title: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

text: Die TCDD ist für Nichtanlieger nur schwer zu nutzen. Gedruckte Fahrpläne gibt es schon seit zehn Jahren nicht mehr und im Internet wird nur ein Teil der Verbindungen veröffentlicht.


title: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

text: Internationale Personenzugverbindungen bestehen mit Bulgarien, Serbien, Rumänien, dem Iran und – laut Fahrplan – mit Syrien:


title: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

text: Außerdem halten Züge zwischen Teheran und Damaskus auf beiden Richtungen in Van, Muş, Elazığ und anderen südostanatolischen Städten. Die Zugverbindung zwischen Nusaybin und Bagdad wurde 2003 im Zusammenhang mit dem Irakkrieg auf unbestimmte Zeit eingestellt. Der früher bei Gastarbeitern beliebte Istanbul-Express von Istanbul nach München verkehrt seit dem Beginn der Jugoslawienkriege nicht mehr. Griechenland stellte 2011 aus wirtschaftlichen Gründen sämtliche internationalen Eisenbahnverbindungen ein, damit auch diejenige in die Türkei.


title: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

text: Seit 2002 betreibt TCDD gemeinsam mit den Bahngesellschaften Irans, Kasachstans, Tadschikistans, Turkmenistans, Kirgisistans und Usbekistans den "Eurasia Block Container Train". Der Zug verkehrt auf der Strecke Istanbul–Ankara–Teheran–Taschkent–Almaty und transportiert Güter zwischen den sieben beteiligten Ländern.


title: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

text: Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kommen die „Yüksek Hizli Tren“ genannten Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihen HT65000 und HT80000 mit Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h zum Einsatz. Auf dem übrigen elektrifizierten Streckennetz überwiegen zwei Baureihen von Elektrolokomotiven, dies sind die E 43000 im Personen- und Güterverkehr und die von den ŽFBH angemieteten E 52500 im Personenverkehr. Daneben kommen im Raum Istanbul im Regionalverkehr Lokomotiven der Baureihe E 40000 sowie zwei Bauarten elektrischer Triebwagen (E 8000 und E 14000) zum Einsatz.


title: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

text: Auf den nicht elektrifizierten Strecken sowie für Rangierdienste werden verschiedene Bauarten von Dieseltriebwagen und -lokomotiven eingesetzt, hier sind vor allem die 2008 vom südkoreanischen Unternehmen Hyundai Rotem gelieferten Triebwagen DM 15000 sowie die in großer Zahl vertretenen Lokomotiven der Baureihe DE 24000 zu nennen.


title: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

text: Auch einige Fahrzeuge deutscher Hersteller kommen und kamen in der Türkei zum Einsatz, beispielsweise verschiedene Bauarten der MaK-Stangenlokomotiven (Baureihen DH 3600, DH 33100 und DH 44100) oder auch von der DB erworbene Gebrauchtfahrzeuge wie die DB-Baureihe V 60 als Baureihe DH 6500 und Uerdinger Schienenbusse als RM 3000. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts lieferten deutsche Hersteller auch Dampflokomotiven diverser Typen in die Türkei, etwa die TCDD 46 001–025, TCDD 46 051–061, TCDD 57 01–04, TCDD 56 001–166 und TCDD 57 001–027.


title: Elektrodermale Aktivität

text: Die elektrodermale Aktivität (EDA; veraltet: (psycho)galvanische Hautreaktion; englisch Galvanic skin response, GSR, Skin Conductance Response, SCR, oder "Electrodermal response", EDR) ist ein kurzzeitiges Absinken des elektrischen Leitungswiderstandes der Haut, bewirkt durch die typische Erhöhung des Sympathikotonus bei emotional-affektiven Reaktionen. Dabei kommt es zu einer erhöhten Schweißsekretion, entsprechend zu einer Zunahme der Hautleitfähigkeit.


title: Elektrodermale Aktivität

text: Mit Hilfe von Messungen der elektrodermalen Aktivität lassen sich psychophysiologische Zusammenhänge objektivieren, da jede physiologische Erregung, wie sie mit Emotionen oder Stress einhergeht, die Hautleitfähigkeit verändert.


title: Elektrodermale Aktivität

text: Aus mehreren Gründen sind Selbstauskünfte von Menschen notorisch falsch oder verzerrt. Oft sind sie sich ihrer Einstellungen, Affekte und Emotionen nicht bewusst (zum Beispiel bei unterschwelligen Reizen), oder wollen sie nicht wahrhaben (weil sie ihrem idealen Selbst widersprechen), oder wollen sich in einem guten Licht darstellen (siehe Soziale Erwünschtheit). Die Messung der Hautleitfähigkeit gehört zurzeit zu den genauesten Methoden, um menschliche Reaktionen objektiv zu messen.


title: Baltimore-Klasse

text: Die "Baltimore"-Klasse war eine Klasse Schwerer Kreuzer der United States Navy aus den letzten Jahren des Zweiten Weltkrieges. Nach dem Ende des Krieges wurden die Kreuzer größtenteils in die Reserveflotte verlegt, aber während des Koreakriegs reaktiviert. Bis 1971 waren alle Schiffe des ursprünglichen Entwurfs außer Dienst gestellt.


title: Baltimore-Klasse

text: Vier Einheiten der Klasse wurden allerdings bereits während der 1950er-Jahre zu den ersten Lenkwaffenkreuzern der Welt umgebaut und bildeten die Boston"-Klasse und die Albany"-Klasse. Diese blieben teilweise bis 1980 in Dienst.


title: Baltimore-Klasse

text: Direkt nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges in Europa im September 1939 wurden in der US Navy Studien über den Bau einer neuen Klasse von Schweren Kreuzern angestoßen, die letztlich zum Bau der "Baltimore"-Klasse führten. Mit dem Krieg wurden auch die ohnehin eher großzügig ausgelegten Beschränkungen der Zweiten Londoner Flottenkonferenz obsolet – diese hatte den Bau Schwerer Kreuzer völlig untersagt. Die "Baltimore"-Klasse wurde dann einerseits an die USS "Wichita" (CA-45) angelehnt, einen Schweren Kreuzer von 1937, der den Übergang vom Zwischenkriegs- zum Weltkriegsdesign darstellte, und andererseits an die zu der Zeit im Bau befindliche "Cleveland"-Klasse.


title: Baltimore-Klasse

text: Der Bau der ersten vier Schiffe der "Baltimore"-Klasse wurde am 1. Juli 1940 in Auftrag gegeben, vier weitere wurden im Laufe des Jahres bestellt. Ein zweites Paket, das sechzehn zusätzliche Einheiten umfasste, wurde am 7. August 1942 bewilligt. Die Fertigstellung der Einheiten verzögerte sich jedoch, da die Navy dem Bau der Leichten Kreuzer der "Cleveland"-Klasse den Vorzug gab. Von diesen konnten in kürzerer Zeit mehr Einheiten für die Verwendung in Flugzeugträgerkampfgruppen gebaut werden. Als der Bau der ersten acht "Baltimores" aus diesem Grund recht schleppend lief, nutzte man in der Navy die Gelegenheit, den ersten Entwurf noch einmal zu überdenken und zu verbessern. Auch dieser neue, modifizierte Entwurf zögerte sich jedoch hinaus, so dass weitere sieben Einheiten nach ursprünglichem Design auf Kiel gelegt und fertiggestellt wurden. So wurden zwischen 1943 und 1946 vierzehn Einheiten der "Baltimore"-Klasse in den Dienst der US Navy gestellt, der Bau eines fünfzehnten Kreuzers der Klasse, der den Namen "Norfolk" tragen sollte, wurde zu Ende des Zweiten Weltkrieges nach acht Monaten Bauzeit gestoppt und der halb fertige Rumpf wieder verschrottet. Weitere neun Bestellungen wurden zu einem modifizierten Entwurf umgewandelt.


title: Baltimore-Klasse

text: Größter Auftragnehmer für den Bau der Klasse war Bethlehem Steel, die auf der Fore River Shipyard in Quincy, Massachusetts acht Einheiten fertigte. New York Shipbuilding in Camden, New Jersey baute vier Schiffe und die Philadelphia Naval Shipyard in Philadelphia, Pennsylvania stellte eine Einheit fertig, die zweite wurde nicht vollendet. Die Einheiten wurden nach Städten der Vereinigten Staaten benannt, einzige Ausnahme bildete die "Canberra", die zu Ehren der versenkten HMAS "Canberra" nach der australischen Hauptstadt benannt wurde. Die Klassifikation lautete "CA", eine Bezeichnung, die ursprünglich für "armoured cruiser" (Panzerkreuzer) stand, aber später auch für die "heavy cruiser", also die Schweren Kreuzer, verwendet wurde.


title: Baltimore-Klasse

text: Der Rumpf der "Baltimore"-Klasse wurde für die Entwicklung mehrerer anderer Klassen verwendet. Die Kreuzer der "Oregon-City"-Klasse unterschieden sich nur unwesentlich von den "Baltimores". Diese bestand aus den ursprünglich als Einheiten der "Baltimore-Klasse" geplanten, dann aber als modifizierter Entwurf auf Kiel gelegten Kreuzern. Von den neun geplanten Einheiten wurden allerdings nur drei fertiggestellt. Der Rumpf der "Oregon-City"-Klasse war mit dem der "Baltimores" praktisch identisch. Die Hauptunterschiede der beiden Schiffsklassen waren die Reduzierung auf nur einen Schornstein und eine Veränderung der Aufbauten, vorwiegend um die Topplastigkeit zu verringern. Einen nochmals vergrößerten Entwurf stellte die "Des-Moines"-Klasse dar. Während das grundsätzliche Deckslayout nicht verändert wurde, trugen die drei Kreuzer dieser Klasse die ersten vollautomatischen Großkalibergeschütze auf Kriegsschiffen überhaupt. Keines dieser Schiffe kam aber rechtzeitig zur Flotte, um noch in den Zweiten Weltkrieg einzugreifen.


title: Baltimore-Klasse

text: Aus dem Entwurf des "Baltimore"-Rumpfes wurde außerdem das Design für den Bau der beiden Leichten Flugzeugträger der "Saipan"-Klasse entwickelt. So wurde zum Beispiel die Anordnung der Maschinen übernommen. Allerdings waren diese Rümpfe gegenüber denen der "Baltimore"-Klasse verbreitert worden. Diese Schiffe wurden 1947/48 fertiggestellt. Da sie aber bereits Mitte der 1950er-Jahre für die Flugzeuge des Jet-Zeitalters zu klein waren, wurden sie für andere Aufgaben umgebaut und als Nachrichtenverbindungsschiff bzw. Hauptquartiersschiff verwendet.


title: Baltimore-Klasse

text: Bereits Ende der 1940er-Jahre plante die Navy, Kriegsschiffe mit Raketen auszustatten. 1946 wurde das ehemalige Schlachtschiff USS "Mississippi" (BB-41) und 1948 der ehemalige Seeflugzeugtender USS "Norton Sound" (AV-11) zu Versuchsschiffen für diesen Zweck umgerüstet. Beide erhielten unter anderem die RIM-2 "Terrier", wie sie ab 1952 beim Umbau erster Serienschiffe verwendet wurde. Hierfür wurden zwei "Baltimore"-Kreuzer ("Boston" und "Canberra") umgerüstet. Diese Schiffe waren somit die weltweit ersten Lenkwaffenkreuzer. Die beiden Schiffe der neuen "Boston"-Klasse wurden 1955 respektive 1956 wieder in Dienst gestellt und als "CAG" klassifiziert. Das in der Bezeichnung neu hinzugekommene "G" stand für "guided missile" oder Lenkflugkörper, die Beibehaltung des "A" kennzeichnete die Tatsache, dass die Kreuzer ihre schweren Buggeschütze behielten.


title: Baltimore-Klasse

text: In den folgenden Jahren wurden noch sechs Leichte Kreuzer der "Cleveland"-Klasse mit Lenkwaffen ausgerüstet. Mit der USS "Long Beach" (CGN-9) wurde 1957 dann der erste Lenkwaffenkreuzer-Neubau auf Kiel gelegt. Trotzdem wurden weitere Schiffe konvertiert, so ab 1958 zwei "Baltimore"-Kreuzer ("Columbus" und "Chicago") sowie eine Einheit der "Oregon-City"-Klasse ("Albany"), die zur neuen "Albany"-Klasse von Lenkwaffenkreuzern zusammengefasst wurden. Diese kamen 1962 bis 1964 zur Flotte. Zwei weitere ("Rochester" der "Oregon-City"-Klasse und "Bremerton" der "Baltimore"-Klasse) Umbauten sollten folgen, jedoch wurde die Konvertierung aus finanziellen Gründen nicht mehr durchgeführt. Im Gegensatz zu den Kreuzern der "Boston"-Klasse wurde bei der "Albany"-Klasse ein Totalumbau vorgenommen; das heißt, es wurden sowohl sämtliche Waffensysteme als auch die kompletten Aufbauten entfernt und durch neue ersetzt. Dies erklärt auch die hohen Umbau-Kosten von 175 Mio. US-Dollar pro Einheit. Da hier keine großkalibrigen Waffen an Bord blieben, wurde als Klassifizierung "CG" genutzt.


title: Baltimore-Klasse

text: Von den vierzehn fertiggestellten Einheiten kamen zwölf noch vor Japans Kapitulation am 2. September 1945 zur Flotte. Allerdings nahmen nur sieben Schiffe dieser Klasse an Schlachten des Pazifikkrieges teil, die "Quincy" fuhr als einziger "Baltimore"-Kreuzer auch in europäischen Gewässern. Die restlichen Einheiten absolvierten während der letzten Tage des Krieges noch Erprobungsfahrten. Bis 1947 waren zehn Einheiten außer Dienst gestellt und der Reserveflotte zugeteilt worden, vier blieben über das Ende des Krieges hinaus in Dienst. Anfang der 1950er-Jahre jedoch wurden sechs Einheiten reaktiviert. Damit blieben vier Einheiten außer Dienst: Die "Fall River" wurde nie wieder aktiviert, die "Boston" und die "Canberra" wurden umgebaut und als "Boston"-Klasse weitergeführt. Die "Chicago" wurde erst 1958 anlässlich des Umbaus zum "Albany"-Kreuzer reaktiviert. Damit waren während des Koreakriegs zehn "Baltimores" einsatzbereit. Sechs dieser Schiffe führten dort Geleitschutzoperationen und Küstenbeschießungen durch, die anderen verstärkten die Flotte, unter anderem in europäischen Gewässern.


title: Baltimore-Klasse

text: Nach dem Koreakrieg wurden ab 1954 die restlichen unmodifizierten Kreuzer endgültig außer Dienst gestellt. 1963 befand sich nur noch die "Saint Paul" in Dienst, die als einzige der nicht umgebauten Einheiten noch im Vietnamkrieg zum Einsatz kam und erst 1971 deaktiviert wurde.


title: Baltimore-Klasse

text: "Boston" und "Canberra" nahmen am Vietnamkrieg teil und wurden 1970 außer Dienst gestellt. Da ihre Lenkwaffen zu diesem Zeitpunkt schon veraltet waren, fuhren beide bereits seit 1968 wieder als "CA". Die Lenkwaffen waren entfernt und die Starter der Raketen damit ohne Funktion. Von der "Albany"-Klasse fuhr nur die "Chicago" vor Vietnam, die anderen beiden Einheiten waren im Atlantik stationiert. "Albany" und "Chicago" blieben bis 1980 aktiv, "Columbus" bis 1975.


title: Baltimore-Klasse

text: Alle vierzehn Einheiten der "Baltimore"-Klasse wurden nach ihrer Außerdienststellung an Abbruchunternehmen verkauft und verschrottet, die "Chicago" als letzte im Jahr 1991.


title: Baltimore-Klasse

text: Im Weltkrieg wurde lediglich die "Canberra" durch Feindfeuer beschädigt, am 13. Oktober 1944 musste sie einen Lufttorpedotreffer hinnehmen, der im Maschinenraum 23 Menschen das Leben kostete. Ein Jahr später wurde die Reparatur in der Boston Naval Shipyard beendet und das Schiff der Atlantikflotte zugeteilt. Der "Pittsburgh" wurde im Juni 1945 in einem Taifun ihre gesamte Bugpartie weggerissen, Opfer waren nicht zu beklagen. Nachdem sich das Schiff durch 70-Knoten-Winde nach Guam gekämpft hatte und dort notdürftig repariert werden konnte, wurde schließlich in der Puget Sound Naval Shipyard eine vollständige Wiederherstellung vorgenommen.


title: Baltimore-Klasse

text: Im Koreakrieg kostete ein Feuer im vorderen Geschützturm am 12. April 1952 30 Männer der "Saint Paul" das Leben. 1953 wurde dasselbe Schiff durch eine Küstenbatterie getroffen, aber niemand verletzt. Ebenso erging es der "Helena" 1951 und der "Los Angeles" 1953.


title: Baltimore-Klasse

text: Die "Boston" wurde im Juni 1968 Opfer von friendly fire, als sie und ihre Begleitung, der australische Zerstörer HMAS "Hobart" (D39), von Flugzeugen der United States Air Force für feindliche Ziele gehalten und mit AIM-7 "Sparrow"s angegriffen wurden. Nur die "Hobart" wurde aber ernsthaft beschädigt – der Gefechtskopf einer Rakete, welche die "Boston" getroffen hatte, detonierte nicht.


title: Baltimore-Klasse

text: Weder bei den Umbauten zur "Boston"- noch zur "Albany"-Klasse wurde der Rumpf verändert, daher gelten die Größenangaben der Schiffe für alle drei Klassen. Die Kreuzer waren 205,3 Meter lang und 21,6 Meter breit. Durch die Modifikationen differieren sämtliche weitere Werte je nach Klassenzugehörigkeit.


title: Baltimore-Klasse

text: Die ursprünglichen "Baltimores" verdrängten voll beladen rund 17.031 ts, ihr Tiefgang lag bei 7,3 Metern. Am Bug lag die Oberkante des Rumpfes 10,1 Meter über der Wasseroberfläche, am Heck 7,6 Meter. Die Schornsteine waren 26,2 Meter hoch, auf den Masten befand sich mit 34,2 Metern die höchste Stelle. Die Aufbauten belegten mittschiffs rund ein Drittel der Länge, sie waren in zwei Deckshäuser aufgeteilt. Jeweils der Lücke zwischen diesen zugewandt befanden sich zwei dünne Schornsteine, weiter zu Bug respektive Heck zwei Pfahlmasten zur Aufnahme der Ortungselektronik.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Seitenpanzerung betrug vertikal 152 mm und die Deckspanzerung horizontal bis zu 76 mm. Die Geschütztürme waren ebenfalls zwischen 76 und 152 mm stark gepanzert, der Kommandoturm besaß mit 203 mm die stärkste Panzerung.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Schiffe der "Boston"-Klasse lagen rund einen halben Meter tiefer im Wasser und verdrängten rund 500 ts mehr als ihre ehemaligen Schwesterschiffe. Da die "Boston"-Klasse nur ein Teilumbau war, blieb das vordere Drittel im Wesentlichen unangetastet. Erste deutliche Veränderung war die Zusammenfassung der ehemals zwei Schornsteine zu einem einzelnen dicken, der in der vorher existenten Lücke zwischen den Deckshäusern platziert wurde. Da die Lenkwaffen mehr Leitelektronik benötigten, wurde außerdem der vordere Pfahlmast durch einen Vierbein-Gittermast mit vergrößerter Plattform ersetzt. Die auffälligste Veränderung war aber die Installation der Lenkwaffenstarter und der dazugehörigen Magazine, die das gesamte achterliche Drittel der Schiffe einnahmen und die dortigen Geschütze verdrängten.


title: Baltimore-Klasse

text: Die drei "Albanys" wurden bis auf Decksebene herunter abgebrochen und komplett neu aufgebaut, weshalb sie ihren ehemaligen Schwestern nach dem Umbau nicht im Entferntesten ähnelten. So ging das Deckshaus nun über zwei Drittel der Schiffslänge und war fast durchgängig zwei Decks hoch. Darüber lag die kastenförmige Kommandobrücke, die ein markantes Merkmal dieser Schiffe wurde. Die je zwei Masten und Schornsteine wurden zu so genannten „Macks“ verbunden, wie sie erstmals auf den Schiffen der "Leahy"-Klasse verwendet wurden. Dabei waren die Plattformen für die Elektronik oben an den Schornsteinen statt wie auf herkömmlichen Masten auf Deck befestigt. Der höchste Punkt auf dem vorderen Mack lag mehr als 40 Meter über der Wasseroberfläche. Solche Höhen konnten nur durch den Einsatz von Aluminiumlegierungen erreicht werden, die beim Bau der "Albanys" für die Aufbauten in hohem Maße eingesetzt wurden. Trotzdem stieg die Verdrängung der Einheiten auf über 18.000 ts bei voller Zuladung.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Einheiten der "Baltimore"-Klasse wurden von Dampfturbinen getrieben. Jedes Schiff besaß vier Wellen mit jeweils einem Propeller. Diese wurden von vier Dampfturbinen angetrieben, die ihren Dampf wiederum aus vier Kesseln bezogen, die bei voller Fahrt einen Druck von bis zu 615 psi (etwa 43 bar) aufbauten. Während das ursprüngliche Design für zwei Maschinenräume zwei Schornsteine vorgesehen hatte, wurde dies bei den "Bostons" geändert, dort gab es nur noch einen Schornstein für alle vier Turbinen. Die Höchstgeschwindigkeit der Schiffe lag bei rund 33 Knoten (rund 61 Kilometer pro Stunde). Die Leistung des Systems betrug rund 120.000 Wellen-PS.


title: Baltimore-Klasse

text: Bei den unmodifizierten "Baltimores" konnten bis zu 2250 ts Treibstoff mitgeführt werden, damit lag der maximale Fahrbereich bei einer Marschgeschwindigkeit von 15 Knoten bei rund 10.000 Seemeilen (18.500 Kilometer). Durch die höhere Verdrängung bei den "Bostons" und "Albanys" sank deren Reichweite auf 9000 Seemeilen ("Boston") beziehungsweise 7000 Seemeilen ("Albany"), und dies trotz einer Erhöhung des Brennstoffvorrats auf 2600 ts respektive 2500 ts.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Hauptbewaffnung der Schiffe der "Baltimore"-Klasse bestand aus drei Geschütztürmen zu je drei Rohren mit dem Kaliber 203 mm und der Kaliberlänge 55. Von diesen befanden sich zwei am Bug, das dritte am Heck. Die Reichweite dieser Geschütze lag bei 27,8 Kilometern. Sekundärbewaffnung waren sechs Zwillingstürme Kaliber 127 mm, Kaliberlänge 38, zwei davon an jeder Seite der Aufbauten, die restlichen beiden jeweils hinter den Hauptbatterien. Diese Geschütze konnten sowohl zur Bekämpfung feindlicher Schiffe und Flugzeuge wie auch zum Küstenbeschuss eingesetzt werden. Ihre Reichweite für den Beschuss von Oberflächenzielen lag bei 16 Kilometern, außerdem konnten Flugzeuge in Höhen bis zu 9,8 Kilometern noch von den Geschossen erreicht werden. Zusätzlich besaßen die Einheiten eine sehr starke reine Flugabwehrbewaffnung, bestehend aus zwölf 40-mm-Vierlingsflak von Bofors (oder elf Vierlinge und zwei Zwillinge bei den Schiffen, die achtern nur einen Flugzeugkran hatten) und, je nach Schiff und Indienststellungszeitpunkt, 20 bis 28 20-mm-Maschinenkanonen. Die kleinkalibrigen Waffen wurden allerdings bald entfernt; die 20-mm-Flak bereits ersatzlos kurz nach dem Krieg, da sie zu ineffektiv gegen die japanischen Flugzeuge gewesen waren, während die 40-mm-Bofors im Laufe der 1950er-Jahre durch bis zu 20 76-mm-Fla-Geschütze ersetzt wurden.


title: Baltimore-Klasse

text: Vier Einheiten ("Toledo", "Helena", "Macon" und "Los Angeles") wurden zwischen 1956 und 1958 außerdem mit drei Marschflugkörpern vom Typ SSM-N-8A "Regulus" bestückt. Letztlich allerdings blieb die Stationierung solcher nuklear bestückter Raketen auf Überwasserschiffen ein Versuch, der nur bis in die 1960er hinein unternommen wurde. Die nachfolgende UGM-27 "Polaris" wurde nur noch von Atom-U-Booten getragen.


title: Baltimore-Klasse

text: Bei den Lenkwaffenkreuzern der "Boston"-Klasse wurde die Bewaffnung auf dem Vorschiff im ursprünglichen Zustand belassen. Die beiden Einheiten behielten also zwei 203-mm-Türme und fünf der 127-mm-Batterien. Als Flak wurden zu Beginn 1955 zwölf, kurze Zeit später noch acht 76-mm-Kanonen verwendet.


title: Baltimore-Klasse

text: Das eigentliche Herzstück der neuen Bewaffnung waren allerdings zwei Doppelarmstarter für Mittelstreckenluftabwehrraketen vom Typ RIM-2 "Terrier" auf dem Achterschiff. Die Reichweite dieser Rakete lag zu Beginn bei rund 10 Seemeilen (18 Kilometer), spätere Versionen hatten die doppelte Reichweite. Unter den Startern wurden zwei langgestreckte Magazine für die Flugkörper installiert, in denen zusammen 144 "Terrier" gelagert werden konnten. Da die "Terrier" – die erste seegestützten Fla-Lenkwaffe der US Navy überhaupt – recht schnell von neueren Modellen des Typs "Standard Missile 1" obsolet gemacht wurde, wurden die Anlagen auf beiden Schiffen 1968 deaktiviert, die Starter aber an Bord belassen.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Totalumbauten der "Albany"-Klasse sollten ursprünglich gar keine Rohrwaffen mehr erhalten und nur noch mit Lenkraketen bewaffnet werden. Erst nach einer Intervention des damaligen US-Präsidenten John F. Kennedy wurden, wie vorher schon auf dem Atomkreuzer "Long Beach", mittschiffs zwei 127-mm-Einzelkanonen installiert. Am Bug sowie achtern wurde je ein Doppelarmstarter für die Langstrecken-Fla-Lenkwaffe RIM-8 "Talos" mit einer Reichweite von bis zu 50 Seemeilen (über 90 Kilometer) und Magazinkapazität von insgesamt 104 Raketen geschaffen. Seitlich der Aufbauten wurden außerdem zwei Doppelarmstarter für die Kurzstreckenrakete RIM-24 "Tartar" (Reichweite 7,5 Seemeilen oder 14 Kilometer, später verbessert auf bis zu 17,5 Meilen oder über 30 Kilometer) aufgestellt; die Nachladekapazität betrug hier 84 Raketen. Mittschiffs wurde zur U-Boot-Abwehr ein Achtfachstarter für Raketentorpedos vom Typ "RUR-5 ASROC" aufgestellt, außerdem zwei Dreifachtorpedowerfer für "Mark-46-Leichtgewichtstorpedos".


title: Baltimore-Klasse

text: Zu Beginn besaßen die Kreuzer der "Baltimore"-Klasse Radare vom Typ "SG" für Oberflächen- und "SK" für Luftziele. Die Reichweite für Bodenziele lag, je nach Größe des Ziels, zwischen 15 und 22 Seemeilen (28 und 40 Kilometer), das "SK" konnte Bomber in mittleren Höhen auf etwa 100 Meilen oder 180 Kilometer orten. Zum Koreakrieg wurden dann leistungsfähigere Radare nachgerüstet, diese waren vom Typ "SPS-6" (von Westinghouse) oder später "SPS-12" (von der Radio Corporation of America) als 2D-Radar und dazugehörig "SPS-8" als Höhenfinder. Mit diesen Radaren wurde die Ortungsreichweite gegen Bomber auf bis zu 145 Meilen gesteigert. Länger aktive Schiffe erhielten in ihren letzten Jahren als Luftüberwachungsradar "SPS-37" (ebenfalls von Westinghouse) für "SPS-6" beziehungsweise "SPS-12", als Oberflächensuchradar ein "SPS-10" von Raytheon. Damit konnte eine Ortungsreichweite von über 400 Kilometern gegenüber Flugzeugen erreicht werden.


title: Baltimore-Klasse

text: Die modifizierten Einheiten erhielten ein weit vielfältigeres Paket an Radaranlagen. Auf "Boston" und "Canberra" wurden neben einem "CXRX"-Radar (ein modifiziertes "SPS-8", das nie in Serienproduktion ging) auch ein "SPS-30"-Höhenfinder hinzugefügt. In den 1960er-Jahren wurden auch hier "SPS-6" und "SPS-8" durch "SPS-37" ersetzt. Die "Albanys" erhielten – einhergehend mit dem kompletten Neubau der Aufbauten – auch ein komplett neues Elektronikpaket. Dies bestand Anfang der 1960er-Jahre aus einem rund 145 Meilen weit wirkenden "SPS-39", einem echten 3D-Radar von Hughes und einem "SPS-43", ein Luftüberwachungsradar von Hughes/Westinghouse mit einer Reichweite von über 200 Meilen. Als Höhenfinder wurden zwei "SPS-30" eingesetzt und als Oberflächensuchradar wiederum "SPS-10". "SPS-39" wurde bald durch das modernere "SPS-52" (ebenfalls von Hughes) ersetzt. Hiermit konnten kleine Flugzeuge auf 60 Meilen, große auf 245 Meilen geordert werden. Mit dieser Ausstattung wurden die Schiffe letztlich deaktiviert.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Kreuzer der "Baltimore"-Klasse besaßen von Beginn an elektronische Feuerleitgeräte (FLG) zur Bestimmung der Geschützparameter, womit auch Ziele hinter dem Horizont angegriffen werden konnten. Die Hauptartillerie wurde von zwei FLG "Mark 34", gekoppelt mit einem Flugleitradar "Mk. 8", gesteuert, die Flak erhielt ihre Zieldaten von zwei FLG "Mk. 37" mit "Mk.-4"-Radar. Später wurden analog zu den Hauptradaren die Feuerleitradare modernisiert. Die Feuerleitgeräte blieben dabei gleich, wurden bei Zugang der 76-mm-Flak aber durch vier "Mk. 56" mit Radar "Mk. 35" verstärkt.


title: Baltimore-Klasse

text: Die mit Lenkwaffen ausgerüsteten Einheiten der "Boston"-Klasse behielten je ein nach vorn gerichtetes "Mk. 34" und ein "Mk. 37" für die Rohrwaffen, die achterlichen FLG dieser Typen wurden zu Gunsten von Leitgeräten für die Lenkwaffen "Terrier" entfernt. Hierfür wurde eine Feuerleitanlage (FLA) "Mk. 71" eingesetzt, gepaart mit zwei Leitradaren "Mk. 25", später ersetzt durch "SPQ-5". Die Flak wurden durch sechs "Mk. 56" gesteuert. Die Schiffe der "Albany"-Klasse erhielten zwei FLA "Mk. 77" für die "Talos"-Lenkwaffen, die mit je zwei Radarbeleuchtern der Typen "SPG-49" und "SPW-2" kombiniert wurden, und zwei FLA "Mk. 74" für die "Tartar", assoziiert mit Radarbeleuchtern "SPG-51". Für die Flak waren zwei "Mk. 56" an Bord.


title: Baltimore-Klasse

text: Die "Albany"-Klasse bekam mit dem Umbau auch eine Sonaranlage vom Typ "SQS-23", deren Herzstück ein im Durchmesser 20 Fuß (6,1 Meter) großer Wandler war. Die Anlage wurde im Bug der Schiffe untergebracht.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Bordfluganlagen auf den Kreuzern der "Baltimore"-Klasse bestanden während des Zweiten Weltkrieges aus zwei auf den seitlichen Kanten des Achterdecks montierten Flugzeugkatapulten, zwischen denen sich ein nach vorn verschiebbarer Lukendeckel befand, der das Dach des darunterliegenden Unterdeckshangars war. Die ersten vier Einheiten der Klasse hatten je zwei Flugzeugkräne, die restlichen nur noch einen am Heck.


title: Baltimore-Klasse

text: Von den Katapulten konnte bei voller Fahrt je ein Flugzeug vom Typ Vought OS2U "Kingfisher", später auch Curtiss SC-1 "Seahawk" gestartet werden, das sowohl zur Aufklärung als auch zur U-Jagd und Seenotrettung Verwendung fanden. Die Maschinen waren Wasserflugzeuge, nach einem Einsatz wasserten sie also nahe der Kreuzer und konnten durch bei den ersten vier Einheiten zwei – später nur noch einen – Kran geborgen und wieder auf ihr Katapult gehoben werden. Anfang der 1950er Jahre wurden die Katapulte und damit auch die Fähigkeit zum Flugzeugstart entfernt, die Kräne blieben erhalten.


title: Baltimore-Klasse

text: Auf der "Macon" wurde bereits 1948 statt der Katapulte eine leicht erhöhte Landeplattform für Helikopter installiert. Da dadurch jedoch der Bestreichungswinkel des achterlichen Geschützes stark eingeengt wurde, wurde dieser Versuch recht schnell wieder beendet und eine solche Plattform auch später auf keinem Schwesterschiff mehr verwendet. Auf den Einheiten der "Albany"-Klasse wurde achtern des letzten Lenkwaffenstarters wieder ein Platz für Helikopterlandungen und "VERTREP" ("vertical replenishment", also die Versorgung durch schwebende Helikopter) geschaffen, diesmal allerdings direkt auf dem Deck, nicht auf einer Plattform.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Besatzungszahl der Schiffe variierte je nach Zeit und taktischer Situation, aber auch je nach Quelle unterscheiden sich die Zahlen. So waren zu Kriegszeiten mehr Seeleute auf den Schiffen. Außerdem wurden einige Kreuzer, unter anderem alle drei "Albanys", während eines Umbaus als Flaggschiff ausgerüstet, sie besaßen also besondere Räume für einen Admiral und dessen Stab.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Besatzungszahlen der Einheiten, wie sie vom Stapel liefen, also während und kurz nach dem Zweiten Weltkrieg, lagen zu Friedenszeiten bei rund 60 Offizieren und über 1000 Mannschaften. Wenn im Krieg ein Stab an Bord war konnten diese Zahlen auf bis zu 80 Offiziere und mehr als 1500 Mannschaften ansteigen. Auf den "Bostons" waren 80 Offiziere und mehr als 1650 Mannschaften auch im Frieden und ohne Stab die Standardbesatzung. Da die fast reine Lenkwaffenausstattung der "Albanys" weniger Bedienungspersonal benötigte, sank die Besatzungszahl im Frieden auf 60 Offiziere und unter 1000 Mannschaften, mit Stab befanden sich im Schnitt 85 Offiziere und 1120 Mannschaften auf einem Schiff.


title: Baltimore-Klasse

text: Andere Quellen geben aber wesentlich höhere Zahlen an. So verzeichnet das Naval Vessel Register für die "Albany" über 100 Offiziere und 1400 Mannschaften. Verglichen mit heutigen Kreuzern sind diese Besatzungszahlen außerordentlich hoch. So benötigen die etwas kleineren, aktuell in Dienst stehenden Kreuzer der "Ticonderoga"-Klasse nur noch rund 400 Mann, ein Zeichen für die fortschreitende Automatisierung und Computerisierung auf Kriegsschiffen, wie sie etwa im Smart Ship Project vorangetrieben wird.


title: Baltimore-Klasse

text: Die Quartiere für die Besatzungsmitglieder auf den "Baltimores" und Lenkwaffen-Umbauten befanden sich hauptsächlich unter Deck, in den Aufbauten wurden Kommando- und Kontrollräume eingerichtet, außerdem unter Umständen auch die Stabsräumlichkeiten.


title: Baltimore-Klasse

text: Schnelle, mit Artillerie bewaffnete Schiffe wie die der "Baltimore"-Klasse wurden von der US Navy im Zweiten Weltkrieg hauptsächlich zum Schutz der schnellen Flugzeugträger in Trägerkampfgruppen eingesetzt. Auf Grund ihrer starken Flugabwehrbewaffnung konnte die "Baltimore"-Klasse insbesondere zur Luftabwehr der Kampfgruppen beitragen. Außerdem wurde die 20,3-cm-Hauptartillerie und auch die Mittelartillerie der Schiffe regelmäßig zum Landzielbeschuss zur Unterstützung von amphibischen Landungen verwendet.


title: Baltimore-Klasse

text: Für Gefechte gegen japanische Kreuzer und Zerstörer sah die US Navy Schwere Kreuzer auf Grund der geringen Kadenz der Hauptbewaffnung als weniger geeignet an. Deshalb wurden die Schiffe im Gegensatz zu den Leichten Kreuzern nicht im Südwestpazifik eingesetzt.


title: Baltimore-Klasse

text: Nach dem Umbau zu Lenkwaffenkreuzern dienten die Schiffe wiederum vor allem zur Sicherung der Trägerkampfgruppen. Die totalumgebauten Schiffe der "Albany"-Klasse konnten dabei außer zur Luftabwehr auch zum Schutz vor Unterwasserangriffen beitragen, und sie wurden vorzugsweise als Flottenflaggschiffe verwendet. Die Artilleriebewaffnung der teilumgebauten Schiffe wurde im Vietnamkrieg weiterhin zum Landzielbeschuss verwendet. Gegen Ende ihrer Dienstzeit war dies die Hauptaufgabe der teilumgebauten Schiffe, da die Flugkörper vom Typ "Terrier" als veraltet angesehen wurden und die zugehörigen Lenkwaffenanlagen deshalb stillgelegt worden waren.


title: Ohne mein Team

text: Ohne mein Team ist ein Lied des deutschen Rappers Bonez MC und des österreichischen Rappers RAF Camora, in dem der Rapper Maxwell einen Gastauftritt hat. Es erschien am 6. September 2016 als vierte Singleauskopplung ihres Kollaboalbums "Palmen aus Plastik".


title: Ohne mein Team

text: Das Lied wurde am 6. September 2016 unangekündigt als vierte und letzte Single des Albums "Palmen aus Plastik", welches drei Tage später erschien, veröffentlicht.


title: Ohne mein Team

text: Das Musikvideo zu "Ohne mein Team" wurde unter der Regie von Shaho Casado gedreht und erschien zeitgleich zur Singleveröffentlichung.


title: Ohne mein Team

text: Das auf YouTube veröffentlichte Video wurde ein kommerzieller Erfolg und erreichte bisher mehr als 144 Millionen Aufrufe (Stand: Juni 2022). Somit ist es, nach dem Musikvideo zu "Palmen aus Plastik" (158 Mio. Aufrufe), das Video mit der zweithöchsten Aufrufzahl der beiden Interpreten.


title: Ohne mein Team

text: Den Künstlern RAF Camora und Bonez MC wurde des Öfteren vorgeworfen, die Melodie des Liedes von dem französischen Rapper MHD, insbesondere von dessen Song "Afro Trap, Pt. 5 (Ngatie Abedi)", kopiert zu haben. In einem Facebook-Kommentar erklärte Bonez MC, dass die Afro-Trap-Reihe von MHD ihnen zwar als Inspiration gedient habe, jedoch eine komplett andere Melodie habe. Anfangs sei MHD sogar als Feature-Gast geplant gewesen, nachdem dieser jedoch keine Rückmeldung gab, wurde das Feature abgesagt. RAF Camora erklärte zudem, dass die Melodie des verwendeten Samples aus einer Trance-Music-Library stamme und dem Track von MHD nur zufällig ähnele. Er sagte außerdem, dass die Vorwürfe ihm auch egal sein. „Der Song ist geil geworden und ich stehe mit jeder Faser meines Körpers dahinter. Da kann "Afro Trap, Pt. 5" ruhig ähnlich klingen. Ich feiere das Album von MHD extrem.“


title: Ohne mein Team

text: Auf die Frage, ob er sich bei dem Lied kopiert fühle, antwortete MHD in einem Interview, dass er vielmehr geschmeichelt sei, als Inspirationsquelle gedient zu haben. „Und das ist das Ziel des Afrotraps. Dass es sich überall ausbreitet, nicht nur in Frankreich. Die Tatsache, dass es bis nach Deutschland und Österreich reicht, freut mich. Für mich hat das nichts mit Kopieren oder Plagiieren zu tun.“


title: Ohne mein Team

text: "Ohne mein Team" erreichte in Deutschland Position sieben der Singlecharts und konnte sich insgesamt sechs Wochen in den Top 10 und 88 Wochen in den Charts platzieren, womit es zu den am längsten platzierten Singles zählt. In Österreich erreichte die Single in 61 Chartwochen mit Position 43 seine höchste Notierung und in der Schweiz in 26 Wochen mit Position 58.


title: Ohne mein Team

text: In den deutschen Single-Jahrescharts 2016 erreichte das Lied Position 55. Auch in den deutschen Jahrescharts 2017 konnte sich "Ohne mein Team" auf Rang 17 platzieren.


title: Ohne mein Team

text: Im Februar 2018 erreichte "Ohne mein Team" als erstes Lied überhaupt in Deutschland 100 Millionen Streams.


title: Ohne mein Team

text: Auf der Streaming-Plattform Spotify verzeichnet das Lied bisher mehr als 221 Millionen Streams (Stand: Dezember 2022), womit es Platz fünf der meistgestreamten deutschsprachigen Lieder auf Spotify belegt und das meistgestreamte Lied der beiden Interpreten auf Spotify darstellt.


title: Ohne mein Team

text: Im Jahr 2018 wurde "Ohne mein Team" in Deutschland für über eine Million verkaufte Einheiten mit einer Diamantenen Schallplatte ausgezeichnet. Damit rangiert die Single nicht nur auf Rang drei – nach "I’ll Be Missing You" (Puff Daddy feat. Faith Evans & 112) und "Was du Liebe nennst" (Bausa) – der meistverkauften Rapsongs in Deutschland, sondern zählt generell zu den meistverkauften Singles in Deutschland. Darüber hinaus wurde "Ohne mein Team" in Österreich für mehr als 15.000 Verkäufe mit einer Goldenen Schallplatte ausgezeichnet.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Tun Mahathir bin Mohamad, kurz (Doktor) Mahathir oder Dr. M genannt (* 10. Juli 1925 in Alor Setar), war zwischen 1981 und 2003 sowie zwischen dem 10. Mai 2018 und dem 1. März 2020 Premierminister von Malaysia.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Mahathir war zunächst Kinderarzt und praktizierte lange Jahre auf der in der Andamanensee gelegenen Inselgruppe Langkawi, bevor er in die Politik ging. In der ständig an der Regierung beteiligten Partei UMNO kam er in den 1970er Jahren an die Macht. Gleichzeitig war er damit führender Politiker des Regierungsbündnisses Barisan Nasional, in dem die UMNO und andere Parteien den Proporz der verschiedenen Ethnien des multikulturellen Malaysia nachbilden.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Von 1981 bis zu seinem freiwilligen Rücktritt 2003 war er erstmals Premierminister. Das Regierungsbündnis Barisan Nasional gewann in seiner Amtszeit fünf Parlamentswahlen deutlich. Nachdem er zum Gegner des mit Bereicherungsvorwürfen konfrontierten Premierministers Najib Razak geworden war, verließ er im Februar 2016 die größte Regierungspartei UMNO. Er kandidierte bei der Parlamentswahl am 9. Mai 2018 als Spitzenkandidat des Oppositionsbündnisses "Pakatan Harapan" („Allianz der Hoffnung“), das die absolute Mehrheit errang. Am folgenden Tag wurde Mahatir erneut Premierminister; er ist der älteste Regierungschef weltweit. Erstmals seit der Unabhängigkeit Malaysias 1957 kam es damit zu einem Machtwechsel. Mahatir will sich für die Begnadigung von Anwar Ibrahim einsetzen, der ihm als Premierminister nachfolgen soll.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Am 24. Februar 2020 reichte er seinen Rücktritt ein, zugleich erklärte seine Partei "Bersatu" den Austritt aus der Regierungskoalition. Der König nahm den Rücktritt an, Mahathir solle aber bis zum Amtsantritt eines Nachfolgers geschäftsführender Regierungschef bleiben. Am 1. März 2020 wurde er von Muhyiddin Yassin abgelöst.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Mahathir zählt ähnlich wie Singapurs langjähriger Staatschef Lee Kuan Yew zu einer einflussreichen Generation südostasiatischer Staatsmänner, die eine bemerkenswerte wirtschaftliche Entwicklung beförderten, aber autoritär und mit harter Hand regierten – gefürchtet und geschätzt, nicht unbedingt demokratisch "()", jedoch nicht ohne Verdienste für ihr Land. Er setzte zum Beispiel das umstrittene Wasserkraftprojekt Bakun in Gang. Seine keynesianische Wirtschaftspolitik ermöglichte die hohen Wachstumsraten der malaysischen Wirtschaft. Dabei wurden die muslimischen Malaien gegenüber der chinesischen und indischen Minderheit bevorzugt "(siehe auch Malaysische Neue Ökonomische Politik)".


title: Mahathir bin Mohamad

text: Nach seiner Rückkehr in das Amt des Premierministers stoppte Mahathir 2018 mehrere Großprojekte. Bereits im Mai 2018 annullierte er den Bau der Bahnstrecke High-Speed-Rail (HSR) nach Singapur. Damit unterbrach er das von seinem Vorgänger Razak unterstützte wirtschaftliche Zusammenwachsen mit Singapur. Im August 2018 stoppte er mehrere Projekte mit China, die zum chinesischen Großprojekt One Belt, One Road gehören, denn Malaysia könne sich angesichts seiner Staatsverschuldung die Projekte nicht leisten, und außerdem brauche man diese Infrastruktur gar nicht.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Sein langjähriger Vize-Premier und vorgesehener Nachfolger Anwar Ibrahim wurde 1998 von Mahathir entmachtet und im nächsten Jahr inhaftiert (wegen angeblicher Korruption, später auch wegen angeblicher homosexueller Praktiken). 2004 wurde er aus der Haft entlassen. Der damalige US-Vizepräsident Al Gore übte auf einer APEC-Konferenz scharfe Kritik an der Behandlung Anwar Ibrahims und erklärte seine Unterstützung für die demokratische Reformbewegung des Landes.


title: Mahathir bin Mohamad

text: 2007 gründete Mahathir die "Kuala Lumpur War Crimes Commission" („Kuala-Lumpur-Kriegsverbrecherkommission“) als Alternative zum internationalen Gerichtshof in Den Haag, welchem er eine Voreingenommenheit bei der Auswahl von Verfahren zuschrieb.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Mahathir bin Mohamad hat sich bei zahlreichen Gelegenheiten rassistisch und antisemitisch über Juden geäußert. So behauptete er, sie seien „nicht bloß hakennasig, sondern verstehen Geld instinktiv“. "Schindlers Liste", Steven Spielbergs berühmter Film über den Holocaust, wurde von Mahathirs Regierung mit der Begründung verboten, der Film wäre „zu pro-jüdisch“. Hohe Wellen schlug besonders eine Eröffnungsrede, die der malaysische Staatschef auf der Tagung der Organisation der Islamischen Konferenz im Jahr 2003 hielt. Darin sagte er:


title: Mahathir bin Mohamad

text: Während westliche Kommentatoren entsetzt reagierten, verteidigten Vertreter mehrerer muslimischer Staaten, darunter Afghanistans Präsident Hamid Karzai, Mahathirs Rede.


title: Mahathir bin Mohamad

text: Im Jahr 1984 untersagte er den New Yorker Philharmonikern die Einreise nach Malaysia, da diese ein Stück des jüdischen Komponisten Ernest Bloch aufführen wollten. Er machte „die Juden“ für die asiatische Finanzkrise im Jahr 1997 verantwortlich und verteilte auf einem Kongress seiner Partei UMNO antisemitische Schriften wie die "Protokolle der Weisen von Zion" sowie Henry Fords "Der internationale Jude".


title: Mahathir bin Mohamad

text: Am 29. Oktober 2020 veröffentlichte bin Mohamad eine Serie von Kurznachrichten auf Twitter, in denen er sich zunächst mit dem islamistisch motivierten Mord an einem Lehrer in Paris auseinandersetzte und darin die Behauptung erhob, Muslime besäßen das Recht, wütend zu sein und Millionen von Franzosen zu ermorden. Seitens Twitter wurde diese Äußerung zuerst als Verstoß gegen die Allgemeinen Geschäftsbedingungen eingestuft, nicht jedoch gelöscht. Eine Löschung erfolgte einige Stunden später.


title: MSC Armonia

text: MSC Armonia ist ein Kreuzfahrtschiff der Schweizer Reederei MSC Cruises. Das Schiff ist unter der Billigflagge Panama registriert.


title: MSC Armonia

text: Die "MSC Armonia" wurde ursprünglich für die Reederei Festival Cruises gebaut und 2001 unter dem Namen "European Vision" in Dienst gestellt. Das Schiff hatte eine Länge von 251 Metern und war mit 58.625 BRZ vermessen. Es bot 2223 Passagieren in 777 Kabinen Platz. Nach dem Konkurs von Festival Cruises kaufte der ehemalige Konkurrent MSC das Schiff und taufte es auf den Namen "MSC Armonia". Bei MSC ist es üblich, dass der Schiffsnamen zuerst das Firmenkürzel trägt. Die Firma kaufte auch das Schwesterschiff der ehemaligen "European Vision", die "European Stars" von Festival Cruises und taufte es "MSC Sinfonia".


title: MSC Armonia

text: Die "MSC Armonia" verkehrte im europäischen Sommer im Mittelmeer, im europäischen Winter in Südamerika.


title: MSC Armonia

text: Im Jahr 2001 fand an Bord das Treffen der G8-Regierungschefs während des G8-Gipfels im Hafen von Genua statt.


title: MSC Armonia

text: Ab dem 31. August 2014 wurde die "MSC Armonia" bei der italienischen Werft Fincantieri in Palermo auf 275 Meter verlängert und mit modernerer Technik und neuen Möglichkeiten zur Unterhaltung der Gäste ausgestattet. Die Kiellegung der Mittelschiffsektion erfolgte am 19. Mai 2014. Im Rahmen des sogenannten „Renaissance-Programms“ der Reederei wurde dabei sowohl bei ihr, als auch bei allen anderen Schiffe der "Lirica"-Klasse, die maximal zulässige Passagierzahl durch 200 zusätzliche Kabinen auf 2579 angehoben. Die Vermessung vergrößerte sich um etwa 6.500 BRZ. Im September 2014 wurde das Schiff getrennt und ein 24 Meter langes Mittelstück eingesetzt. Am 8. November 2014 lief das Schiff zu Werfterprobungsfahrten aus. Der Umbau wurde am 17. November 2014 abgeschlossen.


title: MSC Armonia

text: Im Winter befährt "MSC Armonia" von der kubanischen Hauptstadt Havanna aus die westliche Karibik mit Stops in Jamaika, Grand Cayman, Mexiko, Belize und Honduras. Im Sommer ist das Schiff ab Genua im westlichen Mittelmeer unterwegs mit Halt in Spanien, Frankreich, Italien und Malta.


title: MSC Armonia

text: Es stehen seit dem Umbau 976 Kabinen zur Verfügung, die eine maximale Anzahl von 2579 Passagieren erlauben. Neben 96 neuen Balkonkabinen wird vor allem mit umfassender Betreuung von Kindern aller Altersstufen geworben. Dazu zählt insbesondere ein vom italienischen Unternehmen Chicco gestalteter Babyclub und ein durch den Spielwarenhersteller Lego ausgestattetes Kinderzimmer.


title: Friedrich II. (Meißen)

text: Friedrich II., genannt "der Ernsthafte", auch "der Magere", (* 30. November 1310 in Gotha; † 18. November 1349 auf der Wartburg) war Landgraf von Thüringen und Markgraf von Meißen.


title: Friedrich II. (Meißen)

text: Friedrich II. wurde 1310 als Sohn Friedrich des Freidigen („des Gebissenen“) und der Elisabeth von Lobdeburg-Arnshaugk geboren.


title: Friedrich II. (Meißen)

text: 1323 trat er als Alleinerbe unter Vormundschaft seiner Mutter die Nachfolge seines verstorbenen Vaters in der Markgrafschaft Meißen und der Landgrafschaft Thüringen an. Nachdem er 1329 mündig geworden war, hatte er vieljährige Kämpfe mit Vasallen und Nachbarn zu bestehen, namentlich mit den Grafen von Weimar-Orlamünde und den Grafen von Schwarzburg im Thüringer Grafenkrieg 1342–1345. Nach dem Tode seines Schwiegervaters, des Kaisers Ludwig IV. (des Bayern), suchte ihn die bayrische Partei zur Annahme der deutschen Krone zu bewegen, jedoch misstraute er dem Wankelmut seiner Wähler und lehnte dieses Ansinnen zugunsten Karls IV. von Luxemburg ab.


title: Friedrich II. (Meißen)

text: Er beschränkte sich darauf, seine Herrschaft zu konsolidieren und gegen die von Karl IV. ausgehende Gefahr zu verteidigen. Bei einem Treffen 1348 in Bautzen erkannten beide die bestehenden Besitzstände an.


title: Friedrich II. (Meißen)

text: Friedrich führte in der Markgrafschaft Meißen und Landgrafschaft Thüringen um 1338/39 die Groschenwährung ein und ließ in seiner Freiberger Münze in großem Umfang Meißner Groschen nach dem Vorbild des seit 1300 in Böhmen geprägten Prager Groschens schlagen.


title: Friedrich II. (Meißen)

text: Friedrich starb am 18. November 1349 auf der Wartburg. Er wurde im Kloster Altzella begraben, wo auch mehrere Verwandte, darunter sein Sohn "Friedrich der Strenge" liegen. Nachdem die Klosterkirche 1599 ausgebrannt und danach zerfallen war, ließ Kurfürst Johann Georg II. 1676 für die Gräber eine neue Fürstenkapelle errichten; die Umbettung der Gebeine aus dem Kirchenchor in diese erfolgte aber erst 1804.


title: Friedrich II. (Meißen)

text: Aus seiner Ehe mit Mechthild/Mathilde (* 1309/13; † 2. Juli 1346), der Tochter Kaiser Ludwigs des Bayern, die er 1328 zu Nürnberg geheiratet hatte, entstammten neun Kinder:


title: Einlegen

text: Einlegen ist eine Möglichkeit, Lebensmittel zu konservieren und zu würzen. Einlegen ist eine Form des Beizens von Lebensmitteln.


title: Einlegen

text: Die Lebensmittel werden etwa mit einem würzigen Essigsud oder Salzwasser vollständig bedeckt. In Italien und anderen Mittelmeerländern werden Nahrungsmittel auch in Olivenöl eingelegt. Eingelegt werden zum Beispiel Gewürzgurken, Senfgurken, Kürbis, Maiskölbchen, Perlzwiebeln, Rote Bete, Bismarckhering, Sherry-Sild, Soleier und andere Lebensmittel.


title: Einlegen

text: Bei Gemüse sollte der Sud heiß über die Lebensmittel gegossen werden, damit ein möglicherweise entstehender Gärprozess möglichst lange unterbunden wird. Zum Luftabschluss wird Zellophan oder Einmachhaut verwendet, die abgebunden wird. Heute werden eher Einmachgläser benutzt, da sie Keime besser ausschließen und Luftdichtigkeit besser gewährleistet ist. Es können auch große Gläser, sogenannte "Häfen" oder Keramikkruken verwendet werden.


title: Einlegen

text: Eine Besonderheit ist das saure Einlegen von Salzgurken und anderem Sauergemüse, bei dem die Milchsäuregärung als eine Art der natürlichen Fermentation erwünscht ist und durch die Zugabe von Bakterienkulturen bewusst gefördert werden kann. Die Milchsäurebakterien unterdrücken die Entwicklung von unerwünschten Bakterien und Hefen und ermöglichen eine sehr lange Haltbarkeit. Es wird angenommen, dass solcherart fermentierte Lebensmittel der Gesundheit förderlich sind. Neben der Milchsäure kann in geringer Menge Alkohol und Essig entstehen. Da sich zudem regelmäßig Kohlendioxid bildet, können die Gefäße nicht luftdicht verschlossen werden. Traditionell wurde das Gemüse durch die Beschwerung mit Steinen unter der Wasseroberfläche gehalten, um den Kontakt mit der Luft zu vermeiden. Heute wird häufig ein Gärverschluss verwendet. Sich auf der Oberfläche bildende Kahmhefe kann einfach abgeschöpft werden.


title: Einlegen

text: Die Aufbewahrung sollte dunkel und kühl erfolgen und es sollte möglichst kein Staub in den Sud gelangen können. Eingelegte Nahrungsmittel können etwa ein Jahr gelagert und verzehrt werden, ein vorzeitiges Verderben ist aber immer möglich und gelegentliche Kontrollen daher empfehlenswert. Viele verbreitete Schimmelpilze sind giftig, können chronische Erkrankungen und sogar Krebs verursachen. Dies gilt auch für einige Bakterienarten, die unter Umständen schlechter zu bemerken sind. Eine starke Trübung oder ein auffälliger Geruch können darauf hinweisen.


title: Einlegen

text: Der Verzehr von steril eingelegten Lebensmitteln, die nicht milchsauer vergoren wurden, sollte binnen einiger Tage erfolgen, da mit der ersten Entnahme Mikroorganismen in den Sud gelangen. Zur Entnahme sollte man nur sauberes Besteck verwenden, wodurch sich das Einbringen schädlicher Mikroorganismen in Grenzen hält. Auch durch anschließende Kühlung kann der Verderb stark verzögert werden.


title: Entity Framework

text: Entity Framework, kurz auch EF, ist ein Framework für objektrelationale Abbildung (ORM). Es wurde von Microsoft entwickelt und dient dem ORM auf .Net-Framework- sowie auf .NET-Objektstrukturen. Seine erste finale Version erschien als Teil des .NET Framework 3.5 (Service Pack 1) im Jahr 2008. Damals trug es den Namen ADO.NET Entity Framework. Für die folgende Version, die die Nummer 4.0 trägt und 2010 als Teil des .NET Framework 4.0 erschien, wurde das Framework deutlich erweitert. Ab der Version 4.1 wird das Entity Framework unabhängig von der Entwicklung des .NET Frameworks fortgeführt. Etwa seit dem Jahr 2012, in dem die Version 5.0 erschien und Microsoft das Framework quelloffen verfügbar machte, heißt es "Entity Framework". Ab der Version 6.0, die 2013 erschien, gehört das Framework nicht mehr zum .NET Framework.


title: Entity Framework

text: Einhergehend mit .NET Core gibt es seit 2016 das separate Framework Entity Framework Core, das auch EF Core genannt wird. Seit der .NET Core Version 3 ist dieses ein Zusatzpaket und nicht mehr automatisch Bestandteil von .NET Core.


title: Entity Framework

text: Die Datenbank wird im Entity Framework durch einen Initializer angelegt. Dieser wird ausgeführt, wenn das erste Entity dem Datenbankkontext hinzugefügt wird.


title: Entity Framework

text: In ASP.NET MVC Projekten kann das codice_1-Attribut eingesetzt werden, um eine Initialisierung der Datenbank zu gewährleisten.


title: Entity Framework

text: Um zu verhindern, dass dieselbe Datenbankabfrage mehrfach ausgeführt wird, kann die codice_2-Methode verwendet werden:


title: Entity Framework

text: Bei Db-Objekten steht zudem die codice_3-Methode bereit. Diese sucht das Objekt zuerst im Arbeitsspeicher und macht eine Datenbankabfrage, falls das Objekt nicht im Speicher gefunden wird:


title: Entity Framework

text: Das Entity Framework verwendet im Normalfall ", bei dem Daten aus der Datenbank erst dann geladen werden, wenn die Daten abgefragt werden:


title: Entity Framework

text: Das explizite Laden (') der Daten ist ähnlich dem , erlaubt jedoch das Laden der Navigationseigenschaften (').


title: Entity Framework

text: Datenbankanfragen werden vom Entity Framework in für die Datenbankschnittstelle passende Anfragen kompiliert. Dieser Vorgang kostet jedoch Zeit, weshalb kompilierte Anfragen – sofern diese erneut benötigt werden – nicht verworfen, sondern in einem Objekt gespeichert und später wiederverwendet werden sollten.


title: Entity Framework

text: Um bei der ersten Verwendung einer Abfrage mit dem Entity Framework 4 Zeit zu sparen, können Abfragen vorkompiliert werden.


title: Kommiss

text: Kommiss [] (nach alter Rechtschreibung "Kommiß"; vom lateinischen "committere") – im Volksmund allgemein und im umfassenden Sinne Militärdienst oder Wehrdienst. Mit Kommiss bezeichnet man aber auch alles, was Wehrdienern oder Wehrpflichtigen oder Zwangsrekrudierten vom Dienstherrn zur Verfügung gestellt oder geliefert wird. So spricht man beispielsweise von Kommissbrot, Kommissstiefel, Kommissrock, Kommissmetzger; aber auch metaphorisch beispielsweise von Kommisskopf für eine bestimmte Geisteshaltung.


title: Kommiss

text: Der Gebrauch von Kommiss als einzel- oder zusammengesetztes Substantiv geht im deutschen Sprachraum auf die Mitte bis zweite Hälfte des 16. Jahrhunderts zurück. So gibt es aus dieser Zeit Zeugnis über Art und Umfang bezüglich Kommiss, welcher den Landsknechten zugeführt wurde. In der Landsknecht-Sprache selbst verstand man unter „in Kommiss stehen/ beim Kommiss sein“ so viel wie Soldat sein, in Sold stehen oder in kriegsherrlicher Verpflegung stehen. In amtlichen Schriftverkehr wird von der Obrigkeit der Begriff „Kommissionierung“ für Lieferanforderungen von Furage im weitesten Sinne verwendet.


title: Kommiss

text: Anderen Quellen zufolge hatte in deutschen Heeren der Kommissmeister das gesamte Furage-Wesen samt Verpflegungs- und Vorratslager unter sich. Im Simplizissimus ist nachzulesen: „Wenn aber etwas an Commiß der Soldateska zukommt, so sind sie die Ersten, die ihren Teil holen, obgleich sie es nicht verdienen.“


title: Kommiss

text: In Brandenburg erschien Kommiss erstmals 1561 und leitet sich hier wahrscheinlich von lateinischen "committere" (= übertragen ⇒ "beauftragen") her und bedeutet zunächst den Auftrag an die Einwohner, die Unterhaltsmittel für das Heer zu liefern hatten, dann die Lieferung selbst. Im Laufe der Zeit stand Kommiss schlechthin für alles, was mit dem Militär zusammenhing. Im modernen Sprachgebrauch ist Kommiss heute eher weniger bis kaum noch gebräuchlich.


title: Kommiss

text: Das französische Substantiv „Commis“ (= Kaufmanns-Gehilfe, Kontorist) ist das gleiche Wort und steht für „Beauftragung“.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Eschen (Dialekt: "Escha") ist die grösste Gemeinde im Unterland des Fürstentums Liechtenstein. Eschen verfügt über eine Exklave und ist somit eine zweigeteilte Gemeinde. Sie ist Hauptort des Liechtensteiner Unterlandes am Südfuss und am Hang des Eschnerbergs. Zur Gemeinde Eschen zählt der Weiler Nendeln mit eigener Poststelle.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Eschen-Nendeln ist industriell geprägt und mit einer Fläche von 10,381 Quadratkilometern und einer Einwohnerzahl von die grösste Gemeinde des Liechtensteiner Unterlandes. Der Ortsteil Eschen zählt rund 2800 und der Ortsteil Nendeln rund 1400 Einwohner. Angrenzende Gemeinden sind Gamprin, Schellenberg, Mauren, Frastanz in Österreich, Planken, Schaan, Vaduz (Teilstück "Riet") sowie, getrennt durch den Rhein, Buchs SG und Sennwald in der Schweiz.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Eschen ist mit einer Fläche von 10,33 km² die grösste Gemeinde im liechtensteinischen Unterland. Das Dorf Eschen befindet sich am südlichen Abhang des Eschnerbergs sowie an zwei diesem vorgelagerten Hügeln. Südöstlich von Eschen, am Fuss des Dreischwesternmassivs, liegt das Dorf Nendeln, abgetrennt durch das Riet, durch das die Esche fliesst. Eschen grenzt im Norden an Schellenberg, im Westen an Gamprin, im Südwesten an die Schweizer Gemeinden Buchs (SG) und Sennwald, im Nordosten an Mauren, im Osten an Frastanz in Vorarlberg und im Süden an Planken und Schaan.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Eschen verfügt im Südwesten über die Exklave Rheinau-Tentscha mit Auen- und Ackerland. In dieser Exklave befindet sich der postalisch zu Bendern gehörende Produktionsbetrieb der Herbert Ospelt Anstalt. Die Exklave ist von einem rund 500 Meter schmalen, zu Gamprin gehörenden Gebietsstreifen mit dem Industriegebiet Unteratzig vom Rest des Eschner Gemeindegebiets abgetrennt.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Eschen wird im churrätischen Reichsguturbar von 842 erstmals urkundlich in der Form von «Essane» erwähnt. Dieser Name ist vermutlich auf das keltische «esca», das heisst «am Wasser gelegen», zurückzuführen. Auf dem Gemeindegebiet von Eschen liegen die prähistorischen Siedlungsgebiete Malanser und Schneller.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Ein eigens angelegter «Historischer Höhenweg Eschnerberg» bietet dem Wanderer viele Möglichkeiten und zeigt dem historisch Interessierten gleichzeitig das Bild einer wechselvollen Geschichte. Die ältesten Hinweise auf menschliche Besiedlung, die wir derzeit aus dem Gebiet des heutigen Fürstentums Liechtenstein kennen, stammen von den Hügelkuppen Malanser, Lutzengüetle und Borscht auf dem Eschnerberg. Sie datieren in die Zeit um 4700 bis 4000 v. Chr. Als Hinterlassenschaft der damaligen Siedler wurden bei Grabungen Knochen- und Steingeräte, Keramikscherben und Spuren von Gebäuden dokumentiert.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: In schriftlichen Belegen vom 14. bis zum 18. Jahrhundert ist nicht der Begriff «Nendeln», sondern der Terminus «Nendlen» anzutreffen (vgl. die Dialektform «Nendla»). Zum Ursprung des Ortsnamens «Nendeln» liegen keine gesicherten Erkenntnisse vor.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Das "Wappen" von Eschen wurde am 16. April 1942 verliehen. Es zeigt eine silberne Taube mit einem blutigen Holzspan im Schnabel oben im blauen Schild und unten das silberne Wellenband der Esche.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Die silberne Taube mit dem blutigen Holzspan ist dem Wappen des Klosters Pfäfers entnommen und stellt einen Bezug zur Gründungslegende dieses Klosters dar. Das Kloster Pfäfers hatte bis zu seiner Aufhebung (1838) die Pfarrpfrund Eschen inne.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Die Flagge der Gemeinde Eschen-Nendeln ist blau, in der Mitte geteilt durch das Silberband der Esche.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Gemeindevorsteher ist Tino Quaderer (FPB). Bei der Gemeindewahl 2019 erhielt er im zweiten Wahlgang am 14. April 60,5 % der gültigen Stimmen. Er folgte auf Günther Kranz (VU), der dieses Amt seit 2011 innehatte.


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Der Gemeinderat zählt elf Sitze. Bei der Gemeindewahl am 24. März 2019 führte das Stimmenargebnis zu folgender Sitzverteilung:


title: Eschen (Liechtenstein)

text: Am östlichen Ende des Industrieparks befindet sich der Sportpark Eschen-Mauren zu dem unter anderem ein 6.000 Zuseher fassendes Stadion gehört, das primär für Fussballspiele des fünffachen Liechtensteiner Pokalsiegers USV Eschen/Mauren Nutzen findet. Zwischen 1990 und 2015 fanden dort auch 12 Länderspiele der Liechtensteiner Fussballnationalmannschaft statt.


title: Leonie Antonia Beck

text: Leonie Antonia Beck (* 27. Mai 1997 in Augsburg) ist eine deutsche Schwimmerin. Sie nahm an zwei olympischen Sommerspielen teil und wurde im Jahr 2022 Weltmeisterin mit der Freiwasserstaffel und Europameisterin im 10-Kilometer-Freiwasserrennen.


title: Leonie Antonia Beck

text: Ihre erste Deutsche Meisterschaft in der offenen Klasse gewann Beck als Fünfzehnjährige bei den Deutschen Schwimmmeisterschaften 2012 über 1500 m in 16:41,69 min. und schlug dabei die Meisterin des Vorjahres, Isabelle Härle. 2013 wiederholte sie diesen Erfolg in 16:11,88. Bei den Deutschen Kurzbahnmeisterschaften 2012 gewann sie sowohl über 400 als auch über 800 m (4:11,29 respektive 8:26,17) und steigerte sich 2013 zu einem Dreifacherfolg über 400, 800 und 1500 m (4:04,84, 8:17,50, 15:56,32). Auf der Langbahn 2015 gewann sie über 800 m in 8:27,37 und schlug dabei die Vorjahresgewinnerin Sarah Köhler. Diese Zeit ebenso wie ihr dritter Platz über 1500 m hinter Härle und Köhler bedeuteten zugleich die Normerfüllung für die Schwimmweltmeisterschaften 2015 in Kasan.


title: Leonie Antonia Beck

text: Bei den Schwimmweltmeisterschaften 2019 gewann sie über 5 km im Freiwasserschwimmen die Bronzemedaille und qualifizierte sich über 10 km für die Olympischen Spiele in Tokio 2020.


title: Leonie Antonia Beck

text: Bei den Weltmeisterschaften 2022 in Budapest wurde Beck im Rahmen der Freiwasserwettbewerbe Weltmeisterin mit der 4-mal-1,5-km-Staffel und Vizeweltmeisterin über 10 km Freiwasser. Bei den knapp einen Monat später stattfindenden Europameisterschaften in Rom siegte sie über die 10-Kilometer-Strecke im unruhigen Meer vor Lido di Ostia in 2:01:13,4 Stunden. Dank eines starken Schlussspurts konnte sie die Lokalmatadorin Ginevra Taddeucci auf Platz zwei verweisen.


title: Nick E. Tarabay

text: Nick Emad Tarabay (* 28. August 1975 in Beirut, Libanon) ist ein libanesisch-US-amerikanischer Schauspieler. Bekanntheit erlangte er vor allem durch die Rolle des "Ashur" aus der Serie "Spartacus".


title: Nick E. Tarabay

text: Nick Tarabay wurde im Libanon geboren, wo der Großteil seiner Familie bis heute lebt. Nach dem Schulabschluss zog er nach New York City. Parallel zu seinen ersten Engagements am New Yorker Theater arbeitete er in Bekleidungsgeschäften der Marken Hugo Boss und Gucci. Er nahm Schauspielunterricht am T. Schreiber Studio in Manhattan. 2004 zog er nach Los Angeles, wo ihn der Schauspiellehrer Larry Moss unterrichtete.


title: Nick E. Tarabay

text: Im Jahr 2000 gab er mit einer Statistenrolle in einer Episode der Serie "Sex and the City" sein Debüt vor der Kamera. Eine kleine Nebenrolle als "Matush" in der Serie "Die Sopranos" folgte. Nach seinem Umzug nach Los Angeles war er in Gastrollen in den Serien "", "The Unit – Eine Frage der Ehre", "Moonlight", "Without a Trace – Spurlos verschwunden" und "Navy CIS" zu sehen. Von 2008 bis 2009 übernahm er die Rolle des "Axel Finet" in der Serie "L.A. Crash".


title: Nick E. Tarabay

text: 2010 wurde er für die Rolle des "Ashur" in der Serie "Spartacus" des Kabelsenders Starz besetzt. Die Rolle spielte er bis 2012 und steigerte damit seine Bekanntheit. Auch in der Miniserie "", die 2011 ausgestrahlt wurde, war er in dieser Rolle zu sehen. Weitere Serienauftritte folgten in "Detroit 1-8-7", "Common Law", "Burn Notice", "Major Crimes", "Castle" und "Taken – Die Zeit ist dein Feind". 2013 war Tarabay in einer kleinen Rolle als Klingone im Film "Star Trek Into Darkness" zu sehen. In den Serien "Believe", "Person of Interest", "Longmire" und "Arrow" spielte er jeweils wiederkehrende Rollen.


title: Nick E. Tarabay

text: 2018 war Tarabay als "Sonny" im Film "" zu sehen. Von 2017 bis 2018 spielte er "Cotyar Ghazi" in der Serie "The Expanse".


title: Nick E. Tarabay

text: Neben seiner Schauspieltätigkeit leiht Tarabay gelegentlich Videospielfiguren seine Stimme, etwa in "Anthem", "" oder "".


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Du ist der Titel einer von Peter Maffay gesungenen Ballade aus dem Jahr 1970, die als erste Platte des Sängers erschien, zum Millionenseller wurde und ihm zum Durchbruch verhalf.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Der ausgebildete Jurist Michael Kunze wurde im Sommer 1969 auf Peter Maffay aufmerksam, als er auf der Suche nach Nachwuchsinterpreten für selbstgetextete Lieder war. Kunzes Frau entdeckte ihn im Musikkeller „Song Parnass“ im Münchner Stadtteil Au-Haidhausen, als er dort mit Margit Kraus auftrat. „Der hat mich überzeugt“, so Maffay über Kunze, „dass in dem Geschäft alles anders läuft. Und ich habe meine Klappe gehalten, weil ich ja eine Platte haben wollte.“


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Die Aufnahmen entstanden im Tonstudio „Union Studio“ (hier nahmen später Boney M. auf), das im hinteren Teil einer großen Villa im noblen Münchener Vorort Solln lag. Als Peter Maffay im November 1969 morgens um neun Uhr hier eintraf, saß dort bereits ein komplettes Orchester. Anwesend waren Streicher, Bläser und eine Rhythmus-Sektion mit Charly Antolini (Schlagzeug), der bei Max Greger spielte. Im Regieraum saßen die Produzenten Michael Kunze (Text) und Peter Orloff (Musik). Es dauerte rund 14 Stunden, bis die Musikspuren aufgenommen waren. Gegen Mitternacht kam der Einsatz von Maffay für die Vokalaufnahmen, als die meisten Musiker bereits das Studio verlassen hatten. Den Text des Songs „Du“ hatte Michael Kunze zur Musik von Peter Orloff verfasst. Im Mittelpart des Songs gab es einen gesprochenen Teil. „Ernst und mit viel Gefühl“ lautete hierfür die Anweisung der Musikproduzenten. Maffay versuchte es einige Male, aber seine rumänische Herkunft war nicht zu leugnen. Er konnte den Text nicht sprechen, ohne das „r“ zu rollen. Nach ein paar Takes unterbrach Kunze die Aufnahmen und sprach den Text selbst. Es handelte sich um den gesprochenen Part „Du, ich will Dir etwas sagen, was ich noch zu keinem anderen Mädchen, zu keinem anderen Mädchen gesagt habe … ich hab’ Dich lieb …“.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Der Schlagerkomponist Georg Buschor, der während der gesamten Aufnahmen anwesend war, nahm Maffay nach weiteren vier Stunden Aufnahmedauer gegen vier Uhr am Morgen in seinem Auto mit in die Stadt und setzte ihn dort in der Lothstraße ab, wo das Studentenwohnheim der Hochschule für angewandte Wissenschaften München lag.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Peter Maffays erste offizielle Single-Veröffentlichung "Du" / "Jeder Junge braucht ein Mädchen" (Telefunken 6.1109) erschien am 15. Januar 1970. Das Radio lehnte zunächst ein Airplay des Songs ab, weil er nach Ansicht der Programmverantwortlichen mit 4 Minuten und 58 Sekunden Spieldauer zu lang geraten war. Deshalb gab es zwei Monate kaum Plattenverkäufe. Erst als Maffay am 21. März 1970 seinen ersten Fernsehauftritt in der ZDF-Hitparade als siebter von 14 Künstlern hatte, wurde er mit der Ballade in Deutschland bekannt.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Danach gelangte die Ballade im April 1970 in die deutsche Hitparade, wo sie ab 23. Mai 1970 für vier Wochen als Nummer-eins-Hit notierte. "Du" avancierte zum größten deutschsprachigen Hit des Jahres 1970 und wurde mit einer Goldenen Schallplatte von Maffays Musiklabel für 500.000 verkaufter Einheiten in Deutschland ausgezeichnet. Im Frühling 1971 platzierte sich der Song auch in den Hitparaden der Niederlande (Rang 1; Goldene Schallplatte), Österreich (Rang 8), Belgien (Rang 1; Gold) und der Schweiz (Rang 2). Es wurde auch eine englische Version unter dem Titel "You" veröffentlicht, die in Südafrika (Goldene Schallplatte) auf den ersten Platz kam. Außerdem wurde auch eine französische und spanische Version auf den Markt gebracht, die sich in den dortigen Charts weit oben platzieren konnten. Insgesamt wurden über eine Million Exemplare bis Ende 1970 verkauft. Ein erster Bericht in der Jugendzeitschrift "Bravo" erschien über Maffay in der Ausgabe 24/1970 vom 8. Juni 1970.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Das Urheberrecht des Songs lag zu je 50 % bei Kunze und Orloff. Dieses Team erhielt die GEMA-Erlöse aus Aufführung und Airplay. Die Plattenfirma Teldec hielt die Masterrechte an der Aufnahme und vereinnahmte die Vertriebserlöse aus jeder verkauften Platte. Davon zahlte sie dem Sänger Maffay eine Tantieme von 5 % (vom Großhandelsbruttopreis) pro verkaufte Einheit.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Maffays erster Hit wurde auf dem 1970 erschienenen Debütalbum "Für das Mädchen, das ich liebe" berücksichtigt. Er arbeitete mehr als 4 Jahre für Michael Kunze und ließ sich von Kunze mindestens 70 Titel schreiben und/oder produzieren. Der frühe Erfolg mit dieser Ballade prägte Maffays Image nachhaltig und erschwerte für viele Jahre einen von ihm angestrebten Stilwechsel hin zur Rockmusik.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: Der Mitautor Peter Orloff nahm das Lied 1976 für sein Album "Ich bestell schon mal das Himmelbett" auf. 1986 coverte der holländische Sänger André Hazes Maffays Lied mit selbstgeschriebenem niederländischem Text als Titellied für sein Album "Jij bent alles". Er erreichte damit zum Jahresende Platz 10 der Nederlandse Top 40. Unter dem Titel "Ich" veröffentlichten die Lassie Singers 1992 auf ihrem Album "Sei À Gogo" eine Version aus femininer Sicht. David Hasselhoff nahm das Lied im Jahr 1994 in der deutschen und in einer englischen Fassung auf. Die beiden Versionen selbst kamen nicht in die Charts, aber das mit "Du" betitelte Album konnte im deutschsprachigen Raum in die Charts einziehen. Hasselhoffs deutsche Version wurde für den Film Eurotrip verwendet. 1999 erschien das Lied in einer Discofox-Version von Chris Marlow.


title: Du (Peter-Maffay-Lied)

text: 1970 sang Patrick Samson eine italienische Fassung mit einem Text von Cristiano Minellono mit dem Titel "Tu" (Carosello Records, CI 20264), der in das Album "Soli si muore" (Alleine stirbst du) eingefügt wurde (On Sale Music, 52 OSM 056).


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Linzer Lokalbahn (LILO) ist eine 1912 eröffnete regelspurige, eingleisige Lokalbahn in Oberösterreich. Sie führt von der Landeshauptstadt Linz über die Bezirksstadt Eferding nach Neumarkt im Hausruckkreis. In Niederspaching zweigt eine Stichstrecke nach Peuerbach ab. Der seit 1908 bestehende, eigenständige Streckenteil Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach wurde 1998 der Linzer Lokalbahn angegliedert. Mit einem modernen Fahrzeugpark werden jährlich etwa 1,6 Millionen Fahrgäste befördert. Die Lokalbahn ist die bedeutendste der von der Betreibergesellschaft Stern & Hafferl unterhaltenen Bahnen. Sie erschließt das landwirtschaftlich und touristisch bedeutende Gebiet westlich der Stadt Linz an der Donau.


title: Linzer Lokalbahn

text: Seit 11. Dezember 2016 ist die Linzer Lokalbahn im Abschnitt Linz–Eferding als S 5 Teil der S-Bahn Oberösterreich.


title: Linzer Lokalbahn

text: Eines der frühesten Bahnprojekte nach Errichtung der wichtigsten Hauptstrecken in Oberösterreich hatte zum Ziel, die Regionen Eferding, Aschach, Waizenkirchen und Peuerbach mit der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz zu verbinden. Bereits Anfang der 1880er Jahre gab es Bestrebungen, eine solche Lokalbahn zu bauen. Nach Eröffnung der Westbahn folgten rasch weitere Planungen für von Wels ausgehende Lokalbahnen. Die Strecke Wels – Haiding – Aschach an der Donau wurde bereits am 20. August 1886 fertiggestellt. Die Betriebsführung dieser Bahn oblag der Firma Stern & Hafferl aus Gmunden. Diese Lokalbahn zweigte von der Staatsbahn nach Passau bei der Station Haiding ab und verband das fruchtbare Eferdinger Becken und den Aschachwinkel mit dem österreichischen Staatsbahnnetz und der Stadt Wels.


title: Linzer Lokalbahn

text: Wegen dieser bereits vorhandenen Lokalbahn und Unstimmigkeiten zwischen Wels und Linz konnte das Projekt jahrelang nicht verwirklicht werden. Deshalb wurde ein Aktionskomitee unter dem Vorsitz des kaiserlichen Rats Mathias Poche gebildet. 24 weitere namhafte Persönlichkeiten, darunter auch der Linzer Bürgermeister und der Landeshauptmann-Stellvertreter, gehörten dem Komitee an, das sich zur Aufgabe stellte, eine Bahnverbindung zwischen der Landeshauptstadt Linz und Eferding herzustellen. Als Option wurde eine Verlängerung der Bahn nach Waizenkirchen und eventuell bis Neumarkt im Hausruckkreis mit einer Abzweigung nach Peuerbach ins Auge gefasst.


title: Linzer Lokalbahn

text: Nach vehementem Widerstand der Stadt Wels legte das Aktionskomitee einen Alternativplan vor, der eine von der Station Eferding abzweigende Lokalbahn über Haiding (bei Aschach) nach Aschach an der Donau in die eine Richtung und über Waizenkirchen nach Peuerbach in die andere Richtung vorsah – dagegen gab es keine Einwände. Am 6. und 7. Juli 1900 tagte das "Trassenrevision- und Stations-Comitee" über dieses Projekt, und, obwohl die Vertreter der Städte Wels und Linz dem Projekt zustimmten, scheiterte die Verwirklichung am Veto der "Welser Lokalbahngesellschaft". Vertreter von Waizenkirchen fassten daraufhin den Plan, eine von Eferding unabhängige Bahnverbindung zwischen Waizenkirchen und Neumarkt-Kallham entlang der Staatsbahnlinie Wels–Passau mit einer Abzweigung nach Peuerbach zu bauen. Zur Projektausarbeitung wurde wiederum ein eigenes Komitee ins Leben gerufen. Da es gegen dieses Projekt keinerlei Einwände gab, erteilten die Behörden am 13. Oktober 1907 eine Konzession für den "„Bau einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Lokalbahn, von der Staatsbahnstation Neumarkt-Kallham nach Waizenkirchen, mit einer Abzweigung nach Peuerbach“".


title: Linzer Lokalbahn

text: Diese Konzession führte noch im selben Jahr zur Gründung der "Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG". Der Bau der Bahn begann ein Jahr später im Mai 1908. Die Projektierung und Bauleitung führte die Firma Stern & Hafferl aus, die in Waizenkirchen, Peuerbach und Niederspaching Stationsgebäude errichten ließ. In Niederspaching und Peuerbach wurde jeweils eine Fahrzeugremise errichtet. Die Stromversorgung wurde durch ein in Niederspaching errichtetes Umformerwerk gesichert. Die gesamte elektrische Ausrüstung dieser Lokalbahn lieferte die AEG-Union. Alle für die Betriebsaufnahme gebauten Fahrzeuge stammten von der Grazer Waggonfabrik. Nach mehreren Monaten Bauzeit konnte die Bahn am 18. Dezember 1908 eröffnet werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1919 war eine Fortsetzung der Strecke von Peuerbach nach Neukirchen am Walde sowie nach Engelhartszell geplant. Hr. Fuchsing aus Schärding gründete ein Aktionskomitee, um diesen Ausbau zu verwirklichen. Am 24. Februar 1927 fand eine Versammlung mit etwa 300 Teilnehmern statt. Da die für den Ausbau erforderlichen Geldmittel nicht aufgebracht werden konnten, wurde dieses Projekt nicht realisiert.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1907 tagte das Aktionskomitee, das für den Bau des eigentlichen Lokalbahnprojektes ins Leben gerufen worden war, erneut. Ingenieur Josef Stern erreichte dabei, dass statt des ursprünglich geplanten Dampfbetriebs die Strecke elektrisch betrieben werden sollte, und erklärte sich bereit, hierüber ein Detailprojekt auf eigenes Risiko und eigene Kosten auszuarbeiten. Dieses Projekt erhielt nach einer Überprüfung der k.k. Staatsbahn-Direktion Linz ein Baukapital von 3,5 Mio. Kronen (knapp 9,5 Mio. Euro). Die Vorschläge von Josef Stern wurden bei einer Sitzung am 4. Mai 1909 angenommen und ein Finanzierungsplan mit dem Ziel erstellt, die Bahn ohne staatliche Subventionen betreiben zu können. Darüber hinaus sollte die Finanzierung mit einer Anleihe von 1,2 Mio. Kronen, Stammaktien um 200.000 Kronen sowie Prioritätsaktien im Wert von 2,1 Mio. Kronen erfolgen. Die Stadt Linz kaufte nach dem Gemeinderatsbeschluss vom 17. November 1909 Prioritätsaktien im Wert von 1,5 Mio. Kronen. Weitere Aktien wurden von verschiedenen angrenzenden Orten und der Allgemeinen Sparkasse Linz erworben. Der Landtag unterstützte die Bahn mit dem Kauf von Stammaktien im Umfang von 200.000 Kronen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Firma Stern & Hafferl erklärte sich bereit, den Bau der Bahn zu übernehmen und den Betrieb zwölf Jahre lang gegen eine Zahlung von 50 Heller pro Zugkilometer zu führen. Somit waren alle Bedingungen für eine Konzessionserteilung beim k.k. Eisenbahnministerium erfüllt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Vom 6. bis 17. Oktober sowie vom 9. bis 15. Dezember 1908 wurde eine politische Begehung durchgeführt. Zwei Jahre nach dieser Begehung ordnete das Eisenbahnministerium die Konzessionsverhandlungen an.


title: Linzer Lokalbahn

text: Nachdem am 12. Jänner 1911 die im Reichsgesetzblatt vom 25. Jänner 1911 verlautbarte Konzession zum Bau und Betrieb „der normalspurigen Lokalbahn von Linz über Eferding nach Waizenkirchen“ erteilt worden war, begann am 1. Dezember desselben Jahres der Bau der Lokalbahn.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Firma Stern & Hafferl gab Obligationen im Wert von 1,2 Mio. Kronen in Zahlung, neben denen auch noch einige Prioritätsaktien gekauft wurden. Die Obligationen wandelte man nach der Eröffnung der Lokalbahn in Aktien um. Das knappe Investitionskapital zwang die Bauleitung unter Ingenieur Josef Stern, den Bau so sparsam wie möglich durchzuführen. Deshalb wurde der Ausgangspunkt der Lokalbahn in Linz, die "Lokalbahnstation", auf Pachtgrund der Staatsbahn errichtet. Es entstand ein Kopfbahnhof mit zwei Bahnsteiggleisen und einem Nebengleis. Diese als Provisorium gedachte Anlage hielt sich bemerkenswerterweise bis 2005. Nach der polizeitechnischen Überprüfung am 22. Dezember 1911 konnte das erste Teilstück Linz – Eferding am 21. März 1912 in Betrieb genommen werden. Eine offizielle feierliche Einweihung gab es nicht. Weitere Bahnhöfe wurden in Alkoven, Eferding, Prambachkirchen und Waizenkirchen errichtet. An 15 Haltestellen entstanden zudem hölzerne Wartehäuschen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Umformerwerke in Dörnbach, Eferding und Waizenkirchen sicherten die Versorgung der Bahn mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 V. Eine Remise mit Werkstätte für Wartungen und Reparaturen an den Triebfahrzeugen entstand in Eferding. Auf der gesamten Strecke wurden Vignolschienen auf Holzschwellen verlegt und Holzmasten zum Tragen der Oberleitung aufgestellt. Die gesamte elektrische Ausrüstung stammte von den Siemens-Schuckertwerken in Wien. Die Strecke war ursprünglich für eine Achslast von maximal 11 Tonnen und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ausgelegt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Der weiterführende Bau des Teilstücks Eferding – Waizenkirchen kam nicht ganz reibungslos voran. Ein verregneter Sommer und schwieriges Terrain bescherten viele Probleme. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte das Teilstück termingerecht fertiggestellt werden. Die behördliche Überprüfung fand am 10. Dezember 1912 statt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Linzer Tages-Post blickte in einer Ausgabe vom 13. Dezember 1912 auf den Bau zurück und berichtete über die Fertigstellung:


title: Linzer Lokalbahn

text: Für den Betrieb der Bahn wurden vier Motorwagen, vier Beiwagen, vier Arbeitswagen, 16 Güterwagen und eine Elektrolokomotive bei der "Grazer Waggonfabrik" in Auftrag gegeben. Nach der Fertigstellung des zweiten Teilstücks wurde die Lokalbahn Linz – Eferding – Waizenkirchen am 16. Dezember 1912 feierlich eröffnet. Am 1. Jänner 1913 übernahm Stern & Hafferl die Betriebsführung einschließlich der Stromlieferung. Die Betriebsleitung befand sich in Eferding.


title: Linzer Lokalbahn

text: Eine Fahrt von Linz nach Waizenkirchen dauerte 1912 zirka 130 Minuten. 1912 wurde eine umfangreiche Übersicht aufgestellt, die über die Tarife von Personen- und Güterfahrten aller Art Auskunft gab. Demnach kostete eine einfache Fahrt von Linz nach Eferding 1,50 Kronen, bis Waizenkirchen 2,50 Kronen (beides in der 3. Klasse). Für die 2. Klasse musste man den doppelten Preis bezahlen. Eine Hin- und Rückfahrt kostete das Doppelte einer einfachen Fahrt. Beim Güterverkehr gab es zahlreiche verschiedene Frachtklassen. Der Transport einer Wagenladung Holz oder Steine nach Eferding kostete 32 Kronen. Im ersten vollen Betriebsjahr 1913 wurden 202.445 Personen und 11.825 Tonnen Güter transportiert, was als wirtschaftlicher Erfolg betrachtet wurde.


title: Linzer Lokalbahn

text: Der Erste Weltkrieg brachte zunächst keinen Rückgang der Beförderungszahlen, die Fahrzeuge wurden allerdings durch den desolaten Zustand der Gleisanlagen und des Unterbaus sehr in Mitleidenschaft gezogen. Die vorherrschende schlechte Versorgungslage ließ Reparaturen in größerem Umfang nicht zu. Die Lokalbahn führte in dieser Zeit zahlreiche Sonderfahrten durch, bei denen die Stadtbewohner nach Eferding reisten, um dort Lebensmittel zu erwerben. Auch einige Schäden durch Kriegshandlungen erlitt die Bahn.


title: Linzer Lokalbahn

text: Das Ende des Kriegs brachte eine drastische Verschlechterung der Wirtschaftslage mit sich. Ein Großteil der Einnahmen blieb aus. Gleise und Oberleitung waren durch Kriegseinwirkungen teilweise beschädigt, zwei von vier Motorwagen defekt und vier Güterwaggons konnten nicht eingesetzt werden, da wichtige Ersatzteile nicht lieferbar waren. Deshalb wurden die täglich verkehrenden Zugpaare zwischen Eferding und Waizenkirchen eingeschränkt, nur die Verbindung Linz – Eferding war von dieser Maßnahme nicht betroffen. Wegen des desolaten Zustands der Anlagen dauerte eine Fahrt von Linz nach Eferding 72 Minuten. Sogar 1912 waren die Reisezeiten kürzer gewesen. Neben den schwierigen geologischen Verhältnissen hatte die Bahn auch noch mit dem schlechten Oberbau zu kämpfen. Deshalb wurden 1936 verschiedene Verbesserungen durchgeführt, was eine Erhöhung des zulässigen Achsdrucks auf 12,5 Tonnen möglich machte.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1919 wurde ein weiterer Motorwagen bei der "Grazer Waggonfabrik" bestellt, baugleich mit den ursprünglichen Fahrzeugen der Strecke Linz – Eferding – Waizenkirchen, obwohl sich deren hölzerne Konstruktion bisher nicht bewährt hatte. Dieses Fahrzeug wurde als 23.001 in den Bestand eingereiht. Außerdem wurden zwei Personenwagen nachbestellt, die als Cl 4 und Cl 5 bezeichnet wurden. Alle drei Fahrzeuge kosteten, bedingt durch die Inflation, insgesamt vier Millionen Kronen.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1926 wurde die Remise in Eferding verlängert, um den erweiterten Fuhrpark unterbringen zu können. In den 1930er-Jahren führte eine starke Zunahme des Güterverkehrs zu einem Mangel an leistungsfähigen Lokomotiven. Die Zugkraft der vorhandenen Lok 1 reichte nicht mehr aus. Aus diesem Grund wurde 1935 die vierachsige Lokomotive "Wöllsdorf III" gekauft, die ab 1937 auf der Strecke Linz – Eferding – Waizenkirchen als EL 51.01 zum Einsatz kam. Ab 1933 konnte die Fahrzeit zwischen Linz und Eferding wieder schrittweise verkürzt werden, sie betrug vor 1945 66 Minuten. Ab 1936 konnten erstmals wieder mehr Zugpaare in Verkehr gesetzt werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1935 gab es ein Preisausschreiben der Stadt Linz für die Umgestaltung des Lokalbahnhofs. Die aus dieser Aktion gewonnenen Ideen wurden, wie viele weitere Projekte, nie verwirklicht. 1937 feierte man das 25-jährige Jubiläum. Im Jahr 1939 wurde die "Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen AG" in "Linzer Lokalbahn AG" umbenannt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Zu Beginn der 1940er-Jahre kam es durch kriegsvorbereitende Aktivitäten zu einem sprunghaften Anstieg der Beförderungszahlen sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Der Mangel an Triebfahrzeugen führte sogar zu Überlegungen, Dampflokomotiven anzumieten. Alle Bemühungen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge schlugen fehl. 1939 konnten von der Deutschen Reichsbahn lediglich, 50 Jahre alte, ehemalige Wiener Stadtbahnwagen übernommen werden. Zerbrochene Fenster durften aus kriegswirtschaftlichen Gründen nicht repariert, sondern nur durch Sperrholz ersetzt werden. Neben den Personenwagen konnten schließlich auch Elektrolokomotiven erworben werden. Drei Jahre später kamen noch zwei Triebwagen und zwei Personenwagen hinzu. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine andere Kupplung als die ursprünglichen Fahrzeuge, weshalb sie vorerst nur allein eingesetzt werden konnten. Stern & Hafferl kaufte 1940 eine weitere vierachsige Lok, "Wöllsdorf IV", die als EL 51.02 in den Bestand aufgenommen wurde. Ab 21. April 1943 wurde das heute noch gültige Stern & Hafferl-Nummernschema auch auf der Linzer Lokalbahn eingeführt.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1944 ereignete sich in Eferding ein Remisenbrand, dem eine der erst kürzlich erworbenen Loks, zwei Triebwagen und ein Personenwagen zum Opfer fielen. Da vor dem Brand nur drei E-Loks und fünf Triebwagen vorhanden waren, bedeutete dies einen empfindlichen Verlust für die Bahn. Nach diesem Vorfall wurde eine komplett neue Remise errichtet. Als vorübergehende Notlösung mussten von der Hohenfurther Lokalbahn in Südböhmen die beiden Triebwagen ET 184.02 und ET 184.04 sowie die zwei Beiwagen EB 184.06 und 16 angemietet werden. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine Mittelpufferkupplung, weshalb sie mit den anderen Triebfahrzeugen ebenfalls nicht kompatibel waren. 1951 wurden die angemieteten Fahrzeuge schließlich gekauft.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Bombenangriffe auf Linz im Zweiten Weltkrieg zogen auch die Lokalbahn schwer in Mitleidenschaft. Oft wurden Gleise und Fahrleitungen beschädigt. Die Schäden konnten wegen der herrschenden Materialknappheit nur provisorisch behoben werden. Bei Fliegeralarm wurden vom Bahnhof Eferding sofort alle Fahrzeuge abgezogen und auf der freien Strecke unter Baumreihen abgestellt, die Triebfahrzeuge waren aufgrund ihres braunen Anstrichs gut getarnt. Im Jänner 1945 begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Bau einer Bunkeranlage und einer dazugehörigen Feldbahn. Diese Anlagen wurden nach dem Krieg wieder abgebaut. Der Krieg stellte enorme Anforderungen an die Lokalbahn. Die Transportkapazitäten reichten nicht aus und die rapide Fahrgastzunahme konnte nicht bewältigt werden. Außerdem mangelte es an Personal, weshalb Frauen nicht nur als Schaffnerinnen, sondern auch als Triebfahrzeugführerinnen eingesetzt wurden. Die vom Verkehrsministerium angeordneten Verdunklungsmaßnahmen erschwerten den Betrieb zusätzlich. Alle Fenster der Motorwagen mussten bestmöglich verdunkelt werden. Zu diesen Problemen kam ein Mangel an Triebfahrzeugen, ein zu schwacher Oberbau und eine unzureichende Stromversorgung. 1944 wurde ein bis heute geltender Rekord aufgestellt – die Lokalbahn beförderte in diesem Jahr 2.790.593 Fahrgäste. Anfang 1945 war auf der Strecke zwischen Linz und Untergaumberg wegen Bombenschäden kein Betrieb möglich, der Betrieb musste vorerst eingestellt werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die US-amerikanischen Truppen besetzten die Betriebsleitung in Eferding und auf dem Bahnhof wurde ein provisorisches Kriegsgefangenenlager eingerichtet. Deshalb war auch dieser Bereich nicht befahrbar und es musste ein Notfahrplan eingerichtet werden, der erst nach der Wiederinstandsetzung des Abschnitts Linz – Untergaumberg geringfügig erweitert werden konnte. Mitte Mai 1945 durften wieder Personenzüge verkehren, allerdings, wie die nach Bedarf eingesetzten Güterzüge, nur mit militärischer Begleitung. Wie nach dem Ersten Weltkrieg kam es zu einem rapiden Anstieg der Reisezeiten.


title: Linzer Lokalbahn

text: Nach dem Krieg nutzte die Linzer Bevölkerung die Lokalbahn für die sogenannten „Hamsterfahrten“ um sich in den Gemeinden im Eferdinger Landl mit Nahrungsmitteln einzudecken.


title: Linzer Lokalbahn

text: Von 1946 bis 1952 wurde in der Werkstätte Eferding ein Reparaturprogramm für das vorhandene Rollmaterial durchgeführt. Die Motorwagen erhielten statt ihres hölzernen Wagenkastens einen neuen aus Blech. Ab 1952 verfügten alle Personentriebwagen über eine pneumatische Sicherheitsfahrschaltung, wodurch auf einen Beimann verzichtet werden konnte. Durch den teilweisen Einmannbetrieb sanken die Betriebskosten erheblich. Nach der Reparatur der Fahrzeuge und Bahnanlagen konnte die Reisezeit auf der gesamten Strecke wieder deutlich verkürzt werden. Verstärkt verkehrten Eilzüge, die grundsätzlich nicht mehr an allen Haltestellen hielten, aber durch ein Haltewunschsystem wieder an Attraktivität verloren und schließlich eingestellt wurden. Erstmals kam es auch zu Fahrten mit lokbespannten Personenzügen.


title: Linzer Lokalbahn

text: In den 1950er-Jahren wurden auch an der Strecke zahlreiche Verbesserungen vorgenommen. In kleinen Schritten wurde der gesamte Oberbau erneuert. Durch den Einbau von neuen Schienen und Weichen mit stärkerem Schienenprofil konnte die Achslast auf 20 Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht werden. Außerdem wurden stärkere Holzschwellen eingebaut und das Schotterbett erneuert. Die hölzernen Wartehäuschen ersetzte man durch Neubauten aus Beton und Glas.


title: Linzer Lokalbahn

text: Neben diesen Verbesserungen erwarben die Betreiber auch neue Fahrzeuge. Die Linzer Lokalbahn AG bestellte bei der "Simmering-Graz-Pauker AG" sechs vierachsige Personenwagen und zwei neue Triebwagen, die als ET 22.106 und 107 in den Bestand aufgenommen wurden. Die elektrische Ausrüstung lieferte die "ELIN AG". Die Jungfernfahrt dieser Fahrzeuge fand am 22. März 1951 statt, das Linzer Volksblatt berichtete darüber:


title: Linzer Lokalbahn

text: Wegen Vermurungen entgleiste am 11. Mai 1954 der Personenzug 6922, ET 22.103 wurde dabei leicht beschädigt. Am 4. August desselben Jahres kam es zu einer Entgleisung des Personenzugs 6929. Das Triebfahrzeug ET 22.103 überstand auch diesen Unfall ohne größere Schäden. Die 3. Klasse wurde in Österreich am 1. August 1956 abgeschafft, die Klassenbezeichnungen wurden entweder auf 2. Klasse umgeändert oder weggelassen. Im selben Jahr lieferte SGP Graz eine in Auftrag gegebene Güterzuglok ab, die die Maschine E 20.006 ersetzte. Die Lok wurde mit der Bezeichnung 20.007 versehen.


title: Linzer Lokalbahn

text: In den 1960er-Jahren waren mehrere Neuanschaffungen geplant, die jedoch mangels erforderlicher finanzieller Mittel nicht zu realisieren waren. Hingegen konnten in den 1970er-Jahren von der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn sieben Triebwagengarnituren angekauft werden, die nach einer Hauptuntersuchung als ET 22.130–136 und ES 22.230–236 bezeichnet wurden. Die Werkstätte in Eferding und die Voest Alpine arbeiteten die Garnituren auf. Zum 60-jährigen Jubiläum der Bahn wurden die ersten beiden Fahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert. Diese Fahrzeuge stellten fortan die Flaggschiffe der LILO dar, denn sie waren weitaus moderner ausgestattet als die anderen Triebwagen (automatisch schließende Türen, Haltewunschtaste und Scharfenbergkupplung). Da die Motorwagen aus den 1950er-Jahren immer noch unverzichtbar waren und gemeinsam mit den neuen Garnituren im Mischbetrieb eingesetzt wurden, verkürzten sich die Reisezeiten nicht.


title: Linzer Lokalbahn

text: In den 1970er-Jahren ereigneten sich mehrere schwere Unfälle, so auch der schwerste Unfall in der Geschichte der Bahn am 13. Oktober 1974 infolge eines Schienenbruchs bei Kilometer 26,3 in der Nähe von Eferding. Der Triebwagen 21.151 wurde dabei so schwer beschädigt, dass das Fahrzeug als irreparabel ausgemustert werden musste.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1971 wurde ein Rekord mit 219.282 Tonnen beförderten Gütern aufgestellt, da die Bahn beim Bau des Donaukraftwerks Ottensheim-Wilhering zum Einsatz kam. Am 1. Dezember 1973 wurde die Florianerbahn, die ebenfalls von Stern & Hafferl betrieben wurde, eingestellt. Im Juli 1977 sorgte ein Werbegag der Lufthansa für Aufsehen, in dem berittene Indianer einen Zug der LILO in der Nähe von Kirchberg-Thürnau „überfielen“. 1978 wurde das Grundkapital der Linzer Lokalbahn AG auf 4,75 Mio. Schilling (etwa 354.200 Euro) erhöht.


title: Linzer Lokalbahn

text: Am 17. Mai 1980 fand auf der Linzer Lokalbahn eine vielbeachtete Sonderfahrt mit dem Gläsernen Zug, gezogen von der Stern & Hafferl-Lok E 22.001. 1975 konnte die Reisedauer zwischen Linz und Neumarkt auf 92 Minuten gesenkt werden. Im selben Jahr wurde eine Waschanlage für die Fahrzeuge errichtet.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1987 feierte die Linzer Lokalbahn AG das 75-jährige Bestehen der Bahn mit einem großen Fest. Zu Beginn des Jubiläumsjahres konnten gebrauchte Triebwagengarnituren von der Köln-Bonner Eisenbahnen (Original-Nummern: ET 53, 55, 59, 60) übernommen werden. ET 59 und 60 trafen am 25. Februar, ET 53 und 55 am 29. März im Bahnhof Eferding ein. Alle Fahrzeuge wurden generalüberholt und den geltenden Sicherheitsstandards angepasst. Die Fahrzeuge wurden als ET 22.141 bis 144 in den Bestand der LILO aufgenommen. Beim Festprogramm "75 Jahre Linzer Lokalbahn" zählten diese neuen Triebwagen am 11. und 12. September 1987 zu den Hauptattraktionen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Durch diese Maßnahme konnten alle alten Garnituren ersetzt werden, wodurch sich die Fahrzeiten abermals verkürzten. Außerdem erübrigten sich die bei den Motorwagen notwendigen Rangierarbeiten. Die Lokalbahn Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach fusionierte am 1. Jänner 1998 handelsrechtlich mit der Linzer Lokalbahn.


title: Linzer Lokalbahn

text: Immer wieder gab es Überlegungen, die LILO in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Noch im Jubiläumsjahr 1987 erklärte Karl Zwirchmayr, der damalige Betriebsleiter der Linzer Lokalbahn, in seiner Ansprache: "„… wegen der enormen Kosten lässt sich derzeit keine Verwirklichung dieses Projekts absehen …“". 18 Jahre später konnte es schließlich doch realisiert werden: Seit 18. November 2005 hat die LILO ihren Endbahnhof nicht mehr im alten Bahnhofsprovisorium in der Coulinstraße, sondern fährt direkt am Nahverkehrsgleis des Linzer Hauptbahnhofs ein. Der 24 Mio. Euro teure Umbau des Linzer Hauptbahnhofs zum zentralen Umsteigepunkt erforderte einen um zehn Meter in Richtung "Bahnhofspark" verschobenen Neubau des Bahnhofsgebäudes, um Raum für die Gleise der Lokalbahn zu schaffen. Die neuen Bahnsteige wurden mit Aufzügen und Rolltreppen versehen und barrierefrei ausgebaut. Der alte Lokalbahnhof wurde am 8. November des Jahres 2005 verabschiedet, wobei Sonderfahrten mit dem ET 22.105 und eine Versteigerung des Bahnhofsinventars durchgeführt wurden. Am 18. November desselben Jahres fand die feierliche Eröffnung der Einbindung in den Linzer Hauptbahnhof statt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Mit der Eröffnung des neuen Ausgangspunktes in Linz ging eine deutliche Verbesserung für die Fahrgäste der Linzer Lokalbahn einher. So bestehen seither bequeme Umsteigemöglichkeiten zur ÖBB, der Straßenbahn Linz, dem Oberleitungsbus Linz und den städtischen Omnibus-Linien. Die Dynamische Fahrgastinformation (Zugzielanzeiger) am Bahnsteig und in den Fußgängertunnels verbesserte die Orientierung für die Fahrgäste.


title: Linzer Lokalbahn

text: Voraussetzung für die Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Linzer Hauptbahnhof waren neue Triebwagen, die ihre Betriebsspannung von 750 V Gleichstrom bei Erreichen der Haltestelle Linz/Untergaumberg auf das ÖBB-Stromnetz von 15 Kilovolt Wechselstrom umschalten können. Zwischen Linz und Eferding, Linz und Peuerbach sowie Waizenkirchen und Neumarkt wurde 2005 gleichzeitig teilweise ein Taktfahrplan eingeführt. Seit 2005 ist die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und 20 t Achslast ausgelegt. In den Jahren 2006 und 2007 wurden weitere Maßnahmen für Barrierefreiheit umgesetzt.


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text: Die Linzer Lokalbahn AG ist eine Aktiengesellschaft nach österreichischem Recht mit einem eingetragenen Grundkapital von 690.391 €. Die Anteile befinden sich zu 54,3 % im Besitz der Stadt Linz. Einen weiteren Hauptanteil von 35,3 % hält die Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, der auch die Betriebsführung obliegt. Ein Anteil in Höhe von 2,6 % gehört der Stadt Eferding; jeweils 1,0 % halten die Städte Leonding und Peuerbach. Die restlichen Anteile verteilen sich auf mehrere Anrainergemeinden (5,0 %) oder befinden sich in Streubesitz (1,0 %).


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text: Die Linzer Lokalbahn beförderte im Jahr 2005 über 1,6 Mio. Fahrgäste. Gefahren wird teilweise im Taktfahrplan. Seit der Änderung des Zugfahrplans in Österreich ab 15. Dezember 2013 besteht außerdem die Möglichkeit, von Linz nach Neumarkt-Kallham ohne Umsteigen zu fahren. Zuvor war dies nicht möglich, in Waizenkirchen oder Niederspaching mussten die Fahrgäste in einen anderen Zug wechseln. Der Zugverkehr selbst wird über ein Global Positioning System mit Zugbeeinflussung abgewickelt.


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text: Die Kreuzungsvereinbarungen erfolgen seit 1987 über Funk. Die für die planmäßigen Zugkreuzungen notwendigen Weichen sind als Rückfallweichen ausgeführt und verfügen über eine Weichenheizung. Man erkennt sie an einem blauen Lichtsignal, das leuchtet, wenn die Weiche sich in der Grundstellung befindet. Bis auf die Weichen im Bahnhof Eferding, die mittels Seilzug von einem Stellwerk der Bauart 5007 fernbedient werden können, müssen sie händisch gestellt werden. Sämtliche Weichen von Anschlussbahnen sind in Abhängigkeit eines Sperrschuhs schlüsseltechnisch gesichert.


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text: An 44 Haltestellen wird gehalten, bei 37 davon allerdings nur auf Verlangen durch Handzeichen auf dem Bahnsteig oder Fahrgastmeldung im Zug.


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text: Unfälle reduzierten sich auf wenige umweltbedingte Entgleisungen, bei denen die Fahrzeuge aber nie schwer beschädigt wurden. Zusammenstöße mit Straßenfahrzeugen kommen häufiger vor, hauptsächlich an den nur durch Stopptafeln gesicherten Bahnübergängen.


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text: Im Dezember 2022 wurde Detlef Wimmer vom Aufsichtsrat zum Vorstand der "Linzer Lokalbahn AG" ab Februar 2023 gewählt.


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text: Um Triebwagen- oder Lokführer bei der Linzer Lokalbahn werden zu können, durchlaufen Bewerber grundsätzlich eine Ausbildung im eigenen Haus, unabhängig von einem bereits vorher erlernten oder ausgeübten Beruf. Diese Ausbildung dauert etwa acht Monate und hat folgenden Inhalt: Signal- und Fahrdienstvorschrift, Grundlagen der Elektrotechnik, elektrischer und mechanischer Aufbau der Fahrzeuge, Bremssystem, Bahnstromversorgung und Sicherheitseinrichtungen. Danach folgt der praktische Teil aus Reparaturen an den Triebfahrzeugen (Werkstätte in Eferding oder der Hauptwerkstätte in Vorchdorf) und Ausbildungsfahrten. Danach werden neue Mitarbeiter etwa ein Jahr lang als Schaffner und Zugführer eingesetzt und auf die ÖBB-Prüfung geschult und vorbereitet. Nach erfolgreich abgelegter ÖBB-Triebfahrzeugführer-Prüfung dürfen die Mitarbeiter bis in den Bahnhof Linz fahren.


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text: Seit 2001 wird die Strecke von Niederflurtriebwagen vom Typ Stadler-GTW befahren, die die 1970 von der Kölner Verkehrs-Betrieben und 1987 von den Köln-Bonner Eisenbahnen übernommenen Fahrzeuge ersetzen. Die GTW wurden als ET 22.151–164 in den Fahrzeugpark eingereiht. Alle Fahrzeuge besitzen zusätzlich eine Ausrüstung für eine 15 kV 16,7 Hz-Anlage, sind klimatisiert, barrierefrei ausgerüstet und verfügen über 126 Sitz- und 108 Stehplätze. Die Triebwagen besitzen luftgefederte Laufdrehgestelle und automatisch schließende Türen. Zudem ist eine Vielfachsteuerung von bis zu drei Einheiten möglich. Stern & Hafferl installierte zusätzlich in jedem Triebfahrzeug Haltewunschtasten.


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text: Zwischen Peuerbach bzw. Niederspaching und Neumarkt-Kallham wird unter der Woche von Betriebsbeginn bis Mittag entweder der ET 22.106 oder ET 22.107 aus dem Jahr 1951 eingesetzt.


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text: Die LILO verfügt derzeit über vier Elektrolokomotiven und 18 Elektrische Triebwagen auf ihrer Strecke. Zwei weitere ehemalige LILO-Triebwagen wurden nach Vorchdorf verliehen. Drei historische Fahrzeuge blieben als Nostalgiefahrzeuge erhalten. Die Lokomotive 1 „Liesel“ wird heute noch teilweise für Rangierarbeiten verwendet. Die Stadler-GTW stellen die Paradefahrzeuge der Linzer Lokalbahn dar.


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text: Die Reparatur und Wartung der Fahrzeuge besorgt die Betriebswerkstätte in Eferding. Größere Schäden werden in der Hauptwerkstätte von Stern & Hafferl in Vorchdorf behoben. Die Lokalbahn verfügt über vier Remisen, in denen die Fahrzeuge abgestellt werden. Von den einstigen Paradefahrzeugen der Bahn, den Kölner Garnituren, ist nur mehr 22.137 vorhanden, der als Arbeitswagen verwendet wird, vier weitere Wagen sind noch als Reserve im Bestand; alle anderen „Kölner“ wurden in Lambach verschrottet.


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text: Neben den Triebwagen, Lokomotiven und Beiwagen verfügt die Linzer Lokalbahn nur über wenige Güterwagen, die für den Gütertransport eingesetzt werden. Die meisten ihrer Güterwagen wurden entweder verschrottet oder zu Arbeitswagen umfunktioniert, die für Instandhaltungsarbeiten eingesetzt werden.