title: Flughafen Araxos

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Flugplatz von der deutschen Luftwaffe genutzt. Im September 1943 verlegte die I. Gruppe des Stukageschwaders 3 von Megara nach Araxos und flog von dort aus Einsätze gegen italienische Truppen auf Kefalonia und Korfu.


title: Warchalowski (Traktorenhersteller)

text: Den Grundstock für das Unternehmen legte Jakob Warchalowski 1858 mit der Firma "Maschinenfabrik J. Warchalowski". Nach der Einführung der Verbrennungskraftmaschine erkannte er die Bedeutung dieser Erfindung und begann selbst Motoren herzustellen. Seine Stationärmotoren wurden in ganz Österreich-Ungarn verkauft. 1913 wurden am Standort in der Paulusgasse im 3. Wiener Gemeindebezirk "Rohöl- und Petrrolinmotore" mit Leistungen zwischen einem und 100 PS, sowie Lokomobile mit drei bis 20 PS Leitung erzeugt.


title: Warchalowski (Traktorenhersteller)

text: Warchalowskis Söhne erweiterten den Betrieb, entwickelten zahlreiche Patente und traten mit dem Unternehmen Werner & Pfleiderer in geschäftliche Verbindung. 1913 gründete August Warchalowski die "Österreichischen" "Industriewerke Warchalowski, Eissler & Co" am Standort von Werner & Pfleiderer in der Odoakergasse in Wien-Ottakring, die bald 2.000 Mitarbeiter beschäftigten. Diese Firma stellte im Ersten Weltkrieg Hiero Flugmotoren in Lizenz her. Ab 1918 bis in die 1930er Jahre produzierte die Firma den luftgekühlten Zweizylinder-Flugmotor Hiero T. "Warchalowski, Eissler & Co." wurde jedoch ein Opfer der Wirtschaftskrise der 1920er Jahre und 1928 von der Staatseisenbahngesellschaft übernommen.


title: Warchalowski (Traktorenhersteller)

text: Im Zweiten Weltkrieg wurden die Betriebsanlagen in der Paulusgasse schwer beschädigt. Nach dem Wiederaufbau wurden zunächst wieder stationäre Motoren erzeugt, bevor ein luftgekühlter Dieselmotor entwickelt wurde, der ab 1956 serienmäßig in Traktoren eingebaut wurde. Die Modelle hatten zunächst eine Motorleistung von etwa 10 kW (14 PS) bis 40 kW (50 PS). Die Produkte waren hochwertig, geschätzt wurde insbesondere der Zweizylinder-Motor. Exporte gingen in die USA, die DDR, nach Brasilien und nach Indochina.


title: Warchalowski (Traktorenhersteller)

text: Ab etwa 1968 wurden Motoren von IHC eingebaut. Um 1970 gingen die Aufträge zurück, die Herstellung von Traktoren wurde eingestellt und der Betrieb an Case IH verkauft. Bei späteren Warchalowski-Traktoren der DN-Serie wurde der Großteil der Komponenten von ausländischen Betrieben gekauft. Wegen der hohen Entwicklungskosten und der relativ geringen Stückzahlen wurde der Betrieb in den 1980er-Jahren eingestellt.


title: Warchalowski (Traktorenhersteller)

text: Warchalowski-Motoren wurden in der Nachkriegszeit auch von anderen Herstellern eingesetzt. Die V-2-Zylinder-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung wurden in Traktoren von Lindner, Kirchner und Krasser eingebaut.


title: Warchalowski (Traktorenhersteller)

text: Ab 1958 wurde im Dieselmotorenwerk Schönebeck in der DDR der Zweizylinder-Dieselmotor "FD 21" in Lizenz produziert und unter anderem im Geräteträger RS09 verwendet.


title: Warchalowski (Traktorenhersteller)

text: Eine Kuriosität war der patentierte 3-Zylinder-V-Motor. V-Motoren mit ungerader Zylinderanzahl waren relativ selten.


title: Sammelsteinfrucht

text: Die Sammelsteinfrucht ist eine spezielle Fruchtform, bei der sich entlang der vorgewölbten Blütenachse aus den zahlreichen Fruchtblättern je eine kleine Steinfrucht entwickelt. Diese einzelnen Steinfrüchte haften untereinander zusammen und bilden dadurch die Sammelsteinfrucht, die sich bei Fruchtreife in der Regel als Gesamtes ablöst. Diese Fruchtform kommt hauptsächlich bei Pflanzen der Gattung "Rubus" vor.


title: Deutsche Fußballmeisterschaft 1962/63

text: Die Endrunde um die deutsche Fußballmeisterschaft 1963 war die letzte im Herrenfußball. Ab der Saison 1963/64 wurde der Deutsche Meister in der neuen Bundesliga ermittelt.


title: Deutsche Fußballmeisterschaft 1962/63

text: Nach der WM-bedingten verkürzten Endrunde im Vorjahr wurden die Gruppenspiele in dieser Saison wieder mit Hin- und Rückspiel ausgetragen.


title: Erster Clemensbrief

text: Der Erste Clemensbrief (auch: "Klemensbrief", abgekürzt "1 Clem") ist ein frühchristlicher Brief der Gemeinde in Rom an die Gemeinde in Korinth. Er wird Clemens von Rom zugeschrieben und wurde kurz vor 100 n. Chr. verfasst. Der Brief ist nicht Bestandteil des Neuen Testaments, wurde aber in der Alten Kirche sehr geschätzt. Er stellt eine wichtige Quelle für die Geschichte des Urchristentums dar.


title: Erster Clemensbrief

text: Der bekannteste und älteste griechische Textzeuge ist der Codex Alexandrinus, eine Bibelhandschrift aus dem 5. Jahrhundert, die allerdings in 1 Clem einige Lücken aufweist. Eine weitere griechische Handschrift ist der Codex Hierosolymitanus (Jerusalemer Kodex) aus dem Jahr 1056, der 1873 in Konstantinopel wiederentdeckt wurde. Er wird seit 1887 in der griechisch-orthodoxen Patriarchatsbibliothek in Jerusalem aufbewahrt. Eine syrische Handschrift aus dem Jahr 1170 lagert in der Universitätsbibliothek in Cambridge. Eine lateinische Abschrift aus dem 11. Jahrhundert befindet sich im Priesterseminar Namur. Die darin enthaltene Übersetzung stammt wohl aus dem 2. Jahrhundert. Daneben gibt es noch zwei koptische (achmimische) Papyri aus dem 4.–5. Jahrhundert, die unterschiedliche Übersetzungen bieten, aber nicht vollständig sind. Von den Kirchenvätern zitiert Clemens von Alexandrien den ersten Clemensbrief häufig und ist daher textkritisch bedeutsam. Nach Adolf von Harnack ist damit die Überlieferung bis auf ganz wenige Ausnahmen gesichert, so dass keine Konjekturen nötig sind.


title: Erster Clemensbrief

text: Der 1. Clemensbrief gilt vielen als echter Brief. Anlass wären massive Streitigkeiten in der Gemeinde in Korinth.


title: Erster Clemensbrief

text: Die Gemeinde in Rom beansprucht für sich einen besonderen Rechts- oder Autoritätstitel. Der Brief nennt nicht Clemens als Absender, sondern „die Kirche Gottes, die in Rom weilt“. Der Brief wäre demnach ein Gemeindebrief, nicht der Brief einer Einzelperson. Er wird in der Tradition namentlich einem Clemens zugeschrieben, erstmals durch Dionysios von Korinth im Jahr 170. Clemens war wohl der „oberste Presbyter“ der römischen Gemeinde, so wie er auch im Kapitel 40 des Briefes, bei der Beschreibung der Gemeindestrukturen, genannt wird: „Dem obersten Priester sind nämlich eigene Verrichtungen zugeteilt, auch den Priestern ist ihr eigener Platz angewiesen und den Leviten obliegen eigene Dienstleistungen; der Laie ist an die Laienvorschriften gebunden.“ Irenäus von Lyon nannte einen Clemens als dritten Nachfolger des Petrus nach Linus und Anakletus in der ältesten Bischofsliste von Rom. Laut Irenäus hatte Clemens noch Kontakt mit den Aposteln; Irenäus erwähnt auch die Probleme der korinthischen Gemeinde sowie den Brief des Clemens. Eine Gleichsetzung dieses Clemens mit dem Autor des Clemensbriefes ist naheliegend.


title: Erster Clemensbrief

text: Der Brief wurde auf Griechisch mit starker Prägung durch die Septuaginta verfasst, weitere stilistische Einflüsse kommen von der Popularphilosophie sowie vom Amtsstil. Die spezielle stilistische Färbung entsteht auch durch die vielen Schriftzitate aus der Septuaginta: Mehr als ein Viertel des Textes besteht aus solchen Zitaten, nämlich etwa 2750 Wörter von den insgesamt über 9800 Wörtern, die der Brief umfasst. Damit ist der Umfang dieses Briefes vergleichbar mit dem der Offenbarung des Johannes, also länger als der Römerbrief, der längste Brief des Neuen Testaments, und etwas kürzer als das Markusevangelium.


title: Erster Clemensbrief

text: Der Brief selbst trägt kein Datum. Der Entstehungszeitpunkt wird „um oder kurz vor 100 n. Chr.“ angenommen.


title: Erster Clemensbrief

text: Unter Hinweis auf die im Brief beschriebenen Drangsale, die Schlag auf Schlag erfolgten, könnte an die – nunmehr bereits zurückliegende? – Verfolgungswelle am Ende der Regierungszeit von Kaiser Domitian gedacht werden; demnach wäre der Brief "um 96" entstanden. Otto Zwierlein als kirchenunabhängiger Autor hält Clemens von Rom nicht für den Autor und datiert ihn auf ca. 125, weil er die 40. Rede des Dion Chrysostomos und den Ersten Petrusbrief voraussetze.


title: Erster Clemensbrief

text: Der umfangreiche Brief wird eingeteilt in 65 Kapitel. Er besteht aus einer Einleitung in Kapitel 1–2, der Hauptteil besteht aus zwei Teilen von 3–36 und 37–58. „In dem ersten größeren wird der Korinthischen Gemeinde das Christentum, wie es ist und sein soll, als Gabe und Aufgabe in fortgesetzten Ermahnungen eindringlichst vorgeführt…, in dem zweiten wird die Entscheidung in Bezug auf die Streitigkeiten in sorgfältigster Weise vorbereitet, begründet, formuliert und in ihren Konsequenzen ausgeführt“. Die Kapitel 59–65 bilden den Schluss.


title: Erster Clemensbrief

text: Clemens nennt das Schreiben eine brüderliche Zurechtweisung (Mahnrede, gr. nouthesie). Gemäß Mt 18,15ff sind fromme Christen verpflichtet, Mitchristen auf Sünden hinzuweisen – im Namen Jesu Christi und im Heiligen Geist. Anlass dieser Zurechtweisung sind umwälzende Ereignisse in Korinth: Verantwortliche in der korinthischen Kirche wurden abgesetzt. Dies führte zu bürgerkriegsähnlichen Zuständen "(gr. Stasis)" und Kirchenspaltung "(Schisma)" in der Gemeinde von Korinth. Den Ausführungen zu diesem Thema folgt eine lange Darlegung des Christenlebens, des rechten Christenglaubens. Die "Stasis" ist nur der Anlass.


title: Erster Clemensbrief

text: Der erste Clemensbrief wurde zeitweise bis ins 5. Jahrhundert in einigen Gemeinden in Gottesdiensten verlesen, so etwa um 170 n. Chr. regelmäßig im Sonntagsgottesdienst in Korinth, aber auch anderswo. Die Syrische Kirche rechnete ihn zur Heiligen Schrift. In den anderen Regionen erreichte er jedoch kein kanonisches Ansehen. Seine Frühdatierung hat großen Einfluss auf die zeitliche Einordnung der Texte des Neuen Testaments, die er benutzt.


title: Erster Clemensbrief

text: Vermutlich aufgrund des hohen Ansehens dieses Briefes in der Alten Kirche wurden weitere Schriften dem Clemens zugeschrieben:


title: Philadelphia Phillies

text: Die Philadelphia Phillies sind ein Baseballteam aus der Major League Baseball, das in Philadelphia, Pennsylvania beheimatet ist. Die Phillies spielen in der East Division der National League. Seit 2004 tragen die Phillies ihre Heimspiele im Citizens Bank Park im Süden Philadelphias aus. Sie wurden zuletzt 2008 Meister der MLB, als Meister der National League standen sie 2009 erneut in der World Series, unterlagen dort aber den New York Yankees. Ihre Division haben sie 2011 zum fünften Mal in Folge gewonnen und standen somit erneut, und zum bislang (Stand: 12. August 2015) letzten Mal, in der Postseason.


title: Philadelphia Phillies

text: Das Franchise konnte bisher zweimal in der World Series siegen, 1980 gegen die Kansas City Royals sowie 2008 gegen die Tampa Bay Rays. Bislang gewann das Team siebenmal die National League. Der Club hatte allerdings auch lange Phasen, in denen er extrem erfolglos spielte. Das hohe Alter des Franchise und die erfolglosen Abschnitte sind der Grund dafür, dass die Philadelphia Phillies mehr Spiele verloren haben als jedes andere Baseballteam. Zudem halten sie den Rekord der meisten Niederlagen eines Teams im amerikanischen Profisport überhaupt.


title: Philadelphia Phillies

text: 1883 als „Quakers“ gegründet, wurde der Klub bald in „Philadelphias“ und kurze Zeit später, abgekürzt, in „Phillies“ umbenannt. 1887 bekamen die Phillies ihr erstes dauerhaftes Stadion für Heimspiele, die Baker Bowl. Es dauerte 30 Jahre, bis die Phillies ihren ersten Titel errangen. 1915 konnte das Team, vor allem aufgrund ihres herausragenden Pitchers Pete Alexander und Gavvy Cravath, einem der besten Batter seiner Zeit, die National League gewinnen.


title: Philadelphia Phillies

text: Der Abgang vieler guter Spieler in die noch junge American League und schlechtes Finanzmanagement ließen die Phillies nach der World-Series-Teilnahme 1915 für 30 Jahre in relativer Bedeutungslosigkeit versinken. Bis ins Jahr 1948 gelang den Phillies nur eine Saison mit positiver Bilanz.


title: Philadelphia Phillies

text: Im Jahre 1943 kaufte William B. Cox, ein erfolgreicher Holzhändler, die Phillies, die daraufhin schnell an die Spitze der Liga zurückkehrten. Durch den wiedererlangten Erfolg wurde auch das Interesse der Fans wieder größer, und die Zuschauerzahlen stiegen an. Allerdings kam sehr bald heraus, dass Cox illegalerweise Wetten auf die Spiele der Phillies abschloss, woraufhin er lebenslang gesperrt wurde. Der neue Besitzer Bob Carpenter, Jr. versuchte das Image des Teams wieder aufzubessern, indem er es inoffiziell in „Blue Jays“ umbenannte. Da sich der neue Spitzname aber nicht durchsetzte, wurde er 1949 wieder abgeschafft.


title: Philadelphia Phillies

text: Carpenter begann, sich auf die Minor League Teams zu konzentrieren, nachdem die Phillies bis dato nicht viel in die Jugendarbeit investiert hatten. Das Team erreichte im Jahre 1950 wieder einmal die World Series. Die aus den eigenen Farm-Teams ins Team gekommen jungen Spieler, die damals als „Whiz Kids“ bezeichnet wurden, hatten großen Anteil an diesem Erfolg. Unter anderem gehörten die späteren Mitglieder der Baseball Hall of Fame Richie Ashburn und Robin Roberts zu den „Whiz Kids“.


title: Philadelphia Phillies

text: In der Saison 1964 waren die Phillies schon so gut wie sicher wieder in der World Series, nachdem sie eine sehr starke Saison spielten. Letztlich gelang es dem Team jedoch nicht, den Vorsprung von 6,5 Spielen auf die St. Louis Cardinals zu halten. Die Phillies verloren die letzten zehn Spiele der Saison in Folge und lagen am Ende ein Spiel hinter den Cardinals. Dieser „Phold of ’64“ (von "Ph"iladelphia und F"old" (engl.: Einknicken)) ist einer der bemerkenswertesten Leistungseinbrüche in der Sportgeschichte.


title: Philadelphia Phillies

text: 1971 zogen die Phillies in das Veterans Stadium. Obwohl einige der Spieler in den 70er Jahren herausragende Leistungen zeigten, beendete das Team die Spielzeiten in der ersten Hälfte des Jahrzehnts doch regelmäßig am Ende der Tabelle. Der Erfolg kehrte 1976 mit dem Gewinn des Divisionstitels zurück, den die Phillies in den Jahren 1977 und 1978 zweimal wiederholen konnten.


title: Philadelphia Phillies

text: 1980 gelang erneut der Sieg in der Division, der vor allem Dank der starken Leistungen des Pitchers Steve Carlton und der Spieler Greg Luzinski, Mike Schmidt, Larry Bowa, und Pete Rose erreicht wurde. In der anschließenden National League Championship Series bezwangen die Phillies die Houston Astros in einer sehr spannenden und ausgeglichenen Serie mit 3:2. Vier der fünf Spiele in der Serie gingen über mehr als 9 Innings, so auch das entscheidende Spiel 5 in Houston, das die Phillies nach 10 Innings mit 8:7 für sich entschieden. In der anschließenden World Series 1980 gewannen die Phillies ihre erste und lange Zeit einzige Meisterschaft durch einen 4:2-Erfolg gegen die Kansas City Royals. Mike Schmidt wurde zum MVP der World Series gewählt, nachdem er bei 21 At-Bats 8 Hits (AVG .381) verbuchen konnte. Unter anderem schaffte er die entscheidenden Hits in Spiel 2 und im entscheidenden Spiel 6.


title: Philadelphia Phillies

text: In den Jahren 1981 und 1983 erreichten die Phillies erneut die Play-Offs, 1983 führte der Weg bis in die World Series, die sie aber gegen die Baltimore Orioles verloren.


title: Philadelphia Phillies

text: Im Anschluss stürzten die Phillies erneut ins Mittelmaß ab und beendeten die Saison 1992 gar auf dem letzten Platz der Division.


title: Philadelphia Phillies

text: Die Saison 1993 begann sehr aussichtsreich für die Phillies. Aus den ersten 23 Partien im April ging das Team 17-mal als Sieger hervor und konnte so den Grundstein für eine erfolgreiche Saison legen, an deren Ende sie mit 97 Siegen in die Play-Offs einzogen. In der National League Championship Serie schlugen sie die Atlanta Braves mit 4:2 Spielen und erreichten so die World Series 1993. Dort mussten sich die Phillies allerdings dem kanadischen Titelverteidiger, den Toronto Blue Jays, mit 2:4 geschlagen geben.


title: Philadelphia Phillies

text: Nach dem Streik 1994 begann eine erneute Schwächephase der Phillies, die bis zur Saison 2001 keine Spielzeit mehr mit positiver Spielbilanz beenden konnten.


title: Philadelphia Phillies

text: Mit einer 2:10-Niederlage gegen die St. Louis Cardinals am 15. Juli 2007 stellten die Phillies den Rekord der 10.000. Niederlage seit ihrer Gründung auf. Trotz dieses Negativrekords in der MLB konnte das Team im selben Jahr den Divisionstitel feiern, an dem vor allem die vielen jungen Spieler im Kader, wie Chase Utley, Ryan Howard, Jimmy Rollins und Cole Hamels großen Anteil hatten. In der League Division Series aber verloren die Phillies glatt mit 0:3 gegen die Colorado Rockies.


title: Philadelphia Phillies

text: In der Saison 2008 gewannen die Phillies den zweiten Divisionstitel in Folge, knapp vor den New York Mets, und zogen erneut in die Play-Offs ein. In der League Division Series schlugen sie die Brewers mit 3:1. Durch einen deutlichen 4:1-Erfolg gegen die L.A. Dodgers gewannen die Phillies erstmals seit 1993 wieder die National League und sicherten sich so sie Teilnahme an der World Series 2008. Hier verloren sie lediglich das zweite Spiel der Best-of-seven-Serie gegen die Tampa Bay Rays und wurden mit 4:1 Siegen zum zweiten Mal in der Geschichte des Franchise „Weltmeister“.


title: Philadelphia Phillies

text: In der Saison 2009 konnten das Team den dritten Divisionstitel hintereinander feiern. Am Ende der Regular Season hatte das Team sechs Spiele Vorsprung auf die Florida Marlins. Nach Siegen gegen die Colorado Rockies und die Los Angeles Dodgers zogen die Phillies in die World Series 2009 ein. Den Erfolg der Vorsaison konnten sie aber nicht wiederholen, da die Serie mit 2:4 gegen die New York Yankees verloren ging.


title: Philadelphia Phillies

text: In der Saison 2010 gewannen sie mit sechs Spielen Vorsprung vor den Atlanta Braves erneut die National League East und schlugen die Cincinnati Reds in der Division Series in nur drei Spielen. In der Championship Series trafen sie auf die San Francisco Giants. Sie verloren die Serie mit 2:4 und verpassten dadurch den dritten Einzug in Folge in die World Series.


title: Philadelphia Phillies

text: In der Saison 2011 dominierten die Phillies zum fünften Mal in Folge die NL East, was zugleich zum insgesamt elften Divisionstitel führte.


title: Philadelphia Phillies

text: Seit 2012 ging es jedoch stetig bergab (2012: 3. der NL East, 2013: 4. der NL East, 2014: 5. der NL East).


title: Philadelphia Phillies

text: Die Phillies starteten mit einem schlechten Ergebnis von 22:29 in die Saison 2022. Am 3. Juni entließen die Phillies ihren Trainer Joe Girardi und ersetzten ihn durch Rob Thomson, der zum Interimsmanager des Teams ernannt wurde. Die Phillies beendeten die Saison 2022 mit 87:75 und erreichten zum ersten Mal seit 2011 die Playoffs.


title: Philadelphia Phillies

text: In den Playoffs besiegten die Phillies die St. Louis Cardinals in der National League Wild Card Series. In der National League Division Series schalteten sie den amtierenden World Series-Sieger Atlanta Braves mit 3:1 aus und eliminierten anschließend die San Diego Padres mit 4:1 in der National League Championship Series, um in die World Series aufzusteigen, ihre erste Teilnahme an der World Series seit 2009. Am 10. Oktober lösten die Phillies auch die Interimsrolle von Thomson auf und ernannten ihn zum Manager des Teams.


title: Philadelphia Phillies

text: In der World Series 2022 standen die Phillies dem American-League-Champion, den Houston Astros, in einer Best-of-Seven-World-Series gegenüber, die am 28. Oktober im Minute Maid Park in Houston begann. Die Phillies verloren mit 2:4 in sechs Spielen gegen die Houston Astros, welche sich zum World Series Sieger kürten.


title: Philadelphia Phillies

text: Fünf Spieler der Phillies haben bislang den MLB MVP Award der Regular Season gewonnen. Mike Schmidt führt die Liste mit drei Auszeichnungen an. 1980 und 1981 wurde er zweimal in Folge zum MVP gewählt. Seinen dritten Award erhielt Schmid 1986. Jeweils einen MVP-Award erhielten die Spieler Chuck Klein (1932), Jim Konstanty (1950), Ryan Howard (2006) und Jimmy Rolins (2007).


title: Philadelphia Phillies

text: Der Pitcher Steve Carlton gewann im Trikot der Phillies insgesamt vier Cy Young Awards in den Jahren 1972, 1977, 1980 und 1982. Die Pitcher John Denny (1983) und Steve Bedrosian (1987) haben jeweils einmal diesen Award erhalten.


title: Philadelphia Phillies

text: Mit Jack Sanford (1957), Dick Allen (1964), Scott Rolen (1997) und Ryan Howard (2006) wurden bislang vier Spieler der Phillies zum Rookie of the Year gewählt.


title: Philadelphia Phillies

text: Aufgrund der COVID-19-Pandemie wurde die Spieleranzahl im aktiven Kader zu Beginn der MLB-Saison 2020 am 23./24. Juli auf 30 Spieler erhöht. Zwei Wochen später erfolgte eine planmäßige Reduzierung auf 28 Spieler. Weitere zwei Wochen später soll die Spieleranzahl auf 26 verringert und über die gesamte Saison 2020 beibehalten werden. Bei Doubleheadern dürfen die Teams einen 27. Spieler in den aktiven Kader berufen.


title: Drei-Zeiten-Methode

text: Die Drei-Zeiten-Methode, auch 3-Punkt-Schätzung oder PERT-Schätzung genannt, ist eine Methode zur Schätzung von Zeit oder Aufwand im Projektmanagement. Sie erweitert die Zwei-Zeiten-Methode durch eine zusätzliche Gewichtung der Schätzung von Best-Case, Likely-Case und Worst-Case.


title: Drei-Zeiten-Methode

text: Die Anwendung der "gewichteten 3-Punkt-Schätzung" ist dann sinnvoll, wenn davon auszugehen ist, dass die tatsächliche Zeit näher an der minimalen oder der maximalen Schätzung liegen wird.


title: Drei-Zeiten-Methode

text: In diesen Fällen empfiehlt sich die zusätzliche Schätzung des wahrscheinlichsten Falles (Likely-Case) zusätzlich zur Minimalschätzung (Best-Case) und Maximalschätzung (Worst-Case). Der Planwert kann über die Formel


title: Drei-Zeiten-Methode

text: errechnet werden. Der wahrscheinliche Fall erhält auf diese Weise eine starke Gewichtung. Auch bei dieser Methode ist es jedoch unabdingbar, dass der Projektleiter die Schätzungen regelmäßig aktualisiert, da die Unsicherheit im Projektverlauf sinkt (s. Cone of Uncertainty)


title: Drei-Zeiten-Methode

text: Die gewichtete 3-Punkt-Schätzung gilt nur bei einer symmetrischen Wahrscheinlichkeitsfunktion und gibt keine Auskunft über die zu erwartende absolute Eintreffwahrscheinlichkeit der Schätzung. Beide Nachteile werden durch die "explizite 3-Punkt-Schätzung mit absoluter Wahrscheinlichkeit" beseitigt.


title: Drei-Zeiten-Methode

text: Tom DeMarco hat in seinem Buch "Bärentango" zum ersten Mal aufgezeigt, dass Schätzungen einer asymmetrischen Wahrscheinlichkeitsfunktion unterliegen. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass pessimistische Werte auftreten, deutlich höher ist als bei optimistischen Werten. Gleichzeitig hat Tom DeMarco die Idee aufgebracht, dass die absolute Wahrscheinlichkeit sich durch die Integration der Fläche unter der Kurve berechnen lässt.


title: Drei-Zeiten-Methode

text: Wenn man die Wahrscheinlichkeitsfunktion durch einfache Geraden annähert, lässt sich die absolute Wahrscheinlichkeit zu einer gegebenen Schätzung oder die Schätzung zu einer definierten Wahrscheinlichkeit einfach berechnen. Wenn mehrere Arbeitspakete voneinander abhängig sind, kann die resultierende Wahrscheinlichkeitsfunktion mit dem Faltungsoperator berechnet werden. Für beides sind Makros oder Programme im Internet zu finden.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Pushback () ist ein Anglizismus für das Zurücksetzen eines Flugzeuges, das mit der Flugzeugnase an einem Flugplatzgebäude (Flugsteig) steht (sogenannte „Nose-in-position“). Das Zurückschieben ist notwendig, weil die meisten Strahlflugzeuge keine Möglichkeit besitzen, aus eigener Kraft rückwärts zu rollen bzw. nicht rückwärts rollen dürfen.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Der Pushback wird von speziell dafür entwickelten Fahrzeugen, den Flugzeugschleppern durchgeführt. Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder wird eine Schubstange (Schleppstange, ) verwendet (ähnlich einer Abschleppstange) – der Pushback geht hier im Schritttempo vonstatten. Oder es wird ein Hubschlepper eingesetzt, der das Bugrad der Maschine umgreifen kann – damit kann das Flugzeug wesentlich schneller geschoben werden.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Das Flugzeug wird durch den Pushback auf die Rollbahn geschoben, um dann aus eigener Kraft den Weg zur Startbahn fortzusetzen.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Während des Pushbacks wird die flugzeugeigene Steuerung des Bugfahrwerkes deaktiviert, was durch einen vom Vorfeldpersonal am Fahrwerksbein einzusteckenden "Steering Pin" geschieht. Dieser betätigt einen entsprechenden Schalter oder ein Hydraulikventil und koppelt dadurch die Lenkbetätigung ab.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Das nun frei nach links und rechts schwenkbare Bugfahrwerk wird in der Pushback-Phase von der am Flugzeug starr angekoppelten Schubstange – ähnlich einer Deichsel bei einem mehrachsigen Anhänger – gelenkt. Am Flugzeugschlepper ist die Schubstange hingegen allseitig schwenkbar gelagert, um durch das Zusammenspiel der Lenkbewegungen vom Schlepper sowie Schleppstange und Bugfahrwerk das Flugzeug auch um Kurven schieben zu können.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Nach dem Pushback und dem Abhängen der Schubstange muss darauf geachtet werden, dass der Steering Pin wieder entfernt wurde, da die Cockpitbesatzung sonst die Bugradsteuerung nicht nutzen kann.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Bereits vor oder während des Pushbacks wird bei ausreichendem Sicherheitsabstand zu Gebäuden, Gegenständen und Personen begonnen, die Triebwerke zu starten (), um die Rollwege möglichst bald für folgende Flugzeuge freizugeben. Ebenso wird dadurch eine kürzere Bodenzeit erreicht. Auf kontrollierten Flugplätzen ist hierfür eine Freigabe erforderlich.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Während des Pushbacks steht das Cockpit auch in Sprechkontakt mit dem Ramp Agent, einem Mitarbeiter des Bodenpersonals, der entweder neben dem Bugrad des Flugzeuges mitläuft oder auf dem Schlepper mitfährt. Die Sprechverbindung (Interphone) wird mittels Kabel hergestellt. Er teilt den Piloten mit, wann die Entfernung zu Gebäuden, Gegenständen und Personen groß genug ist, um die Triebwerke sicher starten zu können („Engine Area Clear“). So wird sichergestellt, dass sich keine Personen, Fahrzeuge oder andere Objekte während des Triebwerksstarts hinter dem Flugzeug befinden und geschädigt werden. Außerdem können die Piloten noch über eventuelle Probleme informieren. Der Agent am Headset ist der letzte, der das Flugzeug „verlässt“ und gibt mit einem am Steering Pin befindlichen Band mit der Aufschrift „Remove before flight“ das Zeichen, dass alles Equipment der Abfertigung entfernt wurde und das Flugzeug zum Rollen bereit ist.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Auf manchen Flugplätzen ist es erlaubt, einen Powerback durchzuführen. Hier verwendet das Flugzeug die Schubumkehr, um zurückzusetzen.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Parkpositionen für Flugzeuge werden in Nose-in-positions und Nose-out-positions unterschieden. In der Regel befinden sich Nose-out-positions in einiger Entfernung von der Pier auf dem Vorfeld (engl. apron) eines Flugplatzes. In aller Regel wird den Piloten durch die Vorfeldkontrolle vorgegeben, in welcher Richtung ihr Flugzeug abgestellt werden soll. Auf diesen vorgelagerten Positionen sind bei Nose-out-positions keine Pushback-Vorgänge notwendig, da der vorgeschriebene Sicherheitsbereich hinter den laufenden Triebwerken (bis zu 125 m) freigehalten werden kann. Das Flugzeug darf dann aus eigener Kraft von seiner Parkposition losrollen.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Bei diesen Nose-out-positions werden keine Flugzeugschlepper gebraucht. Vornehmlich Billigfluggesellschaften verzichten deshalb gern auf aufwändige gebührenpflichtige Positionen, weil die Passagiere selbst, dann meist unüberdacht, zum Nose-out-Flugzeug gehen können, und der Pilot das Flugzeug nicht bewegen lassen muss. Der Verzicht auf die Umpositionierung des Flugzeugs ist ein erheblicher Kosten- und Zeitvorteil.


title: Pushback (Flugzeug)

text: Sehr selten sind Push-in-Positionen, wohin das Flugzeug nach der Ankunft hinein geschoben werden muss, dann aber für den nächsten Flug alleine herausrollen kann.


title: Scilab

text: Scilab ist ein umfangreiches, leistungsfähiges und freies Softwarepaket für Anwendungen aus der numerischen Mathematik, das ehemals am Institut national de recherche en informatique et en automatique (INRIA) in Frankreich seit 1990 als Alternative zu MATLAB entwickelt wurde und seit 2003 vom Scilab-Konsortium weiterentwickelt wird. Im Juli 2008 schloss sich das Scilab-Konsortium der Digiteo Foundation an; seit Juli 2012 erfolgt die Herausgabe und Entwicklung durch Scilab Enterprises. 2017 wurde "Scilab Enterprises" von der Firma ESI Group akquiriert.


title: Scilab

text: Xcos ist die Alternative zu Simulink, die ebenfalls ein freies Softwarepaket ist und auch ursprünglich vom INRIA entwickelt wurde.


title: Scilab

text: Die Funktionalität und Syntax von Scilab/Xcos ist zu weiten Teilen mit der von MATLAB/Simulink identisch, und es gibt Konverter von MATLAB nach Scilab. Scilab wird u. a. für technische und wissenschaftliche Anwendungen in Lehre, Forschung und Industrie eingesetzt. Scilab stellt von sich aus u. a. Funktionen für folgende Bereiche bereit: 2D- und 3D-Plots aller gängigen Formen auf der Grundlage von JOGL, numerische lineare Algebra, Polynom-Berechnungen, Statistik, Regelungstechnik, digitale Signalverarbeitung, sowie I/O-Funktionen zum Lesen und Schreiben von Daten, unter anderem auch als Sounddateien im WAVE-Dateiformat. Darüber hinaus existiert eine Vielzahl fertiger Scilab/Xcos-Lösungsskripte und Funktionsbibliotheken von Anwendern aus aller Welt.


title: Scilab

text: Implementiert ist Scilab/Xcos in C, erweiterbar ist es aber auch durch Module, die in Scilab/Xcos selbst oder in anderen Sprachen verfasst wurden, z. B. Fortran, Python mit SciPy oder C, für die definierte Schnittstellen existieren. Es liefert definierte Schnittstellen zu bereits verfügbaren oder selbst frei programmierbaren Toolkits (Toolboxen) wie SPI, LabVIEW, Modelica, aber auch MuPAD. Mit Erscheinen der Version 5.0 wurden viele graphische Funktionalitäten sowie die Benutzeroberfläche in Java neu programmiert.


title: Scilab

text: Aufgrund der kaum vorhandenen algebraischen Funktionalitäten gehört Scilab nicht zu den Computeralgebrasystem (CAS) wie zum Beispiel Maxima, Maple oder Mathematica, die (im Unterschied zur rein numerischen Mathematik) auch symbolische Verfahren unterstützen.


title: Scilab

text: Die Scilab-Syntax basiert weitestgehend auf der MATLAB-Programmiersprache. Die einfachste Möglichkeit, Scilab-Anweisungen auszuführen, ist, diese direkt an der Eingabeaufforderung codice_1 im graphischen Eingabefenster einzutippen. Auf diese Weise kann Scilab als interaktive mathematische Shell benutzt werden.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Luftverkehr hat Umweltauswirkungen. Schädigende Folgen beruhen auf Schadstoffemissionen, auf Fluglärm und Flächenversiegelungen an Flughäfen. Beim Verbrennen fossiler Brennstoffe bei Flugzeugen mit Verbrennungsantrieb entstehen gesundheitsschädliche und klimawirksame Gase sowie Änderungen der Wolkenbedeckung, die insgesamt zur globalen Erwärmung beitragen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Kerosin ist der Treibstoff, der bei allen gängigen Strahltriebwerken zum Einsatz kommt. Bei Flugmotoren, die nach dem 4-Takt-Prinzip arbeiten, wird Benzin (zumeist AVGAS) verwendet. Wie bei allen auf Mineralöl basierenden Treibstoffen entstehen auch bei der Verbrennung von Flugtreibstoffen Emissionen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Das folgende Beispiel zeigt den ungefähren Ausstoß an Gasen und Partikeln in Kilogramm für ein 150-sitziges Reiseflugzeug (Stand der Technologie von 1995) mit zwei Triebwerken während einer Flugstunde auf Reiseflughöhe. Die Zahlenwerte beziehen sich auf das ganze Flugzeug, umfassen also beide Triebwerke. Für Neuflugzeuge, welche ab 2015 ausgeliefert werden, kann heute davon ausgegangen werden, dass der Treibstoffbedarf rund 30 % niedriger liegt.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Die größten Anteile an Emissionen entfallen somit auf Kohlenstoffdioxid und Wasserdampf. Diese sind nicht toxisch, allerdings klimarelevant. Wasserdampf und Kohlendioxid haben an der Gesamtemission einen Anteil von ungefähr 10 %; der restliche Anteil ist überwiegend ausgestoßene erhitzte Luft. Es kommt durch die Verbrennung von Kerosin auch zur Emission toxischer Stoffe, dies sind vorwiegend Kohlenmonoxid, Stickoxide und Schwefeldioxid sowie Kohlenstoff in Form von Ruß.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Die gesunkenen Preise von Flügen und deren einfache Verfügbarkeit haben zu einem enormen Anstieg der Flugreisen insgesamt geführt und dadurch die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen vervielfacht. Deutschlandweit stiegen die Emissionen des Luftverkehrs zwischen 1990 und 2014 um 85 % an, von knapp 15 Mio. Tonnen 1990 auf ca. 26–27 Mio. Tonnen 2014. Die spezifischen Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs lagen 2010 bei 1.540 g CO-Äquivalent/Tonnenkilometer und resultieren nicht nur aus dem reinen CO-Ausstoß, sondern ergeben sich auch aus weiteren klimaschädlichen Wirkungen durch Stickoxide, Ruß, Kondensstreifen und Zirruswolken, die vom Luftverkehr verursacht werden.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Durch die jährlichen Wachstumsraten des Luftverkehrs von derzeit 7,1 % werden die Einsparungen durch sparsamere Antriebe bei weitem zunichtegemacht. Das heißt, dass die Triebwerke zwar in Bezug auf den Schadstoffausstoß optimiert werden, durch immer mehr Flüge und Flugzeuge die Emissionen jedoch stärker anwachsen (vgl. Rebound-Effekt). Die COVID-19-Pandemie setzte dem Wachstum ab 2020 vorerst ein Ende.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Bei einem ökologischen Vergleich der Verkehrsmittel in Deutschland unter realistischer Auslastung war 2014 der Beitrag von Flugzeugen zum Klimawandel je Personenkilometer deutlich höher als bei anderen Verkehrsmitteln: umgerechnet in CO-Emissionen gegenüber Reisebussen und der Bahn um mehr als das Fünffache. Der Verbrauch an Primärenergie in Liter pro Person betrug mehr als das Doppelte. Der Luftverkehr ist weltweit für knapp fünf Prozent des menschengemachten Klimaeffekts verantwortlich, in der Schweiz im Jahr 2015 sogar für über 18 Prozent. Geht die Entwicklung so weiter wie bisher, wird dieser Anteil bis 2020 auf fast 22 Prozent anwachsen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: In einer auf Modellrechnungen beruhenden Studie aus dem Jahr 2010 werden die durch die Emissionen von Flugzeugen im Reiseflug bedingten vorzeitigen Tode von Menschen auf weltweit etwa 8000 pro Jahr geschätzt, wobei die Klimawirkungen nicht berücksichtigt sind. Der Anteil an der Gesamtheit der durch Luftverunreinigungen frühzeitig eintretenden Tode liegt danach bei etwa 1 %. Im Mittel verlieren die Opfer 7,5 Lebensjahre durch Feinstaub und Stickoxide.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Einige Politiker bemängeln, dass „die toxikologischen Langzeitwirkungen von Kerosin, dessen Verbrennungsrückständen und Reaktionsprodukten sowie deren additive und synergistische Effekte nicht ausreichend untersucht“ wurden. Nach einer Auskunft der Bundesregierung aus dem Jahr 2012 wird die Luftqualität in Deutschland in einem Umkreis von 20 km um alle Flughäfen überwacht. Maßgebend sind die Grenzwerte der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung (39. BImSchV). Zuständig für die Überwachung sind die Bundesländer.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Das Kohlendioxid führt in der Atmosphäre zur Absorption von Wärmeenergie, die von der Erdoberfläche reflektiert wird, und steigert so den anthropogenen Treibhauseffekt. Der Wasserdampf, dessen Ausstoß in großen Höhen als Kondensstreifen sichtbar ist, kann zur Kondensation des in der Atmosphäre bereits vorhandenen Wasserdampfs führen, sodass es durch diese Anregung zu einer verstärkten Wolkenbildung kommt; dieser Effekt ist von der Wetterlage abhängig. Dass Kondensstreifen messbare Auswirkungen auf das Wetter haben, zeigte eine Studie aus den USA im Zusammenhang mit dem Flugverbot nach dem 11. September 2001. Direkt nach den Anschlägen wurde der Flugverkehr für einige Tage nahezu vollständig eingestellt.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Insgesamt trugen die Effekte des Luftverkehrs mit 3,5 % zur globalen Erwärmung vom Beginn der Industrialisierung bis zum Zeitraum 2000–2018 bei, Basis ist bei dieser Schätzung der „effektive Strahlungsantrieb“, der ein Maß für die Störung des Strahlungshaushalts der Erde ist und schnelle Anpassungen der Erdoberfläche und Troposphäre berücksichtigt. Auf Basis des Strahlungsantriebs an der Tropopause – ohne schnelle Anpassungen – liegt der Beitrag, je nach Studie, bei etwa 5 % oder mehr.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Eine größere Bedeutung als die CO-Emissionen haben dabei die durch den Luftverkehr verursachten Kondensstreifen und Zirruswolken. Auch Stickoxide tragen zur Klimawirkung bei: Aus ihnen entsteht das Treibhausgas Ozon, gleichzeitig haben Stickoxide einen kühlenden Effekt durch den Abbau des Treibhausgases Methan; in der Bilanz überwiegt der wärmende Effekt. Die genaue Klimawirkung der durch den Luftverkehr induzierten Wolkenbildung hängt stark von Flughöhe, Reisezeit (Tag oder Nacht), den atmosphärischen Bedingungen entlang der Route (u. a. Lufttemperatur, Konzentration von Eiskristallen, schon vorhandenen Wolken und Kondensationskeimen) und der Zusammensetzung des Brennstoffes ab. Über Nordamerika, Europa und Ost- und Südostasien, wo der Flugverkehr am dichtesten ist, hat sie die deutlichste erwärmende Wirkung. Insgesamt lassen diese zusätzlichen Effekte die Klimawirkung des Luftverkehrs auf das Dreifache dessen ansteigen, was die CO-Emissionen alleine verursachen würden. Der durch den Luftverkehr verursachte Strahlungsantrieb nimmt wegen des steigenden Verkehrsaufkommens deutlich zu.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs werden von nur einem kleinen Teil der Menschheit verursacht. So kam eine 2020 publizierte Studie zum Ergebnis, dass 2018 nur etwa 11 % der Weltbevölkerung überhaupt am Luftverkehr teilnahmen, 2 bis 4 % der Weltbevölkerung flogen dabei auf internationalen Routen. Da ein großer Teil der Emissionen von Vielfliegern sowie Nutzern der Business- oder First-Class verursacht wird, die ein Mehrfaches an Emissionen produzieren wie die Economy-Class, und gerade Geschäftsreisende teils auch Geschäftsreiseflugzeuge nutzen, wird wahrscheinlich etwa die Hälfte des Klimaeffektes des Personenflugverkehrs von maximal einem Prozent der Weltbevölkerung verursacht.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Von der ICAO wurden für Triebwerke erstmals 1981 NO-Grenzwerte eingeführt, um die Luftqualität an Flughäfen zu verbessern. 1993 wurde der Grenzwert von der ICAO verschärft, um die NO-Emissionen von neuen Triebwerken ab 1999 um 20 Prozent zu reduzieren. Im Jahr 1999 wurde der Standard für NO um durchschnittlich weitere 16 Prozent für neuere Triebwerke mit einer Zertifizierung ab 2003 (CAEP/4) reduziert (ICAO 2007a). Dieser Standard wird von der ICAO weiter fortgeschrieben. In der Richtlinie CAEP/6, gültig für Triebwerke ab 2008, wurde ein Grenzwert von 12 Prozent unterhalb von CAEP/4 festgelegt. Mit CAEP/8 trat 2010 eine weitere Verschärfung in Kraft.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Eine Möglichkeit, um die Klimawirkung des Flugverkehrs zu reduzieren, ist der Einsatz von alternativen Kraftstoffen wie Biokraftstoffen oder E-Fuels. Beispielsweise bieten E-Fuels auf Basis von Wind- oder Solarstrom die Möglichkeit, fossile Treibstoffe auf Langstreckenflügen zu ersetzen, wo technisch bedingt weder Batterien noch Wasserstoff eine reelle Option sind. Da allerdings etwa zwei Drittel des Klimaeffektes des Flugverkehrs nicht durch die Kohlenstoffdioxid-Freisetzung verursacht werden, sondern durch sekundäre Klimaeffekte (s. o.), reduziert auch die Umstellung auf E-Kerosin, das mit 100 % Ökostrom hergestellt wurde, die klimatischen Auswirkungen des Flugverkehrs nur um etwa ein Drittel. Inwiefern Batterien und Brennstoffzellen auf Kurz- und Mittelstrecken Alternativen darstellen, wird mit Stand 2020 wissenschaftlich erforscht.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Parallel untersuchen z. B. das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und die NASA, inwiefern alternative Kraftstoffe das Potenzial haben, den Luftverkehr mehr umwelt- und klimaschonender zu gestalten. Das DLR führte dazu im Rahmen des Projektes ECLIF (Emission and Climate Impact of Alternative Fuels) Testflüge mit alternativen Kraftstoffen durch und konnte durch die andere Zusammensetzung des Treibstoffs einige Verbesserungen nachweisen. So wurden über 90 % weniger Feinstaub, über 90 % weniger Schwefeloxidemissionen und 30 % weniger Stickoxidemissionen gemessen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Alternative Kraftstoffe konnten sich, auch wenn sie von der Luftfahrtindustrie als Nachhaltigkeitslösung präsentiert worden waren, bislang nicht durchsetzen. Das Interesse an Biokraftstoffen, etwa auf Basis von Jatropha, Camelina oder tierischen Fetten, schwand nach einer Phase größerer Aufmerksamkeit oft wieder.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Elektroflugzeuge arbeiten im Flugbetrieb emissionsfrei. Ein weiterer Vorteil ist, dass Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren einfacher aufgebaut und deshalb leichter und weitaus wartungsärmer sind. Der Nachteil von Elektroflugzeugen ist, dass die bisher verfügbaren Batterien eine geringere Energiedichte als konventionelle Flugzeugtreibstoffe haben. Deshalb sind die heute verfügbaren Elektroflugzeuge in der Abflugmasse und Reichweite beschränkt. Auf der Pariser Luftfahrtschau 2019 wurde mit der Eviation Alice ein Verkehrsflugzeug für 9 Passagiere vorgestellt, das 2022 den kommerziellen Betrieb aufnehmen soll. Bei großen Passagierflugzeugen werden sich wahrscheinlich eher klimaneutrale Treibstoffe durchsetzen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Im Oktober 2016 hat die ICAO die Einführung eines globalen Mechanismus für die Regulierung der Treibhausgas-Emissionen der internationalen Zivilluftfahrt beschlossen. Unter diesem müssen die Luftfahrtbetreiber ihre Emissionen durch sog. Offset-Zertifikate kompensieren. Das CORSIA-System wird in drei Phasen eingeführt:


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Das Treibhausgasziel der Branche ist ein CO-neutrales Wachstum ab 2020, jedoch keine absolute Minderung der CO-Emissionen. Andere Klimawirkungen sollen durch CORSIA nicht kompensiert werden. Diese machen wahrscheinlich mehr als die Hälfte des durch den Flugverkehr verursachten Strahlungsantriebs aus, der für die Klimaerwärmung maßgeblich ist.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Umweltorganisationen kritisieren, das System komme zu spät und sei zu wenig ambitioniert. Zudem sei völlig offen, welche Standards für die Kompensationszertifikate gelten sollten.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Mit dem EU-Emissionshandel (Emissions Trading Scheme, ETS), der am 1. Januar 2005 europaweit in Kraft trat, versucht die Europäische Union die Emission von Treibhausgasen zu steuern. Im Dezember 2006 schlug die EU-Kommission vor, den Flugverkehr in das EU-Emissionshandelssystem aufzunehmen. Fluggesellschaften müssen ab 2012 Emissionsrechte auf Flugstrecken, die Flughäfen der EU berühren, nachweisen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Die Kerosinsteuer ist eine Verbrauchsteuer auf Flugtreibstoff in der gewerblichen Luftfahrt. In der Europäischen Union bildet die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Rechtsgrundlage, die den nationalen Regierungen die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff u. a. für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Derzeit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch nach der Gesetzgebung aller Mitgliedstaaten der Europäischen Union steuerfrei (Stand: 2018).


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Durch Spenden an Organisationen wie Atmosfair, myclimate und Klima-Kollekte können Passagiere ihre CO-Emissionen kompensieren. So werden z. B. bei easyJet nach Eigenangabe seit dem 19. November 2019 alle während des Flugs durch Treibstoffverbrennung verursachten CO-Emissionen vollständig kompensiert, gleichzeitig ist sich die Airline bewusst, dass die Kompensation das Emissionsproblem nicht löst und sieht diese nur als Übergangslösung, bis andere Technologien zur Emissionsreduzierung verfügbar sind.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: In Umfragen gaben Passagiere oft an bereit zu sein, für die Kompensation ihres Fluges einen substantiellen Betrag zu zahlen; die mittlere Zahlungsbereitschaft unterschied sich dabei je nach Umfrage deutlich, sie reichte von einem bis 50 Euro, oft betrug sie 10–30 Euro. Eine Auswertung von mehr als 60.000 zwischen August 2019 und Oktober 2020 vorgenommenen Buchungen bei einer Schweizer Fluggesellschaft ergab eine mittlere Zahlungsbereitschaft von einem Euro, weniger als 5 % der Passagiere hatten ihren Flug tatsächlich kompensiert.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Mit ‚Flugscham‘ (vom Schwedischen ‚flygskam‘, im Englischen ‚flight shame‘) wird das Konzept bezeichnet, dass Menschen, nachdem sie sich der Schädlichkeit von Flugreisen bewusst geworden sind, auf diese ganz oder zumindest teilweise verzichten. Der Begriff verbreitete sich seit Ende 2017, das Konzept wird von Einzelnen nachweislich schon seit 1990 umgesetzt. In Schweden sind 2018 zeitgleich mit der zunehmenden Popularität von ‚flygskam‘ die Fluggastzahlen zurückgegangen. In Deutschland war auch im ersten Halbjahr 2019 kein Rückgang zu beobachten.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Fluglärm, sprich der Lärm, der von Flugzeugen und sonstigen Luftfahrzeugen verursacht wird, ist eine der wesentlichen Umweltbeeinträchtigungen durch den Luftverkehr und wirkt aufgrund seiner intermittierenden Struktur anders als Schienen- oder Straßenlärm. Neuere Studien des Forschungsverbundes „Leiser Verkehr“ konnten die unterschiedliche Behandlung verschiedener Verkehrslärmarten (z. B. Schienenbonus von 5 dB) nicht als gerechtfertigt belegen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Derzeit gibt es in Deutschland keine gültigen Grenzwerte für Fluglärm. Allerdings stellt der Fluglärm bisher die einzige Lärmquelle dar, die fast lückenlos dokumentiert wird, da zur Überwachung des Fluglärms jeder Verkehrsflughafen eine kontinuierliche Messanlage gemäß § 19 a Luftverkehrsgesetz zu betreiben hat. Eine Dokumentation der Fluglärmbelastung erstellt außerdem das Netzwerk des Deutschen Fluglärmdienstes e. V. (DFLD). Der DFLD veröffentlicht diese Messwerte, eine unabhängige Prüfung seiner Messwerte erfolgte durch das Öko-Institut.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Das Fluglärmgesetz von 1971 wurde lange Zeit kontrovers diskutiert und erst mit Wirkung ab 2. Juni 2007 grundlegend geändert. Es setzt sowohl für bestehende wie auch für neu- und ausgebaute Flugplätze Lärmgrenzwerte fest. Mit der neuen Fassung des Gesetzes gibt es auch für Anwohner von Bestandsflughäfen einen Rechtsanspruch auf passiven Lärmschutz – im Gegensatz zu Schienen- oder Straßenlärmbetroffenen, die für bestehende Anlagen keinen Rechtsansprüche haben, sondern nur bei Neu- und Ausbaumaßnahmen. Das jetzt geltende Fluglärmgesetz unterscheidet Tages- und Nachtschutzzonen sowie zivile und militärische Flugplätze.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Hauptquellen des Lärms sind die Triebwerke, aber auch das Fahrwerk und die das Luftfahrzeug umströmende Luft. Je nach Flugphase und Lademasse des Luftfahrzeugs wirken sich diese Faktoren unterschiedlich stark aus.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Beim Start entsteht Lärm in Flugzeugen mit Kolbenmotoren und bei Turboprops in erster Linie an den Propellerblättern, bei Jet- und Turbojettriebwerken hauptsächlich als Folge des Mischens heißer und schneller Austrittsgase mit der umgebenden Luft. Auch im Bereich des Fan, sowie der anderen Triebwerksschaufeln entsteht durch Interferenzen und Unregelmäßigkeiten des Luftstroms Lärm.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Je nach Entfernung und Flugzeugtyp können so jetgetriebene Passagierflugzeuge beim Start bis zu 90 dB(A) laut sein (Boeing 747/400 bei 300 m seitlicher Entfernung). Im Zusammenwirken mit einem stark beflogenen internationalen Flughafen entsteht dadurch eine hohe Lärmbelastung für dessen unmittelbare Umgebung.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Insgesamt hat sich die Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm in den letzten 40 Jahren erheblich verändert. Zwar sind die einzelnen Flugzeuge rechnerisch leiser geworden, dieser Effekt wird jedoch durch die zunehmende Anzahl der Flugbewegungen überdeckt. Die Lärmreduzierung von Flugzeugen hat sich zudem hauptsächlich beim Startvorgang ausgewirkt, durch die Verwendung leichterer Konstruktionsmaterialien wird weniger Schub erforderlich und ein steiler Steigflug kann erreicht werden; beim Landelärm gab es kaum Fortschritte. In letzter Zeit stellt man an einigen Flughäfen (z. B. Frankfurt) sogar wieder eine Lärmzunahme fest – wahrscheinlich aufgrund veränderter Anflugverfahren.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Maßnahmen zur Verminderung des Fluglärms seitens der Flugzeughersteller sind bautechnischer Natur (z. B. Weiterentwicklung von Leichtbaumaterialien zur Verringerung der Masse, Entwicklung von Turbofantriebwerken mit hohem Nebenstromverhältnis), Fluggesellschaften können zur Verminderung der Lärmbelästigung operationelle Maßnahmen treffen (Vorgabe von "Noise abatement procedures"), die Flugsicherung kann durch Planung der An- und Abflugstrecken über dünner besiedeltes Gebiet zur Verringerung der Lärmbelästigung beitragen. Die Wissenschaft und die Europäische Union hatten sich in der Forschungsagenda ACARE, sowie ein Consortium aus europäischen Flugzeugherstellern und Umweltinstituten im Projekt X-noise SOURDINE zum Ziel gesetzt, durch intensive Entwicklung die Lärmemissionen moderner Flugzeuge bis 2020 zu halbieren.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Flughafenbetreiber haben ferner die von ihnen erhobenen Landegebühren nach Lärmkriterien gestaffelt, so dass es für Luftverkehrsgesellschaften teurer wird, diese Plätze mit unnötig lauten Maschinen anzufliegen (vgl. Lärmklasseneinteilung der Flugzeuge durch die ICAO).


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Bei der Vergabe oder Änderung von Betriebsgenehmigungen für Flughäfen wird die zu erwartende Lärmbelastung nicht gemessen, sondern berechnet und zu erwartende Lärmschutzzonen werden rechnerisch bestimmt. Die tatsächliche Lärmbelastung kann abweichen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Der Fluglärm hat auch Auswirkungen auf die Gesundheit der Menschen. Ab 65 dB(A) können gesundheitliche Schäden auftreten, wie zahlreiche wissenschaftliche Untersuchungen zeigen. Die körperlichen Begleiterscheinungen werden wie folgt beschrieben: Die Nebennieren schütten das Hormon Adrenalin aus, das den so genannten Sympathikus aktiviert. Dieser Nervenstrang befindet sich entlang der Brustwirbelsäule. Die Folge: Blutgefäße verengen sich. Der Blutdruck steigt. Die Herzfrequenz erhöht sich. Der Körper gerät in einen Erregungszustand. Ist der Lärm vorbei, übernimmt der Gegenspieler des Sympathikus, der Parasympathikus das Regime. Dieses Nervengeflecht steuert die Erregung wieder zurück. Doch bei Dauerlärm oder sehr häufigen Ereignissen kommt der Körper nicht zur Ruhe, bleibt der Sympathikus aktiv – und so die Organe in ständiger Anspannung.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Die möglichen Folgen sind: Es kann zu Bluthochdruck, Herzkreislauferkrankungen und anderen gesundheitlichen Beeinträchtigungen kommen, insbesondere bei Nachtfluglärm, dem wegen der besonders schutzbedürftigen Nachtruhe eine besondere Bedeutung beizumessen ist.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Lärm mindert auch die körperliche und geistige Leistungsfähigkeit. Mehrere Untersuchungen belegen, dass Kinder in lauter Umgebung mehr Zeit für anspruchsvolle Aufgaben wie Rechnen und Schreiben benötigen. Auch die Fehlerquote steigt. Lärm stört die Kommunikation: Sprechen in lauter Umgebung ist anstrengend. Das Gehirn benötigt vermehrt Energie, um die Worte im Lärm zu differenzieren und zu verstehen. Fluglärm gilt aufgrund seines Frequenzspektrums – im Vergleich zu anderen Schallquellen – als besonderer Störfaktor, da er weite Bereiche des menschlichen Sprach- und Hörbereiches abdeckt.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Der alte Flughafen München-Riem zog 1992 ins Erdinger Moos um. In einer einzigen Nacht wurde der komplette Flugbetrieb umgestellt. Hierdurch boten sich für eine internationale Langzeitstudie zum Thema Fluglärm beste Bedingungen. Es wurden 326 Kinder, die entweder am mittlerweile stillgelegten Flughafen München-Riem oder in der Einflugschneise des neuen Münchener Flughafens im Erdinger Moos aufwuchsen, getestet. Mit der Studie sollte die Auswirkung von Fluglärm vor allem auf die noch in der Entwicklung befindlichen Kinder ermittelt werden.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Die Lärmstudie befasste sich mit verschiedenen Untersuchungen zum Verhalten der Kinder in bestimmten Situationen. So wurden ihnen beispielsweise sehr schwierige Aufgaben vorgelegt. Die vom Fluglärm betroffenen Kinder gaben hierbei schneller auf als die Kinder aus ruhigeren Gegenden. Auch das tägliche Verhalten wurde negativ beeinflusst. Die Kinder waren nervös, unausgeglichen und zappelig. Sie konnten sich viel schlechter auf ihre Aufgaben konzentrieren und verloren schnell die Geduld. In ihrem Urin wurden viel mehr Stresshormone nachgewiesen als bei der Vergleichsgruppe. Auch der Blutdruck veränderte sich. Je länger die Kinder im Fluggebiet lebten, umso höher stiegen ihre Blutdruckwerte, mitunter in bedrohlich hohe Bereiche. Außerdem traten Schlafstörungen auf, vor allem beim Nachtflugbetrieb.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Der Münchener Studie folgten weitere Vergleichsprojekte. Sie wiesen eine erhöhte Aggression der Kinder nach. Bei Kindern, die am nunmehr stillgelegten Flugplatz wohnten, verbesserten sich nach einiger Zeit dagegen das Kurz- und Langzeitgedächtnis sowie die schulischen Leistungen. Das Fazit der Forscher: Fluglärm ist schädlich. Kinder die langfristig Fluglärm ausgesetzt werden, haben ein erhöhtes Risiko für psychosomatische sowie Herz- und Kreislauferkrankungen.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Flugplätze benötigen lokal gesehen große Flächen für Start- und Landebahnen, Rollwege, Abstellflächen, Hangars und Abfertigungsgebäude. Bestehen diese Flächen bei kleinen Plätzen häufig noch aus Graswiesen, so sind sie bei Verkehrsflugplätzen ab einer gewissen Größe meist asphaltiert oder betoniert; bei internationalen Flughäfen ist dies immer der Fall. Die großen asphaltierten Flächen führen dann zu Bodenversiegelung. Aufgrund bauphysikalischer Umstände wird häufig eine Grundwasserabsenkung durchgeführt, die wiederum das Pflanzenwachstum in der Umgebung stört und die Tierwelt beeinträchtigt. Ähnliches tritt bei allen Bauprojekten dieser Art auf.


title: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

text: Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie Schiene und Straße ist der Flächenverbrauch des Luftverkehrs im Verhältnis zur Verkehrsleistung (gemessen in Personenkilometern) je Hektar versiegelter Fläche allerdings sehr gering. In den befriedeten, nicht erschlossenen Gebieten von Flugplätzen entstehen oft Enklaven, in denen sich von Menschen relativ ungestört Biotope mit vielfältiger Flora und Fauna entwickeln können. Auf vielen Flugplätzen sind daher geschützte Biotope vorhanden.


title: Schlacht bei Hochkirch

text: In der Schlacht bei Hochkirch überfiel am 14. Oktober 1758 die Kaiserliche österreichische Armee unter dem Kommando von Feldmarschall Leopold Joseph Graf Daun in einem Nachtgefecht das preußische Heerlager nahe Bautzen (Hochkirch liegt 10 km östlich der Stadt in Richtung Görlitz) in Sachsen. Diese Schlacht des Siebenjährigen Krieges ist als zweite persönliche Niederlage Friedrichs des Großen in die Geschichte eingegangen; ihr für Preußen unglücklicher Ausgang wird mit einigem Recht zum großen Teil der mangelnden Vorsicht des Königs bei der Auswahl des Lagerplatzes zugeschrieben.


title: Schlacht bei Hochkirch

text: Friedrich der Große, dessen Hang zum „Bataillieren“ nicht nur bei seinem Bruder und schärfsten Kritiker Prinz Heinrich von Preußen auf Widerwillen stieß (Mitte des 18. Jahrhunderts galt angesichts der engen logistischen Verhältnisse schon eine Abfolge von fünf größeren Schlachten binnen Jahresfrist als rasch und ungewöhnlich), verfolgte den Plan, im Anschluss an die Vertreibung der Russen aus der Mark (Schlacht von Zorndorf) so schnell wie möglich eine Entscheidung gegen die Österreicher herbeizuführen. Hierauf führen einige Historiker einigermaßen plausibel die äußerst riskante Standortwahl in der Nacht vor Hochkirch zurück: Der König wollte seinerseits die Österreicher überrumpeln, rechnete aber nicht damit, dass sie – vor allem auf Betreiben des fähigen und engagierten Gideon Ernst von Laudon – seinem Angriff zuvorkommen könnten. Dass das preußische Feldlager zudem direkt zwischen den Österreichern und dem Magazindepot Görlitz lag, machte einen österreichischen Präventivschlag nur noch wahrscheinlicher.


title: Schlacht bei Hochkirch

text: In der Nacht auf den 14. Oktober, gegen fünf Uhr morgens, begann der Überraschungsangriff österreichisch-ungarischer Panduren auf die preußischen Stellungen. Hunderte lagen noch im Schlaf, als Teile des Lagers von feindlichen Soldaten überrannt wurden. Die rasch improvisierte Verteidigungslinie der Preußen konnte nur vorübergehend Gegenwehr bieten. Vor allem den Kavalleriegeneralen Hans Joachim von Zieten und Friedrich Wilhelm von Seydlitz war es zu verdanken, dass ein halbwegs geordneter Rückzug gelang. Denn sie hatten – entgegen dem Rat des Königs – darauf gedrängt, die Pferde ihrer Einheiten auch nachts gesattelt zu lassen, wohl in Vorahnung der drohenden Gefahr. Seydlitz selbst soll vor der Schlacht gesagt haben, die Österreicher verdienten gehängt zu werden, griffen sie die Preußen in so einer günstigen Situation nicht an. Indessen kämpften zahlreiche Einheiten, so insbesondere die Infanterieregimenter Prinz von Preußen, Prinz Heinrich, von Geist und von Anhalt, um das nackte Überleben. In der Dunkelheit entfaltete sich eine heftige Kanonade, die Teile der preußischen Infanterie gegen den Friedhof von Hochkirch drängte. Dort leistete das II. Bataillon des Infanterieregimentes Nr. 19 Markgraf Karl unter seinem Kommandeur Major von Langen erbitterten Widerstand. (Friedrich ließ dem elf Tage nach der Schlacht seinen zahlreichen Verletzungen erlegenen Bataillonskommandeur nach dem Kriege ein ehrendes literarisches Denkmal setzen.) Nach mehrstündiger verzweifelter Gegenwehr musste sich das zusammengeschmolzene Bataillon dem einbrechenden Feind ergeben. Marschall Daun sah angesichts nicht unerheblicher eigener Verluste von der Verfolgung der Gegner ab.


title: Schlacht bei Hochkirch

text: Friedrich gelang es, obwohl sein Pferd von einer Musketenkugel getroffen worden war, unter Beschuss des Feindes einen geordneten und erfolgreichen Rückzug in eine sichere Verteidigungsstellung zu befehligen. Hierdurch konnte der vollständige Sieg der Österreicher verhindert werden.


title: Schlacht bei Hochkirch

text: Die Schlacht bei Hochkirch brachte Preußen nicht in existenzielle Gefahr. Denn die Österreicher unterließen vorerst eine Weiterverfolgung ihrer Offensive, wohl auch deshalb, weil die preußische Hauptmacht für einen finalen Vernichtungsschlag noch zu kampfkräftig und umfangreich war. Sie markiert jedoch einen weiteren Wendepunkt im Kriegsverlauf: Von nun an wurde Friedrich mit seinen Grenadieren endgültig vom Jäger zum Gejagten, die Gefahr einer beiderseitigen Umklammerung durch die Kaiserlich Russische Armee im Norden und die Österreicher im Süden war allgegenwärtig, und jeder Erfolg konnte nur als Ausgangsposition für eine neue Defensivaktion genutzt werden.


title: Schlacht bei Hochkirch

text: Hinzu kam, dass die Schlacht zwei bedeutende Heerführer das Leben gekostet hatte: Generalfeldmarschall James Keith, schottischer Emigrant und enger Freund des Monarchen, war beim österreichischen Angriff tödlich verwundet worden. Sein Leichnam wurde von den Österreichern nach der Schlacht mit allen Ehren in der Kirche von Hochkirch aufgebahrt und anschließend dort beigesetzt. Generalfeldmarschall Fürst Moritz von Anhalt-Dessau geriet schwer verwundet in Gefangenschaft; zwar entließ man ihn im folgenden Jahr wieder in die Freiheit, eine durch die Verletzung an seiner Hand hervorgerufene Infektion fesselte ihn jedoch fortan ans Krankenbett, bis er 1760 nach langem Siechtum starb, ohne vorher in den Dienst zurückgekehrt zu sein.


title: Schlacht bei Hochkirch

text: Die Preußen versuchten in der Folgezeit, ihre verheerende militärische Niederlage in einen moralischen Sieg umzudeuten, da sie trotz des völlig überraschenden nächtlichen Überfalls der Österreicher noch einen geordneten Rückzug zustande gebracht und dem Feind schwere Schäden zugefügt hatten.


title: Peter Kurzeck

text: Peter Kurzeck (* 10. Juni 1943 in Tachau, Reichsgau Sudetenland; † 25. November 2013 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Schriftsteller.


title: Peter Kurzeck

text: Peter Kurzecks Familie wurde 1946, als der Vater noch in Kriegsgefangenschaft war, aus dem Sudetenland vertrieben. Er zog mit seiner Mutter und Schwester nach Staufenberg bei Gießen, wo er seine Jugend verbrachte. Zehn Jahre war er in der Personalabteilung für Zivilangestellte der United States Army in Deutschland beschäftigt. Nach dem Tod seiner Mutter 1971 lebte er noch bis 1977 (ab 1975 zusammen mit seiner Freundin Sibylle) in der ehemaligen Flüchtlingswohnung in Staufenberg. Seit 1977 wohnte er (zunächst zusammen mit Freundin Sibylle und gemeinsamer Tochter Carina) in Frankfurt am Main und seit 1993 auch in Uzès in Südfrankreich.


title: Peter Kurzeck

text: Peter Kurzeck war Verfasser stark autobiografisch geprägter Romane und Erzählungen, in denen das Leben in der hessischen Provinz und in Frankfurt am Main sowie die bundesrepublikanische Gesellschaft detailliert geschildert werden, ohne dabei auf eine Handlung im eigentlichen Sinn fixiert zu sein.


title: Peter Kurzeck

text: Die Techniken, die Kurzeck einsetzte, erinnern bisweilen an Autoren wie James Joyce, Arno Schmidt oder Uwe Johnson. Im Zentrum seiner schriftstellerischen Ambition stand die Erinnerungsarbeit bzw. das Konservieren der gelebten Zeit. Kurzeck war Mitglied im PEN-Zentrum Deutschland.


title: Peter Kurzeck

text: Seit Mitte der 1990er Jahre arbeitete Kurzeck an einem mehrbändigen autobiographischen Romanprojekt mit dem Titel "Das alte Jahrhundert", das seinem erzählerischen Rahmen nach im Jahr 1984 in Frankfurt am Main angesiedelt ist. Zwölf Bände hatte Kurzeck geplant, fünf davon erschienen zu Lebzeiten. Bis 2022 folgten drei weitere Bände aus seinem Nachlass. Möglich war das dank seiner – nach den einzelnen ausstehenden Bänden – wohlgeordneten Vorarbeiten. Die Romane seit "Übers Eis" (1997) sind Teile dieser Chronik eines einzigen Jahres im Leben eines Schriftstellers. (→ Frankfurt am Main in der Literatur. Peter Kurzeck – Spaziergänge durch die Stadt.)


title: Peter Kurzeck

text: Einen Namen hat sich Kurzeck ferner durch seine Lesungen sowie durch seine Hörbuch-Produktionen gemacht. 2007 erschien "Ein Sommer, der bleibt", ein Projekt mit Kurzeck in der Rolle des Erzählers. Ohne Manuskriptvorlage erzählte er hier von den Jahren seiner Kindheit; der Rezipient erhielt somit die seltene Möglichkeit, Zeuge von Literaturentstehung zu werden.


title: Peter Kurzeck

text: Kurzecks Tochter Carina erbte die Rechte an seinem Werk. Während seine Bücher zuvor überwiegend im Stroemfeld Verlag erschienen waren, wurde im Dezember 2018 ein Verlagswechsel zum Verlag Schöffling & Co. bekannt, der vier weitere Nachlassbände herausbringen soll.


title: Josef Jakubowski

text: Josef Jakubowski (* 8. September 1895 in Utena, Russland; † 15. Februar 1926 in Strelitz) wurde wegen eines Mordes, den er nicht begangen hatte, zum Tod verurteilt und enthauptet. Sein Fall gehört zu den bedeutendsten Justizirrtümern in der deutschen Rechtsgeschichte des 20. Jahrhunderts und wurde bis heute formal nicht korrigiert.


title: Josef Jakubowski

text: Josef Jakubowski wurde in der damaligen Provinz Litauen des russischen Reiches geboren, war allerdings polnischer Nationalität. In der Literatur wird er bisweilen – im eigentlichen Sinne nicht zutreffend – als „Russe“ bezeichnet. Als Soldat der russischen Armee geriet er im Ersten Weltkrieg in deutsche Kriegsgefangenschaft und verbrachte zwei Jahre in einem Gefangenenlager. Nach Kriegsende blieb er in Deutschland und verdingte sich als Landarbeiter in dem mecklenburgischen Dorf Palingen. Dort lernte er Ina Nogens kennen, die bereits einen nichtehelichen Sohn namens Ewald hatte. Von Jakubowski bekam sie die Tochter Anna. Das Paar wollte heiraten, doch Ina Nogens starb. Die Kinder wurden darauf von Ina Nogens verwitweter Mutter aufgenommen und Jakubowski zahlte für beide Kinder Unterhalt, was er jedoch einstellte, als er bemerkte, dass die Kinder bei ihrer Großmutter verwahrlosten.


title: Josef Jakubowski

text: Am 9. November 1924 verschwand der dreijährige Ewald, am 24. November 1924 wurde er erdrosselt in der Nähe von Palingen aufgefunden. Auf Hinweise der Familie Nogens hin nahm man am Tag darauf Josef Jakubowski als Verdächtigten fest. Im März 1925 begann vor dem Landgericht Neustrelitz der Mordprozess gegen ihn. Der Angeklagte hatte am Tattag lediglich kein Alibi für die Zeit von 5:45 bis 6:15 Uhr. Als Hauptbelastungszeuge trat ein geistig schwer behinderter Jugendlicher auf, der Jakubowski zu dieser Zeit auf dem Weg zum Tatort gesehen haben wollte. Einerseits verzichtete das Gericht wegen des Geisteszustands des Zeugen auf eine Vereidigung, andererseits wurde seiner Aussage genug Gewicht beigemessen, um Jakubowski entscheidend zu belasten. Eine Zeugin gab an, um 5.45 Uhr Schreie des Kindes gehört zu haben. Zu diesem Zeitpunkt konnte Jakubowski, sollte er zum Tatort gegangen sein, jedoch noch nicht dort gewesen sein. Daher erklärte die Staatsanwaltschaft kurzerhand, die Zeugin müsse sich bezüglich ihrer Zeitangabe geirrt haben und sie habe die Schreie in Wirklichkeit wohl kurz nach sechs Uhr gehört. August und Fritz Nogens, die Brüder von Ina Nogens, rückten Josef Jakubowski in ein schlechtes Licht. Auf ihre Aussagen hin unterstellte das Gericht als Tatmotiv einen fehlenden Willen zur Unterhaltszahlung.


title: Josef Jakubowski

text: Jakubowski bezeichnete sich stets als unschuldig. Obwohl er Deutsch schlecht verstand und der Verhandlung nur unzureichend folgen konnte, wurde ihm ein Dolmetscher verweigert. Ein von ihm geäußerter Verdacht gegen die Familie Nogens wurde vom Vorsitzenden Richter Johannes von Buchka (1865–1938) ohne Überprüfung als dreiste Lüge abgetan und verschlimmerte seine Situation eher. Am 26. März 1925 folgten trotz dürftiger Indizienlage Schuldspruch und Todesurteil. Ein Ministerialrat, der als Prozessbeobachter anwesend war, bezeichnete das Urteil als nicht zufriedenstellend und erwartete eine Aufhebung oder eine Begnadigung.


title: Josef Jakubowski

text: Eine Revision wurde jedoch abgelehnt und der Erste Staatsminister Roderich Hustaedt, Regierungschef des Freistaats Mecklenburg-Strelitz, verweigerte die Begnadigung. Am 15. Februar 1926 wurde Josef Jakubowski in der Landesanstalt Neustrelitz-Strelitz von dem Scharfrichter Carl Gröpler mit dem Handbeil hingerichtet. Noch zwei Tage zuvor hatte sein Verteidiger brieflich an Hustaedt appelliert, die Vollstreckung auszusetzen, da er von der Unschuld seines Mandanten überzeugt sei.


title: Josef Jakubowski

text: Nach weiteren Ermittlungen eines Kriminalbeamten gestanden 1928 die Witwe Nogens und ihre beiden Söhne August und Fritz, ein Mordkomplott gegen den kleinen Ewald Nogens geschmiedet und die Tat Jakubowski in die Schuhe geschoben zu haben. So wollten sie auf einen Streich das unerwünschte Kind wie auch Josef Jakubowski als einzigen Ausländer im Dorf loswerden. August Nogens wurde im Juli 1929 wegen Mordes an seinem Neffen und Meineids zunächst zum Tod verurteilt, später allerdings durch den seinerzeit amtierenden Ersten Staatsminister Kurt Freiherr von Reibnitz zu lebenslangem Zuchthaus begnadigt. Sein Bruder und seine Mutter erhielten wegen Anstiftung und Beihilfe zum Mord zeitliche Zuchthausstrafen. Eine von der "Deutschen Liga für Menschenrechte" unter Mitwirkung von Arthur Brandt gegen Staatsanwalt Müller und Landgerichtspräsident Johannes von Buchka gestellte Strafanzeige wegen Rechtsbeugung wurde abgewiesen. Ebenso wurde ein von Jakubowskis Eltern angestrengtes Wiederaufnahmeverfahren zum nachträglichen Freispruch ihres Sohnes eingestellt. So ist der Schuldspruch gegen Josef Jakubowski bis heute noch nicht formal aufgehoben, obwohl andere die Tat gestanden haben und dafür verurteilt worden sind.


title: Josef Jakubowski

text: Der „Fall Jakubowski“ verunsicherte die Justiz der Weimarer Republik so stark, dass von Sommer 1929 bis zu Hitlers Machtergreifung im Januar 1933 nur noch wenige Todesurteile vollstreckt wurden.


title: Josef Jakubowski

text: Bereits zeitgenössische Journalisten, wie Rudolf Olden und Max Barth, sahen in ausländerfeindlicher Voreingenommenheit der Justizbehörden und des Gerichts den Hauptgrund für den unfairen Prozess. So zitierte Barth in der "Sonntags-Zeitung" 1928 Nr. 3 zwei Gefängnisgeistliche, die davon überzeugt waren, dass diese Hinrichtung niemals stattgefunden hätte, wäre der Angeklagte ein Deutscher gewesen.


title: Josef Jakubowski

text: Der Fall Jakubowski wurde in zahlreichen Büchern und Aufsätzen behandelt und dreimal für Fernsehen und Kino verfilmt. In Neustrelitz gibt es eine "Josef-Jakubowski-Straße".


title: Vomitorium

text: Als Vomitorium (lat., von "vomere": ausspeien, erbrechen) wird ein Zugang zu den Sitzreihen in römischen Theatern, Amphitheatern und Circi bezeichnet, weil für den Beobachter auf der Bühne bzw. der Arena der Eindruck besteht, die hereinströmenden Zuschauer würden vom Vomitorium ausgespien.


title: Vomitorium

text: Einer verbreiteten Legende nach soll es in der Antike in den Villen reicher Römer einen Brechraum gegeben haben, der ebenfalls als Vomitorium bezeichnet wurde. Dieser wurde angeblich bei großen Essgelagen genutzt, um durch absichtliches Erbrechen den Magen wieder zu entleeren, damit man weiteressen konnte. Solche Räume lassen sich allerdings nicht durch archäologische Funde belegen, die Römer suchten zum Erbrechen die Latrina auf.


title: Vomitorium

text: Außerdem ist „Vomitorium“ das lateinischstämmige Fremdwort für Brechmittel, neben dem griechischstämmigen Emetikum.


title: Greg Vaughan

text: James Gregory Vaughan Jr. (* 15. Juni 1973 in Dallas, Texas, USA) ist ein US-amerikanischer Schauspieler und ehemaliges Model.


title: Greg Vaughan

text: Vaughan wurde in Dallas, Texas geboren und wuchs auch dort auf. Schon kurz nach seinem High-School-Abschluss modelte er in Italien für den Designer Giorgio Armani. Im Anschluss daran auch für Ralph Lauren, Banana Republic, Tommy Hilfiger und Gianni Versace.


title: Greg Vaughan

text: Von 2003 bis 2009 spielte Vaughn in der Seifenoper "General Hospital" die Rolle des "Lucky Spencer"; 2009 übernahm der ursprüngliche Darsteller des "Lucky Spencer", Jonathan Jackson, die Rolle wieder.


title: Greg Vaughan

text: Vaughan war von 2006 bis 2014 mit der niederländischen Schauspielerin Touriya Haoud verheiratet. Die drei Söhne des Paares wurden 2007, 2010 und 2012 geboren.


title: Pago Pago

text: Die Stadt besitzt einen internationalen Flughafen und ist Hauptumschlagplatz für Waren und touristische Aktivitäten der gesamten Inselgruppe. Die Tagesmitteltemperatur liegt ganzjährig bei 20–30 °C. In Pago Pago befindet sich einer der tiefsten, natürlichen Tiefwasserhäfen des Südpazifiks in einer strategisch wichtigen Lage mit einer besonders hohen Ausbaustufe und ist deshalb Sitz verschiedener international tätiger Fischverarbeitungsbetriebe. Der Großteil der Industrie der Stadt betrifft den Tourismus, Unterhaltungsindustrie und Lebensmittelproduktion mit dem Schwerpunkt der Verarbeitung und Verpackung von Thunfisch. So war Pago Pago 1993 weltweit viertgrößtes Zentrum der Thunfischverarbeitung, da es die weltweit größten Thunfischunternehmen Chicken of the Sea und StarKist beherbergte, welche geschätzt circa 445 Millionen US-Dollar an Umsatz durch den Export von abgepackten Thunfisch-Konserven in die USA erzielten.


title: Pago Pago

text: Pago Pago ist das einzige höher entwickelte, städtische Zentrum von Amerikanisch-Samoa. Verschiedene umliegende Dörfer rund um den Hafen bilden zusammen mit Pago Pago die "Greater Pago Pago Metropolitan Area", die im Jahr 2000 etwa 8000 Einwohner zählte. Der Ortsteil Pago Pago selbst hatte 2010 nach einer Volkszählung 3656 Einwohner. Die einzelnen Ortsteile sind Utulei, Fagofogo, Malaloa, "Pago Pago", Satala und Atu'u. Fagofogo umfasst hierbei die Ortsmitte mit Sitz der Legislatur, und der amerikanisch-samoanischen Polizeibehörde Fona, während die Exekutive in Utulei untergebracht ist.


title: Pago Pago

text: Die Lage am Berg Mount Pioa beschert Pago Pago die weltweit durchschnittlich höchsten, jährlichen Niederschläge in einer Hafenregion.


title: Linda Darnell

text: Linda Darnell (* 16. Oktober 1923 in Dallas, Texas; † 10. April 1965 in Glenview, Illinois; eigentlich "Monetta Eloyse Darnell") war eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Linda Darnell

text: Linda Darnell wurde 1923 in Dallas, Texas, als Tochter eines Postbeamten geboren und bereits früh von ihrer ambitionierten Mutter auf einer Reihe von Schönheitswettbewerben und Tanzturnieren angemeldet. Mit 14 gewann sie einen lokalen Wettbewerb unter dem Motto "Gateway to Hollywood" und einen Leinwandtest bei RKO. Zwei Jahre später erhielt sie einen Vertrag bei 20th Century Fox, wo sie schon kurz darauf an der Seite von Tyrone Power die Ehefrau in "Daytime Wife" spielte. Mit Power stand sie auch in den Filmen "Treck nach Utah", "Im Zeichen des Zorro" und "König der Toreros" gemeinsam vor der Kamera.


title: Linda Darnell

text: Als exotische Schönheit entwickelte sich Darnell rasch zu einem der beliebtesten weiblichen Stars des Studios. Meist wurde sie in eher dekorativen Parts eingesetzt, doch spätestens 1944 zeigte sie unter der Regie von Douglas Sirk in "Sommerstürme", der Verfilmung von Anton Pawlowitsch Tschechows gleichnamiger Erzählung, ihr schauspielerisches Talent. Nachdem sie die Hauptrollen in "Das Lied der Bernadette" an Jennifer Jones und "Laura" an Gene Tierney verloren hatte, bekam sie 1947 ihre Chance in "Amber, die große Kurtisane", nachdem Lana Turner die Rolle abgelehnt hatte. Die Verfilmung eines für die damaligen Verhältnisse pikanten Romans übernahm Otto Preminger, der Darnell zwang, sich für die Rolle die Haare blond zu färben und sie auch ansonsten massiv psychisch und physisch unter Druck setzte. Der Film floppte, und Darnell sollte aus ihrem Vertrag entlassen werden. Da gab ihr Joseph L. Mankiewicz eine der Hauptrollen in "Ein Brief an drei Frauen", und Darnell bot eine ihrer besten Darstellungen. Doch durch den neuen Fox-Star Jeanne Crain verlor Darnell weitere gute Rollen. Ab Mitte der 1950er-Jahre war ihre Karriere mehr oder weniger vorbei und sie war bis 1965 lediglich in Fernsehproduktionen und nur noch selten in Kinofilmen zu sehen.


title: Linda Darnell

text: Darnell war drei Mal verheiratet. 1942 gab sie dem 23 Jahre älteren Kameramann J. Peverell Marley in Las Vegas das Jawort. Da das Paar keine gemeinsamen Kinder bekommen konnte, adoptierten sie 1948 eine Tochter (Charlotte Mildred Marley). Die Ehe wurde 1951 geschieden, wobei Darnell das alleinige Sorgerecht zugesprochen wurde. 1954 heiratete sie den Brauerei-Erben Philip Liebmann, ließ sich aber bereits ein Jahr später wieder von ihm scheiden. 1957 heiratete sie den Piloten Merle Roy Robertson, von dem sie 1963 wieder geschieden wurde. Darnell starb 1965 an schweren Verbrennungen, die sie sich bei einem Brand im Haus einer Freundin zuzog. Seit 1960 erinnert ein Stern auf dem Hollywood Walk of Fame in Höhe 1631 Vine Street an Darnell.


title: Lafayette-Klasse

text: Die Lafayette-Klasse war eine Klasse von nuklear getriebenen Raketen-U-Booten (SSBN) der United States Navy.


title: Lafayette-Klasse

text: Da der Entwurf während des Baus noch verändert wurde, werden die letzten zehn der 19 Einheiten selten auch als eigenständige James-Madison-Klasse geführt. Die Boote der Benjamin-Franklin-Klasse sind ebenfalls nur leicht modifiziert worden, werden von der Navy aber als eigene Klasse geführt. Alle Boote der drei Gruppen hatten baugleiche Rümpfe. Deshalb wird auch die "Benjamin-Franklin"-Klasse in der einschlägigen Fachliteratur als zweite Unterklasse der "Lafayette"-Klasse angesehen.


title: Lafayette-Klasse

text: Die "Lafayette-Klasse" war eine Entwicklung aus der vorhergehenden "Ethan-Allen-Klasse", der ersten speziell für den Unterwasserstart von "Submarine-launched ballistic missiles" (SLBM), also U-Boot-gestützten Atomraketen, geplanten und gebauten Atom-U-Boot-Klasse. Die davor liegende "George-Washington-Klasse" war noch durch einen Umbau aus Jagd-U-Booten entstanden. Anfang 1961 wurde die erste Einheit der "Lafayette-Klasse" auf Kiel gelegt, bis Ende 1962 folgten 18 weitere. Nach neun Einheiten wurde der Entwurf leicht abgeändert, die Einheiten ab dem zehnten Boot trugen von Beginn an modernere Raketen, weshalb diese zehn Einheiten selten auch als "James-Madison-Klasse" bezeichnet werden.


title: Lafayette-Klasse

text: Die ersten 19 Boote der Klasse wurden auf drei Marinewerften und einer Spezialwerft für U-Boote gebaut, womit die kurze Gesamtbauzeit erklärt werden kann. Diese Werften waren die auf U-Boote spezialisierte Electric Boat ("EB") für sieben Boote, Newport News Shipbuilding ("NNS") für sechs, die Mare Island Naval Shipyard für vier "Lafayettes" und die Portsmouth Naval Shipyard für zwei Boote. Die Baukosten für diese Boote lagen bei rund 110 Millionen US-Dollar pro Stück.


title: Lafayette-Klasse

text: Die nachfolgenden zwölf Einheiten der offiziell als "Benjamin-Franklin-Klasse" bezeichneten U-Boote unterschieden sich nur leicht von der "Lafayette-Klasse". Sie wurden zwischen 1963 und 1966 auf den Werften von EB (sieben), NNS (vier) und Mare Island gebaut. Dabei wurde lediglich das Antriebssystem auf leisere Fahrt ausgelegt.


title: Lafayette-Klasse

text: Benannt wurden die Boote nach historischen Politikern aus der Geschichte der Vereinigten Staaten sowie nach berühmten Militärs. So ehrt das Typschiff Marie-Joseph Motier, Marquis de La Fayette, die ersten Einheiten der beiden Unterklassen den US-Präsidenten James Madison beziehungsweise den Gründungsvater Benjamin Franklin. Mit Friedrich Wilhelm von Steuben wurde auch einem gebürtigen Deutschen die Ehre eines Namenspatronats zuteil.


title: Lafayette-Klasse

text: Zwischen 1970 und 1977 wurden die ersten 19 Boote der "Lafayette-Klasse" von ihren älteren Raketen auf modernere umgerüstet, in den folgenden Jahren wurden außerdem ausgewählte Boote der Klasse nochmals modifiziert (siehe Abschnitt Bewaffnung).


title: Lafayette-Klasse

text: Zwei "Franklins" wurden Anfang der 1990er-Jahre für Spezialeinsätze umgebaut. Die Raketenstarter wurden deaktiviert und Halterungen zum Transport von Dry Deck Shelters installiert. Damit konnten die Boote als Plattform für das unerkannte Absetzen bzw. Aufnehmen von United States Navy Seals dienen. Dies waren die "USS James K. Polk (SSBN-645)", die 1999 außer Dienst gestellt wurde, und die "USS Kamehameha (SSBN-642)", die bis 2002 in Dienst stand.


title: Lafayette-Klasse

text: Je eine "Lafayette" und "Madison" wurden zu einem "Moored Training Ship", kurz "MTS", umgerüstet, werden also zur Ausbildung von Personal an der Pier verwendet. Die "USS Sam Rayburn (SSBN-635)" sollte diese Rolle bis 2014 erfüllen, während unklar ist, wie lange die "USS Daniel Webster (SSBN-626)" noch als solches fungiert.


title: Lafayette-Klasse

text: Die 19 Boote der "Lafayette-" und "James-Madison-Klasse" wurden 1963 und 1964 in Dienst gestellt, die zwölf "Franklins" 1965 bis 1967. Zusammen mit den Booten der "George-Washington-Klasse" und der "Ethan-Allen-Klasse" stellten die Boote den größten Teil der so genannten "41 for Freedom", der 41 SSBN, die Amerikas Atomstreitkraft auf den Weltmeeren darstellte. 1972 begrenzte der SALT-I-Vertrag die Anzahl von SSBN auf Seiten der US Navy auf 44 Einheiten. 1981 stellte man das erste Boot der "Ohio-Klasse" in Dienst und begann damit, die ersten Boote, vorwiegend der "George-Washington-" und "Ethan-Allen-Klasse", aus dem Einsatz abzuziehen.


title: Lafayette-Klasse

text: Die erste Außerdienststellung einer "Lafayette" fand 1986, eine weitere 1987 statt. Ab 1989 wurden dann jährlich Boote außer Dienst gestellt, bis 1995 kein Boot der Klasse mehr in der ursprünglichen Rolle als Raketen-U-Boot aktiv war. Die "Franklins" wurden hierbei als letzte zwischen 1992 und 1995 deaktiviert, abgesehen von oben genannten Ausnahmen. Die normale Verwendungsdauer eines U-Bootes liegt bei 30 Jahren, diese erreichten aber nur wenige der 31 Boote; vor allem, weil nach dem Ende des Kalten Krieges die Bedeutung der atomaren Abschreckung etwas in den Hintergrund trat.


title: Lafayette-Klasse

text: Der Rumpf aller Einheiten war 129,5 Meter lang und 10,1 Meter breit, der Tiefgang lag bei 9,6 Metern. Die U-Boote verdrängten getaucht 8250 ts. Hinter dem Turm befanden sich die Startschächte für die 16 Interkontinentalraketen in einem klar sichtbaren „Buckel“. Die vorderen Tiefenruder waren am Turm angebracht, lediglich bei der "Daniel Webster" wurde am Bug ein experimenteller zweiter kleiner Turm angebracht, an dem sich die Tiefenruder befanden. Da diese Vorrichtung die Geschwindigkeit reduzierte, wurde sie nach einigen Jahren wieder entfernt.


title: Lafayette-Klasse

text: Im Inneren sind die Boote ähnlich aufgeteilt wie Jagd-U-Boote. Vor und unter dem Turm befinden sich Torpedo-, Mannschafts- und Kommandoräume, dahinter zuerst die Raketenschächte (genannt "Sherwood Forest") und achtern die Reaktorkammer und dann der Maschinenraum.


title: Lafayette-Klasse

text: Der Antrieb der "Lafayettes" bestand aus einem Druckwasserreaktor vom Typ "S5W". Das "S" steht dabei für die Verwendung auf einem bestimmten Schiffstyp, hier "Submarine", Unterseeboot, die "5" stand für die Generation, das "W" repräsentierte den Hersteller, bei diesem Typ die Westinghouse Electric Corporation. Dieser Reaktor, der ursprünglich für die kleineren Jagd-U-Boote der "Skipjack-Klasse" ausgelegt war, lieferte rund 15.000 PS, die auf einer Welle wirkten. Die Höchstgeschwindigkeit lag getaucht bei höchstens 20 Knoten, einige Knoten langsamer als Jagd-U-Boote. Allerdings zählt für die SSBN ein leises Antriebssystem mehr als Geschwindigkeit, da sie in erster Linie vom potentiellen Gegner nicht überwachbare Abschreckungspatrouillen zu fahren haben.


title: Lafayette-Klasse

text: Bei den Booten der "Benjamin-Franklin"-Unterklasse waren wichtige Teile dieses Antriebssystems auf so genannten „Flößen“ stoßfest gelagert. Dadurch übertrugen sich weniger Vibrationen ins Wasser, was die Aufspürbarkeit weiter verringerte.


title: Lafayette-Klasse

text: Die Boote trugen bei ihrer Indienststellung die UGM-27 Polaris in verschiedenen Ausführungen. Die ersten neun Einheiten waren zu Beginn dazu ausgelegt, ballistische Raketen vom Typ UGM-27B "Polaris A2" zu starten, während die letzten 22 Boote ("James-Madison-" und "Benjamin-Franklin-Klasse") die modernisierte UGM-27C "Polaris A3" trugen, bei denen die Reichweite gegenüber der A2 um mehr als 50 % auf 2500 Seemeilen gesteigert werden konnte. Zwischen 1970 und 1977 erfolgte auf allen 31 Booten dann die Einführung der verbesserten UGM-73 "Poseidon". Hier lag die Reichweite bereits bei bis zu 3300 Seemeilen und erreichte erstmals die Reichweite landgestützter Interkontinentalraketen. Die Umrüstung kostete 1970 noch etwa 2,3 Millionen US-Dollar, in der Phase der Stagflation nur vier Jahre später aber bereits über 31 Millionen Dollar. Sie erhöhte die Einsatzflexibilität und Kampfkraft der umgerüsteten Boote erheblich und verlängerte ihre Modernitätsspanne bis zur Ablösung durch die sich verspätende "Ohio-Klasse".


title: Lafayette-Klasse

text: Zusätzlich entschloss sich die Navy im Jahre 1976, zwölf Boote der Klasse für die moderne UGM-93A "Trident I (C4)" auszurüsten, nachdem feststand, dass sich die Entwicklung der neuen Klasse von SSBN, der "Ohio-Klasse" erheblich verzögern würde. So war die "Trident I (C4)" ab 1979 einsatzbereit, das Typschiff "USS Ohio (SSBN-726)" ging aber erst Ende 1981 in Dienst. Im Juli 1979 fand bereits der fünfte Teststart von umgebauten, getauchten "Lafayettes" statt, am 20. Oktober 1979 begann die "USS Francis Scott Key (SSBN-657)" die erste Patrouillenfahrt mit der "Trident". Die "Trident" hatte als direkter Nachfolger ähnliche Ausmaße wie die "Poseidon", aber eine nochmals vergrößerte Reichweite von rund 4000 Seemeilen.


title: Lafayette-Klasse

text: Die Raketen wurden in senkrechten Startschächten hinter dem Turm getragen, unabhängig von der jeweiligen Version konnte ein Boot insgesamt 16 Raketen mitführen.


title: Lafayette-Klasse

text: Zur Selbstverteidigung besaßen die "Lafayettes" vier Torpedorohre, aus denen neben Torpedos auch die UUM-44 "Subroc" ausgestoßen werden konnte.


title: Lafayette-Klasse

text: Die Ortungselektronik wurde größtenteils von den "Skipjack"-Jagd-U-Booten übernommen. Im Bug befand sich die Sonaranlage "BQS-4", die sowohl aktiv als auch passiv zum Aufspüren feindlicher U-Boote verwendet werden konnte. Am Bootskörper entlang verliefen zusätzlich sogenannte Lateralsensoren "BQR-7", die passiv zur Feststellung der Peilung von Zielen verwendet wurde. Zur Navigation wurde ein auf kurze Reichweiten einsetzbaren Aktivsonar des Typs "BQR-19" eingesetzt. Hinzugefügt wurde gegenüber den "Skipjacks" lediglich ein passiv arbeitendes Schleppsonar des Typs "BQR-15".


title: Lafayette-Klasse

text: Zur Feststellung der Position, die neben der Verwendung für die Navigation auch als Abschussdaten in die Raketen gespeist wurde, gab es an Bord drei Trägheitsnavigationssysteme des Typs "SINS Mk. 2".


title: Lafayette-Klasse

text: Die "Lafayettes" bildeten den Hauptteil der Abschreckungsstreitmacht der Vereinigten Staaten auf den Weltmeeren. Mit 16 SLBM an Bord verließ ein Boot seinen Heimathafen unter strengen Sicherheitsvorkehrungen. Jagd-U-Boote und Zerstörer stellten sicher, dass die Gewässer um den Hafen frei von feindlichen U-Booten waren, so dass das SSBN sicher auslaufen konnte. Daraufhin blieben die "Lafayette" bis zu drei Monate ununterbrochen getaucht und befuhren ein bestimmtes Patrouillengebiet, das höchster Geheimhaltung unterlag. Nach der Patrouille kehrten die Boote in den Stützpunkt zurück, wechselten die Besatzung (jedes Boot besaß zwei komplette Mannschaften, als "Blue" bzw. "Gold" bezeichnet), und kehrten nach einer Instandsetzungsperiode mit der zweiten Besatzung wieder in die Tiefen des Ozeans zurück.


title: Lafayette-Klasse

text: Vor der Einführung von Interkontinentalraketen (Trident) mit ihrer deutlichen vergrößerten Reichweite waren viele der Boote für Jahre auf vorgeschobenen Basen stationiert, so etwa auf den Atlantikbasen Holy Loch, Schottland und Rota, Spanien sowie auf Basen im Pazifik Apra Harbor, Guam und Pearl Harbor, Hawaii.


title: Bezirk Horgen

text: Er umfasst im Wesentlichen das linke Ufer des Zürichsees und das Zürcher Sihltal. Im nördlichen Teil des Bezirks sind die Gemeinden teilweise mit der Stadt Zürich zusammengewachsen, während sich im südwestlichen Teil mit dem Sihlwald der grösste, naturbelassene und zusammenhängende Laubmischwald des Mittellandes befindet.


Die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg ist ein Tochterunternehmen der "Städtischen Werke Nürnberg", die wiederum ein Eigenbetrieb der Stadt Nürnberg sind. Sie ging im Jahre 1959 aus den früheren Städtischen Werken Nürnberg – Verkehrsbetriebe hervor, die bis zu diesem Zeitpunkt für das Verkehrsnetz in den Städten Nürnberg, Fürth und Erlangen verantwortlich war.


title: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

text: Die VAG versorgt heute mit U-Bahnen, Straßenbahnen, Bussen sowie Leihrädern den öffentlichen Personennahverkehr in Nürnberg. Sie ist Mitglied des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN), daher unterliegen sämtliche von der VAG betriebenen Linien dem VGN-Verbundtarif. Seit 2004 bildet die VAG Schüler mit der Polizei zusammen zum Coolrider aus.


text: Am 12. April 1881 erhielt der Bremer Kaufmann Heinrich Alfes eine auf 40 Jahre lautende Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdebahn in Nürnberg und Fürth. Die erste Linie wurde am 25. August 1881 auf der Strecke Staatsbahnhof (heute Hauptbahnhof) – Lorenzkirche – Plärrer – Bauerngasse eröffnet. Die „Nürnberg-Fürther Straßenbahn-Gesellschaft“ befand sich zunächst in Privatbesitz des Gründerkonsortiums, wurde aber auf Grund der Konzession am 16. Januar 1883 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Bis zum 1. Juni 1892 wurde das geplante Pferdebahngrundnetz realisiert und der erste regelmäßige Fahrplan eingeführt. In den Jahren 1896 bis 1898 wurde schrittweise der elektrische Betrieb eingerichtet.


text: Am 6. Juni 1903 ging die privatrechtliche „Nürnberg-Fürther Straßenbahn-Gesellschaft“ nach längerem Rechtsstreit um den Bau neuer Strecken endgültig in den Besitz der Stadt Nürnberg über. Die Stadt Nürnberg führte damit den Straßenbahnbetrieb in eigener Regie unter der Bezeichnung „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“ durch. Die Übernahme des Straßenbahnbetriebes durch die Stadt Nürnberg führte schließlich in der Folgezeit bis 1914 zu einem massiven Ausbau des Streckennetzes. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges erreichte die Nürnberg-Fürther Straßenbahn ihre Grundstruktur, die sie bis zur Eröffnung der U-Bahn in die Nürnberger Altstadt im Jahre 1978 nur unwesentlich verändern sollte. Am 15. Januar 1923 wurde zur Ergänzung des Straßenbahnbetriebes der neue Betriebszweig Kraftomnibus eingerichtet.


text: Am 1. April 1934 wurde die kaufmännische Verwaltung aller städtischen Werke unter einem Kaufmännischen Direktor zusammengefasst. Seitdem führte die „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“ auch die Bezeichnung "„Städtische Werke Nürnberg, Abteilung Straßenbahn“". An den Fahrzeugen und in den Fahrplänen wurde aber unverändert die Bezeichnung „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“ verwendet.


text: Nach einer weiteren organisatorischen Neugestaltung trug das Unternehmen ab 6. Februar 1939 schließlich den Namen "„Werke und Bahnen der Stadt der Reichsparteitage Nürnberg, Straßenbahn“". Bis zum 31. März 1942 lag die technische Aufsicht beim Reichsbevollmächtigten für Bahnaufsicht unter der Leitung der Reichsbahndirektion Nürnberg, seit dem 1. April 1942 schließlich beim Bevollmächtigten für den Nahverkehr Nürnberg-Fürth.


text: Nach Ende des Zweiten Weltkrieges führte das Unternehmen die neue Bezeichnung "„Werke und Bahnen der Stadt Nürnberg, Straßenbahn“".


text: Am 1. Dezember 1945 erfolgte die Umbenennung in "„Städtische Werke Nürnberg – Verkehrsbetriebe“". Aber für das Straßenbahnsystem sowie in allen Veröffentlichungen und an den Fahrzeugen wurde weiterhin die Bezeichnung „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“ verwendet.


text: Die bisher den Städtischen Werken Nürnberg angehörigen Verkehrsbetriebe wurden am 28. Dezember 1959, rückwirkend zum 1. Januar 1959 durch Einbringung des Vermögens in die von den übrigen Werken getrennte „VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft“ überführt, deren Aktien sich jedoch vollständig in der Hand der „Städtischen Werke Nürnberg GmbH“ befanden. Vorausgegangen war der Stadtratsbeschluss vom 17. Dezember 1958, den bisher unter der Bezeichnung „Städtische Werke Nürnberg – Verkehrsbetriebe“ geführten Betrieb in drei eigenständige Gesellschaften aufzuteilen. Die Bezeichnung „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“ wurde an den Straßenbahnwagen noch bis zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes nach und in Fürth im Jahr 1981 verwendet, danach wurde auch an den Straßenbahnwagen der Schriftzug „"VAG" Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg“ angebracht, bei den Omnibussen war das schon seit 1959 der Fall.


text: Am 29. November 1968 wurde mit den Erlanger Stadtwerken (ESTW) ein Vertrag zur Verkehrsdurchführung geschlossen, so dass der Busbetrieb bis 2012 von der VAG im Auftrag der ESTW durchgeführt wurde. Seit 2013 führt die ESTW Stadtverkehr GmbH den Erlanger Stadtverkehr selbständig durch. Die Stadt Fürth hatte in Form der „Stadtwerke Fürth – Verkehrsbetriebe“ zum 1. Januar 1969 eine eigene Konzession zum Betrieb von Straßenbahn- und Omnibuslinien erworben und die auf ihrem Stadtgebiet fahrenden Buslinien nach und nach von der VAG übernommen. Das Straßenbahn-Netz wurde bis zur Einstellung am 20. Juni 1981 weiterhin von der VAG betrieben.


text: Das Grundkapital der neu gegründeten VAG betrug 3,1 Mio. DM (1,55 Mio. €), wurde am 17. Dezember 1959 auf 25 Mio. DM (12,5 Mio. €) sowie am 6. April 1981 auf 75 Mio. DM (37,5 Mio. €) erhöht und beträgt heute (Stand: 2007) 38,4 Mio. €.


text: Zum 1. Juli 2005 erfolgte die Umstrukturierung der VAG in eine Holding mit sieben Geschäftsbereichen und vier Tochterunternehmen:


text: "Vorstand": Josef Hasler (Vorsitzender), Tim Dahlmann-Resing (Technik und Marketing), Magdalena Weigel (Personal und Soziales)


text: "Ehemalige Vorsitzende": Josef Ipfelkofer, Fritz Vogel, Wilhelm Deinzer (bis 1982), Lothar Netter (bis 1992), Wolfgang Krug (bis 1997), Herbert Dombrowsky (bis 2010),


text: "Ehemalige technische Vorstände": Wilhelm Petersen (bis 1965), Wilhelm Wacker (bis 1970), Heinrich Dillmann (bis 1986), Wolfgang Krug (bis 1992), Rainer Müller (bis 2012), Michael Richarz (2012–2016)


text: Die 52 Stadtbuslinien bedienen fast alle Stadtteile und reichen teilweise bis nach Fürth, Erlangen oder Schwabach. Die einzelnen Linien übernehmen meist Zubringerfunktionen zu U- und S-Bahn sowie zur Straßenbahn.


text: In den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag sowie an Feiertagen wird mit dem NightLiner ein Nachtbusverkehr angeboten. Das Netz ist sternförmig mit dem Nürnberger Hauptbahnhof als Startpunkt aufgebaut und deckt das Nürnberger Stadtgebiet sowie die wichtigsten Freizeitlokalitäten ab. Insgesamt gibt es 24 Linien, wovon 16 von der VAG betrieben werden, die auch nach Fürth, Erlangen und in den Landkreis Nürnberger Land fahren.


text: Die fünf Linien der Nürnberger Straßenbahn verkehren auf einem Netz von 38,4 km Länge. Sie binden die Nürnberger Stadtteile Thon, Erlenstegen, Mögeldorf, Dutzendteich, Falkenheim, Gibitzenhof, Gartenstadt und St. Johannis an die Innenstadt sowie am Plärrer und am Hauptbahnhof an die U-Bahn an. Die Geschichte der Straßenbahn kann im Historischen Straßenbahndepot St. Peter nachvollzogen werden.


text: Das U-Bahn-Netz ist 38,2 km lang und besteht aus drei Linien: die Linie U1 verbindet Langwasser in Nürnbergs Süden mit Fürth, die Linie U2 führt von Röthenbach im Südwesten zum Flughafen im Norden Nürnbergs und die Linie U3 erschließt als Abzweig von der U2 die Stadtteile Großreuth bei Schweinau, Sündersbühl im Westen sowie Gärten hinter der Veste im Norden. Alle drei Linien kreuzen sich am Hauptbahnhof und am Plärrer. Als Taktverstärker verkehrten bis Mai 2017 die Linien U11 und U21, jedoch im Gegensatz zu den Stammlinien auf verkürzten Laufstrecken. Diese früheren Verstärker (U11,U21) werden bis heute noch zur Taktverkürzung zwischen Messe und Eberhardshof eingesetzt. Jedoch werden sie zwecks der Vereinheitlichung ebenfalls U1 bzw. U2 genannt. Seit der Eröffnung der neuen Haltestellen Klinikum Nord und Nordwestring verkehren als Taktverstärker die Linien U1 und U2 mit kürzeren Fahrtstrecken.


text: Seit Juni 2019 betreibt die VAG in Kooperation mit Nextbike ein neues Fahrradverleihsystem unter dem Namen "VAG Rad". Dieses umfasst aktuell (November 2022) 48 feste Stationen und eine rund 30 Quadratkilometer große Flexzone im gesamten Innenstadtgebiet innerhalb der Ringstraße sowie in den Stadtteilen Langwasser und Rangierbahnhofsiedlung, in der man die Räder ohne feste Station ausleihen und abgeben kann. Hierbei stehen 2.000 Räder zur Verfügung. Bis Juni 2021 hatten sich bereits 50.000 Menschen registriert. Bis November 2021 wurden über eine Million Fahrten absolviert. Seit Oktober 2021 bietet das System neben den klassischen Fahrrädern an elf verschiedenen Stationen auch 13 Lastenräder zum Verleih an.


title: Verdeckte Gewinnausschüttung

text: Die verdeckte Gewinnausschüttung (vGA) ist ein steuerliches Rechtsinstitut, mit dessen Hilfe Gesetzgeber und insbesondere die Rechtsprechung versuchen, Vermögensverlagerungen zwischen einer Körperschaft und ihren Anteilseignern einer sachgemäßen Besteuerung zuzuführen.


title: Verdeckte Gewinnausschüttung

text: In Deutschland ist die vGA in Abs. 3 Körperschaftsteuergesetz (KStG) geregelt. Danach ist es für die Ermittlung des Einkommens ohne Bedeutung, ob das Einkommen verteilt wird. Nach Satz 2 dieser Vorschrift mindern vGA das Einkommen nicht. Damit stellt die Vorschrift klar, dass die bloße Verwendung von Gewinnen nicht zur Minderung der steuerlichen Bemessungsgrundlage führen kann. Die Definition des Begriffes vGA ist insbesondere das Ergebnis einer jahrzehntelangen, umfangreichen Rechtsprechung der Finanzgerichte.


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text: Nach den von der Rechtsprechung entwickelten Grundsätzen ist eine vGA eine Zuwendung, die durch das Gesellschaftsverhältnis veranlasst ist. Dies ist insbesondere dann anzunehmen, wenn ein ordentlicher und gewissenhafter Geschäftsleiter die Zuwendungen einer Person, die nicht Gesellschafter ist, nicht gewährt hätte (R 8.5 Abs. 1 Satz 1 KStR). Darunter sind insbesondere unangemessene, einem Fremdvergleich nicht standhaltende Vermögensvorteile zu Gunsten der Gesellschafter zu verstehen, welche den Gewinn der Gesellschaft (=Unterschiedsbetrag gem. Abs. 1 EStG) gemindert haben und mit deren Hilfe steuerlich unbeachtliche Gewinnverwendungen in steuerwirksame Betriebsausgaben transferiert werden sollten.