title: Kray (Essen)

text: Die Krähe ist ein redendes Symbol; Kray leitet sich aus dem altsächsischen Creia – Krähe ab. Die Rosen und die Pferdeprammen stammen aus dem Wappen der Herren von Leithe. Das fünfzinnige Oberwappen ist ungewöhnlich, da es normalerweise nur Großstädten verliehen wurde.


title: Kray (Essen)

text: Laut Landmatrikel von Essen gehörten 1668 zur Bauerschaft Kray die Familien Elbert Lühnmann, Schulte zu Schonscheidt, Dietherich Haußmann, Cordt Schlypers, Trine Wittib Buterberg, Johann opn Berg, Georg Bertelik,


title: Kray (Essen)

text: Johann Dykmann, Dietherich Mechtenbergh, Dietherich Nettelenbusch, Henrich tho Kray, Johann Eikelenkamp, Claeß in der Wordt, Wirich Hattingk, Johann Ridder, Dietherich Beckmann und Dierich im Tempel. Eine mit Hatting bezeichnete Flur lag in der Nähe des Krayer Marktes.


title: Kray (Essen)

text: Vor der Industrialisierung befanden sich auf dem Krayer Gebiet noch der Zehnthof, an den noch die Straße "Am Zehnthof" erinnert, der Beckmannshof vorher Riddershof gegenüber der heutigen Post, der in den 1970er Jahren dem damaligen Sparkassengebäude weichen musste. An ihn erinnert die Riddershofstraße. Die Höfe Schulte-Ising und Köllmann lagen in Kray-Leithe. Das Isinger Feld ist heute mit Wohnbebauung bedeckt. Hier befindet sich auch der Wasserturm. In Kray-Nord um den Mechtenberg mit der Bismarcksäule lagen die Höfe Brüning und Dieckmann. Richtung Westphalisch-Leithe lag der Hof Schulte-Grimberg mit dem Luftschacht der Zeche Bonifacius. Der Mesenhohls Hof wurde noch bis zum Zweiten Weltkrieg von der Familie Mesenhohl bewirtschaftet. Er ging dann an die Tochter Kathrein Werntgen geb. Mesenhohl. Der Fliegerpionier Bruno Werntgen übte auf dem damaligen Flugplatz nordwestlich von Rotthausen. Der Flughafen war am 25. Mai 1912 auf Pachtland des alten Gutes Nienhausen eröffnet worden und wurde bis in den Zweiten Weltkrieg genutzt.(Der letzte Jungfliegerlehrgang, es wurde Segelflug geübt, fand im Jahre 1940 statt)


title: Kray (Essen)

text: Eine eigene Kirche hatten Kray und Leithe vor der Industrialisierung nicht. Sie gehörten zum Kirchspiel Steele, welches zu dieser Zeit eine eigenständige Stadt war.


title: Kray (Essen)

text: Die Gründung der Zeche Bonifacius im Jahr 1857 bewirkte ein Aufblühen des Ortes. 1870 wurde die erste Bergarbeiterkolonie gegründet, um 1900 siedelten sich weitere Industriebetriebe, Ziegeleien und die Westdeutsche Eisenwerke AG an. Es entstanden auch Zulieferfirmen für die Zechen, wie die Chemiefabrik Karl Knülle, die Reinigungsmittel für die Bergleute herstellte.


title: Kray (Essen)

text: 1872 eröffnete der Bahnhof Essen-Kray Nord. 1877 entstand das Postamt in Kray. 1895 wurde die katholische St.-Barbara-Kirche eingeweiht und ein Jahr später der Bahnhof "Kray Süd" eröffnet. 1897 wurde die Zeche Centrum in Leithe erstmals abgeteuft. Im gleichen Jahr wurde die Straßenbahnlinie Gelsenkirchen–Rotthausen–Kray–Steele in Betrieb genommen.


title: Kray (Essen)

text: 1898 begann von Albert Eckenberg (1. April 1857 bis 26. Januar 1916) die Gründung der Westdeutsche Eisenwerke AG, Kray, die am 23. Mai 1919 mit dem Gießerei-Konzern Buderus verschmolzen wurde. So entstand das Werk Essen-Kray der Aktiengesellschaft Buderus´sche Eisenwerke, Wetzlar/Lahn, das 1971 stillgelegt wurde, als das dort hergestellte Hauptprodukt, die gusseiserne Badewanne, am Markt nicht mehr mit der leichteren und auch wesentlich preiswerter herzustellenden Stahlbadewanne konkurrieren konnte.


title: Kray (Essen)

text: Die eigene Freiwillige Feuerwehr wurde am 31. Mai 1901 gegründet. Gleichwohl brannte Haus Achternberg 1905 ab. 1903 wurde die evangelische unierte Kirche nach Plänen von August Senz fertiggestellt. Der Ort gehörte noch 1904 mit den Orten Stoppenberg, Leithe, Huttrop, Katernberg, Schonnebeck, Frillendorf und Rotthausen zur Bürgermeisterei Stoppenberg.


title: Kray (Essen)

text: 1906 bildeten die Gemeinden Kray und Leithe eine eigene Bürgermeisterei. Das Amt des Bürgermeisters bekleideten vom 1. Oktober 1906 bis 1. September 1924 Ludwig Kohlen und vom 3. März 1926 bis 30. September 1929 Jacob Weber. Das historische Krayer Rathaus am Kamblickweg wurde in den Jahren 1907/1908 als Symbol der Selbständigkeit erbaut, es war Ausdruck des Wohlstands der Gemeinde und des Bürgerstolzes. Aufgrund der Kohleförderung auf den Krayer Schachtanlagen und den daraus resultierenden Steuereinnahmen gehörte die Gemeinde Kray damals zu den reichsten Gemeinden in Preußen.


title: Kray (Essen)

text: 1912 kaufte Kray-Leithe vom Eigentümer des Klüwershofes das Gelände, auf dem der Volksgarten entstehen sollte, der dann 1913 an der Ottostraße mit zwei Teichen, Spiel- und Bolzplatz sowie Liegewiesen angelegt wurde.


title: Kray (Essen)

text: 1929 wurde Kray mit Leithe trotz ablehnender Haltung der Einwohner zur Stadt Essen eingemeindet, während Rotthausen schon 1924 der Stadt Gelsenkirchen angegliedert worden war.


title: Kray (Essen)

text: Das Buderuswerk wurde auf Kriegsproduktion umgestellt. An der Ecke Kamblickweg/Ottostrasse, gegenüber vom historischen Rathaus Kray, war das "Braune Haus", die ehemalige Bürgermeister-Villa, das die Nationalsozialisten als Treffpunkt und Krayer Parteizentrale nutzten, nach dem Krieg war darin dann das Wirtschaftsamt (Lebensmittelkarten!) untergebracht, danach ging es an den bekannten Krayer Arzt Georg Schütt, der darin wohnte und dort eine Arztpraxis betrieb, heute wird es als reines Wohnhaus genutzt. Der Schlosser Wilhelm Börger aus Kray, seit 1924 NSDAP-Mitglied, war als Agitator unter den Arbeitern tätig. Von 1930 bis 1945 hatte er ein Reichstagsmandat inne. Ihm gelang der Aufstieg zum Preußischen Staatsrat. An der Universität Köln lehrte er den "Deutschen Sozialismus". Auf dem Gelände der Kiwittschule in Kray-Süd wurde ein großer Luftschutzbunker angelegt. Die Kiwittschule wurde im Krieg völlig zerstört. Die Eingänge des Bunkers waren noch lange in der Nachkriegszeit zu sehen. Heute befindet sich auf dem Platz im Bereich der Krayer-, Kiwitt- und Marienstraße eine Grünanlage.


title: Kray (Essen)

text: Im März 1944 wurde in Berlin-Plötzensee das Krayer Ehepaar Bernhard und Maria Kreulich hingerichtet. Sie waren vom Volksgerichtshof zum Tode verurteilt worden, weil sie sich kritisch über das NS-Regime und die Kriegführung geäußert hatten. Eine Gedenktafel an der Kirche St. Christophorus in Kray erinnert an sie.


title: Kray (Essen)

text: Besonders zu leiden hatten die Zeugen Jehovas, früher Ernste Bibelforscher genannt, die in Kray ein Gemeindezentrum hatten und haben. Sie waren die erste von den Nationalsozialisten verfolgte Religionsgruppe, der die Ausübung ihrer Religion schon 1933 verboten wurde. Wegen der Verweigerung des Hitlergrußes, des Fahneneides und des Wehrdienstes wurde ihnen das Sorgerecht für ihre Kinder entzogen. Frauen, die nicht bereit waren abzuschwören, landeten im Konzentrationslager Ravensbrück oder KZ Moringen. Ihr Leben schilderte Margarete Buber-Neumann in ihren Erinnerungen. Den Männern drohte wegen Wehrdienstverweigerung die Todesstrafe. Die Kolpingsfamilie, die in Kray aktiv war und sich aus dem Gesellenverein entwickelt hatte, musste ihre Aktivitäten einstellen.


title: Kray (Essen)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg fand im Krayer Rathaus am 6. Februar 1946 die erste Ratssitzung der Stadt Essen statt, da das Essener Rathaus schwer beschädigt worden war.


title: Kray (Essen)

text: Die Familien englischer Besatzungssoldaten zogen in neu erbaute Häuser an den Burgundenweg. Auf dem freien Feld an der Krayer Straße/Riddershofstraße, früher ein Ziegeleigelände, wurden Baracken zur schnellen Unterbringung von Flüchtlingen gebaut. Danach diente der Platz wieder als Kirmesplatz, bis dort eine Siedlung mit Wohnhäusern vornehmlich für Bergleute angelegt wurde, durch die mehrere kleine Straßen neu entstanden. Die Produktion von Kriegsmaterial durch das Buderuswerk wurde eingestellt und man wandte sich wieder der Herstellung ziviler Gußerzeugnissen zu. Überall bildeten sich sogar in Wohnungen kleine Firmen und Betriebsstätten. So entstand im Eckhaus Krayer Straße/Soester Straße 2 eine Lohnstickerei.


title: Kray (Essen)

text: Das "Film-Eck" in der Kiwittstraße war nicht nur Kino, sondern auch Treffpunkt des Nachtlebens. In der Straße Am Bocklerbaum in Kray-Süd entstand eine Eisdiele. Im Blittersdorfweg befand sich das Merkur-Kino.


title: Kray (Essen)

text: In Kray befand sich auch die Bergwerksforschungsstelle, eine Gemeinschaftsforschung des Steinkohlenbergbaus für Grubensicherheit, Bergtechnik und Kohleveredlung, kurz genannt Bergbauforschung.


title: Kray (Essen)

text: Als zweite katholische Kirche wurde in den sechziger Jahren am Kiwittplatz in Kray-Süd die Kirche St. Christophorus gebaut, so dass es zwei katholische Krayer Gemeinden gab, bis St. Christophorus 2008 profaniert wurde.


title: Kray (Essen)

text: Insgesamt erlebte der überwiegend vom Bergbau geprägte Essener Stadtteil Kray mit Leithe nach dem Zweiten Weltkrieg einen enormen wirtschaftlichen Aufstieg mit reger Bautätigkeit von Bergmannssiedlungen und -wohnungen, großer Kaufkraft und einem blühenden Einzelhandel im Krayer Ortskern.


title: Kray (Essen)

text: 1972 geriet der Bergarbeitervorort wegen eines Amoklaufs kurzzeitig in den Fokus nationaler und internationaler Presse.


title: Publizistikwissenschaft

text: Publizistikwissenschaft ist eine wissenschaftliche Forschungsdisziplin im Bereich der Sozial- und Geisteswissenschaften, die sich mit Massenkommunikationsvorgängen befasst. Die Publizistikwissenschaft ging aus der Zeitungswissenschaft hervor und gehört zur Kommunikationswissenschaft. Sie ist zudem mit der Medienwissenschaft verwandt.


title: Publizistikwissenschaft

text: Die Publizistikwissenschaft gilt als direkte Nachfolgedisziplin der Zeitungswissenschaft. Deren Bezeichnung geht auf das Jahr 1926 zurück, in dem der Begriff geprägt wurde.


title: Publizistikwissenschaft

text: Die Abgrenzung der Publizistikwissenschaft zur Kommunikationswissenschaft ist seit Mitte der 1980er Jahre strittig. Heute wird sie zumeist als Vorläuferin der Kommunikationswissenschaft betrachtet.


title: Publizistikwissenschaft

text: Viele Institute für Publizistikwissenschaft nennen sich heute wegen der breiteren Aufgabenstellung des Fachs Kommunikationswissenschaft und verwenden den alten Begriff nicht mehr. Die Deutsche Gesellschaft für Publizistik- und Kommunikationswissenschaft (DGPuK), die Fachgesellschaft der "Institute für Publizistik- und Kommunikationswissenschaft" verwendet die beiden Bezeichnungen synonym. Die Standardwerkautoren Otfried Jarren und Heinz Bonfadelli sprechen von "Publizistik- und Kommunikationswissenschaft" als "einem" Fach. Die Publizistikwissenschaft sei in dieser neuen Disziplin aufgegangen.


title: Publizistikwissenschaft

text: Andere Autoren bemühen sich jedoch weiterhin darum, die Publizistikwissenschaft gegenüber der Kommunikationswissenschaft abzugrenzen. Argumente für eine solche Abgrenzung sind unter anderem ihre Tradition als historisch-hermeneutisch arbeitende Geisteswissenschaft, während sich die Kommunikationswissenschaft seit den 1960er Jahren als empirisch arbeitende Sozialwissenschaft versteht, und die Festlegung der Publizistikwissenschaft nur auf das Publikationswesen.


title: Kuckucke

text: Die Kuckucke (Cuculidae) sind die einzige Familie in der Ordnung der Kuckucksvögel (Cuculiformes). Sie enthält etwa 140 Arten, von denen mehr als 50 obligate Brutschmarotzer sind, die ihre Jungvögel nicht selber heranziehen. Sie sind dabei auf einzelne Wirtsvogelarten spezialisiert und zeigen mitunter sehr starke Anpassungen an diese Arten.


title: Kuckucke

text: Mit dem Kuckuck und dem Häherkuckuck sind zwei Arten der Kuckucke in Europa vertreten. Die meisten Arten dieser Familie leben in Afrika, Asien und Australien. Die meisten von ihnen sind Baumbewohner.


title: Kuckucke

text: Kuckucke sind meist mittelgroße Vögel. Die kleinsten Arten erreichen eine Länge von 14 cm, die größten von 70 cm dank ihrer überlangen Schwänze. Die Schwanzfedern sind gestuft, die Schwänze aber nie spitz. Die Flügel sind oft ziemlich kurz. Der Fuß der Kuckucke ist zygodactyl, das heißt die erste und vierte Zehe weisen nach hinten, die zweite und dritte sind nach vorn gerichtet. Der Schnabel ist meist kurz und schlank.


title: Kuckucke

text: Die meisten Kuckucksarten sind schlicht grau, braun oder olivfarben gefärbt. Die Farben bilden meist ein grobes Muster von Streifen und Flecken. Einige Arten zeigen auch ein metallisch glänzendes Schwarz wie beispielsweise die Anis. Bunte, leuchtende Farben sind nur selten ausgeprägt, finden sich aber beispielsweise bei den Eigentlichen Goldkuckucken. Viele Kuckucke weisen keinen Geschlechtsdimorphismus auf, bei anderen unterscheiden sich die Geschlechter oft stark in Größe und Gewicht. Der Ruf der Kuckucke besteht aus wiederholten Reihen wohlklingender Laute.


title: Kuckucke

text: Kuckucke leben mit Ausnahme der Antarktis, der nördlichen Tundraregionen, der Wüsten Nordafrikas und Vorderasiens und vieler ozeanischer Inseln weltweit auf allen Kontinenten. Der Verbreitungsschwerpunkt ist Asien, Afrika und Südamerika. In Westeuropa kommen lediglich der Kuckuck und der Häherkuckuck vor, im europäischen Russland sowie vereinzelt in Finnland ist außerdem der Hopfkuckuck als Brutvogel vertreten. In Nordamerika sind mit Gelbschnabelkuckuck, Schwarzschnabelkuckuck, Mangrovenkuckuck, Wegekuckuck, Rennkuckuck sowie dem Riefenschnabelani und dem Glattschnabelani lediglich acht Arten heimisch.


title: Kuckucke

text: Der bevorzugte Lebensraum von Kuckucken sind Wälder und Buschlandschaften. Die meisten Kuckucke sind Baumbewohner. Einige wenige Arten wie die aus der Unterfamilie der Erdkuckucke, zu denen unter anderem der Rennkuckuck gehört, sind Bodenbewohner. Auch die Laufkuckucke halten sich bevorzugt am Boden auf.


title: Kuckucke

text: Die meisten Kuckucke fressen Insekten und deren Larven. Stark behaarte Raupen, die von den meisten Vogelarten gemieden werden, werden von zahlreichen Kuckucksarten gefressen. Viele der Kuckucke entfernen Haare und Darminhalt der Raupen, indem sie ihre Beutetiere gegen Äste schlagen. Daneben fressen Kuckucke aber auch andere wirbellose Tiere und kleine Wirbeltiere und sind gelegentlich auch Nesträuber. Einige wenige Arten fressen bevorzugt Früchte.


title: Kuckucke

text: Die ältesten Bezüge auf Brutparasitismus einer Art der Kuckucke finden sich in den indischen Veden ca. 2000 v. Chr.: kommentiert wird in diesen Schriften das Verhalten des Indischen Koels ("Eudynamys scolopaceus"), der als ein Vogel bezeichnet wird, der von anderen aufgezogen wird. Weitere Details werden nicht angegeben. Erst um etwa 375 n. Chr. wird in einer weiteren Schrift aus diesem Kulturraum festgehalten, dass diese Art bei Krähen herangezogen wird. Diese werden auch heute als die häufigsten Wirtsvögel eingestuft. Griechische Naturphilosophen haben bereits im 4. Jahrhundert v. Chr. den Brutparasitismus des in Eurasien verbreiteten Kuckucks kommentiert. Die nächste Erwähnung einer brutschmarotzenden Art erfolgte durch Jahangir, einen Herrscher des Mogulreiches (1605–1627), der festhielt, dass "Clamator jacobinus" Timalien als Wirtsvögel nutzte. Erst 1802 wurde Brutparasitismus erstmals für eine Vogelart beschrieben, die nicht zu der Familie der Kuckucke gehörte: Félix de Azara, einer der bedeutendsten spanischen Südamerikaforscher, hielt in diesem Jahre fest, dass der Glanzkuhstärling, der zu den Kuhstärlingen gehört, in Paraguay und Argentinien ein Brutschmarotzer sei.


title: Kuckucke

text: 1806 hielt der französische Ornithologe François Levaillant fest, dass weitere Arten der Kuckucke, nämlich "Cuculus clamosus", "Cuculus gularis" sowie der Goldkuckuck, Brutschmarotzer sind. Alfred Brehm führte 1853 für den Häherkuckuck erste Belege an, dass es sich hier um einen Brutschmarotzer handele, und 1879 wurde dies auch für den Fratzenkuckuck berichtet.


title: Kuckucke

text: Die Einordnung weiterer Arten als Brutschmarotzer setzte sich im 20. Jahrhundert fort. Der Streifenkuckuck wurde 1909, der Pfauenkuckuck 1914 als Brutschmarotzer eingeordnet. Für die Gattung "Pachycoccyx" wurde dies 1936 festgestellt, der britische Ornithologe Reginald Ernest Moreau wies 1939 darauf hin, dass es ausreichend Hinweise gäbe, auch die Gattung "Cercococcyx" als Brutschmarotzer einzustufen. Für die meisten Arten dieser Gattung ist jedoch noch unklar, welches die typischen Wirtsvögel sind. Dagegen kennt man die Wirtsvögel des Fasanenkuckucks, hat bislang aber nicht beobachtet, ob er andere Nestlinge und Eier nach dem Schlupf aus dem Nest entfernt.


title: Kuckucke

text: Als obligat brutschmarotzende Arten werden solche Vogelarten bezeichnet, die niemals Jungvögel selber heranziehen, sondern ihre Eier grundsätzlich in fremde Gelege legen.


title: Kuckucke

text: Die detaillierte Untersuchung von Verhaltensmerkmalen bei brutschmarotzenden Kuckuckarten begann im 20. Jahrhundert. Edgar Chance untersuchte zwischen 1918 und 1925 in einer sorgfältig durchgeführten Feldstudie das Verhalten einzelner Kuckucksweibchen. Er konnte nachweisen, dass Kuckucke bevorzugt Nester einer Wirtsvogelart aufsuchen, dass sie die Nester ihres Wirtsvogels zuvor beobachten und dass die Eiablage innerhalb weniger Sekunden direkt in das Nest des Wirtsvogels stattfindet. Da man immer wieder Kuckucksweibchen mit einem Ei im Schnabel beobachtete, hatte man es zuvor für möglich gehalten, dass der Kuckuck am Boden sitzend das Ei legt, dieses dann in den Schnabel nimmt und in das Nest des Wirtsvogels legt. Den gesamten Vorgang der Eiablage konnte er 1921 sogar filmen. Die Ergebnisse der Untersuchungen von Chance sind durch eine Reihe ähnlicher Feldstudien bestätigt. In der Summe sind es die folgenden Anpassungsleistungen, die einen Brutparasitismus erlauben:


title: Kuckucke

text: Für die brutschmarotzenden Arten innerhalb der Unterfamilie der Altweltkuckucke gilt, dass sie als Wirtsvögel meist solche wählen, die kleiner sind als sie selbst. Meist handelt es sich um insektenfressende Arten geringer Größe wie beispielsweise Timalien oder Würger. Bei den meisten Arten legt das Weibchen nur ein Ei pro Wirtsnest und der frisch geschlüpfte Jüngling entfernt aus dem Nest die Eier oder die anderen Jungvögel und wird dann alleine von den Wirtsvögeln hochgezogen. Ausnahme sind "Eudynamys scolopaceus" und der Fratzenkuckuck. Beide sind Brutschmarotzer von Krähen in gleicher Größe. N. B. Davies spekuliert deshalb, ob nicht möglicherweise die frischgeschlüpften Nestlinge dieser beiden Arten gleichfalls versuchen, die anderen Nestlinge sowie die noch nicht geschlüpften Eier zu entfernen, aber dann schließlich aufgeben, weil diese zu groß dafür sind. Allerdings zeigen auch die brutschmarotzenden Arten der Gattung "Clamator" dieses Verhalten nicht und versuchen es nach bisheriger Erkenntnis auch nicht. Der zu den "Clamator"-Arten gehörende Häherkuckuck parasitiert mit Elster, Aaskrähe und Schildrabe sogar Arten, die deutlich größer sind als er. Obwohl es vorkommt, dass Nestlinge dieser Brutschmarotzer gemeinsam mit den Nestlingen ihrer Wirtsvögel heranwachsen, sind sie häufig durchsetzungsfähiger, was das Erbetteln von Futter betrifft. Nestlinge der Wirtsvögel verhungern häufig oder werden von den artfremden Nestlingen zerdrückt. So werden nach einigen Untersuchungen in einem von Häherkuckucken parasitierten Nest durchschnittlich nur 0,6 Elsterjungen flügge, während in einem nicht parasitierten Nest durchschnittlich 3,5 Elstern ausfliegen.


title: Kuckucke

text: Einige der brutschmarotzenden Kuckucke legen Eier, die in der Färbung den Eiern der Wirtsvögel gleichen. Dies ist besonders ausgeprägt bei dem in Mitteleuropa vorkommenden Kuckuck. Weibchen sind auf einzelne Wirtsvogelarten spezialisiert und In Färbung und Musterung gleichen die Kuckuckseier dem Gelege sehr gut. Wie es dem Kuckuckweibchen möglich ist, die gelegten Eier auf das Gelege abzustimmen, wurde im Fall der bläulichen Eier geklärt: Die Weibchen besitzen auf ihren W-Geschlechtschromosomen (wie bei anderen Vögeln besitzen Weibchen ZW-Chromosomen, Männchen ZZ-Chromosomen) sowohl die Präferenz für eine bestimmte Wirtsvogelart (z. B. den Gartenrotschwanz mit bläulichem Gelege) als auch für die Färbung (bläulich) und Musterung (uniform) des Eies. Diese starke Anpassung gilt jedoch nicht für alle brutschmarotzenden Kuckucke, bei zahlreichen Arten weicht das Kuckucksei in Größe und Färbung stark von dem der Wirtsvögel ab.


title: Kuckucke

text: Da alle Altweltkuckucke (Cuculinae) und nur drei der neuweltlichen Erdkuckucke obligate Brutschmarotzer sind, argumentiert N. B. Davies, dass sich diese Fortpflanzungsart entwicklungsgeschichtlich zwei Mal in dieser Familie entwickelte. Da es noch andere ungewöhnliche Formen der Jungvögelaufzucht innerhalb der Kuckucke gibt, argumentiert er weiter, dass diese Familie in besonderer Weise für die Entwicklung von Brutparasitismus prädestiniert ist.


title: Kuckucke

text: Eine Vorform des Brutparasitismus findet sich bei den Arten der Gattung der Madenkuckucke. Zu ihnen gehört neben den Anis auch der südamerikanischen Guirakuckuck. Alle Arten dieser Unterfamilie ziehen ihre Jungvögel in einem Gemeinschaftsnest groß. Dabei kommt es zu einer heftigen Konkurrenz der Elternvögel. Während der Fortpflanzungszeit bilden Guirakuckucke kleine Trupps, die zwischen zwei und 18 Individuen umfassen können, die Regel sind jedoch sechs bis acht Individuen. Die Weibchen des Trupps legen ihre Eier in ein Gemeinschaftsnest, die Zahl der Eier ist umso höher, je mehr Weibchen zu einem Trupp gehören. Durchschnittlich geht etwa die Hälfte der Eier dieser Gemeinschaftsgelege verloren. Dieser Verlust von Eiern wird von den Guirakuckucken durchaus gezielt herbeigeführt: Adulte Guirakuckucke nehmen einzelne Eier in den Schnabel und werfen dieses direkt aus dem Nest oder nehmen ein Ei in den Schnabel, entfernen sich einige Meter vom Nest und lassen es dort fallen. Dieses Verhalten ist vor allem am Beginn der Eiablage zu beobachten, kann jedoch auch dann vorkommen, wenn die Eier bereits angebrütet sind. Es gibt Indizien, dass dieses Verhalten vor allem bei Weibchen auftritt, die noch nicht mit der Eiablage begonnen haben. Grundsätzlich variieren die Eier eines Weibchens so stark in Größe, Form, Farbe und Muster voneinander, dass es nicht in der Lage ist, seine eigenen Eier innerhalb eines Geleges zu identifizieren. Nestlinge werden von Mitgliedern des Trupps gelegentlich auch aus dem Nest entfernt oder dort sogar getötet. Dies geschieht meist in den ersten Tagen, nachdem die Nestlinge geschlüpft sind. Dieser Infantizid führt dazu, dass gelegentlich das Nest von dem Trupp aufgegeben wird. Nach einzelnen Untersuchungen beträgt der Prozentsatz der Nester, bei denen es zu einem vollständigen oder teilweisen Infantizid kommt, 69 Prozent.


title: Kuckucke

text: Guirakuckucke legen als sogenannte fakultative Brutschmarotzer gelegentlich auch Eier in die Nester von Vögeln wie dem Glattschnabelani, Schopfkarakara, Chimangokarakara, Bandpflanzenmäher und Bronzekiebitz.


title: Pennsylvania-Klasse (1915)

text: Die "Pennsylvania"-Klasse war eine Klasse von Schlachtschiffen der United States Navy die während des Ersten Weltkriegs gebaut wurden und bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im Dienst blieb.


title: Pennsylvania-Klasse (1915)

text: Sie waren eine modifizierte Version der Nevada-Klasse und unterschieden sich von dieser durch zwei zusätzliche 14-in- (356-mm-) 45-cal.-Geschütze, eine vergrößerte Länge und höhere Verdrängung. Die Höchstgeschwindigkeit lag zudem um einen halben Knoten höher. Mehrere Sekundärgeschütze an der Seite der beiden Schiffe wurden bald entfernt, da sie in ungünstigen Positionen lagen und ständig dem Salzwasser ausgesetzt waren. Beide Schiffe wurden an der Ostküste der USA gebaut.


title: Pennsylvania-Klasse (1915)

text: Die Schiffe dienten von 1916 bis 1918 im West-Atlantik und kamen kurz nach dem Waffenstillstand nach Europa. Die beiden Schlachtschiffe gehörten zum Rückgrat der United States Navy. Von 1929 bis 1931 wurden bedeutende bauliche Veränderungen vorgenommen: So wurden anstelle der bisherigen Gittermasten neue Dreibeinmasten für Feuerleitstände errichtet, Flugzeug-Katapulte installiert, der Neigewinkel der Hauptgeschütze wurde erhöht, um für größere Reichweite zu sorgen, die Sekundärgeschütze wurden modernisiert, und die Panzerung wurde verstärkt. Die "Pennsylvania" war für ein Jahrzehnt bis Kriegsausbruch das Flaggschiff der United States Navy.


title: Pennsylvania-Klasse (1915)

text: Beide Schiffe befanden sich beim japanischen Angriff am 7. Dezember 1941 in Pearl Harbor. Beim Angriff wurde die "Arizona" von einer gewaltigen Explosion vernichtet, nachdem eine Fliegerbombe zwischen den Türmen 1 und 2 eingeschlagen war und die vorderen Munitionskammern zur Detonation gebracht hatte. Auf diesem Schiff waren die meisten Opfer des Angriffs auf Pearl Harbor zu beklagen. Die "Arizona" wurde völlig zerstört und konnte im Gegensatz zu vielen anderen Schiffen nicht mehr gehoben werden. Heute dient das Wrack als Mahnmal für die Opfer. Auf der im Trockendock liegenden "Pennsylvania" kam es zu einigen leichteren Schäden, mehrere Matrosen kamen ums Leben.


title: Pennsylvania-Klasse (1915)

text: Während des Krieges war die "Pennsylvania" an der Unterstützung verschiedener Landungsoperationen im Pazifik beteiligt und kämpfte in der letzten großen Seeschlacht in der Surigao-Straße. Im August 1945 wurde der Antrieb des Schiffs durch einen Torpedotreffer irreparabel beschädigt. Deswegen wurde sie mit anderen beschädigten Schiffen im Jahr 1946 Ziel eines Atombombentests und zwei Jahre später endgültig versenkt.


title: Pennsylvania-Klasse (1915)

text: Die "Pennsylvania-Klasse" war Teil des „Standard type battleship“-Konzepts der USA, das eine relative Gleichförmigkeit der Schlachtschiffe vorsah, um Manöver zu vereinfachen. Es brauchten zum Beispiel nicht verschiedene Taktiken und Aufstellungen entwickelt zu werden, um sie an unterschiedliche Bewaffnungen und Geschwindigkeiten anzupassen. Die Taktiken konnten standardisiert und auf andere Klassen übertragen werden. Die anderen Klassen dieses Konzepts waren die "Nevada-Klasse", "Tennessee-Klasse", "New-Mexico-Klasse" und die "Colorado-Klasse".


title: Thyratron

text: Thyratron (altgr. Kunstwort, etwa "Torvorrichtung") ist die Bezeichnung für einen über ein oder mehrere Gitter steuerbaren gasgefüllten Röhrengleichrichter mit Glühkathode, der vom Aufbau her einer Triode ähnelt. Als Füllgas kommen Quecksilberdampf, Xenon, Neon, Krypton oder Wasserstoff zum Einsatz. Das Schaltbild ist das einer Triode, bei Eingitter-Thyratrons. Im Schaltbild befindet sich ein Punkt als Kennzeichen für die Gasfüllung.


title: Thyratron

text: Zwischen Anode und Kathode wird eine hohe Spannung angelegt, die Teil des Arbeitsstromkreises ist. Eine Zündung (= Leitfähigkeit, nicht Abbrand) des Füllgases kann verhindert werden, indem an das Steuergitter eine ausreichend negative Spannung angelegt wird. Bei positivem Gitterpotenzial (oder unbeschaltetem Gitter) kommt es zu einer Zündung des Füllgases, die eine Bogenentladung zwischen Anode und Kathode nach sich zieht und den gesamten Zwischenraum in ein leitfähiges Plasma umwandelt. Der Anodenstrom kann dann je nach Spezifikation einen Wert von einigen tausend Ampere annehmen, und der Spannungsabfall zwischen Anode und Kathode, die so genannte Brennspannung, beträgt ca. 10 bis 15 V.


title: Thyratron

text: Das Gitter wird dabei von einem Ionenbelag des Plasmas umgeben und verliert somit seinen Einfluss auf die Gasentladung. Auch durch Verringern des Gitterpotenzials kann die Bogenentladung nicht mehr unterbunden oder der Anodenstrom gesteuert werden. Das Löschen des Plasmas im Thyratron ist erst durch Verringern der Anodenspannung unter die Brennspannung oder durch Unterbrechen des Anodenstromkreises möglich.


title: Thyratron

text: Legt man an den Anodenstromkreis eine Wechselspannung an und steuert die Gitterspannung entsprechend, so kann man den Zündzeitpunkt des Thyratrons innerhalb der positiven Sinus-Halbwelle und damit den im Mittel fließenden Anodenstrom steuern. Das Thyratron verlischt dann selbständig bei der negativen Halbwelle und zündet wieder bei der nächsten positiven Halbwelle. Diese Anordnung arbeitet dann als Phasenanschnittsteuerung, wie sie heute mit Thyristoren oder Triacs realisiert wird.


title: Thyratron

text: Thyratrons wurden bis in die 1960er Jahre zur Realisierung von steuerbaren Gleichrichtern und Phasenanschnittsteuerungen verwendet. Sie sind heute durch Thyristoren, Triacs und IGBT fast vollständig ersetzt worden.


title: Thyratron

text: Wasserstoff-Impuls-Thyratrons werden jedoch bis heute gefertigt, da diese besonders schnell sehr hohe Leistungen schalten können. Sie werden in Impulsgeneratoren, unter anderem in Excimerlasern, zur Steuerung der Pumpentladung, eingesetzt und können dort erst seit ca. 2004 teilweise durch Halbleiter ersetzt werden. Weitere Anwendungsbereiche sind Radaranlagen und Elektronen-Linearbeschleuniger zur Strahlentherapie.


title: Thyratron

text: Eine spezielle Anwendung war der gemeinsame Aufbau aus mehreren Thyratrons in Quecksilberdampfgleichrichtern.


title: Thyratron

text: Der Musiker, Komponist und Konstrukteur Oskar Sala verwendete Thyratronröhren in seinem Mixturtrautonium, mit dem er ab 1960 viele Kino- und Industriefilme vertonte.


title: Thyratron

text: Es gibt auch Thyratrons mit ungeheizter Kathode, sogenannte Kaltkathoden-Thyratrons. Diese werden auch als Relaisröhren bezeichnet. Sie enthalten eine Edelgasfüllung und unterscheiden sich von den geheizten Thyratrons in ihrem Zündverhalten: Während ein geheiztes Thyratron bei ausreichender Spannung zwischen Anode und Kathode auch bei stromlosem Gitter oder Gitterspannung Null zündet, braucht die Relaisröhre zur Zündung eine positive Spannung an ihrer Zündelektrode (dem „Starter“): erst wenn dadurch eine Glimmentladung zwischen Zündelektrode und Kathode entsteht, breitet diese sich auch auf die Anode aus und schließt dort den Arbeitsstromkreis. Vor dem Zünden dieser Startentladung fließt kein Strom in die Zündelektrode – im ausgeschalteten Zustand haben Relaisröhren einen sehr hohen Eingangswiderstand. Die Zündung erfolgt bei einer bestimmten positiven Spannung der Zündelektrode. Daher und aufgrund ihrer geringen Größe fanden sie früher in großer Stückzahl in Zeitrelais und Telefonanlagen Verwendung. Ihren Arbeitszustand signalisieren sie optisch durch die Glimmentladung.


title: Thyratron

text: Bedingt durch den Betrieb im Bereich einer Glimmentladung beträgt der Anodenstrom nur einige Milliampere, die Brennspannung verbleibt bei vergleichsweise hohen Werten um die 100 Volt.


title: Thyratron

text: Da Relaisröhren nicht geheizt zu werden brauchen, sind sie sofort betriebsbereit und haben vor dem Zünden keinen Energieverbrauch. Relaisröhren haben, da sie keine Glühkathode besitzen, eine große Lebensdauer.


title: Thyratron

text: Ignitrons arbeiten mit einer Quecksilberteich-Kathode, benötigen sehr hohe Zündströme und können Dauerleistungen im Megawatt-Bereich schalten.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Die Polnischen Streitkräfte im Westen (, "PSZ") waren in Europa während des Zweiten Weltkriegs nach den sowjetischen, US-amerikanischen, britischen, französischen, jugoslawischen und kanadischen Streitkräften die siebtgrößte Armee der Anti-Hitler-Koalition. Sie bestanden aus dem 1. und dem 2. Polnischen Korps, der Polnischen Marine und den Polnischen Luftstreitkräften.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Die Polnische Exilregierung der Zweiten Polnischen Republik hatte nach dem deutschen Überfall auf Polen ihren Sitz zunächst in Frankreich (Paris, später Angers) und koordinierte von dort ihre Streitkräfte. Die Polnische Armee in Frankreich wurde Ende 1939, nach dem Fall Polens, in Frankreich unter dem Kommando von General Władysław Sikorski mit rund 85.000 Soldaten gerade neu aufgestellt, als die Schlacht um Frankreich begann. Sie wurde in den Kämpfen teilweise vernichtet, über 20.000 Soldaten wurden evakuiert und bildeten im Vereinigten Königreich eine neue polnische Armee. Kurz vor der Kapitulation Frankreichs im Juni 1940 wählte die Polnische Exilregierung London als Sitz, um von dort aus unter anderem die polnischen Streitkräfte im Westen zu koordinieren.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Ihren ersten Einsatz hatten PSZ-Einheiten im Mai 1940 bei der Schlacht um Narvik. Gegen den deutschen Frankreichfeldzug im Mai/Juni 1940 waren etwa 84.000 Soldaten der PSZ aufgestellt.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Nach der Kapitulation Frankreichs ging eine polnische Division in die Schweiz über und wurde dort interniert. Andere Soldaten entkamen auf britisches Gebiet und einige schlossen sich der Résistance an.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Kurz vor der Niederlage Frankreichs wurden zirka 35.000 von ihnen nach Großbritannien und das unter britischer Verwaltung stehende Mandatsgebiet Palästina evakuiert. Während der Luftschlacht um England waren polnische Jagdflieger ab Oktober 1940 eingesetzt. Im September 1941 wurde die polnische 1. Fallschirmjägerbrigade gegründet. Im Jahr darauf folgte die polnische 1. Panzerdivision. Alle diese Einheiten bildeten seit dem 28. April 1940 das "1. Polnische Korps". Im September 1941 entstand die 1. Polnische Fallschirmjägerbrigade, die 2300 Soldaten umfasste. Im Jahr darauf folgte die Bildung der polnischen 1. Panzerdivision. In der Anfangszeit war sie für den Schutz eines 200 Kilometer langen Küstenabschnitts im östlichen Schottland zuständig. Ende Juli 1944 wurde die 1. Panzerdivision und die 1. Fallschirmjägerbrigade in die Normandie verlegt und kämpfte in Frankreich und den Niederlanden.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Nach Kriegsende 1945 wurden die beiden Einheiten nach Deutschland verlegt und bildeten weiterhin das 1. Polnische Korps, das bis 1947 das Emsland besetzte. Die erst Anfang 1948 endgültig aufgelöste Besatzungszone grenzte an die Niederlande und umfasste ein Gebiet von 6470 km².


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Das 2. Polnische Korps wurde 1943 aus der 1942 im Nahen Osten aufgestellten "3. Karpaten-Schützen Division" und der nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion 1941 über Persien nach Westen evakuierten sogenannten „Anders-Armee“ gebildet. Das 2. Polnische Korps kämpfte an der italienischen Front und nahm unter anderem an der Schlacht um Monte Cassino, der Schlacht um Ancona und der Schlacht um Bologna teil. Teile der Formation, rund 20.000, wurden daraufhin an die Westfront geschickt und so aus der Einheit gelöst. Nach Kriegsende blieben Teile des Korps in Italien. Dort wurden sie zwischen 1946 und 1947 demobilisiert.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Schiffe der Polnischen Kriegsmarine eskortierten 787 Geleitzüge und waren sowohl im Atlantik als auch auf dem Kriegsschauplatz Mittelmeerraum vertreten. 1945 bestand sie aus 4000 Matrosen auf 15 Schiffen (ein Leichter Kreuzer, sechs Zerstörer, drei U-Boote und fünf Schnellboote).


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Auch die Piloten der Polnischen Luftstreitkräfte im Westen (als Teil der Royal Air Force) erwiesen sich als effektiv, so hatten die polnischen Piloten (5 %) etwa 12 % der Abschüsse zu verzeichnen. Das bekannteste Geschwader war die Dywizjon 303.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Im Mai 1945 betrug die Gesamtstärke der PSZ 210.000 Soldaten. Ende 1947 wurden die PSZ demobilisiert. Eine Vielzahl der Soldaten blieb im Exil und kehrte nicht in das kommunistische Polen zurück.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Die polnischen Streitkräfte im Westen waren der britischen Militärführung unterstellt. Großbritannien finanzierte die Streitmacht auch über Kredite. Dafür wendete sie 1941 3,8 Millionen Britische Pfund auf und 1942 14,6 Millionen Pfund. Die Ernennung von Offizieren, der Erlass von Vorschriften und das Ausbildungswesen lag hingegen in den Händen der polnischen Militärführung und damit letztlich der polnischen Exilregierung.


title: Polnische Streitkräfte im Westen

text: Im Juni 1940 wurden bei dem Westfeldzug über 12.000 Soldaten der polnischen 2. Schützendivision unter dem Kommando von Bronisław Prugar-Ketling in Frankreich vom Nachschub abgeschnitten und zur Schweizer Grenze gedrängt. Um der Gefangennahme zu entgehen, überschritten die Soldaten die Grenze und wurden in der Schweiz bis zum Kriegsende interniert. Dort leisteten sie Arbeitseinsätze, vor allem beim Straßenbau. Die gebauten Straßen werden zumeist bis heute als "Polenstraßen" oder "Polenwege" bezeichnet.


title: Richard Rohr

text: Richard Rohr OFM (* 20. März 1943 in Topeka, Kansas) ist ein US-amerikanischer Franziskanerpater, Prediger und Autor spiritueller Bücher, die in viele Sprachen übersetzt und eine weltweite Verbreitung gefunden haben. Seine bekanntesten Bücher sind "Der wilde Mann", das 1986 ins Deutsche übersetzt wurde, und "Das Enneagramm", das er 1989 mit dem deutschen lutherischen Pfarrer Andreas Ebert schrieb und das bis 2019 über 500.000 mal verkauft wurde.


title: Richard Rohr

text: Rohr war in den 1970er Jahren als junger US-amerikanischer Franziskaner-Pater eine der führenden Persönlichkeiten der charismatischen Bewegung in den USA, in der er sich für eine Erneuerung und Belebung des Christentums einsetzte. Freundschaft und religiöser Austausch verbindet ihn mit dem evangelischen Prediger und politischen Aktivisten Jim Wallis. Geistig beeinflusst hat ihn vor allem der 1968 verstorbene Trappistenmönch Thomas Merton. Quellen seiner Inspiration sind außerdem Jesus Christus, Franz von Assisi, Meister Eckhart, Martin Luther, Dietrich Bonhoeffer, Carl Gustav Jung, Ken Wilber sowie Sufi- und Zen-Traditionen.


title: Richard Rohr

text: Richard Rohr wuchs in einer deutschstämmigen Familie mit zutiefst konservativen bäuerlichen Wurzeln auf und diente in seiner Grundschulzeit als Ministrant. Durch dabei immer wiederkehrende tiefe Empfindungen von Gottes Gegenwart entstand in ihm bereits früh der Wunsch, Priester zu werden. Ungefähr 1955 begeisterte ihn Felix Timmermans Buch "Franziskus" über Franz von Assisi, der für ihn den „freien Mann, der sich von den Systemen der Welt nicht vereinnahmen ließ“ darstellte. Als zwei Franziskaner seine Heimatpfarrei besuchten, war es für Richard klar, dass er auch Franziskaner werden wollte. Deshalb zog er schon mit 14 Jahren, nach der achten Klasse, nach Cincinnati, um später in den Franziskanerorden eintreten zu können.


title: Richard Rohr

text: Seine Aufnahme in den Orden erfolgte 1961. 1970 wurde er in der „Pfarrei zum unbefleckten Herzens Mariens“, im Wohnort seiner Eltern in West-Topeka, zum Priester geweiht. Im selben Jahr wurde er von einem Jesuiten in die Persönlichkeitstheorie Enneagramm eingeführt und beendete auch sein Theologiestudium am St. Leonhard Seminar in Dayton mit dem Master-Grad. Während seines Studiums war er vor allem als „Brother Happy“ bekannt, weil die Erkenntnisse aus dem regelmäßigen Bibelstudium und sein persönliches Empfinden ihn mit Enthusiasmus erfüllten.


title: Richard Rohr

text: Als junger Religionslehrer erhielt Pater Rohr von der Erzdiözese als erstes den Auftrag, die Jugend-Exerzitien zu leiten. Im November 1971, bereits während der ersten Wochenend-Rüstzeiten, begeisterte er mit seinen Predigten die Jugendlichen und weckte in ihnen die Sehnsucht nach einem religiösen Leben, das immer weitere und auch ältere Interessenten fand. 1974, als die Bewegung auf 1000 Teilnehmer wuchs und die Predigten in Turnhallen abgehalten wurden, gab sie sich den Namen „New Jerusalem Community“ und gründete bald darauf die charismatische Familien- und Laien-Kommune "New Jerusalem" in Cincinnati.


title: Richard Rohr

text: Nach langjährigem Engagement in der Friedensbewegung, seelsorgerischer Arbeit und Leitung von "New Jerusalem" wurde er in die Leitung seines Ordens gewählt und legte ein Sabbatjahr in der Einsiedelei des Thomas Merton ein. Seit 1987 lebt er in der Franziskanergemeinschaft in Albuquerque, New Mexico, wo er im Auftrag der Ordensleitung ein christliches Zentrum für Aktion und Kontemplation aufgebaut hat. Nebenher hält er aber auch Predigten und Vorträge auf der ganzen Welt. Von 1988 bis 2012 war er fast jedes Jahr als Referent in Deutschland unterwegs.


title: Richard Rohr

text: Richard Rohr begründete auch die Männerbewegung M.A.L.Es ("Men as Learners and Elders"). Neben zahlreichen Männer-Seminaren setzte er sich auch für die Durchführung von Männer-Initiationsriten ein. Diese Riten haben nicht nur in den USA, sondern auch in zahlreichen weiteren Ländern eine spirituelle Bewegung von Männern ausgelöst (u. a. in Deutschland, Österreich, Tschechien, England, Irland, Schottland, Australien).


title: Richard Rohr

text: Rohr ist ein gegen den innerkirchlichen „Mainstream“ orientierter Denker, Kritiker und Reformer in der römisch-katholischen Amtskirche mit ihren festgelegten Hierarchien. Er vertritt auch nicht durchwegs die offizielle römisch-katholische Lehre, so in Fragen der Empfängnisregelung, Frauenordination und Homosexualität. Er hat Rituale aus verschiedenen religiösen Hintergründen übernommen und in seine Veranstaltungen integriert. Eher konservative römisch-katholische und evangelische Theologen kritisieren sein Gottesverständnis und sein Menschenbild als unbiblisch und häretisch, weil es zunehmend auch wesentliche gnostische Elemente enthalte. Jesus, seine Kreuzigung und seine Auferstehung würden zum Symbol für eine kosmische Transformation reduziert, die Menschen und das All dagegen überhöht und vergöttlicht.


title: Der falsche Mann

text: Der falsche Mann (Originaltitel: "The Wrong Man") ist ein US-amerikanischer Film-Noir von Alfred Hitchcock aus dem Jahre 1956. Der Film entstand nach dem Roman "The True Story of Christopher Emmanuel Balestrero" des Autors Maxwell Anderson.


title: Der falsche Mann

text: Der unbescholtene Christopher Emmanuel Balestrero, genannt „Manny“, arbeitet als Barmusiker im New Yorker "Stork Club" und bemüht sich redlich, seine Frau Rose und die zwei Söhne trotz knappem Einkommen durchs Leben zu bringen. Eines Abends wird er aus heiterem Himmel vor seinem Haus von der Polizei verhaftet und angeklagt, die Kasse einer Versicherungsgesellschaft gleich zweimal überfallen und ausgeraubt zu haben. Mehrere der in der Versicherungsgesellschaft arbeitenden Frauen schwören, ihn eindeutig identifizieren zu können. Balestreros Handschrift entspricht nach Ansicht der Polizeibeamten der des Täters, zumal er einen Rechtschreibfehler macht, den auch der Täter bereits auf einer Notiz gemacht hatte. Nur mit Unterstützung seiner Familie, die die hohe Kaution für ihn aufbringt, kann er der bedrückenden Untersuchungshaft entgehen.


title: Der falsche Mann

text: Auf Drängen seines Anwalts O’Connor versucht er zusammen mit seiner Frau, Zeugen für sein Alibi zu finden, um bis zum Prozessbeginn seine Unschuld zu beweisen. Am Tag des ersten Überfalls war er mit seiner Familie im Urlaub. Im Gästebuch des Hotels findet sich sein Name verzeichnet und die Wirtsfamilie erinnert sich an ihn, kann ihm aber wegen der vielen Gäste nicht sicher das Alibi geben, dass er den ganzen Tag anwesend war. Zwei der Männer, mit denen er am Tag des ersten Überfalls zusammen beim Kartenspielen war und sich sicher an ihn erinnern zu können, sind jedoch zwischenzeitlich verstorben, der dritte ist unauffindbar. An dem Termin des zweiten Überfalls war Mannys Backe geschwollen, wovon die Versicherungsangestellten aber nichts der Polizei berichtet haben – auf dieses Detail setzen O’Connor und Balestrero ihre Hoffnung. Mehr und mehr beginnt Christophers Frau Rose an eine Verschwörung gegen ihren Ehemann zu glauben, schließlich zweifelt sie an seiner Unschuld und attackiert ihn mit einer Bürste. Rose versinkt in eine paranoide Depression und muss schließlich in eine Klinik eingewiesen werden.


title: Der falsche Mann

text: Durch Fehlverhalten eines Geschworenen während der Verhandlung wird der Prozess vertagt und muss noch einmal von vorne beginnen. Kurz darauf verhaftet die Polizei einen Mann, der bei einem Überfall auf frischer Tat ertappt wurde und Manny wie aus dem Gesicht geschnitten ist. Manny ist zwar von der Anklage befreit, die Überfälle begangen zu haben, seine Frau verbleibt aber in der Depression.


title: Der falsche Mann

text: Im Nachspann wird erklärt, dass seine Frau nach zwei Jahren geheilt war und die ganze Familie nun glücklich in Florida lebt.


title: Der falsche Mann

text: Hitchcock inszenierte für Warner Bros. zwischen 1950 und 1954 vier Filme. Nach Auslaufen seines Vertrags versprach er, da er mit den Arbeitsbedingungen sehr zufrieden war, für Warner einen weiteren Film ganz ohne Gage zu inszenieren. Mit "Der falsche Mann" löste er dieses Versprechen ein.


title: Der falsche Mann

text: Warner besaß die Rechte an der authentischen Geschichte von Christopher Emmanuel Balestrero (1909–1998), der 1953 wegen eines Raubüberfalls, den er nicht begangen hatte, vor Gericht stand. Der wirkliche Täter, der Balestrero zum Verwechseln ähnlich sah, wurde wie im Film während des Prozesses auf frischer Tat gefasst. Die Geschichte erschien noch im selben Jahr im Life Magazine und wurde für das Fernsehen verfilmt. Balestrero erhielt später 7.000 US-Dollar Schadenersatz von der Stadt New York sowie 22.000 US-Dollar für die Verfilmungsrechte an seiner Geschichte, allerdings musste er das meiste dieses Geldes für die psychiatrische Unterbringung seiner Frau Rose ausgeben. Während sich der Film eng an die wahren Umstände von Balestreros Verhaftung und Prozess hält, ist die Behauptung im Text am Filmende, dass Rose komplett geheilt entlassen wurde, zum Teil falsch. Sie wurde zwar entlassen, erholte sich bis zu ihrem Tod 1984 aber nicht vollständig.


title: Der falsche Mann

text: Hitchcock faszinierte diese Geschichte in zweifacher Hinsicht. Zum einen sah er die Möglichkeit, die albtraumhaften Erlebnisse von Verhaftung und Gefangenschaft möglichst detailgenau zu zeigen (wie er es etwas reißerischer bereits 1929 am Anfang von " Erpressung" tat). Zum anderen interessierte ihn der Umstand, dass Balestreros Frau "Rose" damals dem Stress nicht gewachsen war, einen Nervenzusammenbruch erlitt und geraume Zeit in einer Nervenheilanstalt zubringen musste. Hitchcock hatte die Idee, dieses Trauma und den geistigen Zerfall einer Frau möglichst schonungslos auf die Leinwand zu bringen. Hierzu benötigte er eine Schauspielerin, die diesen Übergang von der starken zur labilen und schließlich dem Wahnsinn nahestehenden Frau glaubhaft verkörpern konnte, und er fand sie in Vera Miles.


title: Der falsche Mann

text: Vera Miles war von Hitchcock ausersehen, Nachfolgerin von Grace Kelly als "die" Hitchcock-Schauspielerin zu werden. Er sah in ihr all das, was vor ihr nur Kelly und Ingrid Bergman ausdrückten: eine hintergründige, tiefgehende Leinwandpräsenz. Hitchcock nahm Vera Miles exklusiv unter Vertrag und kümmerte sich persönlich um ihr Image, ihre Garderobe und ihr Erscheinungsbild. Ihre späteren Schwangerschaften sollten jedoch das Verfolgen einer Kelly oder Bergman vergleichbaren Karriere verhindern.


title: Der falsche Mann

text: Die ersten Fassungen des Drehbuchs stammen von dem Dramatiker Maxwell Anderson. Hitchcock hatte einige seiner Stücke gesehen, musste allerdings bald feststellen, dass Andersons Drehbuchentwürfe einen poetischen Einschlag hatten, die dem geforderten harten, realistischen Grundszenario nicht gerecht wurden. Hitchcock wollte die wahre Geschichte möglichst ohne Beschönigungen und Ausschmückungen drehen. Daher griff er auf seinen alten Mitarbeiter Angus MacPhail zurück, mit dem er bereits seit 1944 mehrfach zusammengearbeitet hatte und der Maxwells Entwürfe entsprechend überarbeitete.


title: Der falsche Mann

text: Hitchcock strebte größtmögliche Realitätsnähe an. So traf er sich beispielsweise zu Gesprächen mit dem damaligen Richter und mit dem Strafverteidiger. Vera Miles, Henry Fonda und Hitchcock kamen vor Beginn der Dreharbeiten sogar mit den echten Balestreros zusammen. Der Film wurde weitgehend an Originalschauplätzen und in Schwarz-Weiß gedreht. Einige Nebendarsteller sind Laien, die sich selbst spielen. Lediglich die Szene kurz vor Schluss, als "Manny Balestrero" in seinem Zimmer betet und zeitgleich der wahre Täter auf frischer Tat gefasst wird, weicht aus dramaturgischen Gründen von den wirklichen Geschehnissen ab. (Der Täter war zuvor im Film bereits zweimal zu sehen: außerhalb des Stork Club und in der Nähe des Spirituosen-Ladens, wo die Polizei Manny festnimmt.)


title: Der falsche Mann

text: Der Film war kein Kassenerfolg und wurde von den Kritikern unterschiedlich aufgenommen. Bemängelt wurden vor allem die vollständige Humorlosigkeit und der Umstand, dass zur Mitte des Films der Fokus auf den geistigen Verfall der Frau wechselt, womit der Zuschauer, der hauptsächlich an der Lösung des Falls interessiert sei, überfordert werde. Allerdings wurde auch das kafkaeske, albtraumhafte Element in "Der falsche Mann" erkannt.


title: Der falsche Mann

text: Hitchcock filmte zunächst einen seiner üblichen Auftritte. Im Schneideraum gelangte er jedoch zu der Meinung, dies würde dem dokumentarischen Charakter des Filmes entgegenlaufen, und schnitt die Szene heraus. Stattdessen spricht er den Prolog des Films. Es ist das einzige Mal, dass Hitchcock in einem seiner Spielfilme zu hören ist.


title: Gerd Baumann

text: Gerd Baumann absolvierte eine Ausbildung zum Musiker und Komponisten am Münchner Gitarreninstitut, der Grove School of Music in Los Angeles und der University of California in Los Angeles, wobei er zusätzlich bereits an eigenen Projekten arbeitete. Von 1989 bis 1991 war Baumann musikalischer Leiter am Münchner Studiotheater. 1994 wurde sein erstes Streichquartett und 1997 seine im Jahr zuvor geschriebene erste Oper "Nyx" aufgeführt. Des Weiteren komponierte er Theatermusiken für die Schauburg in München und das Münchner Volkstheater.


title: Gerd Baumann

text: Seit 1997 ist Baumann Produzent von Konstantin Wecker, in dessen Band er zusätzlich Gitarre spielt. Zudem spielt er noch in der Musikgruppe "Geheimrevue" als Gitarrist und Trompeter und bildet zusammen mit Jens Fischer-Rodrian das Gitarren-Duo "Paradoz". Seit 2013 tritt Baumann zusammen mit Sebastian Horn (Bananafishbones) als Dreiviertelblut auf, für deren Stücke er die Musik komponiert. Seit einigen Jahren ist Gerd Baumann vor allem als Komponist von Filmmusik tätig. 2005 wurde er für den Deutschen Filmpreis für seine Filmmusik für "Aus der Tiefe des Raumes" nominiert. Eine weitere Nominierung und diesmal auch den Gewinn des Deutschen Filmpreises erreichte er 2007 aufgrund seiner viel gelobten Musik und teilweise selbst gesungenen Lieder in "Wer früher stirbt ist länger tot". In diesem erfolgreichen Film von Marcus H. Rosenmüller spielt er zudem eine kleine Rolle als Rockmusiker "John Ferdinand Woodstock". Als "John Ferdinand Woodstock & The Rebirth Experience" veröffentlichte er ein Lied des Filmes als Single. Auch bei Rosenmüllers folgendem Film, "Schwere Jungs", übernahm Baumann die komplette Filmmusik. Lob erhielt er für die stimmungsvolle Unterhaltungsmusik im Stile der 1950er Jahre.


title: Gerd Baumann

text: Gerd Baumann gründete 2011 zusammen mit Till Hofmann und Mehmet Scholl das Indie-Musik-Label Millaphon Records.


title: Gerd Baumann

text: In den Jahren 2013 bis 2017 komponierte Baumann das Singspiel zur Starkbierprobe auf dem Nockherberg in München.


title: Gerd Baumann

text: Mit Wirkung zum Studienjahr 2013/14 wurde Gerd Baumann zum Professor für den Fachbereich „Komposition für Film und Medien“ an die Hochschule für Musik und Theater München als Nachfolger von Enjott Schneider berufen und ist dort als Professor und Institutsleiter des Instituts für Neue Musik, Komposition und Dirigieren tätig.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Das Bergdorf Zermatt erlangte nach der Erstbesteigung des Matterhorns durch Edward Whymper 1865 erstmals grössere Bekanntheit in Europa. Die Zahl der Übernachtungen nahm fortan kontinuierlich zu, obwohl der Ort selbst nur mittels eines langwierigen Fussmarsches durch das unwirtliche Mattertal erreichbar war. Ein einfacher Saumpfad führte lange Zeit nur bis St. Niklaus. Dennoch verzeichnete man in Zermatt in den 1880er-Jahren bereits bis zu 12'000 Touristen pro Jahr. Um den Tourismus im Tal und insbesondere in Zermatt selbst zu fördern, kamen daher bald erste Pläne auf, eine Eisenbahnlinie zu errichten, die den aufstrebenden Kurort mit dem Rhonetal verbinden sollte.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Am 21. September 1886 erteilte der Bundesrat dem Bankhaus "Masson, Chavannes & Co." in Lausanne sowie der "Basler Handelsbank" eine erste Konzession. Der ursprüngliche Antrag sah eine von Visp nach Zermatt führende Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite und gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb vor. Die Spurweite wurde schliesslich auf Drängen des Bundesrates auf Meterspur geändert. Die Bahn sollte jeweils über die Sommermonate von Anfang Juni bis Ende September betrieben werden, da man die Risiken eines Betriebes im Hochgebirgswinter nicht zu bewältigen vermochte. Zudem bestand lediglich im Sommer Aussicht auf ein hohes Passagieraufkommen, da Wintertourismus zur damaligen Zeit noch keine grosse Bedeutung besass. Der Bundesrat behielt sich jedoch eine Ausdehnung der Betriebszeit vor, ebenso legte er fest, dass für Einheimische vergünstigte Tarife angeboten werden sollten.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Planung und Bau übertrugen die beteiligten Bankhäuser der Eisenbahngesellschaft "Suisse-Occidentale–Simplon" (SOS), die im Sommer 1887 umfangreiche Vermessungsarbeiten im Mattertal durchführte. Am 10. Oktober 1888 entstand als Betriebsgesellschaft die "Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA". Die genaue Streckenführung und Betriebsweise war zunächst Gegenstand intensiver Diskussionen. Die Suisse-Occidentale–Simplon schlug eine reine Adhäsionsbahn mit einer Maximalsteigung von 45 ‰ vor, während der am Bau der Gotthardbahn beteiligte Ingenieur Ernest von Stockalper gemäss der ursprünglichen Planung eine kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn vorschlug. Eine zur Bestimmung der idealen Betriebsweise aufgestellte Expertenkommission besuchte zu diesem Zweck zahlreiche Zahnradbahnen in der Schweiz und Deutschland, unter anderem die Brünigbahn und die mit dem Zahnstangensystem Abt ausgestattete Rübelandbahn im Harz. Die Bereisungen führten zur Entscheidung, die Bahnlinie mit dem auf der Rübelandbahn angewendeten System auszustatten und Maximalsteigungen von 125 ‰ vorzusehen. Insgesamt sollten sechs Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 7450 m mit Zahnstange ausgestattet werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Baubeginn erfolgte am 27. November 1888 in Visp. Die Bauausführung wurde dem Westschweizer Bauunternehmer Julius Chappuis übertragen, während die SOS den Landerwerb und die Beschaffung des Rollmaterials vornahm. Der Erwerb des notwendigen Landes gestaltete sich insbesondere im Bereich der Gemeinden Stalden und St. Niklaus als schwierig, da die ansässige Bevölkerung an einem Verkauf nicht interessiert war und so langwierige Enteignungsverfahren erforderlich wurden. Auch war das Land im gesamten Tal in unzählige und zum Teil winzige Grundstücke unterteilt, deren tatsächliche Besitzer meist nicht in offiziellen Dokumenten verzeichnet waren. Das Fehlen einer Strasse machte es erforderlich, das Baumaterial fast ausschliesslich über das bereits fertiggestellte Bahntrassee an die Baustellen zu transportieren.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Am 3. Juli 1890 konnte schliesslich der Bahnbetrieb auf dem ersten Teilabschnitt zwischen Visp und Stalden aufgenommen werden. Bereits am 26. August desselben Jahres erreichten die ersten Züge St. Niklaus, ein ungewöhnlich strenger Winter verzögerte in den folgenden Monaten jedoch die Fertigstellung des restlichen Streckenabschnittes. Erst am 18. Juli 1891 konnte die Gesamtstrecke bis Zermatt dem Betrieb übergeben werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Visp-Zermatt-Bahn (VZ) übertrug die Betriebsführung der Suisse-Occidentale-Simplon, da so die Möglichkeit bestand, das Personal während der Betriebsunterbrechung im Winter an anderen Stellen einzusetzen. Dieses Abkommen wurde von der Nachfolgegesellschaft Jura-Simplon-Bahn (JS) und schliesslich auch durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) noch bis 1920 beibehalten.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Passagierzahlen stiegen seit der Eröffnung kontinuierlich an und übertrafen bereits nach kurzer Zeit die zur Bauzeit aufgestellten Prognosen deutlich. Gleichzeitig hatte die Bahn aber auch mit zahlreichen Unwettern zu kämpfen, die den Betrieb immer wieder für Tage lahmlegten. Die Eröffnung der Gornergratbahn 1898, des Simplontunnels 1906 und der Lötschbergbahn 1913 brachten auch der Visp-Zermatt-Bahn weitere Fahrgäste. Der Aufwärtstrend fand jedoch mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein jähes Ende. Die ausländischen Touristen blieben der Schweiz fern, während der Kohlepreis massiv anstieg. Das Passagieraufkommen sank auf das Niveau von 1891 zurück. Der Fahrplan musste erheblich reduziert und die Fahrpreise stark erhöht werden, dennoch war ein kostendeckender Betrieb nicht mehr möglich. Enthielt der Sommerfahrplan 1914 noch sechs Zugpaare pro Tag zwischen Visp und Zermatt, fuhren nach Kriegsausbruch lediglich noch drei, ab 1918 sogar nur zwei Zugpaare. 1918 betrug der Gesamtverlust rund 971'000 Franken.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Nach Kriegsende stiegen die Fahrgastzahlen zunächst nur langsam wieder an. Inmitten des sich abzeichnenden Aufschwungs zerstörte am 24. September 1920 ein Hochwasser rund 300 Meter des Trassees zwischen Visp und Ackersand, nachdem bereits im Winter 1919/20 die Matter Vispa durch Lawinen und Erdrutsche auf das Bahntrassee bei Kipfen umgelenkt worden war und schwere Verwüstungen angerichtet hatte. Das daraus resultierende Defizit, das bislang letzte in der Geschichte der Bahn, nahmen die SBB zum Anlass, die auslaufenden Verträge nicht zu verlängern und die Betriebsführung zum 1. Januar 1921 an die VZ abzugeben. Diese ging daraufhin eine Direktionsgemeinschaft mit der Gornergratbahn ein. Gleichzeitig wurde in Zusammenarbeit mit Zermatter Hoteliers ein Büro eingerichtet, das erstmals internationale Werbung für den Touristenort Zermatt betrieb. 1927 erreichten die Passagierzahlen wieder das Vorkriegsniveau, 1931 erzielte die Bahn mit 227'845 beförderten Personen einen neuen Rekord, der erst nach dem Zweiten Weltkrieg überboten werden sollte.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Visp-Zermatt-Bahn selbst hatte den Ersten Weltkrieg unbeschadet überstanden. Grundlegend anders stellte sich die Situation jedoch bei der bei Kriegsausbruch noch nicht fertiggestellten Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) dar. Diese hatte bis 1915 lediglich den Streckenabschnitt von Brig nach Gletsch fertigstellen können und musste 1923 Konkurs anmelden. VZ-Direktor Auguste Marguerat ergriff die Initiative zur Erhaltung der Bahnlinie. Es bildete sich ein Syndikat, das durch den Bund und die Kantone Wallis, Uri, Graubünden sowie Waadt unterstützt wurde. Am 4. April 1925 konnten Bahnanlagen und Fahrzeuge für 1,75 Millionen Franken ersteigert werden. Am 17. April erfolgte die Neugründung der "Furka-Oberalp-Bahn AG" (FO) mit einem Aktienkapital von 3,3 Mio. Franken. Bereits am 4. Juli 1926 konnte der Betrieb auf der Gesamtstrecke bis Disentis aufgenommen werden. Die FO selbst unterstand zunächst der Direktion der VZ, erst am 1. Januar 1961 wurde sie als eigenständiger Betrieb ausgegliedert.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Mit der Betriebsaufnahme der Furka-Oberalp-Bahn wurde es zum Nachteil, dass die meterspurige VZ in Visp durch 8 km allein in Normalspur ausgeführte Bahnstrecke vom Westende des zusammenhängenden bünden-urnerischen Meterspurnetzes (FO in Brig) getrennt war. Zudem mussten seit Eröffnung der Lötschbergbahn 1913 die Reisenden aus Richtung Bern sowohl in Brig als auch in Visp umsteigen; ein Zustand, der als umständlich empfunden wurde.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Zahlreiche Projekte einer meterspurigen Bahnlinie von Visp nach Brig waren bereits zu Anfang des 20. Jahrhunderts vorgeschlagen worden, die meisten sahen eine Weiterführung in Richtung Furka oder Grimsel vor, realisiert wurde aber schliesslich nur die spätere Furka-Oberalp-Bahn mit Ausgangspunkt in Brig. 1919 reichte der Hotelier Alexander Seiler ein Konzessionsgesuch für eine meterspurige Strassenbahn von Visp nach Brig ein, welche der Erschliessung der zwischen den beiden Ortschaften gelegenen kleineren Siedlungen dienen sollte. Das Projekt wurde eingestellt, nachdem die SBB erklärten, an ihrer Normalspurstrecke zwei Haltepunkte einzurichten. Da die SBB der Ankündigung nicht nachkamen, wurde der Konzessionsantrag 1925 erneut eingereicht. Kurz darauf übernahm ein aus der VZ, der FO und den Visper Lonza-Werken bestehendes Komitee das Projekt. Unter der Leitung der VZ wurde es in eine parallel zur SBB-Strecke verlaufende Verbindungsbahn umgewandelt, die keine Zwischenhaltestellen mehr aufweisen und allein der Verknüpfung von VZ und FO dienen sollte. 1928 stellte das Komitee einen entsprechend abgewandelten Konzessionsantrag, der unter der Massgabe, eine Zwischenhaltestelle einzurichten, am 28. September 1928 genehmigt wurde. Der durchgehende Betrieb von Brig nach Zermatt konnte schliesslich am 5. Juni 1930 aufgenommen werden. Kurioserweise führte dies nicht unmittelbar zu einer Namensänderung der Visp-Zermatt-Bahn. Erst zum 1. Juni 1962 wurde der Name auf "Compagnie du Chemin de Fer de Brigue–Viège–Zermatt" (Brig-Visp-Zermatt-Bahn) geändert.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die drei nun gleismässig verbundenen Schmalspurbahnen Visp-Zermatt-Bahn, Furka-Oberalp-Bahn und Rhätische Bahn nutzten die Verbindung zur Einrichtung eines durchgehenden Schnellzuges von St. Moritz nach Zermatt. Am 25. Juni 1930 verliess erstmals der inzwischen weltweit bekannte Glacier-Express den Bahnhof von Zermatt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Unter dem Eindruck der während des Ersten Weltkrieges enorm gestiegenen Kohlepreise diskutierte man bald nach Kriegsende eine Elektrifizierung der Bahn, um von teuer importierter Kohle unabhängig zu werden. Eine 1919 in Auftrag gegebene Studie empfahl die Verwendung von Gleichstrom mit einer Spannung von 1500 bis 3000 Volt. Um Kosten zu sparen, sollten Teile der Dampflokomotiven für den Bau von Elloks verwendet werden, zeitweise erwog man die Beschaffung von Triebwagen. Da in der unmittelbaren Nachkriegszeit die Preise für Kupfer und die erforderlichen elektrischen Anlagen noch immer extrem hoch waren, musste der Plan mit Rücksicht auf die nach wie vor angeschlagene Finanzlage der VZ aufgegeben werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Erst 1927 kamen erneut Pläne für die Umstellung auf elektrischen Betrieb auf. Nun sollte jedoch hochgespannter Wechselstrom mit einer Frequenz von  Hz verwendet werden. Dies bot unter anderem den Vorteil, lediglich einen Einspeisungspunkt bei Visp installieren zu müssen, was die Kosten für elektrische Anlagen gegenüber den ursprünglichen Plänen drastisch reduzierte. Erwägungen, das Stromsystem der SBB mit 15'000 Volt unverändert zu übernehmen, mussten schnell fallen gelassen werden. Insbesondere die Rhätische Bahn, die seit 1913 auf der Engadiner Linie elektrischen Betrieb mit 11'000 Volt Wechselstrom erfolgreich durchführte, betonte die Vorteile einer geringeren Spannung. So konnte man im Engadin Lokomotiven mit luftgekühlten Transformatoren verwenden, während solche für 15'000 Volt eine schwere Ölkühlung erforderlich machten, die das Gewicht der Lokomotiven erheblich erhöhen würde. Zudem sei bei der Verwendung eines einheitlichen Stromsystems im Falle einer Elektrifizierung der Furka-Oberalp-Bahn ein problemloser durchgehender Betrieb möglich. Dies führte zur Entscheidung, auch auf der Visp-Zermatt-Bahn eine Spannung von 11'000 Volt zu verwenden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Für die Elektrifizierung der Bahnanlagen und die Beschaffung von Elektrolokomotiven wurde ein Budget von 1,7 Mio. Franken aufgestellt. Die Energieversorgung übertrug man den SBB, die sich vertraglich verpflichteten, in Visp Wechselstrom mit einer Spannung von 15'000 Volt bereitzustellen. Dieser wurde dort auf die benötigte Spannung heruntertransformiert. Für die Beförderung der Züge wurden fünf Elektrolokomotiven des Typs HGe 4/4 bei SLM, SIG und MFO beschafft. Ab dem 1. Oktober 1929 konnten schliesslich alle fahrplanmässigen Züge elektrisch befördert werden. Von den insgesamt acht vorhandenen Dampfloks des Typs HG 2/3 konnten die fünf ältesten Exemplare ausgemustert werden, der Rest blieb als Reserve und für die Schneeräumung weiter im Dienst.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Bereits 1907 kamen seitens der Talbevölkerung und der Zermatter Hoteliers Forderungen auf, die Visp-Zermatt-Bahn auch im Winter zu betreiben. SBB und VZ lehnten dies jedoch aufgrund der daraus resultierenden hohen Kosten und daher mangelnden Rentabilität ab. Auch die Unfallgefahr durch Lawinen und Hochwasser betrachtete man als unkalkulierbares Risiko. Zudem bestand seitens der VZ lange Zeit die Ansicht, dass Zermatt als Wintersportort ohnehin nicht geeignet sei. Der Walliser Staatsrat, der dem Winterbetrieb positiv gegenüberstand, prüfte daher die Möglichkeit, die Betriebspflicht der VZ zumindest für den Streckenabschnitt von Visp nach St. Niklaus auf die Wintermonate auszudehnen. Da der Konzessionstext im Bezug auf die Betriebszeit jedoch eindeutig formuliert war und eine Konzessionsänderung gegen den Willen des Inhabers in Ermangelung eines Präzedenzfalles nicht durchführbar erschien, unterblieben weitere Anstrengungen bis 1914. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die Forderung nach durchgehendem Betrieb vorerst obsolet.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Weitere Bestrebungen zum durchgehenden Betrieb nahm man erst Mitte der 1920er-Jahre auf. Zermatter Hotels blieben im Winter 1927/28 erstmals durchgehend geöffnet. Die VZ hatte zwischenzeitlich die Bedeutung Zermatts für den Wintersport erkannt und zeigte sich kooperativer. Am 30. Oktober 1928 nahm sie erstmals den fahrplanmässigen Winterbetrieb bis St. Niklaus auf. Im folgenden Winter verkehrte erstmals ein Zugpaar pro Tag bis Zermatt, sofern die Witterungsverhältnisse einen Betrieb zuliessen. Diese Betriebsweise konnte bis Ende 1930 beibehalten werden, im Januar und Februar 1931 machten zahlreiche Lawinen einen regelmässigen Betrieb jedoch unmöglich. Es wurde deutlich, dass ein geregelter Winterbetrieb ohne Schutzbauten nicht durchführbar wäre, woraufhin es 1932 zum Abschluss eines Vertrags zwischen dem Kanton Wallis und der VZ kam. Dieser sah den durchgehenden Winterbetrieb der VZ vor, im Gegenzug verpflichtete sich der Kanton, die Errichtung von Schutzbauten zu 50 % zu subventionieren. Diese wurden im Herbst 1933 planmässig fertiggestellt, im folgenden Winter konnte so erstmals ein durchgehender Winterbetrieb auf der gesamten Strecke angeboten werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Kriegsausbruch 1939 hatte weit weniger dramatische Auswirkungen auf den Bahnverkehr, als es noch 1914 der Fall gewesen war. Zwar blieben auch diesmal die ausländischen Touristen dem Mattertal fern, jedoch stellten Schweizer Ausflügler, die sich dank der zuvor eingeführten Erwerbsersatzordnung auch während des Krieges Reisen leisten konnten, sowie Militärtransporte die Auslastung der Kapazitäten sicher. Dank der Elektrifizierung hatten auch die erneut stark gestiegenen Kohlepreise keine Auswirkungen mehr auf den Bahnbetrieb. Während der Kriegsjahre stiegen die Fahrgastzahlen kontinuierlich an und erreichten 1945 mit 265’473 beförderten Personen einen neuen Höhepunkt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Nach Kriegsende stiegen die Fahrgastzahlen weiter stark an. 1961 überschritten die Passagierzahlen erstmals die Millionengrenze, brachen 1963 wegen einer Typhus-Epidemie in Zermatt jedoch kurzfristig wieder ein. Auch der Güterverkehr stieg insbesondere durch Kraftwerksbauten im Saastal und bei Zermatt massiv an. Die VZ nutzte den Aufschwung zur sukzessiven Modernisierung des Bahnbetriebs: Zwischen 1958 und 1989 wurden mit Ausnahme der Kipfenbrücke, die nach der Zerstörung durch eine Lawine 1947 als Stahlbrücke neu errichtet worden war, alle grösseren Brücken durch Stahlbetonkonstruktionen ersetzt, was eine Erhöhung der Achslast erlaubte.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Das Rollmaterial wurde ebenso erneuert. Die grösstenteils noch aus der Dampflokzeit stammenden Personenwagen mit offenen Plattformen ersetzte man zwischen 1955 und 1963 durch moderne in Leichtstahlbauweise gefertigte Personenwagen mit Mitteleinstieg. Die Lokomotiven aus der Zeit der Elektrifizierung wurden zwischen 1960 und 1965 durch fünf Personentriebwagen ergänzt. Zur Erhöhung der Sicherheit installierte man zwischen 1965 und 1966 auf der gesamten Strecke ein von Brig aus ferngesteuertes Streckenblocksystem.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Lawinenschutzbauten an der gesamten Strecke wurden ebenso kontinuierlich erweitert. Die Verwüstung des Bahnhofes von Zermatt am 4. Januar 1966 gab den Anlass, den gesamten Bahnhof grundlegend umzubauen und lawinensicher zu überdachen. Noch im selben Jahr wurde im nördlichen Teil eine Lawinengalerie errichtet. Die Bauarbeiten an einer lawinensicheren Überdachung der Bahnsteige begannen 1982 und endeten 1989.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Öffnung der Talstrasse bis Täsch 1971 resultierte in einem neuen Schwerpunkt des Passagieraufkommens. Zahlreiche Touristen fahren seither mit dem eigenen Auto bis Täsch, wo sie auf die Züge der BVZ umsteigen müssen, da die Strasse nach Zermatt bis heute für den Autoverkehr geschlossen ist und nur mit Sondergenehmigung befahren werden darf. Zur Bewältigung des zusätzlichen Passagieraufkommens richtete man ab Mai 1972 einen Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt ein. Dieser befördert seitdem rund zwei Drittel aller in Zermatt eintreffenden Fahrgäste.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Mit der Inbetriebnahme von vier Gepäcktriebwagen Deh 4/4 1975 und 1976 und dazu passenden Steuerwagen konnten auf dieser wichtigen Verbindung erstmals Pendelzüge eingesetzt werden, auch die Züge auf der Gesamtstrecke von Brig nach Zermatt wurden seitdem in zunehmender Zahl als Pendelzug geführt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die 1980er-Jahre waren durch weiter zunehmende Fahrgastzahlen geprägt. Insbesondere der anhaltende Erfolg des seit 1982 ganzjährig verkehrenden Glacier-Express, dessen Fahrgastzahlen von rund 20'000 im Jahr 1982 auf 269'830 im Jahr 2005 anstiegen, trug zur Auslastung der Bahnlinie und der Bekanntheit Zermatts bei.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Zur Bewältigung des gestiegenen Verkehrsaufkommens baute man den Bahnhof von Zermatt zwischen 1982 und 1989 grundlegend um. Sämtliche Bahnsteiggleise erhielten eine lawinensichere Überdachung, die Westseite der Gleisanlagen wird seitdem durch eine 300 Meter lange massive Lawinenmauer begrenzt. Das Bahnhofsgebäude aus dem Eröffnungsjahr wurde abgerissen und durch einen grösseren Neubau ersetzt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Als zweite grössere Baumassnahme erfolgte zwischen 1983 und 1984 die Errichtung des Depots Glisergrund bei Brig, das teilweise die beengten Depotanlagen am Bahnhof Visp ersetzte. Die Furka-Oberalp-Bahn ergänzte das Gelände bis 1998 um eine weitere Wartungshalle. Das komplette Depotgelände nimmt heute eine Fläche von rund 50'000 m² ein.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die grösste Katastrophe in der Geschichte der BVZ ereignete sich im Jubiläumsjahr 1991. Am 18. April um 6:45 Uhr lösten sich aus der "Wartfluh" nordwestlich von Randa rund 15 Millionen Kubikmeter Fels und verschütteten die Matter Vispa, Teile des Weilers Lerch sowie 100 Meter der Bahntrassee. Es kamen keine Personen zu Schaden, da der Weiler Lerch unbewohnt war und sich zum Zeitpunkt des Bergsturzes kein Zug im betroffenen Streckenabschnitt aufhielt. Ein nach Zermatt fahrender Güterzug blieb jedoch wenige hundert Meter nördlich der Unglücksstelle liegen, nachdem der Fahrstrom wegen der Schäden an der Fahrleitung und des daraus resultierenden Kurzschlusses ausgefallen war. Der Personen- und Güterverkehr wurde kurzfristig auf die unversehrt gebliebene Strasse verlegt. Zwischen Herbriggen und Randa verkehrten Busse als Schienenersatzverkehr, zwischen Randa und Zermatt fuhren die Züge im Pendelverkehr. Ab dem 22. April waren wieder durchgehende Güterzuge möglich, für die von der Furka-Oberalp-Bahn eine Diesellok des Typs HGm 4/4 angemietet wurde. Der Personenverkehr blieb vorerst eingestellt, da weitere Bergstürze nicht ausgeschlossen werden konnten.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Am 9. Mai stürzten erneut grosse Felsmassen ins Tal, die das Bahntrassee auf 250 Metern verschütteten und auch die Talstrasse unpassierbar machten. Zudem staute der Schuttkegel die Matter Vispa auf, wodurch der untere Dorfteil langsam überschwemmt wurde. Nach heftigen Niederschlägen stand am 18. Juni 1991 auch der Bahnhof unter Wasser. Sofort begann die Planung einer neuen Streckenführung für Schiene und Strasse, die das Katastrophengebiet umgehen sollte. Das neue, insgesamt 2860 m lange Bahntrassee konnte am 1. August 1991 eröffnet werden. Ein schweres Gewitter am 8. August führte jedoch zur Verstopfung des neu ausgehobenen Flussbettes der Matter Vispa durch angespültes Geschiebe, was eine zweite Überschwemmung des Bahnhofs zur Folge hatte. Nachdem das Wasser in ausreichendem Masse abgeflossen war, konnte der Bahnbetrieb am 10. August wieder aufgenommen werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Gesamtschaden an den Bahnanlagen betrug 16,5 Mio. Franken, wovon 13,59 Mio. durch die Naturschadenhilfe nach dem Eisenbahngesetz des Bundes gedeckt werden konnten. Die ursprünglich für den Juli 1991 vorgesehenen Jubiläumsfeiern mussten wegen der Streckenunterbrechung in den Oktober verschoben werden. Gleichzeitig erfolgte die Umbenennung der Brig-Visp-Zermatt-Bahn in "BVZ Zermatt-Bahn", um stärker auf den wichtigsten Ort an der Strecke hinzuweisen.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Zum 1. Januar 2003 fusionierte die BVZ mit der benachbarten Furka-Oberalp-Bahn zur Matterhorn-Gotthard-Bahn. Gleichzeitig erfolgte die Aufspaltung in die Geschäftsbereiche "Matterhorn Gotthard Verkehrs AG" (Personenbeförderungskonzession, Rollmaterial, Wartung, Strassenverkehr), "Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG" (Infrastrukturkonzession, Trassee, Gebäude) sowie der "Matterhorn Gotthard Bahn AG" als für Management und Personal verantwortliche Konzernleitung. Alle Konzerngesellschaften gehören der aus der BVZ hervorgegangenen BVZ Holding sowie dem Bund und den Kantonen Wallis, Uri und Graubünden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Fusion der beiden Bahnen ermöglichte die Umsetzung zahlreicher Ausbaumassnahmen. Bis Ende 2006 wurde das Pendelzugterminal in Täsch grundlegend umgebaut und die Anzahl der überdachten Parkplätze auf 1700 erhöht. Im Zusammenhang mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels erfolgt der vollständige Umbau des Bahnhofs Visp. Die Gleise der MGB sind dazu ab 2005 vom Bahnhofsvorplatz neben die bestehenden Normalspurgleise verlegt worden, um die Umsteigewege zu den Reisezügen der SBB zu minimieren.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Im Jahr 2017 konnten die beiden Kreuzungsstellen Sefinot und Schwiedernen in Betrieb genommen werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Im Jahr 2007 konnte die MGB den Durchgangsbahnhof Brig dem Betrieb übergeben. Seither sind die Strecken der ehemaligen FO und der BVZ ohne Spitzkehre miteinander verbunden. Wegen der asymmetrischen Anordnung der Magnete zur Betriebsartenüberwachung für Zahnstangen- und Adhäsionsbetrieb ergab sich ein Problem. Damit die Fahrzeuge durchgehend verkehren können, hat die MGB die kürzere der beiden von Brig ausgehenden Strecken umgebaut. In der Nacht vom 1. auf den 2. Dezember 2007 verschob sie die streckenseitigen Betriebsarten-Überwachungsmagnete zwischen Visp und Zermatt auf die andere Gleisseite. Damit die Anordnung der Fahrzeug- und Gleismagnete wieder übereinstimmte, mussten die Triebfahrzeuge und Steuerwagen über die noch vorhandene Strecke via Naters gewendet werden. Wegen der Anordnung der Steuerleitungen wurden auch die Wagen gedreht. Unverändert blieb die Stellung der im Verkehr Täsch–Zermatt eingesetzten Pendelzüge mit den Triebwagen BDSeh 4/8. Bei diesen Triebzügen und den talseitig eingesetzten Steuerwagen der HGe-4/4-II- und Deh-4/4-Pendelzüge mussten die Magnete und die Steuerleitung versetzt werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Ausgangspunkt der Strecke nach Zermatt ist seit 1930 der Bahnhof Brig. Bis zur Fusion beider Bahnen befand sich dieser im Besitz der FO, die BVZ musste daher ein Benutzungsentgelt zahlen. Der 1915 von der damaligen Brig-Furka-Disentis-Bahn errichtete Bahnhof verfügt über drei Bahnsteiggleise und liegt auf dem Vorplatz des normalspurigen Bahnhofes von Brig, von wo Anschluss an die Züge von BLS und SBB in Richtung Lötschberg, Genfersee und Simplon besteht. Mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels steigt ein grosser Teil der Reisenden mit Ziel Zermatt und Richtung Rhonetal in Visp um. Brig ist ein Durchgangsbahnhof, der vorherige Zustand als Kopfstation wurde mit der Eröffnung einer direkten Ausfahrt nach Osten in Richtung Goms beendet. Die neue Streckenführung, die am 1. Dezember 2007 erstmals befahren wurde, ersetzte einen mit zahlreichen Bahnübergängen ausgestatteten Streckenabschnitt durch Naters. Von Seiten der Stadt Brig wird angestrebt, die Anlage auf dem Bahnhofplatz vollständig aufzuheben und die Schmalspurzüge in den Normalspurbahnhof einzuführen.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Entlang der Strecke nach Visp waren früher die 2001 stillgelegten Depotanlagen der FO und eine Wagenhalle, die auch von der BVZ mitbenutzt wurde, angeordnet. Im Anschluss daran überquert das Trassee die Saltina auf einer aus dem Jahr 1930 stammenden Eisenbrücke. Hiernach verläuft die Meterspurlinie weitgehend parallel zur Rhonetalstrecke der SBB entlang des südlichen Rhoneufers. Westlich des Briger Ortsteils Glis befinden sich die zwischen 1984 und 1998 errichteten Depot Glisergrund (ex BVZ) und Werkstätte Glisergrund (ex FO), welche heute einen Grossteil des Rollmaterials der MGB beherbergen. Rund vier Kilometer westlich von Brig liegt die Ausweichstelle Gamsensand, die auch über Gütergleise für die Befüllung von Kesselwagen verfügt. Die frühere Haltestelle "Gamsen" lag rund 300 Meter östlich der Ausweiche, sie wurde Anfang der 1990er-Jahre aufgegeben, nachdem die dort beginnende Seilbahn nach Mund stillgelegt worden war.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Bereits auf Visper Gemarkung befindet sich die nächste Haltestelle "Eyholz". Sie wurde 1999 angelegt und dient hauptsächlich der Erschliessung eines nahegelegenen Einkaufszentrums. Die Strecke passiert das weitläufige Industriegelände der Lonza und erreicht nach rund neun Kilometern den Bahnhof von Visp. Der zurückgelegte Streckenabschnitt verläuft in einem leichten Gefälle, insgesamt liegen zwischen Brig und Visp rund 21 Meter Höhenunterschied.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Meterspurbahnhof von Visp lag wie auch in Brig ursprünglich vor dem Empfangsgebäude des SBB-Bahnhofes. Südlich der beiden Bahnsteiggleise schlossen sich die umfangreichen Depot- und Werkstattanlagen der BVZ an. Für den Passagierverkehr errichtete die VZ zur Betriebsaufnahme 1890 lediglich eine hölzerne Wartehalle, da alle übrigen Einrichtungen wie Toiletten oder Wartesaal bereits im Empfangsgebäude der Jura–Simplon (bis 1889 Suisse-Occidentale–Simplon) vorhanden waren.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der grundlegende Umbau der Bahnhofsanlage begann 2006. Da abzusehen war, dass nach der Fertigstellung des Lötschberg-Basistunnels der Grossteil der Fahrgäste in Visp in die Züge nach Zermatt umsteigen würde, wurden Schmalspur- und Normalspur-Gleise näher zusammengeführt. Den Zügen der MGB stehen seither drei Perronkanten zur Verfügung. Das Schmalspur-Gleis 3 liegt unmittelbar neben dem neuen Normalspur-Gleis 4. Das Empfangsgebäude sowie das gesamte Depotareal der BVZ wurden parallel dazu abgerissen, die Instandhaltung der Schienenfahrzeuge wird seitdem ausschliesslich in der Werkstätte Glisergrund durchgeführt. Die feierliche Eröffnung des neuen Umsteigeknotens erfolgte am 16. und 17. Mai 2008.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Ausfahrt aus dem Bahnhof erfolgt in einer engen Linkskurve, zusätzlich geht das Trassee in ein starkes Gefälle über, um die Kantonsstrasse 9 zu unterqueren. Die zwischen 1972 und 1975 errichtete Unterführung bildet zudem den tiefsten Punkt der gesamten Linie. Die Strecke verlässt nun das Rhonetal und wechselt in das bis zum Endpunkt Zermatt durchfahrene Mattertal. Das Trassee verläuft hier nur leicht ansteigend parallel zur Talstrasse auf der östlichen Talseite bis zur Ortschaft Ackersand. Der dortige Haltepunkt wird nicht mehr bedient, als Ausweichstelle ist die Station jedoch nach wie vor für den Bahnbetrieb erforderlich. Ein benachbartes Wasserkraftwerk verfügte lange Zeit über ein vom Haltepunkt abgehendes Anschlussgleis.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Im unmittelbaren Anschluss überquert die Bahnlinie mittels einer 1974 errichteten Spannbetonbrücke die Vispa. Kurz darauf beginnt der erste Zahnstangenabschnitt, das Trassee führt nun mit der Maximalsteigung von 125 ‰ an der westlichen Talflanke empor und erreicht kurz darauf den Bahnhof von Stalden-Saas. Mit der neuen Kreuzungsstelle Sefinot, die sich auf dem Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn im Vispertal zwischen Visp und Stalden-Saas bei Bahn-Km 12.718 befindet, ist am 25. August 2017 das erste Projekt des Bahn-Ausbauschritts 2025 (AS 2025) in Betrieb genommen worden. Die Kreuzungsstelle Sefinot ermöglicht einen stabilen Halbstundentakt auf der stark frequentierten Strecke von Visp nach Zermatt und kostete rund 8 Millionen Franken.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der auf rund 800 Metern über dem Meer liegende Bahnhof von Stalden erstreckt sich s-förmig entlang des südwestlichen Ortsrandes. Der Bahnhof selbst hatte lange Zeit grosse Bedeutung als Ausgangspunkt der Postautolinien in das Saastal und erhielt daher auch ein grosszügig dimensioniertes Empfangsgebäude, das zweitgrösste an der Strecke nach jenem in Zermatt. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts kamen Pläne zum Bau einer weiteren Eisenbahnlinie nach Saas-Fee auf, die in Stalden von der bestehenden Strecke abzweigen sollte; der Erste Weltkrieg vereitelte jedoch diese Pläne. Die Bedeutung des Bahnhofes, der seit 1931 die offizielle Bezeichnung "Stalden-Saas" trägt, hat allerdings seit den 1950er-Jahren abgenommen, da die Postautolinien ihren Ausgangspunkt seither in Brig haben. Die Busse halten jedoch auch weiterhin am Bahnhof Stalden und stellen den Anschluss an die Züge nach Zermatt her. Unmittelbar neben den Gleisanlagen befindet sich zudem die Talstation der Luftseilbahn nach Staldenried. Die beiden Gleise sind seit 1986 durchgehend mit Zahnstangen ausgestattet, da sich unmittelbar vor und hinter der Station Steigungsstrecken anschliessen.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der bei Ackersand beginnende Zahnstangenabschnitt setzt sich hinter Stalden noch einige Hundert Meter weiter fort. Die Strecke verläuft anschliessend vergleichsweise flach weiter entlang auf der rechten Seite des sich zunehmend verengenden Tales, während die Matter Vispa rund 150 Meter tiefer durch eine enge Schlucht fliesst. Der folgende Abschnitt weist die ersten noch relativ kurzen Tunnelabschnitte, sowie die grösste Brücke an der Strecke auf. Der 67 Meter lange "Mühlebachviadukt" überspannt das namensgebende Gewässer in einer Höhe von 43 Metern. Die ursprüngliche Eisenfachwerkkonstruktion wurde 1959 durch eine Spannbeton-Bogenbrücke ersetzt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Bei Kilometer 19,8 wird schliesslich der Bahnhof von Kalpetran erreicht. Der eigentliche Ort besitzt nur wenige Gebäude, die wichtigste Einrichtung am Bahnhof ist die hier beginnende Luftseilbahn zum Bergdorf Embd. Hinter dem Bahnhof trifft die Bahnstrecke erneut auf die Matter Vispa und wechselt auf die linke Talseite. Die dazu errichtete "Kipfenbrücke" musste mehrfach erneuert werden: Die ursprüngliche 30 Meter lange Eisen-Fachwerkkonstruktion wurde 1945 durch eine Lawine zerstört. Ein daraufhin eingebautes Provisorium wurde 1947 durch eine stählerne Fischbauchträgerbrücke ersetzt, die ihrerseits 1999 erneut durch eine Lawine zerstört wurde. Ein als Ersatz eingebauter Stahlträger wurde im Herbst 2007 durch eine weiter flussabwärts errichtete 146 Meter lange Betonbrücke ersetzt, die auch die Strasse nach Kalpetran aufnimmt. Mit der Eröffnung der insgesamt 1,2 km langen Neubaustrecke wurden zudem die letzten auf offener Strecke vorhandenen Gleisbögen mit 80 Metern Kurvenradius beseitigt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Wenige Meter hinter der Kipfenbrücke beginnt der zweite Zahnstangenabschnitt. Die folgende Streckenführung durch die "Kipfenschlucht" gilt als landschaftlich reizvollster Abschnitt der gesamten Strecke. Bahnlinie und Matter Vispa verlaufen hier auf engstem Raum unmittelbar nebeneinander. Der gesamte Streckenabschnitt wurde mehrfach durch Hochwasser und Lawinen teils erheblich beschädigt. Zur Vermeidung weiterer Schäden wurde die Matter Vispa daher seit Ende des 19. Jahrhunderts zunehmend reguliert und das Bahntrassee durch massives Mauerwerk geschützt. Inmitten der Schlucht richtete man 1999 die vollautomatische Kreuzungsstelle Kipferwald ein. Das obere Ende der Kipfenschlucht markiert die "Sellibrücke", auf der die Matter Vispa zum dritten Mal überquert wird. Kurz darauf endet die Zahnstange, und das Trassee führt entlang der rechten Seite des sich erweiternden Tals zum 1126 Meter über dem Meer gelegenen St. Niklaus. Seit Stalden wurden insgesamt 327 Höhenmeter überwunden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Bahnhof St. Niklaus erstreckt sich entlang des westlichen Ortsrandes und verfügt über zwei Bahnsteiggleise sowie ein Nebengleis mit Laderampe. Das Bahnhofsgebäude entspricht einem standardisierten Typ, der in ähnlicher Form auch in Täsch vorhanden war. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt der Postautolinie zum Ferienort Grächen, der sich über der rechten Talseite auf einem Hochplateau erstreckt und über eine serpentinenreiche Strasse mit dem Tal verbunden ist.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Kurz hinter dem Bahnhof beginnt der nächste Zahnstangenabschnitt. Dieser führt hinauf zum "Blattbachtunnel", einem 1931 errichteten 130 Meter langen Lawinenschutzbauwerk. Die ursprünglich an dieser Stelle vorhandene offene Streckenführung musste aufgegeben werden, da die Eisenbahnbrücke über den Blattbach seit ihrem Bau mehrfach von Lawinen und Hochwasser zerstört worden war. Zur Umgehung des problematischen Streckenteils wurde daher in offener Bauweise das Tunnelgewölbe erstellt und anschliessend mit Erde überdeckt. Gleichzeitig konnte so auch die Ausfahrt des dritten Zahnstangenabschnitts vor Witterungseinflüssen geschützt werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Bahnlinie wechselt im Anschluss daran erneut die Talseite und passiert das Ausgleichsbecken eines bei Herbriggen befindlichen Wasserkraftwerks. Die in unmittelbarer Nähe dazu gelegene Kreuzungsstation Mattsand wurde für den Kraftwerksbau 1956 errichtet und wird seit 1964 für Zugkreuzungen verwendet. Der nahegelegene Bahnhof von Herbriggen weist neben zwei Bahnsteiggleisen auch ein Anschlussgleis für ein Unterwerk des Kraftwerks auf. Das ursprüngliche Stationsgebäude existiert nicht mehr, es wurde 1966 durch einen Neubau ersetzt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der folgende Streckenabschnitt nach Randa wird vor allem durch den Bergsturz von 1991 geprägt, der das bestehende Trassee auf 250 Metern verschüttete und umfangreiche Streckenneubauten erforderlich machte. Hinter Herbriggen folgt die Strecke zunächst weiter dem Verlauf der Matter Vispa in Talmitte. Kurz vor dem Schuttkegel beschreibt die Trassee jedoch eine scharfe Linkskurve und verläuft gemeinsam mit der Talstrasse am äussersten Rand des Talbodens, um das durch weitere Bergstürze bedrohte Gelände möglichst weiträumig zu umfahren. Südlich des Schuttkegels geht das Trassee in ein Gefälle mit 120 ‰ Neigung über und erreicht wieder die ursprüngliche Streckenführung entlang der Matter Vispa. Die gesamte Umfahrungsstrecke ist mit Zahnstangen ausgestattet. Hier befindet sich seit 1991 auch das einzige Gefälle in Fahrtrichtung Zermatt, das Zahnstangen erforderlich macht.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Bahnstrecke verläuft bei Randa entlang des westlichen Ortsrandes. Der Bahnhof weist zwei Bahnsteiggleise und ein Gütergleis auf, das Bahnhofsgebäude stammt noch aus dem Eröffnungsjahr 1891 und wurde bis heute nur geringfügig umgebaut. Südlich von Randa durchquert die Strecke den Weiler "Wildi", wo sich von 1960 bis 1966 ein Ladegleis für den Kraftwerksbau der Grande Dixence befand. Im Anschluss trifft sie wieder auf die Matter Vispa und verläuft auf der weiteren Route nach Täsch unmittelbar parallel zu dieser entlang des Talgrundes.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Bahnhof von Täsch hat seit den 1970er-Jahren eine besondere Bedeutung als Endpunkt der von Kraftfahrzeugen befahrbaren Talstrasse. Ursprünglich ein einfacher zweigleisiger Kreuzungsbahnhof, wurde das Gelände 1975 durch ein separates Bahnsteiggleis für Pendelzüge nach Zermatt erweitert. Das Bahnhofsgebäude von 1891 erhielt gleichzeitig einen modernen Anbau, der die Billettschalter beherbergte, während die Wiesen um den Bahnhof in Parkplätze umgewandelt wurden. Ab 2005 baute man die gesamte Bahnhofsanlage grundlegend um; es entstand unter der Bezeichnung "Matterhorn Terminal Täsch" ein dreistöckiges Parkhaus mit 2000 Autostellplätzen, das auch die Billettschalter beinhaltet. Das bisherige Bahnhofsgebäude und der Pendelzugbahnsteig wurden dabei abgerissen. Die neue Bahnhofsanlage weist zwei Gleise für den durchgehenden Verkehr und eine zweigleisige Bahnsteighalle für die Pendelzüge auf. Östlich davon schliesst sich ein überdachter Parkplatz für Reisebusse an.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Hinter Täsch folgt die Bahnlinie zunächst weiter dem Verlauf der Matter Vispa. Unmittelbar vor der 1964 aus Beton neu errichteten "Täschsandbrücke", über die das Trassee zum letzten Mal auf die rechte Talseite wechselt, wird die gleichnamige Kreuzungsstelle passiert, welche im Sommer 2007 zur Steigerung der Streckenkapazität eingerichtet wurde. Im Anschluss beginnt der fünfte und letzte Zahnstangenabschnitt, um die finalen Höhenmeter bis Zermatt zu bewältigen. Während der Fluss zunehmend in einer Schlucht verschwindet, verläuft die Strecke entlang des rechten Talhanges. Zwischen Täsch und Zermatt ist der Grossteil des Trassees durch Galerien vor Lawinen geschützt, von 5612 Metern Strecke sind 2221 Meter durch Verbauungen und Tunnel überdacht.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Etwa auf halber Strecke befindet sich die 1972 parallel zur Eröffnung des Pendelzugverkehrs in Betrieb genommene Kreuzungsstelle "Kalter Boden", hier endet auch der letzte Zahnstangenabschnitt. Fast alle Züge müssen wegen der starken Auslastung des Streckenabschnittes hier die Kreuzung mit einem Gegenzug abwarten.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Nach rund zwei Kilometern erreicht die Strecke schliesslich den nördlichen Ortsrand von Zermatt. Hier befindet sich ein Ladegleis für Beton und andere Baumaterialien, das der Versorgung des Zermatter Bauhofes dient. Der anschliessende kurze Spissfluhtunnel unterquert den Heliport der Air Zermatt, kurz darauf erreicht die Bahnlinie den Bahnhof von Zermatt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Das Erscheinungsbild des Bahnhofs von Zermatt ist durch die Umbauten der 1980er-Jahre geprägt. Um Passagiere und Rollmaterial vor Lawinen zu schützen, wurde bis 1989 eine massive Überdachung aus Beton errichtet, die die insgesamt sechs Gleise des Bahnhofes überspannt. Das am Westrand des Bahnhofes gelegene Gleis 1 verfügt über eine Untersuchungsgrube und ist nicht öffentlich zugänglich, hier werden vor allem die Pendelzüge gewartet. Gleis 2 wurde für den Pendelverkehr nach Täsch eingerichtet und verfügt nach dem Prinzip der Spanischen Lösung an beiden Seiten über Bahnsteige, um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Die Gleise 3 bis 5 dienen dem regulären Zugverkehr nach Brig und verfügen über je einen Bahnsteig. Gleis 6 ist hauptsächlich für den Stückgutverkehr vorgesehen und endet an der Gepäckhalle des Bahnhofsgebäudes. Es ist kürzer als die übrigen Gleise, verfügt jedoch auch über einen gemeinsamen Bahnsteig mit Gleis 5.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Das heutige Bahnhofsgebäude wurde zu Anfang der 1990er-Jahre im regionalen Holzbaustil errichtet. Es erinnert in seinen Proportionen an das ehemalige Bahnhofsgebäude von 1891 und ist in drei Bereiche gegliedert. Der südliche Teil umfasst unter anderem das Bahnhofsrestaurant, während im mittleren Gebäudeteil die Billettschalter und Gepäckausgabe angeordnet sind. Nördlich schliesst sich die in Betonbauweise errichtete Gepäckhalle an. Der Bahnhof der Gornergratbahn befindet sich auf der gegenüberliegenden Strassenseite, er verfügt über ein Verbindungsgleis zum Bahnhof der MGB, um Gütertransporte und Fahrzeugüberführungen abwickeln zu können.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Nördlich der Bahnhofshalle befinden sich umfangreiche Gleisanlagen, die hauptsächlich für den Güterverkehr und zum Abstellen von Fahrzeugen genutzt werden. Die Bahnhofseinfahrt wurde nach der Lawine von 1966 mit einer massiven Lawinengalerie überbaut. Die sogenannte "Schafgrabengalerie" ist zweigleisig angelegt und ermöglicht auch das sichere Abstellen von Fahrzeugen. Östlich daran schliessen sich offene Abstellgleise an, die wegen der skizzierten Gefährdung im Winter nur eingeschränkt benutzt werden können.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Fahrplan 2007 sah 15 tägliche Zugpaare zwischen Brig und Zermatt vor. Mit Ausnahme der Züge am frühen Morgen und am späten Abend wurde in beiden Richtungen ein Stundentakt angeboten, die Züge hielten an allen Bahnhöfen.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Nach der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im Dezember 2007 wurde Visp zum Hauptumsteigepunkt aus allen Richtungen. Der Fahrplan wurde verdichtet und am Abend ausgebaut; an Wintersamstagen gibt es einen fast durchgehenden Halbstundentakt im Abschnitt Visp–Zermatt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Fahrzeit beträgt hier 63 bis 69 Minuten. Während der Hochsaison von Mai bis Oktober verkehren zusätzlich zum normalen Zugsangebot vier Glacier-Express-Züge, die lediglich in Zermatt, Visp und Brig, teils auch in St. Niklaus, halten, in der Wintersaison ist es ein tägliches Zugspaar.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Seit dem 14. Dezember 2014 besteht zwischen Zermatt und Brig (und weiter bis Fiesch) zwischen 7.30 Uhr und 20 Uhr ein Halbstundentakt.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Pendelzüge mit Abteilen für Gepäcktrolleys verkehren zwischen Täsch und Zermatt zwischen 6 Uhr und 1 Uhr, bis 22 Uhr in einem 20-Minuten-Takt. Freitags bis Sonntags herrscht durchgehender Betrieb.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Ungewöhnlich für eine Schmalspurbahn ist der bis heute sehr intensive Güterverkehr. Dieser beschränkt sich jedoch auf die Versorgung Zermatts, das nach wie vor von Lastwagen nur beschränkt angefahren werden kann. Da die restlichen Gemeinden des Mattertals über die Talstrasse mit Lastwagen versorgt werden können, spielt der Bahnverkehr für sie keine Rolle. Die einzige grössere Ausnahme war lange Zeit der Transport der sogenannten "Embder Steinplatten", die in der Region als traditionelles Material zum Decken von Dächern verwendet werden. Diese gelangten über Materialseilbahnen von den Steinbrüchen bei Embd zu zwei Ladegleisen in der Kipfenschlucht, von wo sie per Bahn nach Visp weitertransportiert wurden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die wichtigsten Transportgüter nach Zermatt sind Lebensmittel, Baumaterialien und Heizöl, aber auch Kerosin für die Air Zermatt. Auch andere Konsumgüter werden per Bahn transportiert, ebenso Touristengepäck. Umladeanlagen existieren am Bahnhof Visp, wo Container von Lastwagen und normalspurigen Güterwagen auf schmalspurige Transportwagen umgeladen werden. Im Gamsensand, zwischen Visp und Brig, befinden sich Anlagen zum Befüllen von Kesselwagen. Der Bahnhof von Zermatt verfügt seit 1983 über teilweise unterirdische Anlagen zum Umschlag von Mineralölprodukten, die Entladestelle für Düsenkraftstoff befindet sich talwärts auf Höhe der Helikopterbasis.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Der Grossteil des Güteraufkommens wird in standardisierten Containern transportiert, für die vier- und zweiachsige Tragwagen vorhanden sind. Nicht in Containern transportierte Fracht wird in Visp in Schiebewandwagen umgeladen und in Zermatt mittels Elektrofahrzeugen dem Empfänger zugestellt. Für nicht nässeempfindliche Güter sind mehrere offene Güterwagen verschiedener Typen vorhanden. Der Öltransport erfolgt in vier- oder zweiachsigen Kesselwagen. Klassische gedeckte Güterwagen spielen im normalen Betrieb keine Rolle mehr. Während der Hochsaison verkehren in beiden Richtungen bis zu drei reine Güterzüge pro Tag, hinzu kommen weitere an Reisezüge angehängte Güterwagen.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Ein Teil der Güterwagen ist für den Verkehr auf der Gornergratbahn geeignet. Mittels zweier spezieller Triebwagen des Typs Bhe 4/4 können so Güter ohne Umladen bis auf den Gornergrat befördert werden.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Grundlage des Betriebs bildeten vier 1890 in Betrieb genommene Dampflokomotiven des Typs HG 2/3. Zwischen 1893 und 1908 kamen vier weitere Maschinen hinzu. Mit der Elektrifizierung der Strecke 1929 konnten die fünf ältesten Exemplare ausgemustert werden, während drei Lokomotiven als Reserve vorerst erhalten blieben. Nach 1941 verblieb lediglich die Lok Nr. 7 als fahrdrahtunabhängige Reserve im Bestand, heute kommt sie als Museumslok zum Einsatz.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Für den elektrischen Betrieb wurden 1929 und 1930 insgesamt fünf vierachsige Elektrolokomotiven HGe 4/4 I beschafft, 1939 kam eine sechste Lokomotive mit neu gestalteten Aufbauten hinzu. Die sechs Maschinen wurden 1960 und 1965 durch insgesamt fünf Doppeltriebwagen der Typen ABDeh 6/6 und ABDeh 8/8 ergänzt. 1975 und 1976 trafen vier schwere Gepäcktriebwagen des Typs Deh 4/4 im Mattertal ein.


title: Brig-Visp-Zermatt-Bahn

text: Die Inbetriebnahme von fünf modernen Elektrolokomotiven des Typs HGe 4/4 II 1990 ermöglichte die schrittweise Ausrangierung der veralteten HGe 4/4 I, lediglich die Loks Nr. 15 und 16 bleiben als Museumsfahrzeuge und Reserve erhalten. Eine weitere Modernisierung erfolgt seit 2003 mit der Beschaffung von Niederflur-Gelenktriebwagen der Firma Stadler. Die ersten vier Triebwagen BDSeh 4/8 verkehren seit 2003 bzw. 2005 im Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt. Fünf weitere Exemplare, eingerichtet für den Verkehr Visp–Zermatt, sind 2007/08 in Betrieb genommen worden; zwei davon als dreiteilige ABDeh 4/8, drei als vierteilige ABDeh 4/10.