus Sandstein gelangte nach dem Verkauf durch die Bundesbahn in Privatbesitz und wurde restauriert. Es steht inzwischen zusammen mit dem einstöckigen Lagerhaus samt Rampe und dem Aborthaus unter Denkmalschutz. Wie in allen Orten auf dem Abschnitt Altenglan – Staudernheim befindet sich dort heute eine Draisinenstation, die nach der Ortsgemeinde Glanbrücken benannt ist, zu der die beiden Orte im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform 1969 zusammengelegt wurden. Bereits bevor der Personenverkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach 1985 eingestellt wurde, kam der Güterverkehr vor Ort zum Erliegen.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof befand sich in der Ortsmitte von Offenbach am Glan. Er bestand aus einem größeren Empfangsgebäude, einem Güterschuppen, einem Aborthaus, einem Stellwerk, einem Ladeplatz, einem Kohlenlager und einer Laderampe. Er verfügte zunächst über drei Hauptgleise. Die Länge der Nebengleise betrug insgesamt 369 Meter.


title: Glantalbahn

text: Nachdem auf dem Abschnitt St. Julian – Lautertecken-Grumbach das zweite Gleis stillgelegt worden war, waren in Offenbach-Hundheim noch für kurze Zeit Zugkreuzungen möglich, ehe die Weichen ebenfalls demontiert wurden. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Als letzter Gütertarifpunkt zwischen Ulmet und Lauterecken-Grumbach wurde der Bahnhof Offenbach-Hundheim in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre aufgegeben.


title: Glantalbahn

text: Das Hauptgebäude dient heute als Wohnhaus, im Güterschuppen befindet sich ein Gewerbebetrieb. Wie an allen Orten zwischen Altenglan und Staudernheim befindet sich dort heute eine Draisinenstation. Auf seiner Straßenseite befindet sich eine Bushaltestelle.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe der Ortsmitte von Wiesweiler unweit des orografisch linken Ufers des Glans. Entlang der Glantalbahn war er der letzte Bahnhof, der vollendet wurde. Ihm kam sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine nur untergeordnete Bedeutung zu. So wurden beispielsweise 1905 nur 4074 Fahrkarten verkauft und 743,81 Tonnen Güter empfangen bzw. versandt. Der Bahnhof konnte während des Ersten Weltkrieges ab November 1917 wegen Personalmangel für die Dauer von elf Monaten nicht bedient werden.


title: Glantalbahn

text: Entsprechend seiner Bedeutung fiel das Empfangsgebäude klein aus. Er verfügte über einen Güterschuppen, eine Rampe und ein Ladegleis. Dieses wurde nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert und Wiesweiler war nur noch Haltepunkt. Seit 2000 befindet sich an der Stelle des Bahnhofs eine Draisinenstation.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof wurde 1904 eröffnet, da der seit 1883 bestehende Bahnhof Lauterecken sich wegen der Verknüpfung von Lauter- und Glantalbahn in einer ungünstigen Lage befand. Er erlangte im Güterverkehr eine große Bedeutung, da der Steinbruch Holzer eine Feldbahn betrieb, die an einer Verladerampe südlich des Bahnhofs endete. Eine Seilbahn der Steinbrüche Holzmann reichte ebenfalls bis zum Bahnhof. Der letzte Kunde in Lauterecken war die örtliche Textilfabrik, deren Schließung 1993 das Ende des Güterverkehrs innerhalb der Stadt bedeutete.


title: Glantalbahn

text: Aufgrund seiner Bedeutung als Kreuzungsbahnhof erhielt er ein größeres Empfangsgebäude als die meisten anderen Bahnhöfe entlang der Glantalbahn. Das frühere Stellwerk im südlichen Bahnhofsbereich ist noch vorhanden und steht unter Denkmalschutz.


title: Glantalbahn

text: Bei der Eröffnung verfügte der Bahnhof über vier Weichen, zwei Kopfgleise mit einer Nutzlänge von 123 Metern und eine Verladerampe. Er besaß ein kleineres Bahnhofsgebäude mit eineinhalb Stockwerken und einen angebauten Güterschuppen. 1901 erhielt der Bahnhof eine Brückenwaage. 1946 wurde er um ein Anschlussgleis erweitert, das zu einer Lagerhalle führte und das in den Folgejahrzehnten regelmäßig bedient wurde.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof besaß ein großes, zweieinhalbstöckiges Empfangsgebäude. Nach seiner Eröffnung standen ihm insgesamt fünf Weichen und zwei Kopfgleise mit einer Nutzlänge von 100 Metern zur Verfügung, außerdem Nebengleise mit 258 Meter Nutzlänge und eine kleine Verladerampe. Bis Anfang der 1920er Jahre spielte im Güterverkehr die Verladung von Kohle aus benachbarten Bergwerken eine Rolle. Am 9. November 1944 wurde der Bahnhof bei Kampfhandlungen des Zweiten Weltkriegs angegriffen.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof Meisenheim wurde bereits im Oktober 1896 eröffnet. Er hatte auf dem Streckenabschnitt zwischen Lauterecken und Odernheim eine gewisse Bedeutung. Er besaß zunächst neun Weichen, eine Kopf- und eine Seitenrampe, ein Überholgleis, einen großen Güterschuppen und mehrere Nebengleise, die insgesamt 297 Meter lang waren. Im Rahmen der Umbauten von 1904 beim Bau der strategischen Glantalbahn wurden die Überholgleise auf über 550 Meter gemäß den Vorgaben für militärische Belange verlängert.


title: Glantalbahn

text: Von 1965 bis 1979 war er Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Im Güterverkehr war das Aufkommen zwar geringer als an vielen anderen Stationen der Bahnstrecke, jedoch war er ab 1988 der letzte Gütertarifpunkt im nördlichen Teil der Glantalbahn; erst 1993 wurde er geschlossen.


title: Glantalbahn

text: Seit 2000 ist der Bahnhof eine Draisinenstation auf der Glanstrecke. Sein markantes Empfangsgebäude, der Güterschuppen und weitere Nebengebäude stehen unter Denkmalschutz. Zudem besaß er zwei Stellwerke.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof verfügte über ein Empfangs- und Abortgebäude. Im November 1917 musste der Bahnhof wegen Personalmangel für elf Monate unbesetzt bleiben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Raumbach als Haltepunkt zurückgebaut. Der Güterverkehr war bereits vor Einstellung des Personenverkehrs 1986 zum Erliegen gekommen.


title: Glantalbahn

text: Bei der Eröffnung verfügte der Bahnhof, der ein kleineres Empfangsgebäude erhielt, über vier Weichen, zwei Kopfgleise, deren Nutzlänge 119 Meter betrug, sowie über eine kleine Verladerampe. Zum Wechsel in den Sommerfahrplan 1954 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt. In den letzten Jahren der Personenbeförderung machte der einen sehr naturnahen Eindruck: So war der Bahnsteig mit Rasen überwuchert und Bäume in unmittelbarer Nähe boten Schutz vor Regen.


title: Glantalbahn

text: Von Oktober 1896 bis Juni 1897 war Odernheim Endbahnhof des unteren Glantalbahnabschnitts, der zunächst die Fortsetzung der seit 1883 bestehenden Lautertalbahn bildete. Am 1. Juli 1897 erfolgte die Durchbindung bis Staudernheim.


title: Glantalbahn

text: Ab 1904 teilte sich die Glantalbahn in Odernheim in den Abschnitt nach Staudernheim und in den strategischen Abschnitt nach Bad Münster am Stein; letzterer war bis 1961 in Betrieb. Der Bahnhof besaß zwei Stellwerke. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Das frühere Empfangsgebäude ist denkmalgeschützt.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof existiert seit 1859 und war zunächst eine Durchgangsstation der Rhein-Nahe-Bahn und die einzige Betriebsstelle von Hessen-Homburg. Nach der Durchbindung der unteren Glantalbahn bis zum Bahnhof wurde dieser erweitert. Mit Eröffnung der strategischen Strecke nach Bad Münster war das Teilstück zwischen Odernheim und Staudernheim vorübergehend eine Verbindungskurve, nach Stilllegung des Abschnitts Odernheim – Bad Münster 1961 gewann es wieder an Bedeutung.


title: Glantalbahn

text: Bis 1912 hieß der Bahnhof Duchroth-Oberhausen. Westlich des Bahnhofs besaß der Steinbruch der Firma "Krebs & Co." ein Verladegleis, östlich davon gab es Gleise der Kirner Hartsteinwerke und des Kraftwerks Niederhausen. Trotz ihres Namens befand sich diese Bahnstation auf der Gemarkung von Oberhausen an der Nahe, während Duchroth zwei Kilometer entfernt lag. Die Bevölkerung von Duchroth nahm die Stilllegung des Abschnitts Odernheim – Bad Münster und die Stilllegung des Bahnhofs positiv auf.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof entstand 1859 als Unterwegsbahnhof der Nahetalbahn. Mit der durchgehenden Eröffnung der Alsenztalbahn 1871 wurde er Trennungsbahnhof. Die Glantalbahn wurde als letzte Strecke an den Bahnhof angebunden. Dadurch war er Knotenpunkt dreier zweigleisiger Strecken. Aufgrund seiner Bedeutung als strategischer Eisenbahnknotenpunkt wurde er im Zweiten Weltkrieg bombardiert.


title: Glantalbahn

text: Bei seinem Empfangsgebäude handelt es sich um ein denkmalgeschütztes Jugendstilgebäude, das teilweise Fachwerk enthält. Es wurde um 1910 im Zuge des strategischen Bahnbaus fertig gestellt. Hinsichtlich seiner Architektur wurde der Tatsache, dass Bad Münster ein Kurort ist, Rechnung getragen. Bereits 1961 wurde der Glantalbahn-Abschnitt Odernheim – Bad Münster stillgelegt, lediglich der in diesem Bereich abzweigende Gleisanschluss zum Kraftwerk Niederhausen wurde noch bis 1992 bedient. Bereits Ende der 1980er Jahre war der Bahnhof als Gütertarifpunkt geschlossen worden.


title: Glantalbahn

text: Heinz Sturm schrieb 1967 in seinem Werk "Die pfälzischen Eisenbahnen", dass bei der Glantalbahn „zwei Komplexe zu erkennen“ seien. So zum einen „ein bayerisches Projekt, das von Altenglan aus den Anschluß an die Nahebahn suchte und eine große strategische Konzeption, zwischen die Endpunkte Bad Münster am Stein und Brebach an der Saar eingespannt.“ Die Anlagen seien inzwischen „veraltet“, dennoch arbeiteten sie „trotz ihres Alters noch betriebssicher und verhältnismäßig störungsfrei“. Albert Mühl charakterisierte die Glantalbahn in seinem 1982 erschienenen Buch "Die Pfalzbahn" als „Hauptbahnstrecke, die nie eine solche werden sollte“. Bei ihr handele es sich um eine „verkehrswirtschaftlich völlig unsinnige, […] aufoktroyierte Rennbahn“. Klaus-Detlev Holzborn bezeichnete die Glantalbahn als „trauriges Beispiel“ dafür, dass Bahnstrecken aus strategischen Gründen gebaut wurden. Mit der Stilllegung des Personenverkehrs sei eine „landschaftlich schöne Strecke verloren“ gegangen. Diese Einschätzung wurde anderweitig ebenfalls geteilt. Fritz Engbarth spricht von einem „Mythos Glantalbahn“. Im Zuge ihrer Umwandlung in eine Draisinenstrecke sei sie „zu einer äußerst erfolgreichen Touristenattraktion mit Anziehungskraft weit über die Pfalz und das Nahetal hinaus geworden“.


title: Industrial-Piercing

text: Bei einem Industrial-Piercing, auch kurz Industrial oder Scaffold-Piercing (dt.: "Baugerüst") genannt, wird der obere Rand der Ohrmuschel sowohl auf der Seite nahe dem Kopf als auch gegenüberliegend am unteren, äußeren Rand durchstochen, sodass ein langer Barbell durch beide Piercings getragen werden kann. Anatomisch gesehen sind die Stichkanäle zwei Helix-Piercings.


title: Industrial-Piercing

text: Die Piercings werden meist mit einem Durchmesser von 1,6 Millimetern gestochen. Der Barbell wird dabei auch während der Heilung getragen. Es können aber auch zwei Ball Closure Rings bzw. zwei separate, kurze Barbells für den Ersteinsatz verwendet und später durch einen langen Barbell ersetzt werden. Hierbei können zwar schnellere Heilungserfolge erzielt werden, allerdings besteht das Risiko, dass die Stichkanäle „voneinander weg“ heilen, also ihre Position bzw. ihren Winkel so sehr unabhängig voneinander verändern, dass eine einzelne Stange nach der Heilung nicht mehr durch beide Kanäle geführt werden kann. Dieses Piercing ist nicht bei Jedem durchführbar, da es sehr anatomieabhängig ist.


title: Industrial-Piercing

text: Statt des Stechens gibt es auch die Option die Kanäle für das Industrial-Piercing zu punchen (die Haut wird hierbei sozusagen "herausgestanzt"). Durch das Punchen wird das Knorpelgewebe nicht nur beiseite gedrängt, sondern gänzlich entfernt. Das dadurch entstandene Loch kann nicht mehr zusammenwachsen, diese Methode ist also nicht rückgängig zu machen. Außerdem sind gepunchte Helix-Kanäle durch die Zerstörung des empfindlichen Knorpelgewebes verstärkt anfällig für Entzündungen im Heilungsprozess.


title: Industrial-Piercing

text: Wie Helix-Piercings haben Industrial-Piercings eine stark erhöhte Heilungsdauer, da Knorpelgewebe keine eigene Durchblutung besitzt. Wie schnell die Heilung voranschreitet ist stark individuell; die Heilungsdauer kann zwischen 3 und 24 Monaten liegen. Die Heilungsdauer ist meistens etwas höher als bei normalen Helix-Piercings, da beide Stichkanäle miteinander verbunden sind und Bewegung an einer Stelle auch Bewegung an der anderen erzeugt. Generell bei jedem Piercing gilt, dass jede Bewegung an einem Stichkanal die Heilungszeit verlängert und jede Berührung das Risiko für Entzündungen erhöht.


title: Industrial-Piercing

text: Da bei der Punching-Methode größtenteils nur Haut nachwachsen muss kann der Kanal theoretisch um einiges schneller (selten in bis zu unter einem Monat) verheilen als mit der üblichen Methode mit einem Venenkatheter. Durch die erhöhte Wahrscheinlichkeit von Komplikationen aufgrund der Verbindung beider Kanäle und der grundsätzlichen hohen Empfindlichkeit von Knorpelgewebe, welches beim Punchen noch stärker belastet wird als beim Stechen, ist die Durchführung per Punching äußerst anfällig für Entzündungen und generell unzuverlässiger durchführbar und wird von vielen professionellen Piercern nicht oder nur gegen Aufpreis und vorherige Aufklärung durchgeführt.


title: Gloster Gladiator

text: Die Gloster Gladiator war ein einmotoriges Jagdflugzeug aus britischer Produktion und das letzte als Doppeldecker ausgelegte im Dienst der Royal Air Force. Sie bildete den Abschluss einer langen Entwicklungsreihe von erfolgreichen Doppeldeckerkonstruktionen des Herstellers Gloster Aircraft Company. Die Gladiator flog zuerst im September 1934 und wurde im Januar 1937 bei der Royal Air Force eingeführt.


title: Gloster Gladiator

text: Die Konstruktion der Gladiator zeigte noch einige für Doppeldecker typische Merkmale: verstrebte und verspannte Tragflächen, einen stoffbespannten Rumpf und ein festes Fahrwerk. Fortschrittlicher waren das geschlossene Cockpit und hydraulische Landeklappen.


title: Gloster Gladiator

text: Die Gladiator war bereits vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs den als Eindecker ausgelegten moderneren Jagdflugzeugen unterlegen. Im Zweiten Weltkrieg kam es jedoch noch zu einzelnen Konfrontationen zwischen der Gladiator und anderen Doppeldeckermustern. So wurde sie über Malta im September 1940 gegen italienische Fiat CR.42 eingesetzt. Dabei konnten wahrscheinlich zwei CR.42 durch Gladiator abgeschossen werden. Auch im Sowjetisch-Finnischen Winterkrieg 1940 kam es zu Luftkämpfen finnischer Gladiator mit sowjetischen I-15- und I-153-Doppeldeckern.


title: Gloster Gladiator

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wechselte Henry Folland von der British Nieuport Company, wo er die Nieuport Nighthawk konstruiert hatte, zur Gloucestershire Aircraft Company und wurde dort 1921 Chefkonstrukteur. Davor war er bei der Royal Aircraft Factory tätig und zeichnete für die Konstruktion der S.E.5 verantwortlich. Gloucestershire übernahm sämtliche noch vorhandenen und nicht verwendeten Zellen und 1920 auch sämtliche Nachbaurechte für die Nighthawk-Konstruktion. Diese bildeten die Ausgangsbasis für eine Reihe von Doppeldecker-Jagdflugzeugen, von denen die Grebe von 1923 als erstes Muster eine relativ hohe Stückzahl erreichte. Drei Jahre später folgte die Gamecock, die ebenso wie ihr Vorgänger von der RAF in den 1920er- und bis in die frühen 1930er-Jahre eingesetzt wurde.


title: Gloster Gladiator

text: Gloster entwickelte dann 1926 das Modell SS.18 anfangs für die Ausschreibung F.9/26, bei der die RAF aber alle vorgeschlagenen Entwürfe ablehnte. Dann reichte Gloster die SS.18 für F.20/27 ein; hier gewann zwar die Bristol Bulldog, jedoch wurde das Muster als SS.18A, SS.18B, SS.19 und SS.19A mit unterschiedlichen Triebwerken und sonstigen Modifikationen weiterentwickelt. Das letzte Modell (SS.19B) erfüllte dann 1933 die Anforderungen von F.24/33 und wurde als Gloster Gauntlet bei der RAF bis zum Ende der 1930er-Jahre eingesetzt.


title: Gloster Gladiator

text: Als Ende 1930 das Air Ministry die Ausschreibung F.7/30 ankündigte, war Gloster schon relativ weit mit dem nächsten Projekt, dem Modell SS.37 fortgeschritten. Dieses war eine einstielige Weiterentwicklung der Gauntlet und sollte den geforderten Rolls-Royce Goshawk verwenden; da sich dieses Triebwerk mit seiner Evaporationskühlung jedoch als wenig geeignet für Jagdflugzeuge erwies, setzte Gloster bereits für den Prototyp 1934 auf eigenes Risiko den neu entwickelten Bristol Mercury ein. Die Gladiator war gegenüber der Gauntlet aerodynamisch „sauberer“ ausgelegt, wozu auch das neue Fahrwerk mit freitragenden Fahrwerksbeinen ohne Verspannung und durchgehender Achse beitrug.


title: Gloster Gladiator

text: Der Gladiator-Prototyp SS.37 (K5200) wurde aus einem Gauntlet-Mk.II-Rumpf erstellt, wobei ein Oberflächenölkühler auf der oberen rechten Tragfläche und eine Kopfstütze für das noch offene Cockpit ergänzt wurden. Beim ersten Flug am 12. September 1934 war noch ein 530 PS leistender Mercury IV eingebaut, der dann durch einen Mercury VIS2 mit 645 PS ersetzt wurde. Zusammen mit den Mitbewerbern der Ausschreibung F.7/30 ging der Prototyp zuerst Anfang 1935 zur Erprobung nach Martlesham zum Aeroplane and Armament Experimental Establishment, um dann im Juli 1935 bei der RAF-Schau in Hendon im „Experimental Air Park“ unter dem Namen „Gladiator“ ausgestellt zu werden. Bereits im Juni erteilte das Air Ministry den ersten Serienauftrag über 23 Maschinen, die den verbesserten 830-PS-Mercury-IX-Motor, ein verbessertes Fahrwerk und ein geschlossenes Cockpit erhalten sollten.


title: Gloster Gladiator

text: Die letzten Exemplare der Serienproduktion erhielten den Bristol-Mercury-VIIIAS-Sternmotor, der ebenfalls 830 PS leistete, sich aber von dem der Gladiator I durch den Austausch des Holzpropellers gegen einen Dreiblatt-Fairey-Reed-Metallpropeller und eine neue Vergaserbestückung mit automatischer Mischungskontrolle unterschied. Die letzte Gladiator II wurde im April 1940 an die RAF geliefert.


title: Gloster Gladiator

text: Die trägergestützte Version wurde als "Sea Gladiator" bezeichnet. Im Jahre 1938 wurden dazu 38 Stück der Variante "Gladiator Mk II" entsprechend umgerüstet. Weitere 60 wurden direkt ab Werk geliefert. Dieser Typ erlangte bei der Verteidigung Maltas gegen italienische Luftangriffe vom 16. bis zum 28. Juni 1940 Berühmtheit, als es dreien dieser Flugzeuge gelang, die Insel relativ erfolgreich vor italienischen Bombern zu schützen.


title: Gloster Gladiator

text: Schweden erwarb eine Fertigungslizenz und produzierte die Flugzeuge unter der Bezeichnung "J8" (entspricht "Gladiator Mk I") und "J8A" ("Gladiator Mk II").


title: Gloster Gladiator

text: Bis zum Produktionsende im April 1940 wurden 747 Exemplare gebaut, davon 216 für den Export. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Verwendung des Typs außerhalb der Royal Air Force:


title: Gloster Gladiator

text: Den deutschen Truppen fielen beim Vormarsch im Baltikum 13 Gladiator I in die Hände, die meisten auf dem Flugplatz Schaulen, wie eine Beutemeldung vom Juli 1941 zeigt. Sie trugen alle sowjetische Hoheitszeichen, als sie per Bahn im Reich eintrafen. Darunter kamen dann lettische rote Hakenkreuze, bei einigen auch die litauischen weißen Doppelkreuze zum Vorschein. Mindestens zehn der Flugzeuge wurden wieder flugfähig gemacht und vorwiegend bei der Ergänzungsgruppe (S) 1 in Langendiebach bei Frankfurt zum Schleppen von Lastenseglern DFS 230 eingesetzt.


title: Aloha ʻOe

text: Aloha ʻOe ("Fahre wohl") ist das berühmteste Lied, das die letzte Herrscherin des Königreichs Hawaiʻi komponiert hat. Liliʻuokalanis Komposition wurde 1877 als Abschiedsgesang zweier Liebender komponiert und später für jedes abfahrende und ankommende Schiff in Hawaiʻi gesungen.


title: Aloha ʻOe

text: Wegen seiner Mischung von hawaiischer und europäischer Bildersprache ist der Text nicht einfach zu verstehen. Die Assoziation von Regen mit Liebe wird verständlich, wenn man in einem heißen Land wohnt. Ein "Lehua"-Baum mit nektarfressenden roten "ʻIʻiwi"-Vögeln ist ein traditionelles Bild für einen schönen Menschen. Andererseits sind Rosen in Hawaii nicht heimisch und ein Exotismus in diesem hawaiischen Lied.


title: Aloha ʻOe

text: Hawaiische Poesie spielt mit den vielen gleichklingenden Wörtern des Hawaiischen, hier: "liko" = Knospe, Nachkomme; Glanz und "manawa" = Zeit; Zuneigung, Gemüt. Weder im Englischen noch im Hawaiischen gibt es irgendeinen Hinweis, ob der/die Angesprochene eine Frau oder ein Mann ist. Vielleicht kann man wegen der Rose eine Frau vermuten.


title: Linsenschleiferformel

text: Die Linsenschleiferformel, auch Linsenmachergleichung, gibt an, wie die Brechkraft einer dünnen sphärischen Linse mit ihrer Form zusammenhängt. Dabei wird die Form der Linse durch die Radien der Kugeln beschrieben, die die Oberflächen der Linsen bilden. Weitere Größen, die Einfluss auf die Brechkraft haben, sind die Dicke der Linse, der Brechungsindex ihres Materials und der Brechungsindex des umgebenden Mediums.


title: Linsenschleiferformel

text: Für optische Systeme mit gleichen Medien in Objektraum (1) und Bildraum (2) (formula_7) gilt allgemein:


title: Linsenschleiferformel

text: Bei dünnen Linsen, deren Dicke sehr viel kleiner als die Kugelradien ist, vereinfacht sich die Gleichung zur sogenannten Linsenschleiferformel:


title: Grand Tour (Radsport)

text: Als Grand Tour werden im Straßenradsport die drei großen Landesrundfahrten Tour de France, Giro d’Italia und Vuelta a España bezeichnet. Alle drei Wettbewerbe werden als Etappenrennen über drei Wochen ausgetragen. Außer in den namensgebenden Ländern Frankreich, Italien und Spanien werden Etappen und Prologe oft auch in Drittländern ausgetragen.


title: Grand Tour (Radsport)

text: Als erste der drei großen Landesrundfahrten wird die "Tour de France" seit 1903 ausgetragen. Organisiert wurde das Etappenrennen von der Sportzeitung "L’Auto"; der Chefredakteur der Zeitung, Henri Desgrange, war bis zu seinem Tod im Jahre 1940 Direktor der Tour de France. Hinter der Idee, ein solches Etappenrennen auszutragen, stand der Gedanke, das Fahrrad durch die tägliche Berichterstattung in der Bevölkerung – auch auf dem Land – populär zu machen, die Verkaufszahlen der Zeitung zu erhöhen und Werbeanzeigen von der Fahrrad-Industrie zu akquirieren. Die größten Anteilseigner der Zeitung waren prominente Personen aus der Industrie, wie etwa Édouard Michelin und Adolphe Clément. Gleichzeitig führte das Rennen in ländliche Gegenden, wo manche Menschen noch nie ein Fahrrad gesehen hatten oder von dessen Zweckmäßigkeit noch nicht überzeugt waren.


title: Grand Tour (Radsport)

text: Seit 1992 ist die Amaury Sport Organisation (ASO) Veranstalter des Etappenrennens, das jährlich im Juli ausgetragen wird.


title: Grand Tour (Radsport)

text: Die Italien-Rundfahrt wurde 1909 erstmals ausgetragen, auf Initiative der Herausgeber und Mitarbeiter der Gazzetta dello Sport, des Fahrradproduzenten Bianchi und des Touring Club. Vorbilder waren die Tour de France sowie der "Giro d’Italia automobilistico", der 1901 ebenfalls von der "Gazzetta" organisiert worden war.


title: Grand Tour (Radsport)

text: Das Radrennen wird seitdem in der Regel alljährlich im Mai ausgetragen (außer in Kriegszeiten sowie im Jahr 2020 wegen der COVID-19-Pandemie). Da die "Gazzetta" auf rosafarbenem Papier gedruckt wird, trägt der Gesamtführende des Giro d’Italia ein gleichfarbiges Trikot.


title: Grand Tour (Radsport)

text: Die Vuelta a España wurde 1935 erstmals und seit 1955 alljährlich ausgetragen. Sie führt innerhalb von drei Wochen in wechselnder Streckenführung quer durch Spanien. Nachdem die Spanien-Rundfahrt zunächst traditionell im Frühjahr stattgefunden hatte, wurde ihr Termin Mitte der 1990er Jahre auf den September verlegt.


title: Wiener Parkpickerl

text: Das Wiener Parkpickerl (eigentlich: "Ausnahmebewilligung von der Kurzparkzone") ist eine Erlaubnis für Anrainer für das dauerhafte Abstellen eines Kraftfahrzeugs in der flächendeckenden Kurzparkzone. Seit 1. März 2022 gelten flächendeckende Kurzparkzonen in sämtlichen Bezirken, das Parken ist werktags Montag bis Freitag von 9:00 bis 22:00 kostenpflichtig. Zuletzt waren die Bezirke 13, 21, 22 und 23 die einzigen, in denen keine flächendeckende Kurzparkzone verordnet war und für die dementsprechend kein Parkpickerl erworben werden musste.


title: Wiener Parkpickerl

text: Von der flächendeckenden Kurzparkzone ausgenommen sind jeweils einige Geschäftsstraßen, für die abweichende Zeiten gelten. Mit Ausnahme einzelner, im Verhältnis zum gesamten Stadtgebiet kleiner Gebiete, die überwiegend in Außenbezirken gelegen sind, gilt seit 1. März 2022 in ganz Wien eine Kurzparkzone.


title: Wiener Parkpickerl

text: Kurzparkzonen wurden in Wien erstmals 1959 im ersten Wiener Gemeindebezirk Innere Stadt eingerichtet. Danach kamen Kurzparkzonen auch in anderen Bezirken. Diese ersten Kurzparkzonen blieben jedoch zunächst auf einzelne Straßenabschnitte oder kleinere Bereiche beschränkt. Eine Gebührenpflicht („Parkometerabgabe“) für Kurzparkzonen besteht seit 14. April 1975.


title: Wiener Parkpickerl

text: Am 1. Juli 1993 wurde für den gesamten 1. Wiener Gemeindebezirk die Parkraumbewirtschaftung eingeführt, am 1. August 1995 wurde diese flächendeckend auf die Bezirke 6 bis 9 ausgedehnt. Im nächsten Schritt folgten per 2. Juni 1997 die Bezirke 4 und 5 nach, bevor per 1. März 1999 die Ausdehnung auf den 2. und 20. Bezirk verordnet wurde. Mit der Ausdehnung auf den 3. Bezirk am 2. November 1999 waren schließlich alle Innenstadtbezirke der Parkraumbewirtschaftung unterworfen.


title: Wiener Parkpickerl

text: Für das stark verparkte Gebiet um die Wiener Stadthalle erfolgte bereits am 1. September 2005 die Einführung der Parkraumbewirtschaftung als Pilotprojekt. Mit 1. Oktober 2012 wurde die Parkraumbewirtschaftung auf Teile der Bezirke 12, 14, 16 und 17 sowie den gesamten 15. Bezirk ausgedehnt, wobei die Sonderregelung für das Gebiet um die Stadthalle bestehen blieb.


title: Wiener Parkpickerl

text: Diese Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung auf die Westgürtelbezirke wurde im Vorfeld kontrovers diskutiert und ist nach wie vor Thema politischer Auseinandersetzungen. Während Die Grünen Wien das Parkpickerl als Verkehrslenkungsinstrument ansahen und hervorhoben, die Ausweitung der Bewirtschaftungszone sei notwendig, um die Lebensqualität in der Stadt, insbesondere in Bezug auf Lärm- und Feinstaubbelastung, zu verbessern, forderte die ÖVP ein neues Bewirtschaftungskonzept und eine Volksbefragung vor einer allfälligen Ausweitung, die FPÖ forderte ein Gratis-Parkpickerl für alle in Wien Hauptgemeldeten.


title: Wiener Parkpickerl

text: Eine von der Opposition eingebrachte und von der erforderlichen Zahl an in Wien hauptgemeldeten wahlberechtigten Personen unterschriebene Initiative zur Durchführung einer Volksbefragung wurde wegen verfassungsrechtlicher Bedenken abgewiesen.


title: Wiener Parkpickerl

text: Wenige Wochen nach der Ausweitung auf die Bezirke 14, 16 und 17 beschlossen diese, die Parkraumbewirtschaftung auszudehnen – die Erweiterung trat am 1. Jänner 2013 in Kraft.


title: Wiener Parkpickerl

text: In den Bezirken 13 und 18 wurden im Jänner und Februar 2013 die Bezirksbewohner zur Einführung des Parkpickerls befragt. Bei der zweiten Befragung der Währinger Bezirksbewohner innerhalb eines Jahres stimmten im Februar 2013 56,05 % gegen die Einführung des Parkpickerls im 18. Bezirk, nachdem im März 2012 64 % gegen die Einführung des Parkpickerls gestimmt hatten. Nachdem sich die politischen Verhältnisse in Währing bei der Bezirksvertretungswahl im Jahr 2015 geändert hatten, wurde auf Bestreben der designierten Bezirksvorsteherin der Währinger Grünen das Parkpickerl für den gesamten Bezirk angekündigt. Mit 5. September 2016 wurde das Parkpickerl im Bezirk flächendeckend eingeführt. In Hietzing stimmten 78,45 % gegen die Einführung des Parkpickerls. Im 19. Bezirk wurde im November 2016 eine Befragung der Döblinger Bezirksbewohner durchgeführt. Dabei stimmten 51,6 % gegen die Einführung des Parkpickerls. Am 27. September 2018 stimmte die Döblinger Bezirksvertretung mit 27 zu 20 Stimmen für die Einführung eines flächendeckenden Parkpickerls im 19. Bezirk. Seit 1. Juli 2019 gilt nun auch in Döbling das Parkpickerl. Im Mai 2021 gab Verkehrsstadträtin Ulli Sima (SPÖ) bekannt, dass das Parkpickerl ab 1. März 2022 auf ganz Wien ausgedehnt wird. Im Zuge der Erweiterung werden die Kurzparkzonen zeitlich angeglichen und gelten in ganz Wien einheitlich von Montag bis Freitag von 9 bis 22 Uhr für maximal zwei Stunden.


title: Wiener Parkpickerl

text: Im Juni 2021 kündigte Stadträtin Ulli Sima an, die Parkraumbewirtschaftung mit März 2022 in allen Bezirken Wiens einzuführen und das Parksystem zu vereinheitlichen. Seit März 2022 kommen in allen Bezirken die gleichen Geltungszeiten für die Kurzparkzonen (Montag bis Freitag von 9 bis 22 Uhr, ausgenommen Feiertage) zur Anwendung. Die Kosten des Parkpickerls wurden durch die Verlängerung der Geltungszeiten in den Außenbezirken ebenfalls vereinheitlicht und betragen nun für alle Bewohner 10 Euro pro Monat zuzüglich der entsprechenden Verwaltungsabgaben.


title: Wiener Parkpickerl

text: Eine flächendeckende Einführung in ganz Wien war gemäß rot-grünem Regierungsprogramm nicht vorgesehen, wenngleich sich die Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou persönlich für eine Gebührenpflicht in ganz Wien ausgesprochen hat.


title: Wiener Parkpickerl

text: Eine Volksbefragung, die unter anderem die Parkraumbewirtschaftung betraf, wurde vom 7. bis 9. März 2013 abgehalten (siehe Wiener Volksbefragung vom 7. bis 9. März 2013). Ursprünglich war angedacht, ein neues Verkehrssteuerungskonzept, das auch ein neues Parkpickerlmodell beinhalten könnte, auf Vorschläge einer eigens eingesetzten Expertenkommission zu entwickeln und die Bevölkerung im Anschluss darauf über das neue Konzept zu befragen. Die grundsätzlichen Empfehlungen der Expertenkommission wurden am 7. Dezember 2012 bekannt gegeben. Ein ganz Wien umfassendes Parkpickerl sowie das von mehreren Bezirken geforderte „Westpickerl“, also ein Parkpickerl, das für sämtliche Westgürtelbezirke gelten würde, wurde von der Kommission wegen rechtlicher Bedenken abgelehnt. Stattdessen wurde die Beibehaltung der bezirksweisen Bewirtschaftungszonen, allerdings mit „bedarfsgerechten Überlappungszonen“ empfohlen. Eine Verlängerung der Gratisparkzeit von 10 auf 15 Minuten, sowie eine preisliche Staffelung der Parkgebühr in Abhängigkeit von der Nähe zum Stadtzentrum wurde als sinnvoll erachtet. Zusätzlich wurde eine Untersuchung empfohlen, durch die festgestellt werden soll, ob in weiter außen gelegenen Gebieten die Beschränkung der höchstzulässigen Parkdauer entfallen könnte. Solche (günstigeren) gebührenpflichtigen Zonen ohne Begrenzung der Parkdauer (häufig als "Grüne Zonen" bezeichnet) existieren unter anderem bereits in Graz, Innsbruck und Krems.


title: Wiener Parkpickerl

text: Der Gemeinderat beschloss am 14. Dezember 2012, der Bevölkerung in Bezug auf die Parkraumbewirtschaftung folgende Frage mit den vorgegebenen Antwortmöglichkeiten A und B vorzulegen:


title: Wiener Parkpickerl

text: Der Erhalt eines Parkpickerls ist rechtlich an mehrere Voraussetzungen geknüpft. Gemäß § 45 Abs. 4 der Straßenverkehrsordnung 1960 (StVO 1960) dürfen Ausnahmen von der Gebührenentrichtung in Kurzparkzonen nur an jene Personen ausgestellt werden, die über einen Hauptwohnsitz in einem Bezirk mit Parkraumbewirtschaftung verfügen, Zulassungsbesitzer oder Leasingnehmer eines an der Adresse des Hauptwohnsitzes gemeldeten mehrspurigen KFZ sind und ein persönliches Interesse nachweisen, in der Nähe dieses Wohnsitzes zu parken. Letzteres ist für Personen mit Hauptwohnsitz selbst dann der Fall, wenn der Antragsteller einen Garagen- oder Abstellplatz besitzt, und wenn der Antragsteller das Fahrzeug selbst lenkt. Des Weiteren kann das Parkpickerl nur für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht beantragt werden, Fahrzeuge mit Wechselkennzeichen sind hingegen vom Parkpickerl nicht ausgeschlossen. Eine Ausnahme vom Erfordernis des Hauptwohnsitzes gibt es für Kleingärtner, die seit dem 1. Oktober 2012 ein sogenanntes „Saisonpickerl“ für die Dauer von acht Monaten (März bis Oktober) erwerben können. Sie müssen hierfür einen Nebenwohnsitz im parkraumbewirtschafteten Gebiet nachweisen.


title: Wiener Parkpickerl

text: Neben den Anrainern der flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung können seit 2012 auch selbständige oder unselbständige Beschäftigte, die am Anfang (bis 5.30 Uhr) oder Ende (ab 24.00 Uhr) der Dienstzeit kein öffentliches Verkehrsmittel benützen können und deren Betriebsstätte sich innerhalb der flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung befindet, für sich ein Parkpickerl beantragen. Voraussetzung hierfür ist, dass die berufliche oder sonstige Tätigkeit bzw. der Weg zur oder von der Arbeitsstätte ohne Kraftfahrzeug nicht durchgeführt werden kann. Der Arbeitsbeginn vor 5.30 Uhr bzw. das Arbeitsende nach 24.00 Uhr muss gleichzeitig durch Dienstpläne der letzten sechs Wochen nachgewiesen werden. Zudem muss nachgewiesen werden, dass eine längere als die höchstzulässige Parkdauer erforderlich ist und das Kraftfahrzeug nicht innerhalb von 300 Meter in direkter Linie zur Arbeitsstätte auf einem privaten oder betriebseigenen Parkplatz geparkt wird.


title: Wiener Parkpickerl

text: Seit 2012 ist es auch Betrieben möglich, eine Ausnahmebewilligung von der Kurzparkzone zu erhalten. Hierfür muss das Kraftfahrzeug am Betriebsstandort zugelassen sein und der Nachweis „über den erheblichen, mehrmals täglichen Warentransport für das Kraftfahrzeug am Betriebsstandort“ mittels Rechnungen, Lieferscheine, Fahrtenbuch oder ähnlichem nachgewiesen werden. Des Weiteren muss das Kraftfahrzeug in Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeit mehrmals täglich zum Warentransport oder zum Transport von Werkzeugen und Geräten im Servicedienst verwendet werden und die Betriebserforderlichkeit durch Nachweis und Dokumentation belegt werden. Ähnlich wie bei der Voraussetzungen für selbständige oder unselbständige Beschäftigte darf das Kraftfahrzeug nicht innerhalb von 300 m in direkter Linie zur Arbeitsstätte auf einem privaten oder betriebseigenen Parkplatz geparkt werden und es muss nachgewiesen werden, dass eine längere als die höchstzulässige Parkdauer erforderlich ist. Des Weiteren sind die Größe der Firma sowie die Betriebsöffnungszeiten maßgeblich.


title: Wiener Parkpickerl

text: Die flächendeckenden Kurzparkzonen galten in allen Bezirken werktags (Montag–Freitag) von 9:00 bis 22:00 Uhr für eine maximale Parkdauer von 2 Stunden. An Samstagen, Sonn- und Feiertagen galt die Kurzparkzone nicht.


title: Wiener Parkpickerl

text: Eine Sonderregelung bilden die so genannten Geschäftsstraßen. In diesen gilt die Kurzparkzone in der Regel Montag–Freitag (werktags) von 8:00 bis 18:00 Uhr, größtenteils zusätzlich auch an Samstagen von 8:00 bis 12:00 Uhr. Die höchstzulässige Parkdauer beträgt 1,5 Stunden.


title: Wiener Parkpickerl

text: Eine weitere Sonderregelung gilt im Bereich der Donauinsel. In der Raffineriestraße stadtauswärts ab dem Biberhaufenweg gilt die Kurzparkzone nur vormittags 8:00 bis 11:00 Uhr (für maximal zwei Stunden), um hier die Erreichbarkeit des Badegebiets weiterhin zu gewährleisten.