title: Hinrich Wilhelm Kopf

text: Seine Grabstätte befindet sich auf dem Stadtfriedhof Stöcken in Hannover und war bis 2015 ein sogenanntes "Ehrengrab" der Stadt Hannover, deren Verwaltung es mit Blumen schmückte und pflegte. Im Juni 2015 wurde in den Gremien des Rates der Stadt die Aufhebung der früheren Entscheidung eingeleitet, weil Kopf "„der Ehrung unwürdig“" sei.


title: Hinrich Wilhelm Kopf

text: Kopf war insgesamt drei Mal verheiratet. 1919 heiratete er Änne Lüssenhop. Von ihr ließ Kopf sich jedoch scheiden. Nach der Scheidung heiratete er Josefine Freiin von Behr; auch diese Ehe endete nach dem Zweiten Weltkrieg mit einer Scheidung. Josephine Kopf heiratete anschließend Hinrich Wilhelm Kopfs Kultusminister Adolf Grimme. Hinrich Wilhelm Kopf heiratete erneut seine erste Ehefrau.


title: Hinrich Wilhelm Kopf

text: Nach 2010 setzte eine Berichterstattung über Kopfs Verhalten in der Zeit des Nationalsozialismus ein, die insbesondere durch die Dissertation der Göttinger Historikerin Teresa Nentwig am Institut für Demokratieforschung der Universität Göttingen ausgelöst wurde. Insbesondere seine Tätigkeit als sog. Vermögensverwalter im von Deutschland besetzten Polen wurde als Verstrickung in die Verbrechen der nationalsozialistischen Ausplünderung bewertet. Nach 1945 hat Kopf diese Verstrickung geleugnet. Kopf habe in der Angelegenheit „den Landtag belogen“, äußerte sich 2013 Kopfs späterer Amtsnachfolger Stephan Weil. Im niedersächsischen Landtag warfen Politiker aller Richtungen Kopf vor, zwar nicht Nationalsozialist gewesen zu sein, sich aber am Eigentum jüdischer und polnischer Mitbürger als Immobilienverwalter bei deren Enteignung bereichert zu haben. Diese neuen Erkenntnisse über Kopf beruhen zum großen Teil auf den Forschungsergebnissen in der Dissertation Teresa Nentwigs.


title: Hinrich Wilhelm Kopf

text: Nach Vorlage der neuen Forschungsergebnisse hat der Niedersächsische Landtag bei der Historischen Kommission für Niedersachsen und Bremen ein Gutachten zur Biographie Hinrich Wilhelm Kopfs in Auftrag gegeben. Im Oktober 2013 legte sie dieses Gutachten vor, in dem sie im Wesentlichen die Forschungsergebnisse von Nentwig zusammenfasst und die zum Teil bereits in der Gründungsphase des Landes Niedersachsen gegen Kopf vorgebrachten Vorwürfe bestätigt. Die Kommission votierte mit Hinweis auf die Bedeutung Hinrich Wilhelm Kopfs im demokratischen Wiederaufbau in Niedersachsen für die Beibehaltung der Ehrungen des ersten Ministerpräsidenten durch Benennung von Schulen, öffentlichen Plätzen und Straßen. Statt einer Umbenennung schlug die Kommission vor, an einem Ort im Landtag "„in geeigneter Form seine Tätigkeiten darzustellen, seine Leistungen zu würdigen und seine offensichtlichen Fehler, Versäumnisse und Vergehen während der Zeit des Nationalsozialismus offenzulegen“", wie der Kommissionsvorsitzende Thomas Vogtherr aus Anlass eines Colloquiums zur NS-Vergangenheit früherer Mitglieder der Bremischen Bürgerschaft ausführte.


title: Hinrich Wilhelm Kopf

text: Am 15. September 2014 beschloss der Bezirksrat Hannover-Mitte eine Namensänderung des Hinrich-Wilhelm-Kopf-Platzes am Landtag in „Hannah-Arendt-Platz“. Am 2. April 2015 wurde die Umbenennung vollzogen. Ebenso wurden verschiedene andere Institutionen, beispielsweise Schulen, die bisher den Namen Hinrich Wilhelm Kopf trugen, umbenannt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der "Typ Hannover" der Waggonfabrik Wismar – auch bekannt unter dem Namen Wismarer Schienenbus – ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. Durch Einzelfertigung und nicht immer ausgereifte Technik waren diese oft zu teuer. Deshalb wurde versucht, Erfahrungen und Komponenten aus dem Omnibusbau einzubringen. Der Einsatz von auf Schienenfahrgestelle umgebauter Omnibusse war nicht von Erfolg beschieden, da diese keine leistungsfähigen Getriebe hatten, auch ein Wendegetriebe, das zur gleich schnellen Fahrt in beide Richtungen nötig war, war im Autobau unbekannt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Nach den ersten Versuchen mit den einmotorigen DSB M 1–3 (1925) und den zweimotorigen DSB M 21–22 (1926) durch die dänische Lokomotivfabrik Triangel in Odense baute ab 1932 die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort "Hannover", aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert).


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: In der Praxis sind nur wenige Fahrzeuge typenrein ausgeliefert worden. In der Regel wurden die Fahrzeuge nach den Wünschen des Bestellers hergestellt. Lediglich etwa ein Drittel der Fahrzeuge lässt sich genau einem dieser Typen zuordnen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Unabhängig von der Spurweite wurde der Triebwagen mit zwei unterschiedlichen Wagenkästen geliefert. Die schmalere Variante (2050 mm bis 2430 mm) hatte durchgängig die gleiche Breite mit geraden Seitenwänden, die breitere Variante (2900 mm bis 2902 mm) verjüngt sich im Bereich der Einstiegsbereiche schräg, während im Sitzplatzbereich die Breite gleich war und somit die Seitenwände gerade blieben. Nur die Triebwagen mit 750 mm und 900 mm Spurweite hatten alle durchgehend die gleiche Breite. Die Schiebetüren saßen ganz an den Enden des Wagenkastens neben den Führerständen, die bei wenigen Exemplaren eingebauten Drehtüren waren etwas zur Mitte des Wagenkastens hin versetzt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1935 acht Triebwagen der Eisenbahnen des Saargebietes, die sie als 133 009 und 010 (4000 mm Achsstand, 40 PS Benzin), 133 011 und 012 (4000 mm Achsstand, 50 PS Benzin, mit breiten Türen und klappbaren Sitzbänken auch als Gepäcktriebwagen einsetzbar) und 135 077 bis 080 (6000 mm Achsstand, 50 PS Diesel) einreihte. Sie waren 1933 als T 71 und 72 und 1934 als T 81 und 82 und T 73 bis 76 geliefert worden. Die letzteren hatten ein Mylius-Wendegetriebe und konnten so mit beiden Motoren gleichzeitig angetrieben werden. Während einige der Wagen im Krieg zerstört wurden oder nach Kriegsende im Ausland verblieben, gelangten noch vier Triebwagen dieser Herkunft zur Deutschen Bundesbahn, die ihnen die Nummern VT 88 900 bis 902 (langer Radstand, ex 135 077, 080, 078) und VT 89 900 (ex 133 010) zuteilte.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Durch die Verstaatlichung von Privatbahnen in der DDR kamen im April 1949 einige Exemplare zur Deutschen Reichsbahn und erhielten dort die Nummern VT 133 505–507, 509–510, 513–515 (1.435 mm) und 524–525 (750 mm). Die Anfang der 1960er Jahre mit 47-PS-Lkw-Dieselmotoren des Phänomen Granit 32 neu motorisierten VT 133 513–514 trugen zunächst die Bezeichnungen VT 135 501–502.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Wegen seiner langen Motorvorbauten, die für jede Richtung einen eigenen Motor aufnahmen, erhielt diese Bauart auch den Spitznamen „Schweineschnäuzchen“. Die Fahrzeuge erwiesen sich als echte „Kleinbahnretter“, weil die hohen Kosten des zuvor ausschließlich mit Dampflokomotiven betriebenen defizitären Personenverkehrs auf den vorwiegend norddeutschen Kleinbahnen erheblich gesenkt werden konnten. Oftmals ersetzten die „Schienenbusse“ des Typs Hannover Züge, die nur aus der Lok und einem oder wenigen Wagen bestanden und daher hohe Betriebskosten verursachten. Gemäß der damaligen Werbung fuhr der Triebwagen bereits ab sechs zahlenden Fahrgästen rentabel.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Auch an verschiedene Privatbahnen in Spanien wurden zwischen 1933 und 1937 insgesamt 25 Triebwagen und drei Beiwagen geliefert. Von den nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen in Spanien von der Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) übernommenen Fahrzeugen wurden vier Triebwagen umgebaut und mit stärkeren Motoren versehen. Andere wurden zu antriebslosen Packwagen umgebaut. Ende der 1960er Jahre waren alle Triebwagen in Spanien ausgemustert.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Unter der Lizenz der Waggonfabrik Wismar entstanden bei der spanischen Firma Material Móvil y Construcciones (MMC) vierzehn breitspurige Triebwagen, die 1934 an die Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España, die 1941 in der RENFE aufging, geliefert wurden. Die Fahrzeuge des Typs Zaragoza glichen äußerlich vollständig dem Typ Hannover. Zwei davon wurden 1963 umgebaut, sie erhielten neue 83-PS-Dieselmotoren und verloren die charakteristischen Motorvorbauten. Einer dieser Triebwagen wurde von den Madrider Eisenbahnfreunden AREMAF restauriert und am 29. Oktober 2016 im Eisenbahnmuseum Museo del Ferrocarril de Madrid fahrfähig vorgestellt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Wagenkasten ruht auf einem Rahmen aus zwei Gitterlangträgern, die vorne und hinten zusammenlaufen. Die Träger waren zur Gewichtseinsparung mit Löchern versehen. Die gesamte Konstruktion war verschweißt, der Triebwagen war damit das erste vollständig verschweißte Schienenfahrzeug. Die Profile waren gesickt. Insgesamt wog der Triebwagen sechs Tonnen. Die Tragfedern waren auf Gummistücken gelagert. Eine Besonderheit dieses Typs sind die gummigefederten Räder, bei denen die Gummielemente zwischen Radreifen und Radkörper angeordnet sind. Dieses Konstruktionsmerkmal ist also keineswegs eine moderne Erfindung im Zusammenhang mit dem ICE. Wegen des geringen Achsstands von nur 3,5 m bis 4 m neigt das Fahrzeug allerdings leicht zum Schlingern.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: An jedem Ende befindet sich eine identische Maschinenanlage mit Ford-Vergasermotoren, die über ein Vierganggetriebe und Kardanwelle auf die erste Achse wirkt; es wird jeweils nur der in Fahrtrichtung vordere Motor benutzt und von dem zugehörigen vorderen Führerstand bedient. Zum Rangieren und bei Ausfall eines Motors kann auch im Rückwärtsgang gefahren werden.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Prototyp hatte Drehtüren, die meisten Serienfahrzeuge bekamen 740 mm breite Schiebetüren. Bei der Innengestaltung wirkten Bauhausschüler mit, das machte sich in den klaren Formen und dem Design der Stoffbezüge bemerkbar. Die Wände waren mit Sperrholz verkleidet, der Fußboden mit Linoleum belegt. Die Sitze waren gepolstert. Die Fenster ließen sich teilweise herunterkurbeln.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der jeweils nicht benutzte Führersitz wird hochgeklappt, sodass der Einstiegsraum frei blieb. Die Heizung war zunächst eine Frischluftheizung mit der Ausnutzung der Motorwärme, später wurden Webasto-Heizungen eingebaut. Der Innenraum ist elektrisch beleuchtet.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Kamen zunächst Ford-AA-Motoren (die LKW-Version des Ford Modell A) zum Einsatz, wurden ab 1935 stärkere Ford-BB-Motoren eingebaut, die eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h ermöglichten. Erkennbar sind diese Schienenbusse an den senkrechten Gitterstäben des Kühlers. Von der Variante mit Holzvergaser wurden nur zwei Exemplare hergestellt. Anstelle einer Sitzgruppe wurde im Wageninnern ein Holzvergaser installiert. Erkennbar war das an dem fehlenden Fenster. Später wurden bei Umbauten auch diverse andere Motoren eingebaut, bei der Deutschen Reichsbahn Vierzylinder-Dieselmotoren der Robur-Lkw ().


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Um größere Gepäckstücke und Güter befördern zu können, erhielten viele Schienenbusse Dachgepäckträger, wie sie bei Omnibussen üblich waren. Der Platz neben den vorgebauten Motoren wurde oft zum Anbringen von Gitterkörben oder für Fahrradhalterungen genutzt. Neu war die Farbgebung mit roten Wagenkästen und beigen Fensterbändern. Verschiedene Personen- und Gepäckbeiwagen wurden angeboten, aber lediglich die Fliegerkommandantur List erhielt einen dieser Beiwagen der Waggonfabrik Wismar.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Besonders abweichend vom Typenplan waren die Triebwagen für die Eisenbahndirektion des Saargebietes. Nach zwei der Regelausführung entsprechenden Triebwagen wurden zwei weitere mit verbreiterten Türen und Längsbänken beschafft sowie vier Schienenbusse mit sechs Metern Achsstand und Dieselmotoren mit gemeinsamem Mylius-Getriebe, das ein Fahren mit beiden Motoren gleichzeitig und Antrieb beider Achsen ermöglichte. Außerdem erhielten sie Dieselmotoren mit 50 PS von Humboldt-Deutz.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Steinhuder Meer-Bahn Wunstorf–Bad Rehburg–Uchte hatte besonders unter der Wirtschaftskrise der 1920er Jahre zu leiden. Im Westteil hatte die neu eröffnete Staatsbahnstrecke Stadthagen–Stolzenau einen Teil der Fahrgäste weggenommen. Die Wirtschaftskrise brachte auch Rückgänge im Güterverkehr mit sich. Nur der Ausflugsverkehr am Wochenende zum Steinhuder Meer war noch lukrativ. So wurde vom Landeskleinbahnamt ein Triebwagen in Wismar bestellt. Am 5. Januar 1933 traf er in Wunstorf ein. Er wurde als S. K. 1 bezeichnet, es war der erste meterspurige Triebwagen dieses Typs und der erste Triebwagen der Serienfertigung. Er blieb bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Steinhuder Meer-Bahn. Bis zur ersten Hauptuntersuchung am 16. Oktober 1933 hatte er bereits 65.057 km zurückgelegt, also etwa 271 Kilometer am Tag.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: In eigener Werkstatt war an den Enden zum Schutz der Motorvorbauten ein massiver V-förmiger Rammschutz angebaut worden, der noch in den 1930er Jahren durch eine etwas elegantere Lösung mit zwei seitlichen Trägern für Fischkörbe auf jeder Seite ersetzt wurde. Auch ein elektrisches Läutewerk wurde nachgerüstet.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1935 wurde das westliche Teilstück der Meer-Bahn-Strecke stillgelegt und diese damit etwa um die Hälfte gekürzt. Ein zweiter Triebwagen vom Typ Frankfurt wurde gekauft, der nun die Hauptlast trug, der Schienenbus blieb für die Schwachverkehre. Die täglichen Leistungen gingen auf etwa 120 km zurück.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1938 wurde der erste Motor ausgewechselt, 1940 der zweite. Mit einer Laufleistung der Motoren von fünf Jahren war kalkuliert worden.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1950 wurden die Fahrzeuge im Bereich des Kleinbahnamtes einheitlich nummeriert, die schmalspurigen Wismarer Triebwagen erhielten die Nummern T 41 ff., der S. K. 1 als ältester T 41.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Vor 1955 hatte er eine Webasto-Busheizung erhalten, davor war nur die Motorwärme für die Heizung genutzt worden. Ein drittes Spitzenlicht wurde nachgerüstet. Ab 1953 kam der Triebwagen kaum noch zum Einsatz, so waren es teilweise nur noch vier bis fünf Betriebstage im Jahr. 1963 wurde er im Lokschuppen in Bad Rehburg abgestellt. Obwohl er seit 1964 für einen Museumsbetrieb gesichert war, trug er dort Vandalismusschäden davon. 1966 wurde er vom DEV erworben und kam 1969 ins Ausbesserungswerk Bremen-Sebaldsbrück, wo er in der Lehrlingswerkstatt bis zum April 1970 betriebsfähig aufgearbeitet wurde. Unter anderem wurde einer der AA-Motoren durch den BB-Motor des T 25 der Sylter Verkehrsgesellschaft ersetzt. Dieser Triebwagen war erworben worden, um Ersatzteile zu gewinnen. Bei der Aufarbeitung wurden teilweise nicht mehr brauchbare Armaturen ersetzt. Einige Sitzbänke wurden durch lederbezogene des T 25 ersetzt, andere mit Kunstleder ausgebessert.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1984 wurde der Dachgepäckträger mit seitlichen Aufstiegsleitern, der schon bei der StMB entfernt worden war, wieder neu angefertigt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1996–2000 wurde der Triebwagen umfassend restauriert. Dabei wurde statt des vorhandenen Ford-AA-Motors am anderen Triebwagenende ein Ford-BB-Motor eingebaut, die Führerstände wurden wieder auf die originale Ausführung zurückgebaut. Der Fußboden wurde mit Linoleum neu auslegt, die Inneneinrichtung nach Originalplänen erneuert. Seit 2001 wird der T41 wieder eingesetzt, zur Schonung der historischen Substanz jedoch nur selten.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahr 1933 erhielt die normalspurige Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn einen Wismarer Schienenbus, den sie als S. K. 1 bezeichnete. Es handelte sich um die kurze Ausführung mit drei Fenstern. Eine Besonderheit waren die Drehtüren an den Einstiegen. Ein Abteil hatte nur Klappsitze und konnte so für Gepäck verwendet werden. Auch er verfügte über einen Dachgepäckträger, der über eine seitliche Leiter erreichbar war. Die Blattfedern waren nicht wie sonst üblich mit Gummipuffern, sondern mit Spiralfedern abgefedert. Die später beschafften S. K. 2 und S. K. 3 unterschieden sich in der Bauweise. 1939 wurde er auf Treibgasantrieb umgebaut. Zwei Gasflaschen mit jeweils 79 Litern Fassungsvermögen wurden neben den Längsträger untergebracht. Bei Störungen war aber auch ein Betrieb mit Benzin möglich. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Gasflaschen wieder ausgebaut. 1949 wurde er in T 145 umgenummert. Zuletzt war er nur noch als Bereisungsfahrzeug im Einsatz, die zweifarbige Lackierung war durch einen Anstrich in rot ersetzt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1978 kaufte die Museums-Eisenbahn Minden das Fahrzeug und arbeitete es weitgehend im Ursprungszustand mit alter Farbgebung wieder auf. Ab 1985 wurde er als T 1 eingesetzt, 1989 musste er wegen eines Defekts im Achsgetriebe abgestellt werden. Nach gründlicher Aufarbeitung ist er seit 2012 auf den Strecken ab Preußisch Oldendorf wieder im Betrieb.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahre 1940 wurde der Triebwagen Bauart „Hannover D“ fabrikneu von der Borkumer Kleinbahn für den Badeverkehr auf der Nordstrandbahn auf der Nordseeinsel Borkum gekauft. Bestellt wurde das Fahrzeug (Fabriknummer 21145) von der Inselbahn bereits 1936. Bis 1976 fuhr er planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas kleineren 1947 von der Fliegerhorst-Kommandantur der Insel übernommenen T2 Bauart „Hannover E“ Baujahr 1939 zusammen eingesetzt, manchmal sogar mit dazwischen gekuppelten Beiwagen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahre 1977 wurde der T1 in gutem Zustand mit neuer Hauptuntersuchung an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) verkauft, die jedoch keine dauerhafte Einsatz- oder Präsentationsmöglichkeit fand. Er sollte daher zunächst auf der Jagsttalbahn zum Einsatz kommen, fuhr jedoch nie auf dieser Strecke und kam etwas später nach Viernheim. Der Triebwagen wurde 1997 von der Borkumer Kleinbahn zurückgekauft und aufwändig inklusive neuer Motoren in der eigenen Werkstatt betriebsfähig restauriert. Seit 1998 ist er wieder regelmäßig auf Borkum im Betrieb.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Triebwagen hat eine Länge von 11.350 Millimetern und eine Breite von 2.400 Millimetern. Die Schnauzen, unter denen je ein Motor untergebracht ist, sind je 900 Millimeter breit. Von 1940 bis 1997 hatte er zwei flüssiggekühlte Ford-BB-Vierzylinder-Ottomotoren. Bei der Restaurierung im Jahr 1998 bekam er zwei Dieselmotoren von Daimler-Chrysler. Die Getriebe blieben indes unverändert.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Am 10. April 1939 wurde der von der Firma Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen Bauart „Hannover E“ (mit der Werknummer 21123) fabrikneu an das damalige Reichsluftfahrtministerium (RLM) für die deutsche Luftwaffe zum Einsatz bei der Fliegerhorst-Kommandantur auf der ostfriesischen Insel Borkum ausgeliefert. Hier kam er kurz vor und während des Zweiten Weltkriegs auf den Gleisen der Ostlandbahn und der Borkumer Kleinbahn (BKB) als Verbindungsfahrzeug zum Einsatz.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Am 24. Juli 1947 übernahm die BKB das von Kriegsschäden weitestgehend verschont gebliebene Fahrzeug von der nunmehr aufgelösten Fliegereinheit in Borkum-Reede unter der Bezeichnung "T2" und setzte ihn ab 1949 ein. Zum 1. Januar 1964 änderte die Inselbahn ihre Firmierung in "Borkumer Kleinbahn- und Dampfschiffahrt GmbH", an der Bezeichnung T2 des Triebwagens änderte sich indes nichts.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Bis 1976 fuhr der T2 planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas größeren 1940 neu an die Borkumer Inselbahn gelieferten Wismarer Schienenbus T1 Bauart „Hannover D“ (mit je vier Seitenfenstern) zusammen eingesetzt, manchmal mit dazwischen gekuppelten Beiwagen. Im Jahre 1976 wurde er zusammen mit dem T1 mangels Bedarfs abgestellt. Er war auch unter dem Spitznamen "Kleines Schnäuzchen" bekannt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Am 31. August 1978 wurde der T2 in gutem Zustand an den Deutschen Eisenbahn-Verein e.V. (DEV) in Bruchhausen-Vilsen verkauft. Die geplante Umspurung auf 1000 mm konnte aber wegen des zu engen Rahmens nicht realisiert werden. Der DEV verkaufte den T2 im April 1984 an eine Privatperson in Bad Waldsee, die ihn im Jahre 1985 an die „Öchsle“ genannte Museumsbahn Warthausen-Ochsenhausen (Öchsle Schmalspurbahn GmbH) im gleichen Ort abgab.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Das Öchsle konnte den T2 jedoch wegen seiner abweichenden Spurweite von 900 mm nicht einsetzen, weshalb er im Jahre 1986 durch das Ausbesserungswerk Bleckede der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) auf die neue Spurweite von 750 mm umgespurt wurde. Die Umspurung wurde mit Unterstützung des für seine Schmalspurmodelle bekannten Modellbahnhersteller BEMO aus Uhingen finanziert.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im selben Jahr wurde der Triebwagen von der Öchsle-Museumsbahn (nunmehr als "Öchsle Schmalspurbahn e.V." geführt) in Ochsenhausen noch einmal geringfügig umgebaut und wieder in rot/weiß lackiert. Danach wurde er von 1986 bis 1990 vom „Öchsle“ auf der eigenen 750 mm-Museums-Schmalspurstrecke Warthausen-Ochsenhausen als "VT 1" (Verbrennungs-Triebwagen 1) zum Einsatz gebracht – wegen der fehlenden Betriebsgenehmigung jedoch nur im begrenzten Umfang.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahre 2001 erfolgte im Auftrag von Privatpersonen der Abtransport des früheren T2 von der Öchsle-Bahn nach Bad Waldsee oder Kanzach, um hier abgestellt oder in eine Privatsammlung eingereiht zu werden. Seitdem ist der genaue Verbleib unbekannt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Triebwagen hat eine Länge von 10.100 Millimetern, eine Breite von 2.300 mm sowie eine Höhe von 2.850 mm. Der Achsstand beträgt 3.500 mm, so dass der T2 zu den kleinsten Varianten des Wismarer Schienenbusses gehört. Die Schnauzen, unter denen je ein flüssiggekühlter Reihen-Vierzylinder-Ottomotor vom Typ Ford BB mit SV-Ventilsteuerung und einer Leistung von 50 PS (37 kW) untergebracht ist, sind je 900 mm breit.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der normalspurige Triebwagen mit der Fabriknummer 20256 ist dem Typ B zuzuordnen und hat Ford-BB-Motoren mit 37 kW (50 PS). Er wurde Anfang 1936 in Betrieb genommen und wurde als T 1 auf der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) eingesetzt. Er war bis 1959 auf der Bahn im täglichen Einsatz, zuletzt als T 148, dann diente er als Reserve. Die DHE verfügte mit dem T 2 noch über einen weiteren Wismarer, der aber 1947 zu der Verden-Walsroder Eisenbahn wechselte und bei einem Brand zerstört wurde. 1968 erwarb die Museum Buurtspoorweg Boekelo–Haaksbergen den Triebwagen und unternahm einige Sonderfahrten. 1971 wurde er abgestellt. Seit 2002 fand die Aufarbeitung statt, die erst 2014 abgeschlossen wurde. Der Triebwagen wurde weitgehend im Ursprungsstadium restauriert, auch die Original-Motoren sind weiter in Betrieb. Geblieben ist auch die 1950 eingebaute Webasto-Heizung. Im restaurierten Triebwagen wurde das Fabrikschild des zerstörten T 1 der Meppen-Haselünner Eisenbahn angebracht (Fabriknummer 20220).


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die beiden Triebwagen der Prignitzer Kreiskleinbahnen stellen eine Besonderheit dar, waren es doch mit die ersten Fahrzeuge, die für eine Spurweite von 750 mm ausgeführt wurden. Zwar waren schon seit 1932 Fahrzeuge mit der Spurweite von 1000 mm ausgeliefert worden, aber es gab Befürchtungen, das Fahrzeug könnte bei der geringen Spurweite bei einer großen Windstärke umkippen. Nachdem die Cloppenburger Kreisbahn ein Fahrzeug mit einer Wagenkastenbreite von 2,05 m beschaffte, dachte man auch bei den Prignitzer Kreiskleinbahnen ernsthaft über einen Schienenbus nach, dem Landesverkehrsamt Brandenburg war dieser Wagen jedoch zu schmal. Daraufhin wurde in der Waggonfabrik Wismar die Konstruktion überarbeitet und sie erstellte den rechnerischen Nachweis, dass diese Konstruktion auch bei einer Windstärke 10 problemlos verkehren könnte. Ansonsten stimmten beide Triebwagen dem Typ "E" überein und trafen im März 1939 bei den Prignitzer Kreiskleinbahnen ein. Die Wagen waren auch für Schmalspurbahnen "Miniaturausführung"; im Fahrgastraum war eine lichte Höhe von 1,9 Metern.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Mit den Triebwagen wurde ein zweiachsiger Gepäckbeiwagen geliefert, der für Gütertransporte mit verwendet wurde. Während der Kriegszeiten blieben die Schienenbusse im Dienst, als Begründung wurde das "große Interesse der Bevölkerung an den Fahrzeugen" angegeben. Auch wurde erzählt, dass die Triebwagen viel seltener durch Tiefflieger angegriffen wurden als Dampfzüge.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Von der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden beide Triebwagen übernommen und in die neue Reihe "VT 133" mit den Ordnungsnummern "524" und "525" eingereiht. Da beide Fahrzeuge zur Umzeichnung noch Benzinmotoren hatten, kam es hier offensichtlich nicht zu einem "Nummernsalat" wie bei anderen Reichsbahn-Privatbahn-Fahrzeugen. Der weitere Lebensweg der Fahrzeuge war auch weiterhin mit den Prignitzer Kreiskleinbahnen verbunden. 1968 hatte der "VT 133 524" einen Achsbruch und wurde als Ersatzteilspender für den verbliebenen "VT 133 525" verwendet. Der Torso des Fahrzeuges wurde 1970 verschrottet. Der "VT 133 525" wurde zur Betriebseinstellung des Stammnetzes ausgemustert und zunächst als Gartenlaube weiterverwendet. 1994 wurde dieser Wagenkasten noch von dem Museumsverein Pollo geborgen und im ehemaligen Ausbesserungswerk Wittenberge hinterstellt. Dort wurde er 1997 versehentlich bei Aufräumarbeiten beseitigt und verschrottet.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Technik des Wagens entsprach zur Zeit seines Entstehens den Wismarer Schienenbussen Typ E. In jedem Vorbau trugen die Fahrzeuge anfangs einen Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor von Ford (BB-Motoren) mit einer Leistung von 50 PS (37 kW) bei 2200 min. Zur weiteren Ausstattung des Fahrzeuges gehörte die Leichtbau-Karosserie. Die Einscheibentrockenkupplung wurde vom Lokführer im Sitzen durch Fußbetätigung bedient. Die Bremse war eine direkte Bremse, sie wirkte durch Fußbetätigung als Trommelbremse auf beide Achsen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Innenraum bestand aus zwölf mit grünem Rindleder bezogenen Sitzbänken, zehn Klappsitzen und kleinen Gepäcknetzen. Der Fußboden wurde mit Linoleum belegt, die Wandverkleidungen waren mit Sperrholz verkleidet. Die drei Seitenfenster jeder Seite waren alle herablassbar. Größeres Gepäck und sonstige sperrige Geräte konnten auf dem Dachgepäckträger oder neben den Vorbauten untergebracht werden.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Technik der Fahrzeuge von den Prignitzer Kreiskleinbahnen stellt noch eine zusätzliche Besonderheit dar, da die Fahrzeuge in den Jahren 1962–1964 auf Antrieb mit Dieselmotor durch "4 KVD 12,5 SRL" der Firma Robur umgestellt wurden. Das brachte eine Erhöhung des Dienstgewichtes um etwa 1,5 Tonnen mit sich. Äußerlich waren die Unterschiede durch einen breiteren Vorbau zu sehen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahr 1934 wurde der von der Firma Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen mit der Werknummer 20226 zusammen mit drei weiteren baugleichen Fahrzeugen an die "Eisenbahndirektion des Saargebietes" mit der Bezeichnung "SAAR 73 bis 76" ausgeliefert. Sie wurden 1935 von der Deutschen Reichsbahn unter den Bezeichnungen "135 077 bis 080" übernommen und überstanden den Zweiten Weltkrieg.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1947 wurden sie bis auf den 1946 ausgemusterten 135 079 in "VT 88 900–902" umgezeichnet, diese Nummer behielten sie auch bei der Deutschen Bundesbahn. Im Zuge einer Typenbereinigung wurden die Fahrzeuge 1950 ausgemustert und zum Verkauf angeboten.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Fahrzeuge wurden daraufhin von der Wittlager Kreisbahn übernommen und erhielten dort die Bezeichnung "T4 – T6". Die Fahrzeuge versahen bei der Kreisbahn ihren Dienst bis Mitte der 1960er Jahre. Danach wurden 1966 der T4 sowie der T6 ausgemustert und verschrottet.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der T5 wurde 1970 zunächst an die Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr (IHS) verkauft und gelangte 1975 an die "Noordnederlandsche Museumspoorbahn Assen-Rulde" in den Niederlanden. Schon 1977 kam er an die Museumsbahn CFV3V in Belgien, wo er bis 2014 blieb. Danach wurde er von dem Preußisch Oldendorfer Kleinbahn-Museum übernommen. Das Fahrzeug ist dort für eine fahrfähige Wiederaufarbeitung vorgesehen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Triebwagen gehörten zum Typ A mit leichten Änderungen in Abmaßen und Leistung. Sie hatten eine besondere Vorrichtung, mit der bei Überbelastung der Fahrzeuge beide Motoren gleichzeitig verwendet werden konnten. Außerdem unterschieden sie sich gegenüber den anderen Normalspurfahrzeugen durch die höhere Geschwindigkeit von 60 km/h, die LüP, den Achsstand und das Platzangebot. Außerdem waren sie mit Dieselmotoren anstatt der sonst oft verwendeten Ottomotoren von Ford ausgerüstet. Die Kraftübertragung erfolgte durch je ein Mylius-Getriebe. Die Bremsanlage bestand aus einer Feststellbremse die gleichzeitig als Notbremse verwendet werden konnte sowie einer Fußbremse. Der T6 hatte zu einem unbekannten Zeitpunkt eine Westinghouse-Bremse erhalten, 1958 erhielt der T4 die gleiche Bremsausrüstung. Die Triebwagen hatten zunächst Dachgepäckträger, die aber später entfernt wurden, bei der Wittlager Kreisbahn fuhren sie ohne.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Kleinbahn Winsen–Evendorf–Hützel erhielt 1937 einen Triebwagen des Typs A mit der Fabriknummer 20299, der als T 3 bezeichnet wurde. Beim Zusammenschluss mehrerer Kleinbahnen zur Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) 1944 gelangte er zu dieser und erhielt dort die Bezeichnung VT 00508. Die erste 0 entfiel später. Auch nach Einstellung des fahrplanmäßigen Personenverkehrs blieb er für Sonderfahrten erhalten und wurde als "Ameisenbär" regelmäßig im touristischen Verkehr eingesetzt. Bei Umbauten wurde der ursprünglich vorhandene Gepäckträger auf dem Dach entfernt und die Frontscheiben wurden erneuert, die nun gummigefasst sind. 1999 wurde einer der Benzinmotoren gegen einen Dieselmotor getauscht und ein hydraulische Getriebe eingebaut, das für beide Fahrtrichtungen genutzt werden kann. Die Achsfolge änderte sich damit in A1. Der ungenutzte Ford-Motor blieb aus Gewichtsgründen im Triebwagen. Ab 2012 wurde der Triebwagen von der Erixx betrieben. 2022 wurde der Triebwagen an die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg verkauft, die den Triebwagen auch weiterhin einsetzt.


title: Durarara!!

text: Durarara!! (jap. , "Dyurarara!!") ist eine Light-Novel-Reihe des japanischen Autors Ryōgo Narita. Der erste Band der Reihe wurde im April 2004 von Media Works unter dem Imprint "Dengeki Bunko" publiziert und später im Zusammenschluss ASCII Media Works fortgeführt. Die Buchreihe wurde sowohl als Manga als auch als Anime-Fernsehserie adaptiert.


title: Durarara!!

text: Der junge Mikado Ryūgamine () lebte lange nur in der Kleinstadt, in der er geboren wurde und konnte selbst zu Klassenausflügen nicht mitkommen. Mit seinem Start in die Oberschule möchte er an dem aufregenden Leben einer Großstadt teilhaben und folgt der Einladung seines Kindheitsfreunds Masaomi Kida () an eine Schule in Ikebukuro. Masaomi zeigt seinem Freund die Stadt und stellt ihm einige seiner Freunde vor; und schließlich warnt er vor Leuten und Banden, denen Mikado besser aus dem Weg gehen sollte. Dazu gehören der gewalttätige Shizuo Heiwajima (), der Informationsverkäufer Izaya Orihara () und eine mysteriöse Gang, die "Dollars" genannt wird. Gleich an seinem ersten Tag gelingt es ihm außerdem, einen Blick auf eine urbane Legende zu werfen: eine kopflose Motorradfahrerin, die als Kurier für den Untergrund von Ikebukuro arbeitet.


title: Durarara!!

text: Die Motorradfahrerin lebt bei Shinra Kishitani (), einem Arzt, der für den Kriminelle in Ikebukuro arbeitet. Vor 20 Jahren kam die Dullahan namens Celty Sturluson auf der Suche nach ihrem verlorenen Kopf von Irland nach Japan. Sie erhofft sich hier weitere Informationen über ihren Kopf, den sie in ihrer Nähe spürt, während die Aufträge für die Tokioter Unterwelt ausführt. Ihren Mitbewohner, der an ihrem Wesen aber auch an ihr als Frau interessiert ist, hat sie bei ihrer Reise kennengelernt, als er noch ein Kind war.


title: Durarara!!

text: In seiner Klasse wird Mikado zum Sprecher gewählt, zusammen mit dem zurückhaltenden Mädchen Anri Sonohara (). Bald sehen Masaomi und Mikado, wie ihre Mitschülerin von einigen Mädchen und einem vermeintlichen Mitglied der Dollars bedroht wird. Als sie eingreifen wollen, kommt auch Izaya hinzu, dann weitere Dollars und schließlich Shizuo, sodass es zu einer Prügelei ausartet – auch weil Shizuo Izaya hasst und ihn nicht in Ikebukuro sehen will. Sein Hass gründet nicht nur in seiner grundsätzlichen Abneigung, sondern darin, dass Izaya ihn einmal ein Verbrechen angehängt hat und Shizuo so seine Arbeit als Barman verlor. Dennoch trägt er noch täglich sein Baroutfit, auch wenn er jetzt als Bodyguard für den Schuldeneintreiber Tom arbeitet. Shizuo ist herausragend stark, da sein Körper seine Kraft nicht bändigen kann. So hat er sich zwar als Kind oft selbst verletzt, wurde aber immer widerstandsfähiger.


title: Durarara!!

text: Masaomi ist neugierig, was hinter den Dollars steckt, findet aber nur wenig über sie heraus. Die Gruppe hat keine Hierarchie und scheinbar machen alle Mitglieder nur, wonach ihnen ist. Auch Masaomis Freunde erhalten eine Einladung, während sie einen ihnen bekannten illegalen Einwanderer vor Menschenhändlern retten. Nicht lange darauf geht das Gerücht um, die Dollars retten Menschen vor Entführungen. In dem Unternehmen, das diese Entführungen beauftragt und an den Entführten Experimente und Operationen durchführt, arbeitet Namie Yagiri. Ihr Bruder Seiji Yagiri ist seit seiner Kindheit vom Kopf einer Dullahan besessen, der sich im Besitz der Familie befindet. Als er eines Tages mit dem Kopf verschwindet, findet Namie Yagiri ihren Bruder mit dem Kopf und der erschlagenen Schülerin Mika Harima auf, die Seiji verfolgt hat. Mit dem Kopf der Dullahan auf dem Körper will Seiji nun endlich seine Liebe ausleben können. Doch ist er mit seiner Besessenheit weiterhin unzuverlässig und bringt die Machenschaften der Firma in Gefahr. Zudem ist Namie von ihrem Bruder nicht weniger besessen und auf dessen Liebe eifersüchtig.


title: Durarara!!

text: Als der Mika Harima zusammen mit Seiji auf Celty trifft, die an ihr ihren Kopf wiedererkennt, gerät Mika in Panik und flieht. Zufällig trifft sie auf Mikado und findet bei ihm Zuflucht. Als der anderntags wieder nach Hause kommt, ist Mika verschwunden und er wird von Yagiris Handlangern angegriffen, die auf der Suche nach Mika sind. Doch Izaya und Celty, ebenfalls auf der Suche nach Mika, helfen ihm. Um Yagiri zu überlisten, offenbart Mikado, dass er der Gründer der Dollars ist. Zunächst aus Langeweile in seiner Kleinstadt heraus über das Internet entstanden, hätten sie sich verselbstständigt. Nun ruft er alle erstmals zu einem Treffen zusammen – dort wo er auch Yagiri hinbestellt. Ohne Angriff gerät sie bereits durch die Übermacht der hunderten von Menschen in Panik. Auch Seiji tritt auf und fordert seine Liebste zurück. Dabei erfährt er, dass Mika nicht wirklich Celtys Kopf trägt, sondern nur umoperiert wurde um so auszusehen. Seiji sollte sich so endlich von dem Dullahan-Kopf lösen. Nun willigt er in eine Beziehung mit Mika ein, die ihn liebt, obwohl er sie töten wollte, da sie ihn zumindest an seine große Liebe erinnert. Da Celty dies alles mitbekommt weiß sie nun, dass Shinra, der die Operation an Mika durchführte, schon lange weiß wo ihr Kopf ist. Sie stellt ihn zur Rede und er verteidigt sich damit, dass er fürchtete sie zu verlieren wenn sie ihr Ziel erreicht. Sie habe die letzten Jahre auch ohne ihren Kopf ein erfülltes Leben geführt. Celty verzeiht Shinra, auch wenn sie ihre Unsicherheit ihren Kopf nicht zurückzuhaben nicht ganz verlässt.


title: Durarara!!

text: Währenddessen gesteht Mikado, der seinen Klassenkameraden nichts von seiner Rolle bei den Dollars und den Ereignissen um ihn verrät, Sonohara seine Liebe.


title: Durarara!!

text: Die Light-Novel-Reihe "Durarara!!" wird von Ryōgo Narita geschrieben und verwendet Illustrationen von Suzuhito Yasuda. Seit 10. April 2004 erschien die Buchreihe beim japanischen Verlag Media Works. Ausgaben die nach April 2008 erschienen, wurden von ASCII Media Works herausgegeben, dem Unternehmen, das aus der Fusion von Media Works und ASCII hervorgegangen war. In beiden Fällen wurden die Ausgaben der noch nicht abgeschlossenen Reihe unter dem Imprint "Dengeki Bunko" publiziert. Der 13. und letzte Band erschien am 10. Januar 2014, wobei die Serie am 10. April 2014 mit "Durarara!! SH" eine Fortsetzung erhielt, von der bisher (Stand: Juli 2015) drei Bände veröffentlicht wurde.


title: Durarara!!

text: Im Juli 2010 erschien zudem der Extraband "Durarara!! no Subete" (; ISBN 978-4-04-868793-5), im August 2014 das Spin-off "Durarara!! Gaiden" (; ISBN 978-4-04-866830-9) und "The Sunset, With Izaya Orihara" (; ISBN 978-4-04-865243-8) im Juli 2015.


title: Durarara!!

text: Aufbauend auf der von Ryōgo Narita geschriebenen Handlung zeichnet Akiyo Satorigi eine gleichnamige Manga-Reihe. Sie wurde von Ausgabe 7/2009 (18. Juni 2009) bis 5/2011 (18. April 2011) innerhalb des Magazins "Gekkan GFantasy" publiziert, das von Square Enix herausgegeben wird und von Dezember 2009 bis Juni 2011 in vier Sammelbänden (Tankōbon) zusammengefasst wurde.


title: Durarara!!

text: Von Ausgabe 10/2011 (18. September 2011) bis 2/2013 (18. Januar 2013) lief dann die Fortsetzung "Durarara!! Saika-hen" (), die auch in drei Sammelbänden erschien.


title: Durarara!!

text: Die jüngste Fortsetzung ist "Durarara!! Kōkinzoku-hen" (), die seit Ausgabe 5/2013 (18. April 2013) erscheint.


title: Durarara!!

text: Auf Deutsch erschien die erste Reihe von Oktober 2017 bis April 2018 bei Egmont Manga mit allen vier Bänden. Eine englische Fassung der ersten beiden Reihen erscheint seit Januar 2012 bei Yen Press.


title: Durarara!!

text: Daneben erschien am 26. Juni 2010 der Anthologie-Manga "Durarara!! Anthology Comic Duralove!!" (, "Dyurarara!! Ansorojī Komikku Durarabu!!"), der Kurzgeschichten unterschiedlicher Mangaka enthielt.


title: Durarara!!

text: Aufbauend auf der Romanreihe produzierte das Animationsstudio Brain’s Base unter der Regie von Takahiro Ōmori eine Anime-Fernsehserie. Hauptautor war Noboru Takagi. Das Charakterdesign entwarf Takahiro Kishida auf Basis des ursprünglichen Zeichnungen von Suzuhito Yasuda und die künstlerische Leitung übernahm Akira Itō, während Akira Takata die Animationsregie leitete. Die Geschichte wird je nach Episode immer wieder aus der Perspektive einer anderen Figur erzählt und nach und nach verweben sich die Erzählstränge zu einem Ganzen.


title: Durarara!!

text: Die Serie startete am 8. Januar 2010 nach Mitternacht und damit am vorherigen Fernsehtag auf MBS, wo sie mit 24 Folgen bis zum 25. Juni 2010 lief. Die Sender TBS und Chubu-Nippon Broadcasting begannen einige Tage später ebenfalls mit der Ausstrahlung. Parallel dazu wurde die Serie mit englischen Untertiteln auf Crunchyroll auch als Stream angeboten. Die spätere Blu-Ray- bzw. DVD-Veröffentlichung enthielt noch zwei zusätzliche Episoden 12.5 und 25.


title: Durarara!!

text: In Europa wurde die Serie von Beez Entertainment lizenziert und wird ab Januar 2011 mit deutschen Untertiteln durch Al!ve vertrieben. In Deutschland erwarb Peppermint Anime die Lizenz. Der erste Teil soll im März 2016 in deutscher Synchronfassung erscheinen.


title: Durarara!!

text: Am 16. März 2014 wurde zum jährlichen Dengeki Game Festival im tokyoter Stadtteil Akihabara die Fortsetzung "Durarara!!×2" angekündigt. Mit dieser wird auch zum neuen Animationsstudio Studio Shuka gewechselt bei gleichbleibendem Produktionsstab. Die Fortsetzung soll dabei aus mehreren Staffeln bestehen die halbjährlich erscheinen sollen: "Durarara!!×2 Shō" () ab Januar 2015, "Durarara!!×2 Ten" () ab Juli 2015 und "Durarara!!×2 Ketsu" () ab Januar 2016 (zur Benennung siehe Ki-Shō-Ten-Ketsu).


title: Durarara!!

text: "Durarara!!×2 Shō" lief mit 12 Folgen vom 10. Januar bis 28. März 2015 zuerst auf Tokyo MX, Gunma TV und Tochigi TV, sowie mit Versatz auch auf BS11, Mainichi Hōsō und CBC. Wie schon beim Vorgänger wird auch diese Serie von Crunchyroll mit englischen Untertiteln in Nord- und Südamerika und den britischen Inseln als Simulcast gestreamt.


title: Durarara!!

text: "Durarara!!×2 Ten" lief vom 4. Juli bis 29. September 2015 und "Durarara!!×2 Ketsu" vom 9. Januar 2016 bis 26. März 2016 mit je ebenfalls 12 Folgen auf den gleichen Sendern und ebenfalls bei Crunchyroll.


title: Durarara!!

text: 2015 erschien in Japan auch eine 25 Minuten lange Original Video Animation zur Serie unter dem Titel "Durarara!!×2 Ten Gaiden!?"


title: Durarara!!

text: Die Musik des Animes komponierte Makoto Yoshimori. Der Soundtrack wechselt zwischen Free Jazz, Hip-Hop und klassischen Klängen. Die Vorspanntitel der ersten Serie sind "Uragiri no Yūyake" () von Theatre Brook und Complication () von Rookiez is Punk'd. Für die beiden Abspanne verwendete man die Lieder "Trust Me" von Yūya Matsushita und "Butterfly" von On/Off. In der 6. Folge kommt außerdem das Lied "rain tears" vor, gesungen von Saki Fujita. Die Lieder stiegen bis auf Platz 12 und 11 bzw. 10 und 15 der Oricon-Charts.


title: Durarara!!

text: Außerdem wurden während der Folgen die Lieder "little world" und "rain tears" von Saki Fujita eingespielt.


title: Durarara!!

text: Die Geschichte der „sporadisch durch humorvolle Passagen aufgelockerten Melange von Mystery und Großstadtthriller“ wirke zunächst wirr, so die deutsche Zeitschrift Animania zum Anime. Dazu trage die Erzählung in wechselnden Perspektiven und die vielen Figuren bei. Letztlich meistere die Serie es aber, den Zuschauer trotzdem zu interessieren und Stück für Stück die Handlung zu offenbaren. Sie sei dabei „spannend und stilsicher inszeniert“, mit „gut inszenierten Actionszenen“, „teils abgedrehter“ musikalischer Untermalung und einer experimentellen aber dabei nicht anstrengenden optischen Umsetzung. Die Animationen sind flüssig und die Hintergründe auf hohem Niveau und aufwändig gestaltet.


title: Durarara!!

text: Die Bände des ersten Mangas verkauften sich in Japan jeweils etwa 130.000, Die Bände der Seika-Reihe danach je über 24.000 mal.


title: Gastrin

text: Gastrin oder Polypeptid 101 (PP 101) ist ein Peptidhormon des Magen-Darm-Traktes und übt – neben anderen Wirkungen wie z. B. der Erhöhung des Kardiasphinktertonus – den stärksten Reiz für die Produktion von Magensäure aus.


title: Gastrin

text: Strukturell ist es eng verwandt mit Cholecystokinin. Das Gastrin wird in den G-Zellen im Antrum pyloricum des Magens und im Duodenum gebildet und von dort über Blutgefäße zu seinen Wirkorten transportiert. Selten kann eine vermehrte Gastrinproduktion durch einen hormonproduzierenden Tumor, ein sogenanntes Gastrinom, vorkommen.


title: Gastrin

text: Gastrin wurde 1964 erstmals vom britischen Chemiker George Wallace Kenner und vom britischen Physiologen Roderic Alfred Gregory isoliert und dessen Struktur bestimmt.


title: Gastrin

text: Gastrin wirkt auch auf die Bauchspeicheldrüse, es stimuliert dort die Ausschüttung von Insulin (Blutzuckersenker), Glukagon (Blutzuckersteigerer) und Somatostatin (Gastrin- und Pepsin-Hemmer).


title: Gastrin

text: Beim Zollinger-Ellison-Syndrom wird durch multiple neuroendokrine Tumoren (NET), welche sich dann am häufigsten in der Bauchspeicheldrüse, dem Dünndarm oder der Leber finden, autonom Gastrin produziert.


title: Gastrin

text: Durch das dauerhafte Anfluten des Gastrins im Blut wird der normalerweise geschlossene Regelkreis durchbrochen.


title: Gastrin

text: Im Magen reagieren die Belegzellen auf die unphysiologisch erhöhten Gastrinspiegel mit einer Hyperplasie und produzieren vermehrt Salzsäure. Das wiederum kann zu weiteren Schäden in der Magen- und Dünndarmschleimhaut führen.


title: Connollystraße

text: Sie führt vom Helene-Mayer-Ring zum Kusocinskidamm bis zur Straßbergerstraße. Die Straße ist an der Oberfläche für Fußgänger und Radfahrer zugänglich, unterirdisch für Autofahrer. Die Zufahrt erfolgt über die Lerchenauer Straße. Die farbigen "Media Lines" (blau an der Connollystraße), ein auf Stelzen verlaufenden Rohrsystem des österreichischen Architekten Hans Hollein dienen als Wegweiser.


title: Connollystraße

text: An ihr befindet sich die Skulptur „Olympische Ringe“ aus dem Jahr 1972 von Ruth Kiener-Flamm, bzw. die Neufassung von 2000 von Peter Schwenk. In der Connollystraße 20 befindet sich das "Theater Unterwegs" (Tourneetheater).


title: Connollystraße

text: In der Connollystraße 31 befand sich das Apartment der später als Geiseln genommenen israelischen Olympiamannschaft. Im Anschluss an die Olympischen Spiele war zunächst die Gestaltung als „Friedenshaus“ in Diskussion, dann wurde das Gebäude der Max-Planck-Gesellschaft geschenkt, die es als Gästehaus nutzt. 200 Meter südlich befindet sich der Erinnerungsort Olympia-Attentat.


title: Busanhänger

text: Busanhänger, Omnibusanhänger oder Autobusanhänger sind Anhänger, die hinter Omnibussen oder Oberleitungsbussen eingesetzt werden. Bei Reisebussen sind dies häufig Gepäckanhänger, wozu auch Anhänger für Fahrräder oder Wintersportausrüstung gehören. In früheren Zeiten waren erste elektrisch angetriebene Busse mit einem Anhänger ausgerüstet, der der Aufnahme der Batterien diente. Die meisten von ihnen lassen sich auch an Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen anhängen, je nach verwendeter Anhängerkupplung und zugelassener Anhängemasse des Zugfahrzeugs.


title: Busanhänger

text: Anhänger, die ausschließlich der Personenbeförderung dienen, werden Personenanhänger (PA) oder Beiwagen genannt. Alternative Bezeichnungen für Gespanne aus Solobus und Personenanhänger sind Omnibuszug, Buszug oder in jüngerer Zeit auch Maxitrain bzw. – bei der Verwendung mit Midibussen – Miditrain oder Midibuszug. In der Schweiz nennen sie sich Anhängerkomposition. Beleuchtung, Türsteuerung und Heizung des Anhängers werden vom Zugfahrzeug aus versorgt. Einige Anhänger sind jedoch auch mit autonom arbeitenden Klimaanlagen und Standheizungen ausgerüstet. Moderne Buszüge bieten Platz für bis zu 200 Fahrgäste, beim Einsatz im nichtöffentlichen Verkehr wie auf Flughäfen oder Werksgeländen können bis zu 250 Personen befördert werden.


title: Busanhänger

text: Eine Sonderform ist der Sattelzugomnibus, bei diesem ist der Anhänger als Auflieger konstruiert. Busanhänger werden nur noch selten eingesetzt, die meisten Gespanne wurden durch neuere Entwicklungen wie den Gelenkbus ersetzt.


title: Busanhänger

text: Verkehrsunternehmen können einen wirtschaftlichen Vorteil durch Buskonzepte erlangen, die flexibel auf stark schwankende Passagieraufkommen reagieren können, wobei statt zwei Bussen mit zwei Fahrern nur noch ein Buszug mit einem Fahrer eingesetzt werden kann. Der Vorteil des Personenanhängers besteht also darin, dass eine große Anzahl von Passagieren mit nur einem Fahrer befördert werden kann, außerhalb der Hauptverkehrszeiten der Anhänger aber abgehängt wird und das Zugfahrzeug bei geringerem Kraftstoffverbrauch solo fährt. Ferner ist die Gesamtkapazität eines solchen Gespanns höher als bei einem Gelenkbus und reicht annähernd an einen Doppelgelenkbus heran. Das Zugfahrzeug muss allerdings der Aufgabe entsprechend genug Leistung aufweisen, und auf starken Steigungen/Gefällstrecken waren Anhänger lange nur beschränkt einsetzbar – moderne, stärkere Motorisierungen haben hier die Ausgangslage inzwischen geändert.


title: Busanhänger

text: Zeitweise war in Anhängern das Rauchen noch erlaubt, während es im Zugfahrzeug bereits verboten war. In Solingen wurden die rundlichen Anhänger daher Raucherkugel genannt.


title: Busanhänger

text: Früher wurden Omnibuszüge oft im Dreimannbetrieb bedient: Außer dem Fahrer war je ein Schaffner für Zugfahrzeug und Anhänger erforderlich. Im Gegensatz dazu konnten Gelenkwagen unter Zuhilfenahme des Fahrgastflussprinzips auch mit zwei Angestellten betrieben werden, was wesentlich zur Abschaffung vieler Anhänger führte. Einige Verkehrsunternehmen erlaubten hingegen nur Zeitkarten-Inhabern die Benutzung des Beiwagens.


title: Busanhänger

text: Großer Nachteil älterer Busanhänger war das Fehlen einer Heizung, weswegen die Plätze in den Anhängern im Winter von den Fahrgästen gemieden wurden. Da beim klassischen Busanhänger kein Übergang zwischen Zugfahrzeug und Anhänger besteht, können die Fahrgäste während der Fahrt nicht einfach zwischen beiden Fahrzeugen wechseln, etwa um freigewordene Sitzplätze zu nutzen. Auch der nicht ohne weiteres mögliche Kontakt zum Fahrer bzw. Schaffner im Zugfahrzeug wurde von Fahrgästen im Anhänger als Nachteil gesehen.


title: Busanhänger

text: Seit dem 1. Juli 1960 ist gemäß StVZO in der Bundesrepublik Deutschland die Beförderung von Personen im Anhänger prinzipiell untersagt, das entsprechende Gesetz wurde 1956 verabschiedet. Seit diesem Zeitpunkt werden Anhänger zur Personenbeförderung nicht mehr zugelassen. Mit Ausnahmegenehmigung konnten Personenanhänger noch bis 1962 eingesetzt werden.


title: Busanhänger

text: Möglich ist aber weiterhin der Einsatz von Busanhängern mit Erteilung einer Ausnahmegenehmigung, siehe dazu den Abschnitt Neuzeitliche Einsätze. Von diesem Instrument wird in zahlreichen deutschen Verkehrsbetrieben regelmäßig Gebrauch gemacht.


title: Busanhänger

text: Zudem dürfen Züge mit Omnibusanhängern gemäß Absatz 5 StVO nicht schneller als 60 km/h fahren, so dass durch die langsame Fahrt weitere Verkehrsbehinderungen, insbesondere auf Stadtautobahnen und Schnellwegen, zu erwarten wären. Auch Anhängerzüge mussten in Deutschland mit dem sogenannten Anhängerdreieck gekennzeichnet werden. In Deutschland beträgt die zulässige Gesamtlänge eines Omnibusses heute regulär 18,75 Meter. Die Buszüge werden hingegen mit Zuglängen von 23,05 m bzw. 25,76 m (für Einsatz auf Werksgeländen) gefertigt.


title: Busanhänger

text: In der DDR gab es gesetzliche Einschränkungen ab 1978. Bereits vorher kam das „Aus“ für die meisten Anhänger durch den fortgeschrittenen Verschleiß der als Zugfahrzeuge geeigneten Busse (Ikarus 601/602/630, IFA H6B, Jelcz 043) und O-Busse (Škoda 9Tr); entsprechende Neufahrzeuge wurden von der Industrie nicht angeboten. Der letzte Einsatz von Busanhängern im öffentlichen Personenverkehr der DDR erfolgte Anfang Juli 1985 beim O-Bus-Betrieb Eberswalde.


title: Busanhänger

text: Einige Verkehrsunternehmen haben noch Anhängerzüge aus den 1950er und 1960er Jahren als Traditionsfahrzeuge im Bestand, die aber keine Fahrgäste mehr im Anhänger befördern dürfen.


title: Busanhänger

text: Eine Ausnahme ist der historische Buszug der "Halleschen Straßenbahnfreunde e.V." in Halle (Saale). Für deren H6B/L+W701-Gespann wurde eine Ausnahmegenehmigung zur Personenbeförderung im Anhänger erteilt.


title: Busanhänger

text: Eine zunehmende Zahl von Verkehrsunternehmen setzt seit der Jahrtausendwende wieder Buszüge in Deutschland ein, zunächst bevorzugt im Schülerverkehr, inzwischen aber auch immer häufiger im normalen Personenverkehr. Dies ist nur mit einer Ausnahmegenehmigung von StVZO gemäß StVZO möglich. Sie kann vom zuständigen Verkehrsministerium des jeweiligen Bundeslandes erteilt werden. Je nach Modell ist aufgrund der Gesamtlänge des Gespanns gegebenenfalls zudem eine Erlaubnis nach StVO erforderlich. Mit Stand Juni 2016 waren in Deutschland zusammen an die 100 Anhänger im Einsatz, sie verkehren unter anderem für folgende Unternehmen:


title: Busanhänger

text: Getestet wurde der Einsatz derartiger Buszüge über einen Monat 2014 in Kiel im Linienverkehr der KVG.


title: Busanhänger

text: Bei der Vestischen wird der im Freizeitverkehr eingesetzte "FahrradBus" seit 2013 nicht mehr angeboten.


title: Busanhänger

text: In Österreich waren Busanhänger bis in die 1960er Jahre üblich, wurden danach jedoch nicht verboten, sondern kamen mehr oder weniger aus der Mode und wurden in der Regel durch Gelenkbusse abgelöst. Seit einigen Jahren werden von einigen Verkehrsbetrieben jedoch wieder Busanhänger eingesetzt, vor allem in der Hauptverkehrszeit. Hier hat sich gezeigt, dass Busanhänger in der Anschaffung günstiger als Gelenkbusse sind.


title: Busanhänger

text: Postbus betreibt im Jahre 2007 sechs Buszüge mit Busanhänger "Carrosserie Hess" in Innsbruck und zwei Busanhänger in Salzburg. Der Prüfungsbetrieb begann im Jahre 2003, die Legislative war im Jahr 2005 angepasst.


title: Busanhänger

text: Die Graz Linien testen bis 19. Oktober 2018 einen Münchner Buszug auf mehreren Gelenkbuslinien. Sollte sich dieser bewähren ist die Anschaffung eigener Buszüge, zur künftigen Erhöhung der Kapazität, geplant.


title: Busanhänger

text: In der Schweiz fahren Autobusse mit Personenanhänger im Kanton Zug auf den Linien 1 (Zug–Unterägeri–Oberägeri) und 2 (Zug–Menzingen). 1953 bis 1989 führten die Buszüge in Zug zum Teil noch zusätzlich einen zweiachsigen Gepäckanhänger AGP 3 mit; vorhanden waren drei Stück. In der heutigen Zeit wird teilweise ein einachsiger Fahrradanhänger an den Busanhänger gekuppelt. Die heute eingesetzten elf klimatisierten Niederfluranhänger (Hess 2010–2012) stellen bereits die vierte Generation von Anhängern der ZVB statt, die letzten Fahrzeuge der dritten Generation (10 Stück von Lanz&Marti/Hess 1993–1996) waren noch bis zum 1. Mai 2012 im Einsatz. Die Anhängerzüge ersetzten ab 1953/1955 die seit 1913 nach Oberägeri und Menzingen verkehrende Schmalspurbahn. Zunächst kamen sieben Anhänger (Moser/Ramseier&Jenzer 1953–55) APE 4.80 in Betrieb, die 1974–1986 ausrangiert wurden. 1961 und 65 kamen für die Tallinien sieben weitere Anhänger dazu, die etwas modernere Aufbauten hatten; sie wurden ab 1975 hinter neu gelieferten FBW-Bussen im orangen VST-Anstrich nach Oberägeri und Menzingen eingesetzt und 1994–1997 ausrangiert. Die ersten beiden Serien wiesen noch eine Zwischenwand in der Mitte des Wagens auf, um Raucher- und Nichtraucher-Abteil zu trennen.


title: Busanhänger

text: Seit dem 14. Januar 2013 setzt Postauto Schweiz, vorerst probehalber, erneut einen Personenanhänger ein und zwar auf der Linie 20.121 Laupen–Düdingen. Anfangs 2014 wurde dieser Anhängerzug auf der Strecke Urnäsch–Schwägalp getestet, dies im Hinblick auf den anstehenden Ersatz der Doppelstockbusse.


title: Busanhänger

text: Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2018 setzen die Verkehrsbetriebe St. Gallen vorwiegend auf den Linien 3 und 4, fünf Buszüge ein. Diese bieten einen Platz für 159 Personen. Dabei befinden sich im Anhänger 28 Sitzplätze und 53 Stehplätze. Insgesamt verfügen die Verkehrsbetriebe St. Gallen nun über neun Zugfahrzeuge (MAN Lion's City) und fünf Personentransportanhänger (Hess APM5.6-13).


title: Busanhänger

text: Der Betrieb von Anhängern hinter Oberleitungsbussen endete im Mai 2021 beim Trolleybus Lausanne und schon im Oktober 2017 beim Trolleybus Luzern. Die 16 Luzerner Anhänger wurden weiterverkauft, zwei davon an Postauto. Seit September 2016 kommen sie auf der Linie zwischen Lauterbrunnen und Stechelberg zum Einsatz.


title: Busanhänger

text: Im 20. Jahrhundert wurden Personenanhänger in zahlreichen Schweizer Städten verwendet, zum Teil wahlweise hinter Autobussen oder Trolleybussen. Auch auf verschiedenen Überlandlinien waren sie im Einsatz, beispielsweise im Sernftal, zwischen Thun und Interlaken, zwischen Schaffhausen und Schleitheim oder auf den Postautolinien Nesslau–Wildhaus–Buchs und Urnäsch–Schwägalp, letztere bis 1987.


title: Busanhänger

text: Einziger verbleibender Schweizer Hersteller für Busanhänger zur Personenbeförderung ist heute die Carrosserie Hess.


title: Busanhänger

text: In Albanien verkehrten bis in die 1990er Jahre zahlreiche Busse des Typs Skoda 706 RTO mit Anhängern.


title: Busanhänger

text: Ab Ende 1999 verkehrten bei den Verkehrsbetrieben der estnischen Hauptstadt Tallinn (TAK, seit Juli 2012 TLT) insgesamt 20 Anhängergespanne, bestehend aus Scania-Omnibussen und modernen Niederfluranhängern in dazu passendem Design. Die zweitürigen Anhänger hatten die Betriebsnummern 301–320; sie wurden nach einigen Jahren teilweise umgenummert mit den Anfangsziffern 1 und 2 statt 3. Eines dieser Gespanne wurde zu Probezwecken vorübergehend an die Verkehrsbetriebe der Stadt Oberhausen (STOAG) ausgeliehen.


title: Busanhänger

text: Einige Verkehrsunternehmen verwendeten früher Anhänger flexibel, mal hinter Oberleitungsbussen und mal hinter Dieselbussen, so etwa die Berliner Verkehrsbetriebe, die Krefelder Verkehrs-AG, die Stadtwerke Osnabrück, die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern, die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen, die Verkehrsbetriebe STI oder die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe.


title: Busanhänger

text: Eine in der ehemaligen Sowjetunion und ihren Nachfolgestaaten übliche Sonderform des Anhängerbetriebs waren die Oberleitungsbusdoppeltraktionen, hierbei war auch der nachlaufende Wagen angetrieben.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Waldemar II. (* 28. Juni 1170; † 28. März 1241) „der Sieger“ war Herzog von Schleswig (1182–1202) und König von Dänemark (1202–1241).


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Waldemar II. aus dem Haus Estridsson war der jüngere Sohn des Königs Waldemar I. des Großen von Dänemark und dessen Ehefrau Sophia von Minsk (* ca. 1141; † 1198), Tochter des Fürsten Wladimir III. von Minsk und Hrodna und der Rikissa von Polen.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Waldemar wurde 1182 Herzog von Schleswig. Unter der Regierung seines Bruders Knut VI. von Dänemark eroberte er mit diesem gemeinsam 1201 Holstein in der Schlacht bei Stellau. Waldemar II. erhielt aufgrund dieses Sieges den Beinamen Sejr, „der Sieger“.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Nach Knuts Tod 1202 wurde er König von Dänemark und eroberte Mecklenburg, Pommern und Pommerellen. Lübeck und Hamburg erkannten seine Schutzhoheit an. Zur Jahreswende 1214/15 überließ der deutsche König und spätere römische Kaiser Friedrich II. ihm seine Eroberungen im Reich formal als Lehen. 1218 krönte er seinen 9-jährigen Sohn Valdemar den Unge (der Jüngere) zum Mitkönig. Der starb allerdings bereits 1231 bei einem Schiffsunfall. 1219 gründete Waldemar das Bistum Reval und begann mit der Eroberung von Estland. Zudem griff er mehrfach in norwegische und schwedische Thronstreitigkeiten ein.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: In der Nacht vom 6. zum 7. Mai 1223 wurden Waldemar und sein Sohn durch Heinrich Graf von Schwerin von der dänischen Insel Lyø entführt, wo diese sich unbewacht von der Jagd ausgeruht hatten. Per Schiff wurden die Gefangenen an die deutsche Küste gebracht. Da Schwerin von den Dänen besetzt war, wurden Waldemar und sein Sohn zuerst in Lenzen in der Mark Brandenburg und bald darauf im Waldemarturm der Burg Dannenberg versteckt. Nach der Rückeroberung der Grafschaft Schwerin 1225 wurden die beiden in der Schweriner Burg festgehalten.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Für die Freilassung Waldemars stellte Heinrich von Schwerin hohe Forderungen, von denen er sich weder durch Drohungen Dänemarks noch des Papstes Honorius III. abbringen ließ. Er fand Unterstützung beim mecklenburgischen Herrscher Heinrich Borwin II., dem Grafen Adolf IV. von Schauenburg und Holstein und dem Bischof Gebhard II. zur Lippe des Bistums Bremen. Da Waldemar nicht auf Heinrichs Forderungen einging, spitzte sich die Lage zu und es kam im Januar 1225 zur Schlacht bei Mölln, bei der die Dänen geschlagen wurden.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Waldemar willigte schließlich in die Forderungen Heinrichs ein, zu denen auch noch die seiner Bundesgenossen kamen. Im November 1225 wurde im Vertrag von Bardowick die Freilassung Waldemars und seines Sohnes gegen die Zahlung von 45.000 Mark Silber, die Abtretung von Schwerin und Holstein, Verzicht auf alle deutschen Lehensgebiete außer dem Fürstentum Rügen und Gewährung völliger Handelsfreiheit für die deutschen Städte vereinbart. Außerdem musste Waldemar auf Rache verzichten und drei seiner Söhne als Geiseln stellen.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Durch die Gefangenschaft Waldemars war die dänische Großmachtstellung im Ostseeraum schwer erschüttert. Das Streben nach Rückgewinnung gipfelte schließlich am 22. Juli 1227 in der Schlacht von Bornhöved. Waldemar II. wurde durch das Koalitionsheer geschlagen. Der auf der dänischen Seite kämpfende Herzog Otto I.von Braunschweig geriet in Gefangenschaft des Grafen von Schwerin. Waldemar war gezwungen, den Vertrag von Bardowick zu erneuern. Das dänische Großreich im Ostseeraum zerbrach. Er musste Holstein aufgeben und außer Rügen und Estland verlor er zudem alle Eroberungen an der südlichen Ostseeküste.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: 1231 ließ König Waldemar II. ein Steuererfassungsbuch, das Waldemar-Erdbuch, anlegen, in dem systematisch alle Besitzungen und Einkünfte des Königs aufgezeichnet wurden. Außerdem entstanden in seiner Regierungszeit die ersten dänischen Gesetzbücher, das Schonische Recht ("Skånske Lov"), das Seeländische Recht ("Sjællandske Lov") und 1241 schließlich das Jütische Recht ("Jydske Lov"), welches im Herzogtum Schleswig formell bis 1900 Gültigkeit besaß.


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: Waldemar II. war ab 1205 in erster Ehe mit Margarete Dagmar († 24. Mai 1212), einer Tochter Ottokars I. von Böhmen und Adelheids von Meißen, verheiratet. Aus dieser Ehe stammten folgende Kinder:


title: Waldemar II. (Dänemark)

text: In zweiter Ehe war er seit 1214 mit Berengaria von Portugal (* um 1195; † 27. März 1221) verheiratet, einer Tochter Sanchos I. von Portugal und Dulces. Mit ihr hatte er die Kinder:


title: Stimmen der Berge

text: Die Gruppe wurde im Sommer 2014 von fünf Sängern gegründet, die vormals Mitglieder der Regensburger Domspatzen und des Tölzer Knabenchors waren, den Tenören Benjamin Grund, Matthias Müller und Thomas A. Gruber, dem Bass Stefan Hofmeister und dem Bariton Daniel Hinterberger.


title: Stimmen der Berge

text: Im Mai 2016 schieden Matthias Müller und Stefan Hofmeister aus familiären Gründen aus der Gruppe aus und wurden durch den Tenor Stephan Schlögl und den Bass Simon Käsbauer ersetzt, ebenfalls ehemalige Mitglieder der Regensburger Domspatzen bzw. des Tölzer Knabenchors.


title: United States Penitentiary Marion

text: Das United States Penitentiary Marion ist ein US-amerikanisches Gefängnis in Southern Precinct, Williamson County, Illinois, und entspricht dem mittleren Sicherheitsstandard. Die Einrichtung ist nahe Marion gelegen. Sie wurde 1963 gebaut, um einen Ersatz für das geschlossene Gefängnis Alcatraz in San Francisco zu finden.


title: United States Penitentiary Marion

text: Das Gefängnis wurde 1963 in Betrieb genommen. Es war zunächst das US-Gefängnis mit dem höchsten Sicherheitsstandard.


title: United States Penitentiary Marion

text: Neben ADX Florence in Colorado war es das einzige „Supermax“-Gefängnis, was dem höchsten Sicherheitsstandard entspricht.


title: United States Penitentiary Marion

text: Im Jahr 1975 marschierten fünf Gefangene (Maurice Philion, Arthur Mankins, Henry Gargano, Edward Roche und Dennis Hunter) durch die Haupttür des Gefängnisses und entkamen. Einer der Ausbrecher war als Elektriker mit der Reparatur der elektronischen Schließmechanismen vertraut gewesen. Er hatte aus einem Radio eine Art Fernbedienung für die Türen gebaut und diese der Reihe nach geöffnet. Alle wurden wieder eingefangen.


title: United States Penitentiary Marion

text: Am 24. Mai 1978 versuchten die Gefangenen Garrett Brock Trapnell, Martin Joseph McNally und James Kenneth Johnson mit einem entführten Hubschrauber zu fliehen. Der gekidnappte Pilot konnte der Entführerin Barbara Oswald (die Ehefrau Garrett Brock Trapnells) jedoch die Waffe abnehmen und sie erschießen.


title: United States Penitentiary Marion

text: Am 21. Dezember 1978 entführte die 17-jährige Robin Oswald, die Tochter von Barbara Oswald und Garrett Brock Trapnell, den Trans-World-Airlines-Flug 541 von Louisville International Airport nach Kansas City International Airport. Sie wollte ihren Vater aus Marion freipressen. Sie gab nach zehn Stunden Verhandlungen auf.


title: United States Penitentiary Marion

text: Am 22. Oktober 1983 wurden die beiden Gefängnisbeamten Merle E. Clutts und Robert L. Hoffman von Mitgliedern der Aryan Brotherhood ermordet. Clutts wurde von Thomas Silverstein erstochen.


title: United States Penitentiary Marion

text: Im Jahr 2006 wurde Marion auf die mittlere Sicherheitsstufe herabgestuft. Durch die dadurch möglichen baulichen Veränderungen erhöhte sich die Anzahl der maximal möglichen Gefangenen auf über 1.000.


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: Eine Verlustfunktion (engl. "loss function") ist eine spezielle Funktion in der mathematischen Statistik und Teil eines statistischen Entscheidungsproblemes. Sie ordnet jeder Entscheidung in Form einer Punktschätzung, einer Bereichsschätzung oder eines Tests den Schaden zu, der durch eine vom wahren Parameter abweichende Entscheidung entsteht. Gemeinsam mit der Entscheidungsfunktion wird die Verlustfunktion zur Risikofunktion kombiniert, die den potentiellen Schaden bei Verwendung einer Entscheidungsfunktion angibt.


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: Dann heißt eine Funktion formula_3 eine "Verlustfunktion", wenn für jedes fixierte formula_4 die Funktion formula_5 formula_6-messbar ist. Das L steht dabei für "loss", englisch für Verlust.


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: Die Verlustfunktion gibt den Verlust bei Vorliegen des Parameters formula_7 an, wenn man sich für formula_8 entscheidet.


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: Gegeben sei die Parameterfunktion formula_9 von der Parametermenge formula_10 in die Entscheidungsmenge formula_11, also formula_12 und eine Norm formula_13 auf der Entscheidungsmenge. Meist ist formula_14.


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: Wählt man in der Schätztheorie den Gauß-Verlust, so vereinfacht sich die L-Unverfälschtheit zur Erwartungstreue und die Risikofunktion zum mittleren quadratischen Fehler. Analog wird bei Wahl des Laplace-Verlusts die L-Unverfälschtheit zur Median-Unverfälschtheit und die Risikofunktion zum Mittleren betraglichen Fehler.


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: für ein formula_22. Er bestraft alle Entscheidungen, die nahe genug an der „richtigen“ Entscheidung liegen, überhaupt nicht und alle, die einen gewissen Abstand zu ihr überschreiten, gleich stark. Im Rahmen von den mengenwertigen Bereichsschätzern wird der 0-1-Verlust dann auch definiert als


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: Für statistische Tests verwendet man eine Abwandlung des 0-1-Verlustes, die sogenannten Neyman-Pearson-Verlustfunktion. Ist formula_25 eine Zerlegung des Parameterraumes in Hypothese formula_26 und Alternative formula_27 sowie formula_28 die Entscheidung für die Hypothese und formula_29 die Entscheidung für die Alternative, so wird die Verlustfunktion definiert durch


title: Verlustfunktion (Statistik)

text: Dabei ist formula_32. formula_33 entspricht dann dem Verlust bei einem Fehler 1. Art, formula_34 bei einem Fehler 2. Art.


title: Deinococcus radiodurans

text: Das Deinococcus radiodurans (ehemals als Micrococcus radiodurans bezeichnet) ist ein polyextremophiles Bakterium, das gegen ionisierende Strahlung auch in sehr hohen Dosen resistent ist. Es gehört zu den gram-positiven Kokken, besitzt jedoch eine für gramnegative Bakterien typische Zellwand. Das in der gramnegativen Zellwand enthaltene Lipid A fehlt.


title: Deinococcus radiodurans

text: "D. radiodurans" vermag noch bei chronischen (andauernden) Strahlendosen von 60 Gy pro Stunde zu wachsen und zu gedeihen. Die mittlere Letaldosis LD, also die akute (kurzdauernde) Strahlendosis, die statistisch bei 50 Prozent der exponierten Organismen zum Tode führt, liegt bei diesen Bakterien bei über 10.000 Gy, ein Teil der Organismen überlebt sogar akute Strahlendosen von bis zu 17.500 Gy.


title: Deinococcus radiodurans

text: Zum Vergleich: Menschen haben bei einer akuten Bestrahlung ab 6 Gy ohne massive medizinische Intensivversorgung kaum Überlebenschancen (bis zu 90 % Letalität), bei einer Strahlendosis von 7–10 Gy sterben 100 Prozent der Betroffenen innerhalb von ein bis zwei Wochen (LD 100/14). "Siehe hierzu auch den Artikel Strahlenkrankheit." In einem Experiment auf der ISS konnte das Bakterium drei Jahre lang im All überleben, was beispielsweise die Panspermie-Hypothese bestärkt.


title: Deinococcus radiodurans

text: Wegen seiner Eigenschaften wird es auch "Conan, das Bakterium" genannt, nach dem gleichnamigen Filmheld aus "Conan der Barbar", der mehrfach dem fast unausweichlichen Tode entkommt.


title: Deinococcus radiodurans

text: "Deinococcus radiodurans" wurde 1956 von Arthur W. Anderson entdeckt, als man Fleischkonserven mit ionisierender Strahlung behandelte, um Keime abzutöten. Dabei wurde das Bakterium durch die recht hohe, aber für dessen eigene Verhältnisse vergleichsweise geringe, Strahlendosis nicht abgetötet und wurde daraufhin eingehender untersucht. Man stellte eine bislang unbekannte Resistenz gegen Ultraviolett- und Röntgenstrahlen fest.


title: Deinococcus radiodurans

text: "Deinococcus radiodurans" und seine engen Verwandten sind sprichwörtliche Generalisten und Weltenbummler: Neben den Fleischkonserven sind sie auch in Gewebe von atlantischem Schellfisch, Lamakot, antarktischem Gestein und anderen unwirtlichen Orten zu finden. Sie bilden, zusammen mit Cyanobakterien der Art "Chroococcidiopsis", eine besondere Gruppe von Organismen, die befähigt ist, unter den härtesten Lebensbedingungen zu gedeihen (Extremophile). Sie sind in der Lage, auch an den lebensfeindlichsten Orten der Welt ökologische Nischen zu finden, und sind deshalb ubiquitär verbreitet, unter anderem auch im Kühlwasserkreislauf von Atomreaktoren sowie im Darm von Menschen.


title: Deinococcus radiodurans

text: Hauptverantwortlich für die extreme Strahlenresistenz gegen ionisierende Strahlung ist die Fähigkeit, defekte DNA außergewöhnlich effizient zu reparieren. DNA und Teile von Chromosomen, die durch Mutagene wie Strahlung, chemische Einwirkung oder auch zufällige Ursachen Schaden erlitten haben, werden mit Hilfe von bestimmten Enzymen besonders schnell und effektiv wieder instand gesetzt. Dieser Reparaturmechanismus erlaubt sogar das Beheben von Doppelstrangbrüchen, einer besonders schweren Form der DNA-Schädigung. Auf diese Weise ist "Deinococcus radiodurans" in der Lage, gleichzeitig 500 solcher Reparaturen auszuführen, während beispielsweise das Darmbakterium "Escherichia coli" allenfalls zwei bis drei schafft. "D. radiodurans" verfügt über vier Kopien des Genoms in der stationären Phase und über acht bis zehn Kopien während des exponentiellen Wachstums. Auch andere Bakterien haben multiple Genomkopien ("Micrococcus luteus", "Micrococcus sodonensis"), diese sind aber strahlensensitiv. Daher hat die Vielfachheit des Genoms alleine keinen Einfluss auf die Strahlenresistenz. Bislang sind die molekularen Gegebenheiten, die diese ungewöhnliche Reparaturleistungen ermöglichen, noch nicht hinreichend aufgeklärt. Eine Rolle dürfte dabei die ringförmig angeordnete DNA spielen, welche die durch Bestrahlung herausgebrochenen Stücke des Erbguts daran hindert, in der Zellflüssigkeit fortgeschwemmt zu werden.


title: Deinococcus radiodurans

text: Ein weiteres extrem strahlungsresistentes Bakterium ist das halophile Halobacterium sp. NRC-1, von dem es Mutanten gibt, die akute Strahlendosen von bis zu 11.000 Gy überleben.


title: Deinococcus radiodurans

text: Für Astrobiologen, die nach Spuren außerirdischen Lebens suchen, sind Überlebenskünstler wie "Deinococcus radiodurans" und "Chroococcidiopsis" von großem Interesse, da es denkbar ist, dass solche Organismen verborgen in Meteoritgesteinen unversehrt weite Reisen durch das Weltall überleben könnten.


title: Deinococcus radiodurans

text: Dies würde die Hypothese der Panspermie stärken, die besagt, dass einfache Lebensformen in der Lage sind, Reisen großer Distanzen durch das Universum überleben zu können. Einige könnten so vor etwa 3,5 Milliarden Jahren den Weg zur Erde gefunden und so den Ursprung des Lebens auf diesem Planeten gebildet haben. In einem Experiment außerhalb der ISS konnten die Bakterien drei Jahre im All überleben.


title: Deinococcus radiodurans

text: Ihre besondere Widerstandsfähigkeit gegen schädigende Einwirkungen aller Art könnte "Deinococcus radiodurans" für die Anwendung als Datenspeicher in der Informationstechnologie interessant machen. So wird derzeit erforscht, wie Daten in Form künstlicher DNA in den Bakterien gespeichert und wieder abgerufen werden können. US-amerikanische Informatiker übersetzten den Text des englischen Kinderliedes "It’s a Small World" in den genetischen Code und schleusten die entsprechende DNA-Sequenz in das Erbgut der Bakterien ein. Noch nach etwa hundert Bakteriengenerationen ließen sich die Strophen in unveränderter Form mit üblicher Sequenziertechnik wieder auslesen, d. h., die eingebrachte Information wurde stabil abgespeichert und zusätzlich wurde durch die Vermehrung der Bakterien ihre Redundanz erhöht.


title: Lovastatin

text: Lovastatin ist der Freiname eines Arzneistoffs aus der Gruppe der Statine, der zur Behandlung der Hypercholesterinämie eingesetzt wird. Es war das erste in der Lipidsenkung verwendete Statin und wurde als "Mevacor" 1987 von der FDA für den US-Markt zugelassen, 1989 erfolgte die Zulassung in Deutschland.


title: Lovastatin

text: Lovastatin gehört zu den natürlich vorkommenden Monacolinen und wird von den Schimmelpilzen "Aspergillus terreus" und "Monascus ruber", ferner auch von bestimmten höheren Pilzen wie "Pleurotus ostreatus" (Austernseitling) und dem eng verwandten "Pleurotus" spp. produziert. So ist es etwa, gemeinsam mit einer Reihe weiterer Monacoline, im rot fermentierten Reis („Rotschimmelreis“) enthalten, einem traditionellen chinesischen Nahrungsmittel.


title: Lovastatin

text: Lovastatin war eines der Statine, mit dem MSD 1980 die ersten (Tierversuchs-)Studien begann. Da jedoch Sankyo eine Studie mit dem fast strukturgleichen Mevastatin wegen eines gehäuften Auftretens von Nebenwirkungen abbrach, beendete auch MSD vorerst die Studien.


title: Lovastatin

text: Für die Verwendung als Arzneistoff wird Lovastatin in einem mehrstufigen Fermentationsprozess aus "Aspergillus terreus" sowie "Monascus ruber" gewonnen, beschrieben ist darüber hinaus auch die Totalsynthese.


title: Lovastatin

text: Zu den möglichen Nebenwirkungen gehören wie bei anderen Statinen Oberbauchbeschwerden, Transaminasenanstieg und Myopathien.


title: Scheingeschäft

text: Ein Scheingeschäft liegt vor, wenn die von den Vertragspartnern gegenseitig abgegebenen Willenserklärungen nicht rechtsverbindlich sein sollen und es daher am erforderlichen Rechtsbindungswillen fehlt (simuliertes Geschäft). Geregelt ist das Scheingeschäft in BGB. Es steht damit im Kontext der gesetzlichen Nichtigkeitsgründe der § Satz 2 ff. BGB.


title: Scheingeschäft

text: Im Regelfall wird davon ausgegangen, dass abgegebene Willenserklärungen auf den Abschluss eines Vertrags gerichtet sind, so dass letztlich der beabsichtigte Vertrag zustande kommt. Wollen jedoch die Parteien einverständlich nur den äußeren Schein des Abschlusses eines Rechtsgeschäftes hervorrufen, die mit dem Rechtsgeschäft verbundenen Rechtswirkungen hingegen sollen nicht eintreten, so liegt ein Scheingeschäft vor.


title: Scheingeschäft

text: BGB bestimmt, dass Scheingeschäfte nichtig sind. Nichtigkeit bedeutet, dass sie von Anfang an keinerlei Rechtswirkungen entfaltet haben und so behandelt werden, als ob sie nie vorgenommen worden wären. Wird durch ein Scheingeschäft jedoch ein anderes Rechtsgeschäft (= dissimuliertes Geschäft) verdeckt, so gelten nach § 117 Abs. 2 BGB die für das verdeckte Geschäft vorgesehenen gesetzlichen Bestimmungen. Das in Wahrheit gewollte Geschäft ist nach § 117 Abs. 2 BGB voll rechtswirksam.


title: Scheingeschäft

text: Nicht leicht ist häufig die Abgrenzung zu den fiduziarischen Geschäften. Die Nichtigkeit des § 117 Absatz 1 BGB greift ein, wenn die Beteiligten ihr Ziel durch den bloßen Schein eines wirksamen Rechtsgeschäfts zu erreichen gedenken. Fiduziarisch ist ein Rechtsgeschäft andererseits, wenn ein nicht konsequent gewolltes Rechtsgeschäft für die Zielverfolgung benötigt wird und daher in die Willensbildung aufgenommen wird. Unberücksichtigt bleiben gegebenenfalls andere vorliegende Nichtigkeitsgründe (etwa aus §§ 134, 138 BGB). Bei besonderen Fallgruppen fiduziarischer Rechtsgeschäfte, den Strohmann- und Umgehungsgeschäften oder beim steuerlichen Gestaltungsmissbrauch, stellt sich die Frage, ob sie zu den nichtigen Scheingeschäften gehören.


title: Scheingeschäft

text: Nach einem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 22. Oktober 1981 sind Scheingeschäfte grundsätzlich von Strohmanngeschäften zu unterscheiden. Da der Rechtserfolg bei einem Strohmanngeschäft meist von beiden Seiten ernstlich gewollt ist, es damit nicht am beiderseitigen Geschäftswillen fehlt, ist ein solches voll wirksam. Entscheidend ist, ob die Parteien die Rechtsfolgen der Vereinbarung wirklich herbeiführen wollen, ob also der Strohmann aus seinem Geschäft persönlich berechtigt und verpflichtet werden oder ob sich der Vertragspartner ausschließlich an den Hintermann halten soll. Der Strohmann will wissentlich die mit einem Vertrag verbundenen Rechtsfolgen eintreten lassen. Das Vorschieben eines Strohmanns erfolgt im rechtsgeschäftlichen Verkehr dann nicht zum Schein. Vielmehr ist das Strohmann-Geschäft ernstlich gewollt, daher ist ein solches Geschäft nach ständiger Rechtsprechung des BGH für den Strohmann rechtlich bindend.


title: Scheingeschäft

text: Nur wenn zwischen dem Strohmann und seinem Vertragspartner vereinbart wurde, dass Ansprüche für und gegen den Strohmann ausgeschlossen sind, liegt ein Scheingeschäft vor. Unter diesen Voraussetzungen sind Geschäfte mit einem Strohmann nach § 117 Abs. 1 BGB nichtig. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Vertragspartner das Geschäft ausschließlich mit dem Hintermann abschließen will oder es sich um ein personenbezogenes Rechtsgeschäft handelt, das von seiner Natur her keinen Strohmann duldet. Aber auch wenn der Vertragspartner und der Strohmann einverständlich davon ausgehen, dass die Rechtswirkungen gerade nicht in der Person des Strohmanns eintreten sollen oder der Strohmann die mit dem Rechtsgeschäft verbundenen Pflichten auch im Außenverhältnis nicht übernehmen will und sein Vertragspartner Kenntnis davon hat, kann ein Scheingeschäft angenommen werden. Nur beim Scheingeschäft wird also nicht der Strohmann, sondern sein Hintermann berechtigt und verpflichtet.


title: Scheingeschäft

text: Das Umgehungsgeschäft ist ein Rechtsgeschäft, durch welches die Beteiligten einen gesetzlichen Verbotstatbestand dadurch vermeiden, indem sie eine andere, nicht ausdrücklich verbotene rechtsgeschäftliche Gestaltung wählen. Dies ist nach BGB nichtig, wenn der Zweck des umgangenen Gesetzes dies verlangt. Doch führt nicht jeder Verstoß gegen ein Gesetz automatisch zur Nichtigkeit des betreffenden Rechtsgeschäftes. Vielmehr muss bei einem Gesetzesverstoß zunächst geprüft werden, ob es sich bei der in Frage stehenden Norm um ein Verbotsgesetz im Sinne des § 134 BGB handelt. Ist dies der Fall, muss zusätzlich geprüft werden, ob der Sinn und Zweck der Verbotsnorm die Nichtigkeit des betreffenden Geschäfts verlangt.


title: Scheingeschäft

text: Nach römischem Recht umgeht das Gesetz, wer ohne Verstoß gegen den Wortlaut des Gesetzes den Sinn des Gesetzes hintergeht („contra legem facit, qui id facit quod lex prohibet; in fraudem vero, qui salvis verbis legis sententiam eius circumvenit“). Nach herrschender Meinung setzt § 134 BGB nicht die Kenntnis einer Verbotsnorm durch die Parteien voraus (siehe „Ignorantia legis non excusat“). Auch die Verletzung eines beiden Parteien unbekannten Verbots macht einen Vertrag nichtig, wenn Sinn und Zweck des Verbots dies erfordern. Umgehungsgeschäfte sind teilweise ausdrücklich verboten (vgl. §, , Abs. 1, Abs. 4 Satz 3, , oder Abs. 1 BGB). Umgehungsgeschäfte sind mithin meist keine Scheingeschäfte, da ein Rechtserfolg beidseitig erwünscht ist, aber durch Vermeidung gesetzlicher Verbote erreicht werden soll. Sie gehören deshalb in die Kategorie der – ebenfalls nichtigen – gesetzlich verbotenen Rechtsgeschäfte.


title: Scheingeschäft

text: Eine umfangreiche Kategorie stellen die aus steuerlichen Gründen vorgenommenen Umgehungsgeschäfte dar, die zum Gestaltungsmissbrauch führen können. Steuerumgehung ist der Missbrauch von Formen und Gestaltungsmöglichkeiten des Rechts zwecks Vermeidung oder Minderung der Steuer.


title: Scheingeschäft

text: Grundsätzlich darf ein Steuerpflichtiger die für ihn günstigste rechtliche Form wählen (Grundsatz der Vertragsfreiheit). Werden zivilrechtliche Gestaltungsmöglichkeiten missbraucht, kann dadurch das Steuerrecht nicht umgangen werden. Dabei muss zwischen zwei Tatbeständen unterschieden werden:


title: Scheingeschäft

text: In Ausnahmefällen kann Steuerumgehung als Steuerhinterziehung strafbar sein oder als Steuerordnungswidrigkeit mit Geldbuße geahndet werden, insbesondere, wenn der Steuerpflichtige die Tatsachen gegenüber den Finanzbehörden nicht vollständig offenlegt und dadurch versucht, die Hintergründe zu verschleiern.


title: Scheingeschäft

text: Zivilrechtlich sind Rechtsgeschäfte, die steuerlich als Gestaltungsmissbrauch bewertet werden, voll wirksam, weil ihr Rechtserfolg von beiden Seiten gewünscht ist.


title: Scheingeschäft

text: Als Scheinkauf oder „Commentitia emtio“ bezeichnet man ein vorgetäuschtes Kaufgeschäft, das beispielsweise von einem insolventen Schuldner vorgenommen wird, um den Gläubigern den Kaufgegenstand, der angeblich um einen fingierten Preis an einen anderen verkauft wird, zu entziehen. Der Scheinkauf zählt zu den Scheingeschäften. Ein Scheinkauf ist nichtig (§ 117 Abs. 1 BGB).


title: Aberystwyth

text: Aberystwyth [] ist ein walisisches Seebad mit 18.093 Einwohnern an der Cardigan Bay. Die Stadt ist der Hauptort der Grafschaft Ceredigion. Der walisische Name der Stadt bedeutet "Mündung (des Flusses) Ystwyth". Die Einheimischen nennen ihre Stadt oft nur "Aber".


title: Aberystwyth

text: Ursprung der mittelalterlichen Ortschaft Aberystwyth war die um 1277 auf der felsigen Landspitze direkt an der Nordseite der Mündung des Rheidol errichtete Burg Aberystwyth Castle, von der aber nur noch Ruinen existieren. Die Burg wurde im Kampf zwischen Engländern und Walisern in den Jahrhunderten bis zum Englischen Bürgerkrieg etliche Male zerstört und wieder aufgebaut. 1647 stürmten sie schließlich die Parlamentarier und schleiften sie wenig später endgültig.


title: Aberystwyth

text: Das heutige Aberystwyth liegt an der gemeinsamen Mündung der Flüsse Rheidol und Ystwyth. Der Ystwyth floss eigentlich direkt in die Cardigan Bay, wurde aber im Mittelalter zum Rheidol hin umgelenkt, um dessen Wassermenge zu erhöhen und auf diese Weise eine unterseeische Behinderung am Hafeneingang wegzuschwemmen. Der Hafen, jetzt eigentlich kaum noch genutzt, war einst wichtiger Anlaufpunkt für die Küstenschifffahrt, für Schifffahrtslinien nach Irland und sogar für transatlantische Verbindungen (zum Beispiel schifften sich hier walisische Emigranten für die Überfahrt nach Nordamerika ein). Außerdem diente er als Seehafen für die einst florierenden Bleiminen von Cardiganshire.


title: Aberystwyth

text: Die Anbindung der Stadt an das Eisenbahnnetz im Jahr 1864 ist der Idee des Unternehmers Thomas Savin zu verdanken. Er konnte sich Aberystwyth als mondänes Seebad vorstellen, wenn nur eine Eisenbahnverbindung und ein erstklassiges Hotel existierten. Savin baute beides und ruinierte sich damit, weil niemand kam, um in dem schlossartigen Bau zu wohnen. Das bankrotte Hotel gelangte schließlich für einen Spottpreis in den Besitz der 1860 gegründeten Universität von Wales, die bis dahin vergeblich nach einem erschwinglichen Domizil gesucht hatte.


title: Aberystwyth

text: Wenn Thomas Savins Projekt auch kein geschäftlicher Erfolg beschieden war, so trugen seine Aktivitäten doch dazu bei, Aberystwyth als Ferienort bekannt zu machen. Die in den 1860er und 1870er Jahren einsetzende Bautätigkeit ließ die Stadt nach Norden expandieren. In der Folge entstand eine drei Kilometer lange, von attraktiven Häusern gesäumte Strandpromenade bis zum Constitution Hill.


title: Aberystwyth

text: Aberystwyth stellt mit der 1872 gegründeten Aberystwyth University (mit 8.040 Studierenden 2020/2021) und der Nationalbibliothek von Wales einen kulturellen Mittelpunkt in Zentral-Wales dar. Zu den Absolventen der Universität gehören der Chemie-Nobelpreisträger Frederick Soddy und der damalige britische Thronfolger Prince Charles. Die Nationalbibliothek wurde 1907 mit Royal Charter gegründet und erhält auch heute noch Zuwendungen aus dem königlichen Schatzamt. Größter Stolz ist die einzigartige Handschriftensammlung mit über 40.000 Manuskripten, mit der bedeutendsten Sammlung walisischer Schriften.


title: Aberystwyth

text: 7,8 % der Bevölkerung sprechen laut Volkszählung von 2001 ausschließlich Walisisch, weitere 35,8 % sprechen fließend Walisisch neben Englisch, 27,1 % können Walisisch aber nicht oder kaum lesen und schreiben. 29,3 % der Bevölkerung geben an, Walisisch sprechen, lesen und schreiben zu können.


title: Aberystwyth

text: Die Stadt kann gleich drei Aussichtshügel vorweisen. Der Pen Dinas ist eine Hügelfestung der Eisenzeit. Auf dem Penglais Hill haben die walisische Nationalbibliothek und Universität ihren Sitz. Auf dem Gipfel des Constitution Hill im Norden liegt ein früher Freizeitpark mit einem Park, Restaurant, Arkaden sowie einer Camera Obscura. Von dort hat man den schönsten Blick über die Stadt und entlang der Küste, der schon den Maler William Turner begeisterte. Für den Aufstieg wurde als Teil der Anlage ein mäandernder Weg angelegt, der die Standseilbahn dreimal auf Brücken kreuzt.


title: Aberystwyth

text: Alternativ überwindet die Aberystwyth Cliff Railway, eine 1896 gebaute Standseilbahn mit 130 Höhenmetern, den größten Teil des Anstieges von der Promenade zum Gipfel. 105 Jahre lang, bis zur Eröffnung der Standseilbahn Cairngorm im Jahr 2001, war diese mit 237 m die längste Standseilbahn auf den britischen Inseln. Als Besonderheit ist die Strecke durchgängig zweigleisig ausgeführt. Die Wagen fassen jeweils 30 Passagiere und tragen die Namen "Lord Geraint" und "Lord Marks". Um die Landschaftsgestaltung des Wanderweges zu ermöglichen, wurde die Bahn fast komplett in einem Einschnitt verlegt. Dazu wurden rund 12.000 Tonnen Gestein abgetragen. 1921 wurde der Antrieb von Wasserballast auf einen Elektromotor umgestellt.


title: Aberystwyth

text: Zu den sonstigen Sehenswürdigkeiten der Stadt gehören die Ruine der 1277 auf einer Anhöhe über dem Meer erbauten Burg, das "Ceredigion Museum" mit Waliser Volkskunst und Ausstellungen über die bäuerliche Lebensweise sowie die drei Kilometer lange Strandpromenade mit allen touristischen Einrichtungen.


title: Aberystwyth

text: Der örtliche Fußballverein Aberystwyth Town spielt in der Welsh Premier League. Das Park Avenue Stadion fasst 5.000 Zuschauer.


title: Aberystwyth

text: Aberystwyth pflegt Städtepartnerschaften mit der deutschen Stadt Kronberg im Taunus und mit der französischen Stadt Saint-Brieuc.


title: Aberystwyth

text: Ein Unbekannter begrüßte Mitte Juni 2006 das kleine Städtchen mit einem Geldregen. 20.000 Pfund Sterling fielen in 20-Pfund-Noten auf Passanten herab, die sich über den plötzlichen Geldsegen freuten. Das moderne Sterntaler-Märchen wurde von einer Stimme begleitet, die zuvor rief „Wer will Geld geschenkt haben?“


title: Aberystwyth

text: Im Jahr 2008 wurde Sue Jones-Davies zur Bürgermeisterin von Aberystwyth gewählt, die im Jahr 1979 die Rolle der "Judith" in Monty Pythons Komödie "Das Leben des Brian" gespielt hatte.


title: Aberystwyth

text: Aberystwyth ist Handlungs- und Drehort der britischen Kriminalserie "Inspector Mathias – Mord in Wales", deren Ausstrahlung ab dem 12. Juli 2015 in Das Erste gestartet wurde.


title: Sex determining region of Y

text: Das Sex determining region of Y-Gen (SRY), kurz als "SRY"-Gen bekannt, ist ein Gen, das im Normalfall auf dem kurzen Arm des Y-Chromosom des Menschen liegt. Es codiert einen Transkriptionsfaktor – den "Hoden-determinierenden Faktor" ("TDF" für engl. "Testis-determining factor") –, der zur (HMG)-Box-Proteinfamilie von DNA-Bindungsproteinen gehört.


title: Sex determining region of Y

text: Durch das TDF trägt das "SRY"-Gen neben anderen Genen zur Geschlechtsdetermination beim Menschen und anderen Theria bei. Entsprechend haben Menschen, die dieses Chromosom mit dem entsprechenden Gen besitzen, im Normalfall einen männlichen Phänotypus. Die meisten Säugetiere besitzen ein weiteres Gen mit ähnlicher Funktion, "UBE1". Für die Funktion des SRY-Gens ist es unerheblich, wie viele Kopien des X-Chromosoms vorliegen und es ist auch bei Menschen mit einem multiplen X-Chromosom (Klinefelter-Syndrom) wirksam. Der durch das Gen codierte Hoden-determinierender Faktor steuert auch hier die weitere Entwicklung zum männlichen Geschlecht.


title: Sex determining region of Y

text: In seltenen Fällen kann das "SRY"-Gen auf dem Y-Chromosom fehlen oder durch Mutationen inaktiviert sein, wodurch Menschen mit dieser Variation des Chromosoms sich zu sterilen XY-Frauen entwickeln. Außerdem ist es möglich, dass das Gen durch Translokation auf das X-Chromosom gelangt, wodurch auch bei einem XX-Satz sterile männliche Individuen entstehen (XX-Mann).


title: Untertongesang

text: Der Untertongesang ist eine Gesangstechnik, bei der durch besonderen Einsatz des Kehlkopfs Töne hervorgebracht werden, die unterhalb des Singtons liegen.


title: Untertongesang

text: Im Gegensatz zum Obertongesang sind diese Töne nicht Obertöne, also ganzzahlige Vielfache des Grundtons, sondern "ganzzahlige Teiler" des Grundtons, so genannte Subharmonische. Die Kunst des Untertongesangs ist vor allem von den Kehlsängern aus Tuwa, Mongolei, von den rituellen Gesängen der tibetischen Lamas und von den Xhosa in Südafrika bekannt.


title: Untertongesang

text: Es gibt zwei grundlegende Arten, im Kehlkopf Untertöne zu erzeugen, den Strohbass (engl. vocal fry) und die Kehlgesangstechniken.


title: Untertongesang

text: Bei der Strohbasstechnik wird der Schwingungsmodus der Stimmbänder verändert. Sie wird in der Regel bis zur ersten Subharmonischen gesungen und ermöglicht Sängern, die Stimme um eine Oktave nach unten zu transponieren und damit den Stimmambitus zu erweitern. Diese Kunst wird gelegentlich in westlicher E-Musik gefordert. Wenige experimentelle Sänger können auch bis zur 5. Subharmonischen singen.


title: Untertongesang

text: Bei Kehltechniken werden andere Teile des Kehlkopfs zusammen mit den Stimmbändern in Schwingung versetzt (Taschenfalten, aryepiglottische Falten). Hierbei wird die erste Subharmonische gesungen, die Partie klingt also eine Oktave unterhalb der Singstimme. In Europa findet man diese Technik bei den sardischen "cantu a tenore". In Tuva nennt man die Technik "kargyraa", in der Mongolei "charchiraa", in Südafrika "umngqokolo". In diesen Ländern ist es üblich, den Untertongesang mit Obertontechniken zu kombinieren.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Das adenoid-zystische Karzinom ist ein seltener, bösartiger Tumor, der sich von Drüsengeweben ableitet und insbesondere im Kopf- und Halsbereich auftritt. Häufigster Manifestationsort sind die Speicheldrüsen (Ohrspeicheldrüse, Unterkieferspeicheldrüse, kleine Mundspeicheldrüsen). Daneben kann der Tumor an vielen weiteren Lokalisationen beobachtet werden, wie zum Beispiel Tränendrüse, Nase und Nasennebenhöhlen, Kehlkopf, Luftröhre, Bronchien, Lunge, Haut, Brustdrüse, äußerer Gehörgang, Gebärmutterhals, Bartholin-Drüse oder Prostata.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Typisch für das adenoid-zystische Karzinom ist ein zunächst langsames Wachstum, wobei der Tumor jedoch eine ausgeprägte Neigung zur Infiltration des umgebenden Gewebes zeigt, daher häufig nicht vollständig entfernt werden kann und letztendlich rezidiviert.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Drei Jahre nach der Erstbeschreibung der Tumorentität durch Robin und Laboulbene prägte der Chirurg Theodor Billroth 1856 zunächst den Begriff "Zylindrom", der auf die histologisch erkennbare, zylindrische, von Tumorzellen umsäumte Bindegewebsformationen innerhalb des Tumorgewebes anspielt. Hiervon zu unterscheiden ist heute das dermale Zylindrom, ein gutartiger Tumor der Hautanhangsgebilde.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Die Bezeichnung "adenoid-zystisches Karzinom" wurde erstmals vom Pathologen James Ewing benutzt und bezieht sich auf das typische feingewebliche Erscheinungsbild des Tumors, der drüsenartige (adenoide) und teils weite, von Epithel ausgekleidete (zystische) oder auch nicht epithelial ausgekleidete (pseudozystische) Hohlräume ausbildet. Allgemein gebräuchlich wurde der Begriff mit der Aufnahme in die WHO-Klassifikation 1972 nach Vorschlag von Thackray und Sorbin.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Der Altersgipfel der Erkrankung liegt in der 4.–6. Lebensdekade, wobei der Tumor selten auch bereits im Kindesalter auftreten kann. Frauen sind geringfügig häufiger betroffen als Männer (3 : 2).


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Die der Tumorbildung zugrundeliegenden Ursachen sind unbekannt. Ebenso gibt es derzeit keine Erkenntnisse über genetische oder umweltbedingte Risikofaktoren, die die Krankheitsentstehung begünstigen. Auf molekulargenetischer Ebene wurde bei fortgeschrittenen und aggressiven Formen des adenoid-zystischen Karzinoms eine Inaktivierung des p53-Tumorsuppressorgens nachgewiesen.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: In einer neueren Studie konnte die Deletion der chromosomalen Region 1p32-p36 als häufigste genetische Abweichung beim adenoid-zystischen Karzinom identifiziert werden.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Adenoid-zystische Karzinome erscheinen makroskopisch als solide, gut umschriebene, jedoch ungekapselte Tumoren von hellbräunlicher Farbe und variabler Größe.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Feingeweblich setzt sich der Tumor aus duktalen und modifizierten myoepithelialen Zellen zusammen, die tubuläre, kribriforme und solide Wachstumsmuster ausbilden. Der Tumor wächst stets infiltrativ in das umgebende Gewebe ein und breitet sich dabei insbesondere entlang von Nervenstrukturen aus (perineurale Invasion).


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Eine definitive Diagnose lässt sich nur nach Entnahme von Tumorgewebe (Biopsie, Feinnadelpunktion) und mikroskopischer Untersuchung durch den Pathologen stellen.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: In der Ausbreitungsdiagnostik kommen bildgebende Verfahren wie die Computertomographie, Magnetresonanztomographie oder die Positronenemissionstomographie zur Anwendung.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Die wesentlichen Entitäten, die vom adenoid-zystischen Karzinom unterschieden werden müssen sind das pleomorphe Adenom, das polymorphe niedriggradige Adenokarzinom, das Basalzelladenom bzw. -adenokarzinom sowie das basaloide Plattenepithelkarzinom.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Grundlage der Therapie ist in der Regel die möglichst vollständige chirurgische Entfernung des Tumors mit ausreichendem Sicherheitsabstand. Postoperativ kann eine Strahlentherapie die Rückfallrate verringern und wird in einigen Studien deshalb als Standardtherapie empfohlen.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Eine effektive Chemotherapie des adenoid-zystischen Karzinoms ist bislang nicht verfügbar. Kombinationstherapien aus Strahlen- und Chemotherapie sind derzeit in Erprobung.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Die langsame, aber häufig unaufhaltsame Progredienz des adenoid-zystischen Karzinoms spiegelt sich in den Überlebensraten wider. Die 5-Jahres-Überlebensrate ist mit 89 % zunächst noch relativ günstig, fällt jedoch nach 10 Jahren auf 65 % und nach 15 Jahren auf 40 %.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Prognostisch bedeutsame Faktoren sind das histologische Wachstumsmuster, die Tumorlokalisation, die Tumorgröße, das klinische Stadium, ein Knochenbefall und der Status der chirurgischen Resektionsränder.


title: Adenoid-zystisches Karzinom

text: Tumoren mit einem tubulären oder kribriformen Wachstumsmuster zeigen häufig einen günstigeren klinischen Verlauf als Tumoren die feingeweblich über 30 % solide Gewebsmuster aufweisen.