title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Somit blieb es damals beim Einsatz der ab Ende der 1970er Jahre beschafften Stadtbahnwagen der dritten Generation. Allerdings erwies sich der nicht-barrierefreie Ein- und Ausstieg über Treppenstufen später mit steigenden Fahrgastzahlen als problematisch, weil er die Fahrgastwechselzeiten verlängerte. Zudem war in den schmalen Stadtbahnwagen bis zuletzt keine Fahrradmitnahme erlaubt, während diese in den geräumigeren U-Bahn-Wagen kein Problem darstellte.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Während der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb kam es, vor allem aufgrund der zahlreichen Bauprovisorien sowie einer unerklärlichen Häufung menschlichen Versagens, innerhalb von drei Jahren zu einer Serie von schweren Auffahrunfällen. Sie führten zu einer vorzeitigen Kassierung zahlreicher Wagen sowie zu einem negativen Bild der Stadtbahn und heftiger Kritik in der Bevölkerung:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nach der 1980 erfolgten Entscheidung zur Integration in das U-Bahn-Netz ging die in den späten 1970er Jahren begonnene Modernisierung der Gürtellinie sukzessive weiter. So begann 1981 die Erneuerung des in die Jahre gekommenen Betriebsbahnhofs Michelbeuern, die 1989 abgeschlossen werden konnte. Zudem erhielt die Gürtellinie im Rahmen ihrer Modernisierung auch eine neue Oberleitung, wobei Mittelmasten mit beidseitigen Auslegern die Querjoche aus den 1920er Jahren ersetzten.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Am 7. September 1983 begannen schließlich die Bauarbeiten für die Erweiterung der Gürtelstadtbahn zum Bahnhof Wien Meidling, wobei die dortige U-Bahn-Station noch bis 2013 Philadelphiabrücke hieß. Im Zusammenhang mit diesen Bauarbeiten fuhren die Züge der Gürtellinie ab dem 13. April 1985 nur noch bis Gumpendorfer Straße, die anschließende Rampe zwischen der Brücke über die Zeile und der Station Meidling-Hauptstraße wurde abgebrochen und mit größerer Neigung neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie in der Station Meidling-Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Stromzuführungssysteme Gleisverbindungen. 1984 begannen schließlich auch die Vorplanungen für die U6-Nord nach Floridsdorf.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Zum 31. Oktober 1987 folgte die Inbetriebnahme der Station Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus, womit erstmals seit 89 Jahren regulär Personenzüge in Michelbeuern hielten. Wie schon bei der Station Thaliastraße und später auch bei den Stationen Längenfeldgasse und Spittelau konnte der noch aus Dampfstadtbahnzeiten stammende große Stationsabstand der Gürtellinie damit in mehreren Fällen deutlich verringert werden. Im Gegensatz zu den historischen Stadtbahnstationen wiesen diese Neubauten von Beginn an die reduzierte Bahnsteiglänge von 115 Metern auf.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 25. Juni 1988 wurde zunächst der Betrieb auf dem Verbindungsbogen eingestellt, bevor dann ab dem 2. Juli 1988 auch der Betrieb auf der Gürtellinie vorübergehend ruhte. Dies war erforderlich um bis zum 5. September 1988 die Umstellung auf signalmäßigen Gleiswechselbetrieb mit planmäßigem Rechtsverkehr vornehmen zu können, wofür der Einbau mehrerer Weichenverbindungen erforderlich war. Abgesehen von einer Vereinheitlichung des Verkehrssystems U-Bahn wurde die Umstellung durch die bauliche Situation in der neuen Umsteigestation Längenfeldgasse erzwungen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Am 7. Oktober 1989 ging der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Längenfeldgasse–Philadelphiabrücke in Betrieb. Gleichzeitig wurde, ohne weitere technische Änderungen, die Umbenennung der letzten beiden Stadtbahnlinien G und GD in U6 vollzogen. Diese bediente vorübergehend zwei verschiedene Endpunkte unter dem gleichen Liniensignal. Damit endete – abgesehen von der verbliebenen Infrastruktur und den weiter verwendeten Fahrzeugen – die Geschichte der "Wiener Elektrischen Stadtbahn" nach über 64 Jahren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Am 8. November 1991 eröffneten die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe für die U6 die neue Haltestelle Westbahnhof, einen kompletten Neubau 53 Meter östlich der bisherigen Station. Damit hatte die alte Otto-Wagner-Station von 1898 endgültig ausgedient und wurde später zugeschüttet. Die unterirdischen Zufahrtsstrecken selbst blieben erhalten, um sie in Zukunft gegebenenfalls als Straßentunnel nachnutzen zu können.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Zuvor endete schon am 4. März 1991 der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Friedensbrücke und der Abzweigstelle Nußdorfer Straße, bevor am 15. April 1995 die südliche Verlängerung der U6 zwischen Philadelphiabrücke und der neuen U-Bahn-Station Siebenhirten in Betrieb ging. Am 4. Mai 1996 folgte die vorerst letzte Verlängerung der U6 zwischen der Abzweigstelle Nußdorfer Straße und Floridsdorf. Damit ging zwischen dem Abzweig von der Gürtellinie und der neuen Station Spittelau nach fünf Jahren ohne Verkehr auch ein circa 300 Meter langes Teilstück des Verbindungsbogens wieder in Betrieb, während die Verbindung nach Heiligenstadt schon zum 1. Mai 1996 stillgelegt wurde.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Für den brachliegenden Teil der Gürtellinie existieren Pläne, diesen nach dem Vorbild des New Yorker "High Line Parks" für die Bevölkerung nutzbar zu machen. Der zugehörige Projektname lautet "High Line Park Vienna".


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die erste elektrische Stadtbahnlinie verkehrte ab dem 4. Juni 1925, mangels Verwechslungsgefahr noch ohne Liniensignal, wie folgt:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit vollständiger Inbetriebnahme der Gürtellinie wurde die erste elektrische Stadtbahnlinie am 22. Juli 1925 bis Heiligenstadt verlängert, wobei weiterhin kein Liniensignal Verwendung fand.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Wiederinbetriebnahme der Unteren Wientallinie führte ab dem 7. September 1925 erstmals zur Verwendung von Liniensignalen, weil fortan mehr als eine elektrische Stadtbahnlinie verkehrte. Anders als bei der Straßenbahn waren die Liniensignale bei der Stadtbahn nicht rund, zweiseitig ausgeführt und links angeordnet, sondern rechteckig und zentriert positioniert, das heißt nur von vorne lesbar. Im Gegensatz zur Straßenbahn besaßen bei der Stadtbahn auch die Beiwagen Liniensignalanzeigen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit Aufnahme des Vollbetriebs am 20. Oktober 1925 kam noch der Linienbuchstabe D für Donaukanal sowie die Linie 18G hinzu. Dabei ging aus der provisorischen Linie W durch Verlängerung die neue Linie WD hervor, auch "Wiental-Donaukanal-Linie" genannt, während die neuen Ringlinien DG und GD zusammen mit der neuen Linie 18G die gleichfalls provisorische Linie WG ersetzten:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Aufgrund des großen Erfolgs der reaktivierten Stadtbahn musste schon ab dem 14. Feber 1926 eine fünfte Linie eingeführt werden. Hierbei handelte es sich um die Linie G zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt auf direktem Weg via Gürtel, das heißt analog zur provisorischen Linie WG aus dem Eröffnungsjahr 1925. Die neue Linie G verkehrte anfangs nur im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen, womit auf der Oberen Wientallinie erstmals ein sauberer Zwei-Minuten-Takt angeboten werden konnte. Im Gegenzug musste die Linie 18G an diesen Tagen nachmittags aufgrund der ansonsten zu hohen Auslastung am Gürtel eingestellt werden. Erst nachdem das Signalsystem der Gürtellinie ebenfalls auf eine minimale Zugfolge von eineinhalb Minuten umgebaut wurde, konnte die Linie 18G ab dem 3. Oktober 1926 wieder an allen Wochentagen verkehren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 5. Juli 1927 fuhr die neue Linie G zusätzlich auch werktags in den Hauptverkehrszeiten, wobei die Linie 18G in diesen Zeiten, mangels Kapazität in der Schleife Heiligenstadt und auch wegen fehlender Auslastung, nur noch bis zur Station Alser Straße fuhr und anschließend beim Betriebsbahnhof Michelbeuern wiederum ins Straßenbahnnetz überwechselte, um schließlich an der Severingasse umzukehren. Hierzu entstand 1927 an der Einmündung der Schumanngasse in den Währinger Gürtel eine dritte Verknüpfung zwischen Stadtbahn- und Straßenbahnnetz. Damit fuhr die Stadtbahn, wie anfangs auf der Oberen Wientallinie, auch zwischen der Abzweigstelle Gumpendorfer Straße und Michelbeuern zeitweise im Zwei-Zwei-Vier-Minuten-Takt. Für die Linie G waren im August 1926 zusätzliche Wagen nachbestellt worden, die zwischen Juni und September 1927 in Betrieb gingen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Als erste Stadtbahnverbndung nach dem Zweiten Weltkrieg ging am 27. Mai 1945 die Linie WD wieder in Betrieb. Sie verkehrte aber wiederum nur im Inselbetrieb fuhr und war von der damaligen Stromkontingentierung betroffen, weshalb die Züge auch nur bis 19:30 Uhr fuhren. Als provisorischer Betriebsbahnhof dienten die Kehrgleise des Bahnhofs Meidling-Hauptstraße. Die nicht einsatzfähigen Wagen wurden auf das Streckengleis in Richtung Braunschweiggasse geschoben. Die erstmalige Verlängerung der Linie WD nach Hütteldorf-Hacking am Sonntag, den 24. Juni 1945 konnte nur Dank des Entgegenkommens der Elektrizitätswerke stattfinden, weil an jenem Tag auf dem Rapidplatz in Hütteldorf ein Fußballspiel stattfand. Erst am 27. Juni 1945 begann dann der reguläre Betrieb auf der Oberen Wientallinie.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 18. Juli 1945 kehrten auch die Ringlinien DG und GD wieder zurück, ab dem 30. Juli 1945 konnten auch sie schließlich wieder ihre Gesamtstrecke bedienen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 21. Feber 1947 fuhr auch die Verstärkerlinie G wieder, die im Norden statt nach Heiligenstadt zur Friedensbrücke fahren musste. Erstmals galt damit auf dem Verbindungsbogen ein Vier-Minuten-Takt. Betrieblich entstand mit der Linie WD zusammen eine Doppellinie, wobei die Züge im Uhrzeigersinn schon an der Station Nußdorfer Straße von G auf WD umschilderten, während die Züge gegen den Uhrzeigersinn entsprechend an der Friedensbrücke von WD auf G wechselten. Diese Verknüpfung entfiel erst mit der Wiederinbetriebnahme der beiden Strecken nach Heiligenstadt im Jahr 1954.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Aufnahme des „erweiterten U-Bahn-Probebetriebs mit Fahrgästen“ auf dem Abschnitt Heiligenstadt–Friedensbrücke führte zu einer umfangreichen Änderung im Stadtbahnnetz. Am Freitag, den 7. Mai 1976 verkehrte die traditionelle Linie WD im Frühverkehr letztmals nach Heiligenstadt, bevor sie im Laufe des Vormittags durch zwei weitere Ringlinien mit den Linienbuchstaben GW im Uhrzeigersinn und WG gegen den Uhrzeigersinn ersetzt wurde. Für die beiden neuen Linien GW und WG mit ihren Neunwagenzügen mussten bestimmte Bahnsteige auf der Gürtellinie verlängert werden, zuvor waren dort maximal Achtwagenzüge möglich. Gleichzeitig nahm am Vormittag des 7. Mai 1976, erstmals in der Geschichte der Stadtbahn überhaupt, ein Schienenersatzverkehr mit Autobussen zwischen Nußdorfer Straße und Heiligenstadt (mit Signal G) sowie zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt (mit Signal WD) seinen Betrieb auf.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Am Samstag, den 8. Mai 1976 ging – zusammen mit der U-Bahn – auch die Linie G wieder in Betrieb, sie pendelte fortan nur noch zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße. Von dort aus fuhren die auf dieser Verbindung eingesetzten Dreiwagenzüge ohne Fahrgäste weiter in den Betriebsbahnhof Michelbeuern, um dort zu wenden. Für diese Kurzführung der Linie G verwendeten die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe wiederum ein gestrichenes Liniensignal, wobei damals keine reguläre Linie G existierte. In Heiligenstadt wurde nun stumpf gewendet und wieder durchgehend im Linksverkehr gefahren. Somit ergab sich ab dem 8. Mai 1976 folgendes Stadtbahn-Liniennetz:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die gestrichene Linie G verkehrte dabei nur bis 20:00 Uhr, somit konnte Heiligenstadt vom Gürtel her kommend abends nur noch mit Umweg und Umstieg via Friedensbrücke erreicht werden. Die Linien DG und GD übernahmen in Folge der Linienumstellung vom 7./8. Mai 1976, statt der verkürzten Linie G, die Verstärkung des Abschnitts Meidling-Hauptstraße–Hütteldorf-Hacking in den Hauptverkehrszeiten. Diese Linienführung bewährte sich nicht, denn schon ab Montag, dem 31. Mai 1976 übernahmen die Linien GW und WG diese Aufgabe.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des zweiten U-Bahn-Teilstücks zwischen Friedensbrücke und Schottenring am 3. April 1978 erfolgte die nächste umfangreiche Linienänderung im Stadtbahnnetz. Dabei entfielen schon ab dem 1. April die Ringlinien DG, GD, GW und WG ebenso wie die gestrichene Linie G. Stattdessen verkehrte wieder die reguläre Linie G und – nach über 52 Jahren Unterbrechung – auch wieder eine Linie W.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 12. Mai 1978 kehrte schließlich auch das Liniensignal GD, jetzt als Pendellinie, wieder zurück. Zuvor musste zum einen noch eine neue eiserne Rampe zwischen den U-Bahn-Gleisen an der Friedensbrücke hergestellt werden und zum anderen in der Station Friedensbrücke der ehemalige U-Bahn-Probebahnsteig im Anschluss an die neue Rampe als Stumpfgleis für die Stadtbahn adaptiert werden. Die dortigen Verbindungsgleise zwischen Stadtbahn und U-Bahn blieben für Arbeitszüge erhalten und waren auch weiterhin mit einer Fahrleitung überspannt. Damit ergab sich folgendes Liniennetz:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Linien G und GD wurden zeitweilig betriebsmäßig miteinander verbunden geführt, wobei die seitliche Beschilderung in diesem Fall „G“ lautete. Der Umstieg zwischen Stadtbahn und U-Bahn in der provisorischen Station Schottenring erfolgte über eine Holzplattform, die über den noch unbenutzten Gleise der U2 lag und wegen des Höhenunterschieds der Bahnsteige eine schiefe Ebene bildete. Seit der Aufgabe des Ringverkehrs trugen die Züge ferner im Zielschildkasten kein Liniensignal mehr, das heißt es war nur noch das Fahrtziel angeschrieben. Zudem wurde fortan auf die Verwendung von Versalien im Zielschildkasten verzichtet. Die zwei Jahre später eingeführte dritte Fahrzeuggeneration zeigte dann allerdings wieder Linienbuchstaben auf der Rollbandanzeige an.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: In der dritten Ausbaustufe der U4 ging am 15. August 1978 auch der Abschnitt Schottenring–Karlsplatz in Betrieb, schon ab dem 12. August 1978 verkehrte die Linie W daher nur noch zwischen Hütteldorf-Hacking und Karlsplatz. Der Umstieg zwischen Stadtbahn und U-Bahn verlagerte sich damit in die provisorisch adaptierte Station Karlsplatz. Dort stand ein Mittelbahnsteig zur Verfügung, der wegen des Niveauunterschieds mit Stufen über die ganze Länge ausgeführt war. In den Hauptverkehrszeiten spielten sich dort aufgrund der beengten Platzverhältnisse oft chaotische Szenen ab.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 2. Juli 1979 verkehrte die Linie G dann nur noch zwischen Heiligenstadt und Meidling-Hauptstraße, während im Gegenzug die Linie GD in den Hauptverkehrszeiten bis Hietzing fuhr.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 26. Oktober 1980 verkehrte die U4 über den Karlsplatz hinaus bis Meidling-Hauptstraße, im Gegenzug wurde die Linie W schon ab dem 24. Oktober 1980 um den entsprechenden Abschnitt verkürzt. Mit der gleichzeitigen Verkürzung der Linien G und GD auf die Abschnitte Heiligenstadt–Meidling-Hauptstraße beziehungsweise Friedensbrücke–Meidling-Hauptstraße entfiel außerdem nach 82 Jahren die planmäßige Verknüpfung zwischen Gürtellinie und Oberer Wientallinie. In Meidling-Hauptstraße war somit vorübergehend der gesamte Stadtbahn- und U-Bahn-Verkehr gebrochen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab Montag, dem 31. August 1981 nahm die U4 auch zwischen Meidling-Hauptstraße und Hietzing ihren Betrieb auf, während der verbliebene Restabschnitt der Stadtbahnlinie W zwischen Hietzing und Hütteldorf-Hacking schon ab Freitag, dem 28. August 1981 von Autobussen im Schienenersatzverkehr bedient wurde. Diese waren aber schon als U4 beschildert und verkehrten bis zur Verlängerung des U-Bahn-Betriebs nach Hütteldorf-Hacking am 20. Dezember 1981.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Damit waren die Gürtellinie und der Verbindungsbogen die letzten verbliebenen Stadtbahnstrecken. Auf diesem Rumpfnetz verkehrten zuletzt die Linien G zwischen Meidling-Hauptstraße und Heiligenstadt sowie GD zwischen Meidling-Hauptstraße und Friedensbrücke, wobei in südliche Richtung ausschließlich G geschildert wurde.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Aufgrund der im Vergleich zur Straßenbahn höheren Fahrgeschwindigkeit und der, von nur einem Bügel abzunehmenden, größeren Stromstärke von 300 Ampere und mehr kam bei der Stadtbahnelektrifizierung eine Oberleitung mit Vielfach- beziehungsweise Kettenaufhängung nach Fernbahnvorbild zur Anwendung. Ausgenommen hiervon waren nur die Endstationen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt. Sie erhielten, in Eigenregie der Straßenbahndirektion, lediglich eine gewöhnliche Straßenbahnoberleitung mit nur einem Fahrdraht und dreifacher Isolation.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die gewöhnliche Stadtbahnoberleitung war in Abständen von 1000 bis 1200 Metern selbsttätig durch Gewichte nachgespannt, so dass die Aufhängedrähte der Fahrdrähte in den Endlagen schief standen. Dies war notwendig, um auch im Falle von höheren Geschwindigkeiten eine gleichmäßige Höhenlage des Fahrdrahtes zu gewährleisten. Hierbei handelte es sich somit um eine Bauvorleistung für den späteren Einsatz von schnelleren Vollbahn-Fahrzeugen. Auch die Isolation der gesamten Oberleitungsanlage war bereits für eine höhere Betriebsspannung von 1500 Volt ausgelegt, die durchgängig verwendeten Porzellan-Isolatoren hätten sogar 2000 Volt verkraftet. Ihre Prüfspannung betrug mindestens 10.000 Volt Wechselstrom. Die Bauart der Oberleitung variierte dabei je nach Hersteller:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Bei der ÖSSW- und ELIN-Ausführung hing das Tragseil dabei auf freier Strecke mit bis zu 1200 Millimetern Pfeilhöhe durch, während die AEG-Version einen kleineren Durchhang von rund 870 Millimetern ermöglichte. Insgesamt wurden 120.400 Meter Fahrdraht, 2000 Meter Speiseleitung, 57.400 Meter Tragseil, 900 Oberleitungsmaste, 530 eiserne Querjoche, 300 eiserne Ausleger und 100 Gewichtsnachspannvorrichtungen verbaut. Hierfür waren 55.000 Arbeitsschichten notwendig. Der Abstand der Joche voneinander betrug auf freier Strecke 50 bis 55 Meter und im Tunnel 20 bis 28 Meter, die Ausleger waren teilweise einfach und teilweise doppelt ausgeführt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der Fahrdraht lag dabei auf den offenen Strecken mindestens 4,80 Meter und auf den eingedeckten Strecken mindestens 4,35 Meter über der Schienenoberkante. Spängler gibt als Regelhöhe 4,9 respektive 4,4 Meter an. Mit Rücksicht auf vielfach schlechte Erfahrungen, die man zuvor mit achtförmigem Profildraht machte, wurde kreisförmiger Rillendraht mit zwei rechtwinkligen Einkerbungen in der oberen Querschnittshälfte gewählt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die mit einem Abstand von 150 Millimeter, beziehungsweise bei einer Ausführung nur 80 Millimeter, doppelt ausgeführten Drähte aus Kadmiumkupfer hatten einen Querschnitt von 65 Quadratmillimetern, während das aus dem gleichen Material bestehende Tragseil einen Querschnitt von 70 Quadratmillimetern aufwies. Der Oberleitungs-Zick-Zack betrug ±400 Millimeter. Der gesamte Leitungsquerschnitt inklusive Tragseil betrug somit 200 Quadratmillimeter je Richtungsgleis. Das verwendete Kadmiumkupfer mit einem Kadmiumgehalt von 0,2 bis 0,5 Prozent galt dabei als wesentlich festeres und zäheres Material als reines Elektrolytkupfer, bei nur unbedeutend geringerer Leitfähigkeit im Vergleich zum reinen Kupfer. Es bewährte sich zuvor drei Jahre lang bestens bei der Wiener Straßenbahn. Die Aufhängedrähte hingegen bestanden teils aus dünnen Kupferseilen oder -drähten und teils aus Stahldrähten.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Vor Montage der Oberleitung waren umfangreiche Verstärkungsarbeiten am Mauerwerk der Stadtbahnbögen erforderlich, bedingt durch den damals oft nicht mehr ganz einwandfreien Zustand der Bauwerke. So drang unter anderem an vielen Stellen Feuchtigkeit durch die Gewölbe, die erst kostspielig saniert und trocken gelegt werden mussten. Auf den Hochbahnstrecken fanden, möglichst leicht konstruierte, Gitter- oder Schnallenmaste Verwendung, die an den Pfeilern angeklammert wurden. In den Einschnitten sowie auf abseits der Straßen verlaufenden Abschnitten kamen hingegen, mit Ausnahme der Abspann- und stärker beanspruchten Masten, fast durchweg Altschienen als Maste oder Jochträger zum Einsatz. In den Tunnelabschnitten waren die Querjoche oder Ausleger direkt an Mauerkonsolen an den Tunnelwänden befestigt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Oberleitungsanlage war dabei an den Speisepunkten und den Masttrennschaltern durch Streckentrenner unterbrochen. Von den Masttrennschaltern konnten drei elektrisch fernbetätigt werden, während die übrigen handbedient waren. Jeder von Streckentrennern begrenzte Abschnitt war durch eine Blitzschutzanlage gesichert.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Um eine gute Rückstromführung zu gewährleisten, mussten im Zuge der Elektrifizierung die Schienenstöße entsprechend angepasst werden. Sofern sie nicht aluminothermisch geschweißt waren, wurden diese durch Kupferseile überbrückt, die einen Querschnitt von 100 Quadratmillimetern aufwiesen und in Kupferbolzen endeten. Letztere wurden mit Handpressen sorgfältig in die Schienenstegbohrungen eingepresst. Es wurden damals in Abständen von rund 200 Metern kupferne Gleisverbinder angebracht, welche die beiden Streckengleise elektrisch miteinander verbanden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Für die Stromversorgung der elektrischen Stadtbahn wurden neue Gleichrichteranlagen notwendig, weil die städtischen Kraftwerke damals nur Drehstrom mit einer Spannung von 5000 Volt ins Netz abgaben, die bereits vorhandenen Unterwerke wiederum nur Gleichstrom für Lichtzwecke, das heißt zwei mal 220 Volt, sowie den Gleichstrom für die Straßenbahn, das heißt 600 Volt, erzeugten. Im Gegensatz dazu benötigte das neue Verkehrsmittel aber Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Die Unterwerke hätten zwar entsprechend umgebaut werden können, lagen jedoch ungünstig zum Stadtbahnnetz. Um hohe Umbaukosten und teure Kabeltrassen zu vermeiden, entschied sich die Gemeinde Wien daher dafür, neue Umformeranlagen zu bauen. Aus wirtschaftlichen Gründen war es dabei sinnvoll, den von den Kraftwerken abgegebenen Drehstrom von fünf Kilovolt möglichst nah an die Verbrauchsstellen heranzuführen und diesen erst in unmittelbarer Nähe zu den Stadtbahntrassen in Gleichstrom umzuwandeln. Entsprechend der zu erwartenden Belastungsverteilungen auf den einzelnen Stadtbahnstrecken entschied man sich für folgende vier Standorte, wobei das Unterwerk Sechshaus im Ausnahmefall die gesamte Versorgung der elektrischen Stadtbahn sicherstellen konnte:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nach den guten Erfahrungen mit der für die Straßenbahnstrecke Mauer–Mödling gebauten Quecksilberdampfgleichrichteranlage in Rodaun, entschied sich die Gemeinde Wien auch bei der elektrischen Stadtbahn für diese Technik. Insgesamt wurden zehn solche Gleichrichter verbaut, die für insgesamt 6.995 Kilowatt Leistung ausgelegt waren. Die Unterwerke waren dabei von Beginn an für die Erweiterung auf 10.480 Kilowatt Leistung vorgesehen, ohne dass neue Gebäude notwendig gewesen wären. Alle vier Anlagen waren durch mindestens zwei Drehstrom-Hochspannungskabel mit den Anlagen der städtischen Elektrizitätswerke verbunden, so dass die Versorgung der Stadtbahn auch bei Störungen in einzelnen Hauptbetrieben der kommunalen Stromversorgung gewährleistet war. Allein hierfür verlegte die Elektrizitätsgesellschaft zusammen 25,36 Kilometer neue Kabel, die von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken, der Felten & Guilleaume AG und der Kabelfabrik- und Drahtindustrie AG hergestellt wurden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Von den Anlagen Sechshaus und Thury führten je drei und von den Anlagen Unter St. Veit und Hauptzollamt je zwei Speiseleitungen als eisenbandarmierte Gleichstrombleikabel zu den Fahrdrähten. Die einfache Länge der zusammen zehn Zuführungen betrug eineinhalb Kilometer. Für die etwas längere Leitung vom Unterwerk Sechshaus zum Kilometer 5,500 der Unteren Wientallinie musste die Waagner-Biro AG zur Abkürzung des Leitungswegs eigens eine eiserne Kabelbrücke über den Wienfluss errichten. Bis 1929 wurde die Zahl der Speisepunkte dann von zehn auf siebzehn erhöht.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die vier Trennstellen zwischen den einzelnen Speisebereichen waren ursprünglich wie folgt angeordnet:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: In der Literatur wird gelegentlich behauptet, dass die Elektrifizierung der Stadtbahn zu einem signifikanten Mehrbedarf an Energie für die österreichische Hauptstadt geführt habe und um diesen zu decken, sei eigens im Dezember 1924 dafür eine 110-Kilovolt-Hochspannungsleitung zwischen dem Wasserkraftwerk Opponitz in Niederösterreich und der Gemeinde Wien in Betrieb gegangen. Ebenfalls sei eine zweite neue Fernleitung ab 1925, vom Wasserleitungskraftwerk Gaming her kommend, ab dem Umspannwerk in Gresten in erstgenannte Leitung eingebunden. Die Verbundleitung zwischen Gresten und Wien sei dabei die erste österreichische 110-Kilovolt-Freileitung überhaupt. Die Begründung für deren Errichtung erscheint unzutreffend und scheint erst Jahrzehnte nach der Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn behauptet worden zu sein, da die Veröffentlichungen von 1925 zur Elektrifizierung der Stadtbahn ausdrücklich angeben, dass sich die Durchführung besonderer Maßnahmen für die Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn in den Kraftwerken „erübrigte“.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Analog zur Oberleitung selbst waren auch die Unterwerke teilweise schon für einen späteren Vollbahnbetrieb vorbereitet. So war beispielsweise die Unterspannungswicklung der Gleichrichtertransformatoren so angeordnet, dass durch eine unter Deckel leicht auszuführende Umschaltung die Gleichrichterspannung von 750 Volt auf 1500 Volt geändert werden konnte. Die Umformeranlagen hätten so ohne wesentliche Änderungen weiter verwendet werden können.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Eine Besonderheit der elektrischen Stadtbahn waren die vierachsigen Umformerwagen. Diese fahrbaren Unterwerke wurden anlässlich der Stadtbahnelektrifizierung eingeführt, ab 1935 aber auch im Straßenbahnnetz verwendet. Sie sollten bei Sondereinsätzen und bei Ausfall eines stationären Gleichrichters oder eines Speisekabels die Stromversorgung sicherstellen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Hierfür standen ursprünglich an sechs Stellen im Stadtbahnnetz Anschlüsse an das 5000-Volt-Drehstrom-Verteilernetz von 1901 zur Verfügung. Da derart hohe Spannungen in Gebäuden, die nicht zu den Elektrizitätswerken gehörten, unzulässig waren, musste in den Hallenrückwänden der Betriebsbahnhöfe Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking je ein Durchbruch für ein Gleis geschaffen werden, das zu dem im Freien befindlichen Stromanschluss für die Umformerwagen führte. Auch an den übrigen vier Aufstellorten, dies waren Meidling-Hauptstraße, Hauptzollamt, Brigittabrücke/Friedensbrücke und Michelbeuern, stand zu diesem Zweck jeweils ein eigener Gleisstutzen als Abstellgleis zur Verfügung. Im Stadtbahnnetz existierte zuletzt nur noch der Anschluss in Michelbeuern, die anderen fünf wurden schon in den Jahren 1961 bis 1968 aufgelassen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die elektrischen Anschlüsse an die Umformerwagen waren in kleinen gemauerten Gebäuden untergebracht, den damals so genannten „Turmhäuschen“. In diesen endete das Hochspannungskabel, an das der mobile Umformer so gefahrlos angeschlossen werden konnte. In den Häuschen waren auch die 5000/500-Volt-Transformatoren mit je 20 Kilovoltampere Leistung für die Signalanlage der Stadtbahn installiert.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit Einstellung des Dampfstadtbahnverkehrs wurden auch die ursprünglich vorhandenen Sicherungsanlagen aufgelassen und abgetragen. Für die elektrische Stadtbahn mussten die Stellwerke und die Sicherungstechnik Bedingungen erfüllen, die mit der alten Bauart nicht zu erreichen waren. Insbesondere die vielen mit einem Blockwärter besetzten Blockposten stellten einen erheblichen Personalaufwand dar, der nicht mehr zu bezahlen war, zumal jeder Posten wegen der langen Betriebszeit zweifach oder gar dreifach besetzt sein musste. Überdies wurde durch die Ausschaltung der Handbedienung die Sicherheit erhöht.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: An Stelle der alten mechanischen Stellwerke traten im Zuge der Elektrifizierung von Siemens & Halske gelieferte elektromechanische Stellwerke mit selbsttätigem Streckenblock, die zudem über elektrische Verschlüsse und Signalselbststellbetrieb verfügten. Sie entsprachen einer Konstruktion von Siemens und damit jenen modernen "Kraftstellwerken", die mit einigen Änderungen noch bis in die 1970er Jahre gebaut wurden. Insgesamt mussten 1924 und 1927 sieben Stellwerke neu- oder umgebaut werden, wobei alle neuen Anlagen als sogenannte "Mittelstellwerke" ausgeführt waren, das heißt, sie deckten jeweils den ganzen Bahnhof ab:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Hebel für die Bedienung der Fahrstraßen, Signale und Weichen, die diese Bezeichnung in Analogie zu den Bedienorganen in mechanischen Stellwerken erhielten, aber praktisch elektrische Schalter sind, befanden sich in einem sogenannten Hebelwerk im Stellwerksraum. Typisch für den Hersteller Siemens & Halske war die Vereinigung der Fahrstraßen- und Signalhebelfunktion in Fahrstraßensignalhebeln, wobei es im Gegensatz zu Fernbahnstellwerken wegen der ausschließlichen Verwendung von Lichtsignalen keine besondere Hebelstellung für die Signalfahrtstellung gab. In all jenen Stellbezirken, in welchen die Umkehrgleise zeitweise nicht benötigt wurden, also ein durchlaufender Bahnbetrieb ohne Abzweigungen ermöglicht werden sollte, war im Hebelwerk eine Einrichtung vorgesehen, mit der die erforderlichen Fahrstraßen dauerhaft festgelegt und die halbselbsttätigen Signale in selbsttätige umgewandelt wurden. Hierzu musste, nachdem die Weichen in die erforderliche Lage gebracht wurden, nur ein einziger Fahrstraßensignalhebel im Hebelwerk, Umleithebel genannt, umgelegt werden. Solange dieser umgelegt war und keine Störung bestand, entfiel die Bedienung durch den Wärter.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die zum Stellbezirk gehörigen Relais, Streutransformatoren und der Drehstromspeisetransformator samt Schalter und Sicherungen waren in einem eigenen Holzschrank, dem sogenannten Relaisschrank, eingebaut. Dieser war verglast, so dass das Spiel der Block- und anderen Relais von außen her beobachtet werden konnte.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Im Bereich des Bahnhofs Heiligenstadt großteils und im Bereich des Bahnhofs Hütteldorf-Hacking komplett fuhren die Züge dabei – abweichend vom sonstigen Standard – nach den Vorschriften für den Straßenbahnbetrieb, das heißt auf Sicht statt signalgedeckt. Erst bei der Ausfahrt stand dann jeweils das erste Selbstblocksignal. Ebenso waren die Weichen in den beiden Endstationen handgestellt und nicht gesichert. Damit war in Heiligenstadt nur ein kleines und in Hütteldorf-Hacking gar kein Stellwerk erforderlich. In Michelbeuern wiederum waren nur die Weichen im Bereich der durchgehenden Streckengleise gesichert, im übrigen Bahnhofsbereich wurde hingegen ebenfalls nach Straßenbahngrundsätzen gefahren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Bedienung der Weichen erfolgte von den Stellwerken mit elektrischen Weichenantrieben. Dem Stand der Technik entsprechend wurde Gleichstrom aus netzgepufferten Akkumulatorenbatterien verwendet. Jedes Stellwerk war mit einer Fahrschautafel als Anzeigeeinrichtung der selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage ausgestattet.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Als zusätzliche Sicherungsmaßnahme wurde 1925 in Form der Fahrsperre eine punktförmig wirkende mechanische Zugbeeinflussung eingeführt. Sie fand überall dort Verwendung, wo wegen der Möglichkeit von Gleiskreuzungen oder Flankenfahrten eine besondere Sicherheit gegen das Überfahren von haltzeigenden Signalen gewährleistet sein musste. Die insgesamt 20 Streckenanschläge wurden an den besonders gefährlichen Stellen auf Höhe des jeweiligen Hauptsignals aufgestellt. Die Antriebe der Streckenanschläge entsprachen der typischen Bauart von Siemens & Halske mit in den Motor integriertem Haltemagnet, die damals bei vielen Stadtschnellbahnen verwendet wurden. Anfangs wurden nur Einfahr- und Blocksignale, die Weichen und Kreuzungen deckten, mit Streckenanschlägen ausgerüstet.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Abweichend von früheren Ausführungen waren die Fahrsperren in Wien so angeordnet, dass beiderseits der Schienen eines Gleises seitlich außen ein um eine waagrechte Achse drehbarer zweiarmiger Hebel schwang. Dieser war an den Schienen oder Schwellen angebracht und im Normalfall im Gleiskörper versenkt, nur bei einem Halt zeigenden Signal ragte er ins Lichtraumprofil hinein. An seinem Arm war die Fahrsperre in Form eines Doppelkeils angebracht, während der andere Arm ein Gegengewicht trug. Dieses hob den Doppelkeil in die Höhe und damit in die Haltstellung. Der Doppelkeil lag dann so hoch über der Schienenoberfläche, dass ein auf der einen Wagenseite angebrachter, als Hebel ausgebildeter, Bremsauslöser beim Vorbeifahren des Zuges an die Keilflächen anstiess und sich verdrehen musste. Dadurch wurde die Hauptluftleitung entlüftet und die durchgehende Bremse der Züge angelegt. Gleichzeitig wurde die Stromzufuhr der Triebwagen unterbrochen. Daraufhin kam der Zug rasch und innerhalb der Schutzstrecke zum Stillstand.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Das Selbstblocksystem arbeitete mit einer selbsttätigen Gleisfreimeldung durch Gleisstromkreise. Die beiden Fahrschienen wurden gegeneinander isoliert. Am Ende jedes so geschaffenen Gleisabschnitts wurde eine Wechselspannung eingespeist. Am in Fahrtrichtung vorgelegenen Ende des Gleisabschnitts wurde diese Wechselspannung abgegriffen, hochtransformiert und zu einem Motorrelais als "Gleisrelais" geführt. War der Gleisabschnitt, der von so einem Signal gedeckt wird, frei von Fahrzeugen, floss die Wechselspannung ungehindert zum Motorrelais. Die Radsätze eines Fahrzeuges im Blockabschnitt brachten das Gleisrelais durch den Achsnebenschluss zum Abfall. Die Phasenabhängigkeit der Motorrelais schützten vor dem Eindringen von Fremdspannung. Ein Motorrelais kann nur anziehen, wenn der Phasenwinkel zwischen Steuer- und Hilfsphase korrekt, üblicherweise 90°, ist. Die Phasenlage der Nachbarabschnitte wurde so gewählt, dass ein Eindringen der Gleisspannung eines Nachbarabschnittes durch einen gestörten Isolierstoß nicht zum Anziehen eines Gleisrelais und damit zu einer fehlerhaften Freimeldung führen konnte.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Als konkretes Vorbild für die Wiener Elektrische Stadtbahn diente eine 1913 für eine Strecke der Hamburger Hochbahn in Betrieb genommene Anlage. Gleichzeitig mit Wien wurden derartige Anlagen auf der Berliner U-Bahn und der Athener Vorortbahn gebaut.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Um im Vergleich zur Dampfstadtbahn kürzere Zugabstände anbieten zu können, mussten zudem die Blockabstände teils deutlich verringert werden. Hierfür wurde die Anzahl der Blockstellen, die nicht mehr besetzt sein mussten, wesentlich erhöht. Grundsätzlich bestanden Blocksignale an jedem Bahnsteigende und so weit vor jeder Haltestelle, dass sich der folgende Zug nähern konnte, ohne den in der Station wartenden Vorzug zu gefährden. Bei größeren Haltestellenabständen existierten noch weitere Zwischenblockstellen. Mit den genannten Maßnahmen konnten die Zugfolgezeiten entsprechend verkürzt werden:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die sogenannten "Blockhütten" aus der Zeit des Dampfbetriebs blieben bis zum Umbau der Strecken auf U-Bahn-Betrieb erhalten und wurden nach 1925 als Abstellräume genutzt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Aufgrund der Fortschritte die seit der Jahrhundertwende in der Licht- und Elektrotechnik gemacht wurden, kamen bei der elektrischen Stadtbahn von 1925 auch auf oberirdischen Abschnitten ausschließlich Lichtsignale zum Einsatz:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Bei den neuen Signalen waren die Lichtpunkte für Halt- und Fahrtbegriffe mit Doppelfadenlampen für den Ausfallschutz bestückt. Durch die räumliche Nähe von Haupt- und Nebenfaden verschlechterte sich die Erkennbarkeit bei der Umschaltung auf den Nebenfaden nur noch unbedeutend. Da man sich scheute, in den als besonders wichtig erachteten Rotstromkreis Kontakte einzubauen, wurde die Rotlampe in der Freistellung nicht abgeschaltet, sondern kurzgeschlossen. Mit Rot für „Halt“, Grün für „Fahrt frei“ und Gelb für „Vorsicht“ galten auf der Wiener Elektrischen Stadtbahn dabei schon frühzeitig jene Signalbegriffe, die auf den übrigen Eisenbahnen Österreichs erst ab 1934 Verwendung fanden. Eine Besonderheit stellten die drei sogenannten "Übergangssignale" in den Einfahrtsbereichen der Bahnhöfe Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking sowie an der Abzweigstelle Gumpendorfer Straße beim Übergang in das Straßenbahnnetz dar. Sie zeigten nur ein blaues Licht und markierten jeweils den Wechsel vom signalgedeckten Betrieb zum Fahren auf Sicht.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: In jeder Station war für jedes Gleis am Ende des Bahnsteigs ein Ausfahrsignal angebracht. Zusätzliche Einfahr- und Zwischensignale waren für Strecken, auf denen die dichteste Zugfolge drei Minuten betrug, nicht erforderlich. Auf Abschnitten mit kürzerer Zugfolge, zum Beispiel der Oberen Wientallinie, waren hingegen auch Einfahrsignale für jedes Gleis sowie in einigen Fallen zusätzliche Zwischensignale notwendig. Im Netz der elektrischen Stadtbahn waren zusammen 118 Signale, 126 Schaltschränke, 400 Transformatoren unterschiedlicher Leistung und Type, 320 Relais und 220 Drosselstöße angeordnet, zu deren Versorgung über 100 Kilometer Kabel dienten. Die Drosselstoßtransformatoren waren im Gleis zwischen den Schienen auf einem besonderen Holzschwellenrost aufgesetzt und mit Riffelblechen abgedeckt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die selbsttätigen Hauptsignale waren mit Nummern von 100 bis 289 bezeichnet, die Übergangssignale mit Nummern von 290 bis 299, die halbselbsttätigen Hauptsignale mit Nummern von 300 bis 1000, die Verschubfreisignale mit Nummern ab 900. An einigen unübersichtlichen Stellen mussten den Hauptsignalen Vorsignale vorangestellt werden. Die wiederum trugen die Nummer des zugehörigen Hauptsignals unter Voransetzung des Buchstabens „V“. Außerdem existierten Ersatzsignale und "Nachahmungssignale". Maßgeblich war die eigenständige "Signalvorschrift Stadtbahn", kurz "SV STAB". Die Wiener Elektrische Stadtbahn verfügte dabei über die erste selbsttätige Signalanlage mit Schienen-Ruhestrom und Tageslichtsignalen in Österreich.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Neben den einfachen Signalen existierten sogenannte Doppelsignale für zwei Fahrwege. Sie wurden vor jeder Abzweigung aufgestellt und bestanden aus einer roten und zwei grünen Signallaternen. Leuchtete eine grüne Lampe, bedeutete dies freie Fahrt in die Gerade, mit zwei Grünlichtern wurde die freie Fahrt in die Ablenkung signalisiert. Die Doppelsignale mussten durch einen Wärter manuell gestellt werden, weil sie an das Vorhandensein einer Weiche gebunden waren. Diese musste entweder einzeln oder mit anderen Weichen zusammen vom Stellwerk aus durch eine Aufsichtsperson betätigt werden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Doppelsignale standen, ebenso wie alle anderen von einem Stellwerk aus manuell gestellten Signale, in der Grundstellung auf „Halt“, während die Grundstellung aller selbsttätigen Signale der Fahrtbegriff war. Die Doppelsignale standen aber insofern in Abhängigkeit von der Gleisfreimeldeanlage, als der Wärter einem Zug nur dann die Fahrt in einen Abschnitt zulassen konnte, wenn dieser nicht von einem anderen Zug oder als Folge einer Störung besetzt war. Sie wurden durch den Wärter in Fahrtstellung gestellt, während sie vom Zug beim Besetzen des betreffenden Gleisabschnittes wieder in Haltstellung gebracht wurden. Diese Signale wurden als "halbselbsttätig" bezeichnet.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der Dreiphasen-Speisestrom für die Signalanlage wurde dem städtischen Drehstromnetz entnommen. Hierzu existierten fünf Anschlussstellen, je eine in Unter-St. Veit, Meidling-Hauptstraße, Michelbeuern, Brigittabrücke und Hauptzollamt. Dort wurde der Drehstrom mittels Öltransformatoren von 5000 auf 500 Volt reduziert und mittels Kabelleitungen entlang der ganzen Strecke verteilt. An diese Leitungen waren die Blocktransformatoren für die Blockrelais und Lampen sowie die Streutransformatoren zur Speisung der Gleisabschnitte angeschlossen. Die Spannung dieser Stromkreise betrug fünf bis 20 Volt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die unterirdischen Abschnitte der Stadtbahn erhielten im Zuge der Elektrifizierung eine elektrische Notbeleuchtung, die an das städtische 220-Volt-Lichtnetz angeschlossen war. Sie basierte auf wasserdichten Porzellanarmaturen mit Metalldrahtlampen von 32 Hefnerkerzen Leuchtkraft, die wechselseitig in einem Abstand von jeweils 15 Metern angebracht waren. Das Einschalten dieser Beleuchtung erfolgte entweder bedarfsweise mit Hilfe der in Abständen von circa 100 Metern montierten Wechselschalter oder automatisch bei Ausbleiben des Bahnstroms.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Stadtbahnstationen selbst erhielten 1925 elektrische Beleuchtungsanlagen, die ebenfalls komplett vom städtischen 220-Volt-Lichtnetz gespeist wurden. Hierbei hatten die Bahnhöfe Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern Anschluss an das Drehstromnetz, alle übrigen Stationen hingegen an das Gleichstromnetz. Bei Störungen im Drehstromnetz konnte ein Teil der Lichtanlage der drei genannten Bahnhöfe ebenfalls auf das Gleichstromnetz umgeschaltet werden. Für die Bahnsteigbeleuchtung fanden Lampen mit einer Leistung von 40 bis 75 Watt Verwendung, in den Wagenhallen hingegen solche mit 100 Watt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Eine weitere Neuerung betraf die alten mechanischen Zugzielanzeiger in den Stationen. An ihre Stelle traten bei der elektrischen Stadtbahn Glasscheiben mit dahinterliegenden Leuchtstoffröhren – wobei das aktuelle Ziel in Negativschrift aufleuchtete, während das jeweils andere Ziel dunkel blieb.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Für die interne Kommunikation standen den Mitarbeitern der elektrischen Stadtbahn eigene Telefonnetze zur Verfügung, die in Teilen auf den alten Fernsprech- und Signalkabeln der Dampfstadtbahn basierten:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Eine weitere, vom Betriebstelefon vollständig getrennte, Blocktelefonanlage sorgte für die Kommunikation der Stellwerke untereinander sowie mit dem Bahnhof Hütteldorf-Hacking und der Signalwerkstatt beim Bahnhof Meidling-Hauptstraße.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Untergebracht wurden die neuen Fahrzeuge der elektrischen Stadtbahn zunächst ausschließlich im Betriebsbahnhof Hütteldorf-Hacking, bevor dann ab dem 20. Oktober 1925 mit dem Betriebsbahnhof Heiligenstadt ein zweiter zur Verfügung stand. In beiden Fällen konnten aufgrund des ungeeigneten Baugrunds, es handelte sich lediglich um künstlich aufgeschüttete Bahndämme, nur hölzerne Gebäude errichtet werden. Weil der dritte geplante Stadtbahn-Betriebsbahnhof in Michelbeuern aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt wurde, mussten ab dem 22. Dezember 1925 vorübergehend 60 Stadtbahnwagen für den Betrieb der Linie 18G im Straßenbahn-Betriebsbahnhof Meidling in der Aßmayergasse 35 stationiert werden. Obwohl sich diese Anzahl später auf 90 Wagen erhöhte, musste zeitweise zusätzlich auf den Straßenbahn-Betriebsbahnhof Gürtel zurückgegriffen werden. Erst mit Eröffnung des dritten Stadtbahn-Betriebsbahnhofs in Michelbeuern am 5. Juli 1927 entspannte sich die Situation. Durch den Verkehrsrückgang während der Weltwirtschaftskrise wurde der Betriebsbahnhof Meidling schließlich am 19. Juli 1932 gänzlich aufgelassen, womit die externe Abstellung von Stadtbahnwagen endete.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der Betriebsbahnhof Heiligenstadt blieb ab 1945 aufgrund der Kriegsschäden geschlossen, das Areal diente dann ab 1954 als Freiluftabstellanlage. Infolge der Umstellung der Oberen Wientallinie auf U-Bahn-Betrieb stand der Stadtbahn ab 1980 schließlich nur noch der Betriebsbahnhof Michelbeuern zur Verfügung.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Für die elektrische Stadtbahn zuständige Hauptwerkstätte war ursprünglich die Hauptwerkstätte der Straßenbahn in Rudolfsheim, die dem dortigen Betriebsbahnhof angegliedert war. Erst 1974 wurde diese durch die Hauptwerkstätte in Simmering ersetzt. Die erste und dritte Fahrzeuggeneration der elektrischen Stadtbahn konnte die jeweilige Hauptwerkstätte dabei aus eigener Kraft erreichen, lediglich die zweite musste – unter anderem mangels Fahrtrichtungsanzeigern – dorthin und von dort zurück geschleppt werden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ein vorübergehende Besonderheit war die Abstellung ferienbedingt überzähliger Stadtbahnbeiwagen im U-Bahn-Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese. Dies wurde beispielsweise im Sommer 1977 praktiziert, wozu die betreffenden Fahrzeuge mangels Oberleitung mit einer Diesellokomotive der U-Bahn dorthin geschleppt werden mussten.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Anfangsausstattung der Wiener Elektrischen Stadtbahn waren die 180 Triebwagen der Type N, zuzüglich 150 wagenbaulich identischen Beiwagen der Type n und 120 etwas leichteren Beiwagen der Type n. Die zusammen 450 Wagen wurden – speziell für den elektrischen Stadtbahnbetrieb – in den Jahren 1924 bis 1927 von der Simmeringer Waggonfabrik, der Grazer Waggonfabrik, der Waggonfabrik Enzesfeld und den Lohner-Werken hergestellt. Die elektrischen Ausrüstungen lieferten die AEG beziehungsweise die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke zu.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Konstruktiv handelte es sich um klassische zweiachsige Straßenbahnwagen mit Holzaufbau, die über einige moderne Konstruktionsmerkmale verfügten. Darunter waren insbesondere die Vielfachsteuerung, die eisenbahntypische und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse, Scherenstromabnehmer, schwere Laufgestelle für die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h, mechanische Fahrsperren mit seitlichem Auslösehebel sowie selbsttätige Dachlichtschalter. Letztere wurden bei der Einfahrt in Tunnelstrecken, die generell eine geringere Fahrdrahthöhe aufwiesen, vom gesenkten Stromabnehmer zwecks Einschaltung der Wagenbeleuchtung nach unten gedrückt. Hierdurch wurde die Wagenbeleuchtung eingeschaltet, bis der Zug wieder Tageslicht erreichte. Insgesamt konnte ein Neunwagenzug der ersten Generation bis zu 856 Personen befördern, davon 216 sitzend:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Wagen der ersten Generation kamen ab 1925 zunächst nur auf der Stadtbahn selbst sowie auf der Übergangslinie 18G zum Einsatz, erst ab dem 4. Oktober 1926 waren sie dann auch im reinen Straßenbahnverkehr anzutreffen. Schon ab Eröffnung der Linie 18G war dazu ein Teil der Wagen auch außerhalb der Stadtbahnbetriebsbahnhöfe beheimatet. Die schweren n-Beiwagen bewährten sich nicht im Straßenbahnbetrieb, ihr letzter Einsatztag im Straßenbahnnetz war daher schon der 19. April 1926. Im Stadtbahnnetz hatten die Fahrzeuge der ersten Generation ihren letzten Einsatztag am 3. April 1961, letzter Betriebstag im Straßenbahnnetz war der 14. Juni 1968.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nach Beseitigung der Kriegsschäden an der Infrastruktur rückte der Ersatz der im Krieg vollständig zerstörten Wagen sowie die Erneuerung des verbliebenen Fahrzeugbestandes in den Mittelpunkt. Aus wirtschaftlichen Gründen wurden hierzu nutzbare Teile der Altbauwagen wiederverwendet. Dies betraf neben den Radsätzen vor allem die elektrische Ausrüstung, das heißt Fahrmotoren, Stromabnehmer, Fahrschalter, Drucklufteinrichtungen, Teile der Bremsanlage, die Langträgerroste, die Fenster sowie verschiedene Kleinteile. Damit blieb die mögliche Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Insgesamt wurden in den Jahren 1954 bis 1962 130 Triebwagen der Type N und 200 gleichartige Beiwagen der Type n neu aufgebaut, das heißt, 50 alte Triebwagen und 70 alte Beiwagen waren im Krieg vollständig zerstört worden oder wurden fortan anderweitig genutzt. Die zweite Fahrzeuggeneration der elektrischen Stadtbahn wurde komplett von Simmering-Graz-Pauker (SGP) hergestellt und war zwischen dem 12. Juli 1954 und dem 1. Juli 1983 im Einsatz, wurde aber nicht mehr im Straßenbahnnetz eingesetzt. Wegen ihrer automatischen Kupplungen waren die neuen Wagen zudem nicht mit den Fahrzeugen der ersten Generation kompatibel.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Beiwagen waren abgesehen von der elektrischen Ausrüstung und den fehlenden Zugzielanzeigen baugleich zu den Triebwagen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die letzten für die Stadtbahn beschafften Fahrzeuge waren schließlich die 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen der Type E mit den Nummern 4901–4948, zu denen auch 46 passende Gelenkbeiwagen der Type c mit den Nummern 1901–1946 existierten. Die umgangssprachlich "Emil 6" genannten Wagen wurden zwischen 1979 und 1990 gebaut, wobei die letzte Tranche von drei Triebwagen und sieben Beiwagen erst nach Eröffnung der U6 abgeliefert wurde.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die E/c kamen planmäßig ab dem 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz und basierten auf dem sogenannten Typ Mannheim, der in Form der Typen E und c zeitgleich auch für das Wiener Straßenbahnnetz sowie als Reihe 100 für die Wiener Lokalbahnen (WLB) beschafft wurde. Im Gegensatz zu ihren direkten Vorgängern, mit denen sie nicht kompatibel waren, waren die E/c wiederum für den Übergang ins Straßenbahnnetz geeignet. Hiervon wurde regulär aber nur bei Überführungsfahrten von und zur Hauptwerkstätte Gebrauch gemacht.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die E/c-Züge schieden bis 2008 aus dem Bestand, das heißt, sie waren nach Umstellung der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb noch 19 weitere Jahre in Betrieb.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die ersten Stadtbahnwagen wurden im klassischen Wiener Straßenbahnanstrich rot mit weißem Fensterband geliefert, entsprechend den Farben des Wiener Wappens. Jedoch erzeugte der Abrieb der Graugussbremssohlen aufgrund der nicht vorhandenen elektrodynamischen Bremse bei jeder Bremsung geringe Mengen an Bremsstaub. Dieser konnte sich nicht verflüchtigen, weil die Stadtbahn zu einem Großteil im Einschnitt oder im Tunnel fuhr. Stattdessen legte er sich an die Wagen an, bei Regen verband sich zusätzlich der dadurch entstehende Rost mit dem Lack und der Anstrich wurde mit der Zeit unansehnlich.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Zwischen April 1929 und 1934/1935 wurden die N-, n- und n-Wagen deshalb von der Hauptwerkstätte durchgehend rot lackiert, wodurch die rostige Verschmutzung nicht mehr so stark auffiel. Die gänzlich rote Farbgebung wurde zwar 1929 auch bei einigen Straßenbahnwagen angebracht, bei denen man aber schon recht bald zum gebräuchlichen Rot-Weiß zurückkehrte. Die Maßnahme war auch bei der Stadtbahn nur bedingt erfolgreich, insbesondere in den 1950er Jahren waren Wagen in Betrieb, deren Äußeres durch den Bremsstaub in ein schmutziges Grau-Braun verwandelt worden war. Trotzdem behielt die Gemeinde Wien den roten Anstrich auch bei der zweiten Wagengeneration bei, er entwickelte sich im Laufe der Jahre zu einem Markenzeichen der elektrischen Stadtbahn.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Erst die dritte Fahrzeuggeneration war dann wieder in den klassischen Wiener Stadt- und Straßenbahnfarben rot-weiß lackiert. Durch die Kombination von verschleißarmen elektrodynamischen und Scheibenbremsen, ergänzt durch Magnetschienenbremsen als reibwertunabhängige Gefahrenbremse, entfiel die Problematik mit dem nur schwer entfernbaren Graugussbremsstaub.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Speziell für die elektrische Stadtbahn musste die Gemeinde Wien einige Bahndienstfahrzeuge vorhalten. Darunter ein 1926 bei Warchalowski, Eissler & Co. gebauter Benzin-Turmtriebwagen mit der Nummer TU 6121, der auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnte und am 20. Dezember 1979 kassiert wurde. Dieser war so stark bemessen worden, dass er im Störungsfall auch einen ganzen Stadtbahnzug über einen stromlosen Streckenabschnitt ziehen konnte. Später entstand bei Gräf & Stift dann aus dem N-Triebwagen 2854 der etwas modernere Turmtriebwagen TU1 6122, der am 5. Oktober 1955 in Dienst gestellt wurde, einen Dieselgenerator besaß und noch bis zum 15. Juli 1999 im Einsatz war. Darüber hinaus adaptierte die Hauptwerkstätte in Folge der Elektrifizierung vorhandene Arbeitswagen der Straßenbahn für den zusätzlichen Stadtbahnbetrieb und rüstete sie mit einer Druckluftbremse nach:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Weitere Sonderfahrzeuge der elektrischen Stadtbahn waren drei 1935, ebenfalls in der Hauptwerkstätte, hergestellte und 65 Kilogramm schwere Fahrraddraisinen der Type fd mit den Nummern 7291–7293. Sie dienten den Streckenwärtern zur Kontrolle und Wartung der Sicherungsanlagen auf den vom Straßenraum aus nur schwer erreichbaren Viadukt- und Tunnelstrecken insbesondere in den nächtlichen Betriebspausen und waren bis 1966 beziehungsweise 1976 im Bestand. 1963 und 1969 wurden sie um zwei 100 Kilogramm wiegende Benzindraisinen der Type BD mit den Nummern 6119 und 6120 ergänzt, die von der örtlichen "STABEG Apparatebau GmbH" stammten und bis 1987 beziehungsweise 1995 in Betrieb waren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit der Schneeräumung auf der Stadtbahn begannen die Wiener Verkehrsbetriebe hingegen erst Anfang der 1960er Jahre, Hauptmotiv hierfür waren mehrmalige Schneeverwehungen auf dem äußeren Abschnitt der Wientallinie. Zunächst stand hierzu ein mit Druckluft verstellbarer und an einem Triebwagen montierter Schneepflug zur Verfügung. Diese Methode bewährte sich jedoch nicht, weil der Pflug an den Bahnsteigen und in den Wendeschleifen eine zu große Auslenkung hatte. Erst ein zweiter Versuch, bei dem der vorhandene Schneepflug an einem schmalen Schienentransportwagen angebracht wurde, brachte den gewünschten Erfolg.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: 1968 entstanden auf Basis früherer Stadtbahntriebwagen noch vier Hilfstriebwagen der Type NH mit den Nummern 6351–6354, von denen wiederum zwei ab 1972 in Folge der U-Bahn-Betriebsaufnahme zur Type UNH mit den Nummern 6921 und 6922 mutierten.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die wechselnde Fahrgastfrequenz erforderte mehrmals täglich eine Veränderung der Zugzusammensetzung. Die Stadtbahnzüge konnten aufgrund des gut durchdachten Konzepts dem jeweiligen Bedarf entsprechend sehr schnell und unkompliziert verstärkt oder reduziert werden. 1925 begann der Betrieb mit Drei-, Fünf-, Sechs- und Siebenwagenzügen, wobei maximal drei Triebwagen je Zugeinheit verwendet wurden. Seit 1927 gab es auch Achtwagenzüge, vereinzelt schon ab 1929 Neunwagenzüge, die planmäßig aber erst ab 1955 verkehrten. Die ersten Vierwagenzüge verkehrten 1938 anlässlich der Probefahrten für die Einführung der Scharfenbergkupplung.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Sparmaßnahmen im Betrieb führten schließlich ab 1967 zu Verschlechterungen im Platzangebot. Tagsüber wurde die Linie G nur noch mit drei, die Rundlinien DG und GD nur noch mit vier und die Linie WD nur noch mit fünf Wagen geführt, woraufhin es abschnittsweise zu Überfüllungen kam. Später kehrten die Neunwagenzüge zurück, sie wurden letztmals am 4. Juli 1981 auf der Linie W eingesetzt. Danach reichten auf allen Linien Sechswagenzüge aus.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die 1980 eingeführten Gelenkwagenzüge bestanden aus höchstens fünf Einheiten, schon bald nach ihrer Einführung fand man aber mit Vierwagenzügen das Auslangen. An schulfreien Tagen kamen alternativ sogar nur kurze Dreiwagenzüge zum Einsatz.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Bis zum Zweiten Weltkrieg lief bei Zügen, die zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt durchfuhren, wegen der dort vorhandenen Wendeschleifen öfters ein Beiwagen am Zugschluss. Erst ab 1945 befanden sich an den Zugenden immer Triebwagen. Ansonsten sollten die Triebwagen nur möglichst gleichmäßig im Zugverband verteilt sein, bei besonderen Anlässen gab es aber auch abweichende Kompositionen. So kam etwa bei der Wiederinbetriebnahme der Unteren Wientallinie am 7. September 1925 die Reihung Triebwagen-Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen und am 25. April 1926 die Reihung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen-Beiwagen zum Einsatz. 1963 wurden aufgrund von Beiwagenmangel ausnahmsweise auch Achtwagenzüge mit vier Triebwagen in Verkehr gesetzt, obwohl diese Zugreihung offiziell nicht gestattet war. auch Solo-Triebwagen konnten zu besonderen Anlässen beobachtet werden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Bei den Gelenkwagen der dritten Generation fuhren die Fünfwagenzüge zu Stadtbahnzeiten in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen, die Vierwagenzüge in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen, wegen Beiwagenmangels zeitweise auch in der Reihung Triebwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Anfangs waren die elektrischen Stadtbahnzüge mit Trompetenkupplungen ausgerüstet, bei denen man nach einiger Zeit die Pufferteller mit dem Handgriff nach unten montierte, um die Luftschläuche nicht zu beschädigen. Weil sich der händische Kupplungsvorgang beim häufigen Stärken und Schwächen der Züge im Laufe eines Tages als umständlich und zeitaufwändig erwies, und zudem für das Personal gefährlich war, wurde schon frühzeitig die Einführung automatischer Kupplungen untersucht. So erprobte man ab 1927 zunächst an Fünf-, Sechs- und Siebenwagenzügen die Schweizer +GF+-Kupplung, weiters die Van-Doorn- und die amerikanische Tomlinson-Kupplung. Zwischen 28. Juni 1928 und 1939 fuhren Wagen mit der Kneitschel-Kupplung und rund elf Jahre, vom 10. Jänner 1929 bis Mitte 1940, waren Wagen mit Scharfenbergkupplung im Einsatz. Letztere entsprach am besten den betrieblichen Anforderungen, von 1930 bis 1933 waren daher bis zu fünf Züge gleichzeitig mit ihr ausgerüstet. Diese hatten eine Länge von vier, fünf oder sieben Wagen und konnten in dieser Zeit nicht durch Ankuppeln weiterer Wagen verstärkt werden. Deshalb wurden sie immer in eigenen Umläufen eingesetzt. Aus finanziellen Gründen kam es vor dem Zweiten Weltkrieg aber nicht mehr zu einer generellen Umrüstung auf automatische Kupplungen. Erst die ab 1954 beschaffte zweite Fahrzeuggeneration erhielt schließlich Scharfenbergkupplungen, auch die dritte und letzte Generation hatte solche.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Aufgrund der frontal angebrachten Kabelverbindungen für die Vielfachsteuerung konnten bei den elektrischen Stadtbahnwagen der ersten Generation nicht die bei der Wiener Straßenbahn traditionell üblichen "Brustwandtafeln" unter der Frontscheibe verwendet werden. Alternativ erhielten die ersten Stadtbahnwagen klassische Zuglaufschilder wie bei der Eisenbahn. Diese waren auf der linken Seite des führenden Wagens, links neben der ersten Einstiegstür sowie am letzten Wagen, rechts neben der letzten Einstiegstür angebracht. Angegeben war das Fahrtziel in großer Schrift und darunter in kleiner Schrift der Laufweg, also beispielsweise "Heiligenstadt ". Die Tafeln bewährten sich aber nicht und verschwanden schon bald nach Elektrifizierung der Stadtbahn. Lediglich bei den im Straßenbahnnetz eingesetzten Stadtbahnwagen wurden sie bis zu deren Außerdienststellung im Jahr 1968 weiterverwendet.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Zusätzlich verfügten die Stadtbahnwagen über eine sogenannte "Innenbesteckung", hierbei war jeweils über den Innentüren zwischen Plattform und Fahrgastraum eine Routentafel mit Start und Ziel des Zuges angebracht.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Charakteristisch für die planmäßigen elektrischen Stadtbahnzüge waren die sogenannten "Zugnummerntafeln" am führenden Triebwagen, die der leichteren betrieblichen Erkennung dienten. Hierbei handelte es sich um rechteckige Tafeln analog zu den Zuglaufschildern, auf denen die jeweilige Zugnummer in schwarzer Schrift auf weißem Grund vermerkt war. Sie waren bei der ersten Fahrzeuggeneration zunächst unter dem mittleren Fensterholm montiert. Nach Wegfall der Zuglaufschilder nahmen schließlich die Zugnummerntafeln deren Platz ein, das heißt links neben der ersten Einstiegstür. Bei der zweiten Fahrzeuggeneration waren sie dann hinter der ersten Tür anzutreffen, während sie bei der dritten Fahrzeuggeneration gar nicht mehr vorhanden waren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Im Gegensatz zu den im Eisenbahnverkehr üblichen Gepflogenheiten blieb die Zugnummer bei der elektrischen Stadtbahn den ganzen Tag über gleich, de facto handelte es sich somit um, von der Straßenbahn her bekannte, Kursnummern zur Unterscheidung der verschiedenen Umläufe eines Tages. Sie reichten im Laufe der Jahre von 1 bis höchstens 83 und waren teilweise codiert. So war zeitweise anhand der geraden oder ungeraden Zugnummer zu erkennen, ob der Betriebsbahnhof Hütteldorf-Hacking oder aber der Betriebsbahnhof Heiligenstadt den betreffenden Zug stellte. Den verschiedenen Linien waren jeweils eigene Nummernblöcke zugeteilt. 1954 beispielsweise wurden die Züge der Linie WD mit den Nummern 1 bis 16, die der Linien DG und GD mit den Nummern 18 bis 32 und die der Linie G mit den Nummern 41 bis 48 versehen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 19. April 1926 wies der Betreiber, wie bei der Straßenbahn schon seit dem 19. Jahrhundert üblich, auch bei der Stadtbahn auf den jeweils letzten Zug einer Linie vor dem nächtlichen Betriebsschluss – den sogenannten "Blauen" – gesondert hin. Wegen der nicht vorhandenen Brustwandtafeln konnten auch keine sogenannten "Halbmondtafeln" verwendet werden. Alternativ wurde bei der Stadtbahn am zweiten Wagen vorne sowie am vorletzten Wagen hinten eine gläserne blaue "Deckscheibe" vor die, in diesem Fall nicht benötigte, Liniensignalbeleuchtung geschoben. Diese spezielle Kennzeichnung war aber bei der Stadtbahn derart schlecht erkennbar, dass der Betreiber die Maßnahme schon recht bald wieder rückgängig machte. Im Gegensatz dazu konnte sich das blaue Signal, abgesehen von einer kurzen Unterbrechung zwischen 1939 und 1951, bei der Straßenbahn noch bis 1995 halten.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab 1927 verwendete dann, wiederum analog zur Straßenbahn, auch die Stadtbahn für Züge die nicht ihre reguläre Endstelle erreichten sogenannte gestrichene Liniensignale. Hierbei waren die Linienbuchstaben mit einem diagonalen Balken durchgestrichen. Gekennzeichnet wurden damit bei der Stadtbahn vor allem diejenigen Züge, die in die – ebenfalls 1927 eröffnete – Wagenhalle Michelbeuern einrückten.


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text: Über ihre gesamte Betriebszeit hatten die elektrischen Stadtbahnlinien auf den Liniennetzplänen individuelle Kennfarben, die sich im Laufe der Jahre wie folgt änderten:


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text: Die neue Linie U4 erhielt bei ihrer Eröffnung am 8. Mai 1976 zunächst die Farbe violett, wobei die Farbe grün damals noch für die gestrichene Stadtbahnlinie G verwendet wurde. Schon auf den im Zuge der Stadtbahn-Liniennetzänderung vom 31. Mai 1976 veröffentlichten Netzplänen ist die U4 grün gekennzeichnet, während die gestrichene Linie G ersatzweise die neue Farbe ockerbraun erhielt. 1978 endete schließlich die farbliche Unterscheidung bei der Stadtbahn, nicht zuletzt um eine Farbdopplung mit der neuen Linie U1 zu vermeiden. Fortan waren alle Stadtbahnlinien einheitlich ockerbraun markiert. Parallel dazu übernahm die neue U1 die zuvor den Stadtbahnlinien GW und WG vorbehaltene Farbe rot. Mit Umwandlung der Stadtbahnlinien G und GD zur U6 im Jahr 1989 übernahm diese schließlich auch die Kennfarbe ockerbraun. Vereinzelt waren auch die Haltestellenschilder der Stadtbahn in weißer Schrift auf ockerbraunem Grund gestaltet.


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text: Parallel zum Wiener U-Bahn-Symbol, dem weißen U auf blauem Grund, entwickelten die Grafiker Ende der 1970er Jahre auch ein spezielles Stadtbahn-Logo, bestehend aus einem weißen S auf ockerbraunem Grund. Analog zu den sogenannten U-Bahn-Würfeln existierten an der Station Thaliastraße auch entsprechende Stadtbahnwürfel. Darüber hinaus wurde das Logo auf Zielschildern von Straßenbahnlinien verwendet, die an einer Stadtbahnstation endeten.


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text: Um eine sofortige Überlastung der jeweils wiedereröffneten Streckenabschnitte zu vermeiden und der Bevölkerung die Möglichkeit zu geben, sich allmählich an das neue, schnelle Verkehrsmittel zu gewöhnen, galt auf der elektrischen Stadtbahn ab Inbetriebnahme am 3. Juni 1925 zunächst ein eigener Tarif von 30 Groschen je Fahrt. Dies war um die Hälfte mehr als eine Straßenbahnfahrkarte, die damals nur 20 Groschen kostete. Diese Fahrkarten erlaubten nur einen einmaligen Umstieg auf die Straßenbahn und führten zu einem ersten Misserfolg, denn die Stadtbahnzüge waren anfangs an Werktagen nur schlecht frequentiert.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Fahrscheinentwertung erfolgte durch Lochzangen, welche die Einsteigestelle und das Datum einprägten. Für den Binnenverkehr der Stadtbahn wurden weiterhin Edmondsonsche Kartonfahrkarten ausgegeben. Die Loch- und Prägezangen bewährten sich nicht besonders, kurze Zeit gab es auch Versuche mit einem Fahrscheinstempel. Auch mussten für diese Art der Entwertung die Fahrscheine aus stärkerem Papier hergestellt werden, was die Kosten erhöhte.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Erst mit Reaktivierung der letzten Streckenabschnitte am 20. Oktober 1925 trat schließlich – wie schon in den ersten Planungen für die kommunalisierte Stadtbahn vorgesehen – ein Einheitstarif von 24 Groschen für Stadtbahn und Straßenbahn in Kraft, der für beliebig weite Fahrten innerhalb des Stadtgebiets inklusive beliebiger Umstiege galt. Der mittlere Fahrpreis betrug dabei rund 18,2 Groschen, ausgegeben wurden Papierfahrscheine.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit dem Einheitstarif begann die Frequenz der Stadtbahn auch an Werktagen sprunghaft anzusteigen, wobei diese stark variierte. Während bestimmte Stationen eine Tagesfrequenz von 30.000 bis 40.000 Personen aufwiesen, hatten andere nur eine solche von 3.000 bis 4.000.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der Fahrpreis erhöhte sich am 4. Oktober 1927 auf 28 Groschen und am 2. Juli 1929 auf 32 Groschen, bevor schließlich zum 1. Dezember 1933 – wie bei der früheren Dampfstadtbahn – wiederum ein Zonentarif in Kraft trat. Die fünf Ringzonen waren dabei zusätzlich in Sektoren unterteilt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der erfolgreiche Gemeinschaftstarif zwischen Straßenbahn und Stadtbahn, der 1929 mittels spezieller "Übergangsfahrscheine" auch noch auf die städtischen Autobuslinien ausgedehnt wurde, erforderte schon bald nach Betriebsaufnahme einen weiteren Umbau der Bahnsteigsperren. Dieser wurde zuerst in den Hochstationen und danach auch in allen Tiefstationen durchgeführt und sollte die Abfertigung der Fahrgäste weiter beschleunigen. Hierzu stellte die Gemeinde Wien, damals vergleichsweise moderne, Datumstempelpressen in Dienst. Mit deren Hilfe gaben die Kassen in den stärker frequentierten Stadtbahnstationen bereits ab dem 26. Mai 1930 sogenannte "Selbstdruckfahrscheine" respektive "Selbstdruckerkarten" aus, die vom Kartenverkäufer an Ort und Stelle hergestellt wurden. Auf diesen waren alle für die Weiterfahrt wichtigen Angaben, das heißt der Abfahrtsort, das Datum und die Einstiegsuhrzeit, bereits aufgedruckt. Die Vorverkaufs- und Umsteigefahrkarten wurden dabei an den Stadtbahnsperren durch einmalige Lochung mittels einer Schaffnerzange mit verschieden geformten Markierdornen gekennzeichnet, darunter Quadrat, Dreieck, Kreuz, Halbkreis, Balken und rechter Winkel, die bei der Fahrscheinlochung die Einstiegsstelle erkennen ließen. Die vielgestaltigen Zwickzangen der Sperrenschaffner ermöglichten eine schnelle Abfertigung der Fahrgäste, weil der Schaffner nur zweimal zwicken musste gegenüber dreimal in der Straßenbahn.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die vorgedruckten Fahrscheine wiederum wurden mit Stempelapparaten "kompostiert", das heißt entwertet. Später musste der Straßenbahnschaffner nur noch die entsprechende Linie markieren. Nach einer geringfügigen Änderung des Fahrkartenbildes waren dann ab dem 20. Feber 1940 fast alle Stationen derart ausgestattet, ausgenommen lediglich Unter St. Veit-Baumgarten, Braunschweiggasse, Hauptzollamt, Roßauer Lände und Gumpendorfer Straße.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Auch Fahrkartenautomaten wurden kurz nach der Elektrifizierung wieder eingeführt, nachdem solche bei der Dampfstadtbahn schon um die Jahrhundertwende existierten. 1928 befanden sich in den Stationen Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Meidling-Hauptstraße neue Geräte in Erprobung, von denen die einen Tageskarten in Päckchen zu jeweils fünf Stück verkauften, während die anderen einzelne Wochenkarten ausgaben.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit Eröffnung der U-Bahn im Jahr 1976 erfolgte schließlich auch bei der Stadtbahn die Einführung des bereits seit 1933 von der Straßenbahn und dem Autobus bekannten Kurzstreckentarifs. Hierbei war jede zweite Stadtbahnstation als fixe Kurzstreckengrenze definiert. Ab dem 3. Juni 1984 war auch die Stadtbahn in den Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) integriert, der an jenem Tag seinen Betrieb aufnahm.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Anknüpfend an die von der Dampfstadtbahn geschaffenen Verkehrsbeziehungen Richtung Wienerwald sowie zu den Strandbädern an der Donau existierte bis 1948 eine Tarifkooperation zwischen der Gemeinde Wien und den Österreichischen Bundesbahnen, diese war Teil der Übereinkommens zur Elektrifizierung der Stadtbahn. Die Einzelheiten hierzu waren im Punkt 8 der „Vorläufigen Formulierung der Bedingungen, unter denen die Österreichischen Bundesbahnen der Überlassung der Wiener Stadtbahnlinien mit Ausnahme der Vorortelinie zustimmen können“ festgehalten. So waren die Kassen der elektrischen Stadtbahn mit speziellen Fahrkartenschränken für Edmondsonsche Fahrkarten, sogenannten "Ternions", ausgestattet und verkauften – neben den Stadtbahnfahrkarten – bis zu 36 Sorten von Fahrkarten der Österreichischen Bundesbahnen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der sogenannte "Wechselverkehr" oder "Übergangsverkehr" erstreckte sich seitens der Staatsbahn zunächst auf die Abschnitte Hütteldorf-Hacking–Neulengbach der Westbahn und Heiligenstadt–Tulln der Franz-Josefs-Bahn. Von sämtlichen Bahnhöfen auf den beiden genannten Abschnitten konnten sogenannte "kombinierte Fahrkarten" respektive "Übergangsfahrscheine" für die dritte Wagenklasse in Personenzügen zu allen Stadtbahnstationen gelöst werden. Ebenso verkauften die Stadtbahnschalter solche Fahrkarten in der Gegenrichtung. Hierbei wurden die Fahrpreise einfach addiert, jedoch konnten keine Kinderfahrkarten erworben werden. Zunächst waren neun Zonen vorgesehen, wobei in den ersten Betriebsmonaten nur Kartonfahrkarten Verwendung fanden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: In Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieben Staatsbahn und Gemeinde Wien im Rahmen des Wechselverkehrs zudem gemeinsame Sperrenanlagen, deren Kapazität vor allem auf den, zum Zeitpunkt der Elektrifizierung extrem starken, Sonn- und Feiertagsverkehr ausgelegt war. Die Fahrkarten wurden damals nach Beendigung der Fahrt noch eingezogen, ein zeitgenössischer Zeitungsbericht spricht von einem solchen Andrang, dass „die Sperrenschaffner bis zu den Waden in abgenommenen Karten standen“.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Schon bei Inbetriebnahme der elektrischen Stadtbahn war es den Fahrgästen des Wechselverkehrs in Fahrtrichtung Wien gestattet, ihre Fahrt auf einer unmittelbar an die Stadtbahn anschließenden Straßenbahnlinie fortzusetzen. Hingegen hatten Fahrkarten in der Gegenrichtung zunächst keine Gültigkeit auf der Straßenbahn. Mit Aufnahme des Vollbetriebs der elektrischen Stadtbahn am 20. Oktober 1925, und der damit verbundenen tariflichen Vollintegration zwischen Stadtbahn und Straßenbahn, musste der Wechselverkehr dann aber vorübergehend komplett aufgegeben werden. Erst nach Abschluss neuer Verhandlungen mit den Österreichischen Bundesbahnen, in denen die Gültigkeit der kombinierten Fahrkarten auf der Straßenbahn neu ausgehandelt wurde, konnten ab dem 1. Juli 1926 wieder durchgehende Fahrkarten zwischen dem Stadtbahnnetz und den Lokalstrecken sowie umgekehrt ausgegeben werden. Diese waren letztlich in beiden Richtungen auch auf der Straßenbahn gültig. Es handelte sich nun um normale Straßenbahn-Papierfahrscheine mit einer Bundesbahn-Allonge am unteren Rand. Richtung Bundesbahn waren sie mit großen roten Zonenziffern versehen und waren nur an Stadtbahnkassen erhältlich. Richtung Stadtbahn, und weiter auf der Straßenbahn, gab es sie von jeder Bundesbahnstation extra. Somit existierten insgesamt 34 Fahrscheinsorten. Ab dem 15. März 1929 gab es dann nur noch acht Zonen, jedoch ab dem 17. April 1932 eine zusätzliche Zone 5a. Schon ab dem 17. Mai 1931 wurde außerdem der Geltungsbereich bis Tullnerbach-Pressbaum an der Westbahn beziehungsweise St. Andrä-Wördern an der Franz-Josefs-Bahn verkürzt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab dem 16. Dezember 1934 führten die beiden Bahnbetreiber dann neue Sonn- und Feiertags-Rückfahrkarten ein, die für fünf Zonen angeboten wurden. Die Fahrkarten für die Zonen 1 bis 5 waren an den Stadtbahnkassen, die für die Zonen 1 und 2 auch bei den Straßenbahnschaffnern erhältlich. Der Geltungsbereich wurde wesentlich erweitert, man konnte nun bis Felixdorf an der Südbahn, Enzesfeld-Lindabrunn an der Leobersdorfer Bahn, Achau, Ebreichsdorf, Pottendorf-Landegg, Gramatneusiedl und Unterwaltersdorf an der Pottendorfer Linie, Neulengbach an der Westbahn, Höbersdorf an der Nordwestbahn, Gaisruck an der Bahnstrecke Absdorf-Hippersdorf–Stockerau, Karnabrunn an der Lokalbahn Korneuburg–Hohenau, Angern an der Nordbahn, Prottes an der Lokalbahn Gänserndorf–Mistelbach, Stripfing an der Bahnstrecke Gänserndorf–Marchegg, Hautzendorf an der Laaer Ostbahn, Schönfeld-Lassee an der Marchegger Ostbahn, Breitstetten an der Lokalbahn Siebenbrunn–Engelhartstetten, Wilfleinsdorf an der Ostbahn und Wildungsmauer an der Pressburger Bahn fahren. Nach Betriebsübernahme der Österreichischen Bundesbahnen auf der Aspangbahn kam ab dem 31. Oktober 1937 außerdem noch Teesdorf dazu.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Diese Rückfahrkarten wurden auch noch kurze Zeit nach Übernahme der Österreichischen Bundesbahnen durch die Deutsche Reichsbahn am 18. März 1938 ausgegeben, wurden dann aber ab dem 15. Juni 1938 – gleichzeitig mit dem Verkauf von Bahn-Anschlußkarten an den Stadtbahnkassen – aus dem Sortiment gestrichen. Die an allen Tagen gültigen Einzel-Übergangsfahrscheine wurden nach 1934 kaum mehr benützt und somit schon am 25. Juni 1937 aufgelassen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg existierte nur mehr ein beschränkter Übergangstarif auf der Westbahn. Die Haltestellen Hadersdorf-Weidlingau und Weidlingau-Wurzbachtal verkauften einen Hin- und Rückfahrschein in das Tarifgebiet I der Stadtbahn. Eingeführt am 1. Dezember 1947, wurde dieses Angebot zum 30. Juni 1948 mangels ausreichender Nachfrage wieder aufgegeben.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Eine Übersicht über die insgesamt 27 Stationen der elektrischen Stadtbahn, die aber nie alle gleichzeitig von dieser bedient wurden, gibt folgende Tabelle. Angegeben ist jeweils die bei Aufnahme des elektrischen Betriebs gültige Bezeichnung:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nach Aufgabe des elektrischen Stadtbahnverkehrs wurden alle 27 Stationen in das U-Bahn-Netz integriert und sind ausnahmslos bis heute in Betrieb.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Eine wichtige Rolle spielt die Wiener Elektrische Stadtbahn im 80-minütigen Fernsehdrama „Zug fährt Wiental“ des Regisseurs Günter Gräwert, einer Produktion des Österreichischen Rundfunks aus dem Jahr 1970. Der Titel spielt dabei auf die typischen Fahrtrichtungsdurchsagen des Stadtbahnpersonals an den Abzweigstationen Meidling-Hauptstraße („Zug fährt Wiental“ oder „Zug fährt Gürtel“), Nußdorfer Straße („Zug fährt Donaukanal“ oder „Zug fährt Heiligenstadt“) und Friedensbrücke („Zug fährt Heiligenstadt“ oder „Zug fährt Gürtel“) an. Für die Dreharbeiten selbst wurde damals der letzte verfügbare Zug mit Originalfahrzeugen der ersten Generation elektrischer Stadtbahnwagen aus den 1920er Jahren, in denen die Handlung stattfindet, zusammengestellt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nach der Elektrifizierung des Jahres 1925 legte der Wiener "Verlag von A. Pichlers Witwe und Sohn" auch sein beliebtes Wiener Stadtbahn-Spiel von 1910 neu auf. Hierzu passte er dieses an das neue Liniennetz an und bildete auf dem Cover einen elektrischen Stadtbahnzug der Linie DG statt zuvor eine Dampflokomotive der Reihe 30 ab.


title: Bad Mondorf

text: Bad Mondorf (, ) ist eine Gemeinde im Großherzogtum Luxemburg und gehört zum Kanton Remich. Bekannt ist Mondorf vor allem durch sein Thermalbad und das einzige Spielcasino Luxemburgs.


title: Bad Mondorf

text: Bad Mondorf ist der Nordteil der kleineren französischen Gemeinde Mondorff, die im Jahre 1769 zu Frankreich gekommen war "(siehe auch Liste geteilter Orte)".


title: Bad Mondorf

text: Bad Mondorf war zweimal – 1989 und 1995 – Ausrichter der Europameisterschaften im Dressurreiten. Von 1983 bis 2002 wurde (mit Ausnahme der Europameisterschaftsjahre) ein internationales Spring- und Dressurreitturnier ausgetragen. In den Jahren 2003 und 2008 fand hier das CDIO***-Turnier Luxemburgs einschließlich eines Dressur-Nationenpreises statt. Außerdem war Bad Mondorf Startort einer Etappe der Tour de France 2017.


title: Bad Mondorf

text: "Ashcan" oder "Camp Ashcan" (englisch für "Ascheimer") war der Codename eines früher geheim gehaltenen alliierten Gefangenenlagers unter amerikanischer Führung (offiziell: "Central Continental Prisoner of War Enclosure No. 32") zum Ende des Zweiten Weltkriegs, das im Palace Hotel in Mondorf eingerichtet war. Hier wurden zwischen Mai und September 1945 fast alle bis dahin gefangenen Nazigrößen wie Göring, Ribbentrop und Streicher sowie hochrangige Militärs wie Alfred Jodl festgehalten und verhört, bevor sie nach Nürnberg vor das Kriegsverbrechertribunal gebracht wurden.


title: Bad Mondorf

text: Ganz geheim konnten die Amerikaner jedoch nicht halten, was sich hinter dem Stacheldraht abspielte: Mondorfer Zeitzeugen gaben an, als Kinder in den großen Ferien dort um das Lager geschlichen zu sein, um „die Göringe zu beobachten“.


title: Bad Mondorf

text: Nachdem die Häftlinge im September 1945 nach Nürnberg gebracht wurden, wurde das Camp Ashcan aufgelöst. Einige Jahrzehnte lang diente das Gebäude noch als Hotel, bevor es 1988 abgerissen wurde, um Platz für das moderne Thermalbad zu machen.


title: Obersee (Königssee)

text: Das Einzugsgebiet des Sees erstreckt sich über 38 km², mit einer mittleren Tiefe von 29,60 m und einer maximalen von 51 m hat er ein Wasservolumen von 16.855.000 m³. Mit einer Länge von 1,32 km, einer Breite von 0,42 km und einem Umfang von 3,5 km umfasst er eine Wasserfläche von 57 Hektar. Sein Wasserspiegel liegt bei .


title: Obersee (Königssee)

text: Vom wenig nördlich gelegenen Königssee ist er durch einen Moränenwall, dessen Ausdehnung auf 700 m Länge, 800 m Breite und 320 m Höhe geschätzt wird, getrennt. Der Schutt eines im Jahr 1172 niedergegangenen Bergsturzes liegt in Form mächtiger Blöcke noch heute sichtbar im Auwald des Talgrunds und den Aualmen der Saletalm.


title: Obersee (Königssee)

text: Am Südufer liegt auf einer Höhe von die 500 Jahre alte Fischunkelalm, die von Mitte Mai bis Mitte Oktober von zwei Sennerinnen bewirtschaftet wird.


title: Obersee (Königssee)

text: An den Längsseiten des insellosen Sees ragen 1000 m hohe Felswände auf, während am südlichen Ufer das Gelände sanft ansteigt. Von der dahinter aufsteigenden 470 m hohen Röthwand stürzt der Röthbachfall auf den Almboden herab, und von der nördlich sich anschließenden Brustwand der Landtalgraben. Die Bäche vereinigen sich und versickern in der "Fischunkel", dem hintersten Teil des Tals, und fließen dem Obersee unterirdisch zu.


title: Obersee (Königssee)

text: Der Obersee speist über einen rund 600 m langen Wildbach den Königssee, der "Saletbach" genannt wird. Auf halbem Wege zum Königssee weitet sich der Bach nach Süden zum kleinen "Mittersee". Dieser ist rund 110 m lang und 60 m breit, bei einer Größe von nur 0,44 ha. Der Wasserspiegel liegt auf einer Höhe von .


title: Obersee (Königssee)

text: Der Obersee wird seit der Schaffung des Nationalparks Berchtesgaden am 1. August 1978 nicht mehr befischt. Heute finden sich im Obersee zahlreiche Fischarten, darunter vor allem der Seesaibling und die Seeforelle.


title: Liste der reichsten Polen

text: Die Liste der reichsten Polen basiert auf einer entsprechenden Aufstellung der polnischen Ausgabe der Zeitschrift Forbes, die jeweils im Februar erscheint. Eine weitere Liste reicher Polen wird seit dem Jahr 1990 von dem polnischen Nachrichtenmagazin Wprost erstellt; sie erscheint jeweils im Monat Juni. Die Aufstellung der reichsten Polen der Welt stammt von der internationalen Forbes-Ausgabe The World’s Billionaires. Die Vermögensangaben in der Polenliste erfolgen in der polnischen Währung Złoty. Eine Liste reicher Zentral- und Osteuropäer erschien bei Wprost von 2002 bis letztmals 2008.


title: Liste der reichsten Polen

text: In der "Wprost"-Auflistung der reichsten Zentral- und Osteuropäer aus dem Jahr 2008 wurden 13 Polen unter den Top 100 gelistet:


title: Flatexdegiro Bank

text: Die Flatexdegiro Bank AG (Eigenschreibweise flatexDEGIRO Bank AG) ist ein in Deutschland und in Österreich zugelassenes Kreditinstitut mit Sitz in Frankfurt am Main. Unternehmensgegenstand ist der Betrieb von Bankgeschäften aller Art und von damit zusammenhängenden Geschäften. Die Flatexdegiro Bank AG ist eine hundertprozentige Tochter der Flatexdegiro AG.


title: Flatexdegiro Bank

text: Die Flatexdegiro Bank AG nahm als "biw Bank für Investments und Wertpapiere AG" (kurz "biw AG") ihren Geschäftsbetrieb am 1. Dezember 2005 mit Sitz in Willich auf.


title: Flatexdegiro Bank

text: Per 1. Januar 2012 übernahm die XCOM Finanz GmbH alle Anteile der biw AG und hat die Bank vollständig in die XCOM AG integriert. Im März 2015 erwarb die heutige Flatexdegiro AG die Mehrheitsbeteiligung an der XCOM AG, somit auch die Mehrheit an der biw AG.


title: Flatexdegiro Bank

text: Aufgrund Beschlusses der Hauptversammlung von Mai 2016 wurde der Sitz mit Eintragung im Juni 2016 von Willich nach Frankfurt am Main verlegt. Per 15. Juni 2016 wurde die biw AG in "FinTech Group Bank AG" umfirmiert.


title: Flatexdegiro Bank

text: Im Dezember 2018 wurde die "factoring.plus.GmbH" aus Leipzig erworben und war danach eine hundertprozentige Tochter. 2020 wurde mit der Übernahme von Degiro die GmbH mit der Bank verschmolzen.


title: Flatexdegiro Bank

text: Im April 2021 wurde der Namen der Bank zu "Flatexdegiro Bank AG" (Eigenschreibweise flatexDEGIRO Bank AG) geändert.


title: Flatexdegiro Bank

text: Die Flatexdegiro Bank ist als Vollbank in der Lage alle Bankgeschäfte gemäß Kreditwesengesetz zu betreiben. Die geschäftlichen Aktivitäten der Flatexdegiro Bank AG unterteilen sich in mehrere operative Geschäftsfelder, wobei das Flatexdegiro Online Brokerage Geschäft in der Business-to-Consumer (B2C) Sparte mit Abstand den Schwerpunkt der Geschäftsaktivitäten bildet.


title: Flatexdegiro Bank

text: Die Flatexdegiro Bank betätigt sich auch als so genannter "White-Label"-Anbieter am Markt. Kunden der Bank haben die Möglichkeit, auf die Banktechnik, die Sicherstellung aller aufsichtsrechtlichen Belange und die Mitgliedschaften in den für eine deutsche Bank üblichen Organisationen zurückzugreifen, ihr eigenes Geschäftsmodell so auch ohne eigene Banklizenz zu betreiben.


title: Flatexdegiro Bank

text: Einlagen sind durch die gesetzliche Einlagensicherung (bis zu 100.000 Euro pro Person) abgesichert. Diese Sicherungsgrenze gilt für alle Einlagen bei der Flatexdegiro Bank zusammen.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Das siebte Kreuz (im Original "The Seventh Cross") ist ein US-amerikanisches Filmdrama von Fred Zinnemann aus dem Jahre 1944. Das Drehbuch basiert auf dem Roman "Das siebte Kreuz" von Anna Seghers. Die deutsche Premiere fand im deutschen Fernsehen (ZDF) am 10. Januar 1972 in der Programmreihe „Der besondere Film“ statt.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: 1936 können sieben Gefangene aus einem Konzentrationslager (KZ Osthofen) in der Nähe des Rheins fliehen. Die Flüchtlinge sind der Lehrer Pelzer, der Landwirt Aldinger, der Zirkusartist Bellani, der Schriftsteller Füllgrabe, der jüdische Kaufmann Beutler und zwei politische Aktivisten, Heisler und Wallau. Für jeden entflohenen Gefangenen stellt der Lagerkommandant Fahrenberg ein Kreuz auf, an die er die entflohenen Gefangenen hängen will. Der Erste, der gefasst wird, ist Wallau. Wallau stirbt an dem für ihn vorgesehenen Kreuz, ohne etwas über die anderen Flüchtlinge zu verraten.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Heisler flieht mit der verbliebenen Gruppe weiter. Als er sich Kleidung stiehlt, muss er vor der Polizei flüchten, die aber Pelzer schnappt. Heisler flüchtet in seine Heimatstadt Mainz, doch sein ehemaliger Aktivistenfreund Schenck ist ebenso verhaftet worden. Da seine Familie überwacht wird, kann er nicht zu ihr gehen. Ein anderer Freund, Franz Marnet, lässt sich vom Anführer der lokalen Untergrundgruppe zur Hilfe für Heisler bewegen. Er will ihm Geld und einen Pass besorgen, kann aber mit dem Flüchtling keinen Kontakt aufnehmen. Ein jüdischer Arzt, Doktor Löwenstein, behandelt Heislers Hand, die er sich bei seiner Flucht an einer mit Glasscherben besetzten Mauer verletzt hat.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Indessen sucht Heisler seine Jugendfreundin Leni auf, doch die ist verheiratet und verweigert ihm ihre Hilfe. Zurück auf der Straße, bemerkt Heisler den Artisten Bellani, der versucht, einer aufgebrachten Menge über die Dächer zu entkommen. Bellani wird angeschossen und stürzt sich selbst in die Tiefe. Heisler betritt einen Laden, der von Madame Marelli geleitet wird. Hier wollte sich Bellani Kleidung besorgen.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Dabei bemerkt er, dass Overkamp Fotos von ihm in die Zeitungen gebracht hat. Füllgrabe will sich stellen, doch Heisler will nicht aufgeben. Er wendet sich an seinen unpolitischen Freund Paul Roeder, der mit Liesl verheiratet ist und Kinder hat. Paul sucht am nächsten Tag Bruno Sauer auf, der aber zuerst seine Hilfe verweigert. Doch seine Frau Hedy bringt Sauer dazu, Marnet und Löwenstein aufzusuchen. Nun weiß Marnet, wo sich Heisler aufhält.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Liesl erzählt zu Hause, dass sie auf dem Markt von einem Fremden befragt worden ist. Paul nimmt den besorgten Heisler mit in ein Hinterzimmer eines Lokals. Paul will nun Marnet zu Heisler bringen, wird aber von der Gestapo verhaftet. Noch in der Nacht wird er wieder freigelassen, doch Marnet hat die Festnahme mitbekommen und will Heisler nun schnell aus NS-Deutschland herausbringen. Heisler bekommt den Pass und Instruktionen. Die Kellnerin Toni, in die er sich zwischenzeitlich verliebt hat, warnt ihn vor der Gestapo, deren Leute im Lokal sind. Toni versteckt Heisler in ihrem Zimmer, bis die Gestapo-Männer verschwinden. Bei dieser Gelegenheit gesteht sie ihm, dass auch sie ihn liebe. Toni weiß, dass sie ihn nie wiedersehen wird, und fragt ihn nach seinen Plänen. Heisler will in Holland seine Schuld an den Leuten, die ihm bei seiner Flucht geholfen haben, zurückzahlen. Er küsst Toni zum Abschied. Der ehemalige Zyniker ist von dem Mut und der Menschlichkeit seiner Landsleute beeindruckt.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Fred Zinnemann, später bekannt durch seinen Western-Klassiker "12 Uhr mittags", verfilmte das erste Filmdrehbuch von Helen Deutsch.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Viele vor den Nazis geflüchtete Deutsche spielten in Nebenrollen in dieser MGM-Produktion mit, so beispielsweise Helene Weigel, die Ehefrau von Bertolt Brecht, Felix Bressart und Alexander Granach, der ein Jahr später starb. Für Helene Weigel war es die einzige Filmrolle in den USA, sie übernahm die kleine und stumme Rolle einer Hausmeisterin. Der Kameramann Karl Freund (Oscar-Preisträger von 1938) war schon 1929 in die USA eingewandert.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Hume Cronyn und Jessica Tandy waren schon zwei Jahre verheiratet. Hier spielten sie zum ersten Mal zusammen in einem Film mit. In einer kleinen Nebenrolle sind Robert Blake als Junge und Charles McGraw als Mr. Allbright zu sehen.


title: Das siebte Kreuz (1944)

text: Die Ausstattung des Filmes stammte von den mehrfachen Oscar-Gewinnern Cedric Gibbons und Edwin B. Willis. Als Regisseur der Second Unit fungierte Andrew Marton, der spätere Regisseur von "Unter Wasser rund um die Welt" und mehreren TV-Episoden von "Daktari" und "Flipper". Für den Ton war Douglas Shearer zuständig.


title: Hugh McDonald

text: Hugh „Huey“ McDonald (* 28. Dezember 1950 in Philadelphia) ist ein US-amerikanischer Bassist und Mitglied der Rockband Bon Jovi. Er spielt sowohl live als auch im Studio mit Künstlern wie Cher, Ricky Martin, Alice Cooper und Ringo Starr.


title: Hugh McDonald

text: Hauptsächlich ist er bei Bon Jovi aktiv. Hier gilt er erst seit 2016 als offizielles Mitglied. Vorher wurde er weder auf Albencovern noch Promotionfotos gezeigt, spielte aber in vielen Musikvideos der Band mit. Nach eigener Aussage wirkte er jedoch im Studio von Anfang an, und nicht erst seitdem Alec John Such 1994 die Band verlassen hatte, regelmäßig als Bassist mit.


title: Hugh McDonald

text: Auf seiner Website sind folgende Bon-Jovi-Alben mit seiner Teilnahme als Bassist verzeichnet: "Bon Jovi (Album)" (1984), " Slippery When Wet" (1986), " New Jersey (Album)" (1988), " Keep The Faith" (1992), " Cross Road" (1994), " These Days" (1995), " Crush" (2000), " One Wild Night Live 1985–2001" (2001), " Bounce" (2002), " This Left Feels Right" (2003), " Have A Nice Day" (2005), " Lost Highway" (2007) und " The Circle" (2009). Außerdem spielt er Bass bei Liveauftritten der Band.


title: Tatort: Drei Affen

text: Drei Affen ist ein Fernsehfilm aus der Krimireihe "Tatort". Der vom WDR produzierte Beitrag wurde am 26. September 1999 im Ersten als neunter Fall des von Klaus J. Behrendt und Dietmar Bär verkörperten Ermittlerduos Ballauf und Schenk erstgesendet. In tragenden Rollen sind Anna Loos, Henning Baum, Jan-Gregor Kremp und Günter Lamprecht zu sehen. Eine junge Polizeibeamtin wird in einem Wohnviertel erstochen, trotz ihrer Hilferufe reagierten die Anwohner eines Hochhauses nach dem Motto: nichts hören, nichts sehen, nichts wissen.


title: Tatort: Drei Affen

text: Der Polizeibeamte Ben Keller verlässt seine Kollegen von der Droge und wechselt ins Dezernat „Mord und Totschlag“. Sein neuer Chef ist Kriminalhauptkommissar Max Ballauf. Als er sich von seinem Vorgesetzten Oliver Bütschek verabschiedet, meint er, dass es jemanden gäbe, den er noch mehr liebe als seine neue Arbeit, seine zukünftige Frau und Kollegin Moni, die heute leider nicht dabei sein könne, weil sie Dienst habe. Bütschek verschwindet schon zeitig vom Fest, was Keller zu der Bemerkung veranlasst, wer verliere schon gern seinen besten Mitarbeiter. Ben Keller ist ziemlich betrunken, als Ballauf und Schenk ihn zu Hause bei seiner Mutter abliefern. Ilse Keller begrüßt vor allem Ballauf sehr freundlich. Er hatte sich nach dem Tod ihres Mannes stets um Ben gekümmert.


title: Tatort: Drei Affen

text: Ballauf und Schenk werden zu einem Mordfall gerufen. Es gab einen anonymen Anruf. Die Frau weist mehrere Einstiche im Rücken auf und hatte wohl noch versucht, sich wegzuschleppen, bevor der Täter sie endgültig tötete. Die Tote ist Monika Fenner, die Freundin von Ben Keller. Ballauf ist besorgt und weist Lissy Pütz im Kommissariat an, Ben auf keinen Fall zum Tatort kommen zu lassen, da er selbst erst einmal mit ihm sprechen wolle. Da der Mord in der Hochhaussiedlung Schwanenhof geschah, in der auch das Opfer eine Wohnung hatte, sind zahlreiche Vernehmungen durchzuführen. Einer der Befragten, Anatol Aslik meint, dass die Leute hier kaum miteinander sprechen würden, hier sei sich jeder selbst der Nächste. Die Kollegen berichten Ballauf, dass sie immer das gleiche hören würden, niemand habe etwas gehört, niemand habe etwas gesehen, niemand wisse angeblich etwas. Schenk befragt Erwin Tischer. Er ist Alkoholiker und bietet auch Schenk etwas an. Er sagt aus, er habe sich sein Leben lang nichts zuschulden kommen lassen und habe weder etwas gehört noch etwas gesehen. Schenk ist angespannt und meint, die Stiche seien äußerst brutal mit einer Schere ausgeführt worden, und die Kollegin habe sich aktiv gewehrt, da müsse man doch etwas gehört haben.


title: Tatort: Drei Affen

text: Als Ballauf und Schenk in der Rechtsmedizin sind, können sie nicht verhindern, dass der hinzukommende Ben Keller zu seiner toten Freundin geht und neben der Leiche zusammenbricht. Es wird festgestellt, dass Monika Fenner schwanger war. Ben bittet Ballauf, er solle mit der Befragung beginnen, und berichtet ihm, er habe Monika zum letzten Mal vor zwei Tagen beim Frühstück gesehen. Von Feinden wisse er nichts, sie hätten eine Abmachung gehabt, zu Hause nicht über die Arbeit zu sprechen. Als Bens Mutter aufs Kommissariat kommt, hört sie ihren verzweifelten Sohn immer wieder fragen, warum Moni ihm nicht gesagt habe, dass sie schwanger gewesen sei. Vor Anspannung zerdrückt er ein Glas, und Blut läuft über seine Hand. Bei einer Unterredung mit Fenners Chef Bütschek erfahren Ballauf und Schenk, dass Fenner mit der Festnahme eines Frank Hönninger, den sie mit 2,5 kg Rauschgift erwischt habe, dessen Rache auf sich gezogen habe. Sie habe seinerzeit in Notwehr auf ihn schießen müssen und ihn beim Zielen auf sein Bein in den Schritt geschossen, zudem humpele er seitdem. Ballauf und Schenk stellen den verdächtigen Frank Hönninger nach einer Verfolgungsjagd. Ballauf muss Keller, der ebenfalls dabei ist, bremsen. Hönninger fragt die Beamten, ob sie wüssten, wie das sei, wenn man wolle und keinen mehr hochkriege, dafür sei Monika Fenner verantwortlich. Im Kommissariat herrscht eine bedrohliche Stimmung, als die Beamten dort mit Hönninger eintreffen, was Ballauf dazu veranlasst, die Kollegen zur Ordnung zu rufen. Als Keller meint, dass er ihm fünf Minuten allein mit Hönninger geben würde, wenn er wirklich sein Freund sei, hat er keine andere Wahl, als Ben seinen Dienstausweis abzunehmen. Kurz darauf erscheint Mihriban Aslik, eine Nachbarin von Monika Fenner, im Kommissariat. Sie hat eine Zeitung dabei und meint, der auf dem Foto abgebildete Hönninger sei es nicht gewesen. Sie kenne den Mann nicht, den sie gesehen habe, der in der Zeitung sei es jedenfalls nicht. Wenn die Kommissare ihr nicht glauben würden, sollten sie doch die weiteren Nachbarn im Haus befragen, die auch am Fenster gewesen seien. Ballauf erschrickt ob der Tragweite dieser Aussage. Erneut rücken die Beamten aus, um die Nachbarn zu befragen. Mit Mihriban Asliks Hilfe soll ein Phantombild erstellt werden. Von den Befragten kommen wieder nur Ausflüchte, jedoch gibt es Hinweise, dass Tischer länger am Fenster gestanden haben soll. Schenk sucht ihn erneut auf. Tischer gibt daraufhin zu, dass er einen Mann und eine Frau gesehen habe. Der Mann sei hinter der Frau her gewesen und habe nach ihr geschlagen, gehinkt habe er nicht. Plötzlich sei die Frau wohl gestolpert. Dann habe irgendjemand gerufen, dass er die Frau in Ruhe lassen solle, woraufhin der Mann plötzlich weg gewesen sei und die Schreie der Frau aufgehört hätten. Er könne nicht mehr sagen, wie lange es gedauert habe, ehe der Mann zurückgekommen sei, als er dann wieder weggelaufen sei, habe die Frau sich nicht mehr bewegt. Auf Schenks Frage, warum er gestern geschwiegen habe, meint der alte Mann, er habe sich geschämt. „Wenn nur einer Hilfe geholt hätte, dann könnte Monika wahrscheinlich noch leben“ ist alles was Schenk sagen kann.


title: Tatort: Drei Affen

text: So wie es aussieht, hat man Hönninger die Tatwaffe untergeschoben. Ben Keller entschuldigt sich bei Ballauf. Bei einer von Ben erbetenen Räumung von Fenners Wohnung findet Lissy ein Papier, das belegt, dass Monika Fenner abtreiben wollte. Außerdem findet man ein Versetzungsgesuch, in dem als Grund für eine Versetzung unüberbrückbare Differenzen mit ihrem Vorgesetzten Bütschek angegeben werden. Als Ballauf Bütschek darauf anspricht, meint der nur, davon wisse er nichts. Ballauf sammelt eine von Bütschek in der Kantine zurückgelassene Zigarettenkippe ein und bringt sie zusammen mit der blutigen Glasscherbe von Ben Keller zum Pathologen Dr. Joseph Roth, da er Gewissheit haben will, wer der Vater von Monikas Kind war.


title: Tatort: Drei Affen

text: Anatol Aslik bittet im Kommissariat telefonisch um Hilfe. Da seine Tochter Mihriban von der Schule nicht nach Hause gekommen sei, mache er sich Sorgen. Inzwischen ist die Presse an Informationen gekommen und verfolgt Tischer, da man weiß, dass er den Mord beobachtet hat. Er wird massiv unter Druck gesetzt, flüchtet sich in einen Supermarkt und findet auch bei hinzugerufenen Polizisten keine Hilfe. Als man ihn immer weiter bedrängt, bricht er tot zusammen.