title: Preußische EG 511 bis EG 537

text: Die 1926 durch einen Unfall beschädigte EG 512 musste ausgemustert werden. Später übernahm die Deutsche Reichsbahn die restlichen Loks und änderte die Bezeichnung auf E 71 11 bis E 71 37. Dabei wurde die Nummer "E 71 12" zwar berücksichtigt, aber wegen der ausgemusterten "EG 512" nicht vergeben. Konkurrenz bekam die Baureihe E 71 mit Einführung der stärkeren und schnelleren Güterzuglokomotiven E 75 sowie E 77 und musste sich mehr und mehr ihnen unterordnen. Ab Juli 1928 wurden nach und nach mehrere Loks ins Bw Basel überstellt, um dort auf der Wiesen- und Wehratalbahn den Güterverkehr abzuwickeln. Die restlichen Loks verblieben in Mitteldeutschland und wurden als Ersatzteilspender abgestellt. Bei den badischen Lokomotiven wurde ab 1919 ein Getriebeumbau vorgenommen, so dass die Höchstgeschwindigkeit nun 65 km/h betrug, außerdem wurden eine Sicherheitsfahrschaltung und ein seitliches Führerstandsfenster auf der Beimannseite eingebaut. 1932 wurden die ersten Lokomotiven ausgemustert (E 71 15, 21, 27 sowie 37). Ab Oktober 1934 wurden abgestellte Loks infolge des Elektrolokmangels reaktiviert, den die Eröffnung des elektrischen Zugbetriebes zwischen Halle und Magdeburg verursacht hatte. Fünf Loks kamen nach dem Anschluss Österreichs ins Bw Schwarzach-St. Veit. Ausgemustert wurden vor 1945 weiterhin E 71 17 und 36 (1936), E 71 20 (1937), E 71 16 (1938), E 71 24, die in eine Wagenvorheizanlage umgebaut wurde, E 71 25 (1939) und E 71 35 (1940).


title: Preußische EG 511 bis EG 537

text: Der Bestand der Lokomotiven hatte sich nach dem Zweiten Weltkrieg bereits erheblich reduziert. Von den restlichen betriebsfähigen Lokomotiven blieben zwei in Österreich, sechs waren beim Bw Basel und eine beim Bw Bitterfeld. Im Jahre 1947 wurden die beiden österreichischen Loks gegen zwei der Baureihe E 33 eingetauscht, sie kamen ebenfalls nach Basel. Die E 71 30 der Deutschen Reichsbahn wurde 1946 in die UdSSR überführt und kam 1952 wieder zurück, blieb aber im AW Dessau abgestellt. Die Deutsche Bundesbahn setzte ihre Lokomotiven weiter auf der Wiesen- und Wehratalbahn ein. Dort verrichteten sie bis Ende der 1950er Jahre ihren Dienst, bis sie schließlich von der Baureihe E 32 verdrängt wurden. Hauptgrund für die bisherigen Ausmusterungen waren die geringe Geschwindigkeit von 65 km/h und die mittelmäßige Leistung, was ihren Einsatz auf Hauptbahnen behinderte. Der letzte bekannte Umlaufplan der Lokomotiven stammt aus dem Jahr 1957, er nannte vier Lokomotiven, die Güterzüge und Übergabefahrten meist auf der Wiesen- und Wehratalbahn ausführten. Die letzte Lokomotive war die E 71 28, die am 4. August 1958 ausgemustert wurde. Die Ära der E 71 war nun endgültig vorbei. Von den ausgemusterten Lokomotiven wurden alle bis auf drei verschrottet.


title: Preußische EG 511 bis EG 537

text: Von der E 71 13 blieb nur ein Triebgestell im Eisenbahnmuseum Neustadt erhalten, es war seit 1960 lange Zeit im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt.


title: Preußische EG 511 bis EG 537

text: Die Lokomotivführerschule in Troisdorf bekam die E 71 22 für Demonstrationszwecke. Die Lokomotive kam 1967 in das AW Schwerte und wurde dort zerlegt.


title: Haft Sin

text: Haft Sin () sind sieben Elemente, mit denen das "" (, auch ‚Tafel‘) des Nouruz-Festes (Neujahrsfest), das dann "Sofre-ye Haft Sin" () genannt wird, zum Frühlingsbeginn (um den 21. März) im Iran und in Afghanistan und in vielen anderen Teilen des persischsprachigen Kulturraums geschmückt wird. Das Tuch wird auf einem Tisch oder auf dem Boden ausgebreitet und die Gegenstände werden darauf gestellt, wobei ein Spiegel meist im Hintergrund steht, die Kerzen neben dem Spiegel, das Buch vor dem Spiegel. Die heutigen Bräuche gehen nicht alle auf zoroastrische Riten zurück, sondern sind zum Teil jüngeren Ursprungs und wurden auch im Laufe der Islamisierung noch verändert. Die Einzelbestandteile der Dekoration haben jedoch symbolische Bedeutungen, die zum Teil in die altiranische Zeit zurückweisen. Sie weisen Bezüge zu den Feierlichkeiten des "Farvardagān" auf, des Allerseelenfestes der Zarathustrier, an dem die Seelen der Verstorbenen herabkommen, um mit den Lebenden zu feiern.


title: Haft Sin

text: Entgegen häufiger Meinung übersteigt die Zahl der Elemente, deren persische Namen in Iran mit dem Buchstaben ' () beginnen, und aufgestellt werden, die Siebenzahl, in der Tradition gehören außerdem auch Elemente zur Dekoration des Sofreh, deren Namen nicht mit Sin beginnt. Der Festtisch wird nicht nur an Nouruz geschmückt, sondern auch zu anderen Gelegenheiten, wie etwa Hochzeiten ().


title: Haft Sin

text: Die Deutung der Gegenstände ist unterschiedlich. Der iranische Wissenschaftler Nasser Engheta erläutert die obligatorischen sieben Bestandteile der "Sofreh-e Haft Sin" wie folgt:


title: Haft Sin

text: Neben dem "" befinden sich häufig auch eine Schale mit traditionellen Süßspeisen bzw. klassischem Gebäck (), eine weitere Schale gefüllt mit verschiedenen Nüssen, Pistazien und Trockenfrüchten (), ein Flakon gefüllt mit Rosenwasser (), Foto(s) des/der liebsten Familienangehörigen – meistens die Verstorbenen oder Kinder, vor allem wenn sie im Ausland leben – sowie eine kleine Nationalflagge auf dem Tisch, die im Ausland an die Heimat erinnert.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Johann Nepomuk Karl Maria Rott (* 1. August 1858 in Braunhirschengrund, Kaisertum Österreich; † 25. Juni 1884 in Wien, Österreich-Ungarn) war ein österreichischer Komponist und Organist.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Rott war der außereheliche, nach der Heirat (1862) seiner Eltern 1863 anerkannte Sohn des seinerzeit berühmten Wiener Schauspielers Karl Mathias Rott, der seine Karriere 1874 auf Grund eines Bühnenunfalls aufgeben musste und 1876 starb. Trotz seiner finanziell schlechten Lage (seine Mutter Maria Rott war bereits 1872 verstorben) konnte Rott am Wiener Konservatorium studieren und wurde Orgel- und Lieblingsschüler von Anton Bruckner, der seine Fähigkeiten hoch schätzte. Außerdem gehörten Franz Krenn (Komposition), Hermann Graedener (Harmonielehre) und Leopold Landskron (Klavier) zu seinen Lehrern.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Mathilde Kralik, Gustav Mahler, Rudolf Krzyzanowski, Rudolf Pichler, Katharina Haus und Ernst Ludwig.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Als am 2. Juli 1878 der Concours für Komposition stattfand, wurden alle hier genannten Musikstudenten geprüft. Alle Teilnehmer bekamen Preise, nur Hans Rotts Concours-Arbeit, der erste Satz seiner Symphonie, blieb ohne Preis. Nach Bruckners Erzählung soll die Prüfungskommission bei Anhörung der Symphonie höhnisch gelacht haben. Bruckner soll daraufhin aufgestanden sein und gesagt haben: „Lachen Sie nicht, meine Herren, von dem Manne werden Sie noch Großes hören“.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Rott schied ohne Diplom und Medaille aus der Kompositionsschule. Sein Abgangszeugnis bekundet allerdings, dass er die Prüfung in Komposition mit vorzüglichem Erfolg bestanden hatte.


title: Hans Rott (Musiker)

text: 1876 bis 1878 hatte Rott eine Organistenstelle an der Piaristenkirche in Wien, widmete sich dann – neben Privatstunden – ganz der Komposition, vor allem seiner Sinfonie in E-Dur. Dieses Hauptwerk wurde jedoch von Johannes Brahms negativ beurteilt und eine Aufführung von dem interessierten Dirigenten Hans Richter aus Zeitgründen zurückgestellt. Als auch ein Antrag auf Gewährung eines staatlichen Stipendiums abgelehnt wurde, verließ Rott 1880 Wien, um eine Stelle als Chorleiter in Mülhausen anzutreten. Bei der Abreise dorthin manifestierte sich seine schwere psychische Krankheit – seinerzeit als „halluzinatorischer Irrsinn und Verfolgungswahn“ bezeichnet. Der Abschied von Wien bedeutete offenbar eine derart schwere Belastung, dass es im Zug zur persönlichen Katastrophe kam. Rott bedrohte einen Mitreisenden mit dem Revolver, als der sich eine Zigarre anzünden wollte, weil Brahms den Zug mit Dynamit habe füllen lassen. Rott wurde nach Wien zurückgebracht und dort zunächst in die Psychiatrische Klinik, 1881 in die Niederösterreichische Landes-Irrenanstalt eingewiesen. Den Rest seines kurzen Lebens verbrachte er dort, empfing Besuche seiner Freunde, komponierte noch fallweise, vernichtete aber auch viele seiner Werke. Er verstarb 1884 an Tuberkulose. Hugo Wolf soll Brahms den Mörder Rotts genannt haben und Bruckner Brahms am Grabe schwere Vorwürfe gemacht haben.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Hans Rott wurde auf dem Wiener Zentralfriedhof begraben. Das Grab liegt in der Gruppe 23, Reihe 2, Platz Nr. 59. Es wurde zwischenzeitlich neu vergeben und führt heute die Namen „Schwarz / Sahora“. Eine zusätzlich angebrachte Gedenktafel weist auf Hans Rott hin.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Hans Rott hinterließ eine große Anzahl an Vokal- und Instrumentalmusik. Im Verlauf seiner Erkrankung zerstörte er einen Teil seines Werkes. Bekannt ist vor allem seine Tätigkeit als Symphoniker. Seine Instrumentalmusik besteht aus Orchesterwerken, Kammermusik und Werken für einzelne Instrumente.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Rotts Symphonie in E-Dur, wie seine anderen Werke seit 1950 in der Österreichischen Nationalbibliothek verwahrt, wurde in den 1980er Jahren in einer Bearbeitung von Paul Banks veröffentlicht und 1989 in Cincinnati in den USA vom Cincinnati Philharmonia Orchestra uraufgeführt. Es ist ein modern anmutendes Werk, das Elemente der Symphonien Gustav Mahlers antizipiert sowie durch sein (insbesondere in den Ecksätzen) organistisches Orchestrierungsverfahren stark an Bruckner erinnert.


title: Hans Rott (Musiker)

text: Die Komposition entstand gleichzeitig mit der ersten Fassung von Mahlers Kantate "Das klagende Lied" und neun Jahre vor der Uraufführung von dessen erster Sinfonie. Mahler war Rotts Mitschüler in der Kompositionsklasse von Krenn; er kannte und schätzte Rotts Werk und stellte es – den Erinnerungen von Natalie Bauer-Lechner zufolge – bewusst und anerkennend in einen Zusammenhang mit seinem eigenen Schaffen. Sämtliche Kompositionen Rotts sind nachgelassene, zu Lebzeiten unveröffentlichte Werke. Während Mahler seine Studien- beziehungsweise Jugendwerke in reiferen Jahren tilgen oder bearbeiten konnte, hatte Rott diese Möglichkeit vor der nachfolgenden Rezeption nicht.


title: Externe Festplatte

text: Eine externe Festplatte ist ein Festplattenlaufwerk, das über eine Schnittstelle wie USB, FireWire, eSATA, Thunderbolt oder als Wechselplattenlaufwerk direkt an einen Computer angeschlossen werden kann. Es gibt auch externe Festplatten, die mit einem LAN-Kabel oder kabellos per WLAN an ein Netzwerk angeschlossen werden, siehe Network Direct Attached Storage (NAS).


title: Externe Festplatte

text: Die Laufwerke externer Festplatten sind baugleich mit internen Festplatten. Sie sind über eine Konverterelektronik (Host-Bus-Adapter) zur Verbindung mit den gebräuchlichen externen Schnittstellen angeschlossen. Ein Gehäuse dient zum Schutz vor Beschädigungen durch elektrostatische Entladungen und sehr eingeschränkt zur Wärmeableitung.


title: Externe Festplatte

text: Im Folgenden werden nur Festplattenlaufwerke (, Abkürzung HDD) beschrieben, bei denen die Daten auf sich drehenden, magnetischen Metallscheiben gespeichert werden. Davon zu unterscheiden sind Solid-State-Drives, Abkürzung SSD, die ein unbeweglicher Block sind. Beides wird im Deutschen mit dem Wort "Festplatte" übersetzt. In Datensicherheit, Schnittstellen und Stromverbrauch ist beides gleichwertig. Die SSD sind erschütterungsunempfindlicher, leiser und schneller, kosten bei gleicher Kapazität aber ein Vielfaches der HDD, so dass sie im Bereich der externen Festplatten kaum verwendet werden.


title: Externe Festplatte

text: Festplattenlaufwerke im Formfaktor 3,5 Zoll messen rund 10 cm × 15 cm × 2,5 cm. Externe Festplatten mit solchen Laufwerken sind entsprechend etwas größer. Aufgrund des Stromverbrauchs wird ein zusätzliches Netzteil benötigt.


title: Externe Festplatte

text: Die kleineren 2,5-Zoll-Festplatten haben Abmessungen von etwa 7 cm × 10 cm. Die Höhe ist abhängig von der Kapazität und variiert zwischen 5 und 15 mm. 2,5-Zoll-Festplatten benötigen kein eigenes Netzteil, sondern werden über geeignete Anschlüsse wie USB oder FireWire mit Strom versorgt. Daher eignen sie sich besonders gut zum Transport von Daten (siehe auch Turnschuhnetzwerk).


title: Externe Festplatte

text: Weniger gebräuchlich ist das 1,8-Zoll-Format, das heute teils noch für externe SSDs eingesetzt wird, die mit elektronischen Speicherbausteinen statt mit rotierenden Magnetscheiben arbeiten. Das 1,0-Zoll-Format ist durch USB-Sticks verdrängt worden.


title: Externe Festplatte

text: Es existieren auch externe Festplattengehäuse mit zwei oder vier Festplatten. Diese können für eine höhere Datentransferrate im RAID-0-Verbund oder für eine größere Datensicherheit im RAID-1-Verbund arbeiten.


title: Externe Festplatte

text: Externe Festplatten können über verschiedene Schnittstellen mit anderen Geräten verbunden werden. Am gebräuchlichsten ist der Anschluss über USB. Die beiden USB-Versionen 2.0 und 3.0 sind grundsätzlich kompatibel zueinander, allerdings liegt die nutzbare Datenrate für USB 2.0 in der Größenordnung von 40 MB/s, während mit USB 3.0 rund 300 MB/s erreichbar sind.


title: Externe Festplatte

text: Bei beiden USB-Versionen kann die Stromversorgung einer 2,5-Zoll-Festplatte über die Schnittstelle erfolgen. Bei USB 2.0 ist die maximale Stromstärke auf 500 mA begrenzt, weswegen einige Hersteller externer Festplatten Y-Kabel mitliefern, mit dem der Strom eines zweiten USB-Ports genutzt werden kann. Mit USB 3.0 wurde die Stromstärke auf 900 mA erhöht, mit der praktisch jede 2,5-Zoll-Festplatte betrieben werden kann.


title: Externe Festplatte

text: Auch beim Anschluss über FireWire oder Thunderbolt kann die Stromversorgung über den Bus erfolgen. Allerdings liegen die mit FireWire 400 und 800 erreichbaren Datenraten unter denen schneller Festplatten, so dass auch diese Schnittstelle einen Flaschenhals bei der Übertragung darstellt. Thunderbolt hingegen ist schnell genug, um auch auf externe SSDs in voller Geschwindigkeit zuzugreifen.


title: Externe Festplatte

text: Der nicht mehr gebräuchliche eSATA-Anschluss stellte das bei Festplattenlaufwerken gängige Bussystem SATA auch für externe Geräte zur Verfügung. Somit arbeitet eine externe Festplatte über eSATA mit der gleichen Übertragungsrate wie eine interne Festplatte, die mit SATA angebunden ist. Über eSATA kann allerdings keine Stromversorgung erfolgen, so dass entsprechende externe Festplatten Strom aus einem Netzteil oder einem USB-Port benötigen.


title: Externe Festplatte

text: 3,5-Zoll-IDE/PATA-Festplatten benötigen gewöhnlich 5 und 12 V Betriebsspannung. Anfangs stellten die zur Versorgung eingesetzten externen Netzteile deshalb diese beiden Spannungen zur Verfügung. Zur Verbindung mit der Festplatte setzte jedoch jeder Hersteller auf eigene Stecker. Meist kamen Mini-DIN-Verbindungen mit vier, fünf oder sechs Pins zum Einsatz. Auch die Pinbelegungen unterscheiden sich, so dass ein falsches Netzteil trotz mechanisch passendem Stecker im ungünstigen Fall die angeschlossene Festplatte durch Überspannung oder Verpolung zerstören kann. Seit den 2010er Jahren werden Netzteile mit nur einer Spannung und einem Hohlstecker eingesetzt (meist 12 V). Die benötigten 5 V werden im Gerät durch einen Spannungswandler erzeugt.


title: Externe Festplatte

text: Die gespeicherten Daten oder der gesamte Datenspeicher einer Festplatte können mittels einer software- oder hardwarebasierten Festplattenverschlüsselung vollständig oder teilweise verschlüsselt werden. Dies trifft für interne und externe Festplatten zu, ist aber besonders für externe Festplatten von Bedeutung, um bei Verlust unberechtigte Datenzugriffe zu verhindern.


title: John Watson (Rennfahrer)

text: John Marshall Watson, MBE (* 4. Mai 1946 in Belfast, Nordirland) ist ein ehemaliger britischer Automobilrennfahrer.


title: John Watson (Rennfahrer)

text: Er startete zwischen 1973 und 1985 bei 152 Grand-Prix-Rennen in der höchsten Motorsportklasse Formel 1, von denen er fünf gewann. Seine größten Erfolge fuhr Watson mit dem McLaren-Team ein, bei dem er ab 1979 bis zu seinem Karriereende unter Vertrag stand. 1982 erreichte Watson den dritten Rang in der Fahrer-Weltmeisterschaft.


title: John Watson (Rennfahrer)

text: Watson startete in zwölf Jahren Formel 1 zu insgesamt 152 Grand Prix und gewann fünf davon. Er sammelte 169 WM-Punkte und errang 20 Mal einen Platz auf dem Podest.


title: John Watson (Rennfahrer)

text: Sein Debüt gab Watson am 14. Juli 1973 beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Seinen ersten Sieg feierte er am 15. August 1976 beim Großen Preis von Österreich auf dem Österreichring. 1983 stellte John Watson einen bisher einmaligen Rekord in der Formel 1 auf: Er siegte beim Großen Preis der USA West in Long Beach von Startplatz 22.


title: John Watson (Rennfahrer)

text: Ende der Saison 1983 war Watson nach monatelangem Vertragspoker mit seinem Teamchef Ron Dennis zurückgetreten, nachdem er deutlich höhere Bezüge als zuvor gefordert hatte. Sein Teamkollege Niki Lauda hatte ihn zu einer Vertragsverlängerung zu den bisherigen Konditionen gedrängt, was Watson aber kategorisch ablehnte. McLaren verpflichtete schließlich den jungen Franzosen Alain Prost, der keine Ansprüche stellte und als kommender Weltmeister galt. Im Nachhinein stellte sich heraus, dass dies möglicherweise der größte Fehler in Watsons Karriere war: 1984 fuhren die McLaren in einer eigenen Liga, Lauda und Prost wurden überlegen Erster und Zweiter der Weltmeisterschaft. Sein letztes Rennen fuhr er nach zweijähriger Pause am 6. Oktober 1985 beim Großen Preis von Europa in Brands Hatch, als er sich eigentlich schon aus der Formel 1 verabschiedet hatte und für den verletzten Niki Lauda einsprang.


title: John Watson (Rennfahrer)

text: Nach seinem letzten Formel-1-Rennen fuhr Watson Sportwagenrennen für Jaguar und Toyota. 1987 war dabei mit drei Siegen sein erfolgreichstes Jahr. Nach dem Ende seiner Rennfahrerkarriere arbeitet Watson als Sportreporter für Eurosport und betreibt in Silverstone das "John Watson Performance Driving Centre".


title: John Watson (Rennfahrer)

text: Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Formel-1-Weltmeisterschaft, die bis 1980 als Automobil-Weltmeisterschaft bezeichnet wurde.


title: Félix Lefebvre

text: Von 2017 bis 2018 war Félix Lefebvre in der französischen Miniserie "Le Chalet" von Alexis Lecaye und Camille Bordes-Resnais in der Rolle Julien Rodiers zu sehen, des Sohnes von Jean-Louis und Françoise Rodier, die mit ihrer Familie in das titelgebende Chalet einziehen. Eine größere Rolle hatte er auch in dem Mystery-Thriller "L'heure de la sortie" von Sébastien Marnier, der im August 2018 in Venedig vorgestellt wurde und im Januar 2019 in die französischen Kinos kam.


title: Félix Lefebvre

text: In dem Filmdrama "Sommer 85" von François Ozon nach einem Roman von Aidan Chambers übernahm er die Rolle von Alexis. Für diese Leistung erhielt er bei der César-Verleihung 2021 eine Nominierung als "Bester Nachwuchsdarsteller".


Die Liste der Olympiasieger im Eisschnelllauf listet alle Sieger sowie die Zweit- und Drittplatzierten der Eisschnelllauf-Wettbewerbe bei den Olympischen Winterspielen, gegliedert nach Männern und Frauen und den einzelnen Wettbewerben, auf. Im weiteren Teil werden alle olympischen Medaillengewinner, die mindestens eine Goldmedaille gewonnen haben, getrennt nach Männern und Frauen, aufgelistet. Den Abschluss bilden die einzelnen Nationenwertungen.


title: Liste der Olympiasieger im Eisschnelllauf

text: Die Wettbewerbe im Eisschnelllauf umfassen seit den Olympischen Winterspielen von Turin bei den Männern folgende sechs Disziplinen:


text: Insgesamt wurden bisher 103 Goldmedaillen im Eisschnelllauf bei den Olympischen Winterspielen vergeben.


text: Die Wettbewerbe im Eisschnelllauf umfassen seit den Olympischen Winterspielen von Turin bei den Frauen folgende sechs Disziplinen:


text: Insgesamt wurden bisher 72 Goldmedaillen im Eisschnelllauf bei den Olympischen Winterspielen vergeben.


title: David Haydn-Jones

text: David Haydn-Jones (* 24. September 1977 in Kyle, Saskatchewan) ist ein kanadischer Schauspieler, Synchronsprecher und Komiker.


title: David Haydn-Jones

text: Haydn-Jones ist britisch-US-amerikanischer Herkunft. Er wuchs in Calgary in Alberta auf. Mit 15 Jahren verdiente er sich ein kleines Taschengeld durch erste schauspielerische Tätigkeiten. Er studierte Architektur an der McGill University, belegte aber zusätzlich Nebenfächer in Kunst, Literatur und Theater. Aufgrund einer wirtschaftliche Rezession fand er keinen Beruf in der Bauindustrie und arbeitete als Komiker. Gemeinsam mit einem Freund als Komikderduo zog es ihn beruflich bis in die USA. Dort erhielt er nach Teilnahmen an Fernsehsendungen erste Berührungen mit dem Filmschauspiel.


title: David Haydn-Jones

text: Haydn-Jones debütierte 1990 im Spielfilm "Iron Thunder". Ab 1995 folgten mehrere Episodenrollen in verschiedenen Fernsehserien und Nebenrollen in Spielfilmen. Größere Serienrollen übernahm er von 2006 bis 2007 in "Rumours" in der Rolle des "Ben Devlin", von 2011 bis 2012 als "Officer Lunford" in der Fernsehserie "Debra" sowie von 2016 bis 2019 in der Doppelrolle des "Arthur Ketch / Alexander Ketch" in der Fernsehserie "Supernatural". 2012 hatte er eine Sprechrolle im Videospiel "". Haydn-Jones wirkte in vielen Filmen mit, die Weihnachten als Themenschwerpunkt hatten.


title: SPARQL

text: SPARQL () ist eine graphenbasierte Abfragesprache für Abfragen von Inhalten aus dem Beschreibungssystem Resource Description Framework (RDF), das in Datenbanken zur Formulierung logischer Aussagen über beliebige Dinge genutzt wird. Der Name ist ein rekursives Akronym für SPARQL Protocol And RDF Query Language.


title: SPARQL

text: Die "RDF Data Access Working Group (DAWG)" des World Wide Web Consortiums (W3C) trieb die Entwicklung und Standardisierung von SPARQL voran. Im April 2006 wurde SPARQL als "Candidate Recommendation" anerkannt, im Oktober 2006 ist es jedoch wieder zum "Working Draft" zurückgestuft worden. Seit Juni 2007 lag SPARQL erneut als Candidate Recommendation des W3C vor. Am 15. Januar 2008 wurde SPARQL endgültig vom W3C als Recommendation freigegeben. Seit dem 21. März 2013 ist die W3C Recommendation für SPARQL 1.1 veröffentlicht worden. SPARQL ist der Nachfolger mehrerer Abfragesprachen, z. B. RDF Query Language, RDQL, die ebenfalls auf RDF-Daten zugreifen.


title: SPARQL

text: Der Wikidata Query Service ist eine Web Application, die einen SPARQL-Endpunkt mit einer leistungsstarken Benutzeroberfläche zur Verfügung stellt. Damit kann auf alle Datenobjekte zugegriffen werden, die in Wikidata gespeichert sind. Dort sind viele SPARQL-Abfragen als Beispiele angegeben.


title: SPARQL

text: Das Resource Description Framework (RDF) ist eine Modellierungssprache für beschriftete gerichtete Graphen zur Darstellung von Informationen im World Wide Web. Diese Spezifikation definiert die Syntax und Semantik der Abfragesprache SPARQL für RDF. SPARQL kann verwendet werden, um Abfragen über verschiedene Datenquellen hinweg auszudrücken, unabhängig davon, ob die Daten nativ als RDF gespeichert oder über Middleware als RDF angezeigt werden. SPARQL enthält Funktionen zum Abfragen erforderlicher und optionaler Graphenmuster sowie deren Konjunktionen und Disjunktionen. SPARQL unterstützt auch das Testen erweiterbarer Werte und das Einschränken von Abfragen. Die Ergebnisse von SPARQL-Abfragen können Ergebnismengen oder RDF-Diagramme sein.


title: SPARQL

text: Die folgende Abfrage gibt alle in München geborenen Menschen zurück, die in der Datenbank gespeichert sind.


title: SPARQL

text: Die Variable codice_1 speichert das Objekt, die Variable codice_2 den Namen und die Variable codice_3 die Beschreibung der gefundenen Personen.


title: SPARQL

text: Die folgende Abfrage findet die Namen aller Hauptstädte in Europa und das Land, in dem sich die jeweilige Hauptstadt befindet und sortiert das Ergebnis alphabetisch nach Ländern.


title: SPARQL

text: Variablen werden mit vorangestelltem codice_4 gekennzeichnet. Als Ergebnis der Abfrage im obigen Beispiel werden alle Variablenbelegungen für codice_5 und codice_6 zurückgegeben, welche die vier definierten Tripel des Resource Description Framework erfüllen. Endet ein Tripel mit einem codice_7, so vervollständigt dessen Subjekt das folgende Paar zu einem Tripel. In diesem Beispiel ist codice_8 die Kurzform für codice_9.


title: SPARQL

text: Weil das Ausschreiben der URIs die Lesbarkeit einer Abfrage mindert, können Präfixe verwendet werden. Hier steht ein „abc:“ für „<nowiki>http://example.com/exampleOntology#</nowiki>“


title: SPARQL

text: Die folgende Abfrage findet die Namen aller Regierungschefs, die Väter sind, und die Anzahl ihrer Kinder. Die Regierungschefs werden absteigend sortiert nach der Anzahl der Kinder ausgegeben.


title: SPARQL

text: Das Ergebnis wird nach den Vätern (Regierungschefs) gruppiert. In der Variablen codice_10 werden die Kinder gespeichert. Diese werden nicht ausgegeben, sondern nur die Väter und die Anzahl der Kinder.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Das Heinz-Steyer-Stadion ist ein Fußballstadion mit Leichtathletikanlage im Stadtteil Friedrichstadt der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Es hieß zunächst "Stadion am Ostragehege des Dresdner SC". 1949 wurde es nach dem 1944 hingerichteten kommunistischen Fußballspieler Heinz Steyer umbenannt.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Das städtische Stadion ist Teil des Sportparks Ostra und wird hauptsächlich von der Fußballabteilung und den Leichtathleten des Dresdner SC genutzt. Seit dem Jahr 2007 ist auch der American-Football-Verein der Dresden Monarchs in das Stadion gezogen. Die Anlage bietet 24.000 Zuschauern Platz, aufgrund seines Bauzustands ist es jedoch nur für 4.500 Zuschauer zugelassen. Insgesamt gibt es 2.660 Sitzplätze, davon sind 1.860 überdacht.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Eröffnet wurde das Stadion auf dem Gelände des ehemaligen Ostravorwerks am 12. Oktober 1919. Es verfügte zunächst über eine Fußballwiese, zwei Laufbahnen, Leichtathletikanlagen sowie eine 42 Meter lange Zuschauertribüne. Von Beginn an war der Dresdner SC Hauptnutzer. Der DFB trug vor dem Zweiten Weltkrieg mehrere Länderspiele im Ostragehege aus, das erste fand am 5. Mai 1921 gegen Österreich (3:3) statt. Nach einem Brand im Jahr 1928 wurde das Stadion ausgebaut und hatte danach ein Fassungsvermögen von 65.000 Zuschauern. Der Zuschauerrekord von 61.000 wurde am 26. Mai 1935 beim Länderspiel Deutschland gegen die Tschechoslowakei (2:1) aufgestellt. Beim Luftangriff auf Dresden am 13. Februar 1945 diente das Stadion den Bomberpiloten als Orientierungspunkt, wurde selbst aber nur unwesentlich beschädigt.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Nach Kriegsende spielte zunächst der DSC-Nachfolger SG Friedrichstadt im Ostragehege. Am 31. Dezember 1949 wurde anlässlich des Abschiedsspiels für das Dresdner Fußballidol Richard Hofmann (SG Friedrichstadt gegen eine DDR-Auswahl 2:0) die erste deutsche Stadion-Flutlichtanlage eingeweiht. Nach der Auflösung der SG Friedrichstadt wurde das Stadion 1950 Spielstätte der SG Deutsche Volkspolizei Dresden, die am 12. April 1953 in SG Dynamo Dresden umbenannt wurde. Zwei Mal (1954 und 1959) wurde das Finale des FDGB-Pokals im Heinz-Steyer-Stadion ausgetragen. Vor 55.000 Zuschauern trug die Fußballnationalmannschaft der DDR am 14. Juni 1955 ihr erstes Heim-Länderspiel gegen Bulgarien (0:0) aus. Als Dynamo Dresden 1957 in das Rudolf-Harbig-Stadion umzog, wurde der SC Einheit Dresden neuer Nutzer, der neben seiner Fußballsektion auch eine starke Leichtathletiksektion hatte.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Am 30. September 1961 fand das Finale um die Meisterschaft der Damen im Feldhandball statt. Das Spiel des SC Fortschritt Weißenfels gegen den SC Rotation Berlin (7:3) verfolgten im Heinz-Steyer-Stadion 12.000 Zuschauer. Nachfolger der Fußballsektion des SC Einheit wurde 1966 die FSV Lok Dresden, die aber bald darauf wegen des mangelnden Zuschauerinteresses zum Sportplatz an der Pieschener Allee umzog. Nachdem 1972 umfangreiche Renovierungsarbeiten durchgeführt worden waren, wurde das Stadion vielfach für sportliche Großveranstaltungen genutzt. 1978 wurde für mehr als eine Million DDR-Mark die elektronische Anzeigentafel mit knapp 10.000 50-Volt-Glühlampen aufgestellt. Die Tafel selbst ist 17,2 Meter breit und 8,28 Meter hoch und knapp zweieinhalb Meter tief. Die Steuerung befindet sich im Betonbau unterhalb der Anzeigetafel. Die Eingabe der Ergebnisse erfolgte von einem separaten Raum auf der Tribüne etwa 150 Meter Luftlinien entfernt (direkt oder per Lochstreifen). Mehrfach war das Steyer-Stadion Zielort des internationalen Straßenradrennens Friedensfahrt, und mit der neuen Kunststoffbahn kamen auch internationale Leichtathletikwettbewerbe nach Dresden, so wurde jährlich das „Goldene Oval“ veranstaltet. Es wurden 13 Leichtathletikweltrekorde im Steyer-Stadion aufgestellt. Darunter 1979 im Speerwerfen von Ruth Fuchs und 1986 im Weitsprung von Heike Drechsler. 1990 fanden hier die letzten DDR-Leichtathletik-Meisterschaften statt. Insgesamt wurden hier sechs DDR-Meisterschaften ausgetragen.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Nach seiner Wiedergründung zog 1990 der Dresdner SC erneut in das Heinz-Steyer-Stadion ein. Bei der Hochwasserkatastrophe 2002 durch die naheliegende Elbe trug die Heimat des DSC schwere Schäden davon. 2006 scheiterten Pläne für einen Umbau zu einem WM-tauglichen Stadion.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Nachdem ein Teil der Bausubstanz als einsturzgefährdet galt, war das Stadion nur noch für 4.500 Zuschauer zugelassen. Am 12. März 2015 begann man mit Umbaumaßnahmen mit dem Ziel, die Kapazität wieder auf 10.000 Plätze zu erhöhen, u. a. mit mobilen Tribünen. Der Umbau soll dabei auf die Hauptnutzer Leichtathletik, Fußball und American Football abgestimmt sein.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Im März 2015 begann mit dem Abriss der alten Holztribüne (Nordtribüne) die Modernisierung. Weil dadurch auch Umkleidekabinen für die Sportler wegfielen, war vorher zwischen dem Stadion und der Eisschnelllaufbahn ein neues Funktionsgebäude errichtet worden. Die neue komplett überdachte Nordtribüne mit 1.864 Sitzen wurde 2017 eingeweiht.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Das Umbauprojekt war von der STESAD GmbH (Stadtentwicklungs-Gesellschaft der Stadt Dresden) europaweit ausgeschrieben worden, und eine Jury entschied sich im November 2020 für einen der drei Bewerber.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Der Stadtrat bestätigte in seiner Sitzung am 28. Januar 2021 den Vorschlag der Jury und erteilte damit den Zuschlag. Daraufhin wurde am 26. Oktober 2021 mit dem Abriss der alten Steintribüne begonnen; die Fertigstellung der Multifunktionssportstätte ist für September 2023 geplant. Nach dem Umbau soll die Multifunktionsarena mit dem Schwerpunkt Leichtathletik bis zu 15.000 Zuschauern Platz bieten. Mobile Tribünen in den Kurven sollen die eigentliche Zuschauerkapazität des Stadions von 5.000 Sitzplätzen je nach Bedarf für große Veranstaltungen erweitern. Innerhalb des Gebäudes der Haupttribüne sind außerdem der Bau einer Fechterhalle, multifunktionale Sporträume, Fitness- und Tagungsräume, Platz für Sportmedizin, Büros der Vereine sowie Gastronomie vorgesehen. Eine Plaza als zentraler Eingangsbereich zum gesamten Sportpark Ostra ergänzt die Neubau-Umsetzung. Der bestehende Finanzierungsrahmen beläuft sich auf 37,3 Millionen Euro, wovon die Stadt Dresden 33,3 Millionen Euro trägt. Mitte Dezember 2020 übergab der sächsische Sportminister Roland Wöller einen Fördermittelbescheid über vier Millionen Euro an Oberbürgermeister Dirk Hilbert. Bis September 2023 soll das Stadion modernisiert sein, damit dort 2024 die Deutschen Leichtathletik-Meisterschaften stattfinden können.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Im Stadion wurden 15 Leichtathletik-Weltrekorde aufgestellt. 13 davon durch DDR-Athleten. Hinzu kommen drei Weltrekorde im Sportangeln. Thomas Dold ist als einziger Mann in der Liste vertreten.


title: Heinz-Steyer-Stadion

text: Die deutsche Fußballnationalmannschaft trat bis zum Zweiten Weltkrieg zu vier Länderspielen im damaligen Stadion am Ostragehege an.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Am 28. November 1987 stürzte eine Boeing 747 auf dem South-African-Airways-Flug 295 infolge eines Brandes, der im Frachtbereich des Hauptdecks ausgebrochen war, rund 248 Kilometer nordöstlich der Insel Mauritius in den Indischen Ozean. Die Maschine der "South African Airways" befand sich auf einem Linienflug von Taipeh nach Johannesburg. Der Absturz erfolgte um 4:07 Uhr Ortszeit (00:07 UTC), etwa 25 Minuten vor der geplanten Zwischenlandung auf dem Plaisance Airport in Mauritius. Bei dem Unglück kamen alle 159 Insassen ums Leben.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die Republik Südafrika übertrug dem Richter Cecil Margo den Vorsitz der Untersuchungskommission. Laut seines Abschlussberichts ging das Feuer von einer Frachtpalette aus, die sich während des Fluges entzündete. Die eigentliche Brandursache blieb ungeklärt.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die "Vereinigung der südafrikanischen Flugingenieure" zweifelte den offiziellen Unfallbericht an. Ihrer Meinung nach deuteten die aufgezeichneten Cockpitgespräche und die Verhaltensweise der Piloten darauf hin, dass bereits zu einem früheren Zeitpunkt des Fluges ein erstes Feuer an Bord ausbrach und die Besatzung mit weiteren Problemen rechnete. Unabhängige Sachverständige wiesen nach, dass die Intensität des Brandes durch ein Oxidationsmittel gesteigert wurde. Im Jahr 1998 legte der südafrikanische Forensiker David Klatzow vor der "Wahrheits- und Versöhnungskommission" (TRC) eine Indizienkette dar, wonach die Maschine im staatlichen Auftrag unter Umgehung des damals geltenden Waffenembargos Ammoniumperchlorat transportiert und sich dieses im Flug selbst entzündet hatte. Die TRC-Kommission übernahm diese Argumentation zum Teil und kam zu dem Schluss, dass das Feuer zweifelsfrei durch ein Frachtgut ausgelöst wurde, das nicht in den offiziellen Ladepapieren verzeichnet war. Eine erneute staatliche Untersuchung des Zwischenfalls erfolgte bislang nicht.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Ende 2014 präsentierte der südafrikanische investigative Journalist Mark D. Young seine eigene Theorie, die einen Kabelbrand als Unfallursache annimmt.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Im Jahr 1980 hatte "South African Airways" unter den Flugnummern SA294 bzw. SA295 einen regulären Liniendienst zwischen dem Chiang Kai-shek International Airport in Taipeh und dem Jan Smuts Airport in Johannesburg eingerichtet. Um die Flüge mit ausreichender Nutzlast durchführen zu können, erfolgte die Streckenführung in beide Richtungen ab Mitte der 1980er-Jahre über den Plaisance Airport in Mauritius. Dort wurden die Maschinen vor dem Weiterflug betankt. Die Flugdauer von Taipeh nach Mauritius betrug rund 10 Stunden. Aufgrund des hohen Frachtaufkommens kamen auf der Route überwiegend Flugzeuge des Typs Boeing 747-200 Combi zum Einsatz, von denen die Gesellschaft im Jahr 1987 zwei Maschinen betrieb.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die eingesetzte Boeing 747-244B Combi (Kennzeichen: ZS-SAS, c/n: 22171, s/n: 488) mit dem Taufnamen "„Helderberg“" wurde am 12. November 1980 an die Fluggesellschaft ausgeliefert und hatte zum Zeitpunkt des Unglücks 26.743 Flugstunden absolviert. Das Flugzeug ermöglichte eine gleichzeitige Beförderung von Fluggästen und von bis zu sieben Frachtpaletten auf dem Hauptdeck. Eine mit zwei Türen versehene Trennwand grenzte die im Heck liegende Frachtzone von der Passagierkabine ab. Hinter der Wand gespannte Frachtnetze sicherten die Ladung vor dem Verrutschen, erschwerten der Besatzung aber den Zugang in diesen Bereich.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die "„Helderberg“" wurde in Taipeh mit sechs Frachtpaletten beladen, die paarweise auf dem Hauptdeck angeordnet waren. Die Ladung bestand hauptsächlich aus Computerbauteilen, Elektrogeräten und Sportartikeln. Offiziell befanden sich keine gefährlichen und/oder entflammbaren Güter darunter. Eine vor dem Abflug vom taiwanesischen Zoll durchgeführte stichprobenartige Kontrolle der Ladung verlief ohne Beanstandungen.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: An Bord der Maschine befanden sich 140 Fluggäste. Die Passagierkabine war damit zu 68 Prozent ausgelastet. Einige weitere Personen, darunter der südafrikanische Motorsportler George Fouché, waren auf dem Flug gebucht, traten die Reise aber nicht an, weil ihre Zubringerflüge witterungsbedingt ausfielen oder verspätet in Taipeh eintrafen.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die Besatzung bestand aus 19 Personen. Aufgrund der langen Flugdauer waren der Maschine drei Piloten sowie zwei Flugingenieure zugeteilt, die sich unterwegs abwechselten. Verantwortlicher Kapitän an Bord war Dawid Jacobus Uys (49 Jahre, mit 13.843 Flugstunden).


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Im Gegensatz zu den Unterflurfrachträumen besaß die Boeing 747-200 Combi in der Ladezone des Hauptdecks keine automatischen Löscheinrichtungen. Die Bekämpfung eines Frachtbrandes sollte durch das Kabinenpersonal mit Handfeuerlöschern und angelegten Atemschutzmasken erfolgen. An Bord befanden sich insgesamt elf Handfeuerlöscher, verteilt auf verschiedene Kabinenbereiche.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Um die Fluggäste im Brandfall vor Rauchgasen zu schützen, wurde der Kabinendruck im Frachtbereich während des Fluges leicht abgesenkt. Die Wirksamkeit dieses Konzepts musste der Hersteller "Boeing" bei der Verkehrszulassung der Boeing 747 Combi nachweisen. Der Zulassungstest wurde mit einem entzündeten Tabakballen durchgeführt. Das Testfeuer konnte schnell gelöscht werden. Zudem strömten bei der Brandsimulation aufgrund des Druckunterschieds keine Rauchgase in die Passagierzone ein.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Nach dem Absturz der südafrikanischen Maschine führte die US-amerikanische "Federal Aviation Administration" (FAA) einen erneuten Test unter realistischeren Bedingungen durch, wobei ein Brand in einem vollen Laderaum mit typischen Frachtgegenständen simuliert wurde. Hierbei erwies sich das Schutzkonzept des Herstellers als wirkungslos. Die höhere Temperatur des Brandes hob den Druckunterschied zwischen den Kabinenabschnitten auf, so dass sich die Rauchgase im gesamten Flugzeug verteilten. Ferner war das Kabinenpersonal wegen der beengten Platzverhältnisse, der Rauchdichte und der Hitze kaum in der Lage, das Feuer wirksam zu bekämpfen. Die FAA legte daraufhin im Jahr 1993 neue Brandschutzvorschriften für alle Baureihen der Boeing 747 Combi fest. Die Nachrüstung der Flugzeuge setzte ihre Wirtschaftlichkeit herab, so dass zahlreiche Gesellschaften auf einen kombinierten Betrieb verzichteten und die Flugzeuge danach in reiner Passagier- oder Frachtauslegung nutzten.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die Boeing 747 hob um 22:23 Uhr Ortszeit (14:23 UTC) witterungsbedingt mit über einer Stunde Verspätung in Taipeh ab. Während des Fluges meldete sich die Besatzung routinemäßig bei den verschiedenen Flugverkehrskontrollstellen entlang der Route. Die Funksprüche enthielten keine Hinweise auf ein bestehendes Problem. Etwa 90 Minuten nach dem Start informierte die Besatzung die technische Einsatzzentrale (ZUR) der "South African Airways" in Johannesburg über die geplante Ankunftszeit in Mauritius. Die dortige Zwischenlandung sollte um 4:30 Uhr Ortszeit (00:30 UTC) erfolgen.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die Piloten nahmen um 3:14 Uhr Ortszeit (23:14 UTC) erstmals Kontakt mit der Flugsicherung in Mauritius auf und übermittelten die aktuelle Position (65 Grad Ost) und Flughöhe (35.000 Fuß). Etwa 45 Minuten vor der Zwischenlandung auf Mauritius (der genaue Zeitpunkt ließ sich nicht feststellen) ertönte ein Feueralarm im Cockpit, der die Besatzung auf einen Brand im Frachtbereich des Hauptdecks hinwies. Der Feueralarm wurde sehr schnell abgestellt. Vier Sekunden später meldete ein Flugbegleiter den Brand auch über die bordinterne Intercom-Sprechanlage. Weitere sieben Sekunden später wurde ein zweiter Rauchmelder ausgelöst, der sich in einem weiter hinten gelegenen Bereichs des Frachtraums befand ("„It came on now afterwards.“"). Der Flugingenieur fragte über die Intercom-Verbindung nach, ob der Feuerlöscher aus dem Cockpit zur Brandbekämpfung benötigt wird, was der Flugbegleiter bejahte. Der Feuerlöscher wurde vom zweiten Flugingenieur in den Heckbereich gebracht. Der Kapitän ordnete 34 Sekunden nach dem Auslösen des Alarms an, die Kabinenbrand-Checkliste abzuarbeiten. Zeitgleich fielen bis zu 80 elektronische Sicherungen aus, weil das Feuer die im Heck verlaufenden Leitungen zerstörte.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die Besatzung leitete in Anschluss einen Notsinkflug ein. Um 3:49 Uhr Ortszeit (23:49 UTC) informierten die Piloten die Anflugkontrolle in Mauritius, dass sie sich wegen eines "„Rauchproblems im Flugzeug“" im Sinkflug auf 14.000 Fuß (ca. 4.200 Meter) befänden. Erst auf Nachfrage erklärten die Piloten offiziell einen Notfall. Der Kapitän konnte dem Fluglotsen die Entfernung zum Zielflughafen nicht nennen, weil die elektronischen Bordsysteme ausgefallen waren ("„Now we’ve lost a lot of electrics, we haven’t got anything on the aircraft now.“"). Nachdem die Maschine eine Flughöhe von 14.000 Fuß erreicht hatte, leitete die Besatzung eine Durchlüftung der mit Rauch und Brandgasen gefüllten Kabine ein, obwohl das Verfahren eigentlich eine vorherige Löschung des Brandes voraussetzt. Unter Anwendung der "Smoke-Evacuation-Checkliste" wurde die Fluggeschwindigkeit auf unter 200 Knoten reduziert und zwei Außentüren geöffnet. Um 4:01 Uhr Ortszeit (00:01 UTC) meldete der Kapitän der Flugsicherung, dass man die Türen geöffnet habe ("„Eh, Plaisance, Springbok Two Nine Five, we've opened the door(s) to see if we (can)...we should be okay“"). Die Besatzung erhielt die Freigabe, den Sinkflug auf eine Höhe von 5.000 Fuß (1.500 Meter) fortzusetzen. Während der Kommandant die Funksprüche beantwortete, nannte der Kopilot eine Entfernungsangabe ("„We’re now sixty five miles“"). Der Fluglotse bezog diese Angabe auf die Distanz zum Flughafen. Tatsächlich meinte der Kopilot aber die verbleibende Strecke zum nächsten Wegpunkt ("Waypoint XAGAL"). Die Entfernung zum Flughafen betrug etwa 270 Kilometer (145 NM). Der Fluglotse übermittelte im Anschluss die Wetter- und Landeinformationen für Mauritius. Diese wurden um 4:04 Uhr Ortszeit (00:04 UTC) von den Piloten bestätigt. Um 4:08 Uhr Ortszeit (00:08 UTC) versuchte die Flugsicherung erneut, Kontakt mit der Maschine aufzunehmen. Die Besatzung meldete sich aber nicht mehr.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Etwa zweieinhalb Stunden nach dem letzten Funkkontakt nahmen Flugzeuge und Schiffe mehrerer Nationen die Suche nach der Maschine auf. Aufgrund der missverständlichen Entfernungsangabe begann diese zunächst im falschen Seegebiet. Am späten Nachmittag des 28. Novembers sichtete ein Flugzeug etwa 250 Kilometer (136 NM) nordöstlich von Mauritius treibende Objekte. Am 30. November erreichten Schiffe das Trümmerfeld und begannen mit der Bergung von Opfern, Gepäckstücken und leichteren Bruchteilen der Maschine. Die Suche wurde bis zum 10. Dezember 1987 fortgesetzt. Die geborgenen Gegenstände und Trümmer wiesen zum Teil deutliche Brandschäden auf oder waren verrußt. Insgesamt wurden 15 Leichen geborgen.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Drei Schiffe der südafrikanischen Marine erreichten am 11. Dezember 1987 das Seegebiet und versuchten, die Funksignale der Flugschreiber zu orten. Die Aktion wurde am 2. Januar erfolglos eingestellt. Südafrika beauftragte parallel ein ziviles Unternehmen, das den Meeresboden ab dem 25. Januar mit Sonargeräten absuchte. Das eingesetzte Forschungsschiff entdeckte am 28. Januar 1988 zwei Haupttrümmerfelder in 4.400 Metern Wassertiefe.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Das nördliche Hauptfeld hatte eine Ausdehnung von 900 Metern. Das Feld bestand aus dem zerborstenen hinteren Rumpf (ab der vierten Außentür), dem Leitwerk, dem Ladetor, zahlreichen Frachtteilen sowie aus diversen Stücken der im Heck gelegenen Baugruppen und Systeme. Das Zentrum des zweiten Hauptfeldes lag ca. 600 Meter weiter südwestlich. Das südliche Gebiet enthielt unter anderem die Trümmer des vorderen Rumpfs, der Tragflächenstruktur, der Triebwerke und der Fahrwerke. Der Zerstörungsgrad der Fundstücke im südlichen Areal war deutlich höher als im nördlichen Bereich. Zwischen den Abschnitten lag eine rund 200 Meter breite Zone, die nahezu frei von Wrackteilen war. In einer Entfernung von 2,4 Kilometern wurde ein drittes Trümmerfeld aus leichteren Gegenständen lokalisiert, die beim Absinken von der Meeresoberfläche dorthin gedriftet waren. Die Lage einzelner Stücke wurde mit Kameras erfasst, darunter auch die Position des Cockpit Voice Recorders (CVR). Aufgrund der Wassertiefe war es zunächst nicht möglich, die Objekte zu bergen.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Am 6. Januar 1989 begannen die Bergungsarbeiten mit Hilfe eines modifizierten Tauchroboters. Bereits am ersten Tag der Operation konnte der Cockpit Voice Recorder gehoben werden. Das zweite Aufzeichnungsgerät an Bord, der Flugdatenschreiber, blieb dagegen verschwunden. In einer mehrwöchigen Aktion wurden die Wrackteile des hinteren Rumpfbereiches sowie weitere Trümmer geborgen. Die Untersuchung der Stücke erfolgte in Südafrika.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Der durch Wassereinbruch beschädigte Cockpit Voice Recorder wurde in die USA verbracht und dort von Mitarbeitern des "National Transportation Safety Boards" (NTSB) in Anwesenheit von Rennie Van Zyl, dem leitenden Unfallermittler und Direktor der südafrikanischen Luftfahrtsbehörde, geöffnet und ausgewertet.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Der Brand ging von der vorderen rechten Frachtpalette aus, die laut Ladeliste Computer und Elektronikbauteile enthielt. Die Rumpfabschnitte neben und über dieser Palette wiesen die stärksten Brandschäden auf. Der Boden darunter zeigte keine Brandspuren. Dies ließ den Schluss zu, dass das Feuer im oberen Bereich der Frachtpalette ausbrach. Es konnte nicht ermittelt werden, was den Brand verursachte.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Nach offizieller Darstellung entwickelte sich zunächst ein Schwelbrand, der auf das Verpackungsmaterial übergriff. Die heißen Rauchgase sammelten sich unter der Kabinendecke und verursachten einen Flash-Over. Das Feuer zerstörte im Anschluss die elektrischen Leitungen, so dass zahlreiche Bordsysteme ausfielen, darunter auch der Cockpit Voice Recorder (CVR), dessen Aufzeichnungen nur 81 Sekunden nach dem Ertönen des Alarms endeten.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Der Frachtbrand erreichte durch das Verpackungsmaterial eine hohe Temperatur. Zahlreiche geborgene Gegenstände, darunter ein Tennisschläger aus Kevlar (Schmelzpunkt: 600 Grad Celsius), wiesen erhebliche Brandspuren auf. Die Temperatur an der Außenseite des Rumpfes stieg in diesem Bereich auf ca. 300 Grad Celsius, was zur Blasenbildung in der Lackierung führte. Zudem verursachte das Verpackungsmaterial eine starke Rauchentwicklung. Der Rauch und die Brandgase strömten in die Passagierzone ein. Die Obduktion der 15 geborgenen Opfer ergab, dass mindestens zwei von ihnen vor dem Aufprall an den Brandgasen erstickt waren, darunter ein Passagier, dessen Sitzplatz sich in der Business Class im vorderen Teil der Kabine befand. Die Atemwege aller Leichen enthielten Rußpartikel.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die Besatzung führte eine Brandbekämpfung durch, gab diese aber vermutlich aufgrund der Hitze und/oder Rauchentwicklung auf. Es wurde ein noch gefüllter Handfeuerlöscher gefunden, an dem Reste des geschmolzenen Frachtnetzes klebten. Der Feuerlöscher stammte aus dem vorderen Bereich der Passagierkabine (Position: zweite rechte Außentür).


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Durch die Intensität des Brandes verzogen sich die Seilzugsysteme des Seitenruders und des Höhenruders, wodurch es der Besatzung vermutlich zunehmend schwerer fiel, das Flugzeug zu kontrollieren.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Zur Durchlüftung der mit Rauchgasen gefüllten Kabine kam die "Smoke-Evacuation-Checkliste" zur Anwendung, welche eigentlich eine vorherige Löschung des Brandes voraussetzt. Die Besatzung nahm wahrscheinlich – wie in der Checkliste vorgesehen – dazu wieder die komplette Ventilation in Betrieb, so dass sich die Brandgase trotz der geöffneten Außentüren stärker im Flugzeug verteilten. Flugkapitän Uys ordnete um 4:02 Uhr an, die Cockpittür zu schließen, weil offenbar Rauch ins Oberdeck gelangte. Die Ermittler schlossen nicht aus, dass die Piloten durch die Brandgase bewusstlos wurden oder die einströmende Außenluft das Feuer intensivierte.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Das Flugzeug schlug um 4:07 Uhr Ortszeit (00:07 UTC) im Meer auf. Zwei analoge Armbanduhren, die man zusammen im gleichen Gepäckstück fand, waren zu diesem Zeitpunkt stehengeblieben.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Aufgrund der zwei Trümmerfelder auf dem Meeresboden gingen die Ermittler davon aus, dass die Maschine vermutlich bereits vor dem Aufprall in niedriger Flughöhe zerbrach. Als Ursache wurde ein Kontrollverlust oder ein strukturelles Versagen des hinteren Rumpfes in Betracht gezogen.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Der Cockpit Voice Recorder (CVR) hatte eine Aufzeichnungsdauer von 30 Minuten. Die ersten 28,5 Minuten der CVR-Aufzeichnung (alle Cockpitgespräche bis zum Ertönen des Feueralarms) wurden von der "Margo-Kommission" nicht veröffentlicht und fehlen ebenso im offiziellen Abschlussbericht. Laut Kommission sollte dadurch die Privatsphäre der Piloten geschützt werden. Zudem enthielten die Gespräche nach Ansicht der Kommission keine Inhalte, die für die Ermittlungsarbeiten oder die Öffentlichkeit relevant waren.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die "Vereinigung der südafrikanischen Flugingenieure" ("Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging") erhielt einen vollständigen Gesprächsmitschnitt und zweifelte danach die offizielle Darstellung des Flugverlaufes an. Nach Meinung der Vereinigung waren die Aufzeichnungen des CVR nicht lückenlos, sondern stammten aus zwei unterschiedlichen Flugphasen. Der erste Gesprächsabschnitt war 28:31 Minuten lang und wurde vermutlich etwa zwei Stunden nach dem Start aufgezeichnet. Anschließend fiel das Gerät vorübergehend aus. Der zweite Teil der Aufzeichnung setzt mit dem Auslösen des Feueralarms ein und endet 81 Sekunden später. Die Vereinigung begründete ihre Ansicht unter anderem wie folgt:


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die "Vereinigung der Flugingenieure" ging davon aus, dass ein erstes Feuer an Bord zu einer Unterbrechung der CVR-Aufzeichnung führte. Ihrer Meinung nach wiesen auch die Verhaltensweisen und die Kommunikation der Piloten sowie die Abläufe an Bord darauf hin, dass die Besatzung nach einem ersten Brand mit weiteren Schwierigkeiten rechnete. Die Vereinigung begründete ihre Annahme unter anderem wie folgt:


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Cecil Margo, der Vorsitzende der offiziellen Untersuchungskommission, forderte die "Vereinigung der Flugingenieure" auf, ihre Darstellung der Ereignisse zu widerrufen, um Schadensersatzforderungen von der "South African Airways" abzuwenden. Bei einem Treffen mit Vertretern der Vereinigung nannte er explizit die Versicherungssumme in Höhe von 400 Millionen Rand, die das Unternehmen eventuell zurückzahlen müsste.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Am 1. Juni 1998 war der Absturz der "„Helderberg“" Gegenstand einer Anhörung der "Wahrheits- und Versöhnungskommission" (TRC). Geladen war unter anderem der südafrikanische Forensiker David Klatzow, der nach dem Absturz eigene Ermittlungen durchgeführt und dabei zahlreiche Aussagen von Mitarbeitern der "South African Airways" gesammelt hatte.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Ehemalige Piloten hatten Klatzow berichtet, dass Flugzeuge der "South African Airways", die damals noch in Staatsbesitz war, regelmäßig vom Unternehmen "ARMSCOR" zum Import und Export von Rüstungsgütern genutzt wurden und die Besatzungen mit Repressalien zu rechnen hätten, wenn sie die Beförderung verweigerten. Das teilstaatliche Rüstungsunternehmen "ARMSCOR" war dem südafrikanischen Verteidigungsministerium unterstellt. Bei diesen Transporten, die gegen das UN-Embargo und gegen die Regularien der "IATA" verstießen, kam es mehrfach zu Zwischenfällen.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Klatzow ging davon aus, dass sich ein ammoniumperchlorathaltiger Raketentreibstoff oder Ammoniumperchlorat selbst an Bord der "„Helderberg“" befand. Südafrika benötigte dieses Oxidationsmittel zur Herstellung von Festtreibstoff für Flugabwehrraketen im Krieg gegen Angola. Ammoniumperchlorat, das in Kontakt mit brennbaren Materialien eine Selbstentzündung verursachen kann, unterlag dem UN-Embargo und war somit in den offiziellen Ladepapieren nicht gelistet. Nach Aussage von Klatzow berichteten Zeugen, dass Flugkapitän Uys die technische Einsatzzentrale des Unternehmens in Johannesburg (ZUR) bereits über dem Südchinesischen Meer, wenige Stunden nach dem Start in Taiwan, über einen Brand an Bord informierte. Uys bat mit der Maschine zum Changi Airport in Singapur ausweichen zu dürfen. Diese Anfrage wurde von der Einsatzzentrale an Regierungskreise weitergeleitet, welche die Bitte ablehnten. Klatzow vermutete, dass es der Besatzung gelang, das erste Feuer zu löschen, es aber Verletzte gab und die Maschine Schäden aufwies. Eine Notlandung in Singapur hätte zu einer Untersuchung durch die dortigen Behörden geführt, die man vermeiden wollte. Die Piloten mussten den Flug nach Mauritius fortsetzen. Etwa 45 Minuten vor der dortigen Zwischenlandung entzündete sich das Material erneut. Die Besatzung, die beim ersten Brand bereits den größten Teil der Feuerlöscher entleert hatte, verfügte nicht mehr über ausreichende Mittel, um das zweite Feuer wirksam zu bekämpfen. Labortechnische Untersuchungen der Wrackteile ergaben, dass der Brand eine Temperatur von über 1000 Grad Celsius erreichte. Die hohe Temperatur ließ sich nach Ansicht von Brandexperten nur durch die Anwesenheit eines Oxidationsmittels erklären. Die brennende Substanz versorgte sich, ähnlich einer Wunderkerze, selbst mit Sauerstoff.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Die Funksprüche aller Flugzeuge der "South African Airways" wurden von der Einsatzzentrale in Johannesburg (ZUR) auf Magnetbändern gespeichert. Firmeninterne Vorschriften schrieben eine generelle Archivierungsdauer von 30 Tagen für sämtliche Magnetbänder vor. Das Band mit den Magnetaufzeichnungen vom Unfalltag wurde von den Ermittlern kurz nach dem Zwischenfall angefordert, war aber nicht aufzufinden. Die "Margo-Kommission" ging dem Verbleib des Bandes nicht nach. Laut Aussage von Klatzow hatten Mitarbeiter der Einsatzzentrale berichtet, dass das zunächst unter Verschluss gehaltene Band einige Tage nach dem Zwischenfall vom ZUR-Stationsleiter an Gert van der Veer, dem damaligen Direktor der "South Airican Airways", ausgehändigt wurde.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Gert van der Veer war selbst zur TRC-Anhörung geladen und stritt in einem anschließenden Kreuzverhör ab, das Magnetband erhalten zu haben. Er hielt es aber für möglich, dass das betreffende Band versehentlich erneut verwendet und überspielt worden war.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: Kritiker an Klatzows Theorie wiesen darauf hin, dass Südafrika Ammoniumperchlorat (AP) seit 1970 in Somerset West bei Kapstadt herstellte und seitdem selbstversorgend war. Südafrika benötigte AP nicht nur als Festtreibstoff für Flugabwehrraketen, sondern auch für die Entwicklung von Langstreckenraketen, um Kernwaffen zu transportieren. Klatzow meinte, Indizien gefunden zu haben, dass das damalige "ARMSCOR"-Tochterunternehmen "Somchem" mit der Produktion nicht nachkam und dringend Nachschub aus dem Ausland benötigte. Obwohl sich in den 1980er Jahren ein reger Schiffsverkehr zwischen Israel und Südafrika entwickelt hatte, behauptete Klatzow, dass ammoniumperchlorathaltiger Festtreibstoff unter anderem auch mit Frachtmaschinen aus Israel eingeflogen wurde. Unter normalen Bedingungen und in seiner reinen Form transportiert z. B. die "US Air Force" AP durchaus auch als Luftfracht. Gegen reines Ammoniumperchlorat als primäre Brandquelle spricht zudem, dass es bei Temperaturen von über 200 °C zur Explosion neigt. An Bord der "„Helderberg“" hatte eindeutig keine Explosion stattgefunden.


title: South-African-Airways-Flug 295

text: In seiner 2014 vorgestellten Theorie vermutet der südafrikanische investigative Journalist Mark D. Young, dass es zu einem elektrischen Kurzschluss der Bordelektronik gekommen sein könnte. Das sogenannte „wet arc tracking“ tritt durch Einwirkung von Feuchtigkeit auf, wenn beispielsweise die Isolierung einer Spannung führenden Leitung beschädigt ist, und besteht darin, dass ein Kriechstrom zu einer anderen beschädigten Leitung mit entsprechender Potentialdifferenz oder zur Massepotential führenden Struktur entsteht. Der anschließend entstehende Lichtbogenüberschlag kann Temperaturen von bis zu 5000 °C erreichen. Diese Temperatur reicht aus, um die thermoakustischen Isoliermatten zu entzünden, die noch bis in die späten 1990er Jahre verwendet wurden. Ein derartiger Kurzschluss war auch die Ursache für die Entstehung eines Feuers an Bord des "Swissair"-Flugs 111, das den Absturz der Maschine im Jahr 1998 verursachte.


title: International Aero Engines

text: International Aero Engines AG (IAE) ist ein Zusammenschluss von ursprünglich fünf Unternehmen mit dem Ziel, das V2500, ein neues Triebwerk in der mittleren Schubklasse für die Airbus-A320-Familie zu entwickeln.


title: International Aero Engines

text: Der Name des Produktes V2500 symbolisiert zum einen die römische Zahl 5 für die Anzahl der Gründungsmitglieder sowie 2500 für die angestrebte Schubklasse von 25.000 lbf. Jedoch, wie bei vielen anderen Triebwerken, hat sich die Schubklasse mittlerweile auf 33.000 lbf erhöht, die ursprüngliche Variante (A1) mit nur 25.000 lbf wird nicht mehr produziert. Gründungsmitglieder im Jahr 1983 waren Rolls-Royce, Pratt & Whitney, die Japanese Aero Engines Corporation, MTU Aero Engines und Fiat Aviazione. Auf Grund von finanziellen Turbulenzen hat sich die Fiat-Gruppe in den 1990er Jahren von ihren Anteilen getrennt und diese wurden je zur Hälfte von Rolls-Royce und Pratt & Whitney übernommen. Das Unternehmen Avio Aero (ehemals Fiat Avio) ist aber weiterhin als Lieferant für Teile mit dem Projekt verbunden.


title: International Aero Engines

text: Am 12. Oktober 2011 gab Rolls-Royce bekannt, seine Anteile an IAE für 1,5 Milliarden Dollar an Pratt & Whitney zu verkaufen. Rolls-Royce behält aber weiterhin die Verantwortung für seine entsprechenden Komponenten am Triebwerk und auch für 50 % der Endmontage.


title: International Aero Engines

text: Die europäische Endmontage des gesamten Triebwerkes wurde im Jahr 2005 von Rolls-Royce in Derby an das deutsche Tochterunternehmen nach Dahlewitz bei Berlin verlagert. Zusätzlich wird bei Pratt & Whitney in Middletown, CT die zweite Endmontagelinie weitergeführt.


title: International Aero Engines

text: Die Triebwerke kommen an der A320-Familie in Schubversionen von 110 kN bis 150 kN zur Anwendung (Versionen A1 und A5/A5Select) und konkurrieren hier mit dem CFM56 vom Herstellerkonsortium CFMI. An der McDonnell Douglas MD-90 war – bis zu deren Produktionseinstellung im Jahre 2000 – die V2500-D5 der Exklusivantrieb.


title: International Aero Engines

text: Bis zum Jahr 2021 verrichtete das V2500 Triebwerk in 3.000 Flugzeugen mehr als 250 Millionen Flugstunden.


title: International Aero Engines

text: Im Jahr 2003 erreichte IAE bei den Neubestellungen der A320-Familie einen Marktanteil von ca. 87 %. In den Orderbüchern standen zu diesem Zeitpunkt mehr als 5.000 Triebwerke, wovon das 3000. Triebwerk bereits im Dezember 2006 ausgeliefert wurde, mit folgender Aufteilung:


title: International Aero Engines

text: Inzwischen wird mit den "Select-" bzw. "SelectOne"-Programmen an einer Weiterentwicklung der Triebwerke mit dem Ziel der Senkung des Verbrauchs und einer längeren Einsatzdauer gearbeitet. Beim im März 2011 als Antwort auf das PW1100G angekündigten "SelectTwo"-Programm soll durch Softwareänderungen eine weitere Treibstoffeinsparung von 0,58 % bei den ab 2013 zur Verfügung stehenden Triebwerken erzielt werden.


title: Fussel

text: Fusseln oder Flusen sind Fasern, welche sich aus Garnen von Geweben oder Gewirken gelöst haben. Bei Wollfasern verfilzen diese Fusseln häufig an der Oberfläche des Stoffes und bilden Knötchen. Das Phänomen der Knötchenbildung wird Pilling genannt.


title: Fussel

text: Die mechanische und thermische Belastung der Kleidungsstücke in der Waschmaschine und im Wäschetrockner begünstigt die Lösung von Fasern aus den Fäden. Auch werden die bereits an der Oberfläche oder locker im Stoff befindlichen Fusseln beim Waschen gelöst oder vom Luftstrom des Trockners erfasst. Daher finden sich im Flusensieb – insbesondere des Wäschetrockners – neben Staub und Haaren auch viele Fusseln. So lässt sich auch erklären, warum Stoffe mit zunehmender Anzahl an Wäschen und Trocknungen dünner werden und schließlich reißen können. Pilling entsteht aber auch durch mechanische Belastung bei dem Tragen des Kleidungsstücks, zum Beispiel durch die Reibung unter den Armen oder im Schritt.


title: Fussel

text: Wenn Fusseln auf Kleidungs- oder Möbelstoffen das Aussehen beeinträchtigen, können diese folgendermaßen entfernt werden:


title: Fussel

text: Die Textilindustrie setzt chemische Mittel, wie zum Beispiel Kieselsäure ein, um das Fusseln von Geweben zu reduzieren und sie damit haltbarer zu machen. Solche Antipilling-Ausrüstungen, die auch als fusselfrei beworben werden, sind jedoch nur begrenzt wirksam. Darüber hinaus gibt es bei Garnen konstruktive Möglichkeiten, die Pillingneigung durch gezielte Faserauswahl und -bearbeitung sowie Drehungsveränderungen zu reduzieren.


title: Fussel

text: Laut einer Studie, die im Fachjournal "Environment Science and Technology" veröffentlicht wurde, reiben Waschmaschinen mehr als 1.900 Mikropartikel – im Durchmesser kleiner als ein Millimeter – pro Waschgang von Fleece-Stoffen aus Polyester- und Acryltextilfasern ab. Sie werden nicht in Kläranlagen zurückgehalten. Gelangen diese Mikropartikel über Abwässer ins Meer, so bilden sie einen Teil des Plastikmülls in den Ozeanen. Derartige Partikel wurden weltweit im Sediment von 18 Stränden gefunden, keine einzige Probe war frei davon.


title: Irrsee

text: Der Irrsee oder Zeller See (auch "Zellersee") ist ein See in Oberösterreich, nahe der Grenze zu Salzburg. Er ist der wärmste See des Salzkammergutes und steht unter Naturschutz. Der Irrsee ist relativ naturbelassen und bietet mit den ihn umgebenden Mooren einen Lebensraum für viele gefährdete Tier- und Pflanzenarten.


title: Irrsee

text: Der Irrsee liegt auf einer Höhe von und ist gut 4½ km lang. und um 1 km breit. Zusammen mit dem Fuschlsee ist er der oberste größere See einer Seenkette der Salzkammergutseen, die sich über den Mondsee zum Attersee fortsetzt.


title: Irrsee

text: Der Irrsee liegt in einer in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Senke der Flyschzone, die von eiszeitlichen Moränen umgeben ist. Das langgestreckte Seebecken hat eine annähernd rechteckige Form. Das Westufer fällt steiler als das Ostufer, Nord- und Südufer fallen sehr flach ab. Westlich des Irrsees befindet sich der Kolomannsberg. Am Ostufer liegt Zell am Moos, zu dessen Gemeindegebiet die gesamte Seefläche gehört. Im Norden schließt die Gemeinde Oberhofen am Irrsee an, im Süden die Gemeinde Tiefgraben.


title: Irrsee

text: Der See besteht aus einem kleineren, 27 m tiefen nördlichen und einem größeren, 32 m tiefen südlichen Becken, die durch einen Rücken in 21 m Tiefe getrennt werden.


title: Irrsee

text: Der Irrsee wird von mehr als 20 kleineren Bächen und unterseeischen Quellen gespeist und fließt über die Zeller Ache zum südöstlich gelegenen Mondsee ab. Der mittlere Abfluss beträgt 1,3 m³/s, die theoretische Wasseraustauschzeit 1,3 Jahre.


title: Irrsee

text: Wegen des geringen Volumens und der windgeschützten Lage friert der Irrsee regelmäßig zu, wobei die Dauer der Eisbedeckung zwischen einer Woche und zwei Monaten schwanken kann.


title: Irrsee

text: In den Eiszeiten war das Attersee-Mondsee-Becken wie der Bereich der anderen heutigen Salzkammergutseen vom mächtigen Traungletscher bedeckt. Dieser formte teils tiefe Wannen, an den Gletscherenden als Zungenbecken bezeichnet. Der Irrsee ist vermutlich gegen Ende der Würm-Eiszeit vor rund 17.000 Jahren entstanden, als sich der Traungletscher zurückzog und die Zungenbecken sich mit Schmelzwasser füllten. Die Verlandungszonen mit Mooren und Feuchtwiesen im Norden und Süden deuten darauf hin, dass der See am Ende der Eiszeit fast doppelt so lang wie heute war.


title: Irrsee

text: Die Sichttiefe wird zeitweise durch mineralische Trübe, biogene Entkalkung und das Phytoplankton beeinflusst. Ab etwa 1985 hat sich als Folge der Sanierungsbestrebungen die Wasserqualität in allen Teilen des Sees verbessert, er wird heute als oligotroph bis oligotroph-mesomorph eingestuft, die mittlere Sichttiefe beträgt 5,0 m.


title: Irrsee

text: Die Ufer sind großteils unverbaut und naturbelassen, sie sind in weiten Abschnitten von einem Schilfgürtel, Verlandungsmooren und Feuchtwiesen umgeben.


title: Irrsee

text: In den Verlandungsbereichen und Feuchtwiesen finden sich viele niedrig wachsende Sauergräser wie Alpen-Haarbinse, Kopfbinsen oder Davall-Segge sowie Pfeifengraswiesen, auf denen neben dem Pfeifengras u. a. Blutwurz, Schwalbenwurz-Enzian oder Echte Betonie wachsen. Im Nordmoor des Irrsees befinden sich kleine Teiche mit nennenswerten Beständen an Teichrosen und Seerosen.


title: Irrsee

text: Zu den hauptsächlich vorkommenden Fischarten zählen Hecht, Reinanke, Karpfen, Schleie, Brachse, Aal, Zander, Wels und Aitel.


title: Irrsee

text: Die Moore und Feuchtwiesen um den Irrsee sind wichtige Lebensräume für zahlreiche spezialisierte und gefährdete Tierarten. So finden sich hier mehrere an Feuchtlebensräume gebundene Insektenarten wie die Sumpfschrecke, das Moorwiesenvögelchen oder der Kleine Blaupfeil. Auch zahlreiche Vogelarten haben hier ihr – z. T. landesweit einziges – Brutgebiet, insbesondere der Große Brachvogel und das Braunkehlchen.


title: Irrsee

text: Die gesamte Seefläche steht als Naturschutzgebiet "Zellersee (Irrsee)" mit 349,1935 Hektar unter Schutz (N018). Der See verfügt über teils noch guten Schilfgürtel.


title: Irrsee

text: Am Irrsee ist eine prinzipielle "Seeuferschutzzone" von 500 m eingerichtet, und Teile der umgebenden Moorwiesen stehen ebenfalls unter Naturschutz, dem Naturschutzgebiet "Irrsee-Moore" (N109) mit 52,0004 ha. Es umfasst die Verlandungsmoore mit überwiegender Streuwiesennutzung und Sukzessionsstadien und zerfällt in etliche Teilflächen:


title: Irrsee

text: Aufgrund der relativ hohen Wassertemperaturen im Sommer ist der Irrsee ein beliebter Badesee. Er wird bis zu 27 °C warm und gilt als guter Badesee, ist aber viel weniger besucht als die anderen großen Seen und hat vergleichsweise sanfte Tourismusinfrastruktur. An seinen Ufern befinden sich mehrere Strandbäder (insbesondere in Laiter am nördlichen Ostufer, im Ort Zell am Moos und am Südende in der Gemeinde Tiefgraben) und Campingplätze. Weite Uferabschnitte, besonders am Westufer, sind Privatbadeplätze (der Rest des Ufers ist als Naturschutzgebiet unzugänglich und moorig oder schilfig). Die Badewasserqualität ist ausgezeichnet (blau nach GZÜV), in manchen Jahren, besonders bei wenig Frischwasserzufluss in trockenen Sommern, nur gut (grün). Auch die Fischerei spielt eine wichtige Rolle. Bei einer tragfähigen Eisdecke wird der See im Winter von Eisläufern und Eisstockschützen genutzt.


title: Irrsee

text: Im Rahmen des Projekts "Mondsee Land Art" wurden 1999 auch am Ufer des Irrsees zwei Kunstwerke installiert. Am Badeplatz in Zell am Moos befand sich die "Gekippte Fläche" von Benoît Tremsal. Auf einer Anhöhe am Südufer befindet sich eine Skulptur von Sjoerd Buisman,"Phyllotaxis-Irrsee". Sie stellt den Schnitt durch den Blattstand einer Stangensellerie dar, der an die Uferform des Sees erinnern soll.


title: Bern Carrière

text: Bern-Ludwig Carrière (* 17. März 1921 in Hohenlychen; † 24. Februar 2015 in Lübeck) war ein deutscher Psychiater.


title: Bern Carrière

text: Bern Carrière stammte aus einer hugenottischen Familie. Er war ein Sohn des Psychiaters Reinhard Carrière (* 1891 in Straßburg; † 1963 in Grimma) und seiner aus Norwegen stammenden Ehefrau Ragna, geb. Jacobi (* 1892 in Gjøvik; † 1974 in Mölln). Justus Carrière war sein Großvater, Moriz Carrière war sein Urgroßvater und Justus von Liebig sein Ur-Urgroßvater. Bern Carrière studierte Humanmedizin und wurde 1945 an der Universität Leipzig zum Dr. med. promoviert.


title: Bern Carrière

text: Anfang der 1950er Jahre war er im Klinikum Wahrendorff in Ilten tätig. Danach kam er nach Lübeck, wo er zunächst an der Psychiatrischen Abteilung im Krankenhaus Ost (dem Nachfolger der Heilanstalt Strecknitz) wirkte und dann ab 1962 in eigener Praxis.


title: Bern Carrière

text: Seit 1951 Mitglied, war er von 1971 bis 1988 Vorsitzender des Ärztlichen Vereins zu Lübeck und gab die Festschrift zu dessen 175-jährigem Jubiläum heraus.


title: Bern Carrière

text: Ab 1950 war er mit Jutta Carrière, geb. Mühling (* 2. Februar 1920 in München; † 24. November 2012) verheiratet. Die Kinder des Paares sind die Schauspieler Mathieu (* 1950), Till (1952–1979) und Mareike Carrière (1954–2014).


title: Matthias Prinz

text: Matthias Prinz (* 1956 in Berlin) ist ein deutscher Rechtsanwalt, der in den Bereichen Presse- und Medienrecht, Reputationsschutz, Schutz der Privatsphäre, Unterhaltungs- und Sportrecht tätig ist.


title: Matthias Prinz

text: Matthias Prinz, Sohn des ehemaligen Chefredakteurs der "Bild-Zeitung" und späteren Vorstandes des Axel Springer Verlages, Günter Prinz († 2020), studierte an der Universität Hamburg Rechtswissenschaften. Nachdem er dort 1980 sein Erstes Juristisches Staatsexamen abgelegt hatte, war er zunächst am Institut für internationales Privat- und Prozessrecht der Universität Hamburg als Assistent des Professors Hein Kötz tätig. Forschungsgebiet war u. a. die Ökonomische Analyse des Rechts. Nach seiner Assistenzzeit ging Prinz in die USA und studierte an der Harvard Law School. Dort erwarb er 1983 den akademischen Grad Master of Laws (LL.M.). Seit 1997 ist er Honorarprofessor am Institut für Publizistik- und Kommunikationswissenschaft der Freien Universität Berlin.


title: Matthias Prinz

text: 1984 wurde Prinz im Staat New York als Rechtsanwalt zugelassen. Er kehrte nach Hamburg zurück und promovierte 1985 bei Hein Kötz, dem damaligen Direktor des Max-Planck-Instituts für internationales und ausländisches Privat- und Prozessrecht und späteren Gründungspräsidenten der Bucerius Law School. Nachdem Prinz darauffolgend in Hamburg als Rechtsanwalt zugelassen wurde, eröffnete er dort gemeinsam mit Sabine Neidhardt eine Kanzlei, in der heute 12 Anwälte tätig sind. Der Schwerpunkt der Kanzleitätigkeit liegt in den Bereichen Medienrecht, Familien- und Erbrecht sowie Arbeitsrecht.


title: Matthias Prinz

text: Etwas später wurde er Verteidiger von Julius Hackethal, der in Traunstein wegen Tötung auf Verlangen angeklagt war. In diesem Verfahren, so erzählte er 1999 gegenüber der Wochenzeitung "Freitag", musste er sich „mit medienrechtlichen Fragen beschäftigen, mit Fragen des Persönlichkeitsrechts, und daraus ist dann mehr und mehr Neigung geworden“. In der Folge wurde Prinz zu einem der bekanntesten Medienanwälte Deutschlands, den "Die Welt" einmal als „Rächer der Genervten“ bezeichnete. Prinz, der von sich in einem Interview gesagt hat, er sei „gar nicht so streitbar“, sondern versuche nur, für seine Mandanten „vernünftige Lösungen“ zu finden, gelang es einige Verfahren erfolgreich bis vor den Bundesgerichtshof, das Bundesverfassungsgericht und den Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte zu führen.


title: Matthias Prinz

text: 1992 vertrat Prinz erstmals Prinzessin Caroline von Monaco gegen Paparazzi, die ihre kleinen Kinder verfolgten, und gegen Medien aus Europa und deren andauernden Eingriff in die Privatsphäre sowie erfundene Geschichten. Er leitete eine Reihe von Gerichtsverfahren gegen verschiedene europäische Medien ein, die im Laufe von 20 Jahren zu Präzedenzfällen bei den höchsten deutschen Gerichten sowie dem europäischen Gerichtshof für Menschenrechte führten. Diese Urteile sind als Caroline-Urteile bekannt.


title: Matthias Prinz

text: Prinz vertrat auch deutsche Sportler, wie Boris Becker und deutsche Bundesliga-Vereine, deren Trainer und Spieler, ebenso wie das T-Mobile-Fahrrad-Team und die deutsche Springreiter-Equipe. Für Oliver Kahn verklagte Prinz EA Sports, den Hersteller des Computer-Fußballspiels FIFA 2002, die den Namen und die Figur des Torhüters ohne sein Einverständnis nutzten.


title: Matthias Prinz

text: 2003 übernahm Prinz die Vertretung der schwedischen Königsfamilie wegen der Verletzung von Persönlichkeitsrechten und verleumderischen Artikeln in deutschen Medien. Prinz zwang 23 deutsche Magazine Gegendarstellungen, Widerrufe und Entschuldigungen auf der Titelseite abzudrucken. Schadenersatz- und Hauptsacheklagen folgten, die zu der Entscheidung des Hanseatischen Oberlandesgerichts führten, Prinzessin Madeleine von Schweden ein Rekordschmerzensgeld von 400.000 Euro zuzusprechen. Eine Beschwerde des verurteilten Medienunternehmens wurde 2010 vom Bundesgerichtshof abgewiesen.


title: Matthias Prinz

text: Prinz berät heute Vorstände und Aufsichtsratsvorsitzende von deutschen Unternehmen, insbesondere Klaus Kleinfeld, Ron Sommer und Paul Achleitner. Er beriet auch den Sultan von Brunei bei seinem Staatsbesuch in der Bundesrepublik Deutschland.


title: Matthias Prinz

text: Diverse Medien berichteten Anfang 2014 über einen „häßlichen Streit in feinsten Anwaltskreisen“, an dem Matthias Prinz unmittelbar beteiligt war. Dabei ging es um eine gerichtliche Auseinandersetzung vor dem Landesgericht Innsbruck zwischen seiner Rechtsanwaltssozietät und Michael Neumayer, dem Sohn und Erben von Peter Alexander. Die Kanzlei Prinz hatte Neumayer rund ein Jahr nach dem Tod seines ehemaligen Mandanten Peter Alexander auf Zahlung von rund 800.000 Euro für angeblich noch ausstehende Honorare und Gebühren verklagt. Bereits im Jahre 2009 hatte sich Alexander in einem Brief an Prinz über dessen „merkwürdiges Geschäftsgebaren“ beklagt.


title: Matthias Prinz

text: Matthias Prinz hat Artikel zum Thema Medienrecht, Privatsphärenschutz, Litigation PR und Medienstrategien veröffentlicht. Er ist Co-Autor des Werkes Prinz/Peters: "Medienrecht". Seit 1996 unterrichtet Prinz Studenten an der FU Berlin (Freie Universität Berlin) zum Thema Medienrecht und Persönlichkeitsschutz.


title: The Düsseldorf Düsterboys

text: The Düsseldorf Düsterboys sind eine deutsche Folk-Band, die 2012 von den aus Mainz stammenden Musikern Peter Rubel und Pedro Goncalves Crescenti gegründet wurde und in Essen ansässig ist.


title: The Düsseldorf Düsterboys

text: Die Band wurde 2012 von Peter Rubel und Pedro Goncalves Crescenti gegründet. Als lose Mitglieder stießen später Edis Ludwig und Fabian Neubauer hinzu.


title: The Düsseldorf Düsterboys

text: Ihr Stil orientiert sich an der Folkmusik der 1960er und 1970er Jahre und weist neben Anleihen am Psychedelic und Anti-Folk auch Einflüsse aus Kammermusik, Tropicalismo und Bossa Nova auf.


title: The Düsseldorf Düsterboys

text: Am 25. Oktober 2019 erschien das Debütalbum "Nenn mich Musik" beim Berliner Indie-Label Staatsakt. Der Nachfolger "Duo Duo" wurde am 7. Oktober 2022 veröffentlicht. Am zweiten Album waren Ludwig und Neubauer nicht beteiligt.


title: The Düsseldorf Düsterboys

text: 2020 waren The Düsseldorf Düsterboys Gastmusiker auf dem gleichnamigen Album der deutschen Band Die Sterne.


title: The Düsseldorf Düsterboys

text: Zusammen mit dem Schlagzeuger Joel Roters sind Rubel und Crescenti seit 2015 auch Gründungsmitglieder der Rockband International Music, die stärker vom Krautrock inspiriert ist und bislang zwei Studioalben veröffentlicht hat.


title: Boeing New Midsize Airplane

text: Das New Midsize Airplane (kurz "NMA", inoffiziell Boeing 797) war ein Projekt für ein zweistrahliges Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing mit einer Reichweite von 8000 Kilometern und einer Kapazität für 225 bis 270 Passagiere. Das Projekt sollte die Nachfolge der 2004 eingestellten Boeing 757 antreten und in direkter Konkurrenz zu dem Airbus A321neo mit erhöhter Reichweite stehen. Die Leitung des Projekts übernahm der damalige Boeing-787-Programmleiter Mark Jenks.


title: Boeing New Midsize Airplane

text: Geplant war ein ovaler Rumpf mit zwei Gangreihen () für schnelles Boarding. Nach offizieller Planung von 2017 sollte der Jet 2025 in Dienst gehen, Insiderberichten zufolge jedoch erst 2027. Die Entwicklung begann 2019 und sollte voraussichtlich 15 Mrd. US-Dollar kosten. Boeing rechnete mit einem Markt von bis zu 4000 Flugzeugen.


title: Boeing New Midsize Airplane

text: Nach dem Absturz zweier Boeing 737 MAX in den Jahren 2018 und 2019 geriet der Hersteller in eine schwere Krise und stoppte die Entwicklung des New Midsize Airplane.


title: Boeing New Midsize Airplane

text: Das Konzept sah zwei Varianten des Flugzeugtyps vor. Die kleinere Boeing 797-6X sollte voraussichtlich 225 Passagieren bei einer Reichweite von 9260 Kilometern Platz bieten und zuerst auf den Markt kommen, zwei Jahre später sollte die etwas größere Boeing 797-7X für 265–275 Passagiere bei 8330 km Reichweite folgen.


title: Boeing New Midsize Airplane

text: Die Boeing 797 wäre als Middle-of-the-Market-(MoM)-Flugzeug hinsichtlich Passagierkapazität und Reichweite zwischen den klassischen Kurzstreckenflugzeugen wie der Boeing 737 und Langstreckenflugzeugen wie der Boeing 777 und Boeing 787 anzusiedeln gewesen. Flugzeuge dieser Kategorie bedienen heute vor allem längere Inlandsflüge in den Vereinigten Staaten sowie kurze Transatlantikstrecken. MoM-Flugzeuge waren im Boeing-Portfolio zuletzt durch die Boeing 757 als längstes Schmalrumpfflugzeug und die Boeing 767 als kompaktes Großraumflugzeug vertreten, seit Produktionsende deren Passagierversionen 2004 bzw. 2014 klafft jedoch eine Lücke im Angebot zwischen der 737-900ER (max. 220 Passagiere, 5925 km Reichweite) als größte 737-Version und der 787-8 (max. 381 Passagiere, 13.620 km Reichweite) als kleinste 787-Version.


title: Boeing New Midsize Airplane

text: Hauptkonkurrent Airbus kündigte bereits 2014 an, den MoM-Bereich durch ein A321-Derivat mit erhöhter Reichweite abdecken zu wollen. Das Resultat, der Airbus A321LR, wird seit November 2018 ausgeliefert und von Airbus als 757-Ersatz mit erhöhter Reichweite, niedrigeren Betriebskosten und einer um 16 cm größeren Kabinenbreite vermarktet. Eine A321XLR mit nochmals erhöhter Reichweite stellte Airbus im Oktober 2018 in Aussicht und kündigte 2019 die Markteinführung für das Jahr 2023 an.


title: Boeing New Midsize Airplane

text: Mit Reichweiten von ca. 9000 km wären neben allen nordamerikanischen Inlandsflügen auch (eine entsprechende ETOPS-Zertifizierung vorausgesetzt) die meisten klassischen Transatlantikstrecken mit der Boeing 797 bedienbar gewesen. Durch die angestrebten niedrigeren Kosten pro Passagierkilometer sollten sich so auch weniger stark nachgefragte Direktverbindungen im Point-to-Point-System wirtschaftlich rentabel betreiben lassen.


title: Rover 200er-Serie

text: Rover 200er-Serie ist die Sammelbezeichnung für drei Fahrzeugmodelle, die zwischen Herbst 1984 und Mitte 2005 vom damaligen britischen Automobilhersteller Rover produziert wurden. Die bis Sommer 1995 gefertigten Fahrzeuge gehörten zur Kompaktklasse, spätere Automobile wurden den Kleinwagen zugeordnet. Zuletzt verwendete der Hersteller die Bezeichnung Rover 25.


title: Rover 200er-Serie

text: Die Geburtsstunde der 200er-Reihe war 1984. Die erste Serie entstand unter dem Entwicklungscode XH bzw. SD3.


title: Rover 200er-Serie

text: Entwickelt wurde dieser Wagen ursprünglich von Honda als Honda Civic Stufenheck. Dieses Fahrzeug sollte die zuvor schon erfolgreich gebaute Serie Triumph Acclaim (oder Honda Ballade) ersetzen, die sich von Herbst 1981 bis Sommer 1984 als Triumph rund 280.000-mal verkauft hatte. Dieses Modell und die Planung für seinen Nachfolger, dem ersten Rover-Modell "200", waren noch unter dem großen Dachverband British Leyland, unter dem sich – mit Ausnahme von Rolls-Royce und Bentley, Aston Martin und weniger anderer – fast die gesamte Autowelt Großbritanniens versammelt hatte, geplant und entwickelt worden.


title: Rover 200er-Serie

text: Da British Leyland im Laufe der Zeit immer schwächer und weniger konkurrenzfähig geworden war, hatte man mit Honda im Jahr 1978 einen Kooperationsvertrag abgeschlossen, der später mit einer 20-prozentiger Überkreuz-Beteiligung an dem gemeinsamen Joint-Venture ausgebaut wurde. Damit ermöglichte Honda es den im automobilen Oberhaus agierenden Engländern, weitere Marktsegmente unterhalb des klassischen Rover-Segments zu erschließen, die unter British Leyland bis dahin mehr schlecht als recht von Austin und Morris abgedeckt worden waren.


title: Rover 200er-Serie

text: Hatte man bisher nur den großen Rover SD1 im Programm gehabt, der mit diversen Motorisierungen ab zwei Liter aufwärts den Markt für Oberklasse- und Geschäftswagen repräsentierte, so kam mit dem Rover 200er, der als 213 und 216 debütierte, weiteres Kundenpotential hinzu. Dies wurde dadurch ermöglicht, dass Triumph ersatzlos vom Markt zurückgezogen wurde. Das neue Fahrzeug war eine ca. 4,2 Meter lange Limousine mit vier Türen in klassischer Stufenheck-Auslegung. Die Motorisierung konnte man der Typbezeichnung entnehmen, die genau wie bei BMW als erstes die Baureihe nennt und danach die Motorisierung. Ein Rover 216 war demnach ein Modell der 200er Reihe mit 1,6 Liter Hubraum. Die Autos wurden als 213 mit einer 1,3-Liter-Honda-Maschine mit 71 PS und elektronischem Vergaser verkauft. Die 1,6-Liter-Maschine hatte 63 kW (85 PS) mit elektronischem Vergaser und mit Saugrohreinspritzung 77 kW (105 PS). Die 1,6-Liter-Maschinen waren englische Motoren der S-Serie.


title: Rover 200er-Serie

text: Bei der Innenausstattung hatten die Engländer etwas mehr Einfluss als beim Vormodell. Nase und Heck unterschieden sich auch mehr als bei dem Acclaim von seinem Honda Schwestermodell. Die Topversionen hießen Vitesse, angelehnt an den großen Acht-Zylinder Rover oder Vanden Plas, die in Deutschland allerdings nicht erhältlich waren. Die sportliche Version (Vitesse) und die Luxus-Version (Vanden Plas) mit Holz und Leder brachten dem Auto dann auch schnell den Respekt der Kundschaft und einen Ruf als einem würdigeren englischen Gegner der BMW-3er-Reihe ein.


title: Rover 200er-Serie

text: Die Ablösung des großen Rover SD1 mit Einführung des Rover 800 im Herbst 1986 brachte der 200er-Serie im Frühjahr 1987 ein kleines Facelift mit Anleihen beim neuen Rover 800.


title: Rover 200er-Serie

text: Nach jährlich steigenden Verkaufszahlen wurde die Modellreihe im Herbst 1989 (auf dem Höhepunkt ihrer Bauzeit) durch die auf dem Honda Concerto basierende zweite 200er-Serie abgelöst.


title: Rover 200er-Serie

text: Der Nachfolger des Triumph Acclaim hatte sich erfolgreich ca. 300.000 Mal verkauft und Rover damit den Weg in ein neues Segment bereitet. Sein Nachfolger sollte diesen Erfolg noch einmal um ein Vielfaches übertreffen.


title: Rover 200er-Serie

text: Der Rover 200 (und auch 400) des Typs XW wurde von Herbst 1989 bis Sommer 1995 als drei- oder fünftürige Fließhecklimousine, Coupé und Cabriolet gebaut.


title: Rover 200er-Serie

text: Der Unterschied zwischen den 400er und den 200er-Modellen liegt in der Karosserie. Der Rover 400 ist eine Stufenhecklimousine, die von Rover aus dem 200er entwickelt wurde und zu der bei Honda kein direktes Gegenstück existierte. Der Civic mit Stufenheck war ein ganz anderes Fahrzeug.


title: Rover 200er-Serie

text: Die Motoren kamen zu Beginn der Produktion von Honda und leisteten 66/82 kW (mit Einfachnockenwelle) bzw. 90 kW (mit zwei Nockenwellen) im Rover 216 GSI/GTi.


title: Rover 200er-Serie

text: Diese 200er-Reihe war großteils baugleich mit dem Honda Concerto in fünftüriger Form. Der Concerto für die europäischen Märkte war auf dem gleichen Band im Austin Rover Werk Longbridge in Birmingham gebaut. Rover entwickelte im Gegensatz zu Honda aus dem Grundmodell eine ganze Modellfamilie (ähnlich wie Opel beispielsweise beim Astra). Als Rover-Exclusiv-Modelle gab es einen Dreitürer als Rover 216 GTI bzw. 220 GSI.


title: Rover 200er-Serie

text: Für die Cabrio-Modelle 214 und 216, die Ende 1991 erschienen und über den Produktionsschluss des XW hinaus parallel zum Nachfolger RF bis Ende 1999 gebaut wurden (mit dessen neuem Armaturenbrett und den K-Serien-Motoren), gab es ebenfalls kein vergleichbares Pendant bei Honda. Der 216 hatte ein elektrisches Verdeck und konnte mit Leder bestellt werden. Es gab auch Sondermodelle, die mit Leder ausgestattet waren.


title: Rover 200er-Serie

text: Ebenfalls einzigartig war das im Sommer 1992 präsentierte Rover 200er Coupé, das gegen Vauxhall bzw. Opel Calibra, Alfa Romeo GTV, VW Corrado und Fiat Coupé antrat. Die Versionen hießen 216 und 220, wobei letzterer auch als Turboversion erhältlich war. Das Besondere an dem Auto war das sogenannte „Targadach“, ein geteiltes Glasdach, das in zwei Hälften oder auch vollständig herausgenommen werden konnte.


title: Rover 200er-Serie

text: Eine weitere Rover-Entwicklung war die viertürige Limousine, die als Rover 400 vermarktet eine eigene Baureihe begründen und als eigentlicher Nachfolger des ersten Rover 200 Stufenheck fungieren sollte.


title: Rover 200er-Serie

text: Die letzte Besonderheit war der 400 "Tourer", ein aus dem Baukastensystem – auf der gestreckten 400 Limousine Bodengruppe – entwickelter Kombi, der eher als Edel-Transporter, denn wirklich als Lastenkombi geplant war. Im Vergleich mit dem damaligen 3er Touring von BMW sind Ähnlichkeiten auffällig, obwohl es keine Übereinstimmungen bei den Bauteilen gab. Da der Rover-Tourer erheblich preiswerter war als das BMW-Modell, ließ BMW als neuer Rover-Eigner (1994–2000) nach Übernahme die Produktion des Tourers bald auslaufen.


title: Rover 200er-Serie

text: Bei den Motorisierungen konnte man auf ein weites Angebot von Benzinern von Honda wie auch von Rover zurückgreifen. Die Versionen in Deutschland umfassten 1,4-, 1,6-, 2,0-Liter-Maschinen. Nicht für deutsche Märkte standen der 1,1 Liter-Ottomotor für Südeuropa und der 1,9-Liter-Saugdieselmotor und 1,8-Liter-Turbodieselmotor von Peugeot zur Verfügung.


title: Rover 200er-Serie

text: Anfangs wurden Honda-Aggregate eingebaut, die unter BMW (1994–2000) gegen Motoren der K-Serie und T-Serie von Rover getauscht wurden. Das Leistungsspektrum umfasste 44 kW im 1,1-Liter-Motor (K-Serie) bis zu 147 kW (Turbo-Motor der T-Serie), dem gleichen Motor, der auch im Rover 620 Ti und im Rover 820 Turbo eingebaut wurde.


title: Rover 200er-Serie

text: In Großbritannien wurde der Turbo auch in die 400er Stufenheck-Limousine eingebaut. Die Autos standen auf dem englischen Heimatmarkt ebenfalls in Konkurrenz zur BMW 3er-Reihe, besonders in den Turboversionen. Während ihrer sechsjährigen Produktionszeit brachte es die gesamte XW-Modellreihe auf eine Million Einheiten. Somit war sie die mit Abstand erfolgreichste Rover-Serie aller Zeiten und hielt mit 20 % aller jemals gebauten Autos unter dem Namen Rover zwischen 1904 und dem Ende der Marke im Sommer 2005 den Produktionsrekord.


title: Rover 200er-Serie

text: Die dritte Generation der 200er-Serie (Typ RF) wurde von Herbst 1995 bis Ende 1999 hergestellt. Obwohl Ähnlichkeiten mit Honda-Modellen augenfällig erschienen, war die RF-Reihe eine Eigenkonstruktion von Rover. Allerdings wurden einige Komponenten wie z. B. die vordere Bremsanlage tatsächlich auch beim Honda Civic verbaut.


title: Rover 200er-Serie

text: Der RF ersetzte auch den Austin Maestro. Durch seine geringeren Außenmaße gehörte er in die Kleinwagen-Klasse, da der Mitte 1995 erneuerte Rover 400 die Kompaktklasse nun allein besetzte.


title: Rover 200er-Serie

text: Die Motorenliste umfasste Ottomotoren in den Hubraumgrößen 1,4 l (55 kW und 76 kW), 1,6 l (83 kW), 1,8 l als 16-Ventil-Motor mit oder ohne VVC (mit 88 kW bzw. 108 kW), sowie einen 2,0-Liter-Turbodieselmotor – ab 1998 auch mit Ladeluftkühler und 77 kW.


title: Rover 200er-Serie

text: 1997 – ABS und ZV mit Fernbedienung bei allen Modellen serienmäßig. Ab diesem Jahr wurde außerdem die ZV-Quittierung über die Warnblinkern eingebaut.


title: Rover 200er-Serie

text: 1999 – An der Hinterachse wurden nun serienmäßig Scheibenbremsen statt der Trommelbremsanlage verbaut.


title: Rover 200er-Serie

text: Eine überarbeitete Version mit dem Namen Rover 25 wurde Ende 1999 vorgestellt. Diese Version hatte eine an den größeren Rover 75 angelehnte Front.


title: Rover 200er-Serie

text: Das Fahrgestell wurde verbessert, um ein sportlicheres Handling zu ermöglichen, wobei die Einstellungen vom 200 Vi übernommen wurden. Die Front war neu gestaltet worden, um die Familienähnlichkeit zu anderen Modellen (wie z. B. dem Rover 75) augenfälliger zu machen, dennoch war die Verwandtschaft mit der 200er-Serie deutlich erkennbar. Die Benzinmotoren wurden leicht überarbeitet. So wurde der kleine 1,4-Liter-8V-Motor mit 55 kW durch einen 1,4-Liter-16V-Motor mit 62 kW ersetzt. Der gleiche 1,4-Liter-Motor leistet mit einer größeren Drosselklappe 76 kW im Rover 25. Der 1,6-Liter-Motor, vormals mit 82 kW, wurde durch eine 80-kW-Variante ersetzt. Der 2,0-Liter-Dieselmotor vom Vorgänger wurde nun mit 74 kW (im europäischen Ausland auch mit 83 kW) angeboten.


title: Rover 200er-Serie

text: Ab Ende 2000 gab es auch einen sparsamen 1,1-Liter-16V-Motor mit 55 kW im Rover 25, der gegenüber gleichartigen 1,2- und 1,3-Liter-Maschinen überdurchschnittlich gute Drehmomententwicklung hatte.


title: Rover 200er-Serie

text: Die Modellbezeichnungen beim 25 erfolgten nicht wie in der 200er-Serie nach der Motorisierung. In Deutschland wurden die Modelle nach den Ausstattungslinien Basic, Classic, Charme, Celeste, Sport und Sport Plus differenziert.


title: Rover 200er-Serie

text: Ein Werbefilm über den Rover 25, der ein drehendes Rouletterad zeigt, wurde von „Mono“ (Life in Mono) vertont.


title: Rover 200er-Serie

text: Weniger als ein Jahr nachdem der Rover 25 herausgekommen war, verkaufte BMW die Rover-Sparte an das Phoenix-Konsortium für die symbolische Summe von 10 £. Im Sommer 2001 führte die neu entstandene MG Rover Group eine sportliche Version des Rover 25 – den MG ZR 160 – ein. Das Styling innen und außen war überarbeitet worden, und er verfügte nun über ein sportlicheres Fahrwerk.


title: Rover 200er-Serie

text: Die stärkste Motorisierung im Angebot war der 1,8-Liter-VVC-Motor mit 118 kW (160 PS), die dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von eingetragenen 210 km/h verlieh. Ein Jahr später gab es den ZR auch als 1,4 l mit 76 kW (103 PS).


title: Rover 200er-Serie

text: Anfang 2004 wurden die Modelle 25 und MG ZR außen und innen überarbeitet, so dass sie nun moderner und hochwertiger wirkten. Die meisten Änderungen aber gab es im Innenraum: ein völlig neues Design bei der Innenausstattung und der Instrumentierung.


title: Rover 200er-Serie

text: Die Produktion beider Fahrzeuge wurde im Mai 2005 eingestellt, als die Firma Vergleich anmelden musste.


title: Rover 200er-Serie

text: Die Pläne für den Rover 25 wurden im Frühjahr 2005 von der „Shanghai Automotive Industry Corporation“ (SAIC) gekauft, während der neue Eigner Nanjing die Werkzeuge für das Modell besitzt. Mittlerweile wurden die beiden staatseigenen Unternehmen SAIC und Nanjing fusioniert. In der Volksrepublik China trug der Rover 25 den Namen Roewe 250 in der Schrägheckversion, sowie Roewe 350 als Stufenheckvariante. Unter diesen Marktbezeichnungen wurde das Modell dort noch bis in das Jahr 2008 hinein für den lokalen Markt gebaut.


title: Rückenmarksinfarkt

text: Unter Rückenmarksinfarkt versteht man eine Schädigung des Rückenmarks infolge einer Sauerstoffunterversorgung durch unzureichenden Blutzufluss. Je nach Versorgungsgebiet der betreffenden Arterie lassen sich verschiedene vaskuläre Rückenmarkssyndrome unterscheiden. Im Extremfall kann es dabei zum spinalen Schock kommen.


title: Rückenmarksinfarkt

text: Das Rückenmark wird bauchseitig (ventral) von der Arteria spinalis anterior versorgt. Rückenseitig (dorsal)


title: Rückenmarksinfarkt

text: ist die Arteria spinalis posterior paarweise angelegt und deswegen weniger gefährdet. Die Blutversorgung dieser Arterien kann durch Arteriosklerose oder Embolien eingeschränkt werden. Eine Besonderheit sind fibrokartilinäre Embolien aus den Bandscheiben bei jungen, sportlichen Patienten oder Schwangeren sowie bei Haushunden (→ Fibrokartilaginöse Embolie). Auch Gefäßmissbildungen wie arterio-venöse Duralfisteln können zum Infarkt führen.


title: Rückenmarksinfarkt

text: Häufiger sind Verlegungen der Arterien durch Tumoren, Aortenaneurysmata oder Aortendissektionen. Weiterhin können eine Beteiligung spinaler Gefäße bei Vaskulitiden die Ursache von Infarkten sein.


title: Rückenmarksinfarkt

text: Im Thoraxbereich ist die Versorgung durch die Adamkiewicz-Arterie (Arteria radicularis magna), die meist aus der Aorta in der Höhe des 9. bis 12. Brustsegment entspringt, entscheidend für die Blutversorgung der Spinalarterien. Wegen der variablen Lage dieser Arterie sind Infarkte hier eine gefürchtete Komplikation bei Operationen an der Aorta im Thorax.


title: Rückenmarksinfarkt

text: Ein Rückenmarksinfarkt präsentiert sich unterschiedlich in Abhängigkeit von den betroffenen Arterien. Das Arteria-spinalis-anterior-Syndrom und das Arteria-spinalis-posterior-Syndrom sind eine Kombination aus Schmerzen, Gefühlsstörungen und Lähmungen, die meist plötzlich auftreten.


title: Rückenmarksinfarkt

text: Die genaueste Untersuchungsmethode ist die Magnetresonanztomographie. Leider lassen sich auch mit dieser Methode nicht alle Patienten sicher diagnostizieren. So konnten in einer Studie nur 67 % aller Rückenmarksinfarkte mit dem MRT erkannt werden. Die Computertomographie wird ebenfalls eingesetzt, um Gefäßfehlbildungen und Kompressionen des Rückenmarks als Differenzialdiagnose zu erkennen. Die Gefäße können auch durch die Digitale Subtraktionsangiographie gut dargestellt werden. Mit einer Lumbalpunktion kann man entzündliche Ursachen erkennen.


title: Rückenmarksinfarkt

text: Die Behandlung richtet sich nach der jeweiligen Ursache. Dabei ist ein Rückenmarksinfarkt immer als Notfall anzusehen, weil ein Zeitfenster für eine erfolgreiche Behandlung besteht, bevor das Rückenmark irreversibel geschädigt ist. An die akute Behandlung sollte sich eine Rehabilitation anschließen. In einer Studie zeigte sich bei 70 % der Patienten eine vollständige oder fast vollständige Heilung.


title: Jeep Patriot

text: Der Jeep Patriot ist ein kompaktes Crossover-SUV, der sein Debüt auf der New York International Auto Show 2006 hatte. Markteinführung in den USA war Anfang 2007.


title: Jeep Patriot

text: Im Programm der Marke Jeep liegt er zwischen dem Jeep Compass und dem Jeep Cherokee. Er basiert auf der von DaimlerChrysler und Mitsubishi gemeinsam entwickelten GS-Plattform, auf der unter anderem auch der Jeep Compass und der Dodge Caliber stehen. Gemeinsam mit diesen beiden Fahrzeugen wurde er im Werk Belvidere in Illinois (USA) hergestellt. Der Patriot ist sowohl mit Frontantrieb als auch mit dem "Freedom Drive I" genannten Allradantrieb erhältlich. Es stehen zwei Motoren zur Wahl. Beides sind Otto-Reihenmotoren mit vier Zylindern, der eine mit 2,4 l, der andere hat 2,0 l Hubraum. Letzterer ohne Allradantrieb, dafür jedoch serienmäßig mit einem stufenlosen Getriebe (CVT). Der 2,4-l-Motor wirkt serienmäßig über ein manuell geschaltetes Fünfgang-Getriebe oder wahlweise über das stufenlose Getriebe.


title: Jeep Patriot

text: Ab Ende des Jahres 2007 war der Patriot offiziell auch in Deutschland erhältlich. Hier wurde jedoch der 2,0-l-Ottomotor nicht angeboten, dafür aber ein 2,4-l-Vierzylinder-Ottomotor mit 125 kW (170 PS). Dieser war mit 5-Gang-Handschaltung oder mit stufenloser Automatik erhältlich. Darüber hinaus gab es den nur für Europa erhältlichen 2,0-l-Turbodiesel-Motor (2.0 CRD) mit 103 kW (140 PS). Dieser Vierzylinder-Reihenmotor stammt vom Volkswagen-Konzern, entspricht dem dort bekannten 2.0-TDI-Motor (bisherige Version mit Pumpe-Düse-Einspritzung) und ist im Patriot serienmäßig mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet. Diesem Motor ist mit einem manuell zu schaltendem Sechsgang-Getriebe verbunden. Im April 2010 wurde der 2.0-CRD-Dieselmotor durch einen 2.2 CRD (Mercedes-Benz) mit 120 kW (163 PS) ersetzt. Ende des Jahres 2010 wurde der Vertrieb des Jeep Patriot in Deutschland eingestellt, in den USA wurde das Fahrzeug bis Ende 2016 weiterhin verkauft.


title: Jeep Patriot

text: Für das Modelljahr 2011 wurde der Patriot überarbeitet. Äußerlich nur moderat modernisiert, dafür allerdings technisch überarbeitet: Ein neu abgestimmtes Fahrwerk mit anderen Feder-/Dämpfer-Kombinationen und einem stärkeren Stabilisator verbessern Straßenlage und Fahrkomfort. Der Innenraum wurde wie schon beim 2011er Jeep Wrangler gründlich modernisiert, mit besseren Materialien aufgerüstet. Dazu kam das Standard-Lenkrad und das neue Jeep-Entertainment-System.


title: Jeep Patriot

text: Zwischen 2007 und 2011 sind in Deutschland lediglich 2.076 Jeep Patriot neu zugelassen worden. Mit 832 Einheiten war 2008 das erfolgreichste Verkaufsjahr.


title: Hängebahn

text: Eine Hängebahn ist ein spurgeführtes Verkehrsmittel (Schienenfahrzeug), bei dem das Fahrzeug unterhalb des tragenden, starren Fahrwegs an mindestens zwei Punkten hintereinander hängend angebracht ist und aufgrund dieser hängenden Konstruktion um eine Längsachse oberhalb des Fahrzeugs pendeln kann. Sie ist somit eine Unterkategorie einer Einschienenbahn. Nicht dazu zählen hingegen Laufkatzen, bei denen die Traglast nur mit einem Punkt am tragenden Fahrweg hängt, was Pendelbewegungen in alle Richtungen ermöglicht, genauso wenig Seilbahnen, deren tragendes Element nicht starr ist.


title: Hängebahn

text: Da die Tragwerke aufwändig zu bauen sind, werden Hängebahnen nur in einigen dicht besiedelten Städten im öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eingesetzt, häufiger aber für industrielle Anwendungen, wo sie oft günstig unter Hallendecken oder als freistehende Hängekranbahnen realisiert werden können.


title: Hängebahn

text: In Deutschland wurden Hängebahnen vor allem in Köln, Wuppertal und Dresden erstmals technisch realisiert.