title: Geschichte der Juden in Rumänien

text: In Bukarest gibt es ein Jüdisches Theater. Der Verlag Hasefer publiziert in mehreren Sprachen Bücher über das Judentum. In mehrwöchigen Abständen erscheint die Zeitschrift "Realitatea Evreiască" („Die jüdische Realität“) in hebräischer Sprache.


title: Geschichte der Juden in Rumänien

text: Die 1997 gegründete Partei "Federația Comunităților Evreiești din România" (Föderation der jüdischen Gemeinschaften Rumäniens) erhielt bei den Parlamentswahlen 2008 22.393 Stimmen und damit deutlich mehr, als sich im Land zum Judentum bekennen. Damit ist ein Mitglied dieser Partei in der rumänischen Abgeordnetenkammer vertreten.


title: Geschichte der Juden in Rumänien

text: Rumänien ist das Geburtsland zahlreicher bekannter Persönlichkeiten mit jüdischen Wurzeln. Dazu gehören der Autor Felix Aderca, die Nachrichtendienstoffizierin Vera Atkins, die Widerstandskämpferin Olga Bancic, die Maler Victor Brauner und Reuven Rubin, der Chemiker Lazăr Edeleanu, der Dichter Benjamin Fondane, der Schriftsteller Mihail Sebastian, der Rechtsanwalt und Historiker Serge Klarsfeld, der Arzt und Psychiater Jacob Levy Moreno, der Rabbiner und Vater des konservativen Judentums Solomon Schechter, der Psychologe Serge Moscovici, die Politikerin Ana Pauker, der Schauspieler Edward G. Robinson, der Schriftsteller Tristan Tzara, der Schauspieler Mircea Krishan, der Psychologe David Wechsler sowie der Schriftsteller Elie Wiesel. Auch die Eltern des US-amerikanischen Sängers Art Garfunkel sowie der Politiker Michael Howard (Vereinigtes Königreich) und Jean-François Copé (Frankreich) waren rumänische Juden.


title: Egon Wilhelm Ramms

text: Egon Wilhelm Theodor Ramms (* 5. August 1909 in Kiel; † 6. Februar 1993 in Wesel) war ein deutscher Politiker (FDP).


title: Egon Wilhelm Ramms

text: Ramms wurde als Sohn eines Schifffahrtskaufmannes geboren. Nach dem Besuch der Oberrealschule studierte er von 1928 bis zum Examen 1934 Mathematik und Physik an der Westfälischen Wilhelms-Universität in Münster. Er wurde dort aktives Mitglied der Katholischen Studentenverbindung "Germania" im KV, dem er zeitlebens verbunden blieb. Von 1934 bis 1935 leistete er freiwillig Wehrdienst. Anschließend trat er in das väterliche Schifffahrtsgeschäft ein. 1941 beteiligte er sich im besetzten Polen am Aufbau deutscher Schifffahrtsfirmen an der Weichsel. Von 1939 bis 1940 sowie von 1942 bis 1945 nahm er als Soldat am Zweiten Weltkrieg teil. Während des Krieges wurde er dreimal verwundet. Zuletzt geriet er in Gefangenschaft, aus der er kurz darauf entlassen wurde. Ramms war seit 1945 als selbständiger Schifffahrtskaufmann in Wesel tätig und leitete dort eine eigene Firma, die er in der Folgezeit ausbaute.


title: Egon Wilhelm Ramms

text: Sein Sohn Egon Ramms war General der Bundeswehr und in seiner letzten Verwendung Kommandeur des "Allied Joint Force Command Brunssum" der NATO. Er trat am 30. September 2010 in den Ruhestand.


title: Egon Wilhelm Ramms

text: Ramms war seit 1950 Ratsmitglied der Stadt Wesel und dort Vorsitzender der FDP-Fraktion. Von 1956 bis 1958 war er Mitglied des Nordrhein-Westfälischen Landtages. Hier war er von 1956 bis Januar 1958 stellvertretender Vorsitzender der FDP-Landtagsfraktion. Dem Deutschen Bundestag gehörte er von 1957 bis 1969 an. Er war stets über die Landesliste Nordrhein-Westfalen ins Parlament eingezogen.


title: Konin

text: Konin [], an der Warthe gelegen, ist eine Stadt in der Woiwodschaft Großpolen – etwas weniger als 100 Kilometer südöstlich der Stadt Posen und rund 50 Kilometer nördlich der Stadt Kalisz. Sie liegt verkehrsgünstig im Zentrum Polens an der Europa-Route des Berlin-Warszawa-Express (Berlin–Warschau–Moskau).


title: Konin

text: Während des Zweiten Weltkrieges gehörte Konin zu den von Deutschland als „Reichsgau Wartheland“ annektierten Gebieten. Es gab zeitweise eines der RAB-Arbeitslager. In den Wäldern im Umkreis der Stadt wurden von den deutschen Besatzern vorgenommen. Im Konin der Vorkriegszeit waren 30 % der Bevölkerung jüdischen Glaubens.


title: Konin

text: Beniów, Chorzeń, Cukrownia Gosławice, Czarków, Gaj, Glinka, Gosławice, Grójec, Janów, Krykawka, Kurów, Laskówiec, Łężyn, Maliniec, Marantów, Międzylesie, Morzysław, Niesłusz, Nowy Dwór, Nowy Konin, Osada-Konin, Pątnów, Pawłówek, Pociejewo, Przydziałki, Starówka, Wilków, Zatorze, Rumin


title: Konin

text: An der Spitze der Stadtverwaltung steht der Stadtpräsident. Von 2010 bis 2018 war dies Józef Nowicki (SLD). Die turnusmäßige Wahl im Oktober 2018 führte zu folgenden Ergebnis:


title: Konin

text: In der damit notwendig gewordenen Stichwahl konnte sich, nachdem der bisherige Amtsinhaber Nowicki bereits im ersten Wahlgang ausgeschieden war, mit Korytkowski der Zweitplatzierte des ersten Durchgangs mit 55,8 % der Stimmen gegen den PiS-Kandidaten Chojnacki durchsetzten und neuer Stadtpräsident werden.


title: Konin

text: Der Stadtrat umfasst 23 Mitglieder, die direkt gewählt werden. Die Wahl im Oktober 2018 führte zu folgendem Ergebnis:


title: Al-Fārābī

text: Abū Nasr Muhammad al-Fārābī (, kurz al-Fārābī (gelegentlich auch "Fārābī") oder "Alfarabi", latinisiert Alpharabius oder Avenassar; geboren vermutlich um 872 in Otrar, Siebenstromland; gestorben 950 zwischen Aschkelon und Damaskus, Syrien) war ein arabischsprachiger Philosoph und Gelehrter aus Zentralasien.


title: Al-Fārābī

text: Vor allem über al-Fārābīs Kinder- und Jugendzeit bieten sowohl schriftlich-dokumentarische als auch schriftlich-erzählende Quellen keine eindeutigen Fakten. Sein Geburtsort war als Sohn eines Generals möglicherweise Wāsidsch, eine kleine Festung im Distrikt Fārāb an der Nordgrenze Transoxaniens oder die Region Faryab im heutigen Afghanistan. Über seine ethnische Herkunft aus Zentralasien finden sich in den – zeitlich viel späteren und größerenteils nicht direkt verlässlichen – biographischen Quellen unterschiedliche Angaben, u. a. eine iranische, turkestanische oder türkische Abstammung, wobei die Forschungsliteratur größerenteils letztere für wahrscheinlicher oder ein abschließendes Urteil für unbegründbar hält. Al-Fārābī gibt an, dass einer seiner philosophischen Lehrer der nestorianische Christ und Anhänger der alexandrischen Schule Yuḥanna ibn Ḥaylān (gest. um 920) war. Da dieser 908 nach Bagdad übersiedelte, wird angenommen, dass auch al-Fārābī spätestens ab diesem Zeitpunkt sich dort aufhielt. Ferner hatte al-Fārābī Verbindungen zu Abū Bišr Mattā ibn Yūnus, einem Übersetzer und Kommentator der Bagdader Schule christlicher Aristoteliker. Ab 942 lebte al-Fārābī dann in der Gefolgschaft des späteren Hamdanidenfürsten Saif ad-Daula meist in Aleppo. Im Jahre 950 soll er laut der legendarisch gefärbten Darstellung al-Bayhaqīs (ca. 1097–1169) als Begleiter von Saif ad-Daula auf dem Weg zwischen Damaskus und Asqalān von Straßenräubern erschlagen worden sein.


title: Al-Fārābī

text: Über al-Fārābīs Leben in Baghdad ist nicht viel bekannt. Es existieren allgemein viele Anekdoten über sein Leben, die ihn als weltabgewandten Gelehrten präsentieren. So existiert z. B. ein Bericht über al-Fārābīs angebliche nächtliche Wächtertätigkeit in einem Baghdader Garten, da er in der Nacht die benötigte Ruhe zum Denken gefunden habe. Anekdoten über seine Auftritte als Musiker stellen ihn als musikalischen Verführer von Menschengruppen dar, die von al-Fārābī „verzaubert“ wurden, so z. B. gegen ihren Willen in den Schlaf gespielt etc. Der Wahrheitsgehalt dieser Anekdoten ist denn auch eher kritisch zu sehen, obwohl bestimmte Punkte der Realität entsprochen haben mögen. Dies lässt sich aber nicht überprüfen, da al-Fārābī, im Gegensatz zu anderen prominenten Zeitgenossen, keine Autobiographie verfasste und ebenfalls seine Schüler nicht über sein Leben berichteten.


title: Al-Fārābī

text: Er beschäftigte sich mit Logik, Ethik, Politik, Mathematik, Philosophie und Musik. Er kannte unter anderen philosophische Werke von Aristoteles (nebst einigen wichtigen Kommentaren) und Platon, die ihm bereits in persischer oder arabischer Übersetzung vorlagen, und trieb auch die Übersetzung weiterer Texte voran.


title: Al-Fārābī

text: Er war der Ansicht, dass die Philosophie nunmehr in der islamischen Welt ihre neue Heimat gefunden habe. Philosophische Wahrheiten hielt er für universell gültig und betrachtete die Philosophen als Propheten, die zu ihren Erkenntnissen mittels göttlicher Inspiration (arab. "waḥy") gelangt seien.


title: Al-Fārābī

text: Sein "Kitāb al-Mūsīqā al-kabīr" (Großes Buch der Musik) gilt als umfassendste und grundlegende Schrift der „irano-arabo-türkischen“ Musiktheorie und Musiksystematik. In seinen Schriften zur Musik verband er detaillierte Kenntnisse als ausübender, dem Sufismus nahestehender Musiker und sachliche Präzision als Naturwissenschaftler mit der Logik der Philosophie. Zu von ihm beschriebenen Musikinstrumenten gehören unter anderem das zitherähnliche Saiteninstrument "šāh-rūd" sowie die Langhalslauten Tanbur ("ṭunbūr al-baghdādī" und "ṭunbūr al-chorassānī"), womit er mittels Zeichnungen charakteristische Merkmale von Tonarten, Modi und Intervallen beschreibt.


title: Al-Fārābī

text: Zentral war für al-Fārābī die Kurzhalslaute "ʿūd". Von al-Fārābī selbst wird berichtet, dass er oft bei feierlichen Veranstaltungen diese Laute gespielt habe. Es existieren hierzu einige Anekdoten, die allerdings schwer belegbar sind.


title: Al-Fārābī

text: Al-Fārābī begann seine bedeutendste musiktheoretische Abhandlung, das "Kitāb al-mūsīqī al-kabīr", aus dem Anlass, dass die überlieferten griechischen Werke seiner Meinung nach von geringerer Qualität waren. Dies führte er auf fehlerhafte Übersetzungen zurück. Ebenso fand er bei den arabischen Musiktheoretikern Ansichten, die entweder auf Verhältnisse der arabischen Musik nicht anwendbar waren oder theoretischen Hintergrund vermissen ließen. So hatte z. B. al-Kindī griechisches Theoriegut auf die arabische Musik übertragen. Al-Kindī selbst fehlten aber praktische Kenntnisse der Musik, um die mangelnde Anwendbarkeit griechischer Musiktheorie auf den vorderen Orient feststellen zu können. Er übernahm einen Großteil griechischen Vokabulars aus einem großen Bereich wissenschaftlicher Disziplinen, grenzte aber die griechische Musiktheorie in bestimmten Punkten von der Musik des Orients ab.


title: Al-Fārābī

text: Al-Fārābī grenzt die philosophische Theorie der Musik von der Akustik ab. Er gliedert das Handwerk der Musik in 3 Künste (fann)Sawa, Die erste Kunst ist die Kenntnis der Theorie wie der Akustik der Intervallslehre Melodie und Rhythmus. Die Griechen haben sich seiner Meinung nach nur auf diese Kunst beschränkt. Die zweite Kunst ist nach al-Fārābī die Kenntnis der Instrumente und das Hervorbringen von Tönen auf denselben, also das Erlernen des Spielens eines Instruments, die Verbindung von Theorie und Praxis. Al-Fārābī nimmt hierbei besonderen Bezug auf Kurzhals- und Langhalslaute, Flöte ("nay"), Oboe ("mizmar") und Harfe ("tschang") sowie einige weitere Instrumente. Die dritte Kunst behandelt die Theorie der Komposition an sich. Hierbei geht al-Fārābī auf Konsonanz und Dissonanz ein und behandelt Melodie und Rhythmus. Der die Melodie behandelnde Teil seines Werkes ist aber teils schwer verständlich. Der Rhythmus stellt nach al-Fārābī die Länge und die Ausdehnung der Noten dar. Al-Fārābī verwendet Anleihen bei der Geometrie Euklids zur näheren Beschreibung von Tönen. Analog zur menschlichen Sprache existiert Musik sowohl in rhythmischer, „poetischer“, Form als auch in nicht-rhythmischer Form. Letztere zeichnet sich dadurch aus, dass die einzelnen Töne keine feste Länge besitzen.


title: Al-Fārābī

text: Im medizinischen Bereich zeigt sich erneut ein Kernpunkt des farabianischen Gedankengebäudes, nämlich der auch als Monarchismus bezeichnete Rückgriff auf ein zentrales, alles regelndes Element. Zur Naturwissenschaft rechnete Farabi nur die Kenntnis der Körperteile, die Arten der Gesundheit und die Arten der Krankheit. Die anderen vier Teile (Diagnose, Kenntnis der Medikamente und Nahrungsmittel, Prophylaxe und Therapie) stellte er auf dieselbe Stufe wie die Kochkunst oder das Schmiedehandwerk. Al-Fārābīs Ansichten zur Medizin beruhen auf einer Verteidigung der aristotelischen Lehre gegenüber der Lehre Galens. Ziel al-Fārābīs war es hierbei eine strenge Trennung der Philosophie von der Medizin vorzunehmen, da letztere aus al-Fārābīs Sicht nicht den hohen Standards der Philosophie und Logik entsprach. Galen hingegen betrachtete Medizin als untrennbar mit der Philosophie verbunden. In seiner Kritik Galens verwirft al-Fārābī dessen Annahme mehrerer den Körper steuernder Organe. Gemäß al-Fārābīs Analogie zwischen dem Aufbau des Universums und dem Aufbau der Details kann es nur ein herrschendes Organ geben, das den körperlichen Kreislauf reguliert. Für al-Fārābī entspricht dieses Organ dem Herzen, da das Herz über den Arterien den Körper mit Nährmitteln versorgt. Ebenso wird über das Herz die geistige Ineinanderwirkung mit dem Körper bewerkstelligt, denn das Herz ist, Aristoteles folgend, der Sitz der Seele, wohingegen das Gehirn nach aristotelischer Vorstellung irrelevant ist.


title: Al-Fārābī

text: In Hinblick auf die Medizin verwirft al-Fārābī den Weg empirischer Erkenntnis, um zu einem neuen Verständnis des Körpers zu gelangen. So lehnt er die Sektion von Leichen mit Verweis auf die Logik der ersten und zweiten Analytiken des Organons Aristoteles hatte, wie ebenfalls Galen, die Annahme vertreten, dass verschiedene Nervenstränge zum Gehirn führen. Aristoteles sah hier einen Sinn, der die fünf von ihm postulierten Sinne regierte. Dies wurde aber von al-Fārābī nicht rezipiert.


title: Al-Fārābī

text: Al-Fārābīs System des Universums fußt fest in der Intellektlehre des Neuplatonismus, der sich zu seiner Zeit bereits in der islamischen Philosophie etabliert hatte. Bedeutender Vorläufer war hierbei al-Kindī, obwohl das Bewegungslehre-Modell (kinematisches Modell) al-Fārābīs als Synthese aus Aristoteles, dem ptolemäischen Weltbild und dem Neuplatonismus, keine Vorläufer in arabischer oder griechischer Geschichte hatte. Kernpunkt ist hierbei das auf dem Wissenstand der antiken Astronomie erbaute geozentrische Weltbild, welches die Erde in den Mittelpunkt des Universums rückt und die Planeten und Himmelskörper um die Erde kreisen lässt. Dabei bewegen sich die Himmelskörper in Sphären, die jeweils in Interaktion miteinander stehen. So sind zum Beispiel die Planeten des Sonnensystems jeweils einer Sphäre zugeordnet. Aristoteles vertrat die Auffassung, dass die Sphären jeweils von Bewegern bewegt würden, in der islamischen Philosophie wurde der Begriff Beweger durch den des Intellektes ersetzt. Gott ist hierbei seit Aristoteles der erste unbewegte Beweger, der alle anderen Sphären in Gang setzt.


title: Al-Fārābī

text: Die Intellektlehre al-Fārābīs ist eine Spielart der neuplatonischen Emanationslehre, die vom Ausfluss des Göttlichen in die niederen Sphären ausgeht. Der Intellekt geht aus Gott hervor, der als reines Geistwesen gedacht wird, und durch das Selbsterkennen Gottes entsteht in einer Art Spiegelungsprozess eine weitere Sphäre. Durch den weiteren Ausfluss des Göttlichen in niederere Sphären entstehen die Himmelssphäre, die selbst keine Sterne enthält und die anderen Sphären. Es folgt die Sphäre der Fixsterne, die von al-Fārābī als fest in ihrer Stellung im Himmel angesehen werden. Absteigend folgen die Sphären der Planeten des Sonnensystems, beginnend bei Saturn, zur Erde hin, wobei dem Mond eine eigene Sphäre zugeordnet wird. Der Mond repräsentiert die Trennlinie zwischen himmlischer und irdischer Welt. Unterhalb des Mondes finden sich die Elemente (Feuer, Wasser etc.) in Reinform. All diese Sphären entsprechen jeweils einem Intellekt und sind hierarchisch nach ihrer Erhabenheit geordnet. Der Unterschied zu Aristoteles besteht darin, dass Aristoteles pro Sphäre zwei „Beweger“ annimmt, einen für das Gestirn selbst und einen für die Bewegung der Sphäre, wohingegen al-Fārābī nur einen Intellekt pro Sphäre annimmt. Al-Fārābīs Erklärung der Bewegung der einzelnen Sphären ist unklar.


title: Al-Fārābī

text: Es existieren mehrere mögliche Modelle, die sich entweder an Aristoteles zwei Bewegern pro Sphäre orientieren oder nur einen Beweger annehmen. Janos nimmt an, dass al-Fārābī von einem Intellekt pro Sphäre ausgeht, der durch Emanation die Bewegung der Sphäre in Gang setzt. Die Kreisbewegungen der einzelnen Sphären rufen die Entstehung der Materie hervor. Der zehnte Intellekt bedingt hierbei die Gestaltung der Erde selbst. Er ist gleichzusetzen mit dem aktiven Intellekt des Aristoteles, zu dem der Mensch im Stande ist Kontakt aufzunehmen. Neu bei al-Fārābī ist, dass die Materie als notwendige Voraussetzung angesehen wird, um den Intellekt in der niederen Welt zu realisieren. Die Materie wird im Gegensatz etwa zu al-Kindī nicht als etwas Böses, zu Überwindendes betrachtet. Laut al-Fārābī ist die Idee der Materie bereits in Gott enthalten und kann somit nicht selbst böse sein, da Gott selbst als uneingeschränkt gut verstanden wird.


title: Al-Fārābī

text: Al-Fārābī verbindet seine kosmologische Lehre mit der Deutung religiös überlieferter Wundergeschehnisse. Er sieht die Ursache von Wundern in der Sphärenwelt. Diese bewirkt selbst einzelne Wunder, ein Mensch, der Verbindung mit dieser Welt aufgenommen hat, ein Prophet, kann ihre Kräfte aber ebenfalls für sich nutzen und Wunder bewirken.


title: Al-Fārābī

text: Dem Menschen ist es grundsätzlich möglich, mit dem zehnten Intellekt Verbindung aufzunehmen, allerdings geht al-Fārābī davon aus, dass dies einigen wenigen begabten Personen, den Philosophen oder den Propheten, vorbehalten bleibt, welche nichtsdestoweniger als nacheifernswertes Ideal für den Rest der Menschheit gelten. Das menschliche Denkvermögen teilt al-Fārābī denn auch gemäß der Intellekttheorie auf. Von al-Kindī übernimmt er den potenziellen Intellekt, welcher der Möglichkeit zum Denken entspricht. Al-Fārābī ergänzt den aktuellen Intellekt, den zur Abstraktion fähigen und mit Wissenschaft vertrauten Denkenden sowie den erworbenen Intellekt, der in der Lage ist, die Existenz der himmlischen Intellekte zu erkennen. Der aktive Intellekt schließlich entspricht dem zehnten kosmischen Intellekt. Dieser Intellekt stellt auch die Möglichkeit zur Glückseligkeit des Menschen dar.


title: Al-Fārābī

text: Al-Fārābīs Ansichten über Wissenschaft sind ähnlich seinen übrigen Vorstellungen vom Rückgriff auf hierarchische Elemente durchzogen.


title: Al-Fārābī

text: Zentrale Autorität ist für al-Fārābī im Bereich der Philosophie die Lehre der athenischen Philosophie mit ihren Begründern und zentralen Figuren Platon und Aristoteles, deren Lehrmeinung für al-Fārābī in allen zentralen Fragen autoritativ ist. Al-Fārābī sieht in der athenischen Philosophie den Ausgangspunkt der philosophischen Bewegung, welche für ihn stets "eine" Bewegung bleibt. Eine Aufgliederung in Schulen mit verschiedenen Lehrmeinungen hält er für unzulässig. In philosophiehistorischer Hinsicht ist die Philosophie gemäß al-Fārābī von den alten Griechen zu den Arabern übergegangen.


title: Al-Fārābī

text: Al-Fārābīs Urteil über die einzelnen Gegenstandsbereiche des menschlichen Wissens und die Möglichkeit, in diesen Bereichen Erkenntnis zu gewinnen, ist denn auch stark von Aristoteles beeinflusst. Al-Fārābī entwickelt eine eigene Theorie des menschlichen „Nachdenkens“. Dieser zufolge kommen die Menschen überein, bestimmte Gegenstände mit einem wiederholt verwendeten Begriff zu bezeichnen. Hierdurch entsteht die menschliche Sprache. Der Mensch beginnt anschließend Poesie und Prosa zu unterscheiden, nimmt dann eine Unterscheidung von normaler Prosa und Rhetorik vor und unterscheidet ebenfalls beide von der Grammatik. Die Grammatik dient dazu, ein Ordnungssystem in der Sprache zu etablieren. In der weiteren Entwicklung wird der Mensch befähigt, mathematische und physikalische Schlüsse zu entwickeln. Als Höhepunkt des menschlichen Denkens betrachtet al-Fārābī die Logik der Philosophie, insbesondere Aristoteles’ Organon. Hier findet sich die Möglichkeit zum Beweis einer Ansicht gegeben.


title: Al-Fārābī

text: Die Kategorienlehre des Organon stellt für al-Fārābī die Grundlage des menschlichen Denkens dar. Die verschiedenen syllogistischen Schlussformen des Organon entsprechen für al-Fārābī jeweils einer Wissenschaft. Jedem Schlusstyp wird eine bestimmte Stufe von Wahrheitsfähigkeit zugebilligt. Der demonstrative Schluss ist der der Philosophie, welche dem Menschen ermöglicht, die Welt mittels des eigenen Verstandes zu erkennen, der dialektische Schluss der der Theologie, Rechtslehre und Sprachwissenschaft. Da diese stets nur von einigen Kulturen anerkannt wird, entspricht sie nicht mehr den hohen Standards der Philosophie. Der rhetorische Schluss und der von al-Fārābī hinzugefügte poetische Schluss sind nicht einmal mehr wissenschaftlich, sondern dienen der Religion, welche das Ziel verfolgt, mittels anschaulicher Gleichnisse unverständigen Personen Wahrheiten näher zu bringen, die ihnen aufgrund ihres mangelnden Verstandes sonst nicht zugänglich wären.


title: Al-Fārābī

text: In Hinblick auf die islamische Religion selbst plädiert al-Fārābī an vielen Stellen für eine symbolische oder allegorische Interpretation des Koran. So sieht er z. B. die jenseitige Sanktionierung des diesseitigen Verhaltens als eine nur den Geist betreffende Angelegenheit, da nur der Geist zur Empfindung fähig sei.


title: Al-Fārābī

text: Angelehnt an Platons Politeia entwarf al-Fārābī ein eigenes utopisches Staatsmodell, al-madīna al-fadila, die Idealstadt. Hierunter ist aber, in Abgrenzung zu Platon, nicht eine konkrete Stadt, wie die griechische Polis, sondern eher eine mehrere solche Gemeinschaften umfassende politische Einheit zu verstehen. In Analogie zu seinem kosmischen Ordnungsprinzip, welches Gott als Lenker der Welt vorsieht, soll al-Fārābīs Idealstaat von einem Philosophenkönig gelenkt werden, der aber zugleich als Prophet tätig ist, um erkannte Wahrheiten in Form von Gleichnissen vermitteln zu können, die ansonsten unverständlich blieben.


title: Al-Fārābī

text: In al-Fārābīs Abhandlung zeigt sich eine deutliche Absetzung vom orthodoxen Islam seiner Zeit. So sieht er nicht die islamische Gesellschaft als alleinig befähigt an, den Zustand des idealen Staates zu erreichen, sondern gesteht dies grundsätzlich allen Völkern zu. Dies geht einher mit seiner Theorie der Prophetie, die in religiösen Symboliken nur Gleichnisse für die der Erkenntnis der Welt mittels Philosophie nicht Befähigten sieht. Die wirkliche Tugendhaftigkeit ist aber prinzipiell unabhängig von Religion möglich. Da religiöse Wahrheiten nicht logisch belegt sind, können sie für sich nicht denselben Wahrheitsgehalt beanspruchen, wie geistige Erkenntnisse, zu denen der Philosophenherrscher aufgrund seiner Verbindung mit dem aktiven Intellekt gelangte. Religiöse oder soziale Normen dienen letztlich zur Aufrechterhaltung der gesellschaftlichen Stabilität. Sie müssen aber stets der Kontrolle des Philosophen und damit der Kontrolle der Logik unterliegen, da nur diese in der Lage ist zentrale Wahrheiten zu erkennen, welche bei al-Fārābī z. B. gleichzusetzen sind mit den Annahmen, dass das Glück das Ziel des Lebens ist oder auch mathematische Wahrheiten, wie dass 2>1. Al-Fārābīs Modellstaat weist deutliche Anleihen an Platon auf. So ordnet er ebenfalls jedem Einzelnen Aufgaben gemäß seinen Fähigkeiten zu, die ehrbarste Aufgabe kommt aber dem Herrscher zu, welcher wissend und gerecht sein muss und in Kontakt mit dem Aktiven Intellekt. Der Philosophenherrscher muss, vergleichbar Platon, in wissenschaftlichen Erkenntnissen geschult sein, muss aber ebenso moralische und persönliche Qualitäten aufweisen. Al-Fārābī betont aber auch, dass es fast unmöglich ist, eine solche Person zu finden, sodass man die Herrschaft im Zweifelsfalle lieber mehreren Personen übertragen solle.


title: Al-Fārābī

text: Al-Fārābī unterscheidet mehrere „Idealtypen“ eines Staates, wobei dem das Individuum umgebenden Staatsgebilde eine wesentliche Funktion in Hinblick auf dessen künftiges Heil zukommt. Da die Glückseligkeit bei al-Fārābī an Erkenntnis gebunden ist und die Bewohner des idealen Staates unter einem Herrscher leben, der Zugang zur göttlichen Wahrheit besitzt und diese vermitteln kann, haben die Bewohner des Idealstaates eine größere Wahrscheinlichkeit nach ihrem Tod ins Paradies zu gelangen. Al-Fārābī kommentiert ebenfalls den unmoralischen Staat. Dieser fußt zu einem Gutteil auf der mangelnden Moralität der Herrschenden. Seine Bewohner gehen der Glückseligkeit abhanden und werden nach ihrem Tod mit höherer Wahrscheinlichkeit in die Hölle gelangen. Im unwissenden Staat hingegen besteht die Möglichkeit, dass Seelen nach dem Tode zergehen, da die Bewohner dieses Staates nicht für ihre Unwissenheit verantwortlich gemacht werden könne und es somit ungerecht wäre, sie nach dem Tode zu bestrafen.


title: Al-Fārābī

text: In der Wissenschaftsgeschichte des Islams wird al-Fārābī als „Zweiter Lehrer“ nach Aristoteles gesehen. Neben al-Kindī, ar-Rāzi, Avicenna und al-Ghazali ist al-Fārābī einer der wichtigsten Vertreter der islamischen Philosophie. Er gehört mit zu den herausragenden und umfassenden Denkern des 10. Jahrhunderts und gilt als größter Theoretiker der arabisch-persischen Musikgeschichte. Es war auch sein Verdienst, dass die griechische Philosophie ihren Weg in das Morgenland fand. Seine Werke wurden über Jahrhunderte immer wieder herangezogen und intensiv diskutiert. Besondere Wirkung, auch in hebräischen und lateinischen Übersetzungen des 11. und 12. Jahrhunderts, entfaltete sein wissenschaftstheoretisches Grundlagenwerk "Kitāb Iḥṣāʾ al-ʿulūm" (Buch über die Einteilung der Wissenschaften). Moses ibn Tibbon aus der Übersetzerfamile Ibn Tibbon übersetzte einige seiner Werke ins Hebräische. Wie in ähnlichen Fällen großer Gelehrter wurde al-Fārābī gelegentlich vereinnahmt, was z. B. die Zurechnung zur jeweils eigenen Ethnie betrifft.


title: Al-Fārābī

text: Ebenso berief sich insbesondere Avicenna auf ihn. Avicennas kosmologisches Modell scheint stark von al-Fārābī beeinflusst zu sein. Ebenso scheint die metaphorische Betrachtung einzelner Reden im Koran bei Avicenna (z. B. die Metapher des göttlichen Thrones) auf al-Fārābīs „Methode“ der Koranauslegung zurückzugehen. Das aristotelische Organon erlangte durch Fārābī einen über Jahrhunderte dominierenden Status in der islamischen Theologie.


title: Al-Fārābī

text: Es finden sich aber auch weiterreichende Rezeptionsvorgänge der farabianischen Philosophie, so z. B. in der schiitischen Mystik. Die Lauteren Brüder von Basra scheinen, von Fārābīs Intellekttheorie beeinflusst, diese mit mystischem Erlösungsstreben verbunden zu haben. Die direkte Schule al-Fārābīs bestand vor allem aus den arabischen Christen Yaḥyā ibn ʿAdī, Abū Sulaimān as-Siǧistānī, Yūsuf al-ʿĀmirī und Abū Haiyan at-Tauhidī. Der Kritiker der Philosophen, al-Ġazālī, bezog in seine Verurteilung der Philosophie auch Fārābī ein.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Svetozar Boroević [], ab 1905 Boroević von Bojna (* 13. Dezember 1856 in Umetić bei Castanowitz im Königreich Kroatien und Slawonien, Kaisertum Österreich; † 23. Mai 1920 in Klagenfurt, Republik Österreich) war ein österreichisch-ungarischer Feldmarschall im Ersten Weltkrieg.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Boroević war neben Feldmarschall Franz Conrad von Hötzendorf einer der bedeutendsten, aber auch ebenso umstrittenen Heerführer Österreich-Ungarns im Ersten Weltkrieg. Sein Name ist vor allem mit den zwölf Isonzoschlachten und der Piaveschlacht verknüpft.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Svetozar Boroević wurde 1856 auf dem Gebiet der Kroatischen Militärgrenze als Angehöriger einer kroatisch-serbischen, christlich-orthodoxen Familie geboren. Er folgte den Fußstapfen seines Vaters Adam, der als Unteroffizier diente, und entschied sich wie er für eine militärische Laufbahn. Er besuchte das Militär-Obererziehungshaus in Peterwardein und anschließend die Infanteriekadettenschule in Liebenau bei Graz, welche er am 1. November 1874 im Rang eines Kadetten abschloss.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Seine Heimat, das Königreich Kroatien und Slawonien, zählte vom Ausgleich zwischen Österreich und Ungarn, 1867, an zu den Ländern der ungarischen Krone.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Am 1. Mai 1875 wurde er als Leutnant dem 52. ungarischen Infanterieregiment in Graz zugeteilt. Er nahm mit seinem Regiment am Okkupationsfeldzug in Bosnien im Jahr 1878 teil und war dabei aktiv an der Einnahme Sarajevos beteiligt. Für seine Initiative bei der Eroberung Sarajevos erhielt er am 20. Oktober 1878 das Militärverdienstkreuz.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Nachdem er am 1. Mai 1880 zum Oberleutnant befördert worden war, besuchte er die k.u.k. Kriegsschule in Wien und wurde anschließend als Offizier des Generalstabes der 63. Infanteriebrigade zugeteilt. 1887–1891 war er Ausbilder an der Theresianischen Militärakademie in Wiener Neustadt. Am 1. Mai 1892 wurde er zum Major und am 1. Mai 1895 zum Oberstleutnant befördert. Am 16. April 1896 erhielt er sein erstes eigenes Kommando über das 4. Bataillon des 17. Infanterieregiments. Am 1. November 1897 erfolgte die Beförderung zum Oberst.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Nach verschiedenen Führungspositionen (17., 18. und 27. Infanteriedivision) war er von 1898 bis 1904 Chef des Generalstabes des 8. Korps in Prag und wurde dafür mit dem Orden der Eisernen Krone 3. Klasse ausgezeichnet. Anschließend erhielt er das Kommando über die 14. Infanteriebrigade in Peterwardein und wurde am 1. Mai 1904 zum Generalmajor befördert.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: 1905 wurde er von Franz Joseph I. in seiner Eigenschaft als König von Ungarn geadelt und erhielt den Namenszusatz „de Bojna“. Anschließend erhielt er das Kommando über den VII. kroatisch-slawonischen Landwehrdistrikt und wurde am 1. Mai 1908 zum Feldmarschallleutnant befördert. Er erhielt den Leopold-Orden, am 1. Mai 1913 die Ernennung zum Generaloberst und wurde am 21. Dezember 1913 vom Kaiser und König zum Oberstinhaber des 51. Infanterieregiment ernannt.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Als Kommandant des k.u.k. VI. Korps war er bei Ausbruch des Krieges im Verband der 4. Armee unter Moritz Ritter von Auffenberg eingesetzt. Dabei nahm er Ende August 1914 an der Schlacht von Komarów in Galizien teil. Am 3. September 1914 übertrug ihm der Kaiser und König während der Schlacht von Lemberg den Oberbefehl über die schwer bedrängte 3. Armee. Mit ihr verteidigte er im Winter 1914/15 erfolgreich die Karpatenpässe gegen russische Angriffe und war in der Anfangsphase auch an der Schlacht bei Gorlice-Tarnów beteiligt.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Ende Mai 1915, nach dem Eintritt Italiens in den Krieg gegen Österreich-Ungarn, erhielt er die Aufgabe, das Eindringen der italienischen Armee an der Isonzofront nahe der heutigen slowenisch-italienischen Grenze zu verhindern. Er übernahm den Oberbefehl der 5. Armee, mit welcher er mehreren italienischen Angriffen am Isonzo standhielt. Am 1. Mai 1916 wurde er zum Generaloberst befördert.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Im August 1917 wurde ihm nach der Teilung der Isonzoarmee die Führung der übergeordneten "Heeresgruppe Boroevic" anvertraut.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Während dieser drei Jahre bewährte er sich in allen zwölf Isonzoschlachten und auch in der Zweiten Piaveschlacht (Juni 1918), obwohl diese letztlich scheiterte. Wegen seiner Erfolge in den Isonzoschlachten erhielt er den Beinamen „Löwe von Isonzo“.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Nachdem er 1917 von Kaiser Karl I. mit dem Kommandeurkreuz des Maria-Theresien-Ordens ausgezeichnet worden war, stand ihm eine Erhöhung seines Adelprädikates zum ungarischen Baron zu. Aber Boroević, allgemein bekannt für seine persönliche Eitelkeit, verweigerte dies und forderte den Titel eines Grafen. Dieses Ansuchen wurde jedoch von den Behörden und zuletzt durch den Kaiser und König abgelehnt und so erhielt er letztendlich keine von beiden Standeserhöhungen. Dennoch wird er in der Aufschrift an seiner Gruft in Wien als Baron bezeichnet.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Am 13. Februar 1918 berichtete die amtliche "Wiener Zeitung", Kaiser Karl habe Generaloberst Boroević zum Feldmarschall ernannt.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Ende Oktober 1918 war die k.u.k. Monarchie bereits in voller Auflösung begriffen, und die ungarischen Einheiten machten sich auf Kommando des neuen ungarischen Kriegsministers selbstständig auf die Heimreise. Boroević zog die Kampflinie zunächst hinter den Tagliamento zurück, um die entstandenen Lücken zu schließen. Als der Waffenstillstand von Villa Giusti zum 3. November 1918 verkündet wurde, zog er sich mit den wenigen bei ihm verbliebenen Truppenteilen nach Velden in Kärnten zurück.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Dort bot er Kaiser Karl I. an, mit seinen Truppen nach Wien zu marschieren und die Ausrufung der Republik zu verhindern, was aber im Namen des vom Angebot nicht informierten Kaisers abgelehnt wurde. Karl verzichtete am 11. November 1918 in Österreich und am 13. für Ungarn "auf jeden Anteil an den Staatsgeschäften". Im Dezember 1918 versuchte Boroević, sich als gebürtiger kroatischer Serbe dem neu gebildeten südslawischen SHS-Staat zur Verfügung zu stellen, wurde aber an der Einreise gehindert.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Boroević lebte daraufhin – verarmt und verbittert darüber, dass der einzige k.u.k. Feldmarschall, den die Südslawen jemals hervorgebracht hatten, von den neuen Politikern seiner engeren Heimat abgelehnt wurde – in Klagenfurt, wo er am 23. Mai 1920 an einem Schlaganfall starb.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Der Feldmarschall wurde am 26. Oktober 1920 auf dem Wiener Zentralfriedhof in seiner Familiengruft in den Arkaden unmittelbar rechts neben der Friedhofskirche zum heiligen Karl Borromäus (Gruppe NAR, Gruft Nr. 62) bestattet. Die Gruft wurde vom ehemaligen Kaiser Karl bezahlt, der bei der Bestattung durch Sektionschef Albin Schager-Eckartsau (1877–1941; Habsburg-Lothringensche Vermögensverwaltung) vertreten war. Er legte einen Kranz nieder, auf dessen Schleife zu lesen war: "Dem treuen Feldmarschall der alten Armee – Karl". Eine Reihe höchstrangiger ehemaliger k.u.k. Offiziere nahm teil, ebenso der ehemalige k.u.k. Außenminister Stephan Burián. Insgesamt kamen etwa 2000 Trauergäste. Das große Grabdenkmal wurde im Juni 1931 im Beisein der Witwe enthüllt.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: In der Gruft sind auch sein Sohn Fritz Boroević (15. Februar 1901 bis 28. September 1918, gleiches Beisetzungsdatum wie der Feldmarschall; in der Grabstellensuche der städtischen Friedhöfe Wiens mit dem Vornamen Miroslav verzeichnet) und Boroevićs Ehefrau (seit 1899) bzw. Witwe Leontine geb. Rosner (7. Juli 1877 bis 12. Februar 1963) bestattet. Der einzige Sohn des Feldmarschalls war "Frequentant der Kadettenschule in Marburg" (richtig: Militär-Oberrealschule) und ist "von der Draubrücke gestürzt und ertrunken." Er wollte mit einem Kameraden, der das Abenteuer überlebte, über die unterbrochene, nur durch Balken verbundene Brücke traversieren. Der Überlebende meldete den tödlichen Unfall erst acht Tage später.


title: Svetozar Boroević von Bojna

text: Das Verzeichnis seiner Auszeichnungen enthält eine Besonderheit, weil er zuerst mit dem Kommandeurkreuz des MMTO, später posthum 1931 mit dem niedrigeren Ritterkreuz des MMTO ausgezeichnet wurde.


title: Zum Glück zurück

text: Zum Glück zurück ist ein deutscher Fernsehfilm aus dem Jahr 2021. Der Film wurde am 1. April 2021 im ZDF ausgestrahlt.


title: Anschlag (Waffe)

text: Der Anschlag einer Waffe ist beim Schusswaffengebrauch die Körper- und Waffenhaltung, bei der ein Schütze einen Schuss aus einer Handfeuerwaffe abgibt oder die unmittelbar vorbereitende Haltung hierzu.


title: Zum Glück zurück

text: Anne Sandmeier hat gern Kontrolle über ihr Leben und möchte Dinge möglichst perfekt machen. Sie ist verheiratet, hat zwei Kinder und arbeitet als Lehrerin. Doch nach und nach entgleitet ihr die Kontrolle. Ihr Sohn Lenny verletzt sich immer wieder bei sportlichen Aktivitäten und ist mittlerweile schon Stammgast in der Klinik. Tochter Mascha steckt mitten in der Pubertät und rebelliert gegen vieles, auch immer wieder gegen ihre uncoole Mutter. Ehemann Nils hingegen hält sich aus den familiären Konflikten heraus, er würde mit Anne viel lieber nach Paris fahren, damit sie wieder einmal Zeit für sich hätten.


title: Anschlag (Waffe)

text: Die Art des Anschlags hängt von den Gepflogenheiten des Schützen, dem Waffentyp und dem Grund der Schussabgabe ab.


title: Zum Glück zurück

text: Dann entdecken Annes Eltern Luise und Kurt auch noch das Hippieleben für sich wieder und wollen womöglich das Familienhaus für ein freieres und reiselustiges Leben verkaufen. Insbesondere ihre Mutter hätte gern wieder das Gefühl von Freiheit, welches sie früher aufgrund der Geburt ihrer Kinder nicht richtig ausleben konnte. So ziehen Luise und Kurt mit ihrer neu gewonnenen Lebenseinstellung durch Parks, sie kiffen mit neu gewonnenen Freunden und verbringen mit diesen die Nacht an der Isar. Da Kurt aufgrund des Haschischrauchens einen Schwächeanfall erleidet, muss Anna jetzt auch noch den Vater aus der Klinik abholen. Die Konflikte zwischen den Generationen treten deutlich zutage. Luise möchte sich von Anne keine Kritik anhören, diese solle zunächst mit ihren eigenen Kindern klarkommen. Kurt fürchtet zunehmend, dass seine Ehe durch einen Nebenbuhler unter den Hippiefreunden in Gefahr geraten könnte.


title: Anschlag (Waffe)

text: Im Sport werden Faustfeuerwaffen (Pistole, Revolver) meist im Stehen geschossen. Sportpistolen (Luftdruckpistole, Kleinkaliberpistole) hält man dabei gemäß den Reglements der großen Sportverbände meist in einer Hand. Großkaliberpistolen werden in der Regel beidhändig geschossen. Bei verschiedenen Disziplinen ist aber auch das liegende, kniende, sitzende oder an eine Barrikade angelehnte Schießen üblich.


title: Zum Glück zurück

text: Anne versucht, sich mehr um ihre Familie zu kümmern und die Probleme der anderen besser zu verstehen. Sie unterstützt Mascha bei der Vorbereitung für eine Klimademonstration und versucht nebenbei herauszufinden, warum Nils sich in letzter Zeit merkwürdig verhält. Sie vermutet nach ihren Nachforschungen, dass er fremdgeht. In Wirklichkeit geht er tagsüber heimlich in eine Spielothek, da ihm Arbeitsaufträge weggebrochen sind und er sich dort zurückziehen kann. Die ehrliche Aussprache bringt das Vertrauen in die Beziehung zurück. Auch Luise und Kurt bestätigen sich in ihrer jahrzehntelangen Liebe.


title: Anschlag (Waffe)

text: Gewehre werden im Sport meist im Knien oder Liegen geschossen. Eine Hand umfasst den Griff vor dem Abzug. Die zweite Hand ergreift die Waffe am Vorderschaft. Bei der Verwendung von Auflagen unterstützt sie den Hinterschaft an der Schulter oder unter dem Vorderschaft. Teilweise werden Gewehre auch im Stehen geschossen. Dabei wird oft ein sogenannter Handstopp und ein Schießriemen zur Stabilisierung verwendet.


title: Zum Glück zurück

text: Ein Running Gag ist das wiederkehrende Eintreffen von Anne in der Klinik, welches jeweils mit der Aufnahme und dem Geräusch eines sich füllenden Bechers des klinikinternen Kaffeeautomaten eingeleitet wird. Hier bespricht sie dann mit ihrer Freundin Catrin, Ärztin in der Klinik, die medizinischen Belange ihrer Familienmitglieder. Mittlerweile ist Anne so oft hier gewesen, dass Catrin meint, sie würde sich gern mal wieder auf einen Wein treffen und nicht immer zum Automatenkaffee in der Klinik.


title: Anschlag (Waffe)

text: Im polizeilichen Einsatz wird meist aus stehender Position geschossen. Hierbei wird jedoch versucht, eine Deckung zu benutzen. Seit einigen Jahren wird vermehrt geschult, einen beidhändigen Anschlag zu verwenden. Aus Gründen der Eigensicherung steht der Beamte nicht frontal zum Gegenüber, sondern seitlich; damit verringert er seine Trefferfläche fast auf die Hälfte, falls er angegriffen wird. Dieser Vorteil verkehrt sich aufgrund der in neuerer Zeit genutzten Schutzausstattung insofern zum Nachteil, als dass die Armdurchlässe einer beschusshemmenden Weste ungeschützt sind – deren Wirksamkeit bleibt nur bei weitestgehend frontaler Positionierung erhalten.


title: Zum Glück zurück

text: Dem Zeitgeist des Films entsprechend werden typische Klassiker der Pop- und Rockmusik verwendet. Zu hören sind unter anderem Lieder von Canned Heat ("On the Road Again"), Simon & Garfunkel ("The Sound of Silence"), AC/DC ("Highway to Hell") oder Jimi Hendrix ("Voodoo Child (Slight Return)").


title: Anschlag (Waffe)

text: Im militärischen Bereich werden in der Regel Maschinenpistolen und automatische Gewehre benutzt. Hier gibt es oft Zusatzgriffe, um die Waffe zu stabilisieren.


title: Zum Glück zurück

text: Der Film ist nicht zu verwechseln mit dem ähnlich klingenden Film Zurück zum Glück aus dem Jahr 2010.


title: Anschlag (Waffe)

text: Im jagdlichen Bereich gibt es prinzipiell vier Anschlagsarten, die nach den Vorschriften des Deutschen Jagdverbandes für jede Disziplin des jagdlichen Schiessens festgelegt sind.


title: Zum Glück zurück

text: Das "Lexikon des internationalen Films" gibt zu "Zum Glück zurück" folgende Bewertung ab: „Gut gelaunte Fernsehkomödie um unterschiedliche Glücksrezepte.“


title: Anschlag (Waffe)

text: Für den Transport zu Fuß werden unterschiedliche Trageweisen angewandt, um eine Langwaffe nur mitzuführen oder einsatzbereit zu führen.


title: Zum Glück zurück

text: Bei "tittelbach.tv" gibt Tilmann P. Gangloff dem Film insgesamt 4,5 von 6 Sternen. In seiner Besprechung beschreibt der Kritiker den Film als vergnügliche Komödie, die den Zuschauern kurzweilige und ausgezeichnet gespielte Unterhaltung böte. Autor Terjung hätte gewohnte Versatzstücke mit überraschenden Wendungen in origineller Weise zusammengesetzt. Die Figuren seien liebevoll entworfen, dies träfe insbesondere auf Tochter Mascha zu. Darstellerin Luisa Römer zeige eine sehr gute Leistung und überzeuge mit spontan und natürlich wirkenden Dialogen. Sein Fazit zu "Zum Glück zurück" fällt positiv aus: „Die leutselige Musik, die behaglich-bunten Bilder, die sympathischen Münchner Impressionen und die einstreuten Pop-Klassiker signalisieren zwar Gute-Laune-Fernsehen, aber hinter all’ den Heiterkeiten verbergen sich durchaus nachdenkliche Aspekte. Die Dialoge sind ein Genuss, wobei die junge Luisa Römer als Enkelin der Hippie-Oma die frechsten Zeilen hat und ihre Sache ohnehin famos macht.“


title: Anschlag (Waffe)

text: Es gibt mehrere Bereitschaftspositionen für Handfeuerwaffen. Dabei wird die Waffe entweder in Richtung Boden oder aber in Richtung Himmel/Decke gehalten.


title: Zum Glück zurück

text: Die Erstausstrahlung des Films am 1. April 2021 (Gründonnerstag) im ZDF sahen insgesamt 3,98 Millionen Zuschauer. Dies bedeutete einen Marktanteil von 13,1 %.


title: Anschlag (Waffe)

text: Das FBI propagierte in den 1970er-Jahren eine einhändige Anschlagsart, bei der die Pistole einhändig in Hüft- bis Brusthöhe gehalten wird. Der Waffenarm wird nicht unterstützt oder aufgelegt. Der andere Arm wird diagonal vor den Oberkörper gehalten, um bei Beschuss den Körperorganen einen zusätzlichen Schutz zu bieten.


title: Anschlag (Waffe)

text: Diese Anschlagsart kann nur auf kurze Distanzen bis maximal 15 m genutzt werden und ist nur im Nahbereichsgefecht anwendbar.


title: Anschlag (Waffe)

text: Sie wird nach heutigen Maßstäben der Umfeldgefährdung und verantwortlichen Handelns nicht mehr verwendet.


title: Anschlag (Waffe)

text: C.A.R. ist eine spezielle Technik zum Gebrauch von Feuerwaffen. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass die Pistole möglichst nah am Körper geführt wird, was folgende Zwecke hat


title: Anschlag (Waffe)

text: Für den schnellen Schuss auf kurze Distanzen (5 bis 10 m) werden die Beine leicht breitbeinig gestellt und etwas eingeknickt. Die Waffe wird in einer Hand gehalten. Der Ellenbogen wird auf dem Hüftknochen aufgesetzt. Der Oberkörper neigt sich zu der Seite in der die Waffe gehalten wird. In einer Variante, dem Yaqui-Anschlag, wird der Oberkörper außerdem noch etwas zurückgebogen.


title: Anschlag (Waffe)

text: Dadurch, dass der Arm auf dem Hüftknochen abgestützt wird, können auch großkalibrige Waffen gut unter Kontrolle gehalten werden. Die Waffe wird dabei so hoch gehalten, dass sie im unteren Sichtfeld des Schützen erscheint und damit auf das Ziel ausgerichtet werden kann. Beim Yaqui-Anschlag wird dieser Effekt noch verstärkt. Durch die Verschiebung des Oberkörpers befindet sich der Kopf direkt über der Visierachse der Waffe.


title: Anschlag (Waffe)

text: Beim Anschlag ist wichtig, dass die Waffe nicht krampfhaft, aber auch nicht locker festgehalten wird.


title: Anschlag (Waffe)

text: Bei der sogenannten Freien Pistole wird die gesamte Hand vom Holzgriff umschlossen. Viele Sportpistolen verfügen über Formgriffe aus Holz, bei denen Fingermulden angedeutet sind und der Handballen durch eine verstellbare Auflage unterstützt wird.


title: Anschlag (Waffe)

text: Gebrauchswaffen haben meist Holz- oder Kunststoffgriffe. Diese sind oft mit einer rauen Oberfläche versehen, damit auch bei Feuchtigkeit (Wasser, Schweiß) ein sicherer Griff der Waffe gewährleistet ist.


title: Anschlag (Waffe)

text: Bei Magnum-Revolvern wird beispielsweise ein glatter Holzgriff verwendet, damit die Waffe sich in der Hand bewegen kann. Die auftretenden Kräfte bei der Schussabgabe führen bei einer zu festen Waffenhaltung (evtl. in Verbindung mit einem Gummigriff) schon nach wenigen Schüssen zu Hautabschürfungen.


title: Anschlag (Waffe)

text: Die Hand ist die Schnittstelle zwischen der Person und der Waffe. Alle Faktoren wie Zielen, Abzugskontrolle und Rückstoßkontrolle finden ultimativ an dieser Stelle statt.


title: Anschlag (Waffe)

text: Der richtige Griff an der Waffe, der Abzugsvorgang und das Verhalten nach der Schussabgabe sind die Schlüssel für gutes Schießen und Rückstoßkontrolle.


title: Anschlag (Waffe)

text: Der Griff stabilisiert die Waffe gegen schlechte Abzugskontrolle und ist der ausschlaggebende Faktor für das Rückstoßmanagement.


title: Anschlag (Waffe)

text: Die beste Technik hilft nichts, wenn sie sich nicht für schnelle Schussfolgen eignet oder nicht stabil während Stress einsetzen lässt.


title: Anschlag (Waffe)

text: Die Waffe so hoch wie möglich greifen, relativ zur Laufseele. Dadurch reduziert sich der Hochschlag der Waffe maßgeblich. Während dies bei hoch bauenden Waffen wie SIG Sauer P22x oder Heckler & Koch USP schwierig ist, liegt die Laufseele bei niedrig bauenden Waffen wie Glock oder Steyr fast auf Höhe der Daumenbasis.


title: Anschlag (Waffe)

text: Die Finger sollten zusammenliegen, sich berühren und so hoch wie möglich Kontakt zum Griffstück haben.


title: Anschlag (Waffe)

text: Die schussschwache Hand ist etwa im Winkel von 30 bis 45 Grad nach unten abgewinkelt und hat, ebenfalls so hoch wie möglich, Kontakt zum Daumen der schussstarken Hand und umschließt die Front des Griffstücks und die Finger der schussstarken Hand.


title: Anschlag (Waffe)

text: Man sollte den schussstarken Daumen so hoch platzieren, dass der Daumen der schussschwachen Hand Platz und Kontakt hat.


title: Anschlag (Waffe)

text: Manche Waffen haben einen angewinkelten oder aufgerauten Abzugsbügel, um einen Zeigefinger darauf ruhen zu lassen. Von wenigen Ausnahmen bezüglich der Handgröße und Waffenform abgesehen, handelt man sich dadurch nur Nachteile ein. Zum einen besteht dabei immer die Gefahr, dass man über den so abgestützten Zeigefinger beim Abziehen eine Kraft auf die Waffe ausübt, welche die Mündung aus der Zielrichtung schiebt. Zum anderen schwächt man dadurch den Einfluss der linken Hand auf die Rückstoßkontrolle.


title: Anschlag (Waffe)

text: Manche Schützen, speziell Schützen mit kleinen Händen, haben bei dieser hohen Handhaltung Schwierigkeiten, den Abzug zu erreichen. Da Abzugskontrolle einer der Schlüssel für gute Treffer ist und Abzugskontrolle das größere Problem darstellt als das Zielen und die Rückstoßkontrolle, ist es besser, mit dem Abzugsfinger zu beginnen und rückwärts zu arbeiten.


title: Anschlag (Waffe)

text: Die Platzierung des Abzugsfingers auf dem Abzug ist und war schon immer Grundlage endloser Diskussionen zwischen erfahrenen Schützen. Ob nun die Fingerspitze, der erste Ballen oder die erste Beuge benutzt wird, ist Geschmackssache. Es wird immer ein Abwägen zwischen mehr Gefühl und mehr Kraft sein. Schützen mit leichten Abzügen werden eher die Spitze benutzen, Schützen mit strengen Abzügen eher die Beuge. Was auch immer benutzt wird, sie sollten nur die Vorderseite des Abzuges berühren und idealerweise im Zentrum des Abzuges gleich bleibenden Druck ausüben können.


title: Anschlag (Waffe)

text: Beide Hände drücken die Waffe nach vorne. Dadurch wirkt man dem Rückstoß in gerader Linie entgegen. Rückstoß wird sich niemals ganz eliminieren lassen.


title: Anschlag (Waffe)

text: Es ist schwierig, schriftlich darzustellen, wie fest die Waffe zu halten ist. Zwei Drittel der Haltekraft kommen von der schussschwachen Hand, ein Drittel von der schussstarken Hand.


title: Anschlag (Waffe)

text: Fest, aber nicht verkrampft. Man erhöht den Druck, bis die Hände zu zittern beginnen, danach reduziert man den Druck, bis es sich komfortabel anfühlt.


title: Anschlag (Waffe)

text: Der gesamte Körper sollte gespannt, aber nicht verkrampft sein. Daneben ist – abhängig von der Rückstoßkraft – ein sicherer Stand am Boden bzw. eine stabile Position im Liegen notwendig. Damit vermeidet man die ungewollte Änderung der Anvisierung ("Verreißen").


title: Anschlag (Waffe)

text: Sinn und Zweck ist die (sichere) situative Waffenführung, die einen problemlosen sofortigen Zugriff auf die Waffe ermöglicht, und verhindert das eine andere Person auf die Kurzwaffe zugreifen kann. Anschlagarten werden insbesondere beim Einsatzverhalten der Polizei sowie beim Militär eingeübt und angewandt.


title: Anschlag (Waffe)

text: Trageweisen für Faustfeuerwaffen sind für Rechtshänder im Holster am Gürtel (auch als verdeckte Trageweise unter der Oberbekleidung) oder Tiefziehholster rechts am Oberschenkel, am Gürtel links vorne (insbesondere beim Führen einer Langwaffe), in Achselholstern links oder linke Brustseite (als verdeckte Trageweise).


title: Schiefer Turm von Gau-Weinheim

text: Der Schiefe Turm von Gau-Weinheim ist ein unter Denkmalschutz stehendes Bauwerk in Gau-Weinheim, einer Ortsgemeinde im Landkreis Alzey-Worms in Rheinland-Pfalz.


title: Schiefer Turm von Gau-Weinheim

text: Der viereckige Turm, die Hauptsehenswürdigkeit des Ortes, ist ein mittelalterlicher Wehrturm der ehemaligen Friedhofsbefestigung. Sein Neigungswinkel von über 5,4° ist größer als der vom bekannteren Schiefen Turm von Pisa, der nur etwa 4° aufweist. Deshalb nennen sich die Gau-Weinheimer auch gerne „rheinhessisches Pisa“. 1991 wurde der Turm saniert, die Maurer-, Beton- und Sicherungsarbeiten kosteten damals 96.278 DM (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung rund:  Euro).


title: Schiefer Turm von Gau-Weinheim

text: Das „Bürgerliche Läuten“ wird wieder eingeführt. Seit 1. August 1991 läuten die Glocken des Gemeindeturms außer an Sonn- und Feiertagen um 11 Uhr, 13 Uhr und 18 Uhr.


title: Schiefer Turm von Gau-Weinheim

text: Für einen Eintrag im Guinnessbuch der Rekorde waren rund 17.000 Euro nötig. Hierfür wurde im Mai 2022 eine Sammelaktion gestartet. Am 11. September 2022 kürte das Rekord-Institut für Deutschland, das deutsche Pendant der Guinness World Records Limited, den Turm zum „schiefsten Turm der Welt“. Bei einer Messung im Juli 2022 hatte der Turm einen Neigungswinkel von 5,4277°.


title: Afshan Azad

text: Azad wurde bekannt für ihre Darstellungen der Schülerin Padma Patil in den "Harry-Potter"-Filmen vier bis acht. Azad bekam die Rolle, als Mitarbeiter von Casting-Agenturen ihre Schule besuchten. Nachdem sie einige Vorsprechen besuchte, wurde sie für die Rolle ausgewählt. Nach dem Ende der Harry-Potter-Filmreihe 2011 ist sie bislang nicht weiter als Schauspielerin vor die Kamera getreten (Stand: November 2021). Sie arbeitet nach eigenen Angaben als Moderatorin, Model und Social-Media-Influencerin.


title: Afshan Azad

text: Azad war eine AS-level-Studentin und studierte Chemie, Biologie, Englisch und Business Studies am Xaverian College in Rusholme. Von 2007 bis 2010 studierte sie Journalismus und Design an der University of Salford.


title: Afshan Azad

text: Azad kommt aus Longsight in Manchester. Sie ist bengalischer Abstammung. Azad und ihre Filmpartnerin Shefali Chowdhury wurden nach der Produktion des Filmes "" gute Freunde. Azad befreundete sich außerdem mit den Filmpartnerinnen Bonnie Wright und Katie Leung, die die Rollen von Ginny Weasley, beziehungsweise Cho Chang, spielten.


title: Afshan Azad

text: Am 29. Juni 2010 mussten sich Azads Vater und ihr Bruder vor dem Manchester Magistrates’ Court verantworten. Dort wurden sie angeklagt, ihr gedroht zu haben, sie zu töten. Afshans Vater und ihr Bruder griffen sie aufgrund ihrer Beziehung zu einem nicht-muslimischen Mann an (er war Hindu). Beide wurden auf Kaution freigelassen. Dem Bruder der Schauspielerin wurden außerdem „Tätlichkeiten, die tatsächlichen körperlichen Schaden verursachen“ zur Last gelegt. Der Bruder wurde schließlich zu sechs Monaten Gefängnis wegen Körperverletzung verurteilt, wobei Afshan Azad für eine Bewährungsstrafe plädiert hatte.


title: Sarah McLeod

text: Sarah McLeod verkörperte unter anderem die Rolle der "Rosie Hüttinger" in der Filmtrilogie "Der Herr der Ringe". Ihre Tochter Maisy spielte dort als Baby ihr Filmkind.


title: Lita Grey

text: Lita Grey (* 15. April 1908 in Hollywood, Los Angeles, Kalifornien, als "Lillita Louise MacMurray"; † 29. Dezember 1995 in Los Angeles, Kalifornien) war eine US-amerikanische Schauspielerin und die zweite Frau von Charles Chaplin.


title: Lita Grey

text: Lita Grey wurde als Tochter einer Mexikanerin und eines Schotten geboren. Im Alter von sechs Jahren wurde sie von Charlie Chaplin in einem Restaurant entdeckt. Dennoch sollte es noch sechs weitere Jahre dauern, bis ihre Mutter unter Vermittlung von Chaplins Regieassistenten Charles Reisner einer Karriere in Hollywood zustimmte.


title: Lita Grey

text: Ihr erster Film war die Chaplin-Produktion "The Kid", in der sie einen an Lolita erinnernden „Engel der Versuchung“ spielte. Es folgte mit "Die feinen Leute" nur noch eine weitere Produktion, bevor ihr erster Vertrag mit der Produktionsgesellschaft auslief. Drei Jahre später bot ihr wiederum Chaplin die weibliche Hauptrolle in "Goldrausch"


title: Lita Grey

text: an. Während der Dreharbeiten wurde sie nach einer Affäre mit Chaplin im Alter von nur 16 Jahren schwanger. Da eine sexuelle Beziehung mit Minderjährigen nach damaligem kalifornischen Recht einer Vergewaltigung gleichkam, blieb die sofortige Eheschließung Chaplins einziger Ausweg, einer Strafverfolgung zu entgehen. Am 26. November 1924 heiratete er Lita Grey in Mexiko. Der Geburtstag des ersten Sohnes, Charles Chaplin junior (1925–1968), wurde der Öffentlichkeit falsch angegeben, um den Anschein einer ehelichen Zeugung zu gewährleisten. Ein Jahr später wurde der zweite gemeinsame Sohn, Sydney Earle Chaplin (1926–2009), geboren, der wie die Eltern später eine Karriere im Showbusiness einschlug. Dennoch kühlte sich die Beziehung zwischen Grey und Chaplin schnell ab, sodass die Ehe am 22. August 1927 nach einem aufsehenerregenden Prozess wegen der zahlreichen Affären Chaplins geschieden wurde und der Mutter das alleinige Sorgerecht zugesprochen wurde.


title: Lita Grey

text: In den Folgejahren arbeitete Lita Grey zeitweise als Sängerin im Varieté. In den siebziger und achtziger Jahren arbeitete sie als Sekretärin im "Robinson's Department Store" in Beverly Hills.


title: Lita Grey

text: Sie war drei weitere Male verheiratet. Auch die Ehen mit Henry Aguirre, Arthur Day und Pat Long endeten in Scheidung. Ihre Memoiren "My Life with Chaplin: An Intimate Memoir" (deutscher Titel „Ich war Charlie Chaplins Frau“) sind 1966 erschienen. In ihren letzten zwei Lebensjahren arbeitete Grey an einem weiteren biographischen Buch.


title: Manerba del Garda

text: Manerba del Garda ist eine italienische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Brescia in der Lombardei.


title: Manerba del Garda

text: Manerba del Garda liegt am Südwestufer des Gardasees. Die Nachbargemeinden sind: Moniga del Garda, Polpenazze del Garda, Puegnago sul Garda, San Felice del Benaco, Soiano del Lago.


title: Manerba del Garda

text: Manerba del Garda war seit dem Frühmittelalter Standort einer Burg (Rocca di Manerba) direkt über dem See, von der Reste erhalten sind.


title: Manerba del Garda

text: Der Tourismus ist eine Haupteinnahmequelle des Ortes. Zu seinen Sehenswürdigkeiten gehören die Reste der Burg, die zu einem archäologischen Naturpark von 9 Hektar gehört, der auch einen Teil des Seeufers umfasst sowie die Pfarrkirchen der verschiedenen Ortsteile. Zum Inselchen „Isola San Biagio“ kann man von der Landzunge „Belvedere“ durch das flache Wasser waten.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Bentheimer Eisenbahn AG (BE) ist eine Verkehrsgesellschaft mit Sitz in Nordhorn, die sich überwiegend im Eigentum des Landkreises Grafschaft Bentheim befindet. Sie tritt im Eisenbahnverkehr als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) auf. Zentrales Element ist der Betrieb des "Regiopa Express" RB 56 zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus. Weitere Geschäftszweige sind die Personenbeförderung mit Omnibussen, die Spedition und die Logistik.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Am 1. April 1895 wurde die Bentheimer Kreisbahn AG gegründet, aber schon am 16. April 1896 in einen Eigenbetrieb des Kreises Grafschaft Bentheim in der preußischen Provinz Hannover verändert. Am 7. März 1935 wurde der kreiseigene Betrieb, der sich seit dem 1. Januar 1924 „Bentheimer Eisenbahn“ nannte, wieder in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, deren Kapital der Landkreis zu fast 100 % übernahm. Noch heute sind nur die Städte Neuenhaus und Nordhorn mit 0,01 % bzw. 6 % neben dem Landkreis an der AG beteiligt, der somit 93,99 % des Kapitals hält. Langjähriger Direktor und Vorstand des Unternehmens war Regierungsbaumeister a. D. Karl Friedrich Oppermann.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Zweck des Bahnbaus war es, den Kreis nahe der niederländischen Grenze mit Eisenbahnlinien zu erschließen, denn zunächst war nur die 1865 im Süden des Kreises von der niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft Almelo-Salzbergen erbaute Hauptbahn Osnabrück–Rheine–Hengelo vorhanden. Die Verwaltung war zunächst im Bahnhof Bentheim Nord untergebracht. Die Bentheimer Kreisbahn beschäftigte im Jahr 1911 insgesamt 111 Personen. Mitte der 1920er Jahre waren bereits insgesamt 263 Personen angestellt. Die Räumlichkeiten der Direktion im Obergeschoss des Bahnhofs Bentheim Nord wurden zu knapp, so dass ein neues Gebäude gebaut wurde. Am 2. April 1929 wurde das neue Verwaltungsgebäude in Bad Bentheim bezogen, dessen Architekt Fritz Höger war. 1939 hatte die Bentheimer Eisenbahn in Summe 278 Beschäftigte. Am 14. Februar 1945 wurde das Verwaltungsgebäude in Bentheim durch einen Fliegerangriff teilweise zerstört und im Jahr 1948 wieder aufgebaut. Seit 1997 befindet sich der Sitz der Bentheimer Eisenbahn im Süden der Stadt Nordhorn samt Werkstatt, Betriebshof und Logistikzentrum.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Im Laufe der Jahrzehnte erweiterte die Bentheimer Eisenbahn AG ihr Portfolio über die Tätigkeit des Güter- und Personentransports auf der Schiene hinaus. So existieren heute eine Reihe von Tochtergesellschaften. Im Jahr 1959 wurde der Gütertransport mit der gegründeten "Kraftverkehr Emsland GmbH" auf die Straße ausgeweitet. Das Tochterunternehmen dient als Dienstleister für den Transport von Stückgut, Sammelgut und Containern mit aktuell 40 Fahrzeugen und einem Logistikzentrum am Unternehmenssitz in Nordhorn. Mit der 1978 erfolgten Übernahme der "Reisebüro Stratmann GmbH" in Gronau stieg man in den Reisemarkt ein. Die Gesellschaft wurde zunächst als "Nord West Reisen GmbH" weitergeführt. Im folgenden Jahr wurde die "Reisebüro Berndt GmbH" mit Geschäftsstellen in Nordhorn und Lingen übernommen sowie um ein weiteres Büro in Bad Bentheim ergänzt. Heute werden diese und weitere übernommene Reisebüros unter dem Dach der Tochter "Reisebüro Berndt GmbH" geführt. Ebenfalls besteht eine Kooperation der Geschäftsstellen in Nordhorn, Lingen, Bad Bentheim und Rheine mit dem Lufthansa City Center. Zur Wartung und Reparatur von Bussen und Lokomotiven wurde 1984 die "Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn" gegründet. Darüber hinaus wurde im Frühjahr 2015 die "Grafschafter Parkraum Management GmbH" zum Bau und Betrieb von Parkplätzen und Parkhäusern gegründet. Aktuell betreibt die Tochter das Parkhaus an der Euregio-Klinik in Nordhorn und bewirtschaftet den Parkplatz am Bahnhof Bad Bentheim. Der Betriebsteil der Infrastruktur wurde im August 2016 in die rückwirkend zum 1. Januar 2016 gegründete Tochtergesellschaft "BE Netz GmbH" ausgegliedert. Seit dem 1. Januar 2018 ist die "EuroTerminal Emmen Coevorden Hardenberg b. v." eine vollständige Tochtergesellschaft, an der die Bentheimer Eisenbahn AG zuvor 30,1 % der Geschäftsanteile hielt. An der "EuroStar Touristik GmbH, Lingen" war die Bentheimer Eisenbahn AG mit 23,0 % beteiligt. Diese Beteiligung wurde 2019 an die Meyering Verkehrsbetriebe in Lingen verkauft.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Von der Bahnstrecke Almelo–Salzbergen aus wurde ab 1895 in der Station Bentheim (seit 1979 Bad Bentheim) abzweigend zunächst eine normalspurige und eingleisige Strecke nach Norden in Richtung Nordhorn nach Neuenhaus errichtet. Diese wurde 1908 nach Süden in Richtung Gronau und 1911 nördlich nach Coevorden in den Niederlanden erweitert. In den 1980er Jahren blieb der Streckenabschnitt nach Gronau ungenutzt und wurde teilweise zurückgebaut. Die Strecke wurde im Abschnitt Bad Bentheim–Neuenhaus im Zuge der Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs auf das Betriebsverfahren von Zugleitbetrieb auf Zugmeldebetrieb umgestellt. Dazu wurde die Strecke mit einem elektronischen Stellwerk (ESTW) und Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet. Seit dem 14. Januar 2021 ist auch der nördliche Abschnitt von Neuenhaus bis Coevorden auf Zugmeldebetrieb umgestellt. Auf dem übrigen Streckenabschnitt, südlich von Bad Bentheim, wurde der Betrieb in diesem Zusammenhang von Zugleitbetrieb auf Einzugbetrieb umgestellt.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Geringfügigen Zuwachs bekam das Netz noch durch einige Anschlussbahnen, die allein dem Güterverkehr dienen. Zur Anbindung des Hafens in Emlichheim am Coevorden-Piccardie-Kanal wurde im Jahr 1914 eine Anschlussstrecke gebaut, welche am 10. September 1928 vom Preußischen Staatsministerium genehmigt wurde. Die Gleisanlagen konnten nach den Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg relativ schnell wieder aufgebaut werden, so dass der Zugverkehr schon im Juni 1945 teilweise anlief. Zum Abtransport von in Osterwald gefördertem Erdöl wurde im Mai 1949 mit dem Bau einer 3,9 Kilometer langen Anschlussbahn in Esche mit Mitteln der Erdölindustrie begonnen. Diese konnte als erste Bahnstrecke in der jungen Bundesrepublik im Dezember 1949 festgestellt werden. Später wurde über diese Strecke Erdöl aus Emlichheim zur von Osterwald nach Lingen führenden Pipeline befördert. Ebenso bekam der Gewerbe- und Industriepark (GIP) in Nordhorn 1977 ein eigenes, drei Kilometer langes, Anschlussgleis. Am 17. September 1986 wurde vom verbliebenen Stück der entwidmeten Strecke nach Gronau in Achterberg der Gleisanschluss zum Materialdepot der Bundeswehr in Ochtrup-Brechte eröffnet. Die Strecke ist 8,3 Kilometer lang, wobei 5,75 Kilometer auf niedersächsischen Gebiet liegen (Streckennummer 9209).


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Strecke zwischen Bad Bentheim und Gronau blieb nach der Einstellung des Personenverkehrs 1965 und des Güterverkehrs 1981 fortan ungenutzt. Die Bentheimer Eisenbahn sah sich daher gezwungen, die Strecke abzubauen. Der Streckenabschnitt von Gronau bis Achterberg ist daher 1983 entwidmet und zurückgebaut worden. Allerdings wollte man Gildehaus nicht gänzlich vom Verkehr abschneiden und sich die Möglichkeit offen halten, das Materialdepot der Bundeswehr in Ochtrup-Brechte mit einem Gleis an das Netz anzuschließen.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Bentheimer Eisenbahn beteiligte sich seit 1987 an Umbauten am Güterbahnhof in Coevorden und sicherte damit den Standort sowie zukünftige Transporte über das eigene Schienennetz. Im darauffolgenden Jahr wurde ein 10.000 Quadratmeter großes Grundstück von der "Nederlandse Spoorwegen" erworben, um Gleisanschlüsse für das dortige Gewerbegebiet anzulegen. Zum 1. Juli 1990 ging der Streckenabschnitt zwischen Laarwald und Coevorden in das Eigentum der Bentheimer Eisenbahn über, welchen sie bis zu diesem Zeitpunkt mieten musste. Das Güterverkehrszentrum in Coevorden wurde seit den 1990er Jahren stetig erweitert und von einer Gesellschaft aus Bentheimer Eisenbahn und einigen weiteren Unternehmen als „Euroterminal Coevorden“ betrieben. Neuansiedlungen von einigen Unternehmen im umgebenden „Europark“ führten dazu, dass das Güterumschlagszentrum mit knapp 22.500 umgeschlagenen Containern im Jahr 2005 an seine Kapazitätsgrenzen gelangt war, so dass die Anlage erweitert werden musste. Am 27. September 2006 war der erste Spatenstich zur Vergrößerung des Containerterminals auf 34.000 Quadratmeter Fläche. Am 19. Oktober 2007 wurde die Anlage feierlich eröffnet. Darüber hinaus entstanden ebenfalls mehrere Gleisanschlüsse für die ansässigen Unternehmen und Speditionen. Umgeschlagen werden dort derzeit etwa 25.000–35.000 TEU pro Jahr. Ein neuer Gleisbogen wurde im Mai 2017 in Betrieb genommen, der eine direkte Anbindung des „Euroterminals Coevorden“ in Richtung Rotterdam ermöglicht und Rangiervorgänge im Stadtzentrum nicht mehr erforderlich macht.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Seit 1997 ist die Bentheimer Eisenbahn mit Verwaltung, Werkstatt, Betriebshof und Güterbahnhof im Süden Nordhorns angesiedelt. Der Komplex wurde 2003 zum „Grafschafter Logistikzentrum“ (GLZ) ausgebaut. In der Logistikhalle wird auf einer Fläche von 2.800 Quadratmetern der Güterumschlag zwischen Straße und Schiene abgewickelt. Erweitert wurde das GLZ im Jahr 2008 um ein 3.400 Quadratmeter großes Hochregallager und 2011 um eine weitere Halle mit 1.500 Quadratmetern Fläche.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Am 24. Oktober 2014 wurde am Bahnhof Nord in Bad Bentheim das „EuroTerminal Bentheim-Twente“ eröffnet. Die Bentheimer Eisenbahn ist die Eigentümerin des 8950 Quadratmeter großen Grundstücks. Betreiber des neu geschaffenen Güterumschlagplatzes ist die "CombiTerminalTwente B. V." (CTT), welche auch das Containerterminal im Hafen von Hengelo führt. Die Kapazität der Anlage liegt bei knapp 25.000 Containern und sie arbeitet im Verbund mit dem „Euroterminal Coevorden“ und dem „Terminal Hengelo“ zusammen. Des Weiteren bestehen Planungen für ein erheblich größeres Güterverkehrszentrum direkt an der deutsch-niederländischen Grenze im Bad Bentheimer Ortsteil Westenberg und für eine Umschlaganlage für den Kombinierten Ladungsverkehr in der Nähe des Betriebshofes in Nordhorn. Einen Teil der Anteile am Euroterminal Coevorden veräußerte die Bentheimer Eisenbahn im Jahr 2022 mehrheitlich an eine niederländische Spedition.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Der Schienenverkehr wurde im Dezember 1895 von Bentheim bis Nordhorn aufgenommen. Als im folgenden Jahr die Strecke bis Neuenhaus fertig gestellt wurde, ist am 16. April 1896 der Regelbetrieb bis Neuenhaus mit drei täglichen Zugpaaren angelaufen. Die Fahrzeit zwischen Bentheim und Neuenhaus betrug 75 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Dazu hatte die Bentheimer Kreisbahn zunächst drei Dampflokomotiven der Lokomotivfabrik Hohenzollern, drei Personenwagen, einen Packwagen, zwölf Güterwagen und einen Waggon zum Viehtransport in ihrem Bestand. Der Personenverkehr wurde ab dem Sommerfahrplan 1897 mit vier täglichen Zugpaaren realisiert. Die Bentheimer Kreisbahn beförderte im Betriebsjahr 1896 bereits 72.425 Personen, 28.218 Tonnen Güter und 30.324 Tiere. Für den schweren Güterverkehr wurde im Jahr 1898 zusätzlich eine stärkere Dampflokomotive der Gattung T 7 angeschafft.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Vom 1. Mai 1906 an wurde die Zusammenstellung der Züge geändert. Wurden bisher Güterwagen gemeinsam mit den verkehrenden Personenzügen transportiert, sollten ab diesem Tag eigenständige Güterzüge laufen. Die Geschwindigkeit der Personenzüge konnte dadurch von 30 km/h auf 40 km/h erhöht werden. Im Jahr 1907 erweiterten zwei und 1908 drei weitere Dampflokomotiven der Gattung T 3 bzw. T 7 den Fahrzeugpark. Ebenso wurden weitere vier geschlossene Güterwagen, ein Rungenwagen, zwei Personenwagen und ein Gepäckwagen mit Postabteil angeschafft. Der planmäßige Personenverkehr zwischen Gronau und Neuenhaus startete am 21. Juni 1908. Mit zusätzlich neuangeschafften Lokomotiven konnte die Fahrzeit von Neuenhaus bis Bentheim auf 64 Minuten reduziert werden, wobei die Fahrt bis Gronau wiederum nochmals 43 Minuten dauerte. Im Jahr 1908 wurden 148.824 Personen, 76.182 Tonnen Fracht und 88.249 Vieh befördert. Im darauf folgenden Jahr lag die Verkehrsleistung bereits bei 203.648 Personen, 97.853 Tonnen Gütern und 93.137 Tieren.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Laut Sommerfahrplan 1911 verkehrten vier tägliche Zugpaare von Gronau bis Coevorden, zusätzlich fuhren zwischen Gronau und Nordhorn vier und zwischen Neuenhaus und Coevorden drei weitere Züge in jede Richtung. Sonntags wurde jeweils ein Zugpaar von Bentheim Nord nach Gronau und von Bentheim Nord nach Neuenhaus eingesetzt. Der Fahrzeugpark zählte in diesem Jahr zehn Dampflokomotiven. Darüber hinaus waren 54 Güterwagen, fünf Packwagen, 16 Personenwagen und 16 Spezialwagen im Bestand. Die Höchstgeschwindigkeit betrug auf der Strecke 40 km/h für Personenzüge und 25 km/h für Güterzüge. Die Verkehrsleistung konnte auf 277.649 Personen, 155.061 Tonnen Fracht und 132.054 Tiere gesteigert werden. Durch weiteres Wachstum in den Beförderungsleistungen war eine Erweiterung des Fahrplans notwendig geworden. Zwischen Gronau und Neuenhaus wurden daher fünf und zwischen Neuenhaus und Coevorden drei Züge in jeder Richtung eingesetzt. Ebenfalls verkehrten die seit 1906 eingesetzten eigenständigen Güterzüge. Diese liefen jeweils von Bentheim Nord nach Gronau und von Bentheim Nord nach Neuenhaus und zurück.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Während des Ersten Weltkriegs prägten Militärtransporte den Schienenverkehr. Der zivile Verkehr nach Fahrplan wurde nach der am 1. August 1914 befohlenen Mobilmachung innerhalb weniger Tage eingestellt. Auf der Strecke der Bentheimer Kreisbahn verkehrten ausschließlich Personenzüge mit den einberufenen Soldaten. Die Grenze bei Coevorden wurde zunächst geschlossen, jedoch bereits am 4. August 1914 wieder für einen eingeschränkten Verkehr geöffnet. Ebenfalls wurde die Strecke zwischen Gronau und Bardel gesperrt. Einige wenige zivile, jedoch stark überfüllte Personenzüge fuhren ab September 1914 wieder zwischen Gronau und Neuenhaus. Obwohl der grenzüberschreitende Personenverkehr nach Coevorden eingestellt wurde, stieg der Güterverkehr weiter an. Während des Kriegs mussten militärische Transporte, welche aus Norddeutschland in das Ruhrgebiet liefen, auf dem Streckenabschnitt Bentheim–Gronau unentgeltlich übernommen werden. Bei den Transporten verlor die Bentheimer Kreisbahn zwei Güterwagen. Durch Materialknappheit konnten Reparaturen an Lokomotiven, Waggons und Schienen nicht vorgenommen werden, diese waren in einem schlechten Zustand. Die sanierungsbedürftigen Gleisanlagen führten daher oft zu Entgleisungen.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Nach dem Krieg stiegen die Schulden der Bentheimer Kreisbahn erheblich an. Eine sparsame Betriebsführung und damit einhergehende Einsparungen im Unterhalt der Strecke und der Bahnhöfe führten zu Ausfällen sowie Verspätungen der Züge. Dies resultierte in einem sinkenden Ansehen der Bahn in der Bevölkerung. Auch die Lokomotivwerkstatt in Neuenhaus war mittlerweile zu klein gewordenen und überlastet. Durch diesen Umstand war mehr als die Hälfte des Fahrzeugparks abgestellt. Um den Schienenverkehr überhaupt zu ermöglichen, wurden Personen- und Güterzüge zusammengefasst. Es wurde daher auch überlegt, einen Teil der Bentheimer Kreisbahn an die Niederlande zu veräußern. Allerdings widersetzte sich der Kreistag im Jahr 1921 diesen Plänen. Es wurde ein neuer Betriebsleiter eingesetzt und ein Kredit von 2.000.000 Mark gewährt. Der neue Leiter ließ notwendige Reparaturen an der Strecke einleiten. Ebenfalls wurden in Neuenhaus eine neue Werkstatt und ein größerer Lokomotivschuppen mit Drehscheibe errichtet, auch in Bentheim und Laarwald wurden Drehscheiben angelegt. Im Jahr 1921 standen insgesamt 13 Lokomotiven, 17 Personenwagen, 5 Post- und Gepäckwagen, 9 Viehwagen, 59 Güterwagen verschiedener Art zur Verfügung.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die wirtschaftliche Situation der Kreisbahn verbesserte sich durch neue Aufträge für Gütertransporte aus den Niederlanden. Die Verkehrsleistung konnte daraufhin im Jahr 1922 auf 575.767 Personen und auf 325.511 Tonnen Güter gesteigert werden. Die Erneuerungen des Oberbaus und die Anlage eines Schotterbettes ließen zu, dass im Jahr 1927 die Genehmigung für die Steigerung der Maximalgeschwindigkeit der Personenzüge auf 50 km/h erteilt wurde. Diese galt zunächst zwischen Bentheim und Neuenhaus und im darauf folgenden Jahr auf der gesamten Strecke. Die Fahrzeit von Gronau bis Coevorden konnte damit von fünf auf drei Stunden reduziert werden. So wurden werktäglich vier Zugpaare und sonntags sieben Zugpaare eingesetzt. Ab 1930 wurden die Fahrten zwischen Bentheim und Neuenhaus von vier auf sieben Züge erhöht, die dabei mit dem anlaufenden Busverkehr vernetzt wurden.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Weltwirtschaftskrise führte dazu, dass im Jahr 1931 die Betriebskosten trotz Sparsamkeit erstmals nicht mehr gedeckt werden konnten. So war es notwendig geworden, den Fahrplan wieder einzuschränken und Beschäftigte zu entlassen. Ab dem 1. Dezember 1931 führte die Bentheimer Eisenbahn den Betrieb der Ahaus-Enscheder Eisenbahn und ab dem 1. Januar 1933 auch die Meppen-Haselünner Eisenbahn. Dies ermöglichte der Bentheimer Eisenbahn die Vermeidung größerer Entlassungen, indem neben wenig genutzten Teilen des Fahrzeugparks auch ein Teil der Angestellten in diese beiden Unternehmen überführt wurden. Im Jahr 1933 erwarb die Bentheimer Eisenbahn als erste Privatbahn im Deutschen Reich einen Wismarer Schienenbus. Die Anzahl der verkehrenden Züge zwischen Bentheim und Nordhorn wurde dadurch auf insgesamt neun Stück im Jahr 1933 gesteigert. Kurzzeitig profitierte die Bentheimer Eisenbahn von der 1936 beginnenden Kultivierung des Emslandes durch den Reichsarbeitsdienst bis dessen Abzug im Mai 1938. Die Verkehrsleistung lag 1939 bei 654.234 Personen, rund 310.900 Tonnen Fracht und 91.101 Vieh. Zwischen Bentheim und Gronau fuhren im Einzelnen werktags drei Dampfzüge und ein Schienenbus für den Personenverkehr in jede Richtung. An Sonntagen verkehrten sieben mit Dampflokomotiven bespannte Zugpaare. Auf der Strecke Bentheim–Neuenhaus waren an Werktagen sieben Dampfzugpaare und ein Triebwagenpaar eingesetzt, sonntags verkehrten dort acht Dampfzugpaare. Grenzüberschreitend von Neuenhaus nach Coevorden sind werktags drei mit Dampflokomotiven bespannte Züge und ein Triebwagen sowie an Sonntagen vier Zugpaare mit Dampftraktion in jede Richtung gefahren. Der Güterverkehr auf der gesamten Strecke ist dabei mit einem Güterzug von Gronau nach Coevorden und umgekehrt abgewickelt worden. Für den Bahnverkehr waren zum 31. Dezember 1939 insgesamt 16 Lokomotiven, 25 Personenwagen, 9 Post- und Gepäckwagen, ein Schienenbus sowie 102 Güterwagen im Bestand.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der mittlerweile ohnehin reduzierte grenzüberschreitende Güterverkehr in die Niederlande komplett eingestellt. Auch der Personenverkehr nach Coevorden wurde auf ein werktägliches Zugpaar reduziert und zum 1. September 1939 komplett eingestellt. In den Kriegsjahren 1939 bis 1943 fuhr, bedingt durch Kraftstoffmangel, nur noch ein Zugpaar zwischen Bentheim und Neuenhaus, im folgenden Jahr wurde der fahrplanmäßige Personenverkehr ganz eingestellt. Durch die Erschließung und Förderung von Erdöl in der Niedergrafschaft in den Jahren 1941 und 1942 eröffnete sich eine neue Transportaufgabe für die Bentheimer Eisenbahn. Dazu wurde sogar eine neue Dampflokomotive der Baureihe 86 angeschafft. Dazu transportierte man das Erdöl aus der Niedergrafschaft zur Übergabe an die Reichsbahn nach Bentheim. Den Personenverkehr dominierten vor allem Wehrmachtstransporte. Der Zugverkehr konnte insgesamt nur noch in geringem Umfang durchgeführt werden, da die Strecke immer wieder Ziel von Fliegerangriffen war. Da deutsche Truppen die Drehbrücke bei Coevorden vor dem Kriegsende gesprengt hatten, ruhte fortan der grenzüberschreitende Güterverkehr. Nach dem Einzug der Alliierten im April 1945 wurde der Bahnverkehr komplett eingestellt.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Leitung der Bentheimer Eisenbahn konnte den Abtransport von Lokomotiven und Waggons durch die Alliierten verhindern, so dass der Verkehr schon im Juni 1945 wieder teilweise und bis Ende des Jahres komplett aufgenommen werden konnte. Insbesondere der Personenverkehr war mit stark überfüllten Zügen durch Menschen geprägt, die aus den Städten zur Lebensmittelversorgung in die Dörfer fuhren.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Der Güterverkehr war fortwährend stark durch die weiter zunehmende Erdölförderung bestimmt. Für den Transport der Kesselwagen wurden 1950 extra zwei Tenderlokomotiven angeschafft. Im Bereich anderer Güter musste die Bentheimer Eisenbahn immer mehr Anteile an den Lastkraftwagenverkehr auf der Straße abgeben. Die kurz vor Kriegsende gesprengte Drehbrücke bei Coevorden war noch nicht wiederhergestellt worden, so dass diese vor Kriegsbeginn wichtigen Transporte ebenfalls fehlten. Nach längeren Verhandlungen mit der niederländischen Seite wurden eine Brücke über den Kanal und die abgebauten Gleise zum Bahnhof Coevorden durch die Bentheimer Eisenbahn neu angelegt. Der grenzüberschreitende Güterverkehr konnte daher am 15. Januar 1951 wiederaufgenommen werden. Eine Pipeline von Osterwald zur Raffinerie in Lingen wurde 1953 in Betrieb genommen, durch welche das bisher mit der Bahn beförderte Erdöl gepumpt wurde. Erhalten werden konnte der Bahnverkehr mit gefördertem Erdöl auf der Strecke Emlichheim–Osterwald. Die Umstellung von Dampflokomotiven auf Diesellokomotiven wurde 1955 begonnen. Erste Diesellokomotiven wurden von Maschinenbau Kiel beschafft.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Der Personenverkehr war mittlerweile durch Fahrgäste mit ermäßigten Fahrkarten geprägt, die einen wirtschaftlichen Betrieb nicht gewährleisten konnten. Man entschied sich deshalb 1952, zur Aufwertung des Verkehrs und Betriebskostensenkung den Fahrzeugpark zu modernisieren. Dazu wurden drei Esslinger Triebwagen jeweils samt Beiwagen bestellt, die in einer neu gebauten Triebwagenhalle mit Werkstatt in Bentheim untergebracht wurden. 1954 wurde ein weiterer Triebwagen vom Typ Uerdinger Schienenbus angeschafft und 1958 wurde ein vierter Triebwagen mit Beiwagen der Maschinenfabrik Esslingen gekauft. Der Personenverkehr auf der Schiene wurde damit bis auf eine Dampftraktion fast komplett auf Triebwagen umgestellt. Mit dem Sommerfahrplan 1953 war erstmals eine durchgehende Verbindung auf der Strecke der Bundesbahn nach Rheine mit Übergang zu den Zügen nach Osnabrück und Münster realisiert. Ebenfalls wurde ein Kurswagen aus Neuenhaus in Bentheim in den Eilzug nach Hannover eingegliedert. Darüber hinaus befuhren Triebzüge der Bundesbahn die Strecke der Bentheimer Eisenbahn mit dem "Grenzland-Express" von Bentheim über Gronau nach Düsseldorf.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Nach der Auflösung des Niedersächsischen Landeseisenbahnamts im Jahr 1959 übernahm die Bentheimer Eisenbahn zunächst die Betriebsführung von vier weiteren Kleinbahnen im westlichen Niedersachsen: Neben der bereits seit den 1930er-Jahren verwalteten Ahaus-Enscheder Eisenbahn und Meppen-Haselünner Eisenbahn wurden auch die Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn, die Kleinbahn Ihrhove–Westrhauderfehn, die Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund sowie die Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel von der Bentheimer Eisenbahn betrieben. Darüber hinaus wurde 1961 die Leitung der Wittlager Kreisbahn übernommen. Es gestaltete sich schwierig, diese Unternehmen wirtschaftlich zu führen, da diese vor allem durch Personenverkehr geprägt waren, profitabler Güterverkehr fehlte und die Gleisanlagen teilweise in schlechtem Zustand waren. Bereits 1962 wurde daher der Schienenverkehr der Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel eingestellt und die Strecke zurückgebaut. Die Leitungsaufgabe der Bentheimer Eisenbahn in weiteren Unternehmen endete in den 1970er-Jahren. Die Betriebsführung der letzten beiden verbliebenen Unternehmen wurde 1990 beendet.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Der Transport des Erdöls machte einen großen Anteil am Güteraufkommen aus. Im Jahr 1963 wurden rund 600.000 Tonnen befördert, die damit zwei Drittel der gesamten Gütermenge von 900.000 Tonnen betrugen. Die Bentheimer Eisenbahn hatte zu dieser Zeit drei Dampflokomotiven, acht Diesellokomotiven und fünf Triebwagen im Bestand. Nachdem bereits eine Ölleitung von Osterwald nach Lingen bestand und Einbußen im Öltransport bewirkte, musste sich die Bentheimer Eisenbahn auf weitere Verluste einstellen. Im Jahr 1958 wurde die Pipeline „Nord-West-Oelleitung“ von Wilhelmshaven nach Köln in Betrieb genommen. An diese Leitung ist 1964 auch eine Zweigleitung von Osterwald angeschlossen worden, wodurch ein Großteil der Öltransporte entfiel. Mit stark reduzierten Tarifen zur Beförderung des Erdöls konnte sich die Bentheimer Eisenbahn weiterhin den Transport von Emlichheim nach Osterwald über die Schiene sichern. Der letzte überregionale Erdölzug verließ am 2. September 1964 in Gronau das Schienennetz der Bentheimer Eisenbahn, wo die Kesselwaggons an die Bundesbahn übergeben wurden. Die Beförderungsleistung im Güterverkehr sank damit im Jahr 1964 auf 660.000 Tonnen.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Mit dem Wegfall von Einnahmen aus dem Öltransport wurden Überlegungen zur Rationalisierung des Betriebs angestellt. Im Personenverkehr entschied man sich für die kostengünstigere Beförderung mit dem Bus und reduzierte den Betrieb auf der Schiene sukzessiv. Der Schüler- und Berufsverkehr vor allem aus der Obergrafschaft und der Niedergrafschaft nach Nordhorn musste zunächst wegen der hohen Fahrgastzahlen weiterhin auf der Schiene abgewickelt werden. Zwischen Gildehaus und Gronau wurde der Personenverkehr mit dem Fahrplanwechsel im Sommer 1966 komplett eingestellt. Zeitgleich endete auch der Schienenpersonenverkehr auf der weiteren Strecke an Sonn- und Feiertagen. Die Werkstattarbeiten konzentrierten sich ab 1969 auf die Werkstatt in Neuenhaus, da man die Triebwagenwerkstatt in diesem Jahr veräußerte. Der Betrieb wurde mit dem Sommerfahrplan 1971 von Triebwagen auf mit Diesellokomotiven bespannte Züge umgestellt. Die Triebwagen wurden daraufhin verkauft. Im Jahr 1975 waren damit nur noch vier Diesellokomotiven für den Güterverkehr und vier Rangierlokomotiven verblieben. Planmäßige Personenzüge fuhren noch bis zum 25. Mai 1974. An die Stelle traten nun die eigenen Omnibuslinien. In den 1970er Jahren sank das Güteraufkommen auf 466.000 Tonnen im Jahr 1971 und weiter auf 378.000 Tonnen im Jahr 1979. Die Bentheimer Eisenbahn wies in diesen Jahren negative Bilanzen auf und hatte große Schwierigkeiten, neue rentable Transportaufgaben zu finden. Veränderungen der Bundesbahn im Stückgutverkehr ermöglichten eine neue Transportaufgabe für die Bentheimer Eisenbahn. So wurde die Zustellung von Stückgut zu den Bahnhöfen Schüttorf, Bad Bentheim und Gildehaus vom Knotenbahnhof in Rheine übernommen. Allerdings stellte die Bundesbahn ab dem 1. Januar 1976 die Belieferung mit Stückgut in der Niedergrafschaft ein, so dass der Bahnhof Nordhorn dazu als Güterbahnhof genutzt werden musste. Zuvor war in Nordhorn am 1. November 1975 ein Containerumschlagplatz eröffnet. Dennoch führten diese Maßnahmen nicht zu einer Verbesserung der finanziellen Lage.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Schwarze Zahlen konnte die Bentheimer Eisenbahn mithilfe von Umstrukturierungen erstmals wieder im Jahr 1978 schreiben. Der Durchgangsverkehr in die Niederlande mit Stärke, Weizenmehl und Kartoffeln sowie die Beförderung von Zement aus Westfalen zum Umladebahnhof Laarwald nahmen nach 1980 einen erheblichen Umfang an. Die gesteigerten Gütermengen und erheblich gewachsenen Einnahmen veranlassten das Unternehmen, neben Investitionen in die Infrastruktur auch weitere Diesellokomotiven von Maschinenbau Kiel anzuschaffen. Allerdings veränderte die Bundesbahn ihre Logistik und löste den Bahnhof Gronau als Knotenpunktbahnhof auf. Güterwagen wurden nur noch im Bahnhof Bad Bentheim übergeben. Damit endete am 25. September 1981 der Güterverkehr auf dem Abschnitt Bad Bentheim–Gronau. Dennoch wurden im Jahr 1982 rund 640.000 Tonnen Fracht transportiert, welches einen Rekordwert für die vorausgegangenen Jahre darstellte. Am 28. November 1986 konnte der Transport von insgesamt 1.000.000 Tonnen Zement seit September 1979 verzeichnet werden. Zum Jahr 1990 übernahm die Bentheimer Eisenbahn über den Stückgutverkehr vom Knotenbahnhof Rheine in den Landkreis Grafschaft Bentheim hinaus auch den Verkehr in den Altkreis Lingen von der Bundesbahn. Die Beförderungsmenge von Gütern stieg im Jahr 1990 auf 688.100 Tonnen an, dabei machte der Güterbahnhof in Coevorden einen Anteil von 27 % aus.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Im Jahr 2011 belief sich das Gütertransportaufkommen auf rund 1,15 Millionen Tonnen, etwa 70 % des Volumens wurde dabei im grenzüberschreitenden Industriegebiet Europark zwischen Laar und Coevorden generiert. Im Jahr 2016 lag das Tonnageaufkommen bei 1.113.029 Tonnen. Schwerpunkte im Güterverkehr der Bentheimer Eisenbahn waren Sand- und Kiestransporte, Agrarprodukte, Erdöltransporte, Torftransporte, Stahltransporte, Tierfutter und Sendungen im kombinierten Verkehr.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Bentheimer Eisenbahn hat im Februar 2020 die Sicherheitsbescheinigung nach § 7a AEG zurückgegeben. Damit ist sie derzeit nicht mehr berechtigt, als Eisenbahnverkehrsunternehmen Strecken des übergeordneten Netzes zu befahren. Der Verkehr mit Rohölzügen, zuletzt noch zwischen Emlichheim und Osterwald, wurde Ende Juli 2021 eingestellt, da der Ölproduzent Wintershall Dea eine Pipeline auf dem verbliebenen Abschnitt in Betrieb nahm. Damit endete nach 68 Jahren die Zusammenarbeit der beiden Unternehmen.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Bentheimer Eisenbahn ist Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Am 7. Juli 2019 wurde nach rund vierjähriger Planungs- und Bauzeit der Personenverkehr auf der Schiene wieder aufgenommen. Zurzeit verkehren stündlich Triebfahrzeuge vom Typ Coradia LINT 41, teilweise in Doppeltraktion, als RB 56 auf der Strecke Bad Bentheim–Quendorf–Nordhorn–Neuenhaus. Eine durchgehende Verbindung bis Emmen ist angedacht.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: In den ersten sechs Monaten sind auf der wiedereröffneten Strecke insgesamt 306.000 Fahrgäste transportiert worden. Mehr als 97 % der Züge fuhren in dem Zeitraum pünktlich. Es war zunächst geplant, im Frühjahr 2020 einen Ausweichbahnsteig am in Richtung Ochtrup-Brechte führenden Gleis der Bentheimer Eisenbahn im Bereich des Bahnhofs Bad Bentheim zu errichten. Die Einfahrt zum dortigen Bahnsteig an Gleis 3 im Netz der Deutschen Bahn war in den ersten Betriebsmonaten durch dort wartende Güterzüge gelegentlich nicht möglich. Im Jahr 2020 waren es 368.000 und 2021 etwa 371.000 Fahrgäste, die mit der RB 56 gefahren sind.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Obwohl einige Gemeinden im Landkreis Grafschaft Bentheim in Nord-Süd-Richtung durch den Schienenverkehr erschlossen waren, blieben die Ortschaften abseits der Strecke weiter nicht an den öffentlichen Verkehr angebunden. Darüber hinaus hatte die Deutsche Reichspost im Jahr 1925 eine Linie Freren–Lingen–Nordhorn im Rahmen der Kraftpost eingerichtet. Ebenfalls startete der Spediteur Johann Schulte in diesem Jahr eine zweimal täglich verkehrende Buslinie Lingen–Nordhorn–Neuenhaus–Uelsen–Wilsum. Später wurde das Angebot auf eine viermal tägliche Verbindung ausgedehnt.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Die Verkehrsgenossenschaft Uelsen eGmbH wurde im Jahr 1926 gegründet, welche den Zweck des Schülerverkehrs aus der Niedergrafschaft nach Nordhorn verfolgte. Darin beteiligte sich auch die Bentheimer Eisenbahn. Im Juli 1926 wurde von dieser Genossenschaft die im vorigen Jahr eingerichtete Linie des Spediteurs Johann Schulte übernommen. Die Fahrten zwischen Lingen und Nordhorn wurden auf zwei tägliche Fahrten in jeder Richtung beschränkt, da sich der Betrieb dort nicht rentierte. Allerdings wurde die Verbindung zwischen Uelsen und Neuenhaus zunächst auf sechs und ab 1928 auf acht tägliche Fahrtenpaare erhöht. Auch wurde ab 1926 die Buslinie Uelsen–Itterbeck angeboten, welche jedoch bereits 1928 wieder eingestellt wurde. Die Verkehrsgenossenschaft konnte keinen wirtschaftlichen Betrieb führen, so dass diese die Tätigkeit im April 1930 beendete.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Daraufhin übernahm die Bentheimer Eisenbahn den Betrieb der Buslinien sowie die genutzten Fahrzeuge. Dabei wurden der Busverkehr zwischen Wilsum und Lingen allerdings reduziert. Im Jahr 1937 wurde die Linie dann auf die Verbindung Neuenhaus–Uelsen beschränkt. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs mussten die Busse an die Wehrmacht abgegeben werden, so dass der Verkehr eingestellt werden musste. Die Bentheimer Eisenbahn beantragte die Genehmigung für den Betrieb der Buslinien Neuenhaus–Laarwald und Neuenhaus–Gronau. Damit sollte das Verkehrsgebiet gegenüber der Konkurrenz abgeschirmt werden. Dies zeigte sich auch darin, dass das Unternehmen die erteilte Konzession nicht direkt nutzte.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Durch den Zweiten Weltkrieg kam der Busverkehr der Bentheimer Eisenbahn in der Grafschaft Bentheim zum Erliegen. In der Nachkriegszeit wurde der Personentransport mit Bussen zunächst durch private Busunternehmer abgewickelt. Einige Spediteure nutzen provisorisch umgebaute Fahrzeuge teilweise aus den Beständen der Wehrmacht für den Verkehrsbetrieb insbesondere zwischen der Niedergrafschaft und Nordhorn. Die Bentheimer Eisenbahn konzentrierte sich zunächst auf die Wiedereinrichtung des Schienenverkehrs. Der reguläre Busverkehr startete zunächst 1948 mit drei Trambussen der Büssing AG auf der Linie Uelsen–Neuenhaus–Nordhorn. In den folgenden Jahren wurde der Betrieb auf weitere Gemeinden des Kreises und das benachbarte Gronau ausgeweitet. Ab 1959 wurde der seit 1940 unterbrochene grenzüberschreitende öffentliche Personenverkehr nach Coevorden wieder aufgenommen, jedoch kurze Zeit später aufgrund geringer Nachfrage wieder verringert und 1966 auf eine wöchentliche Fahrt reduziert. Der Linienbetrieb wurde später erneut eingestellt. Eine ähnliche Verbindung betrieb man in den 1960er Jahren erneut in Kooperation mit der Drentse Vervoer Maatschappij (DVM) in das niederländische Schoonebeek, welche allerdings ebenfalls aufgrund geringer Nachfrage zunächst auf eine samstägliche Verbindung reduziert und 1974 stillgelegt wurde. Im Frühjahr 1965 begann der Berufsverkehr zu den Firmen NINO AG, Ludwig Povel & Co und B. Rawe & Co in Nordhorn. Diesen Busverkehr führte man in Kooperation mit den genannten Textilunternehmen durch, vereinbarte günstigere Fahrpreise und einen speziell auf den Schichtbetrieb abgestimmten Fahrplan.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Von 1963 bis 1973 wurde der Busverkehr in die Kraftverkehr Emsland GmbH ausgegliedert. Diese führte im Auftrag der Bentheimer Eisenbahn mit von dieser angemieteten Bussen den Linienbetrieb durch. Mitte der 1960er Jahre begann die schrittweise Verlagerung der Verkehrsleistungen von Personenzügen auf Busse. Mit dem Fahrplanwechsel zum Sommer 1966 wurde der Schienenpersonenverkehr zwischen Gronau und Gildehaus komplett sowie auf der übrigen Strecke sonn- und feiertags eingestellt. Die Bentheimer Eisenbahn konzentrierte sich durch die Stilllegung des verbleibenden Schienenpersonenverkehrs mit dem Sommerfahrplan 1974 im Personenverkehr komplett auf den Busverkehr. Die Beförderung von Personen auf der Schiene hatte bezogen auf die Gesamtleistungen einschließlich der Busverkehre nur noch rund 15 Prozent ausgemacht. Die Zusatzverkehre wurden in den Spitzenzeiten zunächst auch durch angemietete Fahrzeuge realisiert. In den 1970er Jahren verkehrten für die hohen Fahrgastzahlen im Berufsverkehr ein Doppeldeckerbus der Firma Neoplan sowie insbesondere im Schülerverkehr vier Gelenkbusse von Mercedes-Benz. In den 1960er Jahren begann die Bentheimer Eisenbahn auch mit Gelegenheitsverkehren und Fernreisen. Dies mündete 1972 in einer Zusammenarbeit mit Frericks-Reisen aus Dörpen unter dem neugegründeten Reiseunternehmen "Nord West Reisen", welches ab 1990 unter dem Namen "EuroStar-Touristik" um weitere Busunternehmen aus der Region als Gesellschafter erweitert wurde.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Durch die enorme Vergrößerung der Busflotte musste der Busbetriebshof in Neuenhaus Mitte der 1970er Jahre angepasst und erweitert werden. Ebenfalls wurden Abstellmöglichkeiten in Gildehaus und Laarwald eingerichtet. Ab Ende der 1980er Jahre wurde damit begonnen, verschiedene Fahrkartenmodelle einzuführen. Da die Textilindustrie einen Niedergang zu verzeichnen hatte, wurden Berufsverkehre eingestellt und mussten in den regulären Betrieb integriert werden. Der bedarfsgesteuerte Linienverkehr wurde 1992 auf einen Taktfahrplan umgestellt sowie ein Stundentakt zwischen Bad Bentheim, Nordhorn und Neuenhaus eingerichtet. Im Jahr 1994 besaß die Bentheimer Eisenbahn insgesamt 50 Fahrzeuge und beförderte rund 3 Millionen Personen. Zusammen mit den Busunternehmen "Meyering-Reisen", "Richters-Reisen" und den "Nordhorner Versorgungsbetrieben (NVB)" gründete die Bentheimer Eisenbahn im Juli 1994 die Verkehrsgemeinschaft Grafschaft Bentheim (VGB).


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text: Die Bentheimer Eisenbahn ist Mehrheitsgesellschafterin der VGB, der Konzessionsnehmerin (nach Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) für den allgemeinen Linienverkehr im Landkreis Grafschaft Bentheim. Im Rahmen dieser Konzession bedient das Unternehmen vor allem zwei Stadt-, fünf Regional- und 25 Schulbuslinien. Die VGB befördert pro Jahr mehr als fünf Millionen Fahrgäste.


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text: Des Weiteren unterhält das Unternehmen eine Linie im Schülersonderlinienverkehr (nach PBefG) und betreibt eine Reisebusflotte. In Kooperation mit dem Unternehmen Flixbus ist die Bentheimer Eisenbahn seit 2015 auch im Fernbuslinienverkehr aktiv und fährt derzeit eine Linie zwischen Groningen und Stuttgart.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Im Jahr 2018 beförderte das Unternehmen mit seinen Bussen rund 3,5 Mio. Personen, im Jahr 2019 waren es noch 2,7 Mio. Fahrgäste, wobei in dem Jahr auch die SPNV-Verbindung von Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus eingerichtet wurde. Durch die COVID-19-Pandemie in Deutschland fielen die Zahlen in den Jahren 2020 (1,7 Mio.) und 2021 (1,82 Mio.) geringer aus. Die Bentheimer Eisenbahn ist mit einem Liniennetz von rund 1.280 km Länge der größte Konzessionsnehmer im Landkreis Grafschaft Bentheim. Seit Dezember 2020 sind drei Hybridbusse Teil der Omnibusflotte, fünf weitere Fahrzeuge sind im Dezember 2021 in Dienst gestellt worden. Im Stadtverkehr von Nordhorn sollen ab Juni September vier Elektrobusse eingesetzt werden. Es ist geplant, Ladestationen am Betriebshof der Bentheimer Eisenbahn in Nordhorn sowie an den Bahnhöfen in Neuenhaus und in Nordhorn zu errichten. Bis 2025 sollen ebenfalls Busse mit Brennstoffzelle zum Fuhrpark gehören und bis 2030 plant die Bentheimer Eisenbahn, den Betrieb komplett auf Elektro- und Brennstoffzellenantrieb umzustellen.


title: Bentheimer Eisenbahn

text: Zwischen Dezember 2010 und Dezember 2013 betrieb die Bentheimer Eisenbahn AG in Kooperation mit dem niederländischen Verkehrsunternehmen Syntus (heute: Keolis Nederland) im Rahmen eines Pilotprojektes eine Regionalbahnlinie (bezeichnet als Grensland Express) zwischen Bad Bentheim und Hengelo über Oldenzaal. Die Verbindung wurde wegen zu geringer Fahrgastzahlen eingestellt, ist jedoch im Februar 2018 als RB 61 der Eurobahn auf der Relation Bielefeld–Oldenzaal in das Fahrplanangebot zurückgekehrt.


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text: Zur Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) von Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus betrieb die Bentheimer Eisenbahn AG das Projekt „Regiopa“. Das Kunstwort „Regiopa“ ist zusammengesetzt aus den Begriffen „Region“ und „Europa“. Dabei ertüchtigte die Bentheimer Eisenbahn ihre Infrastruktur, gestaltete Bahnhöfe um und errichtete Haltepunkte mit finanzieller Förderung der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG). Das gesamtwirtschaftlich positive Nutzen-Kosten-Verhältnis der Reaktivierung wurde durch ein Gutachten nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung prognostiziert.


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text: Der zwecks Reaktivierung von Bahnstrecken in Niedersachsen eingesetzte Lenkungsausschuss hatte im März 2015 zugestimmt, dass der Streckenabschnitt Neuenhaus–Nordhorn–Bad Bentheim für den SPNV reaktiviert wird. Die Kosten wurden anfänglich mit 16,5 Millionen Euro veranschlagt, jedoch im Oktober 2016 mit 19,5 Millionen Euro beziffert. Im März 2018 wurden die Kosten auf 21 Millionen Euro geschätzt. Die Investitionen werden zu 75 % vom Land Niedersachsen getragen. Zunächst war eine Wiederaufnahme für den Dezember 2017 geplant und später für den 7. Dezember 2018 vorgesehen. Das für die Arbeiten an den Gleisanlagen nötige Planfeststellungsverfahren wurde am 17. Oktober 2017 eingeleitet. Im Juni 2018 wurde bekannt, dass der Starttermin für die Verbindung durch die Prüfung von Einwendungen im Rahmen des Verfahrens nicht eingehalten werden könne. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte am 11. Dezember 2018 und wurde am 22. Februar 2019 bestandskräftig, da innerhalb der Frist keine Klagen erhoben wurden. Ab Mai 2019 startete ein Probebetrieb unter Realbedingungen. Die Aufnahme des planmäßigen Personenverkehrs ist am 7. Juli 2019 erfolgt. Zusammen mit dem niedersächsischen Verkehrsminister Bernd Althusmann ist die Strecke am 10. Juli 2019 im Nachhinein offiziell freigegeben worden.