title: Bad Tennstedt

text: Große Not verursacht die Stationierung von Besatzungstruppen im Siebenjährigen Krieg. 1800 wurde in Tennstedt eine Salpeterhütte errichtet, 1828 eine Papierfabrik. 1811 verhalf die Entdeckung einer Schwefelquelle der Stadt zu bedeutendem Aufschwung. 1812 wurden ein Kurpark angelegt und das erste Badehaus eröffnet. Der Kurbetrieb setzte ab 1813 ein. Johann Wolfgang von Goethe traf am 24. Juli 1816 in Tennstedt ein und kurte dort etwa 7 Wochen. Dort begann er auch mit der Korrektur von „Reinecke Fuchs“, lernte Cölestin August Just kennen sowie den Homer-Kritiker Friedrich August Wolf. Auf verschiedenen Rundgängen verschaffte er sich einen Überblick über die Stadt und ihre Umgebung. Von den Karstquellen ließ er sich für seine Farbenlehre inspirieren. Erst zum Ende des 19. Jahrhunderts wurden Anstrengungen unternommen, den Ort durch den Bau weiterer Kureinrichtungen und Pensionen attraktiver zu machen, die typische "Bäderarchitektur" blieb aber auf die Kurstraße beschränkt.


title: Bad Tennstedt

text: Tennstedt gehörte nach seiner Abtretung an Preußen von 1816 bis 1944 zum Landkreis Langensalza in der Provinz Sachsen. Im April 1945 wurde Bad Tennstedt durch US-Truppen besetzt und Anfang Juli an die Rote Armee weitergegeben. Damit wurde der Ort, wie ganz Thüringen, Teil der SBZ und ab 1949 der DDR.


title: Bad Tennstedt

text: Am 17. Juni 1953 forderte der Pfarrer und Superintendent Gerhard Sammler vor 500 Menschen auf dem Marktplatz in Bad Tennstedt den Rücktritt der DDR-Regierung und freie Wahlen. Die versammelte Menge sprach im Chor den Text des Deutschlandliedes, gefolgt von einer Ansprache des Pfarrers und abschließendem „Nun danket alle Gott“. Auch über Bad Tennstedt wurde vom sowjetischen Kommandanten der Ausnahmezustand ausgerufen. Die „Rädelsführer“, unter ihnen Pfarrer Sammler, wurden von der Volkspolizei verhaftet.


title: Bad Tennstedt

text: Der Stadtrat von Bad Tennstedt besteht aus 14 in der Stadtratswahl gewählten Personen und dem getrennt gewählten Bürgermeister. Die Stadtratswahl vom 26. Mai 2019 führte zu folgendem Ergebnis:


title: Bad Tennstedt

text: Der ehrenamtliche Bürgermeister Jörg Klupak (SPD) wurde am 6. Juni 2010 wiedergewählt. Mit der Wahl vom 5. Juni 2016 wurde er bei einer Wahlbeteiligung von 59,4 % als ehrenamtlicher Bürgermeister von Jens Weimann (CDU) mit 50,7 % der gültigen Stimmen abgelöst.


title: Bad Tennstedt

text: Blasonierung: „In Silber auf grünem Boden die untere Hälfte einer natürlichen Tanne; rechts vom Stamm wachsend ein Bischof in blau-goldenen Ornat, einen goldenen Bischofsstab in der Rechten, ein silbernes Buch in der Linken, darauf eine blaue Weintraube; links vom Stamm ein siebenmal von Rot und Silber geteilter Löwe.“


title: Bad Tennstedt

text: Symbolik: Die Tanne ist schon im Wappen im frühen 15. Jahrhundert. Der Bunte Löwe weist auf die ehemalige Oberherrschaft der Thüringer Landgrafen. Der Bischof steht für die kirchlichen Besitzungen der Klöster Hersfeld, Gandersheim und Fulda. Früher trug er ein Bischof in blau-silbernes Ornat. Die Weintraube steht für Weinbau in vergangenen Zeiten.


title: Bad Tennstedt

text: Die Stadt Bad Tennstedt hat eine Städtepartnerschaft zu Bad Salzschlirf, die Verwaltungsgemeinschaft hat partnerschaftliche Kontakte nach Stromberg (Hunsrück), Bernkastel-Kues und Koźmin Wielkopolski.


title: Bad Tennstedt

text: Bad Tennstedt war im Mittelalter eine bedeutende Waid-, Ackerbürger- und Handelsstadt mit Transportwegen in Richtung Leipzig, Kassel und Frankfurt am Main an einer nördlichen Alternativroute zur Via regia. Einen Niedergang erlebte Tennstedt, ähnlich wie die Nachbarstädte Thamsbrück und Weißensee, vom 17. bis ins 19. Jahrhundert, als die Bedeutung der Landwirtschaft im Allgemeinen und des Waidanbaus im Speziellen zurückgingen und sich die Verkehrsströme verlagerten. So weist Bad Tennstedt heute noch im Wesentlichen das Stadtbild des 16. Jahrhunderts auf.


title: Bad Tennstedt

text: Im Stadtzentrum liegt der relativ große Dreiecksmarkt, welchen ein historischer Handelsweg in östlicher Richtung nach Weißensee und zwei in westlicher Richtung nach Bad Langensalza und Mühlhausen verlassen. In der Mitte des Marktplatzes liegt das stattliche Rathaus mit Turm von 1598. Im Südwesten der Stadt befindet sich ein Hügel, auf dem die gotische Stadtkirche St. Trinitatis sowie die Fronveste stehen. Die Stadtkirche trug einst das Patrozinium des heiligen Wigbert und ist heute der heiligen Dreifaltigkeit geweiht. Teile des Chores stammen von 1418, der Rest entstand im Wesentlichen beim Wiederaufbau zwischen 1652 und 1659, nachdem die Kirche 1636 abgebrannt war. Mit ihren beiden gotischen Türmen mit barocken Hauben prägt sie das Stadtbild.


title: Bad Tennstedt

text: Die Fronveste liegt hinter der Kirche, von ihr sind ein Wehrturm und einige kleine Gebäude erhalten. Sie entstand um 1465 als Gefängnis und beherbergt heute das Stadtmuseum. Eine Wasserburg bestand östlich von Tennstedt, bis sie 1484 von der Stadt gekauft und als Steinbruch verwendet wurde. Umgeben ist die Stadt von einer Stadtmauer (entstanden zwischen 1443 und 1489 anstelle einer älteren Befestigung), von der Teile im Westen und Osten, einige Wehrtürme sowie das Osthöfer Tor erhalten sind. Das Osthöfer Tor von 1448 mit einem Dachaufbau von 1579 ist heute eines der Wahrzeichen Bad Tennstedts.


title: Bad Tennstedt

text: Östlich vor der Stadt lag die Vorstadt Osthöfen, die 1419 ebenfalls zur Stadt erhoben, jedoch niemals befestigt wurde. In diesem Bereich liegen zwei weitere Kirchen mittelalterlichen Ursprungs, zum einen die Nikolaikirche aus der Mitte des 15. Jahrhunderts, die heute als Friedhofskirche dient, zum anderen die Heiliggeistkirche, die zum mittelalterlichen Hospital der Stadt gehörte. Sie wurde 1506 erstmals urkundlich erwähnt und ist heute die katholische Pfarrkirche der Stadt.


title: Bad Tennstedt

text: Weitere Sehenswürdigkeiten sind die Bürgerhäuser der Renaissance in der Altstadt sowie der Kurpark im Nordosten mit verschiedenen Anlagen für Kaltwasserkuren.


title: Pony Motos

text: Pony Motos ist eine Mofamarke des Schweizer Herstellers Amsler & Co. Die Mofas werden seit 1961 in fast unveränderter Form hergestellt.


title: Pony Motos

text: Die Mofas werden von der Firma Amsler & Co. AG in Feuerthalen in der Schweiz hergestellt, zeitweise in Kooperation mit Sachs. Einige Jahre liess Amsler die Mofas bei der österreichischen Firma KTM montieren, daher werden die Mofas teilweise auch als "KTM Pony" bezeichnet. Auch stammen weiterhin viele Teile der Mofas (z. B. der Tachoantrieb) von KTM.


title: Pony Motos

text: Die neueren Pony-Mofas sind mit einem Motor der italienischen Firma "Beta" und einem 2-Gang-Automatikgetriebe mit Fliehkraftkupplung ausgestattet. Ein solcher Beta-Zweitaktmotor hat einen Hubraum von 49,9 cm³ und leistet 1,2 PS. Die neuen Pony-Mofas gibt es in zwei Ausführungen, einerseits das „GTX“ und als zweite Variante das „Cross“.


title: Pony Motos

text: Bis vor einigen Jahren wurden Pony-Mofas immer mit Sachs-Motoren (Modelle 502, 503, 504) ausgestattet, diese werden jedoch nicht mehr produziert. Es sind derzeit noch viele Ponys im Schweizer Strassenverkehr mit Sachs-Motoren im Einsatz.


title: Guido Fluri

text: Guido Fluri (* 10. Juli 1966 in Olten; heimatberechtigt in Herbetswil SO) ist ein Schweizer Unternehmer und Philanthrop. Er hat im April 2014 die Volksinitiative «Wiedergutmachung für Verdingkinder und Opfer fürsorgerischer Zwangsmassnahmen» sowie 2021 die europäische Justice-Initiative initiiert.


title: Guido Fluri

text: Guido Fluri verbrachte seine Kindheit im Heim, bei Pflegefamilien und seinen Grosseltern. Sein Vermögen erlangte er durch Immobiliengeschäfte und Beteiligungen. Im Alter von 40 Jahren erkrankte der dreifache Familienvater an einem Gehirntumor. Seine Lebensgeschichte hat sein humanitäres und politisches Wirken geprägt.


title: Guido Fluri

text: 2010 startete Guido Fluri ein Projekt zur Aufarbeitung der Schweizer Kinderheime. 2014 hat Fluri eine Volksinitiative zum Thema Heim und Verdingkinder lanciert, die «Wiedergutmachungsinitiative».


title: Guido Fluri

text: Die Initiative findet auch international Beachtung. Die Schweizer Zeitschrift "Der Beobachter" unterstützt die Initiative offiziell als Medienpartner. Im September 2016 hat der Ständerat fast einstimmig den Gegenvorschlag zur Wiedergutmachungsinitiative angenommen. Durch sein starkes Engagement in den letzten Jahren, vor allem beim Thema fürsorgerische Zwangsmassnahmen, gilt Fluri als politische Integrationsfigur.


title: Guido Fluri

text: Der Papst hat die Schweizer Missbrauchs-Opfer ebenfalls empfangen. 2019 wurde Guido Fluri von Papst Franziskus zu einer Privataudienz zu Gesprächen über Missbräuche in der Katholischen Kirche in der Schweiz empfangen. Der Papst entschuldigte sich offiziell bei den Missbrauchsopfern. Die Täter seien weltlichen Gerichten zuzuführen. Erstmals sprach sich der Papst mit solcher Klarheit zu diesem Thema aus. 2019 gehörte Guido Fluri zu den zehn meist gesuchten Schweizer Persönlichkeiten im Google Ranking in der Schweiz.


title: Guido Fluri

text: 2020 hat Fluri zur Aufarbeitung von Missbräuchen eine europäische Initiative angekündigt. Im September 2021 hat Guido Fluri mit 17 europäischen Staaten und deren Opferorganisationen diese „Justice-Initiative“ lanciert. In einem ersten Schritt wird eine Motion im Europarat in Strasbourg eingereicht.


title: Guido Fluri

text: Ziel ist eine umfassende politische und gesellschaftliche Aufarbeitung der Missbräuche in Europa. Die Initiative wird von der Guido Fluri Stiftung getragen.


title: Guido Fluri

text: Im Mai 2022 eröffnete Guido Fluri anlässlich der Biennale in Venedig die Wanderausstellung „Shame - European Stories“. Sie ist Teil der politischen Bewegung „Justice Initiative“ für die Aufarbeitung der Missbräuche in Europa.


title: Guido Fluri

text: Im Oktober 2022 platzierte Guido Fluri die Wanderausstellung «Shame - European Stories» zusammen mit Bundespräsident Ignazio Cassis, Tiny Kox (Präsident der Parlamentarischen Versammlung des Europarates), Marija Pejčinović Burić (Generalsekretärin des Europarates) sowie mit Nationalrat Damien Cottier, Präsident der Schweizer Delegation am Europarat in Strassburg. Im Anschluss folgte in der Kommission die Anhörung zum Thema Missbrauch - Aufarbeitung in Europa.


title: Guido Fluri

text: Neben seiner unternehmerischen Tätigkeit engagiert sich Guido Fluri mit der Stiftung in den Themenfeldern Hirntumore, Gewalt an Kindern und Schizophrenie.


title: Guido Fluri

text: Im Jahr 2007 initiierte Guido Fluri die Interessengemeinschaft Akustikusneurinom (IGAN) für Menschen, die vom seltenen Hirntumor Akustikusneurinom betroffen oder in Forschung und Behandlung zu diesem Hirntumor tätig sind.


title: Guido Fluri

text: Er ist Gründer der ersten nationalen Gedenkstätte für Heim- und Verdingkinder in Mümliswil, wo er selber auch einige Zeit verbrachte. Das Heim wurde zu diesem Zweck von der Guido Fluri Stiftung erworben.


title: Guido Fluri

text: Im Jahr 2017 eröffnete der als Kind selber fremdplatzierte Guido Fluri eine Beratungsstelle für KESB (Kindes- und Erwachsenen-Schutzbehörde)-Betroffene, die Kescha (Anlaufstelle Kindes- und Erwachsenenschutz), um Eltern im Umgang mit der Behörde zu helfen. Die Kescha hat bereits im ersten Jahr des Bestehens rund 1100 Personen beraten, die von einer Massnahme der KESB betroffen waren. Nach fünf Jahren Bestehen und 12'000 Beratungen der KESCHA fordert Guido Fluri ein neues Familienverfahrensrecht.


title: Guido Fluri

text: 2017 erhielt Guido Fluri für sein Engagement mit der Guido Fluri Stiftung die Chamer "Champion"-Ehrung im Bereich Soziales.


title: Guido Fluri

text: Im Zuge der Corona-Krise hat die Guido Fluri Stiftung im März 2020 in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Evangelischen Kirche ein medizinisches Nothilfe-Projekt lanciert.


title: Guido Fluri

text: Im März 2021 kündigte Fluri eine anonyme Meldestelle gegen Pädokriminalität an. Im April 2022 lancierte er die Meldestelle "clickandstopp", um auch die gemäss Guido Fluri enorm hohe Dunkelziffer zu bekämpfen. Clickandstopp nimmt Internetadressen entgegen, wertet diese aus und unterstützt die Polizei und Strafverfolgung im Kampf gegen Pädokriminalität.


title: Guido Fluri

text: Im Januar 2022 lancierte Guido Fluri mit seiner Stiftung das Projekt "Caregiver". Damit soll die Betreuung von Menschen verbessert werden, die früher unter fürsorgerischen Zwangsmassnahmen gelitten haben.


title: Guido Fluri

text: Im März 2022 hat Guido Fluri mit seiner Stiftung im Rahmen einer spontanen Hilfsaktion 140 Flüchtlinge (Mütter mit Kleinkindern sowie Kinder und Jugendlichen mit einer Behinderung) aus der Ukraine in die Schweiz geflogen. Die Flüchtlinge wurden im Kinderheim Mümliswil untergebracht, das der Guido Fluri Stiftung gehört. Gleichzeitig forderte Fluri, dass die Regierung mehr Verantwortung in dieser Flüchtlingskrise übernimmt. Ende März wurde ein weiterer Flug organisiert.


title: Guido Fluri

text: Im Juni 2022 hatte Guido Fluri bei einem Gedenkanlass über 800 Verdingkinder und andere Opfern fürsorgerischer Zwangsmassnahmen nach Bern eingeladen. Nationalratspräsidentin Irène Kälin betonte, jede Geschichte sei ein Zeugnis von Ungerechtigkeit und habe das Versprechen verdient, dass dieses Unrecht nie mehr geschehen dürfe.


title: Guido Fluri

text: Die gregorianische Universität in Rom hat im Oktober angekündigt, einen Lehrstuhl auf den Namen der Guido Fluri Stiftung einzurichten. Schwerpunkt bildet dabei die Prävention zum Thema Missbrauch im kirchlichen Kontext.


title: Guido Fluri

text: Über die GF Group Holding AG hält Guido Fluri verschiedene Firmen und Beteiligungen. Darunter auch seit 2012 die Markenrechte der Organisation Miss Schweiz, die er am 16. Februar 2017 verkaufte. Gemäss Medien besitzt er ein Vermögen von mehreren hundert Millionen Schweizer Franken. Im Jahr 2020 verkaufte Fluri die Mehrheit seiner Immobilien für 360 Millionen Schweizer Franken an die Swiss Life. Gemäss dem Magazin Bilanz gehört Guido Fluri mit einem Vermögen von 250–300 Millionen Schweizer Franken zu den 300 reichsten Schweizern.


title: Guido Fluri

text: Im September 2021 gründete Guido Fluri Rush, ein Unternehmen, das durch ein Joint Venture mit der 1337-Gruppe als grösste Amateurgamer-Plattform Europas gilt. Der angestrebte Unternehmenswert soll in den nächsten Jahren eine Milliarde Schweizer Franken übersteigen.


title: Authy

text: Authy ist eine Mobile App des Unternehmens Twilio. Sie ermöglicht eine Zwei-Faktor-Authentifizierung mittels eines standardisierten Verfahrens für Einmal-Kennwörter (OATH-TOTP). Bietet eine Webseite bzw. ein Web-Dienst Zwei-Faktor-Authentifizierung (2FA) über die App Google Authenticator an, dann funktioniert die 2FA-Anmeldung dort mit Authy ebenso.


title: Authy

text: Authy folgt den in RFC 6238 und RFC 4226 definierten Standards, um zeitbasierte Einmalkennwörter (TOTP) zu generieren. Der Online-Dienst, den ein Benutzer durch 2FA schützen möchte, generiert dazu ein 'Geheimnis' (Token), das er als QR-Code anzeigt. Der Benutzer scannt diesen QR-Code mittels "Authy" (oder tippt den Geheimcode ab) und speichert das 'Geheimnis' dadurch auf seinem persönlichen Gerät – meist ein Smartphone. Für den Online-Dienst ist nun 2FA eingerichtet und das Gerät des Benutzers als zweiter Faktor registriert.


title: Authy

text: Bei der Anmeldung bei einem webbasierten Dienst muss der Anwender nun neben dem normalen Passwort auch das von der App generierte Einmalpasswort zur Autorisierung eingeben. Dieses wird aus der aktuellen Uhrzeit und dem 'Geheimnis' berechnet.


title: Authy

text: Die Geheimnisse / Token werden bei Authy (verschlüsselt) in der Cloud gespeichert, dadurch kann Authy auf mehreren Geräten parallel (synchronisiert) zur Zwei-Faktor-Authentisierung verwendet werden. Dies erleichtert auch die Migration auf ein neues Gerät, ohne die 2FA-geschützten Web-Dienste erneut für 2FA registrieren zu müssen.


title: Authy

text: Die Backup-Funktion erlaubt es, die 2FA-Geheimnisse (die Token) zu den einzelnen geschützten Konten – passwortgesichert – zu sichern, um sie (z. B. bei Verlust oder Beschädigung des Geräts) auf einem anderen Gerät wiederherstellen zu können. Die Sorge, jemals von seinen Konten ausgesperrt zu sein, ist also nicht gegeben.


title: Authy

text: Als Nachteil von Authy wird gesehen, dass das Benutzerkonto mit einer Mobiltelefonnummer verknüpft ist – ohne diese funktioniert die App nicht.


title: Authy

text: Twilio erwarb Authy im Februar 2015 – damals war Authy ein Startup, das Zwei-Faktor-Authentifizierung-Services für Konsumenten, Entwickler und Unternehmen anbot.


title: Die Glenn Miller Story

text: Die Glenn Miller Story ist eine US-amerikanische Filmbiografie aus dem Jahre 1954, die das Leben von Glenn Miller nachzeichnet. Es war einer der Höhepunkte der Zusammenarbeit des Regisseurs Anthony Mann mit James Stewart, die 1950 mit dem Western "Winchester ’73" begonnen hatte. James Stewart und June Allyson in den Hauptrollen verkörpern das Ideal eines amerikanischen Paares in jener Zeit.<br> Der Film beeindruckt vor allem durch seinen Soundtrack, der die populärsten Swing-Melodien der Glenn Miller Band enthält. "Die Glenn Miller Story" war eine der kommerziell erfolgreichsten Hollywood-Produktionen des Jahres 1954 und veranlasste die Universal International Pictures mit "Die Benny Goodman Story (The Benny Goodman Story)" 1956 eine weitere Bandleader-Filmbiografie herauszubringen.


title: Die Glenn Miller Story

text: In den Vereinigten Staaten der 1920er Jahre geht es dem jungen Posaunisten und Arrangeur Glenn Miller wirtschaftlich so schlecht, dass seine Posaune öfter im Pfandleihhaus ist als auf der Bühne. Als er mit dem befreundeten Pianisten Chummy MacGregor für eine Amerika-Tournee in einer Big Band engagiert wird und durch Denver kommt, besucht er seine alte Freundin Helen, die er zwei Jahre nicht gesehen hat. Obwohl sie mittlerweile mit einem anderen Mann zusammen ist, kündigt er ihr an, dass sie bald heiraten würden. Als die Band nach New York kommt, steigt Glenn aus der Band aus, um sich wieder um seine Arrangements zu kümmern. Er überredet Helen, nach New York zu kommen, und führt sie aufs Standesamt. Glenn arbeitet am Broadway an Gershwins Musical "Girl Crazy". Helen überlässt ihm ihr Erspartes, damit er seine eigene Band gründen kann. Das Unternehmen misslingt jedoch und Helen wird schwer krank. Im Krankenhaus lernen sie den Manager Si Schribman kennen, der an Glenns Talent glaubt und ihm eine neue Band finanziert. Einen Tag vor der Premiere in Boston zieht sich jedoch der Trompeter eine Lippenverletzung zu. Glenn ist gezwungen, ihn durch einen Klarinettisten zu ersetzen und das Repertoire entsprechend umzuarrangieren. Dadurch entsteht der charakteristische Glenn-Miller-Sound, der Glenns Weltkarriere begründet.


title: Die Glenn Miller Story

text: Glenn Millers Band entwickelt sich schnell zu einer der erfolgreichsten in Amerika. Er und Helen adoptieren zwei Kinder und ziehen in eine Villa. Als der Zweite Weltkrieg ausbricht, meldet sich Glenn zur Armee, um für die Soldaten zu spielen. Im Dezember 1944 fliegt Glenn Miller von London zu einem Weihnachtskonzert ins befreite Paris. Das Flugzeug kommt jedoch nie in Paris an. Helen sitzt zu Hause vor dem Radio und erwartet das Konzert aus Frankreich, als sie von General Arnold die Nachricht vom vermissten Flugzeug erhält. Die Band spielt das Konzert in Andenken an ihren Bandleader, während Helen weinend am Radio zuhört.


title: Die Glenn Miller Story

text: Die Posaunenparts von Glenn Miller wurden im Film von Joe Yukl eingespielt, da Stewart das Instrument nicht beherrschte. Yukl zeigte dem Schauspieler auch, wie man das Instrument richtig zu halten und zu spielen hat. Ein weiterer musikalischer Berater war der Pianist Chummy MacGregor (1903–1973), der im Film von Harry Morgan gespielt wird. Morgan hatte bereits im Glenn-Miller-Film "Orchestra Wives" (1942) mitgespielt und war mit dem Bandleader auch persönlich befreundet. Zahlreiche Musikstars und Weggefährten von Glenn Miller übernahmen im Film Cameo-Auftritte.


title: Die Glenn Miller Story

text: Der Soundtrack des Filmes wurde als Album "The Glenn Miller Story" in den Handel gebracht. Parallel zum Erfolg des Films an den Kinokassen erwies sich auch das Album als extrem erfolgreich und war 1954 zehn Wochen auf Platz 1 der Billboard Album Charts.


title: Die Glenn Miller Story

text: Das Lexikon des internationalen Films schrieb, "Die Glenn Miller Story" sei ein „vorzüglich inszenierter biografischer Film über den amerikanischen Big-Band-Leader (…) Nicht die sehr gefühlsbetonte, pathetische Handlung macht den Film bemerkenswert, sondern die sympathischen Schauspieler und authentische Interpretationen sämtlicher Evergreens im unverwechselbaren Glenn-Miller-Sound (…)“ Adolf Heinzlmeier und Berndt Schulz befanden im "Lexikon „Filme im Fernsehen“", dass in der Titelrolle James Stewart „überzeugend“ spielen würde, dazu biete der Film „hinreißenden Jazz mit bekannten Stars, Bands und Solisten (…)“ (Wertung: 2½ Sterne = überdurchschnittlich).


title: Die Glenn Miller Story

text: Das katholische Filmhandbuch "6000 Filme" urteilte: „Vorzüglicher biographischer Film (…) sehr sympathisch und warmherzig, vorbildliches Ethos, ausgezeichnet dargestellt. Sehenswert nicht nur für Freunde des Jazz, ab 14.“ – Das Heyne Filmlexikon zeigte sich ebenfalls positiv: „Hervorragend gespielt von Stewart und mit allen Miller-Hits.“


title: Die Glenn Miller Story

text: Für diesen Film existieren zwei verschiedene deutsche Synchronbearbeitungen. Die erste entstand 1954 in den Ateliers der Berliner Synchron GmbH Wenzel Lüdecke in Berlin. Das Dialogbuch stammte von Fritz A. Koeniger, Synchronregie führte Rolf von Sydow. Die zweite Fassung aus Anlass der Wiederaufführung 1985 fertigte ebenfalls die Berliner Synchron GmbH an. Diese Neufassung wird seither gezeigt, allerdings ist auf der 2006 von Universal Germany herausgebrachten DVD die alte Fassung zu hören und die 2014 erschienene Blu-ray enthält beide Synchronfassungen. In beiden Versionen ist James Stewarts deutscher Stammsprecher Siegmar Schneider in der Titelrolle zu hören.


title: Die Glenn Miller Story

text: Der Film erhielt 1955 einen Oscar für den „besten Ton“ sowie zwei weitere Nominierungen in den Kategorien „Beste Musik“ und „Bestes Drehbuch“.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Wiener Elektrische Stadtbahn, abgekürzt WESt, W.E.St., Wr.-E.-St. oder W.E.ST., im Volksmund kurz Stadtbahn genannt, war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien, das unter dieser Bezeichnung von 1925 bis 1989 existierte. Die anfänglich noch als Eisenbahn klassifizierte Stadtschnellbahn ging aus der 1898 eröffneten, von Otto Wagner gestalteten und mit Dampflokomotiven betriebenen ursprünglichen Wiener Stadtbahn hervor, die teilweise auch Vororte bediente.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin wurde die elektrische Stadtbahn aber nicht mehr von den k.k. Staatsbahnen, sondern von der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) betrieben, aus der 1942 die Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) und 1949 die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB) hervorgingen. Zudem war sie nicht mehr mit dem nationalen Eisenbahnnetz, sondern stattdessen mit der Wiener Straßenbahn verknüpft und wurde gleichfalls mit – nur geringfügig adaptierten – Straßenbahnfahrzeugen bedient. Diese Betriebsform mit zweiachsigen Straßenbahnwagen in Vielfachsteuerung und in Zugverbänden von bis zu neun Wagen auf als Vollbahn trassierten Strecken war weltweit einzigartig. Die elektrische Stadtbahn wiederum bildete den Grundstein für die ab 1976 schrittweise eröffnete Wiener U-Bahn, in der sie schlussendlich aufging.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Als die Wiener Dampfstadtbahn 1898 nach über 50-jähriger Planungsphase in Betrieb ging, konnte sie die in sie gesetzten Erwartungen nur bedingt erfüllen. Ihre Streckenführung verknüpfte in erster Linie die auf Wien zulaufenden Hauptbahnen und entsprach dabei weitgehend den strategischen Bedürfnissen des Militärs beziehungsweise diente der Entlastung der großen Kopfbahnhöfe. Die Verkehrsbedürfnisse im Personenverkehr der österreichischen Hauptstadt bildete ihr lückenhaftes und nie vollendetes Netz hingegen nur unzureichend ab. Zudem konnte sich die ursprüngliche Stadtbahn gegenüber der günstigeren und häufiger verkehrenden Straßenbahn wirtschaftlich nicht durchsetzen und verursachte Jahr für Jahr steigende Defizite. Ferner vereinbarte die Commission für Verkehrsanlagen in Wien, der Eigentümer der Stadtbahn, nie eine Tarifgemeinschaft mit der Straßenbahn.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der unbeliebte Dampfbetrieb wiederum galt bereits zur Eröffnung als technisch veraltet und sorgte in vielerlei Hinsicht für Probleme bei Anwohnern, Fahrgästen und der Infrastruktur selbst. Nach zwei erfolglosen Elektrifizierungsversuchen in den Jahren 1901 und 1906 verhinderte letztlich der Erste Weltkrieg die dringend erforderliche Modernisierung der Stadtbahn. Nach dem Zerfall der Habsburgermonarchie verlor der Staat in Folge der stark veränderten militärischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen weitgehend das Interesse an der Stadtbahn, erschwerend hinzu kam die Wirtschaftskrise in der Nachkriegszeit. So endete der Dampfstadtbahnverkehr am 8. Dezember 1918 aufgrund von Kohlemangel weitgehend, lediglich die Vorortelinie blieb in Betrieb.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Infolge des Desinteresses der Staatsbahn an den innerstädtischen Stadtbahnstrecken bemühte sich die Gemeinde Wien in den frühen 1920er Jahren selbst um die Wiederinbetriebnahme der weitgehend brachliegenden Verkehrsinfrastruktur. Sie wurde damit, neben dem kommunalen Wohnungsbau, zu einem der Großprojekte im Roten Wien. Denn nachdem sich die Lebensbedingungen zunehmend normalisierten und die Mobilität der Wiener Bevölkerung wieder zunahm, führte der weitgehende Stillstand der Stadtbahn zu einer Überlastung der Straßenbahn, die damals den gesamten Verkehr tragen musste.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Zur Verbesserung der Verhältnisse übermittelte der damalige Wiener Bürgermeister Jakob Reumann der Commission für Verkehrsanlagen in Wien am 23. August 1923 das Angebot, circa zwei Drittel des engeren Stadtbahnnetzes auf 30 Jahre unentgeltlich zu übernehmen, wofür sich die Stadtverwaltung verpflichtete, die betreffenden Strecken zu elektrifizieren und auf eigene Rechnung zu betreiben. Im Einzelnen handelte es sich dabei um folgende fünf Teilabschnitte:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Für die Elektrifizierung hatte die Gemeinde Wien zuvor den notwendigen Sachkredit in Höhe von 185 Milliarden Österreichischen Kronen respektive 18,5 Millionen Schilling im Rahmen von Notstandsarbeiten bereitgestellt. Die bisherigen Verknüpfungen mit der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn konnten hierbei aus Kostengründen nicht mehr berücksichtigt werden. Jedoch fuhren beispielsweise im letzten Friedensjahr 1913 von den 41,2 Millionen Fahrgästen auf den innerstädtischen Strecken ohnehin nur 6,25 Millionen über Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt hinaus oder kamen von dort her. Ebenso hatte die Gemeinde Wien kein Interesse an der vergleichsweise gering frequentierten Vorortelinie am Stadtrand, zumal diese auch weiterhin für den sogenannten Überleitungsverkehr zwischen den Hauptbahnen notwendig war. Gleiches galt für die Verbindungsbahn Praterstern–Hauptzollamt–Meidling, die Verbindungsbahn Penzing–Meidling, die Donauländebahn und die Donauuferbahn. Sie lagen zwar ebenfalls noch im Stadtgebiet, gehörten aber zum sogenannten äußeren Netz der Dampfstadtbahn.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Gemäß den im Sommer 1923 gültigen Planungen des damaligen Straßenbahndirektors Ingenieur Ludwig Spängler sollten die oben genannten fünf Strecken provisorisch – das heißt bis zu einem perspektivisch weiterhin geplanten elektrischen Vollbahnbetrieb oder der Integration in ein künftiges Untergrundbahnnetz – als elektrische Straßenbahn mit Fahren auf Sicht und der im Stadtnetz üblichen Spannung von 600 Volt Gleichstrom betrieben werden. Hierbei wäre ein vollständiger Zusammenschluss mit dem Straßenbahnnetz erfolgt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Als Fahrbetriebsmittel auf der Stadtbahn waren die aufgrund des seit 1918 schwächeren Verkehrs überzähligen Straßenbahnwagen vorgesehen. Darunter vor allem die zusammen 90 zwischen 1918 und 1921 gebauten Triebwagen der damaligen Type L sowie dazu passende Beiwagen der Typen m (ab 1930 k) und m (ab 1930 k). Aufgrund der starken Inflation in der Nachkriegszeit hatte die Straßenbahn im zweiten Halbjahr 1922 und im ersten Halbjahr 1923 nämlich mit einem bedeutenden Frequenzrückgang zu kämpfen. Die Zahl der beförderten Fahrgäste ging von rund 520 Millionen im Jahr 1921 auf 440 Millionen im Jahr 1922 zurück und erhöhte sich auch im ersten Halbjahr 1923 nur unbedeutend. Somit waren zum Zeitpunkt des Übernahmeangebots der Stadtbahn zahlreiche Straßenbahnwagen überzählig. Mit ihnen wäre zwar nur eine Höchstgeschwindigkeit von 30 bis 33 km/h möglich gewesen, was aber immer noch als sinnvoller betrachtet wurde, als die fortdauernde Betriebseinstellung der Stadtbahn, die ohne das Dazwischentreten der Gemeinde Wien noch auf Jahre hinaus geblieben wäre.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Vor allem aber plante die Gemeinde Wien 1923, angesichts der teils negativen Erfahrungen mit dem starken Ausflugsverkehr bei der Dampfstadtbahn, einen großen Teil ihres Wagenparks unter der Woche im Straßenbahnverkehr und an den Nachmittagen schöner Sonn- und Feiertage im hochsommerlichen Sommerfrische- und Bäderverkehr auf der Stadtbahn zu verwenden. Hierbei handelte es sich, abhängig vom Wetter, um etwa zehn bis zwanzig Tage im Jahr, an denen bis zu dreimal mehr Fahrgäste zu befördern waren als gewöhnlich. So erwartete der neue Betreiber allein auf der Strecke nach Hütteldorf-Hacking in Spitzenzeiten etwa 12.000 Fahrgäste stündlich. Von Vorteil war dabei, dass die stärksten Verkehrszeiten der Straßenbahn der Mai, der Oktober, der Friedhofsverkehr zu Allerheiligen am 1. November sowie die Wintermonate in schneereichen Jahren waren, während ihre Frequenz in den Monaten Juni bis September geringer war. Genau in diese Hochsommermonate fielen aber die Verkehrsspitzen bei der Stadtbahn. Lediglich in einem sehr heißen Juni konnte sich ein gleichzeitiger großer Wagenbedarf in beiden Betriebsteilen ergeben, sofern dieser schon für die Donaubäder in Betracht kam. Im Juni wies der Straßenbahnverkehr schon einen bedeutenden Frequenzrückgang auf. Außerdem traten im Frühsommer an den Straßenbahnwagen erfahrungsgemäß die geringsten Betriebsschäden auf, das heißt, die Straßenbahn konnte kurzzeitig auch mit der kleinsten zulässigen Fahrzeugreserve auskommen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die auf der Stadtbahn eingesetzten Straßenbahnwagen wären dabei nur geringfügig angepasst worden, vorgesehen war der Ersatz der Lyrastromabnehmer durch Scherenstromabnehmer sowie der Einbau von Druckluftbremsen. Die Verwendung von Straßenbahnwagen im Stadtbahnnetz betrachtete Direktor Spängler als zulässig, weil ja die für die Stadtbahn zu gewinnenden Fahrgäste zum überwiegenden Teil der Straßenbahn entzogen werden sollten. Neu beschaffen wollte man damals hingegen nur die für den Werktagsbetrieb auf den Stadtbahnstrecken nötigen Wagen, zuzüglich Reserve. So erschien es möglich, die Kosten für die Stadtbahnelektrifizierung auf das geringste Maß zu beschränken, zumal durch die Verwendung eines gemeinschaftlichen Wagenparks auch die Kosten für Remisen- und Werkstättenanlagen vermindert worden wären.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Von Beginn an war die Stadtbahnelektrifizierung der 1920er Jahre lediglich als Provisorium vorgesehen, durch das der späteren Einführung des elektrischen Vollbahnbetriebs nicht vorgegriffen werden sollte. Dennoch blieb die Umstellung einer Eisenbahnstrecke auf Straßenbahnbetrieb mit Fahren auf Sicht und der Abtrennung vom Eisenbahnnetz in der Fachwelt umstritten. Zu den Gegnern einer solchen Lösung gehörte der Elektrotechniker Carl Hochenegg, der 1923 sein bereits 1910 vorgestelltes Alternativkonzept überarbeitete. Dieses sah zwar ebenfalls einen Betrieb durch die Gemeinde Wien vor, jedoch sollte die Stadtbahn mit 1500 Volt Gleichstrom und unabhängig von der Straßenbahn betrieben werden. Hochenegg schlug Züge aus bis zu drei, jetzt dreiteiligen, Triebzügen mit partiell abgesenktem Fußboden vor, die über das Stammnetz hinaus auch bis Purkersdorf, heute Unter Purkersdorf, und Kritzendorf fahren sollten. Hierbei hätten, bis zu einem viergleisigen Ausbau der Franz-Josefs-Bahn, Streckennutzungsgebühren an die Staatsbahn entrichtet werden müssen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Andere bezeichneten das neue Konzept als voreilige „Zwitterlösung“ und „Herabdrückung einer Vollbahn zur Kleinbahn“. Sie kritisierten die aufgrund der geringeren Wagenbreite der straßenbahnähnlichen Garnituren geringere Kapazität sowie den unpraktischen Umsteigezwang beim Ausflugsverkehr, der durch die Abtrennung der Anschlussstrecken der Fernbahnen in Hütteldorf und Heiligenstadt entstand.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der im Herbst 1923 einsetzende weitere Verkehrsaufschwung führte dann aber schon recht bald zu einer Modifizierung der ursprünglichen Pläne vom Sommer gleichen Jahres. In Folge des Anstiegs von 458 Millionen Fahrgästen im Jahr 1923 auf 567 Millionen im Jahr 1924, benötigte die Straßenbahn ihre vorhandenen Fahrzeuge wieder vollständig selbst, es mussten darüber hinaus zu Beginn des Jahres 1924 sogar neue Straßenbahnwagen beschafft werden. Dadurch kamen für die Stadtbahn ohnehin ausschließlich fabrikneue Fahrzeuge in Frage, und zwar auch für den Sonn- und Feiertagsverkehr. Von großem Vorteil war hierbei die Gleichartigkeit des gesamten Stadtbahnwagenparks.


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text: In diesem Zusammenhang entschied sich die Gemeinde Wien für stärker motorisiertes Wagenmaterial, um eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h erreichen zu können. Diese Entscheidung wiederum zog den Umbau der Signalanlagen und der Sicherungstechnik sowie eine eigenständige Stromversorgung mit sich. Als Spannung wählte man bei der Stadtbahn jetzt – abweichend vom Stadtnetz – 750 Volt Gleichstrom. Dank der Neubeschaffung konnten moderne mehrfachtraktionsfähige und mit einer Schützensteuerung ausgerüstete Triebwagen konstruiert werden. Damit waren deutlich längere Züge möglich, als damals im Straßenbahnverkehr üblich. Dies war insbesondere im Hinblick auf eine rasche und leichte Abwicklung des im Hochsommer zu erwartenden Massenverkehrs von Interesse.


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text: Die neuen Fahrzeuge sollten dennoch auch im Straßenbahnnetz einsetzbar sein. Durch die Beschaffung von universell einsetzbaren Wagen wollte die Straßenbahndirektion zum einen sogenannte "Übergangslinien" zwischen ihren beiden Betriebsteilen ermöglichen, zum anderen wollte sie verhindern, dass zwei Drittel der Stadtbahnwagen an 345 bis 355 Tagen im Jahr keine Verwendung hätten. So war die damalige Überlegung, von den 150 Triebwagen die anlässlich der Inbetriebnahme der Stadtbahn neu beschafft wurden, nur 60 dauerhaft im Stadtbahnverkehr, die übrigen 90 aber in der Woche im Straßenbahnnetz und nur an wenigen heißen Sommertagen auf der Stadtbahn einzusetzen. Gleichzeitig war geplant, 128 alte, kleine Straßenbahntriebwagen zu Beiwagen umzubauen. Dies wäre möglich gewesen, weil die neuen, großen und schweren Triebwagen zwei große Beiwagen ziehen konnten und die dadurch verbundene Kapazitätserhöhung zu einem verminderten Personalbedarf und damit zu bedeutenden Einsparungen geführt hätte. Effektiv hätte sich der Gesamtbestand an Triebwagen im Jahr 1925 somit nur um 22 Stück erhöht. Doch waren die Wiener vom Aussehen der ersten Stadtbahnwagen enttäuscht, weil die Stadtbahn – anstatt der allgemein erwarteten vierachsigen Drehgestellwagen – wegen der Einsatzmöglichkeit im Straßenbahnnetz nur Zweiachser bekam.


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text: Zu diesem wechselseitigen Einsatz kam es letztlich nie, allerdings setzte die Gemeinde Wien einige – auf der Stadtbahn nicht benötigte – Wagen ab 1926 im reinen Straßenbahnverkehr ein.


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text: Erst nach langwierigen Verhandlungen, die am 22. Oktober 1923 begannen, gelang es Bürgermeister Reumanns Nachfolger Karl Seitz, der erst seit dem 13. November 1923 im Amt war, das Übereinkommen mit der Staatsbahn am 1. Dezember 1923 abzuschließen. Jedoch war die Eigentümerin der Stadtbahn aufgrund der politischen Entwicklungen nach dem Ersten Weltkrieg beschlussunfähig. Ersatzweise erhielten deshalb die – mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen – Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Ermächtigung zum Vertragsabschluss mit der Gemeinde Wien. Geregelt wurde dies per Bundesgesetzblatt Nummer 20 vom 11. Jänner 1924, das rückwirkend mit Datum vom 21. Dezember 1923 in Kraft trat. Gemäß einem am 12. und 13. März 1924 unterzeichneten Vertrag pachtete die Gemeinde Wien schließlich die fünf oben genannten Strecken. Schon zuvor war dabei vereinbart worden, dass „der kleinbahnmäßige Betrieb nur auf die Zeit von 30 Jahren geführt wird und die Möglichkeit offensteht, bei unvorhergesehener Entwicklung der Verkehrsverhältnisse, ihn schon vor Ablauf dieser Zeit durch Kündigung des Benutzungsvertrages zu beseitigen“.


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text: Insbesondere wurde 1923 eine Klausel vereinbart, welche die Österreichischen Bundesbahnen berechtigte, den Vertrag mit der Gemeinde Wien schon nach zehn Jahren aufzulösen, falls die Stadtbahnstrecken zur Einrichtung eines elektrischen Vollbahnbetriebs benötigt würden. Die in verschiedenen Publikationen vertretene Ansicht, dass aufgrund des bereits nach zehnjähriger Laufzeit kündbaren Vertrages, 1925 für die Stadtbahn nur Straßenbahnwagen beschafft wurden, erwies sich hingegen als falsch. Im Gegenteil wurde nämlich, gerade wegen des nur als Provisorium angesehenen Straßenbahnbetriebs, diese frühzeitige Kündigungsmöglichkeit im Vertrag vorgesehen.


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text: Als Schöpfer der Wiener Elektrischen Stadtbahn gelten, neben Straßenbahndirektor Spängler, Altbürgermeister Reumann und Bürgermeister Seitz, Vizebürgermeister und Stadtrat Georg Emmerling – der damals oberster Chef des Wiener Verkehrswesens war – sowie Stadtrat Hugo Breitner. Letzterer gewährleistete mit seinen Luxussteuern, den sogenannten „Breitner-Steuern“, die Finanzierung des Vorhabens.


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text: Die Elektrifizierung der Stadtbahn hatte für die Gemeindeverwaltung eine große Bedeutung. So ließen die Wiener Sozialdemokraten, noch während der Verhandlungen zur Übernahme derselbigen, vom Grafiker Victor Theodor Slama eigens ein entsprechendes Wahlplakat für die zusammengelegte National- und Gemeinderatswahl vom 21. Oktober 1923 entwerfen. Es zeigt, neben einem Arbeiter, Gemeindebauten, einem Haus der Siedlerbewegung, einem Kinderfreibad sowie einer Lungenheilstätte, einen Drei-Wagen-Zug der elektrischen Stadtbahn und bescherte der Partei bei der Wahl einen durchschlagenden Erfolg.


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text: Die einzelnen Abschnitte des Stadtbahnnetzes konnten erst einige Monate nach Vertragsabschluss und nur etappenweise an die Gemeinde Wien übergeben werden, wobei diese ihre ersten neuen Stadtbahnwagen schon im Feber 1924 bestellte. Den Anfang machten am 18. und 25. April 1924 die Gürtellinie von Michelbeuern bis Heiligenstadt, die Donaukanallinie, der Verbindungsbogen und die Untere Wientallinie, die Bahnhöfe Heiligenstadt und Hauptzollamt erst nach entsprechenden Gleisumbauten durch die Staatsbahn. Am 6. und 8. Oktober 1924 gelangten dann auch die Gürtellinie von Michelbeuern bis Meidling-Hauptstraße und die Obere Wientallinie endgültig zur Gemeinde Wien. Diese Zweiteilung der Gürtellinie war notwendig geworden, weil die Staatsbahn den dampfbetriebenen Überleitungsverkehr zwischen Hütteldorf-Hacking und Alser Straße noch bis zum Ablauf des Sommerfahrplans am 30. September 1924 aufrechterhielt. Straßenbahndirektor Spängler nennt sogar erst den 10. Oktober 1924 als finales Übergabedatum der Anlagen.


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text: Letztlich begannen die Elektrifizierungsarbeiten am 26. Mai 1924 in Heiligenstadt, schon am 27. Mai 1924 ging in Michelbeuern ein Anschlussgleis zwischen der Strecke der Straßenbahnlinie 8 und dem Gleis 2 des Frachtenbahnhofs in Betrieb, während den Zügen der Bundesbahnen weiterhin das Gleis 1 als Ausziehgleis bis zu einem provisorischen Gleisabschluss beim Streckenkilometer 5,2 zur Verfügung stand. Erst ab dem 12. September 1924 konnten die Bauarbeiten dann auch von Hütteldorf-Hacking aus vorangetrieben werden.


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text: Zur Beförderung der erheblichen Mengen an Zement, Betonsand, Oberbauschotter und Oberbau-, Oberleitungs-, und sonstigem Material für die Bahnausrüstung sowie zur Abfuhr des Bauschutts und zur Beförderung der Montagezüge usw. standen während der ganzen Bauzeit drei bis vier Bauzüge mit Dampflokomotiven, später auch Benzinmotorwagen, in Verwendung. Sie bestanden vor allem aus Fahrzeugen der ehemaligen Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp., darunter waren die Kastenlokomotiven 5, 12, 13, 15, 18 und 22, die mit Arbeitsplattformen auf den Dächern versehenen Dampftramwaybeiwagen 5, 9, 25, 31, 57, 61, 73, 75, 77, 79, 81 und 98, ergänzt um Güterwagen der Dampftramway wie auch der Straßenbahn. Die von der Staatsbahn eintreffenden Wagen mit Baumaterialien wurden, bis zur Entfernung der dortigen Weichenverbindung, im Bahnhof Hauptzollamt überstellt. Die Elektrifizierungsarbeiten waren in mehrere Baulose aufgeteilt und wurden von den Unternehmen AEG, ELIN, den Österreichischen Brown, Boveri Werken (BBC) und den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken (ÖSSW) durchgeführt.


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text: Letztlich stand nur eine vergleichsweise kurze Bauzeit zur Verfügung, weil der elektrische Betrieb zwischen Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern, gemäß einer Vereinbarung mit den Österreichischen Bundesbahnen, schon zu Beginn der Ausflugssaison beziehungsweise im Sommer 1925 aufgenommen werden sollte. Einer weiteren Quelle zufolge war noch im Jänner 1925 der 1. Mai 1925 als Wiederinbetriebnahmedatum geplant.


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text: Abgesehen von der Elektrifizierung mussten vor der Wiederinbetriebnahme die Stationsgebäude, die Stiegenanlagen und die Bahnsteige einer durchgreifenden Instandsetzung unterzogen werden. Ebenso war es notwendig, die Brückentragwerke zu entrosten und teilweise neu zu streichen. Überdies bedurfte auch der Oberbau einer gründlichen Erneuerung. Es wurden das gesamte Schotterbett, fast fünf Prozent der Schwellen sowie viele gebrochene Laschen und Schienen ausgetauscht.


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text: Bei den Hochbauten und den Gleisarbeiten wurden bis Ende Mai 1925 140.000 Arbeitsschichten, 6000 Fuhrwerksschichten, 25.100 Kubikmeter Erdaushub, 2500 Kubikmeter Mauerabbruch, 12.000 Kubikmeter Beton, 1400 Kubikmeter Ziegelmauerwerk, 8000 Kubikmeter Oberbauschotter, 2100 Kubikmeter Holzkonstruktion, 180 Tonnen Eisenkonstruktion aufgewendet. Es wurden 6500 Meter neue Gleise, 62 neue Weichen sowie 14.000 Stück Schwellen und Extrahölzer verlegt, außerdem 45.000 Tonnen Waren befördert. Für die Mast- und Jochbefestigung wurden 4500 Löcher maschinell und 1500 handgebohrt.


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text: Nach der Arlbergbahn im Jahr 1923 und der Salzkammergutbahn im Jahr 1924 war die Wiener Stadtbahn erst die dritte nach dem Ersten Weltkrieg neu elektrifizierte österreichische Bahnstrecke überhaupt. 1919 ging darüber hinaus schon die Lokalbahn Peggau–Übelbach in Betrieb, die von Beginn an elektrifiziert war.


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text: Der Pachtvertrag zwischen den Österreichischen Bundesbahnen und der Gemeinde Wien führte, über die Elektrifizierung hinaus, zu einer ganzer Reihe weiterer Umbau- und Adaptierungsarbeiten. So trennte die Stadtverwaltung die Stadtbahn an den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieblich vom restlichen österreichischen Eisenbahnnetz und verknüpfte sie im Gegenzug an der Gumpendorfer Straße und in Michelbeuern mit dem Straßenbahnnetz. Damit war die elektrische Stadtbahn fortan ein sogenannter Inselbetrieb im Eisenbahnnetz. Es entstanden die drei neuen Bahnstationen Hauptzollamt W.E.St., Heiligenstadt W.E.St. und Hütteldorf-Hacking W.E.St. Betrieblich gesehen handelte es sich dabei ab 1925 um einen Berührungsbahnhof und zwei Anschlussbahnhöfe.


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text: Zudem waren die Strecken ab der Elektrifizierung etwas kürzer. So begann die Obere Wientallinie in Hütteldorf-Hacking fortan nicht mehr beim Kilometer 0,000, sondern erst beim Kilometer 0,075, bezogen auf die Schleifenmitte. Auf der Gürtellinie lag die neue Endstation Heiligenstadt, wiederum bezogen auf die Schleifenmitte, jetzt schon beim Kilometer 8,317 statt zuvor beim Kilometer 8,407. Die Donaukanallinie verkürzte sich sogar um 328 Meter, weil sie jetzt vor dem Bahnhof Heiligenstadt in die Gürtellinie einmündete.


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text: An den beiden Endstationen ließ die Straßenbahngesellschaft speziell für die elektrische Stadtbahn zwei neue separate Aufnahmsgebäude, zwei neue Betriebsgebäude und neue Bahnsteige errichten. Angesichts der damals noch nicht absehbaren Nutzungsdauer erhielten Letztere dabei nur eine einfache Holzüberdachung.


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text: Trotz ihrer Abtrennung vom nationalen Schienennetz und dem "Schnellstraßenbahnbetrieb mit unmittelbarem Wagenübergang von und zum Straßenbahnnetz" blieb die elektrische Stadtbahn formalrechtlich auch nach 1925 zunächst noch eine Eisenbahn. Als solche waren ihre Strecken beispielsweise auch weiterhin im amtlichen Kursbuch aufgeführt. Dort waren die Untere Wientallinie, die Donaukanallinie und der Verbindungsbogen unter der Tabellennummer 1 zu finden, während der Gürtellinie die Nummer 11 zugeteilt war. Die Obere Wientallinie wiederum war unter beiden Nummern aufgeführt.


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text: Mit der Kommunalisierung entfiel die Unterscheidung nach Wagenklassen, an Stelle der zweiten respektive dritten Klasse trat eine nicht näher bezeichnete Einheitsklasse analog zur Straßenbahn. De facto entsprach die Holzbestuhlung der neuen Wagen aber komfortmäßig der dritten Klasse bei der Eisenbahn, die sogenannte "Polsterklasse" entfiel hingegen komplett. Zudem waren bei der elektrischen Stadtbahn anfänglich nicht mehr alle Wagen beheizt, sondern nur noch die Triebwagen, nicht aber die Beiwagen. Erst in späteren Jahren erhielten auch die Beiwagen je zwei Frischstromheizkörper.


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text: Deutlich reduziert wurden 1925 zudem die Raucherwagen. Während bei der Dampfstadtbahn noch in acht von zehn Wagen geraucht werden durfte, waren bei der elektrischen Stadtbahn in der Regel nur noch der zweite und der vorletzte Wagen eines Zweiachserzuges, bei Dreiwagenzügen entsprechend nur der mittlere Wagen, als Raucherwagen ausgewiesen. Deren Kennzeichnung erfolgte flexibel über schwarz-weiße Tafeln im Format eines Zuglaufschilds, die statt jenem in die entsprechenden Halterungen eingehängt wurden. Die Nichtraucherwagen waren im Gegensatz dazu nicht explizit beschildert.


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text: Mit der Elektrifizierung endete ferner die Beförderung von Aufgabegepäck in speziellen Gepäckabteilen, mit dem nicht mehr praktizierten Übergang auf die Lokalstrecken der Staatsbahn benötigten die elektrischen Stadtbahnzüge außerdem keine Toiletten mehr. Entsprechend der Konzeption als Straßenbahnwagen besaßen die neuen Triebwagen zur Abgabe von Warnsignalen nur die übliche fußbediente Warnglocke. Eine Druckluftpfeife war, trotz vorhandener Druckluft, nicht vorgesehen. Auch das, bei der Dampfstadtbahn bereits vorhandene, Dreilicht-Spitzensignal entfiel zugunsten eines einfachen, mittig angeordneten, Scheinwerfers. Eine zusätzliche Lichtquelle ergab sich durch die beleuchtete Liniensignalanzeige auf dem Dach. Beim Zugschlusssignal war es ähnlich. Statt den bei der Dampfstadtbahn üblichen drei roten Laternen, besaß die elektrische Stadtbahn bis 1946/1947 nur eine rote Dachsignalscheibe. Danach wurde die rote Schlussscheibe wegen der aufwändigen Manipulation beim Wenden in Stockgleisen auf den Scheinwerfer aufgesteckt.


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text: Obwohl auch die elektrischen Stadtbahnwagen Zweirichtungswagen waren, entstanden zwecks einfacherem Betriebsablauf in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking Wendeschleifen. Sie basieren auf den ursprünglichen Plänen zur Verwendung von Drei-Wagen-Zügen der Straßenbahn, die in deutlich dichterem Takt gefahren wären, als die letztlich eingesetzten elektrischen Stadtbahnzüge mit bis zu neun Wagen. Beide Schleifen verfügten über ein Überholgleis und wurden im Uhrzeigersinn und damit ohne Gleiskreuzung durchfahren, aufgrund getrennter Bahnsteige erfolgte dies ohne Fahrgäste. Weil alle vier Bahnsteige in den beiden genannten Endstationen im geraden Gleisbereich lagen, waren auf dem Weg von und zur Straße sowie beim Übergang von und zu den Staatsbahnzügen relativ weite Wege zurückzulegen. Abweichend vom restlichen Streckennetz lagen in den Schleifen Rillenschienen statt Vignolschienen, zudem galt dort eine abweichende Höchstgeschwindigkeit von nur 15 km/h.


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text: Ansonsten wendeten die Stadtbahnzüge überall per Fahrtrichtungswechsel. In Hietzing ging dabei 1925 eine neue Wendeanlage in Betrieb, fortan mussten – dem tatsächlichen Bedarf entsprechend – nicht mehr alle Züge zwangsweise bis und ab Hütteldorf-Hacking geführt werden.


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text: Weil die Wagenkästen der neuen elektrischen Stadtbahnwagen – analog zum wesentlich engeren Lichtraumprofil im Straßenbahnnetz – nur noch 2240 Millimeter breit waren, und damit 910 Millimeter schmäler als die 3150 Millimeter messenden Personenwagen der Dampfstadtbahn, mussten die Gleise in den Stationen jeweils um 450 Millimeter näher an die Bahnsteigkanten gerückt werden. Der Abstand zur Gleismitte reduzierte sich damit, von ursprünglich 1650 Millimetern, auf nur noch 1200 Millimeter.


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text: Bei den Hochbahnstationen Gumpendorfer Straße, Josefstädter Straße, Alser Straße und Währinger Straße wurde der Normalabstand zwischen Gleis und Bahnsteig teilweise durch Verbreiterung des Bahnsteigs hergestellt. Mit Rücksicht auf den Stromabnehmer der Triebwagen mussten außerdem die Bahnsteigdächer einiger im scharfen Bogen gelegenen Haltestellen verschmälert werden.


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text: Die geringere Breite der neuen Fahrzeuge hatte zudem deutlichen Einfluss auf das Verhältnis zwischen Sitz- und Stehplätzen. So betrug der Sitzteiler bei der Dampfstadtbahn noch 2+2 in der zweiten und 3+2 in der dritten Wagenklasse, während die elektrische Stadtbahn nur einen solchen von 2+1 aufwies. Damit standen, statt zuvor 36 in der zweiten und 44 in der dritten Wagenklasse, nur noch 24 Sitzmöglichkeiten je Wagen zur Verfügung. Dies wurde durch die größere Stehplatzkapazität der Plattformen kompensiert. Bei Überfüllung konnten so bis zu 99 Personen je Wagen befördert werden, während es bei der Dampfstadtbahn höchstens 91 waren.


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text: Ferner kam die elektrische Stadtbahn ohne die Überleitstellen für Bauzüge aus, die bei der Dampfstadtbahn in bestimmten Haltestellen eingerichtet waren. Sie wurden im Zuge der Umbauarbeiten entfernt.


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text: Gleichzeitig mit dem Heranrücken an die Bahnsteige wurden die Gleise im Zuge der Elektrifizierung um 15 beziehungsweise 16 Zentimeter aufgeschottert, ihre neue Höhe betrug somit nur noch 35 respektive 34 Zentimeter über Schienenoberkante. Durch diese Maßnahmen reduzierte sich die maximal nutzbare Länge der Bahnsteige von 120 auf 115 Meter. Da bei der elektrischen Stadtbahn im Vergleich zur Dampfstadtbahn sowohl die Lokomotive als auch die beiden Gepäckabteile an den Zugenden entfielen, wirkte sich dies nicht auf die Kapazität aus. So bestand ein Zug der alten Stadtbahn aus maximal acht ganzen und zwei halben zweiachsigen Personenwagen, ein solcher der neuen Stadtbahn hatte höchstens neun zweiachsige Wagen.


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text: Die Aufschotterung verhinderte vor allem, dass die niedrigste Stufe der Wagen tiefer als der Bahnsteig gelegen hätte. Diese wiederum war für den Betrieb im Straßenraum unverzichtbar, wo teilweise direkt von der Fahrbahn aus eingestiegen wurde. Letztlich bestand bei der elektrischen Stadtbahn ungefähr derselbe Höhenunterschied zwischen dem Bahnsteig und der untersten Wagentrittstufe wie zuvor bei der Dampfstadtbahn, jedoch mussten die Fahrgäste anschließend nur noch eine – statt zuvor drei – Stufen überwinden, um die 745 Millimeter hohen Einstiegsplattformen zu erreichen. Im Wagen selbst war, zwischen Plattform und Fahrgastraum, noch eine weitere – 200 Millimeter hohe – Stufe zu bewältigen.


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text: Die neuen Einstiegsverhältnisse wirkten sich positiv auf die Fahrgastwechselzeiten in den Stationen aus, zumal für die 1,2 Meter breiten Türöffnungen anfangs zusätzlich eine spezielle Fahrgastflussregelung bestand. Nach dieser waren die Reisenden ursprünglich angehalten, die Wagen über die Außenseite der Plattform zu betreten, während die Aussteigenden den Wagen über die jeweilige Innenseite der Plattform – das heißt den direkt an den Fahrgastraum angrenzenden Bereich – verlassen sollten, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Diese Richtungsregelung war seinerzeit auch bei vielen Wiener Straßenbahntypen üblich, setzte sich in Wien jedoch langfristig weder bei der Stadtbahn noch bei der Straßenbahn durch. Im Gegenzug konnten sich die Reisenden bei der elektrischen Stadtbahn aufgrund der fehlenden Wagenübergänge nicht mehr so gleichmäßig über den gesamten Zug verteilen wie bei der Dampfstadtbahn.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Trennungsbahnhöfe Meidling-Hauptstraße und Brigittabrücke/Friedensbrücke waren aufgrund ihrer Umstiegsfunktion ferner die einzigen Stationen, die statt Außenbahnsteigen über Mittelbahnsteige verfügten. In diesem Fall stiegen die Fahrgäste ausnahmsweise auch auf der rechten Seite ein und aus.


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text: Gleichzeitig mit der Elektrifizierung ließ die Straßenbahndirektion die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen sowie die Radlenker auf Straßenbahnmaße mit geringeren Rillenweiten, angepasst an den größeren Rückflächenabstand der Straßenbahnradsätze, ändern. Die Rillenweite am Radlenker betrug fortan 30 Millimeter. Diese Maße wurden auch beim späteren U-Bahn-Bau beibehalten. Sie sind die Ursache, dass die U-Bahn-Triebwagen bis heute nicht auf eigenen Achsen laufend über das Eisenbahnnetz zur Hauptwerkstätte überführt werden können.


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text: Die elektrischen Stadtbahnwagen selbst mussten für den Mischverkehr ebenfalls speziell ausgestattet sein. Sie liefen einerseits auf den von der Dampfstadtbahn übernommenen Vignolschienen mit dem Profil S 33 sowie Tiefrillenherzstücken, andererseits auf gepflasterten Rillenschienengleisen im Straßenbahnnetz. Deshalb verfügten sie über, von den Vollbahnnormalien abweichende, Radreifen mit nur 100 Millimeter breiten Laufflächen. Außerdem waren die 23 Millimeter hohen Spurkränze schwächer ausgeführt als bei normalen Vollbahnwagen, aber stärker und höher als bei gewöhnlichen Straßenbahnwagen. Darüber hinaus war auch der Radreifeninnenabstand, das heißt die Aufkeil(ungs)weite, ein Kompromissmaß. Er betrug bei der Eisenbahn 1360, bei der elektrischen Stadtbahn 1380 und bei der Straßenbahn 1390 Millimeter. Ebenso wurde das Spurmaß, von 1425 Millimetern bei der Dampfstadtbahn, auf 1432 Millimeter erhöht.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit der Elektrifizierung erhielt die Stadtbahn, analog zum traditionellen Maß der Wiener Straßenbahn, auch eine neue Spurweite von 1440 Millimetern. Diese wich somit um fünf Millimeter von der vormals verwendeten Normalspur von 1435 Millimetern ab. Das neue Maß war auf den Stadtbahnstrecken, soweit sie in der Geraden lagen, infolge der durch den Betrieb entstandenen Erweiterungen größtenteils schon vorhanden. Wo an einzelnen Stellen noch Verringerungen der Normalspur bestanden, wurden sie durch Umnageln der Schienen behoben. Umgenagelt wurden auch jene Bogengleise, bei denen die Spurweite größer als 1450 Millimeter war, was wegen der verwendeten schmäleren Radreifen geboten erschien.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ansonsten waren an den Gleisen 1924/1925 nur geringe Veränderungen und Auswechslungen einzelner Teile notwendig. In engeren Bögen, meist erst unter 150 Meter Halbmesser, sind aus Sicherheitsgründen Leitschienen vorgesehen worden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Parallel zu den Elektrifizierungsarbeiten musste die Straßenbahngesellschaft zahlreiche neue Mitarbeiter einstellen. So wuchs der Personalbestand im Laufe des Jahres 1925 von 15.483 auf 16.306 Mitarbeiter, das heißt, es kamen aufgrund der Stadtbahn 823 neue Dienstnehmer dazu. 1927 betrug der gesamte Personalbestand für den Verkehrs-, Bahnerhaltungs- und Werkstättendienst der elektrischen Stadtbahn, ohne die Beamten in der Zentralverwaltung und ohne die Angestellten in den Umformerwerken, dann bereits rund 1200 Mann.


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text: Um gegenüber dem früheren Dampfbetrieb Personal einzusparen, wurden 1925 die Kassen- und Sperrenanlagen an den schwächer frequentierten Haltestellen entsprechend umgebaut. So übernahmen die sogenannten "Sperrenschaffner" dort selbst die Fahrkartenausgabe, während hierfür bei der Dampfstadtbahn noch überall Schalter zur Verfügung standen.


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text: Durch den Entfall des Heizers waren die elektrischen Stadtbahnzüge nur noch mit zwei statt zuvor drei Eisenbahnern besetzt. Neu war zudem, dass der Zugführer den Triebwagenführer, in Wien damals traditionell "Motorführer" genannt, als Triebfahrzeugbegleiter unterstützte. Das heißt, er fuhr als "Beimann" – links neben dem Fahrer – vorne im Führerstand mit. Ihm oblag außer der Zugabfertigung in den Stationen die Signalbeobachtung und die dienstliche Überwachung des Fahrers. Alle anderen Wagen waren hingegen unbesetzt, für das Öffnen und Schließen der Wagentüren waren die Fahrgäste selbst verantwortlich. In den Beförderungsbedingungen war dabei ausdrücklich festgehalten:


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text: Anders als bei den früheren Wagen der Dampfstadtbahn standen den Fahrgästen der elektrischen Stadtbahn aber für Notfälle Notbremsen zur Verfügung.


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text: Eine weitere Neuerung gegenüber der Dampfstadtbahn war der verspätete Betriebsbeginn am 1. Mai, wobei die Triebwagen für den Rest des Tages mit Blumengirlanden geschmückt waren. Diese Praxis, die bei der Straßenbahn schon seit 1913 existierte, ermöglichte es auch dem Stadtbahnpersonal am Maiaufmarsch teilzunehmen.


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text: Obwohl der milde Winter 1924/1925 die Umstellungsarbeiten begünstigte, konnte die elektrische Stadtbahn aufgrund der verspäteten Übergabe der Infrastruktur durch die Staatsbahn nicht zum Maifeiertag des Jahres 1925 in Betrieb gehen. Erst am 9. April 1925 gab es eine erste Versuchsfahrt mit einem elektrischen Stadtbahnzug zwischen Michelbeuern und Meidling-Hauptstraße. Bald darauf begann die Schulung des Fahrpersonals, die insgesamt sechs Wochen andauerte.


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text: Um schon im Vorfeld Erfahrungen mit den für die Stadtbahn neu eingeführten Technologien sammeln zu können, adaptierte die Hauptwerkstätte bereits im September 1924 sechs herkömmliche Straßenbahnwagen provisorisch für den Stadtbahnbetrieb. Die Triebwagen 2414 und 2530 der Type K sowie die Beiwagen 3751–3754 der Type k erhielten damals Knorr-Druckluftbremsen, die Triebwagen zusätzlich Scherenstromabnehmer. In diesem Zustand führten die Fahrzeuge dann Versuche auf der Linie 80 durch, im Jänner 1925 erhielten die Triebwagen auch noch eine Fahrsperre eingebaut. Mit Auslieferung der ersten Stadtbahnwagen konnten die Versuchswagen schließlich im März 1925 wieder in ihren regulären Straßenbahnzustand zurückgebaut werden.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die feierliche Eröffnung der Wiener Elektrischen Stadtbahn fand am 3. Juni um 11:00 Uhr an der Station Alser Straße statt, als Vizebürgermeister Georg Emmerling Bürgermeister Karl Seitz bat, den Befehl zur Eröffnung des neuen Betriebs zu geben. Unter Anwesenheit von Bundespräsident Michael Hainisch, einiger Minister, zahlreicher Abgeordneter, den übrigen Stadtvätern sowie Tausender Bürger hielt dieser damals folgende Rede, bevor er die ersten beiden mit Festgästen besetzten Sonderzüge nach Hütteldorf-Hacking schickte:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Der fahrplanmäßige Linienbetrieb der "Wiener Elektrischen Stadtbahn" begann in den frühen Morgenstunden des 4. Juni 1925 auf der Strecke Michelbeuern–Hütteldorf-Hacking. Anders als die bisherige Dampfstadtbahn fuhr sie im starren Taktfahrplan, der die ganze Betriebszeit über galt. De facto gab es fortan vorübergehend zwei Stadtbahnen in Wien, weil die Vorortelinie noch bis 1932 als Dampfstadtbahn verkehrte. Für die elektrische Stadtbahn zuständiges Eisenbahnunternehmen, mit dem rechtlichen Status einer Privatbahn, war fortan die "Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen".


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Als nächstes folgte am 22. Juli 1925 die Wiederinbetriebnahme der nördlichen Gürtellinie zwischen Michelbeuern und Heiligenstadt, diese Erweiterung fand in den frühen Morgenstunden ohne jede Feierlichkeit statt. Gleichzeitig mit der Verlängerung nach Heiligenstadt ging auch die dortige Wagenhalle in Betrieb. Den Wagenauslauf teilten sich die fortan zwei Einsatzstellen je hälftig. Im ehemaligen Frachtenbahnhof Michelbeuern fuhren die Züge weiterhin ohne Halt durch. Der dritte reaktivierte Abschnitt war am 7. September 1925 die Untere Wientallinie, der wiederum ohne Eröffnungsfeier in den frühen Morgenstunden in Betrieb ging.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nachdem auch die Donaukanallinie samt Verbindungsbogen sowie die Abzweigstelle Gumpendorfer Straße fertiggestellt waren, nahm die elektrische Stadtbahn im Oktober 1925 ihren Vollbetrieb auf. Hierzu fand bereits am 19. Oktober 1925 um die Mittagszeit eine zweite Eröffnungsfeier, samt anschließender Sonderfahrten, in der Station Brigittabrücke statt. An dieser nahm auch Bundespräsident Michael Hainisch erneut teil, außerdem Justizminister und Vizekanzler Leopold Waber. Der planmäßige Betrieb auf dem Gesamtnetz begann schließlich in den frühen Morgenstunden des 20. Oktober 1925.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Im Endausbau bestand das neue Verkehrsmittel aus einem 25,559 Kilometer langen und durchgehend zweigleisigen Netz, zuzüglich 0,892 Kilometer Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz. Es hatte ursprünglich 26 Stationen, darunter fünf Personenbahnhöfe, einen Frachtenbahnhof und 20 Haltestellen. Der Abstand zwischen zwei Stationen des Personenverkehrs variierte zwischen minimal 600 Metern im Abschnitt Schottenring–Roßauer Lände und maximal 2400 Metern im Abschnitt Brigittabrücke–Heiligenstadt. Die mittlere Entfernung betrug rund 850 Meter.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Einen Sonderfall im Stadtbahnnetz, aber auch im Straßenbahnnetz, stellte die sogenannte "Straßenbahneinschleifungslinie 18G" dar, die gleichfalls mit Aufnahme des Vollbetriebs am 20. Oktober 1925 in Betrieb ging. Sie wechselte, aus Richtung Heiligenstadt kommend, kurz vor der Station Gumpendorfer Straße an der dortigen Abzweigstelle in das Straßenbahnnetz über, um anschließend dem Verlauf der Straßenbahnlinie 18 zu folgen. Für diesen Mischbetrieb mussten eine ganze Reihe rechtlicher und betrieblicher Besonderheiten berücksichtigt werden. Diese resultierten zum einen aus den verschiedenen Vorschriften für Straßenbahnen beziehungsweise Eisenbahnen, zum anderen aus örtlichen Gepflogenheiten. Hierzu zählten beispielsweise die – nur abschnittsweise erfolgte – Begleitung mit Schaffnern, die unterschiedliche Fahrspannung, die maximale Zuglänge, die verschiedenen Stromabnehmersysteme, die Regelungen bezüglich sitzendem oder stehendem Triebwagenführer sowie geschlossenen oder offenen Türen sowie das Gebot, den Fangkorb auf den Stadtbahnstrecken zu arretieren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Durch den, mit Aufnahme des Vollbetriebs am 20. Oktober 1925 eingeführten, Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn wurde das neue Verkehrsmittel erst wirklich populär und beförderte bereits im ersten vollen Geschäftsjahr 1926 über 90 Millionen Fahrgäste. Ab Anfang September 1926 beförderte die elektrische Stadtbahn ferner Hunde, während dieser Service bei der Straßenbahn erst ab 1931 bestand. Diese durften nur auf der vorderen Plattform der Raucherwagen und nur außerhalb der werktäglichen Hauptverkehrszeiten mitgenommen werden, der Fahrpreis entsprach demjenigen einer erwachsenen Person. Zuvor beförderte schon die Dampfstadtbahn Hunde.


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text: Zudem war die elektrische Stadtbahn, trotz ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit von nur 40 statt zuvor 50 km/h bei der Dampfstadtbahn, aufgrund ihrer besseren Beschleunigung sowie Bremsverzögerung etwas schneller als ihre Vorgängerin. So betrug die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit schon 1925 23 beziehungsweise 23,5 km/h, während die Dampfzüge nur 20 bis 21 km/h erreichten. Eine weitere Quelle von 1928 gibt für die elektrische Stadtbahn, unter Annahme einer Anfahrbeschleunigung von 0,5 Sekunden je Meter, einer Bremsverzögerung von 0,7 Sekunden je Meter, 20 Sekunden Stationsaufenthalt und 38 km/h Höchstgeschwindigkeit, sogar durchschnittlich 24 km/h an, für 1962 werden 24,3 km/h genannt. Selbst ein leerer Zug war in knapp 30 Sekunden vollständig gefüllt und abfahrbereit.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Allerdings hatte die Dampfstadtbahn zuvor schon Stationsaufenthalte von nur 15 Sekunden, wenngleich bei deutlich geringerem Fahrgastaufkommen. So betonte Straßenbahndirektor Spängler bereits anlässlich der Eröffnung der elektrischen Stadtbahn, sie sei nur "etwas" langsamer als die Stadtschnellbahnen in Berlin, Hamburg und Paris, die damals auch nur Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 24 und maximal 28 km/h erreichten. Von Vorteil war hierbei auch das relativ geringe Leergewicht der Wiener Garnituren, bezogen auf einen zu befördernden Fahrgast. Es betrug bei einem Dreiwagenzug nur rund 125 Kilogramm, gegenüber rund 200 Kilogramm – ausnahmsweise 170 Kilogramm – bei normalen Schnellbahnzügen, bei ungefähr gleicher Raumausnutzung in den Wagen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Auf jeden Fall war die elektrische Stadtbahn stets deutlich schneller als die Wiener Straßenbahn. Diese hatte 1925 noch eine mittlere Reisegeschwindigkeit von nur 12,5 km/h, die bis 1962 nur geringfügig auf 14,2 km/h gesteigert werden konnte.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Das zeitgenössische Gedicht "Zur Erinnerung der Elektrisierung der Wiener Stadtbahn" von Joh. Maierbichler beschrieb den Fortschritt durch das neue Verkehrsmittel seinerzeit wie folgt:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit Inbetriebnahme der Wiener Elektrischen Stadtbahn endete der kommerzielle Güterverkehr auf deren Strecken. Dies betraf vor allem den vormaligen Frachtenbahnhof Michelbeuern, der im Zuge der Elektrifizierung zurückgebaut wurde. Statt ursprünglich mehreren, beidseitig angeschlossenen, Gütergleisen stand nur noch eines zur Verfügung, welches zudem nur noch aus Richtung Heiligenstadt ohne Fahrtrichtungswechsel erreicht werden konnte. Dieses Anschlussgleis führte zu einem Magazin nebst Laderampe.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Gütertransport fand ab 1925 nur noch zu internen Zwecken statt. Hierzu wurden schon ab 1923 Güterwagen mit Druckluftbremsen bereitgehalten, die somit in beiden Betriebszweigen eingesetzt werden konnten. Doch spielte der Güterverkehr auf der elektrischen Stadtbahn eine untergeordnete Rolle. 1926 beförderte sie beispielsweise nur 8.136 Tonnen an Frachten, während die Straßenbahn damals immerhin auf 52.741 Tonnen kam. Erst im Zuge der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb gewann der Stadtbahngüterverkehr an Bedeutung. Damals wurde das anfallende Abraummaterial von der Stadtbahn via Michelbeuern in die Schwarze Lackenau verführt und im Gegenzug Oberbauschotter zu den Gleisbaustellen der Stadtbahn gebracht.


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text: Um 1930 herum gelang es der Gemeinde Wien, die elektrische Stadtbahn auf gleich sieben Abschnitten etwas zu beschleunigen:


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text: Dadurch verkürzten sich die Fahrzeiten auf den Linien DG/GD und WD um jeweils drei Minuten pro Fahrtrichtung sowie auf den Linien G und 18G um jeweils eine Minute pro Fahrtrichtung. Als Besonderheit gab der Betreiber für die Stationen Karlsplatz, Stadtpark und Roßauer Lände fortan offiziell halbe Abfahrtsminuten an. Mit der Wiedereröffnung nach dem Zweiten Weltkrieg verlängerten sich die Fahrzeiten wieder auf den Stand von 1925, damit gehörten auch die halben Abfahrtsminuten der Vergangenheit an. An diesem Fahrplan änderte sich bis zur Umstellung auf U-Bahn-Betrieb beziehungsweise der Einführung von modernen Gelenktriebwagen auf der Gürtellinie in den 1970er und 1980er Jahren im Wesentlichen nichts mehr. Lediglich die, erst 1954 wiedereröffneten, Abschnitte Friedensbrücke – Heiligenstadt sowie Währinger Straße – Heiligenstadt behielten auch nach dem Zweiten Weltkrieg ihre verkürzten Fahrzeiten aus der Zwischenkriegszeit.


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text: Zum 1. Juli 1934 ging, nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags von 1924 und Liquidation der 1892 gegründeten "Commission für Verkehrsanlagen in Wien", schließlich auch die Infrastruktur der elektrischen Stadtbahn in das Eigentum der Gemeinde Wien über, während die Staatsbahn damals die Anlagen der Vorortelinie sowie das verbliebene Fahrzeugmaterial der Dampfstadtbahn übernahm. Damit war auch eine eventuelle Rückgabe der innerstädtischen Strecken an die Österreichischen Bundesbahnen hinfällig und die Gemeinde Wien gewann die entsprechende Planungssicherheit. 1925 war eine Auflösung der Kommission hingegen noch an der Forderung des Bundes gescheitert, die Gemeinde Wien solle auch die Strecken Hütteldorf-Hacking–Purkersdorf und Heiligenstadt–Kritzendorf elektrifizieren und in ihr neues Stadtbahnsystem einbeziehen. Gemäß neuer Konzession war die elektrische Stadtbahn fortan nur noch eine Kleinbahn für den Personenverkehr. Damit erlosch auch die – von der Gemeinde Wien ohnehin nicht genutzte – Erlaubnis, kommerziell Güter zu befördern. Unabhängig davon war die elektrische Stadtbahn, „auf Grund ihrer betrieblichen und finanziellen Verflechtung mit der städtischen Straßenbahn“, in der amtlichen Eisenbahnstatistik schon zuvor im Kapitel Kleinbahnen aufgeführt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich im März 1938 wurde durch die "Verordnung zur Einführung reichsrechtlicher Vorschriften über Straßenbahnen im Lande Österreich" vom 29. Juni 1938 die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) mit Wirkung vom 1. Juli 1938 an in Kraft gesetzt (Reichsgesetzblatt I Nr. 100 vom 29. Juni 1938, S. 705). Parallel wurden auch in Österreich die bestehenden Kleinbahnvorschriften ersetzt, die bis dahin für sie bestehenden Regelungen wurden durch die "Verordnung über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen und den ihnen gleich zu erachtenden Eisenbahnen" vom 7. Juli 1942 (Reichsgesetzblatt II, Nr. 24 vom 24. Juli 1942, S. 289) endgültig aufgehoben. Im Zuge dieser Rechtsumstellung klassifizierte das deutsche Reichsverkehrsministerium 1938 auch die "Wiener Elektrische Stadtbahn" als „Straßenbahn“. Eine direkte Folge davon war, dass ihr Fahrplan fortan nicht mehr im amtlichen Kursbuch aufgeführt war. Im ab dem 15. Mai gültigen Sommerkursbuch des Jahres 1939 ist sie beispielsweise nicht mehr enthalten.


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text: Die deutsche BOStrab galt fast 20 Jahre lang in Österreich, bis sie durch § 58 Nr. 32 des am 7. März 1957 kundgemachten Eisenbahngesetzes von 1957 (EisbG, BGBl. Nr. 17/1957, S. 467) außer Kraft gesetzt wurde. Ihr folgte auf der Grundlage der §§ 19 Abs. 4, 21 und 23 des Eisenbahngesetzes die "Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft vom 2. September 1957 über die Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1957)" (StrabVO, BGBl. 62/1957 vom 2. Oktober 1957, S. 1095), die sich in weiten Teilen an die BOStrab anlehnte.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Straßenbahnverordnung 1957 wiederum, die zwischenzeitlich mehrfach geändert wurde, wurde 1999 gänzlich neugefasst und gilt nunmehr als "Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen" (StrabVO).


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text: Praktisch hatte die Umkonzessionierung zur Straßenbahn für den Betrieb der Stadtbahn keine Folgen. Vor allem wurde sie 1938, wie auch andere Bahnstrecken des nun Ostmark genannten Landes, nicht auf den fortan im Straßen- und Straßenbahnverkehr üblichen Rechtsverkehr umgestellt, sondern blieb weiterhin beim Linksfahrbetrieb. Dies war problemlos möglich, da die gesamte Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper verlief. Somit bestand für eine Umstellung keine Notwendigkeit.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Unabhängig davon wurde mitten im Zweiten Weltkrieg die, schon länger geplante, Anpassung von Straßenbahn und Stadtbahn an die Normalspur von 1435 Millimetern umgesetzt. Als Übergangslösung erhielten zunächst die Wagen ab September 1942 ein Übergangsprofil von 1438 Millimetern. Ab August 1943 wurde angeordnet, dass Gleisneubauten und größere Gleistäusche in der Spurweite von 1435 Millimetern auszuführen sind.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Um die Abfertigung der Stadtbahnzüge zu beschleunigen, führten die Wiener Verkehrsbetriebe zum 18. Jänner 1943 auf jedem Bahnsteig stationäre Zugabfertiger ein, auch Bahnsteigabfertiger, Bahnsteigschaffner oder umgangssprachlich „Säulenflüsterer“ genannt. Letzteren Spitznamen trugen sie, weil sie zum Abfertigen eines Zuges mit ihrem Signalstab an bestimmte Säulen der Bahnsteigüberdachung treten mussten, die sich im hinteren Bahnsteigdrittel befanden und mit einem weiß-grün-weißen Ring markiert waren. Dort war jeweils ein Mikrofon für die Durchsagen per Lautsprecheranlage eingebaut.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Im Zweiten Weltkrieg war zunächst vor allem der Wagenpark der Stadtbahn stark beansprucht. Zur besseren Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Wagen wurde daher schon ab dem 17. April 1944 das Rauchverbot eingeführt, während das generelle Rauchverbot in allen Verkehrsmitteln der Wiener Verkehrsbetriebe erst ab dem 25. Oktober 1948 galt. Ab dem Sommer 1944 zogen dann die damals einsetzenden Luftangriffe die Fahrzeuge und die baulichen Anlagen schwer in Mitleidenschaft. In folgenden vier Zeiträumen konnte das Stadtbahnnetz nur in Teilabschnitten befahren werden, wobei ab Jänner 1945 – erstmals seit dem Eröffnungsjahr – wieder Züge ohne Liniensignalscheibe verkehrten:


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text: Ab dem 18. Feber 1945 war der Betrieb dann erneut eingeschränkt, am 19. Feber verkehrte die Linie 18G zum letzten Mal überhaupt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Vom 22. Feber 1945 bis zum 26. Feber 1945 musste der elektrische Stadtbahnverkehr – erstmals in seiner Geschichte – gänzlich eingestellt werden. In der Endphase des Krieges wurden dann die nördlichen Abschnitte der Gürtellinie sowie der Donaukanallinie und insbesondere der Bahnhof Heiligenstadt durch den schweren Luftangriff vom 12. März 1945 stark beschädigt, woraufhin der Stadtbahnverkehr vom 13. März 1945 bis zum 4. April 1945 zum zweiten Mal komplett ruhte. Nach Aufhören des Bombardements gegen Ende März 1945 begann unverzüglich die Wiederherstellung. Daraufhin konnte die Linie WD mit den auf der Strecke stehengebliebenen Zügen am 5. April 1945 einen Inselbetrieb zwischen Meidling-Hauptstraße und Hauptzollamt aufnehmen, obwohl die Rote Armee bereits an der Stadtgrenze stand. Doch schon am Tag darauf, dem 6. April 1945, erforderten der Artilleriebeschuss und die sich nähernden Kampfhandlungen die dritte vollständige Betriebseinstellung der Stadtbahn. Zuvor hatte bereits die Straßenbahn ihren Betrieb am 1. April 1945 komplett eingestellt.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Insgesamt acht eiserne Brücken und zehn eiserne Eindeckungen vernichtete der Krieg vollständig, neun weitere Brücken und sechs weitere Eindeckungen sowie rund 2.500 Quadratmeter Eisenbetoneindeckungen waren zum Teil schwer beschädigt. Darüber hinaus verlor der einst für Kaiser Franz Joseph I. erbaute Hofpavillon Hietzing im Krieg seine direkten Abgänge zu den Bahnsteigen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Während der erste Straßenbahnzug schon am 28. April 1945 durch das besetzte Wien fuhr, begannen Ende April 1945 überhaupt erst die Instandsetzungsarbeiten an der Stadtbahn. Vor Wiederaufnahme des Betriebs mussten erst bei vier Gewölben des Verbindungsbogens und bei einem Gewölbe der Station Alser Straße provisorisch eiserne Hilfsbrücken eingebaut werden. Auf sie konnte erst nach der endgültigen Instandsetzung der betreffenden Viaduktbögen verzichtet werden. Außerdem mussten die beschädigten eisernen Betoneindeckungen der Donaukanallinie an fünf Stellen behelfsmäßig gepölzt und 1,2 Kilometer Schienen getauscht werden. So konnte der Betrieb erst wie folgt wieder aufgenommen werden, wobei bestimmte Stationen schwere Schäden durch Bombentreffer erhielten und daher anfangs noch ohne Halt durchfahren werden mussten:


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Mischbetriebslinie 18G ging nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr in Betrieb, ihre wiederhergerichtete Gleisverbindung an der Gumpendorfer Straße diente fortan nur noch als Betriebsstrecke und entfiel letztlich mit Aufgabe des Stellwerks Gumpendorfer Straße am 2. August 1965 komplett. Als weitere Folge des Krieges waren außerdem die Heizeinrichtungen bei der überwiegenden Zahl der Stadtbahnwagen nicht mehr betriebsbereit und wurden auch nicht wieder aufgearbeitet.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Am 26. November 1945 führten die Wiener Verkehrsbetriebe das Fahrgastflussprinzip auf der Stadtbahn ein, in Wien "Fließverkehr" genannt. Hierbei sollten die Fahrgäste ausschließlich hinten in die Wagen einsteigen und nur vorne wieder aussteigen, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Doch obwohl die Zugabfertiger auf den Bahnsteigen die Fahrgäste mittels Lautsprecher auf den Fließverkehr hinwiesen, sah niemand den Zweck dieser Maßnahme ein. So musste sich der Betreiber schon nach wenigen Wochen den Fehlschlag dieses Versuches eingestehen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Als erste größere Modernisierungsmaßnahme nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Stadtbahnhaltestelle Mariahilfer Straße-Westbahnhof, im Zusammenhang mit dem Neubau des benachbarten Kopfbahnhofs, 1951 eine komplette Überdeckelung und neue unterirdische Zugänge. Sie war damit die erste gänzlich unterirdische Station in Wien überhaupt, eine Bauweise die bei der früheren Dampfstadtbahn wegen der Rauchentwicklung noch nicht möglich war. Die zweite unterirdische Station der elektrischen Stadtbahn war schließlich ab 1961 Hauptzollamt.


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text: Eine besondere Betriebssituation ergab sich 1951 durch Arbeiten an der Futtermauer zwischen den Stationen Margaretengürtel und Pilgramgasse, in deren Folge dort vorübergehend eine Gleisverschlingung eingerichtet werden musste.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ein Unfall ereignete sich am 24. Mai 1953 zwischen Hütteldorf-Hacking und Ober St. Veit. Ein Zug, dessen Personal den Badebetrieb im Wienfluss beobachtete, fuhr auf einen wegen Defektes anhaltenden Vorderzug auf. Bei einem weiteren Zwischenfall am 1. Oktober 1954 bremste der Fahrer des Triebwagens 2892 in der Wendeanlage Hietzing zu spät, sodass dieser auf den Prellbock aufkletterte und am Laufwerk stark beschädigt wurde.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Wegen der zerstörten Brücken konnten erst ab dem 18. September 1954 auch wieder Züge nach Heiligenstadt fahren, wobei die Arbeiten zur Wiederherstellung der beiden dorthin führenden Strecken erst 1952 begannen. Zuvor diente der Abschnitt von der Nußdorfer Straße nach Heiligenstadt in den Jahren 1946 und 1947 zum Abstellen beschädigter Straßenbahnwagen, darunter auch ehemalige Dampftramwaybeiwagen. Nach fast zehn Jahren war die elektrische Stadtbahn somit in voller Länge reaktiviert.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die schleppende Auslieferung der nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften Neubaugarnituren führte ab dem 3. Juli 1957 bei allen vier Linien zu einer Intervallstreckung von acht auf zehn Minuten in den Hauptverkehrszeiten. Das heißt, es galt jetzt den ganzen Tag über ein einheitlicher Takt, lediglich abends fuhr die Stadtbahn nur alle siebeneinhalb Minuten. Alternativ verkehrten fortan morgens vier Einschubzüge, die aber nur je eine Fahrt unternahmen. Diese, seinerzeit als vorübergehend angekündigte, Fahrplaneinschränkung wurde auch nach vollständiger Inbetriebnahme der zweiten Fahrzeuggeneration nicht mehr revidiert.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Durch die 1954 begonnene Umstellung auf die zweite Fahrzeuggeneration, waren ab 1961 nur noch Fahrzeuge mit automatischen Türen im Einsatz. Dadurch sank die zuvor sehr hohe Zahl der Unfälle drastisch. Bereits 1965 war die Stadtbahn gemäß Unfallstatistik der Verkehrsbetriebe das sicherste öffentliche Verkehrsmittel Wiens, es gab auf ihr in jenem Jahr nur drei Unfälle. Das Schließen der Falttüren bei den neuen Wagen erfolgte pneumatisch durch den Fahrer, dem hierzu ein Schwenkschalter zur Verfügung stand. Vor der Abfahrt mussten die Zugabfertiger zusätzlich einen Schlüsselschalter für das damals neu eingeführte Türschließsignal an den Fahrer bedienen, welches oberhalb des Ausfahrsignals angebracht war. Es hatte zwei Positionen, wobei ein weißer senkrechter Balken für „Türen schließen“ und ein roter waagrechter Balken für „Türen wieder öffnen“ stand.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: 1959 eröffneten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Wiener S-Bahn, seinerzeit noch "Schnellbahn" genannt. Ab dem 27. März 1961 bestand eine Tarifgemeinschaft zwischen dieser und den Verkehrsmitteln der Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe. Die Schnellbahn verkehrte anfangs noch mit Dampflokomotiven, bevor 1962 die damals hochmodernen Elektrotriebwagen der Reihe 4030 den Betrieb übernahmen. Vor allem im Gegensatz dazu galt die Stadtbahn schon damals als technisch veraltet. Insbesondere die geringe Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und der Betrieb von langen Zweiachserzügen ohne Durchgangsmöglichkeit und mit Trittstufen beim Ein- und Ausstieg stellten längst einen Anachronismus dar. Zeitgemäß waren lediglich die vollständig vom Individualverkehr getrennten innerstädtischen Trassen. Zuvor verhinderten die von 1957 bis 1962 verfolgten Alwegbahnpläne jede Weiterentwicklung und Modernisierung der Stadtbahn. Zeitweise war sogar geplant, die Gürtellinie abzureißen und durch die Alwegbahn zu ersetzen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab 1963 setzte die Gemeinde Wien vor allem auf den Bau der Wiener U-Straßenbahn, deren beide Teilabschnitte 1966 und 1969 in Betrieb gingen. In beiden Fällen handelte es sich dabei um Strecken, die bereits in der Stadtbahnplanung im ausgehenden 19. Jahrhundert enthalten waren. Eine Verbindung der Gürtellinie mit dem U-Straßenbahn-Tunnel am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz war damals zwar zeitweise geplant, wurde aber nicht realisiert.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Genau entgegengesetzt zu den Entwicklungen der frühen 1920er Jahre bot daher die Staatsbahn schon im Jahr 1964 ihrerseits der Gemeinde Wien den Rückkauf der Stadtbahn an, um diese in ihr neues Schnellbahnsystem zu integrieren. Schon 1955 empfahl eine Kommission auf der "I. Wiener Straßenverkehrsenquete", zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auch die Einbeziehung der Stadtbahnlinien in das künftige Schnellbahnnetz zu untersuchen. Doch obwohl sich eine breite Koalition aus Österreichischen Bundesbahnen, Wiener Stadtwerken – Verkehrsbetrieben, Sozialdemokratischer Partei Österreichs, Österreichischem Gewerkschaftsbund, Arbeiterkammer und fast allen Zeitungen das Projekt unterstützte, lehnte der Wiener Gemeinderat es ab. Er beschloss im Gegenzug am 26. Jänner 1968, zumindest die Wientallinie und die Donaukanallinie der Stadtbahn in das einzubeziehen und in diesem Zusammenhang umfassend zu modernisieren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: In einem weiteren Rationalisierungsschritt wurden die Stadtbahn-Triebwagen bis zum 16. August 1965 mit Totmanneinrichtungen in Form von Sicherheitsfahrschaltungen (Sifa) ausgerüstet, die den Zug automatisch anhielten, wenn der Triebwagenführer nicht mehr reagieren konnte. Das zugehörige Impulspedal war bei Ertönen der Hupe zu lüften und wieder zu drücken, dies galt auch bei Stillstand des Zuges. Wurde dies unterlassen, erfolgte nach vier Sekunden eine Zwangsbremsung und Abschaltung des Fahrstroms durch Spannungsabfall des Steuerstromschützes.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Umbauten des Jahres 1965 verkomplizierten die Triebwagen der zweiten Generation noch weiter. Sie wurden dadurch noch störanfälliger, zeitweise gab es Schwierigkeiten, genügend Fahrzeuge für den Auslauf stellen zu können.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Parallel zur Einführung der Sicherheitsfahrschaltung wurden die seit der Elektrifizierung genutzten mechanischen Fahrsperren durch eine verschleißfrei arbeitende, ebenfalls punktförmig wirkende, magnetische Zugbeeinflussung ersetzt. Erst bei Grün-Stellung des Signals wurde der permanente Magnet durch Gegenerregung unwirksam gemacht und der Zug konnte passieren. Zeigte das Signal hingegen Rot war der Magnet wirksam und der Zug erhielt bei Vorbeifahrt eine Zwangsbremsung. Diese wurde dem Fahrer zusätzlich durch eine rote Kontrolllampe angezeigt, die nur per "Expeditor"-Schlüssel löschbar war. Musste der Zug bewusst ein Signal überfahren, so war die Freigabetaste zu drücken, wodurch die Sicherheitsfahrschaltung kurzzeitig überbrückt wurde. Dadurch wurde das, bei der Eisenbahn als unabdingbar angesehene, Rot-Signal im Stadtbahnbetrieb immer wieder verwässert und oft auch recht sorglos überfahren. Da bei defekten Signalen jeweils eine Vollbremsung notwendig wurde, war dieses Signalsystem auch betrieblich oft sehr hinderlich.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Mit der Einführung der Sicherheitsfahrschaltung entfiel, ebenfalls ab dem 16. August 1965, auch die Notwendigkeit der Anwesenheit des Triebfahrzeugbegleiters im Führerstand. Stattdessen beaufsichtigte fortan der bisherige Beimann die Abfertigung der Züge als Zugführer vom zweiten Triebwagen aus und veranlasste das Schließen der Türen von dort alleine. Hierbei gab er die bevorstehende Abfahrt über den Bahnsteiglautsprecher bekannt, die Abfertigung erfolgte über die vorhandenen Türschließsignale und akustisch mittels Klingelsignals, das nach dem Anfahren zur Sicherheit wiederholt werden musste. Im Gegensatz zu den vormaligen Triebfahrzeugbegleitern mussten die Zugführer ab 1965 auch nicht mehr ausgebildeter Triebwagenführer sein, was Ausbildungskosten sparte. Ab diesem Zeitpunkt waren auch Frauen als Zugführerinnen zugelassen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Durch die Zugführerabfertigung wiederum konnte 1965 ein Großteil der damals zusammen 90 Bahnsteigabfertiger eingespart werden, wobei die Bezeichnung „Säulenflüsterer“ damals von diesen auf die Zugführer überging. Nur in wenigen Stationen, darunter Meidling-Hauptstraße in Fahrtrichtung Heiligenstadt, waren im Berufsverkehr noch zusätzliche Bahnsteigabfertiger tätig.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Eine weitere Rationalisierungsmaßnahme der 1960er Jahre war die Abschaffung der Sperrenschaffner in den Stationen, womit ein weiteres Relikt aus Dampfstadtbahnzeiten verschwand. Sie wurden ab dem 11. Jänner 1967 zunächst in Meidling-Hauptstraße, Schönbrunn und Hietzing durch AEG-Entwerter ersetzt, bevor bis zum 21. Dezember 1968 alle Zugangsstellen entsprechend ausgerüstet werden konnten.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Noch 1968, dem Jahr des Beschlusses zum Bau der Wiener U-Bahn, wurde die Stadtbahnstrecke Friedensbrücke–Heiligenstadt für den Probebetrieb der neuen U-Bahn-Wagen der Type „U“ auserkoren. Die Umbauarbeiten begannen im November 1968 in Heiligenstadt, wo für die Probezüge Abstell- und Wendegleise sowie eine Wartungshalle entstanden. Letztere war 1970 fertiggestellt und wurde nach Errichtung des Betriebsbahnhofs Wasserleitungswiese in den Jahren 1974 bis 1977 wieder abgetragen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ab Sommer 1969 folgte die Abtragung des Bahndamms zwischen den beiden genannten Stationen, der eine Kubatur von 70.000 Kubikmetern aufwies. Dies war erforderlich, um später den Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese auf gleichem Niveau an die Donaukanallinie anschließen zu können. Die neue Trasse lag fortan ein bis zwei Meter unter den Gleisen der benachbarten Franz-Josefs-Bahn, weshalb zusätzlich eine circa 700 Meter lange Stützmauer errichtet werden musste. Im Gegenzug musste die Rampengasse unterbrochen werden, an ihrer Stelle entstand damals für Fußgänger ersatzweise der "Franz-Ippisch-Steg". Während der umfangreichen Erdbewegungen dort musste die Gemeinde Wien für den Stadtbahnbetrieb eines der vier Gleise der Franz-Josefs-Bahn von den Österreichischen Bundesbahnen anmieten und entsprechend adaptieren.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Am 13. September 1971 wurde die Wendeanlage Friedensbrücke für die Stadtbahn gesperrt, weil sie anschließend für die aus Richtung Heiligenstadt kommenden U-Bahn-Probezüge umgebaut werden musste. In diesem Zusammenhang erfolgte am 2. Dezember 1972 die Umstellung des Abschnitts Friedensbrücke–Heiligenstadt auf Rechtsverkehr, erstmals in ihrer Geschichte verkehrte die Stadtbahn damit nicht mehr überall auf der linken Seite. Dies bedingte bei der Stadtbahn entsprechende Gleiskreuzungen, die Stadtbahnzüge wechselten kurz nach der Station Friedensbrücke ihre Fahrseite. Von der Gürtellinie her kommend wurde damals vor der Einfahrt in den Bahnhof Heiligenstadt eine weitere Gleiskreuzung eingebaut, woraufhin die dortige Schleife fortan von allen Stadtbahnzügen gegen den Uhrzeigersinn befahren wurde.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Für den am 24. Feber 1973 aufgenommenen Parallelbetrieb zwischen alten Stadtbahn- und neuen U-Bahn-Wagen, die damals aber noch keine Fahrgäste beförderten, war der tiefergelegte Abschnitt Friedensbrücke–Heiligenstadt vorübergehend sowohl mit einer Oberleitung als auch mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet. Hinzu kamen zwei verschiedene Signal- und Sicherungssysteme: das herkömmliche Streckenblocksystem für die Stadtbahn und die neue linienförmige Zugbeeinflussung ohne Hauptsignale für die U-Bahn. Zudem fand ein neu entwickeltes Schienenprofil Verwendung. So wurden die bisher bei der Stadtbahn verwendeten Xa-Schienen 1970/1971 auf der gesamten Strecke Friedensbrücke–Heiligenstadt in kleinen Bauabschnitten durch schwerere S-48-U-Schienen ersetzt. Die Probezüge verkehrten zunächst nur nachts, später dann auch tagsüber zwischen den regulären Stadtbahnzügen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Im Gegensatz zum Neubau der Linien U1 (eröffnet 1978) und U3 (eröffnet 1991) sowie zum aufwändigen Umbau der Zweierlinie zur U2 (eröffnet 1980) ging die Anpassung der Stadtbahnanlagen vergleichsweise schnell vonstatten. Damit war die am 8. Mai 1976 offiziell für den „erweiterten Probebetrieb mit Fahrgästen“ freigegebene U4 letztlich die erste Wiener U-Bahn-Linie, fortan hatte Wien vorübergehend drei verschiedene Stadtschnellbahnsysteme.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Umstellung der Stadtbahnstrecken auf U-Bahn-Betrieb erforderte in erster Linie den Ersatz der Fahrleitungs- durch die Stromschienenanlage. Darüber hinaus wurden die Gleise in den Stationen wieder von den Bahnsteigen abgerückt und um 15 Zentimeter abgesenkt, das heißt auf das ursprüngliche Niveau aus Dampfstadtbahnzeiten. Gleichzeitig erfolgte die Erhöhung der alten Bahnsteige von 50 auf 95 Zentimeter über Schienenoberkante, um einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Die U-Bahn übernahm dabei auch die 115 Meter betragende Standard-Bahnsteiglänge der elektrischen Stadtbahn.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Für den einheitlichen Betrieb mit linienförmiger Zugbeeinflussung musste die Sicherungstechnik vollständig ersetzt werden. Damit wurde gleichzeitig der Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Der Oberbau wurde teilweise umgebaut und für die höheren Geschwindigkeiten ertüchtigt, an Tunnel- und Brückenbauwerken waren Erhaltungsarbeiten notwendig, die Stromversorgung aus dem Landesnetz wurde ebenfalls erneuert. Im Zuge der Bauarbeiten wurde auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt. Die Zugangsstellen wurden in unterschiedlichem Umfang umgebaut, besonders aufwändig erfolgte dies bei den Stationen Landstraße und Karlsplatz. Weitere Modernisierungsmaßnahmen waren die Schaffung zusätzlicher Zugänge am vom Aufnahmsgebäude abgewandten Ende der Station, der Einbau von Aufzugsanlagen, die Verlängerung der Bahnsteigüberdachungen auf die volle Stationslänge bei gleichzeitigem Verzicht auf Stützen, die Verkleidung der Wände mit einheitlichen Paneelen im Standarddesign der Wiener U-Bahn, die Installation von Fallblattzugzielanzeigen sowie der vollständige Ersatz der Fahrkartenschalter durch Automaten.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: In Heiligenstadt entfiel im Mai 1976 die Wendeschleife der Stadtbahn, während diejenige in Hütteldorf-Hacking noch bis zur Einstellung des dortigen Stadtbahnbetriebs im Jahr 1981 zur Verfügung stand. Darüber hinaus mussten die Stadtbahnzüge während der Umbaujahre auch an den Stationen Schottenring (April bis August 1978) und Karlsplatz (August 1978 bis Oktober 1980) per Fahrtrichtungswechsel wenden, hierfür waren dort jeweils Bauweichen erforderlich. Um das Umsteigen an diesen zeitweiligen Betriebswechselstellen möglichst einfach zu gestalten, standen dort jeweils provisorische Mittelbahnsteige mit entsprechendem Höhenunterschied zur Verfügung. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erhielt 1976 auch der Bahnhof Heiligenstadt getrennte Bahnsteiggleise für die Linien G und U4.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Auch wenn die Gürtellinie nicht im U-Bahn-Grundnetz enthalten war, begann die Gemeinde Wien sie infolge der 1976 ausgelobten "Nahverkehrsmilliarde" des Bundes, einem großen Subventionsprogramm zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs, dennoch zu modernisieren. Gleichzeitig war schon damals geplant, sie mit der neuen Schnellstraßenbahnstrecke in die Stadtteile Erlaa und Siebenhirten zu verknüpfen, die in den Jahren 1979 und 1980 in Betrieb ging und zunächst von der Straßenbahnlinie 64 bedient wurde.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Die Erneuerung der Gürtellinie begann 1977 mit der Errichtung eines zweiten Bahnsteigzugangs an der Station Burggasse-Stadthalle, der ab dem 16. Feber 1978 zur Verfügung stand, und dem Baubeginn für die neue Station Thaliastraße, die das Kürzel TH erhielt. Dieser zusätzliche Verknüpfungspunkt zur Straßenbahn konnte, aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten des ursprünglich damit beauftragten Bauunternehmens, erst am 27. September 1980 in Betrieb gehen.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Bei der Gürtellinie entschied sich die Gemeinde Wien, ebenfalls 1977, zunächst gegen den Umbau auf Stromschienenbetrieb und die Errichtung von Hochbahnsteigen. Da zum Zeitpunkt dieses Beschlusses aber trotzdem noch ein späterer „Vollausbau“ zur U-Bahn mit Stromschiene in Betracht gezogen wurde, mussten Wagen angeschafft werden, die später auch im Straßenbahnbetrieb verwendet hätten werden können – auch wenn es dazu letztlich nie kam.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Ein drittes Mal in der Geschichte der elektrischen Stadtbahn setzten die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe daher wiederum auf klassische Straßenbahnfahrzeuge im Oberleitungsbetrieb, die – wie damals üblich – hochflurig waren. Die 1978 bestellten neuen Wagen waren nur 2305 Millimeter breit und wurden ab Juli 1979 ausgeliefert. Die neuen Züge konnten zudem im Einmannbetrieb mit vollautomatischer Abfertigung betrieben werden, das heißt, der Triebwagenführer war fortan selbst Zugführer. Allerdings fuhr während der Einführungszeit vorübergehend auch in den neuen Zügen noch ein Zugbegleiter mit. 1983 konnte, nach Ausmusterung der letzten Altbauwagen, die Umstellung auf die neuen Fahrzeuge abgeschlossen werden. Deren bessere Bremseigenschaften sowie das Ende des Mischbetriebs ermöglichten ab dem 2. Jänner 1984 die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf der Gürtellinie von 40 auf 60 km/h, wodurch sich eine attraktive Fahrzeitverkürzung ergab.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Per Gemeinderatsbeschluss vom 29. August 1980 fiel schließlich die Entscheidung, auch die Gürtellinie samt geplanter Erweiterung im Süden nachträglich in das U-Bahn-Netz zu integrieren. Als Bezeichnung wurde U6 festgelegt, weil sich die U5 schon seit den 1960er Jahren in Planung befand.


title: Wiener Elektrische Stadtbahn

text: Endgültig ad acta gelegt wurde damals der Vollausbau der Strecke. Als offizielle Gründe, auf der Gürtellinie keine schweren Standard-U-Bahn-Züge einzusetzen, wurden seinerzeit – insbesondere bezüglich der Brücke über die Zeile und der historischen Stadtbahnbögen – Gewichtsgründe und diverse Beschränkungen des Lichtraumprofils angegeben, jedoch dürften eher finanzielle Gründe ausschlaggebend gewesen sein. Denn letztlich ergab eine 1981 durchgeführte Untersuchung der alten Stahltragwerke, dass diese noch immer in gutem Zustand seien. Auch war der natürliche Alterungsprozess des Stahles damals weniger weit fortgeschritten als erwartet, sodass noch mit zumindest einige Jahrzehnte langer Haltbarkeit gerechnet werden konnte. Letztlich wäre die Erhöhung der Bahnsteige an den Hochstationen der Gürtellinie baulich deutlich aufwändiger gewesen, zumal sie dort teilweise bis auf die jeweils benachbarten Brücken reichen. Ein weiteres Problem stellte die stark gekrümmte Station Gumpendorfer Straße dar, deren Bahnsteige bei den U-Bahn-Doppeltriebwagen zu einem entsprechend großen Spalt zwischen den mittigen Fahrzeugtüren und der Bahnsteigkante geführt hätten. Einer anderen Quelle zufolge hätten die U-Bahn-Wagen der ersten Generation die Otto-Wagner-Brücke aufgrund des dort auftretenden Gefälles ohnehin nicht befahren können.