title: Music Production Center

text: Music Production Center (MPC) bezeichnet eine Serie von Samplern- und Sequenzern- bzw. Drumcomputern des japanischen Elektronikherstellers Akai. Diese waren vor der Entwicklung der MPC 1000 unter dem Namen MIDI Production Center bekannt. Da aber die Geräte technisch anspruchsvoller wurden und auch immer besser mit Audiomaterial umgehen konnten, handelte es sich technisch nicht mehr um einen klassischen MIDI-Sequenzer, weshalb die Reihe umbenannt wurde.


title: Music Production Center

text: Nach wie vor ist das Music Production Center vor allem unter der Abkürzung "MPC" bzw. "Akai MPC" bekannt und wird vor allem im Bereich des Hip-Hop verwendet.


title: Music Production Center

text: Das Konzept der MPC 60 und MPC 60 II wurde von Roger Linn entwickelt. Charakteristisch für die MPC sind die 16 dynamischen und anschlagsempfindlichen Pads, mit denen sich Drum-Sounds und Samples einspielen lassen. Die MPC arbeiten patternorientiert.


title: Music Production Center

text: Mittlerweile hat Akai zehn MPC und einige Sondermodelle herausgebracht, die sich vor allem im Speicher und den Erweiterungsmöglichkeiten unterscheiden:


title: Music Production Center

text: Das älteste Gerät und Kultgerät der Reihe. Es kam 1988 auf den Markt. Die Kapazität des flüchtigen Arbeitsspeichers der MPC 60 beträgt standardmäßig 750 Kilobyte und lässt sich durch den Einbau einer Spezialplatine auf das Doppelte (1,5 Megabyte) erweitern. Samples werden in Mono, mit 40 kHz Samplerate und 12 Bit (non-linear) Auflösung aufgezeichnet. Die Klangqualität ist damit einer CD deutlich unterlegen. Maximal lassen sich damit 5 Sekunden aufzeichnen.


title: Music Production Center

text: Zu seiner Zeit als modernster Standard genutzt, war die MPC 60 an der Entstehung und Entwicklung damals aktueller Musikstile entscheidend beteiligt. Der Klang dieser Musikstile mit seinem heute als „schmutzig“ bezeichneten Eigenklang wurde von den damaligen Geräten geprägt, weshalb aktuelle Klangmodule und -software Effekte einsetzen, die mittels Reduzierung der Samplerate und Bitbreite des Audiosignales einen Klang zu erzielen, der dem Klang der alten Sampler ähnlich ist (als „LoFi“, „Bit reducer“, „Bit grunger“ oder ähnlich bezeichnet).


title: Music Production Center

text: Dieses Modell basiert auf der MPC 60 und hat ein vollkommen anderes Gehäuse. Es kam 1991 auf den Markt. Zusätzlich wurde ein frontseitiger Kopfhörerausgang integriert. Die technischen Details sind identisch mit der MPC 60.


title: Music Production Center

text: 1994 kam dieses sehr rare Modell mit besser ausbaubarem Speicher bis zu 32 mb und erheblichen Firmwareverbesserungen (OS 3.10 auch für MPC 60 nachrüstbar) auf den Markt. Außerdem besitzt die MPC 3000 ein besser ablesbares Display als die MPC 60 mk1.


title: Music Production Center

text: AKAI brachte dieses MPC-Modell 1997 auf den Markt. Es bietet die Möglichkeit, bis zu 32 MB RAM Arbeitsspeicher, ein Effektboard sowie acht Einzelausgänge nachzurüsten. Die Einzelausgänge erlauben eine getrennte Verarbeitung der verschiedenen Spuren außerhalb der MPC, was die Flexibilität in der Produktion erheblich verbessert. Außerdem können externe SCSI-Festplatten sowie Zip-Laufwerke oder Kartenleser angeschlossen werden. Ein internes Diskettenlaufwerk besitzt die MPC 2000 serienmäßig.


title: Music Production Center

text: Das bisher populärste MPC kam 1999 auf den Markt. Es ist eine erweiterte Version des MPC 2000 und verfügt über ein höhenverstellbares Display. Von der MPC 2000XL existieren auch mehrere Sondermodelle die sich vor allem optisch unterschieden. Eine Besonderheit stellt die MPC 2000XL MCD dar, die statt eines Diskettenlaufwerks mit einem internen Kartenleser ausgestattet ist.


title: Music Production Center

text: Die MPC 4000, das Flaggschiff der MPC-Reihe, besitzt ein sehr großes, sehr gut lesbares Display und lässt sich vollständig über einen angeschlossenen Computer verwalten. Sie kam 2002 auf den Markt und ist das leistungsstärkste MPC der gesamten Baureihe, weil sie als einzige Samples mit 24 bit und 96 khz verarbeiten kann und der Arbeitsspeicher bis zu 512 MB ausbaufähig ist.


title: Music Production Center

text: Das erste MPC mit kompakten Abmessungen kam 2003 auf den Markt und wurde serienmäßig mit einem internen Compact-Flash-Kartenleser ausgeliefert. Das Gerät kann als Massenspeicher über USB an PC oder Mac angeschlossen werden, was eine schnelle Übertragung von Samples ermöglicht. Es besitzt außerdem serienmäßig vier Einzelausgänge und hat statt der klassischen quadratischen nun rechteckige, etwas härtere Pads. Ab Werk besitzt das Gerät 16 MB RAM-Speicher, der sich auf 128 MB erweitern lässt. Mit Hilfe eines Adapters kann auch eine interne Festplatte eingebaut werden. Die MPC 1000 ist in einer blau/roten und einer schwarzen Variante erhältlich, die aber technisch (bis auf weichere Pads mit der zuverlässigen Sensortechnik älterer MPCs bei der neuen schwarzen Version, mit Ausnahme der ersten Produktionsläufe jener Version) identisch sind. Die inoffizielle Firmware JJ OS, federführend geschrieben von einem japanischen Programmierer, welcher zuvor für AKAI an der Entwicklung der Geräte beteiligt war, erlangte große Aufmerksamkeit, da sie den Funktionsumfang der MPC 1000 auf den einer MPC 2500 und darüber hinaus erweitert. Angeblich erhielt er bei AKAI auch seinen Spitznamen 'Japanese Jenius', kurz JJ. Die Firmware gibt es in mehreren, preislich abgestuften Versionen. Unter anderem gibt es auch eine Variante für ein größeres Display, welches in Onlineshops als inoffizielles Zubehör angeboten wird und selbstständig eingebaut werden muss. Die Bildpunkte erweitern sich dadurch auf 240 × 128.


title: Music Production Center

text: In der MPC 2500 wurden Funktionen wie Chop-Shop und Grid-Edit in die offizielle Firmware integriert. Sie kam 2005 auf den Markt. Das inoffizielle JJ OS ist auch für dieses Modell verfügbar und wird von manchen Anwendern auf Grund des veränderten Arbeitsflusses bevorzugt. Die MPC 2500 Special Edition, die inzwischen nicht mehr hergestellt wird, verfügte über ein auffälliges weißes Gehäuse und einem blauen Display sowie einem CD-Brenner.


title: Music Production Center

text: Mit der Möglichkeit des Batteriebetriebs stellt die MPC 500 das erste wirklich mobile Modell der Reihe dar. Ihr Marktstart war 2007. Für das kompakte Format wurde die Anzahl der Pads von 16 auf 12 reduziert und das Display verkleinert. Zudem wurden die Funktionen des Betriebssystems reduziert. So fehlen zum Beispiel wichtige Funktionen wie AUDIO INPUT THRU oder CHOP SHOP (SLICING) und die Belegungsmöglichkeiten für den Q-Link Fader sind sehr begrenzt.


title: Music Production Center

text: Bei der MPC 5000 handelte es sich ab 2009 um das Spitzenmodell der MPC-Serie. Sie verfügt unter anderem über einen eingebauten 24-stimmigen VA-Synthesizer, einen 8-Spur-Harddiskrekorder sowie ein größeres Display. Zudem wird die MPC 5000 bereits in der Grundausstattung mit 64 MB Sample-Ram ausgeliefert, das sich auf 192 MB ausbauen lässt. Weitere Ausstattungsmerkmale sind das eingebaute ADAT-Interface, das die digitale Übertragung von 8 Audio-Kanälen gestattet. Auch die Effekt-Ausstattung wurde gegenüber den kleineren Modellen erweitert. Ebenso wurde die Anzahl der Q-Link-Controller gegenüber der MPC 2500 verdoppelt.


title: Music Production Center

text: Ende 2015 kam das Modell MPC Touch auf den Markt. Hierbei handelt es sich um einen reinen Controller, d. h., es wird zusätzlich ein Computer benötigt. Dieses Modell wird mittlerweile nicht mehr hergestellt.


title: Music Production Center

text: Seit Frühjahr 2017 ist die MPC Live auf dem Markt. Sie bietet wie die früheren Modelle die Möglichkeit, autark genutzt zu werden. Aber sie kann auch an einem Computer als Controller dienen. Die MPC Live lässt sich dank ihrer eingebauten Lithium-Ionen-Akkus mobil nutzen. Es ist ein 7"-Multi-Touch-Display eingebaut.


title: Music Production Center

text: Seit Herbst 2017 ist das aktuelle Spitzenmodell, die MPC X, auf dem Markt. Neu sind die 8 CV/Gate Ausgänge, die einen direkten Anschluss an modulare Synthesizer ermöglichen. Es ist ein 10,1" Multi-Touch-Display eingebaut, und die 16 Q-Link-Controller haben jeweils ein kleines Display, das die aktuelle Funktion anzeigt.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Die Schetinin-Pädagogik wurde zu Beginn des 21. Jahrhunderts von Michail Petrowitsch Schetinin im Lyzeum-Internat für komplexe Persönlichkeitsbildung von Kindern und Jugendlichen in Tekos (gelegen am Schwarzen Meer in der Region Krasnodar) entwickelt.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Zentrales Konzept der Pädagogik ist das Vernetzen von rechter und linker Gehirnhälfte. Deshalb wechseln sich im Tagesablauf Vermittlung von Wissen mit Tanz, Gesang, Kunst und Sport ab. Dieses sogenannte „Rhythmisierte Lernen“ wird mit den Schlagwörtern „Denken – Bewegen – Singen – Pause“ charakterisiert.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Im Schulalltag wird während eines bestimmten Zeitraumes immer nur ein Fach gelehrt (Epochenunterricht). Wird Mathematik unterrichtet, so wird der gesamte zu lernende Stoff (in raschem Tempo) von der ersten bis zur elften Klasse einmal durchgenommen. (Es werden nur exemplarische Beispiele, die Rezept-Charakter haben, gerechnet und auswendig gelernt.) Dann kommt das nächste Fach an die Reihe, bis nach einiger Zeit wieder Mathematik ansteht. Der ideale Zyklus (für alle Fächer) dauert drei Monate, sodass innerhalb eines Jahres der Lehrstoff von 11 Jahren drei- bis viermal durchgenommen wird.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Dies wird von Michail Petrowitsch Schetinin (1944–2019) nach den Ideen von Dmitri Iwanowitsch Pissarew als „Immersion“ (russisch , etwa: „Eintauchen“) in ein Thema bezeichnet. Das anhand von Experten (Lehrern) und Fachliteratur erarbeitete Wissen wird anschließend an eine andere Gruppe weitergegeben.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Die Vermittlung von Unterrichtsinhalten erfolgt in Lerngruppen. Eine Lerngruppe besteht aus 4 Schülern ungleichen Alters. Dieses Konzept wurde bereits in der von Lorenzo Milani 1955 gegründeten „Scuola di Barbiana“ („Schülerschule“) oder in der Summerhill-Schule (seit 1921) umgesetzt.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Das Lehren übernehmen in der Schetinin-Pädagogik die Schüler (bzw. die bereits studierenden, aber noch im Internat lebenden Absolventen) großteils selbst. Erwachsene fungieren nur als „Lernbegleiter“, wie auch in der Montessori-Pädagogik üblich.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Die in den Lerngruppen hauptsächlich angewandte Methode ist das gemeinsame Erarbeiten und künstlerische Gestalten von Schaubildern. Jedes Kind sammelt die einzelnen Plakate in einer Mappe und referiert zu einem späteren Zeitpunkt anhand des Schaubildes den Lehrstoff.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Hierbei wird die bereits seit 1968 in den Sudbury-Schulen erprobte und von Jean-Pol Martin entwickelte Methode des Lernens durch Lehren angewandt.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Der Philosoph Ivan Illich hat 1971 in seiner Streitschrift „Entschulung der Gesellschaft“ den Begriff Deschooling geprägt. Er propagiert „Partnervermittlung“ und „Meister-Lernen“ – die in der Schetinin-Pädagogik angewandten Konzepte.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Einen wichtigen Impuls bildete für M.P. Schetinin die Arbeit von Anton Semjonowitsch Makarenko. Die Schetinin-Pädagogik kann nur in Ganztagesschulen verwirklicht werden und idealerweise in einer Internatsschule. Es ist wichtig, dass Leben und Lernen eins ist, dass gemeinsam gekocht, gegessen, gearbeitet und die Freizeit gemeinsam verbracht wird.


title: Schetinin-Pädagogik

text: Michail Schetinin behauptete, der Stoff würde auf diese Weise zehnmal schneller vermittelt als bei traditionellen pädagogischen Systemen. Dies werde durch ein besonders Verständnis der Schüler füreinander ermöglicht, das in einer Atmosphäre von „offenem und freien Miteinander“ entstünde. Schetinin sprach von einem „Kontakt des bioenergetischen Feldes“ oder „sich berührenden Kräften“ zwischen den lehrenden und lernenden Schülern; Befürworter der Schetinin-Methode im deutschsprachigen Raum bezeichnen dies als „Wissens-Osmose“.


title: Die Crew

text: Die Crew reist gemeinsam zum 9. Planeten ist ein kooperatives und missionsbasiertes Kartenspiel des deutschen Spieleautors Thomas Sing, das 2019 beim Kosmos-Spieleverlag erschien. Es handelt sich dabei um ein kooperatives Stichspiel, bei dem die Spieler gemeinsam versuchen, zahlreiche Aufgaben zu erfüllen.


title: Die Crew

text: Das Spiel wurde 2020 als Kennerspiel des Jahres und beim Österreichischen Spielepreis als Spiele Hit mit Freunden ausgezeichnet. Zudem gewann das Spiel die Abstimmung zum Deutschen Spielepreis 2020.


title: Die Crew

text: "Die Crew" ist ein Karten-Stichspiel, bei dem die Spieler gemeinsam versuchen, insgesamt 50 Aufgaben oder Missionen zu erfüllen. Thematisch übernehmen die Mitspieler die Rolle eines Wissenschaftlerteams, das einen mysteriösen neuen Planeten in unserem Sonnensystem erforschen soll. Das Spielmaterial besteht neben der Spielanleitung aus einem Spielkartenset aus 36 großen Farbkarten und 36 kleinen Auftragskarten, vier Raketenkarten und fünf Erinnerungskarten. Die großen Farbkarten und die kleinen Auftragskarten entsprechen sich und bestehen jeweils aus Karten in vier Spielfarben mit den Werten 1 bis 9. Hinzu kommen 16 Spielplättchen und ein Kommandantenaufsteller. Die Spielanleitung ist bei dem Spiel zugleich das Logbuch, das die 50 zu spielenden Missionen enthält.


title: Die Crew

text: Zu Beginn jeder Mission werden die 40 großen Spielkarten (Farbkarten und Raketenkarten) gemischt und gleichmäßig an die Mitspieler verteilt. Jeder Spieler bekommt pro Mission zudem ein Funkplättchen und eine Erinnerungskarte, die er vor sich ablegt. Das Notsignalplättchen wird verdeckt ausgelegt, und die 36 kleinen Spielkarten werden gemischt und als verdeckter Auftragsstapel in der Tischmitte platziert. Danach wird die zu spielende Mission im Logbuch laut verlesen, damit die Spieler mit den darin enthaltenen Aufträgen vertraut sind. Bei den meisten Missionen muss eine vorgegebene Anzahl an Aufträgen erfüllt werden. Dafür wird die entsprechende Anzahl von Auftragskarten vom Auftragsstapel genommen und an die Mitspieler verteilt. Die Verteilung erfolgt offen, nachdem die Mitspieler ihre Kartenhand betrachtet haben. Der Besitzer der Raketenkarte mit der Nummer 4 wird Kommandant der Mission und bekommt die Kommandantenfigur. Beginnend mit dem Kommandanten nehmen die Mitspieler nun im Uhrzeigersinn jeweils eine der Auftragskarten und legen diese offen vor sich ab, bis sie alle verteilt sind.


title: Die Crew

text: Der Kommandant spielt die erste Karte aus und beginnt damit den ersten Stich. Die Spielweise von "Die Crew" entspricht der anderer Stichspiele, wobei das Kartendeck aus den 36 farbigen Spielkarten und den vier Raketenkarten besteht. Die Mitspieler haben zu Beginn jeder Runde eine Kartenhand, die sie vor den anderen Mitspielern geheim halten müssen. Die Anzahl der Handkarten variiert in den verschiedenen Missionen und wird durch diese vorgegeben. In jeder Runde spielt jeder Spieler eine seiner Handkarten, und der Spieler mit der höchsten Karte der ausgespielten Kartenfarbe gewinnt den gesamten Stich. Grundsätzlich gilt Bedienzwang; eine vom Startspieler der Runde ausgespielte Karte muss also mit einer Karte derselben Kartenfarbe bedient werden, und nur wenn man keine entsprechende Karte besitzt, kann man eine Karte einer anderen Farbe zum Stich legen (abwerfen). Ein Stichzwang besteht nicht; ein Spieler muss also nicht die höchste Karte einer Farbe spielen, wenn er dies kann. Die Raketen gelten als Trümpfe, sie gewinnen entsprechend den Stich unabhängig von der ausgespielten Kartenfarbe; auch eine Rakete darf jedoch nur gespielt werden, wenn der Spieler die ausgespielte Karte nicht bedienen kann.


title: Die Crew

text: Während es bei den meisten anderen Stichspielen darum geht, möglichst viele oder möglichst wenige bzw. keine Stiche zu bekommen, ist das Ziel bei "Die Crew", dass die richtigen Spieler die Stiche und damit konkrete einzelne Karten bekommen. Diese sind durch die kleinen Auftragskarten vorgegeben, die die Spieler zu Beginn der Runde bekommen haben. Ein Auftrag ist erfüllt, wenn ein Spieler durch einen Stich die entsprechende Auftragskarte bekommen hat.


title: Die Crew

text: Grundsätzlich dürfen die Mitspieler miteinander reden. Sie dürfen anderen Mitspielern allerdings weder ihre Karten zeigen noch sagen oder andeuten, welche Karten sie auf der Hand haben. Die einzige erlaubte Kommunikation über die eigene Karten erfolgt über Funkplättchen, von denen jeder Spieler eines pro Mission einsetzen darf. Zu diesem Zweck darf der Spieler eine Farbkarte (keine Raketenkarte) aus seiner Hand offen auslegen, wobei die Karte Teil der Kartenhand bleibt und jederzeit für einen Stich ausgespielt werden darf oder muss. Das Funkplättchen wird mit der grünen Seite nach oben auf diese Karte so platziert, dass es angibt, dass es sich um die höchste, die einzige oder die niedrigste Karte dieser Farbe in der Kartenhand des Spielers handelt. Die Position des Funkplättchens darf im weiteren Spiel nicht mehr verändert werden. Der Spieler, der eine Karte kommuniziert hat, nimmt eine Erinnerungskarte auf die Hand, um sich daran zu erinnern, dass eine seiner Handkarten offen ausliegt.


title: Die Crew

text: Eine Auftragskartenmission ist abgeschlossen, wenn die Mitspieler alle in der Missionsbeschreibung vorgegebenen Aufträge erfüllt haben. Sobald eine Karte aus einem Auftrag in einem Stich an einen Mitspieler geht, der diesen Auftrag nicht besitzt, ist die Mission gescheitert und das Team hat diese Runde verloren. Einige Missionen weichen von dem Muster der Aufträge ab; die Siegbedingungen für diese Missionen sind im Logbuch vorgegeben.


title: Die Crew

text: "Die Crew" wurde von dem deutschen Spieleautor Thomas Sing entwickelt und erschien 2019 beim Kosmos-Spieleverlag in einer ersten deutschen Version. 2020 wurde es ebenfalls von Kosmos in einer englischen Ausgabe sowie in Lizenz und Zusammenarbeit mit anderen Verlagen auch auf Italienisch (Giochi Uniti), Französisch (IELLO), Polnisch (Galakta) und Niederländisch (999 Games) veröffentlicht.


title: Die Crew

text: Das Spiel wurde in zahlreichen Rezensionen überwiegend positiv beschrieben. Der Spielekritiker Udo Bartsch etwa bezeichnete es in seinem Blog „Rezensionen für Millionen“ als „außerordentlich“ und schreibt:


title: Die Crew

text: Es wurde 2020 gemeinsam mit "The King’s Dilemma" und "Der Kartograph" als Kennerspiel des Jahres nominiert und ausgezeichnet. Zudem erhielt es beim Österreichischen Spielepreis eine Auszeichnung als Spiele Hit mit Freunden. Zudem gewann das Spiel die Abstimmung zum Deutschen Spielepreis 2020 und wurde mit dem Preis für das beste Kennerspiel beim Niederländischen Spielepreis ausgezeichnet.


title: Die Crew

text: Im April 2020 erschien in der Zeitschrift Spielbox eine Erweiterung für das Spiel mit dem Titel "Die Crew: Der Flug zur ISS" mit drei neuen Missionen für das Spiel.


title: Die Crew

text: Im März 2021 erschien der eigenständige Nachfolger „Die Crew – Mission Tiefsee“ ebenfalls von Thomas Sing bei Kosmos. Thema ist eine wissenschaftliche U-Boot-Mission, die auf Artefakte einer versunkenen Zivilisation stößt. Die Verteilung der Aufträge ist völlig neu geregelt. Aufträge haben auf der Rückseite Markierungen unterschiedlicher Schwierigkeitsgrade, die Mission gibt nur vor, welche Gesamtschwierigkeit erreicht werden muss. Die Zuteilung der Auftragskarten erfolgt nach dem Zufallsprinzip. Außerdem kann bei einigen Missionen eine Zeitbegrenzung ins Spiel kommen, dazu wird ein nicht mitgelieferter Zeitgeber benötigt.


title: Die Crew

text: Es fällt auf, dass die Schwierigkeitsgrade in der Tiefsee schnell ansteigen. Für einige Missionen gilt es in der Wiederholung eine Strategie zu entwickeln. Speziell ohne Kenntnis des Vorgängers erfordert das einige Hartnäckigkeit, doch Spielprinzip und Spielspaß sind es wert. Der Wiederspielwert reicht für mehrere Durchgänge.


title: Pauline von Metternich

text: Pauline Clementine Marie Walburga Fürstin von Metternich-Winneburg zu Beilstein, geborene Gräfin Sándor von Szlavnicza, (* 25. Februar 1836 in Wien; † 28. September 1921 ebenda) war eine österreichische Salonnière, die vor allem in Paris und Wien wirkte.


title: Pauline von Metternich

text: Pauline von Metternich war die einzige Tochter des Grafen Moritz Sándor, der bekannt war für seine verwegenen Reitkunststücke. Mütterlicherseits war sie eine Enkelin des Staatskanzlers Klemens Wenzel Lothar von Metternich (1773–1859). Sie heiratete 1856 ihren Onkel Richard Klemens Fürst Metternich (1829–1895), wodurch ihr Großvater, der alte Fürst Klemens, zugleich ihr Schwiegervater wurde. Seit 1856 Gesandter in Dresden mit Zuständigkeit für alle sächsischen Staaten, war Richard von 1859 bis 1871 österreichischer Botschafter in Paris, wo seine Frau jeweils eine führende Rolle im gesellschaftlichen Leben spielte. Besonders berühmt und stilbildend wurde ihr Salon im Paris des Zweiten Kaiserreiches, der eine ganze Generation von Salonnièren und Salons prägen sollte. 1871 kehrte das Paar nach Wien zurück. Pauline übernahm dort bald die Rolle der führenden Salonnière, welche bis dahin die 1873 verstorbene Fürstin Eleonore (Lori) Schwarzenberg, Gemahlin des Fürsten Johann Adolf, jahrzehntelang gespielt hatte. Fürstin Pauline war in ihrem Benehmen, ihren Liebhabereien und in ihrem Auftreten sowie auch in ihrer Gesinnung anders als die meisten anderen Damen der Hofgesellschaft. Sie war originell und schlagfertig, hatte Witz und amüsante Einfälle. Bekannt wurde Pauline von Metternich auch durch ihr angebliches Duell mit Gräfin Kielmansegg.


title: Pauline von Metternich

text: Als „Botschafterin“ in Paris spielte sie eine große Rolle als Salonnière und „grande dame“. Mit Kaiser Napoléon III. und Kaiserin Eugénie war sie eng befreundet. Der Kaiser, den Frauen ebenso körperlich wie intellektuell zugetan, verehrte sie sehr und setzte sich ihr zuliebe für die, in der Pariser Gesellschaft am Vorabend des Deutsch-Französischen Krieges hoch umstrittenen, Werke Richard Wagners ein; auf ihre Initiative hin befahl er 1861 regelrecht die Aufführung des Tannhäuser an der Pariser Oper. Ihr Engagement für Wagner regte den Komponisten im Rückblick zu dem Bonmot an, zwei Kaiser hätten ihn „aus Courtoisie unterstützt“: Napoléon III. wegen der Fürstin Metternich, Kaiser Wilhelm I. wegen der Gräfin Schleinitz.


title: Pauline von Metternich

text: Der Komponist Johann Strauss (Sohn) widmete ihr den Walzer "Wiener Bonbons", op. 307, der Komponist Carl Michael Ziehrer widmete ihr ehrenhalber die "Metternich-Gavotte, op. 378".


title: Pauline von Metternich

text: Doch nicht nur auf künstlerischem Gebiet wirkte Pauline innovativ: Sie initiierte auch den Blumenkorso auf der Hauptallee im Prater und unterstützte den Betrieb der Poliklinik in Wien. Wegen ihres sozialen Engagements und ihrer resoluten Art wurde sie beim Volk sehr beliebt und erhielt den Kosenamen „Fürstin Paulin“; für ihre Klatschlust berühmt, erhielt sie außerdem den Spitznamen „Mauline Petternich“. Zeit ihres Lebens war die Fürstin für ihre Intelligenz und Schönheit berühmt und wurde von Künstlern wie Edgar Degas und Eugène Boudin porträtiert. Nach dem Tod der Kaiserin Elisabeth nahm sie eine quasi-offizielle Stellung als „grande dame“ von Wien ein, eine Position, die sie später mit der Tochter ihrer engsten Freundin, Fürstin Nora Fugger, teilte. Auch gesellschaftlich wirkte sie innovativ, indem sie der aus ihrer Pariser Zeit befreundeten Familie Rothschild Zutritt in Kreisen des österreichischen Adels verschaffte, insbesondere ihrem Freund Baron Nathaniel Rothschild.


title: Pauline von Metternich

text: Sie wurde am Hietzinger Friedhof bestattet. Seit 1908 ist das Palais Metternich Sitz der Italienischen Botschaft in Wien.


title: Pauline von Metternich

text: Im Jahr 2016 wurde in Wien-Leopoldstadt (2. Bezirk) die "Pauline-Metternich-Promenade" nach ihr benannt.


title: Pauline von Metternich

text: Die regelrechte Feindschaft zwischen Pauline und der Kaiserin Elisabeth war bei Hof kein Geheimnis und wurde geradezu mit Genugtuung verfolgt. Die Hofgesellschaft nützte jede Gelegenheit aus, um die Kaiserin gegen Pauline Metternich bloßzustellen. Denn Elisabeth stammte nur von einem Nebenzweig der königlichen bayerischen Familie und war dem Hause Habsburg nicht voll ebenbürtig; da aber gerade am österreichischen Hof, wo standesherrliche Familien den Ton angaben, auf Ebenbürtigkeit besonderer Wert gelegt wurde, nützten die Höflinge diese „Schwäche“ gnadenlos aus. Pauline meinte, Elisabeth passe nicht in die Rolle einer Kaiserin, und übernahm kurzerhand deren Pflichten, unter anderem das Organisieren von großen Wohltätigkeitsfesten, bei denen sie hohe Geldspenden einsammelte, und das Vorführen der aktuellen Mode.


title: Pauline von Metternich

text: So wie in Frankreich Kaiserin Eugénie den Ton in Fragen Mode angab, war das in Wien Pauline Metternich und nicht die Kaiserin, der das gerade recht war, da sie alle Repräsentationsaufgaben hasste. Pauline führte den Hauptkampf gegen die als immer unbequemer empfundene Krinoline, wurde von der Kaiserin jedoch verhöhnt, weil sie sich überreichlich mit Schminke und „Flitter“ schmückte, was die Monarchin für sich selbst strikt ablehnte. Auch in Gesellschaftsfragen unterschieden sich die beiden Frauen: Während Elisabeth keinen Wert auf gesellschaftlichen Rang legte, umgab sich Pauline Metternich vor allem mit der hohen Aristokratie, öffnete aber ihren Salon auch für die so genannte Zweite Gesellschaft, beispielsweise für Angehörige des Hauses Rothschild, das als Finanzier des Kaiserhauses eine Rolle spielte.


title: Pauline von Metternich

text: Im Zuge der Erweiterung des Türkenschanzparkes in Währing spendete die Fürstin Pauline Metternich viele exotische Pflanzen und als Zeichen des Dankes erhielt die Aussichtswarte im Jahr 1909 den Namen „Paulinenwarte“.


title: Fürstenhaus Herrenhausen-Museum

text: Das Fürstenhaus Herrenhausen-Museum in Hannover-Herrenhausen ist ein Palais im Besitz der Welfenfamilie, das von 1955 bis 2011 als Museum genutzt wurde. Das denkmalgeschützte Palais, das lange Zeit auch für Veranstaltungen gebucht werden konnte, zeigte im Erdgeschoss Möbel, Gemälde, Porzellan und Skulpturen. Seit 2011 ist es für die Öffentlichkeit geschlossen.


title: Fürstenhaus Herrenhausen-Museum

text: Das Fachwerkgebäude wurde 1721 erbaut im Auftrag von König Georg I. von Großbritannien, zugleich Kurfürst von Braunschweig-Lüneburg. Der König ließ das Palais für seine Tochter "Louise von Delitz" errichten, eine von drei Töchtern, die aus der Beziehung Georgs I. mit seiner Mätresse Melusine Gräfin von der Schulenburg hervorgingen. Das "Delitzsche Palais" wechselte in den folgenden Jahrzehnten mehrfach den Besitzer, und wurde durch verschiedene Adelsfamilien genutzt.


title: Fürstenhaus Herrenhausen-Museum

text: „Wohl 1770 wurde das ursprünglich neunachsige, zweigeschossige Lusthaus erweitert und mit Mittelrisaliten und niedrigeren Seitenflügeln versehen“. Aus dieser Zeit stammt „vermutlich auch die gärtnerische Gestaltung des Hofes der U-förmigen Anlage“ als kleine Barockanlage, möglicherweise durch Ernst August Charbonnier für den Kammerherrn "von Wallmoden". 1836 gelangte das Gebäude wieder in den Besitz der Krone, um als fürstliches Gästehaus hergerichtet zu werden. 1864/65 – kurz vor dem Ende des Königreichs Hannover – wurde die Fassade umgestaltet durch den Architekten Georg Heinrich Schuster, der sich dabei an der durch Georg Ludwig Friedrich Laves konzipierten Umgestaltung von Schloss Herrenhausen orientierte: Schuster verkleidete das Fachwerkgebäude mit einem gelben Rustika-Verputz und versah es mit hölzernen Fenster- und Türrahmungen.


title: Fürstenhaus Herrenhausen-Museum

text: Im Jahr 1866 (Annexion des Königreichs Hannover durch Preußen) wurde im Fürstenhaus zunächst die Porträt-Sammlung des Hauses Hannover untergebracht.


title: Fürstenhaus Herrenhausen-Museum

text: 1936 wurde der ehemals barock hergerichtete Garten, der schon 1852 in einen Nutzgarten umgestaltet worden war, durch die Anlage der neuen "Herrenhäuser Straße" abgetrennt. Seit 1984 befindet sich auf dem Gebiet des ehemaligen Gartens jenseits der Herrenhäuser Straße der Sitz der Evangelischen Kirche in Deutschland.


title: Fürstenhaus Herrenhausen-Museum

text: Das "Fürstenhaus" hat – anders als das Schloss Herrenhausen – die Luftangriffe auf Hannover im Zweiten Weltkrieg überstanden. Es wurde am 13. August 1955 als "Herrenhausen-Museum" eröffnet und erhielt nach einer umfangreichen Renovierung zur Wiedereröffnung am 10. Juli 1985 seinen heutigen Namen.


title: Fürstenhaus Herrenhausen-Museum

text: 2011 wurde das Museum vorerst geschlossen. Seither bewohnte der Welfenprinz Ernst August, ältester Sohn des derzeitigen Welfenchefs, das Fürstenhaus zunächst bei seinen regelmäßigen Besuchen aus London, nach seiner Heirat 2017 als Hauptwohnsitz mit seiner Familie. Wegen einer älteren Renovierung mit giftigen Holzschutzmitteln muss es derzeit (2020) erneut saniert werden.


title: Morgan Saylor

text: Morgan Saylor (* 26. Oktober 1994 in Chicago, Illinois) ist eine US-amerikanische Schauspielerin. Nach Rollen in "Die Sopranos" (2006) und "Mitternachtszirkus – Willkommen in der Welt der Vampire" (2009) wurde sie einem größeren Publikum in Deutschland in ihrer Rolle der "Dana Brody" in der preisgekrönten Fernsehserie "Homeland" bekannt. Sie ist seit 2006 als Schauspielerin aktiv.


title: Luca Badoer

text: Luca Badoer (* 25. Januar 1971 in Montebelluna) ist ein ehemaliger italienischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1993 und 2009 bei 51 Großen Preisen zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Badoer erzielte in keinem seiner Formel-1-Rennen Weltmeisterschaftspunkte und hält damit den Rekord der meisten Rennen ohne Punkteplatzierung. Von 1998 bis 2010 war Badoer offizieller Testfahrer des italienischen Traditionsteams Ferrari. 2009 ersetzte er den verletzten Felipe Massa als Grand-Prix-Pilot der Scuderia für zwei Rennen.


title: Luca Badoer

text: Badoer begann seine Motorsportkarriere 1985 im Kartsport, den er bis 1988 ausübte. Unter anderem wurde er 1987 und 1988 italienischer Kart-Meister. 1989 gab er bei zwei Rennen der italienischen Formel-3-Meisterschaft sein Debüt im Formelsport. Nachdem der Italiener 1990 mit einem Sieg den 10. Gesamtrang belegt hatte, wurde er 1991 mit drei Siegen Vierter in der Gesamtwertung. 1992 wechselte Badoer in die Formel 3000 und startete für den italienischen Rennstall Crypton Engineering. Er gewann vier von zehn Rennen und sicherte sich damit den Meistertitel der Formel 3000.


title: Luca Badoer

text: 1993 debütierte Badoer in der Formel 1. Vor Saisonbeginn hatten einige Rennställe Interesse an einer Verpflichtung Badoers angemeldet, allen voran das britische Team Tyrrell, das dem Italiener einen auf fünf Jahre angelegten Vertrag anbot. Badoer entschied sich indes für den italienischen Rennstall BMS Scuderia Italia, der mit einem nicht konkurrenzfähigen Auto ein schwieriges Jahr durchleben sollte. Mit dem von Lola gebauten, viel zu schweren Chassis, das zudem nicht verwindungssteif genug war, hatte Badoer ebenso wie sein Teamkollege, der wesentlich erfahrenere Michele Alboreto, erhebliche Probleme. Badoer debütierte beim Großen Preis von Südafrika, konnte aber weder dort noch bei den folgenden Rennen Punkte einfahren. Seine beste Platzierung war ein siebter Platz, sodass er zumindest das teaminterne Duell gegen Alboreto für sich entschied. Als das BMS-Team zwei Rennen vor Saisonende die Tore schloss, stand Badoer ohne Renncockpit da.


title: Luca Badoer

text: 1994 wurde Badoer Testfahrer beim italienischen Rennstall Minardi. Nachdem sein ehemaliger Teamkollege Alboreto seine Formel-1-Karriere zum Saisonende beendet hatte, erhielt Badoer dessen Minardi-Cockpit für die Saison 1995. Er erreichte zwar bei einigen Rennen eine Platzierung unter den besten zehn Piloten, jedoch gelang es ihm erneut nicht Punkte einzufahren. 1996 wechselte Badoer zu Forti. Er scheiterte bei vier Rennen an der 107-Prozent-Regel, ein neuer Qualifikationsmodus, der diejenigen Fahrer von der Rennteilnahme ausschloss, deren Rundenzeiten mehr als 107 Prozent des schnellsten Fahrers betrug. Bei den Rennen, an denen er teilnehmen konnte, blieb er abermals ohne Punkte. Wegen finanzieller Probleme musste Forti die Saison vorzeitig beenden und Badoer verließ zunächst die Formel 1.


title: Luca Badoer

text: 1997 trat er bei sieben Rennen der FIA-GT-Meisterschaft an und blieb auch hier ohne Punkte. Für die Saison 1998 wurde er von Ferrari als Formel-1-Testfahrer unter Vertrag genommen. Nachdem er 1998 keine Rennen bestritten hatte, kehrte er 1999 – parallel zu seinem Engagement als Testfahrer – für Minardi als Einsatzpilot in die Formel 1 zurück. Nachdem sich Michael Schumacher während der ersten Runde zum Großen Preis von Großbritannien in Silverstone das rechte Bein gebrochen hatte, machte sich Badoer berechtigte Hoffnungen, Schumachers Ersatzpilot zu werden. Die Scuderia aus Maranello entschied sich jedoch gegen ihren Testfahrer, der in der Regel immer auch der Ersatzfahrer war, und für den Finnen Mika Salo. Jean Alesi, dem zunächst das Cockpit angeboten worden war, kritisierte sein ehemaliges Team für die Entscheidung gegen Badoer. Beim Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring sah es lange Zeit nach einem Achtungserfolg für Badoer aus: Bis 13 Runden vor Schluss lag Badoer auf einem für Minardi ungewohnten vierten Platz. Allerdings kam es zu einem Getriebeschaden an seinem Minardi. Er musste das Rennen beenden und brach in Tränen aus nachdem er das Auto verlassen hatte. Ironischerweise profitierte sein Teamkollege Marc Gené, der zunächst Siebter war, von Badoers Ausfall und holte die ersten Punkte für Minardi in der Saison.


title: Luca Badoer

text: Nachdem er für die nächste Saison kein Renncockpit erhalten hatte, konzentrierte sich Badoer auf seinen Posten als Test-Ersatzfahrer bei Ferrari. In seiner Zeit als Testfahrer gewann Ferrari achtmal den Konstrukteursweltmeistertitel. Neben seinen Einsätzen als Testfahrer, durfte er im Jahr 2006 bei der Eröffnungsfeier der Olympischen Winterspiele in Turin in einem Formel-1-Ferrari einige Burn-outs zeigen.


title: Luca Badoer

text: Nach dem schweren Unfall von Felipe Massa am 26. Juli 2009 beim Großen Preis von Ungarn auf dem Hungaroring und der Absage von Michael Schumacher wurde Badoer am 11. August von der Scuderia Ferrari als Ersatzfahrer für den Großen Preis von Europa auf dem Valencia Street Circuit nominiert. Er kehrte somit nach fast zehn Jahren ohne Renneinsatz als aktiver Pilot in die Formel 1 zurück. Außerdem wurde er der erste italienische Ferrari-Pilot seit 15 Jahren. Beim Freitagtraining sorgte er für einen ungewöhnlichen Rekord, als er viermal zu schnell in der Boxengasse fuhr. Im Rennen wurde er in der Boxengasse vom Formel-1-Neuling Romain Grosjean überholt, bevor er das Rennen als Vorletzter beendete. Beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps, den sein Teamkollege Kimi Räikkönen gewinnen konnte, wurde er Letzter. Der Italiener blieb das gesamte Rennen chancenlos am Ende des Feldes, aber erzielte mit Hilfe eines flach eingestellten Frontflügels mehrfach die Bestzeit im ersten Sektor. Badoer litt unter dem damaligen Testreglement, das Testfahren während der Saison verbot, und er somit keine Rennpraxis hatte. Wegen der enttäuschenden Leistungen wurde er nach diesen zwei Rennen durch seinen Landsmann Giancarlo Fisichella ersetzt, der jedoch auch nicht erfolgreicher war. Nach dem Ende der Saison 2010 endete nach 13 Jahren Badoers Zeit als Testpilot bei Ferrari.


title: Luca Badoer

text: Badoer hält den Negativrekord, derjenige Pilot mit den meisten Grand-Prix-Starts (51) zu sein, der niemals einen Weltmeisterschaftspunkt erzielte. Allerdings muss erwähnt werden, dass er diesen Negativrekord nicht belegen würde, wenn in den 1990er Jahren ein anderes Punktesystem existiert hätte. So hätte Badoer nach dem Formel-1-Punktesystem von 2003 bis 2009 fünf Punkte erzielt; nach dem Punktesystem, welches seit 2010 verwendet wird, wären es 26 Zähler.


title: Richard B. Spencer

text: Richard Bertrand Spencer (* 11. Mai 1978 in Boston, Massachusetts) ist ein US-amerikanischer White-Supremacy-Aktivist. Spencer prägte das Schlagwort "Alt-Right" und gilt als Verbreiter der dahinterstehenden Ideologie.


title: Richard B. Spencer

text: Richard Spencer wurde in Boston geboren und wuchs in Dallas auf. Sein Vater ist Augenarzt. Spencer besuchte die St. Mark’s School of Texas. Er schrieb sich 1997 an der University of Virginia für Musik und Englisch ein und schloss 2001 mit einem Bachelor of Arts ab. Im Jahre 2003 schloss er an der University of Chicago mit einem Master of Arts ab. Er war später Doktorand an der Duke University, verließ die Universität jedoch ohne Abschluss. Er war unter anderem Redakteur der konservativen Zweimonatszeitschrift "The American Conservative" (März bis Dezember 2007) und des politischen Blogs "Taki’s Magazine" (2008/09).


title: Richard B. Spencer

text: Spencer ist mit der Kanadierin Nina Kouprianowa verheiratet, welche die Schriften des russischen Neofaschisten Alexander Dugin ins Englische übersetzt hat. Das Paar hat eine Tochter. Spencer lebt in Alexandria, Virginia, und Whitefish, Montana.


title: Richard B. Spencer

text: Spencer gründete 2010 das Onlinemagazin "Alternative Right" und prägte damit den Begriff "Alt-Right". Die zentralen Themen der Alt-Right sind ein Einwanderungsstopp, eine rassistische und antisemitische Identitätsstiftung für die angeblich von Verdrängung bedrohte und unterdrückte weiße Mehrheitsbevölkerung und der Kampf gegen die Politische Korrektheit. Seit 2011 ist Spencer Präsident der Denkfabrik "National Policy Institute". Das Institut sieht nach eigener Darstellung seine Hauptaufgabe darin, das Bewusstsein der weißen US-Amerikaner zu schärfen, ihre biologische und kulturelle Kontinuität sicherzustellen und ihre Bürgerrechte zu schützen. Laut Eigenaussagen erforscht das Institut die Auswirkungen des andauernden Zuzugs nicht-westlicher Einwanderer auf die nationale Identität der US-Amerikaner. Er gründete 2012 das Onlinemagazin "Radix Journal", von dem auch zwei Druckausgaben erschienen, in denen unter anderem Aufsätze von Kevin B. MacDonald, Alex Kurtagić, Samuel T. Francis und Derek Turner publiziert wurden. Im Oktober 2014 versuchte Spencer, die jährlich stattfindende Konferenz des "National Policy Institute" in Budapest abzuhalten. Er wurde jedoch in Ungarn festgenommen, drei Tage inhaftiert und anschließend ausgewiesen.


title: Richard B. Spencer

text: Im Februar 2017 wurde Spencer bei einem Versuch, an einer CPAC-Konferenz teilzunehmen, aus dem Konferenzhotel hinausgeworfen, wobei seine Positionen zu "Alt-Right" von einem führenden Organisator als „linker Faschismus“ gebrandmarkt wurden. Zu Beginn des Jahres 2018 erschien im "Jungeuropa Verlag" von Philip Stein die deutschsprachige Ausgabe des von Spencers Verlag "Washington Summit Publishers" veröffentlichten Anti-Immigrations-Romans "Sea Changes" mit dem Vorwort Derek Turners. Das rechtspopulistische Magazin "Compact" veröffentlichte in seiner Juli-Ausgabe 2018 ein vierseitiges Interview mit Spencer, in dem dieser unter anderem sich selbst als „Identitären“ und den US-Präsidenten Donald Trump als „trottelig“ bezeichnete.


title: Richard B. Spencer

text: Nach Angaben des Southern Poverty Law Center setzt Spencer sich dafür ein, dass die Vereinigten Staaten ein „arisches“ Land für die angeblich enteignete weiße Rasse werden sollen. Er will das Land „friedlich ethnisch säubern“, um den Abbau der europäischen Kultur aufzuhalten. Hierzu will er die Afroamerikaner, Lateinamerikaner und Juden aus den Vereinigten Staaten entfernen. Er glaubt, dass lateinamerika- und afrikastämmige Menschen einen geringeren Intelligenzquotienten als die weißen US-Amerikaner haben; ferner hätten sie eine genetische Disposition zur Kriminalität. Spencer befürchtet, dass die weißen US-Amerikaner in ihrem eigenen Land künftig eine Minderheit sein werden und dass das europäische Erbe Stück für Stück verloren gehen würde. Dies betreffe alle Bereiche der Kultur wie Literatur und Kunst sowie die kulturelle Identität und letztlich alles.


title: Richard B. Spencer

text: Laut Spencer ist Donald Trump zwar kein Vertreter der Alt-Right, sein Sieg sei aber ein erster Schritt in Richtung einer schlüssigeren Politik. Der Wahlerfolg von Trumps Populismus sei nicht nur tief in der identitären Politik verwurzelt, sondern sei auch ein erster Erfolg dieser Ideologie in den USA gewesen. Zum Ende einer Veranstaltung des "National Policy Institute" am 19. November 2016 in Washington, D.C., auf der Trumps Sieg gefeiert wurde, rief er den Anwesenden unter anderem zu: „Hail Trump, hail our people, hail victory!“ (deutsch: „Heil Trump! Heil unserem Volk! Sieg Heil!“). Teile des Publikums zeigten daraufhin den Hitlergruß. Das United States Holocaust Memorial Museum verurteilte die „hasserfüllte Rhetorik“ der Konferenz. Auf die Konferenz angesprochen, erklärte Trump, er kenne diese Gruppe nicht und wolle ihr keinen Auftrieb geben.


title: Richard B. Spencer

text: Im Laufe von Trumps Präsidentschaft protestierte Spencer mehrmals gegen dessen Außenpolitik, die Spencers Ansicht nach nicht den ursprünglichen Wahlversprechen entsprach. So demonstrierte er mit seinen Anhängern direkt vor dem Weißen Haus, nachdem Trump als Reaktion auf den Giftgasangriff von Chan Schaichun einen Militärschlag gegen einen Militärflughafen Assads angeordnet hatte. Erneut übte er scharfe Kritik an Trump nach einem tödlichen Drohnenangriff der USA auf den General der islamischen Revolutionsgarde Qassem Soleimani. Dabei distanzierte er sich endgültig von Trump und verkündete auf Twitter: „Ich bedauere zutiefst, dass ich 2016 für Donald Trump gestimmt und für ihn geworben habe“.


title: Richard B. Spencer

text: Spencer hegt Sympathien für den russischen Präsidenten Wladimir Putin. Er sieht Russland als die „einzige weiße Macht auf der Welt“. Bei den rechtsextremen Demonstrationen in Charlottesville 2017 führte er eine Gruppe von Rechtsextremen an, die riefen: „Russland ist unser Freund“. Spencer tritt in russischen Staatsmedien auf, wo er seine rassistischen Ansichten unangefochten darlegen kann. Er und seine Frau sind häufig zu Gast bei Russia Today und Sputnik. Spencer unterhält Kontakte zu Alexander Dugin, den er 2014 zur internationalen Konferenz „rassischer Realisten“ in Budapest einlud. Dugin schreibt seitdem regelmäßig für Spencers Webseiten "AltRight.com" und "Radix Journal". Im Gegenzug trägt Spencer zu Dugins Seite Katehon bei. Dugins übersetzte Schriften erschienen in Spencers Verlag "Washington Summit Publishers".


title: Richard B. Spencer

text: Spencer ist außerdem Anhänger des syrischen Staatspräsidenten Baschar al-Assad. In einem Tweet bezeichnete er Assad als „in Großbritannien ausgebildeten Arzt“ und „eine der zivilisiertesten Führungspersonen im Nahen Osten“.


title: Richard B. Spencer

text: Im Juni 2020 löschte Youtube den Kanal von Richard Spencer sowie den des von ihm geführten National Policy Institute wegen Hassrede.


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: Wohlstand für Alle ist ein von Ludwig Erhard veröffentlichtes und von dem Ökonomen Wolfram Langer als "Ghostwriter" „bearbeitetes“ Buch. Es erschien 1957. In diesem populärwissenschaftlich geschriebenen Titel legte der damalige Bundeswirtschaftsminister der regierenden CDU seine Vorstellungen zur Sozialen Marktwirtschaft dar.


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: Erhard formuliert in seinem Werk das Ziel, breiten gesellschaftlichen Schichten Wohlstand zukommen zu lassen. Nach Erhards Überzeugung könne nur eine freie Wirtschaft Wohlstand für alle schaffen und müsse vor staatlichen Eingriffen sowie vor Kartellen und Monopolen geschützt werden.


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: Die überkommene Situation einer dünnen Oberschicht, die einer breiten Unterschicht gegenüberstehe, müsse überwunden werden. Als Mittel hierzu sieht er den Wettbewerb:


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: "So wollte ich jeden Zweifel beseitigt wissen, daß ich die Verwirklichung einer Wirtschaftsverfassung anstrebe, die immer weitere und breitere Schichten unseres Volkes zu Wohlstand zu führen vermag. Am Ausgangspunkt stand der Wunsch, über eine breitgeschichtete Massenkaufkraft die alte konservative soziale Struktur endgültig zu überwinden. Diese überkommene Hierarchie war auf der einen Seite durch eine dünne Oberschicht, welche sich jeden Konsum leisten konnte, wie andererseits durch eine quantitativ sehr breite Unterschicht mit unzureichender Kaufkraft gekennzeichnet. (…)"


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: "Das erfolgversprechendste Mittel zur Erreichung und Sicherung jeden Wohlstandes ist der Wettbewerb. Er allein führt dazu, den wirtschaftlichen Fortschritt allen Menschen, im besonderen in ihrer Funktion als Verbraucher, zugutekommen zu lassen, und alle Vorteile, die nicht unmittelbar aus höherer Leistung resultieren, zur Auflösung zu bringen. (…)"


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: "Auf dem Wege über den Wettbewerb wird – im besten Sinne des Wortes – eine Sozialisierung des Fortschritts und des Gewinns bewirkt und dazu noch das persönliche Leistungsstreben wachgehalten."


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: Der Titel des Buches "Wohlstand für Alle" ist zu einem verbreiteten Slogan geworden. Thomas Strobl schreibt in der Reihe "Die Zukunft des Kapitalismus" in der FAZ:


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: "„Wohlstand für alle“ – hinter diesem Leitbild versammelte sich einmal ganz Deutschland, nicht nur in Parteipamphleten und politischen Sonntagsreden, sondern in der konkreten Lebenswirklichkeit. Das war zu einer Zeit, „die immer weitere und breitere Schichten unseres Volkes zu Wohlstand zu führen“ vermochte, wie sich das der politische Vater der Sozialen Marktwirtschaft, Ludwig Erhard, zum Ziel gesetzt hatte. Erhards Kalkül war dabei recht einfach: Die Politik müsse nur dafür sorgen, dass der Kuchen wachse, dann würde für alle ein entsprechend größeres Stück davon abfallen."


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: 2011 griff Sahra Wagenknecht in ihrem Buch Freiheit statt Kapitalismus im Kapitel "Das gebrochene Versprechen Ludwig Erhards" Ludwig Erhards Versprechen "Wohlstand für Alle" auf Grundlage seiner Theorie auf. Sie kritisiert darin eine „Wirtschaft des völlig freien Marktes“ und verweist auf eine Tradition dieser Kritik im von Erhard vertretenen Ordoliberalismus.


title: Wohlstand für Alle (Buch)

text: „Wohlstand für alle“ ist zugleich der Name eines Podcasts über Wirtschaftsthemen von Ole Nymoen und Wolfgang M. Schmitt. Beide Autoren stehen den Meinungen Ludwig Erhards jedoch kritisch gegenüber.


title: Strohgäubahn

text: Die Strohgäubahn ist eine 22,2 Kilometer lange, eingleisige und normalspurige Nebenbahn im Strohgäu, die als Stichbahn Korntal mit Weissach verbindet und von der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) betrieben wird. Die Privatbahn ist nicht elektrifiziert und wird ausschließlich im Personenverkehr befahren. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 ist das Teilstück zwischen Heimerdingen und Weissach ohne regulären Verkehr. Die Strecke wird von der Regionalbahnlinie RB 47 befahren, vor der landesweiten Einführung der Liniennummern im Dezember 2019 wurde sie im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart als Linie R 61 geführt.


title: Strohgäubahn

text: 1898 war die Strohgäubahn als Meterspurbahn von Zuffenhausen nach Pforzheim über die Gemeinden Münchingen, Schwieberdingen, Hemmingen, Heimerdingen, Weissach, Eberdingen, Nußdorf, Iptingen, Mönsheim, Wurmberg und Wiernsheim mit einer Gesamtlänge von 50,5 Kilometern geplant. Auf der Strecke sollten Personen und Güter befördert und somit die Perspektive der im Schatten der Industrialisierung stehenden landwirtschaftlich geprägten Dörfer verbessert werden.


title: Strohgäubahn

text: Da die von den Gemeinden am 31. Januar 1898 den „Hohen Landstände“ (Kammer der Abgeordneten und Kammer der Standesherren) vorgelegte Petition mit der Bitte um einen Staatsbeitrag im August 1898 abgelehnt wurde und auch eine weitere Petition vom 1. November 1898 für eine Stichstrecke Zuffenhausen – Weissach auf die lange Bank geschoben wurde, erklärte sich die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft in Köln bereit, die Bahn auch ohne Staatsbeitrag zu bauen und zu betreiben. Die staatliche Konzession für die Bahn von Korntal nach Weissach wurde am 4. Mai 1901 erteilt. Da sich der Bau aus verschiedenen Gründen verzögerte, konnte die Bahn erst am 13. August 1906 eröffnet werden. Sie wurde von den Württembergischen Nebenbahnen (WN), einer Tochtergesellschaft der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft, betrieben. Diese ging 1905 aus der Filderbahn-Gesellschaft hervor und betrieb weiterhin auch die Bahnstrecken auf den Fildern. Bereits 1935 wurde der erste Verbrennungstriebwagen in den Dienst gestellt. Doch die Humboldt-Lokomotiven aus der Eröffnungszeit hielten sich bis zu ihrem endgültigen Aus zum Ende der 1950er Jahre. Ab 1952 übernahmen Esslinger- und Fuchs-Triebwagen den Dienst. Ab 1965 wurden diese durch MAN-Schienenbusse ergänzt. Ab 1979 kamen zeitweise Diesellokomotiven auf die Strecke. Im Jahr 1981 wurde der speziell für die WN, die SWEG und die Kahlgrund-Eisenbahn AG entwickelte Dieseltriebwagentyp NE 81 in Betrieb genommen. 1984 fusionierten die WN mit der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) zur neuen WEG, welche seither die Strecke betreibt.


title: Strohgäubahn

text: Im Dezember 2009 wurde von den Gemeinden Ditzingen, Korntal-Münchingen, Hemmingen und Schwieberdingen der "Zweckverband Strohgäubahn" gegründet. Er kaufte der WEG die Strecke zwischen Korntal und Heimerdingen ab, die Betriebsführung verbleibt bei der WEG.


title: Strohgäubahn

text: Der Personenverkehr war in den Anfangsjahren der Strohgäubahn von großer Bedeutung, da er es ermöglichte, schnell zwischen Stuttgart und den Strohgäugemeinden zu pendeln. Mit dem zunehmenden Busverkehr und der Einrichtung der Regionalbuslinie von Hemmingen nach Feuerbach (jetzt Linie 501) geriet der Personenverkehr aber zusehends in eine Krise. Nach einem schweren Zugunglück zwischen Schwieberdingen und Münchingen am 24. Juni 1969 mit einem Toten und über 40 Verletzten wurden Vorwürfe wegen der unzureichenden Sicherheitsvorkehrungen und Forderungen nach einer vollständigen Einstellung des Personenverkehrs laut. Der Betrieb wurde jedoch aufrechterhalten. Im Dezember 1978 wurde der Verkehr auf vier Personenzugfahrten täglich reduziert. Mit der beschlossenen Modernisierung der Bahnlinie ab 1980 kam die Wende. Zum 1. Juni 1982 wurde die Bahn in den Zeitkartentarif des Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) aufgenommen. Gleichzeitig wurden die oben angeführten zwei NE-81-Garnituren beschafft und der Fahrplan gestrafft. Münchingen wurde zum Kreuzungsbahnhof umgebaut und mit einem zweiten Bahnsteig versehen. Damit die Züge ohne großen Aufwand kreuzen können, wurden Rückfallweichen eingebaut. 1993 wurde eine weitere Serie NE 81 bestellt.


title: Strohgäubahn

text: Der Bahnhof Schwieberdingen wurde 1996 zum Kreuzungsbahnhof mit Rückfallweichen und Mittelbahnsteig umgebaut, dabei wurde der Bahnsteig um 100 m nach Westen verlegt. Ebenfalls im Jahre 1996 wurden drei Regio-Shuttle-Triebwagen RS 1 beschafft. Diese Fahrzeuge wurden Anfang 2013 an die Schönbuchbahn abgegeben. Die letzten älteren Fahrzeuge, eine Schienenbusgarnitur (Triebwagen, Mittelwagen und Steuerwagen), waren bis 2001 in Weissach als Betriebsreserve stationiert. In den letzten Jahren wurden alle Bahnübergange und Feldwegekreuzungen zwischen Korntal und Heimerdingen entweder durch eine Lichtzeichenanlage gesichert oder aufgehoben. Somit ist das einst charakteristische Pfeifen an Überwegen nur noch zwischen Heimerdingen und Weissach zu hören.


title: Strohgäubahn

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurden acht neue RS 1 mit Scharfenbergkupplungen in Betrieb genommen, die Eigentum des Zweckverbandes Strohgäubahn sind und dessen gesamten Fahrzeugbestand darstellen.


title: Strohgäubahn

text: 2012 wurde der Personenverkehr zwischen Hemmingen und Weissach aufgegeben. Anschließend wurde die Strecke zwischen Hemmingen und Heimerdingen saniert. Im September wurde der Personenverkehr auf diesem Stück wieder aufgenommen. Die Reaktivierung des Teilstücks zwischen Heimerdingen und Weissach war seitdem mehrfach Diskussionsgegenstand – sowohl im Weissacher Gemeinderat als auch in der Regionalversammlung. Das Land Baden-Württemberg fördert eine Machbarkeitsstudie, die die Wirtschaftlichkeit der Sanierung des Streckenabschnitts prüfen soll.


title: Strohgäubahn

text: Im Güterverkehr spielten in der Vergangenheit Holz (vom ehemaligen Holzverladegleis Bonlanden zwischen Heimerdingen und Weissach), Güter von und für die WLZ-Raiffeisen-Filialen entlang der Strecke, Stückgut und zur Erntezeit Rübentransporte die Hauptrolle. Viele Transporte wurden infolge der Stilllegungsgerüchte auf die Straße verlegt.


title: Strohgäubahn

text: Noch im Jahre 1989 hatte man für den enormen Zuckerrüben- und Stückguttransport eine ehemalige Vorserien-Diesellokomotive V 160 der Deutschen Bundesbahn („Lollo“) von der Hersfelder Kreisbahn beschafft. Als dann in den 1990er Jahren der Rübentransport auf der Strecke vollständig eingestellt wurde, erreichte der Güterverkehr seinen vorläufigen Tiefpunkt.


title: Strohgäubahn

text: In dieser Zeit wurden nur noch die Filialen der WLZ in unregelmäßigen Intervallen bedient. Einige Jahre später begann der Klärschlammtransport für die Firma Awilog von Heimerdingen nach Korntal. Die Güterzüge verkehrten durchschnittlich dreimal pro Woche mit durchschnittlich einem bis drei Niederbordwagen, bis der Dienst 2001 eingestellt wurde. Das Verladegleis in Heimerdingen ist mittlerweile im Zuge der Renovierung der Strohgäubahn gesperrt.


title: Strohgäubahn

text: Kurze Zeit später wurde auch der WLZ-Verkehr endgültig – zuerst nach Münchingen und dann auch nach Heimerdingen – eingestellt. Die Anschluss- und Verladegleise der Firma WLZ wurden zum größten Teil unterbrochen oder zurückgebaut. Erwähnenswert ist der für die Dauer von zwei Jahren durch den Orkan Lothar im Jahre 1999 verursachte Bruchholztransport aus dem Schwarzwald. Hierfür wurden zwischen Weissach und Korntal lange Holzzüge eingesetzt, teilweise sogar mehrere am Tag. Da die WEG-NE-81-Triebwagen (auch in Doppeltraktion) für diese Aufgabe auf Dauer ungeeignet waren, wurde die Diesellok V 122 der WEG der Strecke Gaildorf West–Untergröningen entliehen, später eine Diesellok der DB aus Stendal.


title: Strohgäubahn

text: Die Strohgäubahn verbindet Korntal im Landkreis Ludwigsburg mit Weissach im Landkreis Böblingen. Die Strecke führt durch eine für den Bahnbau topographisch anspruchsvolle Landschaft. Der Trassenverlauf ist von starken Steigungen und Gefällen geprägt. Der tiefste Punkt der Strecke befindet sich im Bahnhof Schwieberdingen, der höchste am Bahnübergang Rutesheimer Straße in Heimerdingen. Die Strohgäubahn verläuft ab Korntal in vielen Kurven und Kehren hauptsächlich durch eine Felderlandschaft, ab Schwieberdingen steigt sie am Talhang der Glems, ab Hemmingen führt sie durch bewaldetes Gebiet und vor Weissach folgt ein starkes Gefälle.


title: Strohgäubahn

text: In Korntal existiert ein Bahnbetriebswerk, in welchem die Fahrzeuge der Strecke gewartet und repariert werden. Die ehemalige Betriebswerkstatt in Weissach ist heute Eigentum der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen, die hier den denkmalgeschützten Hohenzollernzug wartet und einsetzt.


title: Strohgäubahn

text: Die Strecke ist eingleisig und hat mittels Rückfallweichen Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Hemmingen, Schwieberdingen und Münchingen.


title: Strohgäubahn

text: Bis Dezember 2012 fuhren die Züge in den Hauptverkehrszeiten über Korntal hinaus auf der Infrastruktur der DB Netz AG (Württembergische Schwarzwaldbahn und Frankenbahn) bis zum Bahnhof Stuttgart-Feuerbach. Dort endeten die WEG-Züge auf dem eigens für diesen Zweck errichteten Stumpfgleis 1a.


title: Strohgäubahn

text: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wird die Strecke montags bis freitags zwischen 05:00 Uhr und Mitternacht befahren, an Samstagen beginnt der Betrieb zwei und an Sonn- und Feiertagen drei Stunden später. Montags bis freitags gilt überwiegend ein Halbstundentakt mit zwei Umläufen, die im Bahnhof Münchingen kreuzen. Abends ab 20:30 Uhr und an Samstagen, Sonn- und Feiertagen wird ganztägig mit einem Umlauf ein Stundentakt angeboten. Zusätzlich verkehrt an Schultagen morgens ein Zug von Weissach nach Korntal. Außerdem stehen Fahrplantrassen für Bedarfsgüterzüge zur Verfügung.


title: Strohgäubahn

text: Vom 10. Juni bis zum 14. September 2014 erfolgte ein Komplettumbau der Stationen Hemmingen, Münchingen, Münchingen Rührberg und Korntal Gymnasium. Dazu wurde der Verkehr auf der gesamten Strohgäubahn eingestellt und ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet.


title: Strohgäubahn

text: Die Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge beträgt zwischen Korntal und Heimerdingen 80 km/h, für Güterzüge 40 km/h. Zwischen Heimerdingen und Weissach gilt eine grundsätzliche Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h. Für die Dampfsonderzüge der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.


title: Strohgäubahn

text: Die steilsten Abschnitte der Strecke sind ein Gefälle von 1:59 von Münchingen nach Schwieberdingen, von 1:68 von Heimerdingen nach Hemmingen und von 1:62 von Heimerdingen nach Weissach.


title: Strohgäubahn

text: Die Strohgäubahn unterliegt den Tarifbestimmungen des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart. Sie wird hauptsächlich von Berufspendlern Richtung Stuttgart und Schülern, die Schulen in Korntal oder Stuttgart besuchen, genutzt. Nach der Erhebung vom Dezember 2013 werden montags bis freitags jeden Tag rund 3600 Fahrgäste befördert.


title: Strohgäubahn

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 wurde die nunmehr als "RB47" bezeichnete Linie an Samstagen zwischen 8 und 23 Uhr vom Stunden- zum Halbstundentakt verdichtet.


title: Strohgäubahn

text: Eine Durchbindung der Züge nach Stuttgart-Feuerbach soll laut Angaben der Deutschen Bahn erst nach Fertigstellung von Stuttgart 21 möglich sein. Dazu wäre eine rund eine Million Euro teure Schnittstelle zum DB-Stellwerk im Bahnhof Korntal erforderlich. Mit Einführung der S62 Weil der Stadt-Zuffenhausen (und künftig nach Feuerbach) ist eine Weiterführung der Strohgäubahn nach Feuerbach aufgrund fehlender Trassen- und Bahnsteigskapazitäten nicht mehr möglich.


title: Strohgäubahn

text: Nachdem mehrfach über eine Stilllegung der Strecke diskutiert wurde, wird sie seit 2004 – hauptsächlich während der Schulferien – abschnittsweise saniert. Im Jahre 2004 wurde die 98 Jahre alte Glemsbrücke durch einen Neubau aus Stahlbeton ersetzt. Der gesamte Streckenabschnitt zwischen Schwieberdingen und Hemmingen wurde komplett grunderneuert, da verschlämmter Schotter zu Problemen führte. In vielen Abschnitten wurden auf Y-Stahlschwellen neue Schienen eingebaut.


title: Strohgäubahn

text: Im Jahre 2005 wurden beim Sanieren des Abschnitts Korntal – Münchingen an der Unterführung unter der A 81 die Gleise abgesenkt, um für eine eventuelle Elektrifizierung vorbereitet zu sein, da gleichzeitig in einer durch den Verband Region Stuttgart beauftragten Studie untersucht wurde, ob eine Aufnahme der Strohgäubahn ins Streckennetz der Stuttgarter Straßenbahnen AG mit Durchbindung auf die alte Filderbahn bis nach Neuhausen auf den Fildern wirtschaftlich sinnvoll ist. In diesem Fall wären auf dem Typ DT 8 basierende Zweisystem-Triebwagen angeschafft worden, welche auch auf den Strecken der DB hätten verkehren können. Dabei hätte es sich aber um eine Neuentwicklung des Fahrzeuges gehandelt, da es kein vergleichbares Fahrzeug gibt, welches für Stuttgarter Verhältnisse geeignet ist. Ein weiteres Problem würde die geringe Fahrzeugbreite von 2,65 Metern des DT 8 darstellen, welche zu einem zu großen Spalt bei den Bahnsteigen der S-Bahn geführt hätte. Zudem kann der DT 8 nur an Hochbahnsteigen halten, welche auf der Strohgäubahn an sämtlichen Halten hätten errichtet werden müssen. Auch hier wäre die zu große Bahnsteigspalte bei den Hochbahnsteigen nach EBO problematisch gewesen. Die neu zu bauende Übergangsstelle zur Stadtbahn wäre am Bahnhof Feuerbach gewesen. Die gesamten Gleisanlagen der Strohgäubahn hätten dann mit 15 kV Wechselspannung elektrifiziert werden müssen.


title: Strohgäubahn

text: Im September 2006 wurde das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsstudie vorgestellt: Ein Zweisystem-Stadtbahn-Ausbau der Strohgäu- und Filderbahnen sei nicht sinnvoll, da die Stuttgarter Region bereits über zwei Schnellbahnsysteme und damit bereits über eine ausreichende Schienenanbindung verfügt.


title: Strohgäubahn

text: Im Frühjahr 2007 wurde ein weiteres Gutachten „Weiterentwicklung Strohgäubahn, Optimierter Dieselbetrieb“, beauftragt durch den Kreis Ludwigsburg, veröffentlicht. Hier wurde für den weiteren Dieselbetrieb der Betrieb auf unterschiedlichen Teilstrecken gegenübergestellt. Dieses Gutachten sollte die Grundlage liefern für weitgehende Investitionen in die Strecke und in neue Fahrzeuge und für den Abschluss eines langjährigen Betreibervertrags mit dem derzeitigen Betreiber Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft.


title: Strohgäubahn

text: Die Durchbindung bis Feuerbach wies hohe Kosten auf, denen keine entsprechende Fahrgastmehrung gegenüberstand. Außerdem würden die betrieblichen Schwierigkeiten fortbestehen, die sich aus der gemeinsamen Nutzung der S-Bahn-Gleise zwischen Korntal und Feuerbach ergeben und zu Lasten der Fahrplanstabilität der Strohgäubahn gehen würden.


title: Strohgäubahn

text: Daraufhin wurde die Variante Heimerdingen – Korntal untersucht, die sogenannte "NE-Variante" („Nebenbahn-Variante“). Für diese Variante prognostizierten die Gutachter den geringsten Fahrgastzuwachs, aber auch die geringsten Kosten und die geringsten Risiken für die Betriebsqualität der Strohgäubahn. Eine Verkürzung der NE-Variante nach Hemmingen hätte keine Einsparungen bei den Betriebskosten ergeben. Eine Verlängerung der NE-Variante nach Weissach hätte durch die Erhöhung der Umlaufzeit von 60 auf 90 Minuten und notwendige Investitionen in die Infrastruktur des Streckenabschnitts Heimerdingen–Weissach Mehrkosten verursacht, die durch den prognostizierten Fahrgastzuwachs nicht ausgeglichen worden wären. Das jährliche Gesamtdefizit der Strohgäubahn wäre um ca. 500.000 Euro gestiegen. Das Gutachten empfahl daher unter Berücksichtigung verkehrlicher, betrieblicher und wirtschaftlicher Gesichtspunkte die "NE-Variante".


title: Strohgäubahn

text: Der Kreistag Ludwigsburg sowie die Gemeinderäte der Anliegergemeinden beschlossen daraufhin in jeweils eigenen Sitzungen im Sommer, dass die NE-Variante umgesetzt werden soll. Die Bürgermeister unterschrieben am 16. Dezember 2009 einen Investitionsvertrag. Am 14. Dezember 2009 gründeten die Gemeinden Ditzingen, Korntal-Münchingen, Hemmingen und Schwieberdingen den "Zweckverband Strohgäubahn". Er ist als Aufgabenträger für den Verkehr der Bahn zuständig. Er kaufte der WEG die Strecke zwischen Korntal und Heimerdingen für 320.000 Euro ab, dafür erhielt die WEG die Betriebsführung ab Dezember 2012 für zwölf Jahre. Die Gemeinde Weissach erwarb den Streckenabschnitt zwischen Heimerdingen und Weissach, um die Bahninfrastruktur zu sichern.


title: Strohgäubahn

text: Im Jahr 2010 wurde der Streckenabschnitt zwischen Schwieberdingen und der Hagmühle modernisiert. In den Sommerferien 2011 wurden die Modernisierungsarbeiten im Abschnitt zwischen Münchingen und Schwieberdingen fortgesetzt. Für den Umbau des Bahnhofs Schwieberdingen wurden die Sommerferien 2013 genutzt.


title: Strohgäubahn

text: Für die Errichtung der beiden Außenbahnsteige wurde der 1996 erbaute Mittelbahnsteig abgerissen. Bei Stadler in Berlin wurden acht neue Fahrzeuge vom Typ Regio-Shuttle in Niederflurtechnik für den Zweckverband bestellt. Sie wurden 2012 im neuen gelb-grünen Design ausgeliefert und tragen die Nummern VT 361 – VT 368. Diese werden von der WEG gewartet und instand gesetzt. Erstmals auf dieser Strecke weisen die neuen Fahrzeuge nur noch eine Mittelpufferkupplung auf. Somit muss der anfallende Güterverkehr mit anderen Fahrzeugen abgewickelt werden.


title: Strohgäubahn

text: Am westlichen Ende des Bahnhofes Korntal auf dem Gelände der ehemaligen Lokstation der WN begannen im April 2014 die Bauarbeiten für eine neue Betriebswerkstatt, sie wurde am 15. April 2015 eröffnet. Das Gelände befindet sich noch im Eigentum der WEG, geht dann aber wie der Rest der Strecke an den Zweckverband über. Zwischen Juni und September 2014 wurden die Bahnhöfe Hemmingen und Münchingen sowie die Haltepunkte Münchingen Rührberg und Korntal Gymnasium komplett umgebaut. Im genannten Zeitraum wurde der Verkehr auf der gesamten Strohgäubahn eingestellt und im Schienenersatzverkehr bedient. Unter anderem wird durch diese Umbaumaßnahmen die Bahnsteighöhe auf 60 Zentimeter angepasst, um einen barrierefreien Einstieg in die neuen RS1-Fahrzeuge zu ermöglichen. Für das Jahr 2017 waren Investitionen von 4,35 Millionen Euro für Infrastruktur und Fahrzeuge vorgesehen. Seit 3. September 2018 wird der Abschnitt Hemmingen – Heimerdingen wieder regelmäßig im Personenverkehr bedient. Im September 2019 wurde am Stangenweg in Hemmingen eine zusätzliche Unterführung gebaut.


title: Strohgäubahn

text: Von der Bodensee-Oberschwaben-Bahn wurden im März 2022 zwei weitere Fahrzeuge des Typs Regio-Shuttle gebraucht erworben, um Kapazitätsspitzen besser bedienen zu können. Die Fahrzeuge müssen noch an das Kupplungssystem der bestehenden Fahrzeuge der Strohgäubahn angepasst werden und sollen ab 2023 zu Einsatz kommen.


title: Strohgäubahn

text: Aufgrund gestiegener Kosten für den laufenden Betrieb der Strohgäubahn, überlegen die Mitglieder des Zweckverbands seit September 2022, die Aufgabenträgerschaft für die Strohgäubahn an das Land Baden-Württemberg zu übergeben. Damit würde man dem Beispiel andere NE-Bahnen in BW folgen, welche bereits in die Aufgabenträgerschaft des Landes übergegangen sind, so z. B. die Achertalbahn, Harmersbachtalbahn, Münstertalbahn, Kaiserstuhlbahn, Zollern-Alb-Bahn 2 sowie der Ammertalbahn ab Dezember 2022 und der Herrmann-Hesse-Bahn ab Dezember 2024. Grundlage hierfür ist dieser Pasus aus dem Koalitionsvertrag von 2021:


title: Strohgäubahn

text: "„Das Land wird schrittweise seine gesetzliche Aufgabenträgerschaft für den Nahverkehr auf allen Eisenbahnstrecken wahrnehmen.“"


title: Strohgäubahn

text: 1995 und 1996 wurde auf der Strohgäubahn der Streckenblock eingerichtet. Hierfür erhielten alle Bahnhöfe Ausfahrsignale des Typs Siemens "Sicas", ein mit einer sicheren Speicherprogrammierbaren Steuerung realisiertes Elektronisches Stellwerk. Die Leitstelle wurde von Weissach nach Hemmingen verlegt. Dort arbeitete der Zugleiter im Stellwerk. Es wurden entlang der gesamten Strecke seitlich der Gleise Kabelkanäle verlegt. Diese wurden zunächst aus Betonformteilen hergestellt. Zwischenzeitlich wurden an manchen Stellen hochliegende Kunststoffkanäle eingebaut. Der Bahnhof Schwieberdingen wurde zum Kreuzungsbahnhof mit Rückfallweichen umgebaut.


title: Strohgäubahn

text: Das Sicas-System basierte auf einem Signalsystem, das für Stadt- und U-Bahnen entwickelt wurde. Die Signale waren an Rohrmasten montiert, die auf gegründete Betonsockel geschraubt werden. Die Signalschirme besaßen jeweils drei Signallaternen übereinander, die in den Farben Rot (oben), Grün (Mitte) und Weiß (unten) geblendet waren. Darunter war jeweils ein Zusatzsignal in einem Gehäuse für Lichtsignalanlagen des Straßenverkehrs angebracht. Mit der Umstellung der Strecke auf "Technisch unterstützten Zugleitbetrieb" zeigten die Signale nunmehr keinen Fahrtbegriff (Hp 1) – die Zustimmung zur Fahrt geschieht stattdessen fernmündlich durch den Zugleiter –, sondern ein weißes Licht, das Kennlicht. Dafür wurden die grüne Farbblende und das nicht mehr benötigte Zusatzsignal entfernt sowie die weiß-rot-weißen Mastschilder gegen weiß-gelb-weiß-gelb-weiße getauscht.


title: Strohgäubahn

text: Die Zugsicherung erfolgt mit einem Elektronischen Stellwerk in Korntal, welches von der Fahrdienstleitung der WEG in Waiblingen-Beinstein aus überwacht und gesteuert wird. 36 Signale, elf Weichen und 50 Achszähler wurden für die Modernisierung verwendet. Ende 2015 hatte Thales den Zuschlag erhalten, die Leit- und Sicherungstechnik zwischen Korntal und Heimerdingen zu modernisieren. Die Arbeiten sollten noch 2015 beginnen und im Sommer 2016 abgeschlossen werden. Vorgesehen war auch ein gesicherter Übergang von Rangierfahrten in das Netz der Deutschen Bahn. Da es finanzielle Komplikationen gab, wird dieser Abschnitt jedoch erst im Jahr 2017 bereit sein. Die neue Leit- und Sicherungstechnik ging am 10. September 2018 in Betrieb. Damit ging auch eine Taktverdichtung einher.


title: Strohgäubahn

text: Die zunächst auf eine Million Euro bezifferten Anschlusskosten sollen nach einer Schätzung des Stellwerksherstellers nunmehr nur rund 150.000 Euro betragen. Im November 2016 wurde Thales beauftragt, in Bahnhof Korntal eine rund 150.000 Euro teure Fahrstraßenanpassung vorzusehen, damit Zugfahrten zwischen der Strohgäubahn und der Schwarzwaldbahn möglich werden. Ein Testlauf dafür könne im September 2017 stattfinden.


title: Strohgäubahn

text: Der Landkreis setzt sich für eine Verlängerung des Verkehrs bis nach Stuttgart-Feuerbach ein. Eine Verkehrsverbindung zwischen der Strohgäubahn und der Schönbuchbahn, über die Gäubahn zwischen Stuttgart und Böblingen, wird nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erwogen.


title: Strohgäubahn

text: Unter dem Namen "Feuriger Elias" verkehren seit 1971 an Sonn- und Feiertagen in den Sommermonaten sowie in der Vorweihnachtszeit historische Fahrzeuge der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen auf der Strecke.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) ist eine 1899 als Aktiengesellschaft gegründete und seit 2014 in der Rechtsform einer GmbH geführte Nichtbundeseigene Eisenbahn (NE-Bahn) mit Unternehmenssitz in Gütersloh. Auch die zwischen 1900 und 1903 von der gleichnamigen Privatbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene eingleisige Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof, die Ibbenbüren, Tecklenburg, Lengerich (Westfalen), Lienen (Kreis Steinfurt), Bad Iburg und Bad Laer (Landkreis Osnabrück) mit Versmold, Harsewinkel, Gütersloh, Verl (Kreis Gütersloh) und Hövelhof (Kreis Paderborn) verbindet, wird als "Teutoburger Wald-Eisenbahn" bezeichnet. Unter dem Namen Teuto-Express findet auf der Strecke seit 1977 ein Museumsbahnverkehr mit historischen Dampflokomotiven statt.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Das Stammkapital der TWE wird heute vollständig von Captrain Deutschland gehalten, einer Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn SNCF. Zwischen Fahrweg und Betrieb besteht eine unternehmerische Trennung. Die Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH verwaltet als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen (EIU) den südlichen Streckenabschnitt Versmold – Gütersloh – Hövelhof, deren Schwestergesellschaft TWE Bahnbetriebs GmbH (seit 19. August 2015 als "Captrain Deutschland CargoWest GmbH" firmierend) erbringt als deutschlandweit tätiges Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) das operative Geschäft und führt sämtliches Personal. Ein Dienstleistungsvertrag regelt die technische Betreuung der Infrastruktur und die Abwicklung des Betriebes. Mit Captrain Deutschland besteht ein Gewinnabführungsvertrag sowie ein Betriebsführungsvertrag, der auch die gerichtliche und außergerichtliche Vertretung sowie die Führung einer gesonderten Betriebsrechnung umfasst.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Ein wichtiger Frachtkunde an der TWE-Strecke ist heute der Landmaschinenhersteller Claas in Harsewinkel, der für die Anlieferung von Vorprodukten und zum Abtransport der schweren Erntemaschinen für den Export zu den Seehäfen und nach Osteuropa auf die Schienenanbindung Harsewinkel West – Gütersloh Nord angewiesen ist. In Gütersloh werden die Anschlussgleise für die beiden Stahl-Service-Center der Firmen Friedrich Amtenbrink und Wilhelm Stockbrügger sowie in Versmold die Transgas-Niederlassung und der Kronkorkenhersteller Helmut Brüninghaus regelmäßig über die TWE-Strecke bedient. Über den Gleisanschluss zum TWE-Bahnhof Gütersloh Nord vorsorgt die Spedition Kemena seit 2011 u. a. die Bertelsmann-Großdruckerei Mohn Media Mohndruck mit Papier aus Skandinavien.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Mit Eröffnung der Bahnstrecken Osnabrück–Dissen-Bad Rothenfelde–Brackwede (1886) und Münster–Warendorf–Rheda (1887) endete die Erschließung der Gebiete zwischen den Hauptstrecken Münster–Osnabrück und Hamm–Bielefeld durch die Preußischen Staatseisenbahnen. Die damaligen Kreisstädte Tecklenburg und Iburg waren damit aber immer noch nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Jahre 1894 griff Albert Sprickerhoff von der Berliner Firma Soenderop & Co. (später Degen, Sprickerhoff & Co. in Hannover) die im Tecklenburger Land und südlichen Osnabrücker Land geführten Diskussionen um den Bau einer südlich vom Teutoburger Wald geführten Privatbahnlinie vom Dortmund-Ems-Kanal bzw. Rheine über Tecklenburg, Lengerich (Westfalen) und Iburg nach Dissen am Teutoburger Wald auf und erhielt vom Kreis Tecklenburg den Auftrag für erste Planungs- und Vermessungsarbeiten.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Zwischen 1895 und 1897 gelang es, eine von dortigen Unternehmern ausgehende Initiative zum Bau einer Eisenbahn von Versmold nach Gütersloh in das „Teutoburger Waldeisenbahn-Projekt“ einzubeziehen, nachdem konkurrierende Planungen einer Bahnstrecke von Warendorf über Sassenberg nach Versmold und Dissen verworfen worden waren. Durch den kurzfristigen Rückzug der Stadt Rheine wurde stattdessen Ibbenbüren zum nördlichen Ausgangspunkt der geplanten Eisenbahnlinie nach Gütersloh bestimmt. Als die Firma Degen, Sprickerhoff & Co. durch den plötzlichen Tod ihres Mitinhabers Louis Degen in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, übernahm im November 1897 die Berliner Bahnbau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter die weitere Projektführung.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Die Bahn sollte vorrangig errichtet werden, um auf kostengünstigen Weg Ibbenbürener Anthrazitkohle zum Hausbrand in die Orte entlang der Strecke zu liefern, Baustoffe aus den Steinbrüchen, Kalk- und Zementwerken im Tecklenburger Land, Ziegel aus den Tongruben bei Bad Laer und Versmold sowie Bau- und Grubenholz aus den Forstbetrieben im Einzugsgebiet des Teutoburger Waldes auf die Schiene verladen zu können. Neben der Landwirtschaft sollte auch die Fleisch- und Wurstwarenindustrie in Versmold zum Güterverkehr beitragen.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Am 19. April 1899 erteilte das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach dem damaligen preußischen Kleinbahngesetz, das die Einrichtung von Privatbahnen des öffentlichen Verkehrs unter vereinfachten Bau- und Betriebsverhältnissen erleichterte, die Bau- und Betriebskonzession für eine normalspurige Sekundärbahn von Ibbenbüren nach Gütersloh mit einem Abzweig zum Dortmund-Ems-Kanal.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Unter Federführung von Vering & Waechter als Hauptaktionärin und mit Beteiligung der Kreise Tecklenburg, Halle (Westf.), Iburg, Warendorf, Wiedenbrück und der anliegenden Städte und Gemeinden erfolgte die Gründung der Teutoburger Wald-Eisenbahn-Gesellschaft am 17. Juni 1899 im Hotel Kaiserhof in Münster (Westfalen). Im August 1899 konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Noch vor Fertigstellung der Strecke bis Ibbenbüren beschloss die TWE-Hauptversammlung am 30. März 1901, die Teutoburger Wald-Eisenbahn von Gütersloh aus über Verl bis Hövelhof als Anschluss an die zeitgleich in Bau befindliche Sennebahn nach Paderborn zu verlängern. Vering & Waechter übernahm zunächst auch die Betriebsführung der in drei Abschnitten eröffneten Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof:


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Mit Eröffnung der Teutoburger Wald-Eisenbahn nahm die Deutsche Reichspost den Bahnpostbetrieb auf und setzte damit den meisten Postreitern und Postkutschen, darunter auch der bereits im siebenjährigen Krieg (1756–1763) eingerichteten Wagenpost von Bielefeld über Lengerich, Tecklenburg und Ibbenbüren nach Lingen, ein Ende. Die vier im Jahre 1900 bei Van der Zypen & Charlier für die TWE beschafften kombinierten Gepäck- und Bahnpostwagen PwPosti 20–23 (später Nr. 51–54) hatten einen Briefschlitz, in den bei Zugaufenthalten auf den Bahnhöfen Briefe und Postkarten eingeworfen werden konnten und noch während der Fahrt von Bahnpostschaffnern vorsortiert und abgestempelt wurden. Es kamen dabei oval geformte Bahnpoststempel zum Einsatz. Diese enthielten in der Mitte Tagesdatum und Zugnummer sowie ringförmig am oberen Rand die Kursangaben „Gütersloh–Laer“ (sehr selten und in Sammlerkreisen besonders gefragt, da nur zwischen November 1900 und Juli 1901 verwendet), „Gütersloh–Ibbenbüren“ (Verwendung ab Juli 1901 bis 1939) bzw. „Gütersloh–Hövelhof“ (Verwendung ab April 1903 bis 1939). Züge mit abgehender Bahnpost waren in den Fahrplänen und Kursbüchern entsprechend gekennzeichnet.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Anfangs waren die Gleise zunächst nur provisorisch in Sand und lediglich die Schienenstöße in Kies, später durchgehend in Hochofenschlacke gebettet. Wegen des Verzichts auf Schrankenwärter mahnten nur die Dampfpfeife und das Läutewerk der kleinen zwei- und dreiachsigen Tenderlokomotiven die Räumung der zahlreichen Bahnübergänge an. Folglich blieb die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit lediglich 35 km/h selbst für die damalige Zeit relativ bescheiden. Die Bedürfnisse der örtlichen Bevölkerung in den damals eher strukturschwachen Gebieten abseits der großen Verkehrsströme waren zunächst gegenüber dem Frachtverkehr noch nachrangig. So verkehrten in den Anfangsjahren hauptsächlich kleinbahntypisch gemischte Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP).


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Dennoch beeinflusste bald auch der Personenverkehr die Entwicklung vieler Orte entlang der 93 km langen Strecke. So wurden erst mit Eröffnung der TWE Ausflugsziele wie die Dörenther Klippen, die Wandergebiete um Brochterbeck und Lienen oder die romantische Altstadt mit der Freilichtbühne in Tecklenburg für einen breiteren Teil der Bevölkerung erreichbar. Iburg und Laer entwickelten sich auch wegen der Schienenanbindung zu Sommerfrischen und sind heute staatlich anerkanntes Kneipp- bzw. Soleheilbad.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Vor dem Bau der TWE pflegte Versmold traditionell wirtschaftlich enge Beziehungen in Richtung Bielefeld. Harsewinkel und Marienfeld gehörten damals noch zum Kreis Warendorf im Regierungsbezirk Münster. Verl und Kaunitz waren eher nach Rietberg und Paderborn orientiert. Erst der mit der TWE einsetzende Berufs- und Schülerverkehr in das aufstrebende Gütersloh führte zu einem engeren wirtschaftlichen wie kulturellen Austausch. Diese Neuorientierung von Verkehrsbeziehungen war einer der Wegbereiter für die spätere Zusammenführung in dem gemeinsamen Kreis Gütersloh.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Zum März 1910 wechselte der Unternehmenssitz von Tecklenburg in die Stadt Gütersloh, die mit 19,4 % Kapitalanteil zugleich größter kommunaler Gesellschafter war. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs endete bereits 1914 auf der Zweigbahn zum Hafen Saerbeck der Personenzugverkehr.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Das Unternehmen Vering & Waechter veräußerte 1916 seine TWE-Aktien an die AG für Verkehrswesen (AGV). Damit ging auch die Betriebsführung auf die AGV-Tochter, die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG) in Berlin, über.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: 1923 wurden die ersten Heißdampflokomotiven, 1924 die elektrische Beleuchtung eingeführt. Nach Überwindung der durch Inflation und Ruhrbesetzung verursachten allgemeinen Transportkrise trennte die TWE zur Beschleunigung des Personenzugverkehrs Ende der 1920er Jahre endgültig den Reise- von dem Güterzugbetrieb. Neubeschaffte ELNA-Lokomotiven verdrängten ab 1927 die dreiachsigen preußischen T3-Lokomotiven der ersten Betriebsjahre und machten bis 1928 die Umstellung des Fahrzeugmaterials auf die mehrlösige Knorr-Druckluftbremse notwendig.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke Hamm–Minden erforderte eine grundlegende Umgestaltung der Gütersloher Bahnanlagen, wo die Pläne vom Mai 1913 zunächst für die TWE einen eigenen Bahnsteig in einem Gemeinschaftsbahnhof vorsahen, der aber im weiteren Projektverlauf wieder verworfen wurde. Stattdessen entstand als Ersatzmaßnahme auf Staatsbahnkosten für die Privatbahn erneut ein betrieblich autonomer Kopfbahnhof. Nachdem Ende 1921 das neue Verwaltungs- und Empfangsgebäude "Am Grubenhof 2" bezugsfertig war, konnte der alte "Teutoburger Waldbahnhof" abgerissen werden um das Baufeld für die Verbreiterung der Hauptstrecke und die Errichtung des zukünftigen Gütersloher Hauptbahnhofs frei zu machen. Die Eröffnung der in Folge ihrer Verlegung erheblich erweiterten TWE-Bahnhofsanlagen erfolgte am 18. August 1925. Das bis dahin auf einer Eisenbahnbrücke über die Staatsbahn verlaufende TWE-Streckengleis Richtung Hövelhof wurde zur Untertunnelung der Hauptstrecke neu trassiert und am 12. September 1927 in Betrieb genommen.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Brandschutzgründe machten 1926 am nördlichen Streckenbeginn die Verlegung des Bahnhofs Ibbenbüren Ost um 300 m in südöstliche Richtung notwendig. Der Iburger Bahnhof erhielt 1927 einen Anbau mit Wasserturm und 1933 Einfahrsignale. Das gestiegene Verkehrsaufkommen führte auch zu Erweiterungsumbauten an den Bahnhöfen Lengerich Stadt und Versmold. Vorrangig für den Südabschnitt Gütersloh – Hövelhof beschaffte die TWE 1935 einen zweiachsigen Triebwagen mit Dieselmotor, wo die zunehmende Bedeutung des Berufsverkehrs zwischen 1936 und 1938 zur Eröffnung der Haltepunkte "Gütersloh Carl-Miele-Straße", "Gütersloh Sunderweg", "Spexard", "Verl West" und "Espeln-Riege" führte. Eine als Anschlussbahn konzessionierte Neubaustrecke stellte die Anbindung zum zwischen 1935 und 1937 errichteten Fliegerhorst Gütersloh der Luftwaffe her. Damit einhergehend musste der Streckenabschnitt zwischen Blankenhagen und Gütersloh Nord für die von der Wehrmacht geforderten höheren Achslasten ausgebaut werden. Im Jahre 1939 endete in den TWE-Zügen die Behandlung der Bahnpost durch Postbeamte. Die Postbeförderung auf der Eisenbahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof ist danach vom TWE-Personal als Eisenbahnschaffner-Bahnpost abgewickelt worden.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Während des Zweiten Weltkriegs gerieten wiederholt TWE-Züge unter Tieffliegerbeschuss. Am 10. September 1944 fanden dabei im Bahnhof Marienfeld vier Reisende (darunter zwei Kinder) den Tod, weitere 22 Menschen wurden verletzt; im Dezember 1944 kamen bei einem Tieffliegerangriff auf einen TWE-Personenzug bei Niedick ein Lokomotivführer und ein Heizer ums Leben. Gegen Kriegsende leitete die Reichsbahn vermehrt schwere Güter- und Militärzüge über die für derartige Verkehrsbelastungen nicht ausgelegte TWE-Strecke um. Mehrmals machten Fliegerbomben das Streckengleis an den Bahnknoten Lengerich und Gütersloh unpassierbar; ein schwerer Luftangriff zerstörte am 23. März 1945 Teile der Gleisanlagen und des Empfangsgebäudes im Bahnhof Gütersloh Nord. Zeitzeugen berichten, dass in der Nacht vom 29. auf den 30. März 1945 ein aus dem niederländischen Hellendoorn kommender und mit V2-Raketen beladener Militärzug in geschützter Tallage beim Bahnhof Brochterbeck abgestellt worden ist. Die geheimen sogenannten Vergeltungswaffen sollen noch vor Eintreffen der anrückenden Alliierten von der Waffen-SS entladen und auf dem Straßenweg über Hagen am Teutoburger Wald in Richtung Soltau abtransportiert worden sein. Zwischen 1. April und 23. Mai 1945 ruhte dann der Schienenverkehr auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn vollständig.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Zum 1. August 1945 übertrug die AGV die Betriebsführung an ihre Tochter Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) in Frankfurt am Main.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Durch Umstellung der meisten Personenzüge auf neue Großraumtriebwagen erreichte der Reisezugverkehr in den 1950er Jahren zunächst nochmals deutliche Komfortverbesserungen und Fahrplanverdichtungen. Anlässlich von Schul- und Betriebsausflügen beförderte die TWE in jener Zeit bei Sonderzugfahrten teilweise mehr als 1.000 Personen aus dem Gütersloher Raum ins Tecklenburger Land. Bis zu 350 Eisenbahner fertigen so in Spitzenjahren über zwei Millionen Reisende und bis zu 780.000 t Güter ab. Während der Sommerfahrplan 1960 für die Strecke 222g noch 14 Züge mit Eisenbahnschaffner-Bahnposten (9 Richtung Hövelhof und 5 Richtung Ibbenbüren) aufweist, endet die Bahnpostbeförderung bei der TWE bis 1967.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Die nur moderate Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h offenbarte zugleich den kriegsbedingten Sanierungsstau im Gleisoberbau. Die Aufrechterhaltung des damals immer noch ertragreichen Durchgangsgüterverkehrs machte mehrmals eine Verschiebung der betriebswirtschaftlich ebenfalls dringend gebotenen vollständigen Umstellung auf Dieseltraktion zugunsten der Oberbauverstärkung auf die erhöhten Achslasten notwendig. Nachdem 1968 drei moderne dieselhydraulische Drehgestelllokomotiven vom Typ MaK V 100 PA in Betrieb genommen werden konnten, endete mit einer Abschiedsfahrt der zunächst noch als Reserve vorgehaltenen TWE-Lok 223 am 11. April 1970 der eigene Dampflokbetrieb.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Am 1. Juni 1950 übernahm die TWE erstmals eine Omnibuslinien-Konzession im damaligen Kreis Tecklenburg und beauftragte seit 1954 auch im Kreis Wiedenbrück private Omnibusunternehmen mit Linienfahrten als Ergänzung zum Schienenpersonenverkehr. Die kommunalen Gesellschafter mahnten in den 1960er Jahren wiederholt eine Umstellung des inzwischen defizitären Personenverkehrs von der Schiene auf die Straße an und zeigten zugleich keine Bereitschaft, die unterfinanzierte TWE bei der Modernisierung zu unterstützen. Zugleich förderte das Bundesland Nordrhein-Westfalen die Beschaffung neuer Omnibusse und gewährte die Oberbauhilfen ausschließlich den NE-Bahnen mit reinem Güterzugverkehr. Nachdem sie im Tausch gegen das Verkehrsgebiet vom Kraftverkehr Emsland zum 1. Oktober 1967 ihre Personenverkehrskonzession nördlich von Versmold an die Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg abgeben konnte, stellte die TWE ihren Personenzugverkehr schrittweise ein:


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Durch den Tausch mehrerer Linienkonzessionen u. a. mit den Stadtwerken Gütersloh entwickelte sich der vom Eisenbahnbetrieb unabhängig operierende Linienbusverkehr als "TWE Busverkehrs GmbH" am Firmensitz Rheda-Wiedenbrück in den 1970er Jahren zu einem der größten Nahverkehrsunternehmen im Kreis Gütersloh.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Bereits vor Einstellung des regulären Personenzugbetriebs verkehrten auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn vereinzelt für Eisenbahnfreunde Sonderzüge mit historischen Fahrzeugen. Als Eisenbahnvereine ab 1977 bei den vom allgemeinen Dampflokverbot nicht betroffenen Privatbahnen neue Einsatzmöglichkeiten für ihre Dampflokomotiven (z. B. 01 150, 24 009, 24 083, 38 1772) suchten, initiierte der Tourismusverband Tecklenburger Land auf den landschaftlich besonders reizvollen Abschnitten der Teutoburger Wald-Eisenbahn einen touristisch orientierten Museumsbahnverkehr. Zugleich entstand an dem zur Naherholung angelegten Ibbenbürener Aasee ein neuer Haltepunkt. Der im TWE-Betriebswerk in Lengerich-Hohne stationierte Museumszug "Teuto-Express" wird wirtschaftlich und rechtlich unabhängig von der TWE auf ehrenamtlicher Basis durch den gemeinnützigen Förderverein "Eisenbahn-Tradition" betrieben.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Nachdem die damalige Bundesbahn die TWE aus ihrem Netz planmäßiger Durchgangsgüterzüge gestrichen sowie den Stück- und Expressgutverkehr eingestellt hatte, ist der Güterverkehr auf allen Streckenteilen rückläufig. Viele mittelständische Firmen gaben ihre privaten Anschlussgleise zugunsten des LKW auf, weil im DB-Netz immer weniger Lade- bzw. Entladestellen angeboten werden. Zur Kompensation beauftragte die damalige Deutsche Bundesbahn die TWE mit der Durchführung von Güterfernverkehrsleitungen zwischen dem Emsland und Ostwestfalen für den Stahlhersteller Benteler. Im Durchgangsverkehr transportierte die TWE – mitunter in Doppeltraktion – zur Weiterverarbeitung bestimmte Stahlknüppel vom Elektrostahlwerk Lingen ins Paderborner Rohrwerk und in Gegenrichtung den für die Stahlherstellung benötigten Metallschrott. Die nahezu täglich verkehrenden schweren Stahlzüge waren so mehr als drei Jahrzehnte die einzigen Güterzüge, die regelmäßig die TWE-eigene Bahnstrecke Ibbenbüren – Hövelhof auf der gesamten Streckenlänge benutzten. Besonders für die Optimierung der betrieblich anspruchsvollen schweren Benteler-Stahlzüge beschaffte die TWE mit finanzieller Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalens im Jahre 1994 zwei fabrikneue Diesellokomotiven vom Typ MaK G 1205 BB.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Mit Ende der Verladung von Ibbenbürener Kohle und Lengericher Zementerzeugnisse am Hafen Saerbeck in Ibbenbüren-Dörenthe und dem Rückzug der Bundeswehr wird die Anschlussstrecke von Brochterbeck zum Dortmund-Ems-Kanal heute nur noch für die Steinschüttgutverladung genutzt. Insgesamt verlagerte sich der Schwerpunkt der Frachtkunden immer mehr auf die Betriebe im heutigen Kreis Gütersloh, wo nach Jahrzehnten zwei langfristige Investitionen in die Güterzugverkehrsinfrastruktur getätigt worden sind:


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Wie bei allen Bahnen der aus der AGV hervorgegangenen Aktiengesellschaft für Industrie und Verkehrswesen (AGIV) ging deren Aktienanteil zwischen 1997 und 2000 schrittweise auf die französische Compagnie Générale d'entreprises automobiles (CGEA) über, deren Eisenbahn- und Busverkehrssparte zunächst unter den Marken "Connex" und "Veolia Verkehr" auftrat und heute als Transdev GmbH firmiert.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Im Rahmen europäischer Gesetzgebung erfolgte 2003 eine unternehmerische Trennung von Fahrweg und Betrieb. So verblieb nur das Streckennetz unmittelbar bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG, die seitdem als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) dient, während das 100-prozentige Tochterunternehmen TWE Bahnbetriebs GmbH als deutschlandweit tätiges Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit Schwerpunkt Logistikdienste für die stahlverarbeitende Industrie agiert. Da die Gemeindeordnung für das Land Nordrhein-Westfalen jedoch unternehmerische Betätigungen von kommunalen Gebietskörperschaften außerhalb ihres Territoriums stark begrenzte, trennten sich im Frühjahr 2004 der Kreis Gütersloh und die Städte Versmold, Harsewinkel und Gütersloh von ihren Minderbeteiligungen an der Aktiengesellschaft.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Durch den Verkauf von Veolia Cargo an die französische SNCF-Geodis-Gruppe gehört die TWE seit dem 11. Januar 2010 zur Captrain Deutschland. Auf der Hauptversammlung am 31. August 2010 verhinderten erneut mehrere Kleinaktionäre die seit Frühjahr 2009 vom Unternehmen angestrebte Auflösung der TWE als Aktiengesellschaft und Vermögensübertragung auf die Farge-Vegesacker Eisenbahn. Seit dem 15. September 2010 ist beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) für Captrain Deutschland die Wortmarke „TWE“ eingetragen.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Infolge des Übergangs der TWE in den Konzernverbund der SNCF kündigte "DB Schenker Rail" (heute DB Cargo) zum Herbst 2010 die Kooperationsverträge und beendete damit auch den jahrzehntelang über die Bahnstrecke Ibbenbüren – Hövelhof geführten Stahlzugverkehr zwischen den Benteler-Standorten Lingen (Ems) und Paderborn. Fast zeitgleich kam es nach einem Unwetter im August 2010 zwischen Brochterbeck und Tecklenburg zu einem Dammrutsch und der ersten von insgesamt drei Streckenunterbrechungen. Da seitdem auf der TWE-Strecke kein Durchgangsgüterverkehr mehr stattfindet und der Wagenladungsverkehr weitestgehend direkt von DB Cargo durchgeführt wird, war die TWE Bahnbetriebs GmbH fortan fast nur noch außerhalb ihrer Ursprungsstrecke im Einsatz. Durch Übernahme des Hamburger Standortes und seiner Mitarbeiter von der CC-Logistik GmbH & Co. KG führte die TWE Bahnbetriebs GmbH die Rangier- und Bedienleistungen im Hamburger Hafen für die Captrain-Gruppe seit November 2012 über die neugegründete TWE-Niederlassung Hamburg durch.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Nach einem öffentlichen Angebot zum Rückkauf der letzten in Streubesitz befindlichen Aktien vom 11. Juli 2011 leitete Captrain Deutschland am 18. August 2011 bei einem Anteil von 97 % am Aktienkapital den Ausschluss der letzten Kleinaktionäre (Squeeze-Out) ein. Mit dem Übergang aller TWE-Aktien auf die Captrain Deutschland endete die Börsennotierung der Vorzugs- und Stammaktien in Hamburg und Hannover zum Ende des Handelstages am 5. Dezember 2011. Alle daraufhin erhobenen Anfechtungsklagen von Aktionären sind durch einen am 12. Dezember 2013 gerichtlich protokollierten Vergleich beendet worden.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Gemäß einem Beschluss der Hauptversammlung vom 7. Juli 2014 ist die Teutoburger Wald-Eisenbahn-Aktiengesellschaft zum 12. September 2014 in die Rechtsform einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung umgewandelt worden.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Am 19. August 2015 wurde die TWE Bahnbetriebs GmbH mit der Bayerischen CargoBahn GmbH verschmolzen und das neue Unternehmen rückwirkend zum 1. Januar 2015 in die Captrain Deutschland CargoWest GmbH umfirmiert. Die Standorte der beiden ehemaligen EVUs mit ihren Fahrzeugen, Mitarbeiter und Geschäftsführern sollen erhalten bleiben.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Die 93 Kilometer lange und als Nebenbahn des öffentlichen Verkehrs konzessionierte TWE-Stammstrecke ist in Ibbenbüren, Lengerich (Westfalen), Gütersloh und Hövelhof mit dem Streckennetz der Deutschen Bahn verknüpft. Zweigstrecken schließen den Hafen Saerbeck am Dortmund-Ems-Kanal in Ibbenbüren-Dörenthe, die Landmaschinenfabrik Claas in Harsewinkel West und den Flughafen Gütersloh in Richtung Gütersloh an. In Gütersloh-Spexard betreibt die TWE direkt am Autobahnanschluss zur A2 einen Umladebahnhof (KV-Terminal) für den Kombinierten Verkehr, in Lengerich-Hohne ein Betriebswerk (Bw), das zugleich als Zentralwerkstatt für andere NE-Bahnen fungiert, sowie in Hamburg eine Zweigniederlassung für das Rangiergeschäft im Hamburger Hafen. Der nördliche Streckenteil Ibbenbüren – Lengerich (Westfalen) – Versmold wurde nach einer Streckenausschreibung zum 1. Dezember 2015 an die "LWS Lappwaldbahn Service GmbH" verkauft. Der 25,1 Kilometer lange Streckenabschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl soll für die Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs in die Bedarfsplanung des Landes Nordrhein-Westfalen aufgenommen werden.


title: Teutoburger Wald-Eisenbahn

text: Kurz nach Übernahme durch Captrain Deutschland informierte die Geschäftsführung im Mai 2010 auf einer Bürgermeisterkonferenz im Kreishaus Gütersloh über eine mögliche Einstellung des Güterverkehrs auf der TWE-eigenen Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof. Sie begründete dieses damit, dass an Gleisen und Brücken in naher Zukunft erhebliche Investitionen anstehen, die man nicht mehr übernehmen wolle, weil das Güterverkehrsaufkommen stark gesunken sei. Anfang September 2010 kam es zur ersten von inzwischen drei Streckensperrungen im Kreis Steinfurt und im Landkreis Osnabrück. Im Januar 2012 gründete sich in Bad Laer das "Aktionsbündnis pro TWE", das sich „den langfristigen Erhalt und die regelmäßige Nutzung der Strecke der Teutoburger Wald-Eisenbahn in den Bereichen Freizeit- und Tourismusverkehr sowie Güterverkehr zum Ziel gesetzt hat“.


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text: Am 1. August 2013 gab die TWE-Geschäftsleitung bekannt, dass die Teutoburger Wald-Eisenbahn den nördlichen Teil ihrer Eisenbahninfrastruktur auf dem 43,6 km langen Abschnitt Ibbenbüren – Versmold und der 7,1 km langen Zweigstrecke Brochterbeck – Hafen Saerbeck verkaufen möchte. Sollte eine Abgabe der Strecke an Dritte scheitern, hat sich die TWE vorbehalten, einen Antrag zur Entbindung von der Betriebspflicht zu stellen. Am 21. November 2014 kündigt die TWE die offizielle Einleitung des gesetzlich vorgeschriebenen Verfahrens zur Abgabe bzw. Streckenstilllegung nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den 50,6 Kilometer langen nördlichen Streckenabschnitt der TWE-Infrastruktur zwischen Ibbenbüren und Versmold an.


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text: Im Februar 2015 teilte das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Lappwaldbahn Service GmbH (LWS) aus Oebisfelde-Weferlingen in Sachsen-Anhalt mit, dass es sich offiziell um die zur Übernahme ausgeschriebenen nördlichen TWE-Streckenteile zwischen Ibbenbüren und Versmold beworben hat. Nach Gesprächen mit der TWE-Mutter Captrain, den betroffenen Landkreisen Steinfurt, Osnabrück und Gütersloh und mit großen Verladern erwarb die LWS diese Streckenabschnitte am 1. Dezember 2015. Das Schwesterunternehmen des Eisenbahnverkehrsunternehmens Lappwaldbahn GmbH (LWB) beabsichtigt die Sanierung der zurzeit abschnittsweise gesperrten Gleise in zwei Bauabschnitten im Zeitraum 2016 bis 2021. Bis Ende 2017 ist die Aufnahme des Tourismusverkehrs zwischen Ibbenbüren und Versmold sowie des Güterverkehrs zum Hafen Ibbenbüren-Dörenthe geplant. Am 21. Dezember 2015 verkehrte unter Verantwortung des neuen Streckeneigentümers erstmals ein Güterzug über die provisorisch wieder befahrbar gemachten Gleise zwischen Versmold und Ibbenbüren.


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text: Am 25. Mai 2020 hat der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Münsterland (ZVM) in seiner Verbandsversammlung beschlossen eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs im Abschnitt Ibbenbüren – Lengerich in Auftrag zu geben.


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text: Hinsichtlich des südlichen Streckenteils Versmold – Hövelhof bekräftigte die TWE-Geschäftsleitung hingegen wiederholt ihr Interesse, durch Maßnahmen zur Steigerung des Güterverkehrs im Raum Gütersloh sowie der vom Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe (VVOWL) geplanten Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl, den südlichen Teil ihrer Eisenbahninfrastruktur langfristig auslasten und erhalten zu wollen. Das Unternehmen appellierte an Entscheidungsträger im Kreis Gütersloh und in den Kommunen, die Wiederaufnahme des Personenzugverkehrs im Kreis Gütersloh zu


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text: unterstützen. Trotz einer in der Stadt Gütersloh kontroversen Debatte beschlossen im September 2010 sowohl der Kreis als auch im Oktober 2010 die beteiligten drei Städte Harsewinkel, Gütersloh und Verl, die Betriebskosten im Falle einer erfolgreichen Reaktivierung des SPNV mit insgesamt einer Million Euro jährlich an den Aufgabenträger VVOWL zu bezuschussen.